197) QE,КАБ РЬ

(409)
ДЕКА БPb
9 7
Е1В rод
издания
GDQEPMAHHE
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ 20
22
27
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА
36
37
39
ВРЕМЯ, ЛЮДИ, СОБЫТИЯ 42
45
47
48
49
53
57
58
61
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ 62
63 Л. В. Басис. Маяк Таран
30, 33 Обзор журналов
ЭЛ ЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСТВА
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
3
8
10
15
17
СУДОСТРОЕНИЕ
ежемесячный научно-технический и производственный журнал
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
им. академика А. Н. Крылова
В. А. Мацкевич. Первый отечественный контейнеровоз
Я. И. Вольфсон. Большой рыболовный сейнер типа «Манев-
ренный»
Г. В. Бойцов. Проблемы общей прочности крупнотоннажных
танкеров
Г. Т. Черненко. Болгарская подводная лаборатория «Шельф-1»
Зарубежная хроника
А. М. Войтенко, Ю. П. Авласович. О регенерации питьевой
воды на морских судах
A. А. Мундингер. Газоотводные системы морских нефтеналив-
ных судов
A. С. Цыганков. Типоразмерный ряд водоструйных эжекторов
М. Ш. Шифрин. Проблемы совершенствования централизован-
ного управления и контроля параметров судовых технических
средств
Д. С. Терешкин. Асинхронный электропривод палубных меха-
низмов с частотным управлением
А. Х. Береславский. Координация работ по АСУП при по-
мощи математической модели
П. К. Луций, В. Е. Петрушенко, В. В. Лютостанский. Модер-
низация трубогибочного станка с индукционным нагревом
Л. А. Чухрин. Использование полимеров в дейдвудных под-
шипниках
А. И. Дубравин. Петроградский государственный судострои-
тельный трест
В. Г. Реданский. Ледокольные суда типа «Дежнев»
А. Н. Стефанович. Пятьдесят лет первой Карской товарооб-
менной экспедиции
Ф. В. Буданов, Г. И. Меерович. Броненосец «Князь Суворов»
Н. A. Залесский. Круглые суда адмирала Попова
И. И. Клюкин. Седьмой. Международный Конгресс по аку-
стике
Симпозиум по судовой автоматике
Научно-техническая конференция по дизелям
Заседание Центрального совета содействия народным уни-
верситетам
Н. И. Алексеев. Из опыта работы городских народных уни-
верситетов
А. В. Спиридонов. Всесоюзное совещание по долговечности
судовых трубопроводов
Читательская конференция в Николаеве
Л. М. Видуцкий, Ф. М. Елистратов. 'Вторая всесоюзная кон-
ференция по судовым энергетическим установкам
Заседание методического совета по руководству школами
коммунистического труда
И. С. Карякин. Новое издание учебника по технологии судо-
строения и судоремонту

(409)
DECEMBER
1 9 7 1
B1af year of
publication
Contents
SHIP DESIGN
8
10
17
ЗН1 ВОЛЮ ЗЛ.1ЕМЗ 20
22
27
SHIP АОТОМАТ10Ж 31
39
48
49
б6
57
58
61
63
30, 33
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT 34
Ж008ТИ1ЛЕ ENGINEERING AND ECONOMICS 36
SHIP AND ENGINE BUILDING TECHNIQUES 37
TIMES, PEOPLE, EVEN ГЗ 42
45
47
BOOKS AND MAGAZINES REVIEW 62
SUDOSTROYENI YE
S H 1 Р В U 1 Ь D ! N G
Sciепtifiс, technological and industrial mопthlу
published by the USSR 31 i n i s t r y of Shipbuilding
a n d А. N. K r y l o v Scientific a n d
Technical Society of Shipbuilding Industry
V. А. Matskevich. The first Soviet container ship
Уа. 1. Wolfson. Large fishing seiner of the 'NanevrennII"
type
G. V» Boitsov. Problems of the overall strength of large
tankers
G. Т. Chernenko. The Bulgarian underwater laboratory
' Shelf-1'
Foreign chronicle
Л. М. Voitenko, Yu. P. Avlasovich. On the regeneration of
drinking water in sea-going ships
А. А. Mundinger. Gas ventIng systems of sea-going tankers
А. S. Tsygankov. Assortment of water-]et e]ectors
М. Sh. $ЫЫп. Problems of Improvement of centralized con-
trol and monitoring of parameters of shipboard machinery and
equIpment
D. S. Tereshkin. Frequency controlled asynchronous electric
drive for deck machinery
А. Kh. Bereslavskii. Coordination of activities by means of
the automated system for production control using à mathe-
matical model
Р. К. Lutsii, V. Е. Petrushenko, V. V. Еуи1оз1апзы1.
Modernization of an induction heated pipe-bending machine
L А. Chukhrin. Application of polymers In stern tube Ьеа-
rings
А. 1. Dubravin. Petrograd State зЫрЬи11д1пд trust
V. G. Redanskii. Ice-breakers of the "Dezhnev"-type
А. N. Stephanovich. The fiftieth anniversary of the first Kara
Sea trade ехрейИ1оп
F. V. Budanov, б. 1. Meerovich. The dreadnought 'Кпуая
Suvorov'
N. А. Zalesskii. Admiral Popov's circular ships
1. 1. Klyukin. Seventh International Congress on acoustics
Symposium on зЫр automation
Scientific and technical conference on diesel engines
Meeting of the Central council of assistance to people' s uni-
versities
N. 1. Alekseyev. From the experience of work of the city
people' s universities
А. V. Spiridonov. А11-Union conference on reliability of ma-
rine pIping systems
Readers' conference In Nikolayev
Ь. М. Viduzky, F. М. Elistratov. The Second Аll-Union
conference on Shipboard power plants
The conference of methodical council on communist labour
schools.
1. $. Karyakin. А new ейИоп of the manual on shipbuildIng
and shiprepair techniques
L. V. Basis. Lighthouse Taran
Magazines review

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
Суда девятой пятилетки
ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ
КОНТЕЙНЕРОВОЗ
В. А. МАЦКЕВИЧ
УДК 629.123.6:621.869.88
На Выборгском судостроительном заводе закон-
чена постройка первого отечественного контейнеро-
воза «Сестрорецк» вЂ” головного судна серии. Судно
предназначено для перевозки стандартных кон-
тейнеров ISO-20 в трюмах ячеистой конструкции и
на палубе. Оно будет совершать регулярные рейсы
на европейских и дальневосточных линиях, а так-
же может быть использовано на северных линиях.
Контейнеровоз «Сестрорецк» (рис. 1) представ-
ляет собой полнонаборное, одновинтовое, однопа-
лубное, четырехтрюмное судно с удлиненным баком
и ютом, с кормовым расположением машинного от-
деления и жилых помещений, с наклонным фор-
штевнем, крейсерской кормой и транцем выше ва-
терлинии. Судно построено на класс КМфУЛ1 А2
(контейнеровоз) Регистра СССР (усиленный ледо-
вый класс). Район плавания неограниченный.
Основные элементы и характеристики судна
Длина, м:
наибольшая ....... 130,3
между перпендикулярами... ° 119,0
по КВЛ......... 123,7
Ширина, м:
по палубе........ 17,3
по КВЛ ° .. „... 17,0
Высота борта на миделе, м..., . 8Л
Осадка, м:
по грузовую марку...... 6,9
с грузом контейнеров массой 17,5 т . 6,8
Водоизмещение при осадке 6,8 м, т... 9740
Грузоподъемность при перевозке 219 кон-
тейнеров, т......... 3815
Дедвейт (без балласта), т . . . . . 4660
Скорость, уз.....,... 15
Остойчивость контейнеровоза удовлетворяет
«Нормам остойчивости морских судов» Регистра
СССР для судов первой категории. Судно оборудо-
вано пассивными успокоителями качки. Непотоп-
ляемость контейнеровоза обеспечена при затопле-
нии одного любого отсека во всех спецификацион-
ных случаях загрузки в соответствии с Правилами
Регистра СССР. Посадка судна и остойчивость при
перевозке контейнеров достигается за счет приема
водяного балласта. Для ускорения погрузки
до прихода судна в порт составляется контейне-
роплан (рис. 2). Каждому контейнеру присваи-
вается определенный шифр, характеризующий его
положение на судне. Контейнероплан позволяет ка-
питану определить порядок погрузки контейнеров,
положение центра тяжести всего груза, а также
остойчивость и посадку судна. Впервые в отече-
ственной практике на контейнеровозе предусмотре-
но специальное устройство для откренивания судна
и определения начальной остойчивости в период
погрузки. Это даст возможность правильно рас-
полагать груз, повысит провозоспособность судна.
Данные о посадке и начальной остойчивости кон-
тейнеровоза (в метрах) приведены на рис. 3 и 4.
Полностью сварной корпус судна разделен ше-
стью непроницаемыми переборками. Кроме того,
в трюмах № 2, 3 и 4 установлены поперечные рам-
ные конструкции, служащие опорами для люковых
крышек и специальных направляющих для погруз-
ки и выгрузки контейнеров. В качестве материалов
для основного корпуса приняты сталь марки
ВмстЗСП с пределом текучести 24 кгс/мм2, низко-
легированные стали марки 09Г2 с пределом теку-
чести 30 кгс/мм' и 10ХСНД с пределом текучести
40 кгс/мм2.
Корпус в средней части набран по смешанной
системе набора, верхняя палуба, днище и второе
дно † продольной, борта † поперечной си-
стеме. В районе грузовых трюмов судно имеет двой-
ной борт. Для увеличения продольной прочности
комингсы грузовых люков выполнены неразрезны-
ми. Оконечности судна набраны по поперечной си-
стеме. Шпация поперечного набора в оконечностях
равна 600 мм, в средней части — 700 мм. Форште-
вень судна выполнен сварным из листов и прутка
диаметром 125 мм, ахтерштевень — литосварным.
Конструкция миделевого сечения показана на
рис. 5.
Для предотвращения перемещения контейнеров
трюмы имеют ячеистую конструкцию с направляю-
щими из стальных равнобоких угольников (рис. 6}.
Двойное дно в районе установки направляющих
усилено. Направляющие обладают достаточной
прочностью для удержания контейнеров при силь-
ной бортовой качке. Они монтируются с большой
точностью, в целях избежания заклинивания кон-
тейнеров при погрузке и выгрузке. Контейнеры в
ячейках трюмов располагаются длинной стороной
вдоль судна. Такое расположение обусловлено,
главным образом, тем, что ускорения, возникающие
при бортовой качке, значительно больше, чем при
килевой. Следовательно, груз проще и надежнее
крепится в контейнерах, расположенных вдоль суд-
на. Кроме того, контейнеры, расположенные в про-
дольном направлении, легче перегружать на бере-
говой транспорт.
Судно оборудовано электрогидравлической ру-
левой машиной P-16 с крутящим моментом на бал-
лере 25 тм. Руль — полубалансирный, двухопорный,

Рис. 1. Общее расположение контейнеровоза сСестрорецк»: а — боковой вид; б' — вид сверху; и — верхняя палуба;
г — палуба юта; д — шлюпочная палуба.
I цепной ящик; 2 - форпик; 8 — балластная цистерна; 4 - трюм ¹ 3; б - помещение пожарного насоса: 6 - балластная цистерна:
7 грюм № Я; 8 — цистерна моторного топлива ¹ 1; 9-трюм № 3; 10-трюм № 4; 11 — цистерна моторного топлива № 2; 12-отсей
лага и эхолота; 18 — циркуляциониая масляная цистерна; 14 — цистерна отработавшего масла; 15 — машинное отделение; 16 — бал-
ластная цистерна; 17 — цистерна системы охлаждения дейдвуда; 18 — коффердам; 19 — ахтерпик; 20 — цистеРна питьевой воды:
21 — масляная цистерна главного двигателя; 22 — отстойно-топливная цистерна; 28 — вентиляторная; 24 — помещение насосов люковых
закрытий; 25 — помещение приема топлива; 26 — каюты команды; 27 — прачечная; 28 — кладовая ЗИПа; 29 — кладовая; 80 — тросовая;
81 — электротехническая кладовая; 82 — румпельное отделение; S3 — провизионная кладовая; 34 — сушильная; S5 — душевая; 36 — туа-
лет; 87 — шахта машинно-котельного отделения; S8 — гирокомпасная; S9 — химическая кладовая; 40 — газосварочный пост; 41 — поме-
щение распределительных щитов; 42 — малярная; 48 — вентиляторная; 44 — компрессорная; 45 — тросовая; 46 — столовая; 47 — салон
команды; 48 — каюта врача; 49 — амбулатория; 00 — изолятор; 51 — туалет; 52 — душевая; 53 — каюта боцмана; 54 — каюта второго
штурмана; бб — салон комсостава; 56 — кают-компания; б7 — буфетная; 08 — камбуз; 09 — помещение для кондиционеров и вентиля-
торов; 60 —; 61 —; 62 —; 68 каюта третьего механика; 64 — каюта второго механика; бб — каюта
электромеханика; 66 — каюта первого механика; 67 — каюта старшего штурмана.: 68 — каюта четвертого механика; 69 — трансля-
ционная; 70 — спасательная шлюпка; 71 — аварийный дизель-генератор.
пп пп
пп пп
CI
о
а аа а
ао ап
1
I»
«й «
1
I
%
OO OO OO
oo oo Оо оо
— — т---
OO
1
Г
Г
1
1
6' 6 17 6' 15 N 1ß
I
1
I
1
I
!
1
Г
( '~~ ~'с
Г
I
1
1
I
I
Р (
(-. ~.У~
УО Н ЧЯ ФЯ
Ю) ß1 л Яю л ы _#_
О ((
Г
1
1
1
I
1
[ х,.)
1г0
(60
1
1
1
1
!
1
110
га
00
1
1001
1
10
0 0 0

Степень раскрытия палубы на судах различных типов
202
379
819
467
Общая площадь па-
лубы, м2
Коэффициент рас-
крытия палубы в рай-
оне трюмов (отноше-
ние площади люков к
площади палубы)
Отношение ширины
люка к ширине судна
0,675
0,48
0,38
0,33
0,62
0,54
0,775
0,57
Жилые (29 кают) и служебные помещения суд-
на расположены в пятиярусной надстройке. Коман-
да контейнеровоза состоит из 31 чел. На судне обо-
рудованы столовая команды, кают-компания и два
салона для отдыха команды и комсостава, пище-
блок, имеющий общую буфетную. Во все каюты к
умывальникам подается горячая и холодная вода.
Искусственный климат в жилых, общественных и
служебных помещениях создается двухпроводной
высокоскоростной системой кондиционирования
воздуха. Система обслуживается двумя агрегати-
рованными кондиционерами типа «Экватор» с не-
посредственным испарением фреона, расположен-
ными в помещении на нижнем мостике. Производи-
тельность «ондиционеров 6600 м'/ч ка~кдый. Для
площадью около 12 м2. Соединение баллера с ру-
лем фланцевое, позволяющее вынимать баллер без
демонтажа руля или рулевой машины. Управление
последней производится со штурвальной колонки,
а также при помощи авторулевого, расположенных
в рулевой рубке.
На судне имеются два становых якоря Холла
и один запасной якорь массой по 3000 т; предусмо-
трено четыре ледовых якоря. Подъем и отдача яко-
рей производится электрическим брашпилем, кото-
рый используется также и для швартовки. Для со-
кращения времени швартовки на судне впервые в
отечественной практике установлены автоматиче-
ские швартовные лебедки ЛЭША-2 с тяговым уси-
лием 8000 кгс. Грузовые люки закрываются сталь-
ными водонепроницаемыми секционными крышками
понтонного типа. Крышки выдерживают тяжесть
двух ярусов контейнеров массой по 20 т. Степень
раскрытия палубы судна «Сестрорецк» значитель-
но больше, чем на ранее построенных отечествен-
ных судах (таблица). Контейнеры, размещаемые на
крышках люков, имеют специальные крепления (сч.
рис. 6), обеспечивающие их надежную перевозку.
На шлюпочной палубе установлены две спаса-
тельные шлюпки из стеклопластика. Одна мотор-
ная СШП-М56 вместимостью 56 чел, другая
СШП-Р58 с ручным механическим приводом вме-
стимостью 58 чел. Кроме того, на шлюпочной
палубе имеется рабочая шлюпка. В кормовой части
надстройки, на бизань-мачте, для спуска и подъема
рабочей шлюпки, погрузки и выгрузки провизии,
а также деталей из машинного отделения установ-
лены две легкие грузовые стрелы грузоподъемно-
стью по 1,5 т с вылетом около 2,5 м.

Гудоетроение 34 12
м
дФ
дЮ
ФЯ
05
8f
и
ЮЮ
Юй
о. т тн т„
оI
к ~ и
т„ ~ т„
D.ò
3.49 5,90
6 77
9742
— 0,06 0.45
6.74 6,80
-2,41
6268
1,40
обслуживания системы кондиционирования воздуха
в летний период в машинном отделении установлен
фреоновый компрессор но-конденсатный агрегат.
В зимнее время к кондиционерам будет подаваться
Рис. 2. Контейнероплан.
пар от системы хозяйственного пароснабжения. Уро-
вень шума в жилых, служебных и общественных
помещениях снижен за счет ряда конструктивных
мероприятий. К числу их относятся применение зву-
~ЩЩ Tonnabo Я Валлаыо
ООасло Щ услокоитель качки
gg ВоВа [, ") osmeunepri
Рис. 3. Судно с грузом контейнеров и полными судовыми
запасами.
копоглощающей изоляции, установка части меха-
низмов на амортизаторах.
Нормальная работа судовых механизмов, без-
опасность плавания в открытом море обеспечивают-
ся многочисленными су-
довыми системами. Бал-
ластно-осушительная си-
стема создает нужную по-
садку и остойчивость суд-
на при любой загрузке.
Эта система обслужива-
ется двумя насосами про-
изводительностью 100 мз/ч
при напоре 30 м. вод. ст.
На судне имеются четы-
ре автономные системы
пожаротушения: водяная,
фреоновая, углекислотная
и пенная. Водяное пожа-
ротушение осуществляет-
ся двумя пожарными
электронасосами произво-
дительностью по 100 м'/ч
и одним аварийным элек-
тронасосом производи-
тельностью 40 мз/ч, уста-
новленными в специаль-
ной выгородке в районе
первого трюма. Двигате-
ли насосов могут питать-
ся электроэнергией, вы-
рабатываемой основной
электростанцией и ава-
рийным дизель-генерато-
ром. Тушение пожара в
трюмах и машинном от-
делении производится системой жидкостного туше-
ния. В качестве огнегасящей жидкости принят
фреон 114Б2. Для тушения пожаров в картере глав-
ного двигателя, в глушителях дизель-генератора, в
дымоходе вспомогательного котла и в малярной
используется углекислотное тушение. Система пено-
тушения предназначена для ликвидации местных
очагов пожара. В трюмах установлена комбиниро-
ванная проточновытяжная вентиляция.
В качестве главного двигателя используется
двухтактный реверсивный дизель марки 58,068 с
Рис. 4. Судно в балластном переходе с полными судовыми
запасами.
Условные обозначения те же, что н на рис. 3.

Проектирование судов
Рис. 5. Мидель-шпангоут контейнеровоза «Сестрорецк».
газотурбинным наддувом, работающий непосред-
ственно на гребной вал. Номинальная мощность
дизеля 5500 л. с. при 135 об/мин. Главный двигатель
вращает четырехлопастный стальной винт диа-
метром 4,5 м. Винт выполнен из стали 1Х14НДЛ.
Дизель и система топливоподготовки
позволяют использовать тяжелые сорта
топлива. В связи с этим топливная си-
стема оборудована двумя саморазгру-
жающими сепараторами тяжелого топ-
лива и одним сепаратором дизельного
топлива, а также насосами на оба вида
топлива. Тяжелое топливо поступает к
сепараторам из отстойной цистерны, обо-
рудованной змеевиком подогрева, а ди-
зельное — из цистерны основного запаса.
Системы охлаждения главного и вспо-
могательного двигателей выполнены объ-
единенными. Холодильники пресной воды
и масла главного двигателя, навешенные
на дизель-генераторы, в ходовом режиме
прокачиваются одним главным насосом
забортной воды производительностью
250 мз/ч. Цилиндры главного двигателя
и вспомогательных дизель-генераторов в
ходовом режиме прокачиваются пресной водой так
же одним общим насосом производительностью
160 мз/ч.
Машинное отделение оборудовано центральным
постом управления (ЦПУ), в котором расположен
пульт дистанционного управления главным двига-
телем с необходимыми приборами дистанционного
контроля и сигнализации. Из центрального поста
осуществляется контроль за работой и управлением
другими вспомогательными механизмами машин-
ного отделения. В ЦПУ также расположен главный
распределительный щит судовой электростанции.
ЦПУ размещен на платформе левого борта машин-
ного отделения, что обусловлено механической
связью пульта дистанционного управления с постом
двигателя, который расположен у кормового цилин-
дра с левого борта.
Судовая электроэнергетическая установка со-
стоит из трех дизель-генераторов ДГ-300 мощно-
стью 450 л.с. при 500 об/мин. Генераторы мощно-
стью по 300 квт вырабатывают ток напряжением
400 в. Имеется также аварийный дизель-генератор
мощностью 100 квт с автоматическим запуском.
Судовое электрооборудование работает на трехфаз-
ном токе напряжением 380 в при частоте 50 гц, сеть
бытовых потребителей — на токе напряжением
220 в.
Паровые котлы — один нефтяной автоматизиро-
ванный паропроизводительностью 1600 кг/ч при да-
влении 5 кгс см2 и второй утилизационный паро-
производительностью около 100 кг/ч обеспечивают
необходимым количеством пара.
Система автоматического управления поддержи-
вает параметры рабочих режимов в пределах, не-
обходимых для нормальной эксплуатации судна,
причем контроль за работой системы будет вестись
из центрального поста управления одним механи-
ком. Управление главным двигателем производится
из рулевой рубки и дистанционно из ЦПУ при по-
мощи механической связи.
Рациональное расположение постов управления,
совмещение штурманской и рулевой рубок, автома-
тизация ряда механизмов и систем обеспечивают
высокую эффективность управления судном. На
судне имеется комплект навигационных средств,
с помощью которых выполняются следующие зада-
чи судовождения:
а) счисление с помощью данных гирокомйаса и
лага.
Рнс. 6. Схема крепления контейнеров.
б) определение местоположения судна по ра-
диомаякам и береговым радионавигационным си-
стемам ближнего и дальнего действия;
в) удержание судна на курсе с помощью авто-
рулевого;
r) обеспечение безопасности плавания в усло-
виях плохой видимости с помощью радиолокацион-
ной станции «Океан».
Контейнеровоз «Сестрорецк» по своим характе-
ристикам находится на уровне современных отече-
ственных и зарубежных судов такого дедвейта, а
материалы и оборудование, примененные в проек-
те, отвечают последним постижениям техникц,

БОЛЬШОИ РЫБОЛОВНЫИ СЕИНЕР ТИПА
у,МАНЕВРЕННЫИ"
Я. И. ВОЛБФСОИ
УДК 629. l24.72
Большие рыболовные сейнеры типа ~Маневрен-
ный» (PC-300) строятся серийно на астраханском
заводе им. Кирова и других предприятиях с 1967г.
Сейнер «Маневренный» (рис. 1) представляет собой
дизельное одновинтовое однопалубное судно с
двухъярусной рубкой, располо>кен о в ко му
миделя. Сейнер предназначеп в основном для лова
скумбрии кошельковым неводом размерами 900Х
Х120 м, сельди кошельковым неводом размерами
600Х120 м, рыб тресковых пород и морского окуня
тралом, сельди, терпуга, трески и наваги близпе-
цовым тралом, камбалы снюрреводом, а также
сайры на электросвет бортовой ловушкой. Совме-
щение различных промысловых устройств на судне
не требует трудоемких монтажных и демонтажных
работ при переходе с одного вида лова на другой,
что позволяет эффективно использовать сейнер в
течение почти круглогодичного промыслового пе-
риода на различных объектах промысла.
Судно спроектировано на класс Регистра СССР
КМ ьгЛЗ (рыболовп.), мореходные качества повво-
ляют ему плавать с неограниченным удалением от
берегов в течение всего года. Повышенная мореход-
пость обеспечивается увеличенной седловатостью
носа и кормы. Наличие высокого фальшборта соз-
дает безопасные условия труда на палубе. Основ-
ные районы плавания сейнера — Японское, Охот-
ское и Берингово моря, а также северо-западная
часть Тихого океана в районе южных Курильских
островов.
Непотопляемость судна обеспечивается при за-
топлении одного любого отсека, а также моторного
отделения при неповрежденной палубе.
Основные элементы и характеристики сейнера
Длина, м:
наибольшая....., .. 33,9
расчетная... °..... 30,0
Ширина, м......... 7,0
Высота борта, м........ 3,6
» минимального надводного борта, м 0,82
Водоизмещение, т:
порожнем ....,... 227
в полном грузу....... 320
Осадка, м.......... 2,9
Валовая вместимость, рег. т..... 160
Вместимость рыбного трюма, м'..., 94
Мощность главного двигателя, л.с.... 305
Скорость хода, уз....... 9,5
» судна при буксировке трала, уз 3,2
Экипаж, чел...,...... 17
Размещение грузового трюма в средней части
судна, а машинного отделения в корму от миделя
Рис. 1. Большой рыболовный сейнер «Маневренный».

11роекгировавие судов
Рис. 2. Общее расположение сейнера.
1 — жилой кубрик; 2 — шахта рыбопоискового прибора; S-грузовой трюм; 4 — мапцюниое отделеиие; Б радиорубка; 6 — етоловая; 7 — кам-
буз; 8 в кладовая,
2 Судостроение № 12, 1971 г.
(рис. 2) обеспечивает ему хорошую удифферентов-
ку при любых эксплуатационных случаях нагрузки.
Автономность плавания по запасам топлива
(23,4 т), масла, провизии и пресной воды (12,7 т)
составляет 10 сут., дальность плавания при ходе на
максимальной скорости 2300 миль.
Дедвейт судна при выходе на промысел и воз-
вращении в порт колеблется в пределах 50 — 80 т.
Грузоподъемность судна при 80% запасов состав-
ляет 50 т, при 100% запасов — 70 т. Сейнеры типа
«Маневренный» обеспечивают годовой вылов рыбы
26 — 30 тыс. центнеров, срок окупаемости этих судов
не превышает четырех лет.
Улов, пересыпанный льдом, хранится в грузовом
трюме, который изолирован и имеет гидрозащитное
покрытие стеклопластиком на эпоксидных смолах,
что позволяет принимать рыбу наливом с последу-
ющей выгрузкой рыбонасосами.
Для производства промысловых и грузовых опе-
раций служит электрическая траловая лебедка
ЛЭТР-7. Привод ее выполнен по системе «генера-
тор — двигатель» с магнитными усилителями. Основ-
ные характеристики лебедки следующие: номиналь-
ное тяговое усилие на средних витках обоих saep-
ных барабанов 4000 кгс, максимальное кратковре-
менное {не более 16 мнн.) тяговое усилие 5000 кгс,

Судостроение М 12
10
Г. В. БОЙЦОВ
УДК 629.123.56:624.07
скорость выбирания ваеров при номинальном тяго-
вом усилии 70 м/мин, при максимальном—
100 м/мин, длина ваера на каждом барабане 1200 м,
диаметр ваера 17,5 мм.
Лебедка имеет барабан для выборки проводни-
ка при работе с кошельковым неводом по бесшлю-
почному методу. Для выборки кошелькового нево-
да предусмотрен силовой блок ПМВК-5 с электро-
приводом, имеющий тяговое усилие 2500 кгс при
скорости выбирания невода 20 м/мин. Силовой блок
установлен в корме на ферме-колонне. Подъем и
опускание блока производятся с помощью ручной
лебедки ЛР-800. Подъем трала с уловом на палубу,
подъем сайровой ловушки, а также грузовые опе-
рации осуществляются с помощью двух носовых
грузовых стрел грузоподъемностью по 2 т, работа-
ющих от турачек траловой лебедки.
В качестве главного двигателя на сейнере ис-
пользуется дизель 8NVD36-IU мощностью 305 л.с.
при 375 об/мин с прямой передачей на винт. Мощ-
ность электроэнергетической установки составляет
150 квт. Для общесудовых силовых потребителей и
сети основного освещения используется постоянный
ток напряжением 220 в. Для бытовых потребителей
принят однофазный переменный ток напряжением
220 в, получаемый от преобразователя ПО-1. Для
сети аварийного и переносного освещения принят
постоянный ток напряжением 24 в. На промысло-
вых режимах электроэнергия вырабатывается ди-
зель-генератором ДГР 75/1500П с генератором по-
стоянного тока типа П92М мощностью 75 квт, на-
пряжением 230 в с приводом от дизеля 6ЧН 12/14
мощностью 115 л.с. при 1500 об/мин. При работе
судна на ходовом и аварийном режимах и режиме
съемки с якоря используется дизель-генератор
ДГ50-1 с генератором постоянного тока типа П91М
мощностью 50 квт, напряжением 230 в с приводом
от дизеля 6Ч 12/14 мощностью 80 л. с. при
1500 об/мин.
Обеспечение электроэнергией судовых потреби-
телей на стояночном режиме осуществляется ди-
зель-генератором ДГ-28 с генератором постоянного
тока типа П81М мощностью 28 квт, напряжением
230 в с приводом от дизеля 8Д6-6Ч 9,5/11 мощно-
стью 45 л. с. при 1500 об/мин. Общесудовая сеть по-
стоянного тока напряжением 24 в получает питание
~яторных кислотных батарей типа
ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕЙ ПРОЧНОСТИ
КРУПИОТОННАЖНЫХ ТАНКЕРОВ
Резкое увеличение дедвейта нефтеналивных су-
дов, характерное для современного судостроения,
сопровождается изменением соотношений их глав-
ных размерений. Увеличивается относительная
осадка судов в грузу T/L от характерных ранее
Для удовлетворения судовых потребностей в па-
ре, для отопления и хозяйственно-бытовых нужд
служит установленный в моторном отделении котел
КОВ8/1 с поверхностью нагрева 8 м'. В моторном
отделении смонтированы также все необходимые
механизмы и оборудование, обслуживающие глав-
ный и вспомогательный двигатели и общесудовые
системы.
В рулевой рубке установлен пульт дистанцион-
ного управления и контроля, с которого осуще-
ствляется управление пуском и реверсом, измене-
ние частоты вращения главного двигателя, наблю-
дение за ero работой при помощи контрольно-изме-
рительной и сигнализационной аппаратуры. Для
наблюдения за работой дизель-генераторов в руле-
вой рубке устанавливается щит с аппаратурой ди-
станционного контроля. Из рулевой рубки можно
вести наблюдение за траловой лебедкой, промысло-
вой площадкой с грузовым трюмом, кормовой ча-
стью судна, а также дистанционно управлять глав-
ной энергетической установкой.
Навигационное оборудование судна состоит из
магнитных компасов, радиолокатора «Донец-2» и
радиопеленгатора «СРП-5». В состав рыбопоиско-
вой аппаратуры входят комплекс «Омуль» для вер-
тикального и горизонтального поиска косяков рыбы
и рыбопоисковый прибор «Судак», используемый
также в качестве эхолота. На сейнере установлены
радиопередатчики мощностью 100 в, всеволновой и
аварийный приемники, радиотелефонная станция
PT-20У и командно-вещательная установка «Унжа».
Рулевое устройство судна — электрогидравличе-
ского типа, брашпиль — злектроручной. Из спаса-
тельных средств имеется шесть надувных плотов
типа ПСН-6М (по три с каждого борта). Экипаж
сейнера размещается в одноместных, двухместных
и четырехместных каютах с принудительной венти-
ляцией. К услугам команды предоставлены камбуз
с электроплитой и электрокипятильником, столовая
с бытовым злектрохолодильником, душевая со сти-
ральной машиной и другие служебные и бытовые
помещения.
Благодаря многоцелевому назначению, возмож-
ностям широкого маневрирования промысловыми
орудиями и выбора объектов лова в сочетании с
нормальными условиями обитаемости" сейнеры ти-
па «Маневренный» получают хорошие отзывы даль-
невосточных рыбаков.
значений 0,055 — 0,06 до 0,06 — 0,08. Возрастает их
относительная ширина В/L от 0,13 — 0,15 до 0,15—
0,20 и относительная высота Н/й. от 1/14 — 1/12 до
1/12 — 1/9. Указанные общие тенденции ставят под
сомнение оправданность непосредственной экстра-
поляции на суда этого типа требований к общей
прочности судовых корпусов Правил классифика-
ционных обществ, отражающих опыт постройки и
эксплуатации судов с традиционными соотношения-
ми размерений.
При проведении исследований по уточнению
требований к общей прочности крупнотоннажных
судов до недавнего времени основное внимание
уделялось изучению закономерностей изменения

Просктировапие судов
моментов сопротивления их корпусов в зависимо-
сти от длипы. Это нашло, в частности, отражение
в последних изданиях Правил классификационных
обществ, в которых несколько снижены требова-
ния к общей прочности для судов длиной свыше
200 м.
Назревшая необходимость более подробной де-
тализации требований к прочности судов в зависи-
мости от соотношений их размерений и других опре-
деляющих параметров сдерживается известным
консерватизмом классификационных обществ, а
также отсутствием установившихся представлений
о конкретной форме и степени лимитирующего
влияния основных физических критериев прочности
(предельной, усталостной, хрупкой). Сложность ре-
шения этои задачи, рассмотренной в работах ав-
тора, а также В. В. Козлякова, Я. И. Короткина,
А. И. Максимаджи и других, заключается в сле-
дующем.
В настоящее время очевидно, что каждый из
упомянутых критериев может быть обоснован лишь
на основе вероятностных представлений. При этом
в общем случае следует учитывать случайный ха-
рактер внешних сил, параметров прочности и
работоспособности корпусных конструкций. Од-
нако при практическом использовании вероятност-
ных схем возникают трудности, связанные с недо-
статочной полнотой и достоверностью статистиче-
ской информации. Это предопределяет возможность
применения теоретических методов главным обра-
зом для оценки и уточнения закономерностей отно-
сительного изменения характеристик прочности кор-
пусов судов при изменении их параметров. Сопо-
ставительный характер исследований не исключает
необходимости конкретизации вида и диапазона
влияния физических критериев прочности.
Формально данная задача сравнительно более
просто (хотя и далеко не однозначно) решается
применительно к критерию предельной прочности
при обычном квазидетерминированном определении
величины предельного момента сопротивления кор-
пуса [1]. Не имея возможности останавливаться на
обсуждении различных точек зрения по этому во-
просу, ограничимся его интерпретацией. Требо-
вания к общей предельной прочности корпусов
крупнотоннажных судов могут быть сформулиро-
ваны в виде
M„= W„a,=kiMp+kRM ',", (1)
где ބ— предельный момент сопротивления кор-
пуса, определенный с учетом редуциро-
вания его гибких продольных связей;
~у,— расчетная величина предела текучести
стали ',
М~ — волновой изгибающий момент обеспе-
ченности р =т -10-'о, определенный по так
называемой «полновероятностной схеме»
с учетом реальных условий волнения за
весь срок эксплуатации судна 2;
' Расчетная величина предела текучести с учетом стати-
стической изменчивости ero фактических значений, влияния
износа связей и других факторов может отличаться от номи-
нальных значений этой характеристики.
~ Определение статистических закономерностей волнения,
характеризующих условия эксплуатации судов, является само-
стоятельной, весьма ответственной задачей t2].
2~
д,,'" — изгибающий момент судна на тихой во-
де, соответствующий максимуму вели-
чины М„р,
k, — коэффициенты запаса, обусловленные
неполнотой учета факторов как выраже-
нием (1) в целом, так и при определе-
нии входящих в него величин.
Значения коэффициентов k&l ;, близ и к едини
должны в конечном счете приниматься таким обра-
зом, чтобы требования к общей прочности (1) не
превышали регламентируемые Правилами класси-
фикационных обществ для достаточно проверен-
ных в условиях эксплуатации танкеров длиной
L~(200 — 220 м при средних соотношениях их раз-
мерений и характерных распределениях статиче-
ской нагрузки по длине. Величину М~ удобпо пред-
ставлять в виде
1088~ = 2 hsgggAf' BL
где h~„— так называемая эквивалентная высота
волны обеспеченности р; ее ориентиро-
вочные значения в зависимости от дли-
ны судна L представлены на рис. 1;
~~'" — деленная на BL2 величина максимума
амплитудной частотной характеристи-
ки корпуса судна относительно волно-
вогр изгибающего момента при скоро-
стях хода, возможных в условиях
наиболее интенсивных волнений (для
современных судов они соответствуют
числам Фруда Fr ~(0,1).
И
ala, M
1И ЯЮ Ид 1, м
Рис. 1. Эквивалентные высоты волн для
критериев предельной g устал остной
прочности.
Как видно из представленных на рис. 2 и 3 дан-
ных, изменение нагруженности корпусов крупно-
тоннажных танкеров за счет изменения соотноше-
ний их размерений, а также возможного уменьше-
ния изгибающих моментов на тихой воде создает
предпосылки для значительного снижения требова-
ний к их предельной прочности (на 20О~ и более).
И наоборот, установленное в ряде последних иссле-
дований более интенсивное, по сравнению с преды-
дущими оценками, возрастание эквивалентных вы-
сот волн с увеличением размерений судов ставит
под сомнение обоснованность упомянутой коррек-
тировки классификационными обществ ахи ~четй
вливпнн длины судна (рис. 3).

Судостроение ZA д
шах
с~и
-шах( )
Кривая 2 — ~М 1 -шах 3
«М (0,055)
--"(И
крыева 2 — вхГ
еМ <0,
Один из наиболее эффективных способов сниже-
ния веса корпусов крупнотоннажных судов, в той
или иной мере допускаемый Правилами классифи-
кационных обществ, связан с применением высоко-
прочных сталей. Возможные пределы повышения
'14 Щ1б 'Id a/~
Рис. 2. Относительное изменение вели-
чины амах при отклонении соотношений
главных размерений от характерных
для танкеров среднего тоннажа.
при этом переменных напряжений в продольных
связях корпуса определяются критерием их уста-
лостной прочности. Количественные характеристики
этого критерия могут быть установлены с привле-
чением известных методов оценки усталостной дол-
говечности нестационарно нагруженных конструк-
ций. Как показали выполненные на их основе сопо-
ставительные исследования, наименьшие запасы
усталостной прочности имеют корпуса судов дли-
ной Lp= — 100 — 120 м.
Регламентируемые Правилами величины ми-
НИМаЛЬНЫХ МОМЕНТОВ СОПратИВЛЕНИя Хргшхп (Ай) Кар-
пусов судов этих размерений могут быть приняты
в качестве базовых при определении уровня требо-
ваний к усталостной прочности корпусов судов дру-
гих размерений. Указанные методы с привлечением
данных о долгосрочных статистических распределе-
ниях волновых нагрузок позволяют установить за-
кономерность относительного изменения моментов
сопротивления корпусов однотипных судов различ-
ной длины, при которых обеспечивается равенство
запасов усталостной прочности
Wy (L)
= Ф(~) (2)
Win n
1 ( о)
— W
где В'= —.
ВО
Зависимость (2) можно записать в виде'
' В связи с известной статистической изменчивостью па-
раметров усталостной прочности величина Р~дп (L&lt )) мо
рассматриваться как обеспечивающая некоторую заданную
вероятность безотказной работы корпусных конструкций при
определенном уровне надежности их узлов. Изменение этого
уровня в результате повышения качества проектирования и
изготовления конструкций, применения более работоспособ-
ных сталей, а также влияние конструктивных особенностей су-
дов должно учитываться в выражении (3) изменением допу-
скммых напряжений.
— — M,c (L0)
т„(ц= и...(с,)& t; ~ = Ђ” '&l
~à
с в( 0) 1 с -вах
х ах в (L0) = — гхвк (L0) пхя
щз 2
Здесь N,'(L) = М,'(Ер) ф(Е) представляет собой
некоторую среднестатистическую величину волно-
вого изгибающего момента, соответствующую высо-
те эквивалентной волны Ьс„(х.) = Я„(А0) ф (L),
а допускаемые нормальные напряжения в наи-
более удаленных от нейтральной оси растянутых
«на тихой воде» связях эквивалентного бруса.
Исходные выражения (3) определяют лишь от-
ношение
IL'â,ê „(Lo) 2Wm1n (Lo)
max
Л ~м
допуская тем самым произвольность выбора абсо-
лютных значений величин, входящих в левую часть
этого уравнения '.
/'+mr n
Рис. 3. Относительное изменение моментов. сопротив-
ления корпусов танкеров из сталей обычной прочно-
сти в соответствии с критериями предельной и уста-
лостной прочности.
Wm1n — минимальный момент сопротивления корпуса [10];
P
т. в.
v, ' ' — отыошеыие ыагибающего момеыта ыа тихой воде
тв Вв
к его «стандартному» эначению, начиная с которого тпе-
буется увеличение минимального момента сопротивления 110];
пр
прн среднетиповых соотношениях раэмерений
mfn
судов T/1 0,055-0,06 и В/L p,14 — 0,15; — ° - то же при Т/й=
5'у
0.07 ив/Е 0.10; — ° — — пры средыетиповмк соотыо-
wP
mfn
шениях раэмерений me 500 кгс/см', — O то же при T/L =
а
йм min
0,07 и B/L0,18; -0 — — согласно Норвежскому Бюро
йм Ш!П
Веритас иэдания 1968 г. (типовая эавнсимостьр характерная
для иностранных Правил классификационных обществ).
Для сохранения физического смысла проводи-
мых преобразований целесообразно полагать о,, не-
' Величина ~мах определяется при средних значениях
параметров судна, соответствующих длине C. = Lg.

Проектирование судов
сколько превышающим предел усталости ау при
циклическом продольном нагружении узлов корпус-
ных конструкций. По экспериментальным дан-
ным [3] его значения для типовых узлов конструк-
ций из углеродистых сталей при симметричном цик-
ле нагружения в основном находятся в диапазоне
су», =250-+-500 кгс/см~. Для конструкций из низко-
легированных сталей наблюдается тенденция к уве-
личению этой характеристики (в среднем ориенти-
ровочно на 20%). Влияние средних растягивающих
напряжений ~, от изгибающих моментов «на тихой
воде» может быть приближенно учтено множителем
с= 1 — vjh —,
oc
пвр
где v — коэффициент влияния напряжений а, на
предел усталости о у;
А — коэффициент влияния конструктивной кон-
центрации напряжений;
a,р — временное сопротивление материала.
В соответствии с известными к настоящему вре-
мени экспериментальными данными [3 — 6] для ти-
повых узлов корпусных конструкций в среднем
можно полагать чй0,5 — 1,0.
бт
Ф
10 EH ХО L,ю
Рис. 4. Расчетные значения предела текучести
стали ют .
в соответствии с критериями предельной
н усталостной прочности; — — — по Прави-
лам [10].
На рис. 1, 3, 4 приведены ориентировочные гра-
фики изменения параметров критерия усталостной
прочности и связанных с ним характеристик, опре-
деленных в соответствии с предпосылками, изло-
женными выше. Отметим еще более значительное
влияние на моменты сопротивления корпуса судна,
согласно этому критерию, соотношений глав-
ных размерений. Следует. также обратить вни-
мание на зависимость расчетных значений пределов
текучести стали (см. рис. 4) от величины M,,,обус-
ловленной различием относительной роли статиче-
ской составляющей нагрузки в критериях предель-
ной и усталостной прочности. Эта особенность не
нашла отражения в соответствующих требованиях
Правил классификационных обществ.
При обсуждении вопросов общей прочности су-
дов обычно уделяется существенное внимание кри-
терию хрупкой прочности. Этот критерий предпола-
гает возможность хрупких разрушений или повре-
ждений конструкций из-за сочетания ряда неблаго-
приятных факторов при сравнительно низком уров-
11е растягивающих напряжений. Достаточно обосно-
ванная физическая расшифровка и математическое
описание необходимых для этого условий затруд-
нительны.
Wnl(L
Ц(1И)
Рис. 5. Закономерности относительного изменения
эквивалентных высот волн для различных крите-
риев прочности.
1 — предельной прочности; 2 — усталостной прочности;
S — хрупкой прочности (ориентировочная кривая).
Результаты экспериментальных исследований
сопротивляемости хрупким разрушениям судострои-
тельных сталей [3] свидетельствуют об определяю-
щем влиянии на нее температурных условий. При-
мечательно, что показатели хрупкой прочности су-
докорпусных сталей повышаются практически про-
порционально пределу текучести при одновремен-
ном смещении кривых «опасных» температур в на-
правлении их отрицательных значений. В связи с
этим формально с позиций рассматриваемого кри-
терия при обычном ero аналитическом представле-
нии имеется принципиальная возможность повыше-
ния допускаемых напряжений по меньшей мере
пропорционально пределу текучести.
Однако очевидно, что хрупкие разрушения или
повреждения корпусных конструкций, так же как и
усталостные, всегда принципиально возможны при
выходящих за обычные пределы конструктивных и
технологических дефектах узлов. Наиболее есте-
ственным путем снижения вероятности таких раз-
рушений является ужесточение контроля качества
изготовления конструкций, а также применение ста-
лей, менее чувствительных к влиянию дефектов [7].
Снижение вероятности хрупких разрушений за счет
уменьшения действующих напряжений, судя по дан-
ным испытаний, сомнительно.
Тем не менее, принимая во внимание широко
распространенное мнение о необходимости учета
критерия хрупкой прочности при формулировании
требований к общей прочности, следует признать
полезными попытки физического осмысливания и
конкретизации этого критерия. Основой для него
должны послужить данные об условиях, определя-
ющих хрупкое распространение трещин при стати-
ческом нагружении конструкций и напряжениях,
меньших предела текучести материала.
Имеющиеся в настоящее время более полные
данные о сопротивляемости сталей распростране-
нию трещин при их динамическом инициировании,
IIo-видимому, недостаточно показательны, посколь-

Судостроение Ха 12
ку динамичность реального нагружения продоль-
ных связей корпусов крупнотоннажных судов даже
при ударном взаимодействии с волнами сравни-
тельно невелика.
Необходимость учета случайной природы хруп-
ких разрушений при теоретическом анализе не
исключает целесообразности представления резуль-
татов в квазидетерминированной форме типа (1).
При этом соответствующие величины эквивалент-
ных расчетных волн, как и опасных (допускаемых)
напряжений, будут находиться между величинами
аналогичных параметров критериев предельной и
усталостной прочности (рис. 5).
Необходимо, однако, отметить, что вопреки име-
ющимся мнениям, критерий хрупкой прочности в
сочетании с критерием усталостной прочности по-
зволяет интерпретировать принятый в Правилах
классификационных обществ порядок учета влия-
ния на величину O' момента М,., при его положи-
тельной величине (перегибе) и лишь для судов от-
носительно небольших размерений (менее 180—
200 м, рис. 6).
Существенное влияние на абсолютные и сопо-
ставительные закономерности изменения рассмп-
тренных критериев общей прочности может оказы-
вать порядок учета динамических напряжений, воз-
никающих в корпусах судов при ударах о встречные
волны из-за непрямостенности обводов носовой око-
нечности, а также вследствие резонанса упругих
колебаний корпуса с высокочастотной частью спек-
тра волнения.
Величины ударных изгибающи~ моментов, дей-
ствующих на корпуса судов в условиях балластно-
го плавания при сравнительно небольших осадках
Т(Е. & t; 0 35 Ђ” 0,0 0, им ют тенден и к относите
ному уменьшению (IIQ сравнению с волновыми)
при увеличении размерений судов. При оценке их
влияния на требования к общей предельной проч-
ности нужно иметь в виду неправомерность обычно
использовавшегося ранее правила линейного сум-
Рис. 6. Зависимость момента сопротивления корпусов тан-
керов из стали обычной прочности от изгибакнцего момента
на тихой воде (для среднетиповых размерений корпуса)
— по критерию предельной прочности; ° усталостной
прочности; — — — хрупкой прочности (ориентировочная
кривая); — ° — е- по данным [10].
мирования статической и динамической составляю-
щих изгибающего момента. Поскольку стадия
деформирования корпуса, предшествующая исчер-
панию ero предельной прочности, характеризуется
существенной нелинейностью (физической и геоме-
трическок), величины необходимых для достижения
этого состояния нагрузок должны определяться ис-
ходя из энергий, которые они могут вложить в ра-
боту разрушения. Ударные нагрузки имеют им-
пульсный характер и непосредственно не сумми-
руются с волновыми. Энергия же последующих
изгибных колебаний корпуса, вызванных ударом,
составляет относительно небольшую долю от рабо-
ты «вязкого» предельного разрушения корпуса.
Таким образом, влияние ударных нагрузок на
требования к предельной прочности крупнотоннаж-
ных танкеров, во всяком случае при скоростях на
волнении, возможных в настоящее время, невелико
и может быть учтено путем некоторого увеличени»
коэффициента kI в выражении (1). Более значи-
тельное влияние этой категории нагрузок возможно
на условия возникновения усталостных и хрупких
повреждений. По указанным выше причинам наи-
более существенно оно должно быть для судов от-
носительно небольших размерений. Этот вопрос
еще нуждается в специальном исследовании.
Обратная закономерность отмечается для высо-
кочастотных напряжений в корпусах судов, вызы-
ваемых так называемой «волновой» вибрацией. Уве-
личение размерений судов и снижение частоты пер-
вого тона упругих колебаний приводит к смещени|о
резонансного пика амплитудной частотной характе-
ристики корпуса судна относительно волновых из-
гибающих моментов в направлении резкого увели-
чения энергии «равновесного участка» спектра ве-
трового волнения (рис. 7). При этом, судя по
результатам анализа с учетом теоретических и экс-
периментальных данных, среднеквадратичные вели-
чины (стандарты) напряжений волновой вибрации
возрастают примерно пропорционально
где т1 — коэффициент относительного уменьшения
моментов сопротивления корпуса за счет примене-
ния высокопрочных сталей.
Вследствие имеющейся тенденции снижения ог-
носительных скоростей танкеров (Fr) с увеличением
их размерений величина s может изменяться ориен-
тировочно пропорционально длине судна L. Kax
показывают результаты натурных замеров [3, 8],
абсолютные величины вибрационных напряжений
в корпусах танкеров довольно значительны и дол-
жны приниматься во внимание, в особенности в
связи с увеличением размерений судов и сниже-
нием их жесткости в результате применения сталей
повышенной прочности. Этот вид напряжений мо-
жет приобрести определяющую роль при увеличе-
нии скоростей крупнотоннажных танкеров на вол-
нении, а также при снижении отношения Н/L Для
установления порядка учета влияния рассмотрен-
ного явления при нормировании общей прочности и
жесткости корпуса крупнотоннажных судов необ-
ходимо проведение специальных исследований.
В связи с тенденцией увеличения относительной
высоты корпусов крупнотоннажных танкеров особое
значение приобретает вопрос о требованиях к мини-
мальным строительным толщинам связей корпуса.
Преобладающий рост высоты корпуса, наряду с
увеличением относительной доли площади сечения

Проектирование судов
'Мо2
ЛИТЕРАТУРА
УДК 629.127.4(497.2)
продольных связей, приходящихся на продольный
набор, приводит к тому, что с увеличением длины
судов толщина обшивки крайних связей эквива-
лентного бруса увеличивается незначительно. Уве-
личение минимальных строительных толщин, регла-
ментируемых Правилами классификационных об-
ществ, наряду с отмеченным выше уменьщеиием
Ш~ аг~ М
Рис. 7. Амплитудная частотная характеристика
корпуса судна относительно BQJIHQBblx изгибаю-
щих моментов a~(m) и спектр ветрового волне-
ния S (m) [111.
l — характеристика e~ (m); 2 — местное увеличение зна-
чений ад~ (в), вызванное резонансом упругих колебаний
корпуса; 8 — «равновесная» область спектра ветрового
волнения; 4 — спектры волнения, соответствующие раз-
личным его интенсивностям.
Стрелкой показано направление смещения вибрацион-
ного пика иди(в) при увеличении длины судов.
волновых нагрузок из-за изменения соотношений
главных размерений снижает эффективность при-
менения сталей повышенной прочности для изго-
товления основных продольных связей корпуса.
Необходимо, однако, отметить, что значения мини-
мальных толщин для этих связей крупнотоннажных
танкеров достаточно велики (до 18 — 20 мм и бо-
лее), в виду чего основные причины, обусловившие
введение соответствующих ограничений для судов
меньших размерений [9], здесь уже не могут яв-
ляться определяющими. В связи с указанным
вопрос о назначении минимальных строительных
толщин связей корпуса крупнотоннажных танкеров
нуждается в более тщательном изучении и обосно-
вании.
Резюмируя изложенное, можно заключить, что
обеспечение общей прочности крупнотоннажных
танкеров при характерных для них в настоящее
время соотношениях главных размерений и скоро-
Проблемы освоения морских гаубин
БОЛГАРСКАЯ ПОДВОДНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ
„ШЕЛЬФ-1"
В Народной Республике Болгарии осенью 1970 r.
проведены успешные испытания подводной обитае-
мой лаборатории «Шельф-1» '. Первый эксперимент
' По материалам журнала «Корабостроене — Корабопла-
ване», 1970, № 11 — 12.
сТНх на волнении не вызывает принципальяых за-
труднений. Можно ожидать, что уточнение рассмо-
тренных выше вопросов позволит существенно сни-
зить вес корпусов судов при умеренных характери-
стиках прочности применяемых сталей (a, «Q
«4 4000 кгс/см2). Эффективность решения этой об-
щей задачи неразрывно связана также с необхо-
димостью. специального анализа вопросов обеспе-
чения местной и поперечной прочности корпуса,
приобретающих в связи с отмеченными тенденция-
ми изменения его формы особо важную роль.
Возможное в дальнейшем увеличение скоростей
на волнении, а также снижение относительной вы-
соты корпуса крупнотоннажных танкеров в связи с
ограничениями по осадке либо по другим сообра-
жениям потребуют специального рассмотрения во-
просов обеспечения прочности и усталостной долго-
вечности корпуса в условиях интенсивной волновой
вибрации. Значительное влияние соотношений глав-
ных размерений и скоростей судов в условиях вол-
нения на действующие нагрузки обусловливают не-
обходимость учета эгих факторов при выработке
требований к общей прочности и жесткости крупно-
тоннажных танкеров.
1. Регистр СССР. Нормы прочности морских судов.— Л.,
«Морской транспорт», 1962.
2. Б о йц о в Г. В. Обобщенный статистический анализ
волновых изгибающих моментов и напряженности корпусов
судов. — «Судостроение», 1968, № 11.
3. Proceedings of the 4-th ISSC. — Tokyo, 1970.
4. Мю из е В. К. Усталостная прочность сварных сталь-
ных конструкций. — М., «Машиностроение», 1968.
5. Труфяков В. И. и др. Выносливость сварных со-
единений низколегированных сталей.— «Автоматическая свар-
ка», 1966, № 11.
6. Шавров Ю. Н.' Анализ приближенных методов по-
строения полных диаграмм выносливости материалов.— «Су-
достроение», 1968, № 7.
7. Чувиковский В. С., Палий О. М. Основы тео-
рии надежности судовых корпусных конструкций.— Л., «Су-
достроение», 1965.
8. Определение технического состояния конструкций кор-
пусов морских транспортных судов. — ЦБНТИ, НТИ, 1971,
№ 81(2371).
9. Максимаджи А. И., Новиков О. А., Соко-
лов Л. Г. Низколегированная сталь в судостроении.— Л.,
«Судостроение», 1964.
10. Регистр СССР. Правила классификации и постройки
морских стальных судов.— Л., «Транспорт», 1968.
11. Да видан И. Н. Частотный спектр ветрового вол-
нения.— Труды ГОИН, вып. 96, 1970.
подобного рода был осуществлен в 1967 г. с под-
водным домом «Хеброс», погруженным в Варнен-
ское озеро на глубину 10 м. Подводная лаборато-
рия «Шельф-1» явилась новым этапом болгарских
исследований длительного пребывания человека под
водой. Создание подводной лаборатории, подготов-
ка и выполнение эксперимента осуществлялись На-
учно-исследовательским институтом океанологии и
рыбного хозяйства (Варна) при активной помощи
ряда организаций и предприятий страны.
Лаборатория «Шельф-1» (рис. 1) представляет
собой металлическую конструкцию в форме цилин-
дра, предназначенную для многократного исполь-
зования. Обитаемая часть лаборатории полезным

Судостроение Ле 12
16
b
Г
В
И
7 В .У
10
Г. Т. Черненко
объемом 24 мз состоит из трех отделений: «мокро-
го» вЂ” для хранения легководолазного оборудова-
ния, жилого и рабочего. Лаборатория устанавли-
вается на металлическом фундаменте, часть кото-
Рис. 1. Подводная обитаемая лаборатория «Шельф-1».
1 — нижний входной люк Я вЂ”; 8 — крышка нижнего люка;
4 — воздухораапределительный щит; 6 — балластные цистерны; 6 — ре-
зервуар с теплой водой; 7 — иллюминатор; 8 — санитарный узел;
9 — телевизионная камера; 10 — койка; II — «мокрое» отделение;
12 — жилое отделение; 18 —; 14 — рабочее отделение;
15 — резервуар с пресйой водой; 16 — электрический щит; 17 — верхний
люк; 18 — шнорхель.
рого служит емкостью для твердого балласта. Вме-
сте с последним общий вес конструкции равен 40 т.
Лаборатория «Шельф-1» имеет также цистерны
для водяного балласта, который дает ей возмож-
ность погружаться и самостоятельно всплывать.
Продувка балластных цистерн производится сжа-
тым воздухом. Положительная плавучесть (около
8 т) позволяет буксировать лабораторию к месту
погружения. «Шельф-1» был погружен на глубину
21,5 м у Черноморского побережья. 27 августа пер-
вые три акванавта опустились в подводную лабора-
торию. Через несколько суток их сменила вторая
группа. В общей сложности обе группы провели под
водой семь суток.
Акванавты доставлялись в лабораторию и под-
нимались наверх в особой камере-лифте, специаль-
но созданной для этой цели. ~амера-лифт
«НИВ-100» может быть использована и как гидро-
стат для наблюдения и фотографирования подвод-
ных объектов на глубине до 100 м (рис. 2). Подача
в подводный дом воздуха и электроэнергии осуще-
ствлялась с поверхности, с обслуживающего судна.
Пища и питьевая вода опускались в специальном
контейнере.
На обслуживающем судне дистанционно контро-
лировались давление и температура в обитаемых
Рис. 2. Общий вид экспериментального полигона и
лаборатории «Шельф-1».
I —; 2 — камера-лифт; 8 — обслужи-
вающее судно; 4 — биологический полигон; 6 — телевизион-
ная камера; 6 — телефонная кабина; 7 — резервные баллоны
с воздухом; 8 — судовая барокамера.
помешениях лабораторйй, уровень во входной шах-
те, температура забортной воды и т. д. Между ла-
бораторией и судном поддерживалась непрерывная
двусторонняя связь. С помощью телевизионных ка-
мер велось постоянное наблюдение за обстановкой
внутри лаборатории. Все разговоры записывались
на магнитофонную ленту.
Программа эксперимента включала в себя изу-
чение работоспособности и выносливости человече-
ского организма в условиях длительного пребыва-
ния под водой, комплексные медицинские и психо-
логические исследования акванавтов, проведение
гидробиологических и гидрохимических исследова-
ний. Выполняя программу, акванавты ежедневно
по 4 — 5 ч работали вне подводного дома. Телеви-
зионная камера, установленная на дне вблизи лабо-
ратории, давала возможность наблюдать за их дей-
ствиями. После завершения эксперимента акванав-
ты были подняты на обслуживающее судно и про-
шли декомпрессию в судовой барокамере.

Проектирование судов
17
ЗАРУБЕЖНАЯ ХРОНИКА
17 мая 1971 г. шведской судостроительной компанией
Гетаверкен передан английским судовладельцам турбинный
супертанкер «Хэлсиэн Грэйт» дедвейтом 226700 т (рис. 1).
Судно построено н а высший класс английского регистра
Ллойда и на класс ЕО Дет Норске Веритас (безвахтенное
обслуживание машинного отделения). Наибольшая длина су-
пертанкера составляет 332 м, длина между перпендикулярами
320 м, ширина 45,6 м, высота борта 26,7 м, осадка 20,7 м,
вместимость грузовых танков 279800 м', балластных танков
27780 м'. Поперечными и продольными переборками корпус
судна разделен на следующие отсеки: форпик (водяной бал-
ласт), диптанки для дизельного топлива, пять центральных
и десять бортовых грузовых танков, два зачистных танка,
насосное и машинное отделения, цистерны для пресной и
питательной воды над ахтерпиком и ахтерпик. Супертанкер
приспособлен для одновременной перевозки нескольких сор-
тов нефтяных грузов.
В число палубных механизмов входят две автоматиче-
ские 40-тонные якорные лебедки, четыре 30-тонные буксирные
и восемь 30-тонных швартовных лебедок и две 6-тонные гру-
зовые лебедки. Из грузовых устройств имеются две 5/10-тон-
ные и две 3/1,5-тонные грузовые стрелы. Главный турбозубча-
тый агрегат фирмы Сталь Лаваль максимальной мощностью
32450 л.с. обеспечивает судну скорость 16,6 уз. Энергетиче-
ская установка управляется с мостика или из звукоизолиро-
ванной выгородки с кондиционированием воздуха в машин-
ном отделении. Посты управления оборудованы системой цен-
трализованного контроля, регистрирующей показания около
двухсот датчиков.
Пар для энергетической установки вырабатывается двумя
котлами фирмы Бабкок и Уилкокс максимальной паропроизво-
дительностью по 70 т/ч. Судовая электростанция представ-
лена одним турбогенератором мощностью 1300 ква и двумя
дизель-генераторами мощностью 1250 и 400 ква. Насосная
Рис. 1. Турбинный супертанкер шведской постройки
«Хэлсиэн Грэйт» дедвейтом 226 700 т.
установка состоит из четырех грузовых турбонасосов произ-
водительностью по 4000 м'/ч и одного балластного турбо-
насоса производительностью 3000 м'/ч (<Gotaver en New
17/Ч 1971).
Фирмой Рейнсталь Нордзееверке (ФРГ) построен и пе-
редан заказчику — английской компании Ситрэйн Лайнс — го-
ловной контейнеровоз <Эуролайн р» се ии из четы ех су
с газотурбинной энергетической установкой. Судно предна-
значено для эксплуатации в районах Северной Атлантики,
восточного побережья США и Пуэрто-Рико, Калифорнии и
Гавайских островов. Длина контейнеровоза составляет 243 м,
ширина 30 м, высота борта 19 м, осадка 11 м, грузовмести-
мость 816 стандартных контейнеров.
На судне установлены две ГТУ типа FT4-А12 мощностью
по 30900 л.с., обеспечивающие ему скорость 27,9 уз. Система
автоматизированного дистанционного управления осуществляет
«разгон» ГТУ из холодного состояния до полной мощности
за несколько минут. Контроль за работой ГТУ осуществляет-
3 Судостроение № 12, 1971 г.
ся централизованной системой контроля «Датацент 100». 11с-
пользованная на судне ГТУ занимает меньше места, чем дру-
гие подобные установки, имеет меньший удельный вес и в слу-
чае необходимости может быть заменена в течение суток.
(«Schiff und Hafen», 1971, М 4).
С 26 по 28 мая 1971 г. в Гонолулу (Гавайские о-Ba) со-
стоялась весенняя сессия американского Общества корабель-
ных инженеров и инженеров-механиков (SNANE), посвящен-
-ная проблемам развития технических средств освоения океа-
нических ресурсов. Всего на этой сессии было прочитано и
обсуждено 12 докладов.
Первые два докладчика посвятили свои выступления во-
просам проектирования и эксплуатации плавучих платформ
для бурения нефтяных скважин в море. В числе этих вопро-
сов — обеспечение остойчивости платформ, уменьшение со-
противления движению и рыскливости при буксировке, рас-
чет статических и динамических нагрузок на корпус плат-
формы при бурении, оценка конструктивных особенностей
этих сооружений на их эксплуатационные качества.
Большой интерес у присутствовавших вызвал доклад о
переоборудовании сухогрузного теплохода в специализирован-
ное судно для добычи железо-марганцевых конкреций с глу-
бин до 900 м. Сбор конкреций с морского дна осуществляет-
ся по трубопроводу большого диаметра, в который снизу по-
дается сжатый воздух.
В докладе о перспективах развития технических средств
добычи рыбы и других объектов морского промысла был про-
анализирован опыт усовершенствований конструкций промыс-
ловых судов за последние пятнадцать лет.
Большой интерес представили доклады по подводной тех-
нике. В одном из них рассказывалось о проницаемом подвод-
ном аппарате CAV, предназначенном для доставки на дно
грузов массой до 900 кг и буксировки водолазов. Аппарат
успешно прошел ходовые испытания в Лаборатории граждан-
ского строительства ВМС США. Аналогичный аппарат BTV
рассчитан на транспортировку грузов массой до 450 кг на глу-
бине 255 м.
Следующие два доклада были посвящены энергетическим
установкам и специальным системам глубоководных аппара-
тов. В одном из них рассматривались перспективные источ-
ники энергии, системы управления, дифферентовки и балла-
стировки современных глубоководных аппаратов, в другом
рассказывалось о перспективах использования водометных
движителей на этих аппаратах.
В следующем докладе рассматривались различные мате-
риалы плавучести для глубоководных аппаратов. Особое вни-
мание докладчик уделил пенопласту с вкрапленными в него
полыми стеклянными микросферами. Исследования показали
возможность снижения плотности этого материала до
0,5 г/спи. Остальные докладчики посвятили свои выступления
проблемам прочности подводных сооружений и тонкостенных
оболочек, а также обзору имеющейся литературы по пробле-
мам освоения морских глубин. («News from The Society of
Naval Architects and Marine Engineers», New-Кого 1971).
26 мая 1971 г. на верфи фирмы Бурмейстер or Вайн в
Копенгагене состоялась передача заказчику — западно-герман-
ской компании Хапаг-Ллойд — балккэриера «Роланд Бремен»
дедвейтом 41350 т (рис. 2). Судно построено на класс +1А1
&lt Т и « С» Б ро ет Нор ке Вери а и являе ся трет
в серии из четырех балккэриеров, строящихся на экспорт.
<Рол нд Брем н» им ет наиболь ую дл ну 92 м, дл
между перпендикулярами 183,3 м, ширину 28 м, высоту борта
16,8 м, осадку 12 м, грузовместимость (по зерну) 54770 м',
мощность главного двигателя (двухтактного 7-цилиндрового
дизеля К74ЕР) 11900 л.с. при 120 об/мин, скорость хода
15,8 уз.
Энергетическая установка судна и жилые помещения эки-
пажа на 44 чел расположены в корме. Грузовое устройство
состоит из пяти 25-тонных палубных кранов, одной 10-тон-
ной стрелы с максимальным вылетом 20 м на фок-мачте и
двух грузовых полумачт с 3-тонными стрелами.
Спасательные средства судна включают в себя две шлюп-
ки из стеклопластика, имеется также рабочая шлюпка с под-
весным мотором и четыре надувных плота.
Электроэнергетическая установка балккэриера состоит из
трех 6-цилиндровых дизель-генераторов мощностью по 630 ква,
вырабатывающих ток напряжением 440 в. Пар для судовых

Судостроение М 13
18
Рис. 2. Балккэриер «Роланд Бремен» датской постройки.
нужд вырабатывается нефтяным котлом паропроизводитель-
ностью 1,25 т/ч и утилизационным котлом паропроизводитель-
ностью 1 т/ч при давлении 7 кгс/см'.
Судно оборудовано винтом регулируемого шага, управляе-
мым с мостика. («Burmeister and Wain News Release»,
26/V 1971).
Летом 1971 г. на верфи датской фирмы Бурмейстер or
Вайн закончена постройка транспортного рефрижератора
«Буссоль» по заказу Советского Союза. Новый теплоход
(рис. 3) спроектирован на класс +100А1 (ледовый класс
3+ RMC} английского Регистра Ллойда. Наибольшая длина
судна составляет 102,7 м, между перпендикулярами 91 м,
ширина 16 м, высота борта 8,6 м, осадка 5,5 м, дедвейт
2750 т, скорость на испытаниях (в грузу) 14 уз.
Рис. 3. Транспортный рефрижератор «Буссоль».
Главный двигатель и холодильная установка теплохода
размещены в средней части корпуса, а в носовой и кормовой
оконечностях расположены охлаждаемые грузовые трюмы.
В надстройке помещаются каюты комсостава, столовые и кам-
буз. Двухместные каюты для экипажа находятся на второй
палубе. Грузовое устройство в составе четырех стрел грузо-
подъемностью по 3 т и двух грузоподъемностью по 10 т об-
служивается шестью электр огидравлическими лебедками.
В число палубных механизмов входят одна якорная лебедка,
две швартовных и одна траловая.
Главным двигателем судна служит шестицилиндровый
двухтактный дизель типа 50-VBF-90 мощностью 3530 л. с. при
200 об/мин. В качестве вспомогательных двигателей исполь-
зуются три пятицилиндровых и два трехцилиндровых дизеля.
Пар на судовые нужды вырабатывается котлом паропроиз-
водительностью 3 т/ч. («Burmeister and Wain News Release»,
2/ЪЧ 1971).
Японская компания Исикавадзима Харима Хэви Инда-
стриз (ИХИ) получила заказ на постройку двух крупных кон-
тейнеровозов. Один из них заказан судоходной компанией
Ниппон Юсен Кайса. Судно, рассчитанное на перевозку
1800 стандартных контейнеров (размерами 2,4Х2.4Х6 м), бу-
дет иметь дедвейт 26000 т, длину 242 м, ширину 32,2 м, вы-
соту борта 19,5 м и осадку 10,6 м. Энергетическая установка
контейнеровоза в составе двух дизелей ИХИ вЂ” Зульцер типа
12-RND-90 мощностью по 34800 л.с. обеспечит судну ско-
рость 25,3 уз. Второй контейнеровоз заказан судоходной ком-
панией Джапан Лайн. Его дедвейт составит 21300 т, длина
215 м, ширина 32,2 м, высота борта 19 м, осадка 9,8 м, вме-
стимость — 1300 стандартных контейнеров, мощность паро-
турбинной установки 50000 л.с., скорость 25,1 уз. Срок окон-
чания постройки первого контейнеровоза — декабрь 1972 г.
и второго — август 1972 г.
В настоящее время в эксплуатации находятся 13 контей-
неровозов японской постройки (из них 6 построено в 1968 r.,
4 — в 1969 и 3 — в 1970) и 15 таких судов заказано. («Мрроп
P. R. Counsellors», № 652, 16/Ш 1971).
2 — 5 мая 1972 r. в Массачузетском технологическом ин-
ституте в Кембридже (США) состоится Вторая международ-
ная конференция по титану. Конференция проводится Амери-
канским металлургическим обществом, американским и япон-
ским институтами металла при участии Академии наук СССР.
Программа конференции предусматривает обсуждение
широкого круга вопросов, связанных с технологией производ-
ства титановых сплавов и их использованием в промышлен-
ности. В частности, предполагается обсудить проблемы ис-
пользования титановых сплавов в качестве материалов основ-
ных конструкций самолетов, космических кораблей, газовых
турбин, сосудов, находящихся под высоким давлением, емко-
стей, заполняемых агрессивными средами, и т. д. Большое
внимание будет уделено методам повышения физико-механи-
ческих характеристик этих материалов и улучшения их техно-
логичности. На конференции предполагается выступление
крупнейших специалистов в области титановой металлургии
из различных стран мира. («Press-release of The Metallurgical
Society of AIME», Ш, 1971).
На Арендальской верфи компании Гетаверкен (Швеция)
осуществляется строительство супертанкеров дедвейтом
226400 т. 17 июня 1971 r. передан норвежским судовладельцам
очередной супертанкер этого дедвейта «Синиа» (рис. 4). Суд-
но построено на высший класс Дет Норске Веритас ЕО (без
постоянной вахты в машинном отделении). Его наибольшая
длина составляет 332,3 м, между перпендикулярами 320 м,
ширина 46,6 м, высота борта 26,7 м, осадка 20,7 м, емкость
грузовых танков 279800 м, балластных — 27800 пР.
Корпус супертанкера разделен поперечными и продоль-
ными переборками на следующие отсеки: форпик (водяной
балласт), диптанки (топливо), 5 центральных грузовых тан-
ков, две зачистные цистерны, 10 бортовых танков, помещение
грузовых насосов, машинное отделение. Жилые помещения и
надстройка расположены в кормовой части.
Рис. 4. Супертанкер «Синиа» дедвейтом 226400 т.

19
Проектирование судов
Главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА) Сталь Лаваль
типа AP мощностью 32 450 л. с. сообщает судну скорость
16,6 уз. Управление энергетической установкой осуществляет-
ся с мостика или из звукоизолированной выгородки в машин-
ном отделении. В состав ГТЗА входят турбины высокого и
низкого давления. Пар давлением 64,7 кгс/cM2 при темпера-
туре 513'С вырабатывается двумя котлами Бабкок и Уилкокс
максимальной производительностью по 70 т/ч.
Электроэнергетическая установка судна состоит из турбо-
генератора мощностью 1300 квт и двух дизель-генераторов
мощностью 1250 и 825 квт. Погрузочно-разгрузочные опера-
ции осуществляются четырьмя грузовыми турбонасосами про-
изводительностью по 4000 мз/ч. Имеется также балластный
турбонасос производительностью 3000 мз/ч. («Gotaverken
News», 9/VII 1971).
Английская фирма Декка Радар освоила выпуск приспо-
собления для борьбы с обледенением радиолокационных ан-
тенн. Приспособление представляет собой две неопреновые
трубки, проложенные вдоль антенны радиолокатора и присо-
единенные к воздушному баллону. При обмерзании антенны
Рис. 5. Антенна радиолокатора с противо-
обледенительным приспособлением фирмы
Декка Радар (вверху — антенна, покрытая
льдом; внизу — разрушение ледяного по-
крова с помощью сжатого воздуха).
оператор открывает воздушный клапан, трубки надуваются
и ледяной покров разрушается (рис. 5) ° Использование при-
способления при вращении антенны возможно за счет спе-
циальной муфты. Чистота и сухость подаваемого воздуха
обеспечиваются фильтром <Ультр р» производс ва фи мы Н
грен. При поступлении в фильтр воздух сначала проходит
через мембрану, задерживающую частицы размерами до
25 мк, на следующей стадии задерживаются масляные пары
и твердые частицы размерами до 0,01 мк. Силикагелевый эле-
мент обеспечивает поглощение влаги.
После фильтра воздух поступает в ресивер, где поддер-
живается давление 3,5 кгс/см'. При открытии клапана давле-
ние воздуха, заполняющего эластичные трубки, снижается до
0,35 кгс/см'. В системе имеется также предохранительный кла-
пан и ограничитель потока воздуха, обеспечивающий посте-
пенное заполнение надувных трубок («Press Information
from EIBIS», NS 784).
В связи с увеличением числа эксплуатирующихся гсруп-
нотоннажных судов, возникли осложнения с перекраской их
подводной части. Незначительное число доков, способныхпри-
нимать крупнотоннажные суда, и высокая стоимость опера-
ций докования затрудняют своевременное проведение окра-
сочных работ.
Попытки решения этой проблемы за счет увеличения сро-
Ка междудоковой эксплуатации танкеров оказались экономи-
чески неоправданнымй. В результате обрастания подводной
части уже в первый год плавания скорость судна снижается
примерно на 6 о. Это значит, что танкер со скоростью 16 уз
за год потеряет не менее десяти суток эксплуатационного
времени.
Английская фирма Интернешнл Рэд Хэнд Марин Коутинг
предложила производить очистку подводной части крупно-
тоннажных танкеров на плаву, а судно вводить в док только
для окраски. Для этого фирмой сконструирована установка
«Брашбоут», смонтированная на моторном боте из стеклопла-
стика длиной 7 м, шириной 2,75 м и высотой 1,2 м (рис. 6).
Щетка установки «Брашбоут» имеет гидравлический привод
от двигателя мощностью 82,5 л.с. Длина щетки 7 м, диаметр
0,8 м, материал — найлон. С помощью специального гидрав-
Рис. 6. Установка «Брашбоут», смонтированная на моторном
боте.
лического устройства давление ее на очищаемую поверхность
может регулироваться в широких пределах. Возможность
установки щетки под углом к очищаемой поверхности позво-
ляет использовать ее для очистки района скулы и даже дни-
щевой части корпуса (при соответствующей осадке судна).
Об эффективности установки <Брашбо т» мо но суд
по следующему примеру. На очистку подводной части танке-
ра грузоподъемностью 105000 т с первоначальной осадкой,
равной 14 м, было затрачено всего 18 ч. 3а это время два
человека очистили борт и скуловую часть. Очистка носовой
части, руля и винта производилась водолазом. До настояще-
го времени с помощью установки «Брашбоут» произведена
очистка подводной части судов общей грузоподъемностью бо-
лее двух миллионов тонн. (.Information the International Red
Hand Marine Coatings" ).
19 — 24 марта 1972 r. в Брайтоне (Англия) состоится вто-
рой междунар одныи форум специалистов по исследованию
океана «Океанология-72». Первый подобный форум, проходив-
ший в Брайтоне в 1969 r., привлек большое количество участ-
ников. Особым успехом пользовалась выставка современных
средств освоения морских глубин.
Программа форума «Океанология-72» рассчитана на че-
тыре дня. Среди намеченных к обсуждению вопросов многие
представляют интерес для судостроителей. В их числе особен-
ности конструкций современных подводных аппаратов, устрой-
ство подводных лабораторий «Аэгир» (США), «Гельголанд»
(ФРГ) и др., проблемы жизнеобеспечения под водой, подвод-
ные работы, перспективы развития средств морского промыс-
ла, методы обработки и консервирования продуктов лова, тех-
нические средства добычи нефти и газа под водой, конструк-
ция исследовательских судов и т. д. («BPS ЕхЫЬйопа», 1971).

СУДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
О РЕГЕНЕРАЦИИ ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ
НА МОРСКИХ СУДАХ
А. М. ВОИТЕИКО, Ю. П. АВЛАСОВИЧ
УДК 628.16.004.86
На большинстве морских судов питьевая и мыть-
евая система получают воду, хранящуюся в судо-
вых цистернах. По данным работ fl, 2], в 20 — 30%
случаев качество питьевой воды в судовых емкостях
при длительном хранении не удовлетворяет требо-
ваниям санитарных норм. Ухудшение качества пить-
евой воды при длительном хранении приводит к
необходимости ее повторной обработки (регенера-
ции). На современных морских судах устанавли-
вается специальное оборудование, обеспечивающее
обеззараживание, осветление и дезодорацию пить-
евой воды. В состав этого оборудования входят
взвесеулавливающие фильтры с керамическими си-
ликатными патронами (на судах типа «Муром» и
«Коммунист») и патронами из синтетического MH-
кропористого материала (на судах типа «Кура»,
«Ингур», «Арагви»), бактерицидные лампы ультра-
фиолетового облучения (на судах типа «Спартак»),
ионаторы ДК-28 (на судах типа «Бежица») и т. д.
Выбор оптимального оборудования для регене-
рации питьевой воды, очевидно, возможен только с
учетом характеристик примесей, появляющихся в
воде при длительном хранении и приводящих к
ухудшению ее качества. Динамические исследова-
ния влияния цементных (наиболее распространен-
ных) покрытий цистерн на качество воды были про-
ведены во время рейсов танкера «Лихославль». Ис-
следовалась питьевая вода, хранившаяся во вклад-
ной цистерне вместимостью 88 т, цементное покры-
тие которой не заменялось и не ремонтировалось
в течение года.
Полученные данные показывают, что уже к два-
дцатому дню рейса обнаружилось снижение про-
зрачности воды и увеличение содержания железа.
Это привело к изменению органолептических пока-
зателей качества воды — появились металлический
привкус и запах. При хранении воды в отсеках кор-
пуса и в двойном дне наблюдалось, кроме того, и
ухудшение бактериологических показателей.
Исследования показали, что судовая установка
для восстановления качества питьевой воды долж-
на включать в свой состав оборудование, позволя-
ющее удалять из нее взвешенные частицы, раство-
рившееся в ней железо, уничтожать микроорганиз-
мы и устранять цвет, запах и привкус.
Для удаления из воды взвешенных частиц мож-
но рекомендовать фильтры патронного типа, ис-
пользование которых целесообразно при небольшом
замутнении воды. Результаты исследований по
определению количества взвешенных частиц в пить-
евой воде, хранившейся в цистерне с цементным
покрытием, находившимся в эксплуатации в тече-
ние года, приведены в таблице.
Данные о состоянии воды из цистерны с цементным покрытием
3,8
2,8
2,7
3,3
Количество взве-
шенных частиц, мг/л
4,5
4,0 4,2 4,3
При шторме количество взвешенных частиц уве-
личивалось до 10 — 20 мг/л.
Для определения размера пор керамического
материала в фильтрах необходимо знать величину
частиц, находящихся в воде. Установлено, что ми-
нимальный размер взвешенных частиц находится в
пределах 8 — 15 мк. Задержание их может быть
обеспечено керамическим материалом с размером
пор менее 8 мк. Для патронов взвесеулавливающего
фильтра можно рекомендовать металлокерамиче-
ские цилиндры, изготовляемые из сферических
частиц диаметром 63 мк, т. е. с размером пор
б — 7 мк, Продолжительность работы фильтра с та-
кими патронами при скорости фильтрования 20 м/ч
и мутности воды до 5 мг/л составляет не более
50 ч.
Как видно из характеристики фильтрующей спо-
собности металлокерамических элементов (рис. 1),
изготовленных из нержавеющей стали Х18Н9Т
(диаметр сферических частиц 63 мк), фильтрующие
элементы обеспечивали стабильное снижение мут-
ности долго хранящейся питьевой воды до величи-
ны менее 2 мг/л. Процесс извлечения из воды взве-
шенных частиц сопровождался увеличением сопро-
тивления фильтрующих элементов, что приводило
к уменьшению их пропускной способности.
Извлечение из воды растворившегося в ней же-
леза, устранение запахов и привкусов, а также
обеззараживание возможно путем озонирования,
требующего минимального количества оборудо-
вания.
Для выделения железа из воды необходимо
предварительное окисление его с помощью озона.

21
СуДовые системы
2,5
1О
Происходящий при этом процесс преобразует рас-
творимые соли в нерастворимые, а последующее
фильтрование освобождает воду от выпадающих
осадков. Как показала практика, для устранения
из воды железа требуется одна весовая часть озона
Рис. 1. Характеристика фильтрующей способности металло-
керамических элементов.
1 — изменение мутности филътрата; 2 — изменение сопротивления эле-
мента.
на такое же количество железа. Озонирование при
этом должно осуществляться перед фильтрованием.
Неприятные привкусы и запахи в воде могут
вызываться присутствием в ней соединений как ми-
нерального, так и органического происхождения,
находящихся в растворенном или коллоидальном
состоянии. Окисление этих соединений приводит к
их расщеплению, сопровождающемуся исчезнове-
нием привкусов и запасов. Таким образом проис-
ходит нейтрализация веществ путем своего рода
«холодного сжиганиях После озонирования воды
дозой 0,5 — 1 мг/л запахи и привкусы с интенсивно-
стью до 3 баллов полностью исчезают.
Следует отметить, что обработка воды избыточ-
ным количеством озона не влечет за собой нежела-
тельных изменений свойств воды: избыточный озон,
будучи нестойким, в течение 5 — 10 мин снова пре-
вращается в кислород.
Доза озона, необходимая для обеззараживания
воды, зависит от содержания в ней примесей. Про-
зрачная ключевая вода для обеззараживания тре-
бует 0,5 мг/л озона. Вода, поступающая из откры-
тых водохранилищ, после осветления может потре-
бовать до 2 мг/л озона. Для обеззараживания воды,
хранящейся в судовых цистернах и имеющей не-
сколько повышенную мутность, требуется доза в
3 мг/л. Таким образом, общая доза озона, необхо-
димая для удаления из воды железа, устранения
запахов, привкусов и ее обеззараживания, со-
ставляет 5 — 7 мг/л.
Принцип работы установки, выполняющей опи-
санные выше процессы по восстановлению качества
долго хранящейся питьевой воды (рис. 2), ааклю-
чается в следующем: питьевая вода из судовой ци-
стерны подается насосом по трубопроводу, снаб-
женному на конце воронкой, в верхнюю часть филь-
тра. Опускаясь, вода перемешивается с подни-
мающейся навстречу озоно-воздушной смесью и
поступает в металлокерамические фильтрующие
элементы. Освободившаяся от взвеси и железа и
обеззараженная вода по трубопроводу поступает в
гидрофор, а оттуда — к потребителям.
Бактерицидный агент (озон) вырабатывается в
озонаторном агрегате, питающемся от судовой си-
стемы сжатого воздуха по трубопроводу, снабжен-
ному селикагелевым фильтром, редукционным кла-
паном и ротаметром. Рабочее давление в озонаторе
не более 1 кгс/см2. Озонаторный агрегат охлаждают
воздухом, подаваемым судовым вентилятором. Об-
разовавшаяся озоно-воздушная смесь по трубопро-
воду подается в фильтр через фильтросные трубы,
обеспечивающие ее равномерный распыл. Потери
озона при таком распыле составляют не более 17%
при его концентрации в озоно-воздушной смеси
9 мг/л и времени контакта 6 мин.
Необходимое время контакта гарантируется вы-
сотой Н (см. рис. 2):
где v — скорость прохождения воды в корпусе
фильтра, м/ч;
t — необходимое время контакта, мин.
Производительность озонаторного агрегата мо-
жет быть определена по формуле
0 = q- Q-1000,
где 6 — количество озона, вырабатываемого агре-
гатом, мг/л;
q — необходимая доза озона (5 — 7 мг/л);
Q — производительность установки, мз/ч.
Рис. 2. Схема установки для регенерации питьевой воды на
судах.
1 — цистерна питьевой воды; 2 в насос питьевой воды; 8 — трубопровод
подачи промывной воды в фильтр; 4 — трубопровод подачи воды
в фильтр для обработки; 5 — кран выпуска воздуха; б — трубопровод
отвода промывной воды; У вЂ” фильтр; 8 — фильтросные трубы для по-
дачи озоно-воздушной смеси; 9 — металлокерамическне фильтрующне
алементы; 10 — трубопровод отвода фильтрата; 11 — гидрофор; 12 — тру-
бопровод подвода озоно-воздушной смеси; 1S — озонаторный агрегат;
И вЂ трубопров воздуха для охлаждения озонатора; 18 в трубопровод
подвода сжатого воздуха; 1б — селикагелевый фильтр; 17 — редукцион-
ный клапан; 18 — ротаметр; 19 — рециркуляционный трубопровод.
Установка (рис. 2) обрабатывает воду, подавае-
мую в гидрофор, а также в цикле рециркуляции,
возвращая повторно очищенную воду в цистерну.
ЛИТЕРАТУРА
i. Эль и ин ер Л. И. Современные способы обеззаражи-
вания и консервации пресной воды на морских судах.— <
достроение», 1969, № 11.
2. S с Ь u l tz ky Н. Ultraviolett — Entkeimungsanlagen zur
Trinkwasserbehandlung an Bord von Seesqhiffep.—,Hans',
1970, Bd. 107, M 13,

Судостроение М 12
ГАЗООТВОДНЫЕ СИСТЕМЫ МОРСКИХ
НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ
А. А. МУИДИОГЕР
УДК 629.123.56.06(047) (049)
Газоотводные системы на морских нефтеналив-
ных судах предназначены для удаления газовоз-
душной смеси из грузовых танков в атмосферу в
период погрузочных операций, а также для запол-
нения освобождающихся объемов танков атмосфер-
ным воздухом во время разгрузки. В ходовом ре-
жиме газоотводные системы служат для снятия
избыточного давления или компенсации разрежения
в грузовых танках в связи с изменением внешних
метеорологических условий. При наличии на тан-
кере системы защитного инертного газа она связы-
вается с газоотводной системой в единый эксплуа-
тационный комплекс.
В связи с ростом мирового нефтеналивного фло-
та, который в настоящее время составляет около
одной трети тоннажа всего торгового флота, в зна-
чительной мере повысились требования к безопасно-
сти его эксплуатации. Международная палата судо-
ходства, Международный комитет по безопасности
нефтегаваней, а также ряд крупнейших судострои-
тельных фирм в последние годы рассмотрели ком-
плекс вопросов, обеспечивающих безопасность неф-
теперевозок. Многие из этих вопросов уже нашли
отражение в виде соответствующих поправок к Пра-
вилам национальных классификационных обществ.
Особое внимание в них уделено газоотводным си-
стемам, поскольку именно газы, скапливающиеся в
грузовых танках, создают опасность пожаров или
взрывов на танкерах.
Скопление газов в грузовых танках вызывается
образованием паров углеводородов при испарении
нефти или нефтепродуктов. Все сырые сорта нефти
и обычные нефтепродукты представляют собой сме-
си различных углеводородных соединений с темпе-
ратурой кипения от минус 162'С до плюс 400'С
и выше. Способностью образовывать взрывоопасные
газовые смеси, как правило, обладают сорта нефти,
содержащие легколетучие фракции с низкой темпе-
ратурой вспышки. В закрытом объеме грузового
танка, заполненного нефтяным грузом, со временем
повышается концентрация паров легколетучих
фракций. Одновременно с этим протекает и обрат-
ный процесс — растворение паров нефти в жидком
грузе. Концентрация паров растет до тех пор, пока
не наступит равновесие в протекании этих двух про-
цессов. Давление над уровнем жидкого груза в ус-
ловиях этого равновесия называется равновесной
упругостью паров. При повышении температуры
груза равновесная упругость паров возрастает.
Таков в общих чертах механизм парообразова-
ния, который определяет степень пожаро- и взрыво-
опасности наливных судов.
Газоотводные системы на танкерах проекти-
руются уже более 30 лет. В настоящее время в
основном находят применение групповые и авто-
номные газоотводные системы. Особое внимание
уделяется мерам, обеспечивающим независимость
действия этих систем от скорости и направления
ветра, а также от других метеорологических фак-
торов. Эти меры получили одобрение Регистра
Ллойда, Итальянского регистра, Американского
Бюро судоходства, Международной палаты судо-
ходства, а также ряда национальных классифика-
ционных обществ.
Ниже рассматриваются основные принципиаль-
ные особенности газоотводных систем нового типа.
Обычно газоотводные системы танкеров проек-
тировались по групповому принципу (таблица). Для
отвода газов предусматривался общий магистраль-
ный трубопровод, объединяющий группу танков с
односортным грузом. Такое объединение представ-
ляет большую опасность для судна в пожарном от-
ношении, поскольку при возникновении пожара в
одном из танков он может распространиться в
смежные танки, особенно в случае неисправности
или малой эффективности огнепреградителей. Вы-
пуск газа в групповых системах происходит через
специальные головки и огнезадерживающие сетки,
установленные на мачтах. Несмотря на нормиро-
ванные высоты этих газовыводных устройств, при
определенных условиях не исключается скаплива-
ние газа над грузовой палубой танкера или в рай-
оне его надстроек. Причина этого явления заклю-
чается в большей плотности выбрасываемых газов
по сравнению с атмосферным воздухом.
С появлением танкеров дедвейтом свыше
100 000 т опасность скопления газов над палубой и
надстройками в случае применения газоотводных
систем значительно возрастает. Особенно опасная
обстановка создается к концу погрузки. В этот мо-
мент концентрация паров углеводородов в газовой
смеси, выходящей из танков, весьма высока, а ско-
рость ее истечения по мере снижения интенсивно-
сти налива уменьшается. Это создает благоприят-
ные условия для осаждения газовой смеси на гру-
зовую палубу танкера.
Указанные недостатки групповых газоотводных
систем с выбросом газа через головку на топе мач-
ты обусловили переход к автономным системам. На
современных танкерах уже применяются автоном-
ные системы с выпускными устройствами, позво-
ляющими выбрасывать газ из танков в атмосферу
на значительную высоту.
Международный комитет по безопасности тан-
керов и нефтегаваней провел ряд испытаний для
выяснения условий рассеивания нефтяных паров,
вытесняемых через газоотводные системы в про-
цессе грузовых операций. Испытания показали, что
при низких скоростях погрузки пары углеводоро-
дов, выходящие из дыхательных клапанов, опуска-
ются до уровня грузовой палубы, медленно смеши-
ваясь с воздухом. При этом значительные участки
палуб и надстроек могут оказаться погруженными
в легковоспламеняемую, а часто и во взрывоопас-
ную смесь углеводородов с воздухом. При скоро-
сти газов, равной 36 м/с и выше, происходит весь-
ма быстрое и эффективное их рассеивание, и вос-
пламеняемая смесь на уровне палубы не образует-
ся. При этом поскольку скорость распространения
пламени в парах углеводородов не превышает6 м/с,

Наименование типа судна
Основные особенности систем
Сплит
(,Г. Ачка-
иов )
Любер-
цы
Аксай
(,Алагир )
»Лиси-
чанск»
Ленина-
кан»
Леонардо
да Винчи
Великий
Октябрь'
Мангыш-
лак
,Казбек»
,София»
.Апшерон
Эвенк
»Мир»
,Гурзуф»
СССР,
1951—
1960
СССР,
1963—
1966
СССР,
1964
Финлян-
дия,
1961—
1964
4050
Дания,
1952
Япония, Япония,
1962 в 1964
1963
Япония, Италия,
1964 1963—
1965
Голлан-
дия,
1960—
1961
23 000
Япония,
1960
Югосла-
вия,
1965—
1966
17 977
СССР,
1967
СССР,
1970
Страна-строитель и год
постройки
10 000
44700
31 382 31 680
ЗХ 1100 ЗХ1100
34 030
11 970
31 382 41 800
ЗХ1100 4Х1250
13 615
10 600
4Х250
4Х750
2Х250
4Х 1250
4Х250
ЗХ800
ЗХ750
ЗХ800
ЗХ900
р =0,03
Вак. =
= 0,02
= 0,125
Вак.—
= 0,26
р = 0,125
Вак.=
= 0,026
р=0,14
Вак.=
= 0,04
р =0,14
Вак.=
= 0,07
р =0,14
Вак.=
= 0,07
р =о,а
Вак.=
= 0,26
р= 0,03
Вак.=
= 0,02
р=0,14
Вак.=
= 0,07
р = 0,125
Вак.
= 0,026
е + имеется; — отсутствует.
Чистая грузоподъем-
ность, т
Суммарная производи-
тельность главных грузовых
насосов, м'/ч
Количество групп танков
по газоотводному трубопро-
воду
Дыхательный клапан уста-
новлен на каждый танк
Дыхательный клапан на
давление и вакуум (отно-
сительно нормального атмо-
сферного давления)
Дыхательный клапан име-
ет принудительное закрытие
Дыхательный клапан с
грузом без пружины
Дыхательный клапан с
грузом и с пружиной
Дыхательный клапан с
грузом без пружины с при-
емом при вакууме непосред-
ственно из атмосферы
Огневой ленточный предо-
хранитель установлен для
каждого танка
Огневой сетчатый предо-
хранитель установлен для
каждого танка
Клинкеты установлены
для каждого танка
Предохранительный пере-
аивный клапан установлен
аа магистральном трубопро-
воде
Наличие мановакууммет-
ров или других измеритель-
ных устройств
Головка на выходе в ат-
мосферу имеет огневой сет-
чатый предохранитель
Компенсатор сальниковый
Наличие продувки паром
и дренажа
Характеристики газоотводных систем морских нефтеналивных судов

Судостроение М 12
опасность обратного удара пламени через дыха-
тельный клапан в танк практически отсутствует.
На этой основе компанией Ф. А. Хьюз, фирмой
Уилсон Валтон Интернейшнл были сконструирова-
ны и в настоящее время успешно внедряются газо-
отводные устройства, краткое описание которых
приводится ниже.
Клапан «Иотта» (рис. 1) компании Ф. А. Хьюз,
применяемый в газоотводных системах, обеспечи-
вает скорость выпуска газа не менее 45 м/с, доста-
точно постоянную при различной интенсивности на-
лива, и соответствующую форму струи, при которой
достигается максимальная высота выброса газа с
одновременным интенсивным смешиванием его с
атмосферным воздухом. Клапан имеет простую кон-
струкцию достаточно экономичную и надежную.
Клапан состоит из сварного корпуса 1 с флан-
цем 2 для присоединения к стояку автономной газо-
отводной системы. Верхняя часть корпуса закры-
вается газонепроницаемой крышкой 8 на откидных
гайках-барашках -4. Основу конструкции состав-
ляют подвижная насадка 5, сильфон б и неподвиж-
ный конус 8, закрепленный на фланце 7. При изме-
нении скорости налива движущаяся насадка под-
нимается или опускается, изменяя площадь живого
сечения. Максимальной скорости налива соответ-
ствует наибольшая площадь выходного сечения
клапана и наоборот. При этом скорость газа на вы-
ходе остается практически одинаковой на всех ре-
жимах погрузки.
Для балансирования развивающихся усилий,
связанных с истечением газа, подвижная насадка
соединена с противовесом 9. Ручное открытие кла-
пана осуществляется рычажным механизмом 10.
Рис. 1. Схема клапана «Иоттав.
Для предотвращения распространения пламени по
газоходу выходное отверстие клапана снабжено ог-
незадерживающей сеткой 11.
По окончании погрузочных операций верхняя
крышка клапана «Иотта» закрывается вручную, и
сообщение грузовых танков с атмосферой, как и
в обычных газоотводных системах, осуществляется
через дыхательный клапан.
В зависимости от условий эксплуатации клапан
«Иотта» обеспечивает три основных режима ра-
боты:
а} выброс газовой смеси с высокой скоростью
при любой интенсивности погрузки;
б) герметичное закрытие в период рейса;
в) принудительное полное открытие клапана в
период погрузочных операций.
Герметичность конструкции клапана обеспечи-
вает выброс паров нефтепродуктов только через
контролируемую площадь между подвижной насад-
кой и неподвижным конусом. Типовая установка
Рис. 2. Типовая установка клапана <Иотт
1 — клапан «Иотта»; 2 — дыхательный клапан; 8 — огиезадер-
живающая сетка; 4 — газоотводная труба (автономная): б — рас-
ширитель; 6 — трап.
клапана «Иотта» на нефтеналивном судне показана
на рис. 2. Прочный кожух защищает клапан от не-
погоды и механических повреждений при эксплуа-
тации. По данным изготовителя клапан практиче-
ски не нуждается в обслуживании. Предполагается,
что один раз в два года может возникнуть необхо-
димость в замене сильфона. Клапан надежно рабо-
тает при температуре окружающей среды 18—
70'С. Наличие зависимости скорости и давления
газов на выходе от интенсивности наполнения тан-
ка позволяет произвести правильный выбор клапа-
на (рис. 3}.
Клапаны «Иотта» в настоящее время установ-
лены на нефтеналивных судах, а также на нефте-
рудовозах, общий дедвейт которых составляет
6 млн. т.
Несмотря на некоторое несовершенство измери-
тельной аппаратуры и отсутствие замеров по верти-
кали для определения «дальнобойности» газовоз-
душной струи, выходящей из выпускного устрой-
ства, основные выводы, сделанные по результатам
испытаний на танкере, подтвердили эффективность
клапанов «Иотта» при их работе по прямому назна-
чению, а именно:
а) средняя скорость в поперечном сечении вы-
пускного устройства, замеренная при помощи труб-
ки Пито на расстоянии от 25 до 230 мм от верхнего
среза устройства, составляла — 50 м/с;

Судовые системы
Ф
%
М
0,70
б) при скоростях погрузки — 8000 т/ч (что со-
ставляло 50% расчетной величины) работа клапана
была практически бесшумной;
в} отсутствовал запах газа в зоне грузовой па-
лубы; нигде не было отмечено сколько-нибудь за-
метной концентрации газа.
Рис. 3. Типовой график зависимости скорости и давле-
ния газов на выходе от интенсивности наполнения тан-
ка для клапана «Иоттав.
1 — кривая средней скорости истечения; Я вЂ” давление на клапан.
Фирма Уилсон Валтон Интернейшнл разрабо-
тала и запатентовала газоотводное устройство
«Мартин Хай-Джет» (рис. 4, 5), совмещающее в од-
ном корпусе функции дыхательного клапана (кла-
паны вакуумный и избыточного давления) с на-
правленным газовыпускным устройством, обеспе-
чивающим скорость истечения 30 — 92 м/с, что
полностью исключает скопление газа на палубе в
районе грузовых танков.
В прочном корпусе смонтированы водонепрони-
цаемая крышка для выброса газовой смеси из тан-
ка с отжимным болтом, клапан избыточного давле-
ния, водонепроницаемая крышка для подачи в танк
наружного воздуха и огнезадерживающая сетка. По
требованию заказчика газовыпускное устройство
может поставляться как с фланцем, так и без него,
что обеспечивает различные варианты установки на
судне.
Двухстворчатый клапан выпускного устройства
может иметь переменную степень раскрытия, зави-
сящую от скорости погрузки. Степень раскрытия
устанавливается балансировкой противовеса, свя-
занного со створками клапана с помощью рычага.
В качестве материала двухстворчатого клапана и
4 Судостроение М 12, 1971 г.
противовеса фирма использовала полиэфирный
пластик, армированный стекловолокном, обладаю-
щий свойством рассеивания зарядов статического
электричества.
Применение противовеса, а не пружин, которые
могут ломаться или корродировать в процессе экс-
Рис. 4. Газоотводное устройство
«Мартин Хай-Джетэ: а — общий вид
с открытой верхней крышкой в режи-
ме заполнения танка; б' — двухствор-
чатый клапан.
плуатдции, повышает надежность и долговечность
газовыпускного устройства.
На створках выпускного клапана 8 расположен
вакуумный клапан. По данным фирмы начало сра-

Судостроение JA 13
Дабление д аанке
Оф ко/се~
0,7
О,б
o,þ
02
Сксрсст истечения газо8
M м/с
70
40 Ро
бо
Расхад
м/ч
ОООО
яоо
1000 2000 ЛЮ 4000
Высота гадалкой струи
бо
20 Л7
гага
Рис. 7. Клапан фир-
мы Констант велоси-
ти вэлв.
1 — крышка (открыта при
грузовых операциях);
2 — резиновая диафраг-
ма; S — шар; 4 — крои-
интейн шара; б — корпус
клапана; б — газоотвод-
ный стояк.
батывания клапана соответствует избыточному дав-
лению в танке 0,01? кгс/см2. По мере увеличения
скорости приема груза давление в танках будет
возрастать и створки клапана будут постепенно рас-
крываться. Одновременно будет повышаться до
максимального значения и скорость истечения га-
зов. Так же, как и в клапане «Иотта», минимальная
Рис. 5. Схема газоотводного устройства <Мар
Хай-Джет&g
1 — прочный корпус (шахта); Я вЂ” водогазонепроницаемая
крышка для выброса газа при приеме груза (закрыта
при переходах и при разгрузке); 3 — отжимной болт;
4 — дыхательный клапан; б — водонепроницаемая крышка
(открыта при разгрузке и мойке танков); б — огнезадер-
живающая сетка; 1 — присоедииительиые фланцы;
8 — двухстворчатый клапан с переменной степенью рас-
крытия: У- отжимной болт нижней крышки; 10 — крыш-
ка на корпусе, обеспечивающая работу дыхательного
клапана; 11 †сто на палубе.
скорость истечения газа из газовыпускного устрой-
ства значительно превышает скорость перемещения
фронта пламени, поэтому в случае воспламенения
потока газов возможность попадания пламени в
танк, даже при отсутствии огнезадерживающих се-
ток, полностью исключена.
При подготовке к приему груза боковая крыш-
ка плотно закрывается, главная огнезадерживаю-
щая сетка устанавливается в наклонном положении
в шахте, что обеспечивает минимальное сопротив-
ление потоку газа. После окончания приема груза
и при подготовке к рейсу верхняя и боковая крыш-
ки, а также створки клапана фиксируются в закры-
том положении. В этот период предусматривается
работа дыхательного клапана для стравливания в
атмосферу выделяющихся газов через боковое от-
верстие при давлении 0,105 кгс/см2 и для подачи
воздуха в танк при вакууме †,965 ата.
Перед разгрузкой нижнюю боковую крышку от-
крывают для обеспечения доступа наружного воз-
духа в грузовой танк. При этом огнезадерживаю-
щая сетка полностью закрывает боковой вырез. Та-
кое устройство упрощает возможность периодиче-
ской чистки огнезадерживающей сетки и ее осмотр.
Рис. 6. Типовые рабочие характеристики газоотводного уст-
ройства <Мар ин Хай-Дже
При балластировке танков вытеснение воздуха
или газовоздушной смеси из танка происходит че-
рез верхнюю открытую крышку. Рабочие характе-
ристики газоотводного устройства «Мартин Хай-
Джет» показаны на номограмме (рис. 6).
Фирма Констант велосити вэлв приступила
к выпуску клапана для газоотводных систем, обес-

Судовые системы
ЛИТЕРАТУРА
А. С ЦБ|ГАНКОВ
УДК 621.694.2.001.4
печивающего постоянную высокую скорость выбро-
са газа. Принцип действия этого клапана, предло-
женного инженером Д. Лове, основывается на эла-
стичных свойствах резиновой диафрагмы (рис. 7).
Отверстие в диафрагме 2 в обычных условиях мень-
ше диаметра шара 8 и плотно прикрывает выходное
сечение.
При погрузочных операциях диафрагма и отвер-
стие в диафрагме растягиваются под давлением
газа пропорционально интенсивности налива. Ма-
териал диафрагмы подобран с таким расчетом, что-
бы обеспечивалась высокая скорость выброса газа
независимо от объема принимаемого груза.
38КЛЮЧВНИ6
Исследования и экспериментальная проверка
газоотводных систем, выполненные Международ-
ным комитетом по безопасности нефтегаваней, по-
зволили получить обширные сведения о процессах
газовыпуска в период погрузочных операций, бал-
ластировки или дегазации грузовых танков, а так-
же о процессах разбавления газа атмосферным воз-
духом до безопасных концентраций. На степень
рассеивания значительных объемов концентриро-
ванного газа оказывают влияние способ выпуска
гаэов иэ грузовых танков и скорость ветра относи-
тельно судна.
Для автономных газоотводных систем, конструк-
ция выпускных устройств которых не обеспечивает
высокую скорость выброса газа, его скопление на
палубе и на надстройках наиболее ощутимо. Так,
например, при скорости ветра свыше 10 уз (более
5 м/с) рассеивание газа из выпускных отверстий,
расположенных с подветренной стороны, не приво-
дит к опасной концентрации газа у рубок и над-
строек. При скорости ветра меньше 2 уз возможно
смешивание газа с воздухом в пожароопасной кон-
центрации.
Для групповых газоотводных систем с выбросом
газа через топовое устройство на мачте, располо-
женной на значительном удалении от высоких над-
строек и рубок, как правило, не следует опасаться
ТИПОГДЭМЕГНЫй ГЯД
ВОДОСТРУЙНЫХ ЭЖЕКТОРОВ
Методика расчета водоструйного эжектора и ре-
комендации по выбору его' характеристик уже об-
суждались на страницах журнала «Судостроение»'.
На основании этих материалов был разработан ти-
поразмерный ряд судовых водоструйных эжекторов
на номинальные параметры (табл. I), которые со-
' Цыганков А. С. Расчет водоструйного эжектора.
«Судостроение», 1969, № 9, где в формуле (7) последний член
+'ç
слагаемого следует читать как — (оз — оа).
повышения концентрации газа в районе грузовых
палуб и надстроек до пожароопасных значений (за
исключением случаев безветрия). Наиболее эффек-
тивным способом, исключающим скопление газа на
палубе и надстройке, является вертикальный его
выпуск из газоотводных систем со скоростью не ме-
нее 30 м/с. Для создания такой скорости целесооб-
разно применение выпускных устройств типа кла-
панов «Иотта», «Мартин Хай-Джет» и др.
В настоящее время началось строительство
крупнотоннажного танкера водоизмещением
180000 тонн, который, вступив в строй, по пра-
ву займет место флагмана отечественного нефте-
наливного флота.
Среди систем и устройств танкера, обеспечиваю-
щих безопасность его эксплуатации, особое внима-
ние уделено его газоотводной системе, выполненной
впервые в практике отечественного судостроения
по автономному принципу.
Газоотводная система танкера оборудуется вы-
пускным высокоскоростным устройством, проекти-
рование которого ведется специализированным
предприятием.
Выпускное высокоскоростное устройство пред-
назначается для исключения скопления газа над
палубой танкера и обеспечения скорости газа на
выходе свыше 30 м/с независимо от интенсивности
погрузки.
Технические характеристики устройства обеспе-
чивают его работу в едином комплексе с системой
инертных газов.
Плявин Н. И. Эксплуатация морского транспорта.—
М., «Морской транспорт», 1968.
Р а б е й А. И., С из о в Г. Н. Специальные системы неф-
теналивных судов. — Л., «Судостроение», 1966.
Shipbuilding апд Shipping Record, 1971, Ч, т. 117, № 19,
стр. 39.
Shipping Юог1д and Shipbuilder, 1970, Ш, т. 163, 3843,
стр. 421 — 424.
Transactions of the Institute of Marine Ingineers, 1964, И,
т. 76, М 22, стр. 25 — 32.
ставлены по характеристикам наиболее распро-
страненных на различных судах эжекторов. Произ-
водительность этих эжекторов определена в соот-
ветствии с требованиями ГОСТа 8032 — 56 и пред-
ставлена в виде ряда предпочтительных величин.
Необходимые исходные данные и коэффициенты
для расчета приняты в соответствии с известными
рекомендациями, одинаковыми для всего ряда.
Судовые водоструйные эжекторы (табл. 1) обо-
значены индексом (например Вэж 40), характери-
зующим типоразмер эжектора (в данном случае
эжектор номинальной производительностью G2 ——
=40 мэ/ч)
Основные расчетные и габаритные размеры ти-
пового судового водоструйного эжектора (рис. 1)
указаны в табл. 2. Присоединительные размеры
фланцев эжекторов выбраны в зависимости от диа-
метров прохода и условного давления по ГОСТУ
1536 — 48.

Судостроение М 12
логичности их конструкции проводилась на двух
изготовленных натурных образцах производитель-
ностью 4 и 40 м'/ч. На испытательном стенде
(рис. 2) были параллельно смонтированы два водо-
струйных эжектора и необходимые арматура и при-
боры для проведения испытаний.
Рис. 2. Принципиальная схема испытательного
стенда.
1 — цистерна; 2 — мерная цистерна; 8 — электронасос; 4 — эжек-
тор Вэж40; 0 — эжектор Вэжф; 6 — измерительные диафрагмы
с дифманометрами; 7 — манометры; S — вакуумметры; У вЂ” кла-
паны.
В начале испытаний для каждого эжектора при
номинальных параметрах определялось наивыгод-
нейшее расстояние от выходного конца сопла до
горла диффузора, обеспечивающее наибольшую
производительность. Это расстояние изменялось пу-
тем перемещения подвижного сопла в обе стороны
от расчетного положения. Далее проводились испы-
тания каждого эжектора в отдельности на снятие
характеристики при переменных режимах его ра-
боты.
Таблица 2
Основные расчетные и габаритные размеры эжекторов, мм
1к
г
с
D,
Индекс
Снятие характеристик происходило при напоре
перед соплом Hi. равном 30, 40, 50, 70, 85 и 100 м,
и высоте всасывания Н~, равной 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 м
и максимально возможной. Результаты испытаний
натурных образцов эжекторов обработаны и пред-
ставлены в виде номограммы, являющейся обоб-
щенной характеристикой типоразмерного ряда су-
довых водоструйных эжекторов (рис. 3).
Таблица 1
Номинальные параметры эжекторов
Следует отметить, что кроме данного стационар-
ного типа эжектора в типоразмерном ряду преду-
смотрен и переносный эжектор ВэжП 25 (произво-
дительностью 25 м'/ч}, имеющий все расчетные раз-
меры и выходные сечения одинаковые с Вэж25, за
исключением присоединительных фланцев, вместо
которых приварены открытые резьбовые штуцеры
для гаек типа «РС», «РОТ» или соединительных го-
ловок по ГОСТУ 2217 — 66.
Рис. 1. Схема судового водоструйного эжектора.
dc —; d диаметр камеры сме-
шения; юг — диаметр горла диффузора; 1к — длина камеры сме-
шения; !г — длина горла диффузора; Юа — диаметр входного конца
сопла; Da — диаметр всасывающего патрубка; D~ — диаметр вы-
ходного конца днффузора; l — длина всасывающего патрубка;
L — длина эжектора (диаметры даны по внутренним размерам).
Были выполнены также расчеты параметров
эжекторов для переменных режимов работы в сле-
дующем диапазоне характеристик: напор рабочей
воды от 30 до 100 м (через каждые 10 м), высота
всасывания — от 0 до 7 м. При этом определялись
расход рабочей воды, производительность, высота
нагнетания и к.п.д. эжектора. Все расчеты выпол-
нялись на счетно-решающей машине, а по получен-
ным и обработанным результатам были построены
графические зависимости, подтвердившие возмож-
ность идентичности работы эжекторов различных
размеров по одной и той же характеристике при
одинаковых условиях.
Проверка методики расчета, характеристик
эжекторов на переменных режимах, а также техно-
Вэж 2,5
Вэж 4,0
Вэж 6,3
Вэж 10
Вэж 16
Вэж 25
Вэж 40
Вэж 63
Вэж 100
Вэж 160
Вэж 250
Вэж 400
4,7
6,0
7,5
9,5
11,9
15
19
23,8
30
37,5
47,5
60
15
18,5
23
28
35
44
54
68
85
106
132
165
10,4
13,2
16,5
20,5
26
33
41,5
52
65
82
104
131
25
30
35
40
50
75
100
120
140
180
220
270
50
65
80
100
125
160
200
250
325
370
430
530
32
32
32
32
40
50
65
80
100
125
150
200
32
32
32
40
50
65
80
100
125
150
200
250
32
32
40
50
65
80
100
125
150
200
250
300
120
120
100
110
120
130
180
220
240
260
320
390
350
370
460
570
690
830
980
1230
1490
1880
2200
2620

Судовые системы
Рис. 3. Обобщенная характеристика эжакторов типоразмерного ряда.
Р
Hi. fh. Hs в м; О,. С4 в м'/ч; 02 — производительность в % от номинальной.
я одного и того же
езависимо от изме-
выходе из сопла
муле
в, = & t; y/ ä' И + 1
где ~р=0,97 — коэффициент скорости сопла;
' Для эжекторов Вэж25, 40, 63, 100 и 160 производи-
тельность б» должна быть увеличена в 10 раз, а для Вэж250
и 400 — в 100 раз по сравнению с указанной на номограмме.
На номограмму нанесены
пунктирные линии и стрелки,
показывающие характеристику
прошедших испытаний эжекто-
ров Вэж4 и Вэж40.* Отсчет
производится от номинальной
производительности бр, QTJIQ-
женной на нижней ординате.
Так, например, для 6~ — — 4 м /ч
или 40 м'/ч находим Вэж4 или
Вэж40 при 6 — 100 о/о и для
Н~ —— 70 м имеем: Н~ — — 4 м, Нз=
=11 м, q,=26,2% и Oq — — 3,9
или 39 мз/ч.
Пример выбора эжекто-
р а и определение его х а-
рактеристики. Требуется эжек-
тор для следующих условий работы:
Gg — — 80м'/ч, Н~ — — 85м, Hg Р бм и
Н9 N 15 м. Для б~ — — 80 м'/ч ближай-
шим будет Вэж 100, при 0& t; Ђ” Ђ”
и для Hi —— 85 м имеем: Hg=6,3 и,
Hg=163 м, tj =24,9% и 61 — — 106 мз/ч.
В случае необходимости получе-
ния большей высоты яагнетания без
увеличения напора (Н1 — — 85 м) рабо-
чей воды, это может быть достиг-
нуто за счет следующего: 1) умень-
шения высоты всасывания, напри-
мер, до Н~=2 м, тогда, двигаясь по
вертикали G~ до Н2=2 м, находим
на ординате Hg=19 м; 2) снижения
производительности, например, до
62=60 м'/ч при сохранении Н~=6,3 м,
тогда, двигаясь по кривой Hg — — 6,3м
до пересечения 03=60 мз/ч, ваходим
Нз — — 18,3 м; 3) одновременного умень-
шения высоты всасывания и произво-
дительности эжектора — в пределах
графика для каждого значения на-
пора рабочей воды.
Gg
Коэффициент эжекции 61
может быть также определен по сня-
тым с гр афиков величин ам Og и G~
при соответствующем значении Hi
для принятого типоразмера эжекто-
ра. Так, например, для Вэж40 при
Gy =100~р Од=40 м /ч и арН Н~=
40
=70 м 0~=39 м~/ч, тогда р= 39=
=1,025, или для Вэж 100 при 02=
=80 мз/ч и Н~=85 м 61=106 мз/ч,
80
тогда p= 106=О,755.
По результатам проведен-
ных испытаний можно сделать
следующие выводы и рекомен-
дации.
1. Расход рабочей воды дл
напора остается постоянным, н
нения высоты всасывания.
Скорость рабочей воды по
в этом случае удовлетворяет фор
g=9,81 м/с2 — ускорение силы тяжести;
10 м — разрежение в камере смешения.
2. Производительность эжектора остается посто-
янной при изменении высоты нагнетания от нуля до
определенной предельной величины для одного и
того же значения напора рабочей воды (на номо-
грамме вверху слева предельная величина нагнета-
ния нанесена жирной линией), дальнейшее увели-
чение высоты нагнетания снижает производитель-
ность.
3. Установлена зависимость производительности
эжектора от изменения напора рабочей воды и вы-

Судостроение М 13
Ht*O
и;з
Эо
Н,-7
70
JO
ОБЗОР ЖУРНАЛОВ
соты всасывания, наглядно представленной графи-
ком на рис. 4. Из рисунка видно, что с повышением
30 90 50 80 7Q 80 ЯО Ц
Рис. 4. Зависимость производительности эжектора
Р
G~ or напора рабочей воды Н1 и высоты всасыва.
ния Н~.
напора и одновременным уменьшением высоты вса-
сывания производительность эжектора увеличивает-
SEEWIRTSCHAFT, 1971 (№ 4 — 7, апрель — июль). Одна
из первых статей апрельского номера журнала посвящена ме
тодам контроля статических и динамических деформаций
крупных судовых дизелей, вызываемых эксплуатационными
факторами. Содержание вводной части статьи составляюткри-
тическое рассмотрение методов измерения таких деформаций
и выработка методики собственных экспериментов, далее сле
дует описание экспериментов, проведеннйх на сухогрузном
судне при океанском переходе. В следующей статье, посвя.
щенной применению сетевых методов для краткосрочного пла-
нирования сборки судового корпуса, обсуждается практиче-
ский опыт такого планирования на верфи в Варнемюнде.
Вопросы измерения перепадов давлений при исследова-
нии работы дизелей освещаются в другой статье (№ 4) °
Разработанная для этой цели методика и специальный элек-
тронный прибор позволили фиксировать незначительные пере-
пады давлений с высокой точностью.
Статья о новых траловых лебедках с гидроприводом со-
держит данные по стендовым испытаниям и результатам экс-
плуатации. Представляет интерес опыт разработки и исполь-
зования на судах дистанционных измерителей уровня жид-
кости в цистернах (№ 4). При помощи специальных датчиков
и дистанционных указателей измеряется уровень охлаждаю-
щей воды, дизельного топлива, смазочного масла, питьевой
воды, балластной воды и мазута. Отмечаются удобство ме-
тода, высокая точность показаний и ряд других достоинств.
Далее рассказывается об оригинальной конструкции полуавто
матической установки для формования блоков из пенополи-
стирола. Автоматизация операций изготовления этих наибо-
лее распространенных теплоизоляционных элементов повыси-
ла производительность труда и улучшила качество получае-
мых изделий.
Существейное повышение эффективности теплообменникоп
судовых холодильных установок достигается использованием
панелей с так называемыми вихревыми ячейками, значительно
увеличивающими площадь рабочей поверхности. Расчеты и
эксперимент показали, что использование этих элементов по-
зволяет уменьшить на 30о~о площадь, занимаемую теплооб-
менником, и на 70% его вес. В номере приводится инфор-
мация о судах, построенных в 1970 г. на верфях ГДР, с ука-
занием их основных характеристик и принадлежности заказ-
чику.
Ряд статей майского номера освещает вопросы конструи-
рования, изготовления и испытаний судовых дизелей. Кратко-
му описанию современной технологии изготовления деталей
крупных дизелей на дизельном предприятии в Ростоке посвя-
ся и достигает максимального значения при номи-
нальном (расчетном, равном 70 м) напоре H нуле-
вой высоте всасывания. Дальнейшее повышение на-
пора увеличивает только высоту нагнетания.
Эта зависимость позволяет также выполнить пе-
ресчет подобного типа эжектора на необходимую
высоту всасывания и определить ero характеристи-
ку и производительность.
4. Для получения обобщенной характеристики
типоразмерного ряда в расчете необходимо прини-
мать одинаковые условия работы, значения напо-
ра, скоростей и коэффициентов, а также соблюдать
подобие конструкции.
В заключение следует отметить, что выполнен-
ные исследования по судовым водоструйным эжек-
торам позволили установить необходимый типораз-
мерный ряд с оптимальными параметрами, .устаио-
вить возможность и характер работы эжекторов,
уточнить методику их расчета и построить номо-
грамму характеристических зависимостей.
щена статья, содержащая данные о контрольно-измеритель-
ных приборах, оснастке и о методах контроля технологиче-
ских процессов. Представляет интерес публикуемое далее опи-
сание нового двухтактного тронкового дизеля NZD-72-А2, из-
готовленного на дизельном предприятии в Ростоке. Новый
двигатель является дальнейшей модификацией типа дизелей,
широко применяющихся на рыболовных судах. Он имеет ряд
улучшенных характеристик и предназначен для длительной
работы без постоянного обслуживания. Цилиндровая мощ-
ность двигателя — 500 л. с. при 221 об/мин. Следующая
статья содержит обзор дизелей, выпускаемых крупнейшим ди-
зельным предприятием ГДР комбинатом имени Карла Либ-
кнехта. В другой статье дан анализ тенденции развития су-
довых энергетических установок на ближайшие годы.
В обширной статье генерального директора Объединения
судостроительных народных предприятий ГДР А. Дудцуса
рассматриваются принципы построения и структура инфор-
мационной системы судостроения и судоходства как составной
части единой народно-хозяйственной информационной систе-
мы. Следующая статья, посвященная этому же вопросу, зна-
комит читателей с функциями и ролью экспертов, образующих
одно из важнейших звеньев единой информационной систе-
мы — экспертную подсистему.
В июньском номере журнала помещена статья, описываю-
щая систему рефрижерации на промысловом и морозильном
траулере «Атлантик» постройки ГДР. Представляет интерес
публикуемая далее статья о характере режимов короткого
замыкания при повышении напряжения с 380 до 660 в
в электроэнергетической системе полуавтоматизированного су-
хогрузного теплохода типа XD. Две статьи номера посвящены
аспектам применения вычислительных методов в судострое-
нии и судоходстве. В одном из следующих материалов рас-
сматриваются особенности применения в судостроении совре-
менных высокопрочных и армированных пластмасс.
В двух статьях июльского номера журнала сообщается
об изготовлении судовых деталей из полиэфирного стеклопла-
стика на верфи <Непт н в Росто е. Анализируе ся о ы
оцениваются перспективы более широкого внедрения пласт-
масс в судостроение. Представляют интерес приведенные в
статье данные о подготовке специалистов по обработке пласт-
масс. В статье, посвященной структуре и функциям рефри-
жераторного флота, приводятся данные о рефрижераторных
судах флотов различных стран. На опыте применения ЭВМ
при моделировании экстремальных систем и для выполнения
расчетов в портовом хозяйстве рассматриваются различные
аспекты использования современной вычислительной технико
для решения практических задач судостроения и судоход-
ства.

° июиии СУДОВАЯ
° ®". isa АвтОМАтИНА
° МЙ АЙЙ
° ИИЙИИ
ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО
УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ
ПАРАМЕТРОВ СУДОВЫХ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
М. Ш. ШИФРИН
УДК 629.12-8-52
Современный уровень автоматизации и центра-
лизации управления техническими средствами на
судах позволяет их эксплуатировать без постоян-
ной вахты в машинном отделении, а в ночное вре-
мя — также и без вахты в центральном посту упра-
вления (ЦПУ). Одновременно при этом достигается
существенное сокращение количества обслуживаю-
щего персонала и исключается постоянный непо-
средственный контакт человека с объектами управ-
ления.
Управление судовыми техническими средствами
из изолированного ЦПУ в условиях безвахтенного
обслуживания требует правильной организации
представления вахтенному информации о ходе ра-
бочего процесса в управляемых объектах, что осо-
бенно важно для надежности и эффективности экс-
плуатации судна.
В последние годы наметился переход от системы
контроля по индивидуальным приборам к системе
централизованного контроля (СЦК), в которой при-
меняется значительный объем логической обработ-
ки поступающей информации. Эта обработка позво-
ляет реализовать принцип «темного поста», по ко-
торому-при нормальных значениях контролируемых
параметров все средства представления оператору
оперативной информации ничего не показывают.
Они включаются в действие лишь при вызове опе-
Ратора или в случае предельных отклонений пара-
метров. При этом оказывается возможным вывести
показания большого количества параметров на зна-
чительно меньшее число показывающих приборов
или цифровых индикаторов. Логическая обработка
информации в СЦК обеспечивает также автомати-
ческое накопление большого количества данных о
ходе эксплуатации судовых технических средств,
которые могут быть использованы при разработке
Рекомендаций по улучшению организации обслужи-
вания судна, усовершенствованию технических ха-
рактеристик оборудования вновь проектируемых
судов и т. д.
Поскольку непосредственный эффект, достигае-
мый установкой на судне СЦК, оценить практиче-
ски весьма трудно, то критерием сравнения разных
систем контроля может служить величина трудо-
затрат обслуживающего персонала, необходимая
для достижения конечных целей контроля техниче-
ских средств — повышение эффективности эксплуа-
тации и предотвращение аварийных ситуаций.
Основная причина недостаточно полной эффек-
тивности применения СЦК современной структуры
заключается, по нашему мнению, в том, что объем
и содержание функций обслуживающего персонала
в сфере оперативного управления и контроля при
СЦК остались практически такими же, как и в слу-
чае контроля по индивидуальным приборам. Совре-
менные СЦК, несмотря на значительный объем вы-
полняемой ими логической обработки информации,
являются чисто информационными системами, сооб-
щающими оператору сведения о состоянии объек-
тов контроля в виде текущих или предельных зна-
чений отдельных параметров, как это происходит
в системе контроля по индивидуальным контрольно-
измерительным приборам. СЦК также построены
по разомкнутому циклу — связь между ними и объ-
ектами контроля осуществляет обслуживающий
персонал. Причем, получая информацию о текущих
или предельных значениях отдельных параметров,
оператор для оценки показателей эффективности
рабочего процесса в объектах контроля и определе-
ния причин их отклонения от оптимальных или пре-
дельных значений параметров должен выполнить
соответствующую логическую обработку получен-
ной информации. Эта работа является достаточно
трудоемкой, требует соответствующей квалифика-
ции, а потому в должной мерепоряду причинневы-
полняется обслуживающим персоналом судна или
подразделениями пароходств. Следовательно, обиль-
ная информация, поступающая в ЦПУ по каналам
оперативной и неоперативной информации, долж-
ным образом не используется, и конечные цели кон-
троля не достигаются в полной мере. Поэтому сред-
ством повышения эффективности СЦК следует счи-
тать усовершенствование их структуры таким обра-
зом, чтобы представляемая оператору информация
позволила сократить объем логических операций,
которые он должен выполнить в целях повышения
показателей эффективности эксплуатации судна.
Если эта цель будет достигнута, то только сокра-
щение расхода топлива на энергетическую уста-
новку или предотвращение аварий в каком-либо ее
элементе может окупить стоимость установки и экс-
плуатации всей СЦК,

Судостроение М 12
Если даже и сохранить информационный харак-
тер усовершенствованной СЦК, оптимальной была
бы такая ее структура, благодаря которой путем
дополнительной логической обработки поступаю-
щей в систему информации о значениях отдельных
параметров, она выдавала бы оператору обобщен-
ные значения показателей эффективности работы
технических средств (к. и. д., удельные расходы
и т. д.), указывала бы ему причину отклонения фак-
тического значения этого показателя от оптималь-
НОГО и т. д.
Такое усовершенствование СЦК весьма целесо-
образно и с точки зрения перспективы дальнейшего
развития систем с целью полного исключения об-
служивающего персонала из сферы непрерывного
контроля рабочего процесса технических средств и
перехода к применению управляющих машин. Та-
кие машины не только собирают и обрабатывают
информацию, но и выполняют все функции, необхо-
димые для реализации результатов контроля, т. е.
оказывают на технические средства соответствую-
щие управляющие воздействия.
Не останавливаясь на конкретных формах та-
кого усовершенствования информационных и тем
более управляющих СЦК, отметим, что современ-
ные средства вычислительной техники, особенно по-
строенные на элементах микроэлектроники, позво-
ляют решить эту задачу с приемлемой надежно-
стью.
Однако и независимо от указанного усовершен-
ствования структуры СЦК некоторое ее упрощение
и снижение стоимости может быть достигнуто за
счет более рациональной организации сбора, обра-
ботки и распределения информации по отдельным
устройствам. Иначе говоря, упрощение СЦК может
быть достигнуто за счет исключения лишних кон-
тролируемых параметров, использования более про-
стых средств сбора информации и представления ее
оператору и т. д.
Так, например, в большинстве современных СЦК
в устройство представления информации на инди-
каторы по вызову оператора поступают все контро-
лируемые параметры, а часть из них направляется
в устдОйство автоматической ' сигнализации пре-
дельных отклонений параметров и в устройство сбо-
ра неоперативной информации. По нашему мнению,
такой принцип распределения информации по от-
дельным устройствам СЦК нерационален, так как
он требует применения дорогостоящих сложных
средств аналогового типа (датчиков) для измере-
ния всех параметров, а также некоторого усложне-
ния самих устройств СЦК. Более рациональным
следует считать принцип распределения информа-
ции между устройствами СЦК, основанный на их
функциональном назначении.
Так, например, устройство представления ин-
формации на индикаторы по вызову оператора
предназначено для предъявления ему текущих зна-
чений параметров с целью их сравнения с установ-
ленным оптимальным значением. Следовательно,
в это устройство должны быть заведены только те
параметры, которые необходимы оператору для ре-
щения этой задачи, и только эти параметры следует
измерять датчиками. При наличии в СЦК весьма
развитого устройства автоматической сигнализации
о предельных отклонениях параметров, информация
для которой может быть представлена более про-
стыми средствами дискретного действия (сигнали-
заторами), в устройство индикации параметров по
вызову оператора нет необходимости вводить ин-
формацию о всех контролируемых величинах.
Устройство автоматической сигнализации пре-
дельных отклонений параметров предназначено
только для предупреждения оператора о приближе-
нии того или иного технического средства к аварий-
ному состоянию. Следовательно, в это устройство
должна поступать только та информация, которая
необходима для этой цели.
Устройство сбора неоперативной информации
предназначено для накопления сведений о ходе экс-
плуатации важнейших технических средств судна
с целью разработки рекомендаций для улучшения
организации обслуживания их как в условиях пла-
вания, так и во время стоянки. Эта информация
нужна главным образом службам пароходств, а по-
тому в устройства сбора ее должны направлять
только те показатели, которые необходимы для ре-
шения именно этих задач.
Таким образом, до разработки СЦК должны
быть тщательно проанализированы функции, вы-
полняемые оператором на судне в процессе плава-
ния или службами пароходств, и по результатам
этого анализа установлены номенклатура параме-
тров, информация о которых вводится в каждое из
устройств СЦК, соответствующая структура этих
устройств и их конструктивное оформление.
При выборе номенклатуры контролируемых па-
раметров следует руководствоваться их информа-
ционной ценностью, которую можно характеризо-
вать числом факторов, вызывающих отклонение па-
раметров в объекте контроля, и степенью влияния
отклонений на эффективность и надежность его дей-
ствия.
Эффективность применения СЦК зависит также
от организации эксплуатации судна командой и
службами пароходств, которые должны быть под-
готовлены для полноценного использования резуль-
татов контроля. Установка на судне такого сложно-
го и многофункционального средства, каким яв-
ляется современная СЦК, несомненно требует вне-
сепия существенных изменений в обязанности об-
служивающего персонала судна и подразделений
пароходств. В противном случае тот большой объем
оперативной и особенно неоперативной информа-
ции, выдаваемой СЦК, не будет в полной мере ис-
пользован, а следовательно, эффективность СЦК
снизится.
Наряду с работами по выбору оптимальной
структуры судовой СЦК и в тесной связи с ними
необходимо отрабатывать соответствующую орга-
низацию работ по обслуживанию судов, оборудо-
ванных этими системами. Следует учесть также,
что СЦК является составной частью системы управ-
ления техническими средствами. Поэтому при уста-
новке СЦК с весьма развитой системой автомати-
ческой сигнализации о предельных отклонениях па-
раметров объем функций по сигнализации и защиге
технических средств из системы управления можно
исключить и тем самым упростить ее структуру и
стоимость. Только при таком комплексном подходе

Судовая автоматика
ОБЗОР ЖУРНАЛОВ
к внедрению СЦК на суда можно достигнуть ма-
ксимальной эффективности их использования. Важ-
ным фактором снижения стоимости и повышения
тем самым эффективности СЦК является макси-
мальное использование устройств сбора информа-
ции (датчиков и сигнализаторов) общепромышлен-
ного назначения и серийно выпускаемых промыш-
ZOSEN, 1971 (т. 16, № 1 — 3, апрель — июнь). В редак-
ционной статье апрельского номера журнала указывается,что
с 1970 г. японская судостроительная промышленность всту-
пила в новую фазу своего развития, характеризующуюся воз-
растанием объема выпускаемой продукции и повышением ее
качества. Подтверждением этого служит наличие у судострои-
тельных компаний портфеля заказов, обеспечивающего заня-
тость верфей в течение ближайших трех лег.
В следующей статье дается обзор новых заказов, полу-
ченных японскими верфями, с указанием типов, характери-
стик, сроков сдачи и стоимости судов. В короткой заметке
сообщается' о разработке фирмой Ниппон Кокан системы ав-
томатического вычерчивания чертежей по программам, зало-
женным в вычислительное устройство с экраном графической
индикации. В следующей статье представлены данные о но-
вой 5-тонной грузовой лебедке с гидроприводом фирмы
Токио Кикай. Гидродвигатель лебедки развивает момент до
12 ты прн давлении рабочего масла 250 кгс/см2 и частоте
вращения рабочего вала 20/62 об/мин. Далее помещено опи-
сание судового генератора инертных газов, разработанного
фирмой Мицубиси. В большой статье рассказывается о меро-
приятиях по расширению, модернизации и переоборудованию
японских верфей. В другой статье даны характеристики су-
дового котла с турбонаддувом новой конструкции паропро-
изводительностью. от 1,5 до 15 т/ч.
Далее публикуется сообщение об устройстве для опреде-
ления местоположения судна в море с точностью до 0,5 м.
Сообщается о новом стандартном 6алккэр иере дедвейтом
29000 т компайии Исикавадзима Харима Хэви Индастриз.
В редакционной статье майского номера журнала рас-
сматривается решение Межправительственной морской кон-
сультативной организации (ИМКО) об ограничении размеров
танков на крупнотоннажных нефтеналивных судах с целью
уменьшения утечки нефтепродуктов в случае аварии судна в
море. Полагают, что это решение может повлечь за собой
ограничение дедвейта танкеров. В одном из следующих мате-
риалов номера сообщается о паротурбинном танкере «Ниссе-
ки-мару» дедвейтом 372400 т, с мощностью Т3А 40000 л. с.,
спущенном на воду на верфи компании Исикавадзима Хари-
ма Индастриз. Контрактная стоимость судна — 9260 млн. иен.
В следующей статье дано подробное описание и схема обще-
го расположения саморазгружающегося балккэриера «Юни-
верс Куре» дедвейтом 155500- т, построенного этой же ком-
панией. Главный двигатель судна — паровая турбина мощ-
ностью 27500 л. с. Особенностью балккэриера является при.
менение ленточных конвейеров для разгрузки производитель-
ностью 3000 т/ч. Для судоремонтников представит интерес
статья о ремонте супертанкера <Макт а» дедвей ом 206 8
после взрыва в танках. Стоимость ремонта составляет
5300 млн. иен. Далее сообщается о разработке в Японии ори-
гинального устройства для безопасной эвакуации пассажиров
и экипажа судна на спасательные шлюпки и, плоты. Устрой-
ство выполнено в виде широкого рукава из синтетического
материала. В другой статье даны описание и характеристики
нового электрогидравлического палубного крана грузоподъем-
5 Судостроение № 12, 1971 г.
ленностью; существенно повышает стоимость СЦК
отсутствие специализированного предприятия по их
разработке и серийным поставкам. Поэтому постав-
ляемые на суда системы обычно еще являются
опытными или головными образцами единичного
изготовления, что также заметно повышает их стои-
мость, а следовательно, снижает их эффективность.
ностью 6 т, разработанного японской фирмой Фукусима. Для
специалистов по судовой электротехнике представит интерес
статья о новом судовом генераторе переменного тока с вра-
щающимся полем. Особенностью генератора является приме-
нение сердечника. ротора из штамповайных стальных пластин.
В следующем материале сообщается об автоматическом реги-
страторе пути движения судна, в котором используются им-
пульсы навигационной системы Лоран-С. Для обработки си-
гналов, полученных судовым радиоприемником Лоран-С, слу-
жит электронно-вычислительная машина типа Хитак-10. На
первой странице и~оньского номера журнала приводятся дан-
ные об объеме экспорта судовых механизмов (оцениваемого
в 82,4 млн. долл.) из Японии в 1970 r. По сравнению с пре-
дыдущим годом экспорт увеличился на 35%, Большая часть
судовых механизмов экспортируется в,страны юго-восточИрй
Азии. В следующей статье дается обзор новых контрактов на
постройку судов, заключенных японскими верфями в период
с 16 апреля по 15 мая 1971 г. В другой статье характериЩ-
ются финансовые итоги деятельности семи ведущих дуддстрои-
тельных компаний Японии.за 6 месяцев 1970 финансрвого гЬ-
да. Помещено подробное описание автомобильно-пассажир-
ского парома <Фени с» японс ой постро ки вало ой вкес
м остью 6000 рег. т с максимальной скоростью 23, уз.
Далее публикуются данные по судовой дизель;редукторирй
установке мощностью 1300 л. с. японской фирмы Ниигата
Энджиниринг. Конструкция редуктора позволяет передави'ь
крутящий момент одновременно на гребной вал к валогене-
ратор. В следующем материале дан;ы описание и схема об-
щего расположения танкера «Пол Л. Фарии» дедвейтом
261000 т, построенного японской компанией Мицубиси, Хэви
Индастриз. На судне четыре центральных и восемь бортовых
танков. Производительность грузовых турбонасосов сбставля-
ет 4Х4000 м'/ч. Главный двигатель — ТЗА мощностью
32000 л. с. Сообщается, что компания Мицуи Дзосеи плани-
рует сооружение дока для серийной постройки судов дедвей-
том 200000 — 300 000 т; размеры дока 199Х72Х12,5 м. В -боль-
шой статье рассматривается вопрос о применении йа танкере
«Голар Ничю» дедвейтом 351782 т гребного винта B насадке.
В следующей статье представлены описание и характеристики
системы контроля и управления, установленной на танкере
«Си Соверейн» дедвейтом 210 000 т шведской постройки.
В другой статье характеризуются разработанные фирмой
Чуэцу Ваукеса упорные подшипники, гидравлические домкра-
ты для демонтажа и монтажа гребных винтов, дейдвудные
подшипники. ДдлеЕ помещено описание универсального судна
«Авон Бридж» дедвейтом 145092 т, построенного японской
компанией Сумитомо Шипбилдинг энд Машинери, предназна-
ченного для перевозки нефти, руды и массовых грузов. Осо-
бенности судна: машинное отделение без постоянной вахты;
отдельное размещение. поста управления грузовыми ойерацня-
ми; применение системы инертных газов. В следующей-статье
дано описание тиристорного инвертора, разработанного
японской фирмой Ниппон Сарио Сейдзо Кайса, который мо-
жет быть использован как, источник питания иа танкерах и
других грузовых судах во время стоянки на якоре. Инвертор
получает постоянный ток напряжением 100 в от аккумулятор-
ных батарей и преобразует его в переменный; номинальная
выходная мощность иивертора 850 ва.

1
° . ° Ф .. ° ° °
Э
е
° ° ° °
° ° ° ° °
с ° ). ° °
Э
° Ф
1 °
1 °
° а а ° ) Феб
° Ф а ° а
Ф 9 ° в °
° е ° е ° Ф Э
° в
° е °
1 ° I
° Ф ° С ° ! C ° °
Ф ° ФеФ!
в
9 ° Ф I ° ФСв
в
1 °
i ° 1 1 °
° ° I
1 ° C °
° ° C в
9 в
° ° )
° а
° °
° ° Э ' ° I ° i ° е °
в °
° Ф 99 Ф
в Ф
° а
I а °
° ° Э r °
° °
Ю Ф °
° а
С ° ° Э °
° в
° ° ) ° !
в ° ) ° °
° в °
° °
° I
Э ° C r ° ° ° С ° °
Э ° ° ° I ° ° в Э
° в
а
° в
° Ф Ф °
C Ф °
° е
а °
) II r Ф °
° I °
Э ° 1 в °
° I
9 °
1 °
° I ° ° ° в °
в
° ° е ° в
° ° ° в
° I °
° r
° °
С а
1 °
° °
Э
° 9
а
r
° ) а
в °
Ф Ф
° ° °
° в в
а
С а ° ° ° ° I
° °
1 ° е °
а 9 °
9 s ) а 1
а в °
s
а
° в ° а Э
° °
) °
а ° °
а
° °
° ° ° Эr
° ° °
° ° r
в °
° ° 9 e ° l ° e
° ° ° ) °
° е ° ° ° Э r 9
° ° Э s ° )
r ° °
° °
° I ° ° в
Э ° e ° I r °
9 r °
° в ° i r
Э ° ° °
° ° ° ° ° ° ° 9 °
° °
° 9
е а Ъ
° ° °
° ° в ° ° r ° ° ° °
° °
° ° ° в ° I в
° °
° °
Э
° °
9 ° 9 ° )
° а
i ° в °
° а
Э
° I °
1 ° в
° °
° °
° е
Э ° ° e
а
в
в °
° °
а
Э ° ° ° )
° С Э
в ° °
Ф °
° °
° С °
° в °
° е
I °
° °
° е ° ° I s
° r
1 ° 1 в ° ) °
° °
1 Э °
а °
° ° в °
° °
° 1 °
° ° ) ° в °
II 9 °
99 C1l
Ф С °
а
в
Э ° ° 1 °
° °
° е
111:!1
° 1
° 1 °
° ° ' ' ° ' 1
° °
° '; 1
° °
° !
1 °
1 ° !
в
° °
° в °
а
° Ф ° °
° ° 1
1 ' ' И ° ° ° 1
°,'1 °, ' 1
в е
° °
° °
° °
в
Ф
Ф
° °
1: в!
I
l Ф
° ю
а
е
° °
11 . 1 °
1 ° ° ° 1 в
а
1 ° °
° !
I °
° в ° ) ° ° ° а
а
° 9 ° ° ° ° в Эв в° ° ° Э ° C ° °
9 ° в i a Ф Ф ° °
I ° а в Э ° ° ° I r C ° I
е Э ° ° 1 ° ° ° 9 °
° ° ° Ф ° ° ° ° ° °
1Фе е ° l ° ° I r ° Э в ° e
r ° °
Э °
° в ° °
° в ° 9 в
° в Э r ° ° в ° ° ° ° ) С ° Э °
1 в !1 ° ° r ° ° r ° ев ° °
° Ф
° °
1 °
Э ) r C ° ° ° 9 II r
а ° ° ° ° ° °
е
1
~Ю
° И!Ю

Эле1,тро- и радиооборудование судов
а)
~-®~ас J 72а
& t; -
- агс
л ~ л л д р
Г 758(4 4 я,25а
Э U ° ~(( ф
'В ° ° ° ° ° ° °
° °
'г 9//Фф
Л A Л и д
ЯД2
В~
1!
,л '«» 7 и
1* = РЖ,
"аа* = 2206
пи -И
о~оп~
'"""""Ф~)1Ф&gt Н) у1ф
"вью,црь~црн4Д~~Я
.7 и
Рис. 2. Осциллограммы напряжения, тока на выходе ПЧ и частоты
вращения асинхронного двигателя (АД), полученные в натурных испы-
таниях электропривода: а — установившийся режим для 4, 50, 75 ru;
6 — пуск, реверс и торможение АД при ходе судна по курсу; в — ра-
бота АД при перекладке руля с борта на борт.
нестабилизированным, отфильтрованным напряже-
нием, предназначенный для питания блоков управ-
ления и регулирования электропривода.
В системе электропривода выполнена обратная
связь по току, служащая для автоматического сни-
жения частоты и напряжения на выходе ПЧ в слу-
чае увеличения нагрузки на двигатель сверх номи-
нальной. При этом соблюдается условие постоян-
ства мощности двигателя. Функционирование об-
ратной связи начинается с момента достижения
током двигателя I номинального значения 1„,„при
линейной зависимости частоты на выходе ПЧ
от тока двигателя 1,:
Л~х = У вЂ” ~ (I — ~~'ном),
где / — частота на выходе ПЧ, определяемая на-
пряжением при отсутствии обратной связи;
k — коэффициент пропорциональности, опреде-
ляемый из условия f,„x=5 — 10 гц при I~ =
=21„„,и f=50 гц, что соответствует режйму
стоянки двигателя под током при наличии
активного момента на валу, равного (1,5—
20) Мном-
Система управления электроприводом
с частотным регулированием, построен-
ная на типовых ячейках и блоках, а так-
же схема силовой части являются уни-
версальными для электроприводов раз-
личных мощностей. Только силовые эле-
менты ПЧ подлежат выбору, который
осуществляется по мощности исполни-
тельного двигателя.
Результаты испытаний электроприво-
да (рис. 2) позволяют сделать следую-
щие выводы:
1. Электропривод устойчиво работает
при установившихся и переходных режи-
мах на всех частотах от 5 до 75 гц, при
любых нагрузках в пределах (0,1 — 2,0)
М„,„и при числе включений не менее
500 в час. Разгон и торможение двигате-
ля плавные и протекают при токах дви-
гателя, не превышающих 2,5I„„„„„.
2. Система управления обеспечивает
пуск, реверс и торможение двигателя без
механических переключающих устройств,
а также стабилизацию напряжения на
выходе ПЧ при изменении нагрузки от
0 до 2,0М„,„в пределах 5 — 10  от на-
пряжения, соответствующего заданной
частоте.
3. Температура нагрева элементов
электропривода во всех режимах работы
не превышает допустимую.
4. Электропривод обеспечивает стоянку двигате-
ля под током при частоте 5 — 10 гц, активном момен-
те на валу, равном (1,8 — 2,0)М„,„и токе двигателя,
не превышающем 2,5I„,„.
5. Защита ПЧ надежно срабатывает при внеш-
них и внутренних коротких замыканиях, срывах
коммутации и других неисправностях в работе ПЧ.
6. Колебания напряжения судовой сети практи-
чески ие оказывают влияния на работу электропри-
вода.

° ° ° °
Ф ° ° ° ° Ф ° ° ° ° ° ° ° Ф ° ° °
° ° ° ° Ф °
е ° °
Э ° ° ° ° Ф ° Ф
ОРГАНИЗАЦИЯ
И ЗНОНОМИНА
ПРОИЗВОДСТВА
КООРДИНАЦИЯ РАБОТ ПО АСУП
ПРИ ПОМОЩИ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ
МОДЕЛИ
(B порядке обсуждения)
~4. Х БЕРЕСЛАВСКИЙ
УДК 65.011.54/.56.001.57
Проблемы эффективности координации работ по
,АСУП в. отрасли имеют весьма актуальное значе-
ние. Сейчас не вызь1вает сомнения, что разрабаты-
вать ace задачи АСУП каждому предприятию в от-
дельности нецелесообразно. Идентичность характе-
ра производства и условий работы предприятий ве-
дет к значительному дублированию разработок.
С другой стороны, проводя разработки, в которых
учтены требования универсальности, предприятие
вправе рассчитывать на взаимный обмен разработ-
ками или частичную компенсацию затрат. Не затра-
гивая проблему материального поощрения пред-
приятий, ведущих активную работу по внедрению
АСУП, остановимся лишь на вопросе об организа-
ции наиболее рациональной стратегии разработок.
В основу координации работ должен быть поло-
жен анализ объективных закономерностей. Обос-
нованное распределение работ позволит сократить
сроки разработок по АСУ. Рассмотрим модель орга-
низации этих работ в отрасли. Пусть (а, } — множе-
ство предприятий, которое необходимо координи-
ровать по разработке АСУП (i=1, 2,..., и); (Ьу}—
множество типовых задач АСУП ', подлежащих раз-
работке (j=l, 2,..., т). Пусть также каждой паре
а„ bj поставлены в однозначное соответствие век-
торы: Хц — ресурсов, необходимых для внедрения на
а, предприятии типовой разработки по bJ задаче;
х~~ — ресурсов, необходимых для разработки на а
предприятии bj задачи; м, — интенсивности ресур-
сов, которыми располагает для разработки и вне-
дрения задач АСУП а, предприятие.
Определениекомпонентвекторов Х,~, х,~, о), для
каждого предприятия — отдельная задача, требую-
щая специального анализа состояния разработок по
АСУП на каждом предприятии с учетом многих
факторов (технической базы, кадров нужной квали-
фикации, традиций и т. и.). Следует так распреде-
лить задачи по предприятиям, чтобы добиться вне-
дрения наибольшего их числа всей системой при
ограниченных ресурсах каждого предприятия и со-
блюдении необходимой последовательности и связи
' Опыт позволяет считать, что типовые задачи составляют
70 — 80%.
разработок, задаваемых, например, сетевым гра-
фиком.
Предполагается также возможность получения
и внедрения любым предприятием результатов за-
вершенных разработок, выполненных другими пред-
приятиями. Таким образом, координация должна
представлять собой такое распределение проблем,
при котором в первую очередь разрабатываются и
внедряются трудоемкие задачи наиболее широкого
применения, и каждое предприятие не выходит за
рамки интересующих его проблем и наличных ре-
сурсов.
При разработке и внедрении bJ задачи а, пред-
приятием с последующей передачей результатов
разработки остальным предприятиям общее коли-
чество ресурсов, необходимых для внедрения b& t;
дачи в отрасли, составит
и П
Lg —— Q ),~-)- x. = Q l qg+ (Хо+ х ).
1=1 1=1
u+c
Соответственно по всем задачам
m
Т= $ L).
При этом интенсивность. потребления ресурсов
при одновременном внедрении задач не должца
превышать а,. Время, затрачиваемое на внедрение
всех и разработку выделенных а, предприятию за-
дач, составит
X 4! Xxji
/=1 J 1
Т~= ~, + „+ с)~~,
Ли "юу,?~ ~ю~
где в1~, в~~ — векторы интенсивности ресурсов, выде-
ляемых для bj задачи на а1 предприя-
тии (дли каждого периода ~~', + ~о,,
не превышает ())1,);
~)~~- запаздывание внедрения по разработ-
ке, выполненной на а„предприятии по
bJ задаче.
Очевидно, общие сроки внедрения АСУП в от-
расли составят
Т= тах(Т„Т„..., Т„..., Т„) = тах(Т,).
l
Целевая функция будет иметь вид:
Е = mic или Е = min тах (ТЕ,),
l
и задача может решаться методами линейного про-
граммированияя.
В результате решения можно получить такой
перечень и последовательность разработки и вне-
дрения задач АСУ, при котором сроки разработки
АСУ в целом по отрасли будут минимальны.

с
%'
4.С
, Л4
f
,)
, Ж. ° .'
"с'~»-
с,
..4
'4
1.
.:Р~
s
«Ф ',
F;
j(
2ф '
4
I
с;
=4. 4'С
"1
.Т'
»4~4 .
44444
4
~!
+'%'Д,'-
4
I
1
1
I
1
4
/
1
4[
,1
..ф,; 44. '
'. '.'~@~ Ж~ 4.:,'„'
.м 1,'Ф~
!
.'!Е .,;, ~,;!!Ф'" ' .~'фф
1 4 ~' ° ~ 4
4
4
"4
1
,7, "ц"
I
..' „'Ь;
*- ~ ~ 4.";4
Ъ.
~Ф/
1
V~
'.4'
;-к';
,~ -Ф. 4- ~т4
v
~~ф 4',
!
4
~.: Ф,
~4
фф»,
4 4
~Ф„'
4
4
г
-«(" - -, ' '„4,",У'
° с~" ф,фф;ф~Ф .- -:-.
4,!
'T р
1

ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
П. К. ЛУЦИИ, В. Е. ПЕТР УШЕНКО,
В. В. ЛЮТОСТАНСКИИ
УДК 621.774.63.06.004.69
Рис. 1. Общий вид трубогибочного станка ТГСВ-1.
у zpy6a; 2 — механизм зажима; 8 — механизм направляющих„роликов: 4 —.Аер2камльиндуктора:
5 механизм гнбочного ролика; б — механизм йопефечной подбей с редуктором Ф-'сиетемакохлд-
ждения; 4 — пульт управления; 9 — сгнила; Имехаиивм продощнчй~иодачи1
МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРУБОГИБОЧНОГО
СТАНКА С ИНДУКЦИОННЫМ
НАГРЕВОМ
При изготовлении судовых трубопроводов раз-
личного назначения выполняется большой объем
работ по гибке труб. В связи с высокой трудоемко-
стью этих операций специалисты уделяют серьезное
внимание их механизации и автоматизации. В на-
стоящее время разработаны и внедрены в производ-
ство станки типа СТГ, механизирующие гибку труб
в холодном состоянии из углеродистых сталей и
цветных сплавов. Конструкция станков позволяет
также производить гибку труб по карточкам заме-
ров и по эскизам без применения шаблонов.
Для горячей гибки труб по шаблонам широкое
применение получили станки типа ТГСВ-1 (рис. 1)
с индукционным нагревом токами повышенной ча-
стоты. Внедрение этих станков позволило суще-
ственно повысить уровень
механизации и автомати-
зации процессов гибки
труб, увеличить произво-
дительность работ и зна-
чительно улучшить их ка-
чество и точность. Такие
преимущества станков,
как возможность про-
странственной гибки труб
по любому радиусу, про-
стота настройки, отсут-
ствие дорогостоящей ос-
настки и другие, позволя-
ют широко применять их
в судостроении [1].
Вместе с тем, как по-
казывает опыт эксплуата-
ции, трубогибочные стан-
ки с индукционным нагре-
вом нуждаются в даль-
нейшем совершенствова-
нии. Обычно при изго-
товлении судовых трубо-
проводов требуется вы-
полнять гибку труб с ми-
нимально допустимыми
радиусами. Конструкция
гибочного устройства
станка ТГСВ-1 позволяет выполнить это требова-
ние только для труб диаметрами более 100 мм.
При изготовлении судовых трубопроводов мень-
шего диаметра гибку осуществляют в горячем
состоянии на плитах или с использованием сварных
сегментов. Для механизации гибки таких труб на
Черноморском судостроительном заводе внедрена
специальная приставка к станку ТГСВ-1. Пристав-
ка позволила расширить технические возможности
станка ТГСВ-1 и выполнять на нем механизирован-
ную гибку труб диаМетром от 57 до 273 мм;
Общий вид приставки, смонтированной на стан-
ке, показан на рис. 2. Приставка состоит из за~ким-
ных трубок 1, направляющих роликов 2 и гцббчйо-
го ролика 8, закрепленного в корпусе 4. Зажимные
губки представляют собой призматическйе ти~ки.
0ни закрепляются болтами на ползунах механизма
зажима станка. Для установки защимных губок в
ползунах сверлятся четыре отверстия. Устройство
направляющего ролика показано на рис. 3. КОфпус
ролика крепится на оси ползуна. Корпус р~бочйого
ролика устанавливается на оси ползуна-механйзма
гибки.
Сущность технологического йроцессй гибки тру-
бы малым радиусом на станке ТГСЙ-1 с примейе-.

Гудос1роепие М 12
ляются следующим образом. Скорость продольной
подачи
М
Рис. 2. Приставка к станку ТГСВ-1.
I — аажимные губки; 2 — направляющие ролики; 8 — гибоиный ролик; 4 — корпус.
~2~-~н ~
где k2 — опытный коэффициент, определяемый по
графику (см. рис. 5 в работе [2]).
Р~к 6т
f00
90
BD
70
50
30
/О
И QD ~60 200
г~о П„,
Рис. 4. График для определения мощности генератора.
кием приставки состоит в следующем. Труба поме-
щается на станке в индукторе и закрепляется ме-
ханизмами зажима и направляющих роликов. Ги-
бочный ролик устанавливается на расстоянии L от
индуктора и затем подводится вплотную к трубе.
В индукторе участок трубы нагревается до темпе-
ратуры 850 — 950 С. К нагретому участку прила-
гается изгибающее усилие от гибочного ролика, пе-
ремещающегося механизмом поперечной подачи со
скоростью v2. Величина рабочего хода гибочного
ролика 1 зависит от типоразмера трубы. Одновре-
менно труба двигается в продольном направлении,
следовательно, зона нагрева перемещается вдоль
оси трубы.
В производственных условиях значения вели-
чин v» v2, L, 1, а также мощность Р„высокочастот-
ного генератора для каждого типоразмера трубы
определяются оператором по таблице. Для состав-
ления такой таблицы указанные величины опреде-
Рис. 3. Конструкция направляющего ролика.
l — ролик; 2 — ось ролика; 8 —; 4 — ocb ползуна.
Р„
в,р
н 0~
где P, — мощность генератора, опреде-
ляемая по графику (рис. 4);
Р, — удельная мощность нагрева;
~ — время нагрева элемента поверх-
ности трубы;
А1 — опытный коэффициент, показы-
вающий во сколько раз ширина
индуктирующего провода боль-
ше пути, пройденного трубой
при заданной скорости v&gt
O„— наружный диаметр трубы.
Далее строится график зависимости
скорости v& t; от диаме ра тр б D „
различных значениях толщины ее стен-
ки [2], из которого выбираются необхо-
димые значения скорости v& t; ля т
лицы.
Расстояние ~' определяется из урав-
нения

39
ЛИТЕРАТУРА
Л. А. ЧУХРИО
УДК 629.12.037.6-233.2.002.3:678
~е ~нология судостроения и машиностроения
Скорость поперечной подачи
I.
~2 ~1у~ э
где R — наружный радиус погиба трубы.
Рабочий ход гибочного ролика
1 = 1. tg u+ (R+ r) (1 — — ),
где u — максимальный угол гибки, град.
Эквивалентный радиус гибочного ролика в мм
r = 44+ O,03ò„.
Перед началом гибки на станке ТГСВ-1 с при-
ставкой по приборам устанавливаются параметры
нагрева (мощность Р„, cos ср, ток возбуждения гене-
ратора и температура нагрева трубы в зоне индук-
тора), скорости подачи v1 и v2 и рабочий ход гибоч-
ного ролика l.
После установки названных параметров нажи-
мается кнопка «нагрев». При температуре нагрева
трубы в зоне индуктора 850 — 950'С (температура
измеряется с помощью оптического пирометра типа
ОППИР-09) включается электропривод продольной
подачи. Когда линия начала погиба, отмеченная
оператором на трубе после установки ее на станок,
достигнет середины зоны нагрева индуктора, вклю-
чается электропривод поперечной подачи. При этом
гибочный ролик начинает двигаться с начальной
скоростью о,„. В процессе гибки эта скорость из-
меняется оператором в зависимости от положения
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛИМЕРОВ
В ДЕЙДВУДНЫХ ПОДШИПНИКАХ
Надежная работа дейдвудных подшипников
определяется в большинстве случаев свойствами
антифрикционных материалов, используемых в паре
трения «гребной вал — вкладыш подшипника». Из-
вестно, что в качестве материала для гребных валов
применяется исключительно сталь, облицованная в
районе рабочих шеек бронзой или нержавеющей
сталью. Для антифрикционного набора дейдвудных
втулок используется широкий ассортимент материа-
лов: бакаут, баббит, текстолит, резина, древесно-
слоистый пластик. Кроме того, в последнее время
стали применяться различные пластические массы,
упругие свойства которых позволяют компенсиро-
вать неравномерность нагрузки на подшипник 1].
Однако использование их в дейдвудных подшипни-
ках может быть эффективным только в том случае,
если имеются всесторонние сведения о работе под-
шипников скольжения с отношением ЦР> ,5 (L
длина подшипника, D — диаметр дейдвудной втул-
ки).
С этой целью были определены коэффициент
трения подшипника, максимальное давление в слое
гибочного ролика. После прохождения роликом
'/6l пути оператор снижает скорость поперечной по-
Дачи На /6V2„.
После прохождения гибочным роликом задан-
ного рабочего хода 1 электропривод механизма по-
перечной подачи отключается. Дальше процесс гиб-
ки трубы продолжается только при осевом ее пере-
мещении. Контроль радиуса и угла погиба произ-
водится по проволочному шаблону. При достиже-
нии заданного угла погиба включается обратный
ход электропривода механизма поперечной подачи,
и гибочный ролик начинает отходить от трубы со
скоростью, равной v2= (1 5 — 2) v~ö Последующие
погибы трубы производятся аналогичным путем.
Простота конструкции, несложность изготовле-
ния и малые габариты приставки позволяют реко-
мендовать ее для широкого применения на станках
с индукционным нагревом. Внедрение приставки в
производство позволяет путем простой переналад-
ки станков с индукционным нагревом существенно
расширить их возможности, повысить производи-
тельность труда, ликвидировать тяжелый ручной
труд гибщиков и сварщиков и сократить цикл изго-
товления судовых трубопроводов в цехе.
1. Демчук И. С. Индукционный нагрев металлов в су-
достроении. — Л., Судпромгиз, 1963.
2. Луций П. К. Определение параметров гибки труб на
станках с индукционным нагревом. — «Судостроение», 1966,
M 8.
смазки, угловая протяженность несущего слоя и
величина подъема шипа на слое смазки. Исследо-
вания выполнялись на экспериментальном подшип-
нике диаметром 75 мм с отношением ЦР=5,25 и
относительным зазором ф=0,0024. Для смазки ис-
пользовалась морская вода, поступавшая под дав-
лением 0,7 — 0,9 кгс/см2. Рабочая часть подшипника
была облицована втулками из капролона В.
При определении коэффициента трения f ис-
пользовались нагрузки (Руд 4 — 10 кгс/см ) и
окружные скорости (v=05 — 5 м/с), наиболее ха-
рактерные для эксплуатирующихся дейдвудных
подшипников. Определенные значения коэффициен-
та f [2] заключены в интервале 0,002 — 0,008. Такая
величина коэффициента соответствует жидкостному
режиму трения, при котором можно рассчитывать
на возникновение гидродинамического давления в
слое смазки, воспринимаемого антифрикционным
материалом. Для оценки максимальной величины
гидродинамических давлений в нескольких местах
шипа были вмонтированы тензометрические датчи-
ки, связанные через ртутный токосъемник с осцил-
лографом. В эксперименте фиксировалось давление
в слое смазки, достигавшее 45 кгс/см2 (рис. 1).
До настоящего времени использование пласт-
масс в ответственных узлах сдерживалось отсут-
ствием проверенных сведений о их длительной проч-
ности и склонности к деформации. Прогнозирование
этих свойств пластмасс на сравнительно большой
отрезок времени при постоянном воздействии на

Судостроение М 12
10
0,5 4
Ф цм/СЕк
6
0,025
0,0/О
0,0075
ОЯ050
,00025
0,00(
ф 00075
0,00Р5
000025
них статических нагрузок сложно и до сих пор не
имеет надежных методов. Этот вопрос существенно
осложняется в том случае, если используемые
пластмассы насыщены водой. Учйтывая необходи-
мость в подобных сведениях, провели исследования
ползучести максимально водонасыщенных капро-
лона В, капрона и' полиформальдегида под нагруз-
кой 100, 250 и 400 кгс/см2. Регистрация и изучение
деформаций образцов, погруженных в морскую во-
ду на 500 ч, дали возможность выразить зависи-
мость деформация — время в виде кривых (рис. 2).
Расчет деформаций под нагрузкой в 100 кгс/см2,
приведенный в работе [3], показывает, что относи-
Рис. 1. Зависимость гидродинамического давления в
слое смазки от окружной скорости и нагрузки.
— Л -~ теизометрический датских Ж 3 (см. рис. 3); — Х—
то же, Ж 2; — Π— то же, Ж 3; — О- то же, J4 4.
5 10 20 30 50 70/00 450200ЗООЧООЬч
Рис. Й Деформация сжатия водонасыщенных капроло-
g & t; g  и капро а, погружен н s морс ую во
тельная деформация капролона В через пять.лет
составит е=0,007. Применительно к вкладышу из
капролона В дейдвудного подшипника, например
ледокола «Красин», это будет соответствовать де-
формации 0,16 мм. Можно считать, что такие де-
формации не повлияют существенно на работоспо-
собность дейдвудных подшипников и, следователь-
но, не являются определяющими при выборе анти-
фрикционного материала. Как видно из рис. 1,
наибольшее давление в слое смазки отмечается в
концевой части подшипника, что является след-
ствием изгиба консольно нагруженного гребного
вала. Величина угла контакта вала с антифрикци-
онным материалом представляет особый интерес,
так как позволяет судить î размерах и форме за-
зора в нагруженной зоне, а по этим сведениям и
о грузоподъемности подшипника. Результаты опре-
деления угла контакта р по окружности и в раз-
ных местах по длине подшипника приведены на
рис., 3.
Рис. 3. Угол контакта шипа с антифрикционным мате-
риалом.
Π— — р=4 кгс/см', @=0,5 м/с; — П вЂ” — р=4 кгс/см', el м/с;
Π— — р=2 кгс/см~; @= 1 м/с; — Х вЂ” — р=2 кгс/сьР; @=0.5 м/с;
О ° — — р 2 кгс/сьР; e = 2 м/с; — ° — — р = 1 кгс/сьев; e=2 м/с;
V — — р= 1 хгс/caP; e = 4 м/с.
Исследования показали, что среди новых анти-
фрикционных материалов наиболее перспективным
для подшипников скольжения является капролон В.
Опробование его в антифрикционном наборе дейд-
вудных подшипников в натурных условиях произ-
водилось нами на различных судах: буксире, по-
сыльном и рыбопромысловых судах, разъездном
катере и других. Некоторые из них с диаметром
гребных валов около 110 мм эксплуатировались в
прибрежных загрязненных водах с частым измене-
нием режима работы гребных валов. У большинства
судов отсутствовала система прокачки дейдвудных
подшипников, что в числе других причин вызывало
интенсивное изнашивание антифрикционного набо-
ра и необходимость его замены через одну-три на-
вигации. Эксплуатация этих же подшипников, но
набранных капролоном В, показала, что за четыре
года их выработка не превзошла 0,65 мм.
Натурные испытания позволили рекомендовать
и впервые использовать капролон В в таком круп-
ном подшипнике, как дейдвудный подшипник ледо-
кола «Красин» (рис. 4) водоизмещением 8,9 тыс. т.
Ледокол имеет три четырехлопастных винта массой
по 16 т и диаметром 4 м. Диаметр гребных валов
равен 0,444 м, масса каждого из них — 5 т. Окруж-

41
0,12
1,40
1,20
3315
Древесно-слоистый
пластик (левый борт)
Капролон В (правый
борт)
0,03
3315
0,60
1,80
Износ за навигацию,
мм
Длительность
эксплуатации,
Гол нави-
гации
Зазор, мм
Борт
гребного
вала
полшип-
ника
0,02
0,02
1,60
!,70
0,30
0,25
Левый
Правый
3215
0,40
0,35
0,03
0,03
1,90
195
Левый
Правый
3670
1970
Левый борт
0,70 ~ 0,05
Правый борт
0,60 ~ 0,05
И того за две
навигации
6885
Тех~ ология судостроения и машипостроенин
ная скорость шейки вала равна 2 м/с при частоте
вращения 108 об/мин. Длина подшипника — 2,3 м,
смазкой служит забортная вода. При модернизации
с целью удешевления работ и сокращения их срока
в конструкцию подшипника не вносились принци-
пиальные изменения. Дорогостоящие бронзовые
Рис. 4. Дейдвудный подшипник ледокола «Красин».
t — дейдвудная втулка; 2 †вклад нз капролона В; S- отверстие
для стопорного винта.
дейдвудные втулки использовались после удаления
древеснослоистого пластика без каких-либо измене-
ний. Пользуясь тем, что отливки из капролона мож-
но получать любого веса, набор дейдвудного под-
шипника правого борта был произведен шестью
цилиндрическими заготовками. Масса каждой из
них составляла около 80 кг. Предварительно расто-
ченные заготовки протачивались в размер под за-
прессовку с натягом 1,2 мм. Запрессовка произво-
дилась на гидравлическом прессе с последующей
расточкой в чистовой размер с таким расчетом, что-
бы между валом и антифрикционным набором оста-
вался зазор, равный 1,5 мм.
В концевых частях дейдвудной втулки цилиндри-
ческие заготовки из капролона не доходили до
упорных буртов на 20 — 25 мк. Между втулками на-
бора в средней части также имелся зазор, равный
15 мм. Зазоры предназначались для компенсации
непредвиденного увеличения линейных размеров
материала набора в результате водонасыщения и
местной перегрузки. Подшипники растачивались
концентрично с образованием серповидных карма-
нов в боковых частях, предназначенных для рас-
пределения смазки, поступающей через среднюю
часть втулки. Для создания сплошного полимерного
вкладыша непосредственно перед стыковкой торцы
капролоновых втулок смазывались муравьиной кис-
лотой. Стыкуя их, получали моноли'гный вкладыш,
который обеспечивал лучшие условия для фикса-
ции. Она достигалась стопорными винтами, прохо-
дящими через капролоновые вкладыши во втулку.
Гребной вал был металлизирован нержавеющей
сталью 1Х18Н9Т, проточен и зашлифован. Монтаж
дейдвудной втулки на ледоколе производился обыч-
ным способом.
Одновременно был набран новым древеснослой-
стым пластиком подшипник левого борта. Это дало
возможность в дальнейшем оценивать выработку
двух антифрикционных материалов в сравнимых
условиях работы. Опытная эксплуатация подшип-
ников производилась в арктической навигации
1968 г., отличавшейся тяжелой ледовой обстанов-
кой. Сведения об износе подшипников и гребных
валов приведены в табл. 1.
6 Судостроение Я 12, 1971 г.
Таблица 1
Износ подшипников и гребных валов ледокола «Красин»
в навигацию 1968 г.
Перед навигацией 1969 г. на ледоколе были уста-
новлены бортовые гребные валы с облицовками из
нержавеющей стали. В качестве антифрикционного
материала бортовых дейдвудных подшипников ис-
пользовался капролон В. Результаты эксплуатации
подшипников приведены в табл. 2.
Таблица 2
Износ подшипников и бортовых гребных валов
ледокола «Красина в навигациях 1969 H 1970 гг.
Исследования и опытная эксплуатация дейдвуд-
ных подшипников с вкладышами из капролона В
позволяют сделать следующие выводы:
в настоящее время из числа известных анти-
фрикционных материалов капролон В обладает
наибольшей износостойкостью;
использование капролона В обеспечивает на-
дежную работу подшипников при удельном давле-
нии до 100 кгс/см2 и окружных скоростях шеек
гребного вала до 7,5 м/с в паре с облицовками из
бронзы ОЦ10-2, нержавеющей стали и с валами,
облицованными напылением нержавеющей сталью;
технологический процесс изготовления вклады-
шей из капролона В несложен, и их производство
может быть осуществлено на любой судоремонтной
базе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дзень В. И. Трение и износ в морской воде.— «Су-
достроение», 1964, № 6.
2. Ч у х р и н Л. А. Испытание дейдвудных подшипников
из капролона В. — «Судостроение», 1968, № 6.
3. Чу х р ин Л. A. К вопросу о ползучести некоторых по-
лимерных материалов в состоянии полного водонасыщения.—
«Судоремонт флота рь1бной промышлецности», 1969, Ж 1,

ВРЕМЯ, ПЮДИ,
С06ЫТИЯ
Знаменательные даты
ПЕТРОГРАДСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ТРЕСТ
А. И. ДУБРАВИН
УДК 629.12. (09)
12 августа 1921 г. В. И. Лениным было подпи-
сано Постановление Совета Труда и Обороны
(СТО) «Основные положения о мерах к восста-
новлению крупной промышленности и развитию
производства». В этом документе в соответствии
с новой экономической политикой, одобренной
Х Всероссийской конференцией РКП(б) 27 мая
1921 r., получили отражение организационные
формы деятельности предприятий на хозяйствен-
ном расчете согласно утвержденному для каждого
из них уставу. Основные положения постановле-
ния СТО были развиты затем в декрете ВЦИК
и СНК.
Одним из первых укрупненных специализиро-
ванных промышленных предприятий общегосу-
дарственного значения, созданных в соответствии
с принятым постановлением, стал Петроградский
государственный судостроительный трест. 30 ноя-
бря 1921 r. на заседании президиума Петроград-
ского совета народного хозяйства было принято
решение утвердить председателем нового треста
бывшего организатора и первого председателя
правления петроградской тяжелой промышленно-
сти Н. И. Антонова. Постановлением предусматри-
валось подчинение Судостроительного треста не-
посредственно Промышленному бюро. 8 декабря
1921 r. Промышленное бюро утвердило кандида-
тов в члены правления Судостроительного треста,
в число которых вошли Н. И. Антонов (председа-
тель), Т. С. Алексеев и М. М. Египтеос, сыграв-
шие большую роль в создании и укреплении но-
вой организации.
При основании Судостроительного треста в ero
состав входили следующие предприятия: Невский
судостроительный и механический завод имени
В. И. Ленина, Северная судостроительная верфь,
Усть-Ижорская верфь, Завод речного судострое-
ния (бывший «Охта»), Газовый завод (на террито-
рии Путиловского завода). Общая численность ра-
ботающих на перечисленных заводах достигала
2150 чел. Изношенность оборудования составляла
околО 33%.
Невский судостроительный и механический за-
вод располагал судостроительным цехом с эллин-
гом и стапелем, рассчитанным на постройку судов
водоизмещением до 8 — 10 тыс. т. Механический,
литейный и котельные цеха позволяли строить
главные судовые паровые машины индикаторной
мощностью до 12000 л. с.
Северная судостроительная верфь была обо-
рудована наиболее современным по тому времени
стапельными сооружениями, кранами, подъезд-
ными путями, складом материалов, а также при-
чальной линией, обеспечивающей достройку судов
на плаву. Турбинный цех верфи был рассчитан
на возможность изготовления турбин мощностью
по 15000 и 7500 л. с. Котельный цех верфи мог
изготовлять котлы с поверхностью нагрева до
10 000 м2.
Усть-Ижорская верфь располагала судострои-
тельным цехом, цехом металлических конструК;
ций, механической мастерской и кузницей. Ста-
пели верфи обеспечивали постройку судов водоиз-
мещением до 1500 т., причем предусматривалась
возможность увеличения стапелей для постройки
судов водоизмещением около 3500 т.
Завод речного судостроения был рассчитан на
постройку судов водоизмещением по 35 и 60 т.
Судостроительный цех имел возможность подни-
мать суда на эллинг и располагал судоремонтным
участком.
Газовый завод вырабатывал кислород и аце-
тилен.
При формировании предприятий Судострои-
тельного треста в его состав не вошли Балтийский
судостроительный и механический завод и тяго-
теющий к судостроению Государственный завод
крупного машиностроения (б. Металлический за-
вод), вошедший в ГОМЗ. Со стороны правления
были сделаны представления в вышестоящие ор-
ганизации о необходимости включения в состав
Судотреста Балтийского и Металлического заво-
дов. Балтийский завод в те годы объединял соб-
ственно Балтийский завод, завод машин и котлов
(б. Франко-русский завод), Адмиралтейский завод,
Новое Адмиралтейство и входил в объединение
«Петровоенпром».
Структура Судотреста (рисунок) сводилась к
следующему. Высшим органом было правление.
Руководство работой треста осуществлялось пред-
седателем и ero заместителем. Один член правле-
ния руководил административно-хозяйственной
частью, коммерческими и технико-нормировоч-
ными вопросами, второй — технической частью,
производством и статистикой. Аппарат правления
Судотреста в 1922 и в начале 1923 гг. насчитывал
75 чел. В Москве был создан филиал Судотреста.

0еiпрюгра3скюю гюсу3орсп7йннию су5юсп~рюнгпсдьньй mpecm
Схема. Za8o8o8 обозначения:
- Директор г- да
лен О - 7ехника -нормиро8. частить
- Канцелярия
3
Q -.УаРкоьмр
Структурная схема Судотреста (копия архивного документа).
f Р 3
O { ) Q -ХозяйстВенно — Админиетр- нгс~ь
Бухе а.ютери~
Телничаская ЧастЬ
8
О - Помидорная охраж
8'
О - Глъгдьр

Судостроение М 13
В числе сотрудников Судотреста при ero осно-
вании были заведующий судостроительным бюро
П. Е. Беляев, заведующий машиностроительным
бюро H. И. Марков, руководитель технико-норми-
ровочным отделением H. H. Авилов, руководитель
финансового отдела Г. В. Черников, руководитель
коммерческой частью А. E. Виллер и др. На Се-
верной верфи заведующим судостроительным
бюро работал будущий академик Ю. А. шиман-
ский. Кадры инженерно-технического персо-
нала Судотреста формировались из выпускни-
ков кораблестроительного факультета Петроград-
ского политехнического института, Морского ин-
женерного училища в Кронштадте, Морской ака-
демии и других высших учебных заведений.
Главной задачей Судотреста являлся ремонт
и постройка судов. В числе первых работ Судо-
трест выполнил ремонт двух эскадренных мино-
носцев (на Северной судостроительной верфи).
В весьма спешном порядке производился ремонт
транспортного судна «Совет», а также судов Глав-
ного военно-инженерного управления (минного
судна, паровой самоходной баржи, минной при-
стани и четырех катеров). Для Волховстроя на
верфи были изготовлены четыре кессона ибато-
порт. На Невском судостроительном и механиче-
ском заводе производился ремонт транспортов
«Делегат» и «Красный Петроград», а также бук-
сира «Черноморский № 2». Кроме того, завод при-
нимал участие в изготовлении судовых котлов. На
Усть-Ижорской верфи было освоено производство
шлюпок и катеров. На заводе речного судострое-
ния было организовано производство ковкого чу-
гуна и баббита. Большую роль в улучшении ра-
боты Судотреста сыграло установление декретом
Совнаркома от 11 октября 1922 r. твердой денеж-
ной валюты.
1 октября 1924 г. в состав Судотреста был
включен Балтийский завод с ero филиалами и чу-
гунолитейный завод «Вперед». Одновременно на-
чалась расконсервация завоДа машин и котлов
(б. Франко-русского завода). В 1924 r. изменился
состав правления Судотреста: председателем был
утвержден Г. А. Абрамов, работавший ранее в ка-
честве председателя правления угольной про-
мышленности Сибири, заместителем председателя
назначили K П. Тахтаева, членами правления—
директора Северной судостроительной верфи
И. Д. Чугурина, директора Балтийского завода
K H. Коршунова, третьим членом правления был
В, П. Костенко. К концу 1924 г. на предприятиях
Судотреста насчитывалось 9500 — 9700 рабочих и
служащих, из них в правлении и конторах числи-
лось около 200 чел. На 1 февраля 1925 r. в Судо-
тресте было 79,8% рабочих, 15,5% служащих и
4,7% учеников. В связи с повышением производи-
тельности труда средний заработок рабочих Судо-
треста неуклонно повышался.
Объединенные в тресте судостроительные пред-
приятия существенно увеличили объем выпускае-
мой продукции. Так, к 1926 r. производственный
план Балтийского завода уже включал постройку
целого ряда судов: лесовозов дедвейтом 3500 и
5770 т, почтово-пассажирских судов для Крымско-
Кавказской линии, буксира водоизмещением 950 т,
лихтера для Северного морского пути. Кроме того,
предусматривалось переоборудование крейсера
типа «Светлана» в нефтеналивное судно «Аз-
нефть», выполнение ремонта ряда гражданских
судов и т. д. Помимо перечисленных работ, завод
планировал достройку «Профинтерна», капиталь-
ный ремонт ряда крупных кораблей. Выполня-
лись также разнообразные заказы по машино-
строению.
На Северной судостроительной верфи на 1926 r.
была запланирована постройка четырех рефринсе-
раторных теплоходов дедвейтом 2750 т, переобо-
рудование крейсера типа «Светлана» в нефтена-
ливное судно «Грознефть», модернизация букси-
ров, постройка барж, достройка трех зсмтащев
ит. д.
На Невском судостроительном и механическом
заводе программой 1926 r. планировалась построй-
ка шести рейдовых буксиров, изготовление суро-
вой арматуры и вспомогательных механизмов для
новых судов, изготовление котлов для ледокола
«Ермак», чугунное и медное литье.
Немаловажное значение в Судотресте придава-
лось повышению качества и надежности продук-
ции. В период 1923 — 1924 rr. удалось вдвое сни-
зить брак. Надзор за качеством выпускаемой про-
дукции осуществлялся под наблюдением техниче-
ской части Судотреста. С этой целью на некоторых
заводах были организованы контрольно-испыта-
тельные ячейки, химическая, металлографическая
и механическая лаборатории. Приобретались со-
временные по тому времени контрольно-измери-
тельные приборы, подготавливался квалифициро-
ванный состав работников контрольно-приемоч-
ного аппарата.
Судотрест и объединяемые им заводы были
тесово связаны с кораблестроительным факульте-
том Ленинградского политехнического института
им. М. И. Калинина. Связующим звеном являлся
«Кружок кораблестроителей» и его журнал «Ко-
раблестроитель», выпускаемый с 1925 г.
Таким образом Судотрест, начавший свою дея-
тельность в конце 1921 r., через пять лет уже
твердо встал на рельсы социалистического строи-
тельства. Ленинские идеи об индустриализации
страны нашли свое воплощение в создании отра-
слевых объединений на хозяйственном расчете.
Одним из первых таких объединений был Петро-
градский государственный судостроительный
трест.
ЛИТЕРАТУРА
Гойнкис П. Г. К вопросу об «операционном» методе
постройки корпусов судов.— «Кораблестроитель», 1928, М 9,
(Издание Научного кружка кораблестроителей ЛПИ.)
Ленинградский государственный архив Октябрьской рево-
люции и социалистического строительства, ф. 2195, оп. 1, 2, 5.
Материалы годичной конференции Ленинградского отде-
ления советского национального объединения истории и фило-
софии естествознания и техника Декабрь, 1970 г. — JI., Изд-во
Аф СССР, !970. (АН СССР. Ин-т истории естествознания и
техники, Ленинградское отделение.)
Научно-технические общества СССР. Исторический
очерк. — Я., Профнздат, 1968,

Время, люди, собьпия
В. Г. РеДАнский
УДК 629.124.791(09)
Очерки по истории Ленинградской организации КПСС.
Ноябрь 1917 — 1945 гг. Ч. II.— Л., Лениздат, 1968.
П о з д ю н и н В Л. К вопросу о связи кораблестроитель-
ного факультета с производством. — «Кораблестроитель»,
1925, № 3.
ЛЕДОКОЛЬНЫЕ СУДА ТИПА „ДЕЖНЕВ"
Арктика давно привлекала к себе внимание отече-
ственных исследователей, поскольку одной из целей ее
покорения, как писал адмирал С. О. Макаров, являлось
освоение Северного морского пути, или, как раньше его
называли, Северо-Восточного прохода. Многие морепла-
ватели пытались пройти этим наиболее коротким путем
на Восток, но лишь немногим удавалось достичь завет-
ной цели.
В 20-х годах нашего века западную часть арктиче-
ского пути открыли для торгового мореплавания карские
экспедиции. Колымские рейсы проложили морские до-
роги на северо-восток Сибири. Но требовалось еще дока-
зать, что возможно и сквозное плавание в одну навига-
цию. Эту задачу блестяще решил ледокольный пароход
«Александр Сибиряков». В 1932 г. он впервые прошел
арктическим путем с запада на восток без зимовки в ре-
кордный для того времени срок — за 65 суток. Подвиг
«Александра Сибирякова» был отмечен высокой награ-
дой — орденом Трудового Красного Знамени.
Затем наступила очередь «Челюскина». Ero плавание
должно было доказать, что через моря Северного Ледо-
витого океана может пройти без сопровождения ледо-
кола и обычное транспортное судно. Построенный в Да-
нии грузо-пассажирский пароход «челюскин» (первона-
чально назывался «Лена») имел лишь небольшую ледо-
вую защиту в носовой части. Навигационные условия
в 1933 r. оказались более тяжелыми, чем год назад. «'Че-
люскин», преодолевая льды, все-таки достиг 'Чукотского
моря. Когда до Берингова пролива осталось всего лишь
около 50 миль, судно было зажато льдами и вместе с
ледяными полями начало дрейфовать. 13 февраля 1934 r.
на 212-й день плавания (после 120-дневного дрейфа) к
северу от Колючинской губы «челюскин» был раздавлен
льдами и затонул. 104 члена экипажа высадились на лед.
Для спасения отважных исследователей была созда-
на правительственная комиссия во главе с В. В. Куйбы-
шевым. С 5 марта по 13 апреля самолеты доставили на
Большую землю всех челюскинцев. Впоследствии
O. Ю. Шмидт писал: «' Челюскин» не вышел в Тихий
океан, а погиб, раздавленный льдами. Тем не менее,
переход до Берингова пролива состоялся и послужил
новым доказательством, что Северный морской путь
проходим... В навигационйом смысле рейс «' Челюскина»
значительно углубил наш опыт, а также дал ряд цен-
нейших указаний о правильной конструкции парохода
для Арктики».
На арктическом побережье развертывалось инду-
стриальное строительство. В 1935 г. в Норильске началось
сооружение горнообогатительного комбината, здесь же
стали добывать уголь. В Хатанге приступили к добыче
соли. В районе Нордвика разведывали нефть, строили
арктический порт. В крупный рабочий поселок с мощ-
ными по тем временам лесопильными зародами превра-
щалась Игарка, почти вся продукция которой шла на
экспорт по Северному морскому пути (СМП). Расширял-
ся порт Диксон. Быстро развивался Колымский инду-
стриальный район, где добывалось золото и было обна-
ружено олово. Важнейшим про мьппленным районом
страны становился Кольский полуостров — кладовая мно-
гих природных богатств.
Решение партии и правительства по хозяйственным вО-
просам. Т. I, (1917 — 1928 гг.). — M., 1967.
Собрание узаконений и распоряжений рабочего и кресть-
янского правительства, 1921, № 63, статья 462.— М., 1921.
Собрание узаконений и распоряжений рабочего кресть-
янского правительства. 1923, № 29, статья 336.— М., 1923.
В 1934 r. партия и правительство приняли решение
построить несколько ледоколов типа «Ермак» и «Кра-
син», но более мощных, и грузо-пассажирские суда с
усиленным ледовым подкреплением корпуса, способные
s случае необходимости самостоятельно преодолевать
'ледовые преграды.
Проект нового ледокольного парохода разрабатывал
«Судопроект». Главным руководителем проекта был ин-
женер-кораблестроитель К. И. Боханевич. Тактико-тех-
ническое задание судна составлялось кораблестроитель-
ной группой Ленинградского отделения Главсевморпути.
В разработке задания и проекта участвовали известные
ученые-кораблестроители А. Н. Крылов, П. Ф. Папкович,
Ю. А. Шиманский, инженер В. П. Вологдин и другие.
Постройка двух ледокольных пароходов была пору-
чена Адмиралтейскому заводу. Оба строящихся ледо-
кольных судна получили имена покорителей Арктики:
отважного землепроходца XVII в. Семена Дежнева и
смелого советского летчика, участника спасения челю-
скинцев, командира самолета «Н-209» Героя Советского
Союза Сигизмунда Леваневского.
На страницах заводской многотиражки «За комму-
- низм» нашлись фамилии адмиралтейцев, работавших в
тридцатые годы: А. А. Конторин, В, Н. Минченко,
Я. А. Кремер, К. К. Поляков, П. И. Афанасьев.
Многие строители «Дежнева» и поныне работают на
заводе. Остался в строю Константин Кузьмич Поляков,
бригада которого собирала кормовую оконечность паро-
хода. А два других бригадира — Павел Евгеньевич Пав-
лов и Иван Васильевич Васильев, собиравшие носовую
оконечность и среднюю часть, погибли во время блокады.
В постройке «Дежнева» участвовали также Владимир
Львович Гуревич, Александр Иванович Горбушин. Из до-
кументов и по рассказам ветеранов-судостроителей по-
степенно удалось восстановить картину постройки судов.
В январе 1935 г. на Адмиралтейском заводе собрали
старых производственников. С докладом выступил тех-
нический директор А. И. Павлов, сообщивший, что вслед
за тремя корпусами первых советских ледокольных су-
дов «Океан», «Охотск» и «Мурманск» типа «Седов» пред-
стоит заложить два ледокольных парохода. 18 ноября
1935 г. в торжественной обстановке состоялась закладка
судов для Севморпути — «Дежнева» и «Леваневского».
На митинге выступили Я. A. Кремер, рабочие В. О. Кууз,
И. П. Виноградов, И. Я. Карасев. В кили судов были
вложены серебрянные дощечки с гравировкой: «Проле-
тарии всех стран, соединяйтесь! Заложен 15 ноября
1935 года в городе Ленинграде».
Задание было нелегким, адмиралтейцы еще не имели
опыта постройки судов. К тому же тогда впервые в су-
достроении начала применяться электросварка. Правда,
суда не были полностью сварными. При постройке «Деж-
нева» еваривались только шпангоуты и переборки, а па-
зы наружной обшивки и стыки клепались.
22 мая 1937 г. судно в торжественной обстановке
было спущено на воду. От Главсевморпути на митинге
выступил Михаил Прокофьевич Белоусов, командовав-.
ший тогда ледоколом «Красин», а впоследствии удосто-
енный звания Героя Советского Союза.
На «Дежневе» начались достроечные работы: 27 бри-
гад монтировали механизмы, различные устройства, от-
делывали помещения. Руководил достройкой старший
строитель судна инженер Е. Д. Довжиков.
Шефство над постройкой судна с самого начала взя-
ли комсомольцы. Молодежь показывала образцы герои-
ческого труда: бригада Михаила Гурина в короткий срок
собрала площадки забортных трапов; по-ударному рабо-
тала бригада монтажников, возглавляемая комсомольцем
Константином Царевым; в период достройки судна отли-
чилась бригада плотников: комсомольцы Михаил Громов

Судостроение № 13
Ледокольный пароход «Дежнев».
и Петр Кузьмин ежедневно выполняли нормы на 170,
а Константин Малахов — на 190о
Добровольным помощником рабочих стала команда
судна, к этому времени уже почти укомплектованная,
в основном, демобилизованными моряками-балтийцами.
Первым капитаном «Дежнева» был назначен В. А. Куш-
нарев, до этого плававший на Дальнем Востоке, ero стар-
шим помощником — В. В. Ильин, вторым IIoMOIqHNEOM—
Д. Н. Тырков.
4 февраля 1938 r. строившиеся на Адмиралтейском
заводе ледокольные пароходы посетил Отто Юльевич
Шмидт. В своем выступлении перед рабочими, собрав-
шимися на палубе «Дежнева», он сказал: «Корабль, ко-
торый вы строите, напоминает мне «' Челюскина». Весь
ero вид, все его устройство во многом сходится с «Челю-
скиным». Но суть дела, товарищи, не в этом. Во льдах
Арктики в этом году зазимовали наши корабли, которые
дрейфуют вместе со льдами и остались там без угля.
На мощный ледокол «Иосиф Сталин», строительство ко-
торого заканчивается сейчас на заводе имени Орджони-
кидзе, и на ледокол «Семен Дежнев», который строите
вы, возлагается задача вывести зимующие корабли, осво-
бодить их из ледового плена. Вот поэтому я обращаюсь
к вам: по-большевистски возьмитесь за дело и сдайте
корабль раньше намеченного срока!».
Выступившие вслед за Отто Юльевичем мастер-ста-
хановец Д. М. Либерман, мастер К. И. Скобелев, мастер-
комсомолец Ш. P. Альтман призвали судостроителей от-
ветить на призыв полярников, самоотверженным трудом,
как можно быстрее закончить постройку судна.
26 февраля коллектив монтажников на сутки раньше
срока закончил монтаж главной машины. А 19 апреля
1938 г. машина «Дежнева» мощностью 2500 л. с. получила
пар. Почти 7 дней продолжалась первая паровая проба.
10 мая заводские буксиры повели судно в док. После
осмотра корпуса бригады Кривошеина, Хомякова и Шу-
тина установили огромный четырехлопастный винт.
14 мая начались заводские швартовные, а 20 июня ходо-
вые испытания. На борту судна, вышедшего в Финский
залив, находилось 250 рабочих, готовых устранить любое
повреждение, Через пять дней судно встало в Кронштадт-
ский док для замены лопастей гребного винта на штат-
ные, а затем вернулось на завод. Перед новым выходом
в море на «Дежневе» побывал Иван Дмитриевич Папа-
нин. Прославленный полярник подробно ознакомился с
судном и выразил полное удовлетворение его состоянием.
Что же представлял собой «Дежнев» как судно ледо-
вого плаваниями Основные размерения: длина 104 м, ши-
рина 15 м, максимальная осадка 6,96 м, полное водоиз-
мещение 7330 т, стандартное 6530 т, грузоподъемность
3133 т. Расположение судовых помещений планировалось
с учетом длительного плавания в полярных районах.
Хорошо оборудованные каюты, салон и кают-компания
созда, вали благоприятные условия для отдыха. Кроме
того, предусматривалось десять кают для размещения
членов экспедиции или зимовщиков.
В бункеры «Дежнев» принимал 770 т угля, в цистер-
ны — до 900 т котловой и питьевой воды. 'Уголь, кроме
того, мог быть размещен и в просторных трюмах, что
намного увеличивало автономность судна. Носовые об-
разования ледокольного типа позволяли судну про-
кладывать путь через ледяные поля. Ледовый пояс
толщиной 32 — 35 мм, ледовые подкрепления s наборе и
ледокольные обводы предохраняли корпус от ударов
льдин и сжатий. Мощность паровой машины «Дежнева»
позволяла развивать скорость до 12 — 13 уз на чистой
воде, самостоятельно плавать в отдаленных районах Арк-
тики.
Предназначенный для обслуживания полярных стан-
ций, «Дежнев» имел, помимо обычных, две тяжеловес-
ные стрелы грузоподъемностью 20 и 10 т. Новейшее по
тому времени электронавигационное оборудование давало
возможность уверенно совершать походы в еще недоста-
точно изученные и небезопасные для обычных судов рай-
оны Ледовитого океана. В радиорубке были, установлены
мощные коротковолновый и средневолновый передатчи-
ки. Предусматривалась специальная аварийная радио-
станция.
Случалось, что судно, плавая во льдах, повреждало
винт или вовсе теряло ero (как это было, например,
с «Александром Сибиряковым» во время ego перехода
Северным морским путем в 1932 r.), поэтому на «Деж-
неве» предусматривалось кессонное устройство, с помо-
щью которого команда могла заменять лопасти гребного
винта, не ставя судно в док. Для перевозки людей и гру-
зов на берег «Дежнев» имел четыре моторные лодки, две
«ледянки» ', несколько спасательных и рабоче шлюпок.
Приемную комиссию возглавил заместитель 'началь-
ника Главного управления Северного морского пути Ге-
рой Советского Союза М. И. Шевелев. В нее вошли
начальник Мурманского территориального управления
И. С. Нестеров, начальник сектора Морского судострое-
ния И. К. Сморгонский, инженер А. А. Скорняков, ин-
спекцию Регистра Союза CCP представлял старший ин-
женер по механической части В. Л. Каменский. Сдаточ-
ным капитаном на «Дежневе» был Семенов, ответствен-
ными сдатчиками — строители Н. М. Клементьев и
Н. И. Топтыгин.
Пять суток продолжалась приемка. В июне 1938 r.
на «Дежневе» состоялся торжественный подъем флага.
Ледокольный пароход вступил в строй. A в начале сен-
тября судно вышло в свой первый арктический рейс
У стенки завода его место занял «Леваневский», которому
вскоре также суждено было отправиться в полярные
моря.
В марте 1939 г. 55 рабочих, инженеров и техников
Адмиралтейского завода за освоение новых технологи-
ческих методов постройки судов были удостоены прави-
тельственных наград: орден Трудового Красного Знамени
получили строители «Дежнева» А. H. Нилов,"Ф. Ф. Пав-
лов и H. В. Васильев. А накануне 1 мая за первый рейс
в Арктику были награждены и члены экипажа судна.
Знак «Почетный полярник» вручили матросу Г. Д. Рома-
нову, зав. радиостанцией В. Н. Мякишеву, третьему по-
мощнику капитана А. А, Назарьеву, старшему механику
М. В. Шаршунову. Похвальные грамоты получили ма-
тросы А. Ф. Дураков, А. С. Ищуков, А. Е. Курочкин, ко-
чегар И. С. Кочергин, старший помощник капитана
Д. Н. Тырков...
Летом 1939 г. «Дежнев» отправился в свой второй
арктический рейс. Особенно прославилось судно в годы
Великой Отечественной войны. «Дежнев», переоборудо-
ванный в сторожевой корабль, в августе 1942 г. вступил
в неравный бой с фашистским тяжелым крейсером «Ад-
мирал Шеер». Советские моряки вместе с артиллериста-
ми береговой батареи не допустили его прорыва в бухту
Диксон. Родина высоко оценила этот подвиг дежневцев.
За проявленные в бою у острова Диксон мужество и
храбрость многие моряки были награждены орденами
и медалями Советского Союза.
' «Ледянки» вЂ” небольшие лодки с железными полозьями,
применяемые на зверобойном промысле в Арктике. По чистой
воде «ледянки» передвигаются на веслах, а по льду перета-
скиваются на лямках.

Время, люди, события
А. Н. СТЕФАНОВИЧ
УДК 656.61 (09)
ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ ПЕРВОЙ КАРСКОЙ
ТОВАРООБМЕННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ
В этом году исполняется пятьдесят лет проведения
первого торгового плавания в Сибирь через Карское мо-
ре, названного в решении Совнаркома, подписанного
В. И. Лениным, первой Карской товарообменной экспе-
дицией. Проводимые впоследствии ежегодно (исключая
военные годы), Карские товарообменные экспедиции
явились основным стимулятором в освоении сначала кон-
цевого участка на западе, а затем и всего Северного мор-
ского пути. Эти экспедиции сыграли большую роль в
борьбе с кулачеством и в укреплении экономических свя-
зей Сибири с районами европейской части Советской Рос-
сии. Промышленное сырье, вывозимое из Сибири на
экспорт, полностью окупало расходы на проведение Кар-
ских экспедиций и на закупку товаров для обмена.
Кроме того, Карские экспедиции способствовали бы-
строму развитию сибирской лесной промышленности и
организации экспорта леса из новых промышленных цен-
тров Сибири.
B состав первой Карской экспедиции входили два
морских и два речных отряда судов. Обь-Иртышский
караван состоял из 24 барж и 7 буксиров, Енисейский—
из 8 барж и 3 буксиров. Архангельский морской отряд
включал в себя ледокольно-транспортные суда «В. Руса-
нов», «Г. Седов», «А. Сибиряков» и «Малыгин», а также
пароходы «К)горский Шар», «Канин», «Обь» и «Енисей».
Этот отряд буксировал 6 барж. Второй морской отряд,
получивший название «заграничный», формировался из
морских судов, купленных за границей. Эти суда были
дополнительно оборудованы ледовыми подкрепления-
Ледокол «Ленин» (бывший «Александр Невский»).
ми, радиостанциями, прожекторами и системами паро-
вого отопления. В состав экспедиции вошли «Аркос»,
«Л. Красин», «Внешторг», «Я. Свердлов» и другие суда.
Советское правительство приняло решение пригла-
сить начальником первой Карской экспедиции извест-
ного норвежского полярника Отто Свердрупа. Ero по-
мощником назначили советского капитана И. Э. Рэк-
стина.
При закупке импортных товаров, необходимых для
экспедиций, возникали различные трудности. И, зная об
этом, В. И. Ленин лично следил за заключением сделок,
настойчиво требовал их быстрого оформления. Известна
записка Владимира Ильича на имя управляющего дела-
ми CHH' ,от 11 июля 1921 г.: «Тов. Смольянинов! Я очень
боюсь, что оптимизм Лежавы неоснователен. Запросите
факты, проверьте их. Проверьте лично и дважды. Потом
поговорите по прямому проводу с Чукаевым и Иваном
Степановичем Смирновым. Без этого я не поверю, что
дело обеспечено. Ленин».' Контроль Ленина ускорил за-
купки сельхозинвентаря на сумму 517602 фун. стерлин-
гов.
Для обеспечения безопасности ледового плавания
морские отряды экспедиции должен был сопровождать
линейный ледокол «Ленин» (бывший «Александр Нев-
ский»).
8 августа 1921 г. заграничный отряд транспортов
атрибыл в Мурманск, а 18 августа заграничный и архан-
гельский отряды экспедиции соединились у Югорского
шара и с помощью ледокола «Ленин», прокладывавшего
им путь, вышли к устьям Оби и Енисея. 21 августа в
новый порт в Обской губе прибыла Обская группа су-
дов, а 22 августа к 'Усть-Енисейску подошла Енисей-
ская группа.
Около 20 дней продолжались погрузочно-разгрузоч-
ные работы. В середине сентября морские отряды вы-
шли в обратный рейс, но в пути их постигла неудача.
14 сентября в тяжелых льдах погиб пароход «Енисей»,
а 20 сентября — пароход «Обь». Людей в обоих случаях
удалось снять. Погибшие пароходы относились к судам
старой постройки, корпуса их были слабыми и не выдер-
жали плавания в тяжелых льдах.
25 сентября архангельский отряд судов с ледоколом
«Ленин» прибыли в Архангельск, а 29 сентября в Мур-
манск пришли суда заграничного отряда. В ноябре в
Красноярск прибыл Енисейский речной отряд и в конце
декабря в Омск — Обь-Иртьппский. Речные отряды до-
ставили Сибири 10,4 тыс. т импортных грузов (в основ-
ном, промышленные товары для сельского хозяйства).
Несмотря на гибель двух судов, в целом результаты
первой Карской товарообменной экспедиции были оце-
нены положительно. Она показала большое народно-хо-
зяйственное значение Северного морского пути. Экспе-
диция выявила необходимость скорейшего создания
советских морских лесовозов и других судов, приспособ-
ленных для плавания в арктических условиях.
Прошло несколько лет и в конце 1927 г. Балтийский
завод в Ленинграде сдал флоту первую серию отече-
ственных лесовозов. Начиная с 1930 г., в Карские экс-
педиции направлялись уже только лесовозы отечествен-
ной постройки.
' Центральный партархив Ин-та марксизма-ленинизма
при ЦК КПСС, ф. 2, оп. 1, ед. хр. 19704, л. 1 — 1 об.

Судостроение М 12
Корабли-яамятныки
БРОНЕНОСЕЦ „КНЯЗЬ СУВОРОВ"
t'K 70-летшо со днл закладки)
Ф. В. БУДАНОВ, Г. И. МЕЕРОВИЧ
УДК 623.821
В фондах Государственного военно-исторического му-
зея А. В. Суворова в Ленинграде хранятся три интерес-
ных экспоната: закладная доска броненосца «Князь Су-
воров», бронзовый бюст великого русского полководца
А. В. Суворова работы скульптора А. В. Вернера (копия
бюста, стоявшего в кают-компании броненосца) и кар-
тина художника И. А. Владимирова «Гибель броненосца
- «Князь Суворов».
Надпись на лицевой стороне серебряной закладной
доски гласит: «62-пушечный эскадренный броненосец
«Князь Суворов» в 13516 тонн и 15800 индикаторных
сил заложен в Санкт-Петербурге на Балтийском судо-
строительном и механическом заводе Морского ведом-
ства...» На оборотной стороне доски, среди множества
фамилий лиц, присутствовавших при закладке корабля,
значится: «строитель корабля от завода корабельный ин-
женер Аверин».
Как известно, прототипом броненосца «Князь Суво-
ров» и всей серии кораблей этого типа («Бородино»,
«Александр Ш», «Орел», «Слава») послужил броненосец
«Цесаревич», спроектированный во Франции под наблю-
дением К, П. Боклевского. Русское морское ведомство
поручило переработать проект известному петербургско-
му кораблестроителю Константину Николаевичу Авери.-
ну и корабельным инженерам Д. В. Скворцову, В. Х. Оф-
фенбергу и M. К. Яковлеву. В 1901 — 1902 гг. по проекту,
разработанному под руководством К. Н. Аверина, была
заложена серия из пяти однотипных броненосцев. Лично
Аверин являлся строителем двух из них — «Князь Су-
воров» и «Слава».
Флагманский корабль 2-ой Тихоокеанской эскадры бронено-
сец «Князь Суворов» (снимок 1904 г.).
По новому проекту водоизмещение броненосцев
было увеличено до 13 516 т, а мощность механиз-
мов уменьшилась до 15800 л.с. (при той же скорости—
18 уз). По новому проекту 75-мм пушки были заключены
в броневые казематы, что повысило боевую эффектив-
ность корабля.
Внесенные русскими проектировщиками изменения
при их научном обосновании действительно могли улуч-
шить тактико-технические данные броненосцев. Что ка-
сается живучести, то в этом вопросе, по авторитетному
заключению А. H. Крылова, проектировщики «доволь-
ствовались не расчетами точными и определенными, а
общими соображениями». Это мнение А. Н. Крылова бы-
ло известно управляющему Морским министерством ад-
миралу Авелану еще в 1902 г., однако ему не придали
должного значения. Более того, через несколько дней
после доклада А. Н. Крылова ему объявили выговор в
приказе по министерству за резкий тон и недопустимые
в служебном докладе выражения по отношению к глав-
ному инспектору кораблестроения генерал-лейтенанту
Кутейникову.
В ходе постройки корабль был перегружен за счет
установки не предусмотренных прежде механизмов и
множества разных приспособлений. В результате водо-
измещение «Орла», например, достигло 15000 т из-за че-
го корабль имел осадку на 2,5 фута больше проектной.
Осадка броненосца «Князь Суворов», построенного рань-
ше, оказалась еще больше.
Поскольку новым броненосцам предстояло совершить
плавание на Дальний Восток в составе эскадры адми-
рала Рожественского, Технический комитет по корабле-
строению рекомендовал адмиралу соблюдать в походе
все меры предосторожности «для сохранения безопасной
для плавания метацентрической высоты». А как быть
в бою, где остойчивость кораблей могла катастрофически
ухудшиться? На этот важный вопрос Технический ко-
митет никаких рекомендаций не дал.
По причинам, не зависящим от кораблестроителей,
боеспособность броненосцев типа «Князь Суворов» зна-
чительно снизилась. Конструкция артиллерийского стан-
ка, установленного на броненосце, позволяла вести
стрельбу орудиями главного калибра только на дистан-
ции 80 кабельтовых, в то время как при большем угле
возвышения могла быть достигнута дальность стрельбы~
120 кабельтовых.
Скорость броненосцев не достигала проектной. Ка
«Бородино», например, уже при скорости 12 уз недопу-
стимо нагревались эксцентрики в паровой машине.
«Князь Суворов», по свидетельству старшего механика
корабля, не мог развить скорости свыше 15 — 16 уз. Сред-
няя же скорость русской эскадры не превышала 9 уз и
была в полтора раза ниже скорости кораблей японского
адмирала Того.
Второго октября 1904 г. началось долгое плавание
эскадры адмирала Рожественского на Дальний Восток,
ни один день которого не обходился без поломок меха-
низмов и оборудования на кораблях. Сказывалось то,
что из-за спешки броненосцы не прошли сдаточных ис-
пытаний. К чести моряков эскадры следует сказать об
их исключительной самоотверженности и находчивости
при устранении всех возникавших неисправностей. Так,
например, на подходе к Мадагаскару 14 декабря 1904 r.
на броненосце «Князь Суворов» в одной из групп котлов
лопнула паровая труба. Авария обошлась без жертв
только благодаря быстроте действий и самоотверженно-
сти старшины кочегаров. Адмирал Рожественский счел
нужным выстроить по этому поводу команду броненосца
по большому сбору, поблагодарил матросов за находчи-
вость и наградил их.
К утру 27 мая 1905 r. русские корабли во главе с
флагманским броненосцем «Князь Суворов» прошли
34 тыс. километров, что само по себе явилось подвигом
личного состава эскадры, состоявшей из 45 «разнокали-
берных» кораблей. А в 13 ч. 49 мин. раздался первый
выстрел с броненосца «Князь Суворов» по кораблям
эскадры адмирала Того. Началось Цусимское сражение.
Команда флагманского корабля — броненосца «Князь Су-
воров» показала в этом бою замечательные образцы му-
жества и боевой доблести. Получив тяжелое ранение,
командир броненосца В. В. Игнациус сдал командование
кораблем лейтенанту Богданову, а сам после перевязки
руководил действиями командй по тушению пожара.
В. В. Игнациус погиб на боевом посту от разрыва сна-
ряда. Вскоре был сражен старший офицер броненосца
А. П. Македонский. Трюмный механик штабс-капитан
Криммер, узнав о смертельном ранении старшего офи-

Время, люди, события
ЛИТЕРАТУРА
Н. А. ЗАЛЕССКИЙ
УДК 629.12
Судостроение № 12, 1971 г.
цера, бросился наверх, чтобы заменить его, но по пути
сам был тяжело ранИт осколком снаряда. Старший ар-
тиллерист броненосца лейтенант Владимирский даже по-
сле сильного ранения не покинул места боя, сменив у
штурвала убитого рулевого.
В 16 ч. 20 мин. четыре японских миноносца прибли-
зились к флагману русской эскадры со стороны кормы.
Волонтер Максимов, заменив убитого мичмана Фомина,
открыл по миноносцам шквальный огонь из единствен-
ной уцелевшей пушки. Японцы, не ожидавшие такого
отпора, поспешно отошли, выпустив весь запас торпед
мимо цели. Максимову удалось трижды поразить япон-
ский миноносец, который из-за пробоин в районе уголь-
ных ям на несколько часов вышел из строя.
История сохранила нам имена офицеров броненосца
«Князь Суворов» Вогданова, Курселя и Вырубова, кото-
рые, имея полную возможность перейти вместе с адми-
ралом Рожественским на миноносец «Буйный», предпоч-
ли смерть позорному бегству со своего корабля. Остав-
шиеся на броненосце матросы и офицеры продолжали
героически сражаться до тех пор, пока воды Корейского
пролива не сомкнулись над кораблем... Герои-моряки
остались верными завету великого русского полководца,
имя которого носил их броненосец: «До издыхания быть
верным отечеству».
КРУГЛЫЕ СУДА АДМИРАЛА ПОПОВА
(A 100-летию закладки поповки «Новгородэ)
В сентябрьском номере журнала «Судостроение» sa
этот год опубликована статья В. Ф. Павлюченко «Со-
здатель новых типов броненосньсх кораблей» о жизни
выдающегося деятеля кораблестроения Андрея Алек-
сандровича Попова. Помимо создания шедевров кораб-
лестроения, о которых исла речь в упомянутой статье,
адмирал А. А. Попов создал оригинальные суда с кор-
пусом круглой формы. События, связанные с их созда-
нием, относятся к наиболее интересным страницам
биографии А. А. Попова.
Андрей Александрович Попов известен в истории не
только как замечательный моряк, но и как незаурядный
деятель военного кораблестроения. Однако если многие
его шедевры кораблестроения (броненосец «Петр Вели-
кий», или океанские броненосные крейсеры «Генерал-
Адмирал» и «Герцог Эдинбургский») заслужили высокую
оценку современников, а впоследствии и историков, то
этого нельзя сказать о круглых судах его конструкции.
Поповки в свое время вызвали много нареканий, а их
создатель подвергся суровой критике. Поэтому представ-
ляется небезынтересным вернуться к истории создания
этих оригинальных судов, не нашедших подражания в
других флотах.
Неудачная для царской России Крымская война за-
кончилась заключением 18 марта 1856 г. (все даты по
старому стилю) Парижского мирного трактата. По усло-
виям этого трактата Россия практически лишалась права
иметь военный флот на Черном море: здесь могло нахо-
диться лишь шесть паровых судов водоизмещением по
800 т и четыре судна по 200 т. В первые десять лет Чер-
номорская флотилия в какой-то мере удовлетворяла по-
требностям сторожевой и гидрографической служб. Но
когда Турция в 1S64 — 1868 rr. построила в Англии и
Франции свыше десяти броненосцев, черноморское по-
бережье России оказалось фактически незащищенным.
Жще в 1863 r. в связи с напряженнымиОтношениями
России с Францией и Англией, возник вопрос о необхо-
димости строительства на Черном море броненосных
плавучих батарей для защиты входов в Керченский про-
лив и Днепро-Вугский лиман. Чтобы не идти на откры-
тое нарушение военных статей Парижского трактата,
B 1864 г. было решено строить эти батареи в Керчи, нахо-
дящейся вне пределов Черного моря. Здесь Морское ми-
Прошли годы, забылись многие события и имена...
Но навсегда останется в благодарной памяти советского
народа мужество и героизм русских моряков, сражав-
шихся на броненосце «Князь» Суворов». В наши дни это
имя носит один из могучих военных кораблей советского
военно-морского флота. Надпись «Александр Суворов»
на ero борту напоминает о неувядаемых героических
традициях нашего народа.
Л е н и н В. И. Полное собрание сочинений. Изд. О-е,
т. 9. — М., Госполитиздат, 1960,
Крылов А. Н. Мои воспоминания.— М., Изд-во AH
СССР, 1942.
С е м е и о в В. Расплата. Трилогия. — СПб., Изд-во Вольф.
1913.
П а в л о в и ч Н. Б. Развитие броненосного флота и
взглядов на его тактику.— «Морской сборник», 1953, № 11,
стр. 36 — 64.
История русской армии и флота.— М., Изд-во т-ва «Об-
разование», 1913.
Шершов А. П. История военного кораблестроения.—
Воениздат, 1940.
нистерство приобрело участок земли для создания верфи.
Изменение политической обстановки и ограниченные фи-
нансовые возможности заставили отложить решение это-
го вопроса до более благоприятного времени.
В 1868 г. Турция и Австрия, вопреки Парижскому
мирному трактату, дававшему им «право содержать во
всякое время по два легких морских судна у Дунайских
устьев»', приступили к постройке броненосных лодок
для Дуная. Морское министерство, обеспокоенное этим,
сделало запрос государственному канцлеру России, кото-
рый ответил, что он не видит препятствий к постройке
броненосных судов для обороны берегов.
На особом совещании Военного и Морского мини-
стерств и Министерства финансов в 1869 г. были разра-
ботаны «соображения о безотлагательной постройке на
юге России броненосных судов для защиты прибрежий
'Черного моря». В январе 1870 r. решили начать построй-
ку четырех броненосных судов для поддержки созда-
ваемых в Керченском проливе и Днепро-Бугском лима-
не береговых укреплений. При выборе типа новых судов
предлагалось иметь в виду «цель местной обороны»,
а при разработке чертежей — строго руководствоваться
требованиями «военно-сухопутного инженерного ведом-
ства». Оно выдвинуло три требования, которым должны
были удовлетворять будущие броненосные суда: углубле-
ние не более 12 — 14 фут. (3,7 — 4,3 м), толщина брони
больше, чем у иностранных броненосцев, калибр артил-
лерии — не менее калибра крепостных орудий (280 мм).
Кораблестроительное отделение Морского техническо-
го комитета нашло, что ни один из существовавших
в то время броненосцев не мог удовлетворить этим усло-
виям: крупная артиллерия и сильное бронирование тре-
бовали больших размеров корабля и, следовательно,
большего углубления, чем это допускалось Военным ми-
нистерством. Тогда контр-адмирал А. А. Попов предло-
жил строить броненосцы круглыми. Такая форма судов
позволила удовлетворить всем предъявляемым условиям.
Поскольку круглых судов не существовало ни в одном
флоте, возникли опасения, что они будут плохо дер-
жаться на волнении, обладать рыскливостью, а внутри
их невозможна хорошаА вентиляция. Поэтому ре-
шили провести на Неве испытания круглых шлюпок
диаметром 3,7 и 7,3 м. Как утверждалось в отчете об
испытаниях, «опыты рассеяли опасения и показали, что
круглые суда могут отвечать целям своей постройки».
В апреле 1870 г. по повелению царя круглые суда стали
называться «поповками», а 12 октября того же года по-
' Овчинн иков И. А. Сборник действующих трактатов,
конвенций и других международных актов, имеющих отноше-
ние к военному мореплаванию.— Петроград, 1914, стр. 23.

50
Судостроение № 12
Постройка поповки «Новгород» в Новом адмиралтействе в Петербурге.
Сборка первой поповки в Николаеве.
следовало указание строить поповки диаметром 96 фуг.
{29,3 м) с углублением 3,7 м. Толщина брони на попов-
ках устанавливалась равной 305 мм, а калибр артилле-
рии — 280 мм.
Воспользовавшись создавшейся международной об-
становкой (поражением Франции в войне с Пруссией),
Россия объявила, что не считает себя более связанной
военными статьями Парижского мирного трактата. В свя-
зи с этим, вновь возник вопрос, какие суда следует строить
для Яерного моря: ограничиться ли постройкой попо-
вок или немедленно приступить к строительству совре-
менных броненосцев? Неразвитость металлургической
промышленности и железных дорог на юге страны, не-
подготовленность Николаевского адмиралтейства к строи-
тельству крупных броненосцев, ограниченные финансо-
вые возможности, а также стремление избегать в поли-
тике действий «вызывающего характера» по отношению
к Англии и Франции, привели к окончательному реше-
нию: «броненосный флот в дверном море должен иметь
до времени характер исключительно оборонительный».
Поскольку Николаевское адмирал-
тейство еще не было готово к построй-
ке броненосцев, первое круглое судно
решили строить в Новом адмиралтей-
стве в Петербурге, а затем перевезти
ero в разобранном виде в Николаев, где
и произвести сборку. В 1872 г. в Нико-
лаевском адмиралтействе на северном
берегу реки Ингул был сооружен ста-
пель и возведены временные мастер-
ские.
17 декабря 1871 r. в Новом адмирал-
тействе в Петербурге в торжественной
обстановке состоялась закладка первой
поповки «Новгород». По окончании по-
стройки корпуса поповка была разобра-
на и по железной дороге доставлена в
Николаев. Котлы отправили морем на
пароходе «Цесаревич».
29 марта 1872 г. в Николаеве нача-
лись работы по сборке «Новгорода», а
21 мая следующего года он был спущен
на воду. Первая проба машин под па-
рами состоялась 1 июня 1873 r., а 2 сен-
тября «Новгород» прибыл в Севасто-
поль. Это был первый переход поповки
морем. Ветер во время перехода дости-
гал 4 баллов, а скорость судна состав-
ляла 6,5 уз. Температура в машинном
отделении доходила до 47'С. В Сева-
стополь «Новгород» пришел без пушек,
которые прибыли позднее на шхуне
«Бомборы» и затем были установлены
на поповке.
Корпус поповки «Новгород» в гори-
зонтальном сечении представлял собой
круг с наружным диаметром 30,8 м, а
плоское дно, снабженное 12-ю килями,
имело диаметр 23 м. Корпус, имевший
двойное дно, делился на отсеки ради-
альными водонепроницаемыми перебор-
ками, которые пересекались нескольки-
ми переборками, идущими по концент-
рическим кругам. Если учесть, что на
судне была предусмотрена трюмная во-
доотливная система, то становится ясно,
что поповка обладала хорошим обеспе-
чением непотопляемости. Бронирование
судна состояло из плит верхнего пояса
толщиной 229 мм и нижнего — 178 мм.
Плиты были положены на тиковую под-
кладку, а затем на железные швелле-
ры, крепившиеся к обшивке судна. Тол-
щина железной рубашки {швеллеров)
засчитывалась в общую толщину бро-
ни, поэтому последняя полагалась рав-
ной для верхнего пояса — 280 мм, ниж-
него — 229 мм. Подводная часть борта
имела деревянную обшивку, покрытую
медными листами.
Два 280-мм нарезных орудия в барбетной установке
стреляли через банк. В то время считали, что такая от-
крытая установка обеспечивает хороший обзор для стрель-
бы, надежную защиту орудий (броня барбета на поповке
имела такую же толщину, что и броня борта). Кроме то-
го, полагали, что исключалась возможность заклинивания
установки. Помимо артиллерии главного калибраимелись
еще два 87-мм и два скорострельных мелкокалиберных
орудия, размещенных на надстройке.
На «Новгороде» было установлено шесть горизон-
тальных паровых машин двойного расширения, работа-
ющих каждая на свой винт. Восемь котлов располага-
лись в двух кочегарных отделениях (по четыре котла
в каждом). По бортам около. этих отделений находились
угольные ямы на 200 т угля. Машины и котлы для
«Новгорода» были построены заводом Берда в Петер-
бурге. Гребные валы располагались параллельно друг
другу. Винты имели разный шаг — 3,05; 3,4 и 3,7 м (счи-
тая от диаметральной плоскости). Поскольку котлы не
дали проектной паропроизводительности ', две крайние
машины с гребными винтами пришлось снять. Вероят-

Врем», люди, сооьиия
„ИИгврв6"
Юид пади
«Новгород&g
Поповка «Новгород».
но на таком решении сказались и рыскливость по-
повки на курсе (то же самое произошло и со второй
поповкой). Общая мощность машин «Новгорода» соста-
вила 2000 л. с., максимальная скорость 7,5 уз. Водоизме-
щение первой поповки было
равно 2491 т, высота надвод-
ного борта 0,46 м, среднее ЕОУ cl8p2'
углубление 4 м, численность
экипажа составила 110 чел.
(по другим данным 150 чел.).
В носовой части поповки на
верхней палубе судна к бар-
бетной установке примыкала
надстройка в виде шести-
угольника, в которой разме-
щались командные помеще-
ния и каюты офицеров (кро-
ме кают механиков, нахо-
дившихся внутри судна). В
корму от барбетной установ-
ки вел мостик с ходовой
рубкой, а под мостикомрас-
полагалась каюта вахтенно-
го штурмана. «Новгород»
имел две дымовые трубы,
расположенные параллельно С м
B aar сте 1873 r е ческий чеР еж оповк
было принято решение о по-
стройке второй поповки. До 9 октября 1873 г. она носила
название «Киев», а после была названа «Вице-адмирал
Попов». Для постройки второго круглого броненосца в
Николаевском адмиралтействе (на северном берегу Ингу-
ла) около эллинга № 7 удлинили и уширили стапель. К по-
стройке приступили в январе 1874 г., а закладка судна
состоялась 27 августа того же года. 25 сентября 1875 г.
поповка «Вице-адмирал Попов» была спущена на воду.
«Вице-адмирал Попов» представлял собой усовершен-
ствованный проект «Новгорода». Калибр орудий увели-
чили до 305 мм, а суммарную толщину брони борта и
сумарную толщину брони барбета — до 406 мм. Палубная
броня, так же как на «Новгороде», была трехслойной об-
щей толщиной 70 мм. Наружный диаметр второй по-
повки увеличили до 36,9 м. Следует отметить, что разме-
ры поповок ограничивались размерами единственного в
то время на Черном море Мортонова эллинга в Севасто-
поле. Водоизмещение второй поповки составляло 3550 т,
а среднее углубление — 3,96 м.
На судне было восемь вертикальных паровых машин
двойного расширения и 12 котлов (машины и котлы по-
стройки завода Берда в Петербурге). Запас угля увели-
чился до 250 т. Судно приводилось в движение шестью
гребными винтами, причем два средних трехлопастных
винта диаметром 4,88 м располагались ниже остальных
четырехлопастных винтов диаметром 3,2 м. Назначение
средних винтов, как считали, состояло в том, чтобы уве-
личить ход судна на глубокой воде. Они приводились
во вращение двумя машинами каждый.
В августе 1876 r. командир «Вице-адмирала Попова»
капитан первого ранга Колтовской возбудил ходатайство
о том, чтобы два крайних гребных винта снять,посколь-
ку «...они увеличивают рыскливость судна, а ходу при-
бавляют мало». С согласия А. А. Попова это ходатай-
ство удовлетворили. Таким образом, на этой поповке ос-
талось шесть машин и четыре гребных винта. Общая
мощность машин составила 3066 л. с.
Так же как и на «Новгороде», на второй поповке бы-
ла барбетная установка с двумя орудиями, но калибром
305 мм. Первоначально устройство станков этих орудий
было таким же, как у «Новгорода», но в 1876 г. в Англии
заказали так называемые снижающиеся станки проекта
лейтенанта Рассказова. Новые станки были установлены
' «...Машины корабля «Петр Великий» и обеих поповок
также не развили полной силы, а в котлах их после самой
непродолжительной службы обнаружились такие недостатки,
которые заставят в скором времени заменить эти котлы но-
выми. Этот факт набрасывает весьма дурную тень на завод
Берда, долгое время пользовавшийся репутацией лучшего ме-
ханического завода в России» (см. «Отчет по Морскому se-
домству 1874 — 1878 гг.». — СПб, 1880 стр. 34).
на поповке лишь в 1878 г. Число 87-мм орудий увеличили
до шести. Обе поповки имели и минное оружие, состояв-
шее из двух металлических труб, в каждую из которых
вставлялся шест с миной.
На верхней палубе «Вице-адмирала Попова» имелась
надстройка, охватывающая всю барбетную установку от
носа до кормы. В силу большей кубатуры помещений в
надстройке и- лучшей вентиляции, чем на «Новгороде».
предполагалось создать больший комфорт для офицеров
и команды, общая численность которых увеличилась до
120 чел. (по другим данным, до 205 чел.).
Испытания поповки «Вице-адмирал Попов» прово-
дились в 1876 г. Во время перехода 10 августа этого года
из Севастополя в Николаев максимальная скорость суд-
на составила 8,5 уз. В октябре — ноябре проходили испы-
тания артиллерии. 15 ноября при двух выстрелах,
произведенных из обоих 305-мм орудий при их горизон-
тальном положении, обнаружились незначительные по-
вреждения в обшивке и наборе надстройки s районе
барбетной установки. То же произошло и ранее при
стрельбе 11 октября. Однако официально результаты ис-
пытаний артиллерии были признаны удовлетворитель-
ными.
К сожалению, каких-либо полных материалов по ис-
пытаниям мореходных качеств поповок не сохранилось
или их просто не было. Все официальные данные говорят
о хорошей поворотливости и мореходности круглых судов.
Но, вероятно, это не всегда соответствовало действитель-
ности. Так, например, контр-адмирал Н. М. Чихачев, бу-
дучи во время русско-турецкой войны начальником при-
морской обороны Одессы, в своем докладе от 11 августа
1877 r. писал, что «поворотливость поповок рулем по
крайней мере в десять раз меньше обыкновенного типа

Судостроение ЗЪ 12
Вид салолу
Вид сйщу
Поповка «Вице-адмирал Попов» перед спуском íà воду.
судов» и что «поворачивать поповки в бою можно только
машинами, т. е. с весьма значительным уменьшением
хода». Согласно официальным данным, во время похода
«Вице-адмирала Попова» 15 июня 1879 г. при ветре 7 бал-
лов скорость поповки колебалась от 5,5 до 6,5 уз, наи-
болыпие размахи судна при килевой качке достигали 7',
а при боковой — 7,5'. Для поповок, являвшихся артилле-
рийскими судами, важны были, очевидно, не только аб-
солютные величины размахов при качке (круглые суда
несомненно обладали большой остойчивостью), но и угло-
вые скорости качаний. Можно предполагать, что на ма-
лом волнении поповки качались со значительными угло-
выми скоростями, что не могло не отражаться на мет-
кости стрельбы из их орудий.
Небезынтересны также данные о температурах в
машинных и котельных отделениях во время плавания
поповок в 1877 г. Так в докладе Н. M. 'Чихачева указы-
валось, что при температуре наружного воздуха 21'С в
машинном отделении «Новгорода» было 43'С, а в ко-
тельном отделении — 62 — 78'С. На «Вице-адмирале Попо-
ве» эти температуры достигали соответственно 47 и 65'С.
А ведь официальные данные свидетельствовали о «хо-
рошей» вентиляции поповок!
28 января 1875 г. А. А. Попов выступил в Николаеве
с трехчасовой лекцией о цоповках, на которой присут-
ствовало 112 слушателей — моряков. Эта лекция вызвала
критические отклики газеты «Санкт-Петербургские ведо-
мости», которая в номерах от 30 марта и 1 апреля 1875 г.
писала, что «никаких вычислений лектор наш не пред-
ставил» и «если... поповка действительно обладает пре-
имуществами перед обыкновенными узкими типами, то
в существование их можно только тогда уверовать, когда
появится целый ряд опытов и вычислений, сделанных по
строго научному методу, с современными приборами...»
Далее говорилось, что только «систематический ряд при-
цельной стрельбы, на зыби, разумеется, и на перемен-
Схематический чертеж второй поповки.
ных расстояниях, покажет процент попадаемости сна-
рядов».
С правильностью этих замечаний нельзя не согла-
ситься. Однако нельзя забывать и о том, при каких об-
стоятельствах возникли поповки. Действительно, адми-
рал А. А. Попов был сторонником круглых судов вообще,
мысль о создании которых у него появилась в начале
1869 г. Но решало не это, а то, что Военное ведомство
предъявило к будущим броненосным судам для Черного
моря явно несовместимые требования: наибольший ка-
либр, наибольшую толщину брони и сравнительно не-
большую осадку. Естественно, что ни один из типов
«длиных судов» не мог удовлетворить этим требованиям.
При выполнении первых двух требований увеличивались
размеры судна, а, следовательно, и ero осадка, что не
допускалось. Лишь круглое судно могло удовлетворить
всем этим трем требованиям. Кроме того, критики попо-
вок обычно забывали, что эти суда, согласно замыслу,
должны были служить в качестве «дополнения плавучей
обороны возводимых в Керченском проливе и Днепро-
Бугском лимане береговых укреплений», т. е. от них не
требовались мореходные качества и большие скорости.
Следовательно, поповки могли действовать только вблизи
берегов, ибо, как указывал контр-адмирал Н. М. Чихачев,
«в случае встречи с противником слишком сильным по-
повки не имеют возможности уклониться от боя, и дол-
жны ero принять даже при самых невыгодных безна-
дежных условиях».
В свое время в России общественностью была под-
нята целая компания против поповок. Морское министер-
ство обвинялось в том, что оно затратило большие сред-
ства на осуществление «сумасбродных идей» адмирала
Попова. В русско-турецкую войну 1877 — 1878 гг. эта кам-
пания усилилась, так как Россия к тому времени еще не
имела на Черном море современного флота, способного
противостоять турецким мореходным броненосцам, и по-
повки обвинялись в «бездействии».
Поповка «Вице-адмирал Попов».
Между тем, они по боевому рас-
писанию входили в состав «активной
обороны» Одессы («Вице-адмирал
Попов») и Очакова («Новгород»). Со-
вершив лишь два похода к Аккер-
ману и к устью Дуная, поповки всю
войну находились в Одессе или в
районе Одессы. Турки, за исключе-
нием одного случая, здесь не появ-
лялись. Да и в этом случае турецкие
суда никаких боевых действий про-
тив Одессы не предпринимали.
19 июля 1877 r. в 7.00 с маяка на
Большом Фонтане (Одесский маяк)
заметили дымы турецкой эскадры, в
состав которой, как потом выясни-
лось, входили броненосный фрегат
«Ассари Тевфик» и корветы «Иджа-

53
Время, люди события
ЛИТЕРАТУРА
Разборка «Новгорода» в 1912 г.
лилие» и «Музафер». Готовясь к встрече с неприятелем,
поповки вышли на Одесский рейд, «...исполнив этот ма-
невр со всевозможной поспешностью», — как писал
контр-адмирал Н. М. Яихачев. Однако через три часа
турецкие суда скрылись за горизонтом. Вряд ли турки
не предприняли бы никаких действий против Одессы,
если бы там не было поповок.
После заключения 19 января 1878 г. перемирия с
Турцией возникла угроза открытого вмешательства Анг-
лии на стороне Турции. Англичане опасались, чтобы Кон-
стантинополь и проливы не отошли к России. Поэтому
русское командование приняло решение поставить в Бос-
форе минное заграждение. Выполнение этой задачи воз-
ложили на вице-адмирала А. А. Попова. Обе поповки
получили приказание быть готовыми в случае необхо-
СЕДЬМОЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ
КОНГРЕСС ПО АКУСТИКЕ
С 18 по 26 августа 1971 г. в Будапеште проходил седь-
мой Международный Конгресс по акустике. В Конгрессе при-
нимало участие более 1200 человек из 55 стран мира. Со-
ветские представители были объединены в две группы: офи-
циальную делегацию (30 чел.) и группу научных туристов
(29 чел.). Общее руководство советскими участниками Кон-
гресса осуществлял проф. Л. М. Лямшев (Москва).
Оргкомитет Конгресса во главе с виднейшим венгерским
акустиком проф. 7. Тарноци проделал большую работу по
подготовке этого крупнейшего международного форума. Про-
граммой предусматривались пленарные и специальные засе-
дания, научно-технические «конференции круглого стола», до-
полнительные симпозиумы и выставки контрольно-измеритель-
ных приборов, различных звуковоспроизводящих устройств,
,цротивошумного оборудования, музыкальных инструментов
и т. д.
На пленарных заседаниях было заслушано 14 докладов.
Большой интерес у присутствовавших вызвали доклады
М. Лайтхилла (Великобритания) о распространении звука
в движущихся средах, П. Ленарда (Франция) о проблемах
аэроакустики, A. Римского-Корсакова (СССР) об ультразву-
ковом излучении в газовых струях, Л. Чистович (СССР)
о некоторых задачах психофизиологической акустики, Ю. Ки-
кучи (Япония) о прогрессе в разработке ультразвуковых пре-
образователей, В. Красильникова (СССР) о вопросах теории
и измерительных методах нелинейной акустики, P. Стефенса
(Англия) о механическом и биологическом действии низко-
частотных вибраций и другие.
димости идти к Босфору. Однако поход не состоялся.
В апреле русское командование отказалось от постанов-
ки минного заграждения — английский флот мог войти в
Босфор прежде, чем удалось бы поставить это загра-
ждение.
Таким образом, в оценке поповок надо исходить лишь
из требований, предъявляемых к судам береговой обо-
роны. Несмотря на некоторые недостатки, присущие это-
му типу судов, круглые броненосцы в общем отвечали
своему назначению.
Нерез семь лет после проектирования поповок воз-
никла русско-турецкая война, к которой Россия на Яер-
ном море подготовлена не была. И тогда особенно стали
забывать о том, что поповки не мореходные броненосцы,
какими они никогда не были и быть не могли, а броне-
носцы береговой обороны с довольно ограниченной зада-
чей служить, по существу, плавучими фортами для уси-
ления береговых укреплений в Керченском проливе и
Днепро-Бугском лимане. В непонимании этого и следует
видеть причину тех беспочвенных обвинений, которые
адресовались поповкам и их создателю Андрею Алек-
сандровичу Попову.
Ар енс. Роль флота в войну 1877 — 1878 гг.— СПб., ти-
пография Главного управления уделов, 1903.
Боголюбов Н: История корабля, т. П.— М., типо-
графия Л. Ф. Снегирева, 1880.
Мордовин П. А. Русское военное судостроение в те-
чение последних 25-ти лет, 1855 — 1880 гг.— СПб, типография
Морского министерства, 1881.
«Морской сборник», 1873, № 7, 10, 12; 1874; № 9; 1875
№ 9, 11, 12; 1876, № 6, 11, 12.
Обзор деятельности морского управления в России. 1855—
1880, ч. 2.— СПб, типография Морского министерства, 1880.
Отчет по Морскому ведомству за 1870 — 1873 гг.— СПб,
типография Морского министерства, 1874.
Поповка. Сборник о круглых судах (с дополнением).—
СПб, типография А. А. Краевского, 1875.
ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 197, лл. 20, 45, 46, 348.
Секционная работа проходила в 10 секциях. Наибольший
интерес для судостроителей представили секции вибрации
и инфразвука, шумов, гидроакустики, акустических измерений.
Некоторые вопросы из числа рассматривавшихся на этих сек-
циях обсуждались и на «конференциях круглого стола». Че-
хословацкий акустик Д. Рансдорф сделал сообщение о при-
менении вибропоглощающих покрытий для уменьшения шума
машин, В докладе Ю. Бшорра (ФРГ) проанализирована воз-
можность уменьшения шума путем интерференции («анти-
звук»), в докладах японских ученых рассматривалась эффек-
тивность шумозащитных экранов различнои формы. Группа
польских ученых проанализировала возможность применения
резонаторов для целей звукоизоляции, а P. Мельциг-Тиль и
Д. Мельтцер (ГДР) — вопросы расчета и измерений импедан-
сов строительных конструкций. В докладах американских,
советских, венгерских, английских, французских ученых обсу-
ждались различные вопросы шумообр азов ания в машинах
и методы уменьшения шумов и вибраций. О. Попов (Болга-
рия) и Д. Козак (ЧССР) посвятили свои выступления мето-
дам уменьшения шума пневматических инструментов. Спе-
циальное заседание «конференции круглого стола» было по-
священо разработке и исследованию акустических (звукопо-
глощающих и звукоизолирующих) материалов. На секциях
рассматривались также вопросы измерения колебаний мето-
дами интерферометрии, голографии и т. д., применения в про-
цессе акустических измерений счетных и управляющих элек-
тронных машин, обсуждались проблемы излучения и приема
подводных звуковых сигналов, рассеяния звука поверхиостьв
моря и др.
Большим вниманием участников конгресса пользовались
научно-технические выставки. Крупнейшая в Европе фирма
по производству вибропоглощающих покрытий Станкевич
(ФРГ) демонстрировала образцы своей продукции (покрытия

Судоетрпеиые М 13
И. И. Клюкиц
«Шалльшлюк» и другие) и типовые схемы их размещения
в изолируемых помещениях. Ряд новинок представили при-
боростроительные фирмы. Так, весьма совершенные приборы
для анализа быстропротекающих звуковых процессов «ана-
лизаторы реального времени» демонстрировали фирмы Брюль
и Кьер (Дания), Дженерал Рэдио и Хьюлетт-Паккард
(США). Эти приборы позволяют производить автоматиче-
скую запись уровней звука и вибрации в частотных полосах
от 0 до 50 кгц и более на перфоленте, пишущей машинке
и магнитной ленте. Из продукции фирмы Брюль и Кьер сле-
дует отметить малогабаритный анализатор типа 2120, мало-
габаритные прецизионные измерительные магнитофоны типов
СИМПОЗИУМ ПО СУДОВОЙ АВТОМАТИКЕ
2 — 3 сентября 1971 r. в Ленинграде состоялся симпо-
зиум «Судовая автоматика сегодня и завтра», организо-
ванный ЛЦПКБ Министерства морского флота при со-
действии выправления уполномоченного Министерства
внешней торговли СССР и Всесоюзного объединения
«Внешторгреклама». Основными докладчиками на симпо-
зиуме были представители шведской фирмы Юнгнер Ин-
струмент, известной своими достижениями в области су-
довой автоматики. Большой интерес присутствовавших
вызвали доклады главного инженера фирмы Г. спилберга
«Системы судовой автоматики», консультанта фирмы про-
фессора Лундского университета К. Острема «Современ-
ные достижения в области автоматизации судов», глав-
ного конструктора фирмы Т. Мальмстрема «Системы ком-
бинированного программного управления главным двига-
телем и винтом регулируемого шага» и др. Ряд докладов
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО ДИЗЕЛЯМ
14 — 15 сентября в Москве состоялась научно-техни-
ческая конференция, организованная Народным пред-
приятием тяжелого машиностроения им. Карла Либкнех
та (г. Магдебург, ГДР). Конференцию открыл т. Ло-
peag,— представитель торгпредства ГДР в СССР. Пред-
ставив руководящих работников комбината по дизелям
и промышленным установкам SEL, он отметил, что на-
учно-технические конференции стали доброй традицией,
позволяющей постоянно расширять непосредственные кон-
такты между создателями двигателей и эксплуатацион-
никами. Затем с приветственым словом выступил тех-
нический директор комбината SEL д-р Людтке.
В докладе главного конструктора предприятия т. Беме
были подробно рассмотрены вопросы производства дви-
гателей SEL. В 1969 — 1970 гг. был создан комбинат, объе-
динивший 10 предприятий, в числе которых и Народное
предприятие тяжелого машиностроения им. Карла Либ-
кнехта. В докладе приводились данные о результатах
предыдущей IV научно-технической конференции, про-
ходившей в октябре 1969 г. в Москве.
ЗАСЕДАНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО СОВЕТА
СОДЕЙСТВИЯ НАРОДНЫМ УНИВЕРСИТЕТАМ
28 сентября 1971 г. в Москве состоялось очередное засе-
дание Центрального совета содействия народным университе-
там при Министерстве судостроительной промышленности
СССР.
7003 и 7004, виброприемники массой 400 г. Фирма принимает
заказы на первый измерительный гидрофон (тип 8100) с чув-
ствительным элементом as титанат-цирконата свинца, рассчи-
танный на диапазон рабочих частот от 0,1 гц до 200 кгц и
рабочее давление до 40 кгс/см2. Планируется разработка гид-
рофонов на давления до 100 кгс/см2 и более. Интересные
приборы демонстрировали также фирмы Венгрии и ГДР.
По традиции на заключительном заседании выступил
президент будущего восьмого Международного Конгресса по
акустике доктор Ричардс (Англия) . Конгресс состоится
в июле 1974 r. в Лондоне.
был посвящен конкретным разработкам фирмы Юнгнер
Инструмент: системе AEM-1 для измерения мощности
двигателя, вращающего момента на валу и скорости вра-
щения вала, безопасной электрической системе дистан-
ционного контроля положения клапанов в грузовых тан-
ках наливных судов, измерительной системе CMSA-1,
системе сигнализации ALS4-1 и т. п. После докладов
представители фирмы Юнгнер Инструмент ответили на
многочисленные вопросы присутствующих. Выступившие
на заключительном заседании руководители фирмы вы-
разили удовлетворение состоявшимся обменом мнениями
и отметили, что проведенный симпозиум свидетельствует
об успешном развитии деловых и научно-технических
контактов между шведскими и советскими специали-
стами.
Симпозиум «Судовая автоматика сегодня и завтра»
привлек внимание большого числа отечественных спе-
циалистов. В ero работе участвовали представители пред-
приятий и организаций ряда городов нашей страны.
Затем было сообщено об изменениях в производ-
ственной программе комбината и рассмотрено развитие
типоразмерных рядов двигателей NVD 24, NVD 26-2,
NVD 36, NVD 48-2, VD 26/20AL. Болыпое внимание было
уделено перспективам развития дизелестроения. Продол-
жается совершенствование тронковых двигателей типов
VD 26/20, VD 36/30A, VD 48/42А. Высказывались рекомен-
дации, направленные на улучшение условий эксплуата-
ции двигателей с высоким наддувом с учетом зазоров
между поршнем и цилиндром, применения тяжелого топ-
лива, охлаждения форсунок. Были рассмотрены также
проблемы по регулированию двигателей с высоким над-
дувом.
Д-р Людтке выступил с докладом о разработке новых
тронковых дизелей.
Во второй день работы конференции было сделано
сообщение о результатах эксплуатации двигателей SRL.
Состоялся обмен мнениями по темам, затронутым высту-
павшими представителями завода-изготовителя дизелей.
участники конференции отметили несомненную прак-
тическую пользу научно-технических конференций. Не-
посредственный контакт изготовителей и эксплуатацион-
ников позволяет постоянно совершенствовать конструк-
цию выпускаемых двигателей с учетом опыта их экс-
плуатации.
Заседание открыл председатель Отраслевого централь-
ного совета содействия народным университетам Ю. Г. Дере-
вянко.
Заместитель директора Института повышения квалифи-
кации руководящих, работников и специалистов судострои-
тельной промышленности В. П. Ларионов выступил с докла-
дом «Рекомендации по составлению учебных планов и про-
грамм народных университетов технического прогресса по
изучению вопросов развития судостроения, приборостроения,
машиностроения».

Время. лищи, еобытия
Представители предприятий А. П. Кузнецов, Я. А. Дьяч-
ков, Ф. И. Кушко, С. С. Загребин поделились опытом работы
народных университетов.
На заседании выступил заместитель председателя Отрас-
левого центрального совета N. А. Смеловский и члены совета
Н. И. Тулупов, Б. Н. Гаврилов, А. П. Музалевский,
Н. А. Углов.
Ответственный секретарь совета С. А. Спасский сделал
сообщение о постановлении президиума Всесоюзного цен-
трального совета народных университетов «Об итогах
1970/71 учебного года и задачах до пропаганде и реализйции
ИЗ ОПЫТА РАБОТЫ ГОРОДСКИХ НАРОДНЫХ
УНИВЕРСИТЕТОВ
Народные университеты — важная форма идеологической
работы в массах, пропаганды общественно-политических и
научно-технических знаний. Перед народными университетами
стоят многообразные задачи по расширению политического
и культурного кругозора слушателей, ознакомлению их с до-
стижениями науки и техники, воспитанию коммунистической
морали. Занятия в народных университетах помогают слуша-
телям применять полученные знания на практике, способст-
вуют развитию творческих способностей, прививают навыки
самообразования.
В нашей стране имеется широкая сеть народных универ-
ситетов различных видов: общественно-политических знаний,
технического прогресса, экономических и естественнонаучных
знаний, культуры и коммунистического воспитания, общест-
венных профессий, лекторского мастерства и другие. Создают-
ся новые университеты по самым различным отраслям зна-
ний и разного целевого назначения.
Многие судостроители повышают знания в народных уни-
верситетах, организованных на предприятиях и при культур-
но-просветительных учреждениях. Существуют также район-
ные и общегородские университеты. Большое значение при-
обретает изучение опыта работы народных университетов.
Представляет несомненный интерес опыт работы двух
общегородских университетов технического прогресса и эко-
номических знаний Николаева, работающих при Черномор-
ском межобластном правлении НТО судпрома им. академика
A. Н. Крылова. Первый из них — общественный университет
технического прогресса — создан еще в апреле 1960 r., вто-
рой — народный университет экономических знаний — в ок-
тябре 1963 г. Оба они имеют двухгодичный срок обучения.
Принимаются в них слушатели, имеющие высшее и среднее
техническое образование. Занятия проводятся два раза
в месяц. Слушатели университетов, по согласованию с гор-
комом партии, освобождаются от учебы в сети партийного
просвещения.
Университет технического прогресса за прошедшие годы
окончили около 1500 человек, вновь принято в 1971 г. 390 слу-
шателей (прием один раз в два года). Университет экономи-
ческих знаний закончили почти 800 слушателей. Сейчас обу-
чается 606 человек, из них 402 приняты в этом году (прием
ежегодный). Структура университетов определена Советами
народных университетов с учетом местных потребностей.
Университет технического. прогресса имеет в своем со-
ставе два факультета: судостроительный и машиностроитель-
ный. Занятия проводятся во Дворце культуры судостроите-
лей. Учебно-тематическим планом на 1971 — 1972 гг. предусма-
тривается 40 часов для первого года обучения, из них 27 ча-
сов отводится на лекции и 13 часов — на практические заня-
тия (семинары — по два в год, просмотр технических кино-
фильмов, посещение выставок, ежегодные итоговые конферен-
ции). Учебно-тематический план предусматривает следующие
циклы: общественно-политические дисциплины — 9 часов; су-
достроение (машиностроение) — 14 часов и технология судо-
строения (машиностроения) — 17 часов. Слушатели, регуляр-
но посещавшие занятия, активно выступавшие на семинарах
и конференциях и представившие заключительный реферат,
получают свидетельства об окончании университета.
Университет экономических знаний имеет в своем составе
два факультета — экономики промышленных предприятий и
экономики строительства. Созданы филиалы на предприятиях
города, в том числе на Черноморском судостроительном за-
решений XXIV съезда КПСС в системе народных универси-
тетов».
По всем рассмотренным вопросам Отраслевой централь-
ный совет принял решения. Одобрены типовые учебные пла-
ны и программы для народных университетов с дополнения-
ми и конкретизацией по экономическим разделам, вопросам
управления, организации социалистического соревнования, со-
циологическим проблемам. Решено провести семинар ректо-
ров народных университетов, организовать обмен опытом ра-
боты на местах. Одобрена деятельность народных универси-
тетов иа ряде предприятий,
воде и заводе им. 61 коммунара. Имеются также сводные
курсы из слушателей разных организаций.
Утвержденный на 1971 — 1972 гг. учебный план преду-
сматривает 64 часа обучения для первого курса (32 часа—
политэкономия социализма и 32 часа †экономи промыш-
ленных предприятий) и 74 часа †д второго курса (50 ча-
сов — экономический анализ промышленных предприятий и
24 часа — экономика промышленных предприятий). Занятия
на сводных курсах проводятся в помещении вечернего уни-
верситета марксизма-ленинизма, в филиалах — на предприя-
тиях. Для получения удостоверения об окончании универси-
тета слушатели должны регулярно посещать занятия, актив-
но участвовать в семинарах, сдать зачет по политэкономии
социализма, выполнить три контрольных работы по анализу
хозяйственной деятельности промышленных предприятий.
В 1971 r. в порядке эксперимента введены на сводном курсе
второго года обучения курсовые работы по конкретной эко-
номике, которые должны быть выполнены по материалам
предприятия, в котором работает слушатель университета.
Представляют интерес данные о составе слушателей.
В народном университете технического прогресса основная их
часть — ведущие специалисты предприятий: мастера, техно-
логи, конструкторы, производственные инженеры, строители.
В народном университете экономических знаний, наряду с ин-
женерно-техническими работниками тех же категорий, зани-
мается большая группа работников плановых отделов, эконо-
мистов, бухгалтеров предприятий.
Большую роль в деятельности университетов играют их
Советы, создаваемые для проведения организационной ра-
боты и руководства учебно-воспитательным процессом. В за-
дачи Совета, работающего на общественных началах, входит
создание народного университета, прием слушателей, подбор
педагогических кадров, обеспечение внутреннего распорядка
работы университета, организация и направление воспита-
тельной работы со слушателями, поддержание контактов
с предприятиями и т. п.
Совет народного университета технического прогресса
утвержден в составе 7 человек. Ректор университета—
В. Н. Мамченко, проректор — И. П. Минаев. Члены Совета—
деканы факультетов и представители предприятий, отдела
пропаганды и агитации горкома КПУ. На заседаниях рассма.
триваются такие вопросы, как утверждение плана работы Со-
вета на очередной учебный год, подготовка и утверждение
учебной программы, утверждение состава лекторов, препо-
давателей и слушателей, организационные моменты, связан-
ные с выпуском слушателей.
Совет народного университета экономических знаний ут-
вержден в составе 9 человек. Ректор университета—
Г. С. Волгерштейн. Членами Совета являются заведующие
кафедрами политической экономии, бухгалтерского анализа,
экономики промышленности и экономики строительства, а так-
же представители НТО, Облсовпрофа, Дома политпросвеще-
ния, общества «Знание», отдельных предприятий. На заседа-
ниях Совета рассматриваются и утверждаются учебные пла-
ны, варианты контрольных работ по анализу хозяйственной
деятельности предприятий, вопросы к зачетам по политэко-
номии, планы семинарских занятий, учебный план и про-
грамма постоянно действующего семинара и другие вопросы.
Большое внимание Советы университетов уделяют свое-
временной подготовке к очередному учебному году. При раз-
работке учебно-тематического плана учитываются рекоменда-
ции общественных организаций, предприятий и отдельных
слушателей. Сейчас положение облегчается в связи с разра-
боткой типовых учебных планов и программ, одобренных
Центральным советом содействия народным университетам.

Судостроение М 13
Н. И. Алексеев
Комплектование университетов слушателями производит-
ся через партийные комитеты предприятий. Желающие по-
ступить в университеты подают заявление в партком пред-
приятия. Университеты получают заявления вместе с реко-
мендациями партийных организаций. Учебные планы, про-
грамма и расписание занятий разрабатываются Советами
народных университетов и согласовываются с отделом про-
паганды и агитации горкома партии.
В процессе подготовки учебно-тематического плана про-
водится ero уточнение с преподавательским составом. Сове-
том народного университета технического прогресса, кроме
того, разрабатывается резервная тематика лекций. Советы
университетов рекомендуют лекторам и преподавателям тес-
нее увязывать темы своих занятий с задачами, поставленны-
ми XXIV съездом КПСС перед промышленностью. К чтению
лекций и проведению занятий привлекаются ученые, ведущие
преподаватели вузов и опытные специалисты предприятий
и организаций.
Перед началом учебного года ректором подписывается
приказ о комплектовании университета. На основе утверж-
денной Советом университета программы составляется рас-
писание занятий, которое издается типографским способом
и вручается слушателям на первом занятии. В конце учеб-
ного года выходит итоговый приказ, в котором на основании
решения Совета университета отмечаются лица, успешно окон-
чившие курс обучения. Этим же приказом поощряются луч-
шие слушатели (путевками на ВДНХ, памятными подарками,
грамотами правления HTO).
ВСЕСОЮЗНОЕ СОВЕЩАНИЕ
ПО ДОЛГОВЕЧНОСТИ СУДОВЫХ
ТРУБОПРОВОДОВ
15 — 16 сентября 1971 г. во Дворце культуры судострои-
телей в r. Херсоне проходило Всесоюзное совещание по дол-
говечности судовых трубопроводов, организованное секцией
судовых систем Центрального правления и Черноморским
межобластным правлениеМ научно-технического общества су-
достроительной промышленности им. академика А. Н. Кры-
лова. В совещании приняли участие представители научно-
исследовательских институтов, конструкторских бюро и пред-
прйятий Министерства судостроительной промышленности,
министерств морского флота, рыбного хозяйства, речного
флота и других ведомств.
Основная цель совещания состояла в подведении итогов
научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ,
выполненных за период после предыдущего совещания, и в
выработке рекомендаций по дальнейшему повышению долго-
вечности судовых трубопроводов.
Совещание открыл заместитель председателя Централь-
ного правления НТО судпрома И. Н. Овчинников, сообщив-
ший о результатах выполнения решения предыдущего сове-
щания.
С докладом «Основные направления повышения долго-
вечности судовых трубопроводов» выступил Б. М. Образцов.
Он рассказал об основных мероприятиях, внедренных в прак-
тику судостроения в 1965 — 1970 гг., обеспечивших безремонт-
ную эксплуатацию трубопроводов в течение 4 — 5 лет. Доклад-
чик сформулировал основные задачи, стоящие перед исследо-
вателями, проектировщиками и изготовителями судовых тру-
бопроводов. В число этих задач входят изыскание новых кор-
розионно стойких материалов и защитных покрытий для тру-
бопроводов, улучшение технологии производства и повышение
их эксплуатационных качеств. Решение этих задач обеспечит
увеличение срока службы трубопроводов без ремонта до
8 — 10 лет.
Представители конструкторских бюро по проектированию
транспортных и промысловых судов А. П. Титов и Г. А. Рев-
зюк говорили об опыте работы ЦКБ в области повышения
долговечности судовых трубопроводов. Представители орга-
низаций морского флота С. Б. Амосов и P. 3. Алекперов по-
святили свое выступление техническому состоянию трубопро-
водов и систем на эксплуатирующихся судах. Наряду с по-
ложительной оценкой проведенных работ по повышению дол-
Оба университета постоянно совершенствуют учебный
процесс. Совет университета экономических знаний разрабо-
тал «Анкету слушателя». Анкета содержит ряд вопросов:
«Что Вам конкретно дает учеба в народном университетеЪ;
«Какие лекции привлекают Ваше наибольшее вниманием;
«Какие формы проведения занятий являются наиболее эф-
фективными?»; «Устраивают ли Вас учебные планы и про-
граммы?» и др. Анализ полученных ответов позволил
учесть пожелания слушателей в новом учебном году. Изу-
чается опыт работы других университетов, в частности, Мос-
ковского народного университета техники и экономики.
Все большее внимание уделяется активным формам за-
нятий: семинарам, конференциям, практическим занятиям. На
судостроительном факультете народного университета техни-
ческого прогресса был проведен, например, семинар на
актуальную тему «Мероприятия, обеспечивающие пожарную
безопасность на судах». Народный университет экономических
знаний провел теоретическую конференцию «Зкономическая
политика КПСС на современном этапе».
Городские народные университеты Николаева завоевали
заслуженный авторитет. Выпускники университетов на прак-
тике с успехом применяют полученные знания. Многие из
них уже выдвинуты на руководящие посты или зачислены
в резерв на выдвижение. Знания, полученные во время уче-
бы, помогают работникам предприятий успешно решать за-
дачи, поставленные девятым пятилетним планом.
говечности трубопроводов ими были высказаны претензии
в связи с недостаточной коррозионной стойкостью некоторых
трубопроводов (в частности, в системах забортной воды).
С докладом «Стандартизация — путь повышения качества
и надежности судовых трубопроводов» выступил Л. М. Со-
ловьев. О результатах изыскания новых металлических мате-
риалов для труб и арматуры сообщил 3. Ф. Кириллин, ска-
завший, в частности, что новые коррозионно стойкие сплавы,
освоенные нашей промышленностью, обеспечивают коррозион-
ную стойкость трубопроводов забортной воды при скоростях
до 4,5 м/с без протекторной защиты.
С докладом о современном состоянии научно-исследо-
вательских и проектно-конструкторских работ в области по-
вышения долговечности судовой арматуры выступил А. О. По-
ляков: Сообщив о многообразии технических требований,
предъявляемых к судовой арматуре, приводящих к росту ко-
личества типоразмеров, докладчик отметил, что проблемы от-
работки надежных конструкций отдельных видов арматуры
еще полностью не решены.
Обзор конструктивно-технологических особенностей и ка-
чества материалов, применяемых для изготовления судовых
трубопроводов за рубежом, сделал В. П. Сазонов. И. А. Ба-
тин в своем докладе остановился на анализе «слабых мест»
в системах забортной воды и поделился опытом проектиро-
вания трубопроводов с широким применением литых тройни-
ков, четверников, коллекторов в сочетании с оптимизацией
расположения оборудования и арматуры.
А. П. Федоровский и Л. Ф. Вовк сообщили об опыте
работы конструкторских бюро по применению методов объем-
ного проектирования с использованием масштабных макетов.
Этот метод позволяет в процессе проектирования создать
функциональные агрегаты механического оборудования в ко-
личестве от 20 до 30 единиц на судно, произвести прокладку
труб и их координацию, качественно отработать техническую
документацию.
В докладах А. В. Спиридонова, А. И. Мельниченко,
М. А. Карасина, В. Б. Симаковского и Б. А. Гарелика были
отмечены достижения в повышении качества и технического
уровня трубомедницких работ. Так, например, на Балтийском
заводе им. Серго Орджоникидзе положительно зарекомендо-
вала себя работа конструкторско-технологического бюро по
составлению размерных схем и технологических эскизов на
трубы. В настоящее время в картотеке завода имеется свыше
12 тысяч эскизов, по которым изготовление труб производит-
ся без пригоночных работ по месту. Было рассказано об опы-
те работы по проектированию и изготовлению трубопроводов
для крупнотоннажных судов в Японии.

Время люди, события
А. В. Спиридонов
Представитель Регистра СССР В. Г. Харченко говорил
о новых нормах прочности для судовых трубопроводов. Ре-
зультатом исследования влияния потока морской воды на
коррозионную стойкость судовых трубопроводов посвятила
свой доклад P. А. Маркович. А. С. Дымов сообщил о кон-
структивных особенностях трубопроводов рыбопромысловых
судов и рассказал о методике оценки степени их конструк-
тивного совершенства. П. А. Ковалев-Кривоносов говорил об
исследовании полей скоростей и определении границ зон ло-
кализации отказов в судовых трубопроводах. Д. А. Семченко
доложил об опыте применения для защиты трубопроводов
от коррозии красок ФЛ-723 и ФЛ-724. Н. В. Трунина рас-
сказала об исследовании надежности судовых трубопроводов
морской воды и доложила об эффективности применения уль-
тразвуковых приборов для измерения толщин стенок труб
без их разрушения.
ЧИТАТЕЛЬСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
В НИКОЛАЕВЕ
13 октября 1971 г. в Николаеве состоялась конфереиция
читателей журнала «Судостроение», организованная Черно-
морским межобластным правлением НТО судпрома и советом
НТО Черноморского судостроительного завода. В конферен-
ции приняли участие представители ряда предприятий и ор-
ганизаций Николаева.
Читательская конференция проводилась во Дворцекуль-
туры судостроителей. Открыл ее заместитель главного инже-
нера Черноморского судостроительного завода В. К. Коно-
валенко. Он остановился на задачах, решаемых судострои-
телями в текущем пятилетии, и на роли отраслевых журна-
лов в ускорении технического прогресса.
С сообщением о работе журнала «Судостроение» высту-
пил заместитель главного редактора Н. И. Алексеев, расска-
завший об истории создания журнала, об изменениях, проис-
шедших в нем, о перспективных планах редакции и о поряд-
ке рассмотрения поступающих в редакцию материалов.
Н. И. Алексеев отметил, что по числу авторов и подписчи-
ков николаевцы находятся на одном из первых мест, однако
их участие в журнале все еще не соответствует той роли,
которую они играют в развитии отечественного судостроения.
Заведующий отделом журнала В. Е. Чернобривец рас-
сказал об освещении на страницах журнала вопросов истории
судостроения. Учитывая рекомендации читателей, с нового
года в журнале вводится специальный раздел «История су-
достроения». Материалы для этого раздела будут проходить
более тщательное рецензирование и редактирование.
С оценкой тематической направленности журнала на кон-
ференции выступили читатели — представители Черноморско-
го судостроительного завода, Николаевского кораблестрои-
тельного института, завода им. 61 коммунара и других пред-
приятий. Так,' читательница А. Е. Кашеварова отметила опре-
деленные успехи в работе журнала, удачный подбор публи-
куемых материалов. В то же время, по ее мнению, редакция
уделяет недостаточное внимание проблемным и дискуссион-
ным вопросам как в теории, так и в практике судостроения.
Среди конкретных рекомендаций по тематике статей были
названы вопросы архитектурного проектирования, выбора ма-
териалов для отделки судовых помещений, проблемы внедре-
ния автоматизированных способов сварки, обобщение резуль-
татов эксплуатаций серийных судов. В заключение А. Е. Ка-
шеварова высказала пожелание о более четкой организации
рецензирования статей.
8 Судостроение 34 12, 1971 г.
Присутствующие с большим вниманием выслушали вы-
ступление С. В. Коркоша, сообщившего результаты первой
экспедиции научно-исследовательской базы «Изумруд». На
базе оборудована уникальная лаборатория по испытаниям
труб и арматуры на корр озионную стойкость в условиях
тропического климата. Испытаниям было подвергнуто свыше
1500 образцов, изготовленных из материалов и покрытий
16 марок. По результатам первого рейса была, в частности,
установлена ограниченная стойкость цинковых покрытий
с термообработкой в условиях горячей морской воды.
На заключительном заседании участники совещания при-
няли развернутое решение, в котором сформулированы кон-
кретные задачи и предложения, направленные на дальнейшее
повышение долговечности судовых трубопроводов.
А. Л. Журавель в своем выступлении дал оценку осве-
щению в журнале вопросов истории судостроения. Отметив
большую пользу публикуемых материалов, он высказал не-
сколько критических замечаний о неточностях, допущенных
в отдельных статьях. А. Л. Журавель предложил чаще при-
влекать местные правления НТО для рецензирования публи-
куемых - исторических материалов. Он рекомендовал также
заблаговременно печатать в журнале «Календарь знамена-
тельных дат» и высказал пожелание об организации рознич-
ной продажи журнала в «Николаеве. А. К. Марковский пред-
ложил расширить объем раздела «Организация и экономика
производства», регулярно публикуя статьи по разработке и
внедрению автоматизированных систем управления производ-
ством. По мнению выступающего, для ускорения рецензиро-
вания намеченных к печати материалов следует привлекать
советы первичных организаций и местные правления НТО.
Л. И. Дроздов посвятил свое выступление вопросам техноло-
гии постройки судов. Он предложил уделять больше вни-
мания материалам, связанным с устранением «узких» мест
в производстве.
Выступивший затем И. И. Джевага отметил высокий уро-
вень художественно-полиграфического оформления журнала.
Он высказал предложение об усилении контактов между ре-
дакцией и местными авторами и специалистами-рецензентами,
в частности, занимающимися сварочными работами.
Л. Б. Тонконогов высоко оценил тематическую направ-
ленность и художественное оформление журнала, отметив,
однако, тенденцию к увеличению количества научно-теорети-
ческих статей диссертационного характера, представляющих
интерес для узкого круга специалистов. Недостаточное вни-
мание, по его мнению, уделяется вопросам механизации и
автоматизации производственных процессов, достижениям в
области сварки, проблемам повышения производительности
труда. Л. Б. Тонконогов предложил также чаще публиковать
статьи по дискуссионным вопросам.
Ж. Ф. Соловьева сказала, что в журнале печатается
много полезной информации, однако некоторые вопросы вы-
падают из поля зрения редакции. Так, на его страницах не-
оправданно мало статей, посвященных проблемам коррозион-
ной стойкости судостроительных материалов. В. М. Омель-
ченко высказала сожаление о том, что журнал еще недоста-
точнб отражает передовой производственный опыт пред-
приятий.
В заключительном слове заместитель главного редактора
журнала «Судостроение» Н. И. Алексеев ответил на вопросы
участников конференции.
Представители редакции побывали на предприятиях Ни-
колаева и области, где встретились с авторским активом
журнала, познакомились с достижениями передовых судо-
строительных коллективов.

Судостроение М 12
ВТОРАЯ ВСЕСОЮЗНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО СУДОВЫМ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМ
УСТАНОВКАМ
В октябре 1971 г. в Ленинграде состоялась Вторая все-
союзная конференция по судовым энергетическим установ-
кам, созванная Отделением физико-технических проблем
энергетики АН СССР при участии ЦНИДИ, ЦНИИМФа и
ряда других организаций. В конференции приняло участие
более трехсот специалистов.
В своем выступлении на открытии конференции предсе-
датель оргкомитета членкорреспондент АН СССР Д. П. Ве-
ликанов подчеркнул, что XXIV съезд КПСС поставил перед
советскими учеными задачу ускорения темпов научно-техни-
ческого прогресса. Это возможно на основе всемерного раз-
вития фундаментальных и прикладных исследований и быст-
рейшего внедрения их результатов в промышленность. Пре-
имущественное развитие морского транспорта связано с ро-
стом объема и скоростей морских перевозок, требует увели-
чения энерговооруженности судов и повышения мощности их
энергетических установок. Выступающий отметил, что зада-
чей конференции является определение основных направленый
дальнейшего развития судовой энергетики, а также важней-
ших научно-исследовательских и опытно-конструкторских ра-
бот в-области- судового энергомашиностроения.
На пленарном заседании вниманию участников конфе-
ренцыи были представлены доклады но наиболее интересным
проблемам. В частности, большой интерес у присутствовав-
ших вызвал доклад П. И. Струмпе, И. П. Мирошниченко,
В. В. Маслова, В. И. Краева и В. И. Соколова «Перспективы
развития морского транспортного флота и основные технико-
эксплуатационные требования к судовым энергетическим
установкам». В докладе отмечалось, что морской флот СССР
за последние годы превратился в весьма развитую отрасль
иародного хозяйства. 3а период 1960 — 1971 гг. грузооборот
морского транспорта увеличился в несколько раз, значительно
возросла его роль в единой транспортной сети страны. В по-
следние годы происходит интенсивное техническое перевоору-
жение флота. Увеличились грузоподъемность и скорость су-
дов, улучшаются их архитектурно-конструктивные характе-
ристики, грузовые устройства, применяются мощные и эко-
номичные энергетические установки, вводится автоматизация
технических средств, улучшаются условия труда и быта мо-
ряков. Перед морским транспортом XXIV съездом КПСС по-
ставлена задача дальнейшего увеличения эффективности пе-
ревозок, повышения производительноспи труда.
Изучение перспективных грузопотоков на 1971 — 1980 гг.
показывает, что основные изменения и структуре флота свя-
заны с ростом перевозок штучных и генеральных грузов.
Ожидается увеличение перевозок грузов в пакетах и контей-
нерах. В текущем пятилетии морской флот пополнится кон-
тейнеровозами, универсальными судами с максимальным рас-
крытием палуб, балккэриерами и танкерами. Максимальная
скорость крупнотоннажных судов достигнет 22 — 23 va, a мощ-
ность энергетических установок — 30 — 35 тыс. л.с. Будет раз-
виваться также строительство судов с горизонтальными спо-
собами погрузки.
Развипие отечественного транспортного флота в период
1976 — 1990 гг. пойдет по линии дальнейшей специализации
новых типов грузовых судов, увеличения грузоподъемности
и грузовместимости, значительного роста скорости судов,
в связи с чем могут потребоваться мощности энергетических
установок до 100 тыс. л. с. и более.
С л е д у ю щ и й д о к л а д (В. В. М а с л о в,
В. И. Кр а ев, Б. М. Левин) был посвящен вопросам
технико-эксплуатационной и экономыческой эффективности
различных типов энергетических установок для перспектив-
ных типов транспортных судов. В докладе отмечалось, что
интенсивное пополнение отечественного флота в последние
пятнадцать лет привело к его техничесжому перевооружению
в части энергетического и механического судового оборудо-
вания. На морских судах наибольшее распространение полу-
чили дизельные (78% по дедвейту судов) и паротурбинные
установки. Расчеты ЦНИИМФ показывают, что с ростом ско-
poem судов и мощности их главных двигателей возрастает
доля эксплуатационных затрат, приходящаяся на энергетиче-
скую установку. В связи с этим следует уделять внимание
снижению затрат на топливо, повышению надежности, авто-
матизации установок, снижению их веса и габаритов.
Рассматривая перспективы применения существующих
главных двигателей докладчик отметил следующее. Для пер-
спективных судов потребуются энергетические установки раз-
личных типов: с малооборотными и среднеоборотными ДВС,
с паровыми и газовыми турбинами. Большие вес и габариты
ограничивают область применения малооборотных дизелей
с диапазоном мощностей 25000 — 30000 л. с. Необходимообес-
печить широкое применение утилизационных турбогенерато-
ров, что позволит сэкономить 5 — 6% топлива.
Основные преимущества среднеоборотных дизелей (по
сравнению с малооборотными) заключаются в меньших удель-
ных весах и габаритах, упрощении обслуживания и широких
возможностях унификации. Недостатками среднеоборотных
двигателей являются повышенные трудозатраты на обслужи-
вание, увеличенный расход масла, большая сложность уста-
новок из-за наличия муфт и ректоров.
Применение на судах паротурбинных установок объясня-
ется их большей эффективностью в диапазоне больших мощ-
ностей по многим показателям (кроме удельного расхода топ-
лива), безотказностью в эксплуатации, малым объемом про-
Филактических и ремонтных работ. В диапазоне мощностей
более 40 — 60 тыс. л.с. ПТУ являются единственным типом
установки, серийный выпуск которой может быть осущест-
влен без серьезных тоудностей. Этому будет способство-
вать опыт создания ПТУ для танкера дедвейтом 150000 т.
При дальнейшем повьппении параметров пара, применении
промежуточного перегрева, отборов и регенеративного подо-
грева питательной воды можно ожыдать в будущем сниже-
ния удельного эффективного расхода топлива на ПТУ до
168 — 170 г/(л.с. ч.).
Положительный опыт эксплуатации отечественного газо-
турбохода «Парижская коммуна», а также газотурбоходов
заоубежной постройки позволяет ожидать развития судовых
ГТУ. По простоте обслуживания и регулирования ГТУ почти
не отличаются от дизелей, а по весо-габаритным данным зна-
чительно превосходят их. Основным препятствием к широко-
му применению ГТУ на судах является пока еще их низкая
экономичность. Вместе с тем в настоящее время на зарубеж-
ных верфях строятся 7 газотурбоходов.
В докладе отмечается, что многие зарубежные фирмы
приступили к исследованиям в области новых типов тепло-
вых двигателей внутреннего и внешнего сгорания (Ванкеля
и Стирлинга).
В докладе «Основные тенденции разви-
тия судовых энергетических установок и
эффективность их применения на тр анспорт-
н ы х с у д à х» (Л. П. Седаков. Г. А. Матвеев. В. В. Гартвиг.
М. С. Томилин, Е. В. Рыжкин) отмечались общие тенденции
в развитии морских судов и рассматривалась возможность
использования существующих типов двигателей на перспек-
тивных транспортных судах. Цилиндровые эффективные мощ-
ности малооборотных судовых дизелей достигают 3500—
4000 л. с., что позволяет получать агрегатные мощности
42 — 48 тыс. л.с. Для судов малого водоизмещения необхо-
димы малооборотные (240 — 360 об/мин1 дизели тронкового
типа с цилиндровой мощностью 200 — 500 л. с. Развитие этих
дизелей идет по пути повышения экономичности и улучшения
весо-габаритных характеристик. Их удельная масса состав-
ляет 20 — 23 кг/л.с. и удельный эффективный расход топлива
160 — 165 г/(л. с. ч).
В докладе подчеркивалась перспективность среднеоборот-
ных дизелей для скоростных транспортных судов. В отноше-
нии ПТУ было отмечено, что улучшение их экономичности
и снижение удельного расхода топлива достигается благо-
даря повышению параметров пара. применению вторичного
перегрева пара между турбинами высокого и среднего дав-
ления; увеличению числа отборов пара от ГТЗА до пяти
с использованием его для регенеративного подогрева пита-
тельной воды; применению привода электрогенератора и пи-
тательного насоса от главных турбин; применению одноко-
тельной установки; повышению к. п. д. ГТЗА до 80 — 81%.
Эти мероприятия были положены в основу проекта ПТУ
серии танкеров дедвейтом 150 тыс. т.
Опыт применения судовых ГТУ позволяет считать их пер-
спективными для новых типов транспортных судов, требую-
щих малогабаритных установок большой мощности.
В докладе В. И. Балакин а и Н. Н. Иванчен-
к о о состоянии и основных направлениях и перспективах

развития дизелей как главных двигателей морских судов
различных типов отмечалось, что увеличение агрегатных мощ-
ностей дизелей, повышение надежности и высокая экономич-
ность объясняют наибольшее распространение этих двигате-
лей на судах. Появление среднеоборотных тронковых дизе-
лей, способных работать на тяжелом топливе, создало пред-
посылки для развития новых типов скоростных судов, для
которых требуются машинные установки небольшой высоты.
Это контейнеровозы, автомобильные паромы, суда с гори-
зонтальной погрузкой. Дизелестроение способно обеспечивать
судостроение дизелями для непосредственной передачи мощ-
ности на винт, для создания дизель-редукторных агрегатов
с обеспечением заданной скорости вращения гребного вала,
а также для установок с электродвижением.
Современные крейцкопфные малооборотные дизели ха-
рактеризуются высокой надежностью при работе на тяжелом
топливе, срвдним эффективным давлением до 11 кгс/см~, сред-
ней скоростью поршня до 6,5 м/с, удельной массой
28 — 40 кг/л.с., удельным эффективным расходом топлива до
147 г/(л.с.ч.) (при Р~=9 кгс/см'), сроком службы до смены
колец 20 тыс. ч и до смены втулок 60 — 80 тыс. ч.
Среди среднеоборотных дизелей наибольшим спросом
пользуются двигатели с цилиндровой мощностью 150 — 200,
350 — 500 л. с., намечается увеличение спроса ва дизели с ци-
линдровыми мощностями 800 — 2000 л.с.
Оценка перспектив изменения основных параметров рабо-
чего процесса для форсированных моделей дизелей на бли-
жайшие пятнадцать лет позволяет ожидать, что цилиндровая
мощность малооборотных дизелей возрастет до 5000 л.с., эф-
фективное давление до 12,5 кгс/см2, удельный расход топлива
составит 145 — 250 г/(э. л. с. ч.) и удельная масса достигнет
20 кг/л.с.; для среднеоборотных тронковых четырехтактных
дизелей эти же параметры будут иметь значения: до
1500 л. с. и выше, 22 кгс/см~, 140 — 145 r/(ý..ë. с. ч.) и 6 кг/л. с.
соответственно.
Докл а д В. Ф. Больш ак ов а, Л. Г. Гинз бур-
г а, Б. М. Л ев и и~а был посвящен рассмотрению технико-
эксплуатационных требований K топливам и маслам для су-
довых дизельных установок. Номенклатура топлив, необхо-
димых для дизельных и турбинных установок включает
в себя четыре вида топлива: маловязкое, средневязкое и вы-
соковязкое (легкое и тяжелое). В перспективе намечается
сокращение относительного потребления маловязких топлив
в пользу высоковязких. Улучшение качественных показателей
топлив всех видов, создание присадок, а также масел, обла-
дающих высокими моющими, нейтр ализующими, антиизнос-
ными и термостойкими свойствами, обеспечат надежную экс-
плуатацию дизельных установок на высоковязких топливах.
В докл аде Н. А. Рождественского, Л. А. Баб-
аджж ан як а и В. А. Сем еки «Савременные паротур-
бинные установки морских транспортных судов и основные
направления их развития» подчеркивалось, что анализ за-
казов на новые суда за 1968 — 1970 гг. свидетельствует о ро-
сте количества и суммарного дедвейта судов с ПТУ. Увеличе-
ние спроса на ПТУ вызвано не только повышением ~агрегат-
ных мощностей двигателей, необходимых для перспективных
морских транспортных судов, но и улучшенивм существующих
судовых ПТУ. Большие работы, проведенные ведущими зару-
бежными турбостроительными фирмами, позволили повысить
экономичность установок, уменыпить их стоимость, вес я га-
бариты, упростить обслуживание. В результате этого, s част-
ности, в установках мощностью около 30 тыс. л.с. удельный
расход топлива на ПТУ снижен до < 80 Ђ” 90 г/(л.с.ч ).
достигнуто эа счет стандартизации типоразмеров ГТЗА, кот-
лов и вспомогательных агрегатов и совершенствования их
конструкций, агрегатирования элементов установки, упроще-
ния схем трубопроводов, сокращения их длины и уменьшения
количества запорной арматуры, сокращения числа вспомога-
тельных механизмов, рациональной компоновки оборудования
в МКО, использования современных средств автоматизации.
Существенное уменьшение веса, размеров и стоимости редук-
торов может быть получено за счет использования планетар-
ных передач.
Докладчик поставил вопрос о необходимости создания
щностного ряда ГТЗА, состоящего из небольшого числа
стандартизованных ТВД и ТНД, причем первых в двух
модификациях: для циклов без промежуточного перегрева
и с промежуточным аерегрввом пара. Аналогичные работы
необходимо развернуть ао паровым котлам и вспомогатель-
ным механизмам. Дальнейшее улучшение экономичности ПТУ
должно вестись за счет повышения начальных темпвратур
пара, а для более мощных агрегатов — и за счет увеличения
начального давления.
В докладе «Современное состояние и
прогноз развития газотурбинных установок
морских судов» А. Г. Курзона, Г. Ш. Розенберга и
Е. Д. Новикова был сделан анализ направлений развития
ГТУ морских транспортных судов. В настоящее время за
рубежом начата постройка малых серий газотурбоходов. Изу-
чается целесообразность их крупносерийного строительства.
Опыт эксплуатации судовых, транспортных и стационарных
ГТУ свидетельствует о преимуществах газотурбинного дви-
гателя простого цикла и возможностях более простых кон-
структивных решений. Можно полагать, что на ближайшие
годы сохранятся современные простые или умеренно слож-
ные схемные решения в проектировании эчих двигателей. На-
ряду с этим получат развитие ГТУ с паровыми теплоутили-
зационными контурами, перспективные для применения на
крупнотоннажных судах. По-видимому, будет продолжаться
рост начальной температуры газа, внедрение сверхжаростой-
ких материалов и снижение удельного расхода топлива, ко-
торый к 1990 г. может достигнуть значения 130—
225 г/(л. с. ч.) .
В следующем докладе Л. Г. Соболев а
Рассматривались опыт автоматизации морских транспортных
судов к проблемы создания судовых автоматизированных
энергетических комплексов. Отмечалось, что несколько де-
сятков судов морского флота СССР оборудовано средствами
автоматизации на высоком уровне. Более 30 судов в мире
оснащены ЭВМ многофункционального назначения. В част-
ности, на судне «Сейко-мару» установлен общесудовой вы-
числительный центр, соединенный с радиолокационной и на-
вигационной аппаратурой, судовыми системами автоматиче-
ского управления и контроля.
Характерной особенностью работ по автоматизации оте-
чественного флота в прошедшем пятилетии было широкое
и активное экспериментирование, во время которого на мор-
ских судах проверялись различные системы и средства авто-
матизации. Опыт показал необходимость повышения надеж-
ности судовых технических средств, что создаст условия для
перехода к безвахтенному обслуживанию. На основе работ
ЦНИИМФа были подготовлены и введены в действие спе-
циальные требования Регистра СССР к судовым системам
и средствам автоматиэации.
Дальнейшая работа конференции проходила на заседа-
ниях двух секций: дизельных установок (председатель сек-
ции В. И. Балакин) и турбинных установок (председатель
секции А. Г. Курзон).
На секции дизельных установок было заслушано 12 до-
кладов. 3 а с л у ж е н н ы й д е я т е л ь н а у к и и т е х н и к и
профессор В. А. Ваншейдт открыл работу секции
обзорным докладом на тему «Современное состояние и тен-
денции развития мирового судового дизелестроения». Анализ
динамики развития судовых энергетических установок пока-
зывает все более ~широкое использование на судах дизелей.
На основе характеристики новейших типов мощных мало-
оборотных дизелей докладчик показал возможность значи-
тельного расширения их применения на крупнотоннажныхсу-
дах. Создание нового типа экономичных установок со сред-
необоротными двигателями и редукторными передачами на
винт позволяет охватить диапазон мощности от 2 до
36 тыс. л.с. двумя типоразмерами дизелей. Появляется воз-
можность применять многомоторные установки как средней,
так и большой мощности, комплектуемые из тронковых, отно-
сительно легких (8 12 кг/л.с.) и малогабаритных экономич-
ных двигателей. Основными направлениями развития судо-
вых дизелей остаются совершенствование рабочего процесса,
повышение степени наддува, повышение экономичности исро-
ков службы, автоматизация управления и т. д.
Вопросам создания и применения в отечественном судо-
строении дизельных установок с современными среднеоборот-
ными дизелями были посвящены два доклада. В докладе «Це-
лесообразная область применения среднеоборотных дизелей
в судостроении и основные технические требования к ним»
(Ф. М. Елистратов, М. С. Томилин, Я. Н. Вольфензон) отме-
чалось, что характеристики современных среднеоборотныхди-
зелей, доля которых на строящихся теплоходах достигает
29%, позволяют считать их наиболее подходящими для при-
менения на судах с малыми размерами машинных отделений
в составе дизель-редукторных, а иногда и дизель-электриче-
ских установок. Успешный перевод среднеоборотных дизелей

60
Судостроение № 12
на тяжелое топливо, существенное повышение их надежности
и сроков службы наряду с малыми удельными весами, воз-
можностью выбора оптимальной частоты вращения гребного
винта и удобством отбора мощности на привод генераторов
обеспечивают высокий уровень рентабельности установок.
Технико-экономические исследования, выполненные за рубе-
жом и в нашей стране, показывают, что экономическая эф-
фективность судовых установок со среднеоборотными дизе-
лями может быть более высокой, чем у судовых установок
с малооборотными дизелями. Для ряда специализированных
судов многомашинные агрегаты со среднеоборотными дизе-
лями являются единственно приемлемым вариантом энерге-
тической установки. В связи с этим представляется необхо-
димым освоение производства среднеоборотных дизелей с ци-
линдровыми мощностями 450 — б00 и 850 — 1000 л.с., а в бу-
дущем в il500 — 2000 л.с. Одновременно требуется специали-
зированное изготовление судовых редукторов с разобщитель-
ными и эластичными муфтами, системами управления и вало-
генераторами. Среднеоборотные дизели должны работать на
топливе вязкостью до 40 ВУ с содержанием серы до 3,5$&g
иметь удельный расход топлива 150 — 140 г/(л.с.ч.), сроки
службы до ревизии поршней и клапанов 10 тыс. ч, ресурс
до 60 тыс. ч. Эксплуатация этих установок должна обеспе-
чиваться без постоянной вахты в машинном отделении.
В докладе «Проблемы создания среднеоборотных су-
довых дизелей большой цилиндровой мощности, приспособ-
ленных для эксплуатации на топливах повышенной вязкости»
(Е. П. Самсонов, Б. П. Байков, В. Т. Бордуков, Г. В. Фу-
ников) рассматривалась возможность применения этих дви-
гателей на существующих и перспективных транспортных су-
дах с энергетическими установками мощностью от 3 до
120 тыс. л.с. и вопросы подготовки производства среднеобо-
ротных дизелей с цилиндровой мощностью 500 и 1000 л.с.
Для удовлетворения будущих потребностей в среднеоборот-
ных дизелях необходимо срочно начинать разработку двига-
теля с цилиндровой мощностью до 2000 л. с.
Основные проблемы развития быстроходных дизелей для
судов на подводных крыльях и на воздушной подушке (СПК
и СВП) явились темой доклада Б. П. Байкова, Г. Т. Нечу-
наева, Н. П. Петрова, В. С. Соколова. Анализ требований
к двигателям для этих судов показывает, что для СПК по-
требуются энергетические установки с легкими дизелямимощ-
ностью 6 — 20 тыс. л.с. В настоящее время реально создание
для этих целей двигателей с цилиндровой мощностью до
400 л.с. при 1500 об/мин. Диаметр цилиндра у них составит
270 мм, число цилиндров до 24 и мощность в агрегате—
до 10000 л.с. На СПК могут быть применены отечественные
дизели марок Ч9,5/10; 12ЧН15/18; ЧН15/15; ЧН18/20 и
ЧН16/17. Для удовлетворения новых требований целесооб-
разно создание двух семейств дизелей с цилиндровыми мощ-
ностями 200 — 250 л.с. (при n~1800 — 2200 об/мин) и 400—
500 л. с. (при а=1400 — 1600 об/мин).
Доклад С. М, Шелков а «Перспективы дальнейшего
совершенствования и развития судовых малооборотных дизе-
лей» был посвящен работам Брянского машиностроительного
завода по совершенствованию судовых малооборотных дизе-
лей. Специалисты завода в содружестве с учеными ряда ин-
ститутов создали наддувочный турбокомпрессор с повышен-
ным к.п.д. Разработанная заводом комбинированная система
наддува с импульсным турбокомпрессором и с использова-
нием подпоршневых полостей имеет преимущества перед дру-
гими системами в диапазоне эффективных давлений
8 — 12 кгс/см~.
В докладе «Проблемы совершенствования технической
эксплуатации судовых дизелей» 3. А. Хан до в подчеркнул
необходимость оптимизации параметров рабочего цикла су-
дового дизеля so время его эксплуатации. Докладчик отме-
тил также, что использование в практике эксплуатации су-
дов речного флота отечественного смазочного масла типа
М12В позволило эксплуатировать дизельные установки в те-
чение двух навигаций без смены масла.
В докл а де В. Д. P es н иков а «Перспективный
ассортимент смазочных масел для судовых двигателей» было
показано, что на ближайшие годы необходимый ассортимент
судовых дизельных масел должен включать средне- и высо-
кощелочные масла для смазки цилиндров и универсальные
циркуляционные масла для мало- и среднеоборотных дизелей.
Доклад М. И. Левина и Ю. Г. Стегаличева
«Автоматизация судовых дизельных установок» был ориен-
тирован на научно-технические и организационные вопросы,
связанные с созданием типовых систем автоматизации дизе-
лей и прнслособлением дизелей к работе с системами ДАУ.
В докладе «Повышение эффективности и
надежности работы судовых малооборотных
дизелей» (Л. А. Хак, В. Т. Буглаев, В. В. Крюков,
Ю. С. Козлов, М. С. Нестеренков) рассказывалось о выпол-
ненных исследованиях термической усталости материала де-
талей цилиндр о-поршневой группы. Докладчик сообщил
о проекте машины для натурных испытаний на прочность
заливки полноразмерных крейцкопфных подшипников мало-
оборотного дизеля при повышенных удельных давлениях,
а также рассказал об исследованиях, направленных на по-
вышение эффективности теплообменных аппаратов.
Д о к л а д А. Д. М е ж е р и ц к о г о был посвящен ана-
лизу характерных особенностей работы турбины и компрес-
сора в системах с постоянным и переменным давлением над-
дува. В результате исследований автору удалось предложить
расчетные способы определения характерных потерь и разра-
ботать основы теории согласования и доводки характеристик
турбокомпрессора и дизеля.
Доклад А. М. Александрова, посвященный ме-
тодике испытаний дизелей на надежность, основывался на
проекте соответствующего ГОСТа. В целях сокращения дли-
тельности типовых стендовых испытаний на надежность обос-
новывается применение параметрических методов, обусловлен-
ных законами распределения отказов. Выбор типа испытаний
и определение их длительности производятся на основе за-
кона распределения отказов, а оценка долговечности в на
основании вамера износов деталей.
Методы расчетного исследования дизелей явились темой
доклада О. Г. Красовского, Б. М. Гончара,
Н. Н. Ив анченко. Метод основанный на численном ин-
тегрировании системы дифференциальных уравнений рабочего
процесса, позволяет в ряде случаев отказаться от значитель-
ного объема экспериментально-исследовательских и доводоч-
ных работ по системам наддува, газообмена, настройке рабо-
чего процесса. В необходимых случаях в расчет процесса
в коллекторе вводятся волновые уравнения в частных произ-
водных. Моделирование позволило успешно решить ряд кон-
кретных задач по доводке рабочего процесса, систем наддува
и газообмена дизелей типа ДКРН753160, ЧН26/26,
ДН23/2X30.
Работа секции турбинных установок была
н а ч а т а д о к л а д о м М. Н. В о л ь ф е н з о н а на тему
«Паротурбинная энергетическая установка с промежуточным
перегревом пара мощностью 30 тыс. л.с. для крупнотоннаж-
ного танкера». В докладе сообщалось о проекте высокоэко-
номичной судовой паротурбинной установки, впервые созда-
ваемой отечественной промышленностью. ПТУ рассчитана на
высокие параметры пара (80 кгс/см', 515 С). Осуществлен
промежуточный перегрев пара в котле до начальной темпе.
ратуры. Котельная установка состоит из одного главного
котла паропроизводительностью 84 — 90 т/ч и одного вспомо-
гательного котла паропроизводительностью 35 т/ч. Вспомога-
тельный котел в случае выхода из строя главного котла обес-
печивает ход судна с пониженной скоростью. Коэффициент
избытка воздуха в главном котле 1,05, к. и. д. котла
-96%. Для обеспечения высокой экономичности в ПТУ при-
менен привод главного электрогенератора и питательного на-
соса от ГТЗА, 5 регенеративных отборов пара от турбин, са-
мопроточная циркуляция конденсатора, вакуумные влектро-
насосы и эксгаустеры вместо эжекторов, трехсекционные по-
дотреватели питательной воды и др.
Применение высоких окружных скоростей в турбинах
и редукторах новой конструкции обеспечивает уменьшение
веса и габаритов ГТЗА. Расчетный удельный расход топлива
на установку равен 183 т/(л. с.ч.). ПТУ высоко автоматизи-
рована, что обеспечит эксплуатацию машинного отделения
без постоянной вахты.
Следующий доклад был посвящен пер-
спектив ам р азвития ГТЗА морских тр анс-
портных судов (А. Х. Старостенко, Н. С. Рыжков,
Б. И. Собакин). В докладе рассматривался проект ГТЗА
мощностью 30 тыс. л.с. Агрегат состоит из двухкорпусной
турбины с подвальным расположением конденсатора и пла-
нетарно-переборным редуктором. Главный упорный подшип-
ник установлен отдельно и соединен с редуктором зубчатой
муфтой. Кормовые стулья турбины жестко связаны с редук-
тором, носовые гибкие опоры обеспечивают тепловое расши-
рение корпусов. Конденсатор установлен ыа пружинных опо-
рах. Фланцы конденсатора и ТНД соединены на сварке. Си-

Время, люди события
61
стема регулирования, управления и защиты ГТЗА рассчитана
на совместную работу во взаимодействии с системой ДАУ
комплекса ГТЗА-ВРШ. Управление комплексом предусмотре-
но из ЦПУ или с ходового мостика. В основу системы авто-
матики положено дроссельное регулирование расхода пара
с помощью регулирующего клапана на входе в ТВД, управ-
ляемого всережимным регулятором скорости. Дополнительно
предусмотрены второй регулирующий клапан на входе пара
в ступени среднего давления, управляемый регулятором ско-
рости, и регулятор для удержания в заданных йределах при
маневрах давления пара и уровня воды в барабане котла.
Система регулирования гидравлическая, рабочая среда — тур-
бинное масло, система защиты — электрогидравлическая. Аг-
регат защищен от превышения скорости и давления в кон-
денсаторе сверх допустимых, а также от падения давления
масла в системе смазки.
Доклад Л. И. Герловина и Г. М. Хазана
был посвящен проблеме создания высокоэкономичных пароге-
нераторов для транспортных судов и явился продолжением
описания проекта ПТУ мощностью 30 тыс. л. с. В докладе ос-
вещались основные проблемы, возникшие в процессе проек-
тирования парогенераторов. Рассмотрены были также спе-
циальные вопросы конструирования хвостовых поверхностей
нагрева, рассчитанных на эксплуатацию в условиях низко-
температурной коррозии, проектирования топочных камер и
устройств, обеспечивающих низкие коэффициенты избытка
воздуха, экранных панелей и змеевиковых пароперегрева-
телей.
С докладом «Проблемы унификации энер-
гетического оборудования судовых паротур-
бинных установок» выступил Н. В. Голубев. Доклад-
чик рассмотрел основные этапы развития судовых ПТУ и
остановился на целесообразности опережающей разработки
типоразмерных рядов унифицированного судового энергети-
ческого оборудования и проведения научно-исследовательских
и опытно-конструкторских работ по его созданию еще до раз-
работки проекта судна. Это позволит заблаговременно подго-
товить производство, что снизит затраты иа изготовление.
Докладчик предложил следующий типоразмерный ряд ПТУ:
одновальные установки мощностью 30 тыс. и 45 тыс. л.с.,
двухвальные установки на б0 тыс. (2X30 тыс.) л.с., 90 тыс.
(2X45 тыс.) л. с. и 120 тыс. (2X60 тыс.) л. с. Предполагается,
что все эти установки должны иметь унифицированные па-
ЗАСЕДАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО СОВЕТА
ПО РУКОВОДСТВУ ШКОЛАМИ
КОММУНИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
В решении задач по дальнейшему развитию промышлен-
ного производства и повышению производительности труда
большое значение имеет пропаганда передового опыта. Одной
as наиболее эффективных форм распространения опыта нова-
торов и передовиков производства зарекомендовали себя шко-
лы коммунистического труда.
В июле 1971 г. президиум ВЦСПС принял специальное
постановление об улучшении работы школ коммунистического
труда в производственных коллективах. Постановлением пре-
дусматривались меры по дальнейшему развитию школ и по-
вышению уровня их деятельности. Профсоюзные комитеты
совместно с комсомольскими организациями и хозяйственны-
ми руководителями обязывались уделять особое внимание во-
просам комплектования и обеспечения нормальных условий
работы школ коммунистического труда, организации постоян-
но действующих семинаров, поощрения лучших руководителей
и пропагандистов школ. Этим же постановлением при ВЦСПС
был создан Центральный методический кабинет в помощь
школам коммунистического труда и одобрены примерныеучеб-
ный план и программа этих школ.
23 августа состоялось заседание президиума Централь-
ного комитета профессионального союза рабочих судострои-
тельной промышленности. В принятом решении перед крае-
выми, областными, городскими, заводскими и местными коми-
тетами профсоюза были поставлены задачи по улучшению
работы школ коммунистического труда. Для оказания им ме-
тодической помощи и распространению положительного опы-
та работы при ЦК профсоюза был создан Отраслевой обще-
ственный методический совет. Председателем методического
совета утвержден секретарь ЦК профсоюза М. А. Смелов-
ский, заместителем председателя — заместитель начальника
раметры пара, тепловые и принципиальные конструктивные
схемы, а также по возможности унифицированные элементы
и комплектующее оборудование. Мощи остной ряд сможет
обеспечить двигателями крупнотоннажные и скоростные транс-
портные суда в ближайшие 10 15 лет.
В докладе К. М. Ильина и И. А. Пасенко
рассмотрены основные принципы создания судовых ГТУ дли-
тельного срока службы. На основании опыта эксплуатации
первой отечественной ГТУ-20 сформулированы требования,
которым должна отвечать судовая ГТУ.
В докл аде В. В. Г а ртв ига было рассказано
о путях совершенствования судовых ГТУ простого термоди-
намического цикла посредством повышения параметров газа
и к. п. д. турбомашин. На основании анализа результатов
эксплуатации судовых ГТУ фирмы Дженерал Электрик типа
T.М2500 простого термодинамического цикла, имеющих на-
чальную температуру газа 1000 — 3100'С, к.п.д. турбомашин
0,88 — 0,92, и удельный расход топлива 180 г/(л. с. ч.), доклад-
чик высказал предположение, что с учетом мощности паро-
вой турбины теплоутилизационного контура удельный расход
топлива может быть снижен до 140 — 150 г/(л.с.ч.).
В докладе P. М. Юткевича «Некоторые вопросы
работы ГТД на тяжелых топливах в морских условиях» го-
ворилось о современном состоянии проблемы применения тя-
желых топлив в морских ГТД, сформулированы требования
к качеству топлива, воздуха и материалам облонатываиия.
Приведены результаты испытаний газотурбинного топлива на
газотурбоходе «Парижская коммуна».
Вопросу поддержания параметров ГТД
при длительной эксплуатации в морских
у с л о в и я х был посвящен доклад Г. Ш. Розенберга,
E. 3. Мадорского, Я. Ф. Рослика, И. А. Пасенко, В. И. Чижо-
ва, Т. А. Савицкого, К. М. Ильина, М. К. Блинова, А. В. Сун-
дукова. В докладе сообщалось об опыте предотвращения за-
носа и способах очистки компрессоров, примененных на газо-
турбоходе «Парижская коммуна». Приведены данные по со-
лесодержанию морского воздуха, «захватывающей» способ-
ности компрессоров и влиянию заноса на их к.п.д.
На заключительном пленарном заседании было принято
решение, направленное на реализацию намеченных путей
развития энергетики морских транспортных судов.
Л. М. Видуцкий, Ф. М. Елистратов
управления труда, заработной платы и рабочих кадров Ми-
нистерства судостроительной промышленности А. В. Стеценко.
Секретарь методического совета — А. Г. Виноградов„
2 ноября 1971 г. состоялось первое заседание Отраслевого
общественного методического совета по руководству школами
коммунистического труда, созданного при ЦК профсоюза ра-
бочих судостроительной промышленности. Заседание открыл
председатель совета А. М. Смеловский. А. Г. Виноградов до-
ложил о комплектовании школ коммунистического труда в от-
расли. Затем был рассмотрен и утвержден план работы ме-
тодического совета. О практике комплектования школ ком-
мунистического труда на заводах рассказали Е. А. Шунин,
H. Т. Филипенко.
На заседании выступили заместитель председателя сове-
та А. В. Стеценко, а также члены совета И. В. Попов,
С. В. Писаренко (учебно-методический кабинет подготовки
рабочих кадров), В. А. Дацков (Московский городской совет
профсоюза), А. П. Кузнецов, В. Г. Линевич (завод «Красное
Сормово»), Н. И. Тулупов (ЦК профсоюза рабочих судо-
строительной промышленности), Ю. Е. Кротов, В. А. Казаков
(Министерство судостроительной промышленности),
Н. И. Алексеев (редакция журнала «Судостроение»).
Утвержденным планом работы Отраслевого обществен-
ного методического совета по руководству школами комму-
нистического труда на 1972 r. предусмотрено три заседания
(в апреле, июле, октябре), на которых будет продолжен об-
мен опытом работы передовых школ, рассмотрена практика
руководства ими со стороны администрации и профсоюзных
комитетов предприятий. Предлагается обобщить опыт общест-
венных методических советов заводов, проанализировать дея-
тельность многотиражных газет по освещению работы школ
коммунистического труда, подвести итоги текущего учебного
года и поставить задачи на новый год. По всем рассмотрен-
ным вопросам Отраслевой общественный методический совет
по руководству школами коммунистического труда принял'
решение.

ПО СТРАНИЦАМ КНИГ
И ЖУРНАЛОВ
НОВОЕ ИЗДАНИЕ УЧЕБНИКА
ПО ТЕХНОПОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ
И СУДОРЕМОНТУ
УДК 629.12.002.004.67(075.8) (049.3)
Вышло второе издание учебника для судо-
строительных техникумов В. М. Леонтьева и
Н. Ф. Фролова «Технология постройки судов и су-
доремонт». '
Со времени выхода первого издания учебника
прошло девять лет. Книга переработана и допол-
нена в соответствии с новой учебной программой.
Две части ее разбиты на 15 глав. В первой главе
«Основные понятия и определения» приводятся
конкретные примеры составления технологиче-
ской документации для корпусообрабатывающих,
сборочно-сварочных и монтажно-достроечных це-
хов, даются определения основных сборочных эле-
ментов, методы технологии и организации пост-
ройки судов. К сожалению, авторы не рассматри-
вают схемы разбивки судов на строительные рай-
оны. Знание этих схем понадобится учащимся при
изучении экономики, организации и планирова-
ния производства.
Во второй главе «Плазовые и разметочные ра-
боты» учащиеся познакомятся с устройством и
оборудованием плаза, плазовым инструментом
и т. д. Здесь же дается описание отечественной ап-
паратуры для фотопроекционной разметки. Свето-
оптическая схема проектора позволяет понять фи-
зическую сущность процесса фотопроекционной
разметки. Третья глава «Изготовление деталей
корпуса судна» выгодно отличается от соответ-
ствующей главы предыдущего издания тем, что
здесь авторы широко используют действующие
стандарты и руководящую техническую докумен-
тацию. Для всех операций обработки стали при-
ведена современная классификация, указаны тех-
нические характеристики оборудования корпусо-
обрабатывающего цеха. В конце главы рассматри-
вается схема комплексной механизации корпусо-
обрабатывающего цеха, расчет его оборудования и
площадки,.чего не было в первом издании учеб-
ника.
Следует отметить, что авторы не везде уделили
должное внимание вопросам экономического
обоснования при выборе оборудования. Недоста-
' Леонтьев В. М., Фролов Н. Ф. Технология по-
стройки судов и судоремонт. Изд. 2-е, переработанное и до-
полненное. — Л., «Судостроение», 1971.
точно этот вопрос освещен, например, при описа-
нии оборудования, предназначенного для холод-
ной гибки деталей из профильного проката.
В отличие от прежнего издания, четвертая
глава «Пневматические работы» содержит описа-
ние современного пневматического оборудования
и его технические характеристики. В пятой главе
«Предварительная сборка и сварка корпусных
конструкций» описаны новые, прогрессивные тех-
нологические процессы, оснастка и приспособле-
ния. При описании технологических процессов
сборки и сварки приведена современная класси-
фикация и терминология. Однако и здесь эконо-
мические обоснования делаются не всегда. В ча-
стности, не показана экономическая эффектив-
ность применения стенда с передвижными флюсо-
выми подушками, механизированных сборочных
приспособлений и др.
В шестой главе «Постройка корпуса судна на
стапеле» заново и более глубоко описаны кессон-
ный и бескессонный способы стыкования судов
на плаву, спуск со слипов, конструкции спуско-
вых устройств. Весьма ценно, что и в этой главе
авторами в достаточной степени использованы
действующие стандарты и ведомственная техни-
ческая документация.
Седьмая глава «Достроечные и монтажные ра-
боты» также содержит много нового материала.
Авторами описаны такие технологические процес-
сы, как соединение выгородок из алюминиевых
сплавов со стальными конструкциями с помощью
биметаллических планок, окраска корпуса, опти-
ческая центровка осей опорных подшипников и
другие.
По сравнению с первым изданием швартовные
и ходовые испытания в рецензируемой книге опи-
саны более полно. Девятая глава «Износ и повре-
ждения корпусов судов» несколько уменьшена по
объему, что следует признать целесообразным.
Десятая глава «Судоремонтные предприятия и ор-
ганизация судоремонта» содержит новую класси-
фикацию видов ремонта судов в соответствии с
«Положением о ремонте судов» Министерства
морского флота. Здесь рассмотрены агрегатно-уз-
ловой, поточно-позиционный и секционный мето-
ды ремонта судов.
Одиннадцатая глава «Подготовка судна к ре-
монту» значительно отличается от аналогичной
главы в первом издании, так как в связи с введе-
нием нового «Положения о ремонте судов» требо-
вания к наблюдению за техническим состоянием
корпуса судна, объем и характер документации
по ремонту изменились.
В двенадцатой главе «Средства подъема судов
и способы частичного осушения подводной части

По страницам книг и журналов
И. С. КАРЯКИН
МАЯК ТАРАН
Л. В. Васис
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Андрюхин В. И., Арнольд О. А. (зам. главного редактора),
Архангородский А. Г.,Ашик В. В., Балабаев Г. М., Барабанов Н. В., Велоусов И. С., Беляев Г. С., Благов В. А., Бу-
ров В. Н., Васильев Л. Г., Виноградов С. С., Вознесенский А. И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. M., До-
рин В. С., Иванов В. В., Камешков К. А., Кезлинг Г. Б., Клейменов А. А., Клоков М.М., Луговцов Ю.П., Матвеев Г.А.,
Мещеряков В. В. (главный редактор), Мильский А. И., Моисеев А. А., Пустынцев П. П., Риммер А. И., Рудаков О. В.,
Соколов Д. Г., Тышнюк Я. А., Феленковский И. В., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шамшин В. М., Шершнев В. Н„
Юхнин Е. И., Яковлев В. М.
На первой странице обложки журнала: дизель-электроход «Обь» у берегов Антарктиды (фото В. Кошевого из фондов музея Арктики
и Антарктики); на третьей странице обложки: «Транспортировка фрегата в плавучем доке» (фото В. Смирнова со старинной гравюры); на чет-
вертой странице: Маяк «Таран», Охотское море.
Новогодняя вклейка-календарь работы И. Сенского. Вклейка: серийное универсальное судно перед спуском на воду (фото С. Смольского,
ТАСС).
Ад р ес р еда к ци и: 198095 Ленинград, Промышленная ул. 7. Телефон редакции 62-29-60 доб. 301, зам. гл. редактора 52-66-74
Рукописи ие возвращаются
Ответственный за выпуск — редактор С. Н. Мовчан
Технический редактор В. М. Камолова
Художественный редактор В. Е. Пузанов
Корректор С. Х. Кумачвва
Издательство «Судостроение»
Сдано в набор 17/Vill 1971 r. Подписано к печати 9/ХП 1971 r.
Печ. л. 9'/~ (в т. ч. 2 вклейки+1 вкладка) Уч.-изд. л. 12. Изд. гв 2539-70.
Формат бумаги 60Х90'/з
Заказ 1244 Цена 40 коп.
М-24626
Тираж 10600 экз.
судов для ремонта» более конкретно, чем в пер-
вом издании, изложена подготовка и постановка
судов в сухой и плавучий доки. В тринадцатой
главе «Технология отдельных ремонтных работ
по корпусу судна» шире, чем раньше, использо-
вана ведомственная техническая документация по
судоремонту, при описании операций приведены
допускаемые отклонения, полнее показаны требо-
вания к материалам и испытаниям после ремонта.
Четырнадцатая глава «Ремонт судовых уст-
ройств» полнее подобной главы в предыдущем из-
дании. Однако и здесь авторы уделяют недоста-
точно внимания анализу экономической эффек-
В северо-западной части сурового Охотского моря на
подходе к Тауйской губе мореплавателей встречает не-
приветливый скалистый берег. Он тянется до мыса Таран
на полуострове Кона, а затем до мыса Алевина. Здесь
проходит судоходный путь к порту Нагаево и к Магада-
ну — крупнейшему культурному и промышленному цен-
тру обширного края в северо-восточной части азиатского
материка. Плавание в этом районе, особенно во время
частых туманов и снежных зарядов, сопряжено с боль-
шими навигационными трудностями.
В 1941 — 1945 гг. на островах Завьялова и Спафарьева
и на мысе Чирикова были возведены временные дере-
вянные маяки. Ныне они заменены капитальными маяч-
ными сооружениями. В 1955 — 1958 гг. на подходах к Та-
уйской губе появились маяки Таран (см. четвертую стра-
ницу обложки) и Алевина. Маяк Таран введен в действие
в сентябре 1958 r. Ero башня высотой 14,5 м сооружена из
бетона в форме восьмигранной призмы с нанесенными
тивности используемой оснастки и инструмента.
В заключительной, пятнадцатой, главе «Повреж-
дение и ремонт котлов, машин, механизмов и си-
стем» материал также изложен более полно, чем
в первом издании.
Несмотря на отмеченные недостатки по срав-
нению с первым изданием новое издание учебни-
ка следует признать более удачным. Материал из-
ложен на высоком теоретическом уровне и в до-
статочной степени отражает современные дости-
жения в области технологии постройки и ремонта
судов.
на ней красными и белыми горизонтальными полосами.
Башня завершается круговым остекленным фонарным
сооружением с современным светооптическим аппаратом,
обеспечивающим дальность видимости красного пробле-
скового огня до 15 миль. В маячный комплекс входит
также звукосигнальная установка (наутофон) с вынесен-
ными к оконечности мыса звуковыми излучателями.
Небольшой коллектив маяка Таран долгое время воз-
главлял ветеран гидрографической службы Владимир
Григорьевич Столяров. Под ero умелым руководством
коллектив не раз завоевывал призовые места в смотрах-
конкурсах на звание лучшего маяка дальневосточных
морей. За многолетний и самоотверженный труд на мая-
ке Таран В. Г. Столяров награжден орденом Ленина.
С 1967 г. ветеран труда находится на заслуженном от-
дыхе.
В настоящее время коллектив маяка возглавляет
большой энтузиаст своего дела Георгий Павлович Сафья-
нов, проработавший на удаленных дальневосточных мая-
ках более десяти лет.

РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, ОПУБЛИКОВАННЫХ
В ЖУРНАЛЕ
„СУДОСТРОЕНИЕ" № 12, 1971
УДК 629.123.5:621.869.88
Первый отечественный Контейнеровоз. Мацкевич В. A.
«Судостроение», 1971, ЭЬ 12, стр. 3.
Описание контейнеровоза «Сестрорецк» вЂ” головного судна
серии контейнеровозов, строящихся на Выборгском судострои-
тельном заводе. Илл. 6. Табл. 1.
УДК 629.124.72
Большой рыболовный сейнер типа «Маневренный». Вольф-
сон Я. И. «Судостроение», 1971, ¹12, ,стр. 8.
Описание конструкции и рыбопромыслового оборудования
сейнеров типа «Маневренный» РС-300 постройки киевского за-
вода «Ленинская кузница». Илл. 2.
УДК 629Л23.56:624.07
Проблемы общей прочности крупнотоннажных танкеров.
Бойцов Г. В. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 10.
Анализ структуры требований к общей прочности крупно-
тоннажных танкеров. Илл. 7. Библ. 11.
УДК 629Л27.4(497.2)
Болгарская подводная лаборатория «Шельф-1». Чернен-
ко Г. Т. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 15.
Описание болгарской подводной лаборатории «Шельф-1»
и программы эксперимента. Илл. 2.
УДК 628.16.004.86
О регенерации питьевой воды на морских судах. Войтен-
ко А. М., Авласович 10. П. «Судостроение», 1971, ¹ 12,
стр. 20.
Озонирование запасов питьевой воды при длительном хра-
нении ее в судовых цистернах с цементным покрытием вну-
тренней поверхности. Илл. 2. Табл. 1. Библ. 2.
УДК 629.123.56.06(047) (049)
Газоотводные системы морских нефтеналивных судов.
Мундингер А. А. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 22.
Обзор судовых систем, обеспечивающих быстрое удале-
ние газов из танков во время приемки груза. Илл. 7. Табл. 1.
Библ. 5.
УДК 621.694.2 001.4
Типоразмерный ряд водоструйных эжекторов. Цыган-
ков A С, «Судостроение», 1971, ЭЬ 12, стр. 27.
Результаты машинного расчета эжекторов на переменных
режимах работы, представленные в виде обобщенных харак-
теристик. Илл. 4. Табл. 2.
УДК 629Л2-8-52
Проблемы совершенствования централизованного управле-
ния и контроля параметров судовых технических средств. Ши-
фрин М. Ш. «Судостроение», 1971, ¹12, стр. 31.
Основные условия безвахтенного обслуживания машин-
ного отделения. Иерархический метод представления информа-
ции. Направление усовершенствования структуры системы кон-
троля.
УДК 629Л2.06-83
Асинхронный электропривод палубных механизмов с ча-
стотным управлением. Терешкин Д. С. «Судостроение», 1971
¹12, ,стр. 34.
Результаты научно-исследовательской работы по созданию
частотно-регулируемого электропривода. Илл. 2.
УДК 65.011.54/.56.001.57
Координация работ по АСУП при помощи математической
модели. Береславский А. Х. «Судостроение», 1971, ¹ 12,
стр. 36.
Метод организации рационального распределения работ
по АСУП между предприятиями при помощи математической
модели.
УДК 621.774.63.06.004.69
Модернизация трубогибочного станка с индукционным на-
гревом. Луций П. К., Петрушенко В. Е., Лютостанский В. В.
«Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 37.
Конструкция приставки к трубогибочному станку ТГСВ-1,
расширяющей его технические возможности. Илл. 4. Библ. 2.
УДК 629.12.037.6-233.2.002.3:678
Использование полимеров в дейдвудных подшипниках.
Чухрин Л. А. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 39.
Результаты исследований работы судовых дейдвудных
подшипников из полимеров. Испытания дейдвудных подшип-
ников с втулками из капролона В на ледоколе «Красин».
Илл. 4. Табл. 2. Библ. 3.
УДК 629.12(09)
Петроградский государственный судостроительный трест.
Дубравин А. И. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 42.
История создания Судотреста и характеристика судо-
строительной программы 1921 — 1926 гг. Илл. 1 Библ. 9.
УДК 629.124.791(09)
Ледокольные суда типа «Дежнев». Реданский В. Г. «Су-
достроение», 1971, ¹ 12, стр. 45.
История постройки первых советских ледокольных судов.
Илл. 1.
УДК 656.61(09)
Пятьдесят лет первой Карской товарообменной экспеди-
ции. Стефанович А. Н. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 47.
Краткий очерк об организации и проведении первой Кар-
ской товарообменной экспедиции в 1921 г., положившей нача-
ло освоению Северного морского пути. Илл. 1.
УДК 623.821
Броненосец «Князь Суворов». Буданов Ф. В., Мееро-
вич Г. И. «Судостроение», 1971, ¹ 12, стр. 48.
История постройки и трагической гибели в Цусимском
бою флагманского корабля эскадры Рожественского (к 70-ле-
тию закладки броненосца). Илл. 1. Библ. 6.
УДК 629.12
Круглые суда адмирала Попова. Залесский Н. А. «Судо-
строение», 1971, ¹ 12, стр. 49.
История создания и характеристика круглых броненос-
цев береговой обороны конструкции А. А. Попова (к 100-ле-
тию закладки поповки «Новгород»). Илл. 8. Библ. 8.

l//
I ]
ф ъ
~4,
rj g
г
г ~
е
~г
CP
4%~
~

МАРТ
ФЕВРАЛЬ
6
7
8
9
10
ll
12
28
29
Ср.
Чт.
Пт.
Сб.
Вс.
ИЮНЬ
5
6
7
8
9
10
11
29
30
31
Вт.
Пт.
Сб.
Be.
СЕНТЯБРЬ
АВГУСТ
4
5
6
7
8
9
10
Пн.
Вт.
Ср.
Чт.
Пт.
Сб.
Вс.
НОЯБРЬ
ДЕКАБРЬ
27
28
29
3.0
25
26
27
28
29
30
31
Пн.
Вт.
Ср.
Чт.
Пт.
Сб.
Вс.
ЯНВАРЬ
10 17
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
АПРЕЛЬ
10 17
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
ИЮЛЬ
10 17
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
ОКТЯБРЬ
9 16
10 17
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
24 31
25
26
27
28
29
30
24
25
26
27
28
29
30
24 31
25
26
27
28
29
30
23 30
24 31
25
26
27
28
29
7 14
8 15
9 16
10 17
11 18
12 19
13 20
8 15
16
10 17
11 18
12 19
13 20
14 21
7 14
8 15
9 16
10 17
11 18
12 19
13 20
6 13
7 14
3 15
9 16
10 17
11 18
12 19
21
22
23
24
25
26
27
22
23
24
25
26
27
28
21
22
23
24
25
26
27
20
21
22
23
24
25
26
28
29
30
31
4
5
6
7
8
9
10
13 20
14 21
15 22
16 23
17 24
18 25
19 26
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
17 24
18 25
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
17 24
11 18
12 19
13 20
14 21
15 22
16 23
17 24
27
28
29
30
31
26
27
28
29
30
25
26
27
28
29
30

60 больших установок, поставленных фирмой ТЛКРЛФ, подтвердили
хорошую репутацию этой фирмы, имеющей многолетний опыт в про-
изводстве транспортных устройств для верфей.
Программа поставки судовых транс-
портных устройств ТАКРАФ:
Москва, ул. Димитрова, 31
Гидравлические судоподъемн 1ки для
судов массой до 5000 т.
Наклонные судоподъемиики дл~
морских и ре шых судов массой до
4000 т.
Продольные и поперечныс наклонн-
ыее слипы.
Наземныс транспортные устройств»
Стапельные водонепроницаемыс те-
лежки.
чи
Тягачи ( 1яговыAI усилием иа к1)1оке
до 63 т.
Элсктрогид1)авличсск! I(.' леб~ дки с тя-
говым усилием ~о 80 т.
Электром~ хапичеекие лебедки с' тя-
гогым ус'ил~~ем до 40 т.
Торговое нредствительство ГДР
в СС'СР. отделение.
Приобретение товар& t в иностра ки го производс ва осуществляе ся орга1н1заци ми че ез министерс в в веде
которых они находятся.
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: Москва. К-31, Еузнецкий мост 12. Отдел прс>м
ленных каталогов ГПНТБ СССР (тел. 2"0-78-51). В/О «ВНЕШТОРГРЕЬЛЛМЛ».

Германская Демократическая Республика эанимает
первое место в мире по производству
рыбопромысловых судов. Тоннаж этих судов в общем
объеме судостроительной продукции страны составляет
около 20%; только в 1969 г. в ГДР было построено
бб судов общей вместимостью 94314 рег. т
~&g ;Ю
HIFFSC ° MEAZ
МРОЯТ - EXPORT
iI
1
1
1(
Малые траулеры типа
„Гавана" с кормовыми
и бортовыми сетями
VEB Elbewerften
Boizen burg
ША П ОД КЦ
CYflEPTPAYJIEP .ATllAHTHH'
Длина наибольшая 102 м
Объем холодильных камер 1800 м'
Производительность по переработке 120 т/сут
Производительность по рыбной муке 60 т/сут
Супертраулер имеет оборудование для смены сетей, злектротрал,
систему успокоения качки, устройства для переработки рыбы.
Обеспечена возможность безвахтенного обслуживания машинного
отделения в течение 16 ч
ЧЕВ Volkswerft Stralsund
с
СУДА ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ ФЛОТИЛИЙ:
РЫБОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ БАЭА ТИПА .ЮНГЕ ВЕЛЬТ"
вместимостью 10180 per. т
Длина наибольшая 141 м
Объем холодильных камер 6060 м'
Производительность по переработке 820 т/сут
Производительность по замораживанию и упаковке 120 т/сут
Производительность по рыбной муке 260 т/сут
Автономность плавания 80 сут
Операции по переработке рыбы на судне имеют высокую степень
автоматизации
VEB Mathlas-Thesen-Werf Wlsmar
ТРАУЛЕР-ЛОВЕЦ „АРТУР БЕККЕР" вместимостью 991 рег. т
для лова морскими и донными неводами
Длина наибольшая 62,2 м
Вместимость шести рыбных бункеров 120 м'
Автономность плавания 66 сут
Длина промысловой палубы 38,6 м
На судне механизированы операции с сетями. 23 судна, работающие
в рыболовных флотах ГДР и СССР, хорошо зарекомендовали себя
в зксплуатации
VEB Peenewerft Wolgast.
ПРИЕМНО-ТРАНСПОРТНОЕ РЕФРИЖЕРАТОРНОЕ СУДНО ТИПА
,еПОЛАР"
дедвейтом 8000 т
Длина наибольшая 166 м
Объем холодильных камер 18 000 м'
Производительность перегрузки в море 1200 т/сут
Температура в холодильнике -80' С
Судно обеспечивает снабжение рыболовной флотилии, приемку
и доставку улова. Механизирована операция транспортировки
в холодильные камеры
VEB Nathlas-Thesen-Werft Wlsmar
СУДОСТРОЕНИЕ ГДР
С 1949 г. в ГДР построено на,
экспорт более 2600 рыбопро-]
мысловых судов общей вме-
стимостью 1 200 000 рег. т.
Опыт судостроения ГДР га-
рантирует успех в использо-
вании судов всех типов для
различных методов промысла
в любом месте лова

г дфЮ ЬвЭм.
R~~
HI ° MERZ
~~ Я~И'
MP0RT -ЮХАНОВ
( % ф
Пост управления
лебедкой на судне
„Атлантик"
ЧЕВ Klement-Gottwald-Werk Sehwerin
Ф 5
k
я,'
ЭФ."
SCH I FFSCOMMERZ
~яЮЬ~
bCHIFFSGOMMERZ
~~В 9~~~
MPORT. EXPOR
Экспортер: Volkseigener Au(enhandelsbetrieb der Vereinigung
Volkseigener Betriebe Schiffbau Deutsche Demokratische
Republik DDR — 25 Rostock 1, Doberaner Str. 110/111
ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА
Комплектные системы
судовых приводов
Палубные механизмы
для перегрузочных
работ, лова
и эксплуатации судна
Рыболовное
оборудование
Рыбоперерабатываю-
щие установки
Судовые холодильные
устройства
Спасательные
средства
ПОСТАВЛЯЕМОЕ В КОМПЛЕКТЕ
С СУДАМИ ОБОРУДОВАНИЕ
ОПРЕДЕЛЯЕТ ЦЕННОСТЬ СУДОВ,
ПОСТРОЕННЫХ В ГДР
РЫБОЛОВЕЦКИЕ ЛЕБЕДКИ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЛЕБЕДКИ,
КОРМОВЫЕ ТАЛИ, ТРАЛОВЫЕ ЛЕБЕДКИ
Намоточные лебедки траловой сети с тягой до 6,3 т в одно-
и многобарабанном исполнении с измерительными устройствами для
определения длины троса и усилия на лебедке: обслуживаются одним
человеком и снабжены автоматическими устройствами для намотки
ЛЕНТОЧНЫЕ МОРОЗИЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ДЛЯ НЕПРЕРЫВНОГО
ЗАМОРАЖИВАНИЯ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ ПРИ ВЫСОКОЙ
СТЕПЕНИ АВТОМАТИЗАЦИИ:
пригодны для замораживания рыбы, мяса, овощей и фруктов.
Производительность по замораживанию до ЗО т~сут; конструкция
аппаратов отличается высокой надежностью

HOg T Tu I N- HOU T Tu I N- HOU TTU I N
HOU T TU I N- HOU T TU I N- HOUт TU I N
Винтовые насосы фирмы Хауттойн для
смазочного масла и дизельного топлива:
компактная конструкция, отсутствие саль-
никовых коробок...
кроме того:
эффективная работа без предварительного заполне-
ния ° равномерный поток перекачиваемой жидкости,
без пульсаций ° непосредственное соединение с при-
водом ° зубчатая передача заключена в кожух ° произ-
водительность: от 100 до 500 м'/ч ° максимальный
напор 160 м ° допустимая температура перекачиваемой
жидкости до 200'С ° приемный и подающий патрубки
находятся на одной оси ° возможность установки в
горизонтальном и вертикальном положениях, а также на
переборке ° работа без обслуживания.
Горизонтальный топливный насос; модель
1 К 190/119 l Fis (W): и р о и з в о д и т е л ь н о с т ь
142 м'/ч, напор 8 кгс/слР, частота вращения
1150 об(мпн.
ШИРОКА Я . НОМЕНКЛА ТУРА ГОРИЗОНТА DhHhlX
И ВЕРТИКАЛБНЫХ НАСОСОВ ФИРМЫ ХА УТТОИН
ОБЕСПЕЧИВА ЕТ ЛЮБЫЕ ТРЕБОВАНИЯ.
HpUTTU IN-PpMPEN N. y.. $OPHIALAAN4 UTRECHT HpLLAN D . TELEPHO~NE 441644 ° TELEX 47280
Приобретение товаров иностранного производства осуществлястся организациями через министерства, H ведении
которых они находятся.
3апросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: Ыосква. Е-31, Кузнецгий мост, 12, (:)тдел промыш-
ленных каталогов ГПНТБ СССР. Тел. 220-78-51.


,1
Ъ
ф
Ф
Ь
с
° Э'
в
1
&
I
' ж'-
:: ~:='=.= ..
-'р.
J
Ф
' -'.;" %~'
е ":
C
7~ &
Е
1
Я.~ I ' ф~'
,Р
~~
\
S
\
~.ч