Автор: Матвеев А.Н. Хасин Л.Ф.
Теги: рельсовый транспорт железнодорожное движение организация производства управление экономика предприятий экономика экономические науки менеджмент железные дороги локомотивы
ISBN: 5-94069-028-9
Год: 2002
Текст
ЬРОФЕССИОНАЛЬНЬЕ ОБРАЗОВАНИЕ
Л.Ф. Хасин, А.Н. Матвеев
ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
ЖЕЛДОРИЗДАТ
Л.Ф. Хасин, В.Н. Матвеев
ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНЫМ
ХОЗЯЙСТВОМ
Под редакцией Л.Ф. Хасина
Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений
МПС России в качестве учебника для студентов техникумов
и колледжей железнодорожного транспорта
Москва
2002
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
УДК 656.2:658 (075.32)
ББК 65.37я723
X 24
Хасип Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и
управление локомотивным хозяйством/Под ред. Л.Ф. Хасина:
Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. — М.: «Жел-
дориздат», 2002. — 452с.
Изложены основные вопросы организации и управления
локомотивным хозяйством. Показаны роль, значение и задачи
локомотивного хозяйства в работе железнодорожного транспорта.
Рассмотрены основные вопросы организации, нормирования и
оплаты труда работников локомотивного депо, а также примерный
порядок составления и разработки производственно-финансового
плана структурных подразделений локомотивного депо; вопросы
организации ремонтного производства ТПС в условиях депо,
эксплуатации и технического обслуживания локомотивов и работы
локомотивных бригад.
Предназначен для студентов техникумов и колледжей железно-
дорожного транспорта; может быть полезен специалистам локомо-
тивного хозяйства.
Книгу написали: Хасип Л.Ф. — введение (совместно с
В.Н. Матвеевым), главы 1-8,10,13,18,19,22,23; В.Н. Матвеев — введение
(совместно с Л.Ф. Хасиным), главы 9,11, 12, 14-17, 20, 21, 24, 25.
Рецензенты: зам. начальника экономического Департамента
локомотивного хозяйства МПС России — Плахотин Б.И.; главный
инженер службы локомотивного хозяйства Московской железной
дороги — Назаров А.С.; преподаватель Санкт-Петербургского элек-
тромеханического техникума железнодорожного транспорта — Вет-
ров Ю.Н.
ISBN 5-94069-028-9
© Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н.,
2002
© ИПК «Желдориздат»,
оформление 2002
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — одно из необходимых общих условий произ-
водства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между
предприятиями, районами страны и странами, транспорт вли-
яет на масштабы общественного производства и его темпы.
Транспорт — это крупная многоотраслевая сфера, включаю-
щая все виды грузового и пассажирского транспорта: желез-
нодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопро-
водного, воздушного, промышленного и городского.
Транспорт представляет собой связующее звено между
производителями и потребителями товаров, продукции, ус-
луг, без которого рынок и рыночные отношения невозможны.
Железные дороги и некоторые другие виды транспорта явля-
ются федеральной, государственной собственностью с регулиру-
емыми тарифами на перевозки по основной деятельности. От
слаженной работы транспорта зависит экономическая и техноло-
гическая эффективность и функционирование отраслей промыш-
ленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с раз-
личной формой собственности.
В своем развитии транспорт тесно взаимодействует со всеми
отраслями общественного производства. Предприятия транспорта
получают от базовых отраслей новые технические средства, ко-
торые? в свою очередь, обеспечивают повышение качества и объе-
мов его работы. Для предприятий промышленности глав-
ным является производство продукции для обмена и потребле-
ния. Назначение же транспорта состоит в том, чтобы перемещать
ее из сферы материального производства в сферу потребления,
обеспечивая тем самым непрерывное общественное воспроиз-
водство. Иначе говоря, транспорт продолжает процесс производ-
ства в сфере обращения и для обращения, связывая отрасли
материального производства и элементы воспроизводства — про-
изводство, распределение, рынок, обмен и потребление. Отнесение
транспорта к отраслям (сферам) материального производства
объясняет его роль и то особое место, которое он занимает в
системе общественного воспроизводства. Транспорт связан со все-
ми предприятиями. Производство любой продукции заканчивает-
ся доставкой ее к месту потребления. Транспорт продолжает и за-
3
канчивает процесс создания продукции всех отраслей народ-
ного хозяйства, доставляя ее потребителям.
Отсутствие иа самом транспорте продукции в виде особой
вещи не означает, что с перевозимым грузом не происходит
никакой материальной перемены. В процессе перевозки с гру-
зом происходит особая материальная перемена — перемена его
местонахождения, его пространственного бытия. Продукцией
транспорта является перемещение, тот полезный эффект, кото-
рый создается транспортным производством. Таким образом,
наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт
также представляет собой отрасль материального производства.
Кроме добывающей промышленности, земледелия и обраба-
тывающей промышленности, существует еще четвертая сфера
материального производства, которая в своем развитии тоже
проходит различные ступени производства: ремесленную, ма-
нуфактурную и машинную. Это — транспортная промышлен-
ность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Следо-
вательно, труд работников транспорта является трудом
производительным, он создает национальный доход, увеличива-
ет общественное богатство. Люди и товары едут вместе с опреде-
ленным средством транспорта, и движение последнего, его пере-
мещение и есть тот процесс производства, который оно создает.
Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса
производства. Этот эффект не существует как отличная от этого
процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как
она произведена, функционирует в виде предмета торговли, об-
ращается как товар. При этом меновая стоимость этого полезно-
го эффекта (т.с. перемещения), как и всякого другого товара, оп-
ределяется стоимостью затраченных на него элементов
производства (рабочей силы и средств производства) и приба-
вочной стоимостью, созданной трудом работников транспорта.
Объем перевозок измеряется числом перевезенных тонн гру-
зов и пассажиров. Продукция и услуги транспорта свободно
продаются и покупаются на рынке транспортных услуг. Транс-
порт создает стоимость и прибавочную стоимость (прибавочный
продукт), полученную при реализации. Потребление продукции
транспорта, его полезного эффекта при перемещении грузов есть
производственное потребление, а перемещение пассажиров —
личное. Продукция транспорта, реализуемая в процессе перевоз-
ки, является источником доходов. Доходы покрывают эксплуата-
ционные расхода и являются источником накопления.
4
В промышленности процесс производства и процесс потребления
производственных товаров составляют два самостоятельных акта, раз-
деленных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи
существует отдельно от процесса производства. На транспорте дело
обстоит иначе. Процессы производства и потребления транспортной
продукции не разделены во времени и пространстве, а происходят од-
новременно. Эти процессы совпадают, потребляется сам процесс про-
изводства, а не продукт, который может быть отделен от него.
Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосред-
ственного процесса производства, т.е. процесса перемещения, из-
менения местоположения товара. Доставленный полезный эффект
неразрывно связан с процессом перевозок.
Для изучения природы транспорта и его продукции необходимо
изучить его наиболее важные особенности:
• продукция транспорта не имеет вещественной формы, транс-
порт не производит новых вещей, а лишь йеремещает товары,
продукцию, созданную в других отраслях материального про-
изводства;
• продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас, по-
этому транспорт не может работать без резерва локомотивов,
вагонов и пропускных способностей на дорогах;
• на транспорте особая форма ценообразования на его продук-
цию — тарифы на перевозки, тарифная политика в определении
цеп на грузовые и пассажирские перевозки; на транспорте
особый учет и измерение его продукции в натуральном выра-
жении: тонно-километрах, пассажиро-километрах, в отправлен-
ных тоннах грузов и пассажиров;
• транспорту не принадлежит предмет его труда — перевозимый
груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов;
• транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к
перевозимым товарам.
Транспорт продает сам процесс производства, а не товар в виде
новой вещи. Следовательно, требования по повышению эффективно-
сти производства и качества продукции, наиболее полному удовлет-
ворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках
непосредственно относятся и к транспортному процессу. В связи с
этим особое значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок,
обеспечение сохранности грузов, безотказность в работе всех звень-
ев транспортной системы, повышение качества работы транспорта.
Ускорение кругооборота и всего транспортного процесса позволяет,
5
с одной стороны, обеспечить в обществе нормальные хозяйст-
венные связи и расширенное воспроизводство, а с другой —
быстрее реализовать стоимость перевозки и прибавочную сто-
имость, создаваемую трудом транспортных рабочих.
Транспортировка грузов увеличивает их стоимость на величину
издержек транспорта и прибавочного продукта, созданного его ра-
ботниками. Абсолютная величина этой стоимости, прибавляемая к
товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно про-
порциональна производительной силе труда на транспорте и прямо
пропорциональна расстояниям, на которые товары перемещаются.
Поскольку транспорт является сферой материального производ-
ства, участвующей в создании совокупного общественного продук-
та и национального дохода, то труд транспортных работников
является производительным трудом, создающим стоимость и
прибавочный продукт. Продукция транспорта, т.е. полезный эффект
перемещения товаров или людей, имеет подобно промышленным
товарам стоимость, реализация которой позволяет реализовать
прибавочный продукт, созданный трудом работников транспорта,
и получить накопление. Отсюда следует, что чем больше объем
перевозок, объективно необходимый обществу, тем больше доля
транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и
накопление для расширенного воспроизводства.
Железнодорожный транспорт оказывает большее влияние па
сокращение производственных запасов и ускорение оборачива-
емости оборотных средств. В связи с этим особенно важное
значение имеет рост скорости движения на железнодорожном и
других видах транспорта. Ускорение всего перевозочного про-
цесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров
являются объективными требованиями экономики и важней-
шими качественными показателями работы железных дорог.
В современных условиях для повышения эффективности работы
транспорта, ускорения перевода экономики страны на рыночные от-
ношения и интенсивный путь развития и получения высоких конечных
результатов необходимо: обеспечивать сбалансирование планов про-
изводства, поставок продукции, реализации и перевозок; распреде-
лять перевозки (с учетом рынка, конкуренции, спроса и предложе-
ний) между видами транспорта, добиваться минимальных затрат па
перемещение продукции, используя технико-экономические преиму-
щества каждого вида транспорта; полнее учитывать транспортный
фактор при развитии производительных сил, строительстве и органи-
6
зации новых предприятий и производств, особенно в связи с освое-
нием природных ресурсов на Востоке и Севере страны.
Качество и стоимость транспортного обслуживания обществен-
ного производства и населения в рыночной экономике являются ос-
новными критериями при конкуренции различных видов транспорта.
По этим критериям качества и надежности, как правило, производит-
ся выбор вида транспорта и способа перевозки.
Качество перевозок характеризует степень общественной полез-
ности потребительной стоимости продукции, работ, услуг транспорта.
Качественные показатели работы транспорта наиболее полно от-
ражают экономическую эффективность его работы. По видам транс-
порта качество и надежность обслуживания различны. Они различны
также по сезонам (летний и зимний), по периодам времени (текущее,
перспективное) и по видам перевозок (грузовые, пассажирские, по-
чтовые, багажные).
Каждый вид транспорта (железнодорожный, автомобильный, реч-
ной, воздушный и др.) имеет свои особые и общие аналогичные и
специфические показатели качества транспортного обслуживания
предприятий страны и населения.
Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на же-
лезных дорогах России являются:
• регулярность и своевремешюсть перевозок, обеспечивающие рит-
мичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах;
• безопасность движения на единицу перевозок;
• сохранность, т.е. снижение потерь, порчи грузов и их расхищения;
• скорость и сроки доставки грузов.
Высокие показатели качества транспортного обслуживания зави-
сят от эффективной работы предприятий и отделений железных дорог
и прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, СЦБ
и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих пред-
приятий, особенно подвижного состава, является основой качества
перевозок грузов и пассажиров.
К наиболее важным показателям надежности технических средств
относятся: безотказность в эксплуатации, долговечность, сохраняе-
мость, расход энергоресурсов, металла, материалов; стоимость на
единицу работы. Показатели эффективности использования локомоти-
вов, вагонов и других технических средств рассматриваются далее.
Совокупность различных видов грузового и пассажирского транс-
порта, обслуживающего процессы производства и обращения в на-
родном хозяйстве, называется транспортной системой.
7
Российская Федерация располагает всеми видами современного
транспорта. Внегородские перевозки осуществляются магистраль-
ными видами транспорта общего пользования — железнодорожным,
автомобильным, воздушным, морским, речным, трубопроводным.
Перевозки пассажиров в городах выполняет городской пасса-
жирский транспорт. Имеются специализированные виды промыш-
ленного транспорта, осуществляющие внутренние и внешние пере-
возки (железнодорожный, автомобильный) и внутрипроизводст-
венные, цеховые средства транспорта, которые выполняют техно-
логические перевозки па предприятиях. Транспорт России, являясь
одной из важнейших и приоритетных отраслей народного хозяйства,
призван обеспечить платежеспособный спрос населения и всех отрас-
лей общественного производства в перевозках и связанных с ними
сервисных услуг, т.е. с необходимыми удобствами, высоким каче-
ством и комфортом.
Материально-техническая база транспортной системы представляет
собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвиж-
ных и стационарных технических средств, погрузочно-разгрузочных
устройств предприятий народного хозяйства.
Все виды транспорта в рыночных условиях взаимодействуют и
дополняют друг друга на основе конкуренции в целях наиболее пол-
ного, бесперебойного и качественного удовлетворения платеже-
способных потребностей общественного производства в грузовых
перевозках и населения в передвижениях с наибольшим комфортом
и максимумом услуг.
Ведущим видом в транспортной системе, как это исторически
сложилось, является железнодорожный транспорт. На его долю при-
ходится более 85,8% грузооборота (без трубопроводного транспорта)
и 38,5% пассажирооборота. Железные дороги содействуют плано-
мерному ритму работы и тем самым создают объективные условия
для непрерывного процесса общественного производства.
Транспортная система в условиях конкуренции создает объек-
тивные предпосылки для рационального распределения перевозок
между различными видами транспорта и тем самым для сокращения
транспортных затрат в народном хозяйстве.
Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции
производится на основе технико-экономических расчетов с учетом
конкретных требований рынка на перевозки. При определении сферы
использования видов транспорта необходимо учитывать следующие
особенности и технико-экономические характеристики.
8
Железнодорожный транспорт:
• регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо
от климатических условий, времени года и суток;
• высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая де-
сятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в
год в каждом направлении;
• как правило, более короткий путь движения грузов по сравне-
нию с речным и морским транспортом, сравнительно невысо-
кая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;
• более высокая скорость доставки грузов по сравнению с реч-
ным транспортом и высокая маневренность в использовании
подвижного состава (возможность регулировки вагонного пар-
ка, изменения направления грузопотоков и т.п.);
• высокая эффективность при перевозках массовых грузов на
большие и средние расстояния, особенно маршрутами.
Однако, учитывая большие капитальные вложения при строительстве
железныхдорог, наиболее эффективно их использовать при значительной
концетрации грузовых и пассажирских потоков.
А втомобилъиый транспорт:
• более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транс-
порте, скорость доставки грузов и высокая маневренность;
• возможность доставки грузов от склада отправителя до склада
получателя без перегрузочных операций;
• регулярность и хорошая маневренность перевозок, в некото-
рых случаях более короткий путь следования, чем железнодо-
рожным и речным транспортом; способность доставлять груз
небольшими партиями от самого мелкого грузоотправителя до
грузополучателя;
• меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капи-
тальные вложения при освоении малых пассажире- и грузопо-
токов на небольших расстояниях.
Одиако, на автомобильном транспорте более высокая, чем на дру-
гих видах (кроме воздушного), себестоимость грузовых перевозок и
более высокая, чем на железнодорожном, пассажирских.
Таким образом, автомобильный транспорт наиболее выгодно ис-
пользовать для перевозки грузов на короткие (до 100 км), а также срочных
и скоропортящихся грузов на большие расстояния (до 300 км и более).
Речной транспорт:
• высокая провозная способность на глубоководных реках и
сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно
9
массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных
судах и т.д.);
• невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и
топлива.
Наряду с этим речной транспорт имеет и недостатки: несовпадение
направления течения некоторых крупных рек с основными гру-
зопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая по
сравнению с железнодорожным транспортом скорость доставки гру-
зов, больший, чем у других видов транспорта, путь движения. Поэто-
му речной транспорт используется преимущественно для доставки
массовых грузов, особенно нефти, леса, хлебных и строительных
грузов. Во многих случаях эффективны перевозки в смешанном
железнодорожно-водном сообщении.
Морской транспорт:
• возможность обеспечения массовых межконтинентальных пере-
возок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и
внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между
портами ближнего и дальнего зарубежья;
• более низкая по сравнению с другими видами транспорта себе-
стоимость перевозок на дальние расстояния и более высокая,
чем на речпом транспорте, скорость движения;
• меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транс-
портом капитальные вложения (при массовых перевозках на
дальние расстояния).
Нефтепроводный транспорт:
• самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов
(по сравнению с железнодорожным в 3 раза, водным — более
чем в 2 раза);
• наименьшие капитальные вложения на единицу перевозок по
сравнению с другими видами транспорта.
Протяженность сети трубопроводов составляет более 300 тыс. км.
Большое значение имеет развитие газопроводного транспорта, протя-
женность сети которого более 200тыс. км. По газопроводам газ поступает
к потребителям России, части ближнего и дальнего зарубежья.
Воздушный транспорт:
• большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажи-
ров. Наиболее эффективен для перевозки пассажиров, особо
ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на
дальние расстояния, а также других грузов в районы, где нет
наземного и водного транспорта.
10
Основными направлениями государственной транспортной по-
литики России являются:
• создание высокоэффективной современной транспортной систе-
мы, комплексное ее развитие, обеспечивающее хозяйственные
связи между регионами страны и межгосударственные с зару-
бежными странами, а также свободное передвижение граждан;
• полное, бесперебойное, устойчивое удовлетворение потребно-
стей экономики страны в перевозках грузов, почты, багажа, а
также развитие экспортно-импортных перевозок;
• укрепление обороноспособности государства;
• снижение отрицательного воздействия транспорта на окружаю-
щую среду;
• внедрение современных видов техники, обновление, модер-
низация и замена устаревшего оборудования;
• повышение качества транспортных услуг, расширение их
ассортимента;
• разработка и реализация программ по социальной защите,
улучшение условий труда, быта и материального уровня работ-
ников транспорта, повышение их квалификации и переподго-
товка;
• создание условий для финансового оздоровления предприятий
всех видов транспорта, повышение их рентабельности,
экономичности;
• совершенствование управления транспортной системой. Вместе
с тем, каждый вид транспорта имеет свои первоочередные за-
дачи.
На железнодорожном транспорте необходимо прежде всего лик-
видировать имеющиеся диспропорции в развитии некоторых хо-
зяйств, завершить начатое строительство новых линий, вторых путей
и станций, сформировать дополнительные транзитные ходы для внут-
рироссийских перевозок в обход территории государств ближнего
зарубежья, обновить парк подвижного состава (прежде всего пасса-
жирского), обустроить новые передаточные станции на границах со
странами ближнего и дальнего зарубежья.
К важнейшим задачам взаимодействия видов транспорта, входя-
щих в транспортную систему Российской Федерации, относятся:
• создание фирменной системы перевозок пассажиров, оказание
им максимально возможного комплекса сервисных услуг;
• создание транспортно-провозной системы, обеспечивающей ус-
тановленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокраще-
11
ние времени нахождения грузов в пунктах перевалки и
на складах и позволяющей грузовладельцам сократить
транспортные издержки и массу грузов в сфере перево-
зочного процесса.
Условия перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты конкрет-
ным видом транспорта, а также ответственность сторон по перевоз-
кам определяются транспортными уставами, кодексами законов со-
ответствующих видов транспорта. Уставы, кодексы и правила
перевозок действуют на всей территории РФ и являются обязательны-
ми для организаций, учреждений и предприятий, а также юридичес-
ких и физических лиц, пользующихся услугами транспорта.
В настоящее время Министерство путей сообщения России со-
вмещает функции государственного управления и диспетчерского ру-
ководства перевозочным процессом на сети железных дорог, что обес-
печивает их устойчивую и стабильную работу. Цель работы всех видов
транспорта состоит в формировании эффективного платежеспособного
рынка транспортных услуг, свободе выбора вида транспорта, уровня
обслуживания по классам качества (регулярная доставка к определен-
ному сроку, сохранность перевозимых грузов и т.д.).
Железные дороги России являются в настоящее время федераль-
ной собственностью, а работники железных дорог — государствен-
ными служащими. Предприятия железнодорожного транспорта, свя-
занные с эксплуатационной деятельностью, не подлежат приватизации
(кроме некоторых малодеятельных линий), поскольку единую техно-
логию перевозок разрушить нельзя. Железнодорожный транспорт
входит в число приоритетных отраслей, которым отдается преимуще-
ство в структурной перестройке экономики России. В дальнейшем
будет действовать существующая система управления через МПС
России, сохранены согласованные права МПС по руководству пере-
возочным процессом, экспедиционной деятельностью железных до-
рог независимых государств.
12
Раздел 1
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛОКОМОТИВОВ, ЭЛЕКТРО-
И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
Глава 1
Виды работы локомотивов
и локомотивных бригад
1.1. Управление эксплуатационной работой
в депо
К эксплуатационной работе в локомотивном депо относится орга-
низация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению
выполнения основной задачи железнодорожного транспорта — пере-
возки грузов и пассажиров. При этом все решения должны быть
приняты такими, чтобы безусловно была обеспечена безопасность
движения поездов, сохранность грузов и безопасность пассажиров, а
также наиболее эффективное использование тягового подвижного
состава, экономное расходование топлива и электроэнергии и других
материалов, необходимых для работы локомотивов.
Вся эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте должна
организовываться в соответствии с требованиями Правил технической эк-
сплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции
по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации
на железных дорогах Российской Федерации, приказами и распоряже-
ниями МПС и другими действующими нормативными документами.
Каждое эксплуатационное и ремонтно-эксплуатационное депо полу-
чает производственное задание — выполнить определенный объем пе-
ревозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги.
Конкретное выражение этого задания для депо состоит из суточ-
ного плана выдачи тягового подвижного состава для обслуживания
грузовых и пассажирских поездов согласно графику движения поез-
дов. Кроме поездной работы локомотивное депо должно обеспечить
локомотивами маневровые и хозяйственные работы.
13
Локомотивное депо обязано выдавать под поезда только исправ-
ные локомотивы, укомплектованные хорошо подготовленными, вы-
сококвалифицированными локомотивными бригадами.
На основании суточных планов выдачи локомотивов под поезда
работники участка эксплуатации локомотивного депо составляют
план-графики выдачи локомотивов и графики работы локомотивных
бригад. При разработке рабочих графиков необходимо учитывать и
работы по снабжению локомотивов экипировочными материалами, а
также предусмотреть время для проведения регулярного и качествен-
ного технического обслуживания локомотивов.
Организация работы локомотивных бригад является составной частью
эксплуатационной работы локомотивного депо. Составляя графики рабо-
ты локомотивных бригад, i геобходимо учесть организацию отдыха локо-
мотивных бригад и в пунктах оборота, и в основном депо без нарушений
требований Кодекса законов о труде и прав человека.
Объем эксплуатационной работы увеличивается, если локомотив-
ному депо необходимо обеспечивать не только поездную работу, но
и работу с вывозными, передаточными, хозяйственными поездами и
определенный объем маневровой работы.
Для выполнения задания по перевозкам и маневровой работе ло-
комотивному депо предоставляется в распоряжение и эксплуатацию
соответствующий объему работ парк локомотивов.
Таким образом, эксплуатационная работа это организация:
работы локомотивов;
экипировки локомотивов;
технического обслуживания локомотивов;
работы локомотивных бригад;
отдыха локомотивных бригад;
работы с вывозными и хозяйственными поездами;
маневровой работы.
При организации эксплуатационной работы должны решаться сле-
дующие основные задачи:
обеспечение перевозок грузов;
перевозок пассажиров;
сохранности грузов;
безопасности движения поездов;
высокой степени эффективности использования ТПС;
содержания и технического обслуживания ТПС.
Работа эксплуатационного участка локомотивного депо является
наиболее важной частью деятельности депо. Именно эта работа стано-
14
вится основным производством, а остальные подразделения депо ста-
новятся его тылом, его обеспечением, гарантией его успешной работы.
Организацию эксплуатации локомотивов в депо возглавляет заме-
ститель начальника депо по эксплуатации.
В отделении дороги эта работа возглавляется диспетчерским аппа-
ратом.
Все работники, организующие эксплуатационную работу, должны
полностью отвечать за эффективное использование тяговых средств в
границах установленного участка железной дороги независимо от
расположения и подчиненности локомотивного депо приписки локо-
мотивов.
На территории локомотивного депо локомотив находится в подчи-
нении дежурного по депо. Дежурный по депо обязан организовать и
проконтролировать своевременность постановки локомотива на теку-
щий ремонт или техническое обслуживание, на экипировку или в
отстой. Дежурный по депо должен следить, чтобы нормы времени на
проведение всех технологических операций и простоев не превышали
установленных графиками величин. Дежурный по депо должен вы-
дать локомотив на контрольный пост под соответствующий поезд по
графику движения.
Проследовав контрольный пост депо, локомотив поступает в рас-
поряжение диспетчерской службы.
Управленческий аппарат участка эксплуатации в депо организовы-
вает работу локомотивных бригад. Составляется график работы локо-
мотивных бригад, ведется контроль за своевременной явкой бригады
на работу, организовывается работа с локомотивными бригадами по
повышению их квалификации, проверке знаний нормативных доку-
ментов, обмена опытом. Бригады организовываются в колонны, ко-
торые возглавляются машинистами-инструкторами. В случае измене-
ния плана работы или графика работники участка эксплуатации
уведомляют бригаду об изменении времени явки.
Работники цеха эксплуатации обязаны следить за режимом работы
и отдыха локомотивных бригад и не допускать переработки и нару-
шений отдыха локомотивных бригад.
Успех работы эксплуатационного участка локомотивного депо во
многом зависит от умелой работы управленческого аппарата, от его
четкой и слаженной работы, продуманного планирования и своевре-
менного контроля. Большое значение имеет скоординированное вза-
имодействие дежурных по станциям, диспетчеров отделения дорог и
управления дорог.
15
Все локомотивы, электропоезда, дизель-поезда и другие тяговые
средства распределены и закреплены за отдельными железными до-
рогами. Это упрощает их учет и организацию их работы. Локомотивы
приписываются к основному локомотивному депо и работают в пре-
делах строго определенного участка железной дороги. Такое закреп-
ление локомотивов дает лучшую возможность организовать плано-
вые текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, а
также обеспечить их сохранность и работоспособность.
Каждому локомотиву присваивается номер, инициалы дороги и
депо приписки и другие надписи и знаки, предусмотренные Правилами
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Все приписанные к локомотивному депо локомотивы и другой
тяговый подвижной состав образуют приписной парк локомотивов,
который называется инвентарным парком депо.
Инвентарный парк депо может измениться по численному составу, по
типам и сериям локомотивов. Инвентарный парк пополняется новыми ло-
комотивами при увеличении объема перевозок, при замене вида тяги на
участке обращения. Из числа приписанных локомотивов исключаются
локомотивы из-за непригодности к работе по техническому состоянию, а
также переданные другим локомотивным депо или предприятиям.
Каждый локомотив приписного паркадолжен иметь Технический пас-
порт. В паспорте имеются все основные технические характеристики ло-
комотива, год постройки и завод-изготовитель, регистрируются все виды
и место выполненных ремонтов, пробеги, проведенные модернизации и
изменения конструкции узлов и агрегатов и другого оборудования. Тех-
нический паспорт—это основной документ для учета приписных локо-
мотивов и их состояния. При передаче локомотива другим депо или пред-
приятиям, отправке в ремонт на завод или другое депо вместе с
локомотивом посылается и его технический паспорт.
Инвентарный парк локомотивного депо подразделяется на несколь-
ко групп в зависимости от их технического состояния и выполняемой
работы. Классификация приписных локомотивов облегчает ведение
их учета и состояния. ТПС — самое ценное, чем распоряжается депо.
Поэтому важно организовать их эксплуатацию наиболее эффективно,
бережно и с наименьшими простоями. Депо регулярно отчитывается
о качестве использования инвентарного парка.
На рис. 1.1 показана структура инвентарного паркалокомотивного депо.
По принадлежности приписной парк можно разделить на локо-
мотивный парк в распоряжении депо и локомотивный парк вне рас-
поряжения депо.
16
LI
Рис. 1.1. Структура инвентарного парка локомотивного депо
№ г
I 3 распоряж депо ** 1
1 и дело
м Откомандированные в другие депо
со В аренде
В запасе МПС
СЛ Резерв управления дороги
о> Временно отставленные от работы по неоавномеоности движения
N В ожидании исключения из инвентаря
СО В процессе перемещения, сдачи
CD КР-2, КРП
S КР-1 п
** ТР-3 | а
К» ТР-2 5 § 5 *
S ТР-1
4k ТО-4; ТО-5 1
СЛ ТО-3
- S Грузовая
ч •ч Пассажирская со 1
со Маневровая у 3
S Хозяйственная
Прочие виды работ
ю В ожидании работ
Й Под техническими операциями
а Временно прикомандированные из других депо
Локомотивный парк в распоряжении депо — в эту группу
входят все приписанные к депо локомотивы за исключением локомо-
тивов запаса МПС, резерва дороги и сданных в аренду другому пред-
приятию или другому депо. Локомотивами этого парка депо обеспе-
чивает выполнение перевозочной, хозяйственной и маневровой
работы. В этих работах принимают непосредственное участие и вре-
менно прикомандированные локомотивы из других депо.
Локомотивный парк вне распоряжения депо — в эту группу
входят локомотивы запаса МПС, резерва Управления дороги и сдан-
ные в аренду другому предприятию или другому депо.
По характеру использования приписной парк делится на две
группы: эксплуатируемый парк и неэксплуатируемый парк.
Эксплуатируемый парк — в этой группе числятся локомотивы,
находящиеся во всех видах работы, в техническом обслуживании, не
выше объема ТО-2 и в ожидании работы на станционных путях.
Неэксплуатируемый парк — в этой группе числятся локомоти-
вы, которые не участвуют в работах, находящиеся во всех видах
ремонта и в ТО-3. В эту группу входят и локомотивы запаса МПС и
резерва дороги, а также локомотивы, ожидающие списания из инвен-
таря, а также исправные локомотивы, работающие как стационарные
установки для нужд депо.
Неэксплуатируемый парк делится на две группы: исправные и не-
исправные локомотивы.
В группу неисправных локомотивов включаются локомотивы,
ожидающие очередного вида ремонта и ТО-3, находящиеся во всех
видах ремонта и технического обслуживания, кроме ТО-2 и ТО-1.
Локомотивы, пересылаемые в ремонт на другие предприятия, тоже
относятся к неисправным.
В число исправных локомотивов включаются локомотивы, на-
ходящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномер-
ности движения, работающие в качестве стационарных установок,
находящиеся в процессе модернизации или переоборудования, нахо-
дящиеся в процессе приемки-сдачи и находящиеся в ожидании спи-
сания из инвентарного парка.
Запас МПС укомплектовывается из локомотивов, предназначен-
ных для обеспечения тяговыми средствами вновь строящиеся желез-
ные дороги, а также для пополнения эксплуатируемого парка депо
при увеличении объема работ или размеров движения. Для содержа-
ния локомотивов запаса МПС и их обслуживания создаются специ-
альные базы. Комплектование запаса МПС осуществляется по указа-
18
нию МПС. В запас ставятся локомотивы и МВПС на срок до одного
года. Запас используется только по распоряжению министра или его
заместителя. Локомотивы запаса должны отвечать определенным тре-
бованиям, главные из них — исправность и быстрая готовность к
работе. Локомотивы запаса подвергаются периодическим конт-
рольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией
МПС. После истечения срока нахождения локомотива в запасе он
подлежит отправке в депо и включается в эксплуатационную работу.
Резерв управления дороги комплектуется по указанию начальни-
ка дороги. Образование резерва связано с суточной неравномерно-
стью перевозок или в течение другого периода времени или сезона.
Количество локомотивов резерва определяется по среднестати-
стическим данным, и может составлять до 20-30% эксплуатируемого
парка локомотивов. Порядок постановки локомотивов в группу ре-
зерва управления дороги определяется в зависимости от оперативной
обстановки на дороге и срока нахождения в резерве. Порядок содер-
жания и обслуживания локомотива определяется в зависимости от
срока нахождения локомотива в резерве. Максимальный срок нахож-
дения локомотива в резерве не должен превышать одного года. Ло-
комотивы из РУД должны быть готовы к работе не позднее 24 часов
после приказа начальника дороги. Локомотивы РУД могут быть ос-
тавлены в основном депо, а также в других пунктах, где есть соот-
ветствующие условия, в том числе и охрана. Локомотивы, отставля-
емые в резерв на срок более суток, должны содержаться в «холодном
состоянии» — без расхода топлива или электроэнергии на их прогрев
и отопление. Допускается нахождение в этой группе локомотивов в
«горячем состоянии» в течение первых 30 часов после отставки их от
работы. В этом случае расход топлива или электроэнергии относится
на тягу поездов. Учет постановки и окончания состояния резерва
указывается в настольном журнале дежурного по депо и маршруте
машиниста.
Исключение локомотивов из инвентарного парка производится по
решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и
утверждается Департаментом локомотивного хозяйства МПС. Исклю-
чению подлежат локомотивы технически устаревшие или требующие
восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60% пер-
воначальной стоимости. После утверждения акта о списании, ТПС
исключается из инвентарного парка и сдается в металлолом. Однако
все годное оборудование может быть снято для использования при
ремонте других локомотивов.
19
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время
снятия или зачисления на учет, время перехода из одного состояния
в другое, из одного парка в другой.
Строгий и точный учет состояния локомотивного парка позволяет
управленческому аппарату наиболее эффективно организовать эксп-
луатацию локомотивов в депо и на дороге.
1.2. Способы обслуживания поездов
локомотивами
Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо,
выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка
грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными по-
ездами, хозяйственная работа, маневровая работа.
Важнейшей и ответственнейшей задачей управленческого аппарата
эксплуатационного участка депо является организация эффективного
использования локомотивов на любой из перечисленных работ.
Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой
работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо.
Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из глав-
ных задач руководства депо.
Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах опре-
деленного участка железной дороги, на котором расположено данное
депо. Границы этого участка определяются исходя из местных гео-
графических условий, грузонапряженности, типа и серии локомоти-
вов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида
тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости
в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид
тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические
возможности локомотивов.
Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах
ограниченного участка железной дороги между оборотными пункта-
ми и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомо-
тивов принята следующая классификация участков железных дорог,
на которых работают локомотивы:
• тяговое плечо;
• участок обращения локомотивов;
• зона обслуживания.
Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ог-
раниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота
20
локомотивов. Тяговое плечо может
соответствовать участку работы ло-
комотивных бригад, если время не-
прерывной работы бригад на этом
плече не превышает установленной
величины (рис. 1.2).
Участком обращения локомо-
тивов называют участок железной
дороги, ограниченный оборотными
депо или пунктами оборота локомо-
тивов и имеющий промежуточные
пункты смены локомотивных бри-
гад. Участок обращения локомоти-
вов состоит из нескольких тяговых
плеч, на которых работают локомо-
Рис. 1.2. Схема участка
железной дороги «тяговое
плечо»:
А — станция основного депо;
В — оборотное депо; АВ — тя-
говое плечо, L, км; 1 — работа ло-
комотива; 2 — работа локомотив-
ной бригады
тивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения
такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна,
чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы
локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть
несколько пунктов смены локомотивных бригад (рис. 1.3).
Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в ко-
торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых локо-
мотивами одного или нескольких основных депо на нескольких на-
правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи-
ку движения (рис. 1.4).
Рис. 1.4. Зона
обслуживания
Рис. 1.3. Участок
обращения
локомотивов
21
Протяженность тяговых плеч, участков обращения и зон обслужи-
вания определяется рядом технических и организационных факторов.
К ним относятся:
— размещение основных и оборотных депо;
— способы работы локомотивов с поездами;
— способы обслуживания локомотивов бригадами;
— структура грузо- и вагонопотоков;
— вид тяги, серии локомотивов и их технические возможности;
— возможность пробега без отцепки от состава;
— действующая система текущих ремонтов и ТО;
— график движения поездов;
— транзитность грузопотока и др.
В каждом конкретном варианте организации работы, кроме пере-
численных факторов, могут быть и другие причины и обстоятельства,
после анализа которых и экономических изысканий принимаются
решения о длине тяговых плеч, участков обращения и зон обслужи-
вания.
Практика организации работы локомотивов и многочисленные
исследования показывают, что эффективность использования локо-
мотивов повышается с увеличением длины тяговых плеч и участков
обращения. С увеличением длины участков растет среднесуточный
пробег локомотивов, а, следовательно, увеличивается полезная рабо-
та локомотивов и сокращается время их простоя. Сокращается по-
требность в локомотивном парке, возрастает маршрутная скорость,
сокращаются капитальные затраты на строительство депо, пунктов
оборота и других обустройств в локомотивном хозяйстве.
В реальных условиях действующих железных дорог каждое реше-
ние об удлинении участков обращения должно основываться на тех-
нико-экономических расчетах. Принимаемое решение оценивается
следующими критериями: качество использования локомотивов, про-
изводительность труда локомотивных бригад, эксплуатационные рас-
ходы и капитальные вложения, связанные с изменением длины уча-
стков и переносом или реконструкцией локомотивного хозяйства по
этой причине.
При организации эксплуатации локомотивов используются не-
сколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее
часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.
Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда ос-
новное депо расположено в районе сортировочной станции, где про-
изводится расформирование поездов и поездной локомотив, почти
22
всегда при этом, отцепляется от
поезда. Это время используется
для выполнения техническо-
го обслуживания и текущего
ремонта или экипировки, так-
же для смены локомотивных
бригад (рис. 1.5).
Плечевой способ используют и
Рис. 1.5. Плечевой способ
обслуживания поездов:
АБ, АВ — тяговые плечи, км
тогда, когда к основному депо
примыкает лишь одно тяговое плечо (один участок обращения) или
несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитное™ поез-
дов по станции основного депо очень мал.
При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо,
обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при
необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного на-
правления и следует с ним до станции основного депо. На станции
основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основ-
ное депо для выполнения необходимых запланированных технических
и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. Пос-
ле этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому
или иному тяговому плечу.
С удлинением участков обращения плечевой способ стал приме-
няться достаточно часто, однако степень использования локомотивов
при этом несколько ниже, чем при других способах, так как значи-
тельно увеличивается время простоя локомотивов в основном депо.
Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда
основное депо работает на двух и более участках обращения и при
этом коэффициент транзитное™ потока поездов по станции основного
депо достаточно велик (рис. 1.6).
При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный
под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.
Экипировка и техническое обслуживание локомотивов организо-
вываются на станциях оборотных депо, пунктах оборота или на при-
емоотправочных путях стан-
ции основного депо без отцеп-
ки от состава.
В основное депо локомотив
заходит только для выполнения
очередного планового вида те-
кущего ремонта или ТО-3. Ко-
личество рейсов, совершаемых
Рис. 1.6. Кольцевой способ
обслуживания поездов
23
локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжитель-
ности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического со-
стояния локомотива.
На станции основного депо производится смена локомотивных
бригад и предоставляется отдых.
На станциях оборотных депо производится оборот локомотива по стан-
ции и перецепка локомотива к поезду обратного направления, при необхо-
димости организовывается смена и отдых локомотивных бригад.
При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами
увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается по-
требность в локомотивах на 5—10%, снижается загрузка станционно-
го хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокра-
щается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов.
Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомо-
тивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала пре-
имущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наибо-
лее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.
Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслу-
живания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания ло-
комотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции
оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, сле-
дует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены
локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо,
перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо,
где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо
для выполнения технических и технологических операций (рис. 1.7).
Петлевой способ применяется при необходимости переформирова-
ния поездов на каком-то одном направлении участка обращения или
нерациональном расположении парков отправления на станциях, а
также в связи с позребностью выполнения планового технического
обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживани-
ями в основном депо.
Рис. 1.7. Петлевой способ
обслуживания поездов
При организации работы ло-
комотивов в зоне обслужива-
ния на участках большой про-
тяженности и сложной геогра-
фии путей локомотивы могут
выполнить несколько поездок
разными способами: и плече-
вым, и кольцевым, и петлевым.
24
Современная организация эксплуатации локомотивов не исключа-
ет вариантов работы локомотивов по системе «накладных» плеч, ког-
да одно и тоже тяговое плечо обслуживается локомотивами разных
основных депо, что при современном маркетинге перевозок позволя-
ет лучше использовать и локомотивы, и удовлетворить спрос на
транспортную продукцию.
1.3. Способы обслуживания локомотивов
бригадами
В практике организации эксплуатации локомотивов выработано не-
сколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор
способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомо-
тивных бригад, а также эффективность использования ТПС.
Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, ком-
бинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В
некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встреча-
ются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и
способ накладной езды.
При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свобод-
ными или очередными по графику локомотивными бригадами, кото-
рые назначаются на работу по мере окончания отдыха.
При сменном способе возможны различные варианты организации
работы бригад, которые можно разделить:
по принципу обслуживания видов движения — раздельное обслу-
живание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивны-
ми бригадами; совместное — при котором оба вида движения обслу-
живаются одними и теми же бригадами;
по схемам обслуживания участков возможны два вида работы
бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную ра-
боту выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При
накладной — бригады двух соседних основных депо.
Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания
может производиться только в основном депо или в основном и
оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяго-
вые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локо-
мотивов бригадами стал основным.
Применение сменного способа обслуживания требует от локомо-
тивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой куль-
туры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и
25
большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение
к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локо-
мотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его на-
дежность в работе.
При сменном способе обслуживания может быть несколько по-
стоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание
локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности стар-
ших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для
периодического контроля за их содержанием сменными бригадами.
Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслу-
живания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта
организации работы по улучшению технического состояния локомо-
тивов — локомотивный парк распределяется между сменными бри-
гадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют перио-
дически функции прикрепленных бригад, когда по графику они
попадают на прикрепленный локомотив.
Получил распространение и способ, при котором используются
преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного
способа обслуживания локомотивов бригадами.
Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бри-
гад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В
этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны
отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая
ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной.
Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригада-
ми предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локо-
мотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от
трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном
локомотиве не могут работать другие бригады.
Количество прикрепленных бригад определяется из расчета суточ-
ного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бри-
гады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество
прикрепленных бригад может быть только целым числом. Это неиз-
бежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше,
чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки
рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет
прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду ра-
бочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц.
Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для ма-
невровой работы и обслуживания электропоездов и дизель-поездов.
26
Целесообразно применять этот способ на тех участках работы
локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ
обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавлива-
ется приказом начальника депо с разрешения МПС.
При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за
техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответ-
ствии с действующими нормативными документами. Прикрепленные
локомотивные бригады могут участвовать в технических обслужива-
ниях ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разреше-
ния начальника депо.
Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может
быть назначен старшим. Он получает право руководства прикреплен-
ными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество
технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать
в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта
или технического обслуживания.
Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов
не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом
бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Вели-
чина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч.
При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригада-
ми ограничивается протяженность участка работы локомотивов без
отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы
бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время
полезной работы локомотива.
Накладной способ обслуживания применяется при плечевой
езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних ос-
новных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой,
а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих
часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; ча-
сто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается
режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа
обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки.
Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объе-
мов работы между основными депо. Вариант организации обслужи-
вания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работа-
ющие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ
позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные
условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка.
Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами.
27
Турная езда — это разновидность прикрепленного способа об-
служивания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три ло-
комотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а от-
дыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде.
При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, уве-
личивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и дру-
гие качественные и количественные показатели использования локо-
мотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в
командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других
случаях.
Таким образом, при организации работы локомотивных бригад
выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить
наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее произ-
водительную работу локомотивных бригад.
При любом варианте организации работы бригад и локомотивов
должны быть выполнены следующие основные требования:
— простой локомотивов — наименьший;
— использование фонда рабочего времени бригады — полное;
— организация отдыха локомотивной бригады — без нарушений;
— безусловное выполнение заданного графика движения.
28
Глава 2
Показатели эффективности
использования локомотивов
2.1. Количественные показатели работы
локомотивного депо
Для выполнения функций управления комплексом предприятий
железнодорожного транспорта разработана и используется система
показателей, норм и оценок деятельности линейных предприятий, от-
делений дорог и управлений дорог и в целом всего комплекса желез-
нодорожного транспорта. Система показателей состоит из нескольких
групп. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных
экономических нормативов и норм и используется при планировании
работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в ре-
зультате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анали-
за работы предприятий. Показатели служат и для планирования и
оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой ра-
боты.
Классификация и перечень показателей представлены на рис 2.1.
Работа локомотивного депо осуществляется на основе производ-
ственного финансового плана, который разрабатывается с учетом
заданного объема работ, а также по установленным нормам и нор-
мативам. Для локомотивного депо такими показателями являются:
нормы использования локомотивов, расход топлива и электроэнер-
гии, расход материалов и запасных частей для ремонта, норматив
трудоемкости ремонтов, нормативы оборудования и инструментов
и т.п.
К количественным показателям работы локомотивного депо сле-
дует отнести:
— пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;
— время работы локомотивов в локомотиво-часах;
— объем перевозок в тонно-километрах брутто.
Пробеги локомотивов следует рассмотреть более пристально, так
как по специфике выполняемой работы не все пробеги выполняются
с грузом или с пассажирами, а, значит, их учет и оценка должны
быть различными. В практике эксплуатационной работы сложились
следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:
29
Рис. 2.1. Показатели использования локомотивов
общий пробег, который складывается из линейного, выполняемо-
го на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на ма-
неврах и в хозяйственной работе;
линейный пробег — это пробег поездных локомотивов по перего-
нам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двой-
ной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной
тяге.
В каждом виде движения пробег учитывается отдельно (в пасса-
жирском движении, в грузовом движении и т.д.). Линейный пробег
исчисляется за определенный или расчетный период времени. Пробег
устанавливается в границах обращения локомотивов для определения
и расчета программы ремонтов
Линейный пробег можно определить двумя способами.
— по удвоенной длине тяговых плеч и заданному размеру движе-
ния (число пар поездов в сутки);
30
— по заданному объему перевозок в т>км брутто и средней массе
поезда.
Пробег при двойной тяге — это расстояние, которое проходят
вторые локомотивы на участках, где устанавливается двойная тяга, за
определенный период времени в локомотиво-километрах. Обратный
пробег вторых локомотивов учитывается как пробег в одиночном сле-
довании. Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих
единиц с управлением одной бригадой, считается линейным пробегом,
а не пробегом в кратной тяге, когда на каждом локомотиве в поезде
локомотивная бригада рабогает самостоятельно, но согласовывает свои
действия с командами машиниста ведущего локомотива в соответ-
ствии с установленными требованиями ПТЭ и Инструкции по движе-
нию. При организации работы сдвоенных поездов пробег второго ло-
комотива относится к пробегу при двойной тяге.
Пробег локомотивов в подталкивании — это расстояние, ко-
торое проходят вторые локомотивы на участках подталкивания (труд-
ный подъем, сложный профиль или другие обстоятельства). Про-
бег при подталкивании устанавливается по длине установленного
для подталкивания участка и числа поездов, требующих подталкива-
ния за определенный период времени. Обратный пробег подталкива-
ющего локомотива без поезда относится к пробегу в одиночном
следовании.
Двойная тяга (кратная) отличается от подталкивания использова-
нием мощности второго локомотива на всем пути движения поезда,
а при подталкивании — только на отдельных участках пути. Двойная
(кратная) тяга по цели использования классифицируется на весовую,
скоростную и смешанную. Скоростной вариант преследует цель
повысить установленную на участке скорость движения при неизмен-
ной массе поезда. Весовой вариант предполагает другой резуль-
тат — увеличение массы поезда при сохранении заданной скорости
движения по участку. Смешанный вариант предполагает одновре-
менное увеличение и скорости, и массы поезда.
Пробег локомотива в одиночном следовании — это расстоя-
ние, которое проходят локомотивы из-за разного числа поездов в
четном и нечетном направлениях по участкам и периодам движения.
К этой категории пробегов относится пробег в различных команди-
ровках, при пересылке локомотивов в ремонт и из ремонта, пробег
при выполнении хозяйственной работы. Одиночный пробег локомоти-
ва представляет собой непроизводительную работу, при которой не
производится транспортной продукции.
31
Условный пробег поездных локомотивов — это условный при-
ем, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые вре-
менно используются не на поездной работе. Например — маневровая
работа на промежуточной станции, вождение сборных поездов, ма-
невровая работа в пунктах приписки (тяговая территория депо) и пр.
Условный пробег поездных локомотивов при выполнении манев-
ров и со сборными поездами определяется по времени работы и
переводному коэффициенту — каждый час работы приравнивается по
затратам пробегу от 5 км и выше. В условный пробег переводится и
время простоя локомотивов в ожидании работы на станционных путях
в «горячем», рабочем состоянии. Для расчета условного пробега
поездных локомотивов можно пользоваться следующими среднеста-
тистическими данными, которые могут быть скорректированы конк-
ретными условиями.
Использовать поездные локомотивы на указанных работах не ра-
ционально и допускается в ограниченных случаях эксплуатационной
работы.
Приведенная таблица 2.1 может быть использована как помощь
при расчете величин пробегов локомотивов, выполняющих различ-
ные виды работ.
Формулы и условные обозначения величин приведены в таблице 2.2.
Количественные показатели по пробегам локомотивов являются
основой для расчета эксплуатируемого парка локомотивов, расчета
программы ремонтов и технического обслуживания локомотивов и
других параметров работы локомотивного депо.
Таблица 2.1. Пример нормативов условного пробега поездных
локомотивов
Вид работы Показатель Условный пробег, км
С транзитными 1 ч простоя локомотива на станциях, в
поездами пунктах смены бригад и пунктах
оборота 1
В хозяйственном 1 ч работы 10
движении
Маневровая со 1 ч работы на промежуточных
сборными поездами станциях 5
Специальная 1 ч работы 5
Маневровая 1 ч простоя 1
32
Таблица 2.2. Расчетная таблица пробегов локомотивов
Показатель Метод расчета Расчетная формула
Линейный пробег IMS™" Слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, и вспомогательных линейных пробегов SMS = ЕМ5” + £MS°T + +
Пробег во главе поездов Учитывает поездные (грузовые и пассажирские), пригородные, сборные, вывозные и передаточные перевозки SMS™ = £MS "оезд + ZMS "риг + + ZMsf + ZMS “ь,в + ZMS"ep
Вспомогательный линейный пробег EMSac" Включает пробеги локомотивов двойной тягой, в подталкивании и одиночном слгдовании Ш5ВСП = Ш5ДВН +2Ж',ОД + +ШЛОД"
Условный пробег специальных маневровых локомотивов 2Л/5”ан Число локомотивов, занятых в маневровой работе; определяют по норме условного пробега S’ycJl отнесенного к 1 ч работы Ш5лман = ЕЛ/ман(23,55'усл+О,5 1) *
Условный пробег локомотивов, за исклочением специально маневровых ЕА/5дС Число часов работы локомотивов г, со сборными поездами на промежуточных станциях, в хозяйственном движении, простоях с транзитными поездами на стащиях, определяют по норме условного пробега S’yCI, отнесенного к 1 ч работы ZMS*C =Sr,5'ycl
*23,5 и 0,5 — число часов работы н простоя маневрового локомотива за сутки, ч
Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр — из-
меритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и
пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оцен-
кой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот пока-
затель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда
в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергети-
ческих ресурсов и других расходов для организации работы депо.
Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нет-
то. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения,
дороги. По этому показателю производится финансирование, норми-
руется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда
брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребностей
локомотивов для грузового движения при планировании.
Работа в т-км брутто за определенный период времени опре-
деляется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на
число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т>км брутто.
Основным источником данных для расчетов этого показателя являет-
ся важнейший первичный учетный документ — маршрут машиниста.
Расчет ведется по формуле:
п
А - XQ6p.;,
i
где 2Lt — длина z-ro участка обслуживания (тягового плеча), км;
и, — число пар поездов на г-м тяговом плече,
Q6pl — средняя масса состава брутто на г-м тяговом плече, т.
Величина т км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу
за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но
вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары —
веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показате-
ля является другой важный первичный документ—натурный лист вагона.
Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитыва-
ется по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомоти-
вов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.
Локомотиво-часы учитываются:
по общему времени в пути;
по простоям в депо;
по простоям на станциях оборота;
по простоям при смене локомотивных бригад;
по времени маневровой работы.
34
Весь учет ведется отдельно по видам движения и работ. Отдельно
учитываются часы работы на путях депо, на пугях других предприятий
и на прочих работах.
Если определить потребность локомотиво-часов в локомотиво-сутках,
можно определить необходимый эксплуатируемый парк локомотивов для
обслуживания заданных размеров движения на участке обращения.
Суточное количество локомотиво-часов чистого движения без
учета стоянок на промежуточных станциях определяется по формуле:
jrp _ у ' ni
^Ч.ДВ .. ’
*'тех.1
где ИтеХ1 — техническая скорость движения поезда на /-м участке,
км/ч.
Суточное количество локомотиво-часов нахождения локомотива
на промежуточных станциях
гр _у2Пи,- гр
Апр.ст “ v ч дв
где V — участковая скорость движения поезда на /-м участке, км/ч.
Определяя общее суточное количество локомотиво-часов на всем
участке обращения, следует сложить все результаты, включив и вре-
мя простоя на станции основного депо и в пунктах смены локомотив-
ных бригад с каждой парой поездов по формуле:
ДГР = ЯП> лгр лр jrp Jip
общ Ч.ДВ г 'Чф СТ т ОСН г ^об ст ’
где — локомотиво-часы простоя в основном депо;
— локомотиво-часы простоя в оборотном депо;
Лст — локомотиво-часы простоя на станции основного депо.
Если расчеты всех составляющих выполнены подробно и полно-
стью, то по общей сумме затраченного времени за сутки по всем
тяговым плечам и заданном объёме (числе пар поездов) работы мож-
но определить потребное количество локомотивов.
зп>
» г гр общ
/V .5. =---, локомотив
эк 24
Аналогично определяется потребное количество локомотиво-часов
для обслуживания пассажирских и других поездов.
2*
35
2.2. Показатели качества использования
локомотивов
Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной
мере отразить эффективность использования локомотивов и проана-
лизировать их работу за определенный период времени.
Вторая группа показателей — качественные показатели — рас-
ширяют возможности получить более точную оценку работы локомо-
тивов и локомотивного хозяйства.
Показатели качества использования локомотивов можно условно
разделить на три группы:
• по времени использования локомотивов;
• по использованию мощности локомотивов;
• по производительности локомотивов.
Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы,
необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его обо-
рота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке
обращения или на тяговом плече.
Уточним определения основных понятий перед обсуждением этого
вопроса.
Оборот локомотива — это время, затраченное локомотивом на обслу-
живание одной пары поездов на определенном участке железной дороги.
Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насы-
щены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.
Поэтому различают несколько видов этого измерителя:
• полный оборот локомотива;
• эксплуатационный оборот локомотива;
• участковый оборот локомотива.
Полный оборот локомотива — это время от момента выхода
локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на
работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот
же контрольный пост для работы со следующим поездом.
Величина полного оборота представляет сумму времени и может
быть определена по формуле:
л = —— । t I t I t
об ^OCH ^06 ^CM ,
* уч
f
где гдв ,, — время в пути «туда» и «обратно» (по участковой
скорости);
36
ZocH — время нахождения локомотива на станции основ-
ного депо;
Z 6 — время нахождения локомотива на станции оборот-
ного дело;
/ — время нахождения локомотива на станциях смены
локомотивных бригад
Требуется уточнить, что общее время нахождения локомотива на
станции основного депо включается время, затраченное локомотивом
на определенные технические операции (экипировку и ТО-2), а также
время простоя в ожидании работы.
Можно определить величину полного оборота в среднем по депо
и по общему количеству локомотиво-часов эксплуатируемого парка
поездных локомотивов за сутки делением его на число пар поездов
по всем участкам обслуживания
У Г* -N
гр л __ об.1 1' эк
1 об ср ~ V7 ’
2л
где N — эксплуатируемый парк локомотивов депо;
и( — число пар поездов на тяговом плече.
Эксплуатационный оборот — это время от момента выхода ло-
комотива на контрольный пост основного локомотивного депо на
работу с поездом до момента возвращения локомотива на тот же
контрольный пост после обслуживания одной пары поездов.
Это время представляет сумму времени:
время в пути «туда» и «обратно» (по участковой скорости);
время нахождения локомотива на станции основного депо (без време-
ни на технические операции и ТО-2 и без времени ожидания работы);
время нахождения локомотива на станции оборотного депо;
время нахождения локомотива на станциях смены локомотивных
бригад.
Величина эксплуатационного оборота может быть определена по
формуле:
2/ •
•* Э ^об ’ VoCH ^осн ОСН / ^см’
уч
где — время, затрачиваемое в основном депо на техническое
обслуживание ТО-2 и экипировку, час;
— время в ожидании работы на станции основного депо.
37
Все время эксплуатационного оборота локомотив находится в рас-
поряжении службы движения.
Участковый оборот — это время, затраченное на обслуживание
одной пары поездов на участке работы одной локомотивной бригады.
Этот показатель применяется в тех случаях, когда на длинном тяго-
вом плече работает локомотивная бригада другого депо, и при этом
локомотив может работать без отцепки от состава.
Участковый оборот позволяет решать вопросы нормирования ло-
комотивных парков и показателей их использования в различных ва-
риантах эксплуатационной работы.
Нормы некоторых элементов оборота могут быть определены по
расчету или приняты в соответствии с имеющимися распоряжениями,
инструкциями или другими регламентирующими документами на
каждой дороге, отделении, депо или станции.
Простой локомотивов на станциях основного и оборотного депо
слагается из времени нахождения их в распоряжении служб движе-
ния и локомотивного хозяйства.
Элементами времени нахождения локомотива в распоряжении
службы движения могут быть:
— время прохода локомотива от КП к составу;
— время прицепки к составу и проба тормозов на станции основ-
ного депо;
— время нахождения локомотива в пути;
— время простоя на станции оборотного депо или пункта оборота;
— время прохода от состава к КП;
— время прохода от КП к составу;
— время прицепки к составу и проба тормозов на станции оборот-
ного депо или пункта оборота;
— время простоя на станции основного депо и отцепка от состава;
— время прохода от состава к КП основного депо.
Элементами времени нахождения локомотива в распоряжении ло-
комотивной службы могут быть:
— время простоя локомотива в основном и оборотном депо под
техническими операциями, куда входят экипировка и ТО-2;
— время на приемку и сдачу локомотива бригадами.
Теперь, когда примерно определены элементы времени обо-
рота локомотивов, не трудно разработать комплекс мероприятий
для сокращения непроизводительного времени в работе локомоти-
вов.
К таким мероприятиям относятся:
38
— разработка четкого технологического процесса производства ТО-2
и экипировки (совмещенный вариант организации этих операций);
— рациональное развитие станционных путей;
— четкая организация службы движения;
— подготовка тормозов на станциях формирования составов;
— внедрение механизации и автоматизации производственных про-
цессов.
От времени оборота локомотивов зависит количество локомоти-
вов эксплуатируемого парка, который необходим для выполнения
заданного объема работы.
Ускорение оборота локомотивов можно получить путем увеличе-
ния времени полезной работы локомотива и одновременного сокра-
щения времени простоев локомотива на станциях основного и обо-
ротных депо, в пути следования и под техническими операциями.
С ускорением оборота локомотива сокращается расход электро-
энергии и топлива, смазочных материалов, повышается рентабель-
ность депо, отделения, дороги, сокращается эксплуатируемый парк
локомотивов.
Определив время полного оборота локомотива при обслуживании
пары поездов на заданном участке работы можно вычислить коэффи-
циент потребности локомотивов в сутки на одну пару поездов. Это
позволяет легко определить потребность локомотивов эксплуатируе-
мого парка для заданного числа пар поездов на участке в сутки
простым аналитическим способом по формуле
гр Л
/{ — —— локомотивов •
24 ’
В таблице 2.3 приведены варианты расчета времени оборота локо-
мотива в зависимости от способов обслуживания поездов локомоти-
вами.
В таблице 2.4 приведены средние продолжительности процессов,
из которых складываются продолжительности операций в пункте
оборота и в пункте перецепки.
Рассматривая основные элементы оборота локомотивов, не трудно
видеть, что элемент оборота — время в пути — является самым
большим по величине затраченного времени на обслуживание поез-
дов. Величина времени в пути зависит от длины тягового плеча и
скорости движения по перегону. Таким образом, скорость движения
поезда оказывается одним из самых важных и значимых показателей,
от которых зависит эффективность использования локомотивов. Что-
39
Таблица 2.3. Элементы оборота локомотивов на участках
обслуживания
бы получить качественную оценку работы локомотивов следует опре-
делить, какую величину скорости принимать в расчетах показателей.
В практике расчетов используются следующие понятия:
— техническая скорость движения поезда;
— участковая скорость движения поезда;
— ходовая скорость движения;
— маршрутная скорость движения.
40
Таблица 2.4. Примерные нормы элементов оборота локомотивов
по станциям
Элементы оборота локомотива по станциям Продолжительность, мин
в пункте оборота гср в пункте перецепки ,ср
Следование от контрольного поста к составу 5-10 -
Прицепка Опробование автотормозов в поезде: сокращенное с проверкой 2 2
состояния тормозной магистрали по действию тормоза у хвостового вагона 4-3 4-3
полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов 10-7 10-7
Отправление 1 1
Отцепка 1 1
Следование от состава к контрольному посту или к другому составу 5-10 5-10
Технической скоростью называется средняя скорость движения
поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом
плече). При этом время для расчета берется без учета времени сто-
янок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и
торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на
остановки, не предусмотренные графиком движения.
Расчет ведется по формуле:
у =_____L___
г тех К*1 »
'у"2Лг
где L — расстояние между станциями, ограничивающими
тяговое плечо, км;
1у= %иб _ готпр — время нахождения поезда на участке;
?ст — время стоянок в пути следования.
Участковой скоростью называется средняя скорость движения
поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом
41
плече). При этом время для расчета берется с учетом времени сто-
янок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замедле-
ния. Расчет ведется по формуле:
vy4=~-
Ходовой скоростью называется средняя скорость движения поез-
да по участку между двумя техническими станциями (на тяговом
плече). При этом время для расчета берется без учета времени сто-
янок на промежуточных станциях и времени на разгоны и замед-
ления:
Ух=-----=-^--------,
+ '₽Л
где tp3 — время, затрачиваемое на разгон и замедление.
Маршрутной скоростью называется среднесуточная скорость
движения поезда от станции его формирования до станции расформи-
рования; в этом случае время для расчета берется с учетом времени
всех стоянок, включая стоянки на станциях основного и оборотного
депо. Расчет ведется по формуле:
: поездо —километров
^маршр ~ поездо-часов
Повышение скорости движения позволяет ускорить доставку грузов и
сократить количество грузов, находящихся в процессе перевозки.
В эксплуатационной работе участковая и техническая скорости —
это комплексные показатели, которые зависят от работы всего же-
лезнодорожного конвейера. Техническая скорость, а значит, и учас-
тковая оказывают большое влияние на величину маршрутной скоро-
сти движения поездов. Анализируя эти показатели, не трудно опре-
делить возможные направления и спланировать определенные дей-
ствия для увеличения скоростей движения поездов (табл. 2.5).
К качественным показателям следует отнести показатель средне-
суточного пробега локомотива эксплуатируемого парка. Средне-
суточный пробег показывает число километров, приходящихся в
среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.
При учете фактического среднесуточного пробега (км) использу-
ют формулу:
42
Таблица 2.5. Расчет скорости движения
Скорость, км/ч Структура показателей Расчетная формула
Ходовая Сумму линейного пробега локомотивов ZMS делят на сумму времени вдви- жении без учета стоянокуд/г^ и потерь времени на разгон и замедление!!^ 3 SA/5 дин делят на сумму времени в движении без учета стоянок ЕЛ/Гдв
Техническая IMS™" 1МТДВ
Участковая XMSдин делят на сумму времени в XMS™"
движении с учетом простоя на станциях ХМТЛДВ -ZMtCT
с
СР
гдеХ Ц
— общий пробег локомотивов депо (отделения, дороги)
без учета пробега локомотивов, занятых на подталки-
вании поездов за определенный период времени.
— общая затрата локомотиво-часов за тот же период
(включая время движения и время простоев на
станциях).
Среднесуточный пробег можно определить как отношение количе-
ства локомотиво-километров линейного пробега во главе поездов,
двойной тягой и в одиночном следовании, выполненных за сутки на
участке работы локомотивных бригад к эксплуатируемому парку
^2L,n,
Среднесуточный пробег связан и с величиной оборота локомоти-
ва, который может влиять на его величину, что видно из формулы
5 24
ср 1 1
т, + г ‘ ^осн ^об ^см )
УуЧ Ь
43
Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производитель-
ность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомоти-
вов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивно-
го хозяйства. Легко составить перечень основных направлений работы
управленческого аппарата по увеличению среднесуточного пробега
локомотивов:
— удлинение участков обращения локомотивов;
— удлинение участков работы локомотивных бригад;
— совершенствование плана формирования поездов и графика
движения.
Среднесуточный бюджет времени локомотива — показатель,
который состоит из определенных временных элементов, составля-
ющих суточный фонд рабочего времени локомотива эксплуатируемо-
го парка. Основными элементами бюджета рабочего времени локо-
мотива можно считать следующие:
/ — время в чистом движении;
Г — время простоев на промежуточных станциях;
I — время простоя в пунктах смены локомотивных бригад;
/ — время простоя на станциях основного депо;
to6 — время простоя на станциях оборотного депо.
Анализируя составные элементы бюджета рабочего времени локо-
мотива, можно достаточно подробно разработать мероприятия по
увеличению времени полезной работы локомотива и по уменьшению
времени простоев.
Время полезной работы локомотивов эксплуатируемого парка мо-
жет быть рассмотрено по двум позициям:
— отношение среднесуточного пробега к участковой скорости;
— отношение среднесуточного пробега к технической скорости; в
этом варианте показатель называется время полезной работы в чистом
движении.
Величина первого показателя зависит и от скорости движения и от
времени простоев. При уменьшении простоев время полезной работы
возрастает. Но на каждом железнодорожном направлении есть пре-
дельные величины сокращения времени простоев локомотивов и,
если при этом увеличивать скорость, то время полезной работы мо-
жет даже уменьшаться, но среднесуточный пробег и производитель-
ность локомотива возрастают. На практике иногда складывается и
противоположная ситуация — техническая скорость снижается, и тог-
да показатель полезной работы в связи с этим повышается. Следова-
тельно, показатель времени полезной работы должен рассматриваться
44
только в связи с другими показателями и, прежде всего с техничес-
кой скоростью. Время полезной работы локомотива не может быть
достаточным показателем оценки эффективности использования ло-
комотивов. Полезная работа определяет лишь степень занятости локо-
мотивов в течение суток, но не всегда отражает интенсивность его
использования.
Важным показателем эффективности использования локомотива
является масса поезда. На железных дорогах при выполнении рас-
четных операций используют несколько видов весовых норм грузо-
вых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, рас-
четную и среднюю массу поезда брутто.
Средняя масса состава — этот показатель позволяет оценивать
эффективность использования мощности локомотива и может быть
определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к
пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же
участке
Z2L(n,<26p7
Убр.ср =----------> т'км бРУГГ0-
^сут
где 5сут — пробег локомотивов во главе поезда за сутки.
Средняя масса состава устанавливается для каждого участка об-
ращения отдельно, для четного и нечетного направлений.
Тяговыми расчетами устанавливается расчетная масса поезда по
условиям движения поезда на расчетном подъеме со скоростью,
равной расчетной величине для данной серии локомотива с электри-
ческой передачей. Величина этой массы становится максимально
возможной, так как при этих условиях используются максимальные
тяговые свойства локомотива. Однако эта величина может быть скор-
ректирована в сторону уменьшения при проверке расчетной массы по
длине приемоотправочных путей станций участка обращения, по ус-
ловиям трогания с места, по условиям ограничения температуры на-
грева электрических машин локомотива и др.
Отношение средней массы поезда к расчетной массе брутто назы-
вается коэффициентом использования локомотивов.
Критическая масса поезда определяется и по условиям макси-
мального использования мощности локомотива, и по условиям дви-
жения по заданному профилю участка обращения. Критическую мас-
су поезда проверяют в опытных поездках. Это наибольшая масса
состава, которую может провести локомотив по участку обращения.
45
Водить поезда с массой выше критической должно быть категори-
чески запрещено. Вождение таких поездов приводит к снижению эк-
сплуатационной надежности локомотива и пути, преждевременному
выходу их из строя и к нарушению графика движения поездов.
Параллельная масса поезда устанавливается для участка между
соседними сортировочными станциями. Обычно эта масса меньше
критической.
Унифицированная масса поезда — такая масса поезда, которая
устанавливается единой для нескольких участков обращения. Крити-
ческая масса поезда, принимаемая как унифицированная, не всегда
выбирается наименьшей. Варианты могут быть разные, выбирается
наиболее экономически выгодный вариант. При этом может быть
введена на отдельных элементах пути двойная тяга или кратная, под-
талкивание.
На каждом участке может действовать несколько весовых норм
для разных категорий поездов.
Масса пассажирских поездов устанавливается в виде технической
нормы для каждого поезда в пределах направления следования в зависи-
мости от категории поезда (скорый, пассажирский, пригородный).
Повышение массы поездов не должно быть самоцелью в орга-
низации эксплуатационной работы, так как это не всегда приводит
к экономическому эффекту. Всякое увеличение массы поезда на уча-
стке обращения должно быть обосновано экономическими расче-
тами.
Увеличить массу поезда можно за счет:
— применения рациональных режимов вождения поездов;
— уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;
— уменьшения основного сопротивления движению поездов;
— умелого использования кинетической энергии поездов;
— реконструкции приемоотправочных путей станций;
— рационального формирования и организации движения;
— повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.
Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совер-
шенствования организационно-технических операций и основываются
на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении ква-
лификации локомотивных бригад, а также работников других служб,
связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия
требуют дополнительных капитальных вложений.
Среднесуточная производительность локомотива выражает
перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплек-
46
.сным и основным показателем, который одновременно оценивает
^использование локомотива по времени и по мощности. Показатель
^производительности локомотива используется при составлении пла-
нов работы в грузовом движении.
Среднесуточная производительность локомотива определяется по
формуле:
, т.км брутто в сутки.
up.uyi дг Г ✓ у
ЭК
Для более обобщенного анализа и планирования работы отделения
или дороги производительность локомотива целесообразно выражать
через среднюю массу поезда и среднесуточный пробег.
Повышение производительности локомотива ведет не только к
сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количе-
ства поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на
тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных — норма
производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локо-
мотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за
1 ч, за поездку, смену, сутки.
К рассмотренным качественным показателям следует отнести и
такой показатель как общий процент неисправных локомотивов.
Общий процент неисправных локомотивов — это показатель,
отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и каче-
ство ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается
в процентном измерении отношения фронта ремонта локомо-
тивов к парку локомотивов в распоряжении депо. Общий процент
неисправных локомотивов состоит из заводского процента и депов-
ского.
Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной
базы депо, а также степень надежности локомотивов.
Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:
— улучшением состояния локомотивов;
— повышением их эксплуатационной надежности;
— сокращением простоев в ремонте;
— внедрением диагностического варианта организации ремонтно-
го производства и повышением профессиональной культуры локомо-
тивных бригад и ремонтных работников.
Норма процента неисправных локомотивов устанавливается для
дороги приказом МПС, а для депо — приказом начальника дороги
47
для каждого вида ремонта. Этот показатель находится под присталь-
ным ежесуточным контролем.
Работа локомотивного депо часто оценивается еще одним показателем
— количеством выдач локомотивов под грузовые поезда. Показа-
тель является обобщающей оценкой работы локомотивного депо.
Показатель выдача из депо — это количество исправных локомо-
тивов, выдаваемых для обеспечения эксплуатационной работы во всех
видах движения.
В фактическое число выдач включаются локомотивы для следова-
ния в голове поезда, двойной, кратной тягой, для работы по системе
многих единиц, одиночного следования, прицепляемых к поезду.
Не включаются в число выдач локомотивы, поступающие из депо
и ПТОЛ для замены неисправных на станциях или перегонах участка
обращения под вспомогательные, пожарные поезда и снегоочистите-
ли. План выдач устанавливается дежурным по отделению или дороге
за 2 ч до начала планируемого периода на ближайшие 3-6 ч и он
сообщает это задание дежурному по депо.
Ведется учет и другого показателя — числа невыдач, отмен
выдач из-за несвоевременного окончания ремонта или ТО, неготов-
ности локомотивных бригад или их недостатка, неисправности локо-
мотива, из-за отказа от локомотива в связи с отменой поездов.
Рассмотренные показатели работы локомотивов и локомотивных депо
характеризуют только отдельные стороны эффективности использования
локомотивов. Поэтому необходимо применить несколько показателей од-
новременно, чтобы объективно оценить качество работы локомотивного
хозяйства, как в целом, так и отдельно работу локомотивов.
Такие измерители как тонно-километры, локомотиво-часы, локо-
мотиво-километры не дают возможности оценить качественную сто-
рону эксплуатации локомотивов за какой-то период, так как произве-
дение любого из них в суточном измерении на количество дней
периода не равно фактическому объему выполненной работы за тот
же период. Объяснение этому простое — при таком вычислении не
учитываются простои в ремонтах.
Выход из создавшегося положения подсказывает практика эксплуата-
ционной работы в современных условиях, например производительность
одного локомотива за определенный период, с учетом парка в распоряже-
нии депо во всех видах работы, простоях и ремонте. Средняя дальность
безотцепочного пробега и средние затраты локомотиво-часов на прове-
денный без отцепки поезд — предлагаются и такие варианты оценок рабо-
ты локомотивов. Уже не один раз оспаривается правомерность примене-
48
ния тонно-километров для измерения производительности труда. Этот по-
казатель отражает энергетическую сторону работы — затраты топлива и
энергии на тягу поездов. Поэтому этот показатель наиболее полно отража-
ет работу подразделений депо в целом и только косвен-но — локомоти-
вов. Точнее отражает использование локомотива удельная производитель-
ность в тонно-километрах, отнесенных к затраченной мощности
локомотива. При этом удельная производительность должна быть опреде-
лена для спрямленного участка пути, т.е. с учетом профиля и плана пути
(подъемов, спусков и кривых).
Совершенные показатели и оценки необходимы управленческому
аппарату для организации эффективной эксплуатационной работы
локомотивов.
Некоторые отчетные данные о ремонте железнодорожного транс-
порта за три года (1997-1999 гг.) достаточно убедительно показыва-
ют, что удалось снизить железнодорожные тарифы за внутренние пе-
ревозки на 18,3%, в то время как на других видах транспорта они
выросли в 2-3 раза.
Существенно возросла скорость перевозок, улучшено качество
выполнения графика движения поездов. Удалось улучшить такие
показатели, как вес поезда, производительность вагонов и локомоти-
вов, сократить порожний пробег вагонов и простои локомотивов.
Прибыль от перевозок достигла 32 миллиарда рублей. В среднем
основные показатели улучшились на 10-17%.
Поиск путей для улучшения показателей работы — основная зада-
ча управленческого аппарата отрасли. Задачи на 2000 г. поставленые
перед железнодорожниками достаточно существенные — обеспечить
прирост объема грузов не менее 6% необходимым ПС и ТПС. Если
эта задача будет выполнена, то прибыль должна составить около
71,6 миллиардов рублей. Для этого необходимо улучшить качество
управления перевозками и обеспечить выполнение задачи за счет ин-
тенсивных факторов, а не за счет увеличения парка ПС и ТПС и
затрат на их содержание и ремонт.
2.3. Пути повышения эффективности
использования локомотивов
В предыдущей главе были подробно рассмотрены основные пока-
затели и оценки работы локомотивов. Установившаяся система по-
зволяет достаточно полно проанализировать фактические результаты
организации эксплуатационной работы в депо.
49
Одной из основных функции управленческого аппарата является
разработка комплекса мероприятий по улучшению результатов пре-
дыдущего производственного цикла.
Если поставить главной задачей повышение производительности
локомотива, то можно определить и основные направления работ для
решения поставленной задачи.
Замена локомотивов на более мощные — решение возможное, но
дорогое. Очевидно, что поиск путей повышения эффективности ис-
пользования локомотивов следует искать в области организационно-
технических мероприятий.
Анализируя рассмотренные ранее показатели работы локомотивов,
не трудно определить, где имеются некоторые возможности и резер-
вы, которые и можно использовать для решения поставленной зада-
чи. Наиболее перспективными направлениями являются увеличение
массы поездов, увеличение скорости движения и сокращение про-
стоев локомотивов.
О повышении массы состава уже говорилось при рассмотрении
качественного показателя работы локомотива. Повысить массу соста-
ва можно несколькими решениями, например, используя внутренние
резервы работающих на участке обращения локомотивов:
— максимальное использование мощности локомотива;
— повышение мастерства вождения поездов;
- — применение кратной тяги или подталкивания;
— формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов;
— сокращение количества неполновесных поездов;
— полное использование грузоподъемности вагонов;
— полное использование полезной длины путей станций.
Вторая группа решений связана с большими материальными затра-
тами, которые станут необходимы для вождения поездов увеличенной
массы. К таким решениям следует отнести следующие:
— замена работающих локомотивов на новые, более мощные и
современные и использование их по системе многих единиц;
— значительные работы по увеличению длины приемоотправоч-
ных путей станций для работы с поездами увеличенной массы и
увеличенной длины.
Многие из перечисленных направлений с успехом используются в
настоящее время. Однако на практике не всегда названные решения
можно осуществить. Складывающийся грузопоток на определенных
направлениях вносит свои поправки в эти решения. Так, например,
если идет грузопоток «легковесных» грузов, то невозможно полно-
50
стью использовать грузоподъемность вагонов. Поток порожних ва-
гонов приводит к снижению средней массы поезда на величину от
500 до 1500 т. Можно было бы увеличить массу таких поездов по
мощности локомотива, но тогда станции не смогут переработать такие
составы по длине приемоотправочных путей.
О разумном и технически обоснованном повышении массы поез-
дов уже говорилось ранее. Решение о повышении массы составов
остается заманчивым и обеспечивающим достаточно быстрый резуль-
тат, именно поэтому многие годы в практике эксплуатационной рабо-
ты широко велась пропаганда «опыта» вождения тяжеловесных и
длинносоставных поездов. При этом не всегда оценки были объек-
тивны. При организации работы с такими поездами наибольший эф-
фект может быть получен при проведении поездов без переформиро-
вания их на участках обращения или зон обслуживания большой
протяженности. С увеличением массы поезда почти всегда неизбежно
допускается снижение скорости движения. Провести такой поезд в
графике движения представляет достаточную трудность для всех уча-
стников движения и организаторов. Требуется особая слаженность в
работе всех служб транспортного конвейера: работников станций и
диспетчеров, вагонников, путейцев, энергетиков, связистов, локомо-
тивщиков. Внимание всех всегда надолго приковано к такому поезду
на всем пути его движения. Часто ради одного-двух таких поездов на
несколько часов отставлялись другие, «соседние» по графику, поез-
да для безопасного пропуска одного «рекордного» поезда.
Однако, при хорошо продуманных организационных действиях уча-
стников тяжеловесного движения, эффект может стать достаточно ве-
сомым. Опыт некоторых дорог показал, что вождение тяжеловесных
поездов одним локомотивом позволяет перевезти значительное количе-
ство грузов дополнительно, высвобождаются локомотивы и локомо-
тивные бригады, уменьшается напряженность графика движения.
На отдельных дорогах проблема повышения массы перевозимых
грузов решалась несколько другим способом. Была разработа-
на технология формирования и вождения поездов общей массой
10-15 тыс. т. При формировании таких поездов объединяются два
поезда, масса каждого не превышает критическую величину. По сути,
это два нормальных поезда с общей тормозной магистралью, соеди-
ненной по схеме «локомотив - поезд - локомотив - поезд». Локомо-
тив в голове поезда и локомотив в середине поезда и два состава
расчетной массы в принципе не увеличивают средней массы поезда
и, по сути, такой поезд не тяжеловесный, но в этом случае возрастает
51
пропускная способность участка. Такой вариант решения задачи при-
меним и оправдан экономически в том случае, когда необходимо
повысить пропускную способность линии, не изменяя принятых дру-
гих параметров организации движения на данном участке.
Формирование сдвоенных или соединенных поездов позволяет
уменьшить общее количество поездов на участке, и в графике дви-
жения появляется возможность увеличить «окно» для ремонта пути и
электроснабжения без отмены поездов и без изменений расписания
движения.
Второй путь увеличения массы поезда — замена локомотивов на
более мощные. Такой вариант решения задачи возможен лишь при
сбалансированном развитии других отраслей железнодорожного
транспорта, участвующих в организации движения. Более мощный
локомотив с составом увеличенной массы требует соответствующего
развития станционных путей, укрепления верхнего строения пути на
перегонах, более надежной конструкции вагонного хозяйства и др.
Если этого не предусмотреть, то локомотив будет работать не исполь-
зуя своей мощности, что неизбежно приведет к повышению расхода
топлива или электроэнергии на единицу транспортной продукции —
10 000 тонно-километров брутто.
В предыдущей главе уже говорилось, что увеличение массы по-
езда не должно достигаться любой ценой. Любое решение по увели-
чению массы поезда должно быть экономически просчитано и про-
верено. Необходимо помнить, что это связано с дополнительными
трудностями в управлении тормозами поезда, с работой станционного
хозяйства. Не дает эффекта работа соединенных поездов на коротких
плечах, потому что их формирование требует увеличенного времени.
Постепенная замена на более мощные локомотивы снижает ожидае-
мый эффект. Замена локомотивов только на одном участке в зоне
обслуживания тоже не приводит к желаемому результату. Потому что
на оставшихся участках продолжают работать прежние локомотивы с
составами меньшей массы и увеличить унифицированную массу для
всех участков зоны не удается.
Экономический эффект от повышения массы составов складыва-
ется из экономии парка локомотивов, сокращения числа локомотив-
ных бригад, снижения эксплуатационных расходов. Сокращение пар-
ка локомотивов ведет к сокращению пробега локомотивов, а,
следовательно, к уменьшению ТР и ТО локомотивов. В свою очередь
снижение количества ТР и ТО снижает трудовые и материальные
затраты на ремонт локомотивов. Кроме того, при повышении массы
52
поезда снижается удельный расход топлива или электроэнергии на
тягу. В каждом конкретном случае можно приближенно рассчитать
экономию эксплуатационных расходов депо при обслуживании поез-
дов повышенной массы и длины. Для таких расчетов существуют
несложные методики расчетов, которые легко позволяют выполнить
примерные расчеты.
Увеличение массы поезда приводит к увеличению физического
износа локомотива, а это потребует повышения затрат на его ТР
и ТО. Поэтому эффективнее вводить поезда повышенной массы за
счет лучшего использования работающих локомотивов, лучшей орга-
низации движения, повышения качества ТР и ТО, повышения квали-
фикации работников — участников движения, в том числе и локомо-
тивных бригад.
Из перечисленных в начале главы направлений повышения эффектив-
ности использования локомотивов, следует несколько внимательнее рас-
смотреть возможность повышения величины среднесуточного пробега
локомотивов. Повышение среднесуточного пробега локомотивов можно
получить за счет увеличения участковой скорости движения, которая уве-
личивается при сокращении времени простоев локомотивов на промежу-
точных станциях, пунктах оборота и смены локомотивных бригад, а также
простоев на технических операциях и ТО-2 и увеличении технической ско-
рости. Рост скорости движения означает, что заданный объем перевозок
выполняется за более короткий срок.
При увеличении участковой скорости уменьшаются такие показа-
тели, как локомотиво-часы, бригадо-часы, увеличивается пропускная
способность участка. Но нельзя однозначно оценить расход топлива
и энергии при изменении скорости движения. Увеличение за счет
технической скорости ведет к увеличению расхода топлива и энер-
гии, а следовательно и к увеличению эксплуатационных расходов.
Правилами тяговых расчетов устанавливаются наиболее выгодные
отношения между скоростью движения и массой поезда в зависимо-
сти от профиля пути. Может оказаться, что повышение скорости
движения в каких-то конкретных условиях даже при наличии запаса
мощности локомотива становится экономически невыгодно. В таких
случаях выгоднее увеличить массу поезда.
Улучшение организации движения — наиболее результативный
фактор. Уменьшение количества предупреждений об ограничении
скорости движения на перегоне по состоянию пути или состоянию
средств связи, уменьшение стоянок у закрытых сигналов — обеспе-
чивают снижение расхода топливно-энергетических материалов.
53
Снижение времени работы локомотивов во всех вспомогательных
пробегах приводит к заметному увеличению производительности ло-
комотива.
Значительное влияние на показатели работы локомотивов оказыва-
ют простои в результате плохой согласованности с соседними отде-
лениями и дорогами. Станционное хозяйство некоторых станций тоже
становится причиной задержки поездов. К простоям приводит и пло-
хая организация эксплуатации локомотивов — план выдачи локомо-
тивов выше расчетной величины. Снижение объема перевозок тоже
приводит к увеличению простоев.
Сокращение времени простоев может быть достигнуто путем со-
вмещения некоторых технических операций по проведению экипиров-
ки локомотивов и проведению ТО-2 по совмещенному варианту
организации работ. Большое значение для сокращения потерь време-
ни имеет оптимально составленный график оборота локомотивов и
установление наиболее выгодной длины тяговых плеч.
Один из путей улучшения работы железнодорожного транспор-
та — создание системы автоматизированного учета ПС, контроль за
местом нахождения подвижного состава в текущий момент, анализ
работы вагонов и локомотивов, переход к информационно-управляю-
щим системам железнодорожным транспортом, согласованность ра-
боты с крупными потребителями транспортной продукции.
Важной проблемой остается обновление основных фондов. В бли-
жайшие годы планируется выпуск грузового ПС нового поколения.
Это будут скоростные вагоны большей грузоподъемности. Обновле-
ние локомотивного парка — тоже важная задача отрасли. Железно-
дорожный транспорт должен оставаться в авангарде экономических
преобразований в стране.
54
Глава 3
Организация работы локомотивов
3.1. График движения поездов
На долю локомотивного хозяйства приходится около 40% эксплу-
атационных расходов железных дорог. Около 22% работников же-
лезнодорожного транспорта заняты в локомотивном хозяйстве. В
общей сумме основных фондов железнодорожного транспорта около
11% приходится на долю локомотивного хозяйства. В этой доле
основных фондов локомотивный парк составляет почти 90%, а ос-
тальное — это технические средства, обеспечивающие обслуживание
и содержание локомотивов готовыми к эксплуатации.
Эксплуатация такого количества основных фондов требует и соот-
ветствующей организации всех работ локомотивного парка. В преды-
дущей главе подробно рассмотрены основные показатели работы
локомотивов, которые помогают достаточно реально определить каче-
ство использования локомотивного парка и спланировать его работу.
Важнейшим принципом организации работы локомотивов является со-
гласованность с работой остальных участников перевозочного про-
цесса.
Работа всех подразделений железных дорог подчинена единому
документу — графику движения поездов. График движения поез-
дов — закон для всех работников железнодорожного транспорта.
Точное исполнение графика движения поездов является одним из
важнейших показателей работы участников, обеспечивающих движе-
ние поездов.
В ПТЭ указано, что график движения поездов должен обеспечи-
вать:
— выполнение плана перевозок грузов и пассажиров;
— безопасность движения поездов;
— наиболее полное использование пропускной и провозной спо-
собности участков железных дорог и перерабатывающих способнос-
тей станций;
— высокую производительность подвижного состава;
— соблюдение установленных нормативных требований к продол-
жительности работы локомотивных бригад;
— возможность выполнения по установленной очередности техни-
ческого обслуживания ТПС и его экипировки;
55
— возможность производства работ по текущему содержанию
пути, сооружений и устройств СЦБ, связи и электроснабжения;
— определенные удобства для тех, кто пользуется услугами же-
лезнодорожного транспорта.
График движения поездов — разработанная и зафиксированная
модель движения поездов, в которой устанавливается порядок и оче-
редность движения поездов в течение суток. Г рафик разрабатывается
для строго определенных параметров и условий, отражающих осо-
бенности эксплуатационной обстановки на конкретном участке же-
лезной дороги. При необходимости согласованной работы несколь-
ких соседних участков или дорог, график должен обеспечить эту
согласованность.
График движения поездов для конкретного участка, конкретных
условий организации движения должен определять основные пара-
метры эксплуатационной работы:
— последовательность занятия перегонов поездами;
— перегонные времена хода поездов по тяговым плечам;
— время прибытия, отправления и стоянки поездов по каждому
раздельному пункту, где это необходимо для предусмотренных работ
с поездом или составом;
— расчетную массу и длину поездов;
— технологические нормы времени нахождения локомотивов на
сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота,
экипировки и ТО-2 локомотивов.
График движения поездов составляется на определенный период
времени. Для повышения директивной роли графика, как основного
документа по организации работы всех участников эксплуатацион-
ной работы,можно вводить на длительный срок поезда постоянного
обращения, которые будут составлять основу графика. Стабильный
график движения позволяет всем службам легко спланировать свою
часть работы наиболее эффективно.
Однако практика эксплуатационной работы железных дорог в
современных условиях нестабильности грузо- и пассажиропотоков
показала, что жесткий график движения несколько ограничивает
оперативность работы. В условиях конкуренции отсутствие оператив-
ности снижает экономические показатели работы всех участников
перевозок, а также приводит к потере потребителей транспортной про-
дукции. Результаты работы и исследований маркетинговой службы,
которая в настоящее время в условиях конкуренции становится важ-
ным звеном управленческой деятельности на транспорте, устанавли-
56
вают, что наиболее эффективным средством управления и планирова-
ния перевозочным процессом становится оперативное планирование.
В этих условиях график движения поездов должен представлять со-
бой только технологическую основу для планирования работы по
перевозкам. Однако ряд его требований и при этом остаются обяза-
тельными для участников перевозочного процесса. К таким основ-
ным положениям следует отнести:
— обеспечение безопасности движения;
— расписание движения пассажирских поездов;
— время отправления сборных поездов;
— оборот технологических маршрутов;
— основные параметры движения поездов по перегонам;
— технологические нормативы работы с поездами на станциях.
Расписание движения грузовых поездов становится директивным,
если оно составлено в данные сутки (или на более длительный пери-
од) по оперативному плану перевозок.
В зависимости от конкретных условий графики движения поездов
классифицируются по следующим основным признакам, показанным
на рис. 3.1.
Рис. 3.1. Классификация графиков движения поездов
57
Эксплуатационная работа локомотивов организуется на основе
графиков движения поездов. Для выполнения расчетов и планирова-
ния работы локомотивов на основе графика движения поездов при-
ведем некоторую информацию о порядке построения и использования
графика в организационных расчетах и планировании работы локомо-
тивного хозяйства.
График движения поездов представляет собой масштабную сет-
ку времени суток, на которой сплошными вертикальными линиями
показаны часовые промежутки с цифрами от 0 до 24 ч, тонкими
сплошными вертикальными линиями — десягиминутные промежутки,
без цифр, и штриховыми вертикальными линиями — получасовые
промежутки, тоже без цифр.
Сплошные горизонтальные линии на графике обозначают станции
и другие раздельные пункты, где могут предусматриваться остановки
или какие-то технические операции, связанные с организацией дви-
жения поездов на данном участке железнодорожной линии. Каждая
горизонтальная линия должна сопровождаться обозначением или
названием станции или раздельного пункта как с левой стороны
графика, так и с правой.
Кроме этого на графике должны быть нанесены сведения о вари-
анте организации движения и связи, количестве путей, времени хода
по перегонам в обоих направлениях, скоростях движения и др.
Движение поездов на графике обозначается наклонными спло-
шными прямыми линиями. Чем выше скорость движения поезда, тем
круче его линия на графике. На графике исполненного движения
движение пассажирского поезда показывается сплошной красной
линией, грузового — сплошной черной. Над каждой линией поезда
на графике указывается присвоенный ему номер с учетом его кате-
гории. Время прибытия, отправления или проследования поезда по
раздельному пункту обозначается на графике последней цифрой в
количестве минут, если она не совпадает с часовой, десятиминутной
или получасовой линией. При этом стоянка поезда — это отрезок
горизонтальной линии между временем прибытия и временем отправ-
ления поезда по данному раздельному пункту.
Каждому поезду на графике движения присваивается номер в зави-
симости от их категории. Например, сквозные грузовые поезда имеют
номера 2001-2998, скорые пассажирские поезда круглогодичного об-
ращения имеют номера с 1 по 99, а скорые пассажирские сезонные со
101 по 149 и т.д. Соответствующие номера присваиваются поездам
каждой категории и одиночно следующим локомотивам.
58
На фрагменте графика движения поездов между станциями А,
Б, В, Г в интервале от 6 до 9 ч показано запланированное движе-ние
скорого пассажирского, грузового и пригородного поездов
(рис. 3.2). Для посадки и высадки пассажиров пригородным поездам
заложены в графике остановки на раздельных пунктах В и Б. Скорые
и грузовые поезда проследуют эти пункты без остановок. Грузовому
поезду № 2011 на станции Б предусмотрена остановка, грузовой
поезд № 2004 проходит станции Б и В без остановок. Пригородные
поезда останавливаются на всех станциях. В верхней части этого
графика видны дополнительные горизонтальные линии — это линии
увязки поездов локомотивами, т.е. указана последовательность об-
служивания локомотивом поезда после выполнения оборота по стан-
ции А. В данном случае это пригородное движение, поэтому в дан-
ном, конкретном случае, это оборот электроподвижного состава по
станции А.
Движение поездов строго по графику может быть обеспечено
хорошей организацией и точным выполнением технологических про-
цессов работы всех звеньев железнодорожного конвейера и других
подразделений, участвующих в процессе.
Нарушение графика движения не должно допускаться. На практи-
ке могут возникнуть не предусмотренные обстоятельства — отказ
технических средств, стихийные бедствия, какие-то нарушения пра-
вил безопасности со стороны окружающих предприятий или людей,
в результате которых возникает нарушение графика движения. В та-
59
ких случаях работники всех служб должны принять все возможные
меры к восстановлению движения по графику в кратчайшие сроки.
Графики движения пассажирских поездов могут изменяться
дважды в год: в связи с переходом на летнее обслуживание пасса-
жиропотока или введения зимнего расписания движения поездов, в
связи с уменьшением пассажиропотока.
При составлении графика движения поездов достаточно трудно
учесть желание каждого участника перевозочного процесса, поэтому
очень важно провести экономические исследования и оценки вводи-
мого графика для всех звеньев и, по возможности, удовлетворить
требования каждого.
Многие показатели в эксплуатационной работе локомотивного
хозяйства непосредственно зависят от графика движения. К таким
показателям относятся: локомотиво-часы, локомотиво-километры,
масса поезда, затраты времени на поездку локомотивной бригадой,
численность локомотивных бригад, расходы на заработную плату,
расходы на топливо и электроэнергию и др.
3.2. Расчет потребности в локомотивах
аналитическим способом
В предыдущей главе «График движения поездов» было отмечено,
что это главный документ и основной закон, по которому строит-
ся работа всех служб железнодорожного транспорта, а не только
локомотивного хозяйства. Этот документ становится исходным для
определения расчетной потребности эксплуатируемого парка локомо-
тивов.
Парк локомотивов, который требуется для заданного объема пе-
ревозок, определяет необходимую мощность и техническую воору-
женность всех участков локомотивного депо, необходимый штат
депо, потребность депо в энергетике и объеме материальных затрат.
Поэтому расчет потребности в локомотивном парке становится клю-
чевой задачей. В настоящее время разработано несколько методик
расчета необходимого парка локомотивов.
Потребность парка локомотивов определяется отдельно для вы-
полнения каждого вида работ:
— для грузовых перевозок;
— для пассажирских перевозок;
— для передаточной работы;
— для маневровой работы;
60
— для вывозной работы;
— для хозяйственной и прочей работы.
Классификация парков локомотивов депо была подробно рассмот-
рена в главе «Показатели работы локомотивов». В составе инвентар-
ного парка доля локомотивов, требующихся для выполнения перево-
зок по графику движения и для других работ (эксплуатируемый
парк), составляет примерно 70-80%.
Применяемые в настоящее время методы расчета подразделяются
на аналитические и графоаналитические. В основном оба метода
широко используют специальные программы для решения этой зада-
чи с помощью современных ЭВМ.
Аналитические методы применяют при определении потребности
на перспективу в целом по сети железных дорог, по полигонам тяги
и направлениям, а также для текущих работ по отделениям дорог и по
отдельным депо (оперативное планирование).
Перспективное планирование может быть выполнено по произ-
водительности локомотива за расчетный год и по среднесуточному
пробегу локомотива. При заданных размерах движения в парах по-
ездов расчет ведется по участкам обращения локомотивов, входящих
в полигон тяги; при этом применяется коэффициент потребности
локомотивов на пару поездов в сутки.
При оперативном планировании эксплуатируемый парк локомоти-
вов определяется на сутки.
Расчет можно вести:
— по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов по
участкам обращения (погрешность до 10%);
— по коэффициенту потребности локомотивов на один вагон ра-
бочего парка вагонов (погрешность до 20%), способ применяется
редко и распространения не получил;
— по среднесуточному пробегу локомотивов;
— по производительности локомотива (погрешность до 15%).
Почти все методы расчета имеют определенные погрешности. При-
чины погрешностей: колебание размеров движения и неравномерность
интервалов между прибытием и отправлением поездов. Поэтому было
предложено потребность локомотивов представлять в виде двух час-
тей — основной и дополнительной, и рассчитывать каждую часть от-
дельно. При таком решении задачи погрешность уменьшается.
Для учебных задач и при изучении проблемы рассмотрим наи-
более простой вариант расчета потребности локомотивного парка для
поездной работы по заданному объему работы.
61
Эксплуатируемый парк локомотивов — это сумма локомотивов,
потребных для грузового, пассажирского движений, хозяйственной и
маневровой работы, и прочей работы
м = М?К + М™С+М™ +м™н+м%,
где Л/jP —количество эксплуатируемых локомотивов, работающих с
грузовыми поездами;
Л/"асс— количество эксплуатируемых локомотивов, работающих с
пассажирскими поездами;
—количество эксплуатируемых локомотивов, работающих
с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами;
Л/^ан —количество эксплуатируемых локомотивов, работающих на
маневрах;
Д/пр —количество эксплуатируемых локомотивов, занятых на
прочих видах работ.
Потребность в поездных локомотивах. Расчет необходимого
количества локомотивов для поездной работы с пассажирскими и
грузовыми поездами можно выполнить несколькими способами по:
общей затрате локомотивов, коэффициенту потребности, заданной
норме среднесуточного пробега, по заданной норме среднесуточной
производительности и графику оборота локомотивов.
• Определение числа поездных локомотивов по общей затрате
локомотивов на выполнение заданного размера движения на тяговом
плече, участке обращения или на всей зоне обслуживания за
сутки.
Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формулам:
УГУР.иРР
грузовых Мг? =-----24~?—’
уз 'г пасс пасс
л y пасс i ‘ ni
пассажирских м эк -----------,
где р^рпасс— оборот локомотива при обслуживании одной пары по-
ездов на /-м тяговом плече или участке обслужива-
ния;
nfI>,n"aCC — число пар поездов, соответственно грузового и пасса-
жирского движения на i-м участке.
62
• Определение числа поездных локомотивов по коэффициенту
потребности
мж -Щ,
где nt — число пар поездов на /-м участке;
kj — коэффициент потребности в локомотивах, т.е. количества ло-
комотивов, необходимое для обслуживания одной пары по-
ездов на i-м участке.
где Tt — оборот локомотива на z'-м участке.
Величина Т. может быть определена по сумме нормативов элемен-
тов оборота и времени хода «туда» и «обратно» по участку или по
расчетной ведомости оборота.
• Определение числа поездных локомотивов по заданной норме
среднесуточного пробега
Мж =
Х^Год
365Scp ’
где ХА-од — суммарный годовой пробег локомотивов депо, локо-
мотиво-км;
5 — среднесуточный пробег локомотива, км.
• Определение числа поездных локомотивов по заданной норме
среднесуточной производительности локомотивов
Х^год^бр
М,к =-----------,
jvjjii Ср Сут
где 77р сут — среднесуточная производительность локомотива,
т-км брутто/сутки.
Этот способ расчета применяется при планировании потребности в
локомотивах для грузового движения.
• Определение числа поездных локомотивов по графику оборота.
Этот способ расчета один из самых точных. Этим способом уда-
ется определить минимально необходимый парк локомотивов для
заданного графика движения. Метод не сложный, но достаточно
объемный по исполнению.
63
Потребность в маневровых локомотивах. Количество манев-
ровых локомотивов определяется в зависимости от объема маневро-
вой работы на каждой станции
М май _ у
ЭК ^манбО’
где nt — число вагонов, перерабатываемых на i-й станции;
tt — расчетная норма времени для переработки одного
вагона, мин, на i-й станции;
7'ма[| = 23,5 ч — число рабочих часов маневрового локомотива в сутки.
При отсутствии данных об объеме маневровой работы потребность
в маневровых локомотивах определяется приближенно по проценту от
годового пробега всех локомотивов депо (от 4-12 до 15%), при этом
среднесуточный пробег маневрового локомотива считается как услов-
ный из расчета 5-8 км за каждый час работы. Величина эксплуатируе-
мого парка локомотивов зависит от эффективности использования ло-
комотивов и организации работ в депо. При рассмотрении показателей
использования локомотивов были рассмотрены основные направления
повышения эффективности эксплуатационной работы.
3.3. Расчет потребности локомотивов
графическим способом
Графические методы определения потребности в локомотивах при-
меняются при оперативном планировании для участков обращения.
Расчет ведется по графику оборота локомотивов или по ведомости обо-
рота локомотивов. В основе графика оборота и ведомости оборота ло-
комотивов лежит график движения поездов или расписание движения
поездов. Графический метод отличается высокой степенью точности и
позволяет рассчитать минимально необходимый парк локомотивов для
заданного варианта графика движения поездов.
График оборота локомотивов является не только расчетным до-
кументом, но и планом работы локомотивов и всего локомотивного
хозяйства.
График оборота локомотивов служит связующим звеном в работе
локомотивного хозяйства и службы движения. Кроме того, график
оборота локомотивов является одним из средств обеспечения безо-
пасности движения и высокой производительности труда локомотив-
ных бригад.
64
Важным документом при расчетах потребности локомотивов по
графикам оборота локомотивов и движения поездов является ведо-
мость работы локомотивов на определенном участке. Для разработки
ведомости оборота локомотивов предварительно необходимо выпол-
нить следующие работы и расчеты:
— точно определить пункты смены локомотивных бригад и очер-
тить их участки работы в границах тяговых плеч участка;
— определить места размещения пунктов экипировки локомоти-
вов и проведения ТО-2 с учетом принятого способа работы локо-
мотивов;
— разработать нормативы времени на проведение экипировки;
— разработать нормативы времени на проведение ТО-2;
— разработать нормативы времени оборота локомотивов по стан-
ции основного депо;
— разработать нормативы времени оборота локомотивов по стан-
циям оборотных депо;
— составить графики технологических операций оборота локо-
мотивов по станциям с учетом времени на приемку и сдачу локомо-
тива бригадами.
Все перечисленные работы необходимо выполнить, учитывая при-
нятые способы организации работы локомотивных бригад и способы
обслуживания поездов локомотивами.
На основании графика движения поездов составляется расписа-
ние движения поездов по станциям оборота локомотивов и составля-
ются ведомости оборота локомотивов в соответствии с разработанны-
ми нормативами по установленным формам.
Пример. Рассмотрим порядок расчета потребности локомотивов
графическим способом. Пусть участок обращения задан тяговыми
плечами ВА и АБ. Ст. А — станция основного депо; ст. Б и
ст. В — станции оборотных депо. Длина тяговых плеч определена
исходными данными. Время хода поездов, участковая скорость дви-
жения в зависимости от вариантов задания могут быть заданы или
определены расчетами.
Время оборота локомотивов по станциям оборота и по станции
основного депо может быть задано или определено по данным с
учетом условий движения.
Способ обслуживания поездов локомотивами должен быть задан
или принят по индивидуальным расчетам с учетом исходных данных.
В данном примере заданы:
1. Способ обслуживания — кольцевой;
65
2. Время хода по перегону АБ (и обратно) — 6 ч 40 мин;
3. Время хода по перегону АВ (и обратно) — 6 ч 00 мин;
4. Время простоя: по ст. А — 30 мин;
по ст. Б — 1ч 30 мин;
по ст. В — 1ч 00 мин;
5. График движения — параллельный, равномерный;
6. Число пар поездов — 5.
По этим данным вычерчивается график движения поездов. Он
может быть построен двумя способами:
1. Первоначально составляется ведомость оборота локомотивов, а
затем график движения.
2. На заданном графике движения производят «увязку» поездов
локомотивами, а затем составляют ведомость оборота локомотивов.
В данном примере рассмотрен второй вариант (рис. 3.3).
Начнем работу со ст. А — станции основного депо с 0 ч, когда
на ст. Б отправляется поезд № 2102, куда он прибудет в 6 ч 40 мин
(см. рис. 3.3). Соединив точку отправления со ст. А и точку прибы-
тия на ст. Б прямой линией, получим наклонную линию, которая и
будет отражать движение поезда 2102 от ст. А до ст. Б, куда он
прибудет в 6 ч 40 мин (нечетным направлением будем считать дви-
жение на графике сверху вниз).
После прибытия поезда 2102 на ст. Б локомотив отцепляется и на
все операции по его обороту условиями задания отводится время
1 ч 30 мин. Время оборота локомотива по ст. Б на графике показы-
вается горизонтальным отрезком прямой (в масштабе времени —
1 ч 30 мин) с 6 ч 40 мин до 8 ч 10 мин. В 8 ч 10 мин локомотив
отправляется со ст. Б на ст. А с поездом № 2103 нечетного направ-
ления и прибывает на ст. А в 14 ч 50 мин. При кольцевом способе
локомотив следует по ст. А без отцепки. Графиком предусматривает-
ся стоянка локомотива с поездом № 2103 в течение 30 мин для
смены локомотивных бригад. Таким образом, отправление поезда
№ 2103 произойдет в 15 ч 20 мин на плечо АВ. Зная время хода
поезда по плечу АВ (6 часов), определяем точку прибытия его на
ст. В и проводим наклонную линию, которая и будет отражать дви-
жение поезда № 2103 до ст. В по участку АВ. После прибытия на ст.
В локомотив отцепляется и после оборота по станции прицепляется к
поезду четного направления. Таким порядком прокладываются все
поезда. Над каждой линией поезда указывается его номер на каждом
плече. Прием, который применен в этом примере предполагает, ус-
ловно, что все поезда, заложенные в график, после увязки по всем
66
O'
Рис. 3.3. График движения поездов на участке обслуживания Б-А-В
станциям обслуживаются одним локомотивом последовательно, еди-
ной цепочкой. Когда будут увязаны все поезда на графике, можно
приступить к построению графика оборота (рис. 3.4).
На графике в той же последовательности, но в горизонтальном
положении укладываются все поезда, обслуживаемые условным ло-
комотивом. Тогда количество горизонтальных строк на этом графике
будет соответствовать количеству суток, которые потребуются локо-
мотиву для обслуживания всех заданных графиком поездов.
В рассмотренном примере для этого потребовалось шесть строк,
т.е. шесть суток. Но так как поезда обслуживаются за одни сутки, то
делаем вывод, что для этого потребуется одновременно шесть локо-
мотивов, которые и составят эксплуатируемый парк, потребный для
заданного размера движения.
Третий документ — «Ведомость оборота локомотивов» может
быть составлена после увязки поездов локомотивами и после этого
использована для проверочного расчета.
Ведомость имеет определенное число граф (в зависимости от
числа обслуживаемых тяговых плеч). Графы ведомости заполняются
последовательно по времени прибытия и отправления поездов на стан-
ции, времени простоя на станциях, времени в пути и схемой (направ-
лением стрелок в графе оборот по станции) увязки локомотивами
поездов, (табл. 3.1).
Просуммировав время нахождения всех поездов в пути, время
простоев (оборота) локомотивов по станциям и разделив эту сумму
часов на 24 ч (число часов в сутках), получим в результате
(ЕГ = 2ч30м + 7ч30 мин + 33 ч 20 мин + 2 ч 30 мин +
+ 30 ч 00 мин + 5 ч 00 мин + 30 ч 00 мин + 33 ч 20 мин = 144 ч).
N3 = 144 ч/24 ч = 6 локомотивов, т.е.,
ZT
Nry, =-- локомотивов.
3 24
Рассмотренный пример позволяет перенести приобретенные навы-
ки и приемы решения на более сложные задания и обстоятельства,
сохраняя относительную простоту решения и практическую точность
результатов.
3.4. Организация маневровой работы
Маневровая работа — основная деятельность станции как специ-
фического производственного предприятия. Формирование и расфор-
68
№ Число суток
п/п о 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 2102 Б 2103 ла 2103 яв 2104
2 21 34 А , 210' Б 21( 15 2 105
3 211 35 В 406 А' 2 106 Б 21 07
4 А 21С 37 3 21С 8 А 210 8 Б 2 109
5 409 .А 210$ В , ^110 211 0
6 21 211 1 *А 211 1 3 210 2
Рис. 3.4. График оборота локомотивов на участке обслуживания Б-А-В
OL
S о о V. * W 6J - - Последовательность обслуживания поездов
2102 2104 2106 2108 2110 № поезда
23.40 4.20 9 10 14.00 18.50 Время прибытия на станцию осн. депо А
0.00 4 50 0.40 14.30 19.20 * Время отправления со ст. А
и 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 <у> Время простоя на ст. А
6.40 11.30 6.20 21.10 2.00 Время прибытия в пункт оборота Б
2102 2104 2106 2108 2110 -j № поезда
4- 4- 4- 4- 4- 00 Оборот локомотива но ст. Б
2103 2105 2107 2109 2111 sC № поезда
8.10 13.00 17.50 22.40 3.30 © Время отправления с пункта оборота Б
-J с 0Г1 ОСТ 0Г1 011 Of 1 Время простоя на ст. Б
к> С 6.40 6.40 6.40 6.40 6.40 Время в пути от ст. Л до ст. Б
14.50 19.40 0.30 5.20 10.10 £ Время прибытия на станцию осн. депоЛ
15.20 20.10 1.00 5.50 10.10 * Время отправления со ст. Л
© 0.30 0 30 0.30 0.30 0.30 Время простоя на ст. Л
о © 6.00 6.00 6.00 6.00 600 5 Время в пути от ст. Л до ст. В
21.20 2.10 7.00 11.50 16.40 Время прибытия на ст. В
2103 2105 2107 2109 2111 Ж № поезда
i г г г г 3 Оборот локомотива по ст. В
21.04 21.06 21.08 21.10 21.02 ю о № поезда
22.20 3.10 8.00 12.50 ; 17.40 1 tJ Отправления со ст. В
1.00 1.00 1 00 1 00 1.00 к Время простоя на ст. В
с 6.00 600 6.00 6.00 600 £ Время в пути от ст. В до ст. Л
4.20 9 10 14.00 13.50 23.40 м Л. Время прибытия на станцию осн. депоЛ
ё 6.40 6.40 6.40 6.40 6 40 м Время в пути от ст. А до ст. Б
2104 2106 2108 2110 2102 £ № поезда
Таблица 3.1. Ведомость оборота локомотивов по участку обслуживания
мирование поездов, отцепка и прицепка вагонов, подача и уборка ва-
гонов под погрузку и выгрузку, работа на роспуске вагонов с горки,
изменение массы или длины составов, подача или уборка вагонов на
подъездные пути промышленных предприятий — вот неполный пере-
чень работ, которые и составляют основной комплекс маневровых
работ. Все эти маневровые операции на станциях выполняются локо-
мотивами маневрового парка основного локомотивного депо.
Организация маневровой работы зависит от технического оснащения
станции, путевого развития станции, типа и мощности маневрового локо-
мотива, объема маневровой работы и ее составных элементов.
Порядок выполнения маневровой работы на станциях устанавли-
вается в технико-распорядительном акте станции (ТРА) — основном
организационном документе. В качестве маневровых локомотивов
используются маневровые тепловозы или электровозы.
На крупных станциях, имеющих несколько маневровых районов, каж-
дый маневровый локомотив закрепляется за определенным районом станции.
Маневровая работа выполняется под руководством только одного
работника, как этого требует ПТЭ и Инструкция по движению и ма-
невровой работе.
Маневровая работа имеет свои особенности и организовывается в за-
висимости от категории станции и объемов работы, а также от географии
станции. На больших станциях при большом и стабильном объеме работы
могут создаваться комплексные бригады с элементами хозрасчетных от-
ношений. В состав таких бригад включаются все работники, связанные с
производством маневров и формированием поездов:
— бригада составителей поездов;
— локомотивные бригады;
— операторы технических контор и вычислительных центров;
— приемосдатчики грузов и осмотрщики вагонов;
— операторы и дежурный по горке;
— регулировщики скорости движения вагонов (при отсутствии
устройств автоматического торможения на путях и горках) и др.
Вариант организации маневровой работы комплексными бригада-
ми создает условия для повышения эффективности труда, эффектив-
ности использования техники, укрепления взаимопонимания и взаи-
модействия между всеми участниками процесса.
Управление локомотивом при выполнении маневровых операций в
настоящее время осуществляется в одно лицо. Локомотивные брига-
ды в полном составе продолжают работать на маневрах при каких-то
особых обстоятельствах или не стандартных заданиях.
71
Для определения потребности в маневровых локомотивах произ-
водится расчет по разработанным нормативам времени на все виды
маневровых работ. Расчет ведется для каждого вида работ, каждого
района станции и в целом для станции.
При выполнении работ одновременно несколькими локомотивами,
время работы учитывается для каждого локомотива отдельно.
Расчет с комплексными бригадами ведется по отдельным укруп-
ненным нормам выработки по конечному результату работы станции.
Маневровая работа — один из важных участков работы железно-
дорожного транспорта. На этом участке ярче всего проявляется сов-
местная работа большинства участников перевозочного процесса и
их общая заинтересованность в совершенствовании этих операций.
Хорошо организованная маневровая работа позволяет улучшить
целый ряд показателей работы, сократить материальные затраты, выс-
вободить подвижной состав, повысить эффективность использования
маневровых локомотивов.
Полный расчет потребности в маневровых локомотивах обычно
производится для сети железных дорог или для отдельной дороги.
Расчет может быть выполнен по разработанным методикам и данным
ВНИИЖТа и по специальным номограммам для определения парка
исправных маневровых локомотивов.
Маневровый парк депо определяется по объему работ станций или
по данным отделения дороги, т.е. по заданию.
Совершенствование маневровой работы становится важнейшей
общей задачей железнодорожников, а не только работников станций.
3.5. Учетная документация
по эксплуатации локомотивов
Эффективность работы железнодорожного транспорта, как и ра-
боты любого другого предприятия, зависит от успешной работы
управленческого аппарата. Одной из основных функций управления
является своевременный сбор, учет и анализ информации о работе
предприятия. Качественные учет и анализ дают возможность управ-
ленческому аппарату оперативно принимать решения и эффективнее
использовать средства производства, материальные ресурсы и орга-
низовывать работу коллектива работников предприятия.
На железных дорогах России разработана, функционирует, раз-
вивается и постоянно совершенствуется единая комплексная автома-
тизированная система управления железнодорожным транспортом
72
(АСУЖТ). Эта система осуществляет сбор, хранение, обработку, ана-
лиз и передачу информации, необходимой для управленческих реше-
ний при организации перевозочного процесса в стране.
В общей сложности на железнодорожном транспорте действует
около 400 форм статистической отчетности, а число первичных доку-
ментов учета достигает уже более 1300 различных форм.
За один отчетный год только основных отчетных документов на-
капливается несколько сотен тысяч единиц.
В этом потоке отчетных и учетных документов находится и до-
кументация по работе локомотивного хозяйства.
Основными первичными документами по эксплуатации локомо-
тивов являются маршрут машиниста и настольные журналы дежур-
ных по основному и оборотному депо.
Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде дежурным
по депо на каждую поездку или на каждый вид работы. Маршрут
машиниста относится к документам строгой отчетности, их учет ве-
дется в специальной книге. Сведения о локомотиве и локомотивной
бригаде, масса поезда, сведения о вагонах в составе, времени
проследования раздельных пунктов, изменениях массы и длины сос-
тава, времени работы локомотивной бригады, о маневровой работе —
вот далеко не полный перечень тех данных, которые имеются в обыч-
ном маршруте машиниста.
Формы бланков маршрута машинистов установлены для каждо-
го вида выполняемой работы — для поездных локомотивов —
ТУ-3, для маневровой работы — ТУ-За, для электропоездов и ди-
зель-поездов свои формы.
Маршруты машинистов — главный и основной источник для
определения основного количественного показателя работы депо —
тонно-километры брутто. Учет этого показателя ведется в отчетности
депо по форме ЦО-2.
Вторым важным учетным документом является настольный жур-
нал дежурного по депо ТУ-1 — для основного депо и ТУ-2 — для
оборотного депо. Журнал состоит из двух частей.
По данным маршрутов машинистов и журналов дежурных по депо
составляются: отчет о наличии, распределении и использовании локо-
мотивов по депо (формы ЦО-2, ТО-4), отчет о браке в поездной и манев-
ровой работе из-за нарушений ПТЭ в локомотивном хозяйстве (форма
ТО-12), о расходе топлива и электроэнергии и о работе локомотива (фор-
ма ТХО-5), ведется лицевой счет локомотива и карточка простоев локо-
мотивов в депо приписки (формы ТУ-10 и ТУ-24) и др.
73
Форма ЦО-2 — в этом документе приводятся данные о наличии
локомотивов по видам тяги как в депо приписки, так и по участкам
работы локомотивных бригад; форма ведется ежемесячно.
Форма ЦО-4 — в этой ведомости о наличии и состоянии локомо-
тивного парка указывается наличие локомотивов по видам тяги и
сериям на конец каждой декады (на 18 часов).
Форма ТХО-5 — в этом отчете ведется учет расхода топлива и
электроэнергии по каждой серии и номеру локомотива. Кроме расхо-
да натурного и условного топлива учитывается и время «горячего»
простоя в депо без бригады, а также сведения о пробеге локомотива,
тонно-километрах, маневровой работе поездных локомотивов, учи-
тывается общий пробег локомотива и время его работы.
Карточка учета простоев локомотива в депо приписки указывает
данные о простое локомотивов неэксплуатируемого и эксплуати-
руемого парков по всем видам движения и выполняемым работам.
Точный и правильный учет и отчетность подразделений депо дает
возможность провести качественный анализ работы депо, а, сле-
довательно, дают возможность руководству депо эффективнее ис-
пользовать тяговый подвижной состав.
О некоторых других видах и формах учета и отчетности упомина-
лось в предыдущих главах, например бортовой журнал на локомоти-
вах формы ТУ-152 , а также и другие формы учета ремонтных работ,
учета материалов, инструмента и т.п.
74
Глава 4
Организация работы электро-
и дизель-поездов
4.1. Особенности организации пригородного
и местного сообщения
Основные принципы организации работы ТПС в этой области пе-
ревозок остаются такими же, как и при организации работы локо-
мотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и каче-
ственные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования
по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п.
Однако, специфические требования и условия задачи, стоящей
перед организаторами этого вида перевозок требуют несколько дру-
гих вариантов решений и подходов к организации работы.
Основной задачей при планировании и организации пассажирских
перевозок вообще и, в частности, перевозок пассажиров в при-
городном и местном сообщении является определение объема перево-
зок и пассажиропотока в определенный или планируемый период.
Организация работы ТПС в пригородном и местном движении
значительно отличается даже от обычных пассажирских перевозок
дальнего следования.
Для перевозки пассажиров в пригородном и частично местном
сообщениях на электрифицированных участках используются элект-
ропоезда, а на остальных — дизель-поезда или тепловозы. Выбор
вида, типа и серии ТПС осуществляется по результатам технико-эко-
номических исследований и расчетов.
Общую потребность населения в пользовании услугами желез-
нодорожного транспорта в пригородном сообщении определяют на
основе изучения и анализа факторов и конкретных экономических и
социальных условий, а также имеющихся видов транспорта в районе
или регионе. При таких расчетах необходимо учитывать не только
текущие потребности рынка пассажирских перевозок, но перспективу
экономического и социального развития региона.
Данные для таких расчетов может предоставлять только хорошо
организованная маркетинговая служба, которая занимается постоян-
ным изучением и анализом спроса на рынке пассажирских перевозок
и изучением конкуренции.
75
Пригородное сообщение организовывается в пределах нескольких
направлений от крупного промышленного или культурного центра —
мегаполиса. Протяженность этих направлений может быть различной
и зависит от величины пассажиропотока и экономической эффектив-
ности принимаемого решения.
Местное сообщение организовывается обычно в пределах одной
дороги для обеспечения перевозок пассажиров между несколькими
населенными пунктами или городами одного региона, по которому
проходит данная железная дорога. Средняя дальность поездок в ме-
стном сообщении составляет около 120-130 км.
Перевозки пассажиров в пригородном сообщении являются наибо-
лее массовыми и по некоторым данным могут достигать 90% от
общего числа перевозимых пассажиров. Средняя дальность поездок
в пригородном сообщении составляет около 28-30 км.
Основной задачей в организации пригородного движения является
создание максимальных удобств для пассажиров:
— минимальное время ожидания поезда (частота движения);
— скорость движения (минимальное время в пути);
— комфортность поездки;
— согласованность времени прибытия и отправления поездов с
другими видами транспорта;
— четкая и своевременная информация;
— удобное расписание движения поездов с учетом времени «пик»
пассажиропотока.
На электрифицированных линиях число пассажиров пригородного
сообщения в крупных промышленных центрах может достигать нес-
кольких сотен тысяч человек в сутки. При достаточно ограниченной
вместимости электронодвижного состава для перевозки такого коли-
чества людей требуются десятки, а иногда и сотни пар пригородных
поездов в сутки. Величина этого пассажиропотока не остается пос-
тоянной. Пассажиропоток меняется по времени года, сезона, недели,
периода суток. Влияют на величину пассажиропотока и удаленность
населенных пунктов от города.
Движение пригородных поездов организовывается по зонам с учетом пере-
численных особенностей пассажиропотока. Весь участок обслуживания разде-
ляется на отдельные тяговые плечи разной д лины в соответствии с зарождением
пассажиропотока и его увеличением по мере приближения к городу.
Преимущество получают параллельные и зонные графики движе-
ния поездов. На промежуточных станциях, ограничивающих тяговое
плечо — зону, производится оборот составов.
76
Зонные варианты организации движения позволяют уменьшить
число промежуточных остановок для поездов, следующих до наибо-
лее удаленных зон, и тем самым сократить время в пути для пасса-
жиров, следующих в эти удаленные пункты.
Число зон зависит от интенсивности изменения пассажиропотока
в пути следования. Чем больше резких спадов числа пассажиров,
тем больше зон и зонных станций. Зоны обращения пригородных
поездов не всегда совпадают с зонами тарифной оплаты проезда.
Кроме параллельных и зонных графиков могут применяться и
графики с частично маятниковым движением поездов. Этот способ
применяется на крупных узлах с большими пригородными перевоз-
ками и несколькими направлениями, имеющими одну общую проме-
жуточную станцию. Такой график предусматривает переход поезда с
одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность
в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы. Однако
при введении маятникового способа требуется организация обработки
поездов на территории зонных станций, а значит, потребуются допол-
нительные средства для развития этих станций.
График движения строится по утвержденной форме (как и для
пассажирских поездов). Первыми прокладываются дальние пасса-
жирские поезда, а затем пригородные и другие поезда.
На основе графика и расписания движения разрабатывается и
строится график оборота и ведомость работы электропоездов на дан-
ном участке. По графику оборота на графике движения выполняется
увязка оборота по зонным станциям с учетом времени оборота по
нормативам простоя для выполнения определенных технологических
и технических операций. При установлении последовательности рабо-
ты поездов учитывается возможность их постановки на техническое
обслуживание ТО-2, экипировку. При построении графика оборота
поездов удобнее всего принять условно последовательное обслужи-
вание всех ниток поездов в графике движения одним составом, а
затем определяется время и количество простоев на плановые виды
ТО и ТР и соответствующее количество составов для подмены, при
необходимости, чтобы не было отмены поездов по расписанию.
График оборота поездов, расписание движения поездов являются
основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов
и определения их потребности для заданного размера движения.
При разработке расписания движения поездов учитываются все
особенности пригородного движения, а также безусловное выполне-
ние задач пригородного движения, сформулированных выше.
77
Кроме того, расписание должно учитывать и интересы локомо-
тивного хозяйства: оборот локомотивов или электроподвижного со-
става с наименьшими простоями, удобство смены локомотивных бри-
гад, своевременное техническое обслуживание ТПС и проведение
плановых текущих ремонтов. Расписание должно быть согласовано с
другими видами транспорта на узловых станциях, чтобы обеспечить
возможную пересадку пассажиров примерно за 30-35 мин.
Для ночного отстоя поездов на станциях-зонах должны быть спе-
циальные пути отстоя и благоустроенные помещения для отдыха локо-
мотивных бригад, спальни и душевые.
В зимнее время в пунктах отстоя должен производиться прогрев
вагонов перед подачей их под посадку пассажиров. Должна быть
выполнена работа по обеспечению сохранности поездов и защита от
вандализма в пунктах отстоя и оборота.
4.2. Расчет потребного парка
электропоездов или дизель-поездов
Рассматривая особенности организации работы ТПС в пригород-
ном движении, было отмечено, что она строится на результатах изу-
чения пассажиропотока, т.е. рынка пассажирских перевозок. Однако
применение рыночных отношений в полном объеме в пригородных
перевозках может привести к значительному увеличению стоимости
поездки. Окупаемость пригородных перевозок очень низка и редко
превышает 10-15%. Простое повышение стоимости проезда для
увеличения рентабельности пригородного движения неприемлемо, так
как это затрагивает глубокие социальные вопросы жизни крупных
промышленных центров, поскольку до 60% поездок связаны с поез-
дками на работу. Для городского населения поездки на садовые
участки без железнодорожного транспорта станут непомерно дороги-
ми и очень неудобными. Поэтому необходима государственная
помощь и регулирование тарифов на пригородные пассажирские пе-
ревозки.
Однако и организаторам пригородного движения необходимо
строить эксплуатационную работу таким образом, чтобы ТПС ис-
пользовался с наибольшей эффективностью. Основными направлени-
ями для достижения этой цели становится правильный и точный рас-
чет потребного парка электро- и дизель-поездов, уменьшение прос-
тоев, увеличение скорости движения, эксплуатация полносоставных
поездов и др.
78
При планировании расчет необходимого парка электро- и дизель-
поездов можно выполнить двумя способами: аналитическим и графо-
аналитическим.
При аналитическом способе определяется общее время следова-
ния всех поездов по зонам туда и обратно, время простоев на станции
основного депо и на путях зонных станций. Полученная сумма вре-
мени (мин) делится на суточный фонд времени (мин)
кг _ + ZAj + Е ПР.ЗОН.с+S ПП.ОСН.Д
/V гх — •
J 24-60
где “ суммарное время работы поездов на всех участках
обслуживаемых МВПС депо;
X ПР.ЗОН.С — суммарное время простоя всех поездов на зонных
станциях;
X ПР.ОСН.Д ~ суммарное время простоя всех поездов на станции
основного депо.
Расчет производится по графику оборота ТПС на заданном нап-
равлении или участке железной дороги.
Ориентировочный расчет потребности в парке электро- и дизель-
поездов выполняется по результатам изучения величины средне-
суточного (по сезонам) пассажиропотока и полной величины насе-
ленности состава. Полученный результат может быть скорректирован
с учетом перспективы развития региона, времени года, времени суток
и др. Эта величина может считаться исходным показателям для пос-
троения графика движения пригородного движения.
где А — количество пассажиров, перевозимых за сутки;
а — средняя населенность одного поезда (пассажиров).
Тогда графический способ расчета будет состоять в разработке
графика оборота поездов на заданном участке железной дороги. При
разработке этого графика оборота необходимо определить нормативы
времени на выполнение технологических и технических операций по
станции основного депо и зонным станциям, необходимых для ТО и
ТР, экипировки и смены локомотивных бригад.
Варианты технологических операций на зонных станциях и других
станциях оборота:
79
1. Приемка электропоезда (дизель-поезда) с техническим об-
служиванием:
1.1. Получение маршрута и ознакомление с приказами
и документами безопасности движения около 5 мин
1.2. Техническое обслуживание 60 мин
1.3. Зарядка магистрали, опробование тормозов 5-7 мин
1.4. Проезд на контрольный пункт 1.5. Проезд от контрольного пункта под посадку 2-3 мин
пассажиров и посадка пассажиров Итого на приемку и техническое обслуживание 15-20 мин
до отправления 2. Сдача (приемка) (набор топлива для дизель-поездов и песка), экипировка: 80-90 мин
2.1. Экипировка 10-17 мин
2.2. Проезд на смотровую канаву 3 мин
2.3. Осмотр бригадой 20-25 мин
2.4. Сдача (получение) маршрута 5 мин
Итого на сдачу с экипировкой 40-50 мин
3. Смена кабины управления, опробование автотормозов,
высадка и посадка пассажиров и готовность к отправлению по
обороту без перестановки на другой путь
Всего 5-10 мин
График движения ТПС пригородного движения служит исходным
документом для определения порядка работы локомотивных бригад,
как один из вариантов решения этой задачи. График разбивается на
туры или маршруты. В состав маршрута входит несколько пригород-
ных поездов, общее время их обслуживания не должно превышать
установленной нормы рабочего времени работы локомотивных бри-
гад — 12 ч.
Чем точнее выполнен расчет потребности в парке ТПС для приго-
родного движения, тем экономичнее будет принимаемое решение.
Пример графика движения пригородных поездов показан на рис. 4.1.
4.3. Основные показатели работы
электро- и дизель-поездов
Оценка организации эксплуатации электропоездов и дизель-поез-
дов происходит по рассчитанным показателям работы ТПС пригород-
ного движения. Основные показатели работы ТПС в пригородном
движении тоже делятся на количественные и качественные.
80
со
ТР-1 и ТО-2
Рис. 4.1. Фрагмент графика движения пригородных поездов
К основным количественным показателям относятся:
— пробег поездных единиц в секцие-километрах;
— объем перевозок в тонно-километрах брутто;
— время работы в секцие-сутках.
Каждый из этих показателей применяется для планирования, оцен-
ки выполненной работы и расчетов затрат на организацию приго-
родного движения.
Пробег ТПС в секцие-километрах — это линейный пробег и ус-
ловный пробег с учетом простоев на промежуточных и конечных
станциях.
Показатель «тонно-километры брутто» это произведение веса
тары и нагрузки от пассажиров и ручной клади на километры пробега
секций. Без этого показателя нельзя рассчитать затраты на топливо
или электроэнергию для тяги поездов.
Показатель времени работы электросекций позволяет опреде-
лить потребность в парке ТПС для пригородных перевозок.
К основным качественным показателям относятся:
— среднесуточный пробег одной поездной единицы в километрах;
— средний состав поезда (число секций в составе);
— средние техническая и участковая скорости движения.
Порядок расчета показателей работы поездов пригородного дви-
жения аналогичен методике расчетов таких же показателей работы ло-
комотивов в грузовом и пассажирском движении. Только учитывают-
ся показатели для пригородного движения в количестве поездов или
секций. Секция состоит из одного моторного и одного прицепного ва-
гона. Обычно электропоезд нормальной длины состоит из пяти секций.
По некоторым причинам технического порядка и при уменьшении пас-
сажиропотока количество секций в поезде может быть изменено.
Общий суточный пробег всех поездов определяется произве-
дением удвоенной длины участков обслуживания и числа поездов,
работающих на них
Z^cyr=X2LW,
где ^Жсуч — общий суточный пробег всех электропоездов на заданном
участке обслуживания, км;
L —длина тягового плеча, км;
N —число поездов на тяговом плече в течении суток.
Средний пробег пригородного поезда за сутки определяется
делением общего суточного пробега всех поездов на число поездов
эксплуатируемого парка
82
. х^су,
сгт ’
где 5сут — среднесуточный пробег поездов, км;
1.NS — общий суточный пробег всех электропоездов на задан-
ном участке обслуживания, км;
N — эксплуатируемый парк поездов на тяговом плече.
Средняя участковая скорость поезда определяется делением об-
щего суточного пробега на общую сумму времени работы всех по-
ездов с учетом времени простоя всех поездов на промежуточных
станциях в течении суток
= 2Жут
Гуч ’
где "LMT —общее время работы всех поездов на заданном участке
обслуживания, ч.
Средняя техническая скорость поезда определяется делением
общего суточного пробега всех поездов на общую сумму времени в
чистом движении поездов на участке обслуживания в течение суток
2Жут
V_... =-----—.
где 2Л/7’ДВ — общая сумма времени работы поездов в чистом движе-
нии, ч.
Порядок учета работы и основных показателей работы ТПС в приго-
родном движении имеет некоторые особенности, которые связаны со
специфическими особенностями этой работы. Форма маршрута маши-
ниста, форма настольного журнала дежурного по электродепо и неко-
торые другие сведения отражают эти особенности. Так, например,
в настольном журнале дежурного по депо номера секций должны
записываться по составам поездов, в которые они включены при
эксплуатации. При постановке секций в ремонт каждую секцию необ-
ходимо записывать отдельно, в свою строку. Ежемесячные и годовые
отчеты должны отражать показатели как на поезд, так и на секцию. И
еще одно отличие — электросекции, находящиеся в техническом об-
служивании ТО-3, учитываются в эксплуатируемом парке.
83
Глава 5
Организация технического
обслуживания и экипировки ТПС
5.1. Система технического обслуживания ТПС
Одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является
обеспечение перевозок исправными и надежными локомотивами.
Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разрабо, а.ю и ис-
пользует все возможные мероприятия и в том числе созданную си-
стему планово-предупредительных ремонтов ТПС и систему техни-
ческого обслуживания.
Все виды ремонта выполняются для восстановления технических
характеристик ТПС после определенных периодов его работы, а так-
же необходимой замены изношенных и отработавших свой моторе-
сурс безаварийной работы узлы и агрегаты. Все текущие ремонты, в
определенной степени, выполняются для обеспечения необходимого
уровня надежности работы ТПС.
В процессе выполнения перевозочной работы ТПС расходует ре-
сурс надежности, который был заложен в их конструкции при пост-
ройке локомотивов на заводах. Происходит неизбежный износ дета-
лей, нарушаются регулировки и настройки, ослабевают крепления,
нарушается совместная работа узлов, изменяются и другие параметры
и состояния. Все это приводит к снижению технических возможнос-
тей локомотивов, его мощности, скорости движения, экономичности,
больше и чаще наступают отказы, которые приводят в итоге к нару-
шениям графика движения поездов, бракам в работе, увеличению
расхода топлива и электроэнергии и даже к авариям.
Увеличение количества несвоевременных (с опозданием) выдач
локомотивов из депо (из ремонтов), отцепок (по причине неисправ-
ностей) в пути следования значительно отражается на пропускной
способности железных дорог.
Чтобы предупредить все перечисленные явления или, хотя бы,
снизить скорость старения локомотива и продлить время его надеж-
ной работы в период между плановыми ремонтами, создана и дей-
ствует система технического обслуживания (ТО).
Техническое обслуживание должно действовать в период между
ремонтами, т.е. в период эксплуатации ТПС, без перевода его по
84
учету из эксплуатационного парка в ремонтный. Поэтому техническое
обслуживание должно быть организовано без больших затрат по
времени, чтобы не снижать время полезной работы локомотива за
отчетный период.
Важной задачей технического обслуживания является обеспечение
безаварийной работы, выполнения требований по скорости движения,
установленным нормам массы составов, экономии топлива и элект-
роэнергии на движение поездов.
Система технического обслуживания — это комплекс установ-
ленных работ и технических операций, которые необходимы для пре-
дупреждения неисправностей и отказов и для обеспечения надежной
работы ТПС.
К техническому обслуживанию относятся также и подготовка
ТПС к эксплуатационной работе или к большому (по объему работ)
ремонту, а также экипировка — снабжение локомотива необходимы-
ми материалами для работы (топливом, песком, смазкой, водой,
обтирочными материалами и т.п.). К техническому обслуживанию
относятся и все работы по поддержанию локомотива в надлежащем
санитарно-гигиеническом состоянии.
Время между текущими ремонтами — достаточно большой пери-
од, за который локомотив выполняет большую работу и по объему и
по времени. Чтобы в этот период локомотив работал надежно, орга-
низована система технического обслуживания. Этой системой уста-
навливается несколько видов ТО, которые выполняются локомотив-
ными бригадами во время поездок и длительных стоянок на станциях
и специальными бригадами работников в депо.
Локомотивные бригады выполняют ТО-1 — техническое обслу-
живание локомотива первого объема. Объем и порядок выполнения
этих работ установлен и зафиксирован действующими инструкциями
МПС и местными технологиями в соответствии с типом, серией ло-
комотива, выполняемой работой и другими местными условиями.
Работы по ТО-1 проводятся во время стоянок на промежуточных
и конечных станциях. Перечень работ по ТО-1 должен быть помещен
в кабине машиниста.
Прикрепленные локомотивные бригады могут принимать участие и
в работах ТО-2 вместе с комплексной бригадой ТО-2, а также могут
выполнять работы по снабжению локомотива экипировочными мате-
риалами.
Работы по техническому обслуживанию ТО-2, ТО-3, ТО-4 и
ТО-5 выполняются силами ремонтных бригад слесарей в депо. Боль-
85
шинство работ при ТО выполняется без снятия оборудования с локо-
мотива и почти без применения стендовых и стационарных ремонтных
работ. Техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 требует большего
времени и станочного оборудования, поэтому локомотивы на время
ТО-3, ТО-4 и ТО-5 переводятся в неэксплуатируемый парк. Харак-
теристика и содержание работ по ТО-3, ТО-4 и ТО-5 подробно будут
рассмотрены в главе «Ремонтное производство».
Для выполнения технического обслуживания ТО-2 создаются от-
дельные подразделения — Пункты технического обслуживания ло-
комотивов (ПТОЛ). Свою работу они согласовывают с программой
ремонта локомотивов, приписанных к основному локомотивному депо,
и, таким образом, являются одним из подразделений этого основного
депо, его филиалом. Работу ПТОЛ возглавляет начальник ПТОЛ или
старший мастер ПТОЛ. В штате работников ПТОЛ организовываются
комплексные бригады во главе со сменными мастерами. Состав по
количественному и профессиональному составу рассчитывается и
комплектуется в зависимости от объема работы (количества ТО-2 за
сутки, месяц и т.д.), правил ремонта и инструкций по техническому
обслуживанию в соответствии с действующими нормативными доку-
ментами МПС. Локомотивные депо на основании нормативных доку-
ментов МПС разрабатывают технологические карты и графики прове-
дения ТО-2, которые утверждаются начальником депо.
Периодичность проведения ТО-2 устанавливается теми же доку-
ментами и утверждается начальником дороги в пределах:
• для грузовых локомотивов не более чем через 48 ч;
• для пассажирских локомотивов — не более чем через 24 ч;
• для маневровых, вывозных и хозяйственных — около 60-72 ч и т.п.
Продолжительность выполнения ТО-2 для пассажирских локомо-
тивов и МВПС установлена равной 2 ч, для грузовых — двухсекци-
онных локомотивов — 1,2 ч, для трехсекционных — 1,5 ч; при боль-
шей секционное™ продолжительность ТО-2 увеличивается на 0,5 ч
на каждую секцию. Для остальных серий — 1 ч.
Как уже говорилось, локомотивы, стоящие на ТО-2, числятся в
эксплуатационном парке. Если по причине большого объема работ
или обнаруженных неисправностей простой на ТО-2 увеличивается,
локомотив переводится в ремонтный парк на внеплановый ремонт и
исключается из эксплуатационного парка.
Численный состав бригад слесарей ПТОЛ определяется по коли-
честву локомотивов, поступающих по графику на ТО-2 одновремен-
но, и трудоемкости ТО-2.
86
Минимальный состав бригады — 6 слесарей на одну серию теп-
ловоза или 6-осный электровоз; 8 слесарей на 8-осный электровоз;
2 слесаря на одну секцию МВПС.
В каждом депо эти данные корректируются и утверждаются на-
чальником дороги и депо в зависимости от технического состояния
ТПС, условий и интенсивности работы локомотива, от имеющегося
оборудования и возможностей депо.
Объем работ на ТО-2, которые должны быть выполнены обяза-
тельно, устанавливаются Правилами ремонта и утвержденными Ука-
заниями и инструкциями МПС.
Развивающееся диагностирование ТПС в основном приурачивает-
ся и, по возможности, совмещается с проведением ТО-2. При про-
ведении диагностики определяется общее техническое состояние ло-
комотива и осуществляется контроль параметров работы узлов и
агрегатов и систем локомотива. Для проведения такой диагностики
необходимо наличие соответствующего оборудования и разработан-
ных технологий, которые нужно иметь на ПТОЛ.
В объем обязательных работ ТО-2 включаются и работы по устра-
нению отмеченных в бортовом журнале локомотива ТУ-152 неисп-
равностей или сбоев в работе, записанных локомотивной бригадой во
время эксплуатации локомотива.
Для анализа надежности узлов и агрегатов, а также для учета
моторесурса локомотива мастером ПТОЛ ведется книга регистрации
дополнительных работ при производстве ТО-2 по форме ТУ-29.
Суточную программу технического обслуживания поездных локо-
мотивов можно определить для эксплуатируемого парка локомотивов
по формуле:
w - У 3 _
~ /ИремВЛ
‘ГО-2 ’
где Мэ —эксплуатируемый парк локомотивов в депо;
zto-2 — периодичность выполнения ТО-2 в сутки;
-МремВп —количество ремонтов и обслуживания высшего поряд-
ка, единиц/сутки.
Подобные вычисления подробно рассмотрены в главе «Организа-
ция ремонтного производства».
Качество и обязательная регулярность проведения технического
обслуживания локомотивов совместно с развивающимся диагности-
рованием позволяют продлить «техническую жизнь» локомотива.
87
Численность рабочих для выполнения программы ТО-2 может
быть определена и самым простым способом по формуле
_ Л/то_2 • <7т0.2
" яв —-----ф------ (в годовом исчислении),
где <7Т0 2 — трудоемкость выполнения работ в ТО-2 в чел-ч;
Ф — годовой фонд рабочего времени (явочного рабочего).
Трудоемкость ТО-2 может быть принята (установлена по депо)
примерно в следующих пределах:
на одну секцию 2ТЭ116 — 6,95 чел-ч;
на тепловоз ТЭП60 — 6,75 чел-ч;
на тепловозы ТЭЗ, ТЭ7 — 5,1 чел-ч;
на тепловозы 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, ТЭП10, ТЭШОЛ — 5,6-10 чел-ч;
на тепловозы ТЭМ, ТЭМ2, ТЭМ7 — 4,95 чел-ч.
Здание ПТОЛ представляет собой здание промышленного типа.
Каркасный вариант, при котором опоры несут все нагрузки от пере-
крытий и установленного подъемного оборудования. Шаг опор стан-
дартный — 6 м. Поэтому длина здания выбирается кратной 6. При
расчете длины учитывается объем (количество ТО-2 в сутки), серия
и тип локомотива (длина локомотива) и торцевые проходы и проезды.
Для проведения ТО-2 двухсекционных локомотивов минимальная
длина здания составляет 42-48 м. Ширина здания ПТОЛ тоже стан-
дартная и составляет 24 м. Ширина рассчитана на организацию и
оборудование трех стойловых путей. В междупутье сооружаются
высокие платформы, предусматривающие возможность выполнения
кузовных работ, входа в кабину локомотива и возможность доступ-
ного обслуживания крышевого оборудования локомотива.
Предусматриваются помещения вспомогательного хозяйства
ПТОЛ и служебные помещения. На рис. 5.1 показан план и разрез
пункта технического обслуживания локомотивов с совмещением
основных экипировочных операций.
Здание ПТОЛ строится из типовых строительных конструкций
промышленного типа. Ширина должна быть выбрана по стандартным
размерам выпускаемых перекрытий — 12, 18 или 24 м. Выбор зави-
сит от числа путей, на которых будут организованы работы. Типовые
здания ПТОЛ рассчитываются обычно на три пути. При этом их
ширина составляет 24 м.
На практике, ТО-2 часто совмещают по времени с экипировкой,
что приводит к сокращению времени простоя локомотивов под тех-
88
16,79
Рис. 5.1. Пункт технического обслуживания (ПТОЛ) и экипировки
двухсекционных локомотивов:
1 — стойловая часть; 2 — зарядная аккумуляторных батарей;
3 — генераторная; 4 — комната дежурного по депо; 5 — комната локомо-
тивных бригад; 6 — кладовая запчастей; 7 — мастерская; 8 — водоприготови-
тельное отделение; 9 — кладовая обтирочных материалов; 10 — санузел;
11 — раздаточная масел; 12 — кладовая масел; 13 — буфет; 14 — кабинет
начальника; 15 — комната экипировщиков и слесарей; 16 — комната расшиф-
ровщика скоростемерных лент; 17 — лаборатория; 18— фонари; 19— женский
гардероб; 20 — мужской гардероб
89
ническими операциями, в результате увеличивается время полезной
работы локомотива.
ПТОЛ размещается на территории основного депо или на терри-
тории оборотных депо. Выбор места размещения ПТОЛ зависит от
возможной величины пробега, длины тяговых плеч, способа обслу-
живания поездов локомотивами. Кроме того, ведется расчет межэки-
пнровочного пробега. Анализ этих данных ложится в основу прини-
маемого решения о выборе места размещения ПТОЛ и экипировоч-
ного хозяйства.
5.2. Экипировка ТПС, оборудование
и размещение экипировочных
устройств. Экипировочные бригады,
их состав и обязанности
Экипировка — комплекс технических операций по снабжению
локомотивов и моторвагонного подвижного состава песком, смазоч-
ными и обтирочными материалами, топливом, охлаждающей водой
для нормальной работы агрегатов, а также подготовка ТПС к очеред-
ному рейсу. К операциям подготовки ТПС следует отнести обмывку,
обдувку и механическую очистку деталей ходовой части и кузова
внутри и снаружи.
При выполнении экипировки, совмещенный с ТО-2 пункт экипи-
ровки, т.е. все экипировочное хозяйство, максимально совмещаются
по месту и выполняются они параллельно по времени в соответствии
с разработанными в депо графиками технологического процесса.
Графики утверждаются в отделении или управлении дороги.
Продолжительность каждой операции зависит от технической ос-
нащенности пунктов экипировки, и типа и серии локомотивов, а так-
же от установленных МПС норм.
Экипировочные устройства располагаются на территории депо, но
некоторые из них (раздаточные устройства) могут быть установлены
на приемоотправочных путях станции.
Для экипировки поездных, маневровых и хозяйственных локомо-
тивов, работающих и обслуживающих только станцию, экипировоч-
ные устройства располагаются в основном депо, территория которого
примыкает к территории станции. Эти же устройства обслуживают
локомотивы после осмотра и текущего ремонта. Электро- и дизель-
поезда снабжаются песком, топливом, смазочными и обтирочными
материалами, а также дистиллированной водой для аккумуляторных
90
батарей, водой для заправки баков вагонов. Одновременно выполня-
ются дезинфекция, дезинсекция, влажная уборка вагонов на специ-
альных путях.
При экипировке транзитных поездов экипировка локомотивов
может быть выполнена с отцепкой или без отцепки от состава, для
чего экипировочные (раздаточные) устройства располагаются в соот-
ветствующем месте, чаще всего в одной из горловин станции на
приемоотправочных путях.
При экипировке в пунктах оборота или оборотном депо комплекс
экипировочных устройств размещают на открытых площадках с обо-
рудованными стойлами, со смотровыми канавами. Комплекс должен
обеспечивать возможность полной экипировки.
Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на
участке работы локомотивов депо производится на основании расче-
тов с учетом размера движения, профиля пути, климатических усло-
вий, видов тяги.
Основным параметром, определяющим место расположения пун-
кта экипировки, является величина наибольшего пробега локомоти-
вов между очередными заправками локомотивов.
Главными ограничителями величины пробегов локомотивов явля-
ются запасы топлива и песка. При отсутствии любого из них —
движения нет.
Величина этого пробега зависит от удельного расхода топлива и песка.
Эти параметры зависят от весовой нормы поезда, профиля пути, заданных
параметров движения и вида тяги на данном учас тке обращения.
Расчет ведется по упрощенной формуле:
_0,9£п106
" км>
вместимость песочных бункеров локомотивов м3;
масса поезда брутто, т;
норма расхода песка на каждый т-км, м3;
коэффициент, учитывающий расходную часть бункера для
работы локомотива в движении (оставшаяся часть —
0,1 — страховой запас песка в песочных бункерах локомоти-
ва для передвижения локомотива по станционным путям и
для станционных маневров).
Расчетная вместимость песочных бункеров для некоторых локо-
мотивов приводится в справочной литературе по весу (кг) или по-
по песку:
где: Еп -
6бр _
Яп-
0,9 -
91
объему (м3) и показана в табл. 5.1. Плотность сухого песка для пе-
ресчета можно принять в пределах 1400-1600 кг/м3. Эта величина
меняется в зависимости от величины влажности песка.
Для тепловозов и дизель-поездов определяется и еще один пара-
метр, который необходимо знать, чтобы окончательно принять реше-
ние о выборе места для размещения пункта экипировки. Таким пара-
метром является пробег локомотива между двумя пунктами набора
Таблица 5.1. Сведения о запасах песка на локомотивах
По объему По весу
Серия и тип ТПС Емкость бункеров в м1 Серия и тип ТПС Запас песка в кг
ВЛ22М 0,654
ВЛ23 0,750 ВЛ8 -
ВЛ8 1,368 ВЛ10
ВЛ10 0,840 ВЛ22М
ВЛ11 1,280 ВЛ23, ВЛ11
ВЛ60 0,558 ВЛ60 —
ВЛ80к 0,326 ВЛ80к
ЧС2 — ЧС2 -
ЧСЗ - ЧСЗ
ТЭЗ 0,628 ТЭЗ 2x700
ТЭ7 0,628 ТЭ7 2x700
2ТЭ10Л 1,264 2ТЭ10Л 2x910
2ТЭ10М (В) 1,264 2ТЭ10М(В) 2x1006
ТЭШО 0,672 ТЭП10 950
ТЭП60 0,139 ТЭП60 600
2М62 0,400 2М62 2x600
2ТЭ116 — 2ТЭ116 2x1000
ТЭП70 — ТЭП70 800
ТЭМ2 — ТЭМ2 2000
ТЭМ6 — ТЭМ6 2000
ЧМЭЗ — ЧМЭЗ 1500
ТЭМ7 — ТЭМ7 2300
ТЭП75 — ТЭП75 800
2ТЭ121 — 2ТЭ121 2x1000
92
топлива. Определяется величина максимально возможного пробега
по запасу топлива по формуле:
0,9£т104
т" сбрят ’ <км)’
где £т — общая вместимость топливных баков на локомотиве, кг;
Ну — норма расхода топлива на единицу продукции, ткм
брутто, кг
Если учет ведется по расходу условного топлива:
Ну =Н ^тУт ,
1 УСЛТ 1 1 1 1
где Нуслт — норма расхода условного топлива, кг;
£у — топливный эквивалент для перевода условного топлива в
натурное, в среднем этот эквивалент принимается равным
1,43 (это отношение теплотворной способности натурного
топлива к теплотворной способности условного топлива);
Ут — поправочный коэффициент, учитывающий влияние темпе-
ратуры сезонного времени.
Расчетная емкость топливных баков тепловозов в справочной
литературе может быть приведена в весовых или емкостных измере-
ниях. При ремонтах или проведенной модернизации иногда емкости
баков имеют отклонения от заводских данных, тогда при расчетах в
депо следует принимать данные технических паспортов локомотивов.
Приведенные данные в таблице 5.2 в основном соответствуют
заводским данным.
Таблица 5.2. Данные о запасах топлива на некоторых тепловозах
Серия ТПС Запас топлива, кг Серия ТПС Запас топлива, кг
ТЭЗ, ТЭ7 2x5440 ТЭП70 6000
2ТЭ10Л 2x6300 ТЭП75 6000
2Т310М(В) 2x6300 2ТЭ121 2x7500
2ТЭ116 2x7000 ТЭМ2 5440
2М62 2x3400 ТЭМ6 5400
ТЭП10 5000 ТЭМ7 6000
ТЭП60 6000 ЧМЭЗ 5250
93
Определив межэкипировочный пробег по топливу и песку, для
окончательного решения выбирают меньший результат.
Экипировочные устройства имеют в своем составе:
— устройства для складирования и транспортировки сырого песка
с подъездными путями и средствами разгрузки;
— устройства для приготовления сухого песка и подачи его в
специальные емкости для наполнения и хранения;
— устройства для подачи песка на локомотивы;
— емкости и резервуары для хранения топлива и смазочных ма-
териалов;
— устройства для слива топлива из цистерн в емкости-хранилища;
— устройства для подачи топлива на локомотивы;
- — устройства для подогрева топлива и раздачи;
— смотровые канавы;
— устройства для очистки, обмывки и обдувки;
— поворотные устройства для ТПС;
— устройства для приготовления воды для аккумуляторных батарей;
— площадки для осмотра крышевого оборудования;
— устройства для слива, хранения и подогрева дизельного топлива;
— устройства для приготовления охлаждающей воды для дизелей.
Для организации экипировки на приемоотправочных путях стан-
ции экипировочное хозяйство должно иметь дополнительные устрой-
ства специальных трубопроводов песка и топлива. На территории
ПТОЛ или экипировочного хозяйства оборудуются стационарные или
передвижные механизированные участки наружной очистки ТПС и
внутренней уборки вагонов дизель-поездов и МВПС.
Все перечисленные экипировочные устройства можно объединить
в отдельные группы, которые показаны на рисунке 5.2.
В экипировочном хозяйстве должны быть производственные и
служебно-бытовые помещения. Экипировочное хозяйство должно
быть вблизи хозяйства всего локомотивного депо, чтобы сократить
пробег локомотивов до минимума по деповским путям.
Экипировка МВПС и ДП производится на других, специальных,
путях, так как. при их экипировке используются достаточно опасные
и вредные средства при влажной и газовой обработке, обмывке хо-
довых частей и салонов вагонов. Кроме стационарного варианта эки-
пировочного хозяйства локомотивное депо может применить пере-
движной вариант организации экипировки — экипировочный поезд,
способный экипировать до 30 локомотивов с затратой времени не
более 30-35 мин на каждый локомотив.
94
Рис. 5.2. Структура экипировочного хозяйства
95
В состав экипировочного поезда включаются одна-две цистерны с
дизельным топливом, 2 вагона-пескораздатчика, вагон с запасом
смазочных материалов, вагон с насосными и силовыми установками
и служебный вагон. Экипировочный поезд снабжается запасом необ-
ходимых экипировочных материалов один раз в сутки на стационар-
ных пунктах экипировки. Примерная продолжительность работ по
экипировке локомотива приведена в табл. 5.3.
Экипировочные бригады, их состав и обязанности. Пункты
экипировки, как и ПТОЛ, работают круглосуточно. Работники пункта
объединены в бригады. Экипировочные бригады работают посменно,
продолжительность смены 12 ч. В среднем каждая экипировочная
бригада за смену должна обслужить 20-25 локомотивов. (Если в
среднем на каждый локомотив тратится по 30-35 мин, это значит, что
за каждый час работы экипировочная бригада обслужит два локомо-
тива, а, следовательно, за 12 ч). Численность рабочих пункта экипи-
ровки зависит от количества локомотивов, которые экипируются в
сутки, перечня экипировочных операций, разработанного графика
технологического процесса экипировки в соответствии с местными
условиями и уровнем технического оснащения и числа позиций.
Расчет численности занятых на экипировке работников (чел.) можно
выполнить по формуле:
и эк _ Мэк<?эк ’365
Чяв " ф ’
где: Л/Эк — число локомотивов, экипируемых в течение суток;
— трудоемкость одной экипировки, чел-ч;
Ф — годовой фонд рабочего времени «явочного» рабочего, ч.
Таблица 5.3. Примерная продолжительность работ по экипировке
локомотива
Вид экипировки Продолжительность экипировки в мин
Электровозы Тепловозы
Полная, совмещенная с ТО-2 60-90 60-72
Полная без ТО-2 и без обмывки Частичная: 20-30 30-35
в депо 15-20 20-25
на приемоотправочных путях станции 10-15 12-15
96
Из общего числа работников комплектуются 3-4 сменных экипи-
ровочных бригады или более, если программа экипировки в сутки
велика. При совмещении экипировки с ТО-2 некоторые технические
операции выполняют рабочие бригады технического обслуживания,
поэтому затраты на совмещенную экипировку несколько меньше, чем
при организации самостоятельной, т.е. не совмещенной экипировки.
К таким операциям относятся долив воды в аккумуляторные батареи,
устранение некоторых неисправностей и другие операции.
Практика эксплуатационной работы и организация снабжения ло-
комотивов экипировочными материалами показала, что при необхо-
димости экипировки 50 единиц в сутки численность экипировочной
бригады составляет до 9 чел.
В состав сменной экипировочной бригады входят рабочие всех
специальностей, работающие на экипировочном пункте и в экипиро-
вочном хозяйстве локомотивного депо. Количество и примерный со-
став работников экипировочной бригады представлен в табл. 5.4.
Возглавляется экипировочная бригада бригадиром пункта экипи-
ровки, он выполняет общее руководство и несет ответственность за
качество работы.
В состав экипировочных бригад могут быть включены дополни-
тельно сливщики-разливщики нефтепродуктов, раздатчик нефтепро-
дуктов, эмульсовар. Этот дополнительный контингент включается в
экипировочную группу работников, когда на балансе депо находятся
склады топлива отделения дороги или дороги.
В среднем трудоемкость экипировки одного двухсекционного теп-
ловоза обычно не превышает 4-5 чел-ч, а с учетом работников топ-
ливных складов 6-7 чел-ч.
Для электровозов время экипировки меньше (без набора топлива),
поэтому и затраты труда на единицу экипировки на 25-35% меньше.
Таблица 5.4. Примерный состав экипировочных бригад
Наименование профессии работника Количество человек Тарифный разряд
Экипировщик-оператор по сушке песка 2
Маш инист псскоподающей установки 1 Средний тарифный
Машинист скребковой лебедки 1 разряд работников на
Машинист компрессорной установки 1 экипировке около
Экипировщик локомотивов Водоприготовитель 2 1 3, 5-4 разряда
97
В некоторых локомотивных депо в состав экипировочных бригад
включаются машинист локомотива и помощник машиниста. В этом
случае прибывшая бригада сдает локомотив экипировочной бригаде,
которая ставит локомотив на свободную позицию (стойло) ТО-2 и
экипировки. После выполнения комплекса ТО-2 и совмещенной эки-
пировки в соответствии с графиком принимающая бригада берет
локомотив с ПТОЛ и отправляется на работу по графику движения.
Это позволяет сократить простой локомотивных бригад и повысить
производительность труда.
5.3. Организация экипировки
и технического обслуживания
Техническое обслуживание ТО-2 и все экипировочные операции
выполняются с работающими локомотивами, которые числятся в
эксплуатируемом парке. Поэтому перед работниками, организующи-
ми ТО-2 и экипировку, стоит главная задача — сократить время
простоя локомотивов под этими операциями и быстрее отправить
локомотив для выполнения поездной работы.
Чтобы выполнить эту задачу, подробно разрабатываются графики
технологических операций как для проведения ТО-2, так и для опе-
раций по снабжению локомотивов материалами для поездки. Продол-
жительность простоя на ТО-2 определена нормативами, утвержденны-
ми МПС и начальником дороги. Продолжительность экипировки
зависит от количества выполняемых технологических операций по
снабжению локомотива каждого типа и серии, а также от технической
оснащенности экипировочного оборудования.
В среднем, с учетом передвижений локомотива на экипировку и обрат-
но время не превышает 30-35 мин для двухсекционного локомотива.
Это время может изменяться в сторону увеличения, если экипи-
ровка производится одновременно с ТО-2, т.е. совмещена и по месту
производства, и по времени.
Именно поэтому при организации этих операций в депо или на
ПТОЛ ТО-2 и экипировку, по возможности, стараются совместить.
Для этого все технические операции и их элементы жестко норми-
руются и выстраиваются на графике в определенной последователь-
ности. Если возможно, совмещают некоторые операции по време-
ни, — выполняют их разные работники одновременно. Например,
набор топлива, песка, масла, добавка воды в аккумуляторы и полу-
чение смазочных и обтирочных материалов или какие-либо другие
98
операции могут выполняться и работниками бригады и работниками
локомотивной бригады, при этом для выполнения этих операций тре-
буется всего 20-22 мин вместо 50-55 мин, если бы они выполнялись
последовательно.
Параллельно с экипировкой выполняется ТО-2. Все операции
ТО-2 выполняются по своему графику, в котором многие операции
тоже спланированы для одновременного выполнения, чтобы не пре-
вышать нормы простоя на ТО-2.
Графики экипировки в каждом депо могут быть разработаны в
соответствии с местными условиями, поэтому они могут иметь зна-
чительные различия, также как и графики ТО-2.
Экономия времени достигается не только оптимизацией технологи-
ческих графиков, но и за счет использования технических новинок и
новых технологий, за счет автоматизации подачи материалов на локо-
мотив и зприменения новых методов определения неисправностей —
диагностирование при ТО-2.
Техника безопасности при выполнении ТО-2 и экипировке. Все
операции экипировки и ТО-2 требуют от всех участников процесса
строгого соблюдения правил техники безопасности, пожарной безо-
пасности и сохранения экологического равновесия вокруг этих пред-
приятий. Определив опасные факторы, не трудно сформулировать и
мероприятия, правила и требования по соблюдению безопасных при-
емов и методов труда.
Особое внимание следует обратить на выполнение работ под кон-
тактным проводом, контактной сетью. Места экипировки, а особенно
на открытых позициях, должны быть оборудованы секционными
разъединителями для снятия напряжения с автоматическими специ-
альными устройствами. В зданиях контактный провод не подвешива-
ется. Перемещение электровозов и электропоездов осуществляется
специальной установкой с постоянным током пониженного напряже-
ния по шланговому кабелю. Этим же способом устанавливаются и
тепловозы с электрической передачей.
Набор песка в песочные бункера локомотивов, которые пескоразда-
точные устройства осуществляют, оборудуются переходными мостиками
и откидными площадками с ограждениями на уровне крыши ТПС.
Установка локомотивов может быть организована специально
выделяемым маневровым локомотивом.
Набор топлива и масла при невнимательном выполнении загрязня-
ет территорию пунктов. Эта территория становится источником рас-
пространения этого загрязнения на остальную территорию, создавая
99
условия для воспламенения и других опасных последствий. Чтобы
уменьшить возможность загрязнения, устанавливаются автоматичес-
кие раздаточные устройства с современными конструкциями писто-
летного типа.
Набор песка — это операция, которая часто становится источни-
ком пылевого «облака». При оседании этого облака все вокруг
покрывается равномерным слоем, особенно только что смазанные и
покрашенные узлы и детали, а также загрязняется воздух. Чтобы
уменьшить это явление необходимо внимательно и точно соблюдать
все нормы и требования к качеству сухого песка (влажность, про-
цент пыли, величина зерна и т.п.), а также обеспечить надежность
и плотность соединений трубопроводов, подающих песок. Осо-
бые требования к местам складирования смазок и хранилищу топ-
лива.
Большое внимание уделяется пожарной безопасности в пунктах
ТО-2 и экипировочном хозяйстве. Металлические конструкции и
оборудование экипировочного пункта должны быть обязательно за-
землены. Ответственность за экипировку локомотивов возлагается на
дежурного по депо или на специально назначенных начальником депо
работников.
Средняя продолжительность экипировочных операций без уче-
та времени на перемещение по экипировочным путям показана в
табл. 5.5.
Необходимое количество мест (стойл) для открытой экипировки
можно определить по формуле:
Таблица 5.5. Средняя продолжительность экипировочных
операций
Наименование экипировочных операций Продолжительность, мин
Снабжение песком при емкости песочных бункеров локомотива: до 0,5 м3 1,0 м3 1,5 м3 и более 4-5 7-8 9-2
Снабжение смазочными, обтирочными материалами 5-8
Снабжение топливом 13-18
Снабжение охлаждающей водой 8-10
Очистка, обмывка локомотива 10-20
Поворот локомотива 3-8
100
. _ ^э(гэ +Густ)Фэ
э ' 1440
где N3 — число локомотивов, экипируемых за сутки;
/э — продолжительность экипировки одного локомотива, мин;
/уст'— время установки на экипировочное стойло (1-2 мин);
<р3 — коэффициент неравномерности подхода локомотивов на
экипировку (1,2-1,5).
Основные нормативно-технические документы (ЦТэк-82 от
26.10.98 г. МПС) для расчета запасов экипировочных материалов
приведены в табл. 5.6-5.9.
График ресурсосберегающей технологии выполнения работ по
полной экипировке тепловозов пункта экипировки локомотивного
депо (с использованием местных, более прогрессивных норм време-
ни) представлен на рис. 5.3.
Целесообразно совмещать указанные работы с выполнением тех-
нического обслуживания ТО-2 на пунктах технического обслужива-
ния тягового подвижного состава.
По данным нормам определяется загрузка пункта экипировки за
сутки. Например: ПТОЛ проводит экипировку песком за сутки
70 локомотивов: в том числе 20 односекционных электровозов ЧС4Т,
20 тепловозов ЧМЭЗ и 30 электровозов ВЛ80С.
Общее нормативное время на выполнение этих работ в сутки составит:
20 • 16 + 20 • 13 + 30 • 28 = 320 + 260 + 840 = 1420 мин или 23,6 ч.
По журналу учета работы ПТОЛ установлено, что 12 тепловозов
ЧМЭЗ и 10 электровозов ЧС4Т проходили экипировку за эти сутки
одновременно (на параллельном пути) с электровозами ВЛ80С. Поэ-
тому загрузка ПТОЛ работами по экипировке песком составляет
1420 - (12 • 13 + 10 • 16)=1420 - (156 + 160)=1104 мин или 18,4 ч.
Учитывая, что рабочим по трудовому законодательству должны
быть предоставлены перерывы на прием пищи в каждой смене про-
должительностью не менее 30 минут (фактически в приведенном
пункте технического обслуживания локомотивов в каждой 12-часо-
вой смене предоставляются 2 перерыва по 30 мин на прием пищи),
то загрузка работами по экипировке составляет:
18,4ч
24ч-2ч
100 = 84%.
101
Операции полной экипировки Продолжи- тсльность. мин Время, мин
5 10 15 20 25 30 35 и тл
Осмотр, приемка и сдача односекционного тепловоза М62 локомотивной бригадой 30
Набор смазки 5
Снабжение дизельным топливом 13
Заправка охлаждающей водой 10
Смазка тепловоза Догрузка песочниц 8
Запись в журнал экипировки 2
Общее время простоя тепловоза 30
Рис. 5.3. Пример технологического процесса экипировки тепловоза
Таблица 5.6. Нормативы численности экипировщиков
и машинистов нескоподающих установок, занятых
подготовкой и экипировкой сухим песком
локомотивов
№ Количество локомотивов, прошедших экипировку в сутки Общая нормативная явочная численность экипировщиков и машинистов пескоподающих установок, (чсл.)
1 До 5 2
2 От 6 до 10 4
3 « 11 « 15 5
4 « 15 «20 6
5 «21 «25 7
6 « 26 « 30 8
7 «31 «35 10
8 « 36 « 40 12
9 « 41 « 45 14
10 « 46 « 50 16
11 «51 «55 18
12 « 56 « 60 20
13 « 61 « 65 22
14 « 66 « 70 26
15 «71 «75 28
16 От 76 до 80 и выше 30
Примечания. 1. Минимальная явочная численность экипировщиков и маши-
нистов пескоподающей установки устанавливается из расчета: 1 машинист пескопо-
дающен установки и 1 экипировщик в смену на одну установку.
2. При определении явочной нормативной численности выбирается максималь-
ное количество локомотивов, прошедших экипировку песком в сутки.
102
Таблица 5.7. Нормы времени на экипировку песком (на один
локомотив)
Локомотивы Затраты времени в минутах
Тепловозы
ЗТЭ10М, ЗМ62 32
2ТЭ116, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10М, В, Л 30
2М62У, 2М62 28
ТЭП70, ТЭП60, М62 18
ТЭМ7А, ТЭМ7 17
ЧМЭЗТ, ЧМЭЗэ, ЧМЭЗ 13
ТЭМ2, ТЭМ1 12
ЧМЭ2 10
Электровозы
ВЛ85, ВЛ15, ВЛ11М, ВЛ11 30
ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ80Р 28
ЧС8, ЧС7, ЧС6, ЧС200 27
ВЛ8 25
ЧС4‘, ЧС4, ЧС2‘, ВЛ65, ВЛ60 16
ЧС2 14
ВЛ23 12
Таблица 5.8. Количество песочных бункеров, емкость каждого
бункера тепловозов и электровозов различных
серий
Локомотивы Основные данные
Количество бункеров (песочниц), шт. Емкость каждого бункера(одной песочницы), л Вместимость всех песочниц» л
Тепловозы
ТЭП60, ТЭП70 8 150 1200
2ТЭ10Л, В, М, У, УТ 8 227,5 1820
ТЭЗ 8 200 1600
ЧМЭЗ 4 375 1500-2000
ТЭМ1.ТЭМ2 4 500 2000
2ТЭ116 8 2000
ТЭМ7А, ТЭМ7 4 2300
М62 4 600
2М62У, 2М62 8 1200
ЗТЭ10М, ЗМ62 12 2730
Электровозы
ВЛ60.ЧС4, ЧС4‘ 8 200 1600
ЧС2 До 1993 г. 10 после 8 До 1993 г. 125 после 150 До 1993 г. 1250 после 1200
ВЛ10.ВЛ11 12 250 4000
ВЛ8 16 245 3920
ВЛ23 6 233,3 1400
ЧС2, ЧС21 6 200 1200
ВЛ80',ВЛ80\ ВЛ801 12 223,3 2680
103
Нормативы численности экипировщиков при
экипировке локомотивов и моторвагонного
подвижного состава
Таблица 5.9.
Расход нефтепродуктов (топлива, смазочных масел, охлаждающей воды) т/сут Общая нормативная (явочная) численность экипировщиков и раздатчиков нефтепродуктов, (чел.)
До 1,5 0,8
От 1,6 до 2,5 1,2
« 2,6 « 3,5 1,6
« 3,6 « 4 2,4
« 4,1 « 4,5 3,0
« 4,6 « 10 3,4
« 11 « 20 3,8
«21 «30 4,3
« 31 «40 4,6
«41 «50 5,5
«51 «60 5,9
«61 «75 6,5
« 76 « 85 7,0
« 86 « 95 7,4
«96«110 8,3
« 111 « 120 8,6
« 121 « 130 9,2
« 131 « 140 9,6
« 141« 150 10,2
« 151 « 165 11,0
« 166« 175 11,5
« 176« 185 11,9
« 186« 195 12,3
« 196 « 205 13,0
«206 «215 13,4
«216«225 13,8
« 226 « 235 14,2
« 236 «245 14,8
« 246 « 255 15,4
« 256 « 265 15,8
« 266 « 275 16,2
« 276 « 285 16,6
« 286 « 295 17,3
« 296 « 305 17,8
«306 «315 18,2
«316 «325 18,7
« 326 « 335 19,1
« 336 « 345 19,7
« 346 « 355 20,2
« 356 « 365 20,6
« 366 « 375 21,1
« 376 « 385 21,7
« 386 « 395 22,2
« 396 « 405 22,5
104
5.4. Порядок расчета запаса и хранения
экипировочных материалов
На каждом экипировочном пункте создаются определенные запа-
сы всех экипировочных материалов в зависимости от типов ТПС,
которые экипируются на данном пункте. В перечне экипировочных
материалов наиболее важными и наиболее «расходными» являются
песок, топливо, охлаждающая вода, смазочные материалы, обтироч-
ные материалы, дистиллированная вода и другие.
Создаваемые запасы этих материалов должны быть в разумных преде-
лах, а не безграничными. Эти материалы по стоимости и характеру их уча-
стия в производственном процессе относятся к оборотным средствам ло-
комотивного депо. Эти средства должны быть в работе, в обороте и их
количество естественно ограничивается и с точки зрения экономических
показателей оборачиваемости оборотных средств, коэффициента их ис-
пользования, себестоимости продукции и т.п.
Расход этих материалов находится под контролем и строго норми-
руется на каждую единицу продукции. Нормы расхода определяются
в зависимости от характера выполняемой работы, профиля (трудно-
сти) участка обращения локомотивов, объема выполняемой работы,
типа ТПС и его технических характеристик, заданных режимов дви-
жения, весовой нормы, массы состава и других условий и обстоя-
тельств.
Поэтому разрабатываемые и утверждаемые службами МПС норма-
тивы для различных условий движения могут корректироваться в
зависимости от местных условий работы и утверждаются начальни-
ком дороги для всех локомотивов своих депо.
Главными определяющими показателями норм расхода песка и
топлива локомотивами являются масса поезда и тип профиля пути.
Анализируя эти нормативы, не трудно увидеть, что удельный расход
этих материалов уменьшается с увеличением массы поезда.
Норма запаса материалов устанавливается МПС в днях или в аб-
солютных количествах (по весу или объему), в зависимости от вели-
чины суточного расхода и дальности их подвоза.
Суточный расход дизельного топлива определяется как сумма
расхода топлива тепловозами во всех видах работы:
5Т = в' + В^х +bJ + В^ж + 5рИ,
где Вт — общий суточный расход дизельного топлива, кг;
В? — суточный расход дизельного топлива поездными локомоти-
вами, кг;
105
— суточный расход дизельного топлива маневровыми и хозяй-
ственными локомотивами;
Bl — суточный расход дизельного топлива при резервном пробеге;
Вдж— суточный расход дизельного топлива в ожидании работы;
В рИ — суточный расход дизельного топлива на реостатные испыта-
ния.
Расход топлива (кг) для поездной работы
(Вц , здесь В — расход; Т — топливо; П — поездная работа)
в1=ы>1Ърн^
где SP/gp — объем поездной работы, т-км брутто;
Ну — норма расхода топлива в поездной работе на измеритель, кг.
Аналогично рассчитываются суточные расходы топлива и для
других видов работ, т.е. по нормативам удельного расхода топлива.
Запас дизельного топлива создается на участке обращения локо-
мотивов при подвозе топлива не менее 300 км на 10-15 суток, а при
большем удалении, чем 300 км, запас создается на месяц. Величина
определяется по формуле:
В°бщ = ВуФ,
где Ф — норма запаса, установленная по дороге в днях.
Нормы расхода устанавливаются ежемесячно на основе средних
норм на 10000 т-км брутто заданных свыше.
Основными измерителями являются:
10000 т-км брутто — для грузового и пассажирского движения по
каждому тяговому плечу и направлению, по видам поездов (грузо-
вые — груженые, порожние; пассажирские — скорые, пригородные
и т.д.) и сериям локомотивов в зависимости от массы поезда, про-
филя пути;
1 ч работы — для локомотивов на маневровой и хозяйственной
работе;
1 ч работы — для локомотивов, стоящих на путях в депо, стан-
циях с работающим дизелем в ожидании работы;
100 лок-км пробега для одиночно следующего локомотива.
Суточный расход песка определяется как сумма расходов песка
на поездной, маневровой и хозяйственной работе локомотивов по
формуле:
106
•®п - ^посзд + ^ман + &хоз> м3>
где Вп — суточный расход песка всеми локомотивами депо, м3;
^поезд"— суточный расход песка поездными локомотивами, м3;
^ман — суточный расход песка маневровыми локомотивами, м3;
В*т — суточный расход песка хозяйственными локомотивами, м3.
Расход песка поездными локомотивами определяется по выпол-
ненной работе и норме расхода на единицу этой работы, т.е. на
1000000 т-км брутто на каждом тяговом плече:
2Р/6рЯп з
Dпоезд 6 , М ,
где SP/6p — объем поездной работы, т-км брутто;
77п —норма расхода на 106 т-км брутто, м3.
По аналогичным формулам определяется и расход песка на манев-
ровую и хозяйственную работу.
Нормы расхода песка для поездной работы устанавливаются в
зависимости от профиля пути, типа ТПС, весовой нормы поезда и
режимов движения па основе среднесетевых данных для соответству-
ющих условий участка обращения локомотивов.
Запас песка в депо создается на определенный период в днях с
учетом климатических факторов (температура наиболее холодного
месяца) и составляет (для сырого песка) от Одо -8°С на 2 месяца,
от 8 до -17°С — на 3 месяца, ниже -17°С — на 5 месяцев. Примерно
на такие же сроки создается и запас сухого песка. В летний период
песок обычно заготавливается на весь зимний период.
Песок для локомотивов в сыром состоянии поступает в депо на
склад-площадку для сырого песка на железнодорожных платформах
из специальных карьеров. Склады сырого песка располагаются на
подготовленных площадках, рядом со зданием пескосушилки. Пло-
щадка имеет дренаж для отвода воды в ливневую канализацию или
в кювет. Штабели песка обычно имеют размеры по ширине 9-18 м и
по длине до 100 м, в зависимости от количества песка.
Песок сушится в специальных барабанных сушилках типа СОБУ,
установленных в пескосушильных зданиях. Типы этих агрегатов
классифицируются по производительности приготовленного песка в
107
1 ч. Вместимость приемного бункера составляет от 10 до 12 м3.
Выбор типа сушилки производится по суточной потребности сухого
песка с поправочным коэффициентом на создание зимнего запаса
сухого песка. Зная общую потребность сухого песка, не трудно оп-
ределить и необходимое количество барабанных сушилок, которые и
устанавливаются в пескосушильном здании.
В загрузочный бункер песок подается скреперной лебедкой со
склада сырого песка. Из бункера песок попадает через тарельчатый
питатель во вращающийся барабан сушила, внутри которого проходят
горячие газы из топочной камеры. При вращении барабана песок
пересыпается в ячейках наклоненного барабана и постепенно сползает
в приемную камеру, где просеивается через сита и собирается в
приемном бункере. Пневмоустройствами сухой песок с помощью
сжатого воздуха перемещается на склад сухого песка, или в песоч-
ные бункеры локомотива двумя способами — вентиляторным и вы-
жимным. Выжимные устройства позволяют организовать подачу пес-
ка на расстояния от 80 до 500 м, вентиляторные — до 80 м.
К песку предъявляются достаточно жесткие требования по мине-
ралогическому составу и по гранулометрическим характеристикам
(размер зерна). Применяется песок нормального и повышенного ка-
чества. Особые требования к влажности песка, которая должна быть
не выше 0,5%.
Аналогичными расчетам определяется норма запаса смазочных
материалов. Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются
на 1000 км пробега в зависимости от серии локомотива, на каждый
вид ремонта и обслуживания по сортам смазки.
Запас смазки зависит от дальности подвозки и определяется по
каждому виду смазки. Определяется суточный расход смазки всеми
локомотивами в килограммах.
В современных депо должны быть организованы работы по сбору
и регенерации отработанных масел, что обеспечивает очень значи-
тельную экономию.
На ремонтных и экипировочных стойлах оборудуются трубопрово-
ды для приемки отработанных масел, по ним сливаемое масло накап-
ливается в резервуарах но сортам и маркам. По мере накопления
масла отправляются на регенерацию. Масло очищается от воды, ме-
ханических примесей, топлива, кислот и прочих загрязнений.
Регенерации подвергаются и обтирочные материалы.
Охлаждающая вода применяется для дизелей в соответствии с
требованиями Инструкции по приготовлению с использованием кон-
108
денсата, в котором остается минимум солей и нет взвешенных час-
тиц. В воду добавляются противокоррозийные присадки по нормам
технических условий соответствующих дизелей.
В депо для этих целей организовано водоподготовительное отделе-
ние, в котором установлены баки для сбора конденсата и другое
необходимое оборудование.
В комплекс экипировочного хозяйства включается также обору-
дование для очистки и обмывки локомотивов и МВПС. Обычно —
это моечные устройства на открытой защищенной площадке с хоро-
шей канализацией для отвода и очистки моющей воды. Цикл обраще-
ния воды должен быть замкнутым. Локомотив передвигается по пути
со скоростью 1,8 км/ч, на его поверхность наносится эмульсия, вода
подается на вращающиеся барабаны с капроновыми щетками и после
этого кузов обмывается струйным способом.
Варианты организации работы этого участка экипировочного хо-
зяйства и технического обслуживания в каждом локомотивном депо
выполняются в зависимости от местных условий, возможностей и
технической оснащенности депо.
109
Глава 6
Организация труда и отдыха
локомотивных бригад
6.1. Локомотивная бригада
и ее обязанности
На всех предприятиях отраслей железнодорожного транспорта
нашей страны работает свыше 1600 тыс. чел. Доля локомотивных
бригад составляет около 9-10% в этом числе работников. В эксплу-
атационных расходах железнодорожного транспорта почти 7% прихо-
дится на содержание и обучение локомотивных бригад.
При организации труда локомотивных бригад необходимо учиты-
вать специфические особенности работы железнодорожного транс-
порта в целом, и в частности — особенности работы локомотивных
бригад.
В числе специфических особенностей работы железнодорожного
транспорта следует назвать:
• непрерывность процесса перевозок;
• территориальная разобщенность работников транспортного кон-
вейера при единстве технологического процесса перевозок;
• границы транспортных предприятий носят часто условный ха-
рактер, так как работники и средства труда одних предприятий ис-
пользуются для выполнения работ на других предприятиях (например,
локомотивные бригады и локомотивы, бригады проводников и ваго-
ны т.п.);
• большая часть работников трудится небольшими по числен-
ности группами или по одному- двое;
• значительная часть работников непосредственно связана с дви-
жением поездов или непосредственно в движущемся составе;
• труд отдельных групп работников проходит на рабочих местах
с далеко не рядовыми условиями: повышенная температура окружа-
ющего воздуха, неприятные запахи, загрязнение воздуха, повышен-
ный уровень шумов, вибрация и пр;
• наличие элементов риска в работе, повышенная ответственность
за свои действия и решения и т.п.
Особое место занимают в этом перечне условия труда локомо-
тивных бригад:
НО
• постоянное рабочее место — движущийся локомотив;
• постоянная повышенная ответственность за выполняемую работу;
• условия труда — повышенный уровень шума, вибраций;
• движение с высокой скоростью;
• нет фиксированных перерывов на обед;
• скользящий график выходных дней, не совпадающих с обще-
выходными днями;
• время отдыха делится на две части -— в основном депо (по
месту жительства) и в оборотном депо или пункте смены локомо-
тивных бригад;
• работа в одно лицо (психологическая дискомфортность) и др.
Приказом начальника депо для управления и обслуживания локо-
мотива назначается локомотивная бригада в составе машиниста локо-
мотива и помощника машиниста локомотива.
В соответствии с основными требованиями ПТЭ железных дорог
Российской Федерации, инструкциями и приказами МПС в состав
локомотивной бригады включаются лица не моложе 18 лет, признан-
ные специальной медицинской комиссией годными для работы по
управлению локомотивом, прошедшие специальное обучение и вы-
державшие экзамен.
Порядок обслуживания локомотива бригадой и состав бригады
устанавливаются начальником дороги в зависимости от местных эк-
сплуатационных условий, вида работы, типа локомотива или электро-
и дизель-поезда.
Локомотивная бригада обычно формируется из двух человек:
машиниста локомотива и помощника машиниста локомотива. Маши-
нист возглавляет бригаду и на него возлагается вся ответственность
за состояние и управление локомотивом, ведение поезда или выпол-
нение какой-либо другой работы. Машинист локомотива несет основ-
ную ответственность за обеспечение безопасности движения. Помощ-
ник машиниста также отвечает за безопасность движения и должен
быть готовым заменить машиниста и, при необходимости, исполнять
его обязанности.
Учитывая специфику работы локомотивных бригад, особое внима-
ние уделяется подходу к формированию и комплектованию бригады.
Для обеспечения безопасности движения и четкого взаимодействия
работников бригады состав бригады должен быть постоянным, необ-
ходима психологическая совместимость членов бригады, высокий
профессионализм каждого, взаимное доверие и высокая дисцип-
линированность.
111
При комплектовании бригады учитывается квалификация каждого
члена будущей бригады. Помощники с малым стажем работы
включаются в бригады к опытным машинистам. К машинистам с
малым стажем работы — более опытные помощники. Во время со-
вместной работы происходит постоянный обмен опытом вождения и
обслуживания локомотива, что способствует взаимному профессио-
нальному росту, повышению мастерства и обеспечению безопасности
движения поездов.
Пригородные поезда обслуживаются бригадами, состоящими из
машиниста и помощника.
При современных скоростях движения пассажирских поездов воз-
растает нагрузка, быстрее наступает утомляемость, притупляется вни-
мание, возрастает ответственность за безопасность движения. В этих
условиях практикуется комплектовать состав локомотивной бригады
из двух машинистов, которые могут сменять друг друга во время поез-
дки. Опыт работы Октябрьской магистрали в этом направлении пока-
зал целесообразность комплектования таких локомотивных бригад.
При работе с одним поездом нескольких локомотивов или пос-
тоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины обслу-
живание этих локомотивов может осуществляться одной локомотив-
ной бригадой из кабины головного локомотива.
При выполнении маневровой, хозяйственной и некоторых других
работ в настоящее время получил большое распространение способ
работы в «одно лицо». При этом способе локомотив обслуживается
одним машинистом без помощника. Практика работы в «одно лицо»
показала, что машинисты могут работать без помощников, не снижая
качества работы.
Однако, чтобы обеспечить безопасность движения и надежность
этого прогрессивного способа организации труда, требуется выпол-
нить ряд подготовительных мероприятий и работ:
• подбор машинистов с учетом специальных требований к воз-
расту и уровню их квалификации;
• разработать местные инструкции по вождению поездов в «одно
лицо»;
• оборудовать локомотив для такой работы устройствами контроля
бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими при-
борами, обеспечивающими безопасность и надежность эксплуатации;
• маневровые локомотивы оборудовать приборами для отцепки
от состава непосредственно из кабины машиниста без помощи соста-
вителя;
112
• маневровые локомотивы оборудовать приборами связи с соста-
вителем;
• локомотивы, работающие с хозяйственными, передаточными и
вывозными поездами должны быть оборудованы усгройствами ав-
томатической остановки поезда на случай внезапной потери машини-
стом способности управлять им, а также иметь поездную и маневро-
вую связь.
Обслуживание поездных локомотивов в «одно лицо» осущест-
вляется реже и организовывается только на участках с небольшим
размером движения. При этом локомотивы тоже должны быть
дополнительно оборудованы специальными устройствами.
Для работы в «одно лицо» должна быть организована подготовка
машинистов по специальной программе и организован специальный
профессиональный отбор кандидатов для работы. Обслуживание ло-
комотива одним машинистом дает значительную экономию рабочей
силы, что приводит к повышению производительности труда и сниже-
нию себестоимости продукции.
Подготовка кадров машинистов в состав локомотивных бригад
организуется в дорожных технических школах и технических учили-
щах. На учебу направляются помощники машинистов с необходимым
стажем работы и имеющих квалификацию слесаря не ниже третьего
разряда.
Подготовку помощников машиниста локомотива осуществляют
технические училища, в которые принимаются лица, окончившие
8-10 классов школы и годные по состоянию здоровья. На учебно-
технической базе самого локомотивного депо могут быть организо-
ваны специальные курсы по подготовке кадров без отрыва от произ-
водства. Наиболее квалифицированные кадры для локомотивных
бригад могут давать техникумы и институты. Студентам этих учебных
заведений определены особые льготные сроки по стажу работы в
качестве помощника машиниста перед сдачей экзаменов на право
управления локомотивом.
Современные локомотивы, оснащенные новейшим оборудованием
и электронно-вычислительной техникой, требуют высокой квалифика-
ции и образования от членов локомотивной бригады. Среднетехни-
ческое образование станет обязательным для машиниста современно-
го локомотива.
Для машинистов локомотивов и МВПС (мотор-вагонного под-
вижного состава) установлены первый, второй и третий классы ква-
лификации, которые присваиваются в зависимости от теоретических
ИЗ
знаний, стажа и опыта безаварийной работы. Первый класс — выс-
ший. Он присваивается машинистам, проработавшим машинистами
второго класса не менее четырех лет в поездном движении или
шесть лет на маневровой работе, не допускавшим нарушений и
аварий в течение последних двух лет и обеспечивающим образцо-
вый уход за локомотивом (МВПС). По установленным положениям
соответственно присваиваются второй и третий классы квалифика-
ции.
Первый и второй классы присваивает дорожная квалификационная
комиссия, а третий — комиссия депо.
Класс квалификации понижается за необеспечение безопасности
движения, брак в работе и даже за плохой уход за локомотивом. Как
правило, вождение пассажирских поездов поручают машинистам
первого и второго класса.
На учебной базе локомотивного депо постоянно ведется техни-
ческая учеба локомотивных бригад с целью повышения квалифика-
ции, знаний инструкций, приказов МПС и других действующих нор-
мативных и организационных документов по движению.
Не менее одного раза в год проводятся проверки знаний локомо-
тивных бригад и их практических навыков в обслуживании локомо-
тивов.
Машинист лишается права управления, а помощник — свиде-
тельства за крушение, аварию, проезд запрещающих сигналов. Дру-
гие виды нарушений и проступков влекут соответствующие меры
наказания: лишение права управления и перевод на работу помощни-
ком машиниста или слесарем сроком до одного года, а помощник
машиниста лишается свидетельства и переводится на работу, не
связанную с движением поездов па срок до одного года. Машинист,
при лишении права управления, одновременно теряет все ранее при-
своенные квалификации.
Обязанности локомотивной бригады. Работники локомотивной
бригады обязаны знать и точно выполнять:
• правила технической эксплуатации железных дорог России;
• инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой
работе;
• положение о дисциплине работников железнодорожного транс-
порта России;
• правила технического обслуживания и текущего ремонта ТПС;
• правила по технике безопасности и промышленной санитарии;
• приказы, инструкции и указания МПС;
114
• приказы и указания управления дороги;
• нормативные документы локомотивного депо и станций участка
обращения, относящиеся к работе локомотивной бригады.
На локомотивную бригаду возлагается ответственность за безопасное
вождение поездов, за строгое выполнение графика движения и правил
работы на локомотиве, технического обслуживания и ухода за локомоти-
вом, их сохранность, соблюдение норм расхода топлива и электроэнергии
на тягу поездов и выполнение заданий по их экономии.
Перед каждой поездкой локомотивная бригада должна обязательно оз-
накомиться со всеми последними приказами и распо-ряжениями и распи-
саться в книге приказов и сделать запись о них в техническом формуляре.
Получив маршрут машиниста, бригада должна пройти медосмотр и в мар-
шруте врач ставит специальную отметку-штамп.
При приемке и сдаче локомотива бригада выполняет соответству-
ющие циклы работ, предусмотренные Инструкцией МПС 3727, зна-
комится с записями сдающей бригады в журнале ТУ-152.
Во время поездки бригада обязана под держивать локомотив в нормаль-
ном рабочем состоянии и строго выполнять работы, предусмотренные пра-
вилами проведения ТО-1. При сдаче локомотива машинист принимающей
бригады проставляет оценку технического содержания локомотива «удов-
летворительно» или «неудовлетворительно».
Машинист локомотива должен обеспечивать безопасность движе-
ния и высокую эффективность использования технических возмож-
ностей локомотива. Он должен поддерживать постоянную радиосвязь
с поездным и локомотивным диспетчерами, дежурными по депо и
принимать вместе с ними необходимые решения по режимам ведения
поезда во время поездки. Все участники переговоров по радио дол-
жны придерживаться установленных форм. Во время поездки указа-
ния машиниста обязательны для помощника и других лиц, находя-
щихся на локомотиве.
При выполнении работ на станции машинист локомотива выпол-
няет указания дежурного по станции или руководителя маневровой и
поездной работы.
Основные обязанности членов локомотивной бригады представле-
ны на блок-схеме (рис. 6.1).
Все свои действия локомотивная бригада выполняет в соответствии со
всеми нормативными документами, действующими в конкретном депо,
участке дороги и в целом по сети железных дорог России.
В руках локомотивных бригад во время движения сосредоточена
полная ответственность за безопасность движения.
115
Рис. 6.1. Обязанности членов локомотивных бригад
Сдача Обнаружение Ведение поезда Приемка локомотива и
локомотива неисправностей в подготовка к движению
пути следования
116
6.2. Машинист-инструктор как
руководитель. Права и обязанности
машиниста-инструктора
В эксплуатационной работе железнодорожного транспорта локо-
мотивные бригады являются основным отрядом работников, от
успешного труда которых зависит результат труда всего желез-
нодорожного конвейера. Локомотивные бригады непосредственно
участвуют в создании железнодорожной продукции — перевозке
грузов и пассажиров. От качества труда локомотивных бригад зави-
сит экономическая эффективность перевозочного процесса.
Руководство таким важным и большим отрядом работников дол-
жно быть организовано должным образом. Особое место в руковод-
стве локомотивными бригадами занимает фигура машиниста-инструк-
тора. От качественной работы локомотивных бригад зависит безо-
пасность движения.
Контроль над работой локомотивных бригад осуществляют маши-
нист-инструктор, заместитель начальника депо по эксплуатации, ра-
ботники ревизорского аппарата дороги, работники локомотивных
служб в отделении и управлении дороги. Особая роль в этой боль-
шой команде управленческого аппарата отведена машинисту-инст-
руктору.
Машинист-инструктор большую часть (до 70%) рабочего времени
находится на линии, т.е. непосредственно среди локомотивных бри-
гад и вместе с ними участвует в перевозочном процессе.
Машинист-инструктор возглавляет определенную группу локомо-
тивных бригад — «колонну». В состав колонны входят от 20 до
30 локомотивных бригад. В депо с большим объемом работ локомо-
тивные бригады объединены в более многочисленные колонны, но не
более 50 бригад.
Машинисты-инструкторы назначаются из числа машинистов,
имеющих высшее или среднее специальное образование, долголетний
безаварийный стаж работы.
Для повышения эффективности управления работой бригад из
числа машинистов-инструкторов выделяют ответственных за обуче-
ние и инструктаж по тормозам. За каждым таким машинистом-ин-
структором может быть закреплено не более 15-20 локомотивных
бригад.
В некоторых локомотивных депо назначаются ответственные ма-
шинисты-инструкторы за практическую подготовку машинистов из
117
числа помощников, имеющих свидетельство на право управления
локомотивом.
Контроль за работой локомотивных бригад машинист-инструк-
тор осуществляет путем внезапных проверок, контрольного осмот-
ра локомотива и контрольно-инструкторских поездок. В графике
работы машиниста-инструктора планируется нахождение на линии
в ночное и дневное время суток, в рабочие и выходные дни, про-
ведение комплексных внезапных проверок работы локомотив-
ных бригад, проведение учебной и воспитательной работы с брига-
дами.
Занятиям с прикрепленными локомотивными бригадами маши-
нист-инструктор уделяет главное внимание в своей работе. Он гото-
вит машинистов для работы в «одно лицо», проводит практические
занятия на тренажерах, проверяет знания. Часть рабочего времени
машинист-инструктор затрачивает на расследование случаев брака,
участие в проверках и комиссиях по теоретическим испытаниям, на
составление отчетов о проведенной работе.
Машинист-инструктор имеет возможность выполнять работу в ка-
честве машиниста локомотива на одну- две поездки в месяц в пре-
делах месячной нормы рабочего времени. Оплата за эту работу про-
изводится сверх должностного оклада. О работе машинист-инст-
руктор отчитывается регулярно перед начальником депо и отделением
дороги или управлением дороги.
В помощь машинистам-инструкторам назначаются в качестве по-
мощников общественные машинисты-инструкторы и инспекторы по
безопасности, которые выбираются из числа передовых машинистов
на собрании колонн и утверждаются профсоюзным комитетом.
Основные обязанности и права машиниста-инструктора представ-
лены на рис. 6.2 и 6.3.
Машинист-инструктор обязан быть не только руководителем
и проверяющим, он должен быть чутким и внимательным воспитате-
лем и педагогом. Это особенно важно при работе с молодыми
членами локомотивных бригад. Машинист-инструктор должен быть
психологом, обладать большим опытом общения с разными по ха-
рактеру людьми, должен уметь убеждать людей, быть лидером
в коллективе. Машинист-инструктор должен уметь формировать
нормальный психологический климат в коллективе и предупреж-
дать возникновение конфликтных ситуаций. В его руках ключ к
повышению производительности труда работников локомотивных
бригад.
118
Рис 6.2. Обязанности машиниста-инструктора
Рис. 6.3. Права машиниста-инструктора
119
6.3. Организация труда и отдыха
локомотивных бригад
Специфические условия труда локомотивных бригад требуют от
организаторов соблюдения определенных условий режима их труда и
отдыха. Нормирование времени работы и времени отдыха локомотив-
ных бригад ведется в соответствии с Положением о рабочем времени
и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и основ-
ными положениями Кодекса законов о труде (КЗОТ).
Регламентирование времени работы и времени отдыха производит-
ся приказами МПС для отдельных категорий работников, непосред-
ственно связанных с движением поездов. Обычно при организации
работы локомотивных бригад учитывается их постоянное место жи-
тельства. Как правило, оно находится в пунктах расположения основ-
ного депо.
Организация работы бригад может быть спланирована с отдыхом
в пункте оборота или без отдыха. Поэтому участки работы локомо-
тивных бригад очень часто бывают короче участков работы локомоти-
вов. При решении этого вопроса имеет значение и способ обслужива-
ния локомотивов бригадами, который принят в данном основном
локомотивном депо. Сменный способ позволяет удлинить участки
работы бригад и участки работы локомотивов. Это повышает эффек-
тивность производственного процесса перевозок.
Непрерывность перевозочного процесса не позволяет регламен-
тировать работу и отдых локомотивных бригад в течение суток как у
обычных работников. Поэтому при организации работы локомотив-
ных бригад эта задача решается на месячный период времени. Месяч-
ный бюджет времени бригады состоит из рабочего времени и време-
ни отдыха.
Время отдыха локомотивных бригад состоит из времени отдыха в
оборотном депо, в основном депо (домашний отдых) и времени от-
дыха в выходные дни. При этом выходные дни не совпадают с
общевыходными днями для всех трудящихся.
Месячная норма рабочего времени локомотивной бригады опреде-
ляется для каждого месяца из расчета 40-часовой рабочей недели.
Начало и окончание работы происходит в разное время суток и не
бывает фиксированным, как у других категорий работников. Поэтому
для поездных локомотивных бригад применяется месячный учет ра-
бочего времени нарастающим итогом за каждую очередную поездку.
Другие локомотивные бригады могут работать по графику с фикси-
120
рованным временем начала и окончания работы. Продолжительность
их рабочего времени обычно постоянна и составляет 12 ч или, да-
же, — 8 ч.
При планировании работ бригад и при выполнении расчетных ра-
бот в основу принимается месячный фонд рабочего времени в сред-
негодовом исчислении (общее число рабочих часов за текущий год,
деленное на 12 месяцев).
Превышение месячной нормы отработанных часов должно стать
исключением, так как это создает условия снижения надежности
работы локомотивной бригады. Однако практика эксплуатационной
работы показывает, что превышение месячной нормы рабочих часов
не является редкостью. При определенных поездных обстоятельствах
переработки не избежать, но в таких случаях она не должна превы-
шать 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Эти часы попадают в
категорию сверхурочных.
Рабочее время локомотивных бригад по своему содержанию не
одинаково. Оно оценивается по двум понятиям: общее время работы
локомотивной бригады и непрерывное рабочее время локомотивной
бригады.
Общее рабочее время бригады — сумма времени непрерывной
работы и времени, затраченного бригадой на следование от места
постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для
приема локомотива, включая время на ожидание поезда при следова-
нии пассажирами, а также время, затраченное на возвращение.
,бР _,бр бр
1 общ 1 нрб ~ ‘ пз ’
где: г®р6 - непрерывное рабочее время локомотивной бригады;
?пз — подготовительно-заюпочительное время локомотивной бригады.
Начало и окончание работы локомотивных бригад отмечается в
маршруте машиниста. Несостоявшаяся поездка фиксируется как
окончание работы у дежурного по депо по форме, установленной в
депо.
Непрерывное рабочее время бригады — время с момента явки
бригады по расписанию, наряду или вызову на работу до момента
сдачи локомотива или поезда другой бригаде или дежурному по депо.
Непрерывное рабочее время работы бригады подлежит особой
регламентации. Оно определяется приказами МПС и на основании
этих приказов определяется для каждого участка работы бригады
приказами начальника дороги на основании графика движения.
121
Непрерывное рабочее время работы бригады, как правило, не
должно превышать 7-8 ч. В отдельных случаях, когда график движе-
ния поездов не позволяет выполнить это требование, время работы
может быть увеличено до 12 ч с условием сохранения месячной
нормы рабочих часов. Приказ об увеличении непрерывного рабочего
времени до 12 ч должен быть соответствующим образом согласован
с профсоюзными комитетами и локомотивными бригадами.
Непрерывное рабочее время работы локомотивных бригад в
пригородном движении должно быть не более 10 ч. Работа с ночным
отдыхом в пункте оборота не должна в сумме превышать 12 ч, при
этом непрерывная работа после ночного отдыха разрешена не более
6 ч. Увеличение непрерывного времени работы сверх установленной
нормы допускается при крайней необходимости.
Продление непрерывного времени работы локомотивных бригад
может быть разрешено в случаях стихийных бедствий и чрезвычай-
ных обстоятельств. В этих случаях решения принимаются руководи-
телями подразделений, имеющими на это соответствующие должно-
стные права, о чем и готовят приказ. К стихийным бедствиям
относятся: снежные и песчаные заносы, обвалы, оползни, послед-
ствия ураганов, бурь, смерчей, наводнений, землетрясений. К чрез-
вычайным ситуациям относятся: крушения поездов, аварии, пожары,
пропуск поездов особого назначения. В других случаях может быть
допущено увеличение непрерывного времени работы для доведения
поезда до станции смены бригад только с согласия локомотивной
бригады и приказом руководителя подразделения (начальника отделе-
ния дороги, зам. начальника дороги).
Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание од-
ной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бри-
гады.
Т =Т + Т +Т +Т
1 бр ‘ о т 1 в т J прт "г 1 пз ’
где То — норма основного времени (непрерывного времени работы
локомотивных бригад):
гр _ X GipT
1 о ” ’
п
Гв,Т|и— соответственно норма вспомогательного времени и норма
на подготовительно-заключительные действия (устанавлива-
ются с учетом местных условий);
122
Тпрт —время на регламентированные перерывы (нахождение на
промежуточных станциях, на приемку и сдачу локомотива,
на экипировку).
Примерные нормы времени (мин) на выполнение операций, свя-
занных с приемкой локомотива:
Получение маршрута.......................................1-2
Медицинский осмотр......................................7-10
Проход к локомотиву......................................1-2
Приемка локомотива с заправкой скоростемерной ленты....15-17
Проба тормозов...........................................7-10
Ожидание отправления.....................................1-2
Итого..................................................30-35
Эти нормы разрабатываются, согласовываются и утверждаются в
каждом депо, по всем видам подобных операций в соответствии с
учетом специфики депо.
Может быть определена и месячная норма выработки локомотив-
ных бригад:
,, _ фмес 2Л
11 МЕС -------
где ФМЕС — месячная норма рабочего времени, ч;
Т — норма времени на поездку, ч.
6.4. Порядок расчета количества
локомотивных бригад для заданного
размера движения
Рассмотрев способы организации работы локомотивных бригад и опре-
делив основные элементы оборота бригады при обслуживании одной пары
поездов на участке, можно приступить к расчету необходимого количества
бригад для обслуживания заданного размера движения на участке.
Потребное количество локомотивных бригад определяется одним
из следующих методов:
• индексный метод, применяемый при планировании на перс-
пективу развития и роста перевозок с учетом имеющихся результатов
текущей работы на участке;
• статистический метод, применяемый при значительной сезон-
ной неравномерности перевозок, расчет ведется по прошлогодним
данным работы за такой же период сезона или года;
123
• метод расчета по нормам и объемам работы (по общему
npoGeiy и месячной норме выработки локомотивной бригады в локо-
мотиво-км, по известному объему работы на месяц в т-км);
• по графику движения поездов (по графику и ведомости
оборота локомотивных бригад, которые строятся в соответствии с
заданным графиком движения поездов);
• метод ДИИТа — по диаграмме изменения загрузки локо-
мотивных бригад.
При определении потребного количества локомотивных бригад
рассчитывается явочный и списочный штат бригад.
Явочный штат Ч состоит из бригад, занятых на всех видах
работы на станциях, перегонах и депо, в процессе приемки, сдачи и
технического обслуживания, а также находящихся на отдыхе после
работы.
Списочный штат Ч состоит из бригад, которые оформлены на
постоянную работу в данном локомотивном депо. Численность этого
штата больше явочного на число работников, необходимых для орга-
низации замены временно отсутствующих (находящихся в очередном
или учебном отпуске, в командировках и др.).
Кроме постоянных, штатных бригад, в депо может быть времен-
ный штат локомотивных бригад, привлекаемых в период максималь-
ных или сезонных перевозок на участке.
Явочный штат локомотивных бригад обычно рассчитывается на
предстоящий месяц работы. Списочное количество бригад рассчиты-
вается в декабре месяце текущего года на следующий год. При таком
расчете учитывается планирование очередных отпусков бригадам, а
также неравномерность перевозок по сезонам года.
Расчет количества локомотивных бригад ведется раздельно по
штатам машинистов и помощников на каждый вид тяги, для каждого
вида работы.
Списочный штат локомотивных бригад увеличивается по
отношению к явочному обычно на 12-15%. Такой высокий коэффи-
циент замещения выбирается для того, чтобы не допустить отмены
поездов из-за отсутствия, на момент отправления, локомотивной
бригады.
При планировании и организации работы локомотивных бригад наибо-
лее часто используются методы расчета по объему предстоящей работы и
по норме выработки (наработки) времени работы локомотивной бригады
за месяц, а также метод графического варианта расчета (график движе-
ния, график оборота бригад и ведомость оборота бригад).
124
Потребность в локомотивных бригадах для заданного размера
движения, которое задается числом пар поездов в сутки на участке,
можно определить по формуле
30,4- п •(l+Z,)?’—
Ч =>
яв ф
где 30,4 — среднее число календарных суток в месяце;
п — число пар поездов в сутки;
b — коэффициент, учитывающий кратность тяги (за исключе-
о6 нием работы по системе многих единиц);
Т—— время оборота бригады на тяговом плече;
Ф — фонд рабочего времени бригады за месяц.
Списочное количество локомотивных бригад определяется по
формуле
Ч = Ч К ,
сп яв зам’
где К — коэффициент замещения отсутствующих локомотивных
бригад, выбираемый в пределах от 1,12 до 1,15.
Явочную численность локомотивных бригад можно определить по
нормам выработки:
где IMS — годовой пробег локомотивов в соответствующем виде
движения, локомотиво-км;
Ябр — месячная норма выработки одной бригады в соответ-
ствующем виде движения:
2Lf
^бр =’2£--------Фмео
77 ^всп
УуЧ
где: — длина участка обслуживания локомотивной бригады, км;
^всп — нормы времени на вспомогательные операции (прием-
ка, сдача, ТО-1, передвижение по деповским и станци-
онным путям и др.);
ФМес — среднесуточная за год норма рабочего времени, ч;
125
2L бп
----F t =Т —
у/ всп об — время оборота бригады на плече, ч.
г уч
Для расчета локомотивных бригад в пассажирском движении
можно использовать оборот бригады (Г^-> на тяговом плече и задан-
ный размер движения (число пар поездов в сутки). Расчет можно
провести по формуле
ч.
яв
30,4-иТ —
_______об
ФМЕС
где: п — число пар поездов в сутки;
— оборот бригады, ч.
Расчет штата локомотивных бригад графическим способом.
Для этого варианта расчета необходимо выполнить некоторую подго-
товительную работу:
• по графику движения поездов составляется расписание дви-
жения поездов по станциям основного и оборотных депо или пунктам
оборота локомотивных бригад, т.е. время прибытия и отправления
поездов по этим пунктам;
• расписание движения поездов становится справочным материалом
для составления ведомости оборота бригад по пунктам смены;
• для составления именного расписания строится развернутый гра-
фик работы бригад и вспомогательная таблица оборота локомотивных
бригад.
Полученное именное расписание ложится в основу организации
работы бригад. А развернутый график и вспомогательная таблица
легко дают ответ о количестве локомотивных бригад для обслу-жива-
ния поездов заданных графиком движения. Количество горизонталь-
ных строк в развернутом графике соответствует потребному количе-
ству локомотивных бригад.
Сумма времени работы и времени отдыха локомотивных бригад
позволяет рассчитать необходимое количество бригад для обслу-
живания заданного количества поездов с учетом всех нормативов и
по непрерывному времени работы, и по продолжительности отдыха в
основном и оборотных депо и пунктах оборота.
Выбор метода расчета необходимого количества локомотивных
бригад зависит от той задачи, которая ставится перед организаторами
эксплуатационной работы.
126
Графический вариант расчета дает более точный результат, но он
требует больше времени и поэтому применяется, когда приходится
определять необходимое количество бригад на предстоящий месяц
работы. С применением ЭВМ этот метод получил широкое распрос-
транение.
Для планирования работы и предварительных расчетов применяет-
ся метод расчета по заданному объему работы и обороту бригады на
тяговом плече.
Число локомотивных бригад, обслуживающих электро- и дизель-
поезда в пригородном и местном движении, и локомотивных бригад,
занятых на внепоездной работе может быть определено по формуле
Ч = N к ,
яв ЭИ см’
где N3n — число электропоездов и дизель-поездов по графику движе-
ния или локомотивов, занятых на внепоездной работе;
ксм — число рабочих смен, т.е. явочное число бригад, обслужива-
ющих пригородный поезд или локомотив (30,4 -24/167 = 4,37).
Рассмотрим пример расчета необходимого количества локомотивных
бригад для заданного графика движения (рис. 6.4). Сначала проверим вре-
мя непрерывной работы бригад на заданных тяговых плечах.
Полученный результат расчетов работы на плече АД превышает
установленные нормативы. Таким образом, на плече АД необходимо
предусмотреть пункт смены локомотивных бригад и организовать
работу подменных бригад на обслуживание оставшейся части тягово-
го плеча до ст. Д.
Обслуживание оставшегося пути ведется бригадой, проживающей
на ст. Д.
При выборе расположения пункта смены П рассматриваются раз-
личные варианты принятия решений. Основа расчета — непрерывное
время работы основной бригады, которое может быть принято не
более 7-8 ч. За это время поезд проходит расстояние, которое и
определит приблизительно место пункта смены. С учетом местных
условий принимается удобное решение. Пункт смены локомотивных
бригад располагается в населенном пункте. Для смены локомотивных
бригад предусматривается время стоянки поезда и соответствующее
путевое развитие на этом пункте. В пункте смены должны быть созда-
ны условия для отдыха локомотивных бригад.
В примере рассмотрен вариант организации пункта П на расстоя-
нии 6-7 ч работы бригады. Оставшийся отрезок обслуживается ло-
127
NJ
ОС
A
A
Рис. 6.4. Заданный график движения
Время pj-
прйёмги* гТ
, Время сдачи
____________________________________Отдых в оборотом депо
* Время работы
Отдых в основном депо /vvyvvvvv'i Отдых выходного дня
Рис. 6.5. Развернутый график работы локомотивных бригад на участке
Г-А-П
129
комотивной бригадой ст. Д, эта бригада за смену должна сделать
поездку туда и обратно без отдыха в пункте П (желательно).
После выбора пункта П рассчитываем время отдыха в обороте для
основной бригады — в примере эта величина принята около
5 ч по условиям графика движения.
Рассчитан отдых в основном депо — его величина составила
около 30-31 ч, после поездки туда и обратно на каждом плече.
Имея эти данные можно приступить к составлению графика рабо-
ты локомотивных бригад (рис. 6.5).
Порядок расчета времени отдыха локомотивных бригад был под-
робно рассмотрен в п. 6.3.
В данном примере время отдыха локомотивных бригад определя-
ется следующими расчетами:
г_об_=Чда<3%
отд 2
об -
где t------время отдыха в оборотном депо;
отд
^туда —время в пути от ст. А до ст. оборота или смены локомотив-
ных бригад.
Время отдыха в пункте оборота не может быть менее 3 ч. так как по физиоло-
гическим требованиям человеческий организм требует для полноценно-
го восстановления работоспособности спокойного сна не менее 2 ч.
Оставшийся час (30 мин до сна и 30 мин после сна) необходим человеку
для переходных состояний от бодрствоват^ия к сну и от сна к рабочему
состоянию. В рассмотренном примере t » 5 ч выбран по условиям
подхода ближайших поездов по графику движения.
Увеличение отдыха в оборотном депо ведет к уменьшению време-
ни отдыха бригады в основном депо. Это нс желательно по соци-
альным причинам.
Отдых в основном депо можно определить по формуле
<об _т’бр
'отд 1 об ' готд ’
где — оборот бригады, время затраченное бригадой на поездку
«туда» и «обратно»;
2,6 — коэффициент, учитывающий норму недельного отдыха в ра-
бочие дни недели. В рабочей неделе всего часов:
6 х 24 = 144 ч. Недельная норма рабочих часов — 40 ч,
130
тогда недельная норма часов отдыха составит 144 - 40 =
= 104 ч. Следовательно, /Сотд = 104/40 = 2,6.
В данном примере составил на плече АГ
Саг =(7 + 7)-2,6-5 = 31,4ч.
После работы на плече Л 77 время отдыха в основном депо рассчитыва-
ется в том же порядке. Величина этого времени после каждой поездки по
расчету должна быть одинаковой, однако в действительности может изме-
няться в зависимости от графика движения поездов. Отдых может быть
увеличен или уменьшен на 10-15%. В данном примере в расчет возложе-
на одинаковая величина отдыха в основном депо, что позволило равно-
мерно обеспечить работу по графику движения.
При составлении ведомости работы в рассмотренном примере
заложены величины отдыха расчетные. Поэтому результат (48 локо-
мотивных бригад) несколько отличается от результата, полученного
по графику оборота (49 локомотивных бригад).
График оборота бригад строится из расчета обслуживания всех
поездов одной условной локомотивной бригадой. Число горизонталь-
ных строк графика соответствует потребному количеству бригад
(явочному) (см. рис. 6.5).
При построении графика оборота предусматривается предоставле-
ние выходных дней прибавлением к расчетному отдыху в основном
депо 24 ч (см. рис. 6.5).
Все отклонения по продолжительности отдыха в оборотных депо и
пунктах смены должны компенсироваться при планировании работы
бригад по основному депо.
По графику оборота в той же последовательности составляется
ведомость оборота локомотивных бригад (табл.6.1).
6.5. Организация труда и отдыха
локомотивных бригад — основа
безопасности движения поездов
Безопасность движения поездов — важнейшая задача и даже обя-
занность каждого работника железнодорожного транспорта. Обес-
печение безопасности движения при любых обстоятельствах — закон,
по которому строится вся работа железнодорожного транспорта, в
том числе и организация работы локомотивных бригад.
131
Таблица 6.1. Ведомость оборота локомотивных бригад
|№ поезда | Время явки на работу Время отправления со ст. А Время прибытия на оборотный пункт Г Время окончания работы в пункте Г Время нахождения на работе № поезда Время явки на работу в оборотный пункт Г Время отправления со ст. оборотном, пункта Г Время прибытия на ст. А Время окончания работы на ст. А Время нахождения на работе Затраты на поездку в оба конца Время отдыха бригады в оборотном пункте Г Время отдыха бригады в основном депо |№ поезда |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
18 1.30 2.00 9.00 9.30 7.00 1 23.30 0.00 7.00 7.30 7.00 14.00 5.00 31.00 15
20 4.00 4.30 11.30 12.00 7.00 3 2.00 2.30 10.00 10.00 7.00 14.00 5.00 31.00 17
2 5.30 6.00 13.00 13.30 7.00 5 4.30 5.00 12.30 12.30 7.00 14.00 5.00 31.00 19
4 8.00 8.30 15.30 16.00 7.00 7 7.00 7.30 14.30 15.00 7.00 14.00 5.00 31.00 1
6 10.30 11.00 18.00 18.30 7.00 9 9.30 10.00 17.00 17.30 7.00 14.00 5.00 I 31.00 3
8 13.00 13.30 20.30 21.00 7.00 11 12.00 12.30 19.30 20.00 7.00 14.00 5.00 31.00 5
10 15.30 16.00 23.00 23.30 7.00 13 14.30 15.00 22.00 22.30 7.00 14.00 5.00 31.00 7
12 18.00 18.30 1.30 7.00 7.00 15 17.00 17.30 0.30 1.00 7.00 14.00 5.00 31.00 9
14 20.30 21.00 4.00 4.30 7.00 17 19.30 20.00 3.00 3.30 7.00 14.00 5.00 31.00 11
16 23.00 23.30 6.30 7.00 7.00 19 22.00 22.30 5.30 6.00 7.00 14.00 5.00 31.00 13
70.00 70.00 140.00 310.00 27=70+7+140+310+61,5+61,5+123+310+=1146
Каждый работник локомотивных бригад, как и любой другой уча-
стник движения поездов, знает, что самое незначительное отступ-
ление от правил эксплуатации, любая неточность при выполнении
требований инструкций по движению или инструкции по сигнализа-
ции может создать аварийную ситуацию, привести к нарушению гра-
фика движения, к материальному ущербу и к человеческим жертвам.
Обеспечение безопасности движения—задача организационная, тех-
ническая и социально-экономическая. При решении этой задачи должны
быть приняты во внимание основные специфические особенности работы
железнодорожного транспорта. Главные из них — большая кинетическая
энергия движущегося поезда, высокие скорости движения, ограничение
длины тормозного пути всего несколькими сотнями метров, невозмож-
132
Окончание таблицы 6.1
; Время явки на работу Время отправления со ст. А Время прибытия на оборотный пункт П Время окончания работы в об. пункте П Время нахождения на работе № поезда Время явки на работу в оборотном пунктеП Время отправления с оборотного пунктаП Время прибытия на ст. А Время окончания работы на ст. А Время нахождения на работе Затраты времени на поездку в оба конца I Вре*мя отдыха в оборотном пункте П Время отдыха в основном депо
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
0.30 1.00 7.15 7.45 6.15 4 1.15 1.45 8.00 8.30. 6.15 12.30 5.00 31.00
3.00 3.30 9.45 10.15 6.15 6 3.45 4.15 10.30 11.00 6.15 12.30 5.00 31.00
5.30 6.00 12.15 12.45 6.15 8 6.15 6.45 13.00 13.30 6.15 12.30 5.00 31.00
7.00 7.30 13.45 14.15 6.15 10 8.45 9.15 15.30 16.00 6.15 12.30 5.00 31.00
9.30 10.00 16.15 16.45 6.15 12 11.15 11.45 18.00 18.30 6.15 12.30 5.00 31.00
12.00 12.30 18.45 19.15 6.15 14 13.45 14.15 20.30 21.00 6.15 12.30 5.00 31.00
14.30 15.00 21.15 21.45 6.15 16 16.15 16.45 23.00 23.30 6.15 12.30 5.00 31.00
17.00 17.30 23.45 0.15 6.15 18 18.45 19.15 1.30 2.00 6.15 12.30 5.00 31.00
20.00 20.00 2.15 2.45 6.15 20 21.15 21.45 4.00 4.30 6.15 12.30 5.00 31.00
22.30 22.30 4.45 3.15 6.15 2 22.45 23.15 5.30 6.00 6.15 12.30 5.00 31.00
61,5 61,5 123.00 310.00 ,, ЕГ 1146 ло Vвн = = 4о локомотивных бригад *“ 24 24 1
ность маневра на рельсовой колее, недостаточная надежность тормозов
при увеличении массы и длины поездов и многие другие обстоятельства.
Локомотивные бригады непосредственно участвуют в создании и
осуществлении движения поездов в перечисленных условиях.
Анализ аварий и крушений показывает, что причиной являются не
только отказы техники, но и не всегда адекватные действия локомо-
тивной бригады и даже ошибки.
Поэтому для обеспечения безопасности движения, в первую оче-
редь, от локомотивных бригад требуется высокая квалификация и
дисциплинированность, надежная и высокая работоспособность.
Только правильная организация работы и отдыха локомотивных
бригад, постоянный высококвалифицированный контроль выполнения
133
правил и требований инструкций, приказов и распоряжений, постоян-
ная работа по повышению квалификации могут способствовать обес-
печению безопасности движения.
Особое внимание этому должно быть уделено при организации
работы и отдыха локомотивных бригад в пассажирском и грузовом
движении.
Уровень организации труда локомотивных бригад оценивается:
регулярностью предоставления еженедельного дня отдыха, количес-
твом увеличений непрерывного рабочего времени бригады, сверху-
рочной работой, простоев и уменьшением продолжительности отдыха
в основном и оборотном депо.
Плохая организация труда и отдыха локомотивных бригад снижает
их функциональную надежность и почти неизбежно приводит к уве-
личению возможных нарушений и невозможности обеспечения безо-
пасности движения.
Основными направлениями улучшения условий работы локомо-
тивных бригад являются:
— четкое и стабильное соблюдение графика движения поездов;
— использование новых технологий перевозочного процесса;
— повышение технической надежности локомотивов, внедрение
устройств безопасности и автоматического контроля при движении
поезда во всех системах локомотивов и состава и другие.
Хорошо зарекомендовала себя организация работы локомотивных
бригад по именным расписаниям, которые теперь легко составляются
и разрабатываются на ЭВМ.
Для обеспечения безопасности движения разработана и использу-
ется целая система мер, в том числе и мер, связанных с действиями
локомотивной бригады.
Меры, обеспечивающие безопасность движения и повышающие
надежность локомотивных бригад, представлены на рисунке 6.6.
При формировании локомотивной бригады должен вестись про-
фессиональный отбор. Разработана специальная методика такой оцен-
ки и специальное тестирование. При таком отборе комплектование
бригады производится по принципу взаимодополнения и психологи-
ческой совместимости. От локомотивной бригады во многом зависит
выполнение важнейшей задачи транспортников — безопасность дви-
жения поездов.
134
Рис. 6.6. Меры, направленные на повышение безопасности движения и
надежности локомотивных бригад
135
Раздел 2
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНОГО
ПРОИЗВОДСТВА
Глава 7
Производственный процесс
и принципы его организации
7.1. Понятие о производственном процессе
Изготовление любой современной продукции происходит в ре-
зультате целого комплекса действий, трудовых приемов коллектива
работников или одного работника, которые с помощью средств труда
воздействуют на предметы труда и получают ту или иную продукцию.
Многие виды продукции сегодня можно получить только в ре-
зультате совместных и последовательных действий большого количе-
ства участников в целом ряде различных процессов. Продукция
железнодорожного транспорта является образцом такой продукции. В
ее создании принимают участие коллективы работников всех служб
железнодорожного конвейера.
Комплекс отдельных рабочих операций или взаимосвязанных про-
цессов, в результате которых создается определенная продукция или вы-
полняется какая-либо работа, называется производственным процессом.
В производственном процессе человек воздействует на предметы
труда и создает материальные блага или обеспечивает выполнение
каких-либо обслуживающих процессов, например перевозки грузов,
пассажиров и т.п.
Производственный процесс требует соблюдения следующих необ-
ходимых условий:
— труд людей, участвующих в производственном процессе, дол-
жен быть сознательным, целенаправленным и общественно полезным;
— наличие предмета труда (материалы, заготовки, какие-либо про-
межуточные изделия, ремонтируемые механизмы, локомотивы и т.п.);
136
— наличие средств труда, с помощью которых человек воздей-
ствует на предметы труда (станки, оборудование, инструмент, маши-
ны, локомотивы, здания и т.п.).
Производственный процесс на каждом предприятии имеет свои
особенности, которые отражают специфику предприятия и производ-
ства.
Однако, в общем понятии «Производственный процесс» имеет два
взаимно связанных звена — основной процесс и вспомогательный
процесс. Эти процессы тесно связаны, результаты основного процес-
са во многом обеспечиваются вспомогательными процессами и зави-
сят от них.
К основным производственным процессам относятся такие про-
цессы, в результате которых из предметов труда получается запла-
нированная продукция, ради которой организовывался весь процесс.
В основном процессе происходит изменение формы, размеров, соста-
ва или свойств предметов труда.
К вспомогательным процессам относятся такие процессы, в ре-
зультате которых основная продукция не создается, но наличие этих
процессов способствует ее созданию, обеспечивает ее качество и
заданное количество.
К вспомогательным процессам относится и категория обслужи-
вающих процессов, которые тоже способствуют выпуску основной
продукции.
На железнодорожном транспорте основным производственным
процессом является процесс перевозок грузов и пассажиров. Все
остальные процессы в работе транспортного конвейера имеют вспо-
могательное назначение.
В ремонтных локомотивных депо основным производственным
процессом является ремонт локомотивов. В комплекс основного
процесса депо входят: разборочный, заготовительный, обрабатываю-
щий, ремонтный, сборочный и некоторые более мелкие процессы.
К вспомогательным процессам в ремонтном локомотивном депо
следует отнести: энергообслуживание, инструментальное обслужива-
ние, обслуживание и ремонт технических средств депо, цеховой тран-
спорт, подъемное оборудование и другие.
По степени участия работников в производственном процессе и
степени его машинизации процессы классифицируются на следую-
щие типы:
• автоматические процессы;
• машинные процессы;
137
• машинно-ручные процессы;
• ручные процессы;
• аппаратурные процессы.
Основными составляющими частями производственного процесса
являются: технологический и трудовой процессы
Технологическим процессом называется совокупность технологи-
ческих переходов, рабочих операций, рабочих и комплексных про-
цессов.
Трудовым процессом называется совокупность трудовых движе-
ний, трудовых действий, трудовых приемов.
Ремонт локомотивов и техническое обслуживание локомотивов
составляют производственный процесс локомотивного депо.
Производственный процесс локомотивного депо состоит из сово-
купности технологических процессов, направленных на восстановле-
ние работоспособности локомотива. Это, например, технологический
процесс ремонта дизеля, технологический процесс ремонта экипажной
части, технологический процесс ремонта электрических машин и т.п.
В свою очередь технологический процесс ремонта определенного
агрегата подразделяется на целый ряд технологических операций и
переходов, выполняемых на одном рабочем месте, с применением
одного комплекта инструмента и приспособлений, одним работником
или одной бригадой. Например, технологический процесс ремонта
тягового двигателя состоит из разборки, определения неисправности,
ремонта или замены непригодной части, сборки, контроля и других
операций, в результате выполнения которых работоспособность дви-
гателя восстановлена.
Трудовой процесс, состоящий из трудовых движений, трудовых
действий и трудовых приемов отражает участие в производственном
процессе человека — работника.
Трудовое движение — первоначальная основа всякого труда че-
ловека, выполняющего какую-либо работу. Типы трудовых движений
рук человека, например, различают следующие — пальцевые, кисте-
вые, локтевые и т.п. Часто эти движения совершаются в совокупнос-
ти. Это зависит от выполняемой работы.
Трудовое действие — это комплекс трудовых движений, объеди-
ненных одной целью и выполняемых без перерыва в определенной
последовательности.
Трудовым приемом называется совокупность трудовых действий,
объединенных единой целью. Например, измерение детали, разборка
агрегата или отдельного узла и т.п.
138
Комплекс трудовых приемов над определенным предметом труда,
с применением одних и тех же инструментов, на одном и том же
рабочем месте называется переходом.
Рабочая операция — это совокупность трудовых приемов и пере-
ходов, составляющих часть производственного процесса и непрерыв-
но выполняемых одним работником или бригадой на одном рабочем
месте и с применением одного комплекта инструментов.
Рабочий процесс — комплекс рабочих операций, связанных меж-
ду собой технологической последовательностью выполнения, рабо-
чим местом, а также и исполнителями. Например, разборка, ремонт
и сборка компрессора или другого агрегата.
Ремонт локомотива — это комплексный процесс, состоящий из не-
скольких рабочих процессов, связанных между собой организационно и
технически, выполняемых работниками различных профессий и специаль-
ностей, но направленных на выполнение одной цели—ремонт локомотива.
Точное и последовательное расчленение производственного про-
цесса на отдельные элементы помогает изучению, анализу и опреде-
лению высокопроизводительных приемов и способов труда.
Для работников управленческого звена (бригадиров, мастеров,
техников, инженеров и т.п.) важно знать все составляющие элементы
производственных процессов для того, чтобы правильно и наиболее
эффективно использовать оборудование и рабочую силу, исключить
лишние движения и лишние работы. Разработка норм и нормативов
на выполнение работ были бы невозможны без знания элементов
производственного процесса.
Для оценки любого производства можно использовать и более
упрощенную схему, в которой остаются следующие основные поня-
тия: производственный процесс, технологический процесс, организа-
ционный процесс.
Производственным процессом называют совокупность действий,
в результате которых материалы, заготовки, детали и узлы превраща-
ются в готовую продукцию.
Каждый производственный процесс можно разделить на техноло-
гический и организационный.
Технологическим процессом принято называть часть производ-
ственного процесса, непосредственно связанного с изменением фор-
мы, размеров, внешнего вида и состояния предмета труда.
Технологический процесс разделяют на технологические опера-
ции, выполняемые над предметом труда одним исполнителем (или
группой исполнителей) непрерывно и на одном рабочем месте.
139
Организационный процесс включает в себя операции контроля,
транспортировки, хранения и учета.
Для экономических целей этих категорий недостаточно, так как
задачи нормирования, оценок, расчетов ресурсов и т.п. требуют точ-
ности и конкретности элементов производственного процесса. Поэто-
му и введены такие понятия и определения, о которых говорилось
выше.
7.2. Основные принципы организации
производственного процесса. Типы
производства
Эффективность производственного процесса в большой степени
зависит от степени рациональности выбранных вариантов и способов
организации работы предприятия. При изучении опыта организации
производственных процессов многих промышленных предприятий не
трудно заметить, что в основном они формируются на основе следу-
ющих, наиболее часто используемых принципов:
— специализации;
— пропорциональности;
— параллельности;
— прямоточности;
— непрерывности;
— ритмичности;
— стандартизации и др.
Каждый из названных принципов организации производственного
процесса имеет как положительные стороны, так и определенные спе-
цифические особенности, которые могут ограничивать их использова-
ние в некоторых конкретных условиях организации производства.
Принцип специализации предполагает использование одной из
форм разделения общественного труда, при которой предприятие или
отдельные его подразделения выполняют или обеспечивают какой-то
один производственный процесс (иногда несколько процессов, тесно
связанных технологией выполнения работ). В локомотивном хозяй-
стве депо могут быть предназначены для выполнения текущих ремон-
тов локомотивов только одной какой-то серии или типа (тепловозное
депо, электровозное депо, депо по ремонту электропоездов и др.).
Могут быть организованы и такие предприятия, которые предназ-
начаются для выполнения только одного производственного или
технологического процесса, например:
140
— ПТОЛ — только для выполнения технического обслуживания
локомотивов в объеме ТО-2;
— экипировочное хозяйство — только для выполнения операций по
снабжению локомотивов необходимыми материалами для движения и др.
Могут быть организованы отдельные рабочие места для выполне-
ния только определенных видов или объемов работ, например:
— стойло для одиночной выкатки колесно-моторного блока локо-
мотива;
— стойло для обточки колесной пары без выкатки;
— стойла для выполнения одного объема ремонта локомотива
(ТО-3, ТО-2 или др.).
В локомотивных депо организуются также специализированные
отделения и цеха для производства ремонта каких-либо одних агрега-
тов или одного типа оборудования локомотивов (по ремонту тележек,
КИП, топливной аппаратуры и др.).
Принцип специализации производства позволяет сконцентрировать
в одном месте, на одном предприятии наиболее современное обору-
дование и инструмент, осуществить комплексную механизацию и
автоматизировать некоторые процессы, наиболее эффективно ис-
пользовать все оборудование, сосредоточить высококвалифициро-
ванные кадры работников, организовать наиболее ритмичную и
равномерную работу персонала и равномерную загрузку оборудова-
ния, чтто приводит к повышению производительности труда.
Необходимым условием для организации специализированного
производства является наличие достаточного объема работы, заказов
или устойчивый спрос продукции на рынке. Если это условие неус-
тойчиво, то принцип специализации теряет свои преимущества.
Принцип пропорциональности в организации производства
предполагает равнообъемность выпускаемой продукции на каждом
участке производства в соответствии с установленным общим зада-
нием. Каждый участок предприятия работает на заданный конечный
результат не больше, но и нс меньше. Это требование относится не
только к основному производству, но и к вспомогательному и обслу-
живающему хозяйству предприятия. В локомотивном депо все учас-
тки по ремонту узлов и агрегатов должны производить ремонт (рабо-
ты) в таких объемах, которых было бы достаточно для обеспечения
заданной программы ремонтов локомотивов. Возможны некоторые
отклонения от этого принципа в сторону незначительного увеличения
работ некоторыми участками для создания некоторого запаса отдель-
ных деталей или узлов на непредвиденные, внеплановые ремонты.
141
Принцип параллельности заключается в том, что при организа-
ции производства планируется одновременное выполнение отдельных
операций или работ. Такой принцип чаще всего применяется при орга-
низации работы комплексных бригад на ремонте локомотивов.
Этот принцип позволяет выполнять каждому члену бригады свою
часть работы или порученную ему рабочую операцию одновременно
со всеми. Такая организация работ позволяет сократить время про-
стоя локомотива в ремонте. Однако принцип не всегда можно приме-
нять, так как не все работы можно выполнять параллельно, многие
работы требуют строгой технологической последовательности выпол-
нения. Например, при выполнении обтирки и смазки локомотива на
экипировке не рекомендуется засыпать в бункера песок, так как пыль
и песок могут попасть на смазанные и чистые поверхности.
Принцип прямоточности дает возможность организовать произ-
водственный процесс так, чтобы перемещение узлов и деталей вы-
полнялось кратчайшими путями по всем операциям без пересечений
и без встречных потоков. Такая организация технологий обеспе-
чивает сокращение длительности производственного цикла, снижение
затрат на транспортировку узлов и деталей.
Принцип непрерывности производственного процесса умень-
шает всякие простои и перерывы в технологических процессах и в
целом производственном цикле. Этот принцип позволяет полнее заг-
рузить оборудование и увеличить производительность труда рабочих.
Практика организации производственных процессов показала, что
важным принципом является равномерная работа в равные проме-
жутки времени производственного процесса на всех его стадиях,
т.е. работа без авралов к концу отчетного периода. Такой принцип
организации процессов называется ритмичностью. Его преимуще-
ства не требуется доказывать.
Следует отметить, что все перечисленные принципы организации
производственных процессов в разном сочетании применяются на
каждом предприятии.
В зависимости от применяемых вариантов разделения труда, ор-
ганизации технологических процессов на рабочих местах и от прин-
ципов организации трудовых процессов, а также от количества наи-
менований продукции производства делятся на три основных типа:
массовое, серийное и единичное (индивидуальное).
Массовое производство — это такое производство, которое ха-
рактеризуется постоянством выпуска в больших количествах огра-
ниченной номенклатуры изготовляемой (реализуемой) продукции.
142
Обычно такой тип производства наиболее широко предполагает
поточную организацию труда и поточное производство.
Примером массового производства может служить производство
подшипников, часов, автомобилей, обуви и т.п. Массовое производ-
ство используется преимущественно в машиностроении, приборос-
троении, а также там, где применяются поточные линии, автоматичес-
кие линии, обрабатывающие центры и т.п.
Серийное производство — это такое производство, которое ха-
рактеризуется периодичным выпуском ограниченной номенклатуры
продукции (ремонтов) с преобладанием серийных процессов, при
которых рабочие места специализируются на выполнении двух или
нескольких закрепленных за ними операций.
Серийное производство — тип организации производства, для
которого характерен выпуск продукции партиями, сериями однород-
ных или одинаковых изделий.
Чем больше серия или партия, тем ниже себестоимость продук-
ции. Особенности серийного производства — широкая специали-
зация рабочих мест с переналаживающимся оборудованием. Серий-
ное производство в основном ведется в отраслях машинострое-
ния и металлообработки, где изделия выпускаются сериями или
партиями.
Единичное производство — это такое производство, которое ха-
рактеризуется единичным выпуском продукции, в разовом порядке,
в количестве одного или нескольких штук каждого наименования. В
этом типе производства рабочие операции не закреплены за рабочими
местами. Однако некоторые специализированные рабочие места мо-
гут иметь место. Это обусловлено конструктивными и технологичес-
кими условиями и особенностями объекта — предмета труда.
Некоторые отличительные особенности трех основных типов про-
изводства можно представить в виде табл. 7.1, которую можно по-
полнить, расширить или вообще изменить.
Тип производства определяет формы организации производствен-
ных и технологических процессов на предприятии, организацию и
оснащение рабочих мест, контингент и квалификацию работников,
способы перемещения узлов и деталей — предметов труда в пределах
одного цикла и применение соответствующих принципов организации
процессов производства.
В локомотивных депо в основном все ремонтные работы выпол-
няются по принципам единичного производства. Однако в некоторых
случаях при выполнении ремонтов отдельных агрегатов локомоти-
143
Таблица 7.1. Некоторые отличительные особенности
производств
Основные направления оценки производства Массовое производство Серийное производство Единичное производство
Номенклатура продукции Постоянная Малоусто йчи вая, повторяющаяся Разнообразная, неповторяющаяся
Динамика выпуска Непрерывная В основном регулярная повторяемость Случайная, единичная
Характеристика рабочих мест Каждое рабочее место для одной операции Рабочее место может быть пригодно для выполнения нескольких операций Специализация рабочего места отсутствует
Характеристики оборудования Специализированное; узкоспециализиро- ванное; специальное Универсальное; специализирован ное или частично специализировачное Универсальное (общего назначения)
Характеристика применяемого инструмента (средств труда, оснастки) Специальная оснастка Частичное применение специальной оснастки Универсальная оснастка
Расстановка оборудования По технологическому процессу По тинам оборудования и технологическим требовадаям Но типам оборудования
Характеристика организации производства Поточные линии; автоматические линии Групповые поточные линии: отдельные, замкнутые участки по партиям, группам, сериям Технологические участки
Оценка трудоемкости изготовления продукции Наименьшая Средняя Большая
Относительная себестоимость Самая низкая Средняя Высокая
вов работы организовываются по принципам мелкосерийного произ-
водства.
Используются и некоторые другие принципы организации произ-
водства. Предпочтение отдается тому или другому типу организации
производства после анализа экономических оценок и исследований
разных вариантов организации производства.
144
7.3. Понятие о производственном цикле
Производственный процесс состоит из многократно повторяю-
щихся комплексов рабочих операций, в результате которых получа-
ется готовая продукция.
Часть производственного процесса от начала работ до получения
готовой продукции называется производственным циклом. При не-
обходимости следующего изготовления продукции производственный
цикл возобновляется и повторяется столько раз, сколько будет требо-
ваться данной продукции.
Производственным циклом можно назвать совокупность техни-
ческих и технологических операций и других производственных дей-
ствий, необходимых для производства единицы продукции.
Но, по сложившейся на практике традиции, производственным
циклом называют период времени, затрачиваемый на изготовление
единицы продукции.
В локомотивном депо величина производственного цикла изме-
ряется календарным временем от начала определенного вида ремонта
до окончания всех работ в соответствии с Правилами ремонта и сда-
чи отремонтированного локомотива в эксплуатацию.
Продолжительность производственного цикла зависит от несколь-
ких факторов и среди них необходимо выделить уровень механизации
и автоматизации работ и рабочих операций, число работников, уча-
ствующих в изготовлении продукции, зависящее от уровня организа-
ции труда, а также от работы вспомогательного хозяйства.
Общее время производственного цикла является очень важным пока-
зателем, который непосредственно влияет на эффективность всего произ-
водственного процесса, на технико-экономические показатели.
Сокращение времени производственного цикла в локомотивных
депо позволяет сократить время простоя локомотивов в ремонте,
приводит к снижению себестоимости ремонта.
По структуре производственный цикл состоит из двух частей:
рабочего периода и перерывов, продолжительность которых зависит
от уровня организации труда на производстве. Пример структурного
состава цикла представлен на рис 7.1.
Время производственного цикла определяется по формуле:
Т = t + t + t + t .
ц тех кон тр пер’
где ?тех — время на технологические и подготовительно-заключитель-
ные операции;
145
ZK0H — время на контрольные операции;
Г — время на транспортные операции;
1 — время перерывов.
В зависимости от типа производства технологические операции
могут выполняться в разной последовательности. Производственные
процессы могут быть организованы по времени тремя способами:
последовательно, параллельно и последовательно-параллельно.
При последовательном выполнении рабочих операций каждая
последующая операция не может быть начата раньше окончания
предыдущей. При этом варианте организации процесса его продолжи-
тельность самая большая, качественные показатели значительно от-
личаются от таких же показателей при организации производства
другими способами. Это иллюстрируется рис. 7.2.
Производственный процесс, при котором две или несколько опе-
раций выполняются одновременно на разных рабочих местах, назы-
Рис. 7.1. Структура элементов производственного цикла
146
вается параллельным. Уменьшение длительности цикла происходит
за счет того, что операции выполняются одновременно разными ра-
ботниками. Временная диаграмма параллельного процесса показана
на рис. 7.3.
№
Рис. 7.2. Последовательное выполнение операций производственного
цикла:
Г = (in + f2n + ‘зп + мин ^12 3 4 — время, затрачиваемое иа операции 1,
2, 3, 4 мин; п — количество единиц в партии)
Рис. 7.3. Параллельное выполнение операций производственного цикла:
Т’цию, = '1 + 2'1 + h + G + Z4 > мин
147
Последовательно-параллельный вариант организации предс-
тавляет собой организацию производства по смешанному варианту,
когда применяются и последовательное выполнение рабочих опера-
ций, и параллельное выполнение работ. Временная диаграмма пред-
ставлена на рис. 7.4.
В локомотивном хозяйстве последний вариант организации произ-
водственного цикла применяется при организации экипировки локо-
мотивов, совмещенной с проведением ТО-2 на специально обору-
дованном ПТОЛ.
Почти в каждом процессе ремонтов локомотивов в депо можно
обнаружить в разной комбинации все три варианта организации
труда.
При организации ремонтных работ в условиях депо главной за-
дачей является сокращение простоев локомотивов в ремонте, поэто-
му при разработке технологических процессов и выборе вариантов
организации работ принимаются только экономически обоснованные
решения.
№
операции
Рис. 7.4. Последовательно-параллельное выполнение операций
производственного цикла:
Ги„кл = 3'1 + '2 + 'з + Z4 ’ МИН
148
7.4. Основы поточного производства
При организации ремонтов локомотивов в депо в настоящее время
применяются элементы почти всех типов производства, рассмот-
ренные в предыдущей главе. Это дает возможность широкого внедре-
ния самых передовых методов организации ремонта локомотивов, в
том числе и поточного производства. Специализация локомотивных
депо по производству определенных видов ремонта однотипных се-
рий локомотивов позволяет поставить его на поток. Такая организа-
ция работ дает большой экономический эффект, позволяет повысить
производительность труда и более производительно использовать обо-
рудование.
При выполнении текущих ремонтов отдельных узлов и агрегатов
локомотивов реально возникает возможность применения очень
эффективного типа производства — поточного.
Основой поточного производства является поточная линия. По-
точная линия представляет собой комплекс технологического, конт-
рольно-измерительного и подъемно-транспортного оборудования.
В большинстве случаев поточная линия начинается с установки
конвейера или роторной линии, на которых выполняются последова-
тельные технологические операции.
Поточный метод организации производства предполагает как
перемещение объекта работы по позициям конвейера, так и
перемещение рабочих по ходу технологического процесса.
Все оборудование и оснастка располагаются в определенной тех-
нологической последовательности и предназначены для выполнения
одной или нескольких технических операций.
При организации поточного производства предварительно весь
производственный процесс разделяется на отдельные законченные
операции. Для выполнения каждой операции создаются необходимые
условия для рационального выполнения операции.
Этими условиями являются: специализация рабочих мест (пози-
ций), оснащение каждого рабочего места специализированным обору-
дованием и инструментом в соответствии с технологией работ.
Поточные линии могут быть различного назначения и различных
способов организации. Если перемещение объекта работы или дета-
лей происходит по такту выпуска изделия, то такая линия называется
непрерывно-поточной. Существуют и прерывающиеся линии. На этих
линиях переход объекта по позициям происходит не по такту их вы-
пуска, а по оперативному времени на операции.
149
Поточные линии классифицируются по степени механизации и
автоматизации работ на линии автоматические и комплексно-механи-
зированные.
Поточные линии, организуемые в условиях локомотивных депо,
почти все являются специализированными: поточная линия по ремон-
ту тележек локомотива, тяговых двигателей локомотива, роликовых
букс, колесных пар, дизелей, шатунно-поршневой группы и др. Это
далеко не полный перечень разработанных вариантов поточных линий
по ремонту локомотивов, успешно работающих в условиях депо в
настоящее время.
Концентрация ремонтного производства и специализация локомо-
тивных депо по выполнению определенных видов ремонта позволяет
с большим экономическим эффектом применять поточные линии, что
дает возможность повысить производительность труда и значительно
увеличить программу ремонта без расширения производственной
площади.
Поточная линия представляет собой комплекс технологическо-
го, контрольного и транспортного оборудования, которое расположе-
но по ходу сборки или разборки и специализировано на выполнении
одной или нескольких операций. Несколько поточных линий, распо-
ложенных по ходу технологического процесса, образуют поточное
производство.
Классификация поточных линий. В основу классификации по-
ложены характерные признаки, влияющие на производительность и
организационно-технологическую способность линий и отражающие
особенности ремонтного производства.
В ремонтном производстве ведущее место занимают сквозные
комплексно-механизированные линии, объединяющие в последова-
тельный ряд циклические поточные участки ремонта локомотивов по
всем фазам работ и связанные между собой транспортными устрой-
ствами.
Наряду со сквозными линиями действуют механизированные и
автоматизированные линии по производству и ремонту съемных уз-
лов и деталей локомотивов. Такие линии работают параллельно с
ведущей линией и обеспечивают предприятие нужным количеством
отремонтированных и изготовленных деталей и узлов.
Комплексно-механизированные линии могут быть весьма разнооб-
разны, однако характер движения определяет общность этих линий:
движение происходит либо равномерно с постоянной скоростью,
либо с разными параметрами на каждой фазе, но согласованно с
150
ритмом и производительностью всего процесса. Классификация по-
точных линий показана на рис. 7.5, а, б и в.
Параметры механизированных линий. При расчете параметров
механизированных линий необходимо стремиться к тому, чтобы за-
данная программа выполнялась на наименьшем количестве оборудо-
вания, при минимальных затратах, максимальной производительности
линии и производительности труда, а также в условиях соблю-
дения всех требований безопасности.
В процессе анализа работы механизированных линий и расчета
параметров определяют:
— ритм и темп работы линии;
— число позиций и рабочих мест;
— цикл работы линии;
— скорость движения обрабатываемого изделия;
— производительность линии;
— коэффициент использования механизированной линии.
Ритм линии. Это промежуток времени, по истечении которого с
линии сходит готовое изделие.
р _ Р" п _ ^.Пэ 1Г
л В ИЛИ Ял
/уд /v д
где Fn — действительный фонд времени работы линии за расчетный
период (смену, сутки, месяц, год);
Na — программа выпуска за этот же период;
tn — потери времени;
Л"в — количество изделий на одной позиции и перемещаемых од-
новременно по позициям линии;
7)э — эксплуатационный коэффициент, учитывающий потери вре-
мени на организационные операции. Для предварительных
расчетов 7)э = 0,7 - 0,8.
Фонд времени работы линии
F = DT а ,
л см см’
где D — количество дней в расчетном периоде;
7'см — продолжительность рабочего дня (смены);
асм — количество смен работы в сутки.
Темп работы линии. Это величина обратная ритму, которая определя-
ет количество изделий, выпускаемых в течение определенного времени.
Темп определяет скорость выпуска изделий из ремонта при данном ритме
151
Рис. 7.5. Классификация поточных линий
152
Ял ЯлПэЯ’в ’
Количество позиций линии. Определяется ориентировочно, ис-
ходя из общей трудоемкости обработки или ремонта изделия, ритма
линии и коэффициента плотности работ на каждой позиции.
0
где Tj. —общая трудоемкость обработки изделия на линии;
Лл —ритм линии;
К = 1,8-1,5 —коэффициент плотности работ на линии.
Общее время изготовления или ремонта изделия
Тг = RQ .
общ л поз
Длина (м) механизированной линии
L = I (0 +2),
где /ш — шаг линии, т.е. расстояние между центрами двух смеж-
ных позиций.
Технико-экономический анализ показывает, что в сумме наиболее
трудоемки текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и техническое обслуживание
ТО-3, на долю которых приходится до 85% трудовых затрат, так как
их по количеству больше чем текущих ремонтов ТР-3.
Использование поточных линий технического обслуживания и ремонта под-
вижного состава имеет значительные преимущества перед стойловым методом.
Как показывает производственный опыт, при этом создается возможность более
полно использовать преимущества механизации технологического процесса.
Основные преимущества поточного метода следующие:
1) Оборудование устанавливается по позициям в зависимости от
их назначения. Появляется возможность более полного использова-
ния оборудования и механизмов в силу специализации позиций, нет
необходимости дублировать механизмы на позициях;
2) Стоимость механизации снижается, так как оборудование и механиз-
мы не концентрируются на каждом стойле и используются более полно;
3) Определенный ритм поточной линии способствует повышению
производственной дисциплины и организации труда. Рабочие точно
знают объемы работ и повышают трудовые навыки;
153
4) Расширяются возможности пооперационного контроля, а сле-
довательно, повышается ответственность исполнителей за качество
выполненной работы;
5) Улучшаются условия труда за счет возможности оптимального
приведения рабочего места в порядок, соответствующий требованиям
научной организации труда, что ведет к повышению культуры произ-
водства и производительности труда.
7.5. Понятие о технологическом процессе
Технологический процесс — это составная часть производствен-
ного процесса, представляющая совокупность технических операций,
последовательность их выполнения, а также необходимые техничес-
кие средства и методы производства работ.
Технологический процесс разрабатывается как на изготовление про-
межуточной продукции, так и для производства готовой продукции.
Технологический процесс ремонта локомотивов должен обеспе-
чивать высокое качество выполнения ремонта, соблюдение уста-
новленных норм простоев локомотивов в ремонте и рациональное
использование рабочей силы и материалов. При разработке техноло-
гических процессов ремонта узлов и агрегатов локомотивов необхо-
димы следующие исходные данные и положения:
— выполняемые работы должны соответствовать перечню и объе-
му, установленным Правилами ремонта локомотивов; все техничес-
кие средства, в том числе средства контроля и мерительный инстру-
мент, должны соответствовать перечню, предусмотренному Прави-
лами ремонта локомотивов;
— состояние инструмента и технического оборудования должно
соответствовать требованиям ГОСТов и техническим условиям;
— рабочие места должны быть оборудованы в соответствии с
требованиями охраны труда и безопасных условий труда;
— все наиболее трудоемкие операции должны быть обеспечены
необходимыми подъемно-транспортными средствами и механизмами;
— должен быть обеспечен установленный неснижаемый техно-
логический запас материалов и запасных частей или агрегатов.
Каждый технологический процесс обеспечивается соответствую-
щей документацией по каждому перечисленному пункту при разра-
ботке технологического процесса
В соответствии с требованиями ЕСТД и Правилами ремонта локо-
мотивов разрабатывается технологическая документация, в состав которой
154
входят маршрутная карта, карты технологических процессов, эскизные кар-
ты и другие документы. Учитывая специфику ремонта локомотивов, в неко-
торых локомотивных депо не отказались от разработки технологических
карт и технологических графиков на выполнение ремонтных работ.
График технологического процесса (ленточный или сетевой) со-
держит данные о рабочих операциях, последовательности их выполне-
ния, продолжительности операции, о трудоемкости. Составляется для
руководства процессом и контроля.
Карта документации для ремонтных работ должна содержать
наименование рабочих операций, порядок их выполнения, основные
приемы труда, указание об используемых инструментах и способах
контроля, сведения о квалификации работников, время на каждую
операцию. Карта составляется для рабочего и является обязательной
для исполнения. Всякое отступление от требований и указаний карты
считается нарушением технологической дисциплины.
Кроме графика и карт, технологический процесс должен быть
обеспечен и конструкторской документацией — чертежами или
эскизами детали, узла, агрегата.
Пример сетевого графика показан на рис. 7.6. Примеры ленточно-
го графика показаны на рис. 7.7.
Технологический процесс ремонта составляется на основании тех-
нологических инструкций, технолого-нормировочных карт, специфи-
ческих условий работы данного депо, его оборудования и пр.
Работы, лежащие на критическом пути
Фиктивная работа
Событие впроцессе
Рис. 7.6. Пример сетевого графика
155
s
8
X
J q
00
Наименование
операций
I
8“
8
Понедельник Вторник Среда
3 см | 1 см | 2 см Зсм| J см | 2 см 3 см| 1 см] 2 см
Расцепка поворот
замеры обмывка
продувка осмотр
постановка в стоило
&
§
Слиа масла воды
промывка баков
съемка аккум батареи
смена тележек
снятие кузова и
вспомогательных
машин подготовка
к смене ДГУ
X
а
3
§
8
к
I
CO
Смена ДГУ
установка
вспомогательных
машин
4
Центровка агрегатов
сборка кузова
О ремонт аппаратуры
проварка схем
Движение по потоку 1 секции тепловозов
- """ Движение по потоку 2 секции тепловозов
Рис. 7.7. Пример ленточного графика
Наиболее эффективной организацией технологических процессов
ремонта узлов и агрегатов локомотивов в депо является внедрение
поточных линий с применением прогрессивных технологий и передо-
вого опыта других депо.
7.6. Сущность и значение технической
и технологической подготовки
производства
Освоение новых высокопроизводительных локомотивов, более
эффективная эксплуатация действующего тягового состава, обеспече-
ние надежности его работы и безусловное выполнение плана перево-
156
зок грузов и пассажиров требует от работников локомотивных депо
соответствующей организации производства технического обслу-
живания и текущих ремонтов локомотивов
Локомотивное хозяйство постоянно развивается в соответствии с
ростом объемов перевозок Потребители транспортной продукции в
сегодняшних условиях рыночных отношений все настойчивее требу-
ют ускорения доставки грузов, уменьшения времени, которое пасса-
жиры затрачивают на поездки. Возникают новые способы ремонта,
применяются новые материалы, инструменты, оборудование, новые
технологии и т.п. Эти обстоятельства и другие причины заставляют
работников локомотивного хозяйства соответствующим образом
развивать и переоснащать ремонтное и обслуживающее хозяйства и
их оборудование, искать новые технологии и способы работы для
того, чтобы повысить качество ТО и ТР локомотивов.
Чтобы успешно решать эти задачи, необходимы техническая и
технологическая подготовка ремонтного производства.
Подготовка производства ведется по нескольким направлениям.
научно-исследовательские работы (внедеповские и внутридепов-
ские). Эти работы ведутся по трем направлениям: увеличение надеж-
ности и долговечности продукции и совершенствование технологи-
ческих процессов и их оснащение,
конструкторская подготовка производства, которая включает в
себя весь комплекс работ по созданию конструкции, изготовлению
образца и его совершенствованию, проектирование технологической
оснастки, приспособлений и оборудования для ремонта локомотивов;
технологическая подготовка производства — ее содержание изло-
жено в Единой системе технологической подготовки производства
(ЕСТПП). Это система государственных стандартов по организации и
управлению процессом технологической подготовки производства,
предусматривающая разработку и совершенствование технологичес-
ких процессов ремонта локомотивов и их узлов, подготовки соответ-
ствующих инструментов, оборудования, разработки и пересмотра
нормативов трудовых и материальных затрат. ЕСТПП приводит пол-
ный перечень необходимой документации для выполнения этих работ;
организационная подготовка производства — это совокупность
мероприятий, которые выполняются по планированию, организации,
учету и контролю выполнения работ на всех стадиях подготовки
производства по ремонту локомотивов в депо.
Важными задачами технической подготовки производства являют-
ся обеспечение непрерывного технического процесса в производстве-
157
ремонтов локомотивов, создание условий для рентабельной и ритмич-
ной работы депо в соответствии с заданием, сокращение длительнос-
ти простоев локомотивов в ремонтах при гарантированном качестве
выполняемых работ и надежности локомотивов в эксплуатации, со-
кращение трудовых и материальных затрат на ремонт и, в том числе,
на техническую подготовку производства.
Для уменьшения затрат времени на производство ремонтов локо-
мотивов необходимо использовать унификацию и стандартизацию
деталей и сборочных единиц, принципы агрегатирования и взаимо-
заменяемости отдельных узлов и деталей на ремонте.
Принцип унификации в ремонтном производстве локомотивов
имеет большое значение. Этот принцип позволяет уменьшить количе-
ство типоразмеров стандартных конструкций, отдельных узлов и аг-
регатов локомотивов. Успешная техническая подготовка производ-
ства приводит к высокому качеству ремонта локомотивов.
158
Глава 8
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
РЕМОНТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
8.1. Принципы организации системы
технического обслуживания и ремонтов
локомотивов. Действующая система
ТО и ТР локомотивов
Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет са-
мую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эф-
фективность его использования — одна из важнейших задач не только
организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и
служб технического обслуживания в локомотивных депо.
Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная
работа в условиях нынешних экономических отношений становится
очень важным фактором, способствующим выполнению главной за-
дачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность желез-
нодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей
и состояния ТПС.
В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое
распространение единая, планово-предупредительная система техни-
ческого обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта систе-
ма постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплу-
атируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.
Менялись названия видов ремонтов и их периодичность, содержа-
ние и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д,
однако основной принцип организации этой системы остается и се-
годня — планово-предупредительность при обязательном выполнении
установленного объема работ на каждом виде ремонтов. Виды обяза-
тельных работ устанавливаются Правилами ремонтов локомотивов,
которые утверждаются МПС для каждого типа и серии локомотива на
каждый вид ремонта и обслуживания. Перепробег между видами
ремонтов не допускается.
Планово-предупредительная система обеспечивает:
— высокую безопасность движения поездов;
159
— уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;
— обеспечивает высокий коэффициент технической готовности
ТПС;
— фиксированный объем ремонтных работ;
— плановость постановки в ремонт и прогнозирование их коли-
чества на любой эксплуатационный период;
— возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;
— возможность финансового планирования и т.д.
Эта система имеет и еще целый ряд положительных моментов как
организационного, так и экономического характера.
Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень тех-
нического прогресса снижают былую значимость выше перечислен-
ных показателей и планово-предупредительная система стала сда-
вать свои технико-экономические позиции.
На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между тех-
ническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и
дифференцированные нормы пробега в зависимости от типа локомотива,
условий эксплуатации для различных железных дорог России.
Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня по-
зволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих
узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс
безаварийной работы каждого узла и агрегата.
Проводимые научно-технические и практические работы многих
локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают
методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом
или выходом из депо.
Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов ло-
комотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже
«больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном со-
стоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ре-
монт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правила-
ми ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.
Диагностирование—это особый технологический процесс контроля,
при котором определяется уровень технического состояния и работоспо-
собности оборудования локомотива без разборки и снятия агрегата. В про-
цессе такого контроля фиксируются определенные параметры, связанные
с рабочими процессами проверяемого оборудования, например, потреб-
ляемый ток, электрическое сопротивление, температура и тенденции ее из-
менения, вибрация, шум, герметичность, наличие примесей в смазочных
материалах и другие параметры.
160
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачи-
вается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические
методы позволяют сократить это время, следовательно, и время про-
стоя локомотива в ремонте.
Внедрение методов диагностики позволяет несколько сократить обяза-
тельные виды ремонтов, по при этом придется пересмотреть содержание и
количество видов технического обслуживания локомо-тивов.
Отдельные диагностические работы (посты, позиции) могут вклю-
чаться в обычные технологические процессы ремонта локомотивов.
Действующая система технического обслуживания и ремонтов локо-
мотивов определяется приказом министра путей сообщения или ука-
заниями МПС и по срокам, и по межремонтным пробегам, и перио-
дам — «О мерах по дальнейшему улучшению технического содержа-
ния и использования локомотивов,...». Эти нормативные документы
периодически должны пересматриваться и изменяться, так как меня-
ется парк локомотивов, их техническое состояние, условия эксплуа-
тации, режимы работы и многие другие условия и параметры.
Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуще-
ствляется по планово-предупредительной системе.
Структурная схема планово-предупредительной системы дана на
рис. 8.1.
Рис. 8.1. Система ТО и ремонтов локомотивов
161
Краткая характеристика технических обслуживания и ремон-
тов локомотивов. В системе ремонта большое внимание отводится
проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое
состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локо-
мотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в
постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который вы-
полняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслу-
живание объема ТО-1.
ТО-1 — техническое обслуживание локомотива силами локомо-
тивных бригад — выполняется при приемке и сдаче локомотива на
путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных
бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных
станциях, в пути следования, при отставлении локомотива в резерв,
во время ожидания работы и вводе в работу, при экипировке локомо-
тивов.
Основная ответственность за составление и разработку норма-
тивных документов по депо, за качественный и систематический кон-
троль технического состояния ТПС возлагается на начальника депо.
Перечень выполняемых бригадами работ при этом виде обслужи-
вания разработан и установлен инструкциями МПС и служит основой
для составления соответствующих нормативных указаний по каждо-
му локомотивному депо с учетом местных условий работы и некото-
рых специфических особенностей эксплуатации разных типов ТПС.
Места для проведения технического обслуживания на станциях
устанавливаются приказом начальника отделения дороги или на-
чальником дороги.
Объемы работ с распределением обязанностей между локомо-
тивными бригадами устанавливаются перечнем, который составляет-
ся начальником депо и утверждается руководителями служб локомо-
тивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне,
локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих
инструкций, приказов и указаний МПС, дороги по техническому
обслуживанию локомотивов.
Весь перечень работ по техническому обслуживанию ТО-1 раз-
бивается на несколько циклов (например, электровозы — 10 циклов,
тепловозы — 4 цикла и т.п.) и каждая локомотивная бригада выпол-
няет те циклы, которые установлены начальником депо в данном пе-
речне работ.
Утвержденный начальником депо перечень работ должен нахо-
диться на каждом локомотиве в кабине машиниста. О выполнении
162
каждого цикла машинист обязан сделать запись в бортовом журнале
установленной формы (ТУ-152).
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется комплексной
бригадой в пунктах технического обслуживания локомотивов
(ПТОЛ), которые являются специализированными предприятиями —
отделениями основного локомотивного депо. ПТОЛ оснащены соот-
ветствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и ма-
териалов, размещаются в современных зданиях промышленного типа.
Техническое обслуживание выполняется высококвалифицирован-
ными работниками, средний разряд которых не ниже 4-5 по
18-разрядной тарифной сетки. Практика эксплуатации показала, что
проведение работ ТО-2 для непоездных локомотивов можно поручать
прикрепленным локомотивным бригадам и ремонтным работникам.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной
бригадой цеха ТО-3 и работниками — специалистами из других це-
хов депо. Этот вид технического обслуживания занимает особое
место среди других видов ТО. По объему ремонтных работ и вре-
мени простоя локомотивов этот вид ТО больше относится к ремон-
там. При этом локомотив исключается из эксплуатируемого парка и
на время простоя числится в ремонтируемом парке.
Техническое обслуживание ТО-4 назначается при необходимо-
сти выполнения обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под
локомотива. Для выполнения этой работы обычно в цехе ТР-1 или
ТО-3 на одном из путей устанавливается станок КЖ-20 — специаль-
ный агрегат для обточки колесных пар. Обычно этот вид ТО совме-
щают с каким-либо очередным, плановым ремонтом или ТО-3. Время
обточки в этом случае учитывается в сумме времени на плановый
ремонт дополнительно.
Одним из приказов МПС установлен еще один вид техничес-кого
обслуживания — ТО-5.
Техническое обслуживание ТО-5 назначается для подготовки
локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для
подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод,
а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в цехах основ-
ного локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются специа-
лизированными и комплексными ремонтными бригадами. Объем ра-
бот в каждом виде ремонта определяется Правилами ремонта.
Заводские ремонты КР-1 и КР-2, КРП выполняются на локомо-
тиворемонтных заводах.
163
Неплановые ремонты по устранению возникших неисправнос-
тей и отказов в межремонтный период выполняются на технической
базе депо силами ремонтной бригады слесарей под руководством
мастера.
Для равномерной загрузки локомотивного депо и заводов разре-
шается ставить ТПС на ТО и ТР с отклонением от нормативных
пробегов до 10%.
Нормы простоя в каждом виде ТО и ТР устанавливаются с учетом кон-
кретных условий ремонта начальником депо на основании приказа МПС.
Началом времени простоя локомотива в ремонте принимается
время после прохода контрольного поста в депо, и оно отмечается в
соответствующих учетных документах у дежурного по депо. Время
ожидания ремонта включается в простой локомотива на ремонте так-
же как и время перерывов во время ремонта.
Время в ремонте ТР-2 и ТР-3 учитывается в рабочих днях, а на
остальных видах ремонта и ТО — в календарных днях.
Время на пробную поездку после ТР-3 не входит во время ре-
монта, если не наступил отказ, по которому локомотив возвращен на
ремонтную позицию в депо.
При выполнении расчетов и планировании организации работы
локомотивного депо необходимо пользоваться только действующими
нормативными документами, утвержденными МПС, или, утвержден-
ными на их основании документами депо.
Характеристики ТО и ТР локомотивов представлены в табл. 8.1 и 8.2.
В трудное время перехода страны к рыночным отношениям желез-
нодорожный транспорт, в отличие от других отраслей, особенно энер-
гетических, длительное время удерживал рост тарифов за перевозки.
Это позволяло остановить процесс падения промышленных отраслей.
Однако сдерживание тарифной политики не могло не сказаться на
самом железнодорожном транспорте. Это особенно стало заметно на
состоянии основных фондов железных дорог.
В течении ряда лет железные дороги не могли преобретать новые
основные фонды, продолжая эксплуатировать стареющий физически
и морально подвижной состав и локомотивный парк. К концу
2000 г. старение локомотивного парка достигло 60-65%. В нормаль-
ных условиях этот показатель не должен быть более 30-35%.
Чтобы удержать, остановить процесс и не снизить эффективность
работы железнодорожного конвейера необходимы большие капиталь-
ные вложения. Пути решения этой проблемы предложены в предла-
гаемых экономических реформах отрасли в целом.
164
Таблица 8.1. Характеристики видов технического обслуживания
Вид ТО Срок пробега в часах или локомотиво-км Место проведения Кто выполняет Время простоя локомотива в ТО Трудоем- кость Нормативный документ (учетные)
ТО-1 ЕЖЕДНЕВНО; при приемке и сдаче локомотива бригадами; в пути следования; на остановках Спец, стойло (установленное место на территории станции или депо начальником станции или депо) Локомотивные бригады (сдающая и принимающая) В процессе эксплуатации Входит в рабочее время локомотив- ных бригад ПТЭ; Инструкция по движению; Инструкция локомотивной бригаде, Инструкция МПС по ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации
ТО-2 Пассажирские локомотивы — ежесуточно, не более чем через 24 ч; грузовые — не более чем через 48ч эксплуатационного времени, в соответствии с приказом МПС и начальника железной дороги Специально оборудованное стойло в оборотном или основном депо; пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Комплексная бригада слесарей основного депо или ПТО, может принимать участие локомотивная бригада (прикрепленная) Пассажирские локомотивы - не менее 2 ч. Грузовые локомотивы - не менее 1,2 ч. В зависимос- ти от мест- ных условий и организа- ции ТО-2 и от техничес- кого состоя- ния локомо- тивного пар- ка примерно от 5-7 чел. до 10 чел Инструкция МПС по ТО электровозов и тепловозов в эксплуатации, действующие нормативные документы на местах (дорога, отделение, депо)
ТО-3 Срок пробега во времени или локомотиво-км Основное депо, специализирова нный цех с Комплексные бригады слесарей Устанавливает ся тем же приказом МПС По утвержден- ным Действующие приказы, указания и
Окончание таблицы 8.1.
устанавливается для каждого типа локомотива и серии Приказом МПС «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организация..», действующим на текущий момент или период унифициро- ванными стой- лами и оборудо- ванием основного депо. Отдельные работы по обслуживанию спец. оборудования - специалисты заготовительно- ремонтных цехов депо для каждого типа и серии локомотива нормативам трудоемкос- ти для каж- дого типа и серии локо- мотива от 5 ч в до 8-10 ч на один локо- мотив (2 секции) инструкции МПС, дороги и депо правила ремонта локомотивов по типам и сериям
ТО-4 (обточка колесной пары без выкатки) По необходимости Основное депо; специализирова иное стойло, оборудованное станком для обточки колесных пар без выкатки Специализирова иная бригада токарей основного депо Простой совмещают или с ТО-3 (плюс 1 час) или с ТР-1 По фактическим затратам или по действую- щим нормативам Приказы и указания МПС, нормативные документы по эксплуатации колесных пар локомотивов
ТО-5 (консерва- ция или раскон- сервация - подготов- ка к эксп- луатации) По необходимости: — подготовка к отправке на завод (КР-2, КР-1); — получение ново- го или отремон- тированного локомотива с завода Основное локомотивное депо Бригада слесарей основного депо По нормам, установлен- ным МПС и начальником депо Фактические затраты График постановки в ремонт. приказы МПС и указания начальника депо
Таблица 8.2. Характеристика видов ремонтов локомотивов
Вид ТР Срок пробега в часах или локомотиво-км Место проведения Кто выполняет Время простоя локомотива в ремонте Трудоемкость Нормативный документ (учетные)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 Межремонтный пробег в локомотиво-км или межремонт- ный период времени. Уста- навливается приказом МПС с учетом местных условий работы и эксплуатируе- мого парка локомотивов на дороге Основное локомотив- ное депо; специа- лизирован- ный цех с унифици- рованными стойлами и оборудова- нием Комплекс- ная бригада слесарей с участием работников заготови- тельных и ремонтных цехов и участков депо Устанавливается приказом или указаниями МПС, нормативными документами депо, разрабо- танными на основании приказов МПС и утвержденными начальником дороги По действу- ющим нормативам трудоемкости, установленным для каждого типа и серин локомотивов Действующие приказы и указания МПС, инструкции и приказы отделения и дороги. Правила ремонтов локомотивов
КР-2 КР-1 КРП Межремонтные пробеги и периоды определены приказом МПС Локомотиво- ремонтные заводы Комплекс- ные и специали- зированные бригады работников ремонтных заводов Определено заводами и подтверждено приказами М ПС в пределах 10-15 суток По нормативам заводов Приказы МПС, технологичес- кие и норма- тивные документы заводов
Одно из наиболее действенных решений в настоящее время для
локомотивного хозяйства предложил МПС — введение нового вида
заводского ремонта локомотивов — КРП — капитальный ремонт для
продления срока службы локомотива.
Это решение дает возможность при капитальном ремонте заменять
морально устаревшие агрегаты и узлы локомотива на более совре-
менные, более производительные, более экономичные.
Локомотив после КРП — это обновленный, усовершенствованный
локомотив, почти обновленная серия. Кроме того, этот путь в даль-
нейшем позволит постепенно перевести локомотиворемонтные пред-
приятия в локомотивостроитсльные.
Подсказанное жизнью решение дает время для обновления основ-
ных фондов локомотивного хозяйства.
8.2. Методы организации ремонтов
и технического обслуживания
Ремонт локомотивов и электроподвижного состава может быть
организован по одной из форм организации производства — еди-
ничное, серийное и массовое.
По технологическому признаку методы организации ремонтов
применяются в основном двух видов — индивидуальный метод и
агрегатный (крупноагрегатный, крупноагрегатный поточный).
При индивидуальном методе предусматривается возвращение
отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с
которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на
позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с
него деталей.
При агрегатом методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты посту-
пают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и
агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из техно-
логического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на
время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод
дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с
крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка,
компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т.п.).
Для организации работ агрегатным методом необходимы несколь-
ко условий — однотипность локомотивов серии, взаимозаменяемость аг-
регатов, узлов и деталей, достаточно большая программа ремонтов, зара-
нее обеспеченный технологический запас агрегатов и узлов.
168
Агрегатный метод достаточно привлекателен благодаря тем преиму-
ществам, которыми он обладает: сокращение времени простоев локомо-
тивов, повышение качества ремонтов, исключает задержки на ремонте,
позволяет организовать стабильность и ритмичность ремонтных работ,
приводит к значительному повышению производительности труда, спо-
собствует выпуску локомотивов из ремонта точно по графику.
В локомотивных депо агрегатный метод ремонта получил достаточно
широкое применение при организации ремонтов объемов ТР-3 и ТР-2.
Агрегатный и крупноагрегатный методы ремонта позволяют более
эффективно использовать поточную форму организации работ.
Однако при ремонте крупных агрегатов возникают некоторые специфи-
ческие особенности. Срок службы узлов и деталей агрегатов неодинаков,
так как многие из них прошли за время эксплуатации не один раз модерни-
зацию и даже конструктивные изменения и поэтому имеют разный износ.
Ремонттаких элементов оказывается различен не только по объему, но и по
технологии. Это усложняет организацию потока в полном объеме.
В депо организовываются поточные линии по ремонту тележек,
электрических машин, колесно-моторных блоков, шатунно-пор-
шневой группы, секций холодильников, топливной аппаратуры и др.
Принцип организации и работы поточной линии рассматривался в
одной из предыдущих глав.
Достаточно часто в депо применяется стационарная форма орга-
низации ремонта. При таком варианте выполнения работ локомотив ос-
тается на одном месте в течение всего периода ремонта. Рабочее место
оборудовано в соответствии с видом, объемом и характером работ.
Стационарный метод ремонта применяется в условиях депо на
ремонте ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и в случаях
при малой программе ремонта.
В каждом локомотивном депо могут быть применены любые из пе-
речисленных вариантов организации ремонтов. Выбор метода или формы
организации зависит от особенностей работы депо, парка локомотивов,
объемов эксплуатационной работы, территориальных нормативов и дру-
гих обстоятельств. Экономическая эффективность метода организации
ремонта—главный критерий для окончательного выбора.
8.3. Расчет программы ремонтов
и технического обслуживания ТПС
Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов,
электро- и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо
169
исходя из планового общего пробега приписных поездных локомоти-
вов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов
и сроков.
Плановая годовая программа депо определяется по сериям локо-
мотивов. Для локомотивов, выполняющих поездную работу, про-
грамму ремонта определяют по формулам:
_ЕЖод.
Л^кр-2 - ~ >
^кр-г
Е^год Е^ГОД.
/ИтР-3 — ———— — — ,
^ГР-3 ^КР-1
rz _ 2Х5год Е^год.
м ТР-2-------------------->
Ьтр-2 ^ТР-З
. . Е^^ГОД Е-^ГОД .
М. тр-1 —----------———— •
LTp_| ^ТР-2
1Z Е^год Е^год
М-ГО-З --------------------•
ЪТО-3 ь1Р-1
где Е^ГОД _ общий годовой пробег по плану, км;
Аср-2’^КР-1 >^-тр-3’^тр-2’^тр-1 >^-то-з ~ нормы пробега между капи-
тальными, текущими ремонтами и техническим
обслуживанием.
Для локомотивов, выполняющих маневровую и вывозную работу,
программу ремонта определяют по следующим формулам:
V Л/ГМА11
х-;
'КР-2
V MAH
л/ MAH ЕМЭ л/ MAH.
MKP-1 ~----------MKP-2’
'КР-1
170
v"* j/МЛН и v »/MAH
Л/МАН =ХЛ£э.
ГТР-3 ZKP-I
WMAH L^’-12
Л7ТР_2 - - - ,
'TP-2 'ТР-3
,,млн Х^эАН.
iVI TP _ I — ,
ZTp-i ?TP-2
,,Мдн 2>эМАИ-365 2>ЭМАН
^то-з =------------------->
'TO-3 'ТР-1
где £л/МАН _ эксплуатируемый парк непоездных локомотивов;
^КР-2’^КР-1’^ТР-3>^ТР-2>^ТР-1’^ТО-3— нормы времени работы между КР-1,
КР-2 (в годах), ТР-3, ТР-2, ТР-1 (в месяцах), ТО-3 (в сут-
ках).
План капитального ремонта ТПС и его оборудования, ремонта
ТР-3 для железных дорог утверждается МПС. План ремонтов ТР-3,
ТР-2, ТР-1 и ТО-3 начальником железной дороги.
Ответственность за правильное определение потребности, планиро-
вание и выполнение программы текущего ремонта и технологическо-
го обслуживания ТПС возложена на начальников служб локомотив-
ного хозяйства и начальников отделений дорог.
Своевременную постановку ТПС в ремонт и на техническое об-
служивание обеспечивают дежурный по депо и диспетчерский аппа-
рат управления и отделения дороги.
В целях улучшения технического состояния все локомотивы, элек-
тро- и дизель-поезда закрепляются за комплексными бригадами сле-
сарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и
текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить
в течении одной рабочей смены.
8.4. Расчет фронта ремонта и процента
неисправных локомотивов
Фронт ремонта — это количество локомотивов, одновременно на-
ходящихся в течении суток во всех видах ремонта:
171
Е^РЕМ^РЕМ
Т
где ХЛ/|>1М - программа ремонта и технического обслуживания;
zpi:m ~ простой в ремонте или техническом обслуживании, сут.
Т - количество календарных суток в расчетном периоде (за
год, квартал, месяц).
При определении фронта ремонта дополнительно учитываются вне-
плановые ремонты, если они имеют место.
Состояние локомотивного парка и моторвагонного подвижного
состава депо характеризуется процентом неисправных локомотивов,
секций электро- и дизель-поездов. Нормируется и фактически рас-
считывается процент неисправных локомотивов Z в том числе в
деповском / , в заводском 1}ю ремонтах.
Исходя из фронта неисправных локомотивов, общий процент не-
исправных локомотивов определяется как отношение количества ло-
комотивов, находящихся во всех видах ремонта и технического об-
служивания на заводе и в депо /об к локомотивному парку,
находящемуся в распоряжении депо, Л? .
. =/обы-100
Л°бщ
МР.Д
На практике процент неисправных локомотивов определяется как
отношение суммы локомотиво-суток нахождения в неисправном со-
стоянии £Л/Т"бщ к сумме локомотиво-суток в распоряжении депо
Е^рд
Ел/7’нб,ц -юо
Л _ ____п_____
Лобш „
£л/тр д
Процент локомотивов в деповском ремонте определяется делени-
ем локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и техничес-
кого обслуживания ТО-3 и ТО-4 на сумму локомотиво-
суток в распоряжении депо Е^^р.д.
ул/гдег,юо
л __ ____п_____
ДЕП~ Хмтрд
172
8.5. Оценка экономической эффективности
снижения процента неисправных
локомотивов
Экономическая эффективность — это главный качественный пока-
затель в ремонтном производстве. На снижение этого процента вли-
яют многие факторы:
— увеличение норм межремонтных пробегов;
— сокращение простоя ТПС в ремонте и техническом обслуживании;
— уменьшение числа заходов его на внеплановый ремонт путем
улучшения качества ремонта;
— обслуживание и содержание локомотивов бригадами.
Все вышеперечисленные факторы способствуют (без ущерба для
качества ремонта) способствуют количества перевозимых грузов
(масса поезда), т.е. уменьшается потребный рабочий парк локомоти-
вов. Изменение парка определяют:
дду _ (?Ф ~гпл )Z^pem
Э 365
где ^Ф’61Л — простой локомотивов в соответствующем ремонте
по отчету и плану, сут.;
Х^рем — программа соответствующих видов ремонта и тех-
нического обслуживания по отчету.
На сокращение простоя в ремонте влияет переход на поточный
крупноагрегатный метод ремонтов ТР-3, ТР-2, укомплектование депо
достаточным количеством переходных узлов и агрегатов, а также
создание поточных линий, механизированных стойл и рабочих мест.
Увеличение или снижение нормы межремонтных пробегов приводит к
изменению количества ремонтов (их увеличению или сокращению).
_ДЛ/5ОТЧ 2>5ОТЧ
РЕМ ^ОТЧ
где: — общий пробег поездных локомотивов, локомоти-
во-км;
^пл^отч— межремонтный пробег локомотивов по плану и
отчету.
Простои локомотивов во внеплановом ремонте увеличивают фактичес-
кие локомотиво-сутки нахождения неисправных локомотивов в деповских
видах ремонта и приводят к росту процента неисправных локомотивов.
173
Глава 9
Организация работы
ремонтного производства
ТПС в депо
Текущий ремонт и техническое обслуживание выполняются в со-
ответствии с правилами деповского ремонта, а также инструкциями
по ремонту и регулированию автотормозного оборудования, свароч-
ным работам, технике безопасности и др. Порядок работ при ремонте
и обслуживании устанавливается графиками и картами технологичес-
кого процесса.
Технологический процесс ремонта — это законченная часть про-
изводственного процесса депо, составленная на основании норматив-
но-технической документации, в результате которого получают ис-
правный или работоспособный объект.
Графики технологического процесса на все виды ремонта состав-
ляются локомотивным депо. Наибольшее распространение получили
ленточные и сетевые графики.
Технологический процесс ремонта составляется на основании тех-
нологических инструкций, технолого-нормировочных карт, условий
работы данного депо, оснащенности его участков. Графики техноло-
гического процесса работ должны быть на каждом рабочем месте.
Наиболее эффективна организация технологических процессов
ремонта ТПС с применением поточных линий, что позволяет внедрить
прогрессивную технологию, совмещение профессий, повысить каче-
ство работ и сократить простой локомотивов в ремонте.
9.1. Организация ремонтных бригад,
их состав и численность
Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава
выполняются комплексными и специализированными ремонтными
бригадами.
Комплексные бригады организуются на участках текущего ре-
монта и технического обслуживания локомотивов. В состав комплек-
сной бригады входят: слесари, выполняющие ремонт механического
оборудования — проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвига-
телей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвеши-
174
вания и др.; слесари-электрики, выполняющие ремонт, осмотр и ре-
визию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию элек-
троцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигате-
лей и т.д.; слесари, выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспо-
могательного оборудования.
В некоторых депо для повышения ответственности и материальной
заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя
тепловозов в ремонте, в состав комплексных бригад вводят сле-сарей по
ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также
мойщиков-уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных
работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, пес-
ком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер.
В целях улучшения технического состояния локомотивов введен
порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкрет-
ных грузовых и пассажирских локомотивов (по номерам). При
организации работы исходят из того, чтобы все операции по тех-
ническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоез-
дам — по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной
рабочей смены.
Комплексные бригады, выполняющие ТР-1 и ТО-3, работают
круглосуточно (по 4-сменному графику, продолжительность смены
12 ч), а на текущем ремонте ТР-2, ТР-3 — в одну, две или три смены
продолжительностью 8 ч с двумя выходными днями в неделю.
Специализированные бригады организуются в локомотивных депо на
ремонте, осмотре и ревизии ответственных узлов тягового подвижного
состава (дизеля и вспомогательного оборудования, топливной аппарату-
ры, электрических машин, электрической аппаратуры, колесных пар, ро-
ликовых букс, аккумуляторных батарей, тормозного и пневматического
оборудования, скоростемеров и контрольно-измерительных приборов,
автоматической локомотивной сигнализации, автостопов и поездной ра-
диосвязи). Специализированные бригады создаются при специализиро-
ванных участках (отделениях), которые производят работы для всех видов
ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в
депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации.
Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким,
как у комплексных бригад.
В локомотивных депо с большим парком тягового подвижного
состава организуются бригады, выполняющие работы по устране-
нию отказов локомотивов в межремонтные периоды (неплановый
ремонт).
175
Расчет потребности рабочих для ремонта и технического обслужи-
вания локомотивов, дизель- и электропоездов производится в каж-
дом локомотивном депо на основании плановой программы ремонта
и нормативов затрат труда на единицу ремонта (табл. 9.1).
В нормативах учтены затраты труда рабочих всех специальностей,
выполняющих текущий ремонт и техническое обслуживание, кроме зат-
Таблица 9.1. Нормативы трудоемкости ТР и ТО локомотивов,
чел-ч
Вид и серия подвижного состава Единица ремонта ТО -3 ТР- 1 ТР-2 ТР-3
Электровозы
ВЛ80с, ВЛ80 т Электровоз - 370 1200 3500
ВЛ80к « - 320 1100 3400
ВЛ82, ВЛ82 м « 250 450 1500 4500
ЧС4 « 130 240 1300 4000
ЧС2 « 95 205 410 2500
ВЛ10 « 100 260 440 2800
Тепловозы
2ТЭП60, ТЭП60 Секция ПО 270 1700 3100
2ТЭ10В,2ТЭ10Л « 100 250 1400 2800
ТЭП10 Тепловоз 105 265 1450 2850
тэз Секция 75 200 1000 2000
ЧМЭЗ Тепловоз 65 145 550 1400
ТЭМ1.ТЭМ2 « 60 140 500 1300
тгмз « 55 130 490 1100
. ЧМЭ2 « 50 НО 450 1000
176
рат труда мастеров, рабочих, занятых модернизацией локомотивов, изго-
товлением и ремонтом узлов и деталей локомотивов, поступающих в кла-
довую, обслуживанием и ремонтом оборудования, устройств, машин,
механизмов локомотивных депо, изготовлением и ремонтом инструмента,
уборкой производственных и служебных помещений.
Нормативы предусматривают высокое качество работ; выполнение в
установленные сроки заданного объема работ; использование квалифици-
рованной рабочей силы, объединенной в комплексные и специализиро-
ванные бригады; выполнение работ слесарями нескольких специ-
альностей; наличие в депо своевременно пополняемого технологического
запаса материалов, запасных частей, узлов, аппаратов; выполнение транс-
портно-такелажных работ подсобными рабочими. Сетевые нормативы тру-
доемкости обязательны для внедрения во всех локомотивных депо. В тех
случаях, когда фактическая трудоемкость ниже установленной, нормати-
вы не могут служить основанием для увеличения численности рабочих.
На основе среднесетевых нормативов начальник железной дороги
устанавливает нормативы затрат труда по каждому локомотивному
депо, виду ремонта и серии локомотивов. При этом учитывается
снижение трудоемкости в результате совершенствования технологи-
ческих процессов, механизации трудоемких процессов, улучшения
организации и нормирования.
Явочный контингент для технического обслуживания и текущего
ремонта локомотивов рассчитывают по формуле:
_ дЛ/РЕМ
чяв - ,
где q — норматив трудоемкости ремонта или технического обслужи
вания, чел-ч;
Л/рЕМ— программа ремонта или технического обслуживания за ме
сяц (или год);
Т —норма рабочего времени (за месяц, год), ч.
Списочный контингент устанавливается с учетом планового коэф-
фициента замещения /<ЗАМ, учитывающего дополнительную потреб-
ность на замещение рабочих на период отпуска, болезни, выполнения
государственных и общественных обязанностей (для средних усло-
вий ^зам = °>09)
^СП = ^Яв(1 + ^ЗАм)-
Для определения численности рабочих комплексных и специализиро-
ванных бригад используют нормативы затрат по отдельным группам работ.
177
9.2. Значение качества выполнения
ремонтных работ
От качества планово-предупредительных ремонтов и обслужива-
ния зависит надежность локомотивного парка в эксплуатации. Под
надежностью тягового подвижного состава понимается безотказность
работы его в эксплуатации. В процессе эксплуатации возникают от-
казы (поломки) в работе отдельных узлов локомотива. Отказы обус-
ловлены износом, конструктивными недостатками тяговых средств,
неудовлетворительным качеством ремонта и обслуживания, плохим
уходом бригады за локомотивом и др.
В результате отказов узлов и агрегатов локомотивов их направляют
для восстановительного (или непланового) ремонта в депо. Уровень тех-
нического состояния парка оценивают количеством неплановых ремонтов
на 1 млн локомотиво-км пробега приписных локомотивов.
Порчей локомотива в пути следования считается повреждение
или отказ, из-за которого допущена вынужденная остановка поезда
свыше 30 мин на перегоне, а также на промежуточной станции (где
не предусмотрена стоянка поезда расписанием движения поездов).
Если при этом движение поезда продолжено с помощью другого
локомотива, такое повреждение считается порчей с требованием ре-
зерва.
Остановка поезда на перегоне, промежуточной станции более
30 мин по технической необходимости для проверки электрических
схем локомотива и, если при этом не обнаружено повреждений или
отказов, порчей не считается.
Остановка поезда более 30 мин сверх времени, установленного
расписанием движения поездов при исправном локомотиве, учитыва-
ется в отчете формы ТО-12 как брак.
Порчи локомотивов учитываются по месту работы локомотивных
бригад, а неплановые ремонты — по месту приписки локомотивов.
Порчи локомотивов в пути следования влияют на ухудшение ряда
качественных и экономических показателей. В условиях высокой
грузонапряженности линий они приводят к уменьшению провозной и
пропускной способности, ухудшению показателей использования
подвижного состава (снижению скорости движения, росту эксплуа-
тируемого парка локомотивов и рабочего парка вагонов).
Кроме того, заход локомотивов на неплановый ремонт в депо приво-
дит к необходимости отвлечения рабочих от выполнения плановой про-
граммы ремонта. Дополнительные затраты труда и запасных частей, ма-
178
териалов считаются непроизводительными расходами депо и завышают
себестоимость текущих ремонтов и технического обслуживания, так как
затраты на неплановые ремонты тяговых средств относят на тот вид ре-
монта и обслуживания, после которого допущены отказ или порча.
Заходы локомотивов на неплановые ремонты приводят к необхо-
димости содержать в эксплуатации дополнительный парк локомоти-
вов
л л^вн
ДМЭ
где YMT вн — простой локомотивов в неплановом ремонте за год, ч.
Дополнительные капитальные вложения в локомотивный парк
КЛ=ЦАЬМ™,
где Ц,} — цена локомотива, руб.
Техническое обслуживание и ремонт дополнительного парка локо-
мотивов и выполнение непланового ремонта требуют увеличения мощ-
ностей ремонтных баз, особенно это отрицательно влияет на организацию
ремонта и обслуживания в тех депо, где имеется острый дефицит произ-
водственных площадей. Зачастую это приводит к сбоям графиков поста-
новки локомотивов на ремонты и техническое обслуживание, что увели-
чивает количество локомотивов в эксплуатации с перепробегами между
плановыми ремонтами (а это снижает надежность эксплуатируемого пар-
ка) и требует дальнейшего развития ремонтной базы.
Среди мероприятий по повышению качества технического обслу-
живания и ремонта тягового подвижного состава особое место при-
надлежит методам технической диагностики. Чтобы спрогнозировать
и рассчитать возможное поведение локомотива в предполагаемых ус-
ловиях эксплуатации, проводятся специальные исследования — лабо-
раторный спектральный анализ массы, топлива, электролита, охлаж-
дающей воды. В результате диагностирования локомотива устанав-
ливается состояние объекта в данный момент. При обнаружении не-
исправности указывается их «адрес» и определяется объем работ на
предстоящем техническом обслуживании или ремонте, при отсут-
ствии неисправности дается прогноз безотказной работы до следую-
щего планового технического обслуживания или ремонта.
Техническое диагностирование требует дополнительных расходов на
встроенные и внешние приборы, регламентирующие уровень работы и
179
состояние объекта, на разработку программного обеспечения, позволяю-
щего получить обоснованные выводы при исследованиях и контроле. Но
эти затраты могут окупиться повышением надежности локомотивов. Если
результаты диагностирования дают сообщение о «приближении» состоя-
ния узлов локомотивов к отказу или аварийной ситуации, то принимается
решение о прекращении эксплуатации тяговых средств, чем будет предот-
вращен сбой в организации движения поездов.
Кроме того, техническое диагностирование, определение остаточ-
ного ресурса узлов и агрегатов позволяют уменьшить объем ремон-
тных работ на локомотивах при разборке и сборке тех узлов, которые
по своему техническому состоянию могут обеспечить дальнейшую
эксплуатацию их без ремонта.
Локомотивные депо оснащают современными средствами техни-
ческой диагностики тягового подвижного состава. Накоплен опыт
создания универсальных и специализированных внешних и встро-
енных (бортовых) средств диагностики. Однако они еще не получили
широкого использования в локомотивном хозяйстве на сети желез-
ных дорог из-за отсутствия специального оборудования.
Широкое внедрение средств технической диагностики тягового
подвижного состава позволяет повысить эксплуатационную надеж-
ность, сократить трудоемкость ремонта и технического обслуживания,
снизить их себестоимость.
Основные пути повышения надежности локомотивов: внедрение
достижений научно-технического прогресса; повышение качества
проектирования, изготовления и эксплуатации тяговых средств, орга-
низационного и технического уровня их ремонта и обслуживания;
внедрение комплексной системы управления качеством продукции.
9.3. Организация управления качеством
ремонта
Качеством продукции называется совокупность свойств, кото-
рые обусловливают пригодность продукции удовлетворять опреде-
ленные потребности в соответствии с ее назначением. Уровень ка-
чества продукции определяется сравнением показателей качества с
базовой величиной. Показатель качества продукции — это количе-
ственная характеристика одного или нескольких свойств продукции.
На качество ремонта влияет ряд объективных факторов: соблюдение тех-
нологии ремонта, методы и средства контроля качества, организация эксплу-
атации локомотивов, технический уровень производственной базы, качество
180
поступающих материалов и запасных частей. Определяющее влияние на ка-
чество ремонта имеет «человеческий фактор» — профессиональное мастер-
ство и общеобразовательный уровень рабочего, его заинтересованность в ра-
боте, дисциплинированность и добросовестное отношение к труду.
Управление качеством продукции представляет собой комплекс
мероприятий организационного, технического, экономического ха-
рактера по достижению необходимого уровня качества, выполняемых
путем контроля и целенаправленного воздействия на факторы, от
которых зависит качество продукции.
Комплексная система управления качеством в локомотивных депо
предусматривает: улучшение состояния локомотивного парка; повышение
коллективной и персональной ответственности за качество эксплуатаци-
онной работы и ремонта локомотивов; увеличение срока службы и надеж-
ности работы узлов, оборудования, улучшение культуры производства.
Основные показатели комплексной системы управления качеством
определяются стандартами депо. Стандарты разрабатываются в депо в
соответствии с действующими государственными, отраслевыми стан-
дартами и техническими условиями. Стандарты должны содержать
высокие показатели качества продукции и регламентировать методы
контроля за соблюдением этих показателей. Стандарты разрабатыва-
ются по результатам анализа производственно-финансовой деятель-
ности депо, данных об отказах и дефектах локомотивов, о безопас-
ности движения поездов, об использовании локомотивных бригад. В
каждом депо разрабатываются следующие стандарты.
Основные положения. Здесь устанавливаются основные показате-
ли качества по участкам депо, порядок проведения «Дней качества»
по каждому участку, меры материального и морального стимулиро-
вания за выполнение показателей качества.
Контроль соблюдения технологической дисциплины. Стандарт
распространяется на все технологические процессы, применяемые в
депо. Он устанавливает основные требования к организации контроля
качества и соблюдению правил ремонта в депо, ответственности ра-
ботников за нарушение технологической дисциплины.
Сбор и обработка статистической информации по качеству
труда и продукции. В стандарте устанавливаются организационные и
методические принципы сбора и обработки статистической информа-
ции, характеризующей качество ремонтов эксплуатации локомотивов.
Методика оценки качества труда. Этим стандартом устанавли-
ваются принципы и показатели по учету, оценке качества работы и
методика подсчета этих показателей.
181
Показатель качества труда коллектива участка локомотивного депо
представляет собой сумму среднего количества дефектов локомоти-
вов и коэффициент снижения показателя качества работы
т = — + #ск
ЕЛ/ СК ’
где Еид — сумма дефектов, выявленных при ремонте и ос-
ЕЛ/ мотре локомотивов за отчетный период; — количество отремонтированных локомотивов за
Кск отчетный период; — коэффициент снижения показателя качества ра-
боты.
Коэффициент, учитывающий снижение показателя качества работы
на участке из-за допущенных порч, случаев неплановых ремонтов
локомотивов по вине данного участка,
А"ск= 2nt + 1,5и2 +1,25и3
где 2; 1,5; 1,25 — оценочные показатели случаев порчи локомоти-
вов, обслуживающих пассажирские, грузовые по-
езда и случаев непланового ремонта соответствен-
но;
ni п2, п3 — число порч локомотивов, обслуживающих пас-
сажирские, грузовые поезда и случаи непланового
ремонта локомотивов.
По каждому участку устанавливаются пределы показателя каче-
ства труда, их оценка по пятибалльной системе (отлично, хорошо,
удовлетворительно, неудовлетворительно) и размер премии коллекти-
ву участка за выполнение показателей качества труда.
Методика оценки качества труда по подсобно-вспомогатель-
ным участкам. В этом стандарте установлены показатели качества
труда рабочих инструментального, подсобного, ремонтно-строитель-
ного, механосборочного участков. Показатель качества труда подраз-
деления:
К* = 1 - Xе с ,
а коэффициент снижения качества труда
Яс=^нД->
где К®. — норматив снижения коэффициента Кс за каждый
измеритель качества труда по подсобно-вспомога-
тельным участкам;
п — число случаев нарушения измерителей.
182
Разрабатываются также стандарты для определения качества труда
специалистов, служащих, работников локомотивных бригад, работ-
ников участка эксплуатации, мастеров участков по ремонту локо-
мотивов, а также для оценки качества ремонта и эксплуатационной
работы локомотивного депо.
Показатель качества труда в управлении качеством ремонта и
эксплуатационной надежности локомотивов
^•к ^сп 1
МРЕМ КПР ’ ^ДН ’ ^СПТ
где Мсп / Л/РЕМ — отношение числа локомотивов, сданных с первого
предъявления, к общему числу отремонтирован-
ных за отчетный период;
Кпр — коэффициент, представляющий собой произведе-
ние числа порч и непланового ремонта локомоти-
вов, приходящихся на 1 млн км пробега;
/бдн — коэффициент, представляющий собой отношение
нормы к фактическому деповскому проценту не-
исправных локомотивов;
Кспт — коэффициент, учитывающий себестоимость ре-
монта и производительность труда рабочих, заня-
тых на ремонте локомотивов.
Внедрение комплексной системы управления качеством продук-
ции позволяет повысить процент сдачи продукции с первого предъяв-
ления, коэффициент качества труда, сократить потери от порч и непла-
новых ремонтов, способствует снижению потерь рабочего времени,
лучшему использованию оборудования, производственных мощнос-
тей.
9.4. Основы учета и отчетности
в ремонтном производстве
В локомотивном депо, выполняющем ремонты и обслуживания тяговых
средств, ведется первичная документация (техническая, учетно-статистическая).
Ремонт и техническое обслуживание каждого локомотива регистриру-
ют в книге формы ТУ-27. В ней записывают серию, номер локомотива,
ежедневный пробег, отмечают выполнение ТР-2, ТР-1, ТО-4 производ-
ства текущего ремонта или технического обслуживания.
Контроль за своевременностью постановки локомотива на все виды
текущего и капитальных ремонтов производится по книге ТУ-17, в кото-
рой отмечается время производства ремонтов, пробег локомотива от пост-
183
ройки и от последующих видов текущих ремонтов, а также прокаты греб-
ней и бандажей колесных пар. Книга ведется работником технического
отдела депо.
Для учета неисправностей оборудования, выявленных в пути сле-
дования, записей о приемке и сдаче локомотива в процессе эксплу-
атации, об оценке качества технического обслуживания локомотив-
ными бригадами, о заправке смазочными материалами в межре-
монтный период кожухов зубчатых передач и моторно-осевых под-
шипников, проверке АЛСН и радиосвязи на каждый локомотив вы-
дается журнал технического состояния формы ТУ-152, который
хранится постоянно на локомотиве. В журнале указывают дату устра-
нения неисправностей и подпись лица, устранившего неисправности.
Ответственность за состояние журнала ТУ-152 возлагается на локо-
мотивные бригады, машинистов-инструкторов, мастеров.
Учет технического обслуживания (ТО-3) и всех видов текущих
ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава ведет-
ся по форме ТУ-150, в которой указывают дату и время прохождения
технического обслуживая ТО-3 по каждому номеру локомотива с
указанием времени прохода контрольного поста. Время нахождения
локомотива в депо раскладывается по элементам: под техническими
операциями, в ожидании осмотра, на техническом обслуживании и в
ожидании работы (от готовности до выдачи на работу). При невыпол-
нении нормы простоя на техническом обслуживании и текущих ре-
монтах локомотив зачисляется в парк неисправных локомотивов.
Время окончания ремонта и обслуживания, указанное мастером в
книге формы ТУ-150, и время готовности локомотива к работе сооб-
щаются дежурным но депо.
В процессе ремонта соответственным деталям локомотивов произ-
водят магнитный контроль дефектоскопом. Забракованные детали (по
трещинам и другим дефектам) регистрируют в журнале формы
ТУ-132 с указанием даты, места и характера обнаруженного дефекта
и фамилии лица, производившего контроль.
Каждый тепловоз, выпускаемый из текущего ремонта ТР-3 и
ТР-2, проходит реостатные испытания, на которых проверяются ре-
жим работы и параметры дизель-генераторной установки. Результаты
реостатных испытаний записываются в отчет по форме ТУ-148, кото-
рый хранится в паспорте тепловоза до следующих испытаний.
Учет отремонтированных локомотивов с указанием по каждому номе-
ру и серии времени начала и окончания ремонта ведется в книге учета
готовности локомотивов формы ТУ-125. Если после текущего ремонта
184
ТР-3 производится обкатка, то время готовности локомотива (оконча-
ние ремонта) сначала отмечается в книге формы ТУ-125, а окончательная
его приемка после ремонта оформляется актом формы ТУ-31.
Локомотив, на котором имели место порчи, осматривают комис-
сионно в депо и на основании данных осмотра составляют техничес-
кое заключение о причинах порчи и заполняют акт формы ТЭУ-21,
который после утверждения начальником локомотивного отдела отде-
ления направляется в службу локомотивного хозяйства. Один экзем-
пляр акта формы ТЭУ-21 возвращается в депо приписки локомотива
или пункт технического обслуживания локомотивов для учета, обра-
ботки и принятия мер.
Повреждения и отказы, возникающие в процессе эксплуатации,
выявленные перед постановкой локомотива на техническое обслужи-
вание и текущий ремонт, в том числе устраненные или ставшие при-
чиной порчи и непланового ремонта, регистрируются машинистом
локомотива в журнале формы ТУ-152.
Мастер или технолог депо должен перенести данные из журнала фор-
мы ТУ-152 в кншу записи ремонта локомотивов формы ТУ-28 и допол-
нительно отразить в ней все другие повреждения и отказы, обнаруженные
в процессе технического обслуживания и ремонта локомотива.
На основании данных книги формы ТУ-28 системный учет часто
повторяющихся повреждений и отказов осуществляется в книге
формы ТУ-29ВЦ (раздельно по видам тяги). Данные о повреждениях
и отказах кодируют в соответствии с действующими указаниями
МПС о порядке заполнения книги формы ТУ-29ВЦ и передают не
позднее 7-го числа месяца, следующего за отчетным, в дорожный
вычислительный центр для машинной обработки. Результаты задачи
«Анализ порч и неплановых ремонтов тягового подвижного соста-
ва» дорожным вычислительным центром выдаются локомотивным
депо и службам локомотивного хозяйства ежемесячно, за квартал
и год.
9.5. Пути снижения затрат на ремонт
и техническое обслуживание ТПС
Расход материалов на техническое обслуживание и ремонт, их
трудоемкость во многом зависит от степени износа локомотива, ус-
ловий его эксплуатации, принятой в депо организации ремонта, степе-
ни концентрации, специализации производства, уровня механизации и
автоматизации трудоемких процессов.
185
Степень износа локомотивов влияет на увеличение объема работ,
связанных с восстановлением и ремонтом узлов и агрегатов, наибо-
лее интенсивно подвергающихся износу. Износ локомотивов зависит
от многих факторов, из которых наиболее важными являются объем
и характер выполненной работы, срок службы и качество ремонтов.
Исследования показали, что систематическое завышение весовых
норм, установленных для данной серии локомотива и норм межре-
монтных пробегов, вызывает интенсивный износ узлов и агрегатов и
приводит к дополнительным затратам при их ремонте и обслужи-
вании. И чем выше нагрузка локомотива по мощности и продол-
жительности работ между ремонтами и обслуживанием, тем выше
дополнительные затраты труда на ремонт узлов, подверженных
износу.
Концентрация и специализация ремонта и технического обслужи-
вания локомотивов снижают трудовые и материальные затраты, так
как позволяют увеличить программу ремонта и создают благоприят-
ные условия для внедрения механизации, автоматизации трудоемких
процессов, лучшего использования рабочего времени и оборудова-
ния. Кроме того, затраты труда уменьшаются при росте программы
ремонта за счет снижения доли вспомогательной рабочей силы.
В последние годы в локомотивных депо сети увеличилось число
серий ТПС. Рост серийности парка локомотивов, дизель-поездов вли-
яет на снижение уровня специализации депо. Это объясняется тем, что
промышленность выпускает локомотивы различных серий и модифи-
каций, которые поступают на дороги без учета сложившейся у них
специализации эксплуатационной и ремонтной работы, а также и тем,
что дороги в течение длительного срока эксплуатируют морально и
физически устаревшие локомотивы различных серий и модификаций.
А каждая серия или модификация локомотива требует своего комп-
лекта запасных частей, ремонтного оборудования, приспособлений,
подготовки ремонтников. Все это усложняет работу локомотивных
депо.
В условиях увеличения серийности локомотивов растут затраты
труда на их техническое обслуживание и ремонт. Когда рабочие
средней квалификации выполняют текущий ремонт локомотивов од-
ной серии, производительность их труда на 10—11% выше производи-
тельности труда тех рабочих, которые ремонтируют локомотивы раз-
личных серий. При выполнении ремонта локомотивов разных серий
затраты труда выше, так как при переходе на ремонт новой серии
меняются технология ремонта узлов, агрегатов и их месторасположе-
186
ние на локомотиве, применяются другое специальное оборудование,
инструмент и приспособления. Даже высококвалифицированному
слесарю необходима профессиональная адаптация, т.е. приспособле-
ние к конкретным условиям, к новой технологии.
В условиях большой серийности локомотивов в депо создается
несколько потоков со сравнительно малыми объемами ремонта, что
не только увеличивает затраты труда, но ухудшает использование
оборудования и средств механизации.
Важным фактором снижения трудовых затрат на ремонте является
замена ручного труда механизированным. Внедрение поточных ли-
ний, специализированных стендов, приспособлений, новых машин и
механизмов значительно уменьшает долю ручного труда.
В локомотивных депо на работах по ремонту и техническому об-
служиванию доля ручного труда еще велика. Даже в механизирован-
ных технологических процессах предусматриваются ручные опера-
ции — снятие деталей, накладка и т.д.
Разнородность технологических процессов при небольшом объе-
ме ремонтных работ затрудняет внедрение механизации, а автоматиза-
ция в таких условиях нецелесообразна. Уровень механизации труда
подсчитывают исходя из перечня работ каждого участка как отно-
шение нормо-часов работ, выполняемых механизированным спосо-
бом, к общим нормо-часам работ на участке
у - Ям
II ОБ 100%
где Нм — нормо-часы работ, выполняемых механизированным
способом;
Я0Б — нормо-часы общие выполнения работ механизиро-
ванным и ручным способом.
Внедрение передовых методов ремонта позволяет снижать трудо-
емкость ремонта и обслуживания, простой в ремонте и, как след-
ствие, эксплуатируемый парк локомотивов.
187
Глава 10
Методы планирования
и управления ремонтным
производством локомотивов
10.1. Применение экономико-
математических методов планирования
в ремонтном производстве
Планирование — одна из основных функций управления любым
производством. Ремонтное производство является достаточно специ-
фическим производством, в котором планирование занимает особое
место. Действующая система ТО и ремонтов локомотивов служит
условием, при котором возможно планирование ремонтных работ на
достаточно длительный период времени. Условия рыночных отноше-
ний требуют от руководителей предприятий «гибких форм и методов
руководства, хозрасчета и товарно-денежных отношений, всего арсе-
нала экономических рычагов» и наиболее эффективных способов и
методов планирования производства.
При организации работы локомотивного хозяйства применяются
различные методы планирования и среди них ряд экономических,
расчетных и графических вариантов планирования производства, про-
изводственных показателей и измерителей работы.
В локомотивном хозяйстве используются методы математичес-
кой статистики, линейного и динамического программирования,
экономического моделирования, теория массового обслуживания,
теория графов, методы различных вариантов аналитических ре-
шений, методы сетевого планирования и управления и др.
Экономико-математические методы планирования позволяют
составить план в нескольких вариантах и выбрать наиболее эффектив-
ный вариант. Эффективность выбранного варианта плана определяет-
ся по каким-то определенным показателям. Например, по программе
ремонтов, времени полезной работы локомотивов, производитель-
ности локомотивов, по каким-то специфическим особенностям рабо-
ты в конкретных условиях и т.д. Ремонтное производство требует при
планировании учитывать многие согласования — планирование прог-
раммы ремонтов с вариантами организации ремонта, с материально-
188
техническим обеспечением, с необходимым контингентом работников
для выполнения ремонтов локомотивов и др.
Решение таких задач, поиск наиболее выгодных вариантов тре-
буют большого объема вычислений и сравнительных анализов, что
без использования математических способов было бы очень затруд-
нительно. Математические и экономические методы планирования
стали чаще применяться благодаря широкому применению электрон-
но-вычислительной техники, специально разработанных программ.
Методы планирования с помощью статистических данных
применяются тоже достаточно часто. С помощью этих методов обрабаты-
вается большой фактический материал и составляются модели различных
процессов работы и износов узлов и агрегатов локомотивов.
Методы изучения взаимосвязи величин, которые не связаны непосред-
ственно, позволяют выявить и спрогнозировать тенденции таких зависимос-
тей в процессе эксплуатации. Например, зависимость производительности
груда в депо и производительности работы локомотивов, объемов выполня-
емой работы в т-км и количество неплановых ремонтов и др.
Методы линейного и динамического планирования позволяют
найти лучший вариант распределения ресурсов, позволяют выбрать
вариант рационального использования оборудования и др.
Методы планирования с помощью теории графов дают возмож-
ность наглядно представить результат разработанного плана или ре-
шения проблемы. Эти методы позволяют наиболее просто, без боль-
ших затруднений провести оптимизацию вариантов плана и выбрать
лучший. Наиболее часто применяеются сетевой график, сетевое пла-
нирование и управление. Содержание этого метода планирования бу-
дет рассмотрено в последующих разделах учебника более подробно.
10.2. Сетевое планирование. Сетевой
график. Основные преимущества
сетевого планирования
Система сетевого планирования и управления производством
получила распространение на предприятиях железнодорожного транс-
порта в период семидесятых годов. Преимущества этого способа
планирования и руководства производством были очевидны и заслу-
живали внимания руководителей предприятий.
Применение этой системы дает положительные результаты при
сложных производственных процессах, в которых участвует большое
количество работников в одном технологическом процессе.
189
Сетевой способ планирования был рекомендован к широкому
внедрению на предприятиях железнодорожного транспорта.
В ремонтном производстве локомотивного хозяйства все виды
ремонтов и технического обслуживания ТПС представляют собой
сложный комплекс работ. Большинство работ тесно связаны техноло-
гически и по времени выполнения. Простой локомотивов в ремонте
строго регламентирован, все ремонтные работы должны быть выпол-
нены в установленный технологическим графиком промежуток вре-
мени. Поэтому возникает необходимость в своевременном обеспече-
нии каждой операции необходимыми трудовыми ресурсами, комп-
лектами запасных частей, материалами и сырьем на протяжении всего
технологического процесса.
Чтобы обеспечить четкое взаимодействие всех подразделений депо
в общем комплексе работ, наиболее эффективным становится сетевой
вариант планирования и координации действий всех участников тех-
нологического процесса.
Методы сетевого планирования и управления предназначены для
организации работы коллектива работников, именно коллектив явля-
ется объектом управления. Кроме этого планируется и своевременное
обеспечение процесса материалами, планируется загруженность и
работа оборудования и т.п. Все планирование ведется в комплексе и
направлено на одну конечную цель — получение готовой продукции.
Сетевое планирование можно, поэтому, называть планированием от
обратного, от конечной цели.
Метод СПУ базируется на сетевой модели, которая графически
отображает процесс выполнения заданного комплекса работ. Метод
включает построение графика, расчет его параметров и возможность
оптимизации.
Для разработки сетевых графиков текущих ремонтов локомотивов
весь комплекс работ, которые предусмотрены правилами ремонта
ТПС, разбивается на отдельные части или законченные операции, а
затем составляется схема, состоящая из линий связи между операци-
ями и точками (узлами) пересечения этих связей. Схема выстраива-
ется с соблюдением всех логических и технологических связей меж-
ду работами, входящими в этот технологический процесс.
Схема строится с использованием принятых условных обозначе-
ний и общепринятых понятий. Сетевой график (схема) может строить-
ся, как в масштабе времени, так и без масштаба времени.
Основными элементами сетевого графика являются «работа»,
«событие», «путь».
190
«Работа» — любая часть технологического процесса, выполнение
которой требует затрат времени, трудовых и материальных ресурсов
(например, «снять топливный насос», «установить насос», отремон-
тировать редуктор», «отрегулировать зазор» и т.п.).
В составе технологического процесса иногда есть и пассивные
элементы, которые не требуют затрат ресурсов, но требуется время.
Например, ожидание высыхания покрытой краской поверхности,
остывание детали, нагревание и т.п. операции.
На графике каждая операция, работа обозначается вектором
(сплошной линией-стрелкой) и называется «работой». «Работа» вы-
черчивается в масштабе времени или без масштаба, но обязательно в
соответствии с последовательностью выполнения операции. Над век-
тором «работа» может быть проставлено время «работы», если гра-
фик вычерчивается без масштаба. Каждой «работе» на графике при-
сваивается числовой шифр или код.
Пассивная «работа» на графике обозначается штриховым векто-
ром и называется «фиктивная работа». Начало и окончание работы
отмечается на графике кружками, которые являются обозначением
второго элемента сетевого графика — «событием».
«Событие» — условное обозначение начала технологической
операции и ее окончания. Все события имеют свой порядковый но-
мер, который не должен повторяться на всем графике.
«Путь» — технологическая последовательность отдельных рабочих
операций от первого события до последнего события — окончания техно-
логического процесса. Таких технологических последовательностей на
сетевом графике может быть несколько. Путь, на котором сумма времени
всех работ будет самая большая, называется «критическим путем».
После каждой оптимизации графика критический путь меняется.
При построении сетевого графика необходимо выполнять основ-
ные правила. Свод этих правил подробно представлен в табл. 10.1.
Для составления сетевого графика необходимо выполнить опре-
деленные подготовительные работы.
Сначала необходимо определить цель, конечную задачу. Напри-
мер, выполнение текущего ремонта определенного объема или ремонт
какого-либо узла или агрегата локомотива.
После установления цели составляется перечень основных работ,
выполнить которые предстоит в данном технологическом процессе,
чтобы решить поставленную задачу.
Записи определяют параметры каждой работы (трудоемкость, число
рабочих, занятых на данной операции, время на выполнение работы).
191
5 Таблица 10.1. Некоторые элементы сетевого графика. Основные правила выполнения
сетевого графика
Графическое изображение элемента Краткое содержание Требования и правила Примечания или дополнительные требования
► «Работа» конечная — технологическая операция или комплекс работ по изготовлению, ремонту, монтажу, снабжению и т.п. Сплошная линия-вектор; направление слева направо; с минимальными пересечениями; над линией- вектором может быть проставлено наименование работы или время в минутах или в часах, если график выполняется без масштаба Шифр или код работы состоит из номеров начального и конечного событий (1-2, 2-3 и т.д.).
► «Фиктивная работа» — тех но ло гич еская (логическая) связь между операциями, не требуется затрат труда и материалов Штриховая линия-вектор, указывающая технологическую взаимосвязь «работ»; обозначает протекание естественных процессов — остывание, нагревание, старение, высыхание и т.п.
О—►©—► s. — начало рабо- \2у ТЬ| и окончание работы называ- ются — «Собы- тия» — начальное со- (jy бытие (пред- шествующее) __ — конечное со- Гд) бытие (последу- ющее) Каждое событие имеет порядковый номер. 11омера не должны повторяться. Нумерация выполняется слева направо Между двумя событиями может быть только одна работа- Если это происходит, то на графике должно быть введено дополнительно событие типа:
Окончание таблицы 10.1
/\n/n/\ 1 P.HyZ П.н.1 р.влу «Событие» — несет следующую информацию- №/№ — порядковый номер события; Р.Н.—время «раннего начала» работы (ч, мин); ПН — время «позднего начала» работы (ч, мин); Р.В.—резерв времени по событию (П Н.-Р.Н. = Р.В.) Номера событий не должны повторяться. При необходимости номер можно повторить, ио с дополнительным индексом или штрихом События начала и окончания процесса могут быть выделены двойной окружностью или другим способом (цветом)
Го— ►v*') у (з) (5 ) b>- Y-z *Ъо склада На склад «Путь» - логическая непрерывная последовательность работ от начального события процесса ДО конечного события Например: 1 путь 1-2-4-7-8 II путь 1-2-8 III путь I-2-3-6-8 IV путь 1-2-3-5 На графике ие должно быть «тупиковых» путей, также как путь 1-2-3-5, кроме случая, когда работа (изделие) идет иа «склад». Об этом должно быть сделано указание на графике «на склад». Но тогда, где-то должно быть указание «со склада» Не должно быть путей, типа замкнутых контуров, например: -х. z-х/ ©— Это значит, что выполненные работы были ие нужны, или в технологии допущена ошибка
Критический путь» — путь, иа котором сумма времени всех работ окажется самой большой. Критический путь определяет продолжительность всего процесса. Ближайший по величине путь называется подкритический, путь с наименьшей продолжительностью — ненапряженный. На критическом пути нет резерва времени Критический путь на трафике показывается другим цветом или другой линией Выделение критического пути и его определение дает возможность руководителю уделять больше внимания тем работам, которые лежат на критическом пути. После очередной оптимизации иа графике появляется другой критический путь, с сокращенным общим временем процесса
Некоторые общие правила и требования при выполнении графика:
1. Ни одно событие ие может считаться свершившимся, пока не будут завершены все работы в него входящие,-
2. Ни одна работа не может быть начата прежде, чем свершится событие, предшествующее ей.
Если сетевой график имеет одну конечную цель, то такой график
называется одноцелевым.
Если график составляется на несколько объектов ремонта и ре-
монт их организован параллельно, такие графики называются много-
целевыми.
Основой для разработки сетевого графика является график техно-
логического процесса ремонта узлов и агрегатов локомотивов и
правила ремонта локомотива.
Методы сетевого планирования имеют много преимуществ перед
другими способами планирования. Способ имеет самую убедитель-
ную наглядность. Анализ вариантов при оптимизации графиков по-
зволяет поиск более эффективного решения задачи без перестройки
процесса производства работ до окончания оптимизации и только при
определении окончательного варианта приступить к перестройке про-
изводственного процесса. Огромная возможность внедрения ЭВМ как
в процесс планирования, так и в процесс управления. Способ сете-
вого планирования позволяет точно определить резервы времени как
по событиям, так и по всему процессу в целом.
Сетевое планирование, поддержанное компьютерным обеспечени-
ем, позволяет решать задачи планирования и задачи управления про-
изводственным процессом в целом. Сетевое планирование лежит в
основе внедрения автоматизированных систем управления.
10.3. Порядок расчета и анализа сетевого
графика
Для того чтобы оптимизировать первый вариант составленного
сетевого графика необходимо выполнить определенные расчеты ос-
новных величин, характеризующих производственный процесс.
К таким величинам относятся:
— продолжительность путей графика;
— продолжительность критического пути;
— возможно раннее (Р.Н.) и возможно позднее (П.Н.) начало работы;
— возможно раннее (Р.Н.) и возможно позднее (П.Н.) окончание
работы;
— резервы времени по событию;
— резервы времени по процессу.
Рассмотрим на примере вариант расчетов названных величин.
На рис. 10.1 показан сетевой график определенного техноло-
гического процесса. Технологический процесс состоит из 13 работ
194
(сплошные стрелки) и 3 «фиктивных» работ (штриховые стрелки).
Над стрелкой каждой работы проставлена продолжительность техно-
логической операции в единицах времени (красным цветом). Все
события на графике пронумерованы слева направо по порядку (цифра
в верхней четверти окружности), всего в этом графике 10 событий.
Для выполнения расчета вычерчивается табл. 10.2.
Первая часть расчета параметров ведется по графику от первого
события до десятого. Одновременно заполняются графы таблицы.
При этом в табл. 10.2 вторая и третья графы должны быть запол-
нены первыми, затем первая графа, а все остальные после них в
строгой последовательности и в соответствии с графиком.
Сначала заполняется графа 2 — «Код работы». В этой графе за-
писаны коды всех «работ» (13 шт.) и всех «фиктивных работ»
(3 шт.). Всего — 16 строк, они и определяют окончательный размер
(объем) таблицы и расчетов.
Порядок записи работ ведется в возрастающей последовательнос-
ти номеров начальных событий (1-2,1-3,1-4; затем 2-4, 2-5; затем
3-4, 3-5 и т.д.).
Во вторую графу заносятся данные о продолжительности каждой
работы в единицах времени (часы, минуты и т.п.) — на графике это
красные цифры над серединой вектора работы.
После внесения в таблицу кодов и продолжительности всех работ
нужно заполнить первую графу, внимательно согласовывая запись с
7*
195
3 Таблица 10.2. Расчет параметров сетевого графика
Количество предшествующих работ Код работы Продолжитель- ность работы Раннее Позднее Резерв времени
начало окончание начало окончание
0 1-2 3 0 3 0 3 0
0 1-3 2 0 2 2 4 2
0 1-4 3 0 3 4 7 4
1 2-4 4 3 7 3 7 0
1 2-5 1 3 4 14 15 11
1 3-4 0 2 2 7 7 5
1 3-6 3 2 5 4 7 2
3 4-5 0 7 7 15 15 8
3 4-7 6 7 13 7 13 0
2 5-9 2 7 9 15 17 8
1 6-7 6 5 11 7 13 2
1 6-8 3 5 8 13 16 8
2 7-9 0 13 13 17 17 4
2 7-10 5 13 18 13 18 0
1 8-10 2 8 10 16 18 8
2 9-10 1 13 14 17 18 4
графиком. «Работы» 1-2, 1-3 и 1-4 начинаются одновременно и перед
этим событием нет никаких предыдущих работ, поэтому в графе 1
перед этими «работами» стоит 0. Перед «работами» 4-5, 4-7 должны
быть завершены «работы» 2-4, 1-4 и фиктивная «работа» 3-4, т.е. три
работы. Поэтому в графе перед «работами» 4-5 и 4-7 стоит цифра 3.
Аналогично заносятся и остальные сведения о количестве предше-
ствующих работ в графу 1.
Когда 1, 2, 3 графы заполнены, можно приступить к заполнению
4 и 5 граф по порядку от нулевого события. Время начала техноло-
гического процесса может быть задано или определено какими-то
условиями. В нашем примере для упрощения начало технологическо-
го процесса выбрано 0.
Тогда, если работу 1-2 начать в 0 часов (графа 4 — «раннее
начало»), то она будет закончена не позднее 0 + 3 = 3 часов — эту
цифру записывают в графу 5 — «раннее окончание». Повторяя эти
рассуждения, заполняются данные по остальным «работам» в строгой
очередности (по записи в графе 2).
Выполнение всех этих действий приведет к последнему 10 событию,
которое свершится в 18 ч. Таким образом, весь технологический процесс
закончится не раньше, чем через 18 ч после начала. Результат получился
достаточно легко, без сложных вычислений и достаточно точно. Другими
способами этот результат получить более затруднительно.
Например, можно было бы просчитать продолжительность всех
«путей» на графике и самый «длительный» (по сумме времени работ
на этом пути) определит продолжительность всего технологического
процесса. Для этого расчета даже в этом примере пришлось бы про-
считать длительность почти десятка «путей».
На графике (см. рис. 10.1) удобно окончание каждой работы, вхо-
дящей в событие, проставить на выносной линии с «полочкой». Это
особенно необходимо сделать в случаях, когда к событию подходят
две и более стрелок — «работ».
Такой прием позволяет поставить в левый сектор события срок
его «раннего» свершения (наибольшую цифру, из стоящих на вынос-
ных линиях перед событием) и исключает ошибки.
Пример — событие 4 — к нему подходят результаты трех предше-
ствующих «работ» 2-4 — заканчивается в 7 ч, 1-4 заканчивается в
3 ч, а «работа» 3-4 уже готова в 2 ч. Однако, событие 4 может
считаться свершившимся только тогда, когда закончатся все работы,
входящие в это событие. Таким образом, окончание «работы» 2-4
стало определяющим срок раннего свершения события 4, т.е. 7 ч.
197
Вторая часть расчета параметров ведется по графику от 10 «собы-
тия» к первому, а таблица заполняется (графы 6 и 7) снизу вверх по
порядку от «работы» 9-10 до «работы» 1-2.
«Событие» 10 свершилось через 18 часов. Этот срок для него
можно считать и ранним, и самым поздним. Поэтому цифру 18 мож-
но повторить, записав ее в левый сектор события.
Тогда в нижний сектор можно записать нулевой резерв времени
по событию 10.
Теперь рассматривают все работы в обратном порядке с целью
определения наличия резервов времени по работам и по событиям.
Например, «работа» 9-10 должна быть закончена обязательно к
18 часам, ее продолжительность, по заданию, один час. Значит мож-
но эту работу начать (18 - 1 = 17) в 17 ч. Это самый поздний срок
ее начала, который и записывается в графу 6 табл. 10.1. Эта цифра
записывается и в левый сектор события 9. Таким образом, событие
9 может быть закончено не в 13 ч, а в 17 ч. Четыре часа — это резерв
времени по «событию» и по «работе». Полученный результат показы-
вает, что работа 9-10 может быть начата в любой момент с 13 ч до
17 ч, но не позднее.
Руководитель получает возможность использовать это время для
того, чтобы загрузить работника, выполняющего работу 9-10 други-
ми заданиями, другими работами.
Резерв времени 4 часа заносится в графу 8 по этой работе.
Подобным образом рассматриваются последовательно все осталь-
ные работы.
После анализа каждой «работы» и «события» данные заносятся в
таблицу в соответствующие графы.
На графике (см. рис. 10.1) выносных линиях с полочками указы-
ваются поздние сроки начала работ, выходящих из события. В этом
случае левый сектор события записывается наименьший результат.
Таким образом, по каждому событию резерв времени составит раз-
ность между цифрами левого и правого секторов события.
Соединив события с 0 резервом времени выделенной линией (на
графике утолщенная линия), можно наглядно показать самый напря-
женный критический путь.
Имея результаты такого анализа руководитель получает наглядное,
точное и вполне конкретное представление об имеющихся резервах
времени и по отдельным «событиям» и «работам».
Такая информация может быть использована для оптимизации
графика, т.е. технологического процесса. Можно переставлять работ
198
ников, «догружать» оборудование и т.п. Измененный вариант исход-
ных данных ввести в новый расчет-анализ, получить новые результа-
ты, и вновь сделать перестановки. Оптимизация может быть проведе-
на с помощью ЭВМ, что ускоряет этот процесс и позволяет выбрать
наиболее выгодный вариант решения. Только после выбора оконча-
тельного решения можно приступить к реорганизации процесса.
Результаты расчета и анализа сетевого графика позволяют руково-
дителю определить для себя рабочее место, сосредоточить основное
внимание па тех работах, которые лежат на «критическом пути». Он
оперативно может принять решение по предупреждению срывов этих
работ, так как точно знает, где и сколько имеет резервов.
Глава 11
Локомотивные депо и их оборудование
11.1. Классификация локомотивных депо
Основные тепловозные, электровозные, моторвагонные депо раз-
деляются по преимущественным видам выполняемой работы на ре-
монтные, эксплуатационно-ремонтные, эксплуатационные; в зависи-
мости от объема выполняемой работы — на четыре группы (класса).
Ремонтные депо выполняют только ТР-3 или ТР-2 локомотивов
одной или нескольких родственных серий, приписанных к другим
депо. Такие депо не имеют своего приписного парка локомотивов.
Рассчитаны они на программу 300 и 600 секций тепловозов или
электровозов в год с применением агрегатно-поточного метода.
Эксплуатационно-ремонтные депо выполняют эксплуатацион-
ную работу и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов.
Участки ТР-3 и ТР-2 в таких депо строятся на программу ремонта не
менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно-поточ-
ного метода.
Эксплуатационные локомотивные депо предназначены для
эксплуатационной работы, при этом они выполняют только ТР-1
ТО-3 и ТОЛ приписанных к депо локомотивов.
На основании технико-экономических расчетов Департамент локо-
мотивного хозяйства Министерства путей сообщения определяет ко-
личество и размещение ремонтных баз.
В зависимости от объема выполняемой работы, на основании оцен-
ки ее в условных единицах (баллах) по установленной МПС балльной
системе, основным локомотивным депо присваиваются группы:
I — более 380, II — от 180 до 380, III — от 80 до 180 и IV — до
80 баллов.
Балльность локомотивного депо подсчитывается по нормам в
среднем за месяц (табл. 11.1).
Пункты оборота локомотивов и оборотные депо подразделяются на
группы в зависимости от количества оборачивающихся локомотивов
в среднем за сутки в годовом исчислении. К первой группе относят-
ся пункты оборота, на которых оборачиваются свыше 100 локомоти-
вов, ко второй — свыше 50 до 100, к третьей — свыше 26 до 50 и
к четвертой .— до 26 локомотивов.
200
Таблица 11.1. Нормы для определения балльности локомотивных
депо
Виды работ Электровозная секция Секция электропоезда Тепловозная секция
Парк локомотивов в распоряжении депо 1,0 0,5 - 0,6 1,2
Текущий ремонт:
ТРЗ 5,0 5,0 5,0
ТР2 3,0 3,0 4,0
ТР1 1,0 1,0 1,5
Техническое обслуживание:
ТОЗ 0,3 0,3 0,5
ТО4 0,3 0,3 0,5
ТО2
Общий пробег локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад (кроме пробега в пассажирском движении в среднем за месяц) 10 000 электровоз о- и тепловозо- километров, секцие-километров 1,0 1,0
Общий пробег локомотивов в пассажирском движении в границах участков работы локомотивных бригад (в среднем за месяц) 10 000 электровозе- и тепловозо- километров 2,0 0,5 2,0
Примечания. 1. Пробег для локомотива или дизель-поезда в целом за еди-
ницу, а по электропоездам — в секцие-километрах.
2. Для локомотивных депо, в непосредственном подчинении которых находятся
оборотные депо, склады топлива, устройства водо-снабжспия и другие подразделе-
ния, группа может быть принята на единицу выше установленной по норме.
3. При ремонте четырехвагонных дизель-поездов количество баллов увеличи-
вается на 15%, а при ремонте шестивагонных дизель-поездов — на 25%.
11.2. Тяговая территория локомотивного
депо
Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, не-
обходимые для перевозок грузов и пассажиров, размещают на так
называемой «полосе отчуждения». Часть территории полосы отчуж-
дения занимают устройства локомотивного хозяйства. На этой терри-
тории, называемой тяговой или деповской, располагаются здания
201
локомотивного депо и все сооружения, необходимые для нормальной
работы (рис. 11.1).
Деповская (тяговая) территория размещается обычно вблизи стан-
ции или между главными путями (островное положение), или по одну
сторону главных путей.
План тяговой территории с размещением всех сооружений, об-
устройств и тракционных путей называют генеральным.
Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом
максимального использования естественного освещения и влияния
направления господствующих ветров. Тяговую территорию благоус-
траивают: озеленяют, хорошо освещают, проезжую часть дорог без-
рельсового транспорта и пешеходные дорожки асфальтируют.
На деповской территории укладывают рельсовые пути для прохода
локомотивов и моторвагонного подвижного состава на станцию и со
станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути
отстоя подвижного состава между поездами и в резерве, пути парка
колесных пар, треугольника для поворота локомотивов и хозяйствен-
ных поездов. При тепловозной тяге дополнительно укладываются пути
для реостатных испытаний.
Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по
одному из которых осуществляется движение только в депо, по дру-
гому — на станцию. Радиусы кривых для путей тяговой территории
принимаются не менее 200 м. В трудных условиях допускается
уменьшение радиусов кривых до 180 м. Расстояние между осями
смежных путей территории локомотивного хозяйства принимают рав-
ным 4,8 м (не менее 4,5 м), для путей экипировки — 5,5 м. При
обыкновенных стрелочных переводах укладывают крестовины марки
1/9, а при симметричных — 1/6.
Здания и устройства, расположение которых у путей следования
локомотивов вызвано технической необходимостью (экипировочные
устройства, эстакады слива топлива, здания реостатных испытаний
и т.д.), могут находиться от оси ближайшего железнодорожного пути
на расстоянии габарита приближения строения С. Указанные соору-
жения должны быть огнестойкими и иметь несгораемые кровли.
Пути в стойлах депо и смотровых площадках устраивают прямыми
и горизонтальными, а перед воротами депо предусматривают прямые
вставки на длину локомотива. Расстояние между центрами стрелоч-
ных переводов принимают при марке крестовин 1/9 и типе рельсов
Р65-30, 39 м; при типах рельсов Р50, Р43-30, 85 м. Длину путей
отстоя локомотивов и резерва определяют в зависимости от количе-
202
ства единиц подвижного состава, находящегося одновременно на
территории депо, а также от длины локомотива или секции моторва-
гонного подвижного состава.
Тяговая территория электровозного депо отличается от территории
тепловозного лишь небольшими размерами склада нефтепродуктов;
территория депо электропоездов и дизель-поездов — наличием удли-
ненных экипировочных и обмывочных позиций, а также большей
длиной путей отстоя.
11.3. Типы деповских зданий
Прямоугольные типы зданий состоят из одной или нескольких
секций с тремя сквозными или тупиковыми путями. В последние
годы в основном строятся прямоугольно-павильонные или прямоу-
гольно-ступенчатые здания депо. Такая конструкция зданий позволяет
использовать их при перспективном развитии — пристраиваются
новые секции с последующими рядами павильона или ступенями. В
прямоугольных зданиях хорошо размещаются мостовые краны и
кран-балки (минимальные мертвые зоны), что позволяет организовать
агрегатно-поточный метод ремонта локомотивов и вагонов моторва-
гонного состава.
Прямоугольно-павильонный тип здания (рис. 11.2, а) депо имеет
наименьшую стоимость постройки, занимает небольшую площадь, что
дает возможность удобно расположить ремонтные стойла рядом с
участком и отделениями депо. Вследствие минимального периметра
наружных стен и площади оконных проемов эксплуатационные рас-
ходы на содержание таких зданий (отопление, текущий ремонт) зна-
чительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Правильное
расположение здания на местности относительно частей света и «розы
ветров» создает условия для лучшего сохранения тепла в зимнее
время, даже в районах с низкой температурой, чтобы ветер домини-
рующего направления не имел прямого попадания в ворота и на
световые проемы. Применение этого типа зданий ограничено, их
нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ши-
рине. Кроме того, в средних секциях здания почти отсутствует есте-
ственное освещение и его заменяют люминесцентным.
Прямоугольно-ступенчатый тип (рис. 11.2, б,е) здания пред-
ставляет собой секции, смещенные относительно друг друга в про-
дольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом
одна за другую для свободных внутренних проездов и проходов.
203
s
Рис. 11.1. Генеральный план основного локомотивного депо:
Назначение путей: 1 — подачи тепловозов в стойло обмывки и продувки; 2 — отстойный для тепловозов,
направляемых в ремонт; 3, 5 — ходовые; 4 — вывода тепловозов из стойла обмывки и продувки; 6, 7 — отстоя
поездных тепловозов; 8, 9, 10, 12, 13, 14 — экипировочные; 11 — слива масла; 15 — крановые; 16 — подачи вагонов
с песком; 17, 18 — слива топлива; 19, 20 — ТР-3 тепловозов; 21 — отстойные и ожидании ремонта; 22 — подачи
платформ на склад колесных пар; 23 — ТП-3; 24 — разгрузочные; 25 — скатоопускной канавы и доделки тепловозов
после реостатных испытаний; 26, 27, 28 — ТР-2; 29, 30, 31 — ТР-1 и ТО-3;
Наименование зданий и сооружена: 1 — корпус ТР-3; 2 — административно-бытовой корпус; 3 — депо
экипировки и технического обслуживания; 4 — закрытое обмывочное и продувочное стойла; 5 — стойло окраски;
6 — склад масел (пять резервуаров по 50 м2, пять резервуаров по 25 м3 и один — 3 м3); 7 — заземленные резервуары
для слива топлива, воды и масла (три резервуара по 25 м3); 8 — пескосушилка; 9 — склад сырого песка; 10 — склад
сухого песка (башенного типа вместимостью 3000 м3); 11 — склад дизельного топлива вместимостью 4x3000 м3;
12 — склад масел (шесть резервуаров по 50 м3, два по 25 м3 и один — 3 м3): 13 — заземленные резервуары для
слива топлива и масла (два резервуара вместимостью по 5 м3); 14 — парк колесных пар; 15 — ремонтные площадки;
16 — площадка для металлолома и мусора; 17 — установка для реостатных испытаний тепловозов; 18 — открытая
стоянка автомобильного транспорта; 19 — стрелочный пост; 20 — спортивная площадка; 21 — стойла для обточки
колесных пар без выкатки; 24 — участок ТР-2, 25 — участки ТР-1 и ТО-3
Рис. 11.2. Типы локомотивных зданий:
а — павильонный тип; б, е — прямоугольно-ступенчатый тип; в, г, д — веерный
тип; / — ремонтные участки; 2 — ремонтные позиции
Этот тип здания депо имеет участки с хорошим естественным ос-
вещением, занимает узкую площадь тяговой территории, ио стоимость
его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со
зданием прямоугольно-павильонного типа.
Основное локомотивное депо обычно проектируют унифициро-
ванным, что дает возможность, не изменяя габаритных размеров зда-
ния тепловозного депо, с наименьшими затратами реконструировать
его в электровозное.
Схемы планов локомотивных депо даны на рис. 11.3. Здания депо
по принятой классификации относятся к группе промышленных и
строятся в соответствии с требованиями по прочности, устойчивости,
долговечности, внутреннему благоустройству, экономичности и ар-
хитектурной выразительности.
Степень огнестойкости здания определяют категорией пожарной
опасности. Здания локомотивного депо и экипировки тепловозной
тяги отнесены к категории В, а электрической тяги и склады песка —
к категории Д.
Основные элементы зданий — фундаменты, колонны, стены, пе-
рекрытия, крыша, зенитные или аэрационные фонари, перегородки,
лестницы, окна, двери, ворота. Колонны устанавливаются на рассто-
янии (шага) 6 м между осями (иногда 12 м).
206
Рис. 11.3. Схематические планы локомотивных депо (ремонтно-эксплуатационных) 1-1V типов:
о 1 — участок ТР-2; 2 — участок ТР-1 и ТО-3; 3 — ремонтные мастерские; 4 — служебно-бытовые помещения
11.4. Порядок расчета количества
специализированных стойл,
ремонтных позиций
В локомотивных основных депо в зависимости от выполняемой
работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов и мо-
торвагонного подвижного состава строят специализированные стой-
ла: для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, доделочных работ после ТР-3, для
одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков, для
обточки бандажей колесной пары без выкатки ее из-под кузова
(ТО-4), обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ре-
монт, окраски после ремонта и дополнительно в тепловозных ло-
комотивных депо — для реостатных испытаний, а в депо моторвагон-
ной тяги — для формирования поезда, регулировки и опробования
работы агрегатов. Количество специализированных стойл для каждо-
го вида ремонта и обслуживания определяют в соответствии с годо-
вой программой, продолжительностью простоя в каждом из них на
специализированном стойле и организацией работы в депо. Количе-
ство специализированных стойл для каждого вида текущего ремонта
и технического обслуживания:
J _ ^РЕМ?|Д|
Т, ’
где Л/рЕМ— годовая программа ТР и ТО, единицы (секции);
t — простой на стойле в соответствующем виде ТР или ТО, ч
(дни);
а( — коэффициент, учитывающий неравномерность постановки
ТПС в стойла, устранение последствий отказов (неплановый
ремонт), модернизацию, сезонную подготовку локомотива к
эксплуатации (для ТРЗ, ТР2, а = 1,0; для остальных видов —
1,25);
Т — годовой фонд работы стойла, ч (дни).
Годовой фонд рабочего времени стойла для ТР-3, ТР-2 при работе в
две смены с двумя выходными днями в неделю составляет 235 рабочих
дней, для ТР-1—305, для ТО-3, ТО-2-8760 ч (круглосуточный режим ра-
боты). Стойла рассчитывают на локомотив или одну локомотиво-секцию,
а для поездов моторвагонной и дизельной тяги — на число вагонов в сек-
ции или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт.
Габаритные размеры стойл депо указаны в нормах, разработанных
Государственным институтом технико-экономических изысканий и
208
проектирования железнодорожного транспорта МПС. Для новых и
реконструируемых зданий они определяются по формулам. Высота
участка с ремонтными стойлами измеряется от уровня головки рель-
сов до низа конструкции перекрытия с учетом выемки агрегатов и
деталей локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
Н = /г] + /г2 + /г3 + /г4 + /г$ + 0,1,
где h ] — расстояние от головки рельсов до верха крыши локомотива,
поднятого на домкратах или стоящего на своих тележках;
h2— расстояние между крышей локомотива и низом вынимаемого
агрегата;
h3 — высота вынимаемого агрегата от его нижней точки до уровня
захвата чалочными крюками;
/г4 — проекция чалочных строп на вертикаль;
h5 — расстояние от нижней части крюка в его верхнем положении
до верха мостового крана;
0,1— минимальное расстояние от верхней габаритной линии крана
до низа покрытия, м.
Расстояние от нижней габаритной точки крана до крыши локомо-
тива не менее 2 м.
Стойла рассчитываются на локомотив или одну локомотиво-сек-
цию, а для электро- и дизель-поездов — на число вагонов в секции
или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт.
Основные размеры ремонтных участков принимают с учетом ус-
ловий установки на стойлах наибольших по длине локомотивов, раз-
мещения поточных механизированных ремонтных линий и позиций,
необходимого оборудования, наличия проходов и проездов.
При проектировании новых депо и реконструкции существующих
размеры зданий ремонтных участков устанавливают с учетом разме-
ров перспективного тягового подвижного состава.
Размеры новых зданий унифицируются: длина принимается крат-
ной шагу колонны 6 или 12 м, пролет зданий кратным 6 м (размером
от 12 до 30 м), а высота зданий (отметка от пола до низа несущих
конструкций перекрытия) мостовым краном — 8,4; 9,6; 10,8 и крат-
ной 1,8 м при большей высоте.
Длина помещений для ТР и ТО локомотивов и моторвагонных
поездов;
для участка ТР-3
L = L +2 (А + L + L +£),
трЗ лок ' т А ктс та'5
£пок—длина локомотива или секции (вагона) по осям автосцепки, м;
209
Ly — длина тележки локомотива (моторного вагона), м;
L д— расстояние от оси автосцепки до края канавы (1,2 м);
LKTC— расстояние от края канавы до торцовой стены с учетом раз-
ворота электрокары (2,3-3 м);
Ата —расстояние от тележки до оси автосцепки локомотива (1 м);
для участков ТР-2, ТР-1 и ТО-3
при установке одного локомотива L = Ьпж + 2 (£Л + Лктс) + Ок;
при установке двух локомотивов L ’ = 2 (Ллок + ЛЛ + LKTC + Ок + L),
где Ок— половина окружности колеса локомотива (при диаметре колеса
1,05 м Ок = 1,65 м, при диаметре 1,25 м Ок = 2 м);
L — расстояние между локомотивами, установленными на одном
пути (2 м).
Длину зданий принимают кратной шагу колонны (6 или 12 м).
Ширину зданий ремонтных цехов для локомотивов и моторвагонных
поездов принимают равной для участка ТР-3 — 30 м, для остальных
цехов — 24 м.
11.5. Принципы расположения
производственных и вспомогательных
помещений депо
Пространственное расположение участков и отделений на террито-
рии депо осуществляется в соответствии с генеральным планом, раз-
рабатываемым при проектировании депо. Размеры каждого отделения
и участка депо определяют в зависимости от принятой технологии
работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест
в соответствии с объемом работы по видам ремонта подвижного
состава.
При проектировании новых, реконструкции и техническом перево-
оружении локомотивных депо руководствуются строительными нор-
мами и правилами, санитарными нормами проектирования промыш-
ленных предприятий, инструкциями по разработке проектов и смет
для железнодорожного строительства, а также техническими указани-
ями по проектированию тепловозных и электровозных депо и экипи-
ровочных устройств.
Взаимное расположение производственных участков и вспомога-
тельных помещений для выполнения текущего ремонта и техническо-
го обслуживания должно отвечать следующим требованиям: макси-
мальное обеспечение прямоточности перемещения локомотивов, их
210
узлов и агрегатов в процессе ремонта; преобладающее перемещение
узлов и агрегатов технологическим внутрипроизводственным транс-
портом; сокращение протяженности коммуникаций, обеспечение ох-
раны труда работников депо, уменьшение пересечений железнодо-
рожных линий при следовании рабочих на работу и с работы;
максимальное размещение производственных участков в одном
здании.
Кроме того, важным показателем рациональной планировки депо
и его производственных помещений являются:
обеспечение хороших санитарно-гигиенических и производствен-
ных условий труда; возможность дальнейшего развития производ-
ственных помещений при увеличении объема работы; эстетически
выразительный архитектурный облик зданий депо и его помещений.
Мощность и размеры производственных участков и отделений
мастерских должны устанавливаться с учетом дальнейшего развития,
исходя из роста объема эксплуатационной работы на расчетные сро-
ки: габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства — на де-
сятый год эксплуатации; число стойл депо и объем зданий отделений
мастерских — на пятый год эксплуатации; станочное оборудование
мастерских и фонд жилищного и культурно-бытового строительс-
тва — на второй год эксплуатации.
Размещение и характер помещений во многом зависят от рода
выполняемых работ и типа ремонтируемого подвижного состава.
Например, отделения по ремонту топливной аппаратуры, контрольно-
измерительных приборов, электроаппаратуры, автостопов, автомати-
ческой локомотивной сигнализации (АЛС), поездной радиосвязи, в
которых производятся точные работы по настройке, регулировке уз-
лов, приборов и аппаратов, должны размещаться в отдельных изоли-
рованных помещениях, имеющих хорошее естественное освещение.
Для сокращения путей транспортировки ремонтируемых крупных уз-
лов и агрегатов участки их ремонта, а также кладовую запасных частей и
инструментальную располагают вблизи участка ТР-3, участок по ремонту
электрических машин — рядом с испытательной станцией.
Кузнечное, термическое, сварочное отделения, опасные в пожар-
ном отношении, объединяют в общий блок, отделенный от других
помещений мастерских капитальной стеной. Газогенераторную разме-
щают в отдельном помещении с легким перекрытием, капитальными
стенами и выходом.
Компрессорную с целью сокращения длины воздухопроводов
располагают по возможности рядом с потребителями сжатого возду-
211
ха, а отделение ремонта секций холодильника — вблизи газосвароч-
ного отделения, так как при приварке трубных решеток, коллекторов
и др. используют газовую сварку.
В механическом отделении при расстановке оборудования необхо-
димо обеспечить поточную обработку деталей, исключить встречное
их перемещение. Проходы между станками и другим оборудованием
должны быть не менее 1 м с учетом ограждения движущихся частей.
Шкафы, верстаки, стеллажи устанавливают вплотную к стенам.
Производственные помещения располагают в одном или несколь-
ких зданиях, соединенных проходами. Служебно-бытовые помеще-
ния, как правило, размещают в общем блоке с производственными
помещениями.
При проектировании новых зданий площади производственных
помещений определяют по нормам на строительство депо с учетом
вида ремонтов, объема работ и пробега приписных локомотивов. Так,
при выполнении текущего ремонта ТР-3 в количестве 250 секций в
год предусматривают помещение для ремонта топливной аппаратуры
площадью 145 м2; если же депо выполняет лишь ТР-2 и ТР-1
и пробег приписных тепловозов в год составляет 20-30 млн локомо-
тиво-км, то площадью ПО м2.
Ориентировочно площадь (м2), занимаемую оборудованием, уста-
новленным в помещении участка или отделении, определяют суммой
произведений количества оборудования данного типа на норму пло-
щади на единицу оборудования. Размеры площади на каждый станок
и другое оборудование устанавливают с учетом проходов.
Компоновка производственных помещений при планировке депо
имеет большое значение для создания наилучших условий вы-
полнения всех трудовых процессов по ремонту подвижного состава,
его узлов, агрегатов и деталей. Учитывая производственную взаимо-
связь участков и отделений, рациональной планировкой уменьшают
длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инстру-
мента, материалов и агрегатов, приближают потребителей к источни-
кам электроэнергии, сжатого воздуха, горячей воды и пара.
Большое значение также имеет соблюдение требований научной орга-
низации труда, обеспечивающих в первую очередь охрану труда и технику
безопасности, пожарную безопасность и прочие специальные условия. В
депо с ТР-3 участки и отделения для ремонта крупных и наиболее тяжелых
агрегатов и узлов размещают или в подкрановом поле участка ТР-3 (на-
пример, тележечное, а иногда колесное, трансформаторное и др.), или в
помещениях,непосредственно примыкающих к помещению участка
212
ТР-3. Отделения заготовительного участка, где ремонтируют детали
для участков ТР-3, ТР-2 и ТР-1, например кузницу, сварочные, слесарно-
механическое и др., находящиеся в тесной производственной связи, раз-
мещают с учетом наименьших затрат на перемещение деталей и узлов из
одного отделения в другое и к месту сборки, постановки на подвижной
состав.
11.6. Служебно-технические и бытовые
помещения депо
К служебно-техническим и бытовым относятся помещения: быто-
вые, для организации общественного питания, здравпункты, админи-
стративно-конторские, общественных организаций.
К бытовым помещениям относятся гардеробные, душевые, умываль-
ные, комнаты личной гигиены женщин, к помещениям для организации
общественного питания — столовые, буфеты, комнаты принема пищи.
Площади служебно-технических и бытовых помещений определя-
ются с учетом списочного количества работающих по санитарно-
техническим нормам.
Высота служебно-технических и бытовых помещений в отдельных
корпусах принимается 3,3 м, а высота этих помещений, располага-
емых в производственных зданиях, — не менее 3 м.
Бытовые помещения следует размещать с учетом максимального
приближения их к рабочим местам, избегая при этом небольших
пристроек, усложняющих объемно-планировочное решение зданий.
В производственных зданиях с небольшим количеством работаю-
щих, а также в зданиях с относительно чистым производством необ-
ходимо проектировать встроенное размещение бытовых помещений.
Бытовые помещения располагаются в пристройках или в отдельно
стоящих зданиях (служебно-бытовой корпус), соединенных с произ-
водственными помещениями отапливаемыми переходами. Гардероб-
ные с душевыми, туалеты и умывальники, здравпункты следует рас-
полагать, как правило, в нижних этажах. Душевые следует проек-
тировать по типу санпропускника, располагая их между гардеробами
рабочей и домашней одежды.
Здравпункты можно размещать на первом этаже в отдельном зда-
нии с обеспечением подъезда для санитарной машины. Расстояние от
рабочих мест до здравпунктов должно быть не более 1000 м. Здрав-
пункты, как правило, должны располагаться вблизи многолюдных
или особо опасных в отношении травматизма участков и совмещать
свою работу с предрейсовым осмотром локомотивных бригад.
213
Столовую с буфетами лучше всего располагать в отдельно сто-
ящем на территории депо здании. Расстояния от производственных
помещений до пунктов питания при обеденном перерыве 30 мин не
должны превышать 300-200 м.
Для культурно-массовой работы в трудовом коллективе должны
быть предусмотрены Красные уголки с залом заседаний, комнатой
для работы кружков и т.д. Размеры помещений для культурно-мас-
совой работы проектируют с учетом количества работающих в депо
в наибольшую смену.
К административно-конторским и помещениям общественных
организаций относят: кабинеты начальника депо, его заместителей,
комнаты планово-технического отдела, бухгалтерии, отдела кадров,
конструкторского бюро, дежурного по депо, машинистов-инструкто-
ров, локомотивных бригад, диспетчеров, библиотеки, технического
кабинета.
11.7. Типовые табели оборудования
локомотивных депо
Министерством путей сообщения разработаны типовые табели ос-
новного оборудования для локомотивных и моторвагонных депо в
зависимости от объема работы, вида и серии ремонтируемых локомо-
тивов. В табелях указывается номенклатура и количество основного
технологического, лабораторного и подъемно-транспортного обору-
дования, а также приспособлений, приборов и инвентаря. Типовой
табель представляет собой минимальный перечень оборудования раз-
личного назначения, составленный с учетом типа тягового подвижно-
го состава, вида и объема выполняемого ремонта и технического
обслуживания. Табели оборудования разработаны ЦТ МПС, проект-
ными институтами МПС и приведены в технических указаниях и
нормах по проектированию тепловозных, электровозных и моторва-
гонных депо. В табеле обычно указывают современные модели и
типы оборудования, однако этот перечень надо рассматривать как
примерный, так как оборудование совершенствуется, обновляется и
модернизируется. В табеле указывается заводская марка или дается
ссылка на государственный стандарт, если оборудование является
стандартным и поставляется промышленностью.
Перечень нестандартного оборудования составляется проектно-
конструкторскими организациями МПС, другими организациями и
заводами-изготовителями МПС.
214
Потребное количество станочного и других типов оборудования
яст= Л/-£М НК/ТЛ , Аст =-----------------------
где Л/рЕМ— годовая программа первого вида осмотра или ремонта по
типам тягового подвижного состава;
Ht — норма /-го вида осмотра или ремонта по /-му типу станков
или другого оборудования, станко-ч;
К — коэффициент, учитывающий потребность в оборудовании
для хозяйственных нужд депо (обычно 1,05-1,2);
Т — действительный годовой фонд времени работы оборудова-
ния.
В свою очередь
Т = Т ja КРРи ,
Д СГ см РЕМ ’
где Гсг — годовой фонд времени работы оборудования в одну сме-
ну, ч;
«см — количество смен;
КрЕМ— коэффициент, учитывающий затраты времени на ремонт
данного типа оборудования (для станочного оборудования
при односменной работе — 0,98, при двухсменной — 0,97,
при трехсменной — 0,96; для кузнечно-прессового свароч-
ного оборудования — 0,97).
Потребное количество кузнечно-прессового оборудования
^КП - ^АК^Ч^ИСП ’
где 77дк — общая годовая потребность в поковках, кг;
П ч — часовая производительность оборудования, кг;
Л^сп— коэффициент использования оборудования во времени
(принимается обычно равным 0,7).
Часовая производительность молота с массой падающих частей
150 кг составляет 18 кг/ч, с массой 250 кг — 32 кг/ч, с массой
350 кг — 60 кг/ч; для нагревательных печей — 30 кг/ч.
Годовая потребность в поковках, приведенная к новой,
П = K,,rJ(uvM Нппк ,
пак ПЕг ИХ рем ПОК ’
где /<nEp— коэффициент перевода ремонтной поковки в новую (прини-
мается равным 0,2-0,25);
/<их — коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовле-
ние инструмента, штампов и для хозяйственных нужд
(принимается равным 1,1-1,15);
215
Япок— норма расхода ремонтной поковки на единицу первого вида
осмотра или ремонта тягового подвижного состава.
Потребность в электросварочных аппаратах
ЛСВ ~ ^СВ^РЕМ^иУ^Д^ИСП ’
где Тсв — суммарное время производства сварочных работ на i-м
виде осмотра или ремонта ТПС, ч;
КИСп— коэффициент использования сварочных аппаратов (прини-
мается при ручной сварке равным 0,7-0,8, при автоматичес-
кой — 0,9-0,95).
Суммарное время на производство сварочных работ
т — fc т
1 СВ ОСН ’
где /Спз — коэффициент, учитывающий долю времени на выполнение
вспомогательных, подготовительно-заключительных опера-
ций, обслуживание рабочего места и время на личные на-
добности сварщика (при ручной и полуавтоматической свар-
ке принимается равным 1,3, при автоматической — 1,2);
Тос11— основное время сварочных работ, ч.
Основное время сварки
^ОСН ~ ^ШвР^НАП^СВ^НАп)’
где А"шв — коэффициент, зависящий от положения шва при сварке (при-
нимается равным 1,2);
р — плотность наплавляемого металла (7,8 г/см2);
V — объем наплавляемой металла (для локомотива — 800 см2,
для вагона — 1200 см2);
/св — значение сварочного тока (принимается равным 30-40 А на
каждый миллиметр диаметра электрода);
А’ндп — коэффициент наплавки [принимается 8 г/(А-ч) при ручной;
9,6 г/(Л-ч) при полуавтоматической и 15 г/(А*ч) при автома-
тической сварке].
Распределение сварочных аппаратов по участкам и отделениям
депо следующее:
сборочный ТР-3 — 50%, элёктрогазосварочный — 30%, тележеч-
ный — 10%, остальные участки и отделения — 10%.
Количество деревообрабатывающих станков
л ^Уд//Ст
Лп =---------,
Гд-^ИСП
216
где ЕУд — суммарная годовая программа участка по обработке пило-
материалов, м3;
//ст — норма на обработку 1 м пиломатериала (принимается для
вагонов электропоездов 4,2-4,5 станко-ч, для локомотивов —
3,5-3,8 станко-ч);
Л?исп — коэффициент использования станка во времени (принимает-
ся 0,85-0,9).
11.8. Складские помещения депо
Материально-техническое снабжение локомотивных и моторва-
гонных депо осуществляется через материальные склады железной
дороги (НХГ), ее отделений (НОДХ, НХСМ), склады депо и произ-
водственные участковые кладовые.
Задачей материально-технического снабжения и его составной
части — складского хозяйства — является планомерное и беспере-
бойное снабжение производственных участков и рабочих мест
продукцией производственно-технического назначения.
Складское хозяйство депо состоит из главной (центральной) и
специализированных кладовых, в которых хранятся основные и вспо-
могательные материалы, комплектующие изделия, запасное оборудо-
вание, запасные части, инструмент, и складов топлива, смазочных и
обтирочно-фильтрующих материалов.
Производственные кладовые обычно размещают внутри зданий
депо, а склады — на территории депо. При проектировании и стро-
ительстве кладовых и складов необходимо предусматривать их рас-
положение таким образом, чтобы основной поток грузов от постав-
щика до потребителя, а внутри депо — от любой кладовой или склада
был наиболее коротким.
Запасы материалов, запасных частей и изделий, топлива хранятся
в кладовых и на складах в соответствии с установленными нормати-
вами в течение определенного периода, чтобы обеспечить выполнение
производственной программы. В зависимости от свойств материаль-
ных ресурсов их хранят в крытых холодных или отапливаемых поме-
щениях, под навесом или на открытых площадках.
Главная (центральная) кладовая организует получение материалов
и запасных частей, поступающих из материальных складов дороги и
ее отделений, поддержание неснижаемого запаса агрегатов, узлов,
деталей и материалов, учет, хранение, своевременную выдачу и до-
ставку к рабочим местам отремонтированных узлов, деталей и заго-
217
товок. На все операции по выдаче и получению материальных ценно-
стей составляют приходные и расходные документы. В депо с про-
граммой ремонта ТР-3 300 секций тепловозов в год предусматрива-
ется кладовая площадью 720 м2, в депо с годовым пробегом
20-50 млн секцие-км — кладовые площадью 400-550 м2.
Главная кладовая размещается в общем пролете мастерских ши-
риной 24 м под зоной действия мостового крана грузоподъемностью
10 т. Главную кладовую оборудуют необходимым количеством уни-
версальных секционных и простых стеллажей, деревянных ларей,
инструментальных стеллажей, товарными весами грузоподъемностью
до 0,5 т. Для загрузки, укладки на места хранения и выдачи тяжелых
деталей и материалов в кладовой должны быть электроштабелер и
электропогрузчик грузоподъемностью 0,25 т.
Детали и материалы на рабочие места производственных участков
и отделений мастерских доставляют мостовыми кранами, кран-балка-
ми, тельферами и авто- и электрокарами.
Кладовые масел и обтирочно-фильтрующих материалов (площа-
дью 35 м2), для хранения лаков, красок, разбавителей (площадью
15-20 м2) размещают ближе к поточным линиям ремонта ло-
комотивов и агрегатов. Их оснащают: баками вместимостью 250 л
для компрессорного, осевого и трансформаторного масел, осернен-
ной смазки и керосина; универсальными секционными стеллажами;
ларями для консистентных смазок, обтирочных и фильтрующих ма-
териалов; весами шкальными, товарными и циферблатными, а также
ручным насосом для отпуска керосина и смазочных масел.
Во всех кладовых должны соблюдаться правила техники безопас-
ности работ, они должны иметь противопожарные средства — ящики
с песком, огнетушители, багры, рукава и т.п., размещенные на вид-
ных и удобных для кладовщика местах.
Баллоны с кислородом, водородом и углекислым газом, как пра-
вило, хранят под навесом на открытой площадке с устройствами для
крепления их в вертикальном положении и удобными подъездами со
стороны производственных участков и главного материального скла-
да. Между штабелями материалов, стеллажами и деталями, хранящи-
мися на полу, предусматриваются проходы и проезды для электрока-
ров, штабеллеров и другой транспортной техники.
218
Глава 12
Организация
вспомогательного хозяйства
12.1. Значение вспомогательного хозяйства
локомотивного депо и его структура
К вспомогательным производственным процессам в локомотив-
ных депо относят обычно изготовление и ремонт инструмента, при-
способлений и прочей технологической оснастки, техническое обслу-
живание и ремонт оборудования, содержание производственных
зданий и сооружений, материально-техническое обеспечение ремонта
и технического обслуживания локомотивов и др. Несмотря на то, что
вспомогательное хозяйство не связано с производством текущих
ремонтов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оно
оказывает самое непосредственное влияние на эффективность работы
депо. От его надежной и бесперебойной работы зависят основные
технико-экономические показатели производственно-хозяйственной
деятельности депо: выполнение заданных норм простоев локомотивов
в ремонте, себестоимость работ, показатели качества эксплуатацион-
ной работы локомотивов и др.
Основными отделениями вспомогательного хозяйства депо явля-
ются: ремонтно-хозяйственное, электросилового оборудования, сто-
лярное, водоподготовительное, инструментальное, компрессорное,
строительная группа, кладовые материалов, запасных частей и инст-
румента, транспортное хозяйство. В зависимости от типа и специали-
зации локомотивных депо структура вспомогательного хозяйства
может быть различной.
12.2. Управление вспомогательным
хозяйством и организация его работы
В зависимости от типа и класса локомотивного депо все основные
отделения вспомогательного хозяйства входят в отдел главного меха-
ника или старшего мастера ремонтно-хозяйственного участка. Вспо-
могательное хозяйство выполняет работы по трем видам деятельности:
эксплуатационной, ремонтной и строительной.
219
К эксплуатационной деятельности относятся работы, связан-
ные с обслуживанием оборудования и транспортных средств: обеспе-
чение депо теплом, водой и сжатым воздухом, обслуживание подъ-
емно-транспортного оборудования, погрузочно-разгрузочных меха-
низмов, выдача инструмента и др.
Ремонтная деятельность — это производство планово-предуп-
редительных и текущих ремонтов оборудования депо (металлорежу-
щих станков, подъемно-транспортного оборудования), поточных ли-
ний, механизированных стойл и рабочих мест, электросилового
оборудования, инструмента, приспособлений, инженерных сетей, из-
готовление специального оборудования и т.д.
Строительная деятельность — текущее содержание и капиталь-
ный ремонт зданий и сооружений, а также в некоторых случаях ре-
конструкция и новое строительство.
Большинство отделений ремонтно-хозяйственного участка распо-
лагаются в здании мастерских локомотивных депо и имеют в соответ-
ствии с их назначением все необходимое оборудование. Например, в
отделении по ремонту электросилового оборудования, предназна-
ченном для эксплуатации электросилового оборудования и электри-
ческих сетей, имеются стенды с необходимым измерительным инст-
рументом, слесарные верстаки, стеллажи, сверлильный станок,
электротельфер и др. В состав отделения входит зарядная станция для
электропогрузчиков и электрокаров, оборудованная выпрямителями,
трансформаторами, розетками.
Компрессорное отделение обеспечивает депо сжатым воздухом
для работы пневматического инструмента и испытания автотормозно-
го оборудования локомотивов, очистки и обдувки деталей локомоти-
вов. В зависимости от потребности в компрессорном отделении ус-
танавливают не менее двух компрессоров с автоматическим поддер-
жанием заданного давления производительностью от 0,08 до 0,33 м3с
при давлении 0,8 МПа, воздухосборники емкостью по 5 м3 каждый,
верстак слесарный, кран-балку грузоподъемностью 2000 кг для мон-
тажа и ремонта компрессоров и воздуховодов.
Водоподготовительное отделение служит для приготовления
охлаждающей воды дизелей, эмульсии для металлорежущих станков.
В отделении имеются баки, электрические и ручные насосы, дистил-
лятор электрический, ванны для приготовления растворов, электро-
тельфер грузоподъемностью 250 кг.
Котельная депо (при отсутствии централизованного отопления) обес-
печивает производственные и бытовые здания депо теплом, а производ-
220
ственные процессы ремонта — горячей водой и паром. В зависимости от
расхода тепла в котельной устанавливают не менее двух (один резе-
рвный) котлов с необходимой автоматикой для безаварийной работы.
Котельные оборудуют дутьевыми и дымососными вентиляторами, спе-
циальными устройствами для приема и подачи топлива. Оборудование
котельной устанавливают с учетом типа котлов (водогрейный или паро-
вой) и вида топлива (уголь, топочный мазут, газ).
К вспомогательным подразделениям относятся и некоторые другие
отделения депо, которые будут рассмотрены ниже.
12.3. Обеспечение депо энергетическими
ресурсами
Электрическая энергия используется в приводах различных стан-
ков, механизмов и приспособлений, при электросварочных работах,
хромировании, зарядке аккумуляторных батарей, различных провер-
ках и испытаниях, для нагрева деталей, внутреннего и наружного
освещения, в приборах автоматического управления и других аппара-
тах и устройствах.
Электрическая энергия напряжением 380/220 В от шин низкого
напряжения трансформаторной подстанции поступает на распре-
делительный щит депо, откуда по внутренним электросетям подается
к электрооборудованию всех цехов и отделений депо. Мощность
подстанции (кВт) определяют по фактически установленной мощнос-
ти электрооборудования Руст с учетом его коэффициента спроса Кс
Р - ЯРуст-^С
Определение электрических нагрузок для расчета внутренних се-
тей и выбора трансформатора рекомендуется производить в соответ-
ствии с Указаниями по определению электрических нагрузок в про-
мышленных установках методом коэффициентов использования и
максимума нагрузок.
Питание электроэнергией устройств с электроприемниками I кате-
гории следует осуществлять от двух независимых источников.
К электроприемникам I категории относятся:
в депо и на экипировке — мотор-генератор для опробования ап-
паратуры локомотивов, передвижной сварочный преобразователь,
электроосвещение смотровых канав, насос охлаждающей воды для
дизеля, передвижная пробивная установка, щиток управления АЛСН,
221
таль электрическая для обслуживания токосъемников, селеновый
выпрямитель для подзарядки аккумуляторных батарей;
в псскосушильных установка — компрессоры;
на складах дизельного топлива и масел — насосы экипировочный
и пожарный, сливной и дизельного масла.
Подстанции размещаются с максимальным приближением к цент-
ру потребления электроэнергии. Расход электрической энергии на
работу оборудования, Вт-ч,
Жг=Рн/СсГг,
где Рн — установленная мощность оборудования по группам, Вт;
Кс — коэффициент спроса, который учитывает загрузку электро-
двигателей, их КПД, использование оборудования во време-
ни и совпадения максимума нагрузки по потребителям
(можно принимать 0,35-0,4);
Тг — годовой фонд времени работы оборудования (при работе в
одну смену — 2020 ч, в две смены — 4040 ч, в три сме-
ны — 6120 ч).
При наличии прогрессивных норм удельного расхода электроэнер-
гии И'уд на единицу ремонта годовой расход электроэнергии, Вт.
Локомотивные депо как потребители электроэнергии для произ-
водственных целей сообщают энергосистемам так называемую заяв-
ленную нагрузку, Вт,
Р = (^..Г..) /с-
М х I I' МАХ’
где W г — годовая потребность депо в электрической энергии, Вт-с;
Тг — годовой фонд времени потребления энергии, с;
КМАх— коэффициент, учитывающий заявленную энергосистеме на-
грузку; он представляет собой получасовой максимум ак-
тивной мощности, участвующий в максимуме энергосисте-
мы и принимается 0,35-0,40.
При оплате за электроэнергию по двухставочному тарифу (плата
за 1 кВт заявленной мощности и за 1 кВт-ч расходуемой электроэнер-
гии) расходы, руб., на электроэнергию для производственных целей
э = + итло-2,
где Ц — цена 1 кВт-ч заявленной мощности, руб.;
Ц1 — цена за 1 кВт-ч потребляемой энергии, коп.
Потребность электрической энергии на освещение
Э = К W Т ,
ОСВ ОТ ЭЛ осв ’
222
где кот — количество осветительных точек;
^эл — мощность электрической лампы, Вт;
Тосв — время освещения, ч.
Годовое число часов использования максимальной осветительной
нагрузки зависит от географической широты района расположения
предприятий. Так, например, для географической широты 40° при
работе в одну смену оно составляет 650 ч, в две смены —2300 ч, для
широты 5О°-8ОО и 2500 ч, для широты 60°-650 и 2500 ч соответ-
ственно.
При отсутствии данных о количестве осветительных точек и мощ-
ности электроламп потребность электроэнергии на освещение можно
рассчитать по удельной мощности общего освещения депо (можно
принять 110 Вт/м2) и освещаемой площади.
12.4. Обеспечение вентиляции в деповских
помещениях
Все производственные, бытовые и служебно-бытовые помещения
локомотивных депо в соответствии с требованиями по поддержанию
нормального состояния воздуха оборудуются устройствами естест-
венной, принудительной или смешанной вентиляции. Естественная
вентиляция осуществляется путем замены загрязненного воздуха све-
жим через открытые окна, фрамуги, форточки, аэрационные фонари,
а также различные неплотности в окнах и дверях. При принудитель-
ной вентиляции смена воздуха производится при помощи устанавли-
ваемых для этих целей электрических вентиляторов. Смешанная вен-
тиляция предполагает использование обоих способов обмена воздуха.
Выбор способа вентиляции определяется условиями труда работни-
ков в тех или иных помещениях и требованиями по поддержанию опре-
деленной температуры и кратности обмена воздуха. Так, например, в
гардеробных помещениях должна поддерживаться температура не ниже
16°С с однократным обменом воздуха, в раздевалках 23°С с пятикрат-
ным обменом, в душевых 25°С с пятикратным обменом, в администра-
тивных зданиях 18°С с полуторакратным обменом и т.д.
Принудительную вентиляцию устраивают вытяжной, когда необходи-
мо перекрыть доступ в помещения холодного воздуха, или приточно-вы-
тяжной для сильно загазованных помещений и помещений большого
объема. При этом устанавливают вентиляционные установки, общие для
участка или отделения и индивидуальные для каждого рабочего места (в
кузнечном отделении, сварочных кабинах, на стендах для испытания топ-
223
ливной аппаратуры, над электролитическими ваннами и т.д.). Обычно вен-
тиляционные установки в локомотивных депо оборудуют дополнительны-
ми устройствами для очистки и кондиционирования воздуха. Порядок рас-
чета количества, мощности и производительности вентиляционных
установок приводится в специальной литературе по охране труда работни-
ков железнодорожного транспорта.
12.5. Обеспечение депо подъемно-
транспортным оборудованием
При ремонте локомотивов значителен объем подъемно-транспорт-
ных операций, поэтому их механизация — важнейшая задача.
Большая часть подъемно-транспортных операций в депо выполня-
ется механизированными средствами: мостовыми электрическими
кранами грузоподъемностью 30; 15; 10; 5 т; кран-балками мостовыми
или подвесными грузоподъемностью 5; 2; 1 т; кранами консольными
поворотными или монорельсовыми грузоподъемностью 1000, 500,
250 кг; тележками двухосными электрическими грузоподъемностью
от 6 до 15 т для передачи с участка ТР-3 в смежные пролеты или
отделения мастерских ТЭД, колесно-моторных блоков, силовых
трансформаторов и других агрегатов и узлов;
электрокарами и электропогрузчиками грузоподъемностью 1 и 2 т;
кантователями ТЭД и электрических машин; злектроподъемниками
скатоопускной канавы.
Механизированные ремонтные позиции оборудуются электрифици-
рованными домкратами, местными крановыми средствами и приспо-
соблениями для разборки и сборки узлов.
При организации ремонта в депо необходимо стремиться к тому,
чтобы работы по подъему крупных узлов и деталей, а также транспор-
тирование их к месту работы полностью выполнялись механизи-
рованными транспортными и грузоподъемными средствами. В первую
очередь эти средства используются на работах, связанных с ремонтом
таких крупных узлов, как колесные пары, ТЭД, вспомогательные элек-
трические машины, буксы, рессорное подвешивание, тормозная ры-
чажная передача, автосцепка, компрессоры, аккумуляторные батареи,
секции холодильников, поршни дизелей, турбовоздуходувки.
К технико-экономическим показателям подъемно-транспортного
оборудования относятся грузоподъемность, производительность, се-
бестоимость 1 машино-ч, мощность электродвигателей, продолжи-
тельность непрерывной работы.
224
Среднесуточную производительность подъемно-транспортных средств
прерывного действия обычно подсчитывают путем умножения их грузо-
подъемности на длительность рабочего периода. Полученные данные кор-
ректируют при помощи коэффициентов использования по грузо-
подъемности и по времени и делят результат на длительность транс-
портного цикла.
Коэффициент использования крана в течение года определяется
делением числа дней работы крана в году на 365, а коэффициент
использования в течение суток — делением числа часов работы кра-
на за сутки на 24.
Для крановых механизмов, непрерывная работа электрооборудования
которых превышает 10 мин, режим эксплуатации принимается при непре-
рывной работе с номинальной мощностью электродвигателя от 10 до
30 мин (легкий); от 30 до 60 мин (средний) и от 60 до 90 мин (тяжелый).
12.6. Технические паспорта
на оборудование депо
Паспорт на оборудование является технологическим документом,
содержащим сведения об основном назначении и применимости обо-
рудования, которые определяют его рациональное использование.
Содержание и объем паспорта зависят от вида оборудования.
Например, в паспорте станка приводятся его кинематическая схема,
мощность, режимы резания, максимальные размеры обрабатываемых
деталей, перечень и характеристика паспорта хранятся в отделе глав-
ного механика. Осуществление мер по совершенствованию техноло-
гии и интенсификации режима обработки вызывают необходимость
систематического пересмотра паспортных данных, т.е. проведения,
так называемой паспортизации оборудования.
Паспортизация оборудования — это вид учета, позволяющий ус-
тановить технический уровень оборудования, состояния, рабочие и
общие параметры и определить перспективу его модернизации, пла-
ново-предупредительного ремонта и рациональную область его ис-
пользования. Специализация оборудования в случаях готовности или
передача его на баланс предприятий осуществляются только с соот-
ветствующими паспортами: характеристика применяемых инструмен-
тов, характеристика системы управления, электрическая схема приво-
да, основные размеры и другие данные, а в паспортах различных
кранов — их грузоподъемность, мощность электрических машин,
сроки и методы проведения испытаний и др.
225
Паспорт универсального оборудования содержит сведения, позво-
ляющие подобрать рациональный режим работы при изготовлении
конкретной продукции и определить область его использования. На
промышленных предприятиях составляются паспорта групповые, пол-
ные и сокращенные. Групповые паспорта характеризуют либо группу
однородно, либо группу предметно специализированного оборудова-
ния производственного участка. Сокращенные паспорта содержат
самые принципиальные и общие характеристики оборудования, пол-
ные паспорта дают его полное описание и всестороннюю харак-
теристику. Паспорт оборудования составляется заводом-изготовите-
лем и прилагается к нему. На нестандартное оборудование, изготов-
ленное в депо, паспорта составляет отдел главного механика. К пас-
порту прилагается инструкция по эксплуатации оборудования, его
содержанию и сроках планово-предупредительных ремонтов.
Методика разработки паспортов всех видов едина и базируется на
общей классификации машин и механизмов. Данные паспорта ис-
пользуются при разработке технологических процессов изготовления
или ремонта деталей, планировании сроков капитального ремонта и
модернизации оборудования. Паспорт используется для разработки
мероприятий по охране труда и технике безопасности, установления
технически обоснованных норм трудоемкости изготовления продук-
ции, определения производственной мощности машин и агрегатов.
Паспорт позволяет планировать оптимальную загрузку оборудования
и наиболее полное его использование. Ведение паспортов осущест-
вляется специально подготовленным работником — инженером или
техником по оборудованию. В паспорта оборудования вносятся све-
дения о капитальных ремонтах, модернизации, испытаниях и др.
12.7. Организация обслуживания
и планово-предупредительного
ремонта оборудования депо
Оборудование локомотивных депо по продолжительности ремонт-
ных циклов делится на три группы:
в первую группу входят кузнечно-прессовые, шлифовальные и
заточные, поршневые и центробежные насос-вентиляторы, оборудо-
вание пескосушилок и др. Ремонтный цикл этой группы совершается
за три года, а межремонтный период равен четырем месяцам. В каж-
дом ремонтном цикле имеются девять ремонтных периодов и девять
периодических осмотров;
226
ко второй группе относятся токарные станки с расстоянием меж-
ду центрами 2000 мм, сверлильные, поперечно-строгальные, фрезер-
ные, шлифовальные и с мокрой шлифовкой, компрессоры, мостовые
краны, подъемники, домкраты и другое подобное оборудование. Ре-
монтный цикл для этой группы установлен — пять лет, а межремон-
тный период — 6 месяцев;
третья группа состоит из токарных станков с РМЦ более
2000 мм, колесно-моторных станков и другого крупного оборудова-
ния. Ремонтный цикл для этой группы установлен — 6 лет, а
межремонтный период — 8 мес.
Обеспечение исправности оборудования достигается системати-
ческим наблюдением за его состоянием, а также организацией и
своевременным выполнением планово-предупредительного ремонта
(ППР), представляющего собой систему мер по уходу, надзору и
ремонту оборудования. В локомотивных депо предусматриваются
следующие виды осмотра и ремонта оборудования: межремонтное
обслуживание; периодические осмотры; плановые ремонты.
Межремонтное обслуживание заключается в текущем обслужива-
нии, характеризующемся в основном точным соблюдением правил эк-
сплуатации оборудования, и дежурном обслуживании, заключающем-
ся в регулировке механизмов, устранении мелких неисправностей.
Периодические осмотры оборудования между ремонтами — это смена
масла в смазочных системах, промывка механизмов, проверка на точность.
При осмотрах составляют дефектные ведомости. Периодический осмотр в
зависимости от типа оборудования производится один раз в 2-4 мес.
Очередность плановых ремонтов оборудования зависит от времени ра-
боты оборудования между смежными видами ремонта при двухсменной
его работе (межремонтный период). Время между двумя капитальными
ремонтами называется межремонтным циклом, а количество капитальных
ремонтов в течение года—коэффициентом цикличности.
В зависимости от сменности работы оборудования продолжитель-
ность ремонтного цикла в межремонтных периодах изменяется. При
переходе на работу в три смены ремонтный цикл уменьшается в
2 раза, при односменной работе увеличивается в 1,8 раза.
Плановые ремонты оборудования включают в себя:
малый ремонт, при котором обеспечивается нормальная эксплу-
атация оборудования до очередного ремонта путем замены изношен-
ных деталей и регулирования механизмов;
средний ремонт, при котором производятся частичная разборка
оборудования, замена изношенных узлов, сборка, регулирование и
227
испытание под нагрузкой. Все работы выполняются без снятия обо-
рудования с фундамента;
капитальный ремонт, при котором производится полная разбор-
ка, промывка и очистка всех узлов, замена износившихся деталей,
шабровка трущихся поверхностей, сборка, регулировка и испытание
под нагрузкой. После капитального ремонта оборудование должно
соответствовать государственным стандартам и техническим услови-
ям (по мощности, производительности и точности работы).
Капитальный ремонт производится на ремонтных заводах МПС.
В локомотивных депо ремонт оборудования выполняют бригады
слесарей ремонтно-хозяйственного отделения. На основе годового
плана-графика ремонта, составляемого в соответствии с установ-
ленной структурой ремонтного цикла для каждого вида оборудова-
ния с учетом действительной загрузки и физического состояния и
других условий работы этого вида оборудования, объем работ по
ремонту оборудования необходимо равномерно распределять по
месяцам.
Годовой план-график составляется главным механиком или ин-
женером по оборудованию. Годовая программа ремонта оборудо-
вания
^РЕМОБ ~ ^ОБ^ОбР|Д|ЕР >
где /7об — количество оборудования одной группы, эксплуатируемого
в депо;
Г0Б — плановое время работы оборудования в течение года, мес;
Рц — коэффициент цикличности;
/|]гр — межремонтный период, мес.
Для оборудования первой группы коэффициент цикличности
равен: для капитального ремонта — 1/9, среднего — 2/9, малого —
6/9.
В зависимости от сложности оборудования и предъявляемых к
нему требований точности оно разбивается по группам ремонтной
сложности. Всего установлено 40 групп. За условную единицу ре-
монтной сложности принята 1/10 часть рабочего времени, потребного
для капитального ремонта токарного станка типа 1Д62 (ВЦ — 200 мм,
РМЦ — 100 мм), принятого за эталон. Это время равно 60 чсл/ч, из
которых 36 чел/ч отводится на слесарные и 24 чел/ч — на станочные
работы. Определение категории ремонтной сложности любого вида
оборудования производится путем сопоставления с ремонтной слож-
ностью эталона.
228
Для плановых расчетов объема и трудоемкости ремонтных работ
наряду с категорией ремонтной сложности применяется понятие ре-
монтная единица. Для отдельной единицы оборудования категория
ремонтной сложности и соответствующее этому оборудованию число
ремонтных единиц совпадают.
Трудоемкость всех видов ремонта оборудования устанавливается
на ремонтную единицу. Затраты человеко-часов на одну ремонтную
единицу и количество периодов в ремонтном цикле для групп обору-
дования приведены в табл. 12.1.
При проведении ППР оборудования производится его модерниза-
ция, означающая изменения и дополнения в конструктивные особен-
ности оборудования в соответствии с новыми, современными требо-
ваниями и нормами. Например, на станках устанавливаются более
мощные электродвигатели, позволяющие работать с повышенными
скоростями резания и большими подачами, проводят мероприятия по
уменьшению вспомогательного времени.
После ремонта металлорежущие станки подвергают статической
и динамической проверке на точность. Статическая проверка прово-
дится по эталонам на работающем станке, динамическая — путем
контрольной обточки деталей с применением продольной и попереч-
ной подачи. Станки испытывают на точность после нагрева на режи-
мах: работа без нагрузки с максимальным числом оборотов шпин-
деля в течение 1-2 ч и работа с номинальной нагрузкой за такое же
время.
Таблица 12.1. Трудоемкость ремонтной единицы
Вид ремонта Трудозатраты, чел-ч Количество периодов в цикле по группам
Слесари Станочники Итого первая и третья вторая
Периодический осмотр 2,4 1,6 4 9 10
Ремонты:
малый 6 4 10 6 8
средний 18 12 30 2 1
капитальный 36 24 60 1 1
229
12.8. Организация подготовки работы
локомотивного депо в зимних
условиях
Комплекс плановых, технических, хозяйственных и организаци-
онных мероприятий по подготовке локомотивного хозяйства и локо-
мотивного парка к зиме проводится в соответствии с приказами,
распоряжениями, инструкциями в установленные сроки. Ежегодным
(обычно весной) комиссионным осмотром всех объектов и соору-
жений устанавливаются объемы необходимых работ, календарные
сроки их выполнения и исполнители работ, источники обеспечения
материалами, запасными частями, денежными средствами. На осно-
вании комиссионного осмотра составляют комплексный план вы-
полнения мероприятий по подготовке к зиме. При составлении пла-
на должны быть учтены недостатки, имевшие место в работе
локомотивного хозяйства в предыдущую зиму. В установленные
сроки, в основном до 1 ноября, а на дорогах Сибири, Севера,
Дальнего Востока — до 1 октября, должен быть закончен ремонт
зданий, сооружений депо, отопительной системы, вентиляции, кана-
лизации и освещения в зданиях депо, ремонт служебных и бытовых
помещений, общежитий, домов отдыха локомотивных бригад, сто-
ловых и т.д.
Особенно важно готовить к работе в зимних условиях тяговый
подвижной состав. При осеннем комиссионном осмотре необходимо
не просто осмотреть локомотивы и хозяйство, но и устранить все
выявленные недостатки, утеплить системы, перевести узлы на зимние
сорта смазочных масел, проверить всю технологическую цепь ремон-
та неисправных узлов, создать нормативные заделы оборудования,
запасных частей, песка, топлива и др.
При подготовке к зиме дизельного подвижного состава необходи-
мо руководствоваться действующими документами. Кроме того,
ежегодно ЦТ МПС, дороги и депо составляют планы организационно-
технических мероприятий, в которых учитываются недостатки, выяв-
ленные в прошедшие зимы.
Общими работами для всех локомотивов являются: тщательное их
утепление, защита всего электрооборудования от попадания снега
путем проверки и установки соответствующих фильтров, переводов
на зимнюю плотность аккумуляторных батарей, ревизия пневмопри-
водов электрических аппаратов и элементов крепления экипажной
части, замена негодных металлических щеток для очистки пути.
230
Необходимо учитывать, что на надежность работы тягового под-
вижного состава в зимних условиях существенное влияние оказыва-
ют условия эксплуатации: неудовлетворительная организация про-
пуска тяжеловесных и длинносоставных поездов, ограничения ско-
рости по состоянию пути, неустойчивая работа устройств сигнализа-
ции и связи. Поэтому значительное внимание необходимо уделять
учебе локомотивных бригад по работе в зимних условиях.
Подготовка объектов экипировочных устройств включает в себя:
утепление зданий; испытание котлов, отопительных сетей и нагрева-
тельных приборов; проведение осеннего комиссионного осмотра го-
товности к работе зимой всех устройств и грузоподъемных кранов;
создание запаса топлива сухого песка, смазочных материалов зим-
них сортов; подготовку обслуживающего персонала к эксплуатации
объектов в зимнее время. Производится проверка знаний работников
(первозимников), связанных с движением поездов.
12.9. Организация материально-
технического обеспечения депо
Локомотивные депо являются крупными потребителями топлива,
материалов и запасных частей. Поэтому организация их материально-
технического обеспечения имеет чрезвычайно важное значение. При
существующей структуре управления железнодорожным транспор-
том обеспечение производственного процесса в локомотивных депо
всем необходимым производится через отделы материально-техни-
ческого снабжения отделений дороги (НОДХ) в соответствии с пла-
нами материально-технического обеспечения.
Локомотивные депо в январе текущего года на основании плано-
вых объемов эксплуатационной работы, текущих ремонтов и техни-
ческого обслуживания локомотивов и утвержденных приказом заме-
стителя министра путей сообщения норм расхода материалов и
запасных частей на единицу работы составляют и подают в отделение
дороги заявки на следующий год с соответствующим техническим
обоснованием. Необходимо учитывать, что расчет годовой потребно-
сти в материалах и запасных частях может производиться в денежном
и натуральном выражении. При этом для депо наиболее важным яв-
ляется определение необходимого количества материалов и запасных
частей конкретных наименований.
Нормы расхода материалов и запасных частей устанавливаются
МПС отдельно по сериям локомотивов на 1 млн локомотиво-км. При
231
этом исходя из планового количества различных текущих ремонтов
за этот пробег потребность в материалах и запасных частях устанав-
ливается с разбивкой по видам ремонта и технического обслужи-
вания.
Расчет годовой потребности материалов и запасных частей для депо по
каждому их наименованию, установленному для депо в номенклатурных
тетрадях или спецификациях, производится по формуле
_ ЕМ5ОБща,
' 106
где ЕЛ/5общ — общий плановый годовой пробег локомотивов данной
серии, локомотиво-км;
at — норма расхода данных материалов или запасных час
тей, кг (шт.)\106 локомотиво-км.
Рассчитанное таким образом плановое количество материалов,
запасных частей и инструмента должно корректироваться с учетом
наличия остатков их на складе депо, возможности восстановления
отдельных деталей, а также всемерной их экономии.
В локомотивных депо обеспеченный фондами план снабжения
материалами и запасными частями сопоставляется с поданными заяв-
ками и в случае дисбаланса намечаются конкретные меры по их
экономному и бережному использованию. Это тем более важно при
переходе локомотивных депо на хозяйственный расчет.
Распределение годовой потребности в материалах и запасных ча-
стях по кварталам и месяцам производится с учетом графиков поста-
новки локомотивов в ремонт и в пределах установленного для депо
отделением дороги норматива оборотных средств.
Для развития внутрипроизводственных хозрасчетных отношений
па участках и отделениях депо большое значение имеет нормирование
расхода материалов и запасных частей на единицу ремонта. В этих
целях можно пользоваться средне сетевыми нормами их расхода,
которые следует уточнять на основании анализа отчетных данных,
структуры парка локомотивов, особенностей и местных условий
эксплуатации, ежегодно.
В целях повышения действенности руководства хозяйством пре-
дусматривается коренная перестройка системы материально-техничес-
кого обеспечения. В основу перестройки предполагается переход от
централизованного фондирования материальных ресурсов и прикреп-
ления потребителей к поставщикам на оптовую торговлю средствами
232
производства. Предусматривается усиление заинтересованности и от-
ветственности всех звеньев,
Система материально-технического обеспечения включает в себя
оптовую торговлю средствами производства и пока централизованное
распределение материальных ресурсов.
Оптовая торговля средствами производства как перспективная и
прогрессивная форма материально-технического обеспечения осуще-
ствляется по заказам потребителей без лимитов и фондов. Она наи-
более полно отвечает деятельности предприятий на принципах хозяй-
ственного расчета и самофинансирования. Переход на оптовую
торговлю осуществляется поэтапно, и она должна стать основной
формой материально-технического обеспечения предприятий, содей-
ствовать усилению прямых связей между изготовителем и потребите-
лями и лучшему насыщению рынка продуктами производственно-
технического назначения.
В централизованном порядке распределяется по лимитам продук-
ция, имеющая первостепенное значение для формирования темпов и
пропорций общественного производства, решения ключевых задач
развития экономики и роста народного благосостояния. По мере раз-
вития и углубления новых методов хозяйствования доля централизо-
ванно распределяемых материальных ресурсов должна сокращаться.
12.10. Организация работы транспортного
и складского хозяйства
Для организации текущих ремонтов и технического обслуживания
локомотивов, а также обеспечения их эксплуатации необходимо по-
стоянно доставлять в кладовые депо, на склады топлива, смазочных
масел и песка, а также осуществлять перемещение внутри депо
большого количества топлива, материалов и запасных частей. Это
производится транспортным хозяйством депо, к которому относят
устройства, машины и оборудование, необходимые для перемещения
грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных и складских опе-
раций.
По своему технологическому назначению различают внешний
транспорт, осуществляющий доставку грузов на территорию депо, и
внутридеповской, выполняющий перевозки грузов внутри пред-
приятия. Значительные объемы потребления локомотивными депо топ-
лива, песка, материалов, запасных частей, а также специализация
ремонтных участков и отделений требуют организации бесперебойной
233
работы обоих видов транспорта. Как правило, в депо для этих целей
образуется транспортный участок.
В состав транспортного участка входят как сами транспортные сред-
ства (маневровые тепловозы и мотовозы, автомобили, тракторы с прицеп-
ными тележками, электро- и автокары, транспортеры, мостовые краны,
трубопроводы для подачи топлива, песка и смазки и т.п.), так и оборудо-
вание, обеспечивающие содержание их в исправном состоянии. Четкая и
бесперебойная работа транспортного участка позволяет осуществлять рит-
мичный выпуск локомотивов из ремонта, своевременную выдачу их под
поезда, экономить затраты на транспортные операции и снижать себестои-
мость работ, выполняемых в депо.
Транспортный участок взаимодействует со складским хозяйсгвом
депо, задачей которого является планомерное, ритмичное и бесперебойное
обеспечение ремонтных участков, позиций и рабочих мест необходимыми
предметами труда. Для этих целей в депо организуются как специальные,
так и универсальные склады (топлива и смазочных масел, песка, матери-
алов, запасных частей, инструментов, отходов производства и др.), обо-
рудованные соответствующими подъемно-транспортными средствами,
стеллажами и другими устройствами. Расположение складов на террито-
рии выбирается таким образом, чтобы основной поток груза от склада до
места потребления перемещался кратчайшими путями.
Рассмотрим организацию работы производственной кладовой ло-
комотивного депо. Материалы и запасные части в производственную
кладовую депо могут поступать в зависимости от их количества или
транзитом непосредственно от поставщиков, или в большинстве слу-
чаев с главного материального склада дороги (НХГ) и производ-
ственного склада отделения дороги.
После поступления продукции на склад и ее выгрузки произво-
дятся предварительная приемка, распаковка, рассортировка, оконча-
тельный прием и размещение на стеллажах, в шкафах, пирамидах и
т.д. Большая номенклатура потребляемых материалов и запасных час-
тей в локомотивных депо, необходимость иметь в наличии неснижа-
емый технологический запас деталей усложняют все работы по учету,
хранению и выдаче материалов и запасных частей. Поэтому в насто-
ящее время для этих целей в локомотивных депо создаются автома-
тизированные рабочие места работников кладовых с использованием
персональных ПЭВМ.
Особый контроль в производственных кладовых устанавливается
за наличием деталей и запасных частей локомотивов, на которые
установлены нормы технологического запаса.
234
Материалы и запасные части из производственных кладовых депо
отпускаются ремонтными участками и отделениями, а также другим
подразделениям депо по разовым требованиям или лимитным картам.
В последних планово-экономическим и производственным отделами
в соответствии с плановыми объемами работ указываются месячные
(квартальные) нормы расхода материалов для каждого ремонтного
участка или отделения. Это способствует развитию и укреплению хо-
зяйственного расчета участков и отделений, а также экономии мате-
риалов и запасных частей.
Для проверки качества учета в депо проводятся инвентаризации.
12.11. Организация работы
инструментального хозяйства
При ремонте и техническом обслуживании такой сложной техни-
ки, как современные тепловозы, электровозы, моторвагонный под-
вижной состав, необходимо использовать целый ряд режущего,
слесарно-монтажного, контрольно-измерительного, электропневма-
тического, абразивного и специального инструмента. При этом каче-
ство инструмента, его точность, удобство в работе оказывают влия-
ние на производительность труда работников депо и качество теку-
щих ремонтов и технического обслуживания локомотивов.
Для изготовления, ремонта и восстановления изношенного инст-
румента, его наладки, заточки и контроля за техническим состоянием
в локомотивных депо образуют инструментальные отделения. В их
состав в зависимости от объема и структуры выполняемых ремонт-
ных работ в депо входит ряд специализированных помещений. Так,
в депо выполняют ТР-3, в инструментальном отделении имеются
помещения: раздаточное, ремонтное, заточное, контрольно-измери-
тельного инструмента. В других депо инструментальные отделения
состоят из двух помещений — раздаточного и ремонтного.
Для выполнения всех необходимых работ инструментальные от-
деления имеют:
универсальный заточной и токарно-винторезный станки повышен-
ной точности и настольный сверлильный станок, стенды для испыта-
ния наждачных кругов и другого инструмента. Производственный
инвентарь отделения включает в себя верстаки, шкафы, стеллажи.
Выдает инструмент ремонтным бригадам и другим работникам
депо раздаточная, как правило, в длительное пользование, а точный
или ценный инструмент — во временное пользование по специаль-
235
ным инструментальным маркам. Неисправный инструмент для его
замены или ремонта возвращается в раздаточную.
Режим работы раздаточного отделения круглосуточный, остальные
отделения могут работать в одну-две смены.
12.12. Организация отопления помещений
депо. Снабжение паром, горячей
водой, сжатым воздухом.
Канализация депо
При отсутствии централизованного отопления депо обеспечивается
теплом, горячей водой и паром от собственной котельной. В зависи-
мости от расхода тепла в котельной устанавливают не менее двух
(один резервный) котлов с необходимой аварийной защитой.
Суммарный часовой расход топлива, ккал/ч, на отопление и вен-
тиляцию зданий, работу тепловых завес в расчете на 1 м3 здания (по
внутреннему объему)
Q = V (t - t) q ,
где И.1д — объем здания, м3;
Гв — расчетная внутренняя температура воздуха (для депо + 16°С);
t — средняя наружная температура воздуха за отопительный се-
зон (в среднем минус 2,5°С);
q — часовой расход тепла на отопление и вентиляцию 1 м3 объе-
ма помещения и работу тепловых завес при разности внут-
ренней и наружной температуры 1°С.
Пар и горячая вода в депо используются не только для отопления,
но и для производственных и санитарно-гигиенических целей. Приме-
няется в сушильных шкафах, моечных машинах, калориферах и т.д.
Горячая вода, подогретая в бойлерах центробежными насосами, по-
дается к моечным машинам, душевым, умывальникам и т.д. Холод-
ная вода подается обычно по двум вводам. Для пожарного водо-
провода сооружается самостоятельная линия. Подключать к ней
потребителей запрещается.
Сжатый воздух применяется для продувки электрических машин и
аппаратуры, пневматического инструмента и приспособлений. Сжа-
тый воздух вырабатывается компрессорами. Их количество выби-
рается с учетом расхода сжатого воздуха, производительности ком-
прессоров и резерва. Однако минимальное количество установленных
компрессоров должно быть не менее двух.
236
Отвод загрязненной воды с площадок, смотровых канав, моечных
машин, а также с различных ванн отделений депо осуществляется в
техническую канализацию, а из душевых, санузлов, умывальных,
столовых, буфетов и прачечных — в фекальную канализацию. В
связи с тем, что сточные воды из лаборатории, аккумуляторного,
хромировочного отделений, отделения топливной аппаратуры и дру-
гих имеют вредные примеси, сброс их в канализацию производится
через специальные нейтрализационные колодцы.
Так как сточные воды локомотивных депо имеют в своем составе
нефтепродукты и различные взвешенные примеси, то на выходе тех-
нической канализации из депо устанавливают очистные сооружения
или флотаторы. На выходе из очистных сооружении вода должна
удовлетворять требованиям государственных стандартов.
Фекальную канализацию включают в общую городскую сеть или
отводят стоки на поля фильтрации и орошения.
Глава 13
Производственные фонды
локомотивного депо
Для организации производственного процесса любого производ-
ства необходимы не только техническая и технологическая подготов-
ка, но и наличие определенных финансовых, материальных и людс-
ких ресурсов. Совершенно необходимы сочетание труда человека,
средств труда и, конечно, предмета труда.
К средствам труда следует отнести производственные здания
депо, тяговый подвижной состав, а в ремонтном производстве —
станки, оборудование, приспособления и инструменты и целый ряд
других объектов, включая и средства для работы вспомогательного и
обслуживающего производств.
К предметам труда следует отнести такие средства, как топливо
для ТПС, экипировочные материалы, сырье, запасные части, детали,
локомотивы, поступающие в ремонт, и другие составляющие.
Совокупность перечисленных средств составляют то необходимое,
что нужно иметь для организации производственного процесса локо-
мотивного предприятия. Эта совокупность работающих средств иначе
называется производственными фондами.
Производственные фонды становятся основой для организации и
работы производственного предприятия любого типа и назначения, в
том числе и локомотивного депо.
Совокупность средств производства в виде предметов труда и
средств труда составляет производственные фонды предприятия. При
организации предприятия производственные фонды составляют его
уставные фонды. Это название связано с основным организационным
и регламентирующим деятельность предприятия документом -— Уста-
вом предприятия. Величина уставных фондов должна быть достаточ-
ной для того, чтобы организовать производство продукции или услуг
в заданном объеме.
Однако производственные фонды нельзя рассматривать как что-то
единое целое, так как они по-разному участвуют в производственном
процессе, по-разному учитываются и рассчитываются, по-разному ра-
ботают и изнашиваются. А с точки зрения экономики — по-разному
восстанавливается их стоимость и принципы их оценки различны.
На схеме (рис. 13.1) представлена структура производственных
фондов локомотивного депо.
238
Рис. 13.1. Структура производственных фондов
13.1. Состав и структура основных
производственных фондов депо
Рассмотрим несколько подробнее структуру и состав основных
фондов локомотивного депо. Деление на основные и оборотные про-
изошло по причине разной степени участия этих фондов в производ-
ственном процессе, а также по разным способам переноса стоимости
фондов в себестоимость продукции.
Основными производственными фондами называются средства
производс гва — средства труда, которые участвуют в производственном
процессе многократно (несколько производственных циклов) и, при этом,
сохраняют свою форму, размеры и технические возможности для продол-
жения рабочих процессов. Основные фонды переносят свою стоимость на
себестоимость продукции постепенно, по частям, по мере износа, в виде
амортизационных отчислений. Чтобы не затруднять процесс учета основ-
ных фондов, условились не включать в их состав предметы труда, срок
службы которых менее одного года и стоимостью ниже установленной на
текущий момент независимо от срока службы (до 100 минимальных зара-
239
ботных плат и более 100 минимальных заработных плат сроком службы не
менее одного года). Такие основные фонды в процессе учета относятся к
оборотным средствам.
Для учета и планирования основных фондов в денежном выраже-
нии необходимо, чтобы они определялись как в натуральной форме
(количество, штуки, единицы и т.п.), так и в стоимостном выражении
с учетом текущих индексаций цен.
Денежный учет необходим для учета основных фондов в процессе
производства, планируемого их воспроизводства, для установления
степени износа, для начислений амортизации, для расчета себестои-
мости произведенной продукции, для определения рентабельности
предприятий. Структура основных производственных фондов пред-
приятия показана на рис. 13.2.
К производственным фондам
депо относятся.
К непроизводственным фондам
депо относятся.
локомотивы,
устройства путей,
устройства экипировки,
искусственные сооружения,
производственные здания;
оборудование;
подъемно-транспортные средства;
инструмент и оснастка.
Доля основных фондов на
предприятиях локомотивного
хозяйства составляет около 90 %
жилые дома,
детские сады и учреждения;
больницы,
некоторые объекты культуры;
спортивные сооружения;
объекты общественного питания;
санитарно-бытовые здания и др.
Доля этой группы основных фондов
составляет до 10%
Рис. 13.2. Структурная схема основных производственных фондов
предприятия
240
К действующим основным фондам следует отнести средства тру-
да, которые способны работать, пригодны к эксплуатации и исполь-
зуются в производственном процессе, даже если в какой-то момент
они отставлены от работы (ремонт, передислокация, перерывы и т.п.).
К бездействующим средствам труда относятся средства труда,
которые находятся в запасе или на консервации.
Денежная оценка основных фондов учитывается несколькими ви-
дами, так как период их эксплуатации длительный. В течение срока их
службы меняются условия эксплуатации, фонды изнашиваются, ме-
няются ценовые показатели. Поэтому применяют несколько видов
денежной оценки основных фондов.
Полная первоначальная стоимость — фактические денежные
затраты по ценам приобретения, включая все попутные затраты (дос-
тавка, монтаж...).
Первоначальная стоимость или остаточная стоимость — фак-
тическая денежная стоимость, еще не включенная в себестоимость
продукции, но уже уменьшенная на величину износа. Однако по этим
показателям учет затруднен, так как за проработанный период сто-
имостные оценки меняются.
Полная восстановительная стоимость — восстановительная
стоимость - стоимость воспроизводства основных фондов в услови-
ях и ценах текущего времени (после очередной переоценки).
Восстановительная остаточная стоимость — восстановитель-
ная стоимость с учетом износа, еще нс перенесенная в себестоимость
продукции.
Балансовая стоимость — стоимость, по которой ведется текущее
планирование основных фондов
Средняя годовая балансовая стоимость основных фондов —
Стоимость фондов на + Стоимость фондов на
начало года конец года
2
Ликвидная стоимость — стоимость основных фондов (объекта)
в момент окончания срока службы.
По производственным функциям основные фонды можно класси-
фицировать как показано на рисунке 13.3.
Примерная структура основных производственных фондов локо-
мотивных депо приведена в табл. 13.1.
241
N>
6
Лабораторное оборудов ание
Сооружения
Экипировочное
хозяйство
Пути
Поворотные
устройства
Электропередача
Трубопроводы
Г азопроводы
Транспортные
средства
Локомотивы
МВПС
Автотранспорт
Трансформаторы
Силовые машины
Станки
Погрузочно-
разгрузочные маш ины
Инструмент
Рис 13.3. Классификация основных фондов по производственным функциям
Таблица 13.1. Структура основных фондов локомотивного депо
Группа основных фондов Электровозное депо, % Тепловозное депо, % Моторвагон- ное депо, %
Производственные здания 6,1 7,1 6,1
Сооружения 0,9 0,8 0,9
Передаточные устройства 0,1 0,4 0,3
Машины н оборудование 1,2 3,7 1,8
Транспортные средства 87,7 85,0 90,8
Запасные части 3,9 2,9 —
Инструмент, производственный
и хозяйственный инвентарь 0,1 0,1 0,1
Итого 100 100 100
13.2. Амортизация основных фондов.
Порядок расчета амортизационных
отчислений
В процессе работы за длительный период эксплуатации основные
фонды постепенно изнашиваются и стареют. Изменяется их техничес-
кое состояние, производительность, надежность и т.д.
Наиболее заметен—физический износ, в результате действия сил тре-
ния, воздействия окружающей среды, а также длительного срока работы.
Причем физически стареют даже бездействующие основные фонды. Ста-
рея физически, основные фонды теряют часть своей стоимости, равную
той величине, которая перешла на стоимость производственной продук-
ции в отчетный период (год). Кроме физического старения основные сред-
ства подвержены и моральному старению (износу).
Моральное старение основных фондов может происходить по
двум причинам. Первой причиной становится снижение стоимости
новых применяемых основных фондов, которые поступают на замену
ранее установленных, таких же по техническим параметрам, как и
новые. Стоимость новых машин оказывается ниже стоимости таких
же старых. Следовательно, старые фонды становятся нежелательны-
ми, потому что морально устарели и за них приходится рассчитывать-
ся по старой, высокой цене. Такое явление, как уменьшение стоимо-
сти машин и оборудования вследствие удешевления их воспро-
изводства, возникает за счет более совершенной техники и техноло-
гии, внедрения нового высокопроизводительного оборудования и
других достижений современности.
243
Второй причиной морального старения основных фондов стано-
вится появление новых конструктивных и технических решений с
более высокими эксплуатационными показателями, которые дают
возможность увеличить объем и качество работ на предприятиях, где
они устанавливаются. Вторая форма старения наступает тогда, когда
основные фонды технически устарели и их заменяют новыми.
Замена основных фондов в процессе производства неизбежна, так
как они в любом случае имеют определенный срок службы. Такая
замена должна быть организована по плану и к ней необходимо го-
товить производство и в организационном, и в финансовом плане.
Борьба за увеличение срока службы основных фондов почти никогда
не бывает выигрышной и выгодной. Передовые, технически развитые
страны стремятся сроки замены основных фондов снижать, заменяя
старое оборудование на современное, более выгодное, более эконо-
мичное. Это позволяет увеличить производительность, улучшить ка-
чество продукции и обеспечить за счет этого более высокую доход-
ность предприятия. В некоторых странах срок эксплуатации основных
фондов не превышает 5-7 лет и даже меньше.
К сожалению, практика эксплуатационной работы нашего локо-
мотивного хозяйства говорит о других примерах. Долгое время
большим достижением считалось создать такой локомотив, срок
службы которого иногда превышал 20 лет. Не трудно доказать, что
это приводило к «высоким» экономическим результатам, а попутно
и к отставанию и торможению в развитии локомотивостроения. В
результате тепловоз ТЭЗ, рождения 50-60-х годов прошлого столе-
тия, работает и сейчас. Потеряно время конструкторами, института-
ми, производством и т.д. И только за последние 10-12 лет стали
появляться новые серии локомотивов, которые имеют более высо-
кие эксплуатационные показатели. В тепловозном парке появились
более мощные тепловозы, такие как М62, 2М62, 2ТЭ121. А в се-
мействе электровозов и того меньше. Большие средства при этом
затрачиваются на ремонт и поддержание технического состояния
основных фондов и значительно меньше на создание новых. Локо-
мотиворемонтных заводов оказалось в 8-10 раз больше, чем локо-
мотивостроительных.
Для приобретения новой техники необходимы денежные средства,
которые накапливаются за время эксплуатации основных фондов по
частям от их стоимости из стоимости реализованной продукции, со-
зданной на этих фондах. Эта часть стоимости основных фондов вклю-
чается в расходы на производство продукции в виде амортизации.
244
Амортизация выражает в денежной форме износ основных фон-
дов. Часть стоимости, включаемая в годовые расходы, представляет
собой амортизационные отчисления.
Обновление основных фондов — один из факторов ускорения
научно-технического процесса и интенсификации экономики страны,
отрасли, предприятия.
В настоящее время в новых нормах оставлены только отчисления
на полное восстановление (замену) основных фондов. В табл. 13.2
приведены примерные нормы амортизационных отчислений на неко-
торые группы основных фондов железнодорожных предприятий.
Норма амортизационных отчислений выражается в процентах от
стоимости основных фондов и определяется по формуле:
Таблица 13.2. Примерные нормы амортизационных отчислений
Группа и вид основных фондов Норма амортизационных отчислений на полное восстановление, %
Здания с железобетонными каркасами (современные 1,2
здания депо)
Здания бескаркасные 2,5
Мосты железобетонные 1,0
Мосты металлические 2,0
Ж,- д. платформы 1,3-2,0
Подкрановые пути 4,2
Земляное полотно 1,0
Смотровые канавы 1,7
Контактная сеть на металлических и железобетонных 2,0
опорах
Электротехническое оборудование тяговых подстанций 3,5-4,0
Стенды, установки и специализированное оборудование 10,0
Оборудование контрольных пунктов автотормозов 2,3
Поточно-конвейерные линии для ремонта локомотивов 6,7
Станки с числовым программным управлением, автоматы 6,7
Краны на автомобильном ходу 10,0
Разгрузочные машины 12,5
Краны на ж. д. ходу грузоподъемностью более 15 т 5,0
Оборудование автоблокировки 5,0
Оборудование АЛСН 5,0
Электроизмерительные приборы 10,0
Аппараты автоматизации производственных процессов 20,0
ЭВМ 12,5
Электровозы 5,8
Тепловозы 4,0-5,0
Электропоезда 3,6
245
А = -~- Сликв -100,
^"бал
где Сбал — балансовая стоимость основных фондов;
Сликв— ликвидационная стоимость основных фондов;
ta — срок службы основных фондов.
Амортизационный фонд представляет собой сумму денежных на-
коплений, состоящую из амортизационных отчислений и предназна-
ченный для обновления основных фондов. Для некоторых видов
основных фондов амортизационные отчисления устанавливаются не
по сроку службы, а на единицу продукции или объем работы. Пред-
приятие может самостоятельно использовать всю сумму амортизаци-
онных отчислений, направляя ее в фонд накопления.
Нормативы на ремонт за расчетный период определяют по формуле
Я = Ябаз(1-Ясн).
где Ябаз — базовая величина затрат на ремонт основных фондов;
KQU — коэффициент снижения затрат на ремонт (по плановым
заданиям);
где Эп — плановые задания по снижению затрат на ремонт принима-
ются или рассчитываются (планируются на плановый пери-
од) ~ 1,5-5%.
В табл. 13.3 в качестве примера приведены нормативы затрат на
ремонт локомотивов по данным МИИТа.
Таблица 13.3. Примерные нормативы затрат на ремонт
локомотивов
Вид основных фондов Базовые удельные затраты, % Нормативы затрат на ремонт, %, к балансовой стоимости основных
( юндов
1991 1992 1995 1999 2000
Тепловозы:
магистральные до 3000 л с. 11,0 10,89 10,67 9,60 8,2 8,1
свыше 3000 л. с. 12,3 12,17 11,93 11,56 9,4 9,3
пассажирские до 4000 л. с. 7,6 7,52 7,37 6,68 6,14 6,0
свыше 4000 л. с. 9,5 9,40 9,21 8,36 7,6 7,5
Электровозы 8,62 8,62 8,53 8,28 8,1 8,0
246
13.3. Состав и структура оборотных
средств депо
Оборотные средства — вторая часть производственных фондов,
которые составляют вместе с основными фондами уставный фонд
предприятия.
Эта часть уставного фонда предприятия выполняет свою задачу и
является источником финансирования материальных и денежных ак-
тивов предприятия. К материальным активам следует отнести про-
изводственные запасы, продукцию подсобных хозяйств, малоценные
и быстроизнашивающиеся инструменты и предметы, незавершенное
производство, готовую продукцию, расходы будущих периодов и
прочие запасы и затраты. К финансовым активам следует отнести
расчеты с дебиторами, авансы, выданные поставщикам и подрядчи-
кам, краткосрочные денежные вложения, денежные средства и дру-
гие оборотные активы.
Оборотные средства, в зависимости от сферы их функционирова-
ния, можно подразделить на две категории: оборотные фонды и
фонды обращения.
Оборотные фонды представляют собой такие средства производ-
ства, которые участвуют только в одном производственном цикле, и
поэтому переносят свою стоимость на стоимость продукции полнос-
тью. Поэтому для следующего производственного цикла оборотные
фонды требуют полного воспроизводства в натуральной форме (из-
расходованное топливо на тягу поездов должно быть в таком же
количестве закуплено снова для следующей работы с поездами).
К оборотным фондам относятся средства труда стоимостью до 100
минимальных заработных плат за единицу независимо от срока служ-
бы — малоценные и быстроизнашивающиеся предметы и инструменты.
Фонды обращения включают в себя: готовую продукцию, товары,
приобретенные для продажи, продукцию предприятия, находящуюся в
пути и еще не оплаченную; денежные средства в кассе и на счетах
предприятия в банках; средства в расчетах с потребителями продук-
ции, бюджетом, персоналом и прочие операции (предоставления кре-
дита, займа, расчета за форменную одежду, возмещения материаль-
ного ущерба).
Особой разновидностью являются краткосрочные вложения, оку-
паемые в течение одного года (облигации, ценные бумаги, депозит-
ные счета в банках). Эти фонды обращения могут оказать заметное
влияние на величину денежных средств предприятия в сторону как
247
увеличения, так и уменьшения их. А денежные средства предприятия
являются важнейшим элементом фондов обращения.
Оборотные средства, как уже говорилось в предыдущем разделе,
подразделяются по источникам образования на собственные и заем-
ные (см. рис. 13.3).
Собственные оборотные средства — это средства, формируемые
учредителем предприятия, они являются уставными, как форма обо-
ротной части уставного капитала.
При недостатке собственных оборотных средств предприятия могут
привлекать средства резервных фондов, если они были предусмотрены
при создании предприятия, или взять кредиты в банке, ссуды, с последую-
щей выплатой взятой суммы с установленными процентами.
Пополнение оборотных средств может быть произведено и из
собственной прибыли, если таковая есть в определенных количествах.
Задолженность работникам по заработной плате, по пенсионным вып-
латам, в фонды социального и медицинского страхования и другим
сборам и платежам могут быть тоже (в разумных переходящих ми-
нимальных размерах) использованы в сфере обращения в качестве
оборотных средств. Однако такая возможность не должна эксплуати-
роваться постоянно, так как это задевает интересы работников и
ущемляет их права. К сожалению, об этом легко забывают некоторые
руководители предприятий.
Рациональное использование оборотных средств позволяет мини-
мально сохранить достаточную их величину, при которой достигается
бесперебойное их возобновление в соответствии с заданным объемом
работ. Избыток оборотных средств способствует образованию нео-
боснованных запасов и отвлечению средств на непроизводительные
затраты. Недостаток оборотных средств тоже мешает нормальной
организации работы предприятия. Для нормальной работы предприя-
тия оборотные средства должны быть правильно и точно рассчитаны.
В зависимости от принятой формы снабжения, частоты поставок,
скорости доставки и удаленности сырьевой базы на предприятии
нормируется страховой или гарантийный запас. Он должен быть та-
ким, чтобы можно было обеспечить бесперебойную работу предпри-
ятия. Величина страхового запаса рассчитывается. В основе расчета
производственных запасов материалов, сырья, топлива лежат нормы,
измеряемые в днях в зависимости от расходов материалов предпри-
ятия по среднесуточным расходам (потреблению).
Для характеристики качества использования оборотных средств
применяют коэффициент оборачиваемости. Коэффициент оборачивае-
248
мости показывает, сколько оборотов могут совершить оборотные
средства за исследуемый или планируемый период
еоб
где Др — доход от реализации продукции за исследуемый (расчетный)
период времени, руб.
Со6 — среднее наличие (остаток) оборотных средств за тот же пе-
риод.
Скорость оборота (длительность одного оборота)
'o6 = v~ Дней’
Лоб
где Т — продолжительность периода (расчетного).
Длительность оборота (скорость) показывает, через сколько дней
возвращаются на предприятия его оборотные средства в виде выручки.
Величина коэффициента оборачиваемости оборотных средств по-
зволяет достаточно полно охарактеризовать и оценить работу пред-
приятия в начале и конце расчетного периода деятельности предпри-
ятия и принимать правильные решения.
Структура оборотных средств оказывает решающее влияние на
платежеспособность предприятия. От платежеспособности предприя-
тия зависит возможность получения кредитов и других заемных
средств.
Оценка оборотных средств, чтобы быть исчерпывающей, должна
быть рассмотрена не только по коэффициенту оборачиваемости. Дол-
жны быть рассмотрены и такие показатели как коэффициент ликвид-
ности, коэффициент общего покрытия, коэффициент обеспеченности
собственными оборотными средствами. Все эти показатели рассчиты-
ваются и определяются экономистами депо и становятся исходной,
оценочной информацией для руководителей депо.
13.4. Показатели эффективности
использования производственных
фондов депо
Производственные фонды локомотивного хозяйства составляют в об-
щей структуре фондов железнодорожного транспорта более 50% стоимо-
сти. Поэтому повышение эффективности их использования является глав-
249
ной задачей управленческого аппарата и всего контингента работников
предприятий локомотивного хозяйства. Повышение интенсивности ис-
пользования основных фондов и оборотных средств позволяет сократить
парк локомотивов и вагонов, ускорить доставку грузов и пассажиров,
снизить материальные затраты на единицу продукции, улучшить технико-
экономические показатели предприятий локомотивного хозяйства.
Особое место в решении этой задачи занимает проблема повыше-
ния эффективности использования самой дорогой части основных
фондов — локомотивов, которые по стоимости составляют около
90% основных фондов депо.
Результаты решения этой задачи зависят от многих факторов, в
том числе такие как:
— график движения и расписание движения поездов;
— длина тяговых плеч на участке обслуживания;
— планирование работ диспетчерским аппаратом и станциями;
— организация работы локомотивных бригад;
— организация ремонтных работ и технического обслуживания ТПС;
— экономическая деятельность депо и целый ряд других факторов.
Для определения уровня, степени эффективности использования
фондов предприятия применяется система показателей и оценок.
Основным обобщающим показателем использования основных фон-
дов и нормируемых оборотных средств депо является фондоотдача.
Фондоотдача — количество изготовленной продукции или работ,
приходящихся на каждый рубль стоимости производственных фон-
дов. Измеряется этот показатель как в стоимостном, так и в натураль-
ном измерении (т-км на 1 руб.).
V р]
ф _ брутто
СОС!1 + О>Б.СР.
где: X ^брутто —объем выполненной работы за отчетный период (год);
С осн ~ стоимость основных фондов депо (в среднегодовом
исчислении);
Собср— стоимость оборотных средств депо, нормируемых в
руб
Фондоотдача, рассчитанная по прибыли, говорит о рентабельно-
сти предприятия.
GjCH + ^ОБ.СР.
где П — прибыль предприятия, руб.
250
Вторым показателем эффективности использования производствен-
ных фондов является показатель фондоемкости.
Фондоемкость является величиной обратной показателю фондо-
отдачи и определяется как отношение среднегодовой стоимости ос-
новных фондов к объему выработанной продукции в натуральном или
денежном выражении.
Фондоотдача оценивает эффективность использования всех произ-
водственных фондов депо в целом. Однако существуют и применя-
ются показатели, установленные для отдельных групп основных фон-
дов (показатели использования локомотивов и моторвагонного
подвижного состава). Для оценки организации работы станочного
оборудования депо применяются такие показатели, как коэффициент
сменности, коэффициент обновления, коэффициент выбытия и др.
Отдельно и своеобразно оценивается эффективность использова-
ния оборотных средств производства. Эти оценки рассмотрены в
главе «Оборотные средства депо».
Улучшение использования производственных фондов депо выра-
жается в росте производительности труда, ускорении оборота средств,
в обновлении основных фондов.
Практикой эксплуатационной работы установлены основные на-
правления и пути улучшения использования производственных фон-
дов и фондоотдачи:
— своевременное обновление основных фондов;
— модернизация основных фондов;
— механизация и автоматизация производственных процессов,
труда;
— полная загрузка оборудования и сокращение простоев;
— уменьшение количества недействующего оборудования и не-
действующих основных фондов;
— повышение интенсивности работы технических средств за счет при-
менения новых технологий и внедрения достижений науки и техники;
— применение передового опыта организации работ и т.д.
251
Раздел 3
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
___________РАБОТНИКОВ ДЕПО_______________________
Глава 14
Организация труда работников депо
14.1. Принципы и содержание организации
труда
Эффективность использования трудовых ресурсов во многом
определяется уровнем организации труда во всех звеньях производ-
ства и управления.
Организация труда — это система мероприятий, обеспечиваю-
щая рациональное использование трудовых ресурсов. Она преду-
сматривает соответствующую расстановку людей в процессе произ-
водства, разделение, кооперацию и методы труда, его нормирование
и стимулирование, организацию рабочих мест, их обслуживание,
обеспечение здоровых условий труда.
Организованный труд людей на любом предприятии — первейшее
условие высокоразвитого производства. Поэтому организацию труда
следует рассматривать как составную часть организации производ-
ства. Объектом организации труда является живой труд рабочих,
руководителей, специалистов и технических исполнителей.
Уровень организации труда зависит от совокупности производст-
венных факторов: развития средств производства, прогрессивности
применяемой технологии, форм организации производственных про-
цессов и методов управления коллективом, состояния материально-
технического обеспечения и форм обслуживания производства. Для
постоянного повышения уровня организации труда важное значение
имеет использование достижений науки и передового опыта.
Научный подход к организации труда необходим не только на
предприятии, но и в масштабе производственного объединения, от-
расли в целом.
Принципы организации труда являются общими для всех категорий
работников. Однако в конкретных производственных условиях они реа-
252
лизуются в специфической форме. Так, организация трудовых процессов
на открытом воздухе существенно отличается от их организации в закры-
тых помещениях; работа на подвижном составе требует одной организа-
ции, а в стационарных условиях — другой и т.п.
Задачи организации труда на предприятии можно разбить на три
взаимосвязанные группы.
Первая — экономическая. Она предполагает достижение высоко-
го уровня производительности труда за счет улучшения исполь-
зования трудовых ресурсов и более полного и интенсивного
использования машин, станков, механизмов и другого оборудования,
а также предметов труда.
Вторая — психофизиологическая. Эта группа задач преследует
цель — создание наиболее благоприятных производственных условий
для сохранения в процессе труда здоровья и работоспособности че-
ловека, увеличения периода его трудовой деятельности.
Третья — социальная. Она направлена на обеспечение условий
для всестороннего и гармоничного развития личности, повышение
содержательности и привлекательности труда. Решение перечислен-
ных задач предполагает практическое применение новейших достиже-
ний экономических, технических, биологических и социальных паук.
Таким образом, правильная организация труда обеспечивает эко-
номию рабочего времени и представляет собой важный фактор роста
производительности живого труда. В то же время организация труда
позволяет экономить овеществленный труд в результате лучшего ис-
пользования вещественных элементов производства. Значение орга-
низации труда состоит еще и в том, что с учетом ее требований на
стадии проектирования оборудования, разработки технологических
процессов, а также при реконструкции цехов и предприятий соз-
даются условия для экономии труда в будущем.
Внедрение научной организации труда — один из самых действен-
ных и доступных всем предприятиям железнодорожного транспорта
рычагов повышения эффективности производства.
НОТ на железнодорожном транспорте включает большой круг
вопросов, цель которых выявить и рационально использовать
имеющиеся резервы экономии времени как за счет снижения трудо-
емкости выполнения работ, ликвидации ручного, тяжелого и опасно-
го труда, так и за счет более эффективного расхода фонда рабочего
времени.
Мероприятия по научной организации труда входят составной ча-
стью в планы линейных предприятий, отделений, дорог и МПС. Ра-
253
бота по НОТ должна осуществляться комплексно по всем основным
направлениям и охватывать все рабочие места и производственные
участки, связанные в едином технологическом процессе предприятия.
14.2. Специализация и кооперирование
труда
Организация труда на предприятии предусматривает рациональные
формы разделения и кооперации труда, в наибольшей степени соот-
ветствующие применяемой технике и технологии.
Разделение труда — это разграничение деятельности людей в про-
цессе совместного труда. Различают несколько форм разделения
труда.
Технологическое разделение предопределяет расчленение техноло-
гического процесса на отдельные стадии и соответствующую специ-
ализацию исполнителей. Специализация осуществляется путем выяв-
ления однородных работ или операций с учетом их повторяемости,
продолжительности выполнения и пространственного размещения. По
каждому виду работ (операций) устанавливается необходимое число
исполнителей и уровень их квалификации или профессиональных
знаний.
Функциональное разделение труда определяет роль и место отдель-
ных работников в производственном процессе. Оно предполагает оп-
тимальное разделение рабочих на основных и вспомогательных. Под
функцией понимаются основные обязанности или круг деятельности
работника. Число функций, выполняемых одним исполнителем, мо-
жет быть различно в зависимости от уровня его квалификации, разме-
ра предприятия или фронта работ.
Разделение труда по видам работ и между отдельными исполните-
лями требует взаимной увязки, согласованной организации труда
большого числа людей в едином технологическом процессе. Совме-
стное участие людей в едином или разных, но связанных между
собой трудовых процессах, называется кооперацией труда. Разделе-
ние и кооперация труда тесно переплетаются. Кооперация объединяет
трудовую деятельность отдельных исполнителей для достижения сов-
местной конечной цели производства.
Кооперация, так же как и разделение труда, способствует росту
его производительности. Объединение работающих повышает их ра-
ботоспособность, активность, порождает дух соревнования и товари-
щеского сотрудничества. Формы кооперации труда обусловливаются
254
производственной структурой предприятия или его подразделения.
Коллективные формы организации труда ведут к созданию различных
видов производственных бригад — первичных трудовых коллекти-
вов. На железнодорожном транспорте широко распространены спе-
ци-ализированные и комплексные бригады.
Специализированная производственная бригада состоит из рабо-
чих одной профессии, выполняющих однородные технологические
процессы, например, бригады слесарей по ремонту ходовых частей,
автоматического оборудования локомотивов, бригады электромонте-
ров контактной сети и др.
Комплексная производственная бригада организуется из рабочих
разных профессий для выполнения комплекса технологически разно-
родных работ. Например, для выполнения маневровой работы, опе-
раций по приему, отправлению поездов и обработке составов на
сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях организу-
ются комплексные бригады. В такую бригаду входят: маневровый
диспетчер, дежурные по сортировочной горке, паркам и постам
централизации, составители поездов и их помощники, регулировщи-
ки скорости движения вагонов, дежурные стрелочных постов, сигна-
листы, операторы сортировочной горки, постов централизации, техни-
ческих контор, машинисты маневровых локомотивов и их помощ-
ники, осмотрщики вагонов, телеграфисты и телетайписты, приемщики
поездов, слесари по ремонту подвижного состава и др. В комплек-
сной бригаде могут быть созданы специализированные звенья по
выполнению отдельных процессов, операций или работ.
Производственные бригады являются сменными, если они сфор-
мированы из работников одной смены, и сквозными, если в них
входят работники, занятые в нескольких сменах, в зависимости от
режима работы предприятия.
Из числа наиболее опытных и авторитетных рабочих назначается
руководитель производственной бригады — бригадир, который, как
правило, не освобождается от основной работы. Так, руководителем
комплексной бригады на станции является маневровый диспетчер.
Число рабочих в бригаде зависит от объема работы, сроков ее
выполнения, степени механизации и автоматизации, трудоемкости
операций и уровня производительности труда. Профессиональный и
квалификационный состав бригады определяется содержанием и
сложностью выполняемых работ.
Значительная экономия трудовых затрат кроется в массовом переходе
на коллективные формы организации труда, включая бригадный подряд.
255
Разработаны и действуют типовые положения о производственной бри-
гаде, бригадире, совете бригады и совете бригадиров. Организация бригад
сочетается с повышением технического уровня производства, совершен-
ствованием системы управления и планирования.
Кооперация и разделение труда в ряде случаев ведут к совмеще-
нию профессий. За совмещение профессий и выполнение установ-
ленного объема работ с меньшей численностью работников может
выплачиваться надбавка в размере до 50% ставки или оклада.
Одним из направлений работы в области НОТ является изучение,
обобщение и распространение передовых методов и приемов труда.
Методы труда — это способы осуществления трудовых процессов,
характеризующиеся совокупностью операций, приемов и определен-
ной последовательностью их выполнения.
Каждую работу или операцию следует выполнять в строгой после-
довательности. Трудовые приемы должны включать минимально необхо-
димое число трудовых действий и движений рабочего. При этом необхо-
димо обращать внимание на оптимальный расход физической и нервной
энергии. Правильные методы труда вырабатываются с учетом научных
рекомендаций и практического опыта новаторов производства.
В современных условиях все большее значение приобретают раци-
ональные методы обслуживания, приемы управления и наладки слож-
ных агрегатов, автоматизированного оборудования, систем машин и
комплексных технологических процессов, а также совершенст-
вование методов и приемов труда руководителей, специалистов и
технических исполнителей.
14.3. Понятие о рабочем месте. Организация
и обслуживание рабочего места
Под рабочим местом понимается пространственная зона, осна-
щенная необходимыми техническими средствами, в которой совер-
шается трудовая деятельность работника или группы работников,
совместно выполняющих производственные задания. Рабочее место
является частью производственно-технологической структуры пред-
приятия, оно предназначено для выполнения части технологического
процесса и организуется на основе трудовых и других действующих
норм и нормативов.
В зависимости от типа производства, особенностей технологического
процесса, характера трудовых функций, форм организации труда и других
факторов осуществляется классификация рабочих мест (рис. 14.1).
256
Z.SZ
Рис. 14.1. Структурная схема классификации рабочих мест
Ручного По характеру труда 1
Механизированного
Автоматизированного
Стационарные
Передвижные По местоположению
Комбинированные
В закрытом помещении
На открытом воздухе
Под землей -
На высоте
Специализированные По уровню специа- лизации
Универсальные
Индивидуальные По степени разделе- ния труда
Бригадные (групповые)
—
Единичного По типу производства
Серийного
Массового(поточного)
Рабочие места
Признаки классификации
Рабочее место — основное первичное звено производства, поэто-
му рациональная его организация имеет важнейшее значение при
разработке мероприятий по совершенствованию организации труда.
При организации рабочих мест на транспорте нужно учитывать
значительную протяженность многих из них, достигающую несколь-
ких десятков и даже сотен километров. Зона трудовой деятельности
локомотивной бригады — это не только электровоз, но и весь уча-
сток следования ее с поездом, а также территория основного депо и
пункта оборота бригады. Среднесетевая длина участка обслуживания
локомотивных бригад превышает 130 км. Большую протяженность
имеют участки, обслуживаемые монтерами пути (10-25 км), электро-
монтерами СЦБ и связи (25-60 км). Проводники вагонов и другой
обслуживающий персонал пассажирских поездов трудятся на всем
участке обращения поезда.
Механизация и автоматизация процессов ремонта подвижного со-
става и устройств позволяют перенести производственные операции
на стационарные рабочие места, расположенные в крытых помещени-
ях и не в зоне движения транспортных средств.
При многостаночном обслуживании за одно рабочее место прини-
мают зону работы одного многостаночника независимо от числа об-
служиваемых им единиц оборудования. Зону работы исполнителя,
совмещающего профессии, также принимают за одно рабочее место.
Рабочее место вспомогательного рабочего определяют исходя из
установленной нормы обслуживания агрегатов, станков, машин или
рабочих мест основных рабочих.
Для железнодорожного транспорта характерны полная взаимо-
связь и взаимозависимость рабочих мест. Поэтому их организация
должна предусматривать последовательность и координацию выпол-
нения тех или иных операций.
Организация рабочего места — это система мероприятий по его
оснащению средствами и предметами труда и их размещению в
определенном порядке. Целью совершенствования организации рабо-
чих мест является обеспечение рабочего или группы рабочих всем
необходимым для высокопроизводительного труда при возможно
меньших физических нагрузках и оптимальном нервно-психическом
напряжении.
Оснащение и планировка рабочих мест — основа их организации.
Элементами организации рабочих мест являются основное и вспо-
могательное оборудование, организационная и технологическая
оснастка.
258
В состав основного оборудования входят станки, машины, меха-
низмы и т.д. Вспомогательное оборудование состоит из подъемных
устройств, различных транспортеров, контрольных приборов, испыта-
тельных стендов и других подсобных устройств. Оборудование долж-
но обеспечивать максимальное освобождение рабочего от тяжелого
труда, удобство рабочей позы, безопасность труда, удобство и без-
опасность профилактического осмотра, ремонта и наладки оборудова-
ния, благоприятные санитарно-гигиенические условия труда.
Технологическая оснастка включает в себя инструментарии (режу-
щий, мерительный, вспомогательный инструмент, штампы, приспо-
собления и др.) и техническую документацию.
К организационной оснастке относятся: устройства для размеще-
ния и хранения на рабочих местах технологической оснастки, загото-
вок, сырья, материалов, готовых изделий, отходов; производственная
мебель; средства сигнализации и связи, местного освещения; пред-
меты ухода за оборудованием и рабочим местом; оградительные и
предохранительные устройства, детали производственного интерьера.
Планировка рабочего места представляет собой оптимальное раз-
мещение всех элементов оснащения в зоне трудовой деятельности
исполнителя. Размеры оснащения и его набор определяют размер
площади, необходимой для организации рабочего места.
При планировке рабочего места необходимо соблюдать следую-
щие условия: все оснащение располагают в зоне хорошей досягаемо-
сти (табл. 14.1), сама производственная зона должна хорошо про-
сматриваться рабочим; во время работы исполнитель должен иметь
удобную естественную позу; оборудование и оснастку размещают
так, чтобы у работника вырабатывался автоматизм при выполнении
движений, действий, приемов и их комплексов; проходы и проезды
предусматривают шириной, обеспечивающей свободный доступ к
оборудованию и оснастке в полном соответствии с требованиями
техники безопасности.
При планировке рабочего места необходимо руководствоваться
соответствующими нормами и нормативами. Нормы устанавливают
производственную площадь на одного работающего 4,5 м или объем
производственного помещения не менее 15 м. Важно учитывать также
зрительные возможности человека . Элементы оснастки, с которыми
рабочий связан постоянно при выполнении работы, следует разме-
щать в непосредственной близости от него. Оргоснастку и вспо-
могательное оборудование, используемое периодически, размещают
слева или справа от рабочего на удобном расстоянии. Сзади, за
259
Таблица 14.1. Зоны оптимальной досягаемости рук при работе
стоя, см
Направление рук Рост мужчины Рост женщины
Высо- кий Сред- ний Низ- кий Высо- кий Сред- ний Низкий
По глубине 66 60 54 55 50 44
По высоте 122 120 118 102 100 98
По фронту для одной руки 55 48 47 48 47 46
По фронту для обеих рук 180 160 140 140 130 120
Нижняя граница по высоте (от отметки пола) 78 70 61 72 62,5 55
пределами угла 220°, размещать элементы оснащения данного рабо-
чего нежелательно. Наиболее четко воспринимаются предметы и их
форма при фиксированном положении головы в горизонтальной зоне
с углом 120°. Оптимальный поворот головы составляет 30-40°.
Многие рабочие места на железнодорожном транспорте связаны с
восприятием световых сигналов. Границы восприятия отдельных цве-
тов в горизонтальной плоскости различны и составляют для зеленого
и красного 60°, синего — 100°, желтого — 120°. В вертикальной
плоскости эти оптимальные значения углов меньше примерно на
20-25%. Предел обзора вверх при свободном движении головы со-
ставляет 55-60°, а вниз — 70-75°, при фиксированном положении —
соответственно 39° и 47°.
При размещении предметов и средств труда на рабочем месте
следует руководствоваться следующими правилами: на рабочем ме-
сте в каждый момент должно быть все необходимое и не должно
быть ничего лишнего; каждый предмет должен иметь свое постоянное
место; то, что требуется при выполнении работы чаще, должно рас-
полагаться ближе к рабочему; то, что реже, — дальше; все, что
берется левой рукой, должно располагаться слева, а то, что пра-
вой — справа; все предметы должны размещаться в зоне досягаемо-
сти рук рабочего. Зоны оптимальной досягаемости рук рабочего, ре-
комендуемые* НИИ труда при работе стоя с наклоном корпуса не
более, чем на 30° вперед.
Основные наиболее принципиальные решения в области организа-
ции труда разрабатываются на стадии проектирования, а в период
260
освоения новой техники и технологии осуществляется корректировка
проектных решений. На стадии эксплуатации вносить изменения в
систему организации труда значительно сложнее. Например, органи-
зация труда локомотивной бригады определяется конструкцией каби-
ны машиниста, ее оснащением и запроектированной системой эксплу-
атации локомотива. Поэтому только на стадии проектирования имеется
возможность всесторонне учесть «человеческий фактор» при органи-
зации рабочих мест. Рациональная организация рабочих мест обеспе-
чивает оптимальное функционирование системы «человек—-машина».
Только при условии согласования параметров машин, организацион-
ной оснастки с психофизиологическими данными человека можно
рассчитывать на высокую эффективность и надежность трудового
процесса. Комплексная наука, изучающая закономерности взаимо-
действия человека с современной техникой в единой системе «чело-
век-техника-производственная среда», называется эргономика. Она
призвана согласовывать конструкцию машин с психологическими,
физиологическими и другими возможностями человека. Объектом
изучения эргономики является не отдельный человек, машина или
факторы внешней среды, а единая сложная система, состоящая из
этих различных по своей природе компонентов. Таким образом, за-
дача эргономики — способствовать приспособлению техники и усло-
вий труда к человеку, а также приспособлению человека-оператора к
технике.
Учет эргономических требований наиболее полно осуществляется
на стадии проектирования и создания орудий и средств труда,
оснащения рабочего места, при проектировании технологических
процессов.
При проектировании системы «человек—техника—производствен-
ная среда» учитывают прежде всего антропометрические показатели
человека (табл. 14.2), которые могут быть статическими и динамичес-
кими.
Статические антропометрические данные — это размеры, соответ-
ствующие статическому положению человека, сохраняющего при из-
мерении одну и ту же позу. Эти данные следует использовать для
установления размеров конструктивных параметров рабочего места
(высоты, ширины, глубины и др.).
К динамическим размерам относятся углы вращения в суставах,
данные по зонам досягаемости, приросты (эффект движения) в виде
максимального увеличения или уменьшения одного и того же разме-
ра при перемещении части тела в пространстве. Например, длина
261
Таблица 4.2. Средние антропометрические показатели, мм
Показатель Мужчины Женщины
Рост стоя 1680 1567
Зона вертикальной досягаемости 2140 1981
Длина руки, вытянутой в сторону 723 661
Зона боковой досягаемости (от плечевой точки) 622 568
Высота глаз над уровнем пола в положении стоя 1560 1458
Длина руки, вытянутой вперед 743 686
Рост сидя 1310 1211
Высота сиденья 422 370
Высота глаз над уровнем пола в положении «сидя» 1180 1100
руки изменяется при переходе из исходного положения «вниз вдоль
тела» в положение «вытянута в сторону» в среднем на 2 см, в поло-
жение «вытянута вперед» — на 4 см, «поднята вверх» — на 6 см.
При проектировании органов управления и отдельных узлов обо-
рудования необходимо знать размеры рук и ног человека, а также его
силовые, скоростные и энергетические возможности.
Операторы, управляющие машинами, технологическими процесса-
ми, оборудованием, постоянно выполняют различные манипуляции с
помощью рычагов, педалей, кнопок, рукояток, маховиков, штурва-
лов. Все эти элементы проектируют так, чтобы они облегчали быстрое
и точное управление соответствующими агрегатами или же целым
производством.
Совокупность органов управления и средств отображения инфор-
мации представляет собой пульт управления. Пульт должен быть обо-
рудован необходимыми органами контроля и управления, позволяю-
щими оператору точно и быстро выполнять свои функции в
соответствии с информацией, получаемой на рабочем месте. Сред-
ства контроля и индикации должны обеспечивать безопасность и
безотказность действий, а их устройство и обслуживание должны
быть по возможности простыми. При наличии вредно действующих
факторов необходимо предусмотреть дистанционный контроль и уп-
равление производственным процессом на расстоянии. Основным
элементом рабочего места оператора автоматизированных устройств
262
является панель пульта управления, на которой размещаются средства
отображения информации и органы управления. На рис. 14.2 показа-
ны основные параметры рабочего места оператора при работе в по-
ложении сидя. Эргономика предъявляет определенные требования и к
другим элементам оснащения рабочего места. Вспомогательное обо-
рудование, облегчающее труд рабочего, также должно быть удобно в
эксплуатации и соответствовать основным антропометрическим ха-
рактеристикам. Технологическая оснастка, которая разрабатывается и
изготовляется непосредственно на предприятиях, должна обеспечи-
вать максимальную эффективность труда, точность и высокое каче-
ство обработки при минимальных усилиях исполнителя и полную бе-
зопасность труда. При проектировании оргоснастки следует уделять
внимание соблюдению санитарно-гигиенических требований: устрой-
ству отсосов на работах с выделением токсических газов или пыли;
обивке сидений, спинок и подлокот-
ников материалами малой теплопро-
водимости, обеспечению легкости и
бесшумности перемещения отдель-
ных элементов (ящиков, полок и
т.д.). Важным эргономическим тре-
бованием является обеспечение эсте-
тического восприятия на рабочем
месте. Рабочее место должно иметь
рациональное световое оформление
в соответствии с функциональным
назначением, психофизиологичес-
ким воздействием и производствен-
ными условиями. При окраске сле-
дует учитывать характер освеще-
нности, уровень производственного
шума, климатические условия, коли-
чество работающих, их состав (пол
и возраст) и ряд других факторов.
Рационально организованная сис-
тема обслуживания рабочих мест
является наиболее важной составной
частью производственного процесса
и имеет своей целью обеспечение его
бесперебойного и эффективного
функционирования. Под обслужива-
Рис. 14.2. Схема пульта
управления:
А — зона второстепенных
средств отображения информа-
ции; Б — зона наиболее важных
средств отображения информа-
ции; В — зона органов управле-
ния (в скобках указаны размеры
для операторов женщин)
263
нием рабочего места понимают обеспечение его средствами и пред-
метами труда, а также услугами, необходимыми для осуществления
трудового процесса. Различают следующие функции обслуживания
рабочих мест:
производственно-подготовительная (комплектование предметов
труда, выдача производственного задания и технической документа-
ции, проведение производственного инструктажа);
инструментальная (обеспечение инструментом и приспособления-
ми, заточка и ремонт инструмента);
наладочная (наладка и подналадка оборудования и технологичес-
кой оснастки);
контрольная (контроль качества продукции и соблюдение техно-
логического режима, предупреждение брака, обслуживание и ремонт из-
мерительного инструмента и контрольно-измерительной аппаратуры);
транспортно-складская (приемка, учет, хранение и выдача матери-
алов, деталей, инструмента, доставка к рабочим местам предметов и
средств труда, вывоз с рабочих мест готовой продукции);
поддержания в рабочем состоянии основного и вспомогательного
оборудования, включая профилактическое его обслуживание, своев-
ременный плановый и текущий ремонт;
энергетическая (обеспечение рабочего места всеми видами энер-
гии — электричеством, сжатым воздухом, паром и т.д.);
ремонтно-строительная (текущий ремонт производственных поме-
щений и оргоснастки);
хозяйственно-бытовая (систематическая уборка производственных
помещений и территории, санитарно-гигиеническое и культурно-бы-
товое обслуживание).
На предприятиях железнодорожного транспорта применяют раз-
личные схемы обслуживания рабочих мест: централизованную, де-
централизованную и смешанную.
При централизованной схеме обслуживание осуществляется еди-
ными функциональными службами предприятия. Обособление отдель-
ных видов работ в самостоятельные функции обслуживания рацио-
нально в тех случаях, когда суммарное время, затрачиваемое на
выполнение тех или иных функций, не менее сменного фонда време-
ни одного рабочего.
При децентрализованной схеме функции обслуживания рабочих
мест частично или полностью выполняют сами производственные ра-
бочие и вспомогательные рабочие, закрепленные только за данным
цехом, участком или бригадой.
264
При смешанной (комбинированной) схеме одни функции обслужи-
вания выполняются централизованно, другие—децентрализованно.
Обслуживание рабочих мест может быть дежурным, планово-пре-
дупредительным и стандартным. Дежурное обслуживание организует-
ся в единичном и мелкосерийном производстве. Оно осуществляется
по мере необходимости по вызовам с рабочих мест и сменно-суточ-
ным заданиям.
При планово-предупредительном обслуживании предусматривает-
ся выполнение всех соответствующих работ на основе календарных
планов-графиков, увязанных с оперативно-производственными плана-
ми. Эта форма обслуживания получила широкое распространение в
крупносерийном и серийном производстве.
Стандартное обслуживание предусматривает регулярное пополне-
ние рабочих мест предметами труда, принудительную замену режуще-
го и измерительного инструмента и приспособлений, наладку и под-
наладку оборудования, а также вывоз с рабочего места готовой
продукции по заранее разработанному стандарту-плану. При этой
форме обслуживания основные производственные рабочие освобож-
даются от выполнения вспомогательных функций, что позволяет бо-
лее рационально использовать их рабочее время. Стандартное обслу-
живание может быть применено в массовом производстве, при
устойчивом производственном процессе и постоянном закреплении
операции за рабочими местами.
При организации обслуживания необходимо учитывать следующие
принципы: функциональность, т.с. построение обслуживания по функцио-
нальному признаку (по видам обслуживания); плавность — обязательно
полная согласованность обслуживания с планом основного производ-
ственного процесса; комплексность — согласование и увязка регламен-
тов по каждой функции с целью обеспечения полного обслуживания в
комплексе; предупредительность — своевременность обслуживания,
обеспечивающая бесперебойный ход производства;
оперативность — своевременное устранение выявленных в про-
цессе производства неполадок, перебоев, неисправностей; высокое
качество и надежность обслуживания; экономичность — организация
обслуживания с наименьшими затратами материальных и трудовых
ресурсов.
Организация обслуживания рабочих мест осуществляется в такой
последовательности:
устанавливаются состав и объем функций обслуживания и их
распределение между исполнителями, уточняется, какие операции по об-
265
служиванию рабочего места сохраняются за основными рабочими. От-
дельные функции обслуживания выделяются в самостоятельные виды ра-
бот, устанавливается профессионально-квалификационный состав вспо-
могательных рабочих, разрабатываются инструкции по выполнению ими
функциональных обязанностей и балансы рабочего времени;
устанавливаются формы обслуживания и условия их применения;
рассчитываются нормы обслуживания и нормативы численности
рабочих, обслуживающих производство;
разрабатывается регламент обслуживания, в котором указывается
способ и последовательность выполнения работы. Регламент (т.е. гра-
фики, маршруты и расписания обслуживания) строится на основе
четкой технологии вспомогательных работ как составной части ком-
плексной технологии производства;
проектируются стационарные и передвижные рабочие места вспо-
могательных рабочих, обслуживающих основное производство, и
разрабатываются основные элементы организации их труда.
14.4. Порядок определения и обеспечения
требуемых условий труда на рабочем
месте
Условия труда — это совокупность элементов производственной
и экологической среды и собственно трудового процесса, оказыва-
ющих влияние на функциональное состояние организма человека, его
здоровье, работоспособность, чувство удовлетворенности трудом
и т.д. Улучшение условий труда должно способствовать снижению
утомления, повышению работоспособности, что в конечном итоге
приводит к снижению затрат времени на изготовление продукции и
улучшению ее качества.
Работоспособность — это функциональные возможности орга-
низма человека в выполнении конкретной работы при определенных
условиях труда. Работа в неблагоприятных условиях приводит к
снижению работоспособности, развитию утомления. Под утомлением
понимается временное снижение работоспособности, вызванное вы-
полняемой работой и условиями труда.
Для улучшения условий труда проводят комплекс мероприятий,
которые базируются на объективной оценке существующих условий
труда и его безопасности, нормативах, стандартах, требованиях и ре-
комендациях, действующих в области гигиены, физиологии, психоло-
гии труда и эргономики.
266
Условия труда на каждом рабочем месте складываются под воз-
действием факторов, разнообразных по происхождению, формам
проявления, значению и характеру действия. Эти факторы могут быть
объединены в следующие группы:
санитарно-гигиенические, определяющие внешнюю среду в рабо-
чей зоне и включающие в себя микроклимат, состояние воздуха,
шум, вибрацию, ультразвук, излучение, освещение, контакт с водой,
маслом, токсичными веществами, санитарно-бытовое обслуживание;
психофизиологические, определяемые конкретным процессом тру-
да и включающие в себя физическую нагрузку и нервно-психическое
напряжение, рабочую позу, степень внимания и восприятия;
эстетические, способствующие формированию положительных
эмоций у работников (оформление интерьера, оснастка рабочих мест,
производственная одежда, озеленение, применение функциональной
музыки);
факторы, определяющие режим труда и отдыха для обеспечения
высокой работоспособности человека в течение рабочего дня.
К санитарно-гигиеническим условиям труда относятся все
элементы производственной среды, где протекает трудовой процесс:
метеорологические условия, микроклимат, чистота воздушной сре-
ды, производственные излучения, освещение, производственный
шум, вибрация. С целью создания наиболее благоприятных условий
труда все элементы производственной среды необходимо тщательно
исследовать и приводить в соответствие с нормативами.
Метеорологические условия характеризуются температурой,
влажностью и скоростью движения воздуха на рабочих местах.
Оптимальные микроклиматические условия образуются при сочета-
нии параметров микроклимата, которые при длительном и системати-
ческом воздействии на человека обеспечивают сохранение нормаль-
ного функционального и теплового состояния организма без напря-
жения реакций терморегуляции. Они обеспечивают ощущение тепло-
вого комфорта и создают предпосылки для высокого уровня рабо-
тоспособности. Оптимальные и допустимые метеорологические усло-
вия для рабочей зоны помещения устанавливаются санитарными
нормами и правилами, которые учитывают время года, категорию
работ по тяжести, характеристику помещения по количеству выделя-
емого тепла (табл. 14.3).
Для создания наиболее благоприятных метеорологических усло-
вий на рабочих местах и в производственных помещениях, в том
числе кабинах управления техническими средствами, необходимо
267
Таблица 14.3. Оптимальные (допустимые) нормы температуры,
относительной влажности и скорости движения в
оздуха рабочей зоне производственных помещений
Период года Категория работ Температура воздуха,°C Относительная влажность воз- духа. % Скорость движе- ния воздуха, м/с, нс более
Холодный и переходный Легкая I 20-23(19-25) 60-40(75) 0,2 0,2 (0,3)
Средней тяжести Па 18-20(17-23) 60-46 (W)
Средней тяжести Пб 17-19(15-21) 60-40(75) 0,3 (0,4)
Тяжелая III 16-18(13-15) 60-40 (75) 0,3 (0.5)
Теплый Легкая I 22-25 60-40 0,2
Средней тяжести Па 21-23 60-40 0,3
Средней тяжести Пб 20-22 60-40 0,4
Тяжелая III 18-21 60-40 0,5
Примечание. Допустимые нормы температуры вне постоянных рабочих
мест составляют при легких работах от 15 до 26°С, при работах средней тяжести
от 13 до 24°С, при тяжелых работах от 12 до 19°С.
герметизировать оборудование, теплоизолировать источники тепла,
укрывать и изолировать поверхность испарения жидкостей, совер-
шенствовать приточно-вытяжную вентиляцию, устанавливать конди-
ционеры, регулировать влажность воздуха. Температура нагретых
поверхностей оборудования на рабочих местах не должна превышать
40°С на металлических рукоятках и органах управления и 50°С на
материалах с низкой теплопроводностью. Для этого используют
приспособления, предотвращающие или резко ограничивающие вы-
деление тепла.
Одним из важнейших факторов производственных условий
является шум. Вредное воздействие шума на организм проявляется
поражением органов слуха и центральной нервной системы. Шум
представляет собой волнообразное механическое колебательное дви-
жение частиц упругой среды, важной характеристикой которого яв-
ляется частота колебаний, измеряемая в герцах. Различают низкоча-
стотные шумы с частотой до 400 Гц, среднечастотные (400-
1000 Гц) и высокочастотные (более 1000 Гц). Установлено, что утом-
ляющее и повреждающее действие шума пропорционально его часто
268
те. Интенсивность шума измеряется в децибелах. Как показали иссле-
дования физиологов, нормальные условия сохраняются на рабочих
местах при следующих уровнях шума: низкочастотного до 85 дБ,
среднечастотного — до 75 дБ, высокочастотного — до 65 дБ. Недо-
пустимыми считаются условия труда при уровне шума: низкочастот-
ного — свыше 100 дБ, среднечастотного — свыше 85-90 дБ и
высокочастотного — свыше 80-85 дБ.
Поскольку повышенный шум, воздействуя на органы слуха,
вызывая утомление, снижает внимание и приводит к другим измене-
ниям физиологических и психических функций, необходимо прово-
дить комплекс мероприятий по борьбе с шумом. Для снижения вли-
яния шума необходимо применение звукопоглощающих материалов в
конструкциях машин и механизмов, являющихся источниками шума;
размещение наиболее шумного оборудования в отдельных боксах с
выносом пульта управления и наблюдения в звукоизолированные
помещения или применение для такого оборудования звукоизолиру-
ющих кожухов; облицовка потолка и стен различными звукопогло-
щающими материалами, а также применение подвесных штучных
звукопоглотителей различной толщины и формы. Для индивидуаль-
ной защиты от шума могут использоваться шлемы, наушники, анти-
фоны, слуховые пробки и др.
Общую природу с шумом имеет и вибрация, в некоторых случаях
сопровождающая производственный процесс. По характеру воздейст-
вия на организм человека вибрация может быть общей и местной.
Общая вибрация воздействует на человека при сотрясениях пола и
частей здания, нахождении на работающем оборудовании, в транс-
портных средствах. Местная вибрация действует на ограниченный
участок тела, она возникает при работе с пневматическим инструмен-
том, вращающимися и ударными механизмами. Частота вибрации из-
меряется в герцах, а амплитуда колебаний — в миллиметрах. Продол-
жительное воздействие вибрации может вызвать у человека
нарушения нервной, сердечно-сосудистой и опорно-двигательной
систем. Для уменьшения вибрации на рабочих местах необходимо
применять различные приспособления, гасящие вибрацию или исклю-
чающие контакт работающих с вибрирующим инструментом.
Одним из важнейших условий совершенствования организации труда
является рациональное освещение. Рациональное освещение должно соот-
ветствовать гигиеническим требованиям. Важнейшими из них являются
острота различения, контрастность и цветовая чувствительность, скорость
зрительного восприятия, устойчивость ясного видения.
269
В производственных помещениях используют три вида освещения:
естественное, искусственное и смешанное. Наиболее благоприятным
для человека является естественное освещение. В помещениях с
недостаточным для зрительной работы естественным освещением его
постоянно дополняют искусственным, которое подразделяется на
общее (для всего производственного помещения), местное (непос-
редственно на рабочем месте) и комбинированное, сочетающее об-
щее и местное освещение.
Искусственное освещение дополняет естественное и должно созда-
вать равномерное освещение рабочих поверхностей, не вызывать зри-
тельного дискомфорта и состояния ослепленности, обеспечивать бла-
гоприятный спектральный состав и хорошие условия тенеобразования.
Для проведения мероприятий по улучшению освещенности необ-
ходимо принимать во внимание нормы, определяющие минимальный
уровень освещенности для работ различной точности в зависимости
от характеристики фона, контраста объекта различения с фоном, ис-
точника освещения (газоразрядные лампы или лампы накаливания) и
характера освещения (общее, местное или комбинированное). Следу-
ет учитывать, что уровень освещенности должен возрастать по мере
повышения точности работ. Для работ малой и очень малой точности
нормы освещенности установлены от 100 до 300 лк — для газораз-
рядных ламп и от 50 до 300 лк для ламп накаливания.
Чистота воздушной среды на производстве обеспечивается
ликвидацией таких загрязнений, как пыль, газ, пар. Для каждого вида
загрязнений санитарными нормами установлены предельно допусти-
мые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны.
Например, для окиси углерода ПДК равен 20 мг/м, марганца — 03
мг/м, ртути, свинца — 0,01 мг/м, кремнеземсодержащих пылей от 1
до 4 мг/м и т.д. Наиболее эффективным средством борьбы с вредны-
ми примесями в воздухе являются комплексная механизация и авто-
матизация «пылящих» технологических процессов, герметизация обо-
рудования. Для удаления вредных примесей из воздушной среды
наиболее эффективно применение приточно-вытяжной вентиляции.
На работах с большим выделением пыли, газов и токсических ве-
ществ применяются средства индивидуальной защиты: противопыле-
вые респираторы, противогазы, очки, спецодежда, защитные пасты,
мази и др.
Вся предметная среда, окружающая человека на производстве,
должна быть гармоничной, а каждый предмет органически сочетать в
себе удобство и простоту применения, экономичность и красоту. При
270
организации труда большое значение придается созданию эстетически
организованной производственной среды. Изучением этих проблем
занимается такая научная дисциплина, как техническая эстетика,
составляющая теоретическую основу дизайна. Главная цель техни-
ческой эстетики — обеспечить наилучшие условия труда, быта и
отдыха людей в создаваемом ими предметном мире.
Эстетические условия труда определяются рациональной кон-
струкцией вещественных элементов, уровнем художественного
проектирования производственной среды, современной цветовой
организацией пространства, а также декоративным озеленением, вы-
бором рабочей одежды, внедрением функциональной музыки.
Важную роль в создании благоприятной производственной обста-
новки играет цветовое оформление интерьера. При этом цвет
используется как средство информации и как фактор психологичес-
кого комфорта. Как средство информации цвет может быть исполь-
зован для ориентации работающих в производственной среде и рабо-
чем оборудовании. Установлены следующие значения цветов:
красный — запрещено, непосредственная опасность, средство пожа-
ротушения; желтый — предупреждение, возможная опасность; зеле-
ный — разрешающий, свидетельствующий о безопасности; синий —
указание, информация.
Особое внимание должно уделяться окраске оборудования, при
этом корпуса машин и оборудования рекомендуется окрашивать в
светлые неяркие тона, а органы управления для привлечения к ним
внимания — в более яркие; основания, подставки, станины можно
окрашивать в более темные тона. При выборе окраски вспомогатель-
ного оборудования следует ориентироваться на цвет основного обору-
дования. Травмоопасные узлы и места оборудования должны быть
окрашены в оранжевый цвет. Наиболее опасные в отношении травма-
тизма части транспортных средств следует окрашивать в желто-оран-
жевый цвет с черными полосами.
Большое значение имеет правильный выбор цвета для окраски
производственных помещений и интерьера. Выбор цветового офор-
мления определяется характером труда. На работах, требующих физи-
ческих и нервных нагрузок, в цехах с высоким температурным режи-
мом рекомендуется для отделки использовать светлые тона голубого,
серо-голубого, зелено-голубого и других спокойных и холодных цве-
тов. Работа умственная или с невысокими физическими нагрузками
легче выполняется в обстановке теплых цветов, повышающих актив-
ность организма. Кроме того, цвет имеет и организующее значение.
271
В определенный цвет необходимо окрашивать проходы, проезды,
места складирования.
Созданию здоровой и комфортной обстановки производственной
среды на предприятии способствует озеленение. Растения очищают
воздух, снижают уровень производственного шума, оказывают поло-
жительное воздействие на эмоциональное состояние человека,
особенно в зоне отдыха рабочих.
Работоспособность человека зависит от его физиологического и
психического состояния. Изучение колебаний работоспособности,
связанных с утомлением и суточным биологическим ритмом орга-
низма человека, имеет важное значение для обоснования оптимально-
го режима труда и отдыха, при котором производительность и каче-
ство работы изменялись бы в наименьшей степени в течение рабочего
дня, рабочей недели, месяца, года.
Любой труд, умственный или физический, с физиологической
точки зрения требует вовлечения в работу различных анализаторов
(органов зрения, слуха, обоняния), нервно-мышечной системы, а
также систем дыхания, кровообращения, терморегуляции, обмена ве-
ществ. В процессе труда усиливается проявление высших психичес-
ких функций — мышления, памяти, воли, внимания, сосредоточенно-
сти.
При физическом труде или мышечной деятельности значительно
возрастает расход энергии по сравнению с состоянием покоя.
Количеством расходуемой энергии человека во время мышечной
деятельности определяется тяжесть работы.
При определении физической нагрузки должно быть учтено, что
затраты энергии в среднем за 1 ч работы не должны превышать
250 ккал. Чем больше затрачивается энергии на выполнение работы,
тем продолжительнее должны быть перерывы для восстановления
работоспособности.
Для снижения физических нагрузок существует много различных
мероприятий. Важнейшие из них — механизация и автоматизация
производственных процессов, внедрение новой техники.
Физиологически наиболее предпочтительной является динамичес-
кая нагрузка. При статической нагрузке наступает более быстрое
утомление. Чтобы уменьшить отрицательное влияние чрезмерной ста-
тической нагрузки, необходимо оптимальное сочетание динамической
и статической работы.
Оптимальная рабочая поза обеспечивается в том случае, если работник
выбирает по своему усмотрению работу «сидя» или «стоя». Однако, при
272
этом следует учитывать, что работа «стоя» более утомительна и требует
больших энергетических затрат, чем работа сидя.
Другим показателем, характеризующим психофизиологические ус-
ловия труда, является напряженность работы — главная характеристи-
ка преимущественно умственного труда. Нервно-психическая нагрузка
зависит от объема и характера информации, получаемой работником из
различных источников (документация, предметы труда, средства труда,
люди), и определяется уровнем напряженности внимания, степенью напря-
жения анализаторных функций, уровнем эмоционального напряжения.
Одна из причин психологической перегрузки работников транспорта —
обилие информации, воспринимаемой органами зрения. В современном
производстве встает проблема снятия нервно-эмоционального напряже-
ния, переключения внимания, восстановления психического равновесия
организма. Оптимальная нервно-психическая нагрузка обеспечивается
при соблюдении требований и рекомендаций, разрабатываемых инженер-
ной психологией и эргономикой.
Высокая степень напряженности труда отмечается при работе на авто-
матизированных устройствах, за диспетчерскими пультами, так как эта
работа требует постоянного внимания и сосредоточенности. Так, для дис-
петчера очень важна устойчивость внимания, т.е. способность восприни-
мать и перерабатывать информацию в течение всей смены.
Устойчивость внимания зависит от правильного чередования пе-
риодов работы и отдыха, психологической готовности диспетчера
распознавать и реагировать в течение длительного времени на значи-
мые сигналы. На устойчивость внимания в значительной степени
влияют интенсивность, длительность и частота сигналов, продолжи-
тельность интервалов между ними.
Для повышения работоспособности целесообразно регулировать
темп и ритм работы, учитывая, что в период врабатываемости (в
начале рабочего дня и после обеденного перерыва) и в период
утомления (перед обеденным перерывом и в конце рабочего дня)
темп работы должен быть ниже.
Биологический ритм жизненных процессов в организме человека
вызывает необходимость четкого чередования отдельных элементов
работы и пауз между ними. Нарушение ритма трудовой деятельности
приводит к излишнему напряжению нервной системы, органов жизне-
обеспечения и приводит к быстрому утомлению.
На работоспособность большое влияние оказывает благоприят-
ный психологический климат среди членов производственного кол-
лектива.
273
14.5. Аттестация рабочих мест. Порядок
и цель аттестации
Аттестация рабочих мест представляет собой систему выявле-
ния и использования резервов повышения производительности труда
на основе комплексной оценки соответствия каждого рабочего места
прогрессивным решениям в области техники, технологии, организа-
ции труда, экономики, условий труда, техники безопасности. Аттеста-
ция рабочих мест проводится с целью повышения эффективности про-
изводства на основе роста производительности труда; улучшения
качества продукции; рационального использования основных фон-
дов, капитальных вложений, материальных и трудовых ресурсов;
выявления лишних и неэффективных рабочих мест, а также рабочих
мест, требующих модернизации, внедрения прогрессивной техноло-
гии, сокращения тяжелого и ручного труда, улучшения организации
и условий труда. Проведение аттестации рабочих мест способствует
достижению сбалансированности имеющихся и создаваемых рабочих
мест с трудовыми ресурсами, повышению сменности работы обору-
дования, снижению трудоемкости продукции, реализации мероприя-
тий по механизации ручного труда и улучшению его условий. На
основе аттестации проводится рационализация рабочих мест.
Аттестация рабочего места начинается с изучения характера, со-
держания и организации труда работника или бригады. Затем дается
краткая характеристика трудового процесса на рабочем месте,
определяются технологические границы зоны, в которой трудится
исполнитель или бригада. В ходе аттестации проводится анализ рабо-
чего места по следующим основным признакам: наименование про-
фессии работника в соответствии с Единым тарифно-квалификацион-
ным справочником; степень разделения труда (индивидуальное или
коллективное рабочее место): основная функция работника; краткая
характеристика выполняемой технологической операции или работы;
взаимосвязь с другими рабочими местами в технологическом
процессе;
уровень механизации труда (рабочие места ручной работы,
механизированные, автоматизированные); режим труда и отдыха и др.
Аттестация каждого рабочего места включает в себя оценку его
технического, организационно-технологического, экономического
уровней, условий труда и техники безопасности.
Технический уровень рабочего места оценивается следующими
основными критериями:
274
наличие и состояние основного оборудования, подъемно-транс-
портных средств, оснастки, инструмента и средств контроля, соответ-
ствие их требованиям по обеспечению стабильности высокого качест-
ва продукции или работ (проводится сравнение с расчетной
потребностью на запланированный объем продукции или работ с
учетом качества выполнения всех операций, обращается внимание на
уровень механизации и автоматизации труда, определяются срок
службы и техническое состояние, степень износа, количество ремон-
тов и другие технические характеристики);
степень использования производительности (мощности) оборудо-
вания (рассматривается соотношение фактически достигнутой и про-
ектной производительности по паспорту);
степень использования оборудования и подъемно-транспортных
средств по времени (учитывается коэффициент сменности и степень
использования оборудования и подъемно-транспортных средств по
времени в течение смены).
Оценка организационно-технологического уровня рабочего места
осуществляется по следующим основным показателям:
организационная и технологическая оснащенность рабочего места
(учитывается наличие и состояние оснащения рабочего места; срав-ни-
вается с перечнем организационной и технологической оснастки по ти-
повому проекту, карте организации труда или предусмотренным тех-
нологическим процессом; оценивается эргономика рабочего места);
прогрессивность применяемого технологического процесса (при-
меняемая технология сравнивается с типовой; анализируется выпол-
нение технологических нормативов, норм расхода топлива, электро-
энергии, материалов, запасных частей; рассматриваются вопросы
обеспечения качества продукции или работ, причины брака и отказов
работы оборудования);
рациональность планировки рабочего места (выполняются нату-
ральные замеры зоны рабочего места; проверяется соответствие пло-
щади рабочего места нормам технологического проектирования, рас-
стояний проездов и проходов нормативным значениям, соответствие
фактической планировки типовому решению; анализируется обес-
печение минимальных траекторий перемещений работника в рабочей
зоне; учитывается рациональность размещения и хранения на рабочем
месте инструмента, приспособлений, запасных частей и т.п.; обраща-
ется внимание на производственную мебель и средства связи);
рациональность обслуживания рабочего места (рассматриваются
организация обслуживания рабочего места — централизованная, де-
275
централизованная или смешанная, т.е. комбинированная, система до-
ставки материалов и запасных частей, профилактики работы оборудо-
вания, устранения отказов в работе оборудования, удаления отходов,
обеспечения инструментом и т.д.).
Экономический уровень рабочего места оценивается на основании
следующих основных критериев:
использование передовых форм организации и стимулирования
труда (дается краткая характеристика бригады, анализируется приме-
нение бригадной формы организации труда);
соответствие трудоемкости продукции или работ и норм трудовых зат-
рат прогрессивным нормативам (определяется соответствие фактической
численности работников нормативной или плановой, анализируется уро-
вень выполнения норм и нормированных заданий, учитывается прогрес-
сивность нормативных материалов и степень напряженности норм);
степень использования рабочего времени (рассматривается коэф-
фициент сменности, загрузка исполнителей в течение смены или рабо-
чего дня, уровень использования оборудования во времени).
При оценке уровня условий труда и техники безопасности на рабо-
чем месте анализируются следующие основные показатели:
санитарно-гигиенические условия труда и их соответствие норма-
тивным требованиям (учитывается соблюдение нормативных уровней
температуры, влажности и скорости движения воздуха в закрытом
помещении, освещенности, шума, вибрации, излучений, запыленнос-
ти и загазованности воздушной среды);
психофизиологические и эстетические факторы условий труда
(рассматривается применение тяжелого физического труда, наличие
статических нагрузок, степень занятости внимания, монотонности
труда; оценивается эстетика рабочего места, интерьер рабочей зоны,
окраска оснащения рабочего места);
состояние техники безопасности, наличие средств коллективной и
индивидуальной защиты и их соответствие нормам (выявляются трав-
моопасные факторы и меры по их устранению; обращается внимание
на использование дистанционного управления производственными
объектами и наличие безопасных проходов в рабочей зоне;
рассматривается обеспечение электро-, пожаро-, взрывобезопасности
производственного оборудования и условий его эксплуатации; оцени-
вается соответствие качества и номенклатуры средств индивидуаль-
ной защиты установленным нормам).
По каждому рассматриваемому критерию или показателю реко-
мендуются следующие оценки: «1» — рабочее место соответствует
276
нормативному уровню; «0,5» — рабочее место не соответствует, но
может быть доведено до нормативного уровня; «0» — рабочее место
не соответствует и не может быть доведено до нормативного уровня,
его модернизация не эффективна.
По результатам аттестации каждое рабочее место признается: ат-
тестованным; подлежащим рационализации; подлежащим ликвида-
ции.
Рабочее место считается аттестованным, если отсутствуют оценки
«0» или в каждой группе критериев не более одной оценки «0,5», т.е.
рабочее место, полностью соответствующее предъявленным при его
оценке требованиям.
Подлежащим рационализации считается рабочее место, отдельные
характеристики которого не соответствуют установленным требова-
ниям, но могут быть доведены до уровня этих требований.
Подлежащими ликвидации считаются: рабочие места, характерис-
тики которых не соответствуют и не могут быть доведены до уровня
установленных требований в процессе рационализации; рабочие мес-
та, рационализация которых экономически нецелесообразна; из-
лишние рабочие места.
277
Глава 15
Основы нормирования труда
15.1. Задачи и содержание нормирования
труда
Нормирование труда заключается в определении необходимых
затрат труда на выполнение работы или изготовление единицы
продукции отдельным работником или бригадой в конкретных
организационно-технических условиях и установлении на этой основе
норм труда. Необходимыми признаются затраты, соответствующие
эффективному для данных условий производства использованию тру-
довых и материальных ресурсов при соблюдении научно обоснован-
ных режимов труда и отдыха.
В результате нормирования труда устанавливаются такие нормы
затрат труда, которые способствуют экономному использованию ра-
бочего времени, росту производительности труда, повышению эффек-
тивности производства.
Процесс нормирования труда складывается из следующих основ-
ных этапов: изучение структуры затрат рабочего времени, разработка
нормативных материалов для нормирования труда, установление норм
затрат труда, поддержание норм на прогрессивном уровне путем их
своевременного пересмотра и замены.
Сущность нормирования труда заключается в анализе организаци-
онно-технических условий выполнения работы с целью их рационали-
зации, полного использования рабочего времени и проектирования
необходимых затрат труда в виде научно обоснованных норм и нор-
мативов. Указанные нормы и нормативы разрабатываются на основе
данных технических, экономических, психофизиологических и
социологических наук. При этом нормирование труда тесно связано
с его оплатой. В странах с рыночной экономикой оно является важ-
нейшей составляющей внутрифирменного управления.
Уровень обоснования норм во многом зависит от методов их рас-
чета. Применяют аналитический и суммарный методы нормирования
труда.
Аналитический метод предусматривает предварительное изуче-
ние трудового процесса, эффективности использования технических
средств и рабочего времени в целях выявления резервов сокращения
278
затрат труда и повышения его производительности. Этот метод пред-
полагает: расчленение операции или работы на составные элементы;
исследование факторов, влияющих на продолжительность каждого
элемента; изучение возможностей оборудования, организации рабоче-
го места, применения рациональных приемов и методов труда; изуче-
ние психофизиологических факторов и санитарно-гигиенических
условий.
На основе полученных данных осуществляют меры по совер-
шенствованию трудового процесса: определяют оптимальные режимы
работы оборудования, рациональные приемы и методы труда,
последовательность трудовых действий; устраняют недостатки в орга-
низации рабочего места и условиях труда; устанавливают оптималь-
ный режим труда и отдыха. Затем рассчитывают необходимые затраты
времени на каждый элемент операции и определяют норму времени
на операцию в целом. Одновременно разрабатывают мероприятия,
обеспечивающие внедрение запроектированного трудового процесса
и установленной нормы времени.
Аналитический метод предусматривает выборочный характер нор-
мативных исследований, в связи с чем большое значение имеет
выбор объекта исследования. Нормы, рассчитанные аналитическим
методом, считаются технически обоснованными. Наиболее широкое
распросгранение этот метод получил на предприятиях массового и
крупносерийного производства, где при большой повторяемости тру-
довых операций важное значение имеет точность применяемых норм.
Существует две разновидности аналитического метода: аналитически-
исследовательский и аналитически-расчетный методы. Основное разли-
чие между ними заключается в способе определения затрат времени.
При аналитически-исследовательском методе необходимые
затраты времени па каждый элемент операции и на операцию в целом
определяют на основе исследования этих затрат непосредственно на
рабочих местах и их анализа. Затраты рабочего времени изучают либо
непосредственным измерением длительности каждою элемента опера-
ции, включая перерывы в работе, либо методом моментных наблюде-
ний, при котором регистрируют и учитывают количество одноимен-
ных затрат в случайно выбранные моменты времени.
При аналитически-расчетном методе необходимые затраты
времени на элементы операции и на операцию в целом определяются
либо по заранее установленным технически обоснованным нормати-
вам времени, либо посредством расчета на основании оптимального
режима работы оборудования, либо по формулам зависимости вре-
279
мени от факторов, характеризующих объем выполняемых работ при
определенных организационно-технических условиях.
Аналитически-расчетный метод позволяет значительно сократить тру-
доемкость разработки норм, так как он не требует наблюдений по изуче-
нию затрат времени. Кроме того, применение нормативов позволяет уста-
новить одинаковые по уровню нормы на предприятиях, где выполняются
одинаковые работы. При этом, однако, несколько снижается точность
норм для данного рабочего места, поскольку нормативы разрабатываются
для типовых организационно-технических условий выполнения работ. При
выполнении ручных работ в массовом производстве, где точность норм
имеет особое значение, наряду с аналитически-расчетным, широко приме-
няется аналитически-исследовательский метод.
При суммарном методе определяют норму на операцию или рабо-
ту в целом без расчленения ее на элементы. При этом не анализируют
трудовой процесс, рациональность применяемых приемов и методов
труда и не изучают затраты времени на их выполнение. Существуют
следующие разновидности суммарного метода: опытный, статистичес-
кий и сравнительный методы.
Опытный метод предусматривает установление нормы труда на
основе личного опыта нормировщика.
При статистическом методе норма устанавливается по данным о
фактических затратах времени на такую же работу в прошлом, взя-
тым из статистических отчетов.
При сравнительном методе норма устанавливается в результате
сравнения сложности и объема нормируемой работы с аналогичной
работой, выполнявшейся ранее.
Суммарным методом устанавливаются опытно-статистические нор-
мы, которые не обосновываются соответствующими расчетами и не
отражают действительно необходимых затрат времени на их вы-
полнение. Применение таких норм не способствует росту производи-
тельности труда, совершенствованию его организации, а также выяв-
лению и использованию резервов производства.
15.2. Понятие о рабочем времени
Рабочим считается время, в течение которого работник должен вы-
полнять свои трудовые обязанности в соответствии с распорядком или
графиком работы либо условиями трудового договора или контракта.
Нормальная продолжительность рабочего времени работников на
предприятиях, учреждениях и организациях не может превышать 40 ч
280
в неделю. Сокращенная продолжительность рабочего времени пре-
дусмотрена для работников моложе 18 лет, на работе с вредными
условиями труда, а также для отдельных категорий работников с
учетом специфики их трудовых функций и характера труда (учителей,
врачей и др.). Например, сокращенная продолжительность рабочего
времени для работников, занятых на работах с вредными условиями
труда, составляет не более 36 ч в неделю.
Рабочая неделя может быть пятидневной (с двумя выходными
днями) и шестидневной (с одним выходным днем).
По соглашению между работником и администрацией может уста-
навливаться неполный рабочий день или неполная рабочая неделя.
Продолжительность неполного рабочего времени, его распорядок,
срок и другие условия определяются в коллективном договоре,
трудовом договоре или контракте.
Режим рабочего времени, включающий в себя продолжительность
ежедневной работы или смены, время начала и окончания работы,
время перерывов в работе, число смен в сутки, чередование рабочих
и нерабочих дней, порядок перехода работников из смены в смену,
устанавливается на предприятии правилами внутреннего распорядка
или иными нормативными актами. Рабочий день представляет собой
установленную продолжительность работы в течение суток в часах.
Началом работы считается момент явки на место работы в час,
установленный правилами внутреннего трудового распорядка, а окон-
чанием — момент освобождения от работы.
При пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной
работы или смены определяется правилами внутреннего трудового
распорядка или графиками сменности с соблюдением установлен-
ной продолжительности рабочей недели. При шестидневной рабочей
неделе продолжительность ежедневной работы не может превышать
7 ч при недельной норме 40 ч, 6 ч при недельной норме 36 ч и 4
ч при недельной норме 24 ч. Для определенных категорий работни-
ков вводится ненормированный рабочий день, когда исполнители в
отдельные дни в случае производственной необходимости должны
выполнять по предложению администрации или по собственной
инициативе работу во внеурочное время, которое не признается
сверхурочным.
Накануне праздничных дней продолжительность работы исполни-
телей, кроме работников с сокращенной продолжительностью рабо-
чего времени, сокращается на один час как при пятидневной,
так и при шестидневной рабочей неделе. Накануне выходных дней
281
продолжительность работы при шестидневной рабочей неделе не
может превышать 6 ч.
Ночным временем, подлежащим оплате, считается время с 22 до
6 ч. При работе в ночное время установленная продолжительность
работы или смены сокращается на один час. Это правило не
распространяется на работников, занятых на работах с вредными ус-
ловиями труда, и на отдельные категории работников, для которых
уже предусмотрено сокращение рабочего времени. Продолжитель-
ность ночной работы уравнивается с дневной в тех случаях, когда это
необходимо по условиям производства (в непрерывных производ-
ствах, на сменных работах при шестидневной рабочей неделе с одним
выходным днем). К работе в ночное время работников привлекают с
соблюдением ограничений.
Сверхурочными считаются работы сверх установленной про-
должительности рабочего времени. Сверхурочные работы, как прави-
ло, не допускаются, но в исключительных случаях администрация
может применять их с соблюдением ограничений: они не должны
превышать для каждого работника 4 ч в течение двух дней подряд и
120 ч в год.
Работникам предоставляется перерыв для отдыха и питания про-
должительностью не более 2 ч. Перерыв не включается в рабочее время.
Работник использует перерыв по своему усмотрению. На это время ему
предоставляется право отлучаться с места выполнения работы. Перерыв
для отдыха и питания должен предоставляться, как правило, через 4 ч пос-
ле начала работы. Время начала и окончания перерыва определяется пра-
вилами внутреннего трудового распорядка. На тех работах, где по услови-
ям производства перерыв установить нельзя, работнику должна быть
предоставлена возможность приема пищи в течение рабочего времени.
Ежедневный отдых предоставляется работнику между окончани-
ем работы и ее началом в следующий день или смену, его
продолжительность не может быть менее 12 ч.
Еженедельный отдых (выходные дни) предоставляется всем
работникам, и его продолжительность должна быть не менее 42 ч.
Общим выходным днем является воскресенье. Второй выходной день
при пятидневной рабочей неделе, если он не определен законодатель-
ством, устанавливается графиком работы предприятия. Оба выходных
дня предоставляются, как правило, подряд.
Работы в выходные дни запрещаются. Привлечение работников к
работе в их выходные дни допускается лишь в исключительных
случаях с соблюдением ограничений.
282
Работа на предприятиях, в организациях и учреждениях не выпол-
няется в следующие праздничные дни: 1 и 2 января — Новый год;
7 января — Рождество Христово; 8 марта — Международный жен-
ский день; 1 и 2 мая — Праздник Весны и Труда; 9 мая — День
Победы; 12 июня — День принятия Декларации о государственном
суверенитете Российской Федерации; 7 ноября — День Примирения;
12 декабря — День принятия Конституции Российской Федерации.
При совпадении выходного и праздничных дней выходной переносит-
ся на следующий после праздничного рабочий день.
В праздничные дни допускаются работы, приостановка которых
невозможна по производственно-техническим условиям (непрерывно
действующие предприятия), работы, вызываемые необходимостью об-
служивания населения, а также неотложные ремонтные и погрузочно-
разгрузочные работы.
Всем работникам предоставляется ежегодный оплачиваемый от-
пуск продолжительностью не менее 24 рабочих дней в расчете на
шестидневную рабочую неделю. Ежегодные дополнительные отпуска
предоставляются работникам: занятым на работах с вредными усло-
виями труда; занятым в отдельных отраслях хозяйства и имеющим
продолжительный стаж работы на одном предприятии; с ненормиро-
ванным рабочим днем; работающим в районах крайнего Севера и в
приравненных к ним местностям; в других случаях, предусмотрен-
ных законодательством и другими нормативными актами.
Дополнительный отпуск предоставляется продолжительностью от
6 до 12 рабочих дней. Работникам, проработавшим на данном пред-
приятии не менее трех лет, предоставляется дополнительный отпуск за
стаж работы 3 рабочих дня.
15.3. Бюджет рабочего времени
Бюджетом времени трудящегося называется фонд времени, рас-
ходуемый на производственные, личные и общественные нужды. Раз-
личают календарный, минимальный, эффективный фонды рабочего
времени.
Календарный фонд рабочего времени в расчете на одного средне-
списочного работника
ФРВК = д/нСР,
Где — число рабочих дней в году;
Р Ир— среднегодовая номинальная продолжительность рабочего
ДНЯ, ч.
283
Среднегодовая номинальная продолжительность рабочего дня
Dn _(Лк ~Дв ~Дп “Дпп)^см +Дпп^см
с'----------------тг •
где Дц, Дв, Дп, Д||П — число дней в году соответственно календарных,
выходных, праздничных и предпраздничных
с сокращенной продолжительностью работы;
РПсм — продолжительность рабочего дня соответствен-
но номинальная и в предпраздничные дни, ч.
Среднемесячный календарный фонд рабочего времени определяют
делением годового фонда на 12, а для конкретного месяца — по
календарю.
Календарный фонд рабочего времени складывается из отработан-
ного времени (в урочное время), времени неявок в связи с болезня-
ми, выполнением государственных и общественных обязанностей,
неявок, разрешаемых законом, а также администрацией, а также
времени простоев (целодневных, целосменных) и прочих потерь.
Календарный годовой фонд рабочего времени одинаков при пяти и
шестидневной рабочей неделе.
Номинальный фонд рабочего времени представляет собой уста-
новленную законом продолжительность работы одного работника в
течение учетного периода. Номинальный фонд меньше календарного
на число дней отпуска. Всем рабочим и служащим предоставляются
ежегодные отпуска не менее 18 рабочих дней. Рабочим, проработав-
шим на одном предприятии более двух лет, отпуск увеличивается на
три дня. Работникам с тяжелыми и вредными условиями труда, с
ненормированным рабочим днем отпуск увеличивается на срок от
6 до 12 рабочих дней.
Кроме того, работникам, связанным с движением поездов (рабо-
тающих в управлениях дорог, в отделениях, структурных единицах)
предоставляется дополнительный отпуск за непрерывный стаж рабо-
ты; при стаже 3 года — 1 день, 4 года — 2 дня, 5 лет — 3 дня. Расчет
продолжительности отпуска производится исходя из 18 рабочих дней.
Эффективный фонд рабочего времени представляет собой число
дней (часов) нахождения работника в распоряжении администрации
для выполнения возложенных на него функций. Его определяют как
разность между номинальным фондом и количеством дней (часов)
невыходов на работу. Невыходы на работу могут быть регламентиро-
ванные (по болезни, отпуск в связи с рождением ребенка, с выпол-
нением государственных и общественных обязанностей, с учебой с
284
отрывом от производства и др.) и нерегламентированпые (прогулы,
разовые отпуска без содержания по разрешению администрации).
Среднее число рабочих дней в году
Ту = 365 - (52 + Тп + Готп + ГБ + ГПР)>
где 52 — число выходных дней в году при шестидневной рабочей не-
деле;
Гп — число праздничных дней в данном году;
Готп— продолжительность отпуска в рабочих днях;
ГБ — дни невыхода на работу по болезни, беременности и родам;
Гпр — дни невыхода на работу в связи с выполнением государ-
ственных и общественных обязанностей.
Отношение дней невыхода на работу в связи с отпуском Гот к
числу рабочих дней в году Тр характеризует коэффициент замещения
находящихся в отпуске
к ~ Т’оп/Тр •
Аналогично определяется коэффициент замещения работника по
болезни, выполнению государственных обязанностей.
15.4. Классификация затрат рабочего
времени
Рабочее время делится на время работы и время перерывов (рис. 15.1).
Время работы — период, в течение которого рабочий выполняет
возложенную на него работу. Оно подразделяется на время по выпол-
нению производственного задания и время, не предусмотренное вы-
полнением производственного задания.
Время на выполнение производственного задания (РЗ) — время,
которое рабочий затрачивает на подготовку и выполнение производ-
ственного задания. Оно подразделяется на подготовительно-заклю-
чительное, оперативное и обслуживания рабочего места.
Подготовительно-заключительное время (ПЗ) рабочий затрачи-
вает на подготовку к конкретной работе, ознакомление с ней, а также
на выполнение действии, связанных с окончанием дайной работы. К
этому виду работ относятся: получение и сдача наряда, получение и
сдача чертежей и технологических карт, ознакомление с работой,
технологической документацией, получение и сдача материала, заго-
товок, инструмента и приспособлений, установка инструмента и
приспособления и снятие их.
Оперативное время (ОП) затрачивается исполнителем на выпол-
нение заданной работы (изменение формы, размеров и свойств пред-
285
Рабочее время исполнителя
Время работы
Время перерыва
s
X
Регламентированные
перерывы
Нерегламентарованные
перерывы
!
с
3
09
X
V
I
в
£
V
§
8
В s §
s g. й
& а о
Связанные с
установленной
технологией и
организацией
производствен-
ного процесса
Связанные с
физиологичес-
кими
потребностями
и личными
надобностями
Вызванные
нарушением
нормального
течения
производст-
венного
процесса
Вызванные
нарушением
трудовой
дисциплины
Случайная работа
Основное
Ручное
Отдых
§
2
Е
в
8
§
2
5
g
Лишняя
непроизводительная
работа
Машинно-
ручное
Личные
надобности
Подготовительно-
заключительное
Вспомога-
тельное
Наблюдение за
работой машин
и механизмов
Оперативное
Обслуживание
рабочего места
Активное
Пассивное
Рис. 15.1. Схема классификации рабочего времени
мета), а также вспомогательных действий, обеспечивающих выпол-
нение основной работы. Оно делится на основное и вспомогательное.
Основное время (О) — время, в течение которого происходит
количественное и качественное изменение предмета труда (например,
изменения формы, размеров, внешнего вида или взаимного располо-
жения деталей при помощи инструментов, приспособлений, механиз-
мов, осмотр состояния и пригодности деталей и узлов подвижного
состава и т.п.).
Основное время может быть ручным, машинно-ручным и машинным.
Ручное время (<9р) — время, когда основная работа выполняется
без участия механизмов (навинчивание и свинчивание гаек, опиловка
ручной пилой, резка металла ручной ножовкой и т.п.).
286
Машинно-ручное время (<7МР) — время, когда работа выполняется
машиной с одновременным участием рабочего (подъем и опускание
деталей и узлов подъемниками с ручным приводом, рубка, клепка
пневматическим молотком; запрессовка и распрессовка втулок, шки-
вов и других деталей при помощи гидравлических, воздушных, вин-
товых прессов с ручным приводом и т.п.).
Машинное время (Ом) — время, когда основная работа выполняется
машиной без участия рабочего, управляющего машиной (испытание уз-
лов и деталей подвижного состава, подъем и опускание деталей узлов
электрокранами, гидравлическими, пневматическими или электрическими
подъемниками и т.п.). При механизированном и автоматизированном про-
изводстве рабочий наблюдает за работой оборудования, машин, за ходом
технологического процесса. Время наблюдения может быть активным и
пассивным. В течение времени активного наблюдения рабочий должен
присутствовать на рабочем месте, чтобы обеспечить качество продукции и
бесперебойную работу оборудования. При пассивном наблюдении рабо-
чий может постоянно не находиться на рабочем месте. Пассивное наблю-
дение имеет место при обслуживании автоматических линий.
Вспомогательное время (В) затрачивается на выполнение вспомо-
гательных действий, обеспечивающих выполнение основной работы
(например, время на установку деталей в тиски для слесарной обра-
ботки, переноска деталей или материала в пределах рабочего места и
т.д.). Вспомогательное время, как и основное, может быть ручным,
машинно-ручным и машинным.
Время обслуживания рабочего места (О() — время, затрачива-
емое рабочим на подготовку рабочего места к работе и на содержа-
ние его в состоянии, обеспечивающем выполнение основной работы
(смазка и чистка оборудования, заточка и правка инструмента, уда-
ление отходов с рабочего места и т.д.).
Время работы, не предусмотренной выполнением производствен-
ного задания (НЗ), — это время выполнения случайной и непроиз-
водительной работы.
Время выполнения случайной работы (СР) — время на выпол-
нение работы, не предусмотренной производственным заданием, но
вызванной производственной необходимостью (исправление брака,
подноска материалов вместо подсобного рабочего и т.п.).
К непроизводительной работе (HP) относится работа, не дающая
прироста продукции или улучшения ее качества (затраты времени на
работу, впоследствии забракованную, излишние действия и недоста-
точная квалификация и т.д.).
287
Время перерывов (П) — время в течение рабочего дня (смены),
когда исполнитель не работает. Различают перерывы регламентиро-
ванные и нерегламентированные.
К регламентированным перерывам (ПР) относятся перерывы,
обусловленные особенностями технологического процесса производ-
ства (ПТ') (например, перерывы в работе слесарей, занятых на ре-
монте дизеля тепловозов в период демонтажа и монтажа дизеля
и т.п.) или физиологическими потребностями организма.
Время перерывов на отдых и личные надобности (Пв_Д — это
отдых в процессе работы после выполнения утомительной работы,
выполнения разборочных и сборочных работ в неудобном положении,
производственная гимнастика и перерывы на естественные надоб-
ности.
К перерывам, вызванным нарушением нормального течения про-
изводственного процесса (ПНТ), относятся перерывы по организа-
ционно-техническим причинам (ожидание работы, материалов, дета-
лей, приспособлений, вспомогательной рабочей силы, исправленного
оборудования и т.п.).
Перерывы, вызванные нарушением трудовой дисциплины
(ПНД) — это опоздания на работу, преждевременный уход с работы
и на обеденный перерыв, разговоры по личным делам и т.п.
15.5. Нормы затрат труда
Для нормирования затрат труда применяют нормативы времени,
нормы обслуживания, нормативы численности (рис. 15.2).
Норматив времени — это расчетное время, необходимое на выпол-
нение отдельных элементов трудовой операции при рациональных
организационно-технических условиях производства. В соответствии
со структурой затрат рабочего времени в локомотивном хозяйстве раз-
рабатываются нормативы времени основного, вспомогательного, на
обслуживание рабочего места, на отдых и личные надобности, подго-
товительно-заключительного. Они устанавливаются в абсолютном вы-
ражении (час, минута, секунда) или в виде коэффициентов (отношение
затрат времени данной категории к оперативному времени).
Норма обслуживания — это количество единиц оборудования,
производственной площади или других производственных единиц,
установленное для обслуживания одним или группой рабочих данной
профессии в определенных организационно-технических условиях.
Нормы обслуживания устанавливают по категориям работников с
288
289
Рис. 15.2. Схема классификации норм затрат труда
учетом типов оборудования и рабочих мест на основе данных фото-
графии рабочего дня, фотохронометража, анализа фактической рас-
становки рабочих с учетом передовых методов труда.
Норматив численности — это численность работников, необходи-
мых для выполнения единицы объема работы или ее функции по обслужи-
ванию производственного процесса или управления производством. Нор-
мативы численности используют для определения количества работников
для обслуживания оборудования, рабочих мест, производственных пло-
щадей или при определении затрат труда по профессиям, группам работ,
специальностям по участкам и в целом по предприятию.
На основе специально разработанных нормативов определяют нор-
мы времени, нормы выработки.
Норма времени — это рабочее время, необходимое на выполнение еди-
ницы работы (продукции) одним рабочим или группой рабочих опреде-
ленной квалификации в условиях рациональной организации труда.
Норма выработки — количество изделий, операций, продукции,
которое должно быть изготовлено в единицу времени одним рабочим
или группой рабочих определенной квалификации в условиях раци-
ональной организации труда.
Между нормой времени и нормой выработки существует обратная
зависимость
"выв = Тг Ч^0Р ,
где Тр — период времени, на который устанавливается норма выра-
ботки (час, смена, сутки, месяц);
Ч — число работников, выполняющих работу;
Явр — норма времени на единицу работы.
По структурному построению различают нормы затрат труда
дифференцированные и укрупненные. Дифференцированные нормы
устанавливаются на отдельные операции, а укрупненные нормы — на
комплекс технологических рабочих операций или операций, органи-
зационно связанных между собой, например, норма на ремонт дизеля
тепловоза 2ТЭ116 на текущем ремонте ТР-3, ремонт автотормозного
оборудования тепловоза на текущем ремонте ТР-2 и т.д.
По технологическому признаку различают нормы единые, типо-
вые, местные. Единые нормы устанавливаются на работы с одинако-
вой технологией, действующей во многих отраслях народного хозяй-
ства. Их применение является обязательным на всех предприятиях,
где производятся эти работы (строительные, монтажные). Типо-
вые нормы — это нормы на работы, выполняемые по типовым техно-
290
логическим процессам, являющимся наиболее рациональными и ха-
рактерными для большинства предприятий (нормы на ремонт узлов
тепловозов на деповских видах ремонта). Местные нормы, как пра-
вило, прогрессивнее типовых и единых. Устанавливаются они в тех
случаях, когда организационно-технический уровень производства
работ выше, чем это предусмотрено в типовых и единых нормах.
По методам установления нормы подразделяются на технически
обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованной
нормой называется рабочее время, необходимое для качественного
выполнения единицы заданной работы одним или группой рабочих
определенной профессии и квалификации при эффективном исполь-
зовании всех технических средств в условиях рациональной органи-
зации труда.
Нормы времени, установленные суммарно на всю операцию, без
расчленения на элементы, без расчета, на основании личного опыта
нормировщика или мастера или отчетных данных, относят к опытно-
статистическим.
Технически обоснованные нормы проектируются двумя спосо-
бами: аналитически-исследовательским и аналитически-расчетным.
Аналитически-исследовательский способ нормирования предполага-
ет проектирование затрат рабочего времени нормируемой операции на
основе анализа данных, полученных в результате наблюдения (хроно-
метража, фотографии рабочего дня и фотохронометража) на рабочем
месте, условия труда на котором обеспечивают производительную
работу. При аналитически-расчетном способе проектирование норм
рабочего времени на нормируемую рабочую операцию производится
по нормативам затрат труда или расчетом исходя из режимов
производительной работы оборудования.
Основным объектом исследования при установлении технически
обоснованных норм времени являются рабочие операции, выполнение
которых предусматривается в технолого-нормировочной документации на
каждом рабочем месте. Проектирование норм осуществляется в следую-
щем порядке: анализируется состав нормируемой операции по переходам,
трудовым приемам и факторам, влияющим на их продолжительность; изу-
чается фактическое состояние организации труда и выявляются возмож-
ности выполнения каждого элемента операции; назначаются условия для
выполнения нормируемой операции.
Норма времени на рабочую операцию определяется с учетом воз-
можного совмещения при выполнении отдельных элементов
этой операции. При проектировании нормы времени учитывается воз-
291
можность улучшения технологии, организации труда, внедрения
средств механизации и автоматизации процессов труда, улучшения
условий труда и отдыха.
Норма времени состоит из нормы основного времени вспомо-
гательного Г, обслуживания рабочего места Тт, подготовительно-
заключительного Тпз времени на отдых и личные надобности
1 о 1 в об пз отл
Сумма основного и вспомогательного времени составляет норму
оперативного времени
т ~ т + т
оп о в •
Если норма времени на обслуживание рабочего места, регламен-
тированные перерывы и подготовительно-заключительные действия
представлены в виде нормативных коэффициентов (в процентах к
оперативному времени), то
° 100
Департаментом локомотивного хозяйства МПС разработаны и
утверждены нормативы по видам оборудования локомотивов, ремон-
тируемого в депо. Так, на слесарных работах по ремонту механичес-
кого оборудования применяются такие нормативы: Г = 3,3%,
Гоь = 3,1%, TQm = 2,6%; при ремонте кузова Тт = 3,3%,
Тцз = 2,6%, То = 2,4%; при ремонте гидромеханической передачи
(тепловозы) Г[|3 = 3,0%; Тт = 2,6%;Ттл = 2,5%; при ремонте
электрических машин Тт = 3,5%; Tq6 = 3,1%; Tmn = 2,7% и т.д.
По характеру и назначению затрат труда различают трудоемкость
нормированную, фактическую и плановую.
Нормированная трудоемкость устанавливается на основе дей-
ствующего технологического процесса, норм времени, норм обслу-
живания, нормативов численности. Определяется нормированная (тех-
нологическая) трудоемкость
Гн = S tk ,
где t — норма времени на операцию, нормо-мин;
kt — повторяемость операций.
Фактическая трудоемкость определяется по объему выполнен-
ных работ и отработанному времени.
Отношение нормируемой трудоемкости к фактической характери-
зует уровень выполнения норм времени (в процентах):
292
/7 = £hJ00
ТФ ’
где T’j,, Тф— нормированная и соответственно фактическая трудоемкость
за рассматриваемый учетный период.
Плановая трудоемкость устанавливается на плановый период с
учетом проведения организационно-технических мероприятий по ро-
сту производительности труда.
15.6. Методы изучения затрат рабочего
времени
Изучение затрат рабочего времени и времени использования оборудо-
вания производится в целях выявления потерь рабочего времени и вызы-
вающих их причин, анализа затрат рабочего времени на выполнение, кон-
кретной операции и установления новых нормативов, выявления
передовых методов и приемов выполнения трудовых процессов, разра-
ботки мероприятий по совершенствованию организации труда.
Изучают затраты рабочего времени методом непосредственных
замеров времени и методом моментных наблюдений. По способам и
целям наблюдения применяют фотографию рабочего времени, фото-
графию времени использования оборудования, фотографию произ-
водственного процесса, хронометраж.
Фотография рабочего времени — это способ изучения использо-
вания фактического рабочего времени в течение рабочего дня путем
наблюдения и последовательной фиксации всех затрат рабочего вре-
мени по его категориям.
Фотографию рабочего дня проводят для выявления причин потерь
рабочего времени, разработки мероприятий по их устранению, полу-
чения исходных данных для разработки нормативов времени, изу-
чения порядка обслуживания рабочего места и использования обору-
дования, выявления причин невыполнения норм времени.
Применяются следующие виды фотографий рабочего времени:
индивидуальная — когда наблюдатель изучает затраты рабочего вре-
мени одного рабочего; групповая — когда наблюдатель изучает зат-
раты рабочего времени группы рабочих; самофотография, когда сам
исполнитель регистрирует продолжительность и причины возникнове-
ния перерывов в работе и вносит предложения по их устранению;
фотография рабочего времени методом моментных наблюдений.
293
Индивидуальная фотография рабочего времени предполагает прове-
дение этой работы в три этапа: подготовка к проведению фотографии; про-
ведение наблюдений, обработка результатов наблюдений.
Подготовка к проведению фотографий заключается в установлении
места и объекта наблюдения, ознакомлении с организацией и порядком
обслуживания рабочего места. Если ставится задача обобщить и распрос-
транить передовой опыт, объектом наблюдения являются передовые рабо-
чие. Если целью является разработка нормативов времени, то объектом
наблюдения должны быть рабочие с нормальным выполнением норм. Для
выявления резервов производства наблюдают за исполнителем при той
организации труда, которая сложилась на его рабочем месте.
До начала фотографии необходимо ознакомить рабочего и руко-
водителя участка с целями и методами наблюдения и привлечь их к
участию в устранении причин, вызывающих потери.
Наблюдение и измерение затрат рабочего времени ведется по те-
кущему времени. В наблюдательном листе (табл. 15.1) указываются
все действия исполнителя и перерывы в работе в том порядке, в
каком они фактически допускаются, и одновременно фиксируется
текущее время окончания каждого вида затрат.
Обработка результатов наблюдений заключается в распределении зат-
рат рабочего времени по категориям и индексам, анализе их и составлении
баланса времени рабочего дня. Индексация производится в соответствии с
классификацией, приведенной на рис. 15.1. На основании записей в на-
блюдательном листе составляется сводка одноименных затрат времени
(табл. 15.1), в которой суммируются затраты по каждому индексу.
Далее производится анализ потерь рабочего времени (табл. 15.1) и
устанавливаются причины его потерь. При анализе фактические затраты на
подготовительно-заключительные операции, обслуживание рабочего мес-
та, отдых и личные надобности сопоставляются с нормативами, ре-
комендованными для данной группы работ, и сверхнормативные затраты
ликвидируются. Намечаются меры по ликвидации потерь, вызванных слу-
чайной работой, нарушением трудовой дисциплины.
Завершается фотография рабочего дня составлением аналитичес-
кой сводки (табл. 15.2), которая содержит фактический и уплотнен-
ный балансы времени рабочего дня. Основой для составления этого
баланса являются организационно-технические мероприятия по уст-
ранению потерь рабочего времени
На основании фактического и проектируемого рабочего времени
определяется возможный рост производительности труда за счет ус-
транения нерациональных затрат рабочего времени:
294
Таблица 15.1. Индивидуальная фотография рабочего дня или производственного
процесса (Форма ТНУ-1)
Локомотивное депо Наблюдательный лист № 7 индивидуальной фотографии рабочего дня или производственного процесса Цех Запэтовительный Отделение Механическое
Дата 10.02.97 г. Начало наблюдения 8.00 Конец наблюдения 17.00 Перерыв 12.00- 13.00
Фамилия И.О Специальность Тарифный разряд квалификации Производственная характеристика Средний % выполнения норм
Иванов С.Н. Токарь 4 101,3
Технические средства
Наименование оборудования Тип, модель Инвентарный № Краткая характеристика Состояние
Универсальный токарно-винторезный станок 1К62 1034 ВЦ-500 мм, РНЦ- 3000 мм, N3-8 кВт Хорошее
Состояние организации труда на рабочем месте, включая его обслуживание
Характеристика обстановки на рабочих местах Рабочее место светлое, теплое. Работа выполняется в удобном положении Характеристика качества применяемых инструментов и приспособлений Применяемый инструмент находится в удовлетворительном состоянии
Продолжение таблицы 15.1
Порядок обслуживания материалом, инструментом Самообслуживание. Инструмент личного пользования находится в инструментальном шкафу Порядок ухода за оборудованием (смазка, чистка) Проводится самим рабочим
Организация наладки оборудования, смены и заточки инструмента Станок для заточки резцов находится на расстоянии 15 м. Стойкость резца — 60 мин. Наладка централизована Подъемно- транспортные средства Кран-балка
Работы, выполненные в течение фотографии
№ п/п Содержание выполняемой работы Измерител ь работы Затраты времени по наблюде- нию Выполнено единиц В среднем на единицу Действующ ая норма времени (выработ- ки) % выпол- нения норм
Пример заполнения второй и третьей страниц
№ п/п Что наблюдается Выпол- нено Текущее время Продол- жительность, мин Перекры- вается № элемента Индекс нли код
1 Получение производственно го задания 8.05 5 ПЗ-1
2 Инструктаж мастера 11 6 ПЗ-2
3 Проход за инструментом в инструментальную кладовую и обратно 14 3 ПЗ-4
4 Раскладка инструмента 19 5 Об-1
5 Работа 9.04 45 ОП
6 Отдых в процессе работы 12 8 ПОт
7 Работа 10.15 63 ОП
8 Личные надобности 20 5 Пл
9 Работа 46 26 ОП
10 Разговор по личным делам 56 10 ПНД-1
И Работа 11.47 51 ОП
12 Ранний уход на обед Обеденный перерыв (12.00-13.00) 12.00 13 ЛНД-2
Продолжение таблицы 15.1
№ п/п Что наблюдается Выпол- нено Текущее время Продол- жительность, мин Перекры- вается № элемента Индекс или код
13 Работа 13.28 28 оп
14 Исправление собственного брака 37 9 СР-5
15 Сметание стружки 43 6 06-2
16 Работа 14.15 32 ОП
17 Отдых в процессе работы 23 8 ПОт
18 Работа 45 22 ОП
19 Ожидание исправления станка 15.00 15 ПНТ-5
20 Работа 53 53 ОП
21 Личные надобности 59 6 Пл
22 Работа 16.38 39 ОП
23 Сдача работы 48 10 ПЗ-1
24 Сдача инструмента в инструментальную кладовую 53 5 пз^
25 Уборка рабочего места 17.00 7 06-1
Окончание таблицы 15.1
Пример заполнения четвертой страницы
Затраты рабочего времени Повторяе- мость Продол- житель- ность, МИИ
Индекс или код Наименование
ПЗ-1 Получение задания и сдача работы 2 15
ПЗ-2 Инструктаж 1 мастера 1 6
ПЗ-4 Получение и сдача инструмента 2 8
ОП Выполнение производственного задания 9 359
06-1 Раскладка инструмента и уборка рабочего места 2 12
06-2 Сметание стружки 1 6
СР-5 Исправление собственного брака 1 9
ПОт Отдых в процессе работы 2 16
Пл Личные надобности 2 11
ПНТ-5 Ожидание исправление станка 1 15
ПНД-1 Разговор по личным делам 1 10
ПНД-2 Раннее окончание работы 1 13
Итого 25 480
Потери рабочего времени составляют 47 мин (9,8% продолжительности
рабочей смены, или 13,1% оперативного времени). Потери рабочего времени
вызваны неудовлетворительной организацией труда у самого рабочего и плохой
организацией производства.
Наблюдал Проверил
Дата Должность Подпись Дата Должность Подпись
10.02.97 Нормировщик В.Н. Крутов 11.02.97 Мастер цеха Н.И. Соколов
А/7 =----------100,
Т’см “ ^изл
где Т’изд— сокращение потерь рабочего времени, мин;
Гем — продолжительность работы за смену, мин.
Групповая фотография рабочего дня применяется для изучения
потерь рабочего времени групп рабочих. При помощи групповой
фотографии изучается равномерность загрузки рабочих в бригаде,
рациональное использование рабочего времени членов бригады, эф-
фективность использования ими оборудования. Процесс проведения
групповой фотографии рабочего дня не отличается от процесса ин-
дивидуальной фотографии. Для замеров затрат времени при прове-
299
дении групповой фотографии рабочего дня заранее устанавливаются
интервалы времени наблюдений, через которые делается запись в
наблюдательном листе. Обработка данных наблюдений производится
так же, как и при индивидуальной фотографии рабочего дня, по
каждому рабочему группы. Данные групповой фотографии рабо-
чего дня анализируют, устанавливают правильность принятого
разделения и кооперации труда, выявляют недостатки в бригадной
организации труда, намечают мероприятия по повышению его про-
изводительности.
Самофотография рабочего дня производится самим рабочим. Во
время перерывов он последовательно записывает в карту самофотог-
рафии все потери рабочего времени, указывая причины, вызывающие
их, и проставляет время начала и конца перерывов. По окончании
рабочего дня рабочий подсчитывает общую сумму непроизводитель-
ных потерь и вносит свои предложения, направленные на их ликви-
дацию. Проведение самофотографий позволяет вовлечь рабочих в
борьбу с потерями времени.
Фотография времени использования оборудования проводится в
целях изучения степени использования оборудования и разработки
мероприятий по ликвидации непроизводительных потерь, обес-
печивающих наиболее рациональное его использование. Фотография
времени использования оборудования проводится таким же спосо-
бом, как и фотография рабочего времени.
хронометражем понимается метод изучения затрат оператив-
ного времени путем наблюдения процесса труда по элементам опера-
ций и измерения продолжительности этих элементов во времени.
Основным назначением хронометража является получение исход-
ных данных для разработки нормативов времени на элементы ручной
и машинно-ручной работы, установления норм оперативного времени
на элементы операции, проверка и уточнение норм времени, выявле-
ние причин невыполнения норм некоторыми рабочими.
Хронометраж, как и фотография рабочего времени, осуществляет-
ся в три этапа. На первом этапе знакомятся с организацией труда на
рабочем месте. В соответствии с технологическим процессом наблю-
датель расчленяет операцию на элементы и устанавливает фиксажные
точки, т.е. определяет начало и конец каждого элемента. Их устанав-
ливают так, чтобы не было разрыва во времени между действиями
рабочего. Хронометраж применяют при изучении элементов опера-
ции, продолжительность которых не менее 3 с. Количество наблюде-
ний определяют по специальным таблицам или расчетом:
300
*у2(0,5-Р) + рк -0,5
п =-----------------
р
где ку — коэффициент устойчивости хронометражного ряда;
Р — допустимая относительная ошибка хронометражного ряда
(принимается от 5 до 15%).
На железнодорожном транспорте применяют условные коэффици-
енты устойчивости: по элементам машинной работы — 1,2: машинно-
ручной — 1,3; слесарная обработка металлов — 1,4; слесарно-сбо-
рочные и разборочные работы — 1,7; маневровые работы — 2;
прочие работы (кузнечные, сварочные, малярные и др.) — 1,4. При
хронометраже проводят не менее трех наблюдений.
Проведение хронометража заключается в наблюдении затрат опе-
ративного времени по элементам нормируемой рабочей операции и
записи замеров этих затрат в наблюдательный лист.
Под обработкой хронометражных наблюдений понимается техно-
логический и математический анализ хронометражного ряда. Хроно-
метражный ряд — это получение в результате наблюдений данных о
продолжительности каждого элемента рабочей операции. Задачей тех-
нологического анализа является изучение данных хронометражного
ряда с целью сохранения полученных замеров времени. При помощи
технологического анализа хронометражного ряда производится оцен-
ка факторов, влияющих на продолжительность выполнения каждого
трудового приема нормируемой операции. Если в результате анализа
установлено, что отдельные замеры являются ошибочными, то их
исключают.
Математический анализ хронометражных рядов сводится к вычис-
лению средней продолжительности затрат времени по каждому хро-
норяду и определению действительного коэффициента устойчивости
ряда.
После исключения из хронометражного ряда всех ошибочных
замеров определяется действительный коэффициент устойчивости
каждого ряда как отношение максимального значения времени
хронометражного ряда к минимальному. Если фактический коэффи-
циент устойчивости больше нормативного, то хроноряд считается
неустойчивым и из него могут быть исключены два крайних значе-
ния — минимальное и максимальное.
Для проверки достаточности числа наблюдений необходимо опре-
делить средний действительный коэффициент устойчивости нормиру-
емой рабочей операции в целом
301
< = («^д +а2/<д +....+ апКд)/Г,
где &д, кр,...к£ — коэффициенты устойчивости первого, второго и т.д.
трудовых приемов, нормируемой операции;
а1, а2, ..., а" — средняя затрата времени на выполнение каждого
трудового приема;
Т — сумма затрат времени на нормируемую операцию.
Если действительный коэффициент устойчивости окажется выше
условного, то проводятся дополнительные наблюдения. Результаты
дополнительных наблюдений объединяются с ранее полученными.
Норма оперативного времени определяется суммированием сред-
них величин по всем элементам операции, по которым проводился
хронометраж.
Фотография производственного процесса, или фотохроно-
метраж, представляет собой сочетание фотографии рабочего вре-
мени и хронометража. Особенностью фотохронометража является
одновременное изучение наблюдением технологического процесса
и затрат рабочего времени по элементам. Поэтому фотохро-
нометраж применяется при нормировании рабочих операций с по-
стоянно изменяющимся перечнем и последовательностью состав-
ляющих элементов. В основном объектом наблюдения служат в
условиях ремонтного производства группа исполнителей или один
исполнитель.
При проведении фотохронометража используется бланк наблюда-
тельного листа фотографии рабочего времени. При фотохронометраже
наблюдения и замеры времени производятся на рабочем месте по
всем затратам и записываются в наблюдательный лист, как при обыч-
ной фотографии рабочего дня, а затраты оперативного времени — как
при хронометраже, т.е. по изучаемым элементам.
Подготовка, проведение наблюдений, обработка данных, полученных
при фотографии производственного процесса, и порядок проектирования
норм времени производятся с соблюдением всех положений, предусмот-
ренных для фотографии рабочего дня и хронометража.
Потери рабочего времени, выявленные при фотохронометраже,
анализируют с точки зрения их полной ликвидации и в уплотненный
баланс затрат времени не включают. На основе наблюдательного
листа фотохронометража после его изучения проектируется рацио-
нальная последовательность выполнения элементов трудового про-
цесса.
302
Содержание, описание элементов трудового процесса и соответ-
ствующие им затраты времени из наблюдательного листа переносятся
в бланк хронометража для расчета нормы времени.
Технически обоснованные нормы времени на ремонте локомоти-
вов проектируют по данным карт аналитического расчета (форма
ТНУ-11). Последовательность операций или рациональный технологи-
ческий процесс определяются на основании фотохронометража.
15.7. Организация нормирования труда
работников
Повременная оплата труда в локомотивном хозяйстве применяется
там, где строго регламентирован выпуск продукции и ограничены
возможности для перевыполнения задания. Поэтому основной зада-
чей нормирования труда повременщиков является установление тако-
го нормированного задания, при котором обеспечивается оптималь-
ная занятость работника при соблюдении требований к качеству
выполняемой работы и технике безопасности.
Нормированное задание определяет конкретный объем работ, ко-
торый должен быть выполнен в данных производственных условиях
за определенный период одним или группой рабочих. С учетом спе-
цифики выполняемых работ нормированные задания устанавливаются
в трудовых (человеко-часы), натуральных (штуки, тонны, метры и
др.) показателях или в виде графика выполнения заданного объема
работ.
Для определения задания используют технически обоснованные
нормы времени или нормы выработки. Нормы устанавливаются, как
и для сдельных работ, на основе единых, типовых или местных норм
и нормативов времени, а при отсутствии нормативов — на основании
данных фотохронометража или хронометража.
В зависимости от характера выполняемых работ, их периодично-
сти, возможности полного учета результатов труда нормированные
задания могут устанавливаться на смену, месяц или на период пол-
ного выполнения заданного объема работ. Разрабатывают нормиро-
ванные задания для всех категорий работающих.
Для рабочих-повременщиков, выполняющих в течение продолжи-
тельного периода одни и те же работы, нормированное задание уста-
навливают путем составления перечня работ на основе норм времени
(выработки), имеющихся в депо и рассчитанных методами техничес-
кого нормирования на каждую из выполненных работ.
303
Для выполняющих разные работа на одном рабочем месте (крановщи-
ки, рабочие по ремонту оборудования, электрогазосварщики и др.) нор-
мированные задания устанавливают путем набора работ на определенный
период времени (смену, месяц) с учетом графика выполнения работ, тех-
нологического процесса и действующих в депо норм времени.
Решение о введении нормированного задания для рабочих-повре-
менщиков с непостоянным характером работы принимают после изу-
чения их рабочего времени с помощью фотографии рабочего дня.
Если выполнение случайных (разнообразных) работ занимает боль-
шую долю рабочего времени и регламентация их невозможна, то
составление нормированных заданий нецелесообразно. Наиболее це-
лесообразной формой выдачи нормированных заданий рабочим с
непостоянным составом работ являются графики обслуживания и
нормы численности.
Труд рабочих-повременщиков, работающих по нормированным за-
даниям, материально поощряется. Премия выплачивается за выполне-
ние и перевыполнение нормированного задания при высоком качестве
работ.
При переходе на работу по нормированным заданиям, установленным
на основе технически обоснованных норм и нормативов для рабочих-по-
временщиков, разрешается применять повышенные на 10% тарифные
ставки (в пределах экономии фонда оплаты по тарифным ставкам).
15.8. Порядок пересмотра и внедрения
норм
Внедрение технических, хозяйственных и организационных ме-
роприятий приводит к улучшению организации производства и тру-
да, в результате чего действующие нормы постепенно устаревают и
должны быть пересмотрены. Назначение пересмотра норм време-
ни — отразить изменение условий выполнения работы и зафиксиро-
вать их в новых нормах времени. Основанием для пересмотра яв-
ляются: изменение графиков движения поездов; внедрение новых
серий локомотивов; совершенствование технологической и органи-
зационной оснастки; механизация и автоматизация производствен-
ных процессов; наличие устаревших норм и т.д. Календарный план
пересмотра норм составляется на год с указанием времени его про-
ведения и ожидаемого эффекта в нормо-часах и рублях. В пере-
смотре норм участвуют мастера, нормировщики, технологи, передо-
вые рабочие..
304
Ко времени введения новых норм должны быть созданы на рабо-
чих местах условия работы, предусмотренные при проектировании
норм. Рабочие должны быть ознакомлены с новыми нормами за один
месяц до их внедрения. Перед этим проводится инструктаж в устной
и письменной форме. Устный инструктаж проводится мастером, бри-
гадиром, нормировщиком и состоит в разъяснении порядка выполне-
ния и наиболее рациональных методов работы. Письменный ин-
структаж — это инструкционные карты, которые вывешиваются на
рабочем месте.
Рабочие, перешедшие работать на прогрессивные нормы времени, ко-
торые ниже типовых норм, должны получить материальное поощрение.
Разрешено выплачивать рабочим, проявившим инициативу по пересмотру
норм и нормативов трудовых затрат, единовременное вознаграждение ис-
ходя из экономии фонда зарплаты за период до одного года. При замене
норм на основе проведения организационно-технических мероприятий ре-
комендуется устанавливать рабочим на время освоения ими новых норм
дополнительную оплату, но не более чем на 6 мес.
Экономия от внедрения новых норм может быть использована на
единовременное премирование мастеров, технологов, работников по
нормированию труда и других специалистов, принимавших активное
участие в их разработке и внедрении.
305
Глава 16
Производительность труда, пути
ее повышения
16.1. Производительность труда и методы
ее определения
Производительность труда характеризует уровень развития и
степень использования производительных сил. В современных усло-
виях только на основе неуклонного роста производительности труда
возможно достичь высоких темпов развития общественного произ-
водства, повысить его эффективность, добиться роста материального
благосостояния, улучшения условий труда и жизни.
Производительность труда служит основой увеличения националь-
ного дохода и подъема народного благосостояния. Учитывая, что
4/5 национального дохода идет на потребление, это позволяет обеспе-
чивать рост реальных доходов на душу населения, в чем и состоит
социальное значение роста производительности труда.
Рост производительности труда способствует снижению себестои-
мости продукции. Закономерным является такое положение, когда
вместе с повышением производительности труда достигается рост
заработной платы, при этом рост производительности труда должен
быть опережающим.
Рост производительности труда на железных дорогах обусловли-
вает снижение себестоимости продукции промышленности и сельско-
го хозяйства в пунктах их потребления и повышение производитель-
ности общественного труда в масштабе всей страны.
Уровень производительности труда определяют количеством про-
дукции, приходящейся на одного работника в единицу времени (год,
квартал, месяц и др.).
При производстве продукции затрачивается труд живой и про-
шлый, овеществленный в средствах производства, необходимых на
изготовление этого продукта. Повышение производительности труда
означает, что на единицу продукции уменьшается сумма живого и
овеществленного труда, но, как правило, доля живого труда умень-
шается в большей степени.
Действующие показатели производительности труда на уровне
железных дорог, отделений, структурных единиц учитывают лишь
306
затраты живого труда. Поэтому в этих случаях уровень производи-
тельности труда характеризует выработку. Между тем действительная
производительность труда определяется и с учетом труда, овеществ-
ленного в израсходованных средствах производства, т.е. по совокуп-
ным затратам труда. В связи с внедрением достижений научно-техни-
ческого прогресса доля овеществленного труда возрастает и часто
экономия живого труда перекрывается расточительным использова-
нием труда овеществленного.
В зависимости от способов измерения продукции существует три
метода определения производительности труда: натуральный, стоимо-
стной, трудовой.
При натуральном методе производительность труда измеряют
натуральными показателями (штуками, тоннами, метрами и т.д.). Этот
метод в наибольшей мере соответствует определению уровня произ-
водительности труда, так как при нем определяется размер конкрет-
ных потребительных стоимостей, вырабатываемых в единицу рабоче-
го времени. Этот метод прост, нагляден и точен. Но может он
применяться лишь в условиях выработки одного вида продукции.
Разновидностью натурального метода является условно-натуральный,
когда все виды продукции приводят к одному через соответствующие
переводные коэффициенты. Условно-натуральный способ применяют
на железнодорожном транспорте для определения средней выработки
работников сети, дороги, отделения дороги, локомотивного депо и
других групп работников.
При стоимостном методе производительность труда измеряют в
денежном выражении. Этот метод применим для любых предприятий.
Производительность труда рассчитывают по объему валовой (сто-
имость готовой продукции и незавершенного производства), товар-
ной (без учета незавершенного производства), нормативно-чистой
продукции (учитывается заработная плата и прибыль) или по се-
бестоимости. Недостатками стоимостного метода являются возмож-
ное изменение уровня производительности труда в результате ассор-
тиментных сдвигов продукции, неточность определения цены,
повторность учета продукции в смежных предприятиях при их специ-
ализации и кооперировании. На железнодорожном транспорте этот
метод применяют на строительных работах, капитальном ремонте ос-
новных средств. В последнее время предлагается на железнодорож-
ном транспорте измерять производительность труда в денежном вы-
ражении по сумме доходов, приходящихся на одного человека
общего контингента.
307
Трудовой метод заключается в учете объема продукции в трудо-
вых показателях — нормо-часах, человеко-часах, человеко-днях и
т.д. Этот метод является универсальным, но требует разработки норм
трудоемкости вырабатываемой продукции. Его основным недостат-
ком является то, что не полностью учитывается влияние на трудо-
емкость внедрения новой техники и технологии. Трудовой метод
применяют на железнодорожном транспорте при определении выра-
ботки рабочих, занятых ремонтом подвижного состава.
16.2. Показатели производительности труда
На железнодорожном транспорте (для сети в целом и по дорогам)
производительность труда определяют в большинстве случаев услов-
но-натуральным методом по объему приведенной продукции. При
этом пассажирские перевозки приводят к грузовым с помощью
коэффициента, равного двум. Производительность труда работников
сети дорог составит:
Лтр =(SPL + 2SAL)/7?3K.
где T^PL — тарифные тонно-километры;
2EAL — пассажиро-километры;
7?эк — численность эксплуатационного контингента.
Производительность труда работников железной дороги и ее отде-
лений определяют, как и для сети железных дорог в целом, с той
лишь разницей, что для отделений дороги принимают к учету не та-
рифные, а эксплуатационные тонно-километры.
Производительность труда работников локомотивного хозяйства
измеряют числом тонно-километров брутто TTPL , приходящихся на
одного работника эксплуатационного штата 7?,1Х , занятого в локомо-
тивном хозяйстве
Птр= T.PL вр/ 7?лх
По локомотивным депо показатели измерения производительности
труда установлены в зависимости от функций, выполняемых локомо-
тивным депо. Для депо с преобладанием поездной работы (в грузо-
вом и пассажирском движениях) производительность труда измеря-
ется в тонно-километрах брутто, приходящихся на одного работника
эксплуатационного штата; для депо, где преобладает передаточная,
вывозная, хозяйственная и маневровая работы, — числом локомоти-
во-километров, приходящихся на одного работника. Для локомотив-
308
ных депо, выполняющих поездную работу и в больших объемах ре-
монт локомотивов, производительность труда измеряется следующим
образом: для работников, занятых эксплуатацией локомотивов, —
тонно-километрами брутто на одного работника; по ремонту — в при-
веденных ремонтах на одного человека, а в целом по депо — индек-
сным методом. Суть его заключается в том, что изменение (индекс)
производительности труда по каждому виду работ «взвешивается» с
учетом доли контингента, занятого на каждом виде работ в общем
контингенте депо. Полученные произведения суммируются.
Для хозрасчетных бригад Министерством путей сообщения реко-
мендованы следующие показатели измерения производительности
труда: для бригад по техническому обслуживанию локомотивов на
пунктах обслуживания — число локомотивов, прошедших техничес-
кое обслуживание; для бригад склада топлива — тонны переработан-
ного топлива; для бригад основных участков по техническому об-
служиванию и текущему ремонту локомотивов — число отремон-
тированных локомотивов в условных единицах с учетом трудоемко-
сти ремонта; для бригад вспомогательных отделений по ремонту обо-
рудования — затраты труда в часах нормированного и фактического
времени, т.е. выполнение задания по производительности труда —
отношение нормированного времени к фактическому.
16.3. Основные факторы роста
производительности труда
На уровень производительности труда влияет ряд факторов, кото-
рые являются общими как для организации эксплуатации локомоти-
вов, так и для их текущего ремонта, технического обслуживания. Но
имеются и факторы, действие которых проявляется только в эксплу-
атации локомотивов или только в области ремонта.
К общим факторам можно отнести внедрение новой техники; со-
вершенствование планирования и управления производством, органи-
зации отраслевого соревнования, нормирования, оплаты, стимулиро-
вания труда; укрепление дисциплины труда и повышение квали-
фикации работников; улучшение охраны труда.
Кроме того, на повышение производительности труда работников
локомотивных бригад дополнительно влияют совершенствование эк-
сплуатационной работы, рациональная организация труда и отдыха
локомотивных бригад, а на производительность труда работников,
занятых на ремонте и техническом обслуживании, — совершенство-
309
вание технологических процессов ремонта, развитие специализации,
концентрации, углубление процесса разделения и кооперации труда.
Одним из важнейших факторов, влияющих на производительность
труда работников депо, является электрификация железных дорог,
внедрение новых мощных серий локомотивов. При переводе на элек-
тротягу высвобождаются примерно до 1,5 чел. на каждый километр
эксплуатационной длины. При переходе на новые виды тяги увеличи-
вается длина участков обращения локомотивных бригад, растет тех-
ническая скорость, повышается масса поезда и в результате сокра-
щаются затраты труда локомотивных бригад на проведение поездов.
Введение в эксплуатацию локомотивов с улучшенными конструк-
тивными данными позволяет обеспечить устойчивую эксплуатацион-
ную работу их на перегоне. Это позволяет снижать затраты труда на
обслуживание и ремонт за счет недопущения неплановых ремонтов.
При этом внедрение новой дорогостоящей техники должно сопро-
вождаться улучшением использования ее, т.е. ростом фондоотдачи. В
этом случае ускорение роста производительности труда на основе
технического перевооружения производства приводит к экономии не
только живого, но и общественного труда.
Важным резервом рационального использования трудовых ресур-
сов, производственных мощностей, роста производительности труда
является аттестация рабочих мест. Ежегодная аттестация рабочих мест
способствует не только повышению коэффициента сменности обору-
дования, снижению затрат материальных ресурсов, росту производи-
тельности труда, но и создает здоровую обстановку в коллективе,
расширяет участие трудящихся в управлении производством, воспи-
тывает у работников рачительное отношение к государственной соб-
ственности.
Экономии затрат труда на техническом обслуживании и текущем
ремонте локомотивов можно добиться за счет повышения техничес-
кого уровня производства ремонтных работ, внедрения прог-
рессивной технологии и ликвидации ручного труда.
Производительность труда локомотивных бригад может быть зна-
чительно повышена путем ликвидации нарушений режима их труда и
отдыха, вызванных неудовлетворительной организацией эксплуата-
ционной работы, а также брака в работе локомотивных бригад.
Ускорение научно-технического прогресса, использование новой
техники и технологии предъявляют повышенные требования к квали-
фикации и мастерству рабочих и специалистов. Развитие массового
движения рационализаторов и изобретателей позволяет совершенство-
310
вать техническую базу ремонта тяговых средств и организацию экс-
плуатационной работы.
Важный резерв роста производительности труда — улучшение
использования рабочего времени. Устранение потерь рабочего време-
ни (простоев, потерь рабочего времени по болезни и др.) позволят
значительно повысить производительность труда без каких-либо зат-
рат. Этому способствуют укрепление производственной и трудовой
дисциплины, борьба с пьянством.
На повышение производительности труда направлено развитие
бригадной организации труда. В бригадах крепче дисциплина труда,
меньше текучесть кадров, лучше условия для повышения квалифика-
ции, совмещения профессий.
Зависит производительность труда от качества продукции, выпол-
няемых работ или услуг. Путем улучшения качества продукции обес-
печиваются значительная экономия общественного труда, достижение
более высоких конечных результатов.
311
Глава 17
Организация заработной платы
17.1. Принципы организации оплаты труда
Заработная плата — это выраженная в денежной форме часть на-
ционального дохода, которая распределяется по количеству и качест-
ву труда, затраченного каждым работником, и поступает в личное
потребление работника. Получение заработной платы, участие в при-
былях является основной формой удовлетворения личных потреб-
ностей.
Организация заработной платы на предприятии определяется тремя
взаимосвязанными элементами: нормированием труда, тарифной сис-
темой, формами и системами заработной платы.
Нормирование труда позволяет установить всесторонне обосно-
ванные нормы его затрат, которыми оцениваются результаты труда.
Нормы служат основой для оплаты труда и для материального поощ-
рения работника в зависимости от его вклада в общие результаты
коллективного труда.
Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспе-
чение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависи-
мости от его количества, качества и условий, в которых он осуще-
ствляется. Главным содержанием тарифного нормирования является
разработка тарифной системы оплаты труда, которая включает в себя:
тарифную ставку, тарифную сетку и тарифно-квалификационные спра-
вочники.
Разработка и использование различных форм и систем оплаты
труда позволяют применить в каждой группе и категории работающих
определенный порядок исчисления заработка. Этим обеспечивается
более точный учет количества и качества труда, вложенного ра-
ботниками в конечные результаты производства.
Заработная плата является основным источником дохода работни-
ков предприятия, что в значительной мере обеспечивает уровень их
благосостояния. Для того, чтобы работники были заинтересованы в
повышении эффективности производства, необходимо постоянно
совершенствовать формы и системы оплаты труда. Рост заработной
платы должен находиться в определенном соотношении с ростом про-
изводительности труда.
312
Заработная плата состоит из основной части, носящей постоянный
характер, и дополнительной части, носящей переменный характер
(рис. 17.1). Переменная часть представляет собой различные виды
премий, доплат и надбавок.
Главная функция заработной платы в условиях перехода к рын-
ку — экономическая. Вместе с тем большое количество доплат и
надбавок, имеющих не только экономический, но и социальный ха-
рактер, порождает многофункциональность заработной платы. Допол-
нительные расходы по социальной защите работников принимают на
себя соответствующие фонды, формируемые из отчислений из при-
были. Чтобы заработная плата явилась мощным побудительным
стимулом к высокопроизводительному труду, ее организация в усло-
виях перехода к рыночным отношениям должна осуществляться при
соблюдении предприятием следующих принципов: правильность уста-
новления зависимости заработной платы от количества и качества
труда, повышение уровня оплаты труда на основе роста его произво-
дительности; соответствие форм и систем заработной платы специфи-
ке организации производства; усиление роли премий, зависящих от
размеров получаемой прибыли; обеспечение правильного соотноше-
ния между уровнем оплаты труда рабочих, специалистов, служащих,
руководителей; простота построения оплаты труда каждого работника
предприятия; дифференциация заработной платы в зависимости от
условий труда и района проживания.
Реформа заработной платы в условиях становления рыночной эко-
номики существенно изменяет отношения между государством, пред-
приятием и работником по вопросам оплаты его труда. Рыночные
отношения значительно расширили хозяйственную самостоятельность
предприятий в области организации оплаты труда. Предприятия любой
формы собственности имеют право вводить свою тарифную систему,
соблюдая одно условие: тарифная заработная плата не должна быть
меньше установленного государством минимального размера оплаты
с учетом профессии или специальности и квалификации работника.
Предприятия имеют широкие права в области оплаты труда, а
именно: определять формы и системы оплаты труда; вводить доплаты
за совмещение профессий (должностей) и расширение зон обслу-
живания; устанавливать по каждой категории работников надбавки и
доплаты; разрабатывать и утверждать положения о премировании ра-
ботников; определять конкретные направления использования фонда
материального поощрения. Предприятие совместно или по согласова-
нию с профсоюзом совершенствует организацию оплаты труда, кон-
313
Рис. 17.1. Структурная схема заработной платы
тролирует правильность применения установленных систем оплаты
труда и расчетов с работниками.
В условиях формирования рыночных отношений, требующих по-
вышения качества работы и конкурентоспособности железнодорожно-
го транспорта, привлечение, закрепление и стимулирование высоко-
квалифицированных, инициативных и ответственных работников
приобретает первостепенное значение.
Возрастает потребность в усилении мотивации труда рабочих, ру-
ководителей и специалистов в повышении уровня квалификации, ос-
воении новых приемов в работе, формировании и перестройке произ-
водственных процессов на основе внедрения новой техники и
технологии.
Совершенствование систем оплаты труда призвано улучшить ма-
териальное положение и повысить социальные гарантии труда желез-
нодорожников, усилить стимулирующую роль заработной платы в
подъеме уровня деятельности на каждом рабочем месте.
Главными направлениями совершенствования организации зара-
ботной платы являются: усиление стимулирования повышения квали-
фикации и профессионального роста для всех категорий работников;
пересмотр и упорядочение выплаты надбавок, доплат, вознагражде-
ний; совершенствование форм и систем оплаты труда на основе улуч-
шения его нормирования; оптимизация соотношений тарифа и пере-
менной части заработной платы; сочетание централизованной регла-
ментации и самостоятельности предприятий железнодорожного транс-
порта в организации оплаты труда на основе Отраслевого тарифного
соглашения и регулирования заработной платы на основе коллектив-
ного договора.
Совершенствование оплаты труда работников основной деятель-
ности железных дорог имеет целью упорядочить тарифные условия
оплаты труда, установить обоснованные соотношения уровней зара-
ботной платы различных профессионально-квалификационных групп
работников в зависимости от сложности труда, ответственности и
квалификации, что заложено в тарифных коэффициентах Отраслевой
единой тарифной сетки (ОЕТС).
Организация заработной платы включает в себя и механизм ее
индексации. Различают номинальную и реальную заработную плату.
Номинальная заработная плата — это сумма денежных средств, полу-
чаемых работником за свой труд в соответствии с его количеством
и качеством. Реальная заработная плата определяется количеством
материальных благ и услуг, которые могут быть приобретены
315
работником на номинальную заработную плату. Реальная заработная
плата — это покупательная способность номинальной заработной
платы. Она зависит от номинальной заработной платы и цен на при-
обретенные товары и услуги. Если цены на товары растут быстрее
номинальной заработной платы, то при повышении номинальной зара-
ботной платы реальная заработная плата понизится.
Индексация — это увязка денежных доходов населения с темпа-
ми роста цен, т.е. инфляции, осуществляемая государством для
поддержания реальных доходов населения на определенном уровне.
Индексация заработной платы на железнодорожном транспорте
осуществляется с 1992 г. в соответствии с принимаемым ежегодно
Отраслевым тарифным соглашением. Размер индексации заработной
платы определяется на основании данных Госкомстата России о
годовом росте цен на потребительские товары и услуги. Отрасле-
вое тарифное соглашение устанавливает размер индексирования
заработной платы, учитывая рост цен на потребительские товары
и услуги.
17.2. Тарифная система организации
оплаты труда
Тарифная система оплаты труда представляет собой совокупность
нормативов, используемых для дифференциации и регулирования
уровня заработной платы различных групп и категорий работников в
зависимости от квалификации, условий, тяжести и интенсивности
труда, а также особенностей производства. Социально-экономичес-
кое значение тарифной системы состоит в том, что уже на уровне
тарифной ставки (оклада), гарантированных работнику, достигаются
зависимость размера оплаты от степени сложности выполняемых
работ, условий труда, квалификации работника, соизмерение каче-
ства труда и дифференциация оплаты труда по этому признаку.
При организации оплаты труда применяют три основных элемента
тарифной системы: Единый тарифно-квалификационный справочник
работ и профессий рабочих, тарифно-квалификационные характе-
ристики служащих, тарифные сетки и стартовые (минимальные) та-
рифные ставки.
Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС) представ-
ляет собой сборник, содержащий тарифно-квалификационные харак-
теристики рабочих, сгруппированные по производствам и видам работ
независимо оттого, на предприятиях какой отрасли эти производства и
316
виды работ имеются. Этот сборник выполняет роль государственного нор-
мативного документа.
На основе ЕТКС осуществляется тарификация работ и рабочих,
т.е. отнесение каждой работы (операции) к соответствующему тариф-
ному разряду, а также присвоение рабочим тарифных разрядов, соот-
ветствующих их квалификационной подготовке. Тарифно-квалифика-
ционный справочник отражает особенность той или иной работы, ее
сложность, точность и ответственность, учитывает уровень техничес-
кой оснащенности и организации производства, передовой опыт и
культурно-технический уровень рабочих. По каждому тарифному раз-
ряду, квалификации в справочнике указываются характеристики ра-
бот, которые должен уметь выполнять рабочий, примеры таких работ.
Рабочий более высокого разряда должен уметь выполнять все рабо-
ты, входящие в характеристику для рабочих низших разрядов этой же
профессии.
Квалификационный тарифный разряд присваивается рабочим ад-
министрацией по согласованию с профсоюзом на основе средних
тарифных разрядов работ по каждому рабочему месту, бригаде,
участку.
Тарификация рабочих по сложности труда и квалификации осу-
ществляется на двух уровнях. На первом уровне тарифицируются
рабочие, не связанные с движением поездов, ремонтом подвижного
состава и технических средств. На втором уровне тарифицируются
рабочие, связанные с этими работами.
Перечень профессий рабочих, связанных с движением поездов и
ремонтом подвижного состава, включает в себя следующие группы
работ:
работы (слесарные, станочные, сварочные, кузнечные, токарные,
малярные, столярные, обтирочные и т.п.) по ремонту и наладке основ-
ного технологического оборудования, подвижного состава, путевых
машин, устройств СЦБ и связи, механизированных сортировочных
горок, приборов обнаружения нагрева аварийных букс, контрольно-
измерительных приборов, устройств электроснабжения, контактной
сети, автоматики, электронно-вычислительной техники, пневмообду-
вочных устройств, контейнеров; по изготовлению и ремонту деталей,
инструмента и технологической оснастки;
работы, непосредственно связанные с движением поездов, аварий-
но-восстановительные работы по поднятию подвижного состава и от-
крытию движения поездов; работы по экипировке, техническому об-
служиванию подвижного состава;
317
работы по текущему содержанию, техническому обслуживанию и
ремонту пути, искусственных сооружений и земляного полотна, изго-
товлению и ремонту элементов верхнего строения пути и деталей,
сборке путевой решетки, обслуживанию путевых машин, моторно-
рельсового транспорта, средств диагностики и контроля, устройств
СЦБ и связи, приборов обнаружения нагрева аварийных букс, элек-
тронно-вычислительной техники и других технических устройств и
оборудования;
работы в депо и мастерских по подготовке подвижного состава
обнаружения нагрева аварийных букс электромеханического обору-
дования, машин и механизмов;
работы, связанные с доставкой работников, оборудования и мате-
риалов к месту производства эксплуатационных и аварийных работ;
работы по оформлению документов на перевозку грузов, грузоба-
гажа и обслуживанию пассажиров на вокзалах и в пути следования.
Рабочие, ранее имевшие месячный должностной оклад, в настоя-
щее время тарифицируются по разрядам.
Тарификация служащих (руководителей, специалистов и техничес-
ких исполнителей) осуществляется на основе тарифно-квали-
фикационных характеристик, которые обеспечивают единство в опре-
делении должностных обязанностей работников и предъявляемых к
ним квалификационных требований.
Тарифно-квалификационная характеристика по каждой должности
содержит три раздела.
В разделе «Должностные обязанности» перечислены основные
функции, которые могут быть поручены полностью или частично ра-
ботнику, занимающему данную должность.
В разделе «Должен знать» содержатся основные требования,
предъявляемые работнику в отношении специальных знаний, а также
знаний законодательных актов, положений, инструкций и других ру-
ководящих и нормативных документов, методов и средств, которые
работник должен уметь применять при выполнении должностных обя-
занностей.
В разделе «Требования к квалификации по разрядам оплаты» опре-
делены уровень профессиональной подготовки работника, необходи-
мой для выполнения возложенных на него обязанностей, и требова-
ния к стажу работы, дифференцированные по каждому разряду или
диапазону разрядов. Дифференциация требований к квалификации по
разрядам оплаты обусловлена различиями в сложности, разнообра-
зии и ответственности выполняемых работ.
318
Тарифно-квалификационные характеристики распространяются на
работников всех предприятий отрасли. Одновременно определяются
требования к необходимому профилю подготовки работников.
С целью установления должностных рангов и определения разме-
ров оплаты труда проводится аттестация руководителей и специалис-
тов. Увеличение ставок должностных окладов в пределах занимае-
мой должности также осуществляется в результате периодических
аттестаций работников.
Тарифная сетка является важным элементом тарифной системы.
Она устанавливает определенные соотношения в размерах тарифных
ставок в зависимости от квалификации, сложности труда. Эти
соотношения состоят из установленного числа разрядов и соответ-
ствующих им тарифных коэффициентов, которые показывают, во
сколько раз оплата труда соответствующего разряда больше оплаты
работ, тарифицируемых по 1-му разряду.
Весь персонал предприятий железнодорожного транспорта, заня-
тый в основной деятельности, оплачивается в соответствии с Отрасле-
вой единой тарифной сеткой (табл. 17.1), кроме рабочих локомотив-
ных бригад и рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах.
Оплата труда рабочих локомотивных бригад, выполняющих различ-
ные виды работ, и рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных ра-
ботах и имеющих дело с разнообразными родами грузов, произ-
водится с учетом конкретных условий их труда.
Отраслевая единая тарифная сетка состоит из 18 разрядов и пред-
усматривает дифференциацию оплаты труда с соотношением 18-го
разряда к 1-му 10,07. Тарифные коэффициенты сгруппированы по
категориям работников и уровню управления и возрастают с каждым
последующим более высоким разрядом квалификации. Межразряд-
ная разница в тарифных коэффициентах установлена на уровне 10%
и выше.
Все работники, занятые в основной деятельности железных дорог,
разбиты на пять групп: рабочие, не связанные с движением поездов
и ремонтом технических средств; рабочие, связанные с движением
поездов и ремонтом технических средств; служащие — технические
исполнители; специалисты;руководители.
Для рабочих, связанных с движением поездов и ремонтом техни-
ческих средств, установлены тарифные коэффициенты, увеличенные на
10%, что позволяет повысить стимулирование этой категории рабочих.
Тарификация рабочих по сложности труда и квалификации осу-
ществляется по восьми разрядам (с 1-го по 8-й). При выполнении
319
320
Таблица 17.1. Отраслевая единая тарифная сетка по оплате труда работников, занятых в основной
деятельности железных дорог (тарифные коэффициенты)
Разряды 1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й 7-й 8-й 9-й 10-й 11-й 12-й 13-й 14-й 15-й 16-й 17-й 18-й
Рабсиле {Ъбочие, связанные с движением послов, ремо! пом подвижного со- става и технических средств Служащие—технические исполнители Специалисты предприятий, обособленных структурных подразделений отделений железных дорог управлений железных дорог Руководители: предприятий, сббсоблавтых структурных ткдраздежнии отдегний иепез тых дерег управлений железных дорог 1,0 М 1,14 1,26 1,32 1,33 1,47 1,54 1,61 1,52 1,68 1,76 1,82 1,91 2,00 1,71 1,89 1,98 2,06 2,16 2,27 1.90 2,1 2,21 2,33 2,45 2.57 2,72 2,14 2,36 2,48 2,64 2,77 2,91 .3,07 3,21 3.37 2.38 2.63 2,76 2,99 3,14 3,30 3,46 3.63 3,81 2,64 2,92 3,36 3,53 3,71 3,90 4,10 4,31 2,93 3,24 3,82 4,01 4,21 4,42 4,64 4,87 4,30 4,52 4,75 4,99 5,24 5,50 4,87 5,11 5.37 5,64 5,92 6,22 5,41 5,68 5,96 6,26 6,57 6,90 6.30 6,62 6.95 7.30 7,66 7.71 8,10 8.50 8,17 8.58 9.01 9.09 9,55 9,59 10,0 7
Пр имечание. В таблице 17.1 приведены только значения тарифных коэффициентов. Стоимость одного
тарифного часа работника первого разряда меняется.
важных и ответственных работ для материального стимулирования
высококвалифицированных рабочих руководителю предприятия по
согласованию с Управлением дороги предоставлено право произво-
дить оплату по тарифным ставкам 9 и 10-го разрядов. При этом
использование для оплаты труда ставок 9 и 10-го разрядов возможно
только в тех случаях, когда сложность выполняемых ими работ пре-
вышает сложность работ, относимых ЕТКС к 7-8-му разрядам и если
этот разряд является высшим для данной профессии.
Для служащих — технических исполнителей всех специальнос-
тей — предусмотрены единые тарифные коэффициенты и разряды со
2-го по 8-й. Эти тарифные коэффициенты на 15% выше, чем у рабо-
чих, и на 5% выше, чем у рабочих, связанных с движением поездов.
Для специалистов предусмотрена тарификация с 3-го по 14-й разряд.
При этом тарифные коэффициенты (тарифные ставки) дифференцированы
в зависимости от уровня управления (предприятие, отделение дороги или
управление железной дороги). С повышением уровня управления возрас-
тает тарифный коэффициент. Этим обеспечивается материальная заинтере-
сованность специалистов при переходе в вышестоящие организации, даже
при одном и том же разряде оплаты труда.
Для руководителей предусмотрена тарификация с 6-го по 18-й
разряды. Тарифные коэффициенты дифференцированы в зависимости
от уровня управления (предприятие, отделение дороги и управление
железной дороги), социальной ответственности по занимаемой
должности, класса предприятия, определяемого объемом выполняе-
мой работы и сложностью управления.
Оплата труда рабочих локомотивных бригад производится по ви-
дам выполняемой работы в зависимости от видов движения поездов
(табл. 17.2). При работе в одно лицо (одним машинистом без помощ-
ника) тарифные ставки повышаются в зависимости от видов движе-
ния, сложности работ и загрузки локомотивов. Также повышаются
тарифные ставки при работе с тяжеловесными и длинносоставными
поездами.
Оплата труда грузчиков и механизаторов, занятых на погрузочно-
разгрузочных работах, производится в зависимости от рода и массы
груза.
Тарифные ставки для оплаты труда машинистов кранов (кранов-
щиков, водителей погрузчиков, стропальщиков и др.), а также рабо-
чих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием погрузочно-
разгрузочных машин и механизмов, определяются по тарифным
коэффициентам, предусмотренным ОЕТС для оплаты труда рабочих,
321
Таблица 17.2. Тарифные коэффициенты для оплаты труда
рабочих локомотивных бригад
Работа Машинисты локомотивов Помощники машинистов локомотивов
С пассажирскими поездами, следующи- ми по участку обслуживания бригад со среднетехнической скоростью:
свыше 100 км/ч 4,12 3,09
до 100 км/ч 3,34, 2,51
С пригородными поездами 3,34 2,51
Со сквозными, участковыми и сборными поездами 3,34 2,51
Маневровая 2,77 2,08
связанных с движением поездов, ремонтом подвижного состава и
технических средств, в соответствии с присвоенными разрядами.
Тарифная ставка (оклад) — это абсолютный размер оплаты тру-
да рабочих и служащих за единицу рабочего времени. Исходной
является тарифная ставка рабочего 1-го разряда первой группы (не
связанной с движением поездов), тарифный коэффициент которого
равен единице.
Тарифная ставка рабочего первого разряда определяется исходя
из минимального размера оплаты труда, определенного в отрасли.
Размер минимальной заработной платы является государственной
социальной гарантией и должен устанавливаться на уровне стоимости
потребительской корзины. Это очень важный элемент организации
заработной платы.
Минимальный размер оплаты труда на предприятиях железнодо-
рожного транспорта устанавливается на основе коллективно-договор-
ного соглашения между железными дорогами и профсоюзом рабо-
чих железнодорожного транспорта и транспортного строительства на
основе социального партнерства.
Оплата труда работников, занятых в основной деятельности же-
лезных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок и
окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы,
определенной в отрасли, и тарифных коэффициентов, предусмотрен-
ных ОЕТС. Зцая тарифную ставку рабочего 1-го разряда и пользуясь
322
тарифными коэффициентами, можно определить тарифные ставки для
всех остальных разрядов квалификации.
Оплата труда руководителей, специалистов и технических испол-
нителей производится по месячным должностным окладам, размер
которых определяется умножением минимальной заработной платы,
установленной в отрасли, на тарифный коэффициент присвоенного
разряда квалификации.
Перечень должностей руководителей, специалистов и технических
исполнителей, занятых в основной деятельности железных дорог и
отнесенных к разрядам по оплате труда с соответствующими им
тарифными коэффициентами, установлен МПС. В тарифных ставках и
окладах, определяемых на основе ОЕТС, учтены квалификация
работников и сложность выполняемых ими работ. При расчете зара-
ботной платы учитываются также доплаты, надбавки и другие выпла-
ты стимулирующего характера, предусмотренные законодательством
Российской Федерации. Виды и размеры надбавок и доплат
стимулирующего характера предприятия определяют самостоятельно
в пределах средств, имеющихся в их распоряжении.
Тарифные ставки (оклады), определенные на основе ОЕТС, явля-
ются минимальной гарантированной заработной платой, соответст-
вующей уровню квалификации работника, при соблюдении опреде-
ленной законодательством Российской Федерации продолжительности
рабочего времени и выполнении объема работ (норм труда), обуслов-
ленных трудовым договором (контрактом).
17.3. Формы и системы оплаты труда
Основным условием успешной работы предприятия является такая
организация заработной платы, при которой ее размер напрямую вли-
яет на прибыль. Превратить материальную заинтересованность работ-
ников в одно из действенных средств повышения эффективности
производства возможно при необходимом условии установления
непосредственной зависимости размера оплаты труда от его количе-
ства и качества, от выполнения тех или иных показателей, которые
отражают интересы предприятия. Это достигается применением форм
и систем оплаты труда, устанавливающих оценку труда в целом и
определенное соотношение между его количественной и качествен-
ной стороной.
Предприятие самостоятельно выбирает форму и систему заработ-
ной платы для каждого конкретного участка производства. В зависи-
323
мости от особенностей организации труда системы заработной платы
подразделяются на индивидуальные и бригадные.
Тарифная система устанавливает лишь нормативы для оценки раз-
личных видов труда, но не определяет порядка исчисления заработ-
ной платы работающих. Поэтому необходима разработка эффектив-
ных форм и систем оплаты труда, устанавливающих строго
определенный порядок исчисления заработной платы по каждой груп-
пе и категории работающих в зависимости от количества и качества
труда и его конечных результатов.
Формы и системы оплаты труда определяют порядок исчисления
заработной платы с учетом результатов работы. Для измерения и учета
труда, затраченного на производство продукции, используются два
показателя: затраты рабочего времени и количества выпущенной про-
дукции. В связи с этим различают две формы оплаты труда — повре-
менную и сдельную. Каждая из форм в зависимости от показателей
производства, выполнение которых она материально стимулирует,
имеет разновидности — системы оплаты труда. Они различаются
между собой способами исчисления денежного вознаграждения за
определенное количество и качество трудового вклада в результате
производства.
При повременной форме оплаты труда заработок рабочему начис-
ляется за фактически проработанное время и определяется умножени-
ем установленной тарифной ставки рабочего 1-го разряда на тариф-
ный коэффициент присвоенного разряда квалификации.
Повременную форму оплаты труда целесообразно применять при
следующих условиях: если рабочий не может оказывать непосредст-
венного влияния на увеличение выпуска продукции; если отсутству-
ют количественные показатели выработки продукции; если организо-
ван строгий контроль и ведется учет фактически отработанного
времени;
при правильной тарификации рабочих в соответствии с их
квалификацией и сложностью выполняемых работ. Повременная фор-
ма оплаты труда подразделяется на простую повременную и повре-
менно-премиальную.
Простая повременная система оплаты труда подразделяется на
почасовую, поденную и помесячную.
При почасовой оплате вначале определяют часовую тарифную
ставку рабочего: тарифную ставку рабочего 1-го разряда умножа-
ют на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации
и делят на среднемесячную норму рабочего времени данного ка-
324
лендарного года. Полученную часовую тарифную ставку умножа-
ют на отработанное рабочим количество часов в расчетном пе-
риоде.
При поденной оплате заработная плата определяется умножением
дневной тарифной ставки рабочего на отработанное количество рабо-
чих дней. Дневная тарифная ставка определяется делением тарифной
ставки рабочего разряда, умноженной на тарифный коэффициент при-
своенного разряда, на количество рабочих дней в месяце.
При помесячной оплате заработная плата рабочего определяется
так же, как и при почасовой оплате.
При повременно-премиальной системе оплаты труда простая повре-
менная система дополняется премиями за выполнение определенных
количественных и качественных показателей работы. К заработной
плате рабочего-повременщика, начисленной по тарифной ставке, до-
бавляется премия за конкретные трудовые достижения по заранее
установленным показателям премирования (например, выполнение и
перевыполнение нормированных заданий).
При повременно-премиальной оплате труда необходим тщательный
учет рабочего времени. Для работников, занятых на круглосуточных
непрерывных работах, а также на других работах, где по условиям
производства не может быть соблюдена установленная ежедневная
продолжительность рабочего времени, вводится суммированный учет
рабочего времени за учетный период (месяц, квартал, год). При этом
норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих
дней в учетном периоде на продолжительность рабочего дня, опреде-
ленного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения
рабочего времени в предвыходные и предпраздничные дни. Если в
организации установлен суммированный учет рабочего времени, то
размер месячного заработка работника определяется исходя из разме-
ра месячной тарифной ставки (оклада).
При сдельной форме оплаты труда труд рабочего (бригады рабо-
чих) оплачивается по установленным сдельным расценкам за ко-
личество фактически изготовленной продукции или выполненной ра-
боты. Преимущества сдельной оплаты состоят в том, что она
устанавливает более тесную связь между количеством выработанной
продукции и размером заработка, способствует более рациональному
использованию рабочего времени, улучшению организации труда,
росту квалификации рабочих.
Необходимыми условиями эффективности введения сдельной фор-
мы оплаты труда являются: научно обоснованное нормирование тру-
325
да, позволяющее устанавливать технически обоснованные нормы
выработки или нормы времени; хорошо поставленный учет изготов-
ленной продукции (выполненной работы), исключающий искусствен-
ное завышение объема выполненных работ; рациональная организа-
ция труда, исключающая потери рабочего времени по организа-
ционно-техническим причинам; строгий контроль за качеством работ.
При индивидуальной прямой сдельной системе оплаты труда зара-
боток рабочему начисляется по установленной расценке за каждую еди-
ницу произведенной продукции (выполненной работы). Сдельные рас-
ценки исчисляются двумя методами. Если на производственном участке
рабочим устанавливаются нормы выработки, то сдельная расценка РСд
определяется делением дневной тарифной ставки рабочего-сдельщика,
соответствующей разряду работы, на норму выработки Нв:
Р = Т/Н .
сд 'д"'в'
В тех случаях, когда применяются нормы времени, сдельная расценка
исчисляется умножением часовой тарифной ставки рабочего-сдельщика,
соответствующей разряду работ, Тц на норму времени Н вр
Р = Т Н .
СД Ч ВР
Индивидуальная прямая сдельная система оплаты труда стимули-
рует главным образом увеличение индивидуальной выработки.
При сдельно-премиальной системе оплаты труда к заработной пла-
те, начисленной по сдельным расценкам, начисляется и выплачива-
ется премия за достижение определенных количественных и
качественных показателей работы. Рабочие премируются, как прави-
ло, по результатам работы за месяц.
Сдельно-премиальная система оплаты труда более эффективна, чем
прямая сдельная, так как заинтересовывает рабочего в повышении
количественных и улучшении качественных показателей.
При аккордной системе оплаты труда расценка устанавливается не
за каждую производственную операцию в отдельности, а за весь ком-
плекс работ, входящих в производственное задание. Объем и аккорд-
ная расценка определяются на основе укрупненных норм выработки
(времени) и расценок, а при их отсутствии — с использованием норм
и расценок на аналогичные работы.
Аккордная оплата труда рабочих подразделяется на простую ак-
кордную и аккордно-премиальную. При аккордно-премиальной систе-
ме премирование осуществляется за сокращение срока выполнения за-
дания при качественном выполнении работ. Премия устанавливается в
размере определенного процента от общей суммы аккордной оплаты.
326
17.4. Виды доплат и порядок
их определения
Помимо разработки тарифных условий оплаты труда, важное зна-
чение имеет правильное планирование различного рода доплат, надба-
вок, премий, так как их доля в заработной плате работников состав-
ляет 60-65%, а конкретный размер определяется, как правило,
предприятием. Доплаты, надбавки к заработной плате работников оп-
ределяются в соответствии с Кодексом законов о труде, нормативны-
ми документами правительства Российской Федерации, Отраслевым
тарифным соглашением. В условиях перехода к рынку государство
дает работнику определенные гарантии и компенсации и устанавлива-
ет их обязательность как минимально необходимых. Предприятия в
коллективных договорах могут устанавливать более высокие гаран-
тии с учетом своих возможностей, т.е. эффективности производствен-
но-хозяйственной деятельности. Это касается прежде всего компен-
сирующих доплат, надбавок и стимулирующих выплат.
Вес виды доплат компенсационного характера делят на две группы.
Первая группа—это доплаты и надбавки, которые не имеют ограничений
по сферам трудовой деятельности и являются обязательными для предпри-
ятий всех форм собственности. Сюда входят доплаты за работы в выход-
ные и праздничные дни, в сверхурочное время; несовершеннолетним ра-
ботникам в связи с сокращением их рабочего дня;
рабочим, выполняющим работы ниже присвоенного им тарифного
разряда; при невыполнении норм выработки и изготовлении брако-
ванной продукции не по вине работника; до среднего заработка в
условиях, предусмотренных законодательством; рабочим в связи с
отклонением от нормальных условий выполнения работы.
Вторая группа — это доплаты компенсационного характера, кото-
рые в большинстве своем также обязательны, но о размерах их мож-
но договариваться с администрацией предприятия.
Доплаты, надбавки, вызванные специфическим характером работы,
целесообразно регулировать отраслевыми тарифными соглашениями и
соответственно отражать в коллективных договорах предприятия.
К доплатам стимулирующего характера относятся премии,
вознаграждения за выслугу лет, за безаварийную работу и по итогам
работы за год. Размер этих доплат устанавливается МПС России и
Отраслевым тарифным соглашением.
К стимулирующим выплатам относятся также и следующие доплаты и
надбавки: за совмещение профессий (должностей); расширение зон об-
327
служивания или увеличение объема выполняемых работ; выполнение обя-
занностей отсутствующего работника; рабочим за профессиональное мас-
терство, специалистам за высокие достижения в труде и высокий уровень
квалификации; бригадирам из числа рабочих, не освобожденных от ос-
новной работы. Размер этих доплат устанавливают сами предприятия.
С учетом реальных различий в условиях воспроизводства рабочей
силы по регионам страны и отраслям производства предусмотрена
дифференциация размеров минимальной оплаты труда.
Дифференциация по регионам должна осуществляться на основе
цен на потребительском рынке и с учетом компенсации за работу в
тяжелых природно-климатических условиях. Для этого применяются
процентная надбавка к заработной плате для лиц, работающих и про-
живающих в районах Севера, и районные коэффициенты к заработной
плате для работников железных дорог, расположенных в северных и
отдаленных районах страны, на Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале
и в районах с тяжелыми природными и климатическими условиями.
Квалифицированным рабочим, наряду с повышенными тарифными
ставками, могут устанавливаться надбавки за профессиональное мас-
терство. Квалифицированными считаются рабочие III и высших
разрядов. Надбавки за профессиональное мастерство устанавливают-
ся дифференцированно: для рабочих III разряда — до 12%, IV раз-
ряда — до 16%, V разряда — до 20%, VI разряда — до 24% соот-
ветствующей тарифной ставки.
Профессиональное мастерство рабочих оценивается высоким ка-
чеством труда, систематическим выполнением норм выработки и нор-
мированных заданий, строгим соблюдением технологической и
производственной дисциплины, освоением и, как правило, выполне-
нием работ по смежным операциям и профессиям. Надбавка за
профессиональное мастерство выплачивается только в период работы
на данном предприятии. При переходе рабочего на другое предприя-
тие надбавка не сохраняется. При ухудшении показателей работы
надбавка отменяется. Решение об установлении надбавки принимает-
ся администрацией с участием мастера и оформляется приказом.
Премии начисляются на заработок по сдельным расценкам или
тарифным ставкам, включая сумму надбавок за высокое профессио-
нальное мастерство.
Определенные виды работ не делятся на разряды, например рабо-
ты, выполняемые рабочими локомотивных бригад, водителями авто-
мобилей. В этом случае рабочим устанавливается класс квалифика-
ции и соответствующая надбавка за классность.
328
По условиям оплаты труда машинистам локомотивов, имеющим
класс квалификации, и помощникам машинистов локомотивов,
имеющим право управления локомотивом, выплачивается ежемесяч-
но надбавка (табл. 17.3).
Водителям автомобилей также устанавливается класс квалифика-
ции и выплачивается ежемесячно надбавка в следующих размерах:
водителям II класса — 10%, водителям I класса — 25% установлен-
ной тарифной ставки за отработанное в качестве водителей время
(включая сверхурочное).
На железнодорожном транспорте лучшим по профессиям состави-
телям поездов, осмотрщикам-ремонтникам вагонов, осмотрщикам ва-
гонов, бригадирам освобожденным, занятым на работах по текущему
содержанию пути и искусственных сооружений, электромонтерам и
электромеханикам сигнализации, централизации, блокировки, связи и
электроснабжения, приемосдатчикам груза и багажа, проводникам
пассажирских вагонов, машинистам путевых машин и железно-
дорожных кранов, дежурным по железнодорожным станциям,
сортировочным горкам железнодорожных станций, диспетчерам по-
ездным, локомотивным, станционным, маневровым присваиваются
звания «Специалист 1 класса» и «Мастер формирования поездов» с
выплатой ежемесячно надбавки в размере 15% тарифной ставки (ок-
лада) за проработанное время.
Звания «Специалист I класса» и «Мастер формирования поездов»
присваиваются начальниками дорог при обеспечении работниками ус-
тойчивого и качественного выполнения норм эксплуатационной рабо-
Таблица 17.3. Размер надбавки за класс квалификации,
% от тарифной ставки
Работник При наличии права управления локомотивами
одного вида тяги двух видов тяги трех видов тяги
Машинист локомотива
I класса 15 20 25
II класса 10 15 20
III класса 5 10 15
Помощник машиниста локомотива, имеющий право управления локомотивом 5 10 10
329
ты и производственных заданий с учетом стажа работы в данной
должности (профессии) и продолжительности безаварийной, безуп-
речной работы. При ухудшении показателей работы и переходе на
другую работу выплата этих надбавок прекращается.
Предприятиям предоставлено право вводить для руководителей под-
разделений, специалистов и служащих надбавки за высокие дости-
жения в труде или за выполнение особо важной работы на срок ее
проведения. Эти надбавки устанавливаются в размере до 50% долж-
ностного оклада. Основаниями для установления надбавки являются
эффективность и качество работы, умение анализировать, обобщать и
делать необходимые выводы из своей работы и работы коллектива,
проявление инициативы в постановке вопросов по совершенствованию
организации труда, внедрение передовых методов работы, устранение
потерь материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
Надбавка устанавливается на основе аттестации или оценки каче-
ства работы. Если качество выполнения работы не соответствует
предусмотренным требованиям, надбавка отменяется.
Надбавки за высокие достижения в труде или за выполнение осо-
бо важной работы включаются в заработок, на который начисляется
районный коэффициент, а также процентные надбавки за работу в
районах Севера. Надбавки учитываются при исчислении средней
заработной платы.
Доплаты за совмещение профессии и должностей выплачивают-
ся, когда работник, наряду со своей основной работой, выполняет с
его согласия дополнительную работу по другой профессии или дол-
жности или по профессии или должности временно отсутствующего
работника в течение рабочего дня нормальной продолжительности или
рабочей смены. Совмещение целесообразно, если при этом достига-
ется максимальная эффективность производства, если работа выпол-
няется квалифицированными работниками, имеющими необходимые
знания и опыт в работе для успешного выполнения обязанностей по
основной и совмещаемой работе.
Между работником и администрацией заключается соглашение, в
котором указывается совмещаемая профессия (должность) и размер
доплаты. Такое соглашение может заключаться как при приеме на
работу, так и впоследствии.
Наряду с совмещением профессий и должностей разрешается рас-
ширение зон обслуживания или увеличение объема работ при мень-
шей численности персонала в пределах одной и той же профессии
(должности).
330
При выполнении работ с меньшей численностью персонала, со-
вмещении, расширении зон обслуживания предусмотрены доплаты,
размер которых дифференцирован в зависимости от сложности,
характера, объема выполняемых работ, степени использования рабо-
чего времени. Если в результате совершенствования организации
труда изменится разделение труда, возникнут новые профессии и
должности, то доплаты уменьшатся и могут быть полностью отме-
нены.
Рабочие и служащие могут не иметь достаточной нагрузки на пол-
ный рабочий день. В таких случаях работнику с его согласия поруча-
ется другая работа, обеспечивающая полную загрузку его рабочего
дня. При этом доплата за совмещение профессий и должностей не
производится, а заработная плата выплачивается как при выполнении
работ различной квалификации.
При выполнении работ различной квалификации труд рабочих-
повременщиков и служащих оплачивается по работе более высокой
квалификации. Труд рабочих-сдельщиков оплачивается по расценкам
выполняемой работы. Если по характеру производства рабочим-
сделыцикам поручается выполнение работ, тарифицированных ниже
присвоенных им разрядов, то рабочим, выполняющим такие работы,
выплачивается межразрядная разница, если это предусмотрено кол-
лективным договором.
Тарифные ставки установлены для оплаты труда сдельщиков и
повременщиков на работах с нормальными условиями труда. Между
тем условия труда могут быть тяжелыми и вредными, особо тяжелыми
и особо вредными. Предприятиям предоставлено право самостоятельно
оценивать условия труда и вводить для рабочих дифференцированные
доплаты за условия труда: в размере до 12% тарифной ставки (ок-
лада) на работах с тяжелыми и вредными условиями труда и до 24%
ставки (оклада) на работах с особо тяжелыми и особо вредными ус-
ловиями труда. Для обоснованного определения размеров этих доплат
оценивают фактическое состояние условий труда на рабочих местах.
Данные аттестации рабочих мест оцениваются в баллах и отражаются
в карте условий труда рабочего места. Размеры доплат в зависимости
от фактического состояния условий труда устанавливаются админист-
рацией по согласованию с профсоюзом (табл. 17.4).
Доплаты устанавливаются для конкретных рабочих мест и начис-
ляются только за время фактической занятости на этих местах. Допла-
ты на работах е тяжелыми и вредными, особо тяжелыми и особо
вредными условиями труда включаются в тарифные ставки при всех
331
Таблица 17.4. Размеры доплат в зависимости от фактического
состояния условий труда
Условия труда Сумма баллов Размер доплаты, % , от тарифной ставки
Тяжелые и вредные До 2 4
2,1-4,0 8
Особо тяжелые и особо вредные 4,1-6,0 12
6,1-8,0 16
8,1-10,0 20
Более 10,0 24
расчетах, связанных с оплатой труда. Сдельные расценки исчисляют-
ся с учетом включения доплаты за условия труда в тарифную ставку.
Для того чтобы знать, как улучшаются условия труда на рабочих
местах данного предприятия, суммы, затраченные на доплаты за ус-
ловия труда, выделяются отдельной строкой.
Мастерам, начальникам участков, другим специалистам на произ-
водстве, где более половины рабочих получают доплаты за условия
труда, при постоянной их занятости не менее 50% рабочего времени
также устанавливаются эти доплаты в размере до 12% за вредные и
до 24% за особо вредные условия труда. Конкретный размер доплаты
определяется исходя из аттестации рабочих мест указанных работни-
ков и с учетом размеров доплат, установленных рабочим на данном
участке.
Доплаты за условия труда могут быть установлены и в абсолют-
ном выражении (в рублях). Доплаты за условия труда, чаще всего
устанавливаемые в процентах к тарифной ставке, корректируются с
изменением тарифных ставок и окладов с учетом инфляции. При уста-
новлении доплаты за условия труда в абсолютном выражении сумма
дополнительных выплат будет для всех одинаковой независимо от
тарифной ставки и квалификации.
Предприятие имеет право изменять порядок выплат, установив аб-
солютные размеры доплат за вредные условия труда и предусмотрев
этот порядок в коллективном договоре. При этом абсолютные разме-
ры доплат должны быть не ниже, чем это было установлено ранее
действующими на предприятии условиями оплаты труда для рабочих
высшей квалификации.
В повышенном размере оплачивается работа в ночное время.
Ночным, подлежащим оплате, считается время с 22 до 6 ч.
332
Доплаты за работы в ночное время устанавливаются в коллектив-
ном договоре предприятия, но они должны быть не ниже, чем предус-
мотрено законодательством.
Для работников, связанных с основной деятельностью железных
дорог, дополнительная оплата труда за работу в ночное время уста-
новлена в размере 40% часовой тарифной ставки (оклада) за каждый
час работы в ночное время. При этом работникам поездных локомо-
тивных бригад, проводникам пассажирских вагонов и некоторым
другим категориям работников железнодорожного транспорта, свя-
занным с графиком движения, предусмотрена доплата в размере 40%
тарифной ставки (оклада) за каждый час работы в одной смене в
сутки, в которой не менее 50% рабочего времени приходится на
ночное оплачиваемое время, т.е. с 22 до 6 ч.
Доплата за работу в ночное время увеличивает месячную тарифную
ставку (оклад) на 20%, т.е. 12x0,4x100:24. Для рабочих с тяжелыми
и вредными, особо тяжелыми и особо вредными условиями труда доп-
лата за работу в ночное время установлена в размере 20% месячной
тарифной ставки (оклада) с учетом доплаты за условия труда.
Указанный размер доплаты установлен как минимально гаранти-
рованный. Предприятия могут повышать эти размеры в зависимости
от имеющихся финансовых возможностей с указанием конкретных
размеров в коллективных договорах предприятия.
Работа в праздничный день оплачивается не менее чем в двойном
размере: сдельщикам — не менее чем по двойным сдельным расценкам;
работникам, груд которых оплачивается по часовым или дневным тариф-
ным ставкам, в размере не менее двойной часовой или дневной ставки;
работникам, получающим месячный оклад, в размере не менее одинарной
часовой или дневной ставки оклада, если работа в праздничный день вы-
полнялась в пределах месячной нормы рабочего времени, и в размере не
менее двойной часовой или дневной ставки сверх оклада, если работа
выполнялась сверх месячной нормы.
Доплата за работу в ночное время в праздничный день произво-
дится на общих основаниях. Удвоенная оплата за работу в ночное
время не предусмотрена.
Простой не по вине работника, имевший место в праздничный
день, оплачивается из расчета двойной часовой тарифной ставки при-
своенного разряда.
При определении сверхурочных часов работа в праздничный день,
выполненная сверх нормы рабочего времени, не должна учитываться,
поскольку она уже оплачена в двойном размере.
333
Если выполненная работа не включена в месячную норму рабоче-
го времени, но выполнена в праздничный день, то с согласия работ-
ника ему может быть предоставлен другой день отдыха. В этом слу-
чае работа в праздничный день оплачивается в одинарном размере.
Работы на предприятиях в праздничные дни не должны выпол-
няться, за исключением тех, остановка которых невозможна по
производственно-техническим условиям (организация и руководство
движением поездов и погрузочно-разгрузочными работами, обслу-
живание пассажиров, водоснабжение, отопление, освещение и т.д.).
При пятидневной рабочей неделе работникам предоставляются два
выходных дня в неделю, а при шестидневной рабочей неделе — один
выходной день. Общим выходным днем является воскресенье. Поря-
док предоставления еженедельного отдыха работникам железнодо-
рожного транспорта регулируется Положением о рабочем времени и
времени отдыха. Число еженедельных дней отдыха в течение каждого
месяца должно быть не менее числа воскресных дней данного ме-
сяца.
Оплата работы в выходные дни осуществляется в двойном раз-
мере за фактические часы работы, которые приходятся на еженедель-
ные дни отдыха, зафиксированные в графике работы либо объявлен-
ные работнику.
Работникам, несущим сменные дежурства (при суммированном
учете рабочего времени), в повышенном размере оплачивается работа
в день, зафиксированный в графике сменности как еженедельный
день отдыха.
При потурном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха
за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу
после окончания поездки. В случае уменьшения продолжительности
отдыха после поездки в двойном размере оплачиваются только часы
работы, приходящиеся на дни еженедельного отдыха по календарю.
При совпадении выходного и праздничного дней выходной день
переносится на следующий после праздничного рабочий день.
Оплата времени простоя предусмотрена только в случае простоя
не по вине работника. Время простоя по вине работника не оплачива-
ется. Время простоя не по вине работника оплачивается из расчета не
ниже двух третей тарифной ставки (оклада), установленного работни-
ку разряда. Конкретный размер оплаты простоя устанавливается ад-
министрацией и включается в коллективный договор.
Для работников локомотивных и поездных бригад простой опре-
деляется как разница между фактическим временем, затраченным на-
334
поездку с данным поездом, и временем, установленным по графику,
включая время на подготовительно-заключительные и вспомогатель-
ные операции, определяемое по нормам. Если локомотивные и поезд-
ные бригады в поездке находились в пределах установленной нормы
времени и при этом имели стоянки, не предусмотренные графиком
движения поездов, время указанных стоянок в простои не включа-
ется.
Время отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота (подмены)
сверх половины времени предшествующей работы и во всех случаях
свыше 6 ч считается рабочим временем, которое в непрерывную
продолжительность рабочего времени локомотивных бригад не
включается и при подсчете сверхурочных часов не учитывается. Это
время оплачивается как простой.
Администрация вправе на все время простоя перевести работника
с учетом его специальности на другую работу на данном предприятии
либо на другое предприятие в той же местности на срок до одного
месяца. Если вследствие простоя работники переведены на нижеоп-
лачиваемую работу, то за работниками, выполняющими нормы выра-
ботки, сохраняется средний заработок по прежней работе. За работни-
ками, не выполняющими нормы или переведенными на повременно
оплачиваемую работу, сохраняется их тарифная ставка (оклад).
Помимо своей основной работы работники могут иметь совмести-
тельство по другой регулярно оплачиваемой работе на условиях тру-
дового договора на свободное от основной работы время.
Работа по совместительству может производиться или по месту
основной работы или на других предприятиях. Для этого не требуется
согласия администрации и профсоюза по основному месту работы.
Труд совместителей оплачивается за фактически выполненную ра-
боту. При установлении совместителям с повременной оплатой труда
нормированных заданий на основе технически обоснованных норм
оплата производится по конечным результатам за фактически выпол-
ненный объем работы.
Полученная за работу по совместительству заработная плата при
подсчете среднего заработка на основной работе не учитывается, за
исключением районов Крайнего Севера и приравненных к ним мес-
тностей, а также районов, где льготы предоставляются на основной
работе.
Работникам, постоянная работа которых протекает в пути или имеет
разъездной характер, а также при служебных поездках в пределах
обслуживаемого ими участка выплачивается надбавка, связанная с
335
разъездным характером работы, в процентах от месячного должнос-
тного оклада или тарифной ставки (без учета коэффициентов и вся-
кого рода доплат). Надбавка выплачивается в следующих размерах:
работникам, разъезды которых связаны с выполнением работ в пу-
ти — 1,5%, а работникам, обслуживающим пассажирские, почтово-
багажные поезда и почтовые вагоны, — 3,0% в сутки; работникам,
постоянная работа которых имеет разъездной характер, и при служеб-
ных поездках в пределах обслуживаемого участка, если они находят-
ся в разъездах 12 и более дней в месяц — 20% месячного должно-
стного оклада (тарифной ставки) за месяц, а если менее
12 дней в месяц — 1,5% месячного должностного оклада (тарифной
ставки) за сутки.
Размер надбавки не должен превышать размера установленной
нормы суточных при командировках на территории России.
Локомотивным бригадам данная надбавка выплачивается в разме-
ре суточных при командировках за каждую поездку.
Сверхурочными работами считаются работы сверх установлен-
ной законодательством продолжительности рабочего времени для
данной категории работников. Сверхурочные работы допускаются
только в исключительных случаях и не должны превышать для каж-
дого работника 4 ч в течение двух дней подряд и 120 ч в год.
Для сменных работников, локомотивных и поездных бригад при
суммированном учете рабочего времени общая продолжительность
сверхурочной работы не должна превышать 24 ч в месяц и 120 ч в
год. При суммарно-помесячном учете рабочего времени продол-
жительность сверхурочной работы определяется как разность между
фактически отработанным количеством рабочих часов в учитывае-
мом календарном месяце и нормой рабочих часов за этот же месяц.
Для работников с суммированным учетом рабочего времени, для
которых прекращение работы в выходные и праздничные (нерабочие)
дни невозможно по условиям производства, время работы по графи-
ку, приходящееся на выходные и праздничные дни, в сверхурочные
часы работы не включается.
Работа в сверхурочное время оплачивается за первые два часа не
менее чем в полуторном размере, а за последующие часы не менее
чем в двойном размере.
Для некоторых категорий работников железнодорожного транс-
порта с суммированным учетом рабочего времени (рабочие локомо-
тивных бригад, сменные работники железнодорожных станций и др.)
в полуторном размере оплачиваются сверхурочные часы работы в
336
количестве, равном произведению числа рабочих смен по графику в
данном учетном периоде на два. Остальные сверхурочные часы
оплачиваются в двойном размере. К примеру, в августе норма рабо-
чих часов составила 176 ч. Фактическое число рабочих смен — 15.
Число часов, подлежащих оплате в полуторном размере, 2x15=30 ч.
Доплаты, вызванные специфическим характером работы в услови-
ях перехода к рынку, целесообразно регулировать на уровне Отрасле-
вого тарифного соглашения и соответственно отражать в коллектив-
ных договорах на уровне предприятия.
17.5. Стимулирование труда
Для стимулирования труда на предприятиях широко используются
различные системы премирования и вознаграждения. Премия, явля-
ясь составной частью заработной платы, позволяет наиболее полно
использовать принцип личной и коллективной материальной заинтере-
сованности.
Премии выплачиваются за обеспечение рентабельности работы
предприятия, за высокие достижения в труде, улучшение качества
выполняемых работ, рост производительности труда, снижение
себестоимости продукции (работ) и другие конечные результаты
хозяйственной деятельности.
Работники железнодорожного транспорта премируются из фонда
оплаты труда и фонда потребления. Кроме того, премии могут выпла-
чиваться из других источников, например, за счет экономии материа-
лов, топлива, электроэнергии (см. рис. 17.1).
Премии выплачиваются в соответствии с положениями, разраба-
тываемыми на предприятиях. Положение должно содержать показате-
ли и условия премирования, размеры премий, круг премируемых ра-
ботников, периодичность и источник премирования. Конкретные
показатели и условия премирования устанавливаются: рабочим и кол-
лективам бригад — исходя из установленных производственных
(нормированных) заданий, служащим — исходя из задач соот-
ветствующих структурных подразделений.
Премии должны быть гарантированы определенным источником
их выплаты. Премия за экономию топлива, электрической и тепловой
энергии выплачивается работникам предприятий, для которых ут-
верждены удельные нормы расхода топлива, электрической и тепло-
вой энергии и где учитывается их фактический расход. Премирование
распространяется только на тех работников, от которых зависит эко-
337
номия топлива и энергии. Источником премирования является стои-
мость сэкономленного топлива или электроэнергии.
Размер премии определяется положением о премировании и начис-
ляется на тарифную ставку с учетом доплат за условия труда, работу
в ночное время, класс квалификации, профессиональное мастерство,
руководство бригадой, совмещение профессий и должностей. В со-
ответствии с Отраслевым тарифным соглашением для работников,
занятых в основной деятельности железных дорог, и работников про-
мышленных предприятий введена ежемесячная выплата возна-
граждения за выслугу лет. Размер вознаграждения за выслугу лет
устанавливается в зависимости от стажа непрерывной работы, % от
месячной тарифной ставки (оклада):
От 1 до 3 лет.........................................5
Свыше 3 лет...........................................8
Свыше 5 лет..........................................10
Свыше 10 лет.........................................15
Свыше 15 лет.........................................20
Свыше 20 лет.........................................25
Свыше 25 лет.........................................30
Вознаграждение за выслугу лет исчисляется исходя из тарифной
ставки присвоенного разряда (оклада) работника данного месяца.
В целях повышения безопасности движения с использованием ма-
териального стимулирования предусматривается для отдельных кате-
горий работников, занятых в основной деятельности предприятий же-
лезнодорожного транспорта, выплата единовременного вознаг-
раждения за безаварийную работу в течение года. Обязательным
условием выплаты вознаграждения, общим для работников всех про-
фессий и должностей, является отсутствие в течение календарного
года нарушений безопасности движения, происшедших по вине дан-
ного работника. Единовременное вознаграждение за безаварийную
работу в течение года устанавливается в размере месячного должно-
стного оклада (месячной тарифной ставки). Размеры должностных
окладов и часовых тарифных ставок определяются по декабрю того
года, за который выплачивается вознаграждение. Единовременное
вознаграждение выплачивается в первом квартале следующего года.
Кроме текущего премирования (за месяц, квартал), всем работникам
предприятия может быть установлена выплата вознаграждения по резуль-
338
татам работы за год. Размер годового вознаграждения зависит от суммы
получаемой заработной платы и стажа работы на данном предприятии. От-
числения в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы за год
производятся исходя из среднемесячной заработной платы.
Действующей системой оплаты труда предусмотрены гарантии и ком-
пенсации для лиц, работающих в тяжелых климатических условиях. Для
лиц, работающих в районах Крайнего Севера и в местностях, приравнен-
ных к ним, начисляются процентные надбавки на заработок (без учета рай-
онного коэффициента) в следующих размерах: в районах Крайнего Севе-
ра — до 80% заработка в зависимости от стажа работы;
в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера — до
50% в зависимости от стажа работы.
Для оплаты труда работников железных дорог, расположенных в се-
верных и отдаленных районах, на Дальнем Востоке, в Сибири и на Урале,
а также в районах с тяжелыми природными и климатическими условиями,
применяются районные коэффициенты к заработной плате. Введение рай-
онных коэффициентов не образует новых тарифных ставок и должност-
ных окладов. Коэффициенты применяются к заработку, за исключением
надбавок за работу в районах Крайнего Севера. Работникам, связанным с
основной деятельностью железных дорог, расположенных в указанных
регионах, в связи с особо сложными условиями труда выплачивается над-
бавка в размере 20% тарифной ставки (оклада).
339
Глава 18
Коллективные формы организации
труда
18.1.Бригадная форма организации труда
в депо
Сложность технологических процессов производства требует чет-
кой организации коллективного труда, т.е. одновременных трудовых
операций достаточно большого числа работников, которые выполня-
ют общую выдачу. Например, ремонт локомотива, или даже отдель-
ного его агрегата требует участия нескольких работников. Чтобы
работы были выполнены в установленное время, необходимы предва-
рительные организационные мероприятия, которые будут способство-
вать эффективному использованию труда нескольких работников.
Одним из таких мероприятий является разработка способов организа-
ции коллективного труда. Важным моментом в этом направлении
является создание и комплектование работников в определенные
группы — бригады. Бригады формируются в зависимости от выпол-
няемых работ, их объема, специфики производства, времени работы,
по форме отношений внутри бригады и вне ее и по другим признакам
и обстоятельствам. На структурной схеме-таблице (рис. 18.1) показа-
ны некоторые способы организации бригад и их основная классифи-
кация.
Бригадные формы организации труда позволяют добиваться повы-
шения производительности труда в общественном производстве, спо-
собствуют наиболее полному использованию материальных ресур-
сов, позволяют выполнять сложнейшие и трудоемкие работы, укреп-
ляют дисциплину работников в общественном производстве.
Бригада становится основным звеном в организации работ на
любом коллективном производстве.
Бригадные формы позволяют совершенствовать управление про-
изводством, внедрять передовые методы управления, расширять са-
моуправление, повышать уровень развития коллектива, наиболее пол-
но реализовывать преимущества коллективной формы труда.
При бригадной форме организации труда формируется коллектив, в
котором устанавливаются не только производственные отношения, но и
личностные, формируется определенный психологический микроклимат.
340
Производственные бригады
Рис. 18.1. Классификация производственных бригад
В большинстве бригадных объединений складывается достаточно
высокая коллективная ответственность за работу каждого члена бри-
гады и, в то же время, каждый член бригады несет ответственность
за качество выполнения работы всей бригады. Однако это не только
не ограничивает развитие инициативы и индивидуальности каждого,
но и, напротив, создает все условия для проявления индивидуальных
способностей и гармоничного развития личности.
Все члены бригады имеют право участвовать в решении общих
задач в управлении своим коллективом, это формирует навыки в
управленческой деятельности.
Бригада решает определенный круг вопросов как производствен-
ных, так и социальных на своем общем собрании или на совете
бригады. С переходом на бригадную форму организации и стимули-
рования труда возрастают требования к уровню нормирования труда.
Расшифровка схемы приведена в табл. 18.1.
С помощью норм решаются задачи планирования объема работы и
повышение производительности труда, определяется заработная плата,
341
Таблица 18.1. Краткая характеристика некоторых видов бригад
Труп- па приз- наков Параметры классификации Бригады и их характеристика
Организационный признак 1. Профессиональный состав Специализированные Комплексные
2. Функции в производственных процессах Основных рабочих Вспомогательных рабочих Специалистов Технических исполнителей
3. Квалификационный состав Рабочих одной квалификации Рабочих разной квалификации
4. По степени внутрибригадного разделения труда С полным разделением труда С частичным разделением труда С полной взаимозаменяемостью
5. По численному составу Малочисленные (5 чел и менее) Среднечисленные (6-15 чел.) Крупные (16-25 чел.) Укрупненные (свыше 25 чел.)
6. По характеру работы Стационарные бригады Передвижные бригады
7. По структурному строению бригады Двухзвеиные Многозвенные Беззвенные
8. По режиму работы Сменные Сквозные
9. Наличие в бригаде самоуправления Без самоуправления С самоуправлением (совет бригады, общее собрание бригады и т.п.)
По технологическому признаку 1. По характеру обслуживаемых процессов Аппаратурные Сборочные Машинные
2. Длительности технологического цикла В течение одной смены Менее одной смены Более одной смены Несколько смен
3. По степени непрерывности технологического цикла Непрерывные Циклические
4. По признаку технологического разделения труда Выполняющие отдельную функцию Выполняющие комплекс операций Выполняющие цикл операций
342
Окончание таблицы 18.1
Груп- па приз- наков Параметры классификации Бригады и их характеристика
По техническому ! признаку 1. По типу обслуживаемого оборудования Однотипное оборудование Специализированное оборудование Универсальное оборудование Разнотипное оборудование
2. По степени механизации и автоматизации труда Частичная механизация Частичная автоматизация Комплексная автоматизация и механизация С помощью ручного инструмента Чисто ручной труд
По экономическому признаку J. По степени экономической самостоятельности Хозрасчетные С элементами хозрасчета Без хозрасчета
2. По отношению к средствам производства Коллективный подряд На аренде Собственные средства производства
3. По способу распределения заработной платы С учетом К ГУ По тарифной системе
оценивается деятельность бригады и личный вклад каждого работника
в конечный результат работы всей бригады.
С созданием бригад возникает особая структура производствен-
ных отношений, которые являются частью хозрасчета предприятия в
целом. Эти отношения образуют комплекс бригадного хозрасчета,
который складывается из: оперативно-производственной самостоя-
тельности бригады, которая сочетается с централизованным плано-
вым руководством; прямой зависимостью оплаты труда и резуль-
татов работы; повышением взаимной ответственности бригады
и администрации предприятия; единством личных, коллективных
и общественных интересов.
Производственные бригады в локомотивных депо создаются по
организационно-технологическому признаку. В основном и вспомо-
гательном производстве депо комплектуются два типа бригад — спе-
циализированные и комплексные (рис. 18.2 и 18.3).
Специализированная бригада — первичная ячейка производ-
ственного коллектива, в которой объединяются рабочие одной специ-
343
Специализированные бригады
Рис. 18.2. Структурная схема видов специализированных бригад
Рис. 18.3. Структурная схема видов комплексных бригад
344
альности (одной профессии), занятые на однородных технологичес-
ких процессах.
Комплексная бригада организуется из рабочих различных про-
фессий для выполнения комплекса технологически разновидных, но
взаимосвязанных работ, охватывающих полный цикл производства
продукции или ее законченную часть.
Специализированные и комплексные бригады могут быть сменны-
ми, если все рабочие этих бригад работают в одну смену, или сквоз-
ными, если в них включены рабочие всех смен.
Комплексная бригада формируется для выполнения работ по ТО и ТР.
Потенциал бригадной формы организации труда может быть ис-
пользован в полной мере, если на предприятии для этого выполнить
некоторые подготовительные мероприятия:
создать условия для использования сквозного хозрасчета — от
предприятия до каждой бригады;
провести аттестацию всех бригад, предполагаемых к переводу на
подряд с целью выяснения правильности их создания;
своевременно разработать и довести до бригад задания (объемы
работ);
изучить опыт передовых предприятий по этому вопросу;
провести аттестацию рабочих мест;
обеспечить широкое участие во всех подготовительных работах
самих рабочих, коллективов бригад;
создать условия для совмещения рабочих мест и др.
18.2. Сущность бригадного подряда
Коллективное взаимодействие становится важнейшим ключевым поня-
тием в производстве. Сложение сил обеспечивает отдачу в возрастной про-
грессии. Традиция трудиться совместно, артельно характерна для русских
людей. Своеобразными прообразами современных подрядных бригад были
на Руси артели, создаваемые «для работы сообща и раздела заработков за
вычетом прогула и пр.» — отражалось в толковом словаре В. Даля.
В настоящее время первичное звено производства преображено
методом организации и оплаты труда — коллективным подрядом. В
подрядный коллектив объединяются добровольно работники одной
или нескольких профессий для совместного выполнения общего дела.
В России под подрядом обычно понимаем сделку, договор, обяза-
тельство на выполнение каких-либо работ или доставку продукции.
Принцип организации бригад на подряде представлен на рис. 18.4.
345
Принципы организации бригады на подряде
Рис. 18.4. Принципы организации бригады на подряде
В настоящее время подряд рассматривается как договор, по кото-
рому одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить определенную
работу по заданию другой стороны (заказчик), который обязуется
принять и оплатить выполненную работу.
Бригадный подряд — коллективная форма и организации труда, и
его оплаты. Денежные средства бригаде начисляются в целом за весь
комплекс работ и распределяются между ее членами.
В подрядных организациях, как ни в каких других, результаты
труда теснейшим образом связаны с оплатой труда и зависят от ко-
личества и качества труда каждого работника бригады.
Главное отличие подрядного коллектива от обычной бригады в
том,что:
1. Работа подрядной бригады не регламентируется обычными
сменными нормами или заданиями (кроме годовых, месячных, квар-
тальных).
2. Главный критерий работы — конечный результат с оценкой по
количественным и качественным показателям в соответствии с дого-
вором.
3. На величину общего заработка бригады не влияют ни числен-
ность работников, ни фактическая трудоемкость.
4. Отсутствуют стимулирующие моменты, кроме оговоренных в
подряде (за срочность, количество, качество и т.п.).
5. Связь оплаты труда каждого с общими итогами работы брига-
ды наиболее надежная.
Подрядный вариант организации коллективного труда строится на
соблюдении обеими сторонами условий и обязанностей в соответ-
ствии с составленным договором.
Обычно со стороны «Заказчика» предусматривается выполнение
следующих организационно-технических и технологических условий:
1. Вовремя и в полном объеме предоставлять бригаде материалы,
заготовки и сырье.
2. Обслуживать и ремонтировать станки, приспособления и т.п.
оборудование.
3. Выделять лимиты на электроэнергию, топливо, различные мате-
риалы.
4. Осуществлять транспортное обслуживание.
5. Выделять производственную площадь.
Договором предусматривается закрепление за бригадой или пре-
доставление во временное пользование оборудования, инструментов
и т.п.
347
Материальные ресурсы выделяются бригаде по действующим нор-
мативам в соответствии с заданным объемом работ.
Бригаде гарантируется выплата заработной суммы за выполнен-
ную по объему, качеству и сроку работу.
А подрядному коллективу, работающему на хозрасчете, даются
также лимиты на фонд заработной платы, по использованию оборудо-
вания, энергии, топлива.
Со стороны подрядчика предполагается, по условиям договора,
выполнение следующих условий и действий:
бригада заранее обязуется выполнить работу по объему, качеству
и в соответствующие сроки в соответствии с договором;
бригада заранее идет на определенный «риск» — не получить денег
полностью, если не будет выполнен полностью договор по всем пунктам;
бригада самостоятельно решает свои внутренние проблемы по уп-
равлению, планированию и организации работ по выполнению зада-
ния, по организации оплаты труда каждого члена бригады;
бригада несет ответственность и перед администрацией (заказчи-
ком) и перед «смежниками» за невыполнение или нарушения усло-
вий договора по любому пункту этого договора.
Такая ответственность возлагается и на «Заказчика». Эти условия
должны быть зафиксированы в «Договоре» на подряд.
Подрядный метод и хозрасчет обеспечивают непрерывный рост
производительности труда, что является главным рычагом подъема
эффективности производства. Внедрение коллективного подряда спо-
собствует развитию демократии в главной сфере человеческих отно-
шений — в сфере производства. Коллективные формы организации
труда получают распространение не только под влиянием научно-
технического прогресса. Коллективные интересы, коллективные фор-
мы оплаты труда, курс на повышение материальной заинтересованно-
сти в конечных результатах, развитие рыночных отношений —
усиливают взаимосвязь между работниками, бригадами, цехами,
предприятиями, возникает более разветвленная кооперация труда.
Бригады формируются по оптимальным, объективным, минималь-
но достаточным принципам, как по количественному, так и по каче-
ственному составам.
На некоторых предприятиях в подрядную бригаду помимо рабочих
разных профессий и специальностей включаются инженерно-техни-
ческие работники.
Формируется бригада на основе добровольности, при соблюдении важ-
нейшего принципа — психологической совместимости членов бригады.
348
К бригадным формам организации труда относятся и хозрасчетные
бригады. Хозрасчетная бригада и бригада на подряде — очень близ-
кие понятия, но имеют и некоторые принципиальные отличия. Прин-
ципы организации бригадного хозрасчета показаны на рис. 18.5.
Бригадный подряд чаще всего связывают с наличием четкой за-
висимости размеров средств на оплату труда бригады от конечных
результатов ее работы. В условиях подряда обязательно установле-
ние взаимной ответственности коллектива бригады и админист-
рации.
Хозрасчетный вариант бригад не предполагает обязательного нали-
чия конечных результатов работы. Главным принципом в этих отно-
шениях принимается стимулирование экономного использования сы-
рья, материалов, электроэнергии и других ресурсов, при этом труд
работников хозрасчетных бригад оплачивается по действующим та-
рифным ставкам, нормам труда, сдельным расценкам и т.п., что для
подрядной бригады не требуется.
Однако и те и другие бригады нацелены на комплексное совер-
шенствование и повышение эффективности производства, на дости-
жение лучшего конечного результата, но для этого используют раз-
ные экономические рычаги. Очевидно, можно говорить о подряде,
как о специфической форме хозяйствования, близкой к хозрасчету,
но имеющей свои особенности в организационном и экономическом
плане. В условиях подряда переход бригады на эту форму работы
повышает содержательность труда, делает его творческим, указывает
путь к повышению профессионального роста, к совмещению профес-
сий, к повышению уровня культуры, дисциплины и сознательности.
На рис. 18.6 показаны положительные основные экономические фак-
торы таких трудовых коллективов.
18.3. Сущность арендного варианта
организации труда
Арендные отношения — одно из направлений совершенствова-
ния хозяйственного механизма производственных предприятий. Этот
вариант организации коллективного труда предполагает и, в какой-то
степени, затрагивает отношения к собственности. Переход в аренду
трудовому коллективу какой-либо собственности изменяет сложив-
шиеся и застывшие отношения собственности и создает предпосылки
для изменения системы производственных отношений, связанных с
распределением средств и результатов труда.
349
о
Рис. 18.5. Принципы организации бригадного хозрасчета
Повышение уровня управления производством многократным
уменьшением числа управляемых единиц
Рис. 18.6. Основные факторы бригадного хозрасчета и подряда
Аренда делает государственную собственность более близкой ин-
тересам работников (хотя бы на какой-то определенный срок). Сама
собственность остается государственной, меняются только условия
распределения прибыли. Люди начинают понимать, что их благосос-
тояние, их доходы зависят от их умения вести хозяйство, от величины
получаемой прибыли.
По арендному договору коллектив становится совладельцем госу-
дарственной собственности. Акт аренды уравнивает права трудового
коллектива с правами собственника имущества предприятия, а это
является действенным стимулом эффективного труда и внедрения
новой техники и технологий, а следовательно, и роста производитель-
ности труда.
Практика использования арендных отношений показала, что они
могут быть укреплены только в случае расширения и углубления
этого процесса, в его развитии — образование собственности работ-
ников и расширение совместного регулирования. Лучше всего для
этого подходит акционерная форма собственности. Формы собствен-
ности работников в совместном производстве могут быть достаточно
многообразны. Это и акционерные условия, и выкуп предприятия, и
смешанные формы, и коллективные формы, и личная собственность
работников.
В любой форме собственность должна приносить доход, как и
живой труд.
Первоначальный, «взрывной», эффект аренды объясняется тем,
что она позволяет достаточно быстро использовать возможности
хозяйского отношения к собственности, вместо бесхозяйственно-
сти, существовавшей на тех же производственных фондах при го-
сударственной собственности. Однако, дальше эффективное раз-
витие невозможно без использования новых технологий и
достижений научно-технического прогресса. При прежних произ-
водственных отношениях это было затруднительно из-за того, что
требовались значительные отклонения и изменения в устоявшихся
отношениях, это заставляло аппарат управления работать более
интенсивно, что было не желательным для чиновников аппарата
управления.
Совсем иные условия для внедрения нового создаются при арен-
дных отношениях. Здесь совпадают и общие интересы, и личностные.
Отношения хозяина к собственности стимулирует работников исполь-
зовать се наиболее эффективно, что возможно лишь на основе вне-
дрения научно-технических достижений.
352
Арендные коллективы большую долю прибыли используют на
внедрение нового, рассчитывая на получение достижений в будущем,
а не только сегодня.
Арендные отношения формируют и новые роли работников управ-
ления. При этой форме сама система управления вынуждена искать
общий язык с арендными коллективами. Возникают новые объедине-
ния свободных арендных предприятий и коллективов. В управлении
этими объединениями формируются только те функции управления, в
которых заинтересованы сами коллективы. А стремление арендных
коллективов к самостоятельности уже сейчас приводит к тому, что
некоторые из них вообще не нуждаются в управлении «сверху».
Развитие арендных отношений и появление на их основе новых
разнообразных форм собственности, предусматривающих долевое
участие в ней каждого работника, — обеспечивают прямой путь к
приватизации экономики, причем более обоснованной и правиль-
ной, чем торги и аукционы, так как в условиях аренды собствен-
ность уже работает и общество уже получает и продукцию,
и прибыль! А во втором варианте такой результат еще только
намечается, предполагается, но нет никакой гарантии, что пос-
ле первого этапа такой приватизации не наступит следующий и
т.д. Арендные отношения лучше подготавливают коллективы к
переходу и конкуренции в условиях рыночных отношений, т.к.
они сами ориентируются в своей производственной деятельнос-
ти на спрос.
Арендные коллективы самостоятельно разрабатывают формы со-
циальной защиты от неожиданностей и «сюрпризов» рынка и формы
социальной коллективной защиты работников, и формы экономичес-
кого обучения не только руководителей, но и рабочих.
Арендные отношения имеют следующие важнейшие особенности,
позволяющие им получить значительные преимущества перед други-
ми формами организации коллективного труда:
партнерские отношения между арендаторами и вышестоящей го-
сударственной организацией устанавливаются договором;
договор заключается на определенный срок, с учетом реальных
процессов обновления активной части основных фондов предприятия;
доход арендного коллектива распределяется самим коллективом
(безнормативно), что открывает возможность конвертируемости
средств внутри предприятия;
отчисления государству от дохода выражаются на каждый год
аренды не в процентах, а фиксированной, абсолютной величиной.
353
Эти условия обеспечивают коллективу переход от распорядитель-
ства государственной собственностью к владению ею и гарантирует
реальную экономическую независимость.
Наряду с экономическими преимуществами аренда несет и новые
психологические факторы, повышающие эффективность предприятия.
Наиболее часто встречаются две формы аренды: первая — аренда
без выкупа основных фондов работниками, другая — с последую-
щим выкупом.
Первая форма предусматривает заключение договора об аренде
на определенный срок. В договоре указываются порядок и способы
выплат арендных платежей на весь срок аренды. В этом варианте
арендаторы по истечении срока аренды не приобретают никаких прав
на собственность взятых в аренду фондов, и на их прирост — все
возвращается арендодателю.
Вторая форма предусматривает заключение договора об аренде с
выкупом основных фондов в течение определенного срока. В течение
этого срока арендаторы имеют право выкупа путем взноса по час-
тям — раз в год. Взнос устанавливается фиксированный по величине.
И при первой и при второй форме могут привлекаться средства
работников по облигациям предприятия. По облигациям выплачива-
ются проценты из получаемых доходов. Практика показала эффектив-
ность этого решения и выгодность выплачивать эти проценты своим
работникам, так как они становятся заинтересованными в общем до-
ходе предприятия.
В основе второго варианта заложен опыт многих зарубежных
предприятий. Связь арендных отношений с хозрасчетом прямая и
одно не может существовать без другого. Применение договора об
аренде формирует основные хозяйственные отношения нового типа:
I) Договор между сторонами регламентирует права принятия ре-
шений и является юридическим документом.
2) Договор гарантирует учет интересов трудового коллектива, как
равноправного с другой стороной.
3) Договор обеспечивает невмешательство арендодателя в сферу
полномочий арендаторов.
4) Однако арендная модель хозрасчета в условиях рыночных от-
ношений является «рискованной», так как конечный результат не га-
рантирован, как и оплата труда: ее нужно заработать.
5) Предприятие несет полную экономическую ответственность, что
помогает формировать и развивать демократические начала в управ-
лении и более полные хозрасчетные отношения.
354
В практике работы локомотивных депо форма арендного ва-
рианта организации работ возможна, но пока в достаточно ог-
раниченных случаях.
В силу сложившихся традиций и практики организации поездной
работы локомотивных бригад арендный вариант организации работ
представить затруднительно.
А вот в практике выполнения хозяйственных работ, вывозных и
маневровых работ такой вариант организации выглядит более воз-
можным и жизнеспособным.
Коллективы прикрепленных локомотивных бригад заключают до-
говор на аренду локомотива для выполнения, например, маневровой
работы на какой-либо достаточно крупной сортировочной станции
или станции формирования поездов и выполняет эти работы в полном
соответствии с требованиями действующих общежелезнодорожных
нормативных документов и приказов МПС, дороги, отделения.
Вопросы организации работ, содержания ТПС, экипировки, ТО и
ТР решаются коллективом самостоятельно, что отражается в догово-
ре на аренду на определенный срок.
Расчеты за выполненные работы коллектив осуществляет с рабо-
тодателями — станциями или другими хозяйственными подразделени-
ями по договорным или по действующим нормативам.
Все расходы на техническое обслуживание, текущие ремонты ТПС
идут из хозрасчетного дохода арендного коллектива.
Все остальные формальные вопросы по организации арендного
варианта выполняются по общим требованиям.
Преимущества такой работы можно легко предсказать, так же как
и возможные трудности, чаще всего психологического плана, лично-
стных мотивов и традиционного консерватизма руководящего звена.
Арендные отношения наиболее вероятны при организации ремон-
тного производства в локомотивном депо. Они будут логическим
развитием таких форм организации коллективного труда, как брига-
ды на подряде и хозрасчетные бригады.
Такой вариант применения и организации арендных отношений
просматривается уже сегодня. Не трудно представить этот вариант для
комплексных бригад в специализированных цехах ТО-2, ТО-3 и ТР,
а также и в заготовительных подразделениях депо. Этот вариант мо-
жет быть положен в основу организации работ и некоторых подсоб-
но-вспомогательных участков — столярного, ремонтно-строительной
группы и т.п. При заключении договора необходимо только с доста-
точной жесткостью оговорить обязательность первоочередного вы-
355
полнения всех работ, связанных с основным производством локомо-
тивного депо — ремонтом локомотивов.
Для арендных форм организации работ в депо положительным
фактором является достаточно точно рассчитанная, надежная по ста-
бильности программа ТО и ТР, что дает возможность стабильно
работать и арендным коллективам.
Чаще всего на пути развития арендных отношений встают системы
противоречивых интересов арендодателя — ведомства, что приводит
к скрытому, а иногда и открытому отрицанию этого принципа, так как
это ведет к потере имеющегося статус-кво, отказу от своих интересов
и снижению властных полномочий руководителей-чиновников.
При заключении договора арендодатель стремится взять на себя
максимум прав и средств для их реализации, сведя возможности
арендатора к минимуму и переложив на него всю полноту ответствен-
ности за результаты хозяйственной деятельности.
В такой ситуации аренде может помочь третье юридическое лицо,
которое выкупает у предприятия определенные фонды и передает их
в аренду. Таким лицом, чаще, и надежнее всего, может стать банков-
ская структура.
При оформлении договора необходимо точно проработать все сто-
роны взаимодействия — по форме аренды, по форме оплаты (взно-
сов) по величине, по срокам, стоимости и ремонта оборудования, по
взаимоотношениям с бюджетом и т.д. и т.п.
18.4. Организация оплаты труда в бригадах
Коллективные формы организации труда требуют своих способов
и принципов организации оплаты труда работников, выполняющих
работы на общий результат. Индивидуальный вклад каждого должен
быть определен и вычислен из общей стоимости работы бригады.
Кроме того, необходимо определить величину персональных выплат,
доплат и премий за выполнение определенных показателей и допол-
нительную работу.
В главе о формах организации заработной платы были подробно рассмот-
рены различные варианты решения этой задачи. При оплате труда работников
в бригадах по ремонту ТПС в основном применяется сдельно-премиальная
система. Однако администрация по согласованию с профсоюзами может ус-
тановить другие формы и системы оплаты труда в бригаде.
При сдельно-премиальной системе устанавливается норма време-
ни и расценка на каждую работу по текущему ремонту и техническо-
356
му обслуживанию локомотивов в депо, в основном на законченный
вид работы — на одну отремонтированную секцию локомотива или
на один отремонтированный агрегат или узел. Такая норма называет-
ся комплексной укрупненной нормой.
Комплексная укрупненная норма должна быть рассчитана на ос-
нове типовых технически обоснованных норм на каждую работу,
входящую в комплекс работ по ремонту секции, узла или агрегата.
Перечень и количество работ по ремонту узла, агрегата или секции
установлены «Правилами ремонта локомотива» соответствующей се-
рии в зависимости от вида ТО и ТР, действующих в депо, а также
от разработанной технологии выполнения ремонтных работ.
Правила ремонта устанавливают обязательный перечень работ на
каждом виде ТР и ТО, независимо от фактического состояния узлов и
агрегатов локомотива. Вместе с тем, в составе работ технологического
процесса ремонта имеются работы, которые имеют постоянный характер
и по объему и по трудоемкости (например, разборка, сборка, замена
деталей, установка узлов и агрегатов, как и их демонтаж и пр.).
Кроме обязательных и постоянных работ при деповском ремонте
встречаются и случайные работы, поломки, порчи и другие дефекты
и неисправности, возникающие в процессе эксплуатации локомотива.
При постановке локомотива в очередной вид ремонта уточняются
как постоянные, обязательные работы, так и случайные. Но комплек-
сная укрупненная норма разрабатывается только на обязательные,
постоянные ремонтные работы. На все остальные выявленные работы
составляются и разрабатываются единичные технически обоснован-
ные нормы.
Частота повторяемости работ или рабочих операций в основном
определяется из нарядов на сдельные работы за месяц.
При расчете укрупненной нормы рассчитывается сначала средний,
тарифный разряд работ, входящих в укрупненный комплекс работ.
^ср -
^ср
где Рм — ближайший меньший разряд работы от среднего тарифного
коэффициента разряда данной работы;
KCf — средний тарифный коэффициент;
Ки — тарифный коэффициент ближайшего меньшего разряда
работы;
К£ — тарифный коэффициент ближайшего большего разряда
работ.
357
Средневзвешенный тарифный коэффициент можно определить сле-
дующим арифметическим действием:
к J}^+T2k2+T3k3+...+T„k„
ср 7\+Т2+Т3+... + Тп ’
где T’jKj > Т2к2', Т3к3 ; ... Тпкп — произведение нормы времени на
каждую операцию или работу Т{ ч на тарифный
коэффициент соответствующего разряда выполняе-
мой работы, входящей в комплекс работ на укрупнен
ную норму.
Таким образом, можно после определения суммы нормированного
времени на выполнение укрупненной комплексной нормы времени срав-
нить с фактически затраченными сроками выполнения работ, т.е. опреде-
лить процент выполнения бригадной укрупненной нормы времени.
ST
К =----у^юо,
УТ
факт
где З-Т'укр — сумма нормированного времени на выполнение все-
го задания, нормо-ч;
^^факт — сумма фактически отработанного времени членами
бригады на выполнение всего задания, ч.
Если какие-то работы, установленные «Правилами ремонта» не выпол-
нялись, их нормированное время исключается из общего времени.
Используя тарифную систему, определяя таким же способом сред-
невзвешенную тарифную расценку работ по среднему тарифному
разряду работ, определяют и среднюю сумму заработной платы за
выполненную по укрупненной норме работу. Для этого достаточно
перемножить ^Тфакт и стоимость среднего тарифного часа среднего
тарифного разряда рабочих.
^укр = ^ср^-^укр руб.
где Сукр — суммарная стоимость выполненных работ, входящих в
укрупненную норму;
Сср — средняя тарифная стоимость работы работника по
среднему тарифному разряду рабочих бригады;
S Гукр — сумма нормированного (фактического) времени, зат-
раченного на выполнение комплекса работ.
При применении коллективных укрупненных сдельных норм и
расценок основная часть заработной платы бригаде начисляется в
358
соответствии с объемом выполненной работы. Переменная доля зара-
ботной платы рассчитывается на основе действующих положений о
премировании и других видах доплат. К таким доплатам относятся
обычно:
персональные выплаты и доплаты;
премии разового характера за выполнение особо важных заданий;
выплаты за экономию ресурсов;
премии из фондов мастера;
за работу в ночное время;
за сверхурочную работу и др.
Способ распределения заработанных бригадой денег между работ-
никами бригады выбирается с согласия большинства ее членов. Бри-
гада может решить все распределить поровну, и такое решение может
иметь место, если будет принято единогласно. Для такого решения,
конечно, необходимы особые условия и обстоятельства, среди кото-
рых должны быть названы следующие:
высокая профессиональность членов бригады;
одинаковый или близкий уровень квалификации;
высокая дисциплинированность и сознательность;
взаимозаменяемость;
психологическая совместимость;
уровень развития трудового коллектива и целый ряд других обсто-
ятельств.
В практике локомотивных депо получил широкое применение спо-
соб распределения бригадного заработка в соответствии с присвоен-
ным квалификационным разрядом, отработанным временем и учетом
коэффициента трудового участия (КТУ).
Пример. Для выполнения определенной работы была организова-
на бригада из трех слесарей разной квалификации. Работа была вы-
полнена за установленное нормативом время. Общая стоимость этой
работы (укрупненная расценка) составляет известную сумму. Как
распределить общий заработок на каждого члена группы?
Исходные данные:
Количество работников — 3 чел.
Квалификация:
1-й имеет 3 разряд;
2-й имеет 4 разряд;
3-й имеет 5 разряд.
Время работы:
1-й отработал 8 часов;
359
2-й отработал 7 часов;
3-й отработал 5 часов.
Тарифные коэффициенты:
для 3-го разряда — К3,
для 4-го разряда — К4;
для 5-го разряда — К5.
Стоимость общей работы составила «С» руб.
Порядок расчета может быть выбран любой. Задача не представ-
ляется очень сложной и решается методически одинаково для любого
количества работников в бригаде, например, следующим способом.
Сначала определим приведенные затраты по времени каждого
работника к первому разряду, используя тарифные коэффициенты:
8 ч • К3 = г3прив, ч;
7 ч • К4 = /4"рив, ч;
5 4'^ = /5прив, ч.
Приведенную общую сумму затраченного времени
у.прив _ .прив прив прив
' ^4 'и
После этого определим расценку одного приведенного часа работы:
С“РИВ=_, руб.
2>;"РИВ
Теперь можно определить и долю заработка каждого, как произ-
ведение приведенного времени работы каждого на приведенную сто-
имость работ одного часа.
Заработок одного слесаря составит:
| _р0 t Прив £fopMB =
2-го — t4n₽UB С,рив =
3-го — t5,,p“B С"рив =
С3, руб.;
С4, руб.;
С5, руб.
Проверить такой расчет не составит труда С} + С4 + С; = С, руб.
Аналогично можно произвести расчеты за любой период времени.
В результате этих расчетов распределяется основная часть зара-
ботной платы.
КТУ применяется для оценки количественного и качественного
вклада каждого работника в общие затраты труда по выпуску общей
продукции. Применяя КТУ при сдельной системе оплаты труда, вели-
чина КТУ устанавливается по договоренности в бригаде, причем его
360
предельные значения могут быть выбраны от 0 до 2, при среднем
значении — единица. Обычно диапазон не устанавливается меньше
0,5 и больше 1,5. Но это решает или сама бригада или совет бригады.
Они устанавливают и критерии — показатели, повышающие КТУ,
а также показатели, понижающие КТУ. С помощью этих показателей
происходит оценка личного вклада каждого члена бригады в общую
работу. Величина каждого показателя бригада устанавливает на об-
щем собрании, поэтому они известны всем членам бригады. На оче-
редном совете и общем собрании подводится итоговая оценка КТУ
каждого.
Можно привести следующие примерные оценки для определения
КТУ (табл. 18.2).
Установленный на совете КТУ каждого работника в общей работе
служит основным критерием при распределении только переменной
части заработной платы. Расчет доплаты за работу в ночное время,
за работу сверхурочно, за работу в праздничные дни, расчет надба-
Таблица 18.2. Факторы, влияющие на КТУ работника
Факторы, повышающие КТУ КТУ Факторы, понижающие КТУ КТУ
1. Совмещение операций 0,1 -0,3 1. Нарушение 0,1 -0,2
2. Высокая индивидуал ьная производительность 0,1 -0,4 технология ескон дисциплины 2. Брак в работе, 0,1 - 1,0
труда 3 Профессиональное 0,1-0,2 некачественная работа 3. Несвоевременное 0,1 -0,3
мастерство 4 Применение передовых методов труда 5. Минимальные пр остои 0,1 -0.2 0,1 -0,2 устранение неисправностей при ремонте локомот ивов 4. Нарушение трудовой
6. Взаимопомощь 7. Использование 0,1 -0,2 0,1 -0,2 дисциплины: опоздание 0,05-0,1
прогрессивных норм 8. Работа с учениками 0,1 -0,2 самовольный уход появление на работе в 0,05-0,1 0,03-1,0
9. Рационализаторская работа 0,1 -0,2 нетрезвом виде 5. Недостаточное 0,1 -0,2
10. Рациональное использование рабочего 0,1-0,2 мастерство 6. Плохое содержание 0,1 -0,2
времени и др. рабочего места, оборудования, инструмента 7. Невыполнение сменного задания и др. 0,1 -0,2
361
вок за класс квалификации, за руководство бригадой и премии за
звания, за рационализацию и других индивидуальных доплат ведется
без учета КТУ.
Перечисленные категории доплат рассчитываются индивидуально для
каждого члена бригады по действующим нормативным документам.
С помощью КТУ распределяются общий сдельный приработок и
общие премии, которые устанавливаются в целом по предприятию и
по цеховому подразделению от суммы тарифной части заработной
платы бригады.
Расчет и распределение заработка членов бригады с применением
КТУ можно выполнить любым из известных способов расчета.
Пример: Бригада из 7 чел. Рассчитать заработную плату комплек-
сной бригаде из 7 чел. с учетом КТУ.
Исходные данные: 24 рабочих дня; число рабочих—7; премия по пред-
приятию — 20%; бригадная премия — 10%; общая премия — 30%.
Конкретные данные для расчета приведены в табл. 18.3, в которой
указаны должностные оклады и тарифные части заработной платы
членов бригады за месяц, количество отработанных дней каждым
членом бригады, начисление за отработанные дни.
Для расчетов необходимо иметь некоторые данные по оценке
качества работы и доле трудового вклада каждого работника бригады
в выполнение общей задачи. Эта задача решается на совете бригады,
где присваивается определенная оценка каждому работнику в виде
суммы баллов, о которых говорилось выше.
На совете бригады после обсуждения работы каждого члена бри-
гады решили начислить рабочим КТУ по итогам месяца:
Таблица 18.3. Расчет заработной платы членам бригады
с учетом КТУ
Фами- лия, имя отчес- тво работ- ника Должно- стной оклад Отработ- ка дней в месяц Начисление за отработан- ные дни КТУ Приведенный оклад за отработанные дни Размер премии
Руб. % от общей Руб. % от должно- стного оклада
1 1800 24 1800 1,3 2340 36,5 1261,4 11
2 1870 12 935 1,0 935 14,6 504,5 4,4
3 1700 16 1133 0,7 793,1 12,4 428,5 3,7
4 1600 24 1600 0,8 1280 20,0 691,2 6
5 1500 — — — — — —
6 1650 — — —
7 1400 16 933 0,9 839,7 13,5 449,3 3,9
Всего 11,520 6401 6187,8 100 3456
362
1-му рабочему КТУ = 1,3 за рационализаторские предложения в
работе;
2-му рабочему КТУ = 1,0 за высокую производительность труда;
3-му рабочему КТУ = 0,7 за допущенный брак в работе, КТУ
снижен на 0,3;
4-му рабочему КТУ = 0,8 за частые опоздания, коэффициент сни-
жен на 0,2;
5 и 6-му рабочим в текущем месяце отсутствовали по уважитель-
ной причине;
7-му рабочему КТУ = 0,9 за своевольный уход с работы раньше вре-
мени, т.е. до окончания рабочей смены, коэффициент снижен иа 0,1.
Рассмотрим пример последовательности расчета заработной пла-
ты седьмого рабочего:
1. Заработная плата за отработанные дни.
Для ее определения используют свойство пропорции:
1400 руб. — за 24 рабочих дня
х руб. — за 16 отработанных дней,
1400-16 _
тогда х =——— = 933,3 руб.,
где 1400— должностной оклад, руб.
16 — в числителе количество отработанных дней,
24 — в знаменателе количество рабочих дней в текущем месяце.
2. Коэффициент трудового участия (КТУ).
Начисление КТУ начинают с 1,0. КТУ уменьшают или увеличива-
ют за какие-либо поступки и действия. В данном примере седьмому
рабочему КТУ снижен на 0,1 за самовольный уход с работы до
окончания рабочей смены, т.е. его индивидуальный КТУ = 0,9
3. Приведенный оклад седьмого рабочего.
Он определяется умножением КТУ на заработную плату за отра-
ботанные дни
933,3 • 0,9 = 839,7 руб.
4. Удельный вес приведенного оклада в % от общей заработной платы
839 7
—^—•100 = 13,2%
6401
5. По проценту премии, который составил 20% + 10% = 30%, от
общего тарифного заработка бригады за данный месяц — 11520 руб.
определяем сумму премии на всю бригаду:
363
11520 • 0,3 = 3456 руб.
6. Премию между рабочими распределяем по удельному весу
приведенного оклада. Для седьмого рабочего она составит:
3456 • 0,13 = 449 руб.
7. Определяем удельный вес премии в суммарном должностном
окладе:
^ = 3,9%
11520
Таким образом, общая сумма премии бригады с помощью КТУ
распределена между членами бригады в соответствии с трудовым
вкладом каждого в общую работу бригады.
В локомотивном хозяйстве применяют повременную, повременно-
премиальную и сдельно-премиальную системы оплаты труда.
При повременной системе, когда зарплату определяют умножени-
ем установленной часовой ставки на количество часов работы или
размером месячной ставки, у работников не создается заинтересован-
ности в увеличении выработки, улучшении качества продукции и сни-
жении себестоимости. Такую систему оплаты труда применяют в ряде
локомотивных депо для оплаты труда части подсобных рабочих и
уборщиц, раздатчиков инструмента, сторожей и др.
При сдельно-премиальной системе основную зарплату определя-
ют по расценкам за единицу продукции на весь выполненный размер
продукции (или работы). Такую систему применяют для рабочих
комплексных и специализированных бригад и групп, занятых на
ремонте локомотивов (слесари по ремонту ПС).
Тарифная система — комплекс правил для определения размера
зарплаты работникам. Она состоит из тарифной сетки, тарифных ста-
вок и тарифно-квалификационных справочников.
В тарифной сетке указываются часовые тарифные ставки, уста-
новленные для работников железнодорожного транспорта, условия
работы и применяемые системы оплаты.
Тарифные ставки, применяемые при повременной системе оплаты
ниже (на 7%), чем ставки работников той же квалификации, но оп-
лачиваемые по сдельной системе. Это объясняется тем, что труд
сдельщиков более интенсивен, чем труд повременщиков.
Разряд рабочих характеризует их квалификацию и устанавливается
на основе тарифно-квалификационных справочников в результате
проведения испытания.
364
Начисление заработка в подрядных бригадах ведется при соблю-
дении единых принципов организации заработной платы для рабочих-
сдельщиков, повременщиков и инженерно-технических работников.
В общем виде схема организации заработной платы в подрядных
бригадах такова: тариф платится за выполнение норм труда, доплата-
приработок поощряет перевыполнение норм труда (если это оговоре-
но в договоре-подряде), а премии — для передовиков за высокие
результаты, за экономию ресурсов (и то же, если об этом есть дого-
вор). Опыт работы бригад на подряде на уровне участников показал
и хорошо зарекомендовал единый норматив образования фонда зара-
ботной платы бригады, который определяется на основе прогрессив-
ных норм трудовых затрат, тарифных ставок рабочих и должностных
окладов инженерно-технических работников. Для предприятий и
крупных цехов используются нормативы формирования фонда зара-
ботной платы для работников и инженерно-технических работников
раздельно. В распределении переменной части здесь также широко
может быть использован способ с применением КТУ. Уровень нор-
мального КТУ в бригадах составляет величину близкую к единице,
но это не означает «уравниловки», просто в бригаде все члены под-
тянулись до уровня передовиков. Большинству подрядных бригад
заработная плата начисляется с использованием так называемого
нормального метода.
Принципиальная особенность этого метода заключается в том, что
бригада, в отличие от обычных коллективов, не получает стабильно-
го, жесткого, годового фонда заработной платы. Он определяется
умножением норматива на число изделий, которые нужно сделать в
течение года в соответствии с планом. В этом случае заработная плата
вырастает вместе с планом выпуска продукции и падает, когда план
выпуска снижается. Таким образом, фонд заработной платы неста-
бильный нежесткий, а норматив стабилен: он устанавливается на
длительный период.
Оплата труда в арендных коллективах тоже имеет свои осо-
бенности и отличия. В этой форме организации труда формируются
качественно новые системы оплаты труда. Длительное применение
пресловутой тарифной системы с ее атрибутами и жестким контролем
со стороны финансовых органов за ес соблюдением свели к миниму-
му самостоятельность предприятия, самостоятельность трудового кол-
лектива в области оплаты труда, а разлагающая премиальная система
усугубляла сложившуюся модель, становясь элементом развращения
работников.
365
Так, многие объявления — «Требуется работник» пестрели сооб-
щениями не только о тарифной части зарплаты, но уже заранее пред-
рекали и величину премии до 40% от тарифной ставки. И только что
поступивший работник, получая первую заработную плату, автомати-
чески требовал и доплату в виде обещанной премии, не задумываясь
о ее обоснованности.
В арендных коллективах типа артели отношения устанавливаются са-
мими работниками и любые попытки как-то вмешаться и установить ка-
кие-то другие распределительные нормативы, ввести потолки заработка,
контроль приводили неизбежно к распаду артели. Как только ограничения
снимались, в короткие сроки артели возрождались.
Опыт организации заработной платы в арендных бригадах разли-
чен. Имеется схема с использованием тарифной системы, но часовые
тарифные ставки и оклады используются только при определении
КТУ. В основу КТУ берется средний фактический заработок (оклад)
за полгода со всеми доплатами. Затем учитывается квалификация,
опыт, добросовестность, инициативность и т.п. По специальной шкале
определяется суммарный КТУ, который после утверждения советом
бригады действует в течение года. А затем — ежегодная аттестация,
и изменения КТУ. Прием не бесспорный и достаточно трудоемкий.
Максимальное значение КТУ не ограничено, а минимальный КТУ не
может быть меньше тарифной ставки.
Существует и бестарифная, паевая система. В этой системе раз-
рабатывается и утверждается шкала социальной справедливости,
которая предусматривает коэффициенты увеличения заработной платы
руководителей и специалистов к минимальной ставке, принятой в
коллективе. Устанавливается и система текущего премирования
(месячное, квартальное) за счет средств фонда научно-технического
и социального развития головной организации.
Опыт арендных отношений доказывает, что самостоятельность,
возможность посредством заработной платы реально воздействовать
на интересы людей приводят к интенсивному росту результатов про-
изводства. В арендных коллективах улучшается использование труда
каждого работника, сокращаются потери времени, устанавливается
оптимальная численность работников.
366
Раздел 4
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ДЕПО
Глава 19
Производственно-финансовый план
предприятия
19.1. Содержание и порядок составления
плана
Железнодорожный транспорт как самостоятельная отрасль матери-
ального производства, обладая огромными основными фондами и
оборотными средствами, выполняет большую и важную для страны
задачу по перевозкам грузов и пассажиров. Естественно, что такая
отрасль не может работать без четкого планирования, учета и контро-
ля за движением, использованием и работой всех средств производ-
ства на своих предприятиях.
Каждое линейное предприятие, в том числе и локомотивные депо,
разрабатывает планы экономического и социального развития на оп-
ределенный период времени. Исходными данными для разработки
таких планов являются основные показатели, получаемые из планово-
экономических отделов отделения дороги и управления дороги.
Планово-экономические отделы отраслевых служб разрабатывают пла-
ны по подведомственным линейным предприятиям и сообщают их в эконо-
мическую службу в разрезе отделений дороги. В итоге экономическая
служба доводит до отделений их плановые показатели в разрезе хозяйств.
Данная отраслевая система планирования имеет ряд преимуществ:
изменение технологии работы сопровождается изменением плана
расходов предприятий;
при производственной необходимости возможно оперативно пере-
дислоцировать технические средства и рабочую силу, отражая эти
действия в плане по труду и плане расходов;
367
более четко решать социальные проблемы, принимать меры по вырав-
ниванию заработной платы по профессиям хозяйства;
невозможность закрывать недостатки одних хозяйств успехами
других;
Одним из решений Коллегии МПС России (от 24-25.12.1999 года) пре-
дусматривается дальнейшее усиление роли отраслевого планирования.
Экономическая служба дороги получает от ЦЭУ МПС лимит эк-
сплуатационных расходов, численность работников и ФЗП, распреде-
ляет его по хозяйствам дороги.
Локомотивное депо составляет проекты плана доходов, расходов
и прибыли по кварталам. Планово-экономический отдел устанавлива-
ет план затрат в месяц на эксплуатационные расходы и капитальные
ремонты (по разделам: ФОТ, топливо, электроэнергия, материалы,
амортизация и пр.). Кроме этого, отдел устанавливает и размер пла-
новых количественных и качественных показателей на квартал.
На основе этих планов депо составляет общий план экономического и
социального развития депо и коллектива работников депо. Трудовой кол-
лектив может вносить предложения по выполнению плана.
В структуру производственно-финансового плана экономического
и социального развития входят несколько крупных самостоятельных
и взаимоувязанных разделов:
— Расчет, уточнение и планирование объе-
ма эксплуатационной работы; расчет про-
граммы ремонтов и технического обслужи-
вания тягового подвижного состава.
Производственная
программа
Технико-производственные
показатели и нормы
План по труду
— Расчет и уточнение качественных и коли-
чественных показателей в эксплуатационной
и ремонтной деятельности локомотивного
депо. Определение норм расхода топлива,
энергии, сырья и материалов и денежных
затрат на единицу работы (ремонта).
— Рассчитывается и планируется рост про-
изводительности локомотивов и труда работ-
ников. Определяется списочное и явочное
необходимое количество работников. Опре-
деляется фонд заработной платы и средняя
месячная заработная плата работников.
368
План расходов и расчет
себестоимости
Финансовый план
— Определяются все структурные состав-
ляющие расходов — основные и общие
для всех отраслей железнодорожного
транспорта, расходы на эксплуатацию и се-
бестоимость перевозочной продукции,
расходы иа ремонт и себестоимость еди-
ницы ремонта ТПС.
— Планирование источников поступаю-
щих средств и их объем; планирование на-
правлений их использования; определение
баланса между потребностями и наличием
ресурсов.
Расчет и составление показателей профинплана производится с
учетом действующих и принятых в депо форм организации труда,
действующих норм и нормативов, а также установленного порядка
распределения прибыли и доходов.
Профинплан самостоятельного предприятия, в отличие от депо, —
это развернутая программа технической, производственной и финан-
совой деятельности.
Профинплан такого предприятия обычно состоит из 10-12 разде-
лов. Такое количество разделов позволяет рассматривать в основном
те же вопросы организации работы предприятия, только более под-
робно. Примерный перечень профинплана производственного пред-
приятия может быть представлен следующими разделами:
1 Раздел — Основные показатели;
2 Раздел — План производства и реализации продукции;
3 Раздел — План технического развития и организации произ-
водства;
4 Раздел — Планирование показателей повышения экономи-
ческой эффективности производства;
5 Раздел — Плановые нормы и нормативы;
6 Раздел — План капитальных вложений и капитального строи-
тельства;
7 Раздел — План материально-технического обеспечения;
8 Раздел — План по труду и кадрам;
9 Раздел — План по себестоимости, прибыли, рентабельности;
10 Раздел — План по фондам экономического стимулирования;
И Раздел — Финансовый план;
369
12 Раздел — План социального развития коллектива;
13 Раздел — План мероприятий по охране труда, сохранению
экологии.
Таким образом, профинплан предприятия — это действительно са-
мый важный жизненный документ, по которому строится работа пред-
приятия по всем направлениям.
19.2. Планирование количественных
показателей работы предприятия,
цеха или участка
Для локомотивного депо планируемыми показателями работы явля-
ются показатели, которые установлены Планово-экономическим отде-
лом отделения дороги на квартал, например, как показано в табл. 19.1.
Таблица 19.1. Пример планируемых показателей
№ п/п Наименование показателя Единица измерения I кварта л В том числе
январь февраль март
I Тонно-километры брутто, всего В том числе: электровозная тяга тепловозная тяга МЛН
2 Грузовое движение: электровозная тяга тепловозная тяга
3 Пассажирское движение: электровозная тяга тепловозная тяга
4 Хозяйственное движение: электровозная тяга тепловозная тяга
5 Локомотиво-часы в хозяйственном движении: электровозная тяга тепловозная тяга
6 Локомотиво-часы в маневровой работе: электровозная тяга тепловозная тяга
370
В целом при составлении производственного финансового плана
определяются следующие показатели:
по ремонту локомотивов — программа ремонта ТПС на год по се-
риям и видам тяги. Рассчитывается исходя из общего пробега локомоти- вов депо и норм межремонтных про- бегов ТПС;
количество пар поездов — определяется на основе анализа факти-
ческого положения по участкам об- служивания и данные маркетинговой службы о росте (или предполагаемом снижении) объема перевозок по на- правлениям в соответствии с заданием отделения дороги;
средняя масса поезда — устанавливается по участкам обслу- живания на каждом направлении, ис- ходя из графика движения, задания с условием вождения полновесных и полносоставных поездов;
эксплуатируемый парк — определяется на основе запланирован- ного пробега на участке обслужива- ния, среднесуточного пробега или оборота локомотива и коэффициента потребности локомотивов.
Производственная программа цеха или участка рассчитывается
на основе программы ремонтов ТПС в депо. Сначала определяет-
ся перечень основных работ, выполняемых в данном цехе, затем
технологическая связь данного цеха с другими подразделения-
ми депо. Устанавливается норма трудовых затрат выполняемых
ремонтных работ. По общей трудоемкости выполняемых работ
в цехе определяется объем продукции цеха в приведенных единицах
продукции. Обычно более выгодно за единицу приведения принимать
больший по трудоемкости ремонт. Тогда производственная програм-
ма цеха будет выражена в количестве единиц приведенной продук-
ции.
Пример. Цех ТР-1. Исходные данные для расчета:
371
Трудоемкость ремонта ТР-1, чел-ч
Локомотивы 2ТЭ10 ТЭ10М ТЭМ2
440 220 125
Программа ремонта ТР-1
Локомотивы 2ТЭ10 ТЭ10М ТЭМ2
Количество ремонтов 220 81,2 5,6
Расчет общей трудоемкости по цеху ведется по формуле:
2 общ ~ 9гр-^гр ?пассМпасс 9манимая
Производственная программа цеха составит
дхТР-1 _ 6обЩ
цех —
?прив
Выбираем q н = 440 чел-ч — трудоемкость ТР-1 для тепловоза
2ТЭ10. П₽ИВ
Тогда приведенная программа цеха ТР-1
lzTP4 440-220 + 220-81,2 + 125-5,6 с^п
Л/цСх =---------- Q...:------— = 529 приведенных ремонтов.
Рассчитать производственную программу цеха можно и другими
способами.
19.3. Планирование качественных
показателей и норм
Перечень качественных показателей и их содержание рассмотрены в
главе «Показатели эффективности использования локомотивов в депо».
При разработке плана экономического и социального развития эта группа
показателей рассчитывается и определяется также на основе показателей, ко-
торые планирует и устанавливает для депо отделение дороги или дорога.
План качественных показателей устанавливается на квартал с раз-
бивкой по месяцам, например, как показано в табл. 19.2.
При планировании качественных показателей использования локо-
мотивов учитывают передовые методы работы, замену одного вида
тяги другим, внедрение более совершенных технологий ремонта,
обслуживания, нового совершенного оборудования и четкость взаи-
модействия с другими хозяйствами.
372
Таблица 19.2. Пример качественных показателей
Наименование показателя Единица измерения I квартал В том числе
январь февраль март
1. Тонно-км брутто в грузовом движении млн
2. Поездо-километры: электровозная тяга тепловозная тяга тыс. км
3. Средний вес грузового поезда: электровозная тяга тепловозная тяга т
4. Эксплуатируемый парк локомотивов раздельно по видам тяги лок.
5. Среднесуточная производительность локомотива тыс. т-км/лок
6. Линейный пробег тыс. км
7. Среднесуточный пробег км
Особое внимание уделяется расчету массы поезда, а также сокра-
щению простоев локомотивов. Качественные показатели рассчитыва-
ются для каждого направления обслуживаемого участка железной
дороги. Технико-экономические нормы, установленные планом, дол-
жны быть оптимальными. Нормы межремонтных пробегов, нормы
простоя в ремонтах, затраты трудоемкости в человеко-часах, запас
материалов, расходы в рублях утверждаются вышестоящими органи-
зациями. Все эти нормы и нормативы лежат в основе планирования
и расчетов. Нормы расхода топлива, электроэнергии на тягу поездов
для каждого депо планирует отделение или дорога.
План может и должен предусматривать возможность повышения
производительности труда, внедрения механизации и автоматизации,
роста квалификации кадров.
19.4. Порядок составления плана по труду
Одним из основных разделов профинплана является «план по
труду». Основой для разработки и составления этого раздела являет-
ся лимит численности работников и фонд оплаты труда, которые ус-
танавливает для депо служба локомотивного хозяйства Управления
373
дороги. Служба локомотивного хозяйства получает исходные данные
от экономической службы Управления дороги.
В плане по труду устанавливаются такие показатели, как числен-
ность работников, распределение их по квалификации, средняя ме-
сячная заработная плата, общий фонд оплаты и показатель произво-
дительности труда.
Расчет необходимого количества работников может быть выполнен
несколькими способами. Расчет ведется по видам работ, которые вы-
полняются в депо в рассматриваемый период времени. Один из мето-
дов расчета численности работников является расчет по плановому
объему работ и нормам времени или выработки. Обычно этим мето-
дом устанавливается численность локомотивных бригад в грузовом
движении и рабочих для ремонта и обслуживания локомотивов. Вто-
рой метод — по количеству производственных объектов и нормам
затрат рабочей силы на один объект или по нормам обслужива-
ния — применяется при расчете численности рабочих, обслуживаю-
щих машины и агрегаты. Плановую численность рабочих при этом оп-
ределяют как произведение нормы обслуживания па количество
объектов. Третий метод — определение потребности в специалистах и
служащих заключается в составлении штатного расписания.
Расчет и планирование контингента работников ведется по профес-
сиям, разрядам квалификации и штатным должностям. Порядок рас-
чета численности локомотивных бригад по заданным участкам обслу-
живания рассматривался в главе «Организация труда и отдыха
локомотивных бригад». Основным параметром в этом расчете явля-
ется норма непрерывного рабочего времени работы бригады и сред-
немесячная норма выработки часов.
Порядок расчета контингента ремонтных рабочих в целом по депо
рассматривался в главе «Организация работы ремонтного производ-
ства ТПС в депо». В основу расчета закладываются нормативы затрат
труда на определенные ремонтные работы и общая программа ремон-
тов и обслуживания локомотивов по фонду рабочего времени одного
рабочего за планируемый период (обычно год, если программа ре-
монта годовая).
Определение численности работников для ремонтных работ в оп-
ределенном цехе ведется обычно по приведенной продукции цеха,
норм трудовых затрат на единицу продукции и фонду рабочего вре-
мени рабочего за период расчетного времени.
После определения контингента работников необходимо распреде-
лить их по. уровню квалификации в соответствии с нормативами
374
среднего разряда работ в цехе. При этом средний разряд работ в цехе
должен быть обычно выше, чем средний разряд рабочих цеха.
Это необходимое условие для стимулирования роста уровня ква-
лификации рабочих в цехе, поддержание стремления работников по-
высить разряд своей квалификации. В основу этого планирования
закладывается тарифная система с 18-разрядной тарифной сеткой ква-
лификации работников, в том числе и административных служащих,
руководителей и специалистов.
Численность вспомогательных работников определяется по коли-
честву обслуживаемых объектов и нормам времени обслуживания
одного объекта. Численность руководящих работников, специалистов
и служащих определяют по утвержденным штатным расписаниям,
которые учитывают группу депо и условия работы.
После планирования контингента работников планируется фонд
заработной платы. О порядке расчета заработной платы было подроб-
но рассказано в соответствующих разделах. В основе расчета фонда
заработной платы используется Единая Отраслевая Тарифная Систе-
ма, в которой установлены нормативы оплаты труда по каждому та-
рифному разряду в виде часовой тарифной ставки.
При планировании рассчитывается общий плановый фонд заработной
платы по каждому участку. При расчете общий фонд заработной платы
делится на тарифную — основную часть и переменную часть — доплаты
различных видов (надбавки, премии и другие доплаты).
Тарифная часть заработной платы — это произведение часовой
тарифной ставки на норму рабочего времени в часах. Дополнитель-
ная часть заработной платы — это доплаты за «ночные», премии,
доплаты за работу в ночное время, праздничные дни, совмещение
профессий, класс квалификации и т.п.
Расчет фонда заработной платы ведется по категориям работников
в соответствии с установленной системой оплаты труда. Составляется
расчет в форме штатной ведомости. При укомплектовании штата депо
основным документом, по которому бухгалтерия рассчитывает зара-
ботную плату, является штатное расписание.
19.5. Порядок составления плана расходов
и определение плановой себестоимости
План расходов можно представить как смену затрат денежных
средств на выполнение плановых работ перевозкам и по ремонту
ТПС. Основная задача расчетов затрат — обеспечение безусловного
375
выполнения запланированных работ с экономным расходом матери-
альных денежных и трудовых ресурсов. Так как характер расходов
различен по многим признакам, при планировании все расходы со-
ставляются с разбивкой всех расходов на определенные группы. По
производственному признаку расходы делятся так, как показано на
рис. 19.1.
Эксплуатационные расходы по экономическим признакам группи-
руются по элементам затрат:
фонд оплаты труда (ФОТ);
отчисление на социальное страхование;
топливо;
электроэнергия;
материалы;
амортизация;
прочие расходы.
Расходы по этим группам устанавливаются для депо планово-эко-
номическим отделом дороги на месяц.
По способу включения расходов в себестоимость продукции
они делятся на прямые и косвенные.
Прямыми называются расходы, связанные с выполнением одного
вида продукции (например, расходы по работе локомотивов в грузо-
Рис.19.1. Структура расходов цеха
376
вом движении включаются в себестоимость перевозки грузов; расхо-
ды по работе локомотивов в пассажирском движении включаются в
себестоимость пассажирских перевозок и т.п.).
Косвенные расходы — это расходы по выполнению нескольких
видов продукции (работ) (например, расходы на экипировку, или
расходы на ТО-2 должны быть разнесены и частями включены и в
себестоимость грузовых перевозок и пассажирских).
Всестороннее изучение структуры расходов позволяет точно опре-
делить затраты по элементам и обоснованно планировать снижение
затрат на единицу выполняемой работы.
Наибольший удельный вес в расходах предприятия имеет заработ-
ная плата. Методы ее расчета рассмотрены ранее.
Планирование расходов на топливо, электроэнергию, материалы и
прочие расходы может быть выполнено несколькими способами;
— По установленному в плане объему работ и нормам затрат
на единицу соответствующего измерителя. Этим способом
определяется большая часть общей суммы расходов. Этот ва-
риант используют при расчете расходов на топливо и электро-
энергию, затраченных на тягу поездов. По этому же методу
определяются расходы на текущие ремонты локомотивов и их
обслуживание.
— По наличию оборудования и устройств и нормам затрат на
каждую единицу. Перечень расходов, определяемых этим спо-
собом, составляет небольшую группу, в которую входят рас-
ходы, связанные с текущим содержанием устройств и соору-
жений, расходы на отопление, освещение и текущий ремонт
зданий.
— По числу хозяйственных подразделений и нормам затрат
на каждое из них по штатному расписанию. Этим способом
определяются расходы на содержание аппарата управления и
цехового штата. По величине и удельному весу эти расходы не
должны превышать 8-10%.
— По численности отдельных групп работников и нормам
затрат на одного работника. В этой группе расходов плани-
руются затраты по охране труда, спецодежду, командировоч-
ные, суточные и некоторые другие расходы.
Расходы на топливо. Расчет ведется на каждый вид работ отдель-
но для обеспечения перевозок и отдельно на прочие нужды. Общие
расходы на тягу поездов определяются на основе объема работ, вы-
полненных локомотивами, нормы расхода топлива на единицу работы
377
и установленной цене условного топлива на отчетный или планируе-
мый период времени.
Основным измерителем при этом виде расчетов приняты 10 тысяч
тонно-километров брутто. Нормы расхода топлива зависят от многих
факторов, действующих на участках обслуживания. Наиболее ощути-
мое влияние на норму расхода оказывают — вес поезда и профиль
пути. Увеличение веса поезда снижает удельный расход топлива.
Каждое предупреждение о снижении скорости вызывает дополни-
тельный расход топлива примерно 40 кг. Сокращение простоев локо-
мотивов уменьшает расход топлива, ликвидация одной остановки в
пути уменьшает расход примерно на 50 кг (60-50 кВт-ч).
Аналогично ведется расчет затрат на электроэнергию для пере-
возной работы. Плановые нормы расхода даются раздельно для элек-
тровозов и МВПС. Нормы для МВПС выше — на затраты на отопле-
ние и освещение (вагонов) секций. На производственные нужды
расходы определяются по величине потребляемой энергии электроси-
ловыми установками, их числу, времени работы, нормы расхода на
единицу ремонта и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии по действую-
щим тарифам на расчетный период. При этом стоимость 1 кВт-ч на
тягу поездов и производственные нужды может быть разной.
Амортизационные отчисления планируются по группам и видам
основных фондов. По каждой группе основных фондов величина
амортизационных отчислений рассчитывается по балансовой стоимо-
сти и нормам отчислений. По депо определяется среднегодовая сто-
имость по данным бухгалтерского баланса и плана капитального стро-
ительства. Порядок определения норм амортизационных отчислений
рассмотрен в одной из предыдущих глав. Эти нормы могут коррек-
тироваться в зависимости от условий эксплуатации и интенсивности
их работы.
Расходы на материалы планируются в ремонтном хозяйстве по
программе ремонтов и стоимости единицы ремонта определенного вида
и серии локомотива. Расходы на смазочные материалы принимаются в
процентах от планового расхода топлива или по нормам расхода уста-
навливаемых МПС на данный планируемый период на измеритель про-
бега локомотивов — на 1000 локомотиво-километров. Устанавливают-
ся расходы материалов и для маневровых локомотивов.
В эту же группу расходов включаются и расходы на спецодежду
и спецобувь, исходя из количества рабочих, срока носки и цены.
Рабочие выплачивают только установленную часть стоимости, опре-
деленная часть стоимости списывается по истечении срока носки.
378
Учет всех видов расходов учитывается по определенным
учетным статьям в «Плане расходов». Для всех расходов номера
статей установлены «Номенклатурой расходов». Обычно эти номера
остаются достаточно стабильными значительный промежуток време-
ни, но могут быть и изменены. Поэтому при составлении «Плана
расходов» нужно применять нумерацию статей по действующей «Но-
менклатуре расходов» текущего, планируемого периода.
На определенные статьи зачисляются и расходы на заработную
плату, и на социальное страхование, прочие расходы и др.
Расчет себестоимости. Себестоимость —- это количество расходов в де-
нежном измерении, приходящихся на единицу продукции (работы). Этот пока-
затель является одним из основных для определения эффективности производ-
ства. В локомотивном депо 011ределяют плановую и отчетную себестоимость
С ^рем
ПР " ^прив ’
— себестоимость единицы продукции, руб.;
— сумма всех расходов депо, цеха, руб.;
— сумма выполненной работы (продукции), в приведен-
ных единицах.
^грем
крив
Может определяться и себестоимость обобщенных измерителей
работы локомотивов:
где ZP — сумма
^(2^ брутто объем
ур
Z-I _ ЭКС
изм“адбрупо’
эксплуатационных расходов, руб.;
перевозок на обслуживаемом участке, т-км
брутто;
Сизм — себестоимость измерителя работы.
Себестоимость единицы продукции и себестоимость измерителя рабо-
ты могут быть определены делением расходов по каждой статье на величи-
ну выполненной работы или на величину измерителя, а затем просуммиро-
вана. Такой способ называется калькуляцией себестоимости.
Калькуляция себестоимости может выполняться в виде таблиц
специальной формы (табл. 19.3 и 19.4).
Себестоимость ремонта и эксплуатационной работы зависят от
многих факторов: вида тяги, мощности ТПС, уровня организацион-
ных действий управления, объема и стабильности работы, условий в
379
оо Таблица! 9.3. Пример калькуляции себестоимости единицы ТР и ТО по локомотивному дело
Вид ремонта и серия локомотива Прог- рамма ремонта Основные расходы, тыс. руб. Расходы по статье 241, тыс. руб- Расходы по статье 254, тыс. руб. Расходы по статье 257. тыс. РУб. Общая сумма расходов, тыс. руб. Всего расходов на единицу, руб.
Заработ- ная плата Материалы I [ Топливо 1 е о Заработ- ная плата Отчисления на социальное страхование | Итого 1 Заработ- ная плата | Материалы 1 | Топливо I Электроэнер- гия | Прочие I I Итого I
Матери- алы
Текущий ремонт ТР-3 Тепловозы: 2ТЭ116 2ТЭ10Л ГЭЮ
Итого
Текущий ремонт ТР-2 Тепловозы: 2ТЭН6
Текущий ремонт ТР-1 Тепловозы: 2ТЭ116 2ТЭ10Л ТЭ10 ЧМЭЗ
Итого
Техническое обслуживание ТО-3 Тепловозы: 2ТЭ116 2ТЭ10Л ТЭК) ЧМЭЗ
Итого
Таблица 19.4. Пример калькуляции себестоимости измерителей эксплуатационной работы
по депо
№ п/п Измеритель | Объем работы | Эксплуатационные расходы, тыс. руб. Себе- стои- мостъ, руб
Работа локомотивов Экипи- ровка Техничес- кое обслужи- вание Итого основных расходов Основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства Амортизация Всех расходов В том числе зависящие
Всего В том числе в доле зависящих расходов
Заработная плата 1 Материалы 1 о св X 15 снохи | 1 Всего 1 В том числе заработная плата Всего В том числе заработная плата Всего В том числе заработная плата Всего В том числе зависящие
В том числе заработная плата Общехо- зяйствен- ные расходы
I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1 1000 т-км брутто в пассажирском движении
2 1000 т-км брутто в хрузовом движении
3 1000 лок-ч хозяйственного движения
4 1000 лок-ч маневровой работы
Итого по эксплуатации
00
регионе, параметров движения, выбранных методов и способов орга-
низации ремонтного производства, количества и квалификации работ-
ников и т.п. обстоятельств и факторов. Следует все-таки признать,
что главным резервом снижения себестоимости был, есть и останется
так называемый «человеческий фактор», а это, по сути, производи-
тельность труда работников и второе место нужно оставить использо-
ванию и внедрению новых технологий, новой техники и передовым
достижениям науки и техники.
19.6. Финансовый план
Финансовый план депо утверждает отделение дороги. Отделение
определяет план для депо по основным позициям: доходы, расходы и
прибыль. Остальные элементы плана составляются в локомотивном
депо самостоятельно на основе заданных основных позиций.
Чтобы легче разобраться в этом вопросе, следует, наверное, уточ-
нить содержание понятий: «денежныересурсы, деньги» и «финансы».
Деньги — это мера стоимости, учета, контроля и средства для
платежей. Деньги можно накапливать, образуя денежные ресурсы,
запасы в виде каких-то фондов. Эти фонды могут увеличиваться,
уменьшаться или передаваться другим предприятиям. Денежные
ресурсы необходимы предприятиям для приобретения новых основ-
ных фондов или оборотных средств, а также для расчетов с работ-
никами, с поставщиками, с государством и для других видов рас-
четов.
Финансы представляют собой систему отношений, варианты дви-
жения денег, денежных средств. Финансы отражают денежные отно-
шения, «пути» перемещения денежных масс между железнодорож-
ными предприятиями и другими отраслями производства, а также
внутри железнодорожного хозяйства. Таким образом, все денежные
перемещения на железнодорожном транспорте можно назвать финан-
совой системой, финансовыми отношениями, которые являются час-
тью финансовой системы страны — государственного бюджета.
Можно определить содержание понятия «финансы» как комплекс
правовых способов и методов проведения операций с денежными
средствами предприятия в производственном процессе.
Теперь можно определить основные функции финансов:
— первая и наиболее важная функция финансов — это обеспе-
чение полного соответствия между движением материальных и де-
нежных ресурсов предприятия; основное содержание этой функции
382
можно определить как экономическое. Оно заключается в определе-
нии необходимых денежных средств для выполнения производствен-
ной программы предприятия,, определения доходов и расходов и оп-
ределения прибыли и рентабельности предприятия.
— вторая функция финансов — распределительная, которая
заключается в распределении доходов между отдельными хозяйства-
ми отрасли или внутри предприятия. Эта функция достаточно хорошо
видна в построении финансовых отношений с государственным бюд-
жетом, кредитной системой, дорог с отделениями, отделения с линей-
ными предприятиями и т.д.
— Третья функция — контрольная, которая осуществляется на
всех стадиях кругооборота средств предприятия. Эта функция позво-
ляет выявлять непроизводительное расходование ресурсов,, позволя-
ет создавать резервы и т.п.
— Четвертая функция финансов — производственная, которая
позволяет при правильной организации финансовых отношений ре-
шать целый ряд производственных задач:
— обеспечение бесперебойной рентабельной работы;
— покрытие расходов собственными расходами;
— получение устойчивых накоплений;
— регулярность отчислений в бюджет и другие задачи.
Работа финансовой системы строится на основе следующих ос-
новных принципов:
— оперативно-хозяйственная самостоятельность предприятия;
— принцип самоокупаемости и самофинансирования;
— установление баланса доходов и расходов при выполнении
планов предприятия;
— по прибыли;
— образование резервов денежных средств для непредвиденных,
внеплановых работ;
— соблюдение дисциплины в финансовых отношениях всеми уча-
стниками процесса;
— систематический и полный учет использования финансовых
средств и материальных ресурсов;
— анализ производственно-финансовой системы и др.
Таким образом, можно считать, что «финансовый план» — это
план организации движения и работы денежных средств в производ-
ственном процессе предприятия. Организация этого движения и рабо-
ты планируется в определенном порядке и в соответствии с установ-
ленными правилами и приемами планирования.
383
Все денежные средства предприятия образуют отдельные группы и ра-
ботают в полной технологической последовательности и взаимосвязи.
Каждая группа денежных средств накапливается и учитывается в плане с
присвоением ей определенного номера статьи. Между статьями плана
существует определенная четкая финансовая связь. Каждая группа
средств (статья) выполняет свою производственную и экономическую
функцию, которая предусмотрена финансовым планом предприятия. По
отдельным статьям учитываются расходы и доходы, прибыль и рентабель-
ность накопления и отчисления и т.д. На железнодорожных предприятиях
№,№ статей финансового плана обычно четко зафиксированы и не могут
быть изменены по желанию или по какой-то другой причине. При состав-
лении финансового плана и распределении средств по статьям руковод-
ствуются действующими на текущий момент методическими указаниями,
которые могут меняться только по решению МПС.
Финансовую связь между отдельными группами средств можно
видеть на примере таких групп как расходы, доходы, прибыль, рен-
табельность.
Д - р = я,
где Д — величина доходов предприятия за определенный период;
Р — величина расходов предприятия за тот же период;
П — прибыль предприятия за тот же период.
Рентабельность производства по полной величине прибыли назы-
вается балансовой и определяется:
R П
^бал Ф -Ф *
*осн ^об
где ^бал — балансовая рентабельность;
Фосн — среднегодовая стоимость основных фондов предприятия;
Фоб — среднегодовая стоимость оборотных средств предприятия.
Если из прибыли вычесть все отчисления, то определяется расчет-
ная рентабельность:
R .л-!®™
Расч Ф -Ф'
^осн ^об
где Л асч — расчетная рентабельность;
д Фотч — сумма отчислений предприятия из прибыли за тот же
период;
Эти и другие зависимости статей финансового плана отражают
основное движение и перемещение денежных средств предприятия.
Основные -показатели финансовой деятельности предприятия были
384
рассмотрены в предыдущих главах, где говорилось о способах их
расчета, планирования, учета и анализа.
При нормальной работе предприятия, между группами денежных
средств в финансовой деятельности должно быть достигнуто равно-
весие — баланс, иначе работа предприятия будет неустойчивой, не-
рентабельной и т.п.
Доходы локомотивного депо слагаются из средств, полученных
по распределительной функции от отделения дороги или от дороги за
выполненную работу по перевозкам грузов и пассажиров, за ремонт
локомотивов и от хозрасчетных станций, а также за услуги населе-
нию и другим, не железнодорожным, предприятиям.
Разность между доходами и расходами образуют прибыль. При-
быль может определяться как расчетная, так и балансовая. Расчетная
прибыль меньше балансовой на величину сумм выплат за кредит
банку и других выплат. Если фактическая прибыль превышает плано-
вую, то появляется понятие сверхплановой прибыли. Плановая при-
быль может быть определена по нормативам, которые устанавливает
отделение дороги, а также по тем же нормативам, но с определением
удельной прибыли — на единицу выполняемых работ.
Финансовый план обычно составляется в виде баланса доходов и
расходов. Разрабатывается план на год с разбивкой по кварталам.
Баланс представляет собой таблицу, в левой части которой указыва-
ются источники образования средств, а в правой — основные на-
правления их использования.
Работа с этим документом может помочь выявить: резервы денеж-
ных ресурсов (или их недостаток); определить финансовое состояние
предприятия (при сопоставлении затрат с поступлениями); проводить
финансовый контроль; оценивать финансовую и кредитную дисципли-
ну; оценивать выполнение плана по показателям эффективности про-
изводства и др. Баланс доходов и расходов отражен на следующей
примерной структурной схеме (рис 19.2).
Сумма расходов с учетом кредитов и других средств должна быть рав-
на сумме расходов и отчислений, взносы в вышестоящий орган, включая
выплату % и погашения кредитов. Каждый вид финансовых ресурсов
(денежных средств) имеет целевое назначение. Каждый вид затрат имеет
определенный источник их удовлетворения. Поэтому при анализе прове-
ряется не только равновесие доходов и расходов, но и тщательно проверя-
ется соответствие направлений перемещения средств по статьям и видам
работ. Баланс доходов и расходов дает полную картину и оценку финансо-
вого состояния локомотивного депо, т.е. полную оценку качества исполь-
385
Рис. 19.2. Баланс доходов и расходов
зования денежных средств и качества организации финансовой деятельно-
сти, своевременность платежей, своевременность оформления докумен-
тов, качество выполнения контрольной функции и т.д.
После утверждения баланса доходов и расходов составляется
второй финансовый документ, отражающий оперативное движение
средств и тактику работы управленческого аппарата, — кассовый
план на квартал или месяц. Третьим важным документом становит-
ся платежный баланс на декаду и месяц.
Четвертым документом является тактический документ — план
мобилизации внутренних резервов предприятия.
Функция контроля финансовой деятельности предприятия выполня-
ется в целях рационального использования производственных средств.
Эта функция выполняется разветвленной системой учета и отчетности и
систематического контроля. В процессе контроля сначала производит-
ся предварительная проверка документов на выдачу денежных средств
и материальных ценностей до совершения операции. Второй докумен-
тальный контроль производится ежегодной ревизией производственно-
финансовой деятельности с одновременной натуральной проверкой по
наличию материальных ценностей и их состояния первичного бухгал-
терского учета на 1-е число каждого месяца.
Вопросы контрольных функций как составная часть финансовой
деятельности и финансового плана позволяют предприятию своев-
ременно избежать ошибок и нарушений в финансовом плане.
386
Глава 20
Пути повышения эффективности
производства и развития коллектива
20.1. Основные направления
повышения эффективности
производства
Основные направления повышения эффективности производства в
локомотивном хозяйстве вытекают из требований, предъявляемых
народным хозяйством к работе железных дорог.
В локомотивном хозяйстве внедряются новые мощные локомоти-
вы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное обо-
рудование, сокращается доля ручного труда в результате механиза-
ции и автоматизации производственных процессов, улучшаются
условия труда работников.
В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее
эффективного использования ремонтной базы является специализация
и концентрация производства. Это позволяет на тех же производ-
ственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспе-
чивать рост энерговооруженности и производительности труда, сни-
жать себестоимость.
Рост эффективности общественного производства предусматрива-
ет более рациональное использование основных и оборотных произ-
водственных фондов. В эксплуатации это достигается путем улучше-
ния использования тяговых средств, а на ремонте и техническом
обслуживании — путем уменьшения неустановленного оборудова-
ния, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции
между участками депо, применения устаревших методов ремонта,
модернизации действующих машин и оборудования.
Одно из главных направлений повышения эффективности произ-
водства — снижение материалоемкости работ. Расход материалов,
топлива может быть сокращен без ущерба для качества ремонта,
особенно в тех депо, где образуется много отходов, не всегда орга-
низована их рациональная утилизация, недостаточен уровень научного
нормирования расхода запасных частей и материалов. Резервы сни-
жения материалоемкости — это и сокращение брака, заходов локо-
мотивов на внеплановые ремонты, улучшение качества надежности
387
работы локомотивного парка. Систематическая работа по научной
организации труда, совершенствованию нормирования и оплаты тру-
да, повышение квалификации работающих является единственным
источником повышения эффективности работы локомотивного хозяй-
ства.
Экономическая эффективность работы локомотивных депо зави-
сит и от совершенствования методов хозяйственного производства
локомотивным депо и предоставления ему широких прав и самосто-
ятельности в производственной деятельности.
Все мероприятия, направленные на повышение эффективности
производства можно условно разделить на две группы. Мероприятия
первой'группы решают задачи освоения растущих перевозок и объ-
емов ремонтных работ путем строительства и реконструкции зданий,
сооружений, депо, внедрения новых типов локомотивов, замены обо-
рудования и т.п. Эти мероприятия требуют значительных капитальных
затрат.
Вторая группа мероприятий — это внедрение научной организации
труда, применение новых методов ремонта, новых технологических
процессов в эксплуатации и ремонте, улучшение условий труда, вы-
явление внутренних резервов производства и т.п. Мероприятия этой
группы дают значительный эффект, но в то же время требуют незна-
чительных капитальных вложений.
20.2. Показатели эффективности
капитальных вложений
Капитальные вложения — это затраты на реконструкцию, модер-
низацию действующих и создание новых производственных фондов.
Направляемые на развитие локомотивного хозяйства капитальные
вложения должны быть использованы эффективно. При определении
эффективности капитальных вложений различают относительную
(сравнительную) и общую (абсолютную) экономическую эффектив-
ность.
Относительная (сравнительная) экономическая эффектив-
ность капитальных вложений определяется в том случае, когда име-
ется несколько вариантов решения одной и той же задачи, которые
отличаются друг от друга размерами капитальных вложений и эксп-
луатационными расходами. Кроме того, чаще всего бывает так, что
вариант с низкими капитальными вложениями имеет большие экс-
плуатационные расходы.
388
При сравнении вариантов рассчитывают срок окупаемости или
коэффициент эффективности дополнительных капитальных вложений,
приведенные затраты, производительность труда, себестоимость пе-
ревозок, а также ряд натуральных количественных и качественных
показателей, мероприятий и выбора наиболее эффективного.
При расчете капитальных вложений учитывается стоимость строи-
тельства, оборудования, средств механизации, автоматизации.
Сопоставление вариантов производят по сроку окупаемости, ко-
торый представляет собой отношение разности капитальных вложений
к разности эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам
Т = (Л-, - Л-2)/(Э2 - Э,).
где К — капитальные вложения;
Э — эксплуатационные расходы.
Этот показатель определяет срок, в течение которого дополнитель-
ные капитальные вложения «окупаются» экономией от снижения эк-
сплуатационных расходов.
Коэффициент эффективности дополнительных капитальных вло-
жений характеризует экономию эксплуатационных расходов, получа-
емую на каждый рубль дополнительных капитальных вложений. Это
обратная величина сроку окупаемости
Е = (Э2 - Э,)/(Я, - Л-2) = МТ.
Рассчитанные Т и Е сравнивают с их нормативными значениями.
Нормативный коэффициент эффективности Е по железнодорожному
транспорту установлен 0,12-0,10 (это соответствует Т = 8 - 10 лет).
Меньший коэффициент эффективности применяется для решений,
имеющих государственное значение, объектов, направленных на ох-
рану труда.
Если срок окупаемости ниже нормативного, а соответственно Е
больше Е),, то преимущество имеет вариант с большими капитальны-
ми вложениями. При обратном соотношении эффективнее будет вари-
ант с меньшими капитальными вложениями.
При сравнении нескольких вариантов (более двух) рекомендуется
сравнивать приведенные затраты по каждому варианту, представляю-
щие собой сумму эксплуатационных расходов и капитальных вложе-
ний, приведенных к одинаковой размерности,
3 = Э + Е К.
п
Из сравниваемых вариантов целесообразным оказывается тот, по
которому сумма затрат будет наименьшей.
389
При технико-экономических расчетах, кроме общей суммы капи-
тальных вложений, определяют удельные капитальные вложения,
представляющие собой затраты на создание основных производствен-
ных фондов в расчете на единицу прироста перевозочной работы или
единицу мощности технических средств.
Различные варианты хозяйственных решений, различающихся про-
из-водственной мощностью, технологией, уровнем специализации, со-
поставляются также по себестоимости, производительности труда или
показателям, которые наиболее полно характеризуют достоинства и
недостатки принимаемых решений—трудоемкость, энергоемкость, ме-
таллоемкость, материалоемкость (в целом и на единицу объема работ).
Для установления уровня отдачи от капитальных вложений рас-
считывают общую (абсолютную) эффективность капитальных вложе-
ний. Определяется абсолютная эффективность по народному хозяй-
ству, по отрасли как отношение прироста годового объема нацио-
нального дохода к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям;
для железнодорожного транспорта и железных дорог, отделений до-
роги, локомотивного депо — как отношение прироста годовой при-
были к капитальным вложениям производственного назначения, выз-
вавшим этот прирост,
экп = П/К.
20.3. Методика определения экономической
эффективности внедрения новой техники
Расчет экономической эффективности применения новой техники
производится в соответствии с Методическими указаниями по опре-
делению экономической эффективности новой техники, .изобретений
и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.
К новой технике в локомотивном хозяйстве относятся: усоверше-
нствованные и новые образцы тяговых средств и оборудования, при-
меняемого на ремонте и техническом обслуживании ТПС; средства
механизации и автоматизации производственных процессов на ремон-
те, экипировке, эксплуатации локомотивов; совершенствование тех-
нологических процессов.
Решение о целесообразности внедрения новой техники, изобрете-
ний и рационализаторских предложений принимается на основе рас-
чета экономического эффекта. Годовой эффект представляет собой
общую сумму экономии живого труда, материалов и капитальных
вложений. Величина годового экономического эффекта определяется
390
как разность приведенных затрат до и после внедрения новой тех-
ники.
Приведенные затраты в расчете на единицу продукции составляет
3 = С + Е^К.
Тогда годовой экономический эффект
3 = (3,-32) А2 = [(С, + Енкх) - (С2 + ад)] А2 ,
где Зр 32 — приведенные затраты на единицу продукции (перевозок,
работ) до и после внедрения новой техники, руб.;
С,, С2 — себестоимость единицы продукции (перевозок, работы)
до и после внедрения новой техники, руб.;
£н — новые единицы продукции;
Kv К2 — удельные капитальные вложения в производственные
фонды до и после внедрения новой техники;
А 2 — объем работы, производимой новой техникой в расчет-
ном году, натуральные единицы.
20.4. Методика определения
эксплуатационных расходов
при технико-экономических расчетах
При определении экономической эффективности капитальных вло-
жений и организационно-технических мероприятий эксплуатацион-
ные расходы можно определить двумя способами: непосредственным
расчетом или методом единичных расходных ставок.
Наиболее простым и точным из них является метод непосредствен-
ного расчета по элементам затрат.
Метод единичных расходных ставок заключается в группировке
эксплуатационных расходов по признаку зависимости их от соответ-
ствующих измерителей (локомотиво-часов, локомотиво-километров,
бригадо-часов, тонно-километров брутто и т.д.). Для расчета общей сум-
мы расходов пользуются расходными ставками на эти измерители.
Расходные ставки определяются в среднем по сети и по каждой
дороге исходя из условий ее работы.
Для оценки экономической эффективности новой техники в локомо-
тивном хозяйстве удобно определять эксплуатационные расходы по ук-
рупненным расходным нормам на единицу отдельных видов работы и про-
стоя подвижного состава (1 поездо-км, 1 поездо-ч, 1 локомотиво-км,
1 локомотиво-ч и т.п.) и количеству измерителей. Чтобы определить рас-
ходы, приходящиеся, например, на 1 поездо-км, необходимо учесть затра-
ты соответствующих измерителей при следовании поезда на расстояние
391
1 км: вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры, локомо-
тиво-часы, время работы локо-мотивных бригад, тонно-километры брут-
то, расход топлива (электрической энергии), затем величины измерителей
умножаются на расходные ставки и произведения складываются. В итоге
получается сумма расходов, приходящаяся на 1 поездо-км.
Дальнейшее распространение на сети дорог получает диагностиро-
вание технического состояния локомотивов встроенными на локомо-
тивах стационарными диагностирующими средствами и других техно-
логий на ремонте, улучшающих качество ремонта тяговых средств.
Применение мероприятий научной организации труда (НОТ) опреде-
ляется суммой годового экономического эффекта:
Эг = («1 - «г) +
У У
Л.-±.а2-енк,
4 ^2 7
где яр я2 — текущие затраты на единицу продукции по статьям ус-
ловно-переменных расходов в себестоимости продукции
до и после внедрения мероприятий НОТ, руб.;
У — годовая сумма условно-переменных расходов в себе-
стоимости продукции базисного года, руб.;
А{, А2 — годовой объем продукции (работ) до и после внедрения
мероприятий НОТ в натуральном выражении;
— нормативный коэффициент эффективности, равный 0,15;
К — затраты на внедрение мероприятия, руб.
Кроме того, рекомендуется при расчетах экономической эффек-
тивности мероприятий НОТ определять показатели: прирост произво-
дительности труда, срок окупаемости единовременных затрат, эконо-
мия на 1 руб. фактических единовременных затрат, снижение трудо-
емкости единицы основной продукции (работы) и др.
Особенностями расчета экономической эффективности некоторых
мероприятий НОТ является то, что для осуществления их не требуется
единовременных затрат (например, пересмотр норм, уплотнение рабо-
чего дня, внедрение рациональной оснастки на рабочих местах). При
таких расчетах величина ЕиК не учитывается.
20.5. Планирование социального развития
коллектива
План социального развития коллектива является разделом плана
экономического и социального развития локомотивного депо. Он вклю-
чает в себя комплекс мероприятий в области социального развития рабо-
тающих, направленных на улучшение условий труда, повышение их про-
392
фессионально-технического, общеобразовательного уровня, улучшение
медицинского обслуживания, жилищных условий, развитие спортивной
работы, творческих способностей работающих и т.д.
Целью плана является достижение всестороннего гармоничного
развития личности каждого члена коллектива, повышение благосос-
тояния и жизненного уровня работающих и членов их семей и на этой
основе повышение экономической эффективности производства.
Планирование социального развития коллектива должно способ-
ствовать:
уменьшению социально-экономических различий между работни-
ками умственного и физического труда;
повышению производительности труда путем социальных преобра-
зований;
снижению текучести кадров;
сокращению ручного труда и улучшению его условий;
повышению жизненного уровня;
улучшению жилищно-бытовых условий;
воспитанию сознательного отношения к труду.
План должен быть жизненным, обоснованным, практически осу-
ществимым, содержать конкретные сроки и исполнителей.
План социального развития коллектива локомотивного депо со-
стоит из следующих разделов.
I. Улучшение условий труда. На основании данных аттестации
рабочих мест намечаются меры, обеспечивающие максимальное со-
кращение тяжелого ручного труда, внедрение научно обоснованных
санитарно-гигиенических нормативов, улучшение освещенности, сни-
жение шума, вибраций, внедрение физиологически обоснованных
режимов труда и отдыха, оборудование кабинетов психофизиологи-
ческой разгрузки, обеспечение спецодеждой, ее стирку и ремонт,
ликвидацию профессиональной и сокращение общей заболеваемости,
производственного травматизма.
II. Повышение производственной квалификации и профессиональ-
ного мастерства работников. В этом разделе предусматриваются
меры по обучению передовым методам труда и освоению вторых
профессий, развитию наставничества, повышению разряда квалифи-
кации ремонтников и класса квалификации машинистов, подготовке
помощников машинистов к сдаче экзаменов на право самостоя-
тельного управления локомотивом.
III. Повышение общеобразовательного уровня работников.
В этом разделе предусмотрены меры по получению работниками депо
393
полного среднего, среднетехнического, высшего образования, а так-
же по повышению квалификации специалистов. Кроме того, предус-
мотрены меры по оказанию технической помощи учащимся, предос-
тавлению им установленных льгот.
IV. Улучшение жилищных условий, здравоохранения и бытового
обслуживания. Предусмотрены меры по улучшению жилищных ус-
ловий трудящихся, строительству жилья хозспособом или долевое
участие в проводимом отделением дороги строительстве; оказание
шефской помощи дошкольным и медицинским учреждениям, пио-
нерлагерям, санаториям-профилакториям. Предусмотрены также стро-
ительство и развитие баз отдыха, меры по оздоровлению трудящихся
и членов их семей в санаториях, домах отдыха, туристских базах за
счет фонда накопления, а, кроме того, улучшение и расширение сети
общественного и диетического питания.
V. Развитие спортивной работы, творческих способностей ра-
ботающих. В этом разделе предусмотрены меры по расширению
спортивно-массовой работы, улучшению содержания и расширению
спортивных сооружений, а также по оказанию шефской помощи
спортивным организациям. Кроме того, намечаются меры по эстети-
ческому развитию личности (культпоходы, фотовыставки, вечера
отдыха, дискотеки, художественная самодеятельность и т.д.).
VI. Повышение активности работающих в управлении произ-
водством, в общественной жизни. В этом разделе планируют созда-
ние комплексной системы воспитания по месту работы и за предела-
ми предприятия: формирование добросовестного отношения к труду,
работа с учащимися подшефных школ, технических училищ, студен-
тами-практикантами, развитие самоуправления трудового коллектива,
повышение роли общих собраний, совета трудового коллектива, со-
ветов готовности работы оборудования и ряд других факторов; пока-
затели экономической эффективности использования материаль-
ных ресурсов. Материалоемкость определяется отношением мате-
риальных затрат (без амортизации) на объем производства продукции
в денежном или натуральном выражении. Применительно к предпри-
ятиям локомотивного хозяйства сумма материальных затрат делится
на объем перевозок в тонно-километрах брутто. В состав материаль-
ных затрат включают сырье, основные и вспомогательные материалы,
топливо и электроэнергию, материальные затраты в составе прочих
денежных расходов;
обобщающие показатели — темп роста объема производства,
себестоимость продукции, прибыль. Рост объема работы в эксплуа-
394
тации и на ремонте тяговых средств обеспечивается за счет широ-
кого внедрения новой техники и передового опыта, интенсификации
производства, развития специализации и концентрации, повышения
использования производственных мощностей, возрастающих темпов
роста производительности труда и улучшения использования матери-
альных ресурсов.
Себестоимость перевозок характеризует уровень удельных эксп-
луатационных затрат, приходящихся на единицу объема транспортной
продукции. Прибыль — основной показатель уровня эффективности
производства.
Глава 21
Хозяйственный расчет депо
21.1. Основные принципы хозяйственного
расчета
Хозяйственный расчет — метод планового хозяйствования, позво-
ляющий материально заинтересовать трудовые коллективы предприя-
тий в повышении эффективности производства и качества работы.
Основные принципы хозяйственного расчета — это хозяйственно-
оперативная самостоятельность, самоокупаемость, материальная заин-
тересованность в улучшении конечных результатов производства, ма-
териальная ответственность и контроль рублем.
Основополагающим принципом хозрасчета является самоокупае-
мость, означающая, что затраты на производство и реализацию про-
дукции должны быть возмещены за счет собственных доходов.
При этом доходы предприятия покрывают не только текущие расходы,
но и обеспечивают получение прибыли в определенных размерах.
При самоокупаемости прибыль не остается полностью у трудового
коллектива. Значительную часть ее могут изымать в государственный бюд-
жет на нужды отрасли или другие цели. Поэтому жесткая централизация
управления предприятиями и ограничение их хозяйственной инициативы,
поступление основной части доходов в общий «котел» и покрытие из него
убытков других предприятий ослабляло заинтересованность коллективов
в повышении рентабельности и снижении издержек производства. А полу-
чение поступающих извне капитальных вложений вызвало стремление
предприятий приберегать внутренние резервы увеличения прибыли и завы-
шать заявки на централизованные капитальные вложения. В результате на
предприятиях накапливалось много излишнего оборудования и другой
техники, в то же время в целом по народному хозяйству наблюдалось
отставание в техническом перевооружении производства. Формальный
хозрасчет сдерживал развитие экономики и, как следствие, повышение
уровня жизни народа.
Переход предприятий на полный хозрасчет означает, что на смену
преимущественно государственным накоплениям пришло самонакоп-
ление предприятий — их самофинансирование. Самофинансирова-
ние — новая ступень полного хозяйственного расчета, при котором
полученная прибыль (за вычетом платежей в государственный бюд-
396
жет) закрепляется за предприятием и служит источником рас-
ширенного воспроизводства. Это означает, что все издержки, вклю-
чая капитальные вложения, предприятие оплачивает за счет соб-
ственного дохода. Условием расширенного воспроизводства являет-
ся получение предприятием выручки от реализации продукции. Вы-
ручка определяет возможности начисления заработной платы,
амортизации, финансирования затрат на оборотные средства и полу-
чение прибыли.
В условиях работы отделений дорог и железных дорог на полном
хозрасчете и самофинансировании локомотивное депо, как и другие
структурные единицы, осуществляет свою деятельность на хоз-
расчетных началах и несет ответственность за выполнение возложен-
ных на них задач.
Хозяйственный расчет, как метод планового управления, предус-
матривает для локомотивного депо выполнение перевозочного про-
цесса, научно-технического, производственного и социального раз-
вития за счет заработанных средств, полную ответственность за
результаты своей хозяйственной деятельности, выполнение планов и
обязательств перед отделением и железной дорогой.
В условиях полного хозрасчета создаются возможности для все-
мерного использования качественно новых возможностей и прав,
вытекающих из его принципов.
Самостоятельность локомотивных депо выражается в том, что
они имеют самостоятельный баланс, расчетные и другие счета в от-
делениях банка, могут самостоятельно распоряжаться закрепленными
за ними основными фондами и оборотными средствами, заключать от
своего имени хозяйственные договоры с организациями, выполнять
другие действия, которые вытекают из прав локомотивного депо как
юридического лица.
Хозяйственный расчет предполагает самоокупаемость затрат, т. е.
повышение доходов над расходами и обеспечение экономии против
установленных нормативов. Основной показатель хозрасчетной дея-
тельности локомотивного депо — прибыль — обеспечивает его про-
изводственное и социальное развитие.
Материальная заинтересованность предусматривает сочетание
заинтересованности всего коллектива с личной заинтересованностью
работников депо в процессе производственно-хозяйственной деятель-
ности, что находит выражение в образовании фондов экономического
стимулирования, в организации оплаты труда (материальное стимули-
рование) с учетом конкретного вклада каждого работника.
397
Материальная ответственность на практике выражается в том,
что локомотивное депо отвечает за ущерб, причененный им хозяйству
железной дороги при авариях, крушениях, при повреждениях под-
вижного состава и т.п. В случаях постановки локомотивов на непла-
новые ремонты все затраты, связанные с ремонтом, производят за
счет депо, если не будет установлена виновность завода-изготовите-
ля, выполнившего заводской ремонт, или другого предприятия, по
вине которого допущено повреждение локомотива. Локомотивное
депо принимает на свои расходы счета ремонтных заводов и депо,
производящих ремонт, за недостающие и нормально изношенные и
нетиповые детали. Депо несет материальную ответственность за не-
своевременный возврат ссуд Промстройбанку, платит пеню — повы-
шенный процент за использование ссуды — или переводится на осо-
бый режим кредитования.
Выполнение плана социального развития коллектива депо находит-
ся под постоянным контролем руководства, профсоюзных комитетов,
а также всего трудового коллектива.
План социального развития тесно увязан с производственным
планом локомотивного депо, и поэтому в нем подчеркивается, что
социальное развитие коллектива осуществляется за счет средств,
полученных в результате повышения эффективности производства.
Эффективность производственной деятельности предприятия характери-
зуется системой показателей, которые можно объединить в такие группы:
показатели повышения эффективности использования труда.
Темпы роста производительности труда определяются в процентах
как отношение уровня производительности труда планируемого года
к уровню прошлого года;
показатели повышения эффективности использования основных
фондов, оборотных средств.
Фондоотдача — это обобщающий показатель использования ос-
новных производственных фондов. По локомотивному депо опреде-
ляется делением объема работы в тонно-километрах брутто на 1 руб.
среднегодовой стоимости основных производственных фондов. На
уровень фондоотдачи влияют повышение технического уровня произ-
водства, улучшение организации производства и труда, повышение
коэффициента сменности работы оборудования. Контроль рублем
предполагает сопоставление фактических результатов с плановыми,
нормативными показателями, определение зависимости поступления
денежных средств от выполнения объемных и качественных показа-
телей плана. Контроль рублем призван исключать серьезные ошибки,
398
безхозяйственность, всякие нарушения, способствовать повышению
эффективности производства.
Контроль за работой локомотивного депо осуществляют учрежде-
ния банков и финансовые органы. Финансовые органы и банки кон-
тролируют правильность использования собственных и заемных
средств. Контроль рублем за работой локомотивных депо осуществ-
ляется и по линии расчетных и кассовых операций. Эти меры побуж-
дают предприятия к осуществлению строжайшего режима эконо-
мии, рациональному ведению хозяйства.
21.2. Положение о хозяйственном расчете
Положение о хозрасчете локомотивного депо разрабатывается само-
стоятельно каждой дорогой в соответствии с условиями работы и функци-
ями, выполняемыми локомотивным депо на основании примерного поло-
жения о хозрасчете, рекомендованного Министерством путей сообщения.
В положении о хозрасчете локомотивного депо определены основ-
ные задачи локомотивного депо, принципы деятельности и управле-
ния локомотивным депо, порядок образования доходов, дана харак-
теристика основных фондов и нормируемых оборотных средств,
установлены порядок образования и распределения прибыли, обра-
зования фондов потребления и накопления, планирования производ-
ственно-финансовой деятельности, экономические отношения локо-
мотивного депо со всеми организациями за выполненные работы,
которые строятся на договорной основе, кроме работ по перевозкам.
Договоры на выполнение работ локомотивное депо заключает с
хозрасчетными структурными единицами, предприятиями железнодо-
рожного транспорта, а также нетранспортными предприятиями и орга-
низациями па выполнение работ и услуг (ремонт и обслуживание
технических средств, отпуск пара, выполнение работ по химчистке
спецодежды и др.).
В договорах указываются: общий объем работ и услуг; цена за
единицу выполненного объема работ и услуг; общая стоимость вы-
полненных работ; размеры материальной ответственности обеих сто-
рон. За выполнение работ по перевозкам локомотивное депо договор
с отделением дороги не заключает, однако материальная ответствен-
ность обеих сторон в положении о хозрасчете устанавливается.
Отделение железной дороги возмещает локомотивному депо (при ус-
ловии выполнения им задания по технической скорости) дополнительные
расходы, связанные с содержанием локомотивного парка сверх нормы на
399
выполненный объем работы. Величина возмещения определяется по пла-
новой себестоимости 1 локомотиво-ч, утвержденной для данного депо
отделением железной дороги. Может применяться и другой порядок, при
котором локомотивному депо в случае невыполнения задания по средне-
суточной производительности локомотива расходы на работу локомоти-
вов в грузовом движении корректируются на коэффициент, обратно про-
порциональный выполнению задания по среднесуточной произво-
дительности локомотива, а при применении расчетных цен цена на хозрас-
четный измеритель 1000 тонно-км брутто в грузовом движении увеличи-
вается на указанный коэффициент.
При отклонении фактической цены тонны условного топлива или
киловатт-часа электроэнергии от плановой отделение железной доро-
ги ежемесячно производит перерасчет причитающейся локомотивному
депо суммы на топливо или электроэнергию для тяги поездов путем
увеличения или уменьшения на разницу в цене. Количество топлива
или электроэнергии, принимаемое к пересчету на разницу в цене,
определяется в соответствии с выполненным объемом работы и пла-
новой нормой расхода топлива или электроэнергии на измеритель
работы, но не более фактически израсходованного количества топли-
ва или электроэнергии в случаях достижения экономии топливно-
энергетических ресурсов против установленных норм.
Отделение железной дороги увеличивает (уменьшает) сумму фи-
нансирования локомотивного депо в зависимости от качества выпол-
ненной им работы. Это может определяться путем увеличения (умень-
шения) суммы финансирования в абсолютных размерах или путем
применения надбавок (скидок) к расчетным ценам.
Дополнительное финансирование применяется за вождение тяже-
ловесных и длинносоставных поездов. При проведении неполновес-
ных и неполносоставных поездов финансирование уменьшается.
При пропуске локомотивов с поездами на незакрепленные участки
и за задержки поездов не по вине депо отделение дороги восполняет
дополнительные затраты локомотивного депо.
За пользование маневровыми локомотивами локомотивному депо
выплачивают денежные средства хозрасчетные станции и другие ли-
нейные предприятия, а по нехозрасчстным станциям — отделение до-
роги. Доходы определяются умножением фактически затраченного
количества локомотиво-часов маневровой работы на расчетную цену
1 маневрового локомотиво-ч.
За работу по ремонту и обслуживанию технических средств (кра-
нов на железнодорожном ходу, мотовозов и т.д. механизированных
400
дистанций погрузочно-разгрузочных работ и нетранспортных органи-
заций) локомотивное депо производит расчеты по расчетной цене за
единицу ремонта и фактическому объему выполненных работ.
Продукция, работы и услуги подсобно-вспомогательной деятельности,
включая производство товаров народного потребления, реа-лизуются ло-
комотивными депо по ценам, определяемым в соответствии с действую-
щим положением или прейскурантами, а при их отсутствии — по дого-
ворным ценам, установленным на основе плановой калькуляции,
разработанной в депо и согласованной с пользователем.
Отделение дороги несет материальную ответственность перед локо-
мотивным депо за использование парка локомотивов грузового движе-
ния сверх установленного «права» на выполненный объем перевозок в
границах отделения железной дороги. Отделение дороги оплачивает ло-
комотиво-часы по расчетной плановой цене за несвоевременную поста-
новку локомотивов в ремонт и на техническое обслуживание, за постав-
ку непредусмотренных заявками материалов и запасных частей или за
нарушение установленных сроков в размере фактически понесенных
депо убытков; за убытки, причиненные локомотивному депо в резуль-
тате неправильного указания или приказа отделения железной дороги, —
за их счет. Локомотивное депо имеет право предъявить счет за порчу
тяговых средств или другого имущества при авариях или крушениях тем
предприятиям, по вине которых нанесен ущерб.
В свою очередь, локомотивное депо несет материальную ответ-
ственность перед отделением дороги и другими производственными
звеньями железнодорожного транспорта за задержку поездов по вине
локомотивного депо, за ущерб, причиненный отделению дороги и
другим предприятиям при авариях, крушениях, за недостающие и
ненормально изношенные части подвижного состава.
За задержки поездов по вине локомотивного депо оно компенси-
рует затраты отделению железной дороги из хозрасчетного дохода
депо. Эти затраты определяются как произведение посздо-часов за-
держки по отправлению и проследованию поездов на плановую себе-
стоимость 1 поездо-ч.
21.3. Финансирование и кредитование
Под финансированием понимается получение локомотивным депо
денежных средств за выполненную работу.
Денежные средства локомотивного депо складываются из дохо-
дов, полученных от эксплуатационной деятельности (перевозочная
401
работа в грузовом, пассажирском, хозяйственном движении и на
маневровой работе) и на текущем ремонте и техническом обслужи-
вании, от подсобно-вспомогательной деятельности, от выполнения
услуг и производства товаров народного потребления, из выручки от
реализации излишних основных фондов, из прочих доходных
поступлений.
Локомотивное депо финансируется отделением дороги за выпол-
ненную эксплуатационную работу, управлением дороги — за выпол-
ненную программу текущих ремонтов и технического обслуживания,
а также за устранение последствий отказов в межремонтные периоды
локомотивов, электро- и дизель-поездов. При этом финансирование
ремонта по устранению последствий отказов в межремонтные пери-
оды производится в пределах плановых расходов, предусмотренных
на эти цели.
Ремонт локомотивов, имеющих пробег больше установленных
норм, финансируется по расчетным ценам, увеличенным на процент
превышения пробега, а ремонт локомотивов, пробег которых ниже
установленных норм, — по расчетным ценам, пониженным на про-
цент недопробега. Размеры допускаемого перепробега и недопробега
локомотивов по сравнению с установленными нормами, которые
являются основанием для увеличения (уменьшения) сумм финанси-
рования депо, регламентируются отделением железной дороги по
согласованию со службой локомотивного хозяйства.
Кроме того, между локомотивным депо и отделением дороги,
другими предприятиями и организациями возникают дополнительные
расчеты, вытекающие из экономических отношений.
Основным принципом кредитования является целевое назначение
ссуды, срочность, возвратность, платность, обеспеченность кредита
товарно-матер иальным и ценностям и.
В производственной деятельности локомотивного депо важную
роль играет краткосрочный банковский кредит, посредством кото-
рого удовлетворяется временная потребность депо в денежных ресур-
сах. Кредит выдается только тем локомотивным депо, которые раци-
онально используют свои основные и оборотные фонды, выполняют
плановые задания и обеспечивают рост эффективности производства.
Предприятие может получить кредит под сезонные и сверхплановые
запасы товарно-материальных ценностей сверх установленных для
него нормативов собственных оборотных средств.
Локомотивное депо может получить в банке долгосрочный кредит на
внедрение новой-техники, механизацию и улучшение технологии произ-
402
водства, обновление физически и морально изношенного оборудования,
автоматизацию ремонтных работ, а также на организацию производства
товаров народного потребления и улучшение их качества. Ссуды выдают-
ся при недостаточности средств фонда накопления.
Погашение кредита производится в срок согласно договору.
Порядок кредитования построен таким образом, что при всех на-
рушениях со стороны предприятия кредитной дисциплины срабатыва-
ет контроль рублем. Если депо нарушило срок возврата кредита, то
с него взыскивается повышенная плата за пользование ссудой;
допустило необеспеченную задолженность — вводится досрочное
и принудительное погашение необеспеченного кредита;
не предоставило в срок документы, необходимые для кредитова-
ния, — банк отказывает в предоставлении новых ссуд.
За пользование кредитом локомотивное депо выплачивает процен-
ты из прибыли.
21.4. Основные принципы
внутрипроизводственного
хозяйственного расчета
Внутрипроизводственный хозяйственный расчет — это составная
часть хозяйственного расчета депо, отражающая производственные
отношения между локомотивным депо и его участками, бригадами и
работниками. На внутрипроизводственный хозяйственный расчет
распространяются все принципы хозяйственного расчета, что позво-
ляет довести государственный план до каждого работника, широко
использовать материальную заинтересованность коллектива участка и
каждого работника в улучшении конечных результатов деятельности.
Передовые локомотивные депо сети при переходе на новые усло-
вия хозяйствования в целях повышения ответственности трудовых
коллективов участков, бригад за конечные результаты работы разра-
ботали новое положение о хозяйственном расчете бригад, участков.
Каждой хозрасчетной бригаде планируется прибыль.
Оперативно-производственная самостоятельность хозрасчетных
подразделений выражается в том, что для выполнения заданного
объема работы в распоряжение участка выделяются основные сред-
ства, рабочая сила, материальные ценности. Оценка итогов деятельно-
сти производится по сумме экономии или перерасхода эксплуатаци-
онных расходов на выполненный объем ремонта и технического
обслуживания локомотивов.
403
Материальная заинтересованность хозрасчетного участка или бри-
гады заключается в разработке мер морального и материального
поощрения за выполнение работ качественно и в срок. Коллективная
и личная заинтересованность хозрасчетных бригад в достижении
высоких конечных результатов обеспечивается распределением бри-
гадного приработка, премии с применением коэффициента трудового
участия.
При выполнении хозрасчетных показателей на участке премируют
особо отличившихся работников.
Материальная ответственность предполагает возмещение предъяв-
ленных претензий и применение санкций за нарушение сроков выпол-
нения работ, за причинение убытков другим хозрасчетным участкам
и бригадам; лишение премий отдельных работников за упущения в
работе, применение удержаний с заработной платы за причиненный
материальный ущерб предприятию и другие меры административного
и общественного воздействия.
Для организации хозяйственного расчета участков, бригад, локо-
мотивного депо необходимо установить перечень объемных, каче-
ственных и экономических показателей, прогрессивные нормы расхо-
да рабочей силы, запасных частей, материалов, электроэнергии,
разработать положение о материальном поощрении коллектива участка
и каждого работника с учетом конкретных условий их работы. Одним
из обязательных условий успешного внедрения внутрипроизводствен-
ного хозяйственного расчета является своевременная и правильная
организация подведения итогов работы хозрасчетных подразделений.
На хозяйственный расчет переводятся все самостоятельные учас-
тки по ремонту и техническому обслуживанию. На ремонте и техни-
ческом обслуживании локомотивов зачастую рамки работы участка
и бригады совпадают (на участке работает одна бригада). По
рекомендациям Министерства путей сообщения в локомотивном хо-
зяйстве создаются четыре типа хозрасчетных бригад, для которых
рекомендованы следующие объемные и качественные показатели
конечных результатов труда и производительности труда:
бригады по техническому обслуживанию локомотивов на пунктах
обслуживания: показатель объема работы и производительности тру-
да — число локомотивов, прошедших техническое обслуживание и
экипировку; качественные показатели — соблюдение норм времени
на один локомотив, устранение всех неисправностей по записям
машинистов, отсутствие срывов подачи локомотивов под поезда по
вине бригады;
404
бригады основных участков по техническому обслуживанию и
текущему ремонту локомотивов: показатель объема работы — коли-
чество отремонтированных локомотивов; производительность прос-
тоя — число отремонтированных локомотивов в приведенных едини-
цах; качественные показатели — соблюдение норм локомотивов в
ремонте, отсутствие случаев захода локомотивов на внеплановый
ремонт, бездефектная сдача локомотивов из ремонта;
бригады вспомогательных отделений по ремонту оборудования: пока-
затель объема работ в бригадо-комплектах, т.е. ежемесячное нормирован-
ное задание по планово-предупредительному обслуживанию и ремонту
оборудования; показатель качества работы—отсутствие отказов в ремон-
те оборудования. Производительность труда измеряется в затратах труда в
часах нормированного и фактического времени;
бригады складов топлива: количественный показатель объема ра-
боты и производительности труда — тонны переработанного топлива.
Каждое локомотивное депо устанавливает хозрасчетным участкам,
бригадам эти хозрасчетные показатели, обеспечивающие повышение
качества работы и эффективную работу трудового коллектива.
21.5. Хозяйственный расчет ремонтных
участков и участка эксплуатации
Для хозрасчетного участка, бригады составляется производственно-
финансовый план на квартал, содержащий показатели объема работы, нор-
мы расхода рабочей силы, материалов, нормы простоя локомотивов в ре-
монте и техническом обслуживании, план по труду, план эксплу-
атационных расходов и себестоимость единицы ремонта. Для определения
плановой себестоимости единицы ремонта и технического обслуживания
по каждому участку бригады используют данные о доходах каждого уча-
стка в общедеповской себестоимости единицы ремонта. Долю затрат тру-
да и материалов по каждому цеху определяют на основании норм време-
ни, установленных для сдельщиков, фактических затрат труда и
материалов за отчетный период по каждому цеху.
При использовании отчетных данных последние должны быть
тщательно проанализированы, выявлены и исключены непроизводи-
тельные расходы заработной платы, материалов. Определив долю
каждого участка в общедеповской себестоимости и в плановых зат-
ратах труда и материалов на соответствующий вид ремонта, устанав-
ливают по каждому участку затраты труда, материалов по каждой
серии локомотивов.
405
Аналогичные расчеты производятся и по остальным сериям локо-
мотивов и видам ремонта и технического обслуживания. План эксп-
луатационных расходов для участков и бригад рассчитывается умно-
жением норм трудовых и материальных затрат на плановую
программу ремонта и технического обслуживания. Результаты расче-
та сводятся в производственно-финансовый план. Дополнительно к
производственно-финансовому плану для участка, бригады сос-
тавляется штатное расписание на каждый квартал и год.
По истечении отчетного месяца по каждому участку выводятся
результаты производственно-хозяйственной деятельности. Для этого
сопоставляют фактические расходы по каждому виду ремонта и се-
рии локомотивов. Право расхода эксплуатационных средств по ре-
монтному участку или бригаде определяется умножением норм затрат
по заработной плате и материалам на выполненную программу ре-
монта.
Для выявления достоверных результатов деятельности хозрасчет-
ных участков, бригад имеют большое значение правильно поставлен-
ный учет и отчетность локомотивного депо.
406
Раздел 5
ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВО И ОСНОВЫ
ПАТЕНТНОГО ПРАВА
Глава 22
Управление изобретательством —
важная задача руководителей любого
уровня
22.1. Основные понятия изобретательского
права
Современное человеческое общество давно осознало, что его
успехи и достижения, развитие и процветание зависят от способности
целенаправленно и быстро вести поиск и разработку новых техничес-
ких решений и технологий, которые позволяют ему многократно
повышать производительность труда, качество результатов труда,
экономить средства, материалы, время и другие ресурсы.
Достижение результатов на этом пути целиком зависит от умения
управленческого звена создавать, выявлять и своевременно внедрять
в производство и в общественную жизнь новейшие открытия, изоб-
ретения, технические и технологические новые решения. Эти задачи
должны решаться не только на уровне отдельных предприятий, но и
в масштабе всего государства, что является наиболее важным.
К сожалению, неумение своевременно решать эти задачи приводило к
тому, что многие изобретения часто бывали непризнанными в нашей стра-
не и находили применение в других странах. Несвоевременное признание
и внедрение изобретений и новых разработок приносят прямой ущерб го-
сударству и обществу, поскольку его технический прогресс в это время
замирает, что равнозначно движению назад.
Для того, чтобы обеспечивать развитие технического прогресса,
государство должно создавать единую систему учета и использова-
ния открытий, изобретений и новых решений, а также охраны прав
авторов и самого государства.
407
Охрана изобретений в СССР была введена Декретом СНК «Об
изобретениях (Положение)» от 30 июня 1919 года. В Конституции
СССР (статья 47) указывалось, что государство создает необходимые
условия, оказывает поддержку добровольным обществам, организу-
ет внедрение изобретений и открытий в народное хозяйство, охраняет
права изобретателей и рационализаторов. За время существования
советского государства эта область находилась под непосредствен-
ным вниманием государства, о чем свидетельствуют целый ряд при-
нятых регламентирующих документов, в том числе даже Закон СССР
об изобретательской деятельности.
В связи с прекращением существования Союза Советских Соци-
алистических Республик были внесены изменения в этой важной
области жизни государства. Особенно важно было создать в первую
очередь защиту в области охраны промышленной собственности
Российской Федерации. С 1 декабря 1991 года Государственное па-
тентное ведомство СССР (Госпатент СССР) прекратил выполнять свои
функции, в связи с чем создалась неопределенная ситуация в области
охраны промышленной собственности не только в России, но и в
других государствах — бывших республиках Союза. Этим было
нарушено единое патентное пространство.
В октябре 1991 г. на заседании рабочей группы по разработке
проекта Межгосударственной конвенции по охране промышленной
собственности был подготовлен проект по формированию принципов
Временного соглашения о патентной системе, которая должна была
действовать до подписания Межгосударственной конвенции по охра-
не промышленной собственности.
В декабре 1991 г. в Минске на совещании полномочных предста-
вителей Республики Армения, Республики Белоруссия, Республики
Молдова, Российской Федерации, Республики Таджикистан и Укра-
ины были рассмотрены и подписаны два важных документа — Со-
глашение о межгосударственном научно-техническом сотрудничестве
и Временное соглашение по охране промышленной собственности.
Однако для вступления соглашения в силу они должны быть ра-
тифицированы не менее чем тремя государствами. К сожалению,
Соглашение ратифицировала только Украина.
С 1992 года в государствах — бывших республиках СССР —
начали создаваться национальные патентные ведомства.
В Российской Федерации с 23 сентября 1992 года вступает в силу
Патентный закон Российской Федерации. Закон состоит из 8 раз-
делов;
408
Раздел 1. Общие положения.
Раздел 2. Условия патентоспособности.
Раздел 3. Авторы и патентообладатели.
Раздел 4. Исключительное право использования изобретения, по-
лезной модели, промышленного образца.
Раздел 5. Получение патента.
Раздел 6. Прекращение действия патента.
Раздел 7. Защита прав патентообладателей и авторов.
Раздел 8. Заключительные положения.
Закон устанавливает порядок регулирования имущественных, а
также связанных с ними неимущественных отношений, возникающих
в связи с созданием, правовой охраной и использованием изобрете-
ний, полезных моделей и промышленных образцов — объектов
промышленной собственности.
Закон определяет статус автора и бессрочную охрану его личного
права на изобретение. Автору выдается патент и он становится патен-
тообладателем со всеми устанавливаемыми Законом правами и обя-
занностями. Законом определяется порядок выдачи патента. Он начи-
нается с порядка подачи заявки, определения приоритета, прове-
дения экспертиз, публикации и охраны. Закон регламентирует патен-
тование объекта промышленной собственности в зарубежных стра-
нах, а также международные договоры.
На основании этого закона Государственное патентное ведомство
Российской Федерации (далее — Патентное ведомство) осуществляет
единую политику в области охраны объектов промышленной собствен-
ности в Российской Федерации. Оно принимает к рассмотрению заявки
на изобретения, проводит по ним экспертизы, государственную регист-
рацию, выдает патенты, публикует официальные сведения и т.д.
1993 год становится годом создания и начала работы Межгосу-
дарственного совета по вопросам охраны промышленной собствен-
ности. В работе первого заседания этого совета принимает участие
Генеральный директор Всемирной организации интеллектуальной соб-
ственности (ВОИС) А. Богш.
Основным результатом работы совета можно считать разработку
принципов Патентной конвенции. Проект этот получил название, по
аналогии с Европейской патентной конвенцией, «Евразийская патен-
тная конвенция». Этот документ получил положительные отзывы меж-
дународных организаций.
Официальное подписание Евроазиатской конвенции состоялось
в Москве в 1994 г. Документ был ратифицирован государствами
409
Туркменистаном, Республикой Белоруссией, Республикой Таджи-
кистаном, Республикой Азербайджаном и Российской Федерацией
(май 1995 г.).
Евразийская конвенция вступила в силу 12 августа 1995 г. в
соответствии со статьей 26 (4).
В настоящее время членами Евразийской патентной организации
являются девять государств — Туркменистан (март, 1995 г.), Респуб-
лика Белоруссия (май, 1995 г.), Республика Таджикистан (май,
1995 г.), Российская Федерация (сентябрь, 1995 г,), Республика Ка-
захстан (ноябрь, 1995 г.), Азербайджанская Республика (декабрь,
1995 г.), Кыргызская Республика (январь, 1996 г.), Республика Ар-
мения (февраль, 1996 г.), Республика Молдова (февраль, 1996 г.).
С 1 января 1996 г. Евразийское патентное ведомство стало прини-
мать евразийские заявки на изобретения. Ежегодно Евразийское па-
тентное ведомство издает Бюллетень — «Изобретения (евразийские
заявки и патенты)», а также описания к заявкам и описания к па-
тентам.
В Российской Федерации изобретательская работа в настоящее
время регламентируется Патентным законом и Положением об откры-
тиях, изобретениях и рационализаторских предложениях от 1 августа
1973 года с изменениями на 9 января 1989 года, а также целым рядом
нормативно-правовых актов 1991 — 1995 гг.
В указанном Положении изложены основные понятия изобрета-
тельского и патентного нрава в Российской Федерации. К ним отно-
сятся: открытие, изобретение, промышленный образец, рациона-
лизаторское предложение, авторы и соавторы. Патентный закон
Российской Федерации вносит новые понятия — полезная модель,
патентообладатель.
Международным правовым актом, принятым Конвенцией, учреж-
дающей Всемирную организацию интеллектуальной собственности,
установлено понятие «интеллектуальная собственность». Наша
страна присоединилась к ней в результате ратификации этого акта
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.09.68т.
Под интеллектуальной собственностью современное Российское
законодательство и международные соглашения понимают совокупность
исключительных прав как личного, так и имущественного характера на
результаты интеллектуальной и творческой деятельности. Наиболее важ-
ной характеристикой интеллектуальной собственности является то, что соб-
ственник или владелец может использовать свою собственность так, как
он пожелает, и никто больше не может законным образом использовать
410
его собственность без его разрешения. Российское законодательство об
интеллектуальной собственности представляют четыре самостоятельных
института, которые в совокупности образуют систему правовой охраны
интеллектуальной собственное™:
— Авторское право;
— Патентное право;
— Законодательство о средствах индивидуализации участников
гражданского оборота и производимой ими продукции (работ, услуг);
— Законодательство о нетрадиционных объектах интеллектуальной
собственности.
Авторское право — в объективном смысле можно понимать, как
совокупность правовых норм, регулирующих отношения по поводу
создания и использования произведений науки, литературы и искус-
ства. В субъективном смысле — личные имущественные и неимуще-
ственные права, которые принадлежат лицам, создавшим произведе-
ние литературы, науки и искусства. Авторское право представлено
основными нормативными актами, такими как:
— Закон РФ «Об авторском праве и смежных правах» от
09.07.1993 г.
— Закон РФ «О правовой охране программ для ЭВМ и баз дан-
ных от 23.09.1992 г.
— Закон РСФСР «О средствах массовой информации» от 27.12.
1991 г.
— Закон РФ «Об архитектурной деятельности в Российской
Федерации» от 17. 11. 1995 г.
—- Постановление Правительства РФ «О минимальных ставках
авторского вознаграждения за некоторые виды использования
произведений литературы и искусства» от 21. 03. 1994 г.
— Положение о регистрации кино- и видеофильмов от 28.04.1993 г.
К основным принципам авторского права следует отнести: прин-
цип свободы творчества, принцип сочетания личных интересов автора
с интересами общества, принцип моральной и материальной заинтере-
сованности автора в создании и использовании произведений, прин-
цип неотчуждаемости личных неимущественных прав автора, прин-
цип свободы авторского договора и др.
Авторское право возникает в силу факта его создания, для чего не
требуется регистрации произведения. Для оповещения о своих правах
автор вправе использовать знак охраны авторского права, который
помещается на каждом экземпляре произведения, если автор опубли-
ковывает свое произведение анонимно.
411
Личные неимущественные права автора включают в себя: право
признаваться автором произведения независимо от формы, назначе-
ния и достоинства произведения, право на имя, право на обнародова-
ние, право на защиту репутации автора, право на опубликование
произведения всеми дозволенными способами.
Действующее законодательство закрепляет за автором исключи-
тельные права в виде целого ряда имущественных прав:
право на воспроизведение (в том числе запись в память ЭВМ),
право на распространение,
право на импорт,
право на показ и публичное исполнение,
право на передачу,
право на перевод и переработку произведения и др.
Срок действия авторского права определяется периодом жизни
автора и дополнительно 50-летним периодом после его смерти. Право
на авторство, авторское имя и право на защиту репутации автора
сохраняются бессрочно.
Патентное право. Предметом патентного права является сово-
купность имущественных и личных неимущественных отношений.
Эти отношения связаны с созданием и использованием изобретений,
полезных моделей и промышленных образцов, регулирующихся па-
тентным правом. Таким образом, патентное право представляет собой
совокупность правовых норм, с помощью которых регулируются от-
ношения, возникающие в связи с признанием авторства и охраной
изобретений, полезных моделей и промышленных образцов. Эти пра-
вовые нормы устанавливают режим использования, а также матери-
ального стимулирования и защиты прав авторов и патентообладате-
лей.
Законодательство о патентном праве поддерживают следующие
основные нормативные акты:
— Гражданский кодекс РФ;
— Основы гражданского законодательства;
— Патентный закон РФ от 23.09.1992 г.;
— Правила подачи возражений и их рассмотрения в апелляцион-
ной палате Роспатента от 19.04.1995 г.;
— Нормативные акты Роспатента и международные соглашения в
области патентного права.
В основе патентного права заложены следующие основные прин-
ципы: признание за патентообладателем исключительного права на
использование запатентованного объекта, строгое ограничение срока
412
действия патента, предоставление охраны разработкам, которые офи-
циально признаны патентоспособными изобретениями, полезными
моделями, промышленными образцами, а также принцип признания и
охраны прав и интересов не только патентообладателей, но и действи-
тельных создателей указанного выше.
Научное открытие— это результат научных работ или исследо-
ваний, в процессе которых установлены ранее объективно суще-
ствующие закономерности, свойства или явление материального
мира, вносящие коренное изменение в уровень познания.
Изобретение — творческий результат, достигнутый человеком,
суть которого состоит в нахождении конкретных технических средств
решения задачи, возникшей в сфере практической деятельности чело-
века. Это решение должно обладать существенными отличиями от
существующих решений таких же задач.
Промышленный образец представляет собой художественно-кон-
структорское решение изделия, определяющее его внешний вид. В
промышленном образце должны сочетаться конструктивные и эстети-
ческие качества изделия.
Рационализаторским предложением признается новое техничес-
кое решение, полезное данному предприятию, организации или уч-
реждению, в котором это предложение подается.
К полезным моделям относится конструктивное выполнение
средств производства и предметов потребления, а также их составных
частей. Если полезная модель является новой и промышленно приме-
нимой, то она получает правовую охрану. Полезная модель считается
новой, если совокупность ее существенных признаков не известна на
уровне техники. Полезная модель является промышленно применимой,
если она может быть использована в промышленности, сельском хо-
зяйстве, здравоохранении или в других отраслях деятельности.
22.2. Открытие, его основные определения
и признаки
Определение этого понятия было дано в предыдущем параграфе.
Научное открытие — это один из объектов интеллектуальной соб-
ственности. Закономерность, свойство или явление, о котором заяв-
лено в открытии, существует и существовало независимо от того
знает об этом человечество или нет. Открытие дает человечеству воз-
можность использовать открытую закономерность, свойство или яв-
ление в своих целях, для своего развития и пользы. Однако, к сожа-
413
лению, можно привести много примеров, когда человек использует
новые открытые явления или закономерности и во вред. Так про-
изошло с изобретением пороха, с открытием атомной энергии, с от-
крытием генной системы и многими другими научными достижени-
ями. Человечество не всегда оказывалось готовым к своевременному
использованию нового открытия и на этом часто и много проигрыва-
ло. Например, телевидение, без которого сегодня нельзя представить
человеческую деятельность, пробивалось в жизнь 63 года (1884—
1947 гг.), фотография — 56 лет (1782-1838 гг.), радио — 24 года
(1890-1914 гг.), транзистор —16 лет (1940-1956 гг.), шарико-
вая ручка — 7 лет (1938-1945 гг.). Потом человечество воздало
должное этим достижениям и авторам, но потерянные годы не
вернешь.
Можно с уверенностью сказать, что своевременное и полное ис-
пользование и внедрение в жизнь открытых явлений и закономерно-
стей способствуют техническому прогрессу, повышает уровень раз-
вития общества, позволяют человечеству находить новые ресурсы
для обеспечения своих возрастающих потребностей.
Научным открытиям посвящены следующие нормативные акты:
— Гражданский кодекс РСФСР 1964 года (раздел V «Право на
открытие»);
— Положение об открытиях, изобретениях и рационализаторских
предложениях от 21.08.1973 г. Однако, в связи с принятым в 1992 г.
Патентным законом РФ, а также целым рядом других нормативных
актов, многие нормы данного Положения утратили силу;
— нормативные акты Патентного ведомства СССР, посвященные
отдельным аспектам охраны научных открытий;
— странами-участниками Всемирной организации интеллектуаль-
ной собственности 07.03.1978 г. был принят Договор о международ-
ной регистрации научных открытий, к сожалению, пока он не вступил
в силу.
Для предоставления научным открытиям правовой охраны они
должны обладать следующими признаками:
1) Открытие должно устанавливать определенного рода научные
факты, т.е. решение задач познания, которые состоят в обнаружении
существенных, необходимых, повторяющихся связей или закономер-
ностей в материальном мире ранее неизвестных и неиспользуемых в
таком варианте или сочетании. Научным открытием нельзя считать
установление каких-либо ранее неизвестных материальных объектов,
например, географические открытия, палеонтологические открытия
414
или открытие полезных ископаемых, а также открытия в области
общественных наук, на которые в соответствии с законом правовая
охрана не распространяется.
2) Открытием может быть признан не любой научный результат, а
только тот, который устанавливает неизвестные ранее закономернос-
ти, или неизвестные ранее свойства, или неизвестные ранее явления
материального мира.
3) Открытие должно обладать новизной, под которой понимается
абсолютная мировая новизна научного положения, заявляемого в
качестве открытия. Новизна открытия устанавливается на дату при-
оритета. Приоритет научного открытия определяется по дате, когда
впервые было сформулировано положение, заявляемое в качестве
открытия, либо по дате опубликования указанного положения в печа-
ти или другим способом, с помощью которого это открытие стало
известно третьим лицам.
4) Открытиями могут признаваться положения фундаментального
порядка, которые представляют собой существенный вклад в науку ,
в научное познание мира.
5) Открытие может стать охраноспособным, если будет обладать
основным критерием — достоверностью, т.е. научное положение дол-
жно соответствовать действительности. Открытие должно быть не
только сформулировано автором, но и доказано им теоретически или
экспериментально. Приведенные доказательства должны содержать
данные, обосновывающие достоверность научного положения, а если
потребуется, то и описание методики проверок и экспериментов,
описание результатов и подтверждение сделанных выводов.
Таким образом, научное положение может быть признано откры-
тием, если будет иметь весь перечисленный комплекс признаков.
Авторское право на научное открытие принадлежит лицу, творчес-
ким трудом которого сделано научное открытие, т.е. автору. Авто-
рами научных открытий могут быть только физические лица. Субъек-
тами права на научное открытие могут стать и наследники автора.
Научное открытие может быть сделано группой людей в резуль-
тате их совместной творческой деятельности. В этом случае субъек-
тами права на научное открытие становится коллектив соав-
торов.
Основным правоустанавливающим документом в отношении на-
учного открытия является диплом, который выдается автору или груп-
пе авторов.
Диплом удостоверяет:
415
1) признание (официальную квалификацию) установленной зако-
номерности, свойства или явления материального мира научным от-
крытием;
2) приоритет открытия;
3) авторство на открытие.
Диплом на научное открытие, сделанное в соавторстве, должен
выдаваться каждому из соавторов.
Основанием для выдачи диплома являются:
— заявка с описанием открытия с подтверждениями приоритета
открытия,
— заключение экспертизы соответствующих органов о наличии
открытия,
— отсутствие претензий на приоритет открытия других лиц или
организаций в данном открытие в течении года после регистрации
открытия.
Авторы научных открытий обладают следующими правами: право
авторства, право на авторское имя и право на присвоение открытию
имени автора или специального названия, право на вознаграждение.
Законодательство не закрепляет за авторами научных откры-
тий исключительных прав. Научное открытие как результат решения
задачи познания с момента его обнародования становится всеобщим
достоянием и может быть свободно использовано каждым как при
проведении дальнейших научных исследований, так и при разработке
на его основе конкретных технических решений.
Защита прав авторов открытий осуществляется с помощью тех же
способов и в том же порядке, что и защита прав изобретателей,
авторов полезных моделей и промышленных образцов.
22.3. Изобретение, его основные признаки
В соответствии с Положением об открытиях, изобретениях и раци-
онализаторских предложениях изобретением признается новое и
обладающее существенными отличиями техническое решение задачи
в любой отрасли хозяйства. Это определение соответствует Патентно-
му закону от 23 сентября 1992 года (см. определение в п. 22.1).
В большинстве стран мира в настоящее время под изобретением
понимают новое, имеющее изобретательский уровень и промышленно
применимое решение. Основными разновидностями таких решений
могут быть устройства, способы, вещества, а также новое примене-
ние известных устройств, способов, веществ. По сути все эти опре-
416
деления правильны, однако они не имеют критерия, позволяющего
«рассортировать» изобретения по уровню ценности, выделить и опре-
делить мелкие, средние и великие изобретения.
Изобретениями высокого уровня нужно считать не способ, уст-
ройство, вещество, неочевидные для среднего специалиста, а новый
физический, химический, геометрический, технический или иной
принцип решения задачи или разрешения противоречия, а также
новое, неочевидное применение известного принципа.
Более совершенное определение понятия «изобретения» потребует бо-
лее совершенной экономической системы в стране и, конечно, перестрой-
ки в самой системе учета изобретений, патентной информации.
В основе действующей классификации изобретений лежат два
основных принципа: функциональный и отраслевой. Это значит, что
все известные в науке и технике устройства, способы, вещества (т.е.
изобретения), сгруппированы либо по выполняемой ими функции,
либо по принадлежности к какой-либо отрасли техники или челове-
ческой деятельности.
В настоящее время сложилась государственная патентная и изоб-
ретательская система, предназначенная для согласования потребности
государства с потребностями авторов конкретных изобретений в со-
ответствующем вознаграждении за их труд.
Государственное патентное ведомство Российской Федерации в
соответствии с Патентным Законом осуществляет единую политику в
области правовой охраны, принимает к рассмотрению заявки на изоб-
ретения, проводит по ним экспертизу, государственную регистрацию,
выдает патенты, публикует официальные сведения.
Рассмотрим основные признаки изобретения:
— изобретение является новым, если оно не известно из уровня
техники (уровень техники включает любые сведения, ставшие обще-
доступными в мире до даты приоритета изобретения);
— изобретение должно быть промышленно применимо, оно дол-
жно давать конкретную пользу, при этом положительный эффект
может выражаться в росте производительности труда, экономии сы-
рья, топлива, электроэнергии, в улучшении условий труда и др.;
— изобретение должно иметь существенные отличия по сравне-
нию с решениями, известными ранее, оно должно иметь новую сово-
купность признаков.
Объектами изобретения могут являться: устройство, способ, веще-
ство, а также применение известного ранее устройства, способа или
вещества по новому назначению. Не признаются изобретениями'.
417
• научные теории и методы;
• методы организации и управления хозяйством; условные обозна-
чения, расписания, правила;
• методы выполнения умственных операций;
• алгоритмы и программы для вычислительных машин;
• проекты и схемы планировки сооружений, зданий, территорий;
• решения, касающиеся только внешнего вида изделий, удовлет-
воряющие эстетические потребности;
• решения, противоречащие общественным интересам, принципам
гуманности и морали.
Автором изобретения признается физическое лицо, творческим
трудом которого оно создано. Если в создании изобретения участво-
вало несколько физических лиц, все они считаются его авторами. В
авторский коллектив не включаются физические лица, оказавшие
только техническую или материальную помощь, либо только способ-
ствовавшие оформлению прав на него и его использованию. Автору
(авторам) выдается патент на изобретение. При этом автор имеет пра-
во на вознаграждение соразмерное выгоде, полученной работодате-
лем или могла бы быть им получена при надлежащем использовании
изобретения. Вознаграждение выплачивается в размерах и на услови-
ях, определяемых на основе соглашения между сторонами. Все спо-
ры в этой области решаются в судебном порядке. :
В соответствии с Патентным Законом в России действует Феде-
ральный фонд изобретений России. Этот фонд осуществляет отбор
изобретений, приобретает на них права патентообладателя на договор-
ной основе и содействует их реализации в интересах государства.
Устав Федерального фонда изобретений утвержден Правительством
Российской Федерации.
Патентообладателю принадлежит исключительное право на исполь-
зование изобретения по своему усмотрению, если такое использо-
вание не нарушает прав других патентообладателей. При не использо-
вании изобретения в течение четырех лет любое лицо может
заключить лицензионный договор с патентообладателем, а в случае
отказа, с Высшей патентной палатой на использование изобретения.
Автор может уступить полученный патент любому физическому
лицу или юридическому лицу. Договор об этом должен быть обяза-
тельно зарегистрирован в Патентном ведомстве. Лицензионный дого-
вор без регистрации считается недействительным. Споры о размере
компенсации разрешаются Высшей патентной палатой. Патент на изоб-
ретение и право на его получение переходит по наследству.
418
Для получения патента автор должен подать заявку в Патентное
ведомство. Заявка должна содержать: заявление с указанием автора
изобретения, его места жительства; описание изобретения; формулу,
выражающую его сущность и полностью основанную на описании;
чертежи; реферат.
По истечении двух месяцев со дня поступления заявки Патентное
ведомство проводит по ней формальную экспертизу. В период прове-
дения экспертизы заявки по существу Патентное ведомство вправе
запросить у заявителя дополнительные материалы, без которых про-
ведение экспертизы невозможно.
Патент на изобретение действует в течение двадцати лет, считая с
дня поступления заявки в Патентное ведомство.
В соответствии с Положением об открытиях, изобретениях и раци-
онализаторских предложениях от 21.08.1973 г., по выбору автора, на
изобретение выдается авторское свидетельство, если оно создано в
связи с работой автора на государственном, кооперативном, обще-
ственном предприятии, в организации или в учреждении или по их
заданию, а также, если автору была оказана денежная или материаль-
ная помощь.
Авторское свидетельство на изобретение выдается автору и удо-
стоверяет: признание предложения изобретением, приоритет изобрете-
ния, авторство на изобретение, исключительное право государства
на изобретение. Авторское свидетельство действует бессрочно со
дня подачи заявки.
22.4. Рационализаторское предложение,
его основные признаки
Рационализаторские предложения представляют собой объекты
технического творчества. Рационализаторским предложением при-
знается техническое решение, являющееся новым и полезным для
предприятия, организации или учреждения, которому подано данное
предложение, и предусматривающее изменение конструкции изделий,
технологии производства и применяемой техники или изменение со-
става материала.
Правовое регулирование отношений в сфере рационализаторской
деятельности определяется следующими правовыми актами:
— Постановлением Совета Министров РСФСР № 351 от 22 июня
1991 г. «О мерах по развитию изобретательства и рационализаторс-
кой деятельности в РСФСР»;
419
— Положением об открытиях, изобретениях и рационализаторских
предложениях (утверждено Постановлением Совета Министров СССР
от 21.08.73 № 584). Однако данное Положение, а также дополняющие
и развивающие его подзаконные акты Патентного ведомства, в связи
с принятием постановления Совета Министров РСФСР № 351 от
22 июня 1991 года утратили в соответствующей части свое обяза-
тельное значение. Сохраняют силу те нормы Положения 1973 года и
дополняющих его актов, которые определяют понятие и признаки ра-
ционализаторского предложения как особого объекта интеллектуаль-
ной собственности (с учетом изменений, внесенных постановлением
от 22 июня 1991 г.), круг прав, которые приобретают рационализато-
ры, порядок их защиты и т.д.
Рационализаторское предложение признается объектом правовой
охраны, если оно обладает следующими основными признаками:
а) рационализаторское предложение должно представлять собой
техническое решение. Например, к техническим решениям относят-
ся; изменение конструкции изделий, изменение конструкции применя-
емой техники, изменение состава материала. Рационализаторским
предложением может признаваться и такое решение, которое связано
с внедрением новой, для данного предприятия, техники или техноло-
гии. А в соответствии с постановлением от 22 июня 1991 г., к раци-
онализаторским предложениям следует отнести любые предложения
(организационные, управленческие и т.п.), которые являются для
данного предприятия новыми и приносят реальную экономическую
или иную пользу;
б) рационализаторское предложение должно быть действитель-
но новым решением для данного предприятия, учреждения, т.е. дол-
жно обладать «местной» новизной, в отличие от изобретений и по-
лезных моделей, которые должны обладать мировой новизной.
Новизна рационализаторского предложения определяется на момент
времени подачи предложения. Первенство признается за автором,
который первым подал в установленном порядке на предприятие
предложение;
в) рационализаторское предложение должно быть полезным.
Полезным предложение признается, если его использование на дан-
ном предприятии в условиях, которые существуют, позволяют полу-
чить экономический, технический или иной положительный эффект.
Величина полезности решения определяется на основе сравнения ре-
зультатов решения задачи по старому, действующему способу и ре-
зультатов после внедрения заявленного решения.
420
Не удовлетворяют требованию полезности и потому не признаются
рационализаторскими такие предложения, которые снижают надеж-
ность, долговечность и другие показатели качества продукции, ухуд-
шают условия труда и техники безопасности или позволяют получить
прежний эффект, но более сложным или технически отсталым спо-
собом, что приводит к улучшению одних показателей при одновре-
менном ухудшении других. В таких случаях сравнивают преимуще-
ства рационализации и недостатки ее проведения.
Не могут быть признаны рационализаторскими предложения, опуб-
ликованные в информационных материалах или журналах, предус-
мотренные в мероприятиях депо, отделения, дороги, службы, нося-
щие организационный характер, снижающие надежность и долго-
вечность машин и т.п.
Субъектами права на рационализаторское предложение являются
авторы и их правопреемники. Автором признается лицо, чьим твор-
ческим трудом создано предложение. Если в создании рационализа-
торского предложения принимало творческое участие несколько лиц,
возникает соавторство.
Не могут считаться соавторами лица, оказавшие автору только
техническую помощь (выполнение чертежей и образцов, выполнение
расчетов, оформление документации, проведение опытной проверки
и т.п.). Авторами рационализаторских предложений могут быть толь-
ко физические лица, за юридическими лицами какие-либо авторские
права на рационализаторские предложения не признаются и никаких
исключительных прав на использование рацпредложений юридичес-
кое лицо не имеет. Однако закон обязывает предприятие, на котором
подано рацпредложение или принято, рассмотреть заявление на рац-
предложение и выдать охранные документы авторам. Кроме того,
предприятию предоставлены права по определению порядка рассмот-
рения заявлений на рацпредложения. В настоящее время предприятие
самостоятельно определяет порядок рассмотрения заявлений на раци-
онализаторское предложение.
Заявление подается тому предприятию, к деятельности которого
относится предложение, независимо от того, работает ли автор на
данном предприятии.
Автор подает заявление на имя руководителя предприятия. Если
же данное предложение может применяться во многих локомотивных
депо, то заявление подается в МПС. В заявлении указываются общие
данные и краткое описание предложения, указываются цели, для
достижения которых оно предназначено, и способ его осуществле-
421
ния. Если нужно, то к заявлению прилагаются и чертежи, и схемы,
и другие материалы.
Зарегистрированное предложение направляется на заключение тем
подразделениям и службам, к деятельности которых оно непосред-
ственно относится (цех, отделение, участок и т.п.). Заявление должно
быть рассмотрено и по нему принято решение в 15-дневный срок с
момента его поступления на предприятие.
После признания решения рационализаторским и принятия его к
использованию в течение месячного срока каждому из соавторов
предложения выдается удостоверение на рационализаторское предло-
жение. Удостоверение является охранным документом на рацпредло-
жение и подтверждает:
— признание предложения рационализаторским;
— первенство предложения;
— первенство на предложение.
Правильно организованная рационализаторская работа на предпри-
ятии с предложениями рационализаторов всегда приносит большой
экономический эффект. Поэтому управленческий аппарат должен
оказывать всемерное содействие рационализаторскому движению,
творческой активности работников и проявлять постоянную заботу о
них, представлять им соответствующие права и льготы.
22.5. Права авторов
Права авторов рационализаторских предложений, изобретений,
открытий и других творческих работ могут быть представлены в двух
вариантах — личные неимущественные и имущественные права.
Например, авторы рацпредложений наделяются следующими не-
имущественными и имущественными правами:
— право на подачу заявки;
— право на закрепление первенства;
— право на официальное оформление предложения путем выдачи
на него удостоверения;
— право авторства;
— право на авторское имя;
— право на участие в работах по внедрению предложения;
— право на получение вознаграждения и т.д.
Защита прав авторов осуществляется в судебном, административ-
ном и административно-судебном порядке. Законом также предус-
матривается уголовная ответственность за нарушение прав авторов.
422
Размер вознаграждения за рационализаторское предложение опре-
деляется в зависимости от суммы годовой экономии, которую полу-
чают в течение первого года использования предложения. Это вознаг-
раждение может составлять от 17% до 0,5% от годовой экономии.
Размер вознаграждения за рационализаторское предложение, не
создающее экономии, определяется в зависимости от его действен-
ной ценности с учетом технического и иного положительного эффек-
та, создаваемого предложением, и объема применения предложения.
Вознаграждение в объеме 25% выплачивается в месячный срок со
дня начала использования. Остальная часть выплачивается в 2-месяч-
ный срок после окончания первого года или окончания использова-
ния предложения, если оно не используется менее года. Министер-
ство или ведомство по представлению предприятия имеет право
повысить размер вознаграждения в определенных пределах.
Вознаграждение за изобретение выплачивается авторам двух ви-
дов: обычное вознаграждение как и за рационализаторское предложе-
ние и поощрительное единовременное вознаграждение.
Поощрительное вознаграждение выплачивается: за изобретения,
созданные в организациях, работающих на общественных началах, и
за изобретения, созданные в связи с выполнением служебного зада-
ния. Поощрительное вознаграждение учитывается при последующей
выплате вознаграждения.
Вознаграждение за открытие устанавливается государственными
службами в размерах, определенных государством при выдаче дип-
лома на открытие.
Более подробно о порядке определения размеров вознаграждений
и выплаты их авторам устанавливаются в Положении об открытиях,
изобретениях и рационализаторских предложениях № 584 от 21 авгу-
ста 1973 г. с учетом последних изменений и корректировок.
Изобретатели и рационализаторы имеют право на помощь в их деятель-
ности со стороны государственных, кооперативных и общественных орга-
низаций в виде создаваемых условий для работы, консультаций, обеспе-
чением литературой, материалами и другими средствами.
Авторы изобретений и рацпредложений имеют право на запись в
трудовой книжке об использованных его изобретениях, о выплачен-
ном вознаграждении, право на творческие командировки, предостав-
ляются автору и некоторые льготы, например по уплате подоходного
налога только с определенной суммы вознаграждения. Авторам мо-
гут быть присвоены почетные звания «Заслуженный изобретатель»,
«Заслуженный рационализатор».
423
Глава 23
Основные работы по внедрению
изобретений и рационализаторских
предложений
23.1. Отбор, оформление и порядок
внедрения изобретений и
рационализаторских предложений
в производственный процесс
О значении и эффективности рационализаторской работы на лю-
бых предприятиях не требуется много доказательств. Об этом доста-
точно говорилось в предыдущих параграфах. Работа энтузиастов в
этом направлении приносит огромную помощь предприятию, повы-
шая его эффективность, снижая себестоимость продукции, улучшая
качество продукции, создавая возможность экономить ресурсы и т.п.
Руководство предприятиями должно быть заинтересовано в развитии
такого творчества и инициативы работников и должно оказывать им
всемерную помощь, как моральную, так и материальную.
Основные направления работы управленческого аппарата в этой
работе были достаточно убедительно определены в свое время, они и
сегодня могут быть приняты за основу, так как не потеряли своей
актуальности и значимости. В первую очередь, необходимо опреде-
лить постановку ключевых технических задач, подлежащих решению
на предприятии. Затем организовать достаточно действенную пропа-
ганду рационализаторской и изобретательской работы. Создать опре-
деленные условия, необходимые для работы инициативных групп и
организовать всестороннюю помощь. Организовать выявление и от-
бор наиболее эффективных решений проблемы или задачи. Организо-
вать правильное и своевременное оформление принимаемого пред-
ложения. Организовать внедрение принятого изобретения или раци-
онализаторского предложения.
В условиях перехода предприятий к рыночным отношениям, к сожале-
нию, эта работа на предприятиях несколько выпадает из поля зрения уп-
равленческого аппарата и вопросы организации рационализаторской и
изобретательской деятельности не получают должного внимания и поддер-
жки. На многих предприятиях ее нужно налаживать с самого начала.
424
Закон о государственном предприятии утверждал, что «в целях
ускорения научно-технических разработок, повышения уровня интег-
рации науки с производством предприятия должны обеспечивать пер-
воочередное развитие собственной научно-исследовательской и опыт-
но-экспериментальной базы и могут создавать научно-технические и
проектно-конструкторские подразделения, укреплять их кадрами на-
учных работников и специалистов, налаживать устойчивые, прямые
связи с научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими и
технологическими организациями, могут заключать на хозрасчетной
основе договоры на выполнение исследований и разработок с науч-
ными учреждениями, высшими учебными заведениями, организация-
ми научно-технических обществ, изобретателей и рационализаторов,
другими предприятиями...». Эти положения никак не противоречат с
современными положениями деятельности предприятий любой струк-
туры и любых форм управления и собственности.
В 1988 г. Дорожное правление Октябрьской железной дороги, во
исполнение указания МПС и ЦК отраслевого профсоюза создаются
временные творческие коллективы с заключением договоров на хоз-
расчетной основе. Подобные решения были приняты и на других
дорогах страны. ВТК организовывались на основании Положения от
27 августа 1987 г. № ПП-18637.
«Временные творческие коллективы создаются в целях более эф-
фективного использования трудовых ресурсов и творческого потен-
циала трудящихся, ускорения внедрения в производство перспектив-
ных разработок, изобретений и высокоэффективных рационализа-
торских предложений, оказания посреднических услуг...».
«Советы (правления), организации... общества изобретателей и ра-
ционализаторов (раньше — ВОИР) и научно-технических обществ
(НТО) заключают на хозяйственной основе договоры... и создают
для выполнения работ по этим договорам, временные творческие
коллективы (ВТК)».
Состав временного творческого коллектива формируется из инже-
неров, экономистов, научных сотрудников и высококвалифицирован-
ных специалистов. Они могут быть членами Общества рационализа-
торов и НТО. Свою работу ВТК строит и осуществляет на основе
договоров, в которых определяется основная задача, рабочий план,
сроки его выполнения, какие-то специальные требования, а также
взаимная ответственность сторон и другие условия. Члены ВТК вы-
полняют разработки в свободное от основной работы время. Эта ра-
бота не является совместительством. Руководитель ВТК избирается
425
на общем собрании членами ВТК и утверждается советом или прав-
лением НТО или Общества рационализаторов и изобретателей.
Для определения объема работ, их стоимости, а также оценки
качества выполнения создается экспертная комиссия из высококва-
лифицированных специалистов. Оплата научно-технической продук-
ции, услуг и других работ, выполняемых ВТК, производится по до-
говорным ценам из средств заказчика, а также кредитов банков после
завершения и принятия работ, о чем составляется и подписывается
приемо-сдаточный акт. Размер заработка каждого члена ВТК опреде-
ляется самостоятельно членами ВТК в соответствии с количеством и
качеством труда каждого члена ВТК и облагается налогом в установ-
ленном порядке.
С приходом рыночной экономики в работе с рационализаторами и
изобретателями происходят значительные изменения. Уменьшаются
численность действительных постоянных членов организаций, коли-
чество смотров и конкурсов на лучшие творческие разработки и
предложения, количество выпускаемой информационной литературы
для распространения и изучения передового опыта и т.д.
В 1991 г. на учредительной конференции было создано Российс-
кое инженерно-техническое общество железнодорожников, которое
выработало проект устава. Вторая редакция этого документа от
28.05.1999 года утверждена Управлением юстиции Санкт-Петербурга.
В соответствии с Уставом Российского инженерно-технического
общества железнодорожников разрешены хозрасчетные виды дея-
тельности в следующих формах:
— временные творческие коллективы;
— научно-технические конференции и семинары, которые прово-
дятся на платной основе и в организации, и в проведении этих мероп-
риятий принимают участие руководство дорог и предприятий, пригла-
шаются высококвалифицированные специалисты из смежных произ-
водственных отраслей, ученые;
— практические предложения, которые обсуждаются и высказы-
ваются на конференциях, обобщаются и рассылаются по предприяти-
ям в виде информационных писем;
— конкурсы и смотры;
— общественная приемная, которая создается для оказания помо-
щи специалистам, авторам рационализаторских предложений и изоб-
ретений, направленных на совершенствование производства.
В переходный период к рыночной экономике общественная работа
организаций НТО оказалась на втором плане, однако, это не может
426
продолжаться долго. На некоторых предприятиях эта работа уже во-
стребована и приносит значительные дивиденды.
При решении определенной технической задачи необходимо в
первую очередь установить объект предложения или изобретения.
Таким объектом может быть новое устройство, новый способ, новое
вещество или новое применение действующего объекта по новому
назначению.
На следующем этапе необходимо установить существующий ана-
лог, прототип, т.е. наиболее близкий по технической конструкции или
по действию новому, предлагаемому объекту. При этом действующий
аналог должен быть наиболее прогрессивным на момент предъявле-
ния изобретения или предложения.
После объективного анализа основных параметров, получаемого
эффекта и результатов, можно сделать вывод о предлагаемом реше-
нии проблемы или о поставленной задаче новым способом. Анализ
должен четко установить все существенные отличительные признаки,
которые характеризуют новое изобретение или предложение. На осно-
вании результатов анализа и выводов составляется формула изобре-
тения .
Формула изобретения представляет собой краткое словесное
описание, краткую характеристику, выражающую техническую сущ-
ность изобретения, как решение старой задачи по-новому. Характери-
стика составляется по строгим принятым правилам. В формуле дол-
жны быть отражены: сущность изобретения, новизна, цель изоб-
ретения и ожидаемый эффект от внедрения.
Важным этапом в работе с изобретениями и их внедрением явля-
ется оформление и подача заявки на изобретение и рацпредложение.
Об этом уже говорилось в одном из предыдущих параграфов.
Описание изобретения должно иметь установленную структуру. В
описании указывается название объекта и класс международной
классификации изобретения, область техники, к которой оно относит-
ся, область его использования, характеристика его аналогов, харак-
теристика прототипа с его критикой, сущность и отличительные осо-
бенности нового, графическое изображение, оценка эффективности
нового, формула изобретения и др.
О порядке определения патентоспособности, заявки на патент или
авторское свидетельство необходимы действия, предусмотренные
законом и Патентным ведомством.
Заявление на рационализаторское предложение оформляется не-
сколько проще и быстрее. Оно подается руководителю предприятия
427
по установленной форме. В заявлении указывается наименование
предложения, перечисляются авторы и приводятся необходимые све-
дения о них. Заявление должно быть зарегистрировано в установлен-
ный срок и автору должно быть сообщено решение о признании и
принятии или непринятии его предложения.
Авторы изобретений и рационализаторских предложений имеют
право на вознаграждение в соответствии с действующими законами
и положениями на текущий момент. Размер вознаграждения зависит
от суммы денежного получаемого эффекта после внедрения в произ-
водство изобретения или рацпредложения. Если внедренное изобрете-
ние или предложение только улучшает условия труда и его безопас-
ность, сохраняет экологию или повышают качество продукции или
услуг, то величина вознаграждения определяется по действующей
инструкции на соответствующий временной момент.
Авторы могут поощряться и морально — грамотами, премиями,
золотыми медалями и другими установленными на этот момент спо-
собами.
23.2. Основные пути совершенствования
изобретательской
и рационализаторской работы
на предприятии; планирование
и стимулирование
Работа изобретателей и рационализаторов приносит производству
дополнительный прирост выпуска продукции, повышение качества,
экономию средств, а также целый ряд других показателей эффектив-
ности производства. Поэтому управленческий аппарат и предприятие
в целом прямо заинтересованы в развитии работы изобретателей и
рационализаторов.
Для улучшения изобретательской и рационализаторской работы
должны быть использованы все доступные на данном предприятии
возможности и средства. Грамотная пропаганда успехов и достиже-
ний рационализаторов и авторов изобретений должна быть на пред-
приятии регулярной и доступной для всех работников. Результаты
этой работы, эффективность от внедрения в производство принятых
предложений и изобретений должны стать достоянием гласности.
На предприятии должна быть разработана система поощрения изоб-
ретателей и рационализаторов, которая должна работать не от случая
к случаю, а постоянно.
428
При организации рационализаторской работы целесообразно раз-
работать Темник, в котором должны быть поставлены задачи и обо-
значены основные проблемы производственных процессов, где тре-
буется улучшить условия труда, обновить технологию или повысить
качество продукции. Почти на каждом производстве такие проблемы
могут быть. Поэтому составить такой перечень проблем или задач не
трудно. Разработка такого перечня необходимых работ может быть
поручена техническому отделу депо или персонально кому-либо из
специалистов.
Творческих, инициативных работников может объединить обще-
ственная организация, которая может быть организована на предпри-
ятии при содействии и участии профсоюзных органов и администра-
ции. Предприятие должно оказывать помощь не только при орга-
низации этой работы, но также и материальную поддержку инициати-
вы работников.
На железнодорожном транспорте проводятся отраслевые смотры-
конкурсы, проводятся выставки работ изобретателей и рационализа-
торов, создаются общественные конструкторские бюро для оказания
помощи, проводятся конференции и смотры технического творчества.
429
Раздел 6
УЧЕТ И АНАЛИЗ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРЕДПРИЯТИЯ
Глава 24
Основы учета и анализа
производственно-хозяйственной
деятельности депо (участка)
24.1. Виды учета, их сущность и значение
Одним из важнейших средств управления являются учет и от-
четность. Данные учета и отчетности необходимы при планировании
и анализе хозяйственной деятельности каждого предприятия и его
подразделений. Контроль за выполнением плановых заданий, расхо-
дованием государственных средств во многом зависит от эффектив-
ного ведения учета. Учет и отчетность дают возможность выявить
наличие трудовых, материальных и денежных затрат и их исполь-
зование. Изучение этих данных помогает вскрыть резервы и наметить
меры по использованию их в интересах расширения и повышения
эффективности производства.
Учет предусматривает систематическую регистрацию производ-
ственных процессов, наличия, состояния и использования всех
средств производства.
Отчетность представляет собой итоги учета показателей за от-
четный период или состояние рассматриваемых показателей на оп-
ределенную дату (на начало года или месяца, на 15-е число и т.д.).
Как учет, так и отчетность базируются на первичной документа-
ции. На основе первичного учета и отчетности составляются доку-
менты, характеризующие деятельность целого подразделения (уча-
430
стка); в результате суммирования и обработки данных подразделений
получают данные по всему линейному предприятию в целом, по от-
делению дороги, дороге и министерству. Для учета и составления
отчетности широко используют новейшую вычислительную технику.
Обобщенные данные по предприятиям железнодорожного транспорта
получают в результате обработки документов первичных учета и от-
четности в основном на дорожных машиносчетных станциях (ДМСС)
и вычислительных центрах (ВЦ) дороги.
На железнодорожном транспорте ведется отчетность: оперативная,
статистическая и бухгалтерская.
Оперативная отчетность располагает данными о выполнении
плановых заданий за декаду, пятидневку, смену, сутки и дает воз-
можность принимать срочные меры по изменению заданий. В боль-
шинстве своем оперативная отчетность основана не только на опе-
ративной документации, но и на первичных документах статис-
тического и бухгалтерского учета. Например, маршрут машиниста
служит основным документом для оперативной, статистической и
бухгалтерской отчетности.
В локомотивном депо объектами оперативного учета являются
наличие и состояние локомотивного парка, выполнение программы
ремонта и технического обслуживания локомотивов, работа локомо-
тивных и ремонтных бригад. В оперативном учете используются дан-
ные справок, полученных по телефону, показатели автоматических
счетчиков.
Статистический учет отражает массовые явления (количествен-
ную и качественную сторону), позволяющие делать обобщенные вы-
воды и устанавливать их взаимосвязь. Объектами статистического
учета и отчетности являются инвентарное наличие локомотивов, ди-
зель-и электропоездов, объемные и качественные показатели работы
депо и использования локомотивного парка, расход топлива и элект-
роэнергии на тягу поездов, численность работников.
Широкое применение средств механизации и автоматизации учета
способствует объединению функций оперативного и статистического
учета, а создание и внедрение автоматизированных систем управления
железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе электронных быс-
тродействующих систем полностью ликвидирует деление учета на
указанные два вида.
Основными первичными учетными документами в локомотивных
депо являются маршруты машинистов, суточные требования на выда-
чу топлива на локомотивы, настольные журналы дежурных по депо,
431
наряды на сдельные работы, лицевые счета локомотивных бригад,
табели учета рабочего времени, требования на отпуск материалов и
запасных частей и др.
На основании маршрута машиниста на фабрике механизирован-
ного счета составляют отчет о наличии, распределении и использо-
вании локомотивов депо (ЦО-2). В этом отчете даются сведения по
локомотивам, приписанным к депо, по локомотивам в границах уча-
стков работы локомотивных бригад независимо от того, к какому
депо они приписаны. Отчет ЦО-2 состоит из пяти таблиц: наличие и
распределение локомотивов, показатели использования их,
маневровая работа по хозрасчетным станциям и вагонным депо, работа
по договорам для транспортных организаций, распределение локомоти-
вов эксплуатируемого парка и выполненная ими работа. Данные ЦО-2
используют для определения результатов работы и анализа производствен-
но-хозяйственной деятельности локомотивного депо.
24.2. Основные понятия о бухгалтерском
учете и отчетности
Бухгалтерский учет фиксирует все хозяйственные операции, свя-
занные с движением материальных и денежных средств. Основным от-
личием бухгалтерского учета от других его видов является обяза-
тельная документация хозяйственных операций. В нем отражаются
только те хозяйственные операции, которые отражены в первичных до-
кументах. Бухгалтерский учет ведется преимущественно в денежном
выражении с отражением некоторых натуральных показателей. Пер-
вичными документами бухгалтерского учета являются маршрут маши-
ниста, суточные требования на выдачу топлива на локомотивы, наряды
на сдельные работы, табели учета рабочего времени, кассовые ордера,
требования на отпуск материалов и запасных частей, лицевые счета
работы локомотивных бригад и другие документы.
Для характеристики состояния хозяйственной деятельности ло-
комотивного депо на каждое число месяца ведется учет движений
как денежных средств, так и хозяйственных операций на соответ-
ствующих счетах бухгалтерского учета. Для учета каждого вида
средств, их источников и хозяйственных процессов открывается от-
дельный счет, например, счет «Касса», счет «Основные средства»,
счет «Уставный фонд», счет «Расходы по перевозкам» и т.д.
В процессе производства учитываемый объект изменяется — уве-
личивается или уменьшается. Для отражения этих изменений таблица
432
счета делится на две части. Левая часть называется дебет, правая —
кредит. Счета делятся на активные и пассивные. Активные счета пред-
назначаются для учета хозяйственных средств, пассивные служат для
учета источников этих средств. К активным относятся счета: «Касса»,
«Расчетный счет», «Материалы» и др. Открывая бухгалтерские счета,
в них первоначально записывают остатки, отраженные в балансе
предприятия. Разницу сумм по дебету и кредиту называют сальдо. В
активных счетах начальный остаток (сальдо) и его увеличение отра-
жаются в дебете, а уменьшение — в кредите. В пассивных счетах эта
запись делается в обратном порядке, в кредит записываются началь-
ный остаток (сальдо) и его увеличение, а в дебет — уменьшение. К
пассивным счетам относятся: «Прибыль», «Кредиторы» и т.д.
Хозяйственные операции отражаются в счетах двойной записью.
При этом каждая операция записывается дважды, т.е. в двух взаи-
мосвязанных счетах. Например, поступление материалов и запасных
частей на ремонт локомотивов от поставщика отражается следующей
записью на счетах (такая запись называется бухгалтерской провод-
кой): в дебет активного счета «Материалы» и в кредит пассивного
счета «Расчет с поставщиками».
Данные бухгалтерского учета обобщаются в основном бухгал-
терском документе-балансе. На основании балансов локомотивных
депо производятся расчеты с бюджетом, финансирование и кредито-
вание, контроль за производственно-финансовой деятельностью.
Баланс представляет собой форму таблицы, состоящей из двух
частей: левой — актива, правой — пассива.
Актив характеризует наличие, состав, использование средств. В
активе показывают основные средства, норматив и наличие нор-
мируемых оборотных средств, денежные средства, расчеты.
Пассив характеризует объем, источники назначения средств, уча-
ствующих в хозяйственной деятельности.
24.3. Инвентаризация, ее сроки
и назначение. Ревизии
Инвентаризация. С целью проверки соответствия фактического
наличия денежных средств, товарно-материальных ценностей данным
бухгалтерского учета на предприятиях проводится инвентаризация. В
процессе инвентаризации проверяются все товарно-материальные цен-
ности: материалы, топливо, малоценный инструмент, инвентарь и спе-
цодежда, подвижной состав, здания, сооружения и недвижимые объек-
433
ты. Инвентаризация материалов и топлива проводится путем подсчета
фактических остатков в кладовых и сверки их с данными бухгалтер-
ского учета. Инвентаризация малоценного инструмента, инвентаря, спе-
цодежды производится на объектах, находящихся в эксплуатации, в
кладовых, на агрегатах, в участках, а также в индивидуальном пользо-
вании. Проверка подвижного состава производится по данным инвен-
тарных списков, составляемых на основании инвентарных карточек.
Инвентарные карточки заполняются на основании первичных докумен-
тов и технической документации. При инвентаризации зданий, непод-
вижных объектов производится сверка наличия с данными инвентар-
ных карточек. Результаты сверки оформляются протоколом инвента-
ризационной комиссии. При наличии расхождения составляются сли-
чительные ведомости, которые являются основанием для оприходова-
ния неучтенных объектов основных средств.
При выявлении в результате инвентаризации недостачи или из-
лишков комиссия, осуществляющая инвентаризацию, до вывода
окончательных результатов проверки выявляет причины расхождения
наличия материалов. При установлении недостачи материалов прини-
мается во внимание естественная убыль. Недостачи товарно-матери-
альных ценностей в пределах норм списываются на расходы локомо-
тивного депо. Недостачи сверх норм и потери товарно-материальных
ценностей относятся за счет виновных лиц.
Выявленные в результате инвентаризации избыточные товарно-ма-
териальные ценности реализуются другим предприятиям. Инвентари-
зация для зданий и сооружений проводится один раз в 3 года, для
всех остальных средств -— ежегодно.
Ревизии. Для проверки производственно-хозяйственной деятель-
ности локомотивных депо финансовый отдел отделения дороги про-
водит документальные ревизии. Основной задачей документальной
ревизии является контроль за: выполнением производственных и фи-
нансовых планов, сохранностью и экономным расходованием товар-
но-материальных ценностей; соблюдением законности и государ-
ственной дисциплины; правильным ведением и организацией бух-
галтерского учета; использованием резервов производства для повы-
шения эффективности работы локомотивного депо. В процессе реви-
зии проверяют кассу и кассовые операции; банковские операции,
подотчетные суммы; товарно-материальные ценности; расчеты с рабо-
чими и служащими по заработной плате; основные фонды; расчеты с
дебиторами и кредиторами; использование фонда материального по-
ощрения.
434
Документальные ревизии способствуют повышению уровня ор-
ганизации и управления производством, обеспечивают сохранное и
правильное использование национального богатства.
Бухгалтерский учет имеет большое значение в обеспечении сох-
ранности государственной собственности, осуществлении режима
экономии в расходовании трудовых, материальных, топливно-энерге-
тических и финансовых ресурсов. Особенно возрастает роль бух-
галтерского учета и отчетности в выявлении неиспользованных резер-
вов, в повышении эффективности и качества работы, оперативности
экономического анализа производственно-финансовой деятельности
предприятия, участка.
Глава 25
Анализ производственно-финансовой
деятельности предприятия
25.1. Основная цель и сущность анализа
производственно-финансовой
деятельности предприятия
Анализ — это глубокое изучение данных отчетности. Анализ хо-
зяйственной деятельности локомотивного депо является средством
систематического всестороннего контроля и проверки выполнения
плановых показателей. Главной задачей анализа является выявление
неиспользованных внутренних резервов. Для этой цели и осуществ-
ляется проверка выполнения плана по количественным и качествен-
ным показателям.
Анализ производственно-финансовой деятельности за год, квар-
тал, месяц дает возможность подвести итоги работы локомотивного
депо, участка за соответствующий отчетный период, разработать ме-
роприятия по дальнейшему повышению эффективности работы. Одна-
ко такой анализ не дает возможности принять оперативные меры по
ликвидации возможных недостатков в момент их возникновения.
Здесь большое значение приобретает текущий анализ эксплу-
атационной работы депо, участка за декаду, сутки. Такой анализ дает
возможность оперативно реагировать на улучшение качественных и
объемных показателей.
Основным методом анализа производственно-финансовой дея-
тельности локомотивного депо по участкам является сравнение дос-
тигнутых показателей с планом и нормативами, уровнем прошлого
года и показателями, достигнутыми в передовых предприятиях.
Основа анализа — данные статистического и бухгалтерского уче-
та и отчетности, нормы, нормативы, отчетные материалы о выполне-
нии хозрасчетных заданий участками, отделениями и т.д.
В данной главе приведен анализ методом сравнения отчетных и
плановых показателей с отчетными данными предшествующего пери-
ода. Сравнение дает возможность установить динамику показателей,
критически оценить качества планирования, напряженность плановых
заданий, способствует распространению передового опыта организа-
436
ции труда и производства, а также определять место, занижаемое
данным предприятием в ряду других предприятий данной отрасли.
Часто в практической деятельности применяется элиминирование—
метод, при помощи которого исключаются поочередно действия ряда
факторов и каждый раз выделяется один из них. Элиминирование
позволяет выявить влияние каждого фактора на рассматриваемый по-
казатель (например, на производительность локомотива), для этого
применяют различные способы, чаще — цепных подстановок, разниц
и др. Элиминирование позволяет определить направление поиска ре-
зервов повышения эффективности производства.
25.2. Анализ эксплуатационной работы депо
Анализ количественных и качественных показателей эксплуата-
ционной работы депо начинается с определения степени выполнения
плана и сравнения фактических величин с выполнением прошлого
года. Данные для анализа по эксплуатационной работе берут из отчета
депо ЦО-2.
При анализе рассматриваются объемы работ и основные технико-
экономические показатели по участку эксплуатации локомотивов
(см. табл. 19.1, 19.2, 19.3.).
Значительное место в анализе должно занимать раскрытие причин
уменьшения или завышения вспомогательного пробега локомотивов.
При анализе необходимо выявить причины перевыполнения планового
задания по массе поезда. На массу поезда оказывают существенное влия-
ние вождение тяжеловесных поездов, число неполновесных и неполносо-
ставных поездов, доля порожнего пробега вагонов.
Анализ качественных показателей использования эксплуатируе-
мого парка предусматривает выявление влияния их на среднесуточ-
ную производительность локомотива. Изменение среднесуточной про-
изводительности локомотивов достигается за счет изменения средне-
суточного пробега, массы поезда, вспомогательного пробега.
Оценку влияния среднесуточного пробега, массы поезда, вспомо-
гательного пробега на производительность локомотива определяют
методом цепных подставок и разниц. Часто в депо невыполнение
среднесуточной производительности локомотива может быть допуще-
но из-за следующих причин:
• За счет невыполнения среднесуточного пробега
=Qbp,(s0T4пл ).
437
• За счет невыполнения массы поезда
п ( отч пл \ отч ( отч \
А^л=1рБР -2БРЛ /•
• За счет снижения процента вспомогательного пробега
о пл ОТЧ I/ отч \ / пл \|
A/7bews [(1-Р )-(?-₽ )]
Невыполнение планового задания по производительности локомо-
тива может увеличивать эксплуатируемый парк локомотивов:
урготч уртпл
A A/f —
1 365x77°™ 365x77™ ’
25.3. Анализ работы ремонтного
производства
Анализ объема работы на ремонте локомотивов заключается в
изучении и установлении размера и причин невыполнения или пере-
выполнения заданной программы ремонта. Программа ремонта локо-
мотивов должна выполняться, как правило, на 100%. Перевыполне-
ние программы ремонта локомотивов при постоянном общем пробеге
прописных локомотивов приводит к завышению эксплуатационных
расходов локомотивного депо, а недовыполнение межремонтных
пробегов снижает эксплуатационную надежность локомотивов и по
этой причине допускаются порчи их в пути следования.
Анализ качественных показателей предусматривает установление
степени выполнения их и причин отклонения от плана, а также уста-
новления влияния межремонтного пробега, простоя в ремонте и дру-
гих качественных показателей на программу ремонта и эксплуатиру-
емый парк локомотивов. На основании отчетных данных определяют
снижение или увеличение программы ремонта по каждому виду ре-
монта из-за невыполнения или перевыполнения общего пробега при-
писных поездных локомотивов
_ЕШОТЧ-ЕЛ75ПЛ
/ьм РЕМ - - .
лпл
Изменение планового количества ремонта от увеличения или сни-
жения норм межремонтных пробегов
438
ДЛ/pEM =
пл
IMS
L
пл
отч
IMS
Lom
пл отч ,
где IMS ’ IMS — общий пробег поездных локомотивов по плану
и отчету;
^пл > ^отч — пробег локомотивов между ремонтами по пла-
ну и отчету.
Изменение эксплуатируемого парка локомотивов из-за изменения
норм межремонтных пробегов
тОТЧ
ДА/э = —--ЕМ -----
Т
Изменение парка локомотивов, обусловленное изменением про-
стоя в соответствующих видах ремонта
ДЛ/э
д у7 ПЛ у7 ОТЧ
где 7™, Т°тч — простой локомотивов в соответствующем виде
ремонта и технического обслуживания по пла-
ну и отчету;
Т — число календарных дней в отчетном периоде.
Заходы локомотивов на внеплановые ремонты увеличивают эксплуа-
тируемый парк и снижают экономию парка локомотивов, полученную от
сокращения простоя в ремонте и техническом обслуживании.
ZMT
365x24
25.4. Анализ выполнения плана по труду
Целью анализа выполнения плана по труду является выявление
внутренних резервов роста производительности труда и экономного
расходования фонда заработной платы. Учитывая, что производитель-
ность труда по депо определяется количеством тонно-километров
брутто, приходящихся на одного работника в эксплуатации, при ана-
лизе производительности труда изучают влияние изменения объема
перевозок и численности контингента как в целом по депо, так и по
участкам эксплуатации ремонта.
439
Выполнение плана по производительности труда и среднемесяч-
ной заработной плате характеризуется данными, приведенными в
табл. 25.1.
Освоение возросшего объема работы за счет роста производи-
тельности труда:
(/70тч-77ПЛ>ОТЧ хЮО
ХР1$рЧ -ЪР1$
где 77°™, 77пл — производительность труда по отчету и плану;
У°тч — численность по отчету, чел.
Наряду с определением производительности труда в целом по депо
определяют выработку в тонно-километрах брутто одного работника
локомотивных бригад и одного работника ремонтных участков (в
приведенных ремонтах).
Для раскрытия причин перевыполнения или невыполнения произ-
водительности труда необходимо проанализировать изменение трудо-
емкости на единицу ремонта локомотивов. Анализ трудоемкости осу-
ществляется путем сравнения плановой и фактической трудоемкости
по видам ремонта и технического обслуживания. Для выявления
резервов роста производительности труда необходимо проанализиро-
вать динамику трудоемкости отдельных видов ремонта за длительный
период времени. Уровень снижения трудоемкости единицы ремонта
даст представление об эффективности внедренных мероприятий на
ремонте тяговых средств.
Для всестороннего анализа выполнения плана по производитель-
ности труда и выявления резервов ее дальнейшего роста необходимо
рассмотреть уровень выполнения норм времени рабочими локомотив-
ных бригад па ремонте и обслуживании локомотивов. Особое вни-
мание уделяется тем категориям работников, которые не выполня-
ют установленные нормы. Установить увеличение или снижение
численности локомотивных бригад можно по разнице фактической
и плановой нормам времени на поездку, умноженной на среднесу-
точное число пар поездов, проведенных по участку и деленной
на норму рабочего времени одного работника за соответствующий
период.
При анализе численности локомотивных бригад должны быть рас-
смотрены данные об использовании рабочего времени (количество
допущенных сверхурочных часов, простои, недоработки). Завышение
контингента, вызванное неудовлетворительным использованием рабо-
440
чего времени, определяется как сумма часов простоя и недоработок,
деленная на годовую норму рабочего времени одного рабочего.
В маневровом движении изменение численности работников опре-
деляется по числу локомотивов, находящихся в парке, среднему
числу бригад, обслуживающих локомотив, и числу лиц, входящих в
бригаду. Для определения влияния отдельных мероприятий на повы-
шение производительности труда используют формулу:
MI = А7 х 100 (V + ДУ),
где Д/7 — повышение производительности труда, %;
&Ч — экономия численности работающих, полученная в результа-
те внедрения мероприятий, чел.
Использование планового фонда заработной платы характеризует-
ся экономией (или перерасходом) фонда заработной платы, которая
определяется сопоставлением фактического расхода с планом, пере-
считанного на выполненный объем работы, т.е с «правом».
Завершающим этапом анализа плана по труду является установле-
ние соответствия между ростом производительности труда и ростом
среднемесячной заработной платы одного работника.
25.5. Анализ использования
производственных фондов депо
Основной целью анализа производственных фондов является вы-
явление путей более плотной их загрузки. Для определения степени
эффективности использования основных фондов прежде всего необ-
ходимо определить фондоотдачу, фондоемкость, фондовооруженность
(табл. 25.1). Если имеется возможность выделить основные фон-
ды, участвующие в эксплуатации и на ремонте, фондоотдачу целесо-
образнее рассчитывать отдельно по участку эксплуатации (в тонно-
километрах брутто), по ремонтным участкам (в приведенных ре-
монтах).
Для оценки использования производственных площадей локомо-
тивного депо определяют съем продукции (в приведенных ремонтах)
с одного стойла или одного рубля основных фондов, занятых на
ремонте и обслуживании.
При анализе сумм основных фондов следует определить и срав-
нить данные текущего и предшествующего годов по таким показате-
лям, как коэффициент обновления основных средств, коэффициент
годности и износа.
441
Таблица 25.1. Показатели использования производственных
Показатель Отчет за прошлый год Отчетный период Выполнение, %
План Отчет К плану К отчету
Объем перевозок, млн.т-км. брутто
Численность, чел.
Производственные фо иды, всего (руб.)
В т.ч.: основные фонды оборотные средства Из иих поступило в отчетном году (руб.) Фондоотдача (т -км. брутто 1 руб. произв. фондов)
Фондоемкость (руб./ 1000 т -км брутто)
Фондовооруженность (руб./1 чел.)
25.6. Анализ выполнения плана
по себестоимости
В результате анализа выявляют причины непроизводительных рас-
ходов: оплату простоя локомотивных бригад, сверхурочных, внепла-
новых ремонтов, сверхобъемных ремонтов и расходы по оплате сче-
тов за ненормально изношенные и недостающие запчасти и материалы
на локомотивы, ремонтируемые в других депо дороги, оплату штра-
фов за срывы поездов по отправлению и проследованию поездов по
вине работников локомотивных депо и другие случаи нарушения,
повлекшие за собой расходование государственных средств.
Для определения влияния на себестоимость 1000 т-км брутто от-
дельных видов работ производят анализ себестоимости 1000 т-км
брутто по видам тяги и видам движения, 1 локомотиво-ч хозяйствен-
ного и маневрового движения (табл. 25.2). Затем устанавливают при-
чины их экономики или перерасхода, увеличения или снижения.
При анализе себестоимости перевозок важно установить влияние
на нее основных факторов, к которым относятся изменения объема
перевозок, рост производительности труда, нормы расхода топливно-
энергетических ресурсов, внедрение новой техники.
442
Таблица 25.2. Анализ себестоимости перевозок в целом по депо
Показатель Объем работы Эксплуатационные расходы, руб Себестоимость, руб.
План Отчет % выпол- нения План Отчет (+) эконо- мия (-) пере- расход План Отчет % выпол- нения
Тонно-км брутто пассажирского движения
Тонно-км брутто грузового движения
Локомотиво-часы хозяйственного движения
Локомотиво-часы маневрового движения
Ремонт локомотива, приведенные единицы
Итого:
Влияние на себестоимость объема перевозок:
ДС = (100 х аНЕЗ Л-0Б)/(1 + аЗАВ А"0Б),
где аНЕЗ , аЗАВ — доля независящих и зависящих расходов;
— увеличение объема работы, доли единицы.
Анализируя себестоимость приведенного ремонта локомотивов,
необходимо определить себестоимость единицы текущего ремонта и
технического обслуживания по каждой серии. При этом анализируют
затраты труда, заработной платы, материалов и других расходов на
единицу ремонта.
443
Список литературы
Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомоти-
вов. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1990.
Аренда: сущность и практика/Под ред. В.М. Рутгайзера,
А.Д. Берлина и М.И. Семушкина. — М.: Профиздат, 1989. —
208 с.
Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. — М.: МИИТ, 1992.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. I. — М.: Кон-
такт, 1995 с.
Международный центр финансово-экономического развития, 1996.
Кодекс законов о труде. — М., 1999.
Локомотивное хозяйство/С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковс-
кий, П.И. Кельперис и др. Под ред. С.Я. Айзинбуда. — М.:
Транспорт, 1986. — 263 с.
Уткина Э.А. Маркетинг. — М.: Ассоциация авторов и издате-
лей, 1998. — 318 с.
Экономика железнодорожного транспорта. / А.Д. Шишков,
Р.А. Емельянов, В.А. Гиричев и др./Под ред. В.А. Дмитри-
ева. — М.: Транспорт, 1997. — 328с.
Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства
/И.Г. Бойко, А.Н. Бычков, Е.Н. И си ко в и др./Под ред.
С.С. Маслаковой. — М.: Транспорт, 1991. — 271 с.
444
Оглавление
Введение..................................................3
Раздел 1. Организация эксплуатации локомотивов, электро-
и дизель-поездов.........................................13
Глава 1. Виды работы локомотивов и локомотивных бригад.. 13
1.1. Управление эксплуатационной работой в депо..... 13
1.2. Способы обслуживания поездов локомотивами.......20
1.3. Способы обслуживания локомотивов бригадами......25
Глава 2. Показатели эффективности использования локомо-
тивов .................................................29
2.1. Количественные показатели работы локомотивного
депо..................................................29
2.2. Показатели качества использования локомотивов...36
2.3. Пути повышения эффективности использования локомо-
тивов.................................................49
Глава 3. Организация работы локомотивов................55
3.1. График движения поездов.........................55
3.2. Расчет потребности в локомотивах аналитическим спосо-
бом ..................................................60
3.3. Расчет потребности локомотивов графическим спосо-
бом ..................................................64
3.4. Организация маневровой работы...................68
3.5. Учетная документация по эксплуатации локомотивов.72
Глава 4. Организация работы электро- и дизель-поездов...75
4.1. Особенности организации пригородного и местного
сообщения............................................75
4.2. Расчет потребного парка электропоездов и
дизель-поездов........................................78
4.3. Основные показатели работы электро- и дизель-
поездов...............................................80
Глава 5. Организация технического обслуживания и экипи-
ровки ТПС..............................................84
5.1. Система технического обслуживания ТПС...........84
5.2. Экипировка ТПС, оборудование и размещение экипиро-
вочных устройств. Экипировочные бригады, их состав
и обязанности.........................................90
5.3. Организация экипировки и технического обслуживания ... 98
5.4. Порядок расчета запаса и хранения экипировочных мате-
риалов.............................................. 105
445
Глава 6. Организация труда и отдыха локомотивных бригад.... ПО
6.1. Локомотивная бригада и ее обязанности...........ПО
6.2. Машинист-инструктор как руководитель. Права и обя-
занности машиниста-инструктора..................... 117
6.3. Организация труда и отдыха локомотивных бригад..120
6.4. Порядок расчета количества локомотивных бригад для
заданного размера движения..........................123
6.5. Организация труда и отдыха локомотивных бригад —
основа безопасности движения поездов................131
Раздел 2. Организация ремонтного производства......... 136
Глава 7. Производственный процесс и принципы его органи-
зации .............................................. 136
7.1. Понятие о производственном процессе........... 136
7.2. Основные принципы организации производственного
процесса. Типы производства........................ 140
7.3. Понятие о производственном цикле...............145
7.4. Основы поточного производства................. 149
7.5. Понятие о технологическом процессе............ 154
7.6. Сущность и значение технической и технологической
подготовки производства............................ 156
Глава 8. Организация и планирование ремонтов и технического
обслуживания локомотивов............................ 159
8.1. Принципы организации системы технического обслу-
живания и ремонтов локомотивов. Действующая
система ТО и ТР локомотивов........................ 159
8.2. Методы организации ремонтов и технического обслу-
живания.............................................168
8.3. Расчет программы ремонтов и технического обслужи-
вания ТПС.......................................... 169
8.4. Расчет фронта ремонта и процента неисправных локо-
мотивов..............................................171
8.5. Оценка экономической эффективности снижения
процента неисправных локомотивов.....................173
Глава 9. Организация работы ремонтного производства ТПС
в депо.............................................. 174
9.1. Организация ремонтных бригад, их состав и
численность........................................ 174
9.2. Значение качества выполнения ремонтных работ.... 178
9.3. Организация управления качеством ремонта...... 180
9.4. Основы учета и отчетности в ремонтном произ-
водстве ............................................183
446
9.5. Пути снижения затрат на ремонт и техническое
обслуживание ТПС....................................185
Глава 10. Методы планирования и управления ремонтным
производством локомотивов.............................188
10.1. Применение экономико-математических методов
планирования в ремонтном производстве...............188
10.2. Сетевое планирование. Сетевой график. Основные
преимущества сетевого планирования..................189
10.3. Порядок расчета и анализа сетевого графика....194
Глава 11. Локомотивные депо и их оборудование.........200
11.1. Классификация локомотивных депо...............200
11.2. Тяговая территория локомотивного депо.........201
11.3. Типы деповских зданий.........................203
11.4. Порядок расчета количества специализированных
стойл, ремонтных позиций............................208
11.5. Принципы расположения производственных и вспомо-
гательных помещений депо............................210
11.6. Служебно-технические и бытовые помещения депо....213
11.7. Типовые табели оборудования локомотивных депо....214
11.8. Складские помещения депо......................217
Глава 12. Организация вспомогательного хозяйства......219
12.1. Значение вспомогательного хозяйства локомотивного
депо и его структура................................219
12.2. Управление вспомогательным хозяйством и органи-
зация его работы....................................219
12.3. Обеспечение депо энергетическими ресурсами.......221
12.4. Обеспечение вентиляции в деповских помещениях....223
12.5. Обеспечение депо подъемно-транспортным оборудо-
ванием..............................................224
12.6. Технические паспорта на оборудование депо.....225
12.7. Организация обслуживания и планово-предупреди-
тельного ремонта оборудования депо..................226
12.8. Организация подготовки работы локомотивного депо
в зимних условиях...................................230
12.9. Организация материально-технического обеспечения
депо................................................231
12.10. Организация работы транспортного и складского
хозяйства..........................................233
12 11. Организация работы инструментального хозяйства.235
12.12. Организация отопления помещений депо. Снабжение
паром, горячей водой, сжатым воздухом. Канализация
депо................................................236
447
Глава 13. Производственные фонды локомотивного депо..........238
13.1. Состав и структура основных производственных
фондов депо.........................................239
13.2. Амортизация основных фондов. Порядок расчета
амортизационных отчислений..........................243
13.3. Состав и структура оборотных средств депо.....247
13.4. Показатели эффективности использования производст-
венных фондов депо..................................249
Раздел 3. Организация труда и заработной платы работников депо.252
Глава 14. Организация труда работников депо...........252
14.1. Принципы и содержание организации труда.......252
14.2. Специализация и кооперирование труда..........254
14.3. Понятие о рабочем месте. Организация и обслужи-
вание рабочего места................................256
14.4. Порядок определения и обеспечения требуемых
условий труда на рабочем месте......................266
14.5. Аттестация рабочих мест. Порядок и цель
аттестации..........................................274
Глава 15. Основы нормирования труда...................278
15.1. Задачи и содержание нормирования труда........278
15.2. Понятие о рабочем времени.....................280
15.3. Бюджет рабочего времени.......................283
15.4. Классификация затрат рабочего времени.........285
15.5. Нормы затрат труда............................288
15.6. Методы изучения затрат рабочего времени.......293
15.7. Организация нормирования труда работников.....303
15.8. Порядок пересмотра и внедрения норм...........304
Глава 16. Производительность труда, пути ее повышения........306
16.1. Производительность труда и методы ее определения.... 306
16.2. Показатели производительности труда...........308
16.3. Основные факторы роста производительности труда.... 309
Глава 17. Организация заработной платы................312
17.1. Принципы организации оплаты труда.............312
17.2. Тарифная система организации оплаты труда............316
17.3. Формы и системы оплаты труда..................323
17.4. Виды доплат и порядок их определения..........327
17.5. Стимулирование труда..........................337
Глава 18. Коллективные формы организации труда........340
18.1. Бригадная форма организации труда в депо......340
18.2. Сущность бригадного подряда...................345
448
18.3. Сущность арендного варианта организации труда...349
18.4. Организация оплаты труда в бригадах............356
Раздел 4. Организация производственно-финансовой деятель-
ности депо..............................................367
Глава 19. Производственно-финансовый план предприятия .367
19.1. Содержание и порядок составления плана.........367
19.2. Планирование количественных показателей работы
предприятия, цеха или участка........................370
19.3. Планирование качественных показателей и норм...372
19.4. Порядок составления плана по труду.............373
19.5. Порядок составления плана расходов и определение
плановой себестоимости..............................375
19.6. Финансовый план................................382
Глава 20. Пути повышения эффективности производства
и развития коллектива.................................387
20.1. Основные направления повышения эффективности
производства........................................387
20.2. Показатели эффективности капитальных вложений...388
20.3. Методика определения экономической эффектив-
ности внедрения новой техники........................390
20.4. Методика определения эксплуатационных расходов при
технико-экономических расчетах.......................391
20.5. Планирование социального развития коллектива....392
Глава 21. Хозяйственный расчет депо...................396
21.1. Основные принципы хозяйственного расчета.......396
21.2. Положение о хозяйственном расчете..............399
21.3. Финансирование и кредитование..................401
21.4. Основные принципы внутрипроизводственного
хозяйственного расчета...............................403
21.5. Хозяйственный расчет ремонтных участков и
участка эксплуатации.................................405
Раздел 5. Изобретательство и основы патентного права.....407
Глава 22. Управление изобретательством — важная задача
руководителей любого уровня...........................407
22.1. Основные понятия изобретательского права....407
22.2. Открытие, его основные определения и признаки...413
22.3. Изобретение, его основные признаки.............416
22.4. Рационализаторское предложение, его основные
признаки............................................419
22.5. Права авторов..................................422
449
Глава 23. Основные работы по внедрению изобретений и
рационализаторских предложений.........................424
23.1. Отбор, оформление и порядок внедрения изобретений
и рационализаторских предложений в производст-
венный процесс.................................424
23.2. Основные пути совершенствования изобретательской
и рационализаторской работы на предприятии;
планирование и стимулирование....................428
Раздел 6. Учет и анализ производственно-финансовой
деятельности предприятия............................. 430
Глава 24. Основы учета и анализа производственно-
хозяйственной деятельности депо (участка).....430
24.1. Виды учета, их сущность и значение............430
24.2. Основные понятия о бухгалтерском учете и
отчетности...........................................432
24.3. Инвентаризация, ее сроки и назначение. Ревизии.433
Глава 25. Анализ производственно-финансовой деятель-
ности предприятия......................................436
25.1. Основная цель и сущность анализа производственно-
финансовой деятельности предприятия.................436
25.2. Анализ эксплуатационной работы депо...........437
25.3. Анализ работы ремонтного производства.........438
25.4. Анализ выполнения плана по труду..............439
25.5. Анализ использования производственных
фондов депо.........................................441
25.6. Анализ выполнения плана по себестоимости......442
Список литературы.....................................444
450
Учебное издание
Хасин Лев Файфельевич,
Матвеев Валерий Николаевич
ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ
ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
Редактор Е.Д. Кабаева
Коректор В. Т. Агеева
Дизайн М. Львова
Компьютерная верстка Н.Ф. Цыганова
ИД № 01842 от 22.05.2000. Сдано в набор 20.04.01.
Подписано в печать 26.09.01. Тип. Зак. № 19. Формат 60х88’/|6.
Уч.-изд. л. 28,25. Тираж 4000 экз.
Москва, Басманный переулок, 6
ИПК «Желдориздат»
Отпечатано в ООО «Арт-диал»
129110, г. Москва, Б. Переяславская, 46.