/
Автор: Гончаров Ю.Г. Ганкевич Т.Ц. Петров В.Е.
Теги: тепловозы железнодорожный транспорт железнодорожное движение локомотивы
Год: 1961
Текст
I
i
fl ~
Ю.Г.ГСНЧАРОВЯ.Е..ГАНКЕВИЧ, В.ЕПЕ FOR
• <
О '
1
' *
'гт.«®
/ X
. I'
4г
ХПРАВЛГНИ1
ТЕПЛОВОЗОМ
И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ
4
Инженеры 10. Г. ГОНЧАРОВ, Т. Ц. ГАНКЕВИЧ,.
В. Е. ПЕТРОВ
УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ
И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ
У тверждено
Главным управлением учебными заведениями МПС
в качестве учебника для технических школ
машинистов локомотивов
ОК€ЛДОР£у!й
^£ЗДАТ^
ВСЕСОЮЗ НОЕ .
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Москва 1961
scan: The Stainless Steel Cat
В книге рассмотрены основные вопросы управ-
ления н обслуживания магистральных теплово-
зов с электрической передачей, приведены све-
дения по тяге и торможению поездов.
Значительное внимание уделено анализу при-
чин, порождающих неисправности тепловозов,
предупреждению их, методам выявления и устра-
нения неисправностей в эксплуатации.
Книга утверждена Главным управлением учеб-
ными заведениями МПС в качестве .учебника для
технических школ машинистов локомотивов и
может быть использована тепловозными брига-
дами.
Книгу написали:
Инж. 10. Г. Гончаров: главу I; § 2 — 6, 8 — 10 главы Ш;
§ 8— 13 главы IV; § 3 — 5 главы VI.
Инж. Т. Ц. Г а п к е в и ч: § 1, 3 — 5 главы II; § 1, 3, 7 главы III;
§ 2 — 7 главы IV; § 1 главы VI.
Инж. В. Е. Петров: главу V; § 2 главы II; § И, 12 главы III;
§ 1 главы IV; § 2 главы VI.
Рецензенты инж. Л. Г.'Шаманов, инж. В. Ф. Иваник
Редактор инж. В. В. Вульф
Редакция литературы по локомотивному хозяйству
Начальник редакции инж. В. А. Дробинский
ОТ АВТОРОВ
Настоящий учебник написан в соответствии с учебной про-
граммой для технических школ машинистов локомотивов по пред-
мету «Управление тепловозом (с электрической передачей) и его
обслуживание».
Материал в книге изложен с учетом знания учащимися кон-
струкции и работы всех узлов механического и электрического
оборудования тепловозов, особенно магистральных тепловозов
серии ТЭЗ.
Используя многообразный опыт работы машинистов различ-
ных депо, авторы стремились осветить и систематизировать лишь
наиболее характерные вопросы, знание которых необходимо ма-
шинисту для успешной эксплуатации тепловозов. При написании
книги не ставилась цель подробно изложить вопросы обслужи-
вания автотормозов, относящиеся к предмету «Автотормоза».
Авторы благодарны инженерам В. Иванику, Т. В. Дени-
совой, П. Г. Харламову, Л. Г. Шаманову; машинистам-инструк-
торам и машинистам тепловозов В. П. Савельеву, А. К- Хомен-
ко, П. П. Федорову, Г. И. Капустину, М. Н. Голеву, Н. И. Но-
скову, давшим ряд ценных советов при просмотре рукописи.
ГЛАВА I
ОСНОВЫ тяги И ТОРМОЖЕНИЯ ПОЕЗДА
1. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД
В процессе движения на поезд действуют различные силы,
способствующие увеличению скорости, поддержанию равномер-
ного движения или замедлению движения поезда. Все эти силы, от-
личающиеся по величине, направлению и характеру действия, раз-
деляют на управляемые и не управляемые машинистом.
К управляемым относят силы тяги и торможения поезда,
обозначаемые в расчетах буквами F и В. При необходимости маши-
нист может регулировать величину и продолжительность действия
этих сил.
Не управляемыми являются силы различных сопро-
тивлений движению поезда, обозначаемые в расчетах буквой W,
а также сила тяжести (веса) поезда. Кроме того, при любом измене-
нии скорости движения проявляется действие сил инерции массы
поезда.
В зависимости от соотношения величины и направления дей-
ствия указанных сил изменяется характер движения поезда:
1) если сила тяги, приложенная к поезду, больше сил сопротив-
ления движению, — поезд получает ускоренное движение (раз-
гон);
2) когда сила тяги равна силам сопротивления движению, —
устанавливается равномерная (равновесная) скорость поезда;
3) если сила тяги меньше сил сопротивления движению или при
отсутствии силы тяги действуют тормозные силы, — поезд замед-
ляет движение.
2. СИЛА ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
Силой тяги называют внешнюю силу, приложенную к движущим
колесам локомотива в направлении его движения, которая вызывает
перемещение локомотива и состава. Тяговая мощность тепловоза
зарождается в цилиндрах дизеля и снимается с его коленчатого
вала в виде вращающего момента. Поэтому существует понятие
«эффективная сила тяги», отнесенная к валу дизеля
4
тепловоза. Но дизель нельзя использовать непосредственно в ка-
честве тяговой машины, потому что в пределах рабочих чисел обо-
ротов коленчатого вала его вращающий момент и тяговое усилие
мало изменяются от скорости вращения. В то же время в тепловозе,
как в любом локомотиве, во-первых, необходимо иметь наибольшую
силу тяги при взятии поезда с места и, во-вторых, нужно, чтобы она
изменялась в широких пре-
делах в зависимости от про-
филя пути, скорости и дру-
гих обстоятельств.
Для приспособления ди-
зеля к условиям тяги поез-
дов между валом дизеля и
колесными парами применя-
ют промежуточные передачи.
Эти передачи позволяют пре-
образовать постоянный вра-
щающий момент коленчатого
вала дизеля в переменный на
колесных парах тепловоза.
Наиболее распространенной
является электрическая передача, сочетающая хорошие тяго-
вые способности электродвигателей с последовательным возбужде-
нием и возможность автоматического управления работой дизель-
генератора.
Сила тяги тепловоза появляется в результате взаимодействия
колес с рельсами при прикладывании вращающего момента /И,,в
от тяговых электродвигателей к колесным парам (рис. 1). Воз-
никающий при этом вращающий момент колеса Мк может быть
заменен парой сил, дающей тот же результат. Одна из этих
сил FK приложена к центру оси колеса, другая FKl-—в точке К
касания бандажа с рельсом. Указанная пара сил, действующая
на плече, равном половине диаметра колеса, стремится провер-
нуть колесо вокруг его геометрической оси. Проворачиванию
препятствует сила сцепления колеса с рельсом Fc, возникающая
как противодействие силе FK\. Причем сила сцепления появляется
неизбежно, так как бандаж и головка рельса, плотно прижатые
друг к другу нагрузкой на ось Р, имеют на своей поверхности
множество мелких неровностей. Горизонтальное усилие от колеса
на рельс FK1 воспринимается указанными неровностями и на
основании третьего закона механики порождает ответную (реак-
тивную) силу Fc от рельса на колесо. Физически силу сцепления
можно представить в виде упора, не позволяющего колесу про-
скользнуть по рельсу. Одинаковые по величине, но противопо-
ложные по направлению силы FKi и Fc взаимно уравновешива-
ются, а оставшаяся сила FK вызывает перекатывание и поступа-
тельное движение колесной пары по рельсам. Через узлы экипаж-
ной части тепловоза сила FK от каждой колесной пары передается
на автосцепку и далее воздействует на состав вагонов, вызывая
перемещение поезда. Сила FK и является силой тяги тепловоза.
Условно силу тяги считают приложенной к поверхности ка-
тания бандажа (совпадающей с силой сцепления), и поэтому
она получила название касательной силы тяги. Вес
и скорость поезда рассчитываются по касательной силе тяги.
Силу сцепления колеса обычно отождествляют с силой трения,
возникающей между бандажом и рельсом при отсутствии про-
скальзывания. Поэтому считают
Fc = фЛ, (1)
где П — нагрузка от колеса на рельс;
ф — коэффициент сцепления колеса с рельсом.
В тепловозах применяют индивидуальный привод и каждая
колесная пара использует собственную силу сцепления, а общая
сила сцепления тепловоза Fctx пропорциональна сцепному весу
^’сц = фк^сц, (2)
где фк — коэффициент сцепления тепловоза;
РСи — сцепной вес тепловоза.
3. СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА
При движении сила тяги локомотива и кинетическая энергия
поезда затрачиваются на преодоление различных сил, препятству-
ющих движению; их называют силами сопротивления
движению. Снижение величины сил сопротивления имеет ог-
ромное значение для железнодорожного транспорта, так как поз-
воляет при той же мощности локомотивов повышать вес и скорость
движения поездов, экономить топливо.
Силы сопротивления движению пропорциональны весу подвиж-
ного состава, поэтому для упрощения расчетов их относят к 1 т
веса состава или локомотива и называют удельны^, сопро-
тивлением.
Все силы сопротивления движению подразделяют на две груп-
пы: основное сопротивление, действующее на поезд
независимо от профиля и плана пути, и дополнительное
сопротивление, появляющееся при преодолении подъемов,
кривых, сил ветра.
Основное сопротивление 1У0 включает в себя следующие состав-
ляющие:
1.Сопротивление от трения между элемен-
тами подвижного состава в буксовых и моторно-осе-
вых подшипниках колесных пар, в деталях автосцепки и фрикцион-
ных аппаратов и др. В буксовых подшипниках скольжения на
величину трения влияет: состояние рабочих поверхностей шейки
и подшипника; давление и наличие смазки между трущимися по-
верхностями, температура окружающего воздуха и скорость вра-
6
щения колесной пары. Наибольшее трение возникает при трогании
поезда после продолжительной стоянки в условиях низких тем-
ператур, когда отсутствует масляная пленка между подшипником
и шейкой. Когда вращается шейка, смазка проникает между тру-
щимися поверхностями, и коэффициент трения значительно умень-
шается, а при скорости 10—15 км/ч при помощи упругой масляной
пленки происходит полное отделение шейки от подшипника. Даль-,
нейшее увеличение скорости понижает силу трения в подшипниках.
Применение в буксах подвижного состава роликовых подшип-
ников уменьшает сопротивление при взятии состава с места в 5—6
раз по сравнению с подшипниками скольжения.
2. Сопротивление от взаимодействия ко-
лес с рельсами, вызываемое затратой энергии на упругий
прогиб рельсов и просадку пути, преодоление неровностей рельсов
и силы трения бандажей при поперечном их скольжении по рельсам.
Часть энергии движущегося поезда поглощается ударами на сты-
ках, стрелочных переводах. Сопротивление от взаимодействия под-
вижного состава с рельсами увеличивается с ростом скорости.
3. Сопротивление от воздушной среды, вы-
зываемое перемещением, завихрением и трением массы воздуха
при движении поезда. Сопротивление воздуха зависит от формы
подвижного состава и скорости движения.
Рассмотренные составляющие основного сон ротив-
ления вызывают безвозвратные потери энергии с истиранием
пути и частей подвижного состава и рассеиванием образовавшегося
тепла в окружающую среду.
Основное сопротивление может быть снижено за счет улучшения
использования грузоподъемности вагонов и сокращения продолжи-
тельности стоянки поездов, увеличения жесткости пути и умень-
шения количества стыков рельсов. Важную роль в сокращении ука-
занных сопротивлений играет качество ремонта и монтажа эки-
пажной части; применение соответствующих смазок и хороший уход
за буксами подвижного состава; придание поезду обтекаемой фор-
мы и уменьшение количества выступающих частей.
Каждую составляющую основного сопротивления подсчитать
трудно, и в тяговых расчетах пользуются опытными графиками или
формулами.
Например. Величину основного удельного сопротивления w0
для четырехосного и шестиосного грузовых вагонов определяют
по формуле
- „ 7 , 8,0+0,1 V+Q,0025 Vй .
щц = 0,7+ ’---L-------- кг!т, (3)
где V — скорость движения поезда в км/ч-,
qa — средняя нагрузка от оси па рельсы в т.
Величину основного удельного сопротивления для теплово-
зов определяют из графика (рис. 2 и 3).
7
При движении тепловоза без нагрузки (тока) величина w0 воз-
растает, так как требуется вращать якоря тяговых двигателей и пре-
одолевать сопротивления сил трения в якорных и моторно-осевых
подшипниках, в щетках, зубчатой передаче и других деталях.
щия. тз\
тзг\.
тзг- РЛ \ 2 секции. J I
В 10 20 30 W 30 60 10 80 90 100 110
Рис. 2. Удельное сопротивление как повозки тепловозов различных серий
в зависимости от скорости
Рис. 3. Удельное сопротивление тепловозов па холостом ходу в зависимо-
сти от скорости
При работе под нагрузкой трение в указанных узлах преодолевается
за счет вращающего момента двигателей, а тепловоз рассматривается
как повозка без двигателей.
Дополнительное сопротивление движению поезда складывается
из следующих составных частей:
1. Сопротивление от уклонов^, возникающее
за счет преодоления собственной силы тяжести поезда, так как при
движении по уклону наряду с горизонтальным перемещением про-
8
исходит подъем поезда в вертикальном направлении. С другой сто-
роны, при следовании по спуску сила тяжести помогает движению
поезда.
Принято величину уклона i обозначать в тысячных долях (знак
%0), выражающих отношение разницы высоты начала и конца укло-
на (в метрах) к длине участка по горизонтали, на котором располо-
жен уклон (в километрах). Например (рис. 4),
12,и
1 = = Ь /о°-
Z КМ
Фактически число тысячных, обозначающих величину уклона,
показывает, на сколько метров поднимается или опускается путь
от горизонтали на каждый километр длины участка.
На основании расчетов и опы-
тов установлено, что величина
удельного сопротивления от укло-
на wt в кг/т численно равна вели-
чине уклона в тысячных
кг/т = z0/пи, (4) Рис. 4. Пример определения
величины уклона
т. е. каждая тысячная крутизны
уклона вызывает дополнительное сопротивление 1 кг/т.
Например, поезд весом Q = 2 000 /п с тепловозом ТЭ2 весом
Р— 170 т движется по подъему Z == 6°/оо. Удельное сопротивле-
ние от уклона wt кг/т — Р/Оо = & кг/т. Общее дополнительное
сопротивление от уклона
Wi == (Р + Q) = (170 4- 2 000) 6 == 13 020 к.
2.Сопротивление в кривых участках пути,
вызываемое набеганием и трением гребней бандажей о головку на-
ружного рельса, поперечным проскальзыванием бандажей по рель-
сам, трением шкворней и скользунов тележек, перемещением го-
ловок автосцепок и другими перемещениями при установке экипа-
жа в кривой. Сопротивление от кривых возрастает при уменьшении
радиуса кривой. Для определения дополнительного удельного со-
противления от кривой пользуются опытной формулой
700
ку = - кг/т, (5)
А
где 7? — радиус кривой в м.
В случае расположения кривой на уклоне сопротивления их сум-
мируют, а уклон с учетом сопротивления кривой называют приведен-
ным уклоном
9
3. Сопротивление от ветра, возникающее при встреч-
ном, лобовом или косом ветре. Величина этого сопротивления за-
висит от скорости ветра и поезда и увеличивается при наличии от-
крытых дверей и люков вагонов. Попутный ветер облегчает дви-
жение. Машинист должен знать характер ветров на обслуживаемом
участке и учитывать влияние ветра на скорость движения поезда.
Дополнительное сопротивление движению поезда можно умень-
шить за счет смягчения профиля пути, увеличения радиуса кривых,
смазывания боковой поверхности головки наружного рельса в кри-
вых.
Все сопротивления движению можно представить в виде сил,
приложенных к поезду, в направлении,, противоположном действию
силы тяги или силы инерции движения поезда.
4. тяговая характеристика тепловоза
В тепловозе, как и в других локомотивах, предусмотрено,
чтобы при ведении поезда на ходовых скоростях все время ис-
пользовалась наибольшая мощность для данного режима работы.
Это обеспечивает экономичное использование тепловоза.
Известно, что касательная мощность тепловоза NK пропорцио-
нальна произведению его силы тяги FK на скорость движения V.
Поэтому для сохранения мощности, заданной тепловозу опреде-
ленным положением рукоятки контроллера машиниста, должна
существовать определенная связь между силой тяги и скоростью
тепловоза.
Указанное выше требование обеспечивается, если при измене-
нии скорости движения будет происходить соответственное и об-
ратное изменение силы тяги тепловоза и выполняться условие
270 NK = FKV= пост., (7)
т. е. касательная мощность тепловоза, установ-
ленная для данной позиции контроллера и рав-
ная произведению силы тяги тепловоза на ско-
рость движения его, должна оставаться постоян-
ной независимо от изменений скорости.
Число 270 в формуле (7) служит коэффициентом для перево-
да километров в метры и килограммо-метров в час в лошадиные
силы.
Например, на 15-й позиции рукоятки контроллера при скоро-
сти V = 40 км/ч тепловоз ТЭЗ развивает силу тяги FK = 18 000 кг
18 000-40
и мощность NK = —27Q = 2 bbb л. с.
При уменьшении скорости вдвое сила тяги увеличивается до
г ъсааа м 36 000-20 „
FKt — 36 000 кг, а мощность NKl = —— = 2 666 л. с. остает-
ся неизменной.
10
На графике условие Л/к =/’к V = пест. Выражают крийой,
называемой в математике гиперболой (рис. 5).
Автоматическую зависимость силы тяги от скорости движения
(с использованием постоянной заданной мощности) в тепловозах
с электрической передачей достигают применением: а) тяговых
электродвигателей последовательного возбуждения; б) главного
Рис. 5. Гиперболическая
зависимость силы тяги от
скорости
генератора с автоматическим поддержанием постоянной мощности
независимо от изменений тока, потребляемого двигателями при раз-
личной скорости движения.
Электродвигатели с последова-
тельным возбуждением имеют бла-
гоприятные тяговые свойства. При
возрастании сопротивлений движе-
нию поезда и замедлении скоро-
сти вращения якорей двигатели
начинают потреблять больший ток
и резко увеличивают вращающий
момент, необходимый для преодо-
ления возросших сопротивлений.
С другой стороны, при увеличении
скорости тепловоза ток, потребля-
емый двигателями, уменьшается и
соответственно уменьшается вра-
щающий момент. Таким образом,
двигатель автоматически приспосабливается к условиям движения.
Учитывая, что касательная сила тяги прямо пропорциональна
вращающему моменту двигателей, можно сделать вывод, что сила
тяги тепловоза определяется током двигателей, который широко
изменяется от внешних условий движения поезда (профиль пути,
вес поезда, сопротивление движению и др.). При изменении тока,
потребляемого двигателями, их мощность мало изменяется благодаря
автоматическому поддержанию постоянства мощности главного
генератора в соответствии с заданной мощностью дизеля. Дости-
гают это применением сложной системы возбуждения главного
генератора, обеспечивающей при изменении тока двигателей (а
следовательно, и тока генератора) соответственное и обратное
изменение напряжения генератора.
Зависимость напряжения генератора Ur от тока генератора /г,
или внешняя характеристика генератора, на графике также имеет
вид гиперболы. Математически эта зависимость выражается
Рг = Ur /г = пост., (8)
где Рг — мощность главного генератора. Следовательно, на каждой
позиции контроллера электрическая передача поддерживает авто-
матическую связь между скоростью движения и силой тяги
тепловоза при неизменной мощности, развиваемой дизель-генера-
торной установкой.
Графическое выражение зависимости силы тяги от скорости дви-
жения тепловоза при той или иной позиции контроллера и при не-
11
изменной мощности силовой установки называют тяговой
характеристикой тепловоза (рис. 6).
Тяговую характеристику строят по расчетным данным, а более
точно по опытным замерам силы тяги с помощью динамометриче-
ского вагона.
Q-nepexod г 0П1 на СП
<Э-переход С ОГР на ОП
Q-neoexod с ОП на ШП
При проектировании тепловоза стремятся, чтобы тяговая харак-
теристика имела форму, наиболее близкую к гиперболе.
5. ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
Практически тяговая характеристика тепловоза имеет близкий
к гиперболе вид только в определенном интервале ходовых скоро-
стей (для тепловоза ТЭЗ примерно от 14 до 75 км/ч). На малой ско-
12
роста движения силу тяги ограничивает сцепление колес с рель-
сами, а при скорости, близкой к конструкционной, — возбуждение
главного генератора. В зоне рабочих скоростей движения силу тяги
ограничивает мощность дизеля. Существует еще ряд промежуточ-
ных ограничений силы тяги по току коммутации, пусковому току
и нагреву тяговых двигателей. Разумное расширение пределов ука-
занных ограничений позволяет использовать некоторые резервы
силы тяги тепловоза.
Сила тяги по двигателю внутренного сгорания. Мощность ди-
зеля при установившемся процессе работы прямо пропорциональна
скорости вращения коленчатого вала и величине подачи топлива
на каждый рабочий ход поршня. Наибольшую мощность дизель
развивает при номинальном числе оборотов коленчатого вала в ми-
нуту, установленной предельной подаче топлива и необходимом теп-
ловом режиме. Эта мощность и ограничивает наибольшую силу тяги
в промежутке рабочих скоростей тепловоза. При трогании с места
и в начале разгона поезда мощность дизеля полностью не исполь-
зуется. Ограничение силы тяги по дизелю лежит выше ограничения
по сцеплению и в тяговой характеристике не отражается. В эксплу-
атации мощность дизеля может быть ограничена различными неис-
правностями — нарушением рабочего процесса в цилиндрах, от-
ключением цилиндров и др. Происходящая при этом перегрузка
оставшихся цилиндров вызывает просадку числа оборотов вала
дизеля, сопровождающуюся Дымным выхлопом. Наконец, вполне
исправный дизель может перегружаться генератором при непра-
вильной настройке его внешней характеристики или неисправно-
стях в системе возбуждения. В этом случае вследствие уменьшения
оборотов вала и нарушения процесса сгорания топлива мощность
дизеля занижается, несмотря на предельную подачу топлива в ци-
линдры (рейки насосов находятся на упоре).
Основными условиями полного использования мощности и
реализации наибольшей силы тяги по дизелю являются:
обеспечение полного, и своевременного сгорания топлива в
цилиндрах за 'счет хорошей регулировки и работы топливной ап-
паратуры, достаточной подачи воздуха, нормальной плотности
поршневых. колец и поддержания температуры воды и масла на
экономичном уровне;
правильная настройка внешней характеристики главного ге-
нератора в соответствии с температурой окружающего воз-
духа;
применение узла автоматического регулирования мощности,
позволяющего догружать генератор за счет освобождающейся мощ-
ности на вспомогательные нужды дизеля.
На увеличение тяговой мощности дизеля, при наличии узла
АРМ, влияет сокращение времени работы вентилятора холодиль-
ника и компрессора за счет поддержания чистоты секций холо-
дильника и уменьшения утечек сжатого воздуха.
13
Ограничение силы тяги по сцеплению
Наибольшая сила тяги тепловоза FK. max не может превышать
предельного значения силы сцепления тепловоза Гсц. max. В этом
и заключается ограничение силы тяги по сцеплению.
Чтобы не допустить боксования, необходимо выполнить ус-
ловие
Fr. max Fсц. max
«— знак меньше или равно), где FCBi. max =- фк. max Рсц [см. фор-
мулу (2)].
Следовательно, при неизменном сцепном весе тепловоза сила
сцепления, а значит, и сила тяги зависят от коэффициента
сцепления фк. В свою очередь коэффициент сцепления в эксплуа-
тации зависит от состояния поверхности рельсов и бандажей,
скорости движения тепловоза, нагрузки па ось и др. Наибольшая
величина коэффициента Сцепления может быть достигнута при
взятии поезда с места (V = 0) па чистых рельсах с применением
песка и при отличном состоянии всех узлов тепловоза. При
увеличении скорости движения коэффициент сцепления умень-
шается. В- практике эксплуатации тепловозов при взятии поезда
с места передовые машинисты достигают величины фк тах = 0,33
и более. При движении поезда по затяжному подъему со ско-
ростью 20—25 км/ч наибольшая величина коэффициента сцепления
ДОХОДИТ ДО фк. max = 0,26 — 0,27.
Коэффициент сцепления уменьшается и при разгрузке колесных
пар. Современные магистральные тепловозы имеют запас сцепного
веса, и в нормальных условиях, как правило, сцепление не огра-
ничивает силу тяги. Например, в тепловозе ТЭЗ ограничение силы
тяги по сцеплению в промежутке скорости от 0 до 10 км/ч нахо-
дится на уровне 80 000—70 000 кг.
В то же время в практике эксплуатации тепловозов могут воз-
никнуть причины, вызывающие преждевременное нарушение сцеп-
ления и боксование колесных пар, такие, как:
наличие на бандажах и рельсах различных загрязнений, вы-
полняющих роль смазки;
одностороннее проскальзывание колес тепловоза в кривых уча-
стках пути и перекосы колесных пар из-за неправильной установки
в тележке или увеличенных зазоров в буксовом узле;
неравномерное распределение веса тепловоза по отдельным осям
колесных пар, а также разгрузка их от действия усилий в тяго-
вой передаче;
недопустимое расхождение тяговых характеристик отдельных
двигателей и диаметров колесных пар тепловоза. Например, тепло-
воз проявляет склонность к боксовапию, если на наиболее разгру-
женную ось подвешен двигатель, развивающий наибольший враща-
ющий момент, или когда на осях с большим диаметром колес уста-
новлены наиболее быстроходные двигатели;
14
неисправности силовой схемы и системы ослабления поля, вы-
зывающие перегрузку одних двигателей и недогруз других.
Устойчивость сцепления колесных пар тепловоза с рельсами
зависит от качества ремонта и сборки узлов экипажной части.
Для предупреждения боксования тепловоза в эксплуатации пери-
одически смазывают шарниры рессорного подвешивания, своевре-
менно применяют песок, а изменение мощности дизель-генератора
при управлении контроллером производят плавно и постепенно.
Ограничение силы тяги по току комму-
тации понимают как ограничение по току, при которомнарушается
процесс коммутации главного генератора или тяговых двигателей.
Возникающее при этом значительное искрение под щетками соз-
дает опасность появления кругового огня на коллекторе. В тепло-
возе ТЭЗ предельный, по условиям коммутации, ток равен 4 000 а,
а в тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 — 1 600 а. Наличие таких токов в прак-
тике возможно при неисправной работе узла ограничения тока или
реле перегрузки, имеющих настройку на ток 3 200—3 400 а в теп-
ловозе ТЭЗ и 1 260—1 400 а в тепловозе ТЭ2. Даже кратковременная
работа тепловоза за пределом ограничения по коммутации может
вывести электрические машины из строя и поэтому недопустима.
Ограничение силы тяги по току коммутации для тепловозов ТЭЗ
в промежутке скорости движения от 0 до 10 км/ч находится на уров-
не около 72 000 кг.
Ограничение силы тяги по пусковому то-
к у обеспечивается работой узла ограничения тока или реле пере-
грузки. Ограничение по пусковому току устанавливают для того,
чтобы не допустить рывков в поезде, боксования тепловоза и опас-
ных бросков тока в электрических машинах во время взятия с места
и при медленном движении поезда. Ограничение силы тяги по пу-
сковому току для тепловоза ТЭЗ находится на уровне 58 000—
59 000 кг.
Ограничение силы тяги по нагреву элек-
трических машин. Сила тяги тепловоза возрастает про-
порционально увеличению тока нагрузки тяговых электрических
машин. Одновременно с ростом нагрузки усиливается выделение
тепла в обмотках машин.
Нагрев токоведущих частей машины происходит в том случае,
если количество выделяющегося тепла при протекании тока стано-
вится больше количества отводимого тепла в атмосферу. Электри-
ческие машины тепловоза рассчитаны по длительному току. Дли-
тельным называют такой наибольший ток, при котором машина,
имеющая нормально действующую вентиляцию, может длительно
работать без перегрева ее частей выше допустимых ГОСТом преч
делов.
Величина длительного тока зависит от интенсивности охлаж-
дения машины и температуры наружного воздуха. Для тепловоз-
ных тяговых машин установлена определенная расчетная величина
длительного тока (обозначаемая Zoo), приведенная в табл. 1.
15
Таблица 1
Серия тепловоза / оо главного генератора в а /qqтягового двигателя в а Примечание
ТЭЗ 2 460 820 При условии расчетной темпе- ратуры наружного воздуха + 40J
ТЭ2, ТЭ1 .... 1 200 725 При условии расчетной темпе- ратуры наружного воздуха + 25°
В тепловозе ТЭЗ длительному току соответствует длительная
сила тяги, равная 40 400 кг.
При продолжительной работе на токах, больших чем /оо, может
наступить недопустимый перегрев частей машины над температурой
окружающего воздуха. Для тепловозных машин с изоляцией клас-
са В предельную температуру нагрева обмоток в эксплуатации не
допускают выше 145°.
В работе на различном профиле пути электрические машины пе-
риодически охлаждаются после нагрева, поэтому возможна времен-
ная работа машин при большем токе, чем /со, но с условием сохра-
нения температуры обмоток в допускаемых пределах.
Важную роль в предупреждении преждевременного ограничения
силы тяги по нагреву тяговых электрических машин тепловоза иг-
рает надежная работа системы охлаждения машин.
Ограничение силы тяги по возбуждению
(напряжению) главного генератора проявляется
при ведении поезда с высокой скоростью (в тепловозе ТЭЗ .свыше
70юи/ч), когда снижение тока, потребляемого тяговыми двигателями,
не вызывает соответствующего повышения напряжения главного
генератора.
Объясняется это магнитным насыщением системы возбуждения
главного генератора. По мере дальнейшего роста скорости мощ-
ность генератора постепенно снижается и ограничивает силу тяги
тепловоза. Чтобы не допустить преждевременного ограничения силы
тяги по напряжению генератора, должна быть обеспечена четкая
работа системы ослабления поля тяговых двигателей. Для снятия
ограничения силы тяги по напряжению генератора (вплоть до кон-
струкционной скорости) в настоящее время в тепловозах ТЭЗ вво-
дят более глубокое ослабление поля тяговых электрических двига-
телей с учетом обеспечения их нормальной коммутации.
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДА
Для выполнения государственного плана перевозок весовые
нормы поездов устанавливают исходя из следующих требований:
полного использования силы тяги и мощности локомотивов;
16
использования длины приемо-отправочных путей станций;
возможности проведения маршрутного поезда по целому направ-
лению без перелома веса (унификация весовых норм) и др. На
основании Правил производства тяговых расчетов (ППТР) приме-
няют два метода расчета веса поезда в зависимости от профиля пути
участка.
При явно выраженных затяжных подъемах расчет производят
исходя из условий движения поезда по подъему с равномерной ско-
ростью. Затяжным называют подъем, на котором устанавливается
равномерная скорость при полном использовании мощности локо-
мотива.
При небольшой длине подъемов расчет выполняют с учетом
использования кинетической энергии поезда.
В случае определения веса поезда из условий преодоления за-
тяжного подъема с равномерной расчетной скоростью считают,
что сила тяги тепловоза FK полностью используется на преодоление
основного и дополнительного сопротивления движению
FK = F (®о + ip) + Q (®о + ip)- (9)
Силу тяги FK определяют из тяговой характеристики локо-
мотива по известной расчетной скорости Vp на руководящем
подъеме гр. Руководящим называют труднейший приведенный
подъем, по которому рассчитывают вес поезда на данном участке.
Величина наиболее выгодной расчетной скорости движения по
руководящему подъему установлена «Правилами производства
тяговых расчетов» из условий полного использования мощности
локомотива при всех ограничениях силы тяги его.
Величину основного удельного сопротивления локомотива w0
и вагонов w"o определяют для расчетной скорости по соответ-
ствующим графикам или формулам. Величина сопротивления от
руководящего (расчетного) подъема ip определяется как сумма
сопротивлений от уклона и кривой наименьшего радиуса гр =
= Вес локомотива Р известен.
Зная все составляющие формулы (9), можно подсчитать вес
состава Q.
Например, требуется определить расчетный вес состава на
подъеме i = 7,5°/оп с кривой R = 700 м для тепловоза ТЭЗ.
Состав сформирован из четырехосных груженых вагонов весом
q = 80 т.
1. Находим силу тяги для расчетной скорости. Расчетная
скорость для тепловоза ТЭЗ установлена Vp = 20,5 км/ч. Из тяго-
вой характеристики (см. рис. 6) для V = 20,5 км/ч FK = 40400 кг.
2. Из графика (см. рис. 2) определяем удельное основное
сопротивление тепловоза ТЭЗ при V = 20,5 км/ч w'o = 1,3 кг/т.
3. Удельное основное сопротивление четырехосного вагона
весом q = 80 т при V = 20,5 км/ч составляет [см. формулу (3)]
2 Зак. I17J 17
w0 = 0,7 + +——------2(У---------- = ]-26 кг т-
я ~ . . 700
4. Сопротивление от руководящего подъема гр = i ф- -yr-
_ 700 о _
zp = 7,5 + Тэд = 8,5 кг!т.
5. Вес тепловоза ТЭЗ Р = 252 т.
6. Вес состава
р = 10400-^(и + ад=3880га
1 ,Zo -f- 0,0
Подсчитанный вес состава проверяют на трогание с места в оста-
новочных пунктах и на нагрев обмоток электрических машин при
следовании по затяжному руководящему подъему. Для тепловоза
ТЭЗ при расчетной скорости 20,5 км/ч и выше на руководящем
подъеме проверку на нагрев генератора и тяговых двигателей
разрешается не производить.
7. основы торможения
Средства торможения. Торможением называют процесс прило-
жения к поезду тормозных сил, управляемых машинистом, с целью
ограничения скорости или остановки поезда.
Улучшение работы тормозных средств позволяет увеличивать
скорость и повышать безопасность движения поездов.
В настоящее время наиболее распространена система так назы-
ваемого фрикционного торможения, в которой тормозную силу
создают за счет трения прижатых к бандажам тормозных колодок.
В тепловозах с электрической передачей проводятся опыты по при-
менению электрического торможения, при котором тяговые двига-
тели работают в режиме генератора, превращая механическую
энергию поезда в электрическую.
Электрическое торможение позволяет сократить износ и расход
тормозных колодок на тепловозе и легко регулировать скорость
поезда при движении без нагрузки.
На тепловозах категорически запрещено торможение контрто-
ком путем установки реверсора на движущемся тепловозе в поло-
жение обратного хода и включения силовых контакторов.
Если указанное переключение сделано при работающем дизеле
и возбужденном генераторе, то на коллекторах тяговых двига-
телей и главного генератора, даже на небольшой скорости, возни-
кает круговой огонь, и машины выходят из строя. Это происходит
18
потому, что э. д. с. тяговых двигателей, работающих в генераторном
режиме, уже не противодействует напряжению главного генера-
тора, а, напротив, складывается с ним. Фактически в силовой цепи,
как в замкнутом контуре, начинает согласованно работать несколько
генераторов на незначительное сопротивление цепи. При этом
напряжение на коллекторах машин резко возрастает, в силовой
цепи появляется огромный ток.
Применение контртока при неработающем дизеле не менее опас-
но и также выводит из строя двигатели. В этом случае ток в силовой
Рис. 7. Схема образования тормозной силы
цепи, порожденный первоначальной э. д. с., возникшей от остаточ-
ного магнетизма, вызывает резкое нарастание э. д. с. двигателей.
Так как двигатели работают на незначительное сопротивление си-
ловой цепи, то появляется ток большой силы, вызывающий сильное
искрение под щетками и почернение коллекторов двигателей.
Одновременно происходит перегрев и коробление коллекторных
пластин генератора, находящихся в неподвижном состоянии под
щетками.
Образование тормозной силы при колодочном торможении. Тор-
мозная колодка, прижатая к колесу усилием К, вызывает силу
трения Т, которая стремится остановить вращение колеса (рис. 7).
Но увлекаемое движущимся поездом (силой /7) колесо сцеплено
с рельсом и постоянно образующиеся упоры бандажа в неровности
рельса в точке С заставляют колесо продолжать перекатывание
по рельсу, преодолевая силу трения колодки. Действие силы трения
колодки Т относительно центра оси создает тормозной момент
ЛД-7'у (10)
(см. рис. 7), который по правилам механики можно заменить дейст-
вием пары сил В и Bi, дающим тот же результат.
Сила Bi, приложенная к колесу в месте сцепления с рельсом,
вызывает противодействие рельса Fcu, равное силе сцепления коле-
2* 19
са с рельсом, и уравновешивается им. Вторая сила указанной пары
сил — В, приложенная к оси колеса, является тормозной силой,
так как действует против направления движения поезда и тормозит
его. Следовательно, совершенно необходимым условием для появ-
ления тормозной силы В является сцепление колеса с рельсом.
Если сумма тормозных сил всех вагонов и локомотива становится
больше сил, приложенных к поезду в направлении движения (жи-
вая сила поезда, сила тяжести на спуске и др.), то происходит умень-
шение скорости и остановка поезда.
Факторы, влияющие на величину тормозной силы. Исходя
из равенства
= (11)
между тормозным моментом силы трения колодки Т относительно
центра сси колеса и моментом пары сил В и Вг имеем Т — В.
Следовательно, тормозная сила колеса по величине равна силе
трения колодки о бандаж. Так как
Т = Кфк, (12)
то
В = Кфк, (13)
где К — нажатие колодки па колесо;
фк — коэффициент трения между колодкой и бандажом.
Таким образом, тормозная сила зависит от величины усилия
нажатия тормозной колодки на колесо и коэффициента трения меж-
ду колесом и колодкой.
Величина нажатия колодок определяется давлением воздуха
в тормозном цилиндре, размером цилиндра и деталей рычажной
передачи.
На величину коэффициента трения фк главным образом
влияют:
скорость вращения колеса. У чугунных колодок
при увеличении скорости движения коэффициент трения снижается;
величина нажатия на колодку; с увеличением
давления колодки на бандаж коэффициент трения несколько сни-
жается;
материал тормозных колодок, например, пласт-
массовые колодки имеют более высокий и более постоянный
коэффициент трения, чем чугунные. Внедряемые в настоящее время
колодки из фосфористого чугуна (с содержанием фосфора до 1,5 %)
повышают износостойкость колодок вдвое и несколько увеличивают
коэффициент трения по сравнению с обычными чугунными;
состояние поверхности бандажа и колодки,
наличие между ними песка или влаги.
Коэффициент трения колодки достигает наибольшей величины
в момент остановки заторможенного вагона.
20
Значения коэффициента трения колодки о бандаж в зависимости
от скорости движения поезда и силы нажатия представлены на
рис. 8.
При трении колодок о бандажи выделяется тепло. Физическая
сущность торможения колодками заключается в затрате энергии
Рис. 8. Коэффициент трения чугунной тормозной
колодки о бандаж в зависимости от скорости
движения и силы нажатия
движения поезда на смятие и срыв выступающих неровностей на
соприкасающихся поверхностях бандажа и колодки. Большое ко-
личество выделенного тепла при длительном торможении на затяж-
ном спуске может привести к оплавлению колодок. Появление жид-
кого слоя между трущимися поверхностями резко уменьшает коэф-
фициент трения и, следовательно, тормозную силу.
Ограничение величины тормозной силы и предупреждение за'
клинивания колесных пар. Увеличение тормозной силы нельзя
производить беспредельно за счет усиления нажатия или повышения
коэффициента трения колодок.
Если тормозная сила превысит силу сцепления колеса с рель-
сами, произойдет заклинивание колесной пары и движение юзом
(скольжение колеса по рельсам без вращения). Юз в процессе тор-
можения является результатом чрезмерного возрастания тормоз-
21
ной силы при неправильной установке режима торможения или не-
исправностях тормозного оборудования. Заклинивание колесных
пар вызывается также и потерей сцепления колесе рельсами при их
загрязнении, тумане, инее или гололеде.
При движении юзом тормозная сила резко снижается, так как
трение колеса, ползущего по рельсу, меньше, чем трение колодки
о бандаж. Длительный юз приводит к образованию ползунов на
бандажах, вызывающих расстройство экипажной части и повреж-
дение пути.
Юз предотвращают следующими мерами:
поддержанием определенного соотношения между силой на-
жатия колодки на колесо К и давлением колеса на рельс Р.
Это соотношение, обозначаемое греческой буквой 8 (дельта) и
равное
8=Л (14)
называют коэффициентом силы нажатия тормозных колодок. Для
каждого типа локомотива или вагона установлено определенное
значение коэффициента силы нажатия. Для тепловозов 8 —
= 0,4—0,5, для вагонов 8 = 0,6—0,8;
правильным включением воздухораспределителей на различные
режимы в соответствии с загрузкой вагонов;
использованием скоростных регуляторов, обеспечивающих ав-
томатическое повышение силы нажатия колодок на колесо при вы-
сокой скорости движения;
поддержанием автотормозного оборудования в исправном со-
стоянии, а воздухопроводов в чистоте;
использованием песка при неблагоприятных условиях погоды;
своевременным выявлением тормозов, нечувствительных к от-
пуску; правильным управлением автотормозами.
Обеспечение поезда тормозами. Полная тормозная сила поез-
да равна сумме тормозных сил, развиваемых каждой тормоз-
ной колодкой, т. е.
= * (15)
где знак У, заменяет слово сумма.
В тяговых расчетах обычно используют удельную тормозную
силу &т, приходящуюся па 1 т веса псезда, расчетное (приведен-
ное) значение коэффициента трения колодок <ркр и расчетную
силу нажатия колодок КР.
В этом случае удельная тормозная сила будет равна
22
где фкр — расчетный коэффициент трения колодок;
2Лр — сумма расчетных сил нажатия колодок;
Р — вес локомотива;
Q — вес состава. ’
Для грузовых поездов на спусках до 15°/оо тормоза и вес
локомотива в расчет не принимают, так как они составляют
небольшую часть веса и тормозной силы всего поезда.
Отношение суммы всех сил нажатия тормозных колодок со-
става к весу состава называют тормозным коэффициентом поезда.
Он характеризует силу нажатия тормозных колодок, приходя-
щуюся на 1 т веса состава. Расчетный тормозной коэффициент
обозначают греческой буквой Ф (тэта); для грузового поезда
= (17)
Тогда by = I 000 Фр фкр ке/m, где число 1000 служит для пере-
вода т в кг.
Умножением величины тормозного коэффициента на 100 опре-
деляют силу нажатия тормозных колодок в тоннах на каждые 100 т
веса поезда. Например, при Фр = 0,33 на каждые 100 т веса поезда
приходится 33 т силы нажатия тормозных колодок.
В практике эксплуатации подвижного состава величина силы
нажатия тормозных колодок на каждые 100 т веса поезда является
основным показателем обеспеченности поезда тормозами. По этому
показателю определяют допускаемую скорость движения поезда
на спусках различной крутизны исходя из установленной величины
тормозного пути. Так, например, при силе нажатия 33 т на каждые
100 т веса поезда допускают максимальную скорость 80 км/ч на
спусках 1О°/оо-
Все отправляемые на перегон поезда обеспечивают автотормозами
из расчета единой наименьшей силы нажатия тормозных колодок,
установленной МПС на каждые 100 т веса состава.
В качестве примера определим удельную и полную тормозную
силу при скорости 70 км/ч для грузового поезда, состоящего из
40 груженых четырехосных полувагонов весом q = 80 т каждый
с односторонним торможением.
1) Из табл. 1, приведенной в книге, расписание движения по-
ездов или в инструкции ЦТ 2032 определяем величину силы
нажатия тормозных колодок на ссь указанных вагонов, равную
Мр = 7,0 т.
2) Общая сила нажатия колодок для всего состава равна
£МР = 40-4-7,0 = 1 120 т.
23
3) Вес состава
Q = 40-80= 3 200 т.
4) Расчетный тормозной коэффициент
_ LL20 _ о 35
р “ Q ' 3 200 ~U’-
что составляет на каждые 100 т веса состава 0,35-100= 35 т
силы нажатия тормозных колодок.
5) Расчетный коэффициент трения чугунных тормозных коло-
док определяется по формуле
п 07 V + 100
фкр 0,27 5 И+ 1П().
Следовательно, при скорости V = 70 км/ч
о о-? 70 ЮО „ ,
ФкР - 0,27 _.7О _р100 - 0,102.
6) Удельная тормозная сила составляет
У = 1 000-0,35-0,102 = 35,7 кг/т.
7) Полная тормозная сила поезда
Вт = йт<2= 35,7-3 200 = 115000 кг = 115 т.
Знание обеспеченности поезда тормозами позволяет машинисту
правильно управлять поездом. Для практического руководства
в эксплуатации, при определении обеспеченности поездов тормо-
зами, к служебному расписанию прикладывают следующие основ-
ные нормативы:
единую наименьшую силу нажатия тормозных колодок на каж-
дые 100 т веса грузового состава и пассажирского поезда;
j максимальную скорость движения грузовых и пассажирских
поездов;
наибольший руководящий спуск, на котооом допускается движе-
ние с установленной максимальной скоростью;
устанавливаемые МПС и начальником дороги скорости движения
на руководящих спусках различной крутизны при недостаточной
(меньше нормы) силе нажатия тормозных колодок в поезде;
таблицы для определения расчетной силы нажатия тормозных
колодок на ось вагонов и локомотивов;
таблицу для определения веса локомотива и количества тормоз-
ных осей;
таблицу для определения силы нажатия ручных тормозов.
24
8. ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
Движущийся с большим запасом кинетической энергии поезд
нельзя остановить мгновенно. За время приведения в действие тор-
мозов и уменьшения скорости до нуля поезд успевает пройти опре-
деленный путь. Расстояние, проходимое поездом от начала поворота
рукоятки крана машиниста
в тормозное положение до
остановки поезда, называют
тормозным путем.
Величина тормозного пути
зависит от первоначальной
скорости движения, профиля
пути, обеспечения поезда тор-
мозами и быстроты их сраба-
тывания.
По характеру работы тор-
мозов и действия тормозной
силы весь тормозной путь ST
разделяют на подготовитель-
ный Sn и действительный 5Д
пути торможения. Следова-
тельно,
ST = Sn + Sfl. (18)
Подготовительный
путь Sn поезд проходите
период подготовки тормозов
к действию с момента пово-
рота рукоятки крапа маши-
ниста в тормозное положе-
ние. Он зависит от скорости
движения поезда и времени
подготовки тормозов к ра-
Расчетное тормозное, натапше
В тоннах на 100т Веса соспшба
Рис. 9. Тормозные пути грузовых
поездов на спуске 8°/00
боте.
В свою очередь время под-
готовки к торможению зависит
от быстроты действия воздухораспределителей, размера поперечного
сечения и длины тормозной магистрали поезда, длительности
наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров. При электро-
пневматических тормозах указанное время резко сокращается
благодаря одновременному срабатыванию воздухораспределителей
по всей длине состава.
Длина подготовительного тормозного пути увеличивается на
спусках и уменьшается на подъемах в зависимости от крутизны
уклона.
Действительный путь торможения 5Д — это рас-
стояние, проходимое поезде м в полностью заторможенном со-
стоянии.
25
На длину действительного тормозного пути влияют: величина
начальной скорости движения, степень обеспечения поезда тор-
мозами, а также сопротивления движению поезда.
Подсчет подготовительного и действительного тормозного пути
производят по специальным формулам.
Определение величины тормозного пути значительно упрощает-
ся и ускоряется, если пользоваться диаграммами, разработанными
для различных уклонов.
Для примера пользования диаграммами определим полный тор-
мозной путь экстренного торможения на спуске i — 8%0 при на-
чальной скорости VH = 70 км/ч для поезда, указанного в преды-
дущем примере (см. стр. 23).
Зная величину силы нажатия тормозных колодок на 100 т
веса состава (35 т), на диаграмме для спуска 8%0 (рис. 9) прово-
дим вертикальную линию из точки, соответствующей силе нажатия
35 т, до пересечения с кривой скорости 70 км/ч. Горизонтальная
линия из точки пересечения, проведенная на вертикальную ось
диаграммы, указывает величину тормозного пути.
В рассмотренном примере полный тормозной путь составляет
около 750 м.
Контрольные вопросы
1. Как возникает сила тяги тепловоза?
2. Чем ограничивается величина силы тяги тепловоза?
3. Какие сопротивления препятствуют движению поезда?
4. Как подсчитать вес поезда на руководящем подъеме для определенного
тепловоза?
5. Как образуется и от чего зависит тормозная сила поезда?
6. Причины заклинивания колесных пар.
7. Порядок определения величины тормозного пути с помощью диаграмм.
ГЛАВА II
ПРИЕМКА И ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА
К РЕЙСУ
Магистральные тепловозы обслуживаются сменными локомо-
тивными бригадами, состоящими из машиниста и помощника маши-
ниста.
Для контроля за состоянием агрегатов на каждом тепловозе
ведется «Журнал технического состояния тепловоза».
1. ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА В ОСНОВНОМ, ОБОРОТНОМ
ДЕПО ИЛИ В ПУНКТАХ СМЕНЫ НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ
Принимая тепловоз после только что совершенного рейса, ло-
комотивная бригада особое внимание обращает:
на ритмичность и исправность работы дизель-генераторной уста-
новки, целость трубопроводов и секций холодильника, исправ-
ность работы редуктора холодильника при включенной фрикцион-
ной муфте, на четкость и последовательность срабатывания электри-
ческих аппаратов, исправную работу автотормозных приборов и пе-
сочниц; наличие пломб в установленных местах;
на состояние экипажной части и тяговых электродвигателей,
особенно узлов и деталей, которые влияют на обеспечение безопас-
ности движения тепловоза;
на сохранность и состояние инструмента, инвентаря, запасных
частей, сигнальных принадлежностей, а также на наличие масла,
топлива, воды и песка.
Последовательность приемки тепловоза показана на схеме
рис. 10*). Приемку начинают с осмотра левой стороны экипажа задней
секции: передней тележки 1, топливного бака 2 и задней тележки 3.
Затем переходят на левую сторону экипажа передней секции, начи-
ная с задней тележки 4, топливного бака 5 и передней тележки 6.
Осмотр левой стороны экипажа тепловоза заканчивают автосцепкой
7 передней секции. Правую сторону осматривают с передней секции,
переднюю тележку8, топливный бак9 и заднюю тележку 10, азатем
заднюю тележку 11, топливный бак 12, переднюю тележку 13 и ав-
тосцепку 14 задней секции.
*) См. в конце книги. 27
После этого переходят к пульту управления 15, двухмашинному
агрегату 16, высоковольтной камере 17, переднему редуктору 18,
тахогенераторам Т1 и Т2 19, главному генератору 20, на правой
стороне 21 к дизелю, гидромеханическому редуктору 22, компрес-
сору 23, расширительному баку 24 и холодильнику 25.
Затем переходят в переднюю секцию, к холодильнику 26, мас-
ляному фильтру грубой очистки 27, компрессору 28, гидромехани-
ческому редуктору 29, на правую сторону 30 к дизелю, главному
генератору 31, переднему редуктору 32, пульту управления 33,
двухмашинному агрегату 34, высоковольтной камере 35, тахогене-
раторам Т1 и Т2 и на левую сторону 37 к дизелю.
Пройдя вновь в заднюю секцию, осматривают масляные фильтры
грубой очистки 38 и правую сторону 39 дизеля. Техника осмотра
узлов и агрегатов тепловоза изложена в главе IV.
О приемке и сдаче тепловоза машинисты расписываются в «Жур-
нале технического состояния тепловоза».
Обнаруженные при приемке тепловоза неисправности в объеме
служебного ремонта устраняет прибывшая локомотивная бригада,
а при наличии времени у принимающей бригады неисправности
устраняют совместно.
Необходимо, чтобы бригада сдавала дизель и машинное-поме-
щение каждой секции в чистом виде и принимала участие в подго-
товке тепловоза к очередному рейсу. При неисправности, которая
не может быть устранена в пути следования, локомотивная бригада
принимает все необходимые меры сохранности тепловоза и по при-
бытии в пункт оборота или пункт смены бригад записывает об этом
в «Журнале технического состояния тепловоза».
. Тепловозы, оставляемые в основном или оборотном депо в ожи-
дании работы, перед сдачей дежурному по депо полностью экипи-
руются и осматриваются прибывшей бригадой.
После осмотра тепловоза выключают все кнопки и рубильники
аккумуляторных батарей, снимают реверсивную рукоятку контрол-
лера и блокировочную рукоятку кнопочного выключателя, закры-
вают все люки, затормаживают ручной тормоз тепловоза и запирают
двери кабины. Снятые рукоятки и ключи от тепловоза и автостопа
передают дежурному по депо.
2. СЛУЖЕБНЫЙ РЕМОНТ
Для поддержания тепловоза в исправном состоянии в период
между профилактическими и техническими осмотрами локомотив-
ная бригада выполняет следующий минимальный объем служебного
ремонта.
По дизелю
Крепление болтов, гаек и смена шплинтов во всех соединениях;
перестановку вентилей люков, труб, фланцевых соединений
в случае утечки масла, воды, топлива и воздуха;
добавление и смену сальникового уплотнения водяного насоса.
28
По электрооборудованию
Обдувку и очцстку электрических машин в доступных местах,
смену негодных щеток;
осмотр и очистку деталей и контактов реле, контакторов, сегмен-
тов, пальцев и сопротивлений;
проверку состояния крепления и изоляции проводов в высоко-
вольтной камере;
очистку ножей и клемм рубильника аккумуляторной батареи,
реле заземления и отключателей тяговых электродвигателей, креп-
ление подводящих проводов к ним;
устранение неисправностей в проводке и арматуре освещения,
обнаруженных в процессе эксплуатации.
По экипажной части
Очистку букс, колесных пар от грязи;
крепление подбуксовых струнок, очистку от грязи и смазку бук-
совых направляющих, рессорных балансиров и рессорных подвесок;
крепление автосцепки и путеочистителей;
регулировку тормоза;
крепление, очистку и перестановку песочных труб;
очистку воздушных форсунок песочниц;
смену всех шплинтов, гаек, болтов, шпилек, пришедших в не-
годность.
3. ЭКИПИРОВКА И ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР ТЕПЛОВОЗА
При экипировке тепловоза производят: снабжение топливом,
водой, смазкой, песком, очистку от грязи и пыли, а также осматри-
вают состояние механизмов и агрегатов тепловоза.
Для уменьшения простоя тепловозов в пунктах экипировки ор-
ганизуют специальные экипировочные бригады, оперативно подчи-
ненные дежурному по депо.
Технический осмотр производят в период пробега тепловоза
между профилактическими осмотрами один раз в сутки.
При техническом осмотре тепловоза локомотивная бригада
осуществляет приемку и сдачу тепловоза. Слесаря комплексной
бригады производят тщательный осмотр и ревизию экипажной
части и тяговых электродвигателей. Технические осмотры выпол-
няют с постановкой тепловоза на смотровую канаву.
4. ПОСТАНОВКА тепловоза в ремонт
Мастер комплексной бригады устанавливает окончательный
объем ремонта, для чего при работающем дизеле проверяет: нали-
чие пломб в установленных местах; отсутствие постороннего шума
и стуков в механизмах и агрегатах тепловоза, дизеле и компрес-
соре, электрических машинах, редукторах и т. д.; исправность
29
измерительных приборов; отсутствие течи масла, топлива и воды
в соединениях трубопроводов и секций холодильника; величину
давления топлива и масла; дымность отработавших газов; работу
редуктора вентилятора, электропневматических приводов жалюзи
и регулятора числа оборотов, топливоподкачивающего насоса, ре-
гулятора напряжения. Постановку тепловозов в профилактиче-
ский осмотр, малый периодический и другие виды деповского ре-
монта, как правило, производит прибывшая локомотивная брига-
да, которая сдает тепловоз мастеру комплексной бригады.
В случаях истечения времени нормальной продолжительности
работы постановку тепловоза производит экипировочная бригада.
При постановке в профилактический осмотр и малый периодиче-
ский ремонт тепловоз снабжают топливом и песком. Масло из си-
стемы смазки сливают в случаях, если пробег тепловоза после
замены масла превышает установленную норму или если оно не от-
вечает хотя бы одному из требований браковочных норм.
При постановке тепловоза на большой периодический и подъ-
емочный ремонты воду и масло из системы сливают, водяную систему
промывают. При постановке в подъемочный ремонт топливо сливают
для промывки топливных баков.
В случае отправки тепловоза для ремонта в другое депо или завод
вместе с ним отправляют его технический паспорт и карту изме-
рений ответственных частей, содержащие данные о пробеге тепло-
воза и износе деталей.
Весь инструмент и инвентарь, принадлежащий данному тепло-
возу, обновляют и ремонтируют в депо приписки. Тепловоз к месту
подъемочного ремонта должен следовать в рабочем состоянии.
5. ПРИЕМКА ТЕПЛОВОЗА ИЗ РЕМОНТА
При сменном способе обслуживания ремонт и подготовку тепло-
воза к эксплуатации осуществляют без участия поездных локомо-
тивных бригад. Так, при выпуске тепловоза из подъемочного ре-
монта подготовку к реостатным испытаниям производят комплекс-
ные бригады подъемочного ремонта, а реостатные испытания осу-
ществляют слесаря комплексной бригады под руководством мастера
реостатных испытаний и при участии экипировочной локомотив-
ной бригады.
После окончания реостатных испытаний и устранения замечен-
ных недоделок производят обкаточные испытания тепловоза проб-
ной поездкой.
Перед пробной поездкой машинист проверяет наличие топлива,
воды, песка и смазки, а также действие песочницы и автотормозов.
В остальном тепловоз готовит к пробной поездке комплексная брига-
да подъемочного ремонта, слесаря которой также принимают уча-
стие в проверке работы отремонтированных узлов и агрегатов теп-
ловоза.
30
В обкаточных испытаниях тепловоза принимают участие на-
чальник депо или его заместитель и приемщик ЦТ МПС.
Контроль за качеством профилактических осмотров, периоди-
ческих и подъемочного ремонтов осуществляют мастера комплекс-
ных бригад и приемщики (там, где они имеются).
Контрольные вопросы
1. Порядок приемки тепловоза при смене локомотивных бригад.
' 2. Как подготавливают тепловоз к постановке в ремонт?
3. Порядок приемки тепловоза из ремонта.
4. Какие работы выполняет локомотивная бригада при служебном ре-
монте?
ГЛАВА III
УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ
1. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
Перед пуском дизеля. Остановка дизеля может быть кратковре-
менной или длительной. Наиболее ответственной является подго-
товка дизеля к работе после длительной (свыше суток) стоянки
тепловоза.
Перед пуском дизеля проверяют:
уровень масла — в картере дизеля, регуляторе числа оборотов,
редукторе вентилятора холодильника, переднем редукторе и в
компрессоре;
уровень воды — в расширительном баке;
наличие топлива — в топливном баке;
вентили и краны масляной, топливной и водяной систем должны
находиться в рабочем положении;
муфта вентилятора холодильника должна быть выключена и
червяк валоповоротного механизма (ТЭЗ) не должен находиться
в зацеплении с червячным колесом муфты привода генератора;
не выключена ли подача топлива кнопкой аварийного выключе-
ния или кнопкой аварийной остановки;
надежность закрытия всех люков и крышек дизеля;
температуру воды и масла.
Перед пуском дизеля проворачивают рукоятки масляных пла-
стинчатых фильтров на 2—3 оборота по часовой стрелке.
После длительной стоянки дополнительно открывают индикатор-
ные краны на всех цилиндрах, провертывают коленчатый вал на
несколько оборотов для удаления масла из цилиндров дизеля. Затем
включают топливоподкачивающий насос, проверяют создаваемое
давление топлива в коллекторе и при необходимости выпускают
воздух из топливной системы.
После этого проверяют, все ли рейки топливных насосов нахо-
дятся в зацеплении с поводками тяги управления и что они легко
перемещаются.
Пуск дизеля. Когда предполагается использовать в работе обе
секции, то сначала запускают дизель второй, а затем — первой сек-
ции. Это дает возможность машинисту контролировать работу дизе-
лей на слух.
32
Для пуска дизеля второй секции:
включают рубильники аккумуляторных батарей на обеих сек-
циях;
ключом открывают кнопочный выключатель поста управления
ведущей секции;
включают кнопки «Электротермометр, электроманометр»; «Топ-
ливный насос второй секции», «Управление» и дают предупре-
дительный сигнал о пуске дизеля;
включают кнопку «Пуск дизеля второй секции» и держат ее вклю-
ченной до тех пор, пока давление масла в системе дизеля повысится
до 0,6 кг!см\
Причем кнопку «Пуск дизеля второй секции» включают только
при наличии давления топлива в коллекторе дизеля второй секции
не менее 1,5 кг!см2.
После отпуска кнопки «Пуск дизеля второй секции» работу ди-
зеля ведомой секции контролируют по горению зеленой сигнальной
лампы на пульте управления ведущей секции.
Затем производят пуск дизеля первой секции. Кнопку «Пуск
дизеля» разрешается держать включенной (от момента включения
пусковых контакторов) не более 40 сек. Момент включения пусковых
контакторов для первой секции определяют по звуку.
Если при первых двух-трех попытках не удалось запустить ди-
зель, то запрещается производить пуск дизеля без устранения не-
исправностей. Между каждым повторным пуском выдерживают ин-
тервал не менее 1 мин.
Как во время пуска, так и после пуска внимательно прослуши-
вают работу дизеля и всех агрегатов. В случае появления ненор-
мальных стуков или других неполадок дизель немедленно останав-
ливают и не производят повторного пуска до выявления и устране-
ния причин ненормальной работы.
Кроме того, после пуска проверяют: обороты дизеля; отсутствие
течи топлива, воды и смазки; утечки воздуха, каплепадение из саль-
ника водяного насоса; величину разрежения в картере дизеля; по-
ступление смазки к подшипникам воздуходувки; показания всех
контрольно-измерительных приборов на пульте управления и в ди-
зельном помещении,
2. ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА ЕГО К СОСТАВУ
Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим
лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов
и особенно автотормозного оборудования и песочницы.
После продувки и освобождения от влаги главные резервуары
заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед вы-
ездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпу-
щены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, пре-
пятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены
все работы.
3 Зак. 1171 33
Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора уста-
навливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление
машинами»;
после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку
контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки
тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение
и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза
по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие ус-
ловия:
управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;
вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент дол-
жен быть готов к действию;
выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только
по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового
светофора;
скорость передвижения не должна превышать установленной;
со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено
тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, под-
вижным составом и за положением стрелок на маршруте.
При смене кабин управления соблюдают определенный порядок
выключения и включения приборов управления автотормозами:
в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в по-
ложение экстренного торможения, перекрывают комбинированный
кран 1 (рис. 11*) и разобщительный кран 2 на напорной трубе. За-
тем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в по-
следнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран
11 воздухопровода к тормозному цилиндру;
во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поезд-
ное положение, открывают кран 2 на напорной трубе и после зарядки
уравнительного резервуара до 5 атм — комбинированный кран 1.
Затем открывают разобщительный кран 11 вспомогательного тор-
моза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное
положение.
При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят
проверку действия локомотивных устройств автостопа, автомати-
ческой сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машини-
сту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на конт-
рольном пункте машинист выезжает под состав.
При приближении к составу за 30—50 м подают песок на рельсы.
Перед прицепкой производят контрольную продувку водосбор-
чикюв, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку го-
товности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки
тепловоза к составу устанавливается начальником отделения до-
роги исходя из местных условий. Ответственность за правильность
сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной
бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч
выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием неболь-
шого давления в тормозных цилиндрах,
34 *) См. в конце книги.
Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений
и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных вклю-
чений. После прицепки и соединения рукавов сначала откры-
вают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного
вагона.
При смене постов управления машинист приводит в нерабочее
состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в ка-
бине со стороны состава в следующем порядке:
на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управ-
ление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;
перекрывает краны комбинированный 1 и разобщительный 2
на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает
в 6-е положение (см. рис. 11);
переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает
разобщительный кран И на трубопроводе вспомогательного тор-
моза к тормозному цилиндру;
после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос»
и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста
выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает бло-
кировочную рукоятку кнопочного выключателя.
При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине
сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки урав-
нительного резервуара до 5 ат при 2-м положении рукоятки крана
машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала от-
крыть комбинированный кран 1, а затем разобщительный кран 2,
произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха
из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.
Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м поло-
жением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно
заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м поло-
жении до превышения нормального зарядного давления в магистрали
на 0,3—0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поез-
дах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обес-
печивают до появления в магистрали установленного давления.
После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правиль-
ность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов
и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы
разница по высоте между продольными осями автосцепок не превы-
шала 100 мм.
3. ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ ПОЕЗДА И ПОДГОТОВКА
К ОТПРАВЛЕНИЮ
В зависимости от различных обстоятельств (см. § 223 ПТЭ) про-
изводят полное или сокращенное опробование автотормозов.
Полное о п рю б о в а н и е выполняют с целью проверки
исправности и надежности действия автоматических тормозов, т. е.
3» 35
проверки плотности тормозной сети поезда и чувствительности воз-
духораспределителей всех вагонов на торможение и отпуск. Плот-
ность тормозной сети поезда, испытывают при установленном заряд-
ном давлении. После перекрытия комбинированного крана и минут-
ной выдержки по манометру магистрали замеряют величину сни-
жения давления за определенное время. Утечки из магистрали не
должны снижать давление более 0,5 атм за 2,5 мин, или 0,2 атм
за 1 мин. В любом случае давление в магистрали, с которого начи-
нают отсчет утечки, не должно быть ниже 4,8 атм.
Дозарядив магистраль, машинист по сигналу осмотрщика-ав-
томатчика подает один короткий свисток и снижает давление в ма-
гистрали на 0,5—0,6 атм за один прием. Затем рукоятку крана
устанавливают в перекрышу (4-е положение). Получив сигнал «отпу-
стить тормоза», машинист перекрывает комбинированный кран и пе-
реводит рукоятку крана машиниста в поездное положение. Это не-
обходимо для восстановления зарядного давления в уравнительном
резервуаре перед отпуском. Затем производят отпуск открытием ком-
бинированного крана. Если рукоятку крана сразу перевести из
4-го во 2-е положение, то в период зарядки уравнительного резер-
вуара (3—4 ш<) вследствие пониженного давления над диафрагмой
редуктора произойдет перезарядка камеры над уравнительным
поршнем через питательный клапан редуктора. Это вызовет соответ-
ствующую перезарядку магистрали и не позволит выявить мало-
чувствительные воздухораспределители на отпуск.
Сокращенное опробование тормозов преследует
цель проверки включения воздушной магистрали всех вагонов
в тормозную сеть поезда по действию тормозов хвостовой части по-
езда. Разница порядка выполнения машинистом полного и сокращен-
ного опробования тормозов заключается в отпуске, который при
сокращенной пробе производят непосредственным переводом ру-
коятки крана из 4-го в 1-е положение. После перезарядки магист-
рали на 0,5—0,6 атм, а в составах длиной более 200 осей на 0,7—
0,8 атм рукоятку крана устанавливают в поездное положение.
Нормальная работа йоздухораспределителей хвостовых вагонов
поезда свидетельствует об отсутствии в поезде перекрытых конце-
вых кранов и закупорки магистрали.
Документом, подтверждающим обеспеченность поезда исправ-
ными тормозами, служит справка формы ВУ-45, подписанная и вру-
чаемая машинисту лицом, уполномоченным производить опробование
тормозов. Проверив соответствие фактического тормозного нажатия
установленным нормам, машинист сохраняет справку до конца
поездки. Все последующие пробы автотормозов на станции от-
правления, на промежуточных станциях и при остановках на пе-
регоне отмечают на оборотной стороне указанной справки. Процесс
опробования автотормозов машинисты используют также для вы-
явления потери чувствительности уравнительного поршня с рези-
новой манжетой в кранах № 222. Для этого при установке рукоятки
крана в положение перекрыши (после ступени торможения) обра-
36
тают внимание на положение стрелки мйнОмеТра магистрали. Са-
мопроизвольное завышение давления в магистрали более чем на
0,1 атм свидетельствует о неудовлетворительной чувствительности
уравнительного поршня. В указанном случае после разрядки урав-
нительного резервуара и’перемещения поршня вверх сила трения
манжеты задерживает обратную посадку поршня. При появлении
достаточного избытка давления со стороны уравнительной камеры
поршень резко перебрасывается в нижнее положение и открывает
нижний клапан. Задержка поршня в нижнем положении продол-
жается до тех пор, пока давление в магистрали не возрастет на двой-
ную величину чувствительности поршня к перемещению. Такая не-
нормальность работы крана может вызвать в процессе торможения
самопроизвольный отпуск воздухораспределителей MT3-135 на
равнинном режиме, а также пассажирских автотормозов.
Перед отправлением поезда производят также необходимую под-
готовку дизеля к работе под нагрузкой.
Перевод дизеля на работу под нагрузкой допустим только после
предварительного прогрева воды и масла до температуры не менее
40°, а в зимнее время желательно доводить температуру воды и мас-
ла до 50—60°.
Прогрев дизеля осуществляют при установке главной рукоятки
контроллера машиниста в 8-е-г 10-е положения и при выключенной
кнопке «Управление машинами». На тепловозах ТЭЗ, где дизели
приспособлены для работы при пяти насосах на холостом ходу,
прогрев допускают и на нулевой позиции.
Указанные меры уменьшают возможность попадания топлива
из камер сгорания в картер при холостой работе дизеля.
Для ускорения процесса прогрева дизеля в зимнее время закры-
вают жалюзи холодильника, но открывают нижние люки шахты
для предупреждения замораживания секций.
При низких температурах наружного воздуха и недостаточно
прогретом дизеле иногда практикуют забор воздуха (воздухо-
дувкой) из дизельного помещения.
После запуска и по мере прогрева дизеля переходят на парал-
лельный забор воздуха из окружающей атмосферы сначала филь-
тром одной, а затем другой стороны.
При прогреве дизеля в зимнее время нужно руководствоваться
не только показаниями приборов, но и проверять на ощупь тем-
пературу нагрева масляного и водяного трубопроводов и особенно
секций холодильника.
За 1—2 мин до отправления, особенно с промежуточной стан-
ции, где не производилось опробование автотормозов, рекомендует-
ся завысить давление в магистрали на 0,2—0,4 атм с целью умень-
шения опасности заклинивания колесных пар при наличии в поезде
воздухораспределителей, имеющих недостаточную чувствитель-
ность к отпуску.
37
4. ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ СО СТАНЦИИ
Отправление поезда со станции допустимо только после проверки
машинистом правильности полученного разрешения на занятие
перегона и подачи сигнала отправления уполномоченным лицом
(дежурный по станции или парку, стрелочник или сигналист выход-
ного поста, главный кондуктор). Для трогания поезда реверсивную
рукоятку устанавливают в положение, соответствующее направле-
нию движения, и включают кнопку «Управление машинами». После
подачи сигнала отправления машинист переводит рукоятку контрол-
лера с нулевой на 1-ю позицию и, подавая песок на рельсы, следит
за тем, чтобы весь поезд пришел в движение. Затем плавно перево-
дит рукоятку на следующую позицию. Не следует переносить на
тепловоз приемы управления паровозом, такие, как повторные от-
крытие и закрытие регулятора при трогании поезда. Вклю-
чение и отключение 1-й позиции контроллера в процессе начавше-
гося движения поезда вызывает износ контактов электроаппара-
туры и потерю силы тяги. Взятие поезда установленного веса на
площадке при нормальных условиях обеспечивается, как правило,
на 1-й позиции контроллера.
Взятие с места поезда в условиях низких температур и при
наличии кривых или подъемов на путях станции осуществляют -
на 2-й и 3-й позициях контроллера после натяжения состава на
1-й позиции. Перед троганием в этом случае производят сжатие
(примерно половины) состава.
Указанное увеличение позиций контроллера при исправной
работе узла ограничения тока, применении песка и соблюдении осо-
бой осторожности по предотвращению разрыва поезда не представ-
ляет большую опасность. Важно, чтобы тепловоз при этом имел
медленное перемещение. В отличие от паровоза тепловоз нельзя
оставлять неподвижным под нагрузкой. При невращающихся яко-
рях в двигателях не наводится противо-э. д. с., сдерживающая рост
тока силовой цепи, и на пути тока остается незначительное сопро-
тивление обмоток двигателей и других элементов силовой цепи.
Большой ток, поступающий в двигатель через одни и те же пластины
коллектора, перегревает их. Поэтому при невозможности взять
состав следует быстро возвратить рукоятку контроллера в нулевое
положение. После установки реверсивной рукоятки в положение
«назад» переводом рукоятки контроллера в 1-е положение осторож-
но сжимают поезд без продвижения его хвостовой части. Выждав
время, необходимое для полной остановки вагонов и прекращения
реакций в поезде, машинист повторяет процесс трогания.
Опытный машинист, учитывая вес и длину состава, величину
уклона и состояние погоды, может сразу ощутить ненормальные
препятствия троганию поезда. Дальнейшее взятие поезда с места
допустимо только после устранения препятствий (наличие тормоз-
ных башмаков на рельсах, неотпущенных тормозов в поезде и др.).
При затрудненном трогании поезда необходимо особо обращать
38
Внимание на показания амперметра нагрузки главного генератора.
Заброс стрелки амперметра вправо до предела шкалы свидетельст-
вует о неисправной работе узла ограничения тока. В любом случае
величина тока при взятии поезда с места не должна превышать
4 000 а в тепловозе ТЭЗ и 1 600 а в тепловозах ТЭ2 и ТЭ1.
Физический смысл процесса трогания поезда заключается
в следующем:
поезд приходит в движение, если сила тяги, развиваемая теп-
ловозом, начинает превышать полное сопротивление троганию.
При неподвижных, а затем медленно вращающихся якорях тяговые
двигатели потребляют наибольший ток и, следовательно, развивают
наибольший вращающий момент. Это как раз и требуется для пре-
одоления максимального сопротивления поезда в начале трогания.
Для взятия поезда с места без рывков, боксования и нару-
шения работы' электрических машин испсльзуется лишь часть
мощности дизеля, которую он может развить на начальных
позициях контроллера. Например, при трудном трогании поезда
тепловоз ТЭЗ обеспечил силу тяги, близкую к ограничению по
пусковому току и равную FK = 58 000 кг. Даже в этом случае,
при начальном перемещении поезда со скоростью 1 км/ч, тепловоз
.. FKV 58 000.1 _,к
развивает мощность Ук = ---= 215 л. с. [см. фор-
мулу (7)]. Принимая к. п. д. электрической передачи тепловоза
при трогании т| э. п = 0,7, определяем, что от каждого дизеля
v 215
тепловоза отбирается мощность, равная АД = ~--------— оПГУ ~
£ Лэ. п 2 • U, /
= 153,6 л. с., в то время как по настройке уже на 2-й позиции
контроллера дизель способен развить тяговую мощность около
250 л. с.
Указанное ограничение мощности достигают резким уменьшением
возбуждения и напряжения главного генератора за счет введения
пускового сопротивления в цепь независимой обмотки возбуждения
возбудителя. В необходимых случаях, при недопустимом возраста-
нии тока генератора, возбуждение возбудителя ослабляется еще
в большей степени за счет работы узла ограничения тока.
Следовательно, с одной стороны, мощность дизеля при трогании
недоиспользуется с целью не допустить срыв силы тяги из-за потери
сцепления колес с рельсами.
С другой стороны, соответственное ограничение мощности гене-
ратора совершенно необходимо для защиты его от бросков тока и на-
рушения коммутации в период взятия поезда с места.
5. РАЗГОН ПОЕЗДА ПОСЛЕ ТРОГАНИЯ С МЕСТА
Помимо преодоления обычных сопротивлений движению, мощ-
ность тепловоза в период разгона затрачивается на преодоление инер-
ции покоя и обеспечение ускорения массы поезда. При этом накап-
39
ливается «живая сила» поезда. Известно, что с увеличением ско-
рости движения, при неизменной мощности тепловоза, сила тяги
соответственно снижается. Для поддержания необходимого избыт-
ка силы тяги над силами сопротивления движению приходится,
по мере увеличения скорости, повышать мощность тепловоза. Рас-
сматривая процесс разгона поезда со стороны работы электрической
передачи, заключаем, что в начале разгона тяговые двигатели по-
требляют большой ток. Для поддержания необходимого тока по
мере увеличения скорости тепловоза и роста противо-э. д.с. в двига-
телях требуется соответственное повышение подводимого к двига-
телям напряжения. Увеличения напряжения главного генератора,
тока тяговых двигателей, а следовательно, силы тяги и мощности
тепловоза достигают перемещением рукоятки контроллера на по-
следующие позиции. За счет увеличения числа оборотов вала дизель-
генератора и возбудителя и усиления магнитного потока возбужде-
ния главного генератора обеспечивается необходимый рост напря-
жения главного генератора.
Еще в начальный период разгона поезда, когда противо-э. д. с.
тяговых двигателей становится достаточной для поддержания
тока силовой цепи в допустимых пределах, действие узла ограниче-
ния тока прекращается. Дальнейшее ускорение движения поезда
происходит при работе тепловоза по автоматической тяговой харак-
теристике постоянной мощности (см. рис. 6).
Это означает, что на каждой рабочей позиции контроллера гене-
ратор отбирает от дизеля и передает тяговым двигателям наиболь-
шую и постоянную мощность, установленную для данного режима.'
Например, тепловоз ТЭЗ на 6-й позиции контроллера по
подъему 2°/оо разгоняет состав весом 3 500 т из 50 четырехосных
груженых вагонов. При скорости V = 10 км/ч полное сопротив-
ление движению поезда W = 13 000 кг. В то же время тепловоз
развивает силу тяги Ек = 29 500 кг (см. рис. 6) и мощность
270
29500-10
270
= 1 092 л. с.
По показаниям приборов ток генератора /г — 2 000 а и на-
пряжение генератора UT = 250 в. Следовательно, мощность каж-
дого генератора Рг = 2 000-250 = 500 000 вт = 500 кет.
При увеличении скорости поезда до = 20 км!ч, при неиз-
менной позиции контроллера сила тяги уменьшилась до FK =
= 14 800 кг, и по показаниям приборов установилось /г] = 1 200 а,
Ur[ =415 з. Уменьшение тока генератора при возрастании ско-
рости происходило за счет увеличения противо-э. д. с. двигате-
лей. Одновременно уменьшилось тяговое усилие, развиваемое
двигателями.
„ V 14 800-20
При новой скорости мощность тепловоза =-----------==-----=
2 /и
= 1 096 л. с. практически не изменилась. Сохранилась прежней
мощность генератора ЕД = 1 200-415 = 500000 вт = 500 кет.
40
Не изменились и величина подачи топлива, число оборотов вала
и мощность дизеля. Но теперь при мопыцсм токе силовой цепи
для сохранения мощности генератора на уровне мощности дизеля
поддерживается увеличенное напряжение генератора.
В тепловозе в зависимости от величины нагрузки тяговых дви-
гателей напряжение генератора изменяется автоматически за счет
работы дифференциальной обмотки возбудителя.
Если в рассмотренном примере рукоятку контроллера оста-
вить на 6-й позиций, то после некоторого дальнейшего возрастания
скорости сила тяги тепловоза уравняется с сопротивлением дви-
жению поезда и установится равномерная скорость. Практически
при разгоне поезда машинист не допускает уменьшения силы тяги.
По мере роста скорости производят постепенное перемещение руко-
ятки контроллера на более высокие позиции и восстановление силы
тяги, необходимой для ускорения движения поезда.
Быстрое перемещение рукоятки контроллера по позициям вы-
зывает рывки силы тяги, а также вредно отражается на состоянии
дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные уси-
лия в зубчатых передачах дизеля и тяговых двигателей, нарушается
сцепление колес тепловоза с рельсами, а при большей скорости дви-
жения в ряде случаев возможен переброс электрической дуги (кру-
говой огонь) на коллекторе главного генератора. В зависимости от
условий разгона поезда рекомендуется выдерживать рукоятку кон-
троллера на каждой позиции не менее 2—3 сек. Выполнение ука-
занных требований обеспечивает также устойчивый процесс горения
в цилиндрах, равномерный прогрев дизеля и некоторую экономию
топлива.
После отправления со станции в местах, установленных приказом
начальника дороги или депо, и в других необходимых случаях про-
веряют действие автотормозов снижением давления в магистрали
на 0,5—0,6 итм. Указанная ступень разрядки магистрали должна
дать ощутимый тормозной эффект. Отпуск тормозов выполняют крат-
ковременной установкой рукоятки крана в 1-е положение до завы-
шения предтормозного давления в магистрали в среднем на 0,5 атм.
Неотпустившие тормоза отдельных вагонов заметны на кривых по
искрению колодок и появлению дыма. В этом случае в грузовом
поезде необходимо кратковременной постановкой рукоятки крана
в 1-е положение завысить давление в магистрали, но не более чем
на 1 атм.
6. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ РАЗРЫВА ПОЕЗДА
После перевода подвижного состава на автосцепку опасность
разрыва поездов уменьшилась. Однако нельзя, полагаясь на проч-
ность автосцепки, пренебрегать правилами плавного трогания
и ведения поезда по участку. В результате появления в поезде про-
дольных усилий, значительно превышающих силу тяги тепловоза,
41
встречаются случаи обрыва клиньев, тяговых хомутов и расширений
зева автосцепки, разрыва хребтовых балок, рам вагонов и др.
Выполнением указанных ниже мер, требующих от машиниста
внимательности, аккуратности и умения, можно избежать появ-
ления опасных реакций в поезде.
Взятие поезда с места (остановленного
с применением автотормозов) допустимо
только после отпуска всех автотормозов
в составе. Для этого делают необходимую выдержку времени
с завышенным давлением в магистрали. Например, после полного
служебного торможения выдержка времени составляет:
Не
»
»
менее 1,5 — 2 мин
» 2,5 — 3 »
» 4 — 5 »
при длине поезда до 100 осей
» » » » 180 »
» » » свыше 180 »
При переводе р у ко
на 2-ю позицию трога hi
бует осторожности и
ятки контроллера с 1-й
I е поезда с места т ре-
плав ности. Включать 2-ю
и последующие позиции контроллера можно только после натяжения
состава на 1-й позиции контроллера.
Машинист обязан без промедления про-
извести экстренное торможение с одновре-
менным применением вспомогательного тор-
моза и песочницы в случае разъединения ру-
кавов или срыва сто п-к рана в поезде. Особенно
опасен срыв стоп-крана в хвостовой части поезда при скорости менее
20 км/ч, а также при высокой скорости и сжатом состоянии состава.
При кранах машиниста № 222, не оборудованных сигнализатором
разрыва поезда, срыв стоп-крана опытные машинисты замечают
по оттяжке и некоторому возрастанию сопротивления движению
и увеличению нагрузки генератора. В коротких поездах при этом
несколько снижается давление по манометру магистрали.
Для сжатия состава необходимо приме-
нять вспомогательный тормоз тепловоза
при следовании без нагрузки по резким переломам профиля.
Если после торможения при подходе к запрещающему сигналу
произошла смена сигнала на разрешающий, то для недопущения
оттяжки головной части поезда отпуск тормозов сле-
дует производить с обязательным приведе-
нием в действие вспомогательного тормоза
тепловоза. В этом случае нельзя включать контроллер до
окончания отпуска автотормозов в составе.
Не реком е.н дуется отпускать тормоза при
скорости ниже 20 км/ч послеэкстре иного тор-
можения из-за опасности появления мощных реакций в поезде.
Для выполнения отпуска тормозов лучше дождаться полной оста-
новки поезда.
Недопустима разрядка магистрали менее
0,5 атм при 1-йступени торможения, в противном случае
42
малочувствительные воздухораспределители могут не сработать
и нарушить равномерность тормозной силы по длине поезда.
В процессе взятия поезда с места на подъеме большую опасность
представляет рывок, когда момент начала движения головной части
поезда вперед совпадает с началом противоположного движения
хвостовых вагонов (под уклон). Поэтому опытные машинисты тро-
гание поезда на подъеме производят в мо-
мент, когда (после отпуска тормозов в пред-
варительно сжатом составе) хвостовая часть
поезда еще не начала перемещаться под ук-
лон.
7. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АГРЕГАТОВ
ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Во время движения тепловоза ТЭЗ постоянно ведут наблюдение
за приборами, установленными на пультах управления обеих сек-
.. ций, и сравнивают их показания.
Давление масла на 16-й позиции контроллера допускают не ниже
1,5 кг/см?, а температуру — в пределах 55—75°. При этом поддер-
жание температуры масла увязывают с его давлением в системе.
Не допускают повышение температуры масла, если понижается
давление ниже допустимого.
Температуру воды в системах охлаждения обоих дизелей нор-
мально поддерживают в пределах 60—75°; ее повышение до 90°
допускают лишь кратковременно на наиболее трудных участках пути.
В зависимости от температуры окружающего воздуха, веса по-
езда и его длины, профиля пути и других условий устанавливают
такой режим охлаждения, чтобы не допустить больших колебаний
температуры воды и масла. При постоянной температуре воды
« и масла обеспечиваются наилучшие условия работы шатунно-кри-
вошипного механизма и поршневой, группы дизеля.
Давление топлива в топливном коллекторе (по манометру
пульта управления) на всех режимах работы дизеля должно быть
в пределах 1,5—2,5 кг1см?.
t В процессе ведения поезда машинист постоянно контролирует
давление воздуха в главных резервуарах, величину установленного
зарядного давления в магистрали, давление воздуха в уравнитель-
ном резервуаре крана машиниста и в системе автоматики. Тепло-
возная бригада обязана следить за показаниями амперметра зарядки
аккумуляторной батареи.
После пуска дизеля, при хорошем состоянии батареи, величина
зарядного тока не должна превышать 70 а и с течением времени сни-
жается до 5—10 а. Чем хуже состояние аккумуляторной батареи,
тем больше величина зарядного тока и тем. быстрее будет заря-
жаться батарея.
При отсутствии зарядки аккумуляторной батареи не следует
принимать поспешных решений в ущерб движению поезда. Разряд-
43
ка батареи в течение непродолжительного времени не представляет
опасности.
Напряжение вспомогательного генератора должно быть в пре-
делах 734-77 в на всех позициях контроллера машиниста ниже 6-й
и 744-76 в — на позициях контроллера выше 7-й.
При изменении позиции контроллера вольтметр не должен за-
брасывать стрелки, что бывает при механических заеданиях в си-
стеме регулятора напряжения.
При движении тепловоза должно быть соответствие в показаниях
амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций.
При разнице в показаниях этих приборов прежде всего прове-
ряют включение соответствующих контакторов шунтировки поля
на обеих секциях тепловоза. Например, при невключении контак-
торов шунтировки поля на второй секции напряжение генератора
этой секции будет большим, а ток — меньше по сравнению с на-
пряжением и током генератора первой секции.
Аналогичное явление наблюдают, если обороты дизеля первой
секции не будут соответствовать оборотам дизеля второй секции, а
также в случае неправильной работы одного из регуляторов напря-
жения, неисправностей в системе возбуждения возбудителей или
неисправностей в цепях главных и дополнительных полюсов тяговых
электродвигателей.
Если во время движения тепловоза наблюдается звонковая ра-
бота контакторов шунтировки поля первой ступени, то выключают
выключатель «УП» и после некоторого увеличения скорости движе-
ния включают, в результате чего звонковая работа прекращается.
Выключать выключатель «УП» при больших скоростях дви-
жения запрещается, так как это приводит к чрезмерному увеличению
напряжения главного генератора и перебросу дуги по его коллек-
тору.
Выключатель автоматического регулирования на 16-й позиции
контроллера машиниста нормально должен быть всегда включен.
Это особенно важно при недостаточно прогретых обмотках возбуж-
дения главного генератора и возбудителя, при которых возможна
чрезмерная перегрузка дизеля.
При холодных обмотках главного генератора, даже при обрыве
ремня и других неисправностях тахогенератора Т1, следует выклю-
чатель автоматического регулирования «АВ» держать включенным,
предварительно сняв предохранитель в цепи Т1. Это необходимо
для уменьшения возбуждения возбудителя за счет сопротивления,
введенного н. з. блокировкой РУ1 на 16-й позиции контроллера.
Во время движения тщательно следят за включением аппаратов
защиты и принимают необходимые меры (см. § 3 главы VI).
В дождливую погоду или в снежный буран фильтры воздуходувки
переключают на забор воздуха из дизельного помещения. В это
время открывают щитки главного генератора над вентиляторным
колесом для выбрасывания генератором части охлаждающего воз-
44
духа в дизельное помещение. Этот щиток всегда открывают при не-
обходимости обогрева дизельного помещения в зимнее время.
В случае повышенного разрежения в картере дизеля производят
забор воздуха воздуходувкой из дизельного помещения.
В пыльную погоду или снежный буран открывают люки венти-
ляторов охлаждения тяговых двигателей для забора охлаждающего
воздуха из дизельного помещения, а на сетки вентиляторов наде-
вают мешковину.
Во время движения тепловоза иногда не требуется работа дизе-
лей обеих секций. В этом случае заглушают дизель одной секции,
а продолжают движение на другой секции. Однако этого нельзя
делать при низкой окружающей температуре и особенно во время
снежных буранов, так как возможно попадание снега в тяговые элек-
тродвигатели и замораживание секции холодильника.
Не следует останавливать дизель одной секции также при боль-
шой запыленности воздуха в летнее время, так как это способствует
загрязнению тяговых электродвигателей.
Во время движения контролируют ритмичность работы дизеля
на слух и дымность выхлопных газов дизеля. Нормально выхлоп
бывает серого цвета или бесцветный (при работе под нагрузкой).
Не реже чем через каждый час рабо-
ты дизеля проверяют:
уровень воды в расширительном баке, который допускают не
менее 50 мм от нижней гайки водомерного стекла;
отсутствие течи воды, топлива и смазки во всех соединениях,
а также течи топлива по сальнику топливоподкачивающего насоса;
нагрев корпусов топливных насосов, который должен быть
одинаковым у всех, насосов;
, каплепадение из сливных трубок топливных насосов, допус-
каемое до 25 капель в минуту;
каплепадение из сливных трубок форсунок; допускают капле-
падение, но не течь;
нагрев сальника водяного насоса и отсутствие чрезмерной течи
воды из сальника; допускают каплепадение от 30 до 100 капель в
минуту;
нагрев ресивера продувочного воздуха и рубашек цилиндров,
корпуса воздуходувки, компрессора и его холодильника, редук-
торов, подшипников электрических машин, промежуточной опоры
вала привода редуктора холодильника и подшипников вентиля-
торов охлаждения тяговых электродвигателей;
давление масла в масляной системе компрессора, которое долж-
но быть не ниже 1,3 кг!см2 при 400 об!мин и 2,5 кг!см2 при
850 об/мин',
число оборотов вала дизеля по тахометру и соответствие их по-
ложению ручки контроллера;
поступление масла к опорно-упорным подшипникам воздухо-
дувки.
45
Кроме того, во время движения периодически контролируют
работу узлов масляной и топливной систем по приборам, установ-
ленным в дизельном помещении, в том числе:
разность (перепад) давления топлива в фильтре тонкой очистки.
Перепад не допускают более 1,5 кг/см2;
давление масла на выходе из насоса. Нормально давление дол-
жно быть не более 6 кг!см? при 850 об/мин коленчатого вала дизеля;
перепад давления масла в фильтре грубой очистки. Перепад
не допускают более 0,8—1,0 кг/см2;
давление масла в фильтре тонкой очистки. Нормально давление
должно быть в пределах 1,0—2,2 кг/см2 при 850 об/мин коленчатого
вала дизеля;
давление масла, поступающего в гидромеханический редуктор,
которое регулируют в пределах 0,4—0,6 кг/см2;
давление масла, поступающего в центробежный фильтр, кото-
рое допускают не менее 8,5 кг/см2 при 850 об/мин;
разность температуры масла до и после холодильника при пол-
ной нагрузке дизеля.
Недостаточное снижение температуры масла в холодильнике
свидетельствует о загрязнении секций внутри или снаружи, скоп-
лении воздуха в верхних коллекторах или о застывании масла в
трубках секций в зимнее время.
Во всех случаях при остановке тепловоза проверяют нагрев
букс и моторно-осевых подшипников.
Кроме того, убеждаются, что из каждого тягового электродви-
гателя при работающем дизеле выходит охлаждающий воздух.
В случае необходимости открывают верхние смотровые люки
тяговых электродвигателей и осматривают их доступные внутрен-
ние части.
Запрещается производить какие-либо проверки дизеля во вре-
мя его работы.
Особенностью ухода в пути следования
за тепловозом ТЭ2 является следующее: дав-
ление топлива в топливном коллекторе должно быть 1,8—2,5 кг/см2,
а давление масла в системе дизеля на всех режимах работы не ниже
1,5 кг/см2.
Заметное понижение мощности главного генератора одной сек-
ции по сравнению с другой может быть не' только из-за неисправ-
ности в системе возбуждения возбудителя, занижения оборотов ди-
зеля и напряжения вспомогательного генератора, но и в случае
ослабления и пробоксовки приводных ремней двухмашинного аг-
регата.
В пути следования периодически на ощупь контролируют на-
грев крышки опорно-упорного подшипника турбовоздуходувки
и блока топливных насосов. При понижении скорости движения
тепловоза ниже 17 км переводят рукоятку контроллера до 3—
4-й позиции и вручную переключают тяговые электродвигатели с
последовательно-параллельного соединения на последовательное.
46
8. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ С РАЗЛИЧНЫМ
ПРОФИЛЕМ ПУТИ
Следование по тяговому участку осуществляют в строгом со-
ответствии с ПТЭ, инструкциями по движению и сигнализации,
действующими на железных дорогах Советского Союза. Порядок
управления поездом рассмотрим на примере следования по участку,
составленному из наиболее характерных сочетаний элементов про-
филя (рис. 12*).
Следование по площадке (см. рис. 12 км 18-у25).
Площадки достаточной протяженности или в сочетании с легким
профилем используют для увеличения скорости и накопления запа-
са живой силы поезда. Доведение скорости поезда до наибольшей
допустимой производят постепенным увеличением числа включенных
позиций контроллера. Дальнейшее поддержание установленной
скорости обеспечивают по показаниям скоростемера путем пере-
становки рукоятки контроллера на более низкие или высокие по-
зиции.
При следовании по площадке или иному профилю, где тепловоз
работает на повышенной скорости, необходимо помнить, что эко-
номичная работа дизель-генератора с полной загрузкой обеспечи-
вается только при исправном действии узла ослабления поля тя-
говых двигателей. Известно, что при превышении определенной
скорости (в тепловозе ТЭЗ-—30 км/ч) отрегулированная автоматиче-
ская связь между уменьшением силового тока и ростом напряжения
главного генератора нарушается, если не принять специальных
мер.
Объясняется это магнитным насыщением железа в системе воз-
буждения главного генератора. В данном случае увеличение тока
возбуждения при повышении скорости не вызывает необходимого
роста магнитного потока, а следовательно, и напряжения генера-
тора. При дальнейшем увеличении скорости начинает проявляться
ограничение мощности генератора по возбуждению или напряже-
нию. Такую работу генератора машинисты замечают по ухудшению
тяговой способности тепловоза и по высокому напряжению гене-
ратора, мало изменяющемуся при увеличении скорости. Чтобы не
допустить недоиспользования мощности дизеля, преждевременного
ограничения скорости поезда и пережога топлива, производят за-
благовременный переход на ослабленное поле тяговых двигателей.
В тепловозах ТЭ2 и ТЭ1 с такой же целью предварительно осущест-
вляют перегруппировку схемы включения тяговых двигателей.
Переход на ослабленное поле при определенной скорости выпол-
няется автоматическим включением шунтирующих сопротивлений
параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей. За счет
ответвления части тока в шунты магнитный поток полюсов ослабе-
вает, соответственно уменьшается противо-э. д. с. двигателей, а сле-
довательно, возрастает ток, потребляемый двигателями. При уве-
личении тока силовой'цепи усиливается размагничивающее дейст-
*) См. в конце книги. 47
вие дифференциальной обмотки возбудителя и соответственно по-
нйжается напряжение генератора, отходя от предела ограничения.
Следовательно, тепловоз увеличивает скорость поезда без по-
тери мощности дизель-генераторной установки.
Если при превышении предусмотренной скорости контакторы
шунтировки не сработали, прежде всего следует проверить поло-
жение выключателя реле переходов.
В' случаях приближения поезда к местам, требующим снижения
скорости или остановки, машинист переводит рукоятку контроллера
на пониженные позиции или полностью снимает нагрузку с дизеля,
при необходимости производит торможение поезда. Применять
тормоза следует расчетливо, сообразуясь со скоростью движения,
профилем пути и тормозным обеспечением поезда так, чтобы место
ограничения проследовать с установленной скоростью.
Чрезмерное падение скорости или остановка поезда приводят
к пережогу топлива и потере времени. Например, подсчитано, что
для взятия и разгона поезда весом 3 000 т после остановки на
площадке требуется дополнительно израсходовать свыше 30 кг ди-
зельного топлива.
Следование по перевал и стому (ломаному)
профилю (см. рис. 12 км 264-35) производится, как правило,
при включенной нагрузке. Увеличение скорости на спусках
используют для преодоления последующих подъемов и перевалов.
При ведении полновесного поезда рукоятку контроллера удержива-
ют нй высоких позициях. Перевод рукоятки контроллера на бо-
лее низкие позиции выполняют в начальной части спуска, когда
появляются предпосылки к превышению установленной скорости.
Перед вступлением на очередной подъем число оборотов вала дизеля
снова плавно увеличивают.
Наиболее выгодно по перевалистому профилю следовать на
высокой скорости. В то же время превышение установленной
скорости и применение тормозов приводят к потере энергии дви-
жения и к пережогу топлива. Опыт работы машинистов пока-
зывает, что при чередовании коротких спусков и подъемов переводе
дизелей па холостую работу на спусках нецелесообразен из-за
снижения скорости поезда. Экономия топлива при работе дизеля
без нагрузки в данном случае перекрывается увеличением расхода
топлива при последующем форсировании работы тепловоза.
На площадке и легком перевалистом профиле с преобладанием
спусков с целью экономии топлива выключают вторую секцию.
Следовать на одном дизеле недопустимо, если это вызывает потерю
времени хода или создает опасность попадания в тяговые двигатели
снега, влаги, балластной пыли.
Ведение поезда по затяжному подъему
(см. рис. 12 км 374-55). Затяжные подъемы в значительной степени
определяют время хода и расход топлива при движении по тяговому
участку, а также ограничивают весовую норму поездов. Для пре-
одоления подъема с наименьшей затратой времени и топлива решаю-
48
щее значение имеет скорость поезда при вступлении на подъем.
Следует помнить, что живая сила поезда пропорциональна квадрату
скорости движения. При ’увеличении скорости вдвое живая сила
возрастает в четыре раза. Поэтому, используя более легкий про-
филь перед подъемом, машинист постепенно доводит рукоятку кон-
троллера до позиций, обеспечивающих движение с наибольшей
допустимой скоростью. Установку последних позиций контроллера
лучше производить заблаговременно на пониженной скорости дви-
жения, при которой не происходит опасное скачкообразное увели-
чение напряжения главного генератора, нарушающее его коммута-
цию. При входе на подъем с высокой скоростью не следует изменять
положение рукоятки контроллера. При этом на 16-й позиции должен
быть включен узел АРМ.
В движении по подъему и преодолении его первой части по-
могает живая сила поезда: движение его сопровождается по-
степенным уменьшением скорости, так как силы сопротивления дви-
жению превосходят силу тяги тепловоза. По мере сокращения числа
оборотов якорей тяговых двигателей увеличивается потребляемый
ими ток, возрастает вращающий момент и, следовательно, увеличи-
вается сила тяги тепловоза. Рост тока в силовой цепи вызывает со-
ответственное снижение напряжения главного генератора, а задан-
ная мощность дизель-генератора сохраняется. Снижение скорости
и увеличение силы тяги тепловоза продолжаются до момента уста-
новления равновесия между силой тяги и сопротивлением движению
поезда. Дальнейшее движение по подъему происходит с установив-
шейся (равновесной) скоростью, которая обеспечивается только за
счет силы тяги тепловоза.
Такое движение является наиболее трудным периодом в пре-
одолении подъема, поэтому машинист должен всегда стремиться к
тому, чтобы этот период был наименьшим.
Путь, проходимый поездом до достижения установившегося
движения, зависит от величины перепада скорости с момента вступ-
ления на подъем и до прекращения замедления поезда.
Например, тепловоз ТЭЗ с составом весом 3 800 т при вступлении
на подъем 8%0со скоростью 40 км/ч проходит до наступления рав-
новесной скорости 20 км/ч около 2 км. Тот же поезд при первона-
чальной скорости 80 км/ч проходит с использованием живой силы
около 5 км подъема. При замедлении движения тепловоза на подъ-
еме нагрузка главного генератора может возрасти до предела ог-
раничения мощности генератора по току. Это приводит к недоис-
пользованию мощности дизеля и к еще большему падению скорости
вплоть до остановки поезда. Поэтому заблаговременно на определен-
ной скорости происходит автоматический обратный переход с ос-
лабленного на полное поле возбуждения тяговых двигателей. При
обратном переходе уменьшается силовой ток, соответственно повы-
шается напряжение генератора и продолжается работа по харак-
теристике полной мощности. Если на затяжном подъеме не отклю-
4 Зак. 1171
49
чйлись контакторы ослабления поля и при дальнейшем снижений
скорости ток главного генератора (ТЭЗ.) приближается к 3 000 а,
следует отключить выключатель реле переходов УП.
Аналогично поступают па тепловозах ТЭ1, ТЭ2 для перехода па
последовательное соединение двигателей, когда ток главного гене-
ратора превосходит 1 300 а.
При движении по подъему устанавливают и поддерживают
наиболее выгодный тепловой режим работы дизеля при темпера-
туре воды на выходе в пределах 70 80'3 Переохлаждение воды на-
рушает процесс сгорания в цилиндрах, вызывает снижение мощ-
ности дизеля и пережог топлива. Перегрев воды и масла ухудшает
охлаждение и смазку частей дизеля, создает опасность сброса на-
грузки с генератора и резкого снижения силы тяги тепловоза на
подъеме. Снижение силы тяги на подъеме вызывается также бок-
сованием колесных пар тепловоза. В местах возможного боксова-
ния — при входе в кривые и выходе из них, на переездах, в местах
загрязнения рельсов и в непогоду—машинист должен усиливать вни-
мание. Подачу небольших порций песка на рельсы производят при
входе в место возможного боксования. Опыт показывает, что из-
лишняя подача песка, не улучшая сцепления, затрудняет движение
и снижает скорость поезда.
В любом случае важно применять песочницу до начала боксо-
вания, а для этого необходимо улавливать признаки, предшествую-
щие боксованию. Как правило, перед боксованием начинается ча-
стичное проскальзывание колесной пары, вызывающее некоторое
отклонение стрелки вольтметра главного генератора. Перед сра-
батыванием реле боксования напряжение главного генератора при
небольшой скорости тепловоза возрастает примерно на 30—50 в.
Особую опасность представляет боксование при неисправном РБ.
При начавшемся боксовании в этом случае следует сначала пере-
вести рукоятку контроллера на более низкие позиции, а затем,
аккуратно подавая песок, плавно восстановить нагрузку дизель-
генератора.
При следовании по трудным подъемам большой протяженности
в жаркое время года подвергаются перегреву тяговые двигатели
и главные генераторы.
Температура нагрева обмоток якоря главного генератора и тя-
говых двигателей не должна превышать 145°. В противном случае
может произойти порча изоляции. Машинист непосредственно в
работе не может контролировать температуру обмоток электриче-
ских машин. В эксплуатации.указанную температуру определяют
косвенно, пользуясь характеристиками нагрева электрических ма-
шин.
Превышение температуры обмотки якоря генератора тепловоза
ТЭЗ над температурой окружающей среды (в зависимости от про-
должительности работы и средней величины тока нагрузки) опре-
деляют по графику (рис. 13). При этом учитывают возможный пе-
регрев якоря генератора перед работой. Например, генератор, имея
50
первоначальный перегрев х = 30°, работал в течение двух часов
со средней нагрузкой около 2 700 а при температуре окружающего
воздуха +40°. Требуется определить конечную температуру об-
мотки якоря.
1. На графике (см. рис. 13) проводим горизонтальную линию
из точки 30° (величина первоначального перегрева) до пересечения
с кривой тока 2 670 а. Полученная точка соответствует отметке вре-
мени 17 мин.
Рис. 13. Кривые нагрева и остывания обмотки якоря главного генерато-
ра МПТ 99/47
2. Проходя по кривой вправо на величину времени работы гене-
ратора, отсчитываемого по горизонтальной оси, получаем точку
конечного перегрева. Данная точка соответствует времени 17+
+ 120=137 мин и температуре т = 102°.
3. С учетом температуры охлаждающего воздуха искомый на-
грев обмотки якоря составляет 102°+40°= 142° и близок к предель-
но допустимой температуре. ,
Электрические машины тепловоза перегреваются в меньшей
степени при увеличении скорости преодоления затяжных подъе-
мов. В этом случае за счет Сокращения времени нахождения под
нагрузкой и понижения величины среднего рабочего тока в маши-
нах выделяется меньшее количество тепла.
При потере скорости на подъеме и длительной работе генератора
с нагрузкой, близкой к пределу ограничения по току, машинист
обязан использовать любую возможность для охлаждения электри-
4* ' 51
чёских машин перед следующим подъемом. Ускорение охлаждения
генератора и двигателей при движении по спуску или на остановках
обеспечивают холостой работой дизеля на высоких позициях конт-
роллера.
Переход поезда с подъема через площадку
на спуск (см. рис. 12 км 554-57) выполняют с постепенным пе-
реводом рукоятки контроллера на более низкие позиции по мере
выхода состава на площадку. С уменьшением числа оборотов вала
дизеля ухудшается циркуляция воды в системе охлаждения. Чтобы
не допустить перегрева воды после разгрузки дизеля, в летнее вре-
мя не следует сразу отключать вентилятор холодильника. После
выхода большей части состава на спуск достаточной протяжен-
ности рукоятку контроллера переводят на нулевую позицию и вы-
ключают кнопку «Управление машинами». Выключение указанной
кнопки на рабочих позициях контроллера недопустимо, так как
в этом случае происходит разрыв цепи контакторами при боль-
ших токах и в поезде возникает рывок.
Следование по спуску различной крутизны.
При следовании по спуску, разделенному короткой площадкой или
переломом,, в сторону увеличения крутизны (см. рис. 12 км 60-4-64)
применяют вспомогательный тормоз тепловоза. Плавное сжатие со-
става производят после прохода тепловозом площадки или при вы-
ходе на более крутой участок. Когда весь состав проследует пере-
ломное место, вспомогательный тормоз плавно отпускают. Во время
движения с высокой скоростью указанные места проходят при
заторможенном состоянии поезда.
Преодоление скоростного подъема при сле-
довании со спуска далее на спуск (см. рис. 12 км 694-71). Через
короткий подъем, при условии развития достаточной скорости по-
ездом, наиболее выгодно проходить без нагрузки генератора. Для
более эффективного преодоления скоростного подъема (за счет жи-
вой силы поезда) при последнем торможении после отпуска рукоят-
ку крана машиниста кратковременно устанавливают в 1-е положе-
ние с тем, чтобы исключить случаи подтормаживания поезда. Про-
следование вершины перевала и выход поезда на следующий спуск
выполняют с плавным включением вспомогательного тормоза.
Переход со спуска через короткую пло-
щадку на подъем (см. рис. 12 км 764-78) целесообразно
производить при включении контроллера в конечной части спуска
С тем, чтобы проследовать площадку с растянутым поездом и при
наибольшей допускаемой скорости. Если перед включением нагрузки
поезд будет иметь чрезмерную скорость, заблаговременно выпол-
няют ступень торможения. Перевод рукоятки контроллера осу-
ществляют только после полного отпуска тормозов с установлен-
ной выдержкой рукоятки крана машиниста в 1-м положении.
Следование по затяжному спуску. При входе на
затяжной спуск рукоятку контроллера устанавливают на нулевую
позицию, выключают кнопку «Управление машинами» и с по-
52
мощью вентилятора, жалюзи или люков холодильника температу-
ру воды поддерживают в пределах 60° летом или 70° зимой.
При движении под уклон во время холостой работы дизеля про-
исходят вентиляция и охлаждение электрических машин. Если ма-
шины не перегреты, для экономии топлива целесообразно заглушить
дизель второй секции.
Ведение поезда по затяжному спуску заключается в умелом уп-
равлении автотормозами с тем, чтобы не допустить превышения
установленной скорости и .проезда запрещающего сигнала из-за
нерасчетливого применения тормозов. Иногда машинист, надеясь
на смену сигнала, не производит торможение до подхода к нему на
расстояние расчетного тормозного пути, а затем, применяя ступен-
чатое или полное служебное торможение, допускает проезд запреща-
ющего сигнала. Необходимо помнить, что расчетный тормозной
путь'реализуется при экстренном торможении.
При движении по спуску машинист особенно тщательно контро-
лирует давление воздуха в главных резервуарах, магистрали и дер-
жит тормоза готовыми к действию. В практике эксплуатации кранов
усл. № 222 имели место случаи неточной установки ручки в поезд-
ное положение. При этом вследствие прекращения питания маги-
страль постепенно истощалась. Применяя тормоза с целью регу-
лирования скорости движения по спуску, особое внимание необ-
ходимо уделять полной зарядке тормоза перед повторным торможе-
нием.
9. СЛЕДОВАНИЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИИ
Въезд на станцию и дальнейшее движение на проход или с оста-
новкой требуют особой бдительности от локомотивной бригады.
При подходе к станции с большой скоростью машинист своевременно
тормозит поезд, чтобы в зависимости от показаний входного сиг-
нала и наличия ограничений войти на станцию с установленной ско-
ростью.
Въезжая на станцию, машинист и его помощник контролируют
правильность маршрута приема и наблюдают за сигналами, пода-
ваемыми работниками станции или поездной бригадой. Локомотив-
ная бригада подает установленные сигналы, следит за нахождением
людей на пути и передвижениями подвижного состава на соседних
путях. В любой момент при опасности столкновения машинист дол-
жен быть готовым к остановке поезда.
При проходе с высокой скоростью по стрелкам не следует
увеличивать нагрузку генератора. В этом случае щетки, отры-
вающиеся в результате ударов от коллекторов двигателей,
искрят и повреждаются. Если предстоит остановка, то въезд
на станцию производят с пониженной скоростью и подготовленными
к действию автотормозами. Не следует останавливать поезд тормо-
жением непосредственно у предельного столбика. При подходе к
предельному столбику лучше подтянуть поезд на малых позициях
53
контроллера (при отпущенных тормозах), а для сжатия состава
при остановке применить первую ступень торможения вспомога-
тельного тормоза. При неудовлетворительной работе автотормозов
поезда в пути следования машинист обязан по прибытии на стан-
цию потребовать контрольной проверки автотормозов.
10. ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
Необходимость вынужденной остановки на перегоне вызывается
в случаях:
приближения поезда к сигналам остановки, а также внезапной
подачи сигнала остановки с пути или поезда;
приближения к людям на пути, если они не реагируют на сиг-
налы, или в любом случае, когда движение угрожает жизни людей;
повреждений тепловоза, вагонов, пути, искусственных сооруже-
ний или других обустройств, нарушающих безопасность движения;
внезапно возникшего препятствия в пределах габарита подвиж-
ного состава;
отказа действия автоматических тормозов в поезде;
срыва стоп-крана, разъединения рукавов или разрыва поезда;
наличия неотпущенных тормозов в поезде, если установленное
завышение давления в магистрали не дает результата;
возникновения пожара на тепловозе или в составе;
во всех других случаях, угрожающих безопасности движения
и коммерческой целости грузов.
Для остановки, если позволяют условия, машинист выбирает
место с более легким профилем и хорошей видимостью подходов.
После выключения контроллера производят ступенчатое или полное
служебное торможение. Для немедленной остановки (на любом
профиле) применяется экстренное торможение с приведением в дей-
ствие вспомогательного тормоза тепловоза и песочницы. При этом
контроллер выключают в последнюю очередь, а рукоятку крана ма-
шиниста оставляют в 6-м положении до полной остановки поезда.
В обычных условиях при остановке на подъеме сначала уменьшают
нагрузку генератора, после сокращения скорости приводят в дей-
ствие автотормоза и затем устанавливают рукоятку контроллера
на нулевую позицию.
После вынужденной остановки на уклоне отпуск автотормозов
производится только после закрепления поезда с помощью вспомо-
гательного или ручного тормоза тепловоза и ручных тормозов ва-
гонов. При необходимости укладывают тормозные башмаки, храня-
щиеся на тепловозе. В работах по закреплению и ограждению поезда
и в отпуске тормозов после экстренного торможения принимают уча-
стие члены локомотивной бригады. Во время стоянки поезда ав-
тотормоза его должны быть полностью заряжены и готовы к дейст-
вию. О вынужденной остановке на перегоне при наличии поездной
радиосвязи необходимо сразу предупредить по радио машиниста
вслед идущего поезда, дежурных по соседним станциям и дежурно-
54
го поездного диспетчера. Затем машинист совместно с главным
кондуктором или самостоятельно, если кондуктор охраняет хвост
поезда, выясняет возможность дальнейшего следования. В зависи-
мости от причин, вызвавших остановку, отправление с перегона
и дальнейшее следование производят полным составом или по час-
тям. При невозможности быстро подготовить поезд к следованию
машинист докладывает об этом диспетчеру и в необходимых слу-
чаях требует помощи. Когда остановка произведена экстренным
торможением, надо особенно тщательно выявить неотпустившие
тормоза. Если они неисправны, то воздухораспределители выклю-
чают и удаляют воздух из тормозного цилиндра, рабочего и за-
пасного резервуаров. Категорически запрещается отпускать затор-
моженные вагоны вручную.
Особенности взятия поезда с места зависят от профиля пути,
на котором произошла остановка. Для трогания поезда на спуске
сначала подают сигнал об отпуске ручных тормозов. После полу-
чения от главного кондуктора сигнала, разрешающего отправление,
машинист отпускает вспомогательный тормоз и, если поезд не при-
ходит в движение, кратковременно включает 1-ю позицию контрол-
лера.
До начала движения всего поезда рекомендуется слегка притор-
мозить тепловоз вспомогательным тормозом.
Взятие поезда с места на подъеме ограничивается сцеплением
колес тепловоза с рельсами и пусковым током. Поэтому перед тро-
ганием дополнительно проверяют действие песочницы.
После снятия тормозных башмаков и отпуска ручных тормозов
в поезде (кроме хвостового вагона) машинист отпускает вспомога-
тельный тормоз, устанавливает реверсивную рукоятку в положение
«назад» и, включая 1-ю позицию контроллера, осторожно сжимает
состав.
Если при сжатии весь поезд пришел в движение, то краном ма-
шиниста производят первую ступень торможения. После полной
остановки поезда и отпуска автотормозов вагонов машинист подает
сигнал об отпуске ручного тормоза хвостового вагона и трогает
поезд с места. Для этого при положении реверсора «вперед» рукоят-
ку контроллера устанавливают на 1-ю позицию и, как только голов-
ные вагоны придут в движение, переводят на 2-ю и последующие по-
зиции с подачей песка на рельсы. Если есть хотя бы медленное дви-
жение тепловоза, важно поддерживать полную нагрузку генера-
тора на пределе ограничения по пусковому току и не допустить бок-
сования тепловоза. При взятии поезда с места на подъеме следует
проявлять особую осторожность во избежание разрыва состава (см.
главу III, § 6).
При невозможности взять поезд на подъеме в случаях, допуска-
емых ПТЭ, производят осаживание поезда на более легкий профиль
того же перегона. Для этого после отпуска тормозов поезда и теп-
ловоза машинист осторожно приводит в движение поезд и, приме-
няя тормоза, осаживает его со скоростью не свыше 5 км!ч. Остановку
55
в установленном месте машинист обеспечивает первой ступенью
торможения поезда.
В случае невозможности взять поезд на подъеме и осадить на
легкий профиль, а также при разрыве поезда на любом профиле
пути состав выводят по частям в следующем порядке:
после остановки с соблюдением указанных выше требований
и зарядки магистрали поезда до нормального тормозного давления
машинист совместно с главным кондуктором или самостоятельно
выбирает место расцепки состава;
перед расцепкой перекрывают концевые краны и разъединяют
рукава в намеченном месте;
полным открытием концевого крана затормаживают оставля-
емую на перегоне часть поезда, затем расцепляют автосцепки;
выполнив сокращенное опробование автотормозов, машинист
получает от главного кондуктора письменное разрешение на отправ-
ление с перегона;
после отпуска тормозов тепловоза (не допуская осаживания)
машинист приводит в движение первую часть поезда;
отъехав на 300 м от оставшейся части, локомотивная бригада уста-
навливает 3 петарды и следует с головной частью поезда до станции.
При выводе поезда с перегона после обрыва в первой части отправ-
ляют вагон с поврежденной автосцепкой или хребтовой балкой
с тем, чтобы в первом вагоне оставленной части была исправная ав-
тосцепка.
Для присоединения вагона с неисправным сцеплением исполь-
зуют аварийные цепи или другие подручные средства. Автотормоз
последнего вагона, следующего на временном сцеплении, обяза-
тельно должен быть включен. При этом негодные тормозные рукава
заменяют запасными или снятыми с хвостовой части поезда и головы
тепловоза. Включение тормозов необходимо для остановки неис-
правного вагона и выводимой части поезда при обрыве временного
сцепления.
11. ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
В зимнее время вследствие низкой температуры окружающей
среды происходит застывание смазки в буксовых подшипниках ваго-
нов, в зубчатой передаче тепловоза, и в результате этого при трога-
нии поезда появляются дополнительные силы сопротивления. Зуб-
чатая передача тяговых электродвигателей испытывает большие
нагрузки, поэтому трогание поезда следует производить плавно,
не допуская быстрого увеличения скорости. Для плавного трога-
ния тепловоза с поездом следует предварительно сжать примерно
половину вагонов состава.
При трогании поезда зимой после длительной стоянки не ре-
комендуется сразу нагружать главный генератор. Следует несколь-
ко километров перегона поработать на 10—12-й позициях контрол-
лера и после прогрева обмоток электрических машин увеличивать
56
нагрузку. При следовании поезда в зимнее время машинист осо-
бенно тщательно должен следить за температурным режимом рабо-
ты дизеля. (Особенность регулирования температуры воды и масла
в зимнее время — см. главу V, § 2.)
Зимой чаще наблюдается боксование тепловозов, поэтому при
ведении поезда в кривых, на переездах, в начале и в конце подъе-
мов необходимо своевременно приводить в действие песочницы.
Песок следует подавать малыми порциями. В зимнее время случаи
заклинивания колесных пар более распространены, чем летом, по-
этому необходимо:
чаще проверять полноту отпуска авто-
тормозов в пути следования после торможения. При наличии
признаков неполного отпуска или самоторможения вагонов (искре-
ние или дымление колодок) принимают меры к отпуску тормозов
завышением давления в магистрали, но не более 1 ат;
на малых скоростях избегать торможе-
ния большими ступенями и применения полного слу-
жебного торможения, если в этом нет необходимости.
При следовании поезда в случае снежного покрова на рельсах
до 0,15 м машинист, не останавливая движения поезда, может про-
бить такой занос тепловозом.
В случае больших снежных заносов, которые нельзя преодолеть
с поездом, машинист по согласованию с главным кондуктором
отъезжает от состава, пробивает слой снега одним тепловозом, после
чего возвращается к составу, прицепляется к нему и следует далее.
Если с поездом невозможно следовать через снежные переметы,
машинист по согласованию с главным кондуктором выводит поезд
с перегона по частям.
12. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ
ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
Магистральные тепловозы ТЭЗ и ТЭ2, как правило, для манев-
ровой работы не применяют. Для этой цели на станциях используют
тепловозы серий ТЭ1, ТЭМ1 и др.
При необходимости производства маневров тепловозами ТЭЗ
и ТЭ2 на промежуточных станциях управление тепловозом произ-
водят только с первой секции по ходу движения. После прицепки
к составу машинист переходит в головную кабину, откуда наблю-
дает за сигналами и ведет управление тепловозом. Маневровую ра-
боту производят в соответствии с действующими ПТЭ железных
дорог, инструкциями по сигнализации, движению поездов и манев-
ровой работе, правилами по технике безопасности. Конкретный по-
рядок выполнения маневровой работы обусловливают техническо-
распорядительным актом станции и местной инструкцией по манев-
ровой работе.
Главной особенностью управления тепловозом на маневрах яв-
ляется необходимость частых изменений направления движения,
57
при которых из-за неправильных действий машиниста при управ-
лении тепловозом может возникнуть контрток. Контрток возникает,
когда изменение направления движения тепловоза производят до
полной остановки.
При подъезде к составу во избежание боксования колесных пар
тепловоза в момент взятия состава с места на расстоянии 30—40 м
до него подают песок на рельсы. Состав сжимают и проверяют, про-
изведен ли отпуск тормозов.
Перед троганием с места рукоятку контроллера ставят в 1-е
положение и приводят в действие песочницу, не допуская боксо-
вания колесных пар. Если состав не приходит в движение, рукоятку
контроллера быстро переводят в нулевую позицию, а реверсивную
рукоятку ставят в обратное положение и вновь устанавливают 1-ю
позицию для сжатия состава. После сжатия состава повторяют тро-
гание с места. Затем рукоятку контроллера переставляют на после-
дующие^позиции, с некоторой выдержкой времени на каждой из
них.
Как правило, при маневровой работе с установленными скоро-
стями используют первую половину позиций контроллера.
Контрольные вопросы
1. Как произвести запуск дизеля после продолжительной стоянки теп-
ловоза?
2. Порядок действия машиниста при выезде тепловоза из депо и прицепке
к составу.
3. В чем заключается подготовка тепловоза и поезда к отправлению?
4. Как осуществляется управление тепловозом при взятии поезда с места
и разгоне его?
5. Меры предупреждения разрыва поезда.
6. Как обеспечивается исправная работа агрегатов тепловоза во время
движения?
7. Особенности управления тепловозом при следовании по перевалистому
профилю и площадкам.
8. Управление тепловозом при ведении поезда по затяжному подъему.
9. Как обеспечивается ведение поезда по затяжному спуску?
10. Управление поездом при движении по спуску с переломом крутизны
и при переходе со спуска через короткую площадку на подъем.
11. Действия локомотивной бригады при следовании па станции.
12. Порядок остановки и взятия поезда на перегоне.
13. Особенности ведения поезда в зимнее время.
Г Л А В А IV
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
¥
1. УХОД ЗА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТЬЮ
Колесные пары. Колесные пары локомотивная бригада осмат-
ривает при приемке и сдаче тепловоза, а также в пути следования на
остановках. На профилактических осмотрах и периодических ремон-
тах их осматривает мастер комплексной бригады и приемщик МПС.
При обстукивании бандажа молотком проверяют плотность
его посадки. Глухой, дребезжащий звук — один из признаков ос-
лабления бандажа. Сдвиг последнего определяют по расхождению
рисок, нанесенных на бандаже и центре колеса. Признаком ослаб-
ления служит также смазка, выдавленная по окружности в месте
прилегания бандажа к ободу колесного центра.
При осмотре проверяют, нет ли на бандажах трещин, ползунов,
плен, вмятин, раздавленности, отколов, раковин, выщербин, пре-
дельного проката, подреза и остроконечного наката гребня.
Одной из причин заклинивания отдельных колесных пар тепло-
воза на малой скорости движения и появления ползунов является
неправильная регулировка рычажной передачи и превышение дав-
ления в'тормозных цилиндрах сверх 2 атм.
Эксплуатацию тепловоза запрещают при величине ползуна
более 0,7 мм для букс с роликовыми подшипниками и более 1 мм
для букс с подшипниками скольжения. Подрез гребня происходит
из-за неправильной установки колесных пар в раме тележки. Кро-
ме того, на кривых участках пути больше изнашиваются гребни
тех бандажей, которые обращены к наружной стороне кривой. Для
устранения одностороннего износа гребней бандажей тепловозы
периодически поворачивают.
Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат (рис. 13а)
представляют опасность при проходе тепловоза по кривым и особен-
но по стрелкам. Величину вертикального подреза определяют спе-
циальным шаблоном (рис. 14).
В эксплуатации тепловозов наблюдаются случаи раздавливания
металла бандажей на поверхности катания с образованием мест-
ного уширения. Такие уширения являются следствием дефектов
в металле бандажей — внутренних пустот, шлаковых включений
и раковин.
59
При наличии местного раздавливания бандаж бракуют. Допу-
скают в эксплуатации тепловозы, у которых прокат бандажей ко-
лесных пар не более 7 мм, толщина гребня бандажа не менее 25
и не более 33 мм при измерении шаблоном на расстоянии 20 мм
от вершины гребня.
Поперечный суммарный разбег для крайних осей тележки (ТЭЗ)
в эксплуатации допускают в пределах 12 мм и для средних осей
тележки не более 20 мм.
Регулирование разбега колесной пары производят за счет из-
менения толщины пакета регулировочных прокладок, устанавли-
ваемых под осевые упоры букс.
Рис. 14. Измерение вертикального подреза гребня
бандажей:
а — гребень не бракуется; б —гребень бракуется
Рис. 13а. Остроконеч-
ный подрез гребня
бандажей
Моторно-осевые подшипники. Исправная работа моторно-осе-
вых подшипников зависит от правильной укладки подбивки в по-
лости подшипника и наличия нормального уровня смазки в кор-
пусе.
Смазку моторно-осевых подшипников производят осевым мас-
лом марки «Л» или «3». Уровень смазки должен быть не менее 45
и не более 90 мм от дна масляного резервуара подшипника. Добав-
ляют смазку через верхнюю масленку после длительной стоянки
и особенно в холодное время года.
Следят за расходом смазки каждым подшипником. При тугой
подбивке поступление смазки может быть недостаточным, что при-
ведет к нагреву подшипников. Повышенный расход смазки свиде-
тельствует о наличии трещины в корпусе (шапке) моторно-осевых
подшипников, увеличении зазоров на «масло» или ослаблении вкла-
дышей подшипников.
При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют обсту-
киванием крепление крышек (шапок) подшипников и уплотнитель-
ных полуколец на буртах подшипников. Ослабшие болты закреп-
ляют.
Нагрев моторно-осевых подшипников происходит из-за плохого
состояния подбивки, недостаточного количества смазки, неправиль-
ной укладки подбивки, попадания песка или других посторонних
примесей в подшипник-
60
В случае нагрева моторно-осевого подшипника осматривают и
освежают подбивку и добавляют смазку через верхнюю масленку.
По прибытии в депо шейку моторно-осевого подшипника и тя-
говый двигатель осматривают.
Зубчатая передача. При приемке тепловоза проверяют состояние
кожухов зубчатой передачи и обращают внимание, нет ли течи
смазки. В кожух зубчатой передачи заливают осерненную смазку.
При профилактическом осмотре производят добавление смазки
в количестве 0,5—0,7 кг на редуктор.
Периодически проверяют качество смазки — наличие в смазке
загрязнений в виде песка и частиц металла. Замену смазки с про-
мывкой кожухов производят на большом периодическом ремонте,
одновременно осматривают и шестерни зубчатой передачи.
Буксы с роликовыми подшипниками. При осмотре проверяют
состояние крепления крышек буксы, нет ли течи смазки через ла-
биринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целость
наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых
направляющих. Во время остановок на промежуточных станциях
проверяют, не нагрелись ли буксы. При нормальной работе темпе-
ратура роликовой буксы не должна превышать температуру окру-
жающей среды более чем на 30° С. Наибольшая рабочая температура
буксы в жаркое время не более 80° С.
При каждом профилактическом осмотре проверяют уровень
смазки в буксах и добавляют ее до нормы. Уровень смазки в экс-
плуатации допускают не ниже 14 мм от нижнего края заливочного
отверстия. Роликовые буксы тепловоза заправляют автотрактор-
ным маслом А К-10 (автол).
При подъемочном ремонте делают полную ревизию букс с раз-
боркой и промывкой подшипников.
При малом периодическом ремонте производят выборочный
осмотр состояния осевых упоров и войлочных фитилей у букс од-
ной оси колесной пары тепловоза.
В случае износа фитилей более половины осевые упоры от-
нимают и измеряют разбеги всех колесных пар.
При большом периодическом ремонте у роликовых букс отни-
мают все крышки осевых упоров и проверяют состояние войлочных
фитилей поверхности трения осевых упоров и торцов оси колесной
пары. Загрязненную или обводненную смазку сливают и заменяют
свежей.
В буксах с подшипниками скольжения при приемке тепловоза
осматривают состояние подбивки, наличие смазки, нет ли трещин
в подшипниках и рисок на шейках колесных пар.
В эксплуатации бывают случаи нагрева роликовых букс вслед-
ствие:
недостатка смазки или ее плохого качества;
попадания в буксу песка или других механических примесей;
разрушения роликовых подшипников;
малого разбега колесных пар;
61
Неправильной сборки подшипников и других деталей на шейке
оси и в корпусе буксы.
В случае нагрева роликовой буксы снимают осевой упор и про-
веряют состояние подшипников, смазки и войлочного фитиля.
При необходимости в буксу добавляют смазку.
Появление в буксе ненормального шума при движении тепловоза
служит признаком ее неисправности. В этом случае осматривают
состояние подшипников.
В случае разрушения подшипников с заклиниванием колесной
пары заклиненную колесную пару подвешивают. Порядок подве-
шивания колесной пары и следование до депо — см. в главе VI, § 2.
Неисправности букс с подшипниками
скольжения бывают из-за нагрева и выплавления буксовых
подшипников. Признаком перегрева и начала расплавления под-
шипника служит наличие частиц баббита на подбивке и его наплыв
на торцах осей. Такие подшипники вынимают и осматривают. На-
грев подшипников происходит вследствие:
оседания подбивочного материала в буксе и прекращения подачи
смазки к шейке;
затягивания подбивочного материала под подшипник;
некачественной пригонки подшипников по шейкам колесных пар;
несвоевременного добавления смазки и освежения подбивки
в буксах.
В случае нагрева подшипников осматривают подбивку, при не-
обходимости освежают ее и добавляют смазку.
Рессорное подвешивание. При осмотре рессорного подвешивания
убеждаются в том, что нет трещин в подвесках, балансирах, листах
и хомутах рессор; нет недопустимого перекоса балансиров, заде-
вания их о раму тележки и упора в корпус буксы нерабочей частью.
Проверяют, нет ли сдвинутых листов рессор, ослабших втулок
в подвесках и балансирах.
Смазку валиков рессорного подвешивания производят авто-
тракторным или дизельным маслом на профилактических осмотрах.
Перекосы в рессорном подвешивании происходят от неравно-
мерного износа опорных поверхностей накладок, подвесок и балан-
сиров. Ослабление втулок балансиров и подвесок вызывается не-
достаточным натягом их при запрессовке.
Перекос рессорного подвешивания проверяют на ровном и пря-
мом участке рельсового пути после предварительной прокатки
Тепловоза.
Допускают разницу расстояний с обеих сторон каждой рессоры
от верхней поверхности рессорной подвески до нижней плоскости
рамы не более 15 мм. Зазор между верхней частью буксы и рамой
у полностью экипированных тепловозов ТЭЗ должен быть в пре-
делах 65 ± 5 мм.
• Рамы тепловоза и тележки. При осмотре рам проверяют состоя-
ние болтов межрамного крепления, сварных швов в листах крепле-
ний стяжных ящиков, обносных угольников и путеочистителей.
62
В эксплуатации тепловозов ТЭЗ наблюдались случаи появлений
трещин на наружных и внутренних сторонах рамы тележки в зоне
изгиба нижнего листаЧюковины. Трещины располагаются по свар-
ному шву. В отдельных случаях трещины выходят из зоны шва на
вертикальные листы боковин с наружной и внутренней стороны.
Трещины появляются также в нижнем листе боковины в местах
приварки к нему поперечным швом нижнего листа межрамного креп-
ления.
Запрещают эксплуатацию тепловозов, имеющих трещины в
нижних листах тележек и трещины с выходом на вертикальные
стенки боковин.
Высоту нижней кромки путеочистителя от головки рельса до-
пускают в пределах 100—150 мм.
Проверяют состояние крепления корпусов опоры рамы (ТЭЗ),
наличие смазки по щупу в корпусе опоры, состояние брезентовых
чехлов, отсутствие утечки смазки. Уровень смазки в корпусе опоры
рамы по щупу должен находиться между верхней и нижней риска-
ми. Для смазки в корпус опоры заливают осевое масло «Л» или «3».
На малом периодическом ремонте слесаря комплексной бригады
прочищают масленки и трубки подвода смазки к шкворням, про-
веряют прохождение смазки и выпускают воду из боковых опор
рамы.
Сцепные приборы. Принимая тепловоз, проверяют:
свободу перемещения головки автосцеп-
ки в обе стороны от среднего положения;
подвижность замка путем заведения внутрь авто-
сцепки и отпускания его. Замок должен под собственным весом опу-
ститься и занять прежнее положение;
действие механизма, предохраняющего
автосцепку от саморасцепа, для чего правой рукой
нажимают на лапу замкодержателя, а левой прижимают замок
к головке. Замок должен иметь небольшое перемещение. Если замок
уходит внутрь головки автосцепки, значит, предохранитель не-
исправен и требуется его замена;
действие расцепного привода; для этого по-
ворачивают расцепной рычаг и укладывают его на горизонтальную
полочку кронштейна: замок должен уйти внутрь головки запод-
лицо с ударной стенкой зева автосцепки. Если это требование не вы-
полняется, регулируют длину цепи привода регулировочным бол-
том, находящимся в отверстии плеча расцепного рычага;
взаимодействие всего механизма авто-
сцепки в целом; для этого одной рукой машинист повора-
чивает балансир валика подъема до отказа, а другой нажимает на .
лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из головки на 18—
20 мм, и, не отпуская ее, освобождает балансир валикЬ. При исправ-
ном механизме автосцепки замок не должен опускаться в нижнее
положение;
исправность клина тягового хомутай его
бз .
крепление. На хомуте, клине, корпусе фрикционного аппарата не
должно быть трещин.
При необходимости измеряют основные детали автосцепки
шаблоном, а также проверяют высоту оси автосцепки над уровнем
головок рельсов, которую допускают не менее 980 и не более
1 070 мм.
Рис. 14а. Детали песочной системы:
а — форсунка песочницы; б — воздухораспределитель; / — конусное соединение с тру-
бой, подводящей песок к колесу тепловоза; 2 — пробка; 3 — регулирующий винт;
4 — штуцер для подвода воздуха от воздухораспределителя; 5— пробка; 6 — сопло
форсунки; 7 — конусное соединение с трубой, подводящей песок из песочницы; 8 —
корпус форсунки; 9~ пробка; 10 — штуцер к трубе для подвода воздуха к форсун-
ке; //—крышка со штуцером для подвода воздуха от электропневматпческого кла-
пана; 12— поршень и манжета: 13 — корпус воздухораспределителя; 14 — клапаны;
/5—-штуцер для подвода воздуха от тормозной питательной магистрали тепловоза
Песочница. Принимая тепловоз, проверяют подачу песка на
передний и задний ход при давлении воздуха в системе не менее
3,5 атм. Для этого включают рубильник аккумуляторной батареи,
реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «вперед»,
64
включают кнопки «Управление общее» и «Управление машинами»
переводят рукоятку контроллера на 1-ю позицию и нажимают пе-
даль песочницы. Песок должен поступать под первые колесные
пары каждой тележки тепловоза по ходу его движения. Затем ревер-
сор переводят на задний ход и повторяют проверку.
Если песок подается малыми порциями или вообще не подается,
отвертывают пробки 5, 9 (рис. 14а) и прочищают воздушные каналы
форсунки, а также проверяют поступление песка в форсунку. Если
нужно уменьшить подачу?песка, регулирующий винт 3 ввертывают,
а для увеличения подачи вывертывают.
Кроме того, бригада осматривает крепление форсунок, воздухо-
распределителей, песочных труб. Трубы песочниц укрепляют так,
чтобы концы их находились на расстоянии 50—65 мм от головки
рельса.
При наборе песка убеждаются в исправности бункерных сеток,
иначе галька, мелкий камень, пакля, сор попадут в бункер, засорят
отверстия форсунок и вызовут перебои в подаче песка.
Подача песка может прекратиться из-за нарушения контакта
в цепи питания катушек электропневматических вентилей песоч-
ницы, пропуска воздуха манжетой поршня воздухораспределителя
и др.
Блокировочные контакты на реверсоре в цепи катушек электро-
пневматических вентилей зачищают личным напильником.
Пропуск манжет поршня воздухораспределителя чаще наблю-
дают в зимнее время. В этом случае необходимо заменить или ман-
жету поршня, или полностью воздухораспределитель.
Контрольные вопросы
1. Какие неисправности колесных пар тепловоза встречаются в эксплуа-
тации?
2. По каким причинам нагревается роликовая букса?
3. На какие места рессорного подвешивания необходимо обратить внима-
ние при осмотре?
4. Как проверить исправность автосцепки при приемке?
5. Причины отсутствия подачи песка при иажатии педали песочницы.
2. УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ
Текущее содержание дизеля в технически исправном состоянии
обеспечивают качественным выполнением установленных осмотров,
плановых ремонтов и соблюдением требований по уходу за дизе-
лем в пути следования.
Тепловозной бригаде не вменяют в обязанность открывать смот-
ровые люки и производить осмотр состояния отсеков нижнего и верх-
него коленчатых валов.
Однако при появлении стуков и посторонних шумов в работе
дизеля и других случаях тепловозная бригада обязана немедленно
остановить дизель и произвести проверку его состояния.
5 Зак. 1171 65
Для осмотра шатунно-поршневой группы и вертикальной пере-
дачи снимают смотровые люки с отсеков нижнего и верхнего колен-
чатых валов и отсека вертикальной передачи. После отъемки лю-
ков проверяют, нет ли на них баббита, который появляется на крыш-
ках люков из-за выплавления или разрушения баббитовой заливки
подшипников.
Баббит БК2, которым залиты коренные и шатунные подшипники,
менее склонен к выплавлению по сравнению с баббитом Б83. Однако
появление топлива и особенно воды в смазочном масле дизеля вызы-
вает коррозию баббитовой заливки подшипников коленчатого вала.
Чаще всего разрушения баббита БД2 напоминают собой ямки
с размытыми краями губчатого типа, находящиеся в непосредствен-
ной близости друг к другу. На трущихся поверхностях вкладышей
подшипников появляются также повреждения в виде большого
количества размытых извилистых эрозионных каналов в местах
подвода масла.
В результате коррозийных разрушений заливки вкладышей
происходит резкое увеличение зазоров на масло с последующим
понижением давления смазки в смазочной системе дизеля. Кор-
розийные повреждения уменьшают поверхность трения и увели-
чивают удельную нагрузку на трущиеся детали, что повышает
интенсивность изнашивания баббитового слоя.
При осмотре отсеков нижнего и верхнего коленчатых валов
проверяют отсутствие баббита на сетках и листах.
Наличие баббита свидетельствует о разрушении баббитовой
заливки вкладышей подшипников.
В отсеках нижнего и верхнего коленчатых валов иногда бы-
вает скопление алюминиевой или стальной стружки, что вызы-
вается повреждением рабочих колес воздуходувки или колес гид-
ромеханического редуктора.
Тщательно проверяют плотность постановки шплинтов и осо-
бенно шатунных подшипников.
Шплинты в отверстиях болтов и шпилек устанавливают без
слабины и без выступания над прорезью гаек.
Обстукиванием определяют надежность крепления шатунных
болтов, болтов и шпилек коренных подшипников.
Несовпадение торцов вкладышей с плоскостью разъема крышек
свидетельствует о проворачивании вкладышей из-за отсутствия
должного натяга и их ослаблений. Проворачивание вкладышей
приводит к прекращению подачи смазки в подшипники и поршни
соответствующих цилиндров.
Проверяют, надежно ли закреплены маслоподводящие трубки.
Тщательно осматривают отсеки блока нижнего и верхнего колен-
чатых валов в отношении трещин.
Проверяют уровень масла в верхних поршнях. Понижение
уровня масла или отсутствие его в одном или нескольких поршнях
свидетельствует об их неисправности (прогар поршней или появ-
ление трещин в них),
(?6
Если пробой газов был в отсеке блока нижнего коленчатого вала,
то убедиться в этом можно пробоксовкой коленчатых валов от
аккумуляторной батареи (при выключенной подаче топлива и
открытых смотровых люках отсеков нижнего и верхнего колен-
чатых валов).
Характерными признаками пробоя газов является появление
масляных паров белого (матового) цвета или характерного звука
(свиста) в отсеке картера в неисправном цилиндре. При наличии
признаков прогара или трещин в головке поршня запуск и работу
дизеля запрещают.
Проверяют состояние пружин эластичной муфты вертикальной
передачи, шплинтовку болтов, соединяющих ступицу и конусную
муфту с фланцами эластич'ной муфты.
Кроме того, убеждаются в отсутствии «наработка» на усах сто-
порных планок, наличие которого свидетельствует об ослаблении
наружной конусной муфты на внутренней.
Рис. 15. Форсунка дизеля 2Д100:
/ — регулировочная пробка; 2 — пружина; 3 — стакан пружины; 4 — тарелка пружины;
5 — корпус форсунки; 6 — щелевой фильтр; 7 —толкатель; 8 — ограничитель подъема
иглы; 9 — игла; 10 — корпус распылителя; 11 — сопловой наконечник; 12 — трубка
При осмотре картера дизеля Д50 особое вни-
мание обращают на крышку четвертого коренного подшипника, в ко-
торой наиболее часто появляются трещины.
Допускают работу дизеля Д50 в эксплуатации с выключенным
цилиндром без каких-либо ограничений.
Выезд тепловоза из основного депо с выключенным цилиндром
не разрешают.
Основные дефекты шатунно-поршневой группы — это износ
сопряженных деталей, закоксование поршневых колец, нагарооб-
разование в камерах сгорания, появление трещин и прогаров в пор-
шнях.
Среди условий эксплуатации, от которых во многом зависит срок
службы деталей, основным является правильный нагрузочный ре-
5* 67
жим дизеля. Дизель по своей природе не терпит перегрузки, потому
что в его цилиндрах в этот период развиваются высокие темпера-
туры и давления. В результате этого камеры сгорания сильно на-
греваются, что значительно ухудшает условия смазки и охлаждения
втулок, колец и поршней; ухудшается также уплотнение поршней
в цилиндрах.
Сильно нагретые камеры сгорания способствуют чрезмерному
нагреву форсунок, что вызывает коксование топлива внутри распы-
лителей и подтекание его. При подтекании капель топлива обра-
зуется нагар на конце сопла распылителя в форсунке и других ча-
стях камеры сгорания.
При усилении подтекания образуются «наросты» нагара, нару-
шающие правильность распиливания и сгорания топлива (рис. 15).
Перегрев форсунки также вызывает деформацию (искривление) иглы
распылителя, которая теряет подвижность, и распиливание топлива
происходит ненормально. По этой причине нарушается процесс сго-
рания топлива и резко ухудшаются условия работы поршневой груп-
пы. Нужно отметить, что перегрузку дизеля 2Д100 можно вызвать
выключением автоматического регулирования на 16-й позиции кон-
троллера машиниста при холодных обмотках главного генератора
и возбудителя. Даже при неисправности тахогенератора Т1 на
тепловозе выключатель автоматического регулирования АВ должен
быть включен (после снятия предохранителя в цепи Т1), если
главная рукоятка контроллера установлена на 16-ю позицию, а
главный генератор и возбудитель не прогреты.
Важно правильно изменять режим работы (обороты) дизеля.
При резком изменении режима работы дизеля на время нарушаются
условия смазки узлов в результате появления больших инерционных
усилий. В узлах трения вместо жидкостного и полужидкостного
трения появляется режим сухого трения.
Недостаток смазки является одной из причин интенсивного изно-
са трущихся деталей.
В результате износа поршневой группы понижается компрессия,
мощность дизеля и повышается расход масла.
Повышенный расход масла является одной из причин усиленного
нагарообразования и общего загрязнения дизеля.
Необходимо помнить, что если регулятор числа оборотов дизеля
не обеспечивает устойчиво заданные обороты (что особенно часто
встречается при работе на режиме малых и средних чисел оборотов),
то он способствует резко переменному режиму работы дизеля. По-
этому к работе регулятора и предъявляют строгие требования в от-
ношении устойчивого поддержания заданных оборотов.
Срок службы дизеля во многом определяется правильным теп-
ловым режимом его работы.
В понятие теплового режима вкладывают те допустимые тем-
пературы воды и масла, при которых создаются наилучшие условия
работы дизеля.
Без искусственного охлаждения невозможна работа дизеля. Де-
68
тали дизеля нагреваются крайне неравномерно. Охлаждающая жид-
кость (вода и масло), применяющаяся для охлаждения дизеля, обес-
печивает выравнивание температур, уменьшение их разности, а
следовательно, снижение тепловых напряжений.
При охлаждении дизеля понижают температуру стенок цилиндра,
в результате чего улучшают наполнение цилиндров зарядом воздуха.
Благодаря охлаждению поддерживают определенную (меняю-
щуюся в узких пределах) температуру стенок, что способствует
правильной консистенции смазочного масла.
Работа дизеля с повышенной ^температурой недопустима еще и
потому, что в дизеле 2Д100 поршни охлаждают маслом из общей
системы дизеля.
При повышении температуры масла резко сокращается тепло-
отдача в масло, а поэтому значительно понижается интенсивность
охлаждения поршней. В результате общего перегрева образуются
нагар и трещины в поршнях, вследствие чего поршни выходят из
строя. Одновременно с повышением температуры масла понижается
давление смазки в смазочной системе дизеля.
Опыты показывают, что при давлении в верхнем масляном кол-
лекторе менее 1,5 кг/см2 на 16-й позиции и менее 0,5 кг/см2 на нуле-
вой позиции контроллера машиниста еще в большей степени умень-
шается охлаждение поршней. Поэтому температуру масла поддер-
живают в пределах-55—75° С. Верхний ее предел изменяют до 83° С
в зависимости от состояния дизеля и вязкости масла с таким расче-
том, чтобы давление в верхнем масляном коллекторе не снижалось
ниже 1,5 кг/см2.
При достаточном прогреве масла из него легко испаряется про-
сочившееся топливо, пары которого отсасываются воздуходувкой.
Однако резкое увеличение температуры приводит к сгоранию
картерного масла и прежде всего к повышению его кислотности.
Замечено, что работа дизеля на пониженных температурах масла
способствует образованию осадков в масле. Осадки представляют
собой липкую массу, которая забивает фильтры и маслопроводы.
По этой причине ухудшается процесс очистки масла, а следователь-
но, и условия смазки деталей дизеля.
Переохлаждение масла и охлаждающей воды ухудшает процесс
горения топлива в цилиндрах.
Температуру воды из условия уменьшения потерь в двигателе
поддерживают в пределах 60—75° С. Ее повышение до 90° С допу-
скают кратковременно.
Нельзя допускать подачи в дизель загрязненного воздуха. При
попадании пыли происходит усиленный износ цилиндровой группы
и подшипников коленчатого вала.
Дизель 2Д100 при работе на максимальной мощности поглощает
в течение часа более 11 000 м3 воздуха. Для продления срока службы
дизеля воздушные фильтры воздуходувки своевременно промывают.
Особенно важно для дизеля— безупречная работа топливной
аппаратуры.
69
Наиболее характерными признаками неисправностей топливной
аппаратуры дизеля являются появление черного выхлопа, падение
мощности, стуки при изменении нагрузки, неустойчивая работа на
малых оборотах, жесткость работы дизеля и т. п.
Появление из выхлопной трубы дыма черного цвета свидетель-
ствует о неполном сгорании топлива в одном или нескольких ци-
линдрах дизеля.
Неполное сгорание приводит к перерасходу топлива, потере
мощности и ухудшению условий работы цилиндро-поршневой груп-
пы дизеля.
Несгоревшее топливо попадает на стенки камеры сгорания, сме-
шиваясь с маслом, ухудшает уплотнение поршня в цилиндре, что
способствует прорыву газов из камеры сгорания в картер.
Наличие несгоревшего топлива в камере сгорания ухудшает
условия смазки в цилиндре, способствует повышенному нагарооб-
разованию и общему загрязнению дизеля.
Плохое сгорание топлива приводит также к интенсивному про-
никновению его в смазочное масло, снижению вязкости масла, по-
нижению давления в системе, ухудшению условий смазки дизеля
и охлаждения поршней.
Наличие топлива в масле дизеля опасно еще и тем, "что при про-
рыве газов в картер может возникнуть пожар, так как температура
вспышки паров топлива значительно ниже, чем паров масла.
На тепловозе серии ТЭЗ во время работы дизеля на холостом хо-
ду более 5 мин главную рукоятку контроллера устанавливают в 8—
10-е положение (на тепловозах ТЭ2 при наличии на поршнях тра-
пецеидальных колец работа дизеля на холостых оборотах не ог-
раничивается) потому, что на малых оборотах холостого хода на-
сосы подают топливо на цикл очень малыми порциями, необходи-
мыми только для преодоления сил трения в механизмах дизеля.
Между тем износ отдельных насосных элементов у многоцилинд-
рового дизеля неодинаков, поэтому на холостых оборотах нарушает-
ся равномерность подачи топлива (сопровождаемая неравномерным
распределением мощности по цилиндрам), вызывая вибрацию и не-
устойчивость работы дизеля.
Насосные элементы, имеющие значительный износ, больше про-
пускают топлива в результате уменьшения линейной скорости плун-
жеров. В этом случае более изношенные насосы начинают работать
с пропусками или почти прекращают подачу топлива, что приводит
к выпаданию из работы отдельных цилиндров дизеля.
Зато насосы с меньшим износом подают лишнее количество топ-
лива, которое не сгорает полностью в цилиндрах. В связи с этим
иногда на малых оборотах холостого хода в одном или нескольких
цилиндрах дизеля возникает подстукивание. При увеличении обо-
ротов стуки в цилиндрах совершенно прекращаются. Такое явле-
ние нежелательно, но допустимо в эксплуатации. В то же время
нельзя эксплуатировать дизель, если с увеличением оборотов стуки
не только исчезают, но, наоборот, усиливаются.
70
rljriUU крипки.
Рис. 16. Износ отсечной кромки плунже-
ра топливного иасоса
Внезапное появление стуков в цилиндрах требует немедленной
остановки дизеля. Кроме того, вследствие износа отсечной наклон-
ной кромки (рис. 16) плунжера при малых оборотах дизеля нарушает-
ся резкость отсечки топлива и, как следствие, ухудшается работа
даже исправной форсунки.
Малая линейная скорость движения поршня в цилиндре являет-
ся причиной медленного нарастания давления в камере сгорания,
что вызывает повышенную теплоотдачу от сжимаемого воздуха стен-
кам цилиндра и затягивание процесса сгорания топлива.
Вообще, не рекомендуют без надобности работу дизеля без на-
грузки и запрещают рабо-
ту на минимальных оборо-
тах холостого хода более
5 ш. Более продолжи-
тельную работу на холо-
стом ходу на нулевой пози-
ции можно допускать у теп-
ловозов ТЭЗ с дизелями, у
которых на этом режиме
включаются в работу всего
пять топливных насосов.
Особое значение для
работы дизеля имеет чи-
стота смазочного масла.
В процессе работы дизеля от трущихся поверхностей стальных
и чугунных деталей отделяются частицы, продукты износа, кото-
рые и засоряют масло.
При работе дизеля масло все время находится в движении, эти
частицы не могут выпасть в виде осадка и заносятся маслом в ци-
линдры и подшипники.
В масло попадают из цилиндров также твердые частицы нагара,
заносимые маслом.
Наконец, в масло попадают песчинки — частицы кварца, обла-
дающие очень высокой твердостью и высокими абразивными свой-
ствами. Эти частицы попадают в масло в виде пыли, проникающей
в дизель при неплотно закрытых люках или во время их открывания,
при ремонте и осмотре, а также заливке масла из недостаточно чи-
стой посуды, при загрязнении фильтров воздуходувки и т. д.
В процессе работы поверхность трения подшипников покрывает-
ся тонким слоем абразивных частиц, прочно удерживающихся на
этой поверхности и плотно выстилающих зоны наибольшего трения.
Глубина проникновения этих частиц в поверхность баббита неве-
лика, однако условия трения подшипников резко ухудшаются.
Шейки коленчатого вала изнашиваются, принимая неправиль-
ную овальную форму, вследствие неравномерного распределения
нагрузки по окружности-. Овализация шеек коленчатого вала и од-
новременное увеличение масляного зазора в подшипниках понижают
давление смазки в системе, что ухудшает условия работы дизеля.
71
Для устранения предельной овальности шеек коленчатого вала
тепловоз отправляют на завод.
Существенное влияние на работу дизеля оказывает величина угла
опережения впрыска топлива.
При установке в дизеле наименьшего из допустимых углов опе-
режения впрыска топлива он будет работать плавно (мягко) с наи-
меньшими давлениями и высокими температурами выхлопных га-
зов. Если угол опережения впрыска будет меньше допустимого, то
дизель будет работать даже с дымным выхлопом. При этом снижается
мощность и повышается удельный расход топлива.
Когда будет наибольший из допустимых углов опережения впры-
ска топлива, дизель даст наибольшую мощность, но будет жестко
работать, так как в его цилиндрах развиваются большие давления.
В результате усиления вибрации дизеля происходит ослабление раз-
личных его скреплений.
Чрезмерное увеличение угла опережения подачи топлива вызы-
вает не только жесткую работу, но и потерю мощности дизеля вслед-
ствие больших противодавлений в цилиндрах.
Важным условием надежной работы дизеля является его запуск
после длительной стоянки или при низкой температуре окружающего
воздуха.
Процесс пуска холодного дизеля будет более длительным, чем
прогретого. При пуске непрогретого дизеля в первый момент его
работы процесс горения топлива в цилиндрах осуществляется не-
удовл етворител ьно.
При низких температурах из-за повышенной вязкости смазоч-
ного масла подача его к трущимся поверхностям дизеля значительно
затрудняется, в результате чего при пуске холодного дизеля тру-
щиеся поверхности недостаточно смазываются и механизмы изна-
шиваются во много раз быстрее, чем при запуске прогретого дизеля.
Работа голодного дизеля может сопровождаться стуками, дым-
ным выхлопом, что в значительной мере сказывается на условиях
работы механизмов и состоянии смазочного масла.
Наконец, при относительно низких температурах охлаждающей
годы и смазочного масла резко снижается эффективность вентиля-
ции картера.
Необходимость вентиляции картера объясняется следующими
обсто ятел ьствами.
При работе дизеля на малых оборотах и небольших нагрузках,
чередующихся друг за другом, частых запусках и остановках,
а также на режиме холостого хода устанавливаются низкие тем-
пературы охлаждающей воды и масла, что способствует образова-
нию осадков в масле.
При повышении температуры охлаждающей воды и соответству-
ющем изменении температуры стенок цилиндра дизеля (в результате
уменьшения конденсации продуктов, прорывающихся из камеры
сгорания) образование осадков в масле снижается.
Поскольку при работе дизеля на режиме низких температур
72
масло сильно загрязняется продуктами, попадающими из камеры
сгорания в картер, большое влияние на образование осадков ока-
зывают прорыв газов и вентиляция картера.
Количество прорывающихся в картер газообразных веществ
в большой степени зависит от изношенности цилиндро-поршневой
группы дизеля и состояния его масла.
По мере увеличения изношенности дизеля количество газов,
прорывающихся в картер, резко возрастет. При работе дизеля в кар-
тере образуется большое количество паров масла и топлива, кото-
рые, находясь в постоянном контакте с кислородом воздуха, спо-
собствуют окислению масла и являются взрывоопасными.
Исправно действующая система вентиляции картера дизеля обес-
печивает отсос паров и прорывающихся из камеры сгорания газов
и поддерживает необходимое разрежение в картере на всех режимах
работы дизеля.
В дизеле 2Д100 разрежение в картере допускают в пределах
10—60 мм вод. ст. на всех режимах его работы.
При остановке дизеля 2Д100 масло из шеек и шатунов верхнего
коленчатого вала сливается в полости верхних поршней, перепол-
няя их маслом. Одновременно горячее масло, свободно проникая
через зазор между верхним поршнем и цилиндровой втулкой, по-
падает в камеру сгорания. Присутствие масла в камере сгорания не-
допустимо. Поэтому после каждой остановки дизеля масло из верх-
них поршней выбрасывают путем пробоксовки коленчатых валов
на 3—5 оборотов от аккумуляторной батареи без подачи топлива.
Контрольные вопросы
1. Почему ие рекомендуется резко менять режим работы (число оборотов)
дизеля?
2. В результате каких причин в работе дизеля наблюдается дымный
выхлоп?
3. Почему запрещается длительная работа дизеля без нагрузки и осо-
бенно на малых оборотах коленчатого вала?
4. Почему запрещаются пуск и нагрузка недостаточно прогретого дизеля?
5. Какой вред дизелю причиняет работа на загрязненном масле?
6. Почему запрещается работа дизеля с дымным (черным) выхлопом?
3. УХОД ЗА МАСЛЯНОЯ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ
Спустя 10 мин после остановки дизеля, проверяют уровень мас-
ла в картере, который должен быть между верхней и нижней ри-
сками маслоуказателя.
Недостаточное количество масла в картере приводит к тому, что
во время работы дизеля температура масла быстро повышается выше
допустимой, а также снижается давление в системе из-за перегрева
масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла
в картере дизеля оно быстро выгорает.
После рейса проверяют уровень масла и убеждаются в том, что
он не повысился; нормально при работе дизеля масло несколько вы-
73
Горает в зависимости от количества израсходованного топлива за
рейс. Уровень масла в картере повышается в результате понижения
уровня воды в расширительном бачке ниже обычного, когда из-за
нарушения плотности водяной системы вода попадает в масло.
Признаком нарушения плотности водяной системы служит так-
же скопление воды в грязевике топливного бака.
Рис. 17. Схема масляной системы тепловоза ТЭЗ:
/ — электроманометр второй секции ;на пульте первой секции; 2 —манометр; 3—
электроманометр второй секции на Гпульте первой секции; 4 —термометр; 5 —кран;
6 —клапан редукционный; 7—клапан предохранительный; «?—холодильник; р— кран
атмосферный; /0, 12, 13, 22, 23, 24, 25, 26, 34 — вентили; 11 — труба сливная; 14,
28. 31 — клапан невозвратный; 15 — гидромеханический редуктор: 16—-топливоподо-
греватель; 17, 20, 27, 29, 40, 41 — майометры; 18 — байпасный вспомогательный
клапан на разность давлений в 2 атм; 19, 33 — карманы; 21 — фильтр тонкой очи-
стки; 30 — фильтр грубой очистки; 32 — насос маслопрокачнвающий; 35 — труба для
слива масла из картера дизеля; 36 — клапан разгрузочный на 4 атм; 37 — резиновый
соединительный рукав; 38 — иасос центробежного фильтра; 39 — насос дизеля; 42 —
фильтр центробежный; 43 — реле остановки дизеля; 44-реле сброса нагрузки; 45-
насос масляный вспомогательный; 46 — маслоподогреватель
Если дизель не работал некоторое время (20—30 мин), то нали-
чие воды в масле проверяют путем открытия заглушки и вентиля
на сливной трубе из поддона картера. В этом случае будет сливаться
из сливной трубы сначала вода, а затем масло или масло вместе с
каплями воды. При попадании большого количества воды в смазоч-
ное масло оно принимает желтоватый цвет.
74
В дизеле 2Д100 бывают случаи попадания топлива в смазочное
масло. Причиной этого является неудовлетворительный процесс
сгорания топлива в цилиндрах дизеля. Особенно интенсивно топ-
ливо проникает в масло при длительной работе дизеля без нагрузки,
а также в случае невыключения второго ряда топливных насосов
и других причин. Одним из способов удаления топлива из масла
является хороший прогрев его, в результате чего оно (топливо)
легко испаряется и отсасывается воздуходувкой.
Убеждаются в отсутствии течи масла в соединениях: нет ли сле-
дов расслоения в соединительных рукавах и плотно ли они затянуты
хомутами.
Признаком неисправности соединительных рукавов служит их
деформация в средней части (увеличение диаметра) при работе ди-
зеля, сдвиг рукава на трубах, несмотря на хорошее его крепление
хомутами.
Внимательно проверяют положение вентилей и кранов на тру-
бопроводах масляной системы (рис. 17), вентили 10, 11, 12, 13,
26 и 34, сливные 23 и 25 из фильтров грубой и тонкой очистки масла
и краники 5 и 9 должны быть закрыты, а вентили 22 и 24 открыты.
На тепловозах, оборудованных центробежными масляными филь-
трами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подводя-
щей трубы к корпусу.
Проверяют отсутствие течи масла по сальнику приводного вала
гидромеханического редуктора и из поддизельной рамы. Осматри-
вают секции холодильника и проверяют, нет ли течи масла.
В зимнее время течь масла в секциях холодильника бывает вслед-
ствие понижения температуры масла, в результате чего происходят
температурные деформации трубок, жестко закрепленных в решет-
ках.
Температура трубок с застывшим в них маслом уравнивается
с низкой температурой окружающего воздуха. При неоднократном
застывании и отогреве масла в секциях происходят укорочение
и удлинение трубок, чем вызываются деформации в решетках и тре-
щины в меднофосфористом припое около трубок.
Данные ВНИТИ показывают, что повышенные давления
масла в секциях не могут быть причиной их течи, так как разрушение
жестких соединений трубок происходит при давлении масла свыше
28 кг/см?, чего не может быть на тепловозе.
Недостаточное давление масла в системе дизеля бывает в случае
чрезмерного его перегрева и значительного увеличения зазоров на
масло в подшипниках коленчатого вала.
Увеличение зазоров на масло в подшипниках коленчатых валов
происходит особенно быстро и при коррозии баббитовой заливки.
Понижение давления масла может быть также и в результате
подсоса воздуха масляным насосом. Масляный насос, находясь
выше верхнего уровня масла, при работе может создавать разреже-
ние на всасывании более 250 мм рт. ст. Поэтому при малейшей не-
плотности всасывающего трубопровода или занижении уровня
75
смазки вместе с маслом будет подсасываться и воздух. Обычно
при подсосе воздуха стрелки манометров сильно колеблются.
Обнаружить подсасывание воздуха трудно. Иногда при нерабо-
тающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы
появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтя-
гивают болты фланцев или переставляют трубу, кроме того, под-
тягивают штуцер заборной трубы вспомогательного маслянс-
го насоса.
Недостаточное давление масла наблюдается при засорении
сетки в картере на заборной трубе масляного насоса, в результате
чего уменьшается производительность насоса и давление в системе.
Снижение давления масла бывает вследствие зависания редукцион-
ного клапана масляного насоса, неправильной установки вентилей,
засорения фильтра грубой очистки масла, нарушения плотности
в месте соединения маслоподводящей трубы к нижнему коллектору,
расслоения соединительных рукавов и закупорки проходного
сечения, попадания топлива в масло и других причин.
При расслоении соединительных рукавов и закупорке проход-
ного сечения в разных участках системы возникает большая раз-
ница в давлении масла.
Снижение давления масла от попадания топлива объясняется
малой вязкостью топлива по сравнению с маслом.
Если в эксплуатации не удается обнаружить причину снижения
давления, то прежде всего нужно досрочно произвести отбор проб
масла для исследования его качества в деповской лаборатории.
При недостаточном давлении масла в системе проверяют вяз-
кость, температуру вспышкй масла, зазоры на масло в подшипни-
ках коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регулиров-
ку клапанов, состояние масляного насоса.
Для обеспечения нормального давления масла в системе дизеля
периодически очищают фильтры.
Характерные неисправности масляной системы дизеля Д50
заключаются в следующем. При засорении фильтра грубой очистки
масла давление его снижается до 2 кг/см2 (т. е. значительно боль-
ше по сравнению с дизелем 2Д100), так как в фильтре Д50 не имеет-
ся предохранительного клапана.
При слабой набивке фильтра тонкой очистки снижается давление
масла в коллекторе, а при чрезмерной набивке — масло почти не
проходит через нее и поэтому темнеет. Снижение давления масла
бывает и при зависании регулировочного или разгрузочного кла-
панов.
Иногда снижение давления масла в системе дизеля Д50 проис-
ходит из-за подсоса воздуха по резьбе технологической пробки на
заборной трубе масляного насоса в картере и особенно при понижен-
ном уровне смазки и при движении по перевалистому профилю,
когда пробка оголяется.
В дизеле Д50 имеют место случаи попадания топлива в картер-
ное масло не из цилиндров, а в результате обрыва трубок высокого
76
давления или пропуска топлива по уплотнительным конусам трубок
со стороны форсунок.
Наблюдаются случаи попадания топлива в картерное масло и
по причине засорения сливной трубы из блока топливных насосов.
Во время работы дизеля масло подвергается действию высоких
температур, давлений, соприкасается с различными металлами и на-
ходится в постоянном контакте с кислородом воздуха. В таких ус-
ловиях образуются продукты старения масла — лак, нагар и осадки.
Эти отложения, попадая в картер, загрязняют масло.
Процесс загрязнения масла происходит следующим образом.
Тонкий слой масла, оставшегося в камере сгорания, загрязняет-
ся продуктами сгорания топлива и масла при первых оборотах ди-
зеля и под действием высокой температуры и кислорода воздуха
превращается в смолистые вещества, а затем в лак.
Смолисто-лаковая пленка является связывающей средой, удер-
живающей на металлической поверхности продукты сгорания.
В процессе работы дизеля на эту пленку попадает все то, что по-
падает в камеру сгорания.
Глубокие изменения, претерпеваемые тонким слоем масла, за-
грязненного продуктами сгорания, приводят к образованию твер-
дого вещества — нагара. Слой нагара растет до определенного пре-
дела. Этот нагар, отрываясь от стенок камеры сгорания, способствует
загрязнению масла.
Масло может сохранять свои первоначальные свойства длитель-
ное время, если система фильтров будет работать удовлетворительно,
а тепловозная бригада не будет нарушать нормальных условий
работы дизеля (см. § 3 главы IV).
Сильное переохлаждение масла недопустимо, так как при этом
выделяется много осадков.
В двигателе внутреннего сгорания имеет место попадание топ-
лива в картер. С повышением температуры масла топливо испаряется
и отсасывается из картера вместе с воздухом.
Чрезмерный нагрев масла нельзя допускать, так как оно окис-
ляется. Поэтому считают, что нормально температура масла в ра-
ботающем дизеле должна быть в пределах 55—75° С. Разрешают
запуск дизеля в зимнее время, если температура масла упала не
ниже 4~20° С.
Нельзя нагружать дизель, если температура масла ниже 40° С.
Давление масла в верхнем масляном коллекторе допускают не
менее 1,5 кг/см2 при 850 об/мин и 0,5 кг/см2 при 400 об/мин колен-
чатого вала дизеля 2Д100.
В случае остановки дизеля в зимнее время при низкой окружаю-
щей температуре закрывают жалюзи и дают поработать дизелю без
нагрузки с таким расчетом, чтобы температура масла в системе была
не ниже 55° С. Только после этого можно остановить дизель и вы-
пустить масло из секций холодильника в картер, чтобы не допустить
его застывания в секциях.
Для спуска масла из секций при остановленном дизеле откры-
77
вают атмосферные краны 9 на верхних масляных коллекторах, вен-
тили 10, 13 и 26. Перед запуском дизеля вентили 10, 13 и краны 9
закрывают, а вентиль 26 закрывают сразу после запуска (см. рис. 17).
От работы фильтров во многом зависит состояние смазочного
масла. Перед каждым пуском дизеля пластины фильтра грубой очи-
стки поворачивают на три полных оборота по часовой стрелке. По-
ворачивание пластин фильтра при работающем дизеле недопустимо,
так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пластины.
Фильтр грубой очистки масла промывают один раз между ма-
лыми периодическими ремонтами и в случае превышения давления
масла в фильтре более 0,8—1,0 кг!см2 по манометрам 17 и 29 (см.
рис. 17).
Замену бумажных пакетов фильтра тонкой очистки производят
на каждом малом периодическом ремонте на тепловозах, оборудо-
ванных центробежными фильтрами, и один раз между малыми
периодическими ремонтами при отсутствии центробежных фильтров.
Давление масла по манометру 20 (см. рис. 17) (установленному
перед фильтром тонкой очистки масла) допускают в пределах 1,0—
2,2 кг/см2 при 850 об/мин коленчатого вала. Повышенное давление
масла указывает на засоренность фильтра и необходимость досроч-
ной его промывки и замены бумажных пакетов.
Центробежный фильтр очистки масла промывают через 22—
25 тыс. км пробега тепловоза.
В настоящее время на тепловозах ТЭЗ применяют дизельное
масло с присадками ВНИИ НП-360.
В состав присадки ВНИИ НП-360 входят фенол, веретенное
масло, барий, цинк, фосфор и сера.
Замену масла осуществляют через 22—25 тыс. км пробега теп-
ловоза независимо от состояния масла. Кроме того, масло заменяют,
если оно не удовлетворяет браковочным нормам, приведенным в
табл. 2.
Таблица 2
Физико-химические свойства Браковочные нормы
для теплово- зов ТЭЗ и ТЭ7 для теплово- зов ТЭ2, ТЭ1 н ТЭМ1
Кинематическая вязкость при 100°С в ест не ниже 9 9,4
Температура вспышки в открытом тигле в °C
не ниже 170 180
Механических примесей в % не более 0,08 0,08
Воды в-% не более '. . Следы 0,05
Кислотное число в мг КОН на 1 е масла не
более 0,5 0,5
Отбор проб и лабораторный анализ качества смазочного масла
на определение вязкости, содержание механических примесей, воды
и температуры вспышки производят при постановке тепловоза на
профилактические осмотры.
78
Один раз между малыми периодическими ремонтами отбирают
пробу для анализа масла по всем показателям браковочных норм,
указанных в табл. 2.
Для производства лабораторных анализов дизельного масла
одновременно в чистую посуду отбирают две пробы. Первую про-
бу — из сливной трубы картера через 10—15 мин после остановки
дизеля. По ней определяют содержание воды в масле.
Вторую пробу — при работающем дизеле и температуре масла
не ниже 40° С из краников масляных коллекторов. По этой пробе
производят проверку всех параметров смазочного масла.
При наличии в смазочном масле механических примесей более
0,08 % и пробеге от замены масла менее установленной нормы
для тепловозов ТЭЗ и ТЭ7 производят досрочную промывку и
замену бумажных элементов фильтра тонкой очистки и промывку
пластинчато-щелевых элементов фильтра грубой очистки. Если
после принятых мер за пробег тепловоза 1 000 км механические
примеси в смазочном масле дизеля будут выше 0,08 %, масло из
картера дизеля сливают и заменяют новым.
При попадании топлива в смазочное масло допускают частичное
его освежение за счет слива части отработанного масла и добавления
нового.
Для слива масла снимают заглушку на трубе 35 (см. рис. 17),
открывают вентили 34, 26, 13 и 10 и два крана 9.
Контроль слива масла из нижней части трубопровода осуществ-
ляют открытием заглушки на конце трубы 11, вентиля 12 и крана 5.
Открыв вентили 23 и 25, масло сливают из фильтров. После полного
слива масла закрывают спускные вентили, краны, а заглушки уста-
навливают на свои места. Для ускорения процесса слива темпера-
туру сливаемого масла поддерживают в пределах 30—40° С.
Заправляют систему маслом через заливочную горловину с сет-
чатым фильтром в раме дизеля или под давлением через сливную
трубу 35 при открытом вентиле 34.
Для заполнения всей системы включают вспомогательный мас-
ляный насос 45, открывают краны 9 (см. рис. 17), закрывают вентили
22 и 24;
систему считают заполненной, если из кранов 9 выбрасывается
масло без пузырьков воздуха, а уровень его находится в пределах
рисок маслоуказателя.
При температуре воздуха ниже +5° С заправку производят не-
посредственно перед пуском горячим маслом, подогретым до темпе-
ратуры 60—90° С.
Замену масла дизеля Д50 производят через 40—50 тыс. км про-
бега тепловоза или досрочно, если масло не удовлетворяет брако-
вочным нормам табл. 2. Промывку и замену набивки фильтра тон-
кой очистки масла выполняют на профилактическом осмотре теп-
ловоза.
При запуске дизеля Д50 с недостаточно прогретым маслом пред-
варительно закоывают вентили около секций холодильника. По
79
мере нагрева масла полностью открывают нижнии вентиль, а затем
медленно открывают верхний.
Через заправочную горловину в картере Д50 контролируют,
есть ли отлив масла из фильтра тонкой очистки. Отсутствие отлива
свидетельствует о том, что масло не очищается фильтром тонкой
очистки.
Контрольные вопросы
1. Порядок очистки фильтров масляной системы.
2. В чем состоит уход за масляной системой дизеля? •
3. Причины повышения уровня масла в картере дизеля.
4. Когда и как заменяется смазочное масло в системе дизеля?
4. УХОД ЗА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ
При осмотре топливной системы тепловоза проверяют топливо
в баках, нет ли течи топлива по резьбе пробок топливного бака и
в соединениях трубопровода. Осматривают состояние насосов высо-
кого давления, форсунок и топливоподкачивающего насоса.
При наличии воздуха в системе автоматики проверяют действие
механизма выключения одного ряда топливных насосов, нажимая
вручную якорь электромагнитного вентиля ВП6. При этом правая
регулирующая тяга (по ходу тепловоза) должна свободно передви-
гаться на роликах блока.
При отсутствии воздуха в системе передвижение правой регу-
лирующей тяги проверяют вручную.
Одновременно убеждаются, все ли пальцы поводков обеих тяг
управления находятся в зацеплении с рейками топливных насосов.
Трехходовой кран 23 (рис. 18) включают на подогрев как зимой,
так и летом, а вентиль 22 держат открытым, если топливо в баке
холодное.
Краны 5 и 7 около запасного бачка 6 котла-подогревателя дер-
жат закрытыми.
Рукоятку фильтра грубой очистки устанавливают в вертикаль-
ное положение.
При осмотре регулятора числа оборотов дизеля проверяют на-
личие пломб на гайках вертикальной.тяги и горизонтального ры-
чага и уровень масла в регуляторе, который поддерживают по риске
маслоуказательного стекла. Понижение или повышение уровня
масла относительно риски маслоуказательного стекла допускают
не более 5 мм. Одновременно убеждаются в отсутствии течи масла
по штоку сервомотора.
Включают кнопку «Топливный насос» и проверяют давление
топлива, создаваемое топливоподкачивающим насосом в топливном
коллекторе, которое допускают в пределах 1,5—2,5 кг/см2.
Ухудшение качества распыла топлива форсунками приводит
к неполному сгоранию топлива в цилиндрах дизеля.
80
Внешними признаками неполного сгорания топлива в одном или
нескольких цилиндрах дизеля является наличие черного цвета вы-
хлопных газов, появление языков пламени из выхлопной трубы
и стуков в цилиндрах,.повышение уровня смазочного масла в кар-
тере дизеля, снижение мощности и др.
Неудовлетворительная работа форсунок бывает вследствие по-
подания воды и механических примесей в дизельное топливо.
Наличие воды в топливе недопустимо, потому что она ухудшает
процесс горения и вызывает коррозию топливной аппаратуры.
Механические примеси в топливе вредны вследствие интенсив-
ного износа топливной аппаратуры. Механические примеси в топ-
Рис. 18. Схема топливной системы тепловоза ТЭЗ:
/ —котел обогрева; 2 —подогреватель топлива; 3 — подогреватель масла; -/ — фильтр
грубой очистки; 5, 7 —краны; 6— бачок топливный; 8 — глазок контрольный; 9,
/4—манометры; 10 — пульт управления; // — клапан на 1,1 кг/см2\ /2—дизель; 13—
фильтр тонкой очистки; 15 — горловина заправочная; 16 — бак топливный; 17 — кла-
пан предохранительный на 2,5 кг[см*-, /5 —кран для выпуска эмульсии: 19 — пробка
для слива грязного топлива; 20 — бак для грязного топлива; 2/ —топливоподкачи-
вающий агрегат; 22 —вентиль: 23 — кран трехходовой; 24 — пробка для слива отстоя;
25 — щуп для замера топлива: 26 — топливный насос котла обогрева; 27 —сливная
труба
ливе приводят также к заклиниванию иглы в распылителе форсунки
и плунжера в гильзе насоса. Неудовлетворительная работа фор-
сунки является следствием ее разрегулировки, образования наро-
стов нагара на соплах, разработки игл в распылителях, нарушения
плотности между уплотнительными конусами игл и корпусов распы-
лителей и других причин.
6 Зак. 1171 81
Иногда исправная форсунка работает неудовлетворительно, её-
ли она установлена в цилиндре неправильно.
При постановке форсунки равномерно затягивают гайки, чтобы
не вызвать ее перекоса. Подводящий штуцер форсунки устанавли-
вают с расположением вниз, а его ось—параллельно оси цилиндра.
Неисправности топливных насосов обнаруживают по дымности
выхлопа на полной нагрузке, недостаточной мощности, неустойчи-
вой работе дизеля на малых оборотах, жесткости его работы, стуку
в топливных насосах, рывкам в работе дизеля при изменении на-
грузки.
Незначительные заедания в системе управления рейками топлив-
ных насосов приводят к тому, что при изменении положения рукоят-
ки контроллера число оборотов дизеля плохо устанавливается.
Заклинивание плунжеров в гильзах и реек в корпусах, заедание
тяг управления определяют по следующим признакам.
При заклинивании плунжера, рейки или регулирующей тяги на
нулевой подаче топлива дизель не будет запускаться. При аналогич-
ной неисправности с левой стороны дизель запустится, но при ра-
боте на больших позициях под нагрузкой не разовьет полных обо-
ротов.
Если заедание произойдет не' на нулевой подаче топлива, то при
увеличении позиций контроллера дизель также не разовьет полных
оборотов.
При заедании реек на больших подачах топлива с уменьшением
позиций контроллера машиниста появляются стуки в цилиндрах,
и в отдельных случаях дизель пойдет вразнос.
Заедание одного или нескольких плунжеров насосов определяют
по зазору между поводковой втулкой и головкой регулировочного
болта (при уменьшении позиции). Кроме того, корпус неработаю-
щих насосов будет холоднее по сравнению с работающими.
При заедании регулирующей тяги стуков в цилиндре не будет,
но при выключении нагрузки дизель пойдет вразнос. В этом случае
хотя и сработает регулятор предельного числа оборотов, но дизель
может продолжать работать (даже при выключенной кнопке «Топ-
ливный насос») за счет подсоса топлива плунжерами топливных
насосов и особенно, когда фильтры грубой очистки топлива слабо
набиты.
Заедание отдельных реек топливных насосов бывает из-за' не-
правильной установки насосов, когда зазоры между торцами паль-
цев поводков и шейками поводковых втулок реек насосов менее
1—2 мм. Заедание может быть вызвано чрезмерной выработкой кор-
пусов насосов, реек и в результате загрязнения насосов. :
В последнем случае проверяют насосы и устанавливают причину
заедания реек. Отсоединяя поочередно рейки передвижением их
вручную, определяют, в каком насосе имеется заедание. Заевшую
рейку пытаются расходить или насос выключить, чтобы он не пре-
пятствовал работе остальных насосов.
Быстрое понижение уровня масла в регуляторе числа оборотов
82
бывает из-за пропуска Сальника приводного валика реГуЛяТора.
До основного депо можно доехать, периодически добавляя масло
в регулятор. По прибытии в депо регулятор снимают для замены
сальника.
Если регулятор числа оборотов дизеля поддерживает обороты
неустойчиво, то проверяют уровень масла в его системе.
При наличии достаточного количества масла в регуляторе и от-
сутствии заедания в системе управления рейками производят под-
регулировку оборотов игольчатым клапаном или заменой масла
в регуляторе.
Однако нужно иметь в виду, что при сильном перегреве масла,
а равно и при его переохлаждении регулятор не будет поддерживать
устойчиво заданных оборотов и особенно на режиме малой и средней
скорости вращения коленчатого вала дизеля.
Иногда имеет место частичное или полное отсутствие давления
топлива в топливном коллекторе.
Одной из причин понижения давления топлива в коллекторе
является попадание воздуха в систему и особенно после длительной
стоянки тепловоза, ремонта системы или нарушения плотности вса-
сывающего трубопровода.
Подсос воздуха в топливную систему происходит только на ма-
гистрали всасывания, т. е. от всасывающего патрубка вспомогатель-
ного топливного насоса до топливного бака. Для проверки попада-
ния воздуха в систему открывают кран 18 (см. рис. 18) при рабо-
тающем вспомогательном топливном насосе. При отсутствии воздуха
топливо из трубки выходит сплошной струйкой без пузырьков.
Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха,
то кран 18 держат открытым до тех пор, пока не выйдет весь
воздух. После этого воздух выпускают и из фильтров тонкой
очистки топлива, несколько отвернув верхнюю пробку на колпаке
фильтра 13.
Если вспомогательный топливный насос не подает топливо из
бака, то отсоединяют нагнетательную трубку от штуцера насоса
и заливают в него чистое дизельное топливо, поворачивая вал на-
соса в сторону, противоположную нормальному вращению. При не-
прерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую
магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки
топлива.
Слабая набивка сальника вспомогательного топливного насоса
может также быть причиной подсоса воздуха и потери давления.
При зависании (в открытом положении) разгрузочного клапана
11 топливо в коллектор поступает, а давление падает.
Иногда зависает в открытом положении предохранительный
клапан 17, а поэтому топливо подается насосом из бака и снова через
открытый клапан сливается в бак, в результате давление в коллек-
торе почти не создается.
При засорении фильтров грубой или тонкой очистки может резко
снизиться давление топлива в коллекторе.
6*
83
На дизеле Д50 рейки насосов не имеют пружин. Поэтому при
заедании хотя бы одного плунжера (или рейки) при увеличении по-
зиций контроллером обороты коленчатого вала дизеля будут неиз-
менными или несколько уменьшаться, а при уменьшении позиций
или при сбросе нагрузки дизель может пойти вразнос.
При заправке баков топливом не допускают попадания в топливо
воды, песка, пыли и других посторонних частиц, для чего пробки
заправочных горловин плотно закрывают.
Своевременно производят слив грязного топлива из грязевиков
и периодически удаляют часть топлива из отстойников топливных
баков.
Попадание воды в грязевики топливных баков происходит из-за
нарушения плотности водяной системы.
В процессе работы дизеля давление топлива в коллекторе под-
держивают в пределах 1,5—2,5 кг/см2, а перепад давления топлива
в фильтре тонкой очистки не более 1,5 кг/см2.
Больший перепад давления в фильтре тонкой очистки свиде-
тельствует о засорении фильтра и необходимости его промывки.
Нормально фильтры тонкой и грубой очистки промывают один
раз между малыми периодическими ремонтами.
Отсутствие каплепадения из сливных трубок насосов и форсу-
нок указывает на то, что прецизионные пары их работают без смазки,
а поэтому неминуемо произойдет их заклинивание.
Слишком большое каплепадение и тем более течь свидетельствует
о выработке прецизионных элементов насосов и форсунок, что ухуд-
шает работу форсунок.
Нормально каплепадение из сливных трубок топливных насосов
не должно превышать 25 капель в минуту, а из сливных трубок фор-
сунок допускают каплепадение, но не течь.
На ощупь контролируют нагрев корпусов насосов и форсунок,
а также пульсацию топлива в трубках высокого давления.
Отсутствие пульсации топлива свидетельствует о самопроиз-
вольном выключении насоса в результате заклинивания плунжера
в гильзе. Насосы, имеющие заклинивание плунжера в гильзе, не
будут иметь также и каплепадения из сливных трубок.
Чрезмерная пульсация топлива в отдельных трубках вызывается
заклиниванием-игл форсунок в закрытом положении или торможе-
нием игл. Форсунку этого насоса заменяют в условиях депо.
Периодическое появление капли топлива в месте изгиба трубки
высокого давления происходит от просачивания по конусам со сто-
роны форсунки или насоса.
При утечке топлива исправная форсунка работает нечетко, вы-
зывая неполное сгорание топлива и неравномерную нагрузку дизеля
по цилиндрам. В этом случае производят крепление накидных гаек
трубки или замену трубки. Иногда наблюдается подтекание топлива
по штуцеру насоса, не устраняемое креплением нажимного фланца.
Чаще всего это бывает вследствие заклинивания плунжера в гильзе,
когда в ней появляется трещина. Корпус такого насоса меньше на-
84
гревается по сравнению с другими, и в его трубке ощущается еле
заметная пульсация топлива.
При работе вспомогательного Топливного насоса из его сальника
должно просачиваться от 2 до 25 капель топлива в минуту для обес-
печения смазки вала и сальника.
Если на тепловозе установлен насос с сильфоном (вместо саль-
ника), то топливо между втулкой и валом не должно просачиваться.
Трубки высокого давления дизеля Д50 имеют значительную дли-
ну. Поэтому следят за тем, чтобы во время работы они не вибриро-
вали и были надежно прикреплены к блоку дизеля. В противном
случае в трубках возникают трещины. Основной причиной попада-
ния топлива в картер являются трещины в той части трубки, кото-
рая располагается в клапанной коробке.
Просачивание топлива по конусам трубок со стороны форсунок
приводит также к его попаданию в картер дизеля.
На тепловозах ТЭ2 и ТЭ1 бывают случаи засорения калиброван-
ного отверстия в тройнике около турбовоздуходувки, от которого
идет смазка в блок топливных насосов и в подшипники турбовозду-
ходувки, вследствие чего подшипники кулачкового вала, толкатели
и ролики толкателей могут остаться без смазки. Поэтому периоди-
чески контролируют на ощупь нагрев блока топливных насосов,
чтобы не допустить длительной работы вала и толкателей без смазки.
Контрольные вопросы
1. В результате каких причин дизель самопроизвольно занижает обороты?
2. Причины, снижающие давление топлива в коллекторе.
3. В чем состоит уход за топливными насосами и форсунками?
5. УХОД ЗА ВОДЯНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ
При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширитель-
ном баке системы охлаждения дизеля; уровень должен быть не ниже
50 мм от нижней гайки водомерного стекла. Дозаправку холодной
воды производят после снижения температуры воды в системе ох-
лаждения до 40—50° С.
Контролируют правильность показаний водомерного стекла 13
(рис. 21), для чего открывают спускной кран, выпускают немного
воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле
после этого не должен изменяться.
Тщательно проверяют, нет ли течи воды в соединениях и особенно
по резиновым прокладкам адаптеров форсунок и индикаторных
кранов. Иногда течь воды происходит из-за появления трещин около
отверстий в рубашках цилиндров.
При остановленном дизеле просачивание воды через сальник
водяного насоса допускают от 3 до 6 капель в минуту. При необ-
ходимости подтягивают или отпускают сальник насоса.
Неисправностью системы водяного охлаждения дизеля является
течь воды.
К5
Рис. 19. Приспособление для
устранения течи адаптеров
ном кожухе 16 выхлопных
Резкие и частые изменения температуры охлаждающей воды яв-
ляются причиной расстройств в уплотнениях системы охлаждения.
Особенно опасным является перегрев воды.
При перегреве воды, в дизеле портятся резиновые прокладки и
появляется течь. Незначительное подтекание воды по резиновым про-
кладкам адаптеров не следует устранять подтяжкой фланцев, так
как это усилит течь вследствие выдавливания перегретой резины.
При течи воды по прокладке адаптеров производят перестановку
адаптеров на новые прокладки. В пути следования течь воды устра-
няют специальным приспособ-
лением (рис. 19) без разборки
адаптеров.
Течь по нижнему резино-
вому уплотнительному кольцу
20 (рис. 20) опасна тем, что вода
между выхлопной коробкой 14 и
гильзой цилиндра проникает в
смазочное масло дизеля. Кроме
того, вода скапливается на ниж-
нем листе 12 отсека выхлопных
коллекторов и оттуда попадает
в грязевик топливного бака и
в картер.
Вода из отсека выхлопного
коллектора попадает также в
грязевик топливного бака в слу-
чае течи по трещинам в наруж-
текторов или пропуска воды по
прокладкам 15 между плитами выхлопных коллекторов и выхлоп-
ными коробками.
Попадание воды внутрь выхлопных коллекторов определяют
по появлению белого дыма из выхлопной трубы дизеля.
Иногда бывают случаи ослабления и проворота колеса водяного
насоса на валу. Тогда вода в системе охлаждения быстро перегре-
вается, несмотря на работу вентилятора холодильника. Такую неис-
правность обнаруживают по разнице температуры трубопровода
его проверкой на ощупь до и после холодильника.
Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе
неминуемо приведет к ее дальнейшему перегреву и даже к выбра-
сыванию в атмосферу. В данном случае можно рекомендовать уве-
личение циркуляции воды в системе запуском котла обогрева (без
подачи топлива при открытых соответствующих вентилях в системе
„одяного охлаждения).
На дизеле 2Д100 бывают случаи попадания (пробоя) газов из ка-
меры сгорания в полость;водяного охлаждения цилиндров. Пробой
газов происходит в результате нарушения герметичности медных
уплотнительных прокладок 21 (см. рис. 20) адаптеров или по при-
чине появления трещин в цилиндровых втулках. ,
86
Характерным признаком пробоя газов в полость водяного ох-
лаждения гильз цилиндров является повышение температуры
и уровня воды в расшири-
тельном баке. При сильных
пробоях газов ‘происходит
выбрасывание воды из си-
стемы охлаждения в атмос-
феру.
Иногда трудно опреде-
лить сразу, в каком ци-
линдре имеется пробой га-
зов. В этом случае неис-
правный цилиндр опреде-
ляют поочередным отклю-
чением топливных насосов
всех цилиндров, наблюдая
за уровнем воды в расши-
рительном баке.
При отключении ци-
линдра, в котором имеется
пробой газов в водяную по-
лость, прекращается подъ-
ем воды в расширительном
баке.
Пробой газов в водяную
полость цилиндров опреде-
ляют ощупыванием руба-
шек цилиндров около адап-
терных отверстий. Наибо-
лее нагреты рубашки будут
у тех цилиндров, у которых
имеется пробой газов. В
случае выбрасывания воды
Рис. 20. Выпускные коллекторы, выхлоп-
ная коробка и водяное охлаждение гиль-
зы цилиндра 2Д100:
/ — гильза цилиндра; 2 — резиновое уплотни-
из системы охлаждения вы-
ключают неисправный ци-
линдр и добавляют воду
из системы охлаждения
тельное кольцо; 3 — нажимной фланец; 4 — ра-
спорки; 5 —смотровой фланец; 6 — крышка;
7-гиездо термопары; 8 — внутренний кожух;
Р-—выпускной коллектор; / (2—-шпилька и гайка
крепления коллектора; // — плита коллектора;
12—лист блока дизеля: /5 —болт крепления
коробки; /4 —выхлопная коробка; 15— про-
второго дизеля.
Для заполнения систе-
мы охлаждения дизеля в
необходимых случаях ис-
кладка; 16 — наружный кожух; //-—переливные
коробки выпускного коллектора; 18 — про-
кладка; 19— лист блока дизеля; 20— резиновое
кольцо; 21 — медная прокладка; 22 — корпус
адаптера; 23 — фланец; 24 — патрубок, отводя-
щий горячую воду; 25 — коллектор горячей
воды; 26 — шпилька крепления нажимного
фланца
пользуют воду ИЗ КОТЛОВ
обогрева. Для этого за-
крывают вентили 30,31,36
и 37 (рис. 21), через откры-
тый кран 34 забирают воду
из котлов обогрева и заправляют ее в расширительный бак
системы охлаждения. После этого кран 34 плотно закрывают.
87
35 35 33
88
В дизеле Д50 наблюдаются случаи попадания воды в картерное '
масло при порче резиновых колец, уплотняющих цилиндровые втул-
ки в блоке.
Бывает течь воды и масла между цилиндровыми крышками и бло-
ком из-за порчи резиновых перепускных колец или сгорания колец
в результате прорыва газов из камеры сгорания между блоком и
цилиндровыми крышками.
Течь воды между цилиндровыми крышками и блоком может быть
также и в результате нарушения притирки посадочных мест цилинд-
ровых втулок в блоке дизеля.
Течь по резиновым кольцам вызывается чрезмерным перегревом
воды в системе дизеля, а прорыв газов между блоком и цилинд-
ровыми крышками — нарушением технологии крепления цилинд-
ровых крышек.
При перегреве воды в системе дизеля в цилиндровых крышках
появляются трещины, в результате чего газ из камер сгорания про-
никает в полость водяного охлаждения, вызывая повышение темпе-
ратуры и уровня воды в расширительном баке.
Для охлаждения дизеля применяют конденсат или пресную кипя-
ченую отстоянную воду без механических примесей, с добавлением
к ней специальных антикоррозийных присадок.
Поддержание температуры воды в процессе эксплуатации в до-
пустимых пределах является необходимым условием нормальной
работы дизеля.
Дизель наиболее целесообразно запускать при температуре воды
и масла +40—50° С. При температуре воды и масла ниже +20° С
их сливают и производят заправку системы горячим маслом и водой
или включают котел обогрева.
Для подогрева в водяной системе (см. рис. 21) открывают вен-
тили 37, 30, 31 (последний открывают только на пол-оборота), а
вентили 33 и 36 закрывают;
в топливной системе пробку трехходового крана 23 ставят в со-
ответствующее положение (см. рис. 18), вентиль 22 (при работе топ-
ливоподогревателя) держат открытым;
в масляной системе (см. рис. 17) открывают вентиль на всасываю-
щей трубе масляного вспомогательного насоса 45, открывают кра-
ны 9 и закрывают вентили 22 и 24.
Перед пуском включают аккумуляторную батарею или подклю-
чают котел обогрева к постороннему источнику тока. Проверяют
через контрольный глазок 8 (см. рис. 18) наличие топлива в бачке 6.
При необходимости заправляют бачок топливом, для чего вклю-
чают топливоподкачивающий насос и открывают кран 7. После за-
правки бачка 6 топливом кран 7 закрывают, а открывают кран 5
на трубе, подводящей топливо к редуктору котла обогрева.
Включают кнопку 6 электродвигателя котла, выпускают воздух
из топливной системы котла, после чего электродвигатель выклю-
чают (рис. 22). Затем открывают крышку 1 дымовой трубы и за-
слонку 8 компенсатора давления. После этого вынимают свечу за-
89
жигания из футляра 13 и, включив кнопку 7, выжидают полного
накала свечи, после чего свечу вставляют в очко котла и поворачи-
Рис. 22. Котел обогрева
ТЭЗ:
1— крышка; 2 — тяга с руко-
яткой; 5—кожух дымовой тру-
бы: 4 — труба отвода воды;
5— аэротермометр; 6—кнопка
включения электродвигателя
редуктора; 7 —кнопка включе-
ния запальной свечи; 8— за-
слонка; 9 — компенсатор дав-
ления; 10— головка котла;
// — форсунка; /2 —труба под-
вода воды; 13 — футляр све-
чи; 14—держатель свечи за-
жигания; 15 — крышка смотро-
вого очка; 16—-наружный
барабан котла
вают на некоторый угол так, чтобы за-
порный язычок закрепил ее. Далее
кнопкой 6 включают электродвигатель
редуктора и после воспламенения топ-
лива отпускают кнопку 7 (выключив
тем самым накал свечи зажигания). Све-
чу вынимают из смотрового очка, встав-
ляют ее в футляр 13 и закрывают очко
заглушкой и крышкой 15.
Количество подаваемого топлива кон-
тролируют по цвету выхлопных газов,
регулируют поворотом червячного винта
топливного насоса редуктора котла. Нор-
мально работающий котел имеет выхлоп
прозрачно-серого цвета, а звук напоми-
нает работу небольшого двигателя.
После пуска котла подогрева вклю-
чают вспомогательные топливные и ма-
сляные насосы, а краны 9 (см. рис. 17)
держат открытыми до тех пор, пока из
них пойдет масло без пузырьков воздуха.
В процессе работы системы обогрева
следят за тем, чтобы температура воды в
системе не превышала 95° С. На пароот-
водящей трубке котла иногда устанав-
ливают кран, который следует откры-
вать. В противном случае в системе обо-
грева может создаться паровая подуш-
ка и вода в котле может сильно пере-
греться.
При работе котла обогрева нужно по-
мнить, что емкость аккумуляторной ба-
тареи зависит от температуры окружа-
ющего воздуха.
Так, при температуре окружающего
воздуха —20° С непрерывная работа кот-
ла допускается не более 3 ч и 1,5 ч при
температуре—40° С. По истечении этого
времени систему обогрева выключают
и запускают дизель для подзарядки ак-
кумуляторной батареи.
Для остановки котла с последую-
щим запуском дизеля поступают так:
кнопкой 6 (см. рис. 22) выключают электродвигатель котла подо-
грева;
закрывают крышку 1 дымовой трубы, заслонку 8 компенсатора
9g
давления 9 и кран 5 (см. рис. 18) на топливной трубе, подводящей
топливо к топливному насосу редуктора котла;
выключают топливный и масляный насосы, открывают вентили
22 и 24 в масляной системе (см. рис. 17);
в водяной системе полностью открывают вентиль 31 и оставляют
открытым вентиль 30, а вентиль <37 закрывают, после чего открывают
его на пол-оборота (см. рис. 21).
После этого дизель пускают для подзарядки аккумуляторной
батареи. Во время работы дизеля топливо будет подогреваться во-
дой, проходящей из системы в подогреватель через открытые вен-
тили 30 и 31 (см. рис. 21).
При работе котла от постороннего источника тока длительность
его работы не ограничивается. В основном и оборотном депо вклю-
чение котла обогрева производят только от постороннего источника
тока во избежание глубоких разрядов аккумуляторной батареи.
Если в зимнее время не требуется держать тепловоз в состоянии
готовности к работе, воду из системы охлаждения сливают. Слив
воды производят после снижения ее температуры до 40—50°. Зимой
воду сливают быстро, чтобы не допустить ее замерзания.
Для слива воды снимают заглушку горловины 12 (для сообще-
ния системы с атмосферой) и пробку головки 38, открывают вентили
и краны 39, 6, 17, 22, 27, 30, 31, 33, 36 и 37 (вентили 9 и 15 при ра-
боте дизеля всегда открыты). После слива большей части воды от-
крывают сливной 20 и воздушный 18 краны на калорифере (см.
рис. 21) и выхлопных коллекторах, отвертывают пробки для выпус-
ка остатков воды из корпуса водяного насоса, выхлопных патрубков
и коллекторов (рис. 23). Затем систему водяного охлаждения про-
дувают сжатым воздухом, вентили и краны оставляют открытыми,
пробки ставят на место.
Заполнение системы водой производят через горловину 12 (см.
рис. 21) или же под напором через соединительную головку 38
и вентиль 39. При этом открывают кран 18 на калорифере 19 и кран
34 на трубопроводе котла обогрева для удаления воздуха.
Излишняя вода сливается через атмосферную трубу 29. Запол-
нение системы водой производят не менее чем до середины водомер-
ного стекла 13.
При температуре воздуха ниже +5° систему заполняют водой
с температурой 40—60° непосредственно перед пуском. Если система
не прогревается, то воду сливают и производят повторную заправку
водой, подогретой до 40—60°. После прогрева воду из системы опять
сливают и окончательно заправляют ее водой, подогретой до темпе-
ратуры 70°.
Во время заправки системы горячей водой проверяют на ощупь
нагрев трубопроводов, секций, выпускных патрубков, коллекторов
и цилиндров дизеля.
При работающем дизеле контролируют температуру воды на
выходе из дизеля, а также ее снижение в секциях холодильника.
Периодически проверяют уровень воды в расширительном баке,
91
каплепадение и нагрев сальника водяного насоса, а также отсутствие
течи в соединениях.
Особенно тщательно следят за сливными кранами (см. рис. 23)
выхлопных коллекторов, так как в результате работы дизеля они
могут открыться, и тогда вода из системы может вылиться под теп-
ловоз.
Через каждые 3—4 тыс. км пробега тепловоза при работающем
дизеле производят отбор проб воды из нижнего краника водомер-
ного стекла.
Спид боды из корпуса
водпнпги насоса
Рис. 23. Схема расположения пробок для спуска воды:
& — на корпусе насоса; б — на выхлопном патрубке и выпускном коллекторе
При наличии в воде механических примесей, хлоридов более
50 мг/л или жесткости выше 0,3 мг/л воду в системе дизеля заме-
няют.
При недостаточном количестве противокоррозийных присадок
их добавляют. При излишке присадок добавляют кипяченую воду
или конденсат.
Иногда в охлаждающей воде дизеля обнаруживают масло, кото-
рое не представляет опасности для дизеля и его системы охлаждения.
Появление масла в охлаждающей воде свидетельствует о возможном
прорыве газов из камеры сгорания в полость водяного охлаждения.
В этом случае воду заменяют с промывкой всей системы водяного
охлаждения.
В эксплуатации за таким дизелем устанавливают контроль;
производят досрочный анализ воды в лаборатории и при повторном
обнаружении масла в охлаждающей воде дизеля тепловоз ставят
в ремонт.
Контрольные вопросы
1. Причины перегрева воды в системе дизеля.
2. Порядок слива воды из системы при низких окружающих температу-
рах.
3. По каким признакам определяют пробой газов в полость водяного ох-
лаждения?
в. УХОД ЗА ОБОРУДОВАНИЕМ ХОЛОДИЛЬНИКА
При осмотре проверяют надежность крепления гидромеханиче-
ского редуктора 2 (рис. 24), редуктора вентилятора 12, корпуса
отводки 14 фрикционной муфты, подпятника 8, болтов пластинчатой
92
муфты 15, муфт с резиновыми втулками и головок 9 и 11 вертикаль-
ного карданного вала.
Особое внимание уделяют состоянию карданного вала, соеди-
няющего редуктор с нижним коленчатым валом дизеля. На тепло-
возах ТЭЗ в местах сварки этого вала иногда появляются трещины.
Причиной трещин является нарушение соосности коленчатого вала
с валом гидромеханического редуктора, а также выработка шлице-
вой части вала и вилки карданного соединения.
пластинча-
Рис. 24. Привод вентилятора холо-
дильника тепловоза ТЭЗ:
/—вентилятор охлаждения тяговых электро-
двигателей задней тележки: 2 — гидроме-
ханический редуктор; 3 —зубчатая муфта-;
4 — компрессор: 5 — опора подшипников; 6 —
муфта с резиновыми втулками; /—-проме-
жуточный вал; 8 — подпятник вентилятора;
9 — головка кардана: 10 — колесо вентилято-
ра; // — головка кардана; 12 — редуктор
вентилятора; 13 — рукоятка ручного вклю-
чения муфты вентилятора; 14 — корпус от-
ВОПКИ НшПКПИОННОЙ ’
Проверяют состояние соединительных муфт — нет ли надрывов
и выдавливания резиновых втулок.
Осматривают корпус подшипников промежуточной опоры, особое
внимание уделяют надежности крепления болтов и отсутствию
трещин в его лапах.
Причиной обрыва болтов и появления трещин в лапах корпуса
промежуточной опоры является нарушение соосности вала гидро-
механического редуктора с валом редуктора привода вентилятора,
а также значительная выработка шлицевых соединений промежу-
точных валов.
Затем проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холо-
дильника, который должен быть между верхней и нижней рисками
маслоизмерителя. Перед поездкой добавляют дизельное масло
в подшипник отводки.
93
Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора
Поставлена в положение, при котором работает электропневмати-
ческий привод, а ручка отключающего краника воздушной маги-
страли установлена вдоль оси трубы, сообщая воздушную систему
тепловоза с пневматическим управлением.
Если имеется давление воздуха в системе автоматики, проверяют
действие механизма выключения муфты. При включенной муфте
подшипник отводки должен легко и без заеданий вращаться от руки.
После этого проверяют состояние вертикального карданного вала,
крепление подпятника и отсутствие трещин в лопастях вентилятор-
ного колеса.
Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соеди-
нены с тягами привода жалюзи и не закрыты ли штифтами в своих
секторах рычаги ручного привода. При наличии давления воздуха
проверяют действие механизма привода жалюзи.
Люки на диффузоре вентиляторного колеса и нижние лючки
шахты холодильника устанавливают в зависимости от температуры
окружающего воздуха.
В зимнее время, несмотря на плюсовые показания термометров
воды и масла, на ощупь проверяют состояние водяных и масляных
секций.
Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при рабо-
тающем дизеле. Отпотевание в местах постановки секций нежела-
тельно, но допускается.
При работающем дизеле и выключенном вентиляторе допускают
проворачивание муфты не более 40—50 об/мин при 850 об/мин
вала дизеля.
При включенном вентиляторе не допускают пробоксовки дисков
фрикциона и вращения подшипника отводки.
Если температура наружного воздуха выше +15°, гидромехани-
ческий редуктор переключают на летний режим работы вентилятора
холодильника.
При работе гидромеханического редуктора давление масла регу-
лируют вентилем 24 на подводящей масляной трубе в пределах от
0,4 до 0,6 кг/см2 (см. рис. 17).
Во время работы на ощупь проверяют нагрев картера гидроме-
ханического редуктора и крышек подшипников.
Повышенный нагрев картера редуктора, сопровождающийся
выбрасыванием смазки через сапун и лабиринтные уплотнения ва-
лов, свидетельствует о переполнении редуктора смазкой.
Переполнение редуктора смазкой является следствием:
порчи масляного насоса, подсоса воздуха насосом в местах
подсоединения, избыточного поступления масла в редуктор в ре-
зультате неправильной регулировки клапана или чрезмерного от-
крытия вентиля, засорения сетки на отсасывающей трубе масляного
насоса, пропусков самоустанавливающегося резинового сальника
в колпаке гидравлической муфты.
94
Преждевременный выход из строя самоустанавливающегОся ре-
зинового сальника вызывается чрезмерным повышением давления
масла, поступающего в гидромеханический редуктор, и значитель-
ной пробоксовкой турбинного колеса относительно насосного
колеса гидравлической муфты.
кВ случае продолжительного перегрева картера и течи масла на
некоторое время полностью перекрывают вентиль 24 (см. рис. 17),
после чего устанавливают требуемое давление, а в необходимых
случаях осматривают и
Повышенный нагрев
гидромеханического ре-
дуктора наблюдается
из-за отсутствия или не-
достаточного давления
масла, поступающего в
редуктор, и в случае
уменьшения маслообме-
на в гидравлической
муфте.
Поступление масла в
гидромеханический ре-
дуктор может прекра-
титься из-за обрыва
трубки, подведенной к
насосу редуктора. В
этом случае на место об-
рыва трубки надевают и
закрепляют дюритовый
очищают сетку на заборной трубе насоса.
Рис. 25. Схема подвода^смазки к воздухо-
дувке:
1 — маслораспределительная коробка; 2— смотро-
вые люки
рукавчик и следуют до депо.
При недостаточном давлении масла производят его регулировку.
Для предупреждения перегрева воды и масла в летнее время
в шахте холодильника закрывают нижние и монтажные люки и
люки на диффузоре. Регулировку температуры воды и масла
в этом случае производят периодическим включением вентилятора
холодильника при полностью открытых верхних и полностью или
частично открытых боковых жалюзи.
Вентилятор холодильника можно включать и выключать на всех
режимах работы дизеля. Однако нужно помнить, что частые вклю-
чения вентилятора при больших оборотах дизеля вызывают чрез-
мерную пробоксовку и преждевременную сработку дисков фрик-
ционной муфты. Выключение вентилятора на больших оборотах ди-
зеля при неравномерном зазоре между подшипником отводки и ко-
ромыслами сцепления может привести к перекосу и заклиниванию
подшипника.
Поэтому по возможности необходимо выключать и включать вен-
тилятор при пониженных оборотах коленчатого вала дизеля.
Вентилятор холодильника обязательно выключают перед
пуском и остановкой дизеля, а также в период резкого уменьшения
95
числа оборотов, так как в эти моменты возникают значительные
инерционные усилия. Несвоевременное выключение вентилятора
приводит к смятию шлицевых соединений, порче карданных валов,
соединительных муфт с резиновыми втулками, а в некоторых слу-
чаях и к появлению трещин в лопастях вентиляторного колеса.
Нужно избегать частых включений вентилятора, регулировать тем-
пературу воды и масла величиной открытия жалюзи.
Опыт работы передовых машинистов показывает, что на тепло-
возе ТЭЗ при хорошем содержании секций холодильника можно
поддерживать температуру воды и масла в допустимых пределах
при высоких окружающих температурах воздуха.
Однако в ряде случаев при повышенных температурах окружаю-
щего воздуха и длительной нагрузке дизеля наступает его ограниче-
ние по мощности из-за перегрева воды и масла.
В случае перегрева воды и масла уменьшают мощность дизеля
постановкой ручки контроллера машиниста на более низкие позиции,
что нежелательно, особенно при следовании с поездом по затяжному
подъему.
В данном случае перед вступлением на более тяжелый участок
пути максимально понижают температуру воды и масла и разви-
вают наибольшую скорость движения поезда. После преодоления
подъема уменьшают нагрузку дизеля, снижают температуру воды
и масла и дизель подготавливают к следующей нагрузке.
Во время движения сравнивают температуру воды и масла дизе-
лей обеих секций.
Однако при одних и тех же условиях температура воды и масла
в дизеле задней секции всегда будет несколько выше, чем в передней.
Объясняется это тем, что передняя секция находится в более благо-
приятных условиях охлаждения, тогда как задняя частично захва-
тывает подогретый воздух передней секцией.
В более прохладное время года при температуре окружающего
воздуха ниже +15° гидромеханический редуктор переключают на
зимний режим работы вентилятора холодильника.
При понижении температуры окружающего воздуха температуру
воды и масла регулируют зачехлением боковых жалюзи, открытием
боковых и верхних жалюзи, люков на диффузоре вентиляторного
колеса и монтажных люков.
Процесс регулирования температуры воды и масла в зимних
условиях описан в § 2 главы V.
Если в летнее время имеется опасность перегрева воды и масла,
то в зимнее время наблюдаются случаи переохлаждения воды и осо-
бенно масла, поэтому необходимо тщательно следить за состоянием
секций холодильника.
Нормально понижение температуры воды и масла в секциях
холодильника не должно превышать 4 5".
В случае появления течи в секциях холодильника воду и масло
максимально охлаждают, останавливают дизель и заглушают не-
96
исправную секцию с обеих сторон постановкой металлических про-
кладок между головками секции и коллекторами.
Способ приспособления тепловоза к дальнейшему следованию
при различных неисправностях в приводе вентилятора холодиль-
ника описан в § 1 главы VI.
Контрольные вопросы
1. Причины переполнения гидромеханического редуктора маслом.
2. В чем состоит уход за приводом вентилятора холодильника?
7. УХОД ЗА ВОЗДУХОДУВКОЙ И ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМОЙ ДИЗЕЛЯ
При приемке тепловоза проверяют крепление воздуходувки
к блоку дизеля, нет ли течи масла по прокладкам между фланцем
упорной плиты и блоком дизеля, корпусом и плитами опорного
и опорно-упорного подшипников и между плитой и кожухом.
Течь масла по прокладкам воздуходувки опасна для главно-
го генератора, так как приводит к его загрязнению.
Отнимают один из люков и проверяют, нет ли алюминиевой пыли
в воздушном ресивере или в воздушном патрубке воздуходувки.
Перед пуском дизеля после длительной стоянки открывают воз-
душные краники (или пробки) для выпуска скопившегося конден-
сата из воздуходувки и закрывают их по истечении 5—7 сек работы
дизеля.
После пуска дизеля проверяют работу воздуходувки на слух,
а также величину разрежения в картере, которую допускают от 10
до 60 мм вод. ст. на всех режимах работы дизеля.
В пути следования контролируют на ощупь нагрев корпуса
воздуходувки и маслоподводящей трубки, которая должна быть
все время теплой.
В случае закупорки трубки дизель останавливают, трубку от-
нимают и прочищают. Прекращение подачи смазки в подшипники
может вызвать заклинивание рабочих колес воздуходувки.
На тепловозах последних выпусков в кожухе воздуходувки
вместо смотрового люка 2 (рис. 25) против опорно-упорных под-
шипников имеются два смотровых окна, закрытых органическим
стеклом, л’ти окна дают возможность контролировать поступление
смазки в опорно-упорные подшипники.
Работа дизеля во многом зависит от количества подаваемого
воздуха воздуходувкой, которое обусловливается не только монтаж-
ными зазорами в воздуходувке, но и состоянием ее фильтров.
Основными признаками преждевременного засорения фильтров
являются повышенное разрежение в картере дизеля и появление
черного выхлопа даже при исправно работающей топливной аппара-
туре. В данном случае дымный выхлоп является результатом непол-
ного сгорания топлива в цилиндрах дизеля из-за недостатка воздуха.
Неполное сгорание топлива приводит к понижению мощности, пере-
7 Зак. 1171 97
расходу топлива, перегреву выхлопных коллекторов, загрязнению
смазки, повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и си-
стеме выхлопа. Загрязненная система выхлопа еще в большей сте-
пени ухудшает наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха.
Таким образом, с течением времени недостаток воздуха в цилинд-
рах дизеля будет ощущаться все в большей степени.
Повышенное разрежение в картере дизеля при загрязнении
фильтров вызывается рядом обстоятельств. Воздуходувка заби-
рает воздух параллельно из атмосферы через фильтры и из картера
через суфлер, помещенный в отсеке вертикальной передачи. Она
создает значительное разрежение на всасывании (до 400 мм вод. ст.),
поэтому при засорении фильтров усиливается забор воздуха из кар-
тера дизеля и разрежение увеличивается. Благодаря разрежению
в картере обеспечивается необходимая вентиляция, которая спо-
собствует сохранности смазочного масла, предупреждает возмож-
ность взрыва паров масла. Но чрезмерное разрежение в картере
дизеля приводит к попаданию паров масла в цилиндры дизеля и спо-
собствует его выгоранию. Чем больше расход масла, тем быстрее
и больше образуется нагара в камерах сгорания.
Попадание большого количества паров масла в воздушный ре-
сивер может быть причиной работы дизеля вразнос.
При повышенном разрежении некоторые машинисты практику-
ют открытие заправочной горловины картера. Эта мера создает
видимость нормального разрежения, но ничего не меняет по суще-
ству. В этом случае через картер просачивается большое количе-
ство воздуха, которое способствует загрязнению картера и смазоч-
ного масла дизеля. При увеличении разрежения открывают только
боковые дверцы фильтров воздуходувки и забор воздуха производят
из дизельного помещения.
По прибытии в депо кассеты фильтров промывают, а циклоны
очищают и продувают. Очистку фильтров воздуходувки, как прави-
ло, производят на профилактических ремонтах.
Большое разрежение в картере наблюдается в случае отсутствия
калиброванной шайбы диаметром 22 мм во фланце отсасывающей
трубы.
Если чрезмерное разрежение в картере является вредным, то
недостаточное разрежение или давление вместо разрежения — опас-
ным.
Как правило, давление в картере вместо разрежения бывает в
результате прорыва газов (пробоя) из камеры сгорания в отсек ниж-
него или верхнего коленчатых валов. При отсутствии разрежения
в картере’дизель немедленно останавливают для проверки его со-
стояния и устранения причин ненормального разрежения.
Во всех случаях снижения разрежения более чем на 15
мм вод. ст. во время движения с поездом (при 850 об!мин), даже
если его величина остается в допустимых пределах, по прибытии
в депо выясняют и устраняют причины снижения разрежения.
98
Давление в картере может быть не только из-за пробоя газов,
но и в результате попадания продувочного воздуха в картер. Воз-
дух попадает через неплотности прокладок между воздушным ре-
сивером и плитой воздуходувки, по лабиринтным уплотнениям,
при наличии трещин в сварных швах воздушного ресивера, обрыва
шланга к цилиндру, выключения одного ряда насосов и других
причин.
Недостаточное разрежение в картере дизеля может быть в ре-
зультате подсоса воздуха через неплотности смотровых люков на
блоке, в подсоединении вентиляционной трубы, а также в случае
засорения суфлера, неудовлетворительного уплотнения цилиндро-
вых гильз и толкателей в блоке и других причин.
В дождливую погоду или метель забор воздуха воздуходувкой
производят из дизельного помещения для предупреждения попада-
ния влаги в циклоны и воздушный ресивер дизеля. В этом случае
уменьшается сопротивление на всасывании и снижается разрежение
в картере дизеля.
Во всех случаях при появлении стуков и посторонних шумов
в воздуходувке дизель немедленно останавливают для проверки
состояния воздуходувки.
При уходе за турбовоздуходувкой дизеля Д50 проверяют лег-
кость вращения ротора. При остановке дизеля на нулевой по-
зиции контроллера период свободного вращения ротора должен
быть не менее 14-1,5 мин. Кнопку вспомогательного топливного
насоса выключают, если дизель проработал на нулевом положе-
нии контроллера не менее 5 мин. Прослушиванием определяют от-
сутствие посторонних шумов в воздуходувке при вращении
ротора.
Проверяют плотность посадки фильтров в гнездах корпуса и
следят за целостью уплотнений и состоянием брезентового рукава.
Контрольные вопросы
1. Для какой цели необходимо поддерживать разрежение в картере
дизеля?
2. Каким образом проверяют состояние воздуходувки в эксплуатации?
* 3. В чем состоит уход за фильтрами воздуходувки?
8. УХОД ЗА ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ МАШИНАМИ
Неисправности электрических машин в эксплуатации обнару-
живают осмотром, наблюдением за их работой, а также по показа-
нию контрольно-измерительных приборов и срабатыванию защит-
ных реле.
Механические неисправности (рис. 26). Ослабление бол-
товыхкреплений частей машин к остову, а также крепле-
ний остова к месту посадки проверяют легким обстукиванием бол-
тов. Покачиванием от руки выявляют ослабление креплений щетко-
держателей, щеточных шунтов, собирательных шин, межполюсных
7* 99
перемычек и кабелей. Неплотное крепление полюсов двигателей
заметно по нарушению заливочной мастики над головками болтов.
При хроническом расстройстве указанных соединений определяют
и устраняют причины повышенной вибрации или ударной работы
частей машин. К ним относят чрезмерные зазоры в моторно-осевых
подшипниках, нарушение плавности зацепления в тяговой передаче,
обрыв балансировочных грузов якоря, нарушение соосности вала
генератора с валом дизеля или чрезмерный перекос приводного
вала двухмашинного агрегата.
Рис. 26. Тяговый электродвигатель тепловоза ТЭЗ:
/ — остов; 2 — подшипниковый щит; 3— роликовый подшипник; 4 — нажимной конус
коллектора; 5 —пластина коллектора; 6 — втулка коллектора; 7 —передняя нажим-
ная шайба якоря; 8 — главный полюс; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — задняя на-
жимная шайба’якоря; // — подшипниковый щит; 12 — роликовый подшипник; 13 —вал
якоря; 14 — бандаж; /5 —дополнительный полюс; 16 — обмотка якоря; /7 —сердечник
якоря; 18 — щетка; 19 — щеткодержатель; 20 — кронштейн щеткодержателя; 21-
трубка для смазки
Обрыв лап подшипникового щита главного
генератора и двухмашинного агрегата происходит в местах при-
варки и характеризуется увеличенной вибрацией щита, а также
биением коллектора при работе.
Обрыв и размотка проволочного бандажа
якоря является тяжелым повреждением, выводящим машину
из строя. Размотка бандажей тяговых двигателей происходит
в результате некачественного крепления при бандажировке, рас-
плавления олова и пережогов бандажа при перебросах электриче-
ской дуги, межвитковых или корпусных замыканий якорной обмот-
ки под бандажом. Бандаж ослабевает также при выползании изо-
100
ляции из-под него после неоднократных перегревов якоря. Наиболее
часто (предварительно поврежденный) бандаж обрывается при бок-
совании колесной пары. Полное распускание бандажа вызывает
появление дыма, воспламенение двигателя и заклинивание якоря
в остове. Первоначальные признаки разрушения бандажа в виде
поджогов, оплавлений олова, ослабления витков и выпучин можно
заметить на доступных частях бандажа в процессе осмотра коллек-
торной камеры.
Ослабление затяжки и деформация кол-
лектора вызывают подпрыгивание, изломы и сильное искрение
щеток. При осмотре такую неисправность коллектора можно за-
метить по вспучиванию и выступанию пластин. Места коллектора,
потерявшие правильную форму, подгорают. Форма коллектора
нарушается также при сильных его перегревах.
Разрушение якорных подшипников электри-
ческих машин сопровождается сильным скрежетом, ударами, на-
гревом, выбросом дыма и смазки. В тяговых двигателях при
этом часто заклинивается якорь в остове, а колесная пара идет
юзом. Разрушение подшипника не происходит внезапно. Вниматель-
ный осмотр и прослушивание работы подшипника позволяют уста-
новить начальные признаки повреждения, такие, как неровная
работа, хруст и содрогание подшипника, заметные при остановке
вращения якоря; смещение лабиринтного кольца и подтеки смазки;
ненормальный нагрев подшипника до 80° и более.
При приемке тепловоза (с охлажденными неработающими ма-
шинами) поврежденный подшипник можно выявить по следам пере-
грева корпуса и крышки подшипника (копоть, обгорание краски
и смазки, запах горевшего масла).
Причинами повреждения якорных подшипников электриче-
ских машин являются:
неправильный монтаж подшипника с при-
менением ударных усилий и отклонением от установленных натягов
и зазоров, что вызывает перенапряжение деталей, образование
надрывов или срыв и проворот внутреннего кольца подшипника
по валу якоря;
качественное или количественное на-
рушение режима смазки; переполнение полости под-
шипника смазкой не менее опасно, чем работа без смазки;
заклинивание роликов вследствие наволакивания
бронзы от износа сепараторов, попадания частиц выкрошившегося
металла и др.;
значительная ударная нагрузка на под-
шипник при неудовлетворительной работе зубчатой передачи,
перекосе вала якоря или нарушении его балансировки.
К механическим неисправностям машин относятся также зади-
ры рабочей поверхности коллектора посторонними предметами,
попадающими под щеткодержатель. Глубокие задиры вызывают
межвитковые замыкания и выход машины из строя.
10L
Электромеханические неисправности. Повреждения меж-
катушечных соединенийв виде излома выводов полю-
сов или потери контакта в соединении вызываются ослаблением
крепления и подгоранием наконечников, а также ослаблением по-
садки катушек полюсов на сердечниках. Обрыв межполюсных пере-
мычек является одной из характерных неисправностей двухмашин-
ных агрегатов.
При частичной потере контакта из-за окисления или подгорания
межполюсного соединения тягового двигателя нарушается равен-
ство сопротивлений параллельных ветвей обмоток полюсов. Вслед-
ствие очень малого сопротивления самих обмоток происходит резкое
перераспределение тока между параллельными парами полюсов
и искрение магнитного потока машины. Ухудшение контакта
в соединениях между главными полюсами тяговых двигателей можно
заметить по ложному срабатыванию реле боксования в момент трога-
ния тепловоза.
Прекращение работы одной из параллельных групп дополни-
тельных полюсов главного генератора тепловоза ТЭЗ вызывает
искрение на коллекторе. При этом снижается мощность генератора,
так как увеличивается падение напряжения в оставшейся группе
дополнительных полюсов и возрастает ток в дифференциальной
обмотке возбудителя.
Нарушение контакта в межкатушечных соединениях выявляют
в доступных местах, ощупыванием после снятия нагрузки. Повреж-
денное соединение перегревается, а место вокруг него обычно
закопчено. Неработающие полюсы определяют по нагреву сердеч-
ников сразу после кратковременной нагрузки. Сердечники таких
полюсов менее нагреты.
Повреждения коллектора и щеток являются следст-
вием многих неисправностей электрических машин. Состояние кол-
лектора служит показателем работоспособности машины. Коллек-
тор должен иметь очень гладкую полированную поверхность пра-
вильной цилиндрической формы. О хорошем состоянии коллектора
свидетельствует равномерная пленка коричневого цвета, образую-
щаяся под щетками при внедрении частиц графита в медь пластин
и от окисления меди. Указанная глянцевая пленка улучшает
работу щеток и коллектора.
Совершенно недопустимо местное биение коллектора, наличие
на рабочей поверхности задиров, западаний и выпучин пластин,
следов подгорания и перебросов дуги, а также отложений щеточной
пыли, грязи, масла и влаги. Щетки должны плотно прилегать
к коллектору, иметь установленное усилие нажатия и легко, но без
перекосов перемещаться в гнездах щеткодержателя. Соседние пла-
стины коллектора должны быть четко разделены дорожками без
затягивания медью и скоплений грязи.
Необходимо помнить, что коллектор и щетки не выходят из
строя внезапно. Незначительные на первый взгляд неисправности
102
коллектора и щеток создают условия для появления более серьез-
ных повреждений.
Усиление искрения по коллектору является первым признаком
ненормальной работы коллектора и щеток.
При определении допустимой степени искрения в работе (при
наличии застекленных смотровых люков) ориентируются шкалой
коммутации, установленной ГОСТ 183—55 на электрические ма-
шины (табл. 3). '
Таблица 3
Степень
и «рения
(класс
коммута-
ции)
Характер искрения
Состояние коллектора и
щеток после работы
Допустимость
работы машины
Полное отсутствие искр
Слабое искрение в от-
дельных местах у неболь-
шого числа щеток
Отсутствие потемнения
на коллекторе
Р/2
Появление нагара на
щетках и следов потем-
Слабое искрение под нения коллектора, легко
большей частью щеток устраняемых треннем са-
мих щеток или протира-
нием бензином
Допустима дли-
тельная работа
машины
Отложения нагара на
щетках и следы почер-
Плотное искрение под нения коллектора, не
всеми щетками устраняемые протирани-
ем бензином. Быстрый
износ щеток
Допускается
только при
кратковремен
ных толчках
нагрузки
Сильное искрение под
всеми щетками с нали-
чием крупных и выле-
тающих искр
Значительное почерне-
ние и подгорание коллек-
тора, требующее шли-
фовки. Подгар и разру-
шение щеток
Работа машины
недопустима
Ненормальное искрение на коллекторах тепловозных электри-
ческих машин вызывается тремя основными причинами:
электрическими причинами, связанными с из-
менением равномерности распределения тока под щетками;
механическими причинами или вибрацией ще-
ток, вызывающими кратковременное нарушение контакта между
коллектором и щетками;
загрязнениями коллектора.
Искрение от электрических причин появ-
ляется при наведении э. д. с. в витках обмотки якоря в момент про-
хода коллекторных пластин витка под щетками, а также при пере-
грузке всех или отдельных щеток рабочим или уравнительным током.
юз
Общее нарушение коммутации с перегревом и почернением всего
коллектора или с правильным чередованием потемневших пластин
происходит в следующих случаях:
1) искажение магнитного потока главных полюсов. В тяговых
двигателях работа полюсов нарушается при повреждении меж-
катушечных соединений. Из-за нарушения равномерности маг-
нитного потока перегружаются уравнительные соединения и пла-
стины коллектора, связанные с ними. Происходит потемнение пла-
стин через две на третью. В главных генераторах и двухмашинных
агрегатах поток возбуждения искажается при межвитковых замы-
каниях обмоток полюсов. В машинах, выпущенных из ремонта,
кроме того, может быть нарушена полярность катушек полюсов
или установлен неравномерный воздушный зазор под полюсами;
2) ослабление или прекращение работы одной параллельной
группы дополнительных полюсов вследствие потери контакта
в межполюсной перемычке или собирательной шине;
3) смещение щеток с установленного положения на коллекторе.
Чаще это происходит в двухмашинных агрегатах и вспомогатель-
ных машинах тепловоза;
4) значительный перегруз машины, когда дополнительные по-
люсы вследствие магнитного насыщения полностью не выполняют
свое назначение;
5) установка на одном коллекторе щеток разных марок или
с неодинаковым нажатием, приводящая к неравномерному распре-
делению тока между щетками из-за разной величины контактных
сопротивлений;
6) снятие больших фасок на коллекторных пластинах, что
уменьшает ширину пластин, и, следовательно, период коммутации.
Искрение от вибрации щеток вызывается нару-
шением правильной геометрической формы и появлением неров-
ностей на рабочей поверхности коллектора. При набегании на
неровности щетки отрываются от коллектора и искрят, а дефектные
места коллектора подгорают. Щетки вибрируют и при вполне
исправном коллекторе, если допущено ослабление креплений щет-
кодержателя, нарушение балансировки якоря или соосности вала
якоря с валом привода. Щетки тяговых двигателей испытывают
дополнительные толчки при проходе колесными парами неровностей
пути, а также при наличии на бандажах ползунов, неравномерного
проката, овальности или эксцентричности. Вибрация щеток от
указанных причин усиливается при недостаточном на них нажатии.
При ударах о коллектор происходят выкрашивание и откол кромок
щеток. Вибрация щеток тяговых двигателей резко усиливается
при боксования колесной пары. Отрыв щеток от коллектора
вызывает групповой подгар пластин в различных местах коллек-
тора.
Загрязнения коллектора порождают вспышки
искрения, переходящие в ряде случаев в круговой огонь. В про-
цессе работы на поверхности коллектора и в дорожках отклады-
1Q4
ваются частицы износа щеток и медных пластин, балластная пыль
и копоть от электрических разрядов. Указанные частицы хорошо
задерживаются на коллекторе при попадании на него масла или
топлива. Особенно подвержены замасливанию коллекторы глав-
ных генераторов. Масляные пары и отдельные брызги могут про-
никать в генератор с охлаждающим воздухом через неплотности
коллекторных люков, а также из подшипника вала якоря.
Загрязнения, накопившиеся в дорожках коллектора, образуют
перемычки, сгорающие при протекании по ним тока, при этом про-
горает коллекторный миканит и создаются предпосылки для пере-
крытия коллектора электрической дугой.
В отношении перебросов особенно опасны вспышки от закорачи-
вания пластин коллектора наволакиванием меди, медными заусен-
цами и осколками щеток.
Истинную причину искрения по коллектору установить сразу
трудно. Ориентировочно считают, что при вибрации щеток на силу
искрения больше влияет скорость вращения якоря, чем нагрузка,
а искры имеют желтоватый оттенок. Искрение, вызванное электри-
ческими причинами, усиливается при увеличении нагрузки.
Очаги искрения в этом случае чаще располагаются у сбегающих
кромок щеток, и искры имеют голубовато-белый цвет. При загряз-
нениях машины искры могут появляться в любом месте поверхности
коллектора. Наибольшую силу вспышки загрязнений имеют в се-
редине междущеточного пространства коллектора, где наиболее
высокое напряжение между соседними пластинами. В главном гене-
раторе и тяговых двигателях отдельные вспышки и дуговые раз-
ряды на коллекторе могут перерасти в круговой огонь. При этом
происходит короткое замыкание машины между щетками различ-
ной полярности через электрическую дугу. Возникновение и раз-
витие кругового огня происходит при наличии двух основных усло-
вий:
величине тока, достаточной для первоначальной вспышки,
способной образовать необходимое количество токопроводящего
(ионизированного) газа;
высоком напряжении между коллекторными пластинами, спо-
собном поддержать возникшую дугу.
В главных генераторах и тяговых двигателях тепловозов вслед-
ствие малого сопротивления обмоток якоря ток отдельных вспышек
может достигать необходимой величины. Опасное напряжение
между пластинами коллектора может возникнуть при высокой ско-
рости движения в случаях:
неустойчивой работы реле переходов;
быстрого перевода рукоятки контроллера на высоких позициях
и боксования колесных пар.
При наличии указанных условий токопроводящее облачко и
дуговой разряд распространяются от места вспышки, охватывают
все больше пластин и, наконец, перекрывают весь коллектор между
щеткодержателями. Практически развитие кругового огня происхо-
105
дит почти мгновенно. Переброс дуги имеет характер сильного
выстрела с яркой вспышкой и выделением дыма. Обычно при этом
срабатывает реле заземления и снимается нагрузка с главного
генератора. При загрязнении изоляторов щеткодержателей или
бандажа миканитовой манжеты коллектора переброс дуги происхо-
дит через корпус и при отсутствии очагов кругового огня на
I самом коллекторе.
Недопустимое искрение, круговой огонь, короткое замыкание
пластин коллектора или перебросы на корпус сопровождаются:
почернением рабочей поверхности коллектора;
отложением копоти на коллекторе и окружающих частях ма-
шины;
следами оплавления и каплями металла на рабочей поверхности
и торцах пластин коллектора, на щеткодержателях и подшипни-
ковом щите;
прогаром миканита между коллекторными пластинами и разру-
шением отдельных щеток.
В подозрительных случаях при приемке главного генератора ра-
боту коллектора проверяют при холостой работе генератора с пол-
ной э. д. с. Для этого все отключатели ОМ переключаются в поло-
жение «Выключено», при работающем дизеле включают кнопку
«Управление машинами» и постепенно перемещают рукоятку конт-
роллера с нулевой до 16-й позиции. Появление длинных искр
красноватого цвета указывает на наличие замкнутых пластин или
выгорание изоляции между ними.
Большую опасность для коллекторов тяговых двигателей пред-
ставляют передержки неподвижного тепловоза под нагрузкой при
трогании состава. Ток большой величины, поступающий при этом
в тяговые двигатели, вызывает прогары и коробления пластин,
крестообразно расположенные по окружности коллектора, а так-
же выплавление олова в петушках.
Пробой изоляции токоведущих частей
машин является результатом повреждений изоляции, вызван-
ных неоднократными перегревами, плохим укреплением и вибрацией
изолированных частей, неаккуратным выполнением работ внутри
машин и применением сжатого воздуха повышенного давления при
продувке. Особо опасно для изоляции попадание влаги и масла
внутрь машин. Пробои изоляции чаще происходят в зимнее время
ввиду большего увлажнения машин, особенно тяговых двигателей.
Наибольшее число повреждений изоляции приходится на катушки
дополнительных полюсов и обмотку якоря тяговых двигателей.
В главных генераторах, работающих в непосредственной бли-
зости от дизеля и его вспомогательного оборудования, изоляция
подвержена действию масляных загрязнений. Попадание масла на
изоляцию различных машин имеет место и при неудовлетворитель-
ном уплотнении или переполнении смазкой подшипников вала
якоря. Под действием масла изоляция раскисает и теряет меха-
ническую прочность. С другой стороны, графитная пыль, оседаю-
106
щая на замасленных частях, приводит к утечкам тока. Пробою или
перекрытию изоляции, как правило, предшествует понижение со-
противления изоляции относительно корпуса, определяемое с по-
мощью мегомметра. •
Эксплуатация главного генератора и тяговых двигателей недо-
пустима при снижении сопротивления изоляции менее 1,0 Мом.
Осмотр изоляции доступных частей машин производят при каждом
открытии коллектора. О порче изоляции свидетельствует обугли-
вание, вспучивание и выкрашивание ее под небольшим усилием.
Пробой изоляции в машинах под нагрузкой сопровождается
срабатыванием РЗ, появлением дыма и характерного запаха. Наи-
более опасны повреждения изоляции в плюсовой и минусовой цепях,
приводящие к короткому замыканию машины через корпус. Повреж-
дение изоляции, вызывающее межвитковое замыкание обмотки
якоря, приводит к выгоранию короткозамкнутого контура и вы-
ходу машины из строя.
Повышение стойкости изоляции против действия масла, влаги
и перегревов в настоящее время обеспечивается применением крем-
неорганической изоляции и пропиткой обычной изоляции термо-
реактивными лаками.
Перегрев машин имеет место, когда количество выделен-
ного в машине тепла (в результате электрических и механических
потерь) превышает количество тепла, отводимого охлаждающим
воздухом. Потери в машинах примерно пропорциональны квадрату
тока якоря, поэтому опасность перегрева возникает при движе-
нии тепловоза с малой скоростью и большими токами.
Чрезмерные нагревы машин ограничивают их мощность, при-
водят к порче изоляции, ослаблению креплений катушек полюсов,
обмоток якоря и к повреждению паяных соединений. Общий пере-
грев машин вызывается длительными перегрузками, недостаточ-
ным поступлением охлаждающего воздуха или значительным загряз-
нением внутренних полостей. В главных генераторах, имеющих
склонность к перегреву, необходимо проверять отсутствие налип-
шей грязи на кожухе и лопастях вентиляторного колеса. Перегревы
отдельных частей, как правило, вызываются неисправностью машин.
Например, ненормальный нагрев якоря тягового двигателя
происходит при нарушении цепи одной из параллельных групп
главных полюсов. При этом вследствие искажения магнитного
потока в обмотке якоря появляются большие уравнительные токи
в дополнение к рабочему току. О недопустимом перегреве машины
свидетельствует характерный запах горелого лака.
Допущенный в работе чрезмерный перегрев коллектора заметен
по появлению синевы на краях пластин и следов выброса олова из
петушков на внутренних частях остова. В случаях перегрева
отдельных двигателей, при допустимом токе главного генератора,
следует проверить поступление охлаждающего воздуха в двига-
тель, состояние контакторов шунтировки, исправность самого
двигателя.
107
Разная степень ослабления, поля двигателей (в результате
неисправности контакторов шунтировки) приводит к недогрузке
одних и перегрузке других двигателей. Перегрузка отдельных дви-
гателей вызывается также грубыми отклонениями от требований
подборки колесных пар по диаметру бандажей и тяговых двигате-
лей тепловоза по электромеханическим характеристикам.
Вентиляторы охлаждения тяговых двигателей на подачу воздуха
проверяют при холостой работе дизеля по упругости брезентовых
рукавов и напору охлаждающего воздуха, выбрасываемого из
лючков двигателей.
Обращают внимание на равномерность выхода воздуха из от-
дельных двигателей, плотность брезентовых рукавов и смотровых
люков. Вентиляторы охлаждения выходят из строя вследствие:
разрушения подшипников, обрыва лопаток рабочего колеса и по-
вреждения его привода.
Основной причиной указанных неисправностей является повы-
шенная вибрация рабочего колеса вследствие неудовлетворительной
балансировки колеса и центровки привода. В пути следования пре-
кративший подачу воздуха вентилятор можно обнаружить по отсут-
ствию существенной разницы температур корпуса вентилятора и
окружающего оборудования, а в ряде случаев по перегреву корпуса.
При нормальной работе корпус вентилятора всегда более холоден.
Устранение и предупреждение неисправностей электрических
машин. Работа машины недопустима в случаях обрыва бандажа
якоря; разрушения якорного подшипника, неисправностей, вызы-
вающих сильный нагрев ее частей, появления дыма и ненормального
шума, значительного выгорания коллектора и разрушения щеток.
Поврежденную машину выключают из работы с необходимым при-
способлением тепловоза к следованию до депо (см. главу VI).
Если в пути следования замечены признаки, предшествующие
неисправности, но работа машины не нарушена, то до прибытия
в оборотное или основное депо бригада действует сообразно с усло-
виями следования: устанавливается тщательный надзор за рабо-
той машины и по возможности уменьшается нагрузка на нее или
машину отключают и вводят в работу лишь временно на тяже-
лых участках профиля.
При первой возможности бригада выполняет зависящие от нее
работы по поддержанию работоспособного состояния машины.
В любом случае тепловозная бригада не должна действовать
в ущерб безопасности движения.
Перед подтягиванием ослабших болтов и гаек необходимо убе-
диться в наличии и исправности замковых или пружинных шайб.
Допустимо только безударное крепление болтовых соединений.
Серьезное внимание следует обращать на плотность затяжки кон-
тактных шурупов шунтов щеток и особенно шурупов шунтов нажим-
ных пальцев щеткодержателей тяговых двигателей. Перед креп-
лением ослабшего щеткодержателя проверяют и регулируют зазор
между щеткодержателем и коллектором.
108
Контролируя нагрев якорных подшипников, проверяют также
плотность крышки и лабиринтного уплотнения.
Если нагрев подшипника вызван потерей смазки, производят
внеочередное добавление чистой смазки УТВ 1-13 в количестве,
не допускающем переполнения полости подшипника. По прибытии
в депо такой подшипник вскрывают и тщательно осматривают.
При снятии нагрузки с генератора в результате кругового огня
не следует ее восстанавливать без осмотра и принятия необходи-
мых мер (во избежание тяжелых повреждений генератора). Гене-
ратор осматривают при остановленном дизеле. Осмотр тяговых
двигателей выполняют при первой возможности. Копоть, щеточную
пыль и грязь с коллектора, изоляционной манжеты и изоляторов
щеткодержателей удаляют чистой тканью. Отдельные следы под-
плавлений и брызги металла аккуратно снимают с коллектора,
а пластины в районе подплавления продороживают. Заусенцы на
кромках пластин счищают ножом или шабером. Затем с помощью
жесткой волосяной щетки тщательно очищают дорожки и рабочую
поверхность коллектора от частиц меди и остатков щеточной пыли.
Недопустимо выводить подгары коллектора вручную с помощью
.наждака или стеклянной бумаги. Из-за нарушения правильной
формы коллектора при ручной обработке работа щеток резко
ухудшается. При обнаружении неустранимых повреждений отдель-
ных щеткодержателей (разрушение изоляторов, оплавление или
деформация корпуса, повреждение пружин или нажимных паль-
цев) на период следования до депо щетки удаляют из гнезд.
По прибытии в депо выявляют причины и последствия переброса
электрической дуги тщательным осмотром генератора и тяговых
двигателей. Поврежденные щеткодержатели заменяют. При необ-
ходимости коллектор подвергают шлифовке.
Работа машины во многом зависит от состояния щеточного
аппарата. Щетки, зависшие или туго перемещающиеся в гнездах,
необходимо очистить и расходить. Нормально щетка должна пере-
мещаться в гнезде под собственным весом. Нельзя оставлять в ра-
боте щетки с трещинами и значительными сколами рабочих кромок,
с оборванными шунтами, а также неравномерно или предельно
изношенные по высоте. Допускают (до первого ремонта) эксплуата-
цию щеток, имеющих сколы в пределах 5% рабочей поверх-
ности.
В тяговых двигателях, кроме того, подлежат замене щетки
с увеличенным зазором в гнезде вследствие износа боковых поверх-
ностей. О недопустимом перекосе в гнезде свидетельствуют явные
следы двойной пришлифовки щетки к коллектору двигателя
(рис. 27).
При замене щеток должны быть выдержаны наиболее важные
размеры, указанные в табл. 4.
На каждую машину устанавливают щетки только одинаковой
марки. Смешанная постановка щеток ухудшает коммутацию и вызы-
вает перегрев коллектора.
109
Таблица 4
Наименование размера Г лавный генератор Тяговый двигатель Двухмашин- ный агрегат
Наименьшая высота щетки в мм .... 27 30 25
Давление на щетку в кг Зазор между щеткой н щеткодержателем 0,7— 1,2 4,9 — 6* 0,9— 1,2
В ММ‘.
а) по толщине щетки не более . . . 0,65 0,5 0,45
б) по ширине щетки не более .... 1,5 1,5 0,8
Зазор между щеткодержателем и коллек-
тором в мм .............. 2 — 4 2—4 2—4
Рис. 27. Характер износа
щетки при недопустимом
увеличении зазора по
щеткодержателю
* В двигателях ДК-304Б давление на щетку в пределах 4—5 кг.
Для предотвращения искрения новую щетку предварительно
пришлифовывают по коллектору. Для этого между нормально
прижатой щеткой и коллектором протягивается полоска стеклян-
ной бумаги зернистостью 180 или 220,
обращенная рабочей поверхностью к
щетке.
Графитную и стеклянную .пыль
удаляют продувкой. После замены
части щеток окончательную их при-
работку производят при холостой ра-
боте машины в течение 15—20 мин,
а затем постепенно увеличивают на-
грузку.
Подготавливая к работе теплово-
зы, поступившие в депо в холодном
состоянии, важно щетки тяговых
двигателей устанавливать на свои
места согласно маркировке.
При установке щеток необходимо обеспечить правильное поло-
жение шунтов. Недопустимо попадание шунтов под нажимные
пальцы, в гнезда щеткодержателей или касание шунтами петушков
коллектора.
Наиболее эффективной мерой борьбы с перебросами дуги,
преждевременным износом коллектора и повреждением изоляции
электрических машин является поддержание чистоты внутри ма-
шин. Для этого прежде всего должна быть обеспечена плотная по-
становка крышек коллекторных люков и тщательная очистка их
перед снятием.
Любые работы внутри машин должны выполняться только чи-
стыми инструментом и руками. Необходимо содержать в чистоте
наружные части машин и места вокруг них. Это особенно важно для
двухмашинных агрегатов, главного генератора тепловоза ТЭ2
и вспомогательных машин с непосредственным забором воздуха
из кузова тепловоза. Серьезную опасность представляет попадание
110
внутрь машин смазки из полости якорного подшипника. При обна-
ружении следов смазки внутри машины по прибытии в депо необхо-
димо проверить уплотнение подшипника, а в двигателе ЭДТ-200Б—
прочистить атмосферные каналы в подшипниковом щите.
Внутренние полости машин в доступных частях следует регу-
лярно очищать от загрязнений. Хорошие результаты дает продувка
электрических машин чистым и сухим сжатым воздухом. Отбор
воздуха производят из деповской сети или из магистрали тепловоза,
но с обязательным применением фильтров-уловителей. Отбор воз-
духа для продувки главного генератора целесообразно производить
из колонки питания реверсора и контакторов через дополнительно
установленный отвод с краном и концевой головкой. При продувке
электрических машин соблюдают определенную последовательность.
Перед снятием коллекторных люков машину очищают от грязи
и протирают ее наружные части. Затем последовательно обдувают
поверхность подшипникового щита, траверсы и изоляторы щетко-
держателей, собирательные шины, щеткодержатели, коллектор и
внутренние полости статора. Процесс продувки повторяют не-
сколько раз. При обдувке коллектора струю воздуха направляют
вдоль и поперек дорожек. Продувку главного генератора и двух-
машинного агрегата целесообразно производить при работающем
дизеле (кнопка «Управление машинами» выключена). При этом
сдуваемая пыль и частицы грязи отсасываются вентилятором ма-
шины и выбрасываются наружу. В любом случае необходимо соблю-
дать особую аккуратность, не допуская касания наконечником
частей машины и разрушения изоляции струей сжатого воздуха.
Не допускается применять сжатый воздух с давлением свыше
3—3,5 атм.
В ряде депо практикуют продувку главных генераторов тепло-
воза ТЭЗ под напряжением с использованием защитных средств
(очки, резиновые перчатки, пластмассовый наконечник). Продувку
производят в следующем порядке:
Размыкают рубильник ВРЗ; переключают все отключатели ОМ
в положение «Выключено»;
запускают дизель, включают кнопку «Управление машинами»
и устанавливают рукоятку контроллера на 1-ю позицию;
продувают тщательно шланг и лишь при отсутствии следов
влаги, масла или пыли в струе воздуха (при направлении струи на
чистую бумагу) обдувают части генератора в указанной выше после-
довательности с постепенным доведением рукоятки контроллера до
6-й позиции. При 550 об/мин вала дизеля напряжение генератора
достигает 460—480 в. Продувку продолжают до исчезания мерцаю-
щего искрения на коллекторе, т. е. до прекращения выгорания за-
грязнений в дорожках.
После остановки дизеля не удаляемые продувкой налеты копоти
и промасленной пыли (на всех доступных частях машин) протирают
полотном, увлажненным чистым бензином. Особенно тщательно
111
очищают изоляторы щеткодержателей, бандаж миканитового конуса
и рабочую поверхность коллектора. Окончательную очистку доро-
жек коллектора выполняют щеткой с жестким коротким волосом.
Обнаруженные в процессе осмотра повреждения изоляции соби-
рательных шин, межполюсных соединений или кабелей закрывают
изоляционным материалом. Неисправную шину или кабель закреп-
ляют и расклинивают от корпуса.
Перед закрытием коллектора
них предметов внутри машины;
Стрела,
прогиба.
Рнс. 28. Схема проверки натяжения
клиновых ремней
проверяют отсутствие посторон-
коллекторные крышки обдувают
сжатым воздухом и протирают
чистыми тряпками.
В эксплуатации периодически
проверяют и регулируют натя-
жение клиновых ремней привода
электрических машин и венти-
ляторов охлаждения. Ослабле-
ние ремней вызывает проскаль-
зывание шкива, снижение числа
оборотов и нарушение работы ма-
шины. Проверку производят с
помощью пружинного динамо-
метра и стальной линейки по схеме (рис. 28).
Натяжение ремней в работе поддерживают в пределах, указан-
ных в табл. 5.
Таблица 5
Наименование агрегата Усилие, при- ложенное к середине рем- ня, в кг Стрела прогиба в мм
Тахогенератор Т2 (ограничения тока) 0,5 1 8 — 10
Тахогенератор Т1 (АРМ) 11 — 13
Двигатель редуктора котла обогрева 1 12 — 14
Двухмашинный агрегат тепловоза ТЭ2: а) для работавших ремней 3 14 — 18
б) при установке новых ремней 3 10 — 13
Вентилятор охлаждения тяговых двигателей перед- ней тележки тепловоза ТЭ2: а) для работавших ремней 18 — 19
б) при установке новых ремней 3 13 — 15
Вентилятор задней тележки: а) для работавших ремней 3 12 — 13
б) при установке новых ремней 3 9 — 10
При исполнении тахогенераторов тепловоза ТЭЗ в одном агрегате: а) нового (в течение первых 48 ч работы) . . 1 5 — 6
б) бывших в работе 1 . 7 — 9
Подтягивание ослабших ремней до нормы выполняется с по-
мощью натяжных винтов при опущенных гайках крепления машины
к месту посадки.
112
Контрольные вопросы
1. Как выявляют неисправности тяговых двигателей в эксплуатации?
2. Признаки и причины механических неисправностей электрических
машин.
| 3. По каким признакам выявляют электромеханические неисправности
машин?
4. Причины сильного искрения на коллекторах машин.
I 5. Какие неисправности электрических машин можно устранить силами
I локомотивной бригады?
6. В чем заключается уход за электрическими машинами?
9. УХОД ЗА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕЙ
При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по пока-
заниям вольтметра цепи управления. Во избежание ошибок ре-
комендуется убедиться в установке стрелки вольтметра на нулевое
». деление шкалы при выключенном рубильнике батареи. Напряжение
i , кислотной аккумуляторной батареи типа 32ТН-450 при отсутствии
нагрузки составляет 64—66 в. Меньшая величина напряжения ука-
зывает на наличие в батарее выключенных или неисправных (ко-
роткозамкнутых) элементов. Нормальное напряжение на зажимах
» неработающей батареи еще не является решающим показателем
А; состояния батареи. Важно проконтролировать, как изменится
’ напряжение батареи под нагрузкой. Для этого на тепловозе вклю-
чают нагрузку мощностью 1,5—2 кет — прожектор, вспомогатель-
i ный топливный насос, освещение и др. В исправных и нормально
I заряженных батареях снижение напряжения под нагрузкой не
* должно превышать 6—8 в. Более резкое понижение напряжения
может быть вызвано разрядкой батареи, сульфатацией отдельных
элементов (банок), плохим контактом перемычек, внутренним корот-
ким замыканием и саморазрядом элементов,. Поэтому в сомнитель-
ных случаях не следует спешить с запуском дизеля до завершения
тщательного осмотра и устранения неисправности батареи. Осмотр
выполняют при выключенном рубильнике батареи. Плотность
. крепления перемычек проверяют изолированным ключом, а потерю
контакта и обрыв цепи — с помощью контрольной лампы.
Короткозамкнутые элементы выявляют по кипению и повышен-
ному нагреву в сравнении с остальными, а также по характерному
запаху. Отыскание отдельных короткозамкнутых или сильно раз-
ряженных банок значительно облегчается и ускоряется с приме-
нением лампочки от карманного фонаря на 2,5—3 в. При подсоеди-
нении к неисправной банке накал лампочки резко снижается.
. Необходимо помнить, что при последовательном соединении
| элементов один неисправный или разряженный элемент, у которого
напряжение садится быстрее, чем у других, ограничивает емкость
всей батареи.
После отключения неисправной банки (порядок отключения
| см. ниже) запуск двигателя производится обычным порядком.
} 8 Зак. 1171 ИЗ
Признаком значительной разрядки батареи является вялый
разворот вала дизеля и резкое снижение накала ламп освещения
при попытках запустить дизель.
Резкое снижение емкости даже вполне исправной батареи может
быть вызвано неправильными приемами ее использования, такими,
как:
многократные попытки запуска дизеля с неисправной топливной
системой или чрезмерно охлажденного;
длительная работа котла обогрева и вспомогательных насосов
масляной и топливной систем без подзарядки батареи;
систематическая недозарядка батареи вследствие неправильной
настройки регулятора напряжения;
, продолжительная работа секции тепловоза (особенно ведущей)
после затрудненного запуска дизеля и с невключенным контакто-
ром зарядки батареи;
длительная работа секции тепловоза с аварийным приспособле-
нием питания обмотки возбуждения главного генератора от акку-
муляторной батареи;
частые запуски и остановки дизеля с работой менее 20 мин и др.
Машинист должен учитывать, что работу батареи допускают
и с неполной емкостью.
Например, правилами текущего ремонта тепловозов разрешено
выпускать из периодических ремонтов батареи с емкостью не ниже
60% номинальной. В сильные морозы при переохлаждении актив-
ной массы пластин и электролита емкость батареи понижается
почти вдвое.
В эксплуатации на емкость батареи оказывают влияние различ-
ные неисправности самой батареи, порожденные неправильным
использованием, уходом или ремонтом.
Выпадание активно» массы, коробление, износ и уменьшение
рабочей поверхности пластин происходит при длительном разряде
батареи большим током. При увеличенном зарядном токе на пла-
стинах образуется много газа, пузырьки которого, с силой выры-
ваясь из пор, постепенно разрушают активную массу.
К упомянутым неисправностям относится также оголение пла-
стин от понижения уровня электролита в результате сильного испа-
рения, перегревов или утечек при повреждении банки. Обнаженные
пластины покрываются плотным сульфатом. Ухудшается работа
батареи при загрязнении и старении электролита, загрязненный
электролит имеет темно-коричневый или бурый цвет. Окончательное
заключение о непригодности электролита можно сделать только
после химического анализа в лаборатории.
На снижение емкости батареи наиболее значительно влияет
необратимая сульфатация пластин. Под сульфатацией понимается
отложение на поверхности положительных и отрицательных пла-
стин кристаллов сульфата свинца (сернокислый свинец).
Различают два вида отложений сульфата:
114
1) нормальную мелкокристаллическую сульфатацию, которая
образуется на пластинах при разрядке и является необходимым
процессом в работе аккумулятора. Такой сульфат легко снимается
с пластин при последующей зарядке;
2) крупнокристаллическую необратимую сульфатацию, которая
цементирует активную массу пластин, повышает внутреннее сопро-
тивление батареи, препятствует прониканию электролита в поры
пластин и замедляет процесс работы аккумулятора.
Крупные кристаллы сульфата сами в работе аккумулятора не
участвуют. Удалить плотный сульфат с пластин можно только в депо
путем создания аккумулятору специальных условий. Уплотненная
сульфатация пластин в эксплуатации воз-
никает главным образом в результате си- —S'
стематических недозарядов батареи при s'
заниженном напряжении вспомогатель- s
ного генератора, неоднократных глубо- (
ких разрядов и саморазрядов батареи,
длительного простоя батареи в разряжен-
ном состоянии. Плотный сульфат в аккуму- I Ж ТЦ W I
ляторе появляется также при коротких за- ( чЦЭ-J
мыканиях элементов, перегревах батареи и / 1
применении чрезмерно плотного электроли- ) \
та. В случаях заряда батареи большими то- I—
ками отложившийся при разрядке мелко- Рнс. 29. Проверка
кристаллический сульфат не успевает пре- УР0ВНЯ электролита
вратиться в активную массу пластин и
уплотняется.
Сульфатацию батареи можно выявить в эксплуатации по бы-
строму снижению напряжения под нагрузкой и по появлению
сильного запаха кислоты во время зарядки.
При каждой приемке тепловоза производят наружный осмотр
батареи. На поверхности банок, клеммах и соединительных пере-
мычках не должно быть пролитого или выброшенного при кипении
электролита, грязи, пыли, отложений солей и окислов. Смоченные
электролитом и загрязненные поверхности банок и ящиков служат
проводниками для саморазряда элементов или утечек тока на
корпус. Недопустима закупорка солями вентиляционных каналов
в пробках. Наличие и уровень электролита в банках при необходи-
мости определяют с помощью мерной стеклянной трубки с внутрен-
ним диаметром 7—8 мм (рис. 29). Нормально уровень электролита
должен быть на 10—15 мм выше защитной сетки пластин. Особенно
тщательно следует контролировать плотность крепления и целость
перемычек и выводных кабелей. Ослабшие контактные соединения
искрят при включении нагрузки на батарею (особенно в период
запуска дизеля) и создают угрозу взрыва гремучего газа в банках
или отсеке батареи. В случае взрыва банок, как правило, обры-
вается цепь батареи и при неработающем дизеле снимается питание
со всех низковольтных цепей секции тепловоза. Причиной взрыва
8* 115
банок могут быть также наружные короткие замыкания элементов.
В необходимых случаях, при подозрении на неисправность
отдельных банок или утечку электролита, машинист по прибытии
в депо требует проверки состояния отдельных элементов или вели-
чины сопротивления изоляции батареи. Определение работоспособ-
ности отдельных банок производится аккумуляторщиками с по-
мощью нагрузочной вилки (аккумуляторного пробника) типа НВ
(рис. 30).
Рис. 30. Нагрузочная вилка:
а —вилка с вольтметром; б —компоновка прибора вместе с нагрузочным сопротивле-
нием; в—схема включения вилки при проверке напряжений элементов
Нагрузочная вилка состоит из двух ножек 1 с контактными шты-
рями, к которым подсоединен вольтметр 2 с двусторонней шкалой
3-0-3 в. Параллельно вольтметру включено небольшое нагрузочное
сопротивление 3.
При проверке элементов батареи ножки нагрузочной вилки
плотно прижимают к положительной и отрицательной клеммам
банки. Учитывая, что элемент при проверке разряжается большим
током, не следует включать вилку более 5 сек. Заливочные отвер-
стия проверяемых банок должны быть закрыты. Считается непри-
годным к эксплуатации элемент, напряжение которого под нагруз-
кой быстро садится ниже 1,7 в. В сульфатированных элементах при
проверке наблюдается снижение напряжения до 1 в. С помощью на-
грузочной вилки по изменению направления отклонения стрелки
вольтметра можно установить и переполюсовку отдельных эле-
ментов.
Ухудшение изоляции батареи вызывается утечкой и скоплением
электролита в отсеке батареи, плохой вентиляцией отсека, каса-
нием межэлементных соединений к стенкам ящиков, наличием про-
литого электролита, загрязнений и посторонних предметов на
Крышках банок и др. Значительное снижение сопротивления изо-
116
ляции является причиной самопроизвольной разрядки батареи
при неработающем дизеле.
Допускают в эксплуатации сопротивление изоляции батареи
не менее 15 000 ом. ;
Выявленные в оборотном депо или в пути следования элементы,
потерявшие заряд, короткозамкнутые, с утечками электролита,
а также поврежденные в результате взрыва или других причин,
выключают из цепи батареи. Отключение выполняют обходом неис-
правного элемента с помощью перемычки и с сохранением последо-
вательной цепи остальных элементов (рис. 31).
неисправный элемент
Рис. 31. Схема отключения неисправного элемента аккумуляторных
батарей
Если указанные выше неисправности или общая недопустимая
разрядка батареи обнаружены при приемке тепловоза в основном
депо, выезжать под поезд без восстановления заряда батареи или
замены ящика с поврежденным элементом нельзя.
В отдельных случаях разрешают оставлять в эксплуатации до
первого ремонта батарею с отключением не более двух элементов.
Внешние неисправности и загрязнения батареи, обнаруженные
при осмотре, устраняют силами локомотивной бригады с выключе-
нием рубильника батареи.
Подтеки и брызги электролита с крышек банок, ящиков, пере-
мычек и клемм удаляют чистой тряпкой, смоченной 10%-ным раство-
ром двууглекислой соды. Затем эти части протирают насухо. При
протирании частей батареи с целью удаления электролита, загряз-
нений или инея необходимо не допускать попадания раствора соды,
грязи, сора, ржавчины внутрь банок через заливочные отверстия.
При очистке батареи все пробки должны находиться на местах.
Затем пробки снимают для очистки вентиляционных каналов в
них.
Отложение окислов в виде кристалликов белого или синеватого
цвета на клеммах и перемычках снимают чистой, сухой салфеткой
при отвернутых гайках зажимов.
Для очистки поверхности батареи недопустимо применение
бензина.
Изогнутые и смятые перемычки, касающиеся ящиков или банок,
необходимо выправить и туго закрепить. В ослабших гайках клемм
перед креплением проверяют состояние контактных поверхностей.
117
Подгоревшие места соприкосновения перемычек, гаек, клемм зачи-
щают ножом и слегка смазывают вазелином. Крепление клемм вы-
полняют с помощью торцового ключа.
При пониженном уровне ‘электролита во многих банках вслед-
ствие испарения при зарядке (особенно в жаркое время года) в ба-
тарею доливают дистиллированную воду, принесенную на тепловоз
в стеклянной посуде. Пополнение электролита производят до
уровня на 15—20 мм выше защитной сетки. При переполнении ба-
нок электролит в процессе зарядки и нагрева может вылиться на
поверхность батареи. Доливать дистиллат в батарею рекомендуется
непосредственно перед запуском дизеля, чтобы в процессе зарядки
батареи произошло хорошее перемешивание электролита.
С целью поддержания нормального сопротивления изоляции
аккумуляторов необходима хорошая вентиляция отсека батареи.
Для этого периодически продувают сетки вентиляционных лючков
сжатым воздухом. В отсеке батареи запрещают хранение каких-
либо предметов (инструмент, обтирочные материалы и др.).
Решающее значение для поддержания установленной емкости
батареи между плановыми ремонтами имеют правильные режимы
разрядки в период использования емкости и зарядки при восста-
новлении емкости батареи в эксплуатации. В аккумуляторах теп-
ловоза не происходят опасные изменения, если максимальная на-
грузка батареи (при запуске дизеля) продолжается не более 30—
40 сек. После небольшого перерыва (отдыха) в 1—2 мин батарею
снова используют для отдачи энергии, необходимой при запуске
дизеля. Более длительная нагрузка большими пусковыми токами
вызывает разрушение активной массы пластин. Необходимо учи-
тывать, что чем больше нагрузка на батарею, тем меньшую
емкость отдает она до полной разрядки. Например, при токе раз-
рядки около 1 000 а нормально заряженная батарея 32ТН-450
полностью истощается за 5 мин и отдает около 100 а-ч емкости.
Чтобы не допустить излишней нагрузки батареи, обеспечивают
нормальные температурные условия запуска дизеля, исправность
систем управления, топливной, масляной и др.
В случае безуспешного запуска дизеля повторные попытки
производят только после устранения препятствий к запуску. Между
каждым повторным запуском должна быть выдержка в 1—2 мин.
Выполнение более трех запусков дизеля подряд ставит под угрозу
дальнейшую работоспособность батареи.
После каждого запуска и остановки работы дизеля состояние
батареи контролируют по измерительным приборам. Наблюдение
производят по амперметру зарядки батареи с двусторонней шкалой
100-0-100 а (рис. 32).
Нормально после запуска дизеля стрелка амперметра должна
переместиться вправо от нуля и в первое время показывать ток
зарядки величиной 35—45 а. По мере зарядки батареи и увеличения
напряжения на элементах ток зарядки постепенно уменьшается
до 5—10 а. Если после начала работы дизеля ток зарядки превы-
118
неподключение кон-
шает 70 а, то это свидетельствует о значительном истощении бата-
реи или о завышенном напряжении вспомогательного генератора.
По прибытии в депо в указанном случае следует проверить состоя-
ние батареи, правильность показаний вольтметра цепи управления
и работы регулятора напряжения.
На тепловозах ТЭЗ (не оборудованных н. з. блокировкой КМН
в цепи катушек пусковых контакторов) ненормальная величина
зарядного тока после запуска дизеля вызывается неотключением
контактора КМН и работой масляного насоса. До устранения не-
исправности снимают предохранитель цепи двигателя насоса.
Положение стрелки амперметра в левой части шкалы (разрядка
батареи) после запуска дизеля указывает на
тактора Б или на неполадки в работе регу-
лятора напряжения и вспомогательного ге-
нератора (см. § 12 главы IV).
Если при остановке дизеля стрелка ам-
перметра переместилась влево до ограничи-
теля шкалы, то это показывает на замыка-
ние батареи на якорь вспомогательного гене-
ратора ввиду неотключения или приварки
контактов контактора Б. Чтобы не вывести
из строя сопротивление и предохранители,
без промедления выключают рубильник ба-
тареи и затем устраняют неисправность контактора Б или цепи
питания его катушки.
Помимо тепловозной бригады, за состоянием батареи в эксплуа-
тации следят специально выделенные слесаря-аккумуляторщики,
в обязанности которых входит:
контроль уровня и плотности электролита с оформлением резуль-
татов замеров в специальном журнале. Нормальная плотность
электролита заряженной батареи должна быть в пределах 1,24—
1,25 и 1,26—1,27 в условиях низких температур;
учет элементов с пониженной плотностью электролита или
отстающих по напряжению;
проверка температуры электролита и взятие на учет банок
с температурой, превышающей остальные элементы на 5° и более;
выборочная или сплошная проверка напряжения на зажимах
аккумуляторных элементов при зарядке или разрядке батарей.
Больные элементы берут на учет или заменяют.
Полезным является ведение записи расхода дистиллата бата-
реей. Повышенный расход дистиллата указывает на систематиче-
ские нагревы батареи в результате зарядки большими токами или
перезарядки.
Рис. 32. Шкала ам-
перметра зарядки
батареи
Контрольные вопросы
1. Как выявить неисправность тепловозной аккумуляторной батареи?
2. Порядок обслуживания аккумуляторной батареи.
3. В чем заключается контроль за работой батареи в эксплуатации?
. 119
10. УХОД ЗА ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ АППАРАТАМИ
Проверка действия электрических аппаратов. Для выполнения
проверки действия электроаппаратуры необходимо хорошо знать
расположение всех аппаратов в высоковольтной камере (рис. 33)
и дизельном помещении тепловоза.
В процессе приемки тепловоза наиболее быстрым методом кон-
троля состояния электрических аппаратов и цепей является про-
верка последовательности их срабатывания (секвенции) в зависи-
мости от положения рукоятки контроллера и выключателей. Про-
верку производят при неработающих дизелях. Низковольтные
цепи при этом питаются от аккумуляторной батареи, а в пневмати-
ческой системе тепловоза должно быть достаточное давление. Для
предупреждения пробоя селеновых выпрямителей на тепловозе
ТЭЗ отключают узел АРМ.
В процессе проверки машинист и помощник находятся на пуль-
тах управления различных секций и совместно контролируют работу
аппаратов обеих секций при последовательном управлении с раз-
ных кабин.
Порядок проверки:
1. При управлении с первой секции проверяют на обеих секциях:
работу топливных насосов. При включении кноп-
ки «Топливный насос второй секции» обращают внимание на зеле-
ную сигнальную лампу «Дизель второй секции». Горение лампы
указывает на неисправность РДМ-1 второй секции, вызывающую
замыкание контактов при отсутствии давления масла (приварка
контактов, заклинивание якоря, замыкание проводов и др.). В этом
случае катушка блок-магнита получает питание уже при включе-
нии кнопки «Топливный насос» независимо от давления масла
в системе, а реле давления масла оказывается неспособным обе-
спечить защиту дизеля;
последовательность включения и выклю-
чения аппаратов в соответствии с таблицей замыкания
контакторов и реле, приведенной в электрической схеме тепловоза.
Включают кнопки «Управление общее», «Управление машинами»,
реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение
«вперед» и последовательно переводят главную рукоятку контрол-
лера по позициям. Такую же проверку для 1-й позиции контроллера
производят при положении реверсивной рукоятки «назад»;
срабатывание контактора зарядки бата-
реи Б при включенной кнопке «Топливный насос», снятом предо-
хранителе вспомогательного генератора и ручном включении реле
обратного тока РОТ. При отпускании якоря РОТ контактор Б
должен отключаться;
работу блок-магнита включением с помощью изоли-
рованного предмета соответствующей н. о. блокировки пускового
контактора при включенной кнопке «Топливный насос»;
120
с
Д ® ю А-
Вид Вид ' Вид Вид
на переднюю стенку на правую стенку на заднюю стенку на левую стенку
2
Й
ЕС
с
С
2
к
я
О
Й
й
о
я
с
«ч
о
й
о
я
я
в
К
К
в
а>
*
о
t?
в
»В
О
В
СП
ч
Я
® S 77 а> 7
Ч
Е
. . да О Т=7
я § a 5 -в-^.
и §.= 2 S “
о£о---------------------
m 3
?. a™
S • -
И о, ® К-
да Л1Л
а с- g. су
S
Е
S 5
’ •- I
S я I
’Ода ° Ч Ь» » < ~ да СХ,да
< О « О’
3‘s S'®0- g--s4 I S У
g§ | S«-g«23mg- =
W да
кй ”
ч
s
SoSg^pg:
Etf С да Я 7* да « . чУ
S
да та Я П к.
§ b=Jof
да х о a Q,
® г> а.
Е
Е Ч
u_ та о.
а Еъ ф
£ •*- \о и
S K СП Ф
я s •' о о.
S
2
S Р
о а. a« о я
о. с гз , й I ч
с УГ hffl Es
S
S
s
s
*
о. к
a s
Ч СХ S I
Ф I s ст,
л I фЧ
та >> 4CQ
£ ч 2
J5 <1> ~
Ч i
2 Ф да J ..<О Q.M
и agcq a " §“
л i Em я о g 2
» S £
Sa Й-S
И х EQ
О О
О.\о LT
S к
Gus^ __
g..g
? « 5
ur> ч X 5 ч
_ ч я o, g gj
В® ь
0.^5
ч я
Я ч
s Ф Е“ Я О । *» я
s ё( с •' ® и ! ф ф
°® ^os -14
= £ и о\о s 2
да I S . Н w
S
о с
§£g
3tj gig
ХЕ«
ф ж 5Г -
о и ой,..
121
действие контакторов ослабления поля
путем замыкания от руки контактов реле переходов на рабочей по-
зиции контроллера при включенном выключателе реле переходов;
работу реле боксования и заземления пу-
тем ручного включения реле на рабочей позиции контроллера. При
этом соответственно должны отключаться контакторы ВВ, КВ (ВГ)
и загораться сигнальная лампа;
действие РУ-6, РУ-7 в схеме тепловоза ТЭЗ посредством
кратковременного замыкания н. о. блокировки указанных реле.
2. Аналогичную проверку производят при управлении с пульта
второй секции.
3. Затем проверяют: действие пусковых контакторов, а на теп-
ловозе ТЭЗ также реле времени, контактора масляного насоса и
РУ-5 при пробном запуске дизеля;
цепи вспомогательного электрооборудования и освещения —
включением соответствующих кнопок и выключателей;
действия песочницы при включенных кнопках «У правление общее»,
«Управление машинами» в положениях реверсора «вперед» и «назад».
В процессе проверки все аппараты должны четко включаться
и выключаться. Внешние неисправности различных аппаратов
•выявляют осмотром при снятом напряжении.
Контроллер машиниста. Проверяют исправность действия меха-
гнической взаимоблокировки главной и реверсивной • рукояток.
Внутренний осмотр контроллера производят лишь при нечеткой
^работе или бездействии электрических цепей, получающих питание
через контроллер.
В этом случае опробуют надежность креплений держателей
контактных пальцев, неподвижных контактов и проводов на клем-
_мах, а также целость замыкающих и притирающих пружинок,
шплинтов и гибких шунтов. При ослаблении или перекосе контакт-
ных пальцев, а также при утере замыкающих пружин не происхо-
дит прижатие пальца к неподвижному контакту и соответствующая
цепь не получает питания. Ослабшие гайки, болты и шурупы должны
иметь пружинные шайбы и быть тщательно затянуты. Загрязнен-
ные и подгоревшие контакты протирают безворсовым полотном,
•смоченным в бензине. Попадание волокна на контакты вызывает
неполное замыкание и подгорание их. Запиливать серебряные
напайки контактов нецелесообразно.
С деталей контроллера удаляют пыль и грязь продувкой чистым
•сжатым воздухом.
В контроллере должна быть четкая фиксация позиций, в против-
ном случае происходит неполное замыкание и подгорание контак-
тов. При нечетком разделении позиций рукоятки контроллера
-осматривают пружины рычагов фиксирующих роликов. Упругость
пружины восстанавливают за счет ее укорочения или замены.
Реверсор (рис. 34) . В силовой части реверсора проверяют состоя-
щие рабочих поверхностей барабанов и контактных пальцев, рав-
шомерность прижатия пальцев к сегментам, целость пружин, гиб-
fl 22
ких шунтов, наличие шплинтов и прочность крепления регулировоч
ных винтов пальцев. Потемнение и подгорание контактных поверх
ностей (вызванное их перегревом) происходит при уменьшении уск
лия нажатия пальцев, загряз-
нении и нарушении качества
обработки рабочих поверхно-
стей сегментов. Значительное
выгорание сегментов (около
фибровых изоляционных про-
кладок) вызывается опережа-
ющим включением контакто-
ров силовой цепи и возбуж-
дения до завершения разво-
рота барабана реверсора.
Нарушение последовательно-
сти включения аппаратов и
разворот реверсора под током
происходят из-за неправиль-
ной установки контактной
пластины на блокировочном
барабане или контактных
блокировочных пальцев на
колодке реверсора.
При наличии указанной
неисправности реверсор уста-
навливают в нужное положе-
ние вручную при выключен-
ной кнопке «Управление ма-
шинами».
Регулировку положения
контактной пластины или бло-
кировочных пальцев произ-
водят в депо.
Загрязненные рабочие по-
верхности барабанов проти-
рают смоченной в бензине
салфеткой, а отдельные сле-
ды подгара аккуратно зачи-
щают личным напильником.
После очистки сегменты про-
дувают сжатым воздухом и
протирают салфеткой, про-
масленной техническим вазе-
лином. Незначительный слой
смазки уменьшает трение и
износ сегментов, а также соз-
дает защитную противооки-
слительную пленку. Обиль-
Рис. 34. Реверсор тепловоза ТЭЗ:
/-—кронштейн; 2 — вал реверсора; 3 —бло-
кировочные пальцы: 4 — подшипник; 5 —
электромагнитный вентиль; <? —воздушный
цилиндр; 7 —защелка; 8 — блокировочный
барабан; 9 — силовые сегменты: 10— сило-
вые пальцы; 11 — подшипник; 12— стойки
пальцедержателей
123
ноё смазывание способствует отложению загрязнений и ухудшает-
контакт. Периодически удаляют следы масла и отложения пыли
со стоек реверсора.
При значительном выгорании пальцев и сегментов, когда не-
возможно восстановить контакт, соответствующую группу тяговых
двигателей отключают или производят аварийное приспособление-
реверсора (см. § 4 главы VI).
Нарушение блокировочных контактов реверсора происходит
вследствие ослабления крепления, износа или изгиба контактных
пальцев. После восстановления контакта палец не должен искрить
при скольжении по пластине.
Работу привода реверсора проверяют ручным включением вен-
тилей переднего и заднего хода при давлении воздуха не менее
3,5—4 кг 1см2.
Барабан реверсора должен четко и полно поворачиваться. Вялый
или неполный поворот вала реверсора вызывается значительным*
пропуском воздуха в манжете поршня или в диафрагме привода,
а также засорением воздушных каналов вентиля или цилиндра
реверсора.
При усыхании и потере эластичности манжеты поршня доступные-
рабочие поверхности цилиндра реверсора смазывают вазелиновым*
маслом МВП. Затем производят несколько поворотов барабана руч-
ным включением вентилей.
Периодически проверяют крепление подшипников и подтяги-
вают их масленки.
Контакторы и реле (рис. 35). В контакторах и реле осматри-
вают силовые и блокировочные контакты, которые выходят
из строя при подгорании и разрушении рабочих поверхностей.
Перегрев, окисление и подплавление контактов происходят при:,
неплотном прилегании и уменьшении площади соприкоснове-
ния, вызванном некачественной пригонкой, перекосом или сдвигом:
контактов, а также уменьшением усилия нажатия;
нарушении процесса притирания из-за излома притирающей
пружины или заклинивания держателя подвижного контакта;
загрязнении контактов; перегрузке контактов током (особенно-
в контакторах зарядки батареи, шунтировки и др.).
Увеличение переходного сопротивления при подгорании кон-
тактов не только ухудшает последующую работу их, но в ряде слу-
чаев нарушает работу всей цепи. Например, в контакторах шунти-
ровки, замыкающих цепи с небольшим сопротивлением, нарушение-
контакта вызывает значительное уменьшение степени ослабления:
магнитного потока двигателей. При этом группа двигателей с не-
исправным контактором недогружается. Очень опасно приварива-
ние губок контакторов. Например, такая неисправность в контак-
торе Б вызывает сильную разрядку аккумуляторной батареи на
якорь вспомогательного генератора при остановке дизеля. При
наличии нетиповых плавких вставок цепь зарядки батареи может
быть выведена из строя.
124
Осмотр силовых губок контакторов производят при снятых
или поднятых дугогасительных камерах. Наличие на губках синевы,
копоти, нагара или подплавлений является следствием нарушения
контакта.
Подвижные части — якоря, рычаги, держатели кон-
тактов, плунжеры, противовесы—теряют легкость перемещения при
перекосах и задевании
за магнитопроводы, ду-
гогасительные камеры,
каркасы катушек и др.
Работу подвижных ча-
стей проверяют переме-
щением их от руки при
отсутствии напряжения
в блокировочных и си-
ловых контактах. После
снятия усилия якорь ап-
парата должен свободно
перемещаться в исходное
положение под действи-
ем возвратной пружины
или противовеса.
Контактные и
монтажные кре-
пления проводов,
кабелей, шунтов и раз-
личных деталей осла-
бевают в результате
вибрации, некачест-
венного крепления или
отсутствия пружинных
шайб. Наиболее опасно
ослабление токоведущих
частей — силовых губок
контакторов, кабельных
наконечников, гибких
шунтов, наконечников
проводов в клеммах.
Подъемные и
Рис. 35. Электромагнитный контактор:
У —камера дугогасительная; 2 — катушка дугогаси-
тельная; 3 — контакт неподвижный; 4 — контакт
подвижный; 5— пружина притирающая; —якорь;
7—-пружина возвратная; 8 — планка изоляционная;
9 — контакты блокировки подвижные; /0 —кон-
такт блокировки неподвижный; 11 — панель: 12 —
клемма силовая; 13 — ярмо; 14 — катушка;
5 —клемма силовая
•рабочие катушки выходят из строя в результате пере-
горания или обрыва обмотки. Перегорание катушки вследствие
перегрева или межвитковых замыканий заметно по шелушению
изоляции при надавливании пальцами. Ослабление каркаса катуш-
ки на сердечнике выявляют легким покачиванием.
Воздушный привод электропневматиче-
ски х контакторов теряет четкость работы при усыхании
и потере эластичности кожаной манжеты, а также при неисправ-
ности вентиля. Проверку работы воздушного привода осуществляют
125
нажатием на кнопку вентиля. Контактор должен четко включаться,
а блокконтакты полностью замыкаться.
Для обеспечения нормальной работы воздушного провода
следует регулярно добавлять в воздушный цилиндр масло вазели-
новое приборное МВП по ГОСТ 1805—51 в количестве до 3 см3.
В эксплуатации очень важно своевременное устранение первых
следов повреждений контактных поверхностей. Нагар с силовых
и блокировочных контактов снимают безволокнистой тканью,
смоченной в бензине. Подгоревшие силовые контакты аккуратно-
опиливают личным напильником. Прилегание контактов после
обработки проверяют по отпечатку на белой бумаге от натирания
одного из контактов графитом. После включения и выключения
контактора линия конечного касания контактов не должна быть
менее 75% их ширины. По окончании осмотра или зачистки кон-
тактов устанавливают на место дугогасительные камеры контак-
торов и обеспечивают беспрепятственное перемещение подвижных
частей. Эксплуатация контакторов с открытыми или снятыми дуго-
гасительными камерами (в целях облегчения контроля за работой
их) создает опасность переброса дуги на окружающие части при
размыкании цепи, а также ускоряет выход контакторов из строя.
Серебряные напайки блокконтактов для улучшения контактных
свойств натирают серебряной пластинкой или сукном. Для очистки
контактных поверхностей не допускается применение наждака.
Удаление загрязнений с контакторов и реле производят сжатым
воздухом с давлением не свыше 2 кг/см2, чтобы не повредить изоля-
цию и легкие части.
Ослабшие клеммы и болтовые контактные крепления перед
затягиванием осматривают со снятием гаек или болтов-. Нагар и.
окисление с наконечников и клемм удаляют ножом или надфилем-,,
а контактные поверхности протирают бензином. Для восстановле-
ния эластичности кожаной манжеты привода электропневматиче-
ского контактора через атмосферное отверстие цилиндра заправ-
ляют 2—3 г масла МВП и несколькими включениями контактора
растирают смазку по стенкам цилиндра.
При осмотре блокировочного магнита до-
полнительно контролируют плотность крепления основания БМ к
сервомотору. В эксплуатации нельзя изменять установленную вели-
чину зазора между торцом плунжера и ограничительным винтом'
кожуха. Увеличение зазора вызывает удары плунжера при отклю-
чении БМ. При малом зазоре из-за недостаточного перемещения
золотника при выключении блок-магнита защита дизеля может не
сработать. Осматривая дифференциальный ма-
нометр с контактами (рис. 36), проверяют целость трубки,
соединяющей манометр с объемом картера дизеля, чистоту атмосфер-
ного отверстия, а также отсутствие утечек электролита через пробку.
При неработающем дизеле в обоих каналах жидкость должна
устанавливаться на нулевой отметке. При уменьшении количества
жидкости в манометр доливают подсоленную воду с добавкой 1—2%
126
Рис. 36. Дифференциаль-
ный манометр:
/— трубка; 2 — контактная
колодка; 3— атмосферное
отверстие; 4 — угольник;
5—контакт; шкала;
7 —корпус; 8 — пробка
хромпика. Контакты дифманометра должны находиться, на 15 мх
выше нулевого деления и не касаться друг друга. На контактах,
не допускается наличие загрязнений, соли или капель жидкости.
Электропневматические вентили должны обе-
спечивать четкую работу пневматического привода и не пропускать
воздух в атмосферу в выключенном или включенном состоянии.
При приемке тепловоза контролируют плотность крепления катушки*
и крышки вентиля. Работу вентилей
проверяют дистанционным и ручным их
включением. Отсутствие щелчка посад-
ки якоря и бездействие вентиля при
включении питания катушки указывает
на повреждение электрической цепи, пе-
регорание или обрыв обмотки. В случае
выхода воздуха из атмосферного отвер-
стия (при невозбужденной катушке) про-
изводят несколько ручных включений
вентиля для удаления загрязнений из-
под седла впускного клапана.
Выход воздуха в атмосферу во вклю-
ченном положении вентиля свидетельст-
вует о нарушении плотности атмосфер-
ного клапана. То же происходит при из-
носе притирки клапана и уменьшении
длины стержня, когда при упоре яко-
ря в латунные штифты сердечника вы-
пускной клапан не прижимается к седлу.
В случае вялой работы, заедания подвиж-
ных частей и пропуска воздуха вентиль
разбирают для осмотра. Загрязненные
притирочные пояски седла протирают
кусочком ткани, смоченной в бензине, а
клапаны промывают в бензине и просу-
шивают. Перед сборкой вентиля кана-
лы продувают сжатым воздухом.
Регулятор напряжения (рис. 37 и 38).
В регуляторах типа ТРИ при осмотре
проверяют:
легкость перемещения подвижной системы и отсутствие каса-
ния подвижных частей о неподвижные;
состояние рабочих поверхностей контактных пальцев и пластин.
Для удобства осмотра контактных поверхностей пальцев обычно
используют небольшое зеркало;
свободу поворота деталей противовеса относительно своих осей;
плотность клеммных креплений, целость проводов и гибких
шунтов;
исправность скользящих контактов и надежность стопорения
головок реостатов фиксирующими винтами.
127
Состояние регулятора проверяют также по его работе после за-
иуска дизеля. Действие регулятора контролируется по показаниям
вольтметра цепей управления. Нормально напряжение должно
ноддерживаться на уровне 75 в (с установленными допусками)
Рис. 37. Регулятор напряжения ТРН-1:
S7 —пружина; 2 --ограничительный винт; 3— контактная планка; 4— контактные
стальцы; 5 — пружина; 6 — подвижная катушка: 7—шунтовая обмотка; 8~ сериесная
обмотка; 9 — наконечник; /0—сердечник; 11 — неподвижная катушка; 12 — винт;
13— цилиндр сопротивления; /4—противовес; 15 — пружинка
’независимо от положения рукоятки контроллера и нагрузки вспо-
могательного генератора. Неустойчивая работа регулятора особенно
заметна при перемещении рукоятки контроллера по позициям.
В эксплуатации регуляторов типа ТРН проявляются следующие
характерные неисправности:
скачкообразное увеличение напряжения
Л28
вспомогательного генератора при перестановке
рукоятки контроллера на более высокие позиции и уменьшение
напряжения при сбросе позиций. Вызывается это ухудшением чув-
ствительности подвижной системы к перемещению;
резкое увеличение напряжения вспомо-
гательного генератора, сопровождающееся сильным нака-
лом ламп и перегоранием предохранителей. Такая неисправность
РОТ
Вспомогательный, генератор
_ Примечание пунктиром показаны элементы,
не Сходящие В монтаж регулятору.
Рис. 38. Электрическая схема регулятора ТРН-1
вызывается заклиниванием подвижной системы в верхнем положе-
нии или нарушением цепи питания рабочих катушек регулятора.
В последнем случае уменьшается поток магнитного сцепления под-
вижной и неподвижной катушек и под действием пружин контакт-
ная планка перемещается в верхнее положение;
колебание напряжения вспомогательно-
го генератора происходит при разрегулировании реостата
«холостой ход» или пружин регулятора. Неустойчивая работа регу-
лятора имеет место также при ухудшении чувствительности системы
противовеса или изломе его пружинки. При этом вибрация корпуса
тепловоза отражается на колебаниях контактной планки;
подгорание и неравномерный износ кон-
тактов является результатом нарушения последовательности
9 Зак. 1171 129
и парности замыкания контактных пальцев. Подгорают контакты
и при прекращении работы искрогасительного конденсатора
вследствие усыхания электролита, обрыва цепи и'др.
В случае выхода регулятора напряжения из строя питание
низковольтных цепей осуществляют от аккумуляторной батареи
(см. § 4 главы VI).
Загрязнение и нагар с рабочих поверхностей пальцев удаляют
полотном, смоченным в бензине. Излишние наплывы металла на
контактах осторожно снимают с помощью надфиля без нарушения
одновременности замыкания противоположных пальцев и последо-
вательности включения контактов. Зачистку контактов нельзя
выполнять материалами, оставляющими абразивные зерна. Перио-
дически проверяют и затягивают ослабшие шурупы и клеммы,
винты плоских пружин подвижной катушки и другие монтажные
крепления. В случае неустранимых повреждений механического
или электрического характера регулятор заменяют исправным.
Наиболее распространенными причинами нарушения работы
регуляторов типа СРН являются;
повреждение угольных контактов, замы-
кание неполной поверхностью и усиление искрения, которые про-
исходят в результате подгорания, скалывания, перекоса или ослаб-
ления крепления контактов. Увеличение переходного сопротивле-
ния в контактах отражается на регулировке напряжения ВГ.
При увеличении числа оборотов вала дизеля напряжение завышается
и усиливается ток зарядки батареи. Объясняется это уменьшением
доли тока, обходящего обмотку ШВГ по цепи сопротивления R2
при вибрировании подвижного контакта около левого неподвиж-
ного контакта (рис. 39);
заклинивание или затрудненное переме-
щение подвижной системы, заметное при опробова-
нии рукой и по броскам напряжения при увеличении скорости
вращения вала дизеля после запуска;
нарушение цепи питания катушек в резуль-
тате перегорания обмотки подвижной катушки или обрыва сопро-
тивления R4, вызывающее увеличение напряжения ВГ. В данном
случае подвижный контакт под действием пружины прижимается
к правому неподвижному и обеспечивает усиленное поступление
тока в обмотку возбуждения ВГ.
При перегорании сопротивления R2 на панели регулятора ра-
бота СРН на малых позициях контроллера, как правило, не на-
рушается. При увеличении скорости вращения вала дизеля напря-
жение ВГ повышается, так как не происходит ослабление магнит-
ного потока В Г при прижатии подвижного контакта к левому
неподвижному.
Усиленное искрение угольных контактов появляется и при
повреждении искрогасительных конденсаторов.
При осмотре регулятора СРН проверяют легкость перемеще-
ния якоря, надежность укрепления угольных контактов в держа-
130
телях, целость сопротивлении и плотность крепления наконечников
проводов на клеммах.
При левом крайнем положении контакта подвижная катушка
не должна упираться' в неподвижные части. Касание контактов
при этом должно быть по всей площади.
Легкая зачистка угольных контактов выполняется сложенной
вдвое мелкой стеклянной бумагой. На поддержание постоянства
напряжения ВГ влияет также величина зазора между уголь-
ными контактами. Суммарный
зазор, измеренный в центре
контактов, должен быть в
пределах 0,5—1,5 мм.
Рубильники и выключа-
тели. Осматривая рубиль-
ники, проверяют состояние
контактных поверхностей но-
жей, контактных пластин
или губок, надежность креп-
ления рукоятки, клеммных
соединений проводов и дета-
лей рубильника на панели.
Окисленные контакты зачи-
щают и слегка смазывают ва-
зелином. При включении ру-
бильника губки должны пру-
жинить. В эксплуатации сле-
дят, чтобы ножи всех рубиль-
ников (особенно аккумулятор-
ной батареи) были полностью
включены, иначе возможно Рис. 39, Схема регулятора напряжения
повреждение рубильников при СРН
перегреве контактных мест.
В пакетных выключателях должна обеспечиваться четкая фик-
сация положений. Ослабление стяжных винтов корпуса выклю-
чателя не допускается. В кнопочных выключателях обращают вни-
мание на состояние контактных пальцев, плотность крепления
стержня пуговки в колодке (ползуне) и наконечников проводов под
шурупами. Пружинные кнопки должны четко возвращаться в ис-
ходное положение после снятия усилия.
Подгоревшие контактные пластины зачищают стеклянной бу-
магой и слегка смазывают вазелином.
Сопротивления. Целость спирали сопротивления определяют
внешним осмотром, а в сопротивлениях закрытого типа — по со-
стоянию глазури. При перегорании спирали глазурь темнеет и
растрескивается. Более точно целость закрытого сопротивления
проверяют по искрению при касании проводами под напряжением
к выводам сопротивления. В открытых сопротивлениях не должно
быть ослабления намотки и касания витков спирали между собой,
9* 131
Ослабление крепления и сползание контактного хомутика в сек-
ционированных сопротивлениях приводит к разрегулированию
цепи и нарушению контакта. Хомутики должны быть плотно за-
креплены в установленном положении. При повреждении спирали
открытого сопротивления допускают перестановку провода на
здоровую часть (или переворачивание трубки сопротивления) и сдвиг
хомутика в новое положение согласно отсчету установленного
числа витков. По прибытии в депо такое сопротивление заменяют.
Предохранители с плавкими вставками. В предохранителях
осматривают состояние и плотность прилегания контактных поверх-
ностей держателей. При необходимости целость малоамперных
предохранителей проверяют установкой их ьместо предохранителя
лампы освещения приборов. Развинчивающиеся предохранители
проверяют контрольной лампой или разбирают. При отсутствии
типовой плавкой вставки устанавливать щеточные шунты, прово-
лочные скрутки и до запрещается. Как исключение, для следова-
ния до депо допускают установку жилок гибкого провода низко-
вольтных цепей управления тепловоза из расчета одна жилка (се-
чением около 0,12 мм2) на 10—15 а.
Селеновые выпрямители выходят из строя при
нагреве свыше 75°, вызывающем изменение его структуры, а также
в случае приложения обратного напряжения свыше 50 в. Полный
пробой выпрямителя обнаруживают по нарушению окраски и
появлению сизого налета на поверхности шайб около места пробоя
или с помощью контрольной лампы по прохождению обратного тока.
При осмотре выпрямителей проверяют также целость паяных соеди-
нений.
Следы масла и другие загрязнения осторожно удаляют с поверх-
ности шайб чистыми концами, а пыль — сухим сжатым воздухом.
На тепловозах, выпускаемых из ремонта, дополнительно проверяют
отсутствие перемычки, устанавливаемой при проверке цепей мегом-
метром между клеммами выпрямителя с целью защиты его от пробоя.
Розетки и штепселя межтепловозного соединения
нарушают работу цепей при скоплении грязи в гнездах, а также
в случае повреждения соединений, обрыва проводов в гнездах и
штырях. Основным признаком неисправности межтепловозного
соединения является отсутствие дублированной работы одноимен-
ных цепей на второй секции тепловоза.
Все работы по уходу за электроаппара-
турой выполняют при остановленном ди-
зеле и выключенном рубильнике батареи.
Контрольные вопросы
1. Порядок проверки работы аппаратов при приемке тепловоза.
2. Какие неисправности встречаются в контакторах и реле?
3. Чем вызываются нарушения работы регулятора напряжения?
4. Какие работы по уходу за электроаппаратами выполняет локомотив-
ная бригада?
132
11. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ (РИС. 40*)
Для быстрого обнаружения неисправностей в электрических
цепях тепловозная бригада обязана:
хорошо знать исполнительную (чертежную) схему электрообору-
дования тепловоза и «рабочую» схему монтажа электроцепей, аппа-
ратов и машин на тепловозе;
четко представлять взаимосвязь в работе аппаратов, места
нахождения узловых и распределительных точек электросхемы,
а также расположение всех предохранителей и их принадлежность
к различным узлам и цепям;
знать характерные признаки различных неисправностей;
уметь пользоваться контрольной лампой, мегомметром и дру-
гими приборами для отыскания мест повреждений.
Проверка секвенции аппаратов, являясь наиболее быстрым
методом контроля исправности электрических цепей, в то же время
не дает полного представления о состоянии цепей. Проверяя вклю-
чение, аппаратов, трудно выявить наличие корпусных замыканий
и других повреждений цепи, а также точно установить место по-
вреждения. Конкретное выявление неисправностей электрических
цепей производят внешним осмотром.
При осмотре цепей особо обращают внимание на временные и
постоянные контакты аппаратов и узловых точек схемы. К ним
относят: силовые и блокировочные контакты, а также клеммы ап-
паратов, хомутики и перемычки сопротивлений, соединительные
зажимы (клеммные рейки) и распределительные коробки.
О нарушении контакта свидетельствуют налеты копоти на кон-
тактах, клеммах или наконечниках проводов. Обрыв определяют
легким покачиванием провода.
Отыскание повреждений цепи, не обнаруженных внешним ос-
мотром, производят с помощью контрольной лампы, мегомметра
или другого прибора и только при остановленном дизеле.
Определение места обрыва низковольтной цепи с помощью кон-
трольной лампы (прозвонка). В качестве контрольной лампы (КЛ)
используют обычную лампу освещения тепловоза (или светофорную
лампу на 55 в), вставленную в патрон с двумя гибкими изолирован-
ными проводами длиной одного 5 м и другого 1 м. На конце длин-
ного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на ко-
ротком щуп с изолированной ручкой (рис. 41).
При проверке цепь получает питание от аккумуляторной батареи.
Данный метод основан на определении наличия напряжения (по
накалу лампы) в различных неизолированных точках проверяемой
цепи (клеммы, блокконтакты, наконечники проводов и др.). При
проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (поврежде-
ние чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоеди-
няют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры.
После включения проверяемой цепи на напряжение начинают
последовательно прощупывать открытые части цепи коротким про-
*) См. в конце книги. 133
водом, идя от общего плюса высоковольтной камеры или пульта
управления к катушке. Накал лампы при касании к частям цепи
указывает на целость цепи до данного места. Точка цепи, при под-
Рис. 41.
ная
Контроль
лампа
соединении к которой лампа не загорается, ле-
жит за местом плохого контакта или обры-
ва цепи.
Проверку минусовых цепей катушек ап-
паратов и обмоток возбуждения вспомога-
тельных машин производят аналогично, но
зажим длинного провода устанавливают на
плюс высоковольтной камеры. В этом случае
коротким концом производят ощупывание то-
чек цепи, идя от минусовой клеммы. Если
плюсовая и минусовая цепи исправны, то по-
вреждена сама катушка. В этом убеждаются
при подключении контрольной лампы па-
раллельно зажимам катушки. При включен-
ной цепи и отсутствии дополнительных соп-
ротивлений лампа горит полным накалом.
Рассмотрим пример пользования конт-
рольной лампой применительно к электрической схеме тепловоза
ТЭЗ. Необходимо выявить причины невключения реле РУ-3 при
нажатии кнопки «Топливный насос» (см. рис. 40, 42). Осматривают
цепь, проверяют целость предохранителя кнопки «Топливный
насос», положение кнопки аварийного отключения дизеля, об-
ращают внимание на положение якоря реле РУ-7. Если наруше-
ние цепи не обнаружено, продолжают проверку в следующем
порядке:
подсоединяют длинный провод к общей минусовой клемме
1/10-16-
коротким концом проверяют наличие напряжения на общей
134
плюсовой клемме 317 соединительных зажимов высоковольтной
камеры и исправность самой лампы;
последовательно проверяют щупом наличие напряжения на
частях цепи, начиная с контактных зажимов кнопки «Топливный
насос», и далее по направлению к катушке РУ-3 (рис. 42).
Проверка показывает, что
лампа горит вплоть до клем-
мы 3/5 и не загорается при
касании к шурупу плюсового
вывода катушки РУ-3. При
касании к наконечнику про-
вода 360 лампа загорается.
Следовательно, нарушен кон-
такт между наконечником
провода 360 и выводом катуш-
ки РУ-3. Для ускорения про-
верки в рассмотренном при-
мере можно сразу определить
наличие напряжения на клем-
мах 3/5 и 2112, а затем в за-
висимости от результата про-
верить соответствующий
участок.
При выявлении места пов-
реждения цепи с помощью
контрольной лампы нет на-
добности всегда начинать про-
верку с плюса аккумулятор-
ной батареи. Необходимо об-
ращать внимание на работу
цепей, получающих питание
от общих с неисправной цепью
узловых точек. Проверку на-
чинают с последней узловой
точки, находящейся под напряжением. Например, тепловоз ТЭЗ
не приводится в движение, но при этом включаются контакто-
ры ВВ, П1, П2, ПЗ и не происходит включение контактора РВ.
Внешний осмотр цепи не дал результатов. С помощью РЛ до-
статочно проверить цепь от клеммы провода 347 блокконтакта
РУ-8 (см. рис. 40) до катушки контактора РВ или катушку РВ.
Проверять минусовую цепь катушки не требуется, так как
она общая с катушкой контактора ВВ.
Если в проверяемой цепи последовательно с катушкой ап-
парата или обмоткой машины включены добавочные или регули-
ровочные сопротивления, накал лампы снижается соответственно
падению напряжения в сопротивлении.
135
Выявление обрыва цепи аккумулятор-
ной батареи производят в случае отсутствия напряжения на
зажимах рубильника аккумуляторной батареи. При отключенном
рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присое-
диняют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы
минусового кабеля (рис. 43), последовательно прощупывают корот-
ким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушение кон-
такта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если
обрыв не обнаружен в первой половине батареи, следует, дойдя до
16-й банки, переставить длинный провод на минусовый вывод бата-
реи и прощупывать клеммы, начиная с плюса батареи.
Методы выявления заземлений в электрических цепях теп-
ловоза. Замыкания на корпус (заземления) являются весьма рас-
пространенной неисправностью различных электрических цепей
тепловоза. При корпусных замыканиях вследствие повреждения
изоляции или касания корпуса оголенными токоведущими ча-
стями создается угроза короткого замыкания цепей при появле-
нии заземления и в другой части схемы. Когда потенциалы двух
заземленных точек мало отличаются по величине, между ними че-
рез корпус протекает ограниченный уравнительный ток. Если же
замыкания на корпус появились в плюсовой и минусовой частях
цепей,— между цепями через корпус возникает ток короткого за-
мыкания. При этом в низковольтных цепях перегорают соответ-
ствующие плавкие вставки, а при установке нетипового предо-
хранителя цепь может быть выведена из строя. Основная часть
силовой цепи тепловоза защищена от замыканий на корпус с по-
мощью реле заземления. Однако в ряде случаев (которые будут
рассмотрены ниже) короткие замыкания возможны и в силовых
цепях.
Наличие одновременного заземления в положительных частях
двух или нескольких цепей управления замечают по ложному сра-
батыванию аппаратов при включении посторонней цепи. Напри-
мер, в эксплуатации были случаи, когда на тепловозе ТЭЗ при
включении кнопки «Топливный насос» перед запуском дизеля
срабатывали контакторы ВВ, П1, П2, ПЗ, КВ. Объяснялось это
наличием одновременного заземления в реле давления масла
РДМ-1 и плюсовой части блокконтакта температурного реле APT
(см. рис. 40).
Характерными признаками корпусных замыканий в цепях
являются искрение, сухой треск, появление дыма и запаха горе-
лой изоляции.
Определение места заземления производят внешним осмотром
или контрольной лампой, слесаря-электрики для этой цели поль-
зуются мегомметром (рис. 44). Мегомметр (мегер) — портативный
прибор для измерения величины сопротивления изоляции. МегоШ-#
метр состоит из высоковольтного генератора с ручным приводом
и измерительного логометрического прибора с двойной шкалой.
136
Одна шкала проградуирована в мегоммах, другая в килоомах. На
корпусе мегомметра установлены переключатель шкг л и три клем-
мных зажима «Земля», «Линия» и «Экран». При проверке электри-
ческих цепей тепловоза провод зажима «Земля» присоединяют
к корпусу тепловоза,' а провод зажима «Линия» — к оголенному
месту проверяемой цепи. Зажим «Экран» не используется.
Рис. 44. Мегомметр
При вращении рукоятки генератора со скоростью 120 об!мин
прибор показывает величину сопротивления изоляции цепи от
корпуса тепловоза. При нормальном состоянии изоляции вели-
чина сопротивления ее находится в пределах от нескольких
мегом до десятков и сотен мегом. Если изоляция между цепью и
корпусом нарушена, то в зависимости от степени повреждения
стрелка прибора покажет заниженное сопротивление или оста-
нется около нулевого деления шкалы. При эксплуатации тепло-
возов не допускается снижение сопротивления изоляции силовой
цепи на корпус менее 0,5 Мом, силовой цепи относительно вспомо-
гательных цепей менее 0,75 Мом и вспомогательных цепей на кор-
пус менее 0,25 Мом.
Исправность мегомметра перед пользованием проверяют за-
мыканием проводов 3 и Л между собой и медленным вращением-
ручки. При этом стрелка прибора должна находиться на нуле.
При размыкании проводов стрелка должна перемещаться в проти-
воположную часть шкалы на бесконечно большое сопротивление-
изоляции (знак ос).
Пример отыскания места заземления
в силовой цепи тепловоза ТЭЗ с помощью-
мегомметра. Участок силовой цепи с заземлением опреде-
ляют включением нагрузки главного генератора при очередном
отключении параллельных групп тяговых двигателей. Прекраще-
ние срабатывания РЗ после отключения одной из групп двигателей
указывает на наличие заземления в данной группе. Если РЗ сраба-
тывает после отключения любой из групп двигателей, то корпусное-
замыкание находится на участке между обмоткой якоря главного
137
генератора и силовыми контакторами. Убедившись, что заземление
произошло, например, в группе 2-го и 3-го тяговых двигателей,
-останавливают дизель и тщательно осматривают цепи от контак-
тора П2 до минусовых пальцев реверсора (рис. 45). Особое внимание
при осмотре обращают на щеткодержатели, гибкие шунты щеток,
доступные части обмоток и соединений дополнительных полюсов
двигателей. При отсутствии результатов используют мегомметр
с применением метода последовательного дробления проверяемой
---------------------------- - цепи на ряд участков с по-
мощью разъединений или
—---------------------------^~пг установки изоляционных про-
Д кладок.
Рис. 45. Участок силовой схемы тепло-
воза ТЭЗ
Рис. ЗбЛСхема соединения
2-го и 3-го тяговых двигате-
лей тепловоза ТЭЗ
Подкладывают электрокартон под верхние правые (по ходу теп-
ловоза) силовые пальцы реверсора, соединенные с кабелем 67.
Вывод мегомметра «земля» соединяют с зачищенным местом корпу-
са, а провод «линия» — с изолированными от барабана пальцами
реверсора. Если при вращении рукоятки стрелка прибора устанав-
ливается вблизи нуля шкалы, то это подтверждает наличие зазем-
ления на участке цепи от контактора П2 до входа в реверсор.
В практике это наиболее вероятный участок корпусных замыканий
в каждой параллельной ветви силовой цепи.
338
Обязательно проверяют отсутствие второго заземления или
ухудшения изоляции в остальных частях силовой цепи. Для этого,
не вынимая прокладок, пересоединяют провод «линия» на верхний
барабан реверсора. При данной проверке реверсор должен нахо-
диться в одном из рабочих положений, а реле заземления необхо-
димо отключить.
Чтобы определить место повреждения, производят дальнейшее
дробление неисправной цепи. Для этого извлекают минусовые
щетки 2-го и 3-го двигателей (или осторожно подкладывают под
них изоляцию) и отсоединяют провода 645, 648 от силовой цепи.
Проверяют мегомметром участки от изолированных пальцев
реверсора и от подвижного контакта П2 до минусовых щеткодержа-
телей соответствующих двигателей (рис. 46). При исправной изоля-
ции в указанных участках (включая и обмотки якорей двигателей)
переходят под тепловоз для проверки участка цепи, включающего
в себя обмотки дополнительных полюсов и минусовые щеткодержа-
тели обоих тяговых двигателей.
Убедившись, что заземление находится в данном участке,
производят поочередную проверку цепи дополнительных полюсов
обоих двигателей при рассоединенных кабелях 66 и ЯЯЗ и отключен-
ном проводе 46 реле боксования (рис. 45). •
После выявления «больного» двигателя тщательно осматри-
вают его минусовые щеткодержатели и собирательную шину,
доступные перемычки и обмотки дополнительных полюсов. При
необходимости двигатель выкатывают из-под тепловоза. Для
точного установления очага повреждения изоляции прибегают
к более подробному расчленению цепи путем отсоединения шины
от щеткодержателей, перемычек, полюсов, выводов и т. д. После
устранения заземления производят контрольную проверку цепи.
В низковольтных цепях отыскание места заземления с помощью
мегомметра в принципе не отличается от вышеприведенного. При
проверке отсоединяют цепи от общей минусовой клеммы. Во из-
бежание пробоя селеновых выпрямителей их (на время проверки)
шунтируют временной перемычкой.
Места явного заземления в низковольт-
ных цепях более быстро определяют методом контроль-
ной лампы. Проверку выполняют при неработающих дизелях
и включенных рубильниках батарей.
О наличии заземления в минусовых цепях
свидетельствует достаточный накал контрольной лампы, включен-
ной между общей плюсовой клеммой и зачищенным местом кар-
каса высоковольтной камеры. Более слабый накал лампы или в
ряде случаев просто искрение провода при касании к корпусу
указывает на заземление в плюсовых частях цепей за отключен-
ными кнопками или выключателями. В этом случае на пути тока
из лампы через корпус и далее на минус батареи находится еще
катушка аппарата или иное сопротивление цепи.
139
Разъединением межтепловозного соединения уточняют, ка-
кая из секций тепловоза имеет заземление. Заземленную цепь
определяют поочередным отсоединением проводов с общего минуса
соединительных зажимов высоковольтной камеры. Прежде всего
снимают провод, соединяющий общие минусовые клеммы с рубиль-
ником аккумуляторной батареи (провод 300 на тепловозе ТЭЗ)
(см. рис. 40). Горение лампы после этого указывает на заземление в
самой аккумуляторной батарее, в цепях освещения кабины маши-
ниста и дизельного помещения или в цепи якоря ВГ. В противном
случае заземление находится в остальных низковольтных цепях.
Для дальнейшей проверки общий минусовый провод устанавли-
вают на место. Цепь или группа цепей, при отключении которой
лампа гаснет, заземлена. Например, лампа погасла при снятии
провода 281 (см. схему тепловоза ТЭЗ), следовательно, заземление
возможно в цепях электроманометра, электротермометра, венти-
ля ВП6, вентилей ВТ1 Э- ВТ4 или блок-магнита.
Для окончательного определения неисправной цепи присое-
диняют провод 281 на место и поочередно отключают минусовые
провода указанных цепей от клеммы распределительной коробки
в дизельном помещении.
Для выявления заземления в плюсовых
частях цепей один провод лампы переставляют с обще-
го плюса на общий минус соединительных зажимов. Накал лам-
пы при отключении всех цепей кнопками или выключателями
указывает на заземление в цепях между плюсом батареи и плюсо-
выми зажимами различных выключателей. Участок повреждения
устанавливают поочередным снятием предохранителя аккумуля-
торной батареи, общего питательного провода (провод 100 на
тепловозе ТЭЗ с подвижного контакта контактора Б или последо-
вательным отключением проводов от общего плюса соединительных
зажимов. Погасание лампы в этих случаях свидетельствует об
отключении цепи с повреждением.
Замыкание на корпус в плюсовых цепях после выключателей
не дает накала лампы, если цепь выключена. Заземленную цепь
в данном случае выявляют по загоранию лампы при последователь-
ном включении кнопок, пакетных выключателей или переста-
новкой рукоятки контроллера по позициям. Точное место заземле-
ния неисправной цепи определяют внешним осмотром или даль-
нейшей проверкой с дроблением цепи.
Для профилактической проверки отсутствия заземления в низ-
ковольтных цепях рекомендуется ощупывать проводами конт-
рольной лампы разомкнутые силовые контакты пусковых контак-
торов. Достаточный накал лампы при подсоединении к контактору
Д1 указывает на наличие заземления в минусовых цепях. Слабый
накал лампы или искрение провода говорит о заземлении в плю-
совой части какой-то цепи после разомкнутого выключателя.
В указанных случаях ток от плюса батареи (см. электрическую
схему) проходит через лампу, цепь якоря главного генератора,
140
катушку РЗ в корпус и далее через заземленную цепь на ми-
нус батареи. Накал лампы при подсоединении к контактору Д2
свидетельствует о заземлении плюсовой части схемы до выключа-
телей. При этом ток от. плюса батареи протекает через заземлен-
ное место в корпус и далее через катушку РЗ, пусковую обмотку
главного генератора и лампу на минус батареи.
Наиболее вероятными местами замыкания на корпус в низ-
ковольтных цепях тепловоза являются:
блокировочный магнит, блокировка механического поворота
вала дизеля (105), электропневматические вентили, установленные
в дизельном помещении и на блоке дизеля, цепи электротермометра
и электроманометра, двигатель топливного насоса, клеммные
щитки и обмотки возбуждения тахогенераторов (особенно Т2),
розетки и штепселя межтепловозного соединения, реле давления
масла, аккумуляторная батарея, патроны осветительных и сиг-
нальных ламп и выводы проводов из защитных трубок (кондуитов).
При необходимости с помощью контрольной лампы обнаружи-
вают место явного заземления и в силовой цепи. Для этого, убедив-
шись в отсутствии заземлений в низковольтных цепях, устанав-
ливают временную перемычку между минусом аккумуляторной
батареи и зачищенным местом корпуса тепловоза;
длинный провод лампы присоединяют к главному плюсу сое-
динительных зажимов (клеммных реек);
вторым проводом ощупывают разделенные участки силовой
цепи в порядке, рассмотренном для метода мегомметра. Реле за-
земления при этом отключают;
место заземления находят в том, изолированном от остальной
цепи, участке, при подсоединении к которому нить лампы нака-
ливается.
Выявление коротких замыканий в электрических цепях. Ко-
роткое замыкание (к. з.) цепей различного электрооборудования
тепловоза обычно определяют по перегоранию плавких вставок
в низковольтных цепях и по срабатыванию реле заземления в си-
ловой цепи.
К- з. сопровождается искрением или вспышкой, сухим тре-
ском, достигающим иногда силы выстрела, появлением дыма и за-
паха горелой изоляции. Если неисправна или отсутствует защи-
та цепи от короткого замыкания, происходит заброс стрелки
амперметра и резкое снижение напряжения цепи. При осмотре
место к. з. замечают по прогару изоляции, оплавлению токове-
дущих частей, налету копоти на окружающих предметах. Если
сгоревшая плавкая вставка питает несколько цепей и место к. з.
внешним осмотром не обнаружено, производят проверку цепей
с использованием временных предохранителей пониженной мощ-
ности.
Предположим, необходимо выявить причину перегорания плав-
кой вставки кнопки «Управление общее» тепловоза ТЭЗ (см. элек-
трическую схему тепловоза).
141
При выключенных дизелях на нулевой позиции контроллера
устанавливают вместо предохранителя одну жилку гибкого про-
вода низковольтного управления или освещения (сечение жилки
около 0,12 мм2).
Включают кнопки «Управление общее» и «Управление маши-
нами».
Постепенно перемещают рукоятку контроллера по позициям'
и осторожно наблюдают за плавкой вставкой.
Временная вставка перегорела на 5-й позиции контроллера.
Следовательно, к. з. в цепи вентиля ВТЗ привода всережимной
пружины регулятора числа оборотов (см. рис. 40). Если вставка
перегорает на позициях контроллера, когда одновременно включа-
ются две новые цепи (например 2-я и 3-я позиции контроллера
тепловоза ТЭ2), следует под пальцы подложить бумагу. Поочеред-
ным вытаскиванием бумажных полосок из-под замкнутых пальцев
находят неисправную цепь. Чтобы исключить влияние второй
секции при проверке, разъединяют межтепловозное соединение.
Если предохранитель питает группу цепей через узловую клем-
му, то аналогичную проверку производят с постепенным отключе-
нием цепей от общей клеммы. Например, при перегорании предо-
хранителя на 20 а щитка 112 тепловоза ТЭЗ осматривают 4 цепи:
двигатель топливного насоса, вентиль ВП-6, возбуждение вспомо-
гательного генератора и РУ-7. При отсутствии результата осмотра
дальнейшую проверку производят нагрузкой временной вставки
с последовательным отключением указанных цепей от клеммы 3/4.
12. ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ
(на примере электрической схемы тепловоза ТЭЗ)
Цепь двигателя топливного насоса. При бездействии двигателя
после включения кнопки «Топливный насос» убеждаются в работе
реле РУ-3.
Срабатывание РУ-3 указывает на вероятность нарушения якор-
ной цепи топливного насоса. Проверяют предохранитель 20 а
на щитке 112, н. о. блокировку РУ-3 или сам двигатель TH. В дви-
гателе проверяют клеммные крепления проводов на щитке (осо-
бенно провода 108), прилегание щеток и чистоту коллектора, це-
лость внутренних соединений проводов, а также отсутствие за-
клинивания вала двигателя или насоса.
Невключение реле свидетельствует о неисправности цепи пи-
тания катушки РУ-3.
При нормальном положении кнопки А К якоря РУ-7 и исправ-
ном состоянии предохранителя на 15 а, а также н. з. блокировки
РУ-7 неисправность цепи выявляют контрольной лампой. В слу-
чае невключения двигателя TH второй секции дополнительно
проверяют предохранитель кнопки «Топливный насос второй сек-
ции» и межтепловозное соединение.
142
Заклинивание вала двигателя или насоса, а также короткое
замыкание цепи двигателя вызывает перегорание предохранителя
112 на 20 а. При неустранимом повреждении цепи TH временное
питание двигателя насоса обеспечивают от розетки дизельного
помещения с помощью проводов переносной или контрольной
лампы.
Цепи запуска дизеля. Невключение одного из пусковых контак-
торов вызывается нарушением контакта в перемычках параллель-
ного соединения катушек или повреждением катушки. При без-
действии обоих контакторов проверяют работу реле времени и
масляного насоса.
В случае нормального включения реле времени и РУ-5 {РУ-Юу.
осматривают состояние н. о. блокировки РУ-5 и н. з. блокировок
105, Б, ВВ. Звонковая работа реле времени и контактора масля-
ного насоса КМН происходит при обрыве или перегорании сопро-
тивления СРВ. Вместо сопротивления СРВ на период запуска
можно подключить контрольную лампу. При невключении кон-
тактора КМН (реле времени срабатывает) осматривают блокировку
мгновенного действия РВ и н. з. блокировку РУ-5, а также клеммы
на катушке контактора. Если контактор КМН включается, а дви-
гатель не работает, проверяют состояние подвижного контакта его,,
предохранитель на 100 (125) а и клеммный щиток двигателя ПН-28.
Зачистку губок контактора КМН производят только при снятом
предохранителе.
Если при нажатии кнопки «Пуск дизеля» реле времени не вклю-
чается, проверяют положение рукоятки и прилегание нижнего
пальца контроллера, состояние предохранителя на 10 а и н. з„
блокировок КМН и Д1.
При неустранимом повреждении реле времени или РУ-5 запуск
дизеля производят при подклиненном якоре РУ-5 {РУ-10). Пред-
варительное прокачивание масла в системе дизеля при этом обе-
спечивают принудительным включением контактора КМН на
50—60 сек.
В случае отсутствия вспышки топлива в процессе запуска
дизеля контролируют включение блок-магнита БМ при замыка-
нии пусковых контакторов. При бездействии БМ необходимо про-
звонить и восстановить цепь питания катушки блокировочного
магнита.
В практике встречаются случаи звонковой работы блок-маг-
нита, вызванной перегоранием сопротивления СМ или нарушением
контакта в перемычке столбиков сопротивления. Временную замену
сопротивления СМ производят параллельным подключением кон-
трольной лампы к зажимам сопротивления. Остановка дизеля
при достаточном давлении масла после снятия нажатия с пусковой
кнопки свидетельствует о нарушении контакта в блокировке или
клеммах РДМ-1. При вскрытии и осмотре реле давления масла
в необходимых случаях' осторожно зачищают и поправляют кон-
такты.
143
Цепи регулятора напряжения и зарядки батареи. Невключение
контактора зарядки батареи при срабатывании реле обратного тока
РОТ в процессе запуска указывает на нарушение цепи питания
катушки Б. Если же после запуска дизеля не включается РОТ,
то проверяют:
целость предохранителя вспомогательного генератора;
работу регулятора напряжения (по смещению контактной план-
ки) и состояние клеммных выводов катушек РОТ, целость сопро-
тивлений и состояние н. з. блокировки Б в цепи РОТ.
При бездействии регулятора напряжения и отсутствии возбуж-
дения вспомогательного генератора выявляют обрыв в цепи сериес-
ной катушки ТРН или обмоток возбуждения ВТ.
На тепловозе после ремонта в подобных случаях проверяют
правильность включения регулятора напряжения в общую схе-
му. В случае завышения напряжения ВТ проверяют цепи пи-
тания катушек напряжения ТРН — сопротивление обратной свя-
зи, скользящие контакты реостатов, выводы катушек и др.
Внезапное прекращение зарядки батареи в процессе работы
дизеля (стрелка амперметра устанавливается на нуль) свидетель-
ствует о нарушении цепи зарядки батареи или неисправности
амперметра. На первой остановке поезда при холостой работе дизеля
осматривают рубильник батареи. Искрение ножей рубильника при
замыкании указывает на целость цепи зарядки батареи и неисправ-
ность амперметра. В противном случае при отключенной батарее
осматривают предохранитель на 160 а, сопротивление СЗБ или
выявляют обрыв цепи самой батареи. Если бригада не в состоянии
устранить повреждение, следование до депо производят без оста-
новки дизеля на промежуточных пунктах.
Внезапное отключение контактора Б при работе дизеля (за-
метно по появлению тока разрядки батареи) вызывается перегора-
нием предохранителя на 125 а, а также уменьшением или прекра-
щением возбуждения ВТ. Возбуждение вспомогательного генера-
тора снимается при обрыве цепи полюсов или перегорании предо-
хранителя на 20 а в цепи топливного насоса. В последнем случае
давление топлива (по манометру пульта управления) падает
до нуля, а дизель некоторое время работает на самоподсосе топ-
лива (из топливного коллектора насосами высокого давления).
Ток возбуждения вспомогательного генератора уменьшается при
заклинивании подвижной системы ТРН в нижнем положении,
а также из-за потери контакта между пальцами и контактной пла-
стиной регулятора. При неустранимых, а также обнаруженных
при движении неисправностях регулятора напряжения, вспомо-
гательного генератора, контактора Б или РОТ переходят на пи-
тание электрических цепей от аккумуляторной батареи.
Цепи приведения тепловоза в движение. В случае отсутствия
или очень малой величины нагрузки генератора на 1-й позиции
контроллера обращают внимание на включение контакторов ВВ,
144
П1, П2, ПЗ и КВ. В зависимости от места повреждения цепи воз-
можно несколько вариантов: г
при нормальном включении всех указан-
ных контактор о, в повреждение находится в силовой цепи
или в цепях возбуждения генератора и возбудителя;
если не включается один лишьконтактор
КВ,— нарушена цепь питания его катушки от провода 347 до мину-,
сового вывода катушки КВ;
невключение контакторов ВВ и КВ при сраба-
тывании электропневматических контакторов обычно происходит
при нарушении контакта в н. з. блокировке РУ-8, в минусовом
проводе 269 или при' нахождении якоря РЗ на защелке;
когда бездействуют все контактор ы,— про-
веряют с пульта управления работу реверсора. При нормальной
установке вала реверсора в оба рабочих положения осматривают
контакт среднего блокировочного пальца на правом (глядя из
кабины машиниста) полубарабане. Если контакторы не включаются
только в одном из положений реверсора, следовательно, не создает
цепи соответствующий нижний или верхний палец того же полу-
барабана. Цепь восстанавливают креплением или зачисткой пальт
цев и пластин. Негодные пальцы заменяют снятыми с второстепен-
ной кнопки пульта управления.
Односторонняя работа реверсора свидетельствует о нарушении
цепи в соответствующем реверсивном пальце контроллера или
о повреждении вентиля реверсора. .
В случае полного бездействия реверсора, при наличии напряже-
ния на зажимах контроллера, повреждение цепи следует искать
в двух верхних рабочих пальцах контроллера, в кнопке «Управле-
ние машинами» - или ее предохранителе.
При выходе из строя катушки электропневматического вентиля
установку реверсора в нужное положение выполняют ручным
включением вентиля на нулевой позиции контроллера.
Отключение контакторов КВ и ВВ при переводе рукоятки кон-
троллера с 1-й на 2-ю позицию свидетельствует об отсутствии кон-
такта в н. о. блокировке КВ. Если при указанной перестановке
рукоятки контроллера и нормальной работе контакторов не ощу-
щается прибавление силы тяги тепловоза, проверяют работу РУ-8
и состояние его н. о. блокировки.
Цепи возбуждения возбудителя и главного генератора. Неис-
правности цепей возбуждения в процессе работы тепловоза приводят
к резким изменениям мощности главного генератора и к отсутствию
нагрузки генератора при трогании с места. О величине мощности
генератора судят по показаниям амперметра и вольтметра силовой
цепи, а также по силе тяги тепловоза. После отключения контак-
тора ВВ на обеих секциях тепловоза загораются красные сигналь-
ные лампы «сброс нагрузки». При установлении причины отсутст-
вия возбуждения главного генератора руководствуются следую-
щими признаками. ;
10 Зак. 1171 145
Если на 1-й позиции контроллера контак-
торы ВВ, П1, 112, ПЗ, КВ включились, проверяют цепь питания
обмотки независимого возбуждения возбудителя. Для этого на ну-
левой позиции контроллера с помощью изолированного предмета
включают и выключают контактор ВВ. Отсутствие искрения между
контактами свидетельствует о повреждении указанной цепи. Наи-
более вероятно нарушение цепи в межполюсных соединениях воз-
будителя или в секциях сопротивления СВВ.
Место повреждения выявляют осмотром или с помощью кон-
трольной лампы. При неустранимых неисправностях устанавли-
вают временную перемычку обвода места повреждения. В необхо-
димых случаях ограничение тока возбуждения возбудителя произво-
дят отсоединением провода 425 от клеммы рубильника ОМ или
подкладыванием изоляции под н. з. блокировку РУ-1 или под н. о.
блокировку РУ-8. При этом в цепь независимой обмотки возбуди-
теля вводится добавочное сопротивление.
При исправности цепи независимого воз-
буждения возбудителя повреждение следует искать
в цепи возбуждения главного генератора или в силовой цепи.
Питание обмотки возбуждения главного генератора нарушается
при потере контакта в собирательной шине щеткодержателей
возбудителя, в соединении кабелей на колодке или в межполюсных
перемычках генератора. t
В процессе работы генератора под нагрузкой резкие отклонения
мощности от установленной для данной позиции контроллера (при
включенных контакторах ВВ и КВ) вызываются, как правило,
нарушением возбуждения возбудителя.
Магнитный поток возбудителя нарушается вследствие неисправ-
ностей цепи питания независимой, параллельной или дифферен-
циальной обмоток возбудителя и при неправильной работе уз-
лов ограничения тока и регулирования мощности генератора.
В зависимости от характера неисправности мощность генератора по
сравнению с установленной может снижаться или возрастать.
При выявлении причин недовозбуждения и снижения мощно-
сти главного генератора ориентируются по следующим при-
знакам.
Падение мощности ще нератора (в среднем на
30—40%) при у в е л и ч е и и и.-, g и с л а позиций кон-
троллера и скорости движения,, тепловоза
вызывается обрывом цепи параллельной обмотки возбудителя.
При этом размагничивающая сила насыщенных полюсов значи-
тельно уменьшает общий магнитныйчдрурк возбуждения возбу-
дителя и его напряжение. Чаще цепь параллельной обмотки нару^
шлется в полюсных выводах или на панели сопротивления СВВ.
При невозможности восстановить цепь временно отключают
дифференциальную обмотку, (при отсутствии напряжения в сило-
вой цепи) снятием провода с отпайки сопротивления СВ (диф).
НС .;
Такое приспособление возможно лишь при исправной работе узла
ограничения тока, так как на малой скорости движения может
значительно возрасти ток в цепи тяговых двигателей.
Резкое снижение мощности генератора
(особенно заметное при небольшой скорости движения тепловоза)
вызывается повреждением цепи возбуждения тахогенератора Т2
или остановкой тахогенератора из-за неисправности привода.
В этом случае через ограничительную обмотку возбудителя начи-
нает постоянно протекать из силовой цепи ток, размагничиваю-
щий систему ненасыщенных полюсов возбудителя. Магнитный
поток и напряжение возбудителя соответственно снижаются. До
устранения неисправности снимают предохранитель на панели
ВС-2 или отключают рубильником ВРЗ тахогенератор Т2 и при
ведении поезда не допускают перегрузки генератора. При от-
ключении рубильника ВРЗ необходимо с помощью перемычки
сохранить цепь катушки реле заземления.
Резкое снижение мощности генератора
при установке рукоятки контроллера на
16-ю позицию и перегорание предохранителя в цепи тахо-
генератора Т1 объясняются появлением обратного тока в регулиро-
вочной обмотке возбудителя. Такой случай возможен при двойной
неисправности узла АРМ — снижение напряжения тахогенератора
Т1 при поврежденном (пробитом) селеновом выпрямителе. Появле-
ние в регулировочной обмотке магнитного потока, противополож-
ного по направлению потоку независимого возбуждения, раз-
магничивает возбудитель. Неисправность может быть усугублена
наличием нетиповой плавкой вставки вместо предохранителя та-
хогенератора Т1.
Некоторое снижение мощности глав-
ного генератора при перестановке руко-
ятки контроллера с 15-й на 16-ю позицию
вызывается отсутствием тока в регулировочной обмотке возбудителя
из-за неисправностей тахогенератора Т1. Полное отсутствие на-
пряжения или недостаточная величина его на зажимах регулиро-
вочной обмотки имеет место при обрыве или замыкании в цепи
обмотки возбуждения тахогенератора, а также при проскальзы-
вании ремней привода, перегорании предохранителя и др. В ука-
занных случаях уменьшение магнитного потока независимой об-
мотки (за счет введения секции сопротивления н. з. блокировкой
РУ-1) не компенсируется работой регулировочной обмотки воз-
будителя.
До устранения неполадок узел АРМ отключают.
Завышение мощности и перевозбуждение главного генератора
бывает при обрыве цепи дифференциальной обмотки или при про-
текании обратного тока в ограничительной обмотке возбудителя.
Перевозбуждение генератора заметно по самопроизвольному
снижению оборотов вала дизеля, преждевременной (на 11-й,
10* 147
12-й позициях контроллера) установке реек топливных насосов
на упор, а также по дымной работе дизеля. Мощность дизельного
генератора и сила тяги тепловоза при этом снижаются за счет
уменьшения скорости вращения вала дизеля и ухудшения про-
цесса горения в цилиндрах.
С появлением указанных признаков отключают цепь тахоге-
нератора Т2 (рубильником ВРЗ). Если работа дизеля восстанав-
ливается, следовательно, пробит селеновый выпрямитель. В про-
тивном случае повреждена цепь дифференциальной обмотки.
При выходе из строя селенового выпря-
мителя цепь тахогенератора Т2 замыкается через участок
силовой цепи. В ограничительной обмотке под воздействием напря-
жения тахогенератора появляются ток и магнитный поток, со-
гласованный с потоком независимой и параллельной обмоток воз-
будителя. Общий магнитный поток возбудителя усиливается.
Возрастание тока в ограничительной обмотке происходит по мере
увеличения скорости тепловоза и числа оборотов вала дизеля.
Появление тока свыше 15 а вызывает перегорание плавкой
вставки, и ограничительная обмотка выключается из работы.
При установке нетипового предохранителя или отсутствии его
в схеме рассмотренная неисправность может значительно расстраи-
вать работу системы возбуждения генератора на высоких пози-
циях контроллера. Поэтому для дальнейшего следования узел ог-
раничения тока отключают. При резком возрастании сопротив-
ления движению поезда необходимо помнить об отсутствии токо-
вой защиты и не перегружать генератор.
В случае обрыва цепи дифференциальной
обмотки прекращается ее размагничивающее действие и общий
поток возбуждения возбудителя завышается. Перегрузка дизеля
генератором заметно усиливается при включении повышенных
позиций контроллера и возрастании тока, потребляемого тяго-
выми двигателями. Нарушение цепи дифференциальной обмотки
вызывается изломом выводов на полюсах, потерей контакта в ме-
сте присоединения цепи к отпайке сопротивления дифферен-
циальной обмотки СВ (диф), к шунту амперметра или кабеля
к собирательной шине главного генератора. Если повреждение
цепи устранить не удается, следуют до депо с ограничением
возбуждения возбудителя за счет введения в цепь независимой
обмотки возбудителя всего сопротивления СВВ.
Силовая цепь. Случаи полного обрыва силовой цепи сравни-
тельно редки и вызываются нарушением контакта в выводных
шинах ЯГ и ДП или изломом минусовой собирательной шины
главного генератора.
Прекращение питания одной из параллельных групп тяговых
двигателей (при включенном контакторе IT) заметно по отсутст-
вию искры при размыкании соответствующего силового контакто-
ра. Наиболее вероятными причинами повреждения цепи в этом
148
случае являются ослабление крепления, Перекос и обгорание контак-
тов электропневматического контактора, значительное подгорание
силовых контактов реверсора и нарушение контакта в соединении
кабельных наконечников катушечных или якорных выводов
тягового двигателя.
Обрыв силовой цепи выявляется внешним осмотром при оста-
новленном дизеле. До устранения повреждения параллельный
участок силовой цепи отключают.
Потеря контакта в межполюсных соединениях одной из па-
раллельных ветвей главных полюсов двигателя вызывает иска-
жение и уменьшение потока возбуждения двигателя. Это при-
водит к уменьшению противо-э. д. с. поврежденного двигателя
и к неравномерной нагрузке параллельных участков силовой цепи.
Увеличение тока в неисправной группе двигателей происхо-
дит за счет снижения нагрузки остальных двигателей. Указан-
ную неисправность замечают по ложному срабатыванию реле бок-
сования, перегреву шунтирующих сопротивлений и губок контак-
торов ослабления поля.
Замыкание цепи на корпус является наиболее распространен-
ной неисправностью силовых цепей. Главная опасность зазем-
лений — возможность перерастания их в короткое замыкание
и угроза поражения бригады при случайном касании токоведу-
щих частей. Следует помнить, что реле заземления обычного типа
Р45Г2 защищает лишь участки силовой цепи, имеющие доста-
точно высокий потенциал относительно минуса главного генера-
тора.
При токе включения РЗ, равном 10 а, и сопротивлении цепи
катушки реле (вместе с добавочным) около 8,4 ом для срабатыва-
ния реле необходимо минимальное падение напряжения между ме-
стом заземления цепи и точкой подключения РЗ свыше U =
= 10-8,4= 84<?. Поэтому, как правило, РЗ не срабатывает при на-
личии заземления в реверсоре и обмотках возбуждения двигателей,
в контакторах и сопротивлениях ослабления поля, в дополнитель-
ных полюсах генератора, дифференциальной обмотке и узле огра-
ничения тока/ Чаще других замыкаются на корпус цепи допол-
нительных полюсов обмотки якоря и щеткодержатели тяговых
двигателей. Наибольшую опасность представляет появление за-
земления в плюсовой части силовой цепи при наличии случив-
шегося ранее замыкания на корпус в минусовой (незащищенной)
части цепи и отключенном РЗ. Например, главный генератор за-
мыкается накоротко, если при наличии заземления в кабель-
ном выводе главных полюсов 6-го двигателя произошел пробой
изоляции в якоре 1-го двигателя. В подобных случаях стрелку
амперметра нагрузки забрасывает вправо до упора, происходит
резкое снижение напряжения генератора. Чтобы не вывести из
строя силовую цепь, быстро снимают нагрузку с генератора. Если
генератор работоспособен, дальнейшее движение производят после
отключения неисправных двигателей.
149
Цепи реле переходов. В случае невключения контакторов ос-
лабления поля на установленной скорости обращают внимание
на положение выключателя УП и якоря реле переходов РП.
При включенном положении УП, РП неисправность находит-
ся в цепи питания катушек контакторов соответствующей ступе-
ни ослабления поля. Наиболее вероятно нарушение цепи из-за
подгорания н. о. блокировок РП или коробления гибкой пластин-
ки одной из блокировок. Зачистку и восстановление контактов
выполняют только при отсутствии напряжения в силовой цепи.
Если не работает реле перехода, проверяют механическую
исправность якоря, цепь параллельной катушки РП и состояние
н. з. блокировок контакторов Ш2 или Ш4. Невключение РП-2
имеет место также при потере контакта в н. о. блокировке Ш2.
Нарушение цепи параллельной катушки РП чаще всего вызывает-
ся ослаблением перемычек или перегоранием сопротивлений на
панели СРП. Звонковая работа реле переходов и контакторов
ослабления поля вызывается обрывом цепи между столбиками
сопротивлений СРП, нормально зашунтированными н. з. блокиров-
ками Ш2 шШ4. На тепловозах, у которых реле перехода снабже-
ны искрогасительными конденсаторами, встречаются случаи сра-
батывания контакторов шунтировки на первой позиции контрол-
лера и включенном выключателе УП. Объясняется это пробоем
искрогасительного конденсатора. До устранения неисправностей
цепи реле перехода включение и выключение контакторов шунти-
ровки (в установленном диапазоне скорости) обеспечивают вы-
ключателем УП. Для ручного управления узлом ослабления поля
тяговых двигателей необходимо подклинить якорь РП во включен-
ном состоянии или закоротить блокконтакты РП.
В целях предупреждения наиболее распространенных неис-
правностей электрических цепей выполняют ряд профилактиче-
ских мер:
производят тщательное контрольное оп-
робование и крепление клемм на клеммных рей-
ках, панелях аппаратов, в распределительных коробках. Устра-
няют также ослабление перемычек и контактных хомутиков на па-
нелях и секциях сопротивлений;
периодически проверяют и укрепляют
ослабшие пучки проводов на монтажных скобах
каркаса высоковольтной камеры и пульта управления. Устраняют
ослабление и вибрацию защитных труб разводки проводов (кон-
дуитов) в дизельном помещении и под кузовом тепловоза. Кабели
тяговых двигателей, касающиеся деталей экипажной части, под-
вешивают к раме кузова. Ослабшие деревянные колодки (клицы)
выводов и вводов различных кабелей на корпусах электрических
машин и в высоковольтной камере закрепляют;
места механического разрушения, про-
боя или прогорания изоляции проводов
150
и кабелей закрывают несколькими слоями
изоляционной ленты с намоткой в полуперекрышу
или лакотканыо. Неисправное место предварительно очищают
от поврежденной изоляции. Укрепление наложенной изоля-
ции на кабелях обеспечивают несколькими слоями киперной
ленты. В местах касания и трения кабелей об окружающие части
устанавливают и закрепляют отрезки резинового шланга с про-
дольным разрезом для надевания на кабель;
не допускают попадания масла, топли-
ва, влаги, аккумуляторной кислоты на
изоляцию проводов, кабелей и особенно в кондуиты. Пе-
риодически очищают доступные части кабелей от грязи и смазки,
а пыль с проводов удаляют обдувкой сухим сжатым воздухом;
все предохранители должны соответст-
вовать допускаемому току цепи для защиты цепей
от перегрузки и коротких замыканий.
Для выполнения работ по устранению мелких неисправностей
электрических цепей на каждом тепловозе должен быть неслож-
ный набор материалов и монтажного инструмента. В набор вхо-
дят несколько запасных предохранителей различной мощности,
2—3 отрезка изолированного провода с наконечниками, медные
жилки, лакоткань, изоляционная и киперная лента, а также
отвертка, пассатижи и круглогубцы.
13. ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ ПОКАЗАНИЙ КОНТРОЛЬНО-
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОПРИБОРОВ НА ТЕПЛОВОЗЕ
. Неправильные показания электроизмерительных приборов
дезориентируют машиниста и могут привести к авариям дизеля или
электрооборудования в случае выхода из строя защитных реле.
Погрешности показания приборов вызываются вибрацией и ударами
от работы дизеля и движения тепловоза, нарушением переходных
контактов в цепях приборов, действием магнитных полей и колеба-
нием температуры.
В процессе приемки тепловоза производят предварительную
проверку правильности показаний электроприборов пульта уп-
равления. При неработающем дизеле и отключенной аккумулятор-
ной батарее стрелки амперметров нагрузки генератора и зарядки
батареи, вольтметров генератора и цепей управления должны уста-
навливаться на нулевое деление шкалы.
При выключенной кнопке «электротермометр, электроманометр»
стрелки указателей данных приборов должны находиться на ле-
вом упоре шкалы. После подачи питания в цепь приборов стрелка
исправного указателя электроманометра устанавливается на нуль,
а электротермометр показывает фактическую температуру воды
в системе дизеля. Правильность показания электротермометра
ориентировочно контролируют по показаниям аэротермометров.
Неизменное положение стрелки на левом упоре после включения
151
кнопки происходит при обрыве провода питания и перегорании
предохранителя.
Отклонение стрелки указателя электротермометра или элек-
троманометра вправо до упора после включения кнопки указывает
на обрыв цепи измерителя и непригодность прибора. Ухудшение
контакта в цепях за указателем вызывает завышенные показания
приборов.
При работе дизеля и главного генератора неисправность
электроприборов определяют по следующим признакам:
в амперметре или вольтметре главного
генератора — неустойчивые показания или установка
стрелки на нуль при нормальной работе дизеля и неизменной силе
тяги тепловоза;
в амперметре зарядки батареи — установка
стрелки на нуль при целости цепи зарядки батареи. О целости
цепи свидетельствует искрение рубильника батареи при его раз-
мыкании;
в вольтметре цепей управления — значитель-
ное отклонение стрелки от нормального положения (75 в) без
изменения величины тока зарядки батареи, степени накала ламп
освещения и др.;
в электротермометре — резкое, ненормальное коле-
бание стрелки, значительная разница в показаниях по сравнению
с аэротермометрами.
Особо осторожно следует определять неисправность электро-
манометра масла. «
В случае показания недопустимо низкого давления и несра-
батывания реле давления масла нагрузку дизеля уменьшают и
проверяют показания аэроманометров различных участков мас-
ляной системы.
Искажение показаний амперметров и вольтметров может быть
вызвано увеличением переходного сопротивления в местах ослаб-
ления крепления проводов к измерительным шунтам, добавочным
сопротивлениям или клеммам прибора.
Полное прекращение работы электроприборов вызывается об-
рывом внешней или внутренней цепи прибора. Для восстановления
контакта клемму разбирают и снимают окисную пленку с контакт-
ных поверхностей. Замена проводов электроизмерительных прибо-
ров нетиповыми нарушает правильность работы приборов. Экс-
плуатация приборов с разбитыми стеклами, изогнутыми стрелками
и с другими неисправностями, не обеспечивающими правиль-
ного контроля, — недопустима.
Контрольные вопросы
1. Порядок выявления места обрыва низковольтной цепи.
2. Как отыскать место заземления в цепях управления?
3. Какие неисправности встречаются в цепях пуска дизеля?
- 4. Характерные неполадки в цепях приведения тепловоза в движение.
5. Как проверить исправность измерительных электроприборов?
152
ГЛАВА V
ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
1. ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Успешная работа тепловоза зимой во многом зависит от свое-
временной подготовки его к зимней работе и правильного ухода
за тепловозом со стороны локомотивных бригад.
Подготовку тепловозов к работе в зимних условиях произ-
водят на профилактических осмотрах и периодических ремонтах
в период проведения осенне-комиссионного осмотра.
При подготовке тепловоза производят отепление трубопрово-
дов, замену смазки зимними сортами в компрессоре и экипажной
части, настройку дизель-генератор ной установки на зимний ре-
жим (кроме ТЭЗ).
Отепление узлов тепловозов. На тепловозе в соответствии
с инструкцией МПС отепляют:
в топливном трубопроводе — всасывающую трубу от топлив-
ного бака до сетчатонабивных фильтров и наружную часть слив-
ной трубы;
в водяном трубопроводе — трубу от калорифера до сливной
трубы и от водяного коллектора до калорифера;
в воздушном трубопроводе трубы, соединяющие главные ре-
зервуары и редукционный клапан резервуара низкого давления.
Перед отегТлением проверяют отсутствие течи, подсоса воздуха
в трубопроводах. Затем трубопровод насухо протирают и покры-
вают техническим войлоком, который укрепляют шпагатом и лен-
той с последующим покрытием асфальто-битумным лаком.
Корпуса топливных фильтров и редукционных клапанов ре-
зервуара автоматики на тепловозе ТЭ1 обвертывают войлоком,
обматывают шпагатом и окрашивают асфальто-битумным лаком,
затем надевают защитный кожух.
При температурах воздуха от +5 до 0° на стенках кузова
с обеих сторон секций холодильника навешивают деревянные
рамки на войлочных прокладках. На рамках при помощи спе-
циальных реек закрепляют чехлы.
Во избежание попадания снега в тяговые электродвигатели
на всасывающих сетках вентиляторов устанавливают рамку с не-
153
плотной мешковиной или мелкую металлическую сетку размером
ячеек не более 0,5 мм. В зимнее время па выходные воздушные
каналы в подшипниковых щитах тяговых электродвигателей теп-
ловозов ТЭ1 и ТЭ2 укрепляют (на расстоянии 8—10 мм) щитки,
а на тепловозах ТЭЗ нижние отверстия закрывают мелкой сеткой,
а верхние оборудуют шторками из брезента или кровельного
железа.
На зимний период работы жалюзи вентиляционной -системы
в боковых стенках кузова закрывают изнутри щитками.
2. ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
Охлаждающее устройство дизеля. В зимний период происхо-
дит чрезмерное охлаждение воды и масла. На тепловозах ТЭЗ
с наступлением холодов бывают случаи повреждений масляных
секций вследствие переохлаждения масла в трубках, в результате
В)
Картер
М.аслннь!а насос
\ Ма ело 0 дЗига толь
ДОигатель 2Д 100/
Перепускной Вентиль
Листы фанеры
Условные обозначения:
Неправильно
1/2 3 Ч 5 6 1 S S 1011131310 15
I г з
Правильно
® масляные секции 1-го ходи охлижЗенир
И масляные секции 2-го хода охлаждена :
[~~] Водяные секции
Рис. 47. Зачехление фронта холодильника: .
а — неправильно; б — неправильно; в—правильно'
неправильного регулирования режима работы холодильника. Наи-
более характерной неисправностью масляных секций являются
трещины в местах пайки трубок к решеткам.
Для предохранения секций от чрезмерного переохлаждения
в зимних условиях эксплуатации:
боковые жалюзи при регулировании температуры воды и мас-
ла открывают равномерно и одновременно с обеих сторон холо-
дильника;
в осенний период эксплуатации при снижении температуры
воздуха от +5 до 0°С по контуру боковых жалюзи устанавли-
вают деревянные рамки на войлочных прокладках и навешивают
чехлы, закрывая ими с обеих сторон холодильник, равномерно
154
по высоте 2/3 фронта секций (рис. 47). Чехлы на указанной вы-
соте уплотняют специальными рейками.
Одновременно на всех тепловозах ТЭЗ отключают масляные
секции второго ряда путем постановки между привалочными флан-
цами секций и коллекторов глухих металлических прокладок тол-
щиной около 1 мм. Во избежание перераспределения потока воз-
духа не снимают с тепловоза отключенные масляные секции второ-
го ряда;
при снижении температуры наружного воздуха до —10° и ниже
фронт секций закрывают чехлами полностью. Забор воздуха про-
изводят только через
монтажные люки над
холодильником, при
этом боковые жалю-
зи полностью закры-
вают;
не допускают ча-
стые включения и
выключения вентиля-
тора холодильника,
которые вызывают
значительные измене-
ния температуры тру-
бок, что в итоге при-
водит к выходу сек-
ций из строя. Для
уменьшения количе-
ства таких включе-
ний по возможности
поддерживают срав-
нительно постоянную
температуру воды и
масла путем подбо-
ра величины откры-
тия створок верхних
жалюзи (перестанов-
кой ограничительного
штыря в секторе при-
вода) в самом нача-
ле поездки;
для поддержания
более высокой темпе-
ратуры масла в сек-
циях, особенно при низких температурах наружного воздуха, на
стенках нагнетательного патрубка вентилятора вырезают 4 окна
размером каждое 410x600 мм. Окна на стенках нагнетательного
патрубка держат открытыми во время эксплуатации тепловоза
155
при наружных температурах воздуха от +5° и ниже— 10°. В летних
условиях эксплуатации эти окна закрывают заслонками (рис. 48).
Перед запуском холодного двигателя масляную и водяную
системы заправляют горячим маслом и водой. Температура зали-
ваемого масла должна быть в пределах +60 4-90°, а воды в начале
заливки не выше +404-60°.
Топливная система дизеля. В зимнее время вследствие увели-
чения вязкости и обводнения топлива ухудшается работа топлив-
ной аппаратуры. Перед набором топлива сливают отстой из топ-
ливных баков. При наборе топлива следят за тем, чтобы в топлив-
ный бак не попадали снег и влага. При очень низких температурах
постоянно должен быть включен топливоподогреватель.
Для обеспечения подачи подогретого топлива в систему дви-
гателя тепловоза ТЭЗ вентиль 22 (см. рис. 18) должен быть откры-
тым. В-некоторых депо на зимний период эксплуатации трубу 27
в месте присоединения к топливному баку глушат, и клапан вен-
тиля 22 вынимают. Такое мероприятие обеспечивает забор подо-
гретого топлива по всасывающей трубе.
В зимнее время затрудняется запуск дизеля вследствие заеда-
ния реек топливных насосов из-за застывания парафинистых ве-
ществ в топливе. Поэтому перед запуском проверяют подвижность
перемещения реек топливных насосов и не допускают принуди-
тельного перемещения реек или тяг в процессе запуска дизеля.
Ходовая часть тепловоза. В период подготовки тепловоза
к работе в зимних условиях производят ревизию и переборку шер-
стяной подбивки моторно-осевых подшипников с промывкой в ван-
не и заменой смазки на зимнюю.
После длительных стоянок при добавлении смазки ее подо-
гревают и заливают через верхние лючки шапок подшипников.
В буксах с подшипниками скольжения следят за состоянием
подбивки, периодически взрыхляя ее крючком.
Во всех узлах экипажной части применяют зимние сорта смаз-
ки, имеющие пониженную вязкость. Повышение вязкости и недо-
статочность смазки приводят к нагреву букс, моторно-осевых под-
шипников.
Для предупреждения случаев нарушения действия песочницы
из-за попадания влаги в бункера и замерзания песка в трубопро-
водах при приемке тепловоза проверяют действие воздушных фор-
сунок, обстукивают молотком песочные трубы. При наборе песка
крышки бункеров плотно укрепляют, чтобы влага не могла проник-
нуть внутрь бункера.
Электрооборудование. Эксплуатация электрических машин,
особенно тяговых электродвигателей, в зимнее время затруднена
тем, что при снегопадах возможны случаи попадания снега внутрь
корпуса. Из-за попадания снега внутрь тяговых электродвигателей
сопротивление изоляции резко уменьшается, что приводит к про-
бою и корпусному замыканию. Во избежание попадания снега
внутрь тяговых электродвигателей во время снежных бурь
156
(помимо постановки мешковины, сеток и щитков) переходят на
забор воздуха вентиляторами из дизельного помещения. Мешко-
вину на сетках вентиляторов в процессе работы периодически
очищают от снега (при остановленном двигателе).
При осмотре тяговых электродвигателей проверяют, нет ли
снега и льда на крышках смотровых люков. Перед открытием
крышки удаляют снег или лед во избежание попадания внутрь
электродвигателя. Войлочные уплотнения крышки должны быть
исправными.
Для предупреждения попадания снега в двигатели при стоянке
тепловоза во время снегопадов дизель не следует глушить. При
работающем вентиляторе воздух препятствует попаданию снега
внутрь электродвигателей.
В зимнее время перед постановкой тепловоза в депо электро-
ходовые части очищают от снега и льда, а тяговые электродвига-
тели продувают сжатым воздухом и удаляют снег с мешковины на
всасывающих каналах вентиляторов.
При постановке тепловоза в депо в зимнее время очень важное
значение имеет температура электрических машин, в особенности
тяговых двигателей и главного генератора.
Во избежание их отпотевания необходимо вводить тепловоз
в депо только с теплыми тяговыми двигателями и генератором.
Если прошло значительное время после отцепки тепловоза от
поезда, то для прогрева электрических машин током перед заез-
дом в депо тепловоз перемещают по путям в заторможенном состоя-
нии. В случае обнаружения запотевания коллекторов и других
частей их протирают чистой, сухой салфеткой, затем продувают
теплым, сухим сжатым воздухом, после чего измеряют сопротивле-
ние изоляции мегомметром.
Если сопротивление изоляции электрических машин менее
0,5 Мом, их прогревают током или переносным электрокалорифе-
ром до восстановления допускаемого сопротивления. Особую осто-
рожность проявляют при выдаче под поезд тепловоза, продолжи-
тельное время находившегося на морозе без передвижения. Пере-
охлаждение щеток и наличие отложений инея или корки льда на
коллекторах тяговых двигателей может вызвать разрушение щеток
или переброс дуги по коллектору при резком увеличении нагрузки
генератора.
Аккумуляторная батарея. На зимний период эксплуатации
аккумуляторных батарей в условиях работы северной и централь-
ной части страны плотность электролита поднимают до 1,25—1,26.
В сильные морозы наиболее часто вымерзает электролит в раз-
ряженных или недостаточно заряженных батареях ввиду снйжения
его плотности. Поэтому батарею поддерживают в нормальном за-
ряженном состоянии.
При температуре окружающего воздуха ниже нуля доливку
дистиллата в батарею производят непосредственно перед запу-
157
ском дизеля с тем, чтобы обеспечить хорошую циркуляцию и не
допускать вымерзания воды в верхнем слое электролита.
Для предохранения аккумуляторной батареи от чрезмерных
разрядов при запуске дизеля температуру воды и масла поддер-
живают нё ниже 30—40°С. Перед запуском проверяют подвижность
реек топливных насосов, заедание их приводит к увеличению
времени запуска дизеля.
Во время снегопада во избежание попадания снега в отсеки
аккумуляторных батарей закрывают люки кузова, а отверстие
вентиляционной трубы заделывают заглушками. Влага с пылью,
попадая на крышки и перемычки элементов, уменьшает сопротив-
ление изоляции и через токопроводящие мостики происходит, само-
разряд батареи.
Контрольные вопросы
1. В чем заключается подготовка тепловоза к работе в зимних условиях?
2. Каким образом регулируется температура воды и масла зимой?
3. Порядок постановки тепловоза в депо в зимнее время.
4. В чем заключаются особенности ухода за аккумуляторной батареей
зимой?
Г Л А В A VI
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ ПОВРЕЖДЕНИЯХ
ИЛИ НАРУШЕНИИ РАБОТЫ
ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
При выходе из строя различных агрегатов и узлов тепловоза
локомотивная бригада в необходимых случаях обязана временно
приспособить тепловоз к следованию до основного или оборотного
депо. Все работы, за исключением несложных и кратковременных
(смена перегоревших предохранителей, отключение группы тяго-
вых электродвигателей и топливных насосов высокого давления
и др.), выполняют с остановкой поезда. Следование до станции или
другого подходящего места остановки обеспечивают исправной
секцией. При невозможности ведения поезда одной секцией произ-
водят вынужденную остановку на перегоне. Порядок остановки
на перегоне см. в § 10 главы III. Во всех случаях, когда приспособ-
ление тепловоза к дальнейшей работе займет больше времени, чем
вызов и прибытие вспомогательного локомотива или локомотива
идущего вслед поезда, необходимо затребовать помощь. Очень
важно, чтобы принятое решение по приспособлению тепловоза к
работе не шло в ущерб безопасности движения поездов и не
явилось бы причиной другой, более серьезной неисправности ме-
ханического или электрического оборудования тепловоза.
1. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ УЗЛОВ ДИЗЕЛЯ и ЕГО
ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
При неисправности дизеля и его вспомогательного оборудова-
ния запрещают выезжать из основного депо. Однако при обнару-
жении той или иной неисправности в пути следования принимают
все меры для доведения поезда, по назначению.
При порче топливоподкачивающего аг-
регата вместо него можно поставить вспомогательный масля-
ный насос 45 (см. рис. 17) в комплекте с его электродвигателем
и плитой.
Как показывает опыт, при внезапной остановке топливоподка-
чивающего насоса дизель не останавливается, а продолжает рабо-
тать даже под нагрузкой (с некоторой просадкой оборотов) за. счет
подсоса топлива насосами высокого давления.
159
Для того чтобы улучшить подачу топлива в топливный коллек-
тор дизеля, открывают кран 7 (см. рис. 18). В этом случае дизель
под нагрузкой на 16-й позиции контроллера, питаясь за счет под-
соса топлива из топливного бака 16 и запасного бачка 6, работает
с оборотами около 800 об/мин в течение 10—20 мин.
За это время па атмосферную трубу запасного бачка 6 здоровой
секции надевают один конец рукавчика, а другой на атмосферную
трубу бачка 6 больной секции; открывают кран 7 на здоровой
секции.
В этом случае один топливоподкачивающий насос будет рабо-
тать, питая дизеля обеих секций тепловоза. Если возникнут труд-
ности в уплотнении продувочного рукава на атмосферных трубах,
то кран 7 здоровой секции приоткрывают настолько, чтобы не
создавалось давление топлива в рукаве, но топливо поступало
в бачок «больной» секций.
Для быстрого приспособления больной секции к дальнейшей
работе снимают глазок с бачка на больной секции и конец рукава
вставляют в это отверстие. Поступление топлива в «больную» сек-
цию регулируют величиной открытия крана 7 на здоровой секции
согласно его расходу. Такая схема питания дизеля топливом обес-
печивает и пуск дизеля. Хотя на «больной» секции топливоподкачи-
вающий насос не работает, но его кнопка должна быть включена,
а щетки электродвигателя топливоподкачивающего насоса сняты.
Если кнопка топливоподкачивающего насоса не включена, то
не работают цепи питания катушки блокировочного магнита и
зарядки батареи.
Иногда питание дизеля практикуют вспо-
могательным масляным насосом с применением двух трубок или
шлангов, минуя фильтры топливной системы. Однако последний
вариант нельзя считать удовлетворительным, так как возможно
заклинивание топливной аппаратуры механическими примесями,
находящимися в дизельном топливе.
В случае пробоя газов в полость водя-
ного охлаждения разрешают выключить из работы один
цилиндр дизеля, для чего выключают оба топливных насоса этого
цилиндра и открывают индикаторный кран.
При отключении насоса оттягивают на себя поводок тяги уп-
равления и в его отверстие вставляют шплинт (рис. 49).
При выключении цилиндра по пробою га-
зов в картер дизеля предварительно осматривают со-
стояние поршней через люки воздушного ресивера и выхлопных
коллекторов.
Но и эта мера не дает полной гарантии безаварийной работы
дизеля с выключенным цилиндром. Целесообразнее принять все
меры к тому, чтобы довести поезд на одной секции тепловоза.
В случае выхода из строя регулятора чис-
ла оборотов переходят на регулирование оборотов дизеля
вручную. Для этого отсоединяют серьгу 9 рычага управления 8
160
(рис. 50) от штока сервомотора регулятора, устанавливают его
в такое положение, чтобы обороты дизеля (контролируемые по
тахометру) соответствовали положению главной рукоятки конт-
роллера машиниста.
При сгорании фрикционных дисков муф-
ты привода вентилятора заклинивают муфту с помощью де-
ревянных клиньев, плотно забитых между нажимным диском 12
(рис. 51) и крышкой сцепления 4.
При этом гайки 3 с регулировоч-
ных болтов снимают.
Температуру воды и масла регули-
руют обычным порядком в зависимо-
сти от температуры окружающего
воздуха.
При изломе лапы кор-
пуса подшипников проме-
жуточной опоры привода вентиля-
тора опору укрепляют с помощью
одной или двух металлических скоб
(рис. 52), изготовленных из 5-мил-
лиметровой стали, и болтами, кото-
рыми крепится корпус промежуточ-
ной опоры.
При выходе из строя
привода вентиляторно-
го колеса, когда дальнейшее
ведение поезда на одной секции пред-
Рис. 49. Схема отключения
топливного насоса двигателя
2Д100
ставляет большие трудности, перехо-
дят на охлаждение воды и масла обо-
их дизелей одним вентилятором, для
чего:
на «больной» секции открывают боковые жалюзи, смотровые
люки на внутренних боковых стенках и закрывают верхние жалюзи,
и нижние люки в шахте холодильника.
На исправной секции открывают нижние люки в шахте холо-
дильника, верхние жалюзи и несколько прикрывают боковые
жалюзи. Вентилятор исправной секции включают на летний режим
работы. При этом все остальные люки и двери на обеих секциях,
закрывают, а двери между секциями полностью открывают .
Разумеется, что чем выше температура окружающего воздуха.,
тем труднее будет регулировать температуру воды и масла.
При более низких температурах нужно внимательно следить,
за состоянием масляных и водяных секций и производить допол-
нительную подрегулировку температуры воды и масла величиной
открытия боковых жалюзи на обеих секциях тепловоза.
При вынужденной остановке дизеля (в лет-
нее время) для недопущения повышения температуры ох-
лаждающей воды в системе увеличивают циркуляцию воды на-
11 Зак. 1171 161
сосом котла обогрева, для чего полностью открывают вентили 37, 30
(см. рис. 21), (вентиль 31 открыть только на пол-оборота), а вен-
тили 33 и 36 закрывают.
Рис. 50. Схема управления дизелем 2Д100:
1 — восстанавливающая рукоятка; 2 — рычаг выключения предельного регулятора;
5 —корпус механизма выключения; 4 — регулировочный болт; 5 — упор; б — коромысло
подачи топлива; 7 — крэнште йн рычага; 8 — рычаг управления; 9 — серьга; 10— вал
рычага управления; 11 — рычаг; 12 — стопорная рейка; 13 — пружина; 14—-рычаг;
15 — кронштейн; 16 — тяга управления; /7 —поводок рейки насоса; 18 — рычаг вы-
ключения топлива; 19 — поршень автомата; 20 — пружина; 21 — защелка автомата;
22—-ролик защелкн; 23 — поводок; 24 — валик аварийного выключения; 25— шток вы-
ключателя; 2^ —пружина; 2 7 —цилиндр аварийного выключателя; 28 — аварийная
кнопка; 29 — рычаг; 30 —-тяга; 31 —механизм выключения одного ряда топливных
насосов
На котле обогрева (см. рис. 22) открывают крышку 1, компен-
сатор давления 9 и заглушку очка запальной свечи и включают
кнопку электродвигателя котла обогрева. При этом все люки и
162
двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника
должны быть открыты.
При вынужденной остановке дизеля в пути
следования в зитинее время монтажные люки и жалюзи
холодильника закрывают и ставят чехлы.
6 5 16
Рис. 51. Фрикционная муфта:
/ — шарикоподшипник механизма отводки; 2 — коромысло; 3 — гайка; 4 —крышка;
5~ фрикционный диск; # —средний диск; 7—разрезная^втулка; 8~ регулировочный
винт; 9 — отжимная пружина; 10—сальник; 11— фланец; 12 — нажимной диск
Рис. 52. Укрепление промежуточной опоры привода
вентилятора:
а —повреждение корпуса опоры; / — корпус опоры; 2—скоба
Нижние лючки шахты открывают для доступа теплого воздуха
к секциям холодильника и включают в работу котел обогрева
(см. § 5 главы IV) для подогрева воды, топлива и смазки. Тщательно
контролируют на ощупь нагрев трубопроводов и особенно секций
холодильника.
И*
163
Если не представляется возможность включить систему обо-
грева, то масло сливают из секции холодильника в картер дизеля
(см. § 3 главы IV) и, выждав некоторое время (пока снизится тем-
пература воды в охлаждающей системе дизеля до 40—50° С), под-
лостью сливают воду из системы (см. § 5 главы IV).
При заклинивании ротора турбовозду-
ходувки дизеля Д50 отсоединяют колено, соединяющее
турбовоздуходувку с воздушным коллектором, и продолжают
вести поезд обычным порядком. Ручку контроллера при этом уста-
навливают только до 5-го положения, так как дизель теперь рабо-
тает без наддува, а поэтому температура выхлопных газов будет
повышена.
2. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ УЗЛОВ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ
В эксплуатации тепловоза бывают случаи заклинивания колес-
ных пар. Эти случаи происходят вследствие обрыва бандажа якоря
тягового двигателя, разрушения якорных подшипников, обрыва
дополнительного полюса, излома зубьев шестерни зубчатой пере-
дачи и выхода из строя роликовых подшипников букс. Заклинива-
ние колесных пар тепловоза может быть также и от неправильной
регулировки рычажной тормозной передачи. Если движением
тепловоза вперед и назад не удается колесную пару вывести из
заклиненного состояния, то ее подвешивают.
Для подвешивания средней колесной па-
р ы трехосной тележки (рис. 53) наезжают на клин одной сторо-
ной заклиненной колесной пары (для которого сделан упор в стыке
рельсов) или поднимают домкратом поочередно левую и правую ее
•сторону. Затем между корпусом буксы и подбуксовой стрункой
закладывают металлическую подкладку (вагонную тормозную
колодку, кувалду и пр.) так, чтобы при разгруженном домкрате
или после съезда с клина гребень бандажа заклиненной колес-
ной пары не касался головки рельса. Группу тяговых электро-
двигателей, в которую входит подвешенная колесная пара, отклю-
чают.
П о д в е шивание - к р а й н и х колесных пар трех-
осной тележки (рис. 54) производят аналогично средней колесной
паре. При этом между корпусом буксы и подбуксовой стрункой
закладывают металлическую подкладку, кроме этого, закладывают
подкладку между корпусом буксы и рамой тележки (вверху) у сред-
ней колесной пары. Группу тяговых электродвигателей, в кото-
рую входит подвешенная колесная пара, выключают. После под-
вески средней или крайней колесной пары требуют резерв и сле-
дуют до депо со скоростью 10 км/ч, а по стрелочным переводам —
не свыше 5 км/ч.
При следовании тепловоза с подвешенной пергой или шестой
колесной парой соблюдают особую осторожность.
164
Если на колесной паре тепловоза имеется ползун глубиной
не более 0,7 мм с подшипниками качения и не свыше 1,0 мм
с подшипниками скольжения, а также при наличии выщербины
не более 1,0 мм для обоих типов подшипников скорость движе-
ния не ограничивают.
Рис. 53. Схема подвешивания средней колесной пары
Лроклавка.
Рис. 54. Схема подвешивания крайней колесной пары
3. СРАБАТЫВАНИЕ ЗАЩИТНЫХ РЕЛЕ
Включение различных защитных реле в пути следования сви-
детельствует о нарушении нормальных процессов работы дизеля
или электрооборудования тепловоза. В каждом случае машинист
обязан быстро определить причину срабатывания защиты и уста-
новить возможность дальнейшего следования без ущерба безопас-
ности движения поезда и состояния агрегатов тепловоза.
По характеру действия защитные реле тепловоза разделяют на
две группы:
реле, частично или полностью снимающие возбуждение и на-
грузку с главного генератора (РБ, РДМ2, APT, РЗ);
реле, вызывающие остановку дизеля (РДМ1, дифманометр
с контактами).
При включении реле первой группы на
пультах управления обеих секций загораются соответствующие
красные сигналы «сброс нагрузки». Чтобы быстро установить при-
чину сброса нагрузки, обращают внимание на показания приборов
пульта управления и положение якорей защитных реле. На теп-
ловозе ТЭЗ дополнительно ориентируются показанием сигнальной
165
лампы при установке рукоятки контроллера на 1-ю и последующие
позиции.
При боксования колесных пар реле боксова-
ния РБ кратковременно отключает и включает контактор возбуж-
дения возбудителя. Это заметно по миганию сигнальной лампы,
стуку контактора и резкому отклонению стрелки амперметра и .
вольтметра генератора. Учитывая вредное влияние боксования на
тяговые двигатели и генератор, машинисты стараются предупре-
ждать его в опасных местах работы тепловоза (см. § 8 главы III).
В случае возобновления (повторного) боксования рукоятку
контроллера переставляют на более низкие позиции и, аккуратно
применяя песок, увеличивают нагрузку генератора.
В практике эксплуатации тепловозов нередки случаи срабаты-
вания РБ без боксования колесных пар (ложное боксование).
Кратковременное ложное включение РБ происходит вследствие
ослабления пружинки якоря и отхода контактов под влиянием
вибрации корпуса;' искрения соединений межполюсных перемы-
чек или касания щеточного шунта к пластинам петушка коллек-
тора тягового двигателя. Более продолжительное срабатывание
реле боксования бывает при нарушении цепи в мостовой схеме
включения катушки РБ. Нарушение цепи вызывается потерей
контакта в перемычках или перегоранием столбика сопротивления
СР Б, обрывом проводов в присоединении к зажимам силового
контактора, реверсора или кабелю тягового двигателя.
Реле боксования включается также при провороте вала тяго-
вого двигателя в шестерне, заклинивании якоря двигателя или
колесной пары.
В случае ложных включений реле боксования отключают со-
ответствующую группу тяговых двигателей, а при первой воз-
можности на остановке ссматривают двигатели, цепи РБ и устра-
няют неисправности в них. Если осмотр не дал результатов, как
исключение, допускают закрепление изоляционной прокладкой
якоря реле в выключенном положении. После восстановления на-
грузки генератора убеждаются в отсутствии ненормального роста
тока генератора, выхода дыма из двигателей, скрежета в ^яговых
передачах, боксования или движения колесных пар юзом. При
ведении поезда с отключенным реле с целью предупреждения бок-
сования тщательно контролируют тяговый, режим работы тепло-
воза. Боксование в этом случае замечают по росту напряжения
и уменьшению тока главного генератора при неизменной скорости
тепловоза.
Сброс нагрузки при переводе рукоятки
контроллера тепловоза ТЭЗ с 8-й на 9-ю позицию
свидетельствует, как правило, о недостаточном давлении масла
в системе дизеля и невключении РДМ2. Если на 8-й позиции кон-
троллера давление масла в верхнем коллекторе дизеля превышает
1,1 кг!смй и при дальнейшем наборе позиций увеличивается, до-
166
пускают выключение неисправного РЦМ.2 из работы. Это осу-
ществляют установкой перемычки между клеммами проводов
121-122 в распределительной коробке дизельного помещения.
В дальнейшем усиливают контроль за давлением масла с обоих
пультов управления тепловоза.
При недостаточном давлении масла на 9-й позиции контроллера
(менее 1 кг/см3 работу дизеля на высоких оборотах под нагрузкой
не допускают. В этом случае, не переводя рукоятку контроллера
далее 8-й позиции, проверяют температуру масла и работу холо-
дильника, положение вентилей и плотность соединений труб масля-
ной системы. Если не удается восстановить давление масла до
нормального, движение тепловоза продолжают на 8-м положении
рукоятки контроллера. При необходимости разъединяют межтепло-
возное соединение и обеспечивают раздельное управление с полной
нагрузкой здоровой секции.
О срабатывании температурного реле APT
свидетельствует высокая температура охлаждающей воды дизеля
(свыше 90°), включенное состояние РУ6, потухание сигнальной
лампы на 1-й позиции и включение ее при установке 2-й позиции
контроллера. В случае перегрева воды включают вентилятор хо-
лодильника или проверяют его работу. Охлаждение воды при
исправной работе вентилятора холодильника обеспечивают крат-
ковременной холостой работой дизеля на высоких оборотах вала,
затем рукоятку контроллера переводят в нулевое положение,
чтобы отключить РУ6, и набирают рабочие позиции. Если темпе-
ратурное реле включается при нормальной температуре или не
отключается при достаточном снижении температуры воды (более
5°), допускают на нулевой позиции контроллера подклинивание
якоря РУ6. В этом случае особо тщательно контролируют темпе-
ратуру воды при работе под нагрузкой.
При включении реле заземления переставляют
рукоятку контроллера в нулевое положение, снимают защелку
якоря реле и затем нагружают генератор. Если заземление имело
случайный характер, дальнейшую работу продолжают обычным
порядком.
В случае повторного срабатывания РЗ производят беглый ос-
мотр доступных участков силовой цепи, коллекторной камеры глав-
ного генератора, а при возможности и тяговых двигателей. При
наличии признаков пробоя изоляции или коротких замыканий
в силовой цепи (дым, запах горелой изоляции, заброс стрелки
амперметра нагрузки при отключенном РЗ и др.) поврежденную
часть цепи выключают из работы (отключателем ОМ).
Если поврежден главный генератор или невозможно отключить
неисправную цепь, ведение поезда продолжают одной секцией.
Признаки повреждения силовой цепи или электрических ма-
шин могут быть не установлены внешним осмотром. Тогда, если
при нагрузке генератора с отключенным РЗ ток и напряжение не
167
отклоняются от нормы, допускают следование с выключенным от-
ключателем реле заземления, с тщательным контролем нагрузки
генератора и работы всей силовой цепи. При первой возможности
на остановке производят осмотр доступных частей тяговых дви-
гателей, главного генератора, кабелей и других элементов силовой
цепи. Особое внимание обращают на изоляторы щеткодержателей,
собирательные шины, выводы дополнительных полюсов двигателей
в местах прилегания к корпусу, наличие отсоединившихся шунтов
щеток и др. Обнаруженные повреждения изоляции, касания ого-
ленных частей цепи с корпусом, следы перебросов электрической
дуги и загрязнения изоляционных деталей устраняют подручны-
ми средствами (см. § 8 главы IV). Каждый невыясненный случай
срабатывания РЗ в пути следования требует тщательного ос-
мотра и проверки силовой цепи мегомметром после завершения
рейса.
Сброс нагрузки генератора вызывается также:
а) повреждением цепи питания катушек контакторов КВ или
ВВ;
б) отключением одного из электропневматических контакторов;
в) перегоранием предохранителя кнопки «Управление машинами»;
г) перегоранием предохранителя кнопки «Управление общее».
В первых трех случаях не изменяется число оборотов вала
дизеля. В последнем случае обороты понижаются до минималь-
ных. Кроме того, в случаях в и г — сигнальная лампа «сброс на-
грузки» не горит.
Внезапный сброс нагрузки генератора на подъеме может при-
вести к остановке дизеля и даже поезда. Это происходит при ухудше-
нии чувствительности работы регулятора числа оборотов и других
узлов механизма управления дизелем. Недостаточно быстрое реа-
гирование системы управления на уменьшение нагрузки вызывает
резкое увеличение числа оборотов вала дизеля и остановку его
в результате срабатывания регулятора предельного числа обо-
ротов.
Включение защитных реле, вызывающих
прекращение работы дизеля, отличить труднее, так
как его остановка может быть вызвана еще целым рядом причин.
К ним относят повреждение цепи двигателя топливного насоса
или блокировочного магнита, нарушение работы топливной систе-
мы или системы управления, превышение установленной скорости
вращения вала дизеля и др. Поэтому в случае неожиданной оста-
новки дизеля прежде всего обращают внимание на наличие до-
статочного давления топлива в коллекторе, положение якоря РУ7
и рукоятки автомата выключения дизеля. При нормальном состоя-
нии указанных узлов производят запуск дизеля с контролем работы
блокировочного магнита и давления масла в системе дизеля.
Бездействие блокировочного магнита и отсутствие подъема
штока сервомотора регулятора числа оборотов при включении
пусковых контакторов и вращении вала дизеля в период запуска
168
указывает на неисправность блокировочного магнита или его
цепи. Если повреждение блокировочного магнита неустранимо
(сгорела катушка), допускают запуск и дальнейшую работу дизеля
(до прибытия в депо) при подклиненном якоре БМ и только при
нормальном давлении масла в коллекторе. О включенном состоя-
нии РДМ1 в этом случае можно судить по горению переносной
лампы, подключенной к зажимам катушки БМ.
При выходе из строя блокировочного магнита новой конструк-
ции (рис. 55) (без блокконтактов) закрепление клапана в нижнем
положении производят контрольным винтом после срыва пломбы.
Снятие пломбы оформляют записью в журнале технического со-
стояния тепловоза. После окончания рейса не-
исправный блокировочный магнит заменяют.
Такое приспособление тепловоза к следо-
ванию обязывает машиниста и его помощни-
ка . особо бдительно контролировать работу
масляной системы и немедленно останавли-
вать дизель при недопустимом понижении да-
вления масла в коллекторе.
Остановка дизеля при отключении кнопки
«пуск дизеля» после нормального запуска и
подъема давления масла свидетельствует о
неисправностях РДМ1. При отсутствии сле-
дов выброса масла из подводящей трубки и
корпуса реле, как исключение, допускают
вскрытие реле для проверки состояния кон-
тактов и соединений проводов. При неуст-
ранимых повреждениях контакты реле зако-
рачивают и следование тепловоза продолжа-
ют, как при неисправном блок-магните. Сня-
тие пломбы с РДМ1 оформляют записью
Рис. 55. Блокировоч-
ный магнит изменен-
ной конструкции
в журнале технического состояния тепловоза и по прибытии в депо
реле заменяют.
В любом случае принудительный запуск и
работа д'и (з еля при давлении масла в кол-
ле кт о’р е (ниже 0,5 кг/см2 (ТЭЗ) и 1,4 кг/см2 (ТЭ2 и ТЭ1)
кате гвор и^чески запрещается.
Недооценка указанных требований при выходе из строя БМ,
РДМ1 и неисправностях масляной системы приводит к разруше-
нию подшипников, изломам чугунных коленчатых валов и другим
тяжелым повреждениям дизеля.
Если остановка дизеля была вызвана замыканием контактов
дифференциального манометра и включением РУ7, проверяют
исправность и чистоту самих контактов К ДМ и осматривают дизель.
На тепловозах ТЭЗ бывают случаи появления давления в кар-
тере дизеля в результате нарушения плотности по корпусам тол-
кателей в перегородке воздушного ресивера, трещин стенок воз-
душного ресивера, обрыва воздушной трубки вентиля ВП6. Поэ-
12 Зак. 1171
619
тому сразу после остановки дизеля следует убедиться в отсутствии
пробоя газов. При случайном замыкании контактов дифманомет-
ра и отсутствии признаков пробоя газов в картер запуск дизеля
производят обычным порядком с предварительным отключением
питания катушки РУ7.
При остановке дизеля, вызванной явным пробоем газов, даль-
нейшее ведение поезда производят одной секцией.
В процессе ведения поезда и работы дизеля под нагрузкой при
исчезновении разрежения в картере не следует принимать поспеш-
ных решений по остановке работающего на полной мощности ди-
зеля. В указанном случае необходимо быстро уменьшить нагрузку
дизеля и убедиться в наличии выброса дыма из горловины для
заливки масла в картер и лишь после этого глушить неисправный
дизель.
Следует учитывать, что в зимнее время в период метелей, когда
воздуходувка, главный генератор и тяговые двигатели работают
с забором охлаждающего воздуха из дизельного помещения (а все
окна и двери секции закрыты), в дизельном помещении и кабине
машиниста появляется разрежение, искажающее показания диф-
ференциального манометра. Чтобы убедиться в этом, открывают
окно кабины машиниста. Неосмотрительная и не вызванная необ-
ходимостью остановка дизеля с помощью кнопки аварийного вы-
ключения ЛК (особенно при работе с большой нагрузкой) может
быть причиной разрыва поезда, вскипания и выброса воды из
системы охлаждения дизеля и других осложнений.
4. ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Главный генератор выключают из работы в случае разру-
шения якорного подшипника, значительного прогорания кол-
лектора, короткого замыкания обмотки якоря, обрыва соединений
обмоток возбуждения и при других неустранимых повреждениях.
Вспомогательный генератор и регулятор напряжения. В случае
повреждения регулятора напряжения или вспомогательного гене-
ратора, но при исправном возбудителе переходят на питание неза-
висимой обмотки возбудителя и остальных низковольтных цепей
от аккумуляторной батареи. Для этого снимают предохранитель
вспомогательного генератора и прекращают питание обмотки воз-
буждения В Г путем отсоединения провода 104 с клеммы ТРН,
а на тепловозе ТЭ2—снятием предохранителя на 10 а в цепи регу-
лятора напряжения. На тепловозах ТЭЗ в этом случае работа на
16-й позиции контроллера производится при отключенном узле
АРМ. Такое приспособление тепловоза к работе сопровождается
снижением мощности из-за недовозбуждения главного генератора.
После устранения неисправности вспомогательного генератора
или регулятора напряжения батарею заряжают до нормального
состояния.
170
Двухмашинный агрегат. Разрушение якбрнык подшипников,
излом вала якоря или привода, заклинивание якоря в остове и
другие неустранимые повреждения требуют отключения двухма-
шинного агрегата от привода. Для возбуждения главного генера-
тора в этом случае используют аккумуляторную батарею.
Сборку цепи аварийного возбуждения выполняют на остановке
при неработающем дизеле и выключенном рубильнике батареи.
На тепловозе ТЭЗ эту работу производят в следующем порядке:
отсоединяют и отводят наконечники проводов 419 и 446 от зажи-
мов контакторов Б и О (см. электрическую схему тепловоза ТЭЗ);
устанавливают перемычки необходимого сечения (не менее
10 мм2) между зажимами соответствующего контакта Б и неподвиж-
контакта лс, а
также между наконеч-
ником провода 446 и
общим минусом (клемма
И10-16) или минусо-
вым ножом рубильника
батареи (рис. 56). Для
того чтобы ток не прохо-
дил через неподвижный
коллектор, необходимо
дополнительно пере-
мкнуть соседние щетко-
держатели возбудителя.
Дальнейшее управ-
ление тепловозом обес-
печивают раздельной
работой секций при вы-
ключенном межтепло-
возном соединении. Что-
бы избежать наруше-
ния коммутации элек-
трических машин, опас-
ных рывков тяги, а
также перегрузки дизе-
ля генератором, взятие
Рис. 56. Схема аварийного питания обмотки
возбуждения главного генератора тепловоза
ТЭЗ от аккумуляторной батареи
поезда с места производят одной здоро-
вой секцией. Включение нагрузки на дизель-генератор неисправной
секции возможно только при достаточной скорости движения, ког-
да на рабочих позициях контроллера не происходит просадка обо-
ротов вала дизеля. Последующее поддержание нагрузки генера-
тора в необходимых и допускаемых пределах осуществляют из-
менением положения рукоятки контроллера, причем ведомой сек-
цией управляет помощник машиниста на условиях следования
двойной тягой.
Если сложившаяся обстановка требует использования приспо-
собленной к работе секции и в период взятия поезда с места, про-
изводят дополнительные переключения в схеме. На панели сопро-
12*
171
Рис. 57. Парал-
лельное соедине-
ние элементов
сопротивления
возбуждения
генератора (СВГ)
спечивается по
гиВЛёний возбуждения генератора СВГ обычное последовательное
соединение столбиков переделывают в параллельное путем уста-
новки двух перемычек (рис. 57). При этом величина общего сопро-
тивления СВГ уменьшается в 9 раз (с 45 до 5 ом).
Для того чтобы в период трогания и разгона поезда ввести
сопротивление СВГ в цепь независимого возбуждения главного
генератора, предварительно подкладывают кусочек изоляции под
н. з. блокировку РУ8. Теперь на 1-й и последующих позициях кон-
троллера цепь катушки КВ не получает питания, а сопротивление
СВГ ограничивает ток в обмотке возбуждения генератора до
9__ю а.' Переход на полное возбуждение генератора после
достаточного разгона поезда выполняют включением контактора
КВ путем кратковременной установки рукоятки контроллера в
1-е положение. Изоляция из-под н. з. блокировки РУ8 обычно
выпадает еще при первом включении реле. Длительно оставлять
сопротивление СВГ включенным (свыше 15 мин)
не рекомендуется из-за опасности перегрева.
Для возбуждения главного генератора возмож-
но также использование вспомогательного генера-
тора здоровой секции путем соединения общих
плюсовых клемм питания обеих секций резервны-
ми проводами и проводами цепей включения жалюзи
холодильника. В последнем случае переходят на
ручное управление жалюзи. Например, на тепло-
возе ТЭЗ на обеих секциях устанавливают пере-
мычки между клеммами 4/8, 4/15 и 5/7, а также
между клеммами 3/11, 3112 и 3/6 (рис. 58).
Установку перемычек выполняют при неработа-
ющих дизелях (одну из батарей отключают).
При работе вспомогательного генератора ток с
плюсовой клеммы питания здоровой секции посту-
пает через межтепловозное соединение в общую
плюсовую клемму и в низковольтные цепи неисправ-
ной секции. Перетекание тока между общими
минусовыми клеммами 1/10-16 обеих секций обе-
проводам 31, 32.
Во время движения тепловоза под нагрузкой принимают все
меры к уменьшению перегрузки вспомогательного генератора здо-
ровой секции. Для этого выключают рубильник аккумуляторной
батареи ведомой секции, прекращают питание прожекторных ламп,
подкузовного освещения и других цепей. Поочередную зарядку
батарей производят на остановке или при движении под уклон,
а работу дизелей обеих секций в период следования д© депо не
прекращают.
Ведение поезда в случае питания обмотки возбуждения глав-
ного генератора от вспомогательного генератора или аккумуля-
торной батареи требует осторожности. Не следует забывать, что
независимо от снижения скорости движения в главном генераторе
172
наводится усиленный магнитный поток возбуждения, а также
отсутствует защита от боксования.
Аккумуляторная батарея. В случае выхода из строя или глубо-
кой разрядки аккумуляторной батареи запуск дизеля производят
в оборотном депо от здоровой батареи второй секции или другого
тепловоза. Для этого необходимо два изолированных кабеля сече-
нием не менее 150 мм2 и с наконечниками для надежного присоеди-
нения к зажимам батареи. На одном из кабелей должен быть смон-
тирован одноножевой рубильник на изоляционной панели.
НеиспраВная
ИспраВная
секция
/to-is
at----S
Рис. 58. Схема питания низковольтных цепей неисправной секции от
вспомогательного генератора исправной секции (временные перемычки
обозначены пунктиром)
Рис. 59. Схема приспособления для запуска дизеля от аккумуляторной
батареи второй секции:
/ — рубильник; 2 —аккумуляторная батарея; 3~кабель
Приспособление для запуска дизеля выполняют в следующем
порядке:
заряжают батарею здоровой секции, и не останавливая дизель,
выключают рубильники батарей на обеих секциях;
с помощью кабелей, пропущенных через торцовые двери секций,
соединяют между собой сначала минусовые клеммы обеих батарей,
а затем кабелем с выключенным рубильником соединяют плюсовые
клеммы. Наконечники кабелей на клеммах плотно затягивают гай-
ками (рис. 59);
173
включают рубильники кабеля и аккумуляторной батареи на
неисправной секции.
Запуск дизеля неисправной секции производят обычным поряд-
ком. При этом во избежание дополнительных нагрузок рубиль-
ник здоровой батареи не включают. Затем при разомкнутом поло-
жении указанных выше рубильников снимают кабели и включением
рубильников аккумуляторных батарей обеспечивается процесс
зарядки.
При отсутствии указанных средств необходимую подзарядку
аккумуляторной батареи производят от вспомогательного генера-
тора второй секции с использованием резервных проводов и про-
водов цепей жалюзи холодильника (см. рис. 58).
Если все же в пути следования неизбежен запуск дизеля от
разряженной батареи, следует всячески облегчить условия запу-
ска. Для этого тщательно проверяют топливную систему и откры-
вают индикаторные краны цилиндров через один в порядке вспышки.
В случае повреждения батареи при работающем дизеле отклю-
чают рубильник батареи и при следовании до депо дизель не
останавливают.
Тяговые двигатели. При повреждениях тягового двигателя, не
вызывающих препятствий вращению якоря и колесной пары, при-
способление к следованию производят отключением участка сило-
вой цепи с неисправным двигателем. Отключение выполняют при
нулевом положении рукоятки контроллера соответствующим отклю-
чателем тяговых двигателей ОМ. Для предотвращения неодновре-
менного включения реле перехода на ведущей и ведомой секциях на
период разгона поезда до скорости 30 кж/ч на ведущей секции
отключают выключатель У77. На тепловозе ТЭЗ также отклю-
чают узел АРМ для предупреждения излишнего возбуждения
главного генератора и перегрузки тяговых двигателей неисправной
секции на 16-й позиции контроллера. Если произошло заклинива-
ние якоря, разрушение якорных или моторно-осевых подшипников,
излом зубчатой передачи, дополнительно производят подвешива-
ние связанной с поврежденным двигателем колесной пары. При
следовании с поездом нельзя отключать более одной пары двигателей
на каждой секции тепловоза ТЭЗ из-за опасности перегрузки и
выхода из строя оставшихся в работе двигателей секции.
В процессе ведения поезда бригада обязана внимательно сле-
дить за нагрузкой главного генератора неисправной секции и не
допускать длительного тока свыше 1 640 а (тепловоз ТЭЗ).
На тяжелых участках профиля на тепловозе с отключенной
группой двигателей усиливается склонность к боксованию, поэтому
необходимо своевременно его предупреждать.
Серьезные осложнения в работе тяговых двигателей (на ’затяж-
ных подъемах летом) вызывает выход из строя вентилятора охлаж-
дения двигателей. Для предупреждения перегрева двигателей
производят их попеременное отключение. Например, на тепловозе
171
ТЭЗ при повреждении вентилятора задней тележки попеременно
(через 15—20 мин работы) переключают отключатели ОМ 1-6 пОМ
5-4. При следовании поезда по более легкому профилю, если ток
двигателей не превышает 75% длительного тока, необходимость
отключения тяговых двигателей отпадает. В этом случае перегрев
исправных двигателей практически не наблюдается. Управляя
тепловозом с отключенными или неохлаждаемыми двигателями, сле-
дует использовать все подходящие элементы профиля для увели-
чения скорости движения поезда до наибольшей допускаемой. При
движении с высокой скоростью не только облегчается после-
дующее преодоление подъемов, но и снижается величина сред-
него рабочего тока, а следовательно, и нагрев двигателей.
Вспомогательные машины. При выходе из строя двигателя вспо-
могательного топливного насоса в пути следования переходят на
аварийное приспособление подачи топлива в коллектор дизеля
(см. § 1 главы VI). Остальные вспомогательные машины и тахоге-
нераторы при повреждениях отключают.
Контакторы. Отдельные электропневматические контакторы,
не обеспечивающие работу, приспосабливают к созданию цепи
питания тяговых двигателей несколькими путями в зависимости
от характера повреждения.
В случае значительного повреждения указанных контакторов
создание цепи обеспечивают прямым соединением кабелей кон-
тактора на один болт выводной шины.
При повреждении пневматической части и исправных контактах
достаточно заложить и закрепить между губками щетку тягового
двигателя. Указанные работы выполняют при остановленном ди-
зеле и нейтральном положении барабана реверсора. На тепловозе
ТЭЗ, кроме того, закорачивают н. о. блокировку неисправного кон-
тактора, а на тепловозе ТЭ2 отключают рубильник тележки, в цепи
которой находится поврежденный контактор, и замыкают правые
ножи рубильника между собой.
Когда вышли из строя контакторы Б, ВВ, KBJfJBF), создание
необходимой цепи обеспечивают надежным соединением контактов
с помощью щетки тягового двигателя или перемычки достаточного
сечения.
Перед установкой перемычки в контакторе зарядки батареи
снимают предохранитель на 125 а в цепи вспомогательного генера-
тора. После соединения контактов предохранитель устанавливают
на место. Указанные работы выполняют в резиновых перчатках.
Рассмотренное приспособление требует неослабного внима-
ния бригады при наблюдении за работой регулятора напряжения
и амперметра зарядки батареи. Если при работе дизеля появляется
ток разрядки батареи, необходимо без промедления вынуть пре-
дохранитель“на 125 а. Остановку дизеля в случае приспособления
контактора Б к работе допускают только с предварительным сня-
тием предохранителя вспомогательного генератора. В противном
случае возникает сильная разрядка батареи на якорь вспомогатель-
да.
ного генератора с нагревом сопротивления зарядки батареи и пере-
горанием плавкой вставки.
Соединение контактов контактора возбуждения генератора
выполняют при остановленном дизеле. Для сохранения цепи ка-
тушки контактора ВВ н. о. блокировку контактора КВ закорачи-
вают. Чтобы прервать цепь на вентиль ВП6, под н. з. блокировку
КВ закладывают изоляцию. При указанном приспособлении на теп-
ловозе ТЭЗ отсутствует защита дизеля от перегрева воды, а также
от понижения давления масла на высоких позициях контроллера.
Поэтому при ведении поезда бригада должна усилить контроль
за температурой воды и давлением масла в системе дизеля.
Соединение контактов контактора ВВ производят перед трога-
нием тепловоза. При ведении поезда необходима особая вниматель-
ность машиниста к предупреждению боксования колесных пар теп-
ловоза. После снятия нагрузки генератора на продолжительное
время перемычку в контакторе ВВ ликвидируют.
Запуск дизеля при повреждении катушки пускового контактора
производят принудительным включением и удержанием подвиж-
ного контакта с помощью изолированного предмета достаточной
длины. При размыкании контактора следует остерегаться выброса
электрической дуги.
Реверсор. При выходе из строя силовых пальцев или сегментов
реверсора в одной из групп тяговых двигателей производят отклю-
чение поврежденного участка силовой цепи.
На промежуточной станции или в оборотном депо возможно
создание цепи на все двигатели с необходимым приспособлением
реверсора. Для этого при наличии некоторого запаса кабеля в под-
воде к реверсору производят прямое соединение соответствующих
кабелей, минуя поврежденные пальцы или сегменты барабана ре-
версора. В зависимости от характера повреждения реверсора созда-
ние силовой цепи можно также обеспечить закладыванием медных
пластин между пальцами и сегментами барабана или установкой
перемычек между болтами крепления кабелей. Указанные работы
выполняют только при остановленном дизеле. Например, при по-
вреждении верхнего барабана реверсора в цепи 2-го и 3-го тяговых
двигателей для положения «вперед» устанавливают перемычку
между болтами крепления кабелей 67 и 68. После аварийного при-
способления к работе не допускают изменения установленного
положения реверсора.
При необходимости изменить направление движения тепловоза
предварительно отключают отключатель ОМ. соответствующей груп-
пы тяговых двигателей.
Контроллер машиниста. Управление тепловозом при выходе из
строя контроллера машиниста осуществляют с пульта ведомой
секции. Смена кабин управления допустима только с остановкой
поезда. Порядок перехода для управления из кабины ведомой сек-
ции описан ниже.
не
5. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ АВТОТОРМОЗОВ
Отказ автотормозов в поезде является редкой неисправностью
и может быть вызван закупоркой магистрали, перекрытием конце-
вых кранов головной части поезда, истощением воздушной сети
поезда и др. В случае отказа автотормозов при движении машинист
обязан немедленно принять все меры к остановке поезда. Для этого
используют полную тормозную силу вспомогательного и ручного
тормозов тепловоза, подают сигнал поездной бригаде «тормозить».
Для предотвращения потери сцепления колес тепловоза с рельсами
и увеличения сопротивления движению поезда обильно подают
песок на рельсы.
Если принятые тепловозной бригадой и главным кондуктором
меры не дают результата и налицо угроза невозможности остано-
вить поезд до запрещающего сигнала или границ станции, машинист
обязан предупредить об этом по радио дежурного впереди лежащей
станции и машиниста следующего впереди поезда.
Не прекращая торможения вспомогательным и ручным тормо-
зами, бригада подает сигнал общей тревоги и повторяет его при
приближении к искусственным сооружениям, будкам путевых об-
ходчиков, посадочным площадкам, раздельным пунктам. Если
поезд после отказа действия автотормозов остановлен на перегоне,
дальнейшее следование его в зависимости от профиля пути обеспе-
чивают с помощью вспомогательного локомотива, а пассажирский
поезд выводится на первую станцию на ручных тормозах.
При выходе из строя крана машиниста,
когда им невозможно произвести торможение, остановка поезда
производится разрядкой магистрали комбинированным краном с
применением вспомогательного тормоза тепловоза. После необходи-
мой разрядки магистрали комбинированный кран устанавливают
в положение «перекрыто», а после остановки поезда для
дальнейшего следования машинист переходит на управление
поездом из кабины ведомой секции. При переходе, не отпуская
тормоза тепловоза и состава, перекрывают разобщительный кран
на напорной трубе крана машиниста и на трубопроводе вспомога-
тельного тормоза к тормозному цилиндру. Войдя в кабину
ведомой секции, машинист устанавливает ручку крана машиниста
в поездное положение, открывает разобщительный кран на напорной
трубе и, выждав время для зарядки уравнительного резервуара,
открывает комбинированный кран. Затем производится отпуск
и зарядка тормозов поезда. Отправление с перегона допустимо
только после выполнения сокращенного опробования тормозов
поезда. При управлении поездом из кабины ведомой секции разре-
шается следование лишь до первой станции, где исправный кран
переставляют в ведущую кабину. Произведя сокращенное опробо-
вание тормозов, машинист следует дальше обычным порядком.
177
В случае выхода из строя одного из компрессоров питание тор-
мозной сети поезда и пневматического оборудования тепловоза осу-
ществляют от исправного компрессора. Если имеют место повреж-
дения деталей шатунно-поршневой группы, неисправности, вызы-
вающие прекращение циркуляции или потерю масла из картера,
и в других случаях, когда вращение вала компрессора может вы-
звать разрушение деталей его, производят отсоединение вала ком-
прессора от вала привода.
На тепловозе ТЭЗ для этого разъединяют и раздвигают зубчатые
полумуфты соединения вала гидромеханического редуктора с валом
компрессора.
Контрольные вопросы
1. Порядок подвешивания неисправной колесной пары тепловоза.
2. Как обеспечивается работа дизеля при выходе из строя вспомогатель-
ного топливного насоса?
3. Действие бригады при пробое газов в картер и в водяную полость ди-
зеля.
4. Как приспособить секцию тепловоза к работе при выходе из строя вен-
тилятора холодильника?
5. Действия машиниста при сбросе нагрузки главного генератора.
6. Порядок приспособления работы секции тепловоза при возбуждении
главного генератора от аккумуляторной батареи.
7. Как приспособить тепловоз к следованию при повреждении тягового
двигателя?
8. Как обеспечить работу электропередачи при выходе из строя отдель-
ных контакторов?
9. Действия машиниста при выходе из строя автотормозов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Л. Г. Лившиц. Ремонт автотранспортных баббитовых подшип-
ников. Сельхозгиз, 1952.
2. В. М. Терехов, И. И. Му р ж и н. Справочник машиниста теп-
ловоза. Трансжелдориздат, 1959.
3. Инструкция по организации текущего содержания тепловозов при об-
служивании их сменными локомотивными бригадами. ЦТ-2064, I960.
4. Л. Г. Му рзи н, В. М. Гончаров. Топливо, смазка, вода.
Трансжелдориздат, 1959.
5. К. А. Шишкин, А. Н. Гуревич и др. Тепловоз ТЭЗ.
Трансжелдориздат, 1957.
6. В. А. Дробинский, П. М. Е г у н о в. Как устроен и работает
тепловоз. Трансжелдориздат, 1959.
7. К- К. Папок, Г. С е м е н и д о. Моторные топлива, масла и жид-
кости. Гостоптехиздат, 1953.
8. Т. Н. Хохлов. Результаты тягово-теплотехнических испытаний
тепловоза ТЭЗ.
9. Инструкция МПС № 230916 от 14/Х I960 г. Об улучшении работы
холодильника тепловоза ТЭЗ в зимнее время.
10. Р. А. Насыров, С. А. Громов. Эксплуатация тепловозов
ТЭЗ. Трансжелдориздат, 1957.
И. Правила текущего ремонта тепловозов. Трансжелдориздат, 1959.
12. Г. С. Рылеев. Памятка тепловозной бригаде. Работа железных
дорог в зимних условиях. Трансжелдориздат, 1956.
13. О. Н. И с а а к я н, П. А. Г у р с к и й. Тяговые расчеты. Транс-
желдориздат, 1959.
14. Труды НТО ж.-д. транспорта — Всесоюзное совещание инженеров
тяги. Трансжелдориздат, 1958.
15. Тепловоз ТЭЗ. Руководство по эксплуатации и обслуживанию.
Трансжелдориздат, I960.
16. Обмен опытом эксплуатации тепловозов ТЭЗ. Устранение неисправ-
ностей тепловозов в пути следования силами локомотивной бригады.
ДОРНИТО Юго-Восточной ж. д.
17. Технические указания по улучшению работы холодильников тепло-
возов серии ТЭЗ в зимних условиях эксплуатации. ЦТ и ЦНИИ МПС, 1959.
18. Инструкция по автотормозам машинисту локомотива ЦТ-2032. Транс-
желдориздат, 1959.
19. Анализ порч тепловозов на сети железных дорог за 1958 г. ЦТ МПС,
1959.
20. Указания ЦТ МПС № 2319 28/133. О порядке перехода для управле-
ния из второй кабины локомотива.
21. Журналы «Электрическая и тепловозная тяга»: № 6—1959 г.,
стр. 26—28, П- М. Егунов «О выборе наялучшего режима охлаждения
двигателя 2Д100»; № 12—1959 г., стр. 42—43, В. П. Савельев' «Как
определить место заземления в цепях управления тепловоза»; № 2—1959 г.,
стр. 37—39, Л. Н. Чесноков «Как обнаружить заземление электриче-
ской цепи на тепловозе ТЭЗ»; № 1 —1958 г., стр. 40—41, С. К. Середин
«Как предотвратить «контрток» на тепловозе»; № 12—1957 г., стр. 42—43,
Т.В. Денисова «Ответы на вопросы читателей»,
179
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
От авторов............................. 3
Глава I
Основы тяги и торможения поезда
1. Силы, действующие иа поезд.................................. 4
2. Сила тяги тепловоза ........................................ 4
3. Силы сопротивления движению поезда ......................... 6
4. Тяговая характеристика тепловоза ...........................10
5. Ограничения силы тяги тепловоза ............................12
6. Определение веса поезда ....................................16
7. Основы торможения.......................................... 18
8. Тормозной путь..............................................25
Глава II
Приемка и подготовка тепловоза к рейсу
1. Приемка и сдача тепловоза в основном, оборотном депо или
в пунктах смены на станционных путях .......................27
2. Служебный ремонт...........................................28
3. Экипировка и технический осмотр тепловоза ..................29
4. Постановка тепловоза в ремонт...............................29
5. Приемка тепловоза из ремонта...............................30
Глава III
Управление тепловозом
1. Подготовка тепловоза к работе..............................32
2. Выезд тепловоза из депо и прицепка его к составу...........33
3. Опробование автотормозов поезда и подготовка к отправлению . 35
4. Трогание поезда с места при отправлении со станции ........38
5. Разгон поезда после трогания с места.......................39
6. Предупреждение разрыва поезда.............................41
7. Контроль за работой и обслуживание агрегатов тепловоза в пу-
ти следования ...........................•....................43
8. Ведение поезда по участку с различным профилем пути........47
9. Следование поезда по станции...............................53
10. Остановка и трогание поезда на перегоне...................54
Ц. Особенности ведения поезда в зимних условиях .............56
12. Особенности управления тепловозом при маневровой работе . . 57
(80
Глава IV
Стр.
Обслуживание тепловоза
1. Уход за экипажной частью....................................59
2. Уход за дизелем.............................................65
3. Уход за масляной системой дизеля............................73
4. Уход за топливной системой дизеля ..........................80
5. Уход за водяной системой дизеля ............................85
6. Уход за оборудованием холодильника .........................92
7. Уход за воздуходувкой и воздушной системой дизеля ..........97
8. Уход за электрическими машинами.............................99
9. Уход за аккумуляторной батареей............................113
10. Уход за электрическими аппаратами ........................120
11. Обслуживание электрических цепей..........................133
12. Характерные неисправности в электрических цепях...........142
13. Проверка правильности показаний контрольно-измерительных
электроприборов на тепловозе ................................ 151
Глава V
Особенности обслуживания тепловоза в зимнее время
1. Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях..........153
2. Обслуживание узлов тепловоза в зимнее время..............154
Глава VI
Действия локомотивной бригады при повреждениях
или нарушении работы оборудования тепловоза
1. Выход из строя узлов дизеля и его вспомогательного оборудо-
вания .....................................................159
2. Выход из строя узлов экипажной части ......................164
3. Срабатывание защитных реле.................................165
4. Повреждения электрооборудования............................170
5. Выход из строя автотормозов................................177
Юрий Григорьевич Гончаров
Таде ум Цезаревич Ганкевич
Владимир Егорович Петров
УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ
И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ
Обложка художника А. М. Азорского
Технический редактор П. Л. Хитрое
Корректор А. И. Левина
Сдано в набор 7/III 1961 г. Подо, к печ. 1/VI 1961 г.
Формат бумаги 60 х 90/16. Печ. листов 12,25 (4 вкл.),
бум. листов 6,125, уч.-изд. л. 12,55. Т06262.
Тираж 75 000. ЖДИЗ 13919. Заказ тип. 1171.
Цена 31 коп. Переплет 10 коп.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва. Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС.
Москва, Б. Переяславская. 46.
J 4
4 ВСЕСОЮЗНОЕ §
4 ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ 5
«ТРАНСЖЕЛД0РИЗДАТ»МПС 4
I--------------------------------------------------i
I ИМЕЮТСЯ В ПРОДАЖЕ КНИГИ |
I ДЛЯ РАБОТНИКОВ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДЕПО: |
J !
| ШИШКИН К- А. и др. Тепловоз ТЭЗ. Изд. 2-е, пере- |
4 раб. 1961. 372 стр. Ц. 1 р. 54 к. 4
4 В книге описаны конструкция и работа магистрального тепло- 4
J воза ТЭЗ; приведена характеристика тепловоза как тяговой единицы; 4
4 рассмотрены способы регулировки и характер работы аппаратуры н 4
4 машин; даны указания по обслуживанию тепловоза и сборке отдель- 4
я ных узлов; приведены некоторые данные по износу важнейших де- к
Я талей. 4
4 4
! ТЕРТЫЧКО Н. А. и др. Проверки и регулировки при 4
| ремонте тепловозов. 1960. 292 стр. Ц. 76 коп. 4
4 В книге излагаются методы проверок н регулировок при ремон- |
, те дизеля, вспомогательного оборудования, электрооборудования н ;
4 экипажной части тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ. Освещаются способы 4
4 измерений деталей и измерительный инструмент. Я
| БОЛЬШАКОВА Л. М., МОДЕСТОВ Е. Н. Устройства I
4 для экипировки тепловозов и электровозов. 1959. 320 стр. 4
| Ц. 87 коп. 4
s В книге освещены вопросы организации экипировки тепловозов |
9 и электровозов на железных дорогах СССР, описано устройство экипи- 4
9 ровочных механизмов, их содержание и ремонт. 4
| ЗАРОХОВИЧ А. Е., КРЫЛОВ С. К. Основы электро- |
4 техники для локомотивных бригад. Изд. 2-е, перераб. 1961. 4
4 456 стр. Ц. 87 коп. 4
9 В книге приведены основные сведения по электротехнике посто- 4
4 янного и переменного тока, электрическим машинам и применению 4
4 их на электровозах и тепловозах; также кратко описаны электрон- 4
4 ные, ионные приборы, аппараты управления, электроизмерительные 4
4 приборы, электротехнические материалы и изложены принципы чте- !
4 иия электрических схем. Я
4 • я
4 4
| ПРОДАЖА ПРОИЗВОДИТСЯ $
4 4
I магазинами отделений Трансжелдориздата при управлениях 9
4 железных дорог, инструкторами по распространению печати 4
5 на отделениях дорог, магазином <Железнодорожная книга» я
9 (Москва, Б-78, Садово-Спасская ул., 21). 4
4 ПРИ МАГАЗИНАХ РАБОТАЮТ ОТДЕЛЫ „КНИГА -ПОЧТОЙ" $
4 ВЫСЫЛА ЮЩИЕ ЛИ ТЕ РА ТУРУ НА ЛОЖЕННЫМ ПЛ А ТЕЖ О М J
я ’ я