/
Теги: транспорт механика журнал автомобили издательство за рулем журнал амс - автомотоспорт
ISBN: 0868-5193
Год: 1995
Текст
Первый русский
автомотоспортивный журнал
№ 2(40), февраль 1995 года
Издается с июня 1990 года
Выходит один раз в месяц
Учредитель
ТОО “Издательство “За рулем”
Главный редактор
Станислав НЕЧАЮК
Зам. главного редактора
Александр МЕЛЬНИК
Главный художник
Станислав СИСИН
Текст
Владимир АРКУША
Александр ВОРОНЦОВ
Сергей ДОРОФЕЕВ
Алан КАТКАРТ (GB)
Борис ЛОГИНОВ
Михаил МЕДВЕДЕВ
Алексей РОССОХА
Лев ШУГУРОВ
Фото
Александр ГУРЕВИЧ
Владимир КНЯЗЕВ
Вадим КРЮЧКОВ
Оформление
Лариса РАССКАЗОВА
Анна ВОРОНКОВА
Нина НИКАШИНА
Корректура
Елена ТОМЛЕНОВА
Реклама, маркетинг
Василий СКРЫЛЬ
Адрес редакции:
107082, Москва,
ул. Бакунинская, 72
Адрес для писем:
103045, Москва
Селиверстов пер., 10
По вопросам реализации
обращаться по тел. 207-19-42
Телефон 261-96-62
Факс 207-16-30,269-57-98
Сдано в производство 21.12.94 г.
Подписано к печати 14.01.95 г.
Тираж 50 000 экз Цена свободная.
Отпечатано в Финляндии
"Алграфикс” АО/Тампере
Р< дикция не несет ответственности за досто-
верно*, гь информации, опубликованной
в рекламе.
© Издательство “За рулем". 1995 г.
Перепечатка маз ериалов журнала “АМС—
Автомотоспорт" допускается только с разре-
шения редакции. Издание зарегистрировано
Министерством Российской Федерации
по печати и информации. Per. № 0110727.
В гостях у Дейвида
Ричардса
R СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
ЧЕМПИОНАТ МИРА
СТАРТОВАЛ В РОССИИ
НА ГЛАВНЫХ РОЛЯХ
ВСЕ ТЕ ЖЕ АКТЕРЫ
2
ТРУДНОЕ
ДЕТСТВО
БУДУЩЕЙ
"КОРОЛЕВЫ
4
8
10
В Англию, за секретом японского чуда
Дейвид Ричардс, уверенный в себе
Боец “второго фронта”
12
Сергей Ушаков — ответственный
секретарь Российской автомобильной
федерации 14
ХОТИТЕ ПЕРЕ-
ПОЛОШИТЬ СОСЕ-
ДЕЙ? КУПИТЕ "РУ-
МИ-СУПЕРМОНО"!
Компромисс трещит по швам 16
В поисках формулы
1979 г.
На зимних квартирах
20
28
29
В ОБЫЧНОЙ
ЖИЗНИ ОН БЫЛ
БЫ ИНВАЛИДОМ
Спагетти под рисовым соусом
31
соревнований по мотоспорту на 1995 год 33
Александр Потехии
41
Пиранья становится акулой 44
46
ИСТОРИИ
ИЗ ЖУРНА-
ЛИСТСКОГО
БЛОКНОТА
Мик между прошлым и будущим 48
Незаконный ребенок, который
никому не нравился 52
Это было недавно, это было давно
54
"ОПЕЛЬ"
ЗНАЕТ
СРЕДСТВО
ОТ СТАРОСТИ
58
Пока вам не наскучила молодость
60
66
3
езультат оказался более чем впе-
чатляющим. За каких-то четыре го-
да скромная и незаметная раллий-
ная команда “Субару” пережила
удивительную метаморфозу, из
жалкого новичка превратившись в
главного претендента на мировой
престол. Причем растоптать непо-
бедимую “Лянчу” и могуществен-
ный “Форд” подразделению фирмы
“Фьюджи Хиви Индастриз” удалось
лишь благодаря небольшой англий-
ской компании “Продрайв”, кото-
рая вот уже несколько лет занимается подго-
товкой спортивных автомобилей для ралли и
“кузовных” чемпионатов. Потому-то полу-
чив однажды предложение посетить с друже-
ственным визитом “Продрайв Инжиниринг",
я в первую очередь поинтересовался, почему
японцы, славящиеся своей высокой техноло-
гией, точностью и ответственностью — фак-
торами едва ли не важнейшими в моторном
спорте, — вдруг решили доверить защиту
своей раллийной чести англичанам, как
“Субару”, или немцам, как “Тойота”. Други-
ми словами, что же такое особенное есть у
небольших европейских мастерских, чего нет
у японских гигантов.
Одноэтажный, чистый и умиротворенный
городок Бэнбери затерялся где-то в цент-
ральной Англии, на полпути между Лондо-
ном и Бирмингемом, в двадцати минутах езды
от университетского Оксфорда. На дальнем
отшибе Бэнбери, в окружении, кажется, веч-
нозеленых и аккуратно подстриженных тра-
вяных лужаек, на которых и в декабре пасут-
ся мирные стада овечек, и находятся вычур-
ные корпуса “Продрайва”. Обойти их, кста-
ти, можно буквально за пять минут.
Любопытно, что ни одно из зданий анг-
лийской фирмы не огорожено, начисто от-
сутствует и любая охрана — по крайней мере
за два дня пребывания здесь я так ее и не уви-
дел. Любой желающий может легко подойти
и даже войти внутрь. Стало быть. “Продрай-
ву” нечего скрывать от посетителей?
Первые два шага по сборочному цеху
фирмы едва не убедили меня в обратном. В
просторном ангаре в два ряда стояли полусо-
бранные каркасы раллийных “бойцов”, вы-
крашенные в знакомый глубокий синий цвет.
Но что это? В правом углу цеха в собран-
ном виде стоял... “Мицубиси-Лансер”. Я про-
тер глаза. Да-да, это он — спадающая линия
капота, прищур передних фар, характерное
антикрыло, белая окраска наконец. Вот она,
сенсация! Англичане, оказывается, в откры-
тую сдувают секреты у конкурента. Однако
поменяв точку наблюдения и взглянув на бе-
зую машину не в профиль, а в три четверти,
я понял свою ошибку — огромные противо-
туманные фары, встроенные в передний
фартук автомобиля, давали понять, что это
все та же “Субару-Импреза”. Но было позд-
но, вопрос о “Мицубиси” уже слетел с моих
уст. Смешливый невысокий валиец, сопро-
вождавший нашу маленькую группу, улыб-
нулся: “Они действительно чертовски похо-
жи, эти японцы”. Мнимый “Лансер” оказался
"Они действительно чертовски похожи, эти японцы".
“Импрезои” группы N. на которой гонщики
команды тренируются и изучают трассы со-
ревнований.
Как журналиста меня приятно поразило,
что любого из более чем сотни работников
английского предприятия можно было от-
влечь от работы и спросить о чем угодно.
Причем никто не отмахивался и не говорил,
что очень занят. Все отзывчивы и доброже-
лательны. Едва ли из-за стремления отлыни-
вать от работы.
Сотня человек не столь уж маленькая ци-
фра для предприятия с ручным производст-
вом. И для каждого на “Продрайве” находит-
ся свое дело. Мне показалось, что в Бэнбери
есть даже специальный человек, прилепляю-
щий и отдирающий рекламные наклейки. Но
Серийный остов машины на "Продрайве" обрастает разно-
образными узлами и деталями.
и при столь внушительном штате на созда-
ние машины уходит не менее чем 350 челове-
ко-часов.
Вся сборка раллийной “Импрезы” сосре-
доточена в Бэнбери. Из Японии в Англию
приходит лишь серийный остов машины, ко-
торый на “Продрайве” обрастает разнооб-
разными узлами и деталями, как новогодняя
елка игрушками Каркас безопасности, сис-
тема торможения, впрыск топлива, коробка
передач, — все это устанавливается на ма-
шину здесь, в центральной Англии.
Во время нашего визита рабочие труди-
лись над боевыми машинами Карлоса Сайнса
и Колина Мак-Рея для ралли “Монте-Кар-
ло”. Одну машину готовили к Швеции.
Команда использует каждую “Импрезу”
ДЕИВИД РИЧАРДС, УВЕРЕННЫЙ В СЕБЕ
11 мя Дейвида Ричардса сегодня в первую очередь связывают с впечатляющи-
ми успехами его команды Продрайв' Действительно, англичанину есть чем
FI гордиться машины, подготовленные в его мастерских, в двухстах междуна-
родных ралли за последние годы добыли 67 побед и 145 раз финишировали в
призовой тройке. Однако мало кто знает, что сам Ричардс в прошлом еще и
удачливый спортсмен.
— Я и сегодня горжусь тем, что вместе с Ари Ватаненом стал чемпионом
мира в 1981 году, — вспоминает Дейвид. — А начинал я с Британского i.epeei.cT-
ва, выступая за различные частные команд. Однажды даже ста- победителем.
Потом довелось поездить за “Лейланд'.' Опель". Форд". Кстати, именно на Фоо-
д| мы с Ари стали сильнейшими в мире. Тогда мне приходилость много разъез-
жать по свету, времени для близких совсем не оставалось. А вообще-то, я чело-
век домашний, да и хотелось организовать собственное дело. Словом, мы с
Йаном Пес и решили создать контору
которая поначалу занималась лишь
консультационной деятельностью в
области ралли. Чуть позже я повесил
шлем на гвоздь.
Полноценная спортивная команда
родилась в 1984 году, когда был за
ключен контракт с Порше . Впрочем,
в ту пору мы и не помышляли об амби
циозных технических проектах. Роль
нашей бригады в составе 14 человек
ограничивалась чисто спорт,1внои сто-
роной дела.
Наьерное, с ней мы справились
неплохо — "Порше" выиграла че“пио-
нат Ближнего Востока и стала второй
в европейском первенстве.
Увы, чеоез некоторое время изме-
нения технического регламента заста-
вили немецкую фирму оставить ралли
Но к счастью, в 1987 году мы нашли
другого партнера — БМВ. Кстати,
именно тогда наша команда стала на-
зываться “Продрайв". И уже под этим
именем пришел первый серьезный ус-
пех — Бернар Беген выиграл этап
чемпионата мира во Франции на
БМВ-МЗ.
— Дело оставалось за малым. На-
до было создать полноприводный ав-
томобиль..
— Совершенно верно. Но у БМВ
оказались други0 планы. Впрочем,
“Продрайв" уже успел заявить о себе.
Так что предложение “Субару" о со-
трудничестве не стало для нас неожи-
данностью
— Судя по тому, что мне довелось увидеть здесь, в Бэнбери, на этот раз
Продрайв’ вплотную занимается и собственно машиной.
— Да, за японцами — финансирование, а разработка конструкции раллийной
версии автомобиля, дизайн, техни< еское обеспечение — лежат на нас. “Лега-
си-RS" мы создавали год, и в сезоне 1990-го состоялся ее дебют в чемпионате
мира. Шаг за шагом мы совершенствовали конструкцию и так добрались до вер-
шины в раллийной иерархии.
— Но покорить ее пока вам все-таки не удалось...
— Чтобы выиграть чемпионат мира, нужны два основных условия: конкурен-
тоспособный автомобиль и уверенный старт в первенстве. “И“преза" получилась
очень неплохой машиной, а вот начало мы, как говорится, смазали. Потом, не за-
бывайте. что минувший сезон был первым, в котором мы выступали по полной
программе.
— Скажите, положа руку на сердце, вы действительно довольны техничес-
ким уровнем “И**презы ?
— “Импреза" — это эволюция “Легаси", которая са:за по себе была хорошим
ряплииным автомобилем В новой модели мы учли многие недостатки “Легаси". И
потому Импреза" уже при рождении была чуть-чуть, но лучше своей предшест-
венницы Мы удовлетворены результатами “Импрезы", ведь в первый год как
правило, автомобиль лишь настраивается, тестируется и только в следующем се-
зоне показывает весь свой потенциал.
— Помимо ралли. Продрайв" участвует в создании легковых автомобилей
для кольцевых гонок. Ходили даже слухи о том, что вы готовите атаку на Ф1 ?
— Обладая такими инженерами и конструкторами — а они составляют поло-
вину нашего персонала — мы не можем позволить себе роскошь использовать их
в какой-то одной облаем Вдруг однажды мы не получим раллийных заказов,
тут-то и пригодятся наработки в других видах автоспорта.
Потому мы ищем любую возможность для применения своего инженерно
конструкторского потенциала — "Продрайв уиаствует в ралли “кузовных" чемпи-
онатах. А если наш имидж потребует успехов в Ф1, то мы решимся и на этот шаг.
— Кто же, кроме “Субару", является клиентами Прэдпайва”?
— Вместе с “Альфа-Ромео" мы
выиграли чемпионат Великобритании
по гонкам легковых автомобилей. А
вообще, сейчас мы работаем над пя-
тью различными проектами, но об
этом говорить пока рано Среди
прежних наших разработок упомяну,
например, коробку передач для ко-
манды Мерседес-Бенц" чемпионата
ДТМ, сотрудничали мы и с “Рено".
— Любопытно, как вы относитесь
к последним реформам ФИА, которое
могут изменить весь облик чемпиона-
та мира по ралли?
— Как это ни парадоксально, но
любые изменения на пользу нашей
команде. Дело в том, что мы быстрее
чей кто-либо другой, можем реагиро-
вать на технические новинки в чемпи-
онате. Особенно, когда они не связа-
ны с огромными финансовыми затра-
тами. По толщине кошелька мы не со-
перники “Тойоте" или Форду', но ког-
да речь заходит об инженерных, кон-
структорских ресурса»:, то здесь уже
вне конкуренции Продрайв".
— Однако, если так можно ска-
зать, фирменное блюдо “Субару" —
полн приводные автомобили На-
сколько техническая концепция фор-
мулы 2 укладывается в рекламные
планы японской фирмы?
— Знаете, это скорее проблема
1 Субару”, чем “Продрайва". Японцы
все еще не приняли решения по это- 1
му поводу. Конечно, с ними у нас экс-
клюзивный контракт, и нам хотелось
бы продолжать наше сотрудничество. Но если “Субару решит, что автомобип"
с приводом на одну ось противоречат их рыночной стратегии, то и “Продрайв"
отыщет другого партнера для продолжения программы в чемпионате. У нас
и сегодня подобных просьб в избытке. Хотя, с другой стороны, я абсолютно
уверен, что фирма сможет подготовить для “Субару" великолепный
автомобиль Ф2
— Победа в ралли — это не только отличный автомобиль, но и классный гон-
щик Интересно, как вы находите таланты для своей команды?
— От желающих отбоя нет. Каждый день я получаю письма от тех, кто хочет
ездить за “Продрайв". Ну а если серьезно, то поиск молодых дарований — одна
из главных моих забот.
Интересная история с Мак Реем Я очень хорошо знал его отца и поэтому
пристально следил за Колином. Когда же я решил пригласить шотландца в ко-
манду, то мне говорили: “Ты сумасшедший. Он будет стоить огромных денег, он
разобьет кучу машин Да, Колин действительно разбил много автомобилей, на
него ушли деньги, но зато сегодня все признают, что он один из сильнейших пи
лотов мира. Более того, вся команда верит в Мак-Рея и связывает его успех со
своим и наоооро!
8
Мощь и движущая сила компании — это ее люди, полные энтузиазма и стремления
к своей цели.
группы А в двух-трех состязаниях, заменяя в
них, разумеется, по завершении каждого рал-
ли все, что только возможно. После финиша
автомобиль проходит своего рода тщатель-
ный “медицинский” осмотр. Затем выносится
приговор: либо машина пригодна к повторно-
му использованию в чемпионате мира, либо
ее можно отправить на поля Азиатско-Тихо-
океанских раллийных баталий. Возможен и
третий вариант — списание. Но списание не
в нашем привычном смысле. Некондицион-
ные “импрезы” просто продаются в частные
руки. И совсем не за бесценок, а за весьма
приличные деньги — не менее чем сто тысяч
фунтов стерлингов. Стоимость с иголочки
новой “Импрезы” составляет, к слову, поряд-
ка 180—200 тысяч фунтов. Между прочим,
всего с начала производства было изготов-
лено 24 “импрезы” группы А; 12 — проданы,
а спрос на англо-японский “секонд-хэнд” по-
стоянно высокий.
Стремление выяснить, в чем же главная
“военная тайна” “Продрайва”, заставляло ме-
ня заглядывать в каждый угол. Но глаз не
выхватывал ничего выдающегося. Более то-
го, в цехе, где собираются знаменитые полу-
автоматические коробки передач “Импрезы”
— авторская разработка “Продрайва”, я ед-
ва не поскользнулся на масляной лужице.
Вокруг станков в избытке валялась стружка.
А один из рабочих долго не соглашался сфо-
тографироваться, стесняясь своего местами
запачканного костюма. Чистота здесь, види-
мо, не самоцель, однако, за ней следят. Пото-
му рассыпавший что-то молодой человек
первым делом рван' лея за пылесосом.
Удивительно, но некоторые металлооб-
рабатывающие станки никак не подходят под
определение “последнее слово техники”.
Впечатляющ, конечно, компьютерный цех,
но программное обеспечение, используемое
в Бэнбери, доступно, пожалуй- сегодня лю-
бой инженерной конторе.
Словом, моя сверхзадача могла остаться
неразрешенной. В техническом отношении на
“Продрайве” не было ничего выдающегося.
Стенд для испытания двигателя, климатичес-
кая камера, компьютеры: всего этого добра в
избытке у конкурентов. Тогда в чем же дело?
Рассматривая хитроумное переплетение
многих сотен маленьких и хрупких деталей
Ричарда Бернса —
этого высоченного,
под два метра рос-
том, рыжеволосого
британца уже сего-
дня называют вто-
рым Колином Мак-
Реем. Стремитель-
ный взлет его карье-
ры впечатляет. В
1993 году он стал са-
мым молодым в исто-
рии чемпионом Вели-
кобритании по ралли,
а в прошедшем сезо-
не, защищая цве-
та “Субару”, занял
третье место в Ази-
атско-Т ихоокеанском
первенстве.
— Считаю, для
дебюта совсем не-
плохо, — говорит
Бернс. — К тому же,
я практически ничего не знал об этом чемпионате. Многое
БОЕЦ "ВТОРОГО ФРОНТА
для меня было в диковинку. Возможно потому, на старто-
вых гонках и совершил досадные ошибки, стоившие драго-
ценных очков. Под занавес чемпионата мы немного освои-
лись, о чем свидетельствуют два вторых места на заключи-
тельных этапах.
— А когда вообще началась Ваша раллийная
эпопея?
— Уже в 15 лет я твердо решил серьезно заниматься
ралли и, как только появились деньги, немедленно стал
тратить их на гонки. Тогда я выступал в различных клубных
ралли. Вскоре в чемпионате “Пежо Челлендж” повстречал-
ся с моим нынешним штурманом Робертом Рейдом. Потом
нас пригласили на “Продрайв”... Вот так все и начиналось.
— Наверняка у юного Бернса были свои ралли-
сты-кумиры?
— Немногие. Но они остаются ими и поныне. Это Ари
Ватанен и Мики Биазон. И сегодня я по-настоящему счаст-
лив, что участвую в гонках вместе с ними. Это потрясающе.
— “Продрайв-Субару” за минувший сезон сде-
лала громадный скачок вперед, став главным пре-
тендентом на мировую корону. Вы же воюете на
“втором фронте” команды, в Азии и Океании. Не
обидно?
— Всему свое время. Дейвид Ричардс нам обещал, что
уже в нынешнем сезоне мы выступим в составе “Продрайв-
Субару” на отдельных этапах мирового первенства.
— В последнее время в чемпионате мира появ-
ляется все больше британских раллистов: Колин
Мак-Рей, Малколм Уилсон, Вы. Интересно, сущест-
вует ли какая-нибудь взаимопомощь или под-
держка между вами?
— На тренировках, когда вы находитесь далеко от до-
ма, в чужой стране, присутствие гонщиков-земляков дейст
вительно помогает. А на самих гонках вряд ли, ведь мы бо-
ремся не друг с другом, а с секундной стрелкой.
— Насколько мне известно, в свободное время
Вы занимаетесь картингом. Никогда не думали о
том, чтобы поменять ралли на кольцевые гонки?
— Скорее всего нет, картинг ведь это так, для отдыха.
Хотя была бы хорошая машина, то можно было попытать
счастья на “кольце”.
Ю
коробки передач, я поинтересовался у наше-
го провожатого:
— Скажите, Мэлвин, на “Продрайве” ра-
бочие несут персональную ответственность
за качество своей работы?
— Мы доверяем нашим людям. — услы-
шал я в ответ.
Так, теплее, — видимо, все дело в них,
работниках компании? Именно следом за
этой догадкой разрозненные фрагменты мо-
заики стали собираться в целостную картину.
Деталь, мимо которой не сможет пройти ни
один гость “Продрайва”, — трофеи и кубки,
разбросаны здесь буквально по всему зда-
нию: внизу под лестницей, на шкафах в ком-
пьютерном цехе, в кабинетах пресс-секрета-
ря и менеджера, рядом с дверью в комнате
переговоров. Хозяева улыбались по этому
поводу, мол, у нас так много этих призов, что
просто некуда ставить. Но быть может, при-
чина в другом? Этот нехитрый психологичес-
кий ход дарит каждому осознание сопричаст-
ности к общему делу. Как, впрочем, и “Суб-
ару-Импреза”, на которой Колин Мак-Рей
выиграл RAC-ралли, запросто припаркован-
ная рядом с машинами сотрудников “Про-
драйва”. И вечеринка для всего персонала
компании, устроенная за несколько дней до
нашего визита.
Окончательно укрепил меня в этой мыс-
ли сам основатель и управляющий директор
“Продрайва” Дейвид Ричардс. “Мощь и дви-
жущая сила компании — это ее люди, пол-
ные энтузиазма и стремления к своей цели.
— заявил высокий и улыбчивый мужчина. —
Хотите пример? Случилось, что отец одного
из наших сотрудников потерял место, фабри-
ка, на которой он работал, закрылась. Чело-
"Субару-Импреза", на
дом с машинами
ДЕСЯТИЛЕТИЕ“ПРОДРАЙВА”
1 место. Чемпионат Ближнего Востока.
2 место. Чемпионат Европы.
1 место. “Фараоны”.
1 место. Чемпионат Ближнего Востока.
1 место. Чемпионат Ближнего Востока.
4 место. “Акрополис”.
1 место. “Корсика".
2 место. Чемпионат Франции.
1 место. Чемпионат Бельгии.
2 место. Чемпионат Франции.
2 место. Чемпионат Италии.
1 место. Чемпионат Бельгии.
1 место. Чемпионат Франции.
1 место. Чемпионат Великобритании.
1 место. Чемпионат Великобритании.
2 место. “Шведское ралли”.
1 место. Чемпионат Великобритании.
1 место. Азиатско-Тихоокеанское
первенство.
1 место. “Новая Зеландия”.
1 место. “Акрополис”.
1 место. “Новая Зеландия”.
1 место. RAC-ралли.
1 место. Азиатско-Тихоокеанское
первенство.
2 место. Чемпионат мира в личном
и командном зачетах.
век опустился, потерял смысл жизни. Но
“Продрайв” взял его на работу, разумеется,
не на престижную. Зато сейчас и он сам, и
вся его семья горой стоят за компанию. Ког-
да вы воспитываете кадры у себя, а не берете
их со стороны, знаете, это фантастически
сплачивает всю “команду”.
На “Продрайве” нет железной дисципли-
ны, нет драконовского контроля над действи-
ями сотрудников, отсутствует в Бэнбери и
громоздкая бюрократическая машина, сло-
вом все то, что характерно для больших за-
водских команд. Тут просто созданы нор-
мальные человеческие условия работы, при
которых буквально каждый сотрудник чувст-
вует свою ответственность перед другими и
потому прилагает максимум усилий для об-
щей победы.
Интересно, что английская компания целе-
направленно работает не только над автомо-
билями для ралли, но и многими другими го-
ночными и автопромышленными проектами,
что, по словам Ричардса, быстрее других поз-
воляет “Продрайву” приспосабливаться к тех-
ническим изменениям в мировом первенстве.
“У “Тойоты” и “Форда” больше денег.
Однако именно у нас лучшие автомобили,
лучшие гонщики и самая лучшая команда в
мире. Так что теперь второе место в чемпио-
нате мира-95 мы воспримем как неудачу”.
Поверьте, после всего увиденного и услы-
шанного мною в Бэнбери, эти слова Дейвида
Ричардса показались отнюдь не бахвальст-
вом, а трезвым расчетом верящего в свои си-
лы человека.
На столике у главного входа в “Про-
драйв” лежат небольшие папки — такие, в
которых у нас отмечают время прихода и ухо-
да сотрудников. В Бэнбери они играют иную
роль. В них подшиты поздравления в адрес
компании по поводу очередных побед. Отпра-
вители самые различные — это не только ди-
леры “Субару” со всего мира, чей энтузиазм
легко понять, но и прежние клиенты — ска-
жем, фирма вроде БМВ, и частные лица, и
даже прямые соперники “Субару” в чемпио-
нате мира — Малколм Уилсон, к примеру.
В чем же секрет подобного уважения
к “Продрайву”? Ну уж не в уникальной по-
луавтоматической коробке передач. Это
точно. J
\ин Мак-Рей выиграл RAC-ралли, запросто припаркованна ря-
одрайва".
n
I'
Мальчишкой Михаэль Шума-
хер разрывалсямелcvД1 ия
увлечениями — автогонками и
футболом Моторы победили. И
о своем выборе чемпион мира
Ф1 вряд ли сейчас сожалеет.
Причем не только со спортивно,
точки зрения, но и с финансо-
вой. В грядущем сезоне немец
полунит 25 миллионов марок от
команды “Бенеттон" и еще пять
миллионов от личных спонсоров.
.Между тем его соотпче,'твенн1
ки — теннисисты Борис Беккер
Штеффи Граф, которые счита-
ются самыми высокооплачивае-
мыми среди представителей
олимпийских видов спорта, в год
зарабатывают в среднем пят-
надцать и десять миллионов со-
ответственно.
Что же до футбола, то Миха-
эль в охотку гоняет мяч при
каждом удобном случае. Причем
среди гонщиков формулы 1 слы-
вет отменным бомбардиром и
похвалы от своего шефа Фла-
вио Бриаторе получает на фут-
больном поле не реже, чем у
кромки трассы.
• Американский
мотокроссмен
Джеф Стентон
закончил свою
спортивную ка-
рьеру и теперь
будет работать
на “Хонде”, где
его попечению
вверены фир-
менные кросс-
мены.
• Педро Лами бу-
дет защищать честь
“Мерседеса” в DTM.
• Спонсором чемпи-
онат! Ргуссич по тре-
ковым автогонкам
стала нефтяная ком-
пания “Бритиш пет-
ролеум”.
• Пар ллелы.л со
своей деятельнос-
тью в чемпионате
мира по кольцевым
“этогонг ам команда
“Тех-3” открыла от-
деление для мото-
любителей, где ор-
ганизована доводка
моторов и шасси, на-
лажены стендовые
испытания и рестав-
рируются старые
мотоциклы.
• Известный в про-
шлом испанский мо-
тогонщик “Сито”
Понс подумывает
об участии своей
команды в чемпио-
нате мира супербай-
ков, сохранив при
этом традиционных
компаньонов “Хон-
ду” и “Дукадос”.
НА ВОЛЬНЫ!
ХЛ1ВА
Обладатель пятнадцати ти-
тулов чемпиона мира 52-лет-
ний Джакомо Агостини заявил
об окончании своего сотрудни-
чества с командой "Каджива"
класса 500 см3, где в течение
трех сезонов он был менедже-
ром. Решение "несравненного
Аго" во многом было спрово-
цировано постоянными разго-
ворами об уходе " красной ко-
манды" с арены Гран-при, хотя
хозяева итальянской фирмы
братья Кастильоне официально
не объявляли об этом.
Под руководством Агостини
"Каджива" добилась своих
первых успехов в "королев-
ском классе" — в 1992-м в
Венгрии победил Эдди Лоусон,
а в 1993 и 1994 годах Джон
Косински первенствовал соот-
ветственно в США и Австралии.
— Теперь я хочу создать
собственную "конюшню" в
"пятисотках", причем уже к
грядущему сезону, — заявил
Джакомо.
На заметке у него Косински
и Дориано Ромбони, выступав-
ший в классе 250 см3. Что каса-
ется мотоциклов, то Агостини
намерен договориться по это-
му поводу с "Хондой".
• Не» эц Армин Шварц з 1яг><:ен тре-
тьим пилотом в команде “Тойота”
для выступлений в чемпионате мира
по ралли.
НАМ ВСЕ ЕЩЕ ЕСТЬ, ЧЕМ ГОРДИТЬСЯ
Пусть давно уже среди призеров, а порой даже среди участников
чемпионатов мира по спидвею и кроссу, эндуро и триалу не появля-
ется русских фамилий. Пусть иностранцы громко хохочут над наши-
ми мотоциклами, называя их прелестными музейными экспонатами.
Зато в двух областях с нами трудно тягаться — в России худшие в
мире дороги и самые большие расстояния.
Именно этими обстоятельствами решили воспользоваться красно-
дарец Владимир Пухов и его друзья, чтобы попытаться попасть на
страницы Книги рекордов Гинесса, а заодно произвести фурор на
очередном Моторалли ФИМ. Стартует моторейд "Морские ворота
России-95" во Владивостоке, а финиширует, описав по территории
страны гигантскую букву "зет", в Норвегии, где и соберутся мотолю-
бители со всего света.
"Самым симпатичным и хорошо сконструированным маршрутом" назвали Аргенти некое ралли представи-
тели команд — участниц чемпионата мира. Недавно создс иная WRTA (Уорлд Ралли Тимз Ассосиэйшн) уч-
редила специальную награду, которую получают организаторы лучшего, с точки зрения участников, этапа
mi рового первенства. При этом учитывается не только маршрут, но и безопасность, общая организация,
освещение в прессе и на телевидении, сотрудничество устроителей с командами и даже жономия средств.
и V I V L V
КТО НЕ КУРИТ,
ТОТ НЕ ПЬЕТ ШАМПАНСКОГО
Француз Жан-Филипп Руджиа, трехкратный победитель мотоциклетных Гран-при в классе 500 см3, ко-
торого соотечественники считают своим лучшим пилотом, рискует в сезоне 1995 года остаться без ра-
боты. Его команда “Тех-3" наскребла меньше половины денег, необходимых для полноценного участия в
чемпионате мира.
Патрон “конюшни" Эрве Поншараль очень рассчитывал на государственные субсидии французского
правительства, но надеждам этим, похоже, не суждено сбыться
После того как во Франции была строго-настрого запрещена реклама сигарет, большинство местных
команд по мотоспорту попали в тяжелейшее финансовое положение. Тогда, чтобы как-то компенсиро-
вать потерю “табачных" денег, правительство создало специальный фонд поддержки отечественного
мотоспорта. И в прошлом году средства были-таки выделены. А ныне источник этот, вопреки прежним
обещаниям власть предержащих, исся*
— Ситуация — драматическая, — считает хозяин другой французской команды Гран-при ROC Серж
Россе. — Мотоспорт во Франции может просто умереть.
Еще несколько лет назад на арене чемпионата мира по кольцевым гонкам эту страну представляли
около тридцати человек. Сегодня только Жан-Мишель Бэйль, фирменный гонщик “Априлии”, может
быть уверен, что выйдет на старт в 1995 году.
• Франко Кунико примет участие в четырех
этапах чемпионата мира по ралли — в Монте-
Карло, Португалии, Франции и Испании за ру-
лем “Форда” команды “Джолли-Клаб”.
• Питер Райт, один из директо-
ров команды Ф1 “Лотос”, назна-
чен техническим советником
президента ФИА Макса Мосли.
В КОМПАНИИ
КЕЙО РОСБЕРГА
После “пристрелочного” сезона-94 в Опеле", по-
хоже, решили всерьез взяться за дело. То бишь за
DTM. В немецком первенстве по кольцевым гонкам
на легковых автомобилях в наступившем году за-
явлены четыре заводские “калибры". Казалось бы,
не так много. Но посмотрите на состав — Кейо
Росберг, Клаус Людвиг, Янник Далы.:а и Мануэль
Ройтер. Два чемпиона мира и победгтель послед-
него первенства Германии Причем первые двое
(они изображены на снимке) будут выступать под
флагом “Опель Тим Рпсоерг
На такую концентрацию гоночных сил немецкую
фирму подвигло, очевидно, заметное расширение
географии DTM. В нынешнем сезоне этапы этих
состязаний состоятся, кроме самой Германии, в
Португалии, Италии, Финляндии, Англии и Фран-
ции. Настоящий чемпионат Европы!
MtbV'iK
Когда пару лет назад Иосу Ферстаппену удалось заручиться под-
держкой такого могучего спонсора, как электронный гигант "Фи-
липс", многие сочли это большой удачей никому не известного мо-
лодого гонщика. Ныне, после сезона в "Бенеттоне", после памятного
пожара в Хоккенхайме, можно сказать, что "Филипсу" повезло не
меньше. Чем голландский концерн не преминул воспользоваться.
Так на гоночных трассах мира появился этот передви мной киоск по
продаже компакт-дисков, выполненный i форме шлема голландско-
го пилота.
ТЫ—МНЕ, Я—ТЕБЕ
Сестра Айртона Сенны — Вивиан — присутст-
вовала на презентации мотоцикла “Дука-
ти-916”, специальной серии “Сенна”. Все
деньги от про- ______
машин
пойдут на по- г'1 • •
мощь сиро- ~
там.
СЕРГЕИ УШАКОВ
ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ РОССИЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В конце минувшего года в адрес Российской автомобильной федерации поступило сообщение из
ФИА о том, что РАФ стала полноправным членом этого международного объединения. Между тем
наша национальная федерация уже успела отпраздновать трехлетие со дня своего основания. И ес-
ли учесть, что, с одной стороны, в мире принято считать Россию правопреемницей бывшего Союза,
а с другой — представители нашей страны были в 1904 году в числе основателей ФИА, такой дол-
гий кандидатский стаж выглядит довольно странным. В чем причина того, что Россию столько вре-
мени "держали в приемной"? С этого вопроса началась беседа нашего корреспондента Алексея
Россохи с ответственным секретарем РАФ Сергеем Ушаковым.
— Российская автомобильная федерация, к сожалению, не
является правопреемницей ФАС СССР. Что касается приема в
полноправные члены ФИА, то обычный для всех кандидатов
срок — два года. Для нас он увеличился на год из-за того, что
одновременно с РАФ документы на вступ-
ление были поданы Центральным автомо-
токлубом ДОСААФ. Международная фе-
дерация разобралась-таки в том, кто на
самом деле руководит автомобильным
спортом в России. Кстати, и бывшие со-
ветские республики Прибалтики два года
в числе временных членов ФИА, а все
разговоры о якобы автоматическом вос-
становлении их прав, утраченных в 1940
году, — не более чем удовлетворение по-
литического честолюбия.
Словом, сегодня РАФ — единственная
законодательная организация в области
автомобильного спорта в России.
— Сергей Викторович, Вам дове-
лось быть ответственным секретарем
ФАС СССР, а теперь РАФ. Кому как не
Вам оценить принципиальные разли-
чия между этими организациями?
— Это было по-своему прекрасное
время, когда за 30 копеек государство да-
вало возможность любому гражданину
заниматься таким дорогим делом, как тех-
нические виды спорта. Реальная власть в автоспорте принадле-
жала генералам Оборонного общества, которые действовали,
главным образом, по своему усмотрению, слабо реагируя на
просьбы и предложения тех, кто действительно занимался спор-
том. В досаафовские времена ФАС СССР была своего рода
ширмой, всего лишь слабой организацией ничего не решавших
общественников, не имевшей даже статуса юридического лица.
Сегодня в РАФ профессионально и на общественных нача-
лах работают люди, имеющие непосредственное отношение к
развитию автоспорта в России, — те, кто всей душой
болеет за него.
— Однако прежде государство через Оборонное обще-
ство выделяло деньги на автоспорт, худо-бедно, существо-
вала система ДОСААФ...
— Действительно, ДОСААФ, финансировавшееся государ-
ством, распределяло деньги между своими организациями, так
сказать — “всем сестрам по серьгам”, но на эти крохи вряд ли
можно было достойно развивать один из самых дорогих видов
спорта. Наши спортсмены давно сами за-
рабатывали деньги на занятия автоспор-
том. Чего греха таить, подчас даже неза-
конными способами. Так что переход к
рыночным отношениям для большинства
автогонщиков был не таким болезненным,
как для представителей других видов
спорта. К тому же сейчас появляется все
больше богатых людей, желающих зани-
маться автоспортом или вкладывать в не-
го деньги.
— Все бы ничего, да ведь только за
деньги мастерства не купишь. А тер-
пения у тех, кого ныне принято назы-
вать "новыми русскими" зачастую не
хватает. Многие из них стремятся
сразу же отправиться на гонки за ру-
беж, всеми правдами и неправдами
стараются получить международные
лицензии.
— Ну, насчет лицензий, я с Вами по-
спорю. В каждом случае федерация ре-
шает этот вопрос индивидуально. Глав-
ное, чтобы новоявленные спортсмены
представляли себе, в соревнованиях ка-
кого уровня они собираются участво-
вать. Конечно, нам и в голову не придет дать добро на участие,
скажем, в ралли “Монте-Карло” экипажам, которые старто-
вали лишь в традиционных ралли. Другой вопрос — внедо-
рожные рейды. В этих марафонах наряду с профессионалами,
ведущими борьбу за победу, кстати, только их мы и видим на
телеэкранах, участвует большое количество любителей. Для
них это — своего рода приключение, авантюра. Специально
созданная комиссия федерации выдала нескольким, скажем
так, малоизвестным экипажам лицензии на участие в “Дака-
ре”. Наша задача — привлекать людей к занятиям автоспор-
том. Пройдя это соревнование, может быть, они задумаются,
— стоит ли им и дальше выступать за рулем автомобиля или
лучше создать команду профессионалов, которые будут рек-
ламировать их фирмы.
— А как быть тем сильным гонщикам, которые
по каким-либо причинам не обладают деньгами
для участия в соревнованиях высокого ранга?
Могут ли они рассчитывать на помощь РАФ?
— Федерация — не коммерческая организация, и
средств на прямую помощь просто нет. Гораздо важ-
нее создание федеральной программы развития авто-
мобильного спорта, которая предусматривала бы сни-
жение налогов для организаций, занимающихся развитием авто-
спорта, таможенных пошлин на спортивную технику. Сейчас
мы подготовили проект договора, предусматривающий создание
такой программы, надеюсь, в Государственном комитете РФ по
физической куль туре и туризму нас поддержат.
— Раз уж сама федерация не располагает финансами
на поддержку талантливых гонщиков, может быть она
могла бы посодействовать им в поисках спонсоров?
— РАФ пока не может взять на себя роль такого посредника,
впрочем, мы собираемся заключить до1 овор с рекламной фирмой
о предоставлении таких услуг нашим спортсменам Желающие
стать спонсорами обращаются к
нам еще редко. В этой ситуации са-
мим спортсменам нужно проявить
способности менеджеров, а если
таковых нет, то найти человека,
умеющего выражать их интересы
на встречах с представителями
фирм и компании, как это делают,
«пример, Сергей Исаков и Миха-
ил Нарышкин.
— Вопрос, интересующий
многих наших читателей, —
это проекты формулы 1 в Рос-
сии. Хотелось бы знать Ваше
мнение по поводу их реаль-
ности.
— В ближайшее время мы
вряд ли увидим формулу 1 в Рос-
сии. Вот лет эдак через пять, ко-
гда, я надеюсь, обстановка в стра-
не станет более стабильной и бу-
дет создана инфраструктура, не-
обходимая для проведения сорев-
нований такого ранга, тогда дру-
гое дело. Замечу, нас не устраива-
ет венгерский вариант, когда та-
мошняя федерация все силы на-
правила на строительство трассы
“Хунгароринг", в результате по-
страдал национальный автоспорт.
— Во время визита в нашу
гтрану президента ФИА Макса
Мосли много разговоров было
о создании на территории бывшего СССР, как говорится,
единого спортивного пространства...
— К сожалению, пока Международная федерация никаких по-
блажек нам не сделала. ФИА плохо представляет, что происходит в
автоспорте бывших союзных республик. Многие из них. как и Рос-
сия, являются членами ФИА и, естественно, живут по ее законам, а
это значит, что за регистрацию международных соревнований
нужно платить. Увы. не многие федерации могут себе это позво-
лить. Но и у нас. и в Белоруссии, Эстонии, на Украине остались од-
ни и те же автомобили национальных классов. Участвовать на них
в международных соревнованиях просто нелепо. Встречаться же с
нашими старыми друзьями нужно хотя бы потому, что
иначе эти классы в республиках умрут. Эту проблему мы
еще будем обсуждать с ФИА.
— Интересно, как РАФ участвует в деятельно-
сти Международной автомобильной федерации?
— ФИА перестраивалась одновременно с образо-
ванием РАФ. Из-за этого мы потеряли места в высших руково-
дящих органах Международной федерации, принадлежавшие
ФАС СССР. Впрочем, уже сегодня членом комиссии по омоло-
гации является тольяттинец Владимир Губа, а я вхожу в комис-
сию рекордов.
— Кстати, о рекордах. На сегодня абсолютный рекорд
скорости страны равен 311,4 км/ч. Установлен он Ильей
Тихомировым в далеком 1963 году. Мне кажется, это дос-
тижение может побить даже какой-нибудь любитель на
серийном спортивном БМВ или "Феррари".
— Вероятно, это возможно, если появятся желающие.
Главное, чтобы при этом присутствовал дух соревновательно-
сти. Пусть двое-трое участников
попробуют посоперничать друг с
другом, может, в этой ситуации и
родится новый рекорд. Любопыт-
но, что в Америке, как и у нас,
сильны самоделыцики. Люди сво-
ими руками перебирают серий-
ные автомобили и затем участву-
ют в таких соревнованиях, как,
например, гонки дрегстеров. В
России не меньше умелых инже-
неров и техников, способных и не
на такое.
— Что и говорить, "придум-
щиков" у нас хватает. Как Вы,
например, относитесь к, так
называемым, гонкам на выжи-
вание?
— Главное, чтобы в этих со-
ревнованиях были четкие правила
и соблюдалась безопасность зри-
телей и участников. Что касается
конкретно гонок, проводимых в
Крылатском, федерация еще
окончательно не выработала сво-
их позиций.
— В Европе все большей
популярностью пользуется
триал на грузовых автомо-
билях, где не на последних
ролях спортсмены, выступаю-
щие на отечественных авто-
мобилях повышенной про-
ходимости — ЗИА-131 и
"Урал-4320". Получит ли развитие этот вид спорта у нас?
— Думаю да, если найдутся желающие организовать такие
соревнования. Более того, со временем в них смогут участво-
вать спортсмены, выступающие сегодня в кроссе на грузовых
автомобилях. Ведь задачи таких машин — доставлять грузы, а
полноприводных автомобилей — грузы в труднопроходимые
места, а вовсе не соревноваться на скорость. Впрочем, любой
вид автоспорта хорош, если он нравится спортсменам и
зрителям.f
Фото А. ГУРЕВИЧА
Технологическая сторона
гонок с каждым годом
обходится все дороже,
несмотря ни на какие ис-
кусственные ограничения
и барьеры. Понятно, что мотор-
ный спорт — не шахматы, по-
мимо умственных, он требует
еще и немалых материальных
затрат. Но в головах многих эн-
тузиастов бродили и бродят
идеи о дешевом и популярном
гоночном классе. Увы, в полной
мере осуществить это не удава-
лось еще никому. Дешевые ка-
тегории не были популярными,
популярные редко становились
широко доступными. Вот такая
незадача.
Когда в 70-х годах Американ-
ская Мотоциклетная Ассоциа-
ция (АМА) проводила чемпио-
нат для четырехтактных мото-
циклов с объемом двигателя до
1100 см3, вряд ли кто-то мог до-
гадаться, что эти гонки впослед-
ствии станут именно тем клас-
сом моторного спорта, о кото-
ром долгое время мечтали "бед-
няки". Имя ему — супербайк.
Правда, первый блин вышел
комом — первенство 1100-ку-
бовых мотоциклов скоро исчез-
ло по причине полного отсутст-
вия интереса со стороны зрите-
лей. Но АМА не успокоилась и
вскоре вновь вложила средства
в первенство четырехтактных,
построенных на серийной осно-
ве мотоциклов.
На этот раз соревнования мощ-
ных и быстрых машин неожи-
данно легко завоевали популяр-
ность в Штатах и вскоре совер-
шили прыжок через океан. Все-
го нескольких "выставочных"
гонок оказалось достаточно для
того, чтобы и в Европе новые
состязания пришлись ко двору.
Словом, не успели оглянуться,
как в 1988 году состоялся пер-
вый чемпионат мира по гонкам
супербайков.
Необычный взлет популярнос-
ти этих соревнований в общем-
то легко объясним. Гонщикам и
командам с ограниченными фи-
нансами импонировала воз-
можность участвовать в чемпи-
онате на мотоцикле, взятом с
витрины магазина. Требуется,
разумеется, кое-какая подго-
товка, но в принципе машина
остается серийной. Стало быть,
обладая достаточно скромным
бюджетом, команда может
вполне уверенно выступать в
первенстве мира.
Не в обиде и заводы, мигом
смекнувшие, что эти массовые
гонки — отличная реклама.
Еще и дешевая к тому же —
ведь на разработку специаль-
ных гоночных мотоциклов не
придется тратить ни копейки.
Немаловажно и то, что для со-
ревнований супербайков мож-
но использовать машины, вы-
ступающие, к примеру, в чем-
пионате по гонкам на вынос-
ливость.
Как знать, может, и этого не
хватило бы для настоящей по-
пулярности новорожденного го-
ночного класса, но у него на-
шелся еще один серьезный ко-
зырь. Дешевизна и массовость
в сочетании с очень близкими
по характеристикам мотоцикла-
ми превратили супербайк в на-
стоящую кузницу кадров. Уэйн
Рэйни, Фредди Спенсер, Эдди
Лоусон, Кевин Швантц, Джон
Косински, Майкл Дуэн и Дари/
Битти — почти все нынешние и
прошлые премьеры чемпионата
мира по классическим кольце-
вым мотогонкам в "королев-
ском" классе, 500 см3 прошли
школу супербайков.
Разумеется, это обстоятельст-
во сыграло на руку новинке.
Зрителям пришлась по вкусу ув-
лекательная игра — угадывать
среди десятков молодых парней
"кольцевых звезд" завтрашнего
дня. Ну а гонщики, вдохновлен-
ные примером талантливых
предшественников, достигших
чемпионских высот, вполне ре-
зонно сделали вывод, что су-
пербайк — самый простой путь
на мотогоночный Олимп. И то-
же валом повалили в нацио-
нальные и мировой чемпиона-
ты. Стоит ли удивляться, что на
этапах первенства мира число
стартующих доходит порой до
пятидесяти! Где еще встретишь
подобную массовость?
Итак — вот оно! Сбылись меч-
ты о дешевом и популярном го-
ночном классе — искомый ком-
промисс найден. Однако бук-
вально в последние годы в этой
стройной и отрадной картине
появились трещинки. Оказа-
лось, что популярность супер-
байков стала даже чрезмерной.
Чемпионат мира быстро про-
грессировал — в прошедшем
сезоне, к примеру, время теле-
трансляций этапов увеличилось
по сравнению с 1993 годом на
30 процентов. Популярности
способствовало и то, что, увы,
утеряно в "королевском" классе
— лихо закрученная интрига
борьбы за первое место. Так, из
семи проведенных чемпионатов
судьба мирового титула пять
раз решалась на последнем эта-
пе. И нынешний сезон не стал
исключением.
В первенстве-94 принимали
участие машины всех крупней-
ших мотопроизводителей мира:
"Хонды", "Кавасаки", "Каджи-
вы" (в лице "Дукати"), "Ямахи"
и "Сузуки". Уже в самом этом
списке можно найти первое от-
личие "новейшей истории" су-
пербайка от состязаний конца
80-х — начала 90-х годов.
Лишь мотоциклы двух послед-
них марок представляют собой
те самые "магазинные" модели.
Ни "Ямаха", ни "Сузуки" не
имеют к их подготовке ни ма-
лейшего отношения. Иное дело
— первые три фирмы. В той или
иной степени они участвуют не-
посредственно в гонках.
О том, как это делает "Кава-
саки", мы недавно рассказыва-
ли (АМС, 1994, N 11). В про-
шедшем сезоне команда ис-
пользовала тот же четырехци-
линдровый "Маззи-Кавасаки-
ZXR750R", который принес ей
победу в предыдущем первенст-
ве. Первым номером, естествен-
но, стал чемпион-93, америка-
нец Скотт Рассел. "Дукати-Кор-
се", рекордсмен по числу чем-
пионских титулов (у нее их три)
уповала на новую, специально
подготовленную к чемпионату
модель 916, а также многократ-
ного победителя первенства
"Турист Трофи", участника чем-
пионата мира по "классическо-
му кольцу" британца Карла Фо-
гарти и итальянца Джанкарло
Фалаппу.
Но, пожалуй, наилучшими
шансами располагала "Хонда".
Совместно с фирмой "Каст-
роль" она вложила очень круп-
ные средства в проект нового
мотоцикла RC45, который еще
до стартового этапа многие
считали безусловным фавори-
том. Как видим, супербайкам
все труднее стало сохранять
имидж дешевого и массового
вида спорта. Несколько лет бла-
годушно взирая на успехи "Ду-
кати" и повторяя как заклина-
ния фразы об отличной бес-
платной рекламе, японцы вне-
запно оказались перед лицом
"итальянской опасности". Сбыт
мотоциклов с Апеннинского по-
луострова начал стремительно
расти. И тогда гигантам из
Страны восходящего солнца
пришлось сменить тактику. Те-
перь "Хонда" разрабатывала
изначально гоночный мотоцикл,
который потом уже можно бу-
дет использовать на обычных
дорогах.
Но на этом крупнейший в мире
производитель мотоциклов не
остановился и, чтобы наверняка
склонить на свою сторону чашу
весов, призвал под свои знаме-
на двукратного чемпиона мира
американца Дага Поулена и та-
лантливого молодого новозе-
ландца Аарона Слайта.
Начало было многообещаю-
щим — на первом этапе в До-
нингтон-Парке Слайт заработал
34 очка из 40 возможных. Бе-
лые с красно-зелеными "кастро-
левскими" рекламными вкрапле-
ниями мотоциклы не выигрыва-
ли гонок, но стабильные финиши
в четверке позволили Слайту до-
вольно быстро и весьма уверен-
но выйти в лидеры. Чему в не-
малой степени способствовали
неудачи соперников. Так, непло-
хо начавший сезон Фалаппа по-
пал в страшную аварию и долго
находился в больнице на грани
жизни и смерти.
Но беда не обошла стороной и
"Хонду". Как вскоре выясни-
лось, на стартовом этапе в До-
нингтоне мотоцикл Слайта за-
правляли не отвечающим техни-
ческим требованиям топливом.
Пикантность ситуации заключа-
лась в том, что "Хонда", рекла-
мирующая на весь мир марку
"Кастроль", на самом деле в
гонках использовала француз-
ский бензин ЭЛФ. Когда скан-
дал выплеснулся наружу, всем
троим пришлось несладко. По-
началу Слайта лишили 34 очков.
Потом, правда, восстановили
только за тем, чтобы... снять их
вновь. В конце концов конфлик-
тующие стороны — ФИМ и
"Хонда" — пришли к компро-
миссу. Новозеландцу оставили
17 очков, заработанные им в
первом заезде, но лишили-таки
второго места в следующем.
Впрочем, даже не случись та-
кой несуразицы, гонщик "Хон-
ды" вряд ли стал бы чемпионом.
Раскатившиеся где-то к середи-
не чемпионата Фогарти на "Ду-
кати-916" и Рассел на "Маззи-
Кавасаки" обошли Слайта.
Судьба же мирового престола
решалась на последнем этапе в
австралийском Филип-Айленде.
Британца и американца разделя-
ли всего пять очков, и неизвест-
но, чем бы закончилось их сопер-
ничество, кабы Рассела не подве-
ли покрышки его "Кавасаки". В
первом, задержанном из-за дож-
дя заезде, несмотря на проблемы
с резиной, Скотт финишировал
следом за алым мотоциклом Кар-
ла. Во второй гонке американец
вышел в лидеры, и... передняя
шина лопнула, автоматически
сделав Фогарти чемпионом.
каря Фогарти. ►
Что ж, интрига это, конечно,
хорошо, но, заглянув в послуж-
ной список нового чемпиона ми-
ра, мы можем обнаружить, что
синеглазый любимец всей Брита-
нии — трехкратный победитель
мировых первенств в классе "ТТ
формула 1" и экс-чемпион пла-
неты в гонках на выносливость
— в свои 28 лет максимум чего
добился в "классическом коль-
це" — 18-й строчки итогового
протокола сезона-90 в "пятисот-
ках". Так что вполне уместно
вспомнить слова трехкратного
чемпиона мира и менеджера
"Ямахи" Кенни Робертса: "Как
только в супербайке появится
такой парень, как Майкл Дуэн,
от интриги не останется камня
на камне".
Действительно, в последние го-
ды национальные первенства в
классе "супербайк" по-прежне-
му открывают мотоциклетному
миру новые звезды, которые
сразу практически все после
этого переключаются на гонки
Гран-при. А вот чемпионат ми-
ра сегодня начинает походить
на первую лигу мотоциклетных
гонок: и ставки здесь не столь
высоки, и гонщики пониже клас-
сом и постарше.
Впрочем, это, вероятно, явле-
ние временное. Уже в прошлом
сезоне в чемпионате заявили о
себе относительные новички —
такие, как тот же Слайт, по всем
Пожалуй, главным неудач-
ник сезона Джанкарло Фа-
лаппа. После неплохо взя-
того старта и победы в
“Сантамонике” итальянец
упал на трассе “Альбасете”
в Испании.
статьям обошедший своего име-
нитого товарища по команде
Поулена. Или совсем юный, 19-
летний австралиец Энтони Гор-
берт — открытие последнего
этапа первенства, где он занял
третье и первое места (так ког-
да-то дебютировал сам Дуэн).
А потому в ближайшие годы за
у Аарон Слайт.
о
здоровье супербайков вряд ли
стоит беспокоиться. Во всяком
случае так считает итальянская
фирма "Фламмини", занимаю-
щаяся пропагандой чемпионата
и в 1994 году истратившая на
его рекламу четыре миллиона
долларов. Ведь в нынешнем се-
зоне число этапов первенства
вырастет до 13, а список участ-
ников, вполне возможно, попол-
нится "Априлией".
Другое дело, что это, безус-
ловно, отразится на стоимости
гонок. Там, где речь идет о мил-
лионах долларов и специально
сконструированных заводских
гоночных машинах, о дешевиз-
не, разумеется, не стоит и за-
икаться. Так что компромисс
между затратами и массовос-
тью, выведший когда-то супер-
байк "в люди", трещит теперь
по всем швам.,
Чемпион мира Карл Фогарти (в центре) и призеры Скотт Расселл (слева) и Ларон Слаит единственный раз во всем
чемпионате вместе поднялись на пьедестал во 2-м заезде Гран-при Индонезии.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1. Карл Фогарти (GB) Ducati 916 20/17 -/- -/11 20/20 20/20 720 13/17 20/20 17/20 2/11 20/17 305
2. Скотт Расселл (USA) Kawasaki ZXR 750R 13/20 20/20 20/17 -/- 2/4 15/15 20/20 10/7 20/- 20/20 17/- 280
3. Аарон Слайт (NZ) Honda RC45 17/- 17/- 15/13 17/17 13/13 17/17 10/9 15/17 13/17 8/6 13/13 277
4 Даг Поулен (USA) Honda RC45 7/9 11/15 4/1 10/9 15/15 13/10 6/ 5/- 5/9 4/- 5/5 158
5. Саймон Крафар (NZ) Honda RC45 10/11 9/- 9/5 6/2 10/10 11/6 72 9/9 7/7 11/1 6/10 153
6. Андреас Меклау (А) Ducati 916 1/- -/6 6/6 9/13 17/17 10/11 7/- 7/4 10/- 9/7 2/6 148
7. Джеймс Уитам (GB) Ducati 916 -/- -/- 5/- 15/15 9/- 20'13 76 11/11 8/13 7- 7- 126
8. Пьерджорджио Бонтемпи (1) Kawasaki ZXR 750R 9/- -/- -/9 13/10 5/7 5/5 4/- 7- 6/10 10/9 7/7 116
9. Фабрицио Пировано (1) Ducati 916 15/- -/17 -/10 -/5 8/- 7- 17/- 75 11/11 74 78 111
10. Терри Раймер (GB) Kawasaki ZXR 750R -/- 15/10 -П 11/11 75 8/9 -П 13/10 7- 7- 7- 106
11. Трой Корсер (AUS) Ducati 916 -/15 -/- -/- -/- -/- 7- 7- 7- 15/- 17/17 11/15 90
12. Мауро Луккиари (1) Yamaha YZF 750 -/8 -/- 11/15 -/- -/- 7- 7- 715 715 715 7- 79
13. Паоло Казоли (1) Yamaha YZF 750 -/- -/- -/- -/- 79 7- 7- 17/13 9/- 15/13 7- 76
14. Стефан Мертенс (В) Ducati 916 -/- -/- 13/- 7'6 11/11 7/7 7- 6/- 1/2 7- 74 75
15. Джанкарло Фалалла (1) Ducati 916 11/13 -/13 17/20 -/- 7- 7- 7- 7- 7- 7- 7- 74
16. Брйан Моррисон (GB) Honda RC45 8/10 21- -/- 6/3 7- 4/3 7- 7- 75 7/8 7- 56
17. Энтони Горберт AUS) Kawasaki ZXR 750R -/- -/- -/- -/- 7- 7- 8/10 7- 7- 7- 15/20 53
18. Валерио Дестефанис (1) Ducati 916 5/- -/9 10/8 -/- 7- 6/4 7- 7- 7- 3/- 7- 45
19. Адриен Морилла (F) Kawasaki ZXR 750R -/- 13/- -/- 4/7 7- 9/8 3/- 7- 7- 7- 7- 44
20. Йохен Шмидт (D) Kawasaki ZXR 750R -/- -/3 -/- -/- 78 7- 7- 6/8 78 5/- 7- 40
Система начисления очков: 20—17—15—13—11—10—9—8—7—6—5—4—3—2—1. 1. Донингтон-Парк (GB), 2 мая; 2. “Хоккенхаймринг" (D), 8 мая; 3.
Сантамоника” (I), 22 мая; 4. Альбасете (Е), 19 июня; 5. "ОстеррайхринГ (А), 17 июля; 6. “Сентул” (RI), 21 августа; 7. Суго (J), 28 августа; 8. Ассен (NL), 11
сентября; 9. Муджелло (I), 25 сентября; 10. Херес де ла Фронтера (Е), 9 октября; 11. Филип Айленд (AUS), 6 ноября.
ожно себе представить чув-
ства ученого, вернувшегося
после недолгой отлучки в
свою лабораторию и обнару-
жившего полный разгром. Оборудо-
вание разбито, драгоценные записи
уничтожены, результаты опытов
пропали, всю работу придется начи-
нать сначала. Нечто подобное про-
изошло с европейским автоспортом.
Шестилетняя кровавая бойня Второй
мировой войны, унесшая десятки
миллионов жизней, отбросила авто-
гоночную промышленность назад не
менее чем на полтора десятка лет.
Разрушено было едва ли не все.
Трассы — оккупационными войска-
ми, как итальянский автодром в Мон-
це, или вражескими бомбами, как ан-
глийский трек в Бруклендсе. Заводы,
особенно французские и немецкие,
были вообще сметены с лица земли.
Так, в мастерских Амеде Гордини
вместе со станками сгорели гоноч-
ные автомобили, чертежи и новые
проекты.
Больше всех, разумеется, постра-
дали немцы. Гоночная индустрия
Германии — а накануне войны благо-
даря передовым конструкциям и тех-
нологии она, единственная в мире,
могла считаться действительно це-
лой отраслью промышленности —
полностью уничтожена. Союзники
мгновенно вывезли то, что не уда-
лось разбомбить и расстрелять. Го-
ночные и рекордные “ауто-унионы”
оказались в советской зоне оккупа-
ции и были отправлены в СССР. Там
их разобрали, добросовестно изме-
рили и... выбросили на свалку.
Рекордный трехосный “Мерседес-
Бенц”, детище Фердинанда Порше,
обнаружили англичане и отправили
на Альбион. А создателя машины за-
садили в тюрьму французы — гени-
альный конструктор работал на гит-
леровскую военную машину и
считался военным преступником.
Больше других повезло, пожалуй,
Фрицу Фидлеру и БМВ. Самого не-
мецкого инженера и его конструк-
цию двигателя модели 328 прибрала
английская авиационная фирма
“Бристоль". Так двухлитровый мотор
БМВ стал одним из самых распро-
страненных двигателей автомоби-
лей формулы 2.
Впрочем, мы несколько забежали
вперед, в 1945 году до гоночных
формул было еще далеко. Первая —
и единственная в тот год — крупная
автогонка состоялась в Булонском
лесу в Париже уже через четыре ме-
сяца после капитуляции Германии. В
следующем, 1946-м, число состяза-
ний высшего уровня возросло до
16-ти. Но в Испании и Швейцарии
прошло всего по одной гонке, в Ита-
лии — две, остальные во Франции —
на юге и вокруг Парижа, в городах,
избежавших бомбежек. Британцы,
те вообще ограничивались коротень-
кими спринтами и подъемом на холм.
Практически во всей послевоенной
Европе потребление бензина было
строго регламентировано. А в Брита-
нии карточная система существова-
ла еще целых шесть лет.
И все же, несмотря на разруху и
бедность, жизнь продолжалась. Ав-
тоспорт не был исключением. Разу-
меется, Международной Ассоциации
Признанных Автомобильных Клубов
(AIACR), именно в 1946-м переимено-
ванной в общеизвестную теперь
ФИА, при воссоздании европейской
системы автогонок приходилось
брать в расчет послевоенную реаль-
ность. Поэтому соревнования на
Большой приз проводились в свобод-
ной формуле. Единственным ограни-
чением было запрещение... товарно-
го бензина. Со спиртом тогда было
проще, и моторы гоночных машин
работали на метаноле и различных
смесях.
Но вот наконец в октябре 1947 го-
да был оглашен новый технический
регламент. В гонках Гран-при отныне
могли стартовать автомобили с бес-
компрессорными двигателями рабо-
чим объемом до 4,5 литров и наддув-
ными моторами не более 1,5 литра.
Кроме этого высшего класса самых
мощных, быстрых и, естественно, до-
рогих автомобилей, была предусмот-
рена возможность участия в гонках
более скромных — в средствах и
притязаниях — фирм. Для них огра-
ничения рабочего объема выглядели
так: два литра без наддува и 500 см3
с компрессором.
Суммы технических ограничений
двух классов автомобилей назвали
соответственно формулами А и В.
Очень скоро буквы уступили место
цифрам. Так появилась формула 1.
Но чем специалистов ФИА прель-
стили именно эти значения рабочего
объема? Моторы довоенных автомо-
билей Гран-при были ограничены 4,5
и тремя литрами. Но еще в 1938 году
стало ясно, что трехлитровые маши-
ны с компрессором наголову превос-
ходят своих безнаддувных конкурен-
тов. К тому же действующими моде-
лями таких машин располагали лишь
Луиджи Виллорези за рулем "Мазерати-4С1Т/48".
Первый чемпион миро формулы 1
Джузеппе "Нино" Фарина.
"Тальбо-Лаго-Т26С" Луи Широна.
На фото внизу хорошо виден рычажок проселек-
тивного переключения полуавтоматической
коробки передач "Вильсон".
немецкие фирмы, а что с ними про-
изошло во время и сразу после вой-
ны, мы с вами уже знаем.
С другой стороны, засилье тех же
немецких трехлитровых “монстров"
сделало весьма популярными в кон-
це тридцатых годов состязания в
классе “вуатюретт" с объемом ком-
прессорного мотора как раз полтора
литра. Подобные автомобили строи-
ли несколько фирм в Италии и Анг-
лии, наименее пострадавших от вой-
ны. Можно сказать, формула 1 сло-
жилась как бы сама собой из того,
что оказалось под рукой. Ничего уди-
вительного, и если продолжить ана-
логию с ученым в разрушенной лабо-
ратории, то сначала ему необходимо
хотя бы восстановить уцелевшее.
Такая философия предопредели-
ла и подход к конструированию, и
стиль управления гоночными коман-
дами в первые семь сезонов сущест-
вования формулы 1. Как обычно в
автоспорте, во многом решающим
фактором успеха стала толщина ко-
шелька. Но тогда богатых заводов и
команд не было вовсе, а только бо-
лее и менее бедные. Так что выби-
рат особенно не приходилось — до-
водка старых, довоенных конструк-
ций стоила дешевле, нежели проек-
тирование новых.
Пожалуй, лучшее положение бы-
ло у “Альфа-Ромео”. Во-первых, ав-
тогонки в Италии проводились еще в
1940 году, и даже в начале 1942-го
миланская фирма продолжала испы-
тания. Во-вторых, завод располагал
очень неплохой машиной класса “ву-
атюретт” модели 158, полуторалит-
ровый компрессорный двигатель ко-
торой сразу же обнаружил солид-
ный доводочный потенциал. И нако-
нец, не только семь гоночных авто-
мобилей, но и многочисленные чер-
тежи — результат долгой, кропотли-
вой работы инженеров фирмы — во
время войны удалось спасти от
уничтожения. Сначала их прятали в
тайном убежище в Монце, а когда в
1943 году немецкие войска вошли в
Италию, перевезли в сыроварню в
местечке Мельцо. Все это привело к
тому, что миланская фирма распола-
гала единственной в послевоенной
Европе боеспособной заводской го-
ночной командой — “Альфа-Корсе”.
А “Альфа-Ромео-158”, которую
итальянцы окрестили ласковым име-
нем “Альфетта", стала главной геро-
иней на сцене Гран-при в конце 40-х
годов.
Рядная “восьмерка” (1,5 литра,
8 цилиндров — отсюда название мо-
дели 158) была спроектирована в
конце 1937 года Джоакино Коломбо
по инициативе тогдашнего директора
“Альфа-Корсе” Энцо Феррари. Осо-
бенностями мотора были система
смазки с сухим картером, шестерен-
чатый привод распредвалов и ком-
прессора “Руте”, два клапана на ци-
линдр с углом между ними 90 граду-
сов и очень крутой шатровой камерой
сгорания. Блок и головка цилиндров
выполнены из магниевого сплава.
На стенде новорожденный мотор
показал 180 л.с. при 6500 об/мин. Че-
рез полгода — 195 л.с. при 7000. В
1939 году, с усовершенствованием
системы смазки и применением
игольчатых шатунных подшипников,
— 225 при 7500. После войны мощ-
ность росла как на дрожжах — 254,
275,310,350! Соперники не могли уг-
наться за итальянскими инженера-
ми, и в 1950 году, когда был прове-
ден первый чемпионат мира форму-
лы 1, “Альфетта” не имела себе рав-
ных. Знаменитая “команда трех Фа"
— Фарина, Фанхио, Фаджиоли — вы-
играла шесть этапов из шести (седь-
мым была гонка в Индианаполисе) и
заняла весь пьедестал мирового пер-
венства.
Пожалуй, единственным слабым
местом 158-й была фантастическая
трожорливос , ь В 1950 году она рас-
ходовала 80—100 литров топлива на
100 километров. А через год, когда
мощность возросла сначала до 404,
а потом и до 420 л.с., миланские ин-
женеры для охлаждения работаю-
щего на пределе мотора использова-
ли высокую скрытую теплоту испаре-
ния спиртового топлива. Сверхобога-
щенная смесь, неполностью сгорая,
охлаждала работающий цилиндр.
Но “охлаждающий пятый такт",
как называли этот процесс инжене-
ры “Репарто Спериментале", иссле-
довательского отдела “Альфа-Ро-
мео”, приводил к невероятному рас-
ходу топлива — 176,6 л/100 км! Поэ-
тому на поздние “альфетты” устанав-
ливали несколько баков общей вме-
стимостью до трехсот литров, при-
чем один из них располагался даже
в подкапотном пространстве. И все
равно во время 500-километровой
гонки на Большой приз водителям
Альфетты" дважды приходилось за-
езжать в боксы для дозаправки. По-
мимо всего прочего, такой расход то-
плива затруднял управление —
слишком по-разному вела себя ма-
шина с пустыми баками и полностью
заправленная. А на старте ей не хва
тало динамики.
Однако в первые полтора сезона
чемпионата мира преимущество в
мощности “Альфетты” делало ее не-
победимой: слишком уж отставали
соперники. По идее, главным из них
должен был стать “Мазерати". Скон-
струированная братьями Мазерати
зимой 1938/39 годов, модель 4CL и
задумывалась как конкурент “Аль-
фетты”. 16-клапанный мотор с ком-
прессором “Руте” с самого начала
развивал 220 л.с. при 8000 об/мин.,
нисколько не уступая по этому пока-
зателю “Альфа-Ромео”. В первой же
своей гонке, Гран-при Триполи 1939
года, автомобиль установил рекорд-
ную скорость прохождения круга, но
все три машины фирмы сошли из-за
прогара поршней и поломки коробки
передач. Но с меньшей массой, пре-
красной динамикой и хорошими тор-
мозами “Мазерати-4С1_” обладал не-
плохими шансами в борьбе с “Аль-
фа-Ромео".
К сожалению, после войны дело
застопорилось. Братья Мазерати по-
кинули фирму, а молодым конструк-
торам во главе с Альберто Массими-
но, очевидно, не хватило опыта до-
Рентген "Альфетты".
"Феррари-125"
образца 1949 года.
21
вести конструкцию до ума. Ослож-
нял дело и особый подход фирмы к
автогонкам — “мазерати” изначаль-
но строились как “гоночные машины
серийного производства” для прода-
жи частным заказчикам. Соревно-
ваться с заводской командой в таких
условиях было трудновато.
Все же к 1948 году появилась
4CLT/48 с трубчатой (отсюда буква
Т — “туболаре” — в названии моде-
ли) лонжеронной рамой, новой пе-
редней подвеской. Двигатель полу-
чил усиленный блок и картер, новый
коленвал и поршни, а также двухсту-
пенчатый компрессор. На смеси из
85 процентов метилового спирта, де-
сяти процентов бензола, пяти — аце-
тона (кроме того, заводская инструк-
ция советовала клиентам на сто лит-
ров добавлять литр касторового мас-
ла и два литра дистилированной во-
ды) он развивал чуть не на сотню
“лошадей” меньше, чем “Альфа-Ро-
мео”. Однако у 4CLT/48 был свой ко-
зырь — как говорили пилоты, “беско-
нечно лучшая управляемость, чем у
“Альфетты” и довольно хорошая по
сравнению с “Феррари". Тацио Нуво-
лари, едва ли не самый знаменитый
итальянский гонщик всех времен, го-
ворил: “4CLT/48 — лучший из всех
Два довоенных автомобиля ERA.
На переднем плане — модель Е, на заднем — В.
“Мазерати”, на которых я ездил”.
Именно на этой машине бестяще де-
бютировал в Европе Хуан-Мануэль
Фанхио.
Но в 1949 году, когда это произош-
ло, “Альфа-Корсе" вообще не прини-
мала участия в автогонках — в ос-
новном из-за финансовых трудно-
стей. А когда вернулась в 1950-м —
Четырехцилиндровый
компрессорный двига-
тель "Альты" форму-
лы 1. Двух- и 2,5-лит-
ровые версии этого
мотора широко
использовались затем
заводами HWM,
"Купер", "Коннаут".
помогла поддержка производителя
шин “Пирелли" и энтузиастов-про-
давцов легковых машин “Альфа-Ро-
мео" — “Мазерати” не сумели соста-
вить ей никакой конкуренции. Не по-
могли ни усилия профессора Марио
Спелуцци, по заказу братьев Рудже-
ри из “Скудерии Милано” увеличив-
шему мощность до 306, а потом и
320 л.с., ни даже самих братьев Ма-
зерати. Основанная ими фирма
OSCA летом 1951 года, постепенно
переделывая и улучшая 4CLT, выпу-
стила машину с 4,5-литровым 24-кла-
панным мотором. Особенно прогрес-
сивной по сравнению со своим пра-
родителем была подвеска этого ав-
томобиля — независимая на тре-
угольных рычагах и пружинах спере-
ди и задняя — типа “Де Дион” на тор-
сионах. Но дальше единственного эк-
земпляра дело не пошло — не хвата-
ло средств.
Как недоставало их у француза
итальянского происхождения Анто-
нио Лаго и его фирмы “Тальбо”. Он
тоже пытался заработать, продавая
всем желающим “серийные гоноч-
ные автомобили”. И в его интерпре-
тации это были лишь слегка дорабо-
танные довоенные конструкции. На
старый блок из легкого сплава об-
разца 1938 года установили спроек-
тированную в 1942 году инженером
Карло Маркетти головку с двумя рас-
предвалами, приводимыми шестер-
нями от коленвала.
Детище главного конструктора
Вальтера Беккиа получилось гро-
моздким, не слишком быстрым и не
очень надежным — на больших обо-
ротах слабым местом мотора оказал-
ся привод клапанов. “Тальбо-Лаго-
Т26С” называли иногда “последним
классическим гоночным авто роман-
тической эры” за его массивный и не-
сколько старомодный внешний вид.
Тем не менее 4,5-литровый беском-
прессорный мотор обладал своими
плюсами — крутящий момент в широ-
ком диапазоне оборотов и, главное,
небольшой расход топлива в 20—28
литров на 100 км. Последнее позво-
ляло Луи Розье, Филиппу Этанселену
и еще полудюжине других гонщиков
(всего было выпущено два десятка
Т26С) проходить всю дистанцию без
остановок, отыгрывая у пилотов
Альфа-Ромео” целые минуты.
В 1949 году модификация
T26CD DA получила две свечи на ци-
линдр и прибавку в мощности
12—20 л.с. Еще через год степень
сжатия увеличилась с 10,2:1 до
12,33:1, а на кульманах появился
проект 16-цилиндрового, У-образно-
го мотора с компрессором. Но отсут-
ствие средств не позволило присту-
пить к его производству.
Та же болезнь мешала развер-
нуться еще одному французу италь-
янского происхождения — Амеде
Гордини С самого начала своей кон-
структорской деятельности он поль-
зовался поддержкой фирмы СИМКА,
что диктовало выбор агрегатов го-
ночных автомобилей. Этот завод вы-
пускал по лицензии малолитражки
ФИАТ. Поэтому сердцем “СИМКА-
Гордини” служил верхнеклапанный
двигатель, устанавливавшийся на
ФИАТ-1100 (или СИМКА-8. К1950 го-
ду Гордини готовил машину с 4,5-ли-
тровым мотором и задней осью “Де
Дион", но СИМКА отказалась финан-
сировать проект. Так что конструкто-
ру, которому непременно хотелось
принять участие в новом чемпионате
мира формулы 1, пришлось доволь-
ствоваться серийным блоком тще-
душного “фиатика".
И хотя рабочий объем увеличился
почти на треть, до "настоящих” го-
ночных двигателей он так и не до-
рос. Довольно редкий английский
компрессор "Уэйд-ЯО15” позволял
достичь всего лишь 145 л.с. На быст-
рых трассах нечего было и думать
состязаться с вдвое более мощными
соперниками. Правда, малые масса и
тобовая площадь, а также легкое уп-
равление все же позволили Роберу
Манцону в Гран-при Франции 1950
'ода подняться на четвертое место.
И по другую сторону Ла-Манша со-
перников у “Альфетты” не нашлось.
Наиболее авторитетной британской
маркой стала ERA (Инглиш Рэйсинг
Отомоубилз). Во второй половине
30-х годов машины этой фирмы не
без успеха участвовали в гонках
класса "вуатюретт”. В 1938 году был
спроектирован весьма прогрессив-
ный “тип Е” с лонжеронной рамой из
труб овального сечения, передней
торсионной независимой подвеской
и задней — типа “Де Дион". Почти
все это, так же как и изящный алю-
миниевый кузов, было подсмотрено у
“Мерседес-Бенца-М154". А рядная
"шестерка" вела свое происхожде-
ние от двигателя спортивного авто-
мобиля “Райли”.
И мощность и скорость, и ездовые
качества этого автомобиля были, ка-
жется вполне на уровне. К несча-
стью мастерские в английском Ден-
стейбле собрали после войны всего
два таких автомобиля. Владелец
ERA Хэмфри Кук надеялся опять же
на частных заказчиков, но желаю-
щих больше не нашлось. Двух машин
без заводской поддержки к тому же
явно не хватало, чтобы рассчиты-
вать на успех в чемпионате мира.
Та же судьба постигла “Альту" Ос-
нователь и главный конструктор за-
вода Джеффри Тейлор еще в декаб-
ре 1945 года обнародовал в британ-
ской прессе амбициозные планы стро-
ительства целой серии гоночных ма-
шин с 1,5-литровым компрессорным
мотором, трубчатой лонжеронной ра-
мой и независимой подвеской всех
колес на резиновых элементах. За-
казчиков оказалось только трое. На
16-цилиндровый
мотор BRM —
самый мощный
двигатель того времени
— был расположен
под небольшим углом
к продольной оси
автомобиля.
Команда "Коннаут"
готовится к Гран-при
Франции 1953 года.
организацию заводской команды у
Тейлора не было денег, а лучшим ме-
стом “частника” стала девятая строч-
ка Джеффри Кроссли в протоколе
Гран-при Бельгии 1950 года.
Можно подумать, что злой рок пре-
следовал англичан. Ведь у BRM де-
нег как будто хватало. Но и этому
британскому проекту выхода на аван-
сцену Гран-при не суждено было
сбыться. В 1947 году английский чем-
пион спринтерских и горных гонок
Раймонд Мэйс и инженер-самоучка
Пэйлин “Питер” Бертон решили уди-
вить мир 16-цилиндровым, V-образ-
ным мотором с компрессором центри-
фужного типа. Он развивал очень
большое по тем временам число обо-
ротов и гигантскую мощность —
525 л.с. на стенде в 1952 году. Пого-
варивали даже о 583 л.с. Почти сорок
лет спустя инженер Тони Радд, на
Несуразный ERA-G.
На снимке хорошо
видны толстые трубы
из магниевого сплава,
обеспечивавшие шасси
замечательную жест-
кость, и расположенное
справа, в традициях
20-х годов сиденье
водителя.
чьи плечи легла окончательная до-
водка первого автомобиля BRM, ска-
зал: “Мы пытались мотор, столь же
мощный, как современные турбодви-
гатели Ф1, соединить с шинами ны-
нешней формулы “Форд". А сделать
это невозможно.."
При всем уважении к английскому
конструктору хочется все-таки заме
тить, что главная проблема авторов
проекта “Бритиш Рэйсинг Моторе”
состояла в небольшом опыте конст-
руирования автомобилей для спорта
в частности и руководства гоночной
командой вообще. Потому-то так му-
чительно долго шли проектирование,
изготовление и доводка нового авто-
мобиля. Лишь в конце 1949 года ро-
дился первый опытный образец,... в
мельчайших деталях напоминавший
“Мерседес-Бенц" одиннадцатилет-
ней давности! А на трассе Гран-при
BRM-P15-Mkl появился и вовсе лишь
однажды. 14 июля 1951 года Per
Парнелл и Питер Уокер заняли пя-
тое и седьмое места Большого при-
за Великобритании, отстав от побе-
дителя соответственно на пять и
шесть кругов.
Именно тогда стало ясно, что анг-
личанам пока рано претендовать на
ведущие позиции в мировом авто-
спорте Командные высоты прочно
захватили итальянцы, и единствен-
ной фирмой, сумевшей принять вы-
зов “Альфа-Ромео", стала итальян-
ская же “Феррари”.
В июле 1945 года, когда Энцо
Феррари, пригласив к себе Джоаки-
но Коломбо, спросил его мнение о
том, каким должен быть новый
1,5-литровый гоночный мотор, мас-
титый конструктор ответил: “У “Ма-
зерати” есть прекрасная “четверка”,
у ERA — неплохая “шестерка”, у
“Альфы” — великолепная “восьмер-
ка”. Я думаю, вы должны взяться за
12-цилиндровый мотор”. “Дорогой
Коломбо1 — ответил Феррари — Вы
читаете мои мысли. Я мечтаю о та-
ком двигателе уже несколько лет!”
Через месяц Джоакино приступил
к работе а уже 12 марта 1946 года
первый “Феррари” выехал своим хо-
дом из мастерской в Маранелло. Ма-
шину назвали 125 — именно таким
был объем одного цилиндра в куби-
ческих сантиметрах. Впервые с 1907
года в двигателях автомобилей
Гран-при диаметр цилиндра превы-
шал ход поршня. Сделано это было
для увеличения числа оборотов и
впоследствии стало всеобщей тен-
денцией.
Однако мощность — 225 л.с. при
7500 об/мин — разочаровала, и ре-
шили насколько возможно облегчать
кузов и шасси. Машина становилась
узкой, компактной. А сочетание
сверхкороткой базы, относительно
высокой мощности и неразрезного
заднего моста с подвеской на про-
дольных листовых рессорах делало
автомобиль чрезвычайно нервным,
прямо-таки пугающим в управлении.
Тогда-то “Коммендаторе” решился
на важный шаг — один из тех, что
прославили его потом как человека с
железной волей и трудным характе-
ром. Невзирая на прежние заслуги
“Старика”, он уволил Коломбо, заме-
нив его Аурелио Лампреди. Молодой
конструктор начал свою деятель-
ность с модернизации 125-й. Мотор
получил двухвальные головки, два
компрессора вместо одного двухсту-
пенчатого. Продольные рессоры зад-
ней подвески уступили место одной
поперечной, база сократилась, кузов
стал более зализанным. Вскоре поя-
вилась задняя ось типа “Де Дион”.
Аурелио Лампреди
и его лучшее творение —
"Феррари-500".
Первую же гонку — Гран-при Ита-
лии 1949 года — обновленная "Фер-
рари-125” выиграла. Но случилось
это в отсутствие “Альфетты”. А вер-
нувшись после годичного перерыва,
“Альфа-Корсе” не оставила от на-
дежд Феррари камня на камне. Вот
тогда-то Лампреди и предложил хо-
зяину построить безнаддувный
4.5-литровый мотор.
Аурелио сумел доказать “Коммен-
даторе”, что сложные, тяжелые, гро-
моздкие и прожорливые компрессор-
ные моторы можно победить, если
сконструировать действительно сов-
ременный безнаддувный двигатель.
В 1950 году лучшие компрессорные
моторы располагали литровой мощ-
ностью в 220—235 л.с./л. Безнаддув-
ным, чтобы успешно конкурировать с
ними, необходимо было 70—80 л.с./л.
А такие значения были вполне дос-
тижимы — мотоциклетный “Нортон”
имел 100 л.с. на литр.
Дебют “Феррари-375” (375 см3 —
опять-таки объем одного цилиндра)
состоялся на Гран-при Италии в сен-
тябре 1950 года. Хотя мотор выда-
вал на 35 л.с. меньше двигателя
"Альфетты”, Альберто Аскари лиди-
ровал большую часть дистанции,
прежде чем сошел из-за поломки
распредвала. Но пересев на машину
товарища по команде, итальянец за-
нял второе место.
Всю первую половину сезона-51
“Феррари" преследовали “альфы” по
пятам, и наконец в Сильверстоуне
гегемонии миланских машин пришел
конец. Аргентинец Хосе Фройлян
Гонсалес на “Феррари-375” был пер-
вым на старте британского Большо-
го приза с новым рекордом автодро-
ма и выиграл гонку, почти на минуту
опередив “Альфа-Ромео” Фанхио.
Гран-при Германии и Италии завое-
вал Аскари, и, если бы не ошибка ко-
манды “Феррари” с шинами на за-
ключительном этапе сезона в Испа-
нии, кто знает, может быть, “Альфа”
распрощалась с мировой короной
уже в 1951 году.
И все же прессинг “Феррари” уло-
жил миланцев на лопатки. Ясно бы-
ло, что для победы в следующем се-
зоне необходима новая машина. Что-
бы добыть денег на ее строительст-
во, руководство “Альфа-Ромео" обра-
тилось к итальянскому правительст-
ву, но получило отказ. И тогда “Аль-
фа Корсе” отказалась от дальнейше-
го участия в чемпионате мира.
Это решение заставило ФИА за-
думаться над серьезной проблемой.
Автозаводы не спешили строить ав-
томобили формулы 1, а у полукус-
тарных мастерских, как мы видели,
это выходило не слишком удачно. В
то же время гонки формулы 2 неиз-
менно вызывали живейший интерес
и участников, и зрителей. В конце
концов дошло до того, что сами уст-
роители состязаний высказались в
пользу младшей из формул. И чем-
пионат мира в 1952—1953 годах
стал вотчиной автомобилей Ф2.
Но, как ни странно, следующие
два сезона мирового первенства
оказались как две капли воды похо-
жи на предыдущие. Вновь подавляю-
щее преимущество одной марки. На
этот раз в роли непобедимых высту-
пали “Феррари-500". “Это был три-
умф практичности, надежности плюс
выдающаяся подготовка и такая ор-
ганизация, которая сделала Энцо
Феррари автогоночным гением, —
писал английский исследователь Даг
Най. — Ведь сама по себе “пятисо-
тка” была совсем несложной, в неко-
торых отношениях даже тривиаль-
ной машиной".
Аурелио Лампреди решил оконча-
тельно порвать с традициями Колом-
бо. Короткоходная, многоцилиндро-
вая конструкция “Старика" по всем
техническим канонам должна была
стать образцом, ибо способствовала
достижению большего числа оборо-
тов и лучшему наполнению цилинд-
ров. Лампреди предложил 4-цилинд-
ровый мотор, суммарная площадь
впускных клапанов которого была,
естественно, меньше (отсюда худ-
ший коэффициент наполнения), от-
носительно длинноходный к тому же,
24
что ограничивало максимальное чис-
ло оборотов. Однако простой рядный
блок оказался легче! И общий вес
нового мотора получился 158 кг про-
тив 200 кг модели 166, спроектиро-
ванной Коломбо для формулы 2. А
сокращение на 65 процентов количе-
ства вращающихся деталей снижало
механические потери, стоимость в
производстве и эксплуатации, повы-
шало надежность. Кроме того, "чет-
верка” эффективней работала на
средних оборотах.
Весной 1951 года этот двигатель
установили на стенд и с удивлением
обнаружили, что он мощнее мотора
V12. Литровая мощность конструкций
Лампреди и Коломбо составила соот-
ветственно 85,9 и 77,8 л.с. на литр.
На гоночные трассы “Феррари-500"
(названный вновь по рабочему объе-
му одного цилиндра) вышел в сентяб-
ре 1951 года и сразу победил. Этот
автомобиль выиграл все гонки, в ко-
торых стартовал в последующие два
сезона, кроме двух соревнований, не
входивших в чемпионат мира, и пос-
леднего этапа 1953 года. Только че-
рез 35 лет рекорд “Феррари” превзо-
шел “Мак-Ларен-МР4/4". Но ведь
Прост и Сенна выиграли 15 из 16 эта-
пов чемпионата мира в одном сезоне.
А ''пятисоткам" из Маранелло не было
равных целых два года
Типичная
для чемпионата мира
1952—1953 годов
картина. Лидируют
"Феррари-500".
Шестицилиндровый
мотор "Бристоль",
ведущий свое
происхождение
от довоенного
двигателя БМВ-328.
Увы, несмотря на явно увеличив-
шееся число участников, расширив-
шуюся географию, соперники “Фер-
рари” выглядели не более чем скром-
ным гарниром к главному блюду. И
опять-таки причиной такого положе-
ния стали в первую очередь не тех-
нические особенности автомобилей
(были машины и мощнее, и быстрее
“Феррари”), а все еще любительский
подход к автогонкам, разделение
производства, конструирования ав-
томобилей и собственно спорта.
Поняли это — да и то слишком
поздно — только в “Мазерати”. Пре-
стиж фирмы после поражений.в
1950—1951 годах серьезно пошат-
нулся. Может быть, поэтому над но-
вой моделью для чемпионата мира
работали так долго. “Мазерати
A6GCM” (6-цилиндровый двигатель с
чугунным блоком, одноместный ку-
зов — так расшифровывается эта
аббревиатура) появился лишь в июне
1952 года. И надо было такому слу-
читься, что в первой же гонке полу-
чил травму Фанхио, выбыв на весь
сезон. Потеряв своего водителя но-
мер один, завод решил ограничить
гоночную программу и возобновить
ее не раньше следующей весны. По-
этому-то первые очки машина зара-
ботала только на последнем этапе
сезона-52.
Зимой двигатель с двумя клапана-
ми на цилиндр, полусферическими
камерами сгорания и тремя двухка-
мерными карбюраторами “Вебер”
почти не изменился. Зато лонжерон-
ная рама получила дополнительную
структуру из труб небольшого диа-
метра, кузов был основательно пе-
реработан.
На Гран-при Бельгии у Фанхио —
первое место на старте. Через две
недели на финише Большого приза
Франции аргентинец отстал от побе-
Ш II Ш I
тивны. Так, HWM с моторами “Альта”
— двухлитровыми вариантами ком-
прессорных двигателей формулы 1
— оказались тяжелее “Феррари”, ус-
тупали им в мощности и надежности.
К тому же в 1952 году их оснащали
громоздкой планетарной коробкой
передач “Армстронг-Сиддли”. Через
год ее заменила обычная трансмис-
сия от “Ягуара-С” — еще более тяже-
лая. Все это, даже несмотря на ста-
рания таких пилотов, как Стерлинг
Мосс и Питер Коллинз, не могло до-
бавить прыти созданиям Джона Хи-
за.
Еще один "англичанин", “Фрейзер
Нэш”, переделанный из серийного (!)
спортивного автомобиля, отличался
штампованными колесами и нарочи-
то неэлегантной, “насупленно-серди-
той” внешностью. Четвертое место
Кена Уортона на Гран-при Швейца-
рии 1952 года было явно случайным
успехом этого автомобиля (от побе-
дителя он отстал на два круга).
Но и профессиональный подход
как таковой вовсе не гарантировал
побед. Кажется, трудно обвинить в
Кен Уортон принес "Фрейзер-Нэшу"
единственные в истории фирмы очки в чемпиона-
те мира. Обратите внимание на высокую посадку
гонщика.
"Купер-Т23-Бристоль" с трубчатой пространствен-
ной рамой. Хорошо видна подвеска на попереч-
ных рессорах и телескопических амортизаторах,
весьма распространенная в те годы.
дителя Аскари всего на секунду. И
наконец в сентябре выиграл Гран-
при Италии, заняв вторую строчку в
итоговом протоколе чемпионата ми-
ра. Несомненно, результаты автомо-
биля могли быть выше, если бы с са-
мого начала его испытания и довод-
ка проходили в условиях гоночной
команды.
Об остальных соперниках сказать
почти нечего. Для англичан автогон-
ки по-прежнему являлись скорее ин-
тересным времяпрепровождением,
нежели серьезным бизнесом. А пото-
му их машины частенько были любо-
пытны, но почти никогда — эффек-
любительстве Амеде Гордини. Од-
нако лишившись поддержки фирмы
СИМКА, его команда жила от гонки
к гонке, латая старые шасси на при-
зовые деньги. В качестве силового
агрегата служила “половинка”
12-цилиндрового, V-образного мото-
ра, сконструированного французом
годом раньше по заказу братьев
Мазерати.
Появились (до 1950 года вход на
европейскую арену им был воспре-
щен) и немецкие пилоты на немецких
автомобилях. Но ни оригинальные
модели типа “Веритаса” и AFM, ни
многочисленные самоделки на базе
Трудно узнать на этом снимке гонки Гран-при,
не правда ли? Тем не менее это Большой приз
Германии 1952 года. На первом плане HWM,
сзади — "Веритас", практически серийный спор-
тивный автомобиль. "Веритас-Метеор"
был настоящей "формулой" с открытыми колеса-
ми и центральным расположением гонщика.
Х.-Ф. Гонсалес на "Мазерати-A6GCM/53".
шестицилиндрового БМВ успеха не
имели. Хотя на немецких этапах чем-
пионата чуть не половину участников
составляли местные гонщики, в том
числе из ГДР на машинах собствен-
ной конструкции!
В отличие от “легковой гоночной
машины” “Фрейзер-Нэша”, малютки
бедняка Гордини, произведений не-
мецких “самодельщиков”, в автомо-
билях “Коннаут" все, на первый
взгляд находилось на должном уров-
не. Главный инженер фирмы Род-
жер Кларк был выпускником Коллед-
жа автомобильных и авиационных
инженеров в Челси. Он подходил к
конструированию гоночных машин
невероятно ответственно, тщатель-
но продумывая каждую мелочь. Все-
гда “коннауты", отличались
изысканностью, прекрасной управля-
емостью, тормозными характеристи-
ками. Однако мощность их моторов
оставляла желать много лучшего. По
всей вероятности, до двигателя про-
сто не доходили руки. Кларку посто-
янно не хватало времени для осуще-
ствления всех своих планов. А ведь
он задумал заднемоторную машину
еще в 1950-м, монокок в 1955-м — за
восемь лет до чапменовского
“Лотоса-25". Но ни один из этих про-
ектов так и не пересек линию старта.
“Коннаут-А" располагал лонжерон-
ной трубчатой рамой и торсионной
подвеской на двойных поперечных
треугольных рычагах спереди и сза-
ди. Однако мотор, переделанный из
серийного “Ли-Фрэнсиса”, оказался
маломощным и к тому же ненадеж-
ным. Поэтому лучшим достижением
этого автомобиля стали четвертое и
пятое места Денниза Пура и Эрика
Томпсона на британском Гран-при
1952 года. От “Феррари-500” Аскари
они отстали на два и три круга.
Но именно тогда, 19 июля 1952
года, впервые заявила о себе дру-
гая английская фирма, которой в
отличие от “Коннаута" предстояло в
скором будущем стать законодате-
лем мод в формуле 1 и даже повто-
рить рекорд “Альфа-Ромео" и “Фер-
рари”, выиграв два чемпионата ми-
ра подряд.
Третье место в той гонке занял
Майкл Хоторн на “Купер-Т20" с мото-
ром “Бристоль” — нашим старым
знакомцем, 6-цилиндровым БМВ-328.
Недостаток мощности — всего лишь
127 л.с. — в какой-то мере компенси-
ровался небольшой массой, очень
малой лобовой площадью, довольно
эффективными тормозами и превос-
ходной управляемостью. Среди осо-
бенностей этого автомобиля — ли-
тые из магниевого сплава колеса,
подвеска на поперечных рессорах и
треугольных рычагах, три бензобака
— сзади и по бокам кокпита — об-
щей вместимостью 127 литров.
Машина, на которой Хоторн занял
четвертое место в чемпионате мира
1952 года, была оснащена простой
лонжеронной рамой коробчатого се-
чения. Но выпущенный отцом и сы-
ном Купер в следующем сезоне Т23
имел уже настоящую пространствен-
ную ферму из труб малого (38,1 мм)
диаметра.
Мы не зря на протяжении всего
нашего обзора почти не касались
шасси. Если в 40-х — начале 50-х го-
дов гоночные двигатели и опережа-
ли серийное автомобилестроение
(ведь принято считать, что авто-
спорт “улучшает породу”, все время
находясь на острие технического
прогресса), то шасси гоночных ма-
шин были настоящей архаикой по
сравнению с лучшими серийными. В
то время как еще в начале 20-х поя-
вилась “Лянча-Лямбда" — легковая
машина с несущей конструкцией, за-
метно превосходящей обычную ра-
му, а в 30-х началось производство
несущих автомобильных кузовов
("Ситроен-7СУ”), состязавшиеся на
трассах послевоенной Европы “Таль-
бо-Лаго", “Мазерати-4С!_”, ERA-B и С
щеголяли плоскими “лестницами",
сваренными из швеллеров. Прими-
тивная технология, используемая
этими фирмами, восходила к началу
30-х. А что касается “Тальбо-Лаго",
чья рама представляла собой укоро-
ченное шасси спортивного автомоби-
ля, — то даже к 20-м годам. Более
того, эти конструкции в принципе не-
многим отличались от использовав-
шихся до Первой мировой войны.
Лишь в 1934 году немецкие фир-
мы всерьез занялись шасси, поняв,
"Гордини-Т16" внешне почти не отличался
от своего предшественника формулы 1.
что средняя скорость автомобиля на
дистанции зависит не только от мощ
ности, но и от его управляемости.
Труба обладает большей жестко-
стью на изгиб и кручение, чем швел-
лер при тех же размерах и массе. А в
1938-м появился “Мерседес-Бенц-
W154” с лонжеронной, все еще “лест-
ничной" рамой, но уже из труб оваль-
ного сечения. Ведь у таких труб
больше жесткость на изгиб!
Следующий ход напрашивался
сам собой — несколько легких тру-
бок. Но на настоящем, “боевом” го-
ночном автомобиле Гран-при такая
рама появилась только в 1946 году.
Несмотря на предвоенные попытки
Аугусто Монако в Италии, Роберта
Уодди, Алека Иссигониса и Джорд-
жа Доусона на Британских островах,
именно “Чизиталию-О46" можно счи-
тать пионером. Конструктор ФИАТа
Данте Джакоза, авиаинженер того
же ФИАТа Джованни Завонуцци и
профессор Чикала из Туринского
университета общими усилиями
спроектировали этот автомобиль с
1100-кубовым мотором туринского
концерна. Он превосходно показал
себя в гонках автомобилей неболь-
шого объема, легко выигрывая у
“Гордини”. Вдохновленный успехом
глава “Чизиталии” Пьеро Дузио за-
казал “Порше Бюро” машину Г ран
при с 1,5-литровым компрессорным
мотором. Интереснейший полнопри-
водный автомобиль был даже по-
строен, но, к великому сожалению,
вновь вмешались финансовые не-
урядицы.
Большинство фирм, не мудрствуя
лукаво, повторяли "мерседесовскую”
находку с трубами овального сече-
ния. Исключением, пожалуй, стала
ERA-G 1952 года. Инженер Дейвид
Ходкин решил использовать две тол-
стостенные трубы очень большого
сечения из магниевого сплава. Полу-
чилась легкая (всего 43,13 кг) и ис-
ключительно прочная конструкция.
Достаточно сказать, что жесткость на
кручение рамы этого автомобиля —
1,466 килограмма на квадратный сан-
тиметр на градус отклонения — сумел
превзойти лишь “Лотос-25" с несущим
кузовом типа “монокок” 11 лет спустя.
Увы, остальная конструкция — мотор
“Бристоль” и двухместный (!) кузов
(машина предназначалась для гонок
спортивных автомобилей и фор-
мулы 2) — не позволяла надеяться на
победы. Но Стерлинг Мосс восхищал-
ся прочностью ERA-G: “За рулем этой
машины я чувствую себя удивительно
уверенно”.
В том же году “Феррари” решила
воспользоваться тем, что “Инди-500“
входила в программу чемпионата мира
и выставила на знаменитую американ-
скую гонку свои автомобили. Но тех-
требования ААА предписывали увели-
чить базу, а удлиннив лонжероны мо-
дели 375, конструкторы столкнулись с
их недостаточной жесткостью на из-
гиб. Тогда, для усиления, к овальным
трубам приварили пространствен-
ную конструкцию из труб малого
диаметра.
Вскоре подобные “дополнительные
рамы” появились на многих автомоби-
лях чемпионата мира. А в 1953 году, ко-
гда конструкторы “Феррари” и “Мазера-
ти”, “Лянчи" и “Даймлер-Бенца”, BRM и
“Купера”, HWM и “Альты” проектирова-
ли машины новой, 2,5-литровой форму-
лы 1, вступавшей в действие со следу-
ющего сезона, они уже твердо знали —
необходимые характеристики управляе-
мости может обеспечить только про-
странственная ферма
Стало ясно и другое — автогонки на
высшем уровне требуют высочайшего
профессионализма от каждого члена
гоночной команды. Победы в Гран-при
зависят не только, и даже не столько
от мощности мотора, сколько от орга-
низации всего процесса — от проекти-
рования нового автомобиля до замены
шин в боксах.
Как видите, послевоенный застой
был преодолен, число желающих сра-
зиться на самом трудном в мировом ав-
тоспорте поле боя постепенно увеличи-
валось. Безденежное детство форму-
лы 1 осталось позади. Впереди была
романтичная, многообещающая
юность. /
Лонжеронная рама
"Тальбо-Лаго-Т2бС"
"лестничного" типа.
Пространственная
трубчатая ферма
"Чизиталии-046".
Дополнительная конструкция из труб малого
диаметра "Феррари-375-Инди".
АВТОМОБИЛИ, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА ФОРМУЛЫ 1 В 1950—1951 ГОДАХ
1 Двигатель 7 8 9 10 11 12 13 14
2 3 4 5 6
ERA-B 1938 Р6К 57,5/95,2 1488 175/7000 OHV 2440 630 210 4 — — 1 (6)
ERA-E 1938 Р6К 62,8/80,5 1495 260/7500 OHV — 720 270 1 — — 2
“Альфа-Ромео-158/47 1947-1951 Р8К 58/70 1479 310/7500— 404/9500 DOHC 2500 635 295 11 9 144 9 1
“Тальбо-Лаго-Т26С” 1948-1950 Р6 93/110 4483 252/4500— 280/5000 OHV 2500 915 280 13 25 25 4
“Мазерати-4СЫ/48” 1948-1951 Р4К 78/78 1490 260/7000— 280/7500 DOHC 2500 612-630 260 10 — 9 18 8
“Милано-01 -Мазерати’ 1948-1950 Р4К 78/78 1490 306-320/7000 DOHC 2500 620 261 5 — 2 3 19
“СИМКА-Гордини-Т 15С 1948-1950 Р4К 78/75 1433 145/7000 DOHC 2255 450 235 14 — 5 18 13
“Альта” 1948-1949 Р4К 78/78 1490 230/7000 DOHC — — — 3 — — 1 (9)
“Феррари-125' 1949-1950 V12K 55/52,5 1497 280/7500 DOHC 2320 600 260 8 — 15 5 5
BRM-P15-Mkl 1949-1951 V16K 49,53/48,26 1488 330—440/10250 DOHC 2490 815 305 1 — 2 — (5)
Феррари-?75 1950 V12 72/68 3322 300/7300 OHC 2160 820 260 1 — 2 — (5)
“Феррари-375” 1950-1951 V12 80/74,5 4494 330-380/7000 OHC 2320 710 300 8 3 92 7 2
“Kynep-T12-JAP” 1950 V2 — 1097 95/6000 OHV — — — 1 — — — —
“Альфа-Ромео-159” 1951 Р8К 58/70 1479 425/9300 DOHC 2500 840 310 2 1 20 2 (1)
“HWM-Альта" 1951 Р4 83,5/90 1970 130/5500 DOHC — — — 3 — — 2 (8)
OSCA 1951 V12 78/78 4472 300/- OHC — — — 2 — — 1 (9)
1. Годы выпуска; 2. схема (Р — рядный; V — V-образный; количество цилиндров; К — компрессор); 3. диаметр цилиндра/ход поршня; 4. рабочий объем;
5. мощность при об/мин; 6. тип газораспределительного механизма (ОНС — распределительный вал в головке цилиндров; DOHC — два распредели-
тельных вала в головке цилиндров; OHV — распределительный вал в блоке); 7. база; 8. сухая масса; 9. максимальная скорость; 10. количество этапов,
в которых участвовал автомобиль; 11. победы; 12. очки; 13. сходы по техническим причинам; 14. лучшее место в общем зачете чемпионата (на этапе).
АВТОМОБИЛИ, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА ФОРМУЛЫ 2 В 1952—1953 ГОДАХ
Дв,гатель
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
“Феррари-500” 1951-1953 Р4 90/78 1985 170/7000— 180/7200 DOHC 2160 560 240 15 14 23 10 1
'Веритас-Метеор” 1950 Р6 75/75 1988 140/7000 ОНС 2250 560 240 5 — — 12 (7)
“Коннаут-А-Ли Фрэнсис” 1951-1953 Р4 79/100 1960 130-155/5500 ОНС 2150-2286 560 225 9 — 5 15 13
“HWM-Альта” 1952-1953 Р4 83,5/90 1970 150/5800 DOHC — — — 6 — 2 9 16
OSCA 1952-1953 Р6 76773 1987 170/- DOHC — — — 3 — — 3 (Ю)
Тордини-Т16” “Фрейзер-Нэш-ЕН48- 1952-1953 Р6 75/75 1988 175/6000 DOHC 2300 460 225 13 — 19 25 6
Бристоль” 1952 Р6 66/96 1971 140/5550 OHV 2430 — — 4 — 3 11 13
“Купер-Т20-Бристоль” 1952-1953 Р6 66/96 1971 142-150/5550 OHV 2280 700 210 8 — 12 2 4
AFM 1952-1953 V8 67,3/70 150/- DOHC — — — 3 — — 4 —
'Астон-Баттеруорт-МВ41 ' 1952 Р4 87,5/82,5 1983 140/- — — — 2 — — 2 —
“ERA-G-Бристоль” 1952 Р6 66/96 1971 142/5550 OHV — — — 3 — — 3 —
“Мазерати-АббСМ” 1952 Р6 75/75 1988 190/8500 DOHC 2300 585 240 8 — 14 11 9
“Альта-Е2/1—5 1952 Р4 83,5/90 1970 130-150/5500 DOHC — — — 2 — — 1 (12)
“Мазерати-А66СМ/53” 1953 Р6 76,7/72 1996 195/9000 DOHC 2300 600 245 7 1 59 12 2
“HWM-Альта” 1953 Р4 83,5/90 1970 160/6000 DOHC — — — 6 — — 10 (8)
“AFM-Бристоль” 1953 Р6 66/96 1971 142/5550 OHV — — — 2 — — 2 (14)
“Купер-Т23-Бристоль” 1953 Р6 66/96 1971 142/5750— 155/6000 OHV — — — 6 — — 5 (7)
Купер-Альта-Слешл” 1953 Р4 83,5/90 1970 169—200/ DOHC — — — 1 — — 1
“Купер-Т24-Альта” 1953 Р4 83,5/90 1970 160/ DOHC — — — 3 — — 1 (6)
1 этап. Буэнос-Айрес, 53 круга/316,304 км; 2. “Интерлагос", 40/318,4; 3. Кялами, 78/320,112; 4. Лонг-Бич, 80,5/261,625; 5. Харама, 75/255,3;
6. Цольдер, 70/298,34; 7. Монте-Карло, 76/251,712; 8. Дижон-Пренуа, 80/304; 9. Сильверстоун, 68/320,89; 10. Хоккенхайм, 45/305,505;
11. “Остеррайхринг*, 54/320,868; 12. Зандфоорт, 75/318.9; 13. Монца, 50/290; 14. Монреаль. 72/317.52; 15. Уоткинс-Глен. 59/320.665. Чемпионат
состоял из двух серий: с 1 по 7 этап и с 8 по 15 этап. Гонщикам засчитывались четыре лучших результата каждой серии. Система начисления
очков: 9 6 4 3—2—1. Первая цифра в колонке—место на старте, вторая — на финише этапа; с—сход по техническим причинам; А — авария,
* — не финишировал, но получил место; ф—финишировал, но не получил зачетное место; нс—не стартовал; д—дисквалификация; к—не про-
шел квалификацию; пк — не прошел предквалификацию; прочерк — не участвовал в Гран-при; — лучшее время прохождения круга в
гонке. "К."—‘Косворт; “А.-Р."—“Альфа-Ромео’.
RA 21.01 BR 4.02 ZA 3.03 USA 8.04 Е 29.04 В 13.05 мс 27.05 F 1.07 GB 14.07 D 29.07 А 12.08 NL 26.08 1 9.И CDN > 30.09 USA 7.10
1. Йоди Шехтер (ZA), Феррари’12T3/T4' 5 А 6 6 2 2 3 2 5 4 7 1 1 1 5 7 11 5 5 4 9 4 5 2 3 1 9 4 16 С 51
2. Жиль Вильнев (CDN), Феррари-312ТЗ/Т4* 10 12* 5 5 3 1 1 1 3 7 6 7 2 с 3 2 13 14* 9 8 5 2 6 А 5 2 2 2 3 1 47
3. Алан Джонс (AUS), •Вильяыс-то&™07-К.' 15 9 13 С 19 С 10 3 13 С 4 с 9 с 7 4 1 С 2 1 2 1 2 1 4 9 1 1 1 с 40
4. ЖакЛаффит(Р), •Лижье-JSII-K.’ 1 1 1 1 6 А 5 с 1 с 1 2 5 с 8 8 10 с 3 3 8 3 7 3 7 С 5 с 4 А 36
5. Клей Регаццони (СН), Вильяыс-т0&™О7-К.' 17 10 17 15 22 9 15 с 14 с 8 А 16 2 9 6 4 1 6 2 6 5 3 А 6 3 3 3 5 А 29
6. Патрик Делайе (F), Лижье-JSH-K.' 2 4 2 2 5 А 4 5 2 1 2 А 3 5* 20
Карлос Рейтеманн (RA). •Лотос-79-К’ 3 2 3 3 11 5 2 с 8 2 10 4 11 3 13 13* 8 8 13 А 17 С 13 С 14 7 11 с 6 А 20
8. Рене Арну (F), •PeHO-RS03" Рено-RSOI/RSKT •PeHO-RS12/RS'i1' 25 С 11 А 10 С (22)нс 11 9 18 С 19 С 2 3 5 2 10 С 1 6 1 А 2 С 8 А 7 2 17
9. Джон Уотсон (GB), МакЛаоен-М2еМ28В-1' Мак-Ларен-М28С/М294С 6 3 14 8 14 с 18 с 18 С 19 6 14 4 15 11 7 4 12 5 16 9 12 С 19 с 17 6 13 6 15
10. Жан-Пьер Жарье(Г), 7иррел-0О9-К." 4 с 15 С 9 3 7 6 12 5 11 11 6 С 10 5 16 3 — — 16 с 11 6 13 С 11 А 14
Марио Андретти (USA), •Лотос-79«Ю-К.' 7 5 4 с 8 4 6 4 4 3 5 с 13 с 12 с 9 С 11 С 15 С 17 с 10 5 10 С 17 С 14
Дидье Пирони (F), 'Гиррел-009-К.' 8 А 8 4 7 С 17 д 10 6 12 3 7 А 11 с 15 10 8 9 10 7 10 С 13 10 6 5 10 3 14
13. Жан-Пьер Жабуй (F). >eHO-RBWRS02 12 С 7 10
гено-RSOC/RSO' 1 с (20)нс
'Рено-RSICRSH' 9 С 17 с 20 ф 1 1 3 С 7 С
•PeHO-RS1ZHS14’ 2 С 1 С 4 с 1 14* 8 С 9
14. Ники Лауда (А), *Брэбхэм-ВТ48-А.-Р." 23 с 12 С 4 6 11 А 6 с 13 с 4 А 6 с 6 с 7 с 4 с 9 с 9 4 - - 4
15. Йохен Масс (D), Эрроуз-А2В/А1ВК.’ 14 8 19 7 20 12 13 9 17 8 22 А 8 6 22 15 20 с 18 6 20 с 18 6 21 С к к 3
Жаки Икс (В), •Лижье-JSH-K.’ — — — — — — — 14 с 17 6 14 С 21 с 20 5 12 С 16 с 24 А 3
Нельсон Пике (BR), *Брэбхэм-ВТ46/48-А Р.’ *Брэбхэм-ВТ49-К 20 А 2 А 1? 7 12 8 7 С 3 с 18 С 4 А 3 с 4 12/ 7 с 11 4 8 4 с 2 С 3
ЭлиодеАнджелис(1), Шадоу-ОМЭВ-К’ 16 7 20 12 15 А 20 7 22 с 24 А К 24 16 12 12 21 11 22 с 22 С 24 с 23 с 20 4 3
19. Риккардо Патрезе (1), Эрроус А2В'*1ВК 13 НС 16 9 16 11 9 с 16 10 16 5 15 с 19 14 19 С 19 с 13 с 19 А 17 13* 14 А 19 С 2
Ханс-Йоахим Штук (D), ATS-D1-K. К 24 С 21 д 21 14 20 8 12 А (23) нс К
ATS-D2n13-K. 24 А 23 с 18 с 15 С 16 11 12 А 14 5 2
21. Эмерсон Фиттипальди (BR), "копершукар-РбА™ К 11 6 9 11 18 13 19 11 23 9 17 С 18 с 22 с 21 с 20 8 15 8 23 7
‘Копершукар-Р6/Е8-К.’ 16 с 22 с 19 с 1
Патрик Тамбэ (F). •Мак-Ларен-М28/М26-К’ ‘МакЛарен-М28Р'и2Ягл Мак-Ларен-М29-К.’ 9 А 18 А 17 10 19 А 20 13 К К 20 10 18 т 15 с 14 10 14 с 15 С 20 С 22 С
Джефф Лиз (GB), 'Тиррел-009-К.' — — — — — — — — — 16 7 — — — — —
Гектор Ребак (МЕХ), ‘Лотос-79-К.’ 19 Ф к 23 С 23 с 23 С 15 с — 23 12 24 9 24 С к 24 7
Ребак-HRIOO-K." к 22 С к
Рикардо Занино(НА), *Брэбхэм-ВТ49-К." — 19 7 9 А
Джеймс Хант (GB), Bonb4bWR7/WR8-K.- 18 С 10 С 13 8 8 с 15 с 9 А 10 с
Дерек Дейли (GB), •Энсайн-М177(ММ06)-К’ 24 11 23 13 К К — — —
•3HcaHH-N179(MN09)/N177(MN08)-K“ 24 с К к
'Гиррел-009-К.' 11 8 — — 24 С 15 А
Кеке Росберг (SF). Bonb0-WR8/WR7MR9-K.' — — — — — — — 16 9 14 С 17 с 12 С 8 С 23 с К 12 А
Ян Ламмерс (NL), Шэдоу-ОМЭВ-К’ 21 с 21 14 21 А 14 А 24 12 21 10 к 21 18 21 11 20 10 23 А 23 с К 21 9 К
Витторио Брамбилла (I), ‘Альфа-Ромео-177/179" — — — — — — — — — — — — 2 12 18 С к
Патрик Гелар (F), *Энсайн-Н178(МН08)-К.* Энсайн-Н179(ММ09)-К.' — — — — — — — к 23 13 к 24 С к — — —
Бруно Джакомелли (1), 'Альфа-Ромео-177/179’ — — — — — 14 А — 17 17 — — — — 18 С — 18 А
Артуро Мерцарио (1), 'Мерцарио-А1В/А2-К.' Мерцарио-АЗ/АД-К" 2 А к к 22 с к — К к к к к К к К
Марк Зурер (СН), *Энсайн-Н179/(МН09)-К.' — к к 21 С
Джанфранко Бранкателли (1), *Каузен-И/К1-К* — — — — к к
'Мерцарио-АЗ-К.' ПК
Алекс Рибейру (BR), “КопершукарТбА-К,’ — к К
/I ш ш г
НАЗИМ
КВАРТИР
Перерыв в чемпионате мира
длится четыре месяца. Однако
жизнь формулы 1 не замирает.
Инженеры вовсю работают над
новыми машинами, пилоты все так
же мотаются по всей Европе с од-
ного испытания на другое. А жур-
налисты, озабоченные погоней за
читателями, состязаются в сочинв
самых невероятных историй.
Все это делает зимний перерыв,
может быть, самым интересным
временем в году — полным вели-
ких надежд, сенсационных слухов,
удивительных рыбацких рассказов
в гоночной интерпретации: мол,
будущим летом я поймаю во-о-от
такую рыбу!
® Сезон-95 начнется в Бразилии. Устроители аргентинского этапа, назначен-
ного на 12 марта в Буэнос-Айресе, вновь, как и год назад, оказались неспособны
выполнить свои обещания. Любопытно, что за подобную провинность (когда в 1987
году чехи, чтобы лучше подготовиться, просили ФИА перенести гонку форму-
лы 3000 на год) чиновники Международной федерации внесли автодром в Брно в
“черный список” и до сих пор всячески третируют его в календаре. Однако за Гран-
лри Аргентины ратуют такие уважаемые люди, как президент Карлос Менем и гу-
бернатор Карлос Рейтеманн.
Ф После несомненных успехов "Джордана" в минувшем году команду совер-
шенно неожиданно решил покинуть ее главный конструктор Стив Николз.
® Найджел Бересфорд, который несколько лет был инженером Пола Трейси в
Пенске”, решил вернуться в “Тиррел”.
9 В тяжелейшее положение попала самая знаменитая английская команда —
Лотос”. Несмотря на то, что младший брат недавно скончавшегося экс-чемпиона
мира Джеймса Ханта Дейвид, уплатив долги компании, стал ее владельцем, кризис
все еще не преодолен. Осенью “Лотос” потерял Джонни Херберта, зимой — моторы
Муген/Хонда", целых три недели для 88 человек в Катерингэм Холле продолжа-
лись вынужденные рождественские каникулы — персоналу нечем было платить.
Самое трудное — продержаться до февраля, — считает новый владелец “Лотоса".
— Найти спонсоров и заплатить поставщикам, чтобы к марту успеть построить но-
вый автомобиль. Но в любом случае испытательная программа команды окажется
недопустимо короткой. А потому рассчитывать на успех гонщикам "Лотоса” вряд ли
ридется
й В Барселоне в декабрьских испытаниях команды “Заубер” приняли участие
пять пилотов — Хайн-Харальд Френтцен, Карл Вендлингер, Педро Лами (впервые
севший за руль автомобиля формулы 1 со времени майской аварии в Сильверсто-
уне), 34-летний датчанин Крис Ниссен (один из лидеров DTM) и юный аргентинец
Норберто Фонтана (шестое место в чемпионате Германии формулы 3 нынешнего
года). Любопытно сравнить их результаты: 1.22,2; 1.22,92; 1.24,56; 1.24,8 и 1.27,27
соответственно.
Ф Впервые с 1985 года гонки формулы 1 пройдут на немецкой трассе "Нюрбур-
гринг". 8 октября там состоится Гран-при Европы.
Ф Водитель-испытатель "Феррари” Никола Ларини остался недоволен новым
трехлитровым мотором. По его мнению “двигатель потерял слишком много лоша-
диных сил”. В то же время президент “Феррари” Лука ди Монтеземоло на осеннем
“Мотор Шоу” в Болонье заявил, что хотя и удовлетворен одной победой в минув-
шем сезоне, в следующем году надеется по крайней мере на три Больших приза.
Ф В Британском посольстве в Париже состоялась церемония награждения
Алена Проста Орденом Британской Империи. Награда вручена “за заслуги в раз-
витии англо-французских отношений". Практически в тот же день высшей награды
Французской республики, Ордена Почетного Легиона, был удостоен Фрэнк Виль-
ямс. Разумеется, “за заслуги в развитии французско-английских отношений”.
Ф Продолжаются протесты “зеленых” против проведения Гран-при Австралии
в Альберт-Парке Мельбурна
Ф Расстается с формулой 1 вице-чемпион мира 1995 года Микеле Альборето.
Теперь он будет выступать за "Альфа-Ромео” в DTM. “Формула 1 здорово измени-
лась, — сказал итальянец на прощание. — С технической стороны люди в ней оста-
ются на самом высоком уровне. Но с точки зрения человеческой — отнюдь".
Ф Один из крупнейших в мире производителей гоночных автомобилей — анг-
лийская “Лола” — решила вернуться в Ф1. Однако, чтобы избежать такого фиаско,
какое постигло его фирму в 1993 году, Эрик Бродли хочет весь предстоящий сезон
посвятить исследованиям и подготовке, чтобы 1996 год встретить во всеоружии.
Уже построено шасси “Лола-Т95/10", на которое будет установлен двигатель
“Форд-Косворт” для всесторонних испытаний в течение целого года.
9 Вслед за японцами интерес к формуле 1 проявили их дальневосточные сосе-
ди. Южнокорейская фирма “Дэу" решила заказать Брайану Харту двигатель для Ф1
уже в нынешнем году.
Ф Несмотря на полный провал в сезоне-94, хозяин команды “Пасифик' Кейт
Уиггинс полон оптимизма. “Сегодня наше положение в несколько сот тысяч раз
лучше, чем год назад", — сказал он, особо подчеркнув, что надеется на новое
шасси PR02, разработка которого была завершена еще в начале декабря, двига-
тель “Косворт-ED” (трехлитровая версия прошлогоднего мотора НВ) и пилота Бер-
трана Гашо.
Ф Герхард Бергер выше всех из автогонщиков сумел подняться в списке соро-
ка самых богатых спортсменов в мире, ежегодно составляемом журналом “Форбс”.
Найджел Мэнселл отстал от австрийца на пять мест.
Ф Французская команда DAMS, возможно, станет участником нового чем-
пионата мира. Правда ее шеф Жан-Поль Дрио не заплатил, как положено, до
20 ноября вступительный взнос в ФИА, однако монокок автомобиля форму-
лы 1 был готов еще до нового года.
Ф На встрече членов FOCA в Лондоне представители команд—участниц чем-
пионата мира заявили, что их не устраивает нынешнее соглашение с ФИА, предус-
матривающее право вето одной из команд при решении опреде-
ленных вопросов.
Ф Награду За высшие бойцовские
качества” от итальянского журнала
“Аутоспринт” получил Юкио
Катаяма.
29
7
ПРОДАЮ_______________________________________________________________
) Продаю или меняю 2 гоночных автомобиля “Эстония-21-10” для кольцевых автого-
нок, подготовленных по техническим требованиям к классу “Формула-Восток" 1991 г. вы-
пуска в отличном техническом состоянии. Возможны варианты. Звонить по тел. (8612)
33-64-61 в рабочее время, вечером 32-85-93. Орехов Володя.
? Автокаталоги-94, литературу по устройству и ремонту иномарок на русском языке.
Каталог бесплатно. Заявка+конверт. 683000. г. Петропавловск-Камчатский. Главпоч-
тамт, а/я 341.
ПОКУПАЮ--------------------------------------------------------------
) Журналы АМС, все номера за 90—91 гг. Собираю любую информацию о Ф1 (журна-
лы, газеты, книги, плакаты, проспекты, фотографии, фильмы). Хочу переписываться с
фанатами Ф1. Адрес: 107113, г. Москва, ул. Сокольнический вал, д. 24, кв. 102. Тел.(095)
269-05-41. Мирзоев Саша.
) Автомобиль “Победа", “Волга” (ГАЗ-21), можно в нерабочем состоянии. Адрес:
652700, Кемеровская обл., г. Киселевск, ул. Советская, 3 “А", кв. 43. Романчук А. А.
) Наложенным платежом журналы “АМС-Автомотоспорт" 6—91 г., 3—12—94 г. в хо-
рошем состоянии, предварительно оговорив цену. Адрес: Украина, 320027, г. Днепропет-
ровск, ул. Дзержинского, 35, корп. 5, кв. 56. Тытарь Юрий.
) Видео-кассеты с записью чемпионатов мира, Европы по картингу, мотокроссу, а так-
же автомотошоу. Кассеты высылать наложным платежом по адресу: 426067, г. Ижевск,
ул. Т. Барамзиной, д. 62, кв. 14. Пивоварову В. В. тел. 21-69-34.
) Журналы “За рулем” 7—93 г. и до 1977 года включительно. Возможен обмен на жур-
налы АМС 1993 года Ваши предложения направлять по адресу: 150002, г. Ярославль-2,
Почтовое отделение 2, Абонентный ящик 19. Лемину А. В.
1 Видеозапись этапов формулы 1: “Гран-при Монако-93", “Гран-при Великобритании-
93" и “Гран-при Сан-Марино-94". А также материал “Хроно" о сезоне 1993 года. Адрес:
630045, г. Новосибирск-45, а/я 148. Шаронов Илья.
МЕНЯЮ_________________________________________________________________
) Журналы “За рулем" 5, 6, 10, 12—83, 7—84, 3—85, 5-86, 12—88, 1—91, 2, 10—92,
7—12—93, АМС 4—94, МОТО 8,9—93. Меняю (или продам) журнал “Моделист-конструк-
тор" 1—12—93 и 1-12-94 г.
Нужно: журналы “Радио” 1—12—93 г., 1—12—94 г. Адрес: 456217, г. Златоуст, ул. Грибо-
едова, д. 13, кв. 71. Новикову Олегу.
1 Модель “Мерседес-Бенц-ЗООО” (1992 almadin red/black) 1:43 фирмы Minichamps на
модель “Альфа-Ромео" (N 7 или N 8) фирмы Minichamps. Возможен обмен на другие мо-
дели этой фирмы. Меняю модели Bburago 1:24 “Мерседес-Бенц-190Е” и “Порше-924”
на комплект моделей КамАЗ (г. Казань). Адрес: 652723, Кемеровская обл., г. Кисе-
левск-23, а/я 19.
) Журналы АМС 1—92 г., 11—94 г. на журналы АМС 2, 3, 4, 5—91 и 1—6—94. Или ку-
пим. Адрес: 606007, г. Дзержинск Нижегородской обл., ул. Новомосковская, д. 12,
кв. 103. Маслову И. В.
Объявления частных лиц публикуются
в журнале “АМС-Автомотоспорт”
БЕСПЛАТНО.
Радиостанция “АВТОВОЛНА”
согласно опросу, проведенном) Gjk-Россия”. занимает одно из ведущих
мест среди коммерчески;, станций. И это не’ цивительно. Своими передача-
ми "Автоволна” помогает людям правильно ориенп ровтгься в непростом
современном мире. Понятные всем ответы на сложные экономические фи-
нансовые, социальные вопросы — су гь программ радиостанции “Автовол-
на”. Но и это не все. Потому что, слушая ее, вы узнаете обо всем новом в
мире авто.
Передачи "Автоволны” звучат в эфире ежедневно с 7 до 10 часов утра
в диапазоне средних волн на частоте 612 кГц, что соответствует 499 м.
Хотя бы раз послушайте “Автоволну", и она станет Вашей радиостанцией.
Посетите
ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА ISUUSMOl
в торговом доме
' LARIN'S TRADING
адрес: 121309 Москва, ул. Новозаводская, 18Д
телефоны: 095/145 92 71, 145 81 14, 145 96 60
факс: 095/145 96 60
С. Г J j-\ Г 7 77 Я
мим
А. КАТКАРТ
Фото К. НАКАЛЛУРЫ
Придумал это блюдо Тетсу Ику-
зава. Именно он, бывший япон-
ский автогонщик-профессио-
нал, а ныне продавец двухко-
лесных машин и спортсмен-люби-
тель, предпочитающий состязания
старых автомобилей, первым вы-
двинул идею создания дорожного
одноцилиндрового мотоцикла пу-
тем объединения японского мото-
ра и европейского шасси. Он даже
составил точный рецепт, десять лет
назад избрав двигатель с воздуш-
ным охлаждением от эндуро "Хон-
да" основой для первого дорожно-
го мотоцикла "Икузава" с изготов-
ленной вручную рамой "Харрис".
Вскоре идею подхватили другие:
назовем, к примеру, итальянскую
"Сегале", немецкий "Хорекс", ис-
панский "JJ-Кобас", также исполь-
зующие четырехклапанный мотор
"Хонда-МХ650-Доминейтор" для
одноцилиндровых дорожников. Те-
перь к этой компании прибавился
еще один итальянец — "Руми".
ФЕВРАЛЬ ЯНВАРЬ
1
8
15
22
29
Г
12
19
26
2-ss 19”
26 Истерн-Крик (AUS)
2 Шах-Алам (МАЕ)
9
16
5 23 Сузука (J)
30
7 Херес(Е) Хоккенхайм (D)
14
21 Нюрбург (D)X Мизано (I)
28 Донинггон-Парк (GB)
4
1ЮНЬ 11 Муджело (I) X
Монца (RSM)
25
Ассен (NL) X
Альбасете (Е)
Брага (Р)
Ксерако(Е) Кастельон (Е)
Варкен (L) Томар(Р)
24 часа Ле-Ман (F) Хокстон-Парк (GB)
Сугар (IRL)
6 часов Ассен (NL)
Билстен(В) Северино (I)
Праде-де-Салар (F)
Нови Тарг (PL)
Тарин (I)
Линчёпинг(S)
Бильбао (Е) Риихимяки (SF)
Сен-Мишель (F)
Кастидльоие (I)
Беллпуиг(Е)
Осуна (Е)
Санта Крус RА)
Ннссбьергет (DK)
Щецин (PL)
Hopr(NL)
Доннер (F)
Капошвар (Н)
Оденхайм(О)
Фоксхилл (GB)
Йинин (CZ)
Моигеварчи (I)
Талавера(Е)
_ Пайерн (СН)
Маджиора (I)
Мантуя (I)
Шваненштадт (А)
Херес (Е)
Вантаа (SF)
Агузда(Р)
Мотала (S)
Самок® (CZ)
Корк (IRL)
Кестер (В)
[римечание. Чемпионат мира; чемпионат Европы; чемпионат России: X—плюс чемпионат мира на мотоциклах с коляской; — высшая лига; — первая
>00 см3
мотоциклы
с коляской
ЧЕМПИОНАТ
РОССИИ
ГРАН-ПРИ
ЮНИОРЫ
ТРАВЯНОЙ
ТРЕК
мотоциклы
с коляской
I
' анил(Р)
гтенпорф (А) Tyap(F)
I
Волен (СН) Бетеком (В)
Локет (CZ)
| кенданге (L)
Чинголи (I)
Сен-Жан Хнжели(F)
Оубенице (CZ)
. мандный чемпионат.
28/29 Красногорск (RUS)
4/5 Инцель (D)
18/19 Варшава (PL)
25/26 Франкфурт (D)/
11/12 Ассен (NL)
18/19 Хамар (N)
Житевск**
Вроцлав (PL)
Гр. С Тольятти (RUS)/
Челябинск* Копейск*
Винер Нойштадт (А)
8
15
ЯНВАРЬ ФЕВРАЛЬ МА
Сен-Коломб (F) 21
отбор
Адуар(ЫЦ 28
НА выносливость
ФИМ
2
Аоста (1)
Белке Ухерце (SK)
Борго (RSM)
9
16
23
30
6
13
20
27
£
10
17
24
1
8
15
22
29
Г
12
19
26
3
10
17
24
Ле-Ман (F) X
Донинпон-Парк (GB) X
Элкарт Лейк (USA)
Брно (CZ) X
Рио-де-Жанейро (BR)
Буэнос-Айрес (RA)
Барселона (Е) X
Зальцбург (А)
Иффендик (F)
Маньи-Кур (F)
Брэндс-Хэтч (GB)
Суто (J)
Ассен (NL)
Сентул (RI)
24 часа
Спа-Франкоршам (В)
8 часов Сузука (J)
24 ч. Больд’Ор(Б)
Андорра (AND)
Хельсинки (SF)
Непомук (CZ)
Талхайм (D)
Триал наций
Писслинг (А)
Андорра (AND)
Пугеран(Л1;
Рейл (D)
Маракай (YV)
Гдыня (PL)
Рейзерсберг(D)
Сузука (J)
Шато-дю-Луар (F)
КРОСС НАЦИЙ Сверев
18/23 Еленя Гура (PL)
СУПЕРКРОСС
Филип Айленд (AUS)
Барселона (Е)
Париж (F)
Токио (J)
плюс чемпионат мира на мотоциклах с коляской; —высшая лига; —перы
500 см3
МОТОЦИКЛЫ ЧЕМПИОНАТ
С КОЛЯСКОЙ РОССИИ
ГРАН-ПРИ
ЮНИОРЫ
ТРАВЯНОЙ
ТРЕК
мотоциклы
с коляской
шкелли (IRL) Шопфхайм (D) ( , ; । у Г‘ Гр. В Крско (SLO)/ п/ф Ля Риоле (F) Билефельд (D) 2
тон-Парк (GB) ЧлТМейСК* Ландсхут (D) 9
5 льяН' ччж * 16
23
Генк (В) । i । Финал Мельс\нген (D) 30
Намюр (В) Финал Тампере (SF) 6
Кумла (S) 13
Ренен (NL) Непомук (CZ) СЧ|ерфина.|1 20
'чгтлинген (D) Роггенбург (СН) Гр. А Покинг (D)/ Финал Юуре (NL) 27
3
SK) Войенс (DK) 10
Эрбах (D) 17
Маркело (NL) Финал Быдгощ (PL)/ 24
Ковентри (GB) 1
Отборочный суперфинал Лониго (I) 8
15
ОКТЯБР
то имя знают и те, кто обладает хоро-
шей памятью, и те, у кого она коротка.
С 1949 по 1962 год фирма, принадлежа-
щая семье Руми и специализирующаяся
на литье, изготавливала весьма не-
обычные — даже авангардные —
125-кубовые дорожные мотоциклы и мо-
тороллеры, оснащенные двухцилиндровым двух-
тактным двигателем с горизонтальными цилинд-
рами. Были разработаны также четырехтактные
прототипы подобной компоновки с двумя верхни-
ми распределительными валами, а также двух-
цилиндровые, V-образные. Но они так и не пошли
в производство. Затем дети основателя фирмы
Доннино Руми пытались — без особого успеха —
выступать в чемпионате мира по шоссейно-коль-
цевым гонкам в категории 125 см3. Проект мото-
цикла с надписью “Руми" на бензобаке разрабо-
тал Ян Тиль, а гонщиком был Ханс Шпаан.
станут популярны во всем мире, — сказал Оскар.
— Сначала я хотел делать гоночный мотоцикл
для этих состязаний, а затем на его основе появи-
лась бы дорожная реплика со стандартной “Хон-
дой". Но разработка гоночного двигателя отняла
кучу времени, так что первым был готов дорож-
ный мотоцикл. Теперь-то мы подготовили гоноч-
ный мотор RM701. А наш гонщик Трипп Ноублз
вскоре приступит к его испытаниям, так что мы
надеемся нарушить монополию “Дукати-Супермо-
но”. И дорожный мотоцикл практически созрел
для серийного производства. В ближайшее время
мы планируем выпустить тридцать машин с дви-
гателями “Хонда-Доминейтор" стоимостью по 20
миллионов лир. Каждая будет изготовлена по
специальному заказу, так что мы сможем учесть
все пожелания покупателя".
Ничего не скажешь — по крайней мере тот эк-
земпляр, на котором я носился по улочкам пре-
передней шины и энергичной работой двух перед-
них 280-миллиметровых тормозных дисков “Брем-
бо". Но, несмотря на короткую базу и превосход-
ные тормозные качества, задняя часть мотоцикла
не подлетает кверху при резком торможении. Это
показывает, что разработчик “Руми” новозеландец
Норрис Фарроу — бывший механик Фреда Мерке-
ля, взявший на год тайм-аут в гонках супербайков,
чтобы заняться проектированием гоночного “Ру-
MH-RM701-Супермоно” и дорожного “Руми-
RMS650”, — особое внимание уделил настройке
заднего амортизатора.
Из полудюжины дорожных мотоциклов с од-
ноцилиндровым двигателем “Хонда”, на которых
мне приходилось ездить, это первый с алюминие-
вой диагональной рамой. Ее конструкция, разра-
ботанная фирмой VRP из Вероны, представляет
собой вторую попытку создания шасси для “Руми-
Супермоно”. Первая, предпринятая другим изго-
Более удачливым стал племянник Доннино —
Оскар Руми. В конце восьмидесятых годов он ос-
новал свою гоночную команду и выиграл два чем-
пионских титула в супербайках — с Фредом Мер-
келем на подготовленной гоночным отделением
японского концерна “Хонде-РСЗО”. Победы позво-
лили Руми завязать тесные отношения с “Хондой",
и когда Оскар решил делать мотоциклы под собст-
венным именем, то казалось почти неизбежным,
что на них будут применены двигатели “Хонда”.
Правда, поначалу Руми пытался отойти от
классического рецепта Икузавы и захотел вос-
пользоваться лишь картером “Хонды-Доминей-
тор". Специальная головка с жидкостным охлаж-
дением, двумя верхними распредвалами с шесте-
ренным приводом и электронной системой впры-
ска топлива должна была быть собственного при-
готовления. “Мне нравятся одноцилиндровые че-
тырехтактные двигателг К тому же еще года три
назад я понял, что гонки в классе “Супермоно”
красного горного городка Бергамо, в шестидесяти
километрах от Милана, подходил к моей 180-сан-
тиметровой фигуре идеально, как перчатка. С кро-
хотной колесной базой — 1335 мм. меньше, чем у
гоночной 250-кубовой “Хонды-NSR” — мотоцикл
кажется просто игрушечным. А чрезвычайно чув-
ствительное рулевое управление делает езду по
горным серпантинам наслаждением — независи-
мо от того, идет ли дорога вверх или вниз.
Вверх! Превосходные передняя вилка “Черпа-
ни" и задняя подвеска с прогрессивной характери-
стикой и полностью регулируемым амортизатором
“Олинз" позволяют сохранять приличную скорость
на поворотах. Шины “Мишлен-Хай-Спортс" с от-
личными сцепными свойствами заботятся о том.
чтобы, упиваясь изумительной управляемостью
“Руми", вы не рисковали жизнью.
Вниз! Хорошо подобранная передняя подвеска
не дает вилке срабатывать до упора, когда вы
ввертываетесь в “шпилечный" поворот, с визгом
товителем рам (которого мы лучше не будем на-
зывать), оказалась неудачной. Так что теперь —
куда более тяжелая и грубая — она лежит в углу
цеха в качестве иллюстрации того, как не надо
работать.
Маленькие размеры “Руми” обеспечивают сво-
бодную посадку даже для водителя моего роста.
При наклоне вправо дорожный просвет достаточ-
но велик, слева же сложенная боковая подставка
норовит зацепить за землю. Она слишком длинна,
так что поставленный на нее мотоцикл не особен-
но устойчив. Еще одна мелкая неприятность —
приходится сильно наклонять мотоцикл даже в
медленных виражах из-за малого угла поворота
руля. Впрочем, этот недостаток обещают устра-
нить с началом серийного производства.
В общем, управляемость просто превосходна.
Она настолько точна и отзывчива, как только
можно требовать от дорожного мотоцикла. В то
же время нет и следа неустойчивости при скоро-
8
стном прохождении поворотов и валкости при пе-
рекладывании руля, от которых страдают многие
дорожники с рулевой геометрией гоночного типа.
Угол наклона рулевой колонки — 24 градуса — до-
вольно консервативен, и, несмотря на короткую
базу и загруженное переднее колесо, мотоцикл
достаточно устойчив.
Как показала короткая поездка по извилисто-
му участку автострады, “Руми" сохраняет траек-
торию движения на скоростных виражах, а хоро-
шо подобранные подвески легко глотают все не-
ровности дорожного полотна и на высокой скоро-
сти. Хотя настройка передней вилки призвана
обеспечить столь выдающуюся управляемость,
она тоже довольно мягка, так что езда более
комфортабельна, чем на других маленьких копи-
ях гоночных машин.
Единственная неприятная особенность управ-
ления. которая, впрочем, не очень мне досаждала,
— при резком торможении на вираже мотоцикл
стремится сохранять вертикальное положение.
Ощущение на рычаге тормоза при этом слишком
“рыхлое”. Фарроу, который в восьмидесятые годы,
между прочим, сам был одним из лучших новозе-
ландских мотогонщиков, объясняет это тем, что
главный тормозной цилиндр от “Хонды-СЕШбОО”
не вполне подходит для этой машины и на серий-
ных экземплярах он будет заменен. Кроме того,
переднее колесо “Текномагнезио” с шириной обо-
да 3,5 дюйма оказалось слишком широким. Оно
превосходно подходит для гонок, но на дороге
обод в 3.25 дюйма был бы предпочтительней. Хо-
рошо, что использованы два передних тормозных
диска диаметром 280 мм: хотя и одного, диамет-
ром 320 мм, хватило бы для этого относительно
маломощного мотора, но для водителя большого
веса его возможности оказались бы на пределе.
Так что тормозные свойства “Руми" имеют непло-
хой запас безопасности.
Итак, конструкция шасси обладает очень вы-
соким потенциалом. Но все же, кажется, слишком
высоким для такого двигателя. Образно говоря,
приготовленные по всем местным канонам, насто-
ящие итальянские спагетти оказались сдобрены
безвкусным рисовым соусом вместо острой мяс-
ной или рыбной приправы, на которые японцы та-
кие мастера. А если коротко и точно — шасси “Ру-
ми" явно слишком сложное для сравнительно уме-
ренной мощности мотора “Хонда”.
Шасси из Вероны и производит впечатление
более приспособленного для 78 лошадиных сил,
которые сейчас выдает на стенде гоночный двига-
тель RM701 в карбюраторном варианте. Скромные
46 л.с. “Хонды" явно не исчерпывают всех возмож-
ностей “Руми”. Модернизация серийного мотора
“Хонда-МХ650” свелась к небольшой работе над
каналами в головке цилиндра, увеличением степе-
ни сжатия с 8,3 до 9,5, изменением жиклеров кар-
бюратора. А специальная выпускная система “Ру-
ми” призвана не столько прибавить мощности,
сколько дать двигателю нужное звучание. Сразу
скажу — цель эта была с блеском достигнута: “Ру-
mh-RMS650" заставит брехать себе вслед всех со-
бак в округе. А почтенные синьоры — держу пари
— кинутся к окнам в надежде, что Луиджи, как и
пятьдесят пет назад, снова приехал за ними на
своей старой одноцилиндровой “Джилере".
Да, этот мотор шумен!!! Но и чрезвычайно
приятен. Более тщательная форсировка с исполь-
зованием тех деталей, которые гоночное отделе-
ние “Хонды" предлагает доводчикам двигателей
для американских трековых соревнований, несом-
ненно, добавила бы ему мощности. Но вряд ли
сделала бы более приятным. Хотя “Руми" удиви-
тельно тяжел для мотоцикла такого сорта, и в со-
четании с “эндуровской" пятиступенчатой короб-
кой передач с большим диапазоном передаточных
чисел это делает динамику разгона не слишком
оживленной; он обладает таким внушительным
крутящим моментом на средних оборотах, что вам
не приходится часто переключать передачи. Осо-
бенно, если вы не стремитесь на каждой выкручи-
вать двигатель до предельных 7000 об/мин.
Лучше держаться ближе к оборотам, соответ-
ствующим максимальному крутящему моменту, и
переключать передачи при 6000 об/мин — в этом
случае вы сможете вполне насладиться всеми до-
стоинствами одноцилиндровой машины с пре-
красной управляемостью. Это поможет также
удержать приемлемый уровень вибраций: в отли-
чие от “Дукати-Супермоно”, изумительно плавно
работающего при вдвое более высоких оборотах,
двигатель “Хонда", если его выкручивать вовсю,
выдает ощутимую вибрацию на руле. Не спасает
даже уравновешивающий вал. При оборотах ме-
нее 6000 об/мин он ведет себя гораздо пристой-
нее, чему способствует крепление передней час-
ти на резиновых втулках. В задней части мотор
закреплен намертво, так что узел крепления дви-
гателя и заднего маятника образует очень жест-
кую структуру — прекрасное произведение техни-
ческого искусства.
Да и все шасси — выразительная работа, ко-
торая явно стоит затребованных 20 миллионов
лир... Увы, нельзя сказать того же о довольно
безликом дизайне. Впрочем, “Дукати-Супермоно”
сделала все другие мотоциклы того же класса
весьма старомодными. Когда вы смотрите на “Ру-
ми”, вас не покидает чувство, что все это вы уже
видели. Чему в немалой степени способствует
фара от “Априлии-125-Футура”, указатели поворо-
тов от “Хонды-СВЯбОО” и приборы от “Хонды-
NSR125".
Если уж я начал придираться, то зачем кра-
сить прототип в столь мрачный грифельно-серый
цвет? Может, это очень изысканно, но, располагая
командой мирового класса, не лучше ли окрасить
мотоцикл в традиционные для нее пурпурно-чер-
ные цвета? Или это как раз то, что покупатель
должен оговаривать при заказе? Неплохо переме-
стить в другое место замок зажигания, чтобы не
приходилось добираться до ключа с помощью пло-
скогубцев. Более продуманной могла стать и кон-
струкция воздушного фильтра, чтобы он эффек-
тивнее глушил шум впуска и позволял бы двигате-
лю свободно раскручиваться — последние
1500 об/мин до красной черты он набирает слиш-
ком медленно.
Короче говоря, хотя “Руми-АМ8650" и в ны-
нешнем виде достаточно приятен, он прямо-таки
просит более мощного мотора, чем “воздушная”
“Хонда”, устаревшая по меркам “Супермоно”. С
другой стороны, мотор этот дешев, прост и легко
поддается форсировке — что позволит тому, кто
хочет наслаждаться замечательной управляемо-
стью мотоцикла возрожденной итальянской фир-
мы, купить его по разумной цене. В дальнейшем
машину можно либо форсировать с помощью
имеющихся в продаже наборов, либо установить
в эту раму дорожный вариант гоночного двигате-
ля “Руми", под который она и была спроектирова-
на! Если же слухи о том, что “Хонда" в скором
времени готовит замену старого мотора — с жид-
костным охлаждением, двумя верхними распре-
делительными валами и рабочим объемом
680 см3 — окажутся верными, то перед мотоцик-
лом, вождением которого я так наслаждался в
окрестностях Бергамо, раскроется еще более
блестящее будущее. И о безвкусном рисовом со-
усе можно будет забыть. f
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
RUMI-RMS650-SUPERMONO
Двигатель Тип Диаметр цилиндра/ход поршня Рабочий объем Степень сжатия Максимальная мощность Карбюратор Система зажигания 1 -цилиндровый, 4-тактный,4-клапанный, с воздушным охлаждением и уравновешивающим валом 100/82 мм 644 см3 9,5 46 л.с. при 6500 об/мин "Кейхин-CV" с диаметром диффузора 40 мм злектронная, конденсаторная
Трансмиссия Сцепление Моторная передача Коробка передач многодисковое, в масляной ванне шестернями 5-ступенчатая
Ходовая часть Рама Передняя подвеска Задняя подвеска Тормоза Колеса Шины диагональная алюминиевая телескопическая вилка "перевернутого" типа "Чериани" с несущими трубами диаметром 40 мм выфрезерованный из отливки алюминиевый маятник с прогрессивной характеристикой и моноамортизатор "Олинз" передний; два плавающих 280-миллимет- ровых чугунных диска "Брембо" с 4-поршневыми скобами "Брембо" задний; один 220-миллиметровый стальной диск "Брембо" с 2-поршневой скобой "Брембо" "Текномагнезио", шириной спереди 3,5 дюйма, сзади 5,0 дюймов "Мишлен-Хай-Спорт": спереди 120/70—17, сзади 160/60—17
Общие данные База Угол наклона рулевой колонки Масса Максимальная скорость Объем бензобака Распределение массы по колесам Высота по седлу 1335 мм 24 градуса 148 кг с маслом, но без топлива 175 км/ч 16л 53/47% 760 мм
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
АЛЕКСАНДРА ПОТЕХИНА
К нам в редакцию он приезжает очень часто. Всегда в отличном на-
строении, бодрым, полным идей и планов. От Александра Потехина исхо-
дят какие-то биотоки бьющей через край энергии. Занятый по горло ком-
мерческой работой в московском представительстве французской компа-
нии “Мотюль”, он тем не менее готов, не считаясь со временем, присое-
диниться к любой затее, лишь бы она была связана с автоспортом. Надо
помочь прокомментировать на телевидении трансляцию с очередного
этапа чемпионата мира формулы 1 ? Пожалуйста. Идет очередное засе-
дание исполкома Российской автомобильной федерации? Он тут как тут.
Картинговые соревнования в подмосковном Зеленограде? И их не пропу-
скает Александр Викторович. Что, впрочем, неудивительно. Ведь спор-
тивный путь одного из
сильнейших в нашей
стране “кольцевиков”
начинался с увлечения
картингом.
Жил Саша непода
леку от Московского го-
родского Дворца пионе-
ров, и ему удалось в
конце концов через
авиамодельный кружок
записаться в микроав-
томобильную секцию.
Серийных картов тогда
не было, машины дела-
ли своими руками. Ру-
ководитель секции
Игорь Снитко научил
ребят свободно читать
чертежи, работать на
станках с металлом, ос-
новам форсировки дви-
гателей. Вместе с Са-
шей Потехиным эту на-
уку здесь постигали
Юрий Моисеев, Юрий
Милованов, Александр
Захаров, известный по-
том читателям “За ру-
лем” как художник, ил-
люстрировавший исто-
рические серии журна-
ла, позже — Михаилы
Густешов, Рябчиков, Ухов, Владимир Заславский Многие из них стали
впоследствии лидерами сборной команды СССР.
Александр Потехин, неоднократный призер юношеских и взрослых
первенств, тоже был приглашен в нее. Это случилось уже после его
службы в армии, когда он работал в КБ Туполева, осваивая редкую спе-
циальность оператора электронно-лучевой сварки. Уволился Потехин с
этого завода в один день — разрешения на выезды за границу в составе
сборной ему не выдали.
Так он оказался на автополигоне Московского автомобильно-дорож-
ного института в лаборатории скоростных автомобилей. Марка Степано-
вича Балезина, пригласившего его сюда, Потехин считает своим пер-
вым учителем. И здесь ему повезло. В 70-е годы на автополигоне сло-
жился редкий по творческому потенциалу коллектив специалистов Та-
лантливый инженер Игорь Ермилин, руководитель моторной бригады
Анатолий Дмитриев Юрий Ставровский, ставший затем старшим трене-
ром сборной СССР по картингу, известные гонщики-конструкторы Эд-
гард Линдгрен и Станислав Гэсс де-Кальве, Команда МАДИ была на-
столько многочисленна и сильна, что Александру Потехину не всегда на-
ходилось место в ее составе, и он выезжал на чемпионаты СССР в ка-
честве механика.
Любопытно, что сам Александр, уже будучи известным гонщиком, тру-
дно сходился с меха-
никами, потому что
не терпел пренебре-
жительного отноше-
ния даже к мелочам в
подготовке к сорев-
нованиям. А качество
работы помощников
Александр Викторо-
вич, поверьте, опре-
деляет сразу.
Судьба распоряди-
лась так, что ему при-
шлось выступать пра-
ктически во всех
классах формул —
“Молодежной", треть-
ей, “Восток". Он до-
был две золотые ме-
дали чемпиона СССР,
много серебряных и
бронзовых. Прорвав-
шись по истинным за-
слугам в состав сбор-
ной страны и завое-
вав с первой попытки
общее третье место в
личном зачете Кубка
дружбы соцстран, он,
увы, остался не у дел,
поскольку соревнова-
ния эти прекрати-
лись. Теперь Алек-
сандр Викторович отводит душу, выступая с помощью спонсоров в Поль-
ше, Германии и других странах, поскольку в свои 42 года не мыслит себя
без руля спортивного автомобиля. И еще намерен поставить подготовку
автоспортсменов у нас на нормальную, принятую давно в западных стра-
нах основу — создать платную школу, где может заниматься каждый же-
лающий. Памятуя свою молодость, он уверен, что дело надо начинать с
картинга.
Снимки из архива Александра Потехина
комментирует Б. Логинов.
41
Время ".артов-самоделок прошло. На авторемонтном заводе в Таллине началось
серийное производство микроавтомобилей "Эстония", которые сразу же стали
использовать спортсмены из сборной команды страны. Машины были оснащены
двигателем 43 класса 125 см3 и дутиками—колесами от вертолетов Саша
Потехин на карте “Эстония-5М" перед чемпионатом Москвы е Лужниках, где
прошло немало первенств Советского Союза.
13-летний Саша Потехин — еще картингист, но вот миг, когда он заболел гоночными автомобилями. В1966 году
ЦАМК ДОСААФ СССР купил машину “Текно" с мотоциклетным двигателем класса 250 см1. Дворец пионеров
взял машину на несколько дней чтобы снять чертежи и на ее базе изготовить первый образец формулы
Молодежная Дело задумывалось серьезное и перспективное, вот только почему поднята в восторге бутылка с
виски, Потехин и сейчас объяснить не может.
Первая формула е спортивной жизни Александра Потехина — Эстония !8М". Новичку новую машину
никогда не дают. Вот и на этом автомобиле несколько сезонов успешно выступал Эдгард Линдгрен.
Потехину пришлось полностью разобрать, а затем восстановить “Эстонию". Весной 1979 года на гонках е
Риге он занял пятое место.
Последнее выступление Марка Степановича Балезина, так много сделавшего для
развития автоспорта в МАДИ. Снимок 1979 года первого этапа чемпионата СССР в
Киеве На трассе “Чайка” Балезин стартует в ранге победителя предыдущего
первенства е формуле 3. Он бросил автоспорт во многом из-за уговоров жены, которая
боялась, что ее муж погибнет на трассах гонок. Марк Степанович уехал работать в
Алжир и вскоре умер там от сердечной недостаточности. Как говорится, судьба
индейк»
В лаборатории скоростных автомобилей МАДИ было создано несколько интересных
конструкций формул. Вот одна из них. Ее отличали необычный дизайн с оригинальным
антикрылом, принципиально новая трансмиссия и троссовая подвеска. Однако машина на
гонках всерьез о себе не заявила: ее создатели заблудились в поисках оптимальных
решений. Эта формула была сфотографирована в 1980 году на рижской трассе.
В конце 70-х годов на Волжском автомобильном заводе был создан автомобиль для кольцевых
гонок. Основой послужил ВАЗ-2101 с двигателем 1300 см1 Технические требования
существовавшей тогда группы А-2 предоставляли большие возможности для переделок и
усовершенствований как кузова, так и мотора. На этих машинах множество побед у себя в стране и
за рубежом добыли знаменитые тольяттинцы Виталий Богатырев, Александр Нуждин, Юрии Кацай
Михаил Богатырев, Николай Бахмуров и другие гонщики.
Наверное, нет такого сгоотсмена-ав гомоби л иста который избежал в своей карьере хотя бы
одной аварии на соревнованиях. У Потехина их было несколько. Вот одна из них. 1981 год,
рижская трасса “Бикерниеки". Тогда она была очень опасной для гонок: еще только
задумывалось сооружение отбойников, забора, а деревья стояли совсем рядом с
асфальтовым полотном. На этот раз Александр (N 37) отделался благополучно. Мчавшийся
следом Сергей Пугач, о :еви но с у явлением паблю зет ку, .а же понесло соперника?
Типичная картинка на кольцевых гонках. Во время
тренировки (1987 год, Рига) у машины Потехина отказала
система охлаждения двигателя. Все. кто находились
поблизости в боксах, дружно ринулись устранять
.исправность Слева направо: механик Дмитрий Гольдберг,
заведующий лабораторией скоростных автомобилей МАДИ
Юрий Ставровский. Потехин и его ученик Андрей Рыжов из
Московского автомеханического института
ШИШ АРШГ
Затишье перед бурей. Эти люди возле боксов рижской трассы еще не знают что здесь, видимо, они
больше никогда вместе не встретятся. Идет 1991 год и. как показали дальнейшие собьгия они
приехали на последний чемпионат СССР. Сидя скучает механик команды МАДИ Виктор Каннски,
Обсуждают, как пристроить в автоспорт сына именитого ленинградского гонщика Михаила Львова
рн — вбеисболк *, Андг йФеноменов лыс павшии в “к,-зовах . и Алексани Потехин
Александру Потехину, который родился в 1953 году,
пришлось однажды стать ветераном Великой
Отечественной войны. Вот он — в стареньком пиджаке, с
орденскими планками и приклеенными усами на съемках
дипломной работы режиссера Александра Воропаева
“Место под солнцем' — краткометражной версии фильма
‘Таран". Сюжет его таков. Герой киноленты был
оскорблен на автозаправочно ланции молодым нахалом
У ветерана нервы не выдержали, и он решил отомстить
обидчику, пожертвовав своим "Запорожцем”. Известно,
кольцевики не любят контактной борьбы, но в этом
эпизоде Потехин, что называется, полностью вошел в
роль: после такого удара он получил легкое сотрясение
мозга (1980 год).
Ученик и учитель. Александр Потехин беседует с главным тренером сборной
команды СССР по кольцевым гонкам Юрием Николаевичем Андреевым. Не
одно поколение автоспортсменов с благодарностью вспоминает этого
специалиста, руководившего главной командой страны 21 год и приведшего
ее к многим победам в розыгрышах Кубка дружбы социалистических стран.
Сам Юрий Николаевич — трехкратный победитель чемпионатов Союза
Побывать на самых знаменитых трассах мира Потехину-гонщику не довелось Зато теперь наверстывает это упущение
Потехин-телекомментатор. Не расставаясь, разумеется, с фотоаппаратом. Этот снимок сделан в 1994 году в Барселоне
во время необычайно популярных в Европе состязаний старинных автомобилей. Готовится к заезду на “Лоле" начала ше-
стидесятых годов с двигат- я- м Коеентри-Клаймекс" великий неудачник Стерлинг Мосс.
43
А. воронцов!
В синем море-океане плавает огромная рыба аку-
ла и жрет все, что попадается на ее пути. А в дале-
кой реке Амазонке живет крохотная рыбка пиранья
и... тоже жрет все подряд. Вам интересно, что было
бы, если бы акула и пиранья столкнулись нос к носу
на одной дорожке? За ответом приглашаем вас... на
трассы шоссейно-кольцевых мотогонок. Ибо в клас-
сах 125 и 250 см3 большинство пилотов ездят на ма-
шинах двух крупнейших в мире фирм, подлинных
акул двухколесного мира — “Хонды" и 'Ямахи". А вот
чемпионами мира в обоих классах стали гонщики за-
вода, который по сравнению с этими монстрами —
не более чем крохотная рыбка. Это — итальянская
“Априлия”. Для полноты картины добавим, что всего
какой-то десяток лет назад об этой фирме за преде-
лами Италии никто и слыхом не слыхивал.
Началось все, когда Ивано Беджо, основатель
фирмы и ее бессменный президент, а в ту пору шуст-
рый подросток, втайне от своего отца, владельца ве-
лосипедной мастерской, построил кроссовый мото-
цикл с 50-кубовым двигателем от мокика. Оказалось,
что именно изготовлением мотоциклов он и будет за-
ниматься всю жизнь. В 1968 году появились первые
мокики с надписью “Априлия” на бензобаке.
И здесь сразу же надо сделать небольшое отсту-
пление. Мы привыкли, что все машины выпускают-
ся на колоссальных предприятиях, насчитывающих
десятки тысяч работников. Не так это делается в
Италии. Есть и там гиганты — такие, как “Каджива"
и “Пьяджо" — но в их тени мирно существуют не-
сколько десятков фирм, занятых мотоциклетным
бизнесом. Типичное предприятие такого рода состо-
ит из одного сарая, простите, "фабричного здания”,
в котором идет практически лишь сборка. Все же
компоненты делают либо относительно крупные
специализированные предприятия, либо такие же
крохотные фирмы по принципу: одна режет и гнет
трубы, вторая из труб варит рамы, третья рамы кра-
сит. Естественно, все эти миниатюрные фабрички
плодятся, как мухи, и мрут примерно так же. И что-
бы выжить, при общем годовом выпуске нескольких
тысяч мокиков они предлагают покупателям деся-
ток моделей в нескольких модификациях каждая.
Именно так начинал свое дело и Ивано Беджо.
Мопеды и мокики — это “хлеб” для итальянских
предприятий подобного рода. Кстати, чтобы не дать
им умереть от голода, итальянское правительство за-
претило ввоз японских 50-кубовых машин. Любопыт-
но, но как только этот бизнес дает прибыль чуть
бЧльшую той, что требуется для простого выжива-
ния, в программе микро-фирм тут же появляются
спортивные модели. Не осталась в стороне и “Апри-
лия” — в 1976 году она затеяла постройку мотоцик-
лов для кросса и эндуро. И сразу Беджо выставил за-
водского гонщика Ивано Альборетти на несколько
этапов чемпионата мира по кроссу в классе 125 см3!
Так впервые маленькая итальянская пиранья
столкнулась с японскими акулами — “Ямахой” и “Су-
зуки". И сразу же показала зубки: в Германии и
Швейцарии Альборетти был вторым на финише, а в
общем зачете замкнул первую десятку! В 1978 году
он по итогам чемпионата стал шестым. А еще через
год другой итальянец, Коррадо Маддии, занял на “Ап-
рилии” пятое место.
Но эта была вершина успехов в кроссе. В начале
80-х в серийной продукции фирмы появились до-
рожные 125-кубовые мотоциклы с поразительной
по тем временам динамикой — 20 лошадиных сил
легко разгоняли машину до 135 км/ч. Мотоциклы
новой волны моментально были замечены на пере-
насыщенном итальянском рынке. И тогда Беджо
решил отказаться от внедорожных гонок и пере-
ключиться на шоссейно-кольцевые. Более чем сме-
лый шаг для компании, которая в 1984 году выпус-
тила всего четыре тысячи мотоциклов, мокиков и
мопедов вместе взятых. А японские гиганты осо-1
бенно сильны как раз в мотокольце.
Но у Беджо на этот счет было свое мнение. Пер- В
вый гоночный снаряд спроектировал в содружестве с 1
австрийской фирмой “Ротакс" — давним партнером В
“Априлии". А в первой половине восьмидесятых мото-
ры “Ротакс” с тандемным расположением двух цилин- В
дров были весьма популярны в 250-кубовом классе. 11
Так что альянс напрашивался...
На роль лидера команды пригласили 25-летнего I
Лориса Реджиани, вице-чемпиона мира 1981 года в II
классе 125 см3. Успех пришел в первом же сезоне, в I
1985 году Реджиани занял шестое место, и на этапе I
в Югославии завоевав “бронзу". О фирме заговори-11
ли, а сбыт мотоциклов подскочил до 18 тысяч машин. I
Но в начале 1986 года Реджиани попал в аварию, I
второй же гонщик, Стефано Карраки, не смог его за-1
менить. Зато совершенно неожиданно честь “Апри-1
лии” поддержал француз Филипп Берлатье, заняв пя-1
тое место в чемпионате мира по... триалу.
К сезону 1987 года был подготовлен мотоцикл уже I
с V-образным, двухцилиндровым двигателем, кото-1
рый в содружестве с инженерами “Ротакс" спроекти-1
ровал голландец Дольф ван дер Боуде. Более ком-
пактный, этот мотор позволил применить диагональ-
ную раму из алюминиевого сплава очень удачной раз-
весовки. Реджиани добыл для фирмы первую победу
— в Гран-при Сан-Марино в Мизано — и по итогам
первенства вновь оказался шестым. В триале успехи
были еще более впечатляющими — итальянец Диего
Босис стал вице-чемпионом мира. Количество продан-
ных мотоциклов “Априлия" выросло до 32 тысяч.
Но для истории завода весьма характерно то об-
стоятельство, что после каждого успеха наступает
некоторое расслабление и на следующий год ре-
зультаты стремительно катятся вниз. Словно ма-
ленький хищник, устав от неравных схваток с ог-
ромными рыбами, отлеживался на дне, нехотя пе-
ребирая плавниками. В 1988 году Реджиани занял
лишь тринадцатое место, в триале Босис откатился
на пятое. Поэтому в преддверии нового сезона Бед-
жо полностью перетряхнул команду. В классе 250
см3 официальными гонщиками “конюшни" стали
итальянец Иван Палаццезе и бельгиец Дидье де
Ради. В той же категории, с полной фирменной
поддержкой поехал немец Мартин Виммер. Кроме
того, “Априлия" выставила команду в класе 125 см3,
пригласив итальянца Фаусто Грезини, чемпиона
мира 1987 года. Но итоги никак не впечатляли: луч-
шим в классе 250 см3 стал Виммер — десятое мес-
то. Палаццезе погиб на Большом призе Германии. В
таких обстоятельствах относительный успех Грези-
ни — третье место в Гран-при Италии и пятое по
итогам чемпионата — не слишком радовало.
Команда образца 1990 года была усилена венесу-
эльцем Карлосом Лавадо, экс-чемпионом мира в кла-
се 250 см3. В классе 125 см3 Грезини сменил 22-
летний итальянец Алессандро Граминьи. Но ничего
не помогало — похоже было, что японские акулы
вскоре проглотят дерзкую, но слишком уж малень-
кую рыбешку. Лучший результат у Виммера — второе
место в Гран-при Австрии и шестое в чемпионате. В
“осьмушках" Граминьи был вторым в Швеции и занял
общее девятое место. Правда, в триале дела шли по-
лучше — Босис вновь стал вице-чемпионом мира. С
другой стороны, этим видом спорта японцы почти не
интересуются.
И тем не менее “Априлия" не желала сдаваться. А
подобная отвага всегда привлекает. Вот и на мотоци-
клы итальянской фирмы обратили внимание владель-
цы частных "конюшен”. Поэтому в 1991 году “Апри-
лия" выступала сразу тремя “составами”. Заводскую
команду 250 представлял Реджиани. в том же классе
за команду “Валези" бросился в бой итальянец Пьер-
Франческо Кили. А в 125 см3 в составе команды “Ита-
лия” выступали Граминьи и Габриэле Деббиа. Впер-
вые после 1987 года “Априлия" вкусила сладость по-
беды: Кили выиграл Гран-при Италии, Реджиани
встал на верхнюю ступеньку пьедестала во Франции,
Граминьи — в Чехословакии. В чемпионате мира по
триалу финн Томи Ахвала финишировал вторым.
После столь обильного кровопускания, которое учи-
нила итальянская пиранья японским акулам, можно
было ожидать, что в следующем сезоне “Априлия" ля-
жет на дно. Поначалу казалось, что так оно и будет.
Первые этапы 1992 года были проведены, словно гон-
щики и механики еще не очнулись от зимней спячки.
Кроме того, лидер команды в классе 125 см3 Грами-
ньи. возвращаясь воскресным вечером домой попал
под машину. Итог — двойной перелом ноги и начав-
шаяся гангрена. Но добрый “айболит" авто- и мото-
гонщиков, доктор Коста, сделал чудо: всего через не-
сколько недель после аварии Граминьи вновь появил-
ся на гоночных трассах, к своей победе в Малайзии в
начале сезона добавил выигрыш в Венгрии и стал
чемпионом мира!
В классе 250 см3 компанию опытным Реджиани и
Кили составил 21-летний вундеркинд Массимилиано
Бьяджи. Эта троица творила на трассах чудеса! Два-
жды — в Германии и Южной Африке — все места на
пьедестале занимали гонщики “Априлии". Реджиани
стал вице-чемпионом мира. Кили получил “брон-
зу".Титул чемпиона мира в триале подарил итальян-
ской фирме Ахвала.
Но терзать врага три сезона подряд — это, види-
мо, оказалось итальянцам не по силам. И в следую-
щем году все развивалось по привычному сценарию:
“Априлия" отдыхает...
Впрочем, так же как итальянцы любят расслаб-
ляться после успехов, они моментально встают в бое-
вую стойку, пропустив чувствительный удар. В сезоне
1994 года вместе с Бьяджи защищал честь итальян-
ской фирмы француз Жан-Филипп Руджиа. А в клас-
се 125 см3 в стан “Априлии” неожиданно переметнулся
вице-чемпион мира 1993 года, японец Казуто Саката.
Прошли, видимо, те времена, когда чемпионат мира
называли “чемпионатом европейцев на японских мо-
тоциклах”. Теперь японские гонщики, неожиданно про-
демонстрировавшие высочайший класс езды, высту-
пают на мотоциклах из Европы.
Самый опытный боец “Априлии” Лорис Реджиани
получил ответственное задание — сделать вылазку в
классе 500 см3. Рабочий объем двигателя 250-кубовой
гоночной машины был увеличен до 400 см3, а очевид-
ный гандикап (110 л.с. против 170 у “Хонды", “Ямахи" и
других) ее создатели надеялись преодолеть за счет
лучшей управляемости двухцилиндрового мотоцикла
по сравнению с царящими в “пятисотках" четырехци-
линдровыми машинами, да и правила ФИМ позволяют
“двухцилиндровикам" иметь меньшую массу.
Битвы чемпионата-94 отгремели совсем недавно,
ход борьбы и ее итоги известны — “Априлия" сделала
победный дубль. Макс Бьяджи стал чемпионом мира
в классе 250 см3, а Казуто Саката победил в классе
125 см3. Не удалась лишь авантюра в “пятисотках":
одно девятое место Реджиани в гонке и итоговое 24-
е трудно расценивать как плацдарм для атаки на ми-
ровую корону.
Но в целом результатами капиталовложений в
спорт Ивано Беджо может быть доволен. “Априлия”
ныне выпускает ежегодно сто тысяч машин, став од-
ной из крупнейших мотоциклетных компаний мира. О
качестве ее продукции говорит тот факт, что BMW
доверил итальянцам собирать своего “малыша" — од-
ноцилиндровый BMW F650.
Гоночное отделение фирмы насчитывает сегодня
34 человека. Возглавляют его Ян Виттевеен — глав-
ный конструктор и Карло Пернат — “главный тренер”,
как сказали бы мы по старой памяти, официально же
— спортивный координатор. Любопытно, что кроме
шеф-инженера в “Репарто Корсе Априлия" работают
ведущий конструктор по двигателям, два телеметри-
ста, “контролер ОТК", четыре инженера-исследовате-
ля, два механика, занимающиеся исключительно хо-
довой частью, и пять “мотористов”. Есть даже чело-
век, чья забота — конструирование и изготовление
специального инструмента.
Как же удалось маленькой агрессивной “пира-
нье" изрядно потрепать японских “акул"? Ну, преж-
де всего, очень уж эти “акулы" большие. Всюду им
надо поспеть — и в “кольце", и в кроссе, и там, и
сям. "Априлия" же упорно, год за годом долбит в
одну точку. Но главное, пожалуй, в том, что для
японских инженеров мотогонки — это работа. Сде-
ланная на совесть, с полной отдачей сил, но все
же — не более чем работа. А итальянцы всегда
привносят в свою работу ту сумасшедшинку, кото-
рая отличает ремесло от искусства....
РОДНЫЕ СТЕНЫ, РОД
ОМ ТРЕК
Голландцы Марко Глория и Гарри Дрент наконец
прервали немецкую гегемонию в европейских пер-
венствах по спидвею на мотоциклах с коляской.
Безусловно, их успеху во многом способствовала
родная трасса в Латтропе. Гаревая дорожка застави-
ла всех участников, включая представителя мотофе-
дерации Великобритании Колина Суэйсби, чесать в
затылке и удивляться, как можно проводить здесь
финал чемпионата Европы.
Овал длиной 500 метров с длинными прямыми и
непривычно узкими поворотами к тому же подготов-
лен из рук вон плохо. Много времени уходило на ре-
монт дорожки в перерывах между заездами. Тем не
менее Марко Глория, занимающийся производством
пластиковых бассейнов, и специалист по кузнечному
оборудованию Гарри Дрент выступили великолепно.
Они потеряли всего одно очко, проиграв в заезде
будущим серебряным призерам — немцам Карлу
Кайлу и Йоахиму Ригу. Причем только фотофиниш
смог выявить победу экс-чемпионов Европы из Гер-
мании. Во всех остальных заездах хозяева финала
захватывали лидерство со старта и финишировали с
большим отрывом.
Любопытно, что восьмое место занял дуэт братьев
Самбури из Франции — страны, где о спидвее знают
лишь понаслышке.
ЧЕМПИОНАТ ЕВРОПЫ НА МОТОЦИКЛАХ С КОЛЯСКОЙ
Финал. Латтроп, Нидерланды, .4 августа: 1. М.Глория—Г.Дрент (NL) —14 очков; 2. К.Кайл—Й.Риг (D) —
12; 3. Э.Хайм—Р.Хайм (D) —10; 4. ЖЛеду—Д.Элли (F) — 9; 5. Т.Кунерт—В.Майер (D) — 8; 6. Р.Лимбург—
Й.Клуин (NL) — 5; 7. Б.Памер—С.Данн (GB) — 5; 8. Лау.Самбури—Ли.Самбури (F) — 4; 9. С.Шваненбек—
К.Воллгаст (D) — 2; 10. А.Пек—Л.Пек (GB) — 1.
ИСПАНСКИМ ТРОН
"Еще долго никто не сможет сдвинуть Испанию с
’рона”, — заявил Жорди Таррес по окончании
Триала наций”. В словах шестикратного чемпиона
мира не было ни тени хвастовства. Трио испанцев, в
числе которых также бронзовый призер личного
чеовенства Хуан Понс и Марк Коломер, уже после
первой половины соревнований имело вдвое
.юньше штрафных очков, чем следовавшие за ними
риалисты Великобритании. Так что ни интриги, ни
острого соперничества не получилось.
Главной проблемой для организаторов десятого
Триала наций” была шокирующая разница в классе
участников. В живописной карликовой Андорре им
пришлось выбрать естественные препятствия, кото-
рые смогли бы преодолеть не только фавориты, но
и большинство “мотоверхолазов” из девятнадцати
стран. Среди дебютантов оказались и русские мото-
циклисты из Коврова: три Сергея — Носов, Птахин,
Серегин и Василий Андреев. Они выступали на род-
ных “восходах". В результате — неутешиительное
18 место, да и то только потому, что ставшие
последними португальцы были представлены двумя
участниками. А испанцы, покидая гостеприимную
Андорру, увозили с собой завоеванный четвертый
год подряд командный трофей.
ТРИАЛ НАЦИЙ
Андорра. 4 сентябо;. 1. Испания (Ж.Таррес, Х.Понс, М.Коломер) — 60 очков; 2. Великобритания
(Д.Лампкин, С.Колли, Г.Джарвис) — 106; 3. Италия (Д.Босис, Д.Мильо, П.Сембенини) — 115; 4. Франция —
128; 5. Финляндия — 157; 6. Бельгия — 188; 7. Германия — 205; 8. Нидерланды — 246; 9. Чехия — 276;
10. Швеция — 294;... 18. Россия — 490.
УТЕШЕНИЕ "СУБАРУ"
Тот факт, что экономика стран Юго-Восточной
Азии в последние годы развивается наиболее дина-
мично, не мог ускользнуть от внимания фирм, так или
иначе связанных с автостроением. Одно из свиде-
тельств — бурный рост популярности Азиатско-Тихо-
кеанского раллийного чемпионата. Любопытно, что
пресс-секретарь фирмы “Кастроль” Питер Болл в по-
зыве откровенности признался: “Эти состязания, с
’очки зрения рекламы, более значимы для компании,
нежели чемпионат планеты”. Стоит ли удивляться
что борьба на трассах Азии и Океании по своему на-
чалу мало в чем уступает мировому первенству.
Поначалу успех сопутствовал “Мицубиси” и ее лиде-
ру на региональном театре боевых действий, улыбчи-
вому 38-летнему шведу Кеннету Эрикссону, который
выиграл ралли по Индонезии. Но затем руководство
Субару” ввело в действие резерв “главного командо-
вания” — шотландца Колина Мак-Рея. чьи победы в
повой Зеландии и Австралии во многом предопреде-
лили общий успех этой команды. Не подкачал и луч-
ший местный пилот “Субару" новозеландец Питер
Госсум” Бурн. Он первенствовал в Малайзии и глав-
ное — в семидневном соревновании “Гонконг—Пекин",
.беспечив себе тем самым победу в личном зачете.
Даже его сход на пятом спецучастке заключитель-
ного ралли “Таиланд”, когда “Су-
бару-Импреза" врезалась в бе-
тонный телеграфный столб, не
повлиял на итоговое распределе-
ние мест. Упустив титул сильней-
шего в мире, “Субару” получила в
утешение звание победителя
Азиатско-Тихоокеанского пер-
венства. Ну а победа Эрикссона
в Таиланде, наверное, только
усилила досаду шведа: очков он
набрал даже больше, чем чемпи-
он, но в зачет шли четыре этапа,
из шести и его четвертое место в
ралли по Новой Зеландии не при-
годилось.
АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИМ ЧЕМПИОНАТ ПО РАЛЛИ
Итоговый результат: 1. П.Бурн (NZ, “Субару-Импреза”) — 65 очков; 2. К.Эрикссон (S, “Мицубиси-Лансер-
Эволюшн”) — 64; 3. Р.Бернс — 53; 4. К. Мак Реи (оба — GB, “Субару-Импреза") — 40; 5. Ю.Канккунен (SF,
“Тойота-Селика”) — 30; 6. К.Шинозука (J) — 22; 7. Э.Ордынски (оба — “Мицубиси-Лансер-Эволюшн") — 18;
8. У.Белл (оба — AUS, “Хендэ-Лантра”) —18; 9. А.Шварц (D, “Мицубиси-Лансер-Эволюшн”) —12; 10. М.Лю
(НК, “Мицубиси-Лансер") —12.
К лиандный заче1 1. “Субару” — 97; 2. “Мицубиси" — 84; 3. “Тойота” — 41; 4. “Хендэ” — 32; 5. “Сузуки” —
20; 6. “Опель"-12.
ЧЕМПИОНАТ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ ПО КАРТИНГУ
Шарлотт, Северная Каролина, США, 5—6 ноября. “Формула Супер-А": 1. Дж.Трулли;
2. Н.Маджио (оба — “Тони-Ротакс-Бриджстоун”); 3. А.Манетти (“CRG-Ротакс-Данлоп”);
4. К.Хеллберг ("CRG-Ротакс-Вега”); 5. Дж.Мислиевич (все — I, “Тони-Италсистем-
Бриджстоун”); 6. А.Юстус (USA, “CRG-Ротакс-Вега”).
“Формула А”: 1. М.дю По (NL, “CRG-Ротакс-Данлоп”); 2. Л.Казацца (“CRG-Ротакс-Вега”);
3. Д.Форе (оба — I, “Тони-Ротакс-Вега”); 4. А.Беснард (AUS, "Топ-Комер-Вега”);
5. Ф.Фрагуаш (BR. “Тони-Италсистем-Вега”); 6. А.Теодосиу (Р. “PKR-PKR-Bera”).
ЕВРОПЫ В США
Заключительной гонкой минувшего сезона для картингистов стал
чемпионат Северной Америки. Правда, так назвать его можно лишь с
натяжкой — из 56 участников 32 представляли Европу. Причем в обоих
бескоробочных классах — формула А и формула Супер-А — на первых
ролях были итальянцы. Среди них выделялся 20-летний Джарно Трулли.
В прошлом году он явно вознамерился собрать как можно больше
чемпионских титулов. К званию чемпиона Европы формулы Супер-А и
титулу чемпиона мира в коробочной формуле С он добавил победу в
североамериканском чемпионате в формуле Супер-А. На трассе в
Шарлотте ему противостояли сразу десять соотечественников, в числе
которых чемпион мира Алессандро Манетти. Увы, хозяевам
похвастаться нечем — лучший из них Аарон Юстус занял шестое место,
вслед за пятью итальянцами. Один из тех, кто смог бросить вызов
многочисленным представителям Апеннинского полуострова —
голландец Марко дю По, в формуле А. В финале он отбил отчаянные
атаки итальянцев Луки Казацца и Дэвида Форе, после чего с радостью
полил их шампанским, стоя на верхней ступени пьедестала почета
североамериканского чемпионата.
АМЕРИКАНЦЫ ПОД КРЫШЕЙ
С наступлением холодов в северном полушарии
мировой мотокросс переместился под крыши двор-
цов спорта. Любопытно, что в летних чемпионатах
мира не очень многие американские гонщики стре-
мятся принять участие. Зато соревнования в залах,
при огромном стечении зрителей, наоборот, притяги-
вают их как магнитом.
Трехэтапный чемпионат мира по суперкроссу стар-
товал в столице Олимпиады-92 — испанской Барсе-
лоне. И уже первый заезд выявил преимущество гон-
щиков США.
В первую десятку смог проникнуть, да и то лишь
на девятую позицию, мексиканец Педро Гонзалес,
все остальные места остались за американцами. Но
во второй день европейцы “проснулись” и первым —
француз Фредерик Болли. Он на сто процентов ис-
пользовал удачный старт и утер нос янки.
После успеха соотечественника в Испании пари-
ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО СУПЕРКРОССУ
И оговый результат* 1. Дж.Мак-Грат (“Хонда”) — 110 очков; 2. М.Ларокко (“Кавасаки") — 109; 3. Д.Хенри
(“Хонда”) — 65; 4. Дж.Баттон — 64; 5. Д.Хаффман (оба — “Сузуки") — 55; 6. С.Ламсон (“Хонда”) — 50;
7. Л.Уорд(все — USA “Ямаха") — 46:8. Дж.Дабб(GB. “Хонда") — 44:9—10. Ф.Болли (“Ямаха”), Ф.Виале (оба
— F, “Кавасаки") — по 31.
жане до отказа заполнили зал “Берси", резонно пред-
вкушая борьбу французов с американцами. Ведь они
полагали, что еще хотя бы Ив Демария сможет
включиться в спор за место на пьедестале. Увы, их
надеждам не суждено было сбыться.
Все три дня только американцы доминировали на
1200-метровой трассе. И к исходу этапа стало ясно,
что главную борьбу за чемпионский титул поведут
прошлогодний победитель Джереми Мак-Грат и
Майкл Ларокко. Причем успешное выступление Ла-
рокко в “Берси” позволило ему вплотную приблизить-
ся к лидеру — их разделяло одно очко.
Борьба за мировую корону в “мотокроссе под кры-
шей” завершилась в Токио на стадионе “Джингу" в
присутствии 80 тысяч зрителей. В первый день Мак-
Грат уверенно шел к победе, в то время как его оппо-
нент, неудачно стартовав шестым, предпринимал от-
чаянные попытки подобраться к лидеру и отложить
разрешение вопроса о чемпионе на день. Придя на
финиш вторым, он смог это сделать. В последнем
финале Ларокко выиграл старт, но маленький кре-
пыш Мак-Грат неотступно следовал за ним до от-
машки клетчатого флага. Разрыв между ними в одно
очко так и остался незыблемым.
ОТКРЫТИЕ
ЕВРОСЕРИИ
Только на предпоследней гонке в
немецком Нюрбурге решился вопрос о
победителе пятнадцатиэтапной Евросерии
формулы “Опель”. Главный претендент на
чемпионское звание бразилец Марку
Кампуш, как и его оппонент Том Коронель из
Нидерландов, потерпел аварию, что
обеспечило южноамериканцу первое место.
Вполне заслуженно, заметим. Захватив
лидерство в мае, он одержал пять побед на
этапах, в то время как голландец — только
две. С мая по август, в восьми гонках
подряд, Кампуш не опускался ниже второго
места.
Напомним, что впервые участвовал в
прошлогодней Евросерии и русский гонщик
— Сергей Исаков. Стартуя в Имоле, он
занял девятнадцатое место, что, к
сожалению, осталось лучшим достижением
тольяттинца, ведь в команде “Англо-
Юропиен-Мотоспорт” он был запасным
участником. В следующем сезоне Сергей
надеется выступить уже по полной
программе.
ЕВРОСЕРИЯ ФОРМУЛЫ 'ОПЕЛЬ"
1. М.Кампуш (BR) — 182,5 очка 2. Т.Коронель — 174; 3. Д.Кревельс (оба — NL) — 142;
4. Р.Вестбрук (GB) — 110,5; 5. Т.Рустад (N) — 109,5; 6. А.Спинола (BR) — 67; 7. Г.Гомеси
(Р) — 64; 8. К.Моллекенс (В) — 61,5; 9. Н.Крочиони — 57;10. А.Фед рарези (оба—I) — 56.
МЕЖДУ
ПРОШЛЫМ
И БУДУЩИМ
С. НЕЧАЮК
Яркий свет ламп над операционным
столом, словно бритвой, полоснул по гла-
зам. Майкл Дуэн смежил веки и постарал-
ся отвлечься от дурных мыслей — невмо-
готу было представлять, как врачи копа-
ются в его изуродованной правой ноге.
"Черт возьми, ну почему это случи-
лось именно со мной", — так, наверное,
подумал бы любой из нас, оказавшись в
положении Мика. Мы, обычные люди,
так привыкли в беде сетовать на судьбу!
Но Дуэн выбрал профессию мотогонщи-
ка и сам не раз говорил, что аварии и
травмы, которых и до этого у него было
предостаточно, считает частью своей ра-
боты.
— Ничего страшного, обычный двой-
ной перелом, — уговаривал он себя. —
Жаль только, что рядом нет доктора Кос-
ты, с ним было бы спокойней. И почему
эти голландские эскулапы не пустили его
в операционную?
Итальянец Коста, посвятивший свою
жизнь врачеванию чемпионов, будто до-
брый ангел, уже не один год сопровожда-
ет по всему миру мотогонщиков и многих
вытащил из, казалось бы, безнадежных
ситуаций. Воистину, одно лишь его при-
сутствие вселяет уверенность в постра-
давших пилотов. Но тут, видимо, взяли
верх профессиональные амбиции мест-
ных врачей.
А как хорошо начинался для Дуэна
этот день — 26 июня 1992 года! Время,
показанное им накануне в тренировках
перед Гран-при Голландии, оставалось
лучшим. И судя по всему, вряд ли нашел-
ся бы пилот, сумевший превзойти австра-
лийца, приехавшего в Ассен с пятью по-
бедами на предыдущих этапах. В середи-
не сезона его лидерство в чемпионате
мира в классе 500 см3 было более чем
уверенным: 53 очка преимущества перед
Кевином Швантцем, который шел вторым
и 65 — перед Уэйном Рэйни, действую-
щим чемпионом. Победа здесь, в Голлан-
дии, практически обеспечивала Мику вы-
сший титул.
Не успел начаться последний сеанс
квалификационных заездов, как судьи
выбросили красные флаги. Пилоты поти-
хоньку возвращались в свои боксы, а
машины скорой помощи мчались к пер-
вому после стартовой линии виражу, где
упали сцепившиеся в схватке за "поул"
Швантц и Дуэн.
Какой бес вселился в Мика, зачем по-
надобилось ему отчаянно сражаться в
очной дуэли с техасцем на тренировках?
Такие вопросы не для Майкла — впереди
был главный соперник, а значит, он дол-
жен был его обойти.
Ни Кевин, ни Дуэн не смогли сами
подняться — у американца было вывих-
нуто бедро и сломана рука. Дела Мика
были куда хуже: после падения подножка
его "Хонды" порвала ногу и сломала
большую и малую берцовые кости.
В передвижной клинике доктора Кос-
ты, где Дуэну оказывали первую по-
мощь, Мик шутил и заключал пари на
свое скорое возвращение на трассу. —
—Уже в августе я буду в норме, —
говорил австралиец, когда его на носил-
ках несли к вертолету, который должен
был доставить Майкла в местный госпи-
таль. Он не знал еще тогда, что впереди
долгие месяцы мучений, сомнений и раз-
очарований. И чтобы вновь выигрывать
у соперников, ему придется сначала по-
бедить себя...
Занятия мотоспортом в традиции се-
мьи Дуэнов. Первыми его соперниками
были братья Скотт и Колин. Они же ока-
зались и первыми "жертвами" Мика в их
сумасшедших кавалерийских скачках на
кроссовых мотоциклах в австралийском
буше и на местных земляных треках.
— Мик уже тогда отличался от нас и
других парней бесстрашием и неуемным
желанием победить, — вспоминает
Скотт.
И это стремление быть только первым,
напор и даже агрессивность в ведении
гонки неизменно обращали на себя вни-
мание менеджеров.
Всего через полтора года, после того
как он начал выступать в кольцевых гон-
ках, с Майклом заключила серьезный кон-
тракт "Острэлиан Ямаха Супербайк". И в
1988 году он выиграл 15 гонок из 27-ми.
А когда Мик победил в обоих заездах ав-
стралийского этапа чемпионата мира су-
пербайков, команды гран-при наперебой
стали предлагать ему подписать с ними
контракт. Дуэн выбрал (именно выбрал!)
"Хонду". Кстати, во многом потому, что
там выступал его кумир — первый авст-
ралийский чемпион мира в "пятисотках"
Уэйн Гарднер. Работать с ним бок о бок
было большой мечтой молодого гонщика.
Как не похожи друг на друга эти два
гонщика. Балагур Гарднер, обожающий
праздники, не упускающий ни единой воз-
можности повеселиться, и сдержанный
Дуэн, которому, казалось просто жаль
тратить жизненную энергию попусту. Ведь
он непременно должен стать чемпионом!
Наверное, именно эта целеустремленность
в сочетании с невероятной силой характе
ра и помогли ему перенести страшное ис-
пытание, уготованное судьбой.
... Операция голландских хирургов
прошла неудачно. Нога, в которую вста-
вили металлическую пластину, зафикси-
рованную десятком винтиков, заживала
плохо. Местные врачи даже предполага-
ли возможность ампутации. Тогда доктор
Коста, часто навещавший Дуэна, решил,
что настало время вмешаться. Он за-
фрахтовал частный самолет и чуть ли не
нелегально перевез Майкла прямо из гол-
ландского госпиталя в больницу Болоньи.
Вовремя. Нога Дуэна после операции
в Ассене приобрела вид, как после укуса
акулы-людоеда. Коста предупредил
Майкла, что понадобится не меньше
двух лет для ее окончательного восста-
новления. Но уже спустя восемь недель
после злосчастного падения австралиец
Непосредственно с Дуэнолл в
ри Берджесс, у которого за пл
Начинал он еще в 1979 году в
стралиец опекал и Рэнди Мал
Гарднера.
МАЙКЛ ДУ ЭН
Родился 4 июня 1965 года в Брисбене. Холост.
Дебют в гонках — 1984.
Первое выступление в Гран-при— 1989, Сузука, Япония, 500 см3.
Первая победа в Гран-при — 1990, "Хунгароринг", Венгрия, 500 см3.
Количество выигранных Гран-при — 19 (500 см3).
Места, в чемпионатах мира 500 см3: 1989 — 9; 1990 — 3; 1991 — 2;
1992 — 2; 1993 — 4; 1994 — 1.
Другие успехи:
1987 — 3 место на этапе чемпионата ТТ формула 1, Суго (Япония).
1988 — 1 место на Австралийском Гран-при 1000 см3, Батхерст.
1 место в Кубке "Арай-500", Батхерст.
1 место во втором заезде этапа чемпионата мира супербайков,
Суго (Япония).
1 место в обоих заездах этапа чемпионата мира супербайков,
Оран-Парк (Австралия).
Три победы в чемпионате Австралии в гонках на выносливость.
1991 — 1 место в 8-часовой гонке, Сузука (Япония).
вырывается из больницы, чтобы отпра-
виться в Бразилию и попытаться спасти
желанный чемпионский титул.
На костылях, похудевший на десять
килограммов, Дуэн смог забраться на
свою "Хонду" только с посторонней по-
мощью. В таком плачевном состоянии
ему не удалось помешать Рэйни добыть
третью корону в "пятисотках".
— В ту пору, — вспоминает он, — я
находился в жуткой депрессии, боялся за
свою ногу. Так и подмывало все бросить,
я не знал, что ждет меня впереди. Пона-
добилось время, чтобы понять — я дейст-
вительно хочу вновь гоняться.
Главное — поправить здоровье, ре-
шил для себя Мик и все межсезонье он
посвятил физическим тренировкам, даже
не пытаясь оседлать мотоцикл. Увы,
только бледная тень великолепного Дуэ-
на предстала перед зрителями первого
Гран-при сезона-93 в родной для Майк-
ла Австралии. Из-за больной ноги он
пользовался не ножным, а ручным тор-
мозом, который инженеры "Хонды" при-
способили на машину. Ему заново при-
шлось учиться пилотировать 180-силь-
ный мотоцикл.
— Основной проблемой оказался я
сам, — говорил тогда Дуэн. — Ничего не
ладилось, машина не слушалась меня.
Надо иметь лошадиное здоровье, чтобы
анде "Хонда" работает Джер-
м огромный опыт менеджера,
гуки". С тех пор 41-летний ав-
и Фредди Спенсера, и Уэйна
пилотировать "пятисотку", а его-то у ме-
ня и не было из-за проклятой ноги.
После такого признания самого Мика
невозможно было поверить в то, что слу-
чилось на Гран-при Сан-Марино в Муд-
жело спустя почти ровно год со дня зло-
получного падения. Он победил, опере-
див и Рэйни, и Швантца!
— Это подвиг. Он должен послужить
примером всем спортсменам мира, —
сказал после награждения победителей
доктор Коста, держа в руках шлем Дуэ-
на, который Майкл в знак признательно-
сти подарил итальянцу прямо у пьеде-
стала.
Кстати, все деньги, полученные за
ту победу, австралиец передал на по-
купку новой передвижной клиники для
гонщиков.
Закончив сезон четвертым, Дуэн
вновь оказался на операционном столе.
Предстояло исправить его кривую, как
виноградная лоза, ногу. Значит, снова ее
надо было сломать, снова закрепить в
специальном аппарате.
— В обычной жизни Мик, наверное,
был бы обречен остаться инвалидом, —
как-то обронил доктор Коста. Но, похо-
же, гонщика Дуэна это нисколько не бес-
покоило с тех пор, как он вновь взял в
руки руль своей "Хонды" и отправился
добывать титул чемпиона.
С 1989 года, когда Дуэн пришел в "Хонду", он неизменно
выступал в цветах главного спонсора команды — фирмы
"Ротмане". Однако, по иронии судьбы, чемпионом Мик стал,
лишь когда табачный гигант отвернулся он "конюшни" Эрва
Канемото.
Перед началом первенства 1994 года
Дуэн говорил:
— Чувствую себя столь же уверенно,
как и прежде. Я оставил все невзгоды в
прошлом. Мотогонки — это моя страсть.
Ничто не доставляет мне такое удоволь-
ствие, как управление "пятисоткой", ра-
дость от того, что ты можешь раскрутить
этот мотор до предела.
И он буквально сокрушил всех своих
конкурентов, выиграв восемь Гран-при,
закончив все гонки на пьедестале почета.
А титул чемпиона обеспечил за три этапа
до окончания сезона в Чехии. Первыми
словами нового "короля" были слова бла-
годарности своему врачу: "Без него я ни-
когда бы не сел снова на мотоцикл и да-
же мог потерять ногу".
Итальянский доктор был настолько
взволнован, что не мог говорить. Чуть
позже он поздравил письмом того, кто
стал ему другом: "Я уверен, что Бог воз-
наградил тебя за страдания. Своей побе-
дой ты дал надежду всему миру".
В двадцать восемь лет Майкл Дуэн на-
конец достиг своей цели, за которую он
заплатил дорогую цену. И, может быть,
поэтому о своем будущем он говорит те-
перь так: "Я готов защищать титул, но те-
перь я особенно остро осознаю, что в
жизни есть не только гонки". J
Е[11К0111!Н11Р[ЙН0Е.Ю1(1Р11111111Ю11УШ1М1Ш
Муссолини был страшно недоволен.
Германия побила Италию! Холодно-
кровные тевтонцы мчатся быстрее ла-
тинян, у которых при словах “гонки” и
“скорость” кровь прямо-таки закипает
в жилах! Люди Гитлера оказались
умнее и расторопнее, чем его собст-
венные.
Но кого-кого, а Феррари дуче не нуж-
но было подгонять. Энцо, директор по-
лузаводской команды “Альфа-Ромео”,
которая носила его имя, считал пора-
жения от немцев в 1934 году личным
оскорблением и не меньше самого ита-
льянского диктатора горел жаждой ме-
сти. Но в отличие от Муссолини он по-
нимал, насколько это трудная задача.
Ведь новый “Мерседес-Бенц" был ос-
нащен 354-сильным мотором. "Ауто-
Унион" располагал 295 л.с. И не было
никаких сомнений, что в следующем
сезоне эти машины получат солидную
прибавку в мощности. А “Альфа-Ро-
мео-РЗ” находилась в критическом для
гоночного автомобиля возрасте. Год за
годом форсируя двигатель — увеличи-
вая диаметр цилиндра и ход поршня,
давление наддува. — конструкторы до-
вели мощность рядной “восьмерки” с
190 до 255, потом до 270 л.с.
Практически это был предел. Чтобы
опередить немцев, необходимо постро-
ить совершенно иную машину с новым
мотором. Над ней уже в конце 1934 го-
да вовсю трудились знаменитый авто-
мобильный маэстро Витторио Яно и
его помощники из экспериментального
отдела “Альфа-Ромео". Но раньше
осени будущего года они ничего не
обещали.
Вот почему, когда в ноябре 1934-го к
Феррари со своим проектом пришел
Луиджи Бацци. настроение директора
“Скудерии Феррари” было далеко не
радужным. Мысль инженера не понра-
вилась Энцо с самого начала. Бацци
предлагал средство, чтобы обогнать
немцев быстро и дешево, как бы соеди-
нив “Мерседес-Бенц”, “Ауто-Унион” и
“Альфу”. "Мы возьмем классическую
схему первого, — говорил Луиджи, —
заднемоторную компоновку второго и
поставим на шасси третьей”. Чисто ма-
тематически в этом был смысл: если
установить на “Альфа-
Ромео” два двигателя
— один спереди, дру-
гой сзади — по
255 л.с. каждый, это
даст 510 л.с., намного
больше, чем у немцев.
Но помимо всевоз-
можных технических
проблем, неизбежных
при такой компоновке,
возникал один, почти
неразрешимый во-
прос. Тогдашний тех-
нический регламент
предписывал макси-
мальную массу ав-
томобиля 750 кг (без
топлива, масла, воды и
шин). Нынешняя РЗ
укладывалась в огра-
ничение. Но если при-
бавить к ней еще двести с лишним ки-
лограммов второго мотора, придется
серьезно облегчать шасси и кузов, а
это практически невозможно.
Альтернативы все равно не было. А
чем сидеть сложа руки и ждать, пока
Яно сделает новую машину... К тому
же Бацци обещал построить свой двух-
моторник в рекордные сроки. И Фер-
рари согласился.
Автомобиль родился действительно
очень скоро. Уже через четыре меся-
ца из ворот мастерских в Модене вы-
ехала темно-красная машина, на капо-
те которой красовался традиционный
желтый щит с чер-
ным гарцующим же-
ребцом — эмблемой
"Скудерии Феррари”.
Бацци сиял — все,
кажется, работает
как надо, его мысль
получила реальное
воплощение. Теоре-
тически машина рас-
считана на 360 км/ч.
а это значило, что
она должна обойти
немцев.
Но сам Феррари
был недоволен. "Би-
моторе”. двухмотор-
А. МЕЛЬНИК
Рис. В. ГОЛУБЕВА
Рекордиыи автомобиль от 'мчался от
гоночного высоким “аэродинамиче-
ским" горбом за головой пилота. На
снимке за рулем — Т. Нуволари, поза-
ди машины в галстуке без головного
убора — Э. Феррари.
Одни из двух “Ьимоторе” в 1937 году
был продан в Англию, где П. Энткен
сиял с него задний двигатель, заменил
трансмиссию и укоротил шасси. После
воины машина получила новый кузов
и мотор, а закончила свои дни в Новой
Зеландии в начале 50-х i одов.
ный, как назвали ав-
томобиль, не нра-
вился ему даже с
виду — массивный,
нескладный. Води-
тель, зажатый спе-
реди и сзади двумя
двигателями, сидит
очень высоко. Опа-
сался Энцо и за то,
как в условиях гон-
ки будет работать
хитроумная трех-
ступенчатая транс-
миссия Бацци, пе-
редающая крутя-
щий момент от обо-
их двигателей к зад-
ним колесам. Но
больше всего удру-
чало, конечно, не
это. Весил “Бимо-
торе” более 1300 кг, а потому не мог
участвовать в официальных Гран при.
Стартовали “двухмоторники” в 1935
году лишь трижды. В мае они отправи-
лись в Ливию, где проводился Гран-при
Триполи в свободной формуле. Один
из “Бимоторе” был оснащен 8-цилинд-
ровыми рядными моторами с двумя
верхними распределительными валами
в головке рабочим объемом 2905 см и
мощностью 255 л.с. при 5400 об/мин.
Предназначался он для Луи Широна из
Монако. Машина итальянца Тацио
Нуволари располагала двумя такими
же двигателями, но с увеличенным до
3165 см' рабочим
объемом и мощно-
стью 270 л.с. каж-
дый.
В самой гонке
Нуволари, правда,
сумел обойти поч-
ти все немецкие
машины и некото-
рое время даже на
равных состязался
с лидером — Аки-
ле Варци на “Ау-
то-Унионе". Одна-
ко скоро отстал —
тяжелая машина
буквально сжира-
ла шины и была очень трудна в управ-
лении. В результате Нуволари и Ши-
рон заняли всего лишь четвертое и пя-
тое места.
Как видим, даже мощность более чем
в пятьсот лошадиных сил не помогла
“Альфе”. На "Бимоторе” окончатель-
но махнули рукой. Даже журналистам
не понравился этот, как будто с самого
рождения обреченный на неудачу, ав-
томобиль. Как писал корреспондент
английского журнала "Мотор Спорт”:
“По сравнению со стремительными бе-
лыми “мерседесами” и приземистыми
“унионами” итальянские темно-крас-
ные машины выглядели мрачно, чуть
ли не зловеще”.
Однако всеобщая неприязнь к “Бимо-
торе” не помешала Широну отличиться
в Германии. На гонке “Афусреннен”,
вскоре после Большого приза Триполи
он финишировал вторым, обойдя все
“ауто-унионы” и пропустив вперед
лишь один “Мерседес-Бенц”.
А в июне того же года Нуволари опе-
редил-таки немцев. Правда, не в гонке,
а на трассе рекордного заезда. На уча-
стке автострады Флоренция—Виаред-
жио он преодолел километр с хода со
скоростью 321,5 км/ч. побив рекорд,
установленный в марте Хансом Шту-
кой на “Ауто-Унионе”. Но этот "успех
в классе” — рекорд был не абсолют-
ным мировым, а международным, для
автомобилей с двигателями от пяти до
восьми литров — едва не стоил Нуво-
лари жизни. Сильный ветер чуть не
сбросил высокую, неуклюжую машину
с дороги, а для остановки Тацио пона-
добилось целых двести метров.
За многочисленными минусами “двух-
моторника" никто не сумел увидеть не-
сомненного плюса — расположенных
по бокам кузова бензобаков. Между
тем решение это копировали потом
многие конструкторы.
"Не автомобиль, а настоящая техни-
ческая безнравственность”, — подвел
жестокий итог Энцо Феррари. И оба
“Бимоторе” — незаконные дети "Ску-
дерии Феррари”, которые за свою ко-
роткую жизнь так никому и не понра-
вились. — отправились ржаветь на зад-
ний двор мастерских в Модене.
Фото В. БРОВКО и В. ГОРЛОВА
Журналисты, чтобы ни говорили они сами, — народ, не чуждый тщеславия. Желание раздобыть ин-
формацию погорячее, "вставить фитиль" коллегам — в крови у нашего брата. А те, у кого за плечами не
один десяток лет работы, не прочь к тому же, может, в шутку, а скорее всерьез, поспорить между собой
за звание летописца того или иного вида спорта. В футболе или хоккее, например, претендентов столько,
что на единогласное решение вряд ли можно рассчитывать. С мотоболом — дело проще. Тут, пожалуй,
вне конкуренции Борис Петрович ЛОГИНОВ. Он стоял у истоков новой для нас игры, долго был председг
телем комитета мотобола нашей Федерации, не раз возглавлял делегации СССР на европейских турни-
рах. Словом, ему есть, что вспомнить и о том времени, когда мотобол называли "футболом на мотоци» -
лах", и о людях, которые отдали этой игре свои сердца
Пророчество ААС1ЭСТ*|Э^
Мое открытие мотобола совпало день в день со знакомством с челове-
ком, ставшим еще при жизни как считают любители спорта старшего
поколения, настоящей легендой. Лето 1963 года, стадион Государст-
венного центрального института физической культуры на улице Каза-
кова в Москве. Здесь и состоялось рождение советского мотобола —
проводился первый официальный турнир на Кубок журнала “За рулем”.
Это было время, когда на все новое в моторных видах спорта от-
кликались не только журналисты по долгу службы, но и тысячи болель-
щиков. Трибуны ломились от публики. Будучи тогда газетчиком, я полу-
чил задание написать отчет о финальном матче. Стоял за воротами и
старательно отмечал в блокноте наиболее интересные моменты встре-
чи. В один из перерывов ко мне подошел молодой человек (кажется,
это был и ныне работающий на радиостанции "Маяк” Владимир Писа-
ревский) и пригласил в “Волгу”, которая стояла на легкоатлетической дорожке.
Дверца машины предупредительно открылась, и я оказался на заднем сиденье.
Впереди за рулем, полуобернувшись, сидел человек, чье лицо даже в профиль
показалось мне знакомым по фотографиям в газетах. А когда он заговорил своим
неповторимым голосом, сомнений не осталось — это был знаменитый спортивный
радиокомментатор Вадим Синявский. Он не назвал себя, справедливо, видимо, по-
лагая, что его должны знать все, тем более журналисты. Не могу дословно привес-
ти наш разговор — и волновался я тогда, да и времени прошло много, но суть изло-
жу точно.
Синявский сказал, что Всесоюзное радио готовит передачу о матче, но некото-
рые эпизоды ему непонятны, поскольку он не знает правил игры. Сделав короткое
вступление о том, что мотобол впервые появился во Франции тридцать пять лет на-
зад и сейчас там, а также в ФРГ много клубов, и организаторы турнира, естествен-
но, проводят матчи по правилам, принятым на родине этой игры Разметка поля —
чисто футбольная, ворота — тоже. Каждая команда заявляет на встречу восемь-
десять спортсменов, замены не ограничены, как в хоккее, но игру ведут только пя-
теро, включая вратаря, причем защитники не имеют права покидать свою половину
поля. Наибольшие сложности с вратарем. Он должен выехать перед матчем и поки-
нуть его обязательно на работающем мотоцикле. Когда мяч введен в игру, нахо-
диться в седле ему не обязательно, но за потерю контакта с машиной назначается
16-метровый штрафной удар. В том случае, если голкипер бросил мотоцикл и выбе-
жал вперед, чтобы прервать атаку, следует пенальти.
Вадим Синявский слушал, все также полуобернувшись и внимательно наблю-
дая за матчем. “Любопытная игра, очень любопытная”, — сказал он после неболь-
шой паузы. — Главное, она вобрала в себя самое лучшее от двух народных видов
спорта — всем понятную атрибутику футбола и быстроту событий хоккея”. Синяв-
ский не обращался ко мне, а рассуждал как бы сам с собой: “Но почему защитники,
способные на мотоцикле мгновенно перемещаться, лишены законного права атако-
вать, как это принято в футболе и хоккее? Такое правило обедняет мотобол. И уж
совсем нелепо выглядит вратарь. Мотоцикл ведь не клюшка, его не поднимешь. Хо-
рошо, если мяч летит в нижний угол: машиной можно отбить. А в верхний? Что же,
прыгать вверх вместе с ней? Выходит, вратарь спас свою команду от неминуемого
гола и его за это наказывают? Не ладится с элементарной логикой”. Наконец, по-
вернувшись ко мне, он как бы подытожил свои рассуждения: “Мотобол ждет хоро-
шее будущее при условии, что эти нелепецы исчезнут”.
Прав оказался маэстро. Примерно через три-четыре года мотобол приобрел
свой нынешний вид. Голкиперу дали функции чисто футбольные, только его дейст-
вия ограничила так называемая зона вне игры — полуокружность около ворот, ко-
торую он не имеет права покидать и куда въезд (даже касание линии) полевым иг-
рокам категорически запрещен. Все спортсмены могут в равной степени как защи-
щаться, так и атаковать, но только среднюю половину поля следует проходить не с
мячом, а с помощью паса. Как грибы после теплого дождя, у нас появилось мно-
жество команд, в том числе в больших городах — Москве, Омске, Новосибирске,
Красноярске. Риге, Баку, Алма-Ате, чья команда и стала победительницей того
первого турнира и повторила свой успех в следующем году. Однако мотобол все
же оказался игрой, в основном, не крупных центров. На его долю выпал географи-
ческий масштаб более мелкий. Причем не только в России, но и Франции, Герма-
нии, Голландии, Бельгии, Испании, Литве, Белоруссии, Испании, на Украине, где
мотобол благополучно здравствует. А может, это и к лучшему? В маленьких го-
родках он родной, всеми любим, и здесь легче найти покровителей, называемых
ныне модным словом “спонсоры”.
Адские муки вратаря на заре мотобола. В прыжке нужно не только отбить
мяч, но и умудриться любой частью тела сохранить контакт с мотоцикле*
Этот снимок В. Бровко был удостоен серебряной медали на фотоконкурсе
ФИМ в 1970 году. Кстати, правила к тому времени уже изменились.
Когда судьи, как
1 1975 году сборная команда СССР отправилась во Францию на оче-
редной розыгрыш Кубка Европы. Впервые мы уезжали, не зная со-
става турнира и расписания игр. Обычно ФИМ или организатор за-
ранее телеграммой нам сообщали эти данные, а тут молчание, лишь
адрес — город Ульгат. Прибыли загодя, проведя шесть дней в пути
на “Икарусе”. Это оказался удивительно красивый курорт близ Гав-
ра. Широченные песчаные пляжи Атлантического побережья, мно-
жество отелей. И ни души на набережной и улицах. Осень, мерт-
вый сезон.
Мы надеялись потренироваться на непривычных для нас травя-
ных мотобольных полях, проверить мотоциклы, которые как всегда, в
последний момент перед отъездом, предоставил сборной Ковровский
завод. Не тут-то было — никого из организаторов отыскать не уда-
лось. Оказались в насто-
ящем вакууме. От нечего
делать даже помогали
местным жителям по ут-
рам во время отлива
океана собирать рачков,
моллюсков, устриц, кре-
веток и другую жив-
ность. Была уже пятни-
ца, назавтра первые иг-
ры, но, похоже, в Ульга-
те мы были единствен-
ной спортивной делега-
цией.
Во второй половине
дня, прогуливаясь по на-
бережной, заметили в
одном из ресторанов
обедающих спортсменов
из команды ФРГ. Сразу
отлегло от сердца —
значит, приехали все-та-
ки куда надо.
Часов в восемь ве-
чера в номер моей ком-
наты постучали. Владе-
лец отеля жестами при-
гласил меня спуститься
вниз. Захватив с собой
переводчика Виктора
Домникова, мы, сопрово-
ждаемые гостеприимным хозяином, оказались в баре ресторана. За столиком
сидел уже знакомый мне по прежним годам генеральный секретарь Француз-
ской федерации мотоспорта. Предложив нам из вежливости рюмку кальвадоса
(этот напиток носил имя провинции, где мы находились), он ринулся в бой, как
бык на красное полотнище.
Его требование было жестким и беспардонным одновременно. Через два
часа в городской ратуше назначено заседание международного жюри, и там я,
как руководитель делегации, должен подтвердить получение перед отъездом
из Москвы телеграммы о том, что сборная СССР встречается в первом матче
с немецкими мотоболистами, а французы — с бельгийцами, явными аутсайде-
рами турнира.
Из-за чего тут, казалось бы, копья ломать — не все ли равно, с кем играть
первый матч? Но дело в том, что в ту пору весь турнир состоял лишь из двух
полуфиналов и финала. Стало быть, вопрос о том, с кем встречаться в дебюте,
был вовсе не праздным.
Я ответил решительным отказом. Дальше около часа француз приводил
доводы в пользу своего предложения, сыпал комплименты о силе сборной
СССР, обещал повысить вознаграждение за товарищеские матчи во Франции,
которые мы должны были затем провести, наконец, апеллировал к интересам
зрителей. Все тщетно.
Праздничное купание в холодных водах Атлантики в честь победы в Ульгате на
розыгрыше Кубка Европы. Слева направо Б. Логинов, арбитр К. Котельников,
переводчик В. Домников, тренер В. Мосин и механик С. Арманд.
В таком же духе проходило заседание жюри. Требование у всех, кроме хо-
зяев турнира, было । >дно определить полуфинальные пары команд здесь, на
жюри, но организаторы упорно сопротивлялись. В углу дремал хромой стари-
чок официальный представитель ФИМ и Французской федерации. С ним мы
все встречались не раз. Однако он был настолько древним, что острословы
шутили: дескать, ранение в ногу этот специалист мотобола получил еще в бит-
ве при Ватерлоо. Его редкие пробуждения от сна тупиковую ситуацию так и не
прояснили.
Договорились встретиться утром на стадионе и продолжить обсуждение
накануне первого матча. Все повторилось, хозяева настаивали на своем, ос-
тальные возражали. Трибуны уже заполнились зрителями, когда кто-то из
гостей предложил в качестве компромисса провести не два полуфинала, а
предварительный однокруговой турнир между четырьмя сборными. Это вы-
звало бурную реакцию
организаторов турнира:
мол, в два дня не уло-
жимся, возрастут расхо-
ды на проживание, пита-
ние, а также выплаты ко-
мандам за каждый матч.
А что, если этот предва-
рительный турнир будет
состоять из мини-игр все-
го по два 20-минутных
тайма каждый? В суббо-
ту управимся, хотя спорт-
сменам и будет тяжело.
Финансовая же сторона
пусть останется преж-
ней. На том и порешили.
К слову, с тех пор розыг-
рыши Кубка, а затем
чемпионаты Европы про-
водятся только по этой
схеме. Сразу провели
жеребьевку. По иронии
судьбы, в первом матче
встретились... сборные
СССР и Франции.
Та игра закончилась
скандалом. Мы договори-
лись на жюри, что все
встречи будут обслужи-
вать нейтральные судьи.
Начался матч, и сразу же бельгийский арбитр в отличие от своего коллеги из
ФРГ стал душить любую атаку сборной СССР еще на своей половине поля,
придумывал штрафные из ничего. В перерыве наши спортсмены заявили мне,
что этот судья вовсе не бельгиец, а француз, живет в Витри ля Франсуа и что
именно он в 1972 году непрерывными пенальти в ворота советской сборной
принес победу хозяевам поля. В Ульгате же нас спас великолепный гол Васи-
лия Кравцова. Едва проехав среднюю линию поля, он ударил с такой силой,
что вратарь не смог среагировать на мяч. Тут же, на жюри, я потребовал, что-
бы подозреваемый в обмане предъявил свою лизенцию. Тайное стало явным.
Редкий случай в истории Кубков Европы — все остальные матчи обслужи-
вали заинтересованные, что называется, родные судьи команд.
Финальную встречу, опять же между сборными СССР и Франции (арбитры
в поле — псевдобельгиец и наш Юрий Мансветов), вспоминаю как кошмар. На
каждый выпад уроженца Витри ля Франсуа Юрий Васильевич отвечал, как го-
ворится, адекватно. Страсти улеглись только в четвертом, заключительном пе-
риоде. Мы победили 4:2. Эксперимент с заинтересованными судьями явно не
удался, но тем не менее такой подход к назначению арбитров еще долго суще-
ствовал в Кубках Европы, пока ФИМ в конце 80-х годов не наладила регуляр-
ные семинары для мотобольных судей, а ее представители стали строго прове-
рять перед началом чемпионатов подлинность международных лицензий.
то из болельщиков не любит поспорить о том. чья команда и какой иг-
рок были лучшими во все времена? Верный ответ, какие бы доводы за
и против ни приводились, дать невозможно. Однако возьму на себя
смелость утверждать, что сборная СССР образца 1971—1981 годов бы-
ла более универсальная, чем нынешняя. Ей недоставало явных лиде-
ров, как сейчас, зато каждый умел все. Главным образом, за счет отто-
ченной техники езды. Ведь такие спортсмены, как элистинцы Николай
Анищенко. Василий Кравцов, Андрей Резников. Валерий Кузыченко.
Николай Молчанов, полтовчане Юрий Алексинский, Виталий Захаров и
многие другие пришли в мотобол из кросса и не забывали его в межсе-
зонье. На счету каждого из них по семь-восемь и даже больше титулов
победителей Кубка Европы. Впоследствии многие стали первыми в мо-
тоболе заслуженными мастерами спорта. Но даже на этом “звездном’' фоне выде-
лю Валерия Кузыченко. Наверное, потому, что он был, как говорится, самым не-
удобным спортсменом в сборной
— из-за своенравного характера.
В 1975 году его отстранили от ка-
питанских обязанностей. Пере-
живал он страшно, но оставался
самим собой — замкнутым,
несколько высокомерным. На него
много поступало доносов — и на
Лубянку, и в ЦК ДОСААФ СССР.
Верю до сих пор, что содержимое
распространенного в то время
эпистолярного жанра не имело к
нему никакого отношения. Чуть ли
не каждый раз Валерий выезжал
за рубеж в составе сборной с пос-
ледним предупреждением. А воз-
вращался героем, потому что за-
бивал самые важные, решающие
голы. Он владел одинаково силь-
ными ударами с обеих ног, но осо-
бенно левой. Кстати, и в нынеш-
ней сборной это редкость.
Финальный матч Кубка Евро-
пы 1979 года в голландском городе
Утрехте проходил под проливным
Более десяти лет постоянными партнерами Валерия Кузыченко (четвертый слева в
верхнем ряду) по сборной СССР были его одноклубники из элистинского “Автомобили-
ста" Андрей Резников, Василий Кравцов (слева), Николай Анищенко и Николай Молчанов
(справа). Все они стали первыми заслуженными мастерами спорта в мотоболе.
дождем. На мокром травяном газоне местного футбольного клуба наши ребята
скользили, словно босиком на льду. Преимуществ в технике езды никаких. К том,
же наши соперники из сборной Франции начали откровенную охоту на Валерия. Они
помнили, конечно что именно он годом раньше в Бельгии забил им два решающих
мяча. Желаемого они добились скоро. Очередной грубый прием против Кузыченко
закончился тяжелой травмой колена. Валерия на “скорой" увезли в госпиталь.
Помню, во втором периоде Жорж Патиньен забил мяч со штрафного, а за не-
сколько минут до конца матча мы сравняли счет. И тут на стадион привезли Вале-
рия — на костылях, левая нога до бедра в гипсе.
Первый его вопрос: какой счет? Отвечаю — 1:1, предстоит дополнительное
время. Оно не принесло результата. Дальше послематчевые пенальти. Подгото-
вительная процедура занимала много времени — выбор ворот, запись судьями
фамилий игроков и их номеров по порядку выезда к 11-метровой отметке. И тут
подойдя к команде, чтобы ободрить наших мотоболистов, вижу — Валерий но
жовкой старательно пилит гипс
ниже колена.
— Ты что делаешь?
— Собираюсь бить пенальти.
— С ума сошел! Уж в край-
нем случае бей правой, здорово/
— Ей я могу промахнуться,
левой — никогда.
Он первый выехал к 11-мет
ровой отметке и пушечным уда-
ром вколотил мяч в сетку. Затем,
не останавливая мотоцикл, подъе-
хал к “скорой”, чтобы вновь сдать-
ся медикам. Мы победили по пе
нальти 3:2. Сейчас, вспоминая тот
эпизод, пытаюсь понять, чем быг
вызван поступок Валерия. Посто-
янными накачками на победу пе-
ред выездами за рубеж? Нет, Ку-
зыченко вроде бы в силу его хара-
ктера квасным патриотом не
назовешь. Наверное, просто мото-
бол занимал главное место в его
жизни и ради него он готов был
идти на любые жертвы.
Один из лучших в стране специальных мотобольных стадионов с трибунами на 25 тысяч зрителей был построен в Омске для команды “Омич”. Он дважды
принимал спартакиады народов СССР по этому виду спорта, а самобытный клуб успешно выступал в высшей лиге чемпионатов СССР. Теперь об этом
приходится только вспоминать — “Омич давно прекратил существование.
РАЛЛИ
Азиатско-Тихоокеанский чемпионат
VI этап, ралли "Таиланд", 3—5 декабря, 1. К.Эрикссон (S,
"Мицубиси-Лансер-Эволюшн") — 2:11.12; 2. Р.Бернс (GB, "Суба-
ру-Импреза") — 2:11.36; 3. Э.Ордынски (AUS, "Мицубиси-Лан-
сер-Эволюшн") — 2:19.28; 4. Х.Сингх (RI, "Протоп-Извара") —
2:28.03; 5. П.Шириватт — 2:31.51; 6. С.Хантракул (оба — Т,
"Мицубиси-Лансер") — 2:33.31.
ТРЕКОВЫЕ ГОНКИ
Чемпионат России
Лига А (зачет 1600+шипы). I этап. 8 января. Пенза. 1. С.Ус-
И*
X
пенский (Москва) — 36 очков; 2. В.Бузланов — 32; 3. А.Гасанов
(оба — Тольятти) — 27; 4. Н.Вискунов (Тюмень) — 25; 5. Б.Ма-
слов (Тольятти) — 18; 6. А.Потапов (Москва) — 17; 7. С Самсо-
нов (Пенза) — 15; 8. Ю.Кацай — 12; 9. С.Алясов (оба — Тольят-
ти) — 11; 10. А. Кузнецов (Пенза) — 11.
s'
s'
s' хл
s' if'
ГОНКИ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ
Чемпионат мира
IV этап, 24 часовая гонка. Боль Д'1
,18 сентяб-
ря: 1. Д.Саррон/К.Саррон/Я.Натай (F/F/J, "Ямаха"); 2.
С.Мэнли/Р.Хольден/М.Эдвардс /GB, "Кавасаки"); 3. Х.Муа-
но/К.Лавеей/Ж.Д,Орже (F,"Сузуки"); 4. Б.Боньюиль/П.Монне-
рэ/Х.-Э.Гомез (F, "Сузуки"); 5. К.Гио/Ж.-Ф.Дамид/П. Демария
(F, "Хонда"); 6. А. Морийа/С.Акэн/Д.Бонори (F, "Кавасаки");
7. Ж -М.Маттиолли/Т.Отисье/М.Симеон (F/F/B, "Хонда"); 8.
А.Люсьиана/Д.Толанд/П.Линден (F/USA/S, "Хонда"); 9.
СШамбон/Т.Рожье/Г.Мюто (F, "Дукати"); 10. П.Перэн/Ж.Фер-
стлэр/Э.Кермарек (F, "Сузуки").
Итоговый результат: 1. Морийа — 100 очков; 2.—4. Гомез,
Боньюиль, Моннерэ — по 90; 5. Ж.-Л.Баттистини (F); 6.—7. Холь-
ден, Мэнли — по 68; 8. Бонори — 60; 9. Т.Раймер (GB) — 57;
10. Натай — 53.
СУПЕРКРОСС
Чемпионах мира
I этап Барселона, Испания, 5—6 ноября. 1-й заезд: 1. С.Лам-
сон; 2. Дж.Мак-Грат; 3. Д.Хенри (все — "Хонда"); 4. Дж.Баттон
("Сузуки"); 5. М.Крейг ("Хонда"); 6. Р.Хьюз (все — USA, "Каваса-
ки").
2-й заезд: 1. Ф.Болли (F, "Ямаха"); 2. Мак-Грат; 3. Хенри;
4. Дж.Эмиг (USA, "Ямаха"); 5. П.Гонзалес (МЕХ); 6. М.Ларокко
(USA, оба — "Кавасаки").
II этап. Париж, Франция, 11-13 ноября. 1-й заезд: 1. Мак-Грат;
2. Ларокко; 3. Баттон; 4. Д.Хаффман (USA, "Сузуки"); 5. Крейг; 6.
Д.Дабах (USA, "Ямаха").
2-й заезд: 1. Хенри; 2. Ларокко; 3. Мак-Грат; 4. Бат-он;
5. Дж.Дабб (GB, "Хонда"); 6. Л.Уорд (USA, "Ямаха").
3-й заезд: 1. Ларокко; 2. Уорд; 3. Хенри; 4. Добб; 5. Хьюз; 6.
Хаффман.
Ill этап. Токио, Япония, 26—27 ноября. 1-й заезд: 1. Мак-Грат;
2. Ларокко; 3. Ламсон; 4. М.Кедровски (USA, "Кавасаки"); 5.
Хаффман, 6. Д.Браун (USA, "Хонда").
2-й заезд: 1. Ларокко; 2. Мак-Грат; 3. Ламсон; 4. Кедровски ;
5. М.Суинк (USA, "Сузуки"), 6. Баттон.
pi
(ак-то раз к нам в редакцию зашел
человек, попросивший для созда-
ния масштабной модели информа-
цию, слайды, чертежи прототипа
"Самара-ТЗ", того самого, что
Жан Пок подготовил для участия в
рейдах-марафонах "Париж—Дакар",
"Фараоны", "Тунис". В просьбе отка-
зано не было, и вот спустя год, мы
имеем возможность увидеть результат
кропотливой и непростой работы.
Маленькая "Лада-Самара" в масшта-
бе 1:43 изготовлена фирмой "Аверс
моделз" элитным тиражом в тысячу эк-
земпляров. При беглом взгляде на мо-
дель бросаются в глаза кажущиеся не-
естественно большими колеса и задние
фонари, изображенные блеклой на-
клейкой. Однако к недостаткам модели
можно отнести лишь последнее. Колеса
большого размера соответствуют дей-
ствительности, как и брызговики и,
главное, окраска модели.
Все цвета, оттенки, рекламные узоры
русско-французского раллийного про-
тотипа с доскональной точностью пе-
реданы на ее уменьшенной копии.
Можно, безусловно, придраться к не-
большим шероховатостям покраски,
чуточку деформированным в иных ме-
стах пластиковым деталям, не ахти ка-
кому оформлению салона, но не от-
нять у модели и ее плюсов, главный из
которых в практически полном соот-
ветствии декора с прототипом "Лада-
Самара-ТЗ" экипажа Э. Тумалявичус—
С. Дадвани, принимавшего участие в
ралли-рейде "Тунис-90".
И, конечно, еще один несомненный ко-
зырь миниатюры фирмы "Аверс-мо-
делз" — ее неповторимость. Едва ли в
мире масштабных моделей найдется
еще хотя бы пара-тройка фирм, выпу-
скающих точно такую же копию "Са-
мары" с точно такими же окраской и
деталями.
ПОДРЕТУШИРУЕМ
ФОТОГРАФИИ
В 80-е годы в Парагвае выходили
целые серии марок, посвященные
отдельным сезонам чемпионата ми-
ра формулы 1 и полностью основы-
вающиеся на слегка подретуширо-
ванных фотографиях. Дешево и сер-
дито. Не нужно платить больших
денег художнику, и при этом полу-
чается ярко и, казалось бы, на сто
процентов достоверно. Ярко — да.
Но, как ни удивительно, даже в
этом случае создатели серии умуд-
рились напортачить.
Присмотритесь внимательно к пя-
ти миниатюрам, изображающим,
как свидетельствует микроскопиче-
ская надпись в правом верхнем уг-
лу каждой марки, машины 1982 го-
да. "Феррари-126С2" (2), на кото-
рой Дидье Пирони разбился в Хок-
кенхайме, "Рено-ЯЕЗО" (4), принес-
шая Рене Арну две победы на эта-
пах и шестое место в чемпионате
мира, а также "Аижье^519-Матра"
(5), за рулем которой такой опыт-
ный боец, как Жак Ааффит сумел
набрать всего пять очков, вполне
соответствуют действительности. За-
то самая первая миниатюра
парагвайской серии вызывает силь-
ные подозрения.
Сомнение возникает по поводу
указанного на марке имени авто-
мобиля — ATS D06. По-нашему глу-
бокому убеждению, это предыду-
щая модель "конюшни" герра Шми-
да — D0 5.
Еще больше огорчает марка но-
мер три. Напутано здесь все, что
можно. В 1982 году Нельсон Пике
действительно выступал на "Брэб-
ХЭМ-ВТ50" с турбонаддувным двига-
телем БМВ. Но как чемпиону ми-
ра бразильцу был положен первый
стартовый номер. В чем же дело?
Парагвайские почтовики перепута-
ли фотографии и вместо машины се-
зона-82 изобразили "Брэбхэм-ВТ49-
Косворт", на котором Пике стал
чемпионом годом раньше.
MML 508
Редакция благодарит за содействие в подготовке материала
отдел прессы посольства Великобритании _ Москв
I
М. ДЕЙВИД
Фото Дж. НЕЛИ ГАНА
Вестминстерское аббатство и Биг Бэн, пабы и дартс, лондонские бобби и красные двух-
этажные автобусы, тронная речь королевы и медвежьи шапки гвардейцев, пресловутые
туманы, магазины на Пикадилли, бизнесмены в Сити, скачки в Дерби, футбол на Уэмб-
ли... Какое из этих зрелищ можно назвать самым британским? Лично я абсолютно уве-
рен, что самую-самую настоящую Британию можно увидеть только тут, на набережной
небольшого городка Брайтон, на юге Англии.
Вот уже более десяти лет здесь проходит "Эм Джи Ридженси Ран", своеобразный слет
друзей автомобилей марки "Эм Джи". Двухместные небольшие родстеры от "Моррис Гэ-
рейдж" уже несколько десятков лет считаются эталоном настоящего британского спортивно-
го автомобиля. А потому, когда сотни (в прошлом году их было 450) "Эм Джи" берут старт у
здания автомобильного музея в Бруклендсе и неторопливо отправляются в 105-километро-
вый путь к морскому побережью, зрелище неизменно привлекает тысячи зрителей.
Организуют это мероприятие "Клуб владельцев Эм Джи" и "Эм Джи Кар Клуб", с гордостью
сообщая, что "Ридженси Ран" от Бруклендса до Брайтона — крупнейшая в мире встреча вла-
дельцев "Эм Джи". Может быть, кто-то сочтет это обстоятельство само собой разумеющим-
ся. Однако весьма приличную долю почти из миллиона выпущенных "Эм Джи" отправляли
на экспорт в Америку, Австралию, Южную Африку. А потому и там любителей небольших,
исполненных истинного шарма автомобилей можно встретить немало.
Но англичане уверены — чтобы увидеть самые что ни на есть настоящие британские "Эм
Джи", нужно прогуляться по набережной Брайтона. Но, разумеется, не во время ежегодных
съездов лейбористов или консерваторов. А в разгар финального фестиваля "Ридженси Ран".
Тысячелетиями человечество лелеет
эту мечту, тщетно пытаясь вернуть
или хотя бы продлить молодость.
Богачи охотятся за молодильными
яблоками, купаются в шампанском
и прыгают в котлы с кипящим моло-
ком. Мудрецы ищут секрет вечной
юности в химических соединениях,
гормонах “олекулах Но ни тем, ни
другим достичь чего-либо существенного
пока не удалось. Если же кто и прибли-
зился к исполнению давней мечты, то
лишь косметологи, модельеры и... авто-
строители.
С косметологами все ясно — убавить
десяток-другой i одков им ничего не стоит.
Успехи модельеров тоже как-будто налицо
— достаточно взглянуть на иностранных
бабушек и дедушек, с веселым оживлени-
ем снующих по улицам Москвы или Санкт-
Премьера “Рекорда-Купе” на Франкфуртском автосалоне 1961 года.
Петербурга в яркой, нарядной одежде,
приличествующей, по нашему мнению,
лишь мальчишкам—девчонкам. Но причем
здесь автостроители?
Да просто-напросто они воспользова-
лись тем же рецептом. Только вместо опе-
раций по удалению морщин и сногсшиба-
тельных платьев конструкторы самодви-
жущихся экипажей стали предлагать кли-
ентам такие машины, за рулем которых
человек любого возраста чувствовал бы
себя молодым отважным и сильным.
Поначалу автомобильные "пьеры кар-
дены" шли прямо по стопам настоящих
кутюрье. Множество специализирован-
ных фабрик "выкраивали" уникальные
кузова на базе серийных шасси, руковод-
ствуясь непосредственными пожеланиями
заказчиков. Разумеется, стоило это ог-
ромных денег. Но как же быть обычным,
средним автомобилистам, у которых не
хватЬет средств на "индпошив"? Очень
просто1 Нужно всего лишь взять повсе-
дневное, неброское, пусть даже слегка
вышедшее из моды платье и перелице-
вать, "омолодить" его!
Так, в распоряжении тех, кто стремил-
ся казаться отважным и сильным (или был
таким на самом деле), но не располагал
тугим кошельком, появился кузов "купе".
Слово это происходит от французского
"coupe", что можно перевести как "отре-
занный", и означает двухдверный четы-
рех-, шестиместный автомобильный кузов
с одним основным и одним дополнитель-
ным рядом сидений. Отсюда становится
ясным облик машины — обычный седан, у
которого как бы срезана задняя часть
крыши, а доступ на уменьшившееся в раз-
мерах заднее сиденье весьма затруднен.
Кому мог понадобиться такой неудобный,
на первый взгляд, автомобиль? Конечно
же, прежде всего — молодым людям! Ли-
бо юным влюбленным, стремящимся как
можно больше времени проводить наеди-
не (а если нужно подвезти до ближайшего
Первый “Кадет-Купе”.
бара приятелей, то они вполне могут пару
километров помучиться на заднем сиде-
нье). Либо молодым супружеским парам
— до тех пор, пока дети еще малы.
Спрос родил предложение, а вездесу-
щая реклама через некоторое время уже
вовсю играла на человеческих слабостях:
"Вь хотите выглядеть молодо? Тогда вам
необходимо купе!"
Наиболее полно и раз юобразно такая
"омолаживающая" совместная деятель-
ность конструкторов и специалисте по
маркетингу проявляется в крупных авто-
мобильных компаниях, выпускающих ши-
рокий ряд моделей. Один из самых ярких
примеров — немецкая фирма "Адам
Опель AG", филиал американского кон-
церна "Дженерал Моторе" крупнейшего в
мире производителя автомобилей.
Хотя купе и кабриолеты на базе "Опе-
ля-°екорд" строила еще в 50-е годы дар-
мштадтская фирма "Аутенрит", первое
настоящее купе с маркой "Опель" увидели
посетители Франкфуртского автосалона в
сентябре 1961 года. Это было время, ко-
гда Западная Германия, окончательно оп-
равившись от послевоенной разрухи,
стремительно богатела, производство ав-
томобилей росло буквально не по дням, а
по часам — в 1960 году "Опель" выпус-
тил 370 тысяч легковых машин, удвоив их
производство всего за пять лет. Рынок все
больше насыщался, а потому требовалась
все более изощренная маркетинговая по-
литика. Тут-то и обратились к "тем, кто хо-
чет выглядеть молодо".
В тогдашней гамме "Опеля" модель
"Рекорд", стоившая 6545 марок, была ад-
ресована покупателям с доходом чуть ни
же среднего. А вот молодым людям, стре-
мившимся поразить воображение очаро-
вательных фрейлен на улицах своим "Ре-
“Кадет-Ралли-Купе” образца 1966 года.
очень изящное, в стиле "Мазерати-Хам-
син", купе CD с тем же 230-сильным
восьмицилиндровым мотором. Однако
производством занималась маленькая
фирма "Биттер". "Опель" же всячески
старался не показывать виду, что связан
с этой моделью, хотя аббревиатура CD
означала не что иное, как "Coupe
Diploma!
Сам "Опель" почел за благо переклю-
читься на машины среднего и малого
класса. Немалую роль в этом решении
сыграл неожиданный успех "Кадета-Ку-
пе" 1966 года. Одной из первых немец-
кая фирма применила в рекламе своей
продукции спортивные мотивы. Резонно
рассудив, что молодым людям импониру-
ет автоспорт, новую модификацию на-
звали "Ралли". В рекламной кампании
специально отмечали 15-е место, заня-
тое частным "Кадетом-Купе" в ралли
кордом-Купе", приходилось выкладывать
уже 7Ь75 марок. Но только срезанная
сзади крыша и удлиненная (рекламные
проспекты, разумеется, называли ее "под-
черкивающей стремительность линий")
крышка багажника вряд ли могли убедить
рассудительных немцев пожертвовать
лишней тысячей. А потому лукавые про-
давцы особо отмечали, что мощность
1,7-литрового мотора повышена (с 55 до
58 л.с. всего лишь!), скорость же стала
просто невероятной для такой машины —
140 км/ч по сравнению со 132 км/ч у ба-
зовой модели.
Уловка сработала, и "Опель-Рекорд-
Купе" первого поколения занял свое, дос-
таточно прочное положение на рынке. По-
чему бы тогда не использовать тот же
прием на других моделях, еще более рас-
ширив круг покупателей "Опеля"? Так, в
октябре 1963 года появилось купе на ба-
зе самого дешевого автомобиля фирмы —
"Кадет". Любопытно, что хотя над внеш-
ним его обликом конструкторы, похоже,
долго не размышляли, просто удлиннив
машину на семь сантиметров, срезав ку-
сок крыши и сделав более пологим заднее
стекло, то "характер" "Кадета-Купе" стал
заметно резвее по сравнению с базовой
моделью. Мощность литрового двигателя
возросла с 40 до 48 л.с., скорость — со
120 до 136 км/ч.
А вскоре, чтобы не упустить и богатых
клиентов, мечтающих о вечной молодо-
сти, на рынок выбросили "Дипломат-У8-
Купе". Однако, несмотря на богатую от-
делку, экстерьер, разработанный самой
известной немецкой кузовостроительной
фирмой "Карманн", а также американ-
ский 8-цилиндровый, V-образный двига-
тель "Шевроле", сделавший эту машину
"Диилолшт-VS-Xyne”.
самым быстрым серийным автомобилем в
Германии (206 км/ч), с 1965 по 1968 год
было выпущено всего 304 "дипломата" со
"срезанной крышей". Дело в том, что на-
стоящие богачи предпочитали "Ферра-
ри", "Мазерати", "Мерседес-Бенц" "Опе-
лю" с его репутацией производителя ав-
тоширпотреба. А постоянным клиентам
фирмы была не по карману цена в 25 ты-
сяч марок.
Урок, похоже, пошел впрок. Во всяком
случае больше "Опель" такими дорогосто-
“Рекорд-Купе” четвертого поколения.
ящими экспериментами не занимался.
Правда, с 1974 по 1977 год выпускалось
“Опелъ-GT” самой дешевой модификации.
В 1969-м итальянский журнал "Стиль
Ауто" присудил "Опелю-GT" награду как
"Самому изящному автомобилю года".
Но несмотря на запоминающийся внеш-
ний вид, продуманный интерьер, отлич-
ные тормоза и шины, верную ценовую
политику и ряд других достоинств,
"Опель" даже не пытался превратить GT
в настоящий спортивный автомобиль.
Недостаточно мощные 67- и 90-сильный
моторы, а также не приспособленное к
высоким скоростям "кадетовское" шасси
не позволили этому безусловно интерес-
ному автомобилю стать чем-то большим,
чем "Феррари" для старшеклассников.
"Опель" же тем временем продолжал
активно обрабатывать тех, кому хочется
оставаться молодым, изыскивая для этого
все новые средства. В 70-е годы продол-
"Монте-Карло' в
январе 1966 года.
Сами понимае-
те, достижение не
ахти какое выда-
ющееся. Однако
благодаря спортив-
ному имиджу — до-
полнительные фа-
ры, черные наклей-
ки на бортах, "го-
ночный" руль и
"анатомические"
сиденья, — а также
достаточной резво-
сти (143 км/ч), ма-
шина пользовалась
большой популярно-
“Манта-SR” 1971 года.
жался выпуск ку
пе на базе седа-
нов "Кадет", "Ре-
корд" и "Коммо-
дор", а в конце
70-х увидела
свет и дорогая
"Монца", создан-
ная на основе
"Сенатора". Но в
1970 году появи-
лась и совершен-
но новая маши-
на — "Манта".
Именно ей суж-
дено было стать
самым удачным
купе фирмы.
стью. В основном, как и ожидалось, у мо-
лодых людей. Причем, не отталкивала да-
же цена — несмотря на то, что "Кадет-
Ралли-Куг.е' стоил почти девять тысяч ма-
рок, на 36 процентов дороже базовой мо-
дели, менее чем за семь лет выпуска было
продано свыше ста тысяч машин.
Увидев, что "раллийные кадеты" рас-
купают, как горячие пирожки, руководст-
во Опеля" пошло на смелый шаг, заду-
мав соединить в одной модели скромную
"начинку" "Кадета" и кузов американско-
го купе класса GT.
Казалось бы, дело это безнадежное.
Однако в сентябре 1968 года начался се-
рийный выпуск "Опеля-GT" с 1,1-литро-
вым мотором и двухместным кузовом,
спроектированным американцем Клейром
Мак-Кэченом как фантазия на тему "Шев-
роле-Корвет-Стинг Рэй". Успех машины
был еще большим: до 1973 года с кон-
вейера французской фирмы "Бриссоно и
Аотц" сошло 103 373 кузова автомобиля
модели GT, причем почти 70 процентов
машин экспортировалось в США.
“Биттер-CD”.
63
“Опель-Монца”.
на пороги и напи-
сать многозначи-
тельные GT/Е или
GSi на крышке ба-
гажника и передних
крыльях. Если этого
окажется мало, к ус-
лугам клиентов,
стремящихся выгля-
деть молодо, спор-
тивно, небольшая
фирма "Ирмшер",
готовая за дополни-
тельную плату при-
дать особый гоноч-
ный шарм любой
модели "Опеля" —
от малышки "Кор-
сы" до солидного
"Сенатора".
давно рассказывал об этом автомобиле
(см. АМС, 1994, N°9), потому нет нужды
подробно останавливаться на нем.
Отметим лишь, что среди несомненных до-
стоинств машины — изящный, спокойных
очертаний, превосходно аэродинамически
проработанный кузов (коэффициент со-
противления воздуха Сх равен 0,26, один
из лучших среди серийных автомобилейj и
привлекательная цена . На немецком рын-
ке лишь купе "Хонды" и "Мазды" стоят де-
шевле при менее разнообразном выборе
модификаций. Словом, в "Калибре" полно-
стью воплотился тот рецепт, по которому
за четверть века до этого была изготовле-
на "Манта". Разумеется, с добавлением
всех современных "наворотов" а ©мо-
бильной моды — турбонаддува, полного
привода, многочисленных средств пассив-
ной и активной безопасности.
Пятиместный автомобиль, сконструи-
рованный с использованием агрегатов
модели "Аскона", призван был стать кон-
курентом "Форду-Капри", а его ярко вы-
раженный агрессивно-спортивный вид,
казалось, достаточно ясно указывал ад-
ресата — все те же молодые люди, стре-
мящиеся пустить пыль в глаза. Но вскоре
выяснилось, что "Манта" очень нравится
не только зеленым юнцам, но и тридцати-
и даже сорокалетним мужчинам и женщи-
нам с независимым характером, часто
имеющим собственное дело. В их выборе
решающую роль сыграло то обстоятель-
ство, что "Манта" выглядела почти так же
спортивно и "молодо", как GT, развивала
не намного меньшую скорость, вмещала
пятерых плюс багаж, а стоила почти на
треть дешевле.
Столь удачным опелевским "рецептом
вечной молодости" спешили воспользо-
ваться все новые и новые клиенты. В 1975
году сошла с конвейера "Манта" второго
поколения, без существенных изменений
выпускавшаяся целых 13 лет и разошед-
шаяся по свету более чем в полумиллионе
экземпляров.
А когда эта модель-долгожительница
сошла со сцены, внезапно выяснилось, что
в производственной программе "Опеля"...
нет ни одного купе! Удивительного, впро-
чем, здесь ничего нет. Все те доводы, что
говорили в пользу "Манты", проявились
здесь. "Спортивность" должна идти ни в
коем случае не в ущерб практичности. А
для создания спортивного имиджа серий-
ным "корсам", "кадетам", "омегам", по-
считали конструкторы "Опеля", вовсе не
обязательно изменять кузов. Достаточно
серийному седану добавить литые, из маг-
ниевого сплава колеса или даже просто
стильные колпаки, окрасить бамперы в
цвет кузова, нанести пару черных полос
“Манта-GT/E” второго поколения.
Скучновато все закончилось, не прав-
да ли? Но не будем спешить ставить точ-
ку, не забудем, что все развивается по
спирали. И вот внуки и дети тех, кто вос-
хищенно разглядывал "Рекорд-Купе" в за-
лах Франкфуртского салона в сентябре
1961-го, стали засматриваться на "Ауди-
Купе" и "Хонду-Прелюд", "Мерседес-
Бенц-230СЕ" и "Ниссан-Сильвия", "Тойо-
ту-Селика" и "Мазду-МХб". В конце 80-х
на немецком рынке было не менее полу-
тора десятков купе среднего класса,
предназначенных не для богатых сума-
сбродов вроде лорда Синклера, а как раз
для бывших покупателей "Манты". А
"Опель" остался в стороне.
Разумеется, долго терпеть подобное
положение вещей боссы "Дженерал Мо-
торе" не захотели, и в 1990 году появи-
лась "Калибра". Наш журнал совсем He-
ld, конечно, рекламный отдел фирмы
не забывал об имидже модели — "Калиб-
ра" для тех, кто хочет быть молодым.
Именно поэтому такую важную роль в са-
мом начале продвижения на рынок новой
модели сыграла знаменитая немецкая
теннисистка Штеффи Граф — она стала
владелицей первой "Калибры". А когда
любимица Германии, восхваляющая дос-
тоинства своей новой машины, постепен-
но сошла с телеэкранов, руководство
"Опеля" придумало "Калибре" новое
спортивное амплуа — участие в чемпио-
нате DTM. Хотя "Мерседес-Бенц", к при-
меру, или "Ауди" предпочитают выстав-
лять на гонки свои наиболее продавае-
мые седаны, а вовсе не купе.
Все это привело к тому, что "Опель-
Калибра" занял весьма прочное положе-
ние на рынке четырехместных автомоби-
лей, предназначенных для людей со сред-
ними доходами. Но как же быть с теми,
кто когда-то копил деньги на "Кадет-Рал-
ли-Купе"? "Корсы" и "астры" с буквами
GSi им оказалось явно мало. Слишком уж
эти машины были похожи на обычные. На
таком автомобиле трудновато с шиком
подкатить к подъезду приглянувшейся те-
бе девушки. Разве что рискуя вызвать
смех ее младших братьев и сестер. И мо-
лодые немцы стали мечтать о "Хонде-Си-
вик-CRX", "Ниссане-1 O^NX" и "Мазде-
МХЗ", даже "Хёндэ-Купе" и совсем ма-
леньких "Хонде-Бит" и "Сузуки-Капуччи-
но". Эти маленькие машинки выглядели,
как игрушки, были ни на что не похожи и,
что немаловажно, обладали завидной
резвостью.
И тогда — в погоне за ускользающей
молодостью — "Опель" вынужден был
вернуться к полузабытому GT, маленькому
спортивному автомобилю, базирующему-
ся на агрегатах самой дешевой модели.
Но теперь уже совсем на другой основе.
Не было нужды уменьшать кузов "взрос-
лого' спортивного автомобиля. Наоборот,
молодежное купе для поездок на пляж и
дискотеку должно выглядеть как можно
более ярко индивидуальным, "игрушеч-
ным", походить на какого-нибудь зверька
— львенка, волчонка,... тигренка!
"Тигр/', едва лишь она появилась на
Франкфуртском автосалоне 1993 года,
наш журнал также довольно подробно
представлял (см АМС, 1994, N° 2).
"Опель" тогда осторожно прощупывал
перспективы серийного выпуска этой не
совсем обычной модели. Но машина с
16-клапанным, 4-цилиндровым, стосиль-
ным мотором явно спортивного характе-
ра и привлекательным (не двухместным,
а 2+2!) кузовом была встречена публи-
кой с таким энтузиазмом, что уже в
прошлом октябре первая "Тигра" сошла
с конвейера.
Итак, у тех, кто не хочет поддаваться
унылой старости, появилась еще одна воз-
можность дольше оставаться молодым. И
поверьте, рецепт "Опеля" — это вам не
мифические молодильные яблоки. Ведь в
конце концов каждому ровно столько лет,
на сколько он выглядит. J
“Калибра”.
“Тигра”
Модель Годы Число мест Двиг гель Раб объем, см3 Мощность, л.с. при об/мин База, мм Масса, кг Скорость, км/ч Цена, DM
выпуска и дверей Схема
Рекорд Купе’ 1961—1963 5/2 Р4 1680 58/4000 2540 — 140 7675
'Рекорд-Купе' 1963—1965 5/2 Р4—Р6 1680-2605 67/4400-100/4600 2640 — 146—170 —
'Кадет-Купе* 1963-1965 4/2 Р4 993 48/5500 2330 — 136 5775"
‘Дипломат-Ув-Купе 1965—1968 5/2 V8 5354 230/4400 2850 — 206 25500“
Рекорд-Купе' 1965-1966 5/2 Р4—Р6 1698—2605 75/5200-100/4600 2640 — 153-170 8165—9310“
'Кадет-Ралли-Купе' 1966-1973 4/2 Р4 1078—1897 60/5600-90/5100 2416 800-890 148—168 8904’
'Рекорд-Купе' 1966—1971 5/2 Р4 1698—1897 75/5200—106/5600 2668 — 153—174 —
'Коммодор-Купе* 1967—1971 5/2 Р6 2239—2490 95/4800-150/5800 2668 — 173—197 —
GT 1968-1973 2/2 Р4 1078—1897 60/5200-90/5100 2431 940 155-185 10990—12845*
'Манта' 1970-1975 5/2 Р4 1583—1897 68/5200-90/5100 2430 930-970 155—164 8875-10431"
РекордКупе' 1972—1977 4/2 Р4 1698—1897 83/5400-97/5200 2668 1080 159—165 10795-
'Коммодор-Купе* 1972—197" 4/2 Р6 2490-2784 115/5200-160/5400 2668 1190-1230 180-200 13225—16795'
'Каде^-Купе' 1973—1979 4/2 Р4 993—1584 40/5400—75/5200 2395 790 125-160 10640-11475—
'Манта' 1975—1988 4/2 Р4 1196—1979 55/5400-110/5400 2518 925—1065 140-192 12060—15520—
“Кадет-Ралли-Купе" 1977—1979 4/2 Р4 1584—1979 75/5200-110/5400 2395 905-920 163—189 14125—15335’"
'Монца* 1978—1987 5/3 Р4—Р6 2197—2969 115/4800-180/5800 2670 1330—1370 188—215 —
"Манта СС* 1978—1988 4/3 Р4 1297—1979 75/5800-110/5400 2518 990—1090 165—192 — 1
'Калибра* 1990- 4/2 Р4—V6 1998—2498 115/5200-204/5600 2600 1190—1355 205—245 39900—53100
'Тигра* * — цены 1973 года 1994— 4/2 '•—1965: ••• — 1978 Р4 1389—1598 90/6000—106/6000 2429 980-1000 190-203 25980-29950
ИМЯ ПРЕКРАСНОЙ ДАМЫ
уководство концерна ФИАТ назовет его
лить на Женевском автосалоне в марте
этого года. А пока о новом суперавтомобиле
“Феррари" известны только некоторые — весьма
скупые — технические подробности. Машина, по-
лучившая два года назад, когда началось ее
проектирование, условное обозначение 130, будет
оснащена расположенным сзади 12-цилиндровым,
V-образным мотором с углом развала цилиндров
65 градусов и рабочим объемом 4,7 литра. Даже
мощность двигателя скрывается. Говорят, что
это будет где-то между 390 и 520 л.с. Весьма ори-
гинален кузов автомобиля, в котором будто
соединились традиции итальянской, американской
и британской кузовостроительных школ. С помо-
щью съемной жесткой крыши (столь любимый
американцами “хардтоп") из двухместного родсте-
ра с такими английскими “подголовниками” за
сиденьями он за несколько минут превращается в
изящное итальянское купе.
ТАДЮКА^ В КАПЮШОНЕ
есмотря на трудности сбыта, кото-
рые в прошлом году испытывал аме-
риканский рынок дорогих спортив-
ных автомобилей класса GT, родстер
“Додж-Вайпер" пользовался доста-
точно стабильным спросим. Очевид-
но поэтому, руководство концерна
“Крайслер" решило добавить “Гадюке" (так
переводится с английского название модели)
модификацию с кузовом “купе". Но, как отме-
тил вице-президент концерна Франсуа Кас-
танж, работа по созданию новой машины не
ограничится “нахлобучиванием на “Вайпер"
капюшона". “Додж Вайпер-GTS" получит пол-
ностью обновленный интерьер, новые подвес-
ку и систему выпуска, иную отделку и несколь-
ко модифицированный двигатель.
СПАСАЙТЕСЬ, КТО МОЖЕТ!
атому что от союза автомобиля с мотоциклом рожда-
ется “Цунами" ! Именно так назвал свой проект Брайан
Кель, студент отделения промышленного дизайна ин-
ститута искусств в Питтсбурге, США. В качестве си-
лового агрегата выбран четырехцилиноровый, 135-силь-
ный двигатель от мотоцикла “XoHda-CBR900RR” — так что
эта 500-килограммовая машинка вполне в состоянии устроить
на дороге если не цунами, то небольшой смерч. Руководитель
проекта, профессор института Дейвид Пенс пообещал, что ес-
ли удастся решить вопрос с финансированием, то “Цунами" мо-
жет найти дорогу к каждому, кто согласится выложить 12500
долларов.
6>&
МАЛЕНЬКИМ недостаток
оутихшая было гонка мощностей
вспыхнула вновь. Для 600-кубовых
сцортбаПков в последнее время был
принят 100-сильный порог: именно
такую мощность двигателя имеют
(имели!) мотоциклы всех японских
фирм. Но "Кавасаки" стала нарушителем
конвенции. Новейшая модель “ Кавасаки-ZX-
6R" раскручивается до 108 л.с. при 12000
об/мин. Так что динамика мотоцикла, сухая
масса которого всего 182 кг, способна удовле-
творить самые взыскательные вкусы. Че-
тырехклапанные головки цилиндров, диаго-
нальная рама из алюминиевого сплава, "пере-
вернутая" телескопическая вилка и задняя
подвеска с прогрессивной характеристикой
составляют ныне общепринятый джентль-
менский набор для мотоциклов такого класса.
Единственный недостаток — машина про-
сто нс способна ехать медленно!
ПОКА ИТАЛЬЯНЦЫ РАЗДУМЫВАЮТ
портивные подвиги “Лянчи-Дельты” в
чемпионате мира по ралли в конце 80-х —
начале 90-х годов уже стали забываться. А
наследница "Дельты", носящая то же имя
и появившаяся летом 1993 года, почему-то
не спешит выходить на сцену. Но пока
итальянцы пребывают в раздумьях, свое
слово решили сказать немцы. Небольшая “доводоч-
ная” фирма "Херманн" из городка Хальденванг ны-
нешней зимсц предложила свои вариант спортивна
“Дельты". Доплатив 11116 немецких марок, вы по-
лучите “Лянчу", которая позволит попытать сча-
стья на раллийных трассах. 17-дюймовые колеса из
легкого сплава и сверхнизкопрофильные шины разме-
ром 215/45ZR17, набор пружин и специальные амор-
тизаторы “Кони ’ снизили посадку машины на
40 мм. Двухлитровый мотор с более мощным турбо-
компрессором и увеличенным давлением наддува вы-
дает теперь 270 вместо 190 л.с. С такой “мускула-
турой" вполне можно рассчитывать на неплохие
результаты в настоящих ралли. По крайней мере
среди любителей.
♦ Руководство компании “Роллс-Ройс” ведет перего-
воры с “Мерседес-Бенцем” о возможном использо-
вании 12-цилиндрового, 6-литрового мотора немец-
кой фирмы на автомобилях “Роллс-Ройс” и “Бентли”
♦Возобновлен выпуск авто-
мобилей “Лотос-Элан”, пре-
кращенный почти три года
назад.
♦“Бугати-ЕВ110” с двигателем, рабо-
тающим на газовом топливе, устано-
вил новый рекорд скорости для по-
добных автомобилей — 344,7 км/ч.
следующего поколения.
* Несмотря на все ухищрения мюнхен-
ских конструкторов, продолжают падать
продажи флагмана БМВ — купе серии 8.
* Лавры самого быстрого универсала повышенной вместимости, как называют
“Рено-Эспас-FI”, очевидно, не дают покоя конструкторам “Фольксвагена”. Прото-
тип “Шаран”, спроектированный в содружестве с инженерами “Порше” и осна-
щенный турбонаддувным мотором мощностью 252 л.с., сможет развивать ско-
рость свыше 230 км/ч.
-A
>1
Ж
Peuaeot 805
BMW Compact
Opel Tigra
Fiat Punto
A-
ВТОКАТАЛОГ-95
auto
katalog
РУССКОЕ ИЗДАНИЕ
1800
АВТОМОБИЛКЙ
СО ВСЕГО
M [to
VW Pole
АДРЕСА
Ford Scorpio Jaguar XJR
В
I
Издательство "За рулем" и Ферайнигте Мотор-Ферлаге
(Германия) предлагают
"Автокаталог-95" на русском языке. В нем представлены
1800 новейших моделей легковых автомооилей мира
с цветными иллюстрациями и подробными техническими
характеристиками, а также сведениями об их прои шодствг.
По вопросам приобретения каталога оптом и в розницу
следует обращаться по телефонам: