/
Теги: автодорожный транспорт автотранспорт научно-производственный журнал журнал автомобильный транспорт
ISBN: 0005-2545
Год: 1989
Текст
» «1
IdOUBHWdl6
И1ЧНЧиН301Л)П1Э«
Лауреат Государственной премии СССР Александр Александрович Геру сое, бригадир водителей Копейского АТП Челябннскавтотранса
ПРОЛЕТАРИИ ВСЕХ СТРАН f СОЕДИНЯЙТЕСЬ’
ДВТОМОБИЛЬНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ИЗДАЕТСЯ С 1923 Г
ФЕВРАЛЬ 2 1989
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ научно-производственный журнал МИНИСТЕРСТВА
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР И ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА
ПРОФСОЮЗА РАБОЧИХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ
' ' 1 " ---- МОС КВА,"ТРАНСПОРТ"
ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ХОЗРАСЧЕТНЫХ ОТНОШЕНИЙ
А. ВАСИЛЬЕВ, заместитель министра автомобильного транспорта РСФСР
Органическое сочетание работы по совершенствованию экономического механизма с хозяйственным строительством, с решением социальных задач приобретает исключительную важность в практике реализации решения XIX Всесоюзной партийной конференции и июльского 1988 г. Пленума ЦК. КПСС Эти важнейшие политические события минувшего года определили программу работы всех отраслей народ-ног о хозяйства.
Три года проводится на автомобильном транспорте общего пользования радикальная экономическая реформа, а с на* чала прошлого года все предприятия, организации и объединения отрасли переведены на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансировании. Результаты работы в прошлом году со всей убедительностью доказали преимущество экономических методов управления над административными. Достигнуты высокие темпы прироста качественных показателей: выполнены государственные заказы по грузовым и пассажирским перевозкам, выпуску промышленной продукции. Весь прирост транспортной работы обеспечен за счет повышения производительности груда. Практически полностью выполнены договорные обязательства с клиентурой, тогда как еше два года назад они составляли 60—70 %, улучшилась регулярность движения маршрутных автобусов. Прирост доходов составил 500 млн. руб. Сверх плана получе* более 200 млн. руб. прибыли, производительность труда ** оз росла на Я,5 %.
Благодаря росту производительности труда высвобождены более 60 тыс. работающих. Коллективы объединений, предприятий и организаций осуществили переход на новые тарифные ставки и должностные оклады. В фонды социально-экономического развития направлено на 130 млн руб. больше, чем предусматривалось плановыми расчетами, благодаря чему дополнительно введено более 45 тыс. м1 жилья и других социально-бытовых объектов. Начинает срабатывать и противозатратный механизм. Так, в 1988 г. более 60 % прироста прибыли получено за счет сокращения материальных затрат.
За три года текущей пятилетки производительность труда в отрасли возросла на 24 %, против 4,7 % за всю одиннадцатую пятилетку. Объем транспортной работы на грузовых леревоз-
ГС «Автомобильный транспорт» Издательство «Транспорт», 19»9 г.
ках увеличен на 20 %, а пассажирских — на 14 %. Причем среднегодовые темпы прироста прибыли составили 18 % при практическом ее снижении в прошедшей пятилетке. Все это создает надежную основу для успешного завершения двенадцатой пятилетки н целом.
Значительный вклад в развитие отрасли вносят передовые предприятия. Более 300 ДТП освоили коллективный подряд, многие внедряют принципы аренды, в их числе Воронежский автокомбинат; автоколонна № 1510, Химкинское и Загорское ДТП Мособлавтотранса, Видновское предприятие Мособлпас-сажнравтотранса. Боюродское производственное объединение Горький автотранса. Казанское производственное объединение грузового автотранспорта № 3.
В то же время радикальная экономическая реформа в отрасли еще не набрала требуемых темпов. На всех уровнях управления немало руководителей, которые не хотят или не могут расстаться с порочными командно-административными методами в своей работе. Подобные руководители предприятий еще остались в Саратовском, Липецком, Пензенском, Мечено-Ингушском и ряде других территориальных производственных объединений. В 1988 г 14 объединений снизили объемы перевозок грузов, следовательно, и доходы, потеряв на этом более 5,0 млн. руб.
Некоторые руководители объединений и предприятий в погоне за прибылью пытаются спрятать свои промахи и ошибки, приводящие к сокращению объемов реальной транспортом работы, а чтобы увеличить доходы, незаконно применяют.завышенные тарифы, т. е. улучшают свое благосостояние за счет обслуживаемой клиентуры. Это самый настоящий групповой эгоизм, в котором наилучшнм образом «преуспели» Калининградское. Астраханское, Новосибирское и Саратовское объединения. Они увеличили свои доходы на 5—11 % при сокращении объемов перевозок до 10 %. Новокубанское АТП Красно-даравтотранса, применив незаконные договорные тарифы, увеличило доходы в 2 раза при росте объемов перевозок всего на 5 %.
Некоторые руководители пытаются оправдать паление объемов транспортной работы внедрением прогрессивного показателя «платный автотонно-час», но им следует обратиться к опыту передовиков. Например, в Мособлавтотрансе объемы и соответственно доходы увеличены на 9 %, а доля автомобилей, работающих на «платном автотон но-часе», доведена до 16 %, в то время как в целом по министерству этот показатель равен 8 %.
На пассажирских перевозках рост объемов транспортной работы более стабилен, но и здесь остались два объедине-
ння — Северо-Осетннсиое и Мечено-Ингушское,— снизившие доходы на 1.5 млн. руб. и потерявшие на этом более 0,5 млн. руб. фонда тара бот мой платы, крайне необходимого нм для повышенна уровня зарплаты, одною из самых низких в отрасли.
И совсем уж недопустимо в новых экономических условиях сокращение прибыли. А это имеет место в Бурятском. Липецком, Сочинском, Псковским. Рязанском и Калининском территориальных производственных объединениях, где почти каждое третье предприятие не выполнило ими же принятые планы прибыли. Всею же в отрасли таких предприятий *3 %, они недополучили 30 млн. руб. прибыли, вследствие чет о недона-чнслено 14 млн. руб. в фонд материального поощрения к 7 млн. руб. в фонд социального развития. На эти средства можно было построить 30 тыс м жилой площади. Очевидно, что такое отношение к делу выявляет явное пренебрежение и нуждам трудовых коллективов.
Подобные факты (сокращение объемов транспортной работы. доходов, прибыли, прямые потерн фондов экономическое ю стимулирования и зарплаты) характерны нс только для названных выше, но и других объединений, где не получает распространения опыт опорных предприятии по внедрению коллективного подряда, менее половины бригад работает на бригадном подряде, а уровень хозрасчетных бригад составляет 23—25 %. Да и сам» внедрение экономических отношений носит формальный характер. Среди инженерно-технических работников еще распространено настороженное Отношение к новым методам хозяйствования, незаинтересованность в них. а иногда и прямое сопротивление внедрению хозрасчета.
Общие потери отрасли от недостатков в организации транспортной работы в 1933 г. оцениваются в 170 ИЛИ, руб. по доходам. 50 млн. руб. по фонду заработной платы и не менее 35 млн руб. по фондам экономического стимулирования.
К сожалению, и действующий ныне механизм хозяйствования не в полной мере отвечает задачам радикальной экономической реформы. Практика работы выявила в нем ряд серьезных недостатков. Часть из них характерна для всего народного хозяйства и вытекает из лимитированной системы распределения ресурсов, несовершенства системы цен н тарифов, индивидуальных нормативов, построенных на показателях сформированного пятилетнего плана. Другая группа недостатков связана с быстрыми темпами экономической реформы, к чему оказались неподготовленными некоторые трудовые коллективы и хозяйственные руководители.
Немало недостатков связано также с необходимостью дальнейшего совершенствок ания хозяйственного механизма, особенно на городском пассажирском транспорте, где этот механизм вошел в противоречие с необходимостью повышения качества обслуживания пассажиров, т. е. с дополнительными затратами транспортных предприятий.
С учетом накопленного за прошлый год практического опыта работы в условиях самофинансирования министерством и отраслевой наукой подготовлены предложения по совершенствованию хозяйственного механизма на автомобильном транспорте. Они содержат три важнейших положения
1. Сокращение количества доводимых до предприятий контрольных цифр и нормативов, которые ограничиваются тремя основными показателями: прибылью, доходами, темпами роста производительности труда. При этом отменяется валовый показатель «объем перевозок грузов (в тоннах)», кам прог и воре чаш ин интересам народного хозяйства в качественном транспортном обслуживании. Вместо него вводится показатель «объем доходов от перевозок». Экономические нормативы предлагается ограничить только отчислениями в госбюджет, отраслевых платежей н нормативным соотношением. Все остальные заработанные средства коллектив распределяет по своему усмотрению.
2. Введение экономических стимулов для авто предприятий через систему нормативов, обеспечивающих заинтересованность коллективов в принятии напряженных планов и гем самым в наиболее полном и своевременном удовлетворении потребности народного хозяйства в перевозках грузов м пассажиров.
3. Создание новою мехамижа хозяйствования на городском пассажирском транспорте, ликвидирующего убыточность этих перевозок. Для этого предлагается установить хозрасчет-2
ные отношения транспортных организаций с исполкомами местных Советов народных депутатов, которые должны стать заказчиками услуг пассажирского транспорта и оплачивать транспортную работу в соответствии с ее количеством и качеством.
В течение года такой хозяйственный механизм будет отрабатываться на практике в Пермской обл., Башкирской АССР и Алтайском крае, где передан в ведение объединений юродской автотранспорт.
Правительством принято решение о проведении эксперимента по единому заказчику в Рубцовске, Тольятти и Иванове.
Министерством сформулированы отраслевые особенности применения на автотранспортных предприятиях второй модели хозяйственного расчета, основанной на нормативном распределении хозрасчетного дохода предприятия. Безусловно, вторая модель — более прогрессивная форма хозрасчета. В ней отсутствует, по сравнению с первой моделью, гарантированный фонд заработной платы, что, в свою очередь, требует четкой организации производства, создает дополнительные стимулы для усиления режима экономии, сокращения материальных затрат.
Уже несколько месяцев на десяти ДТП Московской. Брянской областей я в Краснодарском крае проводится эксперимент по второй модели хозрасчета, и уже можно подвести первые иго! и. Большинство этих предприятий имеют более высокие темпы роста производительности труда, чем предприятия, работающие по первой модели. Здесь активно сокращаются материальные затраты и численность обслуживающего транспортный процесс персонала.
Полностью обеспечивая договорные обязательства, ХимкиК свое грузовое предприятие Мособлавтотранса с начала внедрения аренды увеличило объем перевозок грузов на 19 % и доходы на 16 % при сокращении численности работающих. Производительность труда возросла на 18 %.
Опыт работы по второй модели и на арендном подряде показывает, что дело идет успешно там, где руководители четко понимают, что хозрасчет — это более строгая, жесткая система, требующая зарабатывать каждый рубль, идет ли он на зарплату, содержание жилья или детских садов, техническое перевооружение производства или на иные цели. Но эта система дает простор лишь людям инициативным, предприимчивым, которые могут и хотят овладеть новыми методами хозяйствования, использовать их для достижения реального движения.
Вторая модель хозрасчета и арендный подряд помогут быстрее разрешить и такую крупную проблему, как сокращение, а затем и полная ликвидация убыточных предприятий. Это имеет особое значение и потому, что работа в условиях самофинансирования несовместима с убыточностью. С начала текущей пятилетки в отрасли сокращено количество убыточных предприятий в 2 раза. Но их число еше достигает 300. т. е. составляет пока более 10 % от общего числа предприятий отрасли.
При переходе на первую модель хозрасчета была поставлена скромная задача — ликвидировать полностью к 1990 ♦ убыточность ив грузовых перевозках к сократить убыточность городских автобусных предприятий не менее чем на 20 %. Однако опыт Воронежского, Химкинского и Видков-свою предприятий свидетельствует о том, что этот процесс можно значительно ускорить.
Не менее важным делом является отработка оптимальной структуры управления отраслью. В прошедшем году при проведении этой работы были допущены существенные просчеты. Mhoi нс только недавно созданные грузовые и пассажирские производственные объединения оказались недолговечными. Механически соединенные предприятия требуют самостоятельности. их руководители, коллективы обращаются в министерство и другие инстанции с жалобами и заявлениями. Дело доходит до того, что отдельные предприятия добиваются подчинения непосредственно министерству. Поэтому сейчас при реорганизации структуры управления требуется особенно продуманный, глубоко взвешенный подход.
Первое и самое важное — нельзя лишать самостоятельности главное производственное звено — автотранспортное предприятие. Дальнейшее развитие творческой инициативы и состязательности директоров предприятий и их коллективов
на основе полной хозяйственной самостоятельности и вконо-мнческон заинтересованности должно стать главным критерием при разработке нивой структуры территориальных производственных объединений.
Другое дело — проект но- технолог ические бюро, вычислительные центры, возможно, транспортно-зкепедииионные предприятия, автовокзалы и другие вспомогательные организации, обеспечивающие транспортный процесс. Их не только можно, но и нужно объединять для концентрации всех усилии инфраструктуры в едином русле, направленном на эффективную организацию транспортного процесса и поддержание транспортных средств в исправном состоянии.
Отношения между автопредприятиями и территориальными производственными объединениями должны строиться на действенной хозрасчетной основе, когда предприятия оплачивают выгодные им услуги территориального объединения как посредника в комплексном транспортном обслуживании области, умелого снабженца, помощника по внедрению передовых методов организации производства.
В настоящее время сформулированы советы отрасли и советы территориальных производственных объединений, которые должны и смогут решать задачи по концентрации средств н усилии предприятий на главных направлениях производства и социального развития.
В современных условиях эффективны такие экономические решения, как создание совместных производств с распределением доходов пропорционально вложенным средствам, кооперации предприятий для совместного решении определенных крупных задач.
Повсеместное внедрение подрядных и хозрасчетных арендных форм организации труда позволяет без больших капитальных затрат повысить эффектинность работы автотранспорта, создать надежный задел на будущее в накоплении средств на решение социальных задач, но для этого нужно без промедления, ускоренными темпами создавать материальную базу и организационную систему научно-технического прогресса.
Чем совершеннее техника, тем более необходим подряд и внутрипроизводственный хозрасчет, тем выше эффект от его применения. Совершенствование хозрасчетных отношений создаст и организационную базу для ускорения научно-технического прогресса на автомобильном транспорте.
Приоритетные направления развития автомобильного транспорта определены самой жизнью. На грузовых перевозках главное — добиться комплексности в обслуживании клиентуры, а также освободить водителя от несвойственных ему функций организатора перевозом. А это можно обеспечить только за счет эффективной работы предприятии Автотрансобслуживания.
Эти предприятия должны на деле стать заинтересованными посредниками между клиентурой и авто прел приятием, постоянно изучать и хорошо знать потребности клиентуры в перевозках. В конечном итоге нм предстоит взять на себя полностью транспортное обслуживание клиентуры независимо <п вида транспорта, самим выбирать оптимальные варианты перевозок и вносить грузоотправителям соответствующие прсд-южения. Клиенту достаточно «нать одного посредника, обеспечивающего все перевозки субдоговорами.
Мы имеем примеры подобной организации работы автотранспорта. В Бря нс ка вт от ран се силами транспортно-экспедиционного предприятия взята на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание металлобаза Госснаба СССР. При этом предприятием транспортно-экспедиционного обслуживания доставляются металлоконструкции по часовым графикам, ведутся централизованные расчеты с получателем за продукцию и за транспортировку, оформление документации на ЭВМ, использование ведомственного транспорта. В итоге высвобождены 300 ведомственных автомобилей с самовывоза, 600 водителей, грузчиков, экспедиторов.
Развитие комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания позволит в перспективе создать в республике службу генерального экспедитора народного хозяйства при перевозке грузов всеми видами транспорта. НИНАТу необходимо полностью отработать рекомендации по созданию гибкого экономического механизма взаимодействия предприятия объединения Автотрансобслуживания с клиентурой и транспортными предприятиями.
На пассажирских перевозках на передний план выдвигаются задачи комплексного и с высшим качеством транспортного обслуживания населения в регионах. Это задача большой социальной значимости- Население, как н в прошлые годы, продолжает испытывать большие неудобства от поездки в переполненных автобусах, а коллективы автотранспортных предприятий теряют поощрительные фонды, снижается заработная плата водителей автобусов.
Медленно улучшается дело и в транспортно-экспедниминном обслуживании населения. Здесь существенный резерв видится в создании кооперативов при предприятиях. К сожалению. кооперативная сеть в отрасли развивается медленно. Всего действует 320 кооперативов, а они должны быть созданы по крайней мере при каждом втором-третьем предприятии. т. е. не менее I тыс. кооперативов в отрасли. Ведь эго выгодно и предприятию, получающему за аренду автомобилей, территории, помещений, за оказание ремонтных услуг. Водители и ремонтники при этом будут иметь дополнительный приработок, а население получит возможность без хлопот удовлетворить свои нужды по перевозкам.
Экономическое н прежде всего финансовое состояние предприятий во многом зависит ог умения рачительно и по-хозяй-скн использовать выделенные материальные ресурсы, в особенности автомобильное топливо. Ежегодно затраты на топливносмазочные материалы превышают I млрд руб. и составляют 16 % себестоимости перевозок.
Комплексной программой министерства по экономии автомобильного топлива предусмотрено обеспечить 65— 70 % прироста потребности в топливных ресурсах за счет их экономии и снизить к 1990 г. долю затрат на топливно-смазочные материалы до 13 %. Однако в прошлом году половина территориальных объединений не справилась с планами замещения нефтяного топлива газом. К концу пятилетки необходимо выполнять на газовом топливе четверть всей транспортной работы и за счет этого на 20 % сократить потребление дефицитного жидкого топлива.
Это одна из наиболее серьезных задач всех грудовых коллективов. Имея дефицит по топливу на 1969 г., нужно определить пути экономного его использования и даже ввести но ряду позиций ограничения. Например, междугородные перевозки не должны превышать 1000 им. Следует по-хозяйски обращаться и с другими материальными ресурсами. В условиях полного хозяйственного расчета эти ресурсы не должны лежать «мертвым» грузом на складах предприятий, что. к сожалению. имеет место в настоящее время.
Запасы товарно-материальных ценностей в отрасли превышают 900 млн. руб., или в 1,4 раза выше суммы оборотных средств.
Чинавтотранс РС.ФСР одним из первых в стране переведен на работу в условиях полной валютной самоокупаемости и самофинансирования, и это существенно повышает значение международных связей отрасли, всего ее внешнеэкономического комплекса.
Отрадным явилось значительное повышение в прошлом году внимания к капитальному строительству в большинстве областей. Наблюдается определенное ускорение в строительстве производственных объектов н особенно жилья. Однако сейчас нам нужно увеличить мощности собственной «тронтельной базы не менее чем в 2 раза.
В четвергом году пятилетки должен увеличиться объем транспортной работы на грузовых перевозках на 2,2 %, на пассажирских — ни 2%, обеспечен рост производительности труда на 10—12 % и прибыли на 8—10%. Эти планы принимались самими предприятиями, без давления сверху, и поэтому должны быть выполнены, несмотря на имеющиеся трудности с поставками подвижного состава и топлива.
Разработка пятилетнего плана проводится в условиях реформы оптовых цен. В первом полугодии 1989 г. всем предприятиям предстоит ответственная работа по пересчету своих планов и программ в новых тарифах на перевозки и ценах на потребляемую ими продукцию других отраслей народного хозяйства.
Ответственные задачи поставлены в отрасли по отработке новых экономических отношений, доведению арендного подряда и хозрасчета до каждого работника. В этом — ключ к решению всех наших производственных и социальных задач.
3
отраслевой профсоюз на пороге перемен
(С V пленума ЦК профсоюза)
15 ноября 1988 г. в Москве состоялся V пленум ЦК профсоюза, рассмотревший актуальные вопросы, связанные с решением задач, поставленных XIX Всесоюзной партийной конференцией КПСС, а также совершенствованием структуры и сокращением штатов аппарата профсоюзных органов.
В докладе председателя ЦК профсоюза Л. А, Яковлева и выступлениях участников пленума было отмечено, что комитеты профсоюза сегодня проходят проверку на умение добиться в кратчайшие сроки конкретных дел. реальных результатов.
В отрасли меняется структура управления, больше стало самостоятельности, набирает силу хозрасчет, все больше предприятий работают на арендном подряде, энергичнее действуют советы трудовых коллективов. Выполнение договоров на перевозки грузов составило 99 %, регулярность движения автобусов 95- 97 %,
Прирост объема транспортной работы и дорожного строительства достигнут при меньшек численности работников. В целом по нашим отраслям высвобождено 160 тыс. чел.
Улучшается и финансовое положение предприятий. Только Минавтотрлнсом РСФСР за 6 мес 1988 г. дополнительно получено 149,0 млн. руб. прибыли сверх плана. Количество убыточных предприятии сократилось почти на 35 %. За первое полугодие на автотранспорте Российской Федерации осталось около 60 млн. руб. в распоряжении предприятии, при этом в фонды социального развития дополнительно начислено 3,8 млн. руб.
За 9 мес было построено 750 тыс. м жилья, на 200 тыс. м больше, чем за соответствующий период прошлого года. На 13 тыс. посадочных мест увеличилась сеть предприятии общественного питания я обеспеченность ими в целом по нашим отраслям достигла 98 %, возросло количество продуктов питания. производимых в подсобных хозяйствах. Введено b санаториев-профилакториев, увеличилось число центров *3до-ровья», которых сейчас насчитывается 500.
На новые тарифные ставки и оклады переведены более 3 млн. рабочих и служащих. Почти на 20 % возросла заработная плата. На первом этале хозяйственной реформы работники отрасли заложили хороший фундамент для успешного решения жизненно важных задач.
Однако коренные изменения происходят пока медленно. Правда, принятый Закон о государственном предприятии автоматически нс рождает хозяйственного отношения к производству, стремления к достижению высоких результатов в труде. Многие коллективы еше работают по-ста-ринке. Комитеты профсоюза не смогли привить рабочим и служащим чувство подлинного хозяина производства, пробудить интерес трудовых коллективов к качественному улучшению работы, повышению производительности труда, снижению материальных затрат.
Основной путь к этому — хозяйственный расчет. Пример активной работы в этом показывают профкомы Белоруссии, Украины, Приморского края. Брянской, Кемеровской, Московский, Воронежской, Курганской. Пермской. Волынской, Гродненской. Алма-Атинской и других областей. В то же время во многих местах дальше разговора о внедрении хозрасчета дело не пошло. Его принципы на уровне колонн, цехов, бригад и участков используются неудовлетворительно.
Во многих объединениях и на предприятиях Туркмении, Узбекистана. Киргизии, Карелии, Мордовии, Астраханской, Калининградской, Костромской, Новгородской и ряда других областей внутрипроизводственного хозрасчета либо совсем нет, либо он не превышает 5—10%.
4
Отдельные руководители так и не уловили существа экономических методов хозяйствования. По сути дела остались не реализованными права коллективов в области планирования.
Не стала, например, уроком для узбекских профсоюзных организаций порочная практика формирования планов 1988 г. В стороне от работы по составлению планов остались профкомы и советы трудовых коллективов. Нрава, предоставленные трудящимся Законом о государственном предприятии, так и остались только правами Они не воплощаются в жизнь.
Работники ЦК профсоюза не смогли найти ни на одном из проверенных предприятий, где бы проект плана стал предметом обсуждении профкома или трудового коллектива. Не участвуют в этой работе и областные комитеты профсоюза.
Говоря о перестройке производственно-экономической рзт боты, со всей решительностью нужно подчеркну!ь необходй мость улучшения экономическою всеобуча. В прошедшем учебном году комитеты профсоюза совместно с хозяйственными органами провели определенную работу пи формированию принципиально новой системы производственно-экономического обучения кадров. В школах социалистического хозяйствования. экономического образования подготовлено около 1,5 млн. трудящихся, накоплен некоторый положительный опыт этой работы. Но и здесь немало недостатков. В большинстве коллективов экономический всеобуч провозится без учета осуществляемых мер по совершенствованию хозяйственного механизма. В учебу включена лишь незначительная часть рабочих кадров. Зто в первую очередь относится к предприятиям Сочнавтотранса, Красноярскавтотраиса и др. Очевидно, что без хорошо налаженной экономической учебы не станет успешно развиваться хозрасчет. А участие трудящихся в самоуправлении будет просто формальным.
Особого разговора заслуживает и другой важный вопрос. Сегодня три четверти рабочих и служащих работают на новых тарифных ставках и должностных окладах. Но ситуация в настоящее время такова, что вызывает серьезную тревогу. За внешним благополучием скрываются очень серьезные проблемы. трения, конфликты. Были случаи отказа от работы трудящихся и Белоруссии, Литве, Латвии, на Украине, в Молдавии, ряде городов РСФСР. И хотя причина групповых отказов трудящихся от работы связана с комплексом проблем производственного, экономического и социального характера, болт шинство из них в той или иной мере вызвано неудовлетворен-1 ‘ костью в оплате труда.
Проверки показали, что на этих предприятиях были допущены серьезные нарушения, а иногда и злоупотребления. Отсутствие |ласности, итерирование роли советов трудовых коллективов, поверхностный подход к изысканию средств для введения новых тарифных ставок и должностных окладов, грубые нарушения порядка перетарификации работ и рабочих, неоправданное форсирование перевода с целью ускорения повышения заработной платы, главным образом руководителям и специалистам, другие нарушения основных принципов перехода на новые условия оплаты труда во многих случаях привели к снижению фактического заработки рабочих, вызнали справедливые возмущения трудящихся.
Вместо проведения мер по дополнительному росту объемов производства, повышению производительности труда, улучшению его организации на предприятиях необоснованно снижали квалификационные ра гряды, классность водителям, уменьшали доплаты и размеры премий, т. е. вместо накопления средств за счет повышения эффективности производства происходило простое перераспределение структуры заработной платы. При
чем, зарплата рабочих снижалась на фоне существенного роста зарплаты руководителей н специалистов.
К сожалению, профкомы не смогли проявить себя защитниками интересов трудящихся. Более того, попросту оказались в стороне от событий, как это было, например, на Великолукском П АТ П и ряде других.
На XIX Всесоюзной партконференции было подчеркнуто, что важную роль при осуществлении защитных функций профсоюзы должны играть в области охраны труда и техники безопасности, решении социальных вопросов. И хотя реальные перемены к лучшему происходят в деятельности многих профсоюзных организаций, значительная часть профкомов принципиальных выводов для себя пока нс сделала. Уровень их организаторской деятельности, использования своих прав в области охраны труда и здоровья трудящихся не отвечает требованиям партийной конференции.
За внешне благополучными отчетными данными о снижении травм и аварий, заболеваемости, улучшении условий труда просматриваются тревожные негативные тенденции.
Почти в два раза замедлились темпы снижения производственного травматизма, а по причине пьянства он растет. Остается высокой аварийность. В ряде регионов прн наличии серьезных недостатков в условиях и охраны труда срываются задании по выполнению комплексных планов, программ «Здоровье». Отдельные хозяйственные руководители вместо решения указанных вопросов стали на путь искажения отчетности, скрывают случаи производственною травматизма, приписывают мероприятия по улучшению условий труда, завышают обес-'У’Венность рабочих бытовыми помещениями.
г Особенно тревожит положение в Архангельской, Новгородской, Чи1 янской областях. Узбекской, Таджикской союзных республиках, где профсоюзные комитеты нс реализуют свои права, не оказывают существенного влияния на улучшение и оздоровление условий труда автомобилистов.
Работники Uh профсоюза проверили работу комитета профсоюза в Коми АССР (председатель А. Д. Кушнин), профкомов предприятий. Проверка показала, что здесь продолжается бюрократический стиль работы. Обком профсоюза продолжает обсуждать различные вопросы и рассылать решения, которые ие контролирует, а на местах их не выполняют. Профкомы предприятий требуют от хозяйственных руководителей пересмотра комплексных программ. смирились с фактами нарушений охраны труда, недостатками н. медицинском обслуживании. На предприятиях растут травматизм, заболеваемость. низка культура производства, не выполняются комплексные планы, программы «Здоровье».
В наших отраслях неудовлетворительное состояние с обеспеченностью санитарно-бытовыми помещениями, спецодеждой. Хозяйственные руководители и профкомы до сих пор не занимаются ими всерьез. В ряде регионов сорвано выполнение решений XVIII съезда профсоюзов о доведении до норм бытовых помещений Это относится к Азербайджанской ССР. Белгородской. Калужской. Рязанской. Витебской. Павлодарской областям. Серьезные недостатки в обеспечении работающих спецодеждой допущены в Мурманской, Тульской, Харь-^вской областях, Бурятской АССР, Киргизской ССР и др.
Острыми остаются к вопросы, связанные с сохранением здоровья наших тружеников- Несмотря на то, что за 2.5 года заболеваемость снижена на я %, уровень медицинского обслуживания и оздоровления трудящихся ешс на многих предприятиях низкий. В первом полугодии г. возросла заболеваемость в Латвии, Эстонии, в Башкирской ACC Р, Тамбовский, Магаданской, Томской и других областях.
Очевидно, что добиться стабильного снижения заболеваемости невозможно без развития сети лечебно-оздоровительных учреждении. Однако действенных мер не предпринимается в Таджикской, Туркменской, Эстонской республиках, Марийской АССР, Астраханской, Белгородской, Калининградской областях и пр
На XIX партийной конференции в числе первоочередных была названа жилищная проблема. Обеспечение к 2000 году всех семей автотранспортников и дорожников квартирами остается одной из самых приоритетных задач профсоюза.
Профкомы стали активнее заниматься этими вопросами. В Российской Федерации, Казахстане, Прибалтике и других республиках в прошлом году получили жилье 27.5 тыс. очеред
ников. почти । два риза больше, чем в 19ЬЬ г. За дав года при усилении требовательности со стороны профсоюзных комитетов сокращено число незавершенных объектов почти в 10 раз.
Но достигнутое не должно успокаивать, тем более, что в ряде регионов профсоюзные организации не проявляют необходимой активности, нередко сводят свою работу лишь к контролю учета и распределению жилья. Упрека заслуживают комитеты профсоюза и хозяйственные руководители Узбекистана, Таджикистана, Грузии, где сорваны планы строительства жилья. Не выполняют программы жилищного строительства автомобилисты Астраханской обл., .Мордовской, Чечено-Ингушской АССР. Надо спросить и у председателей Красноярского краевого, Бурятского, Марийского областных комитетов профсоюза: когда же они планируют обеспечить всех нуждающихся в жилье автомобилистов, если за два последних года здесь было распределено на каждого очередника менее I м жилья, в то время мак в целом по министерству — в 5 раз больше.
Неотложной проблемой остается улучшение продовольственного снабжения страны. Сейчас, когда практически все ограничения сняты, только безынициативностью профсоюзных организаций и хозяйственных руководителей можно объяснить тот факт, что намеченные 'на двенадцатую пятилетку программы по производству продукции в подсобных хозяйствах не выполняются. В прошлом году в среднем на одного работающего произведено лишь но 3.2 кг мяса и менее 2 кг молока. А есть регионы, где продукции получают еще меньше. Это касается прежде всего Грузинской. Армянской, Азербайджанской, Молдавской, Таджикской. Латвийской н Эстонской союзных республик.
Надо кардинально изменить отношение к этой проблеме, которая затрагивает каждого работника. По мнению ЦК профсоюза наиболее быстрый н эффективный путь — принятие на баланс объединений целых колхозов и совхозов. Одновременно нужно эффективнее решать и такие вопросы, как развитие собственной кормовой базы, увеличение объемов производства сельхозпродукция, снижение ее себестоимости. По этому пути идут автомобилисты Красноярского края, Кемеровской, Горьковской, Брянской. Челябинской, Ивановской и других областей.
На пленуме также отмечалось, что за последнее время ослаб профсоюзный контроль за сферой обслуживания трудящихся. Мы миримся с плохой работой столовых и буфетов, низким качеством блюд, обсчетами и обвесами, неправильным распределением продукции с подсобных хозяйств, плохим торговым и бытовым обслуживанием на предприятиях. Все это вызывает справедливые жалобы. Рабочие не хотят прощать безответственность и равнодушие руководителей, отвечающих за эти участки работы. Профсоюзам поручено повсеместно установить рабочий контроль за организацией торговли. общественного питания и бытового обслуживания населения.
Советами министров союзных республик утверждены генеральные схемы управления автомобильным транспортом. Произошло объединение отдельных отраслевых министерств. И гменена их «.труктура. Штаты аппарата министерств сокращены на 50— 60 %. Созданы крупные территориальные производственные объединения и управления. Сейчас завершается переход на двухзвенную систему управления. Расширяется самостоятельность предприятий с переходом на новые методы хозяйствования и самоуправления. Возрастает и роль профсоюзных организаций в решении производственных и социальных задач. Все это вызывает необходимость приведения структуры отраслевого профсоюза в соответствие с хозяйственной деятельностью.
Президиум ЦК профсоюза образовал специальную комиссию, которая 8 процессе своей работы учла мнения и пожелания комитетов профсоюза.
В республиках с областным делением намечено упразднить обкомы профсоюза, а вместо них создать профкомы территориальных объединений автомобильного транспорта и дорожных организаций, которые будут подчинены непосредственно республиканским комитетам профсоюза.
Для координации деятельности профсоюзных организации в областях прн необходимости будут созданы отраслевые советы председателей профкомов, представляющие интересы
5
рабочих и служащих предприятий и организаций в области производства, труда, быта. культуры. Они же совместно с администрацией и советами трудовых коллективов будут осуществлять полномочия, предусмотренные Законом СССР о го сударстнекном предприятии и другими нормативными актами
И наиболее крупных по числу первичных профсоюзных организаций для координации их деятельности вводится должность профорганизатора ЦК профсоюза.
По предложению МГСПС упразднен Московский горком профсоюза, а вместо него образовано бюро ЦК проф-союза по г. Москве с соответствующим штатом.
Осуществляется и перестройка аппарата ЦК профсоюза, деятельность которого будет сконцентрирована ни оказании практической помощи профсоюзным организациям, более тесном взаимодействии с министерствами и ведомствами и решении отраслевых вопросов производственно-экономической работы, улучшении условий и оплаты труда, развитии социальной сферы-
Одновременно с совершенствованием структуры профсоюза проводится сокращение штагов аппарата профсоюзных органов на 25 %. Предлагаемая структура профсоюза позволит сократить численность комитетов профсоюза на 310 чел. Одновременно значительно расширена самостоятельность первичных организаций в реализации производственных, социальных и финансовых вопросов.
Теперь в распоряжении каждой первичной организации будет оставаться 65 % членских профсоюзных взносов. Пер
вичным и исходым организациям предоставлено право уч гинан гикать неосвобожденным председателям, избранным hi числа рабочих, доплату в размере до КО руб-
Председатель Украинского республиканского комитета профсоюза А. Г. Король в своем выступлении отметил, что министерство транспорта республики и комитет профсоюза провели обучение 200 председателей советов трудовых коллективов отрасли. Наиболее прет метя о были рассмотрены випросы ннгдреиия внутрипроизводственного хозяйственном* расчета.
Он также высказал серьезную обеспокоенность в связи с тем, что министерству на 1080 г. планируется снизить поставки подвижного состава до 64 % «п потребности, что по предварительным данным приведет к недополучению коллективами предприятий доходов почти на 60 млн. руб. и потере ф„нда заработной платы более чем на 23 млн. руб., а также прибыли на 13 млн руб. Вследствие этого на 2 млн. руб. уменьшится фонд материального поощрения. Чтобы обеспечить выполнение договорных обязательств и объемов перевозок, министерство вынуждено уменьшить списание подвижного состава на 20 тыс. автотонн. Это значит, что в отрасли будут эксплуатироваться автомобили со сроком службы свыше 13 лет. В результате по не зависящим от коллективов предприятий причинам они будут вынуждены осуществлять плату за эти фонды и размерах, повышенных в три раза, что сопавнт в целом по отрасли свыше 4 млн. руб., с соответствующим уменьше ннем прибыли, остающейся в распоряжении предприятии.
Лауреаты Государственной
За выдающиеся достижения в труде, научно-техническом творчестве и большой личный вклад в повышение нрфектипиогги транспортных средств Государственной премии СССР за 1ЧНЯ г. удостоены работники автомобильного транспорта бригадиры водителей Александр Александрович I ерусов. Виталий Владимирович Ливникий, Александр Михайлович Терехов и слесарь-инструменталыцик Виктор Игнатьевич Иванов.
Достижению высоких производственных показателей способствует активная работа совета бригады, который контролирует организацию производственного процесса, следит за реализацией договорных обязательств, улучшением содержания подъездных путей, забоев, техническим обслуживанием и ремонтом техники
Комплексная бригада А А Геру-сова досрочно за вершила выполнение г? тана 198& г. и приняла напряженные обязательства на четвертый год пяти летки. Опыт этой передовой бригады подробно освещен в павильоне «Транспорт» на ВДН.Х СССР.
тоев транспортный средств и снижение себестоимости перевозок, практически исключает поломки автомобилей при движении по полю н бездорожью. Работая на подряде и хозрасчете, бригада высвободи та пять автомобилей и выполнила годовой план на ПО %, сэкономила 6 ты« л дизельного топлива и получила 15 тыс. руб экони
Александр Александрович Герусов (см фото на 2-й с. обложки)‘работает бригадирим на Копейском АТП Челябинскавтотринса По его инициативе создана межотраслевая комплексная бригада, в которой работают водители, экскаваторщики и бульдозеристы Обслуживай угольный разрез «Копейский», коллектив этой бригады добился высоких реэультатов в труде. Непроизводительные простои автомобилей сокращены я 2.6 раза Коэффициент использования парка возрос до 0,795, а протвозигельность транспортных средств увеличилась на 27.7 %.
С января I486 г, коллектив работает на полном хозрасчете За этот период объем пергвозок увеличился на 9,1 %, а производительность труда воз» росла на 5.4 %
Виталий Владимирович ЛнвиикнЙ возглавляет бригаду водителей на Кагарлыкском АТП 13255 Киевского производственного объединения Мннав-тотранса УССР По его инициативе коллектив успешно применяет поточно челночный метод транспортировки сельскохозяйственных грузов бодьшегру з нымн автопоездами. Для этого за каждым автомобилем закреплено несколько прицепов На свекловичные плантации порожние прицепы перемешают тракторами к свеклоуборочным комбайнам, где их загружают, а затем вывозят на дорогу, где прицепляют к автомобнлнм н доставляют на сахарный завод. Такой способ обеспечивает резкое сокращение прос-
b
Об усилении действий профсоюзных комитетов по защите интересов трудящихся говорил в своем выступлении председатель Киргизского республиканского комитета профсоюза А. И. Исаков. В частности, он подчеркнул, что платежи от прибыли в бюджет в размере 68.8 %, низкие экономические нормативы образования фондов, установленные плановыми и финансовыми органами республики сковывают инициативу и самостоятельность предприятий и организаций, не позволяют нм иметь в достаточном размере средства фондов экономического стимулирования. Он подчеркнул, что коллеыивам предприятий нужны разработки методических рекомендаций и нормативных документов при работе водителей в условиях арендного подряда.
Председатель Бед«русского республиканского комитета профсоюза И И Боровой отметил, что экономическая реформа коренным образом меняет работу профсоюзных комитетов, требует повышения их роли в вопросах зашиты законных интересов трудящихся. Не все профсоюзные комитеты сумели сегодня перестроить свою работу. Из-за их бездеятельности произошли случаи прекращения работ на пассажирском автотранспорте.
Из 10 тыс, высвобожденных работников 37 чел. были восстановлены на работе по решению суда. Вместе с тем, поставлен ряд вопросов, требующих незамедлительного решения: о выходе на пенсию водителей городского автобусного транспорта в возрасте 55 лет: о необходимости принятия законодательных актов, регулирующих продолжительность
времени работы и отдыха водителей в условиях арендного подряда, прежде всего в связи с обеспечением безопасности движения- И. Боровой также поделился опытом республиканского комитета профсоюза, работающего с 1977 г. бет областных комитетов профсоюза.
В областях при объединениях созданы н функционируют соответствующие профкомы, которые работают самостоятельно, непосредственно в трудовых коллективах. Изменив структуру республиканского комитета профсоюза, здесь внедрили персональные компьютеры для ведения про-рбюджета н бюджета социального страхования. Разрабатываются программы автоматизации рабочих мест сотрудников аппарата.
Вопросы об изменении структуры профсоюза вызвали на пленуме горячую дискуссию. Председатели обкомов профсоюза Татарского — 3. А. Гатауллина, Нош ородскою — С. А. Туев, Днепропетровского — Г. С. Скляров, Ульяновского — К). С. Кузнецов предложили, чтобы областным комитетам предоставили право самим устанавливать структуру комитетов, а также высказали свои предложения о разделении сфер влиянии отраслевых и территориальных профсоюзных органов, об определении статуса профорганизатора ЦК профсоюза. На пленуме отраслевого профсоюза были подняты и другие важные вопросы.
V пленум ЦК профсоюза в соответствии с решениями ill пленума ВЦС ПС о расширении состава президиума ВЦСПС рекомендовал в его состав председателя ПК профсоюза Л. А Яковлева.
премии СССР________________________________
мни. Перевод 12 водительских бригад на такую организацию труда позволил автонредпрнятню повысить производительность труда на перевозках сахарной свеклы в 1,9 раза против 1985 г. и сэкономить более 120 тыс. руб. Только в Кагарлыкском районе за счет внедрения этого метода высвобождено 15 свеклоуборочных комбайнов. 28 трак-торов, 12 погрузчиков, а также 115 механизаторов и грузчиков в совхозе-партнере. Сокращение сроков доставки свеклы на приемные пункты позволн-ло практически исключить потерн содержания в ней сахара.
зжОпыт В. В Лнвиикого нашел ши-'tphoe распространение во всех районах Киевской обл. Применение поточночелночного метода транспортировки сахарной с веклы ежегодно дает экономию 114 тыс, руб на 10(Х) га.
Александр Михаилович Терехов работает бригадиром водителей автобусов в 11-м автобусном парке управления пассажирского транспорта Мосгорнс-полкома Он инициатор применения хозяйственного расчета на городских автобусных перевозках. Возглавляемая нм бригада с января 19бЬ г работает на хозрасчете, благодаря чему улучшились производственные показатели, на 23.9 % возросла производительность труда, составившая 4881 руб. на одно
го работающего. Выполнение запланированных рейсов превышает 98.5 %. Значительно снижены эксплуатационные расходы. В 1988 г. коллектив сэкономил на 2915 руб. топлива.
Бригада поддержала почин «Трудовой дисциплине — гарантию коллектива» На протяжении ряда лет водители не допускают нарушений трудо
вой дисциплины, не имеют жалоб со стороны пассажиров. Коллектив неоднократно выходил победителем соревнования средн автобусных маршрутов столицы, признан лучшей бригадой в РСФСР. Открытие XIX Всесоюзной партконференции бригада отработала на сэкономленном топливе, выполнила графики движения.
7
Свыше 37 лет работает на Опытном АРЗе слесарь-ннструментальщик 6-го разряда Виктор Игнатьевич Иванов. внесший большой вклад в восстановление автомобильной техники
Наряд) с основной профессией он овладел пятью смежными Товарищи по работе знают его как активного рационализатора. За два года новатор внедрил 17 рационализаторских предложений, и за последние 20 лет более 120 технических новшеств с общим экономическим эффг ктом более 35 тыс. руб. Он отличник изобретательства и рации нализацни за 1У83 н i486 гг., неоднократный участник ВДНХ СССР.
Средн его предложении устройство для залники электролита в аккумуляторные батареи, станок для закалки деталей токами высокой частоты, комплект штампов для изготовления детален. устройство для утилизации воды, используемой на технологические ну ж ды завода; метод комплексной проверки станков; повышение эксплуатационных характеристик гидравлического гайковерта.
Внедрение этих предложений позволило повысить производительность комплексных средств ремонта техники в 2 7 раза
На заводе Виктора Игнатьевича неоднократно избирали председателем цехового комитета, членом профсоюзного комитета, членом совета ВОИР, комиссии РИЗ завода. В. И. Иванов с его богатым профессиональным опытом н знаниями стал хорошим наставником молоды^ рабочих
В помощь ПРОПАГАНДИСТАМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УЧЕБЫ
3. МЕДВЕДЕВА, В ГРИГОРОВ
Для координация и оперативного руководства организацией производственно-экономической учебы на транспортных предприятиях Херсонской об л. президиум обкома профсоюза сов моет но с объединением создали совет, оказывающий практическую помощь пропагандистам в подготовке рекомендаций по организации обучения трудящихся и составлению личных творческих планов Совет также разработал учебно-тематические планы для обучения рабочих и специалистов предприятий в школах социалистического хозяйствования и производствен ио-экономического семинара.
Перед началом занятий организовали обучение пропагандистов и бригадиров на базе пяти предприятий. В июле утвердили план работы по совершенствованию экономической учебы на 1988 89 гг. В областном совете работают три секции, которые сосредоточили свою деятельность по следующим направлениям
оказание методической помощи советам предприятий, школам социалистического хозяйствования, преподавателям,
изучение и обобщение опыта работы лучших советов, школ, преподавателей;
контроль за организацией учебного процесса, обобщение и реализация предложений слушателей, высказанных в ходе обучения
Переход предприятий на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, внедрение подряда способствовали экономической подготовки кадров. В целях слияния экономической н профессиональной учебы были проведены практикумы по повышению про фессионального мастерства трудящихся с учетом конкретных условий работы
Соединение экономической и пр«>фес-сновальной учебы приводится одновре менно по двум направлениям — это расширение экономического обучения во всех формах подготовки, переподготовки и повышения квалификации и изучение теоретических и практических вопросов, необходимых для оперативного пополнения н обновления профессиональных знаний работников, т. е. путем «технизации» и превращения его в производственно-экономи
ческое обучение Например, на теоре тнческое обучение в школах социалистического хозяйствования отводится не менее 30 ч, при этом 60 % учебного времени используется на изучение вопросов экономики, а 40 % — на изучение новой техники, технологии, передового производственного опыта.
Рациональное сочетание этих направлений и соединение различных видов учебы позволило перейти от эпизодического обучения кадров к непре рывному повышению их квалификации и переподготовки.
Работа по совершенствованию экономической учебы проводится на трех базовых предприятиях. В текущем году а автохозяйствах объединения работают 117 школ социалистического хозяйствования. в которых свыше 4 тыс-рабочих изучают вопросы интенсификации производства, применения хозяйственного расчета и элементов арендного подряда
Осуществлен новый подход и к подбору н подготовке пропагандистов К этой работе привлечены 220 чел. Основной состав пропагандистов — высококвалифицированные специалисты, рошо владеющие изучаемым материи лом и способные доходчиво и аргументировано раскрыть важные вопросы, связанные с совершенствованием хозяйственного механизма. Средн них 80 % преподавателей с высшим образованием
В целях повышения заинтересованности слушателей к занятиям изготовлены диаграммы, графики, плакаты и другие наглядные пособия. Как правило. на занятиях проводится разбор конкретных производственных ситуаций. организуются дискуссии. В 1987— 88 учебном году на занятиях слушатели изучили опыт Голопрнстанекого ДТП и Нлвокаховгкого ATI 1-16561 по внедрению чековой системы контроля доходов и расходов в хозрасчетных подразделениях.
На предприятиях созданы кабинеты экономического образования, оборудованные наглядными пособиями, техническими средствами обучения, специальной литературой
ТПО «Херсона втотра нс» совместно г обкомом профсоюза организован смотр'*, конкурс на лучшую организацию производственно-экономической учебы, условия которого предусматривают моральное и материальное поощрение победителей.
Сложившаяся система организации прои зводгтвенно-экоппмического обучения трудящихся способствовала обеспечению выполнения ТИО «Херсона» тотрансэ плановых задании За 9 мес г. план по перевозкам грузов коллектив выполнил на 101,9 %, задание по доходам от пассажирских перевозок—на 1047%. обеспечил выполнение плана по клиентуре за этот период, значительно сократилось количество писем и заявлений трудящихся. поступивших в «объединение и обком профсоюза, по вопросам оплаты труда и премирования работающих.
8
Передовой опыт
РЕЙСЫ СТАЛИ ДОХОДНЫМИ
Г. ТАРАКАНОВ. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР
Не припомню, чтобы в бригадах так бурно обсуждали итоги хозяйственной деятельности, как это происходит сейчас,— рассказывает начальник планово-экономического отдела Алексинского АТП-8 управления «Приокскстронтранс»
М Цветкова.— Дело в том, что с ноября 1987 г. они стали работать по методу коллективного подряда. Доходы, прнноси-wg^e в кассу предприятия, поставлены на первое место Гонно-\Тил о метры, отработанные часы, которые определяли успех, материальное благополучие, лидерство в соревновании отошли на второй план. И это во многом изменило сознание людей.
Предприятие обслуживает строительные объекты в пяти районах Тульской обл. Действовавшая долгое время сдельная система оплаты труда водителей не позволяла стимулировать их труд.» Ее применение требовало четкой организации перевозочного процесса, тесного взаимодействия всех его участников и точного учета объема перевезенного груза. Однако добиться всего этого, как правило, не удавалось, и. как следствие,— процветали приписки. Порождались они в основном клиентурой в качестве «компенсации» за неумение или невозможность производительно использовать транспорт.
Об этом уже немало говорили на разных уровнях, но сложившаяся система взаимоотношений С заказчиками продолжала способствовать порочной практике. За сверхнормативный простой по вине клиента водителю выплачивалось немногим более трети тарифной ставки. Чтобы «не обидеть» его и скрыть сверхнормативные простои, приписывали не только тонны якобы перевезенных грузов, но и количество ездок, а следовательно, пробег автомобилей. В результате водитель получал незаработанные деньги, разбазаривалось топливо, искусственно разбухали объемы перевозок
Разрубить этот узел могла лишь коренная перестройка планирования и оценки деятельности предприятия Она и была осуществлена в 1987 г, когда коллектив стал работать в —условиях экономического эксперимента. Он преследовал одну ’ дель — заинтересовать заказчиков транспорта в эффективном его использовании, а стало быть и в снижении себестоимости строительно-монтажных работ
Переход на новые условия хозяйствования дался не просто. Единственным рекомендательным документом были «Методические указания по применению коллективного подряда в строительно-монтажных организациях». Пришлось изучить опыт работы горьковских, владимирских, чувашских автомобилистов брать на вооружение то, что применимо в наших условиях. В итоге мы разработали свою модель коллективного подряда
Прежде всего укрупнили бригады водителей и ремонтновспомогательных рабочих. Их стало 16 вместо 25. Большой объем работ пришлось выполнить и по определению расчетного фонда заработной платы, его норматива для каждого коллектива Сложность заключалась в том, что. ориентируясь на конечные результаты, необходимо было учесть все виды работ н их оплату в пределах запланированного фонда. Оценочными показателями для каждой бригады были утверждены доходы за квартал и по месяцам, выработка в рублях дохода, объем перевозок, коэффициент использован ня парка.
С укрупнением бригад, планированием их работы по объемным показателям н фонду заработной платы были созданы предпосылки для дальнейшего перехода на полный бригадный хозрасчет
Преимущества новой системы организации труда очевидны каждый рубль стал заработанным Но на пути к этому пришлось столкнуться с непониманием вводимых новшеств, .< порой и сопротивлением им не только со стороны водителей Даже некоторые работники аппарата управления, к сожалению. не сразу осознали необходимость перемен, потребовавших от каждого более напряженного труда.
Вот пример. Ошибки и просчеты в выдаче нормированных заданий водителям автомобилей ИФА позволяли нм при меньших затратах труда зарабатывать наравне с водителями КамАЗов. Когда же пронормировали скорости движения на маршрутах; стало ясно, что «нфовцы» могут и должны совер шать за смену большее число ездок. Естественно» это вызвало недовольство В качестве протеста они стали отказываться возить попутные грузы Потребовалось немало усилий, чтобы развеять их заблуждения, убелить в выгодности перевозок попутных грузов для каждого водителя, так как теперь от этого зависит солидная часть приработка.
Овладение экономическими методами хозяйствования невозможно без четкого представления их преимуществ, по сравнению с ранее действующими Поэтому за каждой бригадой мы закрепили кураторов из числа специалистов. За мной, например, закреплена бригада водителей, возглавляемая В Г Лобачевским. Она перевозит железобетонные изделия Все вопросы, возникающие у людей с внедрением коллективного подряда, решаются оперативно, буквально по полочкам раскладываются составные дохода бригады, вскрывается взаимосвязь между этим доходом и вкладом каждого члена коллектива. Такая форма учебы предельно приближена к повседневной практике и приносит свои плоды.
Возьмем ту же ремонтную службу Раньше считалось чем больше людей участвует в ремонте, тем скорее автомобиль выйдет на линию Теперь ремонтники совершенно не Зинн тересованы в помоши водителей, так как нх услуги будут оплачены за счет бригадного заработка, А в обеспечении планового выпуска автомобилей из ремонта —интерес прямой, этот показатель учитывается при распределении приработка за месяц Таким образом, создаются условия для более эффективного труда водителей. Ведь каждый из 292 автомобилей должен работать и приносить прибыль, от которой зависят формирование и пат новее кость фондов материального поощрения, соцкультбыта, развития производства.
Результативность работы тесным образом связана с перестройкой всех звеньев строительного конвейера. Основной показатель — условный объем строительно-монтажных работ, выражающийся в транспортных расходах. Но. к сожалению, и по сей день в сметной документации объемы транспортных работ не выделены отдельной строкой. Это приводит к тому, что строительные организации по-прежнему с большими погрешностями заявляют объемы строительно-монтажных работ, приходящиеся на долю транспорта. Как же бороться за умень-
9
шенне транспортных расходив, если берутся они. грубо говоря, с потолка5 А ведь от планомерного сокращения времени доставки грузов на объекты зависит дополнительная прибыль АТП.
Казалось бы, переход строителей на хозрасчет должен был их в первую очередь подтолкнуть к решению этого вопроса, ранни как и других партнеров к совершенствованию органн зацин погрузочно-разгрузочных работ, двухсменного режима. Приезжает, скажем, водитель на Алексинский завод железобетонных изделий, а там порой даже не знают, где и что у них лежит. Приходится ему самому искать на территории завода железобетон той или иной марки Бригада справедливо возмущается по поводу такого беспорядка, обращалась к руководству предприятия, в партийную организацию, но пока безрезультатно
По меньшей мере странна и позиция заказчика в обеспечении транспорта грузами. Например, в ПМК-193 рассуждают так* щебень выписан, талоны на него отданы, а есть ли он в наличии на заводе и идет ли погрузка, их это уже нс касается Впечатление такое, что тебе ль нужен автомобилистам, а не строителям В то же время Уставом автомобильного транспорта РСФСР четко регламентированы обязанности отправителя и получателя грузов — заботиться о своевременном предъявлении их к перевозке.
Значительный резерв в повышении производительности труда водителей — широкая эксплуатация автопоездов. Предприятие располагает необходимым для этого количеством прицепов. Использование их поощряется и Положением о коллективном подряде Но беда в том, что состояние подъездных путей нг всегда позволяет в полную меру применять столь важный метод интенсификации труда. В новых условиях хозяйство ван ня острее стала ощущаться и постоянная дебн-
торская задолженность клиентуры Как правило, она составляет едва ли не половину месячных плановых доходов АГП И получается, деньги заработали, а распорядиться ими не можем.
Словом, необходимость установления всем строительным подразделениям жестких лимитов транспортных издержек диктует сейчас сама жизнь. Конечно, было бы неправильно нс сказать и о внутренних резервах. Составляя расчеты по переходу на самофинансирование, анализируя все статьи расходов, обнаруживаем много недоработок в техническом обслуживании транспортных средств. Чтобы устранить их, нужны новые методики планирования текущих ремонтов, нормативы расхода запасных частей н материалов, особенно на зарубежные ав томобнли. Да и мастерские необходимо оснастить современным оборудованием
Не ожидая завершения реконструкции мастерских, у нас принимаются все меры для создания и поддержания на on-гнмвльном уровне запасных агрегатов, узлов, деталей. Для более эффективного использования транспорта на перевозки больших объемов строительных грузов по примеру ярославских автомобилистов намечено создать укрупненные мобильные механизированные комплексы. С трестом «Алексннпримстрой» и другими предприятиями решаем вопросы об организации стабильной работы во вторую смену Расчеты показывают, что высвобождение водителей от участия и ремонте позволяет увеличить выход автомобилей на линию во вторую смену и тем самым довести нх эксплуатацию с 9,3 до 10,5 ч в день.
Перевод транспорта на хозрасчет в конечном итоге нане* лен на ускорение строительного процесса, его удешевление И цель эта будет достигнута тем быстрее, чем раньше все его участники сполна используют возможности экономических рычагов.
НАШИ
ДЕПУТАТ Ы
Бригадир слесарей по ремонту топливной аппаратуры Виктор Иванович Бурмашов — авторитетный человек в ПОГ А -9 Горькинавтитранса Почетный работник транспорта РСФСР, лучший рационализатор РСФСР, он постоянно и активно участвует в общественной жизни коллектива, работая заместителем председателя профсоюзного комитета. В И Бурмашов избран депутатом Приокского райсовета.
Фото Ю. Бритова
10
КАК ПОВЫСИТЬ ПРОВОЗНЫЕ возможности ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЧАСЫ ПИН
В МАЛЫШ ЕН КО.
Харьковский инженерно-строительный институт
Задача более качественного н полного удовлетворения на* селения в перевозка* при одновременном повышении экономической эффектнвн<м нт пяссажнргкого транспорта не может бы' решена без выявления закономерностей функционирования системы «городской общественный транспорт». Для крупных городов и промышленных центров очень важно также определить Резервы повышения провозной способности наземного пассажирского транспорта.
В связи с тем. что на большинстве предприятии наиболее многочисленной является первая смена, в утренние часы пик в крупны городах возникают очень плотные пассажирские и транспортные потоки Вс- мя, затрачиваемое жителями на передвижение по маршруту, зависит во многом от развитости сети, степени использования транспортных средств и их эксплуатационных и динамических качеств, уровня организации и автоматизации управления и контроля за движением. Оно < пладываеп я из времени. ««лрачивиежно на подход к оста* ковочному пункту н ожидание посадки. поездку, пересадку, подход от остановочного пункта к месту жительства, к объекту назначения
Опережающие темпы жилищного строительства и значительная удаленность новых микрорайонов от мт приложения тру да в крупных городах нашей страны привели к реэкой неравномерности загрузки общественного транспорта в часы пик. некоторых маршрутах факс порт хвнжстся наполненным ,Ч>- ггказа в прямом папрак тении и почти пустым в обрагним ТЛ зоне остановочного пункта (при радиусе 100—500 mJ могут проживать от 20 до ВО тыс чел В результате, утренний пассажиропоток возрастает ди 30 тыс. пассажиров в час. Как показали расчеты, наиболее рентабельными являются маршруты протяженностью 18—-20 км, но на таких маршрутах намного труднее выдерживать регулярность прибытия на отдельные остановочные пункты
В настоящее время во многих городах получила распространенно система <сяар4 иных», а в от дельных случаях и «ст роенных ж графиков движения транспортных средств на маршрутах. В ча ы пик на манболе< напряженных направлениях часть транспортных средств одного маршрута объединяется в звенья из двух-трех подвижных единиц, которые отправляются нз начального пункта одноврементн по единому расписанию
За счет неполной загрузки на первых оста новом ных пунктах достигается увеличение пассажнрооборота на последующих, повышается качество обслуживания на маршруте в
1 В порядке Предложения
целом. Однако не всегда удается достичь прибытия звена в полном составе на отдельные остановочные пункты, что or раннчнвает возможности системы В смешанном транспортном потоке с высоким уровнем плотности и интенсивности движения происходит гразрыв» звена на перекрестках и пере гонах (причиной являются светофоры и вклинивание попутных транспортных средств)
Большинство остановочных пунктов практически не могут обеспечить одновременный прием нескольких транспортных средств (их расчетная длина всего 20 м, что явно недостаточно) Дополнительные осложнения возникают в пересадочных узлах. где сходятся несколько разных по направле нню маршрутов
В настоящее время пассажирские предприятия крупных городов располагают достаточно вместимыми транспортными средствами. И задача но повышению провозной способности общественного транспорта сводится лишь к увеличению пропускной способности остановочного пункта, перегона, уменьшению задержек на перекрестках.
Что же может быть сделано для повышения провозных возможностей общественного транспорта в часы пик? На загруженных маршрутах или магистралях нужно изменить организацию движения одиночных транспортных средств на движение в звене Необходимо также реконструировать остановочные пункты. И, наконец, следует внедрить транспортные системы с более высокими технологическими параметрами Рассмотрим эти вопросы подробнее
Пропускную способность остановотного пункта можно увеличить, расширив посадочную площадку с учетом одновременной остановки звена нз шести автобусов н троллейбусов (или до трех поездов трамваев). Площадку следует поднять на 30—50 см над отметкой проезжей части улицы. Место оста нивки каждой подвижной единицы необходимо обозначить указателем номера маршрута. Это дает возможность ожидающим пассажирам равномерно расположиться на иста новис.
11о данным проведенных в Москве и . 1енинграде обследова ний остановочных пунктов их дли ни на отдельных главных магистралях, где интенсивность движения автобусов и троллейбусов НЮ-130 единиц в час, составляет 80—100 м При этом зн каждым маршрутом закреплены определенные места для остановки транспортных средств Троллейбусы вынуждены часто ожидать к очереди освобождения остановочного пункта ранее прибывшими транспортными средствами Автобусы же. имеющие большую степень маневра, объезжают при необходимости стоящее транспортное средство н занимают свое место.
II
В часы пик, когда интенсивность движения достигает максимума, троллейбусы и автобусы часто полностью блокируют крайнюю полосу движения. Поэтому для сохранения обшей пропускной способности магистрали необходимо устройство звездных карманов или вынесение остановочного пункта за пределы проезжей части, что, к сожалению, не всегда удается выполнить.
Как показывает отечественный н зарубежный опыт, наибольшего эффекта можно достичь, используя специально выделенные полосы на основных магистралях, в в отдельных случаях и целые улицы для движения общественного транспорта в утренние и вечерние часы пик. Организация движения по полосе для транспортных средств общего пользования улучшает качество обслуживания на маршруте, снижает загрязнение окружающей среды отработавшими газами. Одновременно отпадает необходимость в создании звездных карманов в зоне остановочного пункта, что важно при разгоне и торможении транспортных средств. Въезд на обособленную полосу другим транспортным средствам в часы пик ограничивается соответствующими знаками, а проезжая часть маркируется буквами А. В межпиковое время обособленные полосы могут использоваться для пропуска транспортных средств, доставляющих срочные грузы, или же движение по ним может осуществляться в обычном режиме.
В новой редакции Правил дорожного движения в основном решен вопрос взаимодействия движущегося по ныделеиной полосе общественного транспорта с другими транспортными средствами, поворачивающими направо или налево. Однако, разрешенное пересечение разделительной линии другими транспортными средствами и остановка их для высадки пассажиров в часы пик требует дальнейшего уточнения, т. к. даже кратковременная остановка в насыщенном транспортном потоке может привести к нарушению функционирования звеньевого движения, Практика показывает, что въехавшие на обособленную полосу транспортные средства часто скапливаются на ней. т. к. не могут сразу выехать н встроиться в параллельно движущийся поток.
Четкая организация звеньевого движения т ребует создания
в крупных городах автоматизированных систем управления городским транспортом (АСДУ-IT), автономных и дистанционных систем управления движением, систем контроля н визуального информирования пассажиров на остановочных пунктах, обучения водителей движения в звене. Необходимо отметить, что АСДУ-ГТ уже многие годы успешно функционируют в городах, но попытки организовать звеньевое движение (например в Киеве) не имели успеха.
В системе средств управления дорожным движением АСДУ Д, созданной на агрегатной основе, предусмотрено использование технических средств, позволяющих осуществить приоритетный пропуск звена через перекресток, оборудованный светофорной сигнализацией, связанной с диспетчерским пунктом. Кроме того, транспортное средство — лидер звена — оборудуется передающим устройством, закодированный сигнал которого принимает датчик, вмонтированный в дорожное полотно на расстоянии 200 м от перекрестка. Затем принятый сигнал поступает в микропроцессор, управляющий светофором (при этом осуществляется обратная связь с лидером о сраба тываннн системы). В зависимости от размеров звена выбирается соответствующий управляющий алгоритм, после чего происходит либо переключение, либо увеличение времени работы разрешающей фазы светофора.
Таким образом, имеются все необходимые возможности для организации приоритетного пропуска звеньев массового общественного транспорта через регулируемые перекрестки, что подтверждается натурными наблюдениями за движением на магистралях Москвы и других крупных городов нашей страны. Звеном из шести автобусов (при максимальной нместимо<^\. 100 пассажиров) в час пик можно перевезти 35 тыс пассаж» ров, а тремя трамвайными поездами (по два вагона) — 43 тыс. пассажиров Эти данные показывают, что резервы наземной транспортной сети еще полностью не исчерпаны.
Звеньевой метод организации перевозок пассажиров а часы пик особенно ценен в крупных городах с населением до 1 млн жителей Капитальные затраты на строительство подобных систем не превышают стоимости сооружения линии метро протяженностью 2 км.
ТАМОЖЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
М. САВИН. ВО «Совтрансавто»
Осуществление международных перевозок автомобильным транспортом связано с пересечением государственных границ. Таможенные органы страны осуществляют контроль за перевозимыми грузами, что нередко требует проверки груза на границе (наличие гарантий, уплата пошлины н др). Такие меры, применяемые в каждой стране транзита, приводили бы к значительным расходам и задержкам, а в итоге к снижению эффективности и конкурентоспособности автомобильного транспорта В поисках возможностей сокращения трудностей, с которыми сталкиваются перевозчики, и разработки единообразных систем контроля, заменяющих традиционные национальные процедуры при эффективном обеспечении интересов каждого государства (через которое перевозятся грузы) в Европе были разработаны н в настоящее время успешно функционируют различные системы таможенного транзита
Так, в 1965 г. в г. Праге было подписано «Соглашение о таможенном оформлении международных перевозок, осуществляемых автомобильным грузовым тра «спортом »(сог ла ше-12
ние АГ Г). Договаривающимися сторонами соглашения стали НРБ. ВНР, ГДР. ПНР. СССР н ЧССР Положения этого соглашения применяются при международных перевозках грузов автотранспортными средствами, зарегистрированными ч одной из договаривающихся сторон, когда перевозка осуществляется в пределах границ их территорий. Соглашением регламентируется процедура транзита, система таможенной гарантии для перевошмого груза, та можем но-сопроводительный документ (называемый манифестом АГТ), а также устанавливаются технические условия дли автотранспортных средств н контейнеров. При этом гарантии накладываются таможенными органами на территории страны, где начинается перевозка, а таможенные органы других стран-учлстниц со глашення признают их. В связи с этим (согласно ст. 9 соглашения) промежуточные таможни, как правило, не досматривают перевозимые грузы и нс взимают за них таможенные пошлины и сборы
Обязанности перевозчика состоят в обеспечении сохран-
кости таможенных наложений н предъявлении в пути следования таможенным органам грузов вместе с заполненным манифестом АГТ и приложенными к нему спецификациями. В случае нарушения соглашения, в отличие от других систем таможенного транзита, перевозчик непосредственно несет ответственность перед таможенными органами зв уплату пошлин, штрафов и других сборов, вызванных этим нарушением Требования об уплате таких сумм могут быть предъявлены перевозчику в течение года со дня оформления манифеста АГТ.
Следует отметить, что простота использования манир- ста АГТ, освобождение от уплаты таможенных сборов н досмотра на промежуточных таможнях являются основными преимуществами соглашения АГТ, которые подтвердились практикой его применения. Можно сказать, что приблизительно 3/4 всех перевозок грузов с использованием таможенных гарантийных документов на территории стран-участниц осуществляется на основе этого соглашения
К сожалению, использование манифеста АГТ ограничено территориями стран, его подписавших. Один из путей решения проблемы — присоединение к соглашению АГТ других государств, что допускается соглашением, но пока не находит реализации на практике- При доставке грузов в страны — члены Европейского экономического сообщества (ЕЭС) ВО «Совтрансавто» использует транзитную таможенную декларацию Т.
В целях проведения разграничений между товарами, продающимися в странах ЕЭС, и товарами нз третьих стран ^используются два различных образца декларации. процедуре оформления внешнего транзита соответствует декларация Т-1, а внутреннего транзита — декларация Т-2. Предусматривается наличие гарантий для обеспечения взимания таможенных пошлин и сборов, которые государства — члены ЕЭС могут требовать для грузов, пересекающих их территории. Прн этом могут быть установлены различные виды гарантий: разовая, используемая для одной перевозки, общая — по перевозкам. осуществляемым конкретным гарантом, н подрядная гарантия, предполагающая наличие гарантов и единого гарантийного документа, а также установление предельной гарантийной суммы на транзитную декларацию
Существенным отличием таможенной системы ЕЭС от соглашения АГТ н системы МДП является то, что она не устанавливает конкретных технических требований, касающихся допущения транспортных средств к перевозке под таможенными пломбами Такая возможность предоставлена таможне страны, откуда отправляется груз, что придает системе определенную гибкость. В процессе перевозки контроль перевозимы ч грузов, как правило, не проводится, а в каждой пограничной таможне перевозчик представляет «уведомление о транзите», содержащее краткие сведения пи осуществляемой транзитной операции Перевозчик перестает нести ответственность после получения таможней страны отправления подтверждения о нормальном выполнении операции таможней страны-назначения, либо по истечении 12 месяцев с момента ^регистра ин и транзитной декларации.
На практике советские перевозчики на протяжении многих лет успешно пользуются этой системой в странах Западной Европы (в частности, в ФРГ. Бельгии, Нидерландах. Швейцарии), поскольку заполнение н оформление таможенных деклараций Т на границе требует минимум времени. Расходы же по оплате процедуры оформления, включая гарантийные сборы, практически не отличаются от затрат прн применении книжки МДП
Успешное функционирование этой таможенной системы подтверждается тем, что 20 мая 1987 г. странами ЕЭС и Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) была подписана н с I января 1988 г. вступила в силу конвенция по единой транзитной процедуре. Конвенция, предусматривающая переход на унифицированную систему таможенной номенклатуры н единую форму таможенных документов помимо стран ЕЭС. будет применяться также в Австрии, Финляндии, Исландии, Норвегии, Швеции и Швейцарии Положения конвенции базируются, и основном, на действовавших ранее правилах, к поэтому применение новой формы таможенного документа не должно создавать каких-либо препятствий для советского перевозчика на территории названных стран
Описанные системы таможенного транзита, безусловно, значительно облегчают выполнение международных перевозок грузов, однако в связи с региональным характером действия. они имеют ограниченную сферу применения. Универсальной, с точки зрения возможности использования, является система таможенного транзита, называемая системой МДП. действующая на основании <ТаможенноЙ Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП». В настоящее время участниками конвенции МДП является 41 страна, в том числе большинство европейских стран, страны Азии, Африки и Америки Советский Союз присоединился к указанной конвенции н на его территории она вступила в силу 8 декабря 1982 г.
В целях обеспечения минимальных простоев в ходе перевозки н предоставления максимальных гарантий для таможенных органов система МДП базируется на следующих основных требованиях, грузы должны перевозиться в транспортных средствах или контейнерах, пригодных к выполнению перевозки под таможенными печатями н пломбами, таможенные пошлины и сборы, которые могут быть истребованы, должны обеспечиваться международной гарантией; с грузим должен следовать соответствующий таможенный документ (книжка МДП. действующая в качестве контрольного документа); меры таможенного контроля, осуществляемые страной отправления груза, должны признаваться странами транзита н назначения
Перевозки по системе МДП выполняются в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к грузу прн наличии таможенных пломб Причем конвенцией установлены определенные требования к конструкции грузового помещения и соответствующие процедуры допуска к перевозке.
Договаривающиеся стороны признают на своих территориях организации-гаранты, которые в случае необходимости несут ответственность по уплате таможенных пошлин на их территориях. Эти организацнн-гаранты выдают книжки МДП, предъявление которых подтверждает наличие гарантии перевозки.
Совокупность подобных организаций-гарантов образует единую международную систему гарантий, действующую под управлением Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), находящегося в Женеве Функции организации-гаранта на территории СССР выполняет Ассоциация советских международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), являющаяся членом МСАТ и имеющая гарантийные обязательства перед таможенными органами СССР Только АСМАП имеет исключительное право выдавать книжки МДП советским перевозчикам
Каждая книжка МДП состоит из двух страниц обложки, желтого отрывного листа н корешка, набора белых и зеленых отрывных листов н корешков, содержащих описание груза н таможенных наложений, н протокола о происшествии, который заполняется в случае повреждения в пути пломб нлн груза. Выпускаемые в настоящее время книжки МДП содержат 14 или 20 отрывных листов (в зависимости от количества стран, границы которых пересекает транспортное средство при перевозке).
На каждую перевозку грузов, выполняемую одним транспортным средством, выдается одна книжка МДП действительная до завершения перевозки при условии оформления ее таможней страны отправления груза в сроки, установленные гарантийным объединением В процессе перевозки таможен ные органы, как правило, контролируют только сохранность таможенных наложений и внешнее состояние транспортного средства, изымают отрывные листы и оформляют соответствующие корешки, которые остаются в книжке Однако любой таможенный орган сохраняет за собой право проведения контроля перевозимых грузов
Для дальнейшего ускорения пересечения границ с 1 июля 1987 г. таможенные органы стран ЕЭС оформляют книжки МДП только при въезде в страну, исключив таможенные формальности прн выезде Новшество заслуживает внимания для его распространения и в других странах-участницах конвенции МДП.
Необходимо отметить, что действующая конвенция допускает применение книжки МДП и прн перевозках в смешанном
13
сообщении, т. е с использованием разным видов транспорта, когда лишь часть перевозки осуществляется автомобильным транспортом.
Система МДП дает преимущества как для таможенных органов, так и для транспортных организаций унифицируются и сокращаются таможенные требования, отпадает необходимость н проведении трудоемкого досмотра в странах транзита, перевозки осуществляются по единому документу, что снижает риск представления неправильной информация таможенным органам. С другой стороны она позволяет значительно снизить транспортные издержки за счет сокращения простоев в пути и устранения необходимости уплаты разного рода таможенных пошлин н сборов.
Система МДП охватывает сегодня практически все европейские страны Об ее эффективности можно судить по количеству выданных МСАТ книжек МДП. 1952 г - 3,2 тыс. шт,. 11135 г.— 859J тыс. шт., 1987 г.— 516,2 тыс. шт Некоторое снижение в IУй7 г. объясняется вступлением Испании и Португалии в ЕЭС и переходом их на таможенную транзитную систему сообщества Конвенция МДП (1975 г.) продолжает оставаться открытой тля присоединения любой страны — члена ООН
Стремясь использовать преимущества системы МДП, перевозчики социалистических стран из года в год наращивают щ пользование книжек МДП на направлениях перевозок, где
это является экономически выгодным Доля ассоциаций пер< нозчнков социалистических стран в закупке (в МСЛТ) кни жек МДП «.оставляет почти 50 % ВО «Совтрангавто» сегодня активно использует, их при перевозках (в первую очередь в Иран. Италию, Грецию), получая значительный экономическим эффект
Каждая из таможенных систем, применяемых сегодня в Европе, имеет свои преимущества и недостатки В рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН рассматривается возможность установления связи между различными системами, однако, универсального решения пока не найдено.
Все возрастающий объем документов, используемых при международных перевозках, необходимость ускорения их обработки я передачи требуют использования в практике достижений современной электроники В последние годы на межгосударственном уровне прорабатываются предложения по внедрению «микросхемной карты», призванной заменить большинство используемых сейчас документов Предполагается, что на первом этапе эта электронная система охватит сферу таможенного оформления, заменив существующую книжку МДП, поскольку система МДП хорошо отработана и используется во многих странах. Впоследствии применение «микросхемной карты» будет распространено и на другие виды таможенного оформления международных автомобильных перевозок грузов
Бетоновоз новой модели
Бетоновоз модели АБ-104 — высоко-специализированное средство доставки бетонных смесей Достоинствами авто мобн 1я являются небольшой размер выгрузочною окна и заданная высота разгрузки Это делает новый бетоновоз пригодным к обслуживанию бетононасосов любых моделей без дополнительных перегрузочных средств.
Замкнутый объем и оригинальная
Техническая характеристика
Базовый автомибиль КамАЗ-5511
Масса перевозимого груза, кт ...........1000Q
Объем перевозимой бе тонной смеси, м . . 4.0
Габаритные разме-
ры, мч ...... . Ь74ОХ24КОХ
Х2950
Угол наклона кузове при рцзгр\зке, град, . . . 90±5 Продолжительность пол-йиго наклона кузова, с 30
За рабочей документацией обращаться по адресу: 410017, Саратов, ул. Пугачевская 11/13, Саратовский филиал экспериментального проектно-конструкторского бюро Минюгстроя СССР (ЭПКЬ). Телефон 25-07-14.
форма кузова позволяют сохранить исходную консистенцию и исключить потери бетона при транспортировке н выдаче Автономное промывочное устрой
ство предотвращает образование на стенках кузова панцирной рубашки из отвердевших остатков смеси Управление разгрузкой — дистанционное.
Ы
ЭКОНОМИКА. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ
РАБОТАЕМ НА АРЕНДНОМ ПОДРЯДЕ
Ю. ГЕРЦЕМШТЕЙН, В КОЛЕС.НИК, Вндновское ПАТЛ
Вядновское пассажирское автотранспортное предприятие с численностью работающих Б40 чел и имеющее 130 автобусов, 45 легковых таксомоторов, 20 служебных и специальных н 20 хозяйственных автомобилей, обслуживает город ^цВидное и Ленинский район Московской обл (население г 710 тыс. чел ). Стабильно работающему предприятию с годовым доходом более 3 млн руб ежегодно планировалось до 500 тыс руб убытков, покрываемых территориальным объединением «Мособлпаесажнравтотранс».
Подготовка к переходу на полный хозрасчет и самофинансирование. в связи с принятием Закона о государственном предприятии (объединении), потребовала пересмотра взаимоотношений между службами и подразделениями Первым шагом на этом пути стало внедрение внутри производственного хозрасчета, ♦Положенно о котором было разработано одновременно с упорядочением организационной структуры предприятия
Основным звеном на предприятии стали подрядные бригады. заключившие договоры с администрацией и другими хозрасчетными подразделениями. Договор предусматривает конкретные обязанности сторон, направленные на обеспечение высокого уровня перевозок пассажиров и обслуживании клиентуры.
Так бригада водителей принимает обязательство по обслуживанию маршрутов закрепленными за ней транспортными средствами, обязуется обеспечить 100 % выполнение рейсов, запланированных маршрутным расписанием, и выполнить задание по прибыли. Бригада устанавливает для себя контрольную цифру по доходам. До бригады доводится норматив фонда заработной платы (с рубля выручки), утвержденный советом трудового коллектива на год, н соотношение ^темпов роста производительности труда и средней заработной ' платы,
На предприятии было создано 12 водительских бригад, бригада управленческих работников и комплексная бригада рабочих авторемонтных мастерских. Для бригады управления и мастерских норматив фонда заработной платы установлен от общей выручки предприятия. В случае невыполнения договорных показателей (рейсов, запланированных расписанием, величины прибыль и т, п ) часть фонда заработной платы р*нервируется до ликвидации отставания.
Такны образом была предпринята попытка заинтересовать водителей, ремонтников и управленцев в эффективной н качественной работе, так как их зарплата напрямую (через норматив) стала зависеть от объема (выручки) и качества (рейсы, прибыль) выполненной работы, а через штрафные санкции онн могут влиять друг на друга. Однако такая модернизация «хозяйственной машины» по существу сохраняла прежний стиль руководства, только теперь за счет «игр» не с планом, а с нормативами.
Уже первые месяцы работы показали, что внутрипроизводственный хозяйственный расчет это полумера, не устраняю
щая многих «узких мест» сложившейся на пассажирским автомобильном транспорте системы административно-командного механизма. Выявились изъяны первой модели хозрасчета (погоня за взлом любой иеной, необоснованность нормативов и т. п ). Еще сильнее стали ощутимы нехватка основных и оборотных средств, дефицит запасных частей н ма терналив. низкая рентабельность, а зачастую и убыточность многих автобусных маршрутов И, самое главное, отчетливо обнажился разрыв между возможностью предприятия и теми требованиями, которые пассажир предъявляет к транспортным услугам.
Безусловно, внутрихозяйственный расчет пока не может противостоять волюнтаризму советских, партийных и вышестоящих отраслевых органов в принятии решений по открытию и организации работы автобусных маршрутов, закреплению клиентуры и отвлечению автотранспортных средств ив сельскохозяйственные и другие перевозки В результате страдают и коллектив предприятия и пассажиры
Мы поняли, что без демократизации хозяйс гвенных отношений, создания противозатратного механизма, включения рычагов взаимной экономической ответственности. развития творческой инициативы каждого члена коллектива не обойтись. В этих условиях логическим продолжением процесса перестройки хозяйственных отношений стал договор арендного подряда, заключенный в нюне прошлого года между Видно неким ПАТП и территориальным объединением *Мос-облпассажирлвтотранс». Договор переводит взаимоотношения объединения н Г1АТП из командно-подчиненных в экономические, обуславливая взаимную ответственность в хозяйственной деятельности и обеспечивая существенное расширение прав предприятия
В чем это проявляется? Во-первых, коллектив теперь точно знает, за какие средства производства и в каком размере он будет вносить арендную плату, причем се размер оговорен по годам и определяется в абсолютных суммах платежей, а не в процентных отчислениях с дохода. Во-вторых, в договоре зафиксирован срок аренды в 12 лет, т е- до 2000 г., что укрепляет реальные возможности предприятия в использовании достигнутых результатов. В-тре тьнх, коллектив сам решает, как ему распределять хозрасчетный доход 11, наконец, в-четвертых, договором предусмотрена самостоятельность в развитии новых видов услуг, предоставляемых населению
Квартал подготовки и полгода работы на аренде показа ли, что коллектив Вндновского ПЛТП. которому запланировали на 1988 г. почти пол миллиона убытков, стал работать прибыльно. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года доходы выросли на 25 %, производительность труда на 36 %, заработная плата на 12 % (у водителей автобусов достигла 380 руб ) при сокращении сверхурочных часов.
Эти. Пока еще Первые результаты Новой организации труда подтвердили право на существование договорных
15
взаимоотношений, построенных на фиксированных платежах (аренда), не только «по вертикали», но и «по горизонтали» внутри предприятия .Мы пытаемся практически реализовать на предприятии третью модель хозяйственного расчета, именно так в последнее время все чаше называют аренду.
Основным обобщающим показателем работы Видновского HATH является доход, образование и распределение которого показано на схеме. Однако при некотором внешнем сходстве со второй моделью хозрасчета аренда имеет следующие принципиальные отличия: установление фиксированных арендных платежей в абсолютных величинах, не зависящих от выручки или дохода арендатора, а также отсутствие каких бы то нн было устанавливаемых сверху нормативов распределения хозрасчетного дохода Эти вопросы решает совет трудового коллектива. Все это позволяет в полной мере проявиться творческой инициативе коллектива в повышении производительности труда
Насколько широко может быть распространена аренда внутри предприятия? Простота расчетов, определяющих хозрасчетный доход, делает договор арендного подряда наглядным, понятным для каждого, ведь фонд оплаты прямо зависит от роста производительности труда.
Особый интерес к возможности работать на арендном подряде проявили водители легковых таксомоторов, автобусов, закрепленных за постоянной клиентурой или работающих на маршрутах с незначительными пассажиропотоками, служебных и специальных автомобилей, а также автомобилей, используемых на хозяйственном обслуживании. Именно они заключили первые договоры на аренду автомобилей и нужно отметить, что пионеры арендного подряда вполне оправдывают надежды.
Перевозки пассажиров в г. Видное выполняет бригада из 55 водителей, работающих на 24 автобусах. Организовано
Формирование и распределение дохода в условиях арендного подряда а Видмивском ПАТЛ
6 автобусных маршрутов с оплатой проезда по бескассо-вому методу. Основными показателями качества обслуживания приняты: выполнение рейсов по графику и интервал движения в межпнковый период
Шесть водительских бригад обслуживают 18 пригородных автобусных маршрутов. Администрация заключила с бригадой договоры на аренду автобусов и маршрутов с обязательством по выполнению рейсов, запланированных расписанием, и уплате фиксированного платежа в зависимости от пробега автомобилей.
Заключены также договоры на аренду экипажами заказных (почасовых) автобусов и легковых автомобилей с закреплением за ними обязательной клиентуры (обслуживаемой по прейскурантам и договорным тарифам) и уплатой фиксированного платежа с километра пробега и времени работы автомобиля. Легковые таксомоторы сданы в аренду водителям с выплатой ими фиксированного месячного платежа и с каждого километра пробега сверх лимита. Основным условием договоров на аренду, заключенных с водителями хозяйственных автомобилей и механизмов, является обязательное выполнение заявок по установленным твердым расценкам
Важным обстоятельством является то, что при заключении договора арендного подряда предусматривается дифференциация фиксированного платежа н зависимости от срока эксплуатации автомобиля, т. е за новый автомобиль при прочих равных условиях устанавливается более высокая арендная плата, чем за изношенный, н это справедливо, так как расходы по его содержанию теперь несет арендатор. Разработд^ на методика расчета фиксированных арендных платежей длй различных марок автомобилей с учетом условий их эксплуатации В результате существенно повысилась заинтересованность водителя в бережном отношении к закрепленной технике, ликвидирован иждивенческий подход
Аренда дает возможность почувствовать себя хозяином и основных средств и результатов своего труда. Теперь в лице водителя, заключившего арендный договор, мы приобретаем самого надежного контролера качества и экономической обоснованности ремонтных работ и технических воздействий. Это в корне меняет взаимоотношения ремонтного рабочего и водителя.
Основным показателем работы ремонтника, взявшего в аренду основные средства, становится оплаченная услуга. Рабочий или ремонтная бригада, заключившие договор подряда с уплатой фиксированных арендных платежей, получают разрешение на обслуживание транспортных средств других предприятий по розничным и договорным ценам (при условии приоритетного обслуживания автомобилей своего предприятия по оптовым расценкам).
Арендный подряд существенно меняет функцию административного аппарата. Из директивно-контрольно-учетной она превращается по-настоящему в управленческую. Существенно возросла роль Совета трудового коллектива. Ежемесячно 4-го числа Совет утверждает основные результаты хозяйственной деятельности прошедшего месяца и сумму зарплаты каждой бригаде, а бригада сама определяет зар-+ плату своим членам и делает это ничуть не хуже, чем раньше отдел труда и заработной платы и бухгалтерия
Наш небольшой опыт и первые результаты работы на аренде обнадеживают. При этом выявились узкие места, трудности, которые мешают в работе.
Прежде всего нужно узаконить арендную модель хозрасчета, хотя бы отраслевым документом, в котором будет учтена специфика автомобильного транспорта. Кроме того, существующие отраслевые формы отчетности нс соответствуют сегодняшним требованиям и. более того, связывают руки. Многие показатели, такие, как выручка, транспортная работа и другие, в условиях аренды теряют свою актуальность. Мы вынуждены по существу вести двойной учет. Сегодня главное — обеспечило ли предприятие удовлетворение спроса населения на перевозки в регионе и соответствует ли качество обслуживания запросам пассажиров. Работать при этом надо рентабельно, так как другого нн хозрасчет, ни аренда не прнемлют
Сегодня, к сожалению, мы не всегда можем сдать в аренду то, что требуется арендатору. Особенно это заметно в
16
технической службе. Автослесарю, например, надо предо-сТаинть в аренду комплексное рабочее мести, оборудованное по современным требованиям, а мы пока можем предложить ему только ту же канаву. Мы поняли, что во многим фикция н наш промежуточный склад с так называемым «неслнжаемым запасом» Нужен магазин отреставрированных узлов п агрегатов, и оплачивать ремонтной службе надо только запчасти, реализованные водителям
Включение в активную работу противозатратного механизма рождает еще одну проблему, требующую экономического исследования Все арендные экипажи и звенья работают экономно, считая каждую копейку и тратя только при необ ходимости Ремонт и техническое обслуживание, покупка запчастей н расход ГСМ — все по самой бережливой технологии и, где это возможно, обходятся своими силами Отсюда существенная экономия прямых затрат, которая остается рабочим, в качестве платы за труд. В результате нарушается соотношение темпов роста производительности труда н заработной платы (в существующих единица.4 их измерения).
При взаимоотношениях арендаторов деньги теперь не толь ко заработная плата, но и источник оплаты материальных затрат, необходимых для организации труда К этому не готовы ни наша сегодняшняя система налогообложения (с какой суммы брать подоходный налог?), нн система социального страхования, нн многое другое (членские взносы, алименты и т п | Для осуществления соответствующих платежей приходится искусственно вводить понятие «расчетная заработная плата».
Есть вопросы и по соответствию договора арендного тодряда кодексу Закона о труде. Вот и мы в своем договоре с объединением «Мособлпассажнртранс» оговорили взаимные обязательства по организации транспортного процесса н закрепленном за нами регионе
Мы считаем, что коллектив может самостоятельно организовать работу по трпнепортному обслуживанию населения, предприятий и организаций закрепленного региона без директивных указаний сверху кого, когда, куда и как возить Мини* стерству связи, например, мы перечисляем значительные суммы за телефон, почтовые отправления и т п., и, наверное, в силах оно приобрести проездные билеты для своих почтальонов Мы сами дадим бесплатный билет работникам милиции, но пусть и они окажут нам помощь в борьбе с безбилетниками. Да н почему, например, депутат рабссгник завода, имеющего сотни тысяч рублей прибыли, должен ездить на рабитх н обратно в счет убытков автотранспортного предприятия, а не за счет прибыли своего завода? Аренда дает возможность все эти и многие другие вопросы решать исходя из конкретной обстановки и сложившегося уровня транспортного обслуживания.
Заключив договор арендного подряда с объединением «Мособлпассажнравтотранс», коллектив Вмдновского ДТП не сомневайся в том. что выполнит свои обязательства, но вот сумеет ли выполнить условия договора объединение? Кто гарантирует защиту прав коллектива в случае конфликтной ситуации- На сегодняшний день это не очень ясно. Пока -у*»рнсты обдумывают текст Закона об аренде, предприятия, Перешедшие на арендный подряд, вынуждены эмпирическим путем искать выход из «тупиков» и «закоулков» существующей хозяйственной системы.
Первые шаги арендного подряда даются нелегко, ни с каждым прижитым днем а нашем коллективе крепнет уверенность в правильности выбранного пути. Совместная работа сплачивает коллектив, формирует нового работника, к которому постепенно возвращается дивно утраченное чувства хозяина своего предприятия.
2 Автомобильный транспорт № 2
ТОРГПРЕДСТВО ГДР В СССР
ОТДЕЛ «ТРАНСПОРТМАШИНЕНж
СЕРВИС-ЦЕНТР
ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ИФА
ПРИ ГЕНЕРАЛЬНОМ КОНСУЛЬСТВЕ ГДР В ЛЕНИНГРАДЕ
УЧЕБНОИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР «ИФА»
объявляет расписание курсов по повышению квалификации специалистов на 1989 г.
м Курсы Срок обучения
8901 8902 8903 8904 8905 89(36 8907 8908 8909 8910 8911 8912 8913 8914 8915 8916 8917 8918 8919 8920 «ИФА МУЛЬТИ КАР* — общий курс «ИФА МУЛЬТИКАР»-дши8-тель/ТНВД «ИФА РОБУР» —двигатель/ТНВД «ИФА В 50» — общий курс ♦ ИФА В 50/РОБУР> — электрическая система «ИФА В 50»— двигатель н ТНВД «ИФА МУЛЬТИ КАР» — общий курс «ИФА МУЛЬТИКАР» - двшатель и ТНВД «ИФА ПОЛУПРИЦЕП» «ХЛС 20О.78/ТК» — общий курс «ИФА В 5о» — общий курс «ИФА МУЛЬТИКАР» -общий курс «ИФА МУЛЬГИКАР» — двигатель и ТНВД «ИФА В 50» — двигатель и ТНВД «ИФА РОБУР» — общий курс «ИФА В 50/РОБУР» — электрическая система «ИФА МУЛЬТИКАР» — электрическая система «ИФА МУЛЬТИКА!5» — общий курс «ИФА В 50» — общий курс «ИФА В 50» — двигатель и ТНВД «ИФА В 50»— общин курс 09.01—20.01. 23.01.—03.02, 05.02—17 02, 2(102.-03.03 13.03—18.03. 20.03.- 31.03. 03.04 —1404. 17 0*1 —28-04, 10.05—19.05, 22.05. -02.06. 05.06—16.06. 19.06.r-30.06. 05.09.—15.09 18.09 —29-09 09.10,—13.10. 16.10.—20.10. 25.10,—03.11:. 13.11.-24.И. 27.11—08.12 11.12—22.12
Наш адрес 196199 Ленннграа. Люботинскнй проспект, 2/4, Учебно информационный центр «ИФА* Телефон 298 »7 зб Заявки на обучение Ваших специалистов прогни прислать заблаговременно, В 1аявке необходимо указать. № курса, наименование, срок обучения. фамилию специалиста н полный адрес предприятия На случай отсутствия свободных мест, указать возможные варианты Направлять специалиста на курсы только но вызову учебного центра «ИФА»! Перед командированием гпецналнетов просим перечислить пи 52 руб. за каждого слушателя на расчетный смет № 71000425034 в Промышленном отделении Промстройбанка Ленинграда, № по МФО 17128. Получатель Ленинградское грузовое аатопредприятне № 6
17
ОРГАНИЗАЦИЯ
И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ
МНОГОЗВЕННЫЕ АВТОПОЕЗДА: ЭКОНОМИКА ИЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ?
Т. ЛИТВИНОВА, А. ХУДОШИН. А. ШЕВЦОВ. ВНИИ <ИВД СССР
Многозвенные автопоезда эксплуатируются в нашей стране уже более десятка лет В разных регионах и в различные годы формирование их происходило стихийно и в основном по инициативе коллективов водителей автотранспортных предприятий Как показала практика, процесс их создания не ямя-ется случайным. Повышение эффективности и интенсификации производства потребовало от автотранспортных предприятий мобилизации сил и средств на увеличение производительности грузоперевозок за счет более широкого применения прицепов и полуприцепов. Это сформировало устойчивую тенденцию к использованию на определенных пипах грузопотоков многопринепных автопоездов, комплектуемых как нз серийно выпускаемого промышленностью подвижного состава, так и нз переоборудованных или специально изготовленных для этой цели прицепных звеньев. Достаточно сказать, что только в системе Минавтошосдора Эстонской ССР эксплуатируется около Зб различных типов многозвенных автопоездов, Узавтогранстсхмики — свыше 40, Минавтотранса Казахской ССР — 12 типов.
Этот процесс, по-видиыиму будет продолжаться, так как переход автотранспортных предприятий на новые условия хозяйствования должен заставить администрацию АТП искать путл снижения себестоимости перевозок, возможности сокращения парка автомобилей, одновременно увеличивая объем выполняемой работы
Большие возможности в этом направлении открывает использование многозвенных составов транспортных средств. Конем информирование таких автопоездов требует творческого подхода, и нс всегда их применение может быть оправданным, что подтверждает весь предшествующий опыт их эксплуатации Их использование целесообразно там. где большое количество груза должно быть вывезено за возможно короткие сроки или его доставляют на большие* расстояния при условии, что авто поезда не будут оказывать отрицательного влияния на безопасность дорожного движения А нот на дорогах с большой интенсивностью дниження. имеющих многочисленные подьемы и спуски, а также при дорожных условиях, утрудняющих эксплуатацию многозвенных автопоездов, использование их проблематично
Несмотря на это. такие составы транспортных средств получили в настоящее премя широкое применение Возможно, одной из причин столь массового и бессистемного, а часто неоправданного с точки зрения безопасности дорожного движения их использования является отсутствие научно обоснованных эксплуатационных норм и нормативов для многозвенных автопоездов.
Казались бы, по существующему положению вопросы по допуску к эксплуатации многозвенных составов транспортных средств должны решаться в установленном порядке Однако применение пределов в качестве промежуточных звеньев в составе многозвенного автопоезда требует внесения в их конструкцию определенных изменений Например таких, как установка дополнительного сцепного устройства, вывод дополнительных клемм электропроводки, изменение схемы привода тормозной системы Такое переоборудование та водами-изгото-18
вителямн прицепов не предусматривается, ит значит, в этом случае требуется согласование и с ними, и с Госавтоинспекцией, а при увеличении допустимой массы буксируемых прицепных звеньев — и с заводами — изготовителями авто мобилен-тягачей Без этого автотранспортные предприятия эксплуатировать многозвенные автопоезда не должны Но до сих пор вопросы безопасности дорожного движения в баль<у шинстве случаев отодвигаются из второй план из-за экономических преимуществ использования многозвенных составов транспортных средств.
Всесоюзный научно-исследовательский институт МВД СССР при участии Московского я Ташкентского автомобильно-дорожных институтов, Центрального научно-исследовательского нвтополиюна НАМИ, Головного конструкторского бюро по тракторным и автомобильным прицепам, НПО Главмосавтотранса в НПО Узавтотранетехинка провел в 19«б—1487 гг. исследования влияния многозвенных автопоездов на безопасность дорожного движения.
Выяснилось, что, за редким исключением, формирование многозвенных а в тип ос шов осуществляется простым переобо* рудованием серийных автомобилей, прицепов и полуприцепов без разработки технической документации на авти поезд в целом Эти работы проводят, как правило, автотранспортные предприятия в полукустарных условиях силами водителей и ремонтных рабочих. Иногда переоборудование производят авторемонтные заводы
Естественно, что сформированные таким образом многозвенные автопоезда по основным параметрам безопасности конструкции не могут отвечать требованиям государственных н отраслевых стандартов. Снижаются тормозные и тягово-динамические свойства такого состава транспортных средств, ухудшается его устойчивость, управляемость и маневренность В ряде случаев перестают удовлетворять требованиям безопасное «и установленные на транспортных средствах сцепные^ устройства.
Вместе с тем комплектуемые на автотранспортных предприятиях из стандартных единиц подвижного состава многозвенные автопоезда образуют, по существу, тип автотранспортного средства с рядом качественно новых эксплуатационных свойств, определяющих причины и условия возникновения дорожно-транспортных происшествий с их участием.
Анализ аварийности с автопоездами за 1985—1986 гг.,, проведенный в 10 регионах страны, где идет их массовая эксплуатация, позволил выявить конструктивные особенности таких транспортных средств, влияющие на возникновение дорожно транспортных происшествий, а также существенные отличия по структуре и причинам ДТП в целом по всем видам автомототранспорта Например, в 10 % случаев единственной причиной ДТП явилось наличке у автопоезда двух и более прицепных звеньев Частое возникновение ДТП на перекрест ках с наездом других транспортных средств на прицепное звено многозвенного автопоезда вызвано тем. что водители, выезжающие на перекресток, через который следует такой состав транспортных средств, не предполагают наличия и автопоезде дополнительного прицепа, полуприцепа. Это свидетель-
ствует и низкой информативности чногоприцепных составив транспортных средств.
Больший, чем в целом по стране, процент ДТП с участием автопоездов из-за несоблюдения дистанции, где виновном сто» роний является водитель автопоезда, служит подтверждением несовершенства их тормозной системы. Водители автопоездов самостоятельно регулируют тормоза, что вызвано необходимостью устранения вероятности «складывания^ прицепных звеньев прн экстренных торможениях. Результат — снижение •ффективности тормозной системы и, как слетствие, увеличение тормозного пути.
Следует отмстить, что при дорожно-транспортных происшествиях с участием автопоездов отмечается высокая тяжесть последствий: в ряде регионов страны более чем в два раза выше среднего относительного показатель аварийности (число погибших на 100 пострадавших).
В ФРГ проводились специальные исследования динамики движения автомобилей грузоподъемностью 38 т. В результате было выявлено, что этот автомобиль прн скорости движения 80 км/ч обладает кинетической энергией 9 380 870 Н-м. а при 1Q0 км/ч энергия увеличивается до 14 622 870 Н-м, что приводит к тяжелым последствиям в результате ДТП. Для снижения числа дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий необходимо ввести ограничение максимально допустимой скорости движения автопоездов
С 1986 г. в Москве на автокомбинате № 28 Мосстрой-транса идет опытная эксплуатация десяти трехзвенных самосвальных автопоездов типа МАЗ, сформированных из е'нэтомобиля тягача У-168 (шасси МАЗ-5549), и двух прицепов Т-325А Полная масса такого автопоезда равняется 37 900 кг, габаритная длина 18 010 мм Конструкция данного 7j)ex3BvH-ного автопое !да разрабатывалась МАДИ и НПО Главмос-автотранса, а переоборудование осуществлялось на авто ремонтных заводах
В результате комплекса приведенных работ были внесены значительные изменения в конструкцию прицепных звеньев База прицепов увеличивается на 3(ня* мм путем смещения второй оси назад, ось поворотного круга смешается вперед относительно передней оси на 50 мм Изменяется конструкция поперечины задней тележки прицепов для установки тягово-сцепноги прибора. Вносятся значительные изменения в конструкцию тормозного привода (держателем чертежей является НПО Главмигавтотранса)
Модернизированный трехзвенный автошммд по утвержденной программе был подвергнут лабораториодирижным испытаниям на полигоне НАМИ Выяснилось, что автопоезд соответствует требованиям стандартов и технической документации.. ВНИИ МВД СССР провел экспериментальные исследования по изучению влияния опытных образцов трехзвенных самосвальных автопоездов на транспортный поток и безопасность дорожного движения, для чего была разработана специальная методика.
В результате работы было установлено, что в силу своих конструктивных особенностей трехзвенные автопоезда при определенных условиях движения начинают оказывать заметное 1 отрицательное влияние на транспортный поток Так. например. Ьннженне удельной мощности и тягово-скоростных свойств вызывает необходимость исключения на маршрутах следования крутых и затяжных подъемов, а также вынуждает водителей выбирать маршруты с минимальным количеством светофоров, остановок общественного транспорта во избежание частых остановок н троганий с места.
Увеличение габаритной длины и ухудшение маневренных свойств приводит к задержкам транспортных потоков при прямолинейном движении по улицам и дорогам с одной патосой движения в каждом направлении (особенно при наличии трамвайных путей посередине проезжей части), повышению опасности их обгона, а также заездам прицепных звеньев на тротуар или выездам автомобиля-тягача на полосу встречного движении при поворотах н узких пр»я:здах.
Повышение скорости движения многозвенных автопоездов свыше 60 км/ч (а немодернизированных — свыше 50 км/ч) приводит к возникновению автоколебаний прицепов, т. е. потери ими поперечной устойчивости (вилянию), которые достигают при больших скоростях или определенных условиях движения значительных амплитуд.
2*
Дли того чтобы se создавать аварийных ситуаций, водители многозвенных автопоездов по своему усмотрению стараются исключить при следовании по маршруту участки, где движение затруднено или перевозки осуществляются в ночное время Таким образом, ухудшение названных и некоторых других эксплуатационных свойств диктует выбор таких условий движения на маршрутах, при которых конструктивные особенности многозвенных автопоездов оказывают минимальное отрицательное влияние на безопасность дорожного движения
Особенно следует обратить внимание на недостаточность обзорности и внешней информативности многозвенных составов транспортных средств. Потеря видимости водителем многозвенного автопоезда третьего звена через зеркала заднего вида уже при незначительных углах поворотов приводит к отсутствию контроля за его движением. Следствие этого — наезды на пешеходов, находящихся на тротуаре, прицепами автопоезда при поворотах на 90е. К чему приводит обезличивание многозвенных автопоездов в транспортном потоке — рассматривалось выше.
Большую озабоченность вызывает состояние дел ли переподготовке водителей для работы на многозвенных антопоездах. В настоящее время допуск водителей к управлению ими осуществляется администрацией автотранспортных предприятий по своему угмотренню. Нередки случаи, когда водители не имеют даже достаточного опыта работы на автопоездах с одним прицепом (полуприцепом). Анализ данных дорожно-транспортных происшествий с участием всех типов автопоездов показал, что 60 % этих ДТП произошло по вине водителей автопоездов и что одной из причин такого положения дел является недостаточная профессиональная подготовленность водителей.
Управление многозвенными автопоездами, в отличие от управления автопоездами с одним прицепом или полуприцепом, имеет свои специфические особенности, которыми водители овладевают непосредственно в процессе работы. Это (особенно в период адаптации водителей к многозвенному составу транспортных средств) нередко приводит к возникновению аварийных ситуаций, поэтому необходим принципиально новый подход к обучению водителей для работы на многозвенных автопоездах.
В настоящее время на основании результатов, полученных в ходе проведения научно-исследовательской работы, ВНИИ МВД СССР и ГУГАЙ МВД СССР разрабатывают комплекс мероприятий, направленных на упорядочение допуска к эксплуатации многозвенных автопоездов Доказана необходимость регламентации требований безопасности к их конструкции, условиям движения, водителям. Необходимо также установление порядка разработки и согласования технической документации, регистрации и учета отдельных единиц подвижного состава, прохождения ими технических осмотров.
Речь идет не о запрещении использования многозвенных автопоездов, а именно об упорядочении их эксплуатации Возможно, планируемые ограничения и приведут к некоторому сокращению таких составов транспортных средств, но при объективном анализе состояния дел не вызывает сомнения положительная сторона подготавливаемых мероприятий Доводов в пользу этого много.
Прежде всего речь идет о повышении безопасности дорожного движения, а значит, сохранении жизни и здоровья людей, не говоря уже о материальных потерях, связанных с каждым дорожно-транспортным происшествием
Снижение отрицательного влияния многозвенных автопоездов на транспортный поток позволит увеличить пропускную способность дорог, а значит, повысить эффективность транспортной работы.
Конструкции многозвенных автопоездов различных типов, удовлетворяющие требованиям существующих стандартов, разработаны МАДИ совместно с НПО Главмосавтотранса и ТАД И. Таким образом, по заимствованной технической документации возможно их изготовление на авторемонтных заводах.
И последнее. Полулегальное существование многозвенных автопоездов дает возможность автотранспортным предприятиям заниматься приписками выполненной работы, что в условиях перестройки просто недопустимо.
19
Начинающему водителю
Урок 3. Ошибки
Ошибочные действия участников движения, вызванные не правильной подачей, непониманием и восприятием подаваемых предупредительных сигналов, являются распространенной причиной дорожно-транспортных происшествий. Эти сигналы служат для обмена информацией (общения) между участниками дорожного движения в неопределенной дорожной ситуации, когда возникает необходимость сообщить другим участникам движения о своих намерениях и предполагаемых действиях, а также о возможной опасности.
Для того, чтобы предупредительные сигналы достигли своей пели, т. е позволяли бы всем водителям двигаться с максимальном безопасностью, подавать их нужно так, чтобы они были хороши видны, вовремя замечены и правильно поняты другими участниками движения. Наибольшую важность представляет информация об изменении направления и скорости движения, о присутствии других транспортных средств (действия которых могут создать опасность), о возможной опасности
Предупреждение других водителей об изменении направления движения необходимо для того, чтобы они могли заранее приготовиться и правильно реагировать на ваши маневры. Подавать сигналы поворота необходимо при любом изменении напрапленил движения: при смен»? полосы, развороте и повороте. выезде или съезде с автомагистрали, начале движения, выезде из транспортного потока для остановки Включение сигнала поворота должно стать привычкой и выполняться в любых условиях движения, даже когда других участников движения поблизости нет.
Включать указатели поворота лучше как можно раньше, по крайней мере за 3 -4 с до начала маневра Если водитель собирается повернуть на пересечении дорог, перед которым в непосредственной близости располагается еше один перекресток, то ему не нужно включать указатель поворота до тех пор. пока он не проедет первое пересечение Если подать сигнал раньше, то другие участники движения могут решить, что автомобиль будет поворачивать не на втором, а на первом перекрестке, и предпримут действия, опасные в данной ситуации, например, завершение обгона.
После повороза или смены полосы движения важно не забыть выключить указатель поворота. Помните, что при очень плавном повороте автоматическое выключение сигнала иногда может не сработать.
Информация об изменении скорости движения необходима водителям, движущимся сзади, так как позволяет заранее приготовиться к торможеиню и увеличить дистанцию Перед остановкой или торможением в таком месте, где другие водители могут этого нс ожидать, можно слегка нажать и
отпустить педаль тормоза 3—4 раза. Такое предупреждение особенно полезно, когда автомобиль снижает скорость, чтобы повернуть с автомагистрали, не имеющей полосы замедления, или, чтобы остановиться и повернуть во двор. Особенно это важно, если вы поворачиваете перед перекрестком, так как водитель, едущий сзади, может решить, что автомобиль впереди будет поворачивать на перекрестке. Важно это и в том случае, если вы собираетесь объехать предмет, находящийся на дороге впереди и которого может не видеть водитель следующего сзади автомобиля.
Теперь рассмотрим несколько типичных ситуаций, где так называемые «ошибки общения» привели к дорожно-транспортным ситуациям
Ситуация 1
Водитель стоящего у правого края дороги легкового авто w мобиля начинает движение после стоянки (рис 1). Выезжая" без предварительной подачи предупреждающего сигнала, водитель резки поворачивает руль влево, чтобы объехать стоящий впереди грузовой автомобиль, при этом он забывает проконтролировать обстановку сзади и слева. В результате происходит столкновение с другим легковым автомобилем, водитель которого заметил маневр первого автомобиля только тогда, когда тот почти выехал на полосу его движения
Ошибка водителя заключается здесь в том, что он начал движение, не проконтролировав обстановку слева и сзади, и не включил левый указатель поворота. Способствующими происшествию ошибками являются также неожиданный для других участников движения быстрый выезд на соседнюю левую полосу из-за резкого поворота рулевого колеса и большого ускорения при начале движения
Вероятность совершения ошибки увеличивается из-за спешки или сильного утомления. при наличии объектов или событий. отвлекающих внимание водителя Например, ему могут помешать стоящие впереди транспортные средства, малое пространство для маневра, стоящий сзади крупногабаритный автопоезд или автобус.
Ситуация 2
Водитель грузовика намеревается совершить поворот в узкий проезд, примыкающий к дороге слева (рис. 2). Так как ширина дороги невелика, он решает начать поворот из крайнего-правого положения, для этого включает указатель правого ’ поворота. Приняв вправо, останавливается против проезда Ьросив беглый взгляд в зеркале бокового вида, водитель не
20
при обмене информацией
увидел легкового автомобиля, находящегося сзади в непро-сматрнваемой тоне, я начинает поворот, забыв выключить указатель правого поворота Водитель легкового автомобиля полагал, что грузовик остановился, начинает объезжать его. Происходит столкновение
Водитель грузового автомобиля совершил следующие ошибки: забыл выключить указатель правого поворота, чем ввел в заблуждение водителя легкового автомобиля: недостаточно хорошо осмотрел обстановку сзади.
Вириятность совершения такой ошибки увеличивается прн плохом знании маршрута, неправильной регулировке зеркал заднего вида, плохой видимости, повышенной сложности выполнения поворота из-за недостаточного пространства к больших габаритов транспортного средства. Вероятность возникновения ДТП из-за ошибки повышается при резком начале маневра после остановки, наличии встречного движения.
Л
Ситуации 3
Водитель автопоезда, подъезжая к нерегулируемому перекрестку, подал сигнал правого поворота непосредственно перед началом поворота (рис 3). Чтобы не заехать на правую часть тротуара, водитель оставил справа расстояние в 1.5 м. Тан как видимых помех для маневра водитель не заметил, он начал поворачивать сходу, без остановки.
Происходит столкновение с мотоциклистом, также сходу пытающимся проехать перекресток в прямом направлении. Так кок сигнал поворота был подан водителем автомобиля непосредственно перед самым маневром, мотоциклист не видел его и считал, что транспортное средство будет двигаться прямо
Водитель автопоезда совершил следующие ошибки поздно включил указатель правого поворота, не проконтролировал обстановку справа Сопутствующей ошибкой является выполни ние поворота на высокой скорости. Вероятность совершения происшествия в результате ошибки повышается при большой скорости совершения поворота, а также в ненастную погоду, когда указатели поворотов могут быть забрызганы грязью
Ситуация 4
Водитель грузового автомобиля, намереваясь занять край нюю левую полосу движения, посмотрев в зеркало бокового Лнда и подав сигнал левого поворота, сразу же начинает t мену полосы движения (рис. 4), где сталкивается с легковым автомобилем, движущимся сзади по этой полосе
Водитель грузовика совершил следующие ошибки: недооценил скорость движения легкового автомобиля и расстояние до него: поздно подал сигнал, предупреждающий о намерении сиш-ршигь маневр, что не позволило водителю легкового авто-мобиля вовремя среагировать и правильно действовать.
Сопутствующими ошибками водители грузового автомобиля могут быть: режое изменение направления движения (резкий поворот рулевого колеса влево) и резкое торможение после перестроения, вызванное снижением скорости потока в связи с подъездом к перекрестку Вероятность совершения ошибки увеличивается при высокой плотности движения, плохих динамических характеристиках автомобиля, больших скоростях движения. прн плохой видимости и в темное время суток, Вероятность возникновения происшествия в результате ошибки повышается при большом различии в тормозных характеристиках автомобилей, больших габаритах грузового автомобиля, ни скользком дорожном покрытии.
Обеспечение видимости автомобиля для других участников движения является важной задачей каждого водителя Если хотя бы одни участник движения не видит другого, вероятность ДТП резко возрастает. В дождь, туман нлн снегопад автомобиль становится трудноразличимым Он может как бы «растворяться» иа фоне дороги. В таких условиях включенные световые приборы делают его более заметным. Включайте их, как только начинает темнеть, а также всякий раз, когда из-за ухудшения атмосферных и погодных условий вам трудно увидеть других участников движения
Привлечь внимание других участников движения в случае-опасности можно с помощью звукового сигналя. Если непосредственной опасности нет, то достаточно легкого похлопывания по кнопке сигнала. Можно рекомендовать подавать такой сигнал в следующих случаях:
когда вы приближаетесь к пешеходу или велосипедисту, движущемуся по проезжей части в попутном направлении, когда вы обгоняете автомобиль, водитель которого может начать обгон движущегося впереди него транспортного средства (в ночное время предупреждающий сигнал можно подать миганием светоч фар);
приближаясь к автомобилю, водитель которого не < мотрнт на вас или нг может вас видеть из-за дорожно-транспортной обстановки;
приближаясь к такому месту, где вы не можете видеть обстановку впереди, например, на подъем! или крутом повороте.
Выполнение этих рекомендаций позволит вам избежать ошибок прн обмене информацией, т е «ошибок общения»
21
БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ ДЕТЯМ
А ОСАДЧИИ, г. Краснодар
Безопасность движения в Краснодарском крае волнует сегодня каждого. Здесь за одни 1937 г. в дорожио-транспорт ных происшествиях погибли 1147 взрослых и детей, стали инвалидами на всю жизнь 9.5 тыс. человек И это — несмотря на большую профилактическую работу, особенно с детьми
На Кубани много делается для безопасности детей на дорогах Разработана и действует четкая система обучения дорожной грамоте, воспитания у подростков навыков правильного, безопасного поведения на улицах и дорогах, оказания мел Инин* кой помощи пострадавшим в авариях Азбуку дорожного движения начинают осваивать уже в детских садах. Но самая большая примечательность краевого центра — автогородок Методом народной стройки он построен в 1978 г. и признан лучшим в стране В нем все, как в настоящем городе улицы с пешеходными дорожками, размеченной про* »жей. частью, светофоры н дорожные знаки Площадь его 331)0 м- Управление I ХИ УВД крайисполкома приобрели дополнительно даже специальный павильон, чтобы расширить помещения для занятий
Занятиями в автогородке руководит общественный совет — он утверждает график работы, организует различные мероприятия Дети ездят по городку на педальных и электрических автомобилях. за соблюдением правил движения следят юные регулировщики Маленькие водители н пешеходы на практике усваивают знания, получаемые в классе безопасности движения Класс оборудован действующим макетом города, планшетами с дорожными знаками, диапроектором, киноаппаратурой Обучение начинается с усвоения самых простых понятий. В средних классах изучаются отдельные пункты правил дорожного движения В старшей и подготовительной группах знакомят г работой ГАИ; во время прогулок объясняют, почему на перекрестках одни автомобили стоят, а другие едут, кто из взрослых правильно или неправильно переходит дорогу, рассказывают, к чему могут привести нарушения правил
Нередко в автогородок приходя< работники ГАИ и краевого совета ВДОАМ Они организуют увлекательные состязания беседы, выступают перед родителями, знакомят их с программными требованиями пи обучению дошкольников правилам поведения на улицах и дорогах Затем обучение продолжается по более сложной программе Преподаватели широко используют учебные и наглядные пособия, диафильмы, магнитофонные записи, специальные короткометражные художественные, мультипликационные и учебные кинофильмы Сюда приезжают учиться педагоги нз всех уголков страны, бывают делегации из-за рубежа. Ежегодно только по учебной программе здесь в среднем проходят обучение более 15 тыс школьников Судите сами: зв последние 5 лет ни одни воспитанник автогородка не стал виновником ЧП
Активно действует отряд юных инспекторов движения ь средней школе № 33 Тихорецкого района В нем 15 школьников старших классов. В начале каждого учебного года проводится торжественное посвящение в члены отряде Г АН и ВД0АМ
вручают юным инспекторам форму и знаки отличия, сие циальные удостоверения. Вся работа по воспитанию дисциплинированных пешеходок и водителей проводится и школе по утвержденному педсоветом плану профилактических мероприятий Оборудована и специальная площадка для практических занятии Юные инспекторы движения дежурят на улицах и перекрестках и микрорайоне школы
Все это хорошо По почему же тогда так тревожна статистика аварийности в нашем крае? В чем причина?
Но говоря о несомненных успехах, нельзя не отмстить, что в больший и важной работе по воспитанию у ребят чувства высокой ответственности >а свое поведение на проезжен части есть еще, к сожалению, недоработки. Скажем, в Краснодаре 86 средних школ, но только в 71 из них созданы отряды юных инспекторов движения Зачастую бывает и так; дети изучают азбуку дорог, ио практически закреплять эти знания не могут — лишь 40 школ в краевом центре имеют учебные площадки. В Положении о ЮИД записано, что в каждой школе должен быть организован отряд юных инспекторов движения, пропагандистов основ безопасности движения. Однако это полезное дело пушено на самотек.
Решением крайисполкома были определены на 1985— 1989 гг. окончательные сроки строительства автогородков н Сочи, Новороссийске, Армавире, Кропоткине и еще в пяти сельских районах Кубани. Однако к работе еще не приступили, а ведь чо 19SK) г. осталось совсем немного. Именно в этих городах только за последние 7 лет погибли 119 и 1687 детей стали калеками.
Хотелось бы остановиться и на таким вопросе Каждый год тысячи малышей отправляются в 1-й класс. Но всегда ли мы. взрослые, прилагаем хотя бы минимальные усилия, чтобы дорога малыша в школу был.1 безопасной^ Далеко не всегда Приведу пример Семилетняя Настя вышла из задней двери автобуса, обежала его сзади и бегом через дорогу и школу. Она сделала вроде бы все правильно: обошла автобус сзади. Но иа узких улицах» по сутн. все равно, где обходить автобус-- спереди или сзади, в любом случае стоящий автобус мешает заметить опасность. И не в силах был молодой водитель встречного автобуса остановить его на обледенелой дороге.
И здесь причиной несчастья была не только торопливость девочки, но и недочеты в ее обучении Правило «обходи трамвай спереди, а автобус — сзади» верни только наполовину Обходить автобус сзади тоже нельзя, Можно лишь говорить, что сзади — безопаснее
Навыки безопасного перехода улицы должна сознательно прививать семья. Основная ответственность— на родителях. Только они смогут научить ребенка безопасно вести себя на дорогах и прежде всего — опасаться моментов, когда обзор улииы ограничен. Значит, переходить надо тогда (с соблюдением. конечно, правил), когда обзору улицы ничто нс мешает, а если уж пришлось оказаться рядом со стоящим автобусом н обходить его сзади, то обязательно приостановиться и выглянуть; <Что там? Нет лн опасности?».
Формы и методы обучения здесь могут быть различными» в том числе н легко доступными каждому Можно вычертить на листе бумаги самый безопасный маршрут движения к школе н обратно и несколько раз пройти вместе с ребенком по этому маршруту Надо убедиться в осторожности маленького пеше-хода и только после этого отпускать его одного.
Письма читателей.
Уважаемые товарищи, я полностью поддерживаю актуальность проблемы. ПоставленоЙ тт. Ю Каримовым и М, Девятовым в статье «Сделать автобусные маршруты безопасными» («Автомобильный транспорт» № 4, 1988 г ).
н опасном состоянии находится авто-торожныЙ мост через р. Волгу в г. Ярославле Интенсивность движения по этому мосту чрезвычайно велика: 19 городских автобусных маршрутов и автомобильная трасса Москва—Вологда.
22
Этот мост построен в конце ЬО-х годов, очевидно, по существующим тогда нормам безопасности движения. Высота колссоотбойного бордюра всего 35U— 400 мм, кроме того, асфальтовое покрытие вдоль бордюре имеет выступы (кочки) почти вровень с бордюром
В зимний период при уборке снега перепад высоты дорожного полотна н тротуара сводится на нет из-за остающегося вдоль бордюра смерзшегося снега, грязи.
Нет никакого препятствия для падения антпбуса с моста при любом дорожно-транспортном происшествии А ведь в этом случае травмированных не будет, а будут одни трупы.
Пришу редакцию журнала сообщить соответствующим органам, отвечающим за безопасность пассажирских перевозок, об этой тревожной ситуации в г Ярославле.
Что думают по этому поводу работники Ярославского горисполкома?
ПРОВЕРЬТЕ ВАШИ ЗНАНИЯ
1. По какой траектории водитель может развернуться на перекрестке?
1. По А.
2. По Б.
3 По В
4 По А и Б.
5 По Б и В
6. По А и В.
II. Кто должен уступить дорогу?
I Водитель грузового автомобиля
2 Водитель легкового автомобиля
III. Кто из водителей правильно поставил транспортное средство на стоянку?
I. Водитель легкового автомобиля.
2. Водитель грузового автомобиля
3. Водители обоих автомобилей нарушили правила.
4 Никто из водителей правил не нарушил.
IV. Кто из водителей не нарушил требования правил?
1 . Водитель автобуса.
2 Мотоциклист.
3 Водитель легкового автомобиля.
4 Все водители.
V. В каком ответе наиболее полно указаны маневры, разрешенные водителю легкового автомобиля на перекрестке?
I . Поворот направо
2 Поворот налево и разворот
3 Поворот направо и налево.
4 Поворот налево.
5 . Поворот направо и разворот.
VI. Перед железнодорожным переездом установлен знак «Движение без остановки запрещено». Где должен остановиться водитель?
I, Не ближе 5 м ди ближайшего рельса.
2. Не ближе 10 м до ближайшего рельса
3. Перед знаком.
VII. Водитель движется по дороге, край которой обозначен сплошной линией разметки. Можно ли пересечь разметку и остановиться на обочине?
I Можно
2. Нельзя
VIII. С какой стороны разрешается пересекать двойную прерывистую линию разметки при включенных реверсивных светофорах, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в идиом направлении?
I С левой стороны
2. Справой стороны
г 3. С любой стороны.
IX. Водитель следует на легковом автомобиле по двухполосной дороге без разделительной полосы. Навстречу ему движется транспортное средство с включенным проблесковым маячком синего н красного цвета. Как должен поступить водитель?
I. Принять как можно правее н продолжить движение.
2. Остановиться, не меняя полосу движения
3. Остановиться у тротуара или на обочине.
_ 4 Продолжить движение
X. С какой максимальной скоростью разрешено движение туристским автобусам?
I. 110 км/ч
2. 90 км/ч
3. 70 км/ч
4. 60 км/ч.
1. Перед поворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении И только если транспортное средство из-за своих габаритов или по
23
другим причиним не может выполнить иовирсл из крайнего положения, то можно отступать от основного правила. В нашем случае водителю легкового автомобиля нет необходимости поворачивать с отступлениями от основного правила, поэтому он не может повернуть по траектории Л и должен заблаговременно занять крайнее положение Что же считать на показанном перекрестке крайним положением? Как известно, трамвайный путь является границей проезжей части данного направления. Значит положение автомобиля на полосе движения. расположенной рядом с трамвайным путем можно считать крайним положением, пригодным для разворота Другими словами, развернуться можно по траектории Б В то* же время допускается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, при интенсивном движении на других полосах, объезде, опережении, а прн проезде перекрестков — если количество полос и направления движения по ним не определены знаками «Направления движения по полосам» и «Направления движения по полосе». Прн этом не должно создаваться помех трамваю. Следовательно, казалось бы, ничто не мешает нашему водителю развернуться на перекрестке и по траектории В Однако водитель, согласно Правилам, должен занять перед разворотом крайнее положение, г. е., мяк это ни странно, он обязан стихать с трамвайных путей, Налицо явное противоречие Правилам. По логике, конечно, надо поворачивать по траектории В, чтобы не создавать помех для движения в прямом направлении. И все же формально правильным является ответ — по траектории Б.
II Дорогу должен уступить водитель легкового автомобиля Он должен знать, что водитель, выехавший на перекресток прн разрешающем сигнале светофора, должен следовать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на иыезде (п 14.5). Кроме того, при включении разрешающего сигнала светофора водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, завершающим поворот или разворот, который инн начали на разрешающий сигнал светофора для своего направления, (п. 14.6) Хотелось бы отметить, что такая схема организации движения ошибочна, хотя на практике нередко встречается (например, в Москве пересечение ул. Широкой и ул. Осташковской). Обычно водители, поворачивающие на таким перекрест ле. останавливаются перед красным сигналом светофора для того, чтобы пропустить начинающий движение транспорт по пересекаемой улице. На таком пересечении дорог на светофоре перед выездом с перекрестка необходимо нанести (установить) стоп-лннню Тогда все будет предельно ясно
Ш. Правильно поставлен на стоянку легковой автомобиль
На околотротуарных стоянках, обозначенных знаком «Место стоянки» в сочетании с табличкой 7.6.2 «Способ постановки транспортного средства на стоянку», разрешена стоянка только легковых автомобилей и мотоциклов и только так, как указано на табличке,
IV. На дороге установлен запрещающий знак «Движение механических транспортных средств запрещено» Это значит, что мотоциклист н водитель легкового автомобиля, заехав за <нак, нарушили правила Водитель автобуса нарушителем не явля ется, так как действие знака не распространяется на транспортные средства общего пользования.
V. Перед выездом на перекресток установлен знак «Выезд на дорогу с полосой Для транспортных средств общего пользования» Он информирует водителя о том, что на пересекаемой дороге организовано одностороннее движение (в нашем случае справа налево), а ему навстречу выделена полоса для транспортных средств общего пользования Значит водитель может повернуть только налево Может он и развернуться, так как ничто не запрещает ему это сделать.
VI Водитель должен остановиться перед знаком. Если наряду со знаком для организации движения применяется стоп-линия, то остановиться следует перед ней.
VII Очень часто водители, видя обозначенный сплошной линией разметки край проезжей части, опасаются ее пересекать для съезда на обочину и остановки Действительно, сплошную разметку 1 I пересекать ие разрешается, но не в данном случае, когда она обозначает край проезжей части.
VIII Двойную прерывистую линию разметки 1.9 можно пересе^к кать с любой стороны прн включенных реверсивных светофор рах, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в одном направлении Прн отключении реверсивных светофоров водитель должен немедленно перестроиться вправо за линию разметки 1,9
IX. Водитель прн приближении транспортного средства с вк тю-ченными проблесковыми маячками синею и красного цвета независимо от направления его движения на дорогах прн отсутствии разделительной полосы должен остановиться у тротуара или на обочине. Возобновлять движение разрешается только после проезда замыкающего колонну транспортного средства с включенными проблесковыми маячками синего н (млн) зеленого цвета.
X. Туристские автобусы могут двигаться с максимальной скоростью 90 км/ч.
Правильные ответы. 1(2); 11(2); 111(1); IV(I); V(2); Vl(3);
Vll(l); Vlll(3); IX(3); X(2).
Зарубежная дорожная хроника
Австрия
В 1987 г. в стране была введена новая система экзаменов на право получения водительских удостоверений. В ее основу положен принцип выявления у кандидата в водители наличия необходимых знаний и практических навыков в реальных дорожных ситуациях. В соответствии с этими требованиями было составлено около 700 новых вопросов Принимаются экзамены по вождению на участках дорог различной сложности и интенсивности движения.
•
В стране введены правила перевозки опасных грузов и тоннелях. Транспорт ные средства, перевозящие такие гру зы, должны быть оборудованы проблесковой сигнализацией, которую иеоб-24
холимо включать не менее чем за 200 м до въезда в тоннель Необходимо поддерживать интервал движения в тоннеле до впереди идущего автомобиля не менее 200 м Им также запрещен обгон других транспортных средств в тоннеле Автомобилям, перевозящим особо опасные грузы, запрещен въезд в тоннель без сопровождающих автомобилей. Они должны следовать позади такого транспортного средства на расстоянии не менее 50 м. ГДР
Как показывает статистика. 90 % ДТП происходит по вине водителей и 2—3 % по причине технической неисправности транспортных средств. 65 % аварий, происшедшие по вине водителей. совершены из за несоблюдения
интервала движения, превышения допустимой скорости. 10 % ДТП происходят при остановках, парковании н выезде на проезжую часть, 5% ДТП при разгрузочно-погрузочных работах и 20 % — при движении задним ходом и маневрировании, включая подъезд к ме стам погрузочных работ Япония
Большинство водителей (около90 %) считает, что знаки «Поворот», «Крутой поворот* крайне необходимы на всех дорогах, особенно на скоростных автомагистралях. Степень распознавания знака зависит от скорости движения, степени освещенности, расположения знака четкости изображенной на нем информации, состояния водителя и т. д.
УДК 13.004 5
Пуск холодного двигателя
Ю. ПОЛЯКОВ, О. ЕРМАКОВ. КамАЗ
Эксперимент альнымн работами, выполненными специалистами КамАЗа и НАМИ, установлено, что надежный пуск холодного двигателя КамАЗ, и котором используется зимнее моторное масло М-8Г2х, обеспечивается при трм-Лературв до минус 20 ”С. Результаты испытаний двигателей КамАЗ на зап-тонных маслах классов вязкости 4/6 и 4/8 по ГОСТ I7479.0--85 показали. что наиболее эффективный способ улучшения пуска холодного двигателя в эксплуатации — снижение момента сопротивления проворачиванию килен-чатого вала при обеспечении условий воспламенения топлива электро-факельным устройством.
Известно, что низкотемпературные свойства масла можно существенно улучшить» добавляя в него бензин Впервые этот способ облегчения пуска был применен на авиационных двигателях в конце 30-х гг . а затем получил распространение н на других транспортных средствах, Этот метод и сегодня не утратил актуальности. Вместе с тем в технической литературе нет рекомендаций по количеству добавляемого бензина и по способам разжижения масел в дизельных двигателях в зависимости от климатических условий Для решения этих задач были проведены лабораторные, стендовые и » 1 эксплуатационные испытания.
В лабораторных условиях исследовали зимнее А4-8Г3к к летнее М !0Г2к моторные масла, соответствующие по физико-химическим показателям ГОСТ 8581—78. Масла разбавляли бензином А-76 и А И 93, реактивным топливом ТС-1 (керосин) и зимним дизельным топливом Лучшие низкотемпературные свойства масла были получены при добавлении бензина. Эксперимент показал, что керосин и дизельное топливо ухудшают вязкостно-темпериту рные
свойства масел. Кроме того, по данным ВНИИНП, разжижение масла керосином или дизельным топливом приводят к существенному ухудшению антнокнелнтельных и моюшнх ,'войств и к невосстанавливасмому в процессе работы двигателя снижению вязкости. Основные физико-химические показатели смеси моторного масла М-8Г2ж с бензином А 76 приведены в табл. I а вязкостно-температурные свойства на рис. 1.
Как показали лабораторные испита ния, предельное объемное содержание бензина а масле М-8ГЛ 13 15 %. Дальнейшее увеличение доли бензина незначительно меняет вязкостно-температурную характеристику масла
При стендовых испытаниях на серийном двигателей КамАЗ-740 в холодиль-ной камере определялось влияние способа приготовления смеси масла М-8Г3<
с бензином А 76 (15%) на момент сопротивления прокручиванию и на пусковые качества. Методика подготовки двигателя и проведения опытов, регистрируемые параметры и погрешности их регистрации соответствовали требованиям РД 37 ЛЮ 1.021 —84 «Пусковые качества автомобильных двигате лей. Методы стендовых испытаний» С целью получения белее полной информации дополнительно pel нстрнро-валнсь давление масла в главной масляной магистрали (тензометрическим датчиком), температура в масляном поддоне, в картере н на наружной поверхности нижнего вкладыша 3-й коренной опоры коленчатого вала В каждом опыте исполыовалась вновь приготовленная смесь, что обеспечивало сопоставимость условий испытаний,
Результаты стендового эксперимента показали, чти вариант приготовления смеси не оказывает заметного влияния на момент прокручивания двигателя при температуре минус 30°С; различие моментов сопротивления в диапазоне частот прокручивания 20...120 мии ”* не превышает 2 %, т е- находится в пределах ошибки измерения, и нм мож но пренебречь При проведении даль нейшнх стендовых экспериментов подготовка масла осуществлялась но уело-пням варианта № 1 (табл. 2).
Эти результаты позволяют сделать
Таблица I
Ф мэм до-хи мн чес киг свойства смесей масла M-Srls с бенгнном А-7в
Доля бен- % Вязкость кинематическая, нм*/е. при темпера туре Тсмяе-рятура ВСПЫШ хи в □тиры-том тигля. •с Темпе ратура тосты яаиин. •с
40 «С 100 С
0 вЗ.в 8 26 226 -33
3 49,5 7,25 150 — 39
5 41,9 6.67 112 —44
7 33.4 5.98 I0O —48
(0 27.4 5.82 во —52
12 22 8 5.01 72 -58
16 18,7 4.50 57 -61
Таблица 2
Варианты приготовления смеси масли С бгНДННиМ
Варм* аят Условия приготовлении смеси масла с бен «ином
Температур*. *С Частот* крашения коленчатого вале, мим-1 Время, мнн
о и аж дающей жид кости мясла
1 30... 40 30...40 500.600 В...7
2 30 ...40 30,..40 100U.. .1200 3..4
3 30... 40 30..40 16ии.. 1800 3.4
4 70...80 70 ВО Son 600 Ь...7
5 минус 10 МИ1ЦС 10 1600 8.. 10
Таблица 3
Количество бен дина а эавмеимисти от температур
Ожидаемая мвнимали ним темпе-рлгура воздуха. Количество бензина, добавляемого ж маслу
М-8Г2ж М 10Г5м
л % и об** му масли л % м обмену мае-ла
— 15 1.3 5
— 20 П.8 3 2 8
-25 1.3 5 3.1 12
—30 2.6 10 3.9 15
- 35 3.1 12 4.4 17
- 40 3.9 15 5.2 20
25
два важных для практики вывода. Во-первых, при подготовке смеси масла с бензином не требуется соблюдать определенные тепловой и скоростной режимы двигателя. Можно рекомендовать следующий способ. На стоянке
Температура, *С
pHt 1. Вялкистнипе-мпературные характеристики смесей моторного масла Й-8Г2ш с бензином Л-7К н синтетического моторного масла Мобил-|. Цифры на кривых cool встс твуют процентному содержанию бензина в масле. Температура застывании чистого масла минус 33 °C
после смены при неработающем двигателе залить бензин в картер. Пустить двигатель на 3 -4 мин при частоте МХЮ...12(И) мин" 1 холостого хода Количество бензина можно определить по табл 3.
Во-вторых, двигатели автомобилей, не имеющих систем предпускового подогрева н находящихся на хранении на открытых площадках или в неотапливаемых помещениях, можно подготовить к быстрому пуску н принятию нагрузки в экстремальных условиях даже после наступления первых заморозков и заправке системы смазки летним моторным маслом. При температуре двигателя минус 20 °C в диапазоне частот прокручивания 80... 140 мин-1 разбавление масла позволяет снизить момент сопротивления, а значит нагрузку на аккумуляторные батареи и стартер на 30—50’ %. Большее снижение происходит в зоне высоких частот прокручивания. Такое снижение момента сог'фотивлення эквивалентно повышению температуры двигателя на 15...20 С.
При температуре двигателя минус 30 °C и частоте прокручивания в диапазоне 40. .80 мин“’ нагрузка снижается примерно на 25 %. При испытаниях нспользовалось моторное масло с температурой застывания минус 38 °C. Работа на разбавленном масле с температурой застывания минус 30 ЛС (предельно допустимая температура по ГОСТ 8581—78), дает еще больший эффект, особенно при температурах ниже минус 25 ’С.
Рис. 2. Распределение усредненных (к интервалах по 5 градусов) минимальных (а) н среднесуточных (б) температур на первом »тапе испытаний. Продолжительность «тала — 25 рабочих дней
Полученные результаты свидетельствую! о существенном снижении нагрузок на пусковую систему, что обеспечивает надежный пуск холодного двигателя при температуре до минус 20...25 'С даже в случае, если на автомобиле установлена аккумуляторная батарея с худшими, чем у штатной батареи пусковыми характеристиками (например, 6СТ182 и 6СТ132).
Испытания в холодильной камере показали, что при температуре минус 30 °C двигатель уверенно пускается с первой попытки и выходит на управляемый режим работы (когда двигатель может воспринимать нагрузку) зп 1,5- 2 мин. Эти результаты возможны при использовании электрофакел иного устройства на частотах вращения не более 1200“’ (для надежного образования пламени на свечах). Давление в конце масляной магистрали появляется уже в начальный период прокручивания стартером и через 25 ..30 с от включения стартера стабилизируется, достигая 3.9 ..4.2 кгс/см1.
Результаты эксплуатационных испытаний двух автомобилей (с декабре4 по апрель при односменной работе пи пятидневной рабочей неделе) показали, что несмотря на низкую темпе ратуру (рис. 2), двигатели пускались с первой-второй попыток Например, контрольный пуск при минус 32 С осуществлен с первой попытки, время работы стартера составило 4 с. Причиной пусков двигателей со второй попытки обычно являлось преждевременное отключение стартера или элект-рофакельного устройства
При разжижении моторного масла бензином категорически запрещается применять средства разогрева масла в поддоне двигателя
Несмотря на улучшение пуска холодного двигателя КамАЗ-740 с разбавленным моторным маслом и с применением электрофакел ыюго устройства, в эксплуатации, безусловно, предпочтительнее пуск предварительно разогретого двигателя Разбавление масла бензином может быть рекомендовано в климатических районах с непродолжительным числом холодных дней, а также с целью обеспечения быстрой подготовки . двигателя к принятию нагрузки.
Блок питания заменяет аккумуляторную батарею
Электропогрузчики ЭИ-0806 или ЭП-08U64 можно использовать на специализированных постах ДТП для замены агрегатов автомобилей В этом случае удобен стационарный блок питания, который преобразует переменный трех-фазный ток (напряжением 380 В) в по стоянный (24 В). Преобразовательный агрегат состоит из четырех силовых трансформаторов ТСЗИ-2, 5-380/220-366 одинаковой мощности н выпрямите ля на шести вентилях Б-200-4, которые собраны по трехфазной схеме.
26
Кабели от блока питания к штепсельному разъему электропогрузчика уложены на кольцах, которые свободно перемещаются вдоль троса, протянутого на высоте 4.5 м. Это позволяет электропогрузчику маневрировать в радиусе 10—12 м вдоль постив замены агрегатов в производственном помещении ДТП
Вместо вилочного захвата устанавливается в середине подвижной рамы электропогрузчика консольный рычаг, сваренный в виде коробки из двух швел
леров, на конце которого на поворот-ной осн закрепляется грузозахватное устройство.
Трехлетняя эксплуатация электропогрузчика ЭП-0806 с разработанным блоком питания в производственных условиях ПАТП-2 подтвердила его ра • ботоспособность и удобство эксплуатации без аккумуляторных батарей
И. ЦОЙ. С. ЕРМОЛОВ, ПТЬ Волгоградавтотранс
(Сколько потребуется оборудования?
Канд. техн, наук С. СЕЛИВАНОВ
В настоящее время оборудование для ТО и ТР автомобилей распределяется в соответствии с заявками АТП, обобщаемыми в автоуправ.тении (объединении) или в главном управлении автомобильного транспорта Количество заявляемого оборудования определяется экспертно (возможны большие ошибки) нлн по табелю технологического оборудования и специализированного инструмента.
Нормативы потребности в обору ди вании различного назначения, заложенные в табеле, не учитывают таких важных факторов, как структура ДТП, используемые 1ранспортные средства, наличие на ATI I ранее установленного оборудования, необходимость его замены н т д Эти недостатки приводят к ошибкам в определении потребности, необоснованным заявкам и, как след-зЭтвне, к нерациональному распределению технологического оборудования между потребителями Кроме того, на транспортных предприятиях, в авто-управлениях и объединениях, как правило, не определяется перспективная потребность.
Согласна методике, разработанной специалистами НПО Главмосавтотран-са, потребность ДТП определяется в соответствии с необходимостью обеспечить ТО н ТР имеющегося и перепек
тнвного парка автомобилей и компенсн решать списание изношенного и устаревшего оборудования
Пол нормой потребности понимается количество образцов оборудования, необходимого для качественного и своевременного выполнения ТО и ТР в течение года. Норма потребности определяется отдельно для каждого планируемого года, поскольку она должна соответствовать ежегодному изменению количества автомобилей Для этого используется р а счетно-стат нстнческнй метод» основанный па корректировке норм базисного года (год. предшествующий плановому периоду) с помощью факторных показателей, считывающих изменение норм потребности в плановом периоде по сравнению с базисным годом Потребность на планируемый год определяется по каж дому наименованию (модели).
Факторные показатели учитывают количественные и структурные изменения автопарка, изменение интенсивности использования автомобилей н эффективности использования оборудования в плановом периоде,
Величины факторных показателей рассчитываются из плановой и нормативной документации, в отдельных случаях используются экспертные опенки.
Потребность в оборудовании на перс
пективу рассчитывается на период времени не более 5 лет.
По годам планового периода норма потребности определяется как сумма удельной фактической обеспеченности в базисном году н нормы потребности на конец планового периода.
С использованием ЭВМ были расечм таны данные по нормам потребности, а также потребность восьми автоуправ лений (объединений) н Главмосавто-транса в целом по 404 наименованиям технологического оборудования разлнч кого назначении на каждый год планового периода 1986—1990 гг
Использование разработанной методики позволяет объективно (с учетом влияющих факторов) определить текущую и перспективные потребности Главка и его подразделений в обору давании, оценить оснащенность АТП. определить рациональность действующей системы распределения, выявить количественные показатели списания изношенного и устаревшего иборулова иня и поступления нового оборудования
Методику можно использовать для расчетов текущей и перспективной потребностей в оборудовании в условиях централизации ТО н ТР (БЦТО. технические центры ТО и ТР автомобильного подвижного состава и тд.).
Оправка для нарезания резьбы
О. ЯРУШ, Ииано-Франковскмй МЦТНТИ
На тонкостенных втулках с использованием токарио-вннтпрезных станков трудно нарезать резьбу: в местах кон-г такта с центром деталь разжимается, неудобно контролировать резьбу кольцами, велика трудоемкость работ. Если шаг ходового пинта станка не кратен шагу дюймовой резьбы, невозможно пользоваться маточной гайкой, а отводить резец к исходное положение приходится включением шпинделя в обратную сторону вращения, что отрицательно сказывается на работе фрикциона станка
На производственном объединении «Колочыясельмашж разработана оправка для нарезания резьбы по всей наружной поверхности деталей типа коротких тонкостенных втулок
Резьбу предлагается нарезать на резьбонарезных станках 5993 или 5ДО7 тангенииональнымн плашками с использованием оправки (см. рисунок). Пря повороте эксцентрике ручкой тяга приводит в движение конус, который
разводит разрезную часть рифленой поверхности наконечника, разжимая деталь. Вес оправки 2,3 кг.
Использование оправки обеспечивает увеличение производительности труда на 30 % по сравнению с применяемой технологией нарезания резьбы на токарных станках
7 Z J
Оправка дли иареэаимя резьбы:
I — конус; 2 — наконечник, 3 — тяга. I — корпус;
5 — регулятор, б — контргайка; 7 — зкеигнтрик.
8 — вилка, 9 — штифт, 10 — ручка
Стоимость изготовления оправки (5 руб. В Инаио-Франковском межотраслевом территориальном центре научно-технической информации и пропаганды имеется комплект рабочих чертежей № 88-004-109 Адрес, центра: 284000, Ивано-Франковск, ул. Чапаева, 42. МЦТНТИ.
27
УДК 629 ИЗ.(ХМ 5
Разработано в
IЩКТБ «Автоснецоборудование»
А. ШНАЙДЕР
Наше конструкторские бюро в содружества с Бежецким заводом «Авто-спспоборудиванне» — основные разработчики оборудования для мойки и сушки автомобилей в стране На сегодня разработано и прошло испытание моечное и сушильное оборудование.
способное удовлетворить основные потребности различных автопредпрнятий
Однако из-за недостатка производственных площадей в объединении «Росавтоспецоборудование» выпускается далеко не все разработанное и испытанное оборудование, из-за чего ряд
моечно-сушильных работ на предприятиях не выполняется
В настоящее время Бежецкий завод «Автоспеиоборудовяние» серийно выпускает стационарные нятищеточные установки Ml 30. производительностью 60—90 легковых авт/ч.
Таблица I
Комплект оборудования для мойки и сушки легковых автомобилей
Показатель Моечные установки Сушильные уствиокки Экран
MI42 Ml 43 Ml 44 MI45 Ml4t> М|47 Ml 49 MI4B
Тип Стационарная щеточная Стационарная струйная Стационарная
Производительность. авт/ч 200 60—90 200 150 200 (косметическая) 60 (прсдремонт- 90—110 140-160 200
Расход воды, л/авт Давление вилы, кгс/см* Установленная мощность. кВт Площадь установки, м* Масса, кг 50 3 2.2 2X2 500 30-4U 3 4.4 4.2X3,6 1150 20 3 I.I 3.5Х3.5 410 8 3 2.2 2,1X4 560 пая) 75 (косметическая) 200 (предремонтная) 20 31.2 4.3X3.5 695 22,5 2.3Х4.3 1090 45 2.6Х4.5 1240 0.5X3 134
Рис. I. Л виня для мойки и сушки легковых автомобилей Ml 55:
— струйная установка для мойки швеси автомобиля Ml46. 2 — установка для мойки верхних и торцовых поверхностей автомобиля Ml42, 3 установка для мойки ннжиих боковых поверхностей и колес автомобиля Ml31; 4 — установка для мойки боковых поверхностей Ml45. 5 — установка для мойки задней поверхности MI44, 6 — установка для мойки боковых и торцовых поверхностей Ml43; 7 — »кран раздвижной Ml48. 8 — установка для сушки автомобилей Ml47. 9 — установка для сушки автомобилей Ml 49: 10 — конвейер П543
28
Начато производство комплектов Ml33. в которые, кроме базовой установки MI30, входят конвейер П542. установки для мойки нижних боковых поверхностей и колес Л1131 н для сушин автомобилей Ml32.
Для предприятий с различным числом легковых автомобилей разработан и испытан комплект оборудования для моечно-сушильных линий M15I, М150, М152, Ml53. MI54. MI55. выпуск которых готовится на Бежецком заводе. Модульный принцип комплектования оборудования дает возможность при небольших затратах получить моечную линию производительностью от ЬО до 200 авт/ч. Выпуск отдельных установок пока не планируется, хотя их можно использовать на существующих линиях, чтобы повысить производительность, качество мойки и сушки.
Для небольших автотранспортных предприятий не выпускается автоматических щеточных установок производительностью менее 60 авт/ч. Автомобили приходятся мыть вручную или не эффективно использовать дорогие высокопроизводительные установки.
А Специалисты ЦПКТБ «Автоспецобо рудоваине» разработали передвижную установку Ml24 для мойки и сушки легковых автомобилей производительностью Ю—12 авт/ч Бежецким заводом был выпущен опытный образец, а затем установочная серия. Установка была рекомендована к производству, но не выпускается из-за недостатка производственных площадей,
Еще хуже обстоит дело с передвижной установкой для мойки н сушки легковых автомобилей Ml37 производительностью 20 авт/ч. разработанной на базе Ml24. Даже опытный образец не удалось изготовить,
Бежецкий завод в настоящее время выпускает струйную установку для мойки грузовых автомобилей MI29, щеточную установку для мойки автобусов Ml 23, струй но-щеточную установку Ml27 для мойки грузовых автомобилей преимущественно с тентами, фургонами и т. п.
Завод изготовил и испытал опытный образец, а затем опытную партию . высокопроизводительной семншеточной установки для мойки автобусов Ml28. ю Ее производительность—120 автобусов за I ч — вдвое больше, чем у Ml23 Кроме того, новую моечную установку можно разместить на меньшей площади, она потребует меньше электроэнергии и т п Однако серийный выпуск пока не налажен. В свою очередь специалисты ЦПКТБ «Авто-* 1специборудование> модернизировали и установку MI23M Теперь вертикальные щетки установки стали одноопорными, на шарнирах, обеспечена возможность обслуживания сочлененных автобусов, вал щетки выполнен разборным, упрощены и облегчены металлоконструкции стоек и т. п.
Оборудование для сушки автобусов, мойки их колес и надколссных ниш промышленностью пока не выпускается В портфеле ЦПКТБ есть проекты та-
Рис. 2. Модеркмзировдниая установка для мойки автобусов MI23M
Таблица 2
Техническая характеристика установок
Показатель MI24 .4137 MI26 MI35 M14I
Производительность. авт/ч 10... 12 20. .25 60 60 60
Расход воды, л/авт 100...110 100.. ПО 20 200
Давление воды, кгс/см? 3 3 3 I8...20 чп»
Установленная мощность. кВт П.9 15.9 2.2 30 45
Площадь, занимаемая установкой, м1 ЗХ (2.24- 4X144- 3.8X2 3.3 х 3.7 4.1X4,6
Масса, кг 4- длина автомобиля) 1680 4-Длине автомобиля) 200 410 394 1620
Рис. 3. Установка Ml28
29
Таблица 3
Установки для мойки и сушки автобусов и грузовик автомобилей
Показатель 4123 М12ЭМ Ml 28 М12Ч Ml 27 М&02
Тип Производительность, авт/ч * Расход воды на 1 автомобиль, л Рабочее давление воды. кгс/с>г Установленная мощность, кВт Площадь, занимаемая установкой, м1 Масса, кг 60 130 3 7.5 9X4.6 4000 Щеточная 00...70 130 3 6 7.7Х4.5 2600 80.. .120 130—19U 3 10.5 11,5Х Ь.5 5п0о Струйная 25. .50 800- I5OU 18—20 40,75 4.5X55 130о СтруЙно-шсточ-нон 16. .25 автопоездов 680 18-20 46,75 9.6Х5.4 5500 Струйная (передвижная) 10. 12 680—800 18—20 23,3 6,3X2.5 900
кнх установок, которым присвоены индексы МНI (для сушки) и Ml35 (для мойки колес и ниш кинжальными струями).
Из последних разработок можно так
же упомянуть об установке Ml26 для мойки дисков колес легковых автомобилей, выдвижная торцовая щетка которой приспособлена для работы с передвигающимся автомобилем
Техническую документацию на моечные установки можно заказать в ЦПКТБ «Автоспецоборуцование» по адресу: 123627, Москва, Пятницкое шоссе, 30.
УДК 629 113.004 5
Рассредоточенная це><трализация
3. ПОГОРЕЛОВ, В- МАМОНТОВ
Централизованная станция технического обслуживания автомобилей (ЦСТО) объединения «Красноярские-титра но была организована в мае 1964 г в чипе призводственных участков для технического обслуживания и сопутствующего ремонта автомобилей на трех автотранспортных предприятиях. Первоначально было намечено централизовать техническое обслуживание на бдном-двух участках. Однако затем производственная база (по проекту Б НТО на 1200 автомобилей) была передана пассажирскому предприятию, н ЦСТО в арендованных помещениях взяла на себя техническое обслуживание для всех предприятий.
Сегодня ЦСТО состоит из головного предприятия (г Красноярск) н филиала и г. Абакане. Суточная программа головного предприятия 230 ТО-1 и 67 ТО-2 на производственных участках 18 предприятий г Красноярска На филиале за сутки выполняется 51 ТО-1, 13 ТО-2 (на четырех предприятиях).
Динамика развития ЦСТО
Год Количество Ояноа-мне фонды. 1ЫС руб.
ТО-1 ТО-2 рабочая
1964 8481 899 5 421
1970 21260 5500 8 406
1980 55734 9772 17 466
1985 73280 20154 22 524,8
1986 76152 2’2538 22 580,7
1987 69392 21882 22 556,3
Не на всех АТП, где арендуются производственные участки, удалось разделить зоны ТО и текущего ремонта Поэтому возникают дополни тельные трудности при поддержании чистоты в производственных помещениях, обеспечении сохранности оборудования, приспособлений, контроле за расходом смазочных материалов Несмотря на территориальную разбросанность, обслуживание силами ЦСТО на АТП позволяет рациональнее использовать помещения н оборудование, открывает возможности организовать обслуживание по поточному методу.
Контроль за качеством технического обслуживания со стороны ЦСТО входит в обязанности мастера. Он же руководит работой участка Со стороны предприятия качество технического обслуживания контролирует начальник ОТК
Технические обслуживание № I в ГАПО-1 выполняется на двух проездных канавах бригадами по 5 чел. За каждым исполнителем закреплены отдельные виды работ Здесь обслужи вают автомобили КамАЗ. МАЗ. Татра, Шкода. КрАЗ головного предприятия и филиала № I
В ГАПО-2 для ТО-1 и ТО 2 используется одна поточная линия, совмещен ная с зоной ремонта Здесь установлены пневмогидравлические подъемники ДКР-6,3, имеется маслохозяйстно со смазочной установкой «А) рас», которая позволяет сократить потери смазочных материалов прн обслуживании. На участках ТО-2 автомобилей КамАЗ используется приспособление для проверки герметичности воздушного тракта.
Зона технического обслуживания в ПОПАТ 4 совмещена с диагностикой.
На одной проездной канаве выполняется ТО-2, на другой — диагностика.
Профилакторий для технического обслуживания на головном предприятии (ГАПО-3) совмещен с зоной ремонта. Здесь обслуживаются также автомобили из Г АТП г Красноярска Зона ТО-2 оборудована канавными пневмогидравлическими подъемниками, те лежками для снятия передних и задних колес, смазочно-раздаточной установкой «Аурас», воздухоразлаточной колонкой «Пневмакс», приборами пля проверки и очистки свечей, регулировки фар, газоанализатором «Инфралит» и другими приспособлениями
В автоколонне № I2fi5 г. Красноярска базовым автомобилем является КамАЗ- ТО-1 выполняется на проездной канаве профилактория (60Х 18 м).
На рабочих постах поточной линии ТО-1 вывешены иллюстрированные технологические карты, разработанные специалистами кафедры автотранспорта Красноярского политехнического института по материалам КазНИПИАТа с учетом условий эксплуатации авто мобилей КамАЗ в Сибири. Качество выполнения ТО высокое: коэффициент технической готовности автомобилей 0,85, автоколонна стабильно выполняет государственный план
Многолетний опыт работы ЦСТО Краеноярскавтотрянса на арендованных производственных участках евнде тельствует о правильности принятых решений. Как видно из таблицы, удалось повысить эффективно».ть использования основных фондов ATI 1 и ЦСТО Кроме того, появляется возможность управлять качеством ТО за счет четкой специализации рабочих и применения современного гаражного оборудования
30
УДК ЬМ 113.004 Э
Экспресс-ремонт автомобилей на Arl I I
А. ДЕНИСОВ, И. БЕЛИКОВ
Работоспособность автомобилей. как известно, должна обеспечиваться профилактическими я ремонтными воздействиями. Однако в настоящее время на автотранспортных предприятиях предпочтение отдается ремонту, хотя при том, как показывает практика, значительно возрастают трудовые и материальные потерн
Анализ отказов 300 автомобилей КамАЗ в Саратовском производственном объединении грузового автотранспорта за 10 лет эксплуатация показывает (табл. 1), что НИ % отказов относятся к постепенным Это свидетельствует о целесообразности предупредительной стратегии обеспечения работоспособности двигателя, тор мозной системы, ходовой части и трансмиссии Основные работы этой группы можно выполнить по плану — предупредительный ремонт (ПР). Планировать их можно по объему и прибегу автомобиля и уточнять с помощью средств диагностирования.
При предупредительном ремонте работоспособность агрегатов восстанавливается путем замены быетронзнаши-ва ютятся и ненадежных дешевых деталей двигателя среднего и заднего мостов, тормозной системы, карданной передачи, подвески В СПОГА-2 во время предупредительного ремонта двигателей заменяются вкладыши, поршневые кольца, прикладки, сальники, выполняются регулировка и очистка топ
Таблица I
Распределение отказов автомобилей КамАЗ
Агрегат, система лвюмидмл» Причины Г руппв СЛОЖНОСТИ
Иэиа шква нит Уста- лость Кир по ВИЯ Пере Грев Пла-стяче- <КЛ« деформации Вне вап-Ныс полом-ин 1 2 3
Двигатель 22,9 24.4 22,3 23.9 2.0 4.5 69.4 25.2 5.4
Грансмнссня 67,2 29.1 1.5 2.2 22.1 66,7 11,2
Ходовая часть Ьн 4 21.2 — 8,3 1,9 27.1 60.8 12,1
Электрооборудование 5.5 7.3 19.9 8.5 6,8 52.0 88.3 6,7 5.0
Тормозная система яи.ь 12.6 ь.в м» 1.3 47 28.7 64.9 6,4
Рулевое управление Рама, кабина, плат- 85.8 5,0 — МЯИЬЬ 6.6 2.6 2.6 90.8 6.5
форма Автомобиль в целом 17,8 32.5 28.0 1.3 20,4 74,5 12.7 12.7
57,9 19.9 3.9 6.5 4.8 7.0 44.5 46,8 8.7
Примечание. Отказы пс рвой группы сложности устраняются заменой деталей,
второй — ремонтом или замене й сборочных единиц, отказы третьей группы сложности
можно устранить только после разборки ягрегптов к узлов L ,
ливной аппаратуры, газораспределительного механизма, системы смазки и другие сопутствующие работы Средняя наработка до предупредительного ре монта нового двигателя КамАЗ-740 в третьей категории условий эксплуатации 120 тыс км. капитально отремонтированного 8и тыс. км По возможности (если есть запасные части) выполняется предупредительный ремонт ведущих мостоь и других агрегатов автомобиля.
Ремонт ные операции, которые можно выполнить за одну рабочую смену или быстрее, целесообразно передать в зону экспресс-ремонта (ЭР). Учитывая, что 38 % трудоемкости приходится но производственные отделения, зоне экспресс-ремонта целесообразно придать соответствующие отделения для повышения оперативности работы В СПОГА 2 принято следующее распределение ремонтных операций (тябл 2).
Производственный комплекс экс-пресс-ремонта СПОГА-2 функциональ-но расположен между технической и эксплуатационной зонами ДТП Комплекс оборудован осмотровымн канавами и постами проездного и тупикового типа (рис. I). На постах используются канавные подъемники монта ж коде монтажное и сварочное оборудование
На первом этаже комплекса, кроме постов, расположены отделения, теп-
Таблица 2
Распределение трудоемкости по видам работ ЭР
Операции Трудоемкость, %
на постах а отделениях
Деыонтажномон-
тажныс 33 2
Регулировочные Шиномонтажные и 4
шиноремонтные Слесарно-мехамн- 6 2
четкие 3 12
Электротехнические 6 6
По ремонту топливной аппаратуры Сварочно-жссти- 4 6
ницкне 5 5
Медницкие 1 4
Итого 62 за
Рис I Производственный комплекс экспресс-ремонт автомобилей
31
Рис. 2. Схема технической и Эксплуатационной зои АТП;
I — техническая зона; П — эксплуатационная зона. 1 — мойка; 2 — основной КТП 3— дополнительный КТП; 4 ндминнстра тнвный корпус, 5 — комплекс экспресс-ремонта; 6 - диагностический комплекс; 7 — комплекс подготовки производства;
3 производственные комплексы ТО н ре монта;— маршрут исправных ав тоыоОнлеЙ.------------маршрут автомо-
билей, требующих ремонта
ловле / (сварочные, медницкие и жестяницкие работы), шинное 2 (вул каннзацнонныс работы), слесарно-механическое 3 (слесарно-механические, электротехнические, топливные рабо ты) На складе / запасных частей, оборотных агрегатов и узлов хранится среднесуточный запас по определенной номенклатуре Здесь же расположена кладовая инструмента, приспособлении
Комплекс экспресс-ремонта работает в три смены. Н первую смену выполняются работы небольшой трудоемкости (простои автомобиля не более 4 ч). в ремонте участвует водитель
Информации для принятия решения о месте и виде ремонта поступает с контрольно-технического пункта и диагностического комплекса в центр управления производством Если неисправ кость явная (обычно это внезапные и аварийные отказы), то достаточно информации с КТП При неявной (не полной) информации требуется заклю
чение специалистов диагностического комплекса.
ЦУП по графику направляет автомобиль в конкретное подразделение ГР н назначает нормативы на ремонт
Для повышения эффективности работы в СПОГА-2 техническая и эксплуатационная зоны были территориально разделены (рис. 2). В эксплуатационную зону попадают только технически исправные автомобили Поэтому, если утром исправный автомобиль не вышел на линию, ясно, что в этом виновата служба эксплуатации.
Десятилетний опыт работы СПОГА-2 показывает, что при Такой организации работы в 5 раз снижаются потерн времени на заезд автомобилей в парк. Время ожидания ремонта сокращается в 1,5 раза, а простой исправных автомобилей по организационным причинам ~ в I.B раза Это позволило на 5.5 % повысить выпуск автомобилей на линию.
Масло ТСп-10 (ГОСТ 23652—79) применяют на автомобильной технике высокой проходимости только в осенне-зимний период при температуре окружающего воздуха ниже минус 25 °C При переходе на весенне-летнюю эксплуатацию его сливают и заменяют летним маслом ТСП-15К, ТЛп 15В или МТ-16п. Срок работы масел в агрегатах ограничен сезонным обслуживанием нлн пробегом 10—20 тыс. км
Для установления возможности всесезонного бессменного использования масла ТСп-10 были проведены эксплуатационные испытания автомобилей с колесной формулой 8X8 & осенне-знм-
Кандидаты техн, наук Е. КА В ДАЛ А, Е. ДОМКИН, ннж Ю. ГОРЕНКОВ, Государственный научно-исследовательский институт
УДК «29.113 004 5
30 вместо 20
ннй н вессннс-лстннй периоды эксплу^ ыацнн (пробег по 30 тыс. км}. В процессе испытаний и после их завершения из агрегатов трансмиссий отбирали пробы масла ГСп-10 и исследовали их фнэнко-хнмячсскне и эксплуатационные свойства. Результаты исследований представлены в таблице
На основании проведенных эксплуатационных испытаний и оценки изменения физико-химических и эксплуатационных свойств установлена возможность всесезонного применения масла ТСп-10 на автомобильной технике высокой проходимости и увеличения срока его работы в полтора-два раза.
Фижко-лимнческие и эксплуатационные свойства шасла ГСп-10 (пробег 30 тыс. км)
Показатель СвСЖСк маем Агрегаты трансмиссия
Коробка передач Борги»ак передача Колесный редуктор Раздаточная коробка Коробки отбора HOlUHOt ГН
Кинематическая вязкость при 100 *С. мм’/с 10.2 10.4. 10.8 10.5 Ю.9 10.2. .10.5 10.8 .11.3 10.4 .10.8
Индекс вязкости IOO 90.. too 95 ЛОО 95. .100 90,.100 96- .100
Кислотное число, мг КОН на 1 г масла 0,4 0.5 ..0.8 0.8... 1,1 0 5 0.9 1.2. 1.8 О.5.. 0.9
Смазывающие свойства по ГОСТ 9490—75 индекс задира 51 4 7. .50 46.. 49 48,.,50 49 ...51 47.,.49
нагрузка сваривания, 11 3200 3200.. 2500 3300. 3660 3000 3200 3150.. 3300 2720 3100
критическая нагрузка заедания, Н 900 800.- 900 700...900 800 ШИ) 800, .1000 700., .900
диаметр пятна износа, мм 0,9 0.7 ..0.8 0.5. .0.8 0,8. .0.9 0.8... 1.0 0,5 .0.7
Содержанке металлов, %: железа медн К-10 * 1 1 Л" 4 (2...8)-Ю’’ (1..4).|0-' |2..,8).|0“ 12.91-10-’®
1-10 \1 ...ь) • 10 (3..8)-10 * (!.,.5)-10 5 (1,..6)-10-' (1 6)-10 4
Коррозия стали 10 в камере влажности За 200 ч. % 34 15. 30 10. 20 15...30 0. .10 5..Л5
Коррозия меди за 3 ч при 120 *С (по методу ASTM Д-130), Валлы 4а 4а-4с 4а-4с 4а-4с 2а-4а 4а-4с
Содержание %; механических примесей 0.04 0,05...0,10 0.02. 0.08 0.04 0.09 0.08 .0.14 0.05. .0,10
воды Отсутствие Следы Следы Следы Следы Следы
32
В редакцию пришло письмо
Где взять зимнее топливо?
в. волчков
Этот вопрос часто встречается в письмах водителей. Ответы на него разноречивы. Эти зависит от того, кто отвечает водителям. Вот одно из таких тревожных писем. Ойо пришло из Казахстана от водителей ДТП. В письме говорится, что согласно распоряжению Министерства автотранспорта Казахской ССР, с I октября 1983 г. введены новые нормы расхода топлива, в которые мы ис укладываемся. Возникает перерасход топлива, за который водители вынуждены платить из своей заработной платы по рыночной цене. т. е. по 30 коп. «а каждый литр. А если у кого и возникает экономия, то выплачивают КО % государственной стом мост и — 4,8 коп. за каждый литр сэкономленного топлива.
Этот вопрос мы, водители Ленинского автотранспортного предприятия Севере-Казахстанского производственного объединения автотранспорта, поднимали на собрании коллектива. но ответ руководства был четким и ясным. «На это есть распоряжение министерства, на основании которого ведется учет и списание топлива, других норм pat хода нет!».
Конечно, может возникнуть вопрос, а почему мы раньше не saipaiHBdXH эти нормы расхода топлива, с момента их введения в действие в 1983 г., а спустя пять лет? На это можно ответить гак, что раньше были факты приписок, была возможность заправиться «слева», особенно в период уборки урожая, когда заправщик привозил топливо к комбайнам. И водители КамАЗов иной раз могли заправиться ди тельным топливом на поле, бет какою-либо учета. Но времена меняются, все становится на свон места. В 1988 г. наше предприятие перешло на хозрасчет, да и на других предприятиях и в организация а наводится порядок. Теперь норма расхода топлива стала, кав говорится, бигъ нас по карману.
Линейная норма для автомобиля КамАЗ-5320 равна 25 л на 100 мм пробега. При эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием эта норма снижается на 15 % н становится 21,3 л. Зимой дорога, с каким бы покрытием она ни была, заносится снегом, накатывается колесами автомоби
лей и превращается в избитую колею. И несмотря на 15-процентную зимнюю надбавку, топлива не хватает Но это еШг не все зимние трудности. Зачастую мы, водители КамАЗов, страдаем из-за того, что вместо зимнего дизельного топлива дают летнее, которое при температуре — 18..—20 С превращается в «кисель». Бывают дни, когда дизельные автомобили вообще не выезжают на линию по этой причине.
Простои пол погрузкой или разгрузкой иногда достигают четырех часов. Что прикажете делать водителям, когда за окном —30 С? Рдинственный способ не замерзнуть — не глушить двигатель, в результате — перерасход топлива. За сверхнормативный простой мы получаем копейки (37,5 % часовой тарифной ставки водителя}, а за перерасходованное топливо платим рубли. Только за январь 1988 г. многие водители предприятия перерасходовали 80...170 л дизельного топлива — значит, из зарплаты удержано от 24 до 50 руб!
Гсть еше нерешенный вопрос. На одну ездку самосвала без прицепа дается 0,25 л (надбавка на одни свал »руза). И с прицепом го же самое, хотя в этом счучаг надо разгружал» сначала автомобиль, затем прицеп (2 свала), а норма одна — 0.25 л.
Эти неувязки на месте мы решить не можем, и просим ответить на следующие вопросы.
Почему введены новые линейные нормы расхода топлива с уменьшением их до 15 % при эксплуатации автомобиля на дорогах с усовершенствованным покрытием, как отличить дороги 1-й н 2-А групп? Кто конкретно может дать указание, что линейная норма уменьшается до 15 %, а. скажем, не на 5 или 10 %?
Почему за перерасход топлива удерживается по рыночным цгнам, а за экономию выплачивается по государственным?
Почему в зимний период линейная норма может быть увеличена на 15 %, а прн факте экономии эти 15 % не учитываются?
Почему зимой мы получаем летнее дивельное топливо?
Это письмо редакция направила в Мннаэтотранс JJ Казахской ССР и в Госплан СССР, который своим постановлением № 171 от 17 июня 1983 г. утвердил действующие линейны* нормы расхода топлива. Кстати, эти нормы опубликованы н нашем журнале № 7 за 1984 г. и в «Кратком автомобильном справочнике» (10-е нтд перераб. н доп — М.: Транспорт, 1983)
На письмо водителей из Казахстана (его подписали 18 чел.) редакции журнала получила ответы зам. министра Т Л. Каплана и зам. начальника сводною отдела материальных балансов и ресурсосбережения Госплана СССР Г ЛА. Поиарлена. Поскольку вопросы экономного расходовании топлива н порядка применения линейных норм интересуют многих наших читателей, приведем эти ответы полностью
В письме зам. министра г. Каплана сказано: «Линейные нормы расхода автомобильного топлива утверждены постановлением Госплана СССР от 17 июня 1983 г. № 171. разработаны НИИАТом РСФСР для условий города н пригорода, т. е. расход а них определен с учетом остановок у светофоров н перекрестков, а на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием предусматривается снижение линейных норм расхода до 15 % за счет уменьшения количества остановок
на I км пробега. Конкретные величины снижения устанавливаются руководителями автотранспортных предприятий на основании фактических данных о расходе топлива и но С01ла-сованню с дорожными организациями
Автодороги в зависимости от размеров перспективной интенсивности движении подразделяются на о категорий (см. таблицу). Карты с указанием категорий дорог находятся в областных управлениях министерства автодорог.
Постановлением предусмотрено, что линейные нормы расхо да повышаются при работе автотранспорта в зимнее время в южных районах страны до 5%, в северных до 18 %, в районах Крайнего Севера до 20 %, а остальных районах страны до К* %, Отнесение местностей к указанным районам (за исключением районов Крайнего Севера) производится Советами Министров союзных республик. Периоды применения зимних Надбавок к линейным нормам расхода н их конкретные величины устанавливаются облисполкомами, крайисполкомами и Советами Министров автономных республик Надбавки применяются в течение всего зимнего периода независимо от фактического расхода топлива, экономия или перерасход топлива определяются исходя из линейной нормы расхода с учетом надбавки иа зимний период.
33
Категория дороги
Показатель 1 И 111 IV V
Покрытие Усовершенствованное цементнобетонное, асфальтобетон ное Усовершенствованное облегченное асфальтобетонное холодной кладки Грунтовое, грей дернос
Средняя интенсивность движения лйтомобн-лей в одном направлении Числи полос Ьолее 7000 3000. . 7000 1000,. 300U 200... 1000 Ченее 200
движения 4 2 2 2 1
Согласно постановлению ПК КПСС н Совета Министров СССР от 5 августа 1983 г. № 759 <О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном Хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автотранспортом и обеспечении сохранности горюче* смазочных материалов» на премирование работников предприятий за экономию автомобильного топлива расходуется 95 % стоимости сэкономленного топлива, в гом числе: водителям - 80 %; рабочим, занятым регулировкой двигателей, узлов системы питания и электрооборудования, агрегатов, влияющих на расход топлива.— 10 %; инженерно-техническим работникам, непосредственно осуществляющим руководство работами по регулировке двигателей, узлов системы питания, электрооборудования и учетом расхода топлива автомобилями,— 5 % стоимости сэкономленного топлива по автопред-приятию
За перерасход автомобильного топлива сверх утвержденных норм по вин’- работников автотранспорта (водителей авто-транспортных средств, ремонтных рабочих и инженерно-технических работников) с них удерживается 100% стоимости перерасходованного топлива Причем размер причиненного предприятию ущерба при перерасходе топлива по вине работников автотранспорта определяется по государственным розничным ценам в соответствии с частью второй статьи 13 Положения о материальной ответственности рабочих и служащих За ущерб, причиненный предприятию, учреждению, организации, утвержденного Указом Президиума Верховного Совета 16 ноября 1983 г
Министерство в течение последних лет испытывает трудности с обеспечением предприятий зимним дизтопливом. При потребности на 1988 г. 187 тыс. т (1 квартал — 100 тыс/ т, IV —87 тыс. т) выделено только 59,4 тыс. т — по 19,2 тыс, т на I и IV кварталы и 21 тыс т на П и Ш кварталы, когда потребности в этом топливе нет Кроме того, нефтесбытовыми организациями фонд квартала делится ровно на три части, в то время как потребность в марте значнтель но ниже январской или февральской. Использование летнего дизтоплива зимой ведет к увеличению до 10 % линейных норм расхода и сокращению ресурса ходимости топливной аппаратуры.
Министерство согласно с водителями, что для автопоезда нужна большая норма на ездку с грузом по сравнению с одиночным автомобилем. В нормах утвержденных до 1983 г., на прицеп предусматривалось дополнительное количество топлива».
В письме, подписанном т. (Ьжараевым, сказано: «Сводный отдел материальных балансов и ресурсосбережения Госплана СССР рассмотрел вопросы, поставленные в письме водителей Ленинского автотранспортного предприятия Минавтотранса Казахской ССР по вопросам, входящим в компетенцию Госплана СССР, и сообщает
Размеры утверждаемых Госпланом СССР линейных норм расхода топлива по маркам, моделям автомобилей определяются научно-исследовательскими институтами министерств, эксплуатирующих и производящих подвижной состав автомобильного транспорта При этом по каждой марке, модели
автомобиля приводятся теоретические расчеты величин норм, обработка статистических данных о фактических расходах топлива. При необходимости дополнительно к этому проводятся специальные вамеры-иепытания Опыт использования установленных норм показывает, что при правильном их применении перерасходов топлива не имеется Перерасходы топлива, помимо нарушения правил эксплуатации и технического содержания подвижного состава, как правило, связаны с неправильным применением норм. что. как очевидно из письма, имеет место и в Ленинском автотранспортном предприятии. Так, при работе самосвальных автопоездов дополнительный нормативный расход топлива н размере 0,25 л на ездку с грузом должен устанавливаться на каждую единицу самосвального подвижного состава При работе на дорогах с усовершенствованным покрытием норма расхода топлива не должна во всех случаях снижатьсядо минимальных размеров — на 15 %, Предприятие, исходя из реальных условий движения, самостоятельно определяет конкретные размеры снижения норм в пределах от 0 до 15 %. При этом какой-либо регламентации по категориям дорог при установлении надбавок не предусматривается
С другой стороны, необходимо иметь в виду н то, что установленные нормы предусматривают нормальные условия эксплуатации, при отступлении пт которых в условиях полного хозяйственного расчета они и должны «бить по карману», Что касается сокращении сверхнормативных простоев авто* транспорта под погрузкой и разгрузкой,, то эти вопросы должны решаться автотранспортными предприятиями и их клиентурой на основе широких возможностей, предоставлен^ пых трудовым коллективам законом о предприятии I
Факты, приведенные в письме о применении летних дизельных топлив и зимний период, недопустимы. Вопросами организации снабжения автомобильным бензином н дизельным топливом занимается Госснаб СССР
Премирование и применение штрафных санкций к водителям за перерасходы топлив сверх установленных норм производится в соответствии с инструктивным документом Госкомтруда СССР»
Со своей стороны, редакция считает, что необходимо сделать некоторые уточнения. Прежде всего отметим, что речь в приведенных письмах идет о линейной норме на перемещение автомобиля без груза на расстояние 100 км Если же автомобиль загружен, то на его перемещение надо затратить больше энергии, т. е израсходовать дополнительное топливо. И чем больше транспортная работа, т. е перевозимый груз и расстояние, тем больше должна быть надбавка. Поэтому в постановлении Госплана СССР записано: «Для бортовых автомобилей, выполняющих работу-, учитываемую в тонно-километрах, нормы расхода топлива складываются из нормы на 100 км пробега и на ИХ) т-км транспортной работы» Линейная норма расхода топлива на 100 км пробега автомобиля КамАЗ-5324 равна 25 л. Именно эта цифра приведена в письме водителей Ленинского ДТП О норме на транспортную работу в нем ничего не сказано. Знают ли о ней другие работники ДТП и учитывают ли ес в повседневной работе? Может быть, именно поэтому водителям систематизм чески не хватает топлива? Или причина кроется в другом,-^ например, в плохим техническом состоянии, низком качестве технического обслуживания и ремонта, т е. Дело не в норме, а,, как указано в письме из Госплана, в нарушениях правил технического содержания подвижного состава и неправильном применении норм
Во всяком случае отметим, что линейная норма на транспортную работу (на 100 т-к.м) для бортовых автомобилей КамАЗ 5320- 1.3 л.
Если дизельный бортовой автомобиль работает с прицепом, норма на 100 км пробега по сравнению с одиночным автомобилем увеличивается на 1,3 л на каждую тонну собственной массы прицепа. На 10U т-км норма по величине та же, что и дли бортовых автомобилей, и распространяется на всю транспортную работу, выполняемую автопоездом Пример расчета нормы расхода топлива для автопоезда приведен в нашем журнале № 3 за 1986 г. в разделе «Наши консультации» на с. 48—49.
Мы также обратили внимание на путаницу в нормировании топлива для самосвала, работающего с прицепом. Напомним,
34
что а своем письме водители Ленинского АТП задаются вопросом: почему надбавка на работу самосвального анто-поезда н одиночного самосвала одинаковы* По их мнению, норма должна учитывать, что водителю, работающему на автопоезде, приходится разгружать два кузова — на автомобиле и прицепе, поэтому надбавка должна удваиваться. Такого же мнения придерживается н зам начальника отдела Госплана СССР т Покараев Однако» судя по письму, работники Ленинского АТП, нормирующие топливо, придерживаются других норм и не собираются менять свою позицию В чем здесь дело?
Процитируем соответствующие строки постановления Госплана СССР (по Краткому автомобильному справочнику, с 192): «Для автомобилей самосвалов норма расхода топлива складывается из норм на 100 км пробега н на каждую ездку с грузом Линейные нормы на каждую ездку с грузом составляют 0.25 л . .Для автопоездов, состоящих нз автомобиля самосвала и прицепа с самосвальным кузовом, норма расхода топлива также складывается из нормы на пробег и нормы на каждую ездку с грузом. Норма на ездку с грузом но величине та же, что и для одиночных самосвалов».
Последняя фраза настолько ясна и однозначна, что приходится признать правоту работников, нормирующих топливо на Ленинском ДТП.
Устанавливая зимнюю надбавку, специалисты, по всей вероятности, считали, что расход топлива повышается не только из-за ухудшения дорожных условий. Тем более, что я автомобилей, работающие в тяжелых дорожных условиях период сезонной распутицы, снежных или песчаных зано
сов, предусмотрена 35- процентная надбавка (на срок до I мес). При отрицательных температурах виздуха, как известно, ухудшаются пусковые качества двигателя, «слабеет» аккумуляторная батарея, застывает смазка в узлах и агрегатах автомобиля- Понятно, что на пуск холодного двигателя н прогрев смазки, увеличивающей зимой сопротивление качению, требуется дополнительное топливо. Основываясь на опыте эксплуатации и результатах исследований, разработчики норм установили дифференцированные зимние надбавки в зависимости от климатических условий, которые учитывают отрицательное влияние различных факторов, в том числе и дорожных условий.
Однако, мак следует нз письма казахстанских водителей, их эта надбавка не устраивает — топлива им не хватает.
Судя по письму, зимняя надбавка для автомобилей, работающих на дорогах с усовершенствованным покрытием, вообще отсутствует. Дело в том, что при необходимости применения одновременно нескольких надбавок линейная норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок. Таким образом, в тех районах, где «действует 15-процснтная зимняя надбавка, автомобили работают на дорогах с усовершенствованным покрытием и применяется максимальное 15-процентное уменьшение линейной нормы, зимняя надбавка сводится на нет И водители не получают дополнительного топлива на болег длительный прогрев двига теля и агрегатов шасси Строго говоря, это рассуждение справедливо только в тех случаях, когда сравниваются автомобили, эксплуатируемые на обычных дорогах и дорогах с усовершенствованным покрытием, которые плохо очищают от снега
Положение усугубляется отсутствием зимнего дизельного топлива. Ведь, как указано в письме зам министра I Каплана, использование летних топлив приводит к «увеличению до 10 % линейных норм расхода и сокращению* ресурса ходимости агрегатов».
Больше всего о этой ситуации страдают водители междугородных рейсов Чтобы не быть голословными, приведем строки из письма, которое написал от имени бригады водителей нз г Харнызска Донецкой об л. Г Брагин. Он пишет, чго на их предприятии применяется 5-процентная зимняя надбавка, поскольку это—южная климатическая зона Но водителям приходится ездить в другие области, и нередко они добираются до Урала, где климатические условия никак нельзя сравнивать с южными. Поскольку автомобили работают на дорогах с усовершенствованным покрытием, норма снижается на 15 %. Несложная алгебраическая операция дает следующий результат: зимой водители-междугородники, командированные нз южных районов страны, получают топлива на 10 % меньше, чем их коллеги-северяне! При этом нельзя забывать, что спать им приходится в кабине и обогревать ее теплим работающего двигателя, а этот расход линейными нормами нс предусмотрен
Совершенно очевидно, что в деле нормирования топлива решены далеко не все проблемы. Видимо, самое главное обеспечить водителей и других работников ДТП однозначной информацией и порядке применения линейных норм расхода топлива.
Зарубежная дорожная хроника--------------
Швення
Группа специалистов фирмы «Volvo* ща протяжении .многих лет собирает информацию о дорожно-транспортных происшествиях с участием автомобилей фирмы. Эта информация используется для внесения конструктивных изменений, повышающих пассивную безопасность автомобилей-
Ежегодно изучается около 2 тыс. ДТП, а в настоящее время в исследовательском центре фирмы имеется информации о 13 тыс. ДТП и 20 тыс. пострадавших в них людей Все это позволяет эффективно использовать статистические данные н обеспечивать внедрение результатов исследований для решения вопросов безопасности движения, Например, повышение пассивной безопасности легковых автомобилей позволило та короткое время сок ратнть на 9п % число детей, пострадавших в авариях.
США
Специалисты-медики провели в штаге Нью-Джерси специальные исследования влияния алкоголизма на состояние аварийности Они показали, что простое употребление спиртных напитков. а также алкоголизм следует считать прямой причиной совершения ДТП с тяжелыми последствиями Спиртные напитки по-прежнему являются основной причиной возникновения ДТП с гибелью и ранением людей Этот вывод не случаен, так как при изучении 400 различных аварий было установлено, чти 23 % пострадавших являлись алкоголиками И это, несмотря на жесткие запретительные меры. Водители, задержанные в щ-грезвом состоянии, на первый раз могут быть оштрафованы на 500 дол с лишением водительских удостоверений сроком на 5 лет. а также лишены свободы сроком от 60 дней до 2 лет.
Япония
К началу нового ст»о1етия протяженность скоростных автомагистралей в стране составит 7600 км Это связано с тем, что сильно возрастает мобиль ность населения, поэтому потребуется повышение скорости движения до 20(1 км/ч и комфорта транспортных средств. Наряду с совершенствованием конструкции автомобилей необходимо упростить управление ими. а это невозможно без отличных дорог с системой автоматического ведения транспортных средств Для этого вдоль дороги необходимо уложить индуктивные датчики, по которым будут передаваться сигналы регулирования и управления движением. Все авгомибилн будут оснащены компьютерами, для приема и обработки дорижной информации. Управление движением будет осуществляться из региональных центров через сеть периферийных пунктов.
35
Наука — производству
УДК 624 ИЗ 004 67
ОПТИМИЗАЦИЯ МОНТАЖНЫХ ЗАЗОРО8
Д-р техн, наук А. НАЗАРОВ.
Туркменский сельскохозяйственный институт имени М. И- Калинина
У новых н капитально отремонтнро ванных твнгателей ЗМЗ-24 и 3M3-53 яри стендовых, ускоренных и эксплуатационных испытаниях нередко наблюдаются задевание головки поршня о по верхность гильзы цилиндра, стук поршня, захнр поверхности деталей иилинд-ропоршненой группы Эти дефекты вызваны нарушенными зазорами между гильзой цилиндра и головкой поршня.
Работоспособность деталей цнлинд* ропоршневой группы зависит от величины этого зазора в плоскости, проходящей через осн цилиндров и коленчатого вала Дгь и в плоскости качения шатуна V при пуске (АОй и Afe) к установившемся тепловом режиме (Авт и Vi) твигагеля Факторами, определяющими зазоры, необходимые для работы двигателей без задевания головки поршня о поверхность гильзы тмин зря. яв ляются: 1, минус высота неровностей поверхности головки поршня <xi и гильзы цилиндра отклонения формы головки aj и гильзы ннлннлрз а<; действительный затор в шатунных подшипниках при пуске двигателя ДлЧ: испариллельность осн шатунных шеек к иск коленчатого нала у»; зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна У.;
Рис. I. Уненыиеммг зазора чежду гвльзой цилиндра и головкой норшия;
а - иызьана действительным звзороч в шатунных подшипниках, б — нс-ларвллель-ностыо осн шатунной шейкв к оси коленчатого аала в — зазором между поршневым пвлып'м и втулкой верхней Головин шатуна; г — нгпсрпенднкуляркостью осн отверстия в бобышках поршня к образующей поршня; л зазором между гильзои цилиндра и юбкой ппрн|ня г зазором между поршневым пальцем и бобышками поршня
неперпендикуляркость осн отверстия в бобышках поршня к «образующей поршня уа; неперленднкулярность осн цилиндра к осн коленчатого вала уз; неперпендикулярность осей верхней и нижней головок шатуна у<; V«— —at.... , a<; зазор между «ильзой цилиндра и юбкой поршня Ae; Vt— —си,.... сц, у.., у*; действительный
зазор в шатунных подшипниках при установившемся тепловом режиме двигателя Дщт; рост лазоров между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна Ат; между поршневым пальцем и бобышками поршня V при нагреве до рабочей температуры, Дн—alt..., од; У»; деформация нагруженной у» и не-нагруженной у& сторон юбки поршня при действии нормальной силы: расширение гильзы цилиндра у? и юбки поршня yi при нагреве ди рабочей температуры
Зависимость исследуемых зазоров от а( очевидна, а влияние на них других факторов объясняется так: Д, и yj вызывают поворот поршня (рис. 1). что уменьшает исследуемые зазоры. Умень шение равно произведению величины этих факторов на постоянный коэффициент К/, учитывающий влияние размерив деталей на зазоры между гильзой
цилиндре н головкой поршня (табл. I). На упомянутые зазоры влияют и изменения зазоров в подшипниках коленчатого вала вследствие тепловык и силовых деформаций коленчатого валя, постелей блока, крышки коренных подшипников и нижней головки шатуна. Эти факторы учтены прн определении величин действительных зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вада при пуске и установившемся тепловом режиме двигателя*.
Двигатели будут работать без заде-вания гиловки поршня о гильзу, есл#Ъ Уоя V». Vt и Дгт меньше или равны’ действительным зазорам Адв и Адт между этими деталями нрн пуске и установившемся тепловом режиме двигателя. Зазоры У1П н V определяются отклонениями от номинального диаметра гильзы цилиндра <pi н головки поршня фт, а также тепловым расширением q-т и этих деталей при их нагреве до рабочей температуры.
Путем измерения, расчета и статисти ческой обработки величин перечисленных факторов определены их параметры рассеяния (табл 2) и построены функции распределении (рис. 2). Причем инн практически одинаковы для исследуемых двигателей (ЗМЗ-24 и ЗМЗ 53) Для удобства расчетов отклонения диаметра головки поршня приведены относительно номинального (92 мм) диаметра гильзы цилиндра Величины параметров, характеризующих влияние деформаций юбки поршня на исследуемые зазоры, определены ллп номинального режима работы двигателя прн действии нормальной силы 3,5 кН. -
На рис 3 показано влияние темпе-’ » ратуры нагрева на тепловое расширение деталей и увеличение зазоров в сопряжениях. Теоретические зависимости построены с учетом данных табл I. Из рис. 3 видно, что теоретические и эк спернментальные величины параметров хорошо согласуются между собой При расчетах использовали результаты экспериментов
Зазоры между гильзой цилиндра и головкой поршни для номинального режима работы двигателя ЗМЗ-24, рассчитанные с использованием данных табл. 2 методом максимума-минимума, а также вероятностным, приведены в табл. 3.
1 НазарокА Д Расчет зазоров в подшипниках коленчатого вала двигателей,--Двигателестроеннс, 1979, № 8, с. 19- 24
Результаты теоретического анализа подтверждены стендовыми, ускоренными, дорожными и эксплутаининнымн нс пытаниями двн1ателей ЗМЗ-24 и 3M3-53. В условиях обкатки, стендовых испытаний на надежность и ускоренных стендовых испытаний более 40 двигателей ЗМЗ-24 установлено, что при монтажных зазорах между гильзой цилиндра и головкой поршня 59О...620 мкм, соответствующих наиболее вероятной величине действительного зазора между указанными деталями, появляются стуки поршня, наблюдается задир поверхности поршневых колец, гильзы цилиндра и головки поршня Это приводит к интенсивному износу указанных деталей н преждевременному выходу дви гателей из строя. Аналогичные результаты получены при эксплуатационных испытаниях более 50 двигателей заводской сборки и после капитального ремонта Значительное количество двигателей направляют в повторные капитальные ремонты вследствие стука поршней, вызванного недостаточным зазором между гильзой цилиндра и головкой поршня.
Таблице I
Величина параметра.
коэффициент
Наименованы* для двигателя
ИЛ и ойолмшенмс М ОД&1 й
параметра, коэффициента *• сч S
м Г"
3- 5?
Длина шатуна /ю, мм 168 156
Высота головки поршня L. мм 51 51
Длина шатунного подшипника lwll, мм 36 26
Длина шатунной шейки Си. «м Длине втулки верхней го- 36 52
ловки шатуна 1в, мм 30 30
Расстояние между наружными торцами бобышек поршня 1ь, мм 76 76
Нысота* цилиндра 1 . мм Длина юбки поршня мм 170 155
41 41
Длина поршневого пальца мм 66 66
А'.-</.+ /,) 6.06 7.9ъ
А,-КГ1(/„+/г) 2,19 2,07
1,70 1.70
D?*сч о о 77 •9 |» 0.51 0.51
1,70 1.55
1,24 1.24
Ю='. С‘, —П 0,77 0,77
0.70 0 55
Диаметр поршневого пальца (втулки верхней головки шатуна, отверстия i> бо-
бышках поршня) dt. мм Диаметр головки поршня 25 25
dr мм Коэффициент линейного теплового расширении ма-теринла. 10"* грнд: . 91 45 91.45
шатуна р_. 12,7 12.7
поршневого пальца, р. h,9 ИЗ
поршня, р, 20.6 2О.Ь
гильзы цилиндра, р 12.4 12,4
Если монтажные зазоры А» между гильзой цилиндра и головкой поршня находятся в пределах 750 МО мкм, то у двигателей ЗМЗ-24 при стендовых и эксплуатационных испытаниях нет задевания головки поршня о поверхность гильзы цилиндра, закоксовывания поршневых колеи, задира поверхности детален Приработка деталей при этом хорошая. Общие уровни вибрации блока цилиндров в поперечном направлении н уровни шума двигателей ЗМЗ-24 при Аш = 590.620 мкм соответственно на 2 4 дБ и на I...3 дБЛ больше, чем при Д„=«75О...84О мкм в зависимости tn режима работы. Уменьшение Дм с 750...840 до 590 620 мкм и работе двигателя по внешней характеристике с частотой вращения коленчатого вала 2600 и 4500 мин 1 повышает колебательную скорость блока цилиндров на I .,3 н 2 ..8 дБ, Уровень звукового давления повышается на 2...5 и 2...Э дБ
при 1500 и 4500 мин"1 соответственно.
Специально проведенные стендовые испытания двигателей ЗМЗ-24 показали, что при Дм = 620..,700, 710.. 740 и 750...840 мкм средний расход масла на угар составляет 6.02, 6,13 и 6,22 г/ч, пропуск газов в картер — 38.7, 38,9 и 40.1 л/мнн, а мощностные показатели двигателя для всех вариантов практически одинаковы. Зазоры 620...700 и 710 ..740 мкм близки к наиболее вероятному и максимальному зазору Д«, предусмотренному ТУ. Увеличение же монтажного зазора между гильзой цилиндра и головкой поршня двигателей ЗМЗ до 750.. 840 мкм вызывает повышение расхода масла на угар и пропуска газов в картер на 3.3 и 3.6 %. Однако такое незначительное увеличение этих показателей окупается прак тическн полным устранением задевания головки поршня о поверхность гильзы цилиндра, хорошей приработкой деталей цнлиндропоршневой группы и повышением надежности работы дви гателей.
Таким образом, оптимальный монтажный зазор между гильзой цилиндра и головкой поршни двигателей ЗМЗ-24 равен 750. МП мкм Его надо обеспе чнвать путем уменьшения диаметра головки поршня. Это вызвано тем, что гильзу цилиндра и юбку поршня изготавливают н собирают селективным мс годом. Поэтому, если увеличить диаметр гильзы, то для сохранения исходной посадки необходимо увеличить размеры юбки поршня, а это вызывает определенные трудности
Оптимальный монтажный зазор Д» между гильзой цилиндра н головкой поршня при пуске и установившемся тепловом режиме А», двигателя ЗМЗ-24 для расчета и допустимые по ТУ отклонения диаметра гильзы цилиндра сведены в табл. 3.
Аналогичными исследованиями установлено, что для двигателей 3M3-53 оптимальным будет зазор между гильзой цилиндра и головкой поршня, равный 670...790 мкм. Меньшая вели чина Д,п по сравнению с двигателем ЗМЗ-24 объясняется тем, что шгерцнон-
20 ЧС 60 60 ЮОа^мкм
240 270 300 330 360 Vi. мкм
_________ — ____1__: L__„I
-430 -470 -510 -550 -590 мкм
Рис. 2. Распределение величины параметров. определяющих необходимый и действительный залоры между гильзой цилиндра и головкой поршня двигателя ЗМЗ-24 Пунктиром показано распределение параметра ф< При 1,= 260 С, сплошной линией — при t ,=205 ВС
ные и газовые нагрузки, действующие на детали, и температура деталей двигателей ЗМЗ 53 меньше. Вследствие этого у двигателей ЗМЗ-53 меньше и деформации юбки поршня, и тепловое расширение головки поршня, оказываю-
Рмс. 3 Изменение параметров в зависимости от температуры нагрева (двигатель ЗМЗ-24):
I — диаметр голппкн поршня. 2 гильзы цилиндра; 3 —• зазоры между поршневым пальцем и бобышками поршня; 4 • между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Сплошные линии — эксперт ментальные, штриховые. — теоретические кривые
37
Таблица 2
параметра Величины харитермстни рассеякмл, мкм
г< «ж •ж ^ж
аГ 2/2 3,2/5.0 1.2/3,0 2.6/3.5 2.6/2.Я U.20/0.73 0.333/0.487
а! 1/1 1.6/2,5 0.6/1.5 1.3/1.7 1.3/1,3 0.10/0,11 0.,333/0,4 36
а| 0/1 и 20/50 20/40 10/30 10,0/28.8 3,33/11,71 0,333/0.585
at о/ Ю 20/50 20/40 10/30 10.0/28,9 3,33/12.42 0.333/0,621
щ/а » 1Ь9/110 311.3/370,3 142.3/260.3 240.1/240.1 240,1/240,1 23.72/43.38 0,333/0,333
а| 0/40 87.6/130.0 87,6/90,0 43,8/85.0 43.8/83.6 14.60/23.93 0.333/0.532
аГ 7.6/7,0 16.2/25.0 8.6/18.0 11.9/ 16.0 11.9/13.9 1,43/5,74 0.333/0,638
а| 0/5 20,4/40.0 20 4 /35.0 10.2/22.5 10.2/21.9 3.40/9,9U 0.333/0,566
at 0/30 85/100 85/70 42,5/65.0 42.5/63.1 14.17/16.74 0.333'0.478
а Го 0/IO 15.3/35,0 15,3/25.0 7.6/22,5 7.6/22.0 , 2,55/7.05 0 333/0.564
ah 44.6/25.0 74.4/100.0 29.8/75.0 59.5/62,5 59.5/60.9 4.97/18,60 0.333/0.496
au/au (i=l75*C> 3/Ю 8/25 5/15 5,5/17.5 5,3/17.3 1,45/4.66 0,580/0.621
198.4/2294 248.0/291.4 49.6/62.0 223.2/260.4 223.2/260,4 8,27/10.33 0.333/U.343
ац*<|з (Г»»1иО*С) «0 120 40 I0U 100.2 11.93 0.58b
<гГ -12/10 48/90 60/80 18/50 18.0/48.4 IO.OO/23.05 0.333/0.57О
<pl —690/—660 —550?—480 I40/180 - 620/- 570 —Ь20.0/—568,8 23.33/53.15 0,333/0,591
«р f f-250 чС/2о0 X) 260/350 335/410 75/60 297.5/380,0 295.8)379.1 22,45/18.59 0,599 /О.П20
Фс — 792 —738 54 -7Ь5 —765 9,00 0.333
* В числителе— величины, допустимые ТУ. в знаменателе — фактические
Ш.НС наибольшее влияние на исследуемые звзпры -гго н сказывается на уменьшении необходимого к отнмаль* кого зазоров при установившемся тепловом режиме.
Итак, значительного уменьшения зазоров между гильзой иилиндри и головкой поршня, необходимых для надежной работы двигателей можно добиться путем повышения жесткости юбки поршня, уменьшения рассеяния отклонений фирмы и взаимною расположения деталей, снижения температуры головки поршня Увеличение жесткости юбки поршня позволит умень
шить зазоры между гильзой цилиндра и юбкой поршня, что также способствует снижению исследуемых зазоров
Одной из причин снижения надеж ности двигателей является недостаточный зазор между гильзой цилиндра и головкой поршня, приводящий к заде ванию поршня о поверхность гильзы, стуку поршня, задиру поверхностей деталей цилнндропоршневоЙ группы При расчете величин указанных зазоров необходимо исходить нз отклонений фирмы, взаимного расположения, силовых и тепловых деформаций деталей.
зазоров в сопряжениях с учетом раз-' мерой деталей. Наиболее целесообразным является расчет с помощью вероятностного метода
Результаты исследований нашли практические применение на Ашхабадском авторем заводе № I и на ремонтных предприятиях Госагропрома и Миндортранса Туркменской ССР
Дополнительную информацию можно получить, обратившись на кафедру «Ремонт машин» Туркменского сельскохозяйственного института по адресу: 744012, г Ашхабад-12. ул. I мая, Д 62.
Таблица 3
ОДилначеаИе >я«рра меж.т» г илы о А цилиндра и голоаао* поршня Величины характеристик рассеяная зазоров, мкм, ври расчете методим
максимума минимума вероятностным
^п»жж х< 7ж 1 п<п *ТВВк I,
А 402.8 182,6 585.4 383.9 127,5 320.1 447.6 383,9
*оп 469.3 287,0 756,3 510,5 173.8 434 6 608.4 521.5
73.4 50.6 124.0 87,3 27,4 73,6 101,0 87,3
,ЛГП IO4.0 51.0 215.0 126,8 101.1 82,3 183.4 132.9
А 525,5 136.6 662.1 398,9 193.9 302.3 496.2 399.3
ЛОТ 582.3 231.0 813.3 511,1 225.5 409,2 634,7 622,0
А 195.2 313.8 509.0 411.2 73.1 374.8 447.9 411,4
“гт 240.6 333.8 574.4 449.3 98,4 404.8 503,2 454.0
Л 200 538 738 638,0 101.4 587.3 688,7 638
*лн 260 490 760 617.2 231.9 ‘504,1 736,0 620
Л.„ {1,-250 -С) 315 283 598 442.4 143,6 368,7 512.3 440.5
375 235 010 421,6 253,2 295,9 549,1 422.5
\ f г — 9ЛЛ »С г 300 208 508 359,1 134,5 290.8 425,3 358
*1Т 1 ’и/ 360 160 520 338,3 248,2 216,9 4М.1 340
ЛП 114 726 840 788.0 53,8 761.1 814.9 788.0
Д„ (/Г-25О’С) 229 47| 700 587,4 H5.I 528.0 643,1 585.5
Л,т (fr-2bOeC) 124 396 610 604.1 103.4 451,3 554.7 503,0 »
П р и «еч и н и< 8 числителе — эизоры. определенные по ТУ, в знаменателе- по фактическим отклонениям параметров воров, - деталей.
Гх допуск или поле рассеяния э в лоров; *тл* и %е— минимальная, максимальная и средняя величины за - ииърлн
вата середины поля рассеяния зазоров
Современная автомобильная техника: особенности конструкции
Гои.।квная аппаратура дизеля ЗИЛ-645
Ииж. Г. СИРОТИН, ЗИЛ
Московский автомобильный завод имени И. А. Лихачева наращивает производство новых дизельных автомобилей ЗИЛ-4331 В июльском номере журнала за 1986 г., мы представили автотранспортникам эту машину. В журнале М 4 за 1987 г. читатели \<огли о накопиться с конструктивными особенностями нового дизеля ЗИЛ-645, а в № I зв 1988 г.— коробки передач. В автомобиле 3 И Л-4331 вызывает интерес читателей главным образом двигатель. Сегодня специалист завода рассказывает о топливной аппаратуре этого дизеля.
Особенностью рабочего процесса дн-зсля ЗИЛ-645 является пристеночно-пленочное смесеобразование. У этого двигателя то гы н во впрыскивается в ка-меру сгорания, расположенную эксцент рнчно в днище поршня, через двух-сопловый распылитель таким образом, что один факел направлен параллельно стенке камеры сгорания (пристеночный факелу а второй - к центру ее полусферического днища (объемный факел). Диаметр сопловых отверстий — 0,45 мц Массовое распределение топлива. проходящего через эти отверстия на эксплуатационных режимах работы дизеля, примерно одинаковое.
На автомобиле ЗИЛ-4331 применена система питания с непрерывным перепуском излишнего топлива из подводящей полости насоса высокого давления и фильтра тонкой очистки (рис. 1.а>. Это гарантирует отвод паров топлива и воздуха *ю время работы дизеля и непосредственно перед пуском, а также охлаждение насоса высокого давления.
В системе питания ЗИЛ-4331 использован топлнвоподкачившощнй насос поршневого типа с механическим приводом. установленном на корпусе насоса высикбго давления. Типлившюдка-чиввюший насос приводится в действие от эксцентрика кулачкового дала Объемная подача топлнвоподкачнвающего насоса прн противодавлении не менее 0.08 МПа. разрежении на всасывания не менее 0,022 Ml 1а и частоте вращения Кулачкового вала 1000 мин «.пставля-т 1,6 л/мнн
Перед пуском дизеля надо заполнить топливом и прокачать всю систему Для этого предназначен насос ручной прокачки топлива (рис 1.6), который устанавливается в крышку фильтра тонкой очистки. Для подкачивания топлива необходимо отвернуть рукоятку и вытя нуть ее При этом поршень, связанный с ней штоком, также переместится. В результате, под поршнем создается разрежение, и топливо через всасывающий клапан заполнит эту полость. При нажатии на рукоятку насоса топливо выталкивается н нагнет «тельную магистраль под давлением 0.07 0,12 МПа. Закончив прокачку топливной системы, рукоятку снова навинчивают на корпус, и поршень, обжимая резиновое кольцо, плотно перекрывает канал в корпусе.
Необходимое давление топлива поддерживается я системе с помощью перепускного клапана, отрегулирован кого на избыточное давление 0.09 *0,01 МПа (он установлен на корпусе насоса высокого давления) Из фильтра тонкой очистки топливо перепускается через клапан, отрегулированный . на избыточное давление 0.15*оо1МПа.
В конструкцию системы питания ав тимобиля ЗИЛ 4331 включен фильтр-отстойник грубой очистки топлина с фильтрующим элементом ФГ-75 и двух ступенчатый бумажный фильтр тонкой очистки топлива. Фильтр-отстойник за-
Основные параметры топливного насоса высокого давления
Тип насоса ..........
Расстояние между плунжерными секциями (во центрам), мм.....................*.................
Диаметр плунжера, мм...........................
Ход плунжера, мм ....... ......................
Направление вращения кулачкового нала (со с Гири ны привода)....................................
Геометрическое начала подачи секингй от верхнего положения плунжера, мм ........................
Диаметр нагнетательного клапана, мм
Разгрузочный объем нагЛетательного клапана. мм1 Частота вращении кулачкового вал* насоса прн номинальной цикловой подаче, мин-1...............
Диаметр поршня топлнвоподкмчиваюшего насоса, мм Ход поршня топливоппдкачивающего насоса, мм . .
1ерживает55 % механических принесен размером свыше 90 мкм. а фильтр тонкой очистки — 99 % размером свыше 3 мкм Полнота отстоя воды в фильтре грубой очистки 60 %. Обслуживают фильтры и фильтрующие элементы при ТО-2 Фильтр-отстойник грубой очистки топлива и бумажные фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки авто-мобиля ЗИЛ-4331 взаимозаменяемы с камазовскими
Насос высокого давления размешается в развале блока цилиндров дизеля ЗИЛ-645 Это — рядный, восьмнсекцн-онный насос непосредственного действия с механическим приводом плунжера золотникового типа. ТНВД укомплектован центробежным твухрежнмным механическим регулятором частоты вращения, поршневым топл ивоподкачи-ваюЩнм насосом и автоматический муфтой опережения впрыска
Привод топливного насоса — от шестерни распределительного вала Вал привода вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в корпусе. На переднем конце налика на шпонке закреплена шестерня, которая входит в зацепление г шестерней распределительного вала двигателя Крутящий момент с налика привода передается на кулачковый вал топливного насоса через соединительную муфту, состоящую нэ ведомой и ведущей полу муфт с наборами несущих дисковых пластин, соединенных между собой литой про-
рядный, многоллунжерный, с собственным кулачковым аалом, зо лотинновым способом ло-нривиння топлива, размерности «А>
32
8 8
правое
5.5*0.05
6,0 40
1400
22 8
39
Рис I. Система литания автомобиля 3 И Л-4331: а — схема системы питания автомобиля:
1 — форсунка: 2 — тонлкаопровоа высокого давления; 3 и 11 — сливные тонлмво-прикиды. 4 — топливный насос высокого давления. 5 <— топливный бак; 6 пробка наливной горловины. 7 — фильтр грубой очистки топлива. 8 — топливонодкачнваю-шнй насос- 9 — топливный бак подогревателя; 10 — насос ручной подкачки топливе. 12 — фильтр тонкой очистки топлива
б — насос ручкой подкачки топлива:
I — цилиндр; 2 — рукоятка насоса с поршнем; 3 и 5 штуцера; 4 — корпус; 6 пружина. 7 — нагнетательный клапан. 8 — пластинчатая пружина; 9 всасывающий клапан в — топливный насос высокого давления:
I — рычаг корректора пусковых подач; 2 и 10 винт выпуска воздуха; 3 — инструкционная табличка, 4 — вытеснитель топлива, 5 — штуцер топливного насоса, 6 пружина нагнетательного клапана, 7 — нагнетательный клапан 8 — плунжер; 9 — гильза плунжера, It — поворотная втулка плунжера. 12 — зубчатый сектор. 13 — зубчатая рейка, 14 регулировочные прокладки. 15 — пружина; 16 — толкатель; 17 — корпус насоса. 18 — ролик толкателя; 19 шарикоподшипник; 20 — кулачковый вал; 21 крышка насоса. 22 — место отвода масла. 23 — опора кулачкового вала; 24 — место подвода масла: 25 — топливоподкачнваюшнй насос; 26 - шарикоподшипник, 27 уплотнительная манжета; 28 — крышка подшипника; 29 — муфта опережения впрыска топлива; 30 муфта привода топливного насоса
ставкой и скрепленных болтами Оваль ные пазы ведущей полуыуфты позволяют при регулировке угла опережения впрыска топлива поворачивать на некоторый угол ведомую полу муфту вместе с автоматической муфтой н кулачковым валом топливного насоса. Для этого надо ослабить крепящие болты. Регулируют момент начала подачи топлива по меткам на корпусе насоса и муфте.
Корпус насоса — монолитный, изготовленный из алюминиевого сплава (рис. 1.в). Нагнетательные секции размещены в гнездах верхней части корпуса 17 насоса. Их гильзы 9 фиксируются штифтами. Топливо к гильзам подводится н отводится через продольный канал, просверленный по всей длине корпуса насоса С одной стороны этого канала ввернут штуцер для подвода топлива, с другой — перепускной клапан
В штуцерах топливного насоса высокого давления установлены нагнетательные клапаны грибкового, перьевого типа. Чтобы уменьшить объем топлива в штуцере насоса, над нагнетательным клапаном установлен вытеснитель в верхний буртик которого упирается пружина нагнетательного клапана 6. Впускное и перепускное отверстия на гильзе плунжера расположены с двух сторон под углом 180” н смешены по высоте. Выступы на нижней часто плунжера входят в продольные пазы гильзы, обеспечивая ей совместное вращение с плунжером н свободное осевое перемещение плунжера.
Сбоку от нагнетательных секций, в продольном сверлении корпуса разме щена зубчатая рейка 13. Ее ход лимитирует ограничитель, а повороту рейки препятствует ввернутый в заднюю стен ку корпуса ТНВД винт.
Свободный конец рейки, выходящий из корпуса насоса, соединен регулировочным болтом 4 (рис 2,а, с кулисой б регулятора частоты вращения ТНВД. Корпус регулятора привернут к торце вой стенке корпуса насоса. Плунжер поворачивается рейкой 13 (см рис. 1.в), находящейся в зацеплении с зубчатым сектором /2, закрепленным на гильзе плунжера При движении ренкм в сто*) рону регулятора подача топлива умень * шается. при движении к насосу — увеличивается Равномерность подачи топлива по секциям регулируется поворотом плунжере 8 относительно гильзы 9, т. е изменением положения винтовой отсечной кромки плунжера относительно нижнего отверстия гильзы плунжера В нижней перегородке корпуса насоса есть гнезда для установки роликовых толкателей 16. От проворачивания толкатели удерживаются удлиненными осями роликов, которые входят в вертикальные пазы в гнездах Равномерность начала подачи топлива между секциями регулируют, подбирая толщину регулировочной прокладки /4
Кулачковый вал насоса установлен на двух шариковых подшипниках 19 и 26 и на одном подшипнике скольжения. В крышке переднего подтип-
40
ника 26 находится уплотнительная манжета 27. Жесткость вала повышает средняя опора 23, которая крепится двумя болтами к корпусу насоса. На кулачковом валу есть несколько кулачков тангенциального профиля (но числу нагнетнтельных секций) и эксцентрик для привода топлнвоподкачнваю-щего насоса 25 Концы кулачкового вала в виде- конусов со шпоночными пазами и резьбовыми хвостовиками служат для установки с одной стороны автоматической муфты 29 опережения впрыска топлива (через нее приводится в действие ТПВД), а с другой — крестовины 18 (см. рис. 2,а), которая закреплена гайкой 19.
Масло, поступающее нз системы смазки дизеля, заполняет полость корпуса насоса н регулятора до уровня подшипников вала Из этой гюлостн оно перепускается в картер двигателя
Со стороны крепления топливо подкачиваю! него насоса низкого давления на корпусе ТНВД по всей его длине сделано отверстие, закрываемое съемной крышкой 21 (см. рис. 1,в) Оно предназначено для регулировки равномерности цикловой подачи топлива плунжерными парами и равномерности начала его подачи между ними.
В торце насоса высокого давления со стороны муфты опережение впрыска топлива установлен корректор пусковых подач. Изменение положения рычага / этого корректора вызывает перемещение зубчатой рейки ТНВД на большую величину и тем самым обеспечивает необходимую цикловую подачу топлива для пуска дизеля Изменение положения рычага корректора пусковых подач обеспечивается с помощью рукоятки, расположенной в кабине во-антеля
На ТНВД устанавливается двухре-жимный регулятор центробежного типа (см. рис 2. а). Он состоит из трех основных частей привода механического чувствительного элемента, исполнительною механизма и механического чувствительного элемента
Привод механического чувствительного элемента состоит из демпфера 17, сглаживающего упругие колебания, и крестовин 16 и 18 регулятора. Меха-ннческий чувствительный элемент состо-Чшт из двух частей, симметрично расположенных относительно осн вращения на крестовине. Каждая часть элемента включает в себя грузик /5. корректор 3, регулировочную прокладку 7, главную пружину 24, пружину холостого хода 23, угловой рычаг 12, тарелку пружин 25 и седло пружин 21. Исполнительный механизм состоит из перемещающейся осн кулисы 10 с установленным на ней ползуном 9, направляющего пальца ползуна 8, рычага управления и кулисы б регулятора, соединенной с рейкой. Перемещение рейки в зоне низких частот вращения кулачкового вала насоса регулируется корректором пусковых подач.
Для корректирования внешней скоростной характеристики применяется корректор, размещенный внутри обоймы
Рис. 2. Элементы системы питания тиле л я ЗИЛ-845: * — регулятор частоты вращения:
I — насос высокого давления; 2 — верхняя крышка, 3 корректор, 4 — регулировочный болт; 5 — крышка регулятора; 6 — кулиса, 7 — регулировочная прокладка корректора; 8 — палеи направляющего ползуна. 9 — ползун нижний, 10 — ось кулисы; И — ползун углового рычага; 12 — угловой рычаг ретулятора, 13 — корпус регулятора; 14 — ось груза; 15 грузик IG — крестовина; 17 — демпфер; 18 крестовина,
14 — гайка фиксации крестовины; 20 — упорная шайба; 21 — седло пружин регулятора; 22 — ось крестовины. 23 — пружина холостого хода регулятора, 24 — главная пружина регулятора, 25 — тарелка пружин регулятора; 26 — резиновое уплотнение
б — форсунка:
I — корпус форсунки. 2 фильтр форсунки 3 — уплотнительное кольцо, 4 —• тарелка пружины. 5 пружина; 6 — проставка; 7 — распылитель форсунки; 8 — гайка распылителя, 9 — игла; 10 — штифт, И — регулировочный винт
грузов регулятора. Необходимая коррекция обеспечивается прогибом корректора, представляющего собой плоскую пружину, на величину толщины регулировочной шайбы, установленной под корректор.
Принцип работы регулятора основан на действии центробежных сил грузов, которые через рычаги и шарнирное соединение воздействуют на перемещение рейки топливного насоса высокого давления. В диапазоне от минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (600 м|<н ) до максимальной (2ЖК> мнь ) изменение подачи топлива производится водителем посредством педали подачи топлива. При частоте вращения выше частоты, которую ограничивает регулятор (2850 мин j, центробежные силы грузов преодолевают сопротивление предварительно поджатых пружин и пере
двигают рейку топливного насоса, резко уменьшая подачу топлива. В результате — частота вращения коленчатого вала снижается.
Топливный насос высокого давления оснащен автоматической муфтой изменения угла опережения впрыска топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля Момент впрыска изменяется вследствие дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса.
Принцип работы муфты основам на дейстднн центробежных сил. В муфте устанавливаются две пружины Диапазон изменения угла опережения впрыска топлива—б' поворота кулачкового вала насоса. Корпус муфты заполняют моторным маслом Во время сезонного обслуживания муфта должна быть про-
41
г
верена н заполнена свежим маслом 11а дизеле ЗИЛ-645 применяются
форсунки закрытого типа с гидромеханическим способом управления мглой Они обеспечивают нужное качество рас-пылштання топлива в широком диапазоне изменения скоростных и нагрузочных режимов.
На рис. 2,6 показана форсунка дизеля ЗИЛ-645. Ее проставка и распыли гель прижимаются к ториевой поверхности корпуса форсунки гайкой распыли геля с моментом 60—80 Н-м. Поскольку ось форс\ нкн не совпадает с осью Камеры сгорания дизеля. положение распылителя но отношению к
корпусу форсунки фиксируется двумя штифтами. за прессованными в проставку.
Топливо к форсунке подводится от ТНВД через корпус форсунки. Для повышения надежности н уменьшения объема нагнетательной полости в нем запрессован предохранительный фильтр щелевого типа. Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо заполняет полость пружины» предохраняя тем самым ее си коррозии, а затем по каналу в регулировочном винт? отводится в бак Давление начала подъема иглы
= 13.5 МПа) регулируют с помощью ре
гулировочного иннта, изменяя усилие предварительной затяжки пружины 5 форсунки через тарелку пружины 4 Применяемые в конструкиин форсунки пружина н проставка унифицированы с аналогичными деталями, устанавливаемыми в форсунку двигателей автомобилей КамАЗ.
Форсунка устанавливается в гнездо головки блока цилиндров и закрепляется нажимной скобой. Торец гайки распылителя уплотняется от прорыва газов медной шайбой. Уплотнительное резиновое кольцо закрывает щель между форсункой н головкой блока цнлннд ров
УДК 621 «39 062 ((Ж8.В1
Вариаторы большой мощности
И. СИЗОВ, Ленинградский инженерно-строительный институт
В современном автомобилестроении механические бесступенчатые передачи — вариаторы — пока не имеют широкого распространении. Однако обычная зубчатая ступенчатая трансмиссия уже не всегда удовлетворяет конструкторов. О последних разработках авто-мобнлнетов-и тобретателей в этой области и идет речь в публикуемой сегодня статье.
Непрерывную автоматическую передачу можно осуществить с помощью механических вариаторов большой
Риг | Катом >пругофрикцмонноИ передачи с косыми распорными пластинчатыми зубьями; I — косой пластинчатый зуб, 2 — распорная пружина, 3 — вннтоной шлиц. 4 ведущий вил; 5 ведущий меток; р угол наклона зубьев к образующей цилиндра; я — угол наклона зуба к радиусу метка. Н — окружная сила на шлице; N — нормальная сила давления шариков на шлицы. R, — осевая сила, действующая на каток
мощности с упругофрикцнонной передачей, в которой скольжение в пятнах контактов компенсируется упругой деформацией обода ведущего катка В настоящее время разработаны три типа катков с упругим ободом.
Каток с ободом из пакета плоских стальных разрезанных в одном месте колец Разрезы колец ранномер но распределены по окружности пакета. На внутренней его стороне сделаны тупоугольные пазы, которые при взаимодействии с распорными разиками создаю! силы прижатия, пропорциональные передаваемому крутящему моменту
На наружной поверхности колен нарезаны зубья равного сопротивления изгибу. Изгиб зуба под воздействием касательной силы компенсирует скольжение в пятне контакта, а после выхода из него зуб выпрямляется.
В другой конструкция вариатора применен аналогичный каток с пакетом стальных разрезанных колец. Но здесь скольжение компенсирует деформация упругих элементов (например, резиновых). установленных под расчетным углом между ступицей и ободом катка. Этот каток также создает силы прижатия н компенсирует геометрическое скольжение
Третий тип ведущего катка для трансформации больших крутящих моментов рассмотрим подробнее. На рис. I изображен ведущий нал 4 с винтовыми шлицами 3, на которых установлен ведущий каток 5 с каналами для шариков 6. Шарики уменьшают сопротивление осевому перемещению катка пол на-грубой. На ступицу ведущего катка опирается поджатая пружина 2 Винти- / вые шлицы и пружина обеспечивают автоматическое перемещение катка но валу при изменении крутящего момента и СИЛЫ Кг
Основным элементом ведущего катка является упругий обид, который имеет пластинчатые зубья, наклоненные к образующей цилиндра под углом р. Этот угол — расчетный и обеспечивает одм маковую тангенциальную упругость пи всей окружности катка, т. е. в пятне контакта одновременно должно находиться одинаковое количество зубьев
Пластинчатый зуб наклонен к радиусу катка под углом а. Этот угол обеспечивает возникновение сил прижатия, пропорциональных передаваемому кру; тяшему моменту, вследствие увеличения диаметра катка прн работе наклонного зуба против направления враше
42
ния. При действии касательной силы зуб изгибается (поворачивается), увеличивая тем самым диаметр катка
Геометрическое скольжение в паре цилиндр — конус меняется от нуля в полюсе качения до максимума у противоположной кромки ведущего катка По этому высота зуба имеет переменную величину по ширине обода и рассчитывается из условия, что стрела про гиба зуба равна величине геометри чегкого скольжения на длине дуги зуба в расчетном сечении пятня контакта
Рабочая поверхность катка с косыми зубьями представляет собой участки винтовой поверхности, развертка кото-* рой показана на рнс 2. Пятно контакта /, 2, 3 и 4 на зубьях имеет форму параллелограмма (точки 5, 6, 7, вj В этом месте зуб под воздействием силы AG изогнется. При перемещении пятна контакта в положение 9, Ю, II и 12 переместится н параллелограмм (в положение 13, 14, 15 н /6). При этом изогнутая часть зуба 5, 6. 7 и 3 силой упругости будет постепенно возвращаться в первоначальное >дг»ложенне Здесь остаются только ги-<?терезисные потери энергии, затрачен ной на изгиб зуба. Кроме этого, остаются потери на скольжение зуба по конусу при сходе пятна контакта с зуба. Следовательно, при увеличении ширины катка, т е. при увеличении трансформируемого крутящего момента, к п д. передачи будет возрастать
Кроме малых потерь энергии в пятнах контактов, обод такого катка имеет большую площадь охлаждения в виде боковых стенок зубьев и хорошую их вентиляцию, так как зубья будут работать как лопасти центробежного вентилятора. Это улучшает теплоотдачу в атмосферу Теоретические исследования показывают, что такой ведущий каток диаметром 140 мм и шириной обода 10 мм будет иметь к.п.д 0,96- 0.98, что позволит трансформировать большие мощности при работе узла без смазки.
На основе ведущего катка с пластинчатыми распорными зубьями предложена схема многопоточного автоматического конусного вариатора с разгруженными от сил прижатия валами и подшипниками Кинематическая схема такого вариатора показана на рнс. 3. где ведущий вал 9 крепится муфтой 3 к валу двигателя На валу 9 имеются правые и левые винтовые шлицы //, по которым перемещаются в осевом направлении ведущие катки 10 с косыми пластинчатыми зубьями Между катками 10 установлена пружина 12,"которая вместе с винтовыми шлицами обеспечивает плавное автоматическое регулирование передаточного отношения и равномерное распределение крутящего момента ведущими катками 10
При небольшом увеличении крутящего момента на ведущем валу увеличится осевая сила Ri (см. рнс I). которая сожмет пружину и переместит катки 10 (см рис. 3) к средней части вариатора (на большие диаметры конусов). При этом на выходном валу крутящий момент увеличится в три ра
за Равенство сил R. правого я левого катков обеспечивает равенство передаваемых ими крутящих моментов
От ведущих катков 10 крутящий момент силой трення передается на две группы конусов б, коц.-актирующих между правым и левым торцевыми поясками Это обеспечивает выравнивание сил прижатия к ведущим каткам. Конусы 6 равномерно расположены по окружности вариатора и вращаются на подшипниках 4 и осях 3 Количество конусов должно быть максимально возможным Эти способствует увеличению трансформируемого крутящего момен та. Осн 3 конусов стойками 2 крепятся к корпусу 7. который неподвижно закреплен на фланце двигателя или на раме трансмиссии (простая схема передачи), или к выходному валу (планетарная схема). От конусов 6 через крайние конические пояски крутящий момент силами трения передается к наружному барабану 5. соединенному с выходным валом /
Конические пояски конусов и наружного барабана имеют конические поверхности, вершины которых сходятся в одной точке s. Это обеспечивает качение без скольжения и малые потери энергии в пятнах контактов, что обеспечивает работу второй ступени передачи без смазки.
Расчеты и конструктивная проработка показывают, что вариатор с габаритами 350x350 мм имеет 12 силовых потоков первой ступени и 24 — второй. При диаметре ведущего потока 140 мм, ширине обода 10 мм и частоте вращения ведущего вала 314 с вариатор С простой схемой может Передавать мощность до 200 кВт с увеличением крутящего момента в 3 раза (диапазон регулирования равен 3).
Для увеличения диапазона регулирования необходимо в трансмиссию
Рис. 3. Кинематическая схема автоматического многопоточного фрикционного вариатора с упругофрикцмонной передачей первой ступени:
1 — выходной аал; 2 — опоры осей. 3 и 4 — подшипники конусов; 5 — наружный барабан. 6 — конус, 7 — корпус; 8 — муфта для присоединения к двигателю; 9 — ведущий вал, 10 — ведущий каток; II — правый и левый винтовые шлицы; 12 — рлспир ная пружина
2 Развертка рабочей поверхности обода ведущего катка:
1- 4 - пятно контакта с конусом, 5—8 — пятно контакта на зубе, 9—12 — пятна контакта после перемещения; а — прорезь между зубьям», б — зуб; Fi — окружная сила, Nt — изгибающая сила
за вариатором включить две зубчатые передачи: одну с передаточным числом 3. а другую — для заднего хода Кинематическая схема такого комбинированного трансформатора крутящего момента показана на рнс. 4,
При движении автомобиля по ровной дороге крутящий момент от вариатора через зубчатую пару 1—8 передается на вал II и через зубчатую пару 6—3 — нв выходной вал III. Эта передача должна обеспечить при минимальном Передаточном отношении вариатора максимальную скорость движения транспортного средства. При увеличении сопротивления движению автомобиля вариатор автоматически увеличивает крутящий момент н снижает скорость. Для дальнейшего увеличения крутяще-
43
Рис. 4. Трансформатор крутящего момента с автоматическим многопоточным вариатором:
I — ведущее зубчатое колесо 2 — паразитное колесо для зачнего хода. 3 — ведомое колесо второй ступени; 4 — ведомое колесо с большим диаметром 5 — ведущее колесо второй ступени; 6 — ведущее колесо второй ступени. 7 — ведомое колесо заднего хода; В — ведомое колесо переднего хода; а двигатель; б — вариатор; в — зубчатая коробка передач
го момента (движение на подъеме) надо переключать передачу на зубчатую пару 5—/ с передаточным отношенном 3. т. е. равным диапазону регулирования вариатора. В этом случае произойдет плавное включение зубчатой передачи, и вариатор опять обеспечит плавное регулирование передаточного отношения с диапазоном 3, а крутящий момент теперь будет в 9 раз больше первоначального.
Таким образом достигается плавное автоматическое регулирование крутящего момента. Включение только одной ступени зубчатой передачи обеспечивает диапазон регулирования, равный 9 Зубчатые колеса 2 и 7 при подключении к колесу / обеспечивают задний ход с плавным автоматическим регулированием передаточного отношения в том же диапазоне. Этого вполне достаточно для большей части колесных и гусеничных машин.
Применение вариаторов в трансмиссии автомобилей позволяет улучшить условия работы двигателя и облегчить работу водителя. Автоматическое регулирование вариатором передаточного отношения обеспечит длительную работу двигателя в оптимальном режиме, способствуя его экономичности.
Более подробно с устройством вариаторов и принципом их действия можно ознакомиться, посмотрев следующую литературу. Антонов А. С. Силовые передачи колесных и гусеничных машин Машиностроение. Л., 1975. с. I — 5; А. С. № 696218 (СССР). Многопо точный конусный вариатор. Сизов И Д БИ. 1979, №41; А. С. № 887838 (СССР) Многопоточный конусный вариатор. Сизов И Д. БИ, 1981, № 45; Сизов И. Д. Упруго-фрикционная передача Трение и износ 1982. Т 3 № I. с. 138 - 146; Сизов И Д. Автомобильные вариаторы с упруго фрикционной передачей. Автомобильная промышленность, 1986. № 1. с. 17 и 18; А С. № 937864 (СССР). Ведущий каток упруго-фрикционной передачи. Сизов И. Д. Поликарпова Н К. БИ, 1982, № 23; Сизов И. Д Упруго-фрикционная передача с косыми пластинчатыми зубьями. Трение и износ. 1986, № 4. с. 718— 726; Трение, изнашивание и смазка. Справочник Т. I., Машиностроение, 1978. с. 12—14; Петрушов В. А., Ревков Г. А. Испытания и методы расчета многопоточных фрикционных трансформаторов с внутренним контак том Труды НАМИ Вып. 52, 1963^ с. 1-5.
УДК 629 113
Тормозная система
ГАЗ-21-10
В. НОСАКОВ, главный конструктор легковых автомобилей, Ю. СКРЕБКОВ, конструктор. Горьковский автомобильный завод
У автомобилей ГАЗ-24-10 и их модификаций тормозная система имеет раздельный привод тормозов передних и задних колес. Ее обслуживание специфично* А если возникает отказ тормозной системы, то нужна определенная последовательность действий. Вот основные требования, которыми надо руководствоваться при ремонте и обслуживании тормозов «Волги».
Положение педали тормоза и ее свободный ход. Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 180— 190 мм Если необходимо, отрегулируйте положение педали муфтой / (рис. I), предварительно отвернув гайку 2. После регулировки затяните гайку 2 и отрегулируйте положение выключателя 5 сигнала торможения, установив зазор 8±1 мм между торцом резьбовой части выключателя и упорной площадкой педали. После регулировки гайки 3 и 4 надо затянуть. Педаль тормоза должна свободно, без заеданий,
Специалисты горьковского автозавода регулярно бываки на автотранспортных предприятиях, где эксплуатируются автомобили «Волга». В беседах с автотранспортниками нередко выясняется, чго иногда очень трудно правильно определить дефекты тормозной системы автомобилей ГАЗ-24-10, ГАЗ-24-11,
ГАЗ-24-17. Публикуемые ниже рекомендации специалистов помогут эксплуатационникам лучше разобраться в особенностях конструкции некоторых узлов тормозной системы автомобилей «Волга», их разборке и сборке.
поворачиваться на оси и возвращаться в исходное положение При тугом перемещении необходимо смазать пластмассовые втулки педального привода р графитовой смазкой. *
Вакуумный усилитель тормозов. Если вакуумный усилитель исправен, то при работающем двигателе управление педалью тормоза требует незначительного усилия, а при нажатии на педаль слышен шум входящего в усилитель воз- ' духа.
Чтобы убедиться в работоспособно-.р, сти усилителя, следует нажать 5—6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе. Это позволит создать в камерах усилителя одинаковое давление, близкое к атмосферному. Затем левой ногой надо с небольшим усилием нажать на тормолпую педаль и запустить двигатель. При этом педаль долж-т на несколько переместиться вниз.
Увеличивая и сбрасывая обороты двигателя, убедитесь, что педаль тормоза и левая нога на ней остаются
44
неподвижными. Это свидетельствует об исправности обратного клапана усили-теля. Необходимо убедиться также в герметичности вакуумного усилителя. Для этого следует заглушить двигатель* сделать выдержку в I- 2 мин и нажать несколько раз па педаль тормоза. Во время первого и второго нажатия должен быть слышен uivm воздуха, входящего в усилитель (такую проверку выполняйте прн открытом капоте). Если шума нет, то вакуумный усилитель негерметнчен и подлежит ремонту.
Неисправный вакуумный усилитель следует .гля ремонта снять с автомо-биля Для этого надо отвернуть гайки крепления главного тормозного цилин дра, снять сначала стойку вакуумного усилителя, а затем со шпилек — главный цилиндр и осторожно отвести его в сторону, чтобы не повредить трубопроводы Теперь нужно отсоединить проушину вакуумного усилителя от педального привода, отвернуть гайки крепления усилителя к кронштейну и сиять усилитель с автомобиля.
Разбирают вакуумный усилитель только в тех случаях, когда это необ-{лдимо, с помощью специального приспособления (рис. 2) и в следующей последовательности.
Сначала закрепите на шпильках крышки 4 специальную заглушку 3 с ручкой .для поворота крышки, а затем двумя ганками заглушку. Установите вакуумный усилитель в специальное приспособление 2, закрепленное в тн сках б. Ввертывая винт 1 в приспособление. утопите крышку 4 вакуумного усилителя до появления небольшого зазора в соединении крышки с корпусом 5 Теперь надо нта- нть в ручку заглушки удлинитель и повернуть ее до совпадения выступов на корпусе с прорезями на крышке
Прежде чем снять крышку 6 с пружиной 2 (рнс. 3|, отверните нинт на несколько оборотов. Затем отверните Гайку соединителя и снимите поршень 5 С диафрагмой 7 и упорное кольцо. снимите усилитель с приспособления в извлеките нз корпуса крышку и другие детали усилителя.
Отвернув шесть болтов с пружин* ,4Jumh шайбами, снимите соединитель, . поршень 10 с диафрагмой 8 и диафрагму /7 с пружиной и выньте из поршня 10 реактивную резиновую шайбу /У Выверните еще два винта 18, фиксирующие поршень 16 толкателя в корпу се 15 клапанов, и выньте толкатель с поршнем
Чтобы снять с толкателя остальные детали, необходимо слегка сжать пружину толкателя и вынуть шплинт Помните, что толкатель с поршнем составляют неразборное соединение.
Теперь выньте стопорные шайбы и извлеките из упорной крышки и корпуса II усилителя направляющие пластмассовые кольца /2Г а также уплотнительные резиновые манжеты 13. Выверните обратный клапан / из крышки корпуса и, при необходимости, разберите его.
Все детали усилителя надо очистить
и осмотреть. Детали, имеющие повреждения или чрезмерный износ, замените новыми. Особое внимание уделите проверке резиновых деталей усилителя, а также состоянию наружных полированных поверхностей соединителя поршней и корпуса /5 клапанов. При наличии царапин и задиров эти поверхности следует аккуратно зачистить мелкой шкуркой с маслом. Если воздушный фильтр 14 засорен, его необходимо промыть или заменить.
Перед сборкой все детали усилителя должны быть абсолютно чистыми. При необходимости их (за исключением резиновых) можно промыть в чистом бензине н высушить струей сжатого воздуха.
Сборка усилителя совпадает в обратной последовательности с разборкой, но выполняя эту работу надо учитывать такие особенности
Резиновое уплотнительное кольцо в корпусе 15 клапанов необходимо смазать смазкой ЦИАТИМ-221 После установки уплотнительных манжет 13 в корпус П и а упорную крышку смажьте их внутренние поверхности слоем смазки ЦИАТИМ-221 Вставьте* поршень 16 с толкателем в корпус 15 клапанов, Теперь слегка нажмите на толкатель, преодолевая сопротивление пружины, н вверните два фиксирующих винта 18. Винты надо сначала завернуть до упора, а затем от вернуть их на 0,5 оборота каждый и закерннгь, чтобы предотвратить самопроизвольное отвинчивание Толкатель с поршнем должен перемешаться без заедания и перекосив на 1,5—3 мм. Наружные датированные поверхности соединителя поршней и корпуса 15 клапанов перед
сборкой смажьте тонким слоем смаз-
ки ЦИАТИМ-221
Поверхность диафрагм 7 и 8 перед
сборкой покройте тонким слоем таль-
ка, а канавку буртика диафрагмы 7 тонким слоем касторовою масла. Это необходимо для лучшего поворота крышки относительно корпуса. Диафрагму 7 прн сборке расправляют таким образом, чтобы ее буртик зашел за выступы на корпусе усилителя и прижался к внутреннему диаметру корпуса
Гайку, крепящую поршень 5 к соединителю, затягивают моментом 0.55— 0.80 кге-м Вставляя крышку 6 в корпус 11, следите, чтобы диафрагма 7 не завернулась.
Чтобы обеспечить правильную работу главного тормозного цилиндра, необходимо сохранить зазор 1.35—1,65 мм между головкой регулировочного болта 4 и приваличной плоскостью крышки 6 вакуумного усилителя. Для установки этого зазора надо ослабить контргайку 3 и вращать болт 4, После регулировки контргайку затягивают.
После установки усилителя на автомобиль проверьте его работоспособность, как описано выше
Главный тормозной цилиндр. На ибо лее вероятной причиной неисправностей главного тормозного цилиндра являет-
Рис. 1. Педальный привод тормозов:
1 — муфта. 2, 3 н 4 — I айкн; 5 — выключатель стоп-си г нала. 6 - шплинт
ся износ или разбухание его резиновых манжет.
Если во время эксплуатации понижается уровень тормозной жидкости в бачке, а при осмотре системы не обнаружена течь в соединениях трубопроводов, то возможна утечка тор мозной жидкости через изношенную наружную манжету 7 (рнс. 4) в камеру вакуумного усилителя
Вялое растормаживание или самопроизвольное торможение автомобиля может быть вызвано перекрытием компенсационных отверстий 4 и Н кромками манжет 12 В этом случае снимите бачок главного тормозного цнливл-рн и пропустите через компенсационные отверстия мягкую проволоку с за-
Рис. 2. Приспособление для разборки и сборки усилителя:
1 — упорный вннт. 2 — приспособление, 3 - заглушка, 4 — крышка: 5 — корпус, Ь — тиски
45
Рис 3. Вакуумный усилитель:
обратный клапан. 2 — возвратная пружина; 3 — гайка. 4 — регулировочный Йолт; 5 поршень, 6 — крышка; Z, 8, 17 — диафрагмы; 9 - опорное кольцо; 1U — поршень; II корпус; 12 — кольцо направляющее, 13 — манжета; 14 — фильтр. 15 корпус клапанов; !(> поршень толкателя; 18 винт. 19 — шайба реактивная 20 — кольцо направляющее; 21 — манжета
Рис. 4. Главный тормозной цилиндр:
I — крышка. 2 бачок; 3 — трубка; 4 — соединительная втулка; 5 — корпус: б — упорное кольцо; 7 — наружная манжета; 8 — стопорное кольцо; 9 н 16 — поршни; 10 направляющая втулка; II — шайба поршня; 12 главная манжета; 13 и 17 — упорные шайбы, 14 н 18 пружины; 15 — раздели тельные манжеты, 19 — пробка; А и В — компенсационные отверстия; С — перепускные отверстия
тупленным концом Если кончик проволоки, не втречая упругого сопротивления. проходит через компенсационное отверстие, то отверстие не перекрыто кромкой манжеты.
Когда отверстие перекрыто, то убедитесь сначала, что есть зазор между регулировочным болтом вакуумного усилителя и сферической поверхностью поршня главного цилиндра. Если главный тормозной цилиндр отсоединен от вакуумного усилителя и компенсационное отверстие открылось, то зазора нет. Если же компенсационное отверстие на отсоединенном от вакуумного усилителя главном цилиндре осталось перекрытым кромками манжет, то главный цилиндр требует разборки
Можно убедиться в отсутствии перекрытия компенсационных отверстий, не снимая бачка главного тормозного цилиндра Для этого достаточно отсоединить трубопроводы и при заполненном бачке проследить, не вытекает ли жидкость из резьбовых отверстий главного тормозного цилиндра Причиной, вызывающей вялое растормаживание или самопроизвольное торможение автомобиля, может стать такж<; разбъ ханне манжет /2, поломка возврат* пых пружин или задиры на зеркале главного тормозного цилиндра
Во всех описанных случаях главный тормозной цилиндр необходимо снять с автомобиля и разобрать. Для этого очистите от грязи главный тормозной цилиндр, ваккумный усилитель и трубопроводы. Отсоедините трубопроводы от главного тормозного цилиндра и заглушите их резиновыми кат пачками с клапанов прокачки Отвернув две гайки, снимите главный тормозной цилиндр со шпилек крышки вакуумного усилителя, снимите крышку / с бачка и слейте тормозную жидкость. Затем переверните цилиндр бачком вниз и, нажав несколько раз на поршень 9, удалите остатки тормозной жидкости из главного цилиндра После этого отсоедините бачок от главного тормозного цилиндра.
Извлеките из корпуса цилиндра сое днннтельные резиновые втулки 4 с труб ками 3, отверните пробку /9, извлеките пружину 18 С упорной шайбой 17 и нажмите на поршень 9, ко"-* торый переместится влево по рисун< ку После этого поршень 16 с манжетами 12 и 15 можно вынуть рукой за хвостовик. Теперь снимите стопорное колыю 8 щипцами 7814-5593 или специальными плоскогубцами, рукой извлеките за хвостовик поршень 9 в сборе, снимите с поршня направляющую втулку 10, наружную манжету 7 и упорное кольцо 6. Без необходим мости не нужно вывертывать винт держателя на поршне 9
Перед сборкой главного тормозного цилиндра промойте все детали н чистой тормозной жидкости «Нева» или «Томь». Не допускайте попадания минеральных масел, бензина, керосина или дизельного топлива на детали, так как при этом могут быть повреждены резиновые манжеты.
46
КОЛЛЕКТИВНЫЙ ПОДРЯД И ВНУТРЕННИЙ ХОЗРАСЧЕТ
С. БЕЛЕНЬКИЙ, А. ЗАЯНЦ, НИИАТ.
А. БОЧАНОВСКИЙ, Н. АХМЕТЗЯНОВА, Ивантеевское I1OI АТ
Убежденность в необходимости ис-цильзовання подрядных методов рабо-jrJ и внутреннего производственного хозрасчета в коллективе Ивантеевского НОГАТ «Мособл авт утра нса» возникла давно Существенную роли при этом имели постоянные творческие связи с НИИАТом, Так,в 1983 г. в объединения под руководством НИИАТа внедрены повременно-премиальная система оплаты трудя водителей грузовых автомобилей с установленном нормированных сменных заданий, а также система планирования и оценки работы предприятия по выполнению перевозок согласно заклю ценным договорам с применением показателя «платный автотинно-чао. Поэтому предложение сотрудников НИИАТа о переводе подразделений объединения на работу в условиях кол лективиого подряда и внутрипроизводственного хозрасчета было принято ру ководителями к специалистами Ивантеевского ПОГАТ.
Был заключен договор о содружестве, согласно которому НИИАТ обязался разработать комплекс типовых документов. необходимых для перевода всех .подразделений объединения на коллективный подряд и внутренний хозрасчет, а объединение обязалось совместно с НИИАТом разработать нормативы и положение о коллективном подряде н перевести свои подразделения на новую систему внутренних взаимоотношений
Основными производственными подразделениями в Ивантеевском ПО! АТ является восемь автоколонн и две авторемонтные мастерские (АРМ).
На головном АТП дислоцируются три автоколонны, специализированные на перевозках навалочных и сыпучих гру зов (автоколонна № 1), междугородных перевозок и строительных грузов Iавтоколонна А? 2), обслуживании промышленных предприятий (автоколонна № 3). Авторемонтная мастерская головного АТП выполняет техническое обслуживание и ремонт транспортных средств утих автоколонн.
Сходную структуру имеет и филиал № I Ивантеевского ПОГАТ, в составе которого также 3 автоколонны (№ 4, 5, 6). обслуживающие предприятия торговли, общественного питания городов Калининград. Пушкино и Пушкинского района Московский ойл. Авторемонтная мастерская филиала № 1 обслуживает транспортные средства этих автоколонн.
Филиал № 2 Ивантеевского ПОГАТ является относительно автономным подразделением, осуществляющим перевозки грузов для предприятий и населения г. Красноармейска, 14 котором он и расположен В составе филиала находятся автоколонна № 7, группа ремонтных и вспомогательных рабочих, небольшой аппарат управления. Руководство как перевозками, так н техническим обслуживанием и ремонтом осуществляет начальник филиала.
Такая же организационная структура и в филиале № 3. В его состав входит автоколонна № 8, выполняющая централизованную доставку кирпича потребителям и перевозки сыпучих грузов самосвалами.
Характерным для Ивантеевского ПОГАТ является относительно небольшая численность автоколонн (50—70 автомобилей), которые могут рассматриваться как укрупненные бригады При переходе на подрядный метод работы и внутрипроизводственный хозрасчет коллективы основных производственных подразделений (автоколонн и АРМов) заключили договоры с администрацией. Согласно договору-подряду основной задачей подрядной хозрасчетной автоколонны является выполнение плана перевозок в автотонно-часах (или автомобнле-чзсах) по закрепленной за ней клиентуре.
В порядке подготовки работники Ивантеевского ПОГАТ совместно с сотрудниками НИИАТа проанализировали порядок расходования фонда заработной платы и материального поощрения, затрат на Запчасти и материалы.
Были разработаны необходимые «Положения* и нормативы.
Службой эксплуатации объединения в подготовительный период было проведено распределение плановых объемов перевозок по заключенным договорам между автоколоннами таким образом, что ответственность за выполнение каждого договора несла только одна автоколонна. Выполнение перевозок грузов одного заказчика несколькими автоколоннами не планируется Наряду с повышением ответственности за выполнение клиентурного плана, автоколонне предоставлено право увеличивать свой доход, выполняя транг-портно-экспеднинонные н другие услуги для внеплановых заказчиков транспорта (в т. ч и населению), оказывать помощь другим автоколоннам.
)акнм образом,существо подряда заключается в том. что автоколонна принимает для выполнения годовые объемы перевозок в платных автотонно-часах (или автомибнле-часах) по закрепленным клиентам (с разбивкой по кварталам н месяцам). И это является оценочным показателем ее производственном деятельности, ft качестве ориентиров для достижения плановых объемов автоколонне рассчитываются необходимые значения основных технико-эксплуатационных показателей, использования транспортных средств, производительность труда и норматив материальных затрат В автоколонне образуется фонд оплаты труда (ФОТ) по нормативу на 1 руб. хозрасчетного дохода.
В состав подрядных хозрасчетных автоколонн на головном АТП и в филиале Ns I вошли бригады водителе*, а также начальники автоколонн и диспетчеры. Иную структуру имеют подрядные хозрасчетные автоклонны № 7 и А 8. В их состав включены бригады водителей, звено технического обслуживания н ремонта, состоящее из ремонтных и вс помогательных рабочих, а также звено управления (начальник автоколонны, диспетчеры). Это необходимо
47
из-за автономности автоколонн и относительно небилыпой численности специалистов Начальников автоколонн и АРМ» избирает коллектив подразде лгний н утверждает начальник объели ненки в порядке, установленном Законом СССР «О государственном пред приятии (объединении|».
Автоколоннам предоставлена оперативно* хозяйственная самостоятель-ность в организации перевозок по закрепленной клиентуре, определении расстановки и использования транспортных средств и водителей по клиентуре, проведении мероприятий по рациональной я бережной эксплуатации техники, экономному расходованию мате рнальных ресурсов (топливо, смазочные материалы, шины, запасные части), а также при распределении премиальных средств Производственно-хозяйственная деятельность автоколонн осуществляется при содействии и контроле со стороны администрации объединения. Конкретные права н обязанности каждой автоколойны и администрации отражены в договорах-подрядах.
Вместе с тем прн возрастании роли низовых звеньев управления, администрация располагает достаточными возможностями дли решения неотложных задач Так, например, в случае производственной необходимости, администрация имеет право в пределах имеющихся провозных возможнемгн-й автоколонны и без ущерба для выполнения договорных обязательств направлять автомобили ив выполнение особо важных н первоочередных работ. В случае, если автоколонна или АРМ смете мат н чес»и не справляются с установленными объемами работы, допускают рост
себестоимости пергвазок (работ), то согласно «Положению о коллективном подряде Ивантеевского ПОГАТ» руководство объели нения по согласованию с советом трудового коллектива предприятия имеет право провести реорганизацию автоколонны или АРМа с изменением их состава и численности
Хозяйственный расчет автоколонн и АРМов основан на экономической ответственности этих подразделении за увеличение доходов, снижение затрат на материальные ресурсы, я также некоторых других затрат, непосредственно связанных с деятельностью подразделения. При этом разработан механизм. препятствующий экономии затрат и получению дополнительных доходив в ущерб выполнению перевозок (работ) согласно заключенным до го во рим
За счет полученных автоколонной доходов от перевозок, транспортно-экспедиционного обслуживания и других работ оплачиваются стоимость израсходо ванного топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, запасных частей для технического обслуживания и текущего ремонта, а также затраты на восстановление транспортных средств, вышедших из строя вследствие аварии по вине водителей или нарушений ими правил эксплуатации Оставшаяся после этих выплат сумма образует хозрасчетный доход автоколонны От величины хозрасчетною дохода по нормативу образуется фонд оплаты труда автоколонны Остальная часть хозрасчетного дохода поступает в виде арендной платы в распоряжение администрации и используется для отчислений на амортизацию транспортных средств, образо
вание фонда заработной платы руководителей, специалистов и работников вспомогатглььых служб, а также для покрытия других расходов, расчетов с бюджетом и вышестоящей организацией. образование фондов экономического стимулирования В велим по Ивантеевскому ПОГАТ на образование фонда оплаты труда (ФОТ) направляется 29.3 % хозрасчетного дохода автоколонны, а остальные средства отчисляются на арендную плату.
Из фонда оплаты труда автоколонны водителям начисляют оплату пи часовым тарифным ставкам, а также надбавки за классность и за работу на автопоездах, доплаты за обеспечение обратной (попутной) загрузки автомобилей. совмещение профессий, выполнение обязанностей бригадира, выполнение индивидуальных нормированных сменных заданий (качество обсл ужи на-ння>, а также выплачивается зарплата начальнику автоколонны и диспетчеру. Кроме того, за счет ФОТ автоколонны возмещается перерасход этого фонда, имевший место в предшествующем периоде.
Оставшийся после указанных выплат фонд оплаты труда подрядной автокод лонны образует премиальную часть, которая используется для премирования коллектива автоколонны н начисления надбавок инженерно техническим работникам прн условии выполнения договорных обязательств. Прн невыпол нении договорных обязательств даже по одному из заказчиков премиальная часть фонда оплаты труда распределению не подлежит и перечисляется в фонд заработной платы объединения Однако предусмотрено, что если автоко-
Схемв внутрипроизводственных хозрасчетных связей о двгохолонив* Ивантеевского 1Ю1АТ
48
.ионии в дальнейшем восполнит допу шейное отставанне в выполнении договорных обязательств, то 70 % средств от премиальной части ФОТ автоколонны. которые были перечислены объединению, возвращаются автоколонне.
За счет премиальной части ФОТ автоколонна вправе создать резерв, который может быть использован по решению совета трудового коллектива Оставшиеся средства распределяются советом между водителями исходя из трудового вклада каждого работника. Важно, что порядок я показатели рас прсделення премиальных сумм установлены коллективами каждой автоколонны самостоятельно н учитывают спецн фику их работы. При необходимости эти средства могут быть распределены па бригадам на основе коэффициента трудового вклада бригады | К ТВ 1 и внутри бригад мрж1у водителями по коэффициенту трудового участия (КТУ). Оплата основных и дополнительных отпусков. сверхурочных работ, другие вы платы, предусмотренные КЗОТом, осуществляются из фонда заработной платы и материального поощрения объели-гДння. Заработок водителей автоколонн за участне в техническом обслуживании и ремонте выплачивается за счет фонда оплаты труда авторемонтных мастерских в соответствии с учетом их участия в ремонтных работах ни «расчетным листкам».
Между автоколоннами, а также автоколоннами и АРМом действуют хозрасчетные взаимоотношения, делающие экономически выгодным оказание помощи. качественное выполнение ремонта, восстанивленне изношенных узлов и агрегатов Так,например, если автоколонне оказана помощь другими автоколоннами в выполнении договорных перевозок, то за счет премиальной части ФОТ этой автоколонны выделяются средства на премирование работников автоколонн, оказавших помощь. Величина премии определяется согласно трудовому вкладу.
В доходы хозрасчетной автоколонны также включаются 70 % доходен за перевозки, выполненные водителями данной автоколонны на автомобилях Другой автоколонны в порядке оказания помощи. За перевозки, выполненные на автомобилях автоколонны водителями других автоколонн также в порядке оказания помощи, будет перечислено только 30 % доходов
В Ивантеевском ПОГАТ введен принцип равной экономической ответственности автоколонн и АРМов за расход запасных частей и материалов, так как в большинстве случаев практически невозможно объективно установить, по чьей вине произошла поломка транспортных средств. Прн этом достигнутая экономия (перерасход) затрат на за пасные части увеличивает (уменьшает) как премиальную часть ФиТ автоколонны. так я сумм премирования АРМа Вместе с тем, в случаях, когда поломка автомобиля произошла либо по вине во-днтеней, либо вследствие некачествен ного технического обслуживания или
Показатели работы Иваятсевгкота ПОГАТ
Показагелн Годы
1487 1488
Па отчету По отчету % К ОТ чету |яя7 г Скорректированные на уровень тарифов 1987 г. % к отчету 19а7 г. (С учетом корректировки)
Объем перевозок, тыс ав-тотинно-часов 2484 2583 104 л
Доходы от перевозок, тыс. руб Доходная ставка (на 2984 3223 108 3203 104
10 АТЧ), руб 12.01 12.4 Г 103.8 12.0) 100
Расходы (на 1 руб доходом от перевозок), коп. В том числе: 81.» 79.7 97.4 «0.2 98
основная и дополннтсль ная зарплата водителей 26.3 25,5 96,7 25.6 97.3
автомобильное топлнао 9.6 в.б йИ.9 8,6 М9.4
смазочные материалы 0.6 0.6 В9.6 0.6 Н9.6
износ и ремонт шин 3.1 3.1 100 3.1 100.6
эксплуатационный ремонт м ТО 1П.9 9,6 91,7 10,1 92.2
амортизация нв восстановление и капитальный
ремонт общехозяйственные рас- 15,3 15 4 101.2 15.Б 101.8
ходы (5.92 16.56 104 167 104,7
Прибыль, тыс. руб 997 1112 III 1091 1(19
ремонта, соответствующие затраты на запасные части и материалы относятся полностью, либо на автоколонну, либо на АРМ.
До перевода на коллективный подряд ремонтные рабочие АРМа головного АТП Ивантеевского ПОГАТ работали в составе укрупненной комплексной бригады, в которую также включены и инженерно-технические работники., Оплата труда осуществлялась по коллективной сдельно-премиальной системе на основе расценок за нвтомобнле-смену работы на линии. Показателем премирования было выполнение планового коэффициента выпуска автомобилей и прицепов на линию. Эта система применялась и в начальный период после перевода на коллективный подряд. Затем было введено премирование из Ф.МП за экономию запасных частей и материалов в размере 30 % сэкономленных средств. При этом обеспечение планового коэффициента выпуска транспортных средств ня линию стало условием премирования.
Итоги работы за I квартал 1988 г. показали. что коэффициент использования транспортных средств головного АТП (в основном маршрутные автомобили и автопоезда) возрос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,2 %, Выпуск на линию транспортных средств филиалов № I, 2 н 3 достиг достаточно высокого уровня — 0,7(8. Обеспечена экономия запасных частей н материалов прн выполнения технического обслуживания н ремонта.
Вместе с тем проявились очевидные недостатки в организации и оплате труда. Так. выполнение перевозок по договорам было обеспечено при коэффи имейте выпуска на линию более низком, чем по плану, и одновременно при существенном росте коэффициента исполь
зования пробега, уменьшении простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, увеличении времени в наряде и среднесуточных пробегов Тем не менее АРМ понес потерн вследствие невыполнения планового выпуска.
Во втором полугодия (988 г для коллектива АРМа введено новое положение по организации труда н материальному стимулированию, разработанное сотрудниками НИИАТа Коллектив АРМ заключил подрядным договор с администрацией ня обеспечение автоколонн исправными транспортными средствами (выполнение ежедневного согласованного графика ТО и ремонта автомобилей). В договоре оговариваются права и обязанности, а также эконо мическне санкции за их выполнение
Система экономических санкций предусматривает: плату за день пребывания автомобилей в ТО и ремонте, штраф за несоблюдение графика выхода автомобилей из ТО, оплату повторного простоя в ремонте по вине АРМ, удержания (или дополнительную оплату) за не-допробег (или перепробег) отремонтированных агрегатов- Тем самым стимулируется качество ремонта.
Фонд оплаты труде АРМа формируется как остаток доходов после вычитания затрат нв запчасти, материалы я сумм экономических санкций Доходы образуются по расчетной доходной ставке за фактические дни работы транспортных средств на линия. Начисленный фонд оплаты труда распределяется по звеньям и ремонтным рабочим с учетом КТВ звена и КТУ конкретного работнике.
В условиях коллективного подряда деятельность административно-управленческих отделов (служб) оценивается по выполнению отраженных к договорах-подрядах обязательствах по
49
обеспечению работы подрядных хозрасчетных подразделений. Кроче топ», отдел (служба) отвечает за выполнение определенных показателей плана, соблюдение нормативов в целом по объединению Так отдел эксплуатации несет ответственность за выполнение клиентурного плана, планово экономическая служба — за выполнение плана Пи производительности труда, техническая — зв обеспечение коэффициента выпуска на линию При невыполнении этих показателей КТВ отделу (службе) снижается до 0. а надбавки и премии не начисляются.
Что же показали первые итоги работы Ивантеевского ПОГАТ в условиях коллективного подряда и хозрасчета? Договорные обязательства в 1988 г. выполнены всеми автоколоннами и в целом пи объединению. Значительно выпи чем в прошлом году, экономические показатели работы (см. табл.).
Рост доходов (на 240 тыс. руб ) обет печен за счет повышения эффективности использования транспортных средств и увеличения доходной станки (на 3,8 % по сравнению с уровнем 1987 г.) в связи с изменением прейскуранта тарифов. Рост прибыли составил II %, • в сопоставимых условиях (при уровне тарифов за платный автотонно-час 1987 г.)—9 %. Расчеты показывают, чти в сопоставимых условиях расходы на рубль доходов в 1988 г. были на 1,6 коп ниже, чем в 1987 г Снижение материальных затрат (ГСМ. запасные части и материалы для ТО и ТР, шины) и расходов на заработную плату водителей н ремонтных рабочих составило 2.6 коп в расчете на рубль доходов Более того, в 1988 г. (против уровня 1987 I.) затраты на топливо и смазочные материалы снижены на 31.8 тыс руб., а затраты на ТО и ремонт — на 122,8 т руб Таким образом,
переход на внутрипроизводственный хозрасчет дал экономию материальных затрат бол<ч- чем на 51» тыс. руб
Вместе с тем еще многое предстоит сделать и для реализации всех возможностей внутрипроизводственного хозрасчета Это, прежде всего, повышение экономической грамотности руководителей подрядных хозрасчетных подразделений, более строгий контроль имн расходив, использований' экономических преимуществ автопоездов, применение газового топлива и других новшеств
В общем, на Ивантеевском ПОГА1 дан «зеленый свет» хозрасчету на всех уровнях. Опыт объединения заинтересовал специалистов I лавчосавтотран-са. а также используется в Ярославской автоколонне № 1138, на АТП «Сов-трансавто-Москва» и некоторых ведомственных автотранспортных предприятиях г. Москвы.
Страница автолюбителей-----------------
Создан Координационный совет '
А РОДИН.
Московский городской совет В До AM
В конце прошлого года в Киеве состоялось учредительное заседание Координационного совета добровольных обществ йвтомотолюбитслей союзных республик, а также городов Москвы и Ленинграда В работе совета, помимо председателей этих обществ, приняли участие сотрудники Главного Управления ГАИ МВД СССР и работники средств массовой информации. Во время заседания были рассмотрены и утверждены Положение о Координационном совете и план работы на 1989 г
Согласно Положению, Координационный совет, состоящий из председателей советов ДОАМ союзных республик, городов Москвы и Ленинграда, осуществляет свою деятельность на общественных началах и представляет интересы организаций авто мотолюбителей в государственных и общественных организациям Советского Союза, а также в зарубежных н международных организациях автомобилистов и мотоциклистов. Координационный совет устанавливает и поддерживает связи с ДОСААФ, федерациями автоспорта и автотуризма страны.
Определены основные задачи Координационного совета: совершенствование деятельности, структуры и методов работы организаций автомотолюбнтелей в стране; обобщение и распространение передового опыта в области безопасности дорожного движения, подготовки водителей и оказания услуг владельцам индивидуальных транспортных средств; проведение единой политики а самодеятельном автоконструировании, реставрации автомототехннкм и организации клубов по интересам; согласование и обеспечение межреспубликанской технической помощи и аварийной службы, транзитных поездок на индивидуальных транспортных средствах, создание совместных автотуристских объектов и комплексов, реализация туристских путевок; размещение заказов на промышленных пред-50
приятнях, закупка оборудования, техники, запасных частей, учебных к наглядных пособий как через плановые организации, так и с помощью прямых договоров, заключаемых советскими и зарубежными предприятиями; обмен и распространение передового опыта проектирования и строительства автостоянок н гаражей, объектов технического обслуживания транспортных средств индивидуальных владельцев; издание справочников, путеводителей, памяток, учебно-методических пособий и рекламных проспектов, организация международных связей, централизованных закупок Для проведения совместных мероприятий, централизованных закупок, установления и поддержания международных связей Координационный совет имеет право создавать на добровольной основе централизованный денежный фонд.
Во время заседания Координационного совета было рае^ смотрено состояние аварийности на индивидуальном тран^ порте и намечены меры по повышению уровня безопасности дорожного движения. Проведен обмен опытом районных организаций ДОАМ по техническому обслуживанию индивидуального транспорта
Планом работы Координационного совета на 1989 г. предусмотрено: ознакомление с опытом взаимодействия Белорусского совета ДОАМ и УГАИ республики по повышению уровни безопасности дорожного движения и Латвийского ДОАМ по организации спортивно-туристской работы, обсуждение и согласование вопросов издания информационного сборника и рекламы, обмен опытом организации строительства автостоянок и гаражей, выработка предложений по расширению номенклатуры услуг, оказываемых населению,
Следующее заседание Координационного совета добро вольных обществ автомотолюбнтелей союзных республик, городов Москвы в Ленинграда намечено провести в Минске
КРИТИКА
И БИБЛИОГРАФИЯ
КНИГА
ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ л
А. ЯКОБАШВИЛИ
К сожалевию, как показывает статистика, значительная часть дорожно-транспортных происшествии приходится па наезды на пешеходов В городах они превышают половину всех происшествии, достигая 65 % и более Отсюда негативные явления — гибнут и получают ранения люди, государство несет большие народнохозяйственные и моральные потери.
На многие вопросы, касающиеся обеспечения безопасности пешеходов, дает ответы книга И Коршакова <Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда на пешехода*, выпушенная в свет издательством «Транспорт» в прошлом году тиражом 50 тыс. экземпляров. Ее актуальность не вызывает сомнений Работа посвящена вопросам обеспечения безопасности пешеходов участников дорожного движения.
Совершенно правильно автор указывает во введении. «Повышение безопасности дорожного движения является задачей сложной и комплексной Она включает в себя такие вопросы. как повышение культуры участников дорожного движения и качества подготовки водителей, улучшение технического состояния существующей улично-дорожной сети н совершенствование управления движением и его организации, особенно в городах, совершенствование правового обеспечения безопасности дорожного движения. Сложность решения < лдэчи требует объединения достижении различных отраслей науки: механики, математической статистики, медицины, психологии и др.».
Впервые в стране получило развитие направление по натурному исследованию ДТП в Московском автомобильно-дорожном институте (с организацией кафедры «Организация и безопасность движения в 19Б5 г. под руководством профессора, д ра техн, наук, заслуженного деятеля науки и техники Л. Афанасьева) Лишь спустя несколько лет подобные исследования ДТП были проведены автополнгоном НАМИ, ВНИИ БД МВД СССР. К сожалению, эти работы носили эпизодический характер. Работы по данному направлению в МАДИ продолжаются и в настоящее время.
Автором предложен комплексный подход к оценке последствий дорожно-транспортных происшествий. Им разработана методика комплексной оценки последствий происшествий с трех позиций: технической, медицинской и экономической. Впервые автомобилисты и медицинские работники совместно начали решать эти важные и сложные задачи
В первой главе книги дается анализ дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов. Представляет прак
тический интерес состояние этого вопроса за рубежом. Читатель сможет найти данные о состоянии аварийности в Соединенных Штатах Америки, Франции, Великобритании, Италии и в других странах.
Особое место в книге занимает характеристика наездов па пешеходов У нас в стране совместная работа с Госавтоинспекцией позволила получить интересные результаты, имеющие практические значение для решения проблемы обеспечения безопасности пешеходного движения Вполне заслуженно в книге уделено большое внимание безопасности детей Важность решения задач по снижению детского дорожно-транспортного травматизма вызывает необходимость совершенствования анализа ДТП, в которой» пострадали дети. Существующие методы анализа не дают возможности объективно представить положение с безопасностью детей, поэтому в кнн ге предлагается объективная оценка этого вопроса с использованием относительных показателей.
Народнохозяйственные потери от ДТП включают потерн от гибели и ранений людей, повреждений транспортных средств, грузов и т. д. Ясно, что из такой конфликтной ситуации между автомобилем и пешеходом всегда «победителем» выходит первый, поэтому вопрос оценки пассивной безопасности транспортных средств является важнейшим В книге предложены коэффициент опасности, учитывающий тяжесть травм пешеходов, скорость автомобиля, а также экономические показатели с учетом методик ВНИИБД, МАДИ, Челябинского политехнического института. Во второй главе рассмотрен процесс наезда на пешехода, даются его теоретические основы, приводятся методические основы исследования. Заслуживает внимания вопрос определения скорости автомобиля в момент наезда по его деформациям и расстоянию, на которое автомобиль отбрасывает пешехода ио время наезда
Автор рассматривает и ответственность пешеходов (я это необходимо) за нарушения Правил дорожного движения Анализируются пропагандистско-воспитательная работа по безопасности движения среди населения, организация пешеходного движения, совершенствование безопасности конструкции транспортных средств
В заключительной части книги автор показывает пути решения проблемы повышения безопасности гишеходон- воспитание участников дорожного движения и выработка навыков у них безопасного поведения на дорогах (улицах); совершенствование методов организации дорожного движения; совершенствование конструкции автомобиля с точки зрения повышения его пассивной безопасности
Оценивая книгу в целом, хочется отметить, что она по своей сути является первой публикацией в отечественной технической литературе но данному конкретному вопросу, и ее по явление без сомнения окажет положительное влияние на решение проблемных задач, касающихся обеспечения безопасной и пешеходов в дорожном движении.
Автор рассматривает пешехода не как материальную точку. а как материальное тело в трех измерениях, хотя в настоящее время прн расследовании Iэкспертизе) ДТП пешеход рассматривается как материальная точка, а автомобиль как объект, имеющий конечные геометрические размеры Это позволило выявить локализацию и тяжесть травм пешеходов, объективно восстановить механизм дорожно-транспортного происшествия.
Книга позволяет решать важные практические задачи на основе разработанного метода комплексной оценки последствий происшествий по восстановлению механизма наезда на пешехода Прн этом определяется скорость автомобиля и пешехода в момент ДТП по деформациям и расстоянию, на которое отбрасывает человека, оценивается тяжесть травм по «Шкале КС-МАДИ»
Практическое использование результатов работы, безусловно. повысит качество и достоверность выводов прн служебном расследовании ДТП на автотранспот ных предприятиях, в экспертных учреждениях, позволит объективно восстанавливать механизм дороХно транспортного происшествия.
Хочется пожелать автору в случае переиздания книги шире использовать иллюстративный материал (в книге нет нн одной фотографии), отразить сегодняшние результаты по изучению механизма наезда, дать конкретные примеры проведенных экспертиз.
5!
Автомобильный СП op т
«Т pa vid л к и ы »
В октябре на киевской трассе учебного спорткомплекса «Чайка» заканчивали сезон гонщики, выступающие в кольцевых автомобильных гонках. Особенностью этого заключительного этапа стали разговоры о плохом состоянии трассы. Что же вызывает нарекания?
Во-первых, «гребенка» (череда мелких волн на асфальте) и трамплин на одном из скоростных участков, даже когда на спидометре 80 км/ч. они весьма ощутимы, а на 120-140 км/ч...
Есть еше один опасный трамплин, но главная беда трассы — очень неровное по составу покрытие Тут и гам мелькают заплаты. В сухую погоду они не столь опасны, но в дождь, да еше в пылу борьбы, когда автомобили идут на пределе возможностей, на такой заплатке возможен срыв колес, способный вызвать серьезную аварию Наверное, стоит ПК ДОСААФ Украины подумать о приведении в норм) популярной у спортсменов трассы
Деньги для ремонта могут дать зрительские сборы, нечно, если организовать широкую рекламу соревнований через средства массовой информации. Но инициативы никто не проявляет. Перед нынешними гонками был напечатан плакат мизерным тиражом в 100 экземпляров, когда уже. образно говоря, прогревались двигатели автомобилей Плакаты оста лись сувениром, а на трибунах (вернее на территории вокруг трассы, не приспособленной для зрителей) было пусто.
Финишная прямая вся исчерчена черными паюсами. Не волнуйтесь, здесь не было аварий и столкновений. В течение предшествующей недели на киевском кольце уже второй раз проходили испытания шин. разработанных НИИ шинной промышленности. Испытатели — сотрудники лаборатории спортивных автомобилей МАЛИ, ее лучшие гонщики: Э Линдгрен. А Потехин н др.
Хочется от имени советских гонщиков поблагодарить руководство и коллектив НИИШПа за внимание к автоспорту. Это единственны ft в стране отраслевой институт, который уже много лет и успешно разрабатывает спортивные шины Фирменное название его продукции — «Простор» — сейчас можно прочитать на шинах почти всех автомобилей, участвующих в союзных соревнованиях. Иногда их предпочитают «Данлопам» н «Пирелли».
Сейчас, как, впрочем, и во всем мире, проводится тща тельное сопоставление дорожных качеств диагональных и радиальных шин. Радиальные лучше, например, с точки зрения пятна контакта, позволяют реализовать больший крутящий мо._ мент. Диагональные дают меньший боковой увод на поворо-f те, более технологичны, дешевле в производстве. Конечнс? самая надежная проверка— комплексная — время прохождения круга нв сложной трвесе. И рсвультнт испытаний заставил задуматься конструкторов спортивной «обуви» явных преимуществ ня один из типов шин не показал.
На трассе автомобили Ю-го класса
Заезд автомобилей формулы «Восток*. На переднем влаиг А. Варении (М 27, Киевская обл )
На вирвте формула «Моняиаль*
Гонщик из Новосибирска Д. Штарк. Спойлер — производственное объединение «Beta*
L МИНИН
Киевского кольца
Зато гонщикам впервые представилась возможность научно оценить динамические качества формулы «Миндиаль». Испытания с пятым колесом показали, что наши самые быстрые автомобили разгоняются с места до скорости 100 км/ч за 4,5 с., до скорости 160 км/ч за 10 с., а до 180 км/ч за 13 с
Гонки начались 8 октября в 16 ч заездом автомобилей формулы «Мондиаль* Надо сказать что по вине организаторов соревнований в этот день произошли две серьезные «накладки* Одна из них заключалась в том, что все предыдущие дин не было дождей, и тренировки проходили на «сличал* для сухой трассы Спортсмены подобрали комплекты шин, вкаталйсь. Перед стартом же заморосило, н начались гадания что ставить? Хотя бы 2—3 круга тренировки по мокрой трассе помогли бы правильно сорентнро-ваться Но был только разогревочный круг и пара минут после
За это время можно разве что один раз «переобуться* Так, например, сделал А. Потехин, но не угадал. Вторая ошибка — позднее время начала соревнований В результате второй заезд этого дня, в котором участвовали автомобили группы «А*, заканчивался (редкий случай в истории кольцевых гонок) в глубоких сумерках, автомобили шли при свете фар
Но вернемся к заезду формул Со старта вперед уверенно уходит эстонский гон ши к Р Хяэл. Он ровно прошел все 24 круга, не подпуская к себе близко соперников К концу гонки его отрыв от ближайшего нз них (нм был С Горшенев нз подмосковного г. Видное) составил более 20 е. До середины гонки судьба второго места была неясна. Вплотную за С. Горшеневым шел А Потехин, но на четырнадцатом круге, видимо, устал бороться с непослушным авто-мибнлем и сбавил темп Разрыв увеличился В трудной борьбе с техникой и соперниками он занял третье место. Настойчиво пробивался вперед гонщик 11 Лакни нз Подмосковья Он занял пятое место Раньше его финишировал киевлянин А Серпов,
Вообще нужно сказать, что состав гонщиков в заездах всех классов автомобилей подобрался очень неровный Наряду с асами выступало много новичков. Поэтому участники растягивались по всей трассе, и зачастую лидеры уже на вторим круге догоняли отстающих.
Второго заезда, автомобилей группы «А», долги ждали нс только зрители, но и участники. Да н кому хочется рисковать на мокрой трассе в потемках? Поэтому темп гонки *был невысок, борьба шла в основном у лидеров С самого начала гонку уверенно возглавил киевлянин А Салюк. За ним плотной группой пошли его земляки Ю Серов и С. Сергиенко На «хвосте* у них А Феноменов нз Москвы, затем С. Соловецкий из Ленинграда. Все уже вроде стабилизировалось, но на пятнадцатом круге прекратил гонку А Са-
Э. Линдгрен — победитель среди участников, выступающих на гоночных автомобилях формулы «Восток*
Смена резины перед гонкой в дождь
Кневлмннн И. Калиничук — победитель среди участников, выступающих на автомобилях 10-го класса
Подготовка к гонке
Фото В. Хватова
5.1
люк. Лидер Ю. Серов, но на самых последних кругах его сменяет С. Сергиенко. А. Феноменов удержался на третьем месте.
Утро следующего дня принесло москвичам гораздо*больше приятных минут. Погода хоти и холодная, ио сухая Можно использовать накатанные варианты шин. Первыми выезжают на трассу спортсмены на формулах «Восток». Заслуживает добрых слов один из опытнейших московских гонщиков Э. Линдгрен На всей стартовой полосе — лужа н находится она точно на месте, откуда предстоит трогаться Эдгару (у него лучшее контрольное время). Бегут красные огоньки на секундомере. Секунда — загорается зеленый глазок све тифора, и желтая формула с номером 71 на борту срывается с места Надо сказать, что ближайшие преследователи недолго могли наблюдать мастерскую езду лидера: после самых первых кругов он ушел из их поля зрения. К середине гоп ки отрыв составлял 26 с. Те же, кто стоял вдоль трассы, надолго запомнят победный заезд нашего ветерана.
И. наверное, немногие знают, что этим делом (показом) Э. Линдгрен действительно занимается серьезно. В одном с ним заезде участвовал его ученик А. Нестеров В трудной борьбе с опытными соперниками он занял пятое место
Очень хорошо выступил водитель шестого московского таксопарка С Одинцов. Ему пришлось состязаться с известными украинскими гонщиками — А. Варавнным и А Мед-ведченко. Вначале казалось, что Сергей смирился с четвертым местом, но вот позади А. Варавин. и время круга все сокращается. А вот и совсем близко автомобиль А Ммдведченко. На предпоследнем круге С. Одинцов ненадолго становится вторым.
Заезд автомобилей восьмого класса (объем двигателя до 1600 см’) начался для москвичей разочарованием: не допущен на старт А. Рыжов нз-за несоответствия шин техническим требованиям. А ведь от него можно было ожидать хорошего результата. Недавно в Риге он показал, на что способен Вообще, Андрей уже второй раз в этом сезоне приезжает на гонки «незаявленным».. У его родного МАМИ нет средств для командирования, а спонсора он, как другие спортсмены, не нашел Положительный пример в этом отношении продемонстрировала раднофнрма «Вега». Она полностью оплатила своим землякам дальнюю поездку, обещает даже новую «формулу» купить, И все эти блага за рекламу на борту. Московский гонщик И Ташаев занял третье место. Побелил в заезде киевлянин А. Радивилов Вторым был С. Гурьянов из г Тольятти.
Все с нетерпением ожидали последнего заезда автомобилей десятого класса («Волги»). Интересным представлялся поединок давних соперников Ю Белмерса из Риги и В. Шумилова (Москва) В столице Латвии примерно месяц назад победил Ю. Белмерс, Владислав был третьим В спор этих гонщиков мог включиться и украинский гонщик И. Калнничук (в Риге он был четвертым).
Вначале гонку возглавил латышский спортсмен Зз ннм шел представитель УССР, третьим — москвич. Но сразу стало ясно, что преследователи не намерены мириться со своим положением. Что ни крут, то попытка обгона, но опытный К). Белмерс в последний момент все-таки оказывался впереди. Тем не менее, где-то он дрогнул н сразу два автомобиля проскочили мимо него. В таком порядке они и пересекли финишный створ' И Калнничук, В. Шумилов. Ю Белмерс
В соревновании республиканских команд первыми были спортсмены Украины, на втором месте — команда М ос авто-техобслуживания. Третье место досталось коллективам РСФСР’ Средн низовых коллективов физкультуры первой стала дружная команда МАЛИ.
ИНФОРМАЦИЯ
«I ^мдета. 'ь-88»
Кандидаты техн, наук В. КАКУЕВИЦКИЙ. П. РАТУШНЯК, НПО «Автотранспорт» Минтранса УССР
Госагропром СССР, ГКНТ и Торгово-промышленная пала та СССР организовали и провели к октябре в г. Пятнгпрскг международную научно-техническую конференцию «Современное оборудование и технологические процессы для восстановления и упрочнения деталей машин» и выставку «Рсм-деталь-88>. R работе конференции приняли участие специалисты ведущих академических научно-исследовательских институтов нашей страны, отраслевых объединений н институтов, вузов, заводов изготовителей машин, ремонтных пред приятии, а также из ВНР. ГДР, МНР, НРБ, НИР. СРР. ЧССР
В пяти секциях научно-технической конференции былс* заслушано более 100 докладов по вопросам экономики и орьзЛ низании, технологической подготовки производства; восстановления и упрочнения детален сваркой, наплавкой, пластической деформацией, электрофизическими. *лектрохимячески-мн и другими способами, нанесением газотермическнх, гальванических и полимерных покрытии, применения механической обработки нанесенных покрытий На одной из секций конференции были сделаны доклады (в основном сотрудников ГОСНИТИ) по повышению качества технического обслужи вання и ремонта машин н оборудования.
На выставке «Ремлеталь-88» экспонировались новейшие технологические процессы, оборудование, в том числе робототехнические комплексы, приспособления, приборы, наплавим ные материалы, инструмент, детали автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных и других машин, восстановленных с помощью различных видов сварки, наплавки и других методов Посетители выставки смогли ознакомиться с 150 оригинальными видами оборудования, 4и0 образцами натурных деталей, восстановленными различными способами.
ВНПО «Рсмдеталь» широко экспонировало на ныстанм оборудование для восстановления деталей элсктрокоитвктной приваркой ленты, проволоки и порошков Среди этого оборудования были установки для восстановления детален типа вал (модели 011-1-02 «Ремдеталь», 01.01-187 «Рсмдеталь»), стаканов подшипников (011-1-10 «Ремдеталь»), наружных и пнут-ренних поверхностей крупногабаритных детален автомобилей КамАЗ и КрАЗ (01.IL022M «Ремдеталь»), фасок клапанов (01.08.025 «Ремдеталь*). Для резки заготовок ил различных 1 марок сталей определенной длины и ширины при контактной приварке металлического слоя служит демонстрировавшаяся на выставке установка модели 01.01-05 «Ремдеталь».
На выставке экспонировалась оригинальная установка модели ОКС-22041 для восстановления электроконтактиым папе канием металлических порошков шеек коленчатых валон дви гателей автомобилей ГАЗ. Ее создали Челябинские институт механизации и электрификации сельского хозяйства (ЧИМЭСХ) и Челябинский филиал ЦП КI Ь «Росагропромрем техпроскт»
Образцы оборудования, представленные в павильоне выставки. наглядно демонстрировали успехи ремонтников в области восстановления деталей газогермнческнм напылением, плазменной, индукционной наплавкой. Здесь же можно было ознакомиться с установкой для плазменной наплавки налов модели УД-417 конструкции ИЭС имени Е О. Питона AM УССР, установкой для скоростной плазменной наплавки порошковыми материалами, разработанной Челябинским филиалом ЦП КГБ «Росагроиромтехпроект» но результатам иг следований Ленинградского сельскохозяйственного института.
Специалисты ИЭС имени Е. О. Патона продемонстрировали на выставке также новое оборудование для газотермического напыления покрытий (установка модели УН-12Ь для восстановления шеек коленчатых валов автомобильных двигателей методом пл измен но-дугового распыления токоведущей проволоки), а в павильоне «Восстановление деталей плектро-дуговой наплавкой» — установку модели УД-42О.УХЛ4 для наплавки большого диапазона наружных н внутренних поверх ностей изделий порошковой самозащитной, сплошной проволокой под флюсом н в среде углекислого газа, с колебаниями электрода и без них. универсальную установку модели УД-209 для широкослойной наплавки и наращивания слоя по винтовой линии наружных гладких и шлицевых поверхностей различными видами электродных материалов и защитных сред и модели ^Д-294 для наплавки гладких и шлицевых валов сплошными и порошковыми проволоками и среде шшитного газа. На базе модели УД-209 УХЛ4 и промышленного робота М20П 40 01 Челябинский филиал ВНПО «Ремдеталь» спроектировал и продемонстрировал на выставке робототехнический комплекс для автоматизированной наплавки валов.
На выставке также было представлено немало образцов наплавочного оборудования, разработанного ВНПО «Ремдеталь» н его организациями. С интересом посетители выставки осматривали оборудование для восстановления деталей сваркой, пайкой, заливкой жидким металлом. Особенно привлекал внимание комплект для сварки чугунных де Талей без подогрева косвенной дугой стальным плавяшнм-электродом, разработанный Всесоюзным научно-исследовательским институтом восстановления деталей машин (ВНИИВИД) и Украинским филиалом ЦОКПТБ ВНПО «Ремдеталь»
Одни нз разделов выставки был посвящен оборудованию для восстановления деталей пластической деформацией, нанесением гальванических и полимерных покрытий В этой экспо шипи наибольшее внимание привлекала к себе установка модели 17 418.0.0.0.00 для раздачи шипов крестовин карданных валов, работающая в автоматическом, полуавтоматическом и наладочном режимах.
Из гальванического оборудования наиболее интересной на выставке была установка модели 0013-040 «Ремдеталь» для восстановления отверстий корпусных деталей, валов, стаканов подшипников методом железнення на асимметричном и постоянном токе Эта модель отличается от аналогичных установок более высокими характеристиками
Оборудование для восстановления деталей с применением полимеров было представлено на выставке установкой для восстановления посадочных мест подшипников качения щитов асинхронных электродвигателей серии 4А методом нанесения покрытий нз растворов герметика 6Ф или эластомера ГЭН-15С (В) в ацетоне центробежным способом. Разработчик этой установки Московский институт инженеров сельскохозяйственного производства 1МИИСГ1).
Много нового оборудования было представлено в разделе выставки «Механическая, упрочняющая и специальные **нды губрабитки» Здесь внимание ремонтников привлекали создан* ^Лые Курским филиалом ЦПКТБ «Росагропромремпроскт» и ВНПО «Ремдеталь» переналаживаемые станки — горизонтально-расточной модели OP 14579 и гиризоктально-хонинговаль-ный модели OP-14578 Первый из них служит для расточки коренных опор, втулок и опор распределительного вала блоков цилиндров различных модификаций дизеля Я М3-238. Второй — предназначен для хонингования коренных опор под вкладыши коренных подшипников в блоках шнлнндров этих же двигателей.
Недавни созданную модель («Элнтрон-503») установки для механизированного электроэрозионного легирования шестерни синхронизаторов коробки передач автомобиля ЗИЛ-130, повышающего их ресурс в 1.5—2 раза, продемонстрировал на выставке ее разработчик и изготовитель — Институт прикладной фишки АН МССР. Институт проблем материаловедения АН УССР (ИГ1М) представил на выставке абразивную пасту из порошков карбида титана. Эта паста пригодна для притирки клапанов двигателей, доводки и пилирования плунжерных пар, шлифования и полирования деталей до и после гальванических покрытии
Практически во всех разделах выставки можно было увидеть оборудование, разработанное специалистами НПО «Автотранспорт» Минтранса УССР совместно с ведущими институтами АН УССР и авторемонтными предприятиями отрасли. Это технологические процессы восстановления стальных коленчатых валов двигателей ГАЗ и ЗИЛ (методом много- и однодуговой наплавки новой порошковой проволокой ПП Нп4ОХ4Г2СМНТФ). чугунных коленчатых валов двигателя ЗМЗ-24 (плазменно-дуговое напыление проволокой 65Г), алюминиевых головок (полуавтоматическая аргоно-дуговая сварка плавящимся электродом н электродуговая металлизация), холодной поэлементной правкой коленчатых валов двигателей 3M3-53, посадочных отверстий в картере коробки передач автомобиля ГАЗ-24 (напыление порошкообразных полимерных покрытий в электростатическом поле на установке АЗП-1). Специалисты этих организаций демонстрировали также инструмент для антифрикционно-деформационного хонингования внутренней поверхности гильз цилиндров автомобильных двигателей, инструмент нз сверхтвердых материалов, пасты и обработанные ими детали
Лазерный технологический комплекс для упрочнения коленчатых валов дизелей, представленный на выставке, является совместной разработкой советских и болгарских авторемонтников. Специальный раздел выставки «Ремдеталь-88» был посвящен разработкам по техническому обслуживанию и ремонту сельскохозяйственной техники, ускоренных испытаний и контроля качества восстановленных деталей. Большая часть экспонатов этого раздела представлена коллективом ГОСНИТИ.
На выставке «Ремдеталь-88» свои достижения демонстрировали специалисты из ПНР, ГДР, ВНР, ЧССР, НРБ Среди экспонатов из Польши внимание специалистов было привлечено к установке АА-4947 для ниброконтактной наплавки деталей, которая может работать в ручном н автоматическом режимах. Большой интерес вызвали также технологические процессы восстановлении деталей с помощью полимерных покрытий, разработанных научно-исследовательским центром по техническому обслуживанию сельского хозяйства ПНР
Специалисты ГДР демонстрировали на выставке серию оборудования для восстановления шестерен, звездочек, шкивов, а также установки для газопламенного напыления металлических порошков. В разработанных ими технологических процессах используются комбинированные способы восстановления — наплавка и обработка давлением, клейка и прессование, наплавка и высокочастотная закалка, электронно-лучевая приварка дополнительных элементов взамен изношенных. Коленчатые валы двигателей немецкие авторемонтники предлагают восстанавливать на оборудовании для дуговой металлизации Оно позволяет распылять одну или две проволоки и получать на изношенных поверхностях псевдослой
Из Венгрии прибыли иа выставку установки для восстановления наплавкой коленчатых, гладких и шлицевых валов, а также оборудование для ремонта деталей клеевыми композициями Средн оборудования, демонстрировавшегося специалистами ЧССР, наибольший интерес вызывали установки для восстановлении поверхностей электродуговой металлизацией н плазменным напылением металлических порошков при ремонте коленчатых валов двигателей всех типов.
Оригинальные установки для восстановления изношенных деталей экспонировали на выставке ремонтники Болгарии Для наплавки наружных и ннутренннх поверхностей в среде защитных газов служит созданная ими малогабаритная установка модели УН-1, которая позволяет восстанавливать детали диаметром до 400 мм н длиной до 2000 мм Внимание посети-, телей привлекала и установка для электролитического натирания, которая работает в полуавтоматическом режиме и позволяет получать покрытия с различной твердостью при восстановлении внутренних поверхностей корпусных деталей.
Совершенствование форм и методов восстановления и упрочнения деталей машин и оборудования для Советского Союза и других стран — членов СЭВ является важной задачей в деле экономии трудовых, материальных и энергетических ресурсов. Выставки, подобные «Ремдеталь-88», и приуроченные к ним конференции позволяют улучшить систему взаимной информации, расширить тематику научно-технического сотрудничества, сократить сроки разработки и изготовления оборудования в рамках двусторонних соглашений.
55
«Италия
Оздоровление советской экономики сегодня немыслимо без широкой кооперации с зарубежными странами Заметно оживление наших внешнеэкономических связей, в тим числе и и автомобилестроении. Вот и Италия, совершившая за последние десятилетии ощутимый скачок в развитии своей экономики. проявила широкий интерес к восточному партнеру, представ на этой выставке во всей своей технологической красе.
— Мы приехали в Москву со сирот, костью тех, кто желает обмениваться опытом Мы выступаем и хотим быть представлены как носители культуры древнего народа мореплавателей, которые продают, покупают и обрабатывают с умом, руководимые необходи мостью С такой большой страной, как Советский Союз, сможем сделать мно гое. заявил доктор Марчелло Ингилс ш президент ИЧЕ — национального Института внешней торговли Италии.
Имении этот институт, поставивший перед собой задачей поощрение н поддержку экономических связей Италии со всем миром, предложил я в сотрудин-чеггве с В/О «Экспоцентр» и фирмой «Фьера ли Милану» («Миланская Ярмарка») организовал выставку «Италия 2000», «Эта выставка закладывает фундамент для более углубленной системы связей между Советским Союзом и Италией»,— считает доктор Инги-лезн.
Название выставки отражает, по мнению устроителей, ее суть. Италия на пороге 2000 года — Италия, которая тру*, дится. производит, изобретает .. Отбн * рая для ныставкн экспонаты, проекты, идеи, устроители руководствовались принципами: «Меньше сырья - больше ума» и «Меньше затраты груда — выше уровень жизни»
Экспозиция «Италии 20W» рассчитана на специалистов Казалось бы, поэтому она и должна напоминать боль
Спор1ЯВяЫ* йолаоприаодмый автомобиль
Дслмв HF — ченммож мира по ралли 1988 г.
Мол г л». фирмы «Фяррари ФН0ЛМ» Кров евро-евгвроввп в сотрудничестве с фирмой «Пиния-фаринва
Автомобиль ИВЕКО Турбо Дейли 4X4
50
Инж. Н. ЩКРЬЛкОВ
2000» в Москве
ны — 6 %. Остальные 20 % приходятся па самые различные отрасли — от робототехники, микроэлектроники и авиационной технологии до производства сердечных клапанов.
В ФИАТ входят фирмы •ИВЕКО* * (грузовые и грузопассажирские автомобили), «Аутобьянкн», «Феррари» и с недавних пор—«Альфа Ромео» и «Лянча».
У ФИАТа богатые традиции сотрудничества с нашей страной Начало ему было положено не в шестидесятых годах, а 76 лет тому назад В 1913г было
шинство международных специализированных выставок, однако, она оформлена весьма неординарно, всюду витает дух блистательного дизайна
История культуры, история нскусст-на, история техники еще ярче высвечи-нают завораживающее действо современной науки и технологии... Именно действо, ибо разделы выставки, посвященные исследовательской деятельности и промышленности, так и называются «Театр науки за жизнь», «Театр нау-для культуры», «Театр науки для Знания природы». И все эти театры развернуты на фоне механизмов, воссозданных по чертежам великого Леонардо да Винчи — первого в мире дизайнера.
В соревновании за советский рынок итальянцы постарались впечатляюще высветить все грани своей страны. Коснемся лишь одной из них: автомобильной. А для автомобилиста Италия — это, в первую очередь ФИАТ.
Основанный в г. ФИАТ сейчас — самый крупный частный концерн в Италии, он принадлежит также к крупнейшим в мире. Ип мнению американского журнала «Форчун», он двенадцатый в мире (исключая нефтяные компании) Для оценки технолог ическо-го уровня фирмы приведем такие цифры: на заводах ФИАТа сосредоточена половина всех роботов, действующих в Италии (1550 из 3700): уровень роботизации на 40 % выше, чем в японской промышленности
ФИАТ, на заводах которого занято 270 тыс работников, выпускает нетоль-автомобили, хотя на их сбыт приходится свыше 52 % общего оборота (для нас. автомобилистов, это и есть весь ФИАТ, но в структуре фирмы — это отделение «ФИАТ Ауто»), На грузопассажирские автомобили приходится около 16 %, на отделение автомобильных комплектующих — выше б % и на тракторы и землеройные маши-
Ал»фи Ромео Альф* 164. Кузов фирмы < Пинии-фарниа»
ФИАТ-ТИПО — обладатель титул* «Автомобиль 1088 г >
*
Фото из ар*иаа автора
57
основано «Русское общество автомобилей ФИАТ». зай,хя в Московское отд? ление которого нв Большой Дмировке, дом 5, можно было заказать, купить, а потом и отремонтировать любой из выпускавшихся ФИАТов.
В 1916 г для производства нв строящемся заводе АМО («Автомобильное московское общество») был выбран грузовой автомобиль ФИАТ-15 тер — в русском варианте АМО-Ф15 Выпуск его начался н 1924 г. н продолжался до 1931 г. В 1927 г. в Москве был построен спроектированный фирмой «Савилья-но» цех по ремонту грузовиков ФИАТ, а в 1931 г.— iaвод по производству партий отлнвок из легкого Сплава для авиационных двигателей; тогда же фирмой «РИВ» построен спроектированный ФИАТом завод по производству шарикоподшипников
В шестидесятые годы ФИАТ поставил в СССР 2а двигателей для торгового флота мощностью 3UW... 19 000 л. с
И. наконец,— год шестьдесят пятый Подписывается протокол с Госкомитетом по науке и технике СССР о научно-техническом сотрудничестве в автомобильной промышленности Год спустя - соглашение о создании Волжского автозавода в г. Тольятти, предусматривающее лицензию на производство трех модификаций на базе ФИАТ-124 Фирма предоставила технический и технологический проект завода н автомобиля, руководила монтажными и пусконаладочными работами, обучала в Турине советский персонал. 20 апреля 1970 г. был выпущен первый автомобиль «Жигули*
В своем выступлении на симпозиуме ФИАТ*, состоявшемся во время работы выставки, синьор Франческо Паоло
Маттноли. одни из руководителей этой фирмы, сказал, что с 1971 г. на ФИАТе создали и выпустили 18 новых моделей со 100 модификациями, а на ВАЗе за 18 лет — две с половиной модели Почему же специалисты ВАЗа, подготовку которых мы ценим, так работают? Произошел колоссальный технологический разрыв Впрочем, нпечатляет количество выпущенных ВАЗом автомобилей — 13 миллионов
Из экономических контактов с ФИАТом в 70-е голы следует выделить начало поставок в СССР поботов. гибких производственных систем и технологии «Комау». Они продолжаются и ь настоящее время.
На стенде ФИАТа автомобилей немного: модели Типе и Крона. Альфа-Ромео 164. Лянча Дельта HF. чемпион мира по ралли 1988 г. полноприводный автомобиль «ИВЕКО Турбо Дейли», в котором смонтирована передвижная мастерская для «Совнитгравтосерви-са».
Здесь представлен вроде бы обычный автомобильный двигатель под названием «Fire* (англ., «огонь». Но это не просто красивое название, а аббревиатура — Fully Integrated Robotized Engine — «полностью интегрированный роботизированный двигатель» Это отражает технологическую сущность его сборки.
Кстати, неподалеку робот «Комау» (один из тех, что собирают автомобили на ФИ А Ге) на радость посетителям рисует фломастером Мону Лизу, демонстрируя широкие воэможнети робототехники.
Пожалуй, больше, чем экспонатов, на стенде было самых «фиатовцев» всех рингов, вплоть до самых высоких (при езжал Дж нова ннн Аньелли, президент
концерна) Постоянно велись переговоры с многочисленными советскими специалистами, приглашенными на выставку Коммерсантам было, как правили, не до журналистов.
В центре зала, на высоком подиуме — ярко-красный автомобиль экстравагантных форм — Феррари Ф40ЛМ Это — одна из «изюминок» выставки, демонстрирующая высокий уровень итальянского автомобилестроения По толок скорости этого красавца 324 км/час. Всего 1*2 сек необходимо емс, чтобы разогнаться — до
200 км/час, Это позволяет «сделать восьмнцнлнндровый (4 клапана на цилиндр) двигатель с турбонаддуном рабочим объемом 293b см1 и мощностью 478 л. с. прн 7000 мин 1 Не последнюю роль играет и низкий коэффициент аэродинамического сопротивления -0.34
Автомобиль создан к юбилею — число в его индексе означает сорокалетие со дня постройки первого автомобиля Феррари Выпуск этой модели совпал с датой смерти я августе 1’188 г. Энцо Феррари — основателя и местной фирмы. i.
Кузов Феррари-Ф40ЛМ создан в сЪ-трудннчестве с дизайнерской фирмой «Пининфарина». Впервые в истории автомобилестроения для деталей кузова легкового автомобиля применен новый композитный материал «Кевлар», который не уступает по прочности стали. но значительно легче ее Пока «Кевлар» находил применение только в аэрокосмической промышленности и для гоночных автомобилей формулы I. этот материал стоит более чем в 20 раз дороже легированной стали. Изготовление из «Кевлара» дннша кузова, щита передка, арок колесных ниш, отдельных панелей способствовало возрастанию жестокости несущего кузова на кручение втрое по сравнению с кузовом нз стали. Масса автомобиля при этом снизилась на 22 %.
Не менее интересен и другой автомобиль — Ламборгини Каунтач. Сама фирма «Ламборгини», принадлежащая американскому «Крайслеру», в выставке не участвует; автомобиль выставлен в качестве <»бъектэ перевозки на стенде, транспортной фирмы «Сайма». 12-ци| линдровыЙ ^-образный двигатель этопт автомобиля, покупаемого ь основном арабскими шейхами и американскими миллионерами, развивает мощность 455 л. с. при 7000 мин—1. До 100 км/ч Ламборгини разгоняется за 5 сек и может развивать скорость до 300 км/ч
Стенды выставки «Италия — 20(Ю» в Москве привлекли широкое внимание не только специалистов. Остается надеяться. что этот интерес отразится и в торювых взаимоотношениях наших стран.
Веломобиль Etxfrlt
Фото В. X «атома
58
Из истории автомобиля
Коммунальные автомобили
Инж. Е КОЧНЕВ
Сегодня без коммунальных автомобилей жизнь большого города немыслима Но так ли уж много уделяется им внимания? Создается впечатление, что горожанам они доставляют только неудобства: мусоровозы шумят во дворах ранним утром, поливочные машины заставляют прятаться от потоков воды под арками ворот, подметальные больше пылят, чем очищают улицы
Брезгливое обывательское отношение т коммунальной технике бытует, к сожалению, и среди конструкторов. Не потому лн нам до сих пор так не хватает высококачественных н эффективных 4юммунальных машин? И даже автомобильные историки как бы сторонятся этой «непредставительной» техники. В истории автомобиля она остается белым пятном.
История коммунальных машин тесно связана с развитием многих важных отраслей хозяйства и находится в прямой зависимости от общего уровня науки и техники Ведь наиболее совершенные коммунальные автомобили должны удовлетворять многим общим и специфическим требованиям Средн них простота и безопасность эксплуатации, высокая производительность, необходимость соблюдения жестких санитарных и гигиенических норм для обслуживающего персонала н окружающих. Кроме того, эти машины должны работать при любых погодных условиях и практически круглый год, должны быть маневренный экономичны удобны, иметь высокую стойкость к коррозии, они не должны создавать сильного шума. Современный коммунальный автомобиль зависит от уровня развития автпмобнле-машиностроения, металлур-Л ни. гитравлнкк. средств защиты от кир-Пюзни н т. д. а в настоящее время и электроники. Все эти требования ир могли быть реализованы в начале века.
Начиная с 1904 -1905 г г. некоторые фирмы США. Англин и I ерманнн предпринимали отдельные попытки использовать грузовики в городском хозяйстве К этому времени во всех крупных городах уже сложилась своя коммунальная служба Но основной тяговой силой здесь оставалась лошадь К концу XIX в во многих странах существовали конные обозы для вывоза мусора и нечистот. бочки для поливки улиц, пароконные снежные отвалы. Затем появились более сложные механические пыле- и грязелчистительные машины на конной тяге. Они монтировались на вы-сокорамных повозках и имели неподвижные или вращающиеся щетки,
приводимые от задних колес телеги. Из такой техники в основном и состоял парк юродских коммунальных служб вплоть до начала 1920-х г.
Ио окончании первой мировой воины освободившиеся военные производства были переориентированы на гражданские нужды. Так. известная германская фирма «Крупп», уже в 1921 г. предлагала достаточно широкую гамму поливальных машин с цистернами емкостью 3500— 5000 л. а также подметальные автомобили и мусоровозы Одновременно в производство коммунальных машин включилась автомобильная фирма «Фаун». С начала 20 х гг. стали появляться и многочисленные специализированные компании. Средн них выделялись в первую очередь немецкие фирмы «Баэур», «Хейзен», «Келлер унд Кнаштих». «Шерлннг» и другие В Англии на выпуске мусоровозов с 1922 г. специализировалась фирма «Шелвоук энд Дрюри», а специалистом по поливочным и подметальным машинам считалась фирма «Льюин». Небольшие швейцарские и австрийские фирмы становились главными создателями снегоочистительной техники.
Самыми простыми по конструкции были поливочные цистерны В качестве шасси использовались стандартные грузовики. а в 30-е гг. появились и электрокары для поливки тротуаров и небольших дворов. На этих машинах ставили водяные цистерны емкостью от Ю0<) до 8CXN) л. из которых вода при по.моши центробежного насоса поступала на 2— 3 насадка. Из них два стояли под передним бампером, а одни располагался справа за кабиной водителя. Ширина полива достигала 10—12 м Иногда все три разбрызгивателя ставились сзади цистерны н поливали улицу шириной до 18 м Водяной насос приводился от двигателя шасси через коробку передач. На самых мощных «поливалках» ставили дополнительный силовой агрегат, который вращал насос и обеспечивал поливку полосы шириной до 30 м Одну из самых крупных поливочных машин своего времени построила в 1925 г. фирма «Крупп». Она состояла из корот-кобазного тягача с открытой кабиной и полуприцепа-цистерны с задними раз-брызгннителямн. Сверху цистерны сидел оператор, который регулировал интенсивность, направление и ширину полива. Для связи между ним и водителем тягача служила переговорная труба или специальная сигнальная система Чтобы улучшить качество мойки улиц, поливочные машины с 30-х гг.
стали снабжаться вращающимися щетками.
В зимнее время волосяные щетки заменялись на стальные, и поливочные машины служили для очистки улиц от снега Однако такой вариант в те годы не привился. Снег расчищали я основном плуговыми или отвальными снегоочистителями, которые навешивались на переднюю часть рамы обычных грузовиков. При помощи плуга снег можно было сдвигать в обе стороны, а при установке отвала — только в одну сторону Интересной особенностью снегоочистителей тех лет была установка сразу двух отвалов В качестве базы для снегоочистителей использовались колесные или полугусеничные машины достаточно большой мощности (80 — 120 л. с.), однако полноприводные грузовики и спецшассн до конца 30-х гг. для этих целей не применялись. Снегопогрузчиков в те годы практически не было. Их заменял десяток грузчиков с лопатами. Лишь в конце 30-х гг. американская фирма «Джой» изготовила первые наиболее эффективные лаповые снегопогрузчики, которые впоследствии послужили образцом для аналогичных советских машин.
Подметальные автомобили относились к разряду довольно сложных. На первых порах они служили лишь для отбрасывания мусора с дороги к тротуару или в сточную канаву, откуда его убирали уже вручную. На них обычно сзади ставилась мягкая горизонтальная щетка с пепным или карданным приводом от коробки передач или от заднего моста автомобиля. Для очистки не асфальтированных и булыжных мостовых применяли металлические щеточные валики диаметром около 500 мм Для уборки асфальтированных дорог использовались щетинные или резиновые щетки. Скорость ее вращения со ставляла 50—60 об/мин, а рабочая скорость машины 7—10 км/ч. Для того чтобы двигатель не перегревался на таких скоростях, систему его охлаждения снабжали дополнительными радиаторами и водяными бачками,, а и трансмиссию вводили «медленные» передачи Эти доработки обычных грузовиков привели конструкторов к необходимости создания специальных шасси, в первую очередь для этого вида коммунальных машин. Первым специальным подметальным автомобилем можно считать трехколесную машину «Крупп-Хейзен», построенную в 1921 г. Она служила для очистки тротуаров и базировалась на особом шасси с одиночным перед ним управляемым колесом и двумя
59
Поливочной машина «Фаун» емкостью 8000 л (1030 г.).
Легкая трехколесная тротуарная подметальная машина «Крупп» (1925 г.).
Полностью механизированная пятищеточная подметальная машина «Вебгаидт уид Кляйн» на шасси «Мерседес-Бенц» (1929 г.).
Советская подметальная машина ПУ-7 на шасси ГАЗ-АА (30-е гг.).
Мусоровоз системы «Мельмер унд Шмидт» с наклонной шнековой подачей мусора и деревянным кузовом (1928 г.).
Шнековый мусоровоз системы «Кука» емкостью 5 м на шасси «Мерседес-Бенц» (1935 г.).
задними ведущими колесами, приводившимися от мотора мощностью 45 л. с. Сзади подвешивалась горизонтальная щетка, а для увлажнения дороги слу* жил бак на 300 л воды и несколько распылителей. Машина была очень ма-невренна — радиус поворота составлял всего 2.6 м. Ее модернизировали в 1927 г.: емкость водяного бака довели до 700 л, а для сбора мусора установили бункер вместимостью 2 м3. В дальнейшем такие машины выпускались фирмами «Фаун» н «Магирус».
Большим достижением было создание в конце 20-х гг. специальной полностью механической подметальной машины фирмы «ВеЙгандтунд Кляйн» на корот-кобазном шасси «Мерседес-Бенц» мощностью 50 л. с. Она имела сразу 5 щеток. Две боковые лотковые щетки подавали мусор под шасси на две короткие горизонтальные шетки, расположенные позади них. Затем мусор подхватывался центральным щеточным транспортером и далее скребковым конвейером подавался в накопительный бункер. Для освобождения от мусора бункер выдвигался из кузова вбок, ц дно его опрокидывалось. Машина убгкн рала полосу шириной 2.5 м. Благодаря короткой базе 2400 мм она была очень маневренна — могла развернуться на улице шириной всего 10 м. Это был уже большой шаг вперед в полной механизации всех процессов подметания улиц.
В 1938 г. фирма «ХёЙзен» получила патент на принципиально новый тип подметальной машины, у которой мусор с поверхности дороги по всей ширине машины засасывался в накопительный бункер прн помощи сильного потока воздуха. Все оборудование монтировалось на шасси «Мерседес Бенц» мощностью 60—75 л. с. Аналогичная конструкция была разработана у нас в 50-е гг. на шасси ГA3-63. Пылесосные подметальные машины не получили большого распространения. Они были слишком шумными, а их фильтры не могли обеспечить полной очистки проходившего через них пыльного потока.
В конце 30-х гг фирма «Шёрлинг» разработала более надежную пневматическую систему отсоса мусора непосредственно нз зоны работы лотковых^ щеток Пневматический транспортер представлял широкую трубу, ннжниЙ конец которой снабжался всасывающим соплом, расположенным позади щетки. При помощи вентилятора мусор подавался в бункер с фильтром. Такой принцип работы используется и на большинстве современных подметально-уборочных машин.
Еще в начале XX в. в качестве мусоровозов использовали обычные грузовики с открытой бортовой платформой с крышкой, но требования санитарии и гигиены заставили найти нм более совершенную замену. 1 ребовалось обеспечить легкость и чистоту работы персонала, герметичность достаточно емкого кузова, сильное уплотнение мусора в кузове, а также быстрое его опорожнение. Было опробовано множество систем вывоза мусора на автомобилях.
60
В IУ26 г. немецкая фирма «Мель мер унд Шмидт» предложили систему сменных цилиндрических мусорных бачков и мусоровозов на шасси «Крупп» с наклонным шнековым уплотнителем Такая машина имела вместительный де* ревнивый кузов, в задней части которого располагалась загрузочная емкость в виде бункера с автоматически закрывающейся крышкой. После опрокидывания туда бачка она самостоятельно более нлн .менее герметично прикрывала содержимое. Мусор нз приемного бункера при помощи наклонного шнека перемещался внутрь кузова к его передней стенке. В Других вариантах шнек был заменен скребковым транспортером. Для опорожнения кузов опрокидывался назад, а его задняя часть откидывалась вверх. В последующие годы эта система была усовершенствована.
Сложной была мусоросборочная схема. по которой построила свою машину фирма «Петер Бауэр». Кj зов-контейнер барабанного типа помещался вдоль рамы автомобиля и мог вращаться в разные стороны Снаружи имелось 5 приемных отверстий, куда выгружали иs «ирные бачки Чтобы сместить мусор ^свободное место кузова, его вращали в нужную сторону, а затем в прежнее положение для дальнейшей загрузки. Эта система так н осталась уникальной в истории мусоровозов.
В этот период были предложены и опробованы и другие оригинальные системы вывоза мусора. Многие нз них сегодня представляются курьезными, но некоторые, претерпев сложный процесс совершенствования, используются и в настоящее время, например, предложенные в 20— 30-е гг. системы сменных контейнеров нлн кузовных мусоровозов для крупных населенных пунктов. Существовали в те годы и специальные ма тогабаритные мусоровозы на особых шасси которые могли заезжать в узкие ворота и работать в тесных двориках. Особенно популярны они были в Англин
Самой удобной в 30-е гг. считалась система, предложенная немецкой фирмой «Келлер у на Кнаппих» и известная {год названием «Кука». На первом таком усоровозе 1936 г. стоял кузов емкостью В м . изготовленный из металлических листов на стальном каркасе. Внутри все его пространство занимал огромный горизонтальный шнек, который подавал мусор от заднего приемного устройства вперед и уплотнял его. Шнек приводился двигателем автомобиля Он использовался также н для разгрузки: вращаясь в обратном направлении, он за несколько минут выталкивал содержимое через открывающуюся заднюю крышку кузова. В результате не требовалось опрокидывать весь кузов. Эти достаточно простые и гигиеничные машины получили большое распространение во многих странах, где их стали строить по лицензии «Кука».,
В Советском Союзе отдельные типы коммунальных машин стали поступать ’ городское хозяйство с ЗО-х гг., когда
Горьковский и Московский автозаводы развернули крупносерийное производство основных базовых грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5 Они послужили базой для установки оборудования нашей первой еше достаточно простой коммунальной техники. Среди них можно отметить машины, выпушенные в 30-е и в первые послевоенные голы и находившиеся на хорошем техническом , ровне Это подметальная машина ПУ-7 с полностью закрытым обтекаемым кузовом и ассенизационный автомобиль ЦН-8 на шасси ГАЗ-АА. мусоровоз МС-1 с наклонным скребковым транспортером и поливочная машина
ПМ-6 на баю ЗИС-5 На грузовиках Ярославского завода выпускались мощные полнвочно-моечные машины Небольшими партиями строились также различные снегоочистители, подъемные телескопические вышки и аварийные машины для ремонта городских коммуникаций Часть из них изготавливалась а мастерских крупных городских автобаз.
К сожалению, история советских коммунальных автомобилей еще мало изучена. Для специалистов она представляет огромный интерес К этому еще предстоит вернуться.
Фото нз архива автора
61
За рубежом
С крылатым конем на радиаторе
Инж. Л, СУСЛА ВИЧУС, г. Вильнюс
В современном автомобильном мире Испания заннмаегэиа чнтельиое место — полтора миллиона автомобилей в год. аеСя ток автомобильных заводов Правда, известность эта несколько иная, чем в тридцатые годы, когда про летим обили Испано-Сюнза слагались песни Сейчас большинство испанских автомобилей принадлежат не к испанским, а к иностранным маркам «Рено», «Форд», «Опель». «Ситроен» Но традиции автомобилей с летящим аистом иа радиаторе Испано-Сю»-нэы как бы продолжает другая фирма, эмблема которой — крылатый конь Пегас. Это «Эмпреса Националь де аутоке-чионес С А» или «ЭНАСА», созданная в 1946 г. на базе бывшего завила фирмы «ИсАано-Скжза» в Барселоне.
Для высококвалифицированных рабочих и техников, в свое время строивших одни из лучших автомобилей в мире, производство грузовиков (а «ЭНАСА» была создана именно для этого) не составляю особых трудностей Производство началось выпуском 38 грузовиков, в следующем году — уже 160. а в 1949 г. это было уже настоящее серийное производство. Восьми тонный грузовик с кабиной над двигателем был оснащен шестицилнндровым дизелем собственной конструкции мощностью 88 кВт. По тем временам это была совершенная. мощная и очень нацежиня машина, которая имела большой успех у испанских водителей, возивших тогда грузы по плохим дорогам Иберийского полуострова Через год на шасси этого грузовика завод начал выпускать и автобус во гонкого типа Эмблемой автомобилей «ЭНАСА» стал мифический крылатый конь Пегас, а официальным их названием стала марка «Пегасо». ч
Через несколько лет по лицензии фирмы «Бош» завод И производить высококачественную топливную аппаратуру, апо-ченклатурв изделий расширилась.— начался выпуск седельных тягачей и армейских модификаций.
Когда завод в Барселоне стал стабильно выпускать ЫЮ грузовиков и автобусов в год, оказалось, что заказчиков куда больше В 195*1 году под Мадридом, в местечке Бараяс, началось строительство нового завода ин стал выпускать пятитонные грузовики, вто время как в Барселоне продолжался выпуск восьмнтонных Пегасо Зет-20ь и шеститонных Зет-207
Необходимость расширять производство побудила фирму установить тесные связи с английским производителем грузовых автомобилей — концерном «Лейланд» Использование опыта англичан в выпуске дизелей, поставю комплектующих деталей способствовало развитию производства и повышению качества грузовиков Соответственно возрос н экспорт Если раньше «Пегасо» поставлялись лишь п Латинскую Америк), то к I960 г. начался экспорт в страны Ближнего Востока.
Еше в 1955 г дизайнеры фирмы разработали весьма своеобразные по внешности кабины, сильно сдвинутые вперед. с гофрированными боковинами н передней панелью и лмхо задранным •верх нротивосолнечным козырьком. Это кабины в унифицированные с ними автобусные кузова были отличительным знаком автомобилей «Пегасо» до 1972 г., до производства нового, более современного семейства кабин.
В 1962 г., когда годовой выпуск логти! 5800 автомобил^. появились новые конструкции тяжелых грузовиков Пегау 1 1060 грузоподъемностью 12 т и трехосный Пегасо 1062, nept-нознвший 17 т груза. Оба этих тяжеловеса оснащались де-сятилнтровым шестицилипдрпвым дизелем мощностью 121 кВт Этого было явно недостаточно н вскоре появляется новый двигатель мощностью 147 кВт. по всем параметрам подходивший даже для автопоезда грузоподъемностью 26 т. Но особенностью автомобилей «Пегасо» стали дополнительные неведу щне мосты. «ЭНАСА» одной из первых в Западной Европе начала производить автомобили типа 6X2 с двумя передними мостами (тип 1063) и даже 8x2 (тип 1066) Лакая конструкции позволяла полностью использовать мощность дни гателя и высокую прочность шасси, не превышая прн том Допустимых осевых нагрузок, причем такие многоосные шасси очень хорошо подходили для перевозок в специфических условиях Испании, а также оказались интересными для транс Портников других стран Европы. Так. в конце шестидесятых годов автопоезда «Пегасо» с эмблемой польского транспортного агентства были частыми гостями Москвы и других советских городов.
Фирма расширяла производство С помощью итальянских
62
Пи асо-1066А/1 (8X2)
Пегасо-2531 К (10X4)
Пегасо-3045 (4X4)
Автобус Аполло П на шасси Пегасо 5036
Пегасо П (1949 г.)
Пегасо-3078 (6X6)
специалистов были разработаны автобусы типов «Монстра нл-6020» и «6030», оснащенные специально для них разработанным дизелем V-6 мощностью 88 кВт. К «ЭНАСА» был присоединен построенный английской фирмой «Остин» завод легких грузовиков «Сава» и таким образом покупатель имел широкий выбор грузовиков «Пегасо» грузоподъемностью от I до 26 т и несколько типов автобусов.
В начале семидесятых годов «ЭНАСА» начинает выпускать разработанный голландской фирмой «ДАФ» армейский грузовик типа 4X4. а через несколько лет — шеститонный трехосный (6X6) вариант этого автомобиля, разработанного уже испанскими конструкторами. Оба этих автомобиля выпускаются и поныне и достигли даже спортивных успехов в таких тяжелых соревнованиях, как «Ралли Парнж-Дакар» и «Ралли Фараонов», проходящих по пустыням Африканского континента
V В 1980 г. выпуск автомобилей «Пегасо» превысил 13000 единиц. Все модели оснащаются только дизельными двигателями, начиная от 4-инлнндрового мощностью 66 кВт (рабочий объем 4400 см1). 6-цилнндрового мощностью 100 кВт (рабочий объем 6500 см5) и кончая 6-цилнндровым двигателем мощностью 259 кВт (рабочий объем 10500 см1).
Кроме обычных двухосных грузовых шасси и седельных тягачей, в программе фирмы большое место по-прежнему занимают трех-четырехосные «Пегасо». Их сейчас покупают те страны Западной Европы, где собственного выпуска таких модификации нет. Популярны «Пегасо» на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке Тесные связи Испании с Республикой Куба способствовали тому, что грузовики и автобусы с эмблемой крылатого коня не только хорошо известны на Острове Свободы, но лицензия на производство семейства дизельных двигателей «Пегасо» (мощностью от 60 до 308 кВт) послужила основой для организации производства на Кубе тяжелых грузовиков под маркой «Тайно». Пока выпускаются 2 модификации — трехосный самосвал Тайно-ЦП64 и’седельный тягач Тайно-64ЦПТ.
В настоящее время Куба закупает многие детали и целые агрегаты — коленчатые валы, кабины, рамы, мосты, поэтому «Тайно», от «Пегасо» можно отличить лишь по названию, но в 1990 г. кубинцы собираются изготавливать примерно 80 % агрегатов
Уже 40 лет стоит эмблема крылатого коня на мощных, надежных и экономичных грузовиках и автобусах «Пегасо». К сп а некие конструкторы работают над новыми моделями.
Рисунки Е. Букке
Адрес изменился
В сентябрьском номере журнала за 1988 г. была опубликована статья «Спрессованная сливная стружка>. В ней сообщалось, что на Горьковском автозаводе разработан новый композитный материал «ССС> и был дан адрес, куда можно обращаться за технической документацией.
Теперь запросы по материалу «ССС» следует направлять одному из авторов статьи В, Б. Черкунову: 603041, г. Горький, А-41, ул. Дегтярева, д. 23, кв. 5.
63
СОДЕРЖАНИЕ
АННОТАЦИИ
СТАТЕЙ
Вдсшие» А— Пути ссммршвнствоваиия хозрасчетных отношений I
Отраслевой профсоюз на пороге перемг»..........................................
Лауреаты Государственной прении..................................................... б
Медведева 3.,Гриюрои В,— В помощь пропагандистам акоиоммнесио! >чебы 8
Тараканов Г — Рейсы стали доходными .......................................... , .9
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК Малышеико В — Ках повысит* проводные возможности общественного транспорта а часы пик 11 Саеми М — Таможенное оформление международных пере вою к грузов . . 12
ЭКОНОМИКА. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ Гсрцеии1т**м Ю.. Колесник В. — Работаем на арендном подряде .....................16
ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Литвинова Т., Худошии А. Шевмов А,— Многозвенные автопоезда вкомоммка «ла безопасность' 18
Пинт А.— Урок 3 Ошибки при обмене информацией
Осадчий А — Больше внимания летим Проверьте Ваши знания..................................... . .....................23
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Поляков Ю.. Ермаков О — Пуск холодного двигатели , . . ........ . . 25
Селиванов С. — Сколько потребуется оборудования? ........................ . .27
Яоуш О.— Оправка для нарезания резьбы.................................... . . . 27
Шнайдер А.—Разработано а ЦП К ГБ «Автослепоборудоваиие» . 28
Погорелов 3,, Мамонтов В — Рассредоточение* централизация ....................30
Денисов А., Беликов П Экспресс-ремонт автомобилей на АТП .............. 31
Вайдала Е., Домни* Е Горенков Ю — 30 вместо 20 .... . ..............32
Волчков А— Где взять зимнее толлнво? ................................................33
НАУКА- производству Нез в ров А.— Овтимкзаинн монтажных i а Юров ...................................... 36
СОВРГМГННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА: ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ПОЛЯКОВ Ю-. ЕРМАКОВ О. Пуск холодного двигателя.
В статье приводятся результаты лабораторных и стендовых исследований влияния способа приготовления смеси масла с бензином на момент сопротив-ления прокручиванию и пусковые качества двигателя
Си рога я Е.— Топливная аппаратура дизеля ЗИЛ Ь45 . . . .................. 39
Сизов И — Варианты большой мощности ............................................. 42
Носавоа В.. Скребков Ю.—Тормозная система ГАЗ-24-10 ....... .... .44
СЕЛИВАНОВ С. Сколько потребуется оборудования?
В статье рассказывается о методике определения потребности объединения (управления) автомобильного транспорта в гаражном оборудовании. рам бота иной специалистами НПО Глав-мосавтот ранее.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
Беленький С. Закин А.. Бочаиовсвий А., Ахметзянова Н — Коллективный подряд и внутренний хозрасчет ............................................................. 47
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Якобашвили А.— Книга для специалистов по безопасности движения
. 51
АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ Миняи Е «Трамплины» Киевского кольца . .
..........................62
ИНФОРМАЦИЯ
Какуеаиакмй В. Ратуяняк П.— «Ремаеталь-М> . *....................... ....54
Щербанов Н — «Италии 2000» в Москве ........................................ 56
Кочиев Е.— «Коммунальные автомобили*......................................... 59
ЗА РУБЕЖОМ
Суславичут Л.— С крылатым конем на радиаторе ................. 62
ДЕНИСОВ А.. БЕЛИКОВ П. Экспресс* ремонт автомобилей на АТП.
Авторы рассказывают об организации текущего ремонта в Саратовском производственном обведи нении грузового автотранспорта, где выполняется предупредительный н экспресс-ремонт. Экспресс-ремонт выполняется в отдельном производственном комплексе. Эффективность такого ремонта подтверждена десятилетним опытом работ.
На обложке: В таксомоторном парке Чимкента работают водители 16 национальностей. На снимке лучшие водители, ударники коммунистического труда: узбек А Абдуранмов. русский П. Кузьмин, татарин Р. Валиев, казах А Джу-&абаев. русский В. Банников, грек С. Василиади (l-я с.).
- музее Трудовой Славы Московского автобусного парка №5 — предприятия коммунистического труда (4-я с.).
♦ото А. Топуза
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
М М. БАСОВ. В. Ф БЕРЕЗИН. М. С. БУРКОВ, К. М. ВЛАСОВ, П. Я. ДРАЧУК. Д И. ДУДНЕВ. Г. И. ИВАНОВСКИЙ. Н. В. КАДЫКОВ (отв. секретарь). Г. И КУЗНЕЦОВ. А. Н. ЛОХОВ. В. Н. ЛУКАНИН, В. Н. МАВРИЧЕНКО.
Г. П. НИКОЛАЕВ. А. С. ПАНТЕЛЕЕВ. Н. П ПАНКРАТОВ. Н. В. СЕМИНА (и. о. главного редактора), Н. Д. СИЛКИН, В. И. СУЛИМЕНКО,
И. И. ТАЛИЦКИЙ, Л. М ЧЕРНЯВСКИЙ
I
Адрес редакции. 103051. Москва. Лихов пер.. 3. Телефоны 209-27-78. 222-94-32 Технический редактор Л. Г Дягилева. Корректор И. А Попова
Сдано в набор 19 12 88 г Подписано в печать 19.01 89 Т-01322. Формат 84X106 1/16
Бумага книжно-журнальная Офсетная печать Усл печ. л 6.72 Уел кр.-отт 7,98
Уч изд л. 11,08 Тираж 102 130 экз Заказ 3252 Цена 50 коп
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт* 103064, Москва. Басманный туп., 6 А
НАЗАРОВ А. Оптимизация монтажных зазоров
Одной нз причин снижения надежности двигателей является недостаточный зазор между гильзой цилиндра и головкой поршня Это приводит к задеванию головки поршня о поверхность гильзы цилиндра, стуку поршня, задиру поверхности деталей цнлиндропоршневб» группы. В статье обосновываются вел/ чины оптимальных зазоров между гильзой цилиндра и головкой поршня, которые надо соблюдать при ремонте дви гателей ЗМЗ-24 н 3M3-53
СИРОТИН Е. Топливная аппаратура дизеля ЗИЛ-645.
В статье представлены особенности конструкции топливной системы нового дизельного автомобиля ЗИЛ-4331.
Ордена Трудового Красного Знамени полиграфический комбинат ВО «Союзполиграфпром» Государственного комитета СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли 142300, г. Чехов Московской обл
НОСАКОВ В., СКРЕБКОВ Ю. Тормозная система Г АЗ-24-10.
В статье представлены рекомендации по обслуживанию и ремонту, по разборке н сборке тормозной системы автомобилей «Волга».
64
СТРОИМ ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Чтобы устроить хорошее подсобное хозяйство, мало одного желания и подходящей территории. Нужен еще и подходящий организатор Объединение «Горькииавтотранс», собираясь строить подсобное дозяйство, долго искало для него директора. И остановилось на выпускнике сельскохозяйственного института Сергее Белякове. Вот он, на нашем снимке. Молодой директор, влюбленный в свое дело, начал работу в полуопустевшем селе возле г. Шатки. Сначала реконструировал свинарник, но главное, параллельно начал строительство жилых домов для сегодняшних и будущих работников подсобного хозяйства.
Площадь выделенной для подсобного хозяйства территории— 1235 га. В планах Сергея Валентиновича — возродить село, создать здесь крепкое сельскохозяйственное предприятие с современным оборудованием и бытовыми условиями.
На снимке вы видите строительство первого двухквартирного жилого дома для нового подсобного хозяйства. Пожелаем успехов его организаторам, строителям и будущим работникам. В их руках — важнейшее дело обеспечения продовольствием горьковских автотранспортников.
Фото Ю. Бритова
ISSN 00052545 <АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ», 1989, № 2, I