Теги: транспорт   механика   журнал   автомобили   издательство за рулем   журнал амс - автомотоспорт  

ISBN: 0868-5193

Год: 1995

Похожие

АМС - Автомотоспорт №03 за 1995 год

АМС - Автомотоспорт №02 за 1995 год

АМС - Автомотоспорт №08 за 1994 год

АМС - Автомотоспорт №11 за 1994 год

Текст 
                    

Первый русский
автомотоспортивный журнал
№ 1(39), январь 1995 года
Издается с июня 1990 года
Выходит один раз в месяц
Учредитель
ТОО “Издательство "За рулем”
Главный редактор
Станис 1ав НЕЧАЮК
Зам главного редактора
Александр МЕЛЬНИК
Главный художник
Станислав СИСИН
Текст
Владимир АРКУША
Александр ВОРОНЦОВ
Сергей ДОРОФЕЕВ
Алан КАТКАРТ (GB)
Борис ЛОГИНОВ
Михаил МЕДВЕДЕВ
Алексей РОССОХА
Лев ШУГУРОВ
Судьба
играет
Ориолем
30
Фото
Александр ГУРЕВИЧ
Владимир КНЯЗЕВ
Вадим КРЮЧКОВ
Оформление
Лариса РАССКАЗОВА
Анна ВОРОНКОВА
Нина НИКАШИНА
Корректура
Елена ТОМЛЕНОВА
Реклама, маркетинг
Василий СКРЫЛЬ
Адрес редакции:
107082, Москва,
ул. Бакунинская, 72
Адрес для писем.
103045, Москва,
Селиверстов пер., 10
По вопросам реализации
обращаться по тел. 207-19-42
Телефон 261-96-62
Факс 207-16-30,269-57-98
Сдано в производство 21.11.94 г.
Подписано к печати 14.12.94 г.
Тираж 50 000 экз. Цена свободная
Отпечатано в Финляндии
“Алграфикс” АО/Тампере
Редакция не несет ответственности за досто-
верное гь информации, опубликованной
п рекламе.
О Издательство “За рулем". 1995 г.
Перепечатка материалов журнала “АМС—
Автомотоспорт” допускается только с разре
шения редакции. Издание зарегистрировано
Министерством Российской Федерации
по печати и информации. Per. № 0110727
2----------------------------------
8 СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ

ЗАСТЕНЧИВЫЙ
ИТАЛЬЯНЕЦ,
КОТОРОГО
БОЯЛСЯ СЕННА
"АПРИЛИЯ"
ТЕСНИТ
ЯПОНЦЕВ
4
12
16
18
Грустный хэппи-энд в стиле кэтч
Романтик, опоздавший родиться
Сезои-94 в цифрах
1978 г.

20
Перемены на восточном фронте
Эндуро в каменном веке
Не было бы счастья...
22
26
30
СПОРТИВНЫЕ
ТАЙНЫ
ПАРИЖСКОГО
САЛОНА
Александр Ипатенко
Лицо одушевленное
33
37
40
ЧЕМПИОНАТА
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Последний бастнон
британского владычества
46
50
53
Полонез братьев Ивановых	55
Предстоит работа над ошибками	56
КАК НЕЛЕГКО
БЫТЬ
ДЕБЮТАНТОМ
На цыпочках, с занесенным копьем 58
64
66

HMM
Публика восторженно гудит. К купающемуся в океане све-
та четырехугольнику ринга сквозь толпы болельщиков
пробиваются два участника предстоящего боя. Добрав-
шись до цели, они поочередно молотят себя в грудь чудо-
вищными кулаками, оглашая зал дикими криками, угроза-
ми и ругательствами в адрес противника. "В синем углу, —

завывает под потолком голос из репродукторов, — "чер-
ный убийца", победитель 25 боев, непревзойденный чем-
пион из... В красном...!"
Это кэтч — нечто среднее между цирковой клоунадой, борь-
бой и боксом супертяжелых весовых категорий. Но причем
здесь автогонки? А в самом деле, причем здесь автогонки?

Мад трассой принадлежащего фирме
“Хонда" автодрома в местечке Сузука,
что в ста с небольшим километрах к
юго-востоку от древней столицы Японии
Киото висели желтые шары мощных фона-
рей. Гонка началась в два часа дня, тем не
менее освещение отнюдь не казалось лиш-
ним. Плотные тяжелые тучи укрыли землю
зыбким одеялом сумерек, опустившись поч-
ти на самые трибуны. Но несмотря на
дождь, шедший с небольшими перерывами
вот уже больше суток, в Сузуке собралось
невероятное количество зрителей —155 ты-
сяч человек. Не нужно думать, что если
Японские острова со всех сторон окружены
водой, то их жителям доставляет удовольст-
вие часами просиживать под дождем. В
данном случае собравшихся на трибунах ав-
тодрома можно понять — ведь сюда попали
лишь полтораста тысяч счастливчиков. А за-
явок на билеты Гран-при Японии было пода-
но... свыше миллиона!
Что и говорить, старания ФИА придать
концовке чемпионата мира напряженный
характер удались на все сто процентов. Кто
же выйдет победителем титанической
схватки двух виртуозов руля — этот вопрос
волновал сотни тысяч, если не миллионы
умов. Сотни газет, журналов, информаци-
онных агентств, дикторы радио и телевиде-
ния на все лады расписывали участников
поединка. 34-летний сын двукратного чем-
пиона мира, победитель восьми Больших
призов из 32-х, в которых участвовал, ко-
ренной лондонец и прекрасный семьянин,
отец двоих детей Деймон Хилл. И 25-летний
сын каменщика из немецкого городка Кер-
пен, севший за руль “формулы 1" в возрас-
те, когда его противник едва примерился к
седлу гоночного мотоцикла, но уже выиг-
равший десяток Гран-при, живущий со сво-
ей школьной подружкой в Монте-Карло, Ми-
хаэль Шумахер.
Итак, весь антураж боя кэтчистов нали-
цо — залитая светом трасса, где должен
состояться поединок. Толпы зрителей, рас-
сыпающиеся в похвалах комментаторы. И
двое наших героев, как и положено премье-
рам, стоящие в первом ряду стартового по-
ля пятнадцатого, предпоследнего этапа
45-го чемпионата мира формулы 1. Правда,
противники не играли могучими бицепсами
в лучах юпитеров — их тела, почти скрытые
в узких кокпитах гоночных машин, были
одеты в огнеупорные комбинезоны. Да и пе-
ребрасываться репликами немцу и англича-
нину было не слишком удобно из-за шлемов
на головах. Но план по обмену любезностя-
ми они, пожалуй, даже перевыполнили.
Еще на тестах в Эшториле перед Гран-
при Европы Хилл в очередной раз обвинил
“Бенеттон” в том, что машина команды не
соответствует правилам. Шумахер в ответ
поставил под сомнение водительское мас-
терство оппонента. С неделю противники
обзывали друг друга, как говаривала Баги-
ра, то земляным червяком, то желтой ры-
бой, прежде чем их удалось “помирить”. На
тренировке в Хересе два претендента на
чемпионский титул перед многочисленными
фото- и телекамерами торжественно и дол-
го жали друг другу руки. А на следующий
день коса снова нашла на камень и на пье-
дестале Михаэль старательно не замечал
Деймона, израсходовав весь запас шампан-
ского на бронзового призера Хаккинена и
зрителей.
В Японии представление продолжалось.
“Это мой последний шанс, — едва спустив-
шись по трапу самолета заявил Хилл. —
Чтобы выиграть чемпионат, мне необходи-
мо победить здесь. Но я обязан выхватить
из-под носа Шумахера японский Гран-при
еще и потому, что на этой трассе с длинны-
ми прямыми важно преимущество в мощно-
сти. А оно на нашей стороне”. Шумахер не
остался в долгу. На специальной пресс-кон-
ференции, организованной в Токио его
японским спонсором, немец заявил: “У меня
пять очков преимущества. А потому, един-
ственный, кто может стать в Сузуке чемпи-
оном мира — это я”.
После двух дней отдыха в Сингапуре
Михаэль здорово загорел, выглядел весе-
лым и на редкость уверенным в себе. И пер-
вый день квалификационных заездов отъ-
ездил будто на одном дыхании, использо-
вав лишь семь из дюжины положенных ка-
ждому кругов и израсходовав всего один
DENALI Г
нале

Почти тридцать кругов
продолжалась отчаянная
дуэль Мэнселла и Алези.
Француз пропустил экс-
чемпиона мира лишь
на последнем круге.
комплект покрышек. Хилл отстал почти на
полсекунды (0,487), загубив восемь шин и
откатав все двенадцать кругов. Проникший
в боксы “Вильямса” корреспондент “Ассоши-
эйтед Пресс” отметил, что атмосфера там
была далеко не праздничной. Хилл понача-
лу вообще отказался отвечать на вопросы.
И только на пресс-конференции разгово-
рился: “Я. разумеется, не оглушен. Михаэль,
по-видимому, в прекрасной форме и очень
I
уверен в себе. Тем не менее я считаю, что
завтра еще сумею побороться за первое
место на старте".
Казалось, основания для этого у англи-
чанина имеются. В субботней утренней
тренировке его земляк и товарищ по ко-
манде Найджэл Мэнселл был самым быст-
рым, улучшив почти на полсекунды время
Шумахера. Правда, Михаэль оставался не-
возмутим: “Небольшие проблемы с балан-
сировкой машины. Но я нисколько не
встревожен — обычное дело. Если не бу-
дет дождя, мой “Бенеттон”, безусловно, по-
бежит быстрее, чем вчера". Однако перед
самым началом квалификации небеса раз-
верзлись.
То усиливаясь, то ненадолго затихая,
дождь, как мы уже говорили, продолжался
более суток. А потому, естественно, никому
из пилотов улучшить свои результаты не
удалось. Но в то же время “мокрая квали-
фикация” обошлась относительно спокойно.
Лишь Шумахер, Рубенс Баррикелло и дваж-
ды Юрки-Ярви Лехто вылетали с трассы. И
несмотря на то, что заезды на двадцать ми-
нут пришлось прервать, чтобы очистить
трассу от обломков “Джордана” бразильца,
все пилоты отделались лишь моральным
ущербом. “Жаль, конечно, — сказал Барри-
келло. — Всегда очень обидно видеть свой
автомобиль в таком состоянии. Но я ничего
<ZX -у -у
Жап АЛЕЗИ,- Я очень доволен собой и “Феррари”, ведь эти четыре очка пришли
после стольких трудных и безрезультатных гонок. Мэнселл всю гонку здорово нажи-
мал на меня, не давая буквально ни минуты отдыха. Совсем неплохо для старичка!
Наплжеа МЭНСЕЛЛ: Это была фантастическая гонка! Я сражался с Алези, как
лев, но в схватке из двух раундов он вышел победителем.
> i.iH ЭРВИН: Мне удался хороший старт, но я сразу же вынужден был отстать от
впереди идущей машины — я не видел дальше кончика собственного носа! По трас-
се текли буквально реки воды.
Мика ХАККИНЕН: В таких условиях, как сегодня, каждый, кто доехал до фини-
_а. уже победитель. Мне же трудно было рассчитывать на место выше седьмого:
после повторного старта машина постоянно теряла скорость.
I cpvapi БЕРГЕР: Пилотам Ф1 необходимо организоваться, чтобы более дейст-
венно бороться за безопасность. Надо выбрать одного из нашей среды, чтобы ин-
—актировать все трассы в течение сезона. Перед Аделаидой этого сделано не бы-
ло. Кроме того, нужно найти действительно авторитетного президента GPDA. Я хо-
-у чтобы им стал Жаки Икс.
не мог поделать — я был беспомощней пас-
сажира”.
Поскольку все обошлось даже без еди-
ного синяка, организаторы и на следующий
день, видя, что гонку придется проводить
под проливным дождем, недрогнувшей ру-
кой дали добро на старт. Да и то сказать —
ведь не возвращать же назад деньги за
полтораста тысяч билетов. К тому же зри-
тели горят желанием увидеть захватываю-
щую борьбу двух претендентов на мировую
корону. А на мокрой трассе она может
стать еще более интересной и — главное —
непредсказуемой.
Зрелище действительно получилось не-
забываемое. Вздымая фонтаны брызг, два-
дцать шесть автомобилей рванулись со
старта. Желтые огни высоко над трассой
таинственно светились в серой пелене, а
трибуны разражались тысячами фотовспы-
шек, когда укутанная тучей водяной пыли
рычащая “автозмея" длиной несколько сот
метров проносилась мимо.
К сожалению, о красоте зрелища очень
скоро пришлось забыть. Когда машины уш-
ли на второй круг, дождь заметно усилил-
ся, а уже на третьем круге вылетел с трас-
сы “Симтек" новичка формулы 1 японца Та-
качико Иною. Тут же, прямо на стартовой
прямой, не справились с управлением
Юкио Катаяма и Джонни Херберт. “Тиррел”
ударился правым передним колесом о бе-
тонную стену пит-лейна, а его пилота под
руки увели в боксы, где поручили заботам
врача — японец повредил ногу.
Но никто и не думал останавливать гон-
ку. На трассу лишь выехал “пейс-кар", что-
бы притормозить участников, пока спасате-
ли убирают останки машин неудачников. И
в тучах брызг водитель “автомобиля безо-
пасности" целых два круга плутал в верени-
це гонщиков, прежде чем наконец отыскал
лидера и пристроился перед ним.
15 этап ।Гран-при Японии
1.	ДХилл	GB	Williams FW16	2	1:55.53,532
2.	М.Шумахер	D	Benetton В194	1	-3,365
3.	Ж.Алези	F	Ferrari 412Т1В	7	-52,045
4.	Н.Мэнселл	GB	Williams FW16	4	-56,074
5.	Э.Эрвин	GB	Jordan 194	6	-1.42,107
6.	Х.-Х.Френтцен	D	Sauber C13	3	-1.59,863
7.	М.Хаккинен	SF	McLaren MP4/9	8	-2.02,985
8.	«.Фиттипальди	BR	Anows FA15	18	—1 кр.
9.	Э.Кома	F	Larrousse LH94	22	—1 кр.
10.	М.Сало	SF	Lotus 109	25	—1 кр.
11.	О.Пани	F	Ligier JS39B	19	—1 кр.
12. ДБрэбхэм		AUS	Simtek S941	24	—2кр.
13. А.Дзанарди		I	Lotus 109	17	—2 кр.
Сошли: круг			Место на старте		Причина
26	М.Бланделл	GB	Tyrrell 022	13	мотор
15	Р.Баррикелло	BR	Jordan 194	10	КП
13	М.Брандл	GB	McLaren MP4/9	9	авария
13	Дж.Мор6иделли	1	Arrows FA15	12	авария
10	Г.Бергер	А	Ferrari 412T1B	11	эл.сист.
10	Ф.Лагорс	F	Ligier JS39B	20	авария
10	П.Мартини	1	Minardi M194	16	авария
10	М.Альборето	1	1 linardi M194	21	авария
2	Дж.Херберт	GB	Benetton B194	5	авария
2	Ю.Катаяма	J	Tyrrell 022	14	авария
2	Т.Иною	J	Simtek S941	26	авария
0	Х.Нода	J	Larrousse LH94	23	электрон.
0	Ю.-Я.Лехто	SF	SauberC13	15	мотор
Не прош квалификацию
Б.Гашо	В	Pacific PR01	1.46,374
П.Бельмондо	F	Pacific PR01	1.46,629
*Поул-позиши” 1.37,209 (217,165 км/ч). Лучший круг: Хилл (24) —
1.56,597 (181,054 км/ч). “Пейс-кар”: 4—10. Лидеры: Шумахер —
1-18; Хилл-19-35; Шумахер-36-40; Хилл-41-50.

Напряжение нарастало. В отличие от
боя кэтчистов, где, как известно, противни-
ки могут наносить друг другу самые сокру-
шительные удары, топтать ногами или от-
кручивать голову — все равно зрители мо-
гут быть уверены в благополучном исходе
поединка — над дождливой Сузукой повис-
ло предощущение настоящей драмы.
Едва лишь ушел с трассы “пейс-кар” и
гонщики вновь утопили в пол педали газа,
Франк Лагорс, Пьерлуиджи Мартини и Ми-
келе Альборето выбыли из борьбы. Еще
через два круга в пологом левом повороте
вылетел на траву и врезался в стену из по-
крышек “Эрроуз” Джанни Морбиделли.
Итальянец моментально выбрался из об-
ломков машины, к которым уже подъехал
небольшой трактор и подошли несколько
человек — судьи на трассе, пожарные, спа-
сатели. В это время в том же повороте со-
рвался с трассы и понесся прямо к облом-
кам “Эрроуза” красно-белый “Мак-Ларен”.
Медленно вращаясь, подобно невиданному
пропеллеру, он чудом миновал и трактор и
разбитый автомобиль и перед тем. как вре-
заться в стену покрышек, сильным ударом
подбросил вверх человека с огнетушите-
лем...
“Я испугался до тошноты и орал как су-
масшедший, — говорил несколько минут
спустя Мартин Брандл, сидевший за рулем
злополучного “Мак-Ларена”. — Я отчетливо
видел и трактор, и обломки “Эрроуза", и лю-
дей. Пытался избежать столкновения, но
ничего не мог поделать. Нынешние “форму-
лы” совсем лишились прижимающей силы в
поворотах. В таких условиях, как сегодня,
это смертельно опасно".
Гонку немедленно остановили красными
флагами. Но почти тут же организаторы об-
легченно вздохнули. “Пожарный отделался
переломом ноги ниже колена”, — успокоил
журналистов представитель ФИА Мартин
Уайтекер. А значит, поединок, ради которо-
го, собственно, все и собрались, можно про-
должать. “В синем углу..."
Нужно сказать, претенденты на титул
чемпиона вполне оправдали ожидания и
зрителей, и устроителей этого грандиозного
автошоу. Теперь, когда присутствующие
убедились, что они по-настоящему, без ду-
раков, рискуют жизнью, когда по трассе
проехалась всамделишняя скорая помощь",
зрелище стало еще более захватывающим.
Правда, после повторного старта, когда
время гонщиков складывалось из двух час-
тей, понять, что творилось на трассе, без
компьютера было практически невозможно.
Довольно легко обеспечив себе десятисе-
кундное преимущество — после десятого
круга он выигрывал у Хилла по одной-пол-
торы секунды на круге, — Шумахер
отправился “переобуваться”. Выехал вто-

рым (на самом-то деле шестым, вслед за
Мак-Лареном” Хаккинена), отставая на 18
секунд. А потом нежданно переместился на
третье место и не смог улучшить своего по-
ложения даже тогда, когда Хилл, в свою
очередь, побывал в боксах. Прошло еще с
четверть часа, и Михаэль вдруг понесся
вперед, с 31 по 36 круг не только отыграв
разделявшие их с лидером пять с неболь-
шим секунд, но и оторвавшись на три с лиш-
ним. И уехал в боксы заправляться.
Уже после финиша, шатающийся от ус-
талости и захлебывающийся от счастья
Деймон все никак не мог поверить в сва-
лившуюся на него удачу: “Это потрясающе!
Это нечто невероятное! У меня не было ни
мгновения для того, чтобы расслабиться, я
все время работал изо всех сил. Как это
прекрасно — выиграть гонку, подобную се-
годняшней!” А рядом Шумахер, свеженький
как огурчик, меланхолично улыбался:
‘Обычно мы хорошо рассчитываем тактику
ведения гонки. Но на этот раз промахну-
лись. У нас были причины сделать то, что
мы сделали. Мы рискнули и проиграли. Раз
на раз не приходится".
В общем, как моментально решили все
вокруг, “Бенеттон” совершенно напрасно по-
строил свою тактику на двух остановках для
дозаправки. “Вильямс” поставил на один
пит-стоп’’ и не прогадал. Логика кажется
безупречной — ведь на мокрой трассе шины
снашиваются совсем не так быстро, а зна-
чит, преимущество свежих покрышек сво-
дится почти к нулю, оставляя лишь разность
веса заправленного и полупустого бензоба-
ка. Но как тогда объяснить более чем десять
секунд отставания, которые заработал Ми-
хаэль, выехав из боксов в первый раз? Тем,
что его не пропускал Хаккинен? Нет, сам не-
мец на пресс-конференции подчеркнул, что
не имел проблем с обгоном. Сказалась
большая масса машины? Но почему же тог-
да, дозаправившись вторично, “Бенеттон”
помчался вперед так, что голоса дикторов
европейских телекомпаний то и дело срыва-
лись на крик: “Отставание немца — пятнад-
цать секунд!... Десять!... Семь!...” Наконец,
за круг до финиша, Шумахер проигрывал
2.457 секунды. И... сбросил, упустив на пос-
леднем почти секунду.
Кстати сказать, многие из тех, кто не по-
нимают кэтча, ругают его за откровенную
сюунаду, нескрываемую театральность, не
могут не отметить по крайней мере одного
Старт в Аделаиде.
На снимке хорошо видно,
как "самоустранился"
Мэнселл — его "Вильямс"
с красной "двойкой"
на носу слева за "Бенетто-
ном" Шумахера.
А Хилл (номер О) уже
не успевает "втиснуться"
в поворот впереди немца.
достоинства этого вида... э-э-э... спорта —
непредсказуемость.
Итак, финальный бой чемпионата мира
должен был состояться в Австралии. Дол-
гих восемь лет местные болельщики ждали,
когда же наконец судьба мирового первен-
ства решится именно на их глазах. Ибо, на-
чиная с 1987 года, вопрос о короне снимал-
ся или в Японии, или даже еще раньше.
Нужно сказать, они получили то, что хотели
— вновь претенденты били себя в грудь,
вновь обменивались угрозами, уничижи-
тельными репликами и сокрушительными
ударами. И в конце концов, выяснив в смер-
тельной схватке отношения, полюбовно ра-
зошлись, оставив зрителей гадать — кто
же из них все-таки сильнее.
Отдохнув в гостях у своего земляка, экс-
чемпиона мира по мотогонкам Барри Шина,
который живет теперь в австралийском ку-
рортном городке Серфиз-Парадайс, Хилл
прилетел в Аделаиду настроенным весьма
кровожадно: “Я с нетерпением жду гонки,
чтобы побить Шумахера и стать чемпионом
мира! Это было бы волнующим достижени-
ем — никогда прежде сын еще какого-либо
чемпиона не побеждал в Гран-при, не то
чтобы выигрывал корону”. Шумахер, естест-
венно, не остался в долгу: “Не уверен, что
Деймон представляет себе, что такое насто-
ящее напряжение. В картинге и различных
формулах, в которых я участвовал, я посто-
янно боролся за победу, поэтому хорошо
знаю, что обычно сохраняю спокойствие в
критических ситуациях. Интересно посмот-
реть, на что способен Деймон”. А потом при-
бавил, совсем уже в иезуитском тоне, чтобы
окончательно вывести соперника из себя:
“Я-то молодой, у меня впереди куча време-
ни. А потому, если даже и проиграю нынеш-
ний чемпионат, мир не перевернется — мо-
гу пытаться еще и еще. А вот у Хилла в этом
сезоне, учитывая все минувшие трагедии,
скандалы, дисквалификации, появился уни-
кальный шанс. Больше такого не будет”.
Нужно сказать, что насмешки немца вы-
вели-таки англичанина из себя. Ни с того ни
с сего он вдруг потребовал... прибавки жа-
лования. “Я уже не тот зеленый тест-пилот,
с которым заключали контракт, — бушевал
он. — Я стал первым номером команды все-
го за два сезона в формуле 1! Лишь одно оч-
ко отделяет меня от звания чемпиона мира!
Я почти обеспечил команде победу в Кубке
конструкторов! Наконец, я выиграл девять
Гран-при из 33-х!” При этом Деймон, правда,
забывал, что в Ф1 он не второй, а третий се-
зон. И что достижения его в дебюте выгля-
дели не ахти — одиннадцатое место, шест-
надцатое и шесть бесплодных попыток пре-
одолеть квалификационный барьер в вось-
ми гонках сезона-92.
Неудивительно, что Фрэнк Вильямс, к
которому, собственно, и были обращены
словесные эскапады новоявленного супер-
гонщика, отреагировал немедленно: “Ему
еще предстоит пройти порядочный путь,
чтобы сравниться с такими пилотами, как
Прост или Мэнселл. Что же касается конт-
ракта на будущий сезон, то. между прочим,
ничего еще не решено”.
По совету врачей решил отложить свое
возвращение в формулу 1 Карл Вендлин-
гер. Во время испытательных заездов в
Барселоне австрийский пилот почувство-
вал сильные боли в спине. Доктор нашел
легкое растяжение связок вокруг позво-
ночника, не вызванное, как отмечается, по-
следствиями майской аварии гонщика в
Монте-Карло. А место австрийца в “Заубе-
ре” занял не пришедшийся ко двору в “Бе-
неттоне” Юрки-Ярви Лехто.
Еще в начале сезона, благодаря обилию
спонсоров, финансовое здоровье команды
“Лотос” не вызывало сомнений. Однако в
конце лета оказалось, что знаменитая “ко-
нюшня” задолжала почти 15 миллионов
долларов. Назначенные судом контроле-
ры, оценив активы компании, продали де-
тище Колина Чапмена некоему финансово-
му объединению, имя которого пока дер-
жится в секрете.
* * *
Многочисленные изменения в составах
команд в конце сезона вызваны большей
частью финансовыми причинами. Так,
“Лярусс”, чтобы заплатить своему пилоту
Эрику Кома причитающиеся по контракту
деньги, вынуждена была на две послед-
ние гонки пригласить Жана-Дени Делетра.
Правда, из-за задержки с выдачей “супер-
лицензии” 31-летний швейцарец, согла-
сившийся оплатить свое место среди пи-
лотов Ф1, появился за рулем “Лярусса”
только в Аделаиде.
Всего один Гран-при был в составе “Ли-
жье” Джонни Херберт. Менеджер “Бенеттс
на” Флавио Бриаторе, которому, как извест-
но, принадлежит теперь французская “ко-
нюшня”, заменил англичанином не оправ-
давшего его доверие Йоса Ферстаппена.
* * *
Херберта в “Лотосе” заменил финн Мика
Сало. “27-летний пилот обратил на себя на-
ше внимание еще в 1991 году, — сказал ме-
неджер команды Питер Коллинз. — Его
битва с Хаккиненом в британском чемпио-
нате формулы 3 продемонстрировала не-
дюжинный потенциал финна”. В послед-
ние два сезона Сало принимал участиё в
первенстве Японии формулы 3000.
* * *
Любопытно, что 41-летний Найджел Мэн-
селл — самый пожилой из нынешних пи-
лотов Ф1 — впервые сумел финишировать
в Сузуке. Кроме того, в третий раз стартуя
с первого места в Аделаиде, англичанин
также впервые сумел добыть Гран-при Ав-
стралии.
Самым быстрым в “мокрых” тренировках и
квалификационных заездах Гран-при Япо-
нии стал “Мак-Ларен” Мартина Брандла.
Как ни странно, автомобиль его товарища
по команде Мики Хаккинена в тех же усло-
виях был одним из самых медленных.

В Сузуке вместо Доменико Скиаттареллы
за рулем “Симтека” появился 26-летний
японский гонщик Такачико Иною.
По решению английского суда Эдди Эрви-
ну на две недели пришлось расстаться с
водительскими правами. На своем “Фер-
рари" он превысил стомильное (161 км/ч)
ограничение скорости на автостраде.
* * *
Закончилось длившееся 12 лет сотрудни-
чество “Мак-Ларена” с нефтяным концер-
ном “Шелл”. С будущего сезона англий-
ская команда будет использовать масла и
топливо марки “Мобил”.
* * *
Новым менеджером “Вильямса” станет в
следующем сезоне Дики Стенфорд. Йан
Харрисон будет теперь руководить коман-
дой “Рено-Вильямс” в британском чемпио-
нате по кольцевым автогонкам на легко-
вых машинах.
* * *
Гостем боксов “Вильямса” в Аделаиде был
член легендарной “ливерпульской четвер-
ки” Джордж Харрисон. Впрочем, экс-
”Биттлз” каждый год наблюдает за ходом
Большого приза Австралии — он владеет
небольшим островом у побережья Зелено-
го континента.
* * *
Спонсором “Вильямса" в Гран-при Японии
стала ведущая медицинская компания
этой страны — “Уено Клиник”.
* * *
Франк Лагорс, 26-летний серебряный при-
зер Международного первенства ФИА фор-
мулы 3000 нынешнего сезона, заменил в
“Лижье” Джонни Херберта.
* * *
С 1996 года Большой приз Австралии пла-
нируется проводить в мельбурнском Аль-
берт-Парке. Осмотревший трассу Ники Лау-
да остался доволен, заметив, что она нуж-
дается лишь в небольшой реконструкции.
Иного мнения придерживаются местные
“зеленые”. Два десятка человек были за-
держаны полицией во время демонстра-
ции против проведения в Мельбурне гонок
формулы 1.
* * *
Рекламные надписи “Битбургер” красова-
лись на бортах “бенеттонов” в Сузуке и
Аделаиде. Бриаторе удалось на два этих
этапа заручиться спонсорской поддержкой
одного из ведущих немецких производите-
лей пива.
В будущем году швейцарской команде “За-
убер” будут поставляться двигатели
“Форд”. “Мы надеемся, что наши моторы
помогут “Зауберу” сделать следующий шаг
и начать выигрывать Гран-при”, — сказал
глава “Форд оф Юроп” Альберт Каспере.
Очевидно, угроза, прозвучавшая в сло-
вах “железного Фрэнка”, немного отрезвила
“без одного очка чемпиона”. А тут еще ре-
зультаты первого дня квалификации Боль-
шого приза Австралии вполне подтвердили
слова шефа команды. Более чем на полсе-
кунды отстал “первый номер” “Вильямса" не
только от Шумахера, но и от Мэнселла. “Я
очень, очень доволен сегодня!" — поглажи-
вал усы, добродушно улыбаясь, Мэнселл.
Он в 32-й раз завоевал “поул-позишн” и при
этом счастливо избежал столкновения с
“Бенеттоном” Херберта. “Вам приходится
призвать на помощь все свое чувство юмо-
ра, когда, на полной скорости вылетев из
поворота, вы обнаруживаете, что трасса
перегорожена стоящим автомобилем," —
вспоминал он этот эпизод.
А вот Шумахеру не удалось избежать
аварии. Он был самым быстрым в этот день
и, несомненно, улучшил бы время экс-чем-
пиона мира, но, выйдя из боксов за пару ми-
нут до окончания заездов, не удержал ма-
шину в S-образном повороте и, врезавшись
в стену, превратил свой “Бенеттон” в кучу
металло-(и пластико-)лома.
В субботу, как и в Японии, шел дождь, а
потому порядок на старте определялся по
результатам первого дня: Мэнселл—Шу-
махер—Хилл. И хорошая возможность для
пилотов команды “Вильямс” разработать со-
вместный тактический план, чтобы отре-
зать одинокий “Бенеттон”, благо помощник
Шумахера Херберт был довольно далеко,
на седьмом месте. Но “Вильямс" никогда не
отличался слаженностью командных дейст-
вий. “Ничто не заставит меня вмешаться в
их спор, — заявил Мэнселл (любопытно бы-
ло бы узнать, как повлияла на “британского
льва" недавняя самореклама Хилла). —
Пусть сами выясняют отношения. Надеюсь,
что чемпионом мира станет лучший пилот и
лучшая машина”. А на вопрос о том, не по-
пытается ли он заблокировать Шумахера в
первом повороте, чтобы помочь своему то-
варищу по команде, Найджел чуть ногами
После того кок стало известно об альянсе "Мак-Аа-
рен"/"Мерседес-Бенц", Хайнцу-Харальду Френтцену,
казалось, на роду было написано перебраться в англий-
скую команду. К удивлению многих, немец продлил
свой контракт с "Заубером" еще на год.
не затопал: “Это недостойный вопрос! Я вы-
ше этого!”
Вот и получилось, что на старте в Аде-
лаиде пилоты сине-белых выглядели про-
сто беспомощно. Мэнселл пытался освобо-
дить дорогу Хиллу, в то же время стара-
ясь, как бы никто его не обвинил в том, что
он блокирует Шумахера. В результате Ми-
хаэль легко ушел вперед, а Найджел, еще
раз ошибившись, откатился аж на шестое
место.
А впереди завязался тот самый долго-
жданный последний бой за мировое пер-
венство. Разница в очко между немцем и
англичанином означала, что второму необ-
ходимо было набрать на два очка больше
соперника, ибо Шумахер опережал его по
количеству побед — 8:6. А разница между
первым и вторым на финише составляет
четыре очка, между вторым и третьим —
искомые два. Шумахеру нельзя было пропу-
скать Хилла. Хиллу ничего не оставалось,
как атаковать Шумахера.
Круг за кругом “Вильямс” мчался за “Бе-
неттоном” лидера, то чуть отставая, то бук-
вально наступая на пятки. По бетонному
коридору, который представляет собой
трасса в Аделаиде, они неслись на совер-
шенно фантастической скорости, сразу же
оставив позади остальных пилотов. В конце
18-го круга оба влетели в боксы. Вместе
рванулись из них на трассу и снова закру-
жились, будто в фантастическом смертель-
ном танце.
Как и в Японии, напряжение, казалось,
можно было пощупать руками. Над Аделаи-
дой светило солнце, но, как и в дождливой
Сузуке, было бы странно, если бы ничего не
произошло. Особенно после того, как на
тридцатом, примерно, круге Шумахер еще
более взвинтил и без того сумасшедший
темп и стал прямо на глазах уходить от сво-
его преследователя.
В пятом повороте 36-го круга “Бенет-
тон", подпрыгнув на бордюрном камне, не
удержался на трассе, боком вылетел на
1С

Ровно 777 дней —
с Гран-при Португалии
1992 года — Найджел
Мэнселл не стоял на верх-
ней ступеньке пьедестала
почета чемпионата мира.
траву, ударился правыми колесами о бетон-
ные блоки и снова выскочил на трассу. В
это время сзади уже появился Хилл. “Я уви-
дел свободное место справа и попытался
протиснуться туда, но не получилось...” —
сокрушался через несколько минут англича-
нин. Ибо судьба чемпионата мира решилась
как раз в эти минуты: машины столкнулись,
Бенеттон”, подпрыгнув и едва не перевер-
нувшись в воздухе, беспомощно ткнулся в
бетон ограждения, а “Вильямс” с пробитой
шиной и сломанным верхним рычагом ле-
вой передней подвески заковылял в боксы.
Дальнейшее — замечательная борьба
Мэнселла с Герхардом Бергером, сумев-
шим выбраться в лидеры аж с 11 -го места
на старте, опасная авария Хаккинена, в
Мак-Ларене” которого отказали тормоза,
отчаянная езда Жана Алези, из последних
сил пытавшегося вскочить на четвертую
ступеньку итогового протокола чемпионата
мира, и многое другое — выглядело теперь
как необязательное приложение к тому,
что уже случилось. И пока счастливый
Мэнселл поливал шампанским своих ста-
ринных соперников Бергера и Брандла,
Шумахера уже давно допрашивали журна-
листы: “У меня нет слов, чтобы описать
мои чувства! Это счастье — когда сбыва-
ется мечта. Однако я скажу еще кое-что.
Никогда бы мне не бывать чемпионом ми-
ра. Им должен был стать Айртон Сенна. А
потому — как бы мне хотелось сейчас
взять этот титул и отдать его Сенне. Он
был лучшим среди нас!” А вскоре Михаэль
публично попросил прощения у своего не-
давнего противника: “Я был не прав в сво-
их высказываниях. В Японии и Австралии
Деймон доказал, что он — достойный со-
перник”.
Вот и прозвучал финальный гонг. В
чемпионате победили лучший пилот и луч-
шая машина. Непримиримые соперники по-
жали друг другу руки. Почти два десятка
аварий в Сузуке и Аделаиде закончились
всего одной переломанной ногой безвест-
ного пожарного. Хэппи-энд? Очень похо-
же. Да вот только в памяти вновь и вновь
возникает стремительно приближающийся
к своей жертве “Мак-Ларен" Брандла и ли-
цо главного судьи Ф1 Роланда Брюнседра,
приказывающего пилотам занять места в
кокпитах своих автомобилей в Сузуке. А
как забыть вставший на два колеса “Бе-
неттон" Шумахера? Еще немного, какие-то
миллиметры, и новый чемпион мира стал
бы не только вторым по возрасту в исто-
рии Ф1, но и вторым, получившим это зва-
ние посмертно. А ведь если бы ФИА не
стремилась поддержать интерес к чемпио-
нату до последней минуты ценой всевоз-
можных манипуляций, глядишь, и гонку в
Японии можно было бы остановить, как
это было в 1984 году в Монако и в 1991-м в
Австралии.
Правда, тогда пострадала бы зрелищ-
ность. А это. похоже, становится главным
критерием при оценке автогонок формулы 1.
Как в кэтче. J
16 этап ' Гран-при Австралии 1
13	81 круг 306 18 км
1.	Н.Мэнселл	GB	Williams FW16	1	1:47.51,48
2.	Г.Бергер	А	Ferrari 412Т1В	11	-2,511
3.	М.Брандл	GB	McLaren МР4/9	9	-52,487
4.	Р.Баррикелло	BR	Jordan 194	5	-1.10,53
5.	О.Пани	F	Ligier JS39B	12	—1 кр.
6.	Ж.Алези	F	Ferrari 412T1В	8	—1 кр.
7.	Х.-Х.Френтцен	D	SauberC13	10	—1 кр.
8.	К.Фиттипальди	BR	Arrows FA15	19	—1 кр.
9.	П.Маргини	I	Minardi M194	18	—2 кр.
10.	Ю.-Я.Лехто	SF	SauberC13	17	—2 кр.
11.	ФЛагорс	F	Ligier JS39B	20	—2 кр.
12.	М.Хаккинен	SF	McLaren MP4/9	4	—5кр.
-XX.	_wi ахв
Наидже х МЭНСЕАА: После двух ошибок на старте я решил успокоиться,
а когда оба лидера сошли, подумал, что мне нужно выигрывать. После очень труд-
ного года в Америке вновь стоять на вершине пьедестала — это фантастика. Что
буду делать дальше? На все воля Божья...
Герхард БЕРГЕР: Я стартовал из глубины, но выбрал верную тактику. Внача-
ле ехал максимально осторожно, зато потом оказался способным дать бой Мэнсел-
лу. Если бы Френтцен не придерживал меня целых два круга, я, может быть, и имел
бы шанс на победу.
VI артии Ы’АНДА: Снова чувствую себя двадцатилетним! Я счастлив за-
кончить сезон с “Мак-Лареном” — сезон, в котором были свои взлеты и падения, —
местом на пьедестале.
О vinii.e ПАНИ: Чтобы попытаться обойти “Эрроуз” в Кубке конструкторов, мы
эешили применить тактику с тремя остановками в боксах. И риск оправдался! Пре-
зосходный результат для команды, проделавшей на протяжении всего сезона огром-
ную работу.
Франк ЛАГОРС: Вы не поверите, какое это прекрасное чувство — увидеть
клетчатый флаг на финише гонки-формулы 1! Я очень доволен моим выступлением.
Единственной проблемой был разворот на 180 градусов при выходе на финишную
прямую, что стоило мне сразу двух мест.
Сошли: |фуг:			Место на старте		Причина
76	М.Альборето	I	Minardi М194	16	подвеска
66	М.Бланделл	GB	Tyrrell 022	13	авария
56	Ж ДДелетра	СН	Larrousse LH94	25	КП
49	М.Сало	SF	Lotus 109	22	аккумул.
49	ДБрэбхэм	AUS	SimtekS941	24	мотор
40	А.Дзанарди	I	Lotus 109	14	трее газа
35	ДХилл	GB	Williams FW16	3	авария
35	М.Шумахер	D	Benetton B194	2	авария
20	Д.Скиаггарелла	I	Simtek S941	26	КП
19	Ю.Катаяма	J	Tyrrell 022	15	авария
18	Х.Нода	J	Larrousse LH94	23	мотор
17	Дж.Морбиделли	I	Arrows FA15	21	мотор
15	Э.Эрвин	GB	Jordan 194	6	мотор
13	Дж.Херберт	GB	Benetton B194	7	авария
Непрошли “валификацию
П.Бельмондо	F	Pacific PR01	1.24,087
Б.Гашо	В	Pacific PR01	7.40,317
*Поул позишн 1.16,179 (178,63 км/ч). Лучший круг Шумахер
(29) - 1.17,14 (176,406 км/ч). Лидеры: Шумахер - 1-35:
Мэнселл — 36—53; Бергер—54—63; Мэнселл — 64-81.
1 1

РОМАНТИК,
ОПОЗДАВШИЙ
РОДИТЬСЯ
А. МЕЛЬНИК
Одно и то же, опять одно и то
же! Вопросы были очень кон-
кретными, касались техники, так-
тики гонок, реже — стратегии
команды. Парень, который их за-
давал, выглядел деловито, гово-
рил кратко, точно, напористо:
“Каковы сильные стороны авто-
мобиля “Лотос”?... Чем отличает-
ся двигатель “Рено” от “Порше” и
БМВ?... Почему так много време-
ни в последние месяцы ваша ко-
манда уделяет испытаниям по-
крышек ?”
Элио, как человек воспитан-
ный, ничем не показывал, что ему
смертельно скучно. Правда, даже
теперь, летом 1985 года, после
того как он, бронзовый призер
предыдущего сезона, вновь зани-
мает третью строчку в чемпиона-
те мира формулы 1, журналисты
не так уж часто интересуются его
особой. Де Анджелис об этом не
жалел, но иногда ему становилось
немножко обидно, что никого не
занимают те вопросы, которые
волнуют его самого. Никому не
важно то, что он думает о форму-
ле 1, об автогонках вообще, о
своих собратьях-пилотах — и не в
плане “кто как ездит”, а кто как
мыслит, кто как живет. А это
действительно мало кому инте-
ресно. И не только потому, что
отдавало скучной философией,
которая в середине 80-х была не в
чести, но еще и из-за личности
самого Элио де Анджелиса. Чуть
не с первого дня его прихода в ав-
тогонки, итальянца считали ка-
ким-то не совсем правильным что
ли — немного чужим, немного
скучным, немного папенькиным
сынком. И за десять лет за рулем
гоночного автомобиля Элио так и
не сумел до конца преодолеть это
предубеждение.
Началось все еще в детстве. На
картинговую трассу братья де
Анджелис приезжали на прекрас-
но оборудованной техничке, и
сверстники завидывали им черной
завистью. Еще бы — потомствен-
ный римский аристократ Джулио
де Анджелис заработал на строи-
тельстве огромные деньги и давал
трем своим сыновьям все, чего
бы они ни пожелали.
Потому никто не удивлялся, ко-
гда в 1974 году 16-летний Элио
стал чемпионом Европы по кар-
тингу, а в следующем — вице-
чемпионом мира. “Папины мил-
лионы сделали свое дело", — счи-
тали почти все.
Но Элио такие разговоры, в об-
щем, не трогали. В тиши роскош-
ной виллы под Римом он играл на
рояле, пытаясь даже сочинять му-
зыку, и читал о великих автогон-
щиках прошлого — Наццаро, Ас-
кари, Молле, Буалло, Караччио-
ле, Варци. В своих мечтах он
представлял себя одним из них,
членом могучего братства про-
фессионалов, рыцарей без страха
и упрека, благородных, велико-
душных, отважных. И в отличие
от двух своих братьев Элио вы-
брал карьеру автогонщика.
Отец не препятствовал. Сам он
в свободное от бизнеса время за-
нимался водно-моторным спортом.
А, согласитесь, трудно объяснить
сыну, который с трибуны наблю-
дает, как отец за штурвалом беше-
но мчащегося катера ежеминутно
рискует жизнью, что автогонки —
занятие опасное. Поэтому Джулио
де Анджелис лишь настоял, чтобы
Элио закончил учебу.
В 19 лет де Анджелис сел за
руль “формулы 3”. И сразу же
стал чемпионом Италии. И вновь
его успех немедленно объяснили
миллионами отца, выбравшего
сыну лучшую команду. Хотя лег-
кая победа скорее объяснялась
отсутствием сильных конкурен-
тов. Риккардо Патрезе и Бруно
Джакомелли, которых называли
тогда итальянскими надеждами,
уже пробовали свои силы в Ф1. А
следующая волна итальянцев —
Андреа де Чезарис, братья Фаби
— еще не подошла. Поэтому в со-
перники де Анджелису достались
середнячки типа Беппе Габбиани.
Неудивительно, что уже осе-
нью того же года Элио оказался в
итальянской “Скудерии Эверест”,
принимавшей участие в чемпио-
нате Европы формулы 2. Но
здесь ему пришлось всего лишь
помогать “первому номеру” Лам-
берто Леони. “Премьер” был на
пять лет старше и подавлял за-
стенчивого новичка рассказами о
своих стартах в чемпионате мира.
Впервые де Ан тжелис
заяни. । о себе
в мае 1978 года
в Монте-Карло.
В квалификации
Гран-при Монако
на “Шевроне-ВЗ8-Т01 >-
та” он был третьим,
а в гонке занял первое
место. Ален Прост стал
тогда четвертым,
Жан-Л\и Шлессер —
шестым.
1 2

У! о ш п г
Следующий сезон Элио начал в
другой команде — “Тривеллато
Виченца”. Но его “Шеврон-В42”
формулы 2 был оснащен мотором
"Феррари”, который уже поряд-
ком устарел и не мог составить
конкуренцию двигателям БМВ.
Уделом Элио стали места в конце
второго десятка на старте и боль-
шей частью сходы из-за отказа
•ютора. Правда, во второй поло-
вине сезона итальянец впервые
"изменил родине”, перейдя в анг-
лийскую команду “iHi Рэйсинг",
что принесло ему третье место в
Мизано. Кроме того, стартуя на
одном из этапов чемпионата “Ав-
рора", в котором принимали уча-
стие автомобили формул 1, 2 и
'ООО, он на своем слабосильном
"Шевроне” уступил лишь “Хеске-
ту" и “Мак-Ларену”.
Но в целом итоги сезона оказа-
лись далеко не радужными. И бы-
ти бы совсем плачевными, если
бы не победа в Гран-при Монако
формулы 3. Шестого мая 1978 го-
да. накануне гонки на Большой
приз Ф1, Элио на глазах менедже-
ров команд—участниц чемпиона-
та мира занял первое место, опе-
редив Дерека Уорвика, Тео Фаби
и Алена Проста.
Победа соотечественника в
наиболее престижной гонке ФЗ
заставила приглядеться к де Анд-
желису самого “Коммендаторе”.
В конце года Феррари пригласил
Элио на испытания во Фьорано.
Но шансов попасть в знаменитую
"Скудерию” у 20-летнего гонщи-
ка практически не было: Жиль
Вильнев уже успел стать в Мара-
нелло всеобщим любимцем, а ему
Третья гонка в формуле 1
окончилась для Элио
уже на 17-м круге.
1 То “Illj ioy-D\9"
вылетел с трассы
Гран-при Ю \ Р в Кялами.
в помощь "старый хозяин" позвал
вице-чемпиона мира Йоди Шехте-
ра. И тот согласился.
Элио не унывал. Он уже —
пусть самым краешком — приоб-
щился к своей мечте, побывал
среди тех. кто делает “Феррари" и
кто ими управляет. Так что те-
перь лишь вопрос времени, когда
он попадет в мир. о котором еще
недавно только грезил. Что ка-
кая-нибудь из команд формулы 1
выберет его, он не сомневался. А
через какую дверь войти в этот
чудесный новый мир — какая
разница?
Все вышло так, как и предпола-
гал Элио. Сам Джеки Стюарт,
живая легенда, один из тех гон-
щиков-рыцарей, о которых он
столько читал, посоветовал испы-
тать итальянца Кену Тирре-
Первый послеетартовыи поворот в Лонг-Ьич во время Гран-при СШ А 1981 года,
"е Анджелис (№ 11) боретея с кндретти. Лаффнтом. Мэнселлом и Джакоме.пн.
лу.”Дядюшке Кену” де Анджелис
приглянулся, и в ноябре 1978 года
был составлен предварительный
контракт. Но в последний момент
Тиррел предпочел Дидье Пирони,
а главное, спонсора француза —
нефтяной концерн ЭЛФ.
Что и говорить, от формулы 1,
этой квинтэссенции автоспорта,
итальянский аристократ ожидал
совсем иного. Благородные, вели-
кодушные, бесстрашные, и вдруг
какие-то деньги! "Ведь я пришел
сюда совсем не за этим — хоте-
лось. возможно, крикнуть ему, —
что же касается денег, то у моего
отца их, может, не меньше, чем у
ЭЛФа!” Но — человек скромный,
даже застенчивый — он промол-
чал, ведь юноша помнил, как сов-
сем недавно его называли папень-
киным сынком.
Тогда де Анджелис обратился в
“Брэбхэм". Но там были бразилец
Нельсон Пике и молочный кон-
церн “Пармалат”, заинтересован-
ный в южноамериканском рынке.
Следующая попытка — "Альфа-
Ромео” — и опять безрезультатно.
Элио был довольно замкнутым,
трудно сходился с людьми, поэто-
му подобное неудачное “сватовст-
во” подействовало на него осо-
бенно тяжело. Он навязывал себя
окружающим, его отвергали —
что может быть страшней для
робкого 20-летнего юноши?
Долгой осенью семьдесят вось-
мого де Анджелис жил на вилле
отца. Он вообще предпочитал дом
и семью любому другому месту и
обществу. Каждое утро бродил по
лесу, много плавал в бассейне, а
потом часами играл на рояле. В
1 2

)лио де Анджелис назы-
на.т Ко шна Чапмена сво-
им вторым отцом.
это время он уже серьезно увлек-
ся музыкой. Но о гонках, конеч-
но, забыть был не в силах.
Разумеется, Джулио де Андже-
лис не мог спокойно смотреть, как
переживает его сын. И лихорадоч-
но искал лазейку в формулу 1. На-
конец в декабре случай предста-
вился. Американец Дэнни Онгас,
который должен был выступать
за “Шэдоу”, очутился на операци-
онном столе, и шефы команды с
радостью ухватились за предло-
жение де Анджелиса-старшего.
Вот и сбылась его мечта! 21 ян-
варя 1979 года Элио стоял на 16-й
стартовой позиции Большого
приза Аргентины. Стоял, между
прочим, впереди чемпионов мира
Джеймса Ханта и Ники Лауды,
впереди знаменитого Клея Регац-
цони. Наконец, что было очень
важно, на целую секунду опере-
див в квалификации своего това-
рища по команде Яна Ламмерса.
В гонке де Анджелис, хотя и от-
стал на круг, финишировал седь-
мым, вслед еще за двумя звездами
— Марио Андретти и Эмерсоном
Фиттипальди.
Но Гран-при Аргентины был
не лучшим местом для дебюта.
Этот жаркий солнечный день
стал фейерверком настоящих
сенсаций — сенсационная победа
“Лижье”, сенсационное пораже-
ние “Лотоса”, “Феррари”, “Брэб-
хэма”. Поэтому на молодого
итальянца никто не обратил вни-
мания.
Весь сезон Элио так и оставал-
ся в тени. Наверху боролись
“Феррари”, “Лижье” и “Виль-
ямс”, а “Шэдоу” тихо доживала
последние дни. Лишь пять раз
еще де Анджелис сумел доехать
до финиша и столько же гонок не
закончил из-за поломок машины.
И вдруг, на заключительном
Гран-при в Уоткинс-Глене Элио
приехал четвертым. Это было его
последнее выступление за “Шэ-
доу” и предпоследняя гонка анг-
лийской команды в Ф1.
Через три месяца де Анджелис
сидел за рулем “Лотоса". Многие
тогда посчитали это сенсацией:
“Как мог Колин Чапмен, погнав-
шись за миллионами папаши, при-
нять в знаменитую команду ничем
не примечательного итальянского
выскочку?” Мало того, шефу
“Лотоса” пришлось выдержать
долгий судебный процесс, чтобы
вырвать Элио из рук умирающей
“Шэдоу”. Сколько же отвалил
Чапмену старший де Анджелис,
задавались вопросом не самые за-
стенчивые газетчики.
Вот когда Элио еще раз убедил-
ся, что мир благородных рыцарей
давным-давно перестал существо-
вать. В глаза ему любезно улыба-
лись, а за спиной презрительно
называли “денежным мешком”. И
он еще более замкнулся, целиком
сосредоточившись на испытаниях
новой машины. Благо, после про-
вала прошлогодней модели рабо-
ты у Чапмена было невпроворот.
Кроме того, Элио предстояло до-
казать, что он достоин своего зна-
менитого товарища по команде
экс-чемпиона мира Андретти.
Итальянец блестяще справился
с задачей уже во второй гонке се-
зона. 27 января 1980 года он фи-
нишировал вторым в Гран-при
Бразилии. Пресса, непостоянная,
как всегда, была полна хвалебных
отзывов: “великолепная техника”,
“в стиле Лауды”, “быстр и осмот-
рителен”. Сам же гонщик скром-
но улыбался: “Я очень доволен,
сумев доказать, что не так плох,
как утверждали”.
Совсем не так плох! Сезон он
закончил на седьмом месте, в то
время как Андретти набрал всего
очко. И все же итальянец в глазах
окружающих оставался каким-то
не совсем понятным. Вокруг
страстно боролись Джонс и Пике,
Рейтеманн и Лаффит, Арну и Пи-
рони. Они не жалели друг друга в
словесных перепалках и безжало-
стно отправляли в бетонные стен-
ки во время гонок. Главным для
пилотов формулы 1, похоже, ста-
новилась победа любой ценой, а
чуть ли не единственной целью в
жизни — титул чемпиона мира.
А не по годам рассудительный
итальянец говорил совсем о дру-
гом: “Я понимаю и уважаю гон-
щика, который, точно зная, что
не сможет показать время в ква-
лификации в районе первой шес-
терки, предпочитает не риско-
вать. Но многие хотят выжать из
машины то, чего она не может
дать, что обычно заканчивается
аварией. А я аварии не люблю”.
Так, уже в 22 года вполне сло-
жился его стиль, который боль-
шинство пилотов обретает лишь
во второй половине своей карье-
ры, отдав дань буйным порывам
горячей молодости. Элио предпо-
читал вести гонку, исключив ма-
лейший риск, ожидая, пока со-
зревший плод сам упадет к его
ногам, и атаковать, только когда
абсолютно уверен в собственных
силах и возможностях машины.
Недаром среди самых неприят-
ных воспоминаний в своей жизни
он называл Гран-при Детройта
1984 года. Тогда прямо перед
“Лотосом” де Анджелиса “запля-
сал” на трассе “Брэбхэм" Пике.
“Это было очень опасно, — гово-
рил Элио. — Но главное, перед
этим я круг за кругом настигал
лидера и без всякого риска мог
получить легкую победу. Однако,
едва не угодив в аварию, я поте-
рял третью передачу, так что
пришлось довольствоваться
третьим местом”.
Лауда, с которым часто сравни-
вали итальянца, научился подоб-
ной рассудительности лишь годам
к 28-ми. Прост, еще один побор-
ник “компьютерного” стиля, — к
30-ти. Де Анджелис ездил так все-
гда. Правда, сам он скромно отри-
цал свои заслуги: “Первокласс-
ным гонщиком сделал меня Чап-
мен. Он обучал меня не только во-
дительскому мастерству, он учил
жизни, учил тому, что я не успел
или не сумел понять дома. Колин
стал мне вторым отцом, и сам я
очень изменился, попав в “Лотос”.
Теперь я уже настоящий англича-
нин с итальянским сердцем".
Де Анджелис необычайно при-
вязался к хозяину “Лотоса”, и это
было тоже непривычно для фор-
мулы 1 80-х годов. Если раньше
Кларк Чапмена, а Стюарт Тирре-
ла не покидали в самых трудных
ситуациях, помогая вновь и вновь
возвращаться на вершину, то те-
перь в отношениях между пилота-
ми и их хозяевами во главу угла
встали деньги. “Не можешь выиг-
рать для меня чемпионскую коро-
ну — проваливай!” — говорили
менеджеры гонщикам, а те в
свою очередь — им самим. А де
Анджелис оставался с Чапменом
Сезон-83 выдался
для Элио едва ли
не самым неудачным.
1ва очка за единственное
пятое место позволили
ему разделить лишь 17-ю
строчку итоговой таб-
нщы чемпионата мира.
Вот и в дождливом
Хоккенхайме его
•. 1отос-93-Рено” прошел
всего деся гь кругов.

о м m г
У нивальный ка ip.
28 мая 1981 года де Ан-
джелнс вывел на трассу
в Мон ie-Карло
Лотос-88", снабженным
хитроумной системой под-
весы! а дродинамических
профилен дао ню с коле-
сами. Но после первых
же тренировок в репль-
га те про тестов конку рен-
той удиви 1елы1ая машина
была поставлена
вне закона.
в самые трудные годы, когда со-
перники. воспользовавшись идея-
ми Колина, сделали огромный
шаг вперед, а очередные новинки
талантливого конструктора объя-
вляли незаконными.
Наконец, в 1982 году их совме-
гная работа начала приносить
плоды. После казавшейся беско-
нечной серии из четвертых, пя-
тых, шестых мест Элио на “Лото-
се-91” выиграл Гран-при Авст-
рии. Утром того же дня де Анд-
желис в очередной раз продлил
свой контракт с Чапменом. Но
первая за четыре года победа
Лотоса” стала последней в жиз-
-ш его конструктора. В декабре
982 года Чапмен умер от ин-
фаркта.
"Колин был великим челове-
ком. — говорил де Анджелис. —
Когда его не стало, я плакал, а
>того со мной не случалось с са-
ого детства. Я останусь в “Лото-
". Останусь в память о нем”.
Элио продолжал работать в ко-
анде. но уже с новыми людьми.
.1 в 1983 году лишь дважды су-
ел добраться до финиша — де-
вятым и пятым. Невероятная се-
рия из одиннадцати поломок
вновь отбросила итальянца в глу-
бокую тень. А в следующем году
— одиннадцать финишей "в оч-
ках”. И бронзовый венок чемпио-
ната мира.
Тогда же Элио наконец нашел
того, кого так долго искал. Одна-
жды. во время очередного транс-
континентального перелета сосе-
дом итальянца оказался Кейо Ро-
сберг. Гонщики разговорились и
вскоре стали большими друзьями.
“Кеке — лучший из парней, каких
я когда-либо встречал! — сказал
как-то Элио одному из редких
журналистов, которые поинтере-
совались его друзьями. — Он ни-
когда не фальшивит, никогда не
притворяется. Если хочет курить
— курит, хочет посидеть с друзь-
ями заполночь и при хорошем на-
строении выпить стакан вина —
делает и то, и другое. Я бы хотел
стать таким, как он”.
Сезон 1985 года де Анджелис
начал с новым партнером. Вме-
сто Найджела Мэнселла, за че-
тыре года рядом с итальянцем
так и не сумевшего стать первым
номером команды, в “Лотос”
пришел Сенна. “Думаю, с Айрто-
ном мы станем друзьями”, — го-
ворил тогда Элио.
Поначалу, когда Сенна выиграл
вторую гонку сезона, все так и
было. Но уже в следующей —
Гран-при Сан-Марино в Имоле
— победил де Анджелис, а к кон-
цу лета итальянец опережал бра-
зильца, которого все уже называ-
ли будущим чемпионом мира, на
семнадцать очков.
Вот тут-то Элио и получил пос-
ледний наглядный урок того, как
далеки от реальности были его
представления о мире автогонок,
о могучем братстве профессиона-
лов. Сенна заявил руководству
команды, что не останется в ней
ни минуты, если его партнером
будет де Анджелис. Больше того,
он сразу отверг кандидатуры еще
нескольких пилотов и согласился
лишь на Джонни Дамфриза — пи-
лота весьма посредственного.
Элио оставалось лишь горько
улыбнуться: ”Я всегда хотел по-
пробовать себя за рулем другой
машины формулы 1. Вот случай и
представился. Да и вообще, до
тридцати мне осталось совсем не-
много. А потом — заброшу гонки
и буду сочинять музыку. Пожа-
луй, это нравится мне все боль-
ше” И ни слова о Сенне.
Элио принял приглашение Экк-
лстоуна и перешел в “Брэбхэм”.
К сезону-86 “хитрый Берни” вме-
сте с великим выдумщиком Гор-
доном Марри выпустили на трас-
сы Гран-при “гоночную камбалу”
— сверхнизкий “Брэбхэм-ВТ55”.
На предсезонных тестах машина
поражала воображение специали-
стов, конкуренты хватались за го-
ловы. Однако в гонках новинка
никак себя не проявила — четыре
этапа и всего одно очко. Поэтому
де Анджелис и его партнер Пат-
резе столько времени проводили
в испытательных заездах.
15 мая 1986 года в южнофран-
цузском местечке Ле Кастелле
тренировались пилоты “Мак-Ла-
рена", “Лолы" и “Брэбхэма”. На
одном из кругов машина де Анд-
желиса на скорости 270 км/ч не
удержалась на трассе и перевер-
нулась. Первыми к месту проис-
шествия подоспели Ален Прост и
Алан Джонс. “Брэбхэм” лежал на
траве кверху колесами, двигатель
горел. В этот момент появились
спасатели и механики “Брэбхэ-
ма”. Общими усилиями гонщика
пытались вытащить из-под об-
ломков, но мешал все разрастаю-
щийся пожар. В конце концов
пламя погасили, а де Анджелиса
извлекли из разбитой машины. С
виду Элио был вроде бы в поряд-
ке, даже не заметно сильных
ожогов. Но пульса не было, и
врач констатировал смерть.
Правда, вскоре сердце удалось за-
пустить, однако с момента аварии
прошло уже десять минут. Еще
полчаса ждали вертолет. Целые
сутки врачи марсельского госпи-
таля пытались спасти жизнь пи-
лота. Тщетно — мозг слишком
долго обходился без кислорода.
Так ушел из формулы 1 послед-
ний из тех, для кого автогонки
были не кубками или призами, а
единственно возможным стилем
жизни. Стоит ли удивляться, что
в отличие от Лауды, Пике, Про-
ста. Сенны, Мэнселла застенчи-
вый итальянский аристократ так
и не стал здесь героем. Нынеш-
няя формула 1, беспощадно-рас-
судочная, обнаженно-деловая,
была совсем не для него. Элио
поздно родился, романтика давно
вышла из моды. ,
1 5

Личный зачет:
1.	М. Шумахер	D	92
2.	Д. Хилл	GB	91
3.	Г.Бергер	А	41
4.	М.Хаккинен	SF	26
5.	Ж.Алези	F	24
6.	Р. Баррикелло	BR	19
7.	М.Брандл	GB	16
8.	Д.Култард	GB	14
9.	Н.Мэнселл	GB	13
10.	Й.Ферстаппен	NL	10
11.	О.Пани	F	9
12.	М.Бланделл	GB	8
13.	Х.-Х.Френтцен	D	7
14. Н.Ларини		I	6
	К.Фиттипальди	BR	6
	Э.Эрвин	GB	6
17.	Ю.Катаяма	J	5
18.	Э.Бернар	F	4
	К.Вендлингер	А	4
	А. де Чезарис	I	4
	П.Мартини	I	4
22.	Дж.Морбиделли	I	3
23.	Э.Кома	F	2
24.	М.Альборето	I	1
	Ю.-Я.Лехто	SF	1
Кубок конструкторов:
1.	Williams	118
2.	Benetton	103
3.	Ferrari	31
4.	McLaren	42
5.	Jordan	28
6.	Ligier	13
	Tyrrell	13
8.	Sauber	12
9.	Arrows	9
10.	Minardi	5
11.	Larrousse	2
45-й чемпионат мира войдет в историю как один
из самых трагических. Почти восемь лет на этапах ко-
ролевских автогонок не было смертельных аварий.
Прошедший сезон унес сразу две жизни. В Имоле по-
гибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна. Теперь
список погибших пилотов—участников чемпионата ми-
ра включает 37 человек (по уточненным данным). В
мартирологе, опубликованном в АМС, N 9, 1994, не
значатся американцы Честер Миллер, Кейт Эндрюс и
мексиканец Мануэль Айело, погибшие во время трени-
ровочных заездов в Индианополисе в 1953, 1957 и
1955 годах. Но трагедия в Имоле, серия несчастных
случаев с Лехто. Алези. Баррикелло. Вендлингером,
Лами, Монтермини не остановили ход чемпионата, ко-
торый держал в напряжении участников и болельщи-
ков до последнего этапа в Австралии. Эта 563-я офи-
циальная гонка формулы 1 назвала имя нового, 24-го
по счету, чемпиона мира — Михаэля Шумахера. Успех
пришел к нему в возрасте 25 лет 10 месяцев и 10
дней. Если бы ФИА не лишила Михаэля зачетных оч-
ков за второе место в Англии и победу в Бельгии, не
отстранила его от двух гонок в Италии и Португалии,
то наверняка пало бы достижение бразильца Эмерсо-
на Фиттипальди, который выиграл чемпионский титул
в 25 лет 8 месяцев и 29 дней (1972 год). В шестой раз
в истории Ф1 чемпиона отделило от серебряного при-
зера всего одно очко.
Восемь раз в сезоне немец поднимался на высшую
ступень пьедестала почета, шесть раз первенствовал
в квалификации и столько же стартовал на Гран-при
из первого ряда. Кроме того, в восьми гонках Шу-
махер показал лучшее время на круге. Из 4838,791 км,
составивших общую длину дистанции первенства, Ми-
хаэль лидировал на протяжении 2783,515 км (57%).
Сравним: Хилл — 1039,739 (21%), Бергер — 493,064
(10,2%). А вот показатели остальных: Мэнселл —
136,08, Сенна — 116,025, Алези — 98,586, Култаод —
69,597, Хаккинен — 63,935, Ларини — 25,2 и Баррикел-
ло — 13,05 км. Четверо последних впервые в своей
карьере возглавляли пелетон гонщиков.
В Монако и Канаде Шумахер добился максимально-
го преимущества, выиграв квалификационные заезды,
лидировав с первого до последнего метра дистанции и
показав лучшее время круга. Только ему на финише
гонки удалось опередить второго призера на круг (в
Бразилии) — результат, который всегда говорит о несо-
мненном мастерстве пилота. Вспомним и наименьший
разрыв между двумя лучшими спортсменами в гонке —
в Португалии 0,603 секунды отделили Хилла от Култар-
да. “Первый номер" команды “Бенеттон" установил ре-
корд сезона в официальных квалификационных заез-
дах. В Монте-Карло Михаэль выиграл у Хаккинена (они
заняли первый ряд стартового поля) 0,928 секунды. От-
личился и вице-чемпион: в Сильверстоуне на глазах ан-
глийских болельщиков он опередил Шумахера в квали-
фикации всего на три тысячных секунды.
Наконец-то отметились гонщики “Феррари”. Во-пер-
вых, Бергер на трассе имени Энцо и Дино Феррари по-
казал максимальную скорость в квалификации — 335,4
км/ч (два месяца спустя такую же скорость в Хоккен-
хайме развил “Лижье-ЗБЗЭВ" Эрика Бернара). Во-вто-
рых, три “поул-позишн” Алези и Бергера закрепили ли-
дерство "Феррари" по этому показателю. Команда из
Маранелло теперь имеет 113 побед в
квалификационных заездах, “Лотос" — 107, “Мак-Ла-
рен” — 79, “Вильямс" — 72. И в-третьих, успех Бергера
в Гран-при Германии снова принес двоевластие — ав-
томобили “Мак-Ларен" и “Феррари” по 104 раза первен-
ствовали на этапах чемпионата мира.
Нельзя не вспомнить рекорд Айртона Сенны
Завоевав первое место на старте в Бразилии, Японии
и Италии, он установил достижение, которое, видимо,
еще долго не будет перекрыто — 65 “поул-позишн” за
карьеру. Из ныне выступающих пилотов ближе всех к
нему подошел Мэнселл — 31 победа в квалификацион-
ных заездах. Впервые во главе стартового поля встали
Шумахер, Баррикелло и Алези. Таким образом, d 950
года 84 гонщика добились успеха в квалификации.
Стабильно доезжали до финиша автомобили “Ли-
жье”. Новичок чемпионата Оливье Пани проехал
4533,110 км или 93,5% всей дистанции. У Хилла второй
результат — 4259.058 (88%), у Кристиана Фиттипальди
из “Эрроуза” — третий, 4134,022 (85,4%). Удивил аут-
сайдер Дейвид Брэбхэм. На “Симтеке-5941” он преодо-
лел 3396,888 км (70,2%, восьмой результат).
Большинство дебютантов проявили себя с лучшей
стороны. В прошедшем сезоне их было 13. Такого при-
лива "свежей крови" не наблюдалось с 1976 года. С ни-
ми количество всех пилотов, проведших хотя бы одну
гонку чемпионата мира, составило 665 человек. Кул-
тард стал 141-м британцем, Скиаттарелла — 75-м
итальянцем, Лагере — 63-м французом, Френтцен —
37-м немцем, Делетра — 21-м швейцарцем, Адамс —
18-м бельгийцем, Ферстаппен — 11-м голландцем,
Ратценбергер — 11-м австрийцем. Иною — десятым
японцем, Сало — пятым финном, Беретта — вторым
монегаском в Ф1. Выше всех поднялся Култард, завое-
вав 14 очков. Это принесло ему 111-е место в общем
зачете гонщиков, имеющих в своем активе очки чемпи-
оната мира. Ферстаппен — на 134-м месте (10 очков).
Пани — на 143-м (9), Френтцен — на 162-м (7). Отличи-
лись и ветераны: Бергер преодолел трехсоточковый
рубеж (8 место), а Алези — стоочковый (45 место).
С приходом молодежи снизился средний возраст
гонщиков, стартовавших в прошлом году — 29 лет и 47
дней. Второй год подряд самым юным участником остал-
ся Баррикелло. Он родился 23 мая 1972 года. Самый
старший — француз Алльо (27 июля 1954 года). Самой
“пожилой” командой Ф1 стала “Минарди” — средний воз-
раст ее пилотов 35 лет, а самой молодой — “Эрроуз”,
24,5 года. Кроме Баррикелло, также Лами и Ферстаппен
1972 года рождения, однако уже ни один из них не смо-
жет побить рекорд, установленный в далеком 1952 году.
Тогда американец Трой Руттман в возрасте 22 лет 1 ме-
сяца 19 дней выиграл этап чемпионата мира.
В заключение еще несколько любопытных цифр
сезона-94. Самая “медленная” гонка состоялась в Япо-
нии, в Сузуке. Победителю понадобился 1 час 55 минут
53,532 секунды, чтобы добраться до финиша. Гонка же
в Монце продолжалась лишь 1 час 18 минут 02,754 се-
кунды. Там же Хилл показал наибольшую среднюю
скорость — 236.322 км/ч. В Монте-Карло средняя ско-
рость победителя составила всего 141,69 км/ч. В Япо-
нии 200-й старт отметила команда “Бенеттон", в Бель-
гии — 150-й “Минарди". В Спа автомобиль, заправлен-
ный топливом фирмы ЭЛФ, одержал сотую победу.
Кстати, масса самого тяжелого двигателя “Муген-Хон-
да-МН351Н” составила 148 кг, самого легкого — “Мер-
седес-Бенц-2175В" — 122 кг. Итальянец де Чезарис в
Канаде провел свою двухсотую гонку, его соотечест-
венник Мартини — сотую, в Сан-Марино Бергер вышел
на старт в 150-й раз. И наконец “Мак-Ларен" на Гран-
при Европы первой из команд Ф1 преодолела 1900-оч-
ковый рубеж. Теперь она опережает “Феррари” на 62
очка. На третье место вышла “Вильямс" — 1505,5 на-
бранных очков за годы участия в чемпионатах мира.
С. ДОРОФЕЕВ

Слева направо, сверху вниз: Герхард Бергер, Поль Бельмондо, Бертран Гашо, Мика Сало, Юрки-Ярви Лехто, Найджел Мэнселл, Хайнц-Харальд Френтцен, Дейвид Брэбхэм, Доменико
Скиаттарелла, Оливье Пани, Франк Лагорс, Джанни Морбиделли, Микеле Альборето, Хидеки Нода, Жан-Дени Делетра, Жан Алези, Алессандро Дзанарди, Кристиан Фиттипальди, Рубенс
Баррикелло, Пьерлуиджи Мартини, Марк Бланделл Джонни Херберт Михаэль Шумахер Мика Хаккинен Мартин Брандл Эдди '-'рпин Доймсн Хилл ЮкиэКатаяма 

т
1 этап Буэнос-Айрес, 52 круга/310,35 км; 2. Рио-де-Жанейро, 63/316,95; 3. Кялами, 78/320,1; 4. Лонг-Бич, 80,5/261,7; 5. Монте-Карло, 75/248.4; 6. Цопь-
дер, 70/298,34; 7. Харама, 75/255,31; 8. Андерсторп, 70/282,17; 9. ‘Поль Рикар”, 54/313,74; 10. Брэндс-Хэтч, 76/319,67; 11. “Хоккенхаймринг", 45/305.51;
12. “ОстеррайхринГ". 54/320.89; 13. Зандфоорт, 75/316,95:14 Мопцг 40/232; 15. Уоткинс-Глен, 59/320,55; 16. Монреаль, 70/314.98. В зачет шли 14 луч-
ших результатов. Первая цифра в колонке — место на старте, вторая — на финише этапа: с—сход по техническим причинам: А — авария.' — не фи-
нишировал, но получил место; ф—финишировал, но не получил зачетное место; нс—не стартовал; д — дисквалификация; к — не прошел квалифи-
кацию; пк — не прошел предквалификацию; прочерк — не участвовал в Гран-при;	— лучшее время прохождения круга в гонке. Команда
"Брэбхэм” в течение сезона использовала двигатели “Альфа-Ромео-115-12"; ‘Лижье” — “Матра-МБ76"; “Феррари" — “Феррари-312В"; “Рено" — “Рено-
EF1". Остальные команды устанавливали на свои автомобили моторы “Косворт-DFV".
		RA 15.01		BR 29.01		ZA 4.03		USA 2.04		МС 7.05		В 21.05		Е 4.06		S 17.06	F 2.07		GB 16.07		D 30.07		А 13.08		NL 27.08		1 10.09		USA 1.10		CDN 8.10		
1. Марио Андретти (USA),	“Лотос 78!79'	1	1	3	4	2	7	4	2	3	11	1	1	1	1	1 с	2	1	2	С	1	1	2	А	1	1	1	6	1	с	9	10	64
2. Ронни Петерсон (S),	“Лотос 78/79	3	5	1	С	12	1	6	4	8	с	7	2	2	2	4 3	5	2	1	с	2	с	1	1	2	2	5	А	—		—		51
3. Карлос Рейтеманн (RA),	“Феррари-312Т2'312ТЗ"	2	7	4	1	9	А	1	1	2	8	2	3	3	А	8 10	8	18	8	1	12	с	4	Д	4	7	11	3	2	1	11	3	48
4. Ники Лауда (А),	“Брэбхэм-ВТ45С/ВТ46"	5	2	10	3	1	с	3	С	4	2	3	А	6	с	3 1	3	с	4	2	3	С	12	А	3	3	4	1	5	с	7	А	44
5. Патрик Депайе (F).	Тиррел-008"	10	3	11	с	11	2	12	3	6	1	13	с	12	с	12 с	13	с	10	4	13	А	13	2	12	с	16	11	12	с	13	5	34
6. Джон Уотсон (GB),	6рэбхэм-ВТ45С/ВТ46"	4	с	21	8	10	3	5	А	1	4	9	с	7	5	2 с	1	4	9	3	5	7	10	7	8	4	7	2	7	с	4	А	25
7. Йоди Шехтер (ZA),	“Вольф-WR4" “Вольф- WR1/WR3" “Вольф-УУН5/Ж,	15	10	12	с	5	А	10	А	10	3	5	А	9	4	6 с	7	6	3	С	4	2	7	А	15	12	9	12	11	3	2	2	24
8. ЖакЛаффит(Р),	Лижье-ЗБТ'эБЭ”	8	16“	14	9	13	5	14	5	16	с	14	5“	10	3	11 7	10	7	7	10	7	3	5	5	6	8	8	4	10	11	10	с	19
9. Эмерсон Фиттипальди (BR), “Копершукар-Р5А"		17	9	7	2	16	с	15	8	19	9	15	А	15	Ф	13 6	15	с	11	с	10	4	6	4	10	5	13	8	13	5	6	а	17
Жиль Вильнев (CDN),	“Феррари-312T2/312T3"	7	8	6	А	8	с	2	А	7	А	4	4	5	10	7 9	9	12	13	с	15	8	11	3	5	6	2	7	4	с	3	1	17
11. Алан Джонс (AUS),	Вильям-FW06'	14	с	8	11	18	4	8	7	9	С	11	10	18	8	9 с	14	5	6	с	6	С	15	А	11	с	6	13	3	2	5	9	11
Риккардо Патрезе (I),	“Эрроуз-FAI"	—		18	10	7	С	9	6	13	6	8	с	8	с	5 2	12	8	5	с	14	9	16	А	13	А	12	с	—		12	4	11
13. Джеймс Хант (GB),	“Мак-Ларен-М26"	6	4	2	А	3	С	7	А	5	С	6	А	4	6	14 8	4	3	14	А	8	Д	8	А	7	10	10	с	6	7	19	А	8
Патрик Тамбэ (F),	“Мак-Ларен-М26"	9	6	5	А	4	А	11	12“	12	7	—		14	А	15 4	6	9	20	6	11	А	14	А	14	9	19	5	18	6	17	8	8
15. Дидье Пирони (F),	Тиррел-008'	23	14	19	6	14	6	22	с	14	5	23	6	13	12	17 с	16	10	19	с	16	5	9	А	17	С	14	А	16	10	18	7	7
16. Клей Регаццони (Сн),	“UJ3floy-DN8/DN9“	16	15	15	5	к		20	10	к		18	с	22	15“	16 5	17	с	17	с	к		22	Ф	к		15	Ф	17	14	к		4
17. Жан-Пьер Жабуй (F),	“Рено-RSOr	—		—		6	С	13	с	11	10	10	Ф	11	13	10 с	11	с	12	с	9	с	3	С	9	с	3	с	9	4	22	12	3
18. Ханс-Йоахим Штук (D).	Шэдо, DN8/DNB	18	17	9	с	к		к		18	А	20	с	24	с	20 11	20	Ц	18	5	24	А	23	А	18	с	17	А	14	с	8	А	2
19. Гектор Ребак (МЕХ).	“Лотос-78"	к		22	с	21	10	ПК		ПК		ПК		20	с	21 12	к		21	с	18	6	18	С	20	11	к		23	с	к		1
Випорио Брамбилла (1),	"Сертиз TS 9 TS20'	12	18	к		19	12	1_7	с	к		12	13“	16	7	18 А	19	17	25	9	20	С	21	6	22	д	23	А	—		—		1
Дерек Дейли (GB).	“Хескет-308Е" “Энсайн-М177(ММ08)' “3HcaAH-N177(MN06)/(MN07)'	—		—		—		ПК		ПК		к		—		—	к		15	с	-		19	Д	16	с	18	10	19	8	15	6	1
Йохен Масс (D).	ATSHS1	13	11	20	7	15	С	16	с	к		16	11	17	9	19 13	25	13	26	Ф	22	А	к		К		—		—		—		
Брет Лангер (USA),	“Мак-Ларен-М23/М26“ “Энсайн-М177(МН07)'	24	13	13	с	20	11	к		ПК		24	7	К		к	24	с	24	8	ЛК		17	8	21	с	21	А	24	13			
Бруно Джакомелли (1),	“Мак-Ларен-М26“			—		—		—		—		21	8	—		—	22	с	16	7	—		—		19	с	20	14	—		—		
Жан-Пьер Жарье (F),	ATSHS1	11	12	16	нс	17	8	19	11	к		—		—		—	—		—		к		—		—		—						
	“Лотос-79"																												8	15“	1	с	
Рене Арну (F),	"Мартини-МК23" “Сертиз-Т520”	—		—		к		—		ПК		19	9	—		—	18	14	—		ПК		26	9	23	с	—		21	9	16	с	
Рольф Штоммелен (D).	“Эрроуз-РАГ	—		—		22	9	18	9	20	с	17	А	19	14	24 14	21	15	к		17	Д	ПК		ПК		ПК		22	16	к		
Нельсон Пике (BR),	“Энсайн-Н177(МЧ08)“ “Мак-Ларен-М23" "Брэбхэм-ВТ46“	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		21	С	20	А	25	с	24	9	-		14	11	
Кейо Росберг (SF),	Теодор-TRT ATSHS1/D1 "Вольф-ИНЗЛММ"	—		—		24	с	ПК		ПК		к		ПК		23 15	26	16	22	с	19	10	25	Ф	24	А	ПК		15	с	21	Ф	
Руперт Киган (GB),	"Сертиз-Т519Т52Ь	19	с	24	А	23	с	(22)	НС	17	с	к		23	11	к	23	С	к		к		к		(251 нс		—		—		—		
ХаральдЭртль(А),	“Энсайн-М177(ММ06)“ ATSHS1	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		23	11“	24	А	ПК		к		—					
Жаки Икс (В),	"Энсайн-М177/МН06)<1ММ08)"	—		—		—		-		15	с	22	12	21	с	к	—		—		—		—		—		—		—		—		
Бобби Рейхол (USA),	“Вольф-WR5/WR1"	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		—		—		—		—		20	12	20	С	
Артуро Мерцарио (1),	“Мерцарио-АГ	20	с	к		26	с	21	С	ПК		ПК		К		22 ф	к		23	с	к		к		26	с	22	С	26	с	к		
Дэнни Онгас (USA),	“Энсайн-М77(ММ)7)” “Шэдоу-СН9"	21	с	23	с	—		ПК		—		—		—			—		—		—		—		ПК				—		—		
Ламберто Леони (1),	‘Энсайн-Н177(МН06>. MN06)	22	с	17	нс	к		к		—		—		—		—	—		—		—		—		—		—		—		—		
Эдди Чивер (USA).	Теодор-ТТН" “Хескет-308Е"	к		к		25	с	—		—		—		—		—	—		—		—		—		—		—		—		—		
Михаэль Бликемолен (NL),	ATSHS1	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		—		—		к		к		25	с	к		
Альберто Коломбо (1),	ATSHS1 "Мерцарио-А1“	—		—		—		—		—		к		к		—	—		—		—		—		—		ПК		—				
Дивина Галика (GB),	"Хескет-308Е”	к		к		—		—		—		—		—		—	—		—		—		—		—		—		—		—		
Беппе Габбиани (1),	CepTH3-TS20//TS19"	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		—		—		—		—		к		к		
Эмилио де Виллота (Е),	“Мак-Ларен-М23“	—		—		—		—		—		—		к		—	—		—		—		—		—		—		—		—		
Джефф Лиз (GB),	"Энсайн-М77(ММ04)“	—		—		—		—		—		—		—		—	—		к		—		—		—		—		- -		—		
Тони Триммер (GB).	"Мак-Ларен-М23"	—		—		—		—		—		—		—		—	—		к		—		—		—		—		—		—		
Ханс Биндер (А),	ATSHS1	—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		—		к		—		—		—		—		
Карло Франни “Джимакс" (1),“Сертиз-Т520“		—		—		—		—		—		—		—		—	—		—		—		—		—		К		—		—		
1 8


АЛОГ-95
ав
BMW Compact
VW Polo
Ford Scorpio	Jaguar XJR
"Издательство "За рулем" и Ферайнигте Мотор-Ферлаге
(Германия) предлагают
"Автоката лОг-9 5" на русском языке. В нём представлены
’.800 новейших моделей легковых автомооилей мира
с цветными иллюстрациями и подробными техническими
характеристиками, а также сведениями об их производстве. я
По.вопросам приобретения каталога оптом и е розницу гледует
обращаться по телефонам:
(095) 207-23-82,^
СО ВСЕГО
ХАРАКТЕРИСТИКИ
АДРГСА
auto
katalog

ВАС "ЭХ, ПРОКАТИТ!" ДЕЙМОН ХИЛЛ
Кто сказал, что в нынешнем году из двух главных претендентов на титул чемпиона ми-
ра Ф1 штрафовали только Михаэля Шумахера? Вот и Деймон Хилл попался на нару-
шении правил. Однако выступал он на этот раз не в роли бесстрашного пилота, а как
водитель лондонского такси. Да и штраф за неправильную стоянку за него, очевидно,
заплатит фирма, которая впервые решила оборудовать свои машины параболической
антенной, дабы пассажиры могли в поездке смотреть спутниковые телепрограммы.
Согласитесь, лучшего рекламного агента для популяризации такой новинки не приду-
маешь. Ведь гонки формулы 1, пожалуй, из тех телезрелищ, которые обидно пропус-
тить только потому, что надо куда-то спешить на такси.
•В продолжение сотрудничества
в формуле 1 “Вильямс” и “Рено”,
возможно, выставят совместно
две “лагуны” на чемпионате
Великобритании по кольцевым
гонкам на легковых машинах.
ЮВЕЛИРНАЯ РАБОТА
• В будущем году “Опель”
собирается официально зая-
вить в чемпионате DTM не
три, а четыре “калибры”.
Этот мотоцикл — настоящая драгоценность. И тут нет преувеличения, ведь ра-
ма, болты, гайки и некоторые другие части "Дукати-Монстр" покрыты золотом! Ювели-
рам мастерской Таррад", обслуживающей британский королевский двор, понадобилось три
недели, чтобы тщательно отделать единственный экземпляр.
Рекламный трюк "Дукати" должен помочь фирме в продвижении на рынок своей новинки. Сто-
иг игрушка 95 тысяч фунтов, однако золотой
БОЕВЫЕ ПОДРУГИ
Участники Кубка Европы по
кольцевым гонкам на грузовиках
не зря гордятся той особой атмо-
сферой, что окружает эти состяза-
ния. Товарищество, взаимопо-
мощь, какая-то удивительно до-
машняя обстановка — вот что та-
кое "трак рзйсинг". Секрет, по
всей вероятности, в том, что пило-
ты "грузового кольца" в большин-
стве своем люди солидные, в воз-
расте. А потому их спутницы ча-
ще всего отличаются немалым
опытом семейной жизни и, глав-
ное, кулинарными способностями.
На помощь самым молодым при-
ходят свекрови. Взгляните на сни-
мок — подруга Акселя Хегманна
Марион, Ингрид Мекле, Анне Ден-
хардт, Колетт Кине, подруга Дей-
вида Аткинза Мариза, Петра и Ко-
ринна Денхардт и Гертруда Хег-
манн (слева направо) пробуют
торт собственного приготовления.
Настоящие боегме подруги, не
правда ли?
'Монстр" вряд ли станет экспонатом
• Элмер Третт улучшил свой же
рекорд для мотодрегстеров.
На соревнованиях в США
он прошел дистанцию 400 метров
с места за 6, 18 секунды.
Его скорость в конце заезда
составила 375 км/ч.
музея. На него сразу нашлось не-
сколько покупателей.
Понятно, и шлем должен
быть под стать машине. За
2750 фунтов вполне мож-
но пощеголять в позоло-
ченной каске. Правда,
рискуя при этом, что
вас примут за по-
жарного.
• Во время тренировок
на треке в Бруклине
пилот NASCAR Эрни Эрван
попал в тяжелую аварию.
Он получил черепно-мозго-
вую травму, повредил легкое
и грудную клетку.
ДАРИТЕ ЖЕНЩИНАМ ЦВЕТЫ!
Напрасно говорят, что техасские ковбои грубы, неотесаны и не
обучены изысканным манерам. По крайней мере экс-чемпион мира по
мотогонкам Кевин Швантц отнюдь не чужд галантности. В 1989 году
американец, желая утешить аргентинскую теннисистку Габриэлу Саба-
тини после поражения в Уимблдоне, подарил ей пятьсот роз. А в ны-
нешнем, будучи в гостях у президента Аргентины Карлоса Менема,
Швантц преподнес его дочери Зулемите букет аж в тысячу роз.
Впрочем, Кевин, не слишком обольщайся широтой своей души. Ес-
ли верить Алле Пугачевой, у нас в стране есть мужчины и покруче.
20

•	Спортивная группа “Арос Рэй-
стрек Девелопмен АВ” представи-
ла проект автомобильной трассы
в 120 км от Стокгольма в городе
Халлстахаммере. Ее конфигура-
ция весьма напоминает итальян-
скую “Монцу”.
В ХОРОШЕЙ КОМПАНИИ
Спонсорство в "королеве автоспорта" требует огром-
ных денег. Поэтому неудивительно, что, решив
выйти на сцену формулы I, международный
табачный концерн "Ротмане" должен был
расстаться с мотокольцом и ралли-рей-
дами. Но, очевидно, старая лю-
бовь не стареет — как иначе
объяснить, что сине-белые
цвета, которыми в свое
"Форд-Эскорт" Ари
Ватанена, триумфаторы
"Дакара" "Порше-959" и
"Мицубиси-Пажеро" вновь
оказались в мире ралли.
Правда, пути возвращения табач-
•	Получивший серьезную
травму на ралли “Фараоны-94”
наш гонщик Сергей Поваров
прошел курс лечения во
Франции. Врачи верят, что
спустя год он сможет вновь
сесть за руль мотоцикла.
• Подал
в отставку
с поста
председателя
комитета рал-
ли Российской
автомобильной
федерации
Игорь Левятов.
в. Федерация
автомобильно-
го спорта Бело-
руссии строит
планы создания
под Раубичами
трассы для авто-
гонок формулы 1.
Уже присмотрен уча-
сток земли, направ-
лена просьба
в кабинет минист-
ров о выделении
его под строи-
тельство.
РЭЙНИ
ВНОВЬ ПОМЧИТСЯ
БЫСТРЕЕ ВЕТРА
Известный пилот
формулы 1 про-
шлых лет Клей Ре-
гаццони, прикован-
ный после тяжелой
аварии к инвалидно-
му креслу, вместе с
компанией “ФИАТ-
Ото-Сьюис” сконст-
руировали первый
спортивный автомо-
биль, предназначен-
ный для людей с па-
рализованными ногами.
Ключи от “Альфа-Ромео-164-су-
nep-V6” с ручным управлением были
вручены Клеем своему товарищу по
несчастью — трехкратному чемпиону
мира по кольцевым мотогонкам Уэйну
Рэйни.
Несмотря на страшный недуг, аме-
риканец не потерял вкуса к скорости
— он, как известно, возглавляет го-
ночную команду класса 250 см3. И рез-
вая “Альфа” будет ему весьма кстати
при многочисленных переездах с
трассы на трассу в ходе сезона.
ного гиганта оказались неисповеди-
мы. Потому как наследниками славы
"летучего финна", а также Жаки Икса,
Рене Метжа, Бернара Бегена сигаретные ко-
роли выбрали абсолютных чемпионов России
Михаила Нарышкина и Николая Губачева. Что и
говорить, наши земляки оказались в хорошей ком-
пании — ведь теперь они фирменные гонщики "Рот-
манса", наряду с Хиллом, Култардом и Мэнселлом.
СВИДАНИЕ С АМЕРИКОЙ
Многое видели стены Санкт-Петербурга — войны, револю-
ции, великие стройки и даже Игры Доброй Воли. Но такого
еще не было. В ноябре минувшего года жители Северной
Пальмиры могли своими глазами поглядеть и даже руками по-
щупать настоящий “индикар”. Американская нефтяная компа-
ния “Тексако” — спонсор команды “Ньюман-Хаас”, за которую
з заокеанском чемпионате выступали Найджел Мэнселл и Ма-
эио Андретти, для рекламы своих моторных масел привезла
-1Э проходившую в Санкт-Петербурге выставку “Интеравто-94”
настоящую “Лолу-Косворт”.
Но несмотря на то, что машина щеголяет чемпионской
единичкой” и раскрашена точь-в-точь как автомобиль Мэн-
селла прошлого сезона, это все же не “Лола-Т94”. На самом
селе на стенде “Тексако” красовалась Т91/00, на которой в
' 991 году победителем CART стал Майкл Андретти.
•	Французский мо-
тогонщик Кристиан
Саррон попал в до-
рожную аварию. Его
велосипед был сбит
автомобилем,после
чего Кристиан про-
вел в госпитале не-
сколько дней.
•	Тольяттинский
раллист Семен Бару-
лин в чемпионате
России будущего го-
да скорее всего вы-
ступит на автомоби-
ле “Мицубиси-Лан-
сер” группы N.

М. МЕДВЕДЕВ
Вот уже несколько лет — с тех пор как пилоты “Априлии” завоевали для Италии
чемпионский титул в классе 125 см’ и едва не повторили это достижение в первенст-
ве “четвертинок” сезона-92 — излюбленной темой журналистов, пишущих о состя-
заниях кольцевиков, стало противостояние Европы и Азии. Вернее, Италии и Япо-
нии, а если быть совсем точным — небольшой фирмы “Априлия" с Апеннинского
полуострова и едва ли не всей японской мотопромышленности.

Исход подобного сражения, казалось, был
очевиден — крупнейшие в мире производи-
тели мотоциклов “Хонда”, “Ямаха”, “Сузу-
ки” должны буквально раздавить неболь-
шой заводик из Ноаля. близ Венеции. Так
же, как были сметены “Джилера”, “Кобас”,
“Гарелли”, “Дефи”, “Газзанига”, “Ротакс”,
’Шевалье”, “Армстронг", “Паризьен”, “Реал”,
’Морена”, “Бартоль” и многие другие бедные
маленькие команды небольших заводов, по-
смевшие бросить перчатку японцам за послед-
ний десяток лет.
Так оно и вышло. После позорной пощечины
в 1992-м японцы на следующий год легко раз-
делались с “Априлией” Расслабившиеся италь-
янцы, традиционно начинавшие сезон с долгой
раскачки, были мигом поставлены на место. И
лишь под занавес сезона-93 сумели слегка под-
сластить пилюлю. Неудивительно, что прогно-
зы на 1994 год выглядели для “Априлии' не-
многим более радостными.
Даже несмотря на временное отступление
“Сузуки” — фирма взяла перерыв, на год поки-
нув чемпионат в классе 250 см , — японская ар-
мада смотрелась на редкость внушительно.
Правда, в стартовом списке “четвертинок”
“априлий” и “хонд” было примерно поровну. Од-
нако итальянцы располагали одной по-настоя-
щему заводской командой — “Честерфилд Ап-
рилия”. А у Хонды” их как минимум гри Соб-
ственно, сама “Х'>нда Рэйсинг Корпорейшн”
представлена командой звездного менеджера
Эрва Канемото и талантливым Тадаюки Ока-
дой, который в свои 27 лет уже успел стать мно-
гократным чемпионом Японии Дены и и маши-
ны “хонды” использовали к тому же “НВ Рэй-
синг Тим Итали”, чьи желто-бело-красные цве-
та защищали опытный Дориано Ромбони — об-
ладатель неотразимой улыбки и победитель двух
Гран-при и светловолосый немец Ральф Вальд-
ман. Последний, заметим, перешел из “Апри-
лии” класса 125 см’ и наверняка унес с собой в
стан конкурентов толику командных секретов.
За “Малборо Тим Пилери” и тоже на “Хонде”
выступал, пожалуй, главный фаворит сезона
Торис Капиросси, третий год подряд охотящий-
ся за титулом “четвертинок”.
Но это далеко не все силы японцев, противо-
поставленные “Априлии”. Была ведь еще и
’’Ямаха”, за команды которой выступали чем-
пион мира Тецуе Харада и многообещающий,
как говорят, продолжатель отцовских традиций
Кенни Робертс-младший.
Так что в плане состава “Честерфилд Апри-
тию” вряд ли можно считать реальным конку-
рентом японцам. Среди трех гонщиков “ко-
чюшни" большинство знатоков заранее исклю-
чали из числа соискателей наград француза
Жана-Мишеля Бэйля. Двукратный чемпион ми-
ра по мотокроссу, победитель первенства “су-
перкросс” в США и счастливый отец очарова-
тельной дочери — прошлой весной он вступал
зишь в свой второй полный “кольцевой” сезон.
Трудно было прогнозировать результаты и двух
других пилотов “Априлии" — Массимилиано
Бьяджи и Жана-Филиппа Руджиа. Итальянец,
время от времени пугающий зрителей трех-
дневной щетиной, а то и бородой “а-ля Феликс
“ (мундович”, подмочил свою репутацию восхо-
дящей звезды годом неубедительного выступле-
ия в “Хонде” под руководством Канемото, хо-
я сам Макс винил в неудаче шины “Мишлен”.
О французе сказать что-либо лестное по боль-
ному счету нечего. За семь лет в чемпионате
мира 29-летний брюнет может похвастать
лишь двумя выигранными Гран-при.
Макс Бьяджи.
Настораживало также и то обстоятельство,
что “Априлия” подготовила 400-кубовый мо-
тоцикл для прорыва в “королевский” класс
чемпионата. Естественно, часть бюджета и
персонала была переброшена на новый
фронт.
Словом, немногие воспринимали “Честер-
филд Априлию” как полноценную боевую еди-
ницу, способную успешно противостоять “пол-
чищам с Востока”. Но уже на следующий день
после стартового этапа чемпионата в австра-
лийском Истерн-Крике спортивные издания пе-
стрели невиданными доселе заголовками:
“Итальянская весна”, “3:0 в пользу Италии”.
Случилось почти невероятное — итальянские
мотоциклы выиграли Большой приз Австралии
во всех трех классах.
Что и говорить. Фортуна, раньше не слиш
ком часто улыбавшаяся “прекрасной итальян-
ке”, на сей раз откровенно благоволила ей.
“Априлии” в начале сезона повезло — зимой
упал и получил тяжелые травмы Робертс-млад-
ший, вернувшийся в строй лишь к Гран-при Че-
хии. Не успев принять участие в первой гонке
года, выбыл из борьбы за титул и Тецуе Харада
— в квалификации он неудачно упал и пропус-
тил два Гран-при, и, что того хуже, прошлогод-
ней чемпионской формы ни сам японец, ни его
“Ямаха” так и не достигли.
В Австралии кроме того, Капиросси серьез-
но промахнулся с выбором резины, а Ромбони в
гонке использовал запасной, неопробованный
мотор. Списывая неудачу первого этапа на раз-
личные неблагоприятные обстоятельства, пи-
лоты “Хонды” обещали задать перцу “Апри-
лии” в малайзийском Шах-Аламе. Но и в при-
городе Куала-Лумпура история повторилась.
Бьяджи и его облаченный в строгий черно-зо-

Для чемпиона мира-93
в классе 250 см' Тецуе
Харады прошедшее
первенство обернулось
чередой сплошных
разочарований. К травме
в Австралии прибавились
проблемы с мотоциклом
и финансовые затруднения
его команды “Ямаха Мотор
Франс”.
лотой “костюм” мотоцикл доминировал и в
квалификации, и в самой гонке. Итальянец на
шесть секунд опередил ближайшего преследо-
вателя, а это весьма солидное преимущество
для мотогонок. Соперники из японских команд
вновь кляли кто сцепление, кто резину. Успех
“Априлии” еще более оттенил Бэйль — седь-
мое место в Малайзии было лучшим “кольце-
вым” достижением француза.
Словом, результаты “весенней кампании” не-
двусмысленно указывали на то, что на сей раз
итальянские инженеры учли уроки прошлогод-
него провала. В самом начале сезона “Апри-
nnn-RS250V” была вполне доведенной — на-
дежной и конкурентоспособной машиной.
Что наглядно подтвердили последующие эта-
пы. Теперь даже совладавшим с техническими
проблемами гонщикам “Хонды” не удавалось
выигрывать лишь за счет мощности мотора и
идеальной конструкции шасси, как это было в
прошлом году. Одной “огневой мощи”, так ска-
зать. стало мало. Необходимо было продемон-
стрировать настоящее “боевое искусство”. А
гонки, к радости зрителей, приняли иной, куда
более захватывающий характер. Такой, как на
третьем этапе в японской “Сузуке”, когда лиде-
ры менялись по нескольку раз за круг, когда
вопрос о победителе оставался открытым до
самого последнего поворота.
Сценарий этот стал справедлив для большин-
ства гонок года. Менялись страны, трассы и кон-
тиненты, но практически постоянно борьбу за
первое место вели между собой два итальянца —
Бьяджи и Капиросси. “Хонда” Лориса в середине
сезона была настроена получше своих подружек
из команд “НВ Рэйсинг Тим Итали” и “Канемото
Рэйсинг", и Капиросси цепко держался за “Ап-
рилией”. И все же, к стыду крупнейшего в мире
производителя мотоциклов, машина Капиросси,
Несмотря на четыре
блестящие победы Лорис
Капиросси и на этот раз
не сумел выиграть чемпионат
в классе 250 см3.
хоть и немного, но уступала мотоциклу Бьяджи.
В моторе “прекрасной итальянки” оказалось по-
больше лошадей, нежели у японских машин. В
результате — Массимилиано стал рекордсменом
чемпионата по числу побед в “тренировках”. Ло-
рису все чаще приходилось рассчитывать на
ошибки Макса, чем на свою машину . А такого
еще никогда не случалось.
Сам же Бьяджи стал важнейшим фактором в
успехах “Априлии”. Взрывной, необузданный
характер римлянина, похоже, как нельзя лучше
подошел к темпераменту итальянского мотоци-
кла. Кстати, всю свою спортивную карьеру, за
исключением сезона-93, Макс провел именно в
седле “Априлии”.
Уверенность же в том. что итальянский за-
вод впервые за десятилетнюю историю участия
в гонках Гран-при сможет выиграть чемпион-
ский титул в классе 250 см3, появилась в Ассе-
не. Со старта в Голландии лидировал Ромбони,
за ним шел Бьяджи, но вскоре один за другим
дистанцию покинули не только Дориано и его
желто-белая “Хонда”, но и столкнувшиеся ме-
жду собой Капиросси и Харада, а также Руд-
жиа. Никто больше не мог помешать Массими-
лиано одержать победу и увеличить отрыв от
Капиросси до 26 очков.
И все же непростой характер римлянина, со-
служил-таки ему недобрую службу, заставив
ошибиться в итальянском Муджелло и фран-
цузском Ле-Мане. Десятый этап в Донингтон-
Парке вообще едва не поставил
крест на чаяниях итальянцев.
Бьяджи отвратительно старто-
вал, затем, выбираясь из толпы
аутсайдеров, совершенно измо-
чалил покрышки, а на 19-м кру-
ге и вовсе выбыл из гонки, по-
пав в аварию. Победителем эта-
па стал Капиросси — теперь
уже Лорис, в свою очередь,
опережал Бьяджи на добрую
четверть сотни очков.
Итальянским болельщикам,
похоже, посочувствовав Мас-
симилиано, оставалось лишь
пожать плечами — большую
войну нельзя выиграть малыми
силами. Но минуло полтора ме-
сяца, и всего лишь две гонки в
очередной раз круто изменили
положение на “итало-японском
фронте”. Победа и второе место вновь вывели
Бьяджи в лидеры, а два схода подряд опустил i
Капиросси на третью строчку. Так что и с
третьей попытки Лорису, несмотря на недю-
жинные способности и несомненный талант, к
которым от гонки к гонке прибавляется зре-
лый расчет и мастерство, так и не удалось вы-
играть чемпионат в классе 250 см’. Как и в се-
зоне-93, досадные ошибки остановили его в па-
ре шагов от титула. Словно обидевшись на
“средний класс”, уроженец Болоньи решил
больше не испытывать судьбу в “четвертин-
ках” и в грядущем сезоне надеется поймать
удачу за хвост уже в “пятисотках”.
Между тем следом за “Априлией” Макса
пристроился, неожиданно для многих, Тадаюки
Окада на “Хонде”. Питомец Эрва Канемото и
экс-товарищ Бьяджи по команде в сезоне по-
настоящему блеснул только на домашней “Су-
зуке”, выиграв первый в жизни Гран-при. Но
стабильные финиши в верхней четверке и не-
удачи Капиросси дали японцу реальные шансы
на мировую корону. Близость успеха подейст-
вовала на Тадаюки словно допинг. На предпос-
леднем этапе в Аргентине он неожиданно легко
выиграл, опередив “Априлию” римского пило-
та на пять с половиной секунд.
И вопрос о чемпионстве, как и в прошлом
году, был отложен до последнего этапа в Бар-
селоне. Окаде для общей победы необходимо
было выигрывать, Бьяджи мог финишировать
третьим.
Гонка на трассе “Каталунья-Монтмело” ста-
ла отражением всего чемпионата. Перед стар-
том менеджер “Априлии” Карло Пернат на-
верняка наказал своему горячему первому но-
меру держать голову в холоде и без нужды не
гнать лошадей. На первых порах так и было —
впереди мчались “хонды” Капиросси и Нобуа-
цу Аоки. Массимилиано аккуратно прошел их
и удерживал лидерство, спокойно отбивая ата-
ки Дориано Ромбони. Но так было лишь до се-
редины гонки, когда Окада, стартовавший,
кстати, из третьего ряда, вышел в лидеры. Тут-
то, начисто позабыв про здравый смысл, Бьяд-
жи понесся вперед “на все деньги”. Макс был
прямо-таки неудержим. На прямых его “Апри-
лия” до неприличия легко отрывалась от всех
соперников, так что еще за целый круг до фи-
ниша Бьяджи стал поднимать мотоцикл на зад-
нее колесо, приветствуя зрителей.
Радости в стане “Честерфилд Априлия” не

“ М 10 or
in
N
If)
H
Массимилиано Бьяджи (I)
Тадаюки Окада (J)
Лорис Капиросси (I)
Дориано Ромбони (I)
Ральф Вальдманн (D)
Жан-Филипп Руджиа (F)
Тецуе Харада (J)
Жан-Мишель Бэйль (F)
Луис д'Антин (Е)
Нобуацу Аоки(J)
Вилью Зееленберг (NL)
Карлос Чека (Е)
Эскиль Сутер (СН)
Адриан Бошар (NL)
Андреас Прайнинг (А)
Казуто Саката (J)
Нобору Уеда (J)
Такеси Цуджимура (J)
Дирк Раудис (D)
Петер Оттль(ф
Хорхе Мартинес(Е)
Стефано Перуджини (I)
Масаки Токудоме (J)
Оливер Петруччиани (СН)
Херри Торронтеги (Е)
Хидеюки Накаджио (J)
ХаручикаАоки(J)
Гэрри Мак-Кой (AUS)
Акира Сайто (J)
Лук Бодельер (NL)
было предела — еще бы, последним итальян-
цем, выигравшим первенство “четвертинок”
на итальянском мотоцикле, был Марио Лега
на “Морбиделли” в далеком 1977 году.
Однако еще большее счастье выпало на до-
лю рекламного отдела самой “Апрчлии” —
ведь ее мотоцикл стал первым и в классе
125 см3. Единственная победа “прекрасной
итальянки” в сезоне-93 и все возраставшая
экспансия японских пилотов в младшем классе
подвигли “Априлию” к необычному, если не
сказать экстравагантному шагу. “Раз уж со-
25	25	13	20
11	20	25	16	13
16	16	20	25
20	11	10	20	16
9 10	13 11
13	13	9	25	10
7	9
6	9	5	8	5
8	8	6	10	9
10	8 11
7	7	7
2	5	5
1	16 6
3	4
4 3	4
20 25	16
11	20	9	7	20
25	16	25	25
16	20 16
10	13	25	13	9
8	13	9	10
9	20	8	13
5	10	8	11	11
7	9	10	7
13	11	10	8
6	16	7	65
2	5	6	3	4
8	2	6
5	4	2
3	4
25 20 20 25
11 13 25 13
11	20
25	16
20 6 8 9
16	13 10
16 16 11
10	9 8
9 10 7
13	11
7	7	5	4
9	6	7
8	4
3	3	4	6
6	5	1
Aprilia RS250V
Honda NSR250
Honda NSR250
Honda NSR25O
Honda NSR25O
ApniiaRS250V
Yamaha TZM 250
Aprilia RS250V
Honda NSR250
Honda NSR250
Honda NSR250
Honda RS250R
Aprilia RS250V
Honda NSR250
Aprilia RS250V
О
234
214
199
170
156
149
109
105
100
95
84
54
42
34
30
Aprilia RSR125	25 20 20	25	11	20	13 20 16 13	25	7	9	224
Honda RS125R	9 25	13	20	10	25 25 10	20 7	20	10	194
Honda RS125R	11 25	10			25 16 20 25	11 25	9	13	190
Honda RS125R	6 13	11	25	25	11 11 8	9 8	10	25	162
Apnlia RSR125	20	13	20	13	13	13 13 16	16	3	20	160
Yamaha TZ125	16 9	7		9	20 9 10 6	13 11	25		135
Aprilia RSR125		4	10	11	9 20	16 20	16		106
Honda RS125R	7 2 10	6		7	11 10 7 4	10 2	8	3	87
Aprilia RSR125	11 9	3	1	6	9 5	9	7 3		11	74
Aprilia RSR125	8 7 8	16	2		10 3 8 11				73
Honda RS125R	1 5 16		5		7	5 5	8 10		8	70
Honda RS125R	6	2			4 7 4 3	13	4	16	59
Aprilia RSR125	16 4 7	5	16		8				56
Honda RS125R	10 8 11		9	8	2 2 1		2		53
Honda RS125R	5	5	8		1	16 4	2		7	48
перника нельзя победить, то его силу можно
использовать”, — решило руководство коман-
ды “Семпруцци-Крона”, пользующейся под-
держкой итальянского завода, и переманило в
свой стан вице-чемпиона мира Казуто Сакату.
Представляете — японец на мотоцикле с по-
меткой “сделано в Италии”. О таком раньше и
не помышляли. Саката стал первым в истории
гонщиком из Страны восходящего солнца, вы-
ступающим за европейскую команду.
Интересная деталь — если в “четвертинках”
именно горячий темперамент Бьяджи помог
“Априлии” выиграть чемпионат, то в классе
125 см3 все вышло с точностью до наоборот. Ста-
бильность японца, поража) шая всех еще в сезо-
не-93, — лишь в одной гонке он не финишировал
в призовой тройке — стала основой его успеха в
прошлом году. Уже в Австралии Казуто на пару
с красно-белой “Априлией” сокрушил всех со-
перников. В Малайзии и Японии Саката финиши-
ровал вторым. В Испании снова выиграл. Его
“Априлия” оказалась подготовлена чуть лучше
“хонд” и “ямах” конкурентов. Ни разу за весь се-
зон не упустив лидерства. Саката стал первым
японским чемпионом мира в классе 125 см3. При-
чем успех его земляков был не менее впечатляю-
щим — Такеси Цуджимура и Нобору Уеда фини-
шировали в чемпионате следом за Сакатой, пре-
поднеся “Хонде” утешительный приз — победу в
командном зачете.
И все же у европейских болельщиков, несмот-
ря на впечатляющее ше< твие японских пилотов,
жива надежда, что чемпионат мира “осьмушек”
не превратится в открытое первенство Японии. В
классе 125 см3 появилась новая звезда — Стефа-
но Перуджини. В середине сезона итальянец, ме-
жду прочим чемпион Европы в этой куиатуре, на
своей “Априлии” не давал спуску японцам. И хо-
тя ни одного Гран-при Стефано выиграт ь не уда-
лось, виной тому отсутствие опыта, что в 18 лет
вовсе не зазорно. Но то, что вытворял Перуджи-
ни на заключительных этапах первенства не под-
дается описанию. Итальянец лидировал, его мо-
тоцикл стаскивало с трассы, он возвращался на
нее, догонял ушедших вперед конкурентов, опять
выходил в лидеры и снова падал.
Но опыт — дело приходящее. И кто знает, мо-
жет быть, именно Перуджини сумеет вернуть Ев-
ропе “золото” “осьмушек”, так же как это сдела-
ла небольшая фирма из пригорода Венеции, со-
крушившая несметные полчища японцев.
Словом, победы “Априлии”, как, впрочем, ус-
пехи “Кадживы” в “пятисотках” и “Дукати” в
классе “супербайк”, позволяют говорить о корен-
ных переменах в мировом мотокольце. Европа не
только не сдалась на милость победителей, но и
переходит в наступление.J

обро пожаловать
на "Ранчо Зэнка!"
Этот плакат приветствовал
около четырехсот участников
и более тысячи человек
вспомогательного персонала,
прибывших в окрестности города
Талса, на севере штата Оклахома
США, чтобы стартовать в чемпионате
мира по эндуро — международных
шестидневных мотоциклетных
соревнованиях ФИМ. Надпись,
однако не прибавила настроения
уставшим от долгого перелета гостям.
Жарко, пустынно. Ничего, кроме
бескрайних коровьих пастбищ, озер,
в которых, как в зеркале, отражаются
нефтяные вышки. Плоский,
монотонный пейзаж, низкая трава
соревнуется по высоте с корявыми
дубами и колючими кустарниками.
Эти угодья размером в
300 тысяч гектаров принадле-
жат миллиардеру Джону Зэн-
ку, фанатику автомотоспорта,
который и пригласил в свои
владения участников шести-
дневки. Отдавая должное эн-
тузиазму богатейшего амери-
канца, замечу, что свое гос-
теприимство он не подкрепил
ничем, что требуется для про-
ведения столь представи-
тельных и сложных в органи-
зации соревнований.
Проблемы начались с раз-
мещения: отели расположены
далеко, а доставка спортсме-
нов, механиков, тренеров и
врачей к месту старта не бы-
ла продумана. Дальше — ху-
же. В рабочем помещении, ко-
торое отвели для ремонта и
подготовки мотоциклов к со-
ревнованиям, не оказалось
электроосвещения. Так что в
первую ночь накануне шести-
дневки эти работы пришлось
выполнять в кромешной тьме.
Впрочем, и в последующие су-
тки, несмотря на протесты ко-
манд, светлее в боксах не
стало. А ведь первые старту-
ющие участники забирали
свои мотоциклы из закрытого
парка еще до восхода солнца,
а значит, меняли покрышки,
свечи, проверяли машины на-
ощупь.
После ежедневного вось-
ми-, девятичасового пути
спортсменам негде было от-
дохнуть, разве что валяться в
траве, ожидая результаты.
Вскоре все поняли — это бес-
полезно: судьи в лучшем слу-
чае вывешивали протоколы
на следующее утро. Но самые
большие нарекания вызвала
трасса. Скоростные участки
проходили в основном по уз-
ким каменистым тропам,
вплотную к которым на рас-
стоянии вытянутой ладони
подступали заросли кустарни-
ка и деревьев. Травмы были
неизбежны. Слезать же с мо-
тоциклов здесь организаторы
настоятельно не рекомендо-
вали из-за опасности встре-
титься с ядовитыми змеями,
пауками и прочими зловред-
ными тварями
Как это не вязалось с тра-
диционной атмосферой празд-
ника, в которой всегда прохо-
дят шестидневки. Напомним,
26

что это старейшие соревнова-
ния ФИМ: их рождение совпа-
дает с созданием Междуна-
родной мотоциклетной феде-
рации — 1904 год. Шести-
дневку не зря называют еще
Олимпиадой — в ней участву-
ет наибольшее из всех мото-
циклетных дисциплин количе-
ство спортсменов, своим дол-
гом посетить ее считают руко-
водящие деятели ФИМ, конст-
рукторы мотозаводов, произ-
водители шин, мотоэкипиров-
ки. И вдруг такой конфуз в
год 90-летия ФИМ с самым
старейшим ее детищем.
Словом, участники шести-
дневки, привыкшие выступать
в цивилизованных условиях,
как правило, в горах, на раз-
личных по рельефу и сложно-
сти трассах, оказались на
унылом, забытом Богом краю
света. И, наверное, пробле-
мы, с которыми они встрети-
лись, позволили окрестить со-
ревнования — эндуро в ка-
менном веке.
Они начались в атмосфе-
ре всеобщей подозрительно-
сти. Горы, как это ни пока-
~ шпрш нг
жется странным, ставят мо-
тоциклистов — и гостей, и хо-
зяев — в равные условия. По
той простой причине, что в
горах срезки от одного пунк-
та контроля времени до дру-
гого крайне редки. Другое де-
ло равнина, плоская, как
стол. Возможностей укоро-
тить маршрут сколько угодно.
27

И, конечно, в самом выгодном
положении оказались мотоци-
клисты США: они, хотя не
признавались в этом, но тре-
нировались на этой трассе и
потайные кратчайшие дорож-
ки знают назубок. Так и уеха-
ли бы гости в великой обиде
на организаторов, если бы
американцы выиграли. Но
этого не произошло.
Тут самое время напом-
нить основные правила мото-
олимпиад (не путайте ее с ше-
стиэтапным чемпионатом ми-
ра по эндуро —двухдневными
соревнованиями). Они очень
напоминают регламент авто-
ралли. Собственно, из мото-
циклетных соревнований на
регулярность движения и ро-
дились затем автомобильные.
Те же пункты контроля време-
ни, скоростные участки, та же
борьба за самые быстрые се-
кунды и стремление не полу-
чить штрафных очков на КВ.
Только зачет в шестидневках
иной. Здесь два главных ко-
мандных приза, называемых
“Всемирным трофеем”, — для
национальных сборных среди
мужчин и юниоров, разыгры-
ваемых раздельно. В первых
— по шесть спортсменов в ка-
ждой (минимум четыре класса
машин), во вторых — четверо
(три кубатуры). На трофеи мо-
гут претендовать только те
коллективы, которые придут к
финишу в полном составе. Су-
ществуют заводской и клуб-
ный зачеты, а также индиви-
дуальный, в котором мужчины
и юниоры выступают наравне.
Свои суровые законы шес-
тидневка начала диктовать
сразу же. Не добрался до пер-
вого КВ англичанин Крис Кох
— он разбил свой “Сузуки” о
камень. Надежды его партне-
ров по мужской команде выиг-
рать “Всемирный трофей” бы-
ли похоронены. Вскоре их
участь разделила юниорская
дружина США — Брайан Гар-
рэхэн сломал руку. А о неуда-
че швейцарцев узнали только
спустя час после финиша. У
Бернхарда Фавре врач кон-
статировал перелом малой
берцовой кости. Вызывает
восхищение мужество этого
спортсмена. Почти семь часов
со стиснутыми от сильной бо-
ли зубами и, думая, что полу-
чил лишь ушиб, он добирался
до финиша в интересах ко-
манды, пройдя несколько
кроссовых скоростных участ-
ков. На этом фоне досадная
оплошность немца Херберта
Вагнера, умудрившегося от-
метиться на КВ четырьмя ми-
нутами раньше, что также на-
казуемо, выглядела лишь
курьезом, хотя такой курьез
отбросил команду Германии,
многократную победительни-
цу шестидневок, на девятое
место.
После первого дня у муж-
чин вперед вышли итальянцы,
за ними — французы и амери-
канцы, которые, как и ожида-
лось, особенно быстры были
на скоростных испытаниях. Но
уже второй день стал черным
для трехцветных: у них выбы-
ли из борьбы сразу двое. Си-
МЕЖДУНАРОДНЫЕ
МОТОЦИКЛЕТНЫЕ ШЕСТИДНЕВНЫЕ
СОРЕВНОВАНИЯ ФИМ
Командный зачет “Всемирного трофея”: Мужчины: 1. Ита-
лия — М.Карминати (125 см3), Т.Пеллегринелли (175), М.Ри-
нальди (350), Ф.Фариоли (1300), А.Николи (350), Г.Сала (175)
— 735,06 очка; 2. Швеция — Дж.Нильссон (125), Ю.Барк
(175), А.Эрикссон (350), С.Юнссон (350), Й.Хендендал (175),
П.Янссон (1300) — 1496,36; 3. Чехия — Л.Войкувка (125),
Л.Подмол (125), Ф.Хробски (175), 3.Готтвальд (175), Ф.Фойите
(350), М.Мачек (1300) — 3689,95; 4. Германия — 4180,10; 5.
Финляндия — 4314,56; 6. Австралия — 4774,95.Юниоры: 1.
Швеция — Р.Ларссон (125), М.Яннссон (175), Л.Броман (175),
Б.Карлссон (350) — 1895,76 очка; 2. Австралия — Ш.Уоттс
(175), С.Морган (175), Ш.Рид (350), Дж.Каннингэм (1300) —
2330,40; 3. Нидерланды — М.Элтинг (125), П.Исфординк
(125), Д.Тайхус (125), П.Ленселинк (175) — 6128,06; 4. Герма-
ния — 7020,75; 5. Испания — 8996,60; 6. Италия— 46302,48.
Зачет среди заводов: 1. КТМ-”Фариоли Итали” (Италия) —
256,3; 2. “Хускварна”-1 (международная) — 457,62; 3. “Хуса-
берг“-1 (Швеция) — 620,36.
Зачет среди клубов: 1. “Словакия-2” (Словакия) — 1061,32;
2. “Италия-Г' (Италия) — 1123,90; 3. RFME (Королевский клуб
мотофедерации Испании) — 1166,43.
Личный зачет. Класс 125 см3: 1. П.Эдмондсон (GB, “Гас-
Гас") — 7388,5; 2. М.Карминати (I, КТМ) — 7456.61; 3. П.Силь-
ван (SF, “Хускварна”) — 7467,69; 4. Ф.Сковоло (I, КТМ) —
7502.61; 5. Р.Ларссон (S, “Сузуки”) — 7593.99; 6. Я.Грегор
(Словакия, “Сузуки”) — 7595.27.
Класс 175 см3: 1. С.Петерансель (F, “Ямаха”) — 7312.52;
2. Дж.Сала (I, КТМ) — 7381.98; 3. Т.Дейвис (USA, “Кавасаки”)
— 7397.38; 4. Р.Смит (USA, “Сузуки”) — 74482.03; 5. Д.Галлино
(I, “Хонда”) — 7499.84; 6. А.Оливье (F, “Кавасаки”) — 7500.19.
Класс 350 см3 (четырехтактные): 1. А.Николи (I, “Хусквар-
на”) — 7462.58; 2. М.Ринальди (I, КТМ) — 7480.56; 3. А.Эрикс-
сон (S, “Хусаберг") — 7483.85; 4. С.Юнссон (S, “Хаски”) —
7539.37; 5. Б.Карлссон (S, “Хусаберг") — 7789.54; 6. О.Котрж-
ба (Словакия, “Хускварна”) — 7855.4.
Класс см31четырехтактные) 1. К.Тиайнен (SF, “Хуск-
варна”) — 7381.06; 2. Ф.Фариоли (I, КТМ) — 7509.66; 3. П.Янс-
сон (S, “Хусаберг") — 7602.33; 4. Я.Катржинак (Словакия, “Ху-
скварна") — 7653.23; 5. Д. фон Цитцевиц (D, КТМ) — 7710.94;
6. Л.Шарбоннель (F, “Хусаберг") — 7807.74.
риль Эскироль сломал руку, а
у мотоцикла Кристиана Буле
вышел из строя двигатель.
Слабым утешением францу-
зов был выход в лидеры трех-
кратного победителя шести-
дневок в личном зачете, уча-
стника рейдов “Париж—Да-
кар” Стефана Петеранселя
(“Ямаха-175”). Его кредо —
“лучше потерять на скорост-
ном участке пять секунд, чем
получить увечье и остаться
зрителем”.
К исходу третьего дня со-
ревнований в лагере итальян-
цев ликование — их мужская
и юниорская команды возгла-
вили турнирную таблицу. Но
вскоре радость сменилась
унынием. Пришло сообщение
от врача: юниор Ярно Воано
28

так разбил ногу о камни, что
ему наложили 20 швов, и о
дальнейшем выступлении не
могло быть и речи. Мечты о
“золотом” дубле итальянцам
пришлось забыть.
По какому-то неведомому
закону шестидневка не быва-
ет без дождей. Вот и в ночь
накануне четвертого дня раз-
разился сильнейший ливень.
Закрытый парк подтопило, и
многие машины упали в грязь.
Судьи сами поднимали их, но
о случившемся участникам не
сообщили. Двигатели из-за
попавшей в систему зажига-
ния воды не заводились на
старте в отведенное для это-
го время. Посыпались штраф-
ные очки. В явной выгоде ока-
зались те, кто отправлялся в
путь во втором эшелоне —
причину неисправностей они
уже знали. Исчезла пыль, ста-
ло легче дышать, но дорога
из-за скользких камней была
еще опаснее.
Первую потерю понесли
американцы: Скотт Саммерс
из мужской команды сломал
руку. Чудом спаслись от круп-
ной неприятности итальянцы.
Перед отметкой на КВ Ар-
нальдо Николи обнаружил,
что в звездочке на заднем ко-
лесе обломаны зубья. Запас-
ной у его механиков не оказа-
лось. К счастью, рядом стоял
мотоцикл сошедшего с трас-
сы голландского спортсмена.
Нужную деталь в считанные
минуты сняли и установили на
машину Николи, к неудоволь-
ствию шведов, которые шли
уже вторыми. Изрядно начало
трепать немцев: их юниор Кай
Аве мог пользоваться только
первой, второй и третьей пе-
редачами, а у его старшего
партнера Норберта Лихтен-
берга в распоряжении оста-
лась лишь третья. Но они су-
мели-таки финишировать.
Чисто американским изо-
бретением в истории шести-
дневок оказался заключи-
тельный кросс. Ни подъемов,
ни спусков, ни трамплинов, ни
так называемых “стиральных
досок”. Участники спокойно
покатались по ровному паст-
бищу между деревьями, осо-
бенно не рискуя. Показать во
всем блеске свое кроссовое
мастерство и попытаться ис-
пользовать последний шанс,
чтобы выйти на более высо-
кое место, здесь было невоз-
можно. На унылой ноте нача-
лась 69-я шестидневка, мино-
ром она и закончилась.^
жшпрЕШ нм
В четвертый раз француз Стефан Петерансель стал
победителем многодневок в личном зачете. После
финиша он сказал: “На двадцати спецучастках я упал
всего один раз, где потерял максимум четыре секун-
ды. Это успех не скорости, а опыта и мотоцикла. Моя
“Ямаха”, подготовленная в команде Мишеля Амона,
человека мотокросса, является самой приспособлен-
ной к езде в таких сложных условиях, поскольку име-
ет тонко отрегулированные двигатель и подвеску. На
всем шестидневном пути мне пришлось лишь дважды
поменять покрышки, воздушный фильтр и цепь.
Здесь для победы мне не надо выкладываться на все
сто процентов. Шестидневка для думающих людей и,
уверен, я останусь на хорошем уровне еще несколько
лет”.
* * *
Первым выбывшим из шестидневки участником ока-
зался швейцарец Петер Хагер. За двое суток до стар-
та он, перелезая через забор, “присел” на штакетник.
В итоге врачи наложили ему 10 швов. В команде его
заменил Крис Аттингер, которому пришлось высту-
пать не на привычном четырехтактном мотоцикле
класса 350 см3, а в самой легкой кубатуре.
* * *
Итальянский юниор Джузеппе Джалино едва не про-
пустил старт. Из-за пустякового недоразумения с по-
лицией его мотоцикл “арестовали” — поставили при-
кованным цепями в закрытый парк. По настоянию
жюри машина была возвращена владельцу, но мест-
ные полицейские вновь ее привязали. Только вмеша-
тельство посла Италии в США помогло Джузеппе
благополучно выбраться из этой истории.
* * *
Большинство обслуживающего персонала команд-
участниц и туристов, приехавших из Европы, вос-
пользовались автомобилями напрокат и стали демон-
стрировать с точки зрения американских законов ди-
кую езду. В итоге им категорически запретили появ-
ляться вблизи скоростных участков чемпионата. Сю-
да допускались только зрители без каких-либо машин
с билетами за 25 долларов на все шесть дней и жур-
налисты на мотоциклах при условии, что они не будут
подвозить запасные части. Уличенные в этом (а такие
были) объявлялись на ранчо персонами нон-грата.
*	* *
Среди участников чемпионата оказались три предста-
вительницы слабого пола. Англичанка Кэтрин Прайс,
которая уже много лет стартует в шестидневных со-
ревнованиях, сошла во второй день, остальные две
дамы благополучно добрались до финиша.
*	* *
Более сотни болельщиков из многих городов США на
своих мотоциклах помогали организаторам в качест-
ве линейных контролеров. За двое суток работы им
предоставлялось право бесплатно посещать спецуча-
стки в течение оставшихся дней.
*	* *
При разгрузке техники на подъезде к ранчо созда-
лась дорожно-транспортная неразбериха. В дело
вмешался местный шериф, который потребовал, что-
бы итальянец Марко Росси подал свой автомобиль
назад. Тот так и сделал, но на ручном тормозе и со
страшным грохотом. Разгневанный шериф выхватил
револьвер. Для Росси это не послужило уроком. Пе-
ред стартом первого дня он начал лихо кататься на
оставленном без присмотра тракторе-косилке и чуть
было не сорвал начало соревнований.
*	* *
Награждение победителей проходило почти в пол-
ной темноте. Кроме официальных призов ФИМ, орга-
низаторы не вручили ни одного собственного. Они
объявили только тройку призеров в командных и
личных зачетах, забыв назвать дальнейшее распре-
деление мест.
29

НЕ БЫЛО БЫ

Бернар Оселли, давний друг и штурман
Дидье Ориоля в течение последних
одиннадцати лет, будто нашкодивший
школьник, боялся попасться кому-нибудь на
глаза. Он сидел в “Тойоте", надвинув шлем
на лицо, и слезы текли по его щекам. А ря-
дом. словно пытаясь оградить товарища от
любопытных, вышагивал взад-вперед сам
Ориоль и отбивал атаки настойчивых журна-
листов: “Ничего страшного. Со всяким быва-
ет. Всего лишь маленькая ошибка. Этот за-
крытый поворот нельзя было “резать”, внут-
ри лежал приличный камень. В стенограмме
мы его отметили, но когда Бернар прочел
эту запись, было уже поздно. Результат —
разбитое колесо”.
Ошибка, которая стоила Ориолю почти че-
тырех с половиной минут на третьем спец-
участке английского ралли, решающего ра-
унда в борьбе за титул чемпиона мира. Сам
Оселли потом признался, что. следя за сте-
нограммой, прикрыл пальцем ту злосчастную
пометку и этот промах отбросил француз-
ский экипаж аж на 32-е место.
Наверно, даже если бы собрались вместе
Пристли и Чейз. Хичкок и братья Вайнеры, то
и этим мастерам остросюжетных историй
вряд ли удалось бы придумать столь драма-
тическую и замысловатую интригу в споре за
раллийную “корону”.
На заключительный этап первенства —
RAC-ралли — Ориоль приехал, можно ска-
зать, без пяти минут чемпионом. Одиннад-
цать очков преимущества перед Карлосом
Сайнсом позволяли Дидье стать чемпионом,
даже если он займет в Англии четвертое ме-
сто, а испанец победит. Задача для столь
многоопытного спортсмена, вроде, не из
трудных. Если бы не одно обстоятельство:
до сих пор лучшим результатом Ориоля за
пять лет участия в RAC-ралли было всего
лишь пятое место в 1990 году. Потому-то так
осторожничал в своих высказываниях фран-
цуз накануне старта: “Наверное, впервые за
все время выступлений в чемпионате мира я
еду не за победой, а просто чтобы собрать
нужные очки”. Редко когда можно услышать
столь откровенное признание из уст гонщика
мировой элиты.
Ориоль. казалось, не помышлял об Аустер-
лице, умоляя судьбу лишь о том, чтобы не
постигло его Ватерлоо.
“Никогда не стоит рисковать в первый
лень английского ралли ради 50 км спецуча-
стков, — уговаривал сам себя француз. —
Узкие дорожки, проложенные по частным
зладениям, подъемы, спуски, маленькие мос-
*ики, броды — сплошные ловушки. Много
здесь не выиграешь, а потерять можно все”.
“Все, все, все,” — наверное, это слово сту-
кало в мозгу Ориоля после финиша первого
В отличие от преды-
дущего снежного
RAC-ралли ныне
но трассе Великобри-
тании царствовали
дождь, туман и грязь.
дня гонки: почти пять минут (!) отставания от
лидера, а Сайнс — второй, следом за своим
товарищем по команде “Субару" Мак-Реем.
Но, видимо, не зря говорят: “Если вам ка-
жется, что ситуация безнадежна — не отчаи-
вайтесь. Будет еще хуже”. На первом допе
второго дня состязаний Ориоль вошел в левый
поворот чуть быстрее, чем позволяла трасса.
Спохватившись, он нажал на тормоз, “Тойоту”
занесло на грязи, одно колесо попало в яму на
обочине, и машина легла на крышу.
Пока подбежали зрители, прошло около
двух минут. К тому же, на беду, масло из дви-
гателя залило лобовое стекло автомобиля. В
итоге — потеряно целых 12 минут, что отбро-
сило Дидье на 62-е место! Любопытно, что в
том же месте улетел с трассы и Сайнс. Но по-
терял при этом лишь 30 секунд.
На регруппинге в Кильдере единственным
утешением для Ориоля стало сообщение о
том, что его товарищ по команде Юха
Канккунен отодвинул Карлоса на третью по-
зицию. При таком раскладе французу для об-
щей победы в чемпионате хватило бы и деся-
того места.
— Я сделаю все возможное для помощи Ди-
дье и попытаюсь постоянно оказывать давле-
ние на Саинса, чтобы заставить его ошибить-
ся, — публично пообещал финн, желая, види-
мо, подбодрить Ориоля. И сглазил. Ночью на
предпоследнем допе второго дня Канккунен
развернулся и разбил фару. Сервис же между
спецучастками был запрещен. “Окривевшая”
“Тойота" стала легкой добычей для стреми-
тельной “Субару” испанца, который вновь вы-
шел на второе место.
Ориоль, между тем, продолжал испытывать
удары судьбы, которая еще раз напомнила
французу о том, что то был не его день, когда
у “Селики” отказал турбонагнетатель.
— Решительно, это не мое ралли, — только
и смог произнести после финиша второго дня
Дидье, чья фамилия в протоколе значилась
лишь на 17-й строчке.
На что мог рассчитывать лидер чемпионата
в этой ситуации? Расправиться с машинами
группы N и формулы 2, что оказались выше
него, Ориолю было вполне по силам. Ведь впе-
реди участников ждало два дня гонки и четыр-
надцать спецучастков. Так он мог добраться
до Фуджимото, который шел восьмым.
, I Л J I Г
Делекур был дисквалифициро-
ван за срезку дистанции на пос-
леднем СУ первого дня. Вылетев
с трассы, он вновь выехал на нее
в другом месте. Кольцевая кон-
фигурация допа позволила ему
сократить маршрут примерно на
700 метров.
* * *
Накануне старта RAC-ралли во
время тренировки президент ФИА
Макс Мосли отважился занять
кресло рядом с Юхой Канккуне-
ном в его “Тойоте”. “Это было по-
трясающе”, — в восхищении вы-
молвил глвва федерации.
* * *
Ханну Миккола останется ре-
кордсменом по количеству побед
в Великобритании. Их у него че-
тыре.
Чаще всего на этапах мирового
первенства побеждали раллисты
Финляндии — 89 раз. Следом идут
французы — 54 и шведы — 39.
Из 178 стартовавших экипажей
финишировать удалось лишь 97.
Скандально закончился розыг-
рыш Кубка ФИА в формуле 2. Ус-
пешно выступив в заключитель-
ной стадии розыгрыша, фирма
“Дженерал моторе” набрала наи-
большее количество очков, опе-
редив долго лидировавшую
“Шкоду”. Однако уже по оконча-
нии RAC-ралли ФИА объявила об
аннулировании результата бель-
гийского экипажа во главе с Г. де
Мевиусом на соревновании в Ав-
стралии. Причина — использова-
ние смеси топлива, не регламен-
тированной международной фе-
дерацией. В итоге победителем
Кубка стала “Шкода”.
31

Трехкратный победи-
тель Британского
ралли Юха Канккунен
вынужден был
на этот раз подчинить
личные амбиции
интересам команды.
Начиная с Ватанена дело обещало пойти
труднее. Тут можно рассчитывать только на
сходы соперников. Но в этом случае у конку-
рентов из “Субару" в запасе остается такти-
ческий ход — шеф команды Дейвид Ричардс
вполне мог бы дать указание Колину Мак-
Рею, лидировавшему практически всю гонку,
пропустить вперед Сайнса. Технически сде-
лать это не составит труда. Шотландцу да-
же не пришлось бы сбрасывать газ на допах,
нужно лишь чуть-чуть опоздать на один из
заключительных КВ.
Обычно о таких хитростях ни руководители
“конюшен”, ни гонщики не склонны распро-
страняться. Но обида и досада порой развя-
зывают язык самым стойким молчальникам.
— Я два дня ждал конкретных указаний от
Ричардса, — горячился сразу после финиша
ралли Сайнс. — Но ни когда Ориоль был
Колин Мак-Рей стал
первым британцем,
победившим в RAC-
ралли после Роджера
Кларка, который
первенствовал дома
в 1976 году.
17-м, ни когда Дидье стал седьмым, и мое
второе место уже не спасало меня, он ниче-
го конкретного не говорил. Дейвид только и
твердил, что я должен быть впереди Юхи.
Остается лишь догадываться, почему Ри-
чардс не вмешался в ход состязаний. То ли
он действительно отчаянный сторонник чис-
той игры, то ли просто пожалел соотечест-
венника и у него не хватило духу лишить
Мак-Рея первой победы на родине, к который
тот стремился не один год. Но факт остается
фактом: выведенный собственным шефом и
Канккуненом из равновесия, испанец погнал-
ся за товарищем по команде и ошибся. Эта
ошибка стала для него роковой. Именно так.
А вовсе не бревна, которые якобы вытащили
на дорогу фанатичные почитатели Ориоля,
стали причиной поражения “Матадора”. Кста-
ти, на том допе, где в самом деле появились
эти неожиданные препятствия, Карлос занял
третье место, проиграв победителю СУ толь-
ко 7 секунд. Впрочем, вот как рассказывает о
своей неудаче сам Сайнс:
— На втором спецучастке примерно в пяти
километрах от старта я не сумел удержать
машину в повороте. Меня вынесло на гряз-
ную обочину. Пытаясь поймать автомобиль,
я прибавил газу, но “Импреза" отказалась по-
виноваться и заехала на довольно высокую
насыпь. Склон был настолько крут, что само-
стоятельно съехать с него задним ходом ока-
залось невозможно. Вернуть на дорогу “Су-
бару” удалось только спустя 34 минуты при
помощи нескольких десятков зрителей, кото-
рые вынесли ее буквально на руках.
Поняв, что потерял все шансы на чемпион-
ский титул, Карлос сошел с дистанции.
В это время на старте злополучного для
испанца допа Ориоль по обыкновению вслу-
шивался в радиосообщения с дистанции.
“Сайнс пропал", — в голосе одного из пар-
ней “Тойоты”, что стоял на трассе, сквозила
то ли радость, то ли удивление. “Повтори, я
не понял", — не веря в то, что стал чемпио-
ном, проговорил Дидье. Несколько секунд
тишины показались французу вечностью.
“Карлос улетел. Это точно”.
Рядом стоял бледный как полотно Оселли.
Ориоль хлопнул по плечу своего штурмана и
улыбнулся: “Все в порядке. Бернар”. И они
обнялись. J
10 >тап
RAC-ралли
1.	К.Мак-Рей/Д.Рингер GB
2.	Ю.Канккунен/Н.Грист SF/GB
3.	Б.Тири/С.Прево В
4.	С.Бломквист/Б.Меландер S
5.	А.Ватанен/Ф.Понс
6.	Д.Ориоль/Б.Оселли
7.	Дж.Эванс/Х. Дэвис
8.	Й.Хэбиг/ДДжадд
9.	Т.Мякинен/С.Харьянне
10.	Где Мевиус/В.Люкс
Сошли:
7 Ф.Делекур/ДГраталу
9 А.Мак-Рей/Д.Сениор
10 Р.Бернс/Р.Рейд
14 М.БиазонЯ.Сивьеро
18 Й.Фуджимото/А.Херц
24 КСайнс/Л.Мойя
25 М.Уилсон/Б.Томас
SF/I
F
GB
ZA
SF
В
F
GB
GB
J/S
Е
GB
Subaru Impreza
Toyota Celica GT4ST205
Ford Escort RS Cosworth
Ford Escort RS Cosworth
Ford Escort RS Cosworth
Toyota Celica Turbo 4WD
Ford Escort RS 2000
Ford Escort RS Cosworth
Nissan Sunny GTi
Opel Astra GSi
Ford Escort RS Cosworth
Nissan Sonny GTi
Subaru Impreza
Ford Escort RS Cosworlh
Toyota Celica Turbo 4WD
Subaru Impreza
Ford Escort RS Cosworth
A 5:17.25
A -3.33
A—10.12
A—12.48
A—17.00
A—30.32
N—34.59
A—35.51
F2-36.00
F2-36.29
Причина
А ДИСКЕ.
F2 электр.
А авария
А электр.
А авария
А авария
А авария
Лидеры. 1—2 СУ—Сайнс; 3—29 СУ—К.Мак-Рей.
Победите;  ГУ: К.Мак-Рей — 16; Канккунен — 9; Сайнс — 5 Ори
оль и Бломквист—по 1.
Личный зачет 1 Ориоль —116 очков; 2. Сайнс —99; 3. Канккунен
— 93; 4. К.Мак-Рей — 49; 5. Тири — 44; 6. Биазон — 42; 7. А.Шварц
(D) — 31; 8. Делекур — 30:9. Ватанен — 28; 10. Мякинен — 22. Ко-
мандный 1. Toyota — 151; 2. Subaru — 140; 3. Ford — 116; 4.
Mitsubishi — 41; 5—6. Skoda и Renault — no 4. Кубок ФИА no rp.N
1. Х.Пурас (E) — 50; 2. ИХольдерид (D) — 42; 3. Х.Рекальде (RA) —
27. Женский кубок: Хольдерид.

(8442)
(3912)
(3512)
367591
233397
380520
2966596
ГЛЕСС,В‘’-11ОГР^
I»11' Mu1S
(08222) 128201
(0852) 22 K
Ока-Лада, Н.Новгород
Росстройавтосервис. Тверь
Ярннтерком, Ярославль


ПН	2	9	16
ВТ	3	10	17
СР	4	11	18
ЧТ	5	12	19
ПТ	6	13	20
СБ	7	14	21
ВС 1 8 15 22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Lp^VjlID
ПН	6	13 20 27
ВТ	7	14 21 28
СР	1	8	15	22
ЧТ	2	9	16	23
ПТ	3	10	17	24
СБ	4	11	18	25
ВС	5	12	19	26
-тг
ПН	6	13 20 27
ВТ	7	14 21 28
СР	1	8	15	22	29
ЧТ	2	9	16	23	30
ПТ	3	10	17	24	31
СБ	4	11	18	25
ВС	5	12	19	26

ПН
ВТ
СР
ЧТ
пт
СБ
ВС
3	10	17	24
4	11	18	25
5	12	19	26
6	13	20	27
7	14	21	28
1	8	15	22	29
2	9	16	23	30
ПН	1	8	15	22	29
ВТ	2	9	16	23	30
СР	3	10	17	24	31
ЧТ	4	11	18	25
ПТ	5	12	19	26
СБ	6	13	20	27
ВС	7	14	21	28
П^ПГ.Кг -01 K1I	-
ПН	5	12	19	26
ВТ	6	13	20	27
СР	7	14	21	28
ЧТ	1	8	15	22	29
ПТ	2	9	16	23	30
СБ	3	10	17	24
ВС	4	11	18	25
ямское представительство The Burmah Oil (Deutshland) Gmth	ЮВ1 Плюс, Москва	(095)	494 00 59	Экстрим, Екатеринбург	(3432)	55 41
'334 Mocked. Пушкинская набережная, 8A	Динас, Санкт-Петербург	(812)	166 30 51	Технокар, Новосибирск	(3832)	35 64
Э95 9580992 Факс: 958 10 24	ТКЦ ГАЗ, Краснодар	(8612)	31 35 70	Ойл, Пермь	(3422)	4515
ИЗ 1005	А дня-Алсу, Казань	(8432)	32 05 07	Тина, Воронеж	(0732)	57 96

'astro.
CAECC. Волгоград
ТрЭК, Красноярск
Тоанмотор, Челябинск
^емьера, Тольятти
(8442) 367591
(3912) 23 33 07
(3512) 38 0510
(095) 296 65 96
Ока-Лада, Н.Новгород (8312) 24 04 81
Росстройавтосервис, Тверь (08222) 1 17 03
Яринтерком, Ярославль (0852) 22 82 01

8
яо-с. ое представительство The Burmah Oil (Deutshland) Gmbh
11U4 Москва, Пушкинская набережна i, 8A
ЖЯС0992 Факс 958 1024
9511005
пн
ВТ
СР
ЧТ
пт
СБ
ВС
ПН
ВТ
СР
ЧТ
пт
СБ
ВС
ПН
ВТ
СР
ЧТ
пт
СБ
ВС
ПН
ВТ
СР
ЧТ
пт
СБ
ВС
ПН
ВТ
СР
ЧТ
ПТ
СБ
ВС
2
3
2
3
4
5
2
3
4
5
6
3	10	17	24
4	11	18	25
5	12	19	26
6	13	20	27
7	14	21	28
8	15	22	29
9	16	23	30
7	14	21	28
8	15	22	29
9	16	23	30
10	17	24	31
11	18	25	
12	19	26	
13	20	27	
5
6
8
9
10
2
3
5
6
6
8
9
10
11
12
11 18
12
13
14
15
16
17
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
ПН	4	11	18	25
ВТ	5	12	19	26
СР	6	13	20	27
ЧТ	7	14	21	28
ПТ	1 8	15	22	29
СБ	2 9	16	23	30
ВС	3 10	17	24	31
ЮВЛ Плюс, Москва	(095)	4940059	Экстрим, Екатеринбург	(3432)	5541
Динас, Саикт-Ilt гербу рг	(812)	1663051	Текнок.р, Новосибирск	(3832)	3564
ТКЦ Г АЗ, Краснодар	(8612)	3135 70	Ойл, Пермь	(3422)	4515
Алия-Алсу, Казань	(8432)	3205 07	Тина, Воронеж	(0732)	57%

н । oeopi'i тихо этаким тенорком с едва заметной срипот-
Я  Цой. Г паза будто изучают собеседника Умеет слушать, что
 Ш не совсем обычно для полковника с большим стажем служ-
бы на руководящих постах Словом А гександр Васильевич
Ипатенко производит впечатление челосека мягкого, вни
ательного к чужому мнению. Автомотоспортсмены старшего поко
ления, уверен, скажу г обоатное из всех начальников Центрального
штомотоклуба СССР он был самым требовательным, жестким уме
ющим до конца отстаивать свою точку зрения.
Мы знакомы с ним более 35 лет Честно говоря, всегда был уве
рен, что он пришел е ДОСААФ тем же путем что и большинство его
..оллег Служба в аргии, а потом по причинам которые знают только
высшие чины, ^’командирование в оборонное Сбщестгч, Здесь без
спешки постигай новую науку, олаго звезды на погонах прибавляют-
ся с той же ритмичностью что и в действующих воинских частя*. Ка-
юсь, ошибался. Только недавни впервые побывав у Александре Ва-
сильевича дома где мы вдвоем перерыли горы фотографий из его
архива, понял что он отнюдь не случайно появился в ЦАМКе Его
пригласили на должность начальника как уже практически сложив-
шегося профессионала автомотоспорт?
1944 год. Идет воина. Офицера Александра Ипатенко по состо
нию здоровья откомандировали на 83-и автооемонтныт завод в ос
вобожденньи Кие” Рядом — аналогичное мотопредпоиятие. Немно
гие знают, что по ленд лизу наша армия получала от американцев и
англичан тысячи мотоциклов марок “Индиан”, “Харлей-Дэвидсон ,
БСА, которые использовались разведчиками и связистами Ипатенко
находит среди военнопленных работавших на этом заводе, специа-
листов. имевших опыт подготовки техники и соневнований, И как
юедвестник близкого мирного времени начались первые кроссы. И
на каждом их них Александр Васильевич в качестве участника
В 1948 году Ипатенко назначили военпредом на автозавод
МЗМА, нынешний АЗЛК, С подачй главного коне Груктора Александ-
ра Андронова он в< коре становится создателем и руководителем ав-
эсекции на предприятии Ипатенкс наверное, первым у нас взялся
доказать, что улучшение узлов и деталей автомобиля лежит через
ппорт И не зах кнупся рамками своег завода. Он наладил хорошие
деловые отношения с ГАЗом, а затем и с Автоэкспортом. ’.
В 1950 году состоялся первый чемпионат СССР по автокроссу
близ поселка Планерны.- ,рекрасно выступили ‘ москвичи моделей
400’ и “40Г И во всех этих соревнованиях организатором и участ-
Из личного
архива
А лександра
Ипат енко
нигом был Александр Ипатенко Семь лет подряд он нес нелегкую
ношу начальника дистанции всех автомобильных и мотоциклетных
состязании армейцев.
Так что не строевым шагом подошел Александр Васильевич к
креслу начальника Центрального автомотоклуба. Ему повез лэ Рукс
водил Управлением технической подготовки и спорна ЦК ДОСААФ
СССР ь то время Борис Федорович Трамм, человек обаятельнейший
знаток автомотоспорта Он первым дал доро, у в жизнь большинству
нынешних дисциплин и пробил для наших спортсменов окно в Еврс
пу Оиразова; ся отличный гандег — Трамм и Ипатенко.
Сейчас, когда: акрываются клубы и секции, нет денег на провс
дение соревновании и поездки за рубеж, начинаешь понимать, что
это были отнюдь не самые плохие годы нашего автомотоспорта. 60-е
— время рождения картинга, мотобола, клубных чемпионатов по
спидвею, а также выход советских авто- и мотоспортсменов на меж-
дународную арену Причем, не урывками, не случайными выездам”
как сейчас, а с шиооким размахом на самые престижные чемпиона
ты. Москва принимала конгресс Международной мотоциклетной фе-
дерации и мотпралли ФИМ И за всем этим стоял Александр Василь
евич Ипатенко Он старался внедрить все лучшее, что подмечал в
странах которые посещал в качес; ве руководитель наших спортив
ных делегации
Вот тут-то и начались казалось неразрешимые противоречия
Как совместить, к примеру, построенные для сборной страны совре-
менные "этокроссовые трассы сложные скорое  пые участки на par
ли со спартакиадами народов ССС° где многие команды из тех же
среднеазиа ских республик просто не были готовы к таким човшес
вам. Ведь уравниловка царила тогда не только в обществе, н„ и в
спорте тоже Александру Васильевичу было ясно: если следовать
этому принципу то прогресса не будет Нужно быть незаурядным ди-
пломатом, необычайно жестким в сьсей позиции человеке» . чтобь
доказать что все поидучанное новое — не западная фантазия а ре
альная необходимость Всеми этими качествами обладаг Ипатенко
И еще у него особы», дар открытия талантов Всех и не перечис-
лишь Вот лишь несколько выдающиеся имен Нужно было съездить
на Укоаину. чтобы взять на зам» тку Игоря Григорьева как кандидат
сборную С »юза и Юрия Трофимца для работы в клубе, а затем длг
руководства главной команды страны, в Подольск и Ковров чтобы
увидеть в Викторе Арбекове будущего чемпиона мира А ведь Алек
сандр Ипатенко еще и совмещал должность начальника ЦАМКа с
участием в сооевнованиях Ралли 'Монте Каоло”, ' Эфиопское рал-
ли", марафо» “Лондон—Сидней", за который эр был удостоен звания
“«заслуженный мастер спорта СССР", — далеко не полный перечень
его дел за рулем сп этивного автомобиля
Четырнадцать лет возглавлял Ипатенко клуб Он ушел по соб
ствен,‘и,«у желанию в знак протеста против переезда ЦАМКа из
города Видное в закрытый тогда для иностранцев Зеленоград. Это
означаг р потерю практически асех кадре з собранных годами по
крупицам, разрыв связей с общественностью Во многом он ока
зался прав.
Снимки из архива А. Ипатеньо
комментирует Б. Логинов

В 1967 гооу советские спортсмены стартовали в высокогорном "Эфиоп-
ском ралли". Тогда в разгаре был египетско-израильский конфликт
и штурмана А. Ипатенко Эммануила Лифшица "ко япетентные органы"
в поездку не пустили — не та фамилия. Александру Ипатенко приш зось
3000 км преодолевать одному. Наша команда выступала на “волгах",
которых соперники сразу же окрестили самыми быстроходными тракто-
рами в мире. Экипаж С. Тенишев -В. Кислых- на таком “тракторе" заня i
теч не менее первое место в к зассе и второе — в абсолютном зачете.
Этот снимок сделан в 1955 году в Бухаресте, где проходила
Спартакиада дружественные ар мий. В ее программе были
и моторные виды соревнований, и вот такие необычные
ипподромные гонки на мотоциклах с ко. 'некой. Советские
армейцы использовали здесь М-72 (на переднем л. lane)
и только что появившиеся ижевские машины
с верхнее лапанным двигателем.
В 1962 году в Лужниках состоялся фестиваль
автомобильных и мотоциклетных соревнований,
главным арбитром которых был Ю. Гагарин.
Тогда москвичи впервые познакомились с мото-
болом. В следующем сезоне зтот вид спорта
с помощью журнала “За рулем" получил офици-
а зьное признание. Чемпионаты СССР
по мотоболу стали проводиться с 1965 года.
На пере за ме двух эпох. Заканчивается история
многокчло метровых кроссов, появ, гяются первые
ко мпактные, постоянно действующие трассы.
Но наши организаторы по привычке стараются
и здесь придхматв что-то непроходимое.
Так выглядела знаменитая трасса “Юкки"
под Ленинградом в 1956 году во время междуна-
родного кросса. Скоро она станет одной
из лучших в стране и не раз при мет
участников че мпионата мира.
Первую .медаль мирового первенства, бронзо-
вую, новоземгноец Барри Бригс завоевал в 1955
году в Лондоне. Потом он четырежды (в 1957,
1958. 1964, 1966 годах) становился чемпионам.
Бриггс выступи/! на мотоци. чах “JAP",
ЭСО и “ЯВА ”.
Чемпионаты зира по мото-
кроссу в классе машин
250 см’ начали проводить
с 1962 года. И первым золо-
тым лауреатом стал швед
Торстен Халльман на “Хуск-
варне”. Он еще трижды
(в 1963, 1966 и 1967 годах)
становился чемпионо м.
Этот снимок, сделанный
33 года назад в Испании,
запечатлел необычную
манеру езды знаменитого
шведа — всю дистанцию
он преодо зевал, стоя на под-
ножках мотоцикла.
I ордисть советского мотоспорта Евгении Гринга-
ут одержал сто 1ько побед в кроссе, кольцевых и
линейных гонках, что их даже трудно перечис-
лить. Он был не только выдающимся спортсме-
ном, но и конструктором. В его руках обычный
дорожный мотоцикл — будь-mo отечественный
или зарубежный — превращался в образец гоноч-
ной техники того времени. И еще он слыл велико-
лепны м автомобилистом. Евгений Грингаут — на
лпарте чемпионата СССР по линейным гонкам
под Киевом в 1937 году на ПМЗ-750.
>8

шшомжш
Член правительства Австралии вручает капитану советской сборной
Александру Ипагпенко награду за четвертое место в ралли-марафоне
“Лондон—Сидней”. Наша команда, одна из немногих, финиширова га
в по гном составе.
Лондон, стадион “Уэмбли", 1964 год.
Игорь П еханов только что завоевал первую
для нашей страны серебряную медаль на личном
че мпионате мира по спидвею. Восторгу англий-
ских Золе гыциков нашим мастером не было пре-
Высохшая соленая гладь озера Баскунчак. Здесь в начале 60-х годов проводились
заезды на уставов гение международных и всесоюзных рекордов скорости.
Финиширует москвич Александр Новиг ов на мотоцикле Н-1ОО. Обтекатель
и 100-кубовый двигатель собственной конструкции гонщика, картер от ИЖ-350,
П-обризный цилиндр, водяное охлаждение с нагревателе.».
Судьи зафиксировали среднюю скорость в 162 км/ч.
Эпизод гонки в I газго. Игорь Плеханов
(на переднем плане) опережает в поворо-
те соперника из Англии. Обратите вни-
мание на маску Игоря. Тогда все наши
гонщики ши ш их са ми, оберегая лицо
от гаревого шприца из-под колес идущего
впереди мотоцикла.
Такая мода агюдержа \ась недолго.
Этот сни мок очень символичен.
Непримиримые соперники в чемпиона-
тах мира по мотокроссу в классе
250 ем1 и друзья в жизни (слева напра-
во) Виктор Арбеков, Жоэль Робер
(Бельгия) и Игорь Григорьев. Так они
расположились на пьедестале почета
чехословацкого этапа в 1964 году.
Бельгиец в конце концов гавоюет
свою первую золотую медаль. Арбе-
ков будет бронзовым призером, Гри-
горьев займет четвертое место.
Впоследствии Робер станет шести-
кратным чемпионом — случай уни-
кальный в мировом кроссе. Виктор
же воцарится на троне в 1965 году.
В 1965 году сборная СССР по спидвею соверши за
турне по Шот гандии и Англии. О таком мы сейчас
не можем и мечтать, а тогда это было нормой.
На снимке — открытие соревнований в Гзазго.
С советским флагом Игорь Плеханов, справа —
руководитель дегегации А Ппатенко. В состав
нашей команды входили уфимцы Б. Са мородов,
Г. К адыров. Г. Кури генко, Ф. Шайнуров
и другие известные мастера.
деза. Останется загадкой, сумела ли эта дама
пробраться за поце гуем к Игорю в следующем
году на том же стадионе, поскольку Плеханов
вновь стал вице-чемпионом.

MONDIAL DE
L'AUTOMOBILE
6-16 OCTOBRE 1994

'Х‘

Наш "Рено-Клио” выехал из Пари-
жа, где только что закрылась.? ,
Всемирная (да, она действител f
но так и называлась — “Мондь-/ л
£*^яль”) автомобильная выставка. За раз-
говором время летело незаметно. Вот
• ;и Руан. Я машинально взглянул на чэ-.
;'сы: от Парижа до Руана ровно час. За-
нятно! Через сто лет после первых ав-
' томобильных состязаний, что проходи-
. /.ли по этому маршруту мы, не претенду-
*ющие на славу Михаэля Шумахера или
/Дидье Ориоля, промчались в двенад-
-* цать раз быстрее пионерш автоспорта.
’И притом что дизельный “Рено-Клио”
был совсем не скоростным автомоби-
лем. Его мотор рабочим объемом 1870
* см3, развивал мощность 65 л.с., а мак-
симальная скорость машины, весив-
шей с заправкой 905 кг, — 161 км/ч. Co-S*
хчетание цифр 65 л.с., 905 кг, 161 км/ч 
.вертелось в памяти, и я вдруг понял
.почему. Мне вспомнился гоночный ав-
.томобиль “Рено” модели “0—В” 1904 -'
".года. Его мотор развивал мощность 60 *;
л.с., машина весила 950 кг и развивала /
. скорость до 150 км/ч. Выходит, по мер-
кам 1904 года мы неслись в Руан на го- х.
ночном автомобиле. Таково уж неумо-^
имое движение технического про-'' ,
гресса, что вчерашние “потолочные”,'.-
достижения нынче становятся обыден- /
- ными явлениями.
На “Мондьяле” в Париже, пробира-
*ясь сквозь плотное кольцо зрителей",*
' вокруг стенда “Бугатти” — “пардонне /• масса — результат использования осо-
муа”, “экскьюз ми”, — я мог лицезреть,. * \бо легких и прочных материалов —
наверное, самый быстроходный из
продаваемых публике спортивных ав-
томобилей. “Бугатти-EBUOS”. За цену
чуть более полумиллиона долларов вы
можете купить машину, для которой*
.перекрыть мировой рекорд скорости в
333 км/ч, установленный в 1928 году
Малколмом Кемпбеллом, — детская иг-
ра. Наверное, и знаменитые гоночные
„“ауто-унионы” и “мерседес-бенцы "
конца тридцатых годов для EB110S по-
...кажутся не такими уж непобедимыми.
1,'эжду прочим, “Ауто-Унион” 1937 года^
''имел 520-сильный двигатель и весил с' /энерговооруженность превышает, как.*'
гонщиксм и заправкой 1140 кг. Инымь , правило, 200 л.с./т. Масштабы произ-*'
словами, его энерговооруженность со-'*'.- во детва таких моделей невелики —j
ставляла 456 л.с. на тонну веса. Этот* сотни штук в год, редко — за тысячу,
же показатель для “Бугатти-EBUOS"  Открытий в этой категории машин.,
равен 586 л.с./т. Собственно, — вот та/< “немного, и в Париже мы увидели “Фер-'
мерка, с которой можно оценивать ав-< ;-рари-Р355”, “Феррари-Р512М”, “Порше-
томобили, старинные и современные,/. 911-Каррера-4”, которые, по существу,
гоночные, спортивные и легковые. " представляют собой эволюцию или-'
Среди многих десятков спортивных < ^“-модификацию предшествующих моде-.,
моделей, представленых на Всемир- л • лей. Были и другие новинки, но, к со-
мой выставке, я бы выделил три труп-?*' жалению, я бы назвал их штучными,
мы машин, которые рассортировал бы . .* Это прежде всего “Хименес-GT”, “Вен-,
по удельной энерговооруженности и___”. тюри-Атлантик” и “Хоммель-Кэбстер
цене.	- Все три — произведения французских *
Первая объединяет автомобили, с «-фирм. Они выглядели экстравагантне-
самого начала задуманные создателя- './ 'запредельными и все, на что могли-
ми как спортивные. Они обладают наи- *'*’ рассчитывать — толпы восхищенных^
ысшими динамическими показателя- зевак и почти полное отсутствие заказа-
ми, снабжены высокоэффективными ;; ’ чиков. Допускаю, что отечественные
тормозами, а вся их конструкция под- -‘-нувориши, не пройдут мимо таких — -.
чинена одной задаче — скрупулезно.*Л. как они выражаются, “крутых” машин.
Бугатти-Е&ГЗОВ''
.,6 V лошадиных сил, *355 киломёт^ов й,^асГС усладой’:
> : пфсазателям и- у ^уойМайдины - прюкти^ёсК*» трлько^
един •itohKypetn ци мйрс^^ р^ню^/'М^^Лярен^Т^а.
..*	\\{Г^Г7 J;y\\^*r/'i://."“-*>4’”?:.*
-точно выполнять команды водителя и '•„ Ведь есть на улицах Москвы уже ‘ де-
‘беспрекословно следовать траектории-4^ вятьсот одиннадцатые” “Порше”, и, го-
движения, которую он задал. Малая «*. "ворят, видели даже “Ламборгини”...
Да, посетители в них садились, за-
крывали двери, щупали рычаги, регу--
композиты, легкие сплавы, легирован-': .пировали сиденья, щурились в сильно -
.- ная сталь. Неудивительно, что облегче-L.f,-наклоненные лобовые стекла. А толпа
"ние конструкции также способствует^ -снисходительно смотрела сверху вниз г-
получению выгодного соотношения ..' на этих энтузиастов, ожидая, как они .
...мощности и массы.	’ '-'станут выкарабкиваться из экзотиче-
т И наконец это машины, при созда- ских автомобилей высотою не более;;
нии которых за ценой не стоят. Они вы- метра.
/деляются в прейскурантах шестизнач-’, , Другая категория более земных'
ными цифрами в долларах — “Астон-/спортивных машин была на выставке и""
.Мартин-ОВ7”, “Феррари-Р512М”, “Фер-'., .более многочисленной. Их энерговоо-*^
рари-Р355”, “Лотос-Эспри”, “Порше-' ‘руженность — от 100 до 200 л.с./т, а це-,у
,011-Каррера”, “Хонда-NSX”. Все они'” на — в пределах 27—100 тысяч долла-'* ’
стоят за сто тысяч долларов, а их „ 4>ов. Это модели, которые выпускают--
' ,'ся серийно десятками тысяч в год. Они:.;
-'в немалой степени ради снижения се-/*'
бестоимости унифицированы с массо- ; <
ными легковыми автомобилями. Здесь''*
 новинок оказалось достаточно. На не-/
 <’которых остановлюсь особо.
“Опель-Тигра” — кокетливое kom-.j
\ пактное купе, дизайн которого разра-
- ботан группой из 230 художников, воз-. -
хлавляемых-Хидео Кадама. Нет, он не'*
~ варяг, приехавший на аврал по резкому' .**
улучшению внешнего вида “опелей”. ?
Кадама пришел на фирму более чет-
верти века назад, в 1966 году, а с 1978-
г го возглавил ее дизайн-центр. Автомо-’-
биль необычен не только внешним ви-
дом. У его кузова довольно совершен- - <
ная аэродинамика, что можно заклю--».'
Г; чить по очень небольшому коэффици-*' '
енту лобового сопротивления — 0,31.	/'
. Наибольшее удивление в конструк-
ции “Тигры” вызывает то, что днище, .



У приборов от “ФИАТ-Типо”, двигатели'
/“Альфа-Ромео”. Схоже с ФИАТом и\
внешнее оформление новинок . Нес-
колько слов о двигателях. Рядная “чет-*
v верка” с четырьмя клапанами и двумя .
'- свечами на каждый цилиндр, двумя
X
Опель-Тигра
I' ..?оте-Селика”, и “Фольксвагену-Корра-
Ч.! до”. Кузов разработан дизайнерской
 'фирмой “Пининфарина”. И это чувству-
ется не только во внешнем виде маши-
•; ны, но и в мастерски проработанном,
7. эргономичном интерьере. Автомобиль,
комплектуется надувной подушкой,распределительными валами в головке
безопасности (покупатель сегодня це-
/ » нит эту особенность), а также за допол- -
‘J.. ‘.нительную плату — другой подушкой
г — против места пассажира. Конечно,•
на машине и усилитель руля и тормо- •
зов, шестнадцатиклапанный двигатель-
.— с впрыском топлива. И чтобы потра- *
фить уж совсем беспокойным моло-
; дым людям (у которых, однако, не хва-
тает денег на “Феррари” или “Мазера- 
ти”), есть модификация машины с тур- ;
к-бонаддувом. У нее максимум крутяще- "
ю момента приходится не на 4500 .'. . поэтому я не удивлюсь, если в 1995 го- •'
.об/мин, как у 142-сильной разновидно-"* ., ду, например на Женевском салоне, мы.'
сти, а на 3400! Энерговооруженность' > увидим еще одну ФИАТовскую новинку
этого ФИАТа —141 л.с./т.	.. — “Лянчу” с кузовом “ФИАТ-Купе”, си-.
Туринский концерн сегодня на сво-- , ,'ловым агрегатом “Альфа-Ромео” и
их заводах Италии выпускает автомо-’? «полноприводной трансмиссией “Лян-’х
били марок ФИАТ, “Альфа-Ромео”,.* *,ча”. Останется изготовить нужное по\
“Лянча”, максимально унифицируя их.1 . техническим требованиям количество'
; .между собой. Вот и для “ФИАТ-Купе” / машин и — вперед, на чемпионат мира °'
/использован силовой агрегат одной из ’ .-"по ралли.	, *
моделей “Альфа-Ромео”. Зачем? А за-', Участие в мировом первенстве под--’
. стегнет сбыт машин ФИАТ/”Аль-,
чра”/”Лянча”, как это получилось с'
• •“Тойотой”. Спортивные успехи “Сели-
<и” общеизвестны. Теперь — время
.'для новой, переднеприводной “Сели--.
-.’ки-1,8ST”. Кто знает, может быть, и из
•'•нее “Тойота” вырастит чемпионку. о
цилиндров, изменяемыми на ходу фа-
зами газораспределения, алюминие- /
вым блоком развивает мощность
,150 л.с. Кроме него, на обеих моделях 3
могут применяться два V-образных,
'шестицилиндровых мотора рабочим *
'объемом 1996 и 2959 см3 и мощностью
'"соответственно 202 и 192 л.с. (первый.?
•’— с турбонаддувом). Как известно,"*
трансмиссия с приводом на все колеса •*
применялась на весьма удачных рал-
лийных “Лянча-Дельта-Интеграле”. И '
’ -.//'подвеска (правда, с измененными гео- \
- '"'метрическими параметрами и увели---*
i ченной жесткостью пружин и аморти— -
’-заторов), силовой агрегат взяты от се- •
..'. рийной “Корсы”. Здесь проявилось не-"
‘'  дюжинное мастерство инженерного -
корпуса “Опеля”.
Если основные узлы “Тигра” займ- у,
ствовала от “Корсы”, то, естественно,
' эта модель — переднеприводная. Кета- 
t - ти, многие спортивные машины, разви-/ ;
%.--. тые из обычных легковых, получили от ..
> них в наследство передний привод.'
'Для повседневной езды, на какую и...
.. ^рассчитано большинство спортивных - .** тем, чтобы на том же парижском “Мон-
'- У автомобилей, этого достаточно.
- Еще один дебютант — “ФИАТ-Купе-
’*« 16V”. Удивительная машина. На рынке
\>на должна, судя по ее технической ха-
<£' рактеристике и цене, стать прямым^
конкурентом и “Опелю-Калибро", “Той-.
л.дьяле” мы смогли лицезреть две но-,*
/винки от “Альфы”: открытую двухме-
' стную модель “Спайдер” и купе типа/,
; “2+2" под индексом GTV. Они унифици-
рованы между собой и с “ФИАТ-Купе”, *
-причем на них используется панель-*'
п
» L-
Рено-^cnat-F 1*'г
*; Несмотря. И** <йой весьма йоЧтенный-*^* ? /
тючги дёаДесЯтк+'лёТ г»
сейчассА6трйт^ЯДос^^6'ЧнА1све-
ёжо. Модификация 14!ТурбрНаДДуНйым
) 236-£ИаЫ I.
" км/чйрьзгоияет^	^ёнёе
* <чем зр	 ЛОлови но сё^ндИ^/, \
L	4.-V'
ФИАТ-купеТ6У
Дизёйи^ФИАТа
’Kyrie." сгёсвд' si
: сп«|?ён.?Во*вся
Хом Случае пред-
|. шес.твёнйи^ ; Г? :
НтёзкоЭтрго .алу /
тоМрбйля -ri? тёс? <
rjj/
ВЬГГАЯДёл чуда '*
' -^олее изящно;

Хонда-HSX^
л* ».
. • Другая модель японской фирмы —
“Тойота-Супра-Турбо”, к удивлению
'многих, классической компоновки. Она
едва ли появится на ралли — скорее на
автострадах в руках богатых пижонов.
Ладо сказать, что японские фирмы бо-
рются за рынок спортивных автомоби-
лей. О “Ниссане-200ЭХ” мы уже писали
* (1994, N 8), а о спортивных “маздах”,,
наш читатель наслышан меньше. Эта
фирма повела наступление широким
фронтом. В дополнение к модели RX7 с
роторно-поршневым двухсекционным1
двигателем она с осени 1991 года стала
выпускать переднеприводное купе на
базе “Мазды-626” — МХ6. Специально
для поклонников классических спор-
тивных моделей с задними ведущими
колесами с 1993 года организован вы-
пуск двухместной “Мазды-МХ5”, из-4
вестной также как “Мазда-Миата”. А те-
перь — МХЗ, которую в Японии прода-
ют как модель “Эунос-Прессо”. Малень-'
кая переднеприводная “Мазда-МХЗ"
вызвала в Париже, где состоялся ее
европейский дебют, немалый интерес.
Она — прямая соперница “Опеля-Тиг-
ра”, но немецкая машина не двухмест-,
ная, а “2+2” и к тому же на 13 процен-
тов дешевле.
Третья категория спортивных ма-
шин, которых на “Мондьяле” тоже ока-
залось немало, это модификации серий-
ных седанов и хэтчбеков с форсирован-
ными моторами. Можно ли считать их
спортивными автомобилями? Думаю,
можно, ибо сп ртивный относительно
'	- С if ецйфАЙ<?гь в одм v голос называют дтучмаши? у •
\ -рдИй <из.:х£Цшихспортивны* овтрмобилеи й мйре?
несмотря на тр, ч"© ^Хоид^г; уйалас! вог|л< г>
тйтьв’ нёи о1Ш^’наконленнь1и за годы умалив
гонках^^^ДО1^ Д I- Т N5X. цеймтм вОл^са я v	а ,
сбыт ее #<i©следйёефД&Мя кйтастрЬфйчЧ^Г
"Мёрсёдес-Бейц SlK"
5
Долгожданных
Маленький р«Д<
ч?’стер*.литуттартскст'
.. фирмы «тал одним
из главных магнит©!»
'салона,, Вот толи ка ;
> /^удрстсч лй ему t
7 \ 'гтовтори+*,успех,;
;«всего -'дед^ЧиКи-^-j
Модели ЗЬОЗЬ?' Кой-;
, йУЙнцйА в >трм
•• ?'* /-.'’«ектбрб
весьма .высока*


 — спасательный автомобиль. Основа
его — мини-вэн “Рено-Эспас”, но не с
. передними ведущими колесами, а с зад-
ними. Силовой агрегат использован от
'гоночного “Вильямса”, так что 3,5-лит-
ровый 10-цилиндровый гоночный мо-*'
7-тор позволяет такому мини-вэну не от- f
'ставать на трассе от машин формулы 1. /
Не хочу здесь анализировать, поче-'
му и когда появились такие-то тормо- /
/за и вон та система впрыска и как они '•
. эволюционировали от гоночных к лег-,
ковым моделям. Это самостоятельная
; тема, и “Мондьяль”, возможно, лишь-,
дал ей многочисленные примеры. Я
* же сошлюсь на “Рено-Клио”, внешне .’
.очень похожий на тот, что вез нас из
.Парижа в Руан, но по сути совсем дру-
ч гой. Это машина, которая, напротив,.
' эволюционировала из легковых в/
.спортивные, если не сказать в гоноч-
j -ные. К имени “Клио” у нее добавлено'
'-слово “макси”, что означает “макси-
и'мально допустимые техническими
‘ правилами чемпионата Европы по-
з ралли 1995 года переделки”. Этих ма-*7
шин будет сделано полсотни, и трид-.;..
'•легкового различается большей энерго- ••
-••вооруженностью и заметно лучшими ха-
•/ рактеристиками управляемости. Приме- ’*
• ров таких машин много, но наиболее яр-.'
• •’ кие — это впервые показанные в Пари- '
''•же “Пежо-306-Э16”, “Ситроен-2Х-16У”Л
“ФИАТ-Чинквеченто-Спортинг**, “Форд-./ ’
S Эскорт-ЯЭ-Косворт”. Все они очень раз-"
ные по своим спортивным ВОЗМОЖНО-.2;
«тям, но роднит их при относительно
/ высокой энерговооруженности (75—150 '
'* л.с./т) относительно доступная (10—30
тысяч долларов) цена.
Вот “Пежо-306-Э16” со 150-сильным процентов ниже!
/'•'мотором, у которого по четыре клала-;'.
, на на цилиндр, два распределительных
вала в головке, многоточечный элек- '
. \тронный впрыск топлива — и все это'
» для двухлитрового мотора! Отлитые из >
/ алюминиевого сплава колеса с низко- *
у. профильными (195/55R15V) шинами, '
" дисковыми тормозами всех колес (пе-
. -' редние вентилируемые), пятиступенча- л
г ' тая коробка передач делают эту маши--'
►'•/ну настоящей “боевой лошадью”. Мне
кажется, получи такой автомобиль кто-
’ либо из российских спортсменов, бу-*
’дут У него кубки и призы — вспомните
победу Владислава Штыкова на “One-’ '
"-ле-Корса” в зимних гонках на призы* ?
журнала “За рулем”.
У самой маленькой спортивной ма-
шины “ФИАТ-Чинквеченто-Спортинг** .
вид тоже боевой — обшитый кожей '
-руль, алюминиевые колеса, “особен-'
ная” облицовка радиатора и 55-силь-
ный мотор. Если сравнить “Спортинг** -
/ 'с самым дешевым серийным “Чинкве-
'• ченто”, то получится, что он только на .
••*11 процентов дороже. При этом ско-
рость и разгон до сотни, как у наших*
* “самар”, а расход топлива на 13—20
Такие практичные, со спортивным
имиджем машины, как 306-S16 и “Спор-
тинг”, очень интересны, но не менее *
'любопытны супер-спортивные экспо-
наты “Мондьяля”, которые не купить <
никакому богачу. Их просто надо уви-
- деть и, если хотите, поклониться им v
* как шедеврам автомобильной техники. •'
Можно было приблизиться к гоноч- -
ным “Вильямсу-FWIS” и “Мак-Ларену- 
МР4/9”, марафонцу “Ситроен-гХ-Рейд”,
раллийному “Пежо-306-Макси” и удиви-, *
’х тельному “Рено-Эспас-Fl ”. Он предна-. *’
значен для сопровождения вереницы .К.; цать из них останутся в распоряжении
*. гоночных машин формулы 1 со старта *' . фирменной команды. “Клио-Макси”,
' Феррар ^F512 M"
"Тойота-СупраЛурбо"
Ситррен-ZX-16VJ
Какзидите/ ZX дсркё
в "окгпрртйвАёйноМ"’',
варианте совсе/А не лохо'йс ч
Йа свснэго’ мррасЬснекого *. j
тезку/ Тем не меч.ее“деухдй-
•_тразая ^метйерке^мрщнрк
’.стью- 155л.4.позвЬдяГеТёл^У;
\ .развивать 220 км/ч.
" .я разгонятьй] ДрЛОО кМ/ч";
/ за-9/4 секунд^»
трворя/ экстеДьёр* :
серийных "Хереб- .
цов .из АДаррнёлАа";’
‘ начинает слегка  < >
-надоедать» -F5T2M
внешне; почти нёат- /
лкчим рт ^TecTdpjoc-*
- сы^/сиАуэт догорай
* ц сваю, очёредь вас’7
хОдитзс нрасавйцё . •
<7206/24бСТ-Динд
второй Т1ОЛОВМны
бОхТоцОв.

Но наиболее импозантными были" •.
все-таки гоночные “мерседесы” про-
алых лет, которые демонстрировались ; .
з отдельном павильоне, посвященном^ .
.истории автомобильного спорта. Эта*
. экспозиция как бы связывала день се-
'годняшний с тем событием (пробег
- “Париж—Руан”), которое
сто лет назад.
“Мерседес-Бенц-1А/196”,
, Фанхио в 1954 году стал
состоялось
’ *	* .	*	V > и* " ’	’ ’
гих восемнадцати “ауто-унионов” J
39 лет назад вывезенную из Восточной i
Германии в СССР.	’.*<
Если говорить о старинных спор-
тивных автомобилях, их тоже оказа-/1_
лось немало в этом павильоне: “Рено”
'прошлых лет, “Делаэ-135М-Спорт” и
на котором ч 'Даже “БМВ-328-Милле-Милья” 1940 го-
чемпионом . . да из заводского музея БМВ.
Почти миллион парижан посетили
дов и рекордный “Мерседес-Бенц”, на (' *а десять дней выставку “Мондьяль”.
котором Караччиола достиг скорости»* -.Н® уверен, что каждый из них пришел 
. 432 км/ч. Машины были окрашены пер-/ ‘туда ради гоночных и спортивных мо-.
ламутровой краской, и она горела под долей. Но посетители, с которыми
• • светом юпитеров так, что больно было •* доводилось беседовать, с большой те-у
’’ смотреть. Думаю, в свое время, когда •, плотой говорили о спорте, об истории г
. эти машины выходили на старт, они не ' автомобиля. И чувствовалось некое .
выглядели так нарядно.	ч?. очеловечивание, когда о той или иной.
Чуть в сторонке — “Бенц” с 15-лит- £ .машине отзывались как о лице одушев-
ленном. Очевидно, гонки по-иному рас-
' полагают людей к автомобилю, застав-,
-ляют видеть в нем не просто объект ч-
. ширпотреба, а нечто большее. И па- .
рижский “Мондьяль”, его экспонаты,.
*<•' та любовь, с которой они были подго- -
• товлены и выставлены, явились хоро-
i шим подтверждением этой мысли./ — ’
’.весит 930 кг и располагает мотором
~ гощностью 250 л.с. при 7500 об/мин.
* Она предназначена для участия в рал- и
ли в категории “кит-кар” и впервые..'
была “рассекречена” на парижском
. “Мондьяле”.
Кстати, и “Пежо” именно в Париже
показал новую “306-Макси”, нацелен-/
•*^ную на чемпионаты по ралли. Двухлит- .-
'.ровый мотор этой машины (16-клапан-'
ный и с двумя распределительными ва- .
; лами в головке) развивает 260 л.с. при . ♦ :мира. Рядом — 300SLR пятидесятых гс-
, 8000 об/мин. Коробка передач — шести-
ступенчатая, одноходовая (как на мото-
.. .циклах). Масса автомобиля — 930 кг.
Эти две машины, хотя стояли на
видном месте, остались все же не-
сколько в стороне от внимания посе-
тителей. По-видимому, чтобы расше- ’
велить интерес толпы, действительно >.
надо выкатить нечто неслыханное или
/необычное. Например, электромобиль ровым двигателем, точно такой, на*.
“Бертоне”, хорошо обтекаемый и ярко,,.;. каком Эмери победил на гонках “Пе-
раскрашенный. Его расчетная ско--" тербург—Москва” 1908 года . А еще по-
рость — 300 км/ч. Или же двухместный • одаль — “Ауто-Унион”, который по час-
Мерседес-Бенц-SLK”. Он выделялся дям разыскали на территории России и»
нетрадиционным для этой фирмы ди- ’*- Украины Пол и Барбара Карасик. С по-
J-зайном и убирающимся посредством'*' -мощью фирмы “Ауди” супружеская че-'
* гидравлического устройства тентом. *'* та восстановила машину, в числе дру->*
>- V
gRQpiiierL91
Биография >гой
Яя‘Летйазадкакфорсирд^анйсг0’барйа1^а..С1*ортий«дго;4’
купе ^елцк’да^ НЛне ! Улйнйе gj ^ерёднеярибрДнЬ^ Яра-, v
родигельниЦы," tfyrtpa* построена- rio	- *
и распологает:^мь|м мощИй^и ЗЗОлх. —• в Йрог^мме* .
у/Тойоты^урёХАЙ^овым и4естицй^индроёь»1м^ мЬтрроАА/' .. - ’'*'
''девятьсот
^дийнф^цпта^:
б^смертНрг.
.С^ёреднай  ipНация
НОявйви/ёгЪся^более
трёх дйсят^ав -лет назад
<,:И фсщшёго ужеЧсдасри*
ЧёскиМ ^оТФ^бйХя/т-
< -:;	; - /па^апрйвод^Ця
.. "Каррг^а Д'- ОСйайЦена-
/ "фам1г lAbHbiMv б-^НЧин.
др6ВЫМ,"6оХсеррАА"
маи^нОстью 2 □ л,ел

А. ВОРОНЦОВ
ми). В личном и командном зачетах очки присуждали за первые пять мест по
системе 11—8—7—6—5, причем учитывались три лучших результата. С 1950
года очки стали начислять за первые шесть мест (8—6 4 3—2—1), в зачет
шли четыре лучших результата. А еще через год, когда число этапов увели-
чили до восьми (прибавились гонки во Франции и Испании), итог определялся
говорят, что первые послевоенные гонки провели чуть ли не на следую-
щий день после подписания капитуляции. Война закончилась — и люди хоте-
ли как можно быстрее забыть об этом шестилетнем кошмаре и убедить себя,
что все вернулось в прежнее русло. А значит — пришла пора стряхнуть пыль
с гоночных мотоциклов, простоявших все это время в дальнем углу гаража, и
Шоссейно-ко гьцевые мотогонки во всем мире называют “коро teeoi:
мотоспорта”. Увы, в н^шеи стране “корл леве” всегда не вез го, Спорт
тот считался буржуазным, аристократически м, с юво м, “ненародны.м ”.
Как следствие, на российских просторах он практически вымер.
Почти неизвестна наши и пог онникам мотоспорта история
чемпионатов мира по шоссеино-ко льцевым мотогонка м.
А ведь именно развитие гоночных мотоцик юь всегда
непосредственно в гияло на эволюцию обычных дорожных машин.
С этого но мера мы начинаем серию статей, рассказывающих
о спортивной борьбе на трассах этого чемпионата, и как арена
этого соперничества ста га испытательным по лигоном
д. гя проверки многих технических новинок.
с листов ватмана, на которых рождались новые проекты.
Международная федерация мотоспорта ФИМ (тогда она еще называлась
“Международная федерация мотоспортивных клубов") сразу же после войны
объявила о новых правилах игры. В похвальном рвении приблизить гоночные
мотоциклы к их дорожным собратьям она нанесла удар по двум позициям, от-
личавшим самые экстремистские конструкции: наддуву и применению специ-
альных сортов топлива. Отныне все мотоциклы, участвовавшие в любого ро-
да соревнованиях, обязаны были применять обычный "коммерческий” бензин,
октановое число которого в те годы не превышало 75.
Мотогонки в послевоенной Европе были чрезвычайно популярны. Но за-
слуга в этом не чиновников федерации, сблизивших, как им казалось, мото-
циклы для обычных дорог и гоночных трасс. Скорее дело в том, что конец со-
роковых — начало пятидесятых годов стали золотой эрой мотоцикла вообще.
Европейцам нужно было недорогое транспортное средство — тогда почти
все жили с затянутыми поясами. Это и определило необычайный взрыв попу-
лярности и мотоцикла, и всего, что было с ним связано. К старым фирмам с
почтенными традициями в сороковые годы прибавились десятки амбициоз-
ных новичков, порой с бесценным опытом в точной механике, приобретенным
в производстве вооружения или авиационной техники. К тому же война, как
ни парадоксально это звучит, способствовала сближению народов. Миллио-
ны людей, хотя и не по своей воле, увидели другие страны, расширили свой
кругозор и готовы были с большим пониманием относиться и к незнакомым
людям, и к незнакомой технике. Да и послевоенная разруха способствовала
резкому расширению активности мотоциклетных компаний на зарубежных
рынках: лозунг “экспорт или смерть” во многих странах был тогда принят
вполне официально.
Убедившись, что в отличие от довоенных времен английские гонщики с
удовольствием согласны выступать в Италии, а итальянские — в Англии,
ФИМ решила вернуться к идее многоэтапных чемпионатов, подобных прове-
денным в 1938 и 1939 годах. Но теперь амбиции стали выше, и в 1949 году
решено было провести первый чемпионат мира. Он включал в себя шесть
этапов: в Великобритании (трасса "Турист Трофи” на острове Мэн), Швейца-
рии, Нидерландах, Бельгии, Северной Ирландии и Италии. Впрочем, на всех
шести этапах ехали только “пятисотки". Четыре других класса ограничива-
лись пятью (350 см3), четырьмя (250) и тремя (125 см3 и мотоциклы с коляска-
по сумме пяти лучших результатов.
Первые годы чемпионата стали ареной борьбы английских и итальянских
мотоциклетных фирм. В соревнованиях принимали участие три заводские ко-
манды из Великобритании и шесть с Апеннинского полуострова. Несмотря на
такой прессинг, удача поначалу была на стороне англичан: новые правила
были им на руку. Пока итальянцы занимались созданием и доводкой многоци-
линдровых двигателей, впереди были английские гонщики на одноцилиндро-
вых мотоциклах довоенного происхождения.
В классе 500 см3 борьба в 1949 году развернулась между англичанином
Лесом Грэмом на мотоцикле AJS и итальянцем Нелло Пагани на “Джилере”.
Грэм был первым в Швейцарии и Северной Ирландии, вторым — в Нидерлан-
дах; Пагани победил в Нидерландах и Италии, стал третьим в Северной Ир-
ландии. Таким образом, первым королем пятисоток оказался англичанин. Его
AJS — один из немногих гоночных мотоциклов, получивших собственное про-
звище, за весьма своеобразную форму сильно развитого оребрения двухци-
линдрового горизонтального двигателя он заработал кличку “Дикообраз”. Эта
машина была п1 жалуй, первым мотоциклом послевоенного поколения —
компания начала работу над проектом еще в 1944 году. Естественно, двига-
тель проектировался в компрессорном варианте, так что, узнав о новых пра-
вилах ФИМ, конструкторам пришлось срочно его перерабатывать. Такая пе-
рестройка на ходу и привела к тому, что жизнь машины оказалась недолгой
— ведь все части мотора разрабатывались в расчете на сравнительно невы-
сокие обороты, характерные для компрессорных двигателей. С учетом пред-
полагавшегося наддува конструкция двигателя имела невероятный запас
прочности. Откованный за одно целое коленвал опирался на четыре корен-
ных подшипника, привод к двум верхним распредвалам, масляному насосу,
магнето и четырехдисковому сцеплению осуществлялся шестернями (“гита-
ра” привода распредвалов включала восемь шестерен!). Основу ходовой час-
ти составляла трубчатая сварная дуплексная рама с телескопической вилкой
спереди и маятниковой подвеской сзади.
Новую четырехцилиндровую “Джилеру” создал Петро Ремор — инже-
нер, начавший работать над проектом революционной конструкции гоночного
мотоцикла еще в середине двадцатых годов. Его детище, приобретенное
фирмой “Джилера”, доказало свое превосходство, выиграв последний дово-
енный чемпионат Европы, но из-за запрещения наддува все пришлось начи-

нать заново. Совершенно новый двигатель был создан к началу 1948 года.
Как и предшественник, он имел четыре цилиндра — этим и ограничивалось
сходство. Теперь у него было воздушное охлаждение и почти вертикальное
расположение цилиндров. Привод к двум верхним распредвалам шел шес-
тернями от средней части коленвала. В общем, он обнаруживал чрезвычай-
ное сходство с двигателями японских дорожных мотоциклов семидесятых го-
дов. А вот ходовая часть была сделана еще по довоенным стандартам — па-
раллелограммная передняя вилка (в отличие от англичан, сразу по достоин-
ству оценивших преимущества “телескопа”, итальянские инженеры долго со-
храняли приверженность “параллелограмму") и задняя подвеска с длинными
пружинами, работавшими на растяжение; фрикционные амортизаторы спе-
реди и сзади.
Фон к борьбе двух титанов в 1949 году составляли английский “Нортон” и
итальянский “Мото Гуцци”. Конструктивно эти машины восходили к середине
тридцатых годов. Правда, “Нортон" после войны получил телескопическую
переднюю вилку, но почтенного происхождения одинарная рама со свечной
задней подвеской не давала полностью использовать возможности одноци-
линдрового двигателя.
“Мото Гуцци” после войны извлекла из архива двухцилиндровый мото-
цикл с развалом цилиндров 120° — тот самый, на котором Стенли Вудс еще в
1935 году выиграл "Турист Трофи”. Конечно, машина была освежена, полу-
чив новую ходовую часть с короткорычажной передней вилкой, но тягаться
на равных с более современными мотоциклами уже не могла.
В 1950 году прибавившая в мощности "Джилера" с легкостью обошла
AJS. Но у нее появился другой равноценный соперник — “Нортон", получив-
ший совершенно новую ходовую часть. Спроектированная Рексом Мак-Канд-
лессом рама — дуплексная, с перекрещивающимися в верхней части труба-
ми — обладала высокой жесткостью и при этом была очень легкой. Спереди
стояла усовершенствованная телескопическая вилка, мощный задний мая-
тник опирался на два пружинно-гидравлических амортизатора. Новое шасси
обеспечивало великолепную устойчивость и управляемость машины и при
этом так хорошо поглощало все удары от неровностей дорожного покрытия,
что гонщики прозвали его “периной”.
29 апреля 1950 года, когда “Нортон" с новой ходовой частью впервые
появился на гоночной трассе, стал поворотным днем в истории мотогонок —
наконец-то шасси мотоцикла соответствовало скоростному потенциалу дви-
гателя. Вторым человеком, державшим в руках успех "Нортона”, был
Джефф Дюк — замечательный гонщик, из-за войны впервые севший за
руль гоночного мотоцикла лишь в возрасте 26 лет. Несмотря на то, что
‘Нортон" проигрывал “Джилере” в мощности, Дюк делал на трассе что хо-
тел, но дважды верная победа ускользала из-за разлетевшихся покрышек.
Лишь когда “Нортон” сменил поставщика шин, Джефф легко выиграл две
оставшиеся гонки — но было поздно, он уже не успел догнать “Джилеру”
Умберто Мазетти, ставшего чемпионом с перевесом всего в очко. "Бронзу”
получил Лес Грэм на AJS.
Новой маркой, вмешавшейся в спор в категории 500 см3, стала итальян-
ская “МВ Агуста". Граф Доменико Агуста, владелец предприятий по выпуску
текстильного оборудования и авиационной техники, был чем-то сродни Энцо
Феррари. Человек властный, он держал все и всех в своих руках и в то же
время не жалел средств на оплату конструкторов и гонщиков. Bqp спортив-
ные подвиги “МВ Агусты” — дань его бескорыстному и пламенному увлече-
нию мотогонками: хотя мотоциклетное отделение компании производило и
серийные мотоциклы, оно всегда было убыточным из-за огромных расходов
на гонки.
В конце сороковых годов Агуста переманил из “Джилеры" самого Пьет-
ро Ремора. И к сезону 1950 года тот спроектировал 500-кубовый четырехци-
линдровый двигатель — фактически точную копию того мотора, который он
чуть раньше разработал для “Джилеры”. Но вот коробка передач заканчива-
лась не звездочкой на выходном валу, а парой конических шестерен, и при-
вод на заднее колесо осуществлялся карданным валом. Для того чтобы
обеспечить этому валу комфортные условия работы, пришлось применить
специальную заднюю подвеску на параллельных рычагах. Переднее колесо
было подвешено в параллелограммной вилке. Увы, эксперименты не пошли
на пользу делу — шасси получилось неудачным, и мотоцикл обладал еще
худшей управляемостью, чем “Джилера", не говоря уже о “Нортоне". Луч-
шим результатом сезона для этого мотоцикла стало третье место Артезиа-
ни в Гран-при Италии.
И в 1951 году “МВ Агуста", заложница неудачного шасси, не смогла вме-
шаться в спор за мировую корону. Вне конкуренции были “Нортон" и “Джиле-
ра", получившая модернизированную ходовую часть с передней телескопиче-
ской вилкой. Дюк на “Нортоне” стал чемпионом мира, но вновь только одно оч-
ко отделяло его от второго призера — Альфредо Милани на “Джилере”. Прош-
логодний чемпион Мазетти на этот раз довольствовался бронзовой медалью.
ыинувшп гонок-
Первый варианз 500-кубового ютоцикла AJS, получившего
за характерную фо/ чу оребрения про звище ‘Дикообраз”.
1ес Грэ п на “МВ Агусте ”1952года.
Первый вариант 500-кубовои "МВ Агусты ".
"Пятисотка " “Мото Гуцци ”—усовершенствованный
вариант довоенной пашины.
47

Мотоии.п. » AJS класса 350с м' с трехк шпаннои
г»» говкондвигагс тя.
Новый четырехцилиндровыидвигатель •ногогдик ла
“Джилера ".
Но в следующем, 1952 году Мазетти и “Джилера” были не-
удержимы в своем стремлении к “золоту”. “Нортон” окончатель-
но проиграл гонку мощностей, так что даже его отличная упра-
вляемость не могла компенсировать этот гандикап. Дюк смог
лишь дважды финишировать вторым. После неудачного сезона
экс-чемпион принял предложение “Джилеры", и это оконча-
тельно добило “Нортон”.
Зато засияла звезда “МВ Агусты". К сезону 1952 года она
получила модернизированный четырехцилиндровый двигатель,
привод на заднее колесо цепью, а главное — совершенно но-
вую ходовую часть с маятниковой задней подвеской и длинно-
рычажной передней вилкой “Ирлс”. Грэм пришел вторым, вслед
за “Нортоном” Рега Армстронга, на такой сложной трассе, как
‘Турист Трофи" — свидетельство того, что проблемы с управ-
ляемостью удалось наконец изжить, — выиграл две завершаю-
щие гонки чемпионата и по его итогам занял второе место.
Класс 350 см3 всегда пользовался любовью британских
фирм, и неудивительно, что в первые послевоенные годы анг-
личане царили в данной категории безраздельно. Это был пос-
ледний, но непоколебимый бастион британского
владычества. В 1949 году чемпионат выиг-
рал ветеран Фредди Фриз, в следую-
щем — Боб Фостер, оба на “Велосетте” — модификации
древнего КТТ, история которого началась еще в конце два-
дцатых годов. Этот мотоцикл, с вертикальным одноцилинд-
ровым мотором, приводом верхнего распредвала вертикаль-
ным валом с коническими шестернями, передней параллело-
граммной вилкой и задней маятниковой подвеской с гидро-
пневматическими амортизаторами, выпускался сравни-
тельно крупной серией. Машины заводской команды
отличались от серийных головкой цилиндра с дву-
мя верхними распредвалами. В 1950 году у “Ве-
лосетта” появился грозный соперник — 350-
кубовая модификация “Нортона” с ходовой
частью “перины”. Как и “Велосетт", он изго-
товлялся малой серией для продажи гон-
щикам-любителям. В 1950 году Дюк стал
вице-чемпионом, а в следующие два года
с легкостью завоевал золотую медаль.
Третьим серийно-гоночным одноци-
линдровым мотоциклом британского
производства был AJS, прозванный “Бой
Рэйсер" (“мальчик-гонщик” или “мальчи-
шеский гоночный” — это уж, кому как
нравится). Но против специально подго
товленных соперников он “не тянул”, и
поэтому к сезону 1952 года был подготов-
лен двигатель с трехклапанной головкой
цилиндра. Любопытно, что в
отличие от современных “трех-
клапанников” с двумя впускными клапа-
нами для лучшего наполнения цилиндра, он имел два выпускных.
Главной проблемой в гонках тогда были прогар выпускного клапана и
поломки клапанных пружин от перегрева, так что очистка цилиндра
представлялась более важной задачей, чем наполнение. Каждый
клапан имел свой собственный распределительный вал, и схема при-
вода была весьма хитроумной: шестерня на коленчатом валу приво-
дила большую шестерню в картере, от нее цепь шла к верхнему рас-
предвалу впускного клапана. От этого вала цилиндрическими шестер-
нями приводился промежуточный вал, передающий через конические
шестерни вращение двум валам выпускных клапанов, располагаемых
перпендикулярно к валу впускного клапана.
Увы. все эти ухищрения не принесли желаемого результата —
лучший гонщик AJS, новозеландец Род Коулмен, по итогам сезона
1952 года был лишь четвертым, вслед за трио из “Нортона".
Если “пятисотки в первые годы чемпионата мира были ареной
борьбы между англичанами и итальянцами, а класс 350 см3 принад-
лежал британцам безраздельно, то младшие классы стали вотчиной
итальянских фирм. Среди “четвертинок” сражение разгорелось ме-
жду “Мото Гуцци” и “Бенелли”. Обе машины имели почтенное дово-
енное происхождение — одноцилиндровые четырехтактные двигате-
ли с верхним распределительным валом. Цилиндр располагался го-
ризонтально у “Мото Гуцци" и вертикально — у “Бенелли". Отличие
‘Be госетт К ТТ”— последний в д шнномряду гоночных шшин фирмы.
8

Н01ШШПОШ-
“Мото Гуцци" от довоенного варианта заключалось в коротко-
рычажной передней вилке, а “Бенелли" сохраняла старое шас-
си, с параллелограммной передней вилкой и свечной задней
подвеской, неизменными. В 1949 году победил Бруно Руффо
на “Мото Гуцци" с минимальным отрывом от “Бенелли" Дарио
Амброзини (на фото в центре). А через год Амброзини взял
реванш, буквально разгромив соперников — три победы и од-
но второе место на четырех этапах. Итальянец столь же бли-
стательно начал сезон 1951 года, но перед третьим этапом, во
Франции, на расплавившейся под лучами солнца трассе во
время тренировки он упал и разбился насмерть. Оставшись
без ведущего гонщика. “Бенелли” не смогла ничего противопо-
ставить натиску соперника: Руффо в 1951-м, а Энрико Лорен-
цетти в следующем году добавили в копилку “Мото Гуцци” еще
по одному чемпионскому титулу.
Лишь однажды победную серию “Мото
Гуцци” 1952 года смогла прервать немец-
кая ДКВ. Германия была вновь приня-
та в ФИМ только в конце 1951 года,
а до этого времени немцы состя-
зались сами с собой на старых
компрессорных машинах.
Тем не менее сразу три фирмы — ДКВ, НСУ и
“Хорекс” — смогли подготовить машины к Боль-
шому призу Германии 1952 года. Удача улыб-
нулась немцу Руди Фельгенфейеру. Его ДКВ
отличал двухцилиндровый двухтактный дви-
гатель с воздушным охлаждением и враща-
ющимся цилиндрическим золотником, уста-
новленным между кривошипными камера-
ми. Это была первая победа мотоцикла с
двухтактным двигателем в гонках чемпио-
ната мира.
Класс 125 смэ поначалу безраздельно
принадлежал итальянским мотоциклам “Мон-
диаль”. Эта простая машина была скроена по
классической довоенной схеме — вертикаль-
ный одноцилиндровый четырехтактный двига-
тель с верхним распределительным валом, па-
раллелограммная передняя вилка, свечная зад-
няя подвеска. Она выпускалась серийно, так
что на 'мондиалях” ездили почти все гонщики-
любители. А через заводскую команду прошли
едва ли не все ведущие итальянские спортсме-
ны — в 1949 году чемпионом мира стал Нелло
Пагани, в следующем — Бруно Руффо, затем
— Карло Убиалли. Очень похожей на "Монди-
аль" была ее соотечественница “Морини", но, не
располагая такими сильными гон-
125-кубовыйгоночный "Мондиаль*.
щиками, она не могла похвастать и
результатами. Третьим соперником ста-
ла уже известная нам “МВ Агуста”, именно с этого класса начавшая
атаку на мир мотогонок. В 1949 году ее мотоцикл имел одноцилинд-
ровый двухтактный двигатель, установленный в очень простое и лег-
кое шасси с параллелограммной передней вилкой — явная унифика-
ция с серийными мотоциклами фирмы. Хотя в Нидерландах Клеменчи
на “МВ Агусте” удалось прийти вторым, конкурентом “Мондиалю" он
определенно не стал. Поэтому к сезону 1950 года был разработан бо-
лее изощренный двигатель — одноцилиндровый, четырехтактный, с
двумя верхними распределительными валами. Последовательная до-
водка конструкции и привлечение лучших гонщиков дали свои плоды
— в 1952 году с ошеломляющим превосходством над занявшим вто-
рое место Убиалли на “Мондиале” чемпионом мира стал гонщик “МВ
Агусты" англичанин Сесиль Сандфорд.
Итак, первые четыре года чемпионата мира показали: затея
ФИМ удалась. И хотя он оставался пока преимущественно англо-
итальянским (в Гран-при Италии 1951 года участвовали 102 гонщика,
из них — 54 итальянца, 23 англичанина и только 25 человек — из
других стран), интерес со стороны фирм и зрителей всего мира явно
возрастал. Любопытными оказались и технические итоги чемпионата
— за четыре года мотоцикл стремительно совершенствовался. Буду-
щее казалось безоблачным...
Продолжение следует.
Марса
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛОВ ЧЕМПИОНАТА МИРА
i I
«• ;
£
2
500см1	—
АЖС-Дикобраз’ 1949
Джилера
Нортон Манке
Мото Гуцци
МВ Агуста
Джилера
Нортон Манке
МА Агуста
350 см1
Велосетт КП-
Нортон Манке
АЖС 7R3A
250 at
Мото Гуцци
Бенелли
Мото Гуцци
ДКВ
125 см1
Мондиаль
Морики
МВ Агуста
Мондиаль
МВ Агуста
I I I
J it i
1949
1949
1950
1950
1951
1951
1952
1949
1951
1952
1949
1950
1952
1952
1949
1949
1949
1952
1952
2
4
1
2
4
4
4
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
2ohc
2ohc
2ohc
ohc
2ohc
2ohc
2ohc
2ohc
2ohc
2ohc
3ohc
ohc
ohc
ohc
2T
ohc
ohc
2T
2ohc
2ohc
68
52
75
68
54
52
79,6 100
53
68,5
58
100
68
54
58
56,4
494
493
490
494
495
493
499
494
45-7500
50-8500
40-6500
45-8000
52-9250
56-10000
47-6000
62-10500
4
4
4
4
4
5
130
148
145
120
145
135
142
190
205
180
190
200
215
200
225
81
88
74
71
75,5 78
348
348
349
34-7000
32-6500
4
4
4
145
135
130
185
68
65
68
53
68
75
68
56
249
249
249
246
25-8000
27-8500
27-8500
27-9000
111
175
5
121
85
180
53
52
53
53
53
56
58
56
56
56
123
123
123
123
123
12-9000
12-10000
10-6700
15-10000
15-10800
4
4
4
4
76
130
140
130
150
160
Первая гоночная "МВ Агуста ’’с двухтактны .. двигате ie i.
49

МЕЖДУНАРОДНАЯ ВОИНА НАЦИОНАЛЬНОГО
МАСШТАБА
Ф 3000, официально появившаяся на свет де-
вять лет тому назад, изначально задумывалась
как интернациональное соревнование, наиболее
удачливые участники которого получали пропуск в
мир формулы 1. О том, что эта самая “большая
"младшая" формула, по сути, так и не стала кузни-
цей настоящих талантов — ни один ее “призовой”
выпускник даже не выиграл Гран-при, — известно
уже довольно давно. Но вот в последнее время из
международного чемпионата стала начисто про-
падать эта самая “международность". Французы
заполонили Ф 3000 настолько, что со стороны она
сегодня похожа на открытый чемпионат этой
страны. Прямо-таки французская гражданская
война, идущая на территории всей Европы. Ну и
как полагается, победу в “братоубийственном"
сражении одержал бравый француз. Только сов-
сем не Франк Лагорс, которого почти весь сезон
считали наиболее реальным претендентом на ти-
тул. Сенсацией последних трех этапов междуна-
родного первенства стал Жан-Кристоф или, как
его иногда кличут, Жюль Буйон. После красивой
победы под проливным дождем в Спа, молодой
француз выиграл в Эшториле и сократил преиму-
На протяжении всего десятиэтапного
чемпионата мира по кроссу на мотоциклах с
коляской шел очный спор между двумя дуэтами.
Экипажу швейцарцев Андреас Фюрер—Адриан
Кесер, прошлогодних победителей мирового
первенства, противостояла пара австрийских
мотогонщиков, Карл Фюссенеггер—Джозеф
Мейсбюргер.
В первой половине сезона они сражались на
равных. После четвертого этапа обе команды шли
нога в ногу — по 105 очков. Затем медленно, но
верно швейцарцы стали уходить в отрыв от своих
соперников, что позволило им на трех последних
этапах больше думать не о победах, а о
сохранении добытого преимущества.
Тем не менее перед заключительным этапом
Андреас Фюрер заявил журналистам: “Наше
преимущество в 20 очков еще не дает права
праздновать победу, но. думаю, уже в первом
заезде мы снимем вопрос о чемпионстве”. Его
4И ЖУРАВЛЯ
НИ СИН
Прошлогоднему победителю Кубка Европы
1600 по автокроссу баггисту Петеру Мюкке явно
не дают покоя лавры чемпиона в более престиж-
ной 3,5-литровой категории. В нынешнем сезоне
он решил попробовать свои силы на двух фронтах
— ив Кубке, и в европейском чемпионате. Погоня
за "журавлем" одарила его только одним локаль-
ным успехом. Этап в Бауске принес ему двадцать
очков. Однако эта победа осталась единственной
для немецкого гонщика на трассах чемпионата.
Участие в Кубке также принесло Мюкке одни
разочарования. Соотечественник Мюкке, Освин
Бюхль одержал четыре победы подряд, чем обес-
печил себе общий успех в Кубке. Только после
этого Петер смог наслаждаться первыми ступень-
ками пьедестала на двух заключительных этапах.
Увы, к этому времени уже и синица ускользнула
из рук Мюкке.
В отличие от немецкого гонщика русские
спортсмены не гонятся за журавлем в небе, да и
денег на это нет. Только Роман Колесников, поль-
зующийся в последнее время поддержкой зелено-
.чТ счг	я
ФОРМУЛА 3000
1. Ж.-К.Буйон — 36 очков; 2. Ф.Лагорс (оба — F.
'Рейнард-94О-Косворт") — 34: 3. ж. де Ферран
BR. "Рейнард-94О-Джадд") — 28; 4. В.Соспи-
ри — 24: 5. М.Папис (оба — I. Рейнард-94О-Кос-
ворт ) — 13; 6. Д.Коттаз F, Рейнард 94D-
Джадд) — 13: 7. Г.Гомез (F. "Рейнард-94О-Кос-
ворт ) — 12; 8. Ф. де Симоне I, Рейнард-940-
Джадд — 7; 9. Д.Кугтард GB) — 6; 10. Н.Нода
J, оба—“Рейнард-94О-Косворт) — 6.
щество. как недавно казалось, от единственных
претендентов на титул Лагорса и бразильца Жиля
де Феррана до одного очка.
Совершенно неожиданно перед заключитель-
ным этапом чемпионата сразу три пилота стали
реальными претендентами на "золото”. А учиты-
вая. что последняя гонка проходила во француз-
ском Маньи-Кур, предпочтительнее выглядели
шансы Лагорса и Буйона.
Так и вышло, со старта вперед умчались два
француза, а Жиль де Ферран уже на первом кру-
ге распрощался с мечтами о чемпионстве — в ко-
варном повороте “Аделаида” бразильца убрали с
трассы.
Но не достались лавры и Лагорсу, немного по-
годя его обогнал Жан-Кристоф, так до конца гон-
ки оставшийся лидером. Буйон, таким образом,
стал четвертым французом—чемпионом между-
народного первенства Ф 3000 за девять лет его
истории. Не исключено, что и последним. ФИА
планирует с 1996 года полностью изменить регла-
мент этих соревнований. Об этом, однако, мы обя-
зательно расскажем отдельно.
ДВОЕ
слова оказались отнюдь не пророческими. В
первом заезде в швейцарском Нидервиле
мотоцикл подвел лидеров, а следом, через два
круга, фортуна отвернулась и от их соперников —
экипаж австрийцев также покинул трассу.
Во втором заезде, собравшись, прошлогодние
чемпионы финишировали вторыми, пропустив
вперед только семейный дуэт немцев Клауса и
Томаса Вайнманнов. Двойной успех братьев из
Германии позволил им не только опередить в
борьбе за третье место другую семейную команду
— 21-летних близнецов Джека и Вильяма
Янссенов, но и едва не вывел их на второе место.
ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО МОТОКРОССУ. Мотоциклы с коляской
1. А.Фюрер—A.Kecep (СН, “VMC—Кавасаки") — 232 очка; 2. К.Фюссенеггер—Дж.Мейсбюргер (A, EML) — 204;
3. К.Вайнманн—Т.Вайнманн (D) —199; 4. Дж.Янссен—В.Янссен (NL, оба — EML-KTM) —187; 5. М.Бенс—Э.Тоонен (NL,
“VMC-Забель”) — 162; 6. В.Кюль—Й.Циммерманн (D, “EML-Кавасаки”) — 155; 7. Д.Шмидт—Л.Йеле (D) — 145; 8.-9.
Г.Гувертс—С.Фербрюгге (В, оба — EML-KTM), М.Гельц—Дж.Штруббе (D, "VMC-Забель”) — по 135; К.Этеридж—
Г.Витерс (GB, “VMC-Забель”) -108.
градского СТЦ “Скат”, смог позво-
лить себе участие в шести этапах
из семи. Шаг на одну ступень вверх
по сравнению с прошлым годом
дался ему в соперничестве, порой
достаточно успешном, не только с
двумя немецкими баггистами, но и
с членами чешской национальной
команды, окрепшей в первую оче-
редь в финансовом отношении.
Чешская автомобильная федера-
ция, распределяя средства между
всеми видами автокросса, похоже,
старается успеть повсюду.
КУБОК ЕВРОПЫ ПО АВТОКРОССУ
Д-3/1600 (багги) Итоговый результат: 1.0.Бюхль (D, “Фольксваген") — 97 очков; 2. П.Барташек (CZ, “Ауди”) — 81; 3.
П.Мюкке (D, “Ауди") — 77; 4. Р.Коринек (CZ, “Шкода”) — 68; 5. Й.Гузенлейтнер (А, “Хонда") — 60; 6. Р.Колесников
(RUS, “Лада”) — 59; 7. Й.Лессинг (D, “Фольксваген") — 50; 8. В.Угер (CZ, “Шкода”) — 45; 9. А.Массон (F, “Ямаха 2x750")
— 39; 10. С.Дружинин — 39; 11. П.Фортыгин (оба — RUS, “Лада”) — 37;...16. Ю.Авальяни (UKR, “Лада") — 23;...21.
Г.Соломенцев — 11; 22. А.Бойко (оба — RUS, “Лада”) — 11.

АМЕРИКАНС
САЯ МЕЧТА
Ш! | Ш Ш Г
“Иль соньо американо”, что в переводе оз-
начает “американская мечта”, — так, немного
претенциозно, назвали итальянцы новую мо-
дель “Феррари". Но нескромностью это было
лишь на первый взгляд. Ведь “Феррари-ЗЗЗЗР"
с углепластиковым кузовом и 12-цилиндровым,
V-образным двигателем предназначена исклю-
чительно для заокеанского чемпионата IMSA.
А заветной мечтой руководителей “Интер-
нэшнл Мотор Спорт Ассосиэйшн". после того
как ФИА благополучно похоронила чемпионат
мира в гонках на выносливость, было возро-
дить спорт-прототипы.
ЧЕМПИОНАТ IMSA
‘‘Экссон Уорпд Спорте Кар 1. У.Тейлор (USA, “Кудзу-ОСЗ-Мазда”) — 190 очков; 2. Дж.Дейл (CDN, “Спайс-НС94-
Олдсмобил”) — 187; 3. Дж.Даунинг ("Кудзу-0С2-Бьюик”) — 178; 4. Э.Эванс (“Феррари-ЗЗЗЗР") — 169; 5. Б.Шадер
(все — USA, “Кудзу-Бьюик”) —160; 6. Э.Салазар (CHI Феррар»: 333SP ) —158; 7. Дж.Уивер (GB, “Феррари-Дайсон-
348”) — 127; 8. Ф.Велес (Е, “Феррари-ЗЗЗЗР") — 108; 9. П.Дебба (“Кудзу-Бьюик") — 100; 10. Х.Фуллер (оба — USA,
“Спайс-Шевроле") — 96. Зачет марок 1. “Олдсмобил” — 163; 2. “Феррари" — 159; 3. “Мазда" — 158; 4 Бьюик — 137;
5. “Шевроле" —136; 6. БМВ — 72.
Год назад, заручившись поддержкой крупной
нефтяной компании “Экссон”. IMSA попыталась соз-
дать свой мировой чемпионат. А чтобы добавить
ему очарования в глазах американцев, решено бы-
ло новый “Экссон Уорлд Спорте Кар Класс" учре-
дить для так называемых двухместных гоночных
автомобилей с открытым кокпитом. Именно такие
машины состязались когда-то в любимом всей Аме-
рикой “Кан-Аме". Неудивительно, что в числе пер-
вых на это предложение откликнулась “Феррари”.
Ведь главный экспортный рынок для машин из Ма-
ранелло — именно США.
Дебют 333SP на трассе “Роуд-Атланта” произ-
вел настоящий фурор — три машины заняли весь
пьедестал. Но, очевидно, многолетнее отсутствие
“Феррари" в состязаниях спорт-прототипов все же
сказалось. На длинной девятиэтапной дистанции
чемпионата старожилы гонок IMSA — американ-
ские “кудзу" и английские “спайсы" вернули себе
лидерство. Наиболее ровно прошел всю серию
34-летний американец Уэйн Тейлор на “Спайсе".
Только после финиша заключительного этапа,
проходившего в Финиксе, он смог спокойно вздох-
нуть. Третье место в этой гонке обеспечило ему
общую победу.
ОПЯТЬ "СИТРОЕН",
ОПЯТЬ ЛАРТИГ
Несмотря на то, что программа второго Кубка
мира по ралли-рейдам по сравнению с предыду-
щем сезоном увеличилась до семи этапов, сюжет
его практически остался прежним. Вновь спор за
общую победу вели лишь две “конюшни" — “Сит-
роен” и “Мицубиси", и снова он разрешился дос-
рочно в пользу “шевронов" и их лидера Пьера Лар-
тига. С той лишь разницей, что в 1993 году фран-
цузская фирма обеспечила себе двойной успех за
один этап до конца Кубка, а ныне — за три.
Посчитав дело сделанным, “Ситроен" вызыва-
юще проигнорировал два заключительных состяза-
ния — в Австралии и Объединенных Арабских Эми-
ратах. Чем воспользовались Жан-Пьер Фонтенэ на
серийном “Мицубиси-Пажеро”, выигравший за оке-
аном, и Жан-Луи Шлессер на багги собственной
конструкции, ставший первым в ОАЭ. Эти победы
позволили им подняться в личном зачете соответ-
ственно на второе и третье места. Кстати, в ОАЭ
“Мицубиси” опробовала свою новую модель
“Прото 5" И хотя Бруно Саби занял на ней лишь
11 место, гонщик считает, что потенциал новинки
огромен. Быть может, именно этой машине сужде-
но бросить вызов непобедимым “ситроенам" в бу-
дущем сезоне. Должно повысить интерес к Кубку и
введение ФИА коэффициентов, позволяющих диф-
ференцированно оценивать рейд “Баха Италии",
дистанция которого меньше одной тысячи километ-
ров, и многодневное “Австралийское сафари".
ВНЕДОРОЖНЫЕ РЕЙДЫ. КУБОК МИРА
Личный зачет: 1. П.Лартиг — М.Перэн (F, “Ситроен—
ZX— ралли-рейд”) — 137 очков; 2. Ж.-П.Фонтенэ —
Д.Мусмара (F, “Мицубиси-Пажеро”) — 93;
3.	Ж.-Л. Шлессер (F, багги “Шлессер”) — 71; 4. Т.Са-
лонен — Ф.Галлахер (SF/GB, “Ситроен—XZ— ралли-
рейд) — 63; 5. Д.Узио—М.Коттре (F, “Ниссан”) — 51.
Зачет марок: 1. “Ситроен” — 80; 2. “Мицубиси” — 68;
3.	“Шлессер" — 58; 4. “Ниссан" — 58; 5. СЕАТ — 31.
ФИМ подып
СПИДВЕЙ.
КОМАНДНЫЙ ЧЕМПИОНАТ МИРА
Финал. Бро штадт, Германия, 18 сентября:
1. Швеция (Т.Рикардссон — 12, Х.Густафссон —
11) — 23 очка; 2. Польша (Т.Г оллоб — 16, Я.Г оллоб
— 4; ДШледц — 0) — 20; 3. Дания (Т.Кнудсен —
12, X.Нильсен — 5, Я.Стейкманн — 0);
4. Австралия — 17; 5. США —17; 6. Англия —16;
7. Германия —16.
>ААА ШВЕДАМ
На прошлогоднем конгрессе ФИМ сократила
количество чемпионатов мира по спидвею. Вме-
сто командного и парного она оставила один,
проходящий по системе пар, но именуемый ко-
мандным. Это оказалось на руку шведским масте-
рам гаревых гонок. Как правило, их команде из
четырех мотогонщиков, рассчитывать на победу в
первенстве не приходилось, зато в парных состя-
заниях шведы — чемпионы мира прошлого года.
Вот и в нынешнем финале из трех заявленных
гонщиков на старт выходили два — чемпион мира
в личных гонках Тони Рикардссон и Хенрик Гус-
тафесон. Такую хитрость допускает регламент
состязаний.
В немецком Брокштадте семь сильнейших ко-
манд оспаривали первенство в двадцать одном за-
езде, в каждом из которых стартовали по два гон-
щика от страны. В командную копилку они прино-
сили очки по традиционной для спидвея системе:
3—2—1—0. Любопытно, что половина заездов
чемпионата закончилась с равным результатом —
3:3. Только одолев соперников из Австралии и
США с максимально возможным счетом 5:1. шве-
ды смогли набрать столь необходимые для побе-
ды очки. Второе место польской команды — ис-
ключительная заслуга Томаша Голлоба, сумевше-
го принести 16 очков из 20. Тем самым он реаби-
литировал себя за провал в личном чемпионате.
Судьба бронзовых наград решилась в дополни-
тельном заезде. От команд Дании, Австралии и
США, набравших по 17 очков, стартовали Томми
Кнудсен, Грег Бойс и Сэм Ермоленко. Экс-чемпион
мира Ермоленко упал, а в дуэли Кнудсен—Бойс
сильнее был датчанин.
Мастера русского спидвея начали чемпионат
мира с группы В. Тут уместны несколько слов о си-
стеме проведения командных соревнований. Сна-
чала семь слабейших коллективов состязались в
группе С. Здесь приняли участие спидвеисты Лат-
вии, Украины, Белоруссии. Затем прошли заезды
в группе В. где к пяти командам посильнее, среди
которых была и Россия, добавились две первых из
группы С — Словения и Латвия. После по той же
схеме прошли гонки в группе А и финал. Соревно-
вания в группе В стали одновременно и последни-
ми для российских гонщиков. Незавидное шестое
место огорчает еще и потому, что в будущем году
нашим мастерам гаревых гонок придется начать
выступления в чемпионате с группы С. ФИМ уже
определила, что эти соревнования пройдут в Толь-
ятти 4 июня. Может, если не ФИМ. то родные сте-
ны помогут нашим мотогонщикам.
51

ПРОДАЮ
? спортивный автомобиль ‘ Эстония-21” на запчасти. Тел в Москве (095) 343-30-87. Игорь.
) мотоцикл "XoHfla-VFR400K” 1988 г., 4 цил.г жидк. охл.. или меняю на японский мотоцикл категории “энду-
ро1. Адрес: 141613. Моск. обл.. Клинский р-н, пос.Чайковского. д. 13, кв. 59. Сизов А. В. Тел. (095) 531-13-75.
) "Хонда-УГ750” в отличном состоянии, класс “СТРИТ", бортовой компьютер, электростартер 4 цилинд-
ра. водяное охлаждение, кардан. 6 передач. Без пробега по России. Адрес: 457100. Челябинская обл.,
г.Троицк-5. ул.Монтажников. 12—12. Зырянов А. В. Тел. (263)	3-10-50, 3-21-11
) мотоцикл "ИЖ-ПС-350”. двигатель 1993 г. в хорошем состоянии, на ходу, заводское исполнение, русский
вариант карбюратор MIC Мотоцикл находится в Калуге. Цена 700 тыс. руб. С учета ГАИ сниму сам. Воз-
можна доставка за дополнительную плату Торг уместен, i. Адрес: 248013, Калуга, ул. Постовалова, д. 90. кв.
2. Гришин А. А. 2. Адрес: 103460. Москва-460. 315ВСП, 1 рота. Сухоцкий Ф. Ю. Отвечу на все письма без ис-
ключения. Тел. 535-42-59.
журналы АМС за 1993 год. Цена комплекта — 30 тыс. руб. Адрес: 150010, Ярославль, ул. Звездная, д. 47
кв. 31 Шуманова И. П.
кроссовые мотоциклы новые ИЖ-6.216 и MMB3-3.221 по цене 1,5 млн. руб. и 0,8 млн. руб. ; б/у ИЖ-6.216,
MMB3-3.221. Чезет-125.250.500 см3 Адрес: 617740, Пермская обл., г. Чайковский, ул. Кобалевского 23—43.
Васильев П. И. Тел. 5-65-96.
журналы только годовыми подшивками “АМС-Автомотоспорт" за 1992—93 гг. по цене 3 тыс. руб. за но-
мер; “Автомобильный транспорт" 1993 г. по цене 1 тыс. руб. за номер;"Auto-motor’ 1987—88—89 гг. по це-
не 5 тыс. руб. за номер; Motorlsticka Soucasnost motor Zavolantem. 1987 г. по цене 4 тыс. руб. за номер. Ад-
рес: 427870, УАССР, г.Камбарка, ул. Н. Манохина, д. 53, кв. 55. Мерзляков А. В.
схемы безаккумуляторного бесконтактного зажигания к мотоциклам ИЖ, ЯВА, 43. Работают качественно
уже 17 лет. Выспать конвертеобр. адресом Адрес: 606400, Нижегородская обл.. г. Балахна, а'я 15.
КУПАЮ
) кроссовые мотоциклы японского производства, б/у. недорого, класса 60, 60, 125, 250, 500 см3; методиче-
скую литературу о кроссовых мотоциклах и мотокроссе. Адрес. 617740, Пермская обл., г Чайковский, ул. Каба-
левского, 23—43. Васильев Петр Иванович. Тел. 5-65-96.
> журнал АМС 7—94 в отличном состоянии. Адрес: 155613. Ивановская обл., Шуйский р-н, пос. Колобове,
ул. 1-я Фабричная, д. 53. кв. 2. Никитину Р. В.
инвалидную мотоколяску СЗД или ‘'Запорожец-965" в любом состоянии. Адрес: 652700. Кемеровская обл..
г. Киселевск, ул. Советская, д. З’А", кв. 43. Романчук Анатолий.
любой материал об Айртоне Сенне (журналы, книги, записи гонок). Сообщите цену и условия пересылки
Адрес. 308034, г. Белгород, пр. Ватутина, д. 10. кв. 45. Давыдок Л. В
журналы АМС 7—94 по цене 10000 руб. наложенным платежом без стоимости пересылки. Адрес: 399213.
Липецкая обл.. Задонский р-н. с. Уткино. Храмов Руслан Владимирович.
техническую литературу, журналы АМС, "МОТО” (по цене 24 т.р. за годовую подшивку), модели любой
техники (мелкомасштабные). Адрес: 673230, Читинская обл., Хилокский р-н., ст. Харагун, с. Дайгур, Шульгин
Андрей.
журналы АМС 6—91. 5—94, а также фотоальбом о раллийной команде КамАЗ. Или обменяю на другие
АМС. Адрес: 340003. Украина, г. Донецк, пр. Ильича, д. 29. кв. 64 Соболев В. В.
ЧШШ ОБЪЯВЛЕНИЯ
ПРЕДЛАГАЮ-----------------------------------------------------------------------------
) варианты раскраски шлемов пилотов Ф1, мотогонок (500 смэ) и индикаров’, на боковых проекциях шлемов
фирм ARAL SHOEI, BELL. Могу также помочь начинающим гонщикам в выборе раскраски их шлемов. Адрес:
456576. Челябинская обл., Еткульский р-н. с. Коелга. ул.Мира, д. 27, кв. 32. Петров Павел
? дорого АМС (3,4—90.7—94, все номера 91 г.). "За рулем" (5,6—92,10—89,4,5—88,8—87) в хорошем состо-
янии. Оплату гарантирую (наложенным платежом+стоимость пересылки). Адрес: 626726, г. Ноябрьск. Тюмен-
ской обл., ул. Космонавтов, д. 26, кв. 88. Кабиров Ф. Э.
j журналы АМС-Автомотоспорт” за 1990 (кроме N 2), 1991,1992, а также 2 за 1993 г., Адрес: 357900. Став-
ропольский край г. Зеленокумск, ул. Фрунзе 25. Михайлов И. А.
) “За рулем" и "Моделист-конструктор’’, книги Л. Шугурова Автомобили страны Советов Автомобили
нашей Родины”, Л. Гоголева ‘Автомобили-солдаты”, П. Сусмлавичюса Зтот многоликий автомобиль’ а так-
же книгу “Автомобили России и СССР". Нужны модели автомобилей КамАЗ-53212 с тентом без надписей, Ка-
мАЗ-5325 с тентом без надписей. ПМЗ-З (и другие пожарные) КрАЗ-251 НАМИ-1, АМО-Ф15-"почта", МАЗ-
5551, РАФ-977. ЗИЛ-ММЗ-4505. Адрес: 660131, г Красноярск-131, а/я 21267.
' АМС за 1990—1993. В предложениях прошу указывать условия пересылки и цену. Адрес: 676904, Амурская
обл.. Благовещенский р-н, с. Волкове, пер. Спортивный, д, 11, кв. 7. Петерс Н. В.
) любые номера за 93—94 г.г. журналов: “Дирт байк” (США), “Мото кросс-эндуро актуэль” (Германия),
“Моторевю" (Франция), “Мотоспорт илюстрэйтед в хорошем состоянии. Сообщите вашу цену условия пе-
ресылки и кол-во журналов. Или обменяю на “Чехословацкое Мотор-Ревю11,1—12,87; 3—7,9—12 — 66; 1—
8,10—12 — 89; 1—12—90. Адрес. 675006, Амурская обл., г. Благовещенск, ул. Ленина, д. 211, кв. 6 Королев
Денис Валентинович
МЕНЯЮ---------------------------------------------------------------------------------
) журналы АМС 4—92:1.2,5. 8—93:4.6—94; “За рулем” 1.2—94; “Мото" 2—91. Надо: АМС 1—3.5—12—92:
3.4,6, 7.9.10—93:1.2.6—12—94 или куплю эти номера журнала, а также проспекты и книги о Ф1 Адрес: Мо-
сква. Ломоносовский пр-т, д. 31, корп. 6. Беняш Евгений.
) материал о Ф1 и дальнобойных грузовиках на материал о ралли, ралли-рейдах. Подробности письмом. Ад-
рес: 300045, г. Тула, ул. Кауня, д. 10, кв. 4. К. А. Б.
) новый кроссовый автомобиль “багги” АБ-82 на карты или кроссовые мотоциклы любых классов. Количест-
во последних по договоренности. Адрес: 658460, Алтайский край. г. Зеленогорск, ул. Пионерская д. 16, кв. 2.
Богданов Владимир Алексеевич. Тел.(385) 2-16-91 (после 19 часов).
) огромное количество информации по автомобилю: история, техника, дизайн, спорт, моделизм (книги, совет-
ские и западные с 1907 г. изд., журналы АМС, "Мото”, “Автомоб. промышленность США" с 1976 г. ‘Мотор
Ревю” с 1964г., 'Свет мотору” с 1976, “Ауто Мотор” с 1982, и др., проспекты с 1910, открытки и фотографии и
т.д.). Нужна старая и современная литература о мотоциклах. Предложения по адресу: 189623, г. С.-Петербург,
г Павловск-1. а/я 19. Тел. (81261 )-63-502. Юрий.
ОБЪЯВЛЕНИЯ ЧАСТНЫХ ЛИЦ В ЖУРНАЛЕ АМС ПУБЛИКУЮТСЯ БЕСПЛАТНО.

тоспорп
спор
акте , «< к и
в очup*
нь» ^МПИОНС -
м©7О
*оти ПО поводу не
удочноГо для Wpc
'курантов ДА
мандном чомг
прогресс
да отечд
И тут шанс отличиться был у
многих,- Беспрецедентный
народе были рассчитывать
ио более ширрКИИ круг Кан-
дидаток р когорту СМАЬИЛЙ-
СНГ 1992. Победитель командного чемпионата СССР
(СНГ) а составе сборной Москвы 1990,1991, 1992.
Чемпион мира 1994, серебря-ый призер 1993.
Победитель командных чемпионатов мира 1992, 1993,
‘1994. Сотрудник экспериментального цеха АМО ИЛ.
Vjt и-''у-	* < * ?
это говорили как итоги ире- трофеи очередного
дыдущего сезона, тек и то ра~. Уны, ни заводе
большое число нашил гон- мандам КамАЗа и В
  иногда еще то те Йять
ВВВлет, -что нош журнал
определяет лучших автомо*
сои*


СПОСА
& т-
Российское предприятие СПОСА предлагает
спортсменом, руководителям команд и спонсорам
спортивную одежду, специальное оборудование
и аксессуары для автоспорта.
JAYBRAND — комбинезоны, перчатки, 'балаклавы', обувь для гонщиков, одеж-
да для механиков и спонсоров команд
(комбинезоны изготавливаются из материала Nomex-lll по лекалам фирмы
Jaybranci).
НЕНА — дополнительные фары "Супер-луч-1000", "Супер-луч-3000", галоген-
ные лампы (100W)
SECURON — четырехточечные, пятилямочные рем-
ни безопасности.
TERRATRIP —штурманские приборы, переговорные
устройства.
LIFELINE — системы пожаротушения, огнетушители.
INTERNATIONAL SPARES — оборудование и за-
пасные части для автомобилей
BILSTEIN — амортизаторы всех типов для спортив-
ных автомобилей.
СПОСА -
ЭТО
ВЫСОКОЕ
КАЧЕСТВО
И
НИЗКИЕ
Все изделия высокого качества и
омологированы ФИА.
Цены ниже европейских на 20—40%.
Если Вам нужно
ЦЕНЫ
изготовить одеж-
ду специальных
моделей,
сообщите нам.
Помните,
с помощ ью
вышивки можно
персонифициро-
вать, пометить
эмблемой
команды
или спонсора
любой предмет
экипировки.

ыл у меня польский друг Миша Полукард. Че-
] ловек интереснейшей судьбы. Мальчишкой
J партизанил в белорусских лесах, считался сы-
ном полка. Был тяжело ранен в ногу, хромота оста-
лась на всю жизнь. Однако это не помешало ему
стать одним из сильнейших мастеров спидвея в
Быдгоще. А потом Миша появился на первом чем-
пионате мира по мотогонкам на льду. В одном купе
поезда, в соседних креслах самолета мы мотались
с ним по городам, где проходили этапы первенства.
Жизнь Полукарда в зимнем спидвее оказалась
скоротечной. Польша затем никогда не выставляла
спортсменов на мировые чемпионаты и сама не
провела ни одного соревнования. И вдруг сенсация!
Спустя 28 лет с момента рождения этого первенст-
ва Варшава минувшей осенью взялась организо-
вать с недельным пере
рывом сразу два состяза-
ния и заявила на них дуэт
своих гонщиков.
Этот шаг польской
столицы требует поясне-
ния. Как известно, с про-
шлого года чемпионат
мира по ледовому спид-
вею разыгрывается в пя-
ти Гран-при. Десять луч-
ших спортсменов, но не
более четырех от каж-
дой страны, получили
право оспаривать меда-
ли в нынешнем сезоне.
Остальные пять вакан-
сий, а на них могут пре-
тендовать только двое
сограждан, определя-
лись в серии отборочных
состязаний. Голландский
Ассен и Берлин провели
их еще весной 1994 года.
Варшава же принимала
осенью сначала участни-
ков третьего предвари-
тельного соревнования,
а затем финала.
И вот на искусствен-
ный лед Народного ста-
диона столицы Польши
вышли 18 соискателей
пяти путевок на Гран-
при-95. Двое россиян,
четверо шведов, двое из Казахстана, трое чехов,
по одному из Австрии, Норвегии, Германии, Швей-
царии и Финляндии. А кто же поляки? В программе
их обозначили очень дипломатично: против фами-
лий сначала стояла аббревиатура Польского мото-
союза (PZM), потом — Россия. В жилетах бело-
красного цвета перед восторженной публикой
предстали десятикратный чемпион мира Юрий Ива-
нов и его брат Сергей, также победитель многих
ледовых баталий.
Согласитесь, случай уникальный. Пока в загра-
ничные польские клубы подались только трое рос-
сиян — мастера летнего спидвея Михаил Старо-
стин, Риф Саитгареев и Григорий Харченко. Отток
за рубеж наших ледовиков произошел впервые.
Причины? На этот вопрос перед вторым днем со-
ревнований Юрий Иванов ответил мне с присущей
ему откровенностью: “Надоели бесконечные побо-
ры с тех сумм, которые мы должны получать за не-
безопасную работу, надоели также сомнительные
контракты, заключаемые не нами, гонщиками, а
функционерами в своих интересах. Здесь, в Поль-
ше, нас все устраивает. Пока мы живем на стадио-
не. но на отсутствие внимания не жалуемся. С оп-
латой нашего труда нормально — никаких вычетов
нет и в помине. А российское гражданство менять
не собираемся’’.
Мы еще вернемся, образно говоря, к полонезу
братьев Ивановых. Заметим сразу, упреков в адрес
столь именитых гонщиков, на наш взгляд, быть не
должно: наконец-то мы дожили до того времени,
когда каждый спортсмен может свою жизнь опре-
делять самостоятельно. Не берусь судить в пра-
вильности выбора нового пристанища Юрия и Сер-
гея, но зрители на Народном стадионе принимали
их восторженно. Этому ликованию поддались и
Я' О Л О (Н £ 3
ЪРЛЧПЬБИ ишш
Б. ЛОГИНОВ
Фото А. ГУРЕВИЧА
ФИНАЛ ОТБОРОЧНОГО ТУРНИРА
личного чемпионата мира по мотогонкам
на льду 1995 года
Варшава, 26—27 ноября 1994 года:
1. С.Иванов (PZM-RUS) — 27 очков: 2. Ю.Ива-
нов (PZM-RUS) - 24:3. ВЛумпов (RUS) - 23;
4. С.Кузнецов (KAZ) — 22; 5. Я.Ахлбом (SF) —
20; 6. К.Драгалин (RUS) — 18 (запасной);
7. Б.Франц (CZ) — 18 (запасной); 8. О.Вест-
лунд (S) — 17: 9. В.Чеблаков (KAZ) — 12;
10. С.Дик (CZ) — 12; 11. Г.Ланденхаммер (D)
— 11; 12. С.-Э.Бьерклунд (S) —10; 13. М.Кар-
лен (S) — 10: 14. Б.Винигер (СН) — 9;
15. Ф.Шифер (А) — 2; 16. С.-И.Бергерсен (N)
— 0 очков.
официальные лица соревнований, которые наруши-
ли по крайней мере два пункта из кодекса ФИМ.
После первого дня Сергея Иванова, которому
не было равных (14 очков из 15 возможных), при-
гласили на ледяную дорожку и в честь его исполни-
ли государственный гимн Польши. Во-первых, это
следует делать после окончания отборочных сорев-
нованиий. Получилась ситуация, аналогичная той.
если бы в перерыве международного футбольного
матча звучал гимн команды, которая ведет в счете.
Но самое главное в другом. По кодексу ФИМ столь
высокая почесть победителю положена в соответ-
ствии не с его лицензией, а с гражданством.
Еще один пример из области спортивных пра-
вил. Сергей Иванов засиделся на старте и после
первого поворота, догнав Владимира Лумпова, уло-
жил его на лед. Стади-
он притих в ожидании
решения главного су-
дьи. Поляки, превос-
ходно разбирающиеся
в тонкостях жужеля
(так здесь именуется
летний спидвей), ко-
нечно же, знали, что
Иванов виноват в этом
инциденте, поскольку
был чуть-чуть сзади
соперника. Тем не ме-
нее россиянина Лумпо-
ва исключили из пере-
заезда.К чести Сергея
он дважды исправил
эту несправедливость:
сначала извинился пе-
ред Владимиром, а в
последнем своем заез-
де, лидируя, пропустил
на финише вперед на-
шего Кирилла Драга-
лина, обеспечив ему
место первого резерв-
ного участника в пред-
стоящих Гран-при-95.
А теперь снова о
заграничных перво-
проходцах братьях
Ивановых. Их пример
показал, что предста-
вительство в чемпио-
нате только шести
спортсменов одной страны, обойти очень легко.
Правда, в нынешнем сезоне впервые в истории
первенств Россию будут представлять пять основ-
ных гонщиков — Александр Балашов (Москва),
Вячеслав Никулин, Владимир Фадеев (оба —
Дальнегорск) и Валерий Иванов (Красноярск),
Владимир Лумпов (Самара) и запасной — Кирилл
Драгалин (Москва). Но фактически их семь с уче-
том польских легионеров. Стоит напомнить, что в
нашей сборной одиннадцать кандидатов. А сколь-
ко тех, кто стремится быть среди них! Не получит-
ся ли так. что подпирающий заветную шестерку и
не собирающийся быть на второстепенных ролях
эшелон российских гонщиков вдруг окажется, ска-
жем, в Германии, Люксембурге, Франции, или, на-
пример на Украине? Мы, конечно, порадуемся за
наших ребят, но какой же это будет чемпионат
мира? Как выберется из вполне реальной ловушки
трековая комиссия Международной мотоциклет-
ной федерации?.

П Н а-а... Мало каши ели!" — пожалуй, так мо> сет оценить иной
11 болельщик спортсменов, занявших на турнире 13 и 19 места.
 И все же столь нелестно отозваться об уфимских гонщиках
I  Александре Ерофееве и Владимире Макарове было бы большой
несправедливостью Несмотря на то, что в чемпионате Европы
по ралли-кроссу они показали именно такой результат.
Без всякого снисхождения заметим, что
уфимцы из команды “Новойл” в нынешнем се-
зоне не просто дебютировали в европейском
первенстве, но и, можно сказать впервые, от-
крывали неизвестный для России вид спор-
та. Так что рассчитывать на большее вряд ли
правомерно.
Впрочем, дебют российской команды на
европейской арене мог сложиться и несколь-
ко удачней, кабы не многочисленные пробле-
мы. Главной из которых, думается, был авто-
мобиль уфимских гонщиков. Отрадно, конеч-
но, что “Новойл" не остановил по старинке
свой выбор на отечественной машине — с ней
в ралли-кроссе делать нечего. А заказали “до-
водочной" мастерской Клода Курьена фран-
цузский “Рено-21-Турбо-Куадра". Судя по
удачным выступлениям Ерофеева и Макарова
в автокроссе выбор вроде бы удачный.
Но, похоже, в ралли-кроссе дали о себе
знать врожденные недостатки машины — дли-
на в четыре с половиной метра, большие по
сравнению с главными конкурентами база и
вес, мешавшие автомобилю уверенно прохо-
дить повороты. А главное — уфимские “Рено”
были в полтора раза слабее соперников.
Если моторы автомобилей фаворитов
чемпионата Мартина Сканке, Кеннета Хан-
сена, Уилла Голлопа развивают 600—650
“лошадей”, то “Рено” Макарова и Ерофеева
начали сезон, обладая мощностью порядка
430 л.с. Этой цифры вполне достаточно для
побед в европейском автокроссе, но для
ралли-кросса ее не хватает. К тому же в на-
следство от чемпионата по автокроссу
уфимцам досталась, кроме мотора, еще и ко-
робка передач. Справедливости ради стоит
заметить, что уже к третьему этапу чемпио-
ната Курьен сдержал обещание и автомоби-
ли уфимцев получили 650-сильные моторы.
Ощутимая прибавка в мощности имела и
свою обратную сторону. На мокрой от дождя
трассе в Эссе Владимир Макаров не рассчи-
тал силы и дважды поставил “Рено” на кры-
шу. Кстати, и до конца сезона ни Ерофеев,
ни Макаров, так и не смогли привыкнуть к
пугающей мощности французского мотора.
Ситуация усложнялась и тем, что в этом
двигателе стоял маховик малого диаметра,
который не позволял автомобилю разгонять-
ся с места так же быстро, как большинству
соперников. А в ралли-кроссе зачастую пол-
корпуса, отыгранные на старте, равносиль-
ны победе в заезде.
Во второй половине сезона на обеих ма-
шинах стали “сыпаться” коробки, привода.
Сказалось и полное отсутствие навыков стро-
ительства автомобилей для ралли-кросса у
самого Курьена.
Так, скажем, на “Форде” Сканке и “Ситрое-
не" Хансена широко применяются углепласти-
ковые материалы. Многие ралли-кроссмены
устанавливают на своих машинах систему
распределения крутящего момента, пришед-
шую еще с раллийных монстров группы В.
Обо всем этом команде “Новойл” приходи-
лось только мечтать. Могли ли в таких усло-
виях уфимцы противопоставить что-либо ев-
ропейским асам? Вряд ли. Тем более, что
борьба была как никогда острой.
К вполне ожидаемым примам сезона шве-
ду Кеннету Хансену и норвежцу Мартину
Сканке неожиданно быстро присоединились
Жан-Люк Пейе, англичане Уилл Голлоп и Бар-
ри Скуибб. А неожиданностью это было пото-
му, что первые двое начали сезон с абсолют-
но новыми автомобилями. Француз вывел на
трассу полноприводный “Ситроен-Ксантия”,
англичанин в собственной мастерской подго-
товил “Пежо-306”. По-видимому, период “дет-
ских болезней" машин в ралли-кроссе совсем
короток, потому как оба новичка быстро на-
брали форму.
Уже третий старт, на домашнем этапе в

«ш п шшг
ЧЕМПИОНАТ ЕВРОПЫ ПО РАЛЛИ-КРОССУ. ДИВИЗИЯ 2 (гр. А)
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	Очки	
1	Кеннет Хансен (S, "Ситроен-2Х16У-4х4")	20	20	(13)	17	(17)	20	17	20	(15)	20	(17)	198	134
2	Мартин Сканке (N. “Форд-Эскорт-В82000")	(1)	17	17	15	20	(12)	20	13	20	(11)	(12)	158	122
3	Жан-Люк Пейе (F, Ситроен-Ксантия-4х4")	(2)	15	20	20	(11)	—	13	17	17	—	20	135	122
4	Уилл Голлоп (GB, "Пежо-306-Турбо16")	(Ю)	(11)	(Ю)	13	15	13	11	15	(11)	15	13	137	95
5	Томми Кристофферсен (S, "Ауди Quattro S2’)	15	(7)	11	—	—	15	12	(8)	13	13	15	109	94
6	Пер Эклунд (S, "Субару-Импреза-BiTurbo')	17	10	15	12	13	—	15	(Ю)	—	(Ю)	11	113	93
7	Барри Скуибб (GB, "Форд-Эскорт-Х-Трэк Косворт I	13	12	12	—	(10)	17	—	11	10	17	(Ю)	112	92
8	Бьерн Скогстадд (S, 'Форд-Эскорт-RS Косворт")	—	—	—	—	12	11	10	12	12	6	—	63	63
9	Микаэль Ернберг (S, "Форд-Эскорт-RS КосворГ)	12	13	—	—	—	—	—	9	9	9	6	58	58
10	Суне Андерссон (S, "Ауди-82")	9	(6)	8	11	7	7	(6)	7	7	(2)	(7)	77	56
13	Александр Ерофеев (RUS, "Рено-21-Турбо-Куадра")	4	9	3	—	8	8	—	—	—	5	—	35	35
19	Владимир Макаров (RUS “Рено-21-Турбо-Куадра')	—	—	—	—	—	9	—	—	—	7	—	16	16
1 этап — Мельк (А); 2—Лусада (Р); 3 — Эссе (F); 4 — Килдаре (IRL); 5 — Крофт (GB); 6 — Хогеденбанан (S); 7—Ахвенисто SF); В — Маасме-
хелен (В); 9 — Валькенсваард (NL); 10 — Лингас (N); 11 — Эстеринг (D). В зачет идут семь лучших результатов. В скобках показаны не вошед-
шие в зачет результаты. Первая колонка в разделе “очки" — количество набранных очков, во второй — очки вошедшие в зачет. Система на-
числения очков: 20—17—15—13—12—11—10—9 8 7—6—5—4—3—2—1.
Эссе, оказался победным для чемпиона Евро-
пы-93 и его ярко-красной “Ксантии”. Следую-
щая гонка в Ирландии снова стала успехом
Жан-Люка Пейе. На этом, правда, полоса ве-
зения француза внезапно оборвалась. В
Крофте Пейе был лишь шестым, а в Швеции
случилось и вовсе непоправимое. Сразу пос-
ле старта предварительного квалификацион-
ного заезда Жан-Люк попал в завал, а от его
“Ситроена” остались только рожки да ножки.
Так что в Швеции француз не получил ни од-
ного очка и практически лишился шансов на
общую победу.
От привычной для ралли-кросса борьбы в
полный контакт пострадал и Уилл Голлоп. От
гонки к гонке его элегантный черный с золоты-
ми и красными полосками “Пежо" прибавлял
резвости. А наиболее близок к победе он был
в финском Ахвенисто. Перескакивая через
ухабы на огромной скорости, англичанин на-
стойчиво атаковал лидировавшего Сканке. Не-
ожиданно Уилл не рассчитал скорость на ви-
раже, и неумолимая центробежная сила вытя-
нула его с основной линии. Не успел Голлоп
вернуть машину на трассу, как тут же получил
сильнейшую затрещину от шедшего следом
Хансена и сошел с дистанции. Устранив сопер-
ников, Хансен и Сканке разыграли чемпион-
ский титул между собой. Швед, благодаря по-
бедам в начале года, лидировал весь сезон,
49-летнему норвежцу постоянно приходилось
быть в роли догоняющего.
Все решалось на предпоследнем этапе в
Норвегии. Победа в Лингасе для шведского
Близняшек "Рено-21"
уфимских гонщиков
можно было различить
лишь по накладкам на
фарах. У автомобиля
Владимира Макарова
они были темными,
а у Александра
Ерофеева — белыми.
Чемпионский "Ситро-
ен" Кеннета Хансена.
пилота была равносильна чемпионскому титу-
лу, поражение оставляло шансы его соперни-
ку. Старт в главном финале “А" выиграл Хан-
сен, сразу обойдя обладателя “поул-позишн”
Сканке. Норвежец не стал откладывато выяс-
нение отношений и уже через несколько де-
сятков метров затолкал “Ситроен” на вираже
и вышел вперед. Не прошло и двадцати се-
кунд, как Сканке ошибся в повороте, пропус-
тив Хансена. Настойчивый Мартин вскоре
снова применил силовой прием, приняв сопер-
ника “на бедро” при торможении. Не остался в
долгу и швед, откровенно наподдав “Эскорту"
в повороте. Кто знает, чем кончилась эта в
прямом смысле жесточайшая битва, если бы
машина Сканке не потеряла правую перед-
нюю покрышку.
А 34-летний Кеннет Хансен, теперь уже
легко доведя гонку до победы, к трем своим
титулам чемпиона Европы по ралли-кроссу в
дивизии 1 которые он завоевал за последние
шесть сезонов, прибавил почетный трофей в
самой престижной — 2-й дивизии.
Будем надеяться, что не за горами время,
когда и российские гонщики смогут претендо-
вать на эти награды. Уфимцы — на правиль-
ном пути. Другой дороги к медалям по-насто-
ящему престижных чемпионатов нет. А что
до просчетов и неудач нынешнего сезона, то
здесь уместна поговорка “на ошибках учат-
ся”. И работа над ошибками, по всей видимо-
сти, уже в разгаре. Речь идет о том, что на
будущий год Клод Курьен подготовит для
“Новойла” ралли-кроссовую “Рено-Клио”
Главное, ни в коем случае не останавливать-
ся на полпути. J

НА ЦЫПОЧКАХ
СЗАНЕСЕНИЕ

А. КАТКАРТ
Фото Э. ХИМЕНЕСА
М КОПЬЕМ j
4 Л
I
Нельзя судить о книге по об-
ложке. Тщательно одетый в де-
ловой костюм, поблескивая
очками, 37-летний Петр-Карел
Короуз на мотоциклетной вы-
ставке в Бирмингеме выглядел
высокопоставленным менед-
жером. Впрочем, им он и был
до того, как приобрел мотоци-
клетный завод бывшей ГДР,
воплотивший в себе все худ-
шее, что было связано с цент-
ральным планированием, суб-
сидируемой работой, закрыты-
ми рынками и пожизненной
занятостью. Но через некото-
рое время я увидел его в ко-
жаном комбинезоне и шлеме
на презентации мотоциклов
"MuZ-Скорпион" и понял, на-
сколько обманчивым может
быть первое впечатление. Пе-
редо мной стоял парень, ездя-
щий на мотоциклах с 16 лет,
учившийся на бухгалтера у
"Купере и Либранд", ставший
самым молодым директором
компьютерной фирмы
"Сименс-Никсдорф", а затем
консультантом по приватиза-
ции завода MZ, на котором
пять лет назад работали три
тысячи человек. Любопытный
парень, правда? И смелый. Об
этом говорит хотя бы то обстоя-
тельство, что несмотря на убий-
ственный отчет, составленный
специалистами БМВ и пригвоз-
дивший MZ как компанию "без
реальной ценности, без новых
моделей, без продукции, кото-
рая может иметь сбыт, и без
будущего", он все же решился
приобрести ее. Почему?
Сам Короуз отвечает на этот вопрос
так: "Из-за людей. Рабочие MZ очень не-
обычны по гэдээровским меркам — они
действительно гордились своей фирмой и
были ей неистово преданы. В 1991 году
они даже собрали по десять процентов
своего заработка в попытке оживить
компанию, и это стало для меня очень
важным знаком того, каким потенциалом
обладает MZ. Надо только эффективно
реконструировать фирму и начать выпу-
скать нужную продукцию для нужного
рынка. Поэтому я и решил сам взяться
за это дело — по крайней мере, у меня
появилась возможность ездить на мото-
цикле в любое время!"
Приобретя останки MZ в июле 1992
года, Короуз создал новую компанию
MuZ. Напоминающее головоломку на-
звание расшифровывается как Motorrad
und Zweiradwerk GmbH, то есть ТОО
"Мотоциклетный и велосипедный завод".
Начиналось все с 18 рабочих. Сейчас у
Короуза 240 человек на новом, специ-
ально построенном заводе недалеко от
старой производственной базы в Цшо-
пау, близ Лейпцига.
Петр-Карел хорошо понимал: глав-
ное, что нужно сделать — разработать
новый производственный ряд, который
обладал бы хорошим дизайном, мог бы
изготовляться на высокопроизводитель-
ном оборудовании и при этом был бы
спроектирован достаточно быстро, пока
компания выпускала модернизирован-
ные варианты существующих устарев-
ших мотоциклов. Кроме того, необходим
был флагман модельного ряда, который
стал бы одновременно привлекательным
и внешне, и по цене, в соответствии с но-
вым лозунгом фирмы — "Простой заме-
чательный мотоцикл".
В том же месяце, после серии молние-
носных переговоров с дюжиной европей-
ских фирм, Короуз заключил контракт с
британской конструкторской компанией
"Сеймор-Пауэлл". "Все пытались продать
мне свои идеи вместо того, чтобы выслу-
шать мое мнение о том, что нам нужно и
спроектировать что-либо в соответствии
с ним. Единственным, кто выслушал ме-
ня, был Ричард Сеймор, и мы быстро по-
няли, что наши мозги работают на одной
волне".
Лондонская проектная фирма "Сей-
мор-Пауэлл" конструирует все — от теп-
ловозов до ножей. Но сам Сеймор, так
же как и большинство людей, работаю-
щих на него и его партнера Дика Пауэл-
ла, заядлый мотоциклист. А потому осо-
бенно заинтересован в разработке двух-
колесных машин. "Сеймор-Пауэлл" много
лет сотрудничала с фирмой "Ямаха", но
настоящую славу ей принес проект пре-
восходного мотоцикла "Нортон-FI".
"Когда я получил задание, то попытал-
ся представить, каким бы стал "БСА-Голд-
Стар", если бы фирма БСА не умерла, а
продолжала делать мотоциклы и в 1995
году, — сказал Сеймор. — Необходимо
было создать модельный ряд из двух мо-
тоциклов. Причем лишенный обтекателя
вариант "Тур" должен был сохранить
спортивные претензии и практичность без
того, чтобы быть скучным. Мы спроекти-
ровали и построили первый прототип с
помощью "Тигкрафта" всего за четыре
месяца, и его дебют на выставке в Бир-
мингеме вызвал вполне удовлетворивший
нас ажиотаж. Затем, прошлым летом, мы
переконструировали мотоцикл, установив
двигатель "Ямаха" с жидкостным охлаж-
дением, который с точки зрения соотно-
шения цена/динамика оказался более
привлекательным, чем "Ротакс". Главной
проблемой было перемещение приводной
цепи — у "Ямахи" она проходит с другой
стороны, чем у "Ротакса" — но мы с ней
справились. В остальном главный замысел
остался — после самого первого разгово-
ра с Короузом мое подсознание выдало
образ машины как бы стоящей на цыпоч-
ках, с занесенным копьем — словно скор-
пион. Отсюда и его имя!"
59

Почему Короуз решил сделать ставку
на спортивную одноцилиндровую маши-
ну? "Потому что на рынке сегодня таких
нет! Легкий, простой и привлекательный
мотоцикл, который дарит вам удовольст-
вие и объединяет стиль с экономичностью.
Мы испытывали двигатели нескольких
фирм — всех четырех "японцев" и не-
скольких европейских, но мотор Ямаха
самый лучший, потому что он очень гибок
в работе. Вы можете забыть о переключе-
нии передач — двигатель моментально
отзывается на движение ручки газа в диа-
пазоне от 3500 до 7000 об/мин Но мы
забыли еще и о тесном взаимодействии с
другими поставщиками комплектующих —
"Пайоли", "Брембо", "Гримека" и други-
ми. Раньше MZ производил сам 90 про-
центов всего мотоцикла, теперь же мы де-
лаем менее трети, зато имеем более каче-
ственные компоненты. С самого начала
мы решительно настроились на повыше-
ние качества, чтобы утвердить имя MuZ
на рынке и смыть память о старом MZ. А
это значит, что многого мы ожидаем от
наших поставщиков".
Всего через пять месяцев после заклю-
чения контракта между MuZ и "Сеймор-
Пауэлл" "Скорпион" совершил свой пер-
вый выход в свет. Замена силового агре-
гата на пятиклапанный двигатель "Яма-
ха" была продиктована большей мощно-
стью последнего, так же как более чис-
тым выхлопом, сниженным уровнем шума
и увеличенной долговечностью. Не менее
важно, что сама "Ямаха" всеми силами
старалась привлечь MuZ. Она пошла да-
же на то, что убрала свой логотип с кар-
терных отливок, выполнив на них обозна-
чение MuZ!
Первый серийный "Скорпион" сошел с
конвейера 24 марта 1994 года. В тот же
самый день несколько журналистов, вклю-
чая и вашего покорного слугу, были при-
глашены на трассу "Калафат" на среди-
земноморском побережье Испании, к югу
от Барселоны. Нам предстояло опробо-
вать два варианта — оснащенный полу-
обтекателем "Спорт" (на снимке — слева)
и раздетый дорожный "Тур". Соответству-
ет ли безусловно пленительная внешность
"Скорпиона" его дорожным качествам?
Может ли "Трабант" разгоняться быстрее
пули? Если вам нужен прямой ответ — да,
конечно!
Дорожный "Скорпион" меня не разо-
чаровал. Кроме того — и это стало для
меня настоящим сюрпризом — именно
более скромная модель "Тур", а не за-
манчивый "Спорт", оказалась наиболее
характерным выразителем идеи одноци-
линдрового мотоцикла девяностых годов.
Это машина, которая ухитряется соче-
тать практичность с обаянием, наслажде-
ние с функциональностью. На ней вы мо-
жете ездить на почту и продираться че-
Словно напоминание о былых спортивных успехах фирмы —
светлый двухцилиндровый MZ-25O 1968 года, на котором
выступал экс-чемпион мира Дитер Браун.

рез дорожные пробки по пути но роботу.
Но ней вы можете с комфортом перево-
зить пассажира и с наслаждением про-
мчаться по сельским дорожкам. Можете
прокатиться в пивную летним вечером
или в зимний полдень и даже перемес-
титься по автостраде со скоростью 150
км/ч из пункта А в пункт Б. Но самое
главное — проехав однажды на этом
мотоцикле, вы будете искать предлог,
чтобы повторить поездку. Легкий, про-
ворный, юркий, с хорошей управляемо-
стью, с очень удобной посадкой, обеспе-
чиваемой низким и узким рулем, одно-
временно спортивным и практичным.
Это не означает, что вариант "Спорт"
не оправдал ожиданий — просто "Тур"
оказался столь хорошим универсальным
мотоциклом, с таким шармом, что устроит
любого водителя. В общем-то, обе модели
различаются только "одеждой". Рама,
подвески, тормоза и настройка двигателя
одинаковы в обоих вариантах. Все, что
вы получаете за 10-процентную надбавку
к цене (вариант "Спорт" стоит в Герма-
нии 10500 марок со всеми местными на-
логами, а вариант "Тур" — 9600 марок),
— это более спортивная посадка за счет
более низкого руля и чуть оттянутых на-
зад подножек, другая фара и менее удоб-
ное седло пассажира. А также дополни-
тельная защита за счет полуобтекателя,
который обеспечит вам и более примет-
ную внешность, чем водителю "Тура".
Ричард Сеймор и его помощник Адам
Уайт создали чрезвычайно своеобразную
конструкцию рамы, которая и дает
"Скорпиону" столь узнаваемую внеш-
ность. Она состоит из двух холоднотяну-
тых бесшовных труб большого диаметра
(50 мм, с толщиной стенки 1,5 мм), изог-
нутых и соединенных в задней части муф-
тами с литым задним подрамником двига-
теля, служащим также точкой крепления
заднего маятника. На прототипе,
созданном по чертежам Сеймора Дейвом
Пирсом из "Тигкрафта", ведущей в Бри-
тании фирмы по изготовлению шасси го-
ночных одноцилиндровых мотоциклов,
трубы рамы были соединены с отливкой
специальным клеем "Аоктайт", использу-
емым в авиастроении. Но поскольку ни-
кем не было проверено, как такое соеди-
нение выдержит весь срок службы мото-
цикла, трубы серийных рам соединяются
с отливкой на резьбе.
Серийный "Скорпион" более ориенти-
рован на обычные дорожные условия,
чем первый прототип, созданный фирмой
"Тигкрафт" по привычной для нее гоноч-
ной геометрии. Передняя вилка "Пайо-
ли" с диаметром несущей трубы 40 мм
имеет угол наклона рулевой колонки 26,5
градусов против 24 у прототипа. База

с 1360 увеличена до 1420 мм, а вылет со-
ставляет 107 мм. Последнее — многовато
по спортбайковским стандартам, но, воз-
можно, именно этим изменениям "Скорпи-
он" обязан такой великолепной устойчи-
востью при прохождении скоростных по-
воротов. Задний маятник с квадратным
сечением соединен с рычажным механиз-
мом, обеспечивающим прогрессивную ха-
рактеристику подвески. Амортизатор из-
готовлен фирмой "Билыитайн". Переднее
колесо трехдюймовой ширины и четырех-
дюймовое заднее обуты в шины "Метце-
лер" из гоночной смеси ME-Z1 — для то-
го, чтобы журналисты, известные своим
стремлением исследовать крайние преде-
лы сцепления шин с дорогой, держали мо-
тоциклы резиной книзу. Как ни удивитель-
но, но это удалось всем: натура "Скорпи-
она" настолько доброжелательна, что за
целый день никто ни разу не воздел коле-
са к небу!
Те, кто с презрением относятся к мо-
тоциклам с числом цилиндров менее двух,
скажут, что "Скорпион" просто недоста-
точно быстроходен для того, чтобы
упасть. Но пусть они опробуют его сами!
Двигатель совершенно не изменен при
пересадке от эндуро XTZ660. Он имеет
сухой картер и балансирный вал, почти
полностью уничтожающий вибрацию во
всем диапазоне оборотов.
Она сохраняется лишь в той степени,
чтобы вы не забывали, что едете все же
на одноцилиндровом мотоцикле, но нико-
гда не становится навязчивой. Именно то,
что необходимо для шарма. Даже у крас-
ной линии — 6800 об/мин — двигатель не
испытывает напряжения и отзывается вну-
шительным ускорением на средних оборо-
тах, начиная с 3500 об/мин. А стоит рез-
ко открыть дроссель при выходе из круто-
го поворота, которыми изобилует трасса
"Калафат", мотор резко учащает пульс и с
усилившимся рычанием вытягивает вас из
поворота с большой настойчивостью. Ма-
ксимальный крутящий момент — 57 Н-м
— достигается при 5250 об/мин, только
на 1000 об/мин ниже, чем обороты мак-
симальной мощности, так что характери-
стика этого двигателя идеально подходит к
характеру мотоцикла.
Несмотря на то, что пятиступенчатая
коробка передач имеет подбор переда-
точных чисел эндуровского типа, со слиш-
ком большим для дорожно-спортивного
мотоцикла передаточным отношением
первой передачи, большая мощность в
широком диапазоне оборотов делает этот
недостаток незначительным. Поскольку
для гонок одноцилиндровых мотоциклов
выпускается набор шестерен для коробки
передач "Ямахи" со сближенными переда-
точными отношениями, MuZ мог бы доба-
вить "Скорпиону-Спорт" динамики по
сравнению с моделью "Скорпион-Тур",
немного форсировав двигатель и устано-
вив эту коробку передач. Но и без того
мотоцикл достаточно резво разгоняется
до 150 км/ч на довольно коротких пря-
мых трассы "Калафат". Правда, более
высокую скорость он набирает гораздо
ленивее, как ни распластывайся по бензо-
баку. Впрочем, если вам нужен очень ско-
ростной мотоцикл, покупайте "Хонду-
Файрблейд".
Хотя на трассе "Калафат" не так уж
много неровностей, их достаточно, чтобы
понять: конструкторы MuZ и два постав-
щика элементов подвески изрядно пора-
ботали, создав мотоцикл, с легкостью гло-
тающий все ухабы.
Дорожные качества его чрезвычайно
высоки. То же можно сказать и о тормоз-
ных качествах переднего диска диамет-
ром 316 мм и его четырехпоршневой ско-
бы. Ранее я никогда не сталкивался с из-
делиями фирмы "Гримека", но после того,
как ввязался в гонку с испанцем, знав-
шим "Калафат" как свои пять пальцев, я
был изумлен, обнаружив, что тормоза на
"Скорпионе" — не от "Брембо". Перед-
ний тормоз не проявлял никакой склонно-
сти к снижению своих качеств и оказался
очень чувствительным.
Трудно упрекнуть в чем-либо динами-
ку любого из вариантов "Скорпиона". Ра-
зумеется, приходится делать скидку на
пределы одноцилиндрового мотора по
сравнению с двух- или четырехцилиндро-
вым, но внутри этих пределов мотоцикл
предоставляет больше удовольствия на
каждый затраченный на его покупку дол-
лар, чем любой другой одноцилиндровый
мотоцикл. И при этом обладает такими
утонченными цивилизованными манера-
ми, что может устыдить и более дорогие
мотоциклы. Качество изготовления тех
двух машин, на которых я ездил, было
очень высоким, что приятно сочеталось с
прекрасной подвеской и эффективными
тормозами.
А управляемость мотоцикла — это
нечто исключительное: крутые повороты
невозможно проходить быстрее, чем на
"Скорпионе". Меня изумило, какие высо-
кие скорости можно поддерживать на
виражах благодаря мягким шинам
"Метцелер". Но даже с этими шинами,
на этих скоростях и на гоночной трассе

дорожный просвет был вполне достаточ-
ным: лишь низко расположенный глуши-
тель варианта "Тур" временами цеплял
землю на виражах.
Получив займ в 40 миллионов марок
от немецкого банка и правительственные
гарантии еще на 32 миллиона, Короуз со-
брал капитал для своих далеко идущих
планов и возродил компанию менее чем
за два года. Инвестировав 16 миллионов
марок в новый завод и его оборудование,
MuZ планировала построить в 1994 году
10 тысяч мотоциклов. 3500 из них соста-
вят "скорпионы". Фирма уже располагает
заказами на три тысячи мотоциклов от
280 дилеров во всем мире. Но поскольку
в конце прошлого года началась его про-
дажа в Японии и США, то спрос будет го-
раздо большим.
Удивительного тут ничего нет. "Скор-
пион" — современный вариант мотоцик-
лов, которые в Британии очень хорошо
умели строить более четверти века назад.
С тех пор мы забыли, как это делается —
и лишь сейчас "Сеймор-Пауэлл" с благо-
словения MuZ возродили это искусство.
Никто не предполагал, что времена этих
мотоциклов вернутся, поскольку такие их
достоинства, как простота, соединенная с
динамикой, форма, отражающая функци-
ональность, были заслонены отвратитель-
ной конструкцией, плохим качеством изго-
товления и сомнительной надежностью.
Если японская двухцилиндровая 250-ку-
бовая машина по всем показателям поби-
вала британскую одноцилиндровую 500-
кубовую и при этом выглядела в десять
раз лучше, то в этой схватке мог быть
только один победитель.
Но теперь настали другие времена, и с
помощью фирмы "Ямаха", — чья модель
SRX станет прямым конкурентом "Скорпи-
она" в магазинах! — британская констру-
кторская компания в союзе с немецкой
мотоциклетной фирмой создала европей-
ский одноцилиндровый мотоцикл, напоми-
нающий вам старую истину о том, что
чем проще, тем лучше. При условии, что
все сделано как следует. Два "скорпиона"
— это действительно "просто замечатель-
ные мотоциклы", и если качество серий-
ных машин будет столь же высоким, как и
тех, что были представлены на презента-
ции, то они с лихвой оправдают все ожи-
дания покупателей. На этот раз внеш-
ность не обманула...J
Н I ОСИН-
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
MuZ 660 Skorpion Sport (Tour)
Двигатель Тип Диаметр цилиндра/ход поршня Рабочий объем Степень сжатия Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Система газораспределения Охлаждение Зажигание	одноцилиндровый, четырехтактный 100/84 м 660 см3 9,2 48 л.с. при 6250 об/мин 57 Н*м при 5250 об/мин один верхний распределительный вал и пятиклапанная головка цилиндра жидкостное электронное, бесконтактное
Трансмиссия Сцепление Моторная передача Коробка передач Главная передача	многодисковое шестернями пятиступенчатая роликовой цепью с защищенными шарнирами
Ходовая часть Рама Передняя подвеска Ход подвески Задняя подвеска Ход подвески Угол наклона рулевой колонки Шины Тормоза	трубчатая, типа "Дельтабокс", с крепящейся болтами опорой двигателя телескопическая вилка 120 (140 мм) с прогрессивной характеристикой, регулируемый гидропневматический центральный амортизатор 130 мм 26,5° передняя: 110/70ZR17 (110/70Н17) задняя: 150/60ZR17 (130/80VB17) дисковые, с гидроприводом
Общие данные База Длина Высота по седлу Сухая масса Объем бензобака Расход топлива Максимальная скорость Время разгона с места до 100 км/ч	1420 мм 2145 мм 770 мм 174 кг 18л 4,8—5,0 л на 100 км 175 км/ч 5,3 с

63

ОЧЕНЬ СКОЛЬЗКИЙ “БЕРТОНЕ”
а острове Капри в исследовательском
центре фирмы “Бертоне" под покро-
вом сугубой секретности шли работы
над рекордно-гоночным электромоби-
лем “ Бертоне-ZER". Три буквы в обо-
значении модели — это сокращение
слов “зироу эмишн рекорд", то есть “рекорд
нулевых выбросов”. Новая машина сконструи-
рована для атаки на высшее достижение в
классе электромобилей второй категории
(масса до 1000 кг). Она оснащена электродвига-
телем мощностью 150 кВт (204 л.с.), который
получает питание от десяти аккумуляторов
Фиамм ", размещенных вдоль бортов.
Кузов имеет весьма совершенную с точки
зрения аэродинамики форму (Сх не более 0,12):
каплевидные обтекатели предусмотрены над
головой гонщика и вокруг колес. Это очень
“скользкая" форма, легко рассекающая толщу
воздуха. Поперечное сечение кузова, в котором
гонщик лежит на спине, очень мало — всего 0,62
м\ Заметим, что рекордно-гоночный автомобиль “Харьков-Л2”
конструкции Э. О. Лорента имел оаже чуть меныиую (0,6м2) ло-
бовую площадь. “Мишлен” разработал специальные шины, по-
скольку расчетная скорость ZER — 360 км/ч. Для остановки пре-
дусмотрены дисковые тормоза “Брембо" и два парашюта.
Любопытно, что почти такой же скорости — 380 км/ч —
ожидают от своего электромобиля "Радуга" саратовские энту-
зиасты. Их машина (см. АМС, №7—1994) массой 180 кг будет
приводиться в действие мотором всего в 40 кВт (54 л.с.). Учи-
тывая, что у ’ Радуги” передние колеса не закрыты обтекате-
лями, показатель 380 км/ч следует считать несколько оптими-
стичным. В то же время нельзя упускать результат, показан-
ный харьковчанином Д. Сильчиком на полигоне под Дмитровом.
В сентябре 1973 года он установил там всесоюзный рекорд ско-
рости на электромобиле За рулем машины ХАДИ-13Э (350 кг,
30 кВт) он прошел километр с хода со скоростью 161,7 км/ч.
В СЕМЬЕ — МЛАДШЕНЬКАЯ
Бывший шеф-дизайнер "Скуде-
рни Феррари" и "Ламбо-Форму-
лы 1" Мауро Форгьери ныне ра-
ботает главным инженером про-
екта ЕВ112 итальянской фирмы
"Бугатти".
В сентябре в городке Бо-
улинг Грин в штате Кентук-
ки открылся музей, посвя-
щенный одному из самых
известных американских
автомобилей "Шевроле-
Корветт".
▼ ▼ л летнем Московском автосалоне поклонники
I I “самых -самых" мотоциклов наконец-то
I I своими глазами увидели продукцию итальян-
|| ской фирмы “ Бимота”. Как известно, ко всем
I I машинам этой марки можно смело прибавлять
I I приставку “супер". Даже если это самая ма-
ленькая из модельного ряда — “Бимота-
YB9SR" с 4-цилиндровым двигателем “Ямаха” рабо-
чим объемом “всего-то” 598 см'. Благодаря двум верх-
ним распредвалам, 4-клапанным головкам цилиндров,
жидкостному охлаждению, электронной цифровой
системе зажигания и четырем карбюраторам "Кей-
хин”, его мощность — 100 л.с. при 11500 об/мин. Но
двигатель — это еще не то, что делает мотоцикл
“Бимота" совершенно неподражаемым произведени-
ем инженерного искусства. Подлинное мастерство —
слить в единое целое мотор, раму из алюминиевого
сплава “Антикородал 100", подвески “Пайоли”, тор-
моза “Брембо", шины “Мишлен" и стеклопластико-
вый обтекатель изысканного дизайна. При этом мас-
су мотоцикла необходимо удержать в рамках — всего
175 кг. В общем, как утверждает рекламный про-
спект “Бимоты”: “Сможете ли вы найти мотоцикл
такого класса со всеми этими достоинствами? Мы
не смогли и поэтому сделали его сами".
*1 Почти два десятка лет — со времени
выпуска в 1978 году БМВ-М1 — фирма
"Италдизайн" не занималась серийным
производством автомобильных кузовов.
С нынешнего года она начнет собирать
по три сотни супердорогих седанов "Бу-
гатти-ЕВ! 12".

новош шошнор
БЫСТРЕЕ МЫСЛИ
ак-то не умещается в голове, чтобы кому-либо
надоел его только что купленный “Феррари".
Мало того — “красный жеребец" последней мо-
дели, дебютировавший буквально только что, на
Парижском салоне.
И тем не менее немецкая фирма “Кениг"
стремится опередить ваши желания, даже если
они еще не возникли. Иначе как расценить появ-
ление уже в октябре 1994 года "Феррари-Г355-Кениг
Спешэлс" с улучшенной (!), как утверждается, подвес-
кой и аэродинамикой и 600-сильным мотором, оснащен-
ным двумя турбокомпрессорами. Скорость — 325 км/ч.
Это не только быстрее, чем у базовой модели, но и
вполне сравнимо с “Феррари-412Т1 В” формулы 1.
МОЖЕТ БЫТЬ, Я ИЗ ГОНОЧНОЙ КОМАНДЫ...
I 1 ействительно, почему не имеет права так думать обыкновенный води-
I I тель, который развозит по городу мелкие партии грузов на фургончике
I I	“Опель-Комбо” ? А чтобы так думать, надо иметь некие основания. Их
I I дает немецкая фирма "Штейнмец" (помните, выступал некий Клаус
I I	Штейнмец в кольцевых гонках на легковых машинах?), которая переобору-
дует фургоны “Опель-Комбо”. Прежде всего она окрашивает их в цвета
I | финишного флага — в черно-белую шахматную клетку. Затем добавляет
передний спойлер и фальшпороги, новую облицовку радиатора с четырьмя круг-
лыми фарами и отлитые из алюминиевого сплава колеса с шинами размером
195/50R15.
Чтобы водитель чувствовал себя настоящим пилотом, "Штейнмец" ста-
вит на фургоны гоночное рулевое колесо диаметром 320 или 360 мм, а набалдаш-
ник рычага переключения делает из полированного дерева или обтягивает его ко-
жей. Теперь — вперед, словно вы сами Клаус Штейнмец на гонках!
ЛОШАДКА ДЛЯ БЕДУИНА
?то было раньше — яйцо или курица? — этим вопро-
сом философы озадачены уже не одно тысячелетие.
Так же можно задаваться и вопросом: мотогонки по
пустыне стали возможны после того, как появились
подходящие для этого мотоциклы или же появление
мотоциклов для африканских авантюр было спрово-
цировано знаменитым ралли-рейдом по Сахаре? По
крайней мере песчано-пустынная тема последние пятнад-
цать лет пользуется неизменным успехом у создателей мо-
тоциклов. “Сузуки-Джебел-250" — одна из вариаций на попу-
лярную тему. Очень легкий (сухая масса 128 кг) мотоцикл ос-
нащен одноцилиндровым четырехтактным двигателем
мощностью 29 л.с., сблокированным с шестиступенчатой
коробкой передач. Стальная рама, длинноходовые подвески,
шины с развитыми грунтозацепами — все это типично для
мотоциклов категории “эндуро". Менее типичны — элект-
розапуск, мощное ограждение фары, устанавливаемый по за-
казу багажник с обширными боковыми полками. В общем, со-
здатели мотоцикла постарались максимально опрандапи ма-
ленькую надпись на бензобаке — “Для путешествий”.
Владельцем "Вектор Аэромотив", одной из немно-
гих американских фирм, производящих двухместные
купе класса "Гран Туризма", стала та же индонезий-
ская группа, которая несколько раньше приобрела
"Ламборгини". Руководителем компании сразу же
был назначен исполнительный директор "Ламборгини
оф Норт Америка" Роберт Бранер.
Новым главным
инженером "Мазе-
рати" назначен
Эугенио Альцати.
• В скором будущем ожидается
появление большого седана "Ас-
тон-Мартин", кузов которого про-
ектирует итальянская кузовная
фирма "Виньяле".

КОЛЬЦЕВЫЕ АВТОГОНКИ
Формула 3000
Международный чемпионат
VII этап, Эшторил, Португалия, 25 сентября: 1. Ж.-К.Буйон (F);
2. В.Соспири (I); 3. Г.Гомез (F); 4. П.-П.Диниз (BR, все — "Рей-
нард-940-Косворт"|; 5. Д.Коттаз (F, "Рейнард-940-Джадд"); 6.
К.Брак (S, "Рейнард-940-Косворт").
VIII	этап, Маньи-Кур, Франция, 2 октября: 1. Буйон; 2. Ф.Лагорс
(F, "Рейнард-940-Косворт"); 3. Гомез; 4. Т.Маркуш (BR, "Рей-
нард-940-Косворт"); 5. Соспири; 6. М.Папис (I, "Рейнард-940-
Косворт").
АВТОКРОСС
Кубок Европы
Д-3/1600 (багги). I этап, Витторио-Венето, Италия, 27 марта: 1.
Р.Коринек (CZ) — 20 очков; 2. И.Гузенлейтнер (А) — 17; 3. Ж.-
П.Мартин (F) — 15; 4. С.Дружинин (RUS) — 13; 5. А.Массон (F)
— 12; 6. Г.Соломенцев (RUS) — 11.
II	этап, Зеелов, Германия, 5 июня: 1. О.Бюхль (D) — 20; 2.
П.Барташек (CZ) — 17; 3. Коринек — 15; 4. Х.Вайкер (D) — 13;
5. Р. Колесников (RUS) — 12; 6. Дружинин — 11.
I	ll этап, Бюре, Швейцария, 26 июня: 1. Бюхль — 20; 2. М.Шмутц
(СН) — 17; 3. Ф.Дейзендстра (NL) — 15; 4. Мартин — 13; 5. Гу-
зенлейтнер — 12; 6. Колесников — 11.
IV	этап, Добржаны, Чехия, 28 августа: 1. Бюхль — 20; 2. П.Мюк-
ке (D) — 17; 3. Барташек — 15; 4. Я.Юренка (CZ) — 13; 5. Кори-
нек — 12; 6. Колесников -11.
V	этап, Зитаваны, Словакия, 4 сентября: 1. Бюхль — 20; 2. Бар-
ташек — 17; 3. Массон — 15; 4. Коринек — 13; 5. Мюкке — 12;
6. Гузенлейтнер — 11.
VI	этап, Нордринг, Австрия, 18 сентября: 1. Мюкке — 20; 2.
Бюхль — 17; 3. Барташек — 15; 4. Колесников — 13; 5. Лессинг
— 12; 6. Фортыгин — 11.
VII	этап, Мажиора, Италия, 25 сентября: 1. Мюкке — 20; 2. Бар-
ташек — 17; 3. Шмутц — 15, 4. Лессинг — 13; 5. Колесников —
12; 6. В.Угер (CZ) — 11.
КОЛЬЦЕВЫЕ МОТОГОНКИ
Мотоциклы с коляской
Чемпионат мира
V	этап, Донингтон-Парк, Великобритания, 24 июля: 1. Р.Биланд—
К.Вальтисперг (СН, "LCR-Суиссото"); 2. Д.Бриндли—П.Хатчинсон
(GB, "LCR-Ямаха"); 3. С.Уэбстер—А.Хэнни (GB/CH, "LCR-Kpay-
зер"); 4. К.Клаффенбок—К.Парцер (А, "LCR-Бартоль"); 5. П.Гу-
дель—Ч.Гудель (СН, LCR-ADM); 6. И.Кумагая—М.Финнеган
(J/GB, LCk ADM).
VI	этап, Брно Чехия, 21 августа: 1. Биланд—Вальтисперг; 2.
М.Безигер—И.Эгли (СН, LCR-ADM); 3. Уэбстер—Хэнни; 4.
Д.Бриндли—Хатчинсон, 5. Р.Бонхорст—П.Браун (D/GB, "LCR-
Штайнхаузен"); 6. Гудель—Гудель.
VII	этап, Ассен, Голландия, 11 сентября: 1. Биланд—Вальтисперг
2 Д Диксон — А.Хетерингтон (GB, "LCR-Ямаха"); 3. Уэбстер—
Хэнни; 4. Клаффенбок—Парцер; 5. Д.Бриндли—Хатчинсон; 6. Бе-
зигер—Эгли.
VIII	этап, Барселона, Испания, 9 октября: 1. Диксон—Хетеринг-
тон; 2. Гудель—Гудель; 3. С.Аббот—Дж.Тейлфорд (GB, "Уиндл-
Краузер"); 4. Клафенбок—Парцер; 5. Д.Бриндли—Хатчинсон; 6.
Ю.Лауслехто—Х.Метсаранта (SF, LCR-ADM).
МОТОКРОСС
Личный чемпионат мире.
Класс 125 см1
VI	этап. Гран-при Венгрии, Капошвар, 19 июня. 1-й заезд:
1. Р.Мур (USA, "Ямаха"); 2. А Киоди (I); 3. М.Пишон (оба —

"Хонда"); 4. Ф.Виалле (оба — F, "Кавасаки"); 5. Д.Стрийбос; 6.
П.Трагтер (оба — NL, "Сузуки").
2-й заезд: 1. Киоди; 2. Мур; 3. Стрийбос; 4. Пишон; 5. Виалле;
6. М.дал Лаго (I, "Хонда")
VII этап, Гран-при Нидерландов, Халле, 3 июля. 1-й заезд: 1. Трагтер;
2. Дж.ван ден Берк (NL, "Сузуки"); 3. Стрийбос; 4. П.Байрер (D, "Су-
зуки"); 5. Мур; 6. Б.Манне (I, "Сузуки"). 2-й заезд: 1. Стрийбос; 2. Ки-
оди; 3. Трагтер; 4. М.Бартолини (I, ТМ); 5. Мур; 6. Л.Гайсберс (NL,
"Сузуки").
VIII этап, Гран-при Сан-Марино, Борго, 17 июля. 1-й заезд: 1. Мур;
2. Киоди; 3. дал Лаго, 4. Бартолини; 5. Стрийбос; 6. С.Джиролами
(RSM, "Хонда"). 2-й заезд: 1. Киоди; 2. Мур; 3. Стрийбос; 4. Бартоли-
ни; 5. Ф.Бальдуччи (RSM, "Хонда"); 6. ван ден Берк.
IX этап. Гран-при Германии, Гольдбах, 31 июля, 1-й заезд: 1. Мур;
2. Трагтер; 3. Манне; 4. Ф.Виалле (F, "Кавасаки"); 5. дал Лаго;
6. Байрер. 2-й заезд: 1. Мур; 2. Киоди; 3. Трагтер; 4. Байрер; 5. Ви-
алле; 6. Бартолини.
X этап. Гран-при Великобритании, Фоксхилл, 7 август. 1-й заезд:
1. Мур; 2. Стрийбос; 3. Виалле; 4. Байрер; 5. Киоди; 6. дал Лаго.
2-й заезд: 1. Киоди; 2. Мур; 3. Стрийбос; 4. Виалле; 5. К. Фредеричи
(I, "Ямаха"); 6. Байрер.
XI этап. Гран-при Бельгии, Борглонн, 28 августа. 1-й заезд: 1. Мур;
2. Пишон; 3. Байрер; 4. Киоди; 5. ван ден Берк 6. Виалле. 2-й заезд:
1. Мур; 2. Киоди; 3. Байрер; 4. С. Тортелли (F, "Ямаха"); 5. Стрийбос;
6. Трагтер.
Итоговый результат: 1. Мур — 364 очка; 2. Киоди — 316; 3. Траг-
тер — 264; 4. Стрийбос — 199; 5. Байрер — 181; 6. Пишон — 169;
7. Виалле — 163; 8. дал Лаго — 144; 9. Манне — 137; 10. Бартоли-
ни — 121.
Класс 500 см1
VII этап. Гран-при Нидерландов, Милл, 19 июня, 1-й заезд: 1. Ж.Мар-
тенс ("Хускварна"); 2. Ж.Смете (оба — В, "Вертемати"); 3. К.Халсен
(NL); 4. М.Ханссон (S); 5. Р. ван Лееувен; 6. Р.Веустенред (оба — В,
все — "Хонда"). 2-й заезд: 1. Мартенс; 2. Смете; 3. П.Диркс (D, "Хон-
да"); 4. Халсен; 5. Ханссон; 6. Веустенред.
VIII этап. Гран-при Франции, Бларки, 26 июня, 1-й заезд: 1. Д.Кинг
(NZ, "Кавасаки"); 2. Ханссон; 3. Смете; 4. Мартенс; 5. Дж.Марш
(GB); 6. Г.-Я. ван Доорн (NL, оба — "Хонда"). 2-й заезд: 1. Ханссон;
2. Веустенред; 3. Ж.Жобе (В, "Хонда"); 4. ван Лееувен; 5. Мартенс;
6. ван Доорн.
IX этап, Гран-при Португалии, Агуэда, 3 июля. 1-й заезд: 1. Мартенс;
2. Веустенред; 3. Ханссон; 4. Смете; 5. Д.Тиберс (В, "Хонда"); 6. ван
Доорн. 2-й заезд: 1. Смете; 2. Мартенс; 3. Ханссон; 4. Б.Лайлз (USA);
5. М.Ансти (GB, оба — "Хонда"); 6. Тиберс.
X этап, Гран-при Люксембурга, Фолькенданге, 17 июля. 1-й заезд:
1. Мартенс; 2. Ханссон; 3. Диркс; 4. Ансти; 5. Марш; 6. Ф.Росси (I,
"Хонда"). 2-й заезд: 1. Ханссон; 2. Мартенс; 3. Смете; 4. ван Доорн;
5. Диркс; 6. Тиберс.
XI этап. Гран-при Бельгии, Намур, 7 августа. 1-й заезд: 1. Ханссон;
2. Д.Джойкенс ("Хонда"); 3. И.Боонен (оба — В, "Кавасаки"); 4. Ти-
берс; 5. ван Лееувен; 6. К.Якобс (В, "Хусаберг"). 2-й заезд: 1. Смете;
2. Мартенс; 3. Ханссон; 4. Джойкенс; 5. Лайлз; 6. ван Доорн.
XII этап. Гран-при Германии, Хольцгерлинген, 21 августа. 1-й заезд:
1. Мартенс; 2. Смете; 3. Тиберс; 4. Лайлз; 5. К.Бурнхам (N, "Хонда");
6. Диркс. 2-й заезд: 1. Смете; 2. Ансти; 3. Лайлз; 4. Ханссон;
5. Джойкенс; 6. Диркс.
Итоговый результат: 1. Ханссон — 328 очков; 2. Мартенс — 321; 3.
Смете — 299; 4. ван Доорн — 177; 5. Лайлз — 161; 6. Веустенред
— 160; 7. Тиберс — 139; 8. Ансти — 135; 9. Диркс — 131; 10.
Росси — 93.
Мотоциклы с коляской
I этап. Волен, Швейцария, 24 апреля, 1-й заезд: I К.Фюссенегтер—
Дж.Мейсбюргер (A, EML); 2. К Вайнманн—Т.Вайнманн (EML-KTM, 4.
Д.Шмидт—Л.Иеле (оба — D, "EML-Забель"); 4. А Фюрер- А.Кесер
("VMC-Кавасаки"); 5. К.Хюссер—X Р.Штеттлер (оба — СН, "VMC-За-
бель"); 6. Г.Ванэ—Б.Буве (F, EML-KTM). 2-й заезд: 1. Фюссенеггер—
Мейсбюргер; 2. Фюрер—Кесер; 3. Хюссер—Штегглер; 4. Х.-Р.Херрен—
М.Турнер (СН, "EML-Ямаха"); 5. Шмидт—Иеле; 6. М.Бенс—Э.Тоонен (NL,
"VMC-Забель").
II этап, Бетеком, Бельгия, 1 мая. 1-й заезд: 1. Фюрер—Кесер; 2. Фюс-
сенеггер—Мейсбюргер; 3. Вайнманн—Вайнманн; 4. Дж.Янссен—В.Янс-
сен (NL, EML-KTM); 5. Бенс—Тоонен; 6. Г.Гувертс—С.Фербрюгге (В,
EML-KTM). 2-й заезд: 1. Фюрер—Кесер; 2. Янссен—Янссен; 3. Бенс—
Тоонен; 4. Э.Сомерс—Л.Сомерс (В, "VMC-Забель"); 5. Хюссер—Штетт-
лер , 6. Г.Копс—Г.Вийс (NL, "VMC-Забель").
Ill этап, Осс, Нидерланды, 8 мая. 1-й заезд: 1. Янссен—Янссен; 2. Гу-
вертс—Фербрюгге; 3. Бенс—Тоонен; 4.Фюссенеггер—Мейсбюргер; 5.
Копс—Вийс; 6. Шмидт—Йеле 2-й заезд: 1. Янссен—Янссен; 2. Бенс—
Тоонен; 3. Копс—Вийс; 4. Хюссер—Штегглер; 5. Гувертс—Фербрюгге;
6. В.Кюль—Й.Циммерманн (D, "EML-Кавасаки").
IV этап, Вийар, Франция, 15 мая. 1-й заезд: 1. К.Этеридж—Г.Витере
(GB, "VMC-Забель"); 2. Фюрер—Кесер; 3. Фюссенеггер—Мейсбюр-
гер; 4. Шмидт—Йеле; 5. М.Гельц—Дж.Штруббе ("VMC-Забель"); 6.
Ж.Брустмманн—В.Киршнер (оба — D, EML-KTM). 2-й заезд: 1. Фюссе-
неггер—Мейсбюргер; 2. Гельц—Штруббе; 3. Кюль—Циммерманн; 4.
Фюрер—Кесер; 5. Шмидт—Йеле; 6. К.Пеер—Ф.Пеер (СН, "EML-Ka-
васаки").
V этап, Кастелио, Франция, 12 июня. 1-й заезд: 1. Вайнманн—Вайн-
манн; 2. Фюрер—Кесер; 3. Ванэ—Буве; 4. Хюссер—Штегглер; 5. Эте-
ридж—Витере; 6. К.Филпутт—Я.Петерс (GB, "BSU-Забель"). 2-й заезд: 1.
Вайнманн—Вайнманн; 2. Фюрер—Кесер; 3. Фюссенеггер—Мейсбюр-
гер; 4. Кюль—Циммерманн; 5. Янссен—Янссен; 6. Хюссер—Штегглер.
VI этап, Бильштайн, Германия, 10 июля, 1-й заезд: 1. Бенс—Тоонен; 2.
Кюль—Циммерман; 3. Фюссенеггер—Мейсбюргер; 4. Пеер—Пеер; 5.
Гельц—Штруббе; 6. Гувертс—Фербрюгге. 2-й заезд: 1. Кюль—Цим-
мерман; 2. Вайнманн—Вайнманн; 3. Пеер—Пеер; 4. Фюссенеггер—
Мейсбюргер; 5. Фюрер—Кесер; 6. Бенс—Тоонен.
VII этап, Рудерсберг, Германия, 14 августа. 1-й заезд: 1. Вайнманн—
Вайнманн; 2. Фюссенеггер—Мейсбюргер; 3. Кюль—Циммерманн;
4. Фюрер—Кесер; 5. Этеридж—Витере; 6. Янссен—Янссен. 2-й заезд:
1. Фюрер—Кесер; 2. Гельц—Вебер; 3. Кюль—Циммерманн; 4. Эте-
ридж—Витере; 5. Хюссер—Штегглер; 6. Копс—Вийс.
VIII этап, Лиероп, Нидерланды, 21 августа. 1-й заезд: 1. Янссен—Янс-
сен; 2. Гувертс—Фербрюгге; 3. Бенс—Тоонен; 4. Д.Вилльемсен—Р.
ван Стуйвенберг (NL, "ЕМС-Забель"); 5. Д. ван Вервен—М.Михиельсен
(L, EML); 6. Дж.Брустманн—А.Бухер (D, EML-KTM). 2-й заезд: 1. Гу-
вертс—Фербрюгге; 2. Вилльемсен—ван Струйвенберг; 3. Бенс—То-
онен; 4. А.Каурит—Ю.Яакк (EW, EML-KTM); 5. К.Сергиш—А.Берзиньш
(LV, EML-KTM); 6. Сомерс—Сомерс.
IX этап, Оубенице, Чехия, 18 сентября. 1-й заезд: 1. Шмидт—Йеле; 2.
Янссен—Янссен; 3. Фюссенеггер—Мейсбюргер; 4. Вайнманн—Вайн-
манн; 5. Фюрер—Кесер; 6. Гувертс—Фербрюгге. 2-й заезд: 1. Кюль—
Циммерманн; 2. Шмидт—Йеле; 3. Брустманн—Бухер; 4. Янссен—Янс-
сен; 5. Вайнманн—Вайнманн; 6. Фюссенеггер—Майсбюргер.
X этап, Нидерлвил, Швейцария, 25 сентября. 1-й заезд: 1. Вайн-
манн—Вайнманн; 2. М.Гархаммер—Д.Менгин (D, "TML-Забель"); 3.
Гувертс—Фербрюгге; 4. Гельц—Вебер; 5. Я.Швайцер—М.Шлепфер
(СН, VMC); 6. Д.Шох—К.Курт (СН, VMC-KTM). 2-й заезд: 1. Вай-
нманн—Вайнманн; 2. Фюрер—Кесер; 3. Гельц—Вебер; 4. В.Веннин-
гер—X. ван де Виль (D, EML); 5. Кюль—Циммерманн; 6. Швайцер—
Шлепфер.
СПИДВЕЙ
Командный чемпионат мира
Г lynna Любляна, Словения, а июня 1. Словения — 30; 2. Латвия
— 25, 3. Франция — 20; 4. Нидерланды — 19, 5. Украина — 13;
6. Словакия — 11; 7. Белоруссия — 8.
Группа В, Лониго, Италия, 3 июля. 1. Норвегия — 29; 2 Италия —
25; 3. Финляндия — 17; 4. Австрия — 15; 5. Словения — 15; 6 Рос-
сия (Ринат Марданшин — 8, Флюр Калимуллин — 4) — 12; 7. Латви,
— 12.
Группа А, Вроцлав, Польша, 4 сентября. 1. Австрия — 26; 2. Польша
— 24; 3. Чехия — 21; 4. Италия — 16; 5. Венгрия — 15; 6. Норвегия
— 13; 7. Новая Зеландия — 11.

НОВОЕ
(
U1
О
ГЕ
э
о
(Л
СЕ
Ш
Ш
2
1Л
ПОКОЛЕНИЕ
ПЕЧАТЕН
И ШТАМПОВ
КОМПАНИЯ “ЭХО-ШТАМП
С.-Петербург, ЛДМ “Бизнес-центр”,
ул. Профессора Попова, Ы-ТП.
С.- Петербург, Московский пр., 189
(книжный магазин “Энергия”)
Тел. (812)108 38 42.
С.-Петербург, Смольный, 6-й подъезд, комн. 12
Тел. (812)27811 58.
Псков, ул. Стахановская, 19, комн. 8
Тел. (81122)2 63 54.
ПРЕДСТАВИТЕЛИ КОМПАНИИ
“ЭХО-ШТАМП”
С.-Петербург, Разъезжая ул., 16/18
(книжный магазин “Бизнес-пресса"), НКФ “Инмар
Тел. (812) 312 95 00.
С.-Петербург, Пражская ул., 46. Фирма “ILAS"
Телефакс (812) 261 01 04.
Москва, Садовая Триумфальная ул., 12
Фирма “Келла"
Тел. (095) 209 03 86, 209 29 85
Факс (095) 209 29 66.
Республика Коми, Ухта, ул. Мира, За
ТОО “АНАИС ПРОФИ".
Тел. (82147) 5 29 48.
Ростовская обл., Таганрог, ул. Ленина, 44
ТОО “Алин ЛТД".
Тел. 6 4618.
Приморский край, Находка, Находкинский пр., 100
ТОО “МАРАТ ЛТД”.
Тел. 4 69 49.
Иваново, ул. Советская, 49, п. 3, ИИТ “А-Гриф”
Тел. (0932) 32 42 45.
Белоруссия, Минск, ул., Берсона. 3, к. 211
ПКФ “МКТ”
Тел. (0172) 26 51 45.
Краснодар, ул. Ставропольская, 75/1
Фирма “БК"
Тел. (8612) 33 66 34.
Краснодар, ул. Леваневского, 191—117
ММП “АКВИЛОН”
Тел. (8612) 57 75 33.
Самара, ул. Мичурина, 11—9
Тел. (8462) 33 25 65.
ЭХО-ШТАМП"