Первый русский
автомотоспортивный журнал
Формула 1 в отсутствие
фаворита
Издается с июня 1990 года
Выходит один раз в месяц
Учредитель
ТОО “Издательство “За рулем”
Генеральный директор
Виктор ПАНЯРСКИИ
Главный редактор
Станислав НЕЧАЮК
Зам. главного редактора
Александр МЕЛЬНИК
Главный художник
Станислав СИСИН
Текст
Владимир АРКУША
Александр ВОРОНЦОВ
Сергей ДОРОФЕЕВ
Алан КАТКАРТ (GB)
Борис ЛОГИНОВ
Михаил МЕДВЕДЕВ
Алексей РОССОХА
Лев ШУГУРОВ
Фото
Александр ГУРЕВИЧ
Владимир КНЯЗЕВ
Вадим КРЮЧКОВ
Оформление
Лариса РА( С КАЗОВА
Анна ВОРОНКОВА
Нина НИКАШИНА
Корректура
Елена ТОМЛЕНОВА
Реклама, маркетинг
Василий СКРЫЛЬ
Адрес редакции
107082, Москва,
ул. Бакунинская. 72
Адрес для писем:
103045, Москва.
Селиверстов пер.. 10
По вопросам реализации
обращаться потел. 207-19-42
Тепефон 261-96-62
Факс 207-16-30, 269-57-98
Сдано в производство 21.09.94 г.
Подписано к печати 15.10.94 г.
Тираж 50 000 акз.
Отпечатано в Финляндии
Алграфикс АО/Тампере
© “За рулем”, 1944 г
В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ
СПОРТИВНАЯ
ЧЕСТЬ "НИССАНА"
В РУКАХ АНГЛИЧАН
Британский лев ощипал
американского орла	4
Мы приехали не за деньгами	7
Советы русским из-за бугра	8
У КОЛЫБЕЛИ
РУССКИХ МОТОГОНОК
Азартная игра с нулевыми шансами 12
Большие гонки в европейской глубинке 19
Единственная любовь короля-непоседы 22
26
28
31
"МНЕ С ВАМИ
НЕИНТЕРЕСНО!" —
ГОВОРИТ
ЧЕМПИОН МИРА
ЕВРОПЕЙСКИЙ
ДЕБЮТ НАШЕГО
КАРТИНГА
подмостках
33
39
42
46
50
ИСПЫТЫВАЕМ
ЧЕМПИОНСКИЙ
СУПЕРБАЙК
БРИТАНС
ОЩИПАЛ
AMEPI
бурга по-прежнему не было. Но неожи-
данно на одном из серпантинов с развил-
кой дорог появилась табличка со стрел-
кой "мотокросс". Честно говоря, в окру-
жении неприступных скал она показалась
неуместной шуткой.
Однако горы неожиданно расступи-
лись, и мы попали в живописную долину,
на склонах которой, судя по ограде из
нейлоновой сетки, и расположилась трас-
са "Кросса наций". А дальше начались
поразительные открытия. Организатор
командного чемпионата мира Роггенбург
городом вовсе не являлся, в нем всего.
210 жителей. Так что совершенно естест-
венно составители самой подробной кар-
ты Швейцарии обошли его вниманием.
Но местная трасса, благодаря заботам не-
скольких десятков человек, действует уже
более 25 лет и почти ежегодно принимает
крупные международные соревнования
Города Роггенбурга, где в нынешнем
году проходил командный чемпионат ми-
ра "Кросс наций", в Атласе автомобиль-
ных дорог стран Западной Европы найти
не удалось. Виталий Ларин, молодой биз-
несмен, уроженец Ростова-на-Дону, уже
несколько лет живущий в Германии и
организовавший нашу поездку в Швей-
царию на эти соревнования вынужден
был купить крупномасштабную карту
альпийского государства. Но и там зага-
дочного города не оказалось.
Помог случай. На немецко-швей-
царской границе, где мы мучались в
недоумении, неожиданно появился
"Икарус" с туристами из Латвии.
Они тоже направлялись в Роггенбург
и, хотя точного местонахождения его
не знали, обозначили на нашей кар-
те кружочком небольшой район юж-
нее Базеля — где-то, мол, должен
быть здесь.
Промчавшись около двухсот километ-
ров в нескончаемом потоке машин, наш
БМВ свернул со скоростной дороги и
вскоре оказался в глубоком ущелье.
Швейцария предстала во всей своей суро-
вой красоте. Узкое шоссе петляло вдоль
быстрой речки, одноколейная "железка"
то и дело скрывалась в пещерах-тонне-
лях, о высоте гор слева и справа можно
было только догадываться: их голые,
мрачно-серые вершины не просматрива-
лись из салона машины. Где же здесь
проводить мотокросс? Наверное, заехали
не туда. Указателя с названием Рогген-
по мотокроссу. На наш вопрос, сколько
же зрителей ожидается, в пресс-центре
ответили — не менее 30 тысяч. В этот же
день мы убедились в правильности про-
гноза: почти трехчасовые поиски свобод-
ных мест в отелях по близлежащим горо-
дам, поселкам и деревням закончились
безрезультатно: все было зарезервирова-
но еще месяц назад туристами из евро-
пейских стран ПриЩлось разместиться в
гостинице, расположенной аж на швей-
царско-французской границе.
Несколько слов о трассе, с которой
познакомился на следующее утро. Пом-
нится, о "Кроссе наций-93" в Австрии
АМС рассказал в первом номере за ны-
нешний год со слов побывавшего там
президента нашей Ассоциации профес-
сиональных кроссменов С. А. Кудинова.
СИИ ЛЕВ
Б. ЛОГИНОВ
Фото В.КНЯЗЕВА
КАНСКОГО ОРЛА
Перечисляя позиции, по которым рос-
сийские спортсмены отстают от своих
западных коллег, Станислав Алексеевич
выделил главную — мы забыли, что со-
бой представляет современная классиче-
ская трасса. Да, роггенбургская не только
красива и живописна, но и удивительно
удобна для зрителей, имеющих возмож-
ность наблюдать борьбу с любой точки,
поскольку просматривается полностью.
Она еще и предельно сложная, скорост-
ная. То ныряет с головокружительной
высоты в долину, то поднимается к вер-
шине очередного холма. Гонщикам здесь
ни секунды покоя: каменистые участки,
напоминающие стиральную доску, сменя-
ются травяными, скользкими и вязкими
песчаными, все подходы к трамплинам и
плавным поворотам свободные. При от-
точенном мастерстве их можно преодо-
левать на предельной скорости, исполь-
зуя мощностные возможности современ-
ных мотоциклов.
Как это не вяжется с нашими дистан-
циями, ставшими очень модными сурро-
гатами классики и стадионов-кроссов, где
по-настоящему и разогнаться негде, по-
скольку на равнине трамплины и крутые
повороты следуют одни за другими. Тихо
прокатились, весело, без всякого напря-
жения попрыгали — вот и все удовольст-
вие для гонщиков и зрителей. Да, нелегко
придется россиянам после такого щадя-
"Золотое" английское трио — по-
бедители "Кросса наций" поздра-
вляют друг друга с долгождан-
ной победой в закрытом парке
(слева направо): Курт Никола,
Пол Малин и Роб Херринг.
Несмотря на отдаленность Роггенбурга от крупных городов, "Кросс
наций" собрал около 25 тысяч зрителей. Многие так и жили два дня
на трассе в палатках, благо проблем с питанием не было. Среди
них привлекал внимание вот этот
трехлетний болельщик, экипиро-
ванный, как взрослый кроссмен. Ир
позиции в классе 250 см3 мчался и Юри
щего кроссового режима у себя дома
здесь, в Роггенбурге, спорить с опытными
скоростниками мира.
Забегая вперед, отмечу, что это безра-
достное предстартовое предположение
полностью подтвердилось. Думается, еще
несколько обстоятельств повлияло на
судьбу нашей сборной в нынешнем
"Кроссе наций". Она умудрилась прие-
хать в закрытый парк соревнований не в
пятницу, как все команды, а субботним
утром, всего за три часа до тренировки. А
тут еще организаторы внесли весьма су-
щественную поправку в регламент чемпи-
оната. Ссылаясь на то, что прибыло не-
обычно большое количество участников
— 93, представлявших 31 национальную
сборную, они решили по итогам суббот-
них квалификационных заездов опреде-
лить две группы коллективов — двадцать,
которым предстояло бороться за призо-
вые места в трех заездах, и одиннадцать,
участвующих в единственном утешитель-
ном финале с 21-й строчки и ниже в тур-
нирной таблице. Выходило, что как бы
разминочная прежде суббота превраща-
лась в серьезный день испытаний.
Стоит ли говорить, что после бессон-
ной ночи надеяться на успех нашим, как,
впрочем, и спортсменам Украины, прие-
хавшим всего часом раньше, было беспо-
лезно. К тому же "помогла" хроническая
привычка переносить неотложные дела
на последний час: почему-то не нашлось
времени заранее купить новые покрышки
(а их можно было бы приобрести в Рос-
сии), — привезли старые, потрепанные,
совершенно бесполезные для местной
трассы. Вот так, выехав с кандачка на
квалификационные заезды, наши заняли
соответствующие места: Максим Лебедев
(125 см3) — 11-е, Андрей Дедовской
(250 см3) — 15-е и Сергей Евдокимов
(500 см3) — 13-е. В финалы, понятно, не
попали. Впрочем, среди участников уте-
шительного финала оказались и осталь-
ные сборные из республик бывшего
СССР — Эстонии, Латвии, Литвы, Бело-
руссии и Украины. Особенно обидно за
эстонцев. Их лидер Аво Леок финиширо-
вал третьим на "пятисотке", на хорошей
Руул, но из-за прокола вынужден был
сойти с трассы. Верный шанс выступить
в двадцатке сильнейших сборных, увы,
упущен. Об утешительном финале гово-
рить нет смысла: места перечисленных
команд и их спортсменов приведены в
публикуемой здесь таблице.
—Упш нш~
МЫ ПРИЕХАЛИ НЕ ЗА ДЕНЬГАМИ
Американцы и в Европе на соревнованиях умеют устраивать-
ся с комфортом, как у себя дома. В закрытом парке они заняли са-
мую обширную и удобную территорию, оградив ее огромными ав-
тобусами-дачами. Получилась миниатюрная
деревня со всеми удобствами, украшенная
десятками национальных флажков, где мне и
удалось разговорить менеджера профессио-
нальных кроссменов США Дука Финша.
— Представьте, пожалуйста, американ-
ский мотокросс.
— В традиционном виде он у нас относи-
тельно молод. Долгое время были популяр-
ны гонки на несколько сот километров по
бездорожью от одного пункта в другой, в
которых участвовали более тысячи человек
на машинах разных кубатур. Такие соревно-
вания проводятся и сейчас, но, как правило,
среди любителей. Однако влияние Европы
сказалось, особенно после того, как Амери-
канская мотоциклетная ассоциация (АСА)
стала тесно сотрудничать с ФИМ и прово-
дить в США этапы чемпионата мира. Мы
считаем себя родоначальниками суперкрос-
сов на стадионах, которые собирают огром-
ное количество зрителей. Национальное первенство в этой дис-
циплине включает шестнадцать этапов. Двенадцать имеет чем-
пионат по классическому кроссу. Кроме того, у нас проводится
множество коммерческих соревнований, а также детских и юно-
шеских. Всего же в США сейчас около тысячи профессиональ-
ных кроссменов.
— По каким причинам некоторые американские гонщики уез-
жают в Европу?
— Думаю, у нас каждый профессионал стоит перед выбо-
ром: или хорошо заработать на своем мастерстве дома, или по-
пытаться, переехав в Европу, стать чемпионом мира. Большин-
ство предпочитают первый
путь. Конкуренция у нас,
на мой взгляд, жестче, а
деньги для американцев —
не пустой звук.
— А как вы проводите
отбор кандидатов на
“Кросс наций”? США чуть
ли не ежегодно представ-
ляют новые спортсмены.
— Нам не всегда удает-
ся привозить сильнейших.
У нас гонщик порой зара-
батывает на одном сорев-
новании до миллиона дол-
ларов, в Европе же гонора-
ры смехотворно малы.
Трудность заключается
еще и в том, что АСА и мы, профессиональная лига, не в состоя-
нии компенсировать все расходы на отправку команды в столь
далекий путь, часть из них гонщики выкладывают из собствен-
ного кармана. Приходится уговаривать, убеждать, бить на из-
вестный всем американский патриотизм. Но на этот раз собра-
лись сильнейшие. Майк Ларокко и Джефф Эмиг — чемпионы
США нынешнего года соответственно в классах “500” и “125”.
Первому — двадцать три, второму — двадцать четыре года. Са-
мый опытный — 25-летний Майк Кедровски. Он тоже должен
был стать победителем национального первенства, однако в се-
редине сезона сломал палец руки. Но сейчас находится в хоро-
шей форме.
— Тогда почему же вы проиграли?
— У нас тринадцатилетняя беспроигрышная серия. Число
несчастливое. А если серьезно, то англичан соперниками мы не
считали, опасались только Курта Николла, а у них в команде
оказалась еще одна, более грозная “бомба” — Пол Малин.
Субботние квалификационные заез-
ды, в которых определились два десятка
сборных — претендентов на призовые
места, несколько озадачили обосновав-
шихся в закрытом парке представителей
фирм и спонсоров команд, менеджеров и
почти сотню журналистов, аккредитован-
ных в пресс-центре. Бессменные победи-
тели "Кросса наций” последних 13 лет,
американцы, оказались лишь третьими,
набрав 17 очков, причем лучшее место —
четвертое — у них в классе 500 см3
|Майк Ларокко). Остальные, мягко гово-
ря, выглядели неубедительно. Однако ав-
торитет заокеанских спортсменов на-
столько высок, что безоговорочно счита-
юсь: сегодня они темнят, завтра покажут
себя во всем блеске. Сборная Бельгии,
семь раз с 1982 года занимавшая вторые
места, была четвертой (18 очков). Правда,
настораживало отсутствие в ее рядах се-
ребряного призера личного чемпионата
Лагерь команды США. Здесь все по-американски. Национальные
флаги на каждом шагу, да и главный переходящий приз "Кросса
наций" тоже на звездном полотнище, казалось, не собирался ме-
нять свое место. Но ему было суждено отправиться в Англию.
СОВЕТЫ Р
мира нынешнего сезона в классе 250 см3
Стефана Эвертса, но и без него сила ко-
манды по традиции представлялась более
чем грозной.
Назову еще четыре команды, которым
было по плечу завоевать главный приз:
Франция (в квалификации 9 очков и
1-е место), Германия
(13 и 2-е), Швеция (23
и 5-е), Англия (25 и
6-е). Особенно нужно
выделить французов.
Херман Курц известен в мире мотоспорта
как человек, знающий все тонкости крос-
са, эндуро, кольцевых гонок. Он многократ-
Из-за океана приехал помочь своим со-
отечественникам Жан-Мишель Бэйль, ко-
торый привез специально подготовлен-
ную в США "Хонду-500" для Ива Дема-
рии, бронзового призера нынешнего чем-
пионата мира в кубатуре "250", и пока-
завшего самую сильную и стабильную ез-
ду в конце сезона. Ив был вне конкурен-
ции в квалификационных заездах, демон-
стрируя высочайшее мастерство на слож-
ной трассе. Итак, судя по субботней рас-
кладке сил, можно было предположить,
что тройку призеров составят США,
Франция и Бельгия.
Программу воскресного дня откры-
вал заезд на машинах 125 и 500 см3. На-
помню, что спортсмены, учитывая раз-
ницу в мощности мотоциклов, соревну-
ются только в рамках своего класса. Де-
мария, хотя и начал гонку пятым, уже
на первом круге, после крутого подъема
и затяжного прыжка на вершине с
трамплина, красиво в полете опередил
соперников и вышел в лидеры. А амери-
канцев что-то не видно. Только к сере-
дине заезда Ларокко пристроился за
Ивом Демарией, а вот другому заокеан-
скому гостю, Джеффу Эмигу (125 см3),
пришлось совершить настоящий подвиг:
затерявшись поначалу в хвосте верени-
цы гонщиков, он сумел финишировать
вторым в своем классе после англичани-
на Пола Малина. На две трети прогноз
сбылся: лучшую сумму очков — четыре
— набрали американцы, у французов на
одно больше, но и англичане ни в чем
не уступили сборной США: к двум оч-
кам Малина столько же прибавил Курт
Николл (500 см3).
Курт Николл (справа) обходит
Майка Ларокко.
Думается, исход борьбы решил второй
заезд на машинах 125 и 250 см3. Снова
американцы вчистую проиграли старт.
Они не смутились и деловито принялись
за черновую работу — догонять ушедших
вперед соперников. Но гонка ныне про-
должается не три четверти часа, а около
ГССКИМ ИЗ-ЗА БУГРА
ный чемпион Германии в двух первых дисципли-
нах, участник чемпионатов мира. Теперь—доволь-
но преуспевающий бизнесмен, владелец фирмы
“Сузуки-Дойчланд”, продающий дорожные, крос-
совые и кольцевые мотоциклы этой японской мар-
ки и содержащий две немецкие команды. Посколь-
ку господин Курц хорошо знал наш мотоспорт, мы
попросили его высказать свое мнение о путях вы-
хода из того кризиса, в котором давно оказался
русский мотокросс на международном уровне.
— Да, я не раз встречался с вашими Моисее-
вым, Кавиновым, Рыбальченко и Худяковым. Это
обаятельные, общительные люди, великие спорт-
смены. Искренне радовался, когда они в 78 году
выиграли “Кросс наций", а Моисеев в том же се-
зоне завоевал свою третью золотую медаль в
личном чемпионате мира. Но скажу откровенно,
уже тогда у меня зародилась мысль, что их побе-
ды — скорее исключение из принятых правил,
чем закономерность.
— Что это за правила?
— Ваши руководители мотокросса заставляли
спортсменов выдерживать немыслимые нагрузки.
Ведь после каждого соревнования в странах Ев-
ропы они вынуждены были на автобусе преодоле-
вать путь не в одну тысячу километров домой,
чтобы снова через короткое время проделывать
то же самое в обратном направлении. Все это
очень тяжело, растренированность, усталость не-
избежны.
— Значит, чтобы вернуть былые традиции, на-
шим кроссменам нужно весь сезон жить в Европе?
— Такая практика существует для всех уже
лет двадцать пять. А для вас она особенно важна,
учитывая удаленность России от мест традицион-
ных мотокроссов. К тому же на постоянных пере-
ездах нет никакой экономии.
— Во сколько же обойдется, скажем, для дво-
их спортсменов Ваше предложение?
— Давайте посчитаем с калькулятором. День-
ги нужны для покупки небольшого автобуса, в ко-
тором можно перевозить технику и жить на трас-
се, приобретение трех мотоциклов, оплаты недо-
рогого отеля в промежутках между соревновани-
ями плюс бензин и содержание специалиста-орга-
низатора, если хотите, тренера, обладающего
всей необходимой спортивной информацией. По-
лучается около пятисот тысяч немецких марок в
год. Но пусть эта цифра вас не пугает. Она только
на первый год, две трети от нее составят эконо-
мию на будущий сезон: ведь новый автобус уже
не нужен, как и мотоциклы, банк знаний специали-
ста тоже не требует затрат. Если ваши спортсме-
ны обоснуются в Германии, то, уверяю, проблемы
с тренировками, причем бесплатными, отпадут са-
ми собой: моя фирма, как и “Хонда-Дойчланд”,
“Кавасаки-Дойчланд”, имеет прекрасные базы с
трассами и тренерами. Потом не забывайте, будет
возможность выступить в открытых чемпионатах
стран Европы, избегая длительных переездов. Ес-
ли вы последуете моему совету и начнете с клас-
са “125”, поверьте, через два-три года появятся
новые Моисеевы и Кавиновы.
Рекорд сборной США — 13 побед подряд наверняка продержится очень долго. На этот раз за команду
выступали (слева направо) Майк Ларокко, Майк Кедровски и Джефф Эмиг. Они еще не знают, что
главным их обидчиком будет англичанин Поль Малин (на фото справа).
35 минут, за которые гонщики успевают
преодолеть всего 14 кругов. Несмотря на
цейтнот, Майк Кедровски (250 см3) пере-
брался на четвертое место вслед за Мар-
ником Бервоетсом (Бельгия), Робом Хер-
рингом (Англия) и Фредериком Болли
(Франция). Эмиг — снова второй, а это
значит, что набрано 6 очков и с учетом
предыдущего заезда у американцев ста-
ло 10. У французов — 12. Но вот незадача:
тот же Пол Малин финишировал первым,
обойдя 13 соперников на более мощных
машинах. Его усилиями англичане набрали
7 очков и вышли в единоличные лидеры.
Но у этого трио команд еще были
шансы, чтобы перекроить верхнюю часть
таблицы. Двум Майкам — Ларокко и Кед-
ровски — следовало победить в своих
классах 500 и 250 см3. И если их главные
оппоненты, англичане Николл и Херринг,
останутся за чертой призеров, американ-
цы уедут с очередной победой. Ларокко
свою задачу выполнил, а вот Кедровски
снова из-за слабого старта оплошал: он
закончил дистанцию лишь пятым. И хотя
Херринг занял в этом заезде только шес-
тое место, его выручил Курт Николл,
приехавший вторым на "пятисотках".
Радости англичан не было предела.
Еще бы, пятнадцатикратные — больше,
чем другие сборные — победители
"Кросса наций", в последний раз они
праздновали успех 26 лет назад. И вот
спустя столько времени доказали, что,
не имея в своем составе "'звезд" первой
величины, могут, благодаря неукротимо-
му бойцовскому духу, обойти таких
грандов, как сборные США, Бельгии,
Франции, Италии, Швеции, и завоевать
самый престижный в мировом мото-
кроссе трофей. J
КОМАНДНЫЙ ЧЕМПИОНАТ МИРА "КРОСС НАЦИИ"
РОГГЕНБУРГ (Швейцария), 10—11 сентября
			1 25 см3	500 см3	Места в заездах			500 см3	Очки
					125 см3	250 см3	250 см3		
1	АНГЛИЯ Курт Никола	"Хонда-500"		3				2	9
	Роб Хероинг	"Кавасаки 250"				2	6А		
	Пол Малин	"Хонда-1 25"	1		1				
2	США Майк Ларокко	"Кавасаки-500"		2				1	1 1
	Майк Кедровски	"Кавасаки-25О"				4	5А		
	Джефф Эмиг	'Ямаха- 1 25"	2		2				
3	ФРАНЦИЯ Иг Демария	"Хонда-500"		1				СХ	1 3
	Фредерик Билли	'Ямаха-250"				3	1		
	Фредерик Виалле	"Кавасаки- 1 25"	4		4				
4	БЕЛЬГИЯ Жаки Мартенс	"Хускварна-500"		4				3	1 8
	Марник Бервоетс	"С узуки 250"				1	2		
	Вернер Девитт	"Сузуки 1 25"	8		8А				
5	ГЕРМАНИЯ Дитмар Лакхер	"Хонда-500"		5				8	28
	Бернд Эккенбах	"X тнда-2 50"				7	1 ЗА		
	Петер Ьайрер	"Сузуки- 1 2 5"	3		5				
6	НИДЕРЛАНДЫ Герт-Ян ван До ^рн	"Хонда-500"		1 7А				7	29
	Педро Трагтер	"Сузуки-250"				6	7		
	Дейв Стрийбос	"Сузуки 1 25"	6		3				
7	ШВЕЦИЯ Маркус Ханссон	"Хонда-500"		9				4	32
	Иоаким Карлссон	"Кавасаки-250"				СХ	8		
	Петер Юханссон	"Ямаха-125"	5		6				
8	ЮЖНО-АФРИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА Денис Хьюартсон "Ямаха-500"			1 4				1 4	45
	Грэг Альбертийн	"Сузуки 250"				СХ	3		
	Колин Дагмор	"Сузуки- 1 25	7		7				
9	АВСТРИЯ Руперт Валькнер	КТМ-500		6				5	47
	Кристоф Лакнер	"Кавасаки-250"				1 2	1 7А		
	Вернер Мюллер	"Сузуки->25"	1 2		1 2				
1 О	ДАНИЯ Миккел Капрани	"Кавасаки-500"		8				1 1	50
	Клаус Нильсен	"Ямаха-250"				1 3	1 6А		
	Брайн Йоргенсен	"Хонда-1 25"	9		9				
									
		125 см3 250 см3 250 см3							
22	ЭСТОНИЯ Ава Леок	"Хонда-500"		1	4				
	Юри Руул	"Хонда-250"	3						
	Взлдчр Кахро	"Хонда 125"	9А							
25	ЛАТВИЯ Юрис Ковгерс	"Хонда-500"		3	6				
	Марис Леване	"Хонда-250"	6А						
	Агрис Литвинове	"Хонда-125"	3				••			
27	РОССИЯ Сергей Евдокимов	"Хонда-500"		4	to	It		jMpV	
	Андрей Ледовской	"Хонда 250"	7А						
	Максим Лебедев	"Сузуки-1 25"	6							
2S	УКРАИНА Александр Морозов	"Хонда-500"		5	10	|				
	Андреи Пронин	'Хонда-250"	СХ						
	Михаил Ротарь	"Хонда-125"	5							
29	ЛИТВА Гинтес Буткевичус	"Кавасаки-500"		7	16				
	Арунас Ра инаускас	"Сузуки-250" "Хонде 2"0"	10А	.	9						
	Ромас Ридикас								
31	БЕЛОРУССИЯ Александр Тулецкий	"Майко-500"		НС	19			7	
	Александр Гирутс	"Хонда-250"	8						
	Владимир Евсеевич	"Хонда 125"	11							
Примечание. У команд, оспаривавших места с 1 -го по 20-е, в зачет шли пять лучших результатов из шести, с 21 -го по 31 -е место — два из трех; буква А означает худший результат команды; Сл — сход; НС — не стартовал.									

л

едь существуют же к стыду и
поношенью человеков эдакие
мошенники! Но только я просто
готов сойти с ума — как это все
было чертовски разыграно! Как
тонко!.. И концы все спрятаны!
И жаловаться даже не могу!”
Нет, выйдя из парадного подъезда дома
номер 8 на площади Согласия в Париже ли-
дер чемпионата мира Михаэль Шумахер ска-
зал совсем не это. Но как похожи были его
слова на финальную реплику главного героя
гоголевских “Игроков”: “Мои чувства •—
смесь из беспомощности, гнева и разочарова-
ния. Мне нужно хотя бы полчаса, чтобы оп-
равиться оз шока, и несколько дней, чтобы
сосредоточиться и подумать о будущем Сего-
дня утром я был спокоен и уверен — наши
аргументы исчерпывающи для любого суда.
Но и их не хватило. Теперь я чувствую себя
настолько ошеломленным, будто на ближай-
шие полтора месяца утратил цель в жизни”.
Что и говорить, было от чего расстроить-
ся. Ведь Михаэль, безоговорочный лидер
чемпионата, первым пересек линию финиша
в восьми из одиннадцати этапов и дважды
был вторым. По логике вещей в оставшихся
до конца сезона пяти гонках немцу достаточ-
но было набрать десять очков, и он становил-
ся чемпионом мира — самым, кстати, моло-
дым в истории. Но вместо легкой прогулки
конец лета — начало осени обернулись для
25-летнего пилота мучительным кошмаром.
Словно в карточной игре, когда крупное и не-
объяснимое везенье одного из игроков вне-
запно превращается в столь же крупное и не-
объяснимое невезенье. Козыри, тузы и коро-
ли сменяются семерками да восьмерками, а
партнеры, еще недавно казавшиеся растерян-
ными, опустившими руки, вдруг начинают
уверенно и беспощадно наказывать тебя то
там, то здесь. Ничего удивительного, друг
ведь сел ты играть с профессионалами.
Для начала, воспользовавшись прямо-та-
ки удивительной нерасторопностью судей,
двадцать кругов “забывавших” вывесить чер-
ный флаг, Шумахера лишили шести (а на са-
мом деле — десяти) очков в британском
Гран-при. Потом, в Бельгии, целых четыре
часа потратив на осмотр автомобиля, нашли-
таки, к чему придраться — обычная доска из
клееной фанеры, приделанная к днищу маши-
ны для снижения граунд-эффекта, оказалась
видите ли на 1,6 миллиметра тоньше. Что с
того, что не по всей длине, а только где-то “в
районе передних колес”. Что с того, что на
размеры доски вообще существует миллимет-
ровый допуск (сам по себе говорящий о “важ-
ности” этих размеров). Что с того, что выле-
тев с трассы, “Бенеттон” Шумахера на скоро-
сти свыше 250 км/ч “брюхом” пропахал по
бетону, а значит мог повредить (и повредил
— как показали телеэкраны!) злополучную
доску. Что с того, что в этом случае правила
предусматривают для поврежденной детали
не измерение размеров, а взвешивание...
Вот так, легко. 41 очко преимущества бы-
ло сведено к 21. Но этого оказалось мало —
ведь на роль “альтернативного чемпиона”
был выбран Деймон Хилл, гонщик, который
в этом сезоне сумел обойти Шумахера на
трассе... один раз, когда в Гран-при Испании
у “Бенеттона” немца сломалась коробка пе-
редач. И тогда Михаэля дисквалифицировали
на две гонки (то самое 21 очко), наказав вто-
рично за одно нарушение — неостановку под
черным флагом в Сильверстоуне.
Но как же стало возможным такое? Кому
и, главное, зачем нужны все эти интриги? За
что так взъелись на симпатичного улыбчиво-
го парня, неужели кто-то не хочет, чтобы
чемпионом мира впервые стал немец?
Ответов, как и вопросов, несколько. Во-
первых, “благие побуждения” — поддержа-
ние зрительского интереса к первенству.
Ведь если Шумахер станет чемпионом в Ита-
лии, желающих смотреть оставшиеся этапы
будет, безусловно, меньше. Во-вторых, почти
всеобщая убежденность, что с “Бенеттоном”
действительно что-то не так. Уж слишком
много уступает вторая машина команды. Ка-
ким бы великим ни был Шумахер, не может
он выигрывать у Юрки-Ярви Лехто и Йоса
Ферстаппена по нескольку секунд на круге.
Ведь не безрукие же они оба! А потому ка-
жется вероятным, что “Бенеттон” под номе-
ром пять оснащен какой-то хитрой придум-
кой, позволяющей ему развивать более высо-
кую скорость. Но почему не обе машины? И
зачем, как говорил сам менеджер команды
Флавио Бриаторе, идти на такой риск, под-
вергая две сотни человек персонала опаснос-
ти остаться без работы — ведь за нарушение
правил ФИА пригрозила исключить винов-
ных из чемпионата.
Чтобы ответить на этот вопрос, нам нуж-
но опять заглянуть в дом на площади Согла-
сия. Через неделю после того, как апелляци-
онный суд ФИА отклонил протест “Бенетто-
на” на дисквалификацию Шумахера, шеф
“Мак-Ларена” Рон Деннис предстал перед
Всемирным советом по обвинению в исполь-
зовании запрещенной автоматической короб-
ки передач. За руку красно-белых поймали
1 мая после Гран-при Сан-Марино. Судьи по-
требовали предоставить доступ к програм-
мному обеспечению компьютера команды, но
Лн м ш г
I
Совещание по обмену
опытом в стане "Ферра-
ри". Пьерлуиджи Марти-
ни беседует с Бергером и
Лаудой.
Во второй половине чем-
пионата вместо харак-
терных "ноздрей" возду-
хозаборников на "Фер-
рари" появилась конст-
рукция "а-ля Бенеттон".
Потеряв в индивидуаль-
ности, машина здорово
прибавила в скорости.
taho
СЗД1ШШ1
и Карл Вендлингер, более месяца про-
ведший на больничной койке после ава-
рии на Гран-при Монако 12 мая, при-
нял участие в состязаниях старых авто-
мобилей в Грембинге (Австрия) и впер-
вые "живьем" увидел гонку Ф1 в Мон-
це. 25-летний пилот похудел на не-
сколько килограммов, но готов занять
место за рулем "Заубера"еще до конца
года. Шеф швейцарской команды. Пе-
тер Заубер обещал ему работу "как
только ты будешь готов и как только
захочешь".
и Изменения на трассе в Монце, против
которых яростно выступали "зеленые"
(что поставило под угрозу проведение
Гран-при Италии), все же были сдела-
ны. Для этого пришлось убрать 24 де-
рева в Королевском парке Монцы.
и Место монегаска Оливье Беретты в ко-
манде "Лярусс" занял 33-летний
француз Янник Дальма.
и Команда "Лотос" получила новый 10-
цилиндровый V-образный мотор ''Муген-
Хонда-МГ351Н". И это сразу сказалось:
Джонни Херберт показал лучший резуль-
тат в квалификации за всю свою карье-
ру. На автомобиле Алессандро Дзанарди
пока установлен старый двигатель.
и Эдди Эрвин в квалификации в пятни-
цу вместо положенных 12 прошел 13
кругов. За нарушение правил судьи ан-
нулировали его 8-й результат.
и Авария на утренней разминке в
Монце, в которую попал президент Ас-
15
Деннис отказал. За что и был оштрафован на
100 тысяч долларов. Но применение автома-
тики так и не удалось доказать! Деннис при-
знал, что с начала сезона на руле “Мак-Л аре-
на” (как и в прошлом году) расположена
кнопка, нажатие на которую позволяет “ав-
томатически” повышать передачи с первой
по шестую. Однако кнопочное управление,
как справедливо заметил Рон, отнюдь не оз-
начает использование автоматики. ФИА при-
шлось признать, что “существует множество
толкований новых правил, и толкование
“Мак-Ларена” эти правила не нарушает”. А
технические эксперты Международной феде-
рации срочно бросились переписывать неяс-
ные пункты.
Очевидно, и толкование “Бенеттона” не
впрямую нарушает букву электронных запре-
тов. А потому не лишено вероятности, что
инженеры команды вторую машину сделали
“правильной”, чтобы заранее заготовить себе
путь к отступлению, если их придумку обна-
ружат и запретят.
Но в любом случае необъяснимое пре-
имущество англо-итальянской “конюшни” в
этом сезоне настолько всех поразило, что да-
же хладнокровный и рассудительный Ники
Лауда позволил себе не совсем взвешенные
речи. “И поделом, — заявил он после “скан-
дала с доской” в Бельгии. — Эта штука мог-
ла дать преимущество Шумахеру. А “Бенет-
тон” с самого начала сезона строил машину
на грани правил. Вот их и схватили за руку.
Поделом...” Так-то оно так, да вот как же с
презумпцией невиновности? Нужно же сна-
чала доказать, что именно и каким образом
“Бенеттон” нарушил. И только потом нака-
зывать.
Но доказать-то как раз и не получалось.
И тогда ФИА решила использовать еще один
профессиональный прием. Давайте-ка еще
раз послушаем Гоголя: "А средств отвлечь
внимание других есть тысяча. Придеритесь
тут же к кому-нибудь из понтеров, скажите,
что у него не так записано. Глаза всех обра-
тятся на него — а в это время колода уже и
подменена”.
И Международная федерация, следуя со-
вету смоленского шулера Ихарева, обвинила
“Бенеттон” в пожаре Йоса Ферстаппена на
“Хоккенхаймринге”. Тут уж начался такой
детектив, которому позавидовали бы и Ста-
ут, и Гарднер. Бриаторе нанял одного их луч-
ших английских адвокатов, Джорджа Карма-
на, славящегося непревзойденной тактикой
ведения перекрестного допроса и баснослов-
ными — до 500 фунтов стерлингов в час —-
гонорарами. Тот свои деньги отработал че-
стно, сумев доказать, что пресловутый
фильтр из топливозаправочного шланга вы-
нул один из механиков самовольно, без со-
гласования с руководством. Что операция
эта ни в коем случае не имела целью добить-
ся преимущества над соперниками. Что “Бе-
неттон” честно признался в этом, не чиня
никаких препятствий техническим комисса-
рам. Но главный козырь Карман приберег
напоследок (коллеги называют его тактику
ведения перекрестного допроса “медленным
изнурением и нападением из засады”). Ока-
зывается, в мае французская фирма “Интер-
текник”, поставляющая ФИА заправочное
оборудование, направила землякам из ко-
манды “Лярусе” письмо с советом... убрать
фильтры.
Когда через четыре часа разбирательст-
во было закончено и “Бенеттон” оправдан,
удовлетворены оказались все. Бриаторе счи-
тал, что восстановлено доброе имя его ко-
манды. Карман одержал очередную победу. И
руководители ФИА внакладе не остались:
“операция прикрытия” удалась, никто так и
не вспомнил, что боксы “Хоккенхаймринга”
едва не превратились в крематорий именно
социации пилотов Ф1 Бергер, показала
по словам австрийца удивительную не-
подготовленность буквально всех
служб автодрома — некомпетентность
судей на трассе, нерасторопность меди-
ков и полицейских. "Они не знали, как
снять с меня шлем и чуть не отвернули
мне голову!" — возмущался австриец.
Гонка на Большой приз Италии старто-
вала дважды. После того, как зажегся
зеленый сигнал, в первом же повороте
"Варианте дель Ретизилио" из-за риско-
ванной езды Эрвина, с 11 места про-
рвавшегося на 5-е, столкнулись семь ав-
томобилей. На повторный старт через 24
минуты Хилл, Култард, Пани, Эрвин и
Херберт вышли на запасных машинах.
Для пилота "Лотоса" это означало ката-
строфу — новый мотор у команды был
всего один.
и Пилоты "Мак-Ларена" жалуются на не-
достаток максимальной скорости на пря-
мых. Обгоны в таких условиях становятся
практически невозможными. В тоже вре-
мя специалисты отмечают прекрасное про-
хождение поворотов красно-белыми авто-
мобилями.
и В пятницу в Эшториле настоящую "боч-
ку" пришлось совершить на своем "Виль-
ямсе" Хиллу. Ударившись в заднее коле-
со внезапно потерявшего управление
"Джордана" Эрвина, автомобиль взмыл
в воздух и приземлился кверху колеса-
ми. Англичанин (как и североирландец),
к счастью, отделался легким испугом.
Авария произошла на модифицирован-
16
по прихоти Федерации. А изнуренный “Бе-
неттон" предпочел не лезть в бутылку —
команда сняла апелляцию на дисквалифика-
цию Шумахера, заплатив полмиллиона штра-
фа (еще 25 тысяч выложил Михаэль).
Вот какой шумной, скандальной, напря-
женной выдалась прелюдия к Гран-при Ита-
лии, двенадцатому этапу чемпионата мира.1
Казалось, что уж в этом-то “благие намере-
ния” ФИА достигнут цели: зрителей должно
собраться в Монце видимо-невидимо.
Увы, сухая статистика говорит обратное.
На один из старейших в мире Гран-при при-
шли взглянуть 85 тысяч человек, на пять-ты-
сяч меньше, чем год назад, когда положение в
чемпионате было практически ясно — Прост
— чемпион. Это тем более странно, что пер-
вый ряд на старте впервые за четыре года за-
няли два “феррари”. “У нас выдалось трудное
начало сезона, но сейчас мы шаг за шагом
двигаемся вперед, — сказал Герхард Бергер.
— К тому же две трассы чемпионата, “Хок-
кенхаймринг“ и “Монца”, словно созданы для
наших машин. В Германии мы победили”. А
Жан Алези, в свои 30 лет впервые получив-
ший право возглавить стартовое поле, просто
сиял: “Мы основательно проверили наши ма-
шины и идеально настроили их на завтраш-
нюю гонку. Правда, я все же немного опаса-
юсь Хилла — уж больно здорово подготов-
лен “Вильямс”, однако впервые в жизни
стартуя с лучшей позиции, я постараюсь не
упустить победу. Обещаю, что, если финиши-
рую, то на хорошем месте”.
Словом, накануне гонки казалось, что
ставить нужно на “красное” настолько уве-
ренно выглядели “Феррари”. Однако сама
судьба, похоже, в конце чемпионата решила
потакать тому, кто предпочитает “зеро”.
Сначала не повезло Бергеру. Утром, во
оремя разминки, австриец, по словам пресс-
аггаше “Феррари” Джанкарло Баччини,
“слишком быстро вошел в поворот “Вариан-
те делла Реджжиа”, слишком поздно затор-
мозил, и задние колеса заблокировались”.
Машина вылетела с трассы и задней частью
ударилась в барьер из покрышек. К счастью,
гонщик отделался не слишком серьезным
ушибом шеи. После обследования у главвра-
ча Ф1 Сида Уоткинса его отправили в боль-
ницу Сан-Джерардо на рентген, а через четы-
ре часа после аварии Герхард уже вышел на
старт Гран-при Италии.
Но боль в шее все-таки давала о себе
знать, кроме того, менее чем за две недели до
этого Бергер уже побывал в больнице Мон-
цы и по тому же поводу. По дороге в отель в
его автомобиль сзади въехала машина. А ес-
ли мы вспомним, какие чудовищные пере-
грузки испытывает во время гонки шея пило-
та, то станет ясно: в полную силу бороться
австриец не moi
Правда, оставался еще Алези. Действи-
тельно, первые 14 кругов Жан шел превос-
ходно, выигрывая на каждом около секунды.
“Вильямсы” отставали все дальше, и как тут
было не вспомнить слова Хилла, сказанные
им после дисквалификации Шумахера в Спа:
“Так вот почему я не мог догнать Михаэля в
такой важной для себя гонке! Он же имел
незаконное преимущество!” Сейчас Деймон
точно так же отставал от Алези. А впереди
еще маячил — и тоже потихонечку отры-
вался — больной Бергер. Может быть, из-
за того, что доска под днищем красного
“Феррари” тоже была миллиметра на полто-
ра тоньше?
Но до технической инспекции машины
француза не дошло. На шестнадцатом круге
он заехал в боксы для замены шин и доза-
правки, а когда механики закончили работу,
машина тихонько выкатилась из боксов
Место ня
стаоте
SimtekS941	26
Tyrrell 022	14
Arrows FA15	19
Jordan 194	9
Tyrrell 022	21
Minardi M194	18
Minardi M194	22
SauberC13	11
SauberC13	8
SimtekS941	25
Larrousse LH94 23
Ferrari412T1B	1
Lotus 109	4
Benetton B194 10
Arrows FA15	17
Lotus 109	13
Гран-при Италии 1
 этап
ММ
“Прул-позишн”: 1.23,844 (249,033 км/ч).
Лучший круг: Хилл (24) — 1.25,930 (242,988 км/ч).
Лидеры: Алези — 1—14; Бергер — 15—23; Хилл — 24;
Култард — 25; Хаккинен — 26; Култард — 27—28; Хилл
-29-53.
Не прошли квалификацию
Б.Гашо	В	Pacific PR01
П.Бельмондо	F	Pacific PR01
1.31,387
1.32,035
ном участке трассы — именно здесь Хилл
в ходе гонки обошел Култарда.
Дейвид Бр»бх»м был самым быстрым
на втором участке трассы.
и "Лижье" использовала в Португалии
специально разработанный набор по
увеличению прижимающей силы. Ника-
кого ощутимого результата, кроме дис-
квалификации Оливье Пани — размеры
доски под днищем машины не соответ-
ствовали правилам, — это не принесло.
24-летний бельгиец Филипп Адамс  ре-
зультате финансовых трудностей "Лото-
са" в Эшториле во второй раз в сезоне
и В самом начале первого дня квалифи-
кации в Эшториле Херберт потерял
контроль над своим "Лотосом" и после
заноса некоторое время двигался про-
тив движения. За что был наказан дис-
квалификацией на 1 день.
и Неплохой день для "Симтека", — так
начинался первый пресс-релиз англий-
ской команды в Эшториле. — Сегодня
1.	Д.Хилл	GB	Williams FW16	3	1:. 8.02 75,
2.	Г.Бергер	А	Ferrari 412Т1В	2	-4,930
3.	М .Хаккинен	SF	McLaren МР4/9	7	-25,640
4.	Р.Баррикелло	BR	Jordan 194	16	-50,634
5.	М.Брандл	GB	McLaren MP4/9	15	-1.25,575
6.	Д.Култард	GB	Williams FW16	5	—1 кр.
7.	Э.Бернар	F	Ligier JS39B	12	—1 кр.
8.	Э.Кома	F	Larrousse LH94	24	—1 кр.
9.	Ю.-Я. Пехто	SF	Benetton В .94	20	—1 кр.
10. О.Пани		F	Ligier JS39B	6	—2кр.
Причина
Сошли:
круг:
46 ДБоэбхэм
45 Ю.Катаяма
43 К.Фиттипалвди
41 Э.Эрвин
39 М.Бланделл
30 П.Мартини
28 М.Альборето
22 Х.-Х.Френтцен
20 А. де Чезарис
20 Ж.-М.Гунон
18 Я.Дальма
14 Ж.Алези
| 13Дж.Херберт
I 0 Й.Ферстаппен
I 0 Дж.Морбиделли
I 0 А.Дзанарди
AUS
J
BR
GB
GB
I
I
D
I
F
F
F
GB
NL
I
I
тормоза
тормоза
мотор
мотор
тормоза
авария
КП
мотор
мотор
КП
авария
КП
эл.сист.
авария
авария
авария
и...остановилась. Сломался механизм пере-
ключения передач.
Еще через десять кругов лидеры поехали
на дозаправку. Бергер управился за 10,2 се-
кунды, но, трогаясь с места, едва не въехал в
“Лижье” Оливье Пани, как раз в это мгнове-
нье заезжавшего на пит-стоп. Хилл откатал
рекордный круг и тут же заправился за 10,7.
Култарду хватило 9,9, и он выехал из боксов
лидером. Кстати, любопытная деталь — ра
каждом буквально этапе Дейвида обслужива-
ют быстрее, чем его товарища по команде.
Может, механики тайно симпатизируют
23-летнему шотландцу, вынужденному пре-
бывать в тени то залетного Мэнселла, то сы-
на двукратного чемпиона?
— впервые это произошло в Бельгии —
получил возможность сесть за руль ав-
томобиля знаменитой команды. В его
Международной гоночной карьере, на-
чавшейся семь лет назад, было всего
одно призовое место - "бронза" евро-
пейского чемпионата по картингу в
классе 135 смэ.
и Суббота оказалась в Эшториле "мед-
ленным днем". Только шесть пилотов
— Йос Ферстаппен, Кристиан Фитти-
пальди, Хайнц-Харальд Френтцен, Эд-
Вот и на этот раз Култард вынужден был
быстро ретироваться. Очевидно, по приказу
из боксов он уступил лидерство Хиллу, хотя
только что, кажется, начал даже отрываться.
А за несколько сот метров до финиша в этой
игре был сделан последний ход — в баке “Ви-
льямса” под номером 2 кончилось горючее.
Просто удивительно, до чего итальянский
этап походил на следующий, португальский.
Через две недели в Эшториле “Феррари”
вновь стоял на “поул-позишн”. Однако те-
перь быстрейшим в квалификации был Бер-
гер, а его товарища по команде обошли не
только Хилл и Култард, но и Мика Хаккинен
на “Мак-Ларене”. И вновь поклонники “ко-
нюшни” из Маранелло радовались недолго —
“красный жеребец” лидировал лишь до девя-
того круга, когда Герхард вдруг резко замед-
лил ход и поднял руку в знак остановки —
сломался валик гидронасоса коробки пере-
дач. Правда, теперь Култард обошел Хилла
еще на стартовой прямой и после схода Бер-
гера сразу же рванул вперед, один за другим
показывая “лучшие круги”. Гонка в Португа-
лии была для него последней в чемпионате —
задолго до нее стало известно, что в Хересе,
Японии и Австралии за “Вильямс” будет вы-
ступать Найджел Мэнселл. Вот шотландец и
стремился показать, на что он способен. И
Одержав в нынешнем се-
зоне пять побед, Деймон
Хилл с восемью выигран-
ными Гран-при вышел на
третье место среди ныне
действующих пилотов
чемпионата мира.
ди Эрвин, Оливье Пани и Эрик Бернар
— сумели подняться в стартовой ведо-
мости.
и Катаяма начал гонку на Гран-при
Португалии из боксов после того, как
на стартовой прямой заглох мотор его
автомобиля. "Тиррел" японца был явно
одним из быстрейших в гонке (его вре-
мя на круге уступает только "вильям-
сам" и "феррари"), но после дозаправ-
ки на 21 круге забарахлила коробка
передач.
ошибся. На 32 круге, при обгоне аутсайдеров,
он слишком широко зашел в левый поворот,
попал на пыль и гравий, вынесенные на ас-
фальт вылетавшими с трассы машинами, а
Хилл не замедлил воспользоваться заминкой
лидера.
После победы в Италии Деймон от души
радовался: “Это фантастика! Потому что
Монца, потому что Гран-при Италии и пото-
му что осталось только 11 очков”. Теперь,
после победы в Эшториле, он и вовсе лико-
вал: “Наконец-то я в равных условиях с Шу-
махером! Машина идет превосходно, и я ду-
маю, на последних этапах мы покажем всем
захватывающее зрелище. Это должна быть
фантастическая битва”.
Бедный. Похваляться фантастической
битвой перед человеком, который один раз
уже, по сути, выиграл чемпионат и у которо-
го эту победу украли. Впрочем, послушаем
еще раз великого Гоголя: “Хитри после это-
го! Употребляй, изыскивай средства! Черт
побери, не стоит просто ни благородного рве-
ния, ни трудов. Тут же под боком отыщется
плут, который тебя переплутует! Мошенник,
который за один раз подорвет строение, над
которым работал несколько лет! Черт возь-
ми! Такая уж надувательская земля!” J
13 этап 1	Гран-при Португалии 1
	
1.	Д.Хилл	GB	WilhamsFWTS	2	1:41.10165	1 2.	Д.Култард	GB	Williams FW16	3	-0,603	1 3.	М.Хаккинен	SF	McLaren МР4/9	4	—20,193	1 4.	Р.Баррикелло	BR	Jordan 194	8	-28,003	1 5.	Й. Ферстаппен	NL	Benetton В194	10	—29,385	1 6.	М.Брандл	GB	McLaren МР4/9	7	-52,702	1 7.	Э.Эрвин	GB	Jordan 194	13	—1 кр.	1 8.	К.Фипипальди	BR	Arrows FA15	11	— 1 кр.	1 О.Пани	F	LigierJS39B	15	дисквал.	1 9.	Дж.Морбиделли	1	Arrows FA15	16	— 1 кр.	1 10.	Э.Бернар	F	Ligier JS39B	21	—1 кр.	В 11.	Дж.Херберт	GB	Lotus 109	20	—1 кр.	В 12.	П.Мартини	I	Minardi М194	18	— 2кр.	В 13.	М.Альборето	I	Minardi М194	19	— 2кр.	1 14.	Я.Дальма	F	Larrousse LH94	23	—2кр.	1 15	Ж-М.Гунон	F	SimtekS941	26	-4кр.	1 16	Ф.Адамс	В	Lotus 109	25	—4кр.	|	
Сошли:	Место Причина: 1 круг.	на старте	В 62	М.Бланделл	GB	Tyrrell 022	12	мотор	I 61	Ю.-Я.Лехто	SF	Benetton В194	14	авария	1 55	А.деЧезарис	1	Sauber С13	17	авария	В 39	ЖАлези	F	Ferrari412T1B	5	авария	1 37	Д.Брэбхэм	AUS	SimtekS941	24	авария	1 32	Х.-Х.Френтцен	D	Sauber С13	9	трансмиссия	В 28	Э.Кома	F	Larrousse LH94	22	подвеска	В 27	Ю.Катаяма	J	Tyrrell 022	6	трансмиссия	В 8	Г.Бергер	A	Ferrari 412Т1В	1	мотор	|	
Не прошли квалификацию Б. Гашо	В	Pacific PR01	1.27,385 В П.Бельмондо	F	Pacific PR01	1.29,000 В	
I ‘ПоУЛ-позишн': 1.20.608 (194,720 км/ч). Лучший круг: Култард (12) —1.22.446 (190.379 км/ч).	1	
Лидеры: Бергер —1—7; Култард — 8—17; Хилл —18; Алези —В 19—22; Баррикелло — 23—25; Култард — 26—27; Хилл — 28—В 71. Личный зачет; 1. М.Шумахер (D, Benetton) — 76 очков; 2. В Хилл — 75; 3. Бергер — 33; 4. Хаккинен — 22; 5. Алези — 19:6.1 Баррикелло — 16; 7. Култард —14:8. Брандл — 12; 9. Ферстап-В пен — 10; 10. Бланделл - 8; 11. Пани — 7. Командный; 1.В Williams —89; 2. Benetton — 87; 3. Ferrari — 58; 4. McLaren — 34; В 5. Jordan — 20; 6. Tyrrell — 13; 7. Ligier — 11; 8. Sauber — 10; 9. В Arrows — 9; 10. Minardi — 5; 11. Larrousse — 2.	В	
18
/ ш ш г
в европейской глубинке
А.ЛЛЕАЬНИК. Фото О. ЛИНДЕ, С. ИВАНОВА
По сравнению с огромным мура-
вейником франкфуртского аэропор-
та, где нас ожидала пересадка с са-
молета “Аэрофлота" на “Люфтганзу”,
воздушный вокзал Лиссабона пока-
зался совсем маленьким и каким-то
провинциальным. На самом-то деле
он немногим уступал “Шереметьеву"
— свежеотстроенный, чистый, свет-
лый. Однако удивительное для такого
места отсутствие спешащих куда-то
сломя голову людей, толп встречаю-
щих и провожающих, совсем неболь-
шая автостоянка, какие-то диковин-
ные, иногда довольно старые автобу-
сы — наводили на мысль о том, что
мы оказались в самой глубинной глу-
бинке, где все друг друга знают и
здороваются. И вдруг — среди чинно
сидящих в креслах местных старожи-
лов симпатичная, немного встрево-
женная девушка в сине-белой уни-
форме с плакатиком на шее “Гости
Фостера” (так захотелось в гости к
“Фостеру”!). А потом в дверях пока-
зался солидный пожилой господин в
куртке, на кармане которой было на-
писано “Лижье-Житан". “Вот оно, на-
чалось! — подумал я. — Сейчас сон-
ное существование этой заштатной
европейской провинции нарушит су-
масшедшая круговерть формулы 1.
Страна, будто разбуженная ревом
гоночных моторов... Толпы тури-
стов... И все это благодаря..."
Мы были в Португалии четыре
дня. Пятница, суббота, воскресенье,
понедельник. За это время я углядел
еще одно упоминание о формуле 1 —
в Эшториле, между домами, поперек
улицы висел (именно так, не был натя-
нут, не гордо реял, а именно скучно
висел) желтый плакат — знаете, та-
кой, какие висят в Москве на Сретенке
или на Никольской и призывают удар-
но встретить съезд или Рождество
Христово. Этот же сообщал, что с 23
по 25 сентября в городе пройдет Боль-
шой приз Португалии. И все. Как я ни
старался, ни на улицах столицы, ни в
курортном городке на побережье Ат-
лантического океана больше ни разу
не встретил ничего, что напомнило бы
о проведении в стране одного из са-
мых популярных в мире спортивных
зрелищ. Если, конечно, не считать рас-
крашенного под пачку “Малборо” “Сит-
роена", стоявшего под окнами нашей
гостиницы. Но, согласитесь, далеко не
каждому любой красно-белый автомо-
биль с черной надписью на борту на-
поминает о формуле 1.
Признаться, это удивило. И вече-
ром, бродя по пустынным (всего-то в
десять часов!) улицам Лисса-
бона, буквально создан-	\
ным для туристов, я вспо-	\
минал “Мак-Ларен", “Бе-	\
неттон” и “Вильямс", уста-	\
новленные перед входом в \
крупнейшие гостиницы Бу- \
дапешта, плавучий ресторан	\
на Дунае, ангажированный	\
“Кэмелом", многочисленные )
плакаты на улицах венгерской
столицы, на которых лучшие
автогонщики мира прославляли
непревзойденные качества раз-
ных сортов сигарет. На память
приходили средневековые улоч-
ки Имолы, которые в гоночный
уик-энд словно закрываются деко-

рациями для съе-
мок фильма о Гран-при. Там
все и вся — формула 1. Лишь одно ме-
ня утешало — вот когда мы в воскре-
сенье поедем на автодром, там-то на-
конец...
В восемь, едва лишь рассвело,
наша дружная русская бригада загру-
зилась в микроавтобус и отправилась
в Эшторил. Столица была пустынна.
Как, впрочем, и широченное новое
шоссе, бежавшее мимо небольших
опрятных домиков, невероятного вида

13 яЯлм».
беднейших халуп, громадных ре-
I клам нефтяных, электронных,
I финансовых гигантов, совер-
|	шенно украинских плетней с
I	подсолнухами и овечьих стад,
I	непонятно зачем пасущихся на
1	почти голых песчано-камени-
I	стых холмах. “Ничего, ниче-
В	го!" — подбадривали мы друг
В	друга. — Вот приедем в Эш-
В	торил..."
Наши надежды, похоже,
разделял начальник местного
ГАИ. На каждой развилке зе-
вали в одиночестве, созер-
цая пустынную дорогу, поли-
цейские. Очевидно, в ожида-
нии наплыва туристов-авто-
мобилистов из других стран.
И вот — о, боги, нако-
нец-то! — впереди показал-
ся длинный хвост из легко-
вых машин и автобусов.
Мы спешились и пошли
дальше вдоль длинного ряда разно-
го рода коробейников, прода-
ющих в основном май-
ки, кепки, зонти-
ки, модели
автомоби-
лей, флаги,
кофе и сосис-
ки. Но было в
этом торжище
нечто до боли
знакомое, провин-
циальное, немно-
жечко даже южнорус-
ское: чумазые маль-
чишки, не слишком оп-
рятные хозяйки, жарящие
кур в невероятно едком ды-
му и их мрачноватого вида,
не всегда свежевыбритые му-
жья, поджидающие за прилав-
ком добычу в виде голодного ту-
риста. Я невольно вспомнил слова
английского журналиста Найджела
Роубака, которого видел накану-
не: "Эшторил — это трасса, буд-
то пришедшая в формулу 1 из
средних веков. Ума не приложу
— как португальцы умудряются
каждый год получать разреше-
ние проводить этап чемпиона-
та мира?"
Длиннющий с виду хвост,
как оказалось, был создан,
скорее, мрачной фантазией
проектировщиков местных
дорог и организационными
способностями полицей-
ских. На самом деле ма-
шин было не так уж много
— во всяком случае эта
очередь вполне сравни-
ма с той, которую прихо-
дится выстоять в ожи-
дании парковки у круп-
ного лиссабонского су-
пермаркета. А самое
странное, практиче-
ски все они — с пор-
тугальскими номера-
ми. Да и с иностранными туристами
вообще было не густо. Объясняется
это прежде всего, наверное, геогра-
фией. Португалия — европейский
“медвежий угол", ехать туда посуху
долго и не слишком удобно, по воздуху
— достаточно дорого. Ближайшим со-
седям в нынешнем сезоне и болеть-то
в общем не за кого — испанцев нет во-
обще, а французам и итальянцам на
победы рассчитывать довольно труд-
но. Немцев же “отшила" ФИА — дис-
квалифицировав Михаэля Шумахера.
Единственным светлым пятном на
этом фоне были два автобуса с фин-
скими болельщиками. Светловолосые
любители пива и более крепких напит-
ков немало позабавили публику в “тор-
говых рядах” и на трибунах.
Кстати, о торговле. О том, что
ожидало посетителей за пределами
автодрома, я уже рассказал. Внутри
же любители автогоночных сувениров
могли оставить свои деньги в любой
из... четырех палаток-навесов. Две
другие вообще были закрыты. Провин-
ция, все та же провинция...
Еще заметней это стало в паддо-
ке. В Эшториле он относительно ма-
ленький, автобусы команд составлены
так, что образуют как бы два кольца,
внутри которых, по трех- шестиметро-
вому проходу и прогуливается всевоз-
можная окологоночная публика.
Здесь, в отличие от Италии и даже
Венгрии, и народу поменьше, да и сам
этот народ состоит в большинстве из
“своих” — членов команд, журнали-
стов, судей, полицейских, пожарных,
врачей, уборщиц. Заметно меньше
всевозможных важных “шишек”, бога-
чей или представителей богемы, кото-
рых обычно — особенно это развито в
Италии — сопровождает услужливый
всезнающий “чичероне", вхожий во
многие запретные для простых смерт-
ных места.
За полчаса до старта их провожа-
ют в паддок-клаб, билеты в который
стоят по полторы тысячи долларов.
Здесь к услугам приглашенных теле-
визоры, расторопные официанты и до-
рогие вина. Здесь можно наблюдать
за ходом Гран-при с комфортом. Боль-
шинство журналистов, кстати, тоже
смотрят гонку на экранах телевизоров
— в пресс-центре, иногда подбегая к
окну, чтобы взглянуть, что творится в
боксах. А как же колорит, дух, эффект
присутствия и т.д.? И я дал себе слово
прочесать хоть весь автодром, чтобы
взглянуть на формулу 1 с точки зре-
ния самых разных людей и найти нако-
нец такое место, где лучше всего смо-
треть формулу 1.
Как ни странно, ближе всего мож-
но подобраться к трассе не где-нибудь,
а в буфете пресс-центра. Дело в том,
что какой-то добрый дядя расположил
точку журналистского общепита как
раз напротив стартовой зоны. При же-
лании, жуя бутерброд, вы вполне мо-
жете крикнуть: “Что брат Бергер, как
дела?” Крикнуть-то вы можете, да вот
услышит вас разве что ваш сосед. Да и
то вряд-ли — такой стоит шум. Нет,
шум — это совсем не то слово. Рев,
грохот и одновременно визг, несущий-
ся из 26 "глоток" — жуткое дело! Ма-
шины еще не успели уйти на круг про-
грева, а совершенно одуревшая от ди-
ких звуков кассирша уже смотрела на
меня полными невыразимой тоски гла-
зами: “Что вы сказали?...”
Я как раз успел допить наперстко-
образную чашечку кофе и доесть бу-
терброд, когда гонщики проехали два
круга. “Спасибо! — сказал я кассирше,
по-советски убрав за собой посуду. —
У вас открыто на протяжении всей
гонки?" “Да! — ответила несчастная
женщина. — Да! Да! Да!” А потом ска-
зала что-то по-португальски. Приз-
наться, никогда не приходилось заду-
мываться о том, что существуют лю-
ди, для которых гоночный уик-энд
формулы 1 может быть не трехднев-
ным праздником, а тяжелой и не все-
гда приятной работой.
А как же зрители? Ведь на трибу-
не ты видишь даже не как футболь-
ный болельщик — все поле, а лишь
часть трассы, один ее поворот или
прямую. Вместо того, чтобы, сидя в
кресле у телевизора, наблюдать борь-
бу на всей дистанции, с поворотами,
комментарием, положением участни-
ков. И я отправился на трассу.
Вот где мне стало наконец понят-
но, почему ходят на формулу 1 даже в
Португалии, где единственный пилот
Ф1 несколько месяцев тому назад пе-
реломал ноги. Я стоял внутри кольца
сразу за проволочным ограждением
около очень пологого правого поворо-
та, после которого трасса плавно ухо-
дила вниз. Несколько кругов простоял
там в совершеннейшем трансе. Я был
потрясен! Это невообразимо, удиви-
тельно, страшно, завораживающе,
прекрасно! Машины вылетали откуда-
то слева, прямо передо мной повора-
чивали и стремительно ныряли вниз
на такой невообразимой скорости, что,
как писали в старых романах, волосы
на моей голове шевелились.
Я прямо-таки физически ощущал,
как Хаккинен, Баррикелло и Френтцен
именно сражаются, именно бьются —
и не на жизнь, а насмерть. Они выле-
тали из этого поворота так близко
друг к другу! Они мчались так быстро!
Финн, бразилец и немец рубились за
пятое место.
Теперь я постараюсь никогда
больше не писать — гонщик такой-то
полз как черепаха, и все его обгоняли.
Филипп Адамс мчался мимо меня на
такой фантастической скорости, что
его, казалось, просто невозможно
обойти. И тут я вдруг понял, почему
такое странное место во время гонки
выбрал отец Филиппа, сам в прошлом,
кстати, гонщик — несколько минут на-
зад я видел, как он стоял, опершись о
загородку где-то на полдороге между
боксами и паддоком и сосредоточенно
изучал кирпичную стену. А позади ме-
ня возвышался огромный красно-бе-
лый автобус “Малборо". На его крыше
оборудована площадка, где гости все-
могущего табачного гиганта могут на-
блюдать за коллизиями гонки. Там, на-
верху, между весело болтающими Ари
Ватаненом и Маркку Аленом стоял,
молча вцепившись в поручень и устре-
мив взгляд в одну точку, Вильсон Фит-
типальди. Каждые полторы минуты
из-за поворота вылетал бело-голубой
“Эрроуз” его сына, Кристиана...
Я с трудом оторвался от этого по-
ворота. Лучшее место, чтобы смот-
реть гонку было найдено, но для чис-
тоты, так сказать, эксперимента необ-
ходимо было пройтись еще. К тому же
мне страшно хотелось заглянуть во
время гонки в боксы. Правда, моя ак-
кредитация не давала права на это —
на пропуске было написано “только
паддок", — но как говорится, попытка
— не пытка.
Путь в боксы лежал как раз через
паддок, и я увидел еще одну картину,
которая привела меня в замешательст-
во. Несмотря на ужасающий шум го-
ночных моторов вокруг, “внутренний
дворик" формулы 1 жил такой тихой,
спокойной, даже сонной жизнью, что,
казалось, можно услышать как жуж-
жит где-нибудь в моторхоуме “Вильям-
са" плененная муха. Под навесами ря-
дом с автобусами команд сидели за
столиками немногочисленные гости и
нужные люди. Кто-то (таких было
меньшинство) следил за гонкой на эк-
ране монитора, кто-то выпивал, кто-то
читал газету. А один из гостей “Минар-
ди"... спал. Да-да! Чтобы удостоверить-
ся в этом, я даже зашел к итальянцам.
Пожилой мужчина мирно дремал за
столиком со стаканом пива и закуской
под адский грохот гоночных моторов.
У автобуса “Феррари" дежурили,
негромко переговариваясь, журнали-
сты. Бергер уже сошел, и все ждали
его появления, чтобы попытаться
взять интервью. Вдруг, как по коман-
де, телевизионщики подхватили свое
электронное добро и рысью бросились
куда-то. Один оператор, словно запо-
здавший муравьишка, выбегая из под
навеса “Рено”, где угощался бутербро-
дом и кофе, поскользнулся на поворо-
те, упал, грохнул об асфальт дорогу-
щую камеру... А потом тоскливым
взглядом провожал более проворных
коллег, толпой обступивших Бергера.
Наконец я добрался до боксов. Ти-
хо подкравшись к открытой двери “Эр-
роуза”, заглянул внутрь. Я специально
выбрал команду не из первых, авось
тут секреты блюдут не так строго и не
обратят внимания на журналиста без
“аусвайса". Сами боксы разделены на
две части перегородкой с широким
дверным проемом. В первой, ближней
ко мне и дальней от трассы комнате
слева и справа стояли мониторы ком-
пьютеров. За ними работали двое
мужчин в рубашках “Форд-Моторс-
порт” и человек в несгораемом комби-
незоне. Рядом, не отрывая взгляда от
экранов, стоял главный конструктор
команды Алан Дженкинс. Меня никто
не гнал. Я осмелел и вошел внутрь. И
этот маневр прошел незамеченным —
все работали, внимательно, сосредо-
точенно, не отвлекаясь ни на что по-
стороннее.
Внезапно человек в красном ком-
бинезоне встал, сказал что-то в мик-
рофон и начал неторопливо надевать
шлем. “Сейчас будет дозаправка!" —
завопил я от счастья — про себя, разу-
меется. К тому времени, когда шеф-
механик был готов, вся бригада уже
заняла свои места. Дюжина человек
застыла в какой-то грозной неподвиж-
ности, с бензиновыми шлангами и гай-
ковертами наперевес.
Нужно сказать, что в Эшториле я
с удивлением понял: в формуле 1
появились новые герои — механики.
Благодаря заботам ФИА, придумав-
шей дозаправку, они теперь щеголяют
в огнеупорных комбинезонах со шле-
мами под мышкой и перчатками за по-
ясом даже в буфете. Неискушенные
посетители паддока, принимая их за
гонщиков, просят у них автограф. А
как млеют девушки! Я был свидетелем
такой сцены — за двадцать минут до
старта механик “Феррари” в “аджипов-
ском” черно-желтом комбинезоне не-
брежно разговаривал с подружкой,
по-наполеоновски поставив ногу на ко-
лесо, а та смотрела на парня с немым
восторгом: как же, ведь сейчас он уй-
дет, чтобы, может быть, никогда не
вернуться, сгорев в адском пламени
пожара! Жутко и красиво!
Я говорил потом с одним из этих
героев, — высоким, красивым парнем
из “Мак-Дарена”. “Ваша работа стала
интереснее, романтичнее, труднее?"
Жадно затягиваясь, как курят “Приму",
держа ее у самого рта большим и ука-
зательным пальцами, другой рукой он
вытирал взмокшее красное лицо —
только что закончилась вторая доза-
правка Хаккинена и Брандла: “Она
стала опасной, очень опасной...”
Смотреть гонку из боксов потря-
сающе интересно. В то время как на
экране телевизора лидер в полном
одиночестве отмерял круги, я хохотал
вместе с механиками “Эрроуза”. Мгно-
венно обслужив Фиттипальди и Мор-
биделли, снимая на ходу шлемы и
перчатки, они наперебой бросились
рассказывать коллегам, корпящим у
компьютеров, как в их бокс заехал
Дальма на “Ляруссе" — перепутал
француз!
А перед самым финишем, когда
Култард стал стремительно дого-
нять лидера, я бросился в “Виль-
ямс” — как-то там реагируют на
это пренебрежение командными
интересами. Смело шагнул в
дверной проем и уперся в огром-
ного, шкафообразного челове-
ка. Он мрачно взглянул на мой
пропуск и отрезал: “Нет!" И все
же за его широкой спиной можно бы-
ло разглядеть, как трогательно обнима-
ются мама Хилла и
подружка Култарда. Стало
ясно — никакого наруше-
ния командной субордина-
ции не будет, шотландец и
в мыслях не держит отни-
мать очки у англичанина.
Удивительное дело —
на дорогих местах паддок-
клаба или за мониторами
пресс-центра, полтора-
два часа гонки тянутся по-
рой довольно долго. Те-
перь же я только что, ка-
жется, вышел из пресс-бу-
фета, а на стартовой пря-
мой уже собралась толпа,
размахивающая английски-
ми и финскими флагами.
Все кончилось так быст-
ро, что, сидя в кресле “Боин-
га" португальской авиаком-
пании и глядя на
свинцовые волны
Бискайского зали-
ва,я даже поду-
мал, может это
мне привиделось —
фантастический по-
ворот на трассе, на-
пряженное лицо
Вильсона Фиттипаль-
ди, механик “Мак-Ла-
рена” с сигаретой в зу-
бах, падающий опера-
тор?
Но как прекрасен
был этот сон! Я видел
Большие гонки. Я видел
формулу 1, которая даже
в заштатной европейской
провинции остается одним
из интереснейших зрелищ в
мире, j
21
ЕДИНСТВЕННАЯ ЛЮБОВЬ
КОРОЛЯ-НЕПОСВДЫ
Фото из журнала “Спорте Кар Интернэшнл” и архива редакции
Английский король Ри-
чард Львиное Сердце был
человеком сильным и му-
жественным. Но скорее —
храбрым рыцарем, нежели
умудрейны у политиком.
Н однажды, оставив
страну на попеченье млад-
шего брата, отправился
отвоевывать у неверных
гроб Господень. А потом
долго и трудно возвращал
себе английский престол
подданные его забыли.
С те с пор монархи нау-
чились не отвлекаться от
управления государством
ради посторонних целей и
бережно поддерживают в
окружающих сознание еоб-
ст вен ной и ек. чюч ит ельно-
сти, помня, что “короля
играет свита ”. Однако до
сих пор находятся люди,
по чагающие, будто есть
на свете вещи бочее важ-
ные и интересные, чем ко-
рона и скипетр.
Оставив за собой четыре с половиной тыся-
чи атлантических миль, ранним июньским ут-
ром пароход вошел в нью-йоркскую гавань. Го-
ворят, зрелище это незабываемое по красоте и
величию. Может быть. Во всяком случае, мно-
гие пассажиры столпились на палубе, во все
глаза глядя на открывающийся перед ними ог-
ромный город. Среди них были и эти пятеро —
плотный коренастый мужчина лет пятидесяти,
его жена, двое пятнадцатилетних мальчишек и
молодая девушка. Они напряженно всматрива-
лись в приближающуюся громаду статуи Сво-
боды, и на лицах их не было ни восхищения, ни
умиления. Не только потому, что итальянские
крестьяне как-то не привыкли любоваться кра-
сивыми видами. После десяти лет скитаний и
нищеты они бежали в свободную богатую Аме-
рику — туда, где любой может стать счастли-
вым. Но в душе каждого из пятерых жила гор-
дость за оставшуюся по ту сторону океана Ита-
лию — маленькую и бедную, но все равно са-
мую лучшую в мире страну.
Семья Андретти осела недалеко от Нью-
Йорка, в городе Назарет, штат Пенсильвания —
там нашлась работа для отца семейства. Он уст-
роился на завод сталелитейной компании “Бет-
леем Стил”, а младшие — Марио и Альдо — сра-
зу принялись обживать новое место.
Городок оказался совсем маленьким — за
три дня мальчишки обошли его практически
весь — и ничем особенно примечательным он
не отличался. Но к вечеру третьего дня они об-
наружили здесь то, на что втайне надеялись на
протяжении всего долгого пути из Неаполя и в
чем признавались только друг другу. В Назарете
была трасса для автогонок.
Этой страстью братья Андретти заразились
еще в Италии. В 1952 году они попали в Монцу,
где увидели великого Альберто Аскари. С тех
пор оба мечтали стать гонщиками. Через год в
Анконе Марио удалось сесть за руль настоящей
"формулы Юниор”. Но переезд в Америку мог
навсегда разлучить его с гоночной трассой. Те-
перь же беспокоиться было нечего — в Назаре-
те проводят состязания на автомобилях, а зна-
чит, пусть не Италия, так Америка получит двух
классных пилотов.
Дело свое Марио и Альдо повели по-амери-
кански. Навербовав среди школьных приятелей
пятерых энтузиастов, готовых пожертвовать по-
лусотней долларов, они организовали неболь-
шое товарищество на паях Купили “Хадсон-Хо-
нит" семилетней давности и вечерами, после
занятий стали строить из него гоночный автомо-
биль. Но понадобилось еще два с лишним года,
прежде чем в 58-м, когда Марио исполнилось
18, он вышел наконец на старт.
Последующие пять лет были, наверное, са-
мыми счастливыми в его жизни и пролетели как
один миг. За первые три сезона, разъезжая по
всему восточному побережью, Марио выиграл
два десятка гонок, стал неплохо зарабатывать,
встретил и полюбил Ди Энн, женился. Потом ро-
дились дети — настоящие американцы —
Майкл, Джефф, Барбара Ди.
Старшие же Андретти стали гражданами
США 15 апреля 1964 года в Филадельфии. А че-
тыре дня спустя на треке в Трентоне Марио
впервые стартовал в чемпионате Америки за ру-
лем “индикара".
Мечта его сбылась. Да как легко и быстро!
Уже в первом сезоне Марио однажды приехал
третьим, по итогам первенства был 18-м и зара-
ботал почти десять тысяч долларов. А год спус-
тя, впервые стартуя в Индианаполисе, финиши-
ровал третьим (уступив, между прочим, лишь
“лотосам” Кларка и Парнелли Джонса), одержал
первую победу, трижды выиграл квалификацию
и к концу сезона, обойдя кумиров Америки —
Фойта, Мак-Класки, Анзера, Мак-Илрата, Бран-
сона, — стал чемпионом.
Андретти-старшему можно было бросить
работу — его сын стал настоящим миллионе-
ром. Сезон 1965 года принес Марио гигантскую
сумму — 75 с лишним тысяч долларов, следую-
щий — более восьмидесяти. В середине шести-
десятых в Америке на эти деньги можно было
безбедно существовать не только семье италь-
янских эмигрантов.
А Марио продолжал оставаться на гребне
невиданного успеха, покоряя все новые верши-
ны. В 1966-м он вновь стал чемпионом, победив
в восьми из пятнадцати гонок, в которых старто-
вал. В 67-м повторил это достижение, выиграл с
первого захода “наскаровскую” 500-мильную
гонку в Дайтоне, 12-часовую в Себринге за ру-
лем спорт-прототипа “Форд-СТ40Мк1\/”. В 68-м
победил в гонке дрэгстеров, стал вице-чемпио-
ном USAC, впервые стартуя на этапе формулы 1,
сразу же был первым в квалификации. А на сле-
дующий год — победа в Индианаполисе, выиг-
рыш знаменитой горной гонки Пайке Пик, де-
вять побед в первенстве USAC, третье чемпион-
ство, более трети миллиона призовых.
Только этих достижений за глаза хватило
бы, чтобы стать кумиром Америки, ее самым
любимым, “золотым” мальчиком. Но тут про-
изошло непонятное. Нет, конечно, за него бо-
лели, его победы приветствовали, от души по-
здравляли, хвалили, о нем писали, показывали
30 мая 1969 года
Марио стал
настоящим
королем гоночной
Америки —
на “Хок-Форд”
он выиграл
500-мильные
состязания
в Индианаполисе.
В Аллее
Победителей
его поздравляет
владелец
команды Энди
Гранателли.
по телевизору, им восхищались и ему
завидовали. Но вот своим он так и не стал. Мо-
жет, потому, что был все же иностранцем. А мо-
жет, американцам не нравилась именно эта
легкость, даже какая-то несерьезность — Ма-
рио побеждал везде, в любых чемпионатах, на
любых трассах, за рулем любых гоночных ма-
шин, он сокрушал любых соперников, не выка-
зывая ни малейшего пиитета ни к ним, ни к сто-
тысячным толпам зрителей, ни к традициям,
складывавшимся десятилетиями. Марио, ко-
нечно, выиграл Дайтону-500, но он не носил
широкополую шляпу, как Ричард Петти. Он по-
бедил в Инди, но не спешил признаваться в
любви незабвенным Тому Милтону и Фрэнку
Локарту. Больше того, Андретти не скрывал
своего интереса к формуле 1, а это уж слишком
— большинство американских болельщиков от-
носились к “европейскому чемпионату мира” с
нескрываемым презрением. Вот так и получи-
лось, что Марио хоть и стал королем, но поло-
жение его напоминало скорее роль принца-ре-
гента: да, первый, но какой-то временный.
Нужно отдать ему должное, самого Андрет-
ти это нисколько не заботило. “Я всегда гордил-
ся тем, что я итальянец, — говорил он. — И если
чего-то достиг, думаю, что именно благодаря
Перед стартом Гран-при США
6 октября 1968 года Колин
Чапмен дает последние наста-
вления своему новому пилоту.
тому, что родился итальянцем". А какой же
итальянец не мечтает о “Феррари”?! И в 1970
году Марио появился в Маранелло.
Но даже здесь, в овеянном легендами мес-
те, под недремлющим оком сурового “Коммен-
даторе" Андретти умудрился остаться самим
собой. Этот удивительный американец (да-да,
здесь, в Италии его называли американцем),
два сезона выступая за “Скудерию” в чемпио-
нате мира, провел лишь десять гонок. Ему было
некогда — он ездил в заокеанском чемпионате,
в мировом первенстве
спорт-прототипов. Лю-
бого другого Энцо Фер-
рари давно уже выста-
вил бы вон без долгих
разговоров. А Марио
терпел два года. И полу-
чил за это Гран-при Юж-
ной Африки, победы в
Дайтоне, Себринге,
Брэнде-Хэтче, Уоткинс-
Глене.
Не исключено, что
американец покорил ше-
фа одной удивительной
чертой — он водил ма-
шину очень быстро, но
при этом мягко и исклю-
чительно осторожно. За два года его “Феррари"
всего однажды вылетела с трассы — в Австрии в
1970 году. Энцо, который больше всего на свете
любил собственные автомобили, такая особин-
ка не могла не понравиться. А уникальные мяг-
кость и осторожность, ставшие причиной того,
что за всю свою карьеру Марио лишь дважды
получал травмы в авариях, появились, возмож-
но, в результате несчастья с Альдо Андретти —
дважды попав в тяжелейшие аварии, он
навсегда расстался с гонками.
Но в конце концов “Коммендаторе” не вы-
держал — ему нужен был постоянный пилот, а
не человек, который ездит на “Феррари” в сво-
бодное от основной работы время. И Андрегги
ушел — так же легко, как пришел:
“аривидерчи!”, что, как известно, означает не
“прощай”, а “до свидания”.
В тот момент показалось, что “старый хозя-
ин” был прав. Карьера Марио Андретти, похоже,
близилась к концу. За два года в чемпионате
USAC он ни разу не выигрывал, заканчивая его
девятым и одиннадцатым, да и в 1973 году, уже
не отвлекаясь на Гран-при формулы 1, сумел
одержать всего одну победу и занял в первенст-
ве только пятое место. Дальше пошло еще хуже,
и следующие два сезона Марио участвует в
За рулем “Плимута” на трассе этапа чемпиона-
та NASCAR в Риверсайде.
чемпионате формулы 5000. Потом старый при-
ятель Парнелли Джонс ангажировал Андретти в
свою команду формулы 1, и два года Марио пы-
тался научить ездить этот англо-американский
гибрид. Безрезультатно — четвертое и пятое
места в шестнадцати гонках. В Америке дела
шли не лучше — одно третье место за два сезо-
на. Правда, в Ф 5000 Марио исправно побеж-
дал, но это уже не вторая даже, а третья лига.
По всему было видно, что этот итальянец, так и
не ставший американцем, и американец, слиш-
ком легкомысленный для формулы 1, останется
в истории автоспорта эдаким королем-непосе-
дой, скачущим с места на место и нигде не на-
шедшим пристанища.
Андретти давно уже разменял четвертый де-
Типичная для сезона 1978 года формулы 1 картина — лидирует “Лотос-78” Андретти.
сяток, уже оба сына его вовсю гонялись на кар-
тинговых трассах, уже дочка начинала думать о
женихах. Словом, “добрый дом, хорошая жена
— что еще нужно, чтобы спокойно встретить
старость?”
Но был один человек, кто так не думал, —
сам Марио Андретти. Подобные мысли просто
не приходили ему в голову. “Я буду ездить до
тех пор, пока смогу побеждать, — скажет он
много лет спустя. — Но даже и тогда останется
опасность, что я уйду слишком рано”. А в сере-
дине семидесятых Марио был убежден, что еще
не раз первым пересечет финишную черту...
Но как бы ни был уверен в себе пилот, все
же нужно, чтобы эту уверенность разделял еще
кто-то. Таким человеком оказался владелец ко-
манды “Лотос” Колин Чапмен. Ему срочно нужно
было найти замену Ронни Петерсону, неожидан-
но перешедшему в “Марч”. Причем нужен был
не просто быстрый пилот, а еще и опытный, до-
“Лотос-80” был одной из самых элегантных машин Ф1 1979 года.
К сожалению, вместе со спонсором “Джон Плейер Спешл” коман-
ду оставила и удача.
сконально разбирающийся в гоночной технике
водитель, чтобы довести до ума секретное ору-
жие Чапмена — “автомобиль-крыло".
И в 1976 году Марио Андретти подписал с
“Лотосом” двухлетний контракт на участие во
всех этапах чемпионата мира. На целых шесть
лет формула 1 заменила ему “индикары". Те-
перь уже в Америку Марио ездил “в свободное
от основной работы время”.
Кто бы мог подумать, что именно этот посту-
пок заставит самих американцев по-новому
взглянуть на своего “короля-непоседу"! Два го-
да Марио неуклонно поднимался к вершине. В
последней гонке сезона-76, в дождливой Япо-
нии, где решали вопрос о чемпионстве Лауда и
Хант, Андретти выиграл второй в своей жизни
Большой приз.
В следующем году он побеждал еще четы-
режды — больше, чем любой другой участник
чемпионата, — и занял третью строчку в общем
зачете. А год 1978 стал настоящим триумфом:
шесть побед, восемь “поул-позишн”, безогово-
рочное чемпионство. Андретти стал вторым в
истории американцем, выигравшим чемпион-
ский титул в формуле 1, и первым гонщиком,
которому удалось победить в обоих первенст-
вах — Ф1 и “индикаров”. Мало того, в том же
году Марио умудрился еще восемь раз старто-
вать за океаном и даже выиграть — именно в
Трентоне, где четырнадцать лет назад впервые
сел за руль “индикара”.
Вот тогда-то Америка наконец оценила сво-
его “блудного сына". Второй раз — впервые в
1967 году — его признали “Гонщиком года". Он
получил приглашение принять участие в пре-
стижной серии IROC — “Международной гонке
чемпионов”, в которой стартуют лучшие амери-
канские пилоты, победители и призеры различ-
ных чемпионатов.
Андретти принимал призы и награды, улы-
бался и выражал признательность, похлопывал
по спинам старых друзей и новых почитателей.
А потом сказал “аривидерчи" — его ждали Чап-
мен и трудная работа.
Никто и не предполагал, насколько она ока-
жется трудной. В новом сезоне все в “Лотосе”
шло наперекосяк, как будто со смертью Петер-
сона в прошлогодней нелепой аварии в Монце
удача покинула команду. Чапмен попытался
улучшить “Лотос-79”, который тем временем
усердно копировали, но только все испортил.
Сверхжесткую подвеску, отличавшую чемпион-
скую машину и позволявшую ей проходить по-
вороты на высокой скорости, он сделал еще бо-
лее жесткой, и машиной стало почти невозмож-
но управлять. От вибрации ломались рулевое
управление, трансмиссия, электрооборудова-
В 1993 году за рулем “Лолы-
Т93” команды “Ньюман-Хаас”
Марио одержал свою послед-
нюю победу в гонках
“индикаров” (фото справа).
ние. На Марио после гонки просто
жалко было смотреть — настолько он
был измотан жуткой тряской.
Но что интересно — тот самый
легкомысленный американец, кото-
рый не пожелал когда-то серьезно ра-
ботать в Маранелло, за весь сезон по-
зволил себе всего два “круиза" за
океан — он выиграл IROC и был треть-
им в Индианаполисе. Все остальное
время упорно помогал Чапмену дово-
дить машину, которая ни в какую ехать
не хотела.
Европейцы пожимали плечами,
как некогда удивлялись американцы
— разве это чемпион мира? Посмот-
рите, что он делает! Настоящий чем-
пион должен беречь свою репутацию как зеницу
ока и немедленно, без всякой жалости расста-
ваться с командой-неудачницей.
Вместо этого Марио остался с Чапменом
еще на сезон и... сделался настоящим посме-
шищем. С одним очком он занял последнее ме-
сто в чемпионате, а его молодой товарищ по
команде итальянец Элио де Анжелис сумел
вскарабкаться на седьмое. Но и это еще не все.
В 1981 году Андретти перешел в “Альфа-Ро-
мео", чем окончательно похоронил свой чемпи-
онский имидж — итальянская машина была от-
кровенно слабой.
42-летнего “старичка” больше не окружали
толпы журналистов и собирателей автографов.
В паддоках Монте-Карло и “Интерлагоса”, Кяла-
ми и Цольдера его провожали насмешливыми
или сочувственными взглядами. Его не понима-
ли. Эх, если бы они только знали то, в чем был
абсолютно уверен сам Андретти, — он еще спо-
собен побеждать.
Наглядно это продемонстрировал “папаша
Андретти" (теперь, когда двадцатилетний Майкл
выиграл два чемпионата Америки в разных фор-
мулах, старшего Андретти уже называли “папа-
шей") в сентябре 1982 года. Потеряв в том сезо-
не двух пилотов, Энцо Феррари обратился к
своему старому знакомому — выручай. И Анд-
ретти в грязь лицом не ударил — “поул-позишн”
и третье место в Гран-при Италии.
Но европейцы так ничего и не поняли — экс-
чемпион мира был окончательно списан со сче-
тов. Ничего удивительного — проехав весь се-
зон в чемпионате CART, Марио не победил ни
разу, его четыре вторых места — скорее резуль-
тат гигантского опыта. А в 1983 году в амери-
канском чемпионате стал выступать его сын. Ну
какой менеджер формулы 1 всерьез будет ду-
мать о такой кандидатуре?
Гран-при Италии 1982 года в Монце, по-
следний старт в формуле 1.
Тем большей сенсацией стал сезон-84.
Выиграв шесть гонок и завоевав восемь “поул-
позишн”, Марио в четвертый раз стал чемпио-
ном Америки. И в последующие четыре года
одержал еще девять побед в гонках “индика-
ров”, четырнадцать раз был самым быстрым в
тренировках.
Только теперь Марио, похоже, оценили по
достоинству. Знаменитейшие пилоты Америки
и дюжина ее самых авторитетных журналистов
провозгласили Андретти “Лучшим гонщиком
четверти века”. Никто уже не вспоминал теперь
о его происхождении. Несмотря на итальян-
скую фамилию и еще более итальянское имя,
Андретти стал для американцев своим. Теперь
осталось лишь торжественно и тепло прово-
дить “экс- и вице"-чемпиона на заслуженный
отдых — король-то он король, но время его, со-
гласитесь, все же вышло.
Но и на этот раз Марио не подумал сделать
то, чего от него ожидали окружающие. Вместо
того, чтобы уйти во славе, он продолжал ездить.
Потому что верил в свою способность побеж-
дать. И оказался прав! В 53 года, выступая в од-
ной команде с действующим чемпионом мира,
он одержал 52-ю свою победу в гонках “индика-
ров", завоевал свой 67-й “поул”. “Да, я уже не
так быстр, как когда-то, — признался он. — Но,
знаете, если ты действительно любишь свое де-
ло, любишь всем сердцем, очень трудно с ним
расстаться. Это как в гостях у хороших, добрых
друзей — можно засидеться”.
О том, что уходит, Марио объявил в январе
нынешнего года. Сорок первый гоночный сезон
должен был стать для него последним. И на каж-
дой трассе чемпионата — в Финиксе и Лаудоне,
Лексингтоне и Индианаполисе, даже в Австра-
лии и Канаде — у дорожки обязательно стоял
хотя бы один болельщик с небольшим плакати-
ком: “Аривидерчи, Марио!”
* * *
После того как Ричарду
Львиное Сердце удалось нако-
нец приструнить своего непо-
корного братца, он, как пишут в
хрониках, стал править “спра-
ведливо и твердою рукою”. И
несмотря на то, что был он чу-
жеземцем, норманном, во всей
богатой английской истории
нет, пожалуй, короля более по-
пулярного и любимого.
ПОБЕДЫ
МАРИО АНДРЕТТИ
1965	- Индианаполис Рэйсуэй Парк	
1966		Милуоки, Лэнгхорн, Атланта, Индианаполис Рэйсуэй Парк, Милуоки, Индианаполис Рэйсуэй Парк, Трентон, Финикс
1967		Треитон, Индианаполис Рэйсуэй Парк, Лэнгхорн, Сен-Жовит, Сен-Жовит, Милуоки, Индианаполис Рэйсуэй Парк, Финикс - Дайтона-500
		- Себринг
1968	—	Сен-Жовит, Сен-Жовит, Дю-Куэн, Трентон,
	—	Про-Сток кар рэйс
1969		Хаифорд, Инди-500, Пайке Пик, Назарет, Трентон, Спрингфилд, Трентон, Кент, Риверсайд
1970	—	Кастл Рок
		- Себринг
1971	—	ЮАР
1972		- Дайтона,
		Себринг, Брэндс-Хэтч, Уоткинс-Глен
1973	—	Трентон
1974		- Моица
	—	Риверсайд
1975	—	Элкарт Лейк, Лагуна Сека, Риверсайд
1976	—	Япония
1977	—	США, Испания, Франция, Италия
1978	—	Трентон
	—	Аргентина, Бельгия, Испания, Франция, Германия, Нидерланды
1980	—	Мичиган
1983	—	Элкарт Лейк, Лас Вегас
1984	—	Лоиг Бич, Мидоузленд, Мичиган, Элкарт Лейк, Мид-Огайо, Мичиган
1985	—	Лонг Бич, Милуоки, Портленд
1986	—	Портленд, Поконо
1987	—	Лонг Бич, Элкарт Лейк
1988	—	Финикс, Кливленд
1993	—	Финикс
20 марта 1994 года после гонки 
Серфиз-Парадайс Марио Андретти
поднялся на пьедестал почета рядом
со своим сыном Майклом (в центре).
с®> Руководство DTM ведет пере-
говоры о проведении одной из своих
Знаменитый экс-
пилот формулы 1 и
горячий почитатель
ралли-рейдов Жаки
Икс, повесивший было
шлем на гвоздь, решил
вновь окунуться в атмосфе-
ру приключений "Париж—
Дакара". На этот раз он соби-
гонок в США на трассе в Лагуна-
Се ке.
Фирма "Астон-Мартин"
собирается провести в бу-
дущем году чемпионат од-
ной марки для продвиже-
ния на рынке своей мо-
дели DB7.
роется выйти на старт за рулем
"Тойоты-Лаидкрузер". Причем
поедет он один. Вряд ли таким об-
разом бельгиец хочет, как обычно
говорят, проверить свои силы в экстре-
мальных условиях пустыни. Скорее все-
го, этим поступком Жаки желает отдать
дань памяти своему другу и постоянному
Возможно, в
следующем сезоне
возродится забы-
тый в 1984 году
чемпионат Ев-
ропы в фор-
муле 3.
штурману последних лет Кристиану Тарэну, который погиб во время
Фараонов" в 1991 году.
Напомним, тогда, потрясенный гибелью това-
рища, Икс заявил, что больше не сядет
за руль спортивного автомо-
биля.
В Ф	"Ралли Фараоно
««то гарэнд
После неудачного сезона в чем-
пиоиате DTM за рулем "Альфа-Ро-
мео-155" победитель "Ле-Мана" и
"Дайтоны" британец Энди Уоллас
решил вернуться на трассы IMSA.
°®* Власти города Ридиига, в
котором некоторое время жил
Айртон Сенна, когда только на-
чинал выступать в Европе, реши-
ли назвать одну из улиц его име-
нем.
Роджер Пенске после почти двадцати
лет отсутствия подумывает о вступлении на
сцену формулы 1. Инициатором возвраще-
ния американской команды уже в 1986 го-
ду послужил спортивный шеф "Форда" Пи-
тер Гиллитцер.
»-иип ГИСГА
ето.П°Трм* ®Уози п
етв« в Ле-м_ "огиб в ал
СТОз7"Рв*“Лв Р "°
35-оетний	15
>Оо-
“ДОССОВ, Св. 0
гоДа.
«Ао-жеи cXTi ЧТв еСЛН гы -осто.ший
F v ₽озу«ее„:х:::ьб-е« з° -ХТю‘;хуглетвгь еп°^ .
' Ни одной ИЗ этих *во‘ *1₽₽<,₽И" ♦Пввяь"У~ «манду, п"п "Кмити ,
бвв-*«4^
Щ^^""*** своей "конюшни".	г<»Р"чим иоклон-
ЛУНИНЫ
МАМА - ГОНЩИК
И трехлетняя белокурая
девчурка этим, похо-
же,очень гордится. Также,
впрочем, как ее пятилет-
ияя сестра Рамона. И есть
чем: их мама, Райнхильде
НЕ ПРЯЧЬТЕ
ВАШИ ДЕНЕЖКИ
ПО БАНКАМ
И УГЛАМ!
Браун на огромном гоноч-
ном "Мерседес-Бенце" ездит лучше, чем у других папы. В ны-
нешнем сезоне немка занимает четвертое место в младшем
классе чемпионата Европы по гонкам на грузовых автомоби-
лях.
ЛУИДЖИ КИНЕТТИ
В США в возрасте 93 лет скончался знаменитый автогонщик Л Ужи
Кинетти. Его спортивная карьера украшена победами в Ле-Мане в Т932,
1934 и 1949 годах, в 24-часовых гонках в Спа, а также на трассе состязаний
"Каррера Панамерикана-51" вместе с Пьеро Таруффи.
Родившийся в Милане Кинетти покинул Родину в 1940 году, не сойдясь в
политических взглядах с Бенито Муссолини. После войны он стал
импортером машин "Феррари" в США, а закончив активные выступления
за рулем гоночных машин, создал "Северо-Американекую гоночную
команду" (NART). "Конюшня" Кинетти в течение льких сезонов
заявляла свои "Феррари" в Ле-Мане, где в 196
успех. Экипаж в составе Риндта и Грегори на
первое место.
ей сопутствовал
е 250LM завоевал
Похоже, вопроса, куда
вложить деньги, накоплен-
ные за годы удачной карье-
ры мотогонщика и хозяина
"конюшни", для экс-чемпи-
она мира Робертса не стоя-
ло. "Король" Кении решил,
что лучшим применением
им будет инвестиция в орга-
низацию Гран-при США по
мотогонкам. Причем, в от-
личие от акционеров
"МММ" или "Тибета", от-
важный пилот не ждет су-
масшедших дивидендов от
этой финансовой операции.
— Как жаль, что в мое
время не проводился Гран-
при США! — сокрушается Ро-
бертс. — Но теперь он суще-
ствует, и я сделаю все, что-
бы он стал настоящим собы-
тием в жизни страны.
Удивительно, но в Амери-
ке, подарившей миру Эдди
Лоусона, Уэйна Рэйни, Джо-
на Косински, Кевина Швант-
ца, мотогонки не пользуются
особой любовью публики.
По признанию Кенни, про-
рваться на американский
рынок зрелищ чрезвычайно
трудно. Для популяризации
Гран-при США придется,
очевидно, затратить не
меньше денег, чем на про-
паганду недавнего чемпио-
ната мира по футболу.
роить французу встречу с
женой.
Вот уже больше года Тодт
живет в Италии как холостяк,
работая на "черных жеребцов" с 8 утра до 12 вечера. А его супруга
Доминик, сотрудник агентства по продаже недвижимости, безвы-
лазно пребывает в Париже. Очевидно, не разделяя симпатий мужа
к автоспорту, мадам Тодт — редкий гость на трассах формулы 1. Че-
го не скажешь о 16-летнем сыне Жана от первого брака, Николя,
который стал настоящим завсегдатаем паддоков.
Впрочем, если верить иным мудрецам, от разлуки любовь стано-
вится только крепче.
Ну кто, скажите на милость, по
окончании чешского Гран-при в
Брно тянул Кевина Швантца за
язык? А американец, оставшись на
"масариковом округе" для испыта-
тельных заездов, возьми, да и ляп-
ни — чемпионат, мол, для него пра-
ктически закончен, выше "серебра"
все равно не прыгнешь, так что все
его помыслы лежат уже в области
грядущего первенства мира 1995
года.
Справедливости ради следует за-
метить, что ситуация в турнирной
таблице после 11 -го этапа для Ке-
вина действительно была яснее яс-
ного. Мик Дуэн — чемпион мира,
техасцу его уже не догнать, задел
же перед занимавшим третью
строчку Альберто Пуигом Кевин
имел порядочный — 46 очков. Вы-
ходит и вправду последние три
Гран-при сезона должны были
лишь определить бронзового при-
Е ГОВОРк
М. МЕДВЕДЕВ
зера в личном и командном заче-
тах.
Но стоило лишь Швантцу заик-
нуться о будущем сезоне, как ны-
нешний, в полном соответствии со
словами теперь уже экс-чемпиона
мира, тут же для него завершился. К
сожалению, совсем в ином смысле...
Субботняя утренняя разминка
калифорнийского Гран-при закон-
чилась для обладателя рекорда
трассы в Лагуна-Секе — Кевина
Швантца — аварией, которая
ставила точку на его участии в
по-
ос-
тавшихся гонках года.
Вот когда Кевин пожалел об оп-
рометчиво сказанных в Брно сло-
вах. Вывих бедра и перелом все
того же злосчастного левого запя-
стья, которое донимает американ-
ца с Ассена, — травмы, естественно,
не смертельные, но именно они мо-
гут лишить Швантца не только ви-
це-чемпионского звания, но и места
в тройке. Теперь интерес к чемпио-
нату пробудился с новой силой, ес-
ли и не со стороны зрителей, то гон-
щиков — точно. Нетрудно подсчи-
тать, что за три гонки даже нахо-
дившийся на восьмом месте и от-
ставший от техасца более чем на
60 очков Алекс Барруш мог вы-
браться на вторую позицию. Всего
же шесть пилотов стали вполне ре-
альными претендентами на "сереб-
ро", о котором еще неделю назад
они не смели и мечтать.
Правда, по некотором размыш-
лении, вряд ли стоило ожидать че-
го-то особо выдающегося от полу-
заводской "Хонды" Пуига и неста-
бильно выступающего Синими Ито.
На мотоцикле Барруша "Сузуки"
сейчас обкатывает некоторые тех-
нические новинки для будущего се-
зона. А Алекс Кривилль в Лагуна-
Секе попал в неприятную аварию.
Зато от оставшихся соискателей—
Косински и Кадалоры — можно бы-
ло ожидать чего угодно. Ведь для
обоих второе итоговое место в пер-
венстве было бы лучшим в "пятисо-
тках" за все время выступлений.
Неудивительно, что солнечным вос-
кресным днем американец с италь-
янцем стояли в первом стартовом
ряду Гран-при США, совсем чуть-
чуть проигрывая обладателю "по-
ул-позишн" Майклу Дуэну. И несмо-
тря на то, что "Ямаха" немного
опустилась со своего прошлогодне-
го чемпионского уровня, а прогрес-
сирующая "Каджива" еще до него
не добралась, в самой гонке имен-
но эти машины выполняли роль за-
певал. Со старта вперед умчалась
"Хонда" Дуэна, чуть сзади держа-
лась красная "Каджива" "малень-
кого Джона", за ним — "Ямаха"
Кадалоры. На третьем круге Косин-
ски пытался на торможении при-
близиться к лидеру в "повороте 2",
но лишь потерял второе место —
мотоцикл вытянуло на внешнюю
бровку, чем мигом воспользовался
Кадалора. Вскоре Лука достал, а на
восьмом круге обошел Дуэна, у ко-
торого появились проблемы с пе-
• “Тим Робертс Ямаха" была
подвергнута жесткой критике
конкурентами из "Хонды"' и
"Сузуки" за то, что на Гран-при
США была представлена сразу
тремя пилотами — Кадаларой,
Битти и Абе. И уже в Аргентине
Норифуми Абе не появлялся в
седле "Ямахи". Любопытно, что
год назад, когда тр. п—го гон-
щика в свои ряды при* юла
"Каджива", никакой отгетгой
реакции от соперников не пос-
ледовало.
• "Априлия" планирует свое
возвращение в чемпионат "пя-
тисоток" на последней гонке
сезона в Барселоне. 40С кубо-
вый мотоцикл фирмы покинул
было первенство в середине




неджера "Кадживы" Джакомо
Агостини не пустили на терри-
торию трассы. Лишь с помощью
полиции гонщик и "сопровож-
давший его лица" были пропу-
щены внутрь.
•	Третье место в Лагуна-Секе —
худший результат Мика Дуэна
со стартового этапа чемпиона-
та в Истерн-Крике.
•	Ж. ко Дата Чандлера — Шер-
ри — родила мужу второго ре-
бенка. Девочку назвали Рэйни,
в честь трехкратного чемпиона
ММр<1«
•	Кевин Швантц был гостем
президента Аргентины Карлоса
Менема.
Кевин Швантц
bro злополучно
запястье.
ГОП
редиим колесом. Спустя еще дта
круга манмвр итальянца удачно по*
вторил Косински. Так Кадалора
принес Кении Робертсу первую по*
беду в сезоне. "Мы правильно вы-
брали резину. Утром, когда поняли,
что трасса нагрсссится, мы измени 
ли наши планы, — радовался после
финнах: итальянец, — к тому же я
очьи» старался, ведь это домашняя
ганка для команды!"
Кстати, к калифорнийскому Гран-
при и другие пилоты "Малборо Тим
Робертс"приготогчАИ своему руко-
водству подарки. Вновь весьма
убедительно выступил Норифуми
Абе, финишировав, как и в Брно,
шестым. "Мсзй единственной проб-
лемой была усталость, накопившая-
ся к гонцу гонки", — набивал себе
цену 18-летний японец, по ходу
Гран-при имевший нсгиохие шансы
пэдня г*, с я на строчку выше.
Но все же глапным сюрпризом
американского этапа чемпионата
мира, помимо, разумеется, обост-
рившейся борьбы за "серебро",
было возвращение в седло кольце-
вой "Ямахи"... Дарила Битти. Вот
уж сенсация, так сенсация. После
а. арии австралийца в Ле-Мане
журкалисть. многих спор-
тивных изданий (и
нашего в том
числе) по-
выступле-
ниях Да-
рила в мировом первенстве. На
нынешний сезон уж точно. Посту-
питься мудростью пословицы "семь
раз отмерь, один — отрежь" нас
заставили ужасные травмы Битти.
И как бы ни уверял врач "Ямахи"
вечером после аварии, что состоя-
ние пациента удовлетворительное
и скоро он сможет вернуться в
строй, переломанное запястье и
ампутированные четыре пальца
левой ноги говорили сами за себя.
Но доктор Альдо Ксста, в свое вре-
мя присматривавший за Миком
Дуэном после аварии в Ассеие два
года назад, укрепил зап ст* е, уста-
новив в него железный стержень. И
вскоре Битти, чтобы проверить се-
бя на пригодность к кольце-
। ьм гонкам, тренировал-
ся на кроссовом мо-
тоцикле!
				
1 1. Л.Кадалора	1	Yamaha YZR 500	3	48.00.370 I
1 2. Дж.Косински	USA	Cagiva V594	2	-7,896 1
I 3. М.Дуэн	AUS	Honda NSR500	1	-24.876 1
1 4. С.Ито	J	Honda NSR500	4	-36,125 1
1 5. Д.Чандлер	USA	Cagiva V594	5	-36.130 К
6. Н.Абе	J	Yamaha YZR500	9	-44,454 1
1 7. А.Пуиг	E	Honda NSR500	7	-59.116 I
1 8. А.Барруш	BR	Suzuki RGV-Г	8	-1.11,026 1
1 9. Дж.Мак-ВильямсСВ		Yamaha YZR500	10	-1.15.888 1
10. Н.Мак-Кензи	GB	ROC Yamaha	12	-1.22,916 1
I 11-Ш.Эммет	GB	Harris Yamaha	16	—1.27.047 1
1 12. Б.Гарсиа	F	ROC Yamaha	14	—1 кр. H
I 13. Л.Нево	F	ROC Yamaha	15	—1 кр. I
14. Ж.-П.Жандо	F	ROC Yamaha	13	—1 кр. I
15. Л.Педерчини	1	ROC Yamaha	17	
1 Сошли:		Место		Причина В
круг:				на старте В
А.Кривилль	E	Honda NSR500	8	не стартовал В
10 Д.Битти	AUS	Yamaha YZR500	6	мотор 
Лучший круг: Косински —1.26.444(146,175км/ч).					
Так что всего лишь два Гран-при
бравый австралиец был зрителем.
Гонка в Лагуна-Секе проходила
уже с его участием. И хотя по ито-
гам квалификации Дарил занимал
место во втором ряду (порядочно
опережая того же Абе), а в гонке
утвердился на седьмой позиции, его
в который раз в нынешнем сезоне
подвела техника, и на десятом кру-
ге "Ямаха" с черной трешкой на
"лбу" зарулила в боксы. "Скорость
стала снижаться где-то на третьем
или четвертом круге, никакой виб-
рации вроде бы не было, так что до
сих пор не знаю, что случилось с
мотоциклом", — грустно улыбался
Битти.
Увы, воздавая должное мужест-
ву австралийского гонщика, нужно
заметить, что в мотогонках, как и в
беге, боксе, плавании, от спортсме-
на требуются прежде всего резуль-
таты. А с ними в этом сезоне у Да-
рила не заладилось.
Можно, конечно, пенять
на что угодно: травмы,
технические неполадки —
последние, кстати, заста-
вили Битти покинуть и
трассу аргентинского
Гран-при в Буэнос-Айресе
— но выступать на маши-
не "заводской" подготов-
ки хуже многих "частни-
ков" вам не следует. Это,
похоже, понимает и сам
австралиец. Выражая на-
дежду на будущий конт-
ракт с Робертсом, он уже
подготовил пути к отступ-
лению в небольшую частную "ко-
нюшню" Сержа Россе. Жаль, ведь
потенциал Битти обещает большее.
Впрочем, мы немного отвлеклись
от преследователей Кевина Швант-
ца. Между тем после Гран-при США
Косински и Кадалора сократили
разрыв с техасцем до трех десят-
ков очков. И если в Лагуна-Секе в
историю вошел итальянец на япон-
ском мотоцикле — Лука стал пер-
вым неамериканцем, выигравшим
Гран-при США на этой калифорний-
ской трассе. То на розыгрыше Боль-
шого приза Аргентины в анналы ис-
тории вошли "Каджива" и ее аме-
риканские гонщики.
"Не иначе, организаторы заду-
мали сделать из трассы пляж", —
поносил устроителей предпоследне-
го этапа чемпионата мира Майкл
Дуэн. Дорожка в Буэнос-Айресе по
сложившейся с давних времен дур-
ной традиции и впрямь была чрез-
вычайно пыльной и скользкой. Что,
однако, нисколько не помешало
Косински выиграть обе трениро-
вочные сессии, причем Дуэн, вто-
рой на стартовом поле, проиграл
Джону три четверти секунды, что
достаточно много для мотогонок.
Даг Чандлер также завоевал пра-
во стартовать из первого ряда. И
уже в самом начале дистанции до-
тошные историки чемпионата ми-
ра могли браться за ручки — впер-
вые в мотоциклетном Гран-при
"пятисоток" лидировали две "Кад-
живы". И хотя к пятому кругу впе-
ред вышел Дуэн, а Косински, жало-
вавшийся на покрышки, к середи-
не гонки откатился на пятое место,
он сумел-таки взобраться на пьеде-
стал. Вписав таким образом еще
одну строчку в Книгу рекордов
"Кадживы" — впервые оба гонщи-
ка команды поливали друг друга
шампанским на церемонии награ-
ждения. Но, наверное, еще более
важно для команды то, что Косин-
ски теперь отстает от Швантца
лишь на 13 очков. Разрыв, кото-
рый "маленькому Джону" вполне
по силам преодолеть на последнем
этапе — Гран-при Европы в Барсе-
лоне.
Второе же место в личном зачете
впереди двух японских гигантов
даст руководству "Кадживы" лиш-
ний повод подумать о продолже-
нии столь удачно начатого дела —
ведь итальянцы не приняли пока
окончательного решения о дальней-
шем участии своих мотоциклов в
чемпионате мира класса 500 см3. J
исключено, что уже в будующем году пилоты "Ямахщ
Дарил Битти и Лука Кадалора
окажутся совсем в других командах.
13 >тап
Гиичыи зачет: 1. Дуэн—297 очков; 2. Швантц—169:3. Косински—156: 4.
Кадалооа —149:5. Пуиг —143; 6. Ито —141:7. Кривилль —131:8. Барруш
—124; 9. Чандлер—90; 10. Мак-Кензи—61.
Гран-при Аргентины
23 шитсвгя, Буанос-Айрпс, 27 кругов,
117.106 км
1. Ч.Дуэн	AUS	Honda NSR500	2	48.12,812
2. Д.Чандлер	USA	Cagiva V594	4	-8.742
3. Дж.Косински	USA	Cagiva 7594	1	-16,969
4. С.Ито	J	Honda NSR500	5	-28,282
5. А.Пуиг	Е	Honda NSR500	6	-32.390
6. ГКадалора	1	Yamaha YZR500	3	-40,069
АКр.,вилль	Е	Honda NSR500	10	-41,242
8. АБарруш	BR	Suzuki RGV-Г	7	-43,050
9. Дж.Мак-Вильямс	GB	Yamaha YZR500	9	-56,749
10. Ш.Эммет	GB	Suzuki RGV-F	11	-58.171
11. Н.Мак-Кензи	GB	ROC Yamaha	13	-1.12,954
12. БГарсиа	F	ROC Yamaha		-1.20,205
13. МГарсиа	F	ROC Yamaha		-1.40,197
14. Л.Нево	F	ROC Yamaha		-1.41.634
й. Н.Укэджсон	г»	Harrii amaha	ci	—;.4*,S73
Сошли:	Место Причина:
круг:	на; гарте
25Д.Бип„ AUS YamahaYZR500 8 шины
30
УЕЗДНЫЙ ДУЭТ
НА ПРОВИНЦИАЛЬНЫХ
ПОДМОСТКАХ
С. НЕЧАЮК
В заштатный театрик провинци-
ального городка приезжает на
гастроли обладатель четырех
"Оскаров". Причем не вместе
со звездной труппой, а в одиночку, что-
бы составить компанию своим коллегам
из глубинки. Думаю, мир Мельпомены
вряд ли знавал подобные случаи. А вот
среди тех, кто служит "раллийному бо-
гу", такое подчас происходит.
Правда, при этом автомобильными
асами руководит, как правило, вовсе не
желание доставить удовольствие мест-
ным болельщикам, а куда более прагма-
тический интерес. Едва ли зрителям Ав-
стралийского ралли, исключенного ныне
из программы мирового первенства, до-
велось бы восхищаться мастерством че-
тырехкратного чемпиона планеты Юхи
Канккунена, если бы "Тойота" не выбра-
ла эти состязания для того, чтобы опро-
бовать новую модификацию "Селики",
получившую индекс GT4ST205. Внешне
новинка узнаваема по полностью изме-
ненной передней решетке, которая поз-
воляет мотору и радиатору свободнее
"дышать". Но главная и принципиальная
новация — заднее антикрыло на манер
"Форд-Эскорта", предназначенное для
улучшения аэродинамики и увеличения
сцепления задних колес с дорогой. При-
чем антикрыло может изменять угол ата-
ки— его выбирают в зависимости от ха-
рактера трассы и соответственно разви-
ваемых скоростей. Многочисленные тес-
ты, которые предшествовали официаль-
ному выходу GT4 в свет, показали, что
инженеры достигли своих целей. Маши-
на, по словам гонщиков, стала устойчи-
вее на скоростях свыше 80 км/ч, чего
нелегко было добиться при моторе, рас-
положенном поперек впереди.
Вместе с тем подверглось модифика-
ции и шасси автомобиля, конструкция
которого позволяет теперь без особого
труда подстраивать геометрию перед-
ней подвески к особенностям трассы.
Это заметно снизило нагрузки на шины
на виражах. Но одно дело тесты, другое
— настоящие состязания. И дать путев-
ку в жизнь новой "Селике" должен был
Канккунен в Австралии.
— Мы здесь для того, чтобы увидеть
насколько хорош GT4,— говорил Юха
перед стартом, — и единственный путь
сделать это — ехать быстро.
Быть может, в иной ситуации финн и
пожалел бы в душе, что компанию ему в
Стране кенгуру вызвался составить
один из ведущих гонщиков чемпионата
мира Колин Мак-Рей, но ныне был тот
случай, когда хороший спарринг-парт-
нер оказался весьма кстати.
Шотландца же привели на Зеленый
континент заботы его фирмы "Субару".
Она всерьез настроена на победу в
31
чемпионате Азии и Океании, один из
этапов которого и проходил в Австра-
лии. И Колина бросили на подмогу двум
другим заводским пилотам "Поссуму"
Бурну и Ричарду Бернсу, не сумевшим
до той поры вывести в лидеры свою
марку. Перед четвертым этапом этих
региональных состязаний усилиями
Кеннета Эрикссона, Армина Шварца и
Кенджиро Шинозуки впереди была
"Мицубиси".
Свыше двадцати тысяч зрителей со-
брались в живописном Лэнгли-Парке
Перта, чтобы насладиться очным по-
единком двух асов мирового ралли —
Канккунена и Мак-Рея.
Именно так, ведь трасса первого
спецучастка длиной 2330 метров была
устроена, примерно как конькобежные
дорожки, и на старт с одной линии ухо-
дили сразу два автомобиля, чтобы фи-
нишировать в том же месте.
Эффектное соперничество под по-
кровом сгущающихся сумерек завер-
шилось победой шотландца, выиграв-
шего две секунды у финна. Но впереди
были еще три дня борьбы и пятьсот с
лишним километров допов. Учитывая
же неизбежные "детские болезни" но-
вой "Тойоты" и рисковый характер
Мак-Рея, к которому уже приклеилось
прозвище "Акробат", казалось, можно
было не пожалеть денег и поставить
как на победителя, скажем, на Эрикс-
сона или Бурна. Во всяком случае, та-
кой исход был бы, пожалуй, не из раз-
ряда сенсаций. Сюрпризом скорее
можно считать то, что у "Тойоты" Кан-
ккунена не случилось ни одной серьез-
ной поломки, к ним нельзя отнести лег-
кое недомогание бензонасоса, и муд-
рую тактику Мак-Рея, который стано-
вится все более расчетливым от гонки
к гонке. Захватив лидерство в самом
начале ралли, шотландец ехал с посто-
янной оглядкой на финна, не давая
ему сократить разрыв до опасного
предела.
— Я старался излишне не рисковать,
— признался потом Мак-Рей. — А ата-
ковал только тогда, когда чувствовал
сзади дыхание Юхи.
Дуэль двух гонщиков экстра-класса
достигла кульминации в последний день
ралли, перед началом которого финн
проигрывал 23 секунды, но сумел отыг-
рать 14 из них. И, похоже, таким исхо-
дом гонки оказались довольны и тот и
другой. Колин доказал, что его успех
шестинедельной давности в Новой Зе-
ландии не был случайностью, стало
быть, он может рассчитывать на то,
чтобы остаться в команде "Субару", а
Юха и люди из "Тойоты" обрели уверен-
ность в том, что их новая "Селика"
вполне конкурентоспособна.
Любопытно, что технические непо-
ладки в большой степени преследовали
уже вроде бы обкатанные "субару".
Так, во второй день у машины Мак-Рея
постоянно выскакивала шестая переда-
ча, а неполадки в центральном диффе-
ренциале на "Импрезе" Бурна в итоге
решили его принципиальный "азиатско-
тихоокеанский" спор с Эрикссоном в
пользу шведа. Тем не менее победа
шотландца вывела "Субару" вперед в
зачете регионального чемпионата. J
Ралли "Австралия" входило так-
же в зачет Кубка ФИА среди ма-
шин формулы 2.
* *
Два заключительиых этапа Азиат-
ско-Тихоокеанского чемпионата —
ралли "Гоикоиг—Пекин" и "Таи-
ланд".
* *
Организаторы рассматривают
возможность расширеиия про-
граммы Азиатско-Тихоокеанского
чемпионата за счет состязаний в
Индии и на Филиппинах.
* *
Любопытно, что в Японии, стране,
чьи автомобили лидируют в миро-
вом чемпиоиате, не проводится ни
одного ралли, соответствующего
принятым международным пра-
вилам.
• *
Кит-кар "Шкода-Фаворит" вп< гр-
вые выйдет на старт в коице иы-
иешиего года.
* *
В зачете марок Кубка ФИА
формулы 2 "Лада" делит сейчас
9—10-е места с ФИАТом.
• *
Год назад в Австралии погиб бес-
сменный штурман "Поссума" Бур-
на — Роджер Фриз.
АВСТРАЛИЙСКОЕ РАЛЛИ
1. К.Мак-Рей/Д.Рипгер	GB	Subaru Impreza	A	5:13.50
2 Ю.Канюгунеп/НГрист	SF/GB	Toyota Celica GT4ST205	A	-0.09
3. К.Эрикссою'С.Пармандер	S	Mitubishi Lancer Evoll	A	-3.50
4. П.БурнЛ’.Сиркоыб	NZ	Subaru Impreza	A	—5.17
5. Р.БернгУР.Рейд	GB	Subaru Impreza	A	-7.09
6 Р Данкертон'! чентас	AUS	Mitsubishi Lancer Evoll	A	-25.05
7 Э.Ордынски/М.Стейси	AUS	Mitsubishi Lancer Evo	N	-30.43
° ДОффисер/КОффисер	AUS	Mitsubishi Lancer Evo	N	-41.46
9. Г. де Мевиус/В.Люкс	В	Opel Astra GSi	F2	-4148
10. КСингх/Р.Тео	MAL	Mitsubishi Proton Wira 4WD N		-44.03
Лидеры
1 СУ—Мак-Рей; 2. — Канккунен; 3—30 — Мак-Рей.
. 4 ’
"elecorn
Ra
Кубок ФИА Ф2:
1. Skoda—34 очка; 2. Opel—30.
Азиатско-Тихоокенский чемпионат. Личный зачет: 1.
Эрикссон — 54; 2. Бурн—45; 3. Мак-Рей — 40; 4. Канккунен
— 30; 5. Бернс — 23; 6—7. Шинозука, Шварц — по 12. Ко-
мандный: 1. Subaru—77; 2. Mitsubishi—62; 3. Toyota—34.
h. DON-'
:ams
994
RAI L>
"elec* •
ОА1МЛ

Ж АВТОСАЛОН
ЭЙ, "НИССАН",
ГОТОВЬСЯ К БОЮ!
Л. ШУГУРОВ
Сейчас очень трудно стало давать имена новым
моделям. Оказывается, кто-то уже давно "застол-
бил" желанное торговое наименование, официахь-
но зарегистрировал свое монопольное право на
него. Красивые и звучные, а главное, неискажен-
ные и недвусмысленные на чужом языке имена
давно разобраны. Но есть компьютер, который М0-
жет изобрести что угодно, если в него заложить
нужную программу. И когда японская фирма
"Ниссан" искала подходящее слово, чтобы окре-
стить им свою новую модель, пришлось скомбини-
ровать некий гибрид из "премьеры" и "примаве-
ры" (по-итальянски последнее означает весну^.
Удачная комбинация для модели, которая тоже
представляла собой удачную комбинацию нерядо-
вых технических решений.
Несколько космополитическое
(без корней из японского язы-
ка) имя отражает и космопо-
литическую сущность этой мо-
дели, которая ориентирована
не только на японского, но и на амери-
канского и европейского покупателя. Де-
ло в том, что модель "Примера"
выпускается в Англии, а также в США
(под именем "Инфинити-С20") и продает-
ся по всему свету.
Завод "Ниссан" в английском Сандер-
ленде начал работать в июле 1986 года,
а с мая 1990-го приступил к выпуску се-
мейства "Примера". Ежегодно здесь изго-
товляют четверть миллиона автомобилей,
включая модели "Примера", "Микра",
Серена '. Из этого количества одна треть
продается в Англии, остальные идут на
экспорт, главным образом в Германию,
P№i

Италию, Францию, Голландию, а с 1994
года и... в Японию.
Семейство "Примера" довольно об-
ширно и охватывает 22 модификации.
Они образуются комбинациями пяти
двигателей (включая дизель), трех коро-
бок передач (в том числе автоматиче-
ской), трех типов кузовов и пяти вариан-
тов комплектации. Среди этих модифика-
ций выделяется одна, "самая-самая", ко-
торая называется "Примера-2,OGT". Как
и все машины этого семейства, она — с
передними ведущими колесами, располо-
женным поперек кузова силовым агрега-
том и независимой подвеской всех колес.
Собственно, этими особенностями нынче
никого не удивишь — таких моделей не-
мало. Но серийных автомобилей с двух-
литровыми моторами мощностью
150 л.с. и максимальной скоростью 220
км/ч едва набирается десяток. И, навер-
ное, в таких обстоятельствах, да учиты-
вая широкий сбыт "Примеры" в Европе,
грех было бы не выставить этот автомо-
биль на кольцевые гонки. Тем более, что
он имеет довольно большой потенциал
для этого.
Правда, кольцевые гонки на легковых
автомобилях несколько лет назад пережи-
ли некий моральный спад. Разыгрывался
даже одно время чемпионат мира, а уж
первенство Европы существовало много
лет. Но в конце концов эти соревнования
свелись к рангу национальных первенств,
или точнее, международных региональ-
ных. Наибольший интерес к ним сохра-
нился в сердце европейского континента,
в Германии, где регулярно разыгрывается
открытое первенство республики, которое
по начальным буквам его названия по-
немецки именуется ДТМ.
Однако в ДТМ на первых ролях ока-
зались немецкие фирмы "Ауди", БМВ,
"Мерседес-Бенц", "Опель", которые, по
существу, поставили в положение аутсай-
деров практически всех соперников, кро-
ме итальянской "Альфа-Ромео". И тогда
родился Кубок АДАК (общегерманского
автомобильного клуба) для легковых ав-
томобилей. Технические требования к
машинам, участвующим в розыгрыше
Кубка, в частности, ограничивают рабо-
чий объем двигателя двумя литрами, не
разрешают привод на все колеса и тур-
бонаддув и предписывают использовать
машины крупносерийного производства
с четырехдверными кузовами типа "се-
дан". Иными словами, кубковые гонки
создают участникам довольно равные в
техническом отношении условия, и мно-
гие автомобильные заводы проявили к
Кубку живой интерес. Немудрено, ведь
зрители на этих гонках видят, что победу
одерживает гонщик на таком же автомо-
биле, который того же зрителя возит на
работу, за покупками, в гости. Следова-
тельно, машина этой марки, этой модели
заслуживает предпочтения — хороший
рекламный ход.
Инициатива АДАК, который в нынеш-
нем году, например, разыгрывал свой Ку-
бок в восьми гонках, нашла понимание у
национальных автомобильных клубов
других стран. Так, на основе сходных тех-
нических требований в 1994 году были
разыграны Британский чемпионат из 13
этапов на легковых автомобилях и пер-
венство Испании (в 10 гонках).
Поскольку у фирмы "Ниссан" есть в
Европе (в Барселоне и Сандерленде) два
завода, выпускающих легковые автомо-
били, поскольку Германия лидирует среди
европейских стран по сбыту "Ниссан-
О
I-
X
Ф
*
О
X
а
о
X
о
а
к
V
F
2
о
7
X
г
о
Примера", эти машины и появились на
стартах трех названных выше первенств.
В гонках Кубка АДАК минувшего сезона
цвета "Ниссана" защищали экс-пилоты
Ф1 немец Михаэль Бартельс, Иван Капел-
ли из Италии и молодой голландец Рай-
монд Коронель. Техническую базу, на ко-
торой велась подготовка машин, предос-
тавила гоночная команда "БМС-Скуде-
рия-Италия" из Брешии.
На британских островах на "Ниссан-
Примера" стартовали Кейт Дор и Эрик
ван де Пуле. Последний является бельгий-
цем, но это обстоятельство никого не сму-
щает — нынче автомобильные гонки ста-
ли интернациональными даже на уровне
первенства отдельно взятой страны. Под-
готовку машин, участвующих в розыгры-
ше Британского чемпионата, ведет мест-
ная тьюнинговая фирма "Ианспид
инжиниринг" в сотрудничестве с "Ниссан
Моторспорт Юроп". За первой — подго-
товка кузова и ходовой части, за второй
— двигателя и трансмиссии.
И наконец, Испания. Там активно дей-
ствует команда "Репсоль", спонсором ко-
торой является одноименная испанская
нефтеперерабатывающая компания. Ее
гонщик, Луис Перес-Сала, в 1993 году
стал чемпионом Испании по кольцевым
гонкам, выступая на "Ниссан-Примера".
Подготовка автомобилей для всех
трех первенств в Англии, Германии, Ис-
пании практически ведется одинаково,
поскольку эти работы координирует "Нис-
сан Моторспорт Юроп".
Машина остается переднеприводной,
так как привод на все колеса на этих со-
стязаниях вне закона. Неизменна и ком-
поновка автомобиля. Серийный двига-
тель модели SR2ODE — четырехцилинд-
ровый с очень жестким пятиопорным ко-
ленчатым валом — оказался способным
переносить высокие нагрузки, возникаю-
щие вследствие форсировки. Более того,
поскольку у него по четыре клапана на
каждый цилиндр, два распределительных
вала в головке цилиндров и впрыск топ-
лива во впускные каналы, он содержит
все гены гоночного мотора, и было бы
ошибкой не дать им дальнейшего разви-
тия. А если обратиться к удельной мощ-
ности этого двигателя, то она равна
75 л.с. с литра рабочего объема — в
полтора раза выше, чем удельная
мощность моторов ВАЗ. Таким показате-
лем может похвастать лишь горстка сов-
ременных спортивных двигателей.
Вернемся, однако, к агрегату серий-
ной "Примеры". Его клапаны расположе-
ны под углом 29 градусов, что позволило
придать камере сгорания выгодную фор-
му, а впускным и выпускным каналам —
оптимальную конфигурацию с точки зре-
ния движения в них газового потока.
На серийном моторе мы с удовлетво-
рением можем отметить гидравлические
компенсаторы зазоров в приводе клапа-
нов и отлитые из алюминиевого сплава
головку и блок цилиндров. Гоночному
двигателю компенсаторы не нужны, но
алюминиевые блок и головка вносят свой
вклад в снижение общей массы силового
агрегата.
Измененные фазы газораспределения,
выпускной и впускной коллекторы, порш-
невая группа, наконец, и управляющая
электроника позволили добиться порази-
тельных результатов. Мощность выросла
в 1,83 раза по сравнению с серийным мо-
тором, а крутящий момент — в 1,46 раза.
Соответственно этим параметрам потре-
бовалась другая коробка передач, по-
скольку возрос передаваемый крутящий
момент и сузился рабочий диапазон числа
оборотов. Поэтому на смену серийной пя-
тиступенчатой пришла шестиступенчатая,
без синхронизаторов. Она не имеет кули-
сы, которая дает рычагу три хода для вы-
бора передач, а является одноходовой,
как на мотоциклах: шесть передач вклю-
чаются последовательно, одна за другой
при движении рычага переключения впе-
ред, а задний ход — переключением его
назад. Такая конструкция ускоряет выбор
нужной передачи и дает некоторый выиг-
рыш во времени при разгоне.
Что касается сцепления, то в имею-
щемся картере было довольно сложно
разместить диск увеличенных размеров,
накладки которого при резком старте на
гонках могли бы передать в полтора раза
возросший крутящий момент. Для этого
Трубчатый каркас безопасности
из авиационной стали.
"Ниссан Моторспорт Юроп" решил ис-
пользовать накладки из углеволокна. Их
отличают от традиционных более высокие
коэффициент трения и теплостойкость.
Роль самоблокирующего дифференци-
ала на гоночной "Примере" играет виско-
муфта — два набора перфорированных
дисков, связанных с каждой из полуосей.
Они вращаются в силиконовой жидкости,
вязкость которой резко возрастает при
проскальзывании одного набора дисков
относительно другого.
Поскольку гоночная "Примера" осна-
щена низкопрофильными шинами, то вы-
сота автомобиля (а, следовательно, рас-
стояние между кузовом и дорогой —
клиренс) стала на 44 мм меньше. Сами
шины шириной 203 мм (по протектору)
имеют гладкую, без рисунка, беговую до-
рожку. На гоночных "примерах" исполь-
зуются покрышки "Данлоп" или "Миш-
лен", смонтированные на специальных,
отлитых из алюминиевого сплава, коле-
сах "OZ-Рэйсинг".
Каждое колесо фиксируется централь-
ной гайкой с коническим пояском. Крутя-
щий и тормозной моменты передаются от
ступицы к колесу четырьмя внутренними
штифтами. Сама же гайка контрится про-
тив отворачивания пружинным шплинтом.
Внутри 1 8-дюймового колеса доста-
точно места для вентилируемых тормоз-
ных дисков и суппортов с четырьмя
поршнями.
Независимая пружинная подвеска со-
храняет от серийной все важнейшие эле-
менты, но укомплектована иными, газо-
выми амортизаторами. Конечно, приме-
нительно к несерийным шинам и специ-
фичным требованиям гонок изменены уг-
лы установки колес и смонтированы бо-
лее жесткие пружины и стабилизаторы
поперечной устойчивости.
Многорычажная
передняя подвеска.
Кузов гоночного "Ниссан-Примеро"
внешне не отличается от серийного, ес-
ли не принимать во внимание мелочи.
Так, вместо стекол в дверях — сетки, в
салоне — прочный защитный каркас из
труб. Над багажником возвышается
спойлер, по конструкции несколько
иной, чем на серийной модификации
2,0GT.
Многие детали кузова облегчены, де-
монтированы задние сиденья и некото-
рые декоративные панели в салоне. Так,
панель приборов подверглась серьезной
реконструкции. Из контрольных прибо-
ров перед гонщиком — только тахометр.
С ним соседствуют контрольные лампы и
тумблеры. В целом по сравнению с се-
рийным образцом гоночный стал на 23
процента легче, а его максимальная ско-
рость достигает 270—280 км/ч.
Автору этих строк довелось наблю-
дать пятый этап гонок на Кубок АДАК
на голландской трассе "Зандфоорт", где
собралась вся европейская элита спорт-
сменов, традиционно выступающих на
легковых машинах двухлитрового клас-
са. Состав участников был исключитель-
но сильным: экс-пилоты формулы 1
Ханс-Иоахим Штук, Джонни Секкото,
Эммануэле Пирро и двукратный чемпи-
он ДТМ Франк Биела.
Гонщики "Ниссана" уверенно держа-
лись в первой десятке, но прорваться в
лидеры им было тяжело. Достаточно ска-
зать, что к концу гонки разрывы между
Биелой, Пирро и Секкото, которые обра-
зовали лидирующую тройку, составляли
соответственно 0,8 и 0,13 секунды.
Здесь надо отметить, что "Примеры",
судя по времени прохождения кругов,
являлись вполне конкурентоспособными
с машинами "Ауди", БМВ и "Форд" и по
мере накопления командой "Ниссан Мо-
торспорт" опыта смогут стать серьезны-
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
"НИССАН-ПРИЛЛЕРА-2лОСТ"
Серийная	Гоночный
модель	вариант
Двигатель
Тип	4-тактный, 4-цилиндровый, рядный	
Диаметр цилиндра/ ход поршня	86/86 мм	
Рабочий объем	1998 см3	
Степень сжатия	10,0	—
Максимальная мощность	150л.с. при 6400 об/мин	275л. с.
Механизм газораспределения	2ОНС	
Система питания	многоточечный впрыск топлива	
Крутящий момент Н*м	181 при 4800 об/мин	265
Трансмиссия Ведущие колеса	передние	
Коробка передач	5-ступенчатая	6-ступенчатая
Главная передача	гипоидная	
Дифференциал	конический, шестеренчатый	виско-муфта
Ходовая часть		
Подвеска	независимая, многорычажная, пружинная	
Размер шин,	195/60HR14	8,00-18
Рулевое управление	реечное с усилителем	
Тормоза	дисковые, вентилируемые	
Общие данные База	2550 мм	2540 мм
Колея спереди/сзади	1470/1460 мм	1473/1461 мм
Длина	4400 мм	4394 мм
Ширина	1695 мм	1700 мм
Высота	1390 мм	1346 мм
Дорожный просвет	140 мм	96 мм
Снаряженная масса	1230 кг	950 кг
Максимальная скорость	220 км/ч	—
Время разгона до 100 км/ч	8,7 с	—
Запас топлива	60 л	—
ми претендентами на призовые места.
Так что "Ниссан" сейчас готовится к ре-
шающим боям за победу. J
Его имя ныне почти забыто. Лишь не-
многие ветераны российского мотоциклет-
ного спорта помнят, что в дни их юности о
• Григории Сергеевиче Обухове среди гонщи-
ков вспоминали с уважением. Не только по-
тому, что он много раз побеждал, в том чис-
ле и на первом чемпионате России в 1920 го-
ду, но и потому, что принадлежал к поколе-
нию гонщиков, с которого начинался отече-
ственный мотоспорт.
Обухов родился в 1880 году в Москве.
Увлекался велосипедом, а в 1903-м впервые
сел на мотоцикл. Тогда к своей репутации
люди подходили с большой щепетильностью.
Спортом начинают заниматься в молодом
возрасте, а неудачные финиши могут ассо-
циироваться с фамилией человека, когда он
уже и забудет о своих спортивных увлече-
ниях. Вот почему Обухов в начале карьеры
гонщика стартовал под псевдонимом. В су-
дейских протоколах он значился как Прохо-
жее. Но его коллеги по соревнованиям
В. Колмогоров, И. Кустржинский, С. Коро-
банов, Ж. Девойд, Б. Кремлев, А. Рупнев-
ский и другие, конечно же, знали, кто скры-
вался за такой чудной фамилией.
С 1903 по 1928 год Григорий Сергеевич
выступил более чем в сотне мотоциклетных
соревнований, в том числе на Первой все-
российской олимпиаде 1913 года. На его сче-
ту — 25 побед в гонках, в том числе на пер-
венствах России 1920 и 1925 годов, на чем-
пионатах СССР в 1923 и 1925-м, а также не-
сколько всероссийских рекордов скорости
на верстовой дистанции.
Обухов ездил на мотоциклах "Рудж"
(именно на нем он начинал), "Дайтон", "Пе-
жо", "Браун", "Осборн-Блекберн" а чаще
всего на машинах “Сингер" классов 500 и
250 см3. Дело в том, что Григорий Сергеевич
был генеральным представителем этой анг-
лийской фирмы в России: его магазин разме-
щался у Преображенской площади в Москве.
И в рекламном проспекте Обухов подчерки-
вал: "Наши выступления на "Сингере" в со-
стязаниях в России неоднократно доказыва-
ли право именоваться лучшей машиной".
Возможно, в дальнейшем репутация куп-
ца вредила гонщику. Особенно, надо пола-
гать, в советское время. Однако это не ме-
шало ему выигрывать соревнования. Заслуги
его были столь значительны, что Обухов од-
ним из первых мотоциклистов в стране по-
лучил звание мастера спорта.
Закончив выступления на гоночных трас-
сах, Григорий Сергеевич в течение долгих
лет судил состязания, состоял в спортивно-
технической комиссии Московского автомо-
токлуба. Обухов работал инженером на за-
воде подъемных сооружений, занимался жи-
вописью в мастерских художника Архипова.
Когда началась Великая Отечественная
война, Г. Обухова как инженера и специали-
ста по мотоциклам пригласили работать на
Московский мотоциклетный завод, который
осваивал тогда модель М-72. Вместе с заво-
дом 62-летний ветеран российского мото-
спорта эвакуировался в Ирбит. Там он уча-
ствовал в сооружении на новом месте Ир-
битского мотоциклетного завода. Скончался
Григорий Сергеевич в 1946 году.
ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
ГРИГОРИЯ
ОБУХОВА
Григорий Обул ив в 1914 году на мотоцикле “Сингер”
класса 500 смг. Двигатель рабочим объемом 499 см*
развивал мощность окозо 3,5л.с.
На не м Обухов выиграл большую золотую медаль
на Первой российской олимпиаде 1913 гооа.
В се программу входи. Hi мотоцик. ичпные соревнования
по маршруту Киев— Чернигов—Киев ни дистанцию 268 км.
В 20-е годы автомотоклубы /ipwoopzu/i за рубежом партию
современых быстроходных мотоциклов. Одну из таких мп
шин — О,,). К. с верхнеклапанным Oeiuame.icm “Влек-
берн” (350см3,15лл .) получил в 1925году и Обухов
Обухов проходит поворот на московском беговом ипподроме
в сентябре 1923года. Он тогда ета.1 чемпионом ( С( Р
в классе до 500 ем3. Гпищик лидирует с весьма
значительным отрывом.
На “Сингере" класса 500 ем3 бак был подвешен под трубой рамы
Передний тормоз отсутствовал. Для торможения к ведомому шкиву
на задне и колесе прижималась педалью тормозная ко, юдка.
Сорокатрехлетний Григорий Сергеевич Обухов —
чемпион СССР 1923года, о чем свидетельствует
лента через плечо с соответствующей надписью.
Старт гонок на Московском беговом ипподро не в 1918 году Второй справа —А. Орлов
на “Дантоне”, будущий побееитель. Вместе е ним стартуют Вессонов, Михайловский, Ур-
баи и Обухов (на снимке - левее Орлова). Все мотоциклы практически дорожных моделей.
Группа ведущих московских гонщиков (слева направо): Филиппов. Чигорин.
Обухов. Снимок еде чан в сентябре 1925 года В том году Григорий Сергеч вич
выиграл чемпионаты СССР и Р( Ф( Р.
“Сингер” Обулова 1914 года не имел куробяи
передач Ее роль выполняли раздвижные
шкивы переменного районе го диаметра и ре-
мень — своеобразный вариатор с диапазо-
ном изменения передаточных чи-
сел от 4,2 до 6,5. Ваза мотоцик-
ла — 1306 мм. Высота седла
785 мм. Снаряженная масса —
от,-о 80 кг. Наибольшая ско-
рость 85 км/ч.
В октябре 1924года на а.мери
канском мотоцикле “Эксельси-
ор” с V -образным двухцилиндро-
вым 998-кубовым двигателе, м
Обухов (стоит у переднего коле-
са ) и Ру мяицев отправи, шсь
в прооег Москва— Крым—Москва
протяженностью 3200км.
Они шли на машине с коляской
и успешно справились с тогдаш-
ним российским бездорожьем.
Незадолго до заверчиения спортивной карьеры
в 1927году, Григорий Сергеевич сты выступать
ла новом английско м мотоцикле О.,). К. с двига-
телем “Осборн ”. Однако гонщику было 47лет
и пик успехов был ум е позади.
Снимки из архива Г. Обухова
комментировал ЛДПугуров
лагерь команды "Сузуки-Джон-
сон" после финиша последнего
этапа чемпионата мира по мото-
кроссу в классе 250 см3 в немец-
ком городе Гайлдорф было не
пробиться. Помимо толпы жажду-
щих получить автограф, за интер-
вью к Грэгу Альбертийну выстроилась со-
лидная очередь многонациональной пишу-
щей и фотографирующей братии. Чемпион,
голый по пояс, с мокрой от пота русой го-
ловой, великодушно, не скрывая, однако,
своей счастливой усталости, не отказывал
никому. Время от времени в открытой на-
стежь двери автобуса появлялась веселая
моложавая дама и открывала очередную
бутылку шампанского, чтобы облить осаж-
давших ее сына корреспондентов. В такой
обстановке начинать серьезный разговор
было трудно. И на мой первый вопрос о его
семье Грэг задорно рассмеялся:
— Нет-нет, есть только подружки, среди
них я своей будущей жены пока не вижу.
Кроме того, у меня большие планы, не
знаю, как еще сложится жизнь.
— То есть как? Вам еще нет 22-х, а вы
уже знаменитость. Теперь остается коллек-
ционировать чемпионские титулы, как де
Костер или Жобэ. Какая уж тут неясность?
— Скучно! Пятикратным чемпионом
Южной Африки я уже был. Трехкратным
чемпионом мира стал только что. А теперь
попробую покинуть Европу и попытать сча-
стья в профессиональной лиге США. Ведь
кроме всего прочего, там еще и деньги бе-
шеные платят. Знаю, что немногим евро-
пейцам с мировым именем удавалось ут-
вердиться в Штатах. Но рискну, сил у меня
для этого предостаточно.
Слушая Грэга, я невольно задумался об
американцах, самолюбие которых в послед-
ние годы и так изрядно пощипал гастролер
из Франции Жан-Мишель Бэйль. А теперь и
южноафриканец пожалует. Тем более что
слова Альбертийна редко расходятся с де-
лом. Весной, проиграв первый этап чемпио-
ната мира Донни Шмиту, он достаточно
беспардонно заявил: "Я еще дам под зад
своим соперникам!" И... проиграл на вто-
ром этапе, в Нидерландах, бельгийцу Сте-
фану Эвертсу. Но результат-то, вот он —
передо мной трехкратный чемпион мира!
Вообще-то, правы оказались те, кто еще
весной предвещал, что именно в кубатуре
Б.ЛОГИНОВ
Фото В.КНЯЗЕВА.
250 любителей мотоспорта ждут непредска-
зуемые события, что борьба здесь в отли-
чие от других двух классов ожидается осо-
бенно напряженной. Такие прогнозы имели
под собой более чем веские основания. До-
статочно сказать, что с 1986 года никому
из участников этого чемпионата не удава-
лось завоевать вторую золотую медаль —
новый сезон и новое имя. Туман над ны-
нешним первенством сгустился еще и из-за
того, что почти все основные претенденты
на победу, как в карточной колоде, перета-
совались по различным мотоциклетным
фирмам, сменив цвета "Хонды" на "Сузу-
ки", "Ямахи" на "Кавасаки".
Альбертийн поменял "Хонд/' на "Сузуки".
Кстати, когда я спросил его о причинах
перехода, Грэг посерьезнел:
— Меня связывают с "Хондой" самые
теплые воспоминания. Благодаря ей я ут-
вердился сразу же в самом трудном классе,
не хватало только одного — душевной теп-
лоты, в которой так нуждаются чужестран-
цы в Европе. Теперь все это есть, и мои ро-
дители получают иногда возможность наве-
стить меня за счет фирмы.
Главным соперником чемпиона мира в
начале сезона считался американец Донни
Шмит, уже дважды владевший высшим ти-
тулом в классах 125 (1990) и 250 см3
(1992). Ныне он переметнулся в лагерь ко-
манды "Ямаха-Честерфилд". Еще один не-
сомненный претендент — давно созревший
для высшего успеха и все повидавший в
свои 22 года Стефан Эверте. Трехкратный
победитель первенств Бельгии и столько же
раз серебряный призер "Кросса наций",
чемпион мира в классе 125 см3 (1991), те-
перь пересел на "Кавасаки". А ведь Бель-
гия, избалованная победами своих пред-
ставителей на международной арене, за-
ждалась появления преемников былых
"звезд" — Жоэля Робера, Гарри Эвертса,
(кстати, отца Стефана), Жоржа Жобэ, Эри-
ка Гебоерса. Добавим к этому списку
серьезных англичан Курта Николла, Пола
Малина и Роберта Херринга, бельгийцев
Марника Бервоетса и Вернера Девита,
француза Ива Демария и американца
Трампаса Паркера, владевшего золотой
медалью в кубатуре 250 три года назад.
Никто из них не хотел быть гарниром для
того блюда, которое готовится на пятнад-
цати этапах чемпионата.
И все же самые серьезные претензии на
мировую корону заявил Эверте. После по-
ражения на стартовом этапе он высказался
в том смысле, что упустил верную победу
из-за неисправностей мотоцикла, но дис-
танция первенства очень длинная, и он с
оптимизмом смотрит на финишный резуль-
тат: "Начну выигрывать со второго этапа
— Гран-при Голландии, где песчаная трас-
са, а на них я сильнее, чем кто-либо".
В Нидерландах Стефан сдержал обеща-
ние — две победы в заездах. Затем столько
же на Гран-при Италии, и французский
журнал "Мото-ревю" поспешил сообщить:
"Эверте становится фаворитом и берет
чемпионат в свои руки. "Кавасаки" пред-
вкушает побед/'. Правда, сам Стефан был
более осторожен: "Все идет хорошо, но
нельзя недооценивать соперников. Пока я
выкладываюсь на сто процентов, финиши-
рую усталым и разбитым. Видимо, нужно
усилить общефизическую подготовку, кото-
рую провожу под наблюдением итальянско-
го врача". Между прочим, именно тогда,
очевидно, под впечатлением от успехов
бельгийца, Альбертийн стал гораздо сдер-
жаннее: "Чувствую себя прекрасно и готов
сделать все возможное для победы. Моя
ошибка в том, что я потерял зимнее время
для адаптации, притирки к новому мотоцик-
лу, пришлось это сделать в стартовых эта-
пах, но теперь все позади: чемпионский ти-
тул на блюдечке другим не поднесу".
Что южноафриканец слов на ветер не
бросает, стало ясно на пятом этапе —
Гран-при Франции. На крайне тяжелой из-
за продолжавшихся несколько дней силь-
ных дождей трассе, он был бесподобен, за-
няв первое и второе места в заездах. Вот
как прокомментировал эту победу Эрик Ге-
боерс: "Грэг ехал, как чемпион, и он обяза-
тельно станет им". А вот Эвертсу не повез-
ло. Сразу после старта первого заезда его
сбил американец Таллон Волланд, здорово
повредив мотоцикл. И все же упорный бель-
гиец в следующем заезде на запасной ма-
шине сумел добраться к финишу третьим.
Остальные соперники между тем поти-
хоньку отставали. Правда, Донни, по про-
звищу "Мессер Шмит", тоже набирал пол-
новесные очки, не желая оставаться в тени
дуэли южноафриканца и бельгийца, но ему
явно мешали перебои в работе амортизато-
ров мотоцикла. Француз Демария осторож-
ничал. Он привыкал к новому мотоциклу
после сезона, проведенного на "125-кубов-
ке", и был физически не готов к более высо-
ким скоростям и ужесточившейся конкурен-
ции. Он, как выяснилось позже, берег силы
для второй половины первенства, стараясь
Весь чемпионат Стефан Эверте
догонял Альбертийна. Эта по-
гоня принесла ему лишь "сере-
бро".
Француз Ив Демария выполнил
задачу, поставленную в нынеш-
нем сезоне его менеджером.
выполнить задачу, поставленную перед ним
менеджером команды, многократным чем-
пионом мира Роже де Костером, — быть в
тройке призеров.
Борьба между Альбертийном и Эвер-
тсом, напоминающая качели и сопровожда-
ющаяся бодрыми заявлениями обоих в пе-
чати, накалилась, что называется, докрас-
на после девятого этапа — Гран-при Чехии.
Они почти сравнялись по набранной сумме
очков: у Грэга — 239, у Стефана — 238.
Казалось, вот тут-то все и начнется, сопер-
ники отбросят забрало — ведь молодые же,
несмотря на чемпионские титулы, парни —
и ринутся на финишную прямую с помут-
невшими от азарта взорами. Однако судь-
ба распорядилась иначе. Может, действи-
тельно острейшая борьба тому причина или
другие обстоятельства, но удар от судьбы
Эверте получил новый и куда более тяже-
лый, чем все выпавшие на его долю за не-
долгую спортивную карьеру: четыре схода
в заездах Гран-при Швеции и Финляндии.
Так что он сам себе обеспечил тяжелую
жизнь во второй половине чемпионата.
Стефан, конечно, ринулся в погоню, но к
последнему раунду, Гран-при Германии, в
Гайлдорфе, основные соперники на высший
титул пришли в таком порядке: Альбертийн
— 379 очков, Эверте — 362, Демария —
336, Бервоетс — 297, Николл — 255,
Шмит и Девит — по 207. Легко подсчитать,
что только бельгиец и француз сохраняли
шансы на победу и то при условии, что ли-
дер выступит здесь крайне неудачно.
— Трудно было взять себя в руки и не
лезть очертя голову на рожон, — расска-
зывал мне Грэг уже в качестве победителя
в закрытом парке Гайлдорфа. — Думает-
ся, я был как никогда спокоен, следил толь-
ко за Эвертсом и Демария. Конечно, хоте-
лось выиграть очередной этап, но итого-
вая победа дороже. Быть чемпионом мира
три года подряд, согласитесь, не каждому
удается.
Трасса в Гайлдорфе стационарная и
вступила в строй еще в 1964 году, а затем
постоянно совершенствовалась. Не такая
рельефная, но очень быстрая — средняя
скорость прохождения более чем двухкило-
метрового круга составляет здесь свыше
52 км/ч (этот показатель близок к макси-
мальному, утвержденному ФИМ). Просма-
тривается она с любой точки и разнооб-
разна по покрытию: песок, трава, камени-
стые участки. И еще поразила одна пере-
мена, происшедшая за последние годы в
личных чемпионатах мира. Ведь раньше,
каких-то лет десять назад, на последний
этап приезжала лишь лидирующая группа
и, выражаясь языком официального прото-
кола, сопровождающие ее лица. Кворума
в 40 гонщиков на старте, как правило, не
бывало. Здесь же, в Гайлдорфе, где было
почти все ясно в распределении призовых
мест, собралось 70 кроссменов из 16
стран. И никто лишним себя не считал, хо-
тя по итогам квалификационных заездов в
финал выходят всего 18.
Разительные перемены бросались в гла-
за и на территории закрытого парка. Дав-
но прошли времена, когда тут можно было
увидеть рекламу и фирменные цвета знаме-
нитой японской четверки — "Сузуки", "Хон-
ды", "Кавасаки" и "Ямахи", а также швед-
ской "Хускварны", немецкой "Майко", чеш-
ской 43. Теперь заводы-изготовители Стра-
ны восходящего солнца полностью вытес-
нили с кроссового рынка европейских кон-
курентов. Но не собственными силами, как
это делалось раньше, а с помощью тех же
европейских фирм-посредников. Это оказа-
лось дешевле и выгоднее для японцев.
Специально подготовленные заводские
кроссовые мотоциклы они выпускают толь-
ко для Америки. За океан уходят послед-
ние разработки в области подвесок, мото-
ров, рамы. Участники чемпионата мира вы-
нуждены теперь пользоваться "серийными
заводскими" машинами, базирующимися на
уникальных конструкциях одно-двухгодич-
ной давности. А потому почти каждая евро-
пейская команда превращается теперь в
минизаводик, "переодевающий" японские
мотоциклы в амортизаторы, глушители, вил-
ки собственного фасона.
А потому весь закрытый парк и окрест-
ности вокруг него ныне — огромная вы-
ставка-продажа всего того, что нужно мо-
токроссу, — от наклейки до мотоцикла.
Цвета той же, ставшей могущественной
японской четверки остались прежними, но
их представляют уже табачные магнаты из-
за океана, немецкие и другие националь-
ные частные фирмы, имеющие склады за-
пасных частей во многих городах Европы и
способные благодаря компьютерному бан-
ку данных предоставить все необходимое
фирменному гонщику и на коммерческих
условиях любому желающему.
Вот в такой яркой выставочно-распро-
дажной обстановке участники личного чем-
пионата мира по мотокроссу в самой пре-
стижной кубатуре машин провели свой за-
ключительный Гран-при. Хотя многочислен-
ные зрители, приехавшие из Бельгии и
Франции, надеялись на чудо, его не про-
изошло. Стефан Эверте круто взялся за де-
ло на первом же круге. Быстро разобрав-
шись с соперниками, он далеко ушел впе-
ред. Альбертийн ехал лишь десятым, а зна-
чит — семь очков против двадцати бель-
гийца. Будет довольствоваться малым?
Нет, Грэг спокойно подождал, пока гонщи-
ки растянутся по трассе и, не встречая
толкучки и избегая опасности попасть в
завал, резко прибавил скорость. Броса-
лась в глаза какая-то кошачья манера его
езды — ни напряжения, как у Эвертса, ни
резких движений и скачков после поворо-
тов, но впереди идущих он щелкал как
орешки. И только, выйдя на третье место,
успокоился.
Тем временем Эверте, уверовав в свое
непоколебимое превосходство, с удивлени-
ем увидел спину обогнавшего его Курта
Ни колла. Что творилось на последнем кру-
ге! Лидер менялся четыре раза! Все же ме-
тров за двадцать до финиша Стефан пере-
хитрил опытного англичанина. Заняв бо-
лее скоростную траекторию перед выхо-
дом к заключительному трамплину, он в
полете всего на полсекунды опередил со-
перника.
Второй заезд подтвердил, что Альбер-
тийн все ходы рассчитал, как шахматист в
отложенной партии, с большим для себя
преимуществом. Гонку возглавил в одино-
честве Демария, который печатал витки
трассы с завидной скоростью. Грэг разме-
стился снова на комфортной третьей пози-
ции. Но где-то минут через пятнадцать
был уже шестым. Всполошились механики:
они выбежали на дорожку и маховыми
движениями рук неистово показывали —
вперед, основным соперникам ты проиг-
рываешь! И каждый раз Грэг вежливо ки-
вал им: спасибо, мол, за подсказку, все
о'кей. На финише его ждала огромная тол-
па. В воздух взметнулся плакат: "Альбер-
тийн — трехкратный чемпион мира!"^^
ЛИЧНЫЙ ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО МОТОКРОССУ В КЛАССЕ 250 см3
	Е	NL	1	А		F	PL	В	GB	CZ	S	SF	USA	YV	J	D	Очки
1. Грэг Альбертийн (ZA)	20/13	6/15	17/15	10/11	20/17	20/20	-/—	20/1	17/17	—/20	11/20	6/—	20/11	6/17	15/9	403
2. Стефан Эверте (В)	—1—	20/20	20/20	15/20	-/15	17/2	20/20	15/1	13/20	—/—	—/—	13/15	13/13	9/10	20/10	392
3. Ив Демария (F)	17/17	10/—	10/—	9/15	17/11	6/8	—/-	17/2	20/15	17/15	17/15	11/20	15/20	20/20	11/20	367
4. Марник Бервоетс (В)	13/-	17/11	5/6	4/17	8/4	517	15/15	11/1	11/13	20/-	20/-	17/7	17/15	11/15	0/13	310
5. Курт Николл (GB)	11/6	7/9	4/5	7/10	15/—	13/6	9/11	8/1	6/10	15/—	15/-	7/6	11/10	15/13	17/17	289
6. Донни Шмит (USA)	15/20	13/10	6/10	20/9	13/20	7/17	—1—	-/8	—/—	-13	-13	4/-	—/—	4/7	0/0	204
7. Вернер Девит (В)	5/1	15/13	—/4	8/-	5/6	11/11	17/17	7/6	11-	4/17	мп	3/13	10/17	5/11	1/0	208
8. Таллон Воланд (USA)	8/—	8/2	11/17	11/—	9/1	-/4	-/—	13/9	1517	13/—	13/-	5/17	9/9	—/—	13/8	199
9. Фредерик Болли (F)	—/—	—/—	13/11	-15	7/3	—/—	11/9	6/10	—1—	9/15	—/—	8/-	&—	10/—	7/15	145
10. Трампас Паркер (USA)	9/11	—1—	8/7	17/3	11/13	—/9	6/4	91—	91—	11/9	10/-	—1—	—1—	—1—	2/0	142
11. Андреа Бартолини (I)	6/15	4/—	9/9	51—	-/8	10/—	—/—	—1—	91—	-12	7/-	9/10	517	17/9	—1—	140
12. Роберт Херринг (GB)	10/9	-/—	15/13	-113		4/3	—1—	10/-	10/9	-/-	—/—	—/4	—12	7/10	0/0	135
45
И-»1
А.МЕЛЬНИК
Корреспонденту “Сент-Питерсберг Таймс" по-
везло. Он первым сумел разнюхать, что случилось.
А его газета, таким образом, сумела опередить ве-
дущие телеграфные агентства, опубликовав замет-
ку следующего содержания: “Вековые дубы" — рай-
ское местечко, расположенное в бухте Клируотер
на берегу Мексиканского залива (штат Флорида). В
мае 1991 года известный английский автогонщик
Найджел Мэнселл приобрел его за пять миллионов
долларов. Потом он прикупил имение по соседству
за 7,6 миллиона и вложил еще пять в ремонт и обу-
стройство. Теперь поместье общей площадью поч-
ти в два гектара включает три дома с двенадцатью
ванными комнатами, пятью душевыми, тремя бас-
сейнами и двумя теннисными кортами. Сегодня “Ве-
ковые дубы" выставлены на продажу. Цена — 15
миллионов долларов. Причиной тому, как стало из-
вестно нашему корреспонденту, послужили не рас-
ходы на содержание столь дорогого дома: ежегод-
ный налог 157 тысяч долларов для “стоящего”, как
полагают, около 70 миллионов автогонщика — сум-
ма не слишком значительная. Дело в том, что Мэн-
селл вместе с семьей перебирается на родину, ост-
ров Мэн в Ирландском море, и в будущем сезоне
выступит в мировом первенстве формулы 1".
На все вопросы “что случилось?" Найджел что-
то мямлил о том, как ему жаль разрывать прекрас-
ные отношения и терять хороших друзей, а также
туманно намекал на некие “обстоятельства, которые
сейчас нельзя разглашать”. Однако причины по-
спешного бегства "британского льва”, думается, ле-
жат на поверхности. После ошеломляющего успеха
год назад в нынешнем сезоне Найджела буквально
затоптали не только старожилы “индикаров”, но и
молодежь в лице Трейси, Гордона, Вильнева.
Кроме того, появился тревожный для англича-
нина слух о том, что Марио Андретти, хоть и ве-
шает, как обещал, шлем на гвоздь, из мира “инди-
каров” все же не уходит. А становится совладель-
цем команды “Ньюман-Хаас” и на место пилота,
разумеется, прочит своего старшего сына. Перспе-
ктива получить в лице семейства Андретти одно-
временно недоброжелательного хозяина — а отно-
шения между двумя экс-чемпионами мира испор-
тились еще весной и с каждым месяцем станови-
лись все хуже — и опасного “второго номера" не
могла привлечь Мэнселла. Между тем, в формуле
1 не стало Сенны и Проста, от которых Найджел
сбежал за океан два года назад. И экс-чемпион
принялся паковать чемоданы.
Правда, накануне старта тринадцатого этапа
“Всемирной серии” в канадском Ванкувере, показав в
квалификации второе место, англичанин хорохорил-
ся: “Надеюсь, завтра мне наконец удастся победить.
Это здорово подняло бы настроение в команде".
Может, так оно и было бы. Но, похоже, Госпо-
жа Удача, весь прошлый сезон заботливо обере-
гавшая британского гостя, окончательно от него
отвернулась. И финиш в Ванкувере лишь добавил
горечи.
Короткая временная трасса с девятью поворо-
тами, которую раз в год прокладывают по улицам и
набережным (как в Монте-Карло!) деловой части
Ванкувера, вокруг Пасифик Плейс, обладает весь-
ма коварным нравом (что также роднит ее с Гран-
при Монако). Здесь не столь важна мощность мото-
ра, как характеристика двигателя на низких оборо-
тах, надежность и эффективность тормозов и точ-
ность рулевого управления. Кроме того, на этой
трассе обычно происходит немало аварий, то и де-
ло судьи вывешивают желтые флаги, тормозящие
гонку и запрещающие обгон. А значит, велика роль
менеджера команды, определяющего тактику доза-
правки и смены шин.
Все это и увидели 70639 зрителей “Молсон Ин-
ди Ванкувер Гран-при”. Говорят, что в истории Ка-
нады ни одно спортивное зрелище не собирало та-
кого количества людей в один день в одном месте.
Если так, канадцы не прогадали — гонка получи-
лась захватывающе интересной.
Все началось с неожиданного поражения пило-
тов “Пенске” в квалификации. Трейси и Фиттипаль-
ди, как ни старались, смогли показать лишь шестое
и двенадцатое время. Лидер же чемпионата Ал Ан-
зер-младший и вовсе в пятницу чем-то отравился и
весь день не вставал с постели. В субботу он нашел
в себе силы выйти на трассу и невероятным усили-
ем воли, стартуя в “медленной группе" (квалифика-
ция нетрековых гонок “Всемирной серии", в отличие
от Ф1, разбита на два получасовых отрезка — для
лучших и худших водителей), показал восьмой ре-
зультат и вновь оказался на попечении врачей.
Неудача “Пенске” приободрила соперников
“красно-белых". “В этом году мне немного везет на
городских улицах, — говорил Майкл Андретти, по-
бедитель гонок в Истерн-Крик и Торонто, проходив-
ших как раз на временных трассах. — Кроме того,
мне позарез нужны очки. Поэтому было бы здорово
удержать ребят из “Пенске” от очередной тройной
победы. Но это все же будет очень трудно”.
Поначалу казалось, что Майкл преувеличивает.
В воскресенье, едва стартер взмахнул зеленым
флагом, красный “Рейнард" под номером 8 помчал-
ся как ураган. Не обессудьте за истертость сравне-
ния, скорость за триста, с которой младший Анд-
ретти несся в бетонном коридоре, производила
именно такое впечатление — ураган на улицах го-
рода. Во всяком случае, Майкл был явно быстрей
шим на трассе.
На четвертом круге он, обойдя Мэнселла, вы-
шел на второе место и рванулся за Робби Гордо-
ном. Но вскоре заковылял в боксы “на трех ногах"
— прокол задней правой шины. Незапланированная
остановка отбросила экс-чемпиона CART на 19 мес-
Кто бы мог подумать
в начале сезона,
что судьбы 25-летнего
канадского вундеркинда
Пола Трейси и 41 -летнего
экс-чемпиона мира
и чемпиона CART
Найджела Мэнселла ока-
жутся схожими? Осенью оба
они оказались не у дел.
Майкл Андретти на протяжении всего чемпионата был единственным, кто нашел в себе си-
лы почти на равных сражаться с тремя “пенске”. Однако команда Чипа Ганасси оказалась
ниже уровня гонщика.
то, но гонка не перевалила еще свой экватор, как
он был уже третьим. И...вновь проколол заднюю
правую шину.
Примерно то же творилось с “Лолой" Гордона.
25-летний американец, очевидно, в горячке лидер-
ства — он ни разу еще не стоял на высшей ступень-
ке пьедестала в гонках “индикаров” — сначала
“промазал” последний перед финишем поворот и
вынужден был ехать по “пит-лейну" мимо ремонт-
ных боксов, потом проколол шину, и “на закуску” от-
казала третья передача в коробке.
Вышедший в лидеры Мэнселл два раза неудач-
но заменил шины — под зеленым флагом — и отка-
тился на шестое место. Совершенно неожиданно
получивший шанс Адриан Фернандес едва лишь ус-
пел осознать, что он лидер, остановился на трассе
с пустым баком. А в результате впереди оказался
“маленький Ал”.
Буквально за несколько минут до старта врачи
сделали ему внутривенное вливание — организм
был сильно обезвожен — так что теперь, спустя
два часа, 32-летний пилот с трудом держался на
ногах: “Я отвратительно себя чувствовал, но. ка-
жется, начинаю на глазах выздоравливать. Всю
гонку я только и делал, что наблюдал, как все кру-
гом друг в друга врезаются. Роджер, между тем,
прекрасно руководил мной по радио, советуя, когда
заезжать в боксы, когда повременить. Всего лишь
однажды я обошел кого-то на трассе, все осталь-
ные обгоны были сделаны в боксах”.
Товарищам Ала по команде повезло гораздо
меньше. На 94 круге в “Пенске” Трейси врезался
“Рейнард” Андретти, поставив его поперек дороги.
“Что же это такое, в самом деле! — волновался
Пол в боксах. — Второй раз перед канадскими зри-
телями Майкл выпихивает меня с трассы. Настоя-
щий бульдозер!” А младший Андретти извинялся и
валил все на тормоза.
Другой пилот “Пенске” закончил гонку за не-
сколько десятков метров до финиша. В борьбе за
четвертое место его остановил Мэнселл. “Лола”
под номером 1 попыталась протиснуться в правый
поворот по внутренней бровке, врезалась в “Пен-
ске” бразильца, не увидевшего соперника в зерка-
лах или не пожелавшего пропустить его без боя.
Обе машины остановились в повороте, почти за-
блокировав трассу, и Фитти наверное, впервые, за
годы выступлений в Америке изменила его все-
гдашняя выдержка. Он отстегнул руль и в сердцах
выбросил его на асфальт. Потом выбрался из ма-
шины и, догнав спешно покидавшего поле боя анг-
личанина высказал ему все. что думает по поводу
неспортивного поведения последнего. “Я крайне ра-
зочарован, что такой мастер, как Мэнселл мог уст-
роить подобное, — немного остыв, говорил Фитти
журналистам. — Он попытался обойти меня в мес-
те, где обгон невозможен...”
Найджел оправдывался, уверяя, что свободное
пространство в повороте было, но симпатии зрите-
лей, да и коллег-пилотов были явно не на его сто-
роне — слишком уж насолил всем английский вы-
скочка год назад, наголову разбив старожилов в
чемпионате-93. А теперь, когда он заявил о своем
возвращении в Европу, на Мэнселла смотрели и во-
все как на отрезанный ломоть.
Между тем, ситуация в чемпионате практически
определилась. За три этапа до конца претендентов
на победу осталось всего двое — Анзер и Фитти-
пальди. Однако бразилец, отстававший на 56 очков,
мог считаться таковым лишь номинально. Попутно
выяснилось, что в неприятной ситуации "третий лиш-
ний" наряду с Мэнселлом оказался Пол Трейси.
Пронесся слух, что Роджер Пенске по финансо-
вым соображениям решил в будущем сезоне сокра-
тить свою команду до двух человек. В этом случае
не у дел оказывался именно 25-летний канадец. “Не
TEXACO/HAVOLINE 200
14 этап Элкар г -Лейк, США			11 сентября	
				
1. ХСВильнев	CDN	Reynard 941 Cosworth	2	1:42.37,930
2. А.Анзер-мл.	USA	PenskePC23llmor	4	-0,609
3. Э.Фиттипалвди BR		Penske PC23 Итог	9	-2,713
4. Т.Фаби	I	Reynard 941 Итог	15	-24,969
5. АФернандес	МЕХ	Reynard 941 Итог	6	-28.900
6. Р.Боэзел	BR	Lola T94/06 Cosworth	10	-33,495
7. С.Гудьир	CDN	Lola T94/06 Cosworth	14	-35,543
8. С.Юханссон	S	Penske PC22 Ilmor	19	-37,813
9. Б.Рейхол	USA	Lola T94/06 Honda	16	-38,644
10. С.Шарп	USA	Lola T94/06 Cosworth	13	-39,087
11. Д.Добсон	USA	Lola T94/06 Cosworth	12	-54,755
12. К.Даннер	D	Lola T93/06 Cosworth	21	-1.06,326
13. Н.Мэнселл	GB	Lola T94/06 Cosworth	3	-1.29.357
14. ХМацуситя	J	Lola T94/06 Cosworth	27	—1 кр.
15. Дж.Лаваджжи	I	Lola T93/06 Chevrolet	28	—1 кр.
Сошли:		Место			Причина:
KBL			на ewe.		
47	Марио Андретти USA		Lola T94/06 Cosworth	7	мотор
45	Майкл Андретти USA		Reynard 941 Cosworth	20	мотор
43	Л.Трейси	CDN	Penske PC23 Ilmor	1	мотор
40	М.Гужельмин	BR	Reynard 941 Cosworth	25	мотор
38	М. Грофф	USA	Lola T94/06 Honda	18	мотор
38	М.Греко	BR	Lola T94/06 Cosworth	29	—
30	А.Линдик	NL	Lola T94/06 Ilmor	17	авария
24	А.Дзампедри	1	Lola T93/06 Cosworth	26	трансмис.
19	У.Т.Риббз	USA	Lola T94/06 Cosworth	24	мотор
16	Р.Гордон	USA	Lola T94/06 Cosworth	5	трансмис.
12	М.Смит	USA	Lola T94/06 Cosworth	8	мотор
8	Э.Чивер	USA	Lola T94/06 Cosworth	11	мотор
6	Дж.Вассер	USA	Reynard 941 Cosworth	22	вибрация
2	Ф.Фреон	F	Lola T93/06 Chevrolet	31	эл.сист.
0	К.Бурбоннэ	CDN	Lola T93/06 Chevrolet	23	авария
Не стартовал:
Р.Бентли CDN	Lola Т92/00 Chevrolet	30
Длина круг,. 6436 м. Кругов: 50. Дистанция: 321,8 км. Трул-позишн*:
1.45,416 (219,793 км/ч). Лидеры: Трейси — 1—35; Вильнев — 36—50.
Тейс-кар': 26-27:32-35.
MOLSOHIHDY VANCOUVIR ORAHO PRIX !					
|з j этап мамку вер, каппда				“ сомтворя	
К.					
1.	А Анзер-мл,	USA	Penske PC23 Итог	8	1:53.23,345
2	Р.Гордон	USA	Lola T94/06 Cosworth	1	-2,239
3	Майкл Андретти USA		Reynard 941 Cosworth	3	-5,164
4.	С.Гудьир	CDN	Lola T94/06 Cosworth	4	-10,712
5	М.Гужельмин	BR	Reynard 941 Cosworth	13	-13.242
6	А.Линдик	NL	Lola T94/06 Итог	18	-14.317
7	Б.Рейкол	USA	Lola T94/06 Honda	15	-17.809
8	М.Смит	USA	Lola T94/06 Cosworth	16	-21.935
9.	Э.Фиттипальди	BR	PenskePC23llmor	12	—1 кр.
10.	Н. Мэнселл	GB	Lola T94/06 Cosworth	2	—1 кр.
11.	Марио Андретти USA		Lola T94/06 Cosworth	10	—1 кр.
12.	С.Шарп	USA	Lola T94/06 Cosworth	14	—1 кр.
13.	П .Джонстон	USA	Lola T94/06 Honda	25	-1 кр.
14.	М.Грофф	USA	Lola T94/06 Honda	21	-1 кр.
15.	ДжБассер	USA	Reynard 941 Cosworth	22	-1 кр.
16.	М.Греко	BR	Iola T94/06 Cosworth	23	—2кр.
17.	Э.Чивер	USA	Lola T94/06 Cosworth	17	—Зкр.
18.	Т.Фаби	I	Reynard 941 Итог	5	—4кр.
19.	Д.Добсон	USA	Lola T94/06 Cosworth	19	—6 кр.
20.	П.Трейси	CDN	Penske PC23 Итог	6	—8 кр.
Сошли:				/ecto	Причина:
КРУГ'			ка старте;		
88	К.Бурбоннэ	CDN	Iola T94/06 Итог	24	трансмис
76	А.Фернандес	MEX	Reynard 941 Итог	11	топливо
68	Р.Боэзел	BR	Lc a 194/06 Cosworth	20	мотор
53	Ж.Вильнее	CDN	Reynard 941 Cosworth	9	мотор
52	У.Т.Риббз	USA	Lola T94/06 Cosworth	26	авария
45	С.Юханссон	S	Penske PC22 Итог	7	авария
16	Б.Лазьер	USA	Lola T94/06 Chevrolet	27	мотор
8	А.Дзампедри	I	Lola T94/06 Cosworth	28	пожар
Не пррщпи квалификацию:					
	Ф.Фреон	F	Lola T92/00 Chevrolet		59.080
	Р. Бентли	CDN	Lola T92/00 Chevrolet		59.113
	X. Мацусита	J	Lola T94/06 Cosworth		1.00,269
Длина круга: 2698 м. Кругов: 102. Дистанция: 275,196 км. ‘Прул-по-					
зиш	54.57 (175.46 км/ч). Лидеры: Гордон -1-36: Мэнселл - 37-75;				
Фернандес - 76; Анзер - 77-102. ‘Пейс-као‘: 10-12; 33—36; 53—55;					
61-63; 78-81; 96-97.					
похоже, что здесь останется место для меня, —
уныло говорил он перед стартом следующего этапа
первенства в Элкарт-Лейк. — Роджер определил
дату —15 октября, и я терпеливо жду его решения.
Правда, я уже переговорил с тремя владельцами
команд, Карлом Хаасом, Чипом Ганасси и Джимом
Холлом, так что пути для отступления есть. Но
сердце мое — в "Пенске Рэйсинг“. Именно Роджер
помог мне стать тем, кто я есть. Невероятно труд-
но будет расстаться с Риком Мирзом, моим кон-
сультантом и менеджером, с моими механиками. Но
бизнес есть бизнес...”
В том, что Пол не кривил душой, можно было
убедиться на 44 круге воскресной гонки. Вырвав на-
кануне “поул-позишн” у Анзера, побив продержав-
шийся три года рекорд трассы, канадец со старта
мощно и уверенно уходил вперед, не оставив ника-
Замечательная карьера дяди Эмерсона в чемпионате США,
очевидно, в конце концов подвигнет его племянника Кри-
стиана сесть за руль “индикара”. Ведь дела 23-летнего
бразильца в формуле 1 идут пока ни шатко ни валко.
ких надежд своему земляку Жаку Вильневу, дер-
жавшемуся на втором месте. Однако за шесть кру-
гов до финиша мотор его “Пенске” стал давать
сбои, Трейси заехал в боксы и отстегнул руль.
Нужно было видеть расстроенные лица механиков
и особенно четырехкратного победителя “Инди-500”
Рика Мирза, второй год работающего “дядькой” ка-
надца! Пол на протяжении всего сезона нисколько
не уступал в скорости своим знаменитым коллегам
по команде, но нескончаемая череда поломок и
аварий, в которые он попадал большей частью не
по своей вине, привела к тому, что блеск восходя-
щей “звезды” несколько померк.
Однако, как ни странно, неудачу “третьего лиш-
него” не сумели использовать ни его товарищ по не-
счастью Мэнселл — он держался в лидирующей
группе лишь до середины дистанции, потом стала
барахлить коробка передач его “Лолы”, ни Гордон,
которого подвела трансмиссия, ни — главное — пи-
лоты “Пенске". Обоих опередил Вильнев.
“Способ, которым Жак одержал сегодня побе-
ду, однозначно говорит о том, что перед нами бу-
дущий чемпион”, — великодушно улыбался на пье-
дестале Анзер. Ни убавить, ни прибавить. Маневр,
которым 23-летний канадец оставил не у дел сразу
три красно-белых автомобиля, можно смотреть
снова и снова — не надоест. Едва лишь судьи вы-
кинули зеленый флаг на 37 круге (“пейс-кар” вы-
шел на трассу после весьма зрелищной, но, к сча-
стью, обошедшейся без последствий аварии Ари
Линдика), как на стартовой прямой, за несколько
сот метров до входа в первый поворот, разыгра-
лась настоящая буря. Вильнев шел третьим, слов-
но клещами зажатый машинами Трейси и Анзера
впереди и Фиттипальди сзади. “Сейчас они его
съедят”, — наверняка подумали большинство зри-
телей о бело-голубом “Рейнарде” канадца. Но про-
изошло чудо — воспользовавшись тем, что внима-
ние лидера отвлек “маленький Ал”, атаковавший
слева, Жак рванулся справа и, обойдя оба “пен-
ске”, вышел вперед.
Нужно отдать должное Анзеру — чтобы дос-
рочно стать чемпионом “Всемирной серии PPG Ин-
ди Кар”, ему достаточно было финишировать пя-
тым. Но Ал настойчиво атаковал Трейси в борьбе
за вторую позицию, а после схода канадца догнал и
стал терзать Вильнева. Правда, на пьедестале, как
мы уже говорили, он улыбался. И немножечко —
совсем чуть-чуть — кривил душой: “Сегодня мы с
Роджером поиграли в разведчиков, переговарива-
ясь по радио секретным кодом. Во время второго
желтого флага я сказал — единичка на носу моей
машины через год значит для меня больше первой
строчки сегодняшнего протокола. Роджер ответил
После аварии в тренировочном заезде на тре-
ке Назарета за неделю до 13 этапа CART
Майкл Андретти попал в госпиталь.
Лучшее время в квалификации "Молсои Ин-
ди Ванкувер Гран-при" Робби Гордон устано-
вил на запасном автомобиле — у "боевого"
потек масляный бак.
В пятницу в Ь^нкувере, когда Анзер не мог
сесть за руль, его автомобиль помогали на-
страивать Трейси и Фиттипальди.
Скотт Гудьир и Майкл Андретти были оштра-
фованы на 10 тысяч долларов каждый "за со-
здание аварийной обстановки иа трассе" во
время гонки в Ванкувере.
Этап CART в Ванкувере, крупнейшем городе
канадской провинции Британская Колумбия,
проподится с 1990 года. Трижды первенство-
вал здесь Ал Аизер-младший, дважды —
Майкл Андретти.
Мэнселлу за два сезона в CART, как ни стран-
но, ни разу не удавалось победить иа авто-
дромах европейского типа.
Пол Трейси во второй раз стал отцом — иа сле-
дующий день после гонки в Элкарт-Лейк его
жена Тара родила сына, которого назвали
Конрадом.
Жак Вильнев вел переговоры с менеджерами
нескольких команд формулы 1, после чего
сказал журналистам: "Я хотел бы участвовать
в чемпионате "индикаров" еще лет десять, ио
в автоспорте все меняется очень быстро..."
Дядя и тезка Вильнева, Жак, одержал свою
едииствеииую победу в CART именно в Эл-
карт-Лейк в 1985 году.
За трииадцатилетиюю историю гонок "инди-
каров" в Элкарт-Лейк по три победы одер-
жали здесь Марио Андретти и Эмерсон Фит-
типальди.
Роджер Пенске в девятый раз праздновал по-
беду своего пилота в чемпионате. Это рекорд-
ное достижение. Правда, в последний раз
удача улыбалась гонщику "Пеиске" шесть
— согласен, 10:4” (из 13 предыдущих этапов коман-
да Роджера Пенске выиграла 10).
Говоря так, Ал, несомненно, лукавил. Второе
место более чем гарантировало ему чемпионский
титул. Однако Анзер, выслушав “закодированное
сообщение” Пенске, не только не сбросил газ, но,
наоборот, так настойчиво взялся атаковать Вильне-
ва, что, казалось, 23-летний парень в конце концов
занервничает и ошибется. Но Жак с честью выдер-
жал экзамен на зрелость.
А “маленький Ал", наигравшись, видимо, в шпи-
онов, решил сразиться с соперниками в поддавки.
Во всяком случае всего через пять дней, в первый
день тренировок “Бош Спарк Плат Гран при" он по-
казал только восьмое время, а в официальной ква-
лификации был и вовсе восемнадцатым. Но скоро и
эта игра ему надоела.
Из 16 этапов “Всемирной серии" два проходят
на длинных, 2—2,5-мильных треках, семь — на
трассах, проложенных по городским улицам, три —
на автодромах, а оставшиеся четыре — на корот-
ких овалах — треках длиною в милю. И если в горо-
дах “лолы" и особенно “рейнарды” уступают “пен-
ске” не так уж много, на автодромах и длинных тре-
ках пытаются сопротивляться, то на овалах Финик-
са, Лаудона, Уэст-Аллиса гонки проходят по одина-
ковому сценарию — какие бы места на старте ни
занимали три красно-белых автомобиля, уже через
несколько кругов после зеленого флага они вы-
страиваются в затылок друг другу, на глазах отры-
ваясь от остальных.
Именно это произошло в Назарете. Анзер объ-
езжал соперников, будто неподвижные фишки на
соревнованиях по фигурному вождению. А ведь
они мчались со скростью 350 км/ч! Но красно-белые
оакеты” легко обходили их и на прямой, и в поворо-
тах, и снаружи, и внутри, так что уже с первых кру-
гов стало ясно — надеяться оппонентам можно
только на чудо.
Но его не произошло. Майкл Андретти, пытав-
шийся повторить анзеровский слалом, застрял где-
то на границе первой и второй десятки. Боэзел,
Вильнев, Фернандес и Юханссон, долго игравшие в
чехарду, сражаясь за четвертое место, отставали
все больше. А пилоты “Ньюман-Хаас” неудачно на-
строили свои автомобили. С самого старта “лолы”
под номерами 1 и 6 стали отставать и не добрались
даже до середины дистанции. Марио Андретти вре-
зался в стену во втором повороте 47 круга — его
чуть подтолкнул сзади Эдди Чивер, а Мэнселл на
87 круге зарулил в боксы.
"Хотя я и не знаю, что конкретно произошло, —
сказал расстроенный Андретти, — но ничего удиви-
тельного, что гонка закончилась для меня аварией.
Машина вела себя очень неуверенно, я с трудом от-
лет иамд — в 1988 году победителем первен-
ства стал ДХалливэи.
В отличие от "автодромных" и "городских"
трасс квалификационные заезды на треках
проходвт по иной схеме. В пятницу — неофи-
циальные тренировки. В субботу пилоты вы-
ходят на трассу друг за другом, в зачет идет
лучшая из двух попыток.
В Назарете Фиттииальди установил рекорд-
ное для коротких треков время, выиграв вто-
рую в сезоне и 17-ю в своей "ииди"-карьере
"поул-позишн". Мэнселл прокомментиро-
вал это событие так: "Он стал самым быст-
рым стариком в истории мильных овалов. Я
поражен".
бивал атаки тех, кто был сзади, и трижды чуть не
улетел”. Другой экс-чемпион мира вторил ему: “Я с
самого начала прямо-таки боялся своего автомоби-
ля. И в конце концов предпочел остановиться, пока
не случилось чего похуже”.
Для обоих гонка завершилась полным фиаско.
Однако после финиша Марио очутился в кругу уте-
шавших его друзей и болельщиков — ведь живет
он как раз в Назарете — и те 35 тысяч зрителей,
что пришли посмотреть на своего кумира, конечно,
огорчились. Впрочем, ненадолго. Они давно знают
— нет в мире гонщика лучше их Марио — ведь уже
четверть века, как улицу, на которой живет семья
Андретти, назвали Виктори Лейн в честь победы
Марио в “Инди-500”. А в небе неподвижно висел
дирижабль, неся гигантское полотнище: “Ариви-
дерчи, Марио!”
А Мэнселл переживал совсем иные чувства:
"Давайте вспомним, что я сказал Карлу Хаасу два
года назад перед своим приходом в “Индикар” —
это будет захватывающее приключение и великая
авантюра. Так оно и вышло”. Марио Андретти,
хоть и проиграл последнюю свою гонку на треке,
остается в мире “индикаров” и в памяти американ-
ских болельщиков. А вот “британский лев” оказал-
ся лишним.
Как и Трейси, которому не помогли ни первая в
его жизни победа на овале и уже седьмая в чемпи-
онате CART. Ни то, что, обойдя младшего Андрет-
ти, он вновь вышел на призовое место. Ни даже
очередная серия дифирамбов в адрес Роджера
Пенске и его команды.
Он тоже оказался третьим лишним. И тоже, ме-
жду прочим, одним глазом посматривает в сторону
Европы. После Гран-при Португалии Пол провел в
Эшториле серию испытательных заездов “Бенетто-
на”. Однако канадцу, которого одно время величали
“американским Шумахером” — они одногодки, и
карьеры обоих очень похожи — стоит задуматься
над нынешними злоключениями Михаэля. Сегодня
Победив в Канаде, Анзер повторил установленный три года
назад рекорд Майкла Андретти — восемь побед в одном
сезоне.
15	BOSCH SPARK PLUG GRAND PRIX этап Наварят, США 18 сентября				
1.	П.Трейси	CDN	Penske PC23 Итог	2 1:31.30,292	
2.	А.Анзер-мл.	USA	Penske PC23 Итог	18	-8,459
3.	Э.Фипипальди	BR	PenskePC23llmor	1	-14.154
4.	Р.Боэзел	BR	Lola T94/07 Cosworth	6	—4кр
5.	С.Юханссон	S	Penske PC22 Итог	10	-5кр
6.	Т.Фаби	1	Reynard 941 Итог	9	-бкр.
7.	Ж.Вильнев	CDN	Reynard 941 Cosworth	7	-7кр.
8.	С.Гудьир	CDN	LolaT94/07Coswor1h	21	—9кр.
9.	Майкл Андретти USA		Reynard 941 Cosworth	19	—9кр
10.	М.Гужельмин	BR	Reynard 941 Cosworth	14	-10 кр.
11.	М. Грофф	USA	Lola T94/07 Honda	20	-10 кр.
12.	М.Смит	USA	Lola T94/07 Cosworth	8	—1 кр.
13.	Дх.Вассер	USA	Reynard 941 Cosworth	12	-11 кр.
14.	Б.Рейхол	USA	Lola T94/07 Honda	13	—12кр.
15.	С.Шарп	USA	Lola T94/07 Cosworth	17	-13 кр.
16.	X.Мацусита	J	Lola T94/07 Cosworth	22	-14 кр.
17.	М.Греко	BR	Lola T94/07 Cosworth	24	-15 кр.
18.	У.Т.Риббз	USA	Lola T93/07 Cosworth	25	-18 кр.
19.	ДДобсон	USA	Lola T94/07 Cosworth	16	-18 кр.
20.	АДзампедри	1	LoiaT93/07 Cosworth	26	-26 кр.
Сошли:			Место		Причина:
круг:			на старте:		
134	АФернандес	MEX	Reynard 941 Итог	11	авария
87	Н.Мэнселл	GB	Lola T94/07 Cosworth	3	рул.упр.
63	Р.Гордон	USA	Lola T94/07 Cosworth	4	колесо
45	Э.Чивер	USA	Lola T94/07 Cosworth	23	авария
40	Марио Андретти USA		Lola T94/07 Cosworth	5	авария
23	АЛицдик	NL	Lola T9^'07 Итог	15 трансмис.	
п£ ПРОШЛИ квалификацию.					
	Б.Лазьер	USA	Lola T93/07 Chevrolet		22,451
	Р.Бентли	CDN	Lola T92/01 Chevrolet		22,815
	Дх.Вуд	USA	Lr, л T93/07 Chevrolet		-
Длина круга: 1609 м. Коутов: 200. Дистанция: 321,8 км. *Поул-позищн‘;
19,396 (298,63 км/ч). ЛидерыЛ рейси -1—47; Анзер - 48-50; Трейси
- 51-124; Анзер - 125-126; Фиттипальди - 127-129; Трейси -
130-200. 'Пейс-кар': 41-55; 139-159. Личный зачет: 1. Анзер - 225
очков; 2. Фиттипальди - 166; 3. Трейси - 130; 4. Майкл Андретти -
118; 5. Гордон -104; 6. Мэнселл - 83; 7. Вильнев - 80; 8. Боэзел - 74;
9.Фаби-69; 10. Рейхол - 59; 11. Юханссон-56; 12. Гудьир - 55; 13.
Марио Андре и—45.
ты нужен Берни Экклстоуну для привлечения вни-
мания к формуле 1, завтра можешь оказаться лиш-
ним. Как Шумахер после пяти побед подряд.^
аш, где наши-то стоят? — обратился я к
тренеру УСЦ “Перово” Кузнецову, с
которым столкнулся лицом к лицу в
паддоке чемпионата мира л Европы по
картингу в Быдгоще.
— До конца и налево, на улице име-
ни Бывшего СССР. Мимо не пройдешь,
— пошутил давний знакомый.
Не знаю уж почему, то ли по прихо-
ти слепого случая, то ли по желанию
организаторов, прикинувших, что мы будем чувст-
вовать себя уютней в знакомой компании, но деле-
гации стран бывшего Советского Союза действи-
тельно располагались рядом друг с другом. И в
этом уголке паддока вместо английского “хай!”
вполне проходило русское “привет!”
Любопытно, что для Латвии, Литвы, России и
Эстонии состязания в Польше стали дебютом в ев-
ропейском чемпионате. Еще две делегации, по чис-
ленности мало уступавшие остальным, — из Бело-
руссии и Украины, приехали, говоря языком ди-
пломатического протокола, в качестве наблюдате-
лей. Словом, экс-советский десант по части массо-
вости производил впечатление.
Вообще, смею предположить, что чем дальше
по времени от Беловежского соглашения, а также
чем ближе к границам СНГ станут проходить чем-
пионаты мира и Европы, они все больше будут об-
ретать дух минувших первенств СССР. А он, как
известно, отличался раскрепощенностью в обще-
нии, перераставшей порой в искреннее братание.
Уже в Быдгоще иные, смекнувшие что к чему
польские работники питания не закрывали на ночь
свои летучие кафе, расположившиеся около трас-
сы. И там до первых петухов шла толковища на
языке межнационального общения о судьбах кар-
тинга на просторах бывшей общей Родины. Проб-
лемы и заботы у нас в основном похожи.
— В прошлом сезоне просто не до картинга
было, — с грустью в голосе говорил мне Хуго Юр-
шевский из латвийской Кандавы, с которым мы не
один год вместе работали в советской сборной. —
Время сам знаешь какое: дом купил, деньги зара-
Лавры победителя по праву
делит с чемпионом мира
Джарно Трулли его машина
Тоника рт-Павези”.
Объединенный штаб
“войск” СНГ:
председатель комитета
картинга Белоруссии
Виктор Цвирко,
украинский водитель
Витя, тренер из Москвы
Александр Кузнецов
и член комитета картинга
Украины Евгений
Ковальчук.
батывать надо, приватизация вовсю идет — тут
смотри в оба. У нас один бывший картингист мага-
зин построил рядом со столовой. Помнишь, там
обычно обедали на сборах. А дядя Ваня, сторож
динамовской базы, где команда жила,— тот ла-
тышский язык учит... Из молодых парней в секцию
совсем мало приходит, а по-серьезному вот только
с сыном Арнисом вожусь.
Юршевский-младшии да еще наш Григорий
Комаров — из тех, кто сейчас выходит на трассы,
успели поездить в той сборной СССР, за которую
выступали Петр Бушланов и Раймонд Гудрикис,
50
Победитель Трофея СИК
нынешнего года во Франции
Г абриэле Ланчиери
с досады чуть не плакал.
Его соотечественник
лихо “убрал” итальянца
с трассы, когда тот ехал
четвертым в финале.
нятно, не может не сказаться на результатах. Вот
и в Польше из стран бывшего СССР в финал по-
пал только Комаров. Лучший среди эстонцев
Маргус Леотоотс оказался по итогам отборочных
стартов — 33-м, Юршевский — 59-м, а литовец
Андриюс Вайткявичюс не сумел проехать все ква-
лификационные заезды. А их на этот раз было це-
лых пять. Случай беспрецедентный для первенств
Европы. Столь обширная предварительная про-
грамма объясняется невиданным наплывом участ-
ников в классе “Интерконтиненталь С”, где на
старт вышли 90 спортсменов. Возникли даже сом-
нения, хватит ли покрышек на все заезды. Ведь в
этой категории разрешается использовать только
один комплект шин на чемпионат, включая пред-
финал и финал. Я уж не говорю о тех гонщиках,
которые пробились в главные старты через уте-
шительный заезд. Среди них, кстати, оказался и
Комаров. Так что от него оставалось ждать толь-
ко чуда. Однако Григорий мог бы, наверное, вслед
за героем сказки о Золушке сказать: “Я не вол-
шебник, я только учусь”.
Впрочем, от души поболеть за своего гонщика
нам все-таки довелось. По традиции чемпионатов
мира и Европы для тех, кто не попал в главный
финал проводится так называемый Кубок федера-
ции. Стартовать в нем вызвались двадцать чело-
31 шшг
жец лихо “разбирался” с соперниками и в итоге за-
нял второе место, уступив лишь эстонцу Хейти
Элстеру. Усейнов финишировал пятым.
Заметный прогресс Малышева, который
впервые в нынешнем сезоне дебютировал в меж-
дународных гонках, на мой взгляд, лишний раз
подтверждает то, насколько полезно молодому
парню поработать рядом с более опытным гонщи-
ком. Таким, как Комаров. Они представляют ны-
не одну команду, ту самую “Старт-4к”. Кстати, на
сегодня и материальное обеспечение в этом кол-
лективе, пожалуй, лучшее в России. Что неудиви-
тельно, ведь успех одноименного предприятия,
выпускающего узлы и детали для картов, во мно-
гом зависит от спортивных побед гонщиков, его
представляющих. Как, впрочем, и от того, на-
сколько массовым станет в будущем картинг в на-
шей стране. Потому-то и ведут уже сегодня руко-
водители “Старт-4к” переговоры со шведами о за-
купке партии бескоробочных моторов "Ракет”
объемом 85 см для юных спортсменов России, а
может быть, и других стран СНГ.
А там, глядишь, не за горами время, когда и
на улицу Бывшего Союза придет настоящий
праздник. J
Михаил Рябчиков и Айнарс Берзиньш. И в этом,
на мой взгляд, одна из причин того, что сегодня
картингисты из бывшего Союза в Европе выгля-
дят довольно бледно.
Так уж неудачно получилось, что распад стра-
ны совпал по времени с уходом из спорта всех, как
говорится, возрастных спортсменов, лидеров на-
шего картинга. И лишь Григорий да Арнис успели
покрутиться среди них, набраться опыта как в
подготовке техники, так и в мастерстве управле-
ния. Нынешним же ребятам зачастую приходится
доходить до азбучных истин своим умом, что, по-
век. Среди них наши Олег Малышев и Эмир Усей-
нов. Двух других россиян — Сергея Смирнова и
Дмитрия Щеглова — подвела техника на предвари-
тельной стадии состязаний.
Признаться, и я, и стоявший на трибуне рядом
Альберт Кочконян, шеф команды “Старт-4к” фи-
нансировавшей вместе с банком “Кредит-Петер-
бург“ выезд четырех из пяти русских гонщиков,
были прятно удивлены тем, как вел гонку Олег.
Куда только делась его робость, которая так ме-
шала Малышеву еще весной на Трофее СИК во
Франции! Стартовав из четвертого ряда, петербур-
ЧЕМПИОНАТ МИРА И ЕВРОПЫ
ПО КАРТИНГУ
Быдгощ (Польша), 2—4 сентября Класс!
“Интерконтиненталь С”: 1. В.Аццолина (1.1
Толдкарт-Павези-Вега’’); 2. Ф Маньоль (F I
“CRG-Павези-Данлоп”); 3 М Вольф (D, CRG-I
ТМ-Данлоп’)' 4 Л Орланди (I, 'CRG-Павези-!
Вега"), 5. М.Луопаярви (SF. “Кали-ТМ-Вега”) I
16 Л.Константини (I, Кали-ТМ-Вега'); 7 0.1
I ван дер Хейден (В. "Бирель-Павези-Бридж-|
I стоун'); 8. Ж.-Н.Коррейа Фрейтас (Р, “CRG-I
I Павези-Вега”); 9 И Черняк (CZ, “MS-TM-Be-l
1га”); 10 И.Бечичка (CZ, ”Тоникарт-Павези-1
1вега’);.. 27 Г.Комаров (RUS. Бирель-ТМ-1
|Вега Формула С: 1. Дж.Трулли (I, "Тони-1
I карт-Павези-Бриджстоун', 2 А Габриэльс-1
1сон (S, “CRG-Павези-Вега'); 3 Ф Вальберг!
 S Топкарт-Павези-Вега’,, 4 М Орсини (1,1
CRG-Павези-Бриджстоун',, 5 А Пиччини (1,1
“CRG-Павези-Данлоп’); 6 М.Риттарбри (1.1
“Бирель-Павези-Вега ); 7. А Бакош (h I
"f Ia4l-KZH-Bera”); 8 M.Kosh'NL Тоникарт-1
I1 Ротакс-Бриджстоун ): 9. Р Тарабелли (1,1
CRG-Павези-Вега"); 10 Я Гасланд (N, Топ-1
карт-Павези-Вега").
51
Автомобильные колесные диски марки "СЛИК"
изготавливаются штамповкой из высокопрочно-
го алюминиевого сплава АВ ( американский ана-
лог 6061) или АК-6 с семью легирующими эле-
ментами, включая кремний и титан, имеют высо-
кую коррозионную стойкость к атмосферным ус-
ловиям, минимальный вес и обеспечивают безо-
пасную эксплуатацию, так как при повреждении
шины не сминаются и не скалываются.
В зависимости от запросов заказчика колеса
могут изготавливаться на любую марку автомо-
биля с различной отделкой поверхности и допол-
нительно снабжаться декоративными колпаками
с замками и ключами.
Россия,
Тольятти, 445038,
а/я 1504,
тел.: 394697
факс: 347056
Russia,
Togliatti, 445038,
Box 1504,
tel.: 394697
fax: 347056
siike
СЕМЬ МУЖЧИН И ОДНА ДЕВУШКА
С. НЕЧАЮК
Фото А. ГУРЕВИЧА
Те из немцев, кто никогда не
слышал слово “эмансипация”,
утверждают: сфера интересов
женщины ограничена тремя “к”
— киндер, кюхен, кирхе. То
бишь, дети, кухня, церковь. Ду-
маю. теперь они вполне могут
добавить и четвертую “к” —
“Кэмел трофи”.
Первый удар по неприступно-
му прежде бастиону “настоящего
приключения для настоящих
мужчин”, как часто называют эту
увлекательную автоэкспедицию,
слабый пол нанес весной нынеш-
него года. Тогда в составе скан-
динавской и французской команд,
отправлявшихся на покорение
джунглей и пустынь Южной
Америки, впервые оказались две
женщины. Кстати сказать, в спе-
циальных заданиях смешанный
французский дуэт за-
нял весьма почетное
седьмое место Наши
ребята, к слову, были
восьмыми.
И вот российский
оргкомитет “Кэмел
трофи”, который не
так давно приравни
вал женщин к воен-
ным и автогонщи
кам, запрещая им даже думать о
возможной поездке в экзотиче-
ские уголки планеты, решился на
исторический шаг. Прекрасная
половина населения нашей стра-
ны получила возможность испы-
тать свои силы при отборе в на-
циональную команду России для
участия в “Кэмел трофи-95”.
Двое девчат, прошедшие сито
предварительных испытаний,
приехали в подмосковный посе-
лок Ильинское поспорить на рав-
ных с тридцатью мужчинами за
заветные путевки.
Без всяких скидок на жен-
скую конституцию хрупкие соз-
дания таскали тяжеленные брев-
на, управляли “Лендровером", бе-
гали изнуряющие кроссы, пере-
бирались через реку по веревоч-
ному мосту и, что удивительно,
ухитрялись при этом сохранять
присущее им обаяние.
И сердца организаторов дрог-
нули. В числе тех, кто те-
перь отправится
на заключительный международ-
ный отбор, оказалась и Елена
Бывалова из Санкт-Петербурга.
Компанию ей составили семеро
мужчин — Сергей Фенев из
Нарьян-Мара и москвичи Алек-
сей Симакин, Сергей Востоков,
Дмитрий Сурин, Алексеи Михай-
лов, Павел Богомолов, Алексей
Савинов.
Двоим из этой восьмерки
улыбнется удача, и они отправят-
ся весной будущего года на “лен-
дроверах” по тропам индейцев
Майя через несколько стран
Центральной Америки.^
Всепроникающая пыль — главная примета ралли “Сафари”, проходяще-
го в Кении. Такая же пыль в шахтерском городе Гуково, разница только в
цветах. В Кении она коричневая, а в Гукове, где состоялся двенадцатый этап
чемпионата России — черная угольная. Пожалуй, впервые в нашей стране
ралли проходило целиком по грунтовым дорогам, проложенным в степи, ме-
жду отвалами пустой породы. “Улететь” с нее можно было разве что в пыль.
Зато трамплинов оказалось — хоть отбавляй. Неудивительно, что водители
трех иномарок решили поберечь свои дорогие машины, а основную борьбу
на трассе вели гонщики на родных “восьмерках".
ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО РАЛЛИ
12 этап. "Гуково”. 16—18 сентября, р олютный зачет. 1. С.Балдыков —
А.Зиновьев (Ижевск, ВАЗ-21083) — 1:38.49; 2. И.Коновалов — В.Рогов
(Раменское, ВАЗ-21083) — отставание на 1.41; 3. АТерасенков — Н.Яков-
Сергей Балдыков из ижевской команды “Газпромспецавто” и Аркадий
Кузнецов устроили настоящую чехарду, выигрывая попеременно доп за до-
пом. Кстати, дистанция была весьма удачно скомпонована: до самого дальне-
го спецучастка от места старта чуть меньше тридцати километров.
За дуэлью двух лидеров как бы со стороны наблюдал Игорь Коновалов.
Впрочем, это вполне объяснимо. Для гонщика из Раменского главной целью
был титул чемпиона России, а не победа на предпоследнем этапе. И он дож-
дался своего шанса. Кузнецов сошел с трассы, и Игорь, заняв второе место,
практически обеспечил себе золотую медаль во второй зачетной группе.
лев (С.-Петерберг, ‘Тойота-Селика”) — 3.27; 4. Т.Воробьев — С.Стептянин
(Ярославль, ВАЗ-2108) — 4.14; 5. АТоловин — О.Сидоров (Вологда, ВАЗ-
2108) — 4.30; 6. С.Исаченко — А.Котенко (Москва, ВАЗ-2108) — 5.49.
ГЛАВНЫЙ ПРИЗ... КОММЕНТАТОРУ
С тех пор, когда тольяттинская коммерческая фирма "Мега-Лада” взяла под свою опеку чуть было
не развалившуюся местную спидвейную команду “Жигули”, на стадионе “Турбина" от зрителей отбоя
нет. И дело нетолько в том, что клуб стал одерживать одну победу за другой, в конце концов стал чем-
пионом России нынешнего года. Каждое соревнование здесь проходит необычно.Так было и в финале
личного первенства страны по классическому спидвею.
Розыгрыши ценных призов среди зрителей, выступления известных эстрадных “звезд” из Москвы
Дмитрия Маликова и Алены Апиной, праздничный фейерверк — все это увидели любители спорта
Тольятти в перерывах и по окончании заездов. К радости зрителей чемпионом России впервые стал
гонщик "Жигулей” Олег Кургускин. Второе место занял его одноклубник юниор Сергей Брошин. Спра-
ведливости ради нужно сказать, что убедительнее всех участников выглядел Григорий Харченко из
Владивостока. Он первенствовал в трех первых заездах, но во второй день допустил два сбоя из-за
неисправности мотоцикла. В итоге ему пришлось участвовать в дополнительном поединке за
"серебро”, в котором победил Брошин.
На церемонию награждения призеров был вызван и комментатор гонок москвич В.И.Карнеев. Ему
и вручили главный приз — автомобиль ВАЗ-2105. Награда вполне оправдана: заслуженный мастер
спорта и заслуженный тренер СССР Вла-
димир Иванович считается родоначальни-
ком спидвея в нашей стране, в свои 82 го-
да он с юношеской энергией разъезжает
по различным городам России, комменти-
руя практически все крупные соревнова-
ния. И делает это блестяще.
ЛИЧНЫЙ ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО СПИДВЕЮ
ольятти, 11 се нтября: 1. О.Кургускин — 24 очка; 2
О.Ерошин (оба — Тольятти) — 23; 3. Г.Харченко
Владивос. ок) — 23; 4. С. Кузин (Балаково) — 21; 5
4. Павлов (Тольятти) — 20; 6.0.Юдахин (Уфа) —19.
О ПОЛЬЗЕ АРИФМЕТИКИ
В многоэтапных соревнованиях, каковыми является чемпио-
нат России по картингу, порою немаловажное значение имеют
тактические ходы, предпринятые тренерами или руководителями
команд. Однако не многие умеют этим правильно пользоваться. К
числу этих немногих принадлежит ветеран русского картинга —
тольяттинец Анатолий Синегубов (на снимке внизу). Перед за-
ключительным этапом чемпионата ситуация в бескоробочном
классе “К” во многом прояснилась. Соперникам Синегубова и его
ученика Андрея Гусельникова необходимо было приложить боль-
шие старания, чтобы в итоге отодвинуть их с двух верхних ступе-
ней пьедестала. Но этих усилий не потребовалось.
Регламент состязаний предусматривает ситуацию, когда на
старт заездов выходят меньше двенадцати спортсменов. Очки,
ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО КАРТИНГУ
Курск 25 сентября. 8 этап. Класс “К”: 1. А.Фирсов (Сосно-
вый Бор) — 7,5 очков; 2. А Булкин (Санкт-Петербург) — 6;
3. В.Раппана (Москва) — 5; 4. А.Павловский (Москва) —
4 5; 5. И.Дудин (Тольятти) — 4; 6. С.Немякин (Москва) —
3,5. Формула С”: 1. О.Малышев (Сосновый Бор) — 15; 2.
Г.Комар >в (Курск) — 12; 3. С.Смирнов (Санкт-Петербург)
— 10; 4. Д.Щеглов (Москва) — 9; 5. М.Белошапский
(Санкт-Петербург) — 8; 6. А.Орехов (Узловая) — 7.
Приз памяти Л.С Кононова. Курск 24—25 сентября
Класс “85 1. М.Митрохин (Сосновый Бор); 2. Е.Куликов;
3. П.Голованов; 4. А.Ильин; 5. Р.Усейнов (все — Санкт-
Петербург); 6. Д.Минюхин (Курск). Класс “Пионер" 1. Ми-
начисляемые в этом случае гонщикам, уменьшаются вдвое. Не
мудрствуя лукаво, Синегубов и Гусельников на старт не вышли,
сократив этим число участников до одиннадцати.
Так до зеленого сигнала светофора была решена судьба зо-
лотой медали в классе “К” в пользу Андрея Гусельникова. В “Фор-
муле С” чемпион также был известен до старта. Это стало ясно
месяцем раньше, когда курянин Григорий Комаров (на снимке
вверху) выиграл третий этап подряд и в очередной раз стал луч-
шим в России. Преимущество его и в Курске не вызывало сомне-
ний. В такой ситуации Григорий, похоже, решил помочь своему то-
варищу по команде "Старт-4К” — Олегу Малышеву. В середине
финального заезда он великодушно пропустил вперед своего ме-
нее именитого коллегу, и Малышев прикатил к серебряной медали.
трохин; 2. Куликов; 3. Минюхин; 4. С.Косилов (Курск); 5.
С.Морозов (Ульяновск); 6. М.Лазарев (Курск) Класс Со-
юзный” (юноши): 1. А.Евдокимов (Санкт-Петербург); 2.
О.Безус; 3. Е.Горошко (оба — Курск); 4. Е.Ершов (Белго-
род); 5. А.Агафонов (Ульяновск); 6. Р.Новиков (Орел).
Класс “Союзный”: 1 Р.Запускалов (Москва); 2. С.Петри-
кеев; 3. О.Безус (оба — Курск): 4. Н.Игуменов (Воронеж):
5. Ю.Крамарь (Брянск); 6. Р.Козявин (Тольятти). Класс
Формула-Чезет”: 1.И.Комаров; 2. В.Мамагейшвили (оба
— Курск); 3. А.Волков (Орел); 4, В.Терехин (Москва); 5.
О Иванов (Курск); 6. А.Гусельников (Тольятти).
ПО ПЛАВАЙ
“Здесь впору проводить ралли на амфибиях и на-
звать его “Северная Венеция”, — подумала я, услы-
шав, что всю предыдущую неделю не прекращались
дожди. Сухо было только в день старта ралли
“Санкт-Петербурт”, 13-го заключительного этапа
чемпионата России, третьего суперэтапа чемпиона-
та, четвертого этапа чемпионата Санкт-Петербурга и
области.
На звание абсолютного чемпиона России, кото-
рое присуждалось по результатам трех суперэтапов
— ралли “Мороз”, “Луга” и “Санкт-Петербург", претен-
довало семеро гонщиков с примерно одинаковыми
шансами на победу. Михаил Нарышкин, Игорь Коно-
валов, Виктор Балакан, Владимир Ганин, Владимир
Гуров, Алексей Коростелев, Аркадий Кузнецов — ка-
ждому из них достаточно было выиграть ралли...
Ко всему прочему “Санкт-Петербург" — еще и
международная гонка. Среди участников был фин-
ский экипаж — Силво Винтанен и Мартин Лукка на
Форде”. Также два смешанных — Заза Зознашвили
ИЮ В ГРЯЗИ
и Кимо Ялава, выступающие за Санкт-Петербург на
“Лянча-Дельте-НГ-Интеграле” и Иван Кане—Алексей
Богданов на ВАЗ-21083 из Владимира.
Погода баловала участников и зрителей только
в первый день, когда “Невское кольцо" (кольцевая
гонка на 26,6-километровой трассе вокруг стадиона
им.Кирова) “отсеяло” 14 экипажей, в числе которых
оказались финны. На выходе одного из поворотов
их "Форд” лишился колеса, и спортсмены завершили
гонку на обочине, а победил здесь экипаж А.Кузне-
цов—А.Щукин на “Опель-Корсе”, побив прошлогод-
ний рекорд средней скорости. Кузнецов показал
94,07 км/ч.
Второй круг стартовал одновременно с дождем.
Первый же десяток машин размесил дорогу на СУ
“Охта”. Предварительные тренировки и неделя дож-
дей превратили ее в месиво грязи по колено, в кото-
рой машины ползли “на брюхе”. Обогнать конкурента
или застрявшую машину было нельзя, показать воз-
можности автомобиля и свое мастерство — тоже.
Лучше всех проявила себя в этом “плавании в грязи”
“Тойота-Селика" Михаила Нарышкина — москвич вы-
играл этот доп, а с ним и все ралли. Из более полуто-
ра сотен километров спецучастков осталось меньше
ста — остальные пришлось отменить — дороги сов-
сем размыло.
К счастью, хоть без жертв обошлось — в послед-
ний день ралли вода в Неве поднялась на полтора
метра и в Питере началось наводнение.
ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО РАЛЛИ
13 этап. “Санкт-Петербург",^30 сентяб-
ря-2 октября Абсолютный зачет: 1. М.На-
рышкин—А.Дубравицкий (Москва, “Тойота-
Селика”) - 1:27.56; 2. А.Потапов—А.Зяблов
(Москва, “Алеко-Квадро”) — отставание
1.00; 3. В.Ганин—С.Курников (Москва, “Лян-
ча-Дельта-Интеграле”) — 1.21; 4. А.Герасен-
ков—Н.Яковлев (Санкт-Петербург, “Тойота-
Селика”) — 3.02; 5. В.Березовский—А.Гор-
шков (Санкт-Петербург, ВАЗ-21083) — 3.52;
6. Н.Бороздин—А.Богданов (Санкт-Петер-
бург, ВАЗ-21083)-4.07.
САМЫЙ-САМЫЙ
ФИНИШИРОВАЛ
Самый длинный чемпионат России по автокроссу среди самых тяжелых авто-
мобилей завершился в Кургане. Самую убедительную победу одержал в классе ав-
томобилей ЗИЛ-130 Вячеслав Трефилов, выиграв четыре из пяти проведенных эта-
пов. В других классах первенствовали хозяева. Самый-самый финишировал.
ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО АВТОКРОССУ
V этап. Курган. 8—9 октября ГАЗ-51 /52:1. С.Бурцев —20 очков; 2. С Менщиков —15; 3. В.Ендо-
<имов(все — Курган) —12 4 В.Петрунин (Зеленоград) —10,5. А.Ваганов (Челябинск-70) — и 6
Н Ефиов (Курган; — 8. ГA3-53 1. С.Колтаков — 20; 2. Ю.Гусев (оба — Курган)—15 3. С Крото
Арзамас, — 12 4. В.Шихов — 10; 5. Шепельский (оба — Тюмень) — 8; 6. В.Белоусов (Ново-
д.апьск) — 6. ЗИЛ-130:1 В.Трефилов (Бронницы) — 20; 2. С.Сафонов (Москва) —15:3. А Жох, в
'Бронницы, — 12,4. Л.Яковлев (Новокузнецк) — 10: 5. В.Соловьев — 8: 6. А Моонкчгер /оба
ромень) — 6 Итоговы,: результат. ГАЗ-51/52: 1.Бурцев — 55, 2. В.Иванов (Зеленоград) — 45
1.Ю Киреев (Челябинск-70) — 41 4. Петрунин — 32; 5. Менщиков — 23 6. С.Колмогоров (Курган
- 21 5. ГАЗ-53:1 Колтаков —60; 2. Гусев —55' 3. Шихов —45 4 Кротов — 30; 5 Шелеп.
— 24; 6 С Зиндяев (Тюмень) —16 ЗИЛ-130:1 Трефилов — 60; 2. Сафонов — 45; 3 В.Чудино
Бронницы, — 34; 4. В.Пикулев (Москва) — 30 5. С.Кузнецов (Курган) — 25; 6 Жохов — 21
□□□ шип
□□ □□□□ □
□□
□□□□□
Второй год подряд чемпионат России по мото-
кроссу среди профессиональных команд высшей ли-
ги завершается в Ижевске. И организация соревно-
ваний здесь хорошая, и приз, достойный концовки
сезона, — автомобиль, учреждаемый местной ком-
мерческой фирмой, которой руководит Александр
Русских. Вновь претендентов на дорогой трофей
оказалось предостаточно: приехали все, даже те,
кто не мог на последнем этапе поправить свое тур-
нирное положение в итоговой таблице, в том числе
и киевлянин Александр Морозов, выступающий за
Санкт-Петербург, но пропустивший пятый и шестой
раунды чемпионата в Сызрани и Чапаевске.
Однако заветного автомобиля на подиуме при-
зов участники не увидели. Спонсор то ли запамято-
вал о своем обещании, то ли попал в трудное фи-
нансовое положение. Разразившийся конфуз в ка-
кой-то мере скрасило в последний момент АО “Иж-
маш”, учредившее для победителей в классах 125 и
250 см3 два мотоцикла. И одновременно поддержа-
ло организаторов, просивших тренера петербуж-
цев Владимира Яковлева отменить дисквалифика-
цию по отношению к Морозову за неявку его на два
предыдущих этапа. В самом деле, какие же это со-
ревнования без дуэли извечных соперников — кие-
влянина и Андрея Ведовского? Яковлев, известный
своей требовательностью и спортивным благород-
ством, отменил наказание в интересах зрителей.
Александр же еще раз подтвердил,что на россий-
ских коммерческих кроссах он более удачлив, чем
Ведовской.
Несмотря на потерю мотоцикла, Андрей в 16-й
раз стал чемпионом Росии. Сохранил свое прошло-
годнее звание и Максим Вебедев. А вот впервые
разыгранное в истории отечественного мотоспорта
первенство среди подростков закончилось победой
Валерия Тонкова. Также впервые в командном за-
чете сильнейшей оказалась Челябинская специали-
зированная детско-спортивная школа под руковод-
ством играющего тренера Платонова.
VII этап, Ижевск, 28 августа. Класс 80 см3 (подрост-
ки): 1. В.Тонков; 2. И.Паршин (оба — СДЮСТШ, Че-
лябинск); 3. М.Зарипов (“Полимер", Чапаевск); 4.
Е.Гиске (“Кировец", Копейск); 5. С.Чулочников
(“Кировец-Фонт”, Санкт-Петербург); 6. Д.Жилин
(“Полимер", Чапаевск). Класс 125 см3 (юниоры): 1.
К.Кунаев (СДЮСТШ); 2. М Лебедев (“Кировец-
Фонт); 3. С.Гарин (“Кироаец”); 4. А.Григус; 5.
В.Лапшин (оба — “Полимер”); 6. С.Кнутарев
(СДЮСТШ). Класс 250 см3 (мужчины): 1. А.Морозов
(“Кировец-Фонт”); 2. А.Ледовской (СДЮСТШ); 3.
С.Евдокимов; 4. А Зорин (оба — “Кировец-Фонт");
5. С.Жвакин (“Кировец”); 6. В.Федоров (“Кировец-
Фонт”).
Итоговый результат чемпионата России. Класс 80
см3:1. В.Тонков; 2. И.Паршин; 3. М.Зарипов. 4. Е.Ги-
ске; 5. С.Байков (“Кировец-Фонт”); 6. А.Худяков
(“Кировец”). Класс 125 см3:1. МЛебедев; 2. К.Куна-
ев; 3. Д.Важенников (“Облкемеровоуголь”, Кемеро-
во); 4. Д.Моисеев (“Кировец-Фонт"); 5. М.Игонин
(СНПЗ, Сызрань); 6. А.Гругус. Класс 250 см3:1. А.Ле-
довской; 2. Н.Чурин (СДЮСТШ); 3. С.Евдокимов; 4.
А.Зорин; 5. В.Губарев (СДЮСТШ); 6. М.Самарский
("Полимер”). Командный зачет: 1. СДЮСТШ — 3850
очков; 2. “Кировец-Фонт” — 3547; 3. “Полимер” —
2874; 4. “Кировец” — 2676; 5. СНПЗ — 2453; 6. “Об-
лкемеровоуголь” —1900 очков.
55
МЯТЕЖНЫЕ СЕМИДЕСЯТЫЕ
Вторая половина 70-х останется в истории
формулы 1 периодом технического поиска, не-
обыкновенных разработок, революционных ре-
шений. Неудивительно, что машины тех лет
очень популярны у авторов почтовых миниатюр.
Парагвайская серия, представленная в
нынешнем выпуске "Хоббитауна", начинается с
изображения одного из самых курьезных авто-
мобилей Ф1 — шестиколесного "Тирелла-Р34"
(1). В попытке любой ценой снизить сопротив-
ление воздуха Д. Гарднер в 1976 году спрятал
четыре маленьких передних колеса своего де-
тища за антикрыло. Однако решающего преи-
мущества это не дало. В сезоне-77 Гарднер
долго экспериментировал с базой и колеей
(именно эта модифицированная машина изо-
бражена на марке). И в конце концов вынуж-
ден был отказаться от шестиколесной схемы.
В год дебюта многоножки "Тиррела" другая
известная команда 'Брэбхем" тоже решила уди-
вить мир Ф1, впервые в своей истории сделав
ставку на "Альфа-Ромео*. Но результат, как и в
случае с "Тиррелом", оказался не ахти. Несмот-
ря на то, что итальянские моторы выиграли ми-
ровое первенство спорт-прототипов, в 1976 го-
ду "Брэбхем" оказался на девятой строчке Куб-
ка конструкторов. А годом позже Х.-Й. Штуку,
Дж. Уотсону и К. Пасе за рулем ВТ-45В (4) уда-
лось вывести "Брэбхем" лишь на пятое место.
Куда более успешной стала революционная
новинка К. Чапмена — знаменитый "уинг-кар",
"Лотос-79" (2). Воздуховоды-диффузоры, вытяги-
вающие из под машины воздух и прижимающие
ее к земле, во многом помогли Марио Андретти
в 1978 году стать чемпионом мира.
Впрочем, в 70-е победы доставались и ма-
шинам, которые не могли похвастать техниче-
скими новациями. Таков "Мак-Ларен-М23' —
на этой машине было выиграно 18 Гран-при и
два чемпионских титула. В 1976 году Дж. Хант
буквально в последний момент увел корону у
Н. Лауды, поэтому в следующем сезоне англи-
чанин и его товарищ по команде Й. Масс (3)
щеголяли чемпионскими номерами.
В том же 1977 году на трассах Ф1 появи-
лась новинка, которой суждено было стать
провозвестницей новой эры — десятилетия
"турбо". Поначалу болельщики презрительно
нарекли "Рено-RSOl" (5) желтым чайником. В
самом деле, Ж.-П. Жабую не удалось закон-
чить "в очках" ни одной из четырех гонок, в ко-
торых он участвовал. Но уже в 1979 году к "Ре-
но" пришла первая победа.
Отмечая несомненную достоверность се-
рии, нельзя не сказать, что и здесь не обош-
лось без неточностей. Так, окраска "Вольфа-
WR1" (6) не соответствует истине. На самом деле он был облачен в строгий чер-
но-золотой наряд, на марке же машина сине-желтая. Обидно, ведь это автомо-
биль исключительный — победа Й. Шехтера в Аргентине стала единственной в ис-
тории Ф1, одержанной на новой машине новой гоночной команды.
В том, что страсть к самолетам ча-
ще всего соседствует с увлечением ав-
томобилями и мотоциклами, нам до-
водилось убеждаться не раз. Помнит-
ся, когда в редакцию АМС приезжал
вице-президент "Хонда рэйсинг кор-
порейшн" Йоичи Огума, он простор
умолял отвезти его в авиационн!
музей в Монино. Забравшись же
бину МиГа, японский гость,
был не менее счастлив,
очередной победы
воздушные
Сенны, а
ных пилотов
формулы 1!
. А
или
56
( М Д АТОВ РИШ
Словом, вряд ли стоит удивляться,
что два офицера российских ВВС из
Тамбова Юрий Батурин и Борис Из-
jb^^db отдали сердца автоспорту.
ЛДВпытно другое — свои симпатии к
лргдям этого мира они выражают в
дружеских шаржах. Думается, на по-
мещенных здесь рисунках Юрия и Бо-
риса вы без труда узнаете героев ко-
ролевства формулы 1 — "золотого
мальчика" Михаэля Шумахера и
"авиапрофессора" Ники Лауду, "бри-
танского льва" (или "моржа"?) Най-
джела Мэнселла и Рона Денниса-Ка-
менное Сердце с его арабским другом-
хозяином Мансуром Ойехом, хитреца,
умницу и злюку Нельсона Пике и "сча-
стливого дровосека" Кена Тиррела.
Кат, то п маммх чатаюмб, kn так*
же но фочь в «море j ч>ми виты
руки каравдаа мм кисть, могут цмкм-
мтъ в родацмо свои рабом. Лучммо
ш 1мх(раумооока, амицомм с в-
то- ммотосворту MMCYMOMBOM и
оаубмкуомвмамом^Хоббмтаумо*
57
Прошло уже более десяти лет с того момен-
та, как японский завод “Кавасаки” удивил
весь мир, неожиданно покинув “королевский
класс” чемпионата мира по кольцевым мотогонкам.
Ведь его мотоцикл КП 500 показал столь обнадежива-
ющие результаты в руках Корка Баллингтона и Грега
Хансфорда. Официальная причина, по утверждению сохра-
нившегося в моем архиве пресс-релиза, была в том, что “на-
ша компания решила сосредоточить свои усилия на создании
спортивных мотоциклов, максимально приближенных к тем, кото-
рые мы предлагаем нашим покупателям для повседневной езды”.
ак и следовало ожидать, успеха фирма добилась
достаточно быстро. Модель ZXR750 завоевала два
чемпионских титула в гонках на выносливость и
[д чуть-чуть не дотянула до мировой короны в
трижды ПОД]
первенстве с^пербайков.
Однако
это фирменный цвет гоночных "Кавасаки" — титул увози-
ли огненно-красные "Дукати". В конце концов японцы по-
няли, что
вооружен
спосабл!
японцы
породный гоночный четырехтактник с тем, чтобы впо-
сле,
В 1
1ждый раз из-под носа зеленых машин — а
то не может быть случайностью. И взяли на
не тактику итальянцев. Вместо того, чтобы при-
дать к соревнованиям дорожный мотоцикл,
решили по примеру "Дукати" построить чисто-
ртвии приспособить его для движения по дорогам.
1езультате в выигрыше оказываются и покупатели
>рожного варианта, которым достается плод гоноч-
юго опыта предыдущего сезона.
Итог этой работы превзошел все ожидания.
Сезон-93 едва перевалил свой экватор, а в мире
болельщиков — даже среди фанов "Дукати" —
царило убеждение, что на этот раз высшие
лавры определенно суждены "Кавасаки".
И теперь, сравнив "KaBacaKH-ZXR750R" с его
предшественником 1992 года и прямым конкурентом, “Ду-
катту-926", — в один день, на одной трассе — я могу ска-
зать: эта потрясающая зеленая бестия — самый совершен-
ный спортивный четырехцилиндровый мотоцикл, какой
мне приходилось видеть.
.'Но чтобы понять, как японцам удалось этого добиться,
нам придется заглянуть в конец сезона-92. Именно тогда
"Кавасаки" полностью перетряхнула свои ряды. Австра-
лийский ветеран Роб Филлис, дважды едва не ухвативший
корону, но так и не ставший королем, был отправлен на
пенсию. Его заменил американец Скотт Рассел, победитель
чемпионата США, для которого 1993 год стал первым пол-
,ным гоночным сезоном за пределами Америки. Кроме то-
/ го, слиянием базировавшейся в Австралии группы, отве-
/ чавшей за выступления "Кавасаки" в чемпионате мира, и
/ американской команды, выигравшей чемпионат США, бы-
/ ла образована совершенно новая "конюшня" под руковод-
/ ством опытнейшего настройщика мотоциклов зеленого
цвета Роба Маззи. Австралиец Питер Дойл стал менедже-
ром объединения, новозеландец Аарон Слайт — вторым
пилотом. В то же время японские инженеры занялись ин-
тенсивной доводкой "Кавасаки-7ХР750".
Прежде всего они разработали новое шасси. Со встро-
енным в левую половину рамы характерным впускным
шноркелем, подающим воздух под давлением к 39-милли-
метровым карбюраторам “Кейхин", оно весьма похоже на
победителя в гонках на выносливость "KaBacaKH-ZXR-7Fl".
Сама рама стала более жесткой за счет утолщенных сте-
несущих элементов. Маятник задней подвески также более
качания усилена литым элементом. Сам этот узел выполнен
нок алюминиеЬых
жесткий, а ост/ его
регулируемым, также, впрочем, как и на мотоцикле Филлиса образца 1992 года.
Двигатель претерпел гораздо меньше изменений. "В моторе чемпионского мотоцикла
—— HeijHH одной детали, которую вы не могли бы купить у дилеров "Кавасаки", — уверяет Роб
Маззи. —ТТаПти-двигатели форсированы с помощью набора для гонщиков-любителей образца
1993 года, в точности воспроизводящего все те изменения, которые были сделаны нами в предыду-
щем сезоне. Весь фокус в том, чтобы знать, как все это правильно собрать и как настроить!"
Испытывая мотоцикл Скотта Расселла на скоростном "Остеррайхринге" в австрийском Цельтвеге, я смог
убедиться: парни из команды "Маззи" знают, как это делать. Мотоцикл пугающе быстроходен, обладает захва-
тывающей дух динамикой, гораздо больше похожий на машины Гран при, чем смахивавший на дорожные аппара-
ты мотоцикл Роба Филлиса, на котором я ездил по той же трассе год назад. Отчасти это можно объяснить разным
На снимке К. Эджа чемпион
мира в гонках супербайков
С. Рассел(справа)
и менеджер команды П. Дойл.
подходом гонщиков к настройке мо-
тоцикла. Но главное все же — в эм-
пирическом развитии конструкции,
вследствие чего получился гоночный
мотоцикл, полностью — и двигателем,
и шасси — отличающийся от своего
непосредственного предшественника.
И хотя он, безусловно, совершенно не
напоминает "Дукати", они схожи в
своем поведении. Та же взрывная ди-
намика, так что вы чувствуете, как ва-
ши руки отрывает от руля, если вы не
укрылись за ветровым стеклом перед
тем, как крутануть ручку газа. Та же
устрашающая мощь и та же скорость
прохождения поворотов, так что вы
могли бы подумать, что сидите на го-
ночной "пятисотке", если бы не вой
четырехтактной "четверки" "Каваса-
ки" или гром двухцилиндрового "дес-
модромика" "Дукати". И та же неве-
роятная эффективность углепластико-
вых тормозов, когда кажется, что вы
со всего хода врезались в невидимую
стену. Два способа достичь той же це-
хи, две вершины в эволюции четы-
рехтактных мотоциклов.
Но только один победитель: хотя
мотоциклы "Дукати" с Фалаппой в
первой половине сезона и Фоугарти
во второй выиграли больше битв, все
же "Кавасаки" выиграла войну. Поче-
му? "В общем, мы улучшили наши
сильные стороны, поработали над сла-
быми и получили действительно хоро-
шее целое, — сказал Питер Дойл. —
Главным был переход на шины "Дан-
лоп", которые применяла "Маззи" в
чемпионате США. Для тех из нас, кто
пришел из австралийской команды,
это означало совершенно другую на-
стройку, чем с использовавшимися ра-
нее шинами "Мишлен". Хотя основ-
ная геометрия шасси не изменилась,
настройка стала совсем другой. Кроме
того, она различна для каждого гон-
щика. Скотт любит использовать уп-
равляемый занос, и для него мы дела-
ем задний амортизатор более мягким.
Стиль Аарона совершенно другой: он
сильно тормозит до середины поворо-
та, затем нацеливает мотоцикл и пол-
ностью открывает ручку газа, стало
быть, ему требуется более жесткая на-
стройка задней части. Тот факт, что
шасси можно приспособить к любой
манере вождения, подтверждает — ба-
зовая конструкция совсем неплоха".
Широкие пределы регулировок хо-
довой части дорожного мотоцикла —
неизбежный подарок супербайков-
ских гонок. Но, хотя команда экспе-
риментировала и с регулируемым
креплением заднего маятника, Дойл
признал, что в конце концов они вер-
нулись к стандартному варианту. Вот
что действительно менялось для каж-
дой конкретной трассы, так это сте-
пень прогрессивности подвески, что
достигается простой заменой рыча-
гов, передающих усилие к заднему
амортизатору. "В основном мы доби-
ваемся наилучшего сцепления с доро-
гой, — сказал Дойл, — для того, что-
бы мотоцикл лучше проходил поворо-
ты, а если уж начнется занос, так
чтобы он был контролируемым”. Да,
но это означает, что выбор шин для
столь мощного (150 л. с. на валу ко-
робки передач при 13800 об/мин —
на 5 л. с. больше, чем год назад), тя-
желого (166 кг, почти на пределе ми-
нимального для супербайков массы
— 165 кг) сверхмотоцикла становится
чрезвычайно важным. Особенно на
сложных трассах со множеством мед-
ленных виражей: выбор точен — и
вы можете победить, выбор неправи-
лен — и вы проиграли! Рассел и
Слайт с помощью техников "Данло-
па" быстро этому научились. И все
же Скотт не был удовлетворен теми
шинами, на которых ездил в первой
половине сезона, пока "Данлоп" не
занялся этим как следует.
Я же в Цельтвеге должен был за-
няться как следует другой проблемой:
как управиться с этим мотоциклом,
который поначалу показался опасно
неустойчивым на прямой, резко зава-
ливающимся на виражах и настойчи-
во требующим прибавить газу в един-
ственном медленном повороте "Ос-
террайхринга". Я знал, настройка бу-
дет иной по сравнению с прошлогод-
ним мотоциклом Филлиса, но не ожи-
дал обнаружить 500-кубовый мото-
цикл Гран-при, замаскированный под
супербайк.
Прежде всего, изменилась посадка
водителя — бензобак стал короче и
шире, так что масса гонщика смещена
вперед, с тем чтобы загрузить перед-
нее колесо. Мотоцикл стал казаться
более объемным. Сверхсложная и
сверхдорогая 46-миллиметровая пе-
редняя вилка "Олинз" ("позолочен-
ная" — не из-за своей цены, а потому
что она покрыта оксидом титана "Ти-
нол", уменьшающим трение и износ)
установлена под тем же углом накло-
на рулевой колонки (24,5 градуса), но
фактически этот угол стал гораздо
круче из-за вздернутой задней части
мотоцикла. В то же время мостики
передней вилки сделаны шире, чтобы
уменьшить вылет с прошлогодних
108 мм до позволяющих быстрее пе-
рекладывать руль 102 мм. В сочетании
с меньшим углом наклона рулевой ко-
лонки и перераспределением массы
(55/45 процентов на мотоцикле Рассе-
ла по сравнению с 52/48 — на маши-
не Филлиса) такое решение означает,
что вам предстоит приложить немало
усилий, чтобы управиться с зеленой
бестией. Единственный же способ
этого добиться — одолеть ее, показать
ей, кто здесь главный! “Маззи-Кава-
саки" — мотоцикл, который требует
приложить немало усилий для вожде-
ния — на "Дукати", к примеру, вы за-
трачиваете гораздо меньше физиче-
ских усилий, — но который оправды-
вает все затраты. Я не специалист по
супербайкам, однако на мотоцикле
Рассела прошел круг за 1 минуту 57
секунд — то есть попал бы в первую
тридцатку в квалификации гонки су-
пербайков в Цельтвеге, прошедшей
днем раньше. Настолько хорош мото-
цикл!
Правда, на такие подвиги я стал
способен лишь после того, как убе-
дил себя, что не надо обращать вни-
мания на вихляние переднего колеса
после наезда на выбоину на большой
скорости и что не стоит беспокоить-
ся из-за вибрации при проезде по не-
ровной поверхности спуска после по-
ворота "Бош". Рассел, наблюдавший
за мной с вершины холма, успокоил:
“Да, то же самое происходит и у ме-
ня на сухой трассе. Может быть, ви-
новата подвеска, может — шины. Но
новая вилка “Олинз" почти всегда
срабатывает плавно. К тому же она
гораздо жестче и мощнее старой, так
что хорошо сочетается с новыми тор-


мозами, которые мы применяем в
этом году".
О да, Скотт, тормоза — спасибо,
что ты напомнил о них. Я никогда не
ездил на мотоцикле, кроме фирмен-
ных 500-кубовых машин Гран-при, ко-
торый обладал такой же абсолютной
тормозной силой, как "Маззи-Каваса-
ки". 310-миллиметровые углепласти-
ковые диски "Ниссан" и новые шес-
типоршневые скобы "Ниссан" — луч-
шие тормоза, которые я когда-либо
видел на мотоцикле. Они позволяют
осаживаться перед поворотом так же
быстро, как на “Дукати", который
легче на 20 кг. При этом они облада-
ют поразительной чувствительностью,
позволяя ощущать так же точно, как
и со стальными дисками, насколько
нужно притормозить, если вы слиш-
ком быстро вошли в поворот.
В отличие от других команд, ис-
пользующих композитные тормозные
диски, "Маззи" никогда не снимает с
них кожуха — ни на скоростных, ни
на медленных трассах, ни в жаркую,
ни в холодную погоду, предпочитая
получать постоянную тормозную ди-
намику. Поначалу
Скотт держит тор-
мозной рычаг чуть
прижатым к рулю,
но когда тормоза
прогреются на пер-
вой половине круга,
он его отпускает. И
хотя шестипоршне-
вые скобы в случае
нужды обеспечива-
ют потрясающее
тормозное усилие,
они очень чувстви-
тельны и к легкому
притормаживанию
— видимо, благода-
ря тому, что все
поршни имеют раз-
ный размер. Лучше
не придумаешь.
Новая вилка "Олинз" позволяет
сильно тормозить и тогда, когда мо-
тоцикл сильно накренен на вираже,
но я хотел бы сравнить ее в этом от-
ношении с революционной рычаж-
ной подвеской “Бимоты-Тези". Одна-
ко достоинства геометрии "Маззи"
по сравнению с прошлогодней моде-
лью ярко проявляются на S-образном
повороте: вместо тяжеловесной упра-
вляемости мотоцикла Филлиса, кото-
рый очень просто было переложить
со стороны на сторону, машина Рас-
села меняет направление движения
необычайно легко для рядной четвер-
ки. Если вы при сильном крене наез-
жаете на неровность, передок мото-
цикла начинает немного рыскать, но
в целом геометрия рулевого управле-
ния нейтральна. А дополнительная
масса, приходящаяся на переднее ко-
лесо, позволяет максимально увели-
чить сцепление с дорогой при входе в
поворот.
Мощный двигатель “Маззи" не
только выдает более пропорциональ-
ный, чем раньше, прирост мощности,
начиная с 8000 об/мин, но и веселее
набирает обороты. А значит, вы все
время подгоняете стрелку тахометра
к крайнему значению — 14200, и по-
стоянный прирост мощности до
13800 об/мин провоцирует вас дер-
жать двигатель на максимально воз-
можных оборотах. Следовательно, вы
должны вовсю использовать коробку
передач, а она в прошлом была са-
мым неудачным узлом мотоцикла. К
счастью, для сезона 1993 года она
полностью переработана. "В ней не
осталось ни одной старой детали, —
сказал Дойл, — а все новые — луч-
шего качества, в том числе и барабан
механизма переключения и удержи-
вающие пружины. Мы полностью из-
бавились от проблем с коробкой, му-
чивших нас в минувшем сезоне".
Могу подтвердить — в отличие от
прошлогодней поездки после дюжи-
ны кругов у меня ни разу не выско-
чила передача. Переключение стало
четче и точнее. Правда, очень уж бы-
стрым его не назовешь. Жаль, столь
хорошо набирающему обороты мо-
тору это не помешало бы. Но по
крайней мере передачи можно пере-
ключать, не пользуясь сцеплением,
что нельзя было на прошлогоднем
мотоцикле.
По словам Дойла, все, что сделало
их мотоцикл победителем, доступно
любой другой команде: "В прошлом
году мы использовали те же детали,
которые входят в набор для форси-
ровки образца 1993 года. Мы имели
серийный коленвал, доведенные рас-
предвалы, клапаны (диаметр впускно-
го увеличен на 1 мм), пружины, кова-
ные поршни с двумя кольцами, удли-
ненные на 2,5 мм шатуны, коробку
передач со сближенными передаточ-
ными отношениями и перенастроен-
ную систему зажигания, которая по-
прежнему не программируется. Мы
использовали выпускные трубы "Маз-
зи", дающие прибавку мощности на
самых высоких оборотах (4 л.с., начи-
ная с 12000 об/мин, за счет такого же
снижения мощности на малых оборо-
тах) — вот и все."
Да, конечно, — все. Если не счи-
тать доводки каналов в головке ци-
линдров, постоянных экспериментов
с длиной впускных каналов, на-
стройкой карбюраторов, фаз газо-
распределения и конструкции вы-
хлопных труб — работа, для которой
очень немногие частные команды
находят время, способности и день-
ги. Но посмотрите, послушайте и по-
любуйтесь на эту зеленую бестию!
"Маззи-Кавасаки" — превосходней-
ший гоночный мотоцикл, самый бы-
стрый и мощный карбюраторный че-
тырехтактный спортивный аппарат,
спроектированный на основе серий-
ной машины, чемпионский супер-
байк с манерами гоночной "пятисо-
тки". Он быстроходен, надежен и
послушен в управлении. Он вполне
способен противостоять мотоциклам
нового поколения “Дукати-916" и
"Хонде-КС45", появившимся в новом
сезоне. J

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
'ХЛАА.ЗЗИ-КАВАСАКИ-
Двигатель
Тип
Диаметр ципиндроя/ход поршня
Рабочий объем
Максимальная мощность
Степень сжатия
Карбюраторы
Система зажигания
Система охлаждения
четырехцилиидрояый, четырехтактный,
с четырьмя клапанами на цилиндр
и наружным прияодом клапанов цепью
71/47,3 мм
749 см*
150 л.с. при 13800 об/мин (на калу короб-
ки передач)
13,5
четыре, "Кейхии", диаметр диффузора
39 мм
электронная, цифрояая, конденсаторная,
непрограммируемая
жидкостная
Трансмиссия
Коробка передач
Сцепление
Ходовая часть
Рама
Подвеска
Угол наклона рулевой колонки
Вылет
Тормоза
Колеса и шины
Общие данные
База
Масса
Максимальная скорость
шестиступенчатая
многодисковое, в масляной ванне
алюминиевая, диагональная
передняя: 46-мнллиметровая перевернутая
телескопическая вилка "Олинз"
задняя: алюминиевый маятник
с регулируемым узлом крепления, создаю-
щим прогрессивную характеристику рычаж-
ным механизмом и амортизатором "Олинз"
24,5°
102 мм
спереди; два диска из углепластика диамет-
ром 310 мм с шести поршневыми скобами
"Ниссан"
сзади: один стальной диск диаметром 200 мм
с двухпоршневой скобой "Ниссан"
спереди: радиально в шина "Данлоп-КВ 106"
125/65-17 на колесе "Маркезинн" шириной
3,75 дюйма
сзади: радиальная шина "Даилоп-КВ108"
185/55-17 на колесе "Маркезинн" шириной
6,25 дюйма
1410мм
166 кг с маслом и водой, ио без топлива
289 км/ч
63
ЭКОНОМИЧНЫЙ И ДЕШЕВЫЙ СУПЕРКАР
акого не может быть в природе! — имеет право твердо
заявить кто угодно. И в самом деле суперавтомобилю
просто на роду написано быть дорогим и прожорливым.
Оказывается, бывает и по-другому.
Фирма "Брабус" из немецкого города Боттроп
предлагает всем желающим свои вариант достаточно
экономичного, относительно дешевого и при этом
очень быстрого автомобиля. Разве рабочий объем 3199 см',
мощность в 250 л. с. и максимальная скорость 259 км/ч не
есть составляющие настоящего суперкара? Если так, “Бра-
6yc-C32S”, построенный на базе “Мерседес-Бенца-С280", им
и является.
Но как уже было замечено, эта машина при своем темпера-
менте и потребляет не так уж много топлива — в среднем
одиннадцать с половиной литров на сотню пробега, скажем, у
всем нам хорошо известной “Волги", ГАЗ-32029 аппетит бо-
лее солидный — почти 14 литров. А цена на “Брабус-С325"
для суперкара и вовсе пустяковая — 75 тысяч немецких марок.
Почти в три раза дешевле “Порше-911-Турбо", чья макси-
мальная скорость лишь на 10 км/ч выше. К тому же помните,
“Брабус" предлагает вам не тесное двухместное купе, а комфортабельный сеоан на пять персон.
Впрочем, превратить свой “Мерседес" в рассекающий воздух спортивный снаряд можно даже за меньшую сумму — “Брабус" продает свои
доведенные моторы по отдельности.
В АЛЬПЫ — ТОЛЬКО НА МОТОЦИКЛЕ!
Создатели мотоциклов “Хонда” уверены — хороший водитель
обязательно будет ездить по краю обрыва. Именно для таких
любителей горных авантюр создан “Хонда-ТрансалыТ', сочетающий в
себе качества спортивного дорожного мотоцикла и прирожденного
“внедорожника". Конечно, на извилистых серпантинах, равно как и на
прямолинейных автострадах, он тоже спуску никому не даст —
двухцилиндровый 600-кубовый V-образный четырехтактный
двигатель с трехклапанными головками цилиндров и жидкостным
охлаждением развивает внушительную мощность 50 л.с. Так что мотоцикл
способен разгоняться до 175 км/ч, а “сотню” с места набирает за пять
секунд. Но если вам очень уж захочется съехать с асфальта и погарцевать
на самом краю пропасти, затруднений не возникнет — шины с развитым
рисунком протектора, длинноходовые подвески, высоко задранные
глушители, большой дорожный просвет и внушительная защита двигателя
обеспечивают вполне сносные качества и на плохих дорогах, и даже — если
надо — на бездорожье. Хотя чисто внедорожная стихия — все же не для
этой машины: для любителей поездить исключительно по грязи и песочку
та же “Хонда" выпускает добрый десяток других моделей. Но для тех, кто
хочет наслаждаться хорошей динамикой на асфальте и в то же время не
желает быть к этому асфальту намертво привязанным, "Хонда
Трансальп " — неплохой выбор. И цена умеренная —12770 немецких марок.
СКАКОВОЙ ТЯЖЕЛОВОЗ
{ытует мнение, что все грузопассажирские автомобили или, как их еще называют,
“универсалы", а тем более оснащенные дизельными моторсми — это чисто семейные, не
слишком быстрые машины, предназначенные для поездок по магазинам или на дачу.
Немецкая фирма ‘Хамман-Моторшпорт" решилась доказать обратное и остановила свой
выбор на дизельных БМВ 5-й серии.
По правде говоря, грузопассажирские “пятерки", как, впрочем, и все автомобили,
вышедшие из ворот баварского завода, и в изначальном варианте могут похвастать
недурной резвостью. Однако доработка в мастерских “Хаммана" превратила эти автомобили в
отменных “рысаков”. Стандартные 143 л. с. на EMB-525tds легко превращаются в 168. Причем
почти магическая прибавка в мощности обойдется заказчику менее чем в две тысячи немецких
марок. Зато максимальная скорость вырастет до 221 км/ч, а разбег с места до “сотни" составит
10,2 секунды. Что ж, недурная скорость для дизельного универсала с объемом багажника-1450
итров, который к тому же может тянуть прицеп массой в 1600 кг. А это легко позволит кому
:гооно в самые сжатые сроки перевезти не один мешок картошки на любое расстояние.
3* новош высоконод
ЖИВЕЕ МНОГИХ ЖИВЫХ
Яочти сорок лет минуло с той поры, когда гений Колина Чапмена подарил миру
нестареющий “Лотос-Севен". По сей день не устаешь удивляться органичности
и красоте линий этого автомобильчика, а также его популярности у различных
небольших фирм. Модифицированные “семерки" выпускает и голландский
“Донкерфоорт", и немецкий “Мор", но, конечно, особенной любовью пользуется
“Лотос” у британцев. На островах его производством занимаются “Катэрхем",
D J. Тем же хлебом живет и еще одна полукустарная мастерская “ Вестфилд
Спорте кар”, одно название которой вы сможете найти лишь в самых
подробных автомобильных каталогах.
“Вестфилд-2Е1220”, изображенный на снимке, отличается от настоящих
“семерок” сорокалетней давности, наверное, лишь более внимательным отношением к
деталям. Зато технически “Лотос” и “Вестфилд" — это совсем разные автомобили.
Задняя и передняя подвески у новой машины — независимые, на каждом колесе дисковые
тормоза, мотор, хоть по традиции и оставшийся "фордовским", “выжимает" уже
220 л.с. благодаря двухлитровому рабочему объему и турбонаддуву, ручная коробка
передач пополнилась пятой скоростью.
А все это вместе взятое дает “Becnufituidy-ZEi220" возможность разгоняться до
сотни за пять секунд (масса-mo машины всего 760 кг) и закладывать стрелку
спидометра за 200 км/ч.
Что и говорить, для 37-летнего ветерана цифры достойные.
ПЕРВАЯ ОШИБКА “СИТРОЕНА”?
ТРЧГ оявившийся в 1989 году флагман компании “Ситроен" —модель ХМ своими
I I неординарными футуристическими формами вызывала поначалу всеобщее
I I восхищение, о чем свидетельствовал и титул европейского автомобиля
I I года. Но прошло совсем немного времени, и в глазах общественности ХМ
I I стал смотреться совсем в другом ракурсе. Случилось непоправимое —
I I	“Ситроен", возможно, впервые в своей истории ошибся с мировой
Ж Ж автомодой. Популярностью начали пользоваться модели с мягкими,
зализанными формами, а острота углов ХМ стала понемногу отталкивать
покупателей.
Объемы продаж нового флагмана неуклонно снижались. Что, видимо,
заставило инженеров фирмы особо не тянуть с обновленной версией своего
детища. Новая гамма ХМ, включающая два типа кузова — пятидверный “седан-
хэтчбек" и “универсал", дебютировала первого июля. Но вот какой прием на
рынке ожидает усовершенствованную версию самого большого легкового
"Ситроена", сказать трудно. Ведь основное внимание инженеры фирмы уделили
“внутреннему миру” автомобиля. Отныне салон украшают приборная панель
более скругленной и безопасной формы, кондиционер, серийно устанавливаемый на
27-ми из 33-х выпускаемых модификаций. Появились электронные натяжители
ремней безопасности и “воздушная подушка". На машину устанавливаются два
новых двигателя: двухлитровый 135-сильный бензиновый и турбодизельный объемом в 2,5 литра и мощностью в 130 л. с.
Внешне же, как ни странно, лишь почти незаметно изменился передок, а все острые углы сохранились. Не иначе, "Ситроен" боится оплошать
второй раз кряду — вдруг завтра мягкие формы выйдут из моды.
ЕВРОПЕЙЦЫ ВОЗВРАЩАЮТ ПОЗИЦИИ
_ есять лет назад многие считали, что слова “мотоцикл" и "японский мотоцикл”
I I станут синонимами: мототехника с Дальнего Востока настолько превосходила по
I I своим параметрам все, что могли предложить покупателям фирмы Европы и
I I	Америки, что участь этих аутсайдеров казалась предрешенной. Но прошло всего
I I	десять лет, а фирмы Европы с успехом наступают на пятки японским гигантам — и
II по оригинальности технических решений, и по успехам на гоночных трассах, и, самое
J [ главное, по количеству продаж на перенасыщенном и пресыщенном
западноевропейском рынке.
Итальянская фирма “Априлия" поразила весь мир, нарушив гегемонию японского
квартета в шоссейно-кольцевых гонках. Теперь же она собирается с успехом использовать
престиж победных лавровых венков в погоне за покупателями. На осеннем мотосалоне в
Кельне она представила давно ожидавшуюся дорожную “реплику” своего 250-кубового
гоночного мотоцикла. Пластиковый обтекатель и прочие облицовочные детали, а также
ходовая часть (диагональная рама из легкого сплава, перевернутая передняя вилка и задняя
подвеска с центральным моноамортизатором и характерным “бумерангом" маятника)
взяты от гоночного прототипа. По шоссейно-кольцевой схеме выполнен и двухцилиндровый
V-образный двухтактный двигатель. Правда, основа мотора для удешевления производства взята от серийного японского мотоцикла "Сузуки", но инженеры
“Априлии” подошли к его конструкции творчески. К слову, итальянцы вообще мастера делать из японских компонентов чистокровно итальянские машины —
вспомните хотя бы “Бимоту"1 Поршни, валы и головки цилиндров в этом моторе — оригинальные, так же как и катализатор в выпускной системе
Максимальная мощность — 62 л. с. при 11OOO об/мин, так что динамика у этого двухколесного снаряда весом 167 кг не хуже, чем у японских “пятисоток" 1

fUH KAWASAKI
ГМ
КУОССО*
620 см3 —13200$
685 см3 —14400$
—3100$
—3300—3400$
—4800$
—5200$
—5300$
60 см3
80 см3
125 см3
250 см3
500 см3
Модели 1995 года (поставка до 01.01.95 г.)
125 см3 —5800$
250 см3 —6100$
SHOE), ARAI, АХО, М.ROBERT, UFO, SINISALO
' I YOKO, SHOT, PSA, SCOH, SMITH и др.
700 — 1300 $ (комплект)
CASTROL (SUPI
TWIN AIR
— 6$ за 1 литр
— 12$ за 1 литр
Оптовым покупателям скидка до 10%.
Форма оплаты любая.
Тел. в Москве: (095) 145-С1 -14
1Н»
РАЛЛИ
Чемпионат России
X этап. Ралли "Белые ночи". Приозерск. 18—19 июня Абсолютный
зачет: 1 А.Герасенков — Н.Яковлев (Санкт-Петербург, "Тойота-
Селика") — 1:25.02; 2. Н.Бороздин — А.Замыслов (Санкт-Петер-
бург, ВАЗ-21083) — отставание 0.55; 3. Н.Трепыхалин —
А Цветков (Москва, ВАЗ 21083) — 1.47; 4. Д.Першин — Ю.Ган-
гелин (Москва, "Пежо 205") — 4.13; 5. С.Исаченко — А.Котенко
(Москва, ВАЗ-2108) — 4 39; 6. А.Коростелев — Д.Ибряев (Гжель,
ВАЗ-21083) — 4.57.
XI этап. Ралли "Костамус". Костомукша. 15—17 июля. Абсолют-
ный зачет: 1. И Коновалов — В.Рогов (Раменское, ВАЗ-21083) —
1:28.41; 2. Д.Крылов — Д.Щемель (Санкт-Петербург, ВАЗ-2108)
— отставание 5.02; 3 В.Сорочинский — Л.Савицкий (Владимир,
ВАЗ-21083) — 9.44; 4. С.Васильев — Ю.Лисовский (Зеленоград,
ВАЗ-21083) — 11.45; 5. С.Пеков — Ю.Дегтярев (Москва, ВАЗ-
2108) — 12.50; 6. В.Баханов — М.Шкляев (Нижний Новгород,
ГАЗ-3105) — 13.03.
АВТОКРОСС
Чемпионат России
Дмитров. 30—31 июля. IV этап. УАЗ-469: 1. Б Джепаев (Улья-
новск) — 20 очков; 2 П.Дрофичев — 15; 3. О.Борисов (оба —
Москва) — 12; 4. И.Резниченко (Дмитров) — 10; 5. А.Ершов — 8,
6. Г.Ершов (оба — Ульяновск) — 6
Итоговый результат. УАЗ-469: 1. Джепаев — 40; 2. В Дунаев
(Ульяновск) — 32; 3. Резниченко — 25; 4. Борисов — 24; 5.
Д.Арефьев (Ульяновск) — 24; 6. Дрофичев — 23
Тюмень. 30—31 июля.IV этап. ГАЗ-51/52: 1.С.Бурцев — 10; 2.
С.Колмогоров (оба — Курган) — 7,5; 3. Ю.Киреев — 6; 4. А.Ва-
ганов (оба — Челябинск) — 5; 5. П.Щербатов (Н.Уральск) — 4.
ГАЗ-53: 1. Ю.Гусев (Курган) — 20; 2. В.Шихов — 15; 3. С.Зиндя-
ев (оба — Тюмень) — 12; 4.П.Шевцов (Ялуторовск) — 10; 5.
С.Колтаков (Курган) — 8; 6. С.Кротов (Арзамас) — 6. ЗИА-130:
1. В.Трефилов (Бронницы) — 20; 2. С.Сафонов (Москва) — 15; 3.
В.Чудинов (Бронницы) — 12; 4. Н.Никонов (Москва) — 10; 5.
А.Шохов (Бронницы) — 8; 6. С.Тиунов (Новоуральск) — 6.
КАРТИНГ
Чемпионат мира
Кордова, Аргентина, 17—18 сентября, "Формула Супер-А":
1. А.Манетти (I, "CRG-Ротакс-Вега"); 2. Г де Низ (В, "Текно-Ро-
такс-Вега"); 3. Д.Паррилла (I, "Суисс Хатлесс-Италсистем-Вега");
4. Р.фон Ов (I, "Тони-Италсистем-Вега"); 5. Н.Маджио (I, "Тони-Ро-
такс-Вега"); 6. Дж.Мислиевич (I, "Тони-Италсистем-Вега"). "Фор-
мула-А": 1. М.Баринделли (I, "Хаазе-Ротакс-Вега"); 2. Т.Яманиси
(J, "Мерлин-Италсистем-Вега"); 3. Ф.Блэн (F); 4. Д.Даллари (I, оба-
"Тони-Италсистем-Бриджстоун"); 5. К.Жюльен (F, "Тибикарт-Итал-
систем-Вега").
Чемпионат Европы
I этап. Валенс, Франция, 16—17 апреля. "Формула-А". 1 -й заезд:
1 .А.Саразен (F, "Текно-Ротакс-Вега"); 2. А.Темперини (I, "Биессе-
Фокс-Бриджстоун"); 3. Ф.Соде (DK, "Суисс Хатлесс-Ротакс-Бридж-
стоун"); 4. М.Перье (F, "Суисс Хатлесс-Италсистем-Бриджстоун");
5. Л.Казс ь1ца (I, "CRG-Ротакс-Вега"); 6. Д.Форе (I, "Тони-Ротакс-
Вега"). 2-й заезд: 1. Саразен; 2. Перье; 3. Казацца; 4. М.Барин-
делли (I, "Тибикарт-Ротакс-Вега"); 5. Р.Говэн (F, "Альфа-Италсистем-
Вега"); 6. М. дю По (NL, "CRG-Ротакс-Данлоп"). "Формула Супер-А".
1 -й заезд: 1. Д.Паррилла (I, "Суисс Хатлесс-Италсистем-Бриджстоун");
2. Дж.Трулли (I, "Тони-Ротакс-Бриджстоун"); З.Мислиевич ("Тони-Итал-
систем-Бриджстоун"); 4. Д.Физикелла (I, "PKR-PKR-Бриджстоун"); 5.
Манетти ("CRG-Ротакс-Данлоп"); 6. А.Беличчи (I, "PKR-PKR-Бриджсто-
ун"). 2-й заезд: 1. Трулли; 2. Физикелла; 3. Мислиевич; 4. Н.Джанни-
берти (I, "Джолликарт-Ротакс-Вега"); 5. Паррилла; 6. де Низ.
II этап. Вал Вибрато, Италия, 7—8 мая. "Формула-A". 1-й заезд: 1.
Форе; 2. Саразен; 3. Казацца; 4. Д.О'Нилл (GB, "Тони-Италсистем-
Вега"); 5. Ж.Дегут (F, "Биессе-Фокс-Вега"); 6. М.Кумпен (В, "CRG-Po-
такс-Бриджстоун"). 2-й заезд: 1. Форе; 2. Жюльен ("Тибикарт-PKR-Be-
га"); 3. Казацца; 4. Д.Даллари (I, "Тони-Италсистем-Бриджстоун"); 5.
Дегут; 6. О'Нилл. "Формула Супер-А". 1-й заезд: 1. Джанниберти; 2.
М.Риттарбрис (I, "Бирель-Ротакс-Вега"); 3. Паррилла; 4. Физикелла;
5. Трулли; 6. Д.Терьен (F, "Содикарт-Ротакс-Вега"). 2-й заезд: 1. Фи-
зикелла; 2. Трулли; 3. Джанниберти; 4. Терьен; 5. Мислиевич; 6.
П.Антонелли (I, "PKR-PKR-Данлоп").
Ill этап. Мариенбург, Бельгия, 18—19 июня. "Формула-A". 1-й заезд:
1. Казацца; 2. Форе; 3. дю По; 4. Блэн; 5. Ж.-П.Демути (В, "Текно-Ро-
такс-Вега"); 6. Пьерир. 2-й заезд: 1. Блэн; 2. Пьерир; 3. Кумпен; 4.
П.Андриессен (NL, "Хаазе-Ротакс-Бриджстоун"); 5. О'Нилл; 6. дю По.
"Формула Супер-А". 1-й заезд: 1. Мислиевич; 2. Трулли; 3. Джанни-
берти; 4. Ш.Хеллберг (I, "CRG-Ротакс-Вега"); 5.Паррилла; б.Беличчи.
2-й заезд: 1. Трулли; 2. Мислиевич; 3. Джанниберти; 4. Манетти; 5.
Д.Палмиери (I, "Биессе-Фокс-Бриджстоун"); 6. Хеллберг
IV этап. Бергхем. Нидерланды, 2—3 июля. "Формула-A". 1-й заезд:
1. Саразен; 2. Форе; 3. Казацца, 4. Л.Ванберген (В, "Техно-Ротакс-
Вега"); 5-О'Нилл; 6. Даллари. 2-й заезд: 1. Форе; 2. Казацца; 3. Са-
разен; 4. Перье; 5. Ванберген; 6. дю По. "Формула Супер-А": 1-й за-
езд: 1. Трулли; 2. Джанниберти; 3. Мислиевич; 4. Терьен; 5. Р.Вирта-
нен (SF, "Тони-Ротакс-Вега"); 6. М.Палттала (SF, "Бирель-Парилла-Ве-
га"). 2-й заезд: 1. Мислиевич; 2. Трулли; 3. Джанниберти; 4. Риттар-
брис; 5. Палттала; 6. Виртанен.
Итоговый результат. "Формула-А": 1. Форе — 69 очков; 2. Саразен
— 67; 3. Казацца — 57; 4. Перье — 48; 5 О'Нилл — 37; 6. дю По
— 36. "Формула Супер-А": 1. Трулли — 69; 2. Мислиевич — 62; 3.
Джанниберти — 57; 4. Паррилла — 46; 5. Физикелла — 45; 6. Рит-
тарбрис — 29.
Гетеборг, Швеция, 30—31 июля. "Интерконтиненталь-А": 1. Н.Кал-
лене (В, "Биессе-Фокс-Вега"); 2. М.Панигада (I, "Топкарт-Комер-Ве-
га"); 3. К.Валтонен (S, "Текно- АТК-Вега"); 4. М. дель Коль (I, "Тони-
Италсистем-Бриджстоун"); 5. М.Шройтер (DK, "Кали-Сирио-Вега"); 6.
Н.Киеза (DK, "Тони-Ротакс-Вега").
Чемпионат России
III этап. Братск. 29 мая. Класс "Союзный": 1. О.Балаганский (Кемеро-
во) — 15 очков; 2. С.Евсютин (Братск) — 12; 3. М.Козлов (Кемерово)
— 10; 4. А.Борновалов (Братск) — 9; 5 А.Привалов (Усть—Кут) —
8; 6. П.Борновалов (Братск) — 7. Класс "Формула—Чезет": 1. С.Ти-
мофеев — 7,5; 2 А.Меньков (оба — Братск) — 6; 3. В.Сидоров — 5;
4. Е.Асинцев (оба — Кемерово) — 4,5; 5. В.Коплик — 4; 6. С.Бонда-
рев (оба — Иркутск) — 3,5.
IV этап. Барнаул. 5 июня. Класс "Союзный": 1. Балаганский — 15;
2. Козлов — 12; 3. В.Горлов — 10; 4. С.Кабаков (оба — Барнаул)
— 9; 5. В.Анищенко (Омск) — 8; 6. А.Паршиков (Бачатский) — 7.
Класс "Формула—Чезет": 1. Н.Кирисюк (Тюмень) — 15; 2. В.Улья-
нов (Челябинск) — 12; 3. Сидоров — 10; 4. К.Пронь — 9; 5.
Е.Митьков (оба — Барнаул) — 8; 6. О.Щукин (Омск) — 7.
V этап. Новотроицк. 2—3 июля. Класс "Союзный": 1. С.Петрикеев
(Курск) — 15; 2. Балаганский — 12; 3. А.Никитин (Владимир) — 10;
4. С.Абов — 9; 5. В.Пушкарев (оба — Новотроицк) — 8; 6 Ю.Пур-
тов (Тюмень) — 7. Класс "Формула—Чезет": 1 А Гусельников (Толь-
ятти) — 15; 2. И.Комаров (Курск) — 12; З.А.Шишков (Златоуст) —
^hTTTTThF
10; 4. В.Мамагейшвили (Курск) — 9; 5. П.Куликов (Свердловск-45) —
8; 6. Ульянов — 7. Класс "К": 1. А.Синегубов — 15; 2. И.Дудин (оба
— Тольятти) — 12; З.Я.Минц — 10; 4. А.Козлов (оба — Екатерин-
бург) — 9; 5. Гусельников — 8; 6. А.Черных (Тольятти) — 7. "Форму-
ла-С": 1. Мамагейшвили; 2. Шишков; 3. Д.Худяков (Новотроицк); 4.
Кирисюк; 5. Н.Чупин (Каменск-Уральский); 6. Никитин.
VI этап. Курск. 23—24 июля. Класс "Союзный": 1. Вад.Калачев
(Курск) — 15; 2. Никитин — 12; 3. А.Павловский (Москва) — 10; 4.
Петрикеев — 9; 5. Н.Старшинин (Москва) — 8; 6. Т.Шевченко (Дмит-
ров) — 7. Класс "Формула-Чезет": 1. И.Комаров — 15; 2. Мамагей-
швили — 12; 3. В.Калачев — 10; 4. О.Иванов (оба — Курск) —9; 5.
А.Меньков (Братск) — 8; 6. Гусельников — 7.
Класс "К": 1. В.Раппана (Москва) — 15; 2. Павловский — 12; 3.
А.Фирсов (Сосновый Бор) — 10; 4. Гусельников — 9; 5. Дудин — 8;
6. С.Немякин (Москва) — 7. "Формула-С": 1. Г*Комаров (Курск) —
15; 2. Д.Щеглов (Москва) — 12; З.О.Малышев ( Сосновый Бор) —
10; 4. С.Смирнов (Санкт-Петербург) — 9; 5. Мамагейшвили — 8; 6.
М.Белошапский (Санкт-Петербург) — 7.
VII этап. Санкт-Петербург, 20—21 августа. Класс "Союзный": 1.
Шевченко — 15; 2. Павловский — 12; 3. Никитин — 10; 4. Балаган-
ский — 9; 5. Н.Калинин (Новотроицк) — 8; 6. С.Нуждин (Тольятти) —
7. Класс "Формула-Чезет": 1. И.Комаров — 15; 2. Маммагейшвили
— 12; 3. Куликов — 10; 4. Гусельников — 9; 5. М.Хутатов (Нальчик)
— 8; 6. Д.Кислицин (Тольятти) — 7. Класс "К": 1. Гусельников — 15;
2 А.Булкин (Санкт-Петербург) — 12; 3. Синегубов — 10;4. С.Завад-
ский (Череповец) — 9; 5. Немякин — 8; 6. А.Филюнов Москва) — 7.
"Формула-С": 1. Г.Комаров — 15; 2. Э.Усеинов (Санкт-Петербург) —
12; 3. И.Комаров — 10; 4. Щеглов — 9; 5. П.Носков (Зеленоград) —
8; 6. Худяков — 7.
КОЛЬЦЕВЫЕ МОТОГОНКИ
Чемпионат мира
XII этап, Лагуна-Сека, США, 11 сентября. Класс 250 см3: 1. Д.Ромбо-
ни (I, "Хонда"); 2. М.Бьяджи (I, "Априлия"); 3. Т.Харада (J, "Ямаха");
4. Т.Окада; 5. Н.Аоки (оба — J); 6. Л.д'Антин; 7. К.Чека (оба — Е,
все — "Хонда"); 8. К.Робертс-мл. (USA, "Ямаха"); 9. В.Зеееленберг
(NL); 10. Р.Вальдманн (D, оба — "Хонда"). Класс 125 см3: 1. Т.Цуджи-
мура (J, "Хонда"); 2. С.Перуджини (I); 3. П.Оттль (D, оба — "Апри-
лия"); 4. X Аоки (J, "Хонда"); 5. Х.Мартинес (Е, "Ямаха"); 6. Х.Накад-
жио (J, "Хонда"); 7. К.Гиро (Е, "Априлия"); 8. Д.Раудис (D); 9. Н.Уеда
(J, оба — "Хонда"); 10. Г.Скальвини (I, "Априлия").
XIII этап, Буэнос-Айрес, Аргентина, 25 сентября. Класс 250 см3: 1.
Окада; 2. Бьяджи; 3. Харада; 4. Ж.-Ф.Руджиа (F, "Априлия"); 5.
Л.Капиросси (I, "Хонда"); 6. Робертс-мл.; 7. Ж -М.Бейль (Е, "Апри-
лия"); 8. Вальдманн; 9. д'Антин; 10. Чека. Класс 125 см3: 1. Марти-
нес; 2. Уеда; 3. Перуджини; 4. Скальвини, 5. Э.Альзамора (Е, "Хон-
да"); 6. Раудис; 7. Цуджимура; 8. М.Токудоме (J, "Хонда"); 9. К.Сака-
та (J, "Априлия"); 10. Гиро.
XIV этап, Барселона, Испания, 9 октября. Класс 250 см3: 1. Бьяджи;
2. Капиросси; 3. Ромбони; 4. Окада; 5. Харада; 6. Руджиа; 7. Вальд-
манн; 8. Бейль; 9. Чека; 10. А.Боссар (СН, "Хонда"). Класс 125 см3:
1. Раудис; 2. Оттль; 3. Х.Аоки; 4. Цуджимура; 5. О.Петруччиани (СН,
"Априлия"); 6. Уеда; 7. Саката; 8. Накаджио; 9. Л.Бодельер (NL);
Ю.Ф.Грезини (I, оба — "Хонда").
Итоговый результат. Класс 250 см3 1. Бьяджи — 234 очка; 2. Окада
— 214; 3. Капиросси — 199; 4. Ромбони — 170; 5. Вальдманн —
156; 6. Руджиа — 149; 7. Харада — 109; 8 Бейль — 105; 9. д'Антин
— 100; 10. Н.Аоки — 95. Класс 125 см3: 1. Саката — 224; 2. Уеда
— 194; 3. Цуджимура — 190; 4. Раудис — 162; 5. Оттль — 160; 6.
Мартинес — 135; 7. Перуджини — 106; 8. Токудоме — 87; 9. Пет-
руччиани — 74; 10. Х.Торронтеги (Е, "Априлия") — 73.
67
КЕННЕТ
ЭРИКССОН
“Этот парень способен показы-
вать потрясающие результаты на че-
тырех колесах. А иногда и на трех, —
подшучивали над молодые симпа-
тичным иведом. намекая на то, что
он умудрялся порой добираться до
финиша на сломанных машинах и по-
беждать соперников, выступавших
на более мощных автомобилях.
В 1986 году, когда в раллийном
первенстве правили бал монстры
группы В, 30-летний Кеннет на
“Фольксвагене-Гольф-GTi” даже стал
чемпионом мира. Правда, только
соеди водителей автомобилей груп-
пы А.
Однако уже черед год Эрикссон
все на том же “Фольксвагене" с деся-
того места в общем зачете поднялся
на четвертое, пропустив лишь вели-
колепное трио из “Лянчи” — Канкку-
нена, Биазона. Алена. тогда же Кен-
нет впервые победил в “раллийном
Гран-при”, выиграв “Бандаму”. Каза-
лось, перед ним открываются пре-
красные перспективы. Однако в
“Тойоте", куда пригласил Эрикссона
Уве Андерссон, швед не смог про-
явить себя с лучшей стороны и вско-
ре перешел к другой японской марке
— “Мицубиси”. В команде Эндрю
Коуэна 38-летний гонщик выступает
и поныне. Но заявить о себе во весь
голос ему удалось лишь в сезоне-91.
Кеннет выиграл домашний этап пер-
венства мира, а в Греции лидировал,
выиграв 30 СУ “Акрополиса" из 47, но
из-за неисправности машины фини-
шиоовал только седьмым.
Сегодня, когда за его плечами
17 сезонов за рулем раллийного ав-
томобиля, белее шести десятков
стартов в чемпионате мира, многие
склонны считать карьеру шведа поч-
ти законченной. Но сам улыбчивый
блондин вряд пи так считает — ведь
удается же ему на своем ‘Мицубиси’
обыгрывать нынешних раллийных
премьеров на трассах Азиатско-Тихо-
океанского первенства.
НДЕКС 70320