Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
Выпуск
62
\ | http://hobbi-t.ru
л Мировая
•Авиация
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
»
Srumman
TBF
Avenger
Развитие
ВОИНЫ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге D4AGOSTINI
http://hobbi-t.ru
л Мировая Авиация «Мировая авиация», №62,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 Генеральный директор: Николаос Скилакис Финансовый директор: Наталия Василенко
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ Александр Якутов Главный редактор:
СОДЕРЖАНИЕ ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 (письма читателей по данному адресу не принимаются) Телефон горячей линии для российских читателей: 8-800-200-02-01
F-101 Voodoo. Обзор 0301/03 Consolidated PBY Catalina. Служба в британских ВВС 0106/03 de Havilland DH.98 Mosquito. Введение 0130/01 Grumman TBF Avenger. Развитие 0201/01 F-101 Voodoo. Сомнительная разработка 0301/01 ВОЙНА В ВОЗДУХЕ Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации средства массовой информации в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г. УКРАИНА Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг», Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11
Победа в небе Франции 0574/06 Алжир 1954-1962 годы 0599/08 ИМЕНА ВАВИАЦИИ Генеральный директор: Екатерина Клименко Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини Украша, 01033, м. Ки!'в, а/с Де ArocriHi Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Витольд Урбанович 0626/03 ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ Телефон горячей линии для украинских читателей: 8-800-500-8-400 БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь:
HS.125. Варианты с турбовентиляторным двигателем 0747/02 ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75 Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини». «Мировая авиация» КАЗАХСТАН
Год 1914 0911/01 Год 1915 0912/01 АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс» Издатель оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание. Печать: OGDA, Италия Тираж: 110000 экз.
Boeing 1008/60 Boeing 1008/61 Boeing 1008/62 Рекомендуемая цена: 69 руб., 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге. Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. © Bright Star Publishing Ltd 1998-2002 © Aerospace Publishing Ltd 2009 © ООО «Де Агостини» 2010 ISSN 2071-1131
http://hobbi-t.ru
Обзор
F-101B Voodoo
w
17463
Базой машин F-101B 60-й эскадрильи перехватчиков Управления аэрокосмической обороны
был аэродром Хэнском Филд, штат Массачусетс. Этот самолет изображен в упраздненной ныне
специальной схеме окраски перехватчиков ВВС США — блестящий светло-серый цвет сверху и
белый снизу. Присущий данному камуфляжу аскетизм в большинстве частей ПВО и ВВС Нацио-
нальной гвардии дополняли красочными полосами на килях и эмблемами на фюзеляже, такими
как эта стилизованная птица — символ 60-й эскадрильи.
0301
Операции во Вьетнаме
RF-1O1C Voodoo
К началу войны во Вьетнаме в 1961 году RF-101C
был основным тактическим разведчиком ВВС
США. Машины этого типа служили до их замены
в ноябре 1970 года на менее скоростные, но
лучше оснащенные RF-4C. Они совершили око-
ло 35000 боевых вылетов, включая 10000 над
Северным Вьетнамом и 9000 над Лаосом.
Именной самолет
Законцовка киля этого самолета окрашена в синий цвет и белый «го-
Ядерные боеприпасы
В отличие от RF-101А машины типа С могли нести на централь-
ной подвеске ядерную бомбу. Эта возможность позволяла уси-
лить ударные части в случае полномасштабной войны с приме-
нением ядерного оружия.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
Слабовооруженные и уязвимые для истребителей летаю-
щие лодки Catalina обладали очень большим радиусом
действия и в битве за Атлантику интенсивно сражались
против подводных лодок.
первые англичане познако-
мились с летающей лодкой
фирмы «Consolidated» в июле
1939 года, когда приобрели гид-
роплан Model 28-5 для изучения
американской школы конструиро-
вания корпусов, а не для оценки
характеристик самого самолета.
Этот самолет разбился и затонул
в Думбартоне в феврале 1940 го-
да. Другой экземпляр Model 28-3
(названный Guba II) был куплен
в 1940 году у исследователя докто-
ра Ричарда Арчболда. С октября
по декабрь он служил в 209-й эс-
кадрилье британских ВВС (RAF),
подвергшись при этом тщательно-
му изучению, после чего был пере-
дан в авиакомпанию ВОАС.
Тем временем британская ко-
миссия по закупкам занялась пря-
мыми поставками 59 летающих
лодок Model 28-5 и еще 40 маши-
нами, которые заказала Франция,
но не успела получить до своей
капитуляции. Эти 100 самолетов
(включая Guba II) получили обо-
значение Catalina Mk I. Поставки
шли с марта 1941 по январь
1942 года. Семь подобных лодок
Catalina Mk II были поставлены
через ВМФ США с января по ап-
рель 1941 года. Британские ВВС
также получили 17 лодок Catalina
Mk ПА, так они обозначили
36 гидропланов, закупленных Ка-
надой в 1941 году. Остальные по-
пали в канадские и австралийские
ВВС. Полноценная боевая служба
Catalina началась в марте 1941 года
в 240-й эскадрилье на базе Стрэн-
риа, а вскоре они поступили и
в 209-ю и 210-ю эскадрильи. В мае
1941 года Catalina всех трех эскад-
рилий в течение 24 часов участво-
вали в охоте британского ВМФ за
Затем Catalina Mk I получила
413-я эскадрилья канадских ВВС,
сформированная в Великобрита-
нии в середине 1941 года и переве-
денная на Цейлон в марте 1942-го
для противолодочного патрулиро-
вания в Индийском океане.
Благодаря ленд-лизу числен-
ность Catalina в британских воору-
женных силах постепенно росла.
Сначала были получены 225 Catali-
na Mk IB. Они были схожи с лодка-
ми Catalina Mk I, но строились по
стандарту PBY-5, как и 97 Catalina
Mk IVA, построенные фирмой
Вверху: три Catalina Mk IB 240-й эс-
кадрильи специального назначения
выполняли задания по скрытной
заброске и спасению агентов на по-
бережьях Бирмы и Малайи.
«Consolidated», а также 200 Catali-
na MklVB, собранные компанией
«Boeing Aircraft of Canada». He все
эти самолеты попали в RAF, неко-
торые служили в канадских (где их
называли Canso), австралийских и
новозеландских ВВС. Британские
Catalina Mk I и Mk IV активно
участвовали в битве за Атлантику
в составе эскадрилий береговой
охраны, летая с баз в Великобрита-
нии, Гибралтаре и Исландии.
Служба на Дальнем Востоке
В дальнейшем Catalina поступи-
ли еще в несколько эскадрилий:
202-ю, базировавшуюся в Гибрал-
таре; 212-ю и 191-ю, размещенные
в Индии; 209-ю, 259-ю, 262-ю,
265-ю и 270-ю на базах в Африке.
205-я эскадрилья, сформиро-
ванная в Сингапуре в октябре
1941 года, через три месяца была
уничтожена японцами, но позже
ее воссоздали на острове Цейлон
для действий совместно с 321-й
эскадрильей, в которой воевали
голландские пилоты. Из-за отно-
сительно слабого оборонительного
вооружения Catalina была уязвима
для истребителей, поэтому она
не годилась для патрулирования
вблизи вражеских береговых баз.
С другой стороны, эти летающие
лодки с большой дальностью мог-
ли выполнять глубокие рейды в от-
крытом море продолжительностью
до 20 часов, хотя для успешной ата-
ки подлодок всего лишь четырьмя
глубинными бомбами Mk VII или
Mk VIII требовалась ювелирная
точность прицеливания.
CONSOLIDATED PBY CATALINA . СЛУЖБА В БРИТАНСКИХ ВВС
http://hobbi-t.ru
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
Эффективность Catalina в про-
тиволодочном варианте возросла
с введением радара ASV Mk II.
Еще более эффективными были
радары ASV Mk III и ASV Mk VI
с тарельчатой сканирующей антен-
ной, установленной в обтекателе
над кабиной экипажа. В течение
1943 года 210-я эскадрилья ис-
пользовала Catalina Mk IVA с под-
крыльевым прожектором, но для
этого из штатного боекомплекта
пришлось убрать две глубинные
бомбы, поэтому патрулирование
осуществлялось парами: одна лод-
ка с прожектором, другая с пол-
ным боекомплектом.
Задачи Catalina расширились,
когда 357-я эскадрилья начала за-
броску агентов во вражеский тыл
в Бирме и Малайе, а 210-я стала
летать с Шетландских островов
в подобные рейды на поддержку
норвежских партизан. В Индии
под конец войны 628-я эскадрилья
занималась спасением на море и
разведкой погоды. Гидропланы
этой версии обозначали Catalina
ASR.MkIVB.
Лодки-амфибии
С появлением амфибийной версии
Catalina стала еще более ценной
машиной для ВМФ США и канад-
ских ВВС. Переделка сводилась
к установке основных стоек шасси
и носового колеса, убиравшихся
в водонепроницаемые ниши фюзе-
ляжа. В конце 1941 года амфибий-
ная модификация, обозначенная
PBY-5A, поступила в американ-
ский ВМФ под британским назва-
нием. Обозначение Catalina Mk IA
дали 14 гидросамолетам, куп-
ленным Канадой, но они так и не
вошли в строй канадских ВВС. По
ленд-лизу британские ВВС полу-
чили 14 Catalina Mk III, подобных
PBY-5A ВМФ США.
Они применялись в Исландии
119-й и 330-й эскадрильями,
причем в 330-й летали норвеж-
ские пилоты. Другая норвежская
эскадрилья, 333-я, летала на Cat-
alina Mk IV в последние месяцы
войны в Европе. Две Catalina
Mk 1В авиакомпании ВОАС пе-
ревозили важных пассажиров,
почту и грузы через Индийский
океан с июля 1943 по июль
1945 года; для этих задач отвели
еще три лодки Mk IV, однако они
применялись совсем мало.
Фирма «Consolidated» дала
обозначения Mk V и Mk VI
последним версиям летающих
лодок Catalina. Так и не получен-
ную англичанами модификацию
PBN-1 с высоким килем назвали
Mk V. Другая лодка РВ2В-2 с вы-
соким хвостом производства
компании «Boeing Aircraft of Can-
ada» стала версией Mk VI. Бри-
танские ВВС заказали 77 Catalina
Mk VI, но до прекращения про-
изводства в связи с окончанием
военных действий было построе-
но только 67 РВ2В-1, причем
лишь пять из них попали в Ан-
глию. В британских ВВС они не
служили и были позже переданы
австралийским ВВС.
I— Британские «Catalina» на войне
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO
ФАЙЛ
0130
ЛИСТ О1
Введение
DH.98 Mosquito
01
OS ИарСием-
бомбардировщики
07 Обзор вариантов
08 Обзор
Введение
Самолет Mosquito появился в начале Второй мировой вой-
ны при крайне слабой официальной поддержке. Однако за
пять лет он стал одним из самых распространенных и цен-
ных бомбардировщиков в британских ВВС.
Возможно, цельнодеревянный
Mosquito фирмы «de Havil-
land» оказался самым по-
лезным самолетом союзников во
Второй мировой войне. Он был
создан в порядке инициативной
разработки, без официального
заказа и вопреки отчаянному со-
противлению руководства.
При заказе прототипа был
запланирован выпуск ограничен-
ной серии (50 самолетов). После
эвакуации Дюнкерка реализацию
проекта трижды откладывали. Но
всякий раз сэр Патрик Хэннеси,
привлеченный лордом Бивер-
бруком от фирмы «Ford Motors»,
возобновлял этот проект. Все-таки
в ноябре 1940 года единственный
прототип самолета Mosquito,
наконец, поднялся в воздух и его
фантастические характеристики
поразили всех.
Авиакомпания «de Havilland
Aircraft Company» прославилась
в основном своими легкими аэро-
планами и довольно простыми
малыми транспортными самоле-
тами смешанной конструкции, но
в 1936 году она спроектировала
Первый Mosquito (W4050) был тайно
аэродинамически превосходный
(хотя и сомнительный с техниче-
ской точки зрения) цельнодере-
вянный пассажирский самолет
DH.91 Albatross. Несколько меся-
цев спустя по спецификации (тех-
ническому заданию) Р.13/36 нача-
лись работы над его военной вер-
сией с двумя двигателями Merlin,
но его деревянная конструкция
по-прежнему сильно раздражала
чиновников. Однако проектиров-
форд шире. Самолет был целиком
окрашен в желтый цвет и, как вид-
но на снимке, укрыт брезентом для
маскировки от немецких ВВС.
щики Р. Е. Бишоп, Р. М. Кларксон
и С.Т. Уилкинз продолжали
доводку нового высокоскорост-
ного бомбардировщика, который
должен был легко ускользать от
неприятельских истребителей,
а потому обходиться без оборони-
тельного вооружения. При отказе
от турельных установок экипаж
сократился с шести до двух чело-
век, слева сидел пилот, а справа —
штурман-бомбардир. Любой из
них мог выполнять обязанности
радиста. Новый бомбардировщик
получился очень легким и ком-
пактным, он весил всего 6800 кг и
мог нести 454 кг бомб на расстоя-
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO • ВВЕДЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
британского ВМФ применя-
лись оборудованные гаком
машины серии Mk VI.
F®AH
Слева: после воины Mosquito использовались во многих странах, в том
числе и в Норвегии. Этот FB.VI служил в составе334-й норвежской эскад-
рильи на авиабазе Ставангер/Сола. Первоначально в 1943 году эта авиа-
часть называлась «Звено Б эскадрильи №333» и воевала на тех же самых
самолетах совместно с ударным крылом британских ВВС с авиабазы
Справа: Sea Mosquito
TR.Mk 33 мог нести самое
разнообразное ударное во-
оружение, включая торпе-
ду калибра 457мм. У него
также имелся радар, четы-
ре пушки и комплект па-
лубного оборудования. До
получения этой специаль-
ной модификации, собирав-
ние 2400 км. Кроме того, он смог
развить скорость почти 655 км/ч,
то есть почти вдвое больше, чем
основные британские бомбарди-
ровщики того времени.
Службу в составе королевских
ВВС начали бомбардировщики
первой боеспособной версии
B.Mk IV, вошедшие в строй 105-й
эскадрильи 2-й авиагруппы в Су-
онтон Морли в ноябре 1941 года.
Затем настал черед 139-й эскад-
рильи в Мархэме. Первый вылет
в качестве бомбардировщика
совершил только один само-
лет — W4072 из 105-й эскадри-
льи — на завершающем этапе
«удара 1000 бомбардировщиков»
по Кельну в ночь с 30 на 31 мая
1942 года. После ряда неудачных
рейдов был совершен дерзкий
налет на штаб гестапо в Осло, но
тут подвело качество бомб: одна
проникла внутрь здания, но не
взорвалась, а три другие пробили
стены насквозь по диагонали,
вылетели и взорвались снару-
жи. Оставшуюся часть войны
машины ранней версии B.Mk IV
на бреющем полете отважно на-
носили высокоточные удары на
территории всей Европы.
Специальные задания
Mosquito доказал свою высокую
эффективность и в роли фото-
разведчика — версия PR.MK IV
была вариантом B.Mk IV серии II,
снабженной аэрофотоаппаратом.
Однако, больше всего — 2584 ма-
шины — было сделано истребите- . ...... .
лей-бомбардировщиков FB.MK VI, места), были еще разные более
оснащенных двигателями Merlin поздние варианты, не попавшие
с двухступенчатыми нагнетателя- на военную службу. Наилучшими
ми, подкрыльевыми сбрасываемы- характеристиками обладали мо-
ми баками и балочными направ- дификации PR.MK 34, B.Mk 35 и
ляющими для двух или более бомб
калибра 113 кг, позже замененных
на восемь ракет. Многоцелевые
FB.MK VI летали по всей Европе,
поражая такие точечные цели, как
тюрьма в Амьене, здание гестапо
Справа: последней версией Mosquit
в строевых частях стала модифи-
кация для буксировки мишеней. Са-
молеты этой версии ТТ.Мк 39 были
оснащены носовым остеклением
«оранжерейного» типа, за кото-
рым сидел кинооператор, а в бом-
боотсеке была установлена лебед-
ка с электроприводом.
в Гааге, штаб гестапо в Копенга-
гене и многочисленные пусковые
площадки ракет «Фау», Самолеты
Mosquito оказались универсаль-
ными, способными действовать и
днем, и ночью. Было изготовлено
множество вариантов ночных
истребителей, оснащенных
радарами.
Применение за рубежом
Mosquito летали во многих стра-
нах, включая СССР и США. Аме-
риканцы применяли собранные
в Канаде самолеты разведыватель-
ной версии F-8. Кроме 10 граждан-
ских Mosquito, использовавшихся
авиакомпанией ВОАС для пере-
возок особо важных грузов и пас-
сажиров между Великобританией
и Швецией (иногда и в другие
NEMK 36. На все эти версии ста-
вили высотные двигатели Merlin
и винты с широкими лопастями.
PR.MK 34 имел самую большую
из всех модификаций дальность
полета. Последний вылет Mosquito
PR.MK 34А британских ВВС
состоялся 15 декабря 1955 года.
Имелись также многочисленные
морские варианты Mosquito, из
которых самым ценным стал обо-
рудованный радаром TR.MK 33.
Последним из 7619 построен-
ных Mosquito оказался ночной
истребитель NF.Mk 38 с индексом
VX916, выпущенный в Честере
28 ноября 1950 года. Он стал
6331-м экземпляром, построен-
ным в Англии. В Канаде изгото-
вили 1076 машин, в Австралии —
212. После войны Mosquito при-
менялись в ВВС Бельгии, Китая,
Чехословакии, Дании, Доминикан-
ской республики, Франции, Из-
раиля, Норвегии, Южной Африки,
Швеции, Турции и Югославии.
Молодые израильские ВВС обрели реальную ударную мощь только с получени-
ем самолетов Mosquito типов Mk IV, VI и NF.Mk 36. Эта разукрашенная машина
FB.Mk б (послевоенное обозначение! была одной из партии, приобретенной по
демпинговой цене во Франции.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
020
lj Развитие
Развитие
Свыше 50 лет фирма «Grumman» поставляла заказчикам
один из лучших в мире палубных самолетов, из-за чего
эту фирму неофициально называют «Металлургический
завод». Самолет Avenger, могучая и послушная в пило-
тировании машина, основной бомбардировщик-торпе-
доносец войны на Тихом океане, стал лучшей визитной
карточкой фирмы.
4 июня 1942 года в битве у
атолла Мидуэй состоялся
первый боевой вылет торпе-
доносцев Avenger. В атаку были
посланы шесть новых самолетов
TBF-1. На базу с трудом вернулась
лишь одна машина, один член ее
экипажа был убит, другой ранен.
Это казалось почти повторением
трагедии машин предыдущего по-
коления Douglas TBD-1 Devastator,
которые просто не пережили Вто-
рую мировую войну. На самом же
деле все оказалось совсем иначе,
самолету Avenger повезло больше
остальных.
В 1935 году созданный фирмой
«Douglas», торпедоносец TBD —
цельнометаллический моноплан
с работающей обшивкой, закры-
тыми кабинами и убирающимся
шасси — казался самым совре-
менным. Однако уже в октябре
1939 года стало ясно, что его дви-
гатель в 900 л. с. (671 кВт) слабоват
для палубного торпедоносца, и
ВМФ США начали подыскивать
замену. Новый проект должен был
разрабатываться с применением
таких мощных моторов, как Pratt &
Whitney R-2800, Wright R-2600 и
R-3350. Фирме «Grumman» уда-
лось выиграть конкурс, ставший
главным делом ее жизни.
Однако заключить договоры
с ВМФ США оказалось нелегким
делом, пришлось утрясать бесчис-
ленные запросы по обеспечению
требуемой дальности полета
с различным боекомплектом.
Через пять недель интенсивных
работ в канун 1941 года группа
конструкторов под руководством
Боба Холла разработала проект,
позже прозванный «Индейка»
или «Беременное чудище». Только
«Grumman» могла предложить
такой «толстый» фюзеляж, ог-
ромное угловатое крыло и при-
мечательное хвостовое оперение,
но чего никто не ожидал, так это
внутреннего торпедного отсека
и башенной турели. Разработчик
проекта Р. Кох с самого начала
выбрал внутренний отсек, объ-
единенный с нижней стрелковой
установкой. У высоко сидящего
над передней кромкой крыла
в просторной и удобной кабине
пилота был превосходный обзор.
У двух других членов экипажа об-
зор был похуже.
Через дверцу в правом борту
за крылом можно было попасть
в хвостовую часть фюзеляжа,
где находилось оборудование,
сигнальные ракеты, парашюты и
боеприпасы. На нижнем уровне
бомбардир уютно сидел в откид-
ном кресле, с которого он мог
либо стрелять из нижнего хвосто-
вого пулемета Browning калибра
7,62 мм, либо смотреть в бомбо-
вый прицел.
Установка радара
В 1942 году ВМФ США принял
на вооружение РЛС Westinghouse
ASB, ставшую стандартным обо-
рудованием некоторых версий
Avenger. Другим общим блоком
стал радар APG-4 «Sniffer» систе-
мы маловысотного автоматиче-
ского бомбометания, в которой
использовался комплект диполь-
ных антенн Yagi, смонтированных
под консолями крыла. Экран РЛС
поставили перед бомбардиром, от-
чего его кабина стала тесноватой.
Этот экран стоял прямо под ба-
шенной турелью, которая в США
GRUMMAN TBF/TBM AVENGER • РАЗВИТИЕ
http://hobbi-t.ru
Пролетающая над американским корветом «Джон А. Боул» пара ТВМ-ЗЕ
Avenger окрашена в темно-синий цвет конца 7940-х годов. Хотя самоле-
ты этой версии не были противолодочными, их ввели в эскадрилью бе-
регового базирования VS-25.
была новинкой, хотя на некоторых
других одномоторных машинах ее
уже устанавливали ранее, напри-
мер, на советском Су-2 (ББ-1).
ВМФ предложил вооружить
турель 12,7-мм пулеметом,
а фирма «Grumman» разработала
внутреннее оборудование. Хотя
на TBF почти везде применялся
гидропривод, в конечном счете,
фирма решила оснастить турель
электроприводом. Оскар Олсен
из компании «General Electric»
разобрался в проблемах, возни-
кающих в маневренном полете,
когда на разные части кольцевого
лафета башенной установки могли
действовать различные нагрузки.
Он выбрал привод с электромеха-
ническим усилителем, с помощью
которого можно очень точно
регулировать крутящий момент и
скорость электродвигателя. Таким
образом, он смог оснастить турель
синхронизированными электро-
двигателями, которые легким дви-
Переделанные из машин ТВМ-ЗЕ, самолеты TBM-3W2 вступили в строй
эскадрилий ПЛО в 1950-1951 годах и служили в качестве противолодоч-
ных вместе с машинами TBM-3S.
Шасси
Большинство других подвижных
частей имело гидравлический при-
вод, включая массивные стойки
шасси, выдерживавшие жесткую
посадку на палубу с вертикальной
скоростью 4,88 м/с, складные кон-
соли крыла, посадочные щитки и
створки бомболюка.
Сам Лерой Грумман решился
на складное крыло только годом
ранее, сперва опробовав этот
элемент на истребителе F4F
Wildcat. Он предвидел проблемы
с размещением на ангарных па-
лубах авианосцев, возникающие
с применением консолей, склады-
вающихся вверх. В итоге остано-
вились на более компактном ва-
рианте с аккуратным разворотом
плоскостей вдоль фюзеляжа. Кон-
соли поворачивались на шарнире
верхними поверхностями наружу.
Для большого TBF очень важным
было складывание плоскостей
с помощью гидропривода; на
тесной качающейся палубе было
трудно вручную управиться с та-
кими тяжелыми и громоздкими
консолями. Кроме турели, лишь
одна деталь самолета имела элек-
тропривод — гигантский тормоз-
ной гак аэрофинишера, обычно
находящийся в фюзеляже, но при
необходимости выдвигавшийся
по направляющим с помощью
троса и профильного шкива.
Назначением этого пулемета была
не столько самозащита, сколько
пристрелка при торпедной атаке,
облегчавшая прицеливание. Такие
атаки проводил не бомбардир,
а пилот, целясь в смонтированный
слева торпедный прицел с под-
светкой. У летчика также имелся
коллиматорный прицел пулемета,
который мог использоваться и для
бомбометания с пикирования.
Для захода в пике на скорости
около 480 км/ч можно было в ка-
честве аэродинамических тормо-
зов выпускать основные стойки
шасси, хотя при этом управление
становилось чрезвычайно тяже-
лым, требовалось регулировать
триммер и тратить много усилий
и на выводе из пике.
Первый из двух прототипов
XTBF-1, BuNo.2539, успешно
взлетел I августа 1941 года. Его
пилотом, как и у большинства экс-
периментальных самолетов фир-
мы «Grumman» в то время, был
сам главный инженер-испытатель
Боб Холл. Он только что решил
больше не заниматься доводкой
самолета ХР-50, внезапно обнару-
жив, что прототип XTBF-1 оказал-
ся более безопасным. «Grumman»
сразу же начала работу, пришлось
спешно строить новый авиазавод,
вдвое больший, чем прежний.
Здесь и собрали первые 286 машин
TBF, заказанных прямо с чертеж-
ной доски в декабре 1940 года.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0301
MCDONNELL F-1O1 VOODOO
лист от
McDonnell F-101 Voodoo
Сомнительная разработка
McDonnell
Из-за усиления конструкции для увеличения диапазона допустимых перегрузок
F-101Ccman намного тяжелее, чем F-101A. Он предназначался для полета с баз
в Западной Европе на большую дальность (до 1610 км) к целям в СССР или стра-
нах Варшавского Договора с тактической ядерной бомбой на борту.
F-101 Voodoo
Сомнительная разработка
Разработка многоцелевого истребителя фирмы «McDonnell»
Voodoo затянулась, метания в стратегии и планировании
повлияли на данный самолет гораздо сильнее, чем на другие
машины так называемой «сотой серии».
истребитель. 12 января 1951 года
Управление сформировало крите-
рии оценки для более подходящего
истребителя сопровождения, и
ВВС согласились рассмотреть не-
сколько таких предложений в рам-
ках документа «Общее оператив-
ное требование 101» (GOR.101),
изданного в феврале 1951 года.
це в июле 1946 года авиация
\рмии США заказала два
1рототипа самолета F-88
Voodoo, а в конце 1940-х годов по-
явилось предложение на разработ-
ку истребителя дальнего радиуса
действия.
С самого начала проект ока-
зался слишком сложным для
фирмы. Из-за многочисленных
переделок крыла и воздухозабор-
ников прототип впервые взлетел
только в 1948 году, на полгода
позже намеченного срока. Только
через два года появилась вторая
машина с гораздо лучшими харак-
теристиками в результате форси-
рования двигателей Westinghouse
J43-WE-22. Летная карьера XF-88
оказалась совсем недолгой, разра-
ботку проекта отменили в августе
1950 года в основном из-за недо-
статочного радиуса действия ма-
шины и смены военной стратегии
в связи с усилением роли атомного
оружия. Таким образом, большая
часть бюджета ВВС США ушла на
бомбардировщик В-36, для сопро-
вождения которого и разрабаты-
вался F-88.
Временно сопровождать стра-
тегическую авиацию должен был
F-84E с последующей его заменой
на F-84F со стреловидным крылом,
хотя Управление стратегической
авиации США было не в восторге
от этого решения, продолжая
требовать настоящий дальний
Происхождение F-88
На конкурсе победил представлен-
ный фирмой «McDonnell» новый
проект на базе F-88, но ВВС США
решились выделить фонды для
начала работ лишь несколько ме-
сяцев спустя, в октябре 1951 года.
Планировалось производство
лишь нескольких машин началь-
ной серии для проведения испы-
таний, а последующие изменения
должны были вводиться постепен-
но в ходе серийного производства.
Позднее опытные образцы пред-
XF-88 впервые поднялся в воздух 20 октября 1948 года с высохшего
озера Мюрок (штат Калифорния) под управлением пилота Робер-
та М. Эдхолма. В 1953 году самолет летал в конфигурации XF-88B,
оснащенный двигателями для сверхзвукового полета.
полагалось довести до боевого
состояния и отправить в строевые
части, но ни один из предсерий-
ных Voodoo на вооружение так и
не попал.
3 ноября 1951 года стало ясно,
что новый истребитель F-101 Voo-
doo существенно отличается от
предложенного в 1946 году F-88.
Фирма «McDonnell» 15 января
1952 года подписала предваритель-
ный контракт, а окончательный —
в июне. К 21 июля изготовили и
сдали макет в натуральную вели-
чину, но проект притормозили
из-за перемирия в Корее и реше-
ния ВВС США задержать ассиг-
нования 1954 бюджетного года до
завершения летных испытаний.
В октябре приказ о приостановке
производства отменили, и к концу
года еще три F-101 отправили на
испытания. ВВС США определили
срок боеготовности самолета —
к началу 1957 года.
С самого начала испытаний
выявились серьезные недостатки.
В двигателях P&W J57-P-13 про-
являлся срыв потока с лопаток
01 Сомиятелывя
разработка
компрессора, кроме того самолет
демонстрировал недостаточную
продольную устойчивость с тен-
денцией к изменению тангажа.
Попытки устранить проблемы
оказались не очень успешными, и
в мае 1956 года снова было приня-
то решение о приостановке про-
изводства. К тому времени в раз-
личных испытаниях участвовали
уже 29 самолетов, но эта задержка
стала сравнительно недолгой,
хотя темп производства до конца
октября был ограничен восемью
самолетами в месяц.
ВВС США заказали первые
33 самолета с запасом прочности
по перегрузке до 6,33 g, но после-
дующие Voodoo должны были
выдерживать перегрузку 7,33 g.
Однако фирма «McDonnell» сооб-
щила, что до 116-й машины она
не сможет выпускать усиленный
до перегрузки в 7,33 g планер,
добавив, что хотя ранние образцы
могут быть доведены до такого
стандарта, фактически это повле-
чет за собой полную переделку
машины. В конечном счете, ВВС
США решили принять самолет
с запасом прочности в 6,33 g, полу-
чивший индекс F-101 А, тогда как
усиленные до 7,33 g экземпляры
стали называться F-101C.
Несмотря на выбор конфигура-
ции «6,33 g», весь 1956 год ушел на
внесение изменений в конструк-
цию и в производство, что позво-
02 Служба в ПВО США
03 Обзор
04 Служба в Кампе
MCDONNELL F-1O1 VOODOO - СОМНИТЕЛЬНАЯ РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
зовавший самолет как имеющий
«самый высокий коэффициент тя-
бо построенных истребителей».
0069
0107
0302
0378
0600
лило принять самолет на вооруже-
ние, хотя последние ограничения
были сняты лишь 26 ноября.
К тому времени изменилась
идеология Управления стратегиче-
ской авиации США (в значитель-
ной степени из-за появления бом-
бардировщика В-52). В1957 году
оно решило вообще отказаться от
истребителей. Так, машины F-101
попали в Управление тактической
авиации США. Это Управление
было не в восторге от Voodoo,
который не мог нести обычные
(неядерные) бомбы. Тем не менее
производство продолжалось, и
2 мая 1957 года F-101A поступили
на вооружение 27-го стратегиче-
ского истребительного авиакрыла
на авиабазе Бергстром, штат Техас.
1 июля эту часть переименовали
в авиакрыло тактических истреби-
телей (TFW). В результате только
50 из 77 построенных F-101А
попали в передовые части. Для оп-
тимального применения в 1958—
1959 годах они были переданы
в 81-е TFW, размещенное в Европе
на английских авиабазах Бен-
туотерс и Вулбридж. Их большая
дальность полета и возможность
нести ядерное оружие должны
были существенно укрепить ВВС
НАТО.
Производство другого варианта
Voodoo, «усиленного» F-101C, раз-
вернули в начале 1956 года. К де-
кабрю были собраны 124 самолета
обеих модификаций. Машины но-
вого варианта в сентябре 1957 года
ввели в строй 27-го TFW, а вскоре,
как и их предшественников, пере-
бросили в Европу, где они служили
в 81-м TFW до 1966 года, когда это
крыло перевооружили на F-4C.
В дальнейшем значительное
число F-101A/C было переделано
в разведчики для ВВС Националь-
ной гвардии штатов Арканзас,
Кентукки и Невада. После уста-
новки комплекта АФА в носовой
части фюзеляжа модифициро-
ванные F-101A стали называть
RF-101G, тогда как бывшие F-101C
получили индекс RF-101H. Обе
модификации служили до их спи-
сания в 1973 году.
Работы над специализирован-
ным разведчиком — согласно тре-
бованиям GOR от начала 1951 го-
да — к январю 1953-го увенчались
предварительным контрактом
на поставку двух прототипов
YRF-101A.
Служба
в национальной гвардии
Оценка макета прошла в январе
. 1954 года, а первый прототип
подготовили к вылету уже в мае.
При переводе этой машины из
Управленг
ции в Упр;
авиации возникла задержка с вы-
полнением различных требова-
ний, в частности, необходимости
установки дополнительного элек-
тронного оборудования.
Появившиеся летом 1956 года
RF-101А серийной конфигурации
легко распознать по удлиненному
носовому отсеку для установки
АФА. Однако разработка аппара-
туры отставала от производства
самолета, и на ранних образцах
недоставало многого спецобо-
рудования, требовавшегося для
выполнения заданий. В своем на-
чальном виде разведчик RF-101A
был лишь немногим лучше заме-
няемых им машин RF-84E
Нехватка спецоборудования
долго еще снижала боеспособ-
ность самолетов. Тем не менее
в мае 1957 года RF-101A вступил
в строй 363-го авиакрыла такти-
ческой разведки (TRW), эта часть
получила большинство из 35 са-
молетов, собранных к октябрю
1957 года.
Построенные в большем
количестве, чем все остальные
одноместные Voodoo, самолеты
RF- 101С стали самым удачным
вариантом разведчика. После
усиления конструкции RF-101 до
конфигурации «7,33 g» в 1956 году
был заключен контракт на постав-
ку 70 таких самолетов. В декабре
его дополнили поставкой еще
96 разведчиков RF-101C.
Впервые взлетевший 12 июля
1957 года, RF-101C быстро встал
в строй двух эскадрилий 432-й
группы тактической разведки
(TRG). В 1958 году эти самолеты
появились в Европе и на Тихом
океане. К концу года почти поло-
вина всех изготовленных машин
базировалась за границами США.
Сложные в обслуживании
RF-101C страдали целым рядом
проблем и плохо снабжались зап-
частями, что снижало уровень их
боеготовности. Время от времени
полеты вообще запрещали по
техническим причинам. Особен-
но неудачным оказался 1959 год,
когда из-за отказов шасси и гид-
росистемы полеты запрещали по
крайней мере дважды, но, в конце
концов, самые серьезные недостат-
ки удалось устранить. В1960 году
проявились трещины обшивки и
коррозия, что потребовало воз-
вращения самолетов на заводы
для повторной сертификации.
При удовлетворительной работе
всех бортовых систем самолеты
RF-101C были неплохими раз-
ведчиками. Они оказались осо-
бенно ценными во время войны
в Юго-Восточной Азии. Доработка
разведоборудования дополнитель-
но расширила их возможности.
В 1969—1970 годах, после введения
в строй новых разведчиков RF-4C,
RF-101C списали, а уцелевшие
к тому времени машины передали
в ВВС национальной гвардии, где
они служили до января 1979 года.
RF-КНСсконца 1957года постав-
лялись в 432-ю авиагруппу такти-
ческой разведки. Гадом позже их пе-
разведки, чьи обозначения видны на
этом самолете. Самолеты 363-го
авиакрыла совершили 82 боевых
разведывательных полета над Ку-
бой во время «ракетного кризиса».
1943 года — Курск и Сицилия. К августу 1943 года глав-
ной задачей Люфтваффе стала защита рейха от ночных
ударов британских бомбардировщиков и дневных нале-
тов 8-й Воздушной армии США.
До апреля 1943 года немецкие
истребители, базировав-
шиеся в северной Франции,
Бельгии, Германии и Нидерлан-
дах, успешно выполняли задачи
ПВО. Однако с января 1943 года
бомбардировщики В-17 и В-24 8-й
Воздушной армии США начали
налеты на Вильгельмсхафен. Хо-
тя в этих группах редко бывало
более 60—70 самолетов, хорошо
Но вскоре главной задачей стало
усиление ПВО рейха, и опытные
кадры вернули в Германию. Это
серьезно ослабило оставшиеся во
Франции и Бельгии группы как
раз в момент наращивания воз-
душного наступления союзников.
Потери III Воздушного флота
Люфтваффе в истребителях воз-
росли с 27 машин в апреле до 61
в мае. В том же месяце, впервые
стал раздражать рост численности
немецких истребителей ПВО. По-
этому руководство британской и
американской бомбардировочной
авиации приняло план операции
под названием «Пойнтблэнк»
по борьбе с силами немецкой
дневной и ночной ПВО и уничто-
жению отраслей промышленно-
сти, обеспечивающих эти силы.
Бомбардировщикам В-17 и В-24
ставились и другие задачи, в част-
ности, налеты на укрытия для
подводных лодок в Бискайском
заливе, на объекты нефтяной и
авиационной промышленности.
Франции, получившей кодовое
название операция «Оверлорд».
В течение июня 1943 года бри-
танскую истребительную авиацию
реорганизовали для осуществле-
ния «Оверлорда». 1 июня 2-ю груп-
пу перевели в состав управления
истребительной авиации. Также
расформировали Управление
армейской вспомогательной авиа-
ции. 14 июня сформировали 2-ю
Тактическую воздушную армию,
занимавшуюся подготовкой летчи-
ков к действиям по поддержке на-
земных войск в ходе предстоящей
операции «Оверлорд». На истреби-
ОПЕРАЦИИ В РАЙОНЕ ЛА-МАНША • ПОБЕДА В НЕБЕ ФРАНЦИИ http://hobbi-t.1
Слева: Dornier Do 217 так и не стал удачным ночным истребителем;
построили всего 364 машины этой версии, в том числе более 200—
в 1943 году. Почти все они относились к типу Do 217N-2 с двигателями
жидкостного охлаждения DB 603А.
Вверху: несмотря на крутой вираж, этот Bf 109G не может уйти от ог-
ня преследующего его американского истребителя. Абсолютное числен-
ное превосходство ВВС США и Великобритании, в конце концов, сломило
сопротивление опытных немецких ВВС на Западе.
тели Hawker Typhoon Mk IB стали
подвешивать бомбы и ракеты,
постепенно заменяя ими в частях
воздушной поддержки машины
Hurricane Mk IV. Кроме того, во 2-й
армии имелись истребители Spitfire
LF.Mk VB и Mk VC, Mk IXB и более
мощные Spitfire LF.Mk IX с двигате-
лями Merlin 66. Однако дальность
их полета все еще оставалась недо-
статочной, а подвесные бензобаки
были малоэффективными.
Истребительная авиация 8-й
армии ВВС США подчинялась
управлению истребительной
авиации британских ВВС лишь
до июня 1943 года. В то время
самой неотложной задачей для
американцев стала разработка
сбрасываемых бензобаков для
истребителей Р-47. Тактически
P-47D мог сражаться с истреби-
телями Bf 109G-6 и Fw 190А-5,
но немцы были намного опытнее
в боях. Хотя 56-я группа ВВС
США еще 12 июня 1943 года со-
общила, что сбила свой первый
немецкий самолет, в июне — июле
истребители Р-47 сильно страдали
от немецких асов.
Однако к августу американские
летчики-истребители научились
сражаться с немецкими пилотами
и обрели ценный опыт. 16 августа
летчики 4-й, 78-й и 56-й групп,
впервые поддержанные 353-й
группой, доложили, что во время
рейда «Рэмрод» №203 на Ле Бурже
они сбили 17 немецких машин,
потеряв лишь один самолет.
Оружие «Фау»
Ожидалось, что под давлением
действующих над северной Фран-
цией и Бельгией армад истре-
бителей союзников оставшиеся
истребители Люфтваффе оттянут
в Германию. Однако их остави-
ли для защиты строительства
стартовых площадок для нового
«оружия возмездия» — самолетов-
снарядов V-1 и ракет V-2 (Буква
V — «Фау» означала Verweltung,
«Возмездие»). Разработка все еще
оставалась в секрете, но уже в ав-
густе 1943 года бомбардировщики
Lancaster разбомбили главный
ракетный испытательный поли-
гон в Пеенемюнде на Балтийском
побережье. Как только немцы
Франции продолжалось, и когда
на сделанных авиаразведкой
28 октября фотоснимках обнару-
жилось, что их оси нацелены на
Лондон, пришлось действовать
срочно. В ходе операции «Кросс-
боу» IX Управление бомбардиро-
вочной авиации ВВС США начало
совершать налеты на эти соору-
жения, прозванные «Ноубол»,
в Соттевасте и Мартинваасте на
полуострове Контактен. К тому
времени Управление истреби-
тельной авиации британских
ВВС было расформировано, и его
силы распределили между ПВО
Великобритании (ADGB) и Экспе-
диционными ВВС (AEAF), послед-
ние состояли из 2-й Тактической
воздушной армии Британии и
9-й Воздушной армии США.
Вскоре Германия стала ежедневно
подвергаться массированным
налетам британских бомбарди-
ровщиков, хотя днем немецкие
группы истребителей временами
одерживали победы над авиацией
США, например, при налете на
Швайнфурт в октябре. Однако
над Германией уже нависла новая
угроза — 15-я армия ВВС США
с авиабазы Фоджиа в Италии
угрожала нефтепромыслам Пло-
ешти и южным районам рейха.
В непрерывных боях над север-
ной Францией и Бельгией быстро
таяли силы немецких истребите-
лей. В декабре 1943 года группы
JG 2 и JG 26 пытались сорвать
налеты союзников на пусковые
установки ракет V-1, но в ходе
этих боев они понесли огромные
потери. Их немного пополнили,
но затем их лучшие эскадрильи
отвели на ПВО рейха. Группы
JG 2 и JG 26 сражались с британ-
скими истребителями с 1941 го-
да, а в 1942-м успешно сбивали
американские бомбардировщики
В-17 и В-24. До июля 1943 года они
надежно контролировали свои
зоны ответственности, но затем
произошел перелом. К декабрю
1943-го впервые с 1940 года ко-
личество немецких истребителей
в небе над северной Францией
, резко сократилось.
начали строить дополнительные
пусковые площадки во Франции,
союзники обратили на них внима-
ние и в ходе операции «Старки»
разбомбили пусковые установки
в Ваттене. В период с 25 августа
по 9 сентября все истребители и
большинство бомбардировщи-
ков британских ВВС, а также 8-й
Воздушной армии США наносили
удары по стартовым площадкам
и пытались завоевать господство
в воздухе. Однако союзники по-
несли большие потери, и в целом
операция оказалась довольно
неудачной. Ни одна эскадрилья
немецких ВВС так и не была отве-
дена в Германию.
В октябре 1943 года в Велико-
британии была сформирована
9-я Воздушная армия США,
а в состав IX Управления бомбар-
дировочной авиации США вошли
322-я, 323-я, 386-я и 387-я группы,
вооруженные самолетами В-26.
ВIX Управление истребительной
авиации вошла 354-я группа —
первая авиачасть, вооруженная
истребителями P-51B-1-NA
Mustang.
Истребительные части Люфт-
ваффе были реорганизованы
в I истребительный корпус,
состоящий из 1-й, 2-й, 3-й и 7-й
истребительных дивизий под ко-
мандованием генерал-майора Йо-
зефа Шмида. В северной Франции
на базе истребительного штаба
«Бретань» сформировали II истре-
бительный корпус, а состав групп
JG 2 и JG 26 усилили до четырех
эскадрилий.
В воздухе шли непрерывные
бои, схватки разгорались вся-
кий раз, когда позволяла погода.
Юркие английские истребители
Spifire Mk XII из Тангмера доби-
лись успеха, сбив 20 октября де-
вять Bf 109G из I и II эскадрилий
2-й истребительной группы. В тот
же день немецких летчиков сби-
вали американские истребители
Р-47 и Р-38Н Lightning. В Люфт-
ваффе начала ощущаться нехватка
опытных летных кадров.
Между тем строительство пус-
ковых рамп для «Фау» в северной
Тяжелый истребитель Lockheed Р-38 Lightning был довольно неуклюжим в ближнем бою, но он ценился за
большой радиус действия, значительную бомбовую нагрузку и в целом хорошие летные характеристи-
ки. На рисунке один из самолетов Р-383-10338-й эскадрильи 55-й истребительной группы ВВС США, бази-
ровавшейся в конце 1943 года в Натхэмпстэде, Англия.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ____
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0599
ЛИСТ 08
пониальные войны
>лжир 1954-1962 годы
Алжир 1954-1962 годы
Через несколько месяцев после поражения в Индокитае
Франция вновь была потрясена массовым вооруженным
восстанием в Алжире. Эта североафриканская страна
воспринималась французами скорее как заморская про-
винция, нежели как колония, но алжирцы считали иначе.
Последствия восьмилетней алжирской войны сказыва-
ются во Франции до сих пор.
1954 году в Оресских горах
началась война за незави-
симость Алжира. Казалось,
что хорошо оснащенная почти
миллионная французская армия
с легкостью подавит плохо орга-
низованное сопротивление раз-
розненных групп из Фронта на-
ционального освобождения (FLN)
и Армии национального осво-
бождения (ALN). Но повстанцы
во главе с Ахмедом Бен Белла
были одержимы идеями алжир-
ского национализма. Причиной
революционного восстания стал
отказ Франции пойти на такие же
уступки местным националистам,
которые были приняты в Марок-
ко и Тунисе.
Как и в Индокитае, у алжирских
повстанцев не было ВВС, но, дос-
конально зная местность, они ре-
шили вести партизанскую войну.
Алжирцы оказались искусными
бойцами, и в 1962 году, несмотря
на все усилия Франции, Алжир
завоевал свою независимость.
В самом начале войны в нояб-
ре 1954 года французские ВВС
в Алжире состояли из эскадрильи
реактивных перехватчиков SE.535
Mistral и учебной эскадрильи,
летавшей на старых машинах
Thunderbolt F-47, а также разно-
шерстного парка еще более «древ-
них» учебно-тренировочных и
вспомогательных самолетов. Эти
самолеты совсем не годились для
боев с высокомобильными парти-
занскими группами, чья тактика
была основана на нанесении мол-
ниеносных ударов и мгновенном
исчезновении.
Техника COIN
Французские власти бросили
в бой целую армаду легких и
учебно-тренировочных само-
летов, спешно установив на них
пулеметы и пилоны для подвески
бомб. Так совершенно случайно
нашлись эффективное оружие для
действий против партизан и новая
тактика борьбы с ними. Бывший
учебный самолет North American
Т-6 Texan стал символом антипар-
тизанской войны.
В 1955 году в строй ввели пер-
вые легкие эскадрильи поддержки
EALA, вооруженные самолетами
типов Morane-Saulnier MS.500 и
733. На следующий год их свели
в группу GALA 72, в составе ко-
торой четыре эскадрильи летали
на Т-6 Texan, а три — на машинах
Sipa S.l 11 и S.112 (последние по-
ставлялись в Тунис, Марокко и
Алжир).
Более существенным стало вве-
дение в строй самолета Max Holste
'Broussard (М. Н.1521), способного
забрасывать небольшие группы
спецназа в дальние неспокой-
ные районы. В 1958 году, после
переизбрания Шарля де Голля
президентом, генерал Морис Шаль
отдал приказ полностью пере-
оснастить и реорганизовать ВВС и
разгромить Алжирское восстание.
Пришлось заменять неплохие, но
устаревшие Т-6, до того времени
несшие на себе основную тяжесть
войны с повстанцами. Для этого
решили доработать Т-28 Trojan
(во французских ВВС называемый
Fennec) — более современного на-
следника Т-6.
Вертолетная поддержка
Со временем основным воору-
жением в воздушном арсенале
антиповстанческихсил COIN стал
транспортным самолетом, снаб-
жавшим французские войска в Ал-
жире, был Nord 2501 Noratlas. Во
Франции и Германии построили
около 426 таких машин, постав-
лявшихся во многие страны. Ими
оснастили две транспортные эс-
кадры, при этом три эскадрильи
базировались в Северной Африке.
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ • АЛЖИР 1954-1962 ГОДЫ
http://hobbi-t.ru
pal 0 кг или ракетами.
Самолеты North American T-6G активно использовались в качестве легких
штурмовиков во время войны в Алжире. Примерно 700 таких машин были
на вооружении 28 эскадрилий. Из них в составе группы GALA 72 временами
действовало не менее 21 эскадрильи. Самолеты T-6G вооружались двумя
вертолет. В1955 году французские
ВВС в Алжире сформировали
первую вертолетную эскадрилью,
оснащенную машинами Bell 47G и
Sikorsky Н-19 (S-55). Эта эскадри-
лья вскоре продемонстрировала
свою гибкость и универсальность,
занимаясь эвакуацией раненых
и переброской войск, а в конце
1956 года 12-местные вертолеты
Sikorsky Н-34 применялись и для
штурмовки.
В течение года французские
войска в Алжире получили
250 вертолетов, из которых 142 до-
сталось армии, 90 — ВВС и 18 —
морской авиации. В дальнейшем
французы приспособили некото-
рые вертолеты для штурмовки,
установив на них ракеты, пуле-
меты калибра 7,5 мм и 12,7 мм,
а также 20-мм пушки. Среди
армейских вертолетов были также
транспортно-десантные машины
Vertol-Piasecki H-2I.
Эскалация боевых действий
В ходе войны мощь ударов по-
встанцев росла, так что францу-
зам в Алжире приходилось все
тяжелее. Также росло напряжение
войны в воздухе. В Алжир послали
две ударные группы средних бом-
бардировщиков и много бывших
американских морских штурмо-
виков AD-4 Skyraider (113 таких
машин Франция заказала в США
в 1956 году).
В боях с повстанцами Skyraider
оказался особенно эффективным
самолетом, нанося мощные штур-
мовые удары и подавляя оборону
противника в ходе вертолетных
рейдов.
Кампания, известная как «Паро-
вой каток Шаля», оказалась вполне
эффективной — к концу I960 ак-
тивность алжирских партизан за-
метно снизилась. Но рост военных
расходов, усиление терроризма
в самой Франции быстро развеяли
первоначальный энтузиазм, сде-
лав очевидной бессмысленность
продолжения войны. В 1962 году
де Голлю пришлось принять закон
о предоставлении Алжиру незави-
симости.
С военной точки зрения в ал-
жирском конфликте проявилась
низкая эффективность ВВС, при-
способленных для ведения обыч-
ной войны в воздухе, но вынуж-
денных действовать против пар-
тизан и повстанцев. Данные уроки
следовало бы усвоить и Соединен-
ным Штатам, всего лишь через два
года столкнувшимся с подобной
угрозой во Вьетнаме. Через 10 лет
США потерпели не менее тяжелое
политическое поражение.
http://hobbi-t.ru
ИМЕНА В АВИАЦИИ__________
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. ПОЛЬША
ФАЙЛ
0626
Асы Второй мировой. Польша
Витольд Урбанович
ЛИСТ 03
Витольд
Урбанович
Ас битвы за Британию
В сентябре 1939 года Витольд Урбанович бежал из разгромленной нем-
цами Польши во Францию, а оттуда — в Великобританию. Там он всту-
пил в британские ВВС, став командиром 303-й польской эскадрильи,
а затем — 1-го истребительного крыла польских ВВС. Он также воевал
вместе с американскими летчиками в Китае и служил в США польским
авиационным атташе.
Военная карьера Урбановича
началась в Хелмно во 2-м
кадетском корпусе, который
он закончил в 1930 году. 16 октяб-
стать пилотом. Менее чем через
год службы в 213-й эскадрилье
ночных бомбардировщиков 1-го
авиаполка он вернулся в Демблин
ря того же года Витольд поступил
в училище польских ВВС в Демб-
лине и закончил его в 1932 году
с дипломом летчика-наблюдателя.
Однако должность летнаба Ур-
бановича не прельщала, он хотел
для обучения полетам. После за-
вершения учебы в августе 1933 го-
да Витольда перевели в 113-ю
эскадрилью истребителей. Продол-
жая оттачивать свое мастерство,
он в 1934 году прошел углублен-
ный курс пило-
тирования.
В марте 1935 года
Урбановича на-
Командир 303-й эскадрильи англий-
ских ВВС Витольд Урбанович во вре-
мя военных действий за Британию.
значили заместителем командира
элитной 111-й истребительной
эскадрильи.
В то время советские самолеты
нередко нарушали воздушное
пространство Польши, поэтому
на советско-польской границе
было организовано дежурство
истребителей. Однажды во время
такого патрулирования, очевидно,
в конце лета 1936 года Урбанович,
по непроверенным слухам, сбил
советский разведчик Р-5. Так как
этот инцидент не получил огласки
ни с одной стороны, его трудно
проверить сегодня.
снискав уважение курсантов.
В сентябре 1939 года он умело
эвакуировал своих людей через
Румынию во Францию. Осознав,
что Франция обречена, Урбанович
перебрался в Англию.
Там он стал одним из первых
польских пилотов, прошедших об-
учение в британских ВВС согласно
трехстороннему договору от ок-
тября 1939 года между Польшей,
Францией и Англией. В Англии
его направили в центр подготовки
в Истчерч, а затем в учебную часть
60TU.
Слева: король Георг VI (в центре) по-
сетил 303-ю эскадрилью и беседо-
в 303-ю эскадрилью, укомплек-
тованную поляками, которые
заканчивали процесс обучения на
английских истребителях.
Начало сражения
Впервые его послали в бой 4 ав-
густа 1940 года в составе 145-й
эскадрильи британских ВВС. В той
части он провоевал немногим
Как отец
Осенью 1936 года Урбановича
перевели в Демблин на должность
инструктора в Центр обучения
офицеров ВВС. Тем самым были
отмечены его педагогические
способности, хотя он сам совсем
недавно закончил обучение. Урба-
нович стал хорошим наставником, более двух недель, сбив два немец-
ких самолета: 8 августа 1940 го-
да — истребитель Bf 110, а неделю
~« vcvcvv- спустя — бомбардировщик Ju 88.
вал с личным составом Управления 21 августа Урбановича перевели
истребительной авиации, слева
направо представлены: вице-мар-
шал авиации Кейт Парк, Витольд
Урбанович, груп-кэптен Винсента
и комэск Рональд Келлетт.
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. ПОЛЬША • ВИТОЛЬД УРБАНОВИЧ
http://hobbi-t.ru
0369
Легендарная «303-я»
В 303-й эскадрилье Урбановича
назначили командиром звена. Эс-
кадрилья достигла боеготовности
в конце августа и сразу вступила
в битву за Британию. 6 сентября
Урбанович сбил Messerschmitt
Bf 109. В тот же день эскадрилья
понесла серьезные потери: были
ранены оба ее командира (в то
время в эскадрилье было два ко-
мандира, скуадрон-лидер Келлет
от британских ВВС и майор Крас-
нодебский от польских). Вице-мар-
шал авиации Кейт Парк, командир
11-й группы, назначил Урбановича
новым польским командиром.
Назначение не было согласовано
со штабом польских ВВС, что вы-
звало некоторое неудовольствие,
но британцы на это не реагирова-
ли — они знали, что Урбанович,
в отличие от большинства поль-
ских офицеров, хорошо говорит
по-английски.
На следующий день Витольд
подтвердил свое мастерство, сбив
Do 215 (с подтверждением) и
Дипломатическая карьера
Летом 1941 года Урбановича
отправили в США для агитации
американцев польского происхож-
дения служить в польских ВВС. Он
пробыл там почти год, вернулся на
три месяца в Англию и опять убыл
в Вашингтон в качестве заместите-
Bf 109 (вероятно). А 15 сентября
1940 года он стал асом, сбив два .
бомбардировщика Do 215. Особо
удачно он дрался с 26 по 30 сентяб-
ря, сбив за пять дней три Bf 109,
два Ju 88, Bf 110, Не 111 и Do 215.
Так за полтора месяца его общий
боевой счет возрос до 15 сбитых
немецких самолетов (с подтвер-
ждением). Немногие летчики
британских ВВС могли похвастать
такими результатами. 21 октяб-
ря, когда битва за Британию шла
к своему завершению, Урбановича
перевели в штаб 11-й авиагруппы.
Зимой 1940—1941 годов Урбано-
вичу удалось отдохнуть и получить
награды: польский Крест «Виртути
Милитари», английский Крест
доблести и Крест «За летные за-
слуги». Весной 1941 года ас помог
сформировать 1-е истребительное
крыло польских ВВС и стал его
первым командиром.
Позднее Урбанович летал на истре-
бителе Spitfire Mk II № Р8041/RF-E.
Окраска самолета сильно постра-
дала от интенсивной службы.
направо: Ферич, Кент, Гржещак, Ра-
домский, Зубач,Локучевский, Рогов-
бителя Hurricane Mk I № V6684/RF-F
Витольда Урбановича.
ля военного атташе в посольстве
Польши. На этом посту Урбанович
прослужил до июля 1945 года,
а после демобилизации остался
в США.
Над Китаем
Во время своей второй команди-
ровки в США Урбанович не толь-
ко занимался дипломатией. По
приглашению генерала Ченнолта,
командующего 14-й американской
Воздушной армией, он с 23 октяб-
ря по 15 декабря 1943 года воевал
в 75-й истребительной эскадрилье,
дравшейся с японцами в Китае.
11 декабря,незадолго до возвра-
щения в США, Урбанович сбил
два японских истребителя Ki-43
Hayabusa.
Боевой путь
1908,30 марта: родился в Ольшанке
под Августовом.
1930: поступил в училище польских
ВВС.
1932,15 августа: закончил обучение
и получил звание младшего лейте-
нанта.
1932: зачислен в качестве летнаба
в 1-й авиаполк в Варшаве.
1933: завершил курс обучения поле-
там в Демблине и переведен в 113-ю
истребительную эскадрилью 1-го
авиаполка.
1934: прошел углубленный курс выс-
шего пилотажа в Грудзилдзе.
Витольд Урбанович сидит в цент-
ре в спасательным жилете со свои-
ми сослуживцами из 303-й эскадри-
льи.осень 1940 года.
1935: удостоен звания лейтенанта.
1936, с апреля по октябрь: замести-
тель командира 111-й истребитель-
ной эскадрильи.
1936, октябрь: переведен в училище
польских ВВС в качестве инструктора.
1939, сентябрь: собрав инструк-
торов Демблинского училища,
совершил несколько вылетов. Эва-
куировался со своими курсантами
в Румынию.
1940, август: полеты в составе 601 -й
и 145-й эскадрилий британских ВВС.
1940, сентябрь: назначен команди-
ром 303-й (польской) эскадрильи; во
время битвы за Британию сбил 15 вра-
жеских самолетов.
1940,21 октября: переведен в 11-ю
группу в качестве офицера связи.
1940,24 октября: стал одним из че-
тырех польских пилотов, удостоенных
Креста «За летные боевые заслуги».
1940,23 декабря: удостоен Креста
«Виртути Милитари».
1941,15 апреля: назначен коман-
диром 1-го истребительного крыла
польских ВВС в Нортхолте.
1941, июнь: читает лекции в США, •
агитируя американцев польского
происхождения вступать в польские
ВВС.
1942, с июля по ноябрь: работы
в центрах летной подготовки в Ан-
истребитея Ki-43 Hayabusa.
1944, весна: возвращение к штабной
к работе в Англии.
1944, август: занимает пост апаше
по ВВС в посольстве Польши в Ва-
шингтоне.
1945, июль: возвращение в Англию.
1946: после демобилизации переез-
жает в США.
1963: в Польше издана его книга «По-
жар над Китаем».
1966: в Польше издана книга «Начало
завтрашнего дня».
1969: в Польше издана книга «Истре-
бители».
1971: в Польше издана книга «Рассвет
победы».
1983: в Польше издана книга «Летаю-
щие тигры».
1995: удостоен звания бригадный
генерал.
1996,17 августа: умер в Нью-Йорке.
1942,3 ноября: назначен заместите-
лем апаше по ВВС в польское посоль-
ство в Вашингтоне, округ Колумбия.
1943,23 октября: вступил в ряды
75-й истребительной эскадрильи 14-й
Воздушной армии США в Китае.
1943,11 декабря: сбил два японских
Получив турбовентиляторные двигатели, самолет
HS.125 по воле фирмы «British Aerospace» обрел новую
жизнь. Самолеты этого семейства с новыми двигате-
лями оказались намного выгоднее для американской
компании «Raytheon».
При доработке до стандарта 800ХР самолеты первоначальной версии
Hawker800 получили гнутые лобовые стекла и крылья увеличенного раз-
маха. Всего собрали 275 экземпляров, последний из них в конце 1995 года.
енцом развития очень удач-
ных самолетов семейства
de Havilland/Hawker-Siddeley
125 с реактивными двигателями
Viper стали машины HS.125 серии
600.0 появлении варианта HS.125
серии 700 компания «British Aero-
space» впервые сообщила 12 мая
1976 года. Переделанный из ма-
шины серии 600 прототип (индекс
G-BFAN впервые взлетел 28 июня
1976 года, а 8 ноября выпустили
первый серийный самолет. Маши-
ны серии 700 увеличенной даль-
ности полета оснащались двумя
Вверху: оснащенный турбовентиляторными двигателями TFE731-3-1H
прототип 700-й серии стал намного тише и экономичнее машин с тур-
бореактивными двигателями.
Справа: зарегистрированный в России Hawker 700 проходит техниче-
ское обслуживание на заводе компании «Raytheon Aircraft UK» в Броуто-
не. На машинах 700-й серии улучшили аэродинамику, реконструирова-
ли подфюзеляжный киль и убрали носовой воздухозаборник.
экономичными турбовентилятор-
ными двигателями TFE731-IRH
фирмы «Garrett AiResearch»
(позже «Honeywell») тягой по
16,46 кН. С этими двигателями
ВАЕ 125-700 стал соответствовать
существующим и предлагаемым
международным нормам по уров-
ню шума.
С полезной нагрузкой 1068 кг
дальность полета машин серии 700
составила 4260 км против 2908 км
у серии 600. Кроме турбовенти-
ляторных двигателей, заменили
применявшиеся на большинстве
предшествующих моделей заклеп-
ки с выпуклой головкой на клепку
впотай, увеличили подфюзеляж-
ный гребень, добавили обтекатели
«дворников» лобового стекла
кабины, оборудовали самолет
одноточечной системой центра-
лизованной заправки, обновили
интерьер с фасонной облицовкой
под орех и кожаной отделкой
подобранного по цвету декора,
поставили высококачественную
аудиосистему и комфортный
туалет.
HS.125 серии 700 получил бри-
танский сертификат летной год-
ности 7 апреля 1977 года. «British
Aerospace» собиралась выпускать
параллельно машины серий 600
и 700, но в итоге оставили более
удачный самолет. С 1976-го по
1983 год построили 215 самолетов
в двух вариантах: серия 700А для
американского рынка и серия
700В для остальных стран. Шесть
машин серии 700 поставили
в 32-ю эскадрилью британских
ВВС под маркой ВАе 125 СС.Мк 3
для перевозки особо важных
персон. В1980 году самолет серии
700 для американской корпо-
рации «Manufacturers Hanover
Corporation» стал 500-м постро-
енным HS.125 и 300-й машиной,
экспортированной в США.
В дополнение к заново со-
бранным самолетам с турбо-
вентиляторными двигателями
Garrett TFE731-3 переоборудо-
вали ранние модели машины
HS.125 по совместной программе
компаний «British Aerospace» и
«Garrett General Aviation Services»
из Лос-Анджелеса. Эти самолеты
с новыми силовыми установками,
соответствующими нормам шум-
ности FAA FAR Pt 36 Stage III, по-
лучили в США марку Hawker 731.
При доработке также установили
новое БРЭО Collins, современное
оборудование кабины экипажа
EFIS и новый интерьер салона
HAWKER SIDDELEY HS.125 SERIES - ВАРИАНТЫ С ТВД
http://hobbi-t.ru
стал длиннее на 0,84 м. Самолет разработали совместно с фирмой
«Honeywell»—долевым партнером по коммерческим рискам.
Внизу: впервые взлетевшие 26 мая 1983 года, машины 800-й серии были
закуплены компанией «Raytheon» в 1993 году по программе Hawker 800ХР.
бранный в США самолет впервые взлетел S ноября 1996 года.
0828
0852
для семи пассажиров. По этой Corporation» партию самолетов
программе первой доработали ма- ВАе 125-800, переименовав их
шину ранней версии DH.125-400A в Hawker 800. В марте 1995 года
и в 1985 году поставили ее новому сообщалось о разработке версии
владельцу на Филиппины. При- Hawker 800ХР с лучшими характе-
близительно 87 DH/HS/BAe 125 ристиками, а в июне следующего
прошли модернизацию TFE731, года этот самолет сертифициро-
более всего — 59 штук—передела- вали в Великобритании и США.
ли самолетов серии 400А/В с дви- Версию 800ХР оснастили двигате-
гателями Viper 522. ' лями TFE731-5BR-1H повышенной
Доработка машин взлетной мощности с улучшенны- ми подъемными и крейсерскими
серии 700 характеристиками, увеличили
Прототип ВАе 125 серии 800 (ин- полезную нагрузку, улучшили
декс G-BKTF) впервые взлетел аэродинамику крыла, системы
26 мая 1983 года, в мае 1984-го торможения и антиобледенения и
получил британскую сертифика- вновь поменяли интерьер салона.
цию, а в июне — американскую. В апреле 1997 года был завершен
Он оснащался турбовентилятор- перевод окончательной сборки ма-
ными двигателями TFE731-5R-1H шин Hawker 800ХР с завода компа-
повышенной тяги в 19,13 кН и от- нии «British Aerospace» в Броутоне
личался более высокой скоростью (графство Честер) на завод компа-
по сравнению с 700-й серией. При нии «Raytheon» в Уичите (США),
сниженном потреблении горючего хотя фирма «ВАЕ Systems» продол-
его дальность стала достаточной жала делать комплектующие для
для трансатлантических маршру- сборки.
тов и беспосадочных перелетов от восточного до западного побере- Успех 800-й серии
жья США. При разработке плане- К тому времени Hawker 800/800ХР
ра серии 800 ввели много мелких стал самым коммерчески успеш-
изменений, включая гнутые ным вариантом машины HS.125.
лобовые стекла взамен плоских Их поставили более 500 штук,
панелей, новые консоли крыла уве- причем 275 были в первоначаль-
личенного размаха, больший запас ной конфигурации. Компания
горючего, удлиненную переднюю «Executive Jet Inc» заказала 40 са-
кромку киля, последовательно молетов 800ХР с дальнейшей
действующие створки носовой
стойки шасси и дополнительные
реверсеры тяги типа «Dee How-
ard». В кабине экипажа установили
новую приборную панель Collins
EFIS-85 с многофункциональным
дисплеем, а объем самой кабины
увеличили.
В1993 году отделение компании
«British Aerospace Corporate Jets»
продало фирме «Raytheon Aircraft
Hawker 1000—эффективный мем-
шин 800-й серии передали компании
«Raytheon», однако зту програм-
самолет Hawker Horizon, впервые
взлетевший 11 августа2001 года.
поставкой еще 16 машин для своей
программы «Netjets».
В дополнение к стандартному
реактивному самолету бизнес-
класса был разработан ряд специа-
лизированных версий 800/800ХР.
Модификация 800FI — самолет
проверки летной подготовки.
С 1990 года ВВС США получили
шесть таких машин под обозна-
чением С-29 А, три штуки заку-
пили японские ВВС (обозначение
U-125) и еще четыре (обозначение
EU-93) — бразильские. ВВС япон-
ских сил самообороны заказали
27 машин в поисково-спасатель-
ном варианте 800SM под обозначе-
нием U- 125А. Для контроля и рас-
познавания сигналов по програм-
ме США «Peace Pioneer» Южная
Корея заказала по четыре самолета
вариантов 800RA и 800SIG.
Венцом всей серии HS.125 стал
ВАе (позднее Hawker) 1000. Снача-
ла проект назывался ВАе 125-900,
но в октябре 1989 года он пошел
в производство под маркой ВАе
1000. Этот самолет стал развитием
серии 800 с удлиненным на 0,84 м
фюзеляжем, модифицированным
крылом, увеличенным до 5189 кг
запасом горючего и с новыми тех-
нологичными турбовентилятор-
ными двигателями Pratt 8< Whitney
Canada PW305B номинальной
тягой по 23,13 кН каждый. Конст-
рукцию самолета серьезно переде-
лали в соответствии с последними
требованиями сертификации
US FAA и European JAA. Первый
опытный экземпляр впервые взле-
тел 16 июня 1990 года. Британскую
и американскую сертификацию он
получил в октябре 1991 года, а по-
ставки заказчикам начались в де-
кабре. С максимальным запасом
горючего дальность полета Hawker
1000 составляет 6204 км. В 1997 го-
ду, после изготовления 57 машин,
производство Hawker 1000 пре-
кратилось. Вместо него фирма
«Raytheon» стала выпускать само-
лет Hawker Horizon, появившийся
на рынке под маркой Hawker 4000.
Этот самолет сильно отличается от
HS.125, а вот сама фирма «Hawker»
и в 2009 году все еще оставалась
верна своему DH. 125 и его пре-
дельно отработанным моделям
750,850ХР и 900ХР.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0911
Год 1914
ЛИСТ О1
1914
Январь
Впервые взлетел бомбардиров-
щик Игоря Сикорского «Илья
Муромец», разработанный
на основе самолета «Русский
Витязь» (он же «Гранд»). В июне
этот самолет совершил перелет
длиной 2560 км из Санкт-Петер-
бурга в Киев.
лейтенанта Дж. X. Тауэра на борту
крейсера USS «Миссисипи» поки-
нула базу Пенсакола для ведения
наблюдения и фотографирова-
ния для поддержки войск США
в Вера-Круз, Мексика.
30 июля
Норвежец Триггве Гран офици-
ально стал первым пилотом, пе-
релетевшим на аэроплане Bleriot
через Северное море.
8 августа
Летнаб французского аэроплана
был ранен входе разведыва-
тельного полета огнем из стрел-
кового оружия и стал первым
французом, пострадавшим в воз-
душной войне.
Стратегический налет
на Германию
8 октября: уинг-коммандер Чарльз Рамни
Сэмсон из эскадрильи «Истчерч» спла-
нировал удар по эллингам дирижаблей ...
Zeppelin в Дюссельдорфе, ставший
первым успешным стратегическим
авианалетом на Германию. Два самолета
Sopwith Tabloid, пилотируемые скуад-
рон-коммандером Д. А. Спенсером Грэ-
ем и флайт-лейтенантом Л. Дж. Мэрик-
сом, вылетев из Антверпена, пролетели
расстояния в 180 и 167 км. Потеряв
ориентировку из-за плохой погоды, Грэй
вместо ангаров разбомбил Кельнский вокзал,
но Мэрикс (см. рисунок) обнаружил эллинги с дири-
жаблями и сбросил на них бомбы с высоты около 180 м.
Это вызвало пожар, уничтоживший только что построенный дирижабль
Zeppelin Z. IX, а также соседние мастерские.
1 января
Энтони Яннус из фирмы «Benolst»
выполнил первый официально
зарегистрированный в США
пассажирский полет и проложил
авиалинию, доставив на двух-
местной летающей лодке Вепо1я
пассажира из Сент-Питсберга
в Тампа, штат Флорида.
16 сентября (внизу): биплан
Burgess-Dunne стал первым
самолетом Канадского
Авиакорпуса.
ле своего первого полета
«Илья Муромец» с 16 пасса-
высоты 2000 м, установив
рекорд грузоподъемности,
и сел на Корпусном аэродро-
ме Санкт-Петербурга.
манским аэропланом Taube под
управлением лейтенанта Ферди-
нанда фон Гидессена.
27 сентября
Сформирована первая бомбар-
дировочная группа французских
ВВС, оснащенная бипланами
типа Voisin.
бомбы, упавшие неподалеку от
адмиралтейских верфей в граф-
стве Кент.
см. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
20 апреля —19 мая
Американская морская авиация
впервые вступила в боевые
действия. Группа из трех само-
летов берегового базирования
и трех пилотов под командой
25 декабря
С британских авианесущих ко-
раблей «Эмпресс», «Энджэдин»
и «Ривьера», действовавших
у Гельголанда, была выпущена
группа из девяти гидросамоле-
тов Short для налета на эллинги
дирижаблей в Куксхафене. Туман
помешал отыскать цели, и только
три самолета смогли найти свои
плавбазы по возвращении.
5 октября (справа): первый
Франц и капрал Каналь из
эскадрильи VB24 пулемет-
ным огнем со своего Voisin
21 декабря
Германский аэроплан Taube
нанес первый удар с воздуха по
Великобритании, сбросив две
30 августа
Состоялась первая воздушная
бомбардировка Парижа гер-
надЖоншери.
25 августа
Первым немецким самолетом,
принужденным к посадке во
время Первой мировой войны,
стал двухместный разведчик,
ввязавшийся в схватку с тремя
невооруженными аэропланами
из 2-й эскадрильи британского
эвиакорлуса.
13 августа (внизу): пилотируемый лейтенантом Х.Д. Хар-
ви-Келли самолет В. Е.2а (№347) долетел от Дувра до
Амьена за 7 ч 55 мин, став первым самолетом британско-
го авиакорпуса, прибывшим во Францию.
21 ноября (внизу): Avro 504 (№378) пилота уинг-комман-
дера И. Ф. Бриггса был одним из трех самолетов британ-
ского ВМФ, посланным для бомбежки эллингов Zeppelin во
Фридрисхафене.
Победа Пикстона в гонках
на Кубок Шнейдера
20 апреля: Франция, выигравшая за год до этого соревнования, вторично проводила
гонки на Кубок Шнейдера в Монако. Гонки выиграл австралиец Ховард Пикстон (на правом
верхнем снимке его поздравляет Жак Шнейдер), прошедший дистанцию со средней скоро-
стью 139,66 км/ч. Гидросамолет Sopwith Tabloid (левый верхний снимок, в Монако) оснасти-
ли ротативным двигателем Gnome Monosoupap мощностью 100 л.с. В соревновании также
участвовали два французских самолета Nieuport и швейцарский аэроплан FBA-У Пикстона
на 15-м круге возникли неполадки в системе зажигания, но он первым пролетел требуемые
28 кругов, затратив вдвое меньше времени, чем лучший из французских участников, и по
своей итоговой средней скорости побил предыдущий рекорд Мориса Прево, превысив
его на 40 км/ч.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
1915
19 января
Два немецких дирижабля
Zeppelin совершили первый
СМ. ДРУГИЕ ФАЙЛЫ
15 февраля
ромец» нанесли удар по целям
в районе Висла—Добржани на
территории Польши.
Немецкие дирижабли Zeppelin
совершили налет на Париж и его
предместья.
10 марта
Первые британские бомбовые
удары при поддержке наземных
операций были нанесены по же-
лезнодорожным узлам в районах
Менина и Куртрэ.
1 апреля
Французский пилот лейтенант
Ролан Гарро на самолете Могапе-
Июль: первый оснащенный синхронным пулеметом истре-
битель-моноплан Fokker Е. I прибыл на Западный фронт
вДуаи для проведения испытаний.
3 ноября (внизу): пилотируемый флайт-сублейтенантом
X. Ф. Фаулером самолет Bristol Scout С на колесном шасси
впервые взлетел с палубы корабля «Виндзкс» британско-
го ВМФ.
Saulnier Тип L с помощью пулеме-
та Hotchkiss, стреляющего через
плоскость вращения винта, сбил
немецкий двухместный аэроплан
Albatros. В течение следующих
18 дней он сбил еще два или три
немецких самолета, но 19 апреля
его подбили над вражеской
территорией и взяли в плен, что
позволило немецким инженерам
раскрыть секрет его оружия.
26 апреля
2-го лейтенанта В. Б. Мурхауса
посмертно удостоили Креста
в. Е.2с сбили при налете на
Куртрэ.
26 мая
Первую атаку немецким самоле-
том другого вооруженного само-
лета совершили обер-лейтенант
Кестнер и лейтенант Лангхофф на
самолете Halberstadt Тип С. Они
серьезно повредили вылетевший
на разведку аэродрома Дуаи
французский Voisin. Самолет
совершил вынужденную посадку,
экипаж выжил.
Первый из
германских
гигантов
11 апреля: первый из ги-
гантских бомбардировщиков
фирмы «Zeppelin-Staaken»
VG0.1 совершил свой пер-
вый полет в Гота. VG0.1 осна-
щался тремя двигателями
Maybach HS мощностью по
240 л.с.; экипаж — пилот (командир), штурман и три механика. В декабре самолет разбился
в Тюрингском лесу при полете в сильную бурю. На снимке изображен третий вариант ги-
ганта VG0.3, оснащенный шестью двигателями Mercedes D.III мощностью по 160 л.с. и стро-
ившийся фирмой «Gotha» с октября 1915 года. За время войны он совершил семь боевых
вылетов, включая удары по военным объектам в Риге.
Первый налет воздушного
корабля на Лондон совершил
дирижабль Zeppelin LZ 38. Бомбы
упали на Ист-Энд, убив семь и
ранив 14 жителей города.
Рене Поль Фонк, ставший впо-
следствии самым успешным
французским асом, вступил в эс-
кадрилью С47 и начал летать на
разведчиках-бомбардировщиках
Caudron G.IV.
6—7 июня
Первым дирижаблем, уничто-
женным в воздушном бою, стал
Zeppelin LZ 37. Английский лет-
чик А. Дж. Уорнфорд из 1 -й эскад-
рильи пролетел на моноплане
Morane-Saulnier над дирижаблем
и сбросил шесть 9-кг бомб Хэйн-
са. Последняя из них взорвалась
на обшивке дирижабля, отчего
тот загорелся и рухнул у города
1 августа
Будущий немецкий ас лейтенант
Макс Иммельманн на моно-
плане Fokker Е. I. вооруженном
синхронным пулеметом IMG 08,
ЛИСТ О1
27 мая: компания «Societa Anonima Nieuport-Macchi» под мар-
кой Macchi L. 1 скопировала конструкцию захваченной на
итальянском побережье австрийской летающей лодки mu-
одержал свою первую воздуш-
ную победу, что ознаменовало
начало нового этапа воздушной
войны, названного союзниками
«бичом Фоккера».
20 августа
Итальянские самолеты
Caproni Са.2 бомбят Австро-
Венгрию.
23 августа
Английский капитан А. Дж. Лид-
делл награжден Крестом Викто-
рии за доблесть, проявленную
в полете на аэроплане R. Е.5.
12 декабря
В Германии облегали первый
цельнометаллический самолет
Junkers J1, разработанный и
построенный по инициативе
профессора Юнкерса. Обшивка
самолета была выполнена из
23 декабря
Британский лейтенант С. М. Ин-
сол награжден Крестом Викто-
рии за доблесть, проявленную
в боевом вылете на самолете
Vickers F.B.5,
6 ноября (внизу): пилотируемый лейтенантом-комман-
дером Ггнри Мастином самолет Curtiss АВ-2 катапуль-
тирован с палубы находящегося в движении корабля ВМФ
США USS «Норт Каролайн».
Торпедные атаки
британской морской авиации
12 августа: британский авианесущий корабль «Бен-Ма-Кри», выйдя 21 мая 1915 года из
базы Гарвич (Эссекс) дошел до пролива Дарданеллы, доставив два гидросамолета Short Тип
184. При охоте на вражеские суда в заливе Ксерос из-за сильной жары продолжительность
полета этих самолетов составляла всего 45 минут. 12 августа при патрулировании у Ниже
Бурну флайт-коммандер С.Х. К. Эдмондз заметил большой пароход и на дальности 274 м
сбросил 35б-мм торпеду с высоты 4,5 м. Эдмондз стал первым пилотом, атаковавшим ко-
рабль авиационной торпедой.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
ЛИСТ 60
Boeing Model 1 (В и W)
В1915 году Уильям Е. Бо-
инг, лесопромышленник
и землевладелец из Сиэт-
ла (штат Вашингтон) и эн-
тузиаст авиации комман-
дер ВМФ Г. Конрад Вестер-
велт создали трест «Seattle
Navy Yard», решив совмест-
но проектировать и стро-
ить самолеты. Их договор
был официально оформлен
в июле 1916 года при обра-
зовании фирмы «Pacific Aero
Products Company», в апре-
ле 1917 года переимено-
ванной в «Boeing Airplane
Company». Совместную раз-
работку «Boeing» и «Wester-
velt»—Boeing Model 1 так-
же называли B&W. Model 1
был полуторапланом дере-
вянной конструкции, об-
шитый тканью. В фюзеля-
же тандемом располагались
две открытые кабины пило-
тов, шасси состояло из двух
укрепленных под фюзеля-
жем на стойках и расчалках
В ознаменование бриллиантового юбилея компании
«Boeing» в 1966 году инженеры фирмы собрали эту ле-
тающую копию Model 1. Самолет хранится в авиацион-
ном музее Сиэтла; проследить судьбу оригинала так и
не удалось.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Модель! (В &W)
Тип: двухместный гидросамолет
Силовая установка: V-образный
ной мощностью 125 л. с (93 кВт)
симальная скорость 121 км/ч на
уровне моря; крейсерская скорость
одинарных поплавков и ма-
лого поплавка под хвосто-
вой частью. Первый из двух
экземпляров Model 1 впер-
вые взлетел 29 июня 1916 го-
да. Позже его продали лет-
ной школе Новой Зеландии,
а в декабре 1919 года там
его начали использовать для
почтовых перевозок.
108 км/ч на оптимальной высоте;
211 м/мин; дальность полета 515км
Масса: пустого самолета 953 кт; мак-
с мальная взлетная 1270 кг
Размеры: размах 15,85 м; длина
9,50 м; площадь крыльев 53,88 м1
Boeing Model 2 (С-4) и Model 3 (С-5, С-6 и С-11)
Известный под обозначе-
нием С-4 (четвертый само-
лет, принадлежавший фир-
ме «Boeing», хотя он был
лишь третьей ее разработ-
кой), Boeing Model 2 был
аналогичен Model 1, но
верхнее крыло с увеличен-
ным поперечным «V» вы-
несли вперед и измени-
ли внутренние стойки. Кро-
ме того, переделали хво-
стовое оперение—задний
поплавок и неподвижную
часть стабилизатора убра-
ли, оставив только руль вы-
соты, зато добавили непо-
движный киль перед ру-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 3
Тип: двухместный учебный гид-
росамолет
Силовая установка: рядный дви-
гатель Hall-Scott А-7А номинальной
мощностью в 100 л. с. (75 кВт)
уровне моря; крейсерская скорость
105 км/ч; практический потолок
1980 м; дальность полета 322 км
Масса: пустого самолета 861 кг; мак-
симальная взлетная 1086 кт
лем направления. Постро-
ен только один экземпляр,
после испытаний его ра-
зобрали, хотя в августе
1918 года снова собрали и
облетали.
Model 3 отличался от
предшественника лишь из-
мененными центральными
стойками верхнего крыла.
Построили три машины —
С-5, С-6 и С-11. ВМФ США
приобрел две из них для
оценки в качестве учебных.
роль максимальная 117 км/ч на
8,23 м; высота 3,84 м; площадь
крыльев 45,99 м'
предполетный инструк-
Boeing Model 4 (ЕА)
Две машины Boeing Mo-
del 4 (переработанной
версии Model 3), извест-
ные под иной маркой ЕА
(возможно, Е—обозначе-
ние пятой конструкции Бо-
инга, А—армейский), по-
строили в январе 1917 го-
да для оценки Армией
США в качестве учебного.
Наиболее существенным
отличием от Model 3 стала
замена поплавкового шас-
си на колесное. Машины
также оборудовались об-
щей кабиной для двух си-
дящих бок о бок пилотов.
Model 4 стал первым само-
летом фирмы «Boeing», по-
лучившим более надеж-
ный двигатель Curtiss се-
рии ОХХ.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
мощностью 100 л. с. (75 кВт)
Летные характеристики: скорость
максимальная 108 км/ч на уровне
моря; крейсерская скорость 97 км/ч
на оптимальной высоте; начальная
тический потолок 2135м; дальность I
полета 451 км
Масса: пустого самолета 725 кг; I
максимальная взлетная 991 кт
Размеры: размах крыла 14,88 м; 1
длина 7,57 м; площадь крыльев
44,50 м’
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
Boeing Model 5
Model 3 успешно применял-
ся в ВМФ США, и флот зака-
зал еще 50 аналогичных са-
молетов. Гидропланы этой
партии, названные Boeing
Model 5 и в целом схожие
с Model 3, были построены
в течение 1918 года. Из-за
многочисленных неполадок
двигателей они практически
не использовались, и при их
списании после Первой ми-
ровой войны большая часть
самолетов все еще остава-
лась не распакованной.
Один дополнительный
экземпляр был приобретен
для оценки с одинарным
главным подфюзеляжным
поплавком и двумя малыми
вспомогательными поплав-
ками под нижним крылом.
Эта машина С-1F(1F озна-
чало один поплавок) ана-
логична Model 2, но с V-об-
разным двигателем Curtiss
ОХХ-6 мощностью 100 л.с.
(75 кВт). Дальнейших за-
казов на эти машины не
последовало.
C-1F в полете. Самолет полностью окрашен в серый
цвет, это стандартная окраска ВМФ США 1918 года.
Последним экземпля-
ром Model 5 стал С-700,
построенный для само-
го Уильяма Боинга. 3 мар-
та 1919 года Боинг и Эд-
вард Хаббард отправились
на нем в пробный полет
по почтовому маршруту из
Ванкувера в Сиэтл. Позже
эта машина открыла пер-
вую международную авиа-
почтовую линию между Си-
этлом и Викторией, Бри-
танская Колумбия.
Boeing Model 6 (В-1)
Впервые взлетевший 27 де- бипланной коробкой разме-
кабря 1919 года, Boeing
Model б (также известный
как В-1 — первая коммер-
ческая модель У. Боинга)
был летающей лодкой би-
планного типа с толкающим
винтом. В его конструкции
заметно влияние гидроса-
молета Curtiss HS-2L, кото-
рый фирма «Boeing» строи-
ла по лицензии.
В деревянном корпусе
однореданной схемы перед
щалась открытая кабина для
двух пассажиров, а перед
ней — кабина пилота. Раз-
мах верхнего крыла больше,
чем нижнего. Крылья и хво-
стовое оперение деревян-
ной конструкции, обтяну-
ты полотном. Под верхним
крылом установили двига-
тель Hall-Scott L-6, но этот
мотор оказался ненадеж-
ным и слабым, позже его за-
менили на б-цилиндровый
1928 года использовали на
международной авиапочто-
Так выглядела летающая лодка В-1, оснащенная двига-
телем Liberty с большим радиатором, к концу своей служ-
бы. Все рулевые поверхности были снабжены роговой
компенсацией.
V-образный Liberty 12 мощ-
ностью 400 л.с. (298 кВт).
Для своего времени Mo-
del 6 был хорошим гидро-
самолетом, однако собра-
ли только одну машину, так
как рынок был забит деше-
выми списанными аэропла-
нами, выпущенными во вре-
мя Первой мировой войны.
В1920 году эту лодку про-
дали Эдварду Хаббарду и до
вой линии между Сиэтлом и
Викторией. В начале 1930-х
годов она была еще годной
к полетам, а в 1934 году ее
установили в качестве па-
мятника. В 1954 году исто-
рическую машину перевез-
ли в музей.
Boeing Model 6D (В-ID), Model 6E (В-IE) и Model 204
В конце 1920-х годов фирма
«Boeing» собрала еще во-
семь гидросамолетов, нося-
щих обозначение Model б,
хотя эти машины лишь слег-
ка напоминали исходный
тип и были новыми разра-
пляр Model 6D закончили
ботками. Два экземпля-
ра Model 6D (или В-1 D) и
шесть Model 6Е (или В-1 Е)
построили с мая 1928-го по
апрель 1929 года.
Гидросамолет Model 6D
отличался закрытой каби-
ной для пилота и трех пас-
сажиров, размещенной пе-
ред бипланной коробкой,
базой которой стали уко-
роченные плоскости от
Model 40. Первый экзем-
в апреле 1928 года со звез-
дообразным двигателем
Wright Whirlwind J-5 мощ-
ностью 220 Л.С. (164 кВт).
Второй для улучшения ха-
рактеристик оснастили го-
раздо более мощным мо-
тором Pratt & Whitney Wasp
в 420 л.с. (313 кВт). Мо-
дель 6Е была более тяже-
лой, несла увеличенный
запас горючего для мото-
ра Wasp, а также изменен-
ное хвостовое оперение.
Первый Model 6D взлетел
4 марта 1928 года.
Два гидросамолета В-1Е сделали по стандарту Model 204
с пятиместной кабиной. Фюзеляж деревянный с обшив-
кой из шпона.
Авиация от А до Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ 61
Boeing Model 7 (ВВ-1)
Единственный экземпляр
туристской и спортивной
летающей лодки Boeing
Model 7 (или ВВ-1) впервые
взлетел 7 января 1920 года.
На его концепцию и конфи-
гурацию повлиял Model 6,
но эта лодка была мень-
потолок 3050 м; дальность 805 км
Масса: пустого самолета 920 кг; мак-
симальная взлетная 1224 кг
Размеры: размах крыла 13,87 м;
длина 8,43 м; высота 3,56 м; площадь
Boeing Model 8 (BB-L6)
По обозначению BB-L6 мож-
но определить, что эта ма-
шина имела бипланную ко-
робку отлетающей лодки
Model 7 (ВВ-1) и двигатель
Hall-Scott L-б. Но Boeing
Model 8 был самолетом
с колесным шасси. Его по-
строили по заказу первого
летчика-испытателя компа-
нии Герба Мюнтера. Мюн-
теру понравился прилетев-
ший в Сиэтл итальянский
истребитель Ansaldo А1
Balilla с обшитым фанерой
из красного дерева фюзеля-
жем, сечение которого из-
менялось от прямоугольно-
го в носовой части до тре-
угольного в хвостовой.
Схожие формы были и
у Model 8 с двумя располо-
женными тандемом откры-
тыми кабинами. Перед пи-
лотом бок о бок сидели два
пассажира.
Самолет, впервые взле-
тевший 24 мая 1920 года,
через три года сгорел при
пожаре ангара.
Boeing Model 10 (GA-1)
В конце 1919 года Авиа-
служба США (вскоре став-
шая Авиаслужбой Армии
США), исходя из опыта Пер-
вой мировой войны, нача-
ла разрабатывать новое по-
коление боевых самолетов.
На заключительном этапе
той войны важную роль сыг-
рали штурмовики. Авиация
Армии США (USAAS) при-
своила такому типу самоле-
тов обозначение GA.
Проектирование первого
американского штурмови-
ка поручили Техническому
отделу USAAS, который раз-
работал эксперименталь-
ный самолет GA-X (Ground
Attack—experimental)—
крупную машину, защищен-
ную почти тонной брони.
GA-Х мог поддерживать пе-
хоту своим мощным стрел-
ковым вооружением, бар-
ражируя над полем боя. Так
как скорость была не осо-
бо важна, аэродинамиче-
ской чистотой пожертвова-
ли в пользу защищенности
и огневой мощи. Самолет
имел деревянный фюзеляж
прямоугольного сечения
с экипажем из трех или пя-
ти человек. Передний стре-
лок сидел в открытой носо-
вой кабине, пилот—в полу-
открытой бронированной
кабине, а хвостовой стре-
лок — в открытой кабин-
ке в верхней части фюзеля-
жа. К фюзеляжу крепилось
Конструктивно родствен-
ный проекту GA-1, биплан
GA-2 имел W-образный дви-
гатель Engineering Division
W-18 мощностью 750л.с.
(559 кВт). Его вооружение
состояло из 37-мм пушки и
шести 7,62-мм пулеметов.
хвостовое оперение и мас-
сивная трипланная короб-
ка крыльев. Двигатели были
установлены в гондолах на
среднем крыле; в передней
части каждой мотогондолы
была бронированная каби-
на стрелка.
Технический отдел по-
строил прототип GA-X
в 1920 году. По завершении
его летных испытаний фир-
ме «Boeing» заказали 20 та-
ких самолетов под обозна-
чением GA-1 для строе-
вых испытаний и службы.
Первый GA-1 взлетел в мае
1921 года. Но вскоре серию
урезали до 10 самолетов,
которые оказались сильно
перегруженными броней,
с плохим обзором и боль-
шими проблемами в охлаж-
дении двигателей.
Эти 10 GA-1 и попали на
авиабазу Келли Филд (штат
Техас), где проходили испы-
тания, а затем служили как
учебные до их скорого
списания.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 10 (GA-1) (продолжение)
Машине GA-2, постро-
енной фирмой «Boeing» в
двух экземплярах в рамках
другого проекта Техниче-
ского отдела — брониро-
ванного штурмовика с эки-
пажем из одного пилота и
двух стрелков, какого-либо
«фирменного» обозначе-
ния не дали.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 10 (GA-1)
Тип: четырех- или пятиместный
штурмовик
Силовая установка: два V-обраа-
ных двигателя liberty 12А по435 л.с
(324 кВт)
Летные характеристики: скорость
максимальная 169 км/ч на уровне
моря; крейсерская скорость 153 км/ч
скороподъемность 183 м/мин; прак-
тический потолок 3505 м; радиус
действия 563 км
Масса: питого самолета 3553 кг:
максимальная взлетная 4729 кт
Размеры: длина 8,53 м; высота
434 м; размах крыла 19,96 м; пло-
щадь крыльев 94,39м'
Вооружение: одна стреляющая I
вперед подвижная 37-мм пушка |
в носовой частя и восемь 7,62-мм
пулеметов Browning: два неподвиж-
ных стреляющих назад в нижней
части фюзеляжа, один подвижный
стреляющий вперед в носовой части,
подвижных стреляющих вперед
в каждой мотогондоле
Boeing Model 15, 53, 54, 55, 58,67, 68 (PW-9 и FB)
Используя опыт, получен-
Browning, или два 7,62-мм синхрон-
ных пулемета Browning
ный при постройке само-
летов других разработчи-
ков, в особенности — ис-
27 заказанных ВМФ США машин Boeing FB-5 стали первыми
морскими истребителями, изначально предназначенны-
ми для действий с авианосцев. На переднем плане самолет
из зскадрильи VF-1.
требителя Thomas-Morse
ма получила заказ на два
дополнительных прототипа
для более глубокой оцен-
ки. Эти самолеты постави-
си. Именно эту конструк-
цию выбрали для заказа
в 1925 году 30 серийных
истребителей PW-9.
MB-ЗА, фирма «Boeing»
в порядке частной ини-
циативы начала разработ-
раплан впервые взлетел
2 июня 1923 года. Самолет
ку одноместного истре-
бителя под обозначени-
ем Boeing Model 15. Этот
одностоечный полуто-
имел смешанную конструк-
цию с полотняной обшив-
кой. Каркас фюзеляжа из
стальных труб, крыльев —
из древесины. Колеса шас-
си соединены сквозной
осью, костыль закреплен,
силовая установка—V-об-
разный двигатель Curtiss
D-12 мощностью 435 л.с.
Варианты
Машина PW-9A (внизу) была почти неотличима от PW-9.
Авиакорпус Армии США получил 25 таких самолетов
с 19 июня 1926 по 4 февраля 1927 года. Два самолета
переделали для других проектов.
Армия США заинтере-
совалась машиной, и пос-
ле заводских испытаний
прототип под обозначе-
нием XPW-9 соревновал-
ся на конкурсе истребите-
Model 15А: 24 истребителя из 25 заказанных Армией США
под обозначением PW-9A с улучшенным двигателем D-12C
(номинальной мощностью как у D-12) и оснащенные сдво-
енными расчалками
Model 15В: 25-я партии PW-9A для Армии США с изме-
ненным обозначением PW-9B и частными улучшениями,
предназначенная для испытаний двигателя D-12D. Зака-
зали 15 машин этой подмодификации, но ни одну так и не
собрали
Model 15С: 15 истребителей, заказанных по стандарту
PW-98, но собранных как машины PW-9C с двигателями
D-12D и усиленными расчалками. Еще 25 машин того же
варианта заказали в августе 1926 года
Model 15D: последний из 40 истребителей PW-9C с изме-
нениями, которые следовало ввести в следующем заказе
на 16 машин PW-9D,включая руль увеличенной площади
с аэродинамической балансировкой и другими мелкими
улучшениями
Model 58:30-й экземпляр из первоначального заказа на
PW-9, его построили как экспериментальный истребитель
под обозначением ХР-4 с крыльями равного размаха и
двигателем с нагнетателем. Заказа серии не последовало
Model 67: обозначение фирмы «Boeing» для основного
серийного варианта Model 15, построенного для ВМФ под
обозначением F8-5 с двигателем Packard 2А-1500, с из-
мененной конструкцией шасси и увеличенным выносом
верхнего крыла. 27 машин поставили в начале 1926 года
Model 68:24-ю машину PW-9A для углубленной летной
подготовки переделали в экспериментальный учебно-тре-
нировочный самолет под обозначением В-3 с дешевым, но
слабым V-образным мотором Wright-Hispano мощностью
180 л.с. Машина в серию не пошла
Авиация от А до Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
1008
BOEING
ЛИСТ 62
Boeing Model 15, 53, 54, 55, 58, 67, 68 (PW-9 и FB) (прод.)
Морская пехота США то-
же получила 14 истребите-
лей Boeing, первый из них
отправили заказчику 1 де-
кабря 1925 года. 10 машин
собрали по стандарту FB-1,
идентичному типу PW-9 Ар-
мии США. 11 -й и 12-й са-
молеты обозначили FB-2,
оснастив V-образными дви-
гателями Packard 1А-1500
мощностью 510 л.с.
(380 кВт), шасси со сквоз-
ной осью и тормозным га-
ком для действий с авиа-
носцев. Фирма «Boeing»
обозначила этот само-
лет как Model 53.13-я ма-
шина под обозначением
FB-3 (Model 55) была гидро-
планом на двухпоплавко-
вом шасси. 14-й и послед-
ний из начального «мор-
ского» заказа также был на
поплавках.
Этот самолет оснащал-
ся звездообразным двигате-
лем Wright Р-1 мощностью
450 л. с. (336 кВт) и обозна-
чался FB-4 (Model 54) или
FB-б (со звездообразным
двигателем Pratt & Whitney
Wasp мощностью 400 л.с.
(298 кВт).
Boeing Model 16 (DH-4 с двигателем Liberty и О2В)
В1920 году фирма «Boeing»
под обозначением Model 16
начала выпускать самоле-
ты DH-4 с двигателями
Liberty, Компанию выбрали
для переделки DH-4 в бо-
лее совершенный стандарт
DH-4B. Фирма построи-
ла 111 таких переделан-
ных машин для их поставки
с марта по июль 1920 года,
а в 1923 году 50 из этих са-
молетов снова прошли пе-
реоборудование на заводах
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 16 (DH-4M)
Тип: двухместный дневной бомбар-
дировщик. разведчик и учебно-тре-
нировочный самолет
Силовая установка: V-образный
двигатель Liberty 12А мощностью
420л.с.(313кВт)
Летные характеристики: скорость
максимальная 190 км/ч на опти-
рость 167 км/ч на оптимальной вы-
В феврале 1923 года Ар-
мия США заключила с фир-
мой «Boeing» контракт на
поставку трех DH-4 с уве-
личенными колесами шас-
си и каркасом фюзеля-
жа из стальных труб вме-
сто первоначальной дере-
вянной конструкции. Эти
машины получили обозна-
чение DH-4M-1 (позднее
XDH-4M-1, где «М» означа-
ло «модернизированный»).
Аналогичную конверсию
провел американский фи-
232 м/мин; практический потолок
3900 м; дальность полета S31 км
Масса: пустого самолета 1333 кг;
максимальная взлетная 2084 кг
2,95 м; размах крыла 12,93 м; пло-
щадь крыльев 40,88 м'
Вооружение: два синхронных
7,62-мм пулемета в передней части
фюзеляжа и два спаренных турель-
ных 7,62-мм пулемета в задней каби-
не, до 181 кг бомб под фюзеляжем
В 1917 году Армия США при-
няла на вооружение развед-
чик Airco (deHavilland) DH.4.
(«Dayton-Wright», «Fisher
Body» и «Standard») выпу-
стили 4846 таких машин,
из которых 111 фирма
«Boeing» позже переделала
в Model 16.
лиал фирмы «Fokker» под
названием «Atlantic Aircraft
Corporation». Переделки
оказались удачными, и
летом 1923 года фирме
«Boeing» заказали 183 таких
самолета для наблюдения и
фоторазведки.
Около 163 машин поста-
вили Армии США с января
по сентябрь 1924 года. Впо-
следствии 22 из них пере-
делали в учебные самолеты
DH-4M-1T с двойным управ-
лением, при этом еще не-
сколько аэропланов с обо-
значением DH-4M-1К при-
способили для буксировки
мишеней. В марте 1925 го-
да последние 30 машин из
заказа Армии США переда-
ли под обозначением О2В-1
Корпусу морской пехоты.
Последние четыре из них
позже переделали в стан-
дарт О2В-2 для действий
днем и ночью в сложных
погодных условиях. Изме-
нения включали установку
навигационных огней, ра-
диоаппаратуры, сигнальных
ракет и улучшение прибор-
ного оборудования.
Boeing Model 21 (NB)
Фирма «Boeing» спроекти-
ровала двухстоечный би-
план Model 21 по заказу
ВМФ США в качестве учеб-
ной машины первичной
подготовки. Самолет отли-
чался широким для того пе-
риода центропланом би-
планной коробки. Колесное
шасси с хвостовым косты-
лем заменялось поплавка-
ми. Пилот и курсант сидели
в тандемных открытых ка-
бинах. ВМФ США испытали
прототип Model 21 под обо-
значением VNB-1.
Самолет не устраивал
флотское руководство, по
их мнению, он не очень хо-
рошо подходил для пред-
назначенной ему роли, так
как был слишком уж про-
стым в пилотировании и не
входил в штопор. В расчете
на последующее исправле-
ние этих проблем заказали
серию в 41 экземпляр под
обозначением NB-1. Пер-
вый из них поставили 5 де-
кабря 1924 года, но вско-
ре обнаружилось, что пос-
ле переделки эти машины
Варианты
NB-3: в попытке улучшить пилотажные характеристики
Model 21 фирма «Boeing» сохранила последние два са-
молета 1ЧВ-1 для экспериментов. Первым из них стал NB-3
с удлиненным фюзеляжем, измененным хвостовым опе-
рением и двигателем Wright-Hispano Туре Е-4. Испытания
в середине 1925 года каких-либо существенных улучше-
ний не выявили, и NB-3 переделали обратно в NB-1
NB-4: использовался для той же цели, что и NB-3, но с бо-
лее легким двигателем Lawrance. Машина также не пока-
зала каких-либо улучшений, и ее переделали в NB-1
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
могут сваливаться в пло-
ский штопор, выход из ко-
торого был практически не-
возможен. После очеред-
ной доработки машины ста-
ли вполне приличными.
На некоторых NB-1 стоя-
ли двигатели Lawrance J-2
или J-4, на нескольких ма-
шинах их позднее заменили
на звездообразные Wright
Whirlwind J-5 мощностью
220 л.с. (164 кВт).
При следующей постав-
ке еще 30 машин заказали
в стандарте NB-2, отличав-
шиеся от NB-1 установкой
оставшихся с войны V-об-
разных двигателей Wright-
Hispano типа Е-4 мощно-
стью 180 л.с. (134 кВт). Их
установили по заказу ВМФ
США, так как огромное ко-
личество этих двигате-
лей хранилось на флотских
складах.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 21 (NB-1)
вечный самолет
разный двигатель lawrance J-1
номинальной мощностью200л. с.
(149 кВт)
Летные характеристики: скорость
макс. 160 км/ч на уровне моря;
крейсерская скорость 145 км/ч на
уровне моря; набор высоты 1525 м
та 9 мин 48 сек; практический пото-
лок 3110 м; дальность полета 483 км
Масса: пустого самолета 969 кг; мак-
симальная взлетная 1287 кг
Размеры: длина 8,76 м в качестве
гидросамолета; высота 3,56 м;
размах крыла 11,23 м; площадь
крыльев 31,96 м'
Вооружение: (для обучения стрел-
ков) турельный 7,62-мм пулемет
в задней кабине
Boeing Model 40 и Model 95
Для отдела авиапочты поч-
тового ведомства США,
нуждавшегося в новом поч-
товом самолете для замены
своих устаревших машин
DH-4, фирма «Boeing» спро-
ектировала Model 40. Поч-
товое руководство огово-
рило использование дви-
гателя Liberty, а также спо-
собность доставки 454 кг
грузов.
Model 40 имел грузовой
отсек в передней части фю-
зеляжа, а пилот сидел бли-
же к хвосту в открытой ка-
бине. Этот самолет, впер-
вые поднявшийся в воздух
7 июля 1925 года, проиг-
рал конкурс, в котором по-
бедила машина фирмы
«Douglas».
После столь неудачно-
го старта самолет просто-
ял на заводе до 1927 года,
когда в США началась при-
ватизация почтовой служ-
бы, и фирма «Boeing» реши-
ла сама заняться авиапоч-
товыми перевозками. Она
кардинально доработала
Model 40, заменив двига-
тель Liberty на звездообраз-
ный Pratt & Whitney Wasp,
сделав металлический кар-
кас фюзеляжа вместо дере-
вянного и оборудовав, по-
мимо грузового отсека, за-
крытую кабину для двух
пассажиров.
Переделанную машину
под обозначением Model
40А запустили в серий-
ное производство и поста-
вили на линию Сан-Фран-
циско —Чикаго. Всего по-
строили 24 таких самолета
для службы в новой ком-
пании «Boeing AirTransport
Corporation» (ВАТС), и еще
один в качестве стенда для
испытания двигателей Pratt
& Whitney. Первый экзем-
пляр Model 40А впервые
взлетел 20 мая 1927 года,
а все 24 машины для компа-
нии ВАТС поставили 1 июля
1927-го, когда открылось
первое авиапочтовое отде-
ление компании.
Варианты
На фотографии Boeing Model 40А между крыльями виден двухместный пассажирский са-
лон. Благодаря возможности перевозки пассажиров компания ВАТС смогла хорошо за-
работать на почтовой линии Сан-Франциско — Чикаго. Машины данного типа прошли
строгие испытания в процессе сертификации Министерства торговли.
Model 40В: обозначение для 19 экземпляров Model 40А
после замены двигателей Wasp на Pratt & Whitney Hornet
мощностью 525 л.с. (391 кВт)
Model 40В-2: обозначение машин Model 40В с местами
для двух пассажиров после введения в эксплуатацию сле-
дующей Модели 40В-4 для четырех пассажиров
Model 40В-4:38 самолетов, с двигателями Hornet, че-
тырьмя пассажирскими креслами в оснащенной иллюми-
наторами кабине, хвостовым колесом вместо костыля и
улучшенной радиосвязью
Model 40В-4А: обозначение машины на базе Model 40В-4,
использованной в качестве летающего стенда для испыта-
ния двигателей Pratt & Whitney
Model 40С: 10 самолетов с местами для четырех пасса-
жиров и двигателями Wasp. Первый экземпляр взлетел
16 августа 1928 года. Все. кроме одного, позже переделали
по стандарту Model 40В-4
Model 40Н-4: четыре стандартные машины Model 40В-4,
построенные фирмой «Boeing Aircraft of Canada». Две из
них проданы в Новую Зеландию
Model 40Х: обозначение для одной машины, собранной
по спецзаказу с одной закрытой кабиной для двух пасса-
жиров и второй открытой кабиной перед кабиной пилота
Model 40Y: машина аналогичная Model 40Х, но с двигате-
лем Hornet, а не Wasp
Model 95: почтовый биплан без пассажирской кабины
с деревянными крыльями и дюралевым каркасом фюзеля-
жа, сделанный на базе прототипов истребителей Model 83
и Model 89 (XF4B-1). Внешне напоминал Model 89, но был
гораздо крупнее. Первый экземпляр Model 95 оснащен-
ный мотором Pratt & Whitney Hornet мощностью 525 л.с.
(391 кВт) взлетел 29 декабря 1928 года
Model 95А: обозначение 23-й серийной машины, испыты-
вавшейся фирмой «Boeing» с менее мощным двигателем
Pratt & Whitney Wasp