ЧАВА И.И.
СУДЕБНАЯ
АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
И сс педование обстоятельств
дорожно-транспортного
происшествия.
Учебно-методическое пособие
ПИЛДО tvtil CjtU	П'
Библиотека эксперта
Москва, 2007г.
Институт повышения квалификации Российского
Федерального Центра судебной экспертизы
ЧАВА И. И.
Кандидат юридических наук
СУДЕБНАЯ АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ
(Учебно-методическое пособие)
Библиотека эксперта
Москва, 2007 г.
expert22 для http://rutracker.org
Чава И. И.
Судебная автотехническая экспертиза. Исследование
обстоятельств дорожно-транспортного происшествия.
Учебно-методическое пособие
© Чава И. И„ 2007
Оглавление
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ..............................................5
ГЛАВА 1. Предмет, объект и задачи судебной экспертизы обсто-
ятельств ДТП..........................................8
1.1. Предмет и задачи судебной экспертизы обстоятельств ДТП.8
1.2. Объекты и материалы, необходимые для производства су-
дебной экспертизы обстоятельств ДТП..................11
ГЛАВА 2. Решение основных задач судебной экспертизы обсто-
тельств ДТП математическими методами................21
2.1.	Определение скорости движения ТС.......................21
2.2.	Определение торможения ТС......................24
2.3.	Определение удаления ТС от места наезда (столкновения).25
2.4.	Определение замедления ТС..............................27
2.5.	Определение времени торможения ТС......................28
2.6.	Определение дистанции между попутными ТС.......30
2.7.	Определение технической возможности у водителя ТС по
предотвращению ДТП путем торможения.................31
2.7.1.	Определение технической возможности у водителя ТС по
предотвращению ДТП путем торможения при перекрестных
ДТП	31
2.7.2.	Определение технической возможности у водителя ТС по
предотвращению ДТП путем торможения при встречных ДТП....34
2.7.3. Определение технической возможности у водителя ТС по
предотвращению ДТП путем торможения при попутных ДТП........35
2.8.	Условные обозначения...........................36
ГЛАВА 3. Экспертная оценка действий участников дорожного
движения ..............................................38
3.1.	Участники дорожного движения оценка действий которых
входит в компетенцию экспертизы исследования обстоятельств
ДТП....................................................38
expert22 для http://rutracker.org
|Д 4	Судебная автотехническая экспертиза
3.2.	Экспертная оценка действий водителя ТС.........39
3.3.	Экспертная оценка действий пассажира ТС........40
3.4.	Экспертная оценка действий пешехода............47
3.5.	Экспертные задачи, связанные с использованием ПДД РФ,
входящие в компетенцию экспертизы обстоятельств ДТП..51
3.6.	Экспертные задачи, связанные с использованием ПДД РФ, не
входящие в компетенцию экспертизы обстоятельств ДТП..53
3.7.	Установление момента возникновения опасности для дви-
жения................................................54
3.8.	Экспертная оценка действий регулировщиков, грузчиков, а
также иных лиц, находящихся вне ТС на дороге и не выполняю-
щих на ней работу....................................61
3.8.1.	Экспертная оценка действий регулировщиков.....61
3.8.2.	Экспертная оценка действий грузчиков и иных физичес-
ких лиц, находящихся на дороге вне ТС и выполняющих на ней
работу...........................................70
ЛИТЕРАТУРА.......................................78
ПРИЛОЖЕНИЯ....................................81
Приложение 1. Дифференцированные значения времени реак-
ции водителя..................................81
Приложение 2. Параметры торможения велосипедов и мотове-
лосипедов.....................................87
Приложение 3. Параметры торможения автотранспортных
средств............................................88
Приложение 4. Скорости движения пешеходов..........90
Приложение 5. Скорости движения детей..............92
Приложение 6. Таблицы тригонометрических функций...93
Институт Повышения Квалификации РФЦСЭ..............95
expert22 для http://rutracker.org
Введение
5
ВВЕДЕНИЕ
Стремительная автомобилизация России, произошедшая в
последние годы, закономерно повлекла за собой необходимость
обеспечения безопасности дорожного движения на новом со-
временном уровне. Повышение безопасности дорожного дви-
жения стало чрезвычайно актуальной социально-экономичес-
кой проблемой. В системе мер по повышению безопасности
дорожного движения большое значение имеют меры уголовно-,
административно- и гражданско-правового характера. Рассле-
дование, административное и судебное разбирательство уголов-
ных дел по факту ДТП1 требуют использования специальных
технических познаний, охватывающих всю совокупность взаи-
модействующих элементов "водитель — автомобиль — дорога —
среда" (ВАДС), из которой складывается процесс дорожного
движения в целом. В большинстве случаев состав преступления
или нарушения, можно установить только после производства
судебной автотехнической экспертизы (САТЭ). Без преувеличе-
ния можно утверждать, что эффективность расследования и
рассмотрения уголовных и гражданских дел, а также админист-
ративного материала этой категории находится в прямой
зависимости от своевременного и грамотного проведения ав-
тотехнической экспертизы, правильности вопросов, по-
ставленных перед экспертом, их соответствия дорожно-транс-
портной ситуации, полноты и достоверности исследования, а
также относимости, допустимости, достоверности и полноты
(достаточности) исходных данных и материалов, представляе-
мых на исследование. Научной основой САТЭ является судебная
автотехника — своеобразная, интеграционная отрасль судебного
1 ДТП— событие, возникшее в процессе движения по дороге транс-
портного средства и с его участием, при котором погибли или ранены
люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо
причинен иной материальный ущерб.
6
Судебная автотехническая экспертиза
транспортоведения, включающая в себя инженерно-транс-
портные и криминалистические знания о закономерностях
ДТП, методологии их исследования и методах решения задач
автотехнической экспертизы. САТЭ — род судебной инже-
нерно-транспортной экспертизы, суть которой состоит в экс-
пертном исследовании и установлении механизма ДТП и его
обстоятельств, технического состояния ТС и дороги, психофи-
зиологических характеристик его участников и их действий. Ис-
следованию подвергаются материалы дела и результаты осмотра
места происшествия и ТС, следы на них, сами ТС, их детали, уз-
лы, агрегаты, системы, водитель и его действия, а также иные
исходные данные.
Предметом САТЭ являются фактические данные о техничес-
ком состоянии ТС, дорожной обстановке на месте проис-
шествия, действиях участников происшествия и их возможнос-
тях, включая и отдельные версии участников ДТП, механизме
ДТП, а также об обстоятельствах, способствующих совершению
преступления, которые устанавливает эксперт-автотехник на
основе своих специальных познаний и материалов граждан-
ского или арбитражного дела, а также административного мате-
риала.
Объекты САТЭ: ТС (их детали, узлы, механизмы, системы,
фрагменты), дорога, место ДТП, оставшиеся на них следы, во-
дитель, материалы уголовного дела, не требующие правовой
оценки.
Автотехническая экспертиза как род инженерно-транс-
портной экспертизы подразделяется на виды и подвиды,
которые различаются по предмету, объектам и частным
методикам. С учетом предмета доказывания и содержания спе-
циальных познаний в САТЭ можно выделить следующие виды:
судебная экспертиза обстоятельств ДТП;
судебная экспертиза технического состояния ТС;
судебная экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-
Введение	7
трасологическая диагностика), а также технического состояния
дороги, дорожных условий на месте ДТП.
Наряду с приведенными разработан еще 1 вид САТЭ, инже-
нерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП.
Каждый из указанных видов САТЭ имеет определенный круг
задач, которые могут быть решены экспертизой данного вида
самостоятельно либо в комплексе с другими видами САТЭ, а
также с экспертизами, не относящимися к классу транспорт-
ных, — трасологической, медицинской, криминалистической
экспертизой материалов, веществ и изделий, металловедческой,
технического исследования документов и др.
Судебная автотехническая экспертиза
ГЛАВА 1
ПРЕДМЕТ, ОБЪЕКТ И ЗАДАЧИ СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП
§ 1.1. Предмет и задачи судебной экспертизы обстоятельств ДТП
Современные возможности судебной автотехнической экс-
пертизы определены, прежде всего, пределами компетенции в
экспертном рассмотрении дел о ДТП, а также совокупностью
материалов и исходных данных предоставляемых эксперту для
производства экспертизы. Пределы компетенции эксперта ав-
тотехника установлены программами подготовки экспертов по
специальностям: 13.1. "Исследование обстоятельств дорожно-
транспортного происшествия", утвержденной приказом минис-
тра юстиции Российской федерации № 154 от 20.04.2004 г.
Судебная экспертиза обстоятельств ДТП включает экспертное
исследование дорожно-транспортных ситуаций (ДТС)2, расчет
параметров движения ТС, иных объектов и пешеходов в процес-
се ДТП, а также анализ действий и возможностей водителей.
Предмет судебной экспертизы обстоятельств ДТП — фактиче-
ские данные об обстоятельствах ДТП, загруженности, техничес-
ком состоянии ТС, скорости его движения, покрытии проезжей
части, его состоянии, продольном и поперечном профилях про-
езжей части, режиме движения ТС и т.д.
В рамках судебной экспертизы обстоятельств ДТП решаются
следующие задачи:
2 ДТС - совокупность развивающихся событий на дороге, обуслов-
ленных взаимодействием водителя и других участников движения в
определенных пространственно-временных границах.
Глава I
9
—определение скорости движения и других параметров транс-
портного средства ТС;
определение тормозного и остановочного пути, а также оста-
новочного времени ТС;
определение удаления ТС, пешеходов и иных объектов от ме-
ста ДТП в заданные органом (лицом) назначившим экспертизу
моменты;
установление технической возможности предотвращения
ДТП в заданные органом (лицом) назначившим экспертизу мо-
менты;
определение взаимного расположения ТС в различные мо-
менты ДТП;
определение времени преодоления ТС определенных участ-
ков пути;
установление момента возникновения опасности для движе-
ния, требующего принятия экстренных мер по предотвращению
ДТП (наезда на препятствие, столкновения ТС, опрокидывания
и т.д.), если при этом необходимы специальные познания в про-
ведении соответствующих расчетов, моделирования и экспери-
мента;
определение взаимного положения ТС и препятствия в мо-
мент, когда водитель еще имел техническую возможность пре-
дотвратить происшествие;
определение того, как должен был действовать водитель в сло-
жившейся ДТС с точки зрения обеспечения безопасности до-
рожного движения;
какие именно действия водителя по управлению ТС, начиная
с момента возникновения опасности для движения, могли
предотвратить ДТП и какими именно требованиями Правил
дорожного движения (ПДД РФ) они регламентированы;
установление того, как должен был действовать водитель и
другие участники дорожного движения в сложившейся ДТС с
точки зрения ПДД РФ;
§33 10	Судебная автотехническая экспертиза
определение соответствия действий водителя ТС требованиям
ПДД РФ и иным нормативным документам, регламентирую-
щим обеспечение безопасности дорожного движения;
установление технической возможности у водителя в момент,
указанный органом (лицом), назначившим экспертизу, совер-
шить действия, регламентированные ПДД РФ для избежания
происшествия;
установление технической возможности у водителя ТС пре-
дотвратить ДТП путем снижения скорости ТС или объездом, в
определенный органом (лицом), назначившим экспертизу
момент (когда водитель имел объективную возможность
предвидеть возникновение опасности для движения или пре-
пятствия);
определение причинной связи между действиями (бездейст-
вием) водителя по управлению ТС и последствиями техническо-
го характера (наезд, столкновение, опрокидывание и т.п.) на
основе использования технических данных и учета объективных
закономерностей;
установление технической возможности предотвращения
ДТП не только по исходным данным, указанным органом (ли-
цом), назначившим экспертизу, но и по полученным экспертом
расчетным путем результатам, в том числе и по нескольким ва-
риантам обстановки происшествия, вытекающим из материалов
дела. На противоречивость исследованных вариантов эксперт
указывает в своем заключении;
определение причин и условий, связанных с организацией
дорожного движения, способствующих совершению ДТП.
Отдельные из приведенных задач экспертизы обстоятельств
ДТП можно решить только после решения соответствующих за-
дач другими видами САТЭ либо приведенными выше судебны-
ми экспертизами, не относящимися к классу транспортных. На-
пример, все вопросы, связанные с исследованием процесса тор-
можения и возможности управления ТС, можно решить лишь
после определения технического состояния ТС. Если подобные
данные отсутствуют в постановлении (определении) о назначе-
Глава I	11 fagj
лии экспертизы и материалах дела, то необходимо производст-
во судебной экспертизы технического состояния ТС, а в отдель-
ных случаях и металловедческой. Для квалификации действий
водителей ТС зачастую необходимо вначале провести судебную
экспертизу следов на ТС и месте ДТП по определению механиз-
ма ДТП и т.д. Большое значение для решения задач данного
вида экспертизы имеет судебная инженерно-психофизиологи-
ческая экспертиза участников ДТП, позволяющая учитывать
индивидуальные особенности конкретных водителей как физи-
ческих лиц. Проведение судебной экспертизы технического
состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП дает возмож-
ность учитывать при исследовании основные квалификацион-
ные характеристики дороги и их влияние на возникновение ДТС.
Все задачи, решаемые судебной экспертизой исследования
обстоятельств ДТП, относятся к категории ситуационных и ре-
шаются математическим методом либо методом сопоставления
фактических действий участника ДТП3 с действиями, предус-
мотренными нормативными актами и правилами. Метод (от
греч. methodos — путь исследования, теория, учение), способ до-
стижения какой-либо цели, решения конкретной задачи4.
§ 1.2. Объекты и материалы, необходимые для производства
судебной экспертизы обстоятельств ДТП
Объект судебной экспертизы обстоятельств ДТП — данные,
содержащиеся в материалах уголовного дела, не требующие пра-
вовой оценки.
При решении вопроса о назначении экспертизы следователю
необходимо провести ряд следственных действий по соби-
ранию, подготовке, сохранению и представлению экспертам
3 "Участник дорожного движения" — лицо, принимающее
непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя,
пешехода, пассажира транспортного средства.
4 Советский энциклопедический словарь. М.: Советская
энциклопедия. 1986.
HI 12	Судебная автотехническая экспертиза
материалов для исследования. В отношении материальных объ
ектов исследования (вещественных доказательств) сложностей
как правило, не возникает, главное требование к ним — эн
сохранение их в том состоянии, которое они приобрели в про-
цессе ДТП. Что касается представления нематериальной катего-
рии объектов исследования, то здесь постоянно возникают
сложности. Специфика САТЭ заключается в том, что боль-
шинство объектов исследования, необходимых для решения
ставящихся перед ней задач, нематериальны и относятся к так
называемой категории сведений, получаемых следователем (су-
дом) из документов, содержащихся в деле (протоколов допроса,
осмотра места ДТП, проверки технического состояния ТС, схем
и т.д.). В экспертной практике эта категория объектов исследо-
вания называется исходными данными.
Практика показывает, что для решения простейшей задачи
САТЭ — определения технической возможности предотвраще-
ния наезда на пешехода путем торможения (экспертиза обстоя-
тельств ДТП) — используется около 15 наименований исходных
данных. При решении более сложных задач перечень исходных
данных, необходимых при исследовании, как правило, превы-
шает это число и в отдельных случаях может достигать 50. Все
исходные данные должны содержаться в постановлении (опре-
делении) о назначении САТЭ. Кроме этого следователь или суд
может привести перечень материалов дела, из которых эксперт
вправе их получить. Обилие исходных данных, которые нужно
указывать в постановлении (определении) о назначении экспер-
тизы, закономерно вызывает у следователей (судов) значитель-
ные затруднения.
В целях облегчения процедуры назначения САТЭ исследова-
ния обстоятельств ДТП ниже приводится перечень базовых
(основных) исходных данных, которые устанавливаются следо-
вателем (судом) и в зависимости от вида ДТП должны содер-
жаться в постановлении (определении) о назначении САТЭ.
1.	По всем делам, связанным с расследованием ДТП.
1.1.	Фабула ДТП с подробным описанием ДТС.
Глава I	13 Д
1.2.	Дорожные условия:
тип дорожного покрытия (асфальтобетон, цементобетон, бру-
счатка, булыжное, щебеночное, гравийное, песчаное, дерновое,
глинистое и т.д.);
состояние проезжей части (сухая, мокрая, покрытая песком
либо жидкой грязью, мокрым, укатанным или раскатанным
снегом с россыпью песка либо подверженное другой обработке,
гололедица и т.д.). Во всех случаях необходимо указать, равно-
мерна или нет по состоянию проезжая часть. Если неравномер-
на, то указать, в чем заключается неравномерность, а также по
возможности представить координаты границ изменения состо-
яния проезжей части;
состояние поверхности проезжей части (наличие поврежде-
ний: ямы, выбоины, просадки, нарушение уровня, другие дефек-
ты, размеры этих повреждений, навалы кирпича, строительного
материала, мусора, снега, песка и т.д.), наличие отдельных пред-
метов, затрудняющих движение ТС, координаты расположения
повреждений и отдельных предметов относительно места ДТП;
размеры проезжей части и прилегающих к ней элементов
(обочины, откосы, ширина проезжей части, тротуаров и т.д.);
продольный и поперечные профили проезжей части в граду-
сах или в процентах (спуск, подъем в направлении движения ТС
либо горизонтальный);
наличие разметки проезжей части, дорожных знаков, пеше-
ходных переходов, светофорных объектов и т.д.;
установленный порядок движения на данном участке проез-
жей части (одностороннее, двухстороннее, круговое, число по-
лос для движения, их ширина, одностороннее с полосой для
встречного транспорта общественного пользования, наличие
остановок общественного транспорта, пешеходных переходов и
дорожек и т.д.);
дата и время суток ДТП;
месторасположения ДТП (населенный пункт, ненаселенный
пункт и т.д.);
ЗЦ 14	Судебная автотехническая экспертиза
дальность видимости проезжей части, наличие искусственно
го или естественного освещения;
1.3.	Наличие следов ТС на проезжей части, их характер, рас
положение по ширине проезжей части, протяженность, при на
личии следов торможения необходимо указать, от каких коле<
оставлены следы торможения и до оси каких колес (передне!
или задней) измерен след. В случае если ТС в процессе торможе
ния разворачивалось, указать, на какой угол и протяженност!
участка разворота. В случае если ТС в процессе движения в за-
торможенном состоянии либо накатом преодолело участки с
различным типом дорожного покрытия (асфальт, гравийное
покрытие и т.д.) или с различным состоянием проезжей часта
(мокрая, сухая, обледенелая и т.д.), необходимо привести после-
довательность и протяженность каждого участка;
при пересечении под углом, отличающимся от прямого, ука-
зать угол пересечения в градусах либо в относительных величи-
нах (подобная ситуация может наблюдаться при съезде ТС с
проезжей части на обочину). В случае если ТС в процессе движе-
ния в заторможенном состоянии или накатом преодолело ка-
кое-либо препятствие, находящееся по уровню выше (ниже)
проезжей части (например, бордюрный камень), указать высоту
(глубину) этого препятствия (препятствий). В случае если у ТС
затормаживались только колеса одной оси (стороны), указать
какой (либо какое, если это одно колесо), а также причину не
затормаживания. Кроме того, указать другие индивидуальные
черты, касающиеся процесса торможения.
1.4.	Скорость движения ТС, пешеходов, животных (определя-
ется для последних экспериментально) и т.д.
1.5.	Освещенность проезжей части и прилегающих к ней эле-
ментов (тротуаров, обочин, кюветов, откосов и т.д.).
1.6.	Дальность видимости элементов проезжей части с рабоче-
го места водителя (определяется следственным экспериментом).
1.7.	Координаты места наезда (столкновения, опрокидывания
и т.д.) относительно обочин дороги или других элементов.
1.8.	Техническое состояние ТС до ДТП.
expert22 для http://rutracker.org
Глава I
15
1.9.	Тип, модель ТС.
1.10.	Принадлежность государственному учреждению либо
индивидуальному владельцу.
1.11.	Наличие предупредительных знаков, установленных на
ТС (ограничение скорости, ручное управление, глухой водитель
И Т.Д.).
1.12.	Степень загруженности ТС (вид груза и его масса, число
пассажиров). В случае если груз не габаритный, указать его
габариты относительно ТС, а также условие его закрепления на
ТС.
1.13.	В случае если при расследовании установлены факторы,
способствующие совершению ДТП, необходимо указать их (на-
пример, вмешательство пассажира в управление ТС).
2.	Дополнительные исходные данные для случаев наезда на
пешеходов (велосипедистов).
2.1.	Момент возникновения опасности для движения либо
препятствия, т.е. момент, в который водитель ТС должен при-
нять меры для предотвращения наезда.
2.2.	Направление движения пешеходов (в дальнейшем под пе-
шеходами подразумеваются и велосипедисты) для случаев, ког-
да пешеход перед наездом двигался в попутном направлении
(параллельно его траектории движения) либо под углом к ТС; в
этом случае необходимо указать угол сближения ТС и пешехода,
а также с какой, левой или правой, стороны от ТС происходило
это сближение;
то же самое для случая движения во встречном для ТС направ-
лении;
в случае движения в перпендикулярном направлении указать
"слева направо", "справа налево".
2.3.	Расстояние, которое преодолел пешеход с момента воз-
никновения опасности для движения или препятствия до момен-
та наезда. В случае если пешеход менял темп движения, указать
протяженность каждого участка и скорость движения на каждом
Участке; если пешеход останавливался — время остановки. Для
gg| 16	Судебная автотехническая экспертиза
велосипедиста в случае, если велосипед затормаживался пере
наездом, указать расстояние, преодоленное в заторможенног
состоянии до наезда, и какими тормозами (ручным, ножным, н
переднее, заднее колесо) производилось торможение.
2.4.	Какой частью ТС был произведен контакт с пешеходок
при наезде.
2.5.	Указать, применял или не применял водитель ТС тормо
жение перед наездом; если применял — координаты места наез
да относительно следов торможения либо, на какое расстоянш
продвинулось ТС в заторможенном состоянии до или после
наезда.
2.6.	В случае наезда на пешехода, появившегося из-за препят-
ствия, необходимо указать:
интервал между ТС и препятствием, ограничивающим об-
зорность;
скорость движения ТС, ограничивающего обзорность, либо
что оно находилось в неподвижном состоянии;
вид и модель ТС, ограничивающего обзорность;
направление движения ТС, ограничивающего обзорность;
при одинаковых скоростях ТС и попутном движении — дис-
танцию;
при различных скоростях ТС при попутном движении, а так-
же при любых скоростях во встречном движении — расстояние
от ТС, ограничивающего обзорность, до линии движения пеше-
хода в момент его выхода из-за габарита ТС, ограничивающего
обзорность. Для случаев движения пешехода по направлениям,
перпендикулярным к направлению движения ТС, все расстоя-
ния указываются от места наезда; затормаживалось или нет
ТС, ограничивающее обзорность, до линии движения (места на-
езда) на пешехода, и если да, то координаты следов торможения
относительно места наезда.
2.7.	Для всех случаев наезда при ограниченной видимости
(ночь, туман, дождь, снегопад и т.д.) необходимо указывать
дальность видимости препятствия, которое в большинстве слу-
Глава I	17 gg
TJaeB отличается от дальности видимости дороги; совпадение
этих расстояний крайне редко и маловероятно. Определяются
обе величины экспериментальным путем (эксперимент необхо-
димо проводить в условиях наиболее приближенных к условиям
на месте совершения ДТП). Дальность видимости, как проез-
жей части, так и препятствия зависит от множества факторов:
конструктивных, атмосферных, технических, субъективных,
экологических и т.д. Поэтому в каждом отдельном случае эти
величины определяются индивидуально, независимо от средне-
статистических данных.
3.	Дополнительные исходные данные для случаев столкно-
вения ТС.
3.1.	На перекрестках.
3.1.1.	Обустройство перекрестка, его топографо-планировоч-
ная схема (расположение домов, деревьев и других препятствий,
ограничивающих обзорность). Наличие за светофорными объ-
ектами рекламных люминесцентных витрин, совпадающих по
своему цвету с цветовыми сигналами светофора, и т.д.
3.1.2.	Порядок организации движения ТС на перекрестке и
образующих его улицах (дорогах).
3.1.3.	Наличие разметки, ее расположение, возможность ви-
деть для водителей из-за снежного или другого покрытия.
3.1.4.	Наличие светофорных объектов, расположение на пере-
крестке, режим (цикл) и характер их работы.
3.1.5.	Расположение места столкновения, следов ТС относи-
тельно границ перекрестка.
3.1.6.	Применяли или не применяли водители перед столкно-
вением торможение; если да, то на каком расстоянии от начала
следов торможения произошло столкновение.
3.1.7.	Расположение ТС по ширине проезжей части перед вы-
ездом на перекресток.
3.1.8.	Техническое состояние и загруженность ТС, какими ча-
стями произошло их столкновение, наличие факторов, способ-
ствующих возникновению ДТП.
18
Судебная автотехническая экспертиза
3.2.	Дорога вне населенных пунктов.
3.2.1.	Попутное или встречное столкновение.
3.2.2.	Применялось или не применялось торможение пере
столкновением; если да, то на какое расстояние продвинулось
заторможенном состоянии ТС до столкновения, а также поел
столкновения — до остановки.
3.2.3.	Момент возникновения опасности для движения, а так
же время либо расстояние и скорость движения с момент;
возникновения опасности (препятствия) для движения д<
столкновения.
3.2.4.	Какими частями столкнулись ТС, их загруженность, тех
ническое состояние и скорость движения.
3.2.5.	Если столкновение произошло после выезда одного и
ТС на встречную полосу движения либо в соседний ряд, необхо
димо указать, какое расстояние преодолело ТС с этого момент;
до столкновения.
3.2.6.	Расположение следов ТС, оставленных на проезжей час-
ти, относительно оси проезжей части и ее границ.
3.2.7.	Расположение места столкновения ТС относительно оси
проезжей части и ее границ.
3.2.8.	Расположение ТС и их частей после столкновения отно-
сительно границ проезжей части и друг друга.
3.2.9.	Если столкновение произошло с неподвижным ТС, то
указать расположение неподвижного ТС относительно границ и
оси проезжей части.
3.2.10.	При столкновении в темное время суток необходимо
кроме видимости дороги указать расстояние, с которого у води-
теля была объективная возможность различить неподвижное
препятствие (определяется только экспериментальным путем).
4.	Дополнительные исходные данные для случаев потери устой-
чивости ТС.
4.1.	Характеристика следов, оставленных на проезжей части
(являются ли они следами торможения, бокового скольжения,
Глава I	19
заноса или торможения с заносом и разворотом ТС; при этом,
как правило, следы левой и правой стороны раздваиваются
Из-за того, что передние и задние колеса ТС двигаются по
различным траекториям).
4.2.	Величина радиуса и угла закругления (поворота) дороги.
Приведенный перечень исходных данных, использующихся в
САТЭ, естественно, не является исчерпывающим, но, тем не ме-
нее, он позволяет эксперту помочь следователям (суду) при на-
значении экспертизы обстоятельств ДТП сориентироваться во
всем их многообразии и добиться того, чтобы они представили
для исследования именно те из исходных данных, которые отве-
чают особенностям конкретного ДТП. При необходимости бо-
лее полного представления объема исходных данных эксперт
может заявить следователю (суду) об этом в ходатайстве о пред-
ставлении дополнительных данных. Следователь (суд) всегда
имеет возможность получить консультацию по указанному во-
просу либо у эксперта, направившего ходатайство, либо у иного
специалиста — сведущего в САТЭ лица. На стадии подготовки
назначения экспертизы наиболее существенную помощь в этом
вопросе следственно-судебным работникам может оказать толь-
ко сотрудник СЭУ.
При оценке экспертного исследования в рамках САТЭ, учи-
тывая ее специфические особенности, необходимо обращать
особое внимание на использованные экспертом методики и
произведенные расчеты.
Специфика судебной экспертизы обстоятельств ДТП заклю-
чается в том, что наряду с огромным массивом и разнообразием
данных, представляемых следователем (судом), эксперт-авто-
техник в своих исследованиях использует ряд параметров и
коэффициентов, выбираемых им из методической литературы в
зависимости от вида и условий совершения ДТП. Данные,
которые представляет орган, назначивший экспертизу, на ста-
дии их получения оцениваются им самим, и этим данным при-
дается статус доказательств по делу. Оценка коэффициентов и
параметров, используемых экспертом самостоятельно, должна
ЦВ 20	Судебная автотехническая экспертиза
производиться в совокупности со всем заключением CAT:
Признание заключения эксперта-автотехника доказательство
по делу одновременно является признанием доказательством г
делу и используемых им коэффициентов и параметров. В связ
с этим на стадии оценки заключения САТЭ органу, назначившс
му экспертизу необходимо обращать внимание и на использс
ванные экспертом параметры и коэффициенты.
Глава 2
21
ГЛАВА 2
РЕШЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЗАДАЧ СУДЕБНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП МАТЕМАТИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ
§2.1. Определение скорости движения ТС 5
Определение скорости движения ТС перед началом торможе-
ния по протяженности следов торможения колес задней оси:
=	726^77;
(i.i)
Определение скорости движения ТС перед началом торможе-
ния по протяженности следов торможения колес передней оси:
^=1.8 'J.
(1.2)
Определение мгновенной скорости движения ТС в любой мо-
мент следообразования при торможении по протяженности сле-
дов торможения с этого момента до остановки:
k;=V26.s;.j,;
(1.3)
Определение мгновенной скорости движения ТС в момент
первичного контактного взаимодействия (удара) по протяжен-
ности следов торможения до удара и скорости движения ТС пе-
ред началом торможения:

(1.4)
Определение скорости движения ТС перед началом торможе-
ния по протяженности следа торможения до момента первично-
го контактного взаимодействия (удара) и по скорости ТС в
Момент удара к»:
1;=1>8-<3-л+726-5;-у.+(г;)2 ,	(i.5>
5
Условные обозначения приведены в разделе 2.8
22
Судебная автотехническая экспертиза
Определение допустимой скорости движения ТС i
закруглении дороги по условиям сцепления при отсутсты
поперечного уклона V'
(р' = О,8ф
(1.(
Определение допустимой скорости движения ТС на закругл»
нии дороги по условиям сцепления при наличии поперечно!
уклона VKp:
кр
127-7?•
<Pf+*gP
l-(p4g₽
Определение допустимой скорости движения ТС на закругле
нии дороги по условиям опрокидывания при отсутствии попе
речного уклона VKp:
(1.8)
где: *1* — коэффициент, учитывающий поперечный крен под
рессоренной массы (для грузовых автомобилей с нагрузкой i
легковых “П«= 0,85, для грузовых без нагрузки = 0,9)6.
Определение допустимой скорости движения ТС на закругле
нии дороги по условиям опрокидывания при наличии попереч
ного уклона VKp:
V=n- 127-R-----------
7 V 2-h-B-tgp
(1.9)
Определение допустимой скорости движения ТС по условиям
видимости элементов дороги Ve:
б
Бекасов В.А. и др. Автотехническая экспертиза. - М.,1967.
(1.10)
Глава 2
23
где: Т — суммарное время реакции водителя и срабатывания
Тормозной системы:
Т = t[+t2 + 0,5• t3;
(1.11)
1 Определение скорости движения ТС соответствующей числу
оборотов двигателя Уоб:
’	г • и
vo6=0,3T/^—,	(1Л2)
^тр
где: гк — радиус качения ведущих колес;
п — число оборотов двигателя в минуту;
— общее передаточное число трансмиссии.
Определение скорости движения ТС для условий, когда после
движения в заторможенном состоянии оно растормаживалось и
двигалось до остановки накатом Vn:
/5 — для гидравлического привода принимается равным 0,3 с,
а для пневматического привода составляет 2-^
Определение скорости движения VKp позволяющей остано-
вить ТС с использованием экстренного торможения на уда-
лении S'
кр
(1-14)
5
Определение скорости движения ТС для условий, когда в
следах торможении имеется разрыв Va :
+ ^26-5ю1+[72Г5~7 + 3,6.Х.(г5+г3>7-.(1-0,5.А.)р;
(1-15)
Hg 24	Судебная автотехническая экспертиза
Определение ориентировочной скорости движения ТС пер
началом торможения для условий его движения с заносом и ра
воротом V'
§ 2.2.	Определение торможения ТС
Определение тормозного пути ТС при наличии следов торм<
жения St '.
(2-1
Определение тормозного пути ТС при отсутствии следов тор
можения S'p:
Определение остановочного пути ТС при наличии следов тор
можения So:
Определение остановочного пути ТС при отсутствии следо!
торможения So:
3,6
(2.4)
Определение расстояния, преодолеваемого ТС в заторможен-
ном состоянии до наезда :
Глава 2
25
(2.5)
Определение расстояния, преодолеваемого ТС в заторможен-
ном состоянии после наезда до остановки :
для случая, когда следы оставлены всеми колесами либо коле-
сами только передней оси:
S”=S” +c-L>:
Т ю	уд 5
‘ (2.6)
для случая, когда следы оставлены всеми колесами либо коле-
сами только передней оси:
S” = S” +B + c-L> 
Т ю	уо 9
S”=S -S' +B + C-L л.
Т ю ю	уд
(2.7)
§ 2.3.	Определение удаления ТС от места наезда (столкновения)
Определение удаления ТС для условий наезда (столкновения)
до начала торможения или при условии неприменения тормо-
жения S..:
(3.1)
Определение удаления ТС для условий наезда (столкновения)
в процессе торможения Sa:
Определение удаления ТС для условий наезда (столкновения)
в конце торможения Sn:
sa = So6
(3.3)
Щ 26	Судебная автотехническая экспертиза
Определение удаления ТС для условий возникновения опа
ности для движения в момент, когда ТС уже двигалось в зато
моженном состоянии S,,:
Определение удаления , на котором находилось ТС 1 от мес
столкновения в момент, когда ТС2 находилось от этого места i
заданном расстоянии Sa2:
А) перед столкновением оба ТС были заторможены:
SO1 = (So2 + AJ '«2 Где: 3,6 г -	(А П “ -2 А •	Л • 3,6 " Jal N Jal f ~ Г2 “ А ;	V ; ‘ Ja2 \ Ja2 V2 Sn =	S 26-jal t.V, + у 2 ’		>2)- as«i ;	1 (3.5 l C _ LaZ	_ C' • ^>a2 ~ s lT2 °T2 ’	, 3,6	(3.6 (STl — STi);	] (3.7) (*^T2 “ $T2 ) ’ (3.7) 26’Л2 ’	(3.8) 4 Va2 f 	 rtf		^2	. T 2	сл 2	^7	з 7,2	(3.9)
Глава 2	27 Г?
Б) перед столкновением ТС1 было не заторможено (А 5о1 = 0):
5
О _ а\
*3 1 —
ai V
V al
В) перед столкновением ТС 1 было не заторможено (А
(3.10)
Sal =	 Sa2 - Л\,;
г а!
(3.11)
Б) перед столкновением оба ТС были не заторможены
(3.12)
§ 2.4.	Определение замедления ТС
Замедление ТС при движении со всеми заблокированными
колесами ja:
Ja=g-<l>;	(4J)
В общем случае замедление ТС при движении со всеми
заблокированными колесами ja:
Ja ~Ja' cos a + g -sin ф;
(4.2)
Знак ”+" принимается при движении ТС на подъем, а знак "
при движении под уклон (на спуск).
Замедление ТС при движении свободным качением (нака-
ТОм)7а:
jK=g • (fk' cos а ± sin ф);
(4.3)
рЦ 28	Судебная автотехническая экспертиза
Замедление ТС при торможении колесами только задней о
движении свободным качением (накатом) ja'.
б. =82 ^1,1
(4.4
Замедление ТС при торможении колесами только передн<
оси движении свободным качением (накатом)
5, ^б2 =1,1
(4.5
§ 2.5.	Определение времени торможения ТС
Определение времени движения заторможенного ТС с задаь
ной скоростью до остановки 1^:
Определение времени торможения (тормозного времени
Определение времени движения ТС в стадии непосредствен
ного торможения
или
или t4 =
(5.3)
Глава 2
29

Определение времени движения ТС в заторможенном состоя-
ши до наезда t'j.
(5-4)
Определение времени движения ТС в заторможенном состоя-
ши до наезда t"j:
(5.5)
Определение времени торможения ТС до наезда Ту:
(5.6)
Определение времени приведения тормозов ТС в действие Р
Т = t{ +12 + 0,5 • t3;
(5.7)
Определение остановочного времени ТС То:
(5.8)
Определение времени преодоления ТС расстояния S до
остановки t^:
(5.9)
Определение времени движения ТС от заданной точки до ос-
тановки t'j'.
(5.10)
Определение времени движения ТС от начала торможения до
заданной точки t У:
expert22 для http://rutracker.org
Судебная автотехническая экспертиза
(5.1
§ 2.6.	Определение дистанции между попутными ТС
Определение минимально допустимой дистанции между п
путными ТС следующих с одинаковыми скоростями для усл
вий, когда включатель привода стоп-сигнала расположен
магистрали тормозного пневмопривода следующего впере;
технически исправного ТС D:
Определение минимально допустимой дистанции до следуй,
щего впереди технически исправного легкового автомобиля,
включением стоп-сигнала непосредственно от тормозной п<
дали D:
Определение минимально допустимой дистанции между по
путными легковыми автомобилями, следующими с одинаковы!
ми скоростями для условий, когда параметры торможения у ни
равны (t23=t2n '> Ьз=Ьп 1 Ja3 =Jan) и включении стоп-сигнала пе
реднего автомобиля непосредственно от тормозной педали D: '
9
3,6
(6.3),
Глава 2	31 г р
§ 2.7.	Определение технической возможности у водителя ТС по
(редотвращению ДТП путем торможения
В экспертной практике приняты следующие категории сбли-
кения ТС с другим ТС либо пешеходами, велосипедистами, жи-
ютными (далее объектом)7:
перекрестное — столкновение или наезд при движении ТС
1 объекта непараллельными курсами, т. е. когда объект смещал-
ся в поперечном направлении в сторону полосы движения ТС
угол между продольной осью ТС и направлением движения
)бъекга отличался от 0° и 180°). Поперечное — при сближении
ГС и объекта под прямым углом равным 90° и 270°;
продольное — столкновение или наезд при движении ТС и
)бъекга параллельными курсами, т. е. когда объект не имел сме-
цения в поперечном направлении в сторону полосы движения
ГС (угол между продольной осью ТС и направлением движения
объекта был равен 0° и 180°). Встречное — при сближении ТС
г объекта под развернутым углом равным 180° и попутное —
зри сближении ТС и обз>екта под свёрнутым углом равным — 0°.
В экспертной практике принято при незначительном от-
<лонении угла от 0°, 90°, 180°, 270° исследование проводить,
соответственно, методами, относящимися к продольному или
топеречному сближению ТС и объекта.
§ 2.7.	1. Определение технической возможности у водителя ТС по
предотвращению ДТП путем торможения при перекрестных ДТП
При перекрестных ДТП определение технической возможно-
сти у водителя ТС по предотвращению ДТП путем торможения
7 Классификация видов столкновений приводится по методичес-
кому пособию: Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о
Порожно-транспортных происшествиях (диагностические исследова-
ния). - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. - Вып. 2 (издание переработанное и
Пополненное).
Судебная автотехническая экспертиза
производится путем сопоставления величины остановочн<
пути (формулы 2.3 и 2.4) с удалением ТС от места наезда i
столкновения в момент возникновения опасности для двш
ния8, установленного в соответствии с требованиями п. 1
Правил дорожного движения РФ.
Удаление ТС от места наезда или столкновения передн
частью ТС, устанавливается для случая наезда или столкновен
без применения водителем торможения, по следующей форму
Sa
(7.1
Удаление ТС от места наезда или столкновения передней ча
тью ТС, для случая, если водитель ТС применил торможение,
наезда или столкновения, устанавливается по следующей фо
муле:
' = V x-^-L л:
а а	уд’
*об
1
Удаление ТС от места наезда или столкновения боковой ч!
стью ТС, устанавливается для случая наезда или столкновен!
без применения водителем торможения, по следующей формул
(7.2:
Удаление ТС от места наезда или столкновения боковой час
тью ТС, для случая, если водитель ТС применил торможение д
наезда или столкновения и контактное взаимодействие с объеь
том имело место практически в момент останови! ТС, устанаг
ливается по следующей формуле:
® См. раздел ”3.7. Установление момента возникновения опасности для движения” данно<
учебно-методического пособия
Глава 2
: Удаление ТС от места наезда или столкновения передней час-
ibjo ТС, для случая, если водитель ТС применил торможение до
Наезда или столкновения и контактное взаимодействие с объек-
том имело место практически в момент остановки ТС, устанав-
(ивается по следующей формуле:
S= Vх
(7.3)
Удаление ТС от места наезда или столкновения боковой частью
ГС, для случая, если водитель ТС применил торможение до наез-
ja или столкновения, устанавливается по следующей формуле:
Удаление ТС от места наезда или столкновения передней ча-
стью ТС, для случая, если ТС в момент возникновения опасности
тля движения уже двигалось в заторможенном состоянии и кон-
тактное взаимодействие с объектом имело место практически в
момент остановки ТС, устанавливается по следующей формуле:
(7.4)
Удаление ТС от места наезда или столкновения боковой час-
тью ТС, для случая, если ТС в момент возникновения опасности
для движения уже двигалось в заторможенном состоянии и кон-
тактное взаимодействие с объектом имело место практически в
момент остановки ТС, устанавливается по следующей формуле:
Удаление ТС от места наезда или столкновения передней час-
тью ТС, для случая, если ТС в момент возникновения опаснос-
ти для движения уже двигалось в заторможенном состоянии и
после контактного взаимодействия с объектом ТС до остановки
Щ 34	Судебная автотехническая экспертиза
преодолело определенное расстояние, устанавливается по с.
дующей формуле:
(7.
Удаление ТС от места наезда или столкновения боковой ч<
тью ТС, для случая, если ТС в момент возникновения опаснс
ти для движения уже двигалось в заторможенном состоянии
после контактного взаимодействия с объектом ТС до останов
преодолело определенное расстояние, устанавливается по с;
дующей формуле:
§ 2.7.	2. Определение технической возможности у водителя ТС
предотвращению ДТП путем торможения при встречных ДТП
Условие наличия у водителя ТС технической возможности п
тем торможения предотвращения наезда или столкновсни
движущегося во встречном направлении:
Условие отсутствия у водителя ТС технической возможное!
путем торможения предотвращения наезда или столкновени
движущегося во встречном направлении:	i
Условие наличия у водителя ТС технической возможности rt
тем торможения предотвращения наезда или столкновения, дв'
жущегося под углом к продольной оси дороги, приближаясь к Т
sa + So6 • cosa + (Г^С08аУ	>
26х7й
> Tx K^K^-cosa + (Иа+ Ko6-cosa)2.
3,6	26 x ja	’	(7.8)
Условие отсутствия у водителя ТС технической возможности
[утем торможения предотвращения наезда или столкновения,
.вижущегося под углом а к продольной оси дороги, прибли-
саясь к ТС:
с +с cosa I ^'cosa?	<
0	СО О (Л г
26х ja
Т х ^P^-COSa + ^а±^об^^1 .
3,6	26 X ja
(7.9)
§ 2.7.3. Определение технической возможности у водителя ТС по
редотвращению ДТП путем торможения при попутных ДТП
Определение технической возможности у водителя ТС по пре-
ютвращению столкновения или наезда путем торможения при
юпутных ДТП производится путем сравнения расстояния (уда-
гения) между ТС и в момент возникновения опасности для дви-
кения9, установленного в соответствии с требованиями п. 10.1
1равил дорожного движения РФ с расстоянием, на котором
юдитель экстренным торможением может снизить скорость
своего ТС до скорости движения объекта либо до минимальной
>езопасной дистанции.
Определение расстояния, на котором водитель экстренным
орможением может снизить скорость своего ТС до скорости
хвижения объекта ТС A So:
9
См. раздел "3.7. Установление момента возникновения опасности для движения"
энного учебно-методического пособия
Hl 36	Судебная автотехническая экспертиза
E&S5
Определение расстояния, на котором водитель экстренн!
торможением может снизить скорость своего ТС до минима.
ной безопасной дистанции A SoD:

об .
§ 2.8. Условные обозначения
g - ускорение свободного падения, м/с2;
а	- расстояние от центра масс до оси передних колес ТС, м;
в	- расстояние от центра масс до оси задних колес ТС, м;
с - передний свес ТС, м;
D	- дистанция между ТС, м;
ti - время реакции водителя, с;
t'i - минимальное время реакции для расчета максимально допустим(
скорости и минимально допустимой дистанции, с;
t2 - время запаздывания срабатывания тормозного привода, с;
1з - время нарастания замедления, с;
t4 - время движения ТС на стадии непосредственного торможения, с;
tf4 - время движения ТС до наезда, на стадии непосредственного торм
жения, с;
Г4 - время движения заторможенного ТС после наезда, с;
ts - время растормаживания ТС, с;
Т - суммарное время реакции водителя и срабатывания тормозной с№
темы, с;
Va - скорость движения ТС, км/ч;
V'a - скорость движения ТС в момент удара, км/ч;
VO6 - скорость движения объекта (ТС, пешехода, животного и т.д.), кмЛ
VH - скорость в момент первичного контактного взаимодействия, км/ч:
8Ю - протяженность следов торможения ТС до полной остановки, м;
5'ю - протяженность следов торможения ТС до первичного контактног
взаимодействия с препятствием, м;
S' - расстояния, преодолеваемого ТС в заторможенном состоя
нии до наезда, м;
8"ю - протяженность следов торможения ТС после первичного контакт
ного взаимодействия с препятствием до остановки, м;
Глава 2
37
$k - протяженность участка, по которому ТС двигалось накатом, м;
So6 ' ПУТЬ’ который преодолел объект (ТС, пешехода, животного и т.д), м;
ja - установившееся замедление ТС при торможении на горизон-
тальном участке, м;
jk - замедление ТС при движении накатом, м/с2;
fK - коэффициент сопротивления качению;
j6 - замедление ТС при боковом скольжении (заносе), j6 = 0,8‘ja> м/с2;
В - база ТС, м;
SB - дальность видимости элементов дороги, м;
SfT - путь торможения ТС с установившимся замедлением до первич-
ного контактного взаимодействия с препятствием, м;
S"t - путь торможения ТС с установившимся замедлением после
первичного контактного взаимодействия с препятствием до оста-
новки, м;
ф - коэффициент сцепления шин ТС с дорогой;
ф' - коэффициент сцепления шин ТС с дорогой при боковом сколь-
жении, ф' = 0,8-ф;
R - радиус поворота центра масс ТС, м;
h - высота центра масс ТС от площади опоры, м;
К - ширина колеи ТС, м;
Кэ - коэффициент эффективности торможения;
а - угол разворота ТС, град;
it -3,14- переводная константа;
§12 - коэффициент учета вращающихся масс незаторможенных колес ТС;
У| - коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессоренной
к массы;
Lyd - расстояние между местом контактного взаимодействия на боковой
части ТС и его передней частью, м;
X - степень растормаживания.
38
Судебная автотехническая экспертиза
ГЛАВА 3
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ УЧАСТНИКОВ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
§ 3.1.	Участники дорожного движения, оценка действ!
которых входит в компетенцию экспертизы исследования обсто
тельств ДТП
В соответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ:
«"Участник дорожного движения" — лицо, принимают
непосредственное участие в процессе движения в качестЕ
водителя, пешехода, пассажира транспортного средства»
Таким образом, ПДД РФ выделяют трех равноправных учаа
ников дорожного движения — водителя, пешехода, пассажир
В соответствии с разъяснениями этого же пункта Правил:
«"Водитель" — лицо, управляющее каким-либо транспорт
ным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючны1
верховых животных или стадо. К водителю приравнивает
ся обучающий вождению»;
«"Пассажир" — лицо, кроме водителя, находящееся
транспортном средстве (на нем), а также лицо, которо
входит в транспортное средство (садится на него) или вы
ходит из транспортного средства (сходит с него)»;
«"Пешеход" — лицо, находящееся вне транспортной
средства на дороге и не производящее на ней работу. 1
пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в ин
валидных колясках без двигателя, ведущие велосипед
мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую ил<
инвалидную коляску».
Глава 3
39
§ 3.2.	Экспертная оценка действий водителя ТС
Обращает на себя внимание то, что ПДД РФ конкретизируют
определение водителя как лицо управляющее ТС, а не находя-
щееся на рабочем месте водителя или выполняющее какую либо
работу по ремонту, заправке или выставлению знака аварийной
остановки. Это означает, что ТС не осуществляющее движение
не может иметь водителя. С момента прекращения движения ТС
и до его начала лицо, находящееся на рабочем месте водителя
таковым не является, и ПДД РФ касающиеся водителя ТС на не-
го не распространяются. ПДД РФ не определяют того, что под-
разумевается под управлением ТС. Очевидным является то, что
действия лица находящегося на рабочем месте водителя связан-
ные с движением ТС, изменением направлений режимов его
движения (разгон, торможение и т.д.). В. тоже время не совсем
однозначным является остановка ТС, к примеру, на красный
сигнал светофора или вынужденная остановка, связанная с воз-
никновением опасности для движения. Однако остановка в дан-
ном случае вызвана ДТС и связана с действиями водителя по уп-
равлению ТС. Следовательно, в этих случаях пока физическое
лицо продолжает воздействовать на органы управления ТС (тор-
мозная педаль, рычаг ручного тормоза, рулевое колесо и т.д.),
оно остается водителем. В случае, если даже после остановки
ТС, для того чтобы оно оставалось неподвижным необходимо
воздействие на органы его управления, то физическое лицо
производящее это воздействие продолжает оставаться водите-
лем. Управление ТС несомненно связано с техническим аспек-
том. Поэтому техническая оценка действий водителя ТС в свете
требований ПДД РФ требует применения специальных техниче-
ских познаний, которыми обладают эксперты автотехники.
Таким образом, в компетенцию автотехнической экспертизы
входит техническая оценка действий водителей ТС в свете тре-
бований ПДД РФ.
HI 40	Судебная автотехническая экспертиза
§ 3.3.	Экспертная оценка действий пассажира ТС
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что понят
пассажира разделено на две категории. Первая указывает на
что это лицо, кроме водителя, находящееся в транспортн
средстве (на нем). Уточнение "кроме водителя" означает, что
находится в движении, т.е. то, что водитель воздействует на с
ганы управления. Следовательно, в соответствии с первой ча
тью определения, физическое лицо может являться пассажир
только при управлении водителем ТС либо, в соответствии
второй частью определения, в периоды, когда оно "входит
транспортное средство (садится на него) или выходит из тран
портного средства (сходит с него)". В остальных случаях, кот.
водитель не управляет ТС и оно, соответственно, не двигает
либо в случае отсутствия в салоне ТС лица, на которое возлож
но право по управлению ТС, физическое лицо, находящееся
салоне ТС, пассажиром не является.
В экспертной практике действия пассажиров оценивают
аспекте их вмешательства в управление ТС. До апреля 2001 г. oi
ределение термина "пассажир" в ПДД РФ отсутствовало. Это с(
здавало определенные трудности, как в определении его фуш
ций, так и в квалификации его действий. Возможно, именно Э1
обстоятельство побудило разработчиков ввести данный терми
в ПДД РФ.
Приведенное понятие пассажира дает основания для введе
ния новой категории дорожно-транспортных происшестви
(ДТП) — наезд на пассажира. В данном случае имеются в виду 1
пассажиры, которые входят или выходят из ТС (садятся на нег
или сходят с него). Фактически к этой категории наездов мог\
относиться наезды на тех пассажиров, которые частично нахо
дятся за габаритами ТС. При экспертном исследовании подоб
ных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) на предмет уста
новления возможности предотвращения наезда на пешеходе)
следует учитывать особенность их расположения и передвиже
ния с момента возникновения опасности для движения. Оче
видно то, что параметры скорости и темпа движения, применя
>мыё в настоящее время в судебно-следственной практике, на
родящих и выходящих (садящихся и сходящих) пассажиров не
распространяются. Соответственно, для каждого конкретного
заезда на пассажира необходимо индивидуальное установление
зремени и скорости его передвижения, то есть проведение след-
ственного эксперимента. Само понятие посадки и высадки пас-
сажиров предполагает неподвижное состояние ТС. В случае
если посадка и высадка осуществляется на проезжей части в сто-
рону проходящего транспортного потока или единичных ТС,
возможность предотвращения наезда на пассажира зависит не
только от момента возникновения опасности для движения, но
и от интервала между стоящим и двигающимся ТС.
ПДЦ РФ выделена особая категория пассажиров, которая
приравнивается к водителю, это "обучающие вождению". В со-
ответствии с требованиями п. 21.3 ПДД РФ: "Обучающий дол-
жен иметь при себе документ на право обучения вождению
транспортного средства данной категории или водительский
стаж более трех лет, а также удостоверение на право управления
транспортным средством соответствующей категории". Соот-
ветственно, в случае, если эти требования не соблюдены, лицо,
имеющее намерение производить обучение вождению, не
приобретает статус водителя, а является пассажиром. В соответ-
ствии же с требованиями п. 5.2: "Пассажирам запрещается:
отвлекать водителя от управления транспортным средством во
время его движения; ...". Процесс обучения вождению за-
кономерно предполагает не только отвлечение водителя от
управления (в данном случае обучаемого), но и в отдельных слу-
чаях, когда обучаемый не справляется с управлением ТС либо
выполняет ошибочные действия по его осуществлению, вме-
шательство в управление вплоть до полного его принятия на
себя. Подобное вмешательство в управление ТС возможно
только при наличии соответствующих дублирующих органов
управления. Требование, связанное с необходимостью обору-
дования учебных ТС дополнительными педалями привода сцеп-
ления и тормоза до 1 апреля 2001 г., распространялось только
на механические ТС, принадлежащие учебным организациям.
42	Судебная автотехническая экспертиза
В предыдущей редакции п. 21.5 ПДД РФ регламентировал тод
ко необходимость обозначения ТС опознавательными знакам,
"Учебное транспортное средство" и оборудования его зеркало,
заднего вида для обучающего. В соответствии с поправкам^
введенными в ПДД РФ с 1 апреля 2001 г. требования п. 21.5 из
менены: "Механическое транспортное средство, на которо\
производится обучение, должно быть оборудовано в соответст
вии с п. 5 Основных положений и иметь опознавательные знак,
"Учебное транспортное средство". Наряду с этим, в п. 5: "Основ
ных положений по допуску транспортных средств к эксплу
атации и обязанности должностных лиц по обеспечении
безопасности дорожного движения" (далее Основных поло
жений), исключены слова: "и принадлежащее учебной органа
зации". После слова "тормоза" включены слова: "а также зерка
лом заднего вида для обучающего". Приведенные изменена
ПДД РФ и Основных положений означают, что знаком "Учебна
транспортное средство" могут обозначаться только ТС оборудо-
ванные в соответствии с требованиями п.5 Основных положе
ний. В случае если ТС не оборудовано в соответствии с этими
требованиями, возможность обучения на нем ПДД РФ исклю
чается, а пассажир, имеющий намерения произвести обучение
вождению обучаемого, статуса обучающего и его полномочий не
получает. Фактически он должен руководствоваться общими
для пассажиров требованиями, включающими, в частности, в
запрет на отвлечение водителя от управления ТС во время дви-
жения.
При осуществлении регламентированного ПДД РФ процесса
обучения вождению ТС следует выделить аспект, имеющий су-
щественное значение для уголовно-правовой квалификации
действий обучающего вождению и обучаемого. В данном случае,
несмотря на то, что управлять автомобилем, оборудованном в
соответствии с требованиями п. 5 Основных положений, одно-
временно имеют возможность фактически два физических лица
(водителя), понятие солидарной ответственности на них не рас-
пространяется. Определяющую и руководящую роль, в этой ма-
лой социальной группе, по отношению к обучаемому, играет
Глава 3
43
обучающий вождению ТС. Именно поэтому на него возлагается
ответственность по обеспечению безопасности дорожного дви-
жения и предотвращению ДТП. Обучающий должен корректи-
ровать действия обучаемого по управлению ТС указаниями, а в
необходимых случаях и воздействием на органы управления.
При условии беспрекословного выполнения обучаемым вож-
дению ТС указаний обучающего либо при устранении обуча-
ющего от контроля за действиями (бездействием) обучаемого и
наступлении в результате этого условий, приведших к ДТП, от-
ветственность возлагается на обучающего вождению. В случае
если обучаемый вождению не выполнил указания обучающего
по обеспечению безопасного управлению ТС, либо оказал ему
сопротивление в намерении воздействовать на органы управле-
ния ТС с целью исправления ошибок обучаемого и тем самым
обеспечения безопасности дорожного движения либо предот-
вращения ДТП, ответственность возлагается на обучаемого
вождению. Наряду с этим, ответственность за ДТП может быть
возложена на обучаемого вождению в том случае, если он вос-
пользовался как водитель учебным ТС самостоятельно, при от-
сутствии в салоне ТС обучающего вождению.
Обязанности пассажиров регламентированы 6 главой ПДД
РФ и относятся к категории общеизвестных правил, так как эти-
ми правилами обязаны руководствоваться все без исключения
участники дорожного движения независимо от должностных
полномочий и рода занятий. Несмотря на кажущуюся простоту
пунктов ПДД РФ, относящихся к действиям пассажиров,
отдельные аспекты ограничений на их поведение во время
движения ТС требуют особой экспертной оценки. К этим огра-
ничениям, в частности, относится запрет на отвлечения води-
теля от управления ТС. ПДД РФ не раскрывают понятия
"отвлекать водителя от управления", не содержат перечня дей-
ствий, способных отвлечь водителя от управления. Поэтому в
каждом конкретном случае этот вопрос решается индивидуаль-
но. Учитывая то, что данный вопрос затрагивает индивидуаль-
ное восприятие водителем ТС поведения пассажира, а также
индивидуальные особенности конкретного пассажира, решение
Ill 44	Судебная автотехническая экспертиза
этого вопроса в большинстве случаев не входит в компетенции
автотехнической экспертизы. В качестве примера, иллюстриру.
ющего это утверждение, можно рассмотреть поведение пасса,
жира, закурившего сигарету в салоне автомобиля, водитель ко.
торого не курит. На отдельных водителей подобное поведен^
пассажира не окажет никакого воздействия. У других, вызове
раздражение и, соответственно, отвлечет их от управления ТС.)
третьих, может вызвать острые аллергические состояния вплоц
до аллергического шока либо привести к иным аномалиям в по.
ведении. Отношение водителей к этому поступку индивидуал г
но, поэтому это воздействие, как факт отвлечения водителя q
управления ТС, можно оценить только с учетом личности води
теля, что относится к компетенции следствия и суда. Аналогия
ная ситуация может быть спровоцирована разговором пассажи
ров на повышенных тонах или драка, возникшая между ними.
Бесспорно, к компетенции автотехнической экспертизы
относится отвлечение пассажиром водителя от управления, вы
разившееся в физическом вмешательстве в управление ТС. Вме
шательство пассажира в управление может быть осуществлено:
воздействием на органы управления ТС;
изменением положения зеркал заднего вида;
загораживанием окон ТС, приводящим к ограничению об
зорности;
открыванием дверей ТС во время его движения;
выставлением в открытые окна длинномерных предметов:
выбрасыванием в окна отдельных предметов;
нападением на водителя;
перемещением грузов по салону легкового или кузову гру-
зового автомобиля во время движения.
В экспертной практике, при исследовании ДТС связанных с
вмешательством пассажира в управление ТС, время реакции во-
дителя принимается равной 1,2 секунды10. Наиболее опасными
10 Применение дифференцированных значений времени реакции
водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. -М-
ВНИИСЭ, 1987, с. 19.
expert22 для http://rutracker.org
________________________Глава 3____________________45 gg
^приведенного перечня, являются вмешательство пассажира в
управление ТС и его нападение на водителя.
Вмешательство пассажира в управление может заключаться в
следующих действиях:
воздействие на рулевое управление ТС путем захвата рулевого
колеса и его поворота. В данном случае, при захвате верхней ча-
сти рулевого колеса и смещении его в сторону пассажирского
сидения (повороте его в направлении часовой стрелки), траек-
тория движения ТС смещается вправо. При захвате нижней ча-
сти рулевого колеса и перемещении в том же направлении
(повороте против часовой стрелки), траектория движения ТС
смещается влево. Захват рулевого колеса пассажиром с целью
воспрепятствования его поворота водителем (удержание в непо-
движном состоянии), может привести к сохранению направле-
ния движения ТС и, соответственно, не позволит водителю
изменить траекторию его движения;
воздействие на педаль акселератора, при включенной переда-
че, может привести к увеличению скорости движения ТС, а так-
же к прекращению торможения двигателем (в случае, если води-
тель в данный момент производил подобное торможение);
воздействие на рычаг ручного тормоза, а в отдельных случаях
и нажатие на тормозную педаль ногой или рукой, приводит к
торможению ТС и как следствие к изменению режима движе-
ния;
выдергивание ключа из замка зажигания во время движения
ТС закономерно приводит к остановке двигателя и как следст-
вие к торможению двигателем.
Нападение пассажира на водителя может заключаться в физи-
ческом воспрепятствовании управлением ТС либо в побужде-
нии водителя путем угроз к выполнению действий, создающих
опасность для движения. Угрозы водителю могут сопровождать-
ся применением вспомогательных средств, направленных на во-
дителя. Для этого могут применяться: "удавка", наброшенная на
Шею водителя; холодное оружие либо колюще-режущие пред-
меты, приставленные к телу водителя; огнестрельное, холодное
46	Судебная автотехническая экспертиза
метательное или пневматическое оружие. На практике, физшц.
ское вмешательство пассажира в управление ТС или его нападе.
ние на водителя, характеризуются изменением позы пассажир
и его перемещением в сторону места водителя. При условии
если вмешательство пассажира в управление ТС или его нала,
дение на водителя привели к столкновению с преградой
способной деформировать кузовные детали ТС и переместил
лиц, находящихся в салоне в сторону удара, и при этом пасса
жир и водитель сохранили позы, соответствующие моменту вме
шательства в управление либо нападения, они могут получил
травмы, характерные именно для той позы, в которой они нахо-
дились в момент контактного взаимодействия с выступающими
частями салона или кабины ТС (окружающей вещной обстанов-
кой). Установление поз пассажира и водителя, а также располо
жение их в салоне ТС, производится путем проведения
комплексных экспертиз с участием экспертов: медиков, авто-
техников (транспортных трасологов), трасологов. В отдельных
случаях к производству подобных экспертиз привлекаются
эксперты биологи, эксперты по криминалистическому иссле-
дованию материалов, веществ и изделий. Эксперты медики
исследуют травмы, полученные пострадавшими пассажиром и
водителем. Эксперты транспортные трасологи (автотехники)
устанавливают механизм столкновения, элементами которого, в
частности, являются: траектории сближения ТС; места, которы-
ми ТС столкнулись; площади перекрытия при первичном
контакте ТС; направление деформаций на ТС; линии удара; вза-
имное расположение продольных осей ТС при первичном кон-
тактном взаимодействии; направление перемещения тел води-
теля и пассажиров; расположение преград на пути перемещения
тел, способных нанести травму, а также их конфигурацию и ха-
рактерные особенности выступающих частей. Эксперты трасо-
логи исследуют одежду и обувь пострадавших на предмет уста-
новления повреждений, характерных для определенной позы
пострадавших. Затем исследования отдельных видов экспер-
тизы сопоставляют и на основании этого делают общий ком-
плексный вывод о наличии факторов, свидетельствующих о
рмешательствс или нападении пассажира на водителя либо об
отсутствии таковых факторов.
Таким образом, учитывая то, что действия пассажира могут
влиять на безопасность дорожного движения в целом и послу-
лсить причиной совершение ДТП в частности, а, также учитывая
то, что в отдельных случаях необходимо установление его фак-
тического статуса, кем он является при совершении своих дей-
ствий пассажиром или водителем, исследование его действий
имеет технический аспект. Поэтому техническая оценка дейст-
вий пассажиров в свете требований ПДД РФ также требует при-
менения специальных технических познаний, которыми обла-
дают эксперты автотехники. Таким образом, в компетенцию
автотехнической экспертизы входит техническая оценка дейст-
вий пассажиров ТС в свете требований ПДД РФ.
§ 3.4.	Экспертная оценка действий пешехода
Пешеход, как участник дорожного движения, в случаях опре-
деленных ПДД РФ вправе находиться на дороге. В соответствии
с пп. 4.1. 4.3 ПДД РФ:
"4.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пеше-
ходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам.
Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие
предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных
колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей
части, если их движение по тротуарам или обочинам созда-
ет помехи для других пешеходов.
При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или
обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним
пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или
идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с
разделительной полосой — по внешнему краю проезжей
части).
48	Судебная автотехническая экспертиза
Вне населенных пунктов при движении по проезжей час^
пешеходы должны идти навстречу движению транспорт
ных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных коляс.
ках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, 6
этих случаях должны следовать по ходу движения транс,
портных средств".
"4.3. Пешеходы должны пересекать проезжую часть по
пешеходным переходам, в том числе по подземным и над.
земным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии
тротуаров или обочин.
При отсутствии в зоне вйдимости перехода или перекрест-
ка разрешается переходить дорогу под прямым углом к
краю проезжей части на участках без разделительной поло-
сы и ограждений там, где она хорошо просматривается в
обе стороны".
Таким образом, пешеход вправе пользоваться той же рабочей
зоной, что и водители транспортных средств. Следовательно,
только взаимодействие этих участников дорожного движения в
рамках предусмотренных ПДД РФ может способствовать по-
вышению безопасности дорожного движения. Определение
пешехода, как участника дорожного движения не настолько од-
нозначно, как определение водителя ТС, если последний это
лицо, управляющее ТС, то пешеход "лицо, находящееся вне
транспортного средства на дороге и не производящее на ней ра-
боту". Не переходящее, не передвигающееся, а находящееся. В
отличие от пассажира, в определении отсутствует понятие того,
с какого момента физическое лицо становится пешеходом. Оче-
видно только одно, что с момента, когда данное лицо полностью
находится на дороге. Это собственно подтверждается и опреде-
лением фазы становления пассажиром "лицо, которое входит в
транспортное средство (садится на него) или выходит из транс-
портного средства (сходит с него)". С момента начала выполне-
ния этих функций пешеход теряет свой статус определенный
ПДД РФ и приобретает статус пассажира или наоборот, теряя
статус пассажира, приобретает статус пешехода. По всей види-
Глава 3
rj3cTH, по аналогии с определением понятия "пассажир" в соот-
ветствии с определением понятия "пешеход", стадию вступле-
ния его на дорогу, т.е. период, когда он частично находится вне
дороги, следует отнести к стадии приобретения статуса "пешехо-
да". При этом в данном случае понятие "пешеход" следует рас-
сматривать не в бытовом смысле, а в смысле определенном ПДД
рф — не пешеход в общепринятом смысле, а пешеход, наделен-
ный определенным статусом обязанный выполнять требования
определенные Правилами. Несмотря на кажущуюся простоту и
очевидность понятия "пешеход", определенного ПДД РФ, в рас-
крытии его заложен глубокий смысл, о существовании которого
возможна даже и не предполагали разработчики Правил, и толь-
ко глубокий экспертный анализ дорожно-транспортных ситуа-
ций связанных с пешеходом, позволяет его выявить. А заключа-
ется он в том, что пешеход, как участник дорожного движения,
может создать опасность для движения только в период, когда
приобрел соответствующий статус, определенный ПДД РФ —
находясь на дороге и стадия его передвижения до вступления на
дорогу, не может быть признана периодом, в который он, не яв-
ляясь "пешеходом", с точки зрения ПДД РФ, мог создать опас-
ность для движения. В соответствии с разъяснениями п. 1.2
ППД РФ:
«’’Опасность для движения’’ — ситуация, возникшая в процессе
дорожного движения, при которой продолжение движения в
том же направлении и с той же скоростью создает угрозу воз-
никновения дорожно-транспортного происшествия»;
«"Дорога" — обустроенная или приспособленная и используе-
мая для движения транспортных средств полоса земли либо по-
верхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя
одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути,
тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии».
Таким образом, с точки зрения анализа ПДД РФ, пешеход мо-
жет создавать опасность для движения только с момента вступ-
ления на дорогу.
Следует отметить, что отдельные функции "пешехода" возло-
жены и на водителя ТС. В соответствии с п. 7.2 ПДД РФ:
|Ц 50	Судебная автотехническая экспертиза
"7.2. При остановке транспортного средства и включении ав^
рийной световой сигнализации, а также при ее неисправность
или отсутствии знак аварийцой остановки должен быть незд.
медлительно выставлен: /
при дорожно-транспортном происшествии;
при вынужденной остановке в местах, где она запрещена, ц
там, где с учетом условий видимости транспортное средство не
может быть своевременно замечено другими водителями.
Этот знак устанавливается на расстоянии, обеспечивающем в
конкретной обстановке своевременное предупреждение других
водителей об опасности. Однако это расстояние должно быть не
менее 15 м от транспортного средства в населенных пунктах и 30 м
— вне населенных пунктов".
Аварийная остановка априори предполагает прекращение уп-
равления ТС и, соответственно, потери лицом находящегося на
рабочем месте водителя статуса "водителя". Все остальные дей-
ствия, лица потерявшего статус "водителя", по выставлению
знака аварийной остановки, следует отнести к действиям лица:
выполняющего работу на дороге по доставанию знака из багаж-
ника, действия которого не регламентированы ПДД РФ и пеше-
хода, следующего к месту выставления знака аварийной оста-
новки и далее вновь лица выполняющего работу на дороге по
установке знака аварийной остановки. При этом следование к
месту выставления знака аварийной остановки явно вступает в
противоречие с требованиями раздела 4 ПДД РФ, регламенти-
рующего действия пешеходов. Аналогичная ситуация может
сложиться и в случае ремонта ТС в местах аварийной остановки,
где остановка и стоянка запрещены, а убрать ТС с этого места у
водителя не возможности или потери груза на проезжей части,
который необходимо подобрать, тем более, что это предусмот-
рено требованиями второй части п. 1.5, указывающей на то, что:
"Запрещается ... , оставлять на дороге предметы, создающие
помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано
принять все возможные меры для ее устранения, а если это не-
возможно, то доступными средствами обеспечить информиро-
Глава 3
рание участников движения об опасности и сообщить в мили-
цию". В данном случае, как и в случае, проанализированном
выше, функции водителя ТС трансформируются в любой после-
довательности в функции пешехода или лица выполняющего
работу на дороге.
Таким образом, действия пешехода, как участника дорожного
движения имеет несомненный технический аспект. Поэтому
техническая оценка действий пешеходов в свете требований
ПДД РФ также требует применения специальных технических
познаний, которыми обладают эксперты автотехники. Таким
образом, в компетенцию автотехнической экспертизы входит
техническая оценка действий пешеходов в свете требований
ПДД РФ.
§ 3.5.	Экспертные задачи, связанные с использованием ПДД
РФ, входящие в компетенцию экспертизы обстоятельств ДТП
ППД РФ являются технико-юридическим нормативным ак-
том, поэтому оценка действий участников дорожного движения
с их позиций может иметь как техническую, входящую в компе-
тенцию автотехнической экспертизы сторону, так и юридичес-
кую сторону, оценка которой выходит за пределы компетенции
эксперта автотехника. При этом техническая и юридическая
оценка ДТС могут не совпадать. Для данного случая примером
могут послужить действия несовершеннолетнего водителя (ре-
бенка) по управлению ТС. При технической оценке ДТС экс-
пертом действия ребенка могут не соответствовать требованиям
ПДД РФ, однако при юридической оценке данной ситуации,
прежде всего, будет рассмотрен вопрос о дееспособности этого
водителя с позиций его возраста. В случае если будет признано,
что он еще не достиг возраста, при котором несет ответствен-
ность за свои действия или бездействия, вопрос о нарушении им
требований ПДД РФ рассматриваться не должен.
С позиций судебной автотехнической экспертизы участники
Дорожного движения должны рассматриваться не как физические
Ill 52	Судебная автотехническая экспертиза
лица, имеющие свои индивидуальные особенности (возраст,
ловую принадлежность, опыт, недомогание, усталость, алко,
гольное или наркотическое состояние, наличие документов щ
управление ТС и т.д.). В соответствии с требованиями п. 1.3 ПДд
РФ участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать
относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров,
знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулиров-
щиков. Абстрагируясь от понятия "физическое лицо" эксперт,
оценивая действия участника дорожного движения, должен
рассматривать его только как обобщенного оператора обязанно-
го выполнять на дороге функции, предусмотренные ПДД РФ,
т.е. рассматривать только техническую сторону его действий.
Схеме исследования вопроса о том, выполнил ли участник до-
рожного движения действия, предусмотренные ПДД РФ для
конкретной ДТС, представлена на рисунке 1:
ПДД РФ для рассматриваемой ДТС
предусмотрены следующие действия
(приводятся конкретные пункты ПДД РФ)
Участник дорожного движения выполнил
следующие действия, что установлено органом
или лицом, назначившим экспертизу
Сопоставление действий предусмотренных
ПДД РФ, для рассматриваемой ДТС, с
действиями, фактически выполненными
участником дорожного движения, делается
вывод о том, выполнил он или нет
требования регламентированные ПДД РФ
Рис. 1. Схеме исследования вопроса о том, выполнил ли
участник дорожного движения действия предусмотренные
ПДД РФ для конкретной ДТС.
Глава 3	53 |jj|
С точки зрения потребителей судебной экспертизы, лиц и ор-
унов, назначающих судебную автотехническую экспертизу,
именно выводы сделанные при решении задач связанных с
оценкой действий участников дорожного движения в свете тре-
бований ПДД РФ, используются как основа при формировании
решения о наличии или отсутствии вины в действиях конкрет-
ного участника дорожно-транспортного происшествия (ДТП).
Особым разнообразием перечень вопросов входящих в компе-
тенцию автотехнической экспертизы, ставящихся перед
экспертами и связанных с применением ПДД РФ, не отличает-
ся. Их можно свести к следующей редакции:
какими пунктами ПДД РФ должны были руководствоваться
участники дорожного движения в рассматриваемой дорожно-
транспортной ситуации (ДТС);
какими пунктами ПДД РФ регламентированы действия
участников дорожного движения в рассматриваемой ДТС;
регламентированы ли действия определенного участника до-
рожного движения ПДД РФ;
выполнил определенный участник дорожного движения
действия предусмотренные ПДД РФ;
располагал ли конкретный участник дорожного движения
технической возможностью для выполнения требований ПДД
РФ относящихся ДТС предшествовавшей ДТП;
соответствуют ли действия конкретного участника ДТП тре-
бованиям ПДД РФ относящимся рассматриваемой ДТС;
в случае если в действиях участника ДТП усматриваются не-
соответствия требованиям ПДД РФ, находится ли это несоот-
ветствие в причинной связи с ним.
§ 3.6.	Экспертные задачи, связанные с использованием ПДД
РФ, не входящие в компетенцию экспертизы обстоятельств ДТП
В связи с необходимостью юридической квалификации дей-
ствий участников ДТП судебно-следственные органы зачастую
54
Судебная автотехническая экспертиза
пытаются ставить перед экспертами правовые вопросы, требую,
щие юридической оценки всех материалов дела, включая
заключения экспертов, на их относимость, допустимость, до,
стоверность и достаточность, что не входит в компетенцию ав.
тотехнической экспертизы. В порыве должностного усердия
отдельные эксперты, не вникая в суть данной юридической за.
дачи, решают эти вопросы и таким образом выходят за пределы
своей компетенции. Наиболее часто встречающимися вопроса-
ми, требующими юридической оценки всех материалов дела и
потому не входящих в компетенцию автотехнической эксперти-
зы являются следующие:
усматриваются ли в действиях данного участника ДТП (води-
теля, пешехода, пассажира) нарушения Правил дорожного дви-
жения РФ (ПДД РФ);
находятся ли в причинной связи нарушения ПДД РФ водите-
лем, пешеходом или пассажиром в причинной связи с ДТП;
имело бы место ДТП в случае, если бы водитель, пешеход или
пассажир не нарушили бы ПДД РФ;
виновен ли водитель, пешеход или пассажир в совершении
ДТП.
§ 3.7.	Установление момента возникновения опасности для
движения
На протяжении всего периода существования судебной авто-
технической экспертизы вопрос о праве у эксперта автотехника
выбирать момент возникновения опасности для движения все-
гда оставался дискуссионным. Одним из основных аргументов в
пользу того, что выбор момента возникновения опасности для
движения не входит в компетенцию автотехнической эксперти-
зы, было то, что в ПДД РФ отсутствовало определение этого по-
нятия. В связи с этим, сторонники этого мнения утверждали,
что выбор момента возникновения опасности для движения
требует юридической оценки всех материалов дела, включая и
Глава 3	55 |цй
заключения экспертов, на их относимость, допустимость, до-
стоверность и достаточность, что не входит в компетенцию ав-
^технической экспертизы. В последнюю редакцию ПДД РФ
понятие момента возникновения опасности для движения вве-
дено. Теперь, в соответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ:
«"Опасность для движения" — ситуация, возникшая в про-
цессе дорожного движения, при которой продолжение
движения в том же направлении и с той же скоростью со-
здает угрозу возникновения дорожно-транспортного про-
исшествия».
Приведенное определение отчетливо показывает, что в опре-
делении "Опасности для движения" выделен технический ас-
пект — "ситуация, возникшая в процессе дорожного движения".
Термин "Опасность для движения", приведен в общем пункте 1.5
ПДД РФ, касающемся всех участников дорожного движения и
во второй части п. 10.1 Правил, касающейся только водителей
ТС:
1.5. Участники дорожного движения должны действовать та-
ким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не
причинять вреда.
10.1. При возникновении опасности для движения, которую во-
дитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные
меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного
средства.
Таким образом, ПДД РФ регламентируют два аспекта связан-
ных с понятием "Опасность для движения" первый из них
связан с ограничением в тех действиях участников дорожного
движения, которые могут создать опасность для движения, в
регламентации действий водителей ТС при возникновении
опасности для движения. Приведенные пункты ПДД РФ, несо-
мненно, взаимосвязаны между собой моментом возникновения
опасности для движения. Несмотря на то, что в ПДД РФ появи-
лось определение понятия опасности для движения, оно не со-
держит конкретики установления, как самого момента, так и его
сути. В чем же заключается этот момент? Очевидно в том, что
UJ 56	Судебная автотехническая экспертиза
как это следует из самого определения, это дорожно-транспор?,
ная ситуация при которой "продолжение движения в том же на.
правлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения
дорожно-транспортного происшествия". Ранее неоднократно
производились попытки подготовки рекомендаций для следова-
телей и судей в выборе момента возникновения опасности для
движения. Подобную попытку предпринимал и автор данной
работы. Однако чаще всего это приводило не к тому, что эти ре-
комендации использовались как путь установления момента
возникновения опасности для движения, а как шаблон одно-
типных ситуаций, что зачастую приводило к ошибкам в приня-
тии решения по делу. Очевидным стало то, что выбор момента
возникновения опасности для движения наряду с юридической
оценкой требует и техническую оценку с позиций требований
ПДД РФ и выполнения определенных расчетов. И ранее в экс-
пертной практике имело место допущение в выборе момента
возникновения опасности для движения экспертами. В частно-
сти, экспертам было предоставлено право установления момен-
та возникновения опасности для движения, требующего приня-
тия экстренных мер по предотвращению ДТП (наезда на
препятствие, столкновения ТС, опрокидывания и т.д.), если при
этом необходимы специальные познания в проведении соответ-
ствующих расчетов, моделирования и эксперимента11 .
ПД Д РФ определяют только одного представителя участников
дорожного движения, на которого возлагается обязанность по
принятию мер для предотвращения ДТП. Однако абсолютно
очевидным является, к примеру, то, что и пешеходы в опреде-
ленных ДТС, выполнением требований ПДД РФ обязаны
11 Современные возможности судебной экспертизы. Методичес-
кое пособие для экспертов, следователей и судей. М. РФЦСЭ. "Триа-
да-Х". "Успех". 2000; Возможности производства судебной экспертизы
в государственных судебно-экспертных учреждениях Минюста Рос-
сии. Научное издание - М.: АНТИДОР, 2004; Теория и практика
судебной экспертизы в гражданском и арбитражном процессе.
Научно-практическое пособие - М.: ООО "Викор-Медиа", Коллектив
авторов. 2006.
Глава 3	57 Я
Принимать меры к предотвращению ДТП, в частности в силу
требований пп. 4.5 и 4.6 ПДД РФ:
4.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы
могут выходить на проезжую часть после того, как оценят
расстояние до приближающихся транспортных средств, их
скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.
При пересечении проезжей части вне пешеходного перехо-
да пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для
движения транспортных средств и выходить из-за стояще-
го транспортного средства или иного препятствия, ограни-
чивающего обзорность, не убедившись в отсутствии
приближающихся транспортных средств.
4.6. Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны за-
держиваться или останавливаться, если это не связано с
обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не ус-
певшие закончить переход, должны остановиться на
линии, разделяющей транспортные потоки противопо-
ложных направлений. Продолжать переход можно лишь
убедившись в безопасности дальнейшего движения и с
учетом сигнала светофора (регулировщика).
Расширение спектра участников дорожного движения, иссле-
дование действий которых входит в компетенцию автотехниче-
ской экспертизы, пассажиром и пешеходом, соответственно,
расширяет возможности эксперта автотехника в определении
момента возникновения опасности для движения. Если раньше,
к примеру, для установления момента возникновения опасности
для движения, необходимо было вначале установить несоответ-
ствие в действиях пешехода или пассажира. Чего эксперт сде-
лать был не вправе, так как это не входило в его компетенцию.
То с появлением такой возможности, эксперт вправе указать,
что несоответствие действий этих участников создало опасность
Для движения. С учетом технической оценки действий этих уча-
стников дорожного движения в свете требований ПДД РФ, без
Учета юридической её стороны и оценки индивидуальных
особенностей его как физического лица, эксперт автотехник
expert22 для http://rutracker.org
58
Судебная автотехническая экспертиза
вправе установить момент возникновения опасности для движе.
ния. Определение опасности для движения, приведенная в ПДд
РФ, дает основание для утверждения, что её возникновение за-
висит от изменения от изменения любого из элементов форми-
рующих дорожное движение в целом "водитель — автомобиль -
дорога — среда" (ВАДС).
Таким образом, опасность для движения — изменение любого
элемента системы ВАДС, ухудшающий взаимодействие элемен-
тов и способное повлечь за собой неблагоприятные последст-
вия. ПДД РФ являются системой норм, регламентирующих
часть правовых отношений в системе ВАДС. Исходя из разъяс-
нения понятия "Опасность для движения" приведенного в
последней редакции ПДД РФ, под опасностью для движения
следует понимать, следующее, несколько более развернутое, по-
нятие: опасность для движения — обстоятельства, ухудшающие
условия движения (изменение дорожных и метеорологических
условий, технического состояния транспортного средства и пе-
ревозимого груза, состояния водителя и пассажира), либо появ-
ление (возникновение) препятствия на дороге.
В ПДД РФ отсутствуют указания о том, когда можно считать
ту или иную опасность для движения реальной. Опасность воз-
никает при конкретной совокупности обстоятельств, эта сово-
купность неповторима, ДТП многообразны, но опасность для
движения есть объективная познаваемая реальность. Речь идет
об опасности наезда, столкновения, опрокидывания ТС, об уг-
розе жизни и здоровья людей, сохранности имущества (причи-
нению вреда). Опасность может появляться постепенно или
возникать внезапно, быть осознанной или нет как теми, кто со-
здал её, так теми, кому она угрожает.
В процессе возникновения опасности для движения, которым
может быть, в частности, двигающийся объект (например, пе-
шеход или ТС управляемое другим водителем), необходимо
наряду с проведением правовой оценки ДТС (вправе ли и состо-
янии ли водитель рассчитывать на то, что другой участник дви-
жения будет действовать в рамках требований ПДД РФ), необ-
Глава 3	59 &Я
ходимо проведение технической оценки возникающей ситуа-
ции на предмет того, с какого момента у водителя появилась
объективная возможность оценки изменения ситуации в сторо-
ну приобретения ею статуса опасной, т.е. с какого момента раз-
витие ДТС она приобрела опасный характер и, соответственно,
переросла в возникновение опасности для движения.
Возможность ориентации в развитии ДТС зависит от возраста,
физического и психофизиологического состояния, стажа
работы, опыта, интеллекта и других субъективных качеств кон-
кретного водителя, оценка которых не входит в компетенцию
автотехнической экспертизы. Подобная оценка возможна су-
дебно-следственными органами в рамках установления наличия
или отсутствия в действиях конкретного участника, с учетом его
индивидуальных особенностей, нарушений ПДД РФ и вины.
Эксперт автотехник вправе рассматривать ДТС на предмет уста-
новления момента возникновения опасности для движения
только отвлеченно от индивидуальных особенностей конкрет-
ного водителя ТС, пешехода или пассажира, рассматривая их
опосредовано, как операторов обязанных выполнять опреде-
ленные функции, т.е. как стереотипный образ. При этом уста-
новление момента возникновения опасности для движения, с
технической точки зрения, не влечет за собой установление дру-
гих данных, сопутствующих моменту возникновения опасности
для движения. Эксперт автотехник не вправе, к примеру, уста-
навливать скорость движения пешехода, протяженность пути
движения пешехода или ТС с момента возникновения опаснос-
ти для движения до контактного взаимодействия, в случаях,
когда их невозможно установить расчетами и т.д.. Во всех по-
добных случаях, при отсутствии необходимых данных, эксперт
Должен направлять ходатайство об их предоставлении органу,
назначившему экспертизу. В ходатайстве, наряду с обычным пе-
речнем необходимых данных и материалов, эксперт вправе ука-
зать, что с технической точки зрения, для рассматриваемой
ДТС, является следующий момент и для установления техничес-
кой возможности предотвращения ДТП в этот момент необ-
ходимы следующие исходные данные. Неоспоримым правом
ffp 60	Судебная автотехническая экспертиза
органа назначившего судебную экспертизу является предостав.
ление момента возникновения опасности для движения, уста,
новленного путем юридической оценки всех материалов дела в
совокупности. Для этого случая эксперт не отказывать от иссле-
дования ДТС в момент установленный органом, назначившим
судебную экспертизу. В тоже время, эксперт вправе, наряду с
моментом возникновения опасности для движения установлен-
ным органом, назначившим судебную экспертизу, произвести
исследование в тот момент возникновения опасности для дви-
жения, который он считает более соответствующим исследуе-
мой ДТС с технической точки зрения. В случае расхождения в
мнения между органом, назначившим судебную экспертизу и
экспертом в установлении момента возникновения опасности
для движения, эксперт, производя исследование наряду с
моментом установленным органом, назначившим судебную
экспертизу, и в момент установленный им с технической точки
зрения, обязан привести в заключении обоснование выбора мо-
мента. Подобное обоснование, например, для случае пересече-
ния пешеходом проезжей части, как наиболее распространен-
ного вида ДТП, может быть изложено в следующей редакции: с
момента вступления пешехода на дорогу и приобретения соот-
ветствующего статуса, регламентированного ПДД РФ, вначале
он движется в направлении предполагаемой траектории движе-
ния ТС при этом как у водителя, так и у пешехода имеется вза-
имная возможность видеть друг-друга. В этот момент, несмотря
на то, что возможное препятствие уже появилось, опасностью
для движения оно еще не является, так как для достижения
уровня предполагаемой траектории движения ТС пешеходу не-
обходимо преодолеть существенное расстояние, зачастую десят-
ки метров. Пролонгируя развитие ДТС, водитель ТС понимает,
что к моменту, когда пешеход достигнет предполагаемой полосы
движения ТС, последнее линию движения пешехода уже пре-
одолеет и, соответственно необходимость в применении мер по
предотвращению наезда у водителя нет. Но пешеход меняет
темп движения, ускоряя его и двигаясь с этой скоростью, он уже
может оказаться на пути ТС в тот момент, когда последнее
Глава 3
61
достигнет линии движения пешехода. Следовательно, с техни-
ческой точки зрения опасность для движения ТС возникла с мо-
мента изменения темпа движения пешехода.
В связи с изложенным, установление момента возникновения
опасности для движения, наряду с юридической оценкой, тре-
бует и техническую оценку ДТС с позиций определенных ПДД
рф. Возникновение (появление) препятствия, что в соответст-
вии сп. 10.1 Правил дорожного движения РФ также является
возникновением опасности, следует понимать (рассматривать)
как процесс, связанный со сложной дорожно-транспортной си-
туацией (ДТС), в отдельных случаях протекающей в очень ко-
роткое время. Согласно п. 1.2 вынужденная остановка — это
прекращение движения ТС не только из-за его технической
неисправности или опасности, создаваемой перевозимым гру-
зом, состоянием водителя (пассажира), но и появлением пре-
пятствия на дороге.
Сложная ДТС — совокупность развивающихся событий на до-
роге, связанных с возникновением в поле зрения водителя веро-
ятного препятствия, которое он в состоянии обнаружить.
§ 3.8. Экспертная оценка действий регулировщиков, грузчиков, а
также иных лиц, находящихся вне ТС на дороге и не выполняющих
на ней работу
§ 3.8.1. Экспертная оценка действий регулировщиков
В соответствии с разъяснениями п. 1.2 Правил дорожного
движения РФ (ПДД РФ): "Регулировщик" — лицо, наделенное в
установленном порядке полномочиями по регулированию
Дорожного движения с помощью сигналов, установленных Пра-
вилами, и непосредственно осуществляющее указанное регули-
рование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и
(или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщи-
кам относятся сотрудники милиции и военной автомобильной
Щ 62	Судебная автотехническая экспертиза
инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных
служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных
переправах при исполнении ими своих должностных обязанно-
стей"12 . По сравнению с редакцией ПДД РФ, действовавшей до
1 апреля 2001 г., список лиц, на которых распространяется тер-
мин "регулировщик", существенно сужен. В частности, из него
исключены "дружинники" и "внештатные сотрудники ми-
лиции". В соответствии с новой редакцией термина "регули-
ровщик", ужесточены требования к временному периоду, на ко-
торый распространяется этот термин — "при исполнении ими
своих должностных обязанностей"13. Следовательно, даже при
наличии всех атрибутов, определяющих физическое лицо как
"регулировщика", если оно не находится при исполнении своих
должностных обязанностей, соответствующего статуса оно не
получает. В соответствии с требованиями п.1.3 ПДД РФ "участ-
ники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относя-
щиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков
и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков,
действующих в пределах предоставленных им прав и регулирую-
щих дорожное движение установленными сигналами”14. ПДД
РФ функции и права "регулировщика" полностью не регламен-
тированы. Отдельные из них приведены в п. 2.4 ПДД РФ, где
указано, в частности, что "право остановки транспортных
средств предоставлено регулировщикам, ...". Требования п. 4.4
ПДД РФ указывают на то, что "в местах, где движение регулиру-
ется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регули-
ровщика ...”15. Раздел 6 ПДД РФ регламентирует сигналы "регу-
12 Наставление по работе дорожно-патрульной службы
Государственной инспекции безопасности дорожного движения
Министерства внутренних дел Российской Федерации// Российская
газета. 26 мая 1999. № 50-51 (2662-2663).
13 Постановление Правительства Российской Федерации от 24 ян-
варя 2001 г. № 67 г. Москва. О внесении изменений и дополнений в ре-
шения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспече-
ния безопасности дорожного движения // Российская газета. 13 марта
2001. № 50-51 (2662-2663).
14 Пг>авила дорожного движения Российской Федерации // За
рулем. 2006.
15 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
।
Глава 3	63
дировщика" (п. 6.10.), а также способы остановки "регулиров-
щиком" транспортного средства (ТС) (п. 6.11.): "Требование об
остановке транспортного средства подается с помощью громко-
говорящего устройства или жестом руки, направленной на
транспортное средство", кроме этого в соответствии с п. 6.12
"дополнительный сигнал свистком подается для привлечения
внимания участников движения16". Требования п. 6.15 ПДД РФ
определяют приоритет сигналов и распоряжений "регулиров-
щика" по отношению к сигналам светофоров, требованиям
дорожных знаков или разметки. Пункт 15.3 ПДД РФ регламен-
тирует сигналы "дежурных по переезду", входящих в перечень
лиц, отнесенных к "регулировщикам", по регулированию дви-
жения на переезде17.
Функции "регулировщиков", являющихся сотрудниками
МВД, регламентированы "Наставлением по работе дорожно-па-
трульной службы Государственной инспекции безопасности до-
рожного движения Министерства внутренних дел Российской
Федерации" (далее Наставление)18. К экспертной оценке дейст-
вий "регулировщиков" относятся те из них, которые непосредст-
венно связаны с организацией дорожного движения.
В соответствии с п. 13.1 Наставлений "основными способами
несения ДПС являются: контроль за поведением участников
дорожного движения, предостережение их от совершения
противоправных действий либо пресечение правонарушений,
осуществление распорядительно-регулировочных действий".
Пункт 13.3 этих Наставлений раскрывает понятие
распорядительно-регулировочных действий: "К распорядитель-
но-регулировочным действиям относится регулирование дви-
жения жестами, которое осуществляется в местах временных
заторов в движении, при проведении массовых и специальных
Мероприятий, при неисправности светофорной сигнализации,
*—	- - ---------------------
16 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
17 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
18 Наставление по работе дорожно-патрульной службы Государст-
венной инспекции безопасности дорожного движения Министерства
внутренних дел Российской Федерации// Российская газета. 26 мая
1999 № 50-51 (2662-2663).
HI 64	Судебная автотехническая экспертиза
при обеспечении перехода дорог пешеходами и в других слу^?
ях осложнения дорожной обстановки"19. На сотрудцИКо
дорожно-патрульной службы (ДПС), осуществляющих свои
функции на стационарных постах ДПС требованиями п. 171
возложены "надзор Задорожным движением, предотвращение и
пресечение преступлений и административных правонаруще.
ний, а также осуществление распорядительно-регулировочной
деятельности"20.
В соответствии с п. 18.3 Наставлений "действия сотрудников
ДПС должны быть понятны участникам дорожного движения, а
сигналы водителям во избежание вынужденного создания ими
помех для движения других транспортных средств (необходи-
мость применения экстренного торможения, маневрирования и
т.п.) - подаваться своевременно"21. В п. 6.10 ПДД РФ, разъясня-
ющем смысл сигналов "регулировщика", в частности, указано,
что наряду с установленными сигналами "регулировщик может
подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и
пешеходам.
Для лучшей видимости сигналов регулировщик может приме-
нять жезл или диск с красным сигналом (световозвраща-
телем)"22.
Таким образом, "регулировщик" может осуществлять свои
функции как с использованием сигналов, регламентированных
ПДД РФ, так и с "использованием жестов рук и других сиг-
налов", не регламентированных ими, но, тем не менее, разре-
шенных к использованию. В данном случае обращает на себя
внимание, определенное несоответствие п.п. 1.2, 1.3 и 6.10 ПДД
РФ. Термин "регулировщик", приведенный в п. 1.2 ПДД РФ, оп-
ределяет выполнение его полномочий по регулированию
дорожного движения "с помощью сигналов, установленных
Правилами". В свою очередь, п. 1.3 устанавливает обязанность
участников дорожного движения по выполнению распоряже-
19 См. сноску 18.
20 См. сноску 18.
21 См. сноску 18.
22 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
Глава 3	65 |gg
ний "регулировщиков", связанных также только с "установлен-
ными сигналами", ап. 6.10 восполняет возможность регулиро-
вания дорожного движения, наряду с установленными ПДД РФ
сигналами, "жестами рук и другими сигналами, понятными во-
дителям и пешеходам". Обязанность выполнения водителями и
пешеходами распоряжений "регулировщика" с использованием
жестов рук и других сигналов, не установленных Правилами,
ПДД РФ не предусмотрена. Таким образом, фактически регули-
рование дорожного движения с использованием жестов рук и
других сигналов, не установленных ПДД РФ, является открытой
нормой, не обязательной как для осуществления регулирования
дорожного движения "регулировщиком", так и для выполнения
подобных распоряжений водителями и пешеходами. Обязатель-
ными для выполнения жестов рук и других сигналов "регулиров-
щика", не установленных ПДД РФ, являются только те сигналы,
которые совпадают по смыслу с установленными сигналами, не
расширяют их толкования, не противоречат им и не придают
иного значения, т.е. фактически дублируют их в более явном и
понятном виде.
Критерием оценки регулирования дорожного движения с "ис-
пользованием жестов рук и других сигналов" является условие
того, что они понятны водителям и пешеходам и не противоре-
чат установленным ПДД РФ сигналам "регулировщика". Из
приведенного становится очевидным, что использование жес-
тов рук и сигналов, не регламентированных ПДД РФ, относит-
ся к субъективной категории физического лица, исполняющего
обязанности "регулировщика", а их восприятие и понимание за-
висят от субъективных качеств конкретных водителей и пешехо-
дов (участников дорожного движения). В экспертной практике,
в частности, известны случаи, когда жест "регулировщика" о
воздержании пешеходов от перехода проезжей части, восприни-
мался другими пешеходами, находящимися за его спиной, как
побуждение к переходу. Либо другой случай, когда указание "ре-
гулировщика" жезлом в сторону обочины, воспринималось во-
дителем буквально, и он в надежде на то, что "регулировщик"
Jig 66	Судебная автотехническая экспертиза
__________________________________________________________
обеспечил безопасность маневра, выполнил его, не уступив при
этом дорогу ТС, следующему в прямом направлении без измене-
ния направления движения. Сам по себе критерий жестов рукой
и знаков, не регламентированных ПДД РФ, содержит в себе
многочисленные пути толкования, зависящие от опыта кон-
кретного субъекта, его навыков ориентации в типовых и инди-
видуальных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), т.е. от
субъективных качеств исполнителя. В значительной мере
возможность понять жест "регулировщика" рукой или жезлом
зависит от технической точности и соответствия ПДД РФ, а,
возможно, даже и от "театральности" исполнения этого жеста.
Так как жесты рукой не регламентированы ПДД РФ, то, по сути,
"регулировщик" в любой исполненный им жест может вложить
определенный смысл, известный и понятный только ему. Оце-
нить этот жест, по сути, невозможно, так как он нигде не фик-
сируется. В связи с изложенным исследование дорожно-
транспортных ситуаций, возникших в результате использования
"регулировщиком" жестов рук и сигналов, не регламентирован-
ных ПДД РФ, требует юридической оценки всех материалов
дела (включая и протоколы опросов и допросов) на их относи-
мость, допустимость и достоверность, что не входит в компетен-
цию автотехнической экспертизы. Соответственно и решение
задач, связанных с использованием "регулировщиками" жестов
рук и сигналов, которым ПДД РФ не определено соответствую-
щее значение, не входит в компетенцию судебной автотехниче-
ской экспертизы. Возможно, оценка отдельных элементов этих
задач в конкретных ситуациях может быть решена в рамках су-
дебной инженерно-психофизиологической экспертизы водите-
ля, пешехода и "регулировщика".
В сферу экспертной оценки действий "регулировщика” входят
действия по регулированию дорожного движения с использова-
нием установленных ПДД РФ сигналов. При этом оценке
подвергается техническое соответствие сигнала "регулировщи-
ка" требованиям п. 6.10 ПДД РФ. Сложность решения данной
задачи заключается в том, что сигналы, подаваемые "регулиров-
Глава 3	67 Щ
диком", не фиксируются. В отличие от светофорных объектов,
функции которых "регулировщик" осуществляет в соответствии
с п. 6.10 ПДД РФ, регулирование дорожного движения сигнала-
ми осуществляется в свободном режиме, связанном с индиви-
дуальным восприятием дорожной обстановки, а также в соот-
ветствии с распоряжениями руководства по осуществлению
особого режима регулирования. Работа светофорных объектов
зависит от заранее установленного или регулируемого с пульта
цикла работы, который фиксируется соответствующим образом.
В случае сбоя в работе светофорного объекта либо его неисправ-
ности информация об этом фиксируется и при необходимости
может быть востребована и исследована. В случае же регулиро-
вания дорожного движения "регулировщиком" информация о
его деятельности не фиксируется и не может быть представлена
в достоверном и объективном виде. Данные о деятельности "ре-
гулировщиков" в большинстве случаев можно получить только
на основании показаний очевидцев его деятельности. Оценка
действий "регулировщиков" очевидцами, по своей сути, субъ-
ективна. В связи с этим экспертная оценка действий "регули-
ровщиков" на правильность выполнения ими сигналов регули-
рования дорожного движения, установленных ПДД РФ, может
осуществляться исключительно после того, как следствие или
суд даст положительную оценку показаний очевидца, касаю-
щихся действий "регулировщика", и предоставит эти показания
эксперту в статусе "исходных данных". В данном случае исклю-
чением могут быть признаны только данные о деятельности
"регулировщиков", полученные видеосъемкой, приобщенные
следователем или судом, соответствующим образом к материа-
лам дела.
Несомненно, в сферу экспертной оценки деятельности "регу-
лировщиков" должны входить действия, предусмотренные п.
18.3 Наставлений, по своевременности выполнения ими своих
функций. Действия "регулировщиков", осуществленные ими,
Несвоевременно способны создать опасность для движения. В
частности, действия "регулировщиков", ставящие водителей ТС
68
Судебная автотехническая экспертиза
в условия выбора между выполнением их сигналов по регулиро.
ванию дорожного движения путем выполнения резкого (экс-
тренного) торможения или маневра и выполнением требований
п.п. 1.5, 8.1 и 10.5 ПДД РФ, указывающих на то, что "участники
дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда",
"...маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим
участникам движения", "Водителю запрещается:... резко тормо-
зить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транс-
портного происшествия"23 , могут дезориентировать водителей
ТС и отвлечь их от контроля за развитием дорожно-транспорт-
ной ситуации. Выбор водителя ТС в пользу указаний "регули-
ровщика", поданных им несвоевременно, может привести к
тому, что беспрекословное выполнение этих указаний создаст
помеху или опасность для движения другим участникам движе-
ния либо причинит им вред. Подобные действия способны вы-
звать цепную реакцию по неадекватному поведению водителей
других ТС, по отношению к которым сигнал "регулировщика"
не подавался. Действия водителей в подобной ситуации будут не
соответствовать требованиям п.п. 1.5, 8.1 и 10,5 ПДД РФ. Воз-
никает вопрос, как в этом случае квалифицируются действия
"регулировщика". Ранее ПДД РФ специально не устанавливали
ответственность "регулировщиков" за нарушение, нечеткое
исполнение либо несвоевременное исполнение функций, пре-
доставленных им Правилами. Требования п. 1.6 ПДД РФ уста-
навливали ответственность "лиц", нарушивших Правила "лица,
нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с
действующим законодательством"24. До 1 апреля 2001 г. статус
"лица", в соответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ, распро-
странялся на "водителя" и "пешехода". В опосредованной форме
через понятие "участник дорожного движения" такой статус
имел и "пассажир" ТС. С введением с 1 апреля 2001 г. в п. 1.2
ППД РФ понятия "пассажир" он приобрел этот статус в явной
23 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
24 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
Глава 3
форме. Изменение же понятия "регулировщик" путем присвое-
ния ему статуса "лица" закономерно привело к изменению его
правового статуса. В соответствии с новой редакцией ПДД РФ
он отнесен к категории "лиц", несущих ответственность за нару-
шение Правил.
Несмотря на то, что перечень лиц, на которых распространя-
ются функции "регулировщика", строго ограничен, в отдельных
случаях ПДД РФ распространяют эти функции и на других лиц.
Так, в соответствии с требованиями п. 1.5 ПДД РФ "лицо, со-
здавшее помеху, обязано принять все возможные меры для её ус-
транения, а если это невозможно, то доступными средствами
обеспечить информирование участников движения об опаснос-
ти и сообщить в милицию"25 . В соответствии с разъяснениями
п. 2.4 ПДД РФ "право остановки транспортных средств предо-
ставлено регулировщикам, а грузовых автомобилей и автобусов,
осуществляющих международные автомобильные перевозки, в
специально обозначенных дорожным знаком 6.13 контрольных
пунктах — также работникам Министерства транспорта Россий-
ской Федерации"26. Требования п. 15.5 ПДД РФ указывают на
то, что "при вынужденной остановке на переезде водитель...
должен: при имеющейся возможности послать двух человек
вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то
в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила пода-
чи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда; ос-
таваться возле транспортного средства и подавать сигналы
общей тревоги; при появлении поезда бежать ему навстречу, по-
давая сигналы остановки"27. Как в первом случае, при обеспече-
нии доступными средствами информирования участников дви-
жения об опасности, так и во втором случае остановки ТС
раыботником Министерства транспорта, эти действия являются
элементами регулирования дорожного движения и, соответст-
венно, относятся к функциям "регулировщика".
25
26
27
Правила дорожного движения РФ //
Правила дорожного движения РФ //
Правила дорожного движения РФ //
За рулем. 2006.
За рулем. 2006.
За рулем. 2006.
70	Судебная автотехническая экспертиза
Экспертная оценка данной категории лиц, использующих в
своей деятельности элементы регулирования дорожного движе-
ния, отнесенные ПДД РФ к компетенции "регулировщика", так
же как и в случае с последними, возможна, только если их
действия приведены следствием или судом в статусе "исходных
данных". В этом случае экспертный анализ их действий анало-
гичен анализу действий "регулировщика". Отличием является
только то, что оценка их действий производится в рамках тех
пунктов ПДД РФ, которыми им эти полномочия предоставля-
ются. Ни в коем случае нельзя оценивать действия этих лиц в
рамках требований ПДД РФ и Наставлений, регламентирующих
действия "регулировщика".
§ 3.8.2. Экспертная оценка действий грузчиков и иных физи-
ческих лиц, находящихся на дороге вне ТС и выполняющих на ней
работу
ПДД РФ понятие грузчиков или иных физических лиц, нахо-
дящихся на дороге вне ТС и выполняющих на ней работу, не оп-
ределено. Наряду с этим ПДД РФ также не определено и само
понятие работы. То, что на дороге возможно проведение работ,
следует из определения, данного в п. 1.2 ПДД РФ "пешеход -
лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не
производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются
лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя,
ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку,
детскую или инвалидную коляску"28. Из раскрытия этого поня-
тия следует, что физические лица, выполняющие на дороге
большинство видов работ, пешеходами не являются и, следова-
тельно, требования 4 раздела ПДД РФ "Обязанности пешехо-
дов" на них не распространяются. Физические лица, выполняю-
щие работу вне ТС на дороге, не отнесены ПДД РФ и к понятию
"Участник дорожного движения". В связи с этим их действия не
подпадают под требования ПДД РФ, включая и требования п. 1.6
28 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
Глава 3	71 g|
этих Правил, определяющего ответственность лиц нарушивших
их. Таким образом, действия физических лиц выполняющих на
дороге вне ТС виды работы, не отнесенные к действиям пешехо-
да, экспертной оценке в свете требований ПДД РФ не подлежат.
В опосредованной форме действия физических лиц, выпол-
няющих работу на дороге вне ТС, регламентированы требовани-
ями "Основных положений по допуску транспортных средств к
эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспече-
нию безопасности дорожного движения" (далее Основные по-
ложения). В частности, в п. 14 Основных положений указывает-
ся: "Должностные и иные лица, ответственные за производство
работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения
в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие
дорожные машины, строительные материалы, конструкции и,
которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть
обозначены соответствующими дорожными знаками, направля-
ющими и ограждающими устройствами, а в темное время суток
и в условиях недостаточной видимости — дополнительно крас-
ными или желтыми сигнальными огнями.
По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безо-
пасное передвижение транспортных средств и пешеходов"29. В
соответствии с требованиями п. 15 Основных положений "соот-
ветствующие должностные и иные лица в условиях, предусмот-
ренных действующим законодательством, в установленном по-
рядке согласовывают:
производство любых работ на дороге, создающих помехи дви-
жению транспортных средств или пешеходов"30.
Приложением 1 к ПДД РФ предусмотрен только один преду-
преждающий о работе на дороге дорожный знак 1.23 "Дорожные
работы". Однако он информирует только о дорожных работах, и
знаков, предупреждающих о других видах работы, которые
29 Основные положения по допуску транспортных средств к
эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению
безопасности дорожного движения. - М.: Издательский Дом "Третий
30 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
f-  i 72	Судебная автотехническая экспертиза
могут выполняться на дороге, Приложение 1 к ПДД РФ не
содержит. Возможность использования для этих целей пре-
дупреждающего знака 1.30 "Прочие опасности" Приложение |
не содержит. В связи с отсутствием подобной регламентации,
использование знака 1.30 для предупреждения участников
дорожного движения о том, что на дороге производятся работы,
не относящиеся к категории дорожных, следует с экспертной
точки зрения отнести к свободной норме не обязательной как
для исполнения со стороны физических лиц, выполняющих ра-
боту на дороге, так и со стороны участников дорожного движе-
ния, для которых этот знак предназначен. Наряду с изложенным
следует отметить сложность использования предупреждающих
знаков 1.23 и 1.30, обусловленную большим расстоянием их ус-
тановки от места проведения работ (не менее 50 м) и возможно-
стью их приобретения.
В понятие "иные лица", упомянутое в Основных положениях,
в частности, входят и физические лица, непосредственно осу-
ществляющие работу на дороге вне ТС. Требование Основных
положений об установке в местах проведения работ "соответст-
вующих дорожных знаков, направляющих и ограждающих уст-
ройств, а в темное время суток и в условиях недостаточной
видимости — дополнительно красных или желтых сигнальных
огней" находится в определенном противоречии с требованиями
п. 1.5 ПДД РФ, указывающего, в частности, на то, что "запре-
щается ..., самостоятельно устанавливать дорожные знаки,
светофоры и другие технические средства организации движе-
ния, ...”31. Таким образом, фактически, учитывая данный запрет
на самостоятельную установку дорожных знаков и других техни-
ческих средств организации движения, куда бесспорно входят
направляющие и ограждающие устройства, а также желтые и
красные сигнальные огни, обеспечение безопасности движения
подобным образом со стороны физических лиц, осуществляю-
щих работу на дороге вне ТС, вступает в противоречие с приве-
денным выше требованиями п. 1.5 ПДД РФ. В данном случае
31 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
Глава 3
73
организация дорожного движения должна осуществляться по
согласованию с ГИБДД соответствующими организациями, на
которые возложена данная обязанность. При соблюдении ука-
занных условий физические лица, осуществляющие работу на
дороге вне ТС, не несут ответственность за обеспечение безо-
пасности дорожного движения в месте проведения работ. В про-
тивном случае при самостоятельной организации дорожного
движения (выставлении дорожных знаков, направляющих и ог-
раждающих устройств и т.д.) юридическими или физическими
лицами и наступлении последствий, предусмотренных действу-
ющим Законодательством, ответственность за не обеспечение
безопасности движения возлагается на этих лиц.
Достаточно распространенным видом работ, выполняемым на
дороге, является ремонт ТС, осуществляемый водителем. В со-
ответствии с разъяснениями п. 1.2 ПДД РФ "водитель — лицо,
управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик,
ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К
водителю приравнивается обучающий вождению". Приведен-
ный термин четко определяет функции, выполняемые "водите-
лем"; такой вид работы, как ремонт ТС, в них не включен. При
вынужденной остановке на дороге, связанной с необходимос-
тью выполнения ремонта ТС и отсутствия возможности отвода
ТС за её пределы, водитель должен для предупреждения участ-
ников движения об опасности, которую может создать ТС,
включить аварийную световую сигнализацию (п. 7.1 ПДД РФ)32.
Далее, в соответствии с требованиями п. 7.2 ПДД РФ "при
остановке транспортного средства и включении аварийной сиг-
нализации, а также при её неисправности или отсутствии знак
аварийной остановки должен быть незамедлительно выставлен:
... при вынужденной остановке в местах, где она запрещена, и
там, где с учетом условий видимости транспортное средство не
может быть своевременно замечено другими водителями"33. Об-
ращает на себя внимание то обстоятельство, что в этом пункте
32 Правила дорожного движения РФ //За рулем. 2006.
33 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
74	Судебная автотехническая экспертиза
Правил не определено лицо, осуществляющее выставление
знака аварийной остановки. С того момента, как физическое
лицо прекратило управление ТС и покинуло его для осуществ-
ления требований п. 7.2 ПДД РФ, оно утрачивает статус "води-
теля" и, соответственно, в период установки знака аварийной
остановки, если его действия не будут признаны одним из видов
работы, приобретает статус "пешехода". Однако в данном случае
обращает на себя внимание то обстоятельство, что в соответст-
вии с разделом 4 ПДД РФ пешеход далеко не во всех случаях
имеет право беспрепятственного передвижения по дороге. В от-
дельных случаях физическое лицо, находясь в статусе "пешехо-
да", выполнить требования п. 7.2 ППД РФ не вправе. Учитывая
достаточно существенные ограничения на передвижение пеше-
хода по дороге и необходимость выполнения требований п. 7.2
ППД РФ, действия физического лица связанные с установкой
знака аварийной остановки, с экспертной точки зрения, следует
признавать видом работы. При исследовании подобных ситуа-
ций на это обстоятельство необходимо обращать внимание су-
дебно-следственных органов. Аналогичным образом следует
оценивать и действия физического лица, связанные с непосред-
ственным ремонтом ТС. Бесспорным является то, что совмеще-
ние ремонтных работ и управление ТС невозможно. В связи с
этим факт выполнения ремонтных работ ТС означает, что физи-
ческое лицо, выполняющее его, водителем не является. В то же
время ремонт ТС, вне всякого сомнения, является срочным ли-
бо мелким видом работ. В частности, к мелким и срочным видам
работ, по всей видимости, следует отнести и действия физичес-
кого лица по подготовке инструмента к ремонтной работе, раз-
грузке-загрузке багажника (кузова) и т.д.
Вопрос выполнения срочных и мелких видов работ, не требу-
ющих долговременного изменения организации дорожного
движения и обеспечения её безопасности, Основными по-
ложениями и ПДД РФ не урегулирован. К ним, в частности,
относятся погрузоразгрузочные работы, выполняемые груз-
чиками, оказание медицинской помощи пострадавшим на
Глава 3
75
дороге, фиксация следов на месте дорожно-транспортного про-
исшествия (ДТП), ликвидация помех для движения случайно
оказавшихся на дороге и т.д. Согласно разъяснениям п. 1.2 ПДД
РФ физические лица, выполняющие работу на дороге, пешехо-
дами не являются. В то же время, как уже отмечалось ранее,
ПДД РФ для определенных видов работ делают исключение.
Так, физические лица, выполняющие работу "передвижением в
инвалидных колясках без двигателя, ведением велосипеда, мо-
педа, мотоцикла, везущие санки, тележку, детскую или инвалид-
ную коляску"34, приравнены к пешеходам. Соответственно
выполнение подобных видов работы, если оно приравнено к
действиям пешеходов, регламентируется соответствующими
требованиями ПДД РФ, относящимися к регламентации дейст-
вий пешеходов. В этом случае, с экспертной точки зрения, дей-
ствия этих лиц как равноправных участников дорожного движе-
ния рассматриваются по обычной схеме. В случае же, если вид
работы выходит за рамки исключения, сделанного в ПДД РФ,
действия лиц, выполняющих эти работы рассматриваются в
рамках Основных положений, либо особых Инструкций, касаю-
щихся определенного вида работы (оказания медицинской по-
мощи, фиксации следов ДТП и т.д.), либо в отдельных случаях
дается констатация того, что выполнение подобного вида работ
не регламентировано ни ПДД РФ, ни Основными положения-
ми, ни иными нормативными документами и потому не подле-
жит экспертной оценке.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что определя-
ющим в отнесении определенного вида работ к действиям
пешехода или рабочего, выполняющего работу на дороге,
является не только сам вид работы, но и способ её осуще-
ствления. Одним из самых распространенных видов работы,
выполняемых на дороге вне ТС, является погрузоразгрузочная
работа, одним из элементов которой, в свою очередь, является
перемещение грузов. Выполняют эту работу профессиональ-
ные грузчики, либо в силу сложившихся обстоятельств иные
34 Правила дорожного движения РФ // За рулем. 2006.
О 76	Судебная автотехническая экспертиза
физические лица эпизодически. Согласно определению терми-
на "пешеход" физическое лицо, перемещающее грузы по дороге
на дележке или санках, приравнивается к пешеходам. Здесь чет-
ко определено вспомогательное средство, с помощью которого
выполняется данная работа — тележка или санки. Перемещение
этих же грузов без использования данных вспомогательных
средств, например, путем переноса в руках или на плечах не
включено в перечень работ, при исполнении которых физичес-
кое лицо, выполняющее их, приравнено к пешеходу, поэтому
такие лица пешеходами не являются, так как фактически явля-
ются грузчиками либо физическими лицами, исполняющими
их функции. В данном случае при экспертной оценке подобных
ситуаций эксперт обязан обратить внимание судебно-следст-
венных органов на особенности отнесения конкретного физи-
ческого лица к пешеходам либо рабочим (грузчикам), выполня-
ющим работу на дороге вне ТС. Подобная квалификация имеет
существенное значение для подавляющего большинства ДТС с
участием физического лица, находящегося на дороге вне ТС.
Перемещение грузов физическими лицами по дороге различ-
ными способами достаточно распространенное явление. Кри-
териев того, начиная с какой массы или габаритных размеров
груза, его перемещение является работой, не существует, и они,
по всей видимости, не могут быть установлены, так как зависят
от физических возможностей конкретного лица. В связи с тем,
что в данном случае оценке подвергается не только сам по себе
факт перемещения грузов и способ его исполнения, но и крите-
рий определения самого груза, данные о том, является ли пере-
мещаемый груз таковым, должны устанавливаться судебно-
следственными органами и представляться эксперту в качестве
исходного данного. Таким образом, во всех ДТС, связанных с
наездами на физическое лицо, одним из элементов экспертного
исследования должно быть установление статуса этого лица и
отнесение его либо к пешеходам либо к физическим лицам, вы-
полняющим работу на дороге вне ТС. При этом в последнем
случае необходимо обращать внимание судебно-следственных
органов на то, что действия физических лиц, выполняющих
Глава 3	77 ЩЦ
работу на дороге вне ТС и не имеющих статуса "штатных" води-
телей, регулировщиков и т.п., ПДД РФ не регламентированы, и
на их действия требования пунктов Правил, касающихся пеше-
ходов, водителей, регулировщиков и т.п., не распространяются.
78
Судебная автотехническая экспертиза
ЛИТЕРАТУРА:
1.	Возможности производства судебной экспертизы в государствен-
ных судебно-экспертных учреждениях Минюста России. Научное из-
дание - М.: АНТИДОР, 2004.
2.	Дадашев Ф. Д., Чобанзаде И. М., Чава И.И. и др. Экспертная
профилактика по предупреждению дорожно-транспортных происше-
ствий, связанных с организацией дорожного движения, дорогой и
дорожными условиями. Методические рекомендации для экспертов,
следователей и судей. Аз. НИИПСЭКиК. 1992.
3.	Основные положения по допуску транспортных средств к эксплу-
атации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопаснос-
ти дорожного движения. М. За рулем, 2006.
4.	Кристи Н.М. Решение отдельных типовых задач судебной авто-
технической экспертизы: Справочное пособие для экспертов-автотех-
ников. М.: ВНИИСЭ, 1988.
5.	Правила дорожного движения Российской Федерации. М. Транс-
порт. 2006.
6.	Применение в экспертной практике параметров торможения ав-
тотранспортных средств: Методические рекомендации для экспертов.
- М.: РФЦСЭ, 1995.
7.	Применение дифференцированных значений времени реакции
водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. — М.:
ВНИИСЭ, 1987.
8.	Свод методических и нормативно-технических документов в об-
ласти экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспорт-
ных происшествий. — М.: ВНИИСЭ, 1993.
9.	Словарь основных терминов судебной автотехнической экспер-
тизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988.
10.	Современные возможности судебной экспертизы. Методичес-
expert22 для http://rutracker.org
Литература	79 03
кое пособие для экспертов, следователей и судей. М. РФЦСЭ. "Триа-
да-Х”. "Успех". 2000.
11.	Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза, тех-
нико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
факторов: Учебное пособие. — М.: "Издательство ПРИОР", 1998.
12.	Суворов Ю.Б., Чава И.И. О применении некоторых норм — оп-
ределений Правил дорожного движения РФ при судебно-экспертной
оценке и судебно-следственной квалификации деяний участников
дорожного движения и иных лиц, причастных к обеспечению безо-
пасности дорожного движения. Авто — Транспортное Предприятие.
Май. 2002.
13.	Суворов Ю.Б., Чава И.И. Методические возможности судебной
автотехнической экспертизы по исследованию обстоятельств ДТП,
совершенных в нестандартных дорожно-транспортных ситуациях или
особых дорожных условиях // Автотранспортные правонарушения,
преступления, причинение вреда. Правовая квалификация и судебно-
экспертная оценка. Сборник научных трудов. МАДИ (ГТУ), РФЦСЭ.
М. 2002.
14.	Суворов Ю.Б., Чава И.И. Судебная дорожно-транспортная экс-
пертиза. Экспертное исследование обстоятельств дорожно-транс-
портных происшествий, совершенных в нестандартных дорожно-
транспортных ситуациях или в особых дорожных условиях (В помощь
экспертам). М.: РФЦСЭ, 2003.
15.	Суворов Ю.Б., Чава И.И. Судебно-экспертная оценка действий
пешеходов и пассажиров // Автотранспортные правонарушения, пре-
ступления, причинение вреда. Правовая квалификация и судебно-
экспертная оценка. Сборник научных трудов. МАДИ (ГТУ), РФЦСЭ.
М. 2002.
16.	Судебная автотехническая экспертиза. Методическое пособие
для экспертов, М.: ВНИИСЭ, часть 2, 1980.
17.	Теория и практика судебной экспертизы в гражданском и арби-
тражном процессе. Научно-практическое пособие — М.: ООО "Викор-
Медиа", Коллектив авторов. 2006.
18.	Чава И.И., Суворов Ю.Б. О применении некоторых опре-
делений Правил дорожного движения Российской Федерации.
fjy 80	Судебная автотехническая экспертиза
Информационный бюллетень Следственного комитета МВД Рф
1(90). М. МВД РФ, 1997.
19.	Чава И.И. Криминалистическая классификация участнико]
дорожно-транспортных происшествий // Совершенствование произ
водства судебных автотехнических экспертиз. Сборник научных тру-
дов. ВНИИСЭ. 1989.
20.	Чава И.И., Григорян В.Г. Экспертное исследование ситуаций
связанных с движением ТС задним ходом // Экспертная профилакти-
ка и новые методы исследования. Информационный сборник. Вы-
пуск 9. М. ВНИИСЭ. 1993.
21.	Определение параметров движения автотранспортного средств?
при торможении с переменным замедлением. Методическое письме
для экспертов. ВНИИСЭ. 1990.
22.	Чава И.И., Янин В.Н. Применение положений пп. 1.1, 1.2, 8.Е
и раздела 17 Правил дорожного движения РФ в экспертной практике
Методические рекомендации для экспертов, следователей и судей. -
М.: РФЦСЭ, 1998.
23.	Чава И.И., Янин В.Н., Емельянов Ю.В. Применение положение
пп. 2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Рос
сийской Федерации в экспертной практике: Методические рекомен
дации для экспертов, следователей и судей. — М.: РФЦСЭ, 1995.
24.	Чава И.И., Сафронова И.Н. Основные исходные данные для на
значения судебных автотехнических экспертиз // Информационные
бюллетень Следственного комитета МВД РФ. 2(87). М. МВД РФ. 1996
25.	Чава И.И., Янин В.Н., Емельянов Ю.В. Применение положение
Правей? дорожного движения Российской Федерации в экспертное
праесгике (Методические рекомендации для экспертов, следователе!
и судей) // Информационный бюллетень Следственного комеггет;
МВД РФ. 1(90). М. МВД РФ. 1997.
26.	Чернов В.И., Григорян В.Г., Чава И.И. Использование в экс
пертной практике метода гипотетического элиминирования для ре
шения вопроса о причинной связи между превышением допустимое
скорости и ДТП // Экспертная практика и новые методы исследова
ния. Информационный сборник. Выпуск 1. М. РФЦСЭ. 1995.
Приложения
81
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Дифференцированные значения времени реакции водителя1 2
Характеристика ДТС и других
_______обтоятельств_______
I. Сложные ДТС
Типичные варианты
ДТС предшествовавшая Выход пешехода из-за объ-
ДТП, свидетельствовала о екта, ограничивавшего обзор-
весьма большой вероятности ность, непосредственно вслед
его возникновения:
водитель имел объективную
возможность заранее обнару-
жить признаки вероятного
возникновения препятствия, с
достаточной точностью опре-
делить место, где могло по-
ребенка, находившегося на до-
роге в поле зрения водителя;
выезд ТС, водитель которого
имел преимущественное право
на движение.
за другим пешеходом;
начало или изменение дви-
жения в направления полосы!
следования ТС пешехода, на-1
холившегося на проезжей час-1
ти в поле зрения водителя; I
начало движения в направ-1
явиться препятствие, момент лении полосы следования ТС|
возникновения и характер
препятствия, а также необхо-
димые меры по предотвраще-
нию ДТП;
" от водителя требовалось
особое внимание к ДТС. Он
должен был постоянно на-
блюдать за местом вероятного
возникновения препятствия и
подготовиться к принятию не-
обходимых мер по предотвра-
щению ДТП.
1 Приводится по методическим рекомендациям: Применение дифферен-
щрованных значений времени реакции водителя в экспертной практике. -
И.: ВНИИСЭ, 1987.
2 Для условий, если органом, назначившим экспертизу представлены
1анные о том, что объект был малозаметен, время реакции водителя увеличи-
вается на 0,6 с.
82
Судебная автотехническая экспертиза
Характеристика ДТС и других обтоятельств	Типичные варианты	0»с
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности его воз- никновения: водитель имел объективную возможность заранее обна- ружить явные признаки веро- ятного возникновения пре- пятствия, но мог не иметь возможности заранее опреде- лить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возник- новения и характер препятст- вия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось по- вышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.	Выход пешехода на нерегу- лируемый пешеходный пере- ход или на проезжую часть данного направления на пере- крестке в месте, где переход разрешен: выход пешехода на регули- руемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулиров- щика); выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавше- гося в том же направлении в поле зрения водителя (с троту- ара, обочины, от разделитель- ной полосы, трамвайного по- лотна или резервной зоны); выход пешехода на проез- жую часть на участке, где пе- реход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался ином направлении, стоял или вышел из группы людей); появление пешехода на про- езжей части на участке, где переход разрешен, из-за непо- движного объекта, ограничи- вавшего обзорность, или из (из-за) находившихся на про- езжай части группы людей; появление пешехода на про- езжей части на участке, где пе- реход разрешен, из-за ТС дви- гавшегося по крайней полосе движения3;	0,8
3 При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу при
нимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой те^
ТС, препятствием, для движения которого является пешеход.
Приложения
83
Характеристика ДТС и других
' обтоятельств
Типичные варианты
движение пешехода к обще-
ственному транспорту или от
него на остановках общест-
венного транспорта;
ДТС, предшествовавшая
ДТП, не содержала явных
признаков вероятности его
возникновения. Однако в по-
ле зрения водителя находи-
лись (или могли появиться с
большой вероятностью) объ-
екты, которые могли создать
опасную обстановку:
водитель мог не иметь
объективной возможности за-
ранее определить место, где
могло появиться препятствие,
момент его возникновения и
характер, а также необходи-
мые меры по предотвращению
ДТП;
от водителя требовалось
внимание к ДТС.
возникновение препятст-
вия (опасности), о котором
водитель был предупрежден
соответствующим дорожным
знаком;
выезд ТС, водитель которо-
го был вынужден сделать это
из-за сложившихся обстоя-
тельств;
движение ТС против разре-
шенного направления;
изменение траектории дви-
жения следовавшего впереди
ТС в процессе его обгона;
экстренное торможение
следовавшего впереди ТС во
время изменения траектории
заднего для обгона.
Внезапный выход пешехода
на проезжую часть на участке,
где переход не разрешен (если
пешеход до выхода на проез-
жую часть двигался в ином на-
правлении, стоял шли вышел
из групп людей);
внезапное появление пеше-
хода на проезжей части на
участке где переход не раз-
решен, из-за неподвижного
объекта, ограничивавшего об-
зорность, или из (из-за) нахо-
дившейся на проезжай части
группы людей;
внезапное появление пеше-
хода на проезжей части на
участке, где переход не разре-
шен, из-за ТС, следовавшего
1,0
S5SP
84
Судебная автотехническая экспертиза
Характеристика ДТС и других обтоятельств	Типичные варианты	0, с.
Он не должен был отвле- каться от наблюдения за ней.	по крайней полосе движения; появление пешехода на про- езжей части на участке, где пе- реход разрешен, из-за ТС, сле- довавшего не по крайней по- лосе движения; выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение; поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.	
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водите- ля находились объекты, кото- рые могли создать опасную обстановку; водитель не имел объектив- ной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а так- же необходимые меры по пре- дотвращению ДТП; от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюде- ния за ней.	Внезапное появление пеше- хода на проезжей части на участке, где переход не разре- шен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движе- ния; внезапный выход пешехода на проезжую часть обочины, вне населенного пункта при отсутствии пешеходного дви- жения (если пешеход до выхо- да на проезжую часть двигался в ином направлении или сто- ял); движение по проезжей час- ти в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулиров- щика); внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта (из-за объекта, ограни- чивавшего обзорность); внезапное изменение на- правления движения встреч- ного или попутного ТС вне	1,2
Приложения
85 03
Характеристика ДТС и других обтоятельств	Типичные варианты	Г/, с.
	перекрестка (когда признаки возможного совершения ма- невра отсутствовали); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3 - 6 м/с2.	
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о ми- нимальной вероятности его возникновения: в поле зрения водителя от- сутствовали объекты, которые могли стать препятствием; водитель не имел объектив- ной возможности заранее оп- ределить место, где могло по- явиться препятствие, момент его появления и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пасса- жиров или окружающую мест- ность в целях ориентировки.	Внезапное появление пе- шехода или ТС на проезжай части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, огра- ничивавшего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением до 3 м/с2; неровности и разрушения проезжей части, находившие- ся на проезжей части объекты, не предусмотренные в выше- приведенных типичных вари- антах (люди, животные, непо- движные объекты, предметы).	1,4
II Свободные ДТС		
ДТС, в которых не возника- ет препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не яв- ляется препятствием) для дру- гих участников движения.	Внезапный отказ фар ТС: переключение сигнала све- тофора на красный (после желтого);	0,6
	Внезапное открытие капота или крышки багажника спе- реди ТС; внезапное ослепление води- теля светом фар встречного ТС.	0,8
	Внезапный отказ или неэф- фективность органа управле- ния ТС, проявление других	1,2
1Ц 86	Судебная автотехническая экспертиза
Характеристика ДТС и других обтоятельств	Типичные варианты	^7? С.
	неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управле- ния ТС.	
III. Оценка выбора скорости и дистанции		
Оценка водителем дорож- ных условий и обстановки.	Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направле- нии движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером.	0,34
4 Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допу-
стимой дистанции.
expert22 для http://rutracker.org
Приложения
87
Приложение 2
Параметры торможения велосипедов и мотовелосипедов5
6, С	Ф	Способ торможения	
		Ножным тормозом без блокировки колес (7м,л//с2)	Ножным и ручным тормозами одновременно с блокировкой колес (jм jMIС )
0,4	0,8	2,7	6,5
	0,7	2,7	6,0
	0,6	2,7	5,4
0,3	0,5	2,7	4,7
0,2	0,4	2,7	3,9
	0,3	2,7	2,9
	0,2	2,0	2,0
	0,1	1,0	1,0
5 Приводится по методическим рекомендациям: Определение парамет-
ров торможения велосипедов и мотовелосипедов. - М.: ВНИИСЭ, 1991.
88
Судебная автотехническая экспертиза
Приложение 3
Параметры торможения автотранспортных средств6 (АТС)
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	В снаряженном состояв						(ИИ	С 50%-й нагрузкой							С полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	о,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	о,з	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	о,3	0,2	0,1
	Для АТС, выпуск которых начат до 01 января 1981 г.																					
		 Оди									ночные АТС												
м,*7	м	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	65 60	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	63 65	5,9 5,5	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
м2	6,0							5,3		4,9					4,5						
М3**	5,3 5,0							4,9 4,8													
Ni	5,6							4,8							4,0						
n2**	5,9 5,7							5,0 4,9		4,9											
N3	6,1	5,9						5,0													
Автопоезда																					
Mi	6,1	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	5,7		4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	5,2		4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
м2	5,5							5,0							4,5						
М3	5,0							4,8													
Ni	4,7							4,4							4,0						
n2	4,9							4,5													
N3	5,	1	4,9																		
Для АТС, выпуск которых начат после 01 января 1981 г.																					
Оди									ноч	ные АТС											
Mi	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	6,6	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	6,3	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
М2								6,1							5,4						
М3	5,7							5,6													
N,								5,1							4,5						
n2	5,9							5,2													
N3	6,2	5,9						5,4													
Автопоезда																					
Mi	6,1	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	5,7		3,9	3,9	2,9	2,0	1,0	5,2		4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
М2	5,7							5,1							4,5						
М3	5,5							5,3							5,0		4,9				
Ni	4,7			3,9	2,9	2,0	1,0	4,4			3,9	2,9	2,0	1,0	4,0			3,9	2,9	2,0	1,0
n2	5,5		4,9					5,0		4,9					4,5						
N3																					
6 Приводится по методическим рекомендациям: Применение в эксперт-
иой^п^ктике параметров торможения автотранспортных средств. - м.:
7 * - в знаменателе приведены значения ja для АТС без усилителя в
тормозном приводе; ** - значения ja для АТС с пневматическим тормозным
приводом.
Приложения
89
Время запаздывания срабатывания тормозной системы АТС
независимо от периода выпуска (t2)
Категория АТС	Ъ,с
Одиночные А ТС	
Mi	0,1
м2	0,1
М3	0,2
N,	0,2
n2	0,2
N3	0,2
Автопоезда	
Mi	0,1
м2	0,1
М3	0,2
N,	0,2
n2	0,2
N3		0,2	
Время нарастания замедления АТС независимо от периода
выпуска (Zj)
Кате- гория АТС		Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
		В снаряженном состоянии							С 50%-й нагрузкой							С полной массой						
		0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	о,2	0,1
Одиночш												ыеАТС										
Ml		0,35	0,3	0,25	0,2	0,15	0,1	0,05	0,35	0,3	0,25	0,2	0,15	0,1	0,05	0,35	0,3	0,25	0,2	0,15	0,1	0,05
м2		0,6	0,5	0,45	0,35.	0,25	0,2	0,1	0,6	0,55	0,5	0,4	о,з	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	о,3	0,2	0,1
М3		0,6	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0,1
N	1	0,35	0,35	0,3	0,25	0,2	0,1	0,05	0,35	0,35	0,35	0,25	0,2	0,1	0,05	0,35	0,35	0,35	0,3	0,25	0,15	0,1
N	2	0,6	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
N	3	0,6	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
		Автоп												оезда										
Mi		0,35	0,35	0,3	0,2	0,15	0,1	0,05	0,35	0,35	о,з	0,25	0,2	0,15	0,05	0,35	0,35	0,3	0,25	0,2	0,15	0,05
М2		0,6	0,6	0,5	0,4	о,з	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
М3		0,6	0,6	0,55	0,45	о,з	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0,25	0,1	0,6	0,6	0,6	0,45	0,35	0,25	0,1
	1	0,35	0,35	0,35	0,3	0,2	0,15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,3	0,25	0,15	0,1	0,35	0,35	0,35	0,35	0,25.	0,2	0,1
к	2	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,6	0,5	0,35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	6,4	0,25	0,15
1 к	3	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,6	0,5	0,35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
Приложение 4 Ц|
Скорости движения пешеходов (км/ч)8
Категория пешеходов (лет)	§	Медленный шаг			Спокойный шаг			Быстрый шаг			Спокойный бег			Быстрый бег		
		Количество наблюдений	Предел скорости	Сред-няя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Сред-няя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя СКОРОСТЬ		Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость
от 7 до 8 лет	м	29	2,7-3,9	3,1	27	4,0-5,2	4,4	23	5,4-6,5	5,9	28	7,2-10,4	8,5	26	11,2-13,0	12,2
	ж	28	2,6-3,5	2,9	29	3,7-5,0	4,2	29	5,0-6,2	5,3	31	7,0-10,8	8,0	34	10,8-12,4	12,2
от 8 до 10 лет	м	36	3,1-3,7	3,4	54	4,3-5,4	4,6	56	5,6-6,7	6,0	62	7,4-10,7	8,9	51	11,5-13,5	12,7
	ж	31	2,8-3,6	3,0	71	4,0-5,2	4,3	54	5,2-6,4	5,5	53	7,2-10,3	8,4	67	11,4-13,4	12,5
от 10 до 12 лет	м	39	3,2-4,2	3,7	60	4,4-5,5	4,9	43	5,7-6,9	6,2	46	7,6-11,1	9,3	45	12,7-15,4	13,8
	ж	54	з,1-3,7	3,3	49	4,2-5,4	4,8	48	5,4-6,6	5,8	48	7,4-10,7	8,9	47	12,3-15,2	13,4
от 12 до 15 лет	м	90	3,5-4,6	3,8	94	5,0-5,8	5,2	76	5,9-7,1	6,5	118	7,8-11,7	10,0	119	13,2-16,0	14,6
	ж	80	3,2-4,5	3,6	71	4,5-5,5	5,0	78	5,6-6,8	6,1	75	7,7-11,2	9,5	69	12,7-15,5	14,1
от 15 до 20 лет	м	24	3,0-4,5	3,8	94	5,0-5,8	5,4	38	6,0-7,8	6,8	12	8,6-13,0	10,3	14	14,4-18,0	16,7
	ж	14	2,9-4,1	3,7	32	4,6-5,6	5,2	20	5,7-6,9	6,3	11	8,1-12,6	10,0	9	13,0-16,6	14,9
от 20 до 30 лет	м	26	3,5-4,6	4,2 -	-82	4,8-6,2	5,7	57	6,3-7,8	6,2	46	7,6-11,1	9,3	45	12,7-15,4	13,8
	ж	46	3,4-4,6	4,1	91	4,7-5,9	5,3	72	6,0-7,4	6,6*	47	8,5-12,8	10,6	17	13,8-17,0	15,3
от 30 до 40 лет	м	41	3,2-4,6	3,9	41	4,8-6,2	5,7	51	6,3-7,8	6,8	29	8,2-12,0	10,6	32	13,1-18,0	15,5
	ж	24	3,0-4,4	3,8	66	4,7-5,8	5,2	53	5,9-7,2	6,5	45	8,1 -11,6	9,8	19	12,0-17,0	14,1
от 40 до 50 лет	м	33	2,9-4,3	3,8	35	4,6-5,8	5,3	55	6,0-7,2	6,6	25	7,6-11,1	9,6	25	11,3-17,0	14,3
	ж	24	2,8-4,1	3,6	42	4,4-5,4	4,9	74	5,5-7,2	6,1	41	7,6-10,6	8,9	35	10,8-16,0	12,7
от 50 до 60 лет	м	57	2,6-4,0	3,4	34	4,2-5,3	4,8	46	5,4-6,8	6,0	15	7,0-10,0	8,6	23	10,1-15,8	12,5
	ж	49	2,5-3,9	3,3	43	4,2-5,0	4,5	50	5,2-6,5	5,6	24	6,9-9,0	7,9	17	10,0-14,0	11,2
Судебная автотехническая экспертиза
8 Приводятся по данным Ленинградской НИЛСЭ, 1966, Г.А. Буйвидович, Ф.С. Русаков
Скорости движения пешеходов (км/ч) (продолжение)
Категория пешеходов (лет)	5 е	Медленный шаг			Спокойный шаг			Быстрый шаг			Спокойный бег			Быстрый бег		
		Количество наблюдений	Предел скорости	Сред-няя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Сред-няя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скопость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость
от 60 до 70 лет	м	21	2,4-3,4	3,0	31	3,5-4,4	3,9	33	4,5-6,0	5,1	8	6,2-7,5	6,8	4	9,0-12,0	10,5
	ж	37	2,4-3,3	2,9	46	3,5-4,4	3,8	42	4,5-5,6	4,9	17	6,2-7,5	6,8	7	8,5-11,5	9,5
старше 70 лет	м	8	2,0-2,8	2,5	14	2,9-3,5	3,2	19	3,6-5,0	4,2	20	6,1-6,5	5,6	17	7,2-10,6	8,7
	ж	27	2,5-3,9	3,3	43	4,2-5,0	4,5	71	3,6-4,8	4,1	26	4,9-6,2	5,5	25	6,4-9,0	7,3
с протезом ноги	м	4	2,2-2,5	2,3	19	2,8-3,9	3,4	10	4,0-5,3	4,5	4	5,5-6,7	6,0	9 •	9 •	9 •
в состоянии алкогольного опьянения	м	16	2,6-3,6	3,2	37	3,8-4,8	4,4	19	5,0-6,4	5,4	22	7,0-8,6	8,2	24	9,0-13,0	10,0
ведущие ребенка за РУКУ	м	3	2,3-2,9	2,5	9	3,9-4,6	4,3	1	9	5,5	1	9	6,0	4	10,6-12,8	11,3
	ж	17	2,0-3,4	3,0	35	3,5-4,6	4,1	28	4,7-5,5	5,2	16	5,8-8,3	6,9	8	9,0-12,0	10,0
с ребенком на руках	м	4	3,3-3,8	3,5	7	4,0-4,8	4,4	6	5,0-5,5	5,3	2	6,2-7,2	6,7	9	9	9
	ж	6	3,1-3,6	3,3	14	3,9- 4,7	4,2	18	4,8-5,6	5,1	3	8,5-10,0	9,0	9 •	9 •	9 •
с вещами и громоздкими свертками	м	8	3,5-4,1	3,9	7	4,3-5,1	4,6	9	5,4-6,3	5,8	9	9	9	7	10,3-14,4	11,7
	ж	14	3,0-4,0	3,4	9	4,3-5,0	4,6	4	5,3-6,0	5,5	8	6,9-9,4	8,3	7	11,1-13,1	12,1
с детской коляской	ж	3	2,0-2,9	2,6	8	3,5-4,5	4,0	5	4,7-5,7	5,2	2	6,6-7,2	6,9	9 •	9 •	9 •
идущие под РУКУ	м/ж	31	3,0-4,1	3,5	36	4,4- 5,4	4,9	22	5,5-6,7	6,0	9	7,5-11,3	9,0	9 •	9 •	9 •
expert22 для http://rutracker.org
Приложения
92
Судебная автотехническая экспертиза
Приложение 5
Скорости движения детей9
Возраст, лет	Шагом		Бегом	
	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
1,5-2	9 •	1,84	? •	3,46
2-3	2,5-3,2	2,8	9 •	5,8
3-4	3,2-3,5	3,4	6,5-10,0	8,2
4-5	3,6-3,9	3,6	8,9-11,5	10,4
5-6	4,0-4,7	4,3	9,0-13,7	11,7
6-7	4,3-5,7	4,9	9,3-15,6	12,8
9 По данным Центральной криминалистической лаборатории, Москва,
Приложение 6
Таблицы тригонометрических функций10
Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс	Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс	Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс
0	0,0000	1,0000	0,0000	15	0,2588	0,9659	0,2679	30	0,5000	0.8660	0,5774
	0,0175	0,9998	0,0175	16	0,2755	0,9613	0,2867	31	0,5150	0,8572	0,С009
2	0,0349	0,9994	0,0349	17	0,2924	0,9563	0,3057	32	0,5299	0,8480	0,6249
3	0,0523	0,9986	0,0524	18	0,3090	0,9511	0,3249	33	0,5440	0,8387	0,6494
4	0,0698	0,9976	0,0699	19	0,3256	0,9455	0,3443	34	0,5592	0,8290	0,6745
5	0,0872	0,9962	0,0875	20	0,3420	0,9397	0,3640	35	0,5735	0,8192	0,7002
6	0,1045	0,9945	0,1051	21	0,3584	0,9336	0,3839	36	0,5878	0,8090	0,7265
7	0,1219	0,9925	0,1228	22	0,3746	0,9272	0,4040	37	0,6018	0,7986	0,7536
8	0,1392	0,9903	0,1405	23	0,3907	0,9205	0.4245	38	0,6157	0,7880	0,7813
9	0,1564	0,9877	0,1584	24	0,4067	0,9135	0,4452	39	0.6293	0.7771	0,8098
10	0.1736	0.9848	0,1763	25	0,4226	0,9063	0,4663	40	0,6428	0,7660	0,8391
11	0,1908	0,9816	0,1944	26	0,4384	0,8988	0,4877	41	0.6561	0,7547	0,8693
12	0,2079	0,9781	0,2126	27	0,4540	0,8910	0,5095	42	0,6691	0,7431	0,9004
13	0,2250	0,9744	0,2309	28	0,4695	0,8829	0,5317	43	0,6820	0,7314	0,9325
14	0,2419	0,9703	0,2493	29	0,4848	0,8746	0,5543	44	0,6947	0,7193	0,9657
Приложения
ю
UJ
Справочник по элементарной математике, механике и физике. Минск. 1971.
ю
Таблицы тригонометрических функций (продолжение)
Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс	Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс	Угол, град	Синус	Косинус	Тангенс
45	0,7071	0,7071	1,0000	60	0,8660	0,5000	1,732	75	0,9659	0,2588	3,732
46	0,7193	0,6947	1,0355	61	0,8746	0,4848	1,804	76	0,9703	0,2419	4,011
47	0,7314	0,6820	1,0724	62	0,8829	0,4695	1,881	77	0,9744	0,2250	4,331
48	0,7431	0,6691	1,1106	63	0,8910	0,4540	1,963	78	0,9781	0,2079	4,705
49	0,7547	0,6561	1,1504	64	0,8988	0,4384	2,050	79	0,9816	0,1908	5,145
50	0,7660	0,6428	1,1918	65	0,9063	0,4226	2,145	80	0,9848	0,1736	5,671
51	0,7771	0,6293	1,2349	66	0,9135	0,4067	2,246	81	0,9877	0,1564	6,314
52	0,7880	0,6157	1,2799	67	0,9205	0,3907	2,356	82	0,9903	0,1392	7,115
53	0,7986	0,6018	1,3270	68	0,9272	0,3746	2,475	83	0,9925	0,1219	8,144
54	0,8090	0,5878	1,3764	69	0,9336	0,3584	2,605	84	0,9945	0,1045	9,514
55	0,8192	0,5736	1,4281	70	0,9397	0,3420	2,747	85	0,9962	0,0872	11,43
56	0,8290	0,5592	1,4820	71	0,9455	0,3256	2,904	86	0,9976	0,0698	14,30
57	0,8387	0,5446	1,5399	72	0,9511	0,3090	3,078	87	0,9986	0,0523	19,08
58	0.8480	0,5299	1,6003	73	0,9563	0,2924	3,271	88	0,9994	0,0349	28,64
59	0,8572	0,5150	1,6643	74	0,9613	0,2756	3,487	89	0,9998	0,0175	57,29
								90	1,0000	0,0000	9 •
Судебная автотехническая экспертиза
ИПК РФЦСЭ
95
ИНСТИТУТ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ РФЦСЭ
Растущее правовое самосознание общества и развитие принципа
состязательности заключений экспертов в рамках судопроизводства
делает актуальной юридическую компетентность участников судебного
процесса.
В последнее время, особенно с вступлением в действие Федерального
закона "О государственной судебно-экспертной деятельности в Россий-
ской Федерации” (№73-Ф3 от 31.05.2001), увеличилось привлечение сто-
ронами судебного процесса в качестве экспертов, специалистов для про-
ведения различного вида судебных экспертиз.
Институт повышения квалификации Российского центра судебной экс-
' пертизы (ИПК РФЦСЭ) предлагает Вам принять участие в семинаре по
подготовке к добровольной сертификации в ’’Системе добровольной сер-
тификации методического обеспечения судебной экспертизы”, зарегист-
рированной в Федеральном агентстве по техническому регулированию и
метрологии Российской Федерации (Госстандарт России) № РОСС
RU.B175.040300 от 02.03.2005 г. по следующим экспертным специаль-
ностям:
10.1.	Исследование волокнистых материалов и изделий из них.
10.2.	Исследование лакокрасочных материалов и покрытий.
10.3.	Исследование нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
10.4.	Исследование изделий из металлов и сплавов.
10.6.	Исследование изделий из стекла и керамики, силикатных строи-
тельных материалов.
10.7.	Исследование спиртосодержащих жидкостей.
10.8.	Исследование изделий из резин, пластмасс и других полимерных
материалов.
13.1.	Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия.
13.2.	Исследование технического состояния транспортных средств.
13.3.	Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП
(транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состоя-
ния дороги, дорожных условий на месте ДТП.
13.4.	Исследование транспортных средств в целях определения стоимос-
ти восстановительного ремонта и остаточной стоимости.
14.1. Исследование технологических, технических, организационных и
иных причин, условий возникновения, характера протекания пожара и его
последствий.
expert22 для http://rutracker.org
96
ИПК РФЦСЭ
16.1. Исследование строительных объектов и территории, функциональ-
но связанной с ними, в том числе с целью проведения их оценки.
17.1. Исследование записей бухгалтерского учета.
18.1. Исследование показателей финансового состояния и финансово-
экономической деятельности хозяйствующего субъекта.
19.1. Исследование промышленных (непродовольственных) товаров, в
том числе с целью проведения их оценки.
19.3. Исследование транспортных средств, в т.ч. с целью их оценки.
23.1. Исследование маркировочных обозначений на изделиях из метал-
лов, полимерных и иных материалов.
24.1.	Исследование экологического состояния объектов почвенно-геоло-
гического происхождения.
24.2.	Исследование экологического состояния естественных и искусст-
венных биоценозов.
24.3.	Исследование радиационной обстановки.
24.4.	Исследование экологического состояния объектов городской среды.
24.5.	Исследование экологического состояния водных объектов.
25.1 Исследование радиоэлектронных, электротехнических, электроме-
ханических устройств бытового назначения.
26.1 Исследование продуктов речевой деятельности.
Для участия в семинаре представляются заявки по прелагаемой форме
и четыре заключения (отчета) по данной специальности с приложения-
ми, иллюстрациями и другими материалами, подтверждающими качест-
во выполненной работы и профессионализм исполнителя.
Семинар проводят ведущие ученые и специалисты Минюста России и
РФЦСЭ.
В процессе работы семинара выполняется контрольная работа по за-
данию ИПК РФЦСЭ.
По окончанию семинара проводиться собеседование. При положи-
тельных результатах собеседования, рецензий на заключения (отчеты) и
контрольную работу, материалы участника семинара передаются на сер-
тификацию в РФЦСЭ при Минюсте России.
Сертифицированные специалисты включаются в Реестр "Системы
добровольной сертификации методического обеспечения судебной
экспертизы”.
Контактные телефоны:(495) 945-38-37, (495) 945-25-51, (495)945-33-32.
Факс: (495) 257-61-09
Электронный адрес: ipk@ipk-rfcse.ru
Сайт: www.ipk-rfcse.ru
expert22 для http://rutracker.org
Чава И.И
Учебно-методическое пособие
Судебная автотехническая экспертиза.
Исследование обстоятельств
дорожно-транспортного
происшествия.
Сдано в набор 15.03.2007.
Подписано к печати 09.04.2007. Формат бумаги 31x43 1/4.
Бумага кн.-журн.офс. Гарнитура Ньютон. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 12. Усл.-кр.-отт. 12.
Тираж 500 экз. Заказ 2/07
Издательский центр
2007г.
РФЦСЭ
expert22 для http://rutracker.orq