Автор: Калько В.А.   Медведев Г.Г.   Рукавишников Ю.А.  

Теги: дороги   железные дороги   железнодорожное строительство   автомобильные дороги   дорожное строительство   механика   тепловозы   железнодорожный транспорт   железнодорожное движение   справочное пособие  

Год: 1967

Похожие

Конструкция тягового подвижного состава

Американская железнодорожная энциклопедия. Тепловозы, электровозы, турбовозы, ремонтные мастерские, депо

Пособие машинисту по устранению неисправностей тепловозов 2ТЭ10М, 2М62У, ЧМЭ3

Управление тепловозом и его обслуживание

Текст
                    

НДЛЬНО Г. Г. МЕДВЕДЕВ, Ю. А. РУКАВИШНИКОВ
ТЕПЛОВОЗ
ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ МАШИНИСТЕ!
.МНЕЙНАЙ
ТИ1Г-.1
Йен- I
ИЗДАТЕЛЬСТВО -ТРАНСПОРТ- МОСКВА 1967
scan: The Stainless Steel Cat
С
Act

УДК 625.282—843.6—83(084)
На железных дорогах Советского Со-
юза широкое применение получили ди-
зельные локомотивы различных серий.
Самым распространенным среди них яв-
ляется магистральный тепловоз ТЭЗ, но
долю которого приходится основная
масса грузовых перевозок. Этому локо-
мотиву посвящено немало книг и брошюр
описательного характера с обычными
«сухими» рисунками.
Авторы настоящего труда поставили
перед собой иную цель: используя богат-
ство красок, создать серию цветных ил-
люстраций, которые бы сами по себе рас-
сказали читателю об основных, важней-
ших обязанностях локомотивной бри-
гады. В соответствии с этим краткие текс-
товые пояснения к иллюстрациям даны
там, где это необходимо.
Работая над эскизами рисунков, ав-
торы старались выразительно и доход-
чиво проиллюстрировать комплекс во-
просов, связанных с подготовкой тепло-
воза к поездке, особенностями управле-
ния локомотивом и ведением поезда по
участкам с различным профилем пути,
способы обнаружения и устранения воз-
можных неисправностей, условия работы
тепловоза в зимних условиях, технику без-
опасности.
В книге помещено около 200 цветных
иллюстраций. Хотя все они отражают те
или иные моменты правильной эксплуа-
тации тепловоза и ухода за ним, тем не
менее многие из рисунков помогут чита-
телям изучить и конструкцию отдельных
узлов и агрегатов тепловоза ТЭЗ.
Весь материал «Иллюстрированного
пособия» базируется на действующих
правилах и инструкциях Министерства
путей сообщения, относящихся к эксплуа-
тации и ремонту тепловозов.
Тепловоз. Иллюстрированное по-
собие машинисту. Калько В. А.,
Медведев Г. Г., Рукавишников
Ю. А., 1967. Иллюстраций 193.
1. ПОДГОТОВКА К ПОЕЗДКЕ...	5
2. ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ И ОТПРАВ-
ЛЕНИЕ.....................95
3. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА	. 105
4. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ. 157
5. СЛУЖЕБНЫЙ РЕМОНТ....193
6. РАБОТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ . . 205
7. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ .... 215

ПОДГОТОВКА К ПОЕЗДКЕ
1
Приемка и осмотр тепловоза  .....................   7
Осмотр экипажа.................................... 10
Приемка инвентаря и принадлежностей тепловоза ..... 26
Осмотр пульта управления и высоковольтной камеры .. 29
Осмотр агрегатов и их привода от переднего редуктора. 36
Осмотр главного генератора ....................... 41
Осмотр аккумуляторной батареи ...................  42
Осмотр дизеля...................................   43
Осмотр вспомогательного оборудования ____________  53
Проверка работы агрегатов и аппаратуры тепловоза .. 61
Запуск дизеля .................................    68
Осмотр после запуска ............................. 77
Проверка производительности компрессора .......... 89
Проверка крана машиниста ........................  90
Проверка тормозных цилиндров ..................... 92
Проверка подачи песка ............................ 93
Осмотр скоростемера и автостопа ...............    94



Локомотивная бригада прихо-
дит на работу по графику или в
отдельных случаях го вызову.
О прибытии бригады маши-
нист докладывает дежурному го
депо и получает маршрут.
Машинист должен иметь при
себе свидетельство на право уп-
равления тепловозом, формуляр с
талонами предупреждений, распи-
сание движения поездов и выписку
из приказа о допускаемых скоро-
стях движения.
Помощник машиниста предъяв-
ляет удостоверение.
На работу машинист и его по-
мощник обязаны приходить хо-
рошо отдохнувшими, бодрыми и
одетыми по форме.
В соответствии с установлен-
ным порядком машинист и его по-
мощник перед рейсом проходят
поверочный медицинский осмотр.
Это позволяет чаще контролиро-
вать их здоровье и самочувствие,
что очень'важно, учитывая специ-
фический характер работы локо-
мотивных бригад.
Помните! Успех рейса во
многом зависит от того, как вы
к нему подготовились!

Машинист и его помощник знакомятся с дей-
ствующими приказами и предупреждениями, по-
ездным положением на участке и прогнозом по-
годы.
В необходимых случаях локомотивная бри-
гада получает инструктаж, во время которого
заостряется внимание на отдельные положения
правил, инструкций и приказов, уточняются ре-
жимы ведения поезда и приемы управления авто-
тормозами, даются практические советы по об-
наружению и устранению неисправностей в пу-
ти следования, если они возникнут.
110 70C
i (b 4 i (b (b <i
2 500
2 000
1 900
1 500
1 450
850
900
950
1 250 >00600 850 I 270
18 19	20 11 22 23 24 25 26
700 850
I i i
1 350
900 700
► (> i <» 6 6 i
33 34	35 36 37 38 39 40 41 42
6

ПРИЕМКА И ОСМОТР ТЕПЛОВОЗА
Машинист, сдающий тепловоз, информирует
принимающего о состоянии о^овных узлов и
агрегатов локомотива, затруднениях, которые,
возможно, имели место в пути следования, а так-
же о выполненном служебном ремонте.
Все замечания машиниста, сдающего локо-
мотив, и машиниста, вновь заступающего, сде-
ланные в результате приемки и осмотра локо-
мотива, должны записываться в журнал техни-
ческого состояния тепловоза, форма ТУ-152. За-
писи в журнале необходимо двлать чернилами
технически грамотно и аккуратно.
Если смена локомотивных бригад произво-
дится на станциях, где предусмотрен техниче-
ский осмотр тепловоза, необходимо требовать
от работников пункта технического осмотра
устранения выявленных неисправностей с от-
меткой в журнале технического состояния теп-
ловоза. После сдачи-приемки тепловоза маши-
нисты расписываются в журнале.
7

Условные обозначения:
^^^"осмотр тепловоза снаружи;
осмотр тепловоза внутри;
указание дефекта
или объекта осмотра;
указание размере;
направление движения.
Локомотивная бригада, принимающая теп-
ловоз, обязана убедиться в исправной работе
всего оборудования, обратив особое внимание
на состояние ходовых частей, важнейших узлов
и деталей. Кроме того надо проверить запас
топлива, воды, масла и песка, а также наличие
инструмента, инвентаря и запасных частей.
Осматривать тепловоз необходимо последо-
вательно от одного узла к другому. Это помо-
жет бригаде рационально использовать время и,
главное, не упустить возможные неисправности.
Соблюдая это общее правило, в бригоде мо-
жет устанавливаться свой внутренний порядок
осмотра для машиниста и помощника в соответ-
ствии с их опытом работы.
6

Однако машинист обязан лично проверить
состояние узлов и деталей, от которых зависит
безопасность движения.
Для поддержания тепловоза в технически
исправном и чистом состоянии начальник депо,
исходя из местных условий, устанавливает поря-
док распределения обязанностей между локомо-
тивными бригодами по уходу за отдельными
узлами и локомотивом в целом в процессе его
эксплуатации. График распределения этих ра-
бот между бригадами, рассчитанный на один или
несколько рейсов (оборотов локомотива), дол-
жен находиться на каждом тепловозе и его
исполнение контролируется принимающей бри-
гадой. При обслуживании локомотивов брига-
дами нескольких депо, график составляется на-
чальником депо приписки тепловоза, утвержда-
ется службой локомотивного хозяйства и явля-
ется обязательным для всех бригад, на всем
участке обращения.
Работы, предусмотренные графиком, выпол-
няются, как правило, при сдаче локомотива,
а в ряде случаев, в зависимости от времени, ко-
торым располагает локомотивная бригада, и пе-
ред поездкой, а также в пути следования во
время стоянок.
После приемки тепловоза и до его сдачи на
локомотивную бригаду возлагается полная от-
ветственность за содержание всех узлов и агре-
гатов в исправном состоянии.
9

ОСМОТР ЭКИПАЖА
Помните! Безопасность движения зависит прежде
всего от исправности экипажной части локомотива.
Небольшая на первый взгляд неисправность, не обнару-
женная своевременно, может создать серьезные затруднения в
пути следования и даже привести к аварии.
Поэтому при осмотре узлов и деталей экипажа необходимо
быть предельно собранным и внимательным.
Вознаграждением за то время, которое затрачено на тща-
тельный осмотр экипажа, будет ваша уверенность в исправ-
ности ходовых частей тепловоза.
Осмотр экипажа тепловоза целесообразно начинать с
трубопровода песочной системы.
10

Необходимо, чтобы трубы песочницы были надежно за-
креплены и не имели протертых мест, а их резиновые наконеч-
ники находились на установленном расстоянии от рельса и
были направлены на его головку под колесо. Это позволяет
получить наибольший эффект от применения песочницы и
снизить расход песка.
Трещины в стержнях и пружинах рессорного подвешива-
ния не допускаются (место трещин изображено условно. Их
появление вероятнее в верхней резьбовой части стержня и в
крайних витках пружины).
Резиновый амортизатор благодаря присущим резине значи-
тельным силам внутреннего трения является хорошим гасите-
лем колебаний. Наличие многочисленных трещин, надрывов
лишает его этого свойства. Гайки валиков подвесок должны
быть надежно закреплены и зашплинтованы, а втулки не
должны иметь чрезмерного износа-
В случае ослабления и смещения втулок износ их, а также
воликов резко прогрессирует. При этом следует иметь в виду,
что в более неблагоприятных условиях находятся балансир-
ные втулки, так как наряду с вертикальной нагрузкой они вос-
принимают значительные горизонтальные (перекашивающие)
усилия, вызванные осевым перемещением колесных пар.
11

Убедитесь в отсутствии трещин в раме те-
лежки. балансирах и местах приварки налични-
ков. Помните, что при значительном износе
опорных поверхностей балансир упрется в кор-
пус буксы своей нерабочей частью и не сможет
свободно поворачиваться вокруг опоры, чем на-
рушится работа рессорного подвешивания.
Проверьте надежность крепления крышек и
пробок буксы, обратив особое внимание на
крепление подбуксовой струнки.
Плотное прилегание крышки смазочного
кармана буксы к корпусу предохраняет масло от
загрязнения и попадания влаги.
Если в кармане недостаточно масла или в
смазочных каналах нет фитилей, условия смазки
наличников буксы и рамы тележки ухудшаются,
что вызывает их повышенный износ.

Остроконечный накат
Прокат не более 7 мн
Машинист! Лично убедитесь в
тон, что колесные пары не имеют
неисправностей, эксплуатация с
которыми запрещена Правилами
технической эксплуатации желез-
ных дорог (§ 146) и Инструкцией
по освидетельствованию, ремонту
13

Не допускается эксплуатация рессор, имею-
щих трещины в хомутох и коренных листах
или ослабление и сдвиг листов.
Осматривая рессоры, необходимо убедиться
в том, что предохранительные скобы не обор-
ваны и надежно закреплены.
Перекосы в рессорном подвешивании проис-
ходят от неравномерного износа опорных по-
верхностей накладок, подвесок, балансиров и
их опор.
Перекос рессорного подвешивания может
быть определен на ровном, горизонтальном
участке пути — разность размеров о и б не
должна превышать 35 мм для одной рессоры.
14

Недостаток смазки в возвращающих устрой-
ствах тележек и шкворнях вызывает повышен-
ный износ их деталей и затрудняет вписывание
тепловоза в кривые.
Убедитесь в том, что брезентовые чехлы воз-
вращающих устройств не имеют разрывов и на-
дежно укреплены хомутами. Это предохраняет
от попадания грязи и влаги в полость опор.
15

I

Положение II
Положение I
Осмотрите рычаги, тяги, пре-
дохранительные скобы рычажной
системы тормоза, проверьте проч-
ность их крепления, наличие шайб
и шплинтов.
При отпущенном тормозе тор-
мозные колодки должны отстоять
от поверхности катания бандажа
на расстоянии 10—15 мм по всей
длине колодки и плотно прилегать
к тормозным башмакам. Толщина
колодок допускается не менее
15 мм.
Свободное перемещение тяг
при увеличении выхода штока
тормозного цилиндра (из-за износа
колодок) обеспечивается благо-
даря вырезу в горизонтальном ли-
сте рамы.
При замене тормозных колодок
размер С регулируется в пределах
70+1° мм. Этот размер контроли-
руется при заторможенном поло-
жении системы.
Выход штока тормозного ци-
линдра первоначально устанавли-
вается в пределах 75—-100 мм.
В эксплуатации допускается его
увеличение до 150 мм.
Следует помнить, что только
правильно отрегулированная тор-
мозная рычажная передача позво-
ляет получить должный тормозной
эффект и обеспечить безопасность
движения.
На тепловозах ТЭЗ тяга всегда
устанавливается в положение I.
Положение II тяги предусмот-
рено для изменения передаточного
отношения рычажной передачи в
зависимости от нагрузки на ось
тепловоза. Это положение тяги
применяется для тепловозов с на-
грузкой на ось более 21 т, напри-
мер, тепловозы типа ТЭЮ. Тормоз
тележки позволяет применять
неметаллические колодки, в этом
случае максимальное давление в
тормозных цилиндрах устанав-
ливается 2,5—2,8 кГ/см1.

СХЕМА ПОСТАНОВКИ
МЕЖТЕПЛОВОЗНОГО
СОЕДИНЕНИЯ
Межтепловозные соединения должны быть
установлены в соответствии с маркировкой
(«правая», «левая») и закреплены крышками
так, чтобы выступ крышки заходил за упор го-
ловки. Чтобы предохранить межтепловозные
соединения от перетирания, они подвешиваются
на цепочках. Хомуты цепочек должны иметь
резиновые подкладки и не перемещаться по ка-
белю.

Правильность соединения рукавов воздуш-
ной системы определяется ло окраске концевых
кранов и головок. Убедитесь, что рукава не
имеют повреждений, а краны находятся в от-
крытом положении.
При проверке количества песка в бункерах
обратите внимание на исправность бункерных
сеток и плотность закрытия крышек.
19

20

Illf
Проверьте крепление клина, убедитесь в отсутствии тре-
щин в хомуте и хвостовике автосцепки.
Действие расцепного привода проверяется поворотом
ручки, при этом замок должен уйти внутрь головки заподлицо
с ударной стенкой автосцепки.
Подвижность замка определяется нажатием на него рукой:
он должен свободно входить в головку автосцепки и возвра-
щаться под действием собственного веса в исходное поло-
жение.
Исправность предохранителя (против саморасцепа) можно
установить, нажав правой рукой на лапу замкодержателя. а
левой — на замок, последний должен остаться в первоначаль-
ном положении.
Для проверки действия всего механизма автосцепки необ-
ходимо повернуть балансир валика подъемника до отказа,
при этом замок утопает в головке автосцепки. Затем надо на-
жать на лапу замкодержателя, а балансир валика отпустить в
исходное положение: замок должен остаться в утопленном
положении.
Подвижность автосцепки в горизонтальной плоскости оп-
ределяется покачиванием.
21

Осмотр ходовой части тепловоза «снизу» из канавы позво-
ляет локомотивной бригаде наиболее полно оценить состоя-
ние экипажа перед рейсом. И такой возможностью, если она
представляется,следует непременно воспользоваться для тща-
тельного обследования моторных блоков и их пружинных
подвесок, проверки крепежных соединений, обратив при этом
особое внимание на состояние и надежность крепления кожу-
хов тяговых передач и крышек моторно-осевых подшипников.
22

Кожух зубчатой передачи пре-
дотвращает проникновение в тя-
говый редуктор пыли и влаги и
сохраняет смазочное вещество.
Поэтому прежде всего проверьте
запорное устройство заливочной
горловины кожуха.
Если кожух неисправен (неплот-
ное закрытие горловины или во-
все нет крышки), выброс смазки не-
минуем. Эксплуатация же «сухого»
редуктора приводит к быстрому
износу и даже разрушению зубча-
тых колес.
Утечка смазки может токже
происходить по разъему кожуха
или по трещинам, которые часто
в нем возникают. В этом случае
уровень смазки следует периоди-
чески контролировать и при необ-
ходимости пополнять ее.
При осмотре шапок моторно-
осевых подшипников тщательно
проверяйте болты, крепящие их к
корпусу электродвигателя. Шапка
должна быть плотно прижата к
привалочной плоскости, иначе она
будет передвигаться и изнаши-
ваться вследствие жестких толч-
ков, получаемых от оси колесной
пары. Кроме того, плохо закре-
пленные шапки позволяют вкла-
дышам перемещаться по оси. При
этом изнашивается не только ра-
бочая поверхность вкладыша, но
и его тыльная сторона вместе с
поверхностью расточки в корпусе
тягового электродвигателя.
Уровень масла в моторно-осе-
вых подшипниках должен быть в
пределах 45—90 мм. Смазку реко-
мендуется добавлять через верх-
нее заливочное отверстие. Кры-
шки заливочных отверстий долж-
ны плотно прижиматься пружи-
нами к корпусу шапки, препятствуя
проникновению грязи и влаги.


Помните! Тяговый электро-
двигатель — важнейший агре-
гат тепловоза.
Не менее
30 мм
Загрязнение коллекторной по-
лости, ненадежное крепление то-
коведуших частей, разрушенная
изоляция, трещины в изоляторах,
под гор и задир коллектора, недо-
пустимый откол или износ щеток,
обрыв шунтов — каждая из этих
неисправностей может привести к
выходу из строя тягового двига-
теля.
Порванный брезент гармошки
ухудшает охлаждение тягового
электродвиготеля вследствиеутеч-
ки воздуха, а токже приводит к
проникновению грязи и атмосфер-
ных осадков в полость двигателя
при неработающем дизеле.
Обрыв не более 20
Откол не более
рабочей поверхности

Запорные устройства должны
быть исправны и обеспечивать
плотное крепление люкав тяго-
вых электродвигателей.
Наличие трещин и отсутствие
пробок в трубках подвода смазки
к якорным подшипникам тяговых
электродвигателей приводят к по-
тере и загрязнению смазки.
Пылеулаэливающая шайба
предохраняет моторно-осевой под-
шипник от загрязнения. Обратите
внимание на ее крепление.

26

Приемка инвентаря производится, как пра-
вило, в присутствии сдающей локомотивной
бригады.
Если тепловоз отстаэляется от движения в
ожидании работы или ремонта, прибывшая ло-
комотивная бригада сдает инструмент и инвен-
тарь дежурному по депо или дежурной бригаде,
которые должны нести полную ответствен-
ность за его сохранность до момента сдачи ло-
комотива.
При постановке тепловоза на профилактиче-
ский осмотр, ремонт или в запас инструмент и
инвентарьот прибывшей локомотивной бригады
принимает представитель инструментального
цеха депо.
По окончании осмотра и ремонтных работ
на локомотиве или введении его в эксплуатацию
из запаса работник инструментального цеха про-
веряет наличие инструмента и инвентаря; при
необходимости пополняет его в соответствии
с описью и сдает принимающей локомотивной
бригаде, о чем сдавший и принявший расписы-
ваются в журнале технического состояния теп-
ловоза.
27

28

ОСМОТР ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ
И ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ КАМЕРЫ
Осматривая пульт управления, следует пом-
нить, что он яэляется командным центром, от-
куда производится управление тепловозом, оп-
ределяется загрузко силовой установки и конт-
ролируется работа системы автоматики и агре-
гатов тепловоза. Поэтому при приемке тепло-
воза необходимо тщательно проверить исправ-
ность приборов и аппаратуры пульта.
Контрольные приборы проходят в устано-
вленные правилами сроки периодические про-
верки. Дата этих проверок наносится на шкалу
прибора.
При выключенной кнопке «Электротермо-
метры и электроманометры» стрелки исправных
приборов должны лежать на левом упоре шка-
лы. Если кнопку включить, стрелки электрома-
нометров установятся на нуль, а стрелки элек-
тротермометров будут указывать температуру
контролируемой жидкости.
Окончательная проверка производится при
работающих дизелях путем сравнения показа-
ний дублирующих приборов на обеих секциях.
Чтобы убедиться в исправности осветитель-
ных приборов и их электрических цепей, необ-
ходимо включить соответствующие кнопки и
тумблеры.
Открыв вентиль, проверьте, работают ли
стеклоочистители.
ПРАВЫЙ БУФЕРНЫЙ ФОНАРЬ
&
’• ЛЕВЫЙ БУФЕРНЫЙ ФОНАРЬ
29

?5а	21а	15 а	Ша
Предохранители предупреж-
дают повреждение проводов и
электрического оборудования в
случае перегрузок. Они должны
быть только типовые. Цвет ок-
раски предохранителей опреде-
ляет величину допустимого тока.
Помните! Применение «жуч-
ков» может привести к пожару!
Четкая фиксация рукоятки кон-
троллера при переводе ее с пози-
ции на позицию обеспечивает сра-
батывание аппаратов системы уп-
равления тепловозом в необходи-
мой последовательности.
Следует проверить механиче-
' скую блокировку барабана ревер-
сора с контроллером: рукоятка ре-
г версора не должна переводиться,
" • если контроллер установлен на
рабочей позиции.
Неплотность электрических со-
единений, грязь и лодгар на кон-
тактных поверхностях пальцев
являются частыми причинами от-
каза в работе контроллера.
1	3	5	7	9	11	13 15
0	2	4	6	8 10	12 14 16

Поочередным н сжатием на
якоря электропневматических вен-
тилей проверьте исправность при-
вода реверсора.
Отсутствие утечки воздуха в
вентилях, хорошая смазка под-
шипников и сегментов обеспечи-
вают четкое срабатывание ревер-
сора.
Особое внимание следует об-
ратить на порядок замыкания си-
ловых и блокировочных пальцев
реверсора. Силовые контакты
должны замыкаться раньше бло-
кировочных, этим обеспечивается
поворот реверсора в обесточен-
ном состоянии.
Перегрев пальцев и подпла-
вление сегментов, как правило»
вызываются ненормальным нажа-
тием пружин на пальцы.
Помните! Эксплуатация ре-
версора с подплавленными сег-
ментами, отожженными паль-
цами, с выгоревшей или разру-
шенной изоляцией сегментов
не допускается!
31

32

Пегкость перемещения подвижной системы,
хорошее состояние контактных поверхностей
пальцев способствуют устойчивой работе ре-
гулятора напряжения.
Состояние контактных поверхностей паль-
цев удобно проверять с помощью зеркала.
Не следует считать неисправностью, если
вы обнаружите на контактной поверхности
пальцев мелкие кратеры. Эти кратеры не ме-
шают работе регулятора.
Главное, чтобы контактные поверхности как
пальцев, так и планки не имели подгаров.
Электрические соединения регулятора на-
пряжения, как правило, надежны и в эксплуата-
ции не требуют особого внимания.
Нажав на якорь электропневматического
вентиля, необходимо убедиться в четкости сра-
батывания электропневматического контактора.
Следует помнить: вялое включение губок вы-
зывает подплавление их, а иногда и привари-
вание.
Необходимо тщательно следить за состоя-
нием крепления болтов губок; нельзя допускать
работу контактора с износом губок по толщине
свыше 50%.
При слабом креплении шунт нагревается и.
как следствие, теряет гибкость, что в конечном
счете может привести к его обрыву.
Обрыв более 20% прядей шунта не допус-
кается.
33

Проверьте плотность электрических соеди-
нений в электромагнитных контакторах и реле.
Осмотрите силовые и блокировочные кон-
такты. Причинами перегрева, окисления и под-
плавления контактов могут быть неплотное при-
легание, загрязнение, нарушение процесса при-
тирания из-за излома пружины.
34

При осмотре селеновых выпрямителей обра-
тите внимание на состояние шайб: сизый налет
на поверхности шайбы свидетельствует о ее
пробое.
Осматривая сопротивления, необходимо убе-
диться в отсутствии перегоревших витков, про-
верить надежность крепления трубок, регули-
рующих хомутов и проводов. Ослабление тру-
бок сопротивлений вызывает их излом, перети-
рание шунтов и приводит к обрыву цепи сопро-
тивления.
Неисправное сопротивление не только нару-
шает нормальную работу электрической схемы
тепловоза, но и может явиться причиной пожара.
35

ОСМОТР АГРЕГАТОВ И ИХ ПРИВОДА
ОТ ПЕРЕДНЕГО РЕДУКТОРА
При осмотре двухмашинного агрегата проверьте его кре-
пление к настильному листу» состояние коллекторов и щеток,
плотность соединения токоведуших частей и чистоту коллек-
торных полостей. Обратите внимание на крепление проводов
в шлицах на корпусе двухмашинного агрегата и на состояние
их изоляции.
Необходимо следить, чтобы под полом кабины машиниста
не было грязи или песка (что иногда наблюдается при поя-
влении трещин в сварных швах песочного бункера). В таких
условиях двухмашинный агрегат очень быстро загрязняется и
может выйти из строя.
36

Проверьте крепление вентилятора тяго-
вых электродвигателей передней тележки
к настильному листу рамы, а также под-
шипникового узла к корпусу.
Брезентовый рукав всасывающего ка-
нала вентилятора не должен иметь разры-
вов, так как неочищенный воздух, миновав
фильтр, будет попадать в тяговые элект-
родвигатели.
37

Проверьте надежность крепления переднего
распределительного редуктора и тахометри-
ческого агрегата. Особое внимание обратите
на крепление шкивов и натяжение ремней.
Замасливание шкивов и ремней приводит к
проскальзыванию последних и нарушению
функций тахометрического агрегата. Эксплуа-
тация ремней с надрывами не допускается.
Уровень масла в картере переднего редук-
тора должен быть между рисками масломерного
щупа.
Слабое крепление клеммной крышки та-
хометрического агрегата, вмятины на ней,
а также плохая изоляция проводов, подхо-
дящих к клеммам, — причина частых слу-
чаев заземления в низковольтной цепи.
Стрела прогиба 11—13 мм от усилия 1 кГ.
38

Осматривая привод двухмашинного агре-
гата, вентилятора тяговых электродвигателей
передней тележки и распределительного редук-
тора. обратите внимание на состояние соедине-
ний валов.
Гайки болтов соединительных головок дол-
жны быть зашплинтованы. Чрезмерная затяжка
болтов способствует разрушению резиновых
втулок. Поэтому не следует считать неисправ-
ностью, если болты проворачиваются от лег-
кого усилия ключом.
Не разрешается эксплуатировать соедини-
тельные головки с разъединившимися из-за об-
рыва заклепок дисками и разрушенными резино-
выми втулками.
Брезентовые мешочки шлицевых соединений
должны быть целыми и наполнены смазкой.



ОСМОТР ГЛАВНОГО
ГЕНЕРАТОРА
Электрической машина обычно
сигнализирует о своей неисправ-
ности задолго до окончательного
выхода ее из строя.
Если своевременно принять эти
сигналы, то можно устранить не-
исправность раньше, чем она вы-
зовет серьезные повреждения. Ис-
крение, межвитковое замыкание,
недопустимые перегрузки, круго-
вой огонь — все это оставляет
свои следы на коллекторе элек-
трической машины. Поэтому он
должен быть первым объектом ва-
шего внимания.
Поверхность коллектора ис-
правного главного генератора
должна быть гладкой, медно-ко-
ричневого цвета с глянцевым бле-
ском.
Нвобходимо, чтобы щетки сво-
бодно перемещались в обоймах
щеткодержателей, не имели от-
колов более 5% рабочей поверх-
ности, а износ был в пределах до-
пускаемых величин. Шунты дол-
жны быть хорошо закреплены и
не иметь оборванных прядей бо-
лее 15%.
Скопление грязи и щеточной
пыли между коллекторными пла-
стинами, равно как и на других то-
коведущих и изолирующих частях
машины, наволакивание меди в
межламельное пространство и не-
исправности изоляторов щетко-
держателей могут привести к кру-
говому огню или перебросу на
корпус генератора.
Эксплуатация генератора с
сильным оплавлением петушков, с
глубиной продорожки коллектора
менее 0,5 мм, а также с потемнев-
шими пластинами (межвитковое
замыкание) не допускается.
Помните! После осмотра
главного генератора нужно
плотно закрыть его смотровые
лючки. Иначе неочищенный
воздух из дизельного помеще-
ния с парами топлива и масла
будет засасываться в генера-
тор, минуя его фильтр.
41

ОСМОТР АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Необходимо, чтобы аккумуляторная батарея содержалась
в чистоте, а перемычки в местах контактов и крепежные де-
тали были смазаны тонким слоем технического вазелина. Для
своевременного удаления образующегося газа отверстия в
пробках банок не должны быть засорены.
Ослабшие контактные соединения при включении на-
грузки на батарею искрят, что угрожает взрывом гремучего
газа в отсеке и банках батареи. Ослабшие крепления можно
обнаружить по налету окислов. образовавшемуся на контакт-
ных поверхностях. В жаркое время года рекомендуется выбо-
рочно контролировать уровень электролита.
42

ОСМОТР ДИЗЕЛЯ
Через разорванный рукав
неочищенный воздух дизель-
ного помещения поступает в
цилиндры, что ускоряет износ
цилиндро-поршневой группы.
Осматривая воздушный
масляный фильтр непрерыв-
ного действия, следует прове-
рить уровень мосла по масло-
мерному стеклу.
Рукоятка привода жалюзи
воздуходувки устанавливается
в положение «Открыто», если
атмосферные условия не тре-
буют перехода на забор воз-
духа из кузова тепловоза.
При разрушении каркаса
брезентовых рукавов воздухо-
дувки их проходное сечение во
время работы дизеля уменьша-
ется. Из-за это го .увеличивает-
ся сопротивление всасыванию
и снабжение цилиндров двига-
теля воздухом ухудшается.
Значительное перекрытие воз-
душного тракта ощутимо сни-

Если болт, фиксирующий валоповоротный механизм, плохо закреплен, то контакт бло-
кировочного устройства не замкнется и пуск дизеля станет невозможным. Плохая изоля-
ция проводов блокировочного устройства — одна из причин заземления в низковольт-
ной цепи.
Уровень масла в картере проверяется спустя 10 мин после остановки дизеля. Недоста-
точное количество масла в картере приводит к тому, что во время работы дизеля снижа-
ется давление масла из-за возможного подсоса воздуха в систему. При чрезмерном повы-
шении уровня масла в картере дизеля происходит его выгорание с отложением нагара и
пригоранием колец в ручьях поршня.
Чтобы точнее определить количество топлива, израсходованного за поездку, замер его
производите с обеих сторон топливного бака. Действительное количество определяется
как средняя арифметическая величина этих двух замеров.
44

Осматривая топливную аппаратуру дизеля,
необходимо убедиться в том, что все пальцы по-
водков тяг управления находятся в зацеплении
с рейками топливных насосов, а упоры реек зап-
ломбированы.
Легким нажатием руки на регулирующую
рейку проверьте, нет ли заедания плунжера в
гильзе и рейки в корпусе насоса.
Указательные флажки реек топливных насо-
сав должны быть хорошо закреплены. Ослаб-
ший флажок может заклинить рейку, а следова-
тельно, и тяги управления насосами. В резуль-
тате пуск дизеля станет невозможным.
На тепловозах последнего выпуска длина
рейки увеличена, чем исключается возможность
ее заклинивания ослабшим флажком.
Кроме того, на тепловозах первых выпусков
проводится модернизация этих флажков. Они
изготавливаются с предохранительным высту-
пом. который не позволяет ослабшему флажку
сместиться относительно корпуса насоса.
45

Репе давления масла должны
быть запломбированы, а подхо-
дящие к ним провода хорошо изо-
лированы.
Наиболее часто встречающий-
ся в эксплуатации дефект — обра-
зование трещин в наслоподводя-
щих трубках в местах подсоедине-
ния их к реле. Обнаруживается
такая неисправность по подтекам
масла. Поэтому после запуска ди-
зеля необходимо еще раз обратить
внимание на реле давления масла.
Для проверки действия меха-
низма экстренного (аварийного)
выключения дизеля нажмите на
кнопку выключателя; при это'И
характерный щелчок свидетельст-
вует, что механизм исправен и сра-
ботал. Поворотом вправо руко-
ятки восстановите рабочее поло-
жение механизма.
46

Нс холостом ходу дизель рас-
ходует незначительное количество
топлива Если в таком режиме
включить все двадцать насосов,
подача топлива каждым из них
будет настолько папа, что станут
возможны пропуски впрыска топ-
лива в отдельные цилиндры ди-
зеля. Не будет также обеспечи-
ваться и должное качество рас-
пыла топлива, что в свою очередь
приведет к неполному сгоранию и
пропуску вспышек. В результате
несгоревшее топливо, попадая
в картер дизеля, вызовет разжиже-
ние масла. Чтобы этого не допу-
стить, применяются устройства,
ограничивающие число работа-
ющих насосов на холостом ходу.
Учитывая важную функцию, ко-
торую выполняют эти устройства,
необходимо следить зо их исправ-
ностью.
Действие механизма выключе-
ния десяти топливных насосов ле-
вого ряда и пяти топливных насо-
сов правого ряда проверяется на-
жатием на якоря электропневма-
тических вентилей ВП6 и ВП9. При
этом должно наблюдаться четкое
срабатывание механизма и движе-
ние тяг в сторону выключения по-
дачи топлива насосами.
Замедленное перемещение тяг
может быть вызвано недостаточ-
ным давлением воздуха в системе
автоматики (менее 5 кГ/см2), про-
пуском воздуха через клапаны
электропневматических вентилей
и манжеты цилиндров, плохим за-
креплением воздухе под водящих
трубок или заеданием тяг.
О неисправностях, которые не
могут быть устранены локомотив-
ной бригадой, необходимо сделать
запись в журнале технического
состояния тепловоза.

48

При осмотре регулятора числа оборотов и его электропневматического привода про-
верьте наличие пломб на вертикальной тяге и горизонтальном рычаге, на блокировочном
магните и корпусе регулятора.
Следите за уровнем масла в регуляторе числа оборотов по масломерному стеклу. От-
клонение уровня масла свыше допустимых величин вызывает неустойчивую работу ре-
гулятора.
Не допускайте загрязнения регулятора числа оборотов дизеля.
Прежде чем добавить масло, проверьте, нет ли оборванных мест в сетке заливочной
горловины регулятора. При этом пользуйтесь только чистой посудой.
Поочередным нажатием на якоря всех четырех электро-
пневматических вентилей проверьте, нет ли утечек воздуха из
цилиндров привода. Убедитесь в том, что в рычажной системе
управления регулятором числа оборотов дизеля нет заеданий,
а рычаги с вертикальной тягой надежно соединены.
Электрические провода, питающие катушки электропнев-
матических вентилей, а также катушку блок-магнита, должны
иметь хорошую изоляцию. Особое внимание необходимо об-
ратить на ту часть проводки, которая соприкасается с метал-
лическими деталями. От вибрации при работающем дизеле
она перетирается и может вызвать заземление или короткое
замыкание цепей управления.

Осматривая переднюю часть дизеля, смонтированные на
ней узлы и трубопроводы, необходимо особенно внимательно
проверить дренажную систему выхлопа дизеля.
Отвернувшаяся накидная гайка, неуплотненный стык
фланцев дренажной трубы в сочетании с другими неблагопри-
ятными факторами (прорыв масляного трубопроводе, скопле
ние в поддоне дизеля масла, ветоши и других горючих мате-
риалов) приводят иногда к тяжелым последствиям — пожару
на тепловозе. После запуска дизеля еще раз проверьте исправ-
ность дренажей системы.
Неплотности в соединениях масляного и водяного трубо-
проводов легко выявляются по подтекам масла или воды.
Утечка воды из охлаждающей полости выпускной системы
дизеля может доставить немало хлопот, если ее своевременно
не обнаружить при приемке локомотива.
Течь может возникнуть вследствие кавитационного разру-
шения выпускного патрубка в районе переходного кармана
или из-за образования трещины в стенке выпускного коллек-
тора.
Определение этих неисправностей не представляет труд-
ностей. особенно при работающем дизеле, причем вторая
устанавливается косвенно, по течи воды из-под фланца вы-
пускного коллектора.
Дюритовые соединения необходимо проверить не только
визуально, но и на ощупь. Мягкие области рукава свидетельст-
вуют о разрушении материала. Под напором жидкости на та-
ком рукаве образуется местное выпучивание, вызывающее
его разрыв.
50

51



ОСМОТР ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
Гидромеханический редуктор и компрессор
должны быть надежно укреплены.
Особое внимание при осмотре необходимо
уделить вентилятору охлаждении тяговых элек-
тродвигателей задней тележки. Помимо про-
верки крепления подшипникового узла к кор-
пусу вентилятора и вентилятора к настильному
листу, следует осмотреть карданные головки и
соединительные валы привода. Большая выра-
ботка шлицев торсионного и полого валов, от-
сутствие резинового уплотнительного кольца
между ними (определяется покачиванием валов
вручную) вызывают сильное биение вала в про-
цессе работы и, как следствие, соприкосновение
его с корпусом гидромеханического редуктора.
О такой неисправности могут свидетельствовать
«натиры» на корпусе редуктора.
В целости вентиляторного колеса легко убе-
диться, осмотрев его через лючок в корпусе вен-
тилятора.
Проверьте, нет ли трешин у вала привода
гидромеханического редуктора и обрыва пла-
стин полужестких муфт соединения гидромеха-
нического редуктора с дизелем и компрессором.
Если привод компрессора осуществляется
зубчатой муфтой (тепловозы постройки 1956—
1964 гг.), ее осмотр сводится к проверке состоя-
ния сальников и степени наполнения муфты
смазкой, для этого муфту перемещают по оси
вала.
Муфта, полностью заполненная смазкой и
имеющая хорошие сальники, перемещается с
большим усилием, при этом не наблюдается вы-
ход смазки через уплотнение.
Утеря пробки и нарушение уплотнения муф-
ты приводят к выбросу смазки и, как следствие,
увеличенному износу шлицевых соединений. Та-
кая муфта во время работы «стучит».
Праверьте натяжение ремней вентилятора
компрессора. Ослабшие, имеющие надрывы и
замасленные ремни не обеспечат хорошего ох-
лаждения компрессора.
53

L
Л
Проверьте положение кранов воздухопро-
вода регулятора давления компрессора — на
одной из секций регулятор должен быть от-
ключен.
Предохранительные клапаны компрессора
должны быть отрегулированы на установленное
давление и запломбированы.
Определите уровень смазки в картере ком-
прессора. После проверки следует закрепить
масломерный щуп болтом. Плохо закрепленный
щуп может быть выброшен при работе компрес-
сора, а следом за щупом выбрасывается и все
масло из картера. Это приводит к аварии ком-
прессора.
54

55

Проверьте крепление редуктора и уро-
вень мосла в его картере.
Нажатием на якорь электропневмати-
ческого вентиля убедитесь в срабаты-
вании механизма включения муфты. При
этом не должно быть утечек воздуха в
электропневматическом клапане, пнев-
матическом цилиндре и трубках.
Эксплуатация муфты с покороблен-
ными или расслоенными дисками, а так-
же с изношенными коромыслами и дис-
ками не допускается.
Коробление или расслоение дисков
можно легко обнаружить, провернув
муфту вручную, при этом фрикционные
диски не должны следовать за нажим-
ными, оставаясь неподвижными.
Если фрикционные диски начнут вра-
щаться вместе с нажимными, это свиде-
тельствуете наличии одной из указанных
неисправностей или о неправильной ре-
гулировке муфты.
Включив муфту, проверьте подшип-
ник включающего устройства — легкое
без заедания вращение свидетельствует©
его исправности.
Перед каждой поездкой необходимо
добавлять дизельное масло в масленку
подшипника включающего устройства
фрикционной муфты.
56

57

Секции холодильника должны быть надежно
закреплены и не иметь течи.
Осмотрите, нет ли течи масла или воды из-
под прокладок в местах соединения секций с
коллекторами, а также течи секций (в основном
масляных) сквозь трещины в трубках в местах
их запайки в трубную коробку. Течь можно об-
наружить по потекам масла или воды на секциях
или на стенках коллекторов холодильника.
Помните! Перед запуском дизеля необ-
ходимо открыть вентиль на слив масла в
картер, минуя холодильник, и тем самым за-
щитить секции холодильника от воздейст-
вия высоких давлений.
Кроме того, этот вентиль необходимо откры-
вать в зимний период в случаях остановки ди-
зеля на длительное время, чтобы избежать за-
стывания масла в секциях холодильника.
58

Нормальная работа системы охлаждения ди-
зеля обеспечивается установленным количест-
вом воды в расширительном баке.
Откройте и закройте нижний краник водо-
мерного стекла, спустив немного воды, — уро-
вень должен восстановиться. Это необходимо
для того, чтобы убедиться в чистоте соедини-
тельного канала между расширительным боком
и водомерным стеклом, а следовательно, в пра-
вильности показания уровня воды в баке.
Нажатием на якоря электропневматических
вентилей проверьте исправность привода жа-
люзи и отсутствие пропуска воздуха по манжетам
и соединениям цилиндров.
Обратите внимание, закрыты ли атмосфер-
ные краники масляных секций холодильника.
После каждой остановки дизеля рекоменду-
ется провернуть на три полных оборота по ча-
совой стрелке рукоятки масляных фильтров
грубой очистки.
Запрещается использовать для охлаж-
дения дизеля сырую необработанную воду.
59

Помните! От исправности
топливоподкачивающего аг-
регата зависит работоспособ-
ность дизеля.
Осматривая топливоподкачи-
вающий агрегат, проверьте на-
дежность его крепления, легкость
вращения вала, состояние соеди-
нительной муфты и проводов, под-
60

ПРОВЕРКА РАБОТЫ АГРЕГАТОВ
И АППАРАТУРЫ ТЕПЛОВОЗА
Нажатием кнопки «Топливный насос»
включите электродвигатель топливопод-
качивающего агрегата. По показанию
манометра на пульте управления убедитесь
в том, что в топливной системе создается
необходимое давление от 1,5 до 2,5 кГ/см2.
Включите кнопки «Управление» и «Уп-
равление тепловозом». Рукоятку ревер-
сора поставьте в положение «Вперед» или
«Назад». Переводя рукоятку контроллера
от нулевой до шестнадцатой позиции,
убедитесь в правильной последователь-
ности включения и выключения аппаратов
в соответствии с таблицей замыкания кон-
такторов и реле.
Помните! Для предупреждения пробоя
селеновых выпрямителей во время проверки
последовательности срабатывания аппара-
тов узел автоматического регулирования
мощности должен быть отключен.
PTOIMEWi ВЙССС
С ТОПЛИВО 
Таблица замыкания контакторов
61

62

Контактор зарядки аккумуляторной батареи
включается контактором реле обратного тока и
поэтому в процессе проверки последователь-
ности срабатывания электрических аппаратов
убедиться в его нормальной работе не пред-
ставляется возможным. Для проверки срабаты-
вания контактора зарядки аккумуляторной бата-
реи осуществите следующие операции:
1.	Включите кнопку «Топливный насос», пред-
варительно вынув предохранитель в цепи
электродвигателя топливоподкачивающего аг-
регата.
2.	Выньте предохранитель на 125 а в цепи
зарядки аккумуляторной батареи.
3.	Принудительно включите контакт реле
обратного тока, после чего должен включиться
контактор Б.
После проверки срабатывания контактора
зарядки батареи проверяется включение блоки-
ровочного магнита, для чего включается замы-
кающий контакт пускового контактора Д1.
Убедиться в том, что блокировочный магнит
включился, можно по характерному щелчку или
по загоревшейся на пульте управления второй
секции зеленой лампочке «Дизель второй сек-
ции». Закончив проверку, выключите кнопку
«Топливный насос» и поставьте предохрани-
тели на места.
63

Боксование колесных пор представляет собой
очень вредное явление. Оно вызывает повышен-
ный износ бандажей и рельсов, искрение щеток,
подгар коллектора и даже может разрушить
якорь тягового электродвигателя.
Не менее опасно и короткое замыкание в
силовой цепи тепловоза, когда из-за нарушения
изоляции токоведущих частей происходит про-
бой на «корпус» и как следствие повреждение
электрических машин, приборов, аппаратов,
проводов и даже пожар на тепловозе.
1.	Включают кнопки «Управление» и «Управ-
ление тепловозом».
2.	Рукоятки реверсора переводят в положе-
ние «Вперед» или «Назад».
3.	Рукоятку контроллера переводят на пер-
вую позицию.
4.	Поочередно замыкают контакты реле бок-
сования РБ1, РБ2 и РБЗ.
Включение каждого из этих реле должно
вызвать отключение контактора ВВ, о чем сиг-
Чтобы своевременно предупредить маши-
ниста о возникновении одного из этих явлений,
в электрической схеме установлены специаль-
ные реле боксования и заземления, которые не
только дают сигнал о неисправности, но и обес-
печивают снятие нагрузки с силовой установки
тепловоза.
Реле по конструкции очень просты и их про-
верка при приемке тепловоза не представляет
трудности.
Для проверки работы реле боксования и ре-
ле заземления выполняются последовательно
следующие операции:
нализирует звучание зуммера и загоревшаяся
красная лампочка «Сброс нагрузки» на пульте
управления.
5.	Якорь реле заземления устанавливают на
защелку. При этом контакторы КВ и ВВ должны
отключиться, а на пульте управления загореться
красная лампочка «Сброс нагрузки».
Напоминание. При проверке реле боксо-
вания и реле заземления на тепловозах по-
следних выпусков необходимо включить
вручную кнопку блокировки двери высоко-
вольтной камеры, которая выключается,
как только вы откроете дверь.
64

65

Для проверки действия контакторов ослаб-
ления поля необходимо выполнить следующие
операции:
1. Тумблер УП поставить в положение вклю
чено.
2. Вручную поочередно замкнуть контакты
реле перехода РП1 и РП2.
После замыкания контактов РП1 должны
включиться контакторы Ш1, Ш2 и ШЗ, а после
включения контактов РП2 — контакторы Ш4,
Ш5 и Ш6.
66

Для проверки защиты дизеля от понижен-
ного давления масла на девятой позиции кон-
троллера или выше необходимо при включен-
ных кнопках «Управление» и «Управление теп-
ловозом» рукоятку контроллера установить на
девятую позицию. При этом срабатывает реле
управления РУ4 и выключается его размыкаю-
щий контакт в цепи катушки КВ.
Контактор КВ, а за ним и контактор ВВ дол-
жны отключиться и на пульте управления заго-
реться красная лампочка «Сброс нагрузки».
67

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ
Запуск дизеля — начало второго
этапа приемки тепловоза, когда
осмотренные узлы проверяются
в работе и выявляются неисправ-
ности и неполадки, которые не
могли быть обнаружены при не-
работающем дизеле. Запуск ди-
зеля начинается с включения
кнопки «Топливный насос». Этим
обеспечивается включение реле
РУЗ, которое создает цепь элек-
тродвигателя топливоподкачива-
ющего насоса: топливо подается
из бака в топливный коллектор ди-
зеля. Топливоподкачивающий аг-
регат должен поддерживать в сис-
теме устойчивое давление топли-
ва 1,5—2,5 кГ/см2.
Одновременно создается цепь
возбуждения вспомогательного ге-
нератора и катушек вентилей ВП6
— отключения десяти топливных
насосов левого ряда и ВП9 — от-
ключения пяти топливных насосов
правого ряда.
Помните! Запрещается пуск
дизеля при одновременно вклю-
ченных кнопках «Топливный
насос» на обеих секциях.
68

69

5 УПРАВЛЕНИЕ ® ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ® ПУСК ДИЗЕЛЯ
Включите кнопку «Управление». Это позво-
ляет через нижний палец контроллера подать
напряжение к мостику кнопки «Пуск дизеля».
Нажав кнопку «Пуск дизеля», держите ее в
таком положении до окончания запуска. При
включении кнопки «Пуск дизеля» срабатывает
реле времени РВ1, которое создает питание ка-
тушки контактора КМН.
Контактор КМН включается и создает цепь
от аккумуляторной батареи к электродвигателю
маслопрокачивающего насоса. Насос начинает
работать и подает смазку в масляную систему
дизеля.
70

Маслопрокачивающий агрегат должен пода-
вать смазку в систему дизеля в течение 85—95
сек. Это время зависит от регулировки реле вре-
мени РВ7 и необходимо для того, чтобы подать
смазку к самым отдаленным трущимся деталям.
Помните! Запуск без предварительной
прокачки масла приводит к интенсивному
износу всех трущихся деталей дизеля и осо-
бенно подшипников коленчатых валов. Да-
же один запуск без предварительной про-
качки мослом вызовет такой же износ, как
и при работе дизеля под нагрузкой в нор-
мальных условиях в течение многих десят-
ков часов.
71

По истечении 85—95 сек работы маслопрокачивающего агрегата вторично срабаты-
вает реле времени РВ1 и разрывает цепь катушки контактора КМН: электродвигатель
маслопрокачивающего насоса отключается. Одновременно реле РВ1 создает цепь ка-
тушки реле управления РУ8, а последнее — катушек контакторов Д1, Д2 и ДЗ. Пусковые
контакторы, включившись, соединяют аккумуляторные батареи с генератором, якорь
главного генератора начинает вращать коленчатые валы дизеля.
Одновременно с включением контактора Д1 его замыкающая блокировка включается
и создает цепь катушки блокировочного магнита, а с включением контактора Д2 созда-
ется цепь катушки ВП7 ускорителя запуска.
При прокачке продолжительностью менее 85—95 сек смазка не успевает по-
ступить ко всем узлам дизеля, а при большей продолжительности — истощаются
аккумуляторные батареи. Поэтому рекомендуется проконтролировать время про-
качки по часам и в случае разрегулировки реле времени сделать соответствую-
щую запись в журнале технического состояния тепловоза.
72

73

Блокировочный магнит включает в работу сервомотор регулятора.
Одновременно электропневматический вентиль ВП7 открывает доступ сжатого воз-
духа к воздушному поршню ускорителя запуска.
Ускоритель помогает масляному насосу регулятора быстро поднять давление под си-
ловым поршнем сервомотора. Шток сервомотора через рычажную систему устанавливает
рейки топливных насосов на подачу.
Насосы подают топливо к форсункам, которые впрыскивают его в цилиндры дизеля.
Происходит вспышка топлива — дизель начинает работать самостоятельно. При дости-
жении давления в масляной системе дизеля 0,5—0,6 кГ/см2 включается контакт реле давле-
ния масла РДМ1, чем обеспечивается постоянное питание катушки блок-магнита. После
этого кнопка «Пуск дизеля» отпускается.


Если по истечении 40 сек с момента включения пусковых контакторов давле-
ние масла не достигает необходимой величины, кнопку «Пуск дизеля» следует
отпустить и установить причину.
При работе тепловоза двумя секциями вначале следует произвести пуск дизеля второй
секции (с которой не ведется управление). О том, что дизель второй секции работает, сви-
детельствует горение сигнальной лампы на пульте управления ведущей секции.
Запрещается разряжать аккумуляторные батареи повторными пусками без устранения
неисправностей, если первые два-три пуска оказались безуспешными. Между повторными
пусками выдержать интервал 1—2 пин.
В случае ненормальных стуков или других Неполадок немедленно остановите дизель
и не запускайте его до выяснения и устранения причин ненормальной работы.
75

ТОК ЗАРЯДКИ
БАТАРЕИ
К НАПРЯЖЕНИЕ
J ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ 'L
От работающего дизеля приводится во вра-
щение якорь вспомогательного генератора, ко-
торый предназначен для зарядки батареи, пи-
тания цепей управления и освещения тепловоза.
Когда напряжение вспомогательного генера-
тора становится на 2-—3 в выше напряжения ак-
кумуляторной батареи, срабатывает реле об-
ратного тока РОТ, которое замыкает свой кон-
такт, включенный в цепь питания катушки кон-
тактора зарядки батареи Б. Включение контак-
тора Б создает цепь зарядки аккумуляторной ба-
тареи, а также питание низковольтных цепей от
вспомогательного генератора.
Контроль за работой вспомогательного гене-
ратора и процессом зарядки батареи осущест-
вляется по вольтметру и амперметру, устано-
вленным на пульте управления.
Помните! Прежде чем приступить к ос-
мотру узлов и агрегатов тепловоза после
запуска дизеля, необходимо проверить по-
казание дифманометра. В картере дизеля
должно быть разрежение в пределах 10—60
мм вод. ст.
При возникновении в картере давления
дизель немедленно остановите.
76

ОСМОТР ПОСЛЕ ЗАПУСКА
При известном опыте роботы но тепловозе
машинист по шуму, присущему агрегатам и ло-
комотиву в целом, может судить об их состоя-
нии. Поэтому, выходя из Кабины для осмотра
дизель-генераторной установки и вспомогатель-
ного оборудования после запуска дизеля, пре-
жде всего прислушайтесь, нет ли «посторон-
него» шума в дизельном помещении. Глухое дре-
безжание, например, может быть вызвано раз-
рывом брезентового рукава воздуходувки или
разрушением каркаса; сильно слышимый вы-
хлоп свидетельствует об ослаблении лючков
выпускных коллекторов.
Локомотивная бригада не всегда имеет воз-
можность устранить все обнаруженные таким
образом неисправности. Главное — это умение
быстро установить источник «постороннего»
шума и принять правильное решение.
Так, например, легкий шум подшипника ка-
чения (появление в нем незначительного де-
фекта) не может служить препятствием для по-
ездки. Эта неисправность устраняется при оче-
редном ремонте. Стук в дизеле требует немед-
ленной остановки его, до устранения причин
этого явления эксплуатировать тепловоз нельзя.
Для определения «больного» узла целесооб-
разно воспользоваться приспособлением в виде
простого металлического стержня. Перемещая
его по корпусу в направлении усиления шума,
можно точно установить место повреждения.
77

Течь смотровых люков дизеля
приводит к потере масла и загряз-
няет тепловоз. Как правило, течь
масла удается устранить переста-
новкой люка.
Неплотно закрепленные люки
выпускного коллектора дизеля
можно обнаружить по дыму, вы-
ходящему из-под люков. Устране-
ние такой неисправности также не
представляет труда.
При работе дизеля трубки, под-
водящие масло к РДМ, вибрируют,
вследствие этого в них могут воз-
никнуть трещины. При осмотре
обратите внимание на отсутствие
течи масла в местах соединения
трубок.
Через смотровые лючки возду-
ходувки убедитесь в поступлении
смазки к подшипникам роторов.
Если имеется течь из-под лючков,
необходимо проверить их крепле-
ние или переставить прокладки.
78

dHI
л
Центробежный фильтр мосла
требует постоянного внимания ло-
комотивной бригады. В том что
фильтр действует, можно убе-
диться через прозрачный лючок
на его корпусе. Осматривая фильтр
после пуска дизеля, необходимо
проверить, нет ли течи масла по
соединениям корпуса и трубопро-
водов.
Давление масла, поступаю-
щего в фильтр, контролируется
по манометру, установленному на
щитке в дизельном помещении.
Оно должно быть в пределах от
8,5 до 10,5 кГ/см1.
Вибрацию фильтра, которая
вызывается в основном наруше-
нием балансировки ротора, можно
обнаружить, положив руку на кор-
пус фильтра. Сильно вибрирую-
щий фильтр следует отключить.
79

При осмотре топливной аппа-
ратуры проверьте, нет ли течи
топлива в соединениях трубопро-
водов и по прокладке между кор-
пусом насоса и топливным коллек-
тором. Течь трубок высокого да-
вления и пропуск газов в месте
установки форсунки не допуска-
ются.
Из сливной трубки топливного
насоса не должно вытекать более
25 капель в минуту.
Засорение сливного коллек-
тора приводит к течи топлива из
смотрового окна сливной коробки
и загрязнению отсеков дизеля.


Убедитесь в том, что нет течи
воды через уплотнения одаптеров,
переходных патрубков и в местах
соединения трубы калорифера с
водяным коллектором.
После запуска дизеля при тем-
пературе воды, близкой к нижнему
допустимому пределу, возможно
небольшое подтекание по адапте-
рам форсунок индикаторных кра-
нов и переходным патрубкам. В
этом случае не следует стремиться
устранить подтекание креплением
деталей — вместо пользы это мо-
жет принести вред. После про-
грева дизеля подтекание, как пра-
вило, прекращается. Если все же
отдельное уплотнение подтекает,
покрепите его.
Течь по месту соединения тру-
бы калорифера с водяным коллек-
тором чаще всего возникает из-за
вибрации последнего при ослаб-
лении крепления к блоку дизеля.
81

Осматривая масляную систему тепловоза
после запуска, обратите внимание на отсутствие
течи масла в секциях, крышках фильтров и на-
сосо, а также в соединениях трубопроводов.
Утечки легко устраняются креплением соот-
ветствующих соединений.
В момент запуска (особенно холодного ди-
зеля) давление масла в системе резко возрастает,
поэтому внимательно осмотрите дюритовые со-
единения, так как толчок давления мог привести
к их разрушению.
Не забудьте закрыть вентиль 10 слива
масла в картер после прогрева дизеля.
ОБОЗНАЧЕНИЯ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ
1 — атмосферные краники; 2 — вентиль; 3 —
клапан разгрузочный; 4 — насос высокого да-
вления ; 5 — насос двигателя; 6 — фильтр масла
центробежный; 7 — маслопрокачивающий аг-
регат; 8 — соединительные рукава; 9 — кла-
паны невозвратные; 10 — вентиль перепуска
масла; 11 — фильтр грубой очистки; 12 — бай-
пасные клапаны; 13 — фильтр тонкой очистки;
14 — вентили слива масла из системы; 15 — сек-
ции холодильника; 16 — клапан редукционный
гидромеханического редуктора.
82

S3


Убедитесь в отсутствии течи воды из секций
холодильника, обогревателя кабины маши-
ниста, топливоподогревателя, а также из соеди-
нений трубопроводов.
Проверьте величину каплепадения через
сальник водяного насоса.
При работающем дизеле из сальника допус-
кается вытекание от 30 до 100 капель в минуту,
а при остановленном — от 3 до 6 капель.
Помните! В зимних условиях при порче теп-
ловоза водяную систему следует освободить
быстро, чтобы вода не успела замерзнуть.
Для слива воды из системы необходимо:
снять пробки соединительных горловин и от-
крыть вентили 5 на сливных трубопроводах
(остальные вентили при работе зимой открыты);
после слива основной массы воды открыть
краны, установленные на выпускных коллекто-
рах, а также трубопроводах калорифера и гре-
лок для ног;
при прекращении течи воды из кранов отвер-
нуть пробки на выпускных коллекторах и кор-
пусе водяного насоса для выпуска остатков
воды из их полостей.
После полного удаления воды из системы
вентили и краны оставить открытыми, а пробки
поставить на место.
ОБОЗНАЧЕНИЯ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ
1 — коллектор горячей воды дизеля ,2,4 — сое-
динительные рукава; 3 — водяной насос; 5 —
вентили слива воды из системы; 6 — секции хо-
лодильника; 7 — топливоподогреватель; 8 —
бак для воды (для санузла); 9 — расширитель-
ный бак; 10— грелки для ног; 11 — калорифер.
84

85

При проверке топливной системы тепловоза обратите внимание на плотность соеди-
нения трубопроводов, места крепления их к фильтрам и топливоподкачивающему насосу.
Особенно тщательно осмотрите всасывающий трубопровод и фильтр грубой очистки
топлива, ослабление соединений которых приводит к подсосу воздуха в систему. Попада-
ние воздуха снижает давление топлива или совершенно прекращает его подачу к насосам
дизеля. Ослабление зажимов и отсутствие резиновых прокладок в местах крепления
приводит к протиранию труб и течи топлива.
Помните! Один раз в сутки необходимо слить отстой из бачка для грязного
топлива и отстойника топливного бака.
ОБОЗНАЧЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
1 — фильтр тонкой очистки; 2 — клапан ава-
рийной системы; 3 — предохранительный кла-
пан; 4 — фильтр грубой очистки топлива; 5 —
топливоподкачивающий агрегат; 6 — топлив-
ный бак; 7 — бачок для грязного топлива; 8 —
щуп для замера топлива; 9 — подогреватель
топлива.
86

87

Закончив осмотр тепловоза,
увеличьте число оборотов дизеля
до максимальных и еще раз, бегло,
убедитесь в отсутствии течи и по-
сторонних шумов.
Число оборотов вала дизеля на
каждой позиции контроллера дол-
жно соответствовать установлен-
ной величине. Отклонение в боль-
шую или меньшую сторону может
быть не более 10, а на шестнад-
цатой позиции 5 об/мин.
Начиная с девятой позиции
контроллера, давление масла по
манометру на пульте управления
должно быть не менее 1,1 кГ/см2.
Не менее 1,1
88

ПРОВЕРКА
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
КОМПРЕССОРА
Для проверки производитель-
ности компрессора в кабине каж-
дой секции закройте разобщитель-
ный кран на напорной трубе, а
кран вспомогательного тормоза
поставьте в отпускное положение.
Откройте спускные краны глав-
ных резервуаров и выпустите воз-
дух до момента включения ком-
прессора регулятором давления.
При давлении 7,5±0,2 кГ/см2 ком-
прессор должен включиться в ра-
боту. Затем необходимо закрыть
спускные краны и замерить время
повышения давления в резервуа-
рах с 7 до 8 кГ/сп2 при одном рабо-
тающем компрессоре.
При работе дизеля на нулевой
позиции контроллера это время
должно быть в пределах от 49 до
51 сек.
49—51 сек
89

I — отпускное
VI — экстренное
торможение
Не более 0,5 кГ/см2
за 2,5 мин
V — служебное
IV — перекрыта с питанием торможение
2
ПРОВЕРКА КРАНА
МАШИНИСТА
Кран машиниста считается пра-
вильно отрегулированным, если
при поездном положении его ручки
вмагистрали устанавливается дав-
ление 5,3—5,5 кГ/см2 дпя грузо-
вых поездов и 5,0—5,2 кГ/см2 для
пассажирских.
Проверьте плотность тормоз-
ной магистрали тепловоза, для че-
го при полном зарядном давлении
перекройте комбинированный
кран и наблюдайте падение давле-
ния по черной стрелке манометра.
Плотность считается доста-
точной, если падение давления
не превышает 0,2 кГ/см2 в 1 мин
или 0,5 кГ/см2 в 2,5 мин.
90

0,2 0,3
Чувствительность уравни-
тельного поршня проверяется
после установления зарядного
давления в магистрали. Чувст-
вительность считается нор-
мальной, если при снижении
давления в уравнительном ре-
зервуаре на 0,2—0,3 кГ/см9 дав-
ление в магистрали снижается
на такую же величину.
Темп служебной разрядки
магистрали считается нормаль-
ным, если снижение давления
в ней с 5 до 4 кГ/с№ происхо-
дит в течение 4—6 сек
Для проверки времени лик-
видации перегрузки магистра-
ли необходимо снизить давле*
ние в магистрали до 3,5 «Г/см9,
а затем поставить рукоятку
крана машиниста в отпускное
положение и повысить давле-
ние в магистрали до 7,5 кГ/см9.
Переведя рукоятку в поездное
положение, определите время
падения давления с 6,5 до 6
кГ/см9. Это время должно быть
не менее 2,5 и не более 4 мин.

Ill — тормозное
ПРОВЕРКА ТОРМОЗНЫХ
ЦИЛИНДРОВ
Проверьте время наполнения
тормозных цилиндров краном
вспомогательного тормоза путем
постановки его ручки в крайнее
тормозное положение, при этом
давление в тормозных цилиндрах
должно повыситься до 3 кГ/см2 не
более чем за 6—10 сек, а время от-
пуска до давления 0,4 кГ/см2 не
более 15 сек.
Для проверки плотности тор-
мозных цилиндров необходимо
после их наполнения закрыть раз-
общительный кран на воздухопро-
воде и проверить время падения
давления в тормозных цилиндрах,
начиная с давления 3,5 кГ/см2. До-
пускается падение давления не
более 0,2 кГ/см2 в 1 мин.
92

93

ОСМОТР
СКОРОСТЕМЕРА
И АВТОСТОПА
Осматривая скоростемер, про-
верьте установку скоростемерной
ленты, качество писцов, отсутст-
вие заеданий в пишущих механиз-
мах скоростемера, а также сверьте
время и заведите часы.
После проверки локомотивной
сигнализации электромеханик дол-
жен поставить штамп-справку на
право пользования автостопом в
журнале технического состояния
локомотива, а при отсутствии на
локомотиве журнала — в соответ-
ствующем разделе маршрута ма-
шиниста (в правом нижнем углу)-
94

ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ И ОТПРАВЛЕНИЕ
2
Прицепка тепловоза к составу....................  98
Порядок действий при смене кабины машиниста ...... 99
Подготовка тепловоза к отправлению с поездом....100
Зарядка и проверка плотности магистрали поезда ...... 101
Полное опробование тормозов ...	.102



Следуйте на тепловозе к составу в порядке,
установленном начальником дороги и технико-
распорядительным актом (ТРА) станции.
При подходе к составу будьте очень внима-
тельны и не превышайте установленной ско-
рости, при этом тормоза в любой момент долж-
ны быть готовы к действию. Подходить ксоставу
рекомендуется на первых позициях контролле-
ра с поддержанием небольшого давления в
тормозных цилиндрах, что позволит очистить
бандажи от грязи и масла. За 30—50 м до го-
ловного вагона следует периодически пода-
вать песок на рельсы. Все это обеспечивает хо-
рошее сцепление калесс рельсами при трогонии
поезда.
Помните! Выход на стрелки, пересече-
ние маршрутов допускаются только по сиг-
налам маневровых светофоров или дежур-
ного стрелочника; прицепка к составу — по
сигналам осмотрщика-автоматчика или
главного кондуктора.

ПРИЦЕПКА ТЕПЛОВОЗА К СОСТАВУ
Прицепив тепловоз к составу, натяжением головной его части проверьте надежность
сцепления локомотива с вагоном. Правильность сцепления автосцепок проверяется ма-
шинистом.
Сцепление считается нормальным, если сигнальные отростки автосцепок не видны и
расстояние по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.
Прежде чем соединить рукава локомотива и переднего вагона, уточните, заряжена ли
магистраль состава сжатым воздухом.
Когда сеть состава заряжена, а ускорители экстренного торможения на тепловозе и в
составе включены, необходимо выключить временно воздухораспределители тепловоза,
включить автотормозные приборы в кабине машиниста на ведущей секции и только после
этого соединить рукава. Соединив рукава, откройте вначале концевой кран у тепловоза,
а затем у вагона и включите воздухораспределители тепловоза.
Если сеть состава не была заряжена, необходимо до соединения рукавов произвести
торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1 кГ/см2 и после этого
поставить рукоятку крана в положение IV (перекрыша с питанием). Соединив рукава,
ручку крана машиниста поставьте в отпускное положение до восстановления давления в
управнительном резервуаре 5,8—6,0 кГ/см2. После достижения этого давления ручку крана
поставьте в поездное положение.
98

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СМЕНЕ
КАБИНЫ МАШИНИСТА
На ведомой секции: рукоятка крана маши-
ниста (усл. Ns 222) переводится в положение
экстренного торможения, краны разобщитель-
ный и комбинированный перекрываются. Руко-
ятка крана вспомогательного тормоза (усл. №
254) устанавливается в крайнее тормозное поло-
жение и перекрывается разобщительный кран
на воздухопроводе к тормозным цилиндрам.
На ведущей секции: рукоятка крана маши-
ниста (усл. Ns 222) переводится в поездное поло-
жение и после зарядки уравнительного резерву-
ара до 5 кГ/см3 открывается комбинированный
и разобщительный краны. После этого откры-
вается разобщительный кран на воздухопро-
воде к тормозным цилиндрам и ручка крана
(усл. Ns 254) переводится в поездное положение.
Все кнопки пульта управления ведомой
секции должны быть выключены и забло-
кированы.
99

ПОДГОТОВКА
ТЕПЛОВОЗА
К ОТПРАВЛЕНИЮ
С ПОЕЗДОМ
Перед отправлением поезда
подготовьте дизель к работе под
нагрузкой, для чего воду и масло
необходимо прогреть до темпера-
туры не ниже 40°С. Прогрев осу-
ществляется при выключенной
кнопке «Управление тепловоза»
на нулевой позиции контроллера,
а для дизелей, не оборудованных
отключением пяти топливных на-
сосов правого ряда, — на восьмой
позиции. При этом желательно к
моменту отправления выравнять
температуру воды и масла на обе-
их секциях. Это значительно об-
легчит управление системой ох-
лаждения дизелей в пути следова-
ния.
В зависимости от времени суток
и порядка следования тепловоз
обозначается сигналами в строгом
соответствии с требованиями Ин-
струкции по сигнализации на же-
лезных дорогах Союза ССР.
Правильность установки сиг-
налов должна быть проверена ма-
шинистом.
И-к
100

>олее 0,5 за 2,5 мин
ЗАРЯДКА И ПРОВЕРКА
ПЛОТНОСТИ
МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА
Если тормозная сеть состава
была заряжена до прицепки локо-
мотива к составу, рукоятку крана
машиниста поставьте в положе-
ние I на 3—4 сек, а затем переве-
дите в поездное положение, при
котором и производится дальней-
шая подзарядка магистрали.
Если магистраль состава не бы-
ла заряжена, рукоятку крона ма-
шиниста переведите в положение
I и выдержите до восстановления
в уравнительном резервуаре дав-
ления 5,8—6,0 кГ/см2. По дости-
жении этого давления поставьте
рукоятку крана в поездное поло-
жение.
После зарядки в присутствии
осмотрщика-автоматчика про-
верьте плотность магистрали по-
езда. Для этого перекройте комби-
нированный кран и по истечении
1 мин приступите к проверке. Дав-
ление в магистрали по показанию
черной стрелки манометра не дол-
жно снижаться быстрее чем 0,2
кГ/см2 за 1 мин или 0,5 кГ/см2 за
2,5 мин.
101


ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ
Опробование автоматических тормозов про-
изводится после зарядки тормозной сети поезда
давлением 5,3—5,5 кГ/см2. По сигналу осмотр-
щика-автоматчика «Тормозить» дайте один ко-
роткий свисток и переведите рукоятку крана ма-
шиниста из поездного в положение служебного
торможения. Снизьте за один прием давление в
магистрали на 0,5—0,6 кГ/см2, а затем рукоятку
крана переведите в положение IV (перекрыша с
питанием) и наблюдайте за сигналами осмотр-
щика-автоматчика.
При этом все включенные тормоза поезда
должны прийти в действие и самопроизвольно
не отпускать до момента их отпуска с тепловоза.
102

Получив сигнал «Отпустить тормоза», дайте
два коротких свистка и перекройте комбиниро-
ванный кран, после чего рукоятку крана маши-
ниста переведите в поездное положение. По вос-
становлении зарядного давления в уравнитель-
ном резервуаре рукоятку комбинированного
крана поставьте вертикально вверх.
Состояние и чувствительность тормозов по-
езда считается нормальными, если после от-
пуска тормозов все воздухораспределители ва-
гонов сработают, выпустив воздух из тормозных
цилиндров.
Выявленные при опробовании тормозов не-
исправные воздухораспределители должны быть
заменены исправными и действие тормозов про-
верено вновь.
103

Закончив опробование тормозов, получите от осмотрщика-автоматчика справку фор-
мы ВУ-45 об исправном действии и количестве тормозов в поезде, о весе поезда и величине
утечки воздуха в его тормозной сети. Справка должна быть подписана осмотрщиком-
автоматчиком.
ТЗЗ-5449
951
200
20 Obwfipg
3000
990
/8
		
	40	/40
		
		
		
	/20	840
	40	320
		
		
		
		
	200	/300
20
О!
Получив справку, обязательно проверьте, обеспечен ли поезд достаточным
тормозным нажатием.
104

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
3
Трогоние поезда с места	.... 108
Разгон поезда ................................... 109
Проверка эффективности тормозов ..	112
Ведение поезда со спуска на подъем .............. 115
Ведение поезда по подъему через короткую
площадку на спуск ................................ И7
Ведение поезда по спускам, между которыми
находится перевал	Ц9
Ведение поезда по спуску с переходом на
длинную площадку и снова на спуск	. 120
Ведение поезда по перевалам.....	123
Ведение поезда по подъему....................... .125
Ведение поезда по спуску круче 20°/то	.. 126
Остановка поезда на подъеме	. .	....... 129
Трогание поезда с места на подъеме ..	..... 131
Остановка поезда на спуске ....	132
Трогание поезда с места на спуске	.. 134
Подход поезда к станции и следование по
станционным путям .................... .. 136
Контроль за нагрузкой дизель-генераторных
установок ...................................... .138
Контроль за температурой воды ................. .	140
Контроль за давлением и температурой масла........142
Проверка работы топливной системы ............... 144
Контроль за напряжением в цепи управления
и током зарядки аккумуляторной батареи .	.145
Контроль за разрежением в картере дизеля ...	. 146
Контроль за работой дизеля по дымности выпуск-
ных газов ................................      .	149
Контроль за работой вспомогательного оборудо-
вания ......................................... .	151
Осмотр экипажа во время стоянки тепловоза .	..... 154
Остановка дизеля ...	156

WFWtTt*

Разрешением на занятие перегона поездом служит откры-
тый выходной сигнал, жезл или письменное разрешение уста-
новленной формы.
Получив разрешение и убедившись в его правильности, а
также в готовности маршрута, дайте сигнал отправления
(один длинный свисток) и приведите тепловоз в движение.
Прежде чем привести тепловоз в движение, убеди-
тесь, что все работники локомотивной и поездной бри-
гад находятся но своих местах.
Отправляясь в путь, помните: внимательное наблюдениеза
показаниями сигналов, четкое и беспрекословное выполнение
их требований — важнейшее условие в обеспечении безопас-
ности движения.
При приближении поезда к опасным местам, напольным
сигналам и проследовании станций помощник машиниста
обязан находиться в кабине ведущей секции тепловоза и вме-
сте с машинистом наблюдать за свободностью пути и показа-
ниями сигналов.
Воспринятое показание сигнала машинист и его помощник
должны повторить друг другу
107

ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА
Трогание с места является одним из важнейших моментов в ведении поезда. Правиль-
ное осуществление этого процесса во многом зависит от опыта машиниста и знания им
основных приемов управления тепловозом.
Если состав на первых позициях рукоятки контроллера не трогается, следует возвра-
тить ее в нулевое положение, сжать состав и снова повторить трогание поезда.
Помните! Время, в течение которого рукоятка контроллера может находиться
на рабочей позиции, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 10 сек.
Нарушение этого правила приводит к тому, что большой ток, протекающий че-
рез одни и те же пластины коллектора тяговых электродвигателей, перегревает
их и значительно сокращает надежность и срок работы машины.
108

РАЗГОН ПОЕЗДА
При ведении поезда по станционным путям
локомотивная бригада должна внимательно
следить за свободностью пути, сигналами, сиг-
нальными указателями и знаками, а также за со-
стоянием поезда.
В зависимости от условий разгона поезда ре-
комендуется выдерживать рукоятку контрол-
лера на каждой позиции не менее 2—3 сек. Более
быстрое перемещение рукоятки вызывает рывки
в поезде, а также вредно отражается на состо-
янии дизеля и электрооборудования тепловоза.
Возникают опасные усилия в зубчатых переда-
чах тяговых двигателей, нарушается сцепление
колес тепловоза с рельсами, а в ряде случаев
возможен переброс электрической дуги (круго-
вой огонь) на коллекторе главного генератора.
Кроме того, невыполнение этого требования
приводит к пережогу топлива.
109

110

Для приведения тепловоза в движение пере-
ведите реверсивную рукоятку контроллера в по-
ложение «Вперед», включите кнопку «Управле-
ние тепловоза» и рукоятку контроллера пере-
ведите с нулевой на первую позицию.
При переводе рукоятки контроллера в поло-
жение I замыкаются два верхних пальца кон-
троллера и образуют цепь на катушки электро-
пневматического вентиля реверсора. После
включения вентиля вал реверсора поворачива-
ется в положение, соответствующее направле-
нию движения тепловоза. При этом через блоки-
ровки реверсора получают питание следующие
аппараты:
1.	катушки электропневматических контак-
торов П1, П2, ПЗ;
2.	катушка контактора ВВ;
3.	катушка контактора КВ.
При включении контактора ВВ замыкаются
его главные контакты и создается цепь питания
независимой обмотки возбудителя В, а при вклю-
чении контактора КВ создается цепь питания не-
зависимой обмотки возбуждения главного гене-
ратора.
После создания цепи питания обмотки воз-
буждения главного генератора на его зажимах
возникает напряжение. Ток от генератора через
замкнутые силовые контакты электронневмати-
ческих контакторов П1, П2, ПЗ и силовые пальцы
реверсора поступает к трям параллельным
группам тяговых электродвигателей.
Якоря тяговых электродвигателей приходят
во вращение, тепловоз трогается и начинает
увеличивать скорость.
В дальнейшем, постепенным переводом ру-
коятки контроллера в положения II, III и т. д.
осуществляется увеличение оборотов вращения
коленчатого вала дизеля и генератора и даль-
нейшее увеличение скорости движения тепло-
воза.
111

ПРОВЕРКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
ТОРМОЗОВ
В пути следования в установленных местах
убедитесь в исправной и надежной работе авто-
тормозов поезда*. Для этой цели обязательно про-
верьте эффективность их действия снижением
давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ/см2, а на
затяжных спусках — на 0,7—0,8 кГ/см2.
После получения ощутимого тормозного эф-
фекта и снижения скорости движения на 10 км/ч
произведите отпуск тормозов.
Отпуск тормозов выполняйте кратковремен-
ной постановкой рукоятки крана в положение I
до превышения предтормозного дгвления в ма-
гистрали на 0,5 кГ/см2.
Если же после первой ступени торможения
эффект не будет получен, через 15—17 сек дайте
следующую ступень торможения снижением
112

давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ/см2. Если и
после этого спустя 15 сек тормозной эффект не
скажется, примите все меры к остановке поезда.
После остановки поезда выясните и устра-
ните причины неудовлетворительной работы
тормозов.
Эффективность автотормозов проверяется в
следующих случаях: после формирования по-
езда или стоянки его более 20 мин, изменения
состава, после замены локомотива или смены
локомотивных бригод, после ремонта автотор-
мозов в составе, выключения или включения ав-
тотормозов у отдельных вагонов, разъединения
рукавов в составе, перед станцией, где преду-
смотрена остановка поезда по расписанию при
наличии спуска к станции более 8°/^, а также
перед въездом в тупиковые станции.
При этом проверка производится с таким рас-
четом, чтобы при въезде на станцию автотор-
моза были полностью отпущены, а сеть заря-
жена до установленного давления. Места и ско-
рости движения поезда для проверки эффектив-
ности действия тормозов устанавливаются при-
казом начальника дороги.
Неотпустившие тормоза отдельных вагонов
заметны в кривых по искрению колодок и поя-
влению дыма. В этом случае необходимо крат-
ковременной постановкой рукоятки крана в по-
ложение 1 повысить давление в магистрали, но
не более чем на 1 кГ/см2.
Помните! При обнаружении греющейся
буксы вагона немедленно остановите по-
езд. Запрещается дальнейшее следование
до устранения причин, вызвавших нагрев
буксы.



ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА
СО СПУСКА НА ПОДЪЕМ
При следовании по спуску не
превышайте скорости, устано-
вленной на перегоне. Если ско-
рость увеличивается, приведите в
действие тормоза и после необхо-
димого снижения скорости отпус-
тите их. При этом применять тор-
моза для снижения скорости надо
таким образом, чтобы при въезде
на подъем они были полностью
отпущены, заряжены и готовы к
действию.
Перед вступлением на подъем
состав рекомендуется держать
полностью растянутым, для чего
еще в конце спуска постепенным
переводом рукоятки контроллера
увеличьте число оборотов дизеля
до наиболее выгодных для дан-
ного профиля.
Помните! Высокая скорость
перед подъемом создает боль-
шой запас кинетической энер-
гии, что позволяет успешно
преодолеть подъем и сэконо-
мить топливо, облегчает усло-
вия роботы тепловоза.
115

116


ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО ПОДЪЕМУ
ЧЕРЕЗ КОРОТКУЮ ПЛОЩАДКУ НА СПУСК
При ведении поезда по такому профилю состав держите в
растянутом состоянии.
При входе на вершину подъема необходимо перевести ру-
коятку контроллера на более низкие позиции. Полностью вы-
ключать контроллер следует только после выхода на спуск
большей части поезда.
Выключение контроллера до выхода на спуск большей
части поезда может вызвать его оттяжку и привести к раз-
рыву поезда.
Помните! После проследования затяжного подъема
не следует сразу отключать вентилятор холодильника.
Это предупредит чрезмерное повышение температуры
воды и срабатывание защиты дизеля прм сбросе пози-
ций контроллера и снижении интенсивности циркуляции
воды в системе.
117

118


ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКАМ,
МЕЖДУ КОТОРЫМИ НАХОДИТСЯ
ПЕРЕВАЛ
При подходе к концу первого спуска с пони-
женной скоростью состав держите растянутым,
для чего заблаговременно включите контрол-
лер.
Сброс позиций контроллера рекомендуется
начинать не ранее того, как состав начнет вы-
ходить на второй спуск.
При наличии достаточной скорости можно
вести поезд с одного спуска на другой через пе-
ревал в сжатом состоянии. Для этого перед под-
ходом к концу первого спуска приведите в дей-
ствие тормоза тепловоза. После полного выхода
состава на второй спуск постепенно отпустите
тормоза тепловоза.
При движении с высокой скоростью прохо-
дите место с таким профилем при заторможен-
ном состоянии поезда.
119

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СПУСКУ С ПЕРЕХОДОМ
НА ДЛИННУЮ ПЛОЩАДКУ И СНОВА НА СПУСК
Перед входом но длинную (более длины поезда) площадку на спуске полностью отпус-
тите автотормоза, если они приводились в действие для снижения скорости, и следуйте по
площадке с отпущенными тормозами, а при необходимости с включенным контроллером.
При входе на новый спуск приведите в действие вспомогательный тормоз тепловоза и
выключите контроллер. После выхода всего поезда на спуск отпустите ступенями вспо-
могательный тормоз. Если по условиям профиля требуется применение автотормозов,
вспомогательный тормоз отпустите после приведения автотормозов в действие.
Помните! Резкое выключение контроллера при большой нагрузке вызывает
сильный подгар контактных поверхностей электрических аппаратов.
120





ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО ПЕРЕВАЛАМ
По перевал исто му (ломаному) профилю следует вести по-
езд при включенном контроллере с тем, -чтобы состав нахо-
дился в растянутом состоянии. В этом случае увеличение ско-
рости на спусках используется для преодоления последующих
подъемов и перевалов.
Наиболее выгодно по перевалистому профилю следовать
с высокой скоростью, но с таким расчетом, чтобы она не пре-
вышала установленной.
Если скорость поезда достигла предельного значения, ус-
тановленного для данного участка, и продолжает увеличи-
ваться, можно, не снимая нагрузки с дизель-генераторов, при-
вести в действие тормоза, при этом темп снижения давления
в магистрали поезда не должен превышать необходимого для
первой ступени торможения.
После снижения скорости тормоза отпустите и продолжай-
те движение с включенным контроллером.
При чередовании коротких спусков и подъемов не
рекомендуется производить перевод дизелей на холо-
стую работу на спусках, так как экономия топлива при
работе без нагрузки перекрывается увеличением рас-
хода топлива при последующем преодолении подъема.
Выбор экономичного режима достигается практическим
опытом.
123





ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО ПОДЪЕМУ
В местах возможного боксоваяия — при входе в кривые и
выходе из них, на переездах, в местах загрязнения рельсов —
и в непогоду усильте внимание и своевременно предотвра-
тите боксование колесных пар подачей песка на рельсы.
Если тепловоз все же начал боксовать, сбросьте на две-три
позиции рукоятку контроллера и подайте песок небольшими
порциями. После прекращения боксования постепенным на-
бором позиций установите рукоятку контроллера в прежнее
положение.
Длительное движение по затяжному подъему со ско-
ростью ниже равновесной (20 км/ч для тепловоза ТЭЗ)
приводит к перегреву электрических машин, разруше-
нию изоляции и, как следствие, к преждевременному
выходу их из строя.
При следовании по подъему особое внимание необходимо
обращать на своевременность отключения контакторов шун-
тировки поля тяговых электродвигателей. Если контакторы
шунтировки поля не отключаются, а ток главного генератора
продолжает расти сверх 2800 а, необходимо отключить вы-
ключатель реле переходов УП.
125

Отрегулируйте кран машиниста на поддержание давления
в магистрали-6,3—6,5 кГ/см2 при положении II рукоятки и от-
ключите резервуар времени. После полного опробования ав-
тотормозов вновь зарядите тормозную сеть поезда до давле-
ния 6.3--6.5 кГ/см2 и по истечении 5 мин при наличии разре-
шения отправляйтесь на перегон.
При скорости движения поезда по спуску ниже установлен-
ной на данном спуске на 5—10 км/ч выполните ступень тормо-
жения снижением давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ/см2, а
на спусках свыше ЗО0/^ — на 0,8—0,9 кГ/см2.
Далее торможение регулируйте в зависимости от скорости
движения поезда и профиля пути. После прохода поездом за-
126

тяжного спуска на первом остановочном пункте кран маши-
ниста отрегулируйте на давление 5,3—5,5 кГ/см2 и включите
резервуар времени.
При необходимости в порядке, установленном приказом
начальника дороги, управление автоматическими тормозами
может выполняться совместно с приведением в действие руч-
ных тормозов поезда.
В этом случае перед приведением тормозов в действие дать
сигнал: «Затормозить ручные тормоза».
Полное служебное торможение применяйте только в
случае необходимости. При этом давление в тормозной
магистрали снижать более чем до 3,6 кГ/см2 запреща-
ется.
127

128

ОСТАНОВКА ПОЕЗДА
НА ПОДЪЕМЕ
Для остановки поезде на подъеме переведите
рукоятку контроллера на низшую позицию, при
уменьшении скорости приведите в действие ав-
томатические тормоза, а затем окончательно
выключите контроллер.
После полной остановки поезда затормозите
вспомогательный тормоз локомотива, а при не-
обходимости подайте сигнал поездной бригаде
затормозить ручные тормоза вагонов.
Убедитесь, что ручные тормоза приведены в
действие и тормозные башмаки (в случае не-
достатка ручных тормозов) подложены под ко-
леса вагонов, отпустите автоматические тор-
моза и на протяжении всего времени стаянки
держите их заряженными.
129

130

ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА НА ПОДЪЕМЕ
Перед троганием поезда с места необходимо убрать из-
под колес тормозные башмаки, отпустить ручные тормоза
(кроме хвостового вагона), если они приводились в действие,
и вспомогательный тормоз. Если взять поезд с места не уда-
ется, осторожно сожмите состав и производите торможение
снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—
0,6 кГ/сн2.
После полной остановки поезда и отпуска автотормозов
подайте сигнал об отпуске ручного тормоза хвостового ва-
гона и приведите поезд в движение: рукоятку контроллера
установите на первую позицию и, как только головные ва-
гоны придут в движение, переведите ее на вторую и последую-
щие позиции с одновременной подачей песка на рельсы.
131

ОСТАНОВКА ПОЕЗДА НА СПУСКЕ
Для остановки поезда на спуске выключите контроллер и
приведите в действие автоматические тормоза.
После остановки приведите в действие вспомогательный
тормоз тепловоза, а при необходимости дайте сигнал затор-
мозить ручные тормоза вагонов.
После этого отпустите автоматические тормоза и держите
их на все время стоянки заряженными.
В случае если в поезде недостаточное количество ручных
тормозов, перед отпуском автоматических тормозов лод ко-
леса вагонов укладываются тормозные башмаки, хранящиеся
на тепловозе.
132

133

ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА НА СПУСКЕ
При трогании поезда на спуске вначале извлекаются из-
под колес все тормозные башмаки, затем подается сигнал об
отпуске ручных тормозов (если они приводились в действие).
После сигнала главного кондуктора, разрешающего отправ-
ление, отпустите вспомогательный тормоз тепловоза. Если
при этом поезд не приходит в движение, кратковременно вклю-
чите первую позицию контроллера.
Как только головная часть поезда придет в движение, вы-
ключите контроллер и затормозите вспомогательный тормоз.
С началом движения всего поезда произведите ступенчатый
отпуск вспомогательного тормоза.
134



ПОДХОД ПОЕЗДА К СТАНЦИИ И СЛЕДОВАНИЕ
ПО СТАНЦИОННЫМ ПУТЯМ
При подходе поезда к станции и проследовании по станционным путям локомотивная
бригада должна быть особенно бдительной. Въезжая на станцию, контролируйте пра-
вильность маршрута приема и наблюдайте за сигналами, подаваемыми работниками
станции или лоездной бригадой, не допускайте превышения установленной скорости.
Следуя по станции, подавайте установленные сигналы, следите за людьми на путях и
передвижениями подвижного состава. При любой опасности будьте готовы принять не-
медленные меры к остановке поезда.

137

Сила тяги
24 000
20 000
16 000
12 000
КОНТРОЛЬ ЗА НАГРУЗКОЙ
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНЫХ УСТАНОВОК
Исправное содержание тепловоза в пути следования во
многом зависит от правильного и технически грамотного
ухода и контроля за работой узлов и агрегатов локомотива.
Большая роль в этом отводится помощнику машиниста, на
которого непосредственно возлагается контроль, уход за ло-
комотивом, четкая и своевременная информация машиниста о
состоянии тепловоза и его узлов в пути следования.
Равномерная загрузка секций тепловоза контролируется
сравнением показаний амперметров и вольтметров силовой
цепи обеих секций.
138

Сила тяги
28 000
24 000
20 000
16 000
12 000
Правильно отрегулированные дизель-генераторные уста-
новки не должны иметь расхождение в мощности более60 кет.
Большая разница в нагрузках даже, если зто происходит и не
в режиме максимальной мощности, может неблагоприятно от-
разиться на тяговом электрооборудовании более нагруженной
секции. Несвоевременность включения контакторов шунти-
ровки, нарушение регулировки числа оборотов дизеля, непра-
вильная работа регулятора напряжения, неисправность в си-
стеме возбуждения генератора — все это может стать причи-
ной расхождения загрузки секций. Если не удалось обнаружить
и устранить причину снижения мощности одной из дизель-
генераторных установок, сделайте соответствующую запись
в журнале технического состояния тепловоза.
8 000
139

КОНТРОЛЬ ЗА ТЕМПЕРАТУРОЙ
ВОДЫ
Регулирование температуры воды произ-
водят периодическим включением и выключе-
нием жалюзи и вентилятора холодильника.
Во время движения необходимо периоди-
чески сравнивать температуру воды дизелей
обеих секций. При этом следует помнить, что
температура воды может быть несколько выше
на ведомой секции, так как она находится в ме-
нее благоприятных условиях, чем ведущая.
Контроль за температурой воды и поддержа-
ние ее в рекомендуемых пределах (60—75°С на
выходе из дизеля) являются основным условием
обеспечения нормального теплового режима
дизеля и его безаварийной работы. Максимально
140

допустимой температура воды на выходе из ди-
зеля, выше которой запрещена работа, 90°С.
Такое ограничение введено в связи с тем, что
высокая температура действует разрушающе
на резиновые уплотнения, особенно на кольца
между рубашкой и гильзой, которые теряют
свои качества и начинают пропускать воду.
Помните! Нельзя останавливать дизель
при высокой температуре воды. Из-за пре-
кращения циркуляции температура воды в
охлаждающей полости гильз будет некото-
рое время расти (на 30—40°С) и может дос-
тичь величины, опасной для резиновых уп-
лотнений. Поэтому перед остановкой ди-
зеля необходимо снизить температуру воды
до 50—70°С.
ВОДА ВТОРОЙ СЕКЦИИ 
141

Отдача тепла при нормальных
условиях работы
КОНТРОЛЬ
ЗА ДАВЛЕНИЕМ
И ТЕМПЕРАТУРОЙ МАСЛА
Дизельное масло не только
смазывает трущиеся поверхности,
но и отводит тепло от деталей ди-
зеля. От величины давления и под-
держиваемой температуры масла
во многом зависит срок службы
дизеля.
При нормальных условиях да-
вление масла на шестнадцатой
позиции контроллера должно быть
не менее 1,5 кГ/с№, а на нулевой —
142

Отдача тепла при наличии нагара в поршнях
не менее 0,6 кГ/см*. При меньшем
давлении ухудшаются условия
смазки деталей, охлаждения порш-
ней (по каналам поршня проходит
меньшее количество масла, а
следовательно, и меньше отво-
дится тепла).
Температуру масла на выходе
из дизеля рекомендуется поддер-
живать в пределах 55—75°С. Тем-
пература более 83°С ухудшает
качество масла, условия смазки и
теплоотдачи, увеличивает выго-
рание масла.
143

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ТОПЛИВНОЙ
СИСТЕМЫ
Контроль за работой топливной системы осу-
ществ> чется по манометрам на пульте управле-
ния и на щитке в дизельном помещении. По ма-
нометру на пульте управления контролируется
давление в топливном коллекторе дизеля.
При нормальной работе манометр показы-
вает давление в пределах 1,5—-2,5 кГ/см2.
Изменение показаний манометра сигнализи-
рует о неисправностях системы.
Если стрелка манометра колеблется, это ука-
зывает на наличие подсоса воздуха в соедине-
ниях всасывающего трубопровода, разница в
показаниях манометров на пульте и в дизельном
помещении более 1,5 кГ/см2 свидетельствует о
засорении фильтров тонкой очистки, а резкое па-
дение давления до нуля — об остановке топли-
воподкачивающего агрегата.
144

ТОК ЗАРЯДКИ БАТАРЕИ
КОНТРОЛЬ ЗА НАПРЯЖЕНИЕМ
В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ И ТОКОМ
ЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРНОЙ
БАТАРЕИ
Напряжение в цепи управления и ток зарядки
аккумуляторной батареи контролируются по
вольтметру и амперметру, установленным на
пульте управления. При исправной работе ре-
гулятора напряжение в цепи управления на всех
позициях контроллера должно быть в пределах
73—77 в, а ток зарядки батареи (стрелка ампер-
метра отклоняется вправо от нуля) — 5—10 а.
При нормальном состоянии батареи в
первое время после запуска дизеля заряд-
ный ток батареи должен быть в пределах
35—45 а, а по мере зарядки батареи и увели-
чения напрежения на элементах он посте-
пенно уменьшается до 5—10 а.
145

КОНТРОЛЬ
ЗА РАЗРЕЖЕНИЕМ
В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ
При работе дизеля в картере
образуется большое количество
паров масла. Кроме того, туда же
проникают газы, прорывающиеся
из цилиндров через кольца пор-
шней. Исправно действующая си-
стема вентиляции (с помощью воз-
духодувки) обеспечивает отсос па-
ров и газов и поддерживает в кар-
тере необходимое разрежение.
Это разрежение должно быть в
пределах 10—60 мм вод. ст. на
всех режимах работы дизеля. Кон-
тролируется оно по дифманометру,
установленному в кабине маши-
ниста (со стороны помощника). По-
казание дифманометра следует
проверять не реже чем через каж-
дые 15—30 мин работы дизеля.
В случае прогара поршня, об-
разования трещин в нем или заго-
рания его компрессионных колец
количество прорывающихся в кар-
тер газов резко возрастает. Возду-
ходувка не успевает их отсасы-
вать и в картере создается давле-
ние. Если дизель продолжает ра-
ботать, неисправность поршня
прогрессирует и в некоторый мо-
146

мент возможен прорыв искр или
пломени в картер дизеля. В резуль-
тате может произойти взрыв паров
масла и авария дизеля.
Кроме того, давление в картере
может возникнуть из-за попадания
туда сжатого воздуха через тре-
щины в сварных швах ресивера,
неплотности в трубопроводе авто-
матики, смонтированном в дизеле,
и т. д. Это токже является неис-
правностью, но она не опасна для
дизеля.
Однако поскольку в условиях
эксплуатации почти невозможно
установить причину давления в
картере, во всех случаях, при по-
явлении даже незначительного да-
вления. дизвль необходимо оста-
новить и не запускать до выясне-
ния и устранения неисправности.
Если величина разрежения в
картере станет выше 60 мм вод,
ст., откройте лючки на воздуш-
ных фильтрах воздуходувки. Если
это не помогает, следует умень-
шить отверстие в калибровочной
прокладке (расклепать ее или во-
спользоваться другой), которая
устанавливается между воздухо-
дувкой и отсасывающим патруб-
ком.
147


148

КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДИЗЕЛЯ
ПО ДЫМНОСТИ ВЫПУСКНЫХ
ГАЗОВ
Нормально работающий дизель должен
иметь бесцветный выхлоп. Появление же вы-
пускных газов темного цвета свидетельствует о
нарушении процесса сгорания в одном или не-
скольких цилиндрах дизеля. В этом случае не
только увеличен расход топлива, но и излишне
напряжены поршни двигателя. Кроме этого, не-
сгоревшее топливо просачивается в картер, вы-
зывая разжижение масла.
О наличии дымного выхлопа и возможных
причинах его, которые не могут быть устранены
локомотивной бригадой, сделайте запись в жур-
нале технического состояния тепловоза.
Причинами нарушения теплового процесса
могут быть:
1.	Подтекание топлива из форсунки, что при-
водит к образованию нагара на конце распыли-
теля и плохому распылу.
2.	Отложение в больших количествах нагара
на выпускных окнах цилиндровой гильзы, что
препятствует нормальной очистке цилиндра и
зарядке его свежим воздухом.
3.	Неустойчивая работа регулятора числа
оборотов, которая приводит к резким изменениям
режима работы дизеля.
4.	Плохое воздухоснабжение дизеля или за-
рядка цилиндров слишком холодным воздухом
(забор воздуха снаружи зимой при очень низких
температурах).
149

МАСЛО ПОСЛЕ £ кТОПЛИВОдо ФИЛЬТРАМ £МАСЛО	£ МАСЛО
ХОЛОДИЛЬНИКА • ТОНКОЙ ОЧИСТКИ	ПОСЛЕ НАСОСА	до ФИЛЬТРА
150

• МАСЛО * • МАСЛГ \О ФИЛЬТРА A i М ЛС л -	£ МАС после НАСОСА 4
ПОСЛЕ ФИЛЬТРА	ТГ»НН -П '’И'-ТКИ	frEAVKT. . Е w w UFw «=Ж“.ФИГ >.
КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
В пути следования помощник машиниста не
реже чем через каждый час работы обязан про-
верить состояние узлов и агрегатов в дизельном
помещении и доложить машинисту.
Порядок осмотра такой же, что и при осмотре
после запуска дизеля. Кроме того, проверяется
нагрев корпусов топливных насосов, ресивера
продувочного воздуха и редукторов.
По измерительным приборам в дизельном по-
мещении контролируется:
1.	Давление топлива до фильтра тонкой
очистки. Разность показаний этого прибора и
манометра на пульте управления более 1,5
кГ/см* указывает на засоренность фильтра.
2.	Давление масла после насоса, которое до-
пускается не более 6 кГ/см! при 850 об/мин колен-
чатого вала.
3.	Разность показаний давления масла до и
после фильтра грубой очистки, которая допус-
кается не более 0,8—1 кГ/см*. Повышенный пе-
репад давлений указывает на засоренность
фильтра.
4.	Давление масла по манометру «Масло до
фильтра тонкой очистки», это давление должно
быть в пределах 1,0—2,2 кГ/см2 при 850 об/мин
коленчатого вала дизеля. Повышенное давле-
ние указывает на засоренность фильтра.
5.	Давление масла, поступающего в гидро-
механический редуктор: оно должно составлять
0,4—0,6 кГ/см2.
151

Нижний
уровень
Чтобы по показанию водомерного стекла рас-
ширительного бака можно было своевременно
обнаружить пробой газов в водяную систему,
надо уровень воды в стеклах обеих секций заме-
тить еще до начала рейса. При нормальной
работе уровень воды не будет иметь существен-
ных отклонений от зафиксированного вами по-
ложения (если, конечно, это было сделано при
температуре воды, близкой к поддерживаемой
в пути следования).
Осматривая узлы и агрегаты, расположенные
в шахте холодильника, необходимо проверить
на ощупь нагрев редуктора вентилятора, обра-
тив внимание на подачу масла в его фонарик
(масло должно подаваться при каждом включе-
нии фрикционной муфты или в момент изменения
числа оборотов дизеля при включенной муфте),
а также убедиться в том, что диски фрикционной
муфты не проскальзывают.
Проскальзывание дисков сопровождается
сильным нагревом их с появлением характер-
ного запаха, который и служит признаком воз-
никновения такой неисправности.
При невключенном положении фрикционной
152

муфты допускается вращение ведомых дисков
со скоростью не более 80 об/мин при 850 об/мин
коленчатого вала дизеля.
По показаниям термометров «Масло после
холодильника» (расположен на щитке в дизель-
ном помещении) и «Масло до холодильника»
(расположен на пульте управления) определите
величину перепада температур, которая при
полной нагрузке допускается до 15°С. За-
грязнение секций холодильника уменьшает пере-
пад температур.
Если на настильных листах под шахтой холо-
дильника замечены подтеки воды или масла.
— это свидетельствует о неисправности секции
(трещина в трубке секции, в коллекторе холо-
дильника или ослабление крепления секции
к коллектору).
Конкретная причина и место течи, а также
возможные меры по устранению неисправности
определяются тщательным осмотром холодиль-
ника через монтажные люки и при необходи-
мости снаружи тепловоза. При этом строго сле-
дите, чтобы вентилятор холодильника был вы-
ключен.
153

ОСМОТР ЭКИПАЖА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ ТЕПЛОВОЗА
Если в пути следования поезд имеет остановки на станциях (по расписанию или другим
причинам), рекомендуется использовать время стоянки для осмотра ходовой части тепло-
воза. При осмотре особое внимание обратите на состояние колесных пар, рессорного под-
вешивания, нагрев моторно-осевых и якорных подшипников тягового электродвигателя.
Чрезмерный нагрев моторно-осевых подшипников, как правило, происходит из-за
плохого состояния подбивки, неправильной укладки ее, недостаточного количества
смазки, попадания песка или влаги в подшипник.

Контролируя ногрев подшипников тяговых
электродвигателей, необходимо помнить, что
подшипник со стороны шестерни обычно имеет
температуру несколько выше, чем подшипник
со стороны коллектора. Это объясняется тем,
что подшипник со стороны шестерни омывается
воздухом, который прошел через нагретый тяго-
вый электродвигатель.
Практика показывает, что при температуре
наружного воздуха около 35°С температура под-
шипника со стороны шестерни достигает 80—
82°С.
Чтобы предотвратить перегрев тяговых
электродвигателей, необходимо периодически
проверять подачу охлаждающего воздуха вен-
тиляторами. Признаками нормальной работы
вентиляторов служат упругость брезентовых
рукавов и равномерный напор воздуха, выбра-
сываемого из лючков, всех электродвигателей

ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
Перед остановкой дизеля температура масла и воды дол-
жна быть снижена до 50—70°С.
После остановки необходимо провернуть коленчатые ва-
лы дизеля на 2—3 оборота (при выключенном топливоподка-
чивающем насосе). Проворот валов произведите нажатием
кнопки «Пуск дизеля» после того, как давление масла в сис-
теме упадет до нуля, но не позднее 3 мин после остановки ди-
зеля.
На стоянке для сохранения аккумуляторной батареи необ-
ходимо выключить лишнее освещение и вентилятор дизель-
ного помещения.
Проворот валов после остановки дизеля необходим
для того, чтобы выбросить масло, скопившееся в ци-
линдрах над верхними поршнями. Если не провернуть
валы, то масло просочится в камеру сжатия и при оче-
редном пуске может произойти гидравлический удар с
тяжелыми последствиями для дизеля.
156

СТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
4
Неисправности при пуске дизеля ................  160
Неисправности тепловоза при работающем дизеле....174
Неисправности экипажа	.................- 1М



Неисправность не возникает внезапно. Признаки ее по-
являются задолго до того, когда она превращается в препят-
ствие для нормальной эксплуатации локомотива или вовсе
выводит его из строя. Поэтому неисправность лучше и легче
предупреждать, чем иметь с ней дело в пути следования.
Принятая на транспорте планово-предупредительная си-
стема ремонта и осмотров наряду с технически грамотной
эксплуатацией тепловоза, внимательным уходом за ним и кон-
тролем за работой узлов в пути следования обеспечивают хо-
рошее техническое состояние локомотива.
И тем не менее локомотивная бригада иногда сталкива-
ется в работе с отдельными неисправностями тепловоза, уст-
ранять которые приходится в большинстве случаев в пути
следования Неисправность должна устраняться с минималь-
ной затратой времени, а выбранный прием ее устранения дол-
жен обеспечить безопасность движения и не послужить при-
чиной к появлению другой, более серьезной порчи оборудова-
ния. Хорошее знание конструкции тепловоза, постоянный
анализ причин, вызывающих неисправности, и практическое
изучение способов их устранения позволяют локомотивной
бригаде справиться с этой задачей.
159

стн
РУ7
НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ПУСКЕ ДИЗЕЛЯ
ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ КНОПКИ «ТОПЛИВНЫЙ НАСОС» ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА НЕ РАБОТАЕТ
Прежде всего необходимо убедиться, подано ли на пульт управления напряжение от
аккумуляторной батареи. Для этого проверьте исправность предохранителя на 160 а,
включив кнопку «Освещение приборов». Если лампочка не горит, необходимо осмотреть
предохранитель. Помимо перегорания плавкой вставки, нарушение цепи может прои-
зойти и из-за плохого контакта предохранителя с губками держателя. В этом случае сле-
дует слегка сжать губки и резко вставить предохранитель.
Исправность предохранителя на 15 а (115) можно проверить, поставив его в цепь осве-
щения приборов пульта управления.
Наличие окисной пленки у мостиков кнопок «Топливный насос», «АК» или в блок-кон-
тактах РУ7 также ведет к нарушению цепи.
160

Для снятия окисной пленки мостиков следует произвести резкие повторные включения-
выключения кнопок. Если цель не достигнута, зачистите контакты стеклянной шкуркой.
Если после включения кнопки «Топливный насос» слышен характерный щелчок (сра-
ботало РУЗ), а топливоподкачивающий насос все же не работает, необходимо проверить
его цепь, начиная с предохранителя на 20 о (112).
Плохой контакт в замыкающей блокировке РУЗ устраняется легким взаимным прити-
ранием блок-контактав.
Обрыв та ко подводящих проводов, заедание щеток в обоймах щеткодержателей или
обрыв шунтав щеток, грязный почерневший коллектор приводят к отказу в работе элек-
тродвигателя топливоподкачивающего насоса. Следует осмотреть его и устранить воз-
можные неисправности.
Обрыв соответствующих проводов в межтепловозном соединении не позво-
лит осуществить пуск дизеля второй секции с пульта управления первой. В этом
случае пуск дизеля необходимо произвести с пульта управления второй секции.
161

ТОПЛИВО ДО ФИЛЬТРА
СМ2
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС
РАБОТАЕТ, НО СТРЕЛКА МАНОМЕТРА
КОЛЕБЛЕТСЯ С ПАДЕНИЕМ ДО НУЛЯ
ИЛИ ДАВЛЕНИЕ НЕДОСТАТОЧНО
Причиной колебания давления является по-
падание воздуха в топливную систему. Воздух
следует удалить, открыв вентиль на сливной
трубе топливоподкачивающего насоса или че-
рез верхнюю пробку фильтров тонкой очистки.
Если давление не восстанавливается, необ-
ходимо тщательно осмотреть все соединения
всасывающего трубопровода, обратив особое
внимание на состояние уплотнения крышки
фильтра грубой очистки и сальника насоса.
Чтобы установить причину низкого давления
топлива, следует воспользоваться показаниями
манометра «Топливо до фильтра тонкой
очистки», расположенного на щитке в дизель-
ном помещении. Если этот манометр показывает
низкое давление, значит загрязнен фильтр гру-
бой очистки, при нормальном давлении — за-
грязнен фильтр тонкой очистки. В обоих случаях
фильтры следует очистить.
162

ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ кнопки «топливный
НАСОС» ПЕРЕГОРАЕТ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ НА
20 а В ЦЕПИ ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО
НАСОСА
Причиной перегорания предохранителя при
исправной проводке служит появление в цепи
больших токов вследствие остановки электро-
двигателя топливоподкачивающего насоса, на-
ходящегося под напряжением. Остановка элек-
тродвигателя может быть вызвана заклинива-
нием валов из-за несоосности двигателя с насо-
сом (вследствие ослабления крепления их к
плите) или попадания посторонних частиц под
ведомую шестерню. В первом случае следует
тщательно закрепить агрегаты к плите, после
чего убедиться в легкости вращения валов, про-
ворачивая их вручную. В случае заклинивания
насоса необходимо перейти на схему аварий-
ного питания дизеля топливом По прибытии в
депо неисправный тапливоподкачивающий аг-
регат должен быть заменен.
163



ВОЗНИКНОВЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
В ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕМ АТРЕТАТЕ
Если устранить неисправность нельзя, сле-
дует перейти на аварийное питание топливом,
выключив кнопку «аварийное питание дизеля»
(тепловозы последнего выпуска).
При переходе на схему аварийного питания
дизеля топливом с использованием маслоподка-
чивающего насоса необходимо закрыть кран
на нагнетательной трубе топи и воподкачиваю-
щего насоса и открыть кран на нагнетатель-
ной трубе маслоподкачивающего насоса.
Подготавливая систему для аварийного пи-
тания, необходимо отсоединить провод 108 от
клеммы 3/4 в высоковольтной камере и заизолм-
ровать его наконечник.
ПРИ НАЖАТИИ КНОПКИ «ПУСК ДИЗЕЛЯ»:
(КНОПКА «УПРАВЛЕНИЕ» ВКЛЮЧЕНА)
КОНТАКТОР КМН НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ
Если при этом цепь не восстановлена, сле-
дует проверить предохранители «Управление»
и «Пуск дизеля».
При исправных предохранителях неисправ-
ность цепи может быть вызвана плохим контак-
том в мостиках кнопок «Пуск дизеля» или «Упро
вление», а также в блок-конта ктах РУЗ и РВ.
Прежде всего необходимо убедиться, дове-
дена ли рукоятка контроллера до упора (нуле-
вая позиция), ибо при наличии люфта барабана
контроллера (нечеткая фиксация) может отсут-
ствовать контакт у нижнего пальца контрол-
лера.
165

КОНТАКТОР КМН ВКЛЮЧЕН — МАСЛО-
ПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС НЕ РАБОТАЕТ.
ЗВОНКОВАЯ РАБОТА КОНТАКТОРА КМН
Основной причиной, нарушения цепи масло-
прокачивающего насоса является перегорание
предохранителя на 125 а ипи плохой контакт
между губками контактора КМН. В этом случае
необходимо заменить плавкую вставку или за-
чистить губки контактора КМН. Иногда нару-
шение цепи вызывается отсутствием контакта в
зажимах предохранителя, при этом достаточно
вынуть предохранитель и затем резко вставить
его на место.
Обрыв или плохой контакт проводов на за-
жимах электродвигателя, зависание щеток в
щеткодержателях приводят к отказу маслопро-
качивающего насоса. Необходимо осмотреть
мотор и устранить возможные неисправности.
Попеременное включение и отключение кон-
тактора КМН (звонковая работа) свидетельст-
вует о перегорании сопротивления реле времени
СРВ. В этом случае необходимо отпустить кноп-
ку «Пуск дизеля», остановить топливоподкачи-
вающий насос и, включив тумблер маслопрока-
чивающего насоса, произвести прокачку масла
в течение установленного времени. После этого
включить топливоподкачивающий насос и сразу
же запустить дизель, принудительно включив
реле управления РУ8.

ПО ИСТЕЧЕНИИ 85—95 сек РАБОТЫ МАС-
ЛОПРОКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА ПУСКО-
ВЫЕ КОНТАКТОРЫ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ
В этом случае необходимо прежде всего об-
ратить внимание на состояние реле РУ8. Если
оно не сработало — неисправно реле времени,
пуск дизеля произведите принудительным вклю-
чением реле РУ8.
Если РУ8 включено, а через катушки пуско-
вых контакторов ток не проходит, причину не-
исправности следует искать в блок-контактах
РУ8, контакторах Б, ВВ, КМН и блокировке 105
валоповоротного механизма.
Размыкание контактов 105 блокировки может
быть вызвано отвинчиванием гайки стопорного
болта валоповоротного механизма. Устраня-
ется такая неисправность установкой болта до
упора и надежным его креплением. При неис-
правности самой блокировки и недостатке вре-
мени для устранения этой неисправности можно
Зашунтировать ее, закоротив подходящие к ней
провода или установив перемычку между клем-
мами 4/13 и 3/10. Во втором случае перед запус-
ком дизеля прокачку масла производите вклю-
чением тумблера маслопрокачивающего на-
соса.
167

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ ДИЗЕЛЯ, ПРОВЕРНУВШИСЬ НА
ПОЛ-ОБОРОТА, ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ ИЛИ ИМЕЮТ
НЕДОСТАТОЧНОЕ ЧИСЛО ОБОРОТОВ ДЛЯ ВОСПЛАМЕ-
НЕНИЯ ТОПЛИВА
Если вал дизеля провернется только на пол-оборота, а
напряжение батареи при этом резко снизится, это значит, что
в камеру сжатия попала вода или масло, которые препят-
ствуют перемещению поршней в цилиндре.
168

Для спуска масла или воды необходимо открыть индика-
торные краны, пробоксовать вал и после закрытия кранов
повторить пуск дизеля.
Недостаточная емкость аккумуляторных батарей или ко-
роткое замыкание в элементах не позволяют валу дизеля раз-
вить число оборотов, необходимое для воспламенения топ-
лива. По повышенному нагреву можно определить элемент
аккумуляторной батареи с коротким замыканием и отключить
его.
При «слабых» батареях для облегчения запуска рекомен-
дуется выключить из работы пять цилиндров (второй, третий,
шестой, восьмой, девятый), открыв их индикаторные краны и
отключив насосы.
Если при включении пусковых контакторов перего-
рает предохранитель кнопки «Топливный насос», это
значит, что в цепях блок-магнита Б/И, электропневма-
тического вентиля ускорителя запуска ВП7 или сиг-
нальной лампы имеется короткое замыкание. Обычно
неисправность таится в самих приборах и для ее выяв-
ления, как правило, достаточно осмотреть патрон сиг-
нальной лампы, провода в местах крепления их к ка-
тушке ВП-7 или блок-магнита, особенно к блок-кантак-
там последнего.
169

ЧИСЛО ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДИЗЕЛЯ
НОРМАЛЬНОЕ, А ВСПЫШКИ НЕ ПРОИСХОДИТ
Принудительно включив якорь блок-магнита, следует по-
вторить пуск дизеля. Если пуск осуществлен, это означает,
что регулятор числа оборотов, рычажная система управле-
ния топливоподачей и сами топливные насосы работают
нормально, а неисправность необходимо искать в блок-маг-
ните или в цепи его питания.
Заедание сердечника соленоида можно устранить, тща-
тельно очистив его и внутреннюю полость катушки. При этом
удобнее очищать внутреннюю полость катушки, предвари-
тельно сняв ее.
Если вышла из строя катушка, необходимо провода от нее
отсоединить и заизолировать, а якорь БМ оставить заклинен-
ным. Восстановление цепи на катушку БМ не представляет
трудности и достигается тщательным осмотром состояния
включенных в нее блокировок и крепления проводов на блок-
магните.
170

Пуск дизеля может не произойти и при заклиненном якоре
блок-магнита. В этом случае необходимо проверить, включен
ли регулятор предельных оборотов, убедиться в свободности
хода тяг управления топливными насосами, посмотреть, не
заклинена ли рейка насоса на нулевой подаче.,
Тяги следует «расходить», а неисправный насос отклю-
чить.
Необходимо также проверить, не произошла ли утечка
масла из регулятора числа оборотов.
Звонковая работа блок-магнита может иметь место
только из-за неисправности его сопротивления. Устра-
няется она путем замены сопротивления БМ на сопро-
тивление вентилятора кабины.
Помните! При заклиненном сердечнике блок-маг-
иита теряется возможность автоматической защиты ди-
зеля по минимальному давлению масла. Строго контро-
лируйте давление масла по манометру на пульте упра-
вления!
171

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
ПОСЛЕ ПУСКА ДИЗЕЛЯ НЕ ЗА-
РЯЖАЕТСЯ (КОНТАКТ Б ЗАРЯД-
КИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТА-
РЕИ НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ, АМПЕР-
МЕТР ПОКАЗЫВАЕТ РАЗРЯДКУ)
Прежде всего следует устано-
вить, исправен ли предохранитель
на 125 а (107) в цепи вспомогатель-
ного генератора. Это можно сде-
лать очень быстро, заменив его
предохранителем на 125 а (26), ко-
торый стоит в цепи электродвига-
теля маслопрокачивающего агре-
гата.
Если не включено реле обрат-
ного тока, необходимо проверить
контактные поверхности блоки-
ровки контактора Б, а также бло-
кировок Д1, ДЗ и РОТ в цепи кон-
тактора Б. При этом обратите вни-
мание, не смещен ли подвижной
» ТОК ЗАРЯДКИ БАТАРЕИ »
контакт контактора Б относи-
тельно его неподвижной пары.
Заедание в подвижной системе
регулятора напряжения препятст-
вует возрастанию напряжения
вспомогательного генератора и,
следовательно, срабатыванию ре-
ле обратного тока. Легкое воздей-
ствие на контактную планку ре-
гулятора (по вертикали) способ-
ствует установлению подвижной
системы в нужном положении.
172

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
НЕ ЗАРЯЖАЕТСЯ (КАТУШКА
КОНТАКТОРА Б ПОД ТОКОМ)
Необходимо тщательно осмот-
реть сам контактор зарядки бата-
реи. Прежде всего проверить со-
стояние губок контакторов. Под-
горевшие, оплавленные губки со-
здают большое сопротивление в
местах их соединения и не обеспе-
чивают надежной цели.
Неправильное положение ду-
гогасительной камеры затрудняет
перемещение подвижного кон-
такта. в результате губки контак-
тора не придут в соприкосновение.
Если стрелка амперметра
зарядки батареи резко переме-
щается влево от нуля, т. е. на-
ступает внезапная разрядка
батареи, это означает, что пе-
регорел один из предохраните-
лей или на 125 о (107) в цепи
вспомогательного генератора,
или на 20 а (112) в цепи топлив-
ного насоса.
173

НЕИСПРАВНОСТИ ТЕПЛОВОЗА
ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДИЗЕЛЕ
ПРИ ПЕРЕВОДЕ КОНТРОЛЛЕРА НА ПЕРВУЮ
ПОЗИЦИЮ ГЛАВНЫЙ ГЕНЕРАТОР НЕ НА-
ГРУЖАЕТСЯ (КОНТАКТОРЫ ВВ И КВ НЕ
ВКЛЮЧАЮТСЯ)
Кроме перегорания предохранителей кно-
пок «Управление» или «Управление теплово-
зом» причиной отсутствия нагрузки может по-
служить плохой контакт пальцев контроллера и
его реверсивного барабана.
Если на пульте управления неисправностей
не обнаружено, следует осмотреть реверсор.
Обрыв проводов питания электропневматичес-
ких вентилей или механическая неисправность
их, заедание реверсора в подшипниках из-за от-
сутствия смазки, недостаточное давление воз-
духа или неисправность диафрагменного при-
вода приводят к тому, что реверсор не развора-
чивается и не создается цепи через его блок-
контакты. Если обнаруженную неисправность
устранить не представляется возможным, ревер-
сор следует повернуть вручную при нулевом по-
ложении контроллера и выключенной кнопке
«Управление тепловозом».
Возможные неисправности в цепи катушек
контакторов КВ и ВВ выявляются осмотром
блок-контактов соответствующих оппаратов.
Трогание тепловоза с места не произой-
дет при включенных контакторах ВВ и КВ»
если их губки имеют плохой контакт и не
создают надежной цепи на возбуждение
или если переключатели 0/И не переведены
в поездное положение.
174

е
СРАБАТЫВАЕТ РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ (ЗВУЧИТ
ЗУММЕР, НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАГОРА-
ЕТСЯ КРАСНАЯ ЛАМПОЧКА «СБРОС НА-
ГРУЗКИ»)
При боксовании колесных пор необходимо
уменьшить нагрузку главного генератора (пере-
водом) рукоятки контроллера на низшие позиции
и привести в действие песочницу.
В случае «ложного боксования», вызванного
обрывом цепи реле боксования или выходом из
строя его сопротивления, необходимо заклинить
якорь реле. На первой же остановке осмотрите
реле и его цепь и при возможности устраните
выявленные неисправности.
Помните! При отключении защиты от
боксования убедитесь в отсутствии ненор-
мального роста тока генератора, скрежета
в тяговых передачах, боксования или дви-
жения колесных пар юзом.
175

Б ВВ 1 X СП
РЕЗКО СНИЖАЕТСЯ МОЩНОСТЬ
ГЛАВНОГО ГЕНЕРАТОРА
Перегорел предохранитель на 125 а (107) це-
пи вспомогательного генератора, что обнару-
живается по показанию амперметра батареи.
Стрелка в этом случае будет показывать раз-
рядку батареи.
Часть тока главного генератора (в зависи-
мости от напряжения тохогенеротора Т2 и па-
дения напряжения на участке обмоток дополни-
176

тельных полюсов главного генератора и обмо-
ток возбуждения тяговых двигателей) ответвля-
ется в цепь тахогенератора Т2. Обмотка М-ММ
в цепи тахогенератора Т2 размагничивает воз-
будитель. При протекании по ней тока возбуж-
дение уменьшается — дальнейшее увеличение
тока главного генератора ограничивается.
Обрыв в цепи независимого возбуждения та-
хогенератора Т2, обрыв или ослабление при-
водных ремней сводят на нет или значительно
уменьшают потенциал тахогенератора Т2. Ток
главного генератора, не встречая прстивоэлек-
тродвижущей силы, устремится по обмотке
М-ММ — мощность резко снизится.
Аналогичные неисправности тахогенератора
Т1 при пробитом выпрямителе ВС1 также при-
водят к снижению мощности главного генера-
тора (на шестнадцатой позиции контроллера).
В обоих случаях необходимо отключить не-
исправный тахогенератор, вынув предохрани-
тель из его цепи.
РЕЗКО ВОЗРАСТАЕТ МОЩНОСТЬ
ГЛАВНОГО ГЕНЕРАТОРА
Магнитный поток дифференциальной об-
мотки (0-00) всегда действует навстречу основ-
ному магнитному потоку главных полюсов воз-
будителя. Поэтому обрыв ее способствует зна-
чительному увеличению возбуждения главного
генератора и резкому возрастанию его мощ-
ности.
Снизить возбуждение главного генератора
можно, уменьшив возбуждение возбудителя. Ес-
ли не удалось восстановить требуемое равнове-
сие путем закладки бумажек под блок-контакты
РУ7 и РУ8. следует еще ввести сопротивление в
цепь независимой обмотки возбуждения возбуди-
теля, отключив провод 426 от отключателя ОМ.
Пробой выпрямителя ВС2 позволяет тахоге-
нератору Т2 реализовоть свой потенциал, созда-
вая магнитный поток в обмотке М-ММ, с после-
дующим увеличением мощности главного гене-
ратора.
В этом случае также следует отключить узел
ограничения тока.
177

НЕИСПРАВНОСТЬ ДВУХМАШИННОГО
АГРЕГАТА
Если вышел из строя вспомогательный гене-
ратор, а возбудитель исправен, то переходят на
питание независимой обмотки возбудителя от
аккумуляторной батареи. Для этого следует вы-
нуть предохранитель на 125 а (107) в цепи вспо-
могательного генератора, отсоединить провод
104 от клеммы 3/4 и отключить выключатель АВ.
При переходе на аварийный режим для пита-
ния цепей «больной» секции от вспомогатель-
ного генератора «здоровой» секции необходимо
воспользоваться резервными проводами 35 и 36
межтепловозного соединения. В высоковольт-
ных камерах обеих секций замкните между собой
клеммы 3/6, 4/8 и 4)15, подсоединив к последней
провода 352 и 36. При этом внимательно следите
за величиной тока зарядки аккумуляторных ба-
тарей и избегайте включения дополнительных
нагрузок (отопление, вентиляция и др.).
При неисправности двухмашинного агре-
гата, устранить которую не представляется воз-
можным (разрушение подшипников, привода
и др.), питание независимой обмотки главного
генератора осуществляют также от аккумуля-
торной батареи. Для этого необходимо:
1.	Разъединить привод двухмашинного агре-
гата.
2.	Отсоединить провода 730 и 419 от подвиж-
ного и неподвижного контактов контактора ВВ.
3.	От неподвижного контакта контактора КВ
отсоединить провод 446 б.
4.	Зажим хомута левого столбика сопротив-
ления прожектора СПР (550) соединить перемыч-
кой с подвижным контактом контактора ВВ.
5.	Соединить перемычкой подвижные кон-
такты контакторов ВВ и КВ.
6.	Зажим хомута крайнего прового столбика
сопротивления СВВ (453) соединить перемычкой
с минусовым выводом катушки реле управления
РУ1 (772 и 280).
7.	Предохранитель на 15 а в цепи прожек-
тора «тусклый» заменить 25-амперным.
8.	Выключить выключатель АВ узла автома-
тического регулирования мощности (АРМ) и вы-
нуть прожекторную лампу.
При трогании тепловоза с места включите
кнопку «Прожектор тусклый», а развив скорость
более 25 км/ч, включите кнопку «Прожектор
яркий».
178

Секция А
-|-ВГ («здоровая»)
230 x2
3/6
252
36
3/7	230x2
Межтепловоэное соединение
Прожектор
Секция Б
4-АБ („больная")

179

СБРОС НАГРУЗКИ ГЛАВНОГО ГЕНЕРАТОРА
Сброс нагрузки при переводе рукоятки кон-
троллера с восьмой позиции на девятую (РДМ2
прерывает цепь питания контактора возбужде-
ния главного генератора, на пульте управления
загорается красная лампочка) свидетельствует
о недостаточном давлении масла в системе (ме-
нее 1,1 кГ/см2).
1 ВО

ВОДА
В большинстве случаев это происходит из-за
перегрева масла. Такая неисправность легко
устранима: необходимо снизить его темпера-
туру до нижнего предела.
Однако не всегда удается восстановить дав-
ление да нормального, если причина его сниже-
ния вызвана разжижением масла топливом. В
этом случае движение тепловоза надо продол-
жать, не превышая восьмой позиции рукоятки
контроллера. При возможности перейдите на
раздельное управление секциями, чтобы исполь-
зовать полную мощность исправной секции.
Когда давление масла нормальное, а РДМ2
не срабатывает, следует между клеммами 2/6 и
1/1 на клеммных рейках, расположенных в вы-
соковольтной камере, поставить перемычку,
сделав об этом запись в журнале технического
состояния тепловоза.
Если сброс нагрузки произошел не на девятой
позиции, необходимо, переводя рукоятку кон-
троллера на низшие позиции, наблюдать за сиг-
нальной пампой: если она гаснет на первой по-
зиции — сработало температурное реле (в этом
случае воду следует охладить при работе ди-
зеля на высоких оборотах); о срабатывании ре-
ле заземления РЗ свидетельствует горящая сиг-
нальная лампа при положении рукоятки кон-
троллера на любой позиции, кроме нулевой.
Признаками «земли» могут быть дым, запах
горелой изоляции. При помощи отключателей
ОМ установите: повреждена цепь тяговых элек-
тродвигателей или главного генератора. Группу
тяговых электродвигателей, показывающих
«землю», отключите соответствующим отклю-
чателем ОМ.
При повреждении главного генератора даль-
нейшее следование необходимо продолжать на
исправной секции, если позволяет вес поезда.
На стоянке тщательно осмотрите повреж-
денное оборудование и при возможности устра-
ните неисправность.
181

ПРОБОЙ ГАЗОВ В ПОЛОСТЬ ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИЗЕЛЯ
В полость водяного охлаждения дизеля газы могут попасть
через медное уплотнительное кольцо адаптера (нарушено уп-
лотнение) или через трещину в гильзе у адаптерного отвер-
стия. Признаками пробоя, как правило, служат повышение
уровня воды в водомерном стекле и выброс воды через атмос-
ферную трубу расширительного бака.
Выявление цилиндра дизеля с пробоем газов производится
поочередным выключением цилиндров из работы и одновре-
менным наблюдением за уровнем воды в стекле. Если при от-
ключении цилиндра уровень воды понизится, это значит, что
цилиндр неисправен, и его следует выключить из работы.
1В2

Если таким образом не удалось установить место пробоя
газов или время не позволяет сделать такую проверку, следует
действовать, ориентируясь по «степени пробоя газов». При
незначительном пробое, когда вода не выбрасывается в атмос-
ферную трубу, можно следовать дальше, постоянно наблю-
дая за уровнем воды в расширительном баке, и периодически
выпускать газы через краник калорифера. Возможно, что в
этом случае работа дизеля будет осуществляться на более
низких позициях рукоятки контроллера, чем это бы требова-
лось.
При выбросе воды в атмосферную трубу дизель неисправ-
ной секции необходимо остановить и следовать на одной сек*
ции, если позволяет вес поезда.

ПРОБОЙ ГАЗОВ В КАРТЕР ДИЗЕЛЯ
Причиной пробоя газов в картер дизеля, как правило, служит неисправность поршне-
вой группы дизеля: загорание или разрушение колец, прогар поршней или трещины в их
ручьях. При появлении давления в картере, даже если и не сработала защита, дизель не-
обходимо немедленно остановить и не запускать его до выявления и устранения обнару-
женных неисправностей. Дополнительный признак пробоя газов — выброс дыма из горло-
вины для заливки масла в картер дизеля.
I	184
I	I

При возникновении течи прежде всего попы-
тайтесь устранить эту неисправность крепле-
нием гайки. Если положительного результата
достигнуть не удается, следует понизить темпе-
ратуру воды до 50—55°С и заменить уплотни-
тельное кольцо.
ТЕЧЬ В НАПОРНОМ ТРУБОПРОВОДЕ
ЦЕНТРОБЕЖНОГО ФИЛЬТРА
Напорный трубопровод фильтра находится
под давлением до 10 кГ/см2, поэтому устранить
течь при работающем дизеле в большинстве
случаев не удается. При возникновении неис-
правности следует заглушить дизель и наложить
на трещину бандаж. Кроме того, чтобы снизить
давление масла в трубопроводе и не допустить
прорыва его через бандаж, необходимо вынуть
разгрузочный клапан и ротор фильтра.
185

ПОВЫШЕННЫЙ НАГРЕВ ГИДРО-
МЕХАНИЧЕСКОГО РЕДУКТОРА
Обнаружив повышенный нагрев
гидромеханического редуктора,
следует прежде всего проверить
давление масла в редукторе по
манометру вдизельном помещении
и при необходимости отрегулиро-
вать его до установленной вели-
чины с помощью вентиля на на-
порной трубе. При недостаточном
давлении уменьшается подача
масла в редуктор, увеличивается
проскальзь.вание насосного ко-
леса относительно турбинного:
гидромуфта нагревается более ин-
тенсивно. Обильное же поступле-
ние масла приводит к переполне-
нию редуктора (насос не успевает
откачивать масло) и, как след-
ствие, повышенному нагреву.
Засорение фильтра или трещина
во всасывающей трубе маслоотка-
чивающего насоса также вызы-
вает чрезмерное заполнение ре-
дуктора маслом. В этом случае
необходимо снять и очистить
фильтр, а на трещину наложить
бандаж.
Причиной нарушения маслооб-
мена в гидромуфте и ее перегрева
может быть засорение сливного
отверстия колокола муфты. Про-
чищается отверстие через смотро-
вой лючок в корпусе редуктора.
186

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ФРИКЦИОН-
НОЙ МУФТЫ ПРИВОДА ВЕН-
ТИЛЯТОРА ХОЛОДИЛЬНИКА
Сигнал об отказе фрикционной
муфты привода вентилятора холо-
дильника можно воспринять по
приборам пульта управления: тем-
пература воды и масла быстро
растет.
В этом случае в районе шахты
холодильника ощутим запах га-
ри — неисправная муфта дымит.
Неисправность муфты может
быть вызвана неправильной регу-
лировкой ве, чрезмерным износом
или разрушением фрикционных
дисков.
Чтобы довести поезд до основ-
ного или оборотного депо, необ-
ходимо при остановленном дизеле
заклинить муфту деревянными
клиньями. Клинья устанавлива-
ются между нажимным и средним
дисками. Предварительно следует
отвернуть гайки с болтов, соеди-
няющих нажимной диск с коро-
мыслами муфты; после установки
клиньев гайки затянуть.
Температурный режим поддер-
живается при помощи жалюзи. За
заклиненной муфтой необходимо
вести постоянное наблюдение.
Если вышел из строя под-
шипник включающего ус-
тройства, муфту необходимо
держать во включенном со-
стоянии, а температуру воды и
масло регулировать при помо-
щи жалюзи.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ВЕНТИЛЯТОРА ХОЛО-
ДИЛЬНИКА
При неисправности вентилятора или его при-
вода, если дальнейшее ведение поезда на одной
секции невозможно, необходимо перейти на ох-
лаждение воды и масла обоих дизелей одним
вентилятором.
Предварительно нужно выполнить следу-
ющее:
1. На неисправной секции разъединить при-
вод вентилятора, полностью открыть боковые
и закрыть верхние жалюзи, снять боковые мон-
тажные люки и закрыть нижние люки в шахте.
2. На исправной секции открыть нижние
люки в шахте и верхние жалюзи; боковые жа-
люзи закрывают. Двери тепловоза и монтажные
люки крыши при этом закрывают, а двери между
секциями полностью открывают.
Охлаждение радиаторов неисправного хо-
лодильника осуществляют вентилятором вто-
рой секции, при этом воздух проходит через бо-
ковые жалюзи, секции холодильника и далее
через открытые двери, нижние люки шахты и
верхние жалюзи исправного холодильника.
Следует помнить, что в этом случае контроль
за температурами воды и масла обеих секций
должен осуществляться особенно тщательно.
188

ТЕЧЬ ВОДЫ И МАСЛА ИЗ СЕКЦИЙ ХОЛОДИЛЬНИКА И В СИСТЕМЕ
ТРУБОПРОВОДОВ
При течи воды и масла из секций холодильника их надо заглушить, для этого при оста-
новленном дизеле между секциями и коллектором устанавливаются глухие ларонитовые
и металлические прокладки.
Перед тем как отсоединить секцию, надо открыть атмосферные краники и выждать не-
которое время, пока масло сольется из холодильника в картер дизеля.
Небольшую течь в соединительном рукаве можно устранить наложением бандажа.
При сильном повреждении рукав необходимо заменить.
189

НЕИСПРАВНОСТИ ЭКИПАЖА
НАГРЕВ МОТОРНО-ОСЕВОГО ПОДШИПНИКА
Если обнаружен незначительный нагрев под-
шипника, можно ограничиться добавлением
смазки через верхнее заливочное отверстие.
При сильном грении (запах гари, дым) сле-
дует снять крышку (шапку) моторно-осевого
подшипника, очистить шейку оси и вкладыш.
Пряжу надо извлечь из крышки, тщательно
промыть и перебрать. Вместо истертых и сгорев-
ших рабочих мотков можно использовать закре-
пительные мотки, которые были заложены со
стороны поджимной пружины. Из концов забра-
кованных рабочих мотков пряжи подготавлива-
ются закрепительные мотки.

Перед укладкой в крышку рабочие нотки не-
обходимо пропитать в масле и скрутить на один
полный оборот. Укладка производится из такого
расчета, чтобы верхние концы мотков высту-
пали за край заправочного окна примерно на
150 Нм, а нижние концы находились на дне ма-
сляного резервуара крышки. Между рабочими
мотками и поджимной пружиной закладываются
закрепительные мотки. Свободная часть кры-
шки со стороны заправочного окна заполняется
оставшейся пряжей, после чего концы рабочих
мотков надежно закрепляются.
Подготовленная крышка устанавливается на
место, закрепляется и заправляется маслом.
Если в результате нагрева были повреждены
шейка оси колесной пары и вкладыши, соответ-
191

ЗАКЛИНИВАНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
При повреждении роликовых подшипников
букс или тягового электродвигателя, а также
размотке бандажа его якоря или обрыве полюса
возникает необходимость в подвешивании ко-
лесной пары. Колесную пару с помощью дом-
крата надо поднять так, чтобы гребень бандажа
был выше головки рельса. Если заклинило сред-
нюю колесную пару, то металлические под-
кладки (например, тормозные колодки, накладки
и т. п.) закладываются между корпусами ее букс
и подбуксовыми струнками, а также между кор-
пусами букс всех колесных пар и рамой тележки.
Если заклинена крайняя колесная пара, под-
кладки закладывают между корпусами ее букс и
подбуксовыми струнками и между корпусами
букс средней колесной пары и рамой тележки.
В обоих случаях группа тяговых электродви-
гателей, в которую входит подвешенная колес-
ная пара выключается. Поезд следует с устано-
вленной для этого случая скоростью до ближай-
шей станции, где окончательно выясняется при-
чина заклинивания колесной пары и принима-
ется решение о порядке дальнейшего следова-
ния тепловоза.
192

СЛУЖЕБНЫЙ РЕМОНТ
5



Во время сдачи тепловоза в пункте смены
бригад или в основном депо сдающая и прини-
мающая бригады совместно осматривают теп-
ловоз, убеждаются в исправной работе всего
оборудования. При этом особое внимание обра-
щается на состояние узлов и деталей, обеспечи-
вающих безопасность движения.
Наряду с осмотром тепловоза локомотивными
бригадами при необходимости выполняется слу-
жебный ремонт, примерный перечень которого
приведен ниже.
1.	Регулирование тормозной рычажной пере-
дачи.
2.	Крепление болтов, гаек, смена шплинтов и
шайб во всех соединениях электрического и ме-
ханического оборудования.
3.	Смазка трущихся частей механического
оборудования.
4.	Осмотр тяговых двигателей и других элек-
трических машин (с зачисткой коллектора, сме-
ной щеток, а также протиркой коллектора и его
полости в доступных местах). Обдувка главного
генератора.
5.	Устранение неисправностей в электричес-
ких цепях: зачистка сегментов, пальцев и кон-
тактов электрических аппаратов, рубильников
и клемм, смена перегоревших ламп и предохра-
нителей.
6.	Устранение утечек по вентилям, а также в
соединениях трубопроводов.
7.	Продувка воздушных резервуаров, авто-
тормозной магистрали, грязесборников и масло-
отделителей.
Слив отстоя из отстойников топливных ба-
ков и просочившегося масла из поддонов.
8.	Обтирка экипажа и оборудования, распо-
ложенного в кузове локомотива, а также очистка
ходовых частей от снега в зимнее время.
Окончательный объем служебного ремонта
и порядок его выполнения устанавливаются на-
чальником локомотивного депо приписки тепло-
возов с учетом местных условий и технического
состояния парка.
Если при осмотре выявится неисправность,
которая не может быть устранена бригадой, но
которая позволяет следовать до пункта техни-
ческого осмотра или основного депо, машинист
делает об этой неисправности соответствующую
запись в журнале технического состояния теп-
ловоза.
195

Для замены тормозной колодки необходимо:
1.	Извлечь чеку тормозной колодки.
2.	Ослабить гайки регулировочной тяги и
стянуть муфту на несколько оборотов.
3.	Отсоединить регулировочную тягу ры-
чажной системы, выбив валик, и вывести ее из
вилки (удобнее соединительный валик удалять
со стороны среднего колеса).
4.	Вынуть старую колодку.
5.	Поставить новую колодку и закрепить ее
чекой.
6.	Соединить рычаг с регулировочной тягой.
После смены колодки обязательно проверя-
ется и при необходимости регулируется до уста-
новленных величин размер С (расстояние между
вертикальным рычагом и кромкой кронштейна)
и выход штока тормозного цилиндра. Регули-
ровка должна производиться двумя тягами. Вна-
чале устанавливается размер С=70+,° мм с по-
мощью тяги между двумя колодками, а потом
уже тягой возле одной колодки регулируется
выход штока тормозного цилиндра в пределах
75—100 мм.
Еще раз проверив правильность регулировки
тормозной рычажной передачи, надежно закре-
пите муфты тяг.
196

Контроль за состоянием крепления агрегатов,
узлов и деталей тепловоза — одна из основных
обязанностей локомотивной бригады по служеб-
ному ремонту и уходу за локомотивом. Наряду
с другими работами, выполняемыми в порядке
служебного ремонта или в соответствии с гра-
фиком ухода за локомотивом, своевременное
выявление и закрепление ослабших соединений
способствуют поддержанию тепловоза в исправ-
ном состоянии в период его работы между пла-
новыми осмотрами и ремонтом.
Осматривать крепления необходимое опре-
деленном порядке (последовательности), жела-
тельно в таком же, как и при приемке тепловоза
перед рейсом. При этом следует помнить, что
в особенно тщательном контроле нуждается
экипаж.
Наличие на месте болтов, шайб и шплинтов
еще не говорит о том. что болты закреплены на-
дежно.
Надежность крепления болтов можно прове-
рить следующим способом: положить палец на
боковую грань головки болта и с противополож-
ной стороны нанести по головке легкий удар
молотком. При этом ослабший болт обнаружи-
вается по его перемещению относительно кор-
пуса. Ослабшие болты необходимо закрепить
и зашплинтовать.
197

Причиной течи масла, воды или топлива че-
рез фланцевые соединения, в которых уплотне-
нием обычно служит паронитовая прокладка,
является ослабление крепящих болтов или не-
годность прокладки. Если креплением болтов
течь не устраняется, надо заменить прокладку.
Эта простая операция требует известной ак-
куратности: прежде чем поставить новую про-
кладку, необходимо тщательно осмотреть и за-
чистить привалочные поверхности и только
после этого приступать к сборке и креплению
соединения. В ряде случаев, особенно если при-
валочные поверхности имеют неровность (вмя-
тины, риски и т. п.), прокладку желательно по-
ставить «на краску».
Течь масла из-под картерного люка дизеля
не рекомендуется устранять дополнительной
затяжкой. Необходимо убедиться в том, что люк
не перекошен, а его резиновое уплотнение ис-
правно (если уплотнение порвано, его следует
заменить). Люк крепите равномерной затяжкой
гаек.
На дизелях первых выпусков крепление люка
производите после установки баночки в гори-
зонтальное положение, которое определяется
по риске на головке болта, крепящего люк.
198

Если каплеподение воды из сальника водя-
ного насоса превышает установленную норму и
подтяжка нажимной втулки не дает положитель-
ного результата, необходимо добавить в саль-
никовое уплотнение одно асбестовое кольцо.
Для этого надо отвернуть гайки крепления на-
жимной втулки, сдвинуть ее, поставить кольцо и
вновь собрать сальник. Нажимную втулку сле-
дует крепить без перекоса, поочередным затяги-
ванием гаек на ’/в грани за один прием.
Следует помнить, что чрезмерная затяжка
сальника (совершенно отсутствует каплепаде-
ние) недопустима, так как это приведет к его на-
греву.
199

Просочившиеся вода, масло и
топливо растекаются по топлив-
ным отсекам дизеля и с помощью
специальной системы трубопрово-
дов отводятся в бачок, вмонтиро-
ванный в топливный бак тепло-
воза. При несвоевременном сливе
из этого бачка вода, масло и топ-
ливо будут накапливаться в отсе-
ках блока, что ухудшает противо-
пожарное и культурное состояние
тепловоза. Однако это не единст-
венная причина, когда просочив-
шиеся продукты накапливаются в
отсеках дизеля. Препятствием мо-
жет служить и засорение системы
сливного трубопровода, особенно
коллекторов. В этом случае, чтобы
очистить систему, необходимо
продуть ее сжатым воздухом.
Смазка любой машины или ме-
ханизма — необходимое условие
для нормальной работы. Поэтому,
если обнаружен в каком-то узле
недостаток смазки, нужно попол-
нить ее запасы, не дожидаясь пока
это будет сделано при очередном
плановом осмотре или ремонте.

Для устранения утечки жид-
кости по штоку вентиля необхо-
димо подтянуть накидную гайку
его сальника. Если устранить течь
по штоку подтягиванием гайки не
удалось, нужно открыть вентиль,
отвернуть накидную гайку и вы-
двинуть грундбуксу. Под грунд-
буксу добавьте небольшое коли-
чество сальниковой набивки и со-
берите вентиль в обратном по-
рядке. Затяжка гайки должна быть
такой, чтобы не было течи жид-
кости и обеспечивалось свободное
перемещение штока вентиля лри
его вращении.
Ослабление в соединениях де-
талей компрессора легко устано-
вить лри остановленном дизеле,
в отдельных случаях значитель-
ные утечки воздуха слышны и
в процессе его работы.
Вероятные место пропуска воз-
духа: из-под крышек диафрагмы,
клапана и цилиндра, а также по
штуцеру трубки выключающего
устройства и соединению нагнета-
тельного воздухопровода.
Для устранения утечки воздуха
необходимо подкрепить соответ-
ствующую деталь равномерной
затяжкой диаметрально противо-
положных болтов.

Очистку и продувку электрической машины
необходимо выполнять в следующей последова-
тельности. Перед снятием коллекторных люков
протрите наружные ее части. После этого от-
кройте люки и последовательно обдуйте по-
верхность подшипникового щита, траверсы и
изоляторы щеткодержателей, собирательные
шины, щеткодержатели, коллектор и внутрен-
ние доступные полости статора. При обдувке
коллектора струю воздуха направляйте вдоль и
поперек дорожек. Налеты копоти и промаслен-
ной пыли удалите салфеткой, увлажненной
бензином.
Заменяя щетку, помните, что новая щетка
должна иметь одинаковую марку со щетками,
установленными на электрической машине.
Чтобы обеспечить хорошее прилегание,
щетки необходимо притереть по коллектору
(при одиночной замене притирка необязательна).
Для этого между щеткой и коллектором закла-
дывается стеклянная шкурка зернистостью 180
или 220. Щетка прижимается пружиной, а шкур-
ка протягивается по направлению вращения
якоря машины до тех пор, пока рабочая поверх-
ность щетки не примет форму коллектора.
Соседние щетки, не подлежащие замене, при-
поднимаются. После притирки щеток электри-
ческую машину продуйте и дайте ей поработать
15—20 мин на холостом ходу без нагрузки для
окончательной приработки щеток.
Повреждения электрических цепей, не обна-
руженные внешним осмотром, можно опреде-
лить при помощи контрольной лампы. При про-
верке один конец провода подключается к об-
щему отрицательному полюсу клеммных реек, а
другой — к различным неизолированным точ-
кам проверяемой цепи.
Точка, при подсоединении к которой лампа
не загорается, находится за местом плохого
контакта или обрыва цепи.
202

203

При осмотре высоковольтной камеры локомотивной бри-
гаде приходится в порядке служебного ремонта выполнять
работы по зачистке контактов различных аппаратов.
Зачистка медных контактов производится бархатным на-
пильником или надфилем. При этом необходимо следить,
чтобы не нарушался профиль губок. Для того чтобы образу-
ющая медная пыль не попадала на детали аппаратов, под за-
чищаемые контакты подложите салфетку.
Серебряный контакт очищается салфеткой, смоченной в
бензине, азатем слегка притирается относительно своей пары.
204

РАБОТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ



Успешная работа тепловоза зимой во многом зависит от
его подготовки и правильного ухода за ним со стороны локо-
мотивной бри годы. В пути следования необходимо строго вы-
полнять все требования, связанные с особенностью эксплуа-
тации тепловоза в зимнее время.
При подготовке тепловоза к работе взинних условиях уст-
раняются возможные неплотности в соединениях кузова,
тщательно пригоняются по месту монтажные люки, а вен-
тиляционные закрываются щитками. На вентилятор дизель-
ного помещения надевается специальный чехол-
Вентиляционные трубы отсеков аккумуляторных батарей
закрываются мешковиной, под ограждения задних вентиля-
ционных окон тяговых электродвигателей устанаеливаются
глухие щитки, включается в работу топливоподогреватель.
Чтобы предупредить попадание снего в тяговые электро-
двигатели, на фильтры вентиляторов навешивается мешко-
вина.
Забор воздуха вентиляторами двигателей в основном дол-
жен производиться из дизельного помещения, для чего на вса-
сывающих воздухопроводах открываются люки.
Принимая тепловоз, обратите внимание не сползла ли
мешковина с фильтров вентиляторов тяговых электродвига-
телей и нет ли в ней разрывов.
Во время метели для предохранение тяговых элект-
родвигателей от попадания снега не следует глушить
дизели на стоянках.
207

Чтобы предотвратить попадание влаги в ци-
линдры дизеля во время сильных снегопадов и
особенно метелей, необходимо перейти на за-
бор воздуха воздуходувкой из дизельного поме-
щения. Для этого закройте жалюзи всасыва-
ющих каналов, а на боковых стенках корпу-
сов фильтров откройте специальные лючки.
Следует также иметь в виду, что не всегда сне-
гопад является единственной причиной для за-
бора воздуха из дизельного помещения.
Обычно с уменьшением температуры надду-
вочного воздуха улучшается воздухоснабжение
цилиндров дизеля, а следовательно, и процесс
горения. Поэтому в конструкции новых тепло-
возов предусмотрено устройство для промежу-
точного охлаждения наддувочного воздуха.
При низких наружных температурах снабже-
ние дизеля очень холодным воздухом приведет
к позднему воспламенению топлива, затягива-
нию процесса сгорания по всему такту, непол-
ному сгоранию и даже пропуску вспышек. Уве-
личивается также и жесткость работы дизеля,
что приводит к перенапряжению подшипников
и коленчатых валов.
Поэтому переход на снабжение дизеля возду-
хом из дизельного помещения (прогретым воз-
духом) является непременным условием нор-
мальной работы дизеля.
208

Зимой для поддержания нормального темпе-
ратурного режима дизеля не требуется большое
число оборотов вентилятора холодильника: они
даже вредны, так как можеу произойти переох-
лаждение секций холодильника и их замерзание.
Кроме того, крыльчатка вентилятора, враща-
ющаяся с высоким числом оборотов, отбирает
от дизеля большую, чем это необходимо, мощ-
ность.
Пониженное число оборотов вентилятора
устанавливается переводом рукоятки гидроме-
ханического редуктора в положение «Зимний
режим», на которое обычно переходят при тем-
пературе наружного воздуха ниже +15°С.
Наружные участки трубопроводов должны
быть хорошо утеплены.
При приемке тепловоза обратите внимание
на состояние теплоизоляции труб.
209

В осенне-зимний период при устойчивом сни-
жении температуры окружающего воздуха до
4-5—0°С на тепловозах должны быть произве-
дены следующие работы: по контуру боковых
жалюзи холодильника устанавливаются дере-
вянные рамки на войлочных прокладках и наве-
шиваются чехлы; снизу на 2/3 высоты чехлы уп-
лотняются деревянными планками. Одновре-
менно снимаются заслонки со стенок диффузора
для обеспечения работы холодильника с пере-
пуском горячего воздуха к фронту секций, а так-
же отключаются масляные секции второго ряда
постановкой глухих металлических прокладок.
При температуре воздуха ниже 10°С следует
зачехлить фронт секций, плотно закрыть боко-
вые жалюзи и забор воздуха осуществлять через
монтажные люки.
Если температура наружного воздуха дер-
жится ниже —35°С (в течение длительного пе-
риода), между секциями и жалюзи устанавлива-
ются (вплотную к секциям) щиты из фанеры,
картона или толя, которые закрывают масляные
секции первого хода.
Количество подводимого теплого воздуха к
секциям холодильника регулируется в зависи-
мости от наружной температуры величиной от-
крытия верхних жалюзи. Правильно выбранная
величина открытия жалюзи позволяет поддер-
живать постоянный температурный режим ра-
боты дизеля.
210

2’t

Включая в работу вентилятор
или открывая жалюзи, необходимо
внимательно наблюдать за темпе-
ратурой мосла и воды, не допуская
ее понижение более чем на 4—5°С
за один прием охлаждения. Сле-
дует также помнить, что охлажде-
ние масла до температуры ниже
+55°С на выходе из дизеля недо-
пустимо, так как в этом случае
температура масла в секциях бу-
дет ниже 4-40°С. Это может при-
вести к застыванию масла.
В случае когда температура
воды и масла в обеих секциях теп-
ловоза устанавливается разная,
необходимо на секции с более низ-
кими температурами уменьшить
открытие створок верхних жалюзи
перестановкой ограничительных
штырей на секторе привода.
При значительном боковом
ветре следует уменьшить откры-
тие жалюзи с наветренной сто-
роны также перестановкой огра-
ничительного штыря в секторе
привода.
Чтобы не допустить застыва-
ния масла в секциях холодильника,
перед остановкой дизеля нужно
полностью зачехлить жалюзи сек-
ций холодильника и закрыть мон-
тажные лючки.
После остановки дизеля сле-
дует немедленно открыть атмос-
ферные краники на шахте холо-
дильника и вентиль на сливной
трубе для спуска масла из секций
в картер.
При снижении температуры во-
ды до 50°С необходимо дизель за-
пустить для про греза и закончить
его при достижении температуры
воды 70°С, а масла не менее 55°С.
212

Если при включенном вентиляторе температура воды сни-
жается, а температура масла растет—это указывает на засты-
вание масла в секциях холодильника. Чтобы отогреть их, сле-
дует закрыть верхние и боковые жалюзи (а также монтажные
люки, если они были открытыми включить вентилятор. Этим
обеспечивается циркуляция горячего воздуха через окна в
диффузоре и секции холодильника. Только после того, как вы
убедились, что секции отогреты, можно переходить на нор-
мальную регулировку температур.
Если в пути следования имеется стоянка поезда ме-
нее 20 мин, то дизель при низкой температуре наружного
воздуха и боковом ветре останавливать не рекоменду-
ется.
213

МОТОР КАЛОРИФЕРА
Исправный калорифер позволяет поддержи-
вать нормальную температуру воздуха в кабине
машиниста.
Принимая тепловоз в зимнее время, убеди-
тесь, что вентиль на трубе калорифера открыт,
его двигатель исправен и обеспечивает подачу
теплого воздуха в кабину машиниста. Кроме то-
го, на ощупь проверьте работу обогревателей
ног.
Помните, если в момент включения калори-
фера идет теплый воздух, а затем его темпера-
тура снижается, — это говорит о том, что в ка-
лорифере скопился воздух. В этом случае сле-
дует открыть краник, установленный на кало-
рифере. и выпустить воздух.
214

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ



Находясь на путях железной дороги, необхо-
димо соблюдать меры безопасности.
Подходя к путям, убедитесь, что там, где вам
предстоит перейти, нет движущегося поезда, ло-
комотива или вагона.
Ни в коем случае нельзя переходить или пе-
ребегать пути перед движущимся поездом или
локомотивом.
Свободный путь следует переходить под
прямым углом и только в установленных местах,
при этом нельзя наступать на рельсы и перья
стрелочных переводов, категорически запреща-
ется переходить пути по централизованным
стрелкам.
В районе стрелок переходите на следующее
междупутье, не доходя до предельного столбика
не менее чем на 20 м.
Вдоль пути можно передвигаться только по
обочине земляного полотна или середине между-
путья.
При переходе через пути, занятые вагонами,
воспользуйтесь тормозными площадками ваго-
нов или обойдите стоящий на пути состав.
Категорически запрещается подлезать под
вагон или межвагонное соединение, а также пе-
реходить между расцепленными вагонами, если
расстояние между ними менее 5 м.
Находясь на путях, необходимо чаще осмат-
риваться, нельзя полностью закрывать уши шап-
кой. Осторожность и внимательность должны
быть особенно усилены при нахождении на
путях ночью, в туман и зимой.

Прежде чем начать осмотр тепловоза, убедитесь, что локо-
мотив не может самопроизвольно сдвинуться с места, т. е. его
ручной тормоз заторможен и под заднюю колесную пару в сто-
рону уклона (если путь, на котором стоит тепловоз, имеет
уклон) уложен тормозной башмак.
Проверяя электрические аппараты, находящиеся под на-
пряжением, пользуйтесь резиновой обувью, перчатками и ди-
электрическим инструментом.
Не забывайте надевать защитные очки, когда приступаете
к обдувке тепловоза. А при продувке главного генератора под
напряжением дополнительно воспользуйтесь резиновыми пер-
чатками и обувью.
Находясь в дизельном помещении, обратите внимание,
правильно ли уложены половицы. Сдвинутая или небрежно
уложенная половица может привести к несчастному случаю.
При осмотре тепловоза в темное время необходимо поль-
зоваться переносной лампой или ручным электрическим фо-
нарем.
Переносная лампа должна иметь исправный, без повреж-
дения изоляции шнур, а на лампочке, наполовину затемнен-
ной щитком, — предохранительную сетку.
Из элементов аккумуляторного ручного фонаря не должна
вытекать кислота.
Инструмент тепловоза должен быть в исправном состо-
янии. Запрещается наращивать гаечный ключ другим ключом
при каких-либо работах или пользоваться гаечным ключом
увеличенного размера с постановкой прокладок между гранью
гайки и челюстью ключа.
218

Помните! Прикосновение к
деталям или аппаратам, нахо-
дящимся под напряжением, не-
зависимо от величины его, —
опасно для жизни человека.
Ток величиной 0,1 а смертелен,
а ток величиной 0,04—0,08 о мо-
жет стать причиной потери со-
знания, а иногда и смерти. При
силе тока 0,015 а мышцы те-
ряют способность произвольно
сокращаться и человек не в со-
стоянии оторваться от токове-
дущих частей.
219

К опробованию тормозов приступайте, толь-
ко убедившись в том, что все работы по смене
тормозных колодок и регулированию выхода
штоков тормозных цилиндров окончены.
• Осматривая воздушную систему тепловоза,
помните, что проверять обстукиванием надеж-
ность крепления труб и кранов к воздушным ре-
зервуарам, находящимся под давлением, запре-
щается.
Краны главных резервуаров следует откры-
вать плавно.
Продувая воздушную магистраль перед со-
единением концевых рукавов, головку рукава,
независимо от того, находится ли она в свобод-
ном состоянии или закреплена на кронштейне,
следует крепко держать рукой. Невыполнение
этого требования может привести к травме в мо-
мент открытия концевого крана.
220

Спускаться с тепловоза следует только по-
вернувшись к нему лицом и держась обеими ру-
ками за поручни; перед спуском в ночное время,
особенно на перегоне, следует осветить и осмот-
реть место остановки.
Не разрешается подниматься на тепловоз и
спускаться с него, держа в руке какой-либо пред-
мет. Если надо что-то снять с тепловоза или по-
дать на тепловоз (например, ведро),следует при-
бегнуть к помощи машиниста (помощника).
Не высовывайтесь из окна при вводе или вы-
воде тепловоза из депо, при проезде пультов ре-
остатных испытаний и других негабаритных
мест на территории депо или станции.
Особая осторожность должна соблюдаться
локомотивной бригадой при работе на электри-
фицированном участке.
Помните, что при движении тепловоза
находиться на его подножке, лестнице,
крыше или спрыгивать с него запрещается.
Категорически запрещается подни-
маться на крышу тепловоза, находящегося
под контактным проводом.
221

В ночное время в момент сближения поездов
переключайте прожектор на тусклый свет, что-
бы не ослепить бригаду встречного поезда.
Яркий свет включается только после просле-
дования головной части встречного поезда.
В случае одновременного приема поездов на
станцию оба машиниста переключают прожек-
торы на тусклый свет. Следует помнить, что ма-
шинист, прибывший первым на станцию, дол-
жен обязательно выключить прожектор.
При встрече с поездом, а также при об-
гоне поезда локомотивная бригада должна
наблюдать за его составом. Если будут за-
мечены вышедшие за пределы габарита
грузы или неисправность, угрожающая
безопасности движения, подавайте тревож-
ные сигналы и примите меры к немедленной
остановке обоих поездов. При первой воз-
можности предупредите об этой диспет-
чера, дежурного по станции, путевого об-
ходчика или других работников.
222

Авторы:
ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ КАРЬКО,
ГЕОРГИЙ ГЕОРГИЕВИЧ МЕДВЕДЕВ.
ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ РУКАВИШНИКОВ
ТЕПЛОВОЗ. ИЛЛЮСТРИРОВАННОЕ ПОСОБИЕ МАШИНИСТУ.
Редакторы:
А. П. КЕСАРЕВ. П. Г. ХАРЛАМОВ
Книгу иллюстрировали:
МИХАЛКИН Н. Г. (ведущий художник).
МУРАШКИН Г. П„
ЧЕРНОВ А. В..
МИРОНОВ А. П.,
Заслуженный деятель искусств РСФСР
САХАРОВ С. Г.»
СТУПИН А. С..
ЗНАМЕНСКИЙ Н. Т.,
ГУРЕЕВ Г. И.,
ЛЯПИН А. Г.,
ЧУБАРОВ В. Г.,
БОТВИНОВСКИЙ в. к.,
СНЕГИРЕВ И. Н.
Главный художник А. А. МЕДВЕДЕВ'
Переплет художника А. С. ЗАВЬЯЛОВА
Технический редактор М. А. МЕДВЕДЕВА
Корректор Н. Г. КОПТЯЖИНА
Сдано в набор 10/Х 1966 г. Подл, к печ. 29/VIII 1967 г.
Формат бумаги 70x90 1/16. Печ. листов 14
(условных 16,38). Бум. листов 7. Уч.-изд. л. 21,25
Т 09166 Тираж 100 000 Изд. № 1—3—3/1 № 15026
Зак. тип. 10018 Цена 3 р. 40 к. Переплет 20 коп.
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6 а
(Типография «Кошут», Будапешт)