Автор: Сломянский А.В.
Теги: тепловозы железнодорожный транспорт железные дороги железнодорожная энциклопедия
Год: 1960
Текст
АМЕРИКАНСКАЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ТЕПЛОВОЗЫ, ЭЛЕКТРОВОЗЫ, ТУРБОВОЗЫ,
РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ, ДЕПО
Сокращенный перевод с английского
Под редакцией
канд. техн, наук А. В, СЛОМ.ЯНСКОГО
:/1Д0₽1
«МЗДА'
ВСЕСОЮЗНОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Москва 1960
scan: The Stainless Steel Cat
Книга является энциклопедическим справочником, в котором содер-
жатся основные характеристики и схемы тепловозов, электровозов, газо-
и паротурбовозов, эксплуатируемых на железных дорогах США.
Кроме того, приведено описание основных узлов локомотивов и обо-
рудования американских депо и заводов.
Книга предназначена для инженерно-технических работников.
ПЕРЕВОД ВЫПОЛНИЛИ:
ГУРЕВИЧ А. И., канд. техн, наук;
ГЛУЗМАН И. С., канд. техн, наук; ИСАЕВ Л. А., ипж.;
КАМЕНЕВА Л. А.; КОЛЕСНИКОВ А. И., канд. техн, наук;
НЕМУХИН В. П., канд. техн, наук; РОДОВСКИЙ А. Б., ннж.;
ТАМАЗОВ А. И., инж.
ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗДАНИЮ
В настоящей книге, являющейся сокращенным пере-
водом 15-го издания Американской железнодорожной эн-
циклопедии, нашли отражение изменения в локомотивном
хозяйстве железных дорог США, происшедшие в связи с
почти полной заменой паровозов тепловозами.
В разделе 1 «Тепловозы» приведены сводные таблицы
основных конструктивных характеристик тепловозов раз-
личных фирм. Аналогичные данные содержатся в по-
яснениях к конструктивным схемам и фотографиям ло-
комотивов разных типов. Для устранения встречающих-
ся в оригинале повторений в русском издании несколько
изменено расположение материала. Схемы и фотографии
тепловозов, выпускаемых одной фирмой, помещены непо-
средственно после сводной таблицы конструктивных харак-
теристик этих локомотивов. В подрисуночных же подпи-
сях к иллюстрациям приведены лишь главные параметры
тепловозов. При этом из книги исключены иллюстрации,
отображающие ряд конструкций, снятых с производства.
В разделе II «Тепловозные двигатели» представлены
дизели наиболее распространенных в американском тепло-
возостроении марок. Приведенные данные дают возмож-
ность проследить развитие конструкции некоторых из них.
Так, например, в течение сравнительно короткого перио-
да в конструкцию дизелей фирмы «Алко» внесены суще-
ственные изменения при переходе от модели 244 к близ-
кой ей по мощности модели 251.
В разделах III и IV «Детали двигателей» и «Топлив-
ная, масляная и охлаждающая системы» читатель сможет
познакомиться с новыми образцами топливных насосов
мощных тепловозных двигателей, а также с некоторыми
характерными узлами и методами ремонта дизелей (хро-
мирование шеек коленчатых валов и гильз).
Определенный интерес представляют материалы, ка-
сающиеся охлаждения и смазки двигателей, в частности,
метод контроля состояния деталей путем спектрального
анализа проб масла, отбираемых через определенные
промежутки времени из масляной системы.
В разделе V «Электрическое оборудование» дана общая
характеристика электрической передачи, показаны образ-
цы электрического оборудования американских теплово-
зов: тяговых электродвигателей, главных генераторов,
аппаратов системы управления электрической передачей,
аккумуляторных батарей.
Приводятся примеры расположения приборов и аппа-
ратов в высоковольтных камерах. Для реле различных
типов даны основные характеристики. В этом разделе
подробно излагаются соображения, которыми следует
руководствоваться при выборе аккумуляторных батарей,
и даются примеры определения расчетным путем числа
пластин аккумуляторов по кривым зависимости напряже-
ния от тока нагрузки на одну положительную пластину.
В разделе VI «Приборы управления» даны примеры
расположения приборов управления в кабинах машинис-
та тепловозов различных фирм, показаны образцы изме-
рительных приборов: скоростемеров, амперметров, дистан-
ционных топливоуказателен и т. п. Значительную часть
раздела занимают схемы и фотографии объединенных ре-
гуляторов дизель-генераторов. В этом разделе приводят-
ся также схемы электрических цепей управления дизелем
и схемы оборудования для динамического (реостатного)
торможения.
В разделе VII «Кузовы и кабины управления» при-
водятся данные, характеризующие конструкцию кузовов
и рам тепловозов, а также оборудование экипажной час-
ти. В этом разделе содержатся номенклатуры изде-
лий, выпускаемых фирмами, ознакомление С которыми по-
зволит получить достаточно полное представление об от-
дельных устройствах и агрегатах.
Описание устройств одного назначения, например пе-
сочниц, сигнальных устройств, лубрикаторов, противо-
пожарного оборудования нт. п., объединено в отдельные
подразделы.
Раздел VIII «Тележки», помимо данных об основных
разновидностях тепловозных тележек, содержит сведения
о различных типах подшипников локомотивов (в основ-
ном подшипников качения разных фирм), а также данные
о типах колес, лубрикаторов для смазки гребней и т. п
В разделе IX «Отопление пассажирских поездов»
описаны устройство и схемы управления автоматизиро-
ванных паровых котлов поездного отопления, работаю-
щих на жидком топливе и устанавливаемых на теплово-
зах. Приведены также указания по эксплуатации этих
установок, а также описаны конструкции отдельных эле-
ментов системы отопления пассажирских поездов.
В разделе X «Электровозы» даны основные характери-
стики современных электровозов переменного тока, а так-
же унифицированных с ними по механической части элек-
тровозов постоянного тока. Приведены также данные о
ранее построенных наиболее мощных- электровозах желез-
ных дорог США и о локомотивах различного назначения
для электрифицированного промышленного транспорта.
В разделе XI «Газотурбовозы» приведены характери-
стики и данные о расположении оборудования газотурбово-
зов мощностью 4 500 л. с., работающих в течение несколь-
ких лет на железной дороге Юиион Пасифик, а также дан-
ные о новых двухсекционных газотурбовозах мощностью
8 500 л. с. той же железной дороги (приведен и первый
проектный вариант этого локомотива). Дано также краткое
описание проектных газотурбовозов, использующих твер-
дое топливо (угольную пыль), и стендовых установок для
испытания отдельных агрегатов этих локомотивов.
В разделах XII и XIII «Автосцепки и фрикционные
аппараты» и «Тормоза и тормозные приборы» приводятся
с небольшими сокращениями данные о современных типах
локомотивных автосцепок и поглощающих аппаратов (в том
числе и с резиновыми демпфирующими пакетами) и тор-
мозном оборудовании локомотивов (схемы и устройство
пневматических н электропневматических тормозов, ком-
прессоры, воздухоохладительные установки и др.).
Разделы XIV, XV и XVI «Проектирование и рабо-
та тепловозных депо и ремонтных заводов», «Ремонт ме-
ханической части тепловозов», «Ремонт электрической
части», содержащие материалы по выбору типа ремонт-
ных предприятий, оборудования депо и ремонтных заво-
дов, а также некоторые данные о принятой в США тех-
нологии ремонта тепловозов, приведены практически без
сокращения.
4
ПРЕДИСЛОВИЕ
В издание книги на русском языке не вошли два раз-
дела энциклопедии: «Паровозы» н «Основные сведения об
электрооборудовании тепловозов». Первый из этих разде-
лов содержит краткий перечень н основные характеристи-
ки много раз описанных в технической литературе типов
паровозов, главным образом из числа поступивших неза-
долго до полного прекращения поставки паровозов желез-
ным дорогам США и Канады. В другом изъятом разделе
описаны элементарные общие сведения о принципиаль-
ных схемах и устройстве электрических машин теплово-
зов.
С целью ознакомления читателя с применяемыми в
США методами расчетов различных машин н имеющими-
ся там взглядами на особенности их устройства приводят-
ся без сокращении некоторые сведения элементарного ха-
рактера (как, например, способ расчета веса составов
поездов, описание рабочего процесса дизелей и т. п.).
При переводе английских мер в метрические произ-
водилось округление величин в соответствии с общепри-
нятой практикой. В схемах н чертежах сохранено приня-
тое в США расположение проекций. '
А. СЛОМЯНСКИЙ,
канд. техн, наук
ПРЕДИСЛОВИЕ К АМЕРИКАНСКОМУ ИЗДАНИЮ
Приближается завершение одного из наиболее важ-
ных этапов истории развития железных дорог — переход
с паровой тяги на тепловозную. В связи с этим 15-е изда-
ние Локомотивной энциклопедии посвящается главным
образом тепловозам.
При подборе материалов по тепловозам издатели,
насколько это было возможно, использовали опыт под-
готовки первого издания энциклопедии (1922 г.). В Локо-
мотивной энциклопедии издания 1922 г. все сведения, ка-
сающиеся определенной специфической отрасли локомо-
тивного хозяйства, были помещены в соответствующих
разделах.
В 15-е издание (1956 г.) включены также разделы по
электровозам и газотурбовозам. Оба эти раздела пересмот-
рены и содержат пбследниё сведения, отражающие разви-
тие этих важнейших видов тяги.
Раздел I
ТЕПЛОВОЗЫ
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Прошел 31 год с тех пор, как на железные дороги
США поступил в эксплуатацию первый тепловоз. За это
время большинство дорог США « полностью переведено
па тепловозную тягу, и тепловозы теперь работают почти
на всех железных дорогах континента. «
Из 102 железных дорог США, представивших Отделу
подвижного состава AAR * отчеты на 1 июля 1956 г., только
39 дорог имеют в локомотивном парке паровозы, осталь-
ные 63 дороги, за исключением электрифицированных
участков, применяют только тепловозную тягу.
Из табл. 1 видно, как расширялось применение теп-
ловозной тяги с 1936 г.
Т а б л в ц а 1
Тепловозный парк железных дорог США по состоянию
на 31 декабря каждого года1
Год Число тепловозов Мощность в л, с.
Общая Средняя
1936 1 85 99 930 54 0
1937 261 1 67 360 641
1 938 364 269 910 74 1
1939 566 4 55 350 804
1940 «853 733 630 860
1941 1331 1 208 200 908
1942 1 742 1 654 030 949
1 943 2 191 2 143 190 978
1944 3 173 3 289 900 1 037
1945 3 94 6 4 378 070 1 109
194 6 4 579 5 1 14 070 1117
1947 5 919 7 084 920 1 197
194 8 8 218 10 275 290 1 250
1949 10 973 14 009 850 1 277
1950 U 147 1 8 441 987 1 303
1951 17 610 23 561 137 1 335
1952 22 040 29 6 84 89 2 1 350
1953 24 614 33 337 382 « :«1 353
1954 26 032 35 543 527 1 365
19 55 27 472** 37 765 1 14** 1 370**
1 До 1949 г. включительно приводятся данные по дорогам
1-го класса, для последующих лет —по всем железным дорогам
США и Канады.
** Данные ориентировочные.
Т а блица 2
Количество тепловозов различной мощности на железных
дорогах США в 1949 и 1955 гг.1
Мощность одного тёп- лово за2 В 3. Л, с. 1949 г. 19 55 г.
Число теплово- зов Общая мощность Число теплово- зов Общая мощность
3 000 36 108 000 39 1 1 7 000
2 500 — —, 11 27 500
2 400 — .— — 213 51 1 200
2 250 19 4 2 750 590 1 32 7 500
2 000 1 230 2 460 000 1 1 7 8 2 356 000
1 800 36 64 800 6д 10 800
1 750 — —. 1 691 2 959 2 50
1 600 — — 2 847 4 555 200
1 500 3 855 5 7 82 500 10 297 1 5 4 45 500
1 350 ««1170 1 579 500 1 152 1 555 200
1 200 21 25 200 2 172 2 (>06 4 00
1 000 | 4 606 3 947 1 00 4 577 4 577 ОНО
Менее 1 000 2 699 1716 561
Итого . 10 973 14 009 850 27 472 37 765 1 14
’ Для 1949 г. приводятся данные ио дорогам 1-го класса,
для 1955,г.—по всем железным дорогам США и Канады.
2 В США мощность тепловоза определяется, как правило,
по величине мощности, передаваемой дизелем на вал тягового
электрогенератора. (Ред.)
* Американская ассоциация железных дорог.
1В Зак. 1746
Ежегодный прирост числа тепловозов после оконча-
ния второй мировой войны быстро увеличивался до 1952 г.
После того, как число паровозов стало небольшим, темп
прироста тепловозного парка снизился. При этом средняя
мощность, приходящаяся на 1 эксплуатируемый локомо-
тив, продолжала увеличиваться.
В 1949 г. на тепловозную тягу приходилось 34,9%
выполненных ткм в грузовом движении, 49,3% общих
вагоно-км в пассажирском движении и 50,8% маневровых
локомотиво-'t.
В 1954 г. тепловозами выполнено 83,8% ткм брутто
в грузовом движении, 85,8% вагоно-км в пассажирском
движении и 89,5% маневровых локомотиво-ч.
Развитие тепловозной тяги
Отличительной чертой развития тепловозной тяги
в период после выхода в свет предыдущего издания энцик-
лопедии является расширение сферы применения манев-
рово-поездных локомотивов и рост числа поездных локо-
мотивов, которые одинаково пригодны для обслуживания
тяжелых пассажирских и грузовых поездов.
Маневрово-поездной локомотив является универ-
сальным. Он может быть назначен, в случае необходимо-
сти, для работы на станциях, но приспособлен также и
для поездной службы; больших затрат для полной пере-
делки его в поездной локомотив не требуется. Все чаще
его используют как универсальный поездной локомотив.
Емкость топливного бака и запас воды для котла парового
отопления у него не меньше, чем у локомотивов, специаль-
но спроектированных для пассажирского или грузового
движения.
Из 1 510 тепловозов, заказанных в 1955 г., 748 локо-
мотивов, или 49,5%, были маневрово-поездными.
[Первоначально строились маневровые тепловозы мощ-
ностью 300 л. с. кузовного типа с одним дизелем. Сцеп-
ной вес такого локомотива составлял около 56 т, т. е. не-
сколько меньше сцепного веса современного маневрового
тепловоза мощностью 600 л. с. Впоследствии отношение
мощности к весу увеличилось, улучшилась конструкция
кузова л кабины, возросла мощность дизеля, улучшились
характеристики тяговых электродвигателей. Дизели стали
устанавливать ниже по отношению к главной раме, умень-
шая высоту капота над машинным помещением. Благода-
ря реконструкции и модернизации деталей и вспомога-
тельного оборудования улучшились харак|ернстики ди-
зелей.
В 1940 г. появились первые многосекционные грузо-
вые локомотивы. Опп сразу получили распространение па
железных дорогах, особенно на тех, которые имели опыт
эксплуатации тепловозов в пассажирском движении. Мно-
госекционный поездной грузовой локомотив появился
вскоре после многосекционного грузо-пассажирского
локомотива.
Улучшение характеристик тяговых электродвигате-
лей позволило выбрать такое передаточное отношение
осевого редуктора, которое удовлетворяло требованиям
к локомотивам обоих видов службы.
В результате усовершенствования и улучшения ка-
чества обмоток и изоляции, а также повышения скоро-
сти вращения тяговых генераторов стало возможным
повысить мощность генераторов до 1 250—2 000 л. с. без
существенного увеличения их размеров по сравнению со
старыми генераторами мощностью 600 л. с.
В 1941 г. были построены первые маневрово-поезд-
ные локомотивы, которые быстро доказали свою универ-
сальность. Война помешала с достаючпой полнотой выя-
вить их возможности.
В первые годы перехода ог паровой тяги к тепловоз
ной была проделана большая работа по обучению локомо
тивных бригад и обслуживающею персонача. Тепловою-
6
РАЗДЕЛ 1
строители организовали школы, в которых отобранные
железнодорожные служащие проходили короткий, по насы-
щенный содержанием инструктаж; затем эти служащие
возвращались на свои дороги, где сами становились инст-
рукторами. Такая система подготовки кадров позволила
проводить обучение в минимальные сроки и постепенно
улучшать эксплуатацию и содержание локомотивов.
По мере накопления опыта совершенствовались методы
эксплуатации, что существенно снижало число случаев
порчи дизелей, выхода из строя электродвигателей и появ-
ления кругового огня у генераторов.
Для тепловозов каждого типа и размера были установ-
лены правильные режимы работы соответственно харак-
теру эксплуатации и профилю, на котором работает локо-
мотив, не допуская их перегрузки или недогрузки.
Улучшилось обслуживание в пунктах оборота; локо-
мотивы стали заходить в депо только для большого ремон-
та. Новый персонал для эксплуатации и ремонта тепло-
возов подготавливался уже с большим знанием дела и
большими возможностями. Для того чтобы применение
тепловозной тяги было успешным, требовалось, чтобы но-
вые методы эксплуатации и ухода осваивались быстро.
Благодаря способности тепловозов работать непрерыв-
но в течение нескольких дней без набора топлива и дру-
гих видов экипировки коренным образом изменился
характер маневровой работы. Из парков, удаленных от
депо, локомотивы в большинстве случаев стали уходить не
чаще чем 2 раза в неделю.
Важной особенностью тепловозов с электрической
передачей является возможность их стандартизации, что
усилило благоприятное отношение к ним со стороны желез-
ных дорог. Дизели различной мощности постройки одной
фирмы не отличаются значительно по своей конструкции и
не вызывают поэтому трудностей в производстве; то же са-
мое относится к тяговым электродвигателям, генераторам,
рамам, тележкам и другим узлам. Это направление в конст-
руировании обеспечило возможность создания системы
взаимозаменяемости. Если железная дорога располагает
запасными дизелями, тяговыми электродвигателями, гене-
раторами, контакторами, высоковольтными камерами и
другими агрегатами н частями, редко возникает необхо-
димость держать локомотив в депо более 10—12 ч. Когда
ремонт какого-либо узла в условиях железной дороги
требует чрезмерных затрат, этот узел можно возвратить
заводу-изготовителю для обмена за умеренную плату па
другой, заранее отремонтированный.
Стандартизация тепловозов позволяет снизить стои-
мость их изготовления до таких пределов, при которых
уже становится невозможным, чтобы каждая дорога зака-
зывала локомотивы по своим требованиям, так, как это
делалось при заказе паровозов. Локомотивы строят с раз-
личными параметрами и они могут работать в различных
сочетаниях, что дает возможность дороге покупать локо-
мотив любого тина и размеров, как говорят, «с витрины»
в соответствии со своими особенностями эксплуатации
не отклоняясь от установленных конструктивных стан
дартов.
Поездные локомотивы
Работа по созданию многих опытных тепловозов для
поездной работы проводилась с тех пор, как первые про-
мышленные модели маневровых тепловозов были приняты
для производства, В этот период было построено и успешно
эксплуатировалось несколько багажных составов с мотор-
ными вагонами. При использовании тяжелых маневровых
локомотивов, работающих по системе многих единиц,
для вывозной и передаточной работы на некоторых желез-
ных дорогах выявилась возможность применения тепло-
возной тяги и в поездной работе, но до 1940 г. промыш-
ленный образец поездного тепловоза находился в стадии
разработки.
В 1940 г. отделением Электро-Мотив компании Дже-
нерал Моторе Корпорейшн был построен четырехсекцион-
ный грузовой тепловоз мощностью 5 400 л. с. с электри-
ческой передачей. Каждая секция имела дизель мощно-
стью 1 350 л. с.
Этот локомотив демонстрировался на протяжении
нескольких месяцев на различных железных дорогах стра-
ны и быстро доказал свою пригодность и универсальность
во всех видах грузового движения с тяжелыми поездами
при высоких скоростях. Почти немедленно вслед за ним
появилось несколько поездных грузо-пассажирских тепло-
возов мощностью 4 000 л. с., состоявших из двух секций,
в каждой из которых было установлено два дизеля по
1 000 л. с. Тепловозы этого образца, построенные Амери-
канской локомотивной компанией, поступили в эксплуа-
тацию на железную дорогу Нью-Йорк — Ныо-Хейвен энд
Хартфорд, одну из пионерных железных дорог по внедре-
нию тепловозной тяги, для использования как в грузовом,
так и в скоростном пассажирском движении. Опыт созда-
ния поездных тепловозов с передаточными отношениями
осевых редукторов, практически применимыми для вож-
дения с высокими скоростями тяжелых грузовых поездов
и пассажирских поездов, положил начало новым тен-
денциям в работе железных дорог, которые развивались
по пути к успешному завершению, когда война прорва-
ла планы постройки новых локомотивов и практически
остановила развитие тепловозостроения.
С 1946 г. локомотивы такого типа стали быстро созда-
ваться п встретили благоприятное отношение со стороны
всех железных дорог страны.
По внешнему виду и внутреннему устройству новые
типы поездных тепловозов не отличались заметно от пер-
вых образцов, но их конструкция была существенно пере-
работана, благодаря чему их пригодность к различным
условиям работы далеко превзошла то, что считалось воз
можиым в 1940 г.
Поездные локомотивы теперь можно строить с самым
различным сочетанием мощности и передаточного отно-
шения, какое только может потребоваться.
Грузовые поездные локомотивы обычно строят с двух-
осными тележками, все осн которых являются движу-
щими для получения высоких значений силы тяги ио сцеп-
лению, необходимых при вождении тяжелых грузовых
поездов. Передаточное отношение осевых редукторов
обычно позволяет безопасно развивать скорость до 120—
130 км/ч, что дает возможность использовать эти локомо-
тивы в случае необходимости и в пассажирском движении,
или, как это имеет место на некоторых дорогах, для вож-
дения грузовых и тяжелых пассажирских поездов.
Пассажирские локомотивы обычно строят с трех-
осными тележками, имеющими две движущие н одну
поддерживающую ось. Такие локомотивы развивают боль-
шую мощность по сравнению с грузовыми локомотивами
н поэтому имеют больший вес. Часть этого веса передается
на поддерживающие оси, что позволяет избежать чрезмер-
ного увеличения нагрузок от осей. Хотя при таком типе
экипажа сила тяги на крюке будет меньше, дополнитель-
ная мощность является необходимой для обеспечения
повышенных скоростей движения и реализации больших
ускорений при высоких скоростях.
Первые грузовые локомотивы были оборудованы не-
автоматическими устройствами для перехода на ослаблен-
ное поле тяговых электродвигателей. Момент для перехода
выбирался по усмотрению машиниста. Пассажирские локо-
мотивы с самого начала оборудовались приборами для
автоматического перехода. Считалось целесообразным
оставить управление переходом у грузовых тепловозов в
руках машиниста, так как управление переходом вручную
предотвращает возможность повторных включений, когда
равновесная скорость поезда совпадает со скоростью,
при которой происходит переход. Впоследствии на грузо-
вых локомотивах стали устанавливать приборы автомати-
ческого управления переходом, но с рукояткой, при помо-
щи которой можно предупреждать переход, если встретят-
ся указанные выше условия. В настоящее время обычно
все поездные локомотивы оборудованы приборами автома-
тического перехода.
Устройства для динамического торможения могут
быть установлены практически на любой поездной или
маневрово-поездной локомотив. Тормозной эффект дости-
гается благодаря тому, что тяговые электродвигатели ра-
ботают как генераторы за счет кинетической энергии поез-
да. Вырабатываемая при этом электроэнергия рассеивает-
ся в виде тепла через тормозные сопротивления, которые
охлаждаются при помощи вентилятора. Оборудование для
динамического торможения выбираю! с таким расчетом,
чтобы можно было на спуске следовать с той же скоростью,
с которой этот локомотив может вести поезд по этому же
уклону в обратном направлении. В дейсгвше.чьности мощ-
ность торможения несколько больше, чем касательная
мощность локомотива.
На многих железных дорогах устройства динамиче-
ского торможения не оправдывают затрат для оборудова-
ния ими локомотивов. Однако на дорогах с ломаным про-
филем они могут окупиться в течение очень короткого
времени благодаря сокращению человеко-часов и поездо-
часов, снижению расхода тормозных колодок, уменьшению
случаев перегрева колес, а также благодаря исключению
опасности пожаров от искр, возникающих при трении тор-
мозных колодок.
Управление поездными локомотивами, построенными
в последнее время, почти полностью автоматизировано.
Все приборы управления дизелем и электрооборудованием
сосредоточены в кабине машиниста. Предупреждающие
звуковые и световые сигналы, установленные в кабине
машиниста, сигнализируют о наличии неисправностей
в оборудовании, расположенном в машинном помещении.
Внешний вид поездного локомотива можно считать
установившимся. Такой локомотив имеет расположенную
впереди кабину машиниста и короткую носовую часть,
которая должна защитить локомотивную бригаду в слу-
чае аварии. Для того чтобы при столкновении в пути какая-
либо тяжелая деталь носовой части не могла попасть в ка-
Т Е П Л О В О 3 Ы
7
бичу пли вызвать сход локомотива при падении иа рельсы,
носовую часть делают цельной. Кабины маневрово-
поездных локомотивов имеют различное расположение:
на одних локомотивах они располагаются посредине, а на
других — у одного из концов. Однако всегда они имеют
впереди защиту. Кабины отапливаются и имеют стеклоочи-
стители лобовых окон.
Маневровые локомот ивы
Маневровые тепловозы представлены различными
обратный or промышленных тепловозов весом 18 т и
мощноегыо 150 л. с. до вывозных локомотивов весом 165 т
и мощностью 2 400 л. с.
В каждой градации локомотивов по размерам встре-
чаются различные типы — с одним и двумя дизель-геие-
раториымп агрегатами. Некоторые из них приспособлены
для работы по системе многих единиц в любой желаемой
комбинации.
Небольшие маневровые тепловозы первоначально
были созданы для работы на сталелитейных заводах,
где поезда имеют небольшой вес, допускаются кривые ма-
лых радиусов и клиренс менее принятого на железных
дорогах. Вскоре было признано, что этот тип локомотива
является практичным и экономичным для легкой маневро-
вой работы, там, где не могут себя оправдать стандарт-
ные тепловозы железных дорог. В результате были сконст-
руированы и получили широкое распространение локомо-
тивы весом 40—45 т мощностью от 300 до 410 л. с. Локо-
мотив весом 40 т оказался весьма эффективным па желез-
ных дорогах в качестве легкого зонного локомотива, а
также на маневрах в отдаленных парках и на станциях,
где непрерывность и надежность работы являются особен-
но важными факторами.
К разряду более мощных локомотивов относятся ма-
невровые тепловозы весом от 63 до 90 т, мощностью
600 л, с. и весом от 105 до ИЗ т, мощностью 1 000 л. с.
с одним дизелем.
Для тяжелой вывозной работы на сортировочных
горках, в парках и на станциях, где необходима повышен-
ная мощность по условиям трогания с места и передвиже-
ния тяжелых поездов, применяются тепловозы мощностью
1 200, 1 500 и 2 400 л. с. весом от 105 до 165 т.
Большинство из маневровых локомотивов повышен-
ного веса можно оборудовать приборами управления по
системе многих единиц для обслуживания тяжелых пере-
даточных поездов или вождения грузовых поездов па не-
большие расстояния.
Готовность к работе таких локомотивов обычно со-
ставляет около 95% и почти столь же высока степень ис-
пользования их в парках и на станциях с большим объемом
работы. Они могут работать без экипировки на протяже-
нии нескольких дней. Устройства для экипировки не тре-
буют больших затрат на сооружение и обслуживание. Сво-
бодный от работы тепловоз можно остановить и оставить без
присмотра до тех пор, пока он снова не потребуется. Бла-
годаря этому сокращается штат обслуживающего персо-
нала. Особенно экономичны маневровые тепловозы в уда-
ленных парках, где работа производится только в тече-
ние 8 ч, после чего локомотивы можно оставлять в парке
до следующего дня, не возвращая в депо.
Тяжелые маневровые тепловозы имеют две двухос-
ные тележки с тяговыми электродвигателями на каждой
оси. Весь вес локомотива является сцепным для того,
чтобы обеспечить высокое значение силы тяги при трога-
нии с места. В тех же случаях, когда нагрузка от оси яв-
ляется ограниченной, можно применять трехосные тележ-
ки с двумя движущими осями.
Имеется небольшое число шестносных тепловозов
с шестью тяговыми электродвигателями, построенных
для таких условий, где необходимо иметь повышенную
мощность электродвигателей.
Экипажная часть легких маневровых тепловозов
имеет различную конструкцию в зависимости от их мощ-
ности и условий эксплуатации, начиная от двух осей с од-
ним тяговым электродвигателем, приводящим обе оси
посредством цепной передачи или дышлового механизма,
до двух двухосных тележек. Часть локомотивов с двумя
двухосными тележками в зависимости от их назначения
имеет два электродвигателя, а часть — четыре. Тепловозы
с двумя тяговыми электродвигателями обычно строят
с дышловым механизмом, соединяющим колесные пары
каждой тележки. Таким образом, все оси тепловоза ста-
новятся движущими.
Небольшие тепловозы с двумя дизелями и двумя гене-
раторами в случае выхода из строя одного из дизелей могут
работать с одним исправным дизелем и проследовать само-
стоятельно в депо.
Значительную часть легких маневровых тепловозов
можно приспособить для работы па нестандартной колее,
без уменьшения мощности пли силы тяги. Эта особен-
ность позволяет использовать их для обслуживания мио»
гих заводов и промышленных предприятий. Легкие манев-
ровые локомотивы с двумя дизелями обычно имеют цент-
ральную кабину машиниста, обеспечивающую хорошую
видимость во всех направлениях, что также способствует
успешному их применению на фабриках и заводах.
Сила тяги
При переходе иа тепловозную тягу изменились усло-
вия работы железных дорог. Тяговые характеристики теп-
ловозов настолько существенно отличаются от тяговых ха-
рактеристик паровозов, что их сравнение представляется
затруднительным. Коэффициент сцепления тепловозов
является стабильным и изменяется плавно благодаря от-
сутствию поступательно движущихся частей. При трогании
с места сила тяги часто вдвое превосходит силу тяги близ-
кого по мощности паровоза, ио быстро падает с увеличе-
нием скорости. Поэтому маневровым паровозам очень
трудно выполнять ту же самую работу, которую могут
выполнить маневровые тепловозы в одинаковых условиях.
Благодаря высоким значениям силы тяги тепловозов
при трогании с места оказалось возможным повысить ско-
рости движения. Сила тяги паровозов превосходит силу
тяги тепловозов только при высоких скоростях, а па же-
лезных дорогах мало таких участков, где не требовалось
бы снижать скорость или останавливаться. Каждое замед-
ление или остановка увеличивает преимущества теплово-
зов.
Локомотивостроители строят точные кривые силы
тяги для своих локомотивов исходя из мощности генера-
торов и тяговых электродвигателей, которая в свою оче-
редь ограничена мощностью дизелей. По этим кривым
можно относительно легко подсчитать эффективную мощ-
ность дизеля для любого момента в пути следования по
приближенной формуле
Мощность дизеля в а. л. с. =
сила тягн (касательная) в кг х „скорость в км/ч
Длительная сила тяги тепловоза зависит от тепловых
характеристик тяговых электродвигателей. Существует
минимальная скорость движения, при которой локомотив
может работать длительное время без повреждений тяго-
вых электродвигателей в результате их перегрева. При
этом вентиляторы тяговых электродвигателей в состоянии
обеспечить достаточное количество охлаждающего возду-
ха для поддержания температуры электродвигателя на
безопасном уровне.
Продолжительность кратковременного режима, кото-
рая иногда задается в виде расстояния, а иногда в мину-
тах, представляет собой промежуток времени или расстоя-
ние, на протяжении которого локомотив может работать
с перегрузкой, и при этом температура тяговых электро-
двигателей не превышает пределов, установленных для
длительного режима. Часовой режим локомотива озна-
чает, что локомотив может работать с данной нагрузкой
в течение 1 ч, прежде чем температура тягового электро-
двигателя достигнет максимальной безопасной эксплуа-
тационной температуры1. Если электродвигатель нагрел-
ся до предельной температуры, повторную перегрузку
нельзя допускать прежде, чем температура электродви-
гателя не снизится ниже максимальной безопасной темпе-
ратуры.
При определении возможности использования того
или иного тепловоза для вождения поездов определен-
ного веса и на определенном профиле всегда следует исхо-
дить из тепловых характеристик тяговых электродвига-
телей. Для того чтобы правильно оценить величи-
ну перегрузки, которую может выдержать электро-
двигатель, необходимо знать его температуру немедлен-
но после такой перегрузки. Очевидно, это в нормальной
эксплуатации установить невозможно н поэтому на ампер-
метре соответствующими отметками указывается опасная
зона н выпущены инструкции, в которых указаны допус-
тимые пределы показаний амперметров, для того чтобы
избежать повреждений электродвигателей.
Допустимым током является ток длительного режима,
соответствующий установившейся температуре.
Правильный учет тепловых характеристик электри-
ческого оборудования имеет существенное значение для
назначения весовой нормы на данном профиле. При дан-
ном температурном режиме электродвигателей весовые
нормы для локомотивов пропорциональны передаточным
3 Но ГОСТ 2582—50 часовой Режим тяговых электрических
машин постоянного тока при номинальной часовой мощности
определяется как наибольшая развиваемая иа валу двигателя
или на зажимах генератора мощность, при которой машина на
испытательном стенде может работать в течение 1 ч от
практически холодного состояния до наибольшего допускаемого
превышения температуры машины над температурой охлаждаю-
щего воздуха,
1В*
8
РАЗДЕЛ I
отношениям их осевых редукторов. Предположим, что
локомотив в первом случае имеет редуктор с переда-
точным отношением 63 :20 и максимальную скорость
144 км/ч, а во втором случае — редуктор с передаточным
отношением 68:25 и максимальную скорость 194 км/ч.
Если расчетный вес поезда при данном профиле во
втором случае составляет 2 000 т 4- 495 т (где 495 т — вес
локомотива), то расчетный вес поезда в первом случае
будет равен
1,36 (2 000 + 495) == 3 395 т,
, „„ 63 58
где 1.36 — 20.25 .
При приближенном определении весовой нормы для
тепловоза с электрической передачей нельзя гарантиро-
вать безаварийную его работу.
Для того чтобы установить надежные нормативы для
любого профиля, который может встретиться на каждой
из железных дорог, необходимо провести точные расчеты.
Тяговые расчеты хотя и являются весьма трудоемкими, но
могут быть выполнены локомотивным отделом любой доро-
ги, где движение является достаточно интенсивным для
того, чтобы оправдать необходимость тщательного наблю-
дения за эксплуатацией оборудования и его содержанием.
Установив один раз эксплуатационные нормативы, можно
па основании данных расчета оценить режим работы локо-
мотива с поездами различного состава в соответствии с по-
требной мощностью.
Расчет веса поезда
Тяговые расчеты дают возможность точным методом
определить весовую норму для данного локомотива или
цотребную мощность при данных весовой норме и профиле.
Правильно выполненные тяговые расчеты позволяют опре-
делить время разгона и замедления поезда, среднюю ско-
рость за рейс, эксплуатационйые показатели локомотива
и выполненную работу, па основании которой точно опре-
деляется нормальный расход топлива в данных условиях
эксплуатации. На основании расчетов определяются точки
на профиле пути, в которых может произойти перегрузка
электрического оборудования, что дает возможность зара-
нее учесть возможность таких перегрузок.
Для производства тяговых расчетов необходимо иметь
следующие исходные данные: а) подробный профиль участ-
ка, для которого производятся расчеты; Ь) поездные доку-
менты, на основании которых определяются средние веса
поездов, ранее обращавшихся на данном участке; с) рас-
писание движения поездов с указанием мест замедления,
ограничения скорости и остановок на станциях;
d) тяговую характеристику локомотива, для которого
производятся расчеты.
Для ускорения расчетов на основании подробного
профиля можно составить спрямленный профиль. Путем
изучения подробного профиля выбирают точки перелома,
в которых изменение профиля может существенно по-
влиять на движение поезда. Когда эти точки выбраны,
можно начертить спрямленный профиль в любом удобном
для работы масштабе, обычно по горизонтали — одна миля
(1,61 км) в дюйме (25,4 мм); масштаб по вертикали зависит
от общего подъема рассматриваемого участка.
Для облегчения расчета под спрямленным профилем
можно вычертить кривую скорости с существующими ог-
раничениями, замедлениями и остановками.
Изучение спрямленного профиля позволяет выявить
руководящий подъем. По поездным документам опреде-
ляется вес поезда, а по расписанию — необходимая ско-
рость движения. Суммируя удельные сопротивления от
подъема и кривой с основным удельным сопротивлением
поезда,можно определить потребную мощность локомотива.
Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг/т
па каждый процент подъема,’сопротивление от кривой —
0,4 кг/т на каждый градус кривизны и основное сопро-
тивление поезда — 2,4 кг на 1 т веса поезда. Сумма пол-
ного сопротивления поезда и локомотива на руководящем
подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для
преодоления этого сопротивления. Эта сила тяги будет
характеризовать длительный режим локомотива, который
должен вести поезд на этом подъеме без перегрузки. Ло-
комотив, имеющий соответствующую длительную силу
тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших
расчетов.
После того как определены основные параметры локо-
мотива, вычерчивается кривая удельной силы тяги. По
оси абсцисс откладывают скорость движения, а по оси
ординат удельную силу тяги. Для этого по тяговой харак-
теристике локомотива находят значение силы тяги при
трогании с места и делят на общий вес поезда; получен-
ный результат будет удельной силой тяги при скорости
трогания с места. Эта процедура повторяется для каждого
интервала скоростей вплоть до максимальной скорости
локомотива. Когда эта кривая вычерчена, необходимо
нанести линию сцепления. Значения силы тяги, располо-
женные выше этой линии, не должны использоваться,
так как они редко могут быть реализованы в средних экс-
плуатационных условиях. Для того чтобы иметь соот-
ветствующий резерв, учитывающий возможные изменения
состояния рельсового пути, ограничение по сцеплению
определяют из выражения
Сцепной вес в кг X 0,25
Вес поезда в т
удельная сила тягн ио сцеплению в кг/т.
Для определения сопротивлений рекомендуются фор-
мулы (см. таблицу) и кривые Дэвиса (эти данные
здесь воспроизводятся с согласия компании Дженерал
Электрик).
Кривые Дэвиса для сопротивления вагонов и локо-
мотивов (см. рис. на стр. 9) можно наносить прямо на
кривую удельной силы тяги.
Формулы Дэвиса
Буквенные обозначения'. Значения казффициента Л:
R— удельное сопротивление поезда на прямом горизонталь- Локомотивы весом: 15,3 т .............. 9,8 л2
ном участке пути в кг/т-, 63,5 » ...... ... . . . . 10,2 »
Л— площадь поперечного сечения кузова и тележек, локомо- 90,6 » и выше . . . .... . . 11,1 -
тива или вагона в лс2; Грузовые вагоны............................. 7,9 -8,1 л?2
п—скорость в км/ч,-, Пассажирские вагоны..................... . 11,2 »
и —число осей вагона; Многосекцпопные поезда.....................9,3 -10,2
оу —средняя нагрузка от осн в т\ Моторные вагоны: двухтележочные ........... 7,4-9,3 »
ши —средний вес локомотива или вагона. однотележечпые ......... 6,5—7,0 »
Вид ПОДВИЖНОГО Обычно употребляемые формулы Рекомендуются для упрощенных расчетов. Можно применять при нагрузках от оси свыше 5 т. Общие формулы
состава Применимы при любых применять при нагр нагрузках от оси. Следует узках от оси менее 5 т
Локомотивы 7? = 0,64 7 4- + 0,0093 а 0,004 5 Аи‘ шн R - 4 46 - I- ш 0,0093 о 4 ^0,0045 Да» WH
Грузовые вагоны .... Я = 0,647 + ш - 0,0139 v 4 0,00094 Да® . 4,46 5,66 0,0139 о -|- 0,0 0094 Ла»
wn 0" w ‘ Wtl
Пассажирские вагоны (с тамбурами) ..... 13 1 Я = 0,647 4* + 0,0093 V + 0,000638Aus wn R 4 ш 4 1>-° 4- ш 0,0093 а + 0,000638 Ло3 Wtl
'осек- нные -зда ’ Головные вагоны (с тамбурами) . 1 3 1 - 0,64 7 -Ь —— 4- ш 0,0139 v^ + 0,004 5 Av* WH R _ -UJ6 5,66 1- + 0,0139 а + ~ °-00'15 А°г wn
МнО! цио ПО( Прицепные ваго- ны 1 3 1 /? = 0,6 4 7 4- —"5 ш 0,0139а + 0,00063 8 Да» wn R ___ 4,46 Г ш 0,0139 54 0,00063 8 Др» Wil
Моторные вагоны .... 13,1 Я = 0,647 4 ----- - 4- ш 0,0 2 7 8 v 4- 0,004 5 Да» WH R _ 4-4G У'* ш 5,66 1 1 6,027 8 v 1- О.щцл 41’! ШН
Т Е II Л О В О 3 Ы
Удельное сопротивление грузовых вагонов
Мощность, необходимую для кондиционирования воз-
духа и освещения одного вагона пассажирского поезда,
можно принимать равной 25 л. с. для кондиционирования
и 5 л. с. — для освещения. Дополнительное сопротив-
ление составит
30 л. с. х число вагонов X 270 „ „
—.-----X----------------X--- = сопротивление в кг.
Скорость в км/ч
Разделив это значение на вес поезда в т, полу-
чим удельное сопротивление в кг/т, которое нужно при-
бавить к кривым сопротивления.
Практический опыт показывает, что значения уско-
рений и замедлений с достаточной точностью можно при-
нимать в следующих пределах:
Максимальные значения в км/ч-сек
Ускорение Замедление
Грузовые поезда........... 0,48 0,48
Пассажирские поезда....... 1,2 1 , (>
Имея указанные выше данные, расчет ведут следую-
щим порядком:
1) выбирают интервалы по 8 км/ч, за исключением
периода разгона при трогании с места, для которого ру-
ководствуются ограничением по сцеплению, соответствую-
щим коэффициенту 0,25 (прн уменьшении скорости берет-
ся один интервал);
2) определяют удельное сопротивление от подъема по
спрямленному профилю;
3) определяют удельное сопротивление от кривой по
спрямленному профилю;
4) по кривой определяют основное удельное сопротив-
ление поезда при средней скорости в данном интервале;
5) к основному удельному сопротивлению поезда при-
бавляют удельное сопротивление от кривой, а затем удель-
ное сопротивление от уклона со знаком плюс, если это
подъем, или со знаком минус, если спуск. Результат
будет положительным или отрицательным в зависимости
от выбранного направления движения и уклона в про-
центах;
6) по кривой удельной силы тяги берут значение в точ-
ке, соответствующей средней скорости для данного интер-
вала приращения скоростей (например в интервале от
32 до 40 «ж/ч среднее значение будет равно 36 кж/ч). Затем
в зависимости от знака сопротивления последнее вычитают
из значения удельной силы тяги или прибавляют к нему,
в результате чего получают значение ускоряющей силы
при средней скорости в данном интервале;
Удельное сопротивление пассажирских вагонов
7) разделив ускоряющую силу в кг/т на 30, получают
ускорение в км/ч-сек. При этом нельзя допускать, чтобы
это значение превосходило указанные выше предельные
ускорения;
8) разделив приращение скорое in в км/ч па ускорение
в км/ч-сек, получим интервал времени в секундах;
9) средняя скорошь в интервале, умноженная на
интервал времени в секлпдах и деленная па 3 600, даст
расстояние в км, пройденное поездом в указанном интер-
вале (вместо loro чгобы делть па 3 600, можно умножить
на 0,000278).
Эти вычисления повторяют для каждого интервала
приращения скорости па 8 км/ч до тех нор, пока не будет
достигнута максимальная или равновесная скорость.
Равновесной скоростью яв.чяек'я такая скорость, при
которой развиваемая сила тяги в точности равна сопро-
тивлению. Когда необходимо снизить скорость или оста-
новиться на станции, значение замедления берется из
приведенной выше таблицы.
Предположим, значение замедления составляет
1,2 км/ч-сек, а скорость необходимо снизить с 72 до 40 км/ч,
•г. е. на 32 км/ч. Разделив последнюю величину на 1,2,
получим 27 сек, т. е. время, в течение которого скорость
снизится иа 32 км/ч. с 72 до 40 км/ч, с замедлением
1,2 км/ч-сек Тот да при средней скорости т этом интервале,
равной 56 кн/ч, соо|ве1с!вующсе рзссюянпе будет 56 X
X 0,000278 27 - 0,42 км
Когда расчеты закопчены, их резучьгиы следует
нанести на спрямленный профи ,ь в соошетсп ующем мас-
штабе. Этн графики покажу! опгима !ьиыс скорости и вре-
мена хода, которые могут бьнь рсачпзотапы при данных
весе поезда и мощности iokomojiibi Ес ih по расчету
в каком-то пс нкге поез i не может ч Hire 1ьно 1 ыдерживать
установлениею CKopocib, эго означает, чго мощность
локомотива, принятая ргя р icneia, нцосгагочнт и следует
или увеличить мощноыь юкомоиша и ш сипипь вес поез-
да до тех пор, пока небе дет выдерживайся ссгаповленная
скорость. Продо 1жите 1ыюсгь кратковременных перегру-
зок по графикам опре сечяегоя цостыочпо гочио, и прн
этом может ок 1 п и а ч го ш р< i ре •кп и i 1» > м протяжении
рейса не внеоюи 3i ирецс mi, чоисскц п.п кр п-ковремен-
ным режимом, и иоюоме hci основ ниш они ыься пере-
грева тяговых э к кгро цш| ан ни
10 PA 3 Д E Л I
Для того чтобы определить вероятный расход топ-
лива, по этим данным находят мощность на ободе колеса.
Для этого по графику определяют удельную силу тяги
в кг/т для каждого среднего значения скорости, исполь-
зовавшегося в расчетах, умножают ее на эту среднюю ско-
рость и на вес поезда и делят на 270. Полученная цифра,
умноженная на время в секундах, соответствующее вы-
бранному интервалу скоростей, дает работу в л. с.-сек для
этого интервала. Определив работу в л. с.-сек за весь рейс,
ее можно перевести в л. с.-ч и, зная удельный расход топ-
лива для данного локомотива, получить общий расход
топлива за рейс.
Построенные па основании точного расчета кривые
скорости, времени и расстояний позволяют обоснованно
определять потребную мощность для вождения поездов
любого другого веса при движении по тому же профилю.
Основные показатели движения могут быть точно опре-
делены для того, чтобы удовлетворить всем эксплуатацион-
ным условиям, какие только могут встретиться на прак-
тике.
Стандартная система AAR для обозначения
осевых формул локомотивов с электрической передачей
Система обозначения осевых формул тепловозов была
принята AAR в 1932 г. и скорректирована в 1949 г. Она
сходна с системой, принятой в Германии и других странах
Европы.
Стандартная система AAR (Инструкция F-103)
Оси в раме тележки или локомотива, тележки и сек-
ции многосекционных локомотивов обозначаются в после-
довательном порядке, начиная с переднего конца локомо-
тива с одним постом управления, или с любой стороны
локомотива с двумя постами управления. Буквы обозна-
чают движущие оси, цифры — поддерживающие оси и зна-
ки плюс или минус — наличие или отсутствие соединения
между тележками.
1. Число расположенных рядом движущих осей а
в жесткой раме локомотива нлн Ъ в раме тележкн выра-
жается буквой в алфавитном порядке. Например: А
одна движущая ось; В — две движущие оси; С — три
движущие осн; D — четыре движущие оси н т. д.
2. Число расположенных рядом поддерживающих
осей в раме локомотива или в раме тележки выражается
арабскими цифрами. Например: 1 — одна поддерживаю-
щая ось; 2 — две поддерживающие оси и т. д.
3. Тележки, имеющие движущие и поддерживающие
оси в одной жесткой раме, обозначаются буквой и цифрой,
помещенными вместе в соответствующем порядке. Напри-
мер: 1А-- тележка с одной поддерживающей и одной дви-
жущей осями, 1В — тележка с одной поддерживающей и
двумя расположенными рядом движущими осями; А1А--
тележка с одной поддерживающей и двумя расположен-
ными не рядом движущими осями.
Дополнительные примеры различного расположения
осей и тележек показаны ниже на схеме.
4. Знак плюс ( + ) обозначает:
а) сочлененное соединение между тележками односэк-
цноиного локомотива;
Ь) постоянное соединение между секциями мпогосек-
цноппых локомотивов в виде специальной сцепки.
5. Знак минус ( — ) обозначает:
а) разделение между поворачивающимися несочленен-
ными тележками;
Ь) разделение между несочлененными группами веду-
щих колес в жесткой раме и находящихся р’ядом с ними
бегунковых или поддерживающих тележек;
с) легко разделяемые соединения, типа сцепки AAR,
между секциями мпогосекцпонных локомотивов.
6. а) Если две или более однотипные секции, соеди-
ненные автосцепкой, каждая с тем же самым или симмет-
ричным расположением осей, работают по системе многих
единиц, как одни локомотив, число секций указывается
цифрой перед колесной формулой одной секции, заключен-
ной в скобках.
Ь) Когда две (или более) секции с различным располо-
жением осей работают по системе многих единиц, колесная
формула каждой секции указывается в скобках в последо-
вательном порядке, начиная от головного локомотива.
Знаки плюс или минус между скобками указывают, явля-
ются секции сочлененными или соединены сцепкой.
7. Примеры обозначения расположения осей одпосек-
ционных и мпогосекцпонных локомотивов с различными
типами тележек и соединений между тележками и сек-
циями показаны на схеме.
Тип тележки или локомотива Схема расположения осей и тепежн* Ct f-вач ф ычуии
Одноосная тележка a) С движущей осью в . . - : < а ' ...
в/ с подвершивающей осью Ф 1
Двухосная тележка а) оде оси - движущие в® в
в) обе оси - поддерживающие ФФ 2
с) передняя ось-поддерживающая Ф® tA 1
tty передняя ооь-движущая <8Ф : М .. . ..г
Трехосная тележка al See оси-движущие ® 00 с
в) Sue оси-поввертиВающие ФФФ 3
о) оредняя оп-пайдертивающая « » ®Ф0 Д1Д
tfj передняя осе-подЯерживающая Ф00 IB I
Четырехосная тележка 1} вое оси - движущие 000® D : . i
в) вее оси-поддерживающие ФФФФ
с) передняя и задняя оси -о поддерживающие Ф00Ф 1 В 1
0} передняя и задняя оси - движущие 0ФФ0 Д2Д
е} передняя и вторая оси - поддерживающие ФФ0® 2В
1) вторая ось-поддерживаюШая 0Ф00 AIB
Ввносекционный локомотив а) с думя двухосными тесемками все оси- движущие /®®“®® - В • В
в) с двумя, трехосными тележками, средние оси каждой те- лежки -'поадерживающие /0Ф0-0Ф0 At А - А1Д
0} о двухосной направляющей тележкой и двумя сочлененными двухосными тележкамщу которых вое аси-движущие г /фф-00-00 2- В.В
d) с одноосной направляющей телвжкей и четырехосной тележ- кой, у которой все оси-движущие /Ф-0000 1 D
е) с двухосными направляющими тележками с каждой стороны лономоги 8а и двумя сочленёнными косными тележками.у которых бее они-движущие /6ф-00®@.®0@®-Фф\ 2 D • D-2
Мтосенцттный локомотив а/ трешкииоиииО. пешвая т1Шя о Вврмя Ввухооными тепешками. у которой все оси ВвйШушие. сек- ции соединены метВу сойой автосцепкой /00 0® - 00-00- 00-0®^ 3 (В-В)
в) двухсекционный, каждая секция с двумя трехосными тележками у но торых средние оси поддерживающие, секции соединены автосцепкой /ЭФ0-0Ф®-®Ф®-®Ф®Е. 2 (Д1Д- МД)
с} двухсекционный каждая секция с двумя -двухосными тележка ми у которых осе оси движущие, секции между собой сочленены /Й>0-®® • ®0-®0 (В-В).(В-В)
Р)четырехсеки.ионный, каждая секция с двумя двухосными те- лежками, у которых все оси движущие, 1-я секция сочленена со 2-й, 3-я с ч-й, 2-я секция соединяется о 3-й автосцепкой /fe®- ®® * ®® ®® - ®® - ®®' г[(в - в| > (в - в)]
е) трехсекционный с 2-х оонымц направляющими тележками украй них секций, с двумя сочлененными двухосными движущими гр лежками у всех секций, секции постоянно соединены между собой при помощи тяг __ ; /ФФ 00-00-®®.®®.®0-®®- фй\ (2-В-В)-(В-В)-(В-В 2)
Расположение осей и тележек локомотивов с электрической передачей
ТЕПЛОВО З.Ы
11
техническая ХАРАКТЕРИСТИКА тепловозов фирмы балдвин
Род службы . . . . Серия. . . . Р, , Мощность в лйсйй-й. , ййЖЙЙЙЙЙ/Й Осевая формула по стандарту AAR . Расстояние между осями зацепления сцепок в л.« Ширина в мм Высота над уровнем головки рельса в л.и ; . . . . База локомотива н .«.« Общий вес в in ............. секция А сецция^ИИйИЯвВййявИВЙЖйИ Сцепной'; вейв 7 ЙЙ:ЙЙЙЙйЙйЙДйИййЙ секция"^ секция В Передаточное отношение и макси- мальная скорость в км/ч Д . Сила тяги при трогании с места в кг-. при коэффициенте сцепления 0,25 . секция А . ........ секция В При коэффициенте сцепления 0,3 . секция А секция В .............. . Длительная сила тяги н кг Минимальный радиус проходимых кривых в м . . Дизель Число дизеши у одной иьцпп .... Тип . .... Изготовитель ЧИСЛО Г.1К1ОВ » цилиндров . . Дпаме1р цилиндра ход поршня в мм Мощное 11,, шпользуеиая д 1я тяги В Л. С- е .г Электрическое оборудование I лавнып ! еиер.ыор тип ...... г- :. изгоюви I ель д . -у Тяг-шый элек I рлдьига) ель: тин . число тяговых'электродвигателей у одной секции изготовитель . . . . Тележки База в мм ................ Число осей движущих поддерживающих Диаметр колес в мм .......... Подшипники Диаметр х длина в мм Вспомогательное оборудование Воздушный тормоз, тип . Запасы Топливо вл.... Масло » » . Вода для охлаждения дизеля в л . . Песок в ма . Грузо-пассажирский й®ЙДД;№10 в-в Секция А Секция В IGi.r.b 162(15 3 200 4 572 ИИИЯййЯИИИ 112,5 110,7 110,7 гы 68 : 15 -105 6 3: 1 5— 1 1 3 62 : 17 — 129 28 120 27 670 33 746 33 260 83 с пи - О, ..... ,4 8 321 ’'394 а I 600 .Д/Ж: в 370 г- 4 В 2 997 2 2 0 1 067 Роликовые 165x305 24-RB 4 54 2 7 57 Секция А Секция В 1 135 1 400 0,46 У н и AS-16 |й|Доод в-в 1 7 680 3 04 8 4 267 1 07,0 68 : 15—105 63 : 15—113 62 : 17-129 26 750 32 1 10 23 810 22 040 19 140 5 8 1 I н о р я Д 1 Ба л д в и 4 8 318 394 1 600 47! г >• т и н г 370 й 4 е с т и и г а 2 997 2 0 1 067 С 1 65x31 8 6-SL т 3 406 757 1 135 0,85 1 е р с а л ь AS-4I6 удшЙЙ AIA-AIA 17 680 3 04 8 4 267 |ВйД|в1 111.3 йдйШЙХ 68 X 15—105 63 : 15—105 19 700 23 650 23 810 22 040 79 Г; ы й и 4 8 31 8x394 1 600 471 у 3 370 4 У 3 3 505 3 2 1 1 067 о л ь ж е 1 I 65», 305 6-SL 3 406 757 1 135 0.85 11 ы й AS-616 с-с iliilii 4 282 1 3 560 147,4 йДИИй 68 Г 15—96 63 : 15—96 36 800 44 220 35 720 33 070 79 1 4 8 3 1 8 х 394 1 600 S 471 370 6 3 962 3 3 0 1 067 и я 165x305 6-SL 7 192 757 1 135 0,85 Переда- точный R Т-624/ уДйдММ llliflii 22 558 4 680 68 : 1 5—96 63 : 15—96 40 140 48 170 3 5 7 20 33 070 79 4 6 .'>2 1 39 1 1 200 4 80 370 6 3 962 3 3 0 1 067 165 305 6-SL 5 678 1 287 1 892 1,28 , Маневро- во-поезд- ной RS-12A в-в llllfllll д||||Й 1ВН®И1 68 : 14—96 2 5 350 30 4 80 14 770 58 1 Одно р Бал 4 6 124 x394 1 200 4 80 Вес т и 362 4 Вест и 2 997 2 0 1 067 С к о л ь 165x305 6-SL 3 406 643 946 ' 0,85 Мацеи S-I2 11Д1ояВ в-в |йв|||й 3 048 В11И1 jilijij® 108,9 68 : 14—96 27 200 32 660 15 420 40 1 я д н ы й ЦНИИ 4 6 324 х394 й 20 6 480 н г а у з 362 4 н г а у а 2 4 38 2 0 1 016 ж е н и я 165x305 6-SL 2 460 64 3 946 0,85 р о в ы й S-8 X 800 В-В 14 021 3 04 8 4 267 9 347 90,0 68 : 14-96 22 500 27 010 15 4 20 4 0 1 4 6 324 х394 800 4 80 362 4 2 438 2 2 0 1 016 165x305 6-SL 2 460 623 946 0, 85
12
РАЗДЕЛ I
Передаточный тепловоз Балдвин-Лима-Гамильтон серии RT-624 мощностью 2 400 е.
(Тепловозы этой серии с производства сняты)
Серия ............................
Осевая формула ...................
Мощность в л. с....................
Диаметр колес в мм.................
База в мм:
тележки...................... . .
локомотива ......................
RT-G24
С-С
2 400
1 067
3 962
16 688
Расстояние между центрами шкворней
тележек в мм.........................
Вес в рабочем состоянии в т:
общий................................
сцепной .........................
Передаточное отношение редуктора , .
Длительная сила тяги в кг...........
Максимальная скорость в км)ч ......
12 500
160,6
160,6
68 : 15; 63 : 15
35 720; 33 070
96
Расположение оборудования на передаточном тепловозе Балдвин серии RT-624 мощностью 2 400 л. с.:
Внсота 6 м
1 — подножки составителя; 2 —прожектор; 3 —воздуходувка;
4 — холодильник; 5 —масляный фильтр; 6 — вентилятор тяговых
электродвигателей; 7 —горловина для заливки масла; 8—машин-
ное помещение; 9 —дизель; 10 — главный генератор; //—воз-
душный компрессор; /2 —аккумуляторная батарея; 18 — высоко-
вольтная камера; 14 — сиденье помощника машиниста; /5 —огне-
тушитель; 16— ручной тормоз; /7 —обогреватель кабины; 18 —
пост управления; /9 —сиденье машиниста; 20 —автотормозное
оборудование; 2/—тележка; 22 — топливной бак; 23 — заправоч-
ная горловина топливного бака; 24—главный резервуар; 25—
заправочная горловина водяного бака; 26 — люк песочного
бункера; 27 —скотосбрасыватель: 28 — фонарь для освещения
номера тепловоза
Тяговая характеристика передаточного тепловоза
Балдвин серии RT-621 мощностью 2 400 Л. с.
Т Е II Л О В О 3 Ы
Универсальный тепловоз Балдвин-Лима-Гамильтон мощностью 1 600 л, с, серии AS-16
(Тепловозы этой серии с производства сняты)
Серия...................... . . . AS-16
Осевая формула ................ , В-В
Мощность в л. с. . . ............... 1 600
Диаметр колес в мм ............ 1 067
База в мм*.
тележки.......................... 2 997
локомотива...................... 12 827
Расстояние между центрами тележек
в мм................................. 9 830
Вес в рабочем состоянии в т:
общий........................... 107,0
сцепной .......... ............. 1О7,о
Передаточное отношение редуктора . . 68 : 15; 63: 15;
62 : 17
Длительная сила тяги ............. 23 810; 22 040;
19 140
Максимальная скорость в км/ч . ... . . 105; 113; 129
'jpнеположение оборуДбванйй'унИВерСальном ""теплЬвозе'БОдОШЛйЖ^ГШй'йЖТ^^^^
1 — подножки составителя; 2—прожектор; 3 — воздуходувка;
4 —холодильник; 5 — масляный фильтр; <5 —вентилятор тяговых
электродвигателей; 7—горловина для заливки масла; 8—машин-
ное помещение; 9 — дизель; 10—главный генератор; 11—воз-
душный компрессор; 12 — аккумуляторная батарея; 13—высоко-
вольтная камера; 14 — сиденье помощника машиниста; /5-—огне-
тушитель; 16 — ручной тормоз; 17 —-обогреватель кабнны| 18—
пост управления; 19 — сиденье машиниста; 20 — автотормозное
оборудование; 21 — тележка; 22 — топливный бак; 23—заправоч-
ная горловина топливного бака: 24 — главный резервуар;
25— заправочная горловина водяного бака; 26— люк песочно-
го бункера; 27— скотосбрасыватель; 28 — фонарь для осве-
щения номера тепловоза; 29 —-заднее отделение
РАЗДЕЛ
Расположение оборудования на маневровом тепловозе Балдвин-Лима-Гамильтон серии S-8 мощностью 800 л. е.
(Тепловозы этой серии с производства сняты)
/—•подножка составителя; 2 —прожектор; 3-—воздушный
фильтр; 4— холодильник; 5 —масляный фильтр; б—вентилятор
тяговых электродвигателей; 7 —горловина для заливки масла;
8— машинное отделение; 9— дизель; 10 — главный генератор;
//—воздушный компрессор; /2—аккумуляторная батарея;
13— высоковольтная камера; 14 — сиденье помощника маши-
ниста; /5 —огнетушитель; 16— ручной тормоз; /7 —обогрева-
тель кабины; 18 — пост управления; 19 —-сиденье машиниста;
20— автотормозное оборудование; 21 — тележка; 22 —топливный
бак; 23 — заправочная горловина топливного бака; 24—-главный
резервуар; 25 — горловина водяного бака; 26 — люк песоч-
ного бункера
Тяговая характеристика маневрового тепловоза
Балдвин серии S-8 мощностью 800 л. с.
Пассажирский тепловоз Балдвин-Лима-Гамильтон мощностью 1 000 л. с. с гидравлической передачей
Оборудован вспомогательными тяговыми электродвигателями, которые могут по-
лучать питание от третьего рельса. Два таких тепловоза, по одному с каждого кон-
ца, используются для тяги девятивагонного поезда «Даниэл Уэбстер» на железной
дороге Нью-Йорк —Ныо-Хейвен энд Хартфорд
'Г Е П Л О В О 3 ы
Расположение оборудования на тепловозе Балдвин-Лима
/--аыомоп ? -автотормозное оборудование, 8- аварийны»
выключат е чь подачи киыпва, 4- сиденье помоЩ ник а маши-
ниста; 5-—сиденье машиниста; ь ---обогреватель кабины,
z - речной lopMoi, Л' (М)роы(М(р < <. ач ИНН цен, 9 1КХ1
uip 1 в ч< нив , It) гран в< но moi i i с чьшн <> I tipMO hi) 11 кр 1 н ь
I ропнеьма [ ич» < hoi о 1 ор мо <а, 1 1 - • bih i ок ibi щ toll i, I8 не
дачь ut*-ionai hoi j и. Il i чанак iinjioii.i / ч шкаф ч -ы
Я1ЛО1М>иШ||><1, / h Ol Не 1 V ШИ 1 Ч1>, // <Мо1рОВоИ l)Oh ГН р< ДаЧИ,
18 ВОДЯНОЙ \ о 'ЮДП 41 НИК, /9 1ПфоП, 41 \о подл МИНИН. Д I I
ОХ’ЫЖДСНИЛ ВО »Д\ X 1 <а ГО |Д ч ХоД \ ВК oil J I Ро1Д\ШН11И фнПЫр
( М1СЧЯНОИ Г1ВНОИ '' ' ВЫ 'ПИНИЯ Ipeot '<>’ I ,1 1 О L- Ы И Д И и ЛI
Ч - гидро 1 р । ш форма! ор, "> (кевои Р'Д\ь1ор, ш 1ач при
подл, /7 lopioi'ima Д'1/i «шривки чнп /а 1 ка|ыер, ‘8 - мш ю
Л к a Ш 1 е чь, ’4 1 р\ ок л д чя <_ н \ < к л пн на <> f> o>joto moll ЦП
МИНар, 1 ио К Iiei оЧН'1) О l»\ Н|Н‘|1 I ’ И ее о Ч Ш 1И о \ НК t р
> > — I О Ш К О I , ? 7 - фонарь ДМ! (к Ге Ще НИИ Но Де р j П П'ШВОл!
Гамильтон мощностью 1 000 л. с. с гидравлической передачей:
д,7 -масляный наши. 86 мае -гяный фильтр гигового дигеля
J7 мае пяный фимыр ы помог ai е иыюго дгшемя, 88— гонливо
ночи 1ЧИ1. НО1ЦИИ на< о< , 84- отделение г я ( ово1 ’> ди зеля, 40- в< по-
мог аге маши ди -ш ц, И - ичк р пор переменно! о i ока, 4) -ьо 1
б\дн1ель 18 шчдхшньк фи чг. I ры // компрессор, /а -пане и.
е припорами к о и гроля за paooiо и вс помоги тельво г о дизеля,
/е t (iii'uiiiHHii о ib Л I о 1! ч нво , ка i । ге чь, 18 горчовина гон
ин, н «и о о н> I, /ч 1 л мера аннар 11 о в г чек г роооорх дова ни я,
.>!) камера aiiiiapijor сирагюиия чокомо ( иволг и освещения
ное «4,1. ') 1 1 чанный pt'Hpinip, '>'> шпорный кран, 58 сну
< к нои к р in, * / год имернт < i ок а о pat шири i ель ног о водя ног о
otha, '7м ы Hiii'niiop \о'юди чьника < мшорным приводом,
'>/, -1РКЦИП so чоцл ЧЬНИК 1 о А.НЮШ \ О Ч О Д И Л1. Н И К 1, 68 во
ДЯНОИ Httie (1 Ч.1ВШ.!И), ‘>4 ЬоДхГНОИ 1I.IUH (В< ПОМОГ <1 11‘ il.Hl.lft),
!, (I - I х а ч< I 4 1 Н Д НИИ фо нарь , Ь ‘ Ш ре ' о Д В 1Я И 'ГОШИ ДКЗ
Тяговая характеристика тепловозов Балдвин»-Лима-Гамильтон
с гидравлической передачей
Скорость 6 км/ч
Тепловоз Балдвин-Лима-Гамильтон мощностью 1 000 л. с. с гидравлической передачей
Построен для
НО( I I ЛкИ! 1О\ Р< Р
Сория .......................... .... RP-210H
Осевая формула........................ В-2
Дизели:
число ................................ {
тин...................... 12-цплиндро-
вый,
четырех-
тактный,
V-образный
диаметр цилиндра и ход поршня в мм . 185x200
Мощность, используемая для тяти, в л. с. I 000
Диаметр колес в мм................. . 9 14
База в мм:
передней тележки ............. 4 572
локомотива............................ 13 284
Расстояние между центрами тележек в мм 9932
Al mt нм I п in к р I Mt ры в мм:
ширин ) 3 048
высота .............................. з 353
расстояние между осями зацепления
сцепок .......................... 17 907
Вес в рабочем состоянии в т:
общий .............................. 89,9
сцепной...................." 5з^5
Минимальный радиус проходимых 'кривых
в м ....................... 76
Тип воздушного тормоза .............‘ электро- -
пневмати-
ческий LWE
Сила тяги при трогании с места (при коэф-
фициенте сцепления 0,25) в ка ...... 13 376
Максимальная скорость в km/i . ............ Юз
16
РАЗДЕЛ I
Общий вид движущей тележки с цельносварной рамой и колесами диаметром 9 14 мм
Расположение оборудовании на движущей тележке тепловоза Балдвин-Лима-Гамильтон
мощностью 1 000 л. I. с дизелем Майбах и гидравлической передачей Мекидро:
1 —люк песочного бункера; 2 —песочный бункер; 3—тормозной цилиндр; 4—опорная (реак-
тивная) тяга осевого редуктора; 5 —осевой редуктор; 6 — движущая колесная пара; 7—дви-
жущий вал; 8—передача; 9—опора передачи; 10 — торсионная подвеска; 11 — люлечные подве-
ски; /2 —тяговый дизель; 13—стартер; 14— холодильник для охлаждения воздуха за возду-
ходувкой; 15 — закрытый щит соединений электропроводки; 16 — выхлопная труба; 17—уст-
ройство для забора воздуха; 18 — теплообменник для масла системы охлаждения поршней;
19 — горловина для заправки масла в картер; 20—топливный фильтр; 21 — регулятор;
22—воздушный ресивер; 23—маслоуказатель; 24—пусковой электромагнит; 25—электромагни-
ты прямого и обратного хода
ТЕПЛО ВОЗ Ы
17
Расположение ^оборудования на тепловозе Балдвин-Лима-Гамильтон с гидравлической передачей и вспомогательными
тяговыми электродвигателями, питаемыми от третьего рельса. Тепловоз обслуживает 9-вагонные поезда на железной дороге
Ныо-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартворт:
/ — автостоп; 2 — автотормозное оборудование; 3 — аварийный
выключатель подачи топлива; 4 — сиденье помощника маши-
ниста; 5 — сиденье машиниста; 6 — обогреватель кабины; 7—руч-
ной тормоз; 8 —скоростемер с самописцем; 9 — пост управле-
ния; 10 — кран вспомогательного тормоза; //-—кран электро-
пневматического тормоза; 12 — свисток автостопа; 13— педаль
безопасности; /4—-клапан тифона; 15 — шкаф для журналов ос-
мотра; 16— огнетушитель; 17 — смотровой люк передачи; 18 — во-
дяной холодильник; 19— тифон; 20— холодильник для охлажде-
ния воздуха за воздуходувкой; 21 — воздушный фильтр с масля-
ной ванной; 22 — выхлопная труба; 23 — тяговый дизель; 24 — гид-
ротрансформатор; 25 — осевой редуктор; 26— вал привода;
27 — горловина для заправки масла в картер; 28 — маслоуказа-
тель; 2Р —трубка для спуска масла; 30—-тормозной цилиндр;
31— люк песочного бункера; 52 —песочный бункер; 33 — коло-
кол; 34 — фонарь для освещения номера тепловоза; 35—масля-
Ны® насос; 36— масляный фильтр тягового дизеля; 37—-масля-
ный фильтр вспомогательного дизеля; 38 — топливоподкачпваю-
щий насос; 39— отделение тягового дизеля; 40— вспомогатель-
ный дизель; 41 — генератор переменного тока; 42 --возбудитель;
43 — воздушные фильтры; 44-гКомпрессрр; /7—панель с прибо-
рами контроля за работой вспомогательного дизеля; 46— топ-
ливйый бак; 47—мерное стекло топливного бака (правое и
левое); 48 — горловина топливного бака (правая и левая);
49 — решетка; 50 — захваты еуф резервуар;
52 — запорный кран; 53 — спускной крап; 54 —водомерное стекло
расширительного бака; 55 —мотор-вентилятор холодильника;
56— секции холодильника; 57 — жалюзи холодильника; 58 — во -
дяной насос (главный); 59 — водяной насос (вспомогательный);
60 — туалет; 61 — горловина водяного бака; 62 — переходная пло-
щадка; 63 — цилиндр переходного устройства; 64 — приемник
локомотивной сигнализации и автостопа; 65 — муфта отклю-
чения вспомогательного дизеля; 66 — электродвигатель привода
генератора переменного тока (получает питание от третьего
рельса); 67 — тяговые электродвигатели (получают питание от
третьего рельса); 68 — шкаф сопротивлений; 69 — аппараты цепей
управления по системе многих единиц и цепей управления при
питании от третьего рельса; 70 — приборы цепей освещения по-
езда и управления; 71 — приборы и аппараты для зарядки акку-
муляторной батареи, управления насосами и вентиляторами;
72 — приборы для регулирования скорости*вращения вспомога-
тельных электродвигателей; 73 — токоприемник для получения
питания от третьего рельса
Движущая тележка тепловоза с гидравлической передачей и вспомогательными
/—люк песочного бункера; 2— песочный бункер; 3 — тормозной
цилиндр; 4 — реактивная тяга осевого редуктора; 5 — осевой
редуктор; 6 — движущая колесная пара; 7—движущий вал; 3 — пе-
редача; 9 — опора передачи; 10— торсионная подвеска; //—лю-
лечные подвески; 12—тяговый дизель; /5—стартер; /4 —холо-
дильник для охлаждения воздуха за воздуходувкой; 15— -закры-
тый щит соединений электропроводки; 16 — выхлопная труба;
2 Зак 17'16
тяговыми электродвигателями:
/7 —устройство для забора воздуха; 18 —теплообменник для
мае л г! системы охлаждения поршней; 19 — горловина для за-
правки масла в картер; 25 —топливный фильтр; 21— регулятор;
22 воздушный ресивер; 23— маслоуказателъ: 24 — пусковой
элек громэгннт; -25 —электромагниты прямого и обратного хода;
‘>6 тяговые электродвигатели (для работы с питанием от
третьего рельса)
18
РАЗДЕЛ 1
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Род службы Обозначение . . . . . . . . . . Пассажирский
DL-304-E DL-305.E
Серия РА-3 РВ-3
Мощность В Л. с.............. 2 250 2 250
Вид секции . . . А В
Осевая формула по стандарту AAR . . . Расстояние между осями зацепления А1А-А1А Al А-А1А
сцепок в мм 20 015 19 354
Ширина в мм ....... 3 213 3 213
Высота над уровнем головки рельса в мм 4 547 4 470
База локомотива в мм . . * 15 138 15 138
Общий вес в т ............... 137,4 136,1
Сцепной вес в т Передаточное отношение и максималь- 91,7 90.7
ная скорость в км/ч 64 : 19-129 64:19-129
62 ; 21 — 148 62:21—148
60 : 23—167 60:23-167
Сила тяги при трогании с места в кг 58 : 26—188 58:25—188
при коэффициенте сцепления:
0,25 22 900 22 680
0,3 Длительная сила тяги в кг при скорости 27 490 27 210
в км/ч 19 660—26 19 660—26
17 240—30 17 240—30
15 240—34 15 240—34
13 560—38 13 560-38
Дизель
Число дизелей у 1-й секции ....... 1 1
Марка Тип Изготовитель 244 244
Число тактов 4 4
» цилиндров 1 6 16
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм . 229x267 229x267
Степень сжатия 13:1 13:4
Мощность в л. с., используемая для тяги Скорость вращения коленчатого вала 2 250 2 250'
в об/мин 1 000 1 000
Способ распиливания топлива Б
Воздуходувка:
тип изготовитель
Турбовоздуходувка
Алко
DL-212-A FA-2 1 600 А В-В Груз о-п ассажирский DL-600-B RSD-15 2 400 онный с-с
DL-213-A FB-2 1 600 В В-В DL-500-C FPD-7» 1 800 С-С DL-500-C FPC-71 1 800 А1А-А1А DL-500-C FP-71 1 800 ОдИОССКЦ! в-в
16 307 16 052 16 786* 16 786* 16 7 86» 20 294
3 213 3 213 2 845 2 845 2 845 3 088
4 496 4 430 4 010 4 010 4 010 4 479
11 735 И 735 13 392 12 624 12 116 15 546
108,9 108,9 95.9 99,8 97,1 151,9
108,9 108,9 95,9 66,5 97,1 151,9
74:18—105 65:18—121 64:19-129 62:21-148 74 : 18—105 65 : 18—121 64 : 19—129 62 : 21—148 94 : 17—105 92 : 19—121 91 :20-129 62 : 21—148 74 : 18—105 65 : 18-121 64 :19-129 62 : 21—148 74 : 18-106 65 : 18—121 64 : 19-129
27 210 27 210 23 980 16 630 24 040 37 990
32 660 32 660 28 780 19 960 29 940 45 580
24 040—13 21 090—16 19 680—17 17 240—21 24 040—13 21 090-16 19 680—17 17 240—21 20 820-19 18 230—22 17 120-24 17 240-24 24 040—16 21 090—19 19 680-20 17 240—24 36 060-1 4 31 660-16 29 570—18
1 244 1 244 V-o б р а А л 1 251 э н ы Й к о 1 251 1 251 1 251
4 4 4 4 4 4
12 12 12 12 12 16
229x267 229x267 229x267 229х 267 229x267 229x267
13 : 1 13 : 1 13 : 1 13 : 1 13 : 1 13:1
1 600 1 600 1 800 1 800 1 800 2 400
1 000 е с к о 1 000 м п р е 1 000 с с о I 1 000 > н ы й 1 000 1 000
Электрическое оборудование
Главный генератор:
тип ... GT-586 GT-586 GT-581 GT-581 GT-581 GT-581 GT-581 GT-586
изготовитель ......... Вспомогательный генератор: GE GE GE GE GE GE GE GE
тин GY-27 GY-27 GY-27 GY-27 GY-27 GY-27 GY-27 GY-27
изготовитель . Возбудитель: GE GE GE GE GE GE GE GE
тип АМ-808 АМ-808 АМ-808 АМ-808 GTA-6 GTA-6 GTA-6 GTA-6
изготовитель Тяговые электродвигатели: GE GE GE GE GE GE GE GE
тип GE-752 GE-752 GE-752 GE-752 GE-761 GE-752 GE-752 GE-752
число у Ьй секции 4 4 4 4 6 4 4 6
изготовитель Аккумуляторная батарея: тип GE GE GE С в и GE Н Ц 0 в о-к GE и с л о T GE ная GE GE
емкость в а*ч . Управление по системе многих единиц . Переход на ослабленное поле тяговых 426 426 д 426 426 426 426 Нет3 426 426 Автоматнче
электродвигателей . . Тележки Тип А в т о м а т и чес кий С л ю л е ч и о й п о д в e P у ч и о с к о й Й* СКИЙ
База в мм .................. 4 724 4 724 2 845 2 845 4 191 3 353 2 845 3 810
Число осей 3 3 2 2 3 3 2 3
движущих 2 2 2 2 3 2 2 3
поддерживающих 1 1 1 016 0 0 0 1 1 016 0 0
Диаметр колес в мм ............ Подшипники 1 016 1 016 Р 1 016 л и к 1 016 о в ы e 1 016 1016
Диаметр х длина в мм .......... Рама тележки 165x305 165x305 165x305 Ста 165x305 л ь н а я 140x279 литая 165x305 165x305 165x305
Вспомогательное оборудование
Воздушный компрессор 3CDB 3CDB 3CDC 3CDC 3CDC 3CDC 3CDC 3CDB
производительность в м* /мин .... 8.7 8,7 6.4 6,4 6,4 6,4 6.4 8,7
изготовитель Вентиляторы тяговых электродвигате- лей , .................... Привод . WAB Э г WAB | WAB Аксиальные ектрический WAB WAB ft WAB 1 и о г о л М е х а н WAB о п а с т и ч e с к WAB и ы e и Й
Воздушный тормоз, тип 24RL 24RL 24RL , 24RL 6SL5 6SLS 6SL5 24RL
Электропневматический тормоз Динамический тормоз . . Котел отопления По особому заказу На всех тепловозах данной серии П о с 1 — 1 — с о б о м у заказу По особому за казу
производительность в кг/ч 1 590 1 590 1 246 2 040 — — 2 040
вместимость водяного бака в л ... 3 785 3 785 4 542 4 542 3 028 3 028 3 028 7 5 70
Запасы
Топливо вл 4 542 4 542 4 542 4 542 3 028 3 028 3 028 5 1 10
Масло » * 946 946 757 757 767 757 757 946
Вода для охлаждения дизеля вл.... 1 135 1 135 946 946 984 984 984 1 211
Песок в л3 0,62 0,62 0,62 0,62 0,39 0.39 0,39 1 ,36
Грузо-пассажирские тепловозы
1 Тепловозы серий FPD-7, FPC-7 н FP-7 предназначены
на экспорт.
8 Для тепловозов, предназначенных на экспорт, указана дли-
на кузова.
3 Могут быть оборудованы приборами управления по системе
многих единиц.
4 Могут быть оборудованы приборами автоматического пере-
хода на ослабленное поле тяговых электродвигателей.
6 Может быть установлено оборудование для вакуумного
торможения.
Маневрово-поездные тепловозы
1 Тепловозы серии RSD-9 предназначены на экспорт.
* Для тепловозов, предназначенных н-а экспорт, указан
длина кузова.
3 По желанию заказчика могут быть построены тепловоз!
весом 129,3; 136,1; 147,4 или 163,3 т.
4 Сила тяги определяется выбранным весом тепловоза.
’ Могут быть установлены компрессоры с большей произвс
днтельностью.
ТЕПЛОВОЗЫ
19
ТЕПЛОВОЗОВ ФИРМЫ АЛКО
DL-600-A DL-702 Маневров о-п о е а д п о й Маневровый
DL-701 I Е-1664-А Е-1662-В । E-164I-A DL-5,30 Е-1540-В DL-430
RSD-7 RSD-12 RS-11 RSD-5 RS-3 RS-1 RSD-91 S-4 S-6
2 260 1 800 1 800 1 1 600 1 600 1 000 900 1 000 900
О Д I о с е к ц и о н в я й
С-С С-С В-В С-С В-В В-В С-С В-В B-B
20 294 17 723 3 088 17 368 17216 17 216 7 <Г6-658 - 14 24®' 14 016 13 863
3 088 3 063 3 088 3 054 3 048 2 743 3 048 3 060
4 479 4 420 4 420 4 476 4 397 4 420 3 658 4 420 4 470
15 546 13 079 12,295 12 880 11 989 12 295 11 219 9 296 9 144
147,4 108.9• 108,9 163,3 108,9 108,9 75,0 104,3 104,3
147,4 108,9* 108,9 163,3 108,9 108,9 75,0 104,3 104,3
74 : 18—105 74 : 18-105 . 74 : 18—105 74 : 18-105 74: 18—105 75 : 16-96 90 : 21—121 75 : 16—96 74 : 1 8-90
65 : 18—121 64 : 19—129 66 : 18—121 64 : 19—129 85 : 18-121 64 : 19—129 65 : 18-121 64 : 19—129
62 : 21—148 62 : 21-148
36 850 27 210 27 210 40 820 27 210 27 210 18 750 26 080 26 080
44 220 в 32 660 48 990 32 660 32 660 22 600 31 300 31 300
36 060—1 3 36 060 9 24 040—16 36 060—8 24 040—13 15 420—13 17 960-9 15 420—13 20 860—8
31 660——15 31 660—1 1 21 090-19 21 090-16
29 570—16 29 570-12 19 680—20 19 680-17
1 7 240—24 1 7 240—21
j f I 1 1 1 1 1 1
244 251 251 244 244 539 251 539 251
V-o б р а я н ы й А л к о Одно РЯДНЫЙ
4 4 4 4 4 „Тй4 4 4
16 1 2 12 12 12 <„6„ 6 -:У-®ЙИЙ6 6
229x267 229x267 229x267 229x267 229x267 318x330 229x267 318x330 229x267
13: 1 13 : 1 13:1 13:1 13:1 13 : 1 13:1
2 250 1 800 1 800 1 600 1 600 1 000 900 1 000 900
1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 740 1 000 740 1 000
Б е с к о м п рессорны й
Турбовоздуход у в к а
А л к о
GT-586 GT-586 GT-581 ОТ-566 GT-581 GT-584 GT-553 GT-58 4
GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GY-27 GY-27 GY-27 GY-27 OY-27 GMG-139 GMG-158 GMG-139 GMG-15 8
GE GE GE GE GE GE GE GE GE
GTA-6 GTA-6 ОТА-6 GE AM- 808 АМ-808 GMG-139 GMG-158 GMG-1 39 GMG-158
GE GE GE GE GE GE GE GE
GE-752 GE-752 GE-752 GE-752 GE-752 GE-73I GE-761 GE-731 GE-752
б 6 4 6 4 4 6 4 4
GE GE GE GE GE GE GE GE GE
С В И II Ц о в о-к и с л О т И а я 284
426 426 426 I 4 26 426 } 426 | 284 284
Н е т Нет1 Нет»
А в т о мат ячеек и it Ручной Автомат ячеек и й Автоматиче- Автоматиче -
ский1 ский
С жестким креплением
С жестким креплением С люлечпой шкворневой С люлечкой
шкворневой балки подвеской балки подвеской С жестким креплением шкворневой оалки
3 810 3 810 2 845 3 810 2 845 2 845 3 302 2 438 2 438
3 3 2 3 2 2 3 9 2
3 3 2 3 2 2 3 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 016 1 016 1 016 1 016 1 016 1 016 914 1 016 1 016
Ролике в ы е Скольжения Роликовые Скольжения
165x305 1 165x305 | 165x305 | 165x305 1 165x305 | 165x305 140 165x305 1 165 х305
С т а л ь и а я литая
3CDB
8,7
WAB
3CDC*
6,4
WAB
24 RL
| 6SL
По особому заказу
То же
2 040
7 570
5 110
946
1 059
1 ,36
г
3 028
4 542
757
946
0,78
3CDC* 3CDC 3CDC 3CDC 3CDC
6,4 6,4 6,4 6.5 6,4
WAB WAB WAB WAB WAB
M и о г c л о п а с т н ы е
Мех а и и ч е с к и й
6SL 6SL 63L 14 EL 6SL*
1 —™ —.—
По оепйму наказу7 По особому заказу Нет По особому заказу
То же По особому заказу
s S 8 6 056-10 330 6 056
5 299 2 839 3 028 3 028 2 271
4 542 3 028 3 028 6 066» 2 271
757 1 757 757 302 529
946 946 946 908 416
0,78 0,78 0,78 0,75 0,39
3CDC I 3CDC
6,5 6,4
WAB I WAB
14EL | 6SL
Н е т
а»
2 398
302
908
0,76
2 398
529
416
0,74
• Может быть установлено оборудование для вакуумного
торможения.
7 Оборудование динамического тормоза и котел отопления
можно устанавливать отдельно.
• Можно установить любой из котлов отопления производи-
тельностью 725, 1 246 или 1 5 87 кг/ч.
• При наличии котла отопления сокращается до 3 028 л.
Маневровые тепловозы
f„Могут быть оборудованы приборами управления по системе
многих единиц.
. » Все прямые переходы осуществляются автоматически. Об-
ратный переход с ослабленного поля при сериес-параллелыюм
соединении тяговых электродвигателей на полное поле осущест-
вляется автоматически, остальные обратные переходы —вручную.
2*
20
РАЗДЕЛ I
Пассажирский тепловоз Алко мощностью
2 250 л. с. серий РА-3 и РВ-3
Мощность в л. с..........................
Диаметр колее в мм..........
Ваза в мм:
тележки..................................
локомотива .............................
2 250
1 016
Вес в рабочем состоянии в in:
общий ....................................
сцепной ................................
Передаточное отношение редуктора..........
Длительная сила тяги в кг ... ............
Максимальная скорость в км/ч........ . . ,
Секция А
137,4
91,7
64 : 19 62 : 21
19 660 17 240
129 148
4 724
15 138
Секция В
136,1
90,7
60 : 23 58 : 25
15 240 13 560
167 188
Тяговая характеристика пассажирского тепловоза Алко
мощностью 2 250 л. с.
Т Е П Л ОБО 3 Ы
21
Расположение оборудования на пассажирском "тепловозе Алко мощностью 2 250 л. с. Секция А, серия РА-3:
у—дизель; 2 — главный генератор; 3 — возбудитель; ^ — вспомо-
гательные генераторы; 5 —тяговые электродвигатели (на ри-
сунке не показаны); 6 —высоковольтная камера; 7 — турбовоз-
духодувка; 8 — фильтры турбовоздуходувки; 9 — сопротивления
и вентиляторы динамического тормоза; 10 — пост управления;
jl— тормозные краны; 12 — вентиляторы тяговых электро-
двигателей; 13 — секции холодильника; 14 — жалюзи холодиль-
ника; 15 — вентилятор холодильника; 16 —-муфта включения
вентилятора холодильника; 17— масляный холодильник; 18 —
масляные фильтры; 19 — водяной бак системы охлаждения ди-
зеля; 20—- воздушный компрессор; 21 — главные резервуары;
22—котел парового отопления; 23--аккумуляторная батарея;
24 — туалет; 25 — топливный бак; 26 — заправочная горловина
топливного бака; 27 —- топливоуказатель; 28 — аварийный
клапан прекращения подачи топлива; 29 — водяные баки; 30 —
заправочная горловина водяных баков; 31 — песочные бункера;
32— люки песочных бункеров; 33 — воздухопровод системы
охлаждения главного генератора; 34 — ручной тормоз; 35 —
обогреватели кабины; 36 — сиденье; 37 — тифон; 38 — колокол;
39 — фонарь для освещения номера тепловоза; 40 — шкаф для
инструмента;-41— панель с приборами контроля за работой ди-
зеля; 42 ---заправочная горловина водяного бака умывальника;
43 —заправочная горловина водяного бака системы охлаж-
дения дизеля; 44— сетчатый масляный фильтр; 45 — мано-
метры; 46 — счетчик числа оборотов
Г”Т~Т--г—Т"""1 т—"| "Г ""I I"" , —г т—Г Т~ |
0 20 1)0 60 80 <00 120 м 160
Скорость 6 км/ч
Тяговая характеристика грузо-пассажирского
тепловоза Алко мощностью 1 600 л. (см. стр. 24 — 25)
2В Зак 1746
22
Р А 3 Д Е Л
Расположение оборудования на пассажирском
/- дизель; 2—главный генератор; 3--возбудитель; ^ — вспомо-
гательные генераторы; 5 — тяговые электродвигатели (на ри-
сунке не показаны); <7 —высоковольтная камера; 7 —турбовоз-
духодувка; 8 — фильтры турбовоздуходувки; 9 —сопротивления
{/вентиляторы динамического тормоза; 7 fl--вспомогательный
пост управления; 11 —тормозной кран машиниста; 12— венти-
ляторы тяговых электродвигателей; 13 — секции холодильника;
/4 —жалюзи холодильника; 15 — вентилятор холодильника; 16 —
муфта включения вентилятора холодильника; 17 — масляный
холодильник; 18— масляные фильтры; 19 — водяной бак систе-
мы охлаждения дизеля; 20 — воздушный компрессор; 21— глав-
ные резервуары; 22 — котел парового отопления; 23 — акку-
тепловозе Алко мощностью 2 250 л. с. Секция В, серия РВ-3:
муляторная бнарея, 24 пиров, >7 -гоптивпын бак, 26 --за-
правочная гор ювнна 11 п ин ного бака. 27 — i опливох казатель;
28 — аварийный клапан прекращения подачи топлива 29 —водя-
мые баки; 30- заправочная горловина водяных баков; 31-....пе-
сочные бункеры 32 —- иски песочных бункеров; 83— воздухо-
провод системы охлаждения главного генератора; ^4 — ручной
тормоз; 35 пане и с приборами контроля за работой дизеля;
flfl—заправочная горловина водяного бака снсюмы осаждения
дизеля; 37 — отверстие для выпуска топлива нз бака; 38 — от-
верстие для выпуска масла; flfl —сетчатый масляный фильтр;
40 — счетчик числа оборотов; 41— манометры
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе мощностью 2 250 л. с. (обозначения и вид снаружи смв на стр. 23 внизу)
Т Е II Л О В О 3 ы
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе Ллко мощностью 2 250 л. с. Секция В
(заменен новом серией РВ-3, см. стр. 22):
1 дизель; 2 —главный генератор; 3— возбудитель; /--вспомо-
гагельные генераюры; <4— тяговые электродвигатели (на рп
сунке не показаны); 6 —высоковольтная камера; 7- -турбо-
воздуходувка; 8 -фильтры турбовоздуходувки; 9- сопротив-
ления п вентиля! оры динамического тормоза; 10- вспомога-
тельный поет управления; //—-тормозной крап; 12- венгиля-
юры тяговых электродвигателей; 13--секции холодильника;
/-/ — жалюзи холодильника; /5—вентилятор холодильника; 16 —
муфта включения вентилятора холодильника; 17 —масляный
холодильник; /6’ масляные фильтры; 19- водяной бак систе-
мы охлаждения дизеля; 20 -воздушный компрессор. 21- глав-
ные резервуары: 22- кот парового отопления; 23 — аккуму-
ляторная батарея; 24— т ифоп; 25 — топливный бак; 26— за-
правочная горловина топливного бака; 27 — тонлнвоуказаiель;
28 -аварийный клапан прекращения подачи топлива, 29 —
водяные баки; 30 -заправочная горловина водяных баков;
<7/---песочные бункера; 32 — люки песочных бункеров; 33 —
воздухопровод системы охлаждения главного генераг ора;
34 — ручной тормоз; 35- панель с приборами контроля за
рабогои днзечя, 36 заправочная горловина водяного бака
спсгемы охлаждения дизеля
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе мощностью 2 25ft л. г. (заменен новой серией РЛ-3, см. стр. 21)
(екция
/ — дизель 1 г чавннн I eiK'pa I ор, 3 возбудитель; / ведомо
гательные генераторы; 5- -тяговые элемродвиг.иели (пари
сунке не показаны); 6 —высоковольтная камера; 7- турбовоз
духодувка; 8 — филь гры турбовоздуходувки; 9 — сопрогявления
и вентиляторы динамического тормоза; 10 — пост управле-
ния; // — тормозные краны (на рисунке не показаны);
12 — вегиилягоры тяговых электродвигателей; *3 — секции
холодильника; 14 жалюзи холодильника; 15 вентилятор
холодильника; 16 — муфта включения вентилятора холо-
дильника; 17- масляный холоди гьинк; 18 масляные фильт-
ры; /0--водяной бак системы охлаждения дизеля; 20— воз-
душный компрессор; 2/ —главные резервуары; 22 — котел па-
рового 111опл<'Ш1я; 23 аккумуляторная батарея; 24 — туалет;
25 юпливный бак; 26 заправочная горловина топливного
бака; 27 — тоилнвоуказа'г ель; 28 - аварийный клапан прекра-
щения подачи топлива; 29 — водяные баки; 30— заправочная
горловина водяных баков; 31 —песочные бункера; 32— люки
песочных бункеров; 33 — воздухопровод системы охлаждения
главного генератора; 34- ручной тормоз; 35- обогреватели
кабины; 36 — сиденья; <У7--гифон; 38- колокол; 39 — фонарь
для освещения номера тепловоза; 40 — шкаф для инструмента;
^/—панель с приборами контроля за работой дизеля; 42 — за-
правочная горловина водяного бака умывальника; 43 —запра-
вочная горловина водяного бака системы охлаждения дизеля
24
РАЗДЕЛ I
Грузо-пассажирский тепловоз Алко мощностью 1 воо л. с. в секции
(Эксплуатируется сейчас при мощности
1 800 л. с. в секции)
Диаметр колес в лгл: ........
База в мм:
тележки ....................
локомотива ................
Расстояние между центрами теле-
жек в мм.....................
1 016
Передаточное отношение редуктора 74: 18
2 845 Длительная сила тяги в кг............ 24 04 0
11 735
Максимальная скорость в км/ч .... 105
8 890
Секция А Секция В
Вес в рабочем состоянии в т:
общий ........................ 108,9 108,9
сцепной ...................... 108,9 108,9
65 : 18 64 : 19
62 : 21
21 090 19 680МЛ 7 240
121 129 148
Расположение оборудования на грузо-пассажирском тепловозе Алко мощностью 1 600 л. с. Секция А, серия FA-2:
/ — дизель: 2 —главный генератор; 3 — возбудитель; 4 — вспомо-
гательный генератор; 5 — тяговые электродвигатели; 6 — высо-
ковольтная камера: 7— турбовоздуходувка: в—фильтры тур-
бовоздуховкн; 9 — пост управления; 10 — тормозные краны; 11 —
вентиляторы тяговых электродвигателей; /2 —секции холо-
дильника; 13 — жалюзи холодильника; 14 — вентилятор холо-
дильника; 15 — муфта включения вентилятора холодильника;
16— масляный холодильник; 17—масляный фильтр; 18 — водя-
ной бак системы охлаждения дизеля; 19 — воздушный компрес-
сор; 20 —главные резервуары; 21 —аккумуляторная батарея;
22— топливный бак; 23 — заправочная горловина топливного
бака; 24 — топлнвоуказатель; 25—аварийный клапан прекра-
щения подачи топлива; 26 — песочные бункера; 27 —люки пе-
сочных бункеров; 28 — ручной тормоз; 29 — воздухопровод
системы охлаждения главного генератора; 30 — обогреватели
кабины; 31 —фонарь для освещения номера тепловоза; 32 —
тифоны; 33 — туалет; 34 — неподвижный прожектор; 35 — си-
денья: 36 — колокол: 37 — панель с приборами контроля за
работой дизеля; Зв —розетка для Зарядки аккумуляторной
батареи; 39 — сопротивления и вентиляторы динамического
тормоза; 40—котел парового отопления; 41—водяной бак; 42 —
заправочная горловина водяного бака; 43 — указатель уровня
воды в баке
Т Е П л О В О 3 Ы
25
Расположение оборудования на грузо-пассажирском тепловозе Алко
Секция В, серия СП.’:
/—дизель; 2—главный генератор; 3 -возбудитель; /--вспомо-
гательные генераторы; 5 —тяговые электродвигатели (на ри-
сунке не показаны); 6-- высоковольтная камера; 7 — турбовоз-
духодувка; Д- фильтры Турбовоздуходувки: !) -вентиляторы
тяговых электродвигателей; 10 секции холодильники; 11
жалюзи холодильника; 1 ' - - вентилятор холодильника; 13 -
муфта включения вентилятора холодильника; 14—масляный
холодильник; /5--масляные фильтры; 10 —водяной бак систе-
мы охлаждения дизеля; 17— воздушный компрессор; 18-- глав-
ные резервуары; 19 — аккумуляторная батарея; 20 — топливный
МОЩНОСТЬЮ 1 600 л. с,
- : - > ««
бак; //--заправочная горловина топливного бака; 22 —топ-
ливоуказатель; ИЗ-- аварийный клапан прекращения подачи
топлива: 2-/--песочные бункера; 2,7 —люки песочных бунке-
ров; "6 воздухопровод системы охлаждения главного гене-
ратора; "7-ручной тормоз: ‘'8 панель с приборами контроля
за работой дизеля; :!!> котел парового отопления; /«--водяной
бак; //—заправочная горловина водяного бака; /2- указатель
уровня воды в баке; //--сопротивления н вентиляторы ди-
намического тормоза; // — вспомогательный пост управле-
ния; 35 — тормозной кран; —тифон
Маневрово-поездной тепловоз Алко мощностью 1 600 л. с. серии RS-3
(характеристики и расположение оборудования см, на стр. 26)
26
РАЗДЕЛ 1
Серия................................ RS-3
Осевая формула....................... В-В
Мощность в л. с. .................... 1 600
Диаметр колес в мм ............ . . . . . 1 016
База в мм:
т&ле-жкн ................ ...... 2 845
локомотива........................ 1 ] 989
Расстояние между центрами тележек в мм .... 9 144
Вес в рабочем состоянии в нг:
общий ...............................108,9
сцепной . . ..................... 108,9
Передаточное отношение редуктора.....74 : 18
65 : 18
64 : 19
62 : 21
Длительная сила тяги в кг ............. 24 040
21090
19 680
17 240
Максимальная скорость в км/ч.. ...... 105; 121
129; 148
Тяговая характеристика
тепловоза Ллко серии RS-3
маневрово-поездного
мощностью 1 600 л. с.
1—дизель; 2 — главный генератор; 3~ возбудитель; 4 — вспомо-
гательный генератор; 5 — панель с приборами; 6 --пост управ-
ления; 7 —тормозные краны; 8—высоковольтная камера; 9 —
турбовоздуходувка; 10 — фильтры турбовоздуходувки; 11 —
вентиляторы тяговых электродвигателей; 12 — секции холо-
дильника; 13—-жалюзи холодильника: 14 -- вентилятор холо-
дильника; 15 — муфта включения вентилятора холодильника;
16 — масляный холодильник; /7 —масляные фильтры; 18— сетча-
тый масляный фильтр; 19 —водяной бак системы охлаждения
дизеля; 20— воздушный компрессор; 21 — главный резервуар;
22 — аккумуляторная батарея; 23--топливный бак; 24 — запра-
вочная горловина топливного бака; 25--топливоукаэатель;
26 — аварийный клапан прекращения подачи топлива; 27 — пе-
сочные бункера; 28 — крышка песочных бункеров; 29 — ручной
тормоз; 30— воздухопровод системы охлаждения главного
генератора: 31—обогреватель кабины: 5?--сидснья; 33 — ти-
фон, 34 колокол; 35 фонарь для освещения номера теплово-
за; 36 — сиденье; 37 — котел парового отопления; 38 — водяной
бак; 39—-заправочная горловина водяного бака; ^-—указатель
уровня воды в баке; 41 — горочный регулятор (устанавливается
по особому заказу, на рисунке не показан); 42 — воздушные
фильтры
Маневрово-поездной тепловоз Алко мощностью 1 600 г.
Серия........................... RSD-5
Осевая формула.................. С-С
Мощность в д. с. .............. 1 600
Диаметр колес в мм ............. 1 016
Ваза в мм:
тележки........................... 3 810
локомотива..................... 12 880
Расстояние между центрами шкворней
тележек в мм......................... 10 592
Вес в рабочем состоянии в tn:
общий................................ 163,3
сцепной............................. 163,3
Передаточное отношение редуктора ... 74 : 18
Длительная сила тяги в кг............ 36 000
Максимальная скорость в км]ч ....... 105
15850
Расположение оборудования на маневрово-поездном
/ — дизель; 2 -главный генера/ор; // — возбудитель: /--вспомога-
тельный генератор; 5—панель с приборами; 6‘ — пост управле-
ния: 7 -тормозные краны: 8 - высоковольтная камера; 9 —
турбовоздуходувка; 10—фильтры турбовоздуходувки; П---вен-
7П,’)Я1 оры тяговых ьлектродвнгатол'ей; 12 — секции холодильни-
ка; Г1 —жалюзи холодильника: /•/--вентиля i ор холодильни-
ка: 15—муфта включения вентилятора холодильника; 16—
масляный холодильник: 1/—масляные фильтры; 18— сетчатый
масляный фильтр; /.9-водяной бак системы охлаждения дизеля;
п во чд пипы и компрешор; главный резервуар; 22— ак-
тепловозе Алко серии RSD-5 мощностью 1 600 л. с.:
кумуляторпая батарея: 23 —топливный бак; 24 — заправочная
горловина топливного бака; 25 — топлпвоуказатель; 26 — ава-
рийный клапан прекращения подачи топлива; 27--песочные
бункера: 28 — крышка песочных бункеров; 29 — ручной тормоз;
30 — воздухопровод системы охлаждения главного генератора;
///—обогреватель кабины; 32 — сиденья; 33 — тифон; 34 — коло-
кол; 55 —фонарь для освещения номера тепловоза; 36 — си-
денье; 37 — котел парового отопления; 38 — водяной бак; 39 —
заправочная горловина водяного бака; 40 — вспомогательная
камера аппаратуры управления; 41 — воздушные фильтры
Р А 3 Д Е Л 1
Тяговая характеристика мапеврово-посздиого
тепловоза Алко серии RSD-3 мощностью 1 000 я. с.
О <0 го 30 Ш1 50 60 70 80 90 ibo 1Ш 12Q
Скорость ё КМ/У
Маневрово-поездиой'тепловоз2.Алко мощностью 1 800 л. с.
Серия ............................... RS-1 I
Осевая формула..................... В-В
Мощность в л. с................ 1 800
Диаметр колес в мм................. 1 016
Ваза в мм:
тележки............................. 2 84 5
локомотива...................... 12 295
Расстояние между центрами тележек в мм 9 450
Вес в рабочем состоянии в т:
общий.............................. 108,9
сцепной............................ 108,9
Передаточное отношение редуктора ... 74 : 18
65 : 1 8
64 : 19
62 : 21
Длительная сила тяги в кг
24 040
21 090
19 680
17 240
Сила тяги t тис *г
Максимальная скорость в км/ч......... 105; 121
129; 148
Тяговая характеристика маневрово-поездного тепло-
воза Алко серии RS-11 мощностью 1 800 л. с.
ТЕПЛОВОЗЫ 29
Расположение оборудования на маневрово-поездном тепловозе Алко серии RS-11 мощностью 1 800 л. c.s
/--дизель; 2 — главный генератор; 5 —возбудитель; ^"“Вспомо-
гательный генератор; 5 — пост управления; 6—тормозные кра-
ны; 7 —высоковольтная камера; 8 —турбовоздуходувка; 9—
фильтры турбовоздуходувки; 10 — воздушные фильтры; // —
в е п т и л я т о р ы тягов ыхэлектродвигателей; /2-- секции холо-
д и л ь н и к а; ж а л ю
дильника; /5 —муфта включения вентилятора холодильника;
16—масляный холодильник; /7 —масляные фильтры; /5 —сетча-
тый масляный фильтр; 19 — водяной бак системы охлаждения
дизеля; 20 — воздушный компрессор; 21 — главный резервуар;
22 — топливный бак; 23— заправочная горловина топливного
бака; 24— аккумуляторная батарея; 25—песочный бункер;
26 —крышка песочного бункера; 27 — ручной тормоз; 28 — си-
денье; 29 — обогреватель кабины; 30 — тифон; 31 — фонарь для
освещения номера тепловоза; 32—прожектор; 33 — панели с при-
борами; 34—колокол; 35 — котел парового отопления; 36 — во-
дяной бак; 37 — заправочная горловина водяного бака; 38 —
о рм о за; 3 9 — в о з -
30
РАЗДЕЛ Д ’ ______
Маневрово-поездной тепловоз Алко мощностью 1 800 а. с.
Серия ................................. . RSD-12
Осевая формула ............................ С-С
Мощность в л. с................... 1 800
Диаметр колес в мм ...... ................... 1 016
База в мм:
тележки.................................... 3 810
локомотива.............................. 13 079
Расстояние между центрами шкворней тележек
в мм . . . .......................... • 10 793
Вее в рабочем состоянии в т:
общий...................................... 108,9
сцепной ................................ 168,9
Передаточное отношение редуктора ....... 74 : 18
65 : 18
64 : 19
Длительная сила тяги в кг ................. 36 060
о! оОи
29 570
Максимальная скорость в км/ч............ •
129
Расположение оборудования На маневрово-поездном
/—дизель; 2—главный генератор; S—возбудитель; 4—вспомога-
тельный генератор; 5—пост управления; 6—тормозные краны;
7—высоковольтная камера; 8—турбовоздуходувка; 9— фильтры
турбовоздуходувки; 10—вентиляторы тяговых электродвигате-
лей; / /—секции холодильника; 12—вентилятор холодильника;
13—муфта включения вентилятора холодильника; 14—масляный
холодильник; 15— масляные фильтры; /5—сетчатый масляный
фильтр; 17—водяной бак системы охлаждения дизеля; 18—воз-
тспловозе Алко серии RSD-12 мощностью 1 «00 л. <•:
т душный компрессор; 19—главный резервуар; 30—топливый бак;
21—заправочная горловина топливного бака; 22—песочный бун-
кер; 23—ручной тормоз; 24—сиденье; 25—обогреватель каби-
ны; 26—панель с приборами; 27—колокол; 28—котел парового
отопления; 29—водяной бак; 230—заправочная*Горловина водя-
ного бака; 31—сопротивления и вентиляторы динамического
тормоза
Маневрово-поездной тепловоз Алко мощностью 2 400 л. RSD-15
(характеристики и расположение оборудования см. на стр. 31
Т Е п Л О В О 3 Ы
31
Серия......
Осевая формула ................ С-С
Мощность в л. е. ............... 2 400
Диаметр колес в мм ............. i 016
Ба за в мм:
тележки ................... 3 810
локомотива йВйИИ8ШййкЙ8Йй®8яйЖЖвШ®ИЖ6М®яй||ий8ййвй1а™
пасстояние ЙйМЖй1ИЖЯ1»ЖМ^
тележек в вЖйй1ЙЙЯЖЙЯ1ЙЙИЙЙ5ЙЙЙй8йй1;ШМ^
Вес в рабочем состоянии в т:
общий . . . . .-
сцепной ..... ............... 151,9
Передаточное отношение редуктора ... 74 : 18; 65 : 18
64:19
Длительная сила тяги в кг
3G 060; 31 660
29 570
Максимальная скорость в км/ч ...... 105; 121; 129
Тяговая характеристика маневрово-поездного
тепловоза Алко серии RSD-15 мощностью 2 400 л. с.
Расположение оборудовании па маневр»,.„-поездном тепловозе Алко серии RSD-15 мощностью 2 41)0 л. г.:
ет.'пЛДВо,2,1«Ге1,',СраТ°11; г~воабУД11те-"ь: 4-ВСПОМО- 22-главный резервуар; 23-топливный бак; 24-заправочная
енерагор, 5-пост управления; 5-тормозные кра- горловина топливного бака; 25-аккумуляторная батарея"
ЙЙ’!ЙЙ*_Л4.м?Ра’_ А'тУРб°воэдуходувка; 9- 25-песочный бункер: 27—крышка песочного ’бункера; 23 —
ручной тормоз; 29 —сиденья; 30-обогреватель кабины; 31-
тпфои; 32-фонарь для освещения номера тепловоза; 33- про-
жектор; 34 — котел парового отопления; 35 — водяной бак-
36 — заправочная горловина водяного бака; 37 — сопротивления
и вентиляторы динамического тормоза; «« — воздушные фильт-
ры; «5—сиденье; 40-~туалет
1 -дизель: 2-главный генератор; 3-возбудитель: 4-вспомо-
гательныи генератор; 5-пост управления; 5-тормозные кра-
ны; 7-высоковольтная камера; в-турбовоздуходувка,
фильтры турбовоздуходувки: /5—воздушные фильтры; //-тяго-
вые электродвигатели; 12 — вентиляторы тяговых электродвига-
телей; 13 — секции холодильника; /^-жалюзи холодильника;
15 — вентилятор холодильника; 16— муфта включения вентиля-
тора холодильника; 17 — масляный холодильник; /« — масляные
фильтры; 19— сетчатый масляный фильтр; 20 — водяной бак
системы охлаждения дизеля; 21— воздушный компрессор;
32
раздел
Маневровый тепловоз Алко мощностью 660 л. с.
Осевая формула...................... В’В
Дизели:
число ........................... 1 4
тип................................6-цилиндровый,
четырехтакт-
ный, однорядный
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм . 318x330
Мощность в л. с............... 660
Генератор:
изготовитель.................... Дженерал
Электрик
тип............................. GT-552-A
Тяговые электродвигатели:
число............................ 4
изготовитель.................... Дженерал
Электрик
тип.......................... . . GE-731
Буксовые подшипники:
тип.............................. скольжения
размеры в мм ........... .... 165x305
Диаметр колес в мм ............ 1016
База в мм:
тележки ............................. 2 438
локомотива........................... 9 144
Расстояние между центрами тележек
в мм .................... 6 706
Максимальные размеры в мм:
ширина ................... . . 3 048
высота.......................... 4 369
Скорости 6 км/ч
расстояние между осями зацепления
сцепок в мм ............... 13 556
Вес в рабочем состоянии в т:
общий ............................ 90.3
сцепной .......................... 90,3
Минимальный радиус проходимых кри-
вых в м .................. 30
Запасы (общая емкость):
масло вл.... . ... ................. 302
топливо вл..................... 2 398
вода для охлаждения дизеля вл ... 832
песок в м3 ......... ...... . . . • 0,76
Тип воздушного тормоза...........
Передаточное отношение редуктора . . 75: 16
Сила тяги при трогании с места в кг . . 27 080
Максимальная скорость в км]ч......... 96
Тяговая характеристика маневрового тепловоза
Алко мощностью 660 л*
Схема маневрового тепловоза Алко мощностью 660 с.
019 , iO£l , 019
Маневрово-поездной тепловоз Алко мощностью 1 000 л. с. серии RS-1
(характеристики и схема на стр. Зй)
ТЕПЛО ВО 3 Ы
33
Серия ................................ RS-1
Осевая формула ........................ В-В
Мощность в л. <. ..................... 1 000
Диаметр колес и мм . .... ............. 1 016
База в мм:
тележки.................. . . . . 2 845
локомотива.......... ... . . . . . 12 '295
Расстояние между центрами тележек
В мм ..............
Вес в рабочем сосюянин в т:
общий...........................
сцепной ........... ..........
Передаточное <н лишение редактора . .
Длительная сила тяги в /сг ....... .
Максимальная скорость в км/ч ......
9 4 50
108,9
108,9
75 : 16
1 5 4 20
96
Схема маневрово-поездного тепловоза Алко серии RS-1 мощностью 1 000 с.
Маневровый тепловоз Алко мощностью 1 000 л, с.
Серий . . . .т.С . . . .. , . . . <\ . .5 БД т
Осевая формула .. . ..... .... . .5 В-В
Мощность в л. с. . . . . . . . . .... 1 0005
Диаметр колее в мм................... 1 016
База в мм:
тележки . .... .5.т.?2:. . . ^2,. ..Д ;
локомотива........................ 9 tW,
Расстояние между центрами тележек
в мм ............................... . р S5K
Вес в рабочем состоянии в т:
общий , .
сцепной . , . < . 104<3
Нер.едаточное отношение редуктора . . 75- I >;
Длительная сила тяги н кг ........... 1;, 4;>ц
Максимальная скорость и км/ч .............. ос,
U Ш Л) 30 W .VI SU 70 90 SO too
Скирять й км/ч
Тяговая характеристика маневрового тепловоза Алко
серии S-4 мощностью 1 000л. с.
3 Зак. 1746
34
РАЗДЕЛ I
Расположение оборудования
/—дизель; 2 —главный генератор; 3 — двухмашинный агрегат;
4— пост управления; 5—тормозные краны; «—высоковольтная
камера; 7 —турбовоздуходувка; 8—фильтры турбовоздухо-
дувки; 9—вентиляторы тяговых электродвигателей; 1о—сек-
ции холодильника; //—жалюзи холодильника; /2 —вентилятор
холодильника: /8 —муфта включения вентилятора холодиль-
ника; 14 — масляный фильтр; /5—водяной бак системы охлажде-
ния дизеля; 16— воздушный компрессор; 17 — главные резерву-
на маневровом тепловозе Алко серии S-4 мощностью 1 000 л. г.:
ары; /8 —аккумуляторная батарея; 13—топливный бак; 20—
заправочная горловина топливного бака; 2/ —топливоука.
затель; 22 —аварийный клапан прекращения подачи топлива;
28—песочные бункера; 24—крышки песочных бункеров; 25-
ручной тормоз; 26 — обогреватель кабины; 27—сиденья; 28-
тифон; 29 —колокол; 30—фонарь для освещения номера'
тепловоза; 3/—выхлопная труба; 32—верхние жалюзи холо
дильннка
Т Е П Л О В О 3 Ы
35
Маневровый тепловоз Алко мощностью 900 л. с.
Серия ............................. S-6
Осевая формула .......................... В-В
Мощность в л. с.......................... 900
Диаметр колес в мм..................... 1 016
База в мм:
тележки................................. 2 438
локомотива.......................... 9 144
Расстояние между центрами тележек в мм 6 706
Вес в рабочем состоянии в т:
общий............................... 104.3
сцепной....................... 104,3
Передаточное отношение редуктора . . 74 : 18
Длительная сила тяги в кг.......... 20 860
Максимальная скорость в км/ч ..... 96
Тяговая характеристика маневрового тепловоза Алко
серии S-6 мощностью 900 л. с.
Маневрово-поездирй тепловоз Алко PJ.70J мощностью 1800 л. с.
36
РАЗДЕЛ I
Расположение оборудования на маневровом тепловозе Алко серии S-О мощностью ООН л. с.:
/—дизель; 2 — главный генератор; Л— двухмашинный агрегат;
4 — панель с приборами; 5 —пост управления; 6— тормозные
краны; 7 —высоковольтная камера; 8 — турбовоздуходувка;
S— фильтры турбовоздуходувки; 10 — вентиляторы тяговых
электродвигателей; 11 — секции холодильника; 12— жалюзи
холодильника; 13 — вентилятор холодильника; 14 — масляный
холодильник; 15 масляный фильтр; 18- сетчатый масляный
фильтр; 17 — водяной бак системы охлаждения дизеля; 18 -
воздушный компрессор; 19 — главный резервуар; 20 — топлив-
ный бак; 21 —топливные фильтры; 22 — аккумуляторная батарея;
23 — песочный бункер; 24--люк песочного бункера; 25 — зап-
равочная горловина топливного бака; — топлн'воуказатель;
27 — ручной тормоз; 28 — сиденья; 29 — обогреватель кабины;
30 — тифон; 31— колокол; 32 — фонарь для освещения номера
тепловоза: 33--кнопка аварийной остановки дизеля; 34 — ава-
рийный клапан прекращения подачи топлива; 35 - регулятор
предельного числа оборотов
ТЕПЛОВОЗЫ
37
Грузо-пассажирский тепловоз Алко мощностью 1 800 л. е.
(Предназначен для экспорта):
/ — дизель; 2—главный генератор; 3 — возбудитель; 4 — вспомога-
тельный генератор; 5— тяговый электродвигатель; £ —высоко-
вольтная камера; 7— турбовоздуходувка; 8—фильтры турбовоз-
духодувки; 9 — контроллер; /0 —тормозные краны; // — вентиля-
тор тяговых электродвигателей; 12 — секции холодильника;
13 — жалюзи холодильника; /-/ — вентилятор холодильника;
/5 —муфта включения вентилятора холодильника; 16 — масля-
ный холодильник; /7 —масляные фильтры; 18— сетчатые масля-
ные фильтры; 19 — водяной бак системы охлаждения дизеля;
20 — компрессор; 21 — главный резервуар; 22 — аккумуляторная
батарея; 23 — топливный бак; 24 — горловина топливного бака;
25 — песочный бункер; 26—люк песочного бункера; 27 — ручной
тормоз; 28 — сиденье; 29 — тифон; 30 — фонарь для освещения
номера тепловоза; 31 — классификационные фонари; 32—панель
с термометрами; 33 — котел парового отопления; 34 — водяной
бак; 35 — горловина водяного бака; 36 — резервуар вакуумного
тормоза;:37 — обогреватель кабины
Серия........................ FP-7
Осевая формула...................... В-В
Мощность, используемая для тяги, в л. с. . 1 800
Диаметр колес в мм .............. 1 016
База в мм’.
тележки .......................... 2 845
локомотива................... 12 116
Расстояние между центрами тележек в мм . 9 27 1
Вес в рабочем состоянии в т:
общий ................................... 97,1
сцепной................................ 97,1
Передаточное отношение осевого редуктора
74 : 18
65 : 18
64 : 19
62 : 21
Длительная сила тяги в кг
24 040
21 090
19 680
1 7 240
0 <0 20 30 00 50 60 70 80 30 100 110 120 130 100 150 160
Скорость 5 км/ч.
Тяговая характеристика тепловоза Алко серии FP-7
Максимальная скорость в км/ч
105; 121
129; 148
ЗВ Зак. 1746
РАЗДЕЛ I
17958
Грузо-пассажирский тепловоз Алко мощностью 1 800 •*. <•.:
Серия .............................. FPD-7
Осевая формула .................. С-С
Мощность, используемая для тяги, в л. с. 1 800
Диаметр колес в мм ............ 1016
База в мм:
тележки ...................« • . 4 191
локомотива ....................... 13 392
Расстояние между центрами шкворней
тележек в мм ............... 9 271
Бес в рабочем состоянии в т:
общий............................. 95,9
сцепной........................... 95,9
Минимальный радиус проходимых кри-
вых в м ............................... 3 3
Передаточное отношение редуктора . . 94 : 1 7
' по . 1 л
92 : 19
91 : 20
18 233
17 123
Максимальная скорость в км/ч........105; 121; 129
/—дизель; 2—главный генератор; 3 —возбудитель; 4 — вспомо-
гательный генератор; 5—тяговый электродвигатель; 6 — высоко-
вольтная камера; 7 —турбовоздуходувка; 8 — фильтры турбо-
воздуходувки; 9 — контроллер; 10—тормозные краны; 11— венти-
лятор тягового электродвигателя; 12 — секции холодильника;
13 — жалюзи холодильника; 14— вентилятор холодильника;
/5—муфта включения вентилятора холодильника; 16'— масляный
холодильник; 17 — масляные фильтры; /« — сетчатый масляный
фильтр; 19 — водяной бак системы охлаждения дизеля; 20— воз-
душный компрессор; 2/—главный резервуар; 22 — аккумулятор-
ная батарея; 23— топливный бак; 24 — горловина топливного
бака; 2.5 — песочный бункер; 26 — люк песочного бункера;
27—ручной тормоз; 28 — сиденье; 29— тифрн; 30 — фонарь для
освещения номера тепловоза; 31 — классификационные фонари;
32 — панель с термометрами; 33 — котел отопления; 34 — водяной
бак; 3 5 —горловина водя пого бака; 36—сопротивления и венти-
лятор динамического тормоза; 37 —вакуумный резервуар;
38 — обогреватель кабины
Тяговая характеристика пассажирского тепловоза Алко
серии FPD-7
ТЕПЛОВОЗЫ
39
Вариант расположения приборов
управления в кабине тепловоза Алко
серии FPD-7:
/—контроллер; 2 — тормозные краны;
3 — сиденья; ^ — обогреватель кабины;
5 — котел отопления; 6— тифон;
7 —прожектор
Грузо-пассажирский тепловоз Алко мощностью 1 800 л. е.
Секция А:
/—дизель; 2 — главный генератор; 3 — возбудитель; 4— вспомо-
гательный генератор; 5 —тяговый электродвигатель; 6 — высоко-
вольтная камера; 7 — турбовоздуходувка; 8 — фильтры турбовоз-
духодувки; 9 — контроллер; 10 — тормозные краны; // — венти-
лятор тяговых электродвигателей; /2 —секции холодильника;
13 — жалюзи холодильника; 14 — вентилятор холодильника;
15 — муфта включения вентилятора холодильника; 16 — масляный
холодильник; /7 —масляные фильтры; 18 — сетчатый масляный
фильтр; /9—водяной бак системы охлаждения дизеля; 20 — воз-
душный компрессор; 21 — главный резервуар; 22 —аккумуля-
торная батарея; 23 — топливный бак; 24 — горловина топливного
бака; 25— песочный бункер; 26 — люк песочного бункера;
27 —ручной тормоз; 28 — сиденье; 29 — тифон; 30 — фонарь для
освещения номеров тепловоза; 31 —классификационные фонари;
32— панель с термометрами; 33 — котел парового отопления;
34— водяной бак парового отопления; 35— горловина водяного
бака; 36— сопротивления и вентиляторы динамического тормоза:
37 — вакуумный резервуар; 38 — обогреватель кабины
Серия .............................. FPC-7
Осевая формула ..................... А1А-А1А
Мощность, используемая для тяги, в л. с. 1 800
Диаметр колес в мм.................. 1 01(5
База в мм:
тележкн............................ 3 353
локомотива .......................... 12624
Расстояние между центрами тележек
в мм................................ 9 271
Вес в рабочем состоянии в т:
общий............................... 99,8
сцепной........................... 66,5
Передаточное отношение редуктора . . 62 ;21
Длительная сила тяги в кг.......... 17 240
Максимальная скорость в км/ч.............. 148
ЗВ*
РАЗДЕЛ I
Грузо-пассажирский тепловоз Алко мощностью 900 л. с.
(Предназначен
1—дизель; 2 —главный генератор; 5—двухмашинный агрегат;
^ — контроллер; 5 — тормозные краны; 6 — высоковольтная ка-
мера; 7 —турбовоздуходувка; 8—фильтры воздуходувки; 9 — вен-
тилятор тяговых электродвигателей; 10 — секция холодильника;
11 — вентилятор холодильника; 12— муфта включения
вентилятора; 13 — масляный холодильник; 14 — масляный
фильтр; /5—сетчатый масляный фильтр; 16 — водяной бак
системы охлаждения дизеля; 17— воздушный компрессор;
для экспорта):
18—главный резервуар; 19 — топливный бак; 20— горловина
топливного бака; 21 — топливоуказатель; 22 — песочный бункер;
23 — люк песочного бункера; 24 — топливные фильтры; 25 — ак-
кумуляторная батарея; 2d—ручной тормоз; 27 — сиденье;
28—прожектор; 29— тифон; 30—котел парового отопления;
31 — водяной бак парового отопления; 32—горловина водяного
бака; 33— сопротивления динамического тормоза; 34 — венти-
лятор динамического тормоза; 35—жалюзи холодильника
Тяговая характеристика тепловоза Алко серии RSD-9
Серия ............................... RSD-9
Осевая формула .......................... С-С
Диаметр колес в мм...................... 914
База в мм:
тележки............................ 3 302
локомотива .......................... 11219
Расстояние между центрами тележек
в мм .............................. 8 001
Бес в рабочем состоянии в т:
общий ............................. 75.0
сцепиой .......................... 75,0
Передаточное отношение редуктора . . 90:21
Длительная сила тяги в кг ........ 17 960
Максимальная скорость в км/ч.............. 96
Т Е П Л О В О 3 Ы
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ ФИРМЫ ФЕРБЕНКС—МОРЗЕ
Род службы Обозначение Серия Мощность в л. с............. Вид секции Осевая формула по стандарту AAR . Расстояние между осями зацепления сцепок в мм ............. Ширина в мм Высота над уровнем головки рельса в мм .................. База локомотива в мм ......... Общий вес в т Сцепной » » » Передаточное отношение и макси- мальная скорость в км/ч ...... Сила тяги при трогании с места в кг прн коэффициенте сцепления: 0,25 0,30 Длительная сила тяги в кг и ско- рость в км/ч ............. Минимальный радиус проходимых кривых в м .......... .... Дизель Число дизелей у одной секции .... Марка Тип Изготовитель Число тактов » цилиндров Диаметр цилиндра х ход поршня в мм Степень сжатия Максимальное давление сгорания в кг/см2 ................ Среднее эффективное давление в кг!см* ......... . ...... Мощность, используемая для тяги, в л. с .... Скорость вращения коленчатого вала в об!мин ........... . .... Длительная мощность на валу в э.л. с. Способ распиливания топлива .... Изготовитель топливной аппаратуры Воздуходувка, тип Изготовитель Электрическое оборудование Главный генератор: тип изготовитель Вспомогательный генератор: тип изготовитель Возбудитель: тип изготовитель Тяговые электродвигатели: тип число тяговых двигателей у одной секции изготовитель Аккумуляторная батарея: тип емкость батареи в а-ч ........ Управление по системе многих е.дн- ииц • Переход на ослабленное поле тяго- вых электродвигателей Пассажирский 650 Р12-42 1 200 В-2 1 8 300 3 206 3 658 14 683 90,7 45,4 62 : 21 — 148 60 : 23—167 58 : 25—1 88 11 340 13 610 8 660—30 7 670—34 6 800—38 6 5 1 38 D8 1/8 F-M 2 8 206x254 16,1:1 84 6, 8 1 200 850 1 720 F-M F-M С н е з GE GE GE 2 GE 426 Да Маневров о-п о е з д н о й 550 I 350 I 251 Н24-66 Н16-66 Н16-441® 2 400 1 1 600 1 1 600 Односекционный С-С С-С В-В 20 1 17 18 898 16 866 3 162 3 162 3 203 4 572 4 572 4 420 15 031 13 815 12 290 170,1 149,7’ 111,6 170,1 149,7 111,6 74 : 18—106 74:18—106 74 :18—106 65:1 8—121 65:18—1 21 65:18—121 74:1 8—1 1 1’ 74:1 8—1 11’ 74 : 18—1 1 1 ’ 65:1 8—127’ 65:18—127’ 65:18—127’ 42 500 37 420 27 900 51 030 44 900 33 470 36 060—14 36 060—8 24 040—14 31 660—16 31 660—9 21 140—16 34 340—14’ 34 340-9’ 22 900—15“ 30 160—17’ 30 160—10’ 20 09U—17’ 65 65 60 1 1 1 38 D8 1/8 38 D8 1/8 38 D8 1/8 Со встречно-движущим и ся поршнями F-M F-M F М 2 2 2 12 8 8 206x254 206x254 206x254 16,1:1 16,1:1 16,1:1 84 84 84 6,8 6,8 6,8 2 400 1 600 1 600 850 850 850 2 580 1 720 1 720 Бескомпре ссор и ы й х* F-M X . 1 F-MtSBxx|a < XalFO Объемная F-M F-M F-M а в и с н м ы м возбуждением GE GE GE tit GE GE GE Амплидин — GE | GE GE Сериесные 6 6 4 GE GE GE С в и ii ц о в о-к в с л от и а я 426 426 426 даь Нет6 • Нет6 8 Автомат и ч еский Маневровый 101 Н12-44 1 200 В-В 13 910 3 150 4 584 10 210 111,6 111,6 68 : 14—96 27 890 33 470 15 420—18 59 1 38 D8 1/8 F-M 2 6 206x254 16,1:1 84 > 6.8 1 200 850 1 290 | F-M F-M F-M Постоянного юка F-M С дифференциаль- ной обмоткой возбуждения F-M 4 F-M 297 Нет* Автоматический11
Тележки
Тип.............................
Ваза в мм ...................
Число осей................. .
движущих....................
поддерживающих..............
Диаметр колес в мм ..........
Подшипники ..................
Диаметр х длина в мм ........ .
Рама тележки.................
С люлечкой
подвеской
2 795
2
28
2»
1 016
165x305
С трехточечным подвешиванием С люлечным подвешиванием
3 963 3 963 2 845
3 3 2
3 3 2
0 0 0
1 016 или 1 067 1 016 или I 067 1 016 или 1 067
Роликовые
165x305 | 165x305 5 165x305
Стальная литая
С балансирами
2 438
2
2
0
1 016
Скольжения
165x305
(Продолжение таблицы и примечания к ней —на стр. 42)
42
РАЗДЕЛ I
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ ФИРМЫ ФЕРБЕНКС—МОРЗЕ
Вспомогательное оборудование Воздушный компрессор: тип . . . . . 2 CD 3 CD 3 CD 3 CD 3 CD
производительность в м^/Мин . . . 3, 7 7,4 7,4 7,4 7,4
Вентиляторы тяговых электродвига-
телей:
привод Электр и ч е с к и й Механический
изготовитель . . F-M F-M F-M F-M F-M
Воздушный тормоз, тип 26 24RL 6SL’ 6SL" 6SL
Электропиевматический тормоз . . . Нет
Динамический тормоз Нет 11 о о с о б о м у за к азу Нет
Котел отопления Нет П о о собому зак азу Нет
Производительность в кг/ч — До 2 060 До 2 050 725 или 1 260 —
Вместимость водяного бака вл ... — 9 085 9 086 4 542 —
Запасы
Топливо вл 2 745 6 81 3« 4 54 2й 3 406° 2 839
Масло » 1 135 I 45 6 I 191 1 135 946
Вода для охлаждения дизеля вл . . 663 I 210 I 060 834 510
Песок к-'!’ 0,14 1,37 I , 37 0,8 0.8
1 Кроме вспомогательного генератора, имеется трехфазный
генератор переменного тока 436 в, который питает поезд элек-
троэнергией. Генератор переменного тока возбуждается от
вспомогательного генератора.
8 Две движущие оси на передней тележке; две поддержи-
вающие—на задней.
• Для тепловозов с колесами диаметром 1 067 мм.
* Отдельный генератор переменного тока Фербенкс—Морзе
питает мотор вентилятора холодильника и моторы вентиляторов
тяговых электродвигателей.
6 Пульт управления машиниста можно переместить на место
помощника машиниста для сохранения управления с праной
стороны при движении тепловоза холодильником вперед.
• На тепловозах без котлов парового отопления можно устано-
вить дополнительные топливные баки и довести общую вместимость
топлива до 15 898 л на тепловозах серин 1112-66, 13 627 л на
тепловозах серии HI 6-66 и 9 085 л серий Н16-44 и Н 16-64.
7 По особому заказу могут поставляться тепловозы весом
136,1 т.
8 Могут быть оборудованы приборами управления по систе-
ме многих единиц.
9 Могут быть установлены автоматический и прямодейст-
вующий тормоза типа 24RL.
10 Тепловоз может иметь трехосные тележки с подшипника-
ми скольжения и с четырьмя тяговыми электродвигателями.
В этом случае, тепловозам присваивают серию Н 16-64.
11 Тяговые электродвигатели постоянно соединены парал-
лельно и имеют две ступени ослабления поля.
Тепловоз Фербенкс—Морзе мощностью 2 400 л. с. («Трейн Мастер»)
Серия......................................... Н24-66
Осевая формула................................ С-С
Мощность в л. с. ................................. 2 400
База в мм:
тележки......................................... 3 963
локомотива................................. 15 031
Расстояние между центрами шкворней тележек в мм . 12 649
Вес в рабочем состоянии в tn:
общий .................................... 170,1
сцепной ... ................... ........... 170,1
Передаточное отношение редуктора........... . 74:18; 74:18;
65:18; 65:18
Диаметр колес в мм ............ .......... 1 016; 067
Длительная сила тяги в кг .................... 36 059; 34 336;
31 659; 30 163
Максимальная скорость в км/ч ...... ......... 106; Ill;
121; 127
Т Е п Л О В О 3 Ы
43
Вид сбоку на грузо-пассажирский тепловоз Фербенкс —Морзе серии Н24-66 мощностью 2 400 л. с.
Расположение оборудования на тепловозе Фербенкс— Морзе серии Н24-66 мощностью 2 400 л. с.:
/ — реверсивная рукоятка; 2 —рукоятка контроллера; 3 — селек-
тор; 4 — кран машиниста; ,5 —крав вспомогательного тормоза;
6 — дизель со встречно движущимися поршнями; 7 — топливо"
подкачивающий насос с электродвигателем; 8 — песочный бун-
кер; 9 — топливный фильтр; 10 — мотор-вентиляторы (<?); // — па-
ровой котел отопления; 12 — огнетушитель; 13 — мотор-вепти-
ляторы (3); 14 — высоковольтная камера; 15 — реостат и мотор-
вентилятор динамического тормоза; 16 и /7—масляные фильтры;
18 — контакторы электродвигателей переменного тока вентиля-
торов холодильника; 19 — водяной бак парового отопления;
20 — компрессор; 21 — генератор переменного тока; 22 — главный
генератор; 23 — воздушный фильтр; 24 — масляный холодиль-
ник; 25 — тормозной цилиндр; 26 — топливный бак; 27— главный
резервуар; 28 — балансир; 29—-пружины; Зб' — осевая букса;
31 — бак водоподготовки
Тяговая характеристика грузо-пассажирского
тепловоза Фербенкс —Морзе серии Н24-66
мощностью 2 400 л. с.
44
РАЗДЕЛ I
Магистральный тепловоз Фербенкс—Морзе
мощностью 2 ООО л.^с. с трехосными тележками
Осевая формула ...............
Расстояние между осями зацепления сце-
пок в мм .....................
Ширина в мм ................
Высота над уровнем головки рельса
в мм ....................
База в мм:
тележки.......................
локомотива ..................
Расстояние между центрами тележек
в мм ....................
Диаметр колес в мм...... . . .
Вес в рабочем состоянии в т:
общий.........................
сцепной .....................
A1A-AIA
19 762
3 200
4 572
4 700
15 800
1 1 100
1 016
142,4
99,8
Нагрузка на рельсы от движущей оси в т
Нагрузка на рельсы от поддерживающей
оси в т ...................
Сила тяги при трогании с места в кг
(при коэффициенте сцепления 0,3) . .
Длительная сила тяги (при скорости
27,3 км/ч) в кг ..............
Максимальная скорость в км/ч ......
Запасы:
топливо вл....................
масло вл...............
вода для охлаждения дизеля в л ...
песок вл11 ... ..............
24.95
21,3
29 940
16 960
121
6 624
1 360
1 852
0,56
Схема секции А магистрального тепловоза Фербенкс-—Морзе мощностью 2 000 л. с.
"876^
19752
Схема секции Б магистрального тепловоза Фербенкс—Морзе мощностью 2 000 л. е.
ТЕПЛОВОЗЫ
45
О го ЧП 60 ВО 100 <20140160180200
Спорость S км/ч
Тяговая характеристика магистрального
грузового тепловоза Фербенкс — Морзе
мощностью 2 000 л. с. (стр. 44)
I I 'I Г-1---1--Г—1---Г“1 Г
О 20 40 60 80 100 120 140160 180200
Скорость S км/ч
Тяговая характеристика магистрального
пассажирского тепловоза Фербенкс—Морзе
мощностью 2 000 л. с. (стр. 44)
Расположение оборудования на тяжелом маневровом тепловозе Фербенкс —Морзе серии Н20-44 мощностью 2 000 л. г;
/ — ручной тормоз; 2— сиденье помощника машиниста; 3—-вы-
соковольтная камера; 4—топливоподкачивающий насос с элек-
тродвигателем и топливный фильтр; 5 —вентилятор тяговых
электродвигателей передней тележки; 6 — колокол; 7--масля-
ный холодильник; 8 — вентилятор холодильника; 9 — дизель со
встречно движущимися поршнями; / 0—компрессор; // — панель
поста управления; 12 — колонка крана мащцнпста; 13—песочный
бункер; 14 — главный генератор; /5—воздушный фильтр;
16 — расширительный бак; 17 — привод к верхним и задним боко-
вым жалюзи; 18— привод к передним боковым жалюзи; 19— пе-
сочный бункер; 20 и 21— масляные фильтры; 22 — главный
резервуар; 23 — горловина топливного бака; 24 — мерные стекла
топливного бака; 25 — вентилятор тяговых электродвигателей
задней тележки
46
Р А 3 ДЕЛ 1
Тяжелый маневровый тепловоз Фербенкс—Морзе мощностью 2 000 л. с. серии Н20-44
(расположение оборудования см. стр. 45)
Серия............................... Н20-44
Осевая формула...................... В-В
Дизели:
число ............................. 1
тип...............................10-цилиндровый,
двухтактный
со встречио
движущимися
Марка.............................. 38D 81/8
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм . 206 x254
Мощность, используемая для тяги,
в л. с............................... 2 000
Генератор ....................... Вестингауз
Тип ................................. 474-А
Тяговые электродвигатели:
число .......................... 4
изготовитель - ................. Вестингауз
тип................................ 370-F
Вуксовые подшипники:
тип............................. скольжения
размеры в мм................... 1 78x356
Диаметр колес в мм................... 1 067
База в мм: .................
тележки........................... 2 896
локомотива....................... 11 124
Расстояние между центрами тележек
в мм .................... 8 228
Максимальные размеры в мм:
ширина ........................ 3 200
высота ........................ 4419
Расстояние между осями зацепления
сцепок в мм .............. . 15 544
Вес в рабочем состоянии в т:
общий................................ 113,4
сцепной........................ 113,4
Минимальный радиус проходимых кри-
вых (с поездом) в м . ... . .......... 76
Сила тяги при трогании с места (при ко-
эффициенте сцепления 0,3) в кг ... . 34 020
Передаточное отношение редуктора . . 68:15; 63:15
Длительная сила тяги в кг ........ 23 810; 22 040
Максимальная скорость в км/ч ...... 105; 113
Запасы:
топливо вл.. .......... .... 4 542
масло вл........................... 1 324
вода для охлаждения дизеля вл ... 756
песок в м* ................ 0,8
Тип пневматического тормоза....... 6SL
Тяговая характеристика маневрового тепловоза
Фербенкс—Морзе серии H2Q-44 мощностью 2 000 л. с.
Секция В грузо-пассажирского тепловоза Фербенкс —Морзе Консолидсйщн Лайн с двухосными тележками
ТЕПЛОВОЗЫ
47
Секция А грузо-пассажирского тепловоза Фербенкс—Морзе Консо лидейшн Лайн с двухосными тележками
Серия CF16-4 CF20-4 CF24-4
Осевая формула В-В В-В В-В
Дизели: число у 1-й секции .... 1 1 1
тип . 8-цилинд- 10-цилинд- 1 2-цнлиид-
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм ровый 206x254 ровый 206x254 ровый 206 x254
Мощность, используемая для тяги, в л. с . 1 600 2 000 2 400
Тяговые электродвигатели, число 4 4 4
Буксовые подшипники: тип Р О ликов ы е
размеры в мм ....... 165x305 165x305 165X305
Диаметр колес в мм .... 1 067 1 067 1 067
База в мм-. тележки 2 845 2 845 2 845
локомотива 13 208 13 208 13 208
Расстояние между центра- ми тележек в мм 10 363 10 363 10 363
Максимальные размеры в мм*. ширина 3 200 3 200 3 200
высота 4 572 4 572 4 572
расстояние между осями зацепления сцепок . . . 17 234 17 234 17 234
Вес в рабочем состоянии в т‘ общий 108,9 1 11,5 114,1
сцепной 108,9 111,5 1 14,1
Минимальный радиус про- ходимых кривых в м . . . 83 83 83
Запасы: масло вл ......... 1 135 1 324 1 514
топливо вл 4 542 4 542 4 542
вода для охлаждения ди- зеля вл 1 174 1 249 1 324
песок в м* . • 0,56 0,56 0,56
Тип воздушного тормоза . 24-RL 24-RL 24-RL
Сила тяги при трогании с места (при коэффициенте сцепления 0,3) 32 660 33 470 34 290
Передаточное отношение редуктора 68:15 63:15 62:17 60:19
Длительная сила тяги в кг 23 810 22 040 19 140 16 600
Максимальная скорость в км/ч ........... 10й 113 129 145
Тяговая характеристика тепловоза В-В Фербенкс—Морзе
серии CF24-4 мощностью 2 400 л. с.
Тяговая характеристика грузо-пассажирского тепловоза
Фербенкс—Морзе серии CF16-4 мощностью 1 600 л. с.
Тяговая характеристика тепловоза В-В Фербенкс—Морзе
серии CF20-4 мощностью 2 000 л. с.
48
РАЗДЕЛ I
Пассажирские тепловозы Фербенкс Морзе Коисолидейшн Лайн (на фото серия <’.1'2-1 -5)
Серии СР16-4 СР 16-5 СР20-5 СР24-5
Осевая формула . . . . Дизели: В-В В-А1Л В-А1Л В-Л1 А
число у I-й секции . . 1 1 1 1
тип 8 - ц и л и н - 8-ци ли н- I 0-цилин- 12-цилин-
Диаметр цилиндра и ход дровый дровый дровый дровый
поршня в мм 206x254 206 х 254 206x254 206x 254
Мощность в л. с Число тяговых электро- 1 600 I 600 2 000 2 400
двигателей Буксовые подшипники: 4 4 4 4
тип ролик о в ы е
размеры в мм 165x305 165x305 1 65 х 305 165x305
Диаметр колес в мм . . База в мм: 1 067 1 067 1 067 1 067
тележки:
передней 2 845 2 845 2 845 2 845
задней 2 845 4 724 4 724 4 724
локомотива 13 208 13 233 13 233 13 223
Максимальные размеры ; в мм:
ширина 3 200 3 200 3 200 3 200
высота расстояние между ося- 4 572 4 572 4 572 4 572
мн зацепления сце- пок 17 220 1 7 220 I 7 220 17 220
Вес в рабочем состоя-
нии в т:
общий 113,4 123,4 127,9 129,7
сцепной Минимальный радиус 113,4 100,7 104,3 106, I
проходимых кривых в м ........... 83 83 83 83
Сила тяги при трога-
нии с места (коэффи- циент сцепления 0,3)
в кг .......... 34 019 30 209 31 297 31 84 1
Расстояние между цен-
трами тележек в мм . 10 363 9 449 9 449 9 449
Передаточное отноше-
Запасы:
топливо вл ...... 4 542 4 542 4 542 4 54 2
масло вл I 135 I 135 I 324 1 514
вода для охлаждения дизеля вл 1 174 1 174 1 249 1 324
вода для отопления вл 2 628 5 256 5 2 56 5 2 56
песок в 0,56 0,56 0,56 0,56
Тип пневматического тормоза 24-RL 24-RL 24-RL 24-RL
ние ............... 68:15 63:15 62:17 60:19 58:21 57:22
Длительная сила тяги
в кг................ 23 812 22 040 19 140 16 600 14 510 13 610
Максимальная ско-
рость в км/ч........ 105 1 13 1 29 145 161 177
Скорость В км/ч
Тяговая характеристика пассажирского тепловоза
Фербенкс — Морзе Коисолидейшн Лайн мощностью 2 000 л. с.
О 20 ВО 60 ВО 100 120 1В0 160 180 200
Скорость 6 км/ч
0 20 ио 60 80 100 120 100 160 180 200
Скорость В км/ч
Тяговая характеристика пассажирского тепловоза
Фербенкс — Морзе Коисолидейшн Лайн мощностью 1 в00 л. с.
Тяговая характеристика пассажирского тепловоза
Фербенкс— Морзе Коисолидейшн Лайн мощностью 2 400 л. с.
ТЕПЛОВОЗ Ы
49
Расположение оборудования на грузовом
/ — воздушный резервуар; 2 —уравнительный резервуар; # —вспо-
могательный резервуар; 4 —регулятор; 5-мотор-вентилятор
системы охлаждения тяговых электродвигателей; 6 —масляный
фильтр; 7 —песочный бункер; 8 —-оборудование поездного те-
лефона; 9— водяной бак системы охлаждения двигателя; 10—
сетчатый масляный фильтр; // генератор переменного тока;
тепловозе Фербенкс—-Морзе Коисолидейшн Лайн:
12— главный резервуар; 13 — люк динамического тормоза;
/4 —воздушный компрессор; 15 — возбудитель; /6 —воздушный
фильтр; 17 — вспомогательный генератор; /3—-дизель; 19— мас-
ляный холодильник; 20—приборы локомотивной сигнализации;
21 — холодильник; 22— тяговый электродвигатель; 23--тяговый
генератор
Расположение оборудования на пассажирском
/--воздушный резервуар системы управления; 2 — уравнитель-
ный резервуар; 3 — вспомогательный резервуар; 4 — регулятор;
5 —мотор-вентилятор системы охлаждения тяговых электро-
двигателей; 6 — масляный фильтр; 7 —песочный бункер; 5-па-
рогенератор; 9 — водяной бак системы охлаждения дизеля;
10 — сетчатый масляный фильтр; 11 — водяной бак иарогенера-
тепловозе Фербенкс —Морзе Коисолидейшн Лайн:
тора; 12 — генератор переменного тока; 13 — главный резервуар;
14 — воздушный компрессор; 15 — возбудитель; 16 — воздушный
фильтр; 17 — вспомогательный генератор; 18 — дизель; 19 — мас-
ляный холодильник; 20 — холодильник; 21 — тяговый электро-
двигатель; 22 —главный генератор
4 Зак. 1746
РАЗДЕЛ I
(последняя модель) мощностью 1 200 л. с.
Маневровый тепловоз Фербенкс—Морзе
Серия ................................... HJ2-44
Осевая формула ........................... В-В
Диаметр колес в мм ... 1016
База в мм:
тележки ................................... 2438
локомотива............................. 10 210
Расстояние между центрами тележек в мм . . 1772
Вес в рабочем состоянии в т:
общий...............................111,6
сцепной . ..........................И 1,6
Минимальный радиус кривых, проходимых е по-
ездом. в м .......................... 59
Передаточное отношение редуктора ..... 68:14
Длительная сила тяги в кг ............ 15 420
Максимальная скорость в км/ч ............ 96
Расположение оборудования иа маневровом тепловозе
/ — ручной тормоз; 2 — вентилятор тяговых электродвигателей
задней тележки; 3 — вентилятор генератора: 4—-главный гене-
ратор; 5 —топливоподкачивающий насос; 6 — кран машиниста;
7 —контроллер; 8 — компрессор; 9 — глушитель; 10 — тифон;
11—двухмашинный агрегат; 12 — воздушный фильтр; 13 — мас-
Фербенкс — Морзе мощностью Н 12-44 1 200 л. гв:
ляиый фильтр; 14— вентилятор холодильника; /5....-масляный
холодильник; 16 масляный фильтр; /7—вентилятор тяговых
электродвигателей передней тележки; 18 — главный резервуар;
/Р-топливный бак
ТЕПЛОВОЗЫ
51
0 № 20 № W 50 SO 00 80 SO 100 ПО 120
Скорости 0 км/ч
О 10 10 30 й 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Скорость 0 км/ч
Тяговая характеристика тепловоза Фербенкс —Морзе
серии Н12-14
Тяговая характеристика универсального тепловоза
Фербенкс —Морзе Н 16-66 мощностью 1 600 л. с.
Универсальный тепловоз Фербенкс— Морзе мощностью 1 600 л. с. серии Н16-66
Серия...................................... Н 1 6-66
Осевая формула ............................ С-С
База в мм:
тележки .................................. 3 963
локомотива................................ 13815
Расстояние между центрами тележек в мм . . 11 430
Вес в рабочем состоянии в гп:
общий......................................... 149,7
сцепной................................... 149,7
Сила тяги при трогании с места (при коэффи-
циенте сцепления 0,3) в кг ................ 44 900
Передаточное отношение редуктора ..........74:18; 74:18;
65:18; 65: 18
Диаметр колес в мм.........................1 016; 1 067
Длительная сила тяги в кг ................. 36060; 34 340;
31 660; 30 160
Максимальная скорость в км/ч .............. 106; 111;
121; 127
Скорость О КМ/Ч
Тяговая характеристика тепловоза Фербенкс —Морзе
серии Шб-44 мощностью 1 600 Л. с.
4*
52
РАЗД Е Л I
Расположение оборудования на универсальном
/--паровой котел: 2—огнетушитель; 3—высоковольтная камера;
4 -мотор-вентилятор тягового электродвигателя (8); 5—-мотор*
вентилятор реостата динамического тормоза; 6 — масляный
фильтр; 7 — шестиэлементный масляный фильтр; 8 — контакторы
переменного тока мотор-вентиляторов; 9— мотор-вентилятор
тягового электродвигателя(3); 1 £?—песочный бункер; / /—топлив-
ный фильтр; 12—топливоподкачивающий насоссэлектродвигате-
лем; 13 — дизель со встречно движущимися поршнями: 14 —кран
прямодействующего тормоза; /5 —кран машиниста; 16 — селек-
тепловозе Фербенкс—-Морзе серии Н 1 6-66:
тор, 17- реверсивная рхкояхка, / 8 -- ]>у коя гк i контроллера;
19 — leiiepai op переменного тока 20 — дв} хмашинный агрегат;
21— воздушный фипьтр, 22— вых чопные трхбы, — расшири-
те пьныи бак, 24 — масляный холодильник 2 Ъ — мотор-вентиля-
юры водяного холодильника (3) 2b — бхкса, ^7 —винтовые
пружины ?8 — водяной бак, 29--ба чан< ир, 30 - главный резер-
вуар, 31 - готивньти бак, 32 — главный ниератор, 33—-компрес-
сор, 34 — водяной бак паровох о кп i па, 35- торм(>зной цилиндр
Расположение оборудования на универсальном тепловозе Фербепкс —Морзе серии Н16-44 (последняя модель)
/ — мотор-вентилятор реостата динамического тормоза; 2—-мас-
ляный фильтр; 3 — вентилятор тягового электродвигателя;
4 — масляный фильтр; 5 — масляный холодильник; б--песочный
бункер; 7—топливоподкачивающий насос; 8—дизель со встречно
движущимися поршнями; .9 —кран нрямодействующего тормоза;
10 — кран машиниста; //—селектор; /2 —реверсивная рукоятка;
/,? — рукоятка контроллера; 14 — паровой котел; /5—главный
резервуар; 16 —-компрессор; 17— генератор переменного ток^;
18 — воздушный фильтр; 19 — выхлопные трубы; 20— вентилятор
водяного холодильника; 21—тормозной цилиндр; 22 — балансир;
23 — нагнетательный патрубок системы вентиляции тяговых
электродвигателей; 24---топливный бак; 25 —водяной бак паро-
вого котла; 26 — -двухмашинный агрегат; 27—главный генератор;
28 — уравнительный резервуар; 29—-винтовые пружины;
30— воздушный резервуар; 31 - букса
ТЕПЛОВОЗ Ы
Пассажирский^тепловоз «Спяд Мерчент» мощностью 1 2 0 (г л. с.
Построен компанией Фербенкс—-Морзе для железной дороги Нью-Хейвен. Тяговые электродвигатели
тепловоза могут получать питание от контактного рельса:
/—расширительный бак системы водяного охлаждения дизеля;
2 — топливоподкачивающий насос; 3 — патрубок для выпуска
воздуха из генератора; 4—вентиляторы тяговых электродвига-
телей; 5 — пост управления; 6 — песочный бункер; /—автотор-
мозное оборудование; 8 — топливный фильтр грубой очистки;
9 — секции водяного холодильника; 10 — дверь; //—масляный
холодильник; 12 — вентилятор водяного холодильника; 13 — вых-
лопные трубы; 14 — дизель; 15 — воздушный фильтр; 16 — дверца
люка: /7 —высоковольтная камера; 18— тифон; 19 — фонарь для
освещения серии; 20—-фонарь для освещения номера; 21 — уби-
рающаяся сцепка; 22— дверца песочного бункера; 23 --движу-
щая тележка; 24—компрессор; 25— генератор переменного тока;
2.6—аккумуляторная батарея; 27 — главный генератор; 28 — глав-
ный резервуар; 29 — масляные фильтры; 30— поддерживающая
тележка; 31 — горловина топливного бака; 32 — автосцепка
Серия.................................... Р12-42
Осевая формула ......................... В-2
Дизель:
число ................................ 1
тип...................................8-цилиндро-
вый,
двухтактный,
со встречно
движущимися
поршнями
марка ........................... 38D81/8
диаметр цилиндра и ход поршня в мм . 206x254
Мощность, используемая для тяги, в л. с. . 1 200
Число тяговых электродвигателей .......... 2
Диаметр колес в мм .............. 1 016
База в мм:
тележки................................ 2 795
локомотива............................ 14 683
Расстояние между центрами тележек в мм . 11 888
Максимальные размеры в мм:
ширина ................................ 3 206
высота................................. 3 658
расстояние между осями зацепления
сцепок.................................. 18 300
Вес в рабочем состоянии в т:
общий..................................... 90,7
сцепной................................ 45,4
Запасы (общая вместимость):
масло в л .................. '1135
топливо в л ................. '2 745
вода для охлаждения дизеля в л .... * 663
песок в м3 ............................ 0,14
Тип воздушного тормоза....................... 26
Передаточное отношение редуктора .... 62:21;
60 : 23;
Сила тяги при трогании с места (при коэф-
фициенте сцепления 0,3) в кг ....... 13 610
Тяговая характеристика тепловоза «Спид Мерчент»
Длительная сила тяги в кг ...........8 660; 7 670; 6 800
Максимальная скорость в км]ч ....... 148; 167; 188
4В Зак. 1746
54
РАЗД Е Л
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ ФИРМЫ ЭЛЕКТРО МОТИВ (ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС)
Р<|Д 1 ЛужоЫ . , . . . Пассажирский Г р у з о - п а с с а ж и р с к и й . Мн пгьро} «' И (>«' IЦи(н 1 8 0 И 1 1 Маневровый
Ойо значение 3 029 8 030 8 028 I 8 026 8 0 8 0 ’>2 | 8 035 1 8 034
серия . Е9-А Е9-В FP-9 F-9 F-9 1 SD-9 GP-9 : sw юно I SW 900
МОЩНОЕ I Ь В Л. С 2 400 2 400 I 750 1 750 1 750 ! 1 750 1 1 750 1 2О0 1 ОЛП
Вид секции - . Ведущая Ведомая Веду Щ а я Ведомая Одпосекционныи
Осевая формула но стандарту AAR . Расстояние между осями зацепления Al А-А1А Al А-А1А В-В В-В в-в 1 С-С В В 1 В-В В-В
сцепок в о 21412 21 336 s 16 662 1 5 4 4 3 1 5 240 1 1 8 504 17 120 1 13 538 13 538
Ширина в мм .............. Высота над уровнем головки рельса 3 25 1 3 251 3 2,51 3 251 3 251 3 251 3 136 3 04 8 3 048
в мм . . . . 4 533 4 457 4 572 4 572 4 572 1 4 4 20 4 563 4 4 32 4 432
База локомотива в мм . . . . . . . . . о 17 399 1 7 399 13 106 1 1 887 1 1 887 14 808 1 2 193 9 114 9 144
Общий вес в т ........ . ... . 147.3 144,5е 117,8 105,5 102,0 133,8 108,9 112,5 104,3
Сцепной » » » . Передаточное отношение и макси- 98,2 52 : 25-488 9 6,3 52 : 25—188 И 7,8 105,5 1 02,0 133.8 1 0 8,9 112,5 104,3
мяльная скорость в км!ч ...... 58 : 19—14: 56 : 21—16= 56 : 21- ЕР ->8 19—11 58 19—1 1 62 Г— ИГ ‘ 62 15- 1Ц5
55 : 22—158 5л : 22—158 59 : 18—13.' 57 : 20—153 57 : 20—151 59 18—131 59 18—В
56 : 21 — 148 56 : 21—148 60 : 17—12s 58 : 19—143 58 : 19—11? 60 : 17—124 60 17—12
57 : 20—137 57 : 20—137 61 : 16—IE 59 : 18—133 59 : 18—1 Е 61 16—11 61 16—11
62 : 15—10,= 60 : 17—12- 60 : 17—12 : о2 15--10" 1 05 12- S8 62 15 — Ю"
61 : 16—-1Р 61 : 16—11 65 12-88 1
62 : 15—105 62 ; 15-10’
65 : 12—88 65 : 12—88 1
Сила тяги при трогании с места в кг
при коэффициенте сцепления: 24 54 0 1
0,25 — 29 460 26 350 25 5 1 0 33 4 50 27 210 2 8 120 26 080
0,3 29 480 — 35 350 31 64 0 30 620 40 140 32 660 33 790 X 31 300
Минимальный радиус проходимых
кривых им ............ . • 83 < -83 д : 76 76 76 76 Для двух сцеплен- 30 30
пых теп-
ловоаов— 8 3,для од- ного теп- ловоза—15
Дизель
Число дизелей у одной секции . . • о <) ] 1 1 1 1 1 1
Марка 50 7-С 567-С 567-С 567-С 567-С 567-С 567-С 567-С 567-С
Изготовитель ЕМ D EMD EMD ЕМ» EMD EMD EMD EMD EMD
Число тактов 2 2 2 2 9 2 2 2 2
Число цилиндров 1 2 1 2 16 16 16 16 16 12 8
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм Мощность, используемая для тяги. 216x254 216x254 216x254 216 251 216x254 216x254 216x254 216Д254 216x254
В Л. С 2 400 2 400 1 750 1 750 1 7 50 1 7 50 1 750 = 1 200 9 00
при числе оборотов в минуту . , 800 800 835 X (>о 83 5 835 835 800 83 5
Способ распиливания топлива .... Б е с к ( м и р е с с о р н ы й Беек о м и р е с с О Р II ы й Беек о м п р е с с о р и ы й
Воздуходувка, тип ЕМ Г) Рута Р у Т <1 Р у т а
Изготовитель ..... EDM ЕМ» EMI) EMD EMD ЕМ1) ЕМ» ЕМ»
Электрическое оборудование
Главный генератор, изготовитель • Вспомогательный генератор: EMD EMD EMD ЕМ1) EMI) ЕМ» ЕМ» ЕМ» 1 0 кет EMD
1 Д е л к о 1 1 1 1 0 Квт
изготовитель . , Д е л к о Делко
Возбудитель, тип 2 2 2 2 2 2 1 D-37
Тяговые электродвигатели, тип . Число тяговых электродвигателей у D-37 D-37 D-37 D-37 D-37 П-37 D-37 D-37
одной секции 4 4 4 4 4 6 4 4 4
Изготовитель .... Аккумуляторная батарея: EMD EMD EMD EMD EMD EMD EMD EMD EMD
тип Свинце в о-к и с л о т п а я С в и п ц ( в О-к и с л о т и а я С в и и ц в о-к н с л о т в а я
емкость в а ч ............. 4 26 426 426 426 426 426 426 284 284
Управление по системе многих единиц Переход на ослабленное поле тяго- Да — д а — Пет3 Нет3 Нет2 Нот»
вых электродвигателей А в т о м а т и ч е с к и й
Тележки
Тип ... С люлечи ям подвеш иваннем С люлечным подвешпваппем С б а л а I сирами
База в мм 4 293 4 293 2 743 2 743 2 743 4 140 2 743 2 438 2 4 38
Число осей тележки 3 3 9 2 2 3 2 О 2
движущих 2 2 2 2 2 3 2 2 2
поддерживающих 1 1 0 0 0 0 0 0 0
Диаметр колес в мм 914 914 1 016 1 016 1 016 1 016 1 016 1 016 1 016
подшипники Р с Л И К О В 1> е р ( л и К о В I е С к о л ь ж е и и я4
Диаметр х длина в мм 165 165 165 165 165 165 105 165X305 165x305
Изготовитель X а й а т Ста/ Хайат Хайат
Рама тележки Ста/ ь и а я л и т а я ь п а я л и т а я Ста/ ь н а я л и т а я
Вспомогательиое^оборудование
Воздушный компрессор, тип Двухступен чатый4 Двух т у п е и » а т ы й Двух т у п е и ч а т ы й
Производительность в м^/мии .... 3,22 3,22 6,7 6,7 6,7 10,5 6.7 6, 4Б 6>7‘
Тип привода вентилятора тягового К и й 6-BL*
электродвигателя Воздушный тормоз, тип Механический 24RL I 24RL 24RL Эле 24RL < т р И ч С С 24RL 6-BL’ Механическии 6-BL | 6-BL
Электроппевматическпй тормоз . . . По особо- му заказу — По OCO6ON у заказу —
Динамический тормоз . . П о о с о б о м у 3 а к а э у П„о о- с о б о му з а к а а у Ио особому заказу
Котел отопления По ос О б о м у 3 а к а з у По особо му зака 3 у — —,
Производительность в кг/ч 2—1 250; 1—2 040 2—1 250; 1—2 040; 1 250 1 250 1 250 или 2 040 1 250 1 250 —. —
Вместимость водяного бака в л ... 5 110° 5 1 1 0s 6 6243 3 028s 7 570’ 4 542 3 028 — —
Запасы
Т О П Л И R О В /? . 4 542 4 542 4 542 4 542 4 542 4 5425 3 028 2 271' 2 271«
1 249 1 249 757 7 57 757 757 757 6 24 51 2
Вода для охлаждения дизеля в л . . Песок в м3 1 650 0,5 I 650 0,5 855 0,4 855 0,4 855 0,4 984 1,4 859 0,5 870 0,68 719 0,68
Г Е П Л О В О 3 Ы
Примечания к табл, на стр. 54
Пассажирские тепловозы Электро-Мотив
Маневрово-поездные тепловозы Электро-Мотив
1 Кроме вспомогательного генератора, вместе с главным ге-
нератором смонтирован трехфазный генератор переменного тока,
снабжающий электроэнергией вентиляторы холодильника и ма-
шинного помещения.
s Вспомогательный генератор обеспечивает возбуждение глав-
ного генератора.
8 Все прямые переходы осуществляются автоматически. Пере-
ход с ослабленного поля на полное поле при параллельном сое-
динении тяговых электродвигателей— автоматический, а с па-
раллельного на последовательное соединение — ручной.
4 Один на каждый дизель.
8 Если нет динамического тормоза, можно дополнительно
установить водяной бак вместимостью 2 271 л.
6 Без котла отопления.
Грузо-пассажирские тепловозы Электро-Мотив
1 Кроме вспомогательного генератора, вместе с главным ге-
нератором смонтирован трехфазный генератор переменного тока,
снабжающий электроэнергией вентиляторы холодильника и ма-
шинного отделения.
9 Вспомогательный генератор обеспечивает возбуждение глав-
ного генератора.
8 Если нет динамического тормоза.
4 Без динамического тормоза. При наличии динамического
тормоза можно установить водяной бак вместимостью 5 299 л.
5 Если нет динамического тормоза, то устанавливается бак
вместимостью 6 624 л.
1 Кроме вспомогательного генератора, вместе с главным ге-
нератором смонтирован трехфазный генератор переменного то-
ка, снабжающий электроэнергией вентиляторы холодильника и
машинного отделения.
2 Вспомогательный генератор обеспечивает возбуждение глав-
ного генератора.
3 Ио особому заказу выпускаются тепловозы с оборудова-
нием для работы по системе многих единиц.
1 По особому заказу может быть оборудован тормозом
типа 24RL.
6 Если не требуется котел отопления, устанавливают до-
полнительный топливный бак емкостью 4 542 л.
Маневровые тепловозы Электро-Мотив
1 Вспомогательный генератор обеспечивает возбуждение глав-
ного генератора.
2 По особому заказу выпускаются тепловозы с оборудова-
нием для работы по системе многих единиц.
8 Прямой переход с сериесного на сериес-параллельное со-
единение — автоматический; обратный переход с сериес-пара л-
лельного на сериесное— ручной. Автоматический переход мож-
но не допустить при помощи выключателя.
4 Роликовые подшипники устанавливаются по особому заказу.
6 По особому заказу устанавливаются компрессоры произ-
водительностью 10 м*/мип для тепловозов серии SW-1200 и
10,5 м*!мин для тепловозов серии SW-900.
6 Но особому заказу устанавливают бак вместимостью 3 520 л.
Пассажирский тепловоз Дженерал Моторе мощностью 2 400 л. с-
Серия ...........................
Осевая формула ..................
Диаметр колес в мм ............
База в мм'.
тележки.......................
локомотива ...................
Расстояние между центрами тележек
в мм
А1 А- А 1 А
914
4 293
1 7 399
13 106
Секция А Секция В
Вес в рабочем состоянии в т:
общий............................. 147,3 144,5
сцепной......................... 98,2 96,3
Передаточное отношение редуктора . . 52 : 25; 65 : 22;
56 : 21; 57 : 20
Максимальная скорость в км/ч......... 188; 158; 148;
1 37
Дженерал Моторе мощностью 1 750 л. е.
Грузо-пассажирский тепловоз
Серия ...................................... F9
Осевая формула....................... В-В
Диаметр колес в мм...................... 1 016
База в мм:
тележки............................... 2 743
локомотива .......................... 11 887
Расстояние между центрами тележек в мм 9 144
Вес в рабочем состоянии в т: Секция А Секция В
общий........................... 105,5 102,0
сцепной ........................ 105,5 102,0
Передаточное отношение редуктора ... 56 : 21; 57 : 20;
58 : 19; 59 : 18;
60:17; 01:16;
62:16; 65:12
Максимальная скорость в км/ч.........164; 153; 143;
133; 124; 1 14;
105; 88
,4В*
56
РАЗДЕЛ I
Г—т~
0 20 40 60 № 100 120 M 160 180 200
CKopoam ! км/ч
Тяговая характеристика пассажирского
тепловоза Дженерал Моторе серии Е9 мощностью 2 400 л, с.
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе
Дженерал Моторе, серии Е9
мощностью 2 400 л, с. Секция А
1—дизель марки 12-567-С; 2 —главный генератор и генератор
переменного тока; 3 — вентилятор генератора; 4 — вспомога-
тельный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6 — воздушный
компрессор; 7 —вентилятор тяговых электродвигателей? 8—
ручной тормоз; 9 -- вентиляционное отверстие топливного бака
с противопожарным затвором; 10 — масляный фильтр; 11 —
масляный холодильник; 12 — водяной бак системы охлаждения
дизеля; 13 —панель с приборами контроля за работой ди-
зеля; 14—-регулятор нагрузки; 15 — вентилятор с мотор-
ным приводом; 16 — секция холодильника; 17 — автотормоз-
ное оборудование; 18--выхлопной коллектор; 19— песочный
бункер; 20 — заправочная горловина топливного бака; 21 —ак-
кумуляторная батарея; 22 — топливный бак (4 542 л), во-
дяной бак; 23 — главный резервуар; 24 — решетки и жалюзи;
25— розетка для зарядки аккумуляторной батареи; 26 — венти-
лятор машинного помещения; 27 — захваты суфле; 28 — аварий-
ный клапан прекращения подачи топлива; 29 — заправочная
горловина водяного бака; 30— песочные трубы; 31— камера
аппаратуры переменного тока; 32— мерное стекло топливного
бака; 33 — вентиляционные отверстия ящика аккумуляторной
батареи; 34 — панель с приборами; 35 — контроллер; 36—
скоростемер с самописцем; 37 — колонка крана машиниста;
38— обогреватель кабины; 39 — сиденье; 40 — тифон; 41 — сцепка;
42 — головной прожектор; 43— дверь; 44 — холодильник сжатого
воздуха; 45 — туалет; 46 — сигнальный кронштейн; 47 — откры-
вающееся окно; 48 — неоткрывающееся окно; 49 — огнетуши-
тель; 50 — люк песочного бункера; 51 — жалюзи вентиляционных
люков машинного помещения; 52— фонарь для освещения но-
мера тепловоза; 53 — вентиляционное отверстие водяного бака;
54 — фильтр на напорной трубе главного резервуара; 55— крон-
штейн для сигналов; 56 — классификационные фонари; 57 —
сигнальный фонарь; 58 — котел парового отопления; 55—-бак
водоподготовки; 60 — короб динамического тормоза или водяной
бак емкостью 2 260 л; 61 — водяной холодильник; 62 — ското-
сбрасыватель
ТЕПЛОВОЗЫ
57
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе Дженерал Моторе серии Е9. Секция В:
7 —дизель марки 12-567-С; 2 — главный генератор и генератор
переменного тока; 3 — вентилятор генератора; ^—вспомога-
тельный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6 — воздушный
компрессор; 7—вентилятор тяговых электродвигателей; 8 —
Ручной тормоз; 9— вентиляционное отверстие топливного бака
с противопожарным затвором; /0—масляный фильтр; 11 —
масляный холодильник; 12— водяной бак системы охлаждения
дизеля; 13 — панель с приборами контроля за работой ди-
зеля; 14 — регулятор нагрузки; 15 — вентилятор с мотор-
ным приводом; 16 — секция холодильника; 17 — автотормоз-
ное оборудование; 18 — выхлопной коллектор; 19 — песочный
бункер; 20—заправочная горловина топливного бака; 21 — ак-
кумуляторная батарея; 22 — топливный бак (4 542 л), водяной
бак (5 100 л); 23 — главный резервуар; 24—решетки и жалюзи;
25 — розетка для зарядки аккумуляторной батареи; 26 — венти-
лятор машинного помещения; 27 — топлнвоукаэатель; 28— ава-
рийный клапан прекращения подачи топлива; 29 — заправочная
горловина водяного бака; 30—песочные трубы; 31—камера
аппаратуры переменного тока; 32 — захваты суфле; 33—вентиля-
ционные отверстия ящика аккумуляторной батареи; 34 — откры-
вающееся окно; 35— управления; 36— жалюзи вентиляци-
онных люков машинного помещения; 37 — колонка крана маши-
ниста; 38—вентиляционные отверстия водяного бака; 39 —
фильтр на напорной трубе главного резервуара; 40—тифон;
41— сцепка; 42 — вход воздуха для охлаждения сопро-
тивлений динамического тормоза; 43 — дверь; 44 — холодильник
сжатого воздуха; 45 — люк песочного бункера; 46— сигнальный
кронштейн; 47 — открывающееся окно; 48 — неоткрывающееся
окно; 49 — огнетушитель; 50—котел парового отопления; 57-
бак водоподготовки; 52—короб динамического тормоза или
водяной бак на 2 260 л; 53 — водяной бак иа 4 542 л; 54—пе-
сочная труба
Серия ............................... FP9
Осевая формула ................... В-В
Диаметр колес в мм.................. 1016
База в мм'.
тележки........................ 2 743
локомотива..................... 1 3 106
Расстояние между центрами тележек
в мм .................... 10 363
Вес в рабочем состоянии в т:
общий ......................... 117,8
сцепной...................... 117,8
Передаточное отношение редуктора . . 62 :15; 61 : 16;
60 : 17; 59 : 18;
58 : 19
Максимальная скорость в км!ч . ... . 105; 114; 124;
133; 143
Грузо-пассажирский тепловоз Дженерал Моторе
мощностью 1 750 Л. с.
58
РАЗДЕЛ I
15977
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе Дженерал Моторе серии FP9-A мощностью 1 780 л.
1 —дизель EMD марки 16-567-С; 2 —главный генератор и генера-
тор переменного тока; 3 — вентилятор генератора; 4 — вспомо-
гательный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6 — воздуш-
ный компрессор: 7 —вентилятор тяговых электродвигателей;
в —панель с приборами; 5 —пост управления; 10—скоростемер
самописцем; 11 —тормозной кран; 12 — обогреватель кабины;
13 — сиденье; 14 — ручной тормоз; /5 — вентиляционное отвер-
стие топливного бака с противопожарным затвором; 16—масля-
ный фильтр; 17 — масляный холодильник; 18 — водяной бак
системы охлаждения дизеля; 19 — панель с приборами контроля
за работой дизеля; 20— регулятор нагрузки; 21 — вентилятор
холодильника с моторным приводом; 22 —секция холодильника;
23 — тифон; 24 — выхлопной коллектор; 25—заправочная горло-
вина топливного бака; 26 — люк песочного бункера; 27—голов-
ной прожектор; 28 — аккумуляторная батарея; 29 — топливный
бак (4 542 л); 30 — главный резервуар; 31 — сцепка; 32 — решетки
и жалюзи; 33 — устройства для забора воздуха в машинное по-
мещение; 34 — мерное стекло; 36— топливоуказатель; 36 —
дверь; 37 — аварийный клапан прекращения подачи топлива;
38 — заправочная горловина водяного бака системы охлаждения
дизеля (с обеих сторон); 39— туалет; 40 — розетка для зарядки
аккумуляторной батареи (только с левой стороны); 41— песоч-
ные трубы; 42—сигнальный кронштейн; 43 — камера аппаратуры
переменного тока; 44—фонарь для освещения номера тепло-
воза; 45— водяной бак котла парового отопления (2 274 л);
46 — водяной бак котла парового отопления (1 250 л); 47 — водя-
ной бак котла парового отопления (3 100 л)р^^^8апрййЬЧМя
горловина водяного бака (с обеих сторон); 49— зимний кожух;
50 — котел парового отопления; 51— бак водоподготовки; 52 —
захваты суфле; 53 — короб динамического тормоза
ТЕПЛОВОЗЫ
59
Тяговая характеристика грузового тепловоза
Дженерал Моторе серии F9 мощностью I 750 л, с.
Расположение оборудования на грузовом тепловозе
1 —дизель EMD марки 16-567-С; 2 —главный генератор н гене-
ратор переменного тока,- 3 — вентилятор генератора; ^ — вспо-
могательный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6—воздуш-
ный компрессор; 7 —вентилятор тяговых электродвигателей;
8 — панель с приборами; 9 — пост управления; 10— скоростемер
с самописцем; //-кран машиниста; 12 — обогреватель кабины;
13— сиденье; /4~ручиой тормоз; 15 — вентиляционное отвер-
стие топливного бака с противопожарным затвором? 16 — мас-
ляный фильтр; /7 —масляный холодильник; 18 — водяной бак;
19 — панель с приборами контроля за работой дизеля; 20— ре-
гулятор нагрузки; 21—вентилятор с моторным приводом;
22 — секция холодильника; 23 — тифон; 24 — выхлопной коллек-
тор; 25 — заправочная горловина iтопливного бака; 26 —люк
песочного бункера; 27 — головной прожектор; 23 —аккумуля-
Дженерал Моторе серии F9-A мощностью 1 750 л. с.:
торная батарея; 29 — топливный бак емкостью 4 542 л\
30 — главный резервуар; 31— сцепка; 32 — решетки и жалюзи;
33 — устройства для забора воздуха в машинное помещение;
34 — мерное стекло топливного бака; 35 —топливоуказатель;
36 — дверь; 37 —аварийный клапан прекращения подачи топлива;
38 — заправочная горловина водяного бака системы охлаждения
дизеля (с обеих сторон); 39 — туалет; 40—розетка для зарядки
аккумуляторной батареи (только с левой стороны); 41 — песоч-
ные трубы; 42 — сигнальный кронштейн; 43 — камера аппаратуры
переменного тока; 44 — фоиарь для освещения номера тепло-
воза; 45—-короб динамического тормоза или водяной бак вме-
стимостью 2 271 л; 46 — котел парового отопления; 47 — бак
водоподготовки
60
РАЗДЕЛ 1
Я /5 К W
Расположение
оборудования на грузовом тепловозе Дженерал Моторе серии F9-B мощностью 1 750 л. с.:
1— дизель EMD марки 16-567-С; 2 —главный генератор п гене-
ратор переменного тока; 3 — вентилятор генератора; 4 — вспо-
могательный генератор; 5 —высоковольтная камера; « — воз-
душный компрессор; 7—вентилятор тяговых электродвигателей;
g. -ручной тормоз; 9 —вентиляционное отверстие топливного
бака с противопожарным затвором; 10—масляный фильтр;
11 — масляный холодильник; 12 — водяной бак системы охлаж-
дения дизеля; 13 — панель с приборами контроля за работой
дизеля; 14 — регулятор нагрузки; 15 — вентилятор с моторным
приводом; 16— секция холодильника; 17 — автотормозное обору-
дование; 18— выхлопной коллектор; 19— песочный бункер;
20 —заправочная горловина топливного бака; 21— аккумуля-
торная батарея; 22 и 43— топливный бак (4 542 л); 23— главный
резервуар; 24 — решетки и жалюзи; 25 —розетка для зарядки
аккумуляторной батареи (только с левой стороны); 26 — уст-
ройство для забора воздуха к сопротивлениям динамического
тормоза п в машинное помещение; 27 —топливоуказатель;
28 — аварийный клапан прекращения подачи топлива; 29— гор-
ловина водяного бака системы охлаждения дизеля; 30— песочные
трубы; 31 — камера аппаратуры переменного тока; 32— мерное
стекло топливного бака; 33 — сцепка; 34 — вспомогательный
пост управления; 35 —короб динамического тормоза или водяной
бак (2 271 л); 36 — котел парового отопления; 37 —водяной бак
котла парового отопления; S3—тифон (устанавливается по
особому заказу); 39 — горловина водяного бака; 40 — бак
водоподготовки; 41— зимний кожух; 42 — захваты суфле;
44—туалет; 45 — водяной бак парового отопления (757 л)
Т Е П Л О В О 3 Ы
61
Расположение оборудования на грузовом тепловозе Дженерал Моторе серии F7 мощностью 1 500 л. с. Секция А:
/ —дизель EMD марки I6-S67-B; 2 —главный генератор и гене-
ратор переменного тока; 3 — вентилятор генератора; -/ — вспо-
могательный генератор; 5—высоковольтная камера; 6 — воз-
душный компрессор; 7—вентилятор тяговых электродвигателей;
8 — панель с приборами; 9— пост управления; /о — скоростемер
с самописцем; // —кран машиниста; /2 —обогреватель кабины;
13 — сиденье; //—ручной тормоз; 15—вентиляционное отверстие
топливного бака с противопожарным затвором; 16 — масляный
фильтр; /7 —масляный холодильник; /8— водяной бак системы
охлаждения дизеля; 19 — панель с приборами контроля за
работой дизеля; 20 — регулятор нагрузки; 2/—вентилятор
с моторным проводом; 22 —секция холодильника; 23 — тифон;
24 — выхлопной коллектор: 25— заправочная горловина топлив-
ного бака; 26 — песочный бункер; 27 —головной прожектор;
28 —аккумуляторная батарея; 25 —топливный бак (4 542 л);
30 — главный резервуар; 3/ —устройства для забора воздуха и
жалюзи; 32 —сцепка между секциями; 33 — устройство для
забора воздуха к сопротивлениям динамического тормоза и
в машинное помещение; 34 — топливоуказатель; 35—дверь;
36 — аварийный клапан прекращения подачи топлива; 37 —гор-
ловина водяного бака системы охлаждения дизеля (с обеих
сторон); 38 —туалет; 39 — розетка для зарядки аккумуляторной
батареи (только с левой стороны); 40— песочные трубы;
•//--сигнальный кронштейн; 42 — камера аппаратуры перемен-
ного тока; 43 — фонарь для освещения номера тепловоза;
44 — водяной бак котла (3 104 л); 45 — котел; 46 — водяной бак
котла(1 250 л); 47— водяной бак котла (2 271 л); 48 —водоумяг-
читель; 49 — горловина водяного бака (с обеих сторон)
62
РАЗДЕЛ I
Маневрово-поездной тепловоз Дженерал Моторе
серии GP-9 мощностью 1 750 л. с.
(тяговая характеристика та же,что у тепловоза F9)
Расположение оборудования на маневрово-поездном тепловозе Дженерал Моторе серии GP-9 мощностью 1 750 л* ел
/ - дизель E5MD марки 12-567-С; 2 — главный генератор и гене-
ратор переменного тока; 3 — вентилятор генератора; •/--вспо-
могательный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6 — воз-
душный компрессор; 7—вентилятор тяговых электродвигателей;
8 — пульт управления и панель с приборами; 9 — пост управле-
ния; 10 — скоростемер с самописцем; //—кран машиниста;
12- обогреватель кабины; 13- сиденье; /4— ручной тормоз;
15 — манометры; 16— масляный фильтр; /7 —масляный холо-
дильник; 18--водяной бак системы охлаждения; /0 —горловина
водяного бака системы охлаждения дизеля; 2#— регулятор
нагрузки; 21—вентилятор холодильника с моторным приводом;
22 — секция холодильника; 23 — тифон; 24— выхлопной коллек-
тор; 25— песочный бункер; 26 — горловина топливного бака;
27 — двойной прожектор; 28—аккумуляторная батарея; 29—топ-
ливный бак (3 028 л); 30 — главный резервуар; 31-жалюзи;
32 — аварийный клапан прекращения подачи топлива; 33 — вен-
тиляционные отверстия машинного помещения; 34—топливо-
указатель; 55—-дверца; 36 — масляный фильтр; 37 — двойной
топливный фильтр; 38—устройство для забора воздуха к ди-
зелю; 39—бак водоподготовки; 40 — водяной бак парового
отопления; •//•—горловина водяного бака; 42—-котел
парового отопления; 43-.- туалет; 44- умывальник; 45 — шкаф
для одежды; 46 — сиденье; 47--соединительная муфта паро-
провода; 48 — зимний кожух
ТЕПЛОВОЗЫ
63
Маневрово-поездной тепловоз Дженерал Моторе мощностью 1 750 л. с.
Серия...................,.......... SD-9
Осевая формула.................. С-С
Мощность в л. с.................... 1 750
Диаметр колес в мм 1 016
База в мм:
тележки . ..................... 4 140
локомотива .................... 14 808
Расстояние между центрами тележек
в мм .................... 0 668
Вес в рабочем состоянии в т:
общий .................................. 133,8
сцепной ............................ 133,8
Передаточное отношение редуктора . . . 65 : I 2; 62 : 1 5;
61 : 16; 60 : 17;
59 : 18; 58 : 19
Максимальная скорость в км/ч . . 88; 105; 114;
124; 133; 143
Диаметруюлеса 101b мм
'18500------
Расположение оборудования на маневрово* поездном тепловозе Дженерал Моторе серии SD-9:
1 — днзель EMD марки 16-567-С; 2 — главный генератор и гене-
ратор переменного тока; з — вентилятор генератора; ^-—вспо-
могательный генератор; 5 — высоковольтная камера; 6 — воз-
душный компрессор; 7—вентилятор тяговых электродвигателей:
8 — пульт управления и панель с приборами; 9 — пост управле-
ния; 10 — скоростемер с самописцем; // — кран машиниста;
12 — обогреватель кабины; 13 — сиденье: 14— ручной тормоз;
/5 —панель с приборами контроля за работой дизеля; 16 — сет-
чатый масляный фильтр; /7 —масляный холодильник; 18 — водя-
ной бак системы охлаждения дизеля; 19— горловина водяного
бака; 20 — регулятор нагрузки; 21 — вентилятор холодильника
с моторным приводом; 22 — секция холодильника; 23—тифоны;
24 — выхлопной коллектор; 25 —песочный бункер; 26— горло-
вина топливного бака; 27 —двойной прожектор; 28 — аккумуля-
торная батарея; 29 — топливный бак (4 542 л); 30 — главный
резервуар; 3/—жалюзи; 32 —аварийный клапан прекращения
подачи топлива; S3 — устройство для забора воздуха в машин-
ное помещение; 34 — топливоуказатель; 35—дверца; 3d —мас-
ляный фильтр; 37 —двойной топливный фильтр; 38 — воздушный
фильтр; 39 — камера аппаратуры переменного тока; 40— лампы
для освещения ходовой части; 41— бак водоподготовки для
котла отопления; 42 — заправочная горловина водяного бака;
43 — туалет; 44 — котел отопления; 45 — шкаф для одежды;
46 — люк над котлом; 47 — водяной бак; 48 — соединение паро-
провода; 49— третье сиденье; 50— зимний кожух; 51— короб
динамического тормоза
64
РАЗДЕЛ I
Маневровый тепловоз Дженерал Моторе мощностью 1 200 л. с.
Серия ............................
Осевая формула.......... .........
Мощность в л. с......... ........
Диаметр колес в мм ............
База в мм'.
тележки...........................
локомотива ....................
Расстояние между центрами тележек в мм
Вес в рабочем состоянии в т:
общий .............................
сцепной ........................
Передаточное отношение редуктора . . ,
Максимальная скорость в км/ч .....
SW-1200
В-В
1 200
1 016
2 438
9 144
6 706
1 1 2,5
1 1 2,5
62 : I 5
1 05
Расположение оборудования на маневровом тепловозе Дженерал Моторе серии" SW-1200:
/— дизель марки 12-567-С; 2 — главный генератор; 3 — вспомо-
гательный генератор; 4 — водяной бак системы охлаждения
дизеля; 5 —топливный фильтр; 6 — компрессор; 7—вентилятор
холодильника (диаметр вентиляторного колеса 1 370 мму, 8 —жа-
люзи; 9 — песочный бункер; /0—вентилятор тяговых электро-
двигателей; // — регулятор нагрузки; /2 —топливный насос;
13— ящик для инструмента и сиденье; / 4 — аккумуляторная
батарея; /5 —сиденье; /5 —высоковольтная камера; /7 —обогре-
ватель кабины; 18 — главный резервуар
ТЕПЛОВОЗЫ
65
Скорости В км/ч
-Ширина по поручням
Ширина 6 м
Тяговая характеристика маневрового
тепловоза Дженерал Моторе серии SW-1200
Поперечное очертание маневрового тепловоза Дженерал
Моторе серии SW-1200
Сила тяги t тис. кг
Общий вид и тяговая характеристика маневрового тепловоза Дженерал Моторе серии SW-900 мощностью 900 л. с.
Схема маневрового тепловоза Дженерал Моторе мощностью 900 л. с.
осевая формул':::::::::::::: sbT° рГДя'‘ш'.между цеитрами тележек
Мощность в л. с................ 900 Вес в рабоче м состоянии в тл
Диаметр колес в мм ............ 1 016 общий........................
База в мм: , сцепной . .
тележки ......................... 2 438 Передаточное отношение редуктора . .
локомотива ...................... 9 144 Максимальная скорость в км/ч...
6 706
104,3
104,3
62 : 15
105
О Зак. 1746
------------13538
Маневровый тепловоз Дженерал Моторс^с-ерин SW-1 мощностью 600 л. с.
(Тепловозы этой серии с производства сняты):
/ — аккумуляторная батарея; 2 — песочный бункер; 3—ящик Д / уУ/ДО^ /5 —топливный
с инструментом и сиденье; 4-~ высоковольтная камера; 5—обо- насос; /^ — компрессор; /5—песочный бункер; 16— главный
греватель; 6 — сиденье; /—вспомогательный генератор; резервуар; /7—топливный бак емкостью 2 271 л
8 — главный генератор; 9 — регулятор нагрузки; 10— дизель^уу;////
Серия ........................ SW-1
Осевая формула . ;.У:.;У^лУ\/?у;. .: . .У. у^-.2, ууД'/ДОДСД
Дизе ли:
Ч И ело . .......ДУ. ДуДДУ.:• у/
тип ..................................6-цилиндровый,
двухтактный
V-образный
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм...... 216x254
Мощность, используемая для тяги, в л. с. 600
Тяговые электродвигатели, число ............. 4
Буксовые подшипники:
тип................................ скольжения
размеры в мм.......................... 165x305
Диаметр колес в мм ................ 1 016
База в мм:
тележки................................ 2 438
локомотива............................ 9144
расстояние между центрами тележек в мм ... 6 706
Максимальные размеры в мм:
ширина ....................................... 3 04 8
высота...................................... 4 384
расстояние между осями зацепления сцепок . 13 538
Вес в рабочем состоянии в т:
общий.............................. - 89,8
сцепной ..................................... 89,8
Минимальный раднус проходимых кривых в мм 30
Запасы (общая вместимость):
смазочное масло в л ............... 455
топливо вл............................ 2 271
вода для охлаждения дизеля в .г ....... . 571
песок в л£3........................... 0,78
Тип воздушного тормоза.................. 6-BL
Передаточное отношение осевого редуктора . 62:15
Максимальная скорость в км/ч.................... 105
Сила тягн при трогании с моста в кг:
при коэффициенте сцепления 0,25 ....... 22 452
» » » 0,3 ....... 26 987
ТЕПЛОВОЗЫ
67
Тепловоз Дженерал Моторе серии G-8:
/—стандартная сцепка AAR типа Е; 2—двойной прожектор;
3 — секции холодильника; 4— вентилятор холодильника; 5—вен*
тилятор тяговых электродвигателей № 2; 6— водяной бак си-
стемы охлаждения днзеля; 7 —масляный холодильник; 8 — мас-
ляный фильтр; 9—выхлопные коллекторы; 10—дизель мар-
ки 8-567С; //—топливный бак; /2 —главный резервуар;
13 — главный генератор; /-/—вспомогательный генератор;
15 — вентилятор тяговых электродвигателей № 1; 16— компрес-
сор; 17 — высоковольтная камера; 18 — автотормозное оборудо-
вание; 19 — песочный бункер; 20 — буфер европейского типа
с винтовой сцепкой (или сцепкой другого типа по желанию
заказчика)
Серия ............................ G-8
Ширина колеи в мм ............ от 1 000 до 1 676
Осевая формула ................... В-В или
Al А-А1А
Дизель:
число............................... 1
тип............................... 8-цилнндровый
двухтактный,
V-образный
марка ............-.............. 567С
диаметр цилиндра и ход поршня в мм 216x254
Мощность днзеля в л. с.:
длительная эффективная............ 957
на валу генератора, используемая для
тяги.............................. 875
Генератор......................- . . EMD
Тяговые двигатели:
число............................. 4
изготовитель ..................... EMD
Диаметр колес в мм................ 1 016
База в мм:
двухосной тележки................... 2 438
трехосной » ................ 3 200
ло комотива:
с двухосной тележкой.............. 10 058
» трехосной » ............. 10 820
Расстояние между центрами тележек
в мм .................... 7 62о
Максимальные размеры в мм:
Ширина ........................... 2 794
высота ........................ 3 708
длнна ......................... 1 3 106
Вес четырехосного тепловоза в рабо-
чем состоянии в т
с универсальными электродвигателя-
ми, предназначенными для работы на
железных дорогах любой колен . . 66,2
с электродвигателями, предназначен-
ными для работы на железных доро-
гах широкой колеи ................ 70,8
Нагрузка от осн ’тепловоза с универ-
сальными электродвигателями в т:
четырехосного тепловоза .......... 16,6
шестиосного тепловоза............. от 11,8 до
16,0
Минимальный радиус проходимых кри-
вых .............................. 59 м
Запасы:
топливо вл ....................... 2 840
смазочное масло вл................ 492
вода для охлаждения дизеля вл ... 719
песок в м9 ....................... 0,34
Тип тормоза.......................(пневматический
или вакуумный)
0 20 00 60 80 100 120
Скорость 6 км/ч
Тяговая характеристика тепловоза G-8 с электродвигателями,
предназначенными для работы на железных дорогах
широкой колеи
Тяговая характеристика тепловоза серии G-8
с универсальными электродвигателями
Максимальная сила тяги тепловоза
С двухосными С трехосными
тележками тележками
При коэффициенте сцепления 0, 1 8 12 740 12 330
» » » 0,22 15 570 15 070
» 0,25 17 690 17 120
» » 0.30 21 23 0 20 540
Длительная сила тяги
и максимальная скорость
С тяговыми электродвигателями, предназна-
ченными для работы на железных дорогах
широкой колеи
Передаточное отношение ре-
дуктора ..................
Длительная сила тяги в кг . .
Максимальная скорость в км/ч
62 : 15; 61 : 16; 60 : 1 7,
16 150; 14 880; 13 790
105; 114; 124
С универсальными
тяговыми электродвигателями
Передаточное отношение ре-
дуктора ...................63 : 14; 62 : 15; 61 : 16; 60* 17
Длительная сила тяги в кг . 12 700; 1 1 700; 10 800; 9 980
Максимальная скорость в км/ч 100; 105; 114; 124
5*
68
РАЗДЕЛ I
Тепловоз Дженерал Моторе серии G-12:
/— автотормозное оборудование; 2 — высоковольтная камера;
3 — песочный бункер; 4—-вентилятор тяговых электродвигате-
лей № 1; 5 — компрессор; 6— вспомогательный генератор;
7—-главный генератор; 5 —главный резервуар; 2—топливный
бак; /0—выхлопные коллекторы; //-—дизель; 12 — водяной бак
системы охлаждения дизеля; 13 — масляный холодильник;
14— масляный фильтр; 15 — секции холодильника; 16 — вентиля-
тор холодильника; /7 —вентилятор тяговых электродвигате-
лей № 2; /« — двойной головной прожектор
Скорости 5 км/ч
Тяговая характеристика тепловоза серии G-12 с электродви-
гателями, предназначенными для работы на железных доро-
гах широкой колеи
Тяговая характеристика тепловоза G-12
с универсальными тяговыми электродвигателями
Серия .......................
Ширина колеи в'мм ............
Осевая формула ..............
Дизели:
число...............................
ТИП...............................
G-12
от 1 000 до
1 676
В-В или
А1А-А1 А
1
1 2-цилиндровый,
двухтактный,
V-образный
567С
216x254
1 425
марка .............................
диаметр цилиндра и ход поршня в мм
Мощность в л. с.:
длительная .......................
на валу генератора, используемая
для тяги............................ 1310
Генератор.............................. EMD
Тяговые электродвигатели:
число............................. 4
изготовитель.................... EMD
Диаметр колес в мм ............ 1 016
База в мм:
двухосной тележки ................ 2 438
трехосной » ............ 3 200
Максимальная сила тяги тепловоза в кг
С двухосными С трехосными
тележками тележками
При коэффициенте
сцепления 0,18 1 3 760 13 350
При коэффициенте
сцепления 0,22 1 6 820 16 320
При коэффициенте
сцепления 0.25 19 110 18 540
При коэффициенте
сцепления 0,30 22 930 22 250
Длительная сила тяги и максимальная скорость
локомотива:
с двухосной тележкой............. 10 058
» трехосной » ........ 10 820
расстояние между центрами тележек
в мм .................... 7 620
Максимальные размеры в мм:
ширина............................ 2 794
высота.......................... 3708
длина........................... 13 106
Вес четырехосного тепловоза в рабочем
состоянии в т:
С тяговыми электродвигателями, пред-
назначенными для работы на железных
дорогах широкой колеи
с универсальными электродвигателями,
предназначенными для работы на же-
лезных дорогах любой колеи .....
с электродвигателями, предназначен-
ными для работы на железных дорогах
широкой колеи ..................
Нагрузка от оси тепловоза с универ-
сальными двигателями в т:
четырехосного тепловоза .........
шестиосного » ......
Минимальный радиус проходимых кривых
в м ............. . ............
Запасы:
топливо в л..................
смазочное масло вл ...........
вода для охлаждения дизеля в л
песок в мъ ...............
Тип тормоза ......................
Передаточное отношение
редуктора .............
Длительная сила тяги в кг
Максимальная скорость в
км]ч ..................
62:15; 61:16;
60: 17; 59:18
По сцеплению
105; 114; 124;
134
71,9
76,4
18
от 12,7 до 17,4
59
С универсальными тяговыми электро-
двигателями
Передаточное отношение
редуктора...........
V , о t
пневматический
или вакуумный
Длительная сила тяги в кг
Максимальная скорость в
км/ч ...........
63:14; 62:15;
61:16; 60:17
12 700; 1 1 700
10 800; 9 980
100; 105;
114; 124
ТЕПЛОВОЗЫ
69
Пассажирский тепловоз Дженерал Моторе мощностью
200 л. с. «Аэротрейн»
Расположение оборудования на пассажирском тепловозе «Аэротрейн»:
1 —-дизель EMD марки i 2-S67-C; 2 — генератор типа DI 5Е; з—воз-
душный компрессор; 4— вспомогательный генератор; 5—высоко-
вольтная камера; 6 — масляный холодильник; 7 —масляный
фильтр; 8—топливный фильтр; 9 — топливный насос;.. 7 О- —«ве н-
тилятор: It — редуктор вентилятора холодильника; 12 — секции
холодильника; 13 — жалюзи: 14 — водяной бак; /5— регулятор
нагрузки; 16— вентиляционные отверстия топливного бака; 17—
ручной тормоз; 18 — выхлопной коллектор; 19— сопротивления
динамического тормоза; 20 — боковая дверь:-21—холодильник
компрессора; 22—главный резервуар; 23—сиденье; 24 — контрол,
лер; 25—кран машиниста; 26—люк; 27—дверца; 28 —автотормоз-
ное оборудование; 29—дизельгенераторная установка марки
6-71; 30—аккумуляторнвя-батарея; 31—движущая тележка; 32—
поддерживающая тележка; 33 — песочные бункера; 34 — обогре-
ватель кабины; 35 — скоростемер; ,36 — устройство для забора
воздуха к’вспомогательному дизель-генерадр'ру; 37 — огнету-
' ' шитель’.
5В Зак. 1746
70
Р А 3 Д Е Л 1
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ 1 * * 4
Род службы Промышленн ый Промышленный Маневро-
во-поездной
Серия — — 1 — — 5 __ —
Мощность в э. л. с 150 ! 275 i 275 300 I 550 | 550 1 200 720
Внд секции Односекционный Односекционный Односекц юнный
Осевая формула по стандарту AAR . . . В В В .. В-В | В-В В-В В-В ! В-В
Расстояние между осями зацепления
сцепок в мм1 5 537 7 530 6 604 8 630 1 1 226 1 1 230 1 1 840 1 1 278
Ширина в ям 2 520 2 896 2 743 ' 2 896 2 896 2 896 3 302 i 3 048
Высота над уровнем головки рельса в мм 3 150 3 200 3 302 3 658 4 076 4 130 4 090 4 101
База локомотива в . . г 1 841 2 438 2 743 5 8?9 7 925 7 925 8 458 8 001
Общий вес в т . . . 22.7 31,8 45, 1 40. 8 59,0 72,6 79.8 63,0
Сцепной » » » 22, 7 31.8 45,4 4 0,8 59,0 72,6 79.8 63,0
Передаточное отношение я максимальная
скорость в км/ч 19,9:1-32 19,9:1-32 19,9:1-35 119,9: 1-32 ' 14,96:1—48 .14,96:1 -48 94:17—80 7:1—88
Сила тяги при трогании с места в кг 1 ।
при коэффициенте сцепления:
0,25 5 650 7 940 1 1 340 1 0 200 14 740 18 140 19 960 1 5 740
0,3 6 800 9 520 13 6 I и 12 250 17 690 21 770 23 950 18 730
Длительная сила тяги в кг. прк скорости
в км/ч ................... 3 170-8,3 3 720-1 1.8 5 420-1 1,8 6 350 8.3 9 130-8,3 9 430 — 8,3 15 420-10,4 10 700-12,8 .
Минимальный радиус проходимых кри-
ВЫХ в м .... 1 2 1 5 23 : : 15 23 23 23 23
Дизель
Число дизелей у 1-Й секция 1 1 1 2 2 2 9 1
Марка ив 1 NH-B1S N11-B1S ПВ1 N1I-BIS N11-BJS VT FLW-GT
Тип .... Однорядный Однорядны 1 V-образный Одноряд-
ный КУ-
Изготовитель Камминс Камминс пер-Бессе-
мер
Число тактов 4 4 4 4 4 4 4 4
» цилиндров 6 6 6 6 6 6 12 6
Диаметр цилиндра х ход поршня в ялг . 124х 152 130x152 130x152 1 24х 152 130x152 130х 152 130x1 52 229x267
Степень сжатия 17:1 13,5:1 13,5:1 17: 1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 12,7:1
Среднее эффективное давление в кг/см1 . 6,9 9,8 9,8 6,9 9, 8 9,8 10,7 10
Мощность В Л. С.'.
для тяги 130 210 23 5 260 420 420 840 660
эффективная длительная 150 275 27 5 300 550' 550 1 200 720
Способ распиливания топлива Бес комп ) е с с о р и ы й
Изготовитель топливной аппарату-
GE GE GE GE GE GE GE Бснднкс
Воздуходувка:
ТПП — Воздуходувка — Воздуходувка Турбовоздуходувка
изготовитель — Шв. Кам. — Шв. К ам. GE GE
Электрическое оборудование
Главный генератор:
GT-1519 GT-1519 GT-588 GT-I5I9 GT-569 GT-569 GT-570 GT-571
изготовитель GE GE GE GE GE GE GE GE
Вспомогательный генератор:
ТИП 5328-G 5328-G 5328-G 5328-G 5328-G 5328-G GMG-146 GMG-146
изготовитель Лис - Нев. GE Лис — Нев. GE GE
Тяговые электродвигатели:
тип ...... GE-7 G3 GE-763 GE-763 GE-763 GE-747 GE-747 GE-761 GE-74 8
число тяговых электродвигателей у
одной секции 1 1 2 2 4 4 4 4
изготовитель GE GE GE GE GE GE GE GE
Тележки
Жесткая Шкворневая Шквори свая
База в мм 1 840 2 438 2 743 1 524 2 083 2 083 2 083 2 083
Число осей 2 2 2 2 2 2 2
движущих 2 2 2 2 2 2 о о
поддерживающих 0 0 0 0 0 0 0 0
Диаметр колес в мм .... • ....... 838 838 838 838 838 838 9 1 4 914
Подшипники . - Роликовые Скольжения Роликовые С к о л 1 ж е и и я
диаметр х длина в мм — — 165x305 — 152x279 ( 152x279 152x 279 [ 14 0x254
изготовитель * • • • Тимкен — АТА Тимкен АТА АТ/
Вспомогательное оборудование
Воздушный компрессор:
производительность в мЧмин .... 0,93 0,93 1,4 1.9 2,8 2.8 6,9 । 3.8
изготовитель Гард.-Ден. Г ард.-Ден. Вестингауз
Вентиляторы тяговых электродвнгате-
лей:
привод — —— — — — ! шм<1 егкий
Воздушный тормоз, тип Прямодействующий 14EL 14EL 14EL 14EL 1 4 EL 1 14EL
Вместимость водяного бака для котла
парового отопления в л ......... — —- — — — —‘ — —
Запасы
Топливо в л ................. 284 568 568 623 1 514 1 514 1 893 1 893
Масло » 19 44 44 38 87 87 174 473
Вода для охлаждения дизеля в л . . ’ ' 53 61 61 106 121 121 24 2 378
Песок в м* ................. 0,17 0,37 0.25 0,25 0,28 0,28 0,2 8 0,34
1 Для универсальных тепловозов указана длина рамы.
' Если нет парового котла, устанавливается дополнительный топливный бак вместимостью I 514 л.
• Если нет парового котла, устанавливается дополнительный топливный бак вместимостью 3 40fi »'
4 Если нет парового котла, устанавливается дополнительный топливный бак вместимостью 3 028 »
ТЕПЛОВОЗЫ
71
ФИРМЫ ДЖЕНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК
и 4 В 400 В-В 9 538 2 743 3 607 7 569 47.2 : 47,2 < 91:17—9G ' 1 1 790 14 150 1 2 020—3,2 23 1 V-обр Катерп 4 8 146x203 16,01:1 10,3 330 400 К а т е р г Эйр. GT-595 GE GMG-1 46 GE GE-761 4 GE 2 083 0 9 1 4 1 14 х 190 6.3 6SL 1 514 284 284 0,34 У н и в и 6 В 600 в-в 9:538 2 743 3 607 7 569 49.0 49,0 94:17—96 1 2 250 14 700 12 020—7.5 23 1 ЗИЫЙ нллер 4 12 146x203 16.01:1 10.3 525 600 нллер Рес. GT-595 GE GMG-146 GE GE-761 4 GE 2 083 0 914 114x1 90 6,3 ‘ 6SL 1 514 416 378 0,34 ерсальпы U 9 В 990 В-В 14 083 2 743 3 658 9 910 67,4 67,4 94:17—138 16 840 20 210 15 4 20—1 1.5 44 1 Однор 4 6 229x267 12,7:1 13.6 900 990 GT-599 GE GY-27 GE GE-761 4 GE Ш к в о 2 4 38 2 0 914 140 x254 6.3 GSL х 2 271 3 028 1 473 378 0,34 й U 9С I U 12В 990 | 1 320 О д и о с е к ц н с-с В-В 14 083 14 083 2 743 2 743 3 658 3 658 10 970 9 910 77.1 70.1 77.1 70,1 94:17—138 94:17—138 19 250 17 520 23 130 21 020 19 780—8,8 15 420—16,3 57 44 1 1 1ДНЫЙ Куп 4 4 6 8 229x267 229x267 12,7:1 12,7:1 13.6 13,6 900 1 200 990 1 320 1> е с к о м и р е Т У |> б О II и э д у X GT-599 GT-581 GE GE GY-27 GY-27 GE GE GE-761 GE-761 6 4 GE 1 GE Пневая 3 505 2 438 3 2 3 2 0 0 914 914 Ролике 140x254 | 140x254 Ти м к е п ил 6,3 6,3 Вестингауз или М е х а и и ч 6SL 6SL 2271 2271 3 028 ’ 3 028 ® 473 946 378 756 0,34 0.34 UI2C 1 320 О 11 н ы й С-С 14 083 2 743 3 658 10 970 79,6 79,6 94:17-138 19 900 23 430 19 780-1 1 .5 57 1 V-< р—Б е с с е м 4 8 229 x267 12,7:1 13, 6 1 200 1 320 с с о р II ы fl В е и о д у в к а Элли GT-58I GE GY-27 GE GE-761 6 GE 3 505 3 3 0 914 в ы е | 140x254 и СКФ 6,5 Гард.-Деи. с к и й 6SL 2 271 3 028 • 946 756 0,34 У и и 18В 1 980 В-В 15 844 2 743 3 708 12 060 95,6 95,6 74:18-148 23 930 28 710 24 040—16,1 44 1 >б разный е р 4 12 229x 267 12,7:1 13,6 1 800 1 980 II к с ОТТ GT-581 ОЕ GY-27 GE GE-752 4 GE 2 845 0 1 016 | 140x254 6,3 6SL 3 406 3 407 3 1 136 946 0.34 и в е р с а л ь и ы UD18B 1 980 В-В 16 1 80 3 111 4 445 12 751 108.7 108,7 74:18—148 27 210 32 660 24 040—16,1 44 1 4 1 2 229x267 12,7:1 13,6 1 1 800 I 1 980 GT-581 GE GY-27 GE GE-752 4 GE 2 845 0 1 016 140x 254 6,3 6SL 3 028 3 028 • 1 136 946 0,85 й U18C 1 980 С-С 1 5 84 4 2 743 3 658 12 720 92,1 92, 1 94:17—138 23 020 27 620 23 130-16,9 57 1 4 12 229x267 12,7:1 13,6 1 800 1 980 GT-58I GE GY-27 GE GE-761 6 GE 3 505 3 3 0 914 140x254 6.3 6SL 3 406 3 407 3 1 136 946 0,34
5В*
Промышленный тепловоз Дженерал Электрик весом 59 т
Промышленный тепловоз Дженерал Электрик весом 86 т
Тепловоз Дженерал Электрик с электрической передачей, вес 71 ш
-876-
ТЕПЛОВОЗ Ы
73
Тепловоз Дженерал Электрик мощностью 235 с., весом 32 т
Тепловоз Дженерал Электрик весом 4 3 т
Построен для железной дороги метровой колеи в Пуэрто-Рико
74
РАЗД Е Л I
Тепловоз Дженерал Электрик мощностью 470 л. с., весом 72 т
Построен для Бетлехем Стил Компани
Тепловоз Дженерал Электрик мощностью 940 л. с. весом 72 т
Построен для Пасифик Ламбер Компани
Тепловоз Дженерал Электрик мощностью 150 л. с,, весом 23 т
Построен для Уашбурн Уайр Компани
Тепловоз Дженерал Электрик, предназначенный для работы в мартеновских цехах
Бысота 1 650 мм, рес 22 т, мощность 165 /?. р., максимальная сила тяги 6 500
ТЕПЛОВОЗЫ
75
Серия .............................. . , .
Осевая^формула ........................
Диаметр колес в мм ....................
База в мм:
тележки ...............................
локомотива .........................
Расстояние между центрами тележек в мм. .
Вес в рабочем состоянии в т:
общий..................................
сцепной ............................
Передаточное отношение редуктора ....
UD18B
В-В
1 016
Длительная сила тяги в кг ............
Максимальная скорость в км/ч ........
2 845
12 751
9 906
108,7
108.7
74 : 18;
65 : 18;
64 : 19;
62 : 21
24 040;
21 090;
19 680;
17 240
10 5; 121;
129; 148
Расположение оборудования на универсальном тепловозе Дженерал Электрик серии UD18B мощностью 1 980 л. г.:
/-котел парового отопления; 2 — панель с приборами; 3—конт-
роллер; 4— тормозные краны; 5 — высоковольтная камера;
6 — воздушный фильтр; 7— главный генератор; 8— турбовоздухо-
дувка; 9—дизель; 7/7 —сопротивления динамического тормоза;
1 / —бак системы водяного охлаждения дизеля; /2 —воздушный
компрессор; 13 — масляный холодильник; /4 —вентилятор холо-
дильника; /5 —масляный фильтр; 16—аккумуляторная батарея;
/7—топливный бак: 18— водяной бак; 19 — вентиляторы
тяговых электродвигателей; 20—вспомогательный генератор;
21 — возбудитель; 22 — главный резервуар; 23— тяговые элект-
родвигатели; 24 — масляный фильтр; 25 — муфта
76
Р А 3 Д Е Л I
Тепловоз Дженерал Электрик мощностью 720 л. с. (вес 63 /н) ^электродвигателями GE-761
(взамен электродвигателей GE-748)
Осевая формула ....................
Ширина колеи в мм . . . . ..........
Мощность, используемая для тяги, в л. с. .
Диаметр колес в мм.................
База в мм:
тележки.........................
локомотива......................
Вес в рабочем состоянии в т:
общий..............................
сцепной ........................
Максимальные размеры в мм:
ширина ............................
высота .........................
Расстояние между осями зацепления сцепок
Минимальный радиус проходимых кривых
в м ...............................
Запасы (общая вместимость):
топливо в л .................
масло » »........................
Вода для охлаждения дизеля в л ......
Песок в м3 ...................
Передаточное отношение редуктора ....
Длительная сила тяги в кг .........
Скорость длительного режима в км/ч . . .
Максимальная скорость в км/ч ........
Дизель:
тип..............................
В-В
1 4 35
660
914
2 083
8 001
63,0
63,0
3 04 8
4 101
1 1 278
23
1 893
473
378
0.34
94 : 17
15 420
8
Купер-Бессе-
мер, 6-ци-
линдровый,
однорядный,
мощность при 1 000 об/мин в л. с. . . .
диаметр цилиндра и ход поршня в мм .
Привод вспомогательного оборудования:
компрессора ...........................
вентилятора холодильника ............
вентилятора тяговых электродвигателей
возбудителя .............. ........
Тяговые электродвигатели:
число . . ...............
изготовитель . . ,
тип . а . . .
с наддувом
720
229x267
ременный
s>
непосредст-
венно от
вспомога-
тельного
генератора
4
Дженерал
Электрик
GE-761
Тяговая характеристика тепловоза Дженерал хЭлектрик
весом 63 m
Тепловоз Дженерал Электрик весом 63 т
ТЕПЛОВОЗЫ
Однорядный 6-цилиндровый дизель Купер-Бессемер
с наддувом тепловоза Дженерал Электрик весом 63 т
Маневрово-поездной тепловоз Дженерал Электрик мощностью 1 200 л. весом 82 т для железных дорог Филиппин
Модификация тепловоза серии U12С. Кабина машиниста с одной стороны
Тепловоз Дженерал Электрик (С + В + С)
Мощность I 200 г, с., вес 113 т. Построен для железной дороги метровой колеи Гватемалы
78
РАЗДЕЛ I
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ ФИРМЫ МОНРЕАЛЬ
Род службы........................................
Серия . . . . . ... .-.А \ ^A;Av ........
МОЩНОСТЬ ВЛ. С. .АчД7л;А.А. 7 . . .........
Осевая формула по стандарту AAR..............» . . .
Расстояние между осями зацепления сцепок в мм ....
Ширина в мм............. .......................
Высота над уровнем головки рельса в мм...........
Полная база локомотива в мм ....................
Общий вес в т ............................
Сцепной вес » ».................... .- \ л . 7аа;ААШ7<а.:
Передаточное отношение и максимальная скорость йадл</ч а . .
Сила тяги при трогании с места в кг при коэффициенте сцеп-
ления:
0,25 ..........................................
0.30....................................
Длительная сила тяги и кг ........................
Минимальный радиус проходимых кривых вл ..........
Дизель
Число ............................................
Тип ..............................................
Число тактов .... .... .......... ................
» цилиндров .... . . . . . . . ................
Диаметр цилиндра, ход поршня в мм ................
Мощность, используемая для тяги, в л. с. ..... ...
Электрическое оборудование
Главный генератор:
тип ..............................................
изготовитель ...................... . .........
Тяговые электродвигатели:
ТИП .у.7'. . . . б/.Л; . Л >А .
ЧИСЛО . . .А«А. а^ АААА7 .'А.; . л. <.7;^
изготовитель . 7а. а.а/-7<>А>АлА<а.-а W .а. .а.7:.а- . а. .7. •а7*
Тележки
База в мм ...............................
Число осей........................................
движущих ........................... ........
поддерживающих ................................
Диаметр колес в мм ............. , ...........
Подшипники .......................................
диаметр х длина в мм . . . .а. . • <. • • • • - > - А* - • • •
Вспомогательное оборудование
Воздушный тормоз, тип ............................
3 а п а с ы
Топливо вл ..................................... . . .
Масло » » .......................................
Вода для охлаждения дизеля в л ..................
Песок в ма .........................................
Грузо-пассажир- ский Маневрово-поездной M а н e в p о в ы й
RSD-15M RS-1 IM RS-13 S-4 S-3
1 800 2 400 1 800 1 000 1 000 660
в-в с-с B-B B-B B-B В-В
Секция А Секция В 16 002 16 053 20 295 17 367 1 6 936 13 861 1 3 556
3 213 3 213 3 088 3 088 3 048 3 048 3 048
4 521 4 420 4 479 4 686 4 674 4 420 4 369
11 735 15 545 12 295 12 294 9 296 9 144
Секция А Секция В 108,9 108,9 151,9 108, 9 108,9 104,3 90,3
108,9 108,9 151 ,9 108,9 108.9 104,3 9С.З
74:18-105 74:18—105 74: 18-105 75: 16-96 75:16- 96 75:16- 96
65: 18-121 64:19—129 62:21-148 Секция Л Секция В 27 210 27 210 65: 18—121 64:19—129 37 990 65: 18—121 64: 19—129 62:21 — 148 27 210 27 210 26 080 22 570
32 660 32 660 45 580 32 660 32 660 31 300 27 080
23 810 36 060 24 040 15 420 15 420 —
20 870 19 500 17 240 83 31 660 29 570 83 21 090 19 680 17 240 58 46 30 30
1 1 V-обрааны 1 Й 1 1 Одиоряд: 1 !ЫЙ
4 4 4 4 4 4
1 2 16 1 2 6 6 6
229x267 229x267 229x267 31 8x330 318x330 31 8x330
1 800 2 400 1 800 1 000 1 000 660
GT-581 GT-586 GT-581 GT-553 GT-553 GT-552
CGE CGE CGE CGE CGE CGE
GE-752 GE-752 GE-752 GE-731 GE-731 GE-731
4 6 4 4 4 4
CGE CGE CGE CGE CGE CGE
2 845 3 810 2 845 2 845 2 438 2 438
2 3 2 2 2 2
2 3 2 2 2 2
0 0 0 0 0 0
1 016 1 016 1 016 1 016 1 016 1 016
РОЛ1 165x305 1КОВЫС 165x305 165x305 165x305 Скольжсш 165x305 я 165x305
24RL 24RL 24RL 14EL 14EL 14EL
4 542 5 110 4 542 6 056 2 398 2 398
757 946 757 302 302 302
946 1 229 946 908 908 832
0,63 1,36 0,78 0,76 0,76 0,76
ТЕПЛОВОЗЫ
Грузо-пассажирский тепловоз Монреаль
Локомотив мощностью 1 800 л. с.
Осевая формула ....................
Диаметр колес в мм ................
База в мм:
тележки ...........................
локомотива .....................
Расстояние
в мм . ,
между центрами тележек
В-В
1 016
2 845
1 1 735
8 890
Вес в рабочем состоянии в т
общий......................
сцепной ...................
Передаточное отношение
редуктора.............74:18
Длительная сила тяги в кг 23 810
Максимальная скорость
в км/ч ............... Ю5
Секцня
А
. . . 108,9
. . . 108,9
65:18 64:19
20 870 19 500
121 129
Секция
В
108,9
108,9
62:21
17 240
148
Маневрово-поездной тепловоз Монреаль Локомотив мощностью 1 800 л. с.
Серия .................................. RS-11M
Осевая формула ..................... В-В
Мощность, используемая для тяги, в л. с. 1 800
Диаметр колес в мм........................ 1016
База в мм‘
тележкн .............................. 2 845
локомотива........................... 12 295
Расстояние между центрами тележек
в мм..................................... 9 450
Вес в рабочем состоянии в tn:
общий................................. 108,9
сцепной............................... Ю8.9
Минимальный радиус кривых, проходи-
мых с поездом, в м .......... 58
Передаточное отношение редуктора ... 74 : 18; 65: 18;
64 : 19; 62 : 21
Длительная сила тяги в кг..............24 040; 21 091;
19 680; 17 240
Максимальная скорость в км/ч.........105; 121; 129;
148
80
РАЗДЕЛ I
Маневрово-поездной тепловоз Монреаль Локомотив мощностью 2 400 л. г.
Серия.................................. RSD-15M
Осевая формула .................... С-С
Диаметр колес в мм . . .... ...... 1 016
База в мм:
тележки............................... з 8 1 о
локомотива........................... 15 545
Расстояние между центрами шкворней
тележек в мм ........................... 13 259
Вес в рабочем состоянии в т
общий............................. 151,9
сцепной . .......................... 151,9
Переда точное отношение редукюра . . 74:18; 65:18
64:1 9
Длительная сила тяги в т ....... 30 0b0; 31 000;
29 570
Максимальная скорость в км[ч ....... 105; 121; 129
Расположение оборудования на маневрово-поездном
/—дизель; 2 — главный генератор; 3 — возбудитель; /—вспомо-
гательный генератор; 5 — контроллер; 6 — тормозные краны;
7 —высоковольтная камера; 8 — турбовоздуходувка; 9 —фильтры
турбовоздуходувки; 10— воздушные фильтры; // — тяговые
электродвигатели; 12—вентиляторы тяговых электродвигателей;
13 — секции холодильника; /4 —жалюзи холодильника; 15 — вен-
тилятор холодильника; 16 — муфта включения вентилятора
холодильника; /7-—масляный холодильник; 18 — масляные
фильтры; 19 — сетчатый масляный фильтр; 20— расширительный
водяной бак; 21 — воздушный компрессор; 22 — главный резер-
тепловозе Монреаль серии RSD-15M мощностью 2 400 л. с.:
вуар; 23 — топливный бак; 24 — горловина топливного бака:
25—аккумуляторная батарея; 2^—Песочиые бункера; 27 — коышка
песочного бункера; 28— ручной тормоз; 29 — сиденья; 30 — обо-
греватель кабины; 31—-тифои; 32—фонарь для освещения но-
мера тепловоза; 33 —головной прожектор; 34 — котел парового
отопления; 35 — водяной бак; 36 — горловина водяного бака;
37 — сопротивления и вентилятор динамического тормоза;
38— воздушные фильтры Динамического тормоза; 39 — сиденье;
40 — туалет
ТЕПЛОВОЗЫ
81
Тяговая характеристика тепловоза Монреаль Локомотив
серии RS-11M
Расположение оборудования на тепловозе
/—дизель: 2 —главный генератор; 3 — возбудитель: -/ — вспомо-
гательный генератор; 5 —контроллер; 6—тормозные краны;
7 —высоковольтная камера; 8 —турбовоздуходувка; 9—фильтры
воздуходувки; 10— воздушные фильтры; 11 —вентиляторы тяго-
вых электродвигателей; 12 — секции холодильника; 13—жалюзи
холодильника; 14— вентилятор холодильника; 15 — муфта вклю-
чения вентилятора холодильника; 16—масляный холодильник;
17— масляные фильтры; 13 — сетчатые масляные фильтры;
19 — расширительный водяной бак; 20 —воздушный компрессор;
Монреаль Локомотив серии RS-11М:
21 — главный резервуар; 22—топливный бак; 23 — горловина
топливного бака; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — песочный
бункер; 26 —крышка песочного . бункера;. 27 —ручной тормоз;
28 — сиденья; 29 — обогреватель кабины; 30—тифон; 31 — фонарь
для освещения номера тепловоза; 32 — головной’ прожектор;
33 — колокол; 34 — котел парового отопления; 35 — водяной бак;
36 — горловина водяного бака; 37 — сопротивления и вентилятор
динамического тормоза; М—воздупшые фильтры динамического
тормоза; 39— зимний кожух
6 Зак. 1746
82
РАЗДЕЛ I
Маневрово-поездной тепловоз Монреаль Локомотив мощностью 1 000 л. с. (вариант с трехосными тележками)
Схема маневрово-поездного тепловоза Монреаль Локомотив серии RS-13 мощностью 1 000 л. с. (вариант с трехосными
тележками)
Характеристики основного варианта (с двухосными тележками)
Серия ................................... RS-13
Осевая формула .......................... В-В
Диаметр колес в мм........................ 1016
База в мм:
тележки.................................. 2 845
локомотива.............................. 12 294
Расстояние между центрами тележек в мм . . 9 449
Вес в рабочем состоянии в т:
общий . ................... \ . .5 108,9
сцепной................................ 108,9
Передаточное отношение редуктора......... 75 : 16
Сила тяги при трогании с места (при коэффи-
циенте сцепления 0,3) в кг................ 32 660
Длительная сила тяги в кг................. 15 420
Максимальная скорость в км/ч ............ 96
Тяговая характеристика тепловоза Монреаль
Локомотив серии RS-13
ТЕПЛОВОЗЫ
83
1жв .—д. vS06
Схема маневрового тепловова Монреаль Локомотив серин S-4 мощностью 1 000 л. с.
Схема маневрового тепловоза Монреаль Локомотив серии S-З мощностью ООО л. с.
" шевровый автотягач с гидравлической переда-
чей фирмы Летурно-Вестингауз, оборудован-
ный стандартной автосцепкой. Слева показаны си
лован установка и кабина управления
6’
84
РАЗДЕЛ 1
Грузо-пассажирский тепловоз «уорлд Локомотив» фирмы Монреаль Локомотив мощностью 1 800 л. с.*
(предназначенпый
для экспорта)
/ 1 000
1 067
Ширина колеи в мм ........ / Г435
1 600
I 1 676
Основные размеры в мм:
высота до уровня крыши................... 3 899
максимальная высота ............. 4010
ширина по поручням...................... 2 845
длина куаова............................ 16 739
общая длина............................. 17 958
Вес в рабочем состоянии в т**:
общий ............................. 95,9
сцепной ......................... 95,9
Дизель............................. 12-цилиндро-
вый, четырех-
тактный, V-об-
разный, с турбо-
наддувом, мощ-
ностью
1 800 л. с.
* Такне же тепловозы (под тем же названием) поставляет
для экспорта фирма Алко (модель DL-500).
** Вес и сила тяги относятся к тепловозам, имеющим трех-
осные тележки с тремя тяговыми электродвигателями.
Ходовая часть:
тележки.............................две трехосные
с тремя тяго-
выми электро-
двигателями
вариант для колеи 1 435 мм и более . • две трехосные
с двумя тяго-
выми двигате-
лями или две
двухосные с
двумя тяговы-
ми двигате-
лями
Диаметр колес в мм ............ 1016
Максимальная скорость в км/ч.. 105 121 129
Передаточное отношение .......94:17; 92:19: 91:20
Длительная сила тяги** в кг ..... .18 140; 15 870; 14970
Запасы:
топливо в л.............. 3 028
смазочное масло в л ......... 757
вода для охлаждения дизеля в л . 953
песок в м3 ............... 0,39
Минимальный радиус проходимых
кривых в м .............. 83
Раздел II
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Двигатели, применяемые на тепловозах в качестве
первичных источников механической энергии, развивают
мощность от 150 до 2 400 л. с. Имеют применение как двух-
тактные, так и четырехтактные двигатели, причем двига-
тели большой мощности имеют воздуходувки, или нагне-
татели для наддува, обеспечивающего большую экономич-
ность и мощность.
В тепловозах применяют двигатели с вертикальным
расположением цилиндров, V-образные двигатели и двига-
тели со встречно движущимися поршнями. V-образные
двигатели выполняются как двухтактными, так и четырех-
тактными; в однорядных двигателях применяется четырех-
тактный цикл, а в двигателях со встречно движущимися
поршнями — двухтактный.
Первые тепловозы имели по два тяжелых 150-силь-
пых двигателя с цилиндрами большого размера и низкой
скоростью вращения коленчатого вала. Первые дизели
мощностью 600 и 1 000 л. с. были также тяжелыми тихо-
ходными: первый был V-образный, двухтактный, другой —
однорядный, четырехтактный. V-образные двигатели как
четырех-, так и двухтактные заменили собой однорядные
двигатели благодаря тому, что они требуют меньшего объ-
ема, необходимого для двигателей большой мощности, уста-
навливаемых на тепловозах. Однако па маневровых теп-
ловозах устанавливают и однорядные четырехтактные
двигатели. Эти двигатели имеют один распределительный
вал и проще в ремонте. На небольших маневровых и руд-
ничных тепловозах применяются как двух-, так н
четырехтактные двигатели. Двигатели со встречно дви-
жущимися поршнями используются как на маневровых,
так и на магистральных тепловозах. Двигатели этого типа
имеют малые габариты, хорошие весовые показатели и
экономичны по расходу топлива.
Со времени постройки первых тепловозов прогресс
в дизелестроен и и достиг того, что позволяет иметь мощ-
ность в 1 000 и 1 500 л. с. в одном двигателе, весящем столь-
ко же, сколько весили раньше два двигателя, развивав-
шие всего 300 л. с. В течение 15 лет удельный строительный
вес (кг на л. с.) значительно снизился, размеры цилиндров
уменьшились п число оборотов коленчатого вала возрос-
ло. Повышение числа оборотов вала двигателя позволило
увеличить мощность тягового генератора, несмотря на
ограниченность места в тепловозе. Методы управления
также улучшены для того, чтобы обеспечить использова-
ние полной мощности двигателя с наименьшим его износом
при наиболее экономичном расходе топлива.
В течение последних 5—6 лет тенденция к пониже-
нию удельного строительного веса остановилась. За это
время имело место усиление конструкции цилиндровых
блоков и рам, повлекшее за собой увеличение веса двига-
телей, далеко не полностью компенсированное достигнутым
возрастанием мощности.
За это время производилось и широкое усовершенст-
вование отдельных деталей тепловозных двигателей. Неко-
торые из этих усовершенствований способствовали воз-
растанию мощности, а большинство содействовало повы-
шению эффективности и уменьшению ремонта двигателя.
Для повышения мощности использовались большие по
проходному сечению распылители и в некоторых случаях,
хотя далеко не всегда, небольшое повышение числа обо-
ротов вала. Повышение мощности, достигнутое за этот
период без увеличения числа и размеров цилиндров, со-
ставляет в среднем от 7 до 17% *.
* За иремя. прошедшее с 1957 г., удельный строительный
вес дизелей заметно снизился, возросла также цилиндровая
и суммарная мощность двигателей. Ред.
6В Зак. 17 40
Двухтактные двигатели
В двухтактном двигателе рабочий ход приходится па
каждый оборот коленчатого вала. Происходит это следую-
щим образом. При первом рабочем ходе поршня вниз, ког-
да топливо догорает в цилиндре, поршень открывает проду-
вочные окна и свежий, чистый воздух поступает в цилиндр;
в это время выпускные клапаны в цилиндровой крышке уже
открыты и продувочный воздух, вытесняя отработавшие
газы, заполняет объем внутри цилиндра. Воздух подается
под давлением для того, чтобы ускорить заполнение цилинд-
ра, п для того, чтобы подать большее количество воздуха
для последующего его сжатия, чем это было бы возможно
при заполнении цилиндра воздухом при нормальном ат-
мосферном давлении. При движении поршня вверх он
закрывает продувочные окна, но еще раньше будут закры-
ты выпускные клапаны, благодаря чему в цилиндр подастся
дополнительное количество воздуха. Сжатие воздуха за-
канчивается, когда поршень поднимается в верхнее поло-
жение и происходит впрыск топлива в камеру сгорания.
Двухтактный цикл
Схемы четырехтактного и двухтактного циклов
85 РАЗДЕЛИ
Четырехтактные двигатели
В четырехтактном двигателе для осуществления пол-
ного цикла с одним рабочим ходом необходимо иметь четы-
ре хода поршня. Это происходит следующим образом. При
первом ходе поршня вниз чистый воздух всасывается через
впускные клапаны в цилиндровой крышке (в двигателях
с наддувом этот воздух поступает в цилиндр под давлением
для увеличения количества всасываемого воздуха).
При следующем (втором) ходе поршня вверх свежий
воздух сжимается, при этом все клапаны в крышке цилинд-
ра закрыты. В конце хода сжатия, когда сжимаемый
воздух приобретает высокую температуру вследствие
высокой компрессии, через форсунку впрыскивается топ-
ливо непосредственно в камеру сгорания между головкой
поршня и днищем крышки цилиндра.
Третий, или рабочий, ход начинается в этот мол1еят и
давление, газов горящего топлива заставляет поршень
перемещаться вниз. В конце третьего (рабочего) хода порш-
ня, когда поршень еще не начинает подниматься вверх,
выпускные клапаны уже открываются, позволяя выходить
отработавшим газам.
Почти к моменту окончания четвертого хода (хода
выпуска) открываются и впускные клапаны, благодаря
чему чистый воздух выталкивает остатки отработавших
газов и цикл может начинаться сначала. В четырехтакт-
ных двигателях один рабочий ход приходится, таким
образом, на два оборота коленчатого вала.
Двигатели со встречно движущимися поршнями
Двигатели со встречно движущимися поршнями пред-
ставляют собой двухтактные двигатели, в которых в каж-
дом цилиндре имеются по два противоположно располо-
женных поршня; один из поршней связан с верхним колен-
чатым валом, а другой с нижним. Крышки цилиндров и
клапаны отсутствуют. Верхний и нижний поршни сдвину-
ты один относительно другого на 15° по углу поворота кри-
вошипа; таким образом, когда один поршень уже закончил
свой ход, второму поршню необходимо еще пройти 15°.
Камера сгорания представляет собой объем, образованный
днищами поршней при подходе последних к внутренней
мертвой точке.
Цикл начинается с момента перемещения поршней
от нх внешних мертвых точек. Недалеко от нижнего и верх-
него концов втулки цилиндра расположены два ряда окон;
одни ряд выпускных и другой ряд впускных. Перемещаясь,
поршни закрывают эти окна и сжимают находящийся
между ними воздух. Когда поршни доходят до внутренней
мертвой точки, в камеру сгорания впрыскивается топливо,
которое, сгорая, заставляет поршни перемещаться к внеш-
ним мертвым точкам. Когда поршни почти заканчивают
свое перемещение к внешним мертвым точкам, нижний
поршень первым открывает выпускные окна, позволяя
выходить отработавшим газам; немного позднее верхний
поршень открывает впускные окна, через которые в ци-
линдр поступает под давлением свежий, чистый воздух,
который производит продувку цилиндра, проходя к вы-
пускным окнам. При обратном ходе (по направлению
к внутренним мертвым точкам) выпускные окна закры-
ваются первыми; благодаря этому воздух под давлением
продолжает некоторое время заполнять цилиндр через
впускные окна, пока последние также не закроются и
начнется следующий цикл.
Рабочий цикл всегда одинаков независимо от типа
двигателя. Такой цикл может быть кратко описан, как со-
стоящий из сжатия, сгорания, расширения и удаления
остатков газов сгоревшего топлива, независимо от того,
сколько ходов необходимо для выполнения указанных
процессов.
Двигатели постепенного и быстрого сгорания
Двигатели постепенного сгорания отличаются от дви-
гателей быстрого сгорания (карбюраторных) несколькими
признаками, но главным образом тем, что не требуют си-
стемы зажигания, так, как воспламенение топлива проис-
ходит вследствие высокой температуры сжатого воздуха,
а также тем, что в них сгорание происходит при постоян-
ном давлении, в то время как в двигателях быстрого сго-
рания оно происходит при постоянном объеме. Это зависит
от применяемого топлива и метода его сжигания.
В двигателе быстрого сгорания в цилиндр поступает
смесь топлива и воздуха, причем в этой смеси заключена
полная порция топлива. Смесь воспламеняется искрой,
вызывающей вспышку смеси, в результате чего происхо-
дит мгновенное возрастание давления и работа осущест-
вляется расширяющимся газом, образовавшимся при вос-
пламенении.
IB двигателе медленного сгорания в цилиндр поступает
чистый воздух, который затем сжимается и приобретает
высокую температуру. Топливо впрыскивается и само-
воспламеняется благодаря высокой температуре сжатого
воздуха, причем имеет место скорее горение, чем вспышка.
Дополнительно топливо впрыскивается и в течение рабочего
хода; оно горит с возрастающей скоростью, так как в каме-
ре сгорания увеличивается количество тепла от сгораю-
щего топлива. Протекание процесса без мгновенной
вспышки позволяет получать в дизелях более высокое
сжатие и использовать больший объем воздуха по сравне-
нию с двигателями быстрого сгорания.
МОЩНОСТЬ
Мощность дизеля является функцией количества вса-
сываемого воздуха, и поэтому номинальная мощность ди-
зеля устанавливается иа уровне моря. На более высоком
уровне воздух более разреженный,и в этом случае труднее
обеспечивать подачу в цилиндры такого его количества,
которое необходимо для получения мощности, соответст-
вующей сжигаемому топливу.
Индикаторная мощность дизеля это мощность,
получаемая внутри цилиндра, часть из которой расходу-
ется на преодоление механических потерь в двигателе
и не может быть получена на коленчатом валу. Эффектив-
ная мощность дизеля — это мощность на валу, изме-
ряемая механическим или электрическим тормозом и пред-
ставляющая собой полезную мощность.
Механический коэффициент полезного действия дви-
гателя представляет собой отношение эффективной мощ-
ности к индикаторной. Эффективный коэффициент полез-
ного действия определяет собой отношение тепла, превра-
щенного в полезную работу (на валу двигателя), к пол-
ному количеству тепла, заключенному в израсходован-
ном топливе. Для полезной работы на валу двигателя
используется около 30% тепла топлива, остальное тепло
теряется с выпускными газами, теплоизлучением, охлаж-
дающей водой, потерями на внутреннее трение в двигателе1.
Реальный эффективный к. п. д. тепловоза составляет
около 23% из-за дополнительной потери в электрической
передаче и механической части локомотива.
Так как диаметры цилиндров уменьшились, а число
оборотов увеличилось, то вес, приходящийся на 1 л. с.,
понизился. Некоторые цилиндры старых типов двигате-
лей имели диаметральный размер 368 мм и ход поршня
406 мм (например в тихоходном шестицилиндровом дви-
гателе мощностью 750 л. с.). При таком же примерно весе
двепадцатицилиндровый дизель с диаметром цилиндра
241 мм и ходом поршня 254 мм развивает в настоящее
время 1 500 л. с. при 1 000 об/мин. Это было достигнуто из-
менениями конструкции, которые дали дополнительную
экономию топлива и уменьшили потребность в ремонте.
Стандартизация сыграла значительную роль в улуч-
шении двигателей и снижении стоимости их производства.
Крупные локомотивостронтели стандартизовали типы дизе-
лей, наиболее подходящих для выпускаемых ими локомо-
тивов, и дизели различной мощности стали одинаковыми
в узлах и деталях, как, например, топливная аппаратура,
втулки цилиндров и т. д., которые взаимозаменяемы для
двигателей различных мощностей. Большая мощность до-
стигается добавлением цилиндров. Все это создает опреде-
ленные выгоды для ремонтных мастерских, так как поз-
воляет уменьшить до минимума количество запасных час-
тей, необходимых для замены неисправных для локомоти-
вов данного типа, независимо от мощности последних или
использования.
Определение мощности
В начальный период выпуска маневровых тепловозов
промышленностью мощность тепловоза определялась мощ-
ностью, которую имел двигатель. Для маневрового тепло-
воза это не имело большого значения, так как главнейшими
факторами были сила тяги при трогании с места п продол-
жительная мощность тяговых электродвигателей вслед-
ствие того, что нагрузка была, как правило, кратко-
временная на низкой скорости, обычная для маневровой
работы. Для удовлетворения таких потребностей было
более чем достаточно мощности двигателя. Однако, когда
тепловозы стали применяться для тяжелой и высокоскоро-
стной поездной работы, определение мощности по двига-
телю оказалось недостаточно правильным для определе-
ния мощности локомотива, так как существенная часть
мощности двигателя стала расходоваться для привода
вспомогательных механизмов, необходимых для нормаль-
ной работы тепловоза.
В последнее время определяют мощность тепловоза
по мощности, которая передается на вал тягового генера-
тора. Таким образом, 1500-сильный тепловоз должен прак-
тически иметь мощность двигателя в 1 750 л. с. для того,
1 к. П. д. современных двигателей превышает 40%. 1'ед.
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
87
чтобы передавать па тяговый генератор 1 500 л. с. Для
высокоскоростных тепловозов такое определение мощно-
сти важно еще и потому, что оно позволяет в случае необ-
ходимости поднять силу тяги до величины, допускаемой
по сцеплению, и увеличить скорость или ускорение поезда.
Как только тепловозы стали более мощными, возникла
необходимость приводить в движение возбудитель гене-
ратора, механизмы управления силовой установкой, уве-
личилась циркуляция больших количеств охлаждающей
воды, масла, топлива через соответствующие системы, и
эта дополнительная мощность должна была также обеспе-
чиваться двигателем. Хотя указанные устройства и стали
более сложными, однако они позволили обеспечить надеж-
ную работу двигателя в течение значительно более дли-
тельного периода, чем можно было предположить ранее.
Пуск двигателя являлся трудным вопросом в стацио-
нарных установках вследствие высоких давлений сжатия и
веса вращающихся деталей. Применялись различные
методы, начиная от подачи в цилиндры пускового сжатого
воздуха до использования специального пускового кар-
бюраторного двигателя. Для тепловозов эта проблема
решается довольно просто использованием генератора при
пуске в качестве мотора с питанием генератора от акку-
муляторной батареи. При этом зарядка батареи произво-
дится после запуска двигателя.
НАДДУВ
В настоящее время во всех крупных тепловозных дви-
гателях воздух подается в цилиндры под давлением. В четы-
рехтактных двигателях воздух сжимается центробежной
воздуходувкой, которая приводится во вращение неболь-
шой газовой турбиной, использующей энергию отработав-
ших газов двигателя. Воздуходувка подает воздух под
давлением от 1,1 до 1,4/сг/слI 2*. Воздух используется внача-
ле для продувки цилиндра, а затем для введения в цилиндр
* В современных двигателях давление продувочного возду-
ха значительно выше. Ред.
большего заряда воздуха по сравнению с количеством
воздуха, которое могло бы быть подано в цилиндр при
атмосферном давлении. Использование энергии отработав-
ших газов позволяет получать больший к. и. д., чем если
бы тепло этих газов без утилизации его выбрасывалось
в атмосферу.
Дополнительно к охлаждающему действию большого
количества воздуха, проходящего через цилиндр, большее
весовое количество воздуха, заполняющего цилиндр, поз-
воляет сжигать в нем большее количество топлива и, сле-
довательно, получать соответственно большую мощность
двигателя.
Двухтактные двигатели имеют нагнетатель, приводи-
мый непосредственно от коленчатого вала. Так как необ-
ходимая продувка не может быть осуществлена в двухтакт-
ном двигателе без применения нагнетателя, то он представ-
ляет собой существенно необходимую часть двигателя.
В то же время четырехтактный двигатель может свободно
работать при пониженной мощности без использования
наддувочного агрегата.
ДВИГАТЕЛИ МАНЕВРОВЫХ И РУДНИЧНЫХ
ТЕПЛОВОЗОВ
Двигатели легких маневровых, промышленных и руд-
ничных локомотивов достигли высокой степени надеж-
ности и экономичности. Они идентичны двигателям, уста-
навливаемым на тяжелых грузовиках, бульдозерах и
подобных машинах. На тепловозах, на которых установ-
лены два таких двигателя на одной раме, возможна, при
необходимости, работа только на одном из них. Такие не-
большие двигатели с низким расходом топлива и гибкостью
управления весьма подходят для периодической работы,
обычной в условиях легких маневров и промышленного
транспорта. Небольшие размеры двигателя позволяют
создавать локомотивы с габаритами, меньшими стандарт-
ных, что дает возможность применять эти локомотивы
в условиях ограниченного пространства и кривых малого
радиуса.
12-цилиндровый, V-образный двигатель Алко, модель
251, I 800 э.л. с. (па генератор)
I О-цнлиндровый двигатель мощностью 2 400 з. л. с. идентичен
по конструкции
Вертикальный 6-цилнндровый двигатель Алко, модель
251, 900 з. я. г.
88
РАЗДЕЛ II
Основные технические данные двигателей
Алко
Моде л ь
Тип . .
251
1 2-ЦИЛИПДр|«-
вый, четы-
рехтактиый,
V-образный,
с турбонад-
дувом
I («-цилинд-
ровый, че-
тырехтакт-
ный, V-об-
разный, с
турбонад-
ду в о м
(«-цилинд-
ровый, че-
тырехтакт-
ный, верти
кальнын, с
турбонад-
дувом
Диаметр и ход
поршня в мм ...........
2 2 8.6 206,7
Степень сжатия
13 13 13
Число оборотов вала в мин;
максимальное при работе . .............1 000
минимальное (холостой ход)..... . . . 400
Угол развала цилиндров •. . ... . . ... 45
Мощность, передаваемая на генератор, при
1 000 об/мин .............. ........... 1 boo
Вес (сухой) в кг ................... 14 650
Количество клапанов на цилиндр:
впускных ................................ 2
выпускных ............................ 2
Диаметр шатунной шейки в мм .......... 152,4
» коренной » » » ........... 215,9
Количество коренных подшипников........... 7
1 000
400
4 5
2 400
1 8 300
1 000
4 00
900
9 690
2
152,4
215,9
9
2
152,4
215,9
7
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
89
Вертикальный 6-цилиндровый двигатель Ллко.
Имеет измененные подшипники, новую топливную
аппаратуру, измененные клапаны и механизм привода
топливных насосов
Вертикальный двигатель Ллко,
модель 251
Двигатели Ллко, модель 25J
Проходят минимум девятичасовые испытания на стендах завода.
Стандартными являются: генератор, фирмы Дженерал Электрик,
аппаратура возбуждения и регулятор. На рисунке крышки топ-
ливных насосов показаны снятыми на время испытаний
Особенности сварного картера двигателя Ллко, модель 251
Упрощенная конструкция, отсутствие паразитных .шссде.реп
привода распределительного вала, размещение распределитель-
ного Нала внутри картера
90
Р АЗ ДЕ Л II
Модель
Тип
Основные технические данные двигателей Алко V-образного типа, модель 244
244
1 2-цилиндровый,
четырехтактный
V-образный, с
турбо наддувом
244
1 6-Ц11ЛИ ндровый,
ч е т ы р е х т а к т нм й,
V-образный, с
турбонаддувом
Диаметр и ход поршня в мм . . . .228,6x266,7 228,6x266 .7
Степень сжатия ......................... 13 13
Число оборотов вала в Мин:
максимальное (при работе) ... 1 000 1 000
минимальное (холостой ход) . . 350 350
Угол развала цилиндров......... 45
Мощность, передаваемая на генера-
тор, при 1 000 об!мин в л. с..... 1 600
Вес (сухой, без генератора) в кг . . 13 600
Количество клапанов на цилиндр:
впускных ......................... 2
выпускных ....................... 2
Диаметр шатунной шейки в мм ... 184,15
Диаметр коренной шейки в мм ... 215,9
Количество коренных подшипников . 7
2 250
1 6 770
1 84 , I 5
2 15,9
9
16-цилиндровый, V-образный двигатель Алко, модель 244.
С турбонаддувом, мощностью 2 250 а. л, с,
12-цилиндровый, V-образный двигатель Алко, модель 244,
с турбонаддувом, мощностью 1 600 э. л. (X
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
91
200,6 лл, номинальное число оборотов—1 550
12-цилиндровый, четырехтактный двигатель Майбах, '
передает на гидромеханическую передачу Мекидро <
мощность в 1 000 э. л. с.
Установлен на тепловозе поезда «Иксплоурер» на дороге Нью-
Йорк Централ. Диаметр поршня дизеля -I 98 лл, ход поршня- -
в мин, вес
16)
в-цилиндровый, вертикальный, с турбонаддувом двигатель
Балдвин, мощностью 1 200 э. л. с.
Двигатель Балдвин, изображенный, на рис. слева, с" другой
стороны
92
раздел II
8-цилиндровый, вертикальный, с турбонаддувом двигатель
Балдвин, мощностью 1 боо э. л. е.
Поперечный разрез двигателя Балдвин:
/ —регулятор предельного числа оборотов; 2 — вал подачи
топлива; 8— выпускные клапаны; 4— коллектор горячей воды;
^•—продувочный ресивер; ^--турбовоздуходувка; 7--выхлоп-
пые коллекторы; 8 — топливный насос: 9 — водяной коллектор;
10 — масляный коллектор; //—зубчатое колесо для боксовкя
двигателя; 12 — распределительный вал; 18 — форсунка
Двигатель Дженерал Моторе, модель 16-567С (с задней
стороны)
Двигатель Дженерал Моторе, модель 16-587С (с передней
стороны)
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
93
Основные технические данные двигателя Дженерал Моторе, модель 567С
Модель......... 567С
Тип............ 6-, 8-, 12- и 1 6-цилиндровый, двух-
тактный, V-ооразный
Диаметр и ход поршня в мм ....... 215,9x254
Степень сжатия...................... 16
Число оборотов вала в мин:
максимальное (рабочее) для 6-и 1 2-
цилиндрового двигателя........... 800
максимальное (рабочее) для 8- н 16-
цилиндрового двигателя ........ 835
минимальное (холостой ход) . . . 275
Пусковое число оборотов ............ 75—100
Вес (примерный) двигателя в кг:
6-цилиндрового ..................... 7 100
8 » ............... 8 160
12 > ................ 11 180
16 > ............... . 14 570
Мощность, Число оборо- Число
э. л. с. тов цилиндров
600 800 6
900 835 8
1200 800 12
1 750 835 16
Количество выпускных клапанов на
цилиндр ........................
Диаметр шатунной шейки в мм.....
» коренной » » » .....
Количество коренных подшипников
в двигателе:
6-цилиндровом ................
8 » . . . . .......
12 » ..............
16 » , ..........
4
165, 1
190,5
4
7
10
94
РАЗДЕЛ II
Двигатель Дженерал Моторе, модель 16-567В
(вид с передней стороны)
Двигатель Дженерал Моторе, модель 16-567В
(вид с задней стороны)
Основные технические данные двигателя
Дженерал Моторе, модель 567В,
Модель.......................... . 567В
Тин ............................... двухтактный,
V-образный
Диаметр и ход поршня в мм ...... . 215,9x254
Степень сжатия .................... jg
Число оборотов вала в мин:
максимальное (при работе) ...... 800
минимальное (холостой ход) ......... 275
Пусковое число оборотов ........... 75—100
Вес (примерный) двигателя в кг:
б-цилиндрового................... 6 800
8 » ........... 8 160
12 * ........... 10 450
16 » ........... 13 150
Угол развала цилиндров в градусах . . 45
Поперечный разрез двигателя, модель 567В
Мощность (при 800 о&[мин}:
Число цилинд- ров Тип тепловоза, на котором установ- лен двигатель Э. л. с.
6 Маневровый 600
8 •» 800
12 NWS 1 000
12 Е8 1 125
1 2 F7 1 200
16 F2 1 350
16 F3 1 500
16 F7 1 S00
16 FP7 1 500
16 GP7 1 500
16 BL 1 500
/ — колодец поддона; 2 —крышка коренного подшипника;
3 — крышка вильчатого шатуна; 4 — шатунный подшипник;
5 —канал, подводящий масло к распределительному валу;
в —водяной трубопровод; 7— масляный трубопровод; 8 — воз-
душный ресивер; 9 — съемная крышка воздушного ресивера;
10— гильза цилиндра; //—труба для слива воды; /2 —насос-
форсунка; 13 — индикаторный кран; 14 — крышка цилиндра;
15 — топливный трубопровод; 16 — вал управления насосом-фор-
сункой; /7 —рычаг управления насосом-форсункой; 18 — скоба
крепления иасоса-форсуикн; 19 — рычаг насоса-форсунки;
20— канал смазочного масла; 21 — защелка регулятора предель-
ного числа оборотов; 22 —кожух крышки цилиндра; 23 — рас-
пределительный вал; 24—рычаг выпускного клапана; 25—шпиль-
ка крепления крышки цилиндра; 26 — траверса клапанов;
27 —гидравлический ударник; 28— крепление крышки цилиндра:
29 — выпускной клапан; 30 — поршень; 31 — вставка поршня;
32—сливная масляная трубка; 33—поршневой палец; 34 — голов-
ная втулка шатуна; 35 — внутренний шатун; 36— коллектор масла
для охлаждения поршней; 37—трубка для подвода масла, охлаж-
дающего поршень; 38 — крышка люка картера; 39 — коленчатый
вал; 40 — шпилька коренного подшипника; 41— масляный поддон
Количество выпускных клапанов на ци-
линдр .............................. 4
Диаметр шатунной шейки в мм....... 165,1
Диаметр коренной шейки в мм....... 190,5
Количество коренных подшипников в
двигателе:
6-цплиндровом ...................
8 » .............. . .
12 » .............. .
16 » . .........
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
95
Продольный разрез двигателя со встречно движущимися поршнями Фербенкс — Морзе, модель 88D8 :
О
слева—сторона привода! справа —сторона управления
Основные технические данные двигателя Фербенкс- Морзе,
модель 38D8
О
Модель.............г .................... 38
Тип.................. . . . ........12-цилиндровый,
двухтактный, со
встречно движу-
щимися поршня-
ми
Диаметр и ход поршня.......... 206,4x254
Степень сжатия . •.............. 16,!
Максимальное давление сгорания в
кг)см* .................. 84
Среднее эффективное давление в кг/см* 6,8
Распиливание топлива .............. струйное
Тип нагнетателя ................. ротационный,
объемный
Мощность, передаваемая на генератор,
при 850 об/мин двигателя:
6-цилиндрового........................ 1 200
8 » 1 200
8 » 1 600
12 » 2 400
Длительная расчетная мощность дви-
гат еля:
6-цилиндрового ........ 1 290
8 »' ................ 1 720
12 » ............... 2 580
Минимальное число оборотов вала в
минуту ............................. 300
12-цилиндровый двигатель со встречно движущи-
мися поршнями Фербенкс — Морзе, модель 38D8 —
О
96
РАЗДЕЛ II
Четырехтактный, 12-цилиндровый двигатель Катер-
киллер, мощностью 65о л. л. г., клапаны верхние
Продольный разрез двигателя Катерпиллер, модель D397
6-цилиндровый, четырехтактный двигатель Катерпил-
лер, модель 34 2, мощностью 210 л. с., клапаны верхние
Рудничный тепловоз с двухтактным двигателем Геркулес, модель DIXD
мощностью Зо э. л. с. (двигатель показан справа)
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
97
Тепловоз фирмы Плимут модели FMD-2Z с двигателем Геркулес, модель DOOD, мощностью 79 э. л, с.
(двигатель показан справа)
Двигатель Геркулес, модель DWXD /мощностью 135 г.с. ,установлен га тепловозе Национальной угольной компании
(двигатель показан справа)
12-цилиндровый двигатель Купер —Бессемер, модель
FVBL, расчетная мощность 1 960 э. л. с. при 1 000 об/мин
8-ЦИлиндровый двигатель Купер —Бессемер, модель
FVBL, расчетная мощность 1 320 э. л. с, при 1 000 об/мин
7 Зак. 1746
Жми)
Раздел Ш
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Детали двигателей подвержены действию высоких тем-
ператур и напряжений и должны выполняться по возмож-
ности простыми, не требующими точной обработки. При-
менение новых сплавов и совершенных методов конструи-
рования привело к тому, что вес на 1 л. с. за последние
5—6 лет стал ниже 9 кг, а прочность и надежность деталей
значительно возросли. Целесообразное распределение
металла в цилиндровом блоке и раме двигателя сделало воз-
можным применение сварки при изготовлении н сильно
способствовало облегчению их веса н увеличению жест-
кости. Последнее особенно важно для строгого сохранения
взаимного расположения деталей двигателя во время его
работы.
Сердцем двигателя являются гильза цилиндра и шатун-
но-поршневая группа. Гильза цилиндра, которую обычно
отливают из чугуна, устанавливается или в рубашку,
закладываемую в блок двигателя при его отливке, или
в рубашку, вместе с которой ставится в блок, или рубашка
отливается за одно целое с гильзой. Рубашка имеет пат-
рубки, которыми она присоединяется к охлаждающей
водяной системе двигателя.
После модернизации двигателя Дженерал Моторе
(модель 567С) гильзу цилиндра отливают совместно с ру-
башкой так, что они образуют водяное замкнутое прост-
ранство, закрытое сверху и снизу. Это исключает необхо-
димость в уплотненных прокладками переходах между
гильзой цилиндра и крышкой, а также в кольцевом уплот-
нении большого размера между гильзой и нижней частью
рубашкн. Нижняя часть рубашки соединяется с водяным
трубопроводом переходными патрубками, а верхняя
часть — угловыми патрубками с крышкой цилиндра; пос-
ледняя в свою очередь такими же патрубками соединена
с коллектором горячей воды.
В двигателе Алко (модель 251) исключены отдельные
рубашки и вода проходит между стенками блока и гиль-
зами цилиндров. В нижней части охлаждающее простран-
ство соединено с водяным трубопроводом переходными пат-
рубками, а верхняя часть угловыми патрубками соединена
с крышками цилиндров. Такне же патрубки служат для
соединения крышек с общим коллектором горячей воды1.
Практикой подтверждено, что чугун является наиболее
подходящим материалом для гильз как вследствие того, что
он хорошо передает тепло, так и вследствие того, что в
имеющихся в материале порах задерживается смазочное
масло, предупреждающее сухое трепне между гильзой и
поршнем и кольцами. Поршни специально делают более
износоустойчивыми, чем гильзы, так как последние лег-
че и дешевле заменить.
ПОРШНИ
Сплав алюминия и литой чугун — материалы, обычно
применяемые для поршней. Поршень в добавление к тому,
что он воспринимает динамическую нагрузку при рабочем
ходе, также должен передавать тепло, которое аккумули-
руется в нем как во время рабочего хода, так н во время
хода сжатия. Днище поршня представляет собой часть
камеры сгорания и имеет форму, помогающую распили-
ванию топлива и сообщению ему турбулентного движения,
способствующего более полному сгоранию.
Внутренняя часть поршня охлаждается маслом из
картера или путем взбалтывания или разбрызгивания или
маслом, проходящим к поршню под давлением через кана-
лы в шатуне. Днище поршня периодически охлаждается
продувочным воздухом н воздухом, сжимаемым в цилинд-
1 В последней модели двигателя Алко гильзы вновь вы-
полнены вставными. Ред.
ре для сжигания затем в нем топлива. Чрезмерный нагрев
и быстрое охлаждение вызывают большие напряжения
в материале поршня, и если отсутствует правильная взаи-
мосвязь этих воздействий или материал некачественный,
то возможен прогар днища поршня пли возникновение
в нем трещин.
Поршневые кольца принимают на себя значительную
часть нормального износа поршневой группы и, к тому же,
обеспечивают герметичность рабочей полости цилиндра,
передают тепло и распределяют смазочное масло по поверх-
ности гильзы. Поршень ставится в гильзу с возможно
минимальным зазором, однако вскоре после начала ра-
боты двигателя износ увеличивает этот зазор и кольца
предназначены для исключения влияния зазора и обеспе-
чения надежного уплотнения. Кольца, расположенные
над поршневым пальцем, служат для уплотнения объема
внутри цилиндра во время сжатия воздуха, а также для
предупреждения прорыва газов, образующихся во время
рабочего хода, в картер двигателя. Кольца, расположен-
ные ниже поршневого пальца, при ходе поршня вверх
распределяют масло по поверхности гильзы цилиндра,
предупреждая тем самым сухое трение металла по метал-
лу, которое может привести к серьезным авариям; при
ходе поршня вниз эти же кольца сбрасывают лишнее коли-
чество масла со стенок гильзы, предупреждая сгорание
масла вместе с топливом, что также может привести к отло-
жению лаковых и коксовых образований на стенках гиль-
зы п поршня. Значительная часть тепла, отбираемого от
поршня, передается через кольца и уносится с охлаждаю-
щей водой.
В двигателе Алко (модель 251) поршни имеют коль-
цевые жароупорные вставки, в которых размещены уплот-
нительные кольца. Это увеличивает продолжительность
нх работы.
Со времени опубликования предыдущего издания
локомотивной энциклопедии в двигателе Фербенкс —
Морзе со встречно движущимися поршнями введены изме-
нения; стенки поршня усилены и улучшено его охлажде-
ние.
Шатуны соединяют поршни с коленчатым валом, пе-
редавая последнему работу, совершаемую в цилиндрах
газами. Шатуны и поршневые пальцы изготовляют, как
правило, из высококачественной кованой стали для того,
чтобы они могли противостоять многочисленным усилиям,
возникающим в двигателе во время работы. Во многих
конструкциях шатунов предусмотрены каналы для про-
хода смазочного масла к поршневым пальцам, а также
для подвода к поршню охлаждающего масла. Сам шатун
также фрезеруется, по так, чтобы при уменьшении веса не
снижалась его прочность. Шатун должен сопротивляться
как изгибающим и скручивающим, так и сжимающим уси-
лиям.
Подшипники должны быть установлены так, чтобы
не возникало ударов при переменах направления движения
поршня в начале и конце каждого хода.
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ И ПОДШИПНИКИ
Коленчатый вал является хребтом двигателя. Он
должен передавать работу, получаемую в цилиндрах, любо-
му потребителю, превращая поступательное движение ,,
поршней во вращательное движение соединенного с ним
агрегата. Коленчатый вал должен точно выполняться и
тщательно монтироваться в двигателе так, чтобы он
мог противостоять различным усилиям, постоянно воз-
действующим на него во время работы двигателя.
В большей части тепловозных двигателей якорь гене-
ратора соединен непосредственно с коленчатым валом.
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
99
Якорь служит как бы маховиком и придает валу стабиль-
ность при работе на высоких числах оборотов. Каждое
колено вала имеет противовес, служащий для ослабле-
ния вибраций, возникающих из-за крутильных колебаний.
Дополнительно иа конце вала, противоположном генера-
тору, устанавливают демпфер крутильных колебаний.
Изменением конструкции двигателей можно добиться сни-
жения величины этих вибраций. Так, двигатель V-образ-
ного типа не столь чувствителен к подобным вибрациям,
как однорядный двигатель. Двигатель со встречно движу-
щимися поршнями по сущности своей конструкции являет-
ся в известной.степени уравновешенным. Однако в послед-
ней модификации двигателя Фербенкс — Морзе валы полу-
чили противовесы, а верхние валы 12-цплиндрового дизе-
ля — также и антивибраторы; нижние валы имели анти-
вибраторы и раньше. Эти изменения и применение более
легких головок шатунов снизило нагрузку на подшип-
ники и удлинило срок службы как опорных, так и упор-
ных коренных алюминиевых подшипников.
В двигателях Алко (модель 251) диаметр шатунных
шеек уменьшен для возможности доведения шатунных
головок и крышек шатунов до величины, позволяющей
вынимать поршни и шатуны через цилиндры без демонта-
жа гильз. Валы термообработаны. Плоскости соединения
постелей и крышек коренных подшипников выполнены
пилообразными.
Диаметр коренных подшипников не увеличился, но
длина среднего подшипника возросла, а несущая поверх-
ность еще более увеличилась за счет удаления смазочной
кольцевой каиавки. Это обеспечивает увеличение толщины
масляной пленки в этом подшипнике. Через подшипники
без кольцевых канавок трудно подать масло к смежным
шатунам и поршням, поэтому для обеспечения подвода
масла применяются различные конструктивные варианты.
Крутильные колебания ие могут быть устранены или
уничтожены, однако посредством соответствующей наст-
ройки валопровода оии могут быть смещены в область
нерабочих чисел оборотов или же опасные числа оборотов
следует быстро проходить, прежде чем колебания возра-
стут до угрожающей величины. При приложении крутя-
щего момента к валу при определенном числе оборотов
(критическом) частота момента совпадет с частотой собст-
венных колебаний вала и в результате могут возникнуть
сильные крутильные колебания. Во время критических
оборотов вал чрезвычайно восприимчив к внешнему воз-
действию, так что даже небольшое усилие, прилагаемое
в течение достаточного времени, может вызвать поломку
вала; с другой стороны, даже кратковременное отклоне-
ние от точного числа критических оборотов достаточно
для того, чтобы избежать опасных колебаний. Вблизи
критических оборотов вала возникают более или менее
сильные быстро проходящие колебания. Антнвибратор,
будучи не в состоянии исключить эти колебания, должен
смещать их в зону нерабочих чисел оборотов двигателя.
Коренные подшипники, на которые опирается вал,
должны тщательно укладываться, поддерживая вал в уста-
новленном положении, так как любое отклонение может
быть достаточным для возобновления опасных колебаний
в зоне рабочих чисел оборотов двигателя. Поэтому необ-
ходимо заботиться о выполнении постелей подшипников
в раме двигателя точно по осн вала.
Коленчатые валы изготовляются обычно из специаль-
ной легированной стали и могут быть цельными или из
двух секции. Опыт постройки некоторых больших дизе-
лей показал, что две соединенные в средней части секции
образуют лучший вал, чем вал, который мог бы быть выпол-
нен из одной поковки. Коленчатый вал имеет кривошипы
по одному для каждого цилиндра; кривошипы сдвинуты
один относительно другого на соответствующие углы так,
чтобы было обеспечено наибольшее уравновешивание сил,
воздействующих иа вал. В четырехтактных двигателях
угол сдвига кривошипов находят, деля 360° на половину
всего числа цилиндров; в двухтактных — делением 360°
на полное число цилиндров. Если смотреть с торца вала,
причем первый кривошип направлен вверх, то второй
кривошип будет с правой или левой стороны, в зависимости
от того, какого вращения двигатель — правого или лево-
го. Расположение кривошипов не имеет, одиако, связи
с направлением вращения вала.
Двигатели со встречно движущимися поршнями имеют
два сравнительно легких вала: одни для нижних и другой
для верхних поршней. Коленчатые валы соединены между
собой вертикальной передачей. Нижний вал непосредст-
венно соединен с генератором, отбирающим от вала нею
мощность. Верхний вал приводит во вращение нагнетатель
и вспомогательный шестеренчатый привод, иа что затрачи-
вается часть мощности, воспринимаемой валом; оставшая-
ся мощность передается нижнему валу через вертикаль-
ную передачу.
Коренные подшипники служат для установки в них
коленчатого вала. Работа подшипников весьма напряжен-
ная; они подвергаются многочисленным воздействиям,
которые могут нарушить их работоспособность. Металл
для заливки подшипников (антифрикционный сплав) ие
должен быть чрезмерно твердым, так как в этом случае
он будет хрупким и разрушится под нагрузкой; если металл
будет слишком мягким, то он выдавится из подшипника.
В обоих случаях подшипники выйдут из строя. Антифрик-
ционный сплав должен хорошо соединяться (схватываться)
с вкладышем. Неисправность коренных подшипников может
вызвать расстройство укладки вала и его поломку.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ
Как V-образные, так и однорядные двигатели, четы-
рехтактные н двухтактные, требуют наличия распредели-
тельного вала для координации открытия и закрытия
впускных и выпускных клапанов и впрыска топлива в со-
ответствии с вращением коленчатого вала. Распредели-
тельный вал расположен по всей длине двигателя; он имеет
кулаки, выполненные за одно целое с валом, что предупреж-
дает их от смещения и обеспечивает распределение двига-
теля. Кулаки воздействуют на рычаги или механизмы,
поднимающие клапаны, а также на топливные насосы,
подающие топливо в цилиндры. Во вращение распреде-
лительный вал приводится шестерней или цепью, соеди-
ненной с коленчатым валом.
КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ
Крышки цилиндров испытывают большие напряже-
ния, вызываемые температурой и давлением, возвикаю-
щимн в цилиндрах двигателя. Они имеют каналы и полости,
через которые проходит вода, охлаждающая крышки так
же, как и блок двигателя. Так как крышки выдерживают
высокое давление, образующееся в цилиндрах, то они
должны точно соединяться с блоком. Кроме того, что
крышка является верхней частью цилиндра, она также
представляет собой верхнюю часть камеры сгорания, кото-
рую она образует вместе с поршнем в конце хода сжатия.
В крышке размещены также различные клапаны, необхо-
димые для впуска воздуха и выпуска отработавших газов.
На внешней части крышки размещены рычаги, приводя-
щие в действие клапаны; в большинстве двигателей форсун-
ки также размещены в крышках цилиндров. Для двига-
телей со встречно движущимися поршнями крышки ци-
линдров не нужны, так как роль клапанов выполняют
окна, а топливо подается форсунками, которые впрыски-
вают его через отверстия в гильзах цилиндров в камеры
сгорания, образуемые днищами обоих поршней, сходя-
щимися к внутренней мертвой точке. Верхняя часть дви-
гателя со встречно движущимися поршнями представляет
собой кожух, закрывающий верхний коленчатый вал.
Коленчатый вал двигателя Алко, модель 261
Разъемная ведущая шестерня коленчатого
вала двигателя Алко, модель 251
7*
100
РАЗДЕЛ III
Картер и блок двигателя Алко, модель 251
Привод клапанов двигателя Алко, модель 251:
/—блок цилиндров; 2 —прокладка; 3 — гильза цилиндра; 4—пор-
шень; 6 — крестовина; 7 — контргайка; 8 — регулировочный винт;
9 — стопорное кольцо; //—шаровой ударник; 12— седло удар-
ника; /4— регулировочный винт; 15—контргайка; 16 — втулка;
/7 —вал; 18—рычаг клапана; 19— кронштейн; 20— крышка;
2/—замок пружины; 22—прокладка; 23 — тарелка пружины;
24—гайка; 25— направляющая крестовины; 26— клапан; 27— на-
правляющая втулка клапана; 28— пружина клапана; 29 — шпиль-
ка крепления крышки цилиндра; 35 — крышка цилиндра;
36 — штанга толкателя; 37 — уплотняющее кольцо; 38—трубка.
Допуски в сочленениях деталей
5 —зазор между регулировочным винтом крестовины и клапа-
ном (для обоих клапанов) 0,085 мм; 10 — диаметральный натяг
0,013 4-0,051 мм; 13 — диаметральный зазор 0,051 — 0,089 мм;
30 — диаметральный зазор 0,051 —0,089 мм; 31—натяг 0,00-г за-
зор 0,038 мм; 32 —диаметральный зазор 0,1 27 4- 0,1 8 мм; 33— на-
тяг 0,0076 -г 0,004 1 мм; 34 — диаметральный зазор 2,44-2,64 мм
Крышка цилиндра
Крышка цилиндра и шатун
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
101
Детали двигателя Алко, модель 251:
А —распределительный вал —правая сторона; / — свободный ко-
нец вала; 2 — опорная шейка; 3 — место установки ведущей ше-
стерни; 4 —конец вала, соединяемый с генераторами; 5—выпуск-
ной кулак; 6 — кулак топливного насоса; 7 —впускной кулак!
в—установочный штифт; 9 — масляный канал; 10—болт; В —рас-
пределительный вал—левая сторона; В — фланцы распреде-
лительного вала; Г —центральный коренной подшипник
Слепа — вкладыши подшипника шатуна; справа — вкладыши
промежуточного коренного подшипника и крышка
Детали V-образного двигателя Алко, модель 24'1.
Слева —коленчатый вал двигателя, справа — рама двигателя;
внизу — разъемная ведущая шестерня коленчатого вала:
У—фланец для соединения с генератором; 2—разъемная веду-
щая шестерня коленчатого вала; 3 — фланец свободного конца
вала; 4 —хомуты; 5 — половинки шестерни; 6— стяжные болты
хомутов; 7 —установочные штифты; 8 — гайка стяжного болта
7В Зак. 1746
102
РАЗДЕЛ III
Детали поршня и шатуна:
/—маслосъемное кольцо; 2 — уплотни-
тельные кольца; 3 — поршень; 4 — ша-
тун; 5 — вкладыши подшипника шатуна;
6 — крышка большой головки шатуна;
7-—шплинты; 8 —гайки шатунных бол-
тов; ^—шатунные болты; 10 — втулка
малой головки шатуна; 11 —маслосъем-
ное кольцо; /2-^поршПевой палец; 13 —
заглушки поршневого пальца
Детали V-образного двигателя Алко, модель 244.
Справа и г лева— поршень и гильза цилиндра в сборе с приспо-
соблением для выпрессовки из цилиндра:
/—контргайка; 2— выжимной винт приспособления; 3 — скоба;
4 — плита; 5 — болт; 6 — плита съемника; 7—блок цилиндров;
8 —шатун; 9 — поршень; 10 — гильза цилиндра; И -—рубашка
гильзы; 12 —проставочное кольцо; /8—болт проставочного кольца
Детали V-образного двигателя
Алко, модель 244.
Внизу — гильза цилиндра, вверху
слева—дополнительный вал и демп-
фер коленчатого вала, вверху спра-
ва— промежуточные шестерни, вни-
зу справа—промежуточная шестер-
ня, кронштейн и детали: /—допол-
нительный вал; 2 —шестерня ко-
ленчатого вала; 3— демпфер крутиль-
ных колебаний;4 — упорный ролико-
вый подшипник; 5 —стопорное коль-
цо подшипника; 6 — промежуточная
шестерня; 7 — стопорное кольцо под-
шипника; 8 —упорный подшипник;
9 — гайка; 10 — шплинт; 11—кронш-
тейн промежуточной шестерни; 12 —
стопорный штифт; 13 — валик
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
103
Детали V-образного двигателя Алко, модель 244.
Внизу слева —рубашка гильзы цилиндра V-образного двигате-
ля Алко, вверху справа— клапанный механизм, слева—распре-
делительный вал:
'—входное отверстие для воды; 2 —контрольное отверстие;
3 — канавка уплотнительного кольца; 4— топливный кулак;
5 —кулак выпуска; ff — воздушный кулак; 7—опорная шейка;
8 — шпонка; 9— стопорное кольцо; 10—шестерни распределитель-
ного вала; 11—контргайка
Детали крышки цилиндра V-образного двигателя
Алко, модель 244
Блок цилиндров V-образного двигателя Алко, модель 244
При ремонте крышек цилиндров их подвергают гидравлическим
испытаниям (вверху), седла клапанов шлифуют (внизу)
7В
104
РАЗДЕЛ III
Поршневое кольцо
Клапанный механизм и штанги толкателей
двигателя Алко, модель 244
* OW
1 шин
S; ’ ' ’ « 4 *-
1ЖМ1111
Детали двигателя Фербенкс — Морзе со встречно дви-
жущимися поршнями:
А —поршень и шатун; Б — распределительный вал и вертикаль-
ная передача; Ц — блок 12-цилиндрового двига!еля
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
105
Детали двигателя Фербенкс — Морзе со встречно дви-
жущимися поршнями:
Л—гильза цилиндра и рубашка; В—коренные подшипники;
В—верхний и нижний коленчатый валы 8-цилиндрового
двигателя; Г—поршень и шатун
Алюминиевые подшипники двигателя Фербенкс —Морзе со встречно движущимися поршнями. Слева —новые, справа — после
годовой эксплуатации: 1 и 3— коренные подшипники; 2 и 4— шатунные подшипники
106
РАЗДЕЛ III
Детали двигателя Дженерал Моторе, модель 567С.
Внизу —детали крышки цилиндра; /—вид сверху; 2 — вид со сто-
роны выпуска; 5 —вид снизу; А — гильза цилиндра; Б—вид свер-
ху на крышки цилиндров
Детали двигателя Дженерал Моторе, модель 567С:
Д—картер двигателя; вид сверху (слева) и гид снизу (справа);
Б —привод распределительных валов; В — нагнетатель. В сере-
дине—схема работы нагнегаголч
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
107
Детали двигателя Дженерал
Моторе, модель 567В:
А — гильза цилиндра ^конструк-
ции № 3, применяемая' на всех
двигателях Дженерал Моторе с
26 января 1960 г.; Б —детали
поршня и шатуна двигателя
Дженерал Моторе, модель 667В;
1 —крышка вильчатого шатуна;
2 —нижний вкладыш; 3 — вильча-
тый шатун; 4 и 14 — свободно пе-
ремещающееся ограничительное
кольцо головки втулки; 5—пла-
вающая головная втулка; 6 —
гильза; 7—поршневой палец; 8 —
регулировочная прокладка; 9—
маслосъемные кольца; 10 — уп-
лотнительные кольца; 11—пор-
шень; 12— вставка поршня; 13 —
пружинящее стопорное кольцо
вставки поршня; 15— внутренний
шатун; 10 — верхний вкладыш
вшатуна; В — разрез на крышке
цилиндра
детали двигателя Дженерал Моторе, модель 567В:
А — разрез поршня; В—привод распределительных валов; В—схе-
ма расположения масляных каналов в коленчатом валу; 1 —задний
коренной подшипник; 2—шатун; 3—коренной подшипник; 4— ша-
тун; 5— коренной подшипник; « — коленчатый вал
108
РАЗДЕЛ III
Детали однорядного двигателя Балдвин:
Л —поршень и его детали; Б—шадуи; В —коленчатый вал 8-цилиндрового двигателя
Детали однорядного двигателя Балдвин:
А — крышка цилиндра; /—рычаг клапанов; 2 — пружина клапана;
3— траверса клапанов; 4 — регулировочный винт траверсы;
5 — регулировочный винт толкателя клапанов; Б —топливный
насос; /—топливный насос; 2 —регулировочные прокладки мо-
мента подачи; 3 — метки, указывающие установку момента пода-
чи; В —рама двигателя (видны нижние вкладыши коренных под-
шипников )
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ
109
'Летали однорядного двигателя Гамильтон:
Д—корпус вспомогательного привода; В-поршень; В —коленчатый вал; Г-блок 8-цилиндрового двигателя
Детали однорядного^ двигателя Гамильтон:
А и Б—крышки цилиндра; В—поршень с шатуном; Г — гильза
цилиндра; Д—коренной подшипник; f—поддизельная рама
но
РАЗДЕЛ Ш
Хромирование гильз цилиндров:
Л —перед хромированием внутренняя поверхность гильзы ци-
линдра хонингуется; Б— гнльза двигателя Фербенкс—«Морзе
погружается в электролитическую ванну для покрытия слоем
железа. Слой электролитического железа наносят в случае
чрезмерно большого износа, после чего производят хромирова-
ние. Номинальный размер может быть восстановлен независимо
от величины износа: В—анод должен устанавливаться точно по
центру гильзы, в противном случае будет иметь место неравно-
мерное отложение хрома. Хромировочная ванна имеет спейиаль»
ное установочное устройство. Горизонтальная балка (сверху)
представляет собой медную шину, подводящую необходимый прн
хромировании большой ток низкого напряжения; Г—хромирован-
ные гильзы двигателя Фербенкс—Морзе тщательно контроли
руются. Кроме размеров, проверяется степень пористости нало-
женного слоя хрома. Слишком большая пористость вызывает
повышенный расход смазки двигателем; недостаточная пори
стость может вызвать чрезмерный износ из-за недостаточной
смазки.
Хромирование коленчатых валов:
А—коленчатый вал двигателя Алко в установочном устройстве
для хромирования. Аноды (стержни) на переднем плане присое-
диняются отдельно к каждой коренной и шатунной шейке. Во
время хромирования коленчатый вал постоянно вращается для
предупреждения неравномерного отложения хрома; В —вид сбоку
на хромировочное устройство для коленчатого вала. Обращают
внимание электрические кабели, подводящие ток отдельно для
каждой коренной и шатунной шейки. Семнадцать отдельных
подводов, показанных на рисунке, дают возможность контроли-
ровать хромирование восьми шатунных и девяти коренных шеек.
Гибкость такой системы хромирования позволяет точно вы-
держивать необходимые размеры шеек, исключая тем самым
дорогостоящие операции по их шлифовке после хромирования
(применяется специальное приспособление для суперфиииша
коренных и шатунных шеек коленчатого вала)
На рисунке вал двигателя Алко, модель 12-244
Раздел IV
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ
СИСТЕМЫ
Тепловоз представляет собой автономную установку,
имеющую все необходимые вспомогательные системы.
Одной из наиболее важных вспомогательных систем яв-
ляется 'топливная. Топливо должно иметься на тепловозе
в количестве, достаточном для многочасовой работы; оно
должно быть подано из бака к двигателю и подготовлено
для использования в цилиндрах последнего.
Несмотря иа стремление сохранить топливо чистым,
хранение и перевозка топлива до применения в двигателе
создают условия для засорения его пылью или иными
посторонними частицами, вредными для внутренних дета-
лей двигателя. Между баком и двигателем, к которому
насос подает топливо, установлены фильтры и очистите-
ли, служащие для максимального удаления из топлива
посторонних частиц.
При впрыске топлива в камеру сгорания решается
несколько задач: топливо должно быть впрыснуто в сжа-
тый воздух, имеющий высокое давление; оно должно быть
подано в количестве, определяемом регулятором числа
оборотов двигателя; распылено так, чтобы было обеспе-
чено полное и немедленное сгорание; впрыск должен быть
организован так, чтобы топливо полностью заполнило
всю камеру сгорания; он должен произойти в течение не-
скольких градусов поворота коленчатого вала. Все пере-
численное должно закончиться в доли секунды и повто-
ряться для каждого рабочего хода поршня. Топливный
насос, форсунка и распылитель впрыскивают отмеренную
и распыленную порцию топлива в цилиндр, а распреде-
лительный механизм двигателя служит для ее своевре-
менной подачи, обеспечивая совершенное перемешивание
топлива с воздухом в камере сгорания, его полное сгорание
и экономичную работу.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная и охлаждающая системы настолько зависят
одна от другой, что их работу следует рассматривать сов-
местно. Назначением охлаждающей системы является
отвод излишнего тепла от деталей двигателя. При выходе
из строя охлаждающей системы масляная система также
будет не в состоянии выполнять свою задачу. Блок,
цилиндры и крышки цилиндров имеют каналы, через
которые проходит охлаждающая вода, нагнетаемая водя-
ным насосом. Вода циркулирует вокруг деталей двига-
теля, а затем идет в секции холодильника, через которые
проходит воздух, засасываемый колесом вентилятора.
После охлаждения вода поступает в масляный охлади-
тель и затем снова проходит на охлаждение двигателя.
Запас масла масляной системы размещен в маслосбор-
нике картера ниже коленчатого вала. Смазочное масло по-
дается к коленчатому валу и подшипникам, поднимается
к поршням и гильзам цилиндров и смазывает все трущиеся
детали, воспринимая избыточное тепло, образовавшееся
от трения и сгорания.
Масляный насос подает масло под давлением в масля-
ную систему, заставляя его проходить через масляные
фильтры и очистители, удаляющие продукты коксообра-
зования и сгорания и установленные до и после холодиль-
ника. После охлаждения масло поступает к распредели-
тельному валу, рычагам клапанов в крышках цилиндров,
в коренные подшипники и для охлаждения и смазки порш-
ней и гильз цилиндров.
Отказ в работе масляной системы быстро выведет
из строя двигатель и может послужить причиной крупной
аварии.
Большинство тепловозных двигателей оборудовано
системой сигнализации, немедленно оповещающей о неис-
правностях в масляной системе загорающимися сигналь-
ными лампочками, звуковым сигналом, а также выключа-
ющей двигатель до полного устранения обнаруженного
повреждения. Повышенная температура и низкое давле-
ние масла являются показателями того, что в масляной
системе не все в порядке и пока температура и давление не
станут нормальной величины, сигнальная система не пре-
кратит своей работы.
ВОДЯНАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Водяная система охлаждения имеет термостатное
управление, автоматически устанавливающее жалюзи холо-
дильника так, чтобы через холодильник проходило необ-
ходимое количество охлаждающего воздуха. Температуру
охлаждающей системы показывает температурный указа-
тель. Над холодильником расположен расширительный
бак, дающий возможность воде расширяться при ее нагре-
вании и пополняющий утечки воды из системы. Большое
количество каналов и полостей в блоке и крышках цилинд-
ров вызывает необходимость в специальной обработке
воды для предупреждения отложения в этих каналах
накипи. При образовании отложений последние действуют
как изоляция и серьезно нарушают нормальную работу
охлаждающей системы, что вредно для двигателя.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
Для нормальной работы двигателя необходимо под-
держивать температуру охлаждающей воды в определен-
ных пределах. Если охлаждающая система переохлаждает
двигатель, то в этих условиях топливо сгорает неполно-
стью и его остатки могут проникать в картер, разжижая
масло и снижая эффективность масляной системы. За-
грязнение смазочного масла топливом часто вызывает вос-
пламенение в картере, что при соответствующих условиях
имеет место в двигателях. Если двигатель будет работать
при чрезмерно высокой температуре, то это вызовет кок-
сование масла в поршнях и гильзах цилиндров и наруше-
ние смазки. Шатунио-поршневая группа, будучи в состоя-
нии аккумулировать тепло, может вызывать преждевре-
менные вспышки топлива и удары в цилиндрах. Избыточ-
ное тепло поднимет температуру смазочного масла, что
вызовет снижение его вязкости н соответствующее ухуд-
шение смазки подшипников.
Отдельные фильтры необходимо обслуживать во время
работы двигателя. Необходимо следить за их правильной
работой, а в некоторых типах фильтров надо регулярно
проворачивать рукоятки, счищая частицы, остающиеся
при фильтрации масла и топлива. При большом отложе-
нии таких частиц на поверхности фильтра последний
перестает работать. В топливной системе это приводит
к прекращению прохода топлива; в масляной системе —
к тому, что масло начинает проходить через байпасный
клапан не фильтрованным, с посторонними частицами,
вызывающими износ точно обработанных деталей двига-
теля.
Значение охлаждающей и масляной систем для работы
двигателя не может быть переоценено. Значительная
доля изиосов и ремонтов вызывается частичным или
112
РАЗДЕЛ IV
полным выходом из строя одной или обеих систем, а не-
внимание к правильному функционированию этих систем
во время эксплуатации тепловоза может сделать двигатель
совершенно не пригодным для работы.
ТОПЛИВО И СМАЗОЧНОЕ МАСЛО
Можно было бы сказать, что двигатель будет работать
на любом топливе, которое сможет быть впрыснуто в каме-
ру сгорания и сможет воспламениться и гореть при суще-
ствующей степени сжатия воздуха.
рднако это было бы чрезмерным упрощением вопроса
применения дизельного топлива. Последнее должно пол-
ностью сгорать, не оставляя коксовых или смолистых
образований на стенках цилиндра, клапанах или в кана-
лах; оно должно быть свободно от посторонних частиц,
способных вызвать царапинки в топливных насосах; топ-
ливо должно быть текучим прн низких температурах, не
иметь примесей воды, уменьшающей его теплотворную
способность, и не иметь легко испаряющихся фракций,
которые могут вызвать преждевременное воспламенение
при смешении с воздухом. В дополнение ко всем этим тре-
бованиям топливо должно иметь высокую теплотворную
способность.
Важнейшими показателями качества дизельного топ-
лива являются вязкость, температура застывания, темпе-
ратура вспышки и содержание кокса. Однако дополни-
тельно к этим показателям необходимо знать много дру-
гих характеризующих топливо величин. Знание фракцион-
ного состава топлива дает возможность предопределить
дымность выхлопа. Определение самовоспламенения топ-
лива позволяет установить, как будет вести себя топливо
в цилиндре двигателя. Это важно по многим причинам,
в частности для оценки возможности запуска двигателя
в неблагоприятных условиях и как показатель ожидае-
мой дымности, например при малой нагрузке в условиях
низкой наружной температуры. Удары или стуки являют-
ся результатом задержки воспламенения топлива в камере
сгорания с большим интервалом между моментом впрыска
топлива и его воспламенением, вызывающим стуки.
Самовоспламеняемость топлива определяется испыта-
ниями иа цетановое число путем сравнения дизельного
топлива с контрольной смесью двух жидкостей. Цетан
является хорошо самовоспламеняющимся веществом, и при
испытаниях его самовоспламеняемость оценивается числом
100; альфа-метил-нафталин, наоборот, весьма трудно само-
воспламеняется и оценка его соответствует 0. Цетановое
число дизельного топлива показывает процентное содер-
жание цетана по объему в такой его смеси с альфа-метил-
нафталином, которая оказывается эквивалентной по само-
воспламеняемости с испытуемым топливом при испы-
таниях.
Содержание золы н серы в топливе должно выдержи-
ваться в пределах стандарта с тем, чтобы предохранить
двигатель от серьезных неполадок и износа. Содержание
золы оценивается весом остатка определенного количест-
ва сгоревшего топлива и должно быть минимальным, так
как зола чрезвычайно сильно изнашивает внутренние
поверхности гильз цилиндров и поршней. Сера также не-
желательна в топливе, так как, смешиваясь с водой, выде-
ляющейся в виде конденсата в холодном двигателе, обра-
зует серную кислоту, разрушительно действующую иа
детали двигателя и способствующую износу цилиндра.
Некоторые сернистые соединения менее агрессивны и
поэтому вредное воздействие одного и того же содержа-
ния серы в топливе иеодииаково для топлив различных
месторождений.
Таким образом, важнейшими качествами дизельного
топлива являются: температура застывания, вязкость,
при которой топливо остается текучим при низких темпе-
ратурах, но достаточная для смазывания топливоподающей
системы и для обеспечения необходимого распылнвания
в камере сгорания; содержание кокса должно быть до-
статочно малым для того, чтобы сгорание было полным;
коррозионные соединения должны отсутствовать; темпе-
ратура воспламенения — достаточно высокая, обеспечи-
вающая безопасность хранения; осадка не должно быть и,
наконец, последнее, но не маловажное требование — топ-
ливо должно соответствовать тому двигателю, для которого
оно предназначено.
В течение более чем десятилетия продолжались посто-
янные попытки использования более низкосортных
топлив в тепловозных двигателях. Цель этого заключа-
лась в поисках более дешевого топлива и в создании усло-
вий, обеспечивающих транспорт от перебоев в снабжении
топливом при чрезвычайных обстоятельствах. Эти по-
пытки имели определенный успех. Имея в виду требования
американского общества испытаний материалов, предъяв-
ляемые к дистиллятному топливу № 2Д (см. таблицу),
полученному при низкой температуре отгонки, применяе-
мому в двигателях промышленности и в тяжелых грузо-
виках, первые опыты были сделаны с керосином. Это топ-
ливо с цетановым числом 35—36 успешно применялось
в течение большей части прошедшего десятилетия. Бы-
ло также найдено возможным использовать топливо,
применяемое для морских тихоходных дизелей. Полнота
сгорания этого топлива, имеющего цетановое число, рав-
ное 36, содержание серы несколько большее 1% и фрак-
ционную разгонку примерно в пределах 205—425°С, не
отличается слишком заметно от полноты сгорания пер-
восортного дизельного топлива.
Появление каталитического крекинга изменило свой-
ства дизельного топлива. При этом процессе разрушают-
ся сложные молекулы некоторых соединений нефти, имею-
щих высокую температуру кипения,которые превращаются
в соединения с более низкой температурой кипения, что
увеличивает выход дистиллята и уменьшает количество
остаточного топлива при перегонке нефти. Однако новые
молекулы нестабильны и имеют тенденцию к полимери-
зации (смолообразованию), в частности при смешении топ-
лив, полученных при крекинг-процессе, с топливом пря-
мой перегонки. Это вызывает образование осадка в топ-
ливных баках, засоряющего сетки, фильтры н распылители
форсунок, вследствие чего сгорание топлива ухудшается.
Топливо, полученное путем крекинг-процесса, имеет
Характеристики Дизельного топлива По условиям американского общества испытания материалов
(По данным, принятым в июне 1953 г.)
Характеристика дизельного топлива Температура вспышки в ° С Температура застывания в°С Вода и отстой в % по объему 1 Кокс в десяти- процентном остатке в % Зола в % по весу Температура переТОИки в » С Вязкость при 37,8° С Сера в % по весу Коррозия мед- ной пластинки Цетановое число
Перегон- ка 90% Конец перегонки. Кинематиче- ская вязкость в сст (в градусах Энглера)
мини- мум макси- мум макси- мум макси- мум макси- мум макси- мум макси- мум мини- мум макси- п мумп макси- мум макси- мум мини- 7 мум
№1-Д Дизельное топливо из легких фракций нефти для двигателей с чистым изме- нением числа оборотов и нагрузки . . 38 * Следы 0,15 0,01 330 1 ,4 0,5 № 3
№2-Д Дистиллятное топливо низкой испаряе- мости для промышленных двигателей и тяжелых грузовиков 52 * 0, 10 0,35 0,02 357 1,8 5,8 1,0 Я» 3 40 **
№4-Д Топливо для тихоходных и средней бы- строходности двигателей 54 * 0,50 0, 10 (1,215) 5,8 (1,465) 26,4 2,0 30 **
(1,465) (3,632)
* Для Работы при низких температурах температура застывания должна быть ниже температуры окружающего воздуха при-
мерно на 6° С, если нет топлнвоподогревателя.
** Работа при низкой температуре воздуха, так же как и на больших высотах, требует повышения цетанового числа.
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
ИЗ
обычно пониженное цетановое число и повышенное
содержание серы. Некоторые из этих видов топлива
имеют более низкую температуру застывания, чем топливо
прямой перегонки, и более низкий удельный вес при не-
сколько повышенной теплотворной способности.
В настоящее время существуют присадки, предупреж-
дающие образование осадков или способствующие распре-
делению их (в случае образования таковых) в топливе
в дисперсном виде, т. е. в виде мельчайших частиц, не
вызывающих ухудшения работы двигатедя. Существуют
также присадки, повышающие цетановое число, снижаю-
щие коррозионное действие топлива и понижающие тем-
пературу застывания. Добавляются присадки в количест-
ве от 4,5 до 68 кг примерно на 130 т.
Широко распространены следующие требования к
топливу, выявленные в результате сопоставления произ-
водственных и лабораторных испытаний, при которых
немаловажную роль сыграл электронный микроскоп.
Топливо должно обеспечивать правильное и полное
сгорание без чрезмерного износа поршневых колец и
гильз цилиндров и без отложений на иих; оно должно
обеспечивать отсутствие загрязнения топлива остатками
присадок; в нем не должно быть частиц, больших 0,1 —
0,25 микрон. В топливе должны отсутствовать смолообра-
зующие составляющие, так же как и непредельные, явля-
ющиеся причиной нестабильности. Топливо не должно
ухудшаться при хранении и смешивании с топливом дру-
гого сорта.
Если добавленные в топливо присадки стабилизи-
руют его и переводят в дисперсное состояние осадок, то
последний должен оставаться в таком виде во все время
хранения.
Смазочное масло может быть названо кровью двига-
теля. Сложные задачи смазки в двигателе требуют высоко-
специализированных масел для двигателя и его отдель-
ных механизмов. Смазочное масло не может быть выбрано
наудачу. Высокие температуры и высокие давления вызо-
вут повышенный расход или порчу обычного масла, не
подобранного для условий работы в двигателе.
Нефти обычно разделяются на нафтеновые, парафино-
вые н ароматические. Хотя обычно все нефти представляют
собой смеси этих видов, но классификация нефти произ-
водится по преобладающей составляющей.
Растворимые в нефти присадки придают маслу желае-
мые качества, которые отсутствуют в нем после обработки,
что весьма важно. Из большого количества разнообраз-
ных типов присадок обычными или наиболее часто приме-
няемыми являются следующие: моющие присадки, добав-
ляемые для поддержания чистыми рабочих поверхностей
двигателя; аитиокислительные, действующие двояко —
в качестве предохранительного средства от отложений шла-
ма и лака и коррозии подшипников, происходящих из-за
окисления масла под влиянием высокой температуры; анти-
коагулирующие присадки, поддерживающие находящие-
ся в масле частицы во взвешенном состоянии и препятст-
вующие их отложению на рабочих поверхностях двига-
теля. Применяются также и другие присадки для преду-
преждения коррозии законсервированного двигателя,
для понижения температуры застывания, антипениые.
При разработке технической характеристики смазоч-
ного масла следующие его качества являются основными,
определяющими его пригодность для двигателя и изме-
няющимися в зависимости от условий работы.
Вязкость. Вязкость масла определяет сопротив-
ление перемещению одной части жидкости относительно
другой. Вязкость изменяется при изменении температуры,
причем повышение температуры делает жидкость меиее
вязкой. Поэтому вязкость измеряют при температурах,
которые преобладают в смазываемых маслом деталях дви-
гателя. Для определения вязкости в США применяют вй-
скозиметр Сейболт-Универсал, в котором вязкость исчис-
ляется как время в секундах, необходимое для протека-
ния 60 см3 масла через отверстие диаметром примерно
1,6 мм при установленной температуре. Имеется перевод-
ная таблица значений вязкости, по которой может быть
определена вязкость масла при любой другой температуре.
Температура застывания. Температу-
рой застывания считают температуру, при которой масло
теряет текучесть; знать ее необходимо для выяснения при-
годности масла в условиях холодной погоды.
Содержание кокса. Испытание служит для
определения количества кокса, который остается после
удаления испаряющейся части масла; величина остатка
указывает количество тяжелых составляющих, вызываю-
щих отложение нагара и лака при нагревании масла в
условиях эксплуатации.
Температура вспышки. Это температура
масла, при которой смесь паров масла (нагреваемого
в стандартных условиях) и воздуха вспыхивает при сопри-
косновении с открытым пламенем. Эта температура являет-
ся показателем стабильности масла при высоких тем-
пературах в цилиндре.
Способность масла предохранять детали от окисления
и его антикоррозионные свойства являются важными
качествами и должны учитываться так же, как и сопро-
тивление пенообразованию и особо важное свойство —
образование прочной пленки под давлением, что имеет
место при смазке подшипников.
Много неприятностей в работе двигателей может быть
отнесено за счет плохого подбора топлива и масла. Непра-
вильный подбор топлива или масла ведет к повреждениям
гильзы цилиндра или поршня, причем эти повреждения
постепенно увеличиваются с дальнейшей работой двига-
теля. Поршневые кольца обычно пригорают из-за непра-
вильного сгорания топлива или из-за порчи смазочного
масла, часто вызванных недостаточно внимательным выбо-
ром сорта масла или топлива.
Хотя крупные нефтяные компании уделяют много
внимания и затрачивают большие средства для решения
вопросов смазки и горения топлива в дизелях и имеется
значительное количество опытных инженеров по приме-
нению горючих и смазочных материалов, могущих помочь
в решении возникающих трудностей, однако многое за-
висит и от правильной организации н чистоты при снаб-
жении тепловозов маслом и топливом.
Определение загрязнения смазочного масла в кар-
тере стало средством контроля правильного содержания
двигателя. Спектральный анализ проб масла, от-
бираемых из картера через регулярные промежутки вре-
мени, разрабатывался в течение примерно 10 лет и получил
широкое распространение в последние годы.
Пробы масла, отбираемые из каждого двигателя
через регулярные промежутки времени, сжигаются. Зола,
смешанная с веществом, служащим в качестве эталона,
спектографируется. По фотографиям спектра каждой
пробы производится количественная оценка спектральных
линий. После того как количественная оценка будет
сопоставлена с работой, выполненной двигателем, прежде-
временный или чрезмерный износ колец, гильз, поршней
и шестерен или попадание воды выявятся вследствие воз-
растания количества различных элементов, обнаруживае-
мых при анализе пробы, задолго до того, как неисправности
достигнут опасной величины. Спектральный анализ
дает возможность контролировать состояние каждого
двигателя в соответствии с его условиями работы с боль-
шим успехом, чем при периодических плановых осмотрах
и ремонтах,н предотвращать повреждения. Таким образом,
может быть продлена служба многих двигателей с большей
уверенностью в том, что аварий не будет.
8 Зак. 1746
114
Р Л 3 Д Е Л 1V
Топливная система двигателя Алко,
модель 251 (порядок нумерации указы-
вает последовательность прохождения
топлива по системе):
/-—топливный бак; 2— указатель уровня
топлива; 3 —вентиляционная труба; 4 —
горловина для наполнения бака топли-
вом; 5 — сливной штуцер: 6—кран для
сливания конденсата; 7—-фильтр первич-
ной очистки топлива; 5— топливо подка-
чивающий насос; 9 — разгрузочный кла
пан, отрегулированный на давление
5.3 кг)см-\ 10 — вторичный фильтр;
//-—топливный коллектор; 12— топлив-
ный насос; 13— форсунка; 14— слив про-
сочившегося топлива; /5—слив из поло-
сти распределительного вала; 16 — слив
из корпуса топливного насоса; 17 — слив-
ной канал; 18 — слив в бак (с правой сто-
роны); 19— слив в бак (с левой стороны);
20 — соединительный патрубок левого и
правого коллекторов; 21—труба для воз-
вращения избыточного топлива в бак;
22 — манометр; 23—регулирующий клапан
(Г .'I
Масляная система двигателя Алко, модель 251:
1 — горловина для заливания масла; 2 —
указатель уровня масла; 3 — масляный
насос; 4 — разгрузочный клапан масля-
ного насоса; 5 — байпасный клапан; б —
масляный фильтр; 7—спускной кран
(нижний); 8— спускной кран (верхний);
9 — вентиляционная труба масляного
фильтра; /# —масляный холодильник;
//—регулирующий клапан; 12— очисти-
тель; 13—вентиляционные трубы иэ хо-
лодильника и очистителя; 14 —трубопро-
вод к масляному коллектору; 15 — подвод
масла к левой стороне распределитель-
ного вала клапанного механизма, толка-
телям топливных насосов и соплам пода-
чи масла на шестерни привода распреде-
лительного вала; 16—подвод масла
к правой стороне распределительного
вала; /7—подвод масла к турбовоздухо-
дувке; 18— слив масла из турбовоздухо-
дувки; 19—подвод масла к толкателям
топливных насосов; 20 — подвод масла
к клапанному механизму; 21 — сопла для
подачи масла на шестерни привода рас-
пределительного вала; 22—реле пре-
дельно малого масляного давления;
23 — манометр; 24— сливная труба с за-
глушкой
Топливный насос двигателя Алко, модель 251:
/—нажимная втулка нагнетательного
трубопровода; 2 — накидная гайка; 3 —
демпфирующий клапан в сборе; 4 — на-
жимной штуцер нагнетательного клапа-
на; 5—накидная гайка узла нагнетатель-
ного клапана; 6 — кожаное предохрани-
тельное кольцо; 7 —пружина нагнета-
тельного клапана; 8 —круглое резиновое
кольцо; 9—нагнетательный клапан с кор-
пусом; /0—отражательное кольцо в кор-
пусе иасоса; / /—корпус насоса; 12—гиль-
за и плунжер; 13— установочный штифт
гильзы; 14—поворотная гильза; /5—верх-
няя тарелка пружины плунжера; 16—пру-
жина плунжера; /7 —направляющий ста-
кан; 18—шайба между ннжней тарелкой и
пружиной; 19— нижняя тарелка пружи-
ны; 20 — пружинящее стопорное кольцо
направляющего стакана; 21— втулка рей-
ки; 22 — шплннтовальная проволока; 23 —
винт крепления указателя положения
рейки; 24 —указатель положения рейки;
25 —стопорный винт рейки; 26 — винт
ограничительного устройства; 27 — огра-
ничительное устройство рейки; 2S —
топливоподводящее отверстие; 29 — таб-
личка; Зо— винты таблнчкн; 31 —про-
кладки; 32 — ограничительный узел рей-
ки, включающий в себя детали 33, 34,
35, 41, 42; <?<?— регулируемый стопор
рейки; 34 — прокладки регулируемого
стопора рейки; 35 — предохранительный
штифт регулируемого стопора; 36 — винт
крышки смотрового окна; 37— прокладка
винта 36; 38— прокладка ^крышки; 39 —
крышка смотрового окна; 40 — регули-
рующая рейка; 41 -—штифт тяги; 42 — тя-
га рейки
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
115
Топливный насос двигателя Алко, модель 244:
/—смотровое отверстие; 2 — миллиметровая насечка; 3—ука-
затель положения рейки; 4 —штуцер подвода топлива; 5—на-
кидная гайка нагнетательного трубопровода; 6 —пружина
нагнетательного клапана; 7 —корпус нагнетательного кла-
пана; 8 —нагнетательный клапан; 9 — винт-отражатель; 70-
гильза; // — втулка рейки; 12— рейка (регулирующая):
13 — плунжер; 14 — стопорный винт рейки; /5—поворотная
гильза; 16 — направляющий стакан плунжера; /7—пружиня-
щее стопорное кольцо направляющего стакана; 18— нижняя
тарелка пружины; 19— пружина плунжера; 20 — верхняя та-
релка пружины; 2/— установочный штифт гильзы; 22 —поса-
дочный бурт; 23 — прокладка корпуса нагнетательного кла-
пана; 24 — корпус насоса; 25 —нажимной штуцер нагнетатель-
ного клапана; 26—демпфирующий клапан в сборе; 27—нажим-
ная втулка нагнетательного трубопровода
Масляный насос двигателя Алко, модель 251
Форсунка двигателя
Алко, модель 251
Детали форсунки
и распылителя
двигателя Алко
Водяной насос двигателя Алко, модель 244:
/—контргайки; 2— шарикоподшипники; 3 —проставка; -/ — веду-
щая шестерня; 5—стопорный винт; 6 — замковая шайба; 7 — ма-
сляный канал; 8 — гайки крепления корпуса насоса; 9—уплотни-
тельная плита; 10— колесо насоса; 11—замковая гайка; 12 —
отверстия для съемника; 13— водяное уплотнение; 14 — корпус
насоса; /5—сливное отверстие; 16—контрольное отверстие; 17 —
маслоотражающее кольцо; /8 —масляное уплотнение; 19— стопор-
ная планка упорного подшипника; 20 — шариковые подшипники;
21 — вал
7— гайка шестерни; 2 —стяжной болт; 8 —корпус подшипников;
4—ушко для подъемника; 5 — колесо насоса; в—разрезная втул-
ка; 7—корончатая гайка; 8 —шайба: 9— водяное уплотнение;
10— уплотнительная плита; /7—корпус насоса; /2—прокладка;
/3 —контрольное отверстие; 14— стопорная планка упорного
подшипника; /5—упорный подшипник; 16 — шпонка шестерни;
17 — радиальный шарикоподшипник; 18— вал; 19 —прокладка;
20—маслоотражающее кольцо; 21— втулка; 22—втулка масло-
отражающего кольца; 23—масляное уплотнение
8'
116
РАЗДЕЛ IV
Водяной насос двигателя Алко, модель 244:
/—пробка сливного отверстия; 2 — корпус насоса; 3 —гайки
крепления корпуса насоса; 4 — гайки уплотнительной плиты:
5 —корпус подшипников; 6 — ушко для подъемника; 7 —стопорная
планка упорного подшипника; 8—гайки стопорной планки 7;
9 — замковая гайка; 10 — стопорная шайба; 11— вал; 12 — шпонка;
13 — шариковые подшипники; 14 — втулка вала; 15 — шпонка;
16 — маслоотражающее кольцо; 17 — уплотнительная плита; 18 —
водяное уплотнение; 19— тарелки пружины; 20 —колесо насоса;
21— гайка; 22 — шплинт
Форсунки двигателя Алко, модель 244:
/—корпус форсунки; 2—регулировочные
шайбы; 3 — верхняя тарелка пружины; 4 —
пружины форсунки; 5—проставка; б —игла;
7 —корпус распылителя; 8—накидная гайка
5
Топливный насос двигателя Алко, модель 244
Водяной насос с приводной шестерней двигателя Алко,
модель 244:
/ — ведущая шестерня; 2— установочный болт; 3 — вал; 4—сто-
порный винт; 5 —уплотнительная плита; б —колесо насоса; 7 —
водяное уплотнение; 8 —корпус насоса; 9 — маслоотражающее
кольцо; 10—масляное уплотнение; 11 —стопорная [планка упор-
ного подшипника; /2—проставка
Масляный насос двигателя Алко, модель 244
/—гайки передней плиты; 2 —передняя плита; 3 —втулка; 4 —
ведущая шестерня; 5—ведущий вал; б —втулка; 7 —корпус насоса;
8—трущиеся пластины; 9 — шпонка; 10— ведомая шестерня; 11 —
трущаяся пластина; /2 —упорная крышка
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
П7
Система водяного охлаждения маневровых тепловозов Балдвин
мощностью 800 и 1 200 л, с.:
1—к термометру в кабине машиниста; 2—водо-масляный холо-
дильник; 3— расширительный бак; 4 — перепускная труба; 5 —
секции холодильника; 6—контрольная труба; 7 — сливной
вентиль; 8—наполнительная труба; 9— водяной насос
Схема масляной системьргепловоза Балдвин:
/—реле предельного масляного давления; 2—вход в масляный коллектор дви-
гателя; 3 — трубка к манометру; 4 — разгрузочный клапан, установленный на
давление 8,8 ка/сл12; 5—фильтр; 6 — щелевой фильтр; 7 —байпасный клапан; 8 —
водо-масляный холодильник; Р—перепускная труба; 10 — вентиль; //—слив; 12 —
масляный насос, приводимый во вращение от двигателя; 13 — сетчатый фильтр на
всасывании; /^ — вентиль; 15— слив из картера двигателя
Схема топливной системы двигателя
Балдвин:
/—топливный насос; 2 —форсунка; 3 —
топливный коллектор; 4 —цилиндр вык-
лючения двигателя; 5—коллектор для
сливания топлива, просочившегося через
неплотности насосов и форсунок; 6 —
клапан остановки двигателя; 7—раз-
грузочные клапаны; а — на 1,75 кг/см\
б —на 2,5 кг/см.^-', 8 — труба в топливный
бак; 9— топливоподкачнвающий насос;
10 — сетчатый фильтр; 11 — труба из
топливного бака; 12— фильтр
8В Зак. 1746
118
Р Л 3 Д Е Л IV
Схема топливной системы двигателя Дженерал Моторе, модель 567С:
/—пульт управления двигателем; 2— фильтр на всасывании;
3 — топливоподкачпвак щий агрегат; 4—фильтр; 5 — байпасный
клапан фильтра; 6--фильтр, изготовленный методом спекания
из бронзовых шариков, и смотровое стекло; 7 —форсунка; 8 —
топливо к паровому котлу; Р —возврат избыточного топлива от
парового котла; 10 — топливо к двигателю; //—возврат избыточ-
ного топлива от двигателя; 12 — кольцо тяги экстренного выклю-
чения топлива; 13— горловина для заполнения топливом бака;
/‘/—указатель уровня топлива; 15 —вентиляционная и искро
гасительная труба; 16 — ionливный бак; /7 —заборный колодец;
18 — пробка сливного отверстия (на схеме нет); 19 — клапан
экстренного выключения топливного бака; 20— -пробка сливного
отверстия; 21 --- грязевик топливного бака; 22— пробка для сли-
вания воды
7? 'о
Схема водяной и масляной систем двигателя Дженерал Моторе, модель 567С:
/—водяной насос; 2 — масляный насос; 5—отсасывающий масля-
ный насос; 4 — сетчатый топливный фильтр на всасывании; 5--
сетчатый масляный фильтр; 6— масляный фильтр; 7 —разгрузоч-
ный масляный клапан; 8 — водо-масляный холодильник; 9 — водя-
ной бак; 10 — указатель уровня воды; //—клапан; /2 —горловина
на крыше тепловоза для заливания воды; 13 — вентиляторы хо-
лодильника; 14 — секции холодильника; /5 — температурное реле;
16 —к калориферу в кабине машиниста; /7 —гильза цилиндра;
/5 —маслосборник двигателя; 19— боковая горловина; 20— слив;
21 — впуск пара; 22 — измеритель уровня масла; 23 — шестеренча-
тый привод распределительного вала; 24 — слив из воздушного
резервуара
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
119
Детали системы охлажде-
ния двигателя Дженерал
Моторе, модель S67C:
/—водяной насос; 2 —на-
гнетательный патрубок;
3 — уплотнение; 4 — патру-
бок, подводящий воду в
цилиндр; 5 —хомут; 6 —
трубопровод; 7—патрубок,
отводящий воду иэ крышки
цилиндра; 8 — патрубок,
отводящий воду из цилин-
дра; 9 — гильза цилиндра
Узлы масляной системы двигателя Дженерал Моторе,
модель 567С, расположенные на его торцовой части
Разрез топливного насоса Демко 3PF и 4PF, применяемого
на тепловозных дизелях:
/—корпус насоса; 2 — винт для спуска воздуха; 3 — прокладка
красно-медная; -/ — регулирующая рейка; 5 — направляющий винт
рейки; 6 — верхняя тарелка пружины; 7—пружина стакана
плунжера; 8—нижняя тарелка пружины; 9 — стакан; 10 — пружиня-
щее стопорное кольцо; //—монтажное отверстие; 12 — плунжер,:
/3 —гильза; // — поворотная зубчатая гильза; /5— установочная
шайба поворотной гильзы; 16— стопорный штифт; /7 —отража-
тельный болт отсечного отверстия; 18— седло нагнетательного;
клапана; 19 — нагнетательный клапан; 20— медная прокладка;
2/—пружина нагнетательного клапана; 22—ограничитель подъ-
ема нагнетательного клапана; 23 —нажимной штуцер; 24 —медная
прокладка; 25— заглушка смотрового окна
Слева — форсунка Бош, применяемая на тепловозах
Балдвин — Вестингауз:
/—прокладка опорного торца форсунки; 2 —игла: 3—штанга;
/ — входное отверстие для топлива, подаваемого насосом; 5 —пру-
жина форсунки; 6 — регулировочный винт затяжки пружины
форсунки; 7 — контргайка регулировочного винта; 8 — отверстие
для слива просочившегося топлива; 9— корпус форсунки; 10 —
гайка распылителя; 11—корпус распылителя
Справа—топливный насос Бош, применяемый иа двигателях
тепловозов Балдвин—Вестингауз:
/—смотровое окно; 2 —корпус насоса; 3 — впускное окно; 4— ка
мера подвода топлива; 5 —соединительный штуцер топливного
коллектора; 6 — седло нагнетательного клапана; 7-—пружина на-
гнетательного клапана; 8 — нажимной штуцер нагнетательного
клапана; 9 — нагнетательный клапан; 10 — гильза плунжера; 11 —
головка плунжера с винтовым срезом; 12 г- регулирующая
рейка; /3—плунжер
8В*
120
РАЗДЕЛ IV
Топливные насосы Сцинтилла авиационной компании
Бендикс
Топливный фильтр тонкой очистки Америкен Бош.
Слева—схема работы, справа — разрез секции фильтра:
/ — вход топлива; 2 —выход топлива; 3— проставка для входа
топлива; 4 — фильтрующий диск; 5—проставка для выхода
топлива
Слепа— топливный насос Сцинтилла авиационной компании
Бендикс:
/—пружинящее стопорное кольцо; 2 —корпус насоса; 3 — стопор-
ное разрезное кольцо; 4 — поворотная гильза; 5—уплотнитель-
ная и стопорная шайба; 6 — стопорный винт гильзы плунжера;
7 —нагнетательный клапан в сборе; в —прокладка; В — нажимной
штуцер; 10 -Дпружйна нагнетательного клапана; 11— ограничи-
тель сподъейа-йарНётатеЛьного клапана; 12— винт для спуска
воздуха; 13 — медная прокладка; 14— шайбы; /5—указатель вы-
хода рейки; 16— винт указателя; /7 — регулирующая рейка;
18— гильза и плунжер; 19 — верхняя тарелка пружины; 20 — пру-
жина плунжера; 21— стакан плунжера; 22 — нижняя тарелка
пружины
Справа — форсунка Сцинтилла авиационной компании Бендикс:
/—сопловой наконечник; 2—распылитель; 3 — накидная гайка;
4 — штанга; 5 —регулирующий болт; 6 — медная прокладка; 7 —
крышка; 8— контргайка; 9 — пружниа; 10 — корпус форсунки;
11 —ограничитель подъема иглы; 12 — медная прокладка
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
121
Топливный фильтр, модель РСС1,
с тремя сотовыми фильтрующими
элементами диаметром 203 мм, вклю-
ченными параллельно, в общем метал-
лическом корпусе
Сотовый фильтрующий элемент,
применяется в полнопоточных
фильтрах, устанавливаемых как
в первой, так; и во второй ступени
очистки топлива
Масляные или топливные фильтры Хиллард:
Разрез фильтра
Куно тонкой очистки
топлива
Топливный фильтр, модель ВМЗ,
с тремя сотовыми фильтрующими
элементами диаметром 254 мм, вклю-
ченными параллельно, в отдельных
металлических корпусах
Разрез по сотовому
фильтрующему элементу.
Виден поток топлива
при фильтрации
слева—модель RHP-2; справа—модель HFC-8
Пластинчато-щелевой
фильтр Куно типа ECJ2-I-C
Топливный фильтр, модель «ВДХ2
сдвоенный».
Представляет собой два двойных фильтра,
установленных в общей головке. Работа
фильтра может происходить как при
всех включенных элементах, так и при
двух включенных элементах, причем два
вторых могут быть разобраны для
очистки во время работы двигателя. В
каждом корпусе установлен сотовый
фильтрующий элемент диаметром 254 мм
Фильтр тонкой ОЧИСТКИ
топлива Куно серии 18D
Разрез пластинчато-щелевого
фильтра Куно.
Очистка фильтра достигается
полным поворотом набора ра-
бочих пластин (дисков)
122
РАЗДЕЛ IV
Типовая схема регулирования температуры воды и масла
двигателя:
Основная система регулирования состоит из пневматического
термостата высокого давления, воздух для которого подводится
непосредственно из главного резервуара тепловоза, п необходи-
мого количества пневматических сервомоторов, воздействующих
на жалюзи холодильника.
Термостат поддерживает температуру охлаждающей воды в
пределах изменения ее примерно на 7°, устанавливая жалюзи
в нужное положение в пределах возможного полного поворота
створок.
В основную систему регулирования часю вводят дополни-
тельные улучшающие устройства. Некоторые из этих устройств
описаны ниже и показаны иа рисунке.
Если желательно, чтобы число оборотов вентилятора изме-
нялось в соответствии с положением жалюзи, то устанавливают
пневматический сервомотор, имеющий два самостоятельных пере-
ключателя.Эти переключатели включаются по мере перемещения
створок жалюзи от закрытого до полностью открытого поло-
жения.
Типовая система управления с таким устройством изображе-
на на схеме. Как только створки жалюзи начинают открываться,
первый переключатель под действием сервомотора срабатывает
и заставляет вентилятор вращаться с малым числом оборотов.
На этом числе оборотов вентилятор будет работать в течение
большей части полного поворота створок жалюзи. Когда створки
жалюзи подойдут к положению своего максимального открытия.
сработает второй переключатель и вентилятор станет вращать-
ся с большим числом оборотов. При возвращении створок в за-
крытое положение переключатели вначале уменьшат число обо-
ротов, а затем, при достижении створками жалюзи закрытого
положения, полностью остановят вентилятор.
В системе может быть установлено температурное реле,
сигнализирующее о недопустимом повышении температуры
охлаждающей воды двигателя обычно выше 90—95°С,
/—термостат управления температурой охлаждающей воды дви-
гателя; 2 — створки жалюзи холодильника; 3 — пневматический
сервомотор управления жалюзи; 4—пневматический термостат
высокого давления (датчик термостата поставлен в трубу, отво-
дящую горячую воду из двигателя); .5— температурное реле;
6 —электрические провода к сигналу тревоги; 7 — двигатель;
8 — главный воздушный резервуар; 9 — воздушный фильтр и мас-
лоуловитель; 10 —-пневматический сервомотор высокого давле-
ния с переключателями управления числом оборотов вентилято-
ра; //—к вспомогательным сервомоторам; 12 — жалюзи холо-
дильника; /«?—секции холодильника; 14 —пневматический сер-
вомотор с переключателями; /5 —температурное реле
Снизу —разрез и схема установки тонливоподогревателя
Вильсон; сверху —этот же подогреватель с удаленной боковой
стенкой:
1—штуцер входа топлива, присоединен к топливному трубопро-
воду; 2 — выход воды в холодильник; 3—вход воды, частично
отводимой из трубопровода горячей воды после охлаждения
двигателя; 4 —-штуцер отвода подогретого топлива, присоединен
к топливному трубопроводу; 5 —подогревательный элемент;
6 —пробка для слива; 7 и 8 — водяные трубы; Р —главный холо-
дильник; Ю — водяной насос; 11 — труба Г'; /2—двигатель; 13 —
подогретое топливо; 14— фильтры; 15 — труба; 16 — топливоподо-
греватель; 17—труба И; 18 — топливоподкачивающий насос;
/^ — главный топливный бак; 20— байпасный клапан
Разрез по А Я
Ф12.7
Ф136
50.8
2,'Л резиновая
проплавка)
CSejramt
Змеебшн аз медной труды
/Л,3 * 1,6 Иланой бмЗбрйошпкоб
/ 2^(резиновая
/ пронладко) А
- Приварить латунью
Латунный
штуцер
Детали топлипоподогревателя, используемого на грузовых тепловозах железной дороги Чикаго —Северо-Западная
ТОПЛИВНАЯ, МАСЛЯНАЯ И ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
123
Установка топливоподогревателя, используемого на грузовых тепловозах железной
дороги Чикаго —Северо-Западная:
/ — труба горячей воды; 2 —вентиль; 3—соединительный рукав; 4— труба подвода воды
в подогреватель; 5—масляный холодильник; 6—изолированная топливная труба от
подогревателя; 7—топливная труба к подогревателю; 8—водяной бак; 9—вентиль;
10—сливная труба; //—подогреватель
Соединение крышки с корпусом фильтра.
Показанные на нижних рисунках кольца привариваются преры-
вистым швом к корпусу и крышке фильтра
устройство для применения двух видов топлива Южной
Тихоокеанской ж. д., состоящее из установленных на панели
приборов автоматического переключения, топдивоподогревателя
и фильтров:
/—панель с переключающими приборами; 2—включатели насо-
сов тяжелого топлива и циркуляционного; 3 — топлнвоподогрева-
тель и фильтры; 4—фильтр первой ступени очистки; 5 —-фильтры
второй ступени очистки (один используется не все время); 6 —
переключательный кран фильтров второй ступени очистки;
7 — насос тяжелого топлива; 8 — циркуляционный насос
Раздел V
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Электрическая передача тепловозов служит для пре-
вращения механической энергии, получаемой от дизеля,
в электрическую энергию при помощи тягового генератора
и последующего обратного превращения электрической
энергии в механическую при помощи тяговых электро-
двигателей. Применению на мощных тепловозах, работаю-
щих с большими нагрузками, гидравлической или
механической передачи отчасти препятствовали трудности,
связанные с необходимостью рассеивать выделяющееся
тепло, а также осложнения, которые возникают в случае
необходимости работы по системе многих единиц. Электри-
ческая передача постоянного тока является удовлетвори-
тельным, хотя и дорогим видом передачи, вместе с тем она
обладает необходимой гибкостью, простотой и, при пра-
вильной эксплуатации, большой надежностью.
ТЯГОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Параметры тягового электродвигателя в значительной
мере определяют характеристику тепловоза. От ннх зависит
вес поезда, который может везти локомотив, и максималь-
ная скорость движения локомотива. Центробежные силы,
возникающие во вращающемся якоре, ограничивают его
скорость вращения. Максимальная допускаемая скорость
вращения якоря электродвигателя в свою очередь опреде-
ляет максимальную допускаемую скорость движения локо-
мотива при каждом передаточном отношении осевого ре-
дуктора. Если локомотив превысит максимальную допу-
скаемую скорость, даже следуя под уклон па холостом
ходу, то это может привести к разрушению тяговых элек-
тродвигателей под воздействием центробежной силы.
Работа с чрезмерно высокой скоростью приводит также
к повреждению коллекторов.
Мощность тягового электродвигателя есть произве-
дение скорости вращения на крутящий момент. При низких
скоростях движения ток достигает высоких значений и
мощность электродвигателей ограничивается их нагрева-
нием, так как температура перегрева пропорциональна
квадрату тока электродвигателя. Все усилия направлены
на то, чтобы уменьшить нагревание электродвигателя при
протекании тока по обмотке якоря.
При проектировании электродвигателей стремятся
обеспечить быстрое рассеивание тепла и принудительное
воздушное охлаждение якоря и его обмотки. Без этих
специальных мер, обеспечивающих отвод тепла, мощность
электродвигателей была бы относительно небольшой. При
трогании с места и низких скоростях движения сопротив-
ление протеканию тока через обмотку якоря электродви-
гателя низкое и ток в этой обмотке большой. При повыше-
нии скорости движения ток уменьшается и растет напря-
жение генератора. Когда напряжение приближается к мак-
симуму, на который рассчитан генератор, при помощи ап-
паратов перехода происходит переключение тяговых элек-
тродвигателей с последовательного соединения па после-
довательно-параллельное и с последовательно-параллель-
ного соединения на параллельное. Дальнейшее регулиро-
вание соотношения между током и напряжением дости-
гается ослаблением возбуждения электродвигателей путем
шунтировки поля. Прн постоянной мощности, развивае-
мой дизелем, низким скоростям движения соответствуют
высокие значения тока и низкие напряжения; по мере
увеличения скорости движения ток уменьшается, а напря-
жение растет, но произведение их остается постоянным.
Длительный режим полной нагрузки тяговых электро-
двигателей соответствует минимальной скорости, при кото-
рой электродвигатель может работать без превышения
температуры сверх безопасных пределов. При этой ско-
рости количество выделяющегося тепла равно максималь-
ному количеству тепла, которое может быть отведено при
помощи вентиляторов.
В кабине тепловоза установлен амперметр, показа-
ниями которого машинист должен руководствоваться.
Такие амперметры обычно имеют на шкале отметки, нане-
сенные по-разному различными тепловозостроительными
заводами, для указания длительного режима и различных
кратковременных перегрузочных режимов. Отметки крат-
ковременных режимов указывают интервалы времени,
в течение которого можно работать с перегрузкой, не допу-
ская перегрева тяговых электродвигателей до опасных
пределов. Эти кратковременные режимы накладываются
один на другой. Если кратковременные режимы устанав-
ливать повторно с малыми интервалами, то можно превы-
сить температуру, допускаемую для длительного режима
тяговых электродвигателей.
ТЯГОВЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ
Вентиляция современных главных генераторов обес-
печивается встроенными лопастными вентиляторами, кото-
рые прогоняют воздух через обмотки якоря и полюсов.
Принято соединять якорь главного генератора непосред-
ственно с коленчатым валом дизеля и поэтому необходимо
иметь опорный подшипник только с одного конца якоря.
Современный генератор практически ие нуждается
в квалифицированном уходе и срок его службы может
быть продолжительным, но генератор можно повредить
при неправильном управлении тепловозом. Такие повреж-
дения часто наносятся в результате неправильных пере-
ходов.
В связи с распространением динамического торможения
генераторы на тепловозах многих типов должны обеспе-
чивать возбуждение тяговых электродвигателей, когда
они работают в качестве генераторов, замедляя ско-
рость движения тепловоза. В основном пет разницы между
тяговыми электродвигателями и главными генераторами:
принцип их работы и конструкция почти одни и те же.
Это отчетливо видно, когда главный генератор исполь-
зуется при пуске дизеля в качестве электродвигателя, по-
лучающего питание от аккумуляторной батареи.
СИСТЕМА ВОЗБУЖДЕНИЯ
Возбудители вырабатывают ток, необходимый для
возбуждения обмоток полюсов главного генератора. По-
средством возбудителя регулируют мощность на зажимах
главного генератора. Применяются различные методы
регулирования возбуждения. Основной задачей каждого
из них является полное использование мощности дизеля
при любой скорости вращения коленчатого вала, опреде-
ляющейся положением рукоятки контроллера машиниста.
На всех мощных тепловозах устанавливаются вспомога-
тельные генераторы, которые обеспечивают питание низко-
вольтных цепей управления, освещения и зарядки акку-
муляторной батареи.
АККУМУЛЯТОРНАЯ батарея
Важной частью тепловоза с электрической передачей
является аккумуляторная батарея. Она предназначается
прежде всего для пуска дизеля, но еще более важной ее
функцией является обеспечение питания цепей управле-
ния на многих тепловозах. При отсутствии тока в цепях
управления локомотив пе способен к работе и совершен-
но беспомощен.
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
125
На протяжении многих лет предприятия, изготовляю-
щие аккумуляторные батареи, поставляли потребителям
батареи для пуска дизелей с приложением графиков и
таблиц, помогающих правильно выбрать батарею для
конкретных условий работы. Одиако многие покупатели не
использовали эти полезные данные отчасти из-за недоста-
точно полных знаний того, как пользоваться этими графи-
ками. В связи с этим ниже приводятся пояснения к типич-
ным кривым разрядки батареи.
Потребное число аккумуляторов зависит от особен-
ностей пусковой системы. У тепловозов с легкими высоко-
оборотными дизелями обычно в пусковых цепях при-
меняются напряжения 12; 24; 30 и 32 в. Для этих систем
необходимо иметь батареи с числом аккумуляторов 6; 12;
15 и 16, так как свинцовокислотиый аккумулятор дает
напряжение 2 в. Для тепловозов с более тяжелыми дизе-
лями необходимы батареи с 36-ю и 56-ю аккумуляторами.
Кроме требуемого числа аккумуляторов, для расчета
нужно зиать: 1) максимальное значение пускового тока и
соответствующее напряжение; 2) ток прокрутки и соот-
ветствующее напряжение; 3) температуру, при которой
будет работать батарея. Первые два фактора определяются
по проектным характеристикам стартера и дизеля, их мож-
но получить у изготовителей дизеля. Третий фактор за-
висит от климатических и географических условий, при
которых должен работать тепловоз.
Когда эти факторы известны, можно правильно вы-
брать аккумуляторную батарею на основании кривых раз-
рядки. Такие кривые составляют для одного аккумулятора,
так как для различных дизелей требуются батареи с раз-
личным числом аккумуляторов. По оси абсцисс отклады-
вается ток в амперах, приходящийся иа одну положитель-
ную пластину. Целесообразность составления графиков
в таком виде станет ясной, когда будут даны пояснения,
как ими пользоваться.
Типичные кривые для двух характерных эксплуата-
ционных температур показаны иа рисунках (для темпера-
туры 25° С и 0°С). Батарею выбирают на основании дан-
ных о максимальном пусковом (начальном) токе и соот-
ветствующем напряжении. Для этой цели служит кривая
«Начальное напряжение». Затем правильность выбора
проверяется путем определения числа аккумуляторов ба-
тареи по току прокрутки и соответствующему напряжению.
Для этой цели используется кривая «Среднее напряжение».
Необходимость такой последовательности проведения рас-
чета вызвана тем, что расчет по начальному току и напря-
жению для обеспечения начального пускового момента
обычно дает результаты, удовлетворяющие требованиям
прокрутки; однако в некоторых случаях условия дли-
тельной прокрутки оказываются более жесткими, чем
условия обеспечения начального пускового момента, и
для их удовлетворения необходимо иметь батарею с боль-
шим числом аккумуляторов.
Рассмотрим частный случай. Предположим, что для
того, чтобы начать вращать дизель, аккумуляторная бата-
рея должна обеспечить пиковое значение пускового тока
1 200 а при напряжении одного аккумулятора 1,25 в.
Предположим далее, что для прокрутки вала дизеля не-
обходим ток 600 а при напряжении одного аккумулятора
1,5 в.
На графике проводим прямую с ординатой 1,25 в
до пересечения с кривой «Начальное напряжение». Абс-
цисса точки пересечения показывает, что одна положитель-
ная пластина аккумулятора обеспечивает максимальный
ток, равный 165 а. Разделив иа эту величину ток, необ-
ходимый в первый момент пуска, равный 1 200 а, получим
потребное число положительных пластин. В нашем примере
1 200 : 165 = 7,3,
принимаем 8 положительных пластин. Число отрицатель-
ных пластин должно быть на единицу больше числа поло-
жительных пластин, поэтому вся батарея должна иметь
17 пластин. Производя поверочный расчет для прокрутки
по кривой «Среднее напряжение», получим
600 : 80 = 7,5,
т. е. 8 положительных пластин. Таким образом, результаты
первого расчета оказались удовлетворительными.
Если батарея должна работать при низких температу-
рах, следует пользоваться другим графиком. В этом случае
первый расчет дает 1 200 : 110 ~ 11 положительных пластин
и общее потребное число пластин — 23. Поверочный расчет
для прокрутки дает: 600 : 50 = 12 положительных пла-
стин, а всего 25 пластин. В этом случае следует брать бата-
рею с 25 пластинами.
Кривая «Конечное напряжение» указывает напряже-
ние, до которого можно разряжать батарею без опасения
повредить ее. Длительная разрядка ниже этого значения
не рекомендуется. Конечное напряжение рассматриваемой
батареи при 25° С равно 1,3 в. То обстоятельство, что на-
чальное напряжение составляет 1,25 в, не оказывает суще-
ственного влияния на батарею, так как до этой величи-
ны напряжение падает в переходном процессе вследствие
необходимости обеспечить требуемый ток на протяжении
доли секунды.
Кривые без надписей на графиках являются кривыми
времени, которое необходимо для того, чтобы разрядить
батарею до конечного напряжения. В рассматриваемом
примере это время составляет 9 мин. Так как полное время,
необходимое для пуска дизеля, нормально составляет толь-
ко несколько секунд, опасность разрядки батареи до ко-
нечного напряжения при пуске является маловероятной.
Если окажется, что батарея с расчетным числом пла-
стин имеет слишком большие размеры, то следует произ-
вести аналогичные расчеты по характеристикам батарей
других типов, размеры которых являются приемлемыми
в данных условиях. Исходя из весовых и габаритных огра-
ничений, батареи составляются из секций по три или четыре
аккумулятора в каждой. Это облегчает монтаж батареи на
ограниченной площади, а также позволяет размещать сек-
ции в разных местах. Так как секции соединяются последо-
вательно, требуемый ток остается тем же самым незави-
симо от числа включенных аккумуляторов.
Кривые разряда аккумулятора при температуре 25°С
Кривые разряда аккумулятора при температуре 0°С
126
РАЗДЕЛ V
Тяговый электродвигатель Электро-Мотив
Главный генератор Электро-Мотив
Генератор постоянного тока GE типа 5GY27A1.
Слева видна шестерня зубчатой передачи
Генератор постоянного тока GE типа 5GY27A1.
Слева виден коллектор
Генератор GE типа 5GT58—А1. Со стороны коллектора
видны вспомогательные машины
Генератор переменного тока GE типа SGTA6AI.
Вид со стороны вентилятора
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
127
Расположение вентилятора с механическим
приводом для охлаждения тяговых электро-
двигателей маневрово-поездного тепловоза GE
серии VD18B
Тяговый электродвигатель GE типа 5GE752C1
Главный генератор Вестингауз типа 471-в с двухмашинным
агрегатом, предназначенный для установки совместно с дизелем
Балдвин — Вестингауз 1 600 л, с. на поездном тепловозе.
Своими кронштейнами генератор опирается иа поддизельную
раму. Якорь генератора при помощи болтов соединяется с ко-
ленчатым валом дизеля. С противоположной стороны вал гене-
ратора опирается иа роликовый подшипник. Двухмашинный
агрегат состоит из возбудителя и вспомогательного генератора
12 кет, 75 в
Главный генератор Вестингауз типа1 498-А с двухма-
шинным агрегатом типа YG-54-A, предназначенный для уста-
новки совместно с дизелями Фербенкс —Морзе мощностью 2 000
или 2 400 л. с, на магистральных тепловозах.
Своими кронштейнами генератор опирается на поддизельную ра-
му. Якорь генератора при помощи упругой муфты соединяется
с коленчатым валом дизеля. Двухмашинный агрегат состоит из
возбудителя и вспомогательного генератора 25 кет, 75 в
Главный генератор Вестингауз типа 480-F с двух-
машинным агрегатом типа YG-42-B, предназначенный для
установки совместно с дизелями Балдвин—Вестингауз мощно-
стью 800; I 000 или 1 200 л. с, на маневровых и маневрово-
поездных тепловозах.
Двухмашинный агрегат тот же. что и у генератора поездного
тепловоза
Главный генератор Вестингауз типа 499-А с двухма-
шинным агрегатом типа YG-4 2-AB слева и генератором вентиля-
торной группы типа YG-36A справа, предназначенный для
установки с дизелями Лима-Гамильтон 800 или I 200 л. с, на
тепловозах с одним или двумя дизельгенераторными агрегатами.
Генератор имеет только один роликовый подшипник. Якорь
генератора прикрепляется болтами к коленчатому валу дизеля.
Станина генератора с торцовой стороны подвешена к поддизель-
иой раме. Нижние кронштейны служат только для удобства
монтажа. Двухмашинный агрегат состоит из дифференциального
возбудителя и вспомогательного генератора \2квт, 75 в с внеш-
ним регулятором напряжения. Генератор вентиляторной группы
питает электродвигатель вентилятора холодильника дизеля.
При установке на тепловозе над клииоременпым приводом двух
машинного агрегата и генератора вентиляторной группы уста-
навливают ограждение
128
РАЗДЕЛ V
362-DF
Тяговый электродвигатель Вестингауз типа
(вид со стороны коллектора).
Охлаждающий воздух поступает через окно (слева) со стороны
коллектора и выходит через прикрытые щитками отверстия.
Масленки с подбивкой в шапках моторно-осевых подшипников
обеспечивают смазку вкладышей. Верхняя крышка с рычажным
замком обеспечивает доступ для осмотра и профилактики к кол-
лектору и щеткодержателям. Вторая крышка расположена
в нижней части станины электродвигателя
Тяговый электродвигатель Вестингауз типа 362-DF
с опорно-осевой подвеской.
По четыре таких электродвигателя имеют тепловозы Балдвин —
Вестингауз и Лима-Гамильтон мощностью 800 или 1 200 л. с.
Прикрытые щитками отверстия служат для выхода охлаждаю-
щего воздуха. Щиток над нижним окном препятствует проникно-
вению в электродвигатель взвешенных частиц балласта. Массив-
ные приливы и опорная подушка, которые видны справа, опирают-
ся иа амортизирующие пружины, прикрепленные к раме тележ-
ки. Охлаждающий воздух поступает в электродвигатель через
прямоугольное отверстие, которое видно в крайнем правом углу
рисунка. Вкладыши моторно-осевых подшипников смазываются
при помощи масленок с подбивкой из концов. На рисунке под-
шипники не показаны
Тяговый электродвигатель Вестингауз типа 370-DL
с опорно-осевой подвеской.
Моторно-осевые подшипники смазываются при помощи фетровых
подушек в масленках, образованных в шапках подшипников.
Принудительно подаваемый воздух входит в электродвигатель
через верхние и боковые отверстия. Верхняя крышка для осмот-
ра коллектора и щеток удерживается в закрытом состоянии
при помощи рычажного замка. Вторая крышка в нижней части
станины дает доступ к электродвигателю из смотровой канавы
Тяговый электродвигатель Вестингауз типа 370-DL
сонорно-осевой подвеской.
Четыре или шесть таких электродвигателей устанавливают иа
тепловозах Балдвин— Вестингауз мощностью 1 600 л. с,, Фер-
бенкс—Морзе—1 600; 2 000 и 2 400 л. с., Лима—Гамильтон 1 600
и 2 4 00 л. с. Прорези для выхода охлаждающего воздуха устрое-
ны таким образом, чтобы в них не попадала жидкость во время
обмывки тележек. На рисунке видна малая шестерня и
лапы, к которым крепится кожух зубчатого колеса. Можно
устанавливать шестерни с различным числом зубьев для увели-
чения скорости движения
Тяговый электродвигатель Фербенкс —Морзе типа DRZH
для тепловозов серии И12-44
Главный генератор Фербенкс—Морзе типа DOZJ
для тепловозов серии 1112-44
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
129
Главный генератор Вестингауз типа 472-А с возбу-
дителем типа YG-4B-D, вспомогательным генератором YG-46-A
и генератором вентиляторной группы YG-47-A, устанавливаемый
совместно с дизелем Фербенкс—Морзе мощностью 1 600 л. с. на
«универсальных» тепловозах.
Генератор имеет только один роликовый подшипник. Якорь гене-
ратора крепится к коленчатому валу дизеля через упругую
муфту. Своими кронштейнами генератор опирается па под-
дизельную раму. Одна из крышек над коллектором удалена для
того, чтобы была видна конструкция отдельных деталей. Возбу-
дитель (верхний справа) сериесно-дифференциального типа пита-
ет обмотку возбуждения главного генератора. Вспомогательный
генератор (верхний слева) имеет мощность 9 кет при напряже-
нии 75 в. Генератор вентиляторной группы подшипников не
имеет и подвешен к главному генератору. Он обеспечивает пи-
тание электродвигателей вентилятора холодильника и вентиля-
торов, охлаждающих тяговые электродвигатели
Подшипник типа MUC.
Служит опорой вала со сторо-
ны малой шестерни
Подшипник типа MR.
Служит опорой вала со сторо-
ны коллектора1,
Справа — подшипник типа MR; слева—подшипник
типа MU С
Высоковольтная камера тепловоза Фербенкс—Морзе
мощностью 2 000 л. с.
(Вид спереди)
Высоковольтная камера тепловоза Фербенкс —Морзе
мощностью 2 000 л. с.
(Вид сзади)
9 Зак. 1746
130
РАЗДЕЛ V
Высоковольтная камера тепловоза мощностью 2 000 л. с.
Высоковольтная камера тепловоза Фербенкс —Морзе
мощностью 2 000 л».с.
Вид со стороны кабины машиниста)
(Вид со стороны машинного помещения)
Распределительный щит грузового тепловоза Дженерал
Моторе серии F9
Высоковольтная камера маневрового тепловоза
Дженерал Моторе
Панель низкого напряжения грузового тепловоза
Дженерал Моторе серии F9
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Панель низкого напряжения грузового тепловоза
Дженерал Моторе серии F9
Действие блокконтактов на тепловозе Дженерал Моторе
серии GP-9:
Катушка не возбуждена.
Блокконтакты АВ нормаль-
но разомкнутые, блоккон-
такты CD нормально
замкнутые
Катушка получает питание.
Блокконтакты АВ замкну-
ты, блокконтакты CD
разомкнуты
Высоковольтная камера пассажирского тепловоза
Дженерал Моторе серии Е9.
Слева вверху—общий вид- вверху—панель высокого и низкого
напряжения № 1; слева (внизу)—панель высокого и низкого
напряжения № 2
9
132
РАЗДЕЛ V
Панель А
Панель В
Высоковольтная камера тепловоза Дженерал Моторе серии Р'7.
Панель С
Слева направо панели D, Г. и Г
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
133
Вид со стороны машинного помещении
Слева—панель О, справа—панель I
9В. Зак, 1746
134
РАЗДЕЛ V
Панель № 1 высоковольтной камеры пассажирского
тепловоза Дженерал Моторе серии Е8 без оборудования
для динамического торможения:
/—разрядное сопротивление аккумуляторной батареи; 2—сопро*
тивление в цепи обмотки возбуждения альтернатора; 3—сопро-
тивлеиие в цепи обмотки шунтового возбуждения генератора;
4—сопротивление реле боксования; 5— сопротивления шунтиров-
ки поля тяговых электродвигателей; 6 — сопротивление зарядки
аккумуляторной батареи; 7— аварийный звонок; 8—лампа для ис-
пытания плавких предохранителей; 9 — плавкие предохранители
цепей освещения и управления на 60 а, независимого возбужде-
ния на 70 а; /О—разъединитель цепи освещения; 11— разъеди-
нитель цепи управления; /2 —контактор шуитировки поля тяго-
вых электродвигателей; 13 — регулятор напряжения; /4 —вы-
ключатель реле заземления; 15 — реле заземления GR; /8 —реле
давления воздуха PCR; 17 —реле прямого перехода FTR; 18 —
блок для испытания плавких предохранителей; 19—параллель-
ное реле PR’, 20 —сопротивления реле перехода; 2/ —силовые
контакторы Р2, S12, РГ, 22 —плавкий предохранитель в пусковой
цепи па 400 а; 23— контактор в цепи независимого возбужде-
ния BF; 24 —контактор в цепи шунтового возбуждения генера-
тора SH; 25 —контактор зарядки батареи ВС; 26 — реле обрат-
ного тока RCR; 27 —реверсор RVR; 28—пусковые контакто-
ры ST+ и ST—
Панель № 1 высоковольтной камеры пассажирского тепловоза
Дженерал Моторе серии Е8 с оборудованием для
динамического торможения:
1—разрядное сопротивление батареи; 2—сопротивление в цепи
обмотки возбуждения альтернатора; 3 — сопротивление в цепи
обмотки шунтового возбуждения генератора; 4—сопротивление
реле боксования; 5 — сопротивления шуитировки поля тяговых
электродвигателей; 6 — сопротивление зарядки батареи; 7 —
аварийный звонок: 8 —лампа для испытания плавких предохра-
нителей; 9 — плавкие предохранители цепей освещения и управ-
ления иа 60 а, независимого возбуждения на 70 а: 10—контак-
тор возбуждения FL; 4/—разъединитель цепи освещения; 12 —
разъединитель цепи управления; 13 — регулятор напряжения;
14 — выключатель реле заземления; /5 —реле заземления GR;
16 — реле давления воздуха PCR; /7 —реле прямого перехо-
да FTR; /8—контактор шуитировки поля тяговых электродвига-
телей М; /9—блок для испытания плавких предохранителей;
20 — параллельное реле PR; 2/—сопротивления реле перехода;
22 —контактор динамического тормоза В1; 23—силовые контак-
торы Р2, S12, РГ, 24 —плавкий предохранитель иа 400 а
в пусковой цепи; 25 —контактор в цепи независимого возбужде-
ния BF; 28—контактор в цепи шунтового возбуждения генера-
тора; 27—контактор зарядки батареи ВС; 23 —реле обратного
тока RCR; 29—реверсор; 30—кулачковый переключатель;
31— пусковые контакторы SF-f- и ST—
Панель высоковольтной камеры тепловоза ОЕ серии UD18B
Панель высоковольтной камеры тепловоза ОЕ серии UD18B
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
135
Вид спереди на высоко-
вольтную камеру тепловоза
ОЕ серии UD18B при
открытых дверцах
Вид сзади на высоко-
вольтную камеру тепловоза
ОЕ серии UD18B при
открытых дверцах
Реле типа РВ-1.
Служит для переключения тяговых электродвигателей с ослаб-
ленного поля иа полное. Устанавливается в главной силовой
цепи тепловоза. Может работать в диапазоне токов от 1 500 до
3 200 а. Имеет две пары серебряных и серебряно-платиновых
контактов
Реле типа VE-9T (на рисунке показано без кожуха).
Применяется в качестве реле перехода и реле ограничения то-
ка. Два таких реле обеспечивают прямой и обратный переходы
при постоянной мощности.
При использовании реле в качестве реле ограничения тока
оно срабатывает под действием тока в силовой цепи, когда воз-
буждается неподвижная катушка. Выпускается реле на ток
750 а с тремя нормально разомкнутыми и одним нормально
замкнутым или двумя нормально разомкнутыми и двумя нормаль-
но замкнутыми независимыми парами серебряно-палладиевых
контактов или иа 300 а с двумя нормально разомкнутыми и
двумя нормально замкнутыми независимыми парами серебряно-
палладиевых контактов
Слева реле типа VE-9W.
На рисунке показано без кожуха, используется в качестве
реле боксования. Реле рассчитано на ток в силовой цепи 125,
150 и 210 а. В магнитной цепи реле имеется отверстие с разме-
рами, достаточными для пропуска кабелей диаметром 35 мм.
Реле на 150 и 210 а выпускаются с двумя нормально разомкну-
тыми и одной нормально замкнутой парами серебряно-палла-
дневых контактов. Реле на 125 а выпускается с одной нормально
разомкнутой парой серебряно-палладиевых контактов
Справа реле времени типа PT-62 F3.
Обеспечивает выдержку 4 сек после размыкания цепи 64—74 в I
тем самым предотвращает повторные включения реле перехода.
Состоит нз реле типа L, конденсатора, нескольких регулируе-
мых н нерегулируемых сопротивлений и выпрямителя. Регулируя
сопротивления, можно изменять выдержку. Выпрямитель позволя-
ет при использовании реле в сочетании с контакторами,имеющими
различные катушки с высокой индуктивностью, исключить их
влияние на интервал времени между размыканием цепи и отпа-
данием реле
Слева реле типа DE-8.
Используется для различных целей в цепях от 1 до 125 в.
Механизм реле закрывается кожухом. Может иметь до шести
пар независимых серебряно-палладиевых контактов и катушки
с различными сопротивлениями от одного до нескольких
тысяч ом
Справа реле типа DE-8S.
Сконструировано специально для использования в качестве реле
заземления. Срабатывает при определенном значении тока. Ме-
ханическая защелка удерживает якорь реле в замкнутом со-
стоянии после срабатывания реле. Для восстановления нормаль-
ного положения реле служит механизм с дистанционным управ-
лением. Реле имеет две пары нормально разомкнутых и две па-
ры нормально замкнутых независимых серебряно-палладиевых
контактов
136
РАЗДЕЛ V
Приборы электрического освещения и межтепловозных
1 —головной прожектор; 2 — вращающийся прожектор (см.
рисунок); 3 — приборы освещения номера тепловоза; ^ — опоз-
навательные световые сигналы; 5 — приборы освещения серии
тепловоза; 6 — лампы для освещения машинного помещения;
7—-лампа для освещения измерительных приборов; 8 — плафон
с лампой для освещения кабины машиниста; 9 — задний про-
жектор; io—-розетки для подключения к сети переменного тока
на стоянках; // — розетки для зарядки аккумуляторной батареи
на стоянках; 12 — штепсели и розетки межтепловозного соеди-
нения цепей возбуждения; 13 — штепсели и розетки межтепло-
соединений:
возных соединений пусковых цепей; розетки
межтепловозных соединений поездной линий электропневматн-
ческого тормоза; / 5—штепсели и розетки межФёпловоз ных
соединений линий связи; /^^штепсели и розёткй меЖтепЛовоз-
ных соединений цепей управления дизелями; 17 — выключатели
ламп освещения; /5-^1^ёпсёЛ^йыё^®:йетки':дай:ВЭД^еносной
лампы; 19 — штепсельная розетка котла парового отопления;
20—штепсельная розетка подогревателя воды в системе охлаж
дения дизеля; 21 —фитинги электропроводки; 22 —штепсельные
розетки цепи освещения серии тепловоза; 23 — мотор-генераторы
7е лежка N1 Тележка N2
Вращающийся прожектор.
Сигнализирует о приближении поезда. Цвет луча ме-
няется при помощи ручного переключателя. Пере-
ключение на красный цвет может происходить также
автоматически при торможении поезда
Последовательное соединение
Кабель типа WWPCJ
со штепселями для
межтепловозного соедине-
ния цепей управления на
16; 21 и 27 проводов
Паралпвльноа соединение с ослайлением поля
Схема силовой цепи тепловоза Электромотив
серии Е9
Кабель типа TLPJ для межтепловозного соединения
цепей управления динамическим тормозом.
Головки кабеля из литой резины позволяют заменять каждый
проводник в отдельности
Кабель типа CVPCJ для межтепловозных соединений
линий связи и авторегулировки на 14 проводников
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
137
Тепловозная аккумуляторная батареи
Иксайд Айроиклэд
Разрез положительного
электрода труб-
чатой конструкции
аккумулятора Иксайд
Айроиклэд
Положительная
пластина аккумулятора
Иксайд Айроиклэд
Никелевокадмиевый
аккумулятор Никад
в разрезе
Аккумуляторная батарея Уиллард СториДж типа HDD-8D
Аккумучяюрпая udiapcji К«иапод емкоыыо 426 а-ч,
установленная в носовой части тепловоза
Никелево-кадмиевая тепловозная аккумуляторная
батарея Никад
Катушка главного полюса тягового электродвигателя.
На рисунке показана последовательность нанесения кремпий-
оргаппческой изоляции:
/-—проводник; У — кремний-органнческая стскломнкалента; 3 —
лента «Силастик R»; 4 — стеклолента
Два типа угольных щеток Нэйшил Карбон для
тепловозных генераторов
138
РАЗДЕЛ V
Барабан контроллера маши-
ниста. Бронзовые контактные
пластины изолированы одна от
другой вулканизированной
фиброй
Приспособления для продления срока службы щеток
Кабель № 14 AWC для электропроводки на тепловозах.
Рассчитан на максимальное напряжение 750 в
Влагонепроницаемое уплотнение концов трубки, изоли-
рующей соединение выводов тяговых электродвигателей прн
Помощи синтетической ленты марки Скотч № 33, накладываемой
в полуперекрытие с каждого конца трубкя.
Раньше такое уплотнение делалось трехслойным с использова-
нием двух различных материалов
Соединитель Уильямсгрип. Позволяет в случае необхо-
димости быстро отъединять провода и кабели
Сростки и соединения проводов в соединительных
коробках с большим числом проводов системы управления полу-
чаются компактными при применении синтетической ленты
шириной 7 — 10 лглг.
На рисунке показано, как в таком случае производится изо-
ляция лентой марки Скотч № 33
Изоляция сростков выводов высоковольтной
камеры тепловоза мощностью 2 000 л. с.
синтетической лентой М 33
Раздел VI
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
На тепловозе с электрической передачей регулятор
дизеля должен поддерживать постоянной заданную ско-
рость вращения коленчатого вала независимо от колеба-
ний нагрузки. Скорость вращения коленчатого вала за-
дается соответствующим положением рукоятки контрол-
лера машиниста.
В настоящее время применяются два типа регуляторов
дизеля. Оба регулятора воздействуют через гидравличе-
ский механизм на топливную систему дизеля, изменяя
подачу топлива для того, чтобы поддержать постоянной
скорость вращения вала при изменении нагрузки. Регу-
лятор системы Вудворда является регулятором центро-
бежного типа: его валик вращается со скоростью, пропор-
циональной скорости вращения коленчатого вала. Регу-
лятор системы Дженерал Электрик (GE) имеет электриче-
скую связь с валом дизеля при помощи тахогенератора пе-
ременного тока, если на тепловозе применена система ре-
гулирования с амплидином, или генератора переменного
тока, питающего через выпрямители обмотку возбуждения
главного генератора, если на тепловозе применена стати-
ческая система регулирования1. Статическая система регу-
лирования вытесняет применявшуюся ранее систему
регулирования GE с амплидином. Регуляторы обоих типов
обычно управляются контроллерами через электрические
цепи.
Изменение нагрузки на дизель со стороны генератора
должно вызывать соответствующее уменьшение или уве-
личение мощности на валу днзеля. Если нагрузка со сто-
роны генератора превышает мощность, развиваемую ди-
зелем при данном положении рукоятки контроллера, регу-
лятор должен увеличить подачу топлива или уменьшить
нагрузку со стороны генератора, если подача топлива
достигла предельного значения. Статическая система ре-
гулирования GE не только регулирует нагрузку дизеля,
но также ограничивает максимальные значения напря-
жения, тока и мощности. У регулятора Вудворда эти
функции выполняются дополнительными электрическими
и механическими устройствами.
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА
Первые тепловозы с электрической передачей имели
восьмипозициоиные контроллеры. С такими контролле-
рами тепловозы выпускались до тех пор, пока ие стала оче-
видной необходимость иметь более широкий диапазон
регулирования с большей чувствительностью. При работе
тепловозов по системе многих единиц, как правило, кон-
троллеры связаны электрическими цепями. У некоторых
тепловозов при работе по системе многих единиц контрол-
леры связаны пневматическими системами.
Рядом с рукояткой контроллера находится реверсив-
ная рукоятка для переключения электрических цепей на
нужное направление движения. Многие грузовые тепло-
возы имеют рукоятку включения переходов, при помощи
которой производятся переключения схемы соединения
тяговых электродвигателей соответственно скорости дви-
жения локомотива, и обеспечивается защита тягового элек-
трооборудования. Однако на большинстве современных
магистральных тепловозов переходы совершаются авто-
матически. Регулирование тормозной силы при динамиче-
ском торможении может осуществляться отдельной руко-
яткой или рукояткой включения переходов.
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ПЕРЕДАЧЕЙ
Обычно на тепловозах с электрической передачей цепь
управления является низковольтной (64 нли 125 в постоян-
1 С амплистатом. — Ред.
иого тока) и получает питание от аккумуляторной батареи
и вспомогательного генератора. Цепь управления вклю-
чает регулятор напряжения, пусковые контакторы, реле
обратного тока и контакторы зарядки аккумуляторной
батареи.
В высоковольтной камере расположены силовые кон-
такторы н контакторы шуитировки поля тяговых электро-
двигателей, сопротивления и различные реле, необходимые
для управления локомотивом, включая реле боксования.
Контакторы в цепи высокого напряжения приводятся
в действие током цепи низкого напряжения. Низковольт-
ная и высоковольтная камеры обычно монтируются в виде
самостоятельных блоков, каждый нз которых можно в слу-
чае необходимости снять с тепловоза для ремонта.
На посту управления в кабине машиниста установлена
панель с выключателями приборов освещения, топливо-
подкачивающего насоса, возбуждения генератора и дру-
гими выключателями дистанционного управления.
На посту управления находятся аварийные звуковые
и световые сигналы, предупреждающие о падении давле-
ния масла, превышении допускаемой температуры охлаж-
дающей воды, боксоваиии колес. Сигнал падения давления
масла связан с клапаном масляного давления, сигнал пере-
грева воды — с термостатом, а сигнал боксования — с реле
боксования. Каждое реле боксования подключается к за-
жимам двух тяговых электродвигателей и когда потен-
циалы в точках подключения реле становятся различными,
вследствие боксования, реле срабатывает, а на пост управ-
ления подаются прерывистый световой н звуковой аварий-
ные сигналы. Обычно тяговый электродвигатель № 1 пе-
редней тележки соединяется через катушку реле боксова-
ния с электродвигателем № 4 задней тележки, а тяговый
электродвигатель № 2 передней тележки — с тяговым
электродвигателем № 3 задней тележки. Такое подключе-
ние реле необходимо потому, что при трогании с места
проявляется тенденция к перегрузке задних и разгрузке
передних осей тележек, что вызывает боксование передних
осей. Сигнал боксования является очень важным, так как
без него машинист не сможет своевременно обнаружить
боксование, что может привести к серьезным повреждениям
пути и тяговых электродвигателей.
Амперметр силовой цепи, илн указатель нагрузки,
указывает ток силовой цепи; его показания позволяют ма-
шинисту не допускать повреждений электродвигателей
в результате перегрузки. На шкале амперметра силовой
цепи указан предел, превышение которого приводит к недо-
пустимому перегреву обмоток электродвигателей. Боль-
шинство современных тепловозов имеет настолько высо-
кий длительный ток, что обычно, прежде чем будут пре-
вышены допустимые пределы кратковременных режимов,
тепловоз начинает боксовать. Показаниями амперметра
силовой цепи машинист руководствуется и при применении
динамического торможения.
Тепловозы небольшой мощности — маневровые и ма-
гистральные — обычно оборудуются простыми ампермет-
рами и снабжаются инструкциями, в которых дается ука-
зание ие превышать ток сверх установленного предела.
Сложный указатель нагрузки для таких локомотивов не
нужен, так как продолжительность работы с перегрузкой
у них невелика, а периоды работы с малыми нагрузками
и на холостом ходу повторяются достаточно часто для
того, чтобы тяговые электродвигатели успели охладиться
прежде, чем им снова придется работать с большой на-
грузкой.
На некоторых тепловозах часть панелей вынесена в ма-
шинное помещение или на заднюю стенку кабины маши-
ниста. Все плавкие предохранители, приборы аварийной
защиты и другие аппараты, которые могут выйти из строя
во время работы, сосредоточиваются на этих панелях для
того, чтобы можно было легко обнаружить появившуюся
неисправность в пути следования.
140
РАЗДЕЛ VI
Пост управления тепловоза Электро-Мотив серии F7
железной дороги Саутерн Пасифик
Скорость вращения вала дизеля при различных положениях
рукоятки контроллера
Схемагрегулирования скорости вращения вала дизеля
тепловоза серии F9:
А, В, С, D—катушки вентилей;
/—кнопка «Управление и топливный насос»; 2—кнопка «Воз-
буждение генератора»; 3—кнопка «Работа дизеля»; -/—катушка
реле «Работа дизеля»; 5—катушка реле давления; 6— контак-
ты реле давления; 7—блокировочные контакты реле давления;
5—контакты реле'' заземления; 9—контакты реле; 10—выклю-
чатели; //—предохранитель иа 30 а; 12—предохранитель иа 15 а
Положение ру- коятки контрол- лера Возбуждение соленоидов регулятора Число оборо- тов дизеля
А в с D мини- маль- ное макси- маль- ное
«Стоп» * 0 0
«Холостой ход» — — — — 275 283
I -е — — — — 275 283
2-е * — — — 339 369
3-е -— — * 414 444
4-е * — * — 500 508
5-е — * * * 564 598
6-е * * * * 650 658
7-е — * * — 725 733
8-е * * — 800 808
Аварийная сигнализация.
Слева направо расположены лампы, сигнализирующие о превы-
шении максимальной допускаемой температуры воды в системе
охлаждения дизеля (красная), об аварии котла парового отоп-
ления (зеленая), о падении давления масла (желтая), о выходе
из строя генератора переменного тока (синяя)
Панель с приборами на посту управления.
В верхнем ряду слева направо: амперметр силовой Цепи, вы-
ключатель освещения приборов, световой сигнал динамиче-
ского тормоза и световой сигнал реле боксования. В нижнем
ряду— манометры, указывающие давления в главном резервуаре
и в тормозной системе
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
141
Пост управления тепловоза Дженерал Моторе серии F7:
1 — кран машиниста; 2 —выпускной клапан для полного отпуска
тормоза; 3 — клапан первого поездного положения; 4 — выклю-
чатель освещения приборов; 5 —предохранительный клапан;
б —крап двойной тяги; 7 —педаль безопасности; S —клапан
«Ротэр»; 9—вентиль парового отопления кабины машиниста;
/О--реперсивпая рукоятка; 11— рукоятка переключений; 12 —
скоростемер; 13 — шнур тифона; 14 — амперметр; 15— руко-
ятка контроллера машиниста; 16 — -выключатель обогревателя;
17— клапан стеклоочистителя; 1S—-манометр, указывающий
давление в главном и уравнительном резервуарах; 19 — кран
вспомогательного тормоза; 20—манометры, указывающие дав-
ление в главной магистрали и в тормозном цилиндре; 21 — кла-
пан включения колокола; 22—воздушный манометр; 23 — часы;
24 — световой сигнал реле боксования; 25 — световой сигнал
динамического тормоза; 25—световой сигнал размыкания цепи
реле давления
Пост управления пассажирского тепловоза Дженерал
Моторе Е8 (Е8);
/—реостат, регулирующий силу света указывающих ламп конт-
роллера; 2 —красная лампа, повторяющая красный сигнал го-
ловного прожектора «Марс»; 3 — световой сигнал реле боксова-
ния, используется также в качестве сигнала перегрузки при
динамическом торможении; 4 — световой сигнал размыкания
цепи реле давления; 5 —панель с кнопочными выключателя-
ми цепи управления; 6—кнопка для вызова помощника
машиниста; 7— выключатели ламп яркого и тусклого света про-
жектора; в —клапан включения колокола: 9 — выключатели це-
пей (слева направо): освещения приборов, освещения номера,
освещения серии, сигнальной лампы; 10— привод к заслонкам
вентиляционной системы кабины машиниста; 1 /—выключатели
цепей (слева направо); возбуждения генератора, топливоподка-
чивающего насоса, управления; 12 — откидной кожух клапана
«Ротэр»; 13 — штифт для запирания выключателей в положении
«Выключено»; 14 — кнопка для восстановления нормального
освещения прожектора «Марс» (на тепловозах, оборудованных
таким прожектором); /5 —выключатель «Выбор секции»; имеет-
ся только на тепловозах, оборудованных устройствами для
динамического торможения; 16—ножная педаль безопасности;
/7 —на панели за краном машиниста расположены; выключатели
обогревателей кабины и окон, клапан, управляющий стеклоочи-
стителями, и реостат для регулирования интенсивности освеще-
ния приборов
Пост управления грузового тепловоза серии F9
Пост управления тепловоза серии GP7
142
РАЗДЕЛ VI
Панель поста управления тепловоза серии GP7:
1 — сигнал реле заземления; 2 —сигнал реле давления;
3— сигнал реле боксования; 4—вверх—авт.; 5— вниз—сериесн.;
6—управление; 7—топливный насос;#—возбуждение генератора;
9—освещение кабины; 10—освещение приборов; //—серия; 12—
задние приборы освещения; 13 — номер; 14 — прожектор; /5 —се-
рия; 16 — номер; /7 —прожектор; 18 — передние приборы осве-
щения
Передняя стенка кабины машиниста на тепловозе
серии GP7
Расположение измерительных приборов, реле и других
аппаратов на тепловозе Электро-Мотив серии GP7:
/ — регулятор питания водой парового котла; 2 — регулятор
подачи топлива к паровому котлу; 5—термостат; 4 —реле давле-
ния воздуха; 5 —реле давления масла; 6 — реле заземления;
7 —выключатель; 8 — амперметр вспомогательного генератора;
9 — пусковые контакторы; 10 — маслоуказатель; // — счетчик
расхода топлива; 12— регулятор предельного числа оборотов;
13 — тахометр дизеля и топлнвоуказатель; 14 —реле давления
воды; 15 — указатель уровня масла в регуляторе дизеля; 16— во-
домерное стекло расширительного бака; /7 —клапан G; 18 — вы-
ключатель холодильника компрессора; 19 — клапан масляного
давления компрессора
Амперметр тепловоза серии GP7
длительный .. . . 825
двухчасовой ....... . 850
получасовойд-уу.У. 900
lS-мйнутйый у . . ..... 925
Задняя стенка кабины машиниста тепловоза серии GP7
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
143
Панель поста управления тепловоза серии SD9
Панель поста управления тепловоза серии SD9:
/ — сигнал реле заземления; У—индикатор поездной регулировки;
3 — сигнал реле давления; -/ — сигнал реле боксования; 5— авт.
песок; 6 —управление; 7— топливный насос; 8 — возбужде-
ние генератора; 9—освещение приборов; 10— задние приборы осве-
щения; //—серия; 12 — номер; /3 —прожектор; /4—передние при-
боры освещения; /5 —серия; 16 — номер; /7—прожектор
Пост управления маневрового тепловоза Дженерал
Моторе
Панель поста управлении маневрового тепловоза-
Дженерал Моторе.
Видны манометры главного и уравнительного резервуаров—слева,
магистрали и тормозных цилиндров—справа. В центре —пере»
ключатель вентилятора калорифера
Пост управления тепловоза Дженерал Электрик серии
UO18B
Сиденье помощника машиниста и обогреватель кабины
тепловоза Дженерал Электрик
144
РАЗДЕЛ VI
Пост управления (вверху) и двойное сиденье со стороны
помощника машиниста (справа) на тепловозе Фербенкс —Морзе
(«Трейн Мастер»)
Пост управления маневрово-поездного тепловоза
Алко мощностью 1 600 л. с.
Пест управления тепловоза Фербенкс Морзе'ЪКонсоли-
дейшн Лайн»
Место помощника машиниста на маневрово-поездном тепловозе
мощностью 1 600 л. с.
Вспомогательный пост управления секции В
пассажирского тепловоза Алко
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
145
Пост управления грузо-пассажирского тепловоза Алко
мощностью 1 600 л. с.
Скоростемер СР без
пыленепроницаемого кожуха.
Из рисунка видно, как
обеспечивается доступ-
ность к регистрирующему
механизму
1арировочвый
сюпд д I» проверки
п о к а з а 11 и и с к ор ос тсм еР а
после ремонта
й
Схема скоростемера типа СР:
1 —ведущий валик; 2 —масляный насос; 3 — поршень; 4 —противо-
вес; 5 —устройство для регулирования; й —стрелка указывающего
механизма; 7 —карандаш записывающего механизма.
Принцип работы. Производительность масляного насоса пропор-
циональна скорости локомотива. При изменении скорости увели-
чивается или уменьшается производительность насоса, всле дствие
чего поршень с противовесом поднимается вверх или опускается
вниз. Перемещение поршня вызывает соответствующие отклоне-
ния стрелки указывающего механизма и карандаша записываю-
щего механизма
Компе ней ров а нный счетчик
пробега типа СР с редуктором, пе-
редаточное отношение которого
можно изменять для компенсации
уменьшения диаметра колеса при
износе бандажей
Скоростемеры Барко, установленные в кабинах тепловозов
10 Зак. 1746
146
РАЗДЕЛ VI
Контроллер машиниста с ру-
коятками: контроллера, реверсив-
ной переключений и тормозной
Реверсор тепловоза с че-
тырьмя тяговыми электродвига-
телями
Регулятор напряжения
вспомогательного генератора 75 в
Тахогенератор для
регулирования скоро-
сти вращения дизеля и
ограничения числа обо-
ротов
Генератор для скоро-
стемера, автоматического
включения переходов
и ограничения скорости
движения тепловоза.
Монтируется на оси
Регулятор Вудворда на тепловозе Дженерал Электрик
серии UD18B
Клапан масляного давления системы Пакстон-Митчелл
Контроллер тепловоза Дженерал Электрик
серии UD18B
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
147
Пневмогидравлический регулятор числа оборотов дизеля Дженерал Моторе марки 567С:
I — гайки выключающего стержня; 2 —поршень регулятора числа
оборотов; 3 —выключающий соленоид; 4 — гайка стойки; 5—винт
ограничителя числа оборотов; 6—эксцентрик и ролик; 7 —винт
’А" с прорезью; 8 — коромысло; 9 — ограничитель числа оборо-
тов; 10 — рабочая диафрагма; // — плунжер регулятора числа
оборотов; /2—диафрагма; 13—конический клапан; 14—мембрана
с отверстием; /5 —фильтр; 16—соединяющая трубка; /7 —вра-
щающаяся втулка
Клапан масляного давления дизеля
Дженерал Моторе марки S67C:
/—поршень регулятора числа оборотов; 2 —гайки выключаю-
щего стержня; 3 — выключающий стержень; 4 — тумблер цепи
сигнализации падения давления масла: 5 —канал, сообщающийся
с полостью над поршнем регулятора числа оборотов; 5 —золот-
ник и диафрагма механизма выключения дизеля при падений дав-
ления масла; 7—шарик; 8 —стержень клапана; 5 —указатель ре-
гулирующего устройства клапана-замедлителя; 10 — стопорный
винт диафрагмы; //—трубка к маслосборнику; 12 — перепускной
клапан-замедлитель; /3 —поршень выключающего механизма;
14— регулирующее устройство клапана-замедлителя; 15- тре-
угольная пластина; 16— канал, сообщающийся с полостью
регулятора; /7 —вращающаяся букса’регулятора, 18—втулка
10*
148
РАЗДЕЛ VI
Электрогидравлический регулятор Вудворда типа PG
(общий вид и детали):
/ — вал привода регулятора; 2 — игла компенсирующего устрой-
ства; 3 — корпус; -/-—стойки; 5 —кнопка аварийного выключе-
ния дизеля; 6 — кронштейн соленоидов; 7 —соленоид О; 5 —винт,
крепящий шкалу указателя; Р —шкала указателя регулятора
числа оборотов; 10— соленоид В; 11 — соленоид D; 12 —-солено-
ид Л; 13 — соленоид С; /-/—выключающий стержень; 15 — гайки
выключающего стержня; 16 — устройство для изменения плеч
рычага; 17 — рычаг с переменным отношением плеч и тяга; 18—
эксцентрик; 19 — плунжер регулятора нагрузки; 2 0— валик зад-
ней тяги; 2/ —задняя тяга; 22—указатель положения плунжера
регулятора нагрузки; 23 — указатель хода штока поршня;
2 4 — стойка; 25 —диск указателя; 26 — карман 27 — подвод масла
к золотнику регулятора нагрузки; 28—-спуск масла в масляную
ванну дизеля
Электрогидравлический регулятор Вудворда типа PG
(вид сзади):
/ — пробка отверстия для входа воздуха; 2—боковая плита;
3 — плунжер диафрагмы разрежения; 4—соединения электри-
ческих цепей; 5—подвод масла под давлением из масляной си-
стемы дизеля; 6—к всасывающей полости масляного насоса ди-
зеля; 7 —кран для спуска масла
Схема соединений и цвет проводов регулятора типа PG:
/ —соленоид А; 2 —соленоид В', 5—соленоид С; -/—соленоид D;
5 —соленоид О; 6 — тумблер цепи сигнализации о падении дав-
ления масла (замыкается при падении давления): 7 — красный;
8 — белый; 9 — синий; ///—желтый; //—зеленый; /2 —черный;
13— розовый; // — розовый
Электрогидравлический регулятор Вудворда типа PG:
/—масляный фильтр; 2 —верхняя крышка; 3 —фирменная таб-
личка; 4—указатель установленной скорости вращения вала;
5 —подвод масла к золотнику регулятора нагрузки; 6—спуск
масла в масляную ванну дизеля; 7—силовой цилиндр регуля-
тора; 8 — шток поршня; 9 — соединение штока с тягами топ-
ливных насосов; 10— вал привода регулятора; //—игла ком-
пенсирующего устройства; 12- -пробка для проверки давления
в аккумуляторе; 13—маелоуказатель; /4 — отвод масла к серво-
мотору регулятора нагрузки; /5 —кнопка аварийного выклю-
чения дизеля; 16 — указатель установленной подачи топлива
Детали электрогидравлического регулятора Вудворда типа PG:
/—винт, закрепляющий эксцентрик регулятора нагрузки;
2 —устройство для изменения плеч рычага; 5—соленоид О;
4 — кулачок регулятора нагрузки; 5 — выключающий стержень;
6 — гайки выключающего стержня; 7 —палец для изменения
числа оборотов дизеля вручную; 8—стопорный винт поршня
регулятора числа оборотов; 9 — гайка стопорного винта; 10—
гайка стойки регулятора числа оборотов; 11 — выключающий
соленоид; /2 —винт с гайкой ограничителя числа оборотов;
/.? —стопорный болт с гайкой; 14 — соединения электрических
цепей регулятора; /5 —винт с гайкой, регулирующий число
оборотов холостого хода; 16 — коромысло; /7 —винт с гайкой,
регулирующий подъем перепускного клапана-замедлителя
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
149
Схема электрогидравлического регулятора
Вудворда типа РО:
/ — плунжер регулятора нагрузки; 2—поршень; 3 — плунжер
регулятора подачи топлива; 4 — поршень регулятора числа
оборотов; 5— плунжер регулятора числа оборотов; 5 —вра-
щающаяся букса регулятора числа оборотов; 7 —перепускной
клапан-замедлитель; 8 — треугольная пластина соленоидов;
9 — эксцентрик и тяга; 10 — поршень механизма выключения ди-
зеля; //—диафрагма высокого разрежения во всасывающем
трубопроводе масляного насоса; 12 — диафрагма низкого
давления масла; 13—точка опоры рычагов; // — поршень
регулятора подачи топлива; 15 — тумблер цепи сигнализа-
ции о падении давления масла; 16— кнопка аварийного вы-
ключения дизеля; 17 — точка опоры треугольной пластины
соленоидов; „М —регулятор нагрузки; 19 — игла компенсирую-
щего устройства; 20 — втулка для регулирования подъема
клапана-замедлителя; 2/—поршень компенсирующего устрой-
ства; 22—демпфирующий поршень; 23—канал регулятора подачи
топлива
Реостат
Мо.кСШ
Сторона
Масло
под давлением
Масло под
. „ давлением
К всасывающей
полости масляного насоса
. К обмотке независимого
Возбуждения главного генератора
Шестеренчатый.
• тасос
М масло лод давлением
m масло в замкнутом
объеме . „
СЗ к масляной ванне
Схема электрогидравлического регулятора Вудворда
типа S1:
(в настоящее время заменен регулятором типа PG):
/ — плунжер регулятора нагрузки; 2 —поршень;
3 — плунжер регулятора подачи топлива; 4 — пор-
шень регулятора числа оборотов; 5 — плунжер
регулятора числа оборотов; 6— вращающаяся
букса регулятора числа оборотов; 7 —перепуск-
ной клапан-замедлитель; в— треугольная пласти-
на соленоидов; 9—эксцентрик и тяга; 10 — пор-
шень механизма выключения дизеля; //-диаф-
рагма высокого разрежения; 12 — диафрагма низ-
кого давления масла; 13 — точка опоры рычагов;
14 — поршень регулятора подачи топлива; 15 —
тумблер цепи сигнализации о падении давления
масла; 16 — кнопка аварийного выключения дизе-
ля; /7—точка опоры треугольной пластины соле-
ноидов; /« — регулятор нагрузки; 19 — игла ком-
пенсирующего устройства; 20— втулка для регу-
лирования подъема клапана-замедлителя
10 В Зак. 1746
150
РАЗДЕЛ VI
авторегулировка системы ФИРМЫ GRS.
СИСТЕМА ПОЕЗДНОГО ОПОЗНАВАНИЯ ФИРМЫ GRS.
УЧАСТКОВЫЕ УКАЗАТЕЛИ ОГРАНИЧЕНИЯ
СКОРОСТИ ФИРМЫ GRS
Точечная индуктивная авторегулировка (автостопы)
Точечная индуктивная авторегулировка системы GRS
обязывает машиниста осуществлять непрерывное наблю-
дение за показаниями сигнала и нажимать рукоятку бди-
тельности при проследовании сигнала с ограничивающим
показанием. Ненажатие рукоятки бдительности приводит
к автоматической остановке поезда.
Связь между путевыми и локомотивными устрой-
ствами осуществляется индуктивным путем. Локомотив-
ный приемник намагничивается током, протекающим в пер-
вичной обмотке. При проследовании локомотивного при-
емника над путевым индуктором магнитный поток воз-
растает, вызывая при этом импульс тока во вторичной
обмотке с направлением, противоположным току, созда-
ваемым напряжением генератора.
При разрешающем показании сигнала управляющее
сигнальное реле находится в притянутом положении и за-
мыкает цепь катушки путевого индуктора. В этом случае
реле R1 не меняет своего положения. При разомкнутой
цепи катушки путевого индуктора импульс тока в цепи
локомотивного приемника нейтрализует действие напря-
жения генератора и реле R1 отпускает свой якорь.
В последнем случае машинисту надлежит своевремен-
но нажать рукоятку бдительности; если он этого не сделает,
то наступает автоматическое торможение. При нажатии
рукоятки бдительности автоматическое торможение не
имеет места и реле R1 восстанавливает свое действие.
Индуктивная авторегулировка непрерывного действия
Индуктивная авторегулировка непрерывного дей-
ствия системы GRS работает в полном соответствии с пока-
заниями сигналов. При следовании по участку с разре-
шающими показаниями сигналов н при превышении до-
пускаемой скорости автоматическим торможением скорость
снижается до соответствующего уровня, после чего можно
произвести ручное отйускание тормозов.
При вступлении поезда на участок с ограничивающими
показаниями сигналов подается предупреждающий зву-
ковой сигнал. Машинист должен принять немедленные
меры по снижению скорости для предотвращения автома-
тического торможения н остановки поезда. При следова-
нии по участку с ограниченной скоростью вводится допол-
нительное требование, заключающееся в том, что рукоятка
бдительности должна нажиматься через определенные
промежутки времени во избежание остановки поезда.
Связь между путевыми и локомотивными устройствами
осуществляется импульсами кодовой рельсовой цепи, ко-
торые улавливаются локомотивным приемником и в после-
дующем усиливаются соответствующими приборами. Локо-
мотивное оборудование может работать в увязке как с ко-
довыми рельсовыми цепями постоянного тока, так и
с кодовыми рельсовыми цепями переменного тока.
Для создания большей компактности, повышения
устойчивости и продления срока службы выпрямители
собираются на полупроводниковых триодах.
При изменении условий на более ограничивающие
возникает звуковой сигнал.
Поездное опознавание
Система поездного опознавания фирмы GRS исполь-
зуется для установки маршрутов и оповещения станций.
Опознавание осуществляется посредством индуктив-
ной связи между настроенной катушкой локомотива и
путевой катушкой. Путевая катушка, уловив резонансную
частоту локомотивной катушки, опознает поезд. Измене-
ние опознавательных данных осуществляется сменой ло-
комотивных катушек. Это весьма простая операция, так
как локомотивные катушкн являются инертными и не
имеют собственных источников питания.
Прн использовании комбинаций из локомотивных
катушек число опознаваний может быть значительно уве-
личено.
Комбинируя поездные опознавания с накопительными
цепями по маршрутам, можно осуществлять установку
маршрутов в централизациях без участия сигналистов.
Участковые указатели ограничения скорости
Участковые указатели скорости системы фирмы GRS
передают машинисту непосредственно в его кабину инфор-
мацию об участках, которые следует проходить с ограни-
ченной скоростью. Эти указатели действуют независимо
от основной сигнальной системы и передают указания
о снижении скорости только применительно к физическому
состоянию пути.
На путях без ограничения скорости участковые ука-
затели передают звуковое предупреждение, если превзой-
дена максимальная допустимая скорость. На участках,
требующих снижения скорости, как, например, на кривых,
локомотивный сигнальный указатель показывает, соответ-
ствующий предел скорости. По проследовании этого участка
указатель автоматически гаснет. Прн этой системе может
быть организовано также принудительное торможение.
Показания локомотивных сигналов возникают в ре-
зультате индуктивной свизи между локомотивным индук-
тором и настроенным путевым индуктором. Для различ-
ных ограничивающих показаний иа путевых индукторах
устанавливаются катушки на разные резонансные частоты.
Катушки путевых индукторов не требуют источников
питания и не соединены с какими бы то ни было наполь-
ными цепями.
Такие же катушкн устанавливаются в начале и в кон-
це участка, проходимого с ограниченной скоростью, для
указания о начале и отмене ограничения скорости. Система
может быть использована без дополнительных усложнений
для двустороннего движения по однопутной линии.
Участковые указатели ограничения скорости работают
на локомотивах для скоростей от 0 до 160 кя!ч.
ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ ФИРМЫ ЮНИОН.
ПОЕЗДНОЕ ОПОЗНАВАНИЕ
Локомотивная сигнализация непрерывного действия
фирмы Юнион оборудуется как на однопутных, так и на
многопутных железнодорожных линиях в увязке практиче-
ски со всеми типами напольных устройств СЦБ. Эти
системы имеют универсальное применение и одинаково при-
годны при паровозной, электровозной и тепловозной тяге;
их можно использовать в метрополитенах, на магистраль-
ных линиях, а также на линиях второстепенного значения
и прн системах СЦБ, рассчитанных на любую скорость
движения.
В связи с расположением локомотивного сигнала
в кабине водителя эти сигналы всегда хорошо н четко
видны, чего нельзя сказать о напольных сигналах, види-
мость которых в определенных условиях ухудшается.
В дополнение к этому локомотивные сигналы мгновенно
меняют свои показания при изменении условий на впе-
реди лежащих участках и независимо от положения локо-
мотива по отношению к напольным сигналам.
Новая система локомотивной сигнализации фирмы
Юнион типа EL имеет такие же эксплуатационные каче-
ства, надежность и обеспечивает такую же безопасность
движения, а также столь же удобна в обслуживании, как
широко известная система Е. Однако существенным отли-
чием является применение в системе EL контактных крем-
ниевых полупроводниковых триодов взамен электронных
ламп в усилителях. Локомотивная аппаратура типа EL
является меньшей по объему и весу и более экономична,
чем аппаратура типа Е. Работает аппаратура EL по прин-
ципу индуктивной связи с ходовыми рельсами.
Следующим новым достижением фирмы Юнион яв-
ляется локомотивная сигнализация типа CY. Система
эта предназначена для работы специально на сортировоч-
ных горках; она снижает задержки при надвиге вагонов
и устраняет нежелательные последствия, вызываемые пло-
хой видимостью напольных сигналов. Для этой системы
применяется испытанный метод индуктивной связи с ис-
пользованием для этого проводов воздушной линии связи,
идущей вдоль железнодорожных путей, и приемной ка-
тушки локомотива с последующим воздействием на локо-
мотивный сигнал. Для передачи используется модулиро-
ванный ток несущей частоты, передаваемый из поста го-
рочного оператора. Изменение показания локомотивного
сигнала сопровождается звоном одноударного звонка.
Одновременно можно управлять четырьмя локомотивами
и на каждый из этих локомотивов можно передавать одно
из четырех показаний: надвиг на горку с нормальной ско-
ростью, надвиг на горку с малой скоростью, осадить ва-
гоны и «стой». Эта система позволяет быстрее н с большей
степенью безопасности производить сортировку вагонов
в результате повышенной скорости надвига, не зависящей
от условий видимости. Хотя эта система предназначена
для работы на сортировочных горках, она используется
также и для управления локомотивами, находящимися
на значительном расстоянии от поста управления. Так,
например, железная дорога Нью-Хейвен использовала эту
систему в увязке с авторегулировкой для дальнодействую-
щего управления поездами со станции.
В дополнение к новым системам локомотивной сигна-
лизации фирма Юнион недавно разработала систему по-
ездного опознавания Identra для передачи информаций
о поезде при проходе им определенных путевых точек.
Хотя система Identra была первоначально разработана
для оповещения о назначении приближающихся поездов,
в настоящее время эта система используется для автомати-
ческой установки маршрутов в комбинации с маршрутными
централизациями.
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
151
Типовое размещение аппаратуры точечною
индуктивного автостопа системы фирмы GRS:
/—восстанавливающая рукоятка; 2 —рукоятка бди-
тельности; 3—пневматический тормоз; ./—электро-
пневматический клапан; 5—мотор-генератор; 6 — ка-
нал для прокладки монтажных проводов; 7 —к кла-
пану торможения; 8—штепсельный соединитель; 9 —
приемник; 10 — кожух механизма; 7/ —выключающее
устройство автостопа; /2 —канал для прокладки про-
водов; /3—моторный пусковой включатель; 14 — кла-
пан свистка; /5 —к основному резервуару; 16 — кла-
пан свистка; 17 — перегородка; 18 — кожух механизма
приемника
Слева —восстанавливающая рукоятка со снятой крышкой, видны контакты
Справа—установка на тепловозе
Указатель локомотивного
сигнала для монтажа
в центре кабины
тепловоза
Типовое расположение воздухопроводной сети для системы
точечной индуктивной автopeiулировки с контролем превышения
скорое I и и со свистками оповещения о превышении скорое! и;
1 —переднее отверстие; 2 —передняя часть; 3—заднее отверстие
4 — электропиевматичсский клапан; 5—переднее отверстие’
6 — выключающее устройство автостопа, 7 —клапан свистка изме;
пения скорости; 8 —заднее отверстие; 9 —клапан свистка руко-
ятки бдительности; 10 — положение выключения; //—атмосфера’
/2—медная трубка, 13 — внешний диаметр, >/„’ стенка;
14 —детали внутри пунктирного окаймления относятся непо-
средственно к локомотиву; /5 — запломбировано в положении
включения, 16 — соединяет этот трубопровод с трубопроводом
тормозного клапана типа М-2; 17 —к главному резервуару 18—
выключение; /9—включение; 20 — трубопровод управления к
главному электроконтроллеру (при применении такового); 21 —
к тормозному трубопроводу II тормозному клапану типа MS-40;
22 — соединяй 1 эют трубопровод с трубопроводом тормозного
клапана типа М-2, 2.1 -к еншретию тормозного клапана ти-
па MS-10, 24- к трубопроводу управляющего клапана; 25—Мем
бранный выключающий клапан; 26—к трубопроводу управляю-
щего клапана; 27 —мембранный ножной клапан
Приемник кодового локомотивного сигнала и индук-
тивной авторегулировки непрерывного действия
С в исток и
клапан свистка
Рукоятка
бдительности
10 в*
152
РАЗДЕЛ VI
Кодовый трансмиттер
iKii.i К фирмы GRS
Приемник, расположенный перед ведущим колесным
скатом для работы в системе кодовой локомотивной сигнализации
и индуктивной авторегулировки непрерывного действия
Кодовый трансмиттер
фирмы GRS типа
В2 на штепсельных
соединениях
Блок механизмов на штепсельных соединениях для
облегчения обслуживания
Принцип работы точечной системы:
I —реле R1 (показано в процессе размыкания); 2 —к локомотив-
ной цепи управления тормозами; 3 — пластинчатая структура;
4 — вторичная обмотка; 5— первичная обмотка; б —приемник;
7—полюсные наконечники; б —индуктор; 9 — катушка путевого
индуктора; 10—управляющее сигнальное реле
Катушка поездного опознавания над путевой катущкрй
Локомотивный
сигнал непрерывного
действия
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
Слева—рукоятка бдительности со снятой крышкой, система точечной индуктивной
авторегулировки фирмы GRS. Справа —релейная часть механизма точечной индуктивной
авторегулировки системы фирмы GRS, снятая с амортизатора
Ротор тенератора иа оси
колесной пары, являющийся
движущей частью в системе ча-
стотной регулировки скорости
фирмы GRS
Слева—приемник точечной индуктивной авторегулировки
системы фирмы GRS, смонтированный па буксе
тепловоз,То Справа —электроппевматический клапан
Электронное оборудование и реле
для поездной опознавательной системы,
установленные в напольном шкафу
Слева —индуктор точечной индуктивной авторегулировки системы фирмы GRS, установленный на шпалах с наружной
части рельса. Справа —машинист нажимает рукоятку бдительности в системе точечной индуктивной авторегулировки
системы фирмы GRS
РАЗДЕЛ VI
154
Указатель локомотивного сигнала, смонтированный
на средней стойке кабины тепловоза
Приемник и индуктор точечной индуктивной системы
фирмы Юнион
Слева —генератор
авторегулировки
па оси колесной пары, закрепленный на буксе, со штепсельными соединениями, в системе частотной
скорости фирмы GRS Справа—механизм системы частотной авторегулировки скорости фирмы ОК!» с исполь-
зованием транзисторных усилителей, смонтированный в передней части тепловоза
Яшик с оборудованием кодовой локомотивной сигнали-
зации непрерывного действия типа IX
Локомотивное оборудование индуктивной локомотивной
сигнализации фирмы Union типа СУ
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
_ 155
Система поездного опознавания. При этой системе приб-
лижающийся к станции поезд автоматически переводит цен-
трализованные стрелки в соответствии с необходимым маршрутом;
соответствующие оповещения возникают также и на пульте управ-
ления
Информация может быть использована и для других целей, как,
например, для включения световых знаков:
А — поездной блок системы поездного опознавания (инертная
катушка); В—напольный блок системы поездного опознавания;
С’ —электронное оборудование и реле в напольном шкафу
Мотор-генератор
Пайл-Нэйшнл для неза-
висимого питания цепей
кэб-сигнализации и
точечной авторегулировки
Характеристика мотор-генераторов Пайл-Нэйшнл
Тип Мощ- ность в вт Напряжение в в Примечание
TR-8-FO 200 50—80 на входных зажи- мах, 32 на выходных за- жимах С маховиком и регулятором
TR-8-G 200 50—80 на входных зажи- мах, 32 — на выходных зажимах Без маховика с регулятором
TR-6 200 64—74 иа входных зажи- мах, 30—35 иа выходных зажимах Без регулятора и маховика
TR-7 200 60—80 на входных зажи- мах, 30—35 на выходных зажимах
ДИНАМИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Устройства для динамического торможения тепло-
возов, разработанные разными локомотивостроительными
предприятиями, несколько различаются между собой, но
принципиальная схема динамического тормоза у всех
тепловозов одна и та же. При динамическом торможении
тяговые электродвигатели работают в режиме генератора.
Обмотки их полюсов получают независимое возбуждение,
изменяя которое регулируют тормозную силу. При этом
энергия, вырабатываемая электродвигателями, не может
быть использована ни на локомотиве, ни в поезде и должна
рассеиваться через сопротивления, охлаждаемые при по-
мощи вентилятора, увеличивающего интенсивность тепло-
отдачи.
Так как тепловоз имеет достаточный сцепной вес, ток,
вырабатываемый тяговыми электродвигателями, ограничи-
вается теми же пределами, что и при работе локомотива
в тяговом режиме.
Кинетическая энергия движущегося поезда тем выше,
чем выше скорость. При больших скоростях движения вы-
рабатываемый электродвигателями ток превышает допус-
тимые пределы. Поэтому положение рукоятки динамиче-
ского тормоза необходимо выбирать в соответствии с по-
казаниями амперметра на посту управления. Это при-
водит к тому, что при высоких скоростях движения для
динамического торможения используется только неболь-
шая часть кинетической энергии поезда. Однако этого до-
статочно для поддержания или постепенного снижения
скорости движения в нормальных эксплуатационных усло-
виях без применения пневматических тормозов. По мере
Схема цепи динамического тормоза тепловоза Электромотив
серии Е9
снижения „скорости движения увеличивается процент ки-
нетической энергии, который можно использовать для ди-
намического торможения и при скоростях движения от
30 до 50 км/ч (в зависимости от передаточного отношения
осевых редукторов), кинетическая энергия поезда почти
полностью соответствует ограничению по току тяговых
электродвигателей, а тормозная сила достигает максимума.
При дальнейшем снижении скорости движения ток тяго-
вых электродвигателей, вырабатываемый за счет кинети-
ческой энергии поезда, становится меньше допускаемого
предела и замедляющее действие динамического тормоза
ослабляется. Когда скорость движения поезда падает
ниже 13—16 км/ч, энергия, вырабатываемая тяговыми
электродвигателями, уменьшается настолько, что тормоз-
ное усилие „становится ничтожным, по этому на практике
для полной остановки прибегают к пневматическому
тормозу.
При динамическом торможении главный генератор
вырабатывает большой ток низкого напряжения, необ-
ходимый для возбуждения тяговых электродвигателей.
Возбуждение обеспечивается при скорости вращения
генератора, соответствующей холостому ходу дизеля,
и в случае необходимости может быть усилено путем
некоторого повышения скорости вращения. Схема сило-
вой цепи пассажирского тепловоза «Электромотив» се-
рии Е9 показана на стр. 136, а схема цепи управле-
ния дизелем — на стр. 140. Подключение якорей тяго-
вых электродвигателей к реостату, а их обмоток
возбуждения — к генератору производится при помо-
щи контакторов силовой цепи. Мотор вентилятора,
охлаждающего реостат, обычно питается энергией, выра-
батываемой тяговыми электродвигателями, когда они ра-
ботают в тормозном режиме, и поэтому напряжение на его
зажимах пропорционально току, обтекающему реостат.
Стесненные габариты тепловозов ограничивают раз-
меры устройств для рассеивания энергии. В настоящее
время способ рассеивания энергии через сопротивления
с воздушным охлаждением является наиболее удовлетво-
рительным, поскольку вырабатываемый ток не может быть
возвращен в энергосистему, как это имеет место при
эксплуатации электровозов.
Реостат динамического тормоза системы Дженерал
Электрик
Раздел VII
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
УСТРОЙСТВО КУЗОВОВ И КАБИНЫ
В течение последних 10 лет современная конструкция
экипажной части и кузовов почти пришла к стандартной.
Кабина машиниста иа маневровых локомотивах распола-
гается таким образом, чтобы при движении локомотива
обеспечить машинисту видимость во всех направлениях.
Расположение кабины на конце локомотива, что обычно
имеет место на больших маневровых локомотивах, дало
возможность машинисту видеть сцепщика, находящегося
сзади локомотива; впереди лежащий путь также хорошо
просматривается, так как перед кабиной расположен узкий
капот, при этом величина невидимой части пути не пре-
вышает длины одного вагона. Маневровые локомотивы
с относительно поднятой кабиной позволяют машинисту
находиться достаточно высоко над экипажной частью, так
что он может хорошо просматривать пространство при
любом движении локомотива. Приборы управления и тор-
мозные приборы располагаются таким образом, чтобы ими
было просто и удобно пользоваться в условиях передвиже-
ния локомотива по парковым путям, где направление дви-
жения постоянно изменяется.
У поездных локомотивов кабина располагается доста-
точно далеко от переднего буферного бруса с тем, чтобы
обеспечить безопасность локомотивной бригады в случае
аварий (наездов), однако это делается не в ущерб види-
мости; просматриваемая часть впереди лежащего пути на-
ходится достаточно близко от локомотива. Передний бу-
ферный брус оборудуется скотоотбойником, служащим
для сбрасывания с пути различных предметов (например
небольших повозок, скота и пр.). В носовой части кузова
перед кабиной располагается вентилятор охлаждения
электродвигателей передней тележки, оборудование поезд-
ного управления и другие устройства, которые должны
быть легко доступны.
Вход в машинное отделение обычно делается с торца
секции с тем, чтобы обеспечить проход от одной секции
к другой в случае использования многосекциоииых локо-
мотивов и, кроме того, предусмотрены боковые двери,
ведущие прямо в машинное отделение и позволяющие
обслуживающему персоналу проникать туда, минуя кабину
управления. Кабина управления изолируется от машин-
ного отделения звуконепроницаемой огнеупорной перего-
родкой для безопасности и удобства работы локомотив-
ной бригады.
В конструкции потолка машинного отделения пред-
усмотрены люки, закрываемые легко снимающимися за-
слонками. Через эти люки можно удалить громоздкие тя-
желые части локомотива при помощи мостового крана.
Это делает возможным в процессе ухода за локомотивом
применить систему замены отдельных узлов, таких, напри-
мер, как двигатель или генератор, вышедший из строя в ре-
зультате износа или неправильного обслуживания. Таким
образом, вышедший из строя агрегат можно удалить из
локомотива без демонтажа смежного оборудования и за-
менить новым в минимально короткий срок.
Необходимые экипировочные операции, такие, как
наполнение песочниц, топливных баков и резервуаров
с охлаждающей водой, легко выполняются с внешней
стороны локомотива, и в случае набора топлива и воды
экипировка может быть произведена с земли. Обычной
является практика оборудования кабины управления на-
гревательными приборами, которые для своей работы
используют горячую воду из охлаждающей системы двига-
теля; горячий поток воздуха с помощью вентилятора на-
правляется на переднее стекло кабины с тем, чтобы исклю-
чить возможность его замораживания, а также заморажи-
вания приборов для очистки ветрового стекла от снега
Внутренний вид хвостовой (задней) части секции ло-
комотива Консолидейшн Лайи фирмы Фербенкс — Морзе
Сборка кузовов грузо-пассажирских тепловозов Алко
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
157
или дождя. Боковые окна кабины можно легко поднять
или опустить, если это необходимо для наблюдения или
вентиляции. Кабина имеет четыре выхода: два из них ведут
наружу, к боковым лестницам, а два — в машинное отде-
лен ие1®д
Головные фонари и лампочки для обозначения типа
локомотива находятся в передней части кабины. Доступ к
ним на поездных локомотивах — из передней части ку-
зова.
На многих железных дорогах ведущую секцию локо-
мотива обычно оборудуют сигнальной лампочкой, бросаю-
щей красный или белый свет с одной стороны пути на дру-
гую. Такое устройство особенно эффективно на железных
дорогах, где имеется много незащищенных переездов, так
как является предупреждающим сигналом приближаю-
щихся поездов. Необходимое количество осветительных
лампочек устанавливают в кабине управления и машинном
отделении; кроме того, существует практика помещать
лампочки под рамой, чтобы освещать боковые подножки
и тележки локомотива. Имеются лампочки, являющиеся
стандартным оборудованием, которые используются для
освещения экипажной части локомотива в случаях по-
вреждения его в пути следования.
Рамы кабины управления и машинного отделения
строятся как сквозные сварные фермы, являющиеся опо-
рой кузова локомотива и участвующие в воспринятая ди-
намических нагрузок от неровностей пути и вибрации от
двигателя. Применяются также цельнолитые рамы фирмы
Коммонвелс. Кузова локомотивов выполняются обычно
в виде сварных конструкций.
Монтаж секции крыши Установка грузо-маневровою huhiiiuu A,.ik<> па н-.'ижки
Рама тепловоза AS-1(> фирмы Бо чдвин -Вестингауз; вид сыну
Кузов тепловоза КГ-16 фирмы Балдвин—Вестингауз
158
РАЗДЕЛ VII
Каркас кузова 2 400-силь-
ной секции локомотива
Консолидейшн-Лайн
фирмы Фербенкс — Морзе
Вид сверху (а) и снизу (б) на сварную раму 2 000-сильного маневрового локомотива со всем подрамным оборудованием,
за исключением воздухопровода
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
159
Каркас кабины тепловоза КонсолиДейшн-Лайн фирмы
Фербенкс—Морзе
Сборка передней части кузова тепловоза Коисолидейшн-
Лайн фирмы Фербенкс- Морзе
устройство внутренней под-
вески окна и сиденья (на сто-
роне без поста управления) на
грузовых тепловозах (секциях В)
железной дороги Саутерн, рабо-
тающих в пассажирскойслужбе:
/— оконная рама внешнего
убирающегося стекла; 2 и
5 — внутренняя рама; 3—4 —
прокладка из губчатой рези-
ны; 6 — оконная прокладка
(длиной 1 600 мм на стекло);
7—задняя часть; 8—обивка;
9 — передняя часть; 10— осно-
ваинеизжелтойсосны; 11 —ши-
повая петля; 12 и 13 — свар-
ные швы; 14 — стальной лист;
/7 —винты № 14; 18 — пол;
19 - в нутре н ние оконные петли
Устройство сиденья, расположенного с правой сто-
роны у вспомогательного упрощенного поста управ-
ления на грузовых тепловозах (секциях В) железной
дороги Саутерн, занятых в пассажирской службе:
1, 2 —стальной лист, приваренный к кронштейну
контроллера; 3, 4—винты № 1 4; 5—стальной лист, при-
варенный к швеллеру; 6 — оконная рама; 7—боковая
стенка; 8 — обивка сиденья; 9 — швеллер; 10— задняя
стенка; //—типовые петли, приваренные к металличес-
кому листу; 12 —металлический лист; /,?, 15, /5 —свар
ные швы; 14— вспомогательный пост управления;
16— кронштейн контроллера; /7-—пол; 19- мсталли-
* ческий лист
160
РАЗДЕЛ VII
Применение панели «Плимстл» на тепловозах:
/—рама (каркас) кузова; 2 —резиновая прокладка
Система отопления и вентиляции тепловоза GT-9 «Элек-
тро-Мотив»:
/—мотор и вентилятор системы отопления кабины; 2—выклю-
чатель мотора системы отопления кабины; 3—ручная заслонка;
4 — охлаждающий вентилятор радиатора № 1; ff — впускной воз-
душный канал: 7—канал для отработанного воздуха; 8 —канал
для отработанного воздуха, ведущий к радиатору; 5 —секция
радиатора № 1
Терморегуляторы Лесли
непосредственного дей-
ствия
Типовая дверь «Плиметл» для тепловозов:
/ — стекло: 2 —фигурная резиновая рамка (оконная резиновая
прокладка); 3, 4, 5—прокладки
Терморегуляторы прямого дей-
ствия Лесли. Чувствительность температурного
регулятора составляет 0,14° С; этот регулятор имеет при-
нудительное движение клапана для всех положений. Пру-
жина предохраняет регулирующее устройство (сильфон) от
чрезмерного напряжения при температурах, превышаю-
щих номинал до 25% . Однокольцевой самоуплотняющийся
сальник «манжетного» типа из тефлона обеспечивает дли-
тельное уплотнение при низком трении. Одноопорный за-
каленный шар выполнен из нержавеющей стали. Термо-
регулятор имеет калиброванный циферблат.
5
Окраска и надписи на маневровых тепловозах на железной дороге Юнион-Пасифик и использование «шотландки»:
Цвет кузова — желтая эмаль; верхняя часть капота и кабины, тележки и подрам ное оборудование —серая эмаль; надписи и
номера — яркая красная эмаль; кромка (рейка)—черная эмаль; полосы на локомотиве--^ярко-красндя тэмаль; классификация
В-В-249—ярко-красная эмаль; поручни и захваты —серая эмаль; машинное отделение и кабина изнутри — зеленая эмаль: «шот-
ландка»—серебряные полосы I 01 -мм ширины: вверху (над 10) 1 —красная полоса шириной 76,2 мм; 2—трафарет фирмы-изготовителя;
внизу (под 10)— красная полоса шириной 120,65 мм; 4—«шотландка»: 5 — полосы «шотландка» шириной 101,6 мм; расстояние
между полосами—101,6 мм; « — серая эмаль; 7— серая эмаль; 8 —семь полос длиной 685 и шириной 101 мм, «шотландка» с рас-
стоянием между полосами 276 мм; 9—индивидуальная пластинка (для надписей); 10—желтая эмаль: 11 —тележки —серая эмаль
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
161
ОБОРУДОВАНИЕ КУЗОВОВ
1. Снегоочистители
Снегоочистители фирмы Коммопвелс, представляю-
щие весьма прочные стальные цельнолитые конструкции,
можно легко устанавливать и демонтировать на теплово-
зах. Снегоочистительные плуги можно также устанавли-
вать на локомотиве постоянно. В этих случаях они выпол-
няют двойную функцию: как снегоочистители и как ското-
отбойиики. Снегоочистительные плуги устанавливают на
любой высоте над уровнем рельса; применение их иа локо-
мотиве не мешает нормальным операциям сцепления.
Применяются также снегоочистители и скотосбрасы-
ватели других конструкций (типа железной дороги Юнион-
Пасифик, ж. д. Моногахелла и др.).
Снегоочистительный литой плуг фир-
мы Коммонвелс, установленный на
маневровом локомотиве
Снегоочистительный плуг фирмы Коммон-
велс для поездных тепловозов
Разрез по DD
Разрез по РР
Снегоочистительный плуг для тепловозов железной дороги Юнион-Пасифик:
-> 1 —съемные вертикальные связывающие пластины; 2 — семь отверстий 0 31.7 мм в подножке, рифленая поверхность (сварочными
швами); 3— сцепка (балка) и центрирующий прибор; 5 — 9,5-мм сварочный шов с обеих сторон; 6— вырез для лестницы
11 Зак. 1746
162
РАЗДЕЛ VI1
Путеочиститель-скотосбрасыватель железной дороги .Мононгахела (вид сверху)
Железная дорога Мононгахела изготовила скотосбрасыватель для тяжелых условий
работы, позволяющий уменьшить поврежде1г010ШВШШО^ЖШвОМо1
Устройство и детали крыльев снегоочистителя, применяемого на маневровых локомотивах железной дороги Юнион-Пасифик:
/ — крыло; 2—болт о 19 мм-. 3 — 0 25,4 мм; 4 —держатель
крыльев; 5—-детали фланца вала; 6 — болт 025,4 мм; 9 — сварка;
12 и /5-—сварные швы; 14 — разрез вала и стопорного выступа;
15 — сверлить 0 26,2 мм; 16 — сварка: /7 —разрез по валу и ры-
чагу; 18 — подшипниковый блок; /Р---для того чтобы выдер-
жать необходимое расстояние между снегоочистительным кры-
лом и рельсом, под подшипниковый блок укладывают проклад-
ки, как это указано на чертеже; 20 — нижняя часть проушины
кронштейна; 2/—головка рельса; 22 —разрез по А — Д; 23— болт
0 25,4 мм; 24 —снегоочистительные щиты —по одному еле
и справа, показав левый щит; 25 —кронштейн для «бол
безопасности» (для удержания снегоочистительных щитов в вер
нем положении); 26 — до подпятникового бруса 2 641,8 м
27~кронштейн цилиндра; 28 — цилиндр для поворота снег
очистительных щитов; 29 —-уровень головки рельса; 31— отве
стие для болта, укрепляющего крыло в поднятом положена
33 и 35— отверстия для болтов; 36 — предохранительная тя
для подвески крыла
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
163
2. Противопожарное оборудование локомотивов
Оборудование фирмы C-O-TWO. На каж-
дом конце распределительного трубопровода имеется пульт
дистанционного открытия вентиля бака с сухим химиче-
ским веществом. Противопожарная установка для тепло-
возов имеет емкость 68 кг. Баллон с сухим химическим
веществом имеет диаметр 280 мм; баллон с азотом
может быть смонтирован вертикально или горизонтально.
Вентили бака с сухим химическим веществом и баллона
с азотом открываются одновременно. Обслуживающе-
му персоналу нет необходимости проходить через зону
огня для работы. Пожарные посты располагаются вблизи
ведущих в машинное отделение дверей с тем, чтобы обеспе-
чить возможность тушения пожара, возникшего как внут-
ри, так п снаружи тепловоза.
Применение в машинном отделении термостатов не-
обязательно. Сухое химическое вещество является нетоко-
проводимым, неабразивным, неядовитым, хорошо распы-
ляющимся порошковым веществом.
В о з д у ш н о-п е н н о е противопожарное
оборудование фирмы Пирен д л я ж е-
л ез пых дорог. Воздушная пена Пирен используется
при тушении пожара, вызванного воспламеняющимися
жидкостями, и не должна использоваться при тушении
электрического оборудования, находящегося под напря-
жением.
Принцип действия воздушно-пенного оборудования
следующий. К потоку воды, текущему под давлением,
добавляется небольшой процент пеиообразующего веще-
сиза; этот раствор насыщается воздухом по мере того, как
он протекает через специальное оборудование; энергичное
взбалтывание воды и пенного вещества в присутствии
воздуха дает воздушную пену. 75,6 л воды плюс 3,78 л
воздушно-пенного вещества Пирен с высоким коэффи-
циентом расширения дает около 1 323 л пены. Это почти
вдвое больше количества пены, которое дают воздушно-
пенные вещества с низким коэффициентом расширения,
и более чем вдвое количества пены, получаемого химиче-
ским путем.
В таблице показаны основные данные каждого из че-
тырех типов портативных брандспойтов.
Каждый из указанных выше брандспойтов изготов-
ляется для 3%-ного пенного вещества с высоким н низким
коэффициентами расширения или 6%-него пенного веще-
ства с высоким и низким коэффициентами расширения.
Основное оборудование, требующееся для защиты
локомотива (включая тушение пожара под локомотивом),
состоит из одного или нескольких водяных баков (емкостью
от 378 до 756 л), дозировочного бака с пеной Пирен (обычно
емкостью 37,8 л пены), баллона с СО а под. давлением,
водяного шланга и двух брандспойтов.
Для случаев ограниченного места фирма Пирен раз-
работала специальную пенную систему, которая состоит
из дозировочного бака, вделанного в водяной бак. При
прохождении воды под давлением через дозировочное
устройство в нее вводится определенное количество пено-
образующего вещества. Образование пены происходит
непосредственно в брандспойте с помощью сжатого воздуха.
Для тепловозоремонтных мастерских применяется
централизованная система противопожарной защиты, ко-
торая представляет собой пенный дозировочный бак, свя-
занный трубами с рядом пожарных постов, оборудованных
шлангами и брандспойтами.
Система противопожарной защиты топливных храни-
лищ аналогична упомянутой выше. Один дозировочный
бак (большего размера) может быть применен для питания
нескольких пеиообразующих приборов, установленных
постоянно по сторонам топливных резервуаров.
Автоипдукциониая противопожарная система реко-
мендуется для случаев применения одного или более значи-
тельных по размерам хранилищ дизельного топлива. Прин-
цип работы этой системы заключается в автоматическом
отводе небольшого количества воды через второй малень-
кий трубопровод, в который основным индуктором вво-
дится пенное вещество. Этот второй трубопровод примы-
кает к главному водяному трубопроводу у пенообразова-
теля, постоянно установленного на топливном хранилищ-
ном баке. Второй трубопровод оборудуется дополнитель-
ным индуктором, служащим для увеличения скорости те-
чения раствора.
Системы Кидде и американ о-ф р а н-
цузской корпорации используют углекислый
газ для борьбы с пламенем.
Образцы брандспойтов
РР-16 РР-26 РР-36 рр-бб
Длина вмм ..... 568 6 85 752 1 000
Внешний диам. в мм 38 63 69 82
Вес в кг Нарезка (вращающе- 0,9 1.8 1,9 2
еся шарнирное сое- динение) в мм . . . 38, 1 38, 1 38. 1 63,5
Давление воды в
кг!см* ...... . 2,0-17,5 I брандспойте
Расход воды, изме-
ценный при 7 am, в л/мин 8,6— 16,7 — 24,9- 54,4 —
9,5 18 27 56
Диаметр шланга 19-—63 31-63 63 63
в мм*
•Длина шланга— любая, обеспечивающая давление в брандспойте
не ниже 2,1 кг/см1.
Противопожарная система фирмы C-O-TWO для тепло-
возов, состоящая из автоматической сигнальной системы и
системы трубопроводов и шлангов:
/ —узел крепления тросов от двух пультов дистанционного
управления системой; 2 —пусковой вентиль системы; 3 — баллоны
с СО..; 4 — контрольный клапан; Г> —трубопровод; 6 —запорный
вентиль в месте подсоединения шланга; 7 —брандспойт со шлан-
гом'. 8—барабан с намотанным шлангом; 9 — запорный вентиль;
10 — гибкое соединение; //—тепловые детекторы; 1'2— сигналь-
ный звонок и электролгшпа; 13— пульт ручного дистанционного
управления системы; 14 — тросы в защитных кожухах; /5 —пово-
ротный блок
Типовая схема расположения иателловозе противопо-
жарного оборудования фирмы C-O-TWO:
/—сигнальный звонок и индикаторная лампочка; 2, 9 — термо-
статы; 4, 16 — запорные вентили в месте подсоединения шлангов;
5, 17—шланги; 6, 14—пульты дистанционного открытия вен-
тиля 2 Г. 7. 3— поворотные блоки; 8—трос для открытия вен-
тиля 2 Г, /О.,—бак с сухим химическим веществом; //—вентиль
бака с сухим химическим веществом; 12 — вентиль баллона с азо-
том; 13 — трубопровод для транспортирования азота; 15. 19 —
брандспойты; 18 —трубопровод для подачи огнетушительной
смеси; 20 — узел крепления тросов, идущих от двух пультов
дистанционного управления; 21— вентиль бака с сухим химиче-
ским веществом; 22—продувочный клапан; 23— баллон с азотом,
находящимся под давлением; 24 — регулятор давления азота
Противопожарная система фирмы C-O-TWO для тепло-
возов, состоящая из автоматической сигнальной системы и си-
стемы трубопроводов и шлангов:
/—сигнальный звонок и индикаторная лампочка; 2 — трубопровод;
3 — узел крепления тросов, идущих от двух пультов дистанцион-
ного управления; 4— тепловые детекторы; <5 —трос в защитном
кожухе; 6—поворотный блок; 7 —запорный вентиль в месте под-
соединения шланга; 8—пульт ручного дистанционного управления
системой; 9—баллоны с СО3 и пусковые вентили системы; 10— конт-
рольный клапан; //—брандспойт со шлангом
и*
164
РАЗДЕЛ VII
Сигнальный звонок, реле и индикаторная лампочка автома-
тической сигнальной системы в тепловозной кабине;
справа—тепловой детектор, установленный в машинном
отделении
Вода из двух водяных баков на заднем плане нагне-
тается под давлением газа из цилиндра с СОа через верхнюю
часть пенного дозировочного бака на переднем плане
Последний автоматически вводит необходимое количество пено-
образующего вещества в поток воды для получения огнетуши-
тельной смеси воды и пенообразующего вещества; собственно пена
не образуется до тех пор, пока смесь не достигнет брандспойта,
где смесь воды и пенообразующего вещества, проходя под
давлением через сетки, попадает в воздушную среду и обра-
зует пену; 86 л воды в соединении с 4,5 л пенного вещества
фирмы Пирен с высоким коэффициентом расширения образуют
около 1 600 л пены
Противопожарное оборудование фирмы C-Q-TWO, использую-
щееся на тепловозах
Слева —баллоны с СОа, используемые со шланговыми установками,
предусматривающими или постоянное крепление шланга опреде-
ленной длины к распределительному трубопроводу или шланга,
расположенного „ на специальном барабане, справа —шланги
с насадкой
Воздушно-пенная ргнетушительная система для тепловозов:
/—пусковой клапан; 2 — загрузочный кран; 3 — контрольный
клапан; 4 —редукционный клапан; 5 —тяговый трсс и 12,7 мм;
6—баллон с СОа емкостью 11 кг; 7—поворотный блок; 8 — загру-
зочная головка (снабжение СО„); У— инструкционная карточка;
10 — водяной бак емкостью около 416 л (диаметр— 520.7 мм.
высота — 2 1 23,6 мм); 77 — клапан дозировочного бака; 12 — соеди-
нение тяговых тросов; 14 — ящик поездного питания; /5—груба
0 9,5 мм для тяговых тросов; 17 — однодюймовый спускной кран;
18 — двухдюймовый спускной кран; 19 —дозировочный бак емко-
стью 38 л пенообразующего вещества; 20—полка 38,1 мм;
21 —пульт дистанционного управления системой ручного дейст-
вия; 22 —шланг с брандспойтом; 23— засверлить в основании
спускное отверстие 0 1,6 мм
Воздушно-пенная огнетушительная
система для тепловозов:
1 —пульт дистанционного управления;
2—гибкий трос 0 3.2 мм для дистан-
ционного управления;; 3— баллон под
давлением с 1 1,3 кг СОа, расположен-
ный на кронштейне на степе; 4 — водя-
ной бак емкостью 416 л, приподнятый
над полом для возможности монтажа
трубопровода под ним; располагается
на четырех опорах, приваренных к ба-
ку и приболчеииых к полу; 5 — высоко-
вольтная камера; 6 — высоковольтная
камера; 7—дозировочный бак емкостью
38 л: 8 — трубопровод 0 38,1 мм; 9 —
двухдюймовый спускной кран; 70-
трубопровод диаметром 38.1 мм;
11— спускной однодюймовый кран;
12 — 30,и армированный резиновый
шланг и брандспойт в специальное
ящике с каждой стороны локомотива;
13 — быстрооткрывающийся 38,1-л«
шибер
КУЗОВА И КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
165
Американо-французская про'
тивопожарная система, исполь-
зующая углекислый газ, при-
меняющаяся на 2 000-сильных
тепловозах:
/—тепловые детекторы; 2 —на-
садки; 3 — сирена; 4 —дистанцион-
ный пост управления; ,5 —пневма-
тический включатель
Один из шести тепловых детекторов
Простейший тип огнетушительной системы Кидде,
использующей СО,, показанный применительно к маневровому
локомотиву с бензиновым двигателем
Если случается пожар, приборы, регистрирующие повышение
температуры, смонтированные над двигателем, воздействуют на
баллон с 12,5;кг углекислого газа в кабине; огпетушптельный
состав течет под давлением из баллона и проходит через трубо-
провод п сопла к двигателю в достаточном объеме, чтобы поту-
шить пламя, два сопла Ма.чгпджет, находящиеся под двигателем,
служат для гашения воспламенившегося бензина, стекающего
на землю под локомотив
3, Сигнальные устройства
Воздушный гудок (тифон) Натан.
У тифона Натан каждый рожок издает индивидуальный
звук определенной высоты тона. Звук производится круг-
лой диафрагмой или пищиком (язычком), которые вибри-
руют в струе сжатого воздуха, распространяя звуковые
11В Зак, 1746
волны. Высота топа или частота его определяется размером
рожка и периодом колебаний диафрагмы. Конструкция
позволяет изменять положение любого рожка для увели-
чения интенсивности звука в направлении, обратном на-
правлению движения локомотива. В соответствии
с эксплуатационными требованиями можно использовать
неполный комплект рожков. Например, два рожка, на-
правленные вперед, или по одному в каждом направлении
могут быть смонтированы па основании трехрожкового
тифона с постановкой заглушки на гнездо для третьего
рожка.
Позднейшим усовершенствованием воздушного гудка
Натан является новая улучшенная серия Р с более силь-
ными и чистыми топами и с меньшим потреблением воз-
духа.
Все типы воздушных гудков Натан могут быть при-
способлены для получения звука пониженного тона для
использования в городах и пригородных зонах, где неже-
лательна высокая интенсивность сигнала.
Воздушные гудки Вестингауза
имеются 6 разновидностей: В7, Е2, Е-2-В и DD-5—для
мощных локомотивов, Аб — для маневровых и промыш-
ленных и Л2 — для малых промышленных.
Воздушная сирена типа DD-б с двойным средним
звуком для предупреждения при следовании задним ходом
Воздушные гудки Лесли — Супер-
тиф о н с диафрагмой из нержавеющей стали выпол-
няются с одним, двумя, тремя и пятью рожками.
Воздушные гудки Лесли—Тнфоп с алюминиевой или
бронзовой диафрагмой, армированной резиной (для луч-
шего снижения частоты) могут быть приспособлены как
непосредственно для ручного, так и для дистанционного
электроуправлепия.
Клапаны управления Лесли применяются для гудков,
управляемых вручную, при давлении воздуха до 14/сг/сж2.
166
РАЗДЕЛ VII
Быстрое открытие клапанов производится рычагом. Кла-
паны герметически закрыты и пе подвергаются влиянию
грязи или других инородных веществ. Клапан управления
Лесли, обеспечивающий модуляцию звука (понижение
частоты звука), тип № 00 — самозакрывающийся и имеет
параболический главный клапан с двойным О-образпым
кольцевым седлом.
Воздушные гудки Н а т а и
Воздушный гудок Лесли-Тифон
Схема расположения воздушного сигнала Натан на тепловозе:
А-75-440-МВ
А-75-330-МВ
А-125-247-МВ
А-125-247-РВ
А-1 25-247-РА
А-200-233-МВ
А-200-233-РВ
А-200-2.33-РА
А-200- I 56-МВ
А-200-1 56-РВ
А-200- 1 56-РА
263,5 1 28,5
423, 8 128,5
488,9 212,7
465,0312,7
622,6 312,7
69,8 88,9
69,8 138,1
120.6 168,3
180,2 251,8
1 80,2 251, 8
6.3 52,4
6.3 52,4
11,1 67,5
12,7 91,3
12,791,3
211,1
371,5
4 21,5
374,6
54 1 ,3
7—воздушный многотонный гудок типа М-5 фирмы Натан;
2— двухстержневой сигнальный клапан фирмы Натан; 3 — внеш-
ний диаметр медной трубы; 4 — воздухопровод; 5 —клапан «мо-
дулирующий тон», удаленный от оператора -приблизительно па
304,8 мм дальше, чем клапан «полныйС1юн»;5^—-кДапаН7«полнь1Й
тон»; 7— запорный вентиль; 8—-вход воздуха
Понижающий частоту звука кран управления — 12,7 мм, типа
WOO и WOOV:
1 — сверлить, диаметр 9,5 мм; 2 —вертикальный рычаг типа WOOV;
3—горизонтальный рычаг типа WOO
Клапаны управления воздушными
гудками с модуляционным и одинарным регулирова-
нием и сигнальными колоколами изготовляются также
фирмой Вилоко.
Кран управления воздушным тифоном фирмы Вилоко с моду-
ляционным регулированием
Двухстержневой воздушный клапан Натан (полный и мяг-
кий тон):
1 —корпус; 2 —пружина; 3— дисковый клапан; 4, 5 —О-образное
кольцевое уплотнение; 6 — стержень; 7 —прокладка; 8 гнездо
клапана (мягкого тона); Р-гиездо «лапана (полного тона),
10 — валик рычагов управления; 11—шплинт; 12 пружина для
возвращения рычага; 13 — рычаг клапана мягкого тона; 'д~₽ы-
чаг клапана полного топа; 15— 12,7-.ил: трубная резьба с обо х
концов; 16 — гнездо клапана мягкого топа; 17 — клапан для
воздуха; 18 — рабочий угол поворота рычага; 19— гнездо кла-
пана полного топа
КУЗОВА И КАВИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
167
4. Воздушные и жидкостные фильтры
Ф и л ь т р ы д л я всас ы в а к> щ п х у с т р о й-
с т в д и з е л я. Воздушные фильтры Эйр-Мейз,
выполненные в виде масляной ванны, предназнача-
ются для очистки воздуха от пыли и грязи. Период между
очередными осмотрами этих фильтров — от 3 до 6 месяцев.
Металлические фильтры для вса-
сывающей системы дизеля имеют высокий
к. п. д. как на низкой, так и на высокой скоростях. Фирма
Эйр-Мейз также производит фильтры с вмонтированными
шумоглушителями или без них.
Фильтры д л я с м а з к и цельнометалличе-
ские, легко очищаемые, прямоточного типа. Изготовляют-
ся различных размеров, чем обусловливается возмож-
ность широкого их применения.
5. Песочницы
О д и о 'г руби ы е и е с о ч н ы е ф о р с у п к и Б р ю-
стера с автоматической очисткой для тепловозов, элек-
тровозов и паровозов. От крана управления песочницей
до форсунки имеется лишь одна линия труб. Форсунку
можно приводить в действие или крапом управления пе-
сочницей, расположенным в кабине, или электроконтакто-
ром, или тормозным краном. Для функционирования
форсунки не требуется реле управления, за исключением
случаев подачи песка на рельсы многосекцпонными ло-
комотивами. Если они используются, достаточно одного
реле для обслуживания четырех форсунок. Форсунка
очищается автоматически, она может быть отрегулирована
с помощью выходящего наружу ее корпуса винта иа оп-
ределенную подачу песка на рельс от 0,225 до 1,8 кг/мин.
Прн применении этих форсунок воздуха расходуется
немного, так как для подачи песка па рельс используется
воздушное отверстие размером 1,69 мм.
Форсунки могут быть использованы для подачи песка
непосредственно или под углом как при винтовом, так и
при фланцевом соединении трубопровода.
Типовой комплект железнодорожного масляного фильтра фирмы
Эйр-Мейз
Фильтры для кузовов и
всасывающей системы дизеля
Фильтры для смазоч-
ного масла
Форсунка Брюстера типа SMF:
2 —обточить на станке; 3 — односторонняя
4,5,7,8 —-резьба ; б-— отверстие
м у ф? а'
Фильтр-шумоглушитель «Эйр-Мейз», типа Ё с панелями
типа P-5R
Рис. 519. Кран управления
песочницей Брюстера. Мо-
жет быть оборудован кла-
панами тарельчатого или
дискового типа:
/ — отверстие В открыто;
2 — отверстие В с внут-
ренней трубной нарезкой
6,35 мм; 3 — сигнальные
отверстия; 4—выпускной
клапан; 5 — рукоятка;
6 — отверстие А открыто;
7 — отверстие А с внутрен-
ней трубной нарезкой
6,3 5 мм
1 /-як1 Q
Наконечники пескоподающих труб фирмы Брюстер
Поставляются для труб диаметром 31,7; 25,4 и 19 мм
цв*
168
РАЗДЕЛ VII
Поперечный разрез песочной форсунки Вилоко
с вмонтированным соплом
Электропневматический клапан
пескоподачи (фирмы «Нью-Йорк»)
Сопла пескоподающего трубопро-
вода применяются для получения лучшего сцепления
колеса и рельса при трогании с места или торможении
благодаря направлению потока песка непосредственно
в точку контакта между рельсом и колесом. Они позволяют
расходовать меньшее количество песка.
Сопла, выполненные из упругого материала, скон-
струированы таким образом, чтобы исключить попадание
в песочную трубу влаги.
Поездная песочница «Нью-Йорк» для
локомотивов. Все увеличивающаяся необходимость
в поддержании достаточного сцепления между колесами
локомотива и рельсами, особенно при трогании с места,
при движении на подъеме с тяжелым составом и когда
превалирует ненормальное состояние рельсов, привела
к развитию поездного песочного оборудования на тепло-
возах и самодвижущихся вагонах (автомотрисах).
.1 л
Схема псскораздатчика типа IIS-98 фирмы «Нью-Йорк»:
ЛЛ — продольное сечение; ВВ — поперечное сечение
Пескораздатчик типа HS-92 на автомотрисах серии RDC (фирмы «Нью-Йорк»)
Слева вверху — поперечный разрез; АА — разрез по каналу
КУЗОВА и кабины управления
т-.з
Сечение по ЯЙ
Схема индикатора типа В потока
воздуха в тормозной магистрали (фирмы «Нью-Йорк»)
Схема питательного клапана типа F-6 фирмы «Нью-Йорк:
170
РАЗДЕЛ VII
Пескораздатчик типа
HS-92 (фирмы
«Нью-Йорк»)
Оборудование песочницы состоит из минимального чис-
ла деталей. На автомотрисах подача песка под колеса для
восстановления сцепления производится автоматически.
Пневматический клапан п е с о fl-
it и ц ы диафрагменного типа. Его ставят па трубо-
проводе между главным воздушным резервуаром и пес-
кораздатчиком.
В задачу периодически действующего клапана вхо-
дит пропускать воздух из главного резервуара в песко-
раздатчик до тех пор, пока давление действует на
диафрагму клапана. В конце определенного периода,
когда прекратится действие воздуха на диафрагму, пнев-
матический клапан закрывает поступление воздуха из
главного резервуара в пескораздатчик.
Электропневматический клапан
песочницы ставится на трубопроводе от главного
воздушного резервуара к пескораздатчику и служит для
обеспечения моментальной и одновременной подачи песка
ко всем точкам при замыкании электрической цепи и пре-
кращения подачи при размыкании этой цепи.
Пескораздатчики типа HS-92 и HS-98
повышают эффективность подачи песка для различных
условий эксплуатации локомотивов.
С большой экономией в использовании воздуха тре-
буемое количество песка может быть подано в то место,
куда это необходимо, даже по сравнительно длинному и
неровному подающему трубопроводу, при достаточной
скорости воздуха, чтобы преодолеть действие поперечного
ветра или другого какого-либо турбулентного движения
вокруг колес. Больше того, пескораздатчики сконструи-
рованы так, чтобы достигалась высокая скорость подачи
песка практически без износа какой-либо, хотя и деше-
вой, легко взаимозаменяемой части. Имеется ряд особен-
ностей, которые способствуют этой высокой производи-
тельности. Принцип эжекцин применяется для того, чтобы
создать вакуум в пескораздатчике, заставляя атмосферный
воздух давить на песок, что в совокупности с давлени-
ем потока воздуха в пескопроводе приводит к высо-
кой скорости подачи песка. Подача сжатого воздуха мо-
жет быть ограничена путем пропуска его через маленькое
отверстие, что позволяет снизить расход воздуха. Атмо-
сферный воздух, поступая в пескораздатчик, также помо-
гает перемешивать песок, обеспечивая равномерную по-
дачу надлежащего количества его на выходе нз трубопро-
вода.
Потоки воздуха и песка не достигают высокой скорости
до проходного сопла смешивания и специально постав-
ленного конуса, оба из которых отбирают большую часть
энергии напорной струи песка.
Изменением размеров переходного фиттинга сопла
(или смешивающей форсунки), в месте входа атмосферно-
го воздуха в камеру смешивания можно регулировать ко-
личество подаваемого песка.
Пескораздатчик типа HS-98
(фирмы «Нью-Йорк»)
Коническое резиновое сопло применяется па выходе
песка из пескораздатчики. Оно создает высокую скорость
потоку песка в месте контакта колеса с рельсом, а также
защищает выходное отверстие пескопровода от забивания
его льдом.
Этот тип пескораздатчика был поставлен и испытан
на ряде железных дорог.
Пескораздатчик работает особенно хорошо в тяжелых
условиях работы на подъеме, когда песок требуется в те-
чение длительного периода. Было установлено, что в этих
случаях потребность в воздухе невелика, так что давление
в главном резервуаре могло поддерживаться при малом
числе ходов компрессоров. Благодаря подаче песка не-
посредственно в то место, где это необходимо, достигается
экономия в песке.
Пескораздатчик типа HS-92 предназначен для приме-
нения на автомотрисах. Он присоединяется к фланцу на
задней стороне песочницы.
Пескораздатчик типа HS-98 применяется на тепло-
возах и имеет фланец для крепления к задней стороне
крышки песочницы. Этот пескораздатчик делается с нарез-
ным наконечником для присоединения резинового трубо-
провода, идущего от крышки песочницы. Ниже приво-
дится схема расположения оборудования пескоподачи
при одностороннем направлении сопла.
Сопло пескораздатчика. Сопло подачи
песка, изготовляемое из неизнашиваемого материала,
обеспечивает конусную раздачу песка и смешивание его
с воздухом, а также направляет эту смесь к месту контакта
колеса с рельсом для получения эффекта сцепления. Такое
сопло предотвращает скопление посторонних веществ,
Схема расположения оборудования пескоподачи одно-
стороннего направления:
/ — воздушная магистраль; 2 —пескораздатчики; 3 — сопла
Сопло подачи песка
подачи песка по отно-
(фирмы «Нью-Йорк»)
Схема расположения сопла для
шению к колесу и рельсу
Диаметр колеса А в мм Угол р Размер С Размер D
1 295 13° 114 457-607
1727 13° 114 495-64 5
2 032 13° 114 532—585
1 016—1 068 23°~ 89—102 386-398
КУЗОВА и кабины управления
171
Схема расположения оборудования пескоподачи дву-
стороннего направления (фирмы «Нью-Йорк»):
/ — воздушная магистраль; 2—пескораздатчики; 3—сопла
влаги и льда, что часто происходит иа внутренней поверх-
ности металлической трубы у ее выхода.
Выше приведены схема расположения сопла по отно-
шению к колесу и рельсу н схема расположения оборудо-
вания пескоподачи при двустороннем направлении сопел
по отношению к колесу.
6. Стеклоочистители
Стеклоочистители «Джамбо». Прн возра-
стающих размерах поверхности ветровых стекол на но-
вых типах локомотивов старые и небольшие приводы
стандартных стеклоочистителей оказались маломощными
и педосыпочно прочными Поэюму здесь применяются
новые, более мощные и экономичные пневматические
приводы «Джамбо» Стандартные сгеклоочисыиелн исполь-
зуются на локомошвах, кранах, пригородных
поездах, дрезинах, наблюдаютьпых ваюиах п т д , где
площади ветровых стекол пе.болыпне.
Р ы чаги (ново д к и) и л о п а с т и стек л о-
о ч п с т и т е л е ц «Джамбо» являются стандартными
для большинства тепловозов.
Воздушный Привод стеклоочистителя «Хи-Торк», Магнус
Брасс Мануфекчаринг Компани:
/ — крепление; 2 —стандартное; 3 — нестандартное: 4 — кронштейн
для нестандартного крепления; а—диаметр 7,14 мм (3 отверстия)-
Д —см. деталь Л; 7 — см. деталь В; S —трубная резьба; S —де-
таль В —реверсивный клапан; 10 — деталь А — следующее
звено—про межуточная часть
Тепловозный электромеханический водоохладитель
питьевой воды фирмы «Аякс», модель WC-640
Для тяжелых условий работы применяются специаль-
ные, несколько отличающиеся по конструкции от стан-
дартных рычаги и лопасти.
Р ы ч а г GS -16 и з и е р ж а в е ю щ е й с т а л и
имеет малый собственный вес. Нержавеющая сталь была
использована для предотвращения коррозии. Подобная
конструкция рычага выполняется также из углеродистой
стали.
Широкое применение получили воздушные приводы
стеклоочистителей системы «Хи-Торк», фирмы «Магнус
Брасс Мануфекчаринг Компани»
7. Питьевые баки для тепловозов
Бак для питьевой воды WC-640 фирмы «Аякс» исполь-
зуется для получения холодной питьевой воды для локо-
мотивных бригад. Эта установка имеет небольшие размеры
(основание 241 X 343 мм) и поэтому может быть легко
установлена в кабине машиниста. Вода из установленной
в определенном месте кабины бутыли емкостью 3,8 л (или
другой емкости) подается в изготовленный из нержавею-
щей стали холодильник емкостью 1,9 л.
Общая производительность этой установки выше
7,5 л холодной воды (10° С) в час (охлаждение производится
начиная с температуры 26° С в среде окружающего
воздуха. Холодильник имеет охлаждающую рубашку
с металлическими ребрами для увеличения теплоотдачи.
Все омывающиеся питьевой водой элементы установки
изготовляются из нержавеющей стали.
Питьевые у с т а и о в к и фирм 1ф «А якс-
Г и е с с е л ь» с водой, охлаждаемой льдом.
Установки изготовлены целиком из прочной оцинко-
ванной стали. Двойная рубашка с изоляцией из
пробки высшей зернистости. Основанием служит оцинко-
ванная чугунная плита с приливами для крепления
и сеткой из нержавеющей стали. Установка имеет массив-
ный (литой) вентиль и оцинкованную из ковкого чугуна
самозакрывающуюся наполнительную крышку с запором.
Размеры основания — 290 X 375 мм; высота установки —
825 мм; емкость резервуара для питьевой воды — 12,3 л;
емкооь карманов для льда — 17 кг.
Раздел VIII
ТЕЛЕЖКИ
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Большинство современных тепловозов, использую-
щихся в грузовой и маневровой службе, имеет двухосные
тележки, все оси которых являются движущими. Некото-
рые пассажирские локомотивы большой мощности имеют
трехосные тележки, у которых средняя колесная пара не
обмоторена. Двухосные тележки с различными передаточ-
ными отношениями от электродвигателя к колесной паре
стали универсальными для поездных локомотивов, и мно-
гие из них используются в пассажирской службе. Все
локомотивостроительные фирмы выпускают модели тепло-
возов, у которых все три оси трехосной тележки являются
движущими. Такие тележки применяются в основном на
грузо-маневровых локомотивах и локомотивах, исполь-
зуемых в передаточной и горочной службе, а также в поезд-
ной службе.
Предназначенные для поездной службы как двухос-
ные, так и трехосные тележки обычно имеют подвешива-
ние балансирного типа. Исключением являются тележки
поездных локомотивов фирмы Электро-Мотив; они имеют
также люлечное подвешивание, но оси подрессорены от-
дельно.
В маневровой службе обычно используются тележки
небалансирного подвешивания. Поперечные брусья в этих
тележках выполнены заодно с рамой тележки. Некоторые
трехосные, полностью обмоторенные тележки также выпол-
нены с поперечными брусьями, представляющими одно це-
лое с рамой тележки.
Для тепловозов применяются колеса диаметром от 838
до 1 067 жж. Локомотивы фирм Алко и Электро-Мотив имеют
колеса диаметром 1 016 жж, за исключением пассажирских
локомотивов Е7, Е8 и Е9 Электро-Мотив, у которых колеса
имеют диаметр 914,4 жж. Локомотивы фирмы Балдвин
имеют колеса диаметром 1 067 жж, а Фербенкс — Морзе-
как 1 016, так и 1 067 жж. Колеса на легковесных тепло-
возах Дженерал Электрик имеют диаметр 838 жж, а на
тепловозах весом 70 ти выше этой же фирмы — диаметр
914 жж.
Длина колесной базы тележки варьирует от 1 524 жж
на легковесных промышленных тепловозах фирмы Джене-
рал Электрик до 4 725 жж на трехосных тележках пас-
сажирских локомотивов. Двухосные тележки маневровых
локомотивов имеют колесную базу от 2 454 до 2 641,6 жж.
Превалирующими размерами колесной базы двухосных
тележек пассажирских, грузовых и грузо-маневровых ло-
комотивов являются размеры от 2 743 до 2 997 жж. На
трехосных тележках колесная база варьирует от 3 353 до
4 725 жж.
Механический отдел Американской ассоциации желез-
ных дорог (AAR) усовершенствовал и принял в 1947 г.
как рекомендуемую конструкцию тележки для 600- и
1 000-сильных маневровых локомотивов, которая пред-
усматривает стандартизацию основных размеров для взаи-
мозаменяемости тележек.
Двухосная тележка для грузовых тепловозов Электро-Мотив
Двухосная тележка для 1 600-сильных грузо-маневровых
тепловозов фирмы Алко
Тележка для маневровых тепловозов Электро-Мотив
Трехосная двухмоторная тележка для пассажирских
тепловозов фирмы Алко
ТЕЛЕЖКИ
173
Тележка для маневровых локомотивов S-8 и S-12 фирмы
Балдвин — Вестин гауз
Трехосная тележка с двумя двигателями для локомотивов
АС-416 фирмы Балдвин—Вестингауз, предназначенных для
смешанной службы
Общий вид тележки для 600- и 1 000-сильного ма-
невровых тепловозов
Рамные накладки толщиной 9,5 мм из упроченной
рессорной стали. Диаметр колеса 1 016 мм; подбук-
совая струнка крепится болтами 0 25,4 мм, имею-
щими затяжные гайки
Общий вид тележки для 600- и 1 000-
сильного маневровых тепловозов (попе-
речные разрезы — см. предыдущий ри-
сунок)
Слева внизу —разрез по Л —А; слева
вверху —поперечный разрез по центру
тележки; справа внизу—вид с торца;
справа вверху— поперечный разрез бук-
сы; шейка размером 165,1 x304,8 мм,
сталь № 1
174
РАЗДЕЛ VIII
Трехмоторная тележка для локомотива AS-616 фирмы'Балдвин—
Вестингауз, предназначенного для смешанной службы
Трехосная трехмоторная, имеющая три точки опоры для
кузова (трехопорная) тележка типа Коммонвелс, исполь-
зующаяся под локомотивами «Трейн-Мастер» фирмы Фербенкс-
Морзе
Трехосная трехмоторная тележка «Три-Маунт» для локомо-
тивов фирмы Фербенкс—Морзе («Трейн-Мастер»)
Тележка маневровых локомотивов фирмы Алко
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ТЕЛЕЖКИ ТИПА
КОММОНВЕЛС
Балансирные двух-, и трехосные цельнолитые мотор-
ные тележки типа Коммонвелс фирмы Дженерал Стил
Кастинг Корйорейшн широко использовались со дня по-
явления ’ тепловозов..
Обмоторениые тепловозные гележки
типа Коммонвелс.
Для маневровых, промышленных и средней мощности
поездных локомотивов используются двухосные тележки
типа Коммонвелс. Эти тележки имеют стальную цельно-
литую раму минимального веса и максимальной прочности,
отлитую заодно с подпятником, с челюстями и кронштей-
нами для тяговых электродвигателей, тормозного обору-
дования, а также другими частями, что одновременно
с сокращением количества деталей тележки и их соеди-
нений обеспечивает правильное расположение колес и
осей в раме. Там, где используют тележки с люльками,
применяется поперечный брус типа Коммонвелс в одной
отливке с подпятником, который подвешивается на рес-
сорных подвесках. Все тележки типа Коммонвелс снаб-
жаются сменными буксовыми накладками, сменяемыми че-
люстями букс и износостойкими наличниками из закаленной
рессорной или марганцовистой стали.
Отверстия в подвесках люльки и подвесках тормозно-
го оборудования снабжаются цементированными закален-
ными сменяемыми втулками.
Для более мощных поездных локомотивов исполь-
зуются трехосные тележки, оборудованные двумя или
тремя тяговыми электродвигателями. Моторные тележки
типа Коммонвелс имеют четыре независимые сбалан-
сированные системы, обеспечивающие гашение возникаю-
щих при движении тележки колебаний от неровностей
пути.
При необходимости использования трехосной тележки
с минимальной колесной базой и обеспечения максималь-
ной доступности среднего электродвигателя для осмотра
и ухода применяются тележки системы «Дельта» с тремя
точками передачи нагрузки от кузова. Кузов опирается
на центральный подпятник, смонтированный на попереч-
ном брусе, и на две боковые опорные подушки, смонти-
рованные на другом поперечном креплении; таким обра-
зом исключается тяжелая «мостовая» конструкция, тре-
бующаяся для трехосных трехмоторных тележек, где под-
пятниковый брус располагается над средним электродви-
гателем.
Тележка «Дельта» обеспечивает более низкое распо-
ложение подпятника, а следовательно, и кузова локомоти-
ва. Для высокоскоростных локомотивов применяются те-
лежки, оборудованные возвращающими устройствами,
конструктивное решение которых предусматривает приме-
нение подвесок или резиновых амортизаторов.
Некоторые тележки типа Коммонвелс оборудуются
резиновыми боковыми опорными подушками и резиновыми
прослойками внутри буксы для гашения боковых и вер-
тикальных ударных нагрузок, благодаря чему обеспечи-
вается более спокойный ход локомотива и уменьшается
износ реборд бандажей.
Новая конструкция тележки Флекси—Койл, разработанная
Электро-Мотив Дивижн фирмы Дженерал Моторе для локо-
мотива SD9
Весь локомотив покоится на четырех больших двойных спираль-
ных пружинах, показанных на рисунке; центральный тяговый
электродвигатель здесь доступен для осмотра
Т Е Л Е ж К И
175
Цельнолитная рама трехосной трехмоторной тележки типа
Коммонвелс для 6О-т тепловозов Государственных железных
дорог Аргентины с колеей I м
Трехосная трехмоторная тележка «Дельта» Коммонвелс для
2 400-силыюго поездного тепловоза с цельнолитой рамой
Цельнолитая рама двухосной моторной тележки типа Коммонвелс
для 4 0-//2 тепловозов железных дорог Туниса с колеей 1 я
Цельнолитая рама трехосной трехмоторной тележки «Дельта»
Коммонвелс с люлечным подвешиванием для тепловозов колеи 1 м
°ама двухосной литой моторной тележки типа Коммонвелс
для 1 500-сильного грузо-маневрового тепловоза
Рама трехосной моторной тележки типа Коммонвелс для
2 000-сильного тепловоза фирмы Балдвин
Цельнолитая тепловозная рама типа Коммонвелс
Цельнолитая рама двухосной моторной тележки с за-
одно отлитым поперечным брусом и подпятником типа
Коммонвелс для маневрового тепловоза
Рама трехосной моторной тележки типа Коммонвелс и поперечный брус для
2 000-сильного тепловоза фирмы Алко
Центрирующее устройство с резиновой прокладкой
для 2 400-сильного поездного тепловоза
176
РАЗДЕЛ VIII
Буксовые накладки Коммонвелс для тележек
электровозов, тепловозов и турбовозов
К числу усовершенствований конструкции тележек
Коммонвелс фирмы Дженерал Стил Кастинге Корпорейшн
относится введение высококачественных буксовых накла-
док и буксовых наличников.
Буксовые накладки и буксовые наличники в соот-
ветствии с требованиями заказчика выполняются из
высокоуглеродистой упрочненной рессорной или марган-
цовистой стали.
Буксовые накладки Коммонвелс изготовляются
с помощью точной штамповки; затем они подвергаются
специальной термообработке, гарантирующей им равно-
мерную твердость и высокое сопротивление износу и из-
лому.
Буксовая накладка из
цементированной упрочнен-
ной рессорной стали для
1 600-сильного поездного
тепловоза
Бчксовая накладка из цемен-
тированной рессорной стали
для 2 230-сильного пассажир-
ского тепловоза
Конструкция буксовых накладок предусматривает
применение как сварного, так и болтового соединения.
Для тележек, имеющих три оси или более, где наличие
ограниченного бокового перемещения представляет осо-
бую важность, Дженерал Электрик Кастинге разрабо-
тала и в настоящее время поставляет патентованные ре-
зиновые буксовые накладки, а также центрирующие
устройства.
Патентованные накладки представляют собой кон-
струкцию, состоящую из пакетно расположенных пластин
металла и резины, при этом наружная фасонная металли-
ческая часть выполнена из износостойкой рессорной,
а внутренняя — из томасовской стали. Соединение резины
с металлическими листами производится по технологиче-
Буксовая накладка из рессорной стали с резиновой
прокладкой для 2 400-сильного поездного тепловоза
скому процессу, разработанному совместно с предприя-
тиями резиновой промышленности. Центрирующее устрой-
ство представляет собой набор прямоугольных металличе-
ских пластин, между которыми располагаются резиновые
прокладки (см. рис. на стр. 175 справа внизу). Это уст-
ройство располагается между буксой и балансиром.
Помимо применения описанных буксовых накладок
на локомотивных тележках, такие же накладки Ком-
монвелс широко используются и на тележках пасса-
жирских вагонов.
ДВУХОСНАЯ МОТОРНАЯ ТЕЛЕЖКА
БИКЕЙ
В двухосной моторной тележке Бикей используется со-
вершенно новая схема рессорного подвешивания, дающая
возможность реализовать большие тяговые усилия вслед-
ствие того, что равномерное распределение веса на
оси тележки обеспечивает лучшее сцепление колес с рель-
сами.
Рессорное подвешивание, обеспечивающее выравнива-
ние нагрузок, используется для движущих тележек, на
которых применяется динамическое или механическое
торможение. Так как при трогании с места или тормо-
жении независимо от направления движения обеспечива-
ется равномерное распределение нагрузки на оси тележ-
ки, а следовательно, лучшее сцепление колес с рельсами,
ликвидируется вредное боксование и уменьшается износ
колес.
Сила тяги более непосредственно передается на подпят-
ник благодаря исключению центрально расположенного
кортикального рессорного подвешивания.
Новое рессорное подвешивание Бикей является само-
демпфирующимся и исключает необходимость применения
клиновых приборов трения или введения листовых рессор
для уменьшения вертикальных колебаний.
Рама тележки состоит только из двух основных частей
с подпятниковым брусом, подвешенным между двумя по-
перечными креплениями или поперечинами, отлитыми
заодно с рамой тележки. Конструкция подвески подпят-
никового бруса позволяет осуществить достаточное по-
перечное перемещение и исключает продольное его дви-
жение.
Эластичность при проходе по неровностям пути обес-
печивается полностью действием угловых рычагов рессор-
ного подвешивания. Обеспечена также регулировка под-
вешивания тележки.
Вырапнинающсс нагрузки рессорное подвешивание
движущей тележки фирмы Бикей
Хотя горизонтальные рессоры-пружины, работающие
все время только на сжатие, являются устойчивыми
в боковом направлении, для большей безопасности они
снабжены дополнительными предохранительными уст-
ройствами.
Горизонтальными рессорами вследствие наличия уг-
ловых рычагов воспринимается любое вертикальное пе-
ремещение и воздействие на одну ось автоматически пере-
дается в равной пропорции на вторую ось. Это явление
имеет место при перемещениях, возникающих при дейст-
вии силы тяги или торможения. Продольные силы,
опрокидывающие тележку, как, например, силы инерции
при торможении, сначала перегружают одну из осей. Эта
добавочная нагрузка заставляет ее угловой рычаг увели-
чивать сжатие рессоры, которая действует в обратном на-
правлении на угловой рычаг другой оси; последний пере-
дает нагрузку на шейку оси, которая действием силы
инерции разгружалась, и таким образом сохраняется
правильное распределение давления колес на рельс. Дей-
ствующие против направления движения силы сопротив-
ления оказывают обратное воздействие на рессорную си-
стему тележки.
Для движущей тележки Бикей можно применять под-
шипники скольжения или любой тип подшипников ка-
чения.
Высота центральной опоры довольно просто регули-
руется с внешней стороны тележки при помощи гаек на
длинных горизонтальных болтах рессорного подвешива-
ния, вследствие чего нет необходимости регулировать ука-
занную высоту подкладками.
Поверхности, подверженные износу, снабжаются за-
каленными стальными втулками или стальными закален-
ными пластинками, которые имеют большое сопротивле-
ние износу. Все они легко заменяемы.
ТЕЛЕЖКИ
177
ЦЕЛЬНОКАТАНЫЕ СТАЛЬНЫЕ КОЛЕСА,
КОВАНЫЕ ОСИ, ЛОКОМОТИВНЫЕ ПОКОВКИ USS
(ЮНАЙТЕД,СТЕЙТС СТИЛ КОРПОРЕЙШН)
Способ (технология) производства
Цельнокатаные колеса изготовляются
из слитков, отлитых из однородной стали с достаточным
припуском снаружи слитков. Слитки затем прокатывают
в болванки и охлаждают в условиях строгого контроля
температур, после чего нарезают в цилиндрические блоки
определенного, свойственного каждому типу колес размера
и веса. После осмотра эти блоки нагревают до температуры
штамповки. Нагретый блок, будучи помещен под 10 000-т
гидравлический пресс, превращается в колесную болванку,
которую затем пробивают, нагревают еще раз и прокаты-
вают до необходимых размеров, после чего на прессе фор-
мируют конусообразную ступицу колеса.
Для снятия внутренних напряжений колеса после
прокатки подвергают тщательно контролируемому охлаж-
дению. Поверхности ступиц колес и контура бандажа ме-
ханически обрабатываются до получения ровной поверх-
ности и до размеров, соответствующих допускам Амери-
канской ассоциации железных дорог. Контур бандажа
соответствует последним стандартам Американской ассо-
циации железных дорог.
Печи, используемые в кузнечном цехе при прокатке
и тепловой обработке колес, оборудованы пирометрами,
с помощью которых обеспечивается точный контроль за
степенью нагрева и охлаждения детали. Процесс охлажде-
ния тщательно контролируется для полного снятия вред-
ных напряжений.
Термическая обработка колес
Следующим процессом изготовления колес USS яв-
ляется термообработка, имеющая своей целью получение
большей твердости и ударной вязкости металла. Колеса
могут быть обработаны или закалкой только обода с после-
дующим отпуском или закалкой целиком в масляной ванне
с последующим отпуском. Однако первый способ рекомен-
дуется для большинства условий работы железнодорож-
ных колес.
Упрочнение обода колеса достигается закалкой его
в водяной ванне, при этом закалке подвергается лишь обод
колеса (бандаж). Вода не входит в контакт с диском или
ступицей, так как вращающееся колесо погружается в воду
лишь на глубину толщины бандажа. При закалке в мас-
ляной ванне все колесо погружается в масло и вращается.
При этом принимают специальные меры против чрезмер-
ной закалки ступицы колеса с тем, чтобы ие затруднить
последующей механической обработки ступицы.
После обработки любым из этих двух методов колесо
немедленно закладывают в непрерывно действующую печь,
где оно нагревается, а затем охлаждается в тщательно
контролируемых условиях.
Технические условия на изготовление колес
Цельнокатаные колеса USS для тяжелых условий ра-
боты изготовляются в соответствии с требованиями Аме-
риканской ассоциации железных дорог и Американского
общества испытания материалов, составленными приме-
нительно к колесам, подвергающимся повторным обточ-
кам. Эти требования охватывают четыре класса: класс U
термически не обработанных колес и три класса А, В и С
термически обработанных колес. Колеса класса U приме-
няются на подвижном составе, работающем в обычных
эксплуатационных условиях, допускающих применение
термически не обработанных колес; колеса класса А при-
меняются на высокоскоростном подвижном составе со зна-
чительным тормозным нажатием, но со средними нагруз-
ками на ось; колеса класса В применяются на высокоско-
ростном подвижном составе со значительным тормозным
нажатием и с более высокой нагрузкой на ось; колеса
класса С применяются при незначительном тормозном
нажатии и высокой нагрузке на ось при более тяжелых
условиях торможения — в случаях применения небан-
дажных тормозов.
Твердость бандажа термически обработанных колес
должна соответствовать следующим нормам:
Класс Минимальная Максимальная
твердость твердость
А 255 321
В 277 341
С 321 363
Обычно принято считать, что допустимая нагрузка на
колесо прямо пропорциональна его диаметру. Между тем
установлены следующие допустимые нагрузки на колеса:
термически не обработанные, неоднократно подвергающие-
ся в процессе эксплуатации износу (неоднократно обта-
чиваемые) — технические условия: М-107, класс U, макси-
мальная нагрузка 11,6 кг иа 1 мм диаметра колеса; ко-
леса, многократно подвергающиеся в процессе эксплуа-
тации обточке, термически обработанные, — технические
условия: М-107, классы А, В, С, максимальная нагрузка:
класс А— 11,6 кг на 1 мм диаметра, класс В —
13,4 кг иа 1 мм диаметра, класс С — 14,3 кг на 1 мм диа-
метра.
Цельнокатаные колеса USS д л я
тепловозов применяются следующих диаметров:
838,2; 914,4; 965,2; 1 016; 1 066,8 мм. Несмотря иа то, что
требования к колесам маневровых и поездных локомоти-
вов весьма различны вследствие работы как тех, так и
других в тяжелых эксплуатационных условиях, рекомен-
дуется термическая обработка для получения желаемого
качества металла.
Вследствие того, что поездные локомотивы эксплуати-
руются с высокими скоростями, первым условием является
обеспечение безопасности. Высокоскоростное движение,
особенно при малых или средних тормозных путях, свя-
зано с применением значительных тормозных нажатий,
которые иногда имеют своим результатом повреждение
поверхности баидажа. По причине значительных нагрузок
на колеса имеет место проблема износа бандажей в виде
шелушения их поверхности. Этим требованиям высоко-
скоростной службы удовлетворяют колеса USS с содержа-
нием углерода 0,57—0,67%, соответствующие техниче-
ским условиям М-107, класса В Американской ассоциации
железных дорог. Такое содержание углерода обусловило
значительное снижение степени термического разрушения
поверхности бандажа, имеющее место в результате трения
тормозного башмака о бандаж. В случаях весьма тяжелых
условий торможения, наблюдающихся, например, при
применении колес малого диаметра, обычно используется
класс А Американской ассоциации железных дорог, тех-
нические условия М-107, с максимальным содержанием
углерода 0,57%. Термическая обработка бандажа придает
поверхности катания и реборде необходимые физические
свойства для лучшего сопротивления шелушению поверх-
ности. Хотя маневры производятся на малых скоростях,
природа работы маневровых локомотивов такова, что их
колеса часто подвергаются воздействию значительных
нагрузок. Требованиям этой службы удовлетворяют ко-
леса USS класса С, соответствующие техническим условиям
М-107 Американской ассоциации железных дорог с тер-
мически обработанными бандажами и содержанием угле-
рода 0,67-0,77%.
Колеса USS для паровозов. Имеется
многолетний опыт изготовления штампованных стальных
колес USS для движущих, поддерживающих и тендерных
осей. Для паровозов применяются колеса диаметром от
711,2 до 1 143 мм включительно.
Оси USS. Способ изготовления. Боль-
шинство осей стандартизировано в конструкции и изго-
товляется из симепс-мартеновской стали с содержанием
углерода 0,40—0,55%. Термически обработанные оси,
главным образом нормализованные и отпущенные или
дважды нормализованные отпущенные, обычно исполь-
зуются под локомотивами и тендерами ввиду ответствен-
ности их службы.
Оси USS изготовляются из стальных определенного
веса болванок, откованных молотом до необходимых раз-
меров. Оси, как правило, соответствуют техническим
условиям Американской ассоциации железных дорог и
Американского общества испытания материалов и постав-
ляются термически не обработанными, нормализованными
и отпущенными, дважды нормализованными и отпущен-
ными, закаленными и отпущенными или нормализован-
ными, закаленными и отпущенными. Оси поставляются
как поковки с обточенными подступичными частями и
шейками, с припуском на шлифовку, пли грубо обточен-
ные по всей длине, с припусками па шлифовку только на
шейках и подступичных частях осп, только с окончательной
обточкой центральной части оси между подступичпымп
частями, или целиком грубо обточенные с припусками
на шлифовку по всей длине. Закаленные и отпущенные
оси будут поставляться только грубо обточенные по всей
длине.
Оси USS для тепловозов. Изготовляются
по чертежам заказчиков и в соответствии с их требова-
ниями поставляются откованными, термически обрабо-
танными и обточенными, что обеспечивает высокое каче-
ство материала с постоянными физико-механическими ха-
рактеристиками.
Оси USS для паровозов. Поддерживающие
и тендерные оси USS с наружными или внутренними шей-
ками поставляются сплошными или сверлеными. Это
правило распространяется на все стандартные размеры
осей, предусмотренных следующими техническими усло-
виями, а именно: Американская ассоциация железных до-
рог— М-126 для углеродистой стали и М-127 для стали
повышенного качества; Американское общество испыта-
ния материалов — А-236 для углеродистой стали и А-238
для стали повышенного качества.
12 Зак. 174<1
178
РАЗДЕЛ VIII
ЛОКОМОТИВНЫЕ РОЛИКОВЫЕ БУКСЫ ФИРМЫ
ХАЙАТТ
Роликовые подшипники Хайатт применяются для всех
букс электровозов и тепловозов, а также для букс тендера
паровозов.
Железнодорожные роликовые подшипники Хайатт
монтируются из массивных внутренней и внешней кованых
обойм и двойного роликового комплекта с роликами боль-
шого диаметра, установленными в бронзовом сепараторе.
Обоймы и ролики делаются из качественной стали, про-
шедшей специальную термообработку.
Подшипники могут быть полностью демонтированы
для очистки и осмотра. Все части являются индивидуально
заменяемыми. Чтобы сделать это, не требуется специаль-
ных инструментов. Внутренние обоймы надеваются на
шейки оси, а внешние впрессовываются в корпус буксы;
комплекты роликов вставляются вручную.
Конструкция Хайатт типа JMA позволяет иметь не-
обходимую величину бокового разбега оси. Боковые пере-
мещения оси ограничиваются хорошо смазанными брон-
зовыми упорными подшипниками. Букса надежно пре-
дохранена от воды и пыли в задней своей части, которая
служит также как опора подшипника. Конструкция перед-
него удерживающего кольца обеспечивает возможность
циркулирования масла по торцу осн. Роликовые буксы
Хайатт допускают легкий осмотр и установку упорных
элементов. Корпус сделан так, что его легко содержать
в обычных депо без специального оборудования или мето-
дов технического контроля.
Роликовые буксы Хайатт типа JMRA имеют ту же
эксплуатациоииую характеристику, что и тип JMA, ио от-
личаются более совершенной конструкцией. Упругое
кольцо из синтетической резины прокладывается между
осевой упорной подушкой и передней крышкой буксы.
Это упругое резиновое кольцо поглощает толчки, анало-
гично упругой шайбе, применявшейся ранее в буксах
тепловозов Электро-Мотив. Однако новая конструкция
более доступна для осмотра.
Локомотивные буксы Хайатт являются стандарт-
ным оборудованием для всех тепловозов фирм Электро-
Мотив и Дженерал Моторе.
Тип JMA роликового подшипника Хайатт для широких
проемов челюстей:
1 —уплотнение; 2 —задняя крышка; 3 — корпус; За —передняя
крышка: 4—удерживающее кольцо; 5—упорная подушка; б —втул-
ка со шлицами; 7—конструкция передней крышки для установки
привода скоростемера; 8 — роликовый подшипник Хайатт
Роликовый подшипник Хайатт типа JMRA с торцовым аморти-
затором для широких буксовых проемов:
/—задняя крышка; 2 —уплотнение; 3 —передняя крышка;
4 — удерживающее кольцо; 5—упорная подушка; б —упругое
кольцо; 7—втулка со шлицами; б— конструкция передней
крышки для установки привода скоростемера; 3~роликовый
подшипник Хайатт
Фотография подшипника Хайатт типа JMA
с вырезом, показывающим внутреннее устройство
Подшипник Хайатт, используемый на новейших
тепловозах Электро-Мотив
РОЛИКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ СКФ
Цилиндрически е роликовые под-
шипники СКФ для теп ловозов, электровозов, газо-
и наротурбовозов, тяговых двигателей, генераторов и
вспомогательных механизмов.
В конструкции стандартных буксовых подшипников
СКФ предусмотрена совместная работа цилиндрических
роликовых подшипников, воспринимающих радиальную
нагрузку с шариковым подшипником. Шариковый под-
шипник имеет обоймы с глубоким желобом и служит для
воспринятая осевых нагрузок. В зависимости от длины
шейки оси подшипники СКФ могут иметь или два или че-
тыре ряда роликовых подшипников.
Внутренняя обойма цилиндрического роликового под-
шипника закрепляется на шейке оси или посредством го-
рячей посадки или напрессовыванием. Внутренняя обойма
шарикового подшипника удерживается на торце оси при
помощи стопорной шайбы, крепящейся к торцу оси тремя
болтами.
Цилиндрический роликовый подшипник несет только
радиальную нагрузку, шариковый — только осевую. Ра-
диальный и осевой зазоры в подшипниках устанавливают-
ся на заводе СКФ во время сборки. В процессе эксплуата-
ции подшипников не требуется выверки этих зазоров ни
во время монтажа его на оси, ни после определенного про-
бега.
Роликовая букса СКФ седлового типа сконструирована
таким образом, чтобы улучшить распределение нагрузки,
которая передается через «седло», расположенное сверху
буксы и опирающееся иа буксу в местах, наиболее удален-
ных от ее центра.
Распределение нагрузки иа ролики, как показано на
диаграмме, указывает иа существенное уменьшение мак-
симальной нагрузки на ролик. Это имеет своим результа-
том более продолжительный срок службы подшипника по
сравнению с подшипником, не оборудованным «седлом».
ТЕЛЕЖКИ
179
Корпус буксы может оставаться одним и тем же, одиако
при этом можно применять различные типы «седел» в за-
висимости от типа и конструкции деталей рессорного под-
вешивания. Если вследствие ограниченности места исполь-
зовать седловой подшипник не представляется возможным,
то может быть использована типовая конструкция. Во всех
случаях, однако, подшипники выбирают исходя из наи-
более неблагоприятных условий распределения нагру-
зок, и, следовательно, они могут быть использованы для
любого типа. Все подшипники СКФ могут быть снабжены
устройствами, дающими возможность необходимых пере-
мещений движущих осей.
Съемные стальные накладки имеются па всех внешних
поверхностях буксы, где имеет место контакт с рамой теле-
жки, балансиром или деталями рессорного подвешивания.
Обе стандартные конструкции роликовых букс смазы-
ваются гризом, который служит так же, как защита для
подшипников, смонтированных на запасных колесных
парах во время продолжительных периодов бездействия.
Стандартные цилиндрические подшипники можно
легко удалить с шейки оси. Для этого требуется лишь
снять переднюю крышку и вывернуть три болта, крепящих
стопорную шайбу. В результате внутренняя обойма под-
шипника и комплект роликов остаются открытыми для
осмотра. Кроме того, обеспечивается возможность снятия
колеса с осп без демонтажа внутренней обоймы подшип-
ника или уплотнительного кольца.
Работа цилиндрического роликового подшипника
СКФ полностью продемонстрировала его способность пре-
высить расчетный срок службы без опасений появления
преждевременных усталостных разрушений.
Под ш и п н и к и СКФ для тяговых элек-
тродвигателей, генераторов и вспо-
могательного оборудования. В течение
30 лет фирма совершенствовала подшипники этих типов
и в настоящее время пришла к новой конструкции с высо-
кой несущей способностью. Роликовые подшипники тяго-
вых электродвигателей, установленные со стороны зубча-
той шестерни и коллектора, обладают следующими основ-
ными конструктивными особенностями: ролики имеют
Графическое изображение распределения нагрузки на
подшипник
максимальную длину и диаметр, роликовые сепараторы
облегчают смазку; роликовые отъемные бурты обеспечи-
вают быстрое демонтирование и легкий осмотр всех частей.
Для случаев применения подшипников в механизмах,
где возможны отклонения от правильной установки вра-
щающегося вала (например вала главного генератора),
применяются саморегулирующиеся сферические роликовые
подшипники, предназначенные для тяжелых условий ра-
боты. Фирма СКФ также поставляет различные типы ша-
риковых подшипников, предназначенных для легкой
комбинации нагрузок, имеющих место в условиях работы
вспомогательного оборудования.
Типовая 11.111дар1>ыя копирукция подшипника SKF
для юлежск с широкими буксовыми проемами:
п общий вид; б —поперечный разрез; Г—уравнительное седло.
2 —опорная часть корпуса буксы; « — корпус; 4—прокладка,
.5—пружинящее кольцо; б—прокладка; 7—пружинящая шайба,
в —болт крышки; 9 — проволочный шплинт; 10 —штуцер для по-
дачи смазки; //—болт торцового крепления; /2 —крышка;
7.V- опорная пластинка; //--торцовое крепление шайбой,
/5- шариковый упорный подшипник, /6- промежуточное кольцо.
17- сепараторы; 18 — ролики; 19- BiiyipeBHee кольцо подшип-
ника; 20 — наружные кольца; 21 —уплотняющее кольцо
Типовая стандартная конструкция подшипника SKF
для тележек с узкими буксовыми проемами:
а — общий вид; б —поперечный разрез; / — корпус; 2 —седло:
3. 6—пружинящая шайба; 4, 5— пружинящее кольцо: 7, 8—болт А
крышки; 9 — задняя крышка; /0 —крышка; //—болт В торцового
крепления; /2 —проволочный шплинт; /«—торцовое крепле-
ние шайбой; 14— роликовый упорный подшипник; 15 — промежу •
точное кольцо; 16—сепараторы; /7—промежуточные (между-
роликовые) кольца; 18 — фиксирующие кольца; 19 — ролики;
20— внутреннее кольцо подшипника; 2/—внешнее кольцо
12*
180
РАЗДЕЛ VIII
Слева — якорный (со стороны коллектора) роликовый подшипник
SKF; в центре — якорный (со стороны .зубчатой передачи) ро-
ликовый подшипник SKF; справа— быстрый демонтаж для осмот-
ра (отвести ролики к центру с тем, чтобы выемке их не мешал
борт внешнею кольца. Поднять сепаратор и ролики)
Саморегулирующийся сферичес-
кий роликовый подшипник SKF
КОНИЧЕСКИЕ РОЛИКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ
ТИККЕН ДЛЯ ВСЕХ ТИПОВ подвижного
СОСТАВА
Подшипниками Тимкен к 1 июля 1956 г. оборудовано
свыше 7 500 пассажирских и 20 000 грузовых вагонов и
более 4 500 тепловозов, газотурбовозов и электровозов.
Подшипники Тимкен проверяют легким обстукиванием
для контроля температуры. Они снижают сопротивление
при трогании с места на 88%.
Для смазки подшипников Тимкен обычно используют
густую смазку (гриз).
Применение конических роликов обеспечивает способ-
ность воспринятая значительных осевых нагрузок, имею-
щих место в условиях эксплуатации подвижного состава,
без какого бы то ни было снижения способности воспри-
нятая вертикальной нагрузки. При этом нет заметной по-
тери антифрикционного эффекта в условиях действия осе-
вых нагрузок. Необходимым условием для получения ми-
нимального трения и максимальной долговечности является
правильная выверка положения роликов, обеспечивающая
полный контакт роликов с поверхностями катания по всей
их длине.
Конический подшипник состоит из конуса или вну-
тренней обоймы, наружного кольца или внешней обоймы,
конических роликов и сепаратора или роликового контей-
нера. Касание роликов с поверхностями катания обойм
подшипника по всей длине ролика дает возможность при-
кладывать к подшипнику максимально возможную на-
грузку.
Поверхность F представляет контакт торца ролика
с бортом внутренней обоймы, который всегда держит ролик
в заданном положении. Ролики железнодорожных подшип-
Вверху — виды нагрузок на подшипник Тимкен: вертикальная
нагрузка, боковая нагрузка, комбинация нагрузок; внизу —
конструктивная схема конического роликового подшипника
Тимкен:
/ — угол поверхности качения внешнего кольца; 2 — внутреннее
кольцо подшипника; S — сепаратор; 4 — ролик; 5 — внешнее коль-
цо подшипника
ников Тимкен обрабатывают шлифованием до чрезвычайно
точных размеров и после сборки прирабатывают под
нагрузкой на специальных машинах, что обеспечивает
выравнивание размеров роликов и равномерное распре-
деление нагрузки на них.
Сепаратор в подшипнике Тимкен обеспечивает долж-
ное, на одинаковом, вполне определенном расстоянии
один: от другого, расположение роликов по периферии
подшипника и удерживает их постоянно на конусе или
внутренней обойме так, что они не могут выпасть.
При производстве подшипников Тимкен использует-
ся специальная высококачественная сталь, получаемая
плавкой в электропечи. Подшипниковая сталь подвер-
гается соответствующей термообработке с тем, чтобы хоро-
шо противостоять значительным статическим и ударным
нагрузкам, имеющим место в процессе эксплуатации под-
шипника.
Подшипники Тимкен могут быть оборудованы дымо-
выми тепловыми индикаторами, срабатывающими при тем-
пературе несколько ниже опасного предела и обеспечи-
вающими поездную бригаду предупредительными сигна-
лами о неудовлетворительном состоянии подшипника.
Типовая железнодорожная букса Тимкен с двухрядным под-
шинником, имеющим два внутренних и одно общее внешнее
кольцо
Этот подшипник обеспечивает большую стабильность движущих
осей тепловоза
Вид роликового подшипника Тимкен для тепловозов* элек-
тровозов и газотурбинных локомотивов
Этот подшипник также используется для поддерживающих осей
паровоза, тендерных осей и осей необмоторенных тележек
Подшипник Квад фирмы Тимкен может быть применен
для тележек без изменения существующих размеров челюстей
Им оборудуются все оси стандартных пассажирских вагонов
Американской ассоциации железных допог
Т Е Л Ё ж К И
181
ПОДШИПНИКИ СКОЛЬЖЕНИЯ ФИРМЫ МАГНУС
ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Подшипники фирмы Магнус для тепловозов являются
высокопрочными мелкозернистыми отливками, изготов-
ленными прецизионным способом с тем, чтобы снизить при-
пуск на обработку. Они тщатслыю облужепы и залиты
антифрикционным металлом.
О и о р и ы е и о д ш н и н и к и т я г о в ы х
э л е к т р о д в и г а т е л е й т е и л о в о з о в. Чтобы
получить большую прочность сцепления антифрикцион-
ного сплава непосредственно с подшипником, улучшить
качество, заливка опорных подшипников тяговых электро-
двигателей производится центробежным способом. Экс-
центричное сверление подшипника на автоматических
сверлильных машинах перед его разделением гарантирует
отличное соединение половинок подшипника.
Применяются для тяговых двигателей также двойные
опорные подшипники со шпоночными пазами, взаимоза-
меняемые для стороны коллектора или стороны шестерни
тягового двигателя.
Цилиндрические якорные подшип-
ники также изготовляются центробежным способом.
Контролирование процессов, включая охлаждение, ко-
торое становится возможным благодаря применению цент-
робежного способа отливки, обеспечивает большую проч-
ность и сцепление антифрикционного металла с подшип-
ником и значительный срок его службы. Каналы для
смазки могут быть отлиты или выполнены механическим
способом.
Буксовый подшипник, оборудован-
ный сдвоенным сигнальным устрой-
ством (Twinplex), снабжен двумя бронзовыми труб-
ками, отверстия которых закрываются легкоплавким
металлом, плавящимся в случае применения залитых баб-
битом подшипников при температуре 177° С, а не залитых —
232,2°С. При достижении указанной температуры металл,
закрывающий отверстия трубок, выплавляется и освобож-
дает выход веществу, содержащемуся в трубках. Резкий
запах содержимого первой трубки в течение нескольких
минут проникает даже в герметически закрытые вагоны,
оборудованные установками для кондиционирования
воздуха. Вторая трубка дает густой белый дым в течение
8 мин.
Подшипники, оборудованные двойным сигнальным
устройством, применяются более чем на 2 500 пассажир-
ских вагонах и 250 паровозах и тепловозах.
Металл «Сатко» для заливки подшипников
Подшипниковый металл «Сатко» является специаль-
ным сплавом, применяющимся в качестве антифрикционно-
го металла вместо баббитов па оловянистой основе, и дру-
гих сплавов. Это было разрешено Американской ассоциа-
цией железных дорог в ее циркуляре DV-905 от 15 мая
1937 г.
Сцепление металла «Сатко» с подшипником в среднем
на 15% прочнее, чем сцепление баббита, что обеспечивает
большую сопротивляемость к образованию трещин и про-
никновению смазки. Металл «Сатко» имеет одинаковую
или несколько большую по сравнению с другими под-
шипниковыми металлами твердость при рабочих темпе-
ратурах, но превышает ее на 100% и более при темпера-
турах свыше 177° С (см. диаграмму слева внизу страницы),
что обеспечивает большое сопротивление износу в любых
эксплуатационных условиях.
При нормальных рабочих температурах предельное
сопротивление сжатию под статической нагрузкой метал-
ла «Сатко» превышает 560 кг/см? (см. диаграмму справа
внизу).
Лабораторные испытания показывают, а эксплуата-
ционный опыт подтверждает, что металл «Сатко», в отли-
чие от других антифрикционных материалов, не прилипает
к шейке осп, когда нарушение системы смазки пли другая
причина ведет к перегреванию буксы.
Буксовые подшипники скольжения Магнус вагонного
типа (грузовых вагонов)
Подшипник скольжения, соответственно смазанный,
способен нести большие нагрузки, которые у грузовых
вагонов превышают 9 т, а средние нагрузки — свыше 5 т
на подшипник. После приработки в стандартном подшип-
нике скольжения Американской ассоциации железных
дорог максимальное напряжение сжатия баббита состав-
ляет приблизительно 56 кг!см?, допускаемое же напряже-
ние сжатия для баббита на свинцовистой основе при нор-
мальных рабочих температурах выше 504 кг/см2.
В движении сопротивление подшипников скольже-
ния фактически постоянное, независимо от температуры
или скорости движения.
Независимо от состояния пути невозможно избавить-
ся от боковых толчков п вибрации, возникающих при дви-
жении. Вследствие наличия разграничивающей поверх-
ности трения пленки масла, смягчаются ударные осевые
нагрузки прежде, чем они распространятся на вагон и груз.
Амплитуда свободного бокового перемещения подшипника
скольжения на шейке оси допускается 12,7 мм.
Для улучшения работы подшипника и сокращения
эксплуатационных расходов применяются средства, огра-
ничивающие свободное перемещение оси относительно
подшипников или средства стабилизации буксового под-
шипника. Испытания устройства буксового упора
типа R-S дали положительные результаты. К декабрю
1956 г. приблизительно 5 000 вагонов были снабжены или
находились в стадии оборудования этими устройствами.
Ожидается, что эта цифра скоро удвоится и нужно пола-
гать, что в недалеком будущем применение средства стаби-
лизации подшипника б'удет обязательным.
Благодаря предотвращению чрезмерного перемещения
оси при применении шеечных упоров R-S можно произво-
дить подбивку букс (при использовании подбивочных
концов) один раз в три года. Эти упоры с успехом могут
использоваться при применении польстеров. Они удваи-
вают срок службы подшипника, уменьшают износ ре-
борды колеса, исключают неправильное движение тормоз-
ного штока, снижают требования к уплотнению буксы со
стороны колеса и поэтому должны получить широкое при-
менение па подвижном составе.
Изменение твердости заливочного антифрикционного
металла в зависимости от температуры подшипника:
/—металл «Сатко»: свинец —98%; кальций и другие метал-
лы, способствующие увеличению твердости, —2%; 2-— баб-
бит на оловянистой основе: олово —88%, сурьма —9%,
медь —3%; 3 — заливочный металл AAR (Американской ассо-
циации железных дорог): свинец — 88%; сурьма —9%; олово —3%;
нижняя линия—сурмяиистый свинец: свинец—87%; сурьма—13%.
Значения твердости за границами достоверных показаний пресса
Бринелля соответствуют точкам 5.
П римечаиие, Металл «Сатко», указанный выше, со-
ответствует сплаву, обычно используемому железными
дорогами в качестве универсального.
Предельное сопротивление сжатию в зависимости от
темпер а г у р ы п о д ш и п н и к а:
/—металл «Саткоу: свинец — 98%; кальций и другие металлы,
способствующие увеличению твердости, — 2%; 2 — баббит на оло-
вянистой основе: олово— 88%; сурьма —9%; медь —3%; 3 — зали-
вочный металл ААИ(АмериканскЬй ассоциации железных дорог):
свинец —88%, сурьма — 9%, олово — 3%; сурьмянистый свинец:
свинец —87%, сурьма —13%
12В Зак. 174 6
182
РАЗДЕЛ VIII
Специальная
машина для центробежной заливки луженых
моторно-осевых подшипников
Проверка микрометром’ внутреннего гиХввешнего диаметров
опорно-осевою подшипника, находящегося под натрузкои
111 (
Залитые металлом «Сатко» опорно-осевые подшипники тяговых
электродвигателей с двойным шпоночным пазом
Один и тот же подшипник можно использовать как со стороны
коллектора, так и со стороны зубчатой передачи
Поперечный разрез подшипника, оборудованного двойным
сигнальным устройством
Показана установка сигнального патрона
Поперечный разрез буксового подшипника, оборудованного
стабилизирующим устройством R-S
Устройство R-S применяется для осевых шеек размером 139.7х
х 254 мм. Независимо от размеров шейки оси бронзовый
упорный брусок на 66,5 мм короче, чем длина шейки оси. Один
упорный брусок необходимо удалить из каждой буксы, чтобы
снять боковины тележки:
3 — шейка оси; 4 — торец стального болта; 5 —границы пыле-
вой шайбы; б —бронзовый упорный брусок; 7 —граница
К0рПусаЖбук;сы;5;55ж5
Разрез по АЛ
Конструкция буксового подшип-
ника, предусматривающая исполь-
зование тепловых индикаторов
Фаус (двойного сигнального
устройства)
Бы ла разраб: та пл для железной
дороги Нью-Йорк—Сентрал и те-
перь применяется па всех Локо -
мотивах и вагонах Ориноко Май-
впп 5 л В: ? • г н е з д о у п одш и п н и к а
закладывают патроны с дымообра-
зующим веществом. Производятся
фирмой Магнус Металл Корпо
рейшп;
;7---ЙЬппТаИйбванная бу ква, у назы-
вающая установку «запахового»
индикатора; . 2 — холодильник
3,18 мм х 45°; 3 — выштампован-
я буква, указывающая установ-
ку «дымового» индикатора
ТЕЛЕЖКИ
183
ЛУБРИКАТОР НАЛКО ДЛЯ СМАЗЫВАНИЯ
ГРЕБНЯ КОЛЕСА
В лубрикаторах Налко используется упругий сухой
молибденовый дисульфид в форме цилиндрического прут-
ка. Это приспособление обеспечивает покрытие гребня
бандажа тонкой пленкой молибденового дисульфида, кото-
рая снижает износ и существенно увеличивает период
между обточками колес.
Сухая молибденовая смазка не чувствительна к вос-
принятою грязи и песка, которые превращают смазки типа
масла или гриза в абразивные смеси. Оиа имеет, высокую
химическую и термическую прочность, чрезвычайно высо-
кую прочность пленки в отношении оказываемого на нее
давления и для повышения эффекта действия не требует
увлажнения. Тепло от торможения не вызывает расплав-
ления смазки и не способствует потере силы тяги по
сцеплению, что часто наблюдается при использовании обыч-
ных смазок.
Детали установки лубрикатора Налко для смазывания гребня
бандажа:
/—установка лубрикатора на тепловозе:
Примечания, а) Корпус прикрепляется к кронштейну болтами
® 12,7 мм, гайками п пружинными шайбами, б) Если требуется зазор для уста-
новки нового смазывающего стержня, применяется трубчатый лоток, пока-
занный на эскизе III.
//—способ использования шаблона для правильной установки лубрикатора
м тепловозе:
П р и м е ч а н и я. а) Для новых колес тепловоза зазор 70 мм,
для изношенных колес тепловоза 70 мм + износ от вершины края
гребня, измеренный стандартным измерительным прибором, б) Угол загиба
определяется по месту с учетом конусности бандажа.
/// — эскиз установки трубки лотка для получения увеличенного зазора (при
этом исключается применение груза)
IV — шаблон для установки лубрикатора (стальной, цельносварной)
V —скользящий конический шаблон (размер 203 или 254 мм)
V/ —опорный кронштейн лубрикатора (материал— пудлинговое железо). Размеры
и форму можно изменять при установке по месту
/—корпус; 2 —скользящая планка; з — держатель смазываю-
щего стержня; 4 — шплинт; 5 — направляющий башмак;
6 — гру з;уИЖйЙЖЖвйЯ1ЖЖ;ШдИ®Ж!Л<К;®Ш»И»И:нтфгайкамт1;
8—болт 0 8 мм, длиной 70 мм с контргайкой; 9 — зажим дер-
жателя; 10—колесо
Примечания. I. Выступающая за пределы зажима 9
часть трубки держателя — не более 45 мм,
2. Зазор б между гребнем бандажа и направляющим баш-
маком устанавливается в пределах 3,2 —6,4 мм, после чего
корпус закрепляется па поддерживающей плите.
// — общий вид правостороннего устройства:
/—зажим держателя; 2—держатель смазывающего стержня
со шплинтом и грузом; 3 — направляющий башмак; 4 — скользя-
/// — способ мИИйжШндЗдауХосйых тележках:
/—зажим держателя; 2 —направляющий башмак: 3 — шплинт
0 6,3 мм, длиной 25,4 -йм; 4— установочный кронштейн
II рп м еч а н и я. а) Зазор между гребнем бандажа
и башмаком 3.2 —6,4 мм фиксируется шплинтом; б) наиболь-
шая длина лотка—114 мм-, в) при установке нового смазы-
вающего стержня большей длины, как показано, груз может
быть исключен.
Общий вид
устройства
для смазыва-
ния гребней
бандажей
фирмы Налко
Очень легко устанавливаемый и эксплуатируемый
лубрикатор Налко для смазывания гребня колеса являет-
ся простым механическим приспособлением с минимумом
движущихся частей. Он не требует иного ухода, кроме
периодической замены молибденового смазочного прутка.
ЛУБРИКАТОР НАТАН ДЛЯ СМАЗЫВАНИЯ ГРЕБНЕЙ
„ Лубрикатор Натан для смазывания гребней банда-
жей выполнен в виде чугунного башмака, в который 'за-
прессовывается брусок твердого смазывающего вещества.
По мере износа соприкасающихся поверхностей гребня
колеса и башмака на выкружку бандажа наносится тон-
кая пленка смазывающего вещества. Рекомендуется при-
менять минимум четыре башмака на локомотив. Башмак
работает до полного износа 4—6 месяцев.
Лубрикатор
Натан для
(. ма зывания
гребня
бандажа
12В
Раздел IX
ОТОПЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
Когда тепловозы с электрической передачей, перво-
начально спроектированные и построенные для грузовой
эксплуатации, начали применяться для пассажирских
перевозок, возникла необходимость в установке на локомо-
тивах этого типа каких-либо агрегатов, производящих
пар для отопления поезда и для работающих на паре уста-
новок кондиционирования воздуха. Решением этой про-
блемы явилась установка на тепловозах паровых отопи-
тельных котлов.
При проектировании отопительных паровых котлов
соответствующей паропронзводительиости, определяемой
требованиями эксплуатации, возникли значительные труд-
ности. Паропроизводительность котлов должна регулиро-
ваться в весьма широких пределах для различных районов
страны. Котлы с небольшой паропроизводительностью,
которые удовлетворяли требованиям зимней эксплуата-
ции на южных железных дорогах страны, оказались полно-
стью не пригодными для железных дорог северной ее части.
Тепловозы с электрической передачей, применяемые для
одиночной тяги поездов в районах с суровым климатом,
должны были иметь паровой котел большой производитель-
ности, в то время как тем же тепловозам, водящим поезда
в районах с мягким климатом тройной и даже четверной
тягой, требовались паровые котлы с весьма малой паро-
произво дител ьностыо.
Результатом разнообразия этих требований явилось
создание целой серии отопительных паровых котлов про-
изводительностью от 725 до 2 040 кг пара в час и давлением
пара от 21 кг!см? и выше. Эти паровые котлы позволяют
при розжиге из холодного состояния за 2 мин получить
пар необходимого давления. Такие котлы (парогенераторы)
спроектированы для немедленной подачи пара подобно
тому, как электрогенераторы выполнены с возможностью
мгновенного получения электроэнергии. Ограничительные
условия по весу и габаритам не позволяют разместить на
локомотиве бак для аккумулирования произведенного
пара; н так как требуемый расход пара постоянно изме-
няется, то производительность паровых котлов должна
регулироваться автоматически. Все элементы паровых
котлов должны быть тщательно выполнены и взаимно
отработаны с той целью, чтобы они требовали мннималь
ного внимания к себе в условиях эксплуатации. Текущий
осмотр и регулировка должны проводиться лишь в основ-
ных депо, а локомотивная бригада должна руководство-
ваться только простейшей инструкцией по эксплуатации
котла, утвержденной для данной железной дороги.
Выносной пульт управления котлом теперь устанав-
ливается в кабине машиниста и позволяет ему управлять
всей работой котла. На пульте управления предусмотрены
предупреждающие световые сигналы, указывающие на
выход из строя той или иной части котла во время его
эксплуатации.
При установке на тепловозе отопительных паровых
котлов должна быть предусмотрена дополнительная си-
стема хранения и подачи воды, в то время как в качестве
системы топливоподачи может быть использована имею-
щаяся иа тепловозе топливная система, обслуживающая
дизель тепловоза. Паровой котел требует к себе внимания
лишь при розжиге, когда необходимо отрегулировать его
производительность соответственно данным условиям
эксплуатации. За все остальное время необходимо лишь
периодически продувать паровой сепаратор и изредка про-
ворачивать во время поездки фильтры для очистки топлива
и воды. Продувочный клапан может быть включен с пуль-
та управления, но фильтры, находящиеся в одном отсеке
с котлом, требуется проворачивать от руки.
РАБОТА КОТЛА ПАРОВОГО ОТОПЛЕНИЯ
В основном работа отопительных паровых котлов
может быть описана следующим образом. Паропроизводя-
щая часть котла состоит из комплекта водотрубных зме-
евиков, вставленных один в другой и соединенных после-
довательно в одну трубу длиной более 100 м. Вода по-
дается насосом во входной патрубок змеевика и при
прохождении по нему превращается в пар. Тепло необхо-
димое для испарения воды, получается при сгорании
дизельного топлива, которое вместе со сжатым воздухом
подается через распылительную насадку сопла форсунки
Паровой отопительный котел Вапор-Кларксон ОК-4 625
В вырезе показаны конструкция трубчатой части и размещение вспомогательного оборудования котла (фирма Вапор Хитинг
Корпорейшн)
ОТОПЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
185
I Клапаны:
Клапаны, обозначенные нечетными номерами, снабжены
крестообразными рукоятками; эти клапаны должны быть
открыты во время обычной эксплуатации парового котла. Кла-
паны, обозначенные четными номерами, снабжены стандартными
круглыми рукоятками и прн обычной работе парового котла
должны быть закрыты. Это относится только к паровым клапа-
нам серии ОК.
II. Следующие клапаны должны быть закрыты во время обычной
эксплуатации парового котла:
2 —клапан отключения и продувки змеевика; 4—контрольный
клапан; в —разобщающий (выключающий) клапан; 8— байпасный
водяной клапан (с ручным управлением); 10 — клапан, откры-
вающий доступ пара в калорифер (открыт в холодную погоду);
12 — клапан продувки парового сепаратора; 14 — промывочный
впускной клапан; 16 — промывочный впускной клапан; 18— конт-
рольный клапан водяного насоса; 20 — дренажный отсасываю-
щий воду клапан; 22 —дренажный клапан бака водоподготовки;
66 — клапан возвратной линии
III. Следующие клапаны, должны быть открыты во время обычной
эксплуатации парового котла:
/ — клапан включения воздуха для распиливания топлива;
3 — клапан выключения змеевика; 7—дистанционный клапан,
управляющий выключением поездной отопительной магистрали:
/«—перестановочная рукоятка; S —клапан возврата выходящей
воды; 11— клапан, открывающий доступ пара в поездную маги-
страль; контрольный манометр; 13 — клапан, открывающий до-
ступ пара в воду (в обход регулятора); 16 — стопорный и конт-
рольный клапан (закрывается при запуске или в момент выклю-
чения); /7 —трехходовой промывочный клапан; 19 — клапан,
выключающий проход воды помимо регулятора; 2/—клапан,
выключающий подачу воды
IV. Приборы управления и контроля:
/00 —регулятор давления распиливающего воздуха; 101 —выклю-
чатель подачи распиливающего воздуха; 102 —контрольный
выключатель; 1 03 — регулятор давления топлива; 104— солено-
идный топливный клапан; 105 — наконечник распылителя топ-
ливной форсунки; 106— кнопка выключения мотора при пере-
грузке; 107— предохранительный клапан; 108 — сервомотор-
подачи и выключения топлива; 109 — дымовая заслонка; 110 — ре-
гулятор ограничения температуры пара; 111 — регулятор бай-
пасирования п выключения воды; 112 — предохранительный
клапан (давления воды); 120 — гидростат (вспомогательный);’
/2/ —предохранительный клапан; /22 —электромагнитный клапан
перепуска топлива (вспомогательный)
V. Оборудование:
200 — фильтр распиливающего воздуха; 201 —манометр (давле-
ние распиливающего воздуха); 202 — вентилятор; 203 — заслонка;
204 — топливный'фильтр (иа линии нагнетания); 206 — топливный
фильтр (на линии всасывания); 207 — манометр (давление топлива
перед форсункой); 208 — манометр (у регулятора давления
топлива); 209 —топливный насос; 211 —топливный бак;
2/2 —манометр (давление пара в котле); 213 — теплообменник;
214— трансформатор системы электрозажигания; 215 — мо-
тор-преобразователь; 216 — головка лубрикатора; 217 — радиа-
тор; 2/8—указатель обратного потока воды; 219— фильтр
обратного потока воды; 220 — свечи электрозажнгания;
22/ —паровой сепаратор; 222 —патрубок для присоедине-
ния радиатора; 223— паровой дренаж (в линию возврата конден-
сата); 224— манометр (давление пара в поездной магистрали);
225 — фильтр для водоумягчительпого раствора; 228 —манометр
на линии подачи водоумйгчительного раствора; 227—патрубок
подачи раствора при промывке котла; 228—патрубок слива раст-
вора при Промывке котла; 229— манометр (давление воды);
230 — водяной насос; 232 — водяной бак; 233 — инжекторный насос
системы водоподготовки; 234— бак для умягчения воды (филь-
трующий бак включается только в случае применения в системе
инжектора); 235 — тройниковый фильтр; 240 — циркуляционный
пасос (вспомогательный)
в камеру сгорания, расположенную над змеевиками. Топ-
ливо смешивается со вторичным воздухом, нагнетаемым
вентилятором, и поджигается длительным искровым раз-
рядом с помощью соответствующего электрооборудова-
ния. Пламя и струя горячего газа омывают комплект зме-
евиков сначала сверху вниз, затем снизу вверх.
Эксплуатация отопительных паровых котлов полно-
стью автоматизирована. Мотор-преобразователь приводит
во вращение (с одним и тем же числом оборотов) вентилятор,
водяной насос и топливный насос. Водяной байпасный ре-
гулятор автоматически управляет наропроизводителыю-
стыо котла путем регулирования количества воды, посту-
пающей в змеевики. Перед тем как вода поступает в зме-
евики, она проходит через регулирующее устройство, кото-
рое изменяет количество подаваемого в форсунку топлива
прямо пропорционально количеству проходящей воды.
Это же устройство также управляет положением заслонки,
пропускающей то количество воздуха, которое необходимо
для полного сгорания топлива.
Маневрово-поездные тепловозы средней мощности
проектировались вначале как локомотивы различного
назначения, но в основном для вождения пассажирских
поездов сравнительно небольшого веса. Строились они
практически для пассажирских перевозок, так как были
оборудованы отопительным паровым котлом компактной
конструкции. Рамы тепловозов были несколько удлинены,
что позволило предусмотреть место сзади кабины управ-
ления, достаточное для размещения парового котла с до-
полнительными узлами водяной системы, необходимыми
для его эксплуатации. Без компактного парового котла
поездо-маневровый тепловоз не может быть признан универ-
сальным локомотивом. При отсутствии такого котла на
тепловозе с электрической передачей в пассажирской
службе необходимо возить специальный вагон с уста-
новкой для отопления поезда.
В последних моделях тепловозов с электрической пере-
дачей появилась тенденция к увеличению емкости водя-
ного бака, необходимого для работы отопительного котла.
В то время как емкость водяного бака существующих
пассажирских п грузо-пассажирских тепловозов колеблет-
ся от 3 000 до 6 750 л, последние модели магистрально-
маневровых тепловозов мощностью 2 400 л. с. имеют водя-
ной бак емкостью от 7 500 до 9 000 л.
186
РАЗДЕЛ IX
Монтаж парового отопительного котла на раме тепловоза «Трайн-Мастер»
фирмы Фербенкс—Морзе
Паровой ото п и т е л ь н ы й
котел для тепловозов
СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПОЕЗДНОМУ
ОТОПИТЕЛЬНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ,
УСТАНАВЛИВАЕМОМУ НА ТЕПЛОВОЗАХ
И ПАРОВОЗАХ
Основным требованием для организации удобств и
комфорта для пассажиров в современных железнодорожных
перевозках является наличие надежного отопления — авто-
матически регулируемого в эксплуатации и достаточно
простого в управлении и ремонте. Фирма Вапор Хитинг
Корпорейшн поставляет для различных железных дорог
США ряд типов паровых отопительных установок. Как на
пассажирских поездах старых конструкций, так и на ши-
роко известных новых американских пассажирских поез-
дах облегченного типа эти установки при продолжитель-
ной эксплуатации и более чем тысячекилометровых суточ-
ных пробегах показали высокие качества и экономичность
в работе.
ПАРОВЫЕ ОТОПИТЕЛЬНЫЕ КОТЛЫ
ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ
Основной конструктивной особенностью этих котлов
является наличие запатентованного фирмой парообразую-
щего непрерывного змеевика большой длины (через зме-
евик проходит воды на 15% более, чем превращается в пар).
Эта особенность позволила получить высокий коэффициент
полезного действия котла, надежное парообразование и
компактность установки, что очень важно для мощных
современных тепловозов с обтекаемой формой кузова. Как
особое преимущество этих паровых котлов для примене-
ния их иа тепловозах, отмечается отсутствие параллель-
ных цепей циркуляции воды, при которых наблюдается
затенение части обогреваемой поверхности при работе
котла (это также представляет затруднения в процессе
промывки котлов при твердых отложениях накипи).
Конструкция змеевика фирмы Вапор является весьма
компактной, с пространством между витками, точно рас-
считанным для возможности максимальной передачи тепла.
Тепловое напряжение объема сгорания составляет в котле
более 9 млн. ккал иа 1 м3; основная часть этого тепла идет
иа парообразование. Поток горячих газов омывает зме-
евиковую часть котла, причем сочетание противотока и
перекрестного омывания позволяет передать воде и пару
до 83% всего затраченного тепла; этот показатель является
лучшим для всех отопительных устройств, применяемых
на железнодорожном подвижном составе.
ОДНОЗОННАЯ и МНОГОЗОННАЯ СИСТЕМЫ
ВАГОННОГО ОТОПЛЕНИЯ
Одиозонная система отопления пассажирских вагонов
с местами для сидения исключительно надежна в эксплуа-
тации. Контактный термостат фирмы Вапор и один одно-
Новый автоматический
агрегат фирмы Вапор для под-
держания температуры охлаж-
дающей воды
зонный регулятор обеспечивают полное автоматическое
управление системой. Однозонный регулятор может полу-
чать пар с любым давлением вплоть до 17,6 кг/см2', он под-
держивает величину рабочего давления пара не выше
1,05 кг/см3. В системе предусмотрена подача пара для по-
догрева воды в умывальнике и душе вагона (летом и зи-
мой). Отопление вагонов паром осуществляется с помощью
радиаторов с трубками плавникового типа фирмы Вапор.
Эти радиаторы позволяют равномерно обогревать все внут-
ривагонное пространство.
Многозонная система отопления более проста, она
предусматривает избирательное индивидуальное управ-
ление. Так, например, в вагоне из 22 небольших купе все
управление отопительной системой осуществляется двумя
термостатами, на что при однозонной системе потребова-
лось бы 22 термостата, 22 реле и 22 электромагнитных
клапана. Пассажиры в каждом из этих 22 небольших купе
могут выбирать и регулировать температуру в соответст-
вии с их удобствами и требованиями комфорта. Термоста-
ты, установленные в вагоне, являются контактными; регу-
ляторы при выходе из строя могут быть сняты и заменены
в течение нескольких минут; внутри вагона нет работаю-
щих клапанов и механически перемещающихся устройств;
не требуются квалифицированные специалисты для экс-
плуатации и текущего ремонта.
НОВЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ АГРЕГАТ ФИРМЫ
ВАПОР ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ
В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ
Этот автоматически действующий водоподогреватель
позволяет сэкономить около 90% топлива, которое расхо-
дуется дизелем тепловоза при работе на холостом ходу на
стоянке в холодную погоду; подогреватель устраняет воз-
можность замерзания охлаждающей воды и обеспечивает
быстрый запуск дизеля, при этом также снижается износ
трущихся деталей дизеля и уменьшаются расходы на его
ремонт (вследствие уменьшения времени работы на холо-
стом ходу). Тепловозная бригада не может что-либо забыть
или не предусмотреть. По прибытии в депо бригада просто
выключает дизель и оставляет тепловоз без присмотра.
По прибытии следующей бригады через 1 ч, 5 ч, через сут-
ки дизель тепловоза прогрет и готов к мгновенному запуску
и немедленной эксплуатации. Водоподогреватель постоян-
но следит за температурой охлаждающей воды, поддержи-
вая ее на уровне, требуемом для запуска и работы при
частичных нагрузках; наличие водоподогревателя позво-
ляет совершенно устранить работу двигателя на холостом
ходу в любое время года.
ОТОПЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
187
Таблица возможных неисправностей парового котла серии ОК
фирмы Вапор Хитинг Корпорейшн и мер по их устранению
Признаки неисправности Причины неисправности Необходимые меры
Приборная доска не освещена; звонок не звонит (пере- ключатель управ- ления котлом вы- ключен, главный переключатель котла включен) Главный рубильник аккумуляторной батареи выключен Выключен рубиль- ник вспомогатель- ного генератора 100—150-а плавкий предохранитель (по два на каждом паровом котле) пе- регорел 15-а плавкий предо- хранитель системы управления (по два на панели управ- ления) перегорел В к люнить Включить Проверить и заме- нить Проверить и заме- нить
Электромотор не вращается (пере- ключатель управ- ления 102 в рабо- чем положении, звонок звонит) Переключатель ды- мовой заслонки выключен Выключено реле пе- регрузки мотора Продувочный клапан змеевика 2 открыт Переключ ить Включить Закрыть
Мотор вращается, но контрольный кла- пан водяного насо- са указывает на малую подачу воды Водяной бак пуст Клапан 21 на линии всасывания закрыт (на линии, веду- щей к баку умяг- чения воды) Дренажный клапаи 20 на линии всасы- вания (или на ли- нии бака умягче- ния воды) открыт Неплотное прилега- ние крышки бака Умягчения воды Засорился фильтр бака умягчения воды Вода в баке для хра- пения воды слиш- ком горяча Заполнить Открыть Закрыть- Переставнть и уп- лотнить Очист ить Обеспечить падеж- ное закрывание па- рового клапана во- дяного бака
Мотор вращается, но при включении котла не видно пламени из фор- сун ки Клапан распиливаю- щего топливо воз- духа 1 закрыт Мотор не останавли- вается После на- грузки перед по- воротом переклю- чателя управления котлом 102 в пози- цию «Включено» Электроды не точно отрегулированы Сопла форсунки не точно отрегулиро- ваны- Открыть Быстро повернуть переключатель в положение «На- грузка», а затем «Выключено». После остановки электромотора и перевода указа- теля сервомотора вниз повернуть пе- реключатель в по- ложение «Вклю- чен» Отрегулировать. Учесть при теку- щем ремонте Отрегулировать. Учесть при теку- щем ремонте
Котел выключен, звонок звонит Реле перегрузки мо- тора отключилось н остановило рабо- ту котла Переставить реле перегрузки, заполз нить змеевики и включить паровой котел. Учесть при текущем ремонте
Котел работает, но крышка котла слишком горяча Недостаточно воз- духа, загрязнены змеевики Переставить водя- ной байпасный ре- гулятор на следу- ющую низшую по- зицию. Учесть при текущем ремонте
Котел работает, но нет возврата воды через водоструй- ный индикатор Клапан 9 возврат- ной линии от сепа- ратора закрыт Засорен фильтр воз- врата воды Слишком сухой пар Открыть Очистить Учесть при текущем ремонте котла
Котел работает, но водяной байпасный регулятор не влияет на измене- ние давления в котле и поездной отопительной ма- гистрали Клапан впуска пара 13 закрыт Клапан впуска воды 3 закрыт Неисправен водяной байпасный регуля- тор Открыть Открыть Закрыть клапан 19, выключающий во- ду на линии бай- пасного регулято- ра; пользоваться ручным байпасным клапаном 8 для ре- гулировки давле- ния. Учесть при текущем ремонте
Продолжение
Признаки неисправности Причины неисправности Необходимые меры
Электромотор рабо- тает, но на элек- тродах нет искры Электропроводка от электродов к трансформатору оборвана или за- землена Ослабли зажимы на клеммах трансфор- матора Зазор между элек- тродами слишком велик Перегорел 15-а пре- дохранитель систе- мы зажигания (2 шт. на панели уп- равления) Исправить повреж- ден ие Затянуть Уменьшить зазор (величина нормаль- ного зазора должна быть 4.77 мм) Проверить и заме- нить
Котел выключен, звонок звонит Закрыта заслонка дымовой трубы Переставить заслон- ку, заполнить зме- евики, включить паровой котел и переставить бай- пасный регулятор воды на следующее низшее давление. Учесть при теку- щем ремонте
ГИБКИЕ ПАРОВЫЕ ШЛАНГИ И КОНЦЕВЫЕ
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ СТАЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
ДЛЯ ПОЕЗДНЫХ ОТОПИТЕЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
Шланги
При применении долговечных гибких паровых шлан-
гов интервал между двумя предупредительными ремон-
тами может быть доведен до двух лет. В конструкции
шлангов предусмотрены самосмазывающиеся элементы;
наиболее изнашивающиеся части выполнены сменными и
изготовлены из материалов, устойчивых к истиранию и
износу. Их крепление к вагону осуществляется настолько
быстро и просто, что может производиться неквалифици-
рованным рабочим персоналом. Все детали, подвергаю-
щиеся износу, сведены к небольшим, дешевым, легко заме-
няемым элементам. При эксплуатации все усилия, возни-
кающие при прохождении кривых, а также вибрация пол-
ностью воспринимаются и гасятся амортизирующей гибкой
конструкцией долговечных клапанов, которая максималь-
но предохраняет соединительные элементы шлангов от
этих усилий.
Концевые соединительные клапаны
Конструкция их соответствует устройству шлангов и
обеспечивает долговечность их службы и удобство замены
и ремонта. Рычажный замок позволяет легко осуществлять
плотное присоединение шлангов к трубопроводам; при за-
пирании замка автоматически открывается клапан подачи
пара высокого давления (в этом закрепленном и устойчи-
вом против вибрации положении ои находится в течение
всего времени эксплуатации). Клапан открывается на пол-
ный диаметр шланга для пропуска струи пара с минималь-
ным падением давления. Широкий выбор возможных длин
шлангов и размеров концевых соединений делает возмож-
ным применение их для всех типов вагонов и локомоти-
вов.
ПОНИЗИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ ЛЕСЛИ
ДЛЯ ПАРОВОГО ОТОПЛЕНИЯ
Эти клапаны используются на локомотивах, снабжен-
ных паровыми отопительными устройствами. Они очень
чувствительны и немедленно реагируют на широкие н вне-
запные изменения в нагрузке. Отличаются продолжитель-
ным сроком службы при минимальном уходе. Пятидесяти-
летий опыт в производстве таких клапанов для парово-
зов привел к конструкции клапана Лесли класса ALM,
который в настоящее время используется для отопитель-
ных котлов тепловозов. Клапан обеспечивает точное регу-
лирование давления в магистрали; он закрывается дав-
лением в магистрали, если давление пара в котле внезапно
падает, пли, в аварийных случаях, отключается вовсе.
Для всего этого требуется только один клапан в паровой
магистрали. Все понизительные клапаны Лесли прижима-
ются к своим седлам пружинами и имеют внутренний стер-
жень и направляющий поршень. Все части взаимозаменя-
емы. Пружины хорошо противостоят коррозии. Внутрен-
ний закаленный стержень изготовлен из нержавеющей
стали, главный клапан — шлифованный; он опирается на
стеллитовое гнездо; корпус клапана отлит из бронзы.
Оборудование для парового отоп-
ления поездов выпускается также фирмой Комбашн
Индепенден.
188
РАЗДЕЛ IX
/—манометр котлового давления; 2 —пневматический клапан
фирмы Лесли серии CU-1 с присоединительной резьбой 4t"
(6,35 мм); 3—дросселирующий клапан отопительного пара фирмы
Лесли серии ALAI; 4— манометр, показывающий давление пара
в поездной магистрали; 5 — труба присоединения к зоне макси-
мального давления пара, выходящего из котла; 6 — запорный
кран; 7 —самоочищающийся фильтр фирмы Лесли с присоеди-
нительной резьбой (6,35 мм); 8 —запорный клапан с солено-
идным приводом и присоединительной резьбой •/«" (6,35 мм);
при подаче тока — закрыт; в открытую позицию переводится
вручную; 9 — запорный крав котлового пара
Самоочищающиеся фильтры
Схема рециркуляции котловой воды и пара:
/—циркуляционный иасос центробежного
типа и электромотор; 2—продувочный
клапан; 3 — шламоосадительная камера;
4 — выходной коллектор (давление пара
18,6 кг/см>); 5—парообразующий кон-
тур котла; в—входной коллектор (давле-
ние пара 21,2 кг/см*); 7 —патрубки , «ВХОД-,
ного коллектора; 8 — паровой сепаратор и
деаэраторе oylcf/yj
Вспомогательные устройства
с приводом от электромотора:
/—вентилятор; 2—топливный насос;
3 — циркуляционный насос центро-
бежного типа; 4 — электромот ор
Клапан фирмы Лесли, регулирующий
давление (серия AL-1)
Схема регулирования подачи котловой воды:
/—регулятор пополнения котловой воды; 2—противовес;
3 —труба, сообщающаяся с атмосферой; 4 —теплообменник;
5 — дренажная труба; б —отводная линия насоса; 7 —насос, пи-
тающий котел водой; 8 — паровой сепаратор и деаэратор;
9 — поплавок; 10—установочный винт уровня воды; // — нагне-
тательная линия насоса; /2 —циркуляционный насос центробеж-
ного типа
ОТОПЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
189
Системы топливо- и воздухоподачи:
7 —большой :сЖеВбЙ^йВОйййан форсунки; 2Орегулирующпй
клапан; з — регулятор воздушной заслонки; 7 —главный солено’
идный клапан топливной системы; 5 —возвратный клапан;
6 — малый соленоидный клапан форсунки; 7—топливный насос;
8 — фильтр; 9 — подвод пара; 10 — нефтяная форсунка;
11 —фильтр
Клапан, регулирующий подачу отопительного пара в системах
паровых котлов, выпускаемых фирмой Сюперхитер Компани:
/ —клапан, контролирующий подачу пара; 2 —клапан, работаю-
щий под давлением; « — очиститель; 7 —соленоид; 5—байпасный
клапан с ручным управлением; 6 —уравновешенный клапан;
7—дросселирующий клапан
Принципиальная схема парового котла серий М2 и М3:
/ — клапан продувки с ручным управлением; 2 —главный
выключатель или прерыватель контура; 3 — кнопка «Пуск»;
4 — кнопка «Стоп»; 5 — контрольный выключатель: верхнее
положение для пуска, нижнее —для работы котла; 6 —пре-
дохранительный выключатель от падения давления; 7 —конт-
рольный манометр; красная стрелка—давление пара в котле,
белая —в циркуляционном насосе; «—соединительный коллектор
топливной системы; 9 — клапан, регулирующий подачу топлива;
/« — соленоидный клапан большой форсунки; // — световой
сигнал включения форсунки; /2 —выключатель, действующий
при превышении давления; 13 —преобразователь системы зажи-
гания; 14 —трансформатор системы зажигания; 15— манометр
давления топлива (красная стрелка —за топливным насосом,
белая стрелка — перед большой форсункой); 16 — шкаф для кон-
такторов включения электромоторов; 17—дифференциальный
переключатель давления; /«—контрольный клапан; /« — дре-
нажный (сливной) кран; 20 — главный топливный соленоидный
клапан; 21 — световой сигнал включения котла; 22—шкаф элект-
роприборов управления котлом; 23— места присоединения труб
ко входному коллектору; 24—предохранительные клапаны;
25 —соленоидный клапан малой форсунки; 26 — клапан прекра-
щения подачи пара; 27—дозирующий клапан нагнетательной
линии насоса подачи котловой воды; 28— смотровое отверстие
для контроля работы форсунки; 29-— выходной коллектор;
30—электроды; 31 — головка форсунки; 32—-электрический ре-
гулятор процесса горения; 33 —теплообменник; 34 — мерные
сопла; 35 —пневматический цилиндр управления воздушной
заслонкой; 36 — дозирующий клапан; 37 — входной коллектор;
38 — воздушная заслонка; «« — дистанционный соленоидный
клапан, регулирующий и выключающий подачу пара: 40 — дренаж-
ный (сливной) кран; 7/ —заслонка; 72 —воздушный канал;
43 — водомерное стекло; 77 — клапан низкого давления; 75 —кла-
пан, понижающий давление пара, с байпасом, управляемым вруч-
ную; 75 —атмосферное отверстие продувочной трубы; 77 —диф-
ференциальная заслонка для регулировки давления и выклю-
чения воды; 48 — зеркало испарения котла; 49 — водяной регу-
лятор; 50 — вентилятор; 5/— возвратный топливный клапан;
52 —регулирующий клапан; 53 — регулирующий клапан на нагне-
тательной линии насоса; 54 — конвективная часть котла;
55 — радиационная часть котла; 56—манометр давления пара
(красная стрелка —в отопительной магистрали поезда, белая
стрелка—перед редукционным клапаном); 57—бак для умягчения
и фильтрации котловой воды; 58— клапан для выпуска воздуха
из полостей насоса; 5«—всасывающая линия насоса котловой
воды; 60 — фильтр на нагнетательной линии рециркуляционного
насоса; 5/—продувочный клапан шламоосадительпой камеры;
62 — клапан, регулирующий подачу ияра; 63 — фильтр на линии
подачи топлива; 57 — насос подачи котловой воды; 55 — лубри-
катор, подающий смазку под давлением; 55 —слив дренажа и
насоса; 67 — топливоподающий насос; 68—дроссель; «« — дрос-
сель;/^—соленоидный клапан продувки с дистанционным управ-
лением: 7/—регулирующие клапаны; 72 —контрольный клапан;
73— бак для хранения жидкого топлива; 74 — топлпвомерное
стекло: 75—приводной электромотор; 75 —бак для кот-
ловой воды; 77 —дренажный кран насоса: 78 — вентиляционная
(атмосферная) труба; 79 — фильтры; 80 — рециркуляционный
насос; «/—фильтр на всасывающей липни топливного насоса:
82—промывочный патрубок
190
РАЗДЕЛ IX
ВОДОПОДГОТОВКА
Оборудование для водоподготовки, необходимые
химикалии и аппаратура для производства испытаний,
выпускается фирмой Налко (National Aluminate Corpo-
ration). Кроме устройств, обеспечивающих надежную
защиту паровых котлов поездного отопления от коррозии
и других вредных воздействий, фирма Налко производит
также химикалии для обеспечения надежной работы холо-
дильников тепловозов и предохранения дизелей от кор-
розии и накипи.
Наружный вид здания, в котором установлено ‘оборудование
фирмы Налко, применяемое с делью химического умягчения
котловой воды для паровых отопительных котлов тепловозов
На переднем плане видны гндроколоики, от которых котловая
вода подается иа тепловоз
Внутренний вид помещения для водоподготовки, показанного
на рисунке слева
Справа установлен бак для растворения химических веществ,
умягчающих воду, слева—бак для хранения умягченной воды.
Подобные простейшие установки часто размещаются в условиях
тепловозного депо
Схема установки серийного типа, применяемой с целью
умягчения питьевой воды для отопительных паровых котлов
тепловозов; умягченная вода разобщена с водой, не подвергшейся
обработке:
7—тепловозные гидроколонки; 2—помещение для: химической
обработки воды; 3 — нагнетательный насос; 4 — бак для хранения
умягченной воды; 5—труба для слива в дренаж при перепол-
нении бака; б —клапан поплавкового типа; 7—труба, подающая
необработанную воду (выходное сечение должно находиться на
152 мм выше уровня отверстия сливной трубы); S—линия подачи
растворенных химикатов; 9—бак для растворения химикатов;
10 — насос-дозатор для подачи умягчителя; 11— смеситель для
получения раствора; 12 —пополняющая линия; 13 — запорный
вентиль; 14 — линия подвода необработанной воды
Раздел X
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
В настоящее время в США возобновился интерес
к электрификации железных дорог. И это вопреки тому
факту, что отказ от электрификации в последние годы при-
вел к уменьшению эксплуатационного парка до 700 элек-
тровозов, или до 2% от общего парка, а протяженность
электрифицированных линий составляет менее чем 3 380 км,
или около 1%. Протяженность некоторых электрифици-
рованных линий показана в таблице. Паровозы составляют
12% общего числа локомотивов, причем эта цифра про-
должает уменьшаться. Тепловозы заполняют в общем
балансе 87%.
Наибольшая часть Электр ©подвижного состава со-
стоит из управляемых по системе многих единиц мотор-
ных вагонов пригородных и подземных дорог.
Магистральная электротяга преобладала главным об-
разом па трудных профилях н в тоннелях, где работа на
паровозах была сопряжена с риском для локомотивных
бригад. С введением вентиляции тоннелей тепловозы мо-
гут теперь работать в этих тоннелях и необходимость в
замене локомотивов исключена.
Никаких новых устройств для электрификации не
производилось с 1937 г., когда Пенсильванская ж. д. про-
вела электрифицированную линию от Паоли до Харрис-
бурга. Эта линия имеет длину 506 км и развернутую длину
путей 1 242 км.
Имеются три основные причины, сдерживающие вве-
дение и распространение электрической тяги. Первая —
необходимость значительных капиталовложений. Желез-
ным дорогам очень трудно изыскать такие средства, в то
время как введение тепловозной тяги могло быть финанси-
ровано в значительной мере трестами, поставляющими со-
ответствующее оборудование. Вторая — электрификация
обычно обходится дороже, так как возникает необходимость
устройства новой системы сигнализации. Третья — элек-
тровоз не может работать там, где нет контактного провода,
что приводит к необходимости смены локомотивов в пунк-
тах примыкания.
Интерес к электрической тяге возник вновь по несколь-
ким причинам. Одна причина состоит в том, что обслужи-
вание тепловозов стоит примерно в два раза больше,чем
электровозов; другая заключается в том, что стоимость
дизельного топлива продолжает расти, тогда как стои-
мость электроэнергии остается относительно постоянной;
третьей причиной является то, что использование в тяго-
вой сети тока промышленной частоты в настоящее время
стало практически возможным. В большинстве случаев
энергия переменного тока 50-У60 гц преобразуется в энер-
гию постоянного тока для тяговых двигателей с помощью
статических выпрямителей на локомотиве.
Несколько стран мира приняли систему тяги 50 гц
для применения в будущем, так как она позволяет умень-
шить общие расходы. Разработаны простые и более деше-
вые конструкции контактной сети. Помимо перечислен-
ного, электровозы являются, бесспорно, наиболее пред-
почтительными по всем эксплуатационным показателям.
СИСТЕМЫ
В США приняты следующие системы питания:
1) 11 000 в однофазного переменного тока с контактным
проводом, 2) постоянного тока с напряжением в контакт-
ном проводе 3 000, 2 400, 1 500, 1 200 или 600 в и 3) 600 в
в третьем (контактном) рельсе. Эти напряжения являются
номинальными.
ЛОКОМОТИВЫ
Электровозы могут быть разделены па пять основных
групп:
1) электровозы постоянного тока, в которых ток из
контактного провода попадает непосредственно в двига-
тели через аппараты и пусковые сопротивления;
2) электровозы переменного тока с коллекторными
двигателями переменного тока; мощность из сети пере-
дается в трансформатор на электровозе, а напряжение на
двигателях изменяется с помощью ответвлений на транс-
форматоре;
3) мотор-генератор пые электровозы, получающие
энергию от контактной сети переменного тока и преобра-
зующие ее с помощью мотор-генератора на электровозе
в постоянный ток для питания тяговых двигателей постоян-
ного тока с последовательным возбуждением. Управление
осуществляется изменением поля возбуждения генера-
тора;
4) электровозы с трехфазнымн тяговыми двигателями,
получающими энергию от однофазной сети посредством
трансформатора и вращающегося расщепителя фаз, сое-
диненного по схеме Скотта. Этот тип электровоза будет
постепенно исчезать;
5) выпрямительные электровозы, получающие энер-
гию от контактной сети переменного тока и преобразую-
щие ее с помощью выпрямителей на электровозе в энергию
постоянного тока напряжением 600 в для питания тяговых
двигателей. В порядке опыта с моторными вагонами Пен-
сильванская ж. д. ввела в эксплуатацию четыре такие
единицы в 1951 и 1952 гг., а дорога Нью-Хейвен имеет
10 таких вагонов, которые начали эксплуатировать в
1954 г. Вирджинская ж. д. недавно приобрела 12 электро-
возов такого типа.
Все недавно построенные локомотивы — тележечного
типа. Тяговые двигатели имеют трамвайную подвеску.
Протяженность электрифицированных линий в США
Длина в км
Железная дорога ЛН НИИ желе знодо- рожных путей
Чикаго» Милуоки, Сент-Пол энд Па- снфик 1 065 1 486
Делавер, Лакаванна энд Вестерн . . 108 252
Иллинойс Централ . 64.3 209
Лехай —Валли 20.9 53
Лонг Айленд 206 535
Нью-Йорк Централ 96,5 587
Нью-Йорк Конектинг 33,8 1 05
Нью-Йорк, Нью-Хейвен энд Хартфорд 204 935
Пенсильвания 1 070 3 625
Ридинг 135 318
Ричмонд, Фредериксбург энд Потомак 4,8 43,4
Сакраменто Норзерн 70.8 108
Штаты Айленд Рапид Транзит .... 22,5 46,6
ВиРджиниан . 219 372
Итого.. 3 320 8 080
РАЗДЕЛ X
Расположение основного оборудования в кузове электрсвоза Нью-Йорк — Нью-Хейвен энд Хартфорд
Мощность 4000 л. с., напряжение 1 1 000 в переменного тока, 600 в постоянного тока, вес 158 т, тяговое усилие (при
коэффициенте сцепления 0,25) 39,5 tn (Описание см. журнал «Рейдвей Локомотив энд Карс», февраль, 1955 г.)
1 —оборудование пневматического торможения; 2 — аппараты
управления; 3 —огнетушитель; 4 — тандем-тормоз; 5—песочница;
6— реверсор; 7—1-й вентилятор тяговых двигателей; 8—комп-
рессор; трансформатор; 10 — трансформатор возбуждения;
// — реактор; /2 —контакторы постоянного тока; 13— комплект
аппаратуры управления; 14 — линейный выключатель постоян-
ного тока; 15—емкостные фильтры; 16—переключатель ступе-
ней трансформатора; /7 —ограничивающий дроссель; 18— выпря-
мители; 19 — сопротивления вспомогательных машин и фильтров;
2 0— 2-й вентилятор тяговых двигателей; 2/и 22—вспомогательные
выпрямители; 23 — реверсор; 24 — оборудование регулирования
температуры; 25—паровой котел; 26 — огнетушитель; 27 —ящик
аккумуляторов; 28 —аппараты управления; 29—мотор-генератор;
30 —аппараты управления; 31 —песочница; 32— пантограф пере-
менного тока; 33 — мотор-генератор; 34 — реактор; 35 — крыша;
36 — лестннЦа: 37 — предохранительная коробка; 55 — башмаки для
третьего рельса; 39—-воздушный резервуар; 40—пусковые сопротив-
ления; 41—резервуар для горючего; 42— резервуар для воды; 43—
радиатор; 44—главный сглаживающий реактор; 45 — пантог-
раф постоянного тока; 46 —расширительный резервуар охлаждаю-
щей жидкости выпрямителей
Вес
Общий вес полностью нагруженного электровоза. 158 m
Нагрузка на движущую ось ..................... 26,35 m
Размеры
Ширина колеи................................. 1 434 мм
Длина вагона по автосцепке................... 20,7 м
Высота до крыши кузова ...................... 3,87 »
Высота до опущенного пантографа постоянного
тока ....................................... 4,5 »
Высота до опущенного пантографа переменного
тока ........................................ 4,48»
Ширина по обшивке кузова..................... 3,02 »
Общая ширина . ....................... 3,19»
» колесная база .......................... 16,05 »
Жесткая колесная база........................ . 4,57 »
Длина между осями тележек................... 13,4 »
Диаметр колес.......................... ... . 1 020 мм
Высота до головы автосцепки ................. 864 »
Расстояние от картера зубчатой передачи до го-
ловки рельса ............................... 114 »
Наименьший радиус кривой..................... 87,3 л/
Снаряжение
Вода отопления пос’Да ........................... 6,8 т
Горючее для отопления поезда..................... 1,5 »
Песок............................................ 0,6 м*
Характеристики
Тяговое усилие при 25% сцепления ............
Длительное тяговое усилие ...................
Скорость длительного режима .................
Номинальная длительная мощность .............
Максимальная скорость .......................
Паропроизводительность котла отопления поезда
39,5 ш
15,5 »
7 1 км/ч
4 000 л. с.
145 км/ч
227 кг/ч
Сравнение электровозов переменного тока
с коллекторными двигателями и выпрямительного
Сочлененный электровоз типа 2-313-2 (G-1) мощ-
ностью 5 000 л. с., построенный для пенсильванской ж. д.
Все оси являются ведущими, коллекторные двигатели перемен-
ного тока обеспечивают электрическое торможение. Кузов и
тележка могут быть приспособлены для установки мотор-гене
ратора или оборудования постоянного тока. Новый .одноякорный
осеподвесной двигатель на каждой оси с нагрузкой 27,2 т.
Раньше обычно использовались сдвоенные двигатели с установ-
кой на раме.
(Описание —см. журнал Рейлвей Эйдж, февраль 15, 1936 г.)
Колесная формула . . .
Год постройки .......
Тип..................
Род службы.........
Номинальная длитель-
ная мощность в л. с.
Длина по автосцепке
в м ...........
Вес в tn:
тележек ..........
кузова и рамы . . .
оборудования . . . .
прочих устройств .
коллекторными
двигателями
пассажи рский
4 000
Общий вес в т 196,3
на движущие оси . . .
» одну движущую ось
» бегунковые оси . .
» бегунковую ось . .
123
20,3
73,3
18,4
выпрямительный
пассажирский
4 000
20,7
32.7
42,3
7 I
12,3
1 58,3
15 8,3
2 6,4
Диаметр колес бегунков .... . . ......... 915 мм
» движущих колес . . . . .... , . . . . 1 450 »
Жесткая колесная база . ........... 4,16 м
Общая » » .................... 21 »
Длина на автосцепке ..................- . 24,25 м
Число двигателей ........................ 12
Система управления . . . ; . . . . ......электропневма
тическая
Вес на движущие оси .................... 138 т
Общий вес . ............... . ? . 217 »
Длительная мощность..................... 4 620 л. с.
Максимальное тяговое усилие при трогании
(25% сцепления) ............... . . . . . 32,1 tn
Максимальная скорость................... 161 км/ч
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
193
Тележка с тяговыми двигателями выпря-
мительного электровоза железной доро-
ги Нью-Йорк — Нью-Хейвен энд Хартфорд
сопротивлениями и вентилятором наверху
Два шкафа управления с пусковыми
Шкаф выпрямителя
На электровозе установлено два шкафа
Выпрямительный электровоз Вирджинской ж. д. типа 3-3
мощностью 3 300 л. с., построенный Дженерал Электрик
для маневровой работы
Пассажирский электровоз класса ЕР-4 железной дороги
Нью-Йорк--Ныо-Хеивен энд Хартфорд, комбинированный на
напряжение 11 000 в переменного тока в контактном проводе и
600 в постоянного тока в третьем рельсе
Вес 196 т. Номера 0361—0366 (Описание —см. журнал Рэйлвей
Эйдж, май 21, 1938 г.)
Часть тележечного устройства грузового электровоза желез-
ной дороги Нью-Йорк — Ныо-Хейвен энд Хартфорд
Номера 0155 — 0159
13 Зак. 1746
ж
РАЗДЕЛ X
18,9м
Вид секции выпрямительного электровоза мощностью 3 000 л. с.,
/—воздушный компрессор; 2—батарея; 3 —емкостные фильтры;
4 — фильтр постоянного тока; 5 —вентилятор тяговых двигате-
лей; 6 —емкостные фильтры; 7—игнитроны; 8 —проход: S—анод-
ный реактор; 10 —переключатель ступеней трансформатора;
//—трансформатор; /2 —расширительные баки; 13— вентилятор
трансформатора; 14 — сосуды с СО,: 16 — групповой переклю-
25 гц Пенсильванской ж. д., построенного фирмой Вестингау:
чатель; 16 — генератор управления; /7 —насос; 18 — радиаторы
водяного охлаждения игнитрона; 19 — расширительный бак:
20 — вентилятор; 2/—измерительные приборы; 22 —контроллер;
23 —дроссели постоянного тока; 24—вентилятор: 25—групповой
переключатель; 26—тяга и торможение: 27—тормозное сопротив-
ление; 28 —радиатор; 29 — главный резервуар
Основные данные выпрямительных электровозов
мощностью 6 000 л. с.
Оборудование пневматического тор-
можения ..........................
Колесная формула................ 2 (В-В-В) 2 (С-С)
Напряжение тяговой сети в в ... . 11 000 1 1 000
Число фаз........................... одна одна
Частота в гц ........................ 25 25
Число ведущих осей................... 12 12
Общий вес в т................ . 341 331
Сцепной вес в т................. 341 331
Нагрузка на одну сцепную ось в т . 28,4 27,5
Характеристика длительного режима:
Тяговое усилие в т...................... 60 60
Скорость в км/ч.................... 27,3 27,3
Коэффициент тяги ..... . , . . 7». 04176 0.181
Тяговое усилие в т при трогании с
места и коэффициенте сцепления 25% 85,2 82,7
Максимальная эксплуатационная ско-
рость в км/ч..........
Число тяговых двигателей ....... 12 12
Диаметр движущих осей в мм ... . 1 120 1 120
Передаточное отношение зубчатой
передачи .................... 15 : 68 15: 68
Число компрессоров ...............
Производительность компрессоров
в л3/мин .......................
Тип управления ...................
Наименьший радиус кривой для со-
члененного электровоза в м ....
Наименьший радиус кривой для од-
ной секции электровоза в м . . . .
Общая длина по автосцепке в м . . .
» колесная база вл ............
Жесткая колесная база в м.........
Общая шири:::; вл.................
Высота до опущенного пантографа в м
’ КУ30Г..1 В .4..............
Ширина кузова вл..................
» колеи в мм ..................
Высота до автосцепки в мм.........
Клиренс до головки рельса в мм . .
тип 8-EL с краном
машиниста типа D-24
2 2
12,5 12,5
электропневматическое
109 109
83. 1 61,3
37.8 37,8
31,8 31,8
2,9 5,13
3, 1 3,1
4,57 4,57
4,44 4,4 4
3 3
1 434 1 434
864 864
133 133
Вид сбоку и расположение оборудтыпия
в выпрямительном электроиотс мощпосп.ю
3 зпп. л. <. типа 3 3 Вирджинской ж. д.,
построенного Дженерал :->лск1рик:
/--главный трансформатор; 2 —пере-
ключатель ступеней: 3—быстродей-
ствующий выключатель; 4— игни-
троны; 5 — регулятор температуры
игнитронов; 6—аппаратура управления;
7—воздушный компрессор; 8—автотор-
мозное оборудование; 9 —панель реле:
/С —вентилятор: // — контроллер: 12 —
тормозной кран; 13 — сиденье маши-
ниста; 14—сиденья помощника маши-
ниста и тормозного механика
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
J 95
Расположение основного оборудования и аппаратов в кузове электровоза мощностью В 300 л. Пенсильванской ж. д.,
построенного Дженерал Электрик, с коллекторными двигателями:
/—туалет; 2 — огнетушитель; 3 — тормозной мотор-гене-
ратор; 4 — песочница; 5 —вентилятор тяговых двигателей;
6 — тормозные сопротивления; 7—блок аппаратов управления;
g—компрессор; 5—мотор-генератор; 10—трансформатор; II — блок
управления- /2—трансформатор; 13—панель реле; 14— шкаф для
одежды; 15 — панель реле; 16 — огнетушитель; 17—поездно-
управление; 18 — распределительный клапан; 19 — пантограф
опущен; 20—ручной тормоз; 21—клапан пантографа; 22—воз-
сИйЬ- -Шдушныйз'рёзёрв^ар;ШЙ-йЬбатарёя
Данные секции электровоза
Тормозною сила гкг
Кривая зависимости скорость- тормозная сила для одной
секции с четырьмя моторами, зубчатой передачей 83/21 и коле-
сами диаметром 1 220 -»-и:
------^й-ФЬёмйё^аФу-раШиглййнН#-:?йолйёбв;й'»якрря -но9©, по-
люса возбудителя 6Б*С
-----Ю——все-данный по меди при ОЗС:
а — 3000 л. с.. 2700 а—ток якоря;
б— 2200 а —ток возбуждения
Тип........... В-В-240/240 4GEA632— 1 1 000 а,
25 гц переменного тока
Вес
Общий полностью нагруженного электровоза ... 109 т
На сцепную ось при полной нагрузке ............. 27,2 »
Размеры (приблизительно)
Ширина колеи................................ [ 435 мм
Длина по автосцепке ......................... 16,58 л;
Высота до потолка кузова..................... 4,27 »
» » опущенного пантографа .............. 4,57»
Ширина по обшивке кузова..................... 3,05 »
Общая ширина ................................ 3,23 »
» колесная база ...... ................... 12,15 »
Жесткая колесная база........................ 3,36 »
расстояние между шкворнями тележек........... 8,79 »
Диаметр колес................................ 1 220 мм
Высота автосцепки............................... 864 >
Расстояние от рельса до картера зубчатой пере-
дачи ....................................... 118 »
Наименьший радиус кривой .................... 83 м
Характеристики
Тяговое усилие при коэффициенте сцепления 25°;, 27,2 т
Длительное тяговое усилие ................... 16,1 »
Тяговое усилие в часовом режиме ............. 17,4 »
Скорость часового режима .................... 41 км/ч
Максимальная скорость . . . . . . ........... 105 »
Грузовой электровоз железной дороги Ныо-Йорк--Иыо-Хейвен
энд Хартфорд класса ГГ’-За, на напряжение 1 1 ООО «
переменного тока
Вес 225 т, максимальное тяговое усилие 41 т. Номера 0155—01 59
(Описание—см. журналы Рэйлвей Эйдж, октябрь 23, 1943 г.;
Меканикал Инджинир, октябрь, 1943 г.)
Промышленный электровоз несом 125 /и, построенный
Дженерал Электрик для работы на открытых горных разработках
Работает при напряжении 750 в и получает энергию от контакт-
ного провода через пантограф
13*
196
РАЗДЕЛ X
План расположения оборудования на
1—кран машиниста; 2— вакуумные резервуары; 3 и 4 —панель
приборов; 5—сиденье; 6 — контроллер; 7 —ручной тормоз;
в— насос пантографа; 9 — сиденье; 10—эксгаустеры; //—мотор-
генератор; 12 — мотор-вентилятор; 13 —вентилятор тяговых
двигателей; 14—быстродействующий выключатель; 15 —сопро-
тивление; 16 — контакторы; 17—воздушные резервуары;
(8—предохранительная коробка; 19— рамка с соединительными
электровозе типа 2-3+3-2 железной дороги Паулиста (Общий вид приведен на фотографии ниже);
зажимами; 20 — главный разъединитель; 2/—разрядник; 22—кон-
такторы; 23 — шунты; 24 — сопротивления; 25—помещение уп-
равления; 26 — кран машиниста; 27 —шунты амперметров;
28 —реверсор; 29— переключатель группировок; 30 — ваттметр;
31— шунт; 32 — компрессоры; 33—отключатели моторов; 34—рам-
ка с соединительными зажимами; 35—тормозной переключатель:
36—вентилятор тяговых двигателей; 37—контроллер
Пассажирский электровоз переменного тока на напряже-
ние 11 000.в» 2S гц, класса ЕР-2 железной дороги Нью-Йорк —
Нью-Хейвен энд Хартфорд. Колесная формула 1-3-1 + 1-3-1.
Построен фирмой Вестингауз и локомотивным заводом Балдвин
Номера 0300—0326
Бразильский пассажирский электровоз железной дороги Паулиста
Построен Компанией Дженерал Электрик. Тип 2-3+3-2. Напря-
жение 3 000 в постоянного тока, общий вес 165 т. максималь-
ная скорость 145 кя!ч, колея 1 600 мм (описание и данные —
в журналах Рэйлвей Эйдж, март 9, 1940; Рэйлвей Плектриксл
Инджинир, март, 1940)
Пассажирский электровоз на напряжение 11 000 в класса ЕР-3
железной дороги Нью-Йорк —Ныо-Хейвен энд Хартфорд, ти-
па 2-34-3-2 с движущими и бегунковыми литыми тележками
Коммонвелс, построенный заводами Вестингауз и Балдвин
Номера 0351 —0360
РАМЫ И ТЕЛЕЖКИ КОММОНВЕЛС
МАГИСТРАЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Стремление улучшить работу электрифицированных
железных дорог привело к созданию более мощных, ком-
пактных, надежных и более эффективных электровозов.
Моторные тележки магистральных
электровозов (четырех- и шестиосные) имеют проч-
ные литые стальные рамы, тщательно обработанные.
Чтобы обеспечить точность конструкции, минимальный
вес и максимальную прочность, они отлиты заодно с крон-
штейнами для подвески тягового двигателя, тормозными
цилиндрами, тормозными подвесками и другими метал-
лическими частями и соединениями. При применении
люлечного подвешивания шкворневой брус отливается
заодно с опорной пятой.
Рамы движущих тележек электро-
возов.магистральных железных до-
рог с точно пригнанными буксовыми струнками пред-
ставляют собой прочное основание для сочлененных элек-
тровозов и выполнены в виде одной отливки вместе
с балками для крепления моторов, передним удлиненным
брусом, включающим в себя проемы для картера зубчатой
передачи, опоры кузова и шарнирные сочленения. Все
ударные и тяговые силы электровоза передаются через
эти движущие литые тележки.
Рис. 682. Электровоз переменною тока на напряжение 1 1 000 а
с колесной формулой 2-3-2, класса Р-5а пенсильванской ж. д.
для пассажирского движения
Построен фирмами Дженерал электрик, Вестингауз и Пенсиль-
ванской ж. д. Общий вес 179 m, сцепной вес 104 т. Наибольшее
тяговое усилие 26 т. Длительная мощность на ободе колес
3 750 4. с. Длина 19,1 м. Общая база 15,2 м. Максимальная
скорость 113 км/ч
Литая рама магистрального электровоза типа 2-2Ч-2-2
Вирджинской ж. д., изготовленная фирмой Коммонвелс
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
197
Общий вид литых движущих и бегунковых тележек пассажирского электровоза класса G-G-1 Пенсильванской ж. д.,
изготовленных фирмой Коммонвелс
Трехосная тележка «Дельта» шестиосного электровоза мощ-
ностью 4 000 л. г.
Цельнолитая движущая тележка Коммонвелс для сочлененного
электровоза типа 2-3 + 3-2
ли работать в несколько рискованных условиях без по-
становки машиниста в опасные условия, так как он распо-
лагался в определенном месте на безопасном расстоянии,
но мог видеть результаты своей работы. Некоторые
из таких локомотивов работали от нескольких стан-
ций управления. Число таких станций, от которых осу-
ществлялось управление, не лимитировалось.
Сорокапятитопный дистанционно-управляемый локо-
мотив, представленный ниже, включает две важные осо-
бенности: он работает под верхними находящимися на неко-
тором расстоянии устройствами, которые могут представ-
лять чрезвычайную опасность для машиниста; другой весь-
ма существенной его особенностью является то, что регули-
рование скорости в обоих направлениях возможно с исполь-
зованием только двух контактных рельсов. Этот локомотив
работает при напряжении 230 в постоянного тока.
Другая управляемая на расстоянии машина, которая
показана па рисунке, полностью свободна от контактных
рельсов. Снабжение энергией осуществляется от ходовых
рельсов, которые изолируются. Обычно работа осуществ-
ляется при напряжении 32 в постоянного тока, чтобы
уменьшить опасность поражения током. Конечно, колеса
изолированы от осей; па рисунке можно увидеть токосъем-
ные башмаки, подающие напряжение с ходовых рельсов
для работы. Возможно предусмотреть управление на рас-
стоянии оборудованием, питающимся от ходовых рельсов
при напряжении 55 в переменного тока 60 гц. Это наи-
более поздняя конструкция с большим будущим.
Конструкция рамы бегунковой тележки с люлечным устрой-
ством сочлененного электровоза 2-34-3-2
Дистанционно-управляемый 4 5-zn' электровоз на 230 в постоям-
ного тока
ДИСТАНЦИОННО-УПРАВЛЯЕМЫЕ
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЛОКОМОТИВЫ ФИРМЫ «АТЛАС»
Завод «Атлас» вагопо- и машиностроительной компа-
нии был создан с 1896 г. и специализирован в основном по
постройке специальных типов подвижного состава. Ниже
показаны некоторые современные локомотивы различных
ТИПОВ. с • Д У; - кШ' Д
Сорокатонные дизельные толкачи, построенные для
доков Севен Айленд в Квебеке железорудной компании
Канады, являются первыми из этого типа, пущенными
в эксплуатацию. Они хорошо оправдали себя в трудных
эксплуатационных условиях (на работе в доках), превысив
свою проектную производительность, причем можно ожи-
дать некоторого дальнейшего ее повышения.
В последние годы проявлялся большой интерес к дис-
танционно-управляемым локомотивам, Такие машины мог-
Шестидесятипятитонный дистанционно-управляемый вагон-
электровоз, получающий питание по ходовым рельсам
13В Зак. 17 46
198
РАЗДЕЛ X
Шестидесятитрехтонпый дистанционно-управляемый электровоз
на напряжение 230 в постоянного тока для передвижения ва-
гонов у вагоноопрокидывателя
Семитонный" двухштанговый рудничный электровоз.
Построен Климакс Молибденум Компани, Климакс, Колорадо
Шеститонный электровоз для тоннелей, работающий от верх-
него контактного провода или от кабеля, намотанного
на барабан
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
199
Восемнадцатитонная самодвижущаяся
с бензиновым двигателем и с настилом для
электроплатформа
груза поверх машины
Пятидесятитониый^'дизельиый толкач с боковым водилом для
Пенсильванской ж. д.
Двухтонная электровагонетка-транспортер с Двигателем
Трехтонный аккумуляторный электровоз.
Построен Бурнвел Коал Компани Джонстаун
Девяностотояный двухосный вагон-электровоз взрывобезопас-
ного типа, работающий на аккумуляторах
Сорокапятитонный электровоз-платформа для стандартной
колеи
Энергия поступает по кабелю, намотанному на барабан
Шеститонный типа А взрывобезопасный аккумуляторный
электровоз для работы в тоннеле
13В*
Раздел XI
ТУРБОВОЗЫ
Впервые конкретное рассмотрение свойств газовой
турбины как первичного двигателя для локомотивов желез-
ных дорог США было произведено в докладе, представлен-
ном Ассоциации железнодорожных инженеров топлива и
движения в 1939 г. ее комитетом, председателем которого
в то время являлся Л. П. Микл, инженер-механик желез-
ной дороги Чикаго энд Норс Вестерн, Доклады этого ко-
митета за ряд последующих лет также были представлены
и опубликованы в печати ([1] — см. литературу в конце
раздела).
Основным термодинамическим циклом газотурбин-
ной установки является цикл, состоящий из адиаба-
тического сжатия, подвода тепла при постоянном давлении
и адиабатического расширения. Большое количество избы-
точного воздуха, необходимое для поддержания на сравни-
тельно низком уровне максимальной температуры газа,
поступающего на лопатки турбины, является причиной
низкого отношения величины полезной работы газовой
турбины к величине доли ее работы, затраченной на
привод компрессора. В то же время благодаря высокой
степени сжатия воздуха в компрессоре его температура на
выходе из компрессора сравнительно высока, что ограни-
чивает возможность введения большого количества тепла
с подаваемым в камеру сгорания топливом, чтобы не пре-
высить допустимое значение температуры газа перед тур-
биной. Так, при температуре газа на входе в турбину
815° С с увеличением степени сжатия компрессора от 2 до 4
(при коэффициенте полезного действия как турбины, так
и компрессора равном 80%), значение условного коэффи-
циента полезного действия на валу газотурбинного дви-
гателя снижается с 51,1 до 42,3%*.
Весьма значительный объем воздуха, проходящего
в единицу времени через газотурбинную установку, еще
более возрастает под влиянием увеличения температуры
или понижения барометрического давления окружающего
воздуха. В докладе П. Е. Мак-Джн, зачитанном в 1953 г.
па Национальной конференции по дизелям Объединения
автомобильных и локомотивных инженеров, была пред-
ставлена таблица изменения мощности газотурбовозов
железной дороги Юнион-Пасифик мощностью 4 500 л. с.,
которая была основана на падении мощности на 300 л. с.
при каждых 10° увеличения температуры окружающего
воздуха и на падении мощности на 100 л. с. при каждых
305 м повышения высоты местности над уровнем моря.
Первая турбина в США, которая нашла применение на
локомотиве, была паровой. Этот локомотив фирмы Дже-
нерал Электрик Компани явля.лся паротурбовозом с кон-
денсацией пара и электрической передачей. Фирмой Вес-
тингауз Электрик Компани были разработаны и изготов-
лены турбины с шестеренчатой передачей, которые были
установлены на почти стандартного типа паровозах Пен-
сильванской ж. д., построенных на локомотивостроитель-
ных заводах фирмы Балдвин; паротурбинная силовая уста-
новка с электрической передачей была применена на двух
паротурбовозах железной дороги Чезапик энд Огайо,
также построенных фирмой Балдвин. Эти паротурбовозы
работали без конденсации пара. Проблема обеспечения
достаточной производительности конденсатора в пределах,
ограниченных габаритными размерами локомотива, пред-
ставляла большие трудности для своего разрешения; без
конденсации пара или без высокого давления пара в котле,
осуществленных па ряде паровозов с обычной паровой
* Приведенные данные о к. И. д. на валу турбины (при ука-
данных значениях температуры газа, степени сжатия компрессо-
ра н к. п. д. компрессора и турбины) являются завышенными.
(Прим, перев.)
машиной, паровая турбина не дает существенных преиму-
ществ в экономии топлива по сравнению с паровой маши-
ной.
ПАРОТУРБОВОЗ «ДЖАУН ГЕНРИ»
НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ НОРФОЛЬК
ЭНД ВЕСТЕРН
В настоящее время единственным эксплуатируемым
паротурбинным локомотивом в США является паротур-
бовоз «Джаун Генри» железной дороги Норфолк эид
Вестерн. Этот паротурбовоз с электрической передачей
имеет водотрубный паровой котел, спроектированный и
построенный фирмой Бабкок энд Вилькокс Компани,
а также паровую турбину и электрическое оборудование,
поставленные фирмой Вестингауз Электрик Корпорэйшн.
Механическая часть паротурбовоза выполнена фирмой
Балдвин-Лима-Гамильтон Корпорэйшн. Летом 1954 г.
паротурбовоз был принят к эксплуатации железной доро-
гой Норфольк энд Вестерн [2]. Основные размеры и весо-
вые данные этого паротурбовоза приведены на стр. 203.
Рабочее давление пара в водотрубном котле паротурбово-
за составляет 42,2 кг/см?. Паротурбовоз развивает силу
тяги при трогании с места 79 500 кг; длительная сила тяги
паротурбовоза при скорости 14,5 км/ч составляет
65 400 кг.
При испытаниях [3] в грузовой работе в течение
1955 г. на тяговом плече Роупоки (штат Виргиния) —
Блюэфилд (штат Западная Виргиния), расположенном
в гористой местности, этот паротурбовоз вел состав весом
3 310 т (брутто) в западном направлении и весом 10 500 т
в восточном направлении, по сравнению с паровозом серин
Y6b, который на том же тяговом плече водил грузовые
поезда весом 2 870 т в западном и 9 220 т в восточном на-
правлении. Средняя скорость паротурбовоза с грузовым
поездом составляла 32,7 км/ч при следовании в восточном
направлении. За время эксплуатационных испытаний сред-
няя производительность паротурбовоза определилась сле-
дующими показателями: 108 000 ткм на один поездо-час
в западном направлении и 366 000 ткм на один поездо-час
в восточном, в то время как соответствующие показатели
паровоза серии Y6b составили 101 000 ткм на один поездо-
час в западном направлении и 345 000 ткм в восточном.
Расход угля паротурбовозом за одну поездку составил
14 730 кг в западном направлении и 10 890 кг в восточном;
соответственно расход топлива паровозом Y6b на том же
плече был равен 18 930 кг в западном направлении и
12 550 кг в восточном. Стоимость топлива, расходуемого на
10 000 км, была 1 доллар 51 цент (для паротурбовоза) и
2 доллара 24 цента (для паровоза) при движении в запад-
ном направлении и 36,3 и 46,8 цента соответственно при
движении в восточном направлении.
При упрощенных испытаниях на тяговом плече Вил-
лиамсон (штат Западная Виргиния) — Портсмут (штат
Огайо), проходящем по местности со сравнительно плоским
рельефом, паротурбовоз «Джаун Генри» по сравнению с
серийным паровозом класса А вел грузовой состав весом
14 780 m против 14 400 т в западном направлении и
3 880 m против 3 720 m в восточном направлении. При
этом для паротурбовоза по сравнению с паровозом (пока-
затели паротурбовоза приводятся первыми, показатели
паровоза — вторыми) средняя скорость в западном на-
правлении составила 44,1 км/ч против 50,8 км/ч и в восточ-
ном направлении — 51,5 км/ч против 58,5 км/ч, сред-
няя удельная работа за все время пробега составила
651 000 ткм на 1 поездо/ч вместо 731 000 ткм в западном
ТУРБОВОЗЫ
201
направлении и 200 000 ты вместо 217 000 ткм в восточ-
ном направлении; расход угля за поездку в западном на-
правлении составил 13 290 кг против 18 400 кг, в восточном
направлении 11 300 кг против 15 100 кг. Стоимость топлива,
расходуемого паротурбовозом на 10 тыс.тюи, по сравнению
с паровозом, составила 28,1 цента против 38 центов в запад-
ном направлении и 83 цента против одного доллара и
18 центов в восточном направлении,
ГАЗОТУРБОВОЗЫ ФИРМЫ ДЖЕНЕРАЛ ЭЛЕКТРИК,
РАБОТАЮЩИЕ НА ЖИДКОМ ТОПЛИВЕ
Из пяти проектов газотурбовозов, которые предлага-
лись к осуществлению в Соединенных Штатах, только один
был реализован и поступил в эксплуатацию. Это был газо-
турбовоз с электрической передачей фирмы Дженерал
Электрик мощностью 4 500 л. с. в одной секции; первый
газотурбовоз этой конструкции был создан ио совмест-
ному проекту двух фирм: Америкен Локомотив Компани
и Дженерал Электрик Компани [6]. Газотурбовоз был
построен и подготовлен для эксплуатации к концу 1948 г.
В июле 1949 г. он поступил на железную дорогу Юпиоп-
Пасифнк, где был предназначен для выполнения грузовых
перевозок. В конце 1950 г. железная дорога Юниоп-Па-
сифпк заказала еще 10 газотурбовозов той же конструк-
ции, что и прототип [7], а в 1952 г. разместила дополни-
тельный заказ еще на 15 газотурбовозов с весьма незначи-
тельными изменениями в проекте. Все эти газотурбовозы
также имели мощность 4 500 л. с.
Вся работа газотурбовозов данной конструкции осу-
ществляется, кроме запуска, па тяжелом жидком топливе
марки «Бункер М». Оно представляет собой топливо марки
«Бункер Ц», отфильтрованное и очищенное для удаления
кальцинированной соды. После очистки топливо поступает
в продажу уже под другим наименованием.
В ноябре 1955 г. железная дорога Юнион-Пасифик
заказала фирме Дженерал Электрик Компани 15 газотур-
бовозов с электрической передачей мощностью 8 500 л. с.,*
а также заявила о своем намерении заказать позже еще
две дополнительные партии по 15 таких же газотурбово-
зов каждая [8]. Иллюстрации, относящиеся к этому газо-
турбовозу, и его некоторые технические данные приведены
на стр. 204 и 205.
ПРОЕКТ ГАЗОТУРБОВОЗА, РАБОТАЮЩЕГО
НА КАМЕННОМ УГЛЕ
В 1945 г. группой железных дорог восточной части тер-
ритории США, осуществляющих грузопапряженные пере-
возки битуминозного каменного угля, а также несколь-
кими крупными компаниями — собственниками месторож-
дений и шахт по добыче битуминозного угля, был учреж-
ден Комитет усовершенствования локомотивов. Этот коми-
тет вошел в состав Объединения по исследованию биту-
минозных углей. Задачей комитета явилась разработка
локомотива, который мог работать па каменном угле
с коэффициентом полезного действия более высоким, чем
у серийных паровозов с паровой машиной обычного типа
(большинство перевозок на железных дорогах этих райо-
нов осуществлялось паровозами). В настоящее время
паровозы в США в основном заменены тепловозами с элек-
трической передачей, имеющими в несколько раз более вы-
сокий коэффициент полезного действия. Но для железных
дорог, перевозящих битуминозный уголь, стоимость по-
следнего (на 1 млн. ккал) более чем в четыре раза ниже стои-
мости дизельного топлива. Поэтому перспектива более
эффективного использования каменного угля для локомо-
тивов представлялась весьма заманчивой.
С 1945 г. более 4,5 млн. долларов было израсходовано
на широкую программу исследований [9], целью которых
являлось разрешение следующих проблем:
1) измельчение угля на локомотиве до необходимой
тонины помола и подача его сжатым воздухом в камеру
сгорания с соответствующим регулированием расхода от
226 до 2 260 кг/ч;
2) сжигание угольной пыли в камере сгорания с коэф-
фициентом полезного действия около 90% и с возможно-
стью изменения температуры газового потока, выходящего
из камеры, от 370 до 705° С;
3) предотвращение износа лопаток газовой турбины,
вызываемого содержанием золы в угле.
Вначале исследования велись по схеме с подачей на
локомотив угля различных марок с различной степенью
влажности. Уголь измельчался до частиц требуемого раз-
мера и просушивался непосредственно па стенде, имити-
рующем локомотивную установку. Затем это направ-
ление было отвергнуто. Следующим этапом исследований
явилось снабжение локомотива углем с частицами разме-
* В настоящее время в эксплуатации находятся 25 газо-
турбовозов мощностью 4 500 л. с. и 13 газотурбовозов мощно-
стью 8500 л. с. (Примеч. перев.)
ром до 4,75 мм, высушенным непосредственно на шахте и
транспортируемым в крытых вагонах-хопперах. Подача
измельченного угля па локомотив осуществляется пнев-
мосистемой с помощью сжатого воздуха, который придает
частицам угля, первоначально находящимся в слое, свой-
ство жидкотекучести. Такая система приготовления и по-
дачи топлива устраняет необходимость подсушки угля не-
посредственно на локомотиве и позволяет довести углераз-
мольный агрегат самого локомотива до размеров угольной
мельницы небольшой производительности.
Программа испытаний всей системы приготовления п
подачи угольной пыли (в сочетании с камерой сгорания и
газовой турбиной), проводимых в Дюнкерке (штат Ныо-
Йорк) лабораторией Комитета по усовершенствованию локо-
мотивов, к копну 1956 г. была полностью завершена. Окон-
чание работ по созданию газотурбовоза, работающего на
угольной пыли, намечалось па конец 1957 г.
Иллюстрации, указывающие предполагаемое разме-
щение основных узлов силовой установки на газотурбово-
зе, приведены па стр. 202.
ДРУГИЕ НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ
ГАЗОТУРБОВОЗОВ
Тремя другими проектами газотурбовоза, которые
намечались к осуществлению и получили некоторое раз-
витие перед тем, как дальнейшая реализация их была при-
остановлена, являются: проект газотурбовоза с электро-
передачей на тяжелом жидком топливе фирмы Вестин-
гауз, проект газотурбовоза с электропередачей на тяжелом
жидком топливе железной дороги Ачесон, Топека энд Санта
Фе и проект газотурбовоза со свободнопоршневыми ге-
нераторами газа фирмы Лима-Гамильтон.
Газотурбовоз фирмы Вестингауз был построен и обору-
дован в большей мере как лаборатория, чем как эксплуата-
ционный локомотив. Он был изъят из эксплуатации и
разобран в начале 1954 г.
Пи первый газотурбовоз Санта-Фе, который должен был
представлять собой локомотив с одной кабиной мощ-
ностью 3 750 л. с., ни газотурбовоз со свободнопоршне-
выми генераторами газа фирмы Лима-Гамильтон не про-
двинулись в своем развитии далее конструктивных разра-
боток.
ГАЗОТУРБОВОЗЫ, РАБОТАЮЩИЕ НА УГОЛЬНОЙ
ПЫЛИ
В 1945 г. группа железных дорог восточной части
страны и угледобывающих компаний учредила Комитет
усовершенствования локомотивов. Образованный как часть
Объединения по исследованию битуминозных углей этот
комитет был предназначен для создания локомотивов,
способных сжигать уголь с коэффициентом полезного дей-
ствия более высоким, чем у каждого из 40 000 паровозов,
находившихся в то время в эксплуатации. Основные проб-
лемы, поставленные Комитетом усовершенствования локо-
мотивов в деле создания газотурбинной установки откры-
того цикла, работающей на угольном топливе, в основном
сводились к следующему:
1) осуществление подачи угля с соответствующим раз-
мером частиц сжатым воздухом в камеру сгорания с воз-
можностью регулирования расхода угля от 226,8 до
2 268 кг/ч-,
2) сжигание угля в камере сгорания с коэффициентом
полезного действия последней не ниже 90% при темпера-
туре воздуха от 93 до 482° С и температуре газа перед тур-
биной от 370 до 705° С;
3) предотвращение поломок и износа лопаток газовой
турбины вследствие содержания золы в угле.
Стптый.
Воздух
Угольный бункер с металлическим пористым дном
(один из узлов общей системы подачи взвешенных в сжатом
воздухе частиц угля в газотурбинную установку локомотива):
/—пористая металлическая стенка; 2 — уголь (размеры частиц
от 0 до 3,18 мм); 3 —патрубок; 4 — углеподающий насос;
5 — электромотор
202
РАЗДЕЛ XI
Испытываемая Комитетом по усовершенствованию локомотивов газотурбинная установка может быть размещена на шестиосном
локомотиве серии А, а запас измельченного угля—на тендере локомотива серии С
Такой газотурбовоз будет развивать мощность 3 600 л. с., причем запаса топлива будет достаточно для 30 ч эксплуатацион-
ной работы. При сцепке двух секций локомотивов серии А может быть получен газотурбовоз мощностью 7 200 л. с.'.
/—вспомогательная секция; 2 —силовая секция; 3 —боковой
проход; -/—шкаф для размещения электропневматических кон-
такторов: 5 — вспомогательный генератор; 6 — вспомогательный
дизель: 7 —компрессор; 8 — приборы контроля работы турбины:
9 — высоковольтная камера; 10 — угольная мельница; //—люк
для заполнения бункера; /2—помещение для компрессора;
13 — бункер для хранения частиц угля, взвешенных в сжатом
воздухе; вес угля в бункере 40 т (крупность частиц угля от
4,75—9,5 до 0 мм); 14 — аэратор; 15—насос для перекачки уголь-
ной пыли; 16 — бак для дизельного топлива; /7 —ящик для ак-
кумуляторных батарей; /8—воздушный резервуар; 19 —поддер-
живающая ось; 20—моторная ось; 2/—компенсаторы удлинения
камер сгорания; 22 —камеры сгорания; 23 — водоотделитель
(сепаратор); 24—выпускная труба; 25 — форсунки; 26—турбина;
27 — компрессор; 28 — золосборник; 29—бак для смазочного
масла; 30— водяной бак; 31 — редуктор; 32— главные (тяговые)
генераторы; 33 — канал воздушного охлаждения генераторов;
34 — вентилятор радиаторов масляного охлаждения; 35— вспомо-
гательный масляный насос
Газовая турбина, установленная взамен дизеля на магнстрально-маневровом тепловозе DL-600 фирмы Алко, позволит
получить газотурбовоз мощностью 2 500 л. с.
Часть запаса угля намечено разместить в отсеке, в котором на тепловозе размещался паровой котел поездного отопления:
/ — бункер для хранения 8 т угольной пыли, взвешенной в сжа-
том воздухе: 2 —люк для заполнения угольного бункера; 8—ак-
кумуляторная батарея; 4 — газовая турбина, развивающая
мощность 2 470 л. с. (на валу турбины): 5 — аэратор: 6—распыли-
ватель пневматический: 7 —высоковольтная камера; 8 —колесо
диаметром 1 016 мм; 9 —насос подачи угольной пыли: 10—бак
для хранения 4,5 т угольной пыли, взвешенной в сжатом воз-
духе (полная вместимость 12,5 т); 11 — тормозной компрессор;
/2 —возбудитель; /8 —вспомогательный генератор; 14 — редук-
тор; 15 — главный генератор; 16 — сепараторы для отделения
золы (в ответвленных патрубках); /7 —воздушные резервуары:
/8 —топливный бак емкостью 2 270 л; /9 —золосборочный
бак; 20 — форсунки; 2/—входной патрубок турбины; 22 —ка-
меры сгорания; 28 —коллектор для продуктов сгорания
Данные опытов 1855 г, с газовой турбиной на угольной пыли в Дюнкерке.
Суммарная работа составила около 4,15 млн. л. с.-ч при общем к. п. д. свыше 18% и средней нагрузке около 81,7%.
Максимальная нагрузка Локомотивный режим нагрузок для железных дорог Всего
1 5/1—19/IV 24/V-9/VI 30/VI—22/VII Нью-Йорк Централ Юннон-Пасифик Норфолк энд Вестерн 15/1—28/VII
20/IV—23/V 13/VI—2 8/VI 25/VII—28/VII
Часы работы Расход угля в т Часы работы Расход угля в т Часы работы Расход угля в т Часы работы Расход угля в т Часы работы Расход угля в т
Шахты Покахонтас № 4 . . Шахты Питтсбург № 8 • • Юнион-Пасифик 336,41 516,56 548,95 863,80 42,25 232,40 58,18 329,85 243.32 370,00 49,57 76,50 378,06 799,33 243,32 608,13 1 270,15 370,00
Всего 852,97 1 412,75 275,65 389,03 243.32 370,00 49,57 76,50 1 421,11 2 248,28
Средняя нагрузка в л. с. . Средний расход угля в кг/ч Полная производитель- ность в л. с.-ч Расход угля в кг/л, с. -ч. . Термический к. п. д. в % . Коэффициент загрузки в % 3 200 1 520 2 727 638 470 18,80 90,27 2 571 1 280 707 282 498 18,25 72,6 2 253 1 380 548 606 612 16,1 63,6 2 560 1 385 127 872 540 17,5 72, 3 2 894 1 432 4 111 398 495 18.20 81,7
ТУРБОВОЗЫ
203
Полна>цПЮ7«)
Пасса Жирен ие перевозки.
Поппап (/00%)
нагрузка ЖЧООоб/иин;
615-С Г~
при ^ООоЯ/^и» в1'емя (,а6тг" тЧ(,Гш""' S 4
Восточное направление, дайна тягпдого плеча 776кч
Коластой
'К ход турбины —f-
при ЧПОоб/тши '
3
Примерные графики цикличности нагрузки, принятые для испытаний газовой турбины в Дюнкерке с целью воспроизведения типич-
ных условий эксплуатации локомотивов на железных дорогах Нью-Йорк Централии Юнион-Пасифик
«Джаун Геири» —паротурбовоз с электрической передачей и угольным отоплением мощностью 4 500 л. с., находящийся в грузовой
эксплуатации на железной дороге Норфолк энд Вестерн:
/—тендер для воды емкостью 83 000 л; 2 —паровой котел; 3 — бункер для 18 т угля
В течение 1 421 ч испытаний по сжиганию угольной
пыли в газотурбинных установках, которые проводились
в 1955 г. в лаборатории в Дюнкерке (штат Нью-Йорк),
общее количество энергии, выработанной установкой,
составило 4 111 398 л. с.-ч. при максимальном коэффи-
циенте полезного действия более 18% и среднем коэф-
фициенте загрузки установки 81,7% (при испытаниях уста-
новки имитировался режим нагрузки по времени, свойст-
венный различным железным дорогам США) (см. таблицу
на стр. 202).
ДВУХ- И ТРЕХОСНЫЕ МОТОРНЫЕ ТЕЛЕЖКИ
ФИРМЫ КОММОНВЕЛС ДЛЯ ГАЗОТУРБОВОЗОВ
На газотурбовозах применены серийные двухосные
моторные тележки и соединительные (пролетные) балан-
сиры. Их высокая прочность и доступность для осмотра
существенным образом способствуют увеличению срока
службы и снижению стоимости эксплуатации локомотива
в целом, а также улучшают экипажные (ездовые) качества
последнего.
Применяемые для турбовозов с электрической пере-
дачей моторные тележки имеют раму, представляющую
собой стальную отливку, в которой все опорные поверх-
ности и другие необходимые элементы объединены в еди-
ный агрегат. Шкворневые брусья тележек имеют попереч-
ное перемещение, обеспеченное наличием люльки или ре-
зиновых амортизаторов. Шкворневой брус (болстер)
представляет собой единую стальную отливку, выполнен-
ную заодно с центральной шкворневой пятой.
Основные технические данные экспериментального грузо-
вого паротурбовоза «Джуан Генри» с электропередачей и
угольным отоплением железной дороги Норфолк энд
Вестерн
Стальная литая рама моторной тележки газотурбовоза
мощностью 4 500 л. с. с осевой формулой 2-2-2-2
Осевая формула . ...................... З-З-З-З
Железнодорожный номер локомотива . 2 300
Расчетная мощность на валу турбины . 4 500 л. с.
Сила тяги при трогании с места...... 79 500 кг
Расчетная длительная сила тяги при
скорости 14.5 км/ч ................. 65 400 кг
Конструктивная максимальная скорость 96,6 км/ч
Колесная база:
жесткая.............................. 3 965 мм
паротурбовоза .................... 29 420 »
полная (паротурбовоза и тендера) . 44 924 »
Диаметр ведущих колес ............... I 067 »
Длина:
по осям автосцепки................... 34 045 »
тендера по осям автосцепки........ 1 5 097 »
паротурбовоза и тендера по осям
автосцепки . . . ............... 49 143 »
Вес:
паротурбовоза ........................... 366 т
тендера (с водой)..................... 166 »
тендера (без воды)................... 81,5 »
паротурбовоза с тендером ............. 532 »
Котел................................водотрубный
фирмы Бабкок
Энд Вилкокс е
естественной
циркуляцией
Давление пара в котле............... 42,2 кг/смг
Температура пара.................... 482” С
Стокер ............................. стандартный
типа ВК
Запасы:
угля................................ 20 т
воды в тендере................... 100 000 л
Турбины, генератор, тяговые электро-
двигатели ........................... фирмы
Вестингауз
Роликовые подшипники в буксах:
тележек паротурбовоза..................фирмы Тимкен
тележек тендера.................. » СКФ
204
РАЗДЕЛ XI
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ СЦЕПНЫЕ БАЛАНСИРЫ
ГАЗОТУРБОВОЗОВ С ОСЕВОЙ ФОРМУЛОЙ 2-2-2~2
Соединительный балансир представляет собой еди-
ную прочную и компактную стальную отливку, пустоте-
лую внутри, с рядом воздушных каналов и служит для
опоры рамы локомотива и соединения двух двухосных
тележек. Он включает в себя единую центральную плиту,
защищенную от истирания соответствующими выступаю-
щими плоскими и кольцевыми поверхностями, а также
стяжной ящик и боковые опорные скользуны.
Соединительный стальной литой брус газотурбовоза
мощностью 4 500 л. с. с осевой формулой 2-2-2«'2
Размещение основных
агрегатов на газотурбовозе с электрической
фирмой Дженерал Электрик для железной
передачей мощностью 8 500 л, с.,
дороги Юнион-Пасифик
который строится
Две секции газотурбовоза сцеплены вместе постоянно: в передней секции размещено вспомогательное оборудование, в задней
секции—газотурбинная установка и тяговые электрогенераторы. При эксплуатации сзади к газотурбовозу будет дополнительно
прицеплен специальный тендер для тяжелого жидкого топлива вместимостью 90 000 л:
/ — оборудование для пневматического торможения; 2 — кабина
управления; 3 — вентилятор охлаждения тяговых электродвига-
телей; 4--воздушный резервуар; 5 —тормозные сопротивления;
6— бункер для песка; 7 —радиатор; 8 —высоковольтная камера;
Р —межсекцнонная диафрагма; /^---бункер для песка; // — вы-
соковольтная камера; 12 — вентилятор охлаждения главных
генераторов; 13— вход воздуха в газотурбинную установку;
/-/—газовая турбина; 15 — выход газа из турбины; 16 — подо-
грев и фильтрация тяжелою) жидкого топлива; /7--пусковой
топливный насос; 18 —бак для охлаждающей воды; 19 — тяговые
электродвигатели; 20—вентилятор охлаждения тяговых электро-
двигателей; 2/—тяговые (главные) генераторы; 22 —шкворневое
устройство тележки; 23 — вспомогательные генераторы; 24 — тя-
говые электродвигатели; 2 5 —вспомогательный дизель; 26 — ди-
зельное топливо; 27- аккумуляторная батарея; 28 -- компрессор;
29 — тяговые электродвигатели; 30 — поездной контроллер;
31—балансир; 32 — буксовый узел; 55— тормозной цилиндр
Модель уменьшенных размеров помещенного выше грузового
газотурбовоза, который при весе 408 т будет развивать
максимальную скорость до 104,5 км/ч
Силовая установка газотурбовоза состоит из газотурбинной
установки (слева), соединенной через редуктор с электро-
генераторами (справа)
Последние питают электроэнергией тяговые электродвигатели,
связанные с осями газотурбовоза
Газотурбовоз с электрической передачей фирмы Дженерал Электрик мощностью 4 500 л. с., эксплуатирующийся
железной дорогой Юнион-Пасифик
ТУРБОВОЗЫ
205
Размещение основных агрегатов на газотурбовозе с электрической передачей фирмы Дженерал Электрик мощностью
8 500 л. с. (первоначальный проектный вариант):
/ — оборудование» для пневматического торможения; 2— кабина]
управления; 3 — управление вспомогательными механизмами;
4 — компрессор; 5 — вспомогательный генератор постоянного
тока; 6 — генератор переменного тока; Z—тормозные сопро-
тивления; 8 —генератор постоянного тока; 9 —вспомогательный
дизель; 10—вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей;
// — радиатор; 12 — регулирование мощности силовой установки;
13 — песочный бункер; 14—регулирование возбуждения; /5—вен»
тилятор охлаждения генератора; 16— тяговые (главные) гене-
раторы; 17—поступление воздуха в газотурбинную установку;
18 —газовая турбина; 19— выход отходящих газов; 20—вспомо-
гательное оборудование силовой установки; 2/—тендер для
тяжелого жидкого топлива (выполнен железной дорогой Юнион
Пасифик); 22—тяговые электродвигатели; 23—бак для смазоч-
ного масла; 24 —редуктор; 25 —силовой трансформатор; 26—воз-
душные резервуары; 27 — бак для дизельного топлива; 28 — ящик
для аккумуляторной батареи; 29—поездной контроллер
Сравнение схем силовых установок тепловоза с электрической
передачей и газотурбовоза с электрической передачей:
з
/—тепловоз с электрической передачей; 2 — газотурбово
с электрической передачей; 3—поступление воздуха; 4 — подача
жидкого топлива; 5—выход отработавших газов; 6 — дизель
(топливо впрыскивается в цилиндры со сжатым воздухом; газы,
образующиеся при сгорании топлива, приводят в движение
поршни); 7 — тяговые электродвигатели, вращающие колеса
локомотива; 8—главный генератор; преобразование механиче-
ской энергии, полученной в дизеле, в электрическую энергию;
9 —приборы и устройства электрического управления; 10 — тя-
говые электродвигатели, вращающие колеса локомотива;
11— поступление воздуха; 12 —компрессор; 13 —выход сжатого
воздуха; 14—камеры сгорания (топливо подается в камеры,
где и сгорает в подогретом при сжатии воздухе); 15—приборы
и устройства электрического управления; 16— горячий газ
(расширяется в газовой турбине); /7 —газовая турбина; /8—вы-
ход отходящих газов; 19 — генератор —редукторный агрегат;
2 0 —генератор; 2/—преобразование механической энергии,
полученной в турбине, в электрическую энергию
Высоковольтная камера (аппаратура электроуправления) газотурбовоза с электрической передачей мощностью 4 500 л. с.
фирмы Дженерал Электрик
206
РАЗДЕЛ XI
Силовая установка газотурбовоза фирмы Дженерал электрик
на экспериментальном стенде
Газотурбинная установка фирмы Дже-
нерал Электрик, подготовленная для
установки на газотурбовоз с электри-
ческой передачей мощностью 4 500 л. с.
железной дороги Юнион Пасифик
Регулятор топливного насоса газотурбовоза с электрической
передачей фирмы Дженерал Электрик
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Доклады Комитета по паротурбовозам и паровозам с конден-
сацией пара, доклады Ассоциации инженеров топлива и тяги
за 1939—1944 гг. (включительно). См. журнал «Railway Mechani-
cal Engineer» («Рэйлвэй Микеникл Инжинир»), апрель 1940 г.,
стр. 144; ноябрь 1940 г., стр. 503; октябрь 1941 г., стр. 420;
ноябрь 1942 г., стр. 491; декабрь 1943 г., стр. 581; ноябрь
1944 г., стр. 524.
2. Журнал «Railway Age» (Рэйлвэй Эйдж) 31 мая 1954 г.,
стр. 9, статья «Паротурбовоз на железной дороге Нор-
фолк энд Вестерн»; журнал «Railway Locomotives and Cars»
(«Рэйлвэй Локомотиве энд Карс») июль 1954 г... стр. 12. статья
«Железная дорога Норфолк энд Вестерн получила эксперимен-
тальный локомотив».
3. Журнал «Railway Age» («Рэйлвэй Эйдж») 17 января 1955 г.,
стр. 19. статья «Многообещающие результаты испытаний паро-
турбовоза на железной дороге Норфолк энд Вестерн»; журнал
«Railway Locomotives and Cars» (Рэйлвэй Локомотиве энд Карс»)
январь 1955 г., стр. 66, статья «Железная дорога Норфолк энд
Вестерн испытывает паротурбинный локомотив».
4. Паровоз серии YGb железной дороги Норфолк энд Вестерн
является сочлененным паровозом с осевой формулой 1-4+4-1 н
с паровыми машинами типа компаунд. Этот паровоз имеет сцепной
вес 249 т и максимальную силу тяги 57 500 на; давление пара
в котле паровоза 21,1 кг/см*. При скоростях свыше 19,3 км/ч
сила тяги паровоза на крюке превышает силу тяги паротурбо-
воза.
5. Паровоз серии А железной дороги Норфолк энд Вестерн
является сочлененным паровозом с осевой формулой 1-3-3-2 и
паровыми машинами однократного расширения. Сила тяги паро-
воза 51 700 кг, сцепной вес 196 т и котловое давление 21,1 кг!см*.
При скоростях свыше 21,7 кл/ч сила тяги паровоза на крюке
превышает силу тяги паротурбовоза.
6. Журнал «Рэйлвэй Эйдж» 2 июля 1949 г., стр. 5 и журнал
«Railway Mechanical Engineer» июль 1949 г., стр. 363—статья
П. Т. Эгберт и Ж. В. Вильсон «Газотурбовозы с элек-
трической передачей фирм Алко-Дженерал Электрик».
7. По полным техническим данным этого локомотива см. сле-
дующие работы: Доклад Комитета локомотивных конструкторов
(Механический отдел Американской железнодорожной ассоци-
ации). циркуляр Ns DV-1217, экспонат GT-1, стр. 31. Материалы
в сокращенном виде приведены в журналах «Рэйлвэй Эйдж»
8 июля 1950 г., стр. 84 и «Рэйлвэй Микеникл энд Электрикл
Инжинир», август 1950 г., стр. 429. Также см. журнал «Рэйлвэй
Микеникл энд Электрикл Инжинир», ноябрь 1950 г., стр. 673 —
статья Р. Э. В и лья геона «Газотурбовозы с электрической
передачей» (извлечение из доклада Ассоциации железнодорож-
ных инженеров топлива и тяги, 1950 г.).
8. Описание конструкции этих газотурбовозов см. в журнале
«Рэйлвэй Локомотиве энд Карс», январь 1956 г., стр. 47.
9. Представление о дальнейшем развитии этого проекта мож-
но составить по следующим статьям: Джон И. Веллот,
Чарльз Ф. Коткамп «Газотурбовоз на угольном топли-
ве»—журнал «Рэйлуэй Эйдж» 5 октября 1946 г. стр. 551;
Джон И. Веллот, Петер Бродли и Чарльз
Ф. Коткамп. «Сжигание угля на газотурбинном локомо-
тиве»—журнал «Рэйлвэй Эйдж» 31 января 1948 г., стр. 254;
Ц. К. Стейне. «Газотурбовоз. работающий на каменном
угле»—журнал «Рэйлвэй Эйдж» 27 ноября 1948г., стр. 1020;
Джон И. Веллот. «Газовая турбина в Дюнкерке» (извле-
чение из доклада, представленного в 1950 г. Энергетической
конференции Среднего Запада США)—журнал «Рэйлвэй Эйдж»
15 апреля 1950 г., стр. 745; Джон И. Веллот, Петер
Бродли и Фредерик Д. Бакли. «Успехи в усовершен-
ствовании газовой турбины, работающей на каменном угле» —
журнал «Рэйлвэй Эйдж» 18 июня 1951 г., стр. 39; «1952 год —
год прогресса газовой турбины, работающей на твердом топли-
ве»—журнал «Рэйлвэй Эйдж» 20 апреля 1953 г., стр. 86; «Сепа-
рация золы —ключ к успешному развитию газовых турбин, ра-
ботающих на угольной пыли»—журнал «Рэйлуэй Эйдж» 19 апре-
ля 1954 г., стр. 44; «В 1957 г. появится новый тип локомотива,
так как газовая турбина может работать на каменном угле» —
журнал «Рэйлвэй Эйдж» 5 марта 1956 г., стр. 36.
Раздел XII
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ
АППАРАТЫ
Автосцепки, поглощающие аппараты и буферные
устройства настолько, близко связаны между собой, что
целесообразнее всего их рассмотреть в одном разделе.
АВТОСЦЕПКИ
Стандартная автосцепка типа D была принята Ас-
социацией американских железных дорог (AAR) в 1919 г.
и применялась па вагонах. В 1930 г. опа была заменена
автосцепкой типа Е, конструктивно модифицированной
с внесением ряда значительных усовершенствований.
Даты пересмотра технических условий на автосцепку
следующие.
Технические условия па автоматическую сцепку МСВ
были приняты бывшей ассоциацией МСВ в качестве прак-
тического руководства в 1899 г. и пересматривались
в 1903 г. При пересмотре технических условий в 1905 г.
автосцепка была принята в качестве стандартной. После-
дующий пересмотр технических условий производился
в 1909, 1911, 1912, 1913 и 1915 гг.
В 1919 г. указанные выше технические условия были
заменены техническими условиями на поставку и приемку
стандартной автосцепки Ассоциации американских желез-
ных дорог типа D, когтя, замка и других частей.
В 1922 г. были введены ограничения по весу автосцеп-
ки. Пересмотр технических условий на поставку по каче-
ству стального литья автосцепки был произведен в 1923 г.
По этому поводу пересмотр был также в 1924 г. В дальней-
шем к пересмотру технических условий на автосцепку пе
возвращались до 1939 г.
В 1930 г. была введена автосцепка типа Е, которая
зарекомендовала себя па практике и в 1931 г. была утверж-
дена в качестве стандартной. Опа являлась усовершенст-
вованием модернизированной конструкции автосцепки
типа D в результате введения ряда улучшений и усовер-
шенствований, которые при конструировании этого нового
типа автосцепки оказались целесообразными.
Применение автосцепок с радиальным или шарнирно
соединенным типом хвостовика в качестве временного
стандарта все увеличивалось.
На маневровых локомотивах автосцепка типа Е
применяется с коротким шарнирным хвостовиком или
делается убирающегося типа.
Стандартная автосцепка типа Е обычно ставится на
тендерах и на товарных тепловозах и электровозах.
Жесткая автосцепка AAR, сконструированная специ-
ально для высокоскоростного подвижного состава, извест-
ная под названием типа Н, была введена в качестве
временного стандарта в 1931 г. и пересмотрена в 1939 г.
Она была опытной до 1944 г. и в 1946 г. утверждена в ка-
честве стандартной.
В 1951 г. Комитет по автосцепке и поглощающим аппа-
ратам рассмотрел более 80 видов автосцепок, применяе-
мых на тепловозах и электровозах, и предложил 11 типов
хвостовиков в качестве временного стандарта.
В 1953 г. была введена взаимозаменяемая автосцепка
типа F в качестве временного стандарта для грузовых
вагонов. В 1955 г. как временный стандарт для пассажир-
ских вагонов была принята автосцепка с регулируемым
зазором. Большинство современных локомотивов, работаю-
щих в пассажирских поездах, оборудовано жесткой авто-
сцепкой или с регулируемым зазором.
ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
Посредством поглощающих аппаратов корпуса авто-
сцепок соединяются с хребтовыми балками рамы. Они
предназначены для смягчения ударов, воспринимаемых
автосцепкой и передаваемых на локомотив. Ранее тяговые
аппараты были универсальные, пружинного типа. С уве-
личением веса и грузоподъемности вагонов, а также длины
поездов теперь эти аппараты применяются фрикционного
типа или с резиновыми амортизаторами.
В 1955 г. Комитет по автосцепке и поглощающим аппа-
ратам утвердил аппарат с ходом 114,3 мм и мощностью
10 000 кгм для применения иа 150 рефрижераторных ваго-
нах железной дороги Атчисон—Топика — Санта Фе. При-
менение этих аппаратов длиной 914,4 мм, по сравнению
с 625,5 мм у существующих стандартных, предварительно
было допущено на 1 000 вагонов.
Поглощающие аппараты па тепловозах и электровозах
ставятся с обоих концов и только сзади — на тендерах.
Спереди паровоза автосцепка обычно аппарата не имеет.
Хомуты, клинья, плиты и другие детали являются
необходимыми деталями комплектного устройства авто-
сцепки и поглощающих аппаратов.
буфера
Некоторые пассажирские тепловозы и электровозы
оборудованы буферными устройствами, которые обычно
применяются на тендерах паровозов. Буферные устройства
бывают разного типа, некоторые из них пружинные;
стаканы чаще всего применяются стальные литые.
СТАНДАРТЫ и технические условия
AAR
В руководстве по автосцепке имеются следующие
данные:
Технические условия па поставку и приемку стандарт-
ной автосцепки AAR типа Е, когтя, замка и других де-
талей — раздел А, ТУ М-204;
Ударные машины для испытания автосцепки;
Технические условия па коготь, валик когтя — раз-
дел А, ТУ М-118;
Стандарт на автосцепку типа Е;
Стандарт на переднюю автосцепку типа Е;
Стандарт на клин и корпус фрикционного аппарата;
Стандарт на хомуты;
Требования на испытание хомутов — раздел А ТУ
М-205;
Стандарт на вес автосцепок;
Установочный вес автосцепок;
Расцепные устройства автосцепок;
Жесткую автосцепку, радиальные соединители,
хомуты и другие части, включая детали механизма;
Стандарт на шаблоны для проверки при приемке.
СТАНДАРТНАЯ АВТОСЦЕПКА AAR
ТИПА Е
Автосцепка AAR типаЕ с хвостовиком размером 165,8Х
X 203,2 мм была введена Ассоциацией американских
железных дорог в качестве стандартной, как зарекомеп-
208
РАЗДЕЛ XII
довавшая себя па практике в октябре 1931 г. с примене-
нием, начиная с 1 марта 1932 г.
Контур № 10-А автосцепки типа Е был принят в каче-
стве стандарта Ассоциации в ноябре 1933 г. с введением
в действие 1 марта 1934 г.
В стандартную автосцепку типа Е при конструирова-
нии, прежде чем ее ввести, был внесен ряд улучшений,
предварительно скорректированных при эксперименталь-
ной проверке на автосцепке типа D.
Изготовителя стандартной автосцепки постоянно
стремились к дальнейшему улучшению автосцепки типа Е.
В результате ряд заслуживающих внимания усовершенст-
вований был осуществлен с момента введения; главнейшие
из этих усовершенствований следующие.
Замена металла группыВдля ког-
тя и замка высокопрочной сталью.
Коготь и замок автосцепки из высокопрочной стали, нор-
мализованные и термически обработанные, вместо стали
группы В, были введены в стандарт с применением
с 1 июля 1947 г. Первоначальная польза этой замены метал-
ла ощущается в повышении допускаемого усилия,
которое соответствует минимальным требованиям на
коготь в эксплуатации. Эта замена потребовалась практи-
чески вследствие большого тягового усилия при широком
применении тепловозной тяги. В дальнейшем полезность
замены материала заключалась в повышенном сопротив-
лении износу и в некоторой степени в максимальном уве-
личении тягового усилия, хотя последнее все еще остается
меньше, чем может допустить корпус автосцепки.
Этот металл применен также для повышения твер-
дости замка, чтобы он соответствовал качеству когтя, тем
самым снижая нстираиие н смятие поверхностей сопрягае-
мых деталей, что увеличивает срок службы зева головы
корпуса автосцепки.
Коготь и замок из высокопрочной стали, закаленные
и термически обработанные, в некоторой степени становят-
ся более прочными, а также пригодными для применения
в специальных целях. Однако все это не исключает перио-
дической замены их в эксплуатации вследствие износа.
Изменение в конструкции валика
предохранителя для улучшения ра-
боты новых и изношенных автосцепок.
Это усовершенствование заключается в разгружении по-
верхности валика предохранителя головы, которое соз-
дает нежелательное трение, особенно во время открыва-
ния когтя у изношенных автосцепок. Это изменение сни-
жает усилие, потребное для поворота когтя как у новых,
так и у изношенных автосцепок.
Другие изменения для улучшения
работы изношенных автосцепок. Было
установлено, что при работе изношенных автосцепок имеет
место увеличение трения, затрудняющего поворот когтя.
Произведен ряд изменений, в том числе верхнего
отростка головы, а также поверхности когтя, верхней
опоры вращения и нижней плоскости отростка когтя, что-
бы обеспечить свободный поворот когтя и избежать его
защемления.
Изменение в когтеоткрывателе.
Сопряжение поверхностей выступов
когтя. Изменения были произведены в профиле сопря-
гаемых поверхностей выступов когтеоткрывателей с ког-
тем, чтобы улучшить взаимодействие их во время поворота
когтя н тем самым снизить усилие при вращении его во
время полного раскрытия зева автосцепки.
Корпус аЕяосцеми типа Е
Замок типа Н’йОД
Верхний подъемник замка
типа Е-6Д
Ддайной поворотный подъемник
замка типа Н-1БД
Когтроткры&атель
типа E-3Q
Когтеоткрыдотель
типа н-ЗОД
Валик когтя
типа С-10
Валик когтя
типа С-10
автосцепок типа Е и жесткой типа Н
Поддерживающий Валик
типа С-2
Корпуса и детали стандартных
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
209
1 MSI Г
Корпуса стандартных автосцепок AAR типа Е и жесткой типа Н:
а, б. в, г, д, е. ж—различные исполнения хвостовиков (типы 1-у7
Стандартная автосцепка типа Е с типовым хвостовиком
в собранном виде для локомотивов
14 Зак. 1746
Стандартная автосцепка тина II с типовым хвостовиком
в собранном виде для локомотивов
210
РАЗДЕЛ XII
Взаимозаменяемость. Все указанные
выше изменения производились без нарушения взаимоза-
меняемости разных деталей.
Валик когтя является таким же, как у автосцепки
типа D и стандартной автосцепки Е. Высота в 279,4 мм
когтя из высокопрочной стали автосцепки типа Е принята
такой же для ремонтируемой автосцепки D. Других частей,
которые являлись бы взаимозаменяемыми, в любой ав-
тосцепке не имеется.
Невозможно поставить детали автосцепки одного
типа в голову автосцепки другого типа. Поэтому гаранти-
руется правильная сборка деталей в соответствующей
голове автосцепки.
Хвостовики временного стандар-
та. В результате широкого внедрения тепловозов потре-
бовалось при автосцепке типа Е, имеющей конструкцию
хвостовика временного стандарта, применить в некоторых
случаях специальную конструкцию хомутов, чтобы
использовать отдельные имеющиеся устройства поглощаю-
щего аппарата.
Стандартная автосцепка изготовляется в соответствии
с Техническими условиями AAR М-204, а валик когтя —
по ТУ AAR М-118, приведенными в разделе А руковод-
ства Ассоциации американских железных дорог по авто-
сцепке.
Сборка автосцепок и их частей проверяется стандарт-
ным инструментом и контролируется мастерами.
ЖЕСТКАЯ АВТОСЦЕПКА AAR ТИПА Н
Жесткая автосцепка AAR типа Н имеет конструкцию,
явно отличную от стандартных автосцепок, применяемых
в настоящее время. Эта автосцепка первоначально преду-
сматривалась для оборудования ею пассажирских ваго-
нов и автомотрис. В ней воплощен ряд конструктивных
особенностей, дающих много важных преимуществ.
Жесткая автосцепка типа Н, включая хомут и другие
части, позволяющие использовать стандартные поглощаю-
щие аппараты, в качестве временного стандарта была вве-
дена в 1944 г. и одобрена Ассоциацией американских
железных дорог как стандартная в 1946 г. Улучшенная
конструкция рабочего механизма автосцепки, одобренная
как типовая AAR за № 6, была также одобрена тем же
циркуляром. Эта конструкция рабочего механизма обес-
печивает повышенную безопасность и эффективную работу.
Все изменения были введены с 1 марта 1947 г.
В результате широкого применения тепловозов при
жесткой автосцепке типа Н, имеющей конструкцию хво-
стовика временного стандарта, потребовалось применить
в некоторых случаях специальную конструкцию хомутов,
чтобы использовать существующие устройства поглощаю-
щих аппаратов.
Наиболее важные преимущества стандартной AAR
автосцепки типа Н следующие.
Передняя лицевая сторона головы автосцепки, тяго-
вая и ударная плоскости когтя и обе трущиеся поверх-
ности замка механически обрабатываются, а соответствие
этих поверхностей точно контролируется. Таким образом,
когда автосцепки полностью скомплектованы, когти и лице-
вые стороны надежно соединяются, свободные зазоры сво-
дятся до минимума, вследствие чего устраняется шум, по-
лучающийся в результате этих зазоров.
Головы корпусов автосцепок со стороны когтя снаб-
жены направляющими щеками, в которые входят зубья
противоположных сцепок. Щеки служат для расположе-
ния на одном уровне сцепляемых голов автосцепок и удер-
жания их в таком положении после сцепления.
Посредством этих щек точность сцепления во всех на-
правлениях существенно повышается по сравнению со стан-
дартной автосцепкой типа Е, имеющей хвостовик такой
же длины.
Когда две жесткие автосцепки типа Н сцепляются,
то направляющие щеки позволяют блокировать головы,
вследствие чего исключается вертикальное перемещение
одной из них относительно другой. Это блокирование
(жесткое сцепление) обеспечивает безопасность в случае
схода вагонов с рельсов, так как при этом сцепленные ваго-
ны удерживают друг друга и тем самым предотвращается
их телескопироваиие и опрокидывание.
Со времени введения жесткой автосцепки в ее конст-
рукцию был внедрен ряд усовершенствований, некото-
рые из них не затронули взаимозаменяемости деталей.
Постоянные усилия поставщиков автосцепки направлены
на дальнейшее улучшение, если этого требует практика
эксплуатации.
Детали жесткой автосцепки типа Н, за исключением
валика когтя, являются невзанмозаменяемыми с другими
типами автосцепок.
Стандартная автосцепка типа Н, хомуты, радиальный
соединитель с хомутом и гнездо его изготовляются из
высокопрочного стального литья в соответствии с техни-
ческими условиями AAR М-206. Комплект стандартного
фрикционного аппарата полностью соответствует требо-
ваниям технических условий AAR на конструкцию узлов
новых пассажирских вагонов, изложенных в разделе С
руководства AAR по стандартам, а также зарекомендован-
ной практике.
ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМАЯ АВТОСЦЕПКА ТИПА F
ПО ВРЕМЕННОМУ СТАНДАРТУ AAR
В 1943 г. Комитет поставщиков стандартной автосцеп-
ки был испрошен Комитетом по автосцепке и фрикцион-
ным аппаратам AAR, чтобы обсудить развитие типовой
взаимозаменяемой автосцепки для применения в товар-
ных поездах. Таким образом, благодаря близкому содру-
жеству с AAR была, наконец, разработана удовлетвори-
тельная конструкция автосцепки, включая соответствую-
щие устройства поглощающего аппарата.
Эта конструкция автосцепки типа F, названная взаи-
мозаменяемой, подвергалась в течение определенного пе-
риода пробной эксплуатации на ряде железных дорог. В ре-
зультате этой пробной проверки были найдены определен-
ные конструктивные усовершенствования, которые было
необходимо илн желательно обобщить.
В 1953 г. взаимозаменяемая автосцепка типа F н
другие ее устройства были введены в качестве временного
стандарта AAR с применением с 1 марта 1954 г.
В следующем описании дается объяснение многих
конструктивных усовершенствований, воплощенных во
взаимозаменяемой автосцепке типа F и ее устройствах,
включая основные особенности безопасности.
Взаимозаменяемость. Голова автосцепки
типа F, снабженная направляющими щеками, располо-
женными на боковой стороне головы, сконструирована
подобно жесткой стандартной автосцепке типа Н.
При сцеплении двух автосцепок типа F направляю-
щие щеки предотвращают вертикальные смещения сцепок.
Самой основной задачей взаимозаменяемости является
предотвращение вертикальных относительных смещений
автосцепок, обеспечивающее безопасность от схода с рель-
сов подвижного состава.
В дополнение имеется выступ, расположенный цент-
рально под нижней лицевой плоскостью головы автосцепки
типа F, который служит для того, чтобы поддерживать
голову сцепленной невзаимозаменяемой автосцепки в слу-
чае расцепления, предотвращая таким образом от паде-
ния ее на путь и возможное крушение. Ниже этого выступа
имеется отросток, служащий для аксиального направле-
ния зуба в направляющей щеки.
Уменьшение свободных зазоров.
Свободные зазоры в зацеплении уменьшаются до необхо-
димого минимума, чтобы обеспечить проход по кривым и
горкам при утвержденных требованиях для стандартной
автосцепки типа Е. Общий зазор между двумя сцепками
типа F составляет 9,5 мм по сравнению с 18,25 мм для
автосцепки типа Е, что составляет 52%. Это достигается
без устройства конусности замка и механической обработ-
ки его.
Уменьшение износа. Устранение практи-
чески всех вертикальных перемещений между сцепленными
головами автосцепки типа F н уменьшение величины сво-
бодного зазора существенно снижает износ когтя и зева.
В пределах допусков зевы автосцепки работают много
дольше, благодаря чему снижаются расходы на содержа-
ние автосцепки.
Взаимозаменяемость деталей. Един-
ственной деталью автосцепки типа F, которая может быть
использована в любом другом типе автосцепки, является
валик когтя. В конструкции автосцепки типа F предусмот-
рено, чтобы нельзя было использовать какую-либо деталь
от другого типа автосцепки.
Хвостовик и конструкция х о м у -
т а. Тыльная часть хвостовика автосцепки типа F выпол-
няется сферической, которой он упирается, в переднюю
упорную плиту или головную часть хомута. Только сбоку
сферической поверхности на хвостовике предусматрива-
ются заплечики, которыми он упирается в плиту или
в хомут, когда корпус автосцепки смещается на 50,8 мм
в ту или другую сторону от средней продольной оси сцеп-
ления. В дальнейшем при горизонтальном перемещении
корпуса автосцепки будет происходить сжатие фрикцион-
ного аппарата, а полученная сила сжатия отчасти помо-
гать возвращению ее в центральное положение при прек-
ращении сжатия.
Эти заплечики также служат для поддержания от
провисания корпуса автосцепки в случае сильного уда-
ра во время работы.
Поставщики готовы отработать этот, тип автосцепки и
другое автосцепное устройство до требующегося качества.
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
211
Стандартная взаимозаменяемая автосцепка
типа F в собранном виде
5 Ji/ -----М»
взаимозаменяемая автосцепка ДДЯ типа f
Коготь типа
F-5!
Замок
типа F-!f3
Когтеоткрыватет
та м F-J/
верхний поИгем-
ник замка типа
Е-вД
под 3,5мм шплинт С- Н
Валик когтя типа С-Ш
возвратная пружина
вкладыша F-66
вкладыш валика
F - F5
Корпус и детали стандартной
взаимозаменяемой автосцепки
типа F
упорная плита
типа У-ББ
валик хомута
типа У
ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ ТИПОВ ВЕСТИНГАУЗ
И КАРДВЕЛЛ С РЕЗИНОВЫМИ ПАКЕТАМИ
И ПРУЖИННЫМИ КОМПЛЕКТАМИ
Поглощающий аппарат Вестингауз
Для оборудования автосцепкой тепловозов и тендеров
паровозов фрикционный аппарат Вестингауз является бо-
лее чем удовлетворительным по мощности, плавности,
постоянству действия и прочности, включая поглощающую
п отдающую способность. Своеобразная конструкция эле-
ментов и трущихся частей исключает износ корпуса и в
сочетании дает высокоэффективную и экономичную работу.
Рабочие характеристики фрикционного аппарата
Вестингауза и низкое первоначальное сопротивление облег-
чают трогание длинносоставных поездов, а легкая отдача
обеспечивает быстрое возвращение аппарата в нормальное
положение.
Полностью собранный, предварительно сжатый аппа-
рат имеет стандартную длину 625,5 мм, включая упорную
плиту толщиной 57,2 мм.
Фрикционный аппарат типа NY-11, одобренный AAR
Поглощающий аппарат типа Кардвелл с резиновыми
пакетами
Сконструированный в соответствии с техническими
условиями М-901-А AAR поглощающий аппарат Кардвелл
типа R-20 с резиновыми пакетами может с успехом при-
14*
РАЗДЕЛ XII
Установка фрикционного аппарата Вестингауза типа NY-11-1-
с горизонтально расположенным клином
меняться иа тепловозах и тендерах паровозов. По всем ви-
дам испытаний он превосходит все параметры, установлен-
ные требованиями AAR, влияющие на мощность, длитель-
ность работы по износу и прочность.
Поглощающий аппарат Кардвелл с резиновыми паке-
тами поставляется во вполне готовом и собранном на заво-
де виде, в также с предварительной затяжкой для легкой
его постановки. При постановке стандартного пакета дли-
ной 625,5 мм, включая две плиты толщиной 57,2 мм, не
изменяются поглощающие свойства аппарата. Он взаимоза-
меняем с другими фрикционными аппаратами, является
симметричным и может применяться при любой форме
упорной части хвостовика.
установка на тепловозах поглощающего аппарата Кардвелл
типа R-20 с резиновыми пакетами
Поглощающий аппарат Кардвелл типа R-20 с резиновыми
пакетами, одобренный AAR
Поглощающий аппарат Кардвелл с. пружинным
комплектом
Поглощающий аппарат с пружинным комплектом
обеспечивает безопасное и плавное ведение поезда при
высоких скоростях тяжелого и легкого подвижного со-
става. Он позволяет увеличить резервную мощность пру-
жинного набора, снизить отдачу и перемещение пружин
в продольном и боковом направлениях, чем уменьшается
повреждение пружин и рессорного подвешивания самих те-
лежек.
Пружинный комплект
типа А фрикционно-
го аппарата Кард-
велл
Конструкция аппарата с пружинами н фрикционными
свойствами обеспечивает высокую эффективность работы
в течение необыкновенно длительного срока службы.
ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ НЕЙШЕНЕЛ ТИПА М-380
С РЕЗИНОВЫМИ ПАКЕТАМИ
Поглощающий аппарат Нейшеиел для тепловозов
и электровозов
Тот факт, что на сегодня более 90% тепловозов и
электровозов оборудовано поглощающими аппаратами
Нейшенел М-380, обусловливается следующими их особен-
ностями.
Высокопружинящие свойства резины в аппарате ис-
пользуются до предела для поглощения действия удара.
Укороченные аппараты и хомуты позволят умень-
шить консольную часть рамы путем приближения авто-
сцепки к шкворням тележек, снижая, таким образом, рас-
стояния между осями сцепления.
При значительном уменьшении консольной части
поглощающий аппарат Нейшенел М-380 позволяет ликви-
дировать износ гребней и нагрев шеек колесных пар.
Четыре стойких и прочных резиновых пакета-подушки
обеспечивают вполне достаточную мощность н чрезвычайно
длительный срок службы.
ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ НЕЙШЕНЕЛ MS-285-6A
С МНОГОСЛОЙНЫМИ РЕЗИНОВЫМИ
ПОДУШКАМИ
Благодаря прогрессивной деятельности, проводимой
в настоящее время на железных дорогах, один из поглощаю-
щих аппаратов Нейшеиел с резиновыми подушками был
заменен другими более прочной конструкции.
Поглощающий аппарат М-375 первоначально был скон-
струирован для применения на одиночно работающих
маневровых локомотивах. Однако, так как эти локомотивы
теперь используются при работе сцепом по системе мно-
гих единиц, был сконструирован новый аппарат типа
MS-285-6A для маневровых локомотивов, работающих в
таких условиях.
Замена фрикционных аппаратов прежней конструкции
новыми может быть легко выполнена.
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
______213
Разрез йй
Речение S В Сечение С С
Стандартная автосцепка AAR типа Е и поглощающий аппарат М-375 с резиновыми пакетами в хомуте
с перемычкой, применяемые на локомотиве
Жесткая автосцепка AAR типа И и поглощающий аппарат М-380 с резиновыми пакетами, применяемые
на локомотиве
14В Зак. 1746
214
РАЗДЕЛ XII
установка поглощающего аппарата Нейшенел типа MS-285-вА с резиновыми пакетами в хомуте с перемычкой и стандарт-
ная автосцепка AAR типа Е маневрового тепловоза
Хомут с перемычкой для сдвоенного поглощающего аппа-
рата типа М-375 в соединении с хвостовиком стандартной
автосцепки AAR типа Е
Хомут для поглощающего аппарата типа М-380 с рези-
новыми пакетами в соединении с хвостовиками жесткой
автосцепки
Стандартный хомут AAR с горизонтальным клином
Стандартный, хомут AAR с шарнирным соединением
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
215
Корпус стандартной автосцепки AAR типа Е с хвосто-
виком для тендера, соединяемой с хомутом горизонтальным
клином
Корпус стандартной автосцепки AAR типа Е с хвосто-
виком для шарнирного соединения
АВТОСЦЕПКИ ТИПОВ Е, F и Н ФИРМЫ НЕЙШЕНЕЛ
Автосцепка типа Е все еще поставляется фирмой
Нейшенел в больших количествах всем железным дорогам.
Вместе с тем была разработана новая взаимозаменяемая
и в целом ряде более безопасная автосцепка типа F для
грузового подвижного состава.
Жесткая автосцепка типа Н также поставляется фир-
мой Нейшенел.
Проверка расположения автосцеп-
ки Нейшенел. Когда в головной части поезда рабо-
тают несколько локомотивов в сцепе и применяется экст-
ренное торможение, неправильная установка автосцепки
значительно сказывается.
То же самое проявляется, когда несколько локомоти-
вов в сцепе используются в качестве толкача. В результате
неправильной установки автосцепки происходит: ушире-
ние путей, значительный износ гребней колес и головок
рельсов, греиие подшипников и шеек, а также крушения.
Ниже показано типовое расположение на тепловозах
поглощающего аппарата Нейшенел типа М-380, хомута
33034 и стандартной автосцепки типа Е и далее улучшен-
ное расположение автосцепки, которое позволяет обеспе-
чивать проверку установки ее более точным способом.
Для обеспечения возможности проверки монтажа
автосцепки, как видно на рисунке, приведенном на
стр. 216 (вверху), существенное значение имеет соедине-
ние хомута (снабженного по обеим сторонам хвостовика
корпуса заплечиками) с выступами передней плиты.
Радиально выпуклые поверхности в тыльной части
хвостовика соприкасаются с углубленным радиальным
местом упорной плиты, когда корпус автосцепки переме-
щается на 50,8 мм в ту или другую сторону от продольной
оси. При обеспечении свободного перемещения корпуса
автосцепки на 17° обеспечивается проход подвижного со-
става цо установленным иа железных дорогах кривым
наименьшего радиуса. При различных других перемеще-
ниях до упора хвостовика автосцепки в заплечики хому-
та происходит свободное качение его по радиальной ча-
сти упорной плиты.
Фирма Нейшенел поставляет также устройства для
проверки правильности расположения оборудования авто-
сцепки на тепловозах, которые оборудованы поглощаю-
щими аппаратами стандартной длины или аппаратами,
устанавливаемыми в хомуты с перемычкой.
Разрез ДД
Разрез в в
Расположение на тепловозе типовой автосцепки Е с фрикционным аппаратом М-380
14В
216
РАЗДЕЛ XII
Разрез по СС
Разрез по ПП
улучшенное расположение автосцепки, имеющей заплечики на хвостовике корпуса и хомуте
Общий вид улучшенного расположения автосцепки
Жёсткая автосцепка AAR типа И
Жесткая автосцепка AAR типа И
215
Хомут с тремя проушинами для шарнирного
Соединения хвостовика автосцепки типа Е
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
217
723,9
1Q9,5 р*—
631,8
101,6
090,5
292,1-^
67,6
Прилив на
износ 6,3мм
Корпус из высоко-
прочной стали
Отберстие 0 <2,7мм
Зля крепления пара-
проМо
-Ы
Стальная втулка
<23,8
-615,9
ГТ—77
Жесткая автосцепка AAR
433.V
с двумя проушинами хвостовика
ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ МАЙНЕР
ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ, РАБОТАЮЩИХ В ГРУЗОВОМ
И ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Поглощающий аппарат Майиер типа A-22-XL
Аппарат типа A-22-XL обеспечивает высокое сопро-
тивление удару и передает малые усилия на хребтовые
балки. Все составные части его специально термически
обработаны, обеспечивая постоянную мощность. Этот аппа-
рат применим для стандартного размера 625,5 мм, включая
толщину 57,2 мм упорной плиты. Аппарат имеет сертифи-
кат AAR. Типовая схема расположения аппарата приве-
дена ниже.
Схема установки поглощающего аппарата Майнер типа
A-22-XL на тепловозах
Автосцепка AAR типа Е с двумя проушинами
хво-
стовика
Поглощающий аппарат Майяер типа RF-333
с фрикционно-резиновыми пакетами
Аппарат типа RF-333 включает в себя совершенно
новый принцип в области сопротивления удару, сочетая
трепне с пружинящими свойствами резины. Этот аппарат
обладает намного большим сопротивлением, чем любой
другой. Он устанавливается в размере 625,5 мм между
упорными угольниками, включая упорную плиту толщи-
ной 57,2 мм. Аппарат имеет сертификат AAR. Типовая
установка показана на схеме внизу страницы.
Поглощающий аппарат Майнер типа RF-333 с ре-
зиновыми пакетами
Схема установки поглощающего аппарата Майнер типа
RF-333 на тепловозах
218
РАЗДЕЛ XII
Поглощающий аппарат Майнер типа FR-16
с резиновыми элементами
Поглощающий аппарат типа FR-16, состоящий только
из резиновых элементов, сконструирован с начальным
сжатием, достаточным для полного заполнении фрикцион-
ной части резиной и обеспечивает постоянное и точное
действие. Особенное свойство этого аппарата заключается
в обеспечении максимума работы в течение всего рейса
следования, а также плавное ведение поездов. Аппарат
устанавливается в существующем месте между хребтовы-
ми балками со стандартным размером 625,5 мм между
упорными угольниками, включая упорную плиту толщи-
ной 57,2 мм. Аппарат имеет сертификат AAR. Типовое
расположение показано ниже на схеме.
Поглощающий аппарат Майиер типа FR-24-58
с резиновыми пакетами
Аппарат типа FR-24-58 более простой, чем типа
FR-16, за исключением того, что он имеет полную длину
625,5 мм и не требует упорной плиты дли своей установки
в стандартный размер между упорными угольниками.
Аппарат имеет сертификат AAR. Типовая схема дана на
рисунке иа этой странице.
Поглощающий аппарат Майиер типа А-121-Х
Аппарат типа А-121-Х предусматривается для по-
становки в специальные для него места, которые преду-
смотрены на многих типах тепловозов. Все работающие
части аппарата выполняются из специальной термиче-
ски обрабатываемой стали, обеспечивая большую стой-
кость в тяжелых условиях эксплуатации. Типовая уста-
новка аппарата показана иа схеме, приведенной внизу
страницы.
Установка поглощающего аппарата
Майнер типа FR-16 с резиновыми пакетами
на тепловозах
Тяговый аппарат Майнер типа
FR-24-58 с одними резиновыми
пакетами
АВТОСЦЕПКИ И ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ
219
Поглощающий аппарат Майнер типа FR-69
с резиновыми пакетами
Аппарат типа FR-69 более простой по конструкции и
испытанию, чем аппарат THnaFR-16, за исключением того,
что полная длина его'422,25 мм и требуется одна упорная
плита толщиной 47,6 мм для установки в специальное
место под аппарат между упорными угольниками разме-
ром 470 мм.
Типовая установка аппарата приведена ниже на схеме.
Аппарат Майнер типа FR-69
с одними резиновыми пакетами
Схема установки аппарата Майнер типа FR-69 с резиновыми пакетами
Схема установки аппарата Майнер типа А-69-ХВ на электровозах
220
РАЗДЕЛ XII
190,6
Схема установки поглощающего аппарата Майнер
типа А-125-Х на тепловозах
Боковое перемещение автосцепки влево посредством^пово-
ротного устройства «Симингтон» у пассажирских
маневровых локомотивов
Пружинный буфер «Симингтон» электровоза
Раздел XIII
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
ОБЩАЯ^ЧАСТЬ
Оборудование, которое составляет полный комплект
тормозного устройства локомотивов и вагонов, может
быть подразделено на две основные группы: во-первых,
пневматически действующие приборы с необходимыми
трубопроводами и арматурой и, во-вторых, тормозная
передача, включающая рычаги, тяги, триангели и другие
детали, служащие для передачи усилия от поршня тормоз-
ного цилиндра к тормозным колодкам.
Термин «воздушный тормоз» обычно относится к си-
стемам, работающим на сжатом воздухе. Воздух сжимает-
ся посредством компрессора на локомотиве и подается по
воздухопроводам и гибким соединительным рукавам меж-
ду вагонами через воздухораспределители в запасные
резервуары, а из них в цилиндры с поршнями под каждым
вагоном.
Далее через тормозные рычаги давление передается
на тормозные колодки.
Прямодействующий тормоз
Прямодействующий тормоз был изобретен Вестин-
гаузом в 1869 г. Сжатый воздух из главного резервуара
локомотива поступал непосредственно в тормозной цилиндр
под каждым вагоном, чтобы привести в действие его тормоз-
ные устройства. Посредством крана на локомотиве воздух
впускался в тормозную магистраль и тормозные цилиндры,
чтобы затормозить, и выпускался для отпуска тормоза.
Автоматический тормоз
Автоматический тормоз был сконструирован в 1872 г.
в таком виде, что тормоза действовали автоматически,
если воздух выпускался из поездной магистрали.
Чтобы осуществить это, на каждом вагоне имелся
дополнительный запасный резервуар, в котором аккуму-
лировался в достаточном количестве сжатый воздух для
работы тормоза, а также тройной клапан, к которому по-
средством трубопроводов присоединяются запасный резер-
вуар и тормозной цилиндр. Основой автоматического тор-
моза является такое устройство, от которого начал свое
развитие современный тормоз.
Тормоз приводится в действие при понижении давле-
ния воздуха в поездной тормозной магистрали по сравне-
нию с давлением в запасных резервуарах и отпускается
при поступлении сжатого воздуха из главного резервуара
на локомотиве в тормозную магистраль и далее через
тройной клапан в запасный резервуар.
Скородействующий автоматический тормоз
Открытие характерной особенности быстродействую-
щего тормоза явилось последующим важным этапом в раз-
витии пневматического тормоза.
Экстренное действие тормоза по всей длине длин-
носоставного поезда по тому времени было удовлетвори-
тельно осуществлено посредством выпуска некоторой части
воздуха из тормозной магистрали и впуска его в тормоз-
ной цилиндр. Быстрый равномерный выпуск воздуха и
плавная перезарядка обеспечивались у грузовых вагонов
быстрым действием нового стандартного тройного клапана
типа К-
Равномерный выпуск воздуха, быстрота действия,
скорая перезарядка и необходимое давление вызывают
быстрое срабатывание нового тройного стандартного кла-
пана типа L, применяемого на пассажирских вагонах.
Позднее, включая ряд других особенностей и улучше-
ний конструкции, было применено универсальное обору-
дование управления тормозом, в котором «универсальный
клапан» служил в качестве клапана управления, выпол-
няющего многочисленные функции тройного клапана.
В 1926 г. Американская железнодорожная ассоциация
в содружестве с I СС начала проводить ряд испытаний
различных типов оборудования пневматического тормоза
для грузовых поездов. Эти испытания были проведены
в Пардыосском университете.
Стендовые опыты и последующие дорожные испытания
закончились принятием технических условий AAR на
пневматические тормоза («Руководство», стр. Е-55), вве-
денные в 1933 г. Согласованному грузовому тормозу, яв-
ляющемуся в настоящее время стандартным для грузовых
поездов, было присвоено название АВ. В 1955 г. тормозная
компания Вестингауз предложила модернизированный
для грузовых поездов тройной клапан, в который был вве-
ден чрезвычайно быстрый отпуск по сравнению с харак-
теристиками серийно действующего клапана АВ. Новому
клапану был присвоен индекс АС.
Электропневматнческие тормоза
Электропневматические тормоза применяются на со-
временных пассажирских вагонах. Электрическое действие
позволяет производить одновременное торможение и от-
пуск всего поезда, обеспечивая гибкое управление при
введении современных пассажирских поездов. Тормозная
система имеет полностью автоматизированные устройства,
допускающие эксплуатацию вагонов как при пневмати-
ческом, так и при электропневматическом обслуживании.
Скоростной регулятор позволяет регулировать тормозное
нажатие при введении поезда на высоких скоростях с гаран-
тией против «юза» колес при торможении.
Локомотивные тормоза
Последний из локомотивных тормозов был типа 6-ЕТ,
позднее замененный типом 8-ЕТ, который затем стал еди-
ным для длинных п тяжеловесных грузовых поездов.
Развитие тепловозной тяги и применение разных ти-
пов локомотивов привело к необходимости обеспечить ло-
комотивы всех назначений тормозом, пригодным для
паровозов, тепловозов и электровозов. Такой тормоз по
схеме № 24-RL является комбинированной конструк-
цией, чтобы удовлетворить различным условиям экс-
плуатации отдельных железных дорог. Те же самые крепле-
ния трубопроводов, подвеска тройного клапана и другие
детали используются для всех типов с разными добавлен-
ными устройствами в соответствии с дополнительными тре-
бованиями.
В типовых схемах автоматический тормоз применяется
в том случае, когда локомотив используется для грузового
движения. Комбинация электропневматического и автома-
тического тормоза применяется в том случае, когда локо-
мотив работает в пассажирском и грузовом движении.
Вспомогательный тормоз
В управлении длпнпосоставными поездами не всегда
желательно, чтобы затормаживался весь поезд. В этом
случае пользуются вспомогательным тормозом локомотива,
управляемым краном из кабины машиниста И действующим
только на колеса локомотива. Этим тормозом можно поль-
зоваться независимо и вместе с поездным тормозом.
Вспомогательный тормоз может работать при любом
давлении воздуха и автоматически поддерживать его в тор-
мозных цилиндрах локомотива независимо от утечек и
хода поршня до тех пор, пока воздух не будет выпущен
крапом. Тормоз локомотива может быть включен на авто-
матическую работу или переключен для независимого
действия.
222
РАЗДЕЛ XIII
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВЕСТИНГАУЗА
Тормозное оборудование по схеме 24-RL
для локомотивов
Тормозное оборудование по схеме 24-RL является
комбинированным устройством для железнодорожных
локомотивов. Его устройство выполнено так, что в любое
время могут быть обеспечены требуемые функции дейст-
вия, например управление при ведении поезда, обеспече-
ние безопасности, работа на повышенных скоростях и
управление электропневматическим тормозом в пас-
сажирских поездах посредством замены вспомогательных
частей, не изменяя основного оборудования и воздухо-
провода.
Чтобы обеспечить любые условия работы локомоти-
вов, применяются три вида кранов машиниста, которые
работают в комбинации со сменяемыми деталями. В сое-
динении с различными конструктивными исполнениями
зарядного клапана, промежуточной части, устройства
служебного торможения и зарядной части можно по-
лучить краны машиниста типа R-24 или D-24-MC.
Верхняя часть крана с поворотной ручкой и внут-
ренним сектором применяется в том случае, если же-
лательно действие для управления устройством безопас-
ности с подачей песка при повороте крана машиниста.
Когда требуется управлять электропневматическим
тормозом, применяется край машиниста с полуавтомати-
ческой приставной зарядной частью. Если не требуются
указанные условия управления тормозом, то применяется
кран машиниста с наружным сектором и горизонтально
поворачивающейся ручкой, а также с промежуточной
частью.
Те же самые комбинации оборудования реже приме-
няются в соединении с панелью крана машиниста для
воздухопроводов.
тормозного нажатия способствует снижению температуры
нагрева колес и исключает необходимость остановки по-
езда для охлаждения и осмотра колес в конце затяжных
спусков.
Локомотивный тормоз можно включать поворотом
ручки крана вперед в положение «Включено» или назад
в положение «Отпуск». Этот тормоз является автоматиче-
ским, поддерживающим давление нажатия тормозов в за-
висимости от положения ручки.
Экстренное торможение обеспечивается нажатием на
ручку крана.
При помощи крана машиниста достигается зарядка,
отпуск и приведение в действие локомотивного тормоза.
Имеется устройство, применяющееся при наличии дина-
мического (реостатного) тормоза.
В этой системе тормозного оборудования применяется
соединение воздухопроводов посредством фитингов типа
Вебкосил.
Такой тип устройства исключает применение резь-
бовых соединений, обеспечивает соединение труб без
обрывов и утечек в местах сопряжений.
Питательный клапан высокой производительности
размещается иа части крана машиниста, служащей для
служебного торможения. Он имеет гофрированную короб-
ку в качестве диафрагмы и дисковый регулирующий кла-
пан, которые удерживают клапан более точно, чем любой
ранее применяемый на железных дорогах клапан такого же
назначения. Гофрированная коробка обеспечивает равно-
мерную чувствительность во время подъема, а регулирую-
щий клапан является быстродействующим. Оба эти каче-
ства совместно обеспечивают почти беспрерывный поток
воздуха в большом объеме.
Поддержание давления в воздухопроводе
Воздухораспределитель типа D-24
Кран машиниста типа DS-21-M
Кран машиниста типа S-40F вспомо-
гите л ь в о гот о р м о з а
Питательный клапан типа D-24-B
В краие машиниста D-24-M при первом служебном
положении ручки, чему соответствует служебное положе-
ние питательного золотника, воздух поступает в поездную
магистраль, чтобы пополнить утечки и таким образом авто-
матически поддерживать необходимое давление. Это устра-
няет влияние утечек на понижение давления в поездной
магистрали, а также повышение его сверх нормального.
Это свойство позврляет совершенствовать работу тор-
моза как в части торможения, так и отпуска, которое может
производиться при более низких рабочих скоростях, чем
это было возможно ранее. Скорость на уклонах можно
регулировать с меньшим количеством. тормозов. Улуч-
шение управляемости тормозами снижает разрушения
вагонного парка и порчу груза. Лучшее распределение
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
223
Воздушный компрессор типа 3-CDC
Воздушный компрессор Вестингауза типа З-CD производительностью 3,5 м‘ при 400 об/мин
для тепловозов
Электропневматические тормоза
Электропневматические тормоза применяются па ло-
комотивах, предназначенных только для пассажирских
поездов. Рычаг переключения служит для включения авто-
матического или электропневматического управления тор-
мозом. Главный контроллер реагирует на.установочное
устройство давления посредством автоматической части
крапа машиниста и возбуждает или размагничивает маг-
ниты иа локомотиве или вагонах в поезде. Электроклапаны
типа реле позволяют впускать или выпускать воздух из
цилиндров.
Регулятор скорости служит для регулирования тор-
мозного усилия в соответствии со скоростью поезда. Ско-
рость определяется в зависимости от напряжения генера-
тора, смонтированного иа шейке оси колесной пары. Со-
ответствующие электрические реле и магнитные клапаны
на главном регуляторе возбуждаются и создают давле-
ние воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от ско-
рости.
Тормозное оборудование по схеме 6-SL для маневровых
тепловозов
Тормозное оборудование по схеме 6-SL разработано на
основе существующих конструктивных узлов примени-
тельно к требованиям иа более быстрое и гибкое торможе-
ние при маневровых работах.
Для указанного назначения применяется кран маши-
ниста типа КН-6-Р. Он имеет зарядную часть между осно-
ванием и автоматической частью. На последней монтируют-
ся автоматический вспомогательный крап, питательный
золотник, шаровой клапан п разобщительный кран
отключения от поездной магистрали (с двумя положениями
для единично действующего локомотива и с тремя поло-
жениями при работе сцепом).
Автоматически действующий вспомогательный тормоз
обеспечивает быстрое управление тормозным давлением и
поэтому требуемая гибкость в эксплуатации, вызываемая
интенсивной маневровой работой, вынуждает пользовать-
ся вспомогательным тормозом.
Воздухораспределитель типа 6-KR регулирует поток
воздуха, впускаемого в тормозные цилиндры и выпускае-
мого из них при управлении краном машиниста. Воздухо-
распределитель типа 6-1KR, имеющий особое устройство
включателя, применяется при наличии динамического
(реостатного) торможения. Это устройство исключает воз-
можность одновременного действия пневматического и ди-
намического тормозов.
При работе сцепом, когда два локомотива или более
управляются из одной кабины, пользуются клапаном-реле
224
РАЗДЕЛ XIII
Разрез G-G
Разрез R-R
Воздухораспределитель типа D-24 оборудования тормоза Вестингауза по схеме 24-RL
типа Н-6-В и воздухораспределителем типа 6-KR- Клапан-
реле обеспечивает передачу функций управления и гаран-
тирует, что тормозное устройство действует на всех локо-
мотивах сцепа, если на них имеется тормоз. При совмест-
ном действии автоматического и динамического тормозов
пользуются клапаиом-реле Н-6-А. Он имеет дополнитель-
ный включатель в виде клапана, чтобы обеспечить тормо-
жение вспомогательным тормозом на неуправляемых ло-
комотивах.
Все функции управления тормозом, обычно применяе-
мые при маневровых работах, обеспечиваются тормозным
оборудованием по схеме 6-SL. Однако функции управления,
необходимые при ведении длинных составов поездов, обес-
печиваются только при тормозном оборудовании по схеме
24-RL. Следовательно, там, где предполагается примене-
ние локомотивов на подъездных или железнодорожных
путях и предусматривается пользование сцепами для длин-
ных составов (свыше 75 вагонов), в большинстве случаев
для этих условий локомотивы должны быть оборудованы
тормозным оборудованием по схеме 24-RL.
Тормозное оборудование для промышленных локомотивов
Простое прямодействующее пневматическое оборудова-
ние (стр. 238 и 239), обеспечивающее управление тормозами,
применяется только для малых локомотивов промышлен-
ных предприятий и горнорудных разработок, которые
служат для передвижения нескольких, легких вагончиков.
Край машиниста применяется наиболее простого (автома-
тический) типа А-2. Комбинированный автоматический и
прямодействующий пневматический тормоз (стр. 239) при-
меняется в том случае, когда локомотивы перемещают боль-
шое количество тяжелых вагонов, оборудованных автома-
тическими тормозами. Кран машиниста типа М-24-С по
своей конструкции обеспечивает прямодействующую и
автоматическую работу при соответствующем перемещении
ручки, насаживаемой на обычный квадрат. В автоматиче-
ских тормозах применяется простой тормозной клапан
F-1, а обратный сдвоенный клапан № 14 служит для управ-
ления при торможении и отпуске во вспомогательном и
автоматическом тормозах.
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
225
/—кран машиниста DSE-2-1-M; 2—панель крапа машиниста
DSE-24-M для присоединения воздухопроводов; 3 —уравнитель-
ная камера; 4 — сдвоенные манометры; 5 —манометр прямодейст-
вугощего тормоза; 6 — переключательный кран К-2; 7 —панель
присоединения воздухопроводов к переключательному крану
К-2; 8—дополнительная камера емкостью 1,85 л; 9—кран S-40-F
вспомогательного тормоза; 10 — кран экстренного торможения;
11 — пневматический распределитель НА-24-С; 12 — панель при-
соединения воздухопроводов к пневматическому распределителю
НА-24-С; 13 — дополнительная камера; 14 — резервуар песочни-
цы; 15 — ножной диафрагменный клапан типа С; 1g — свисток пе-
сочницы; 17 —магнитный клапан скорости FA-4; 18 — запасный
резервуар скорости емкостью 7,12 Л; 19 — воздушный свисток
песочницы; 20 — клапан реле FS-1864; 21 — манометр; 22—возду-
хораспределитель типа D-24; 23 — панель присоединения воз-
духопроводов к воздухораспределителю D-24; 24 — запасный ре-
зервуар; 25— воздухопровод вспомогательного тормоза; 26—возду-
хопровод тормоза экстренного торможения; 27 — электропневма-
тпческий контроллер; 28—манометр контроллера; 29—магнитный
клапан 21-В; 30 — главные воздушные резервуары; 31— предо-
храните льные клапаны типа Е-7-С главных резервуаров; 32 —
воздухопровод от компрессора; 33 — манометр; 34 — регулятор
давления S-1 6 иа 8,8 — 10 ат', 3,5 — магнитный клапан FA-4; 36—
15 Зак. 1746
восьмитрубный’воздухоохладитель сжатого воздуха; 37 —авто-
матические водоспускные клапаны D-1; 38 — воздушный фильтр
типа Н; 39 — спускные краны; 40 — обратный клапан; 41 — разоб-
щительный кран типа С-1 главного резервуара; 42—перекрыв-
ной кран главного резервуара; 43 — воздухопровод главного
резервуара; 44 — воздухопровод вспомогательного тормоза и
отпуска; 45—воздухопровод экстренного торможения; 46—тор-
мозной воздухопровод; 47 — главная тормозная магистраль;
48 — воздухопровод/прямодействующего тормоза; 49 — воздухо-
провод воздушных сигналов; 50 — регулятор давления NS-I на
3,2 ат воздухопровода - воздушных сигналов; 5/—стоп-кран
А-2; 52— разобщительный кран стоп-крана; 53 —сдвоенный об-
ратный клапан типа 1 5-С; 54 — соединительные рукава; 55—кон-
цевые краны; 56 — разобщительные краны с блокирующимися
ручками; 57—головки соединительных рукавов; 58 —концевые
угольники; 59 — заглушки; 60 — воздухопровод тормозных ци-
линдров; 61— тормозные цилиндры; 62 — разобщительные краны
тормозных цилиндров; 63 — регуляторы износа колодок В-16-
DY-90; 64 —сигнальный свисток при торможении стоп-краном;
65 — клапан типа С сигнального свистка; 66 — воздушная сирена
Е-2; 67 — воздушная сирена А-6; 68— разобщительные краны
сирен; 69— пылеловки
226
РАЗДЕЛ XIII
Вестингауза на пассажирских тепловозах (секции В)-
Схема 24-RL расположения оборудования тормоза
/ — кран машиниста SA-2; 2 —краны экстренного Торможения:
а —главные воздушные резервуары; 4—предохранительные кла-
паны Е-7-С иа 10,5 — 12,3 ат; 5— воздухопровод от компрессо-
ра; 6 — восьмитрубный воздухоотделитель; 7—автоматические
водоспускные клапаны типа D-I; 8—манометр главного резер-
вуара; 9 —спускные краны; 10— регулятор давления S-16 на
8,8—10,0 атм; /У—магнитный клапан FA-4; 12 — обратный кла-
пан; 13 — разобщительный кран главных резервуаров; 14 — пере-
крывной край типа С-1; 15 — воздушный фильтр типа Н; 16 —
воздухораспределитель D-24; /7 —панель присоединения возду-
хопроводов к воздухораспределителю; 18 — запасный резерву-
ар; 19 — воздухопровод основного тормоза; 20—воздухопровод
экстренного торможения; 21— магнитный кран 21-В; 22—ма-
нометр; 23— клапан реле Н-5-А; 24 — рез ервуар песочницы на
7, 12 л; 25—воздухопровод к соплу распыла песка; 26 — возду-
хопровод главного резервуара; 27 — воздухопровод экстренно-
Го торможения; 28 —воздухопровод вспомогательного тормоза
н отпуска; 29— тормозной воздухопровод: 30—главная тормоз-
ная магистраль; 31 —регулятор давления NS-1 на 7.7 am тпаи-
ной магистрали; 32 — реле клапана FS-1864; 33 воздухопровод
прямодействующего тормоза; 34 — воздухопровод воздушных
сигнальных свистков; 35— стоп-кран А-2; 36—разобщитель-
ный кран стоп-крана; 37 —соединительные рукава; 38 — голов-
ки соединительных рукавов; 39 — заглушки соединительных
головок; 40 — концевые краны; 41 — перекрывные краны с бло-
кирующимися ручками; 42 — концевые Угольники; 43 — воздухо-
провод цилиндров; 44— тормозные цилиндры VANS; 45 — регу-
лятор хода поршня B-I6-DY-90; 46— разобщительные краны ци-
линдров; 47 — манометр тормозной магистрали и цилиндров;
48 — воздушная сирена А-6; 49 — разобщительный кран; 50 — пы-
леловка; 51 — перекрывной кран; 52 —манометр тормозных
цилиндров
Стоп-кран (I */«")
тормоза Вестингауза
Срывной клапан Е-3 тормоза
Вестингауза
Автоматический водоспускной клапан тормоза
Вестингауза
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
227
Схема 24-RL расположения оборудования тормоза Вестингауза на грузовых тепловозах (секция А):
1 —кран машиниста DS-24-M; 2 —панель крана машиниста для
присоединения воздухопроводов; 3 — уравнительная камера; 4 —
сдвоенные манометры; 5 —переключательный кран К-2; в— па-
нель присоединения воздухопроводов к переключательному кра-
ну; 7 —дополнительная камера; а —кран вспомогательного тор-
моза S-40-F; 9 — кран экстренного торможения; 10 —пневматиче-
ский распределитель МА-24-С; tl— панель присоединения воз-
духопроводов к пневматическому распределителю; /2—дополни-
тельная камера; 13 — резервуар песочницы; 15— магнитный
клапан скорости FA-4; 17 — запасный резервуар клапана скоро-
сти; 18—свисток превышения скорости; 19 — кл<,пан-реле В-З-А;
20 — воздухораспределитель D-24; 21 —панель присоединения
воздухопроводов к воздухораспределителю; 22—Запасный резер-
вуар; 23 — воздухопровод вспомогательного тормоза; 24 —-возду-
хопровод тормоза экстренного торможения; 25—главные воздуш-
ные резервуары; 26—предохранительный клапан; 27 —воздухо-
провод от компрессора; 28—манометр; 29—регулятор давления
§1-6 на 8,7— 1 0 ат-, 30—магнитный клапан FA-4; 31 —восьмитруб-
ный воздухоохладитель; 32 — автоматические водоспускные кла-
паны; 33 —воздушный фильтр типа Н; 34—спускные краны; 35—
обратный клапан; 36—разобщительный кран главного резервуара;
37 — перекрывной кран главного резервуара; 38—воздухопровод
главного резервуара; 39 — воздухопровод вспомогательного тор-
моза и отпуска; 40 — тормозной воздухопровод; 41— главная
тормозная магистраль; 42 — воздухопровод воздушных сигналов;
43 — регулятор давления NS-1 на 3,2 ат воздухопровода воздуш-
ных сигналов; 44 — стоп-кран А-2; 45 — соединительные рукава;
46— концевые краны; 47 — разобщительные краны с блокирующи-
мися ручками; 48 — головки соединительных рукавов; 49 — кон-
цевые угольники; 50 -заглушки; 51 —воздухопровод тормозных
цилиндров; 52— тормозные цилиндры типа UAII; 53--разобщи -
тельные крапы тормозных цилиндров; 54 —сигнальный свисток
при торможении стоп-краном; 55— клапан сигнального свистка;
56 —воздушная сирена Е-2; 57 —воздушная сирена А-6; 58 —ра-
зобщительные краны; 59 — пылеловка
15'
228
РАЗДЕЛ XIII
Схема расположения оборудования тормоэа
/ — Кран машиниста типа SA-2; 2 —краны экстренного торможе-
ния; 3 —главные воздушные резервуары; 4 —предохранительные
клапаны главных резервуаров; 5—воздухопровод от компрессо-
ра; 6 — восьмитрубиый воздухоохладитель; 7— автоматические
водоспускные клапаны типа D-1; 8 — манометр главного резерву-
ара; У —спускные краны; 10 — регулятор давления типа S-16 иа
8,7 — 10 ат; // — магнитный клапан FA-4; /2—обратный клапан;
13 — разобщительный кран главных резервуаров; 14— перекрыв-
ной кран главного резервуара; 15 — воздушный фильтр типа Н;
15 —воздухораспределитель типа D-24; /7—панель присоедине-
ния воздухопроводов к воздухораспределителю; /8 —запасный
резервуар; /У —воздухопровод основного тормоза; 20—воздухо-
провод тормоза экстренного торможения; 2/ —клапан-реле типа
Н-5-А песочницы; 22 —резервуар песочницы; 23 — воздухопровод
к соплу для распыла песка; 24 — воздухопровод главного реэер-
Вестингауза на грузовых тепловозах (секция В):
вуара; 25—воздухопровод экстренного торможения; 26 — воздухо-
провод вспомогательного тормоза и отпуска; 27—тормозной воз-
духопровод; 28—главная тормозная магистраль; 29— воздухо-
провод сигнального свистка; 30 — стоп-кран типа А-2; 31 — разоб-
щительный край стоп-крана; 32 —соединительные рукава; За-
головки соединительных рукавов; 34 — заглушки головок; 35 —
концевые краны; 36—перекрывные краны с блокирующимися руч-
ками; 37—концевые угольники; 38 —воздухопровод цилиндров;
ЗУ —клапан-реле типа В-З-А впуска воздуха в цилиндры; 40—
манометр тормозной магистрали и тормозных цилиндров; 41 —
тормозные цилиндры типа UAH; 42 — разобщительные краны
цилиндров; 43 — регулятор типа NS-1 иа 7.6 ат давления тор-
мозной магистрали; 44 -- пылеловка; 45— воздушная сирена типа
А-6; 46 — разобщительный кран; 47 — пылеловка;
48 —перекрывпой кран
Рис. 796. Устройство крана типа S-40-F вспомогательного
тормоза Вестингауза
Внизу — слева — разрез по оси верхнего валик а вертикального
рычага; справа — разрез ио оси среднего валика этого рычага
Воздушные компрессоры
Воздушный компрессор типа 3-CDC предусмотрен для
электровозов и работает со скоростью вращения вала
от 350 до 1 000 об/мин. Он приводится в действие непо-
средственно от генератора главного двигателя. Произво-
дительность компрессора составляет от 2,12 мУмин при
350 об/мин до 6,4 мУмин при 1 ООО об/мин и давлении
10 атм. Компрессор двухступенчатого действия имеет три
цилиндра с воздушным охлаждением, из которых два низ-
кого и один высокого давления, в который воздух из пер-
вых цилиндров проходит через промежуточный воздухо-
охладитель. Компрессоры имеют коленчатые валы и снаб-
жены подвешенными или обращенными вверх всасываю-
щими устройствами в зависимости от особенности их
установки. Шатуны изготовляются стальные литые. Каж-
дый поршень имеет по четыре кольца, два из которых
маслослизывающие. Верхние и нижние цапфы шатунов
снабжены Независимым контролем смазки. Все роликовые
подшипники смазываются маслом под давлением через свер-
леные отверстия в коленчатом валу.
Для дизелей тепловозов, работающих на низких ско-
ростях, примерно до 800 об/мин, можно применять ком-
прессор типа 3-CD.
Основные элементы устройства этого компрессора
те же, что и в типе 3-CDC. Производительность
компрессора от 2,2 до 7,0 мЧмин при соответственном
числе оборотов от 250 до 800 в минуту.
Компрессоры типов З-CD и 3-CDC могут поставляться
сдвоенными под маркой 6-CD и 6-CDC, если необходима
удвоенная производительность при указанных выше чис-
лах оборотов,
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
229
Магнитный клапан 21-В электроппевматпческого тормоза
ио схеме 24-RL тормозного оборудования Вестингауза
Устройство главного контроллера электропневматического тормоза по схеме 24-RL
тормозного оборудования Вестингауза для пассажирских тепловозов.
1<л еммы контактной коробкн:
/•—поездная линия отпуска; 2 — линия отпуска, если применяется контактный
шкаф SC-2; 3 — линня-рбатареи (-Ь В) контактного шкафа SC-2; 4 — поездная ли-
нпя-|-батареи (4-В); 5 — тормоэная линия; б —тормозная линия контактного
шкафа SC-2
Воздухоохладитель
типа А-2 воздушного компрессора тормоза
Вестингауза
Переключательный кран”К-2-А золотникового
типа тормоза Вестингауза.
Приложения:
/ — включено; // — выключено; III — выключен пас-
сажирский тормоз; IV —-выключен грузовой тормоз
15В Зак. 1746
230
РАЗДЕЛ XIII
Разрез ОС Разрез ЕЕ
схеме 24-RL тормозного оборудования Вестингауза
Комбинированный трехсекционный запасный резервуар:
/ — резервуар для перемещения поршня цилиндра в пределах
свободного хода: 2 —резервуар служебного торможения;
3 —резервуар зкстренного торможения
Разрез по фильтру
Перекрывной кран типа С-1 главного резервуара тормоза
Вестингауза
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
231
Ро fpej ни Я П
Пневматический распределитель Вестингауза типа НА-24-С:
1 —выключательиый клапан; 2 —клапан превышения скорости;
3— клапан песочницы; 4— клапан торможения в случае превыше-
ния установленной скорости; 5 — предохранительный клапан,
отключающий главную тормозную магистраль
Разрез по 6-Е
устройство одного из релейных шкафов для скоростного регулятора, применяемого в тормозном оборудовании
электронневматического тормоза Вестингауза по схеме 24-RL
15В*
232
РАЗДЕЛ XIII
fl '*')
Регулятор. давления^типа\К8-1 по схеме 24-RL тормозного оборудования Вестингауза
мапан гн-ч
устройство магнитного клапана скорости типа FA-4 по схеме 24-RL тормозного оборудования Вестингауза (рядом-слева
показано устройство клапана FB-4)
Клапан-реле В-З-А по схеме 24-RL на тормозное оборудование грузового тепловоза
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
233
Осевой генератор Вестингауза
скоростного регулятора тормозного
оборудования электропневматического
тормоза по схеме 24-RL
Вид пи стрелке В
(при снятом козкухе)
Клапан-реле Вестингауза тина FS-t8G4 по схеме 24-RL тормозного оборудования для пассажирского тепловоза
234
РАЗДЕЛ XIII
Тормозной цилиндр Вестингауза типа VANS
Схема в-SI. расположения основного тормозного
/—воздушный компрессор 3-CD; 2 — предохранительные клапа-
ны Е-7-С на 12,3 ат', 3— главные воздушные резервуары; 4 —
регулятор давления NS-16 на 8,8—10 ат; 5 — спускные краны;
6 — автоматические водоспускные клапаны; 7 —разобщительный
кран; 8 —обратный клапан; 9 — воздухоохладитель А-2; 10 — ма-
нометр; 11 — кран машиниста КН-6-Р; 12 — манометры; 13 — воз-
духопровод от главного резервуара; 14 — воздухопровод от за-
пасного резервуара экстренного торможения; /5 —воздухопро-
вод от тормозных цилиндров; 16 — воздухопровод от запасного
резервуара; /7 —уравнительная камера; 18— панель присоеди-
нения воздухопроводов к крапу машиниста; 19 — воздухопро-
воды к пескоподаче; 20 — воздухопровод к воздушному свист-
ку; 21—кран экстренного торможения; 22—клапан-реле экс-
тренного торможения А-2; 23—выпускной клапан КМ; 24 —
фильтр типа Н; 25 — пылеловка С-1-20-В с обратным клапаном;
26—разобщительный кран; 27—разобщительный кран с блоки-
рующейся ручкой; 28 —воздухораспределитель 6-КР; 29-
воздухопровод от главного резервуара; 30 — воздухопровод от
тормозного цилиндра; 31 —воздухопровод от тормозной маги-
страли; 32—комбинированный сборник пыли с разобщительным
краном; 33 — воздухопровод отпуска; 34 — тормозной воздухо-
провод; 35—воздухопровод главного резервуара; 36—тормозная
оборудования одиночно работающего локомотива:
магистраль; 37 —соединительные рукава; 38 — концевые краны
с двойными блокирующими ручками; 39 — соединительные го-
ловки; 40—воздухопровод тормозных цилиндров; 41— треххо-
довые краны с блокирующимися ручками; 42 — армированные
соединительные шланги; 43—тормозные цилиндры UAN; 44—воз-
душная сирена Е-2; 45—разобщительные краны; 46— пылеловка
Примечания, 1. Длина ответвлений труб не должна
превышать 4 л и не иметь больше чем одно колено под уг-
лом 90°.
2. Из общей длины 10,7 — 12,2 м нагреваемых сжатым воз-
духом труб 1,5 м диаметром 2' идет на присоединение ком-
прессора к главным резервуарам, а остальные должны быть
размером в зависимости от производительности компрессо-
ра. Замена указанных труб должна быть эквивалентна при-
веденной длине.
3. Предохранительные клапаны должны устанавливаться
вертикально на патрубках длиной около 0,3 я и от компрес-
сора не ближе чем на 1,2 л.
Ответвления патрубков должны делаться так, чтобы обес-
печить сток по направлению к тройникам.
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
235
Фильтр Вестингауза типа СА~1 для очистки воздуха
иа входе в компрессор
Фильтр Вестингауза типа F для очистки воздуха
в трубопроводе главного резервуара
2
Схема 6-SL расположения основного тормозного оборудования с применением пневматического распределителя Н-б-В
на локомотиве, работающем в сцепе (по системе многих единиц):
1 —воздушный компрессор 3-CD; 2 — предохранительные клапа-
ны Е-7-С на 12,3 ат; 3 — главные воздушные резервуары; 4 —
регулятор давления S-1 6 на 8,8 — 10 ат; 5 —спускные краны;
6 — автоматические водоспускные краны; 7 — разобщительный
кран; 8 — обратный клапан; ^ — воздухоохладитель А-2; 10 — ма-
нометр; //—разобщительный кран; 12 — фильтр типа Н;
1 3 __ разобщительный кран с блокирующейся ручкой; 14 —
магнитный клапан FA-4; 15—пылеловка С-1-20-В с обратным
клапаном; 16 — кран машиниста КН-6-Р; 17 —манометры; 18—
воздухопровод от главного резервуара; 19 — воздухопровод от
запасного резервуара экстренного торможения; 20— воздухопро-
вод от тормозных цилиндров; 21 —воздухопровод от запасного
резервуара; 22 —уравнительная камера крана машиниста; 23 —
панель присоединения воздухопроводов к крану машиниста; 24—
воздухопроводы простой пескоподачи; 25 — воздухопровод авто-
матической пескоподачи; 26 — воздухопровод к воздушному сви-
Примечания. 1. Из общей длины 10,7 — 12,2 м нагре-
ваемых сжатым воздухом труб 1,5 м диаметром 2* идет на при-
соединение компрессора к главным резервуарам, а остальные
должны быть размером в зависимости от производительности
компрессора. Замена указанных труб должна быть эквивалентна
приведенной длине.
Длина ответвлений труб не должна превышать 4 м и не
иметь больше чем одно колено под углом 90°.
стку; 27--кран экстренного торможения; 28 —клапан-реле А-2
экстренного торможения; 29 — пневматический распределитель
Н-б-В релейного типа; 30—-переключательный клапан; 31— вы-
ключательпыИ клапан; 32 —комбинированная пылеловка с
разобщительным краном; 34 — тормозной воздухопровод; 35 —
воздухопровод главного резервуара; 36—главная тормозная
магистраль; 37 —воздухопровод отпуска; 38 — уравнительный
воздухопровод; 39—уравнительный воздухопровод главного ре-
зервуара; 40—выпускной клапан КМ; 41 —воздухопровод тор-
мозных цилиндров; 42 —трехходовые разобщительные краны
с блокирующимися ручками; 43 — армированные соединитель-
ные шланги; 44 — соединительные рукава; 45 -—соединительные
головки; 46— заглушки; 47-—концевые краны; 48—разобщитель-
ные крапы; 49—-тормозные цилиндры; 50— воздушная сире-
на Е-2; 51 —разобщительные краны сирены; 52 — пыле ловка;
53 — воздухораспределитель 6-КР
2. Патрубок выпускного клапана КМ должен быть длиной
не более 1,83 м. Он должен присоединяться сверху трубы
тормозной магистрали и иметь наклон не более 25,4 мм
на длине 0,308 м. Он должен устанавливаться не ближе
чем на 6,1 м и не дальше чем на 18,3 я от тормозных или
других выпускных клапанов.
236
РАЗДЕЛ XIII
Схема в-SL основного тормозного
клапаном включении прямодействующего
/—воздушный компрессор 3-CD; 2— предохранительные кла-
паны Е-7-С на 12,3 ат; 3 — главные воздушные резервуары; 4—
регулятор давления S-16 на 8,8 —10 ат; 3 — спускные краны;
6 —автоматические водоспускные краны; 7 — разобщительный
кран; 8 — обратный клапан; 9 — воздухоохладитель А-2; 10—
манометр; 11—разобщительный кран регулятора; 12— фильтр
типа Н; 13 — разобщительный кран с блокирующейся ручкой;
14 — магнитный клапан FA-4; /5 —пылеловка С-1-20-В с обрат-
ным клапаном; 16 и /7— разобщительные краны; 18 — край ма-
шиниста КН-6-Р; 19 — манометры; 20 — воздухопровод от глав-
ного резервуара; 2/— воздухопровод от запасного резервуара
экстренного торможения; 22 —воздухопровод от тормозных
цилиндров; 23— воздухопровод от запасного резервуара; 24—
уравнительная камера; 25 — панель присоединения воздухопро-
водов к крану машиниста; 26 — воздухопроводы простой песко-
подачи; 27 — воздухопровод автоматической пескоподачи; 28 —
воздухопровод к воздушному свистку; 29 —край экстренного
оборудования с пневматическим распределителем Н-в-А, снабженным
тормоза на локомотиве, работающем в сцепе (по системе многих единиц):
торможения; 30—клапап-реле А-2 экстренного торможения;
31 —пневматический распределитель Н-6-А релейного типа;
32— переключательный клапан; 33 — выключательный клапан;
34 —воздухораспределитель типа 6-IRP; 35—комбинированная
пылеловка с разобщительным краном; 36 — тормозной воздухо-
провод; 37—воздухопровод главного резервуара; 38 —главная
тормозная магистраль; 39— воздухопровод отпуска; 40— урав-
нительный воздухопровод; -//—уравнительный воздухопровод
главного резервуара; 42 — выпускной клапан КМ; 43 — возду
хопровод тормозных цилиндров; 44—трехходовые разобщитель-
ные краны с блокирующимися ручками; 45—армированные сое
динительные шланги; 46 — соединительные рукава; 47 — соеди
нительные головки; 48—заглушки; 49—концевые краны с двой-
ными блокирующими ручками; 50 — разобщительные краны с
блокирующими ручками; 51—тормозные цилиндры; 52—воздуш-
ная сирена Е-2; 53 —разобщительные краны сирены; 54— пыле-
ловка (См. те же примечания, что и к предыдущей схеме)
Кран машиниста типа КН-6-РХ:
А —ручка крана служебного торможения.
Положения ручки:
/—полное служебное торможение; II— служебное торможение;
III — перекрыта; IV — отпуск.
fi —ручка крана экстренного торможения:
V —поездное; (//—экстренное торможение.
В —ручка включения песочницы:
(///—подача песка спереди; (//// — переключение подачи песка;
IX —выключено.
Г —ручка вызова сигнала:
X — включено; XI— выключено
Низ панели присоединения
Воздухопроводов
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
237
Разрез пи ДА
схеме б-SL тормозного оборудования локомотива
Воздухораспределитель Вестишауза типа (>-KR по
Ндбринатор и
предохранитель штоки
Сдвоенный тормозной цилиндр типа U» применяемый в тормозах маневровых тепловозов
Выпускной клапан Вестингауза типа КМ
^77>Г
Диафрагменный ножной клапан безопасности тина С
238
РАЗДЕЛ XIII
Пневматический распределитель типа Н-6-А. Этот распредели-
тель позволяет снимать клапан включения прямодействующего
тормоза, под который подставляется запасная плита:
I—переключательный клапан; 2—клапан включения прямодей-
ствующего тормоза; 3 — выключательный клгпан
/—воздушный компрессор типа ДН-16 с приводом от электро-
двигателя; 2— заземление; 3— опоры для крепления; 4 —всасы-
вающий фильтр; 5—предохранительный клапан Е-1 на 6 ат;
6 — главный резервуар: 7 —спускной кран; в —регулятор дав-
ления типа S-16 —открытие при 4,2 ат и закрытие при 5,3 ат;
9 —включатель; 10 — отвод к троллею; 11—предохранитель: /2—
кран машиниста типа SA-2; 13—сдвоенный манометр давления в
главном резервуаре и тормозном цилиндре; 14— воздухопро-
вод главного'йр^ Z5 —воздухопровод к тормозному
цилиндру; iff —тормозной цилиндр типа UA: /7 —выпускная
трубка в атмосферу; 18 — воздушная сирена АС-1; 19 — пыле-
ловка; 20 — кран свистка; 21 — разобщительный кран
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
239
/ — главные резервуары: 2 —спускные краны; 5 —предохрани-
тельный клапан Е-1 на 7,8 ат; 4—разобщительный кран; 5 —
край машиниста типа М-24-С; сдвоенный манометр давления
воздуха в главном резервуаре н в уравнительной камере; 7 —
подводящая трубка от главного резервуара; 8 — подводящая
трубка от уравнительной камеры; 9—выпускная трубка от
главного резервуара; / 0 — уравнительная камера; // — тройной
клапан типа F-1; 12— запасный резервуар; 13 — пылеловка;
14 — двойной обратный клапан № 14; /5— манометр тормозного
цилиндра; /8 —тормозная магистраль; /7 —тормозной цилиндр
типа U; /8 — соединительные рукава; 19 — концевые краны;
20 — соединительные головки; 21— заглушки; 22 —воздушная
сирена А-2; 23 — клапан свистка; 24— подвод от воздушного
комп рессора
Разрез 88
Кран машиниста Вестингауза типа SA-2 прямодейст-
вующего тормоза.
Положения ручки крана:
1 - отпуск; // — торможение; ///—выключено
Разрез ДР
Регулятор Вестингауза типа S-16 воздушного
компрессора
240
РАЗДЕЛ XIII
Воздушный компрессор Вестингауза типа ДН-16
с электродвигателем
Простой тройной клапан
типа F-1:
/ —присоединение запас-
ного резервуара; 2 —
присоединение тормозного
цилиндра; 3 —присоедине-
ние тормозной
магистрали
Кран машиниста Вестингауза типа М-24-С
тормоза мотовоза.
Положения ручки крана машиниста:
/ — отпуск; // — перекрыта прямодействующего
тормоза; ///--торможение прямодействующего
тормоза; IV--перекрыша автоматического
тормоза; V — служебное торможение автомати-
ческого тормоза; VI-— выключение тормоза;
VII — экстренное торможение.
Каналы в лице золотника и присоединения к
крану машиниста: / — главного резервуара;
2 — тормозной магистрали; 3 — резервуара сни-
жения давления (заглушен); 4 — выпуска в
атмосферу; 5 — уравнительной камеры; 6 — об-
водного клапана; 7 — прямодействующего тор-
моза; 8 —присоединение тормозной магистрали;
9 —присоединение уравнительной камеры;
10 — присоединение манометра
Сдвоенный обратный клапан № 14:
/—присоединение запасного резервуара; 2 — присоединение
прямодействующего тормоза; 5 —присоединение тройного кла-
пана; 4 —присоединение тормозной магистрали
Рычажная передача тормоза Вестингауза на трехосных тележках поездных тепловозов
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
241
Рычажная передача тормоза Вестингауза на двухосных тележках маневровых тепловозов типа 2-2 с двусторонним
подвешиванием тормозных колодок
Рычажная передача тормоза Вестингауза моторной трехосной тележки вывозного тепловоза с односторонним
подвешиванием тормозных колодок
Рычажная передача тормоза Вестингауза трехосной моторной тележки поездного тепловоза с двусторонним
подвешиванием тормозных колодок
Схема рычажной передачи тормоза Вестингауза с одной колодкой в башмаке, применяемого на четырехосной моторной
тележке поездного тепловоза типа 2-4—4-2
16 Зак. 1740
242
РАЗДЕЛ XIII
Схема рычажной передачи тормоза Вестингауза с одной тормозной колодкой в башмаке, применяемого на двухосных
передних и поддерживающих тележках тепловоза типа 2-4—4-2
ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ «КОБРА»
для ЛОКОМОТИВОВ
Тормозные колодки «Кобра» изготовляются прессован-
ного типа из неметаллического состава и применяются
в качестве стандартных. Состав материала тормозных коло-
док состоит из фрикционных материалов, смешиваемых
с органическими связующими н затем прессуемых со сталь-
ной пластиной, являющейся спинкой.
Основными преимуществами . тормозных колодок
«Кобра» являются:
1) высокий и неизмепяющийся коэффициент трения;
2) повышенный срок службы;
3) увеличенный пробег колесных пар между обточ-
ками.
Тормозные колодки типа «Кобра»
Благодаря высоким фрикционным свойствам тор-
мозных колодок «Кобра», тормозные усилия меньше,
чем это имеет место при стандартных тормозных ко-
лодках. Это позволяет применять более легкие элементы
тележек, рычажной передачи, тормозные цилиндры и ре-
зервуары меньших размеров и веса. Меньше места тре-
буется для тормозных цилиндров и рычажной передачи,
чтобы получить необходимое торможение.
Фрикционные свойства тормозных колодок «Кобра»
неизменны для всех случаев работы при нормальных ско-
ростях и давлениях. Вследствие этого отпадает необхо-
димость в ‘регуляторе скорости, требующемся при чугун-
ных тормозных колодках, чтобы обеспечить высокое тор-
мозное нажатие колодок при высоких скоростях и изме-
нять его соответственно при пониженных скоростях.
Тормозные колодки «Кобра» дают чистые и гладкие
трущиеся поверхности колес. Чистые поверхности колес
Тормозные колодки американской тормозной компании:
а—бесфланцевая тормозная колодка; б —тормозная колодка
со стальной спинкой «Самсоп»; e — тормозная колодка со сталь-
ными включениями в виде пластинок
по кругу катания обеспечивают максимальное сцепление,
а также благоприятно влияют на лучшее включение рель-
совых электрических цепей сигнализации. Они обеспечи-
вают более равномерное прилегание к колесам, в результате
чего возникающее при торможении тепло равномерно
распределяется по всей трущейся поверхности колес. Ло-
кализация высоких температур на поверхности снижает
возможности термического разрушения.
Снижение тормозных усилий характеризуют следую-
щие приведенные ниже соотношения, полученные при
давлении 7 ат в тормозном цилиндре, чтобы обеспечить
примерно те же самые усилия затормаживания локомоти-
вов в случае применения колодок «Кобра»:
Маневровые локомотивы ................. G5%
Грузовые » ............... 4 5%
Высокоскоростные пассажирские локомо-
тивы .................................. 50%
Колодки «Кобра» для локомотивов изготовляются
длиной 407,4 и 508 мм.
Колодка длиной 407,4 мм соответствует тормозным
башмакам, в которые ставятся стандартные колодки типов
AAR-l, AAR-2 и AAR-3.
Колодки «Кобра» длиной 508 мм соответствуют всем
тормозным башмакам, в которых используется удлинен-
ная колодка AAR.
Стандартные тормозные колодки раз-
личных типов показаны внизу слева,
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ «НЬЮ-ЙОРК»
Индикатор типа В для определения потока воздуха
в поездной магистрали
Индикатор типа В является прибором, служащим для
указания степени или темпа зарядки поездной магистрали
после питательного клапана крана машиниста локомотива.
Он состоит из электрического включателя, который рабо-
тает на разности давлений между поездной магистралью
и питательным клапаном, замыкая электрическую цепь сиг-
нальной лампы, дающей световое показание о том, что по-
ездная магистраль неполностью заряжена по всей длине
поезда. По мере зарядки поездной магистрали до установ-
ленного давления, когда становится безопасным отправ-
лять поезд, электрическая цепь размыкается и лампа иа
индикаторе гаснет. Показание на индикаторе утечки воз-
духа может быть осуществлено посредством звонка, свистка
или освещения лампочкой в соответствии с требованием
железной дороги. Последний способ показания исполь-
зуется у всех тормозов до настоящего времени.
Питательный клапан типа F-6
Питательный клапан типа F-6 является самой совре-
менной конструкцией клапанов из предложенных тормоз-
ной фирмой «Нью-Йорк». Он спроектирован с двумя при-
валенными фланцами для монтажа на любом типе крана
машиниста F, М или Д-24 без изменения шпилек и гаек
крепления. Питательный клапан сконструирован насколь-
ко возможно компактным с минимальным числом деталей.
Новая конструкция регулирующей части представляет
собой самое быстрореагирующее устройство, которое
когда-либо имелось в питательных клапанах. Эффектив-
ная и равномерная работа гарантируется в течение длитель-
ного периода благодаря очистке проходящего воздуха.
Конструкция питательного клапана позволяет про-
изводить быстрый демонтаж его и очистку деталей без
применения специального инструмента.
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
243
Питательный клапан F-6 пропускает воздух до тех
пор, пока .нелаподщится тормозная магистраль, покрывая
утечки, и .прекращает напблнепне с точностью до 0,07 ат
установленного давления. Оп поддерживает давление по-
ездной магистрали точно в указанных пределах независимо
от длины поезда, утечек и изменения давления в главном
резервуаре.
РУЧНЫЕ ТОРМОЗА «ПИКОК»
Тормоза «Пикок» применяются примерно иа 95%
всех тепловозов, построенных в США.
Недеформирующиеся маховики тормоза модели
1040-N5 диаметром 355,6; 406,4; 457,2; 508 и 558,8 мм
обеспечивают усилие от 1 134 до 3 402 кг. Длина цепной
передачи не ограничивается. Вес составляет примерно
38,5 кг.
Недеформирующиеся маховики тормоза модели
1070-N5 диаметром 355,6; 406,4; 457,2 и 508 мм обеспечи-
вают усилие от 5 670 до 7 711 кг. Длина цепной передачи не
ограничивается. Вес составляет примерно 61,2 кг.
Рычаг насоса правого или левого исполнения тормоза
модели 800-Е длиной 406,4; 457,2; 508 и 609,6 мм обеспе-
чивает усилие от 1 723 до 2 721 кг. Длина цепной пере-
дачи не ограничивается. Вес примерно 34 кг.
Механизм ручных тормозов «Пикок» оборудован под-
шипниками с малым трением.
СТАНДАРТНЫЕ ЗАПАСНЫЕ ДЕТАЛИ (ЧЕКИ, БОЛТЫ,
ШАЙБЫ, ФИТИНГИ и т. д.) ФИРМЫ ЭКС-СЕЛЛ-0
Фирма Экс-Селл-0 поставляет железным дорогам
США стандартизованные мелкие запасные части тормоз-
ного оборудования, обработанные по допускам.
Все изнашивающиеся поверхности термически обра-
ботаны с применением самых современных методов.
Запасные части фирмы Экс-Селл-0 могут восстанавли-
ваться в местах разработки старых отверстий в рычагах.
Если отверстия имеют неравномерный износ, то они могут
быть восстановлены рассверловкой до номинальных раз-
меров с последующей постановкой втулок, которые обес-
печивают пробег в эксплуатации сотни тысяч километров.
ОБОРУДОВАНИЕ ФИРМЫ ВИЛЬСОН
для обслуживания локомотивов
Цельнолитые элементы воздухоохладителей. Цель-
нолитые элементы воздухоохладителей фирмы Вильсон
с прямыми ребрами отливаются сплошь из алюминия, что-
бы обеспечить максимальную теплопередачу, легкую и
прочную конструкцию, а также высокую сопротивляемость
коррозии п электролитическому воздействию. Секция воз-
духоохладителя показана на рисунке справа вверху.
Воздухоохладитель имеет высокие ребра и обладает боль-
шой Прочностей.
Воздухоохладитель для компрессоров стационарных
и тепловозных установок
снижая расходы по обслуживанию оборудования компрес-
сорных установок, а также улучшая эффективность дейст-
вия системы.
Промежуточные воздухоохладители воздушных
компрессоров
Воздухоохладительные элементы Вильсон сплошь
алюминиевые; они обеспечивают падежное промежуточ-
ное охлаждение сжатого воздуха как в стационарных
компрессорных установках, так и в многоступенчатых
компрессорах тепловозов.
Секции охладительных устройств вместе с трубопро-
водами испытываются иа давление 21,1 ат.
Центробежный водоотделитель
Центробежные продувочные водоотделители обеспе-
чивают безопасный, бесшумный и принудительный способ
отделения продуваемой воды и пара, выпускаемых из котла
под давлением.
Присоединенный к продувочной липни водоотдели-
тель выпускает пар в атмосферу, а воду — в канализа-
цию без давления. Образец совершенства такого водо-
отделителя заменяет спускные резервуары и безопасный
выпуск пара с водой непосредственно в атмосферу.
Подогреватель топлива
Сплошь литые радиаторного типа подогреватели
также применяются на тепловозах для подогрева
топлива, трубопроводы которых присоединяют к
всасывающей и нагнетательной стороне топливного насо-
са. Другого какого-либо устройства для этого не требует-
ся. Подогреватель облегчает прохождение холодной и
густой смазки через фильтры. Источником тепла служит
отходящая вода охлаждения главного дизеля.
Вакуумный очиститель-форсунка
Отходы собираются в мешок, присоединенный к очи-
стителю. Он не имеет электрических и движущихся меха-
низмов и работает па сжатом воздухе (вакуум составляет
примерно 209 мм рт. ст. при 7 ат).
Воздухоохладитель сжатого воздуха для установки
на крышах тепловозов
Прочные элементы воздухоохладителей Вильсон ши-
роко применяются па тепловозах для охлаждения сжатого
в компрессорах воздуха и заменяют обычные трубы боль-
шой длины, которые необходимы в этом случае, чтобы по-
лучить тот же самый эффект.
Устройство для охлаждения воздуха, показанное на
рисунке ниже, имеет поверхность теплопередачи, эквива-
лентную 1]/2" трубе, длиной 27,5 м.
Воздухоохладитель для стационарных установок
Воздухоохладители стационарных компрессорных
установок, собранных из отдельных элементов фирмы Виль-
сон, дают при работе 95% свободного от влаги воздуха,
Воздух о о х л <i д и те л ь р а д и а i о р н о го
типа, устанавливаемый на крыше
тепловоза, для охлаждения
сжатого воздуха
Воздухоохладитель для
стационарных компрес-
сорных установок
Центробежный в о д о о т де л и те л ь
для продувки котлов
Промежуточный во $духоохла-
дитель типа WXE
16*
244
РАЗДЕЛ XIII
VWJ.y [ ъьпцил J j
Сварной комплект воздухоохладителя сжатого воздуха, устанавливаемый на крыше тепловоза.
Примечания. Поверхность охлаждения секции 201-IK эквивалентна длине 27,43 м стандартных труб 0 I1/,"; по-
верхность охлаждения секции 201-1 эквивалентна длине 12,8 я стандартных труб 0 !*/»'
Вид спереди
Вид сбоку
Воздухоохладитель типа WXE для воздушных компрессоров многоступенчатого сжатия
По оси компрессора
Подогреватель топлива
Эжекционно-вакуумная
форсунка для очистки деталей
ТОРМОЗА И ТОРМОЗНЫЕ ПРИБОРЫ
243
Вид спереди
Устройство промежуточного воздухоохладителя с воздушным обдуванием
для компрессоров локомотивов:
Воздухоохладитель из алюминиевых секций 201-1 для компрессоров типов АВО и АВХ
(поверхность охлаждения эквивалентна длине 12,2 м стандартных труб 0 I1/,')
Вид спереди Вид едоку
335,5------^<07,9^ ^333.3-
Комплект воздухоохладителя фирмы Вильсон для локо-
мотивных воздушных компрессоров.
Применительно к компрессорам ADX н ADI тепловозов поверх-
ность охлаждения эквивалентна длине 12,2 м стандартных
труб 0 I1/,':
/—алюминиевые секции 201-IK; 2—подставка компрессора:
3 — пробка •// с утопленной головкой; 4 —спускная пробка
16В Зак. 1746
Раздел XIV
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ
ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
Введение тепловозов с электрической передачей на
большинстве железных дорог создало ряд проблем в про-
ектировании н работе тепловозных депо и заводов. Работы
по ремонту тепловозов, за исключением ремонта тележек,
коренным образом отличаются от работ по ремонту паро-
возов и требуют совершенно других ремонтных устройств
как по планировке, так и по общему характеру. Таблица,
недавно приведенная в журнале «Рейлуэй Эйдж», показы-
вает, что в США на 126 дорогах имеется 545 тепловозоре-
монтных пунктов. Эти дороги эксплуатируют 95% всех
тепловозов железных дорог 1-го класса и 90% всех теплово-
зов в США. Некоторые из этих тепловозоремонтиых пред-
приятий являются новыми заводами, но большая часть пере-
оборудована из паровозных депо и служит главным образом
для текущего ремонта. Ясно, что перед железными дорогами
за всю их историю никогда еще не стояла более серьезная
проблема, требующая полного изменения методов работы и
планировки ремонтных устройств.
Некоторые дороги противились расходованию средств
на постройку новых тепловозоремонтных устройств. Одна-
ко продолжающийся быстрый рост числа тепловозов и на-
копление опыта нх ремонта способствуют постройке боль-
шого количества новых тепловозных депо или полному пе-
реоборудованию паровозных депо, позволяющему эффек-
тивно использовать их для ремонта тепловозов.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗОРЕМОНТНЫХ
УСТРОЙСТВ
Проектирование ремонтных устройств для теплово-
зов с электрической передачей предварительно требует
тщательного изучения. Эти работы должны производиться
перед размещением заказов па тепловозы и должны вклю-
чать тщательное изучение всех факторов, рассмотренных
ниже, для создания соответствующих и производительных
устройств для ремонта и текущего содержания тепловозов.
Число и тип локомотивов, подлежащих ремонту
Следует тщательно проанализировать и точно устано-
вить число тепловозов, которые будут ремонтироваться
в пределах данной территории. Этот анализ должен про-
изводиться с учетом будущих приобретений тепловозов и
с учетом максимального числа тепловозов, нужного для
полного перехода на тепловозную тягу. Для пассажирских,
грузовых и маневровых тепловозов требуются несколько
отличные планировки ремонтных устройств и это должно
быть отражено в анализе. Если речь идет о пассажирских
тепловозах, то сравнительно легко составить график с ука-
занием точного времени их постановки в ремонт в депо
илн на.'заводе и выхода из ремонта. Грузовые тепловозы
обычно эксплуатируются обезличенно (inapool) и время нх
пребывания на ремонтном заводе определяется по их про-
бегу ПЛи по календарному плану и требуемыми ремонт-
ными работами. Время нахождения в ремонте маневровых
тепловозов определяется в первую очередь на основании
ежедневного или ежемесячного осмотра. Все эти данные
с запасом на будущий переход па тепловозную тягу соз-
дают полную картину нужного числа путей или производ-
ственных площадей.
Выбор места для ремонтного пункта
Этот фактор является исключительно важным в проек-
тировании тепловозоремонтных устройств. Размещение и
эксплуатация тепловозов могут быть совершенно отличны
от размещения и эксплуатации паровозов ввиду большего
пробега между ремонтами и желательности сосредоточить
ремонтные работы на как можно меньшем числе заводов или
пунктов. Ремонт паровозов требовал депо в каждом райо-
не и на большинстве узловых пунктов и ремонтных заводов
или мастерских при депо, расположенных в удобных точ-
ках. Один тепловозоремонтный завод, расположенный в
удобном пункте, может производить ремонт н экипировку
всех пассажирских и грузовых тепловозов даже на круп-
ной дороге, при наличии небольших тепловозных депо
в удаленных пунктах оборота для осмотра поездных или
текущего содержания маневровых тепловозов.
Выбор места зависит также от графика работы тепло-
возов, но, по возможности, новые тепловозоремоптные
устройства должны располагаться по соседству с сущест-
вующими депо нли заводами для использования сущест-
вующих материальных складов, рабочей силы, администра-
ции и др. и для уменьшения капиталовложений. В связи
с этим следует иметь в виду, что устройства для ремонта
паровозов в будущем могут быть совершенно ликвидиро-
ваны, а потому не могут оказывать большого влияния на
выбор места для новых тепловозоремонтных устройств.
Если придавать слишком большое значение использова-
нию существующих устройств, то это может помешать
полному использованию всех эксплуатационных качеств
тепловозов.
Устройства для осмотра тепловозов в пункте оборота
Видны рабочие платформы и оборудование для снабжения
песком
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ 247
Е
>Е
Е
Е
тт '/у
чЬ Г7г~
। 'Очистка Компрес.
i [фильтров сорная
капитальный ^^Капитальный ремонт
ремонт 5311 двигателя
18~тн кран
-т у -p-nKanpimapbHbiii ремонт >
Смотровые ктще
вы для ддигателт
Кран на колонне Т
'у' грузопадьемностьт
iWg— Югпн—я—+
платшоина
I Механическое отделении
S~ Колесный Пресс ~
Колесный цех
F—....д-тн кран--------------
/Лорка колее и тягоКЕх двигателей
опесо-токарный станпк^иа ц
ий ремонт
С
Кладодия
Ремонт-
деталей
7ттро
цех
1 Ремонт
теледкек ___
W-тнмускная (7
[-высокие рабочие
площадки
।
,1 Капитальный ремонт
Лйга'теля
—18-тн. крап
Ветанный проезд
Тепловозоремонтный завод дороги
Занимает площадь 1 I 300 ж2, предназначен для выполнения всех
видов ремонта от экипировки до капитального ремонта тепло-
возов и газотурбовозов е электрической передачей. Вентиля-
ции придано большое значение ввиду концентрации весьма вред-
Юнион-Пасифик б г. Солт Лейк Сити
ных Выхлопных газов. Вентиляторы с электроприводом обеспе
чивают в холодную погоду внутри каждой части здания темпе-
ратуру 18—21 °C
Опускная платформа фирмы Уайтинг для тепловозных тележек
16В’
248
РАЗДЕЛ XIV
U4
Экипировочная территория завода Юпион-Пасифнк включает
песочницы и смотровые канавы для мелкою ремонта
и заправки топливом
Отделение текущего ремонта.
Вверху видны колпаки вытяжных вентиляторов
1,ич ь ра Шираки юлежкн и мснячи иповыс двипиелн.
Опускная платформа образует часть пола в цехе
При выборе места для будущего тепловозоремонтного
завода важно, чтобы он находился на грузонапряженнсм
направлении. Большие первоначальные капиталовложе-
ния, а также возможная рентабельность требуют устране-
ния или сокращения до минимума порожних пробегов или
затраты времени для посылки тепловоза на завод и обратно.
Ремонтные и экипировочные устройства должны распола-
гаться как можно ближе к приемочным и отправочным
путям.
Характер ремонтных работ
Характер работ по текущему содержанию и ремонту
можно классифицировать следующим образом: осмотр
в пункте оборота ходовых частей и пр. в соответствии с тре-
бованиями Комиссии междуштатных сообщений*, месяч-
ный осмотр, периодический ремонт, производящийся на
основании выполненного пробега или по календарному
плану, и заводский ремонт. Следует проанализировать
число тепловозов, требующих каждого вида ремонта в дан-
ном пункте, и предусмотреть устройства, позволяющие
эффективно выполнять нужные работы.
Разрез М
Поперечный разрез завода Юнион-Пасифик в г. Солт Лейк Сити.
Здесь видно пять разных уровней крыши высотой от 9 750 до 23 500 мм
* Комиссия междуштатных сообщений — организация, ведающая железными дорогами США (примечание переводчика).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
249
Тип ремонтных устройств для каждого вида ремонта
рассмотрен ниже.
Приведенные вопросы позволяют определить характер
нужных ремонтных устройств.
а) Какие устройства потребуются для осмотра тепло-
возов в пункте оборота?
б) Нужно ли предусмотреть устройства для смены
одной колесной пары и тягового двигателя?
в) Какие устройства потребуются для периодического
и текущего ремонта?
г) Нужно ли удалять всю тележку для заводского или
капитального ремонта?
д) Будет ли производиться удаление и замена дизеля
и следует ли предусмотреть его капитальный ремонт?
е) Потребуется ли удаление и замена главного генера-
тора, котла парового отопления и других тяжелых деталей?
ж) Следует ли предусмотреть устройства для завод-
ского капитального ремонта?
Эти работы могут состоять из заводского ремонта после
крушения или схода с рельсов, ремонта кабины управ-
ления, рамы, разного оборудования или тележек, пере-
делки тепловозов для больших весовых норм и модерни-
зации тепловозов.
Влияние на проектируемые устройства расширения
применения тепловозной тяги или полной «дизелизации»
Дороги
От этих факторов зависит число путей, производствен-
ная площадь .и размеры устройств, В первоначальном ва-
рианте может быть предусмотрена дополнительная площадь
или в проекте может быть предусмотрена возможность
будущего расширения. В ранние периоды проектирования
тепловозоремонтных устройств этими соображениями пре-
небрегали, в результате чего производительность многих
тепловозоремонтных заводов оказалась недостаточной.
Такие заводы пришлось заменять более совершенными.
ОСМОТР ТЕПЛОВОЗОВ В ПУНКТЕ ОБОРОТА
В отдаленных пунктах оборота, на узловых станциях,
а также в местах нахождения заводов должны быть преду-
смотрены устройства для осмотра тепловозов. По инструк-
циям Комиссии междуштатных сообщений следует произво-
дить осмотр рамы, тележек, колес, воздушных тормозов и
предохранительных устройств после каждой поездки, но
не реже одного раза в сутки.
Помещение в высокой части депо, где производятся
годовые осмотры
Устройства для этой работы могут быть относительно
простыми. Тип нх зависит от числа тепловозов, подлежащих
осмотру, и от того, будет ли производиться экстренный
ремонт. Если осмотру подлежит небольшое число теплово-
зов, то его можно производить иа пути, находящемся под
открытым небом и имеющем с каждой стороны бетонные
платформы. Нет необходимости заключать этот путь в зда-
ние.
В пунктах, где осмотру подлежит большое число теп-
ловозов и производится определенное число аварийных
ремонтов, для этой цели желательно иметь смотровую
канаву под открытым небом (или в помещении в более хо-
лодных районах) для работы с тележками и тяговыми дви-
гателями. Смотровая канава должна быть такой длины, что-
Тепловоз въезжает на ремонтный завод дороги Санта-Фе
в г; Арджентайн (Канзас Сити)
Помещение в низкой части депо, специально оборудо-
ванное для текущего ремонта
250
РАЗДЕЛ XIV
бы на ней уместился целый тепловоз, и иметь хороший
дренаж и освещение как в самой канаве, так и вне ее. Луч-
ше всего смотровую канаву устраивать в сарае или под на-
весом с небольшим помещением для хранения инструмен-
тов, оборудования и машин для аварийных ремонтных ра-
бот.
В пунктах оборота обычно имеются устройства для
экипировки тепловозов, склад топлива, устройства для
перекачки и подачи топлива на тепловозы, устройства для
обмывки рамы и кузова, устройства для хранения и подачи
песка, которые располагаются вокруг смотровой канавы
или смотрового пути. Смазку можно подавать из бочек или
перекачивать из масляных баков. Вода для наполнения
котлов парового отопления на пассажирских тепловозах
и для добавления в охладительную систему дизеля должна
быть легкодоступной. Пар требуется для предохранения
тепловозов от замерзания в холодную погоду или для
целей очистки.
Вообще в пунктах оборота, где производится только
осмотр, нет необходимости предусматривать приспособле-
ния для смены колесных пар, тяговых двигателей или дру-
гих тяжелых деталей. В случае порчи поврежденный тяго-
вый двигатель или тепловозная секция могут быть выключе-
ны и отправлены в ремонтный пункт для выполнения ре-
монтных работ. Однако на больших узловых станциях, где
осмотру подвергается большое число тепловозов и такие
порчи случаются часто, желательно предусмотреть при-
способления для смены колес и тяговых двигателей. Эти
издержки окупаются более интенсивным использованием
тепловозов, устранением опозданий поездов и снижением
стоимости рабочей силы.
Работа по осмотру тепловозов в пунктах оборота может
составлять большую часть работы крупного тепловозо-
ремонтного пункта, так как тепловозы много раз подвер-
гаются осмотрам между ремонтами, В одном ремонтном
пункте тепловозы с электрической передачей делают про-
бег 5 600—6 400 км перед постановкой в периодический
ремонт, но за промежуток времени между ремонтами теп-
ловоз может побывать в этом пункте и подвергаться осмот-
ру до 8 раз. Для того Чтобы создать удовлетворительную
площадь вне помещения, между двумя наружными парал-
лельными путями были сооружены бетонные платформы
длиной 125 м, позволяющие ставить одновременно четыре
четырехсекционных тепловоза. Платформы имели хорошее
освещение, устройства для подачи топливй, водопроводные
краны и устройства для пескоснабжения.
ПЕРИОДИЧЕСКИЙ ОСМОТР И РЕМОНТ
Периодический, или планово-предупредительный, ре-
монт включает текущий ремонт тепловоза и замену раз-
личных частей дизеля и тепловоза на основании выполнен-
ного пробега или по календарному плану новыми деталями,
полученными с завода, или деталями, снятыми и отремон-
тированными ранее. Сюда включается также месячный
и годовой осмотр по требованию Комиссии междуштатных
сообщений. Пункты для периодического ремонта бывают
различного размера, с разной планировкой и разным обо-
рудованием в зависимости от числа и типа тепловозов, под-
лежащих ремонту, а также от того, строятся ли новые
тепловозоремонтные устройства или существующие депо
и заводы переоборудуются для ремонта тепловозов.
МАЛЫЕ РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ
Самые малые тепловозные депо служат для периоди-
ческого ремонта одного или более маневровых тепловозов,
находящихся на станции, в узле или на ветке. Нецелесо-
образно создавать хорошо оборудованные депо для не-
скольких тепловозов, а потому большой ремонт выполняет-
ся в другом депо или тепловоз возвращается для ремонта
поставщику или передается на ремонтный завод.
Обычно в паровозном депо отделяются два стойла (или
более) для ремонта тепловозов. Станционные маневровые
тепловозы нормально ставятся в депо один раз в месяц
для осмотра, предписанного Комиссией междуштатных
сообщений, занимающего около 8 ч, и за это время выпол-
няется периодический ремонт. Ежедневный осмотр обычно
можно производить на наружных путях между сменами.
Поездо-маневровые (вывозные, передаточные) локомотивы
(road switchers), как правило, эксплуатируются и ремонти-
руются по графику, составленному на основании пробега,
или по календарному плану и ставятся в депо для ремон-
та еженедельно или чаще.
Обычное оборудование с пониженным полом « платфор-
мами для таких малых депо экономически не оправдано
при малом числе тепловозов, однако желательно, чтобы
в депо была стационарная или откидная платформа на
уровне обходной площадки тепловоза. Станки и оборудо-
Депо поперечного типа, рассчитанное на занятие одним локомотивом каждого пути
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
251
Поперечный разрез депо показывает контур высоких рабочих платформ консольного типа и размещение на том же
уровне пола в цехе по ремонту тележек
ванне бывают представлены в ограниченном количестве и
обычно состоят из небольшого сверлильного станка, точиль-
ного станка, установки для высоковольтных испытаний,
станка для шлифовки седла клапана и илоскошлифоваль-
ного станка, устройства для очистки фильтров и деталей,
измерительных приборов, шаблонов, гаечных ключей и
ручных инструментов.
При депо необходим склад топлива, устройства для пе-
рекачки топлива, а также для подачи топлива и песка. Сма-
зочное масло для замены или добавления смазки подается
из бочек, а вода — из водопроводной сети. Песок можно
подавать по желобу от существующей угольной эстакады.
Желательно предусмотреть какие-либо приспособле-
ния для смеиы колесных пар или тяговых двигателей,
так как посылка тепловоза в другое депо для этой работы
связана с затратами, вызванными прекращением эксплуата-
ции на длительное время. Сооружение новой опускной кана-
вы экономически не оправдано там, где производится смена
всего лишь нескольких колесных пар в год, однако если
в депо есть опускная канава для паровозов, ею следует
пользоваться также для тепловозов. Смену колесных пар
можно производить при помощи пневматических домкратов
для подъема кузова, подставляя подпорки и попеременно
поднимая то одни, то другой конец до тех пор, пока тележка
не освободится. Когда тележка удалена из-под теплово-
за, любой имеющийся подъемник, кран и даже аварийный
кран можно использовать для ее подъема и освобождения
колесной пары. Этот медленный и дорогой способ может
быть оправдан только там, где производится смена всего
лишь нескольких колесных пар.
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДЕПО НА ВЕТКАХ
Несколько большее депо периодического ремонта тре-
буется для периодического осмотра и ремонта шести или
более поездо-маиевровых тепловозов, работающих на
ветке. В депо такого типа опущенные полы и платформы
будут иеоправданы, так как работа может удовлетвори-
тельно выполняться с откидных платформ, расположенных
на уровне обходной площадки.
Для ремонта тепловозов может быть приспособлено
веерное или лучше прямоугольное здание, если оно
имеется. В здании должна находиться по меиьшей мере
одна смотровая канава такой длины, чтобы иа ней поме-
щалась целая тепловозная секция, а также должна быть
предусмотрена площадь для конторы, умывальной, гарде-
робной, уборной, складов и места для работы с фильтрами
и деталями. Необходим электрический вытяжной вен-
тилятор или равноценное средство для удаления газов из
здания.
Так как в этом депо ежемесячно будет производиться
смена нескольких колесных пар, то для этой цели нужны
какие-либо приспособления. Опускная канава для одной
колесной пары или для тележки весьма рациональна, ио
стоит сравнительно дорого. Ее можно заменить четырьмя
35- или 50-/П портативными электрическими домкра-
тами, первоначальная стоимость которых ниже. Четыре
домкрата совместно поднимают кузов тепловоза и из-под
него выкатывается тележка. Существующий подъемник
или кран грузоподъемностью 5 т или выше, или новый
кран могут быть, использованы для удаления из тележки
колесных пар или тягового двигателя.
Кран должен служить также для погрузки или вы-
грузки колесных пар, тяговых электродвигателей и других
тяжелых деталей, а если грузоподъемность краиа 10 т
или более, то он может быть использован также для подъ-
ема дизеля после разборки. Нормально в таком сравни-
тельно малом депо не должно быть необходимости в сня-
тии дизеля или в выполнении большого ремонта.
Вне деповского здания должны находиться склад
топлива и смазкн, устройства для перекачки и подачи топ-
лива, подачи песка и обмывочный путь. Если тепловозы
приходят на деповскую территорию через небольшие про-
межутки времени для осмотра в пункте оборота, то жела-
тельно иметь также и смотровую канаву под открытым
небом.
Когда количество тепловозов, приписанных к дан-
ному депо, приближается к 30, то пониженные полы и
платформы оправданы с точки зрения легкости и экономич-
ности ремонта. В этом случае требуются большие произ-
водственные площади для ремонта деталей, очистки филь-
тров, хранения колес и тяговых двигателей, большие
склады, умывальные и гардеробные, а также площади для
капитального ремонта аккумуляторных батарей, секций
холодильников и даже дизелей.
Для этого вида ремонта тепловозов на дорогах по-
строены и сданы в эксплуатацию самые разнообразные
типы депо, начиная от совершенно новых обычных прямо-
угольных депо и до пути со смотровой канавой в сборочном
или механическом цехе паровозоремонтных заводов или да-
же в веерном депо. В первые периоды эксплуатации тепло-
возов проектирование ремонтных устройств шло по пути
создания новых депо прямоугольной формы с опущенным
полом, платформами и экипировочными устройствами.
В то время это обычно бывало необходимо, так как сущест-
вующие депо были заняты ремонтом паровозов. Дороги
все больше и больше приобретали тепловозы, и не трудно
предвидеть, что настанет день, когда железные дороги пол-
ностью перейдут иа дизельную тягу. Заводы, депо и много-
численные здания мастерских для ремонта паровозов не
потребуются в будущем, и если они не будут использова-
ны для других целей, их придется сносить.
Вопрос этот экономический и совершенно очевидно,
что администрация дорог не разрешит затрачивать боль-
шие суммы, требуемые для постройки новых тепловозо-
ремонтных зданий, и сносить фактически все здания, слу-
жившие раньше для паровозов. В существующем здании
или даже веерном депо можно создать удовлетворитель-
ные ремонтные устройства с затратой в три раза меньших
средств, чем на постройку совершенно нового депо.
Очень важно полностью обдумать вопрос о переобору-
довании и переделке существующих зданий прежде, чем
принимать решение о постройке совершенно нового депо.
НОВЫЕ ИЛИ ПЕРЕОБОРУДОВАННЫЕ ДЕПО
Депо для периодического ремонта, новые или пере-
оборудованные обычно имеют одну (или более) смотровую
канаву полной длины для целого тепловоза, с опущенным
полом и высокими платформами. В депо устанавливается
опускная платформа для одной колесной пары или целой
тележки с путем для уборки колес и производственной
площадью для колес, тяговых двигателей и тележек. Поме-
щения для восстановления деталей, очистки фильтров,
конторы и материальные склады располагаются обычно
в конце тупиковых путей. Желательно, чтобы эти помеще-
ния находились на уровне платформ, а пространство, на-
ходящееся под ними, можно использовать как складское
помещение, для ремонта аккумуляторных батарей или для
умывальных и гардеробных. Такое внутреннее устройство
депо оказалось весьма удовлетворительным в качестве
типового, и по этому образцу построено много депо.
Обычно в депо предусматривается мостовой кран,
обслуживающий один ремонтный путь и один путь для
уборки колес, движущийся вдоль всего здания или по-
перек иад опускной канавой и частями ремонтного пути и
пути для выкатки колесных пар. Если тяговые двигатели
п колесные пары представляют собой самые тяжелые де-
252
РАЗДЕЛ XIV
Внутренний вид депо Хантингтон дороги Чезапик и Огайо
План Верхнего яруса
КОЛОННЫ
План нижнего яруса
----56т _-----------
"ITH1'11^ 1ваваиагдшадстик
1982*
_J г «г:
_____I—Or 0° Встайка
... ....
Опущенный пол
гр
Путь!"!
•-5 Опускная
-J платформа Ей;
ц
7157
ПутьГ’г^
_» Трубчатые
JJ о перила о
. _ Опуще,-
й нныу
>11152
1— платформа-
GL....... ' ‘
U Опущенный лол
(Д1 Канада М°2
Колонны из 76мм труб.__
'Подстадка
Канаба №1
•к
190
Помещение для
смазочного
масла
----18800 -
26500
56290
Тепловозное депо Хантингтон дороги Чезапик и
пандус
Масляный бан
емкостью 68250л
Туалет
Miaiaariii
siaiaiaaiaiiaai
J Гардеробная
Трубчатые перила
Опущенный пол
шшшгаАшшшгпйлавй
Масляный бак
емкостью 68250л
29600
Огайо. Планировка нижнего уровня депо
=&
тали, подлежащие транспортировке, то край грузоподъ-
емностью 5 т достаточен. Обычно в депо устанавливается
кран грузоподъемностью 7,5 т, стоящий лишь немного
больше, служащий для транспортировки главных генера-
торов, генераторов парового отопления и других тяжелых
деталей, снимаемых с тепловоза и устанавливаемых вновь.
Если в депо предполагается разборка и капитальный
ремонт дизелей, то нужны мостовой край грузоподъемно-
стью 30 т и вспомогательные подъемники грузоподъемно-
стью 5 и 10 т.
Депо сколько-нибудь значительного размера должно
быть оборудовано системами трубопроводов для подачи
смазки и умягченной воды для охладительной системы ди-
зелей непосредственно к каждому тепловозу при помощи
гибкого рукава, избегая дорогостоящей транспортировки
бочек. Система трубопроводов для смазки должна включать
баки для хранения смазки, насосы и трубы, выходящие
в удобных местах на платформе, а также для удаления
грязной смазки от дизеля в бак для хранения грязного
масла.
Высокая стоимость умягченной воды в охладительной
системе дизеля заставляет собирать и повторно использо-
вать охлаждающую воду, когда ее удаляют из двигателя.
В депо предусмотрены две системы трубопроводов: одна —
разводящая воду по нужным точкам на платформах, и
другая — для возвращения в бак воды, спущенной из
охладительных систем.
Вентиляция депо очень важна, так как она служит
для удаления газов. Первые тепловозные депо снабжались
колпаками для удаления газов, а в настоящее время всюду
применяются вытяжные вентиляторы с электромотором и
заслонки с цепным или моторным приводом.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО 11 РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
253
Характерный поперечный разрез теплоиозного депо Хантиш топ через рабочее помещение и через склад смазки
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ КОТЕЛЬНОГО ЦЕХА
При переделке существующих зданий для периодиче-
ского ремонта имеют место различные варианты стандарт-
ного устройства, причем все они являются эффективными.
В одном случае две смотровые канавы были установлены
в котельном цехе, рядом с большим сборочным цехом для
четырехсекционпых грузовых тепловозов. Вместо того
чтобы опускать пол, головки рельсов смотровой канавы
были установлены иа 838 мм выше уровня пола, причем
путь имел уклон вне здания. Это снизило строительную
стоимость, так как удалять пол нужно было только для
самих капав. Сбоку путей и между ними были построены
высокие платформы, которые в тупиковой части соединя-
ются поперечной платформой и дают достаточно места
в верхнем уровне для ремонта деталей и очистки фильтров.
Поверхность рабочей платформы находится па уровне
пола кабины управления и на 2 240 мм выше уровня пола
депо. Такое устройство потребовало длинных пандусов,
ступенек и значительной затраты времени на передвиже-
ние, но оказалось достаточно эффективным.
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ СБОРОЧНЫХ ЦЕХОВ
Ряд сборочных цехов иа разных дорогах был переобору-
дован для периодического ремонта путем сооружения новых
или удлинения существующих смотровых канав для по-
становки одного тепловоза или более. Полы обычно де-
лаются опущенные, а рабочие платформы устанавливаются
на уровне пола кабины управления. В некоторых слу-
чаях на рабочих платформах предусматривается площадь
для ремонта деталей и очистки фильтров, по обычно эти
работы выполняются в механическом цехе под балкона-
ми или над ними, или в какой-либо другой части здания.
Сборочный цех с параллельными или поперечными
путями в сборочном пролете является наиболее подходя-
щим для переоборудования. Однако удобная планировка
возможна и в цехе продольного типа.
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ВЕЕРНЫХ ДЕПО
Паровозное депо вполне возможно переделать в депо
для периодического ремонта тепловозов, и несколько
таких удачно переоборудованных депо уже сдано в экс-
плуатацию. В двух случаях веерные депо представляли
собой хорошо сохранившиеся железобетонные здания,
не нужные более для ремонта паровозов. Имевшиеся в депо
смотровые канавы по длине были достаточны только для
одной тепловозной секции и были слишком мелкими для
удовлетворительного осмотра и ремонта, так как глубина
их колебалась от 864 мм в одном конце до 966 мм у стока.
Работы по переоборудованию депо заключались в при-
стройке здания из кирпича и бетона длиной 7 300 мм
с наружной стороны веерного депо и в удлинении смотро-
вых капав до 31 400 мм. Новая часть канав имела глубину
1 372 мм, а старую часть оказалось возможным углубить
путем удаления старого бетонного пола и укладки новой
плиты и создать таким образом глубину 1 372 мм на всем
протяжении смотровой канавы.
Внешний вид веерного депо, где переоборудовано семь стойл для периодического ремонта тепловозов
254
РАЗДЕЛ XIV
Слева—платформы и опущенный пол в переоборудованном веерном депо; старые паровозные канавы были углублены
без разрушения боковых стенок. Справа —устройство канав, опущенного пола и платформ в переоборудованном веерном депо
Следует отметить, что смотровые канавы в современ-
ных тепловозных депо обычно бывают глубиной 1 220 мм
от головки рельса и имеют уклон для стока. При более
глубоких канавах в боковых стенках нужны выступы, на
которые укладывают доски пли площадки для выполнения
работ в верхней части тележки.
Старый пол в депо был удален и заменен новым по-
ниженного уровня на всей площади пристройки длиной
7,3 м и вокруг концов канав. В старом здании депо такой
пол сделан только на 2/з площади для сокращения расхо-
дов. Над всей площадью пола пониженного уровня уста-
новлены рабочие платформы, представляющие собой дере-
вянный настил на стальной раме и колоннах.
Деповские здания были предназначены главным обра-
зом для ремонта грузовых тепловозов с электрической
передачей, а потому платформы установлены только на
протяжении 23 м из общей длины смотровой канавы 31,4 м,
так как такая длина позволяет доступ ко всем две-
рям кузовов секций А и В грузовых тепловозов. Серьез-
ного неудобства это не представляет, но снижает первона-
чальную стоимость по сравнению с опущенными полями
и платформами во всю длину канав.
Количество стойл в депо, подлежащих оборудованию,
зависит от количества приписанных тепловозов. Так, вод-
ном депо было переоборудовано восемь стойл, а в дру-
гом шесть, вмещающих по два грузовых тепловоза; на каж-
дом пути или в депо одновременно производились работы
на 16 и 12 тепловозах соответственно. По мере увеличения
объема работ по ремонту тепловозов и сокращению работ
по ремонту паровозов в депо могут быть переоборудованы
дополнительные стойла.
В каждом ремонтном пункте предусматривается опу-
скная платформа, обслуживающая два’ или три удлинен-
ных пути смотровых канав, а также один или более до-
полнительных путей для выкатки колес и площадь для
работы с колесами и тяговыми двигателями. Пол возле
пути для выкатки колес находится иа уровне головки рель-
са и стойла на этом пути не удлинены. Для перемещения
колесных пар, тяговых двигателей и других тяжелых де-
талей служит 5- или 10-т мостовой кран в части депо, рас-
положенной под световым фонарем.
Тепловозное отделение депо должно быть отделено от
паровозного отделения для того, чтобы в него не попа-
дала пыль и грязь. Одно стойло (пли более) с полом
на уровне головки рельса или на уровне платформы мо-
жет быть отделено перегородкой и использовано для ре-
монта деталей и очистки фильтров.
Наилучшим решением является специальная прист-
ройка с наружной стороны веерного депо, захватываю-
щая два стойла пли более.
Ремонтные устройства, расположенные в переобо-
рудованном сборочном цехе, веерном .депо пли в мастер-
ских для ремонта паровозов, могут быть устроены и рас-
планированы так, что будут работать столь же продук-
тивно, как и крупный новый тепловозоремонтиый завод.
Переоборудование существующих зданий значительно
снижает затраты и хотя в некоторых случаях применение
старых зданий потребует дополнительных маневров или
разделения тепловоза на секции, эти недостатки не имеют
серьезного значения.
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ ПЕРИОДИЧЕСКОГО РЕМОНТА
В следующем ниже перечне перечислены основные
станки и оборудование для обычного или периодического
ремонта. Депо, обслуживающее сравнительно небольшое
количество тепловозов, не потребует полного набора ста-
ночного оборудования, поскольку можно применять пор-
тативное оборудование или посылать тепловозы в другие
депо для периодического или капитального ремонта.
1. Оборудование для смены колесной пары и тягового
двигателя может состоять из пневматических домкратов,
электродомкратов высокого подъема, опускной или пере-
движной платформы.
2. Подъемно-транспортные механизмы должны вклю-
чать кран или подъемник грузоподъемностью 5 т или
более для перемещения колесных пар и тяговых двигате-
лей, главного генератора, парогенератора или других
тяжелых деталей. Следует предусмотреть также малые
подъемники грузоподъемностью 1—2 т иа монорельсах
или стреловые краны для перемещения деталей меньшего
размера. Желательным может быть и мостовой кран гру-
зоподъемностью 2 т или более над путями смотровой ка-
навы для удаления деталей через люки кузова.
3. Один (или более) токарный станок для обработки
деталей диаметром от 305 до 762 мм.
4. Один (или более) сверлильный станок, удоб-
но расположенный в помещениях для ремонта дета-
лей или на рабочей платформе.
5. Одно (или более) двойное наждачное точило на
верстаке или на полу, расположенное в удобном месте.
6. Переносные сварочные агрегаты и устройства для
зарядки аккумуляторных батарей. Стандартный Свароч-
ный агрегат на 400 а может быть оборудован измери-
тельными приборами и реле и служить в экстренных
случаях для зарядки аккумуляторных батарей.
7. Ручной или моторный гидравлический пресс мощ-
ностью 20—Б0 т для запрессовки вкладышей малых ва-
лов и др.
8. Одно (или более) портативное точило и гибкий по-
лировальный круг с гибким валом.
9. Станок для резки труб и накатки резьбы для труб
диаметром до 51 мм с приводным валом и винторезными
головками для труб большего диаметра.
10. Стенды для испытания воздушных тормозов с при-
способлениями для тормозов всех типов.
11. Устройство для испытания скоростемеров.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ 255
Станок для обработки (шлифовки) бандажей колесных
пар без выкатки фирмы Уайтинг в депо дороги Балтимор
и Огайо
31. Оборудование для кислородно-ацетиленовой
сварки.
32. Устройство для индукционного нагрева внутрен-
нею кольца тепловозных подшипников.
33. Устройство для нагрева и гидравлический съем-
ник с приспособлением для постановки и снятия шесте-
рен тяговых двигателей, если это требуется.
34. Необходимые ручные станки, специальные при-
способления и устройства для работ по ремонту тепло-
возов.
ЭКИПИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Ниже приведен перечень необходимых экипировоч-
ных устройств депо для текущего содержания тепловозов.
1. Обмывочная платформа с бетонными и железобе-
тонными тротуарами и железобетонным путем достаточ-
ной длины для одного или нескольких тепловозов. Па этой
платформе должны находиться трубопроводы холодной
воды, пара, сжатого воздуха п моющего раовора для
тележек и рам. Вся ее территория должна быть хороню ос-
вещена, если приписанное к депо количество тепловозов
оправдывает затраты, то очень же.таюльиа моющая уста-
новка с вращающимися щетками.
2. Наружная смотровая канава с хорошим освеще-
нием и дренажем для осмотра оборачивающихся тепло-
возов.
3. Устройства пескоспабжения, включая склад сы-
рого песка, пескосушилку с паровым, угольным или неф-
тяным отоплением, надземные бункера для сухого песка
с трубопроводами, рукавами и наконечниками для пода-
чи песка в песочницы на тепловозе. С каждой стороны пути
очень удобны надземные тротуары.
12. Оборудование для испытания электрических це-
пей высоким напряжением 0—3 000 в для выжигания за-
землений.
13. Механизированные и торцовые ключи для гаек
анкерных шпилек, гаек крышек коренных подшипников
и аналогичных применений.
14. Оборудование для очистки цилиндровых кры-
шек, втулок, поршней, шатунов и др. Может включать
моечную ванну и баки для полоскания в малом депо или
глубокие ванны для турбулентной глубокой очистки де-
талей и баки для полоскания в больших депо.
15. Приспособления для очистки и смазки воздушных
фильтров. В малом депо баки для раствора, полоскания и
смазочного масла обслуживаются паровым нагреватель-
ным устройством. В более крупных депо значительной
экономии рабочей силы можно достичь применением кон-
вейерной машины для очистки фильтров с центробежным
и смазывающим устройством или комбинированной очи-
стительной и смазочной машины,
16. Оборудование для магнитной дефектоскопии по
методу Магнагло и Знгло для проверки осей, зубчатых
колес, шестерен, шатунов, шпилек, вкладышей, клапанов,
поршней, цилиндровых крышек и других деталей, подвер-
женных высоким напряжениям.
17. Стенд для испытания регуляторов двигателей.
18. Гаечные ключи с динамометрами для разных це-
лей.
19. Меггеры, вольтметры, амперметры, омметры и при-
боры как для электротехнических работ, так и для испы-
таний.
20. Станки и приспособления для шлифовки седел
и конусов клапанов.
21. Тележки с газолиновыми или электрическими
двигателями для перемещения материалов.
22. Электрокары с поднимающейся платформой для
перевозки тормозных колодок (skids) и аккумуляторных
батарей.
23. Пневматические домкраты грузоподъемностью
50 т для подъемки тепловозного кузова на время выкатки
колес или осмотра пяты тележки (center castings).
24. Тахометры и скоростемеры для проверки числа
оборотов дизеля.
25. Оборудование для испытания форсунок.
26. Ручные тележки для перемещения узлов цилинд-
ра, фильтров и других часто применяемых деталей.
27. Малая моторгеиераторная установка для про-
верки измерительных приборов и реле.
28. Оборудование для регенерации смазочного масла
в больших депо, а также баки и насосное оборудование
для перекачки новой и регенерированной смазки.
29. Оборудование для проверки вязкости и состоя-
ния смазки в картере дизеля дополнительно к регуляр-
ному лабораторному анализу. В крупном депо желательно
создать филиал химической лаборатории для наблюде-
ния за состоянием или загрязнением смазки.
30. Оборудование для очистки водяных и масляных
секций холодильников и небольшое количество оборудова-
ния для изготовления изделий из листового металла.
Один из пассажирских тепловозов дороги Чезапик и Огайо
очищается на помывочном устройстве
Общий вид (со стороны депо) устройств для подачи
топлива, очистки и подачи песка.
Видны платформы для входа в кабину тепловоза
256
РАЗДЕЛ XIV
Вращающаяся пескосушилка с нефтяным отоплением
установка для подачи песка на станции Рэднор ж. д.
Луисвиль и Нэшвиль
Склад сырого песка и установка для подачи песка
4. Устройства для умягчения котловой воды и во-
ды для охладительной системы дизеля, которые могут
включать оборудование для дистилляции, деминерализа-
ции, водоумягчитель или баки для химической очистки,
а также баки для хранения воды, разводящую сеть с кра-
нами на обмывочной платформе, в смотровой канаве или
в депо.
5. Нефтесклад, насосное оборудование и разводящая
сеть для подачи топлива на тепловозы, находящиеся на
обмывочной или наружной экипировочной платформе. Же-
лательно, чтобы нефтесклад вмещал запас топлива на 60
дней на случай аварийного прекращения доставки неф-
ти. Следует предусмотреть дублирующие насосные устрой-
ства производительностью от 380 до 1 140 л или более
в минуту с фильтром на всасывающем отверстии и фильт-
ром с легкозаменяемыми элементами на выпускном
конце. Новейшие установки оборудованы погруженными
турбинными или центробежными насосами, но обычно
отдают предпочтение роторному центробежному насосу.
6. Склад смазочного масла, насосная или разводя-
щая система. В малых депо замену смазки в дизелях
можно производить накачиванием смазки из бочек вруч-
ную, но депо сколько-нибудь значительного размера
должно иметь маслопровод, проходящий по всему депо,
баки для хранения смазки, насосы для подачи смазки по
гибким рукавам непосредственно на тепловоз. Бак для
хранения смазки должен обогреваться паром и вмещать
полную цистерну смазки. Насосы должны быть роторного
типа с электроприводом производительностью 11,4—
22,8 л в мин в зависимости от количества выходов,
обслуживаемых одновременно. Выходы маслопроводов
могут представлять собой рукава с наконечником, подве-
шенные на вертикальной трубе, или патрубки с рукавом
длиной 15 л<, расположенные в удобных точках на плат-
форме.
Каждый выход маслопровода должен иметь сумми-
рующий или печатающий талон, счетчик для точного
учета смазки, выдаваемой па каждый тепловоз.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
257
Деталировочный чертеж системы для обмывки локомотива фирмы Оакайт распылом под давлением:
/ —очистительная площадка; 2—обратный клапан; 3— задвиж-
ка; 4 — бак с растворителем; 5—бак с раствором; 6 — иасос;
7—клапан, регулирующий давление воздуха; 8— наполнитель-
ная воронка; В — предохранительный клапан; 10— выпускной
клапан; 11 — манометр; 12 —воздухопровод; 13 — фильтр; 14 —
шип; '5—верхняя поворотная штанга: 16— опорная тру-
ба (76 м): 17 — запорный палец, цепь для опоры; 18 — нижняя
поворотная штанга; 19 — опорное кольцо толщиной 25,4 мм:
20—распылители 1/4 VV 6508; 21 —стояк; 22—труба, подводя-
щая раствор; 23 — опора; 24 — труба для подвода растворителя;
25 —соединительная трубка; 26— колено; 27— распылители;
28—шкворень, приваренный к угольнику; 29 — штанга к опоре
на шкворне (приварена к поддерживающей трубке); 30— муфта
(3*); 31 — 76-Л1Ж поддерживающая труба (3*); 32 — поворотное
соединение
Примечание «о*. Растворитель используется только
для снятия высоковязкнх отложений с торцовых сторон
оборудования.
Система подачи смазки под давлением устраняет ча-
стый пуск и остановку насосов, управляемых вручную.
Для этого применяется бак, заполненный приблизительно
иа х/з сжатым воздухом. Когда открывается какой-либо
из подающих вентилей, масло вытекает благодаря расши-
рению воздуха до тех пор, пока давление ие упадет до
заранее установленной величины и тогда включается на-
сос, качающий смазку.
7. Необходима также система трубопроводов для за-
грязненной смазки со сливными выходами под платфор-
мой, соединенными гибкими рукавами с маслосборником
дизеля и сливным патрубком и системой труб, идущих
к иасосу. В этой системе насос создает разрежение,
гонит загрязненное масло прочь и выгружает его в
бак.
Через установленные промежутки времени грязное
масло перекачивается в бочкн для отправки или подается
в установку для регенерации смазки.
Маслопроводы для чистого и грязного масла сле-
дует укладывать рядом с паропроводом, проходящим меж-
ду ними. Все три трубопровода должны быть обвернуты
одной изоляцией. Паропровод может управляться термо-
статом, чтобы поддерживать достаточно высокую темпе-
ратуру масла для хорошей циркуляции.
8. В крупных депо должен быть предусмотрен водо-
провод умягченной воды для охладительных систем ди-
зеля.
Умягчение воды обходится дорого, а потому собира-
ние и повторное использоваине охлаждающей воды ока-
зывается экономичным в случаях, когда воду спускают
для ремонтных работ.
В депо могут быть предусмотрены два трубопровода,
насосы и баки для собирания и повторного использования
умягченной воды. Вода, не загрязненная смазкой, отка-
чивается и сливается в бак для хранения воды. Здесь
проверяется качество, добавляются химикаты или вода,
а затем она перекачивается в бак, из которого подается
очищенная вода. Из этого бака вода подается иасосом иа
платформы для наполнения охладительных систем ди-
зелей.
Очищенную воду также желательно подавать под
давлением.
9. В депо, к которым приписано большое число пас-
сажирских тепловозов с парогенераторами, желательно
иметь систему для кислотной промывки котлов. Для этого
может быть предусмотрен трубопровод с медными или
бронзовыми трубами и постоянная установка для кислот-
ной промывки. Кислота прогоняется насосом через тру-
бопровод и змеевики парогенератора и возвращается
обратно в бак. Такое устройство устраняет надобность
в перемещении портативных устройств для промывки кис-
лотой с одной платформы на другую и сопряженные с этим
опасности.
10. Необходимо предусмотреть устройство для про-
тивопожарной защиты в виде пожарных гидрантов сна-
ружи и пенных, разбрызгивающих или углекислотных
огнетушителей.
11. В депо должна быть предусмотрена достаточная
вентиляция для удаления дыма и газа. В первых депо
применялись колпаки на дымовой трубе или низкие ды-
мовытяжные колпаки, но они оказались недостаточными.
Большинство строящихся в настоящее время депо имеют
моторные или самовентилирующие установки на крыше
для удаления газов. В районах с суровым климатом
поступающий в депо воздух должен подогреваться и по-
даваться под платформами для лучшей циркуляции.
В районах с мягким климатом подогрев воздуха ие тре-
буется.
17 Зак. 1746
258
РАЗДЕЛ XIV
Расположение установки для обмывки под давлением
Устройство для'обмывки поездов
Железная дорога Централ Джорджиа применяет уста-
новку фирмы Оакайт для обмывки под давлением.
Тепловоз проходит мимо обмывочных стояков. Для обмывки
применяется щелочь или кислота в зависимости от загрязне-
ний, которые должны быть удалены
12. Здание депо должно иметь хорошее освещение,
розетки для зарядки аккумуляторов и сварки, гнезда
для электрошнура и краны водо- и воздухопроводов, рас-
положенные в удобных точках.
13. В крупных депо, производящих периодический
ремонт тепловозов, очень желательно наличие малярного
цеха, так как между заводскими ремонтами возникает
надобность в окраске кузова и т. п.
14. Для прохода служащих и транспортировки ма-
териалов между разными уровнями в депо должны быть
предусмотрены пандусы и лестницы. В крупных депо для
транспортировки материалов выгодно устанавливать
лифт или гидравлический подъемник.
15. Материальный склад следует располагать как
можно ближе к тепловозному депо.
Для погрузки и выгрузки материалов из вагонов или
грузовиков должна быть предусмотрена платформа, сое-
диненная с депо тротуаром.
16. В крупных депо необходима система связи, вклю-
чающая громкоговорители, переговорную радиосвязь или
телефоны, размещенные в депо и на деповской террито-
рии. Станция связи должна находиться в конторе депо,
но должна быть предусмотрена возможность радиовеща-
ния с любого телефонного аппарата.
17. В холодных районах страны должны быть' пре-
дусмотрены устройства для оттаивания тележек и рам. Для
этой цели применяется горячий воздух с выходами в ка-
наве или переносный обогревающий прибор (de-icer),
устанавливаемый в смотровой канаве.
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
На настоящей стадии развития тепловозной тяги оче-
видно, что одного периодического ремонта недостаточно
для содержания тепловозов в хорошем состоянии. После
большого пробега с тепловоза приходится снимать для
капитального ремонта или восстановления такие крупные
детали, как дизель, тележки, главные генераторы, тяго-
вые двигатели, воздушные компрессоры, пульт управле-
ния и др. Ремонт такого характера требует большой про-
изводственной площади, мощных кранов, станков, обо-
рудования и квалифицированной рабочей силы, чего
обычно не бывает в депо, производящем периодический
ремонт.
Работы, требуемые для восстановления тепловоза
после крушения или схода с рельсов, включают также ра-
боты капитального ремонта и могут потребовать оборудо-
вания и устройств, обычно применяемых в котельном,
кузнечном, трубном, жестяницком, механическом и элек-
трическом цехах, а также работы большого количества
квалифицированных рабочих разных специальностей. Та-
кая работа не может быть выполнена в обычных цехах те-
кущего или периодического ремонта.
Капитальный ремонт требуется и тогда, когда тепло-
воз полностью разбирают после длительной эксплуатации,
которая может потребовать полной переукладки схемы,
ремонта рамы или кузова или модернизации для увеличе-
ния весовой нормы.
Следующий перечень содержит проект классификаций
работ капитального ремонта тепловозов, выполняемых
на одном ремонтном заводе.
1-й класс. Снятие двух дизелей и тележек для
полной разборки и необходимого ремонта главного и
парового генераторов, системы управления, тормозов,
кузова, высоко- и низковольтных камер, окраски и т. д.
2-й к л а с с. Снятие одного дизеля и тележек для
полной разборки и необходимого ремонта главного
и парового генераторов, системы управления, тормозов
и т. д.
3-й класс. Снятие одного дизеля для полной раз-
борки и необходимого ремонта главного и парового гене-
раторов, системы управления тормозов и т. д.
4-й класс. Снятие тележек для полной разборки
и необходимый второстепенный ремонт дизелей, главного
и парового генераторов, управления и т. д.
5-й класс. Обточка и смена всех колес, ремонт
и смена тяговых электродвигателей, где это необходимо,
и второстепенный мелкий ремонт, необходимый для дизелей
и другого оборудования.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
259
Тепловозоремонтный завод в Спрингфилде.
Здание кладовых расположено сзади и соединяется с заводом тоннелем на уровне подвального этажа и платформами
на уровне первого этажа, обогреваемыми лучистыми источниками тепла
Ремонт тяговых двигателей на заводе в Спрингфилде
(Сан-Франциско).
Точно согласован с ремонтом тележек (определяемым временем
на обточку колесных пар), ио ни тот ни другой не соответ-
ствует цикличности ремонта по дизелю
17*
260
РАЗДЕЛ XIV
Схема мастерских капитального ремонта:
— место очистки двигателя; 2— место разборки двигателя;
3 —оборудование для очистки деталей; 4— поворотное приспо-
собление для картера; 5 —очистка воздушных фильтров; 6 —
отделение топливной аппаратуры; 7—тележки для деталей;
в контора мастера; 9—магнитоскоп; 10 — правильная плита;
//—конвейер и стеллажи для деталей двигателя; 12— станок
Для хонингования цилиндровых гильз; 13 и //—камеры для
окраски распылением; //—рабочие верстаки; /5—инструмен-
тальная; 16— место сборки двигателя; 17 — хранение деталей
двигателя; 18 —передвижной стеллаж для поршней; 19— заги-
бочные валки; 20 — кузнечные горны; 21— 900-кг молот; 22—
печь; 23 — кран грузоподъемностью 15 т; 24— приспособление
для поворота тележки; 25 —станок для пригонки запасных
частей; 26 — дыропробивной пресс с ножницами; 27—верстак;
28 —пневматическая зажимная плита; 29 — паровая моечная
установка; 30 — шкаф для роликовых подшипников; 31— стенд
На заводе Гленвуд дороги Балтимор и Огайо двигатель снимают и устанавливают на трсхьярусной рабочей площадке
длиной 30,5 м.
Откидные мостики длиной 2 440 мм позволяют заходить на крышу кузова. К этому месту подведены: кислород, ацетилен,
пар и вода; соединения для слива старого масла, рукава, намотанные на барабан, для подачи нового масла и люминесцент-
ное освещение под каждой платформой
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
261
для тягового двигателя; 32— сборка колесных пар и тяговых
двигателей; 33 — высоковольтное испытание; 34 и 47 — нагрева-
тели шестерни; 35 — передвижной магнитный дефектоскоп; 35-
камера для очистки паром; 37 и 55 —газовые печи; 38 — осмотр
роликовых подшипников; 39— контора и архив; 40 — опускная
платформа грузоподъемностью 90 m; 42 — пульт для управления
и испытания; 43 —передвижная установка для магнитного
контроля; 44 —испытательное оборудование; 45 — места для
корпусов; 46— подставки для корпусов; 48 — стенд для сушки;
49 — станок для шлифовки коллектора; 50— подставки для
якорей; 5/ —станок для продороживания коллектора; 52— ста-
нок для динамической балансировки; 53— передвижной пово-
ротный кран грузоподъемностью 3 m; 54—заварка люков кожуха;
55 — опускная платформа грузоподъемностью 60 т; 57 — резер-
вуар грязного масла; 58— резервуар чистого масла; 59 — масло-
и^паропроводы; 60 — трехэтажное рабочее помещение
Пролет ремонта двигателя предназначен для продольного фронта работ.
/Место разборки дизеля расположено на переднем плане, ванны для очистки—слева,
пыленепроницаемое помещение с кондиционированием воздуха для топливной аппа-
ратуры и регуляторов —слева в центре, контора мастера —справа в центре. Место
сборки дизеля находится за конторой мастера. Применено люминесцентное освещение
17В Зак. Г74«
262
РАЗДЕЛ XIV
’ К л а с с X. Любой из следующих случайных ремон-
тов:
1) снятие для обточки или замены двух (или более) ко-
лесных пар с заменой их тяговых электродвигателей;
2) снятие, ремонт и замена парового генератора;
3) снятие, ремонт и замена главного генератора;
4) случайная аварийная неисправность, когда стои-
мость ремонта превышает 250 долларов;
5) снятие четырех (или более) поршней и гильз для
смены или ремонта и т. д.
Заводом для капитального ремонта можно считать
завод, выполняющий указанные классы ремонта, в отли-
чие от депо текущего периодического ремонта. Заводы
обычно предусматриваются в одной или относительно ма-
лом числе точек на данной дороге, так как требуют много
места и оборудования. Размеры заводов могут быть раз-
ные: от предприятий, обеспечивающих снятие и ремонт ди-
зеля, до переоборудованных для капитального ремонта
тепловозов бывших крупных паровозоремонтных заводов,
включающих цех для полного капитального ремонта теп-
ловозных тяговых двигателей и генераторов.
Мастерские ремонта дизелей и тележек п Спрингфилде
ПутьМ‘
г
15
8 S
6 7
—ПутьМ‘д
-Путь №7
Путь №6 ——
> ।
Помещение для очистки
17 Отверстие
72 | Помещение
i для ремонта
I деталей
74 j Монорельс
Помещен^
для очистки
I, ,
| Ремонт I и 4, 1
деталей ' & § ।
з ' ' ]>§ S s'
I
Путь №5
-Путь N’/f
6 7 ff—!
л®
Ik
iiiiiiihI
hitiHiiiiniiiiiiiiilhiHiiHiiiitil
I
1
N
'вентиляционная,
донтора Ы Ремонт мелких
главного g] деталей
'Компрессор-
I______ 111 . I т
механика
Слева — оборудование отделения по ремонту цилиндро-
вых крышек:
I —гидравлический пресс; 2—поворотный кран; 3 и 5 — стеллаж
для деталей; /—притирка клапанов и сборка крышек дизелей
фирмы Электро-Мотив Дивижп (Дженерал Моторе); в и 7 —при-
тирка клапанов и сборка крышек дизелей фирмы Алко; 8—ба-
чок для воды; 9—шкаф; 10 — умывальная; //—стеллаж для
клапанов; /2 —станок для притирки клапанов; 13 — хонинго-
вальный станок; // — станок для развертки цилиндров; 15 — ро-
ликовый конвейер для готовых цилиндровых крышек дизелей
фирмы Алко; 15 — роликовый конвейер для готовых цилиндро-
вых крышек’дизелей фирмы Электро-Мотив Дивижн (Дженерал
Моторе); 17 — роликовый конвейер; /8 —верстак для разборки
цилиндровых крышек; /9 —верстак для разборки; 20»й:2у—уста-
новка для химической очистки
fflJL
------------------Pymbtn-----
Путь №7 ^ля~хранёния Ттлёжек ~
* Смена 'двигателя
| и\тележки nymNV
I Главная контора
Инструментальная
Путь N"7 для хранения
\ тележек
Путь Н°1
Монорельсовый подьенник_
Ют .
Монорельсовый подъемник Ют
|—
75500
________________I
те
Щелочная
ванна
План мастерских ремонта дизелей я тележек
Консольная конструкция рабочих платформ
снижает заграждение нижнего уровня.
Справа на платформе находятся конторы
и вспомогательные цехи
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ 263
МАЛЫЙ РЕМОНТНЫЙ ЗАВОД
Простейшим видом ремонтного завода является тот,
который необходим иа дороге небольшой протяженности
для ремонта от 2 до 20 маневровых, поездо-маиевровых
и магистральных тепловозов. Этот завод не нуждается
в таком мощном оборудовании, которое требуется для
капитального ремонта тяговых двигателей и генераторов,
обработки и шлифовки коленчатых валов, для расточки
и хонингования цилиндровых гильз, обработки и совмест-
ной расточки картера. Детали, требующие таких работ,
можно отправлять заводу-изготовителю или на ремонт-
ный завод, находящийся вне дороги или даже на другую
дорогу. Этим избегают больших расходов иа оборудова-
ние, которое будет редко использоваться.
Необходимо, чтобы небольшой завод этого типа был
оборудован мостовым краном грузоподъемностью 30 т
для подъема собранных тележек, двигателей или других
тяжелых деталей. В некоторых случаях можно обойтись
краном грузоподъемностью 10 т, ио в этом случае дизель
или тележка должны быть разобраны, т. е. сняты цилинд-
ровые крышки, поршни, гильзы и т. д. или колесные
пары и тяговые электродвигатели, чтобы вес не превосхо-
дил грузоподъемности крана. Этот кран может быть ис-
пользован для погрузки и выгрузки колесных пар, тяго-
вых двигателей и других тяжелых деталей из вагонов,
поданных внутрь здания.
Для выкатки колесных пар и тяговых двигателей или
целых тележек должно быть предусмотрено соответствую-
щее оборудование. Такие ремонтные заводы строятся
с опускной платформой для одной колесной пары и тяго-
вого двигателя, опускной платформой достаточного раз-
мера для двух- или трехосной тележки, опускной плат-
формой, соединенной с локомотивным подъемником и ку-
зовными домкратами.
Экономичным устройством для завода такого типа,
где желательно выкатывать для ремонта н смены колес-
ных пар н тяговых двигателей целую тележку, являются
четыре 35- или 50-т электрических передвижных дом-
крата. Четыре домкрата используются для подъема иа
достаточную высоту и удержания кузова тепловоза на
время выкатки тележки. Снаружи рельсов необходимы
короткие домкратные блоки, но без них первоначальная
стоимость этого оборудования гораздо меньше, чем стои-
мость опускной платформы.
Кроме крана н электрических домкратов, для капи-
тального ремонта требуется немного дополнительного
оборудования, сверх оборудования, необходимого для
выполнения текущего ремонта. Несомненно понадобится
запасный двигатель и тележка, чтобы тепловоз ие про-
стаивал, пока двигатель и тележки будут ремонтировать.
СМЕШАННОЕ ДЕПО КАПИТАЛЬНОГО И ТЕКУЩЕГО
РЕМОНТА
На разных дорогах было построено большое число
новых депо смешанного типа. Эти депо в основном прямо-
угольные и одинаковы по устройству и планировке.
Современное депо этого типа имеет три смотровые
канавы полной длины для работ текущего ремонта, путь
полной длины для капитального ремонта и короткий путь
для выкатки и ремонта тележек.
В одном углу здания отгорожено место для капиталь-
ного ремонта дизеля с бетонным навесом для хранения за-
паса дизелей, генераторов и других тяжелых деталей.
Внутри помещение оборудовано 5-т мостовым краном, пе-
редвигающимся вдоль всего помещения.
Главная часть здания шириной приблизительно
42,7 м и длиной 76,3 м разделена продольно на низкий
пролет, содержащий два пути текущего ремонта, и высо-
кий пролет, включающий один путь для текущего содер-
жания и ремонта, путь капитального ремонта, путь вы-
катки тележек и помещение для разборки двигателя
(см. стр. 266 — план).
Пути текущего ремонта имеют полы, опущенные ни-
же головки рельса, и бетонные рабочие платформы сбоку
и между путями. С одной стороны пути для текущего со-
держания и ремонта в высоком пролете устроена плат-
форма на уровне крышн тепловоза с откидной частью, ко-
торая позволяет рабочему заходить прямо на крышу теп-
ловоза.
Платформа между вторым и третьим путями имеет
общую ширину 8,85 м и ряд отгороженных помещений,
в которых размещается контора, инструментальная, кла-
довая, помещение для электротехников н трубный цех.
Подобные помещения имеются под платформой и служат
для других устройств. Выводы пара, сжатого воздуха и
электрические розетки расположены в удобных местах
вдоль края платформы, катушки для рукавов и счетчики
для смазки расположены с равными интервалами па
платформах.
Для свободного передвижения с одной платформы
на другую через пути текущего ремонта предусмотрены
переходные мостики; каждый из этих мостиков представ-
ляет собой небольшой отрезок пути, поднимающийся
и опускающийся при помощи четырех вертикальных ва-
лов, приводимых в действие мотором. Обычно мостики
находятся в поднятом положении на одном уровне с ра-
бочими платформами на высоте пола тепловоза. В этом
положении они позволяют свободное передвижение
с платформы на платформу и проход на уровне опущенно-
го пола с одной стороны пути па другую. При въезде и
выезде тепловоза из здания переходной мостик на соот-
ветствующем пути опускают до тех пор, пока рельсы иа
платформе не совпадут с рельсами в канаве, в этом поло-
жении мостик поддерживают стальные опорные башмаки.
Все пути текущего и капитального ремонта и корот-
кий тупиковый путь для выкатки тележек обслуживаются
одной опускной платформой с устройством для поддержа-
ния кузова тепловоза при выкатке целой двух- или трех-
осной тележки. Для опускания по желанию одной ко-
лесной пары или целой тележки можно использовать
секционную платформу с составным верхом.
Отверстие опускной канавы в месте выкатки тележки
закрывается плитой на уровне пола, поднимающейся
автоматически при подъеме тележки подъемником опускной
платформы.
В боковой стейке опускной канавы устроена подзем-
ная канава, предназначенная для хранения тележек.
Кроме того, интересными особенностями этого депо
являются 30-т мостовой крап с вспомогательным 5-т
подъемником в высоком пролете, дефлекторы вентиля-
тора с электроприводом на крыше для удаления газов,
обогреватели в полах в дополнение к обогревательным
секциям вверху и механические ворота.
К главному зданию примыкает здание размером 15 X
X 47,3 м, в котором помещаются вспомогательные цехи
и кладовая. Это здание имеет три этажа, нижний из кото-
рых — полуподвал, используется для хранения запасных
частей.
Главный этаж находится на уровне платформ и
в нем расположены складские конторы, склады, помеще-
ния для ремонта запасных частей, помещения для очистки
фильтров и пыленепроницаемое помещение для ремонта
форсунок и регуляторов. '
Весь третий этаж предназначен для умывальной и
гардеробной, столовой, туалетов и душевых.
В отдельных зданиях расположены устройства для
подачи топлива, позволяющие одновременно снабжать топ-
ливом три тепловоза, стоящие иа любом из пяти путей,
и устройства нового типа для подачи песка, состоящие из
верхнего бака для хранения песка, обслуживаемого пере-
движной тележкой с высоко поднимающейся платформой,
которая имеет бак для песка емкостью приблизительно
1,12 ж3, установленный па платформе. Тележка работает
па бетонной платформе сбоку от локомотива и бак с пе-
ском поднимается в верхнее положение, чтобы обеспечить
подачу песка в песочницы тепловоза самотеком.
Большая щелочная ванна для очистки крупных де-
талей расположена сбоку рядом с депо и обслуживается
Ю-m мостовым краном.
Описанное выше депо оборудовано для выполнения
работ по капитальному ремонту тепловозов, таких, как
смена и ремонт двигателя, ремонт тележки и т. д. Ремонт
кузова и другие работы, требующие применения тяжелых
станков, такие, как обработка цилиндровых гильз, рас-
точка подшипникового щита главного генератора для
подшипника якоря, капитальный ремонт тягового двига-
теля и главного генератора, шлифовка кулачкового вала
и т. д., выполняются в сборочном и механическом цехах,
расположенных по соседству.
По воплощению многих новых идей это устройство
является типовым для значительного числа смешанных
депо, для капитального и текущего ремонта, построенных
в последние годы.
ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ СБОРОЧНОГО ЦЕХА
Данный пример показывает, что может быть сделано
при переоборудовании крупного паровозосборочного и ме-
ханического цехов в депо капитального и текущего ре-
монта тепловозов.
В пролетах сборочного и механического цехов были
оборудованы смотровые канавы полной длины для теку-
щего ремонта двухсекционных пассажирских теплово-
зов. Здание имеет длину 82,4 л и ширину 98,5 м и вме-
щает четыре пролета шириной 24,4 м.
Два пролета сборочного цеха расположены снаружи
двух пролетов механического цеха, находящихся между
ними и главным зданием. Каждый пролет сборочного цеха
оборудован крапом грузоподъемностью 200 т для подъема
и перестановки целого тепловоза с одного пути иа другой.
17В*
264
РАЗДЕЛ XIV
Каждый пролет механического цеха имеет по 15-т кра-
ну, обслуживающему пол и балконы в каждом конце зда-
ния.
Три пути текущего ремонта расположены в одном
углу здания и включают пути № 2, 3 и 4. Путь № 1 не
может быть использован для ремонта из-за балкона в кон-
це механического цеха, ио его используют для хранения
тяжелых деталей.
Бывшие паровозные канавы были расположены только
в сборочном пролете и имели длину 14,3 м. Эти канавы
углубили и удлинили до 45,8 м при минимальной глуби-
не 1 372 мм и ширине между стенками 1 220 л»л*.
Вся площадь пола между этими тремя путями и
сбоку их опущена иа 838 мм ниже головки рельса, а плат-
формы, построенные над этой площадью, на 1 450 мм выше
уровня головки рельса. Высокая платформа установлена
с одной стороны пути, расположенного рядом с балконом
для работ иа крыше тепловоза. Для переиоскн материалов
и деталей между всеми уровнями предусмотрены пандусы
н лестницы.
На балконе в конце здания ва уровне пола разме-
щаются конторы, помещение для очистки фильтров н ин-
струментальная, а на верхнем этаже — помещение для
восстановления деталей, отделение по ремонту воздушных
тормозов и герметизированное помещение для ремонта
форсунок.
Для обслуживания трех путей текущего ремонта и
свободного пути А® 5 для выкатки колес установлена 60-т
опускная платформа для выкатки одной колесной пары
с тяговым двигателем. Когда требуется сиять тележку, ис-
пользуют кран сборочного цеха для подъема всего кузова
локомотива.
На крыше над отделением текущего ремонта установ-
лены дефлекторы и вентиляторы с электроприводом, чтобы
предотвратить распространение выхлопных газов и уда-
лить их из здания. Считают, что вентиляция является еще
ие разрешенной проблемой, однако существующая си-
стема весьма эффективна и от служащих и крановщиков
жалобы не поступают даже при испытании тепловозов
внутри здания под полной нагрузкой.
Остальная часть здания используется для капиталь-
ного ремонта тепловозов, хотя значительное число стан-
ков все еще используют для обработки паровозных дета-
лей для других депо. Тепловозы с электрической переда-
чей ставят в один пролет сборочного цеха, где снимают
двигатели и тележки и ремонтируют кузовы и тележки.
Двигатели перемещают в один из пролетов механического
цеха, где их разбирают и ремонтируют с помощью 15-т
мостового крана и вспомогательных поворотных кранов.
Другой пролет сборочного цеха используют для ре-
монта картеров двигателей гнльз, поршней и других
деталей.
Для очистки всех тяжелых деталей используют не-
сколько расположенных рядом с депо щелочных и моеч-
ных ванн, обслуживаемых мостовым краном. Другие на-
ружные устройства включают нефтехранилище для топ-
лива объемом 835 000 л, насосное и разводящее оборудо-
вание, баки для хранения смазки, здание для песка, су-
шилку, склад и разводящие рукава и бетонную обмывоч-
ную платформу длиной 45,7 м. Депо смешанного типа для
капитального н текущего ремонта имеет несомненные
преимущества, если местные условия позволяют такое
расположение. На капитальном и текущем ремонте можно
использовать одних и тех же служащих, держать мини-
мальный запас деталей на складе; станки и оборудование
могут обслуживать оба вида ремонта и их работу можно
координировать.
Часто ие выгодно объединять эти два вида ремонта;
в этом случае возможно переоборудовать сборочный и
механический цехи паровозоремонтного завода для капи-
тального ремонта тепловозов. Так бывает, если сборочный
цех имеет продольные, а ие поперечные пути в сборочном
пролете или если он удалей от депо.
Несколько дорог удовлетворительно организовали
ремонтные заводы; они ставят тепловозы в сборочный
пролет и переоборудуют ближайший пролет механиче-
ского цеха для разборки двигателя, восстановления де-
талей, ремонта тяговых двигателей, генераторов н дру-
гого электрического оборудования и для основной станоч-
ной н колесной работы. Это расположение оказалось весь-
ма удовлетворительным и позволяет использовать разные
станки н заводские устройства, прежде служившие для
ремонта паровозов.
СТАНКИ, ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА
ДЛЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
В дополнение к перечню оборудования, нужного в депо
для текущего ремонта, потребуется для капитального ре-
монта частично или полностью все перечисленное ниже обо-
рудование,
1. Оборудование для снятия или замены целых теле-
жек. Оно может состоять из передвижной платформы,
опускной платформы грузоподъемностью 100 т с плат-
формой 7,15 м для двухосных и трехосных тележек или
мостового краиа достаточной грузоподъемности для подъ-
емки целого кузова тепловоза.
2. Крановое оборудование. Край с главным подъем-
ником грузоподъемностью 30 т для подъема наиболее тя-
желых дизелей, дизеля и генератора в сборе или тележка.
Скоростные 5- или Ю-m вспомогательные подъемиики-
желательно иметь для более легких деталей. Небольшие,
мостовые краны необходимы над отделением разборки дви-
гателя, щелочными ваннами, колесным цехом и т. д.,
а электрические тельферы на монорельсах или поворотные
краиы должны быть предусмотрены для подъема более лег-
ких деталей.
3. ’Цех капитального ремонта тяговых двигателей
экономически оправдан на крупных заводах, где перво-
начальные расходы будут оправданы.
Устройство этого цеха и необходимое оборудование
подробно описаны ниже.
4. Для капитального ремонта батарей необходимо по-
мещение или здание. Должны быть предусмотрены ста-
ционарные или портативные генераторные установки для
сильной кратковременной зарядки или продолжительной
слабой зарядки с индивидуальным щитом управления для
каждой батареи. Желательно иметь установку для про-
верки емкости и оборудование для второстепенного ремон-
та, такого, как очистка, смена элементов, замена банок,
регулировка плотности и т. д.
5. Оборудование котельного и кузнечного цехов мо-
жет потребоваться для капитального ремонта кузова или
рамы после крушения или схода с рельсов.
6. Электроцех должен иметь устройства для разборки
н ремонта пультов управления, контакторов, испытатель-
ных приборов, разборки н перемотки небольших электро-
двигателей и изготовления кабелей.
7. Щелочные ванны и моечные баки для мелких н
крупных деталей.
8. Токарные и револьверные станки разных размеров
для изготовления и обработки разных деталей.
9. Токарные станки со специальным приспособле-
нием для растачивания и хонинговальные станки для ци-
линдровых гильз дизеля.
10. Герметическое помещение с кондиционированием
воздуха и увеличенным давлением для испытания и ре-
монта форсунок.
11. Горизонтально-расточный станок со столом не-
обходимого размера для растачивания, фрезерования и
обработки поверхности картеров и А-образных рам двига-
теля.
12. Вертикально-фрезерный станок для фрезерова-
ния пазов под шпонки и разных фрезерных работ.
13. Карусельный станок со столом размером 1 370 мм
для переточки букс, цилиндровых крышек и различных
станочных работ.
14. Оборудование для испытания двигателей, со-
стоящее из водяного бака или батареи сопротивлений,
необходимых выключателей и измерительных приборов.
15. Газолиновые тягачи, тележки с электрическими
подъемниками, тележки с платформой, ручные тележки
и приспособления, необходимые для перемещения мате-
риалов во всех цехах.
16. Оборудование для дуговой сварки в атмосфере
инертного газа для восстановления алюминиевых поршней
и т. д.
17. Металлизационное оборудование для восстанов-
ления мелких валов и т. д.
18. Универсальный шлифовальный станок для от-
делки валов и других деталей.
19. Токарный станок с копировальным устройством
и большой шлифовальный станок для обточки и обработки
тепловозных осей из грубых заготовок.
20. Колесный вертикально-расточный станок для
тепловозных колес.
21. Колесный пресс для снятия н замены колес и зуб-
чатых колес с осей.
22. 1 370-лл колесотокариый станок для обточки
профиля катания.
23. Токарный станок для обточки шеек осей.
24. Крупный станок для шлифования коленчатых
валов н осей, если объем работ достаточен, чтобы иести та-
кие расходы.
25. Кондукторы, зажимные приспособления, стел-
лажи, козлы н инструменты и приспособления для спе-
цифических ремонтных или разборочных работ.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
265
опускная канава с опорами для кузова ^тепловоза и тоннелем в стенке канавы для хранения запасных тележек
266
РАЗДЕЛ XIV
7ВЮ0
— 5з Т
I 5: •
Разрез цеха и кладовых
?г сь са.
Ш
I л
г I
uJ S S3
rnSS"
Помещение дин канитило - са
Q нога ремонта дизеля §
Вуть №1~ капитальный ремонт
Стол опускной
канадьк
Выкатка колес
\ных пар
ния и ре понт тележе*
Стальные
Шери на катках
^Постоянные опоры
-а—— для кузова
Наклонный съезд
Опара кузова___________(пандус)
Рабочая платформа
'ЦСберхуЗысокаА
I платформа
।---— с^кфввввмаавм
Кантора
Электро - цех
. Дбухярусный переходной
мостик
Чвлпруней^^.
^сальная ^мааоаая
f Дуть №3 -рабочая канава j Рабона я платформа
16П f 1525
Зонный I
Трубный Г |Я л
цех I 1____________ \^ндус)
^остаЬная опцскнап
ппп 1
^Сбстадтяопис-
,лп nnnmrhnnu^1
У-рабочая камбо Рабочая платфирма Опора кузОа ю,аяплшпдифмд-
Райочая платформа
План тепловозного депо для текущего и капитального ремонта
Затемненные места—платформы на уровне пола локомотива
issesx^sMgi
Плаффорла
Поперечный разрез отделения текущего и капитального
ремонта
ФофйМогпиЬо
сборочный \
Фа питал ь J
ремонт дизеля
। секции теплодоза
| Механический цех
тепловоз -
ногофбб^-
добйнйя"
। Электро - цех
Планировка депо, где часть бывшего паровозного депо
используется для капитального ремонта
—Старый
кузнечный чех
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАБОТА ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО И РЕМОНТНЫХ ЗАВОДОВ
267
Тепловозоремонтные мастерские
дороги Санта-Фе в Сан-Бернардино
шт
Ремонт форсунок Осмотр
} I Инструментальная ^Ремонт ВвздуходуЙок
Испытании
нов нагрузкой
"Т Разборка дизеля _________
~ ~„Ы.., Г^^онтйра Г Сборка дизеля
фттие дизеля и генератора 11-1 Рп^т wof£—--..-............... t р^ныт^
| 1 —|----J ....’ Установка тележек. " । W!“W
I -в Сборка кузова дизеля и генератора Ремонт тележек >
механизмов
Очистка
кузова
Опускные
платформы
Сворю тягового
двигателя
Сварка
Текущий ремонт L. Г
"ptorarnTJ" ”}, ремонт *!
'.крышек I _ -— главного ।
I J Распылительная I _ '
। камера \ генератора ।
I Ремонт злектрического '
| аворудования
Трубный и Инструментальная Станка
жестяницкий г—т'с~ । $ля ^орки Г"
цех I I тягового |
? ;;
Механический
цех
-I
Разборка
тягового
двигателя
Рессорный
цех
Контора склада
Новое дополнительное
\ здание __
Месячные и;
кварталы- ।
ные осмотра
Контора Г
МрхачичРОуци т
L
Злпмприцех
Механический
це*
Колесо токарный
станем
Старый котельный
цп
Сушильная
печь
Аккумуляторное Сушильная Камера паровой
отделение печь очистки
Планировка сме-
шанного депо
для текущего и
капитального ре-
монта
контора
Фильтры
•> X
Средний
цех —
Две новые пару жн ,и /,„я„пптпгш(1
смотровые канавы Шюпторм
Годовые
осмотры
Кладовая
Кладовая n'i
автоматное отделение
—I пефтесклаа
—ч Котельный цех
i t Стирая кладовая
№<
Старыикузмечныйцрн^
- -Подстанция
Инстриментальш ТруЬныи Капитальный
цех ремонт тележек
Контора главного
механика
Схема расположения смешанного депо
капитального ремонта
для текущего и
Одновременная заправка тепловоза песком и топливом.
Из расположенного вверху резервуара песок
самотеком поступает через рукав и насадок
к локомотиву
268
РАЗДЕЛ XIV
Сборочный цех, переоборудованный
для текущего и капитального ремонта
тепловозов
Смотровые канавы для периодического ремонта, включающие опущенгый пол и высокие платформы, в переоборудованном
паровозном депо
Стальные колонны, поддерживающие рабочий путь длиной 62,3 лг, в смотровой канаве тепловозного депо
Раздел XV
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
ТЕПЛОВОЗА
Текущий ремонт механической и электрической ча-
стей тепловозов с электрической передачей обычно разде-
ляется на два вида: текущий или периодический и завод-
ский ремонт.
Работы по текущему или периодическому ремонту
производятся по определенной программе на протяжении
года. Отдельные пункты программы ремонтных работ
выполняются на основании пробега или календарного
плана, а вся программа составляется так, чтобы менять
или капитально ремонтировать детали перед концом срока
их службы или перед вероятной поломкой.
Однако существует ряд операций, которые вызывают
значительные затраты времени н труда. Если выполнять
этн операции в депо периодического ремонта, они на зна-
чительное время выведут локомотив из строя и снизят
его производительность. Сюда относятся: капитальный
ремонт тележек, дизелей, вспомогательных агрегатов,
таких, как компрессор, парогенератор отопления, пере-
укладка проводов в секции локомотива, перестройка ку-
зова и капитальный ремонт электрического оборудования,
такого, как тяговые двигатели, главные генераторы, вспо-
могательные генераторы и аппараты управления. Дейст-
вительно, большинство этих деталей можно отремонтиро-
вать или сменить в депо периодического ремонта, однако
их восстановление и капитальный ремонт является очень
длительной и трудоемкой операцией, требующей специ-
альных механизмов и оборудования. Эта работа, а также
ремонт тепловозов, поврежденных в крушении или при
сходе с рельсов, обычно будет производиться в так назы-
ваемых ремонтных заводах.
Чтобы внести ясность, надо заметить, что текущий или
периодический ремонт охватывает мероприятия, обычно
выполняемые по графику профилактического ремонта,
включающего осмотры, очистку фильтров, восстановле-
ние второстепенных деталей, очистку сеток, затягивание
болтов и гаек и незначительный ремонт мелких деталей.
Заводские ремонты включают капитальный ремонт и вос-
становление двигателя, вспомогательного и электриче-
ского оборудования, а также механическую обработку или
изготовление деталей тепловоза.
Текущий и капитальный ремонт электрического
оборудования подробно рассмотрен в следующей части.
ТЕКУЩИЙ И ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ
Дороги, эксплуатирующие тепловозы с электрической
передачей, построенные фирмой Электро-Мотив Дивижн
(корпорации Дженерал Моторе), выполняют работы те-
кущего ремонта по графику, причем отдельные операции
выполняют каждый раз после определенного пробега. Пе-
речень работ заносят в ведомость, бланки и учетные кар-
ты, на которых рабочий или представитель администра-
ции отмечает выполненную работу, состояние деталей и
оборудования и эксплуатационные данные. Когда локомо-
тив приходит в цех, по главной ведомости, показываю-
щей перечень узлов, требующих ремонта, заполняются
карты описи ремонта для информации ремонтных работ-
ников, которые подписывают или проверяют опись, когда
работа выполнена.
В качестве примера приведен в несколько сжатой
форме перечень работ, охватывающий текущий ремонт
механической части тепловоза с электрической пере-
дачей. Пробег, выполняемый за одну поездку, зависит
от рода службы локомотивов и местности, на которой оин
работают. Хотя программа составлена на основании про-
бега между ремонтами 4 000 км, некоторые дороги мо-
гут выполнять пробег 5 600 км и выше, что требует боль-
шего числа осмотров. Номера в таблице соответствуют но-
мерам иа рисунке (стр. 270), показывающем местонахожде-
ние детали, к которой относится ремонтная операция.
Перед каждой поездкой нужно:
Номер по
чертежу
1. Проверить состояние любых узлов цилиндра, по-
ставленных перед предыдущей поездкой............ 33
2. Закрепить прокладки выхлопных коллекторов, по
ставленные перед предыдущей поездкой.......... —
3. Проверить плотность клапанов или любые не-
обычные шумы при холостой работе двигателя . . —
4. Осмотреть спускные краны воздушных резервуа-
ров ............................................. _
5. Перед поездкой или ежедневно проверять состоя-
ние н пробовать воздушные тормоза в соответст-
вии с правилом № 204 Комиссии междуштатных
сообщений..................................... 47; 92'
83
6. Проверить топливную систему..................61; 63;
64; 65
7. » систему охлаждения..................... 69
8. » запас смазки .............................. 21; 82
9. » песочницы............................. де
10. Осмотреть локомотив перед каждой поездкой или
ежедневно в соответствии с правилом № 203 Ко-
миссии междуштатных сообщений........................ —
11. Произвести осмотр всех электрических камер,
тяговых двигателей, главных и вспомогательных
генераторов....................................... 9; 13; 56
12. Проверить все огнетушители...................... —
13. Обмыть локомотив, тележки, раму и кузов с на-
ружной стороны ...................................... —
14. Проверить работу звуковых сигналов, прожекто-
ров, освещение кабины, заднее освещение, работу
дворников, обогревателей и выключателей элект-
ропневматического управления .....................12; 7; 97;
5
15. Проверить запасы топлива и масла на локомотиве —
16. Наполнить смазкой масленки ..................... —
17. Заправить парогенератор ........................ —
После пробега 4 000 км (от 3 200 до 4 800 км ) следует:
1. Осмотреть двигатель .......................13; 33; 16
2. Сменить воздушные фильтры двигателя......... 29
3. Проверить смазку двигателя на разжижение . . 74
4. Проверить щетки и шунты......................79; 11; 57
5. Проверить уровень электролита в аккумулятор-
ной батарее.................................... 95
6. Проверить систему охлаждения двигателя .... 69; 37; 41
7. Спустить воду и проверить управление воздуш-
ными фильтрами ................................ 9
8. Проверить секвенцию цепей управления........ —-
9. Смазать привод скоростемера и проверить нали-
чие смазки в буксах, тяговых двигателях и цеп-
ном приводе вентилятора тяговых двигателей . . 1; 53:
48; 85
После пробега 18 000 км (от 16 000 до 19 200 км)
1. Сменить и очистить воздушные н масляные
фильтр:,' .....................................8; 25; 10
2. Снять и очистить масляные фильтры иа всасы-
вании ......................................... 67
3. Слить конденсат из углублений топливных баков 62
4. Проверить состояние и натяжение всех ремней . 27
5. Проверить состояние водяных рукавов и воздуш-
ные каналы холодильника........................ 23
6. Очистить выходные каналы холодильника .... 38
7. Заправить парогенераторы .................... —
После пробега 48 000 км (от 48 000 ДО 56 000 км)
1 Проверить регулятор безопасности............ 36
j Осмотреть и очистить оборудование электрнче-
<ких камер....................................... 9
3. Осмотреть и очистить Моторы и генераторы .... 75; 56;
270
РАЗДЕЛ XV
4. Проверить высоковольтную и низковольтную цепи
на заземление .................................
5, Очистить переключатель регулятора нагрузки . . 34
6. Проверить работу букс н сигнальной цепи, указы-
вающей понижение уровня воды в котле............. —
7. Проверить напряжение вспомогательного генера-
тора ............................................. 9
8. Вымыть банки аккумуляторной батареи .......... 95
9. Очистить воздушный коллектор двигателя .... 18
10. Очистить сапун картера .....................
II. Проверить скорости вращения вентилятора тяго-
вых двигателей .................................
12. Сменить смазку в двигателе и очистить бак, сет-
ку, поддон картера и верхнюю часть цилиндровых
крышек......................................66; 70;71;
16; 74
13. Сменить или очистить топливные фильтры.....40; 55; 51
14. Заправить парогенератор ....................... —
15. Добавить смазки в следующие узлы:
А. Подшипники вентилятора тяговых двигате-
лей ........................................ 87
Б; Вентиляторы охлаждения, промежуточные
валы и паразитную шестерню ................ —
В. Регулятор и рычажную передачу жалюзи . . 42
Г. Центральные подшипники тележек, диафраг-
му центрирующего прибора и поверхность
М амортизатора .5.5.5. 5 5;5; - 5 . 5.....50; 44
После пробега 80 000 к.ч (приблизительно)
1. Закрепить гайки анкерных болтов крышки цилинд-
ра и шпилек цилиндровой гильзы .................. 17
2. Проверить цепную передачу вентилятора тяговых
двигателей ...................................... 85
3. Проверить форсунки и натяжные приспособления 16
4. Проверить установку вспомогательного гидравли-
ческого клапана н число оборотов двигателя ... 43
5. Добавить смазки в следующие узлы:
А. Подшипник главного генератора.............. 7
Б. Упругие муфты, привод компрессора и при-
вод вентилятора .............................. 6
В. Регулятор напряжения ....................... 9
Г. Автоматические натяжные муфты ............ 90
Д. Колесо ручного тормоза..................... 3
Е. Направляющие дверей и окна . ...... . . —
Ж. Выключатели давления и температуры .... —
3. Тормозной цилиндр ......................... 92
И. Реверсор, разъединитель и панель управле-
ния .................................. . . . 6
К. Слить масло, промыть и заправить привод
скоростемера ............................... 8 8
Л. Заправить амортизаторы..................... 49
После пробега 160 000 км (приблизительно)
1. Очистить элементы маслоотделителя . . . . . . . . 3|
2. Слить масло, промыть и заправить регулятор
двигателя, воздушный компрессор и цепной при-
вод вентилятора тягового двигателя.............21; 80; 85
3. Проверить прибор, измеряющий нагрузку тяго-
вого двигателя ..................................... 4
4. Проверить градуировку термометров, манометров
в выключателей...................................... —
5. Проверить действие и регулировку сигналов низ-
коГО"Давления масла и всасывания . . ; . . 2-
6. Осмотреть и очистить клапаны компрессора ... 84
7. Сменить разгрузочные диафрагмы высокого и низ-
кого давления компрессора ......................... 84
8. Проверить затяжку болтов и гаек двигателя ... —
9. Закрепить гайки вокруг кожуха масляного холо-
дильника .......................................... 26
10. Разобрать и осмотреть коренные подшипники ко-
ленчатого вала и осмотреть противовесы.......... 73
II. Срубить проволоку и затянуть колпачковые гай-
ки шатуна....................................... 7 3
12. Осмотреть шатунные подшипники и подвергнуть
детали магнитному контролю во время выемки
поршня............................................. 73
13. Осмотреть штепсельные соединения кабелей и ре-
зервуары управления.....................•........... —
14. Произвести полугодовой осмотр автосцепки в со-
ответствии с npiвидом № 212 Комиссии между-
штатных сообщений ................................. 91
15. Произвести квартальное испытание компрессора
в соответствии с правилом № 205 Комиссии между-
штатных сообщений.................................. 86
16. Разобрать и осмотреть осевые подшипники при
смене колеса . . . ................................ 53
17. Заправить парогенератор ........................ —
18. Добавить смазки в следующие узлы:
А. Рычажный механизм и воздушный цилиндр
управления электропневматическнм регуля-
тором ........................................... 20
Б. Рычаги, подшипники и шатуны пусковых кон-
такторов и контакторов тяговых двигателей 9
В. Пульт управления . ........................ 6
Г. Дворники, мотор обогревателя и звуковой
сигнал .................................... у 5; 12
После пробега 320 000 км (приблизительно)
1. Снять и очистить секции масляного холодиль-
ника ........................................ . 39
2. Снять коллекторы холодильника и осмотреть жа-
люзи .......................................... 22
3. Каждые Полгода очищать пневматическую систе-
му управления фильтрами н редукционными кла-
панами в соответствии с правилом jft 208 (а) Ко-
миссии междуштатных сообщений................. . —
4. Капитально отремонтировать тяговые двигатели
н проверить воздушную грязевую гармошку ... 56
5. Проверить зазоры боковых подшипников и цент-
ральных рамных подшипников во время разборки
тележек....................................... 89
6. Осмотреть и отремонтировать диафрагмы и амор-
тизаторы в соответствии с правилом К» 212 Ко-
миссии междуштатных сообщений..................... 46
7. Заправить парогенератор ...................... ~
8. Добавить смазку в следующие узлы:
А. Воздушные цилиндры контакторов.............. 9
Б. Корпус привода реверсора ................... S
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
к
здг.
к
s:
:в:
к:
8
s:
£
£
fl
в.
прокрьгпе
npa/cmurtgf-
1
а
3
S.
а_
8
fi
2
2
ъ
Я
5
т52?
}ьтпе запись карт
пись
карты
Тг
§Г
_S
5
3
Дались карты/по di ккым
7ЫП8 залась ёирты
здпис^ на^т^/ла^^Ыьт1 - - - ~ ~ ___
73 О гтлгодд ^сагл^сы ине тру нс цу.
fl
~в
8
7?
В
А
л, vtfc уьте
-g:
|аД7/с| К0^П7Ы
Лидере ~п LA.L.1 2-1.J.J,
-проверьте Запись
прдЬёркд срёдиненй}
65
66
7fl
75
пр аде рыле
зар
сьн^тыблоё^иь/м лрантина/-
ъ карты
TTlI I
у/га данным практики/
проЬерка соединения один раз о ‘ полеода
J I I I I Г[ Г1 ! I.I.I Гт1 I.И 1ТГТТТТ
испытание компрессора на —••
I I I I I 1 1 I I I 1 1 > I 1 IX It 11
герметичность понОартально согласие
Чн&е-
инструкции
Гас данным практики}
~$Si та/ .
"!ь
- проверьте запись, карты,
~t уо1щ> ьте запи
проверьте за пись ядрты/по 'данным практике
проверьте'
запись нарты
График периодического ремонта, рекомендуемый фирмой Электро-Мотив Дивижн корпорации Дженерал Моторе для
двигателей пассажирского тепловоза (секции А и В):
/—обслуживание локомотива через поездку согласно таблице
(карте/ ремонта; 2 — обслуживание парового генератора через
поездку согласно таблице (карте) ремонта; 3 — осмотр двигате-
ля; 4 — замена воздухоочистителя фильтров двигателя (чистка
корпуса); 5—проверка смазки двигателя на разжижение прибо-
ром «v sgage»; 6 — проверка системы охлаждения двигателя;
7 —замена или очистка фильтров моторного отделения и
компрессора; 8 — смеиа масляных фильтров системы Леигано
(очистка сетчатых фильтров на всасывающей линии масляного
бака при следующем текущем обслуживании); 9 — снятие и очист-
ка сетчатых фильтров на всасывающей линии всасыва-
ющего бака (проверьте запись карты); 10 — спуск конден-
сата из отстойников топливного бака; //—проверка со-
стояния и затяжка всех болтов; 12 — проверка состояния
водяного трубопровода и воздушных каналов радиатора; 13 —
очистка отверстий выходов радиатора; 14— проверка движения
на повышенной скорости (регулируйте до 870—890 об/мин на
двигателе типов 567 и 567А); /5 —очистка воздушной коробки
двигателя; /6 —очистка сапуна картера двигателя (двигатель
типа 567); /7—проверка оборотов нагнетателя тягового двига-
теля ручным тахометром (Bolt Drive); /8—смена смазки дви-
гателя (проверьте запись карты-графика по данным эксплуата-
ции); 19 — замена или очистка топливных фильтров; 20 — затяж-
ка гаек шпилек головки цилиндра и гильз; 21 — проверка при-
вода нагнетателя тягового двигателя на чрезмерный зазор и
износ цепи и звездочек; 22— проверка инжекторов и Lash
регуляторов; 23 — проверка посадки вспомогательного клапана
и оборотов двигателя; 24—очистка элементов масляного сепа-
ратора: 25 — спуск, промывка и наполнение смазкой двигателя
(регулятора двигателя, компрессора и цепного привода нагне-
тателя тягового двигателя только для двигателя № 1); 26 —
осмотр и очистка клапанов компрессора; 27 — замена разгру-
женных диафрагм низкого и высокого давления компрессора;
28 — проверка гаек и болтов на всем двигателе на затяжку;
29 — затяжка гаек вокруг сердцевины масляного радиатора;
30— снятие и осмотр главных подшипников двигателя и про-
верка противовесов (проверьте запись карты-графика по дан-
ным эксплуатации); 31— нарезка проволоки и затяжка винтов
крышки шатуна; 32 —проверка подшипников шатуна (Magna Flux)
и шплинтовки во время снятия поршня; 33 — проверка соеди-
нения один раз в полгода согласно инструкции icc № 212;
34 — испытание компрессора на герметичность поквартально
согласно инструкции № 205 (d); 35 — снятие и проверка
подшипников шейки вала при замене колеса; 4/—проверка
щеток и нагрузки (главного и вспомогательного генера-
торов и тяговых двигателей); 42 — проверка уровня воды
в батарее; 43 — осушка электрических центральных воздушных
фильтров и проверка установки давления; 44 —производство
последовательных испытаний цепи управления и выключателей
предохранителя; 45 — проверка и очистка оборудования в элек-
трических кабинах; 46—-осмотр и очистка двигателей и генера-
торов; 47 — проверка системы низкого и высокого напряжения
на заземление; 48 — очистка узла коллектора нагрузочного
регулятора крыльчатого типа; 49 — проверка работы соедини-
тельной коробки и зажимов аварийных цепей; 50 — проверка
напряжения вспомогательного генератора; 51 —промывка ящи-
ков батареи; 52— проверка нагрузки тягового двигателя для
правильной регулировки; 53 — проверка калибровки датчиков
температуры, давления и выключателей; 54 — проверка работы
и установки выключателей низкого давления масла и ненор-
мального всасывания; 55 —проверка соединений кабелей управ-
ления и резервуаров; 60—-смазка через 2 500 миль согласно
графику смазки; 61— смазка через 30 000 миль согласно карте-
графику смазки; 62 — смазка через 50 000 миль согласно карте-
графику смазки; 63 — смазка через 100 000 миль согласно гра-
фику смазки; 68 — обслуживание парового генератора через
10 000 миль согласно графику ремонта; 69 — обслуживание паро-
вого генератора через 30 000 миль согласно графику ремонта
(обслуживания); 70— обслуживание парового генератора через
100 000 миль согласно графику ремонта
272
РАЗДЕЛ XV
После пробега 640 000 км (приблизительно)
1. Проверить соосность главных генераторов, воздуш-
ных компрессоров и привода вентиляторов.........76; 81; 15
2. Осмотреть шестерни привода и вкладыши кулач-
кового вала ....................................... 35
3. Разобрать н осмотреть привод вспомогательных
механизмов и заменить пружины ................. 52
4. Осмотреть роторы и подшипники воздуходувок
двигателя.......................................... 32
5. Капитально отремонтировать вспомогательные
генераторы ............................... ..... 14
6. Капитально отремонтировать мотор-генератор
прожектора и электромоторы топливных насосов . 72; 93
7. Окрасить внутри тепловоз и банки аккумулятор-
ной батареи ...........- ............... ......... 95
8, Ежегодно производить гидравлическое испытание
главных резервуаров в соответствии с правилом
№ 206 (а) Комиссии междуштатных сообщений . . —
9. Капитально отремонтировать обогреватель, мотор
обогревателя и пневматические звуковые сигналы 7; 98
10. Ежегодно проверять градуировку всех вольтмет-
ров в соответствии с правилом № 252 Комиссии
междуштатных сообщений .......................... 9
11. Заправить парогенератор . . ............ . . —-
12. Смазать генератор скоростемера . . . .......... —
После пробега 2 000 000 км (приблизительно)
1. Осмотреть шестерни привода и вкладыши кулач-
кового вала ..................................... 35
2. Осмотреть демпфер коленчатого вала ............. 54
3. Осмотреть шестерни привода вспомогательных
механизмов ....................................... 52
4. Капитально отремонтировать главные генераторы 77
Испытательная лаборатория дороги Рок Айленд
Одноцилиндровые отсеки дизеля для определения характе-
ристики износа поршней и ко л ец при работе иа различных
сортах масла
Тепловозы, построенные Американской локомотив-
ной компанией, локомотивными заводами Балдвнна,
Компанией Фербенкс-Морзе и Корпорацией Лима-
Гамильтон, ремонтируются аналогичным образом в соот-
ветствии с техническими условиями завода-изготовителя.
ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ОТДЕЛ
В первый период эксплуатации и ремонта дизелей
функции отдела испытаний сводились к определению вяз-
кости смазочного масла. С тех пор испытательный отдел
прошел большой путь развития. На дороге Рок Айлеид
это способствует улучшению организации работы дизе-
лей и снижению эксплуатационных расходов посредством
простых мероприятий, сводящихся к следующему:
1) выбору из группы дизелей, пришедших для графи-
ковых ремонтов, таких, которые, несмотря иа меньший
пробег, должны быть поставлены в ремонт первыми;
2) продолжению эксплуатации тех машин, которые
по графику должны становиться в ремонт, если они нахо-
дятся в хорошем состоянии;
3) выработке образцов смазочных масел для обеспе-
чения соответствующей смазки и охлаждения двигателей,
однако масло должно быть «слабее» двигателя так, чтобы
по состоянию масла дефекты можно было заметить и опре-
делить прежде, чем произойдет повреждение двигателя;
4) определению ускоренными испытаниями, но без
повреждения деталей двигателя, воздействия разных сор-
тов смазки на подшипники, поршни, гильзы и т. д.;
5) установлению в соответствии с практическим опы-
том нескольких видов технических лабораторных испыта-
ний для получения определенных данных о том, когда
и какой ремонт следует произвести.
Насколько велика роль отдела испытаний дороги
Рок Айлеид в увеличении межремонтных пробегов тепло-
возов, несмотря иа большую эксплуатационную нагрузку,
можно понять, ознакомившись с опытом эксплуатации,
основными принципами ремонта и с их отличием от мето-
дов, применяемых другими дорогами.
Существуют две точки зрения на взаимоотношения
между требованиями, предъявляемыми к ремонту, и на-
грузкой и на влияние этого взаимоотношения на общую
стоимость эксплуатации дизеля. Одна школа дает указа-
ния уменьшать мощность дизеля иа 10%, основываясь
на теории, утверждающей, что экономия средств на ре-
монте возместит дополнительные эксплуатационные рас-
ходы, возникающие из-за увеличения числа тепловозных
секций в поездах для получения требуемой мощности. Дру-
гая школа считает, что в продолжительных поездках вы-
годнее нагружать дизель до полной мощности, особенно
в периоды «пик», когда две секции можно нагрузить до
такой степени, что они смогут заменить три нормально
нагруженные секции.
Дорога Рок Айленд придерживается мнения второй
школы, считая, что: 1) применение масел с моющими
присадками позволяет дизелям работать при тяжелой
нагрузке без увеличения расходов на ремонт до тех пор,
пока это увеличение не уничтожит экономии, достигнутой
при их эксплуатации, и 2) может быть достигнуто лучшее
использование наличного капитала, так как для выпол
нения перевозочной работы требуется минимальное ко-
личество тепловозов.
Эксплуатационный результат этой политики таков,
что на дороге Рок Айленд среднее количество тони груза,
перевезенных одной секцией, на 25% выше, чем этот же
показатель в среднем по стране, и приблизительно на
х/з выше, чем у соседних дорог, которые снижают мощность
и используют дистиллятное минеральное масло (без при-
садок), Несмотря на тяжелую нагрузку, есть двигатели,
сделавшие более чем 1 600 000 км в грузовом движении
без съемки с тепловоза, и значительное число двигателей
с пробегом от 960 000 до 1 280 000 км. На всех этих теп-
ловозах был выполнен только частичный ремонт двига-
телей и главных генераторов.
Если раньше иа дороге Рок Айленд двигатели снимали
и делали основной капитальный ремонт после пробега
880 000—960 000 км, то теперь их обычно снимают только
из-за низкого давления масла. Если и двигатель и под-
шипники имеют высокий пробег, то сначала меняют под-
шипники. Если двигатель и после этого показывает низкое
давление масла, его снимают. Двигатель с высоким про-
бегом также обычно снимают из-за низкого давления
масла в том случае, если подшипники были заменены
недавно.
Дорога Рок Айленд исследует два способа, позволяю-
щие увеличить пробег между ремонтами, несмотря на
тяжелую нагрузку, с которой работают двигатели: при-
менение масел с моющими присадками и обширную про-
грамму проверки смазочного масла с особым упором на
объяснение результатов проверки, благодаря которым
затруднение, возникающее в любой части двигателя, мо-
жет быть обнаружено иа ранней стадии, прежде чем это
приведет к серьезной неисправности.
ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ СМАЗОЧНОГО
МАСЛА
Программа контроля смазки начинается с испытания
новых масел после проверки обычными лабораторными
методами их физических и химических характеристик,
которые должны удовлетворять известным требованиям,
предъявляемым к картерному маслу; другие характери-
стики, которые можно определить в процессе эксплуата-
ции, проверяют ускоренными испытаниями, подобными
условиям работы.
Это испытание в условиях, аналогичных эксплуата-
ционным, прямо обнаруживает практические данные,
ожидаемые от масла, по образованию накопления темного
продукта, отложениям на различных деталях двигателя
и износу. Испытание проводится на одноцилиндровом
газолиновом двигателе, который работает в условиях точ-
ного контроля таких параметров, как развиваемая мощ-
ность, число оборотов в минуту, состав горючей смеси,
количество топлива, расходуемого в минуту, темпера-
тура масла в картере и охладителе, давление воздуха
в картере.
Детали тщательно измеряют и взвешивают до и после
каждого испытания. Количество используемой смазки
и анализы смазки до и после испытания записываются;
грязь, скопляющаяся на деталях двигателя, взвешива-
ется; появление на юбке поршня обесцвечивания смолы
и лаковых отложении отмечается и оценивается.
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
273
Определение воздействия различных сортов масла на разные
подшипниковые материалы путем распиливания горячего
масла
Замечается состояние поршневых колец, ручьев, коль-
цевых перемычек между ручьями поршня и свободная
или с заеданием посадка колец в канавках.
Необходимо было сделать это резко ускоренное испы-
тание таким, чтобы оно давало возможность не только
оценивать новые сорта масел и присадок, но также прове-
рять отдельные партии уже оцененных масел. Для этого
увеличили температуру охладителя до 190,5° С, а темпе-
ратуру картерного масла до 148° С или приблизительно
па 70° выше, чем бывает эта температура при средней
нормальной эксплуатации транспортного дизеля. Так как
увеличение температуры на каждые 10° удваивает степень
окисления, ЗО-ч работа опытного двигателя эквивалентна
по окислению 3 840 ч работы тепловозного дизеля.
При оценке годности нового масла испытания прово-
дятся в 2 тура по 30 ч со съемкой и исследованием двига-
теля между испытаниями.
Для текущей проверки отдельных партий уже оце-
ненного сорта масла считают достаточным одно ЗО-ч испы-
тание (3 840 ч будут соответствовать приблизительно
320 000 км пробега дизеля пассажирского тепловоза).
Тридцатичасовое ускоренное испытание выбрано по
.следующей причине: допускают, что смена масла из-за его
расхода имеет место через 32 000 км пробега. Поэтому,
когда масло находится в опытном двигателе 30 ч, что соот-
ветствует 320 000 км пробега, это в 10 раз больше, чем оио
могло бы находиться в двигателе без увеличенного или
вредного отложения «лака» иа деталях или заедания колец.
В будущем легко справиться о любом отдельном испы-
тании. Применявшийся поршень маркируется номером
испытания и помещается в металлический шкаф вместе
с актом испытания (в акте отмечено время, температура
воды и масла и т. д.), который хранится под иим. Чтобы
посмотреть, как масло в испытании № 483 повлияло на
поршень, надо только найти поршень № 483. Это покажет,
как много смолы, лаковых и других отложений образова-
лось на поршне, были ли кольца свободны или заедали,
каково состояние перемычек между канавками и т. д.
В то же время акт, хранящийся в нижней части шкафа,
дает остальные нужные сведения, относящиеся к этому
случаю.
Окисление и стабильность масла и его воздействие
на подшипники испытываются распиливанием горячего
масла при 148° С иа куски металла подшипников и на
куски чистого свинца и меди. В этом опыте насос заса-
сывает горячее масло из бака и прокачивает его через
распылители на подшипники, расположенные в закры-
той камере. Испытываемые куски очищают и взвешивают
перед началом опыта и взвешивают опять после каждого
из трех 5-ч туров. Анализ масла берут перед испытанием
и после каждого 5-ч тура. Этот опыт хорошо показывает
сравнительное отклонение масла от оценочных данных и
имеет значение для проверки поступающих партий масла
по качественным показателям. Он может быть использо-
ван при испытании новых подшипниковых материалов пу-
тем распиливания на них уже оцененного масла.
По исследованиям дороги Рок Айленд масло противо-
стоит окислению в том случае, если его нагревание на-
ходится в желаемых пределах, так как 85% масла выпол-
няет функцию охлаждения двигателя и только 15% дей-
ствительно смазывает трущиеся поверхности. Кроме того,
наличие местных сильных нагревов требует, чтобы масло
выдерживало очень высокие температуры в малые проме-
жутки времени.
18 Зак. 1746
Почему масло не должно быть слишком устойчивым
Сначала может показаться, что чем больше стойкость
масла к окислению, тем лучше. Фактически стойкость мо-
жет зайти слишком далеко. Если бы масло было абсолют-
но устойчиво к воздействию температуры, нельзя было бы,
исследуя его, обнаружить ненормальную работу двигателя.
Делая масло более стойким, чем двигатель, устраняют
лучшие способы выяснения тепловых повреждений от за-
сорения и бездействия масляных холодильников, радиа-
торов и задвижек, засорения маслопроводов или многих
других причин, которые повели бы к перегреву двигателя,
причем результатом было бы разрушение деталей. В дейст-
вительности такая устойчивость масла к температурному
воздействию недостаточна, но если бы можно было соз-
дать такое масло, двигатель мог бы быть тяжело повреж-
ден без предупреждения, показываемого маслом, потому
что оно все еще находилось бы в хорошем состоянии,
когда двигатель уже перестал бы работать.
В первый период эксплуатации тепловозов наблюда-
лось отложение смолы и лакирования поршней. Это за-
ставило дорогу Рок Айленд определить негодность дистил-
лятных минеральных масел. Дорога все еще применяет мас-
ла для тяжелых условий или масла с моющими присадками
и четыре года назад ввела в программу оригинальную де-
таль.
В октябре 1952 г. дорога Рок Айленд начала покупать
различные по техническим условиям основы масла и сме-
шивать их в разных процентных отношениях с одной и
той же присадкой. Работа выполнялась в депо Сильвис.
Присадка сразу добавлялась в цистерну стандартного
масла, полученного от одного из поставщиков. Это масло
могло затем быть использовано в любом двигателе иа до-
роге, так как все масла, независимо от поставщика, имели
такую же присадку. Кроме смешивания только одной ос-
новы масла с универсальной присадкой, не принималось
никаких мер для раздельного хранения разных сортов
или для разделения их на складах и в двигателях.
Масло, сливаемое из всех двигателей, восстанавли-
вают нагреванием и паровой отгонкой легко испаряемых
примесей, затем оставшиеся механические примеси уда-
ляют с помощью контактной очистки глиной и филь-
трования; для оценки масла используют шкалу Общества
инженеров автомобильной промышленности.
Сначала это масло использовали только для маневро-
вых тепловозов, не выделяя масла с присадками. Сле-
дующим шагом было выделение масла с присадками,
но его употребление все еще ограничивали маневровыми
тепловозами. В настоящее время отработанное масло,
предварительно подвергнутое кислотной обработке в до-
бавление к обычному процессу восстановления, соответст-
вует тем же техническим условиям, что и новая основа
масла. Оио подвергается тем же испытаниям и требова-
ниям и обычно употребляется на локомотивах всех типов,
так же как и новое масло.
Определение вида ремонта по анализам смазочного масла
Чтобы определить, какой из многих типов ремонта
требуется, проводят два основных вида испытания сма-
зочного масла. Первый вид содержит типовую проверку фи-
зических характеристик (вспышка, вязкость, вода и т. д.),
выполняемую большинством дорог, плюс определение
методом пятна степени отработанности дизельного масла.
Еженедельно с маневровых локомотивов берут пробы
масла для этих испытаний и отправляют в лабораторию,
расположенную в депо того района, где работает мане-
вровый локомотив. Пробы с магистральных локомотивов
берут каждый раз, как только тепловоз прибывает в одно
из четырех депо дороги. Если тепловоз простаивает в депо
больше часа, испытания закапчивают и результаты ис-
пользуют для указания необходимой работы, такой, как
смена масла или фильтров.
В то время как испытания методом пятна прежде
всего применяются, чтобы определить, когда надо сме-
нить масляные фильтры, тщательное исследование и
анализ серии опытов по методу пятна при ультрафиоле-
товом освещении дают обширные сведения о состоянии
смазочного масла, такие, как окисление, моющая способ-
ность, наличие воды и разжижение топливом.
Ежедневно, каждая из лабораторий сообщает резуль-
таты Чикагской лаборатории, и эти результаты заносятся
в карты, заведенные на каждый двигатель. К концу каж-
дого месяца по этой карте составляется таблица, содержа-
щая количество проведенных испытаний, число двигате-
лей, процентные показатели легкого, среднего или тяже-
лого разжижения, наличия воды, рекомендованных по
состоянию смазки сливов масла и т. д. Эти таблицы срав-
нивают с таблицами предыдущего месяца и с таблицами
этого же месяца в предыдущем году.
Спектрографический анализ является наиболее важ.
иым из всех видов испытания масла и проводится в таких
274
РАЗДЕЛ XV
пределах, которые позволяют получить данные о состоя-
нии различных деталей двигателя. Для выполнения спект-
рографического анализа необходимы более обширные ме-
роприятия, так как пробы должны быть доставлены
в центральное управление и результаты проанализиро-
ваны в короткое время, прежде чем любой дефект, обна-
руженный испытаниями, приведет к повреждению дви-
гателя. Дорога Рок Айлеид проводит для выполнения и
регистрации спектрографических испытаний следующие
мероприятия.
Пробы масла берутся лабораторией одного из четырех
депо, к которому приписан тепловоз. Это делается еже-
недельно иа магистральном тепловозе, когда он приходит
в это ремонтное депо для осмотра, после чего проба от-
правляется в Чикагскую спектрографическую лаборато-
рию.
За день производится анализ минимум 50, а в среднем
60 проб и результаты регистрируются. При трех работ-
никах (24 чел-ч) это составляет 0,4 чел-ч на пробу, причем
ожидают снижения этой цифры, как только будет приоб-
ретен опыт в технике и работе нового спектрографического
оборудования. Эти 0,4 чел-ч, затраченные на производ-
ство спектрографического анализа, точно определяют
потребность ремонта тепловоза по подшипникам, кольцам,
поршням и гильзам, просачиванию воды, смене масляных
фильтров, ремонту воздухофильтров и качеству смазоч-
ного масла.
Опыт и правильная оценка играют важную роль
в обобщении результатов спектрографического анализа.
Например, высокое содержание кремния может указы-
вать на загрязненность в пути, и можно ожидать, что
это поведет к высокой степени износа и соответствую-
щему увеличению содержания в масле металла подшип-
ников (свинец, медь, серебро) и металла колец и стенок
цилиндров. В большинстве случаев содержание этих эле-
ментов может быть уменьшено сменой масляных фильтров.
Если это уже сделано и не уменьшило концентрации при-
месей, то можно предположить повреждение подшип-
ников, колец, цилиндровых гильз или масляных холо-
дильников. Ссылка на данные регулярного контроля сма-
зочного масла, вязкость, температуру вспышки и испыта-
ния по методу пятна могут также дать дополнитель-
ные инти для выяснения специфических причин износа.
Вот другие примеры того, что может показать и предска-
зать спектральный анализ.
Течи воды определяются по присутствию в масле хро-
ма или бора и надо ожидать, что анализ покажет высокое
содержание в масле металла подшипников, так как каждая
частица воды в масле будет вызывать стирание тонкого
слоя металла при проходе через подшипник.
В некоторых двигателях, имеющих алюминиевые
поршни н хромированные цилиндровые втулки, присут-
ствие в масле алюминия вместе с хромом, даже при низ-
ком содержании кремния, было бы веским доказательст-
вом заедания поршня, и обычно за этим следует увеличе-
ние содержания свинца и меди.
Низкое содержание кремния при нормальных резуль-
татах проверочных испытаний и небольшое увеличение
содержания свинца и меди вместе с соответствующим
увеличением содержания стали может значить, что под-
шипник износился до стальной основы.
Результаты спектрального анализа вместе с мнением
лаборатории о необходимом ремонте рассылаются мастеру
депо, непосредственно отвечающему за работу, началь-
нику тяги района н начальнику тяги дороги. Депо посы-
лает лаборатории сообщение о том, что было обнаружено
прн осмотре двигателя, чтобы лаборатория давала более
тщательные и широкие характеристики, по которым в
сочетании с данными анализа определяют ремонт, необ-
ходимый двигателю. Эта постоянно возрастающая точ-
ность толкования результатов анализа позволяет увели-
чивать сроки между осмотрами и капитальными ремонта-
ми для тех двигателей, у которых анализ смазочного мас-
ла показывает низкий износ, и уменьшать эти сроки для
двигателей, которые имеют более высокий износ, опреде-
ляемый по механическим примесям в смазочном масле.
Хорошим примером результата этих мероприятий
является тепловоз, прошедший после капитального ре-
монта 1 200 000 км. Этот тепловоз некоторое время нахо-
дился под тщательным наблюдением. Двигатель не сни-
мали после пробега 880 000—960 000 км (что раньше
было обязательным), так как спектрограф показал его
хорошее рабочее состояние. Вместо этого за ним тщательно
следили н продержали его в эксплуатации до тех пор, пока
анализ смазочного масла показал, что необходим капи-
тальный ремонт.
Средн эксплуатируемых локомотивов есть пять пас-
сажирских, пять грузовых и восемь маневровых теплово-
зов, которые работают при пробеге, значительно превы-
шающем тот, после которого нужно было бы снимать дви-
гатель, если бы была установлена твердая норма пробега
между капитальными ремонтами; ожидают, что число
таких тепловозов увеличится.
ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ, ОСНОВАННЫЙ
НЕ НА ПРОБЕГЕ
Между дорогами, имеющими опыт эксплуатации теп-
ловозов, существовали разногласия по вопросу о желатель-
ности продолжать пользоваться пробегом как мерилом
для составления графика ремонта.
Пробег локомотива значительно изменяется в зави-
симости от профиля пути, местности и веса поезда. Эта
величина не зависит от количества работы, выполненной
двигателем и генератором, хотя имеет прямое отношение
к работе, выполненной колесами и тяговыми двигателями.
При применении в качестве измерителя выполненного
пробега требуется также ведение подробного учета; след-
ствием этого является значительное количество контор-
ской работы и при этом не во всех случаях правильно
определяется количество работы, выполненной двигате-
лем и генератором.
Были рассмотрены также другие факторы: расход
топлива, часы работы, число оборотов двигателя, мощ-
ность генератора и интервалы времени как руководство
в составлении графика ремонтных работ. График, состав-
ленный во времени, обеспечивает очень простой н удобный
метод планирования работ, особенно ввиду того, что Ко-
миссия междуштатных сообщений требует ежемесячных,
квартальных, полугодовых и годовых осмотров. Пяти-
дневная рабочая неделя для ремонтных работников также
влияет на составление графика по календарному плану,
так как с точки зрения экономичности желательно, чтобы
текущий ремонт выполнялся пять дней в неделю, а в суб-
боту и воскресенье производился только осмотр перед
поездками.
РЕМОНТ МАНЕВРОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Ремонт маневровых тепловозов легче всего выполнять
по календарному плану. Эти тепловозы работают 24 ч
в сутки. График текущего ремонта необходимо составлять
так, чтобы он обеспечивал максимальное использование
и минимальный простой тепловозов. Одна дорога успешно
применяет следующий график:
1. Ежедневный осмотр продолжительностью, ие пре-
вышающей времени, предоставляемого бригаде на завтрак.
Этот осмотр включает основные рабочие узлы тепловозов,
проверку системы охлаждающей воды и смазки, необыч-
ных шумов, состояния фильтров и течи водяной, топлив-
ной или масляной системы.
2. Еженедельный осмотр продолжительностью, ие
превышающей времени, необходимого для заправки ло-
комотива топливом. За это время в дополнение к работе,
выполняемой ежедневно, производится проверка вязко-
сти масла (для определения разжижения) и воздушных
фильтров.
3. Ежемесячный осмотр, который не требует изъя-
тия тепловоза из эксплуатации более чем на одну 8-ч
рабочую смену. За это время снимают картерные крышки
и проверяют загазованность картера. Если загазованность
больше, чем нормальная, необходимо продолжать осмотр,
чтобы определить, является ли причиной этого цилиндр,
греющийся подшипник или неправильная (недостаточ-
ная) продувка картера.
Следует произвести осмотр двигателя, включая порш-
ни, гильзы, картеры, масляные трубопроводы в карте-
рах и синхронность передач. При холостой работе двига-
теля необходимо осмотреть цилиндровые крышки и про-
верить число оборотов.
4. Квартальный осмотр, продолжающийся ие более
8 ч; за это время должны быть проверены форсунки или
правильная работа топливного насоса и установка зуб-
чатых реек.
5. Полугодовой осмотр, продолжающийся не более
8 ч.
6. Годовой осмотр, не превышающий 24 ч; за это вре-
мя должны быть осмотрены клапанные коробки и рычаги
в сборе, проверены на отсутствие течи масляные и топ-
ливные трубопроводы, сняты картерные крышки и осмот-
рены все гильзы для определения задиров. Должна быть
проверена регулировка клапанов, а также синхронность
передач и блок шестерен. Если обнаруживается какая-либо
неисправность коренных или шатунных подшипников,
они должны быть сняты и осмотрены.
7. Через каждые два года производится осмотр, во
время которого выполняют капитальный ремонт двига-
теля. При этом должны быть сняты и осмотрены корен-
ные подшипники, цилиндровые крышки, поршни, гильзы,
форсунки или топливные распылители. Эта работа обычно
выводит локомотив из эксплуатации иа 72 ч.
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
275
Если ремонт двигателей производится правильно на
основе изложенного выше, то необходимость в капиталь-
ных работах по коленчатому валу и раме отпадает до тех
пор, пока нормальный износ вала не станет чрезмерным.
Это должно происходить после более чем 10 лет эксплуа-
тации.
РЕМОНТ ПО КАЛЕНДАРНОМУ ПЛАНУ
На одной дороге в результате тщательного исследова-
ния, основанного иа эксплуатационных данных, был со-
ставлен график ремонтных работ для магистральных пас-
сажирских и грузовых тепловозов на еженедельной основе
с учетом часового расхода топлива в каждом виде службы.
Система учета основана на комплекте из четырех графиков
работ, причем для каждого вида службы, т. е. для грузо-
вой, пассажирской и маневровой, заготовляется отдель-
ный комплект графиков.
Первый график (форма) осмотра имеет вверху надпись
«Еженедельный» и содержит перечень узлов, которые
должны быть осмотрены, проверены пли испытаны одни
раз в неделю, когда локомотив находится в депо.
Виды работ, которые должны быть выполнены, обозна-
чены Л-1, А-2, А-3 и так далее. Кроме того, две графы,
предусмотренные с правой стороны под заголовками
«Двигатель № 1» и «Двигатель № 2», остаются незапол-
ненными. За некоторыми графами предусмотрено допол-
нительное пустое место для записи таких данных, как
зазор между поршнем и крышкой, вязкость масла, добав-
ление масла в двигатель, качество обработки охлаждаю-
щей двигатель воды и т. д.
Второй график (форма) озаглавлен «Смазка» и учи-
тывает смазку различных вспомогательных механизмов
и приводов на тепловозе, причем графы обозначены, как
В-1, В-2, В-3 и т. д.
Третий график (форма) содержит графы для учета
дополнительного ремонта механического оборудования,
обозначенные, как С-1, С-2, С-3 и т. д.
Четвертый график (форма) предназначен для учета
ремонта электрического оборудования, графы обозначены,
как D-l, D-2, D-3 и т. д.
Вместо графика (slide rule chart) для определения пе-
речня работ, которые должны быть выполнены при каж-
дом заходе тепловоза в депо, применяют набор индекси-
рованных карточек. Например, первая карточка будет
обозначена «первая поездка» и будет содержать все эле-
менты еженедельной записи, такие, как А-1, А-2, А-3
и т. д. Вторая карточка будет содержать всю работу, ко-
торую надлежит выполнить при втором заходе тепловоза
в депо, и включите дополнение к пунктам А также и дру-
гие работы, такие, как В-4, В-17, В-21, С-3, С-7 и D-14,
которые могут потребоваться. Таким образом, карточки
могут быть приготовлены на 100 недель или более, ох-
ватывая работу, которую надлежит выполнять каждую
неделю в течение этого периода.
Когда тепловоз должен поступить в депо, для опреде-
ления порядкового номера проверяют предыдущую
запись поездки и из картотеки вынимают следующую по
порядку карточку.
Каждый пункт четырех рабочих графиков отмечают
печатью «Выполнить», если этот пункт занесен в индек-
сированную карточку и рабочие графики помещают
рядом с ремонтным стойлом.
По мере выполнения отдельных операций, отмеченных
печатью «Выполнить», рабочий ставит свою подпись или
инициалы в чистой графе, предусмотренной справа от
каждой графы.
Рабочие графики хранятся под номером тепловозной
секции и образуют постоянную картотеку на эту отдель-
ную секцию.
Если тепловоз передают из одного депо в другое, то
картотека записей должна быть также передана новому
ремонтному пункту.
Считают, что такой порядок обеспечит тщательную
проверку работ, которые должны быть выполнены после
каждой поездки, а также простое постоянное наблюдение
за каждой секцией тепловоза.
РЕМОНТ ПАРОГЕНЕРАТОРА
Текущий или планово-предупредительный ремонт
выполняется таким же образом, как и описанный выше для
тепловозов, в соответствии с порядком, рекомендованным
заводом-изготовителем.
Сжатое изложение рекомендованной технологии
следующее:
Ремонт поем каждой поездки
1. Очистить решетки и отверстия в баке для очищен-
ной воды.
2. Проверить состояние и количество смазки в кар-
тере водяного насоса.
3. Проверить конус тигля и очистить смотровые
стекла.
4. Проверить управление топливным иасосом.
5. Проверить давление воды.
6. Проверить горение на инзкой ступени «Пусковой»
и на высокой ступени «Ходовой».
7. Проверить выключатель давления, реле и зажига-
ние.
8. Проверить работу сигнальной системы.
9. Проверить систему на отсутствие течи.
10. Проверить плотность водяного иасоса и пустоту
масляного поддона.
11. Продуть змеевики и пароотделитель и заправить
котел вновь.
После пробега 16 000 км (16 000 -19 200 км)
1. Очистить камеру сгорания п тигель.
2. Очистить н осмотреть впрыскивающие сопла.
3. Очистить сетки топливного фильтра.
4. Очистить и осмотреть свечи зажигания.
5. Слить осадок с топливных фильтров.
6. Очистить паз шатуна водяного насоса.
7. Проверить состояние и натяжение ремия.
8. Протереть все части парового котла.
9. Проверить течи в поездном трубопроводе и произ-
водительность котла.
После пробега 48 000 км (48 000—56 000 км)
1. Промыть паровой котел в соответствии с прави-
лом № 320 (а) Комиссии междуштатных сообщений.
2. Проверить щетки и общее состояние мотора и вра-
щающегося преобразователя.
3. Смазать подшипники мотора и вентилятора.
4. Осмотреть и зачистить, если это необходимо, кон-
такты реле.
5. Сменить масло в амортизаторе выключателя дав.
ления.
6. Осмотреть отложения сажи иа змеевиках. Очи-
стить их, если это необходимо.
7. Промыть главные водяные баки.
После пробега 160 000 км (приблизительно)
1. Смазать все движущиеся части выключателя дав-
ления.
2. Снять пакетный выключатель и проверить его ра-
боту.
3. Снять выключатель высокой температуры и про-
верить его работу в соответствии с правилом № 307 (в)
Комиссии междуштатных сообщений.
4. Проверить плотность сажесдувателя, продувочных
клапанов* змеевика и отделителя.
5. Очистить элементы топливного фильтра.
6. Сменить набивку крышек подшипников коленча-
того вала водяного насоса.
После пробега 320 000 км (приблизительно)
1. Сменить диафрагмы в выключателе давления,
реле управления подачей топлива н прекращения горения.
2. Провести годовое испытание котла в соответствии
с правилом № 309 (а) Комиссии междуштатных сообще-
ний.
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
Термин «капитальный ремонт» означает операции по
ремонту и разборке тепловозов с электрической передачей,
требующие больше времени, квалифицированной рабочей
силы, оборудования п приспособлений, чем те, что обычно
доступны в депо текущего ремонта. Ои включает полную
разборку дизеля н восстановление его деталей, разборку
тележек, главных генераторов, тяговых двигателей и та-
ких деталей, как колеса и оси, воздушные компрессоры
н т. д.
Различные операции по ремонту и разборке некото-
рых из перечисленных элементов описаны ниже, в то время
как ремонт, разборка и восстановление электрического
оборудования детально рассмотрены в следующей главе.
Капитальный ремонт двигателя
Время и объем капитального ремонта, требуемого дви-
гателю, зависят от операций, выполнявшихся при текущем
ремонте. В депо двигатель получает определенный перио-
дический уход, включающий осмотры, очистку, обнов-
ление и смену второстепенных деталей. Такого порядка
придерживаются в течение определенного периода вре-
мени или до выполнения определенного пробега, после
чего двигатель снимают с тепловоза для полной разборки
или переделки. Смена двигателя может быть необходима
и до конца этого периода или пробега, если коленчатый вал
достиг по износу максимальных пределов, установленных
заводом-изготовителем, или в случае неисправности любой
18*
276
РАЗДЕЛ XV
Металлические полки для хранения мелких болтов, гаек,
шайб, штифтов и т. д. и застекленный ящик для хранения
прокладок воздуходувки, цилиндровой крышки, водяного и
масляного насосов и разных других мелких прокладок
Стенд для проверки регуляторов в тепловозном депо
Вестерн Мериленд
Место разборки дизеля
детали двигателя, вызывающей легкое или серьезное
повреждение рамы, коленчатого вала или второстепенных
механизмов.
При правильно составленном графике текущего ре-
монта двигатель может проработать до капитального ре-
монта по пробегу: 1 200 000 км в грузовом движении,
1 600 000—2 000 000 км в пассажирском движении и
шесть лет в маневровом движении.
Во многих случаях двигатели работают при пробеге,
превышающем эти цифры, причем происходит иезначн-
Рама двигателя, установленная на поворотном стенде
с электрическим приводом
Испытательная установка для цилиндровых крышек Алко
в депо Вестерн Мериленд
тельное количество аварий. Действительный пробег, вы-
полненный между капитальными ремонтами, в значи-
тельной степени зависит от объема работы и текущего
содержания на каждой дороге и ие подчиняется каким-либо
определенным правилам или ограничениям во времени.
Ниже следует краткое описание работы, которая
должна быть выполнена по различным деталям после
того, как двигатель был полностью разобран. Более по-
дробно некоторые операции будут рассмотрены ниже.
1. Картер, рама и поддон картера тщательно
очищают и осматривают для определения трещин
или других дефектов. Эффективная очистка может быть
достигнута погружением всего картера в бак с кипящим
содовым раствором, который хорошо смывает смолу, мас-
ло, нагар, грязь и старую краску.
Трещины на замыкающих поверхностях цилиндровой
крышки, рамы, картера, масляного поддона, иа внут-
ренних поверхностях цилиндровой втулки и т. д.
могут быть обнаружены осмотром или магнитным дефек-
тоскопом и устранены сваркой. Особое внимание должно
быть обращено на подготовку и проведение сварочных
работ, чтобы избежать перекоса из-за усадочного сжатия
сварки или чрезмерного нагрева. Если требовалась глу-
бокая сварка, то для снятия напряжений весь картер
помещают в большую печь для термической обработки.
Состояние, соосность н износ постелей коренных под-
шипников, их крышек и шпилек должны быть тщательно
проверены. Если соосность или овальность выходит за
определенные пределы, постели подшипников могут
быть совместно расточены.
Прн сборке картер должен быть очищен и окрашен,
после чего он готов к дальнейшей работе.
2. Коленчатые валы должны быть сняты, тщательно
осмотрены и проверены магнитным дефектоскопом для
обнаружения трещин или дефектов. Шейки и трущиеся
поверхности должны быть осмотрены для определения
износа. Если износ превышает определенные пределы,
необходимо восстановить коленчатый вал шлифовкой
шеек до меньшего диаметра.
3. Кулачковые валы сегментного или сплошного
типа должны быть осмотрены и проверены магнитным
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
277
Установка крышек
притирки клапанов
Для
дизеля при помощи оборудования для
Обмывка ,.
обмывки машинных отделений
Мастерские Южный Пеграм н Атланте применяют четыре стеллажа для хранения и очистки погружением в жидкость большинства
деталей, снимаемых с торцов и боковых сторон дизеля во время разборки
Стеллаж для торца блока шестерен (слева) вмещает опоры воздуходувки, которые крепятся к торцу, шестерни привода воздухо-
дувки, кожух передачи и шестерни привода кулачкового вала. Стеллаж торца регулятора (справа) содержит все детали с этого
торца, за исключением регулятора. Стеллажи для каждой боковой стороны содержат все поршни п шатуны, крышки, шпильки,
узлы рычагов, масляные трубопроводы, кулачковые валы и т. д.
дефектоскопом для выявления дефектов. Все поверхно-
сти трения необходимо проверить иа износ. Если обнару-
жены дефекты или износ превышает разрешенные пределы,
кулачковый вал или сегмент должен быть заменен.
4. Шатуны необходимо очистить, проверить магнит-
ным дефектоскопом и осмотреть для обнаружения повреж-
дений или износа. Головка (the basket) или крышка под-
шипника должна быть соединена с шатуном и расточена,
если измерения проушины шатуна показали износ или
овальность. Необходимо сменить шатуны в случае их
чрезмерного износа, неисправностей или искривления.
5. Коренные или шатунные подшипники должны
быть очищены и проверены на образование трещии, выкра-
шивание, износ или признаки поворота по месту посадки.
Неисправные подшипники должны быть сняты и заменены.
6. Цилиндровые крышки необходимо тщательно очи-
стить, осмотреть и проверить магнитным дефектоскопом
для определения трещии или повреждений уплотняющих
поверхностей. Крышки могут быть удовлетворительно
отремонтированы применением развертки и притирки
седел клапанов, постановкой новых направляющих
втулок клапанов и проверкой течи водяных полостей.
Трещины или дефекты цилиндровых крышек успешно
заваривают и обрабатывают по техническим условиям из-
готовителя. Порядок и методы выполнения этой работы
описаны в следующем параграфе.
7. Поршни должны быть тщательно очищены и осмот-
18В Зак. 1746
реиы для определения трещины, износа и задиров. От-
ложения иагара должны быть очищены с канавок колец
и маслосливных отверстий, так же как и с головки порш-
ня. Следует проверить износ и поставить новые кольца,
чтобы обеспечить быструю приработку и избежать повреж-
дения колец.
Зазор колец в канавках необходимо проверить и,
если изиос больше допустимого предела, канавки должны
быть обработаны и поставлены новые, более широкие
кольца. Можно сиять часть металла алюминиевого порш-
ня вблизи каиавок колец, наплавить его газовой сваркой
и затем обработать до прежних размеров.
Трещины в головках крупных алюминиевых поршней
могут быть устранены сваркой, если приняты меры, чтобы
свести искривление к .абсолютному минимуму.
Цилиндровые втулки должны быть осмотрены для
определения накипи в водяных рубашках, тщательно
очищены и восстановлены. Должен быть произведен
тщательный осмотр для выявления задиров или
других дефектов вместе с гидравлическим испытанием
для определения трещин и течи, после чего необходима
проверка магнитным дефектоскопом и измерение для опре-
деления износа. Выступы вверху пути, совершаемого
кольцами, должны быть устранены специальной разверт-
кой или доводочным приспособлением, а негальванизиро-
ванные цилиндровые втулки подвергают хонингованию
для снятия лака со стенки.
РАЗДЕЛ XV
Цилиндровые втулки, имеющие овальность и достиг-
шие предела по износу, могут быть обработаны и восста-
новлены, как описано в следующем параграфе.
9. Шестерни, вкладыш, промежуточные валы и все
детали блока шестерен и привода вспомогательных меха-
низмов должны быть тщательно очищены, осмотрены для
выявления трещин и измерены для определения износа.
Неисправные детали или детали, изношенные сверх оп-
ределенных пределов, должны быть заменены, хотя можно
перешлифовывать промежуточные валы, используя валы
уменьшенного размера на некоторых типах двигателей.
10. Цепи привода распределительного механизма
должны быть очищены и осмотрены для определения из-
носа и неисправностей. Когда износ так велик, что про-
висание не может быть удовлетворительно устранено ре-
гулировкой натяжного приспособления, нужно ставить
новую цепь.
11. Вентиляторы и воздуходувки должны быть сня-
ты, разобраны и осмотрены для определения износа, течи
масляных сальников и неисправностей. Допуски, указан-
ные изготовителем, должны быть соблюдены, и после сбор-
ки все нагнетатели необходимо испытать для определе-
ния числа оборотов, температуры и давления.
12. Регуляторы должны быть сняты, разобраны,
очищены и осмотрены. Изношенные детали необходимо
заменить и после каждой сборки регулятор нужно испы-
тывать, чтобы обеспечить его работу в пределах первона-
чальных требований.
13. Масляный насос должен быть снят и полностью
разобран. Все детали необходимо тщательно очистить и
проверить для определения износа или других неисправ-
ностей. Все размеры и зазоры должны быть выдержаны
в определенных пределах, установленных изготовителями.
Хорошей мерой является также рабочее испытание мас-
ляного насоса для проверки его производительности.
14. Водяные насосы должны быть разобраны, привод-
ные шестерни и подшипники осмотрены, все детали очище-
ны и проверены для определения износа и неисправностей.
15. Форсунки и распылители должны быть тщательно
испытаны для определения правильности их работы. Фор-
сунки проверяют, чтобы определить качество ремонта
седла иглы форсунки и для выяснения, находятся ли в
допустимых пределах давление открытия и плотность. Если
положение неудовлетворительное, они должны быть пол-
ностью разобраны.
Распылитель проверяют, чтобы определить давление
открытия иглы форсунки и какие-либо неисправности.
Если распылитель работает неправильно, необходимо за-
менить его новым или отремонтированным.
Форсунки и распылители могут быть капитально
отремонтированы на ремонтном заводе. Оборудование
и приспособления для этой цели рассмотрены ниже.
Сборка д в и г а т е л я. При сборке двигателя
после разборки необходимо обратить внимание на затяжку
гаек анкерных шпилек, шпилек цилиндровых гильз,
коренных подшипников, болтов крышек и головок (the
baskets) шатунов ключом с динамометром до точной вели-
чины, рекомендованной изготовителем. В настоящее
время применяются специальные торцовые ключи с меха-
ническим приводом для крепления крупных гаек, которые
прежде требовали усилия нескольких человек и ключа
с длинной рукояткой. Для снятия и постановки этих гаек
могут быть использованы пневматические ключи, но для
затягивания гаек до определенного предела применяют
ключи с динамометром.
Затем двигатель красят и он готов к испытаниям
под нагрузкой до или после постановки в кузов тепловоза.
Испытание под нагрузкой обычно производится для про-
верки характеристики двигателя и генератора после того,
как они установлены на тепловозе со всеми вспомогатель-
ными механизмами в рабочем положении. Стоимость строи-
тельства испытательной станции с подводом к двигателю
трубопроводов топлива, воды, масла и др. в противном
случае была бы так велика, что большинство дорог ие
смогло бы нести такие расходы.
Испытания под нагрузкой обычно производятся отбо-
ром и регулированием мощности, получаемой от главного
генератора, который служит нагрузкой для двигателя,
используя водяной реостат или охлаждаемые вентилято-
ром батареи сопротивлений.
Работы по ремонту двигателя.
Большинство дорог производит капитальный ремонт дви-
гателей на ремонтных заводах ввиду большого количе-
ства операций, требуемых для восстановления изношен-
ных деталей. Для этой работы необходимо оборудование,
приспособления и дорогостоящие механизмы, которые
окупаются только там, где ремонтируется относительно
большое число двигателей. Заводы-изготовители имеют
оборудование для выполнения этой работы на основных
заводах или в мастерских, предназначенных для обслужи-
вания небольших дорог, которые не могут нести расходы
по оборудованию таких заводов.
Для выполнения работ по разборке двигателя скон-
струированы различные оригинальные приспособления.
Некоторые дороги помещают двигатель па специальную
тележку и доставляют ее в отделение по ремонту деталей
или в другие изолированные помещения, другие—поме-
щают двигатель между большими планшайбами так, что-
бы двигатель можно было вращать для выполнения работ
по разборке или сборке. Крупные дороги, выполняющие
разборку одного двигателя или более ежедневно, могут
использовать конвейерную линию, где двигатель, передви-
гаясь на специальной тележке от одной позиции к другой,
постепенно демонтируется или собирается.
Подобная система уже работает на одном крупном
ремонтном заводе. Линия имеет шесть разборочных и
шесть сборочных позиций, каждая из которых обслужи-
вается расположенным над ней поворотным краном и тель-
фером грузоподъемностью 1 т. Двигатель снимают с теп-
ловоза в пролете сборочного цеха и ставят на специальную
тележку на одном конце линии разборки. Первая пози-
ция имеет рабочий помост, расположенный приблизи-
тельно на 1 м выше уровня пола, что помогает снимать
верхние крышки, приводы клапанов и кулачковых ва-
лов; в это время с переднего и заднего торцов двигателя
снимают вспомогательные механизмы и их приводы. Вто-
рая позиция со всех сторон окружена канавами и имеет
высокие платформы, на которых снимают поршни, гиль-
зы, шатуны и т. д. Коленчатый вал, масляный поддон
и другие детали снимают на третьей позиции. Разборка
продолжается на трех других позициях до тех пор, пока
двигатель не будет полностью разобран.
Картеры, масляные поддоны и другие детали поме-
щают в баки с каустической содой для очистки, коленча-
тые валы и кулачковые валы подвергают магнитной дефек-
тоскопии, а другие детали перемещают к месту работы под
расположенной рядом галереей для ремонта и восстанов-
ления деталей.
После очистки, проверки и окраски рамы и масляного
поддона детали проходят короткий путь до начала линии
сборки, коленчатый вал ставят на место, после чего А-об-
разную раму поворачивают, ставят масляный поддон и
все вместе на специальной тележке передвигают на вторую
позицию для перемещения с одного места па другое.
Вторая позиция не имеет помостов (платформ) и ра-
бота, выполняемая здесь, заключается в постановке про-
межуточных валов на переднем и заднем торцах, зубчатых
колес и вспомогательных механизмов.
Канавы и помосты предусмотрены на третьей позиции
для постановки цилиндровых гильз, шатунов, крышек,
установки крышек шатунных подшипников и аналогичных
деталей, в это время ведется работа на переднем и заднем
торцах. Эта работа продолжается и на четвертой позиции
и включает постановку кулачковых валов, привода вспо-
могательных механизмов, зубчатой передачи и различ-
ных крышек.
Общий вид устройства для капитального ремонта
дизеля железной дороги Чезапик и Огайо
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
279
Тепловозы,
краном с
прибывающие через каждые два года для подъемочного ремонта силовой установки,
тележек и ставят между переносными деревянными платформами, состоящими
высотой 1,5 м и длиной 7,5 м. Силовое оборудование снимают через люки
поднимают мостовым
из отдельных секций
крыши
На этой тележке перевозят крышки, гильзы с поршнями
и шатунами от локомотива к началу рабочей линии. Здесь
же механическим ключом снимают гайки крепления крышки
Снятые с гильз крышки краном перемещают иа
конвейер
Крышки передвигают в зажимное приспособление, оборудован-
ное пневматическим цилиндром и нажимной плитой, где все
четыре пружины сжимают одновременно. Клапаны и другие
детали подают и расположенный внизу лоток, из которого их
забирают в баки для очистки. Крышки также поступают в баки
для очистки
Поршни ставят на шпиицель, где их поворачивают
во время очистки механической проволочной щеткой.
После очистки их помещают на вращающийся стол,
расположенный щ шпинделем для очистки
Вращающийся иолнодас! поршни к токарному с 1 анку, распо-
ложенному сзади, где в случае надобности растачивают ка-
навки. После расточки вращающийся стол ‘подает поршни
к камере для магнитной проверки по методу Магнагло— Зигло
Очищенные гильзы подаются краном на стол, где
с гильз снимают наработок и хонингуют
18В*
280
РАЗДЕЛ XV
На дальнем конце ctviich’i.ihho конвейера снимают цилинд-
ровую гильзу, причем поршни, \< ыниклгпныс на нижний
торец, передвигают по коротким деревянным роликам* располо-
женным с двух сторон. Шатун при этом висит в пространстве
между двумя рядами роликов
На переднем плане видна наклонная плоскость, по которой
поршни скользят по одному вниз после передвижения по ро-
ликам. Когда поршни скользят вниз по одному пандусу, другой
пандус с противоположным наклоном, покрытый медью, подни-
мает шатун так, что когда весь узел достигнет передней части
конвейера, шатун находится в горизонтальном положении.
Тогда снимают палец и вкладыш. Их опускают вниз по желобу,
где трехлопастный отделитель направляет пальцы в одну сто-
рону, а вкладыш в другую
После испытания по методу Магнагло гильзы и поршни (не
показаны) помещают на деревянные подставки и передви-
гают по верхнему из двух конвейеров с металлическими роликами
Разные уровни конвейеров были выбраны потому, что работы
на гильзах выполняются на высоких верстаках, а работы на
крышках —на низких; нижний конвейер выходит из-под верхне-
го, чтобы дать возможность работать на цилиндровых крышках
После снятия наработка и хонингования гильзы помещают
краном на стол, где проволочной щеткой очищают водо-
непроницаемые уплотнительные кольца
На первом рабочем месте верхнего конвейера капиталь-
но отремонтированные и проверенные магнитным дефекто-
скопом шатуны и поршневые вставки берут с соседних стелла-
жей, собирают и помещают на деревянные подставки, как видно
справа на рисунке, показывающем второе рабочее место
Сюда подается поршень на деревянном лотке с вырезом немно-
го шире, чем у лотка шатуна
Другой вид второго рабочего места после того, как лоток
шатуна был задвинут в лоток поршня и ввел вставку
в поршень
После их соединения поршень передвигают вперед на приспо-
собление (кондуктор), находящееся перед конвейером
Затем приспособление (кондуктор) поворачивают на 90°,
чтобы вставка плотно встала на место и рабочий мог
поставить стопорное кольцо
После этого приспособление ставится в прежнее положение и
собранный поршень и шатун передвигают обратно на конвейер
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
281
На первом рабочем месте конвейера
для цилиндровых крышек крышка
сдвигается с конвейера на кронштейн,
где она соединяется вертикальным
шпинделем с электроприводом
Слева от крышки на рычаге уста-
новлена щетка с электроприво-
дом, которая может перемещаться
вертикально вниз и вверх. Нажимая
педаль, находящуюся под ногой ра-
бочего, поворачивают крышку, од-
новременно проволочная щетка дви-
жется вверх и вниз по боковой по-
верхности крышки. В первоначаль-
ной конструкции педаль управляла
движением щетки и вращением кры-
шки. Затем для отдельного управ-
ления щеткой было применено руч-
ное управление
После очистки крышки
ставят на подставку, на которой
она стоит, правой или нижней сторо-
ной вверх
На этом рабочем месте обрабатывают
' седла клапанов
На третьем рабочем месте седла
клапанов притирают подвесным
инструментом
На четвертом рабочем месте из враща-
ющегося стеллажа берут очищенные,
проверенные и притертые клапаны
Их опускают на место и закры-
вают сверху деревянной пли-
той, которая крепится на месте
болтом, проходящим через форсу-
ночное отверстие
В конце двух сборочных линий гиль-
зы и крышки вместе ставят на тележку,
которая служит для перевозки их
к локомотиву
Часть тележки, на которой закреп-
лены крышки и гильзы, опирается на
подшипники, расположенные в центре
тяжести, что позволяет выполнять ра-
боту и тогда, когда узел находится в
любом положении. С одной стороны
укреплена длинная коробка (не пока-
зана) для мелких деталей, необходи-
мых для сборки
Крышку с деревянной плитой,
удерживающей клапаны, переверты-
вают на ее подставке и ставят
под прикрепленную к конвейеру
раму с пневматическим цилиндром,
который используется рабочим для
одновременного сжатия четырех
пружин клапанов на время установ-
ки замков клапанов
Работа, выполняемая на пятой позиции, включает по-
становку воздуходувок, водяных насосов, трубопроводов
и окончание работы на верхнем ярусе двигателя. Заклю-
чительная работа выполняется иа шестой позиции, где
ставятся узлы топливной системы, сливные устройства,
крышки и т. д„ чтобы окончить ремонт.
Преимущество такой системы очевидно как по эко-
номии времени, так и по экономии рабочей силы, посколь-
ку возможно все перечисленные детали заготовлять
в виде узлов вблизи места производства работ иа поточной
линии и по мере надобности подавать к месту работы.
Необходимый механизированный и ручной инструмент,
прокладки, гайки, болты и т. д. размещены на стеллажах
вблизи от соответствующей позиции, таким образом из-
бегают задержек из-за получения перечисленных материа-
лов или деталей.
* Кроме того, рабочие различных позиций на поточ-
ной линии, выполняя по существу одни и те же
работы на каждом двигателе, становятся более опытными
и обеспечивают лучшее качество работы.
Ремонт коленчатого вала двига-
теля. Дорога, эксплуатирующая относительно неболь-
шое число тепловозов с электрической передачей, не мо-
жет приобрести оборудование, необходимое для работ по
ремонту коленчатого вала, кроме стендов для очистки,
проверки и магнитной дефектоскопии. В случае обнару-
жения дефектов или чрезмерного износа коленчатый вал мо-
жет быть возвращен изготовителю или ремонтному заводу.
Однако на крупных дорогах число коленчатых валон,
требующих смены или ремонта, будет возрастать по мере
того, как будет увеличиваться пробег тепловозов, нахо-
дящихся в эксплуатации.
282
РАЗДЕЛ XV
Опыт одной дороги показывает, что коленчатые
валы требуют ремонта из-за задиров поверхностей,
вызванных неисправностями смазочной системы, оваль-
ным износом или уменьшением размера вследствие износа
после пробега от 1 600 000 до 2 800 000 км на маги-
стральных тепловозах. Это соответствует сроку эксплуа-
тации от 8 до 20 лет.
Работы по восстановлению выполняются на крупном
станке для шлифования осей и коленчатых валов с макси-
мальным диаметром обрабатываемого изделия 1 016 мм,
длиной 5 080 мм. Для некоторых операций применяется
шлифованный круг диаметром 1 370 леи, шириной 101,6 мм.
Обычно применяют шлифовку всех коренных и шатунных
шеек по градациям с интервалом 0,794 мм и с до-
пустимым уменьшением размера на 3,18 мм. В том случае,
если грелся один подшипник, только одна шейка шли-
фуется до ближайшего градационного размера.
В этом цехе должен быть предусмотрен вспомогатель-
ный станок для правки коленчатых валов. Этот станок
включает 125-т гидравлический пресс, который передви-
гается вдоль двух 508-лл двутавровых балок длиной
5 500 мм, поддерживаемых опорами и оборудованных верх-
ней и нижней поперечными нажимным полосами. Колен-
чатый вал устанавливается на опору и поддерживается
по концам роликами, чтобы его можно было свободно
вращать для проверки прямолинейности. Затем устанав-
ливают гидравлический пресс и точно отрегулированные
V-образные блоки, чтобы снять нагрузку с роликов.
Гидравлическое давление прикладывается ступенями до
выпрямления коленчатого вала.
Желательно, чтобы после ремонта коленчатый вал
был отбалансирован для предотвращения любой возмож-
ности повреждения из-за вибрации. Станок для этой опе-
рации должен быть достаточно мощным, чтобы удержи-
вать детали максимального диаметра 1 220 мм, длиной
6 100 мм; он должен быть спроектирован для точной балан-
сировки коленчатых валов, весящих 3 380 кг в пределах
дисбаланса 22,8—28,6 кг-см.
Исправление цилиндровых гильз.
Цилиндровые гильзы, которые по любым причинам снима-
лись с двигателя и после осмотра были признаны годными
по техническим условиям изготовителя, могут быть возвра-
щены .в эксплуатацию. Депо текущего ремонта обычно
имеют набор «хонов» и приспособлений с пневматическим
или электрическим приводом для хонингования гильз
и снятия лака с внутренней поверхности перед постанов-
кой их на двигатель.
Выступ в конце хода поршня может быть также
устранен разверткой и шлифованием.
Гильзы, имеющие задиры или овальность, должны
быть обработаны до большего размера. Эту работу можно
выполнить на шлифовальном станке «Микро», горизон-
тально-расточном станке, оборудованном специальной
штангой, имеющей нагруженный пружиной резец, которая
совершает эксцентричное вращение, или на токарном
станке с аналогичным устройством, соединенным с суп-
портом. Эти специальные приспособления необходимы,
чтобы обработать увеличенную центральную часть гиль-
зы, называемую перепускной (relief) частью.
Одной из фирм был разработан специальный станок.
Этот станок создан на базе обычного 508-лш токарного
станка, к которому прилагается пружинное копироваль-
ное устройство с закаленными и притертыми кулисами. Это
устройство состоит из закаленного стального шаблона,
к которому мощная пружина прижимает бегунок, управ-
ляющий движением резцовых салазок, чтобы спроектиро-
вать форму шаблона в отверстие гильзы.
Расточная штанга с цементированным карбидом рас-
точным резцом, укрепленная на верхнем суппорте, по-
зволяет снимать на торце фаску и обеспечивает выравни-
вание выпуклости с прямым отверстием за одну опе-
рацию.
После окончания расточных или шлифовальных ра-
бот гильза должна быть подвергнута хонингованию для
восстановления суперфиниша на внутренних стенках. Для
этих работ существует несколько разных видов хонинго-
вальных станков тяжелого типа, имеющих достаточную
мощность, жесткость и длину хода, чтобы в короткое
время обрабатывать крупные гильзы.
Для массовой обработки имеются наборы мелкозер-
нистых ходов для стенок гильз и специальные наборы для
более крупных изделий. Эти хоны можно использовать
на специальных хонинговальных или на горизонтально-
расточных станках.
Некоторые дороги исправляют цилиндровые гильзы,
растачивая их до большего размера, а затем покрывают
внутренние стенки хромом. После этого их притирают до
точного размера и они готовы к возвращению в эксплуа-
тацию.
После ремонта гильзы должны быть подвергнуты гид-
равлическому испытанию для обнаружения трещин, де-
фектов или литейных раковин прежде, чем они возвра-
тятся в эксплуатацию.
Магнитная дефектоскопия
Значение частичного магнитного контроля при рабо-
тах по текущему и капитальному ремонту тепловозов
с электрической передачей очень велико. Детали дизеля
тяжело нагружены, в основном обработаны или притерты
до высокой точности и имеют такую конструкцию, что ос-
мотры не могут выявить дефекты, в результате которых
может произойти авария. Во многих случаях испытания
показывают, что детали не имеют дефектов и могут про-
должать работать, хотя без магнитной дефектоскопии их
сдали бы в лом только из-за их возраста.
Перед повторным использованием любая из следую-
щих деталей тепловоза должна быть проверена магнит-
ным дефектоскопом во время разборки каждый раз, когда
ее снимают или снимают обшивку настолько, что такая
проверка возможна:
Воздушный компрессор
Шатуны
Коленчатый вал
Поршневые пальцы
Оси
Дизель
Коленчатый вал
Шатуны
Кулачковые валы
Крышки коренных подшип-
ников
Литые коробки и верхние пояса
блока» (potcastings and top
decks)
Промежуточные валы
Поршневые пальцы
Вал масляного насоса
Валы вентиляторов холодиль-
ника и промежуточные валы
Валы тяговых двигателей
Валы вентиляторов тяговых
двигателей
Балансиры тележек
Валы водяных насосов (только
Алко)»
Следующие детали тепловоза должны проверяться
методом Магнагло в тех депо, где имеется для этого соот-
ветствующее оборудование, каждый раз, когда из тележки
удаляют движущую ось с тяговым двигателем:
1) Зубчатое колесо и шестерни следует проверять в ра-
зобранном состоянии перед сборкой тягового электродви-
гателя и оси.
2) Обод зубчатого колеса движущей оси. Шестерня
тягового двигателя. В дополнение к требованиям по про-
верке, описанным выше, отдельные депо регулярно про-
веряют и другие детали, как перечисленные ниЖе:
Подшипники качения и обой-
мы
Головки шатунов
Вставка поршня
Валики балансиров
Буксы
Крышки подшипников
Поршни
Балансиры
Стержни сцепных приборов
Промежуточные валы
Цилиндровые крышки
Сцепные приборы
Цилиндровые гильзы
Небольшое депо должно быть оборудовано перенос-
ными магнитными дефектоскопами на 2 500, 3000 или
5 000 а с переносными силовыми и испытательными сто-
лами и оборудованием для изменения испытательного
тока. Для распиливания порошка при сухом частичном
испытании обычно применяется вентилятор, приводимый
в действие электродвигателем. Испытательные кабели
можно располагать петлями вокруг проверяемой детали,
включать ток и сыпать сухой порошок для обнаружения
трещин.
Для определения мелких усталостных трещин у ос-
нования зуба тягового зубчатого колеса и шестерни жела-
тельно иметь передвижную установку ультрафиолетового
света с раствором в масле флюоресцентных частиц и
катушкой с волосным сердечником (a hairpin coil). Эти
трещины трудно определить при проверке сухим по-
рошком.
Там, где проверяется большое количество деталей,
особенно желательно иметь испытательный стол с под-
вижной катушкой для продольного намагничивания и
с закрепленной и передвижной контактной головкой для
кругового намагничивания. Эти испытательные столы
приспособлены для использования метода Магнагло для
получения флюоресцентных показаний при ультрафиоле-
товом освещении и могут иметь независимую силовую
установку или питаться от передвижной установки, как
отмечено выше.
Испытательный стол подобного типа позволяет
быстро и экономично испытывать шатуны, проушины,
рычаги, болты и др.
1 Проверка литой коробки и верхнего пояса должна про-
изводиться, пока сняты поршень и гильза или при обнажении
верхнего пояса и всех литых гнезд, когда снята обшивка дви-
гателя.
• Проверка валов водяных насосов на магистральных теп-
ловозах Алко производится только после каждых 160 000 км
пробега. Валы насосов на маневровых тепловозах Алко следует
проверять после каждых двух лет работы. Надо снимать рабо-
чее колесо и шестерню и проверять вал целиком.
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
283
контроля по методу Магнафлюкс:
Устройство для магнитного
магнитного контроля практически любых рабочих деталей тепловозного дизеля; б—типа RTL для
-------- * * -- _* . ”-"2С, пальцев, форсунок и т. д. мастер-
......................................... --г-_ - __ - -> . 1 оси на установке типа XRTL; е—типа
по методу" Зигло твердых сплавов* в инструментальной и клапанов дизеля при ремонте
и — типа RC-1925 для частичного '«ai«»«.*xw»»**..^«.,..4 ~— s----—
магнитного контроля осей; в— типа DRC-963 для проверки поршней, шатунов, зубчатых колес.
ских подъемочного ремонта; г —типа КС-1023 для магнитного контроля в депо; d—проверка с-
ZA-37 для проверки к .... п Г.“... ~
Проверка коленчатого вала на установке типа RC-1025 по методу Магнагло на заводе Колинвуд дороги Нью-Йорк
Централ
284
РАЗДЕЛ XV
Ремонтный завод должен иметь испытательный стенд
указанного выше типа, с той лишь разницей, что он дол-
жен вмещать между контактными головками детали
длиной до 4 880 мм, а подвижная катушка его должна
вмещать детали диаметром до 610 мм. Этот станок будет
служить для коленчатых валов ведущих осей, валов тя-
говых двигателей, кулачковых валов и аналогичных
крупных деталей.
Несколькими ремонтными заводами применяется
новый метод определения трещин в немагнитных деталях,
известный под названием «Зигло». Сначала проверяемую
деталь погружают в специальный смачивающий раствор,
который просачивается в мельчайшие трещины или
щели. Затем деталь ополаскивают, покрывают проявляю-
щим порошком и сушат, после чего осматривают при
ультрафиолетовом освещении. Трещины или дефекты бу-
дут обнаружены в виде флюоресцентной линии. Этот ме-
тод можно применять как для магнитных, так и для не-
магнитных материалов, но он оказался особенно полез-
ным для проверки легированной стали стержней кла-
панов, вкладышей подшипников, сложных отливок, та-
ких, как цилиндровые крышки, инструментов и болтов.
Специальное оборудование для использования метода
Магнагло устанавливается для проверки осей на заводах-
изготовителях.
Сварочные работы на локомотивах
В результате увеличения числа эксплуатируемых
локомотивов потребовалось усилить работу механиче-
ских отделов по исправлению, восстановлению и даже
изготовлению новых запасных частей с помощью ацетиле-
новой или дуговой сварки. Более крупные дороги имеют
котельные цехи с современным оборудованием, квалифи-
цированных котельщиков и опытных сварщиков, кото-
рые могут быть использованы для работ по ремонту теп-
ловозов, чтобы избежать увольнения рабочих из-за умень-
шения работ по ремонту паровозов.
Большинство работ, за исключением изготовления
деталей, требующих точной обработки, можно выпол-
нить в депо. Это более экономично, чем покупать новые
детали или изготовлять их на ремонтных заводах.
Ниже следует перечень некоторых основных приме-
нений сварочной техники при ремонте тепловозов с элек-
трической передачей.
1. Восстановление кузовов тепловозов, поврежден-
ных вследствие крушения или схода с рельсов, или когда
требуется обширный ремонт из-за поломки или коррозии
основных элементов.
Кислородно-ацетиленовая горелка эффективна при
резке балок, плит и деталей для съемки или замены.
Новые детали или узлы могут быть изготовлены в за-
жимных приспособлениях (кондукторах) и собраны на теп-
ловозе дуговой сваркой. Заменить или отремонтировать
можно также поврежденные части топливных баков, во-
дяных баков, камер, упряжного механизма, поддерживаю-
щих рам, букс, балок кузова и возвращающих устройств.
2. Можно также заваривать трещины или дефекты
в чугуне или изготовлять картеры дизелей, причем нужно
обращать внимание на подготовительные работы и сварку,
чтобы избежать усадки или перекоса.
Кислородно-ацетиленовая сварка успешно приме-
няется для ремонта (заварки) трещин в чугунных карте-
рах. В одном случае трещина была тщательно разделана
и в подшипники была установлена старая ось, обработан-
ная до нужного размера для поддержания параллель-
ности. Затем картер был окружен отражательными пе-
чами и предварительно нагрет пламенем древесного угля.
После этого началась сварка и продолжалась до оконча-
ния работы, затем деталь была вновь нагрета, чтобы устра-
нить слишком быстрое остывание.
Таким же образом можно ремонтировать стальные
картеры, избегая чрезмерного повышения температуры,
которое может привести к искривлению. Даже при выпол-
нении сварки таким образом вся деталь после сварки дол-
жна быть нагрета в печи для снятия напряжений.
3. Алюминиевые поршни исправляют дуговой свар-
кой. Большое количество поршней с значительными тре-
щинами в головках было отремонтировано дуговой свар-
кой. Сначала трещины вырубали, поршень предвари-
тельно нагревали и, используя алюминиевые электроды,
на поврежденные места наносили новый металл. После
окончания сварки поршням давали медленно остывать
до комнатной температуры.
Установлено, что очень эффективной является сварка
алюминия в атмосфере инертного газа, для чего приме-
няются гелий или аргон. Для продолжительных сва-
рочных работ используют сварочные трансформаторы иа
700 а и ток высокой частоты вместе с охлаждаемым водой
держателем электрода. За исключением трещин в голов-
ках, как отмечалось выше, алюминиевые поршни снимают
в основном из-за чрезмерного износа каиавок поршне-
вых колец. Ремонт успешно выполнялся путем обработки
поршня для снятия металла в зоне колец, предваритель-
ного нагрева и последующего нанесения нового металла,
достаточного для восстановления поршня сверх его нор-
мального диаметра. После этого поршень обрабатывали,
прорезали новые ручьи для колец в соответствии с пер-
воначальными размерами завода-изготовителя. Анализ
расходов показал, что стоимость этого способа восстановле-
ния поршней составляет только небольшую часть стои-
мости нового поршня.
4. Чугунные цилиндровые крышки бракуют из-за
трещин или изломов в зоне высоких напряжений или из-за
чрезмерного износа седел клапанов. В случае трещины
или излома крышка должна быть снята для шлифования
и вырубки. Ее предварительно нагревают в газовой печи
до нужной температуры. Затем сварочный металл наносят
газовой кислородно-ацетиленовой горелкой, для чего
используют чугунные прутки и чугунный флюс. После
сварки крышка очень медленно остывает до нормальной
температуры, а затем ее можно обрабатывать.
Изношенные или просевшие седла клапанов могут
быть восстановлены аналогичным образом, обеспечиваю-
щим должное внимание подготовительным работам, пред-
варительному нагреванию при закрытии окна и отвер-
стия углеродными пробками и правильному охлаждению
после сварки.
При исправлении чугунных цилиндровых крышек
удовлетворительные результаты показала дуговая сварка
в атмосфере инертного газа. Крышки, которые необходи-
мо заварить, предварительно нагревают и затем помещают
в изолированные рабочие камеры, где остается открытой
только маленькая площадь детали, которую надо зава-
рить. После сварки деталь вновь нагревают и дают ей
очень медленно остывать до нормальной температуры. Де-
фекты или трещины вырубают и шлифуют перед сваркой.
Седла клапанов сначала полностью оплавляют вокруг
мест износа дуговой горелкой инертного газа без приме-
нения присадочного прута. Затем седло восстанавливают
наваркой на расплавленное место чугунного присадоч-
ного прута. После охлаждения крышки можно обрабаты-
вать и притирать до нужных размеров.
5. Клапаны цилиндровой крышки с изношенными
седлами могут быть исправлены наплавлением твердого
сплава в зоне износа с последующей обработкой и шлифов-
кой до нужных размеров.
6. Детали осевых упоров могут быть восстановлены
электродуговой сваркой с использованием электродов из
свинцовистой бронзы. Наплавляемый металл наносят на
трущуюся поверхность, после чего деталь обрабатывают на
станке до нужного размера, просверливают смазочное
отверстие и на поперечно-строгальном станке прорезают
канал для смазки. Другой метод исправления заключается
в снятии на станке старой бронзы, после чего подшипник
заливают расплавленной бронзой и обрабатывают тру-
щуюся поверхность до нужного размера.
7. Наличники роликовых букс изнашиваются из-за
скольжения по буксовым направляющим тележки; они
должны быть заменены приваркой к роликовой буксе
новых наличников. Буксовые наличники выполнены из
высокомаргаицовистой стали, а буксы — из низкоугле-
родистой стали, поэтому применение обычных электро-
дов приведет к образованию трещин по сварке. Успешно
применяется метод, заключающийся в удалении старых
наличников вырубкой или шлифованием и в приварива-
нии новых наличников на место с использованием низко-
водородистых электродов.
Тщательные обследования, проводимые инженерным
и административным персоналом, выявят много других
способов применения сварочной техники и опыта для
восстановления, исправления или изготовления деталей
тепловозов с электрической передачей. Следующий ниже
перечень содержит некоторые детали, которые выгодно
ремонтировать или изготовлять при помощи этого про-
цесса:
Масляные и топливные баки
Кожухи Зубчатой передачи
тягового двигателя
Водяные баки
Песочницы
Скобы трубопроводов
Плиты полов
Воздушные резервуары
кронштейны воздушного ре-
зервуара
Держатели топливного бака
Банки батареи
Крыша и люки
Поддизельная рама и рама
крепления генератора
Рама
Рамы тележек
Площадки
Рама кузова
Ступеньки и поручни
Рессоры
Гнезда автосцепок
Воздухопроводы
Узлы кузова
Капитальный ремонт тележек
При капитальном ремонте следует полностью разо-
брать тележки и такие детали, как рамы, тормозные пере-
дачи, рессоры, балансиры и т. д., очистить, осмотреть
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
285
или проверить магнитным дафектоскопом. В случае надоб-
ности пальцы и вкладыши следует заменять, а наличники
наплавлять или заменять. Буксы должны быть разобраны и
очищены, а роликовые подшипники проверены или очищены
и заменены.
Колеса и оси необходимо снять и восстановить, как
описано в следующей части. Моторио-осевым подшип-
никам и их крышкам должен быть сделай необходимый ре-
монт и осевые зубчатые колеса должны быть осмотрены
и проверены магнитным дефектоскопом. Тормозные цилинд-
ры нужно очистить и смазать в соответствии с обычной
практикой н уделить необходимое внимание компенсатору
износа тормозных колодок.
Ремонт колес и осей
Большое количество работ по ремонту колес требует
на ремонтном заводе наличия колесного цеха, в то время
как крупные депо текущего ремонта должны иметь по
крайней мере один колесотокарпый станок для обточки
поверхности катания.
Полностью оборудованный колесный цех должен
иметь: 1 270 или 1 320-лл колесотокариый станок,
колесный карусельный станок или вертикальный ре-
вольверный станок с 1 370-.М.И столом и боковой головкой,
осевой токарный стаиок, 400- или 600-т колесный пресс,
оборудование для магнитной дефектоскопии, а также за-
точные станки, место для хранения свободных колес,
осей и колесных пар.
Дорога Нью-Йорк Централ выполняет обточку колес без выкатки на колесотокарном станке «Стандарт):
а —обычно применяют три резца —один для грубой обточки контура, другой для обточки по шаблону и третий отделочный; б—для
каждого резца колесо делает один оборот, начальная точка отмечена стрелкой; в — локомотив удерживают на месте колесные
упоры устанавливаемые с другой стороны колесной пары; г—большинство колес выравнивают фрезерованием осевых центров и
обработкой инструментом с циферблатным индикатором; <? —колесные пары, ось которых оборудована приводной шлицевой втул-
кой центрируют при помощи специального приспособления; е — колесотокарный станок расположен в середине тупикового пути,
чтобы не занимать путей текущего ремонта
286
РАЗДЕЛ XV
Станок «Буллард» для обработки тепловозных колес размером до 1 370 мм в депо Брайнерд
дороги Нордерн-Пасифик
Обрабатываются одновременно обе наружные и посадочная поверхности ступицы
Оборудование для магнитной
проверки тепловозных колес
Колесотокарный станок требуется для обточки по-
верхности катания колесных пар для восстановления
профиля и должен быть современной конструкции, чтобы
использовать высокоскоростные резцы и получать высокую
точность. Такой станок может быть оборудован копиро-
вальным устройством. Некоторые дороги приобрели шли-
фовальные станки тяжелого типа для шлифования профи-
лей катания и реборд после механической обработки,
чтобы обеспечить высокую точность. В продаже имеются
хорошие станки разных конструкций для такого шли-
фования колесных пар.
Оси можно обтачивать на обычном осетокарном стан-
ке, но для этой работы спроектированы универсальные
станки с гидравлическим или пневматическим копироваль-
ным устройством. Суппорт этих станков управляется ко-
пиром, следующим по шаблону так, что контур тела оси,
подступичной части зубчатого колеса, подступичной части
колеса, буртиков (fillets) и шеек точно контролируется.
Заметная экономия труда может быть получена при по-
купке осей в виде грубых заготовок или обработке их до
определенного размера в депо. Здесь опять совершенно
необходим станок для шлифования осей, чтобы обеспе-
чить хорошую отделку н точность, требуемую при экс-
плуатации тепловозов.
Карусельный или вертикальный револьверный ста-
нок для колес должен иметь боковую головку для обра-
ботки и обточки колесных центров. В этой части делаются
попытки использовать для этих операций горизонтально-
расточный и фрезерный станки для расточки колеса, и об-
точки двух сторон колесного центра с одной постановки.
Для частичного магнитного контроля осей со снятыми
колесами предпочитают использовать метод Магнагло,
поэтому необходим специальный станок. Другие оси
можно проверить применением сухого порошка и пере-
носных кабелей. Для проверки зубчатых колес требуется
также переносное ультрафиолетовое освещение и катушка
с волосным сердечником (a hair pin coil), так как этот ме-
тод дает наиболее удовлетворительные результаты при
определении трещин у основания зубьев.
Колесный пресс, который может быть использован
для сборки или разборки, должен иметь мощность не
ниже 400 т и быть обеспечен специальными приспособ-
лениями для снятия колес с оси без съемки зубчатого
колеса.
Для снятия и постановки внутренних колец опорных
подшипников сконструирован индукционный нагрева-
тель. Установка состоит из катушки, которая надевается
на кольцо и работает при напряжении 440 в и частоте 60 гц.
Когда по катушке идет ток, внутреннее кольцо быстро
расширяется в результате иагрева и его можно легко
снять с шейки.
Капитальный ремонт форсунок
Распылитель форсунки можно часто проверять в депо
периодического ремонта, помещая форсунку на простой
стенд для проверки распылителя, который имеет ручной
насос для создания давления и манометр, чтобы опреде-
лить давление впрыска. Такая проверка показывает, удов-
летворительную ли характеристику распыла имеет распы-
литель, и позволяет проверить плотность седла иглы
распылителя.
Если давление открытия ниже определенных преде-
лов, отверстия распылителя засорены или наблюдается
чрезмерное подтекание, форсунка должна быть отремонти-
рована. Форсунки могут быть возвращены изготовителю
для восстановления, однако дороги, эксплуатирующие
большое количество тепловозов, могут нести расходы по
их капитальному ремонту.
Необходимо, чтобы помещение, используемое для
этих работ, было свободно от пыли, грязи и т. д. и чтобы
температура и, если возможно, влажность регулировались.
Эти помещения соответственно герметизируют и исполь-
зуют вентилятор для создания внутри помещения давле-
ния несколько выше атмосферного. Входящий воздух дол-
жен быть профильтрован и подогрет или охлажден, чтобы
поддерживать одинаковую температуру иа протяжении
всего года.
Слева иа открытых полках показаны металлические ящики,
содержащие готовые форсунки
Детали хранятся в застекленных шкафах справа
Ящик (лоток), в котором все детали разобранной форсунки
Переносят в помещение для ремонта
РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
287
Форсунки, которые получены для капитального ре-
монта, тщательно промывают очищенным растворителем
и минеральными лаковыми растворителями, после чего
они поступают в цех топливной аппаратуры. Форсунку
разбирают, детали очищают и тщательно осматривают
при помощи большого увеличительного стекла. Любые де-
тали, которые имеют видимые дефекты, заменяют и обычно
желательно полностью заменять все пружины запор-
ных клапанов. После восстановления седел, для чего
используются притирочные плиты, форсунку собирают
и ставят на испытательный стенд. Там проверяют распыл,
давление открытия распылителя, плотность седла иглы,
что определяется по падению давления за определенное
время, просачивание и подтекание. Если восстановленная
форсунка во всех отношениях удовлетворяет всем требо-
ваниям, то она готова к дальнейшей работе.
Оборудование, необходимое для этой работы, включает
набор ключей, топливный насос высокого давления, звуко-
вой испытательный прибор (pop tester), секундомер и по-
лировальные круги.
Некоторые дороги предусматривают в цехе топливной
аппаратуры место для разборки, проверки и ремонта
регуляторов. Эта работа также требует чистоты и точ-
ности и может выполняться тем же механиком, кото-
рый ремонтирует форсунки.
Капитальный ремонт и восстановление вспомогательных
механизмов
Воздушный компрессор снимают с тепловоза после
640 000 км пробега или по календарному плану и пол-
ностью ремонтируют. Весь компрессор разбирают,
включая цилиндровые крышки, поршни и шатуны, ци-
линдры и коленчатый вал. Все детали должны быть про-
верены на износ визуально и магнитоскопом для опре-
деления неисправностей. Если необходимо, их восстанав-
ливают или заменяют. Затем компрессор собирают и ста-
вят на испытательный стенд для проверки работы под на-
грузкой и производительности, чтобы определить, какова
эффективность его работы.
Скоростемер периодически снимают для ремонта.
Он должен быть полностью разобран, все детали очищены
и осмотрены, проверен износ зубчатых колес, плунжеров,
Стенд для испытания и проверки включения и выключения
компрессора
Компрессор приводится в действие электродвигателем мощно-
стью 40 л. с. через специальный шкив, установленный на
свободном конце вала. Сжатый воздух используется на стенде
для испытания воздушных тормозов
цилиндров и т. д. Все изношенные детали должны быть
заменены или восстановлены, после чего скоростемер со-
бирают и выверяют по проверочной машине.
При полной разборке дизеля должны быть разобраны
и восстановлены все вспомогательные механизмы, такие,
как масляные насосы, водяные насосы, регуляторы ди-
зелей, вентиляторы и воздуходувки, чтобы весь механизм
был готов к следующему, более длительному периоду
работы.
Все детали воздушной тормозной системы необходимо
регулярно проверять и ремонтировать. Для этой работы
должны быть предусмотрены проверочные стенды с необ-
ходимым оборудованием.
Раздел XVI
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
Опыт эксплуатации тепловозов с электрической пере-
дачей показывает, что текущий и капитальный ремонт
электрического оборудования лучше всего производить
аналогично ремонту механической части.
Профилактический ремонт электрического оборудо-
вания выполняется по графику на основании пробега или
календарного плана так, что детали снимают или заменя-
ют в конце срока их службы и прежде чем произойдет
их поломка. Опыт эксплуатации тепловозов и эксплуата-
ционные данные отдельных деталей электрического обору-
дования служат основанием для составления графика
ремонтных работ. Однако графики этих работ часто пере-
сматриваются, так как появление новых материалов, ме-
таллов и опыта позволяют увеличить срок службы или
пробег между текущими или капитальными ремонтами.
Типичным примером этой тенденции является применение
силиконового лака для изоляции обмоток, стеклоленты
и неорганических материалов вместо изоляции класса В
для увеличения допустимой температуры нагрева и срока
службы обмоток тягового двигателя.
ТЕКУЩИЙ ИЛИ ПЕРИОДИЧЕСКИЙ
РЕМОНТ
Различные мероприятия периодического ремонта и
смазка электрического оборудования подробно перечис-
лены в разделе 16 «Ремонт механической части тепловоза».
Основные виды работ следующие:
После каждой поездки
Проверка работы прожекторов, освещения кузова, зад-
них фонарей и электрон иевматических выключателей
системы управления.
После пробега 4 000 км (3 200—4 800 км)
1. Проверка щеток и шунтов главных генераторов,
вспомогательных генераторов и тяговых двигателей.
2. Проверка уровня воды и плотности электролита
аккумуляторной батареи.
3. Проверка секвенции цепи управления.
После пробега 48 000 км (48 000—56 000 км}
1. Осмотр и очистка аппаратов в электрических каме-
рах.
2. Осмотр и очистка моторов и генераторов:
а) главных и вспомогательных генераторов;
б) удаление смотровых кожухов и очистка каждого
главного генератора внутри;
в) тяговых двигателей;
г) моторов топливных насосов;
д) мотор-генераторов прожекторов.
3. Проверка низковольтной и высоковольтной си-
стем на заземление.
4. Очистка переключательного узла подвижного ре-
гулятора нагрузки.
5. Проверка работы сигнальных цепей понижения
уровня воды в котле и грения букс.
6. Проверка напряжения вспомогательного генера-
тора.
После пробега 160 000 км (приблизительно)
1. Проверка прибора, указывающего нагрузку тя-
гового двигателя для правильной регулировки.
2. Осмотр соединительных кабелей и штепсельных
розеток управления.
После пробега 320 000 км (приблизительно)
Капитальный ремонт тяговых двигателей и провер-
ка гармошки воздухопроводов.
После пробега 640 000 км (приблизительно)
1. Капитальный ремонт вспомогательных генерато-
ров.
2. Капитальный ремонт мотор-генераторов прожекто-
ров и моторчиков топливных насосов.
3. Капитальный ремонт моторчиков антиобледени-
теля (дефростера) и обогревателя.
4. Ежегодная проверка градуировки всех вольтмет-
ров, амперметров в соответствии с правилом № 252 Ко-
миссии междуштатных сообщений.
После пробега 2 000 000 км (приблизительно)
Капитальный ремонт главного 'генератора.
Отмеченные выше операции не включают различных
дополнительных работ, которые необходимо производить
через определеиые промиежутки времени, зависящие от ви-
да эксплуатации. Эти работы перечислены ниже:
1. Продувка тяговых двигателей. Отметить состояние
поверхности изоляторов.
2. Продувка главного и вспомогательного генера-
торов. Проверка состояния поверхности изоляторов.
3. Осмотр и очистка моторчика топливного насоса.
4. Очистка и осмотр разъединителя.
5. Проверка работы и очистка выключателя PC
(пульсирующего тока).
6. Проверка перемычек батареи.
7. Осмотр и очистка регулятора напряжения.
8. Проверка и регулировка всех вакуумных и сиг-
нальных выключателей и выключателей давления.
9. Проверка и регулировка всех температурных вы-
ключателей и сигналов.
10. Проверка и регулировка выключателя жалюзи.
И. Проверка и калибровка реле перегрева масла.
12. Очистка и окраска всей открытой проводки.
13. Очистка всех клапанов с электромагнитным управ-
лением.
14. Снятие батареи для разряда-заряда.
15. Капитальный ремонт моторчика топливного на-
соса.
16. Проверка и капитальный ремонт аппаратуры
управления поездом.
Главный генератор
Обычно на тепловозах с электрической передачей
устанавливают генераторы постоянного тока с глав-
ными и дополнительными полюсами и с пусковой обмот-
кой. Во время текущего ремонта им необходимо
уделять большое внимание, чтобы выявить любое ненор-
мальное состояние подшипника, коллектора, обмоток или
поверхности изоляторов, которые могут быть причиной ава-
рии. Генератор обычно нагружен до полной мощности и
представляет весьма важную деталь оборудования, подвер-
женную воздействию пыли, грязи и потеков масла вслед-
ствие его местонахождения рядом с дизелем. Неисправ-
ность главного генератора приведет к выходу из строя
целой секции локомотива, имеющей один двигатель, или
к значительному снижению мощности секции, имеющей
два двигателя.
Генератор необходимо часто очищать и продувать
сжатым воздухом, чтобы предотвратить отложения масла
и пыли. Это особенно важно на щеткодержателях, изоля-
торах кронштейнов, межполюсных соединениях, бече-
вочных бандажах на конусе коллектора, петушках кол-
лектора и т. д., где такие отложения могут уменьшить
сопротивление изоляции и вызвать круговой огонь.
Коллектор следует ремонтировать по мере надобно-
сти, если осмотр во время текущего ремонта выявил не-
ровности, поврежденные пластины или задиры поверхио-
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
289
сти. Для мелких работ предпочитают полировальный ста-
нок с матерчатым кругом, а для крупных работ — пра-
вильные бруски в закрепленном держателе. Применение
стеклянной бумаги и ручных брусков не рекомендуется.
Щетки главного генератора необходимо регулярно
осматривать и заменять, когда вершина щетки прибли-
зительно на 6,3 мм выше низа паза пружины щеткодер-
жателя. После пробега приблизительно 960 000 км
или более в грузовом, 2 000 000 км в пассажирском или
семи лет работы в маневровом движении главный генера-
тор следует снять для капитального ремонта или восста-
новления. Эга работа включает полную разборку, очистку,
обточку коллектора, смену бандажей, в случае надобности
восстановление изоляции обмоток, переборку и испыта-
ние генератора. Эти работы должны выполняться на ре-
монтном заводе, как описано ниже, или генератор отправ-
ляют на ремонтный завод поставщика.
Тяговые двигатели
Тепловозы с электрической передачей имеют тяго-
вые двигатели постоянного тока с последовательным воз-
буждением, соединенные с ведущей осью зубчатой пере-
дачей. Они обычно имеют принудительное охлаждение
вентилятором с независимым моторным приводом. Теку-
щий ремонт тяговых двигателей должен включать перио-
дические осмотры щеток и шуитов, коллектора, подшип-
ников и поверхности изоляторов.
а —снятие шестерен с помощью нагревателя индукционного
типа под открытым небом
б—перед поступлением в цех тяговые двигатели очищают
паром
в—-приспособление для поворота тяговых двигателей
на сборочных и разборочных стендах
е—коллекторы подвергают легкой обточке иа станке и отделы-
вают закрепленными брусками
й — после обточки коллекторы продороживают и с кромок
ламелей снимают все неровности
е —последняя проверка состояния изоляции отремонтирован-
ного якоря производится на импульсной установке
Ремонт электрооборудования в депо Маунтейн Клер железной дороги Балтимор и Огайо
(См. продолжение на стр. 290)
19 Зак. 1746
290
РАЗДЕЛ XVI
з—шестерня тягового двигателя проходит проверку в камере
яс —четыре стадии ремонта' щеткодержателя в электроцехе
Маунтейн Клер. Первая —кронштейн щеткодержателя, каким он
приходит в цех; вторая—разобранный кронштейн; третья—очи-
щенные и отремонтированные детали; четвертая —собранный
и покрашенный кронштейн щеткодержателя с новыми изолято-
рами и шлифованными пальцами
и—сборка отремонтированного тягового двигателя
к —собранный тяговый двигатель окрашивают в распылитель
ной камере. Окна осевых подшипников и вентиляционные отвер-
стия закрывают широкой лентой, которая остается там во время
перевозки до постановки тягового двигателя на тепловоз
л —стенд для испытания тяговых двигателей. Тахогенератор.
стоящий£на валу тягового двигателя, показывает число обо-
роте в на одном из приборов на стенде. На заднем плане
видна мотор-генераторная установка, которая подает тяговому
двигателю ток возбуждения. Видна также установка для на-
грева шестерен
^®длй*ШёмбйТа-'ТёпЖйбзйыхфёйе:5ШЖИдМй1й>Шй цехе
Ш^Ш/«ййй'бвШёго:жйазначёН:иЯ::ймеютсй'ЖЩЙ8ёёрёТй^Ша
Ремов электрооборудования в депо Маунтейн Клер железной дороги Балтимор и Огайо
(См. стр. 289)
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА 291
_ ПОддвла песком
б ~ 1525 мм настенные
краны
Фиолетобые плексигласо§1н в
панели
Моечная
Ванна
Общее расположение оборудования в цехе разборки и очистки
тяговых двигателей в депо Сан Бернардино железной доро! и
Санта-Фе
смешения
Чг.танодка для пароВой
очистки фирмы. Келайт'
Паровая
очистка
Щетки должны быть осмотрены и заменены прежде,
чем износ превысит разрешенные пределы или в случае
обрыва или расщепления шунтов.
Коллектор должен быть тщательно проверен для
определения симптомов кругового огня, выплавления пай-
ки петушков, поврежденных пластин или неровностей
поверхности. Неровности поверхности или плоские участ-
ки могут быть исправлены. Для этого тяговый электродви-
гатель закрепляют в роликовых опорах и приводят в дей-
ствие током от сварочной установки. Для правки коллек-
тора применяют бруски в закрепленном держателе или
шлифовальный круг.
Если тяговые электродвигатели снимают с тележки
для смеиы колеса, их следует продуть, очистить с приме-
нением растворителя, а бечевочный бандаж на конусе кол-
лектора и изолированную поверхность петушков коллек-
тора окрасить или очистить. Перед возвращением в экс-
плуатацию тяговые электродвигатели необходимо обка-
тать вхолостую, используя ток сварочной установки для
тщательной проверки любых ненормальных шумов в под-
шипниках.
Тяговый двигатель снимают с магистрального тепло-
воза после пробега 320 000— 640 000 км н после 4—6 лет
работы на маневровых тепловозах для полного капиталь-
ного ремонта и восстановления, как описано в следующем
разделе.
Решетка nupoBoil
очистки
Электрические вспомогательные машины
Вспомогательные генераторы. Ра-
боты по текущему ремонту вспомогательных генераторов
илн возбудителей состоят из продувки сжатым воздухом,
очистки и осмотра щеток, коллектора и поверхности изо-
ляторов, а также периодических проверок напряжения
генератора.
Вспомогательный генератор снимают для капиталь-
ного ремонта после приблизительно 640 000 км пробега
в грузовом и пассажирском движении и после 4—6 лет
работы в маневровом движении. Эта работа по объему ана-
логична капитальному ремонту главного генератора и
может быть выполнена на ремонтном заводе или заводе-
изготовителе.
Генераторы переменного тока. Ге-
нераторы переменного тока различной частоты исполь-
зуют на тепловозе для снабжения переменным током мо-
торов вентиляторов холодильника и тяговых двигателей.
Их необходимо периодически продувать н очищать.
Так как они образуют с главным генератором единый
узел, их капитальный ремонт и восстановление должны
производиться одновременно с главным генератором.
При подготовке якоря к разборке специальной пневма-
тической пилой отрезают проводники обмотки
Очистка якоря обдувкой
19*
292
РАЗДЕЛ XVI
Вспомогательные приводные элек-
тродвигатели. Электродвигатели вентиляторов
холодильников, вентиляторов динамического торможе-
ния, вентилятора и насоса парогенератора, венти-
ляторы тяговых двигателей и воздушных компрессоров
необходимо очищать и осматривать по графику текущего
ремонта. После определенного пробега, который может
быть в пределах 320 000 — 640 000 км, их необходимо
снять для капитального ремонта и восстановления.
Различные малые электродвига-
тели. Сюда относятся электродвигатели обогревателей,
антиобледенителей (дефростеров), топливных насосов, а
также мотор-генераторные установки прожектора и управ-
ления поездом, которые необходимо периодически сни-
мать для капитального ремонта, как это диктуется тре-
бованиями каждой отдельной дороги.
Реверсоры. Реверсоры нуждаются в регуляр-
ных осмотрах для определения пригоревших контактов
и неисправных деталей, которые следует очистить или за-
менить; их снимают через определенные промежутки вре-
мени или когда тепловоз находится в депо для ремонта,
разбирают, очищают и ремонтируют. Уплотнение поршня
должно быть заменено, шестерни и рейки проверены на
износ, а электромагнитные клапаны очищены и прове-
рены. Контакты, шунты и пружины должны быть заме-
нены в случае необходимости.
Контакторы. Текущий ремонт контакторов
включает осмотры, смену контактов и т. д. и может произ-
водиться в депо текущего ремонта, но весь контактор дол-
жен периодически сниматься с тепловоза для капитального
ремонта. Эта работа включает смену контактов или неис-
правных дугогасительных камер, очистку изоляторов и
движущихся деталей. Электромагнитные катушки долж-
ны быть проверены, уплотнение заменено или, если кон-
тактор электромагнитного типа, катушки и соединения
должны быть проверены и испытаны.
Реле, регуляторы напряжения и
нагрузки. Эти детали необходимо часто осматри-
вать, очищать и проверять правильность их установки,
переключения и регулировки. При снятии они должны
быть капитально отремонтированы и проверены (см. фо-
тографию на стр. 290), чтобы обеспечить правильную
регулировку и работу при возвращении в эксплуатацию.
Вакуумные, пневматические и
температурные выключатели и сиг-
налы. Все эти приборы очень важны с точки зрения экс-
плуатации и безопасности и подлежат регулярной про-
верке для обеспечения правильных показаний и точности
работы. Для проверки и капитального ремонта этих де-
талей желательно предусмотреть стенд.
Измерительные приборы. Такой же
проверки и регулировки требуют амперметры главного
тока, амперметры и вольтметры батареи и возбуждения.
Разные приборы электрического
управления. Сюда относятся сопротивления, пре-
дохранительные выключатели, нажимные кнопки, выклю-
чатели и т. д., которые можно регулярно осматривать,
производить ремонт и регулировку, не снимая с тепловоза.
Поездные соединительные кабели.
Эти кабели необходимо проверять для определения разомк-
нутых или замкнутых накоротко цепей, состояния контак-
тов и повреждения защитных оболочек кабелей. Проверку
можно проводить лампой или специальным устройством,
использующим омметр с источником тока большой силы.
Элсктроцех ремонта тяговых
Приведено расположение оборудования
< — от®рбЖенййеЯдаЖжШйЖйШШкЖмвШлбй; Шжйвйвк для
материалов; 3 — стеллаж для хранения деталей; 4— верстак;
5—приборы для управления испытаниями тяговых двигателей;
б — нагреватель подшипника; 7 —установка для двухчасовой
проверки; 8 — готовые тяговые двигатели; 8а—последняя про-
верка; 9 — якорь генератора; 10 — верстак и подставка для
испытаний; // — верстаки и стеллажи для хранения; /2 —корпус
генератора; 13— высоковольтное испытание; 14— приспособле-
ние для постановки якоря в корпус тягового двигателя; 15 —
стеллаж для крышек; 16—пресс для подшипников; /7—хране-
ние подшипников; /8 —линия сборки якоря; 19 — переносная
установка для подачи консистентной смазки; 20 — шлифование и
правка коллектора; 21 — подшипники, верстаки; 22 — станок
для продораживания; 23—крупный станок для динамиче-
ской балансировки; 24 — торцовые крышки; 25—стеллаж для
якорей: 26 — сушильная печь; 27 — тележка для якорей;
28 —механизированная ножовочная пила,- 29 — токарный ста-
нок (I 320 мм); 80 —паяльный стенд; 31 — бандажировочный
станок; 32 — туалет; 33—гардеробная; 34—паяльная ванна;
35 — печь для нагрева деталей инфракрасными лучами перед
пайкой; 36— испытание изоляции на пробой напряжени-
ем 2 000 в; 37 — установка клиньев; 38 — натягивание временных
бандажей в горячем состоянии; охлаждение и снятие времен-
ных бандажей; 39 — платформа для охлаждения: 40— поворот-
ный кран; //—низкая перегородка; 42— бак с щелочным
раствором; 43 — конденсатор; // — насосная установка; /5 —ре-
зервуары с СО,; 46— пропиточный бак; /7 —установка для пре-
образования СО,; /8 —камера для окраски распылением: 49 —
щеткодержатели и стеллажи для хранения щеток; 50— пульт
управления; 5/—сушка, обкатка и шлифование коллектора;
52 —хранение и ремонт кабелей тяговых двигателей; 58 —элек-
трическая печь; 5/ —ванна для жидкой очистки; 55 — стенды
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
293
Одна из дорог применяв'! специальную установку для
испытания высоким напряжением изоляции между про-
водами и между проводами н землей.
К а б е л и и н р о в о д а. После 48 000 км про-
бега необходимо проверять сопротивление изоляции низ-
ковольтных и высоковольтных цепей. Также необходимо
осматривать кабели и провода и содержать их в чистоте от
жидкой и консистентной смазки и грязи. При обнаружении
любых дефектов изоляции их следует устранить сменой
обмотки. Открытые кабели и провода необходимо часто
очищать и красить высококачественной краской для уве-
личения водонепроницаемости изоляции.
Если провода, кабели или изоляционный материал
обнаруживают признаки повреждения в результате пере-
грева, они должны быть заменены. Желательно полностью
менять проводку при выполнении капитального ремонта,
который требуется после многих лет эксплуатации или
после крушения или схода с рельсов. Это мероприятие
вернет электрическую систему в начальное состояние и
позволит увеличить безаварийный пробег тепловоза.
Локомотивные сигналы и прибо-
ры авторегулировки. Текущий и капиталь-
ный ремонт этого оборудования следует выполнять в соот-
ветствии с современной практикой отдельных дорог.
Аккумуляторные батареи. Обычно
имеются карточки, содержащие данные об удельном весе,
количестве добавленной воды и напряжении элемента.
Добавку воды, проверку удельного веса, напряжения и
состояния элемента производят регулярно. Батареи часто
обмывают содовым раствором для определения течи и пред-
отвращения возможного заземления.
Если проверка показывает, что удельный вес на 75
нлн более пунктов меньше нормального, всю батарею не-
обходимо снять н капитально отремонтировать.
Капитальный ремонт
Описание оборудования для капитального ремонта
электрических аппаратов сведено к описанию устройств,
нужных для разборки и ремонта тяговых двигателей и
главных генераторов.
Практически все дороги любого размера имеют один
(или более) цех для ремонта электрической части, который
выполняет текущий и капитальный ремонт деповских
электродвигателей, осевых генераторов, турбогенерато-
ров и разного электрического оборудования. Этот цех
может быть расширен или несколько изменен для ремонта
вспомогательных генераторов, вспомогательных привод-
ных электродвигателей, малых электродвигателей, кон-
такторов, реле и приборов управления. Средние депо
имеют станки для намотки и изоляции катушек, сушиль-
ные печи, бандажировочное оборудование и т. д. Пере-
мотка и восстановление этих деталей не представляют ника-
кой трудности.
Дороги, эксплуатирующие несколько тепловозов,
должны иметь возможность выполнять разборку, очистку
и второстепенные ремонтные операции тяговых двигате-
лей и генераторов. Для более сложных работ, таких, как
смена обмотки якоря, смена или изолирование вновь ка-
тушек возбуждения и т. д., детали можно отправлять
на ремонтный завод поставщика. Возможно, что некото-
рые детали можно возвращать заводу-изготовителю, ко-
торый заменит их отремонтированными деталями.
двигателей и генераторов
и места выполнения различных операций:
для обмотки катушек изоляционной лентой; 56 — сварочный
станок; 57 — корпус тягового двигателя, снятие щеткодержа-
телей; 58 — удаление полюсов; 5Я--С11ятие кабелей и зажимов;
60 — очистка полюсов; 61 — окраска снаружи черной, а внутри
красной краской; 62 —постановка кабелей; S3 —постановка по-
люсов; 64 —постановка щеткодержателей; 65 — разборка дета-
лей корпуса тягового двигателя, осмотр и постановка новой
изоляции; 66—перемотка якоря; 67—постановка изоляции и
уравнительных соединений; 68 — печь для нагрева инфракрасны-
ми лучами, нагрев до 66“ С; 69 — площадка для охлаждения;
70 — высоковольтные испытания; 7/ —обмотка уравнительных
соединений, испытание 3 000 в; 72— постановка нижних про-
водников; 73 — постановка верхних проводников; 74 — поста-
новка временных бандажей, стальных полос; 75—печь для
нагрева инфракрасными лучами до 121“ С; 76 —подъемник
в кладовую; 77 —инструментальная; 78 — контора; 79 — наждач-
19В Зак. 1746
ное точило на колонне; 80 — токарный станок 610 мм\ 81 — стенд
для якоря; 82 — намерение и обработка пазов; 83 — крепление
коллектора; 84 — 600-т пресс; 85— тележка для пресса; 86 —
магнитная дефектоскопия; 57 - горизонтально-расточной и
фрезерный станок; 88 — радиально-сверлильный 1 220-,w.w ста-
нок: 89 — верстак и стеллаж для инструмента; 90 — нагреватель
шестерни; 91 -—разборка; 92 — решетка для очищенных корпу-
сов; 93—приспособление для постановки шестерен; 94 — кислот-
ные баки с вытяжными колпаками; 95 — опорная решетка;
96 — бак; 97 — щеткодержатели; 98 — установка для дутья мяг-
ким абразивом; 99 — дутьевая; 100 — поворотная платформа;
101 — передвижная установка для импульсных испытаний; 102 —
моечная ванна; 103 — опорная решетка над канавой; 104 — по-
мещение для проверки работы подшипников; 105 — воздушный
фильтр: 106 — баки для очистки; 107—-вытяжные вентиляторы;
108 — Ю-m подъемник
294
РАЗДЕЛ XVI
Дороги, эксплуатирующие большое число тепловозов
с электрической передачей, должны быть в состоянии не-
сти значительные расходы, нужные для содержания уст-
ройств для полной разборки и ремонта тяговых двига-
телей и генераторов. При принятии решения о целесооб-
разности содержания таких устройств необходимо учесть
факторы, изложенные ниже.
Цех по ремонту тяговых двигателей и генераторов
Поставщики тепловозных тяговых двигателей и глав-
ных генераторов, так же как и отдельные ремонтные за-
воды, стали выполнять периодический ремонт, перемотку
и все виды ремонта тяговых двигателей и генераторов ме-
тодами массового производства. При большом объеме
этих работ они могут выполнять различные операции
с очень низкими затратами, которые соответственно вы-
ражаются в относительно низкой стоимости ремонта на
заводах.
Каждая дорога должна провести детальное обследова-
ние и анализ перед тем, как приступать к проектированию
такого цеха. При этом следует учесть следующие факторы:
1) количество и тип тяговых двигателей и главных
генераторов, подлежащих ремонту за определенный от-
резок времени;
2) вид выполняемой работы, т. е. будет ли цех пред-
назначен для периодического или основного ремонта
или он позже будет оборудован или расширен для смены
обмоток и полного цикла ремонтных работ;
3) возможное увеличение объема таких работ в буду-
щем, чтобы определить размер, местонахождение и план
цеха;
4) местонахождение и размер ремонтных заводов,
принадлежащих тепловозостроительным фирмам или не-
зависимым компаниям. Необходимо удостовериться, что
существующие заводы имеют станки, оборудование и ква-
лифицированный персонал для высококачественного вы-
полнения этих работ. Обычный якорный или электроре-
монтный цех не имеет нн устройств для выполнения та-
ких работ, ни специальных станков, необходимых для
отдельных операций;
5) экономию от выполнения этих работ на заводе до-
роги по сравнению с исполнением всех этих работ на по-
сторонних заводах. Эта экономия должна возмещать стои-
мость перевозки и начальные капиталовложения для
создания соответствующего цеха;
6) важное значение в данном вопросе имеет количе-
ство запасных тяговых двигателей и генераторов, необхо-
димых для обеспечения движения, пока оборудование
находится в ремонте на заводе дороги или на постороннем
заводе. Дальность перевозки, время ремонта на заводе
и возможные задержки определяют нужное количество за-
пасных единиц. Например, если для отправки тягового
двигателя на посторонний ремонтный завод требуется
30 дней по сравнению с двумя неделями, необходимыми
для ремонта на заводе дороги, то для возмещения при-
дется закупить в два раза больше запасных тяговых дви-
гателей, что потребует крупных начальных капитало-
вложений.
Окончательное решение о строительстве цеха будет
зависеть от результатов приведенного выше обследова-
ния, дополненного сведениями с дорог, эксплуатирующих
такие устройства, относительно величины эксплуатацион-
ных расходов и других материальных факторов. Из переч-
ня необходимого оборудования устройств видно, что объем
работ должен быть достаточно велик, чтобы ремонт можно
было выполнять методами массового производства, иначе
накладные расходы на начальные капиталовложения
приведут к более высокой стоимости ремонта, чем на по-
сторонних ремонтных заводах.
Существуют два основных вида мастерских (цехов)
по ремонту тяговых двигателей и генераторов, которые
существенно отличаются по количеству оборудования и
требуемым капиталовложениям.
Ремонтные мастерские предназначены в основном
для выполнения периодических (текущих) или основных
ремонтных операций и имеют площадь и оборудование для
разборки и очистки тягового двигателя, перемотки банда-
жа, обточки коллектора, пропитки и балансировки якоря
и ремонта корпуса.
Цех массового ремонта должен быть оборудован боль-
шей частью или всем оборудованием, необходимым для
смены обмотки якорей, замены и сушки коллекторов,
смены валов, постановки в корпус новых катушек возбуж-
дения и обработки торцовых щитов, корпусов, подшипни-
ковых щитов и т. д. Этот цех должен производить полное
восстановление тяговых двигателей и генераторов иа кон-
вейере и иметь краны, подъемники и различные устрой-
ства для экономии рабочей силы, чтобы свести к минимуму
затраты на рабочую силу.
Капитальный ремонт тягового двигателя
Ниже следует описание порядка выполнения работ
по капитальному ремонту тягового двигателя и описание
оборудования и устройств, обычно применяемых для от-
дельных работ.
1. Тяговые двигатели, прибывающие в цех, должны
быть полностью разобраны. Это лучше делать па решетке,
установленной над канавой или углублением, для очистки
деталей от жидкой и консистентной смазки и грязи. Снима-
ют шапкн моторно-осевых подшипников, смазочные труб-
ки, кожухи, а затем шестерни при помощи гидравличе-
ских съемников или электрических индукционных на-
гревателей с клиньями или съемниками. После этого сни-
мают подшипниковый щит со стороны коллектора и подни-
мают якорь из корпуса. С корпуса снимают подшипниковый
щит, маслоотражательные шайбы, щетки, щеткодержа-
тели и кабели.
Некоторые заводы перед разборкой заставляют тяго-
вый двигатель работать вхолостую для проверки вибрации,
неровности коллектора, шумов трения или подшипников.
Кроме того, обмотку проверяют мегомметром и испыты-
вают высоким напряжением для выявления слабости изо-
ляции.
2. Затем производятся детальные осмотры и испыта-
ния. Якорь испытывают на заземление и осматривают для
определения выплавления припоя, состояния коллектора,
ослабления провода или бечевочного бандажа на конусе
коллектора, ненормального состояния обмоток и при-
знаков перегрева. Якорь необходимо подвергнуть высоко-
частотному испытанию, если это доступно, для определе-
ния состояния межвитковой изоляции.
Статор испытывают на заземление, ослабление ка-
тушек или соединений, а обработанные поверхности про-
веряют по допускам, в то время как подшипники, щи-
ты, щетки, кабели и другие детали очищают и отправляют
на рабочие места для проверки и восстановления.
3. Все детали тщательно очищают до или после осмот-
ра в зависимости от особенностей устройства цеха. Эта
очистка может проводиться вручную с использованием
растворителей, однако наиболее современные заводы обо-
рудованы паровым моечным устройством, которое приме-
няют для очистки якорей, статоров, щитов, подшипников
и других деталей. Паровое моечное устройство состоит из
бака со съемной крышкой, в которой газом, электричест-
вом или паром нагревается до кипения хлорированный
растворитель. Горячие пары заполняют бак и когда де-
таль, имеющую комнатную температуру, погружают
в бак, пары конденсируются на металле и уносят с собой
жидкую и консистентную смазки и грязь.
4. После очистки, перед тем как приступить к сле-
дующей операции, необходимо спять отставшую краску,
лак и т. д. Это может быть выполнено вручную проволоч-
ной щеткой или сжатым воздухом. Завод-изготовитель
должен быть оборудован камерой для дутья мягким абра-
зивом. В качестве мягкого абразива используют измель-
ченную кукурузу или ореховую скорлупу. Дутьевая
очистка деталей по этому методу эффективна и экономич-
на, а мягкие частицы не наносят повреждений обмоткам
или катушкам.
5. Якорь подвергают ряду испытаний для определе-
ний любых неисправностей, требующих исправления или
смены обмотки. Чтобы определить ослабленные или имею-
щие высокое сопротивление соединения, производят про-
верку межпластинной изоляции прибором «Дактор», про-
пуская через якорь повышенный ток. Цех для массового
ремонта должен иметь высокочастотную установку нли
установку «Сардж Компаритор», которая обеспечивает
точную проверку межвитковой изоляции проводников
якоря без повреждения обмотки.
6. Если испытание показывает, что обмотки якоря
находятся в состоянии, удовлетворительном для дальней-
шей работы, якорь помещают в установку для вакуумной
пропитки. Эта установка состоит из вакуум-насоса, кон-
денсатора и необходимых приборов управления. Опреде-
ленный период времени якорь выдерживают в вакууме
для удаления влаги, после чего камера заполняется лаком
под давлением. После пропитки излишкам лака дают
стечь и якорь сушат до нужной твердости лака в печи с
паровым или электрическим подогревом.
7. Затем якорь ставят на комбинированный банда-
жировочный, токарный и шлифовальный станок или на
токарный станок, специально оборудованный такими уст-
ройствами. Бандажную проволоку или бечевочный бандаж
па конусе коллектора заменяют, коллектор обтачивают,,
шлифуют и, в случае необходимости, продораживают ми-
канит между пластинами. Цех для массового ремонта
может иметь для каждой из этих операций отдельный ста-
нок. Коллектор обтачивают и шлифуют на токарном стай-
ке, бандажи накладывают на специально сконструиро-
ванном бандажировочном станке по методу натяжения
пли накатки; продораживание миканита и укладка бече-
вочного бандажа на конусе коллектора производятся на
специальных установках.
Цех для массового ремонта может быть также оборудо-
ван станком для сушки коллектора и шлифовальным при-
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
295
способлением для правки и восстановления всех коллек-
торов.
8. Другую серию испытаний проводят для проверки
состояния якоря и, если возможно, чтобы убедиться
в его удовлетворительном состоянии, вновь проверяют его
на высокочастотной установке.
9. Затем якорь ставят на балансировочный станок,
тщательно проверяют н балансируют, чтобы предотвра-
тить любую возможность вибрации н повреждения под-
шипников. После этого якорь готов к установке в кор-
пус.
10. Если проверки корпуса показали удовлетвори-
тельные. результаты по состоянию катушек и соедине-
ний, то полюсные болты затягивают и корпус окрашивают
внутри красной изолирующей краской. Если необходимо,
меняют изоляцию межполюсных соединений и укрепляют
ослабшие катушки постановкой прокладок. Устанавли-
вают щеткодержатели и провода и корпус готов к сборке.
Катушки главных и дополнительных полюсов можно
снимать в депо периодического ремонта. Если изоляция
имеет признаки перегрева или трещины, катушки вновь
изолируют и обматывают лептой. После этого их прове-
ряют на короткое замыкание трансформатором, или
«гроулером» и, если результаты удовлетворительные, под-
вергают вакуумной пропитке и тщательной сушке.
Снятие катушек вызовет рассоединение межиолюсных пе-
ремычек. Чтобы восстановить эти соединения в соответ-
ствии с техническими условиями изготовителя, должно
быть предусмотрено оборудование для пайки или сжатия
концов.
И. Подшипники необходимо ремонтировать в от-
дельном помещении, которое должно содержаться в чи-
стоте. Ролики и кольца тщательно осматривают для опре-
деления износа, раконпи, задиров или нагрева заклепок
сепаратора. Размеры проверяют и любые детали с обнару-
женным дефектом или чрезмерным износом — заменяют.
12. Щеткодержатели должны быть очищены, осмот-
рены и испытаны высоким напряжением для определения
износа или повреждений изоляторов. Детали неисправ-
ных щеткодержателей можно отремонтировать или заме-
нить.
13. Все обработанные узлы должны быть тщательно
проверены для определения чрезмерного износа в соответст-
вии с техническими условиями изготовителя. В существую-
щих депо некоторые станки можно использовать для обра-
ботки корпусов и щитов, отремонтированных сваркой.
Для совместной расточки корпусов опорных подшип-
ников, обточки торца корпуса опорного подшипника, фре-
зерования шпоночных канавок для шапки моторно-осе-
вого подшипника и обработки опор корпуса и носовых
выступов цех массового ремонта должен быть оборудован
современными горизонтально-расточными, сверлильными
и фрезерными с ганками.
14. Вал якоря необходимо проверить магнитным де-
фектоскопом н, если обнаружена неисправность, снять и
заменить. Некоторые дороги применяют для этого колес-
ный пресс, но цех массового ремонта для точного вы-
полнения этой работы должен иметь 400—600-т верти-
кальный гидравлический пресс.
15. По завершении ремонтных работ тяговый двига-
тель готов к сборке. После сборки всех деталей па вал
ставят шестерню, нагретую в индукционном нагревателе.
Тяговый двигатель должен определенное время про-
работать вхолостую, получая энергию от сварочной или
моторгеператорпой установки, для проверки вибрации,
шума и нагревания подшипников. Если не обнаружено
никаких ненормальных состояний, тяговый двигатель
готов к отправке.
250-т пресс для постановки вала якоря
Корпус тягового^двигателя укреплен непосредственно к столу горизон-
тально-расточного станка
Перемотка бандажа на бандажировочйом станке
Погружение якоря D-7 в ванну паяльной установки с пневма
тическими цилиндрами для регулирования уровня
припоя
19В*
296
РАЗДЕЛ XVI
Вид главного отделения цеха тяговых двигателей ж. Д, Сибоард
Эйр Лайн в Джексонвиле
На любом из многочисленных стендов якорь можно
вращать переносным электродвигателем
Это устройство значительно экономит время при
очистке якоря
Корпус тягового двигателя выходит из очистительной
ван ни
Максимальное время пребывания якоря в ванне.Ъ'мин
Кронштейн щеткодержателя, вынутый из ванны,
выглядит, как позолоченный
Даже шунты щеток выходят из ванны совершенно
чистыми
После очистки кронштейн щеткодержателя обрабаты-
вают полировальной шкуркой
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
297
Высокочастотный станок для пайки коллектора якоря
^Ронштейн высокочастотного паяльного станка, удержи-
еающий рамку нагревателя вблизи поверхности петушков
При работе высокочастотного паяльного станка от рас-
плавленного припоя, нагретого рамкой нагревателя, под-
нимаемся дым
Ставок для сушки коллектора
Слега показана газовая нагрева 1ельная головка, справа
шлифовальный круг
Станик для пайки соединений якоря
Якорь вращается в сушильном станке; рисунок пока
зывает, как газовое пламя касается коллектора
Установка, оборудованная трансформатором мощ-
ностью 15 кеа для испытания якоря на пробой высо-
ким напряжением
Намотка бандажа якоря главного генератора типа DA
на бандажировочпом станке
298
РАЗДЕЛ XVI
Совместная расточка крышек подшипников на гори-
зонтально-расточном станке
На переднем плане: шлифование подшипниковых
щитов со стороны шестерни на 1 016-лмс карусель-
ном станке. Иа заднем плане: 9 15()-лмг вертикаль-
но-револьверный станок используется для расточки
и шлифования крышек подшипников
915-лмг токарный станок, используется для чистовой
обточки коллектора
Изготовленное в цехе приспособление для снятия и
постановки полюсов и кабелей в остов
Вентилятор для ускоренного охлаждения якорей
Якорь двигателя D-7 на балансировочном станке
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
Р а б о т ы п о п е р с м о т к е якоря. Ряд те-
кущих проверок, которым подвергается по прибытии в депо
каждый якорь, определяет состояние обмотки и изоляции
и возможность исправления повреждения. Как показывает
опыт, вскоре будут разработаны способы определения воз-
можности восстановления отдельного якоря для выполнения
полной величины пробега или необходимости его пере-
мотки. Некоторые заводы меняют неисправные или повреж-
денные проводники обмотки якоря, но эта мера сомни-
тельна с экономической точки зрения. Трудно снять и
заменить один (или более) проводник, не повредив изоля-
ции или соседних проводников, что может потребовать
полной смены обмотки или вызвать неисправность в пути.
Другие дороги производят смену обмотки после 1 120 000—
1 600 000 кл! пробега на том основании, что к этому вре-
мени кончается срок ее службы.
Обмотка якоря приходит в негодность из-за обрыва
бандажной проволоки, неисправности подшипника, вы-
плавления пайки или короткого замыкания, что, оче-
видно, требует перемотки.
Для этих работ требуются дополнительные специаль-
ные станки и оборудование, а также квалифицированные
рабочие и администрация. Решение о том, производить
ли перемотку якорей или посылать нх для этого па по-
сторонние заводы, зависит от объема работы и экономи-
ческой выгодности.
Для работ по смене обмотки требуются следующие
операции и оборудование:
1. Якорь ставят на токарный станок и специальным
приспособлением, устанавливаемым на бечевочный бан-
даж па конусе коллектора, перерезают проводники ря-
дом е петушками коллектора и у конца сердечника с про-
тивоположной стороны якоря. Якорь ставят на специаль-
ный стенд и снимают маслоотражателыюе кольцо, козы-
рек, держатель обмотки и бандажи. Затем захватами и
подъемниками вытаскивают проводники, снимают урав-
нительные соединения, концы, проводников и прокладки
из петушков коллектора.
2. Пазы сердечника, сердечник, петушки коллектора
и т. д. должны быть тщательно очищены от старой изоля-
ции, мастики, грязи, ныли, лака и шеллака. Это может быть
выполнено весьма удовлетворительно и экономично, если
имеется установка для дутья мягким абразивом. Все
грубые неровности снимают напильником и сердечник
якоря проверяют, чтобы убедиться, что его размеры соот-
ветствуют условиям изготовителя.
3. Затем якорь помещают на обмоточный стенд
и подвергают коллектор испытанию межламельной
изоляции. Если результаты испытания удовлетвори-
тельные, изолируют заднюю сторону петушков, ставят
временное крепление обмоткн и уравнительные соедине-
ния. Затем якорь нагревают в электрической сушильной
печи или инфракрасными лампами, после чего уравнитель-
ные соединения ставят на место. Это делается при помощи
временного бандажа, но наиболее современные заводы
успешно используют бандаж с нажимным устройством и
натяжное приспособление.
4. Якорь вновь помещают на обмоточный стенд,
где поверх уравнительных соединений наносят дополни-
тельную изоляцию, изолируют пазы и ставят нижние
секции обмотки. Затем вновь накладывают изоляцию
и ставят верхние секции обмотки якоря, после чего якорь
снова нагревают в печи или инфракрасными лампами.
5. Горячий якорь с металлическим стержнем над каж-
дым проводником ставят на бандажный станок и наклады-
вают временный бандаж для окончательной установки
в пазах проводников и изоляции. Якорь ставят па стенд
для охлаждения и когда температура достигнет комнат-
ной, вносят в пазы дополнительную изоляцию и ставят
па место клинья для удержания секции обмотки.
6. Производят проверку якоря на короткое замыкание
и заземление, после чего якорь помещают в сушильную
печь или нагревают инфракрасными лампами до нужной
температуры. Затем концы проводников впаивают в не-
тушки «коллектора.
На небольшом заводе пайку коллектора можно про-
изводить ручным паяльником, а крупный завод может
иметь специальную установку для пайки с двумя баками
для припоя, электрическими, нефтяными или газовыми го-
релками для нагрева, чашеобразным баком с отверсти-
ем в центре для коллектора и плунжерами, чтобы заста-
вить припой залить открытую часть петушков коллекто-
ра. Существует тенденция использовать для этих работ
более тугоплавкие припои и высокочастотный нагрев.
7. Между концами проводников со стороны шестерни
закладываемся дополнительная изоляция и производится
проверка заземления или короткого замыкания, после
чего временную изоляцию снимают и концы проводников
двух секций обмотки припаивают твердым или серебря-
ным припоем.
Эти работы можно выполнять при помощи трансформа-
тора и паяльных клещей.
Постановка в печь партии якорей
Выемка якоря иа установки для вакуумной пропитки
Проверка температуры подшипников тяговых двига-
телей, проходящих последнюю обкатку
Там, где .объем работ достаточен, чтобы оправдать
расходы, желательно иметь паяльный станок, состоящий
из опорного стенда паяльного трансформатора и охлаж-
даемых водой паяльных клещей.
Уже разработана и поставлена в якоря тяговых дви-
гателей обмотка, изготовленная из одного целого провод-
ника, которая устранит необходимость паяльных работ,
если она окажется работоспособной.
8. Якорь вторично испытывают, чтобы определить со-
стояние запаянных соединений и изоляции, после чего
накладывается дополнительная изоляция и ставятся
постоянные бандажи. Эти бандажи можно поставить на
токарном станке, оборудованном натяжным приспособ-
лением или накаткой. Бечевочные бандажи на конусе кол-
лектора ставят за петушками и окрашивают.
300
РАЗДЕЛ XVI
Станок для сушки коллектора в электроцехе дороги Рок Айленд
в Сильвисе; показана открытая крышка и притирочная,'
головка
При закрытом кожухе станка для сушки коллектора теплота
сохраняется и температура всех деталей остается
одинаковой
Газовая горелка и электрический запал у основания
станка
После первой просушки коллектор притирают
Оператор периодически записывает температуру во
время сушки
9. Затем якорь нагревают и подвергают вакуумной
пропитке лаком, после чего его сушат в печи до пол-
ного затвердения.
На некоторых заводах якорь пропитывают и сушат
дважды.
10. Коллектор обтачивают и продораживают миканит
между пластинами. Если есть стенд для сушки коллекто-
ра, коллектор можно просушить и притереть. Это необхо-
димо сделать, чтобы обеспечить правильную посадку
пластин коллектора и изоляции, если на якорь постав-
лен новый коллектор.
11. После динамической балансировки якорь готов
для постановки в корпус.
12. Чтобы обеспечить соответствие всех размеров и
посадок допускам по техническим условиям изготовителя,
во время сборки необходимо тщательно проверить корпус,
якорь, подшипники, подшипниковые щиты и другие де-
тали. Необходимо записать показания индикатора при
измерении подшипников, внутренний зазор подшипника
и осевой разбег. Шестерню нагревают в индукционном
нагревателе и надевают на -вал, ставят щетки и тяговый
двигатель готов к испытанию.
13. Несколько часов тяговый двигатель работает
вхолостую, что является общим правилом на заводах.
Каждые 15 мин производят измерения температуры и ча-
сто проверяют шум или вибрацию, которые могут выявить
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТЕПЛОВОЗА
301
неправильную сборку, грязные подшипники или дис-
баланс якоря. В конце испытания проверяют плотность
сальников и производят осмотр бечевочных бандажей,
крепежных прокладок и т. д. Затем якорь и полюсы под-
вергают окончательному высоковольтному испытанию,
после чего тяговый двигатель готов к возвращению в экс-
плуатацию.
Некоторые дороги после перемотки якоря произво-
дят испытания тягового двигателя под нагрузкой. Такие
испытания требуют специального энергетического обо-
рудования, испытательных стендов и измерительных при-
боров, а также значительного труда и времени. Принято
считать, что повреждения или ослабления якоря и кор-
пуса выявятся рядом обычных механических и электриче-
ских испытаний в процессе капитального ремонта. Ис-
пытания под нагрузкой значительно увеличивают стои-
мость капитального ремонта и удлиняют время ремонта
на один день, не давая определенных результатов, оправ-
дывающих расход времени и средств.
Основные характеристики цеха
для ремонта тяговых двигателей. Цех
текущего или капитального ремонта обычно проектируют
для выполнения ремонтных работ на всей дороге, что
требует хорошо продуманной планировки в существую-
щем или новом здании. Необходимо учитывать возмож-
ности будущего расширения. Цех должен быть хорошо
освещен, оборудован мостовыми и поворотными кра-
нами, подъемниками, прецизионными станками и т. д.
Помещение для ремонта тяговых двигателей должно
быть отделено от цеха, где обычно производится ремонт
электрического оборудования, вследствие специфического
характера работ по ремонту тяговых двигателей и генера-
торов. Цех должен быть оборудован современными и
точными станками для токарных, расточных, сверлиль-
ных и шлифовальных работ, чтобы избежать транспорти-
ровки и задержки при перевозке деталей в механический
цех и обратно,
В цехе должны быть постоянно действующие кладо-
вая и инструментальная для предотвращения задер-
жек в доставке материалов и инструмента.
Цех должен быть оборудован необходимыми электро-
измерительными приборами, аппаратами, пневматиче-
скими и электрическими дрелями, развертками, механи-
ческими ключами и инструментом, калибрами и микро-
метрами.
Для упрощения проверки износа, соосности, зазоров
и посадок очень полезны проходные и иепроходные калиб-
ры, которые легко разработать силами цеховой админи-
страции.
Необходимо проводить максимальное разделение опе-
раций. Подшипники надо ремонтировать в чистом, пыле-
непроницаемом помещении. Для ремонта и хранения ша-
пок моторно-осевых подшипников, кожухов, щеткодер-
жателей и т. д. должны быть предусмотрены отдельные
рабочие верстаки. Для окраски корпусов, шапок моторно-
осевых подшипников, подшипниковых щитов и кожухов
необходима камера для окраски распылением.
Главные генераторы н возбудители
Разборка, текущий ремонт и перемотка главных гене-
раторов производятся так же, как якорей и корпусов
тяговых двигателей. Смену изоляционной ленты и нане-
сение изолирующей краски на соединения межполюсных
перемычек, соединительные пластины и т. д. считают пра-
вильной мерой. Генератор, находясь рядом с дизелем, под-
вергается воздействию смазки, паров и грязи, и если меж-
полюсные соединения не находятся в хорошем состоянии
возможен круговой огонь и даже короткое замыкание.
Оборудование цеха, включая краны, подъемники,
пропиточные установки, печи, токарные и бандажиро-
вочные станки и т. д., должны иметь достаточную мощность
и размеры, чтобы выдерживать самые тяжелые детали
главного генератора — якорь или корпус. Это устранит
необходимость дублирования дорогого оборудования.
Общий вид аккумуляторного цеха дороги Чезапик и Огайо в Хантингтоне
Показана рабочая площадь под краном и четыре зарядных стенда в конце каждого
из четырех ярусов стеллажей для аккумуляторных батарей
Батареи заряжают и проверяют на поддонах, размещенных
на трехъярусных металлических стеллажах. Электрическая
тележка с подъемником ставит батареи на поддонах на
любую высоту
Ток подводится к стеллажам по закрепленным кабеле-
проводам с выводами в нижнем ярусе каждой секции
стеллажей
302
РАЗДЕЛ XVI
Капитальный ремонт аккумуляторных
батарей
Текущие осмотры батарей необходимо производить
еженедельно или чаще. Ежемесячные проверки должны
включать проверку регулятора напряжения вспомогатель-
ного генератора, чтобы убедиться в его правильной регу-
лировке.
Если батарея начинает работать неудовлетворитель-
но или нзмереиия удельного веса на 75 пунктов или
более ниже нормальных, батарею необходимо снять с теп-
ловоза для капитального ремонта. Эта работа должна
выполняться в отдельном аккумуляторном помещении,
имеющем стеллажи для батарей, моторгенераторную уста-
новку с панелями сопротивлений для зарядки, установку
испытания емкости для проверки состояния батареи и
средства для промывки элементов, смены уплотняющей
мастики и т. д.
Этот цех должен быть в состоянии снимать и заме-
нять пластины, соединения, клеммы, банки батарей и
приводить батареи в удовлетворительное рабочее состоя-
ние.
Пульт управления, обслуживающий все батареи каждого яруса,
расположен на торце, выходящем в рабочее помещение
При выемке элементов из банки для проверки
используют зажимную скобку и цепной подъемник
Два генератора обеспечивают ток 2 000 а при напряжении
68 в. Для более гибкой работы отрицательные клеммы гене-
раторов соединены. Каждый генератор может обеспечить
током все зарядные кабели стеллажей
Если необходимо заменить крышку банки, используют
сверлильный' станок для высверливания внутренних
соединений
Для легкого передвижения аппаратура для пробных разрядов
смонтирована на колесах. Оборудование состоит из сопроти-
влений, отметчика времени, зуммера, выключателей и венти-
ляторов для охлаждения сопротивлений
Проверка аккумуляторных батарей; показан передвижной
разрядный стенд
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие к американскому изданию
Предисловие к русскому изданию . .
3
4
Раздел VI
Приборы управления
Раздел I
Тепловозы
Общая часть ...............................
Техническая характеристика тепловозов фирмы
Балдвин-Лима-1 амильтон.....................
Техническая характеристика тепловозов Американ-
ской локомотивной компании (Алко).............
Техническая характеристика тепловозов фирмы
Фербенкс-Морзе................................
Техническая характеристика тепловозов фирмы
Электро-Мотив (Дженерал Моторе) ......
Техническая характеристика тепловозов фирмы
Дженерал-Электрик..................
Техническая характеристика тепловозов фирмы
Монреаль............................... . . .
5
11
18
41
54
70
78
Раздел II
Тепловозные двигатели
Общая часть ................................ 85
Мощность ..................................... 86
Наддув .........................................87
Двигатели маневровых и рудничных тепловозов . 87
Дизели Американской локомотивной компании
(Алко) .........._...........................88
Двигатели фирмы «Маибах» ................... 91
Двигатели фирмы Балдвин..................... 92
Двигатели фирмы Джеиерал-Моторс...............92
Двигатели фирмы Фербенкс-Морзе................95
Двигатели фирмы Катерпилер .......... 96
Двигатели фирмы «Геркулес».................. 96
Двигатели фирмы Купер-Бессемер................97
Раздел III
Детали двигателей
Поршни....................................... 98
Коленчатые валы и подшипники...................98
Распределительный вал ....................... 99
Крышки цилиндров ..............................99
Картеры, блоки. Зубчатые передачи. Шатуны. Ме-
ханизмы клапанов...........................100
Раздел IV
Топливная, масляная и охлаждающая системы
Масляная система..............................111
Водяная система охлаждения....................111
Регулирование температуры ....................111
Топливо и смазочное масло ................... 112
Насосы. Фильтры. Подогреватели ...............114
Раздел V
Электрическое оборудование
Тяговые электродвигатели .....................124
Тяговые генераторы.......................... 124
Система возбуждения...........................124
Аккумуляторная батарея.................... 124
Устройство тяговых двигателей и генераторов . . 126
Высоковольтные камеры. Реле...................129
Соединения. Аккумуляторы......................136
Контроллер машиниста......................... 13g
Приборы управления электрической передачей . . 139
Авторегулировка системы фирмы GRS. Система по-
ездного опознавания фирмы GRS. Участковые
указатели ограничения скорости фирмы GRS. . 150
Локомотивная сигнализация фирмы Юнион. Поезд-
ное опознавание ....................... ...... 150
Динамическое торможение...................... 155
Раздел VII
Кузова и кабины управления
Устройство кузовов и кабин ............. ..... 156
Оборудование кузовов (противопожарное оборудо-
вание, сигнальные устройства, воздушные и жид-
костные фильтры, песочницы, стеклоочистители,
питьевые баки) ..... ................... ..... 161
Раздел VIII
Тележки
Общая часть . ................................ 172
Тепловозные тележки фирмы «Коммонвелс» .... 174
Двухосная моторная тележка «Бикей».............176
Цельнокатаные стальные колеса, кованые оси, ло-
комотивные поковки USS (Юнайтед Стейс Стил
Корпорейшн) .................................. 177
Локомотивные роликовые буксы фирмы «Хайатт» . 178
Роликовые подшипники СКФ.......................178
Конические роликовые подшипники «Тимкен» для
всех типов подвижного состава ........ 180
Подшипники скольжения фирмы «Магнус» для теп-
ловозов и электровозов ................... 181
Лубрикатор Налко для смазывания гребня .... 183
Лубрикатор Патан для смазывания гребней . . . 183
Раздел IX
Отопление пассажирских поездов
Работа котла парового отопления . . ........ . 184
Современные требования к поездному отопительно-
му оборудованию, устанавливаемому на тепло-
возах и паровозах............................ 186
Паровые отопительные котлы для тепловозов . . . 186
Однозонная и многозонная система вагонного
отопления.................................... 186
Новый автоматический агрегат фирмы «Вапор» для
поддержания температуры воды в системе
охлаждения дизелей тепловозов................ 186
Таблица возможных неисправностей парового котла
серии ОК фирмы «Велюр».........................187
Гибкие паровые шланги и концевые соединитель-
ные стальные клапаны для поездных отопитель-
ных магистралей ...............................187
Понизительные клапаны «Лесли» для парового
отопления ........... ...................... . 187
Схемы циркуляции воды п пара. Схема парового
котла ..................................... . 188
Водоподготовка .............................. 190
Раздел X
Электровозы
Системы ..................................... 191
Локомотивы .................................. 191
Рамы и тележки Коммонвелс магистральных элек-
тровозов ....... ..................... ....... 196
Дистанционно-управляемые промышленные локомо-
тивы фирмы «Атлас» .............. 197
304
содержание
Раздел XI
Турбовозы
Паротурбовоз «Дженерал Генри» на железной до-
роге Норфолк энд Вестери ...................200
Газотурбовозы фирмы Дженерал Электрик, рабо-
тающие иа жидком топливе....................201
Проект газотурбовоза, работающего иа каменном
угле .......................................201
Другие неосуществленные проекты газотурбовозов 201
Газотурбовозы, работающие на угольной пыли . . 201
Схемы газотурбовозов ..........................202
Двух- и трехосные моторные тележки Коммонвелс
газотурбовозов ............................ 203
Соединительные сцепные балансиры газотурбовозов
с осевой формулой 2-2-2-2...................204
Раздел XII
Автосцепки и поглощающие аппараты
Автосцепки.....................................207
Поглощающие аппараты ..........................207
Буфера.........................................207
Стандарты и технические условия AAR ...........207
Стандартная автосцепка AAR типа Е............207
Жесткая автосцепка AAR типа Н .............210
Взаимозаменяемая автосцепка типа F по временно-
му стандарту AAR ...........................210
Поглощающие аппаратытиповВестингауз и Кардвелл
с резиновыми пакетами и пружинными комп-
лектами ....................................211
Поглощающий аппарат Нейшенел типа М-380 с ре-
зиновыми пакетами ..........................212
Поглощающий аппарат Нейшенел MS-285-6A с много-
слойными резиновыми подушками...............212
Автосцепки типов Е, F и Н фирмы Нейшенел . . 215
Поглощающие аппараты Майнер для тепловозов,
работающих в грузовом и пассажирском движе-
нии ........................................217
Раздел XIII
Тормоза и тормозные приборы
Общая часть....................................221
Тормозное оборудование Вестингауз.............222
Тормозные колодки «Кобра» для локомотивов . . . 242
Тормозное оборудование «Нью-Йорк».............242
Ручные тормоза «Пикок».........................243
Стандартные запасные детали фирмы Экс-Селл-0 . 243 ‘
Оборудование фирмы «Вильсон» для обслуживания
локомотивов............................... 243'
Раздел XIV
Проектирование и работа тепловозных депо
и ремонтных заводов
Проектирование тепловозоремонтных устройств . . 246
Осмотр тепловозов в пункте оборота.............249
Периодический осмотр и ремонт ................ 250
Малые ремонтные мастерские.....................250
Тепловозные депо на ветках.....................251
Новые или переоборудованные депо ..............251
Переоборудование котельного цеха ............. 253
Переоборудование сборочных цехов...............253
Переоборудование веерных депо .................253
Механическое оборудование для периодического ре-
монта .......................................254
Экипировочные устройства.......................255
Капитальный ремонт.............................258
Малый ремонтный завод .........................263
Смешанное депо капитального и текущего ремонта 263
Переоборудование сборочного цеха ............. 263
Станки, оборудование и устройства для капиталь-
ного ремонта ................................264
Раздел XV
Ремонт механической части тепловоза
Текущий и периодический ремонт ............269
Испытательный отдел............................272
Организация контроля смазочного масла ........ 272
Периодический ремонт, основанный не на пробеге . 274
Ремонт маневровых тепловозов с электрической
передачей....................................274
Ремонт по календарному плану ........... 275
Ремонт парогенератора .........................275
Капитальный ремонт.............................275
Раздел XVI
Ремонт электрической части тепловоза
Текущий или периодический ремонт...............288
АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Локомотивы, электровозы, турбовозы, ремонтные мастерские, депо
Обложка художника А. С. Завьялова
Технический редактор П. А. Хитрое Корректор В. Ф. Малькова
Сдано в набор 23/IX 1959 г. Подписано к печати 1/XI 1960 г.
Формат бумаги 70х92>/>. Печатных листов 38 (условных 44,46), бум. листов 19,
учетно-изд. листов 47,47. Тираж 3 500. Т12191. ЖДИЗ 14870. Заказ тип. 1746
Цена 14 р. 25 к. Переплет 3 руб. (с 1/1 1961 г. цена 1 р. 43 к., переплет 30 коп.)
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва. Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС. Москва, Б. Переяславская, 46