ТОВАРИЩЕСТВО* i
ф и.р.ж.д чу

Леонид Москалёв Leonid Moskalev
Владимир Боченков Vladimir Bochenkov
Сергей Дорожков Sergei Dorozhkov
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ
ПАРОВОЗЫ
NARROW GAUGE
STEAM
LUGUMUTIVES
Москва
2021
USSR

УДК 656.2
ББК 39.291
М82
М82 Москалёв Л. М., Боченков В. В., Дорожков С. В. Узкоколейные паровозы СССР. - 000 «МЕДИА-ГРАНД», 2021.
- 544 е.: ил. - ISBN 978-5-6045921-2-0
В книге подробно описаны история создания, производства и эксплуатации узкоколейных паровозов в СССР.
Издана в развитие серии книг, посвященных отечественному рельсовому транспорту. Историко-техническое издание-
справочник. Труд основан на большом количестве исторического, архивного и фактического материала. В книге
представлено значительное количество разнопланового материала, фотографий, чертежей и схем, большая часть
которого публикуется впервые. Для широкого круга читателей, интересующегося историей развития подвижного
состава отечественных железных дорог узкой колеи.
This book, which describes in detail the story of the production and operation of narrow gauge steam locomotives in the
USSR, continues the publications on the history of Russian and Soviet railways. It is based on extensive archival material, with
much of the data published here for the first time. The book includes historical and technical descriptions, photographs and
drawings and is aimed at the wide audience of readers interested in the history of Russian and Soviet narrow gauge railways.
УДК 656.2
ББК 39.291
Леонид Михайлович Москалёв
Владимир Викторович Боченков
Сергей Витальевич Дорожков
Узкоколейные паровозы СССР
Редактор - В.В. Боченков
Художник - М.Л. Кученев
Компьютерная вёрстка и ретушь - М.С. Антонюк
Редактор английского текста - Кит Честер
Переводчик - СВ. Дорожков
Leonid Moskalev
Vladimir Bochenkov
Sergei Dorozhkov
Narrow Gauge Steam Locomotives. USSR
Editor-V.V. Bochenkov
Illustrator -M.L Kuchenev
Layout and pre-press - M.S. Antonyuk
Editor English texts - K. Chester
English Translations - S.V. Dorozhkov
Отпечатано в 000 «МЕДИА-ГРАНД». 2021
scan: The Stainless Steel Cat
ISBN 978-5-6045921-2-0
© Л.М. Москалёв, В.В. Боченков, СВ. Дорожков, авторы, 2021
© М.Л. Кученев, художественное оформление, 2021

Предисловие
Foreword
В 1997 г. издательство «Железнодорож-
ное дело» выпустило книгу Леонида
Михайловича Москалёва «Наши узкоколейные
паровозы», ставшую, по сути, первым справоч-
ником по паровым локомотивам узкой колеи,
эксплуатировавшимся в нашей стране.
Работа по поиску материалов об узкоколей-
ных паровозах продолжалась, и в 2012 г. вышел
обновленный и существенно расширенный
справочник «Узкоколейные паровозы.Россия»,
в который вошли материалы по паровым локо-
мотивам дореволюционного периода.
Предлагаемая читателям книга «Узкоколейные
паровозы. СССР» рассказывает о паровозах узкой
колеи, которые поступили на железные дороги на-
шей страны в советское время, с 1918 по 1960 гг.
Это как новые машины, построенные для Совет-
ского Союза отечественными и зарубежными
заводами, так и локомотивы, оказавшиеся в СССР
в результате событий Второй Мировой войны.
При подготовке издания 2012 г. к сбору
и систематизации материалов подключились
не только коллеги-исследователи из разных
уголков России, но и историки железных дорог
многих стран Европы и Азии, США, российские
и иностранные государственные и частные
архивы и музеи. Дальнейшая работа потре-
бовала привлечения ещё большего количе-
ства специалистов, как из нашей страны, так
и из-за рубежа.
Паровоз 0-4-0 бывшей Рязанско-Уральской железной
дороги (см. «Узкоколейные паровозы. Россия», п. 4.2.7.)
на путях Увино-Узгинской железной дороги. 1920-е годы.
Фото из фондов Национального музея Удмуртской
Республики им. Кузебая Герда.
A former Ryazan'-Ural Railway 0-8-0 (see Narrow Gauge Steam
Locomotives. Russia, section 4.2.7.) on the Uvino-Uzginskaya
line in the 1920s. Courtesy Kuzebay Gerd National Museum
of the Udmurt Republic

Предисловие
Авторы хотели бы выразить
безграничную признательность
и благодарность за участие и по-
мощь всем, кто отозвался на наши
многочисленные и не всегда
скромные письма и просьбы,про-
делал огромную работу в архивах
и библиотеках, предоставил ма-
териалы из своих собраний и кол-
лекций. Подробный список участ-
ников мы приведём в конце книги.
Работа является логическим
продолжением справочника «Уз-
коколейные паровозы. Россия»,
однако, принцип систематизации
данных несколько отличается.
Ремонт бывшего военно-полевого паровоза М.71 «Фив
Лилль» зав. № 3325 /1905 (Fives Lille) на строительстве
Кондопожской гидроэлектростанции. Фото из фондов
Национального музея республики Карелия.
Russian Army field railway 0-6-0 no. M.71
(Fives Lille 3325 /1905) under repair during the construction
of the Kondopoga hydroelectric power station.
Courtesy National Archives of the Republic of Karelia
Паровоз «Вулкан» зав. № 2547 /1916 (см. «Узкоколейные
паровозы. Россия», п. 4.2.88.). Богословско-Сосьвинская
железная дорога. 6 июля 1931 г. фото Б. Луканина,
Государственный архив Свердловской области.
2-8-0 no. Vk-50, VIW 2547 /1916 (see 'Narrow
Gauge Steam Locomotives. Russia', section 4.2.88.)
on the Bogoslovsk-Sos'va Railway. 6 July 1931.
B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region

Foreword
Танк-паровоз «Оренштейн и Коппель» № 36 на разъезде
№ 7 Богословско-Сосьвинской железной дороги.
Лето 1931 г. фото Б. Луканина, Государственный архив
Свердловской области.
О&К 2-8-2Т no. Ok-36 at passing loop no. 7
of the Bogoslovsk-Sos'va Railway in the summer of 1931.
B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region
Новый паровоз типа 157 во дворе Сормовского завода.
Фото из архива Сормовского завода.
A brand-new Sormovo type 157 in the factory yard
Courtesy Sormovo Works Archive
Первая глава посвящена
новым паровозам, построен-
ным для Советского Союза
в 1918-1941 гг. Тема частично пе-
ресекается с окончанием четвер-
той главы книги «Узкоколейные
паровозы. Россия». В то время
как Коломенский завод продол-
жал выпускать узкоколейные па-
ровозы дореволюционных типов
до 1929 г., в 1922 г. возобновились
закупки локомотивов узкой колеи
за границей.
Вторая глава содержит материалы о так
называемых «перемещённых» локомотивах -
паровозах, полученных в качестве трофеев
и репараций в результате военных конфлик-
тов, а также в связи с изменениями госу-
дарственных границ. Глава состоит из трёх
разделов - магистральные локомотивы При-
балтики, список перемещенных паровозов
в алфавитном порядке по заводам-изгото-
вителям и военно-полевые локомотивы ино-
странных армий.
В третьей главе описаны новые паровозы,
поступившие в нашу страну после 1945 г. За-
канчивается период 1960 г., когда Боткинский
завод выпустил последний в СССР узкоколей-
ный паровоз.

Предисловие
006 Американский паровоз «Портер» с поездом
на узкоколейной железной дороге Норильск-Дудинка.
Июль 1942 г. фото из коллекции Н. Якушина.
A Porter 0-8-0 hauls a train on the Norilsk-Dudinka line
in July 1942. N. Yakushin collection
007 Паровоз типа 159 Подольского завода на строительстве
канала Москва-Волга. Фото М. Буланова.
Podolsk-built no. 159-60 at work during the construction
of the Moscow-Volga canal. M. Bulanov
Четвёртая глава посвящена
паровым локомотивам острова
Сахалин.
Необходимо отметить осо-
бенности компоновки матери-
ала. В нескольких случаях од-
нотипные паровозы попадали
в нашу страну различными путя-
ми в разное время - закупались
новыми по внешнеторговым со-
глашениям в 1920-1930 гг., ока-
зывались в СССР вместе с при-
соединёнными территориями,
как трофеи и по репарации. В таких случаях пе-
ремещенные паровозы указаны в тех же главах,
где описываются новые локомотивы (танк-па-
ровозы заводов «Краусс-Линц» (Krauss-Linz)
п. 1.2.6., «Крупп» (Кгирр) п. 1.2.22., «Локомо»,
п. 3.2.2.3., «МАВАГ» (MAVAG) п. 3.2.3.). Паровозам,
близким по конструкции, но разных типов, по-
священы отдельные главы.
Некоторое количество узкоколейных па-
ровозов иностранного происхождения оказа-
лось в Советском Союзе в результате Первой

Foreword
008 Бывший «бригадный» танк-паровоз германской армии К4-405
с поездом на Литовской железной дороге. 1950-е годы.
Фото из фондов музея Литовской железной дороги.
No. КМШ5, a former German Brigadelok, heads a train
in Lithuania in the 1950s. Courtesy Lithuanian Railway Museum
009 Танк-паровоз типа 70 завода «МАВАГ» на детской железной
дороге в Ужгороде. Фото из фондов ЦДКФФА Украины
им. Г. Пшеничного.
A MAVAG type 70 0-8-ОТ with a train on the Uzhgorod pioneer
railway. Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives
of Ukraine
Мировой войны. Частично материалы о таких
локомотивах были представлены в п. 4.2.83.
книги «Узкоколейные паровозы. Россия». В но-
вой работе информация о трофейных парово-
зах периода Первой Мировой войны включена
в соответствующие разделы второй главы вме-
сте с однотипными машинами, появившимися
в СССР позже.
В 1920-е годы завод фирмы «Краусс»
в австрийском городе Линце (Krauss-Linz)
перешёл в собственность Австрийского ко-
митета по управлению железными дорогами
(Osterreichischen Eisenbahn-Verkehrs-Anstalt),

Предисловие
010 Паровоз Гр-125 с поездом на Ярославском
торфопредприятии. Фото из коллекции И. Петухова.
Reparations 0-8-0 no. Gr-125 on the peat railway at Yaroslavl,
I. Petuhov collection
011 Готовые к отправке в СССР паровозы ПТ-4 во дворе завода
«Тампелла», Финляндия. Фото из собрания музейного
центра Ваприикки.
РТ-4 0-8-Os ready for shipment to the USSR at the Tampella
works in Finland. Courtesy Vapriikki Museum Centre
фактически, став самостоятельным пред-
приятием, независимым от бывшей головной
фирмы «Краусс» в Мюнхене. С1921 г. на заводе
в Линце вёлся собственный порядок заводских
номеров, начиная с зав. №1171. Поэтому, если
в книге «Узкоколейные паровозы. Россия»
паровозы выпуска заводов «Краусс-Мюнхен»
и «Краусс-Линц», имевшие сквозную нумера-
цию, не разделялись, в новой работе локомо-
тивам, выпущенным заводом «Краусс-Линц»,
посвящены отдельные главы.

Foreword
В 1931 г., в связи с кризисом, Мюнхенские
заводы «Краусс» и «Маффей» (Maffei) были
объединены, и с этого момента фирма стала
называться «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei).
Была введена новая пятизначная нумерация,
начинавшаяся с зав. №15330.
Первая Мировая война, а также мировой эко-
номический кризис конца 1920-х - начала 1930-х
годов привели к тому, что некоторые европейские
производители строили паровозы, паровозные
котлы и узлы «на склад». В дальнейшем машины
по нескольку лет ожидали покупателя. Случалось
и так, что заказчики отказывались оплатить уже
готовые локомотивы, и паровозы оставались
на заводе. При окончательной сборке и оформ-
лении документов зачастую указывался не год
фактической постройки, а год продажи локомо-
тива. Так как паровозы собирались из готовых
узлов, номер котла мог не совпадать с заводским
номером локомотива. Все это вызывает затруд-
нения при определении машин по имеющимся
отрывочным сведениям из эксплуатационных
документов и списков инспекций котлонадзоров.
К большому сожалению, авторам далеко
не всегда удавалось получить доступ к первона-
чальным выкопировкам из списков статистиче-
ских данных зарубежных заводов. Со временем
при неоднократном копировании в списках по-
Паровоз ВП-1 Боткинского завода с балластным поездом.
Фото из коллекции И. Индра.
A Votkinsk VP-10-8-0 with a ballast train. J. Jindra collection
являлись ошибки и упущения, выявить которые
оказалось чрезвычайно сложно. По большинству
отечественных заводов полная статистическая
информация пока не обнаружена вовсе. В связи
с этим, в статистических сведениях возможны
неточности.
В советский период фотографирование же-
лезных дорог и паровозов часто воспринима-
лось, как преступная деятельность, фотографии
узкоколейных локомотивов этой эпохи - боль-
шая редкость. Авторы вынуждены принести
извинения за качество отдельных снимков,
размещённых в книге. Часто они являются един-
ственными свидетельствами существования па-
ровозов некоторых серий в нашей стране. Лишь
благодаря таким кадрам удалось раскрыть тай-
ны судеб многих узкоколейных локомотивов.
В истории строительства и эксплуата-
ции паровозов узкой колеи в России и СССР
ещё остаётся большое количество «белых
пятен». Авторы будут благодарны за любые
уточнения, дополнения и исправления, которые
непременно найдут отражение в последующих
работах.

Предисловие
In 1997 the Zheleznodorozhnoye Delo pub-
lishing house produced Leonid Moskalev's
book 'Russian Narrow-Gauge Steam Locomo-
tives', the first comprehensive publication on
the history of narrow gauge steam engines in
Russia and the USSR.
Research continued and in 2012 was pub-
lished a second, revised and substantially ex-
tended edition, 'Narrow Gauge Steam Locomo-
tives. Russia', dedicated to the motive power of
the Tsarist period.
The present work, 'Narrow Gauge Steam Lo-
comotives. USSR', tells the story of the narrow
gauge steam motive power which appeared in
the country between 1918 and 1960 in the Soviet
era. Detailed descriptions are given for the new
locomotives built for the Soviet Union by domes-
tic and foreign manufacturers, as well as for the
numerous 'displaced' engines, which ended up
in the country as a consequence of the political
and military upheavals of the tumultuous years
between 1939 and 1945.
When the 2012 edition was prepared, the
original small group of authors was joined by
railway historians from various parts of Russia
and many countries in Europe, Asia and Ameri-
ca. Much input was provided by both private and
state archives and museums. The subsequent
research has required the participation of an
even greater number of specialists from all over
the world.
The authors would like to express their
profound gratitude and appreciation for the
assistance received from everybody who has
responded to our numerous and not always
modest messages and requests, undertaking
considerable work in libraries and archives, and
sharing invaluable materials from their own col-
lections. A detailed list of contributors is given
at the end of the book.
Although its layout is somewhat different,
this new work is to be seen as a logical con-
tinuation of 'Narrow Gauge Steam Locomotives.
Russia'.
Chapter One is devoted to the new steam
locomotives delivered to the USSR between 1918
and 1941, and overlaps to a degree with the final
chapter of the 'Narrow Gauge Steam Locomo-
tives. Russia' book. Whilst Kolomna continued
production of several pre-Revolution types
of narrow gauge engines until 1929, purchas-
es of locomotives from foreign manufacturers
were renewed in 1922.
The second chapter provides comprehensive
information on displaced steam locomotives,
and is divided into three sections: the mainline
locomotives of the Baltic States, a listing of dis-
placed engines of all origins (by manufacturer in
alphabetic order), and the foreign military field
railway locomotives remaining in the USSR after
hostilities had ceased.
Chapter Three considers the new motive
power built between 1945 and 1960 when the very
last narrow gauge steam locomotive in the USSR
was built by Votkinsk.
The final chapter deals with the narrow
gauge steam locomotives of Sakhalin Island.
It should also be noted that on some occa-
sions similar locomotives reached the USSR for
a variety of reasons, such as new acquisitions
via foreign trade agreements in the 1920s and
1930s, or as engines from annexed territories,
as trophies or reparations. In these cases the
description of the displaced engines is given in
the same sections as those of their new sisters
(Krauss-Linz, section 1.2.6.; Krupp, section 1.2.22.;
Lokomo, section 3.2.2.3.; MAVAG, section 3.2.3.).
Locomotives of close but different types are
described in separate sections.
Some foreign narrow gauge steam engines
appeared in the Soviet Union as a result of the
Great War, a topic partly addressed in the sec-
tion 4.2.83. of the 'Narrow Gauge Steam Locomo-
tives. Russia' book. Our knowledge about such
locomotives remains scanty but some additional
information on the Great War booty locomotives
is included in the relevant sections of the second
chapter of this book together with the same lo-
comotive types later reaching the USSR.
In 1920 the Krauss subsidiary in Linz was
taken over by the Austrian Railway Transport In-
stitute (Osterreichische Eisenbahn-Verkehrs-An-
stalt) and was then separated from its former
parent company in Munich. In 1921 Krauss-Linz

Foreword
started its own numbering sequence, beginning
from no. 1171. In 'Narrow Gauge Steam Locomo-
tives. Russia' descriptions of both Krauss-Mu-
nich and Krauss-Linz products, which had a
common numbering system, were given in the
same sections. In this book the newer steam lo-
comotives built by Krauss-Linz are described in
separate sections.
In 1931 the Krauss factory in Munich was
merged with Maffei to become Krauss-Maffei;
this led to the introduction of a new numbering
scheme, starting with no. 15330.
The Great War and the subsequent world
economic crisis of the late 1920s and early 1930s
saw some European manufacturers building loco-
motives, boilers or engine parts for stock. Often
there were several years between construction
and finding a customer. It was also quite common
in these years that a would-be purchaser failed to
pay for their order and the locomotive remained
at the factory. When an engine was finally sold, the
construction year given in the documents could
differ considerably from the actual one. As loco-
motives were assembled from readily available
parts, the boiler number did not always accord
with the works number. All this has caused con-
siderable complications in defining the identity of
a specific locomotive from the often fragmentary
entries in the surviving boiler inspection records
or other documentary materials.
Unfortunately, the authors often could not
obtain originals of manufacturers' delivery
books. The lists used are copies, sometimes
copies of copies, in which some details were
omitted and mistakes made, both now very
difficult to trace back. Full statistics for most
Russian and Soviet locomotive builders remain
to be discovered. Bearing all this in mind, the
numerical information should be treated with a
degree of caution.
Photographing railways and locomotives was
often considered a criminal offence in the Soviet
era. Pictures of narrow gauge engines of this pe-
riod are accordingly extremely rare. The quality
of many images in this book is not always of the
highest standard but all too often they are the
only evidence of the existence of certain types
of locomotives in this country, shedding some
light on the fate of many 'disappeared' engines.
There are still many blanks in the story of
the construction and use of narrow gauge steam
locomotives in Russia and the USSR. The authors
would therefore be grateful to receive any addi-
tions, corrections or clarifications, which would
be included in future publications.
Паровозы типа 159 и серии 0 на вывозке торфа.
фото из коллекции И. Индра.
A type 159 (left] and a class 0 hard at work
in the peat industry. J. Jindra collection

Новые паровозы
постройки 1918-1941 гг.
ГЛАВА 1
Chapter 1

New Narrow Gauge
Locomotives of 1918-1941

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.1.
В результате Первой Ми-
ровой войны, революции
и гражданской войны экономика
России оказалась, практиче-
ски, уничтожена. Существенно
изменились территориаль-
ные границы. Главная задача
внутренней политики нового
Советского государства со-
стояла в восстановлении раз-
рушенного хозяйства, созда-
нии материально-технической
и социально-культурной основы
для строительства социализма, обещанного
большевиками народу. Узкоколейным желез-
ным дорогам предстояло играть существен-
ную роль.
Паровоз типа 86 Коломенского завода на строительстве
Туркестано-Сибирской железной дороги.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
A Kolomna type 86 assists in the construction
of the Turkestan-Siberia Railway. S. Dorozhkov collection
Поезд с паровозом №28 типа 141 Коломенского завода
(см. «Узкоколейные паровозы. Россия», п. 4.2.79.) на станции
Старый Вокзал в Надеждинске, Богословско-Сосьвинская
железная дорога. 7 мая 1929 г. Фото Б. Луканина,
Государственный архив Свердловской области.
Kolomna type 1410-6-2Т no. 28 (see 'Narrow
Gauge Steam locomotives. Russia', section 4.2.79)
at Stariy Vokzal (Old Station) in Nadezhdinsk
on the Bogoslovsk-Sos'va Railway. 7 May 1929.
B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region
Железнодорожные хозяйства
бывших частных обществ и мно-
гочисленных индивидуальных
владельцев были национализи-
рованы. Новая, жестко центра-
лизованная система управления
страной и транспортом быстро
привела к изменению самого ха-
рактера железных дорог узкой
колеи. До 1917 г. существовали
разветвлённые сети узкоколей-
ных дорог общего пользования,
на которых совершалось регу-
лярное «правильное» товарное

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
и пассажирское сообщение. Кроме того, многие
промышленные линии, помимо транспортиров-
ки основных грузов, осуществляли перевозки
обычных пассажиров и грузов общего назна-
чения. В новых условиях узкоколейные дороги
общего пользования оказались, фактически,
ненужными. Теперь узкоколейка рассматрива-
лась преимущественно как промышленный кон-
вейер по доставке сырья к местам переработки
или перегрузки на другие виды транспорта.
В особенности это касалось вновь строящихся
дорог. На большинстве таких линий пассажир-
ские поезда получали статус «рабочих», а то-
варные - «хозяйственных». Приоритет отдавал-
ся грузам основного назначения - лесу, торфу,
руде. Соответственно изменились строительные
нормы и требования к подвижному составу.
Первые годы советской власти локомотив-
ный парк отличался невероятным разнообрази-
ем. Помимо огромного количества разнотипных
паровозов, унаследованных от частных вла-
дельцев, в распоряжении транспорта оказалось
некоторое количество локомотивов иностран-
ных серий, вывезенных из районов боевых дей-
ствий. Большинство паровозов были изношены,
многие разукомплектованы. Запасных частей
и ремонтных мощностей не хватало.
В этой ситуации очень кстати оказались
паровозы военно-полевых парков железнодо-
рожных войск, большое количество которых
было передано в промышленность, а также ло-
комотивы серии 0 Коломенского завода, выпуск
которых продолжался до 1926 г. В1920 г., а затем
в 1925-1926 гг. Коломенский завод
выпустил несколько «литерных»
танк-паровозов серий Д (4ед.),
Е (2ед.) и ф (бед.) по заказу про-
мышленных трестов по дорево-
люционным проектам. В 1929 г.
специально для промышленно-
сти Коломенский завод изготовил
партию паровозов типа 86, также
по дореволюционному проекту.
Для замены изношенных
котлов на паровозах старой
постройки в 1929 г. Сормовский
завод выпустил некоторое коли-
чество новых котлов. Такая практика была рас-
пространена на судах речного парового флота,
однако, на железнодорожном транспорте была
применена впервые.
По данным Центрального планово-технико-
экономического управления НКПС, к началу
второй пятилетки (1933 г.) паровозный парк до-
рог узкой колеи общего пользования состоял
из 159 локомотивов 19 серий, а узкоколейных
путей промышленности - из 920 паровозов 75
различных типов.
Эксплуатация большого многообразия серий
доставляла колоссальные неудобства. В новых
условиях централизованного хозяйства необ-
ходим был переход к небольшому количеству
унифицированных типов локомотивов. В 1934 г.
Всесоюзным комитетом по стандартизации был
утверждён стандарт ОСТ 7614 из 14 перспектив-
ных типов паровозов колеи 750 мм и список ре-
комендуемых объединённых деталей к ним. Этим
планам не суждено было сбыться.
Паровозы в депо Богословско-Сосьвинской железной 016
дороги. 1920-е годы. На втором пути - локомотив завода
«Вулкан» (см. «Узкоколейные паровозы. Россия», п. 4.2.88.).
На третьем - новый танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
типа 1-4-1 (п. 1.2.17.]. фото из коллекции Л. Макарова.
The locomotive shed of the Bogoslovsk-Sos'va Railway
in the 1920s. Behind the unidentified small tank locos in the
foreground stands on the second track no. Vk-31, a VIW 2-8-0
(see 'Narrow Gauge Steam Locomotives. Russia', section 4.2.88.],
and on the third is a new O&K 2-8-2T (section 1.2.17.).
L Makarov collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Проектирование новых узкоколейных локо-
мотивов было поручено Коломенскому заводу.
Перед конструкторами стояла задача создать
современный паровоз для узкой колеи, прежде
всего, промышленного транспорта. В1928 г. был
построен паровоз типа 157 с нагрузкой на ось
6,5т, а в 1930 г. - паровоз типа 159 с нагрузкой
на ось 4т. Оба локомотива были оборудованы
пароперегревателями. В дальнейшем все се-
рийные паровозы в нашей стране строились
с перегревом пара.
Для определения эксплуатационных дина-
мических и теплотехнических характеристик
новых узкоколейных локомотивов Всесоюзным
научно-исследовательским институтом норм
и стандартов ИННОРС в депо Тула в 1931 г. был
построен узкоколейный динамометрический ва-
гон, оборудованный специальными приборами.
Новые паровозы типа 157 во дворе Сормовского завода.
Фото из архива Сормовского завода.
Brand-new type 157 0-8-0s outside the Sormovo works.
Courtesy Sormovo Works Archive
В1936 г. в депо Гайворон был построен ещё один
динамометрический вагон. Были проведены
серии испытаний паровозов дореволюционных
серий 0 и Н (типов 63 и 86), а также локомотивов
типов 157 и 159, позволившие дать оценку новым
машинам и уточнить методы проектирования.
Массовый выпуск обоих новых типов был
первоначально организован на Коломенском
заводе. Впоследствии производство паровозов
типа 157 было передано на Сормовский завод,
а типа 159 - на Подольский, Невский и Новочер-
касский. Наряду с паровозами серий 0 и Н, эти
локомотивы стали основными на большинстве
узкоколейных железных дорог.
По мировым меркам, паровозы типов 157
и 159 относились к классу лёгких локомоти-
вов. Для многих предприятий промышленности
и крупных железнодорожных систем требова-
лись более мощные машины.
Положительный опыт эксплуатации сочле-
нённых локомотивов системы Гарратта (Garratt)
по всему миру привлёк интерес отечествен-
ных специалистов. В 1930 г., во время визита

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Американский танк-паровоз «АЛКО» и новый паровоз типа
159 Коломенского завода на путях Уфалейского никелевого
комбината. 1932 г. Фото из коллекции Е. Казакова.
An ALC0 0-6-ОТ and a newly delivered Kolomna type 159
0-8-OT+T at the Ufaley Nickel Combine. 1932.
E Kazakov collection
комиссий ВСНХ и НКПС в Соединённые Штаты,
широко обсуждался вопрос о применении па-
ровозов Гарратта на промышленных железных
дорогах. Комиссия по стандартизации узкоко-
лейного транспорта вела переговоры с герман-
ским заводом «Крупп» (Friedrich Krupp AG, Essen)
о заказе опытного паровоза системы Гарратта
для колеи 750 мм, но заказ осуществлён не был.
В1931 г., одновременно с паровозом Гаррат-
та для широкой колеи, на английском заводе
«Бейер Пикок» (Beyer Peacock) был заказан
и узкоколейный Гарратт для промышленного
транспорта с нагрузкой на ось 4 т. Однако вско-
ре заказ на паровоз узкой колеи
был отменен. Узкоколейный Гар-
ратт для СССР так и не был по-
строен.
В технической литерату-
ре 1930-х годов неоднократно
упоминается проект паровоза
1-5-0 для железных дорог колеи
1000 мм. Проект был разработан
в 1930 г. Коломенским заводом
и получил тип 160. Предполага-
лось, что паровоз типа 160 станет
«сверхмощным» узкоколейным локомотивом.
Проектный вес составлял 70 т, а расчетная сила
тяги доходила до 12 800 кг. Этот проект также
остался лишь на бумаге.
Мощные узкоколейные паровозы Совет-
ский Союз вынужден был заказывать за гра-
ницей. Аналогичным образом обстояло дело
со специальными локомотивами и машинами
для нестандартных размеров колеи.
Первым иностранным государством, возоб-
новившим поставки узкоколейных паровозов
в нашу страну, стала Германия. В 1920-е годы
экспорт локомотивов в Советскую Россию нача-
ли «Оренштейн и Коппель» и «Геншель». В1923 г.,
на Первой всероссийской сельскохозяйственной
Динамометрический вагон постройки 1931 г. для испытаний
паровозов, фото из фондов Политехнического музея.
750mm gauge dynamometer car for locomotive testing. 1931.
Courtesy Polytechnic Museum, Moscow

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Схема паровоза Гарратт с нагрузкой от оси 4 т.
The projected 750mm gauge Garratt...
Схема паровоза типа 160 Коломенского завода.
... and Kolomna type 160 metre gauge 2-10-0.
и кустарно-промышленной выставке в Москве
демонстрировались узкоколейные паровозы
ещё нескольких иностранных компаний, рас-
сматривавших молодой СССР в качестве пер-
спективного рынка сбыта. Но таких массовых
масштабов, как до революции 1917 г., импорт тех-
ники из-за границы не достиг.
После прихода в Германии в 1933 г. к власти
национал-социалистов отношения её с СССР на-
чали стремительно ухудшаться. В1935-1936 гг.
паровозы большой мощности Советскому Со-
юзу пришлось приобретать в Бельгии. Послед-
няя партия импортных локомотивов поступила
в СССР через «Амторг» из США уже после нача-
ла Второй мировой войны.
В середине 1930-х годов по инициативе
юных пионеров и при поддержке железнодо-
рожников началось создание системы детских
железных дорог, предназначенных для подго-
товки молодых кадров для железнодорожного
транспорта. Учебные комплексы, как правило,
включали узкоколейные линии небольшой про-
тяженности. Для эксплуатации на этих дорогах
передавались паровозы старых, в основном,
дореволюционных типов. Специально для Ма-
лой Сталинской железной дороги (г. Днепро-
петровск) в 1936 г. на Днепропетровском па-
ровозоремонтном заводе из узлов различных
локомотивов и деталей собственного изго-
товления был построен паровоз типа 1-2-0.
В1939 г. для Малой Горьковской железной до-
роги на заводе «Красное Сормово» были ка-

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
питально отремонтированы два
паровоза типа 63, переданные
с Рязанско-Владимирской ли-
нии. Оба локомотива получили
обтекаемые капоты по образцу
ширококолейных пассажир-
ских паровозов серии ИС, счи-
тавшихся образцом передовых
технологий.
К 1940 г. был накоплен до-
статочный опыт эксплуатации
узкоколейных железных дорог
в экономических условиях со-
ветского государства. Большинство новых линий
строилось для обслуживания предприятий про-
мышленности и освоения новых регионов. Часто
такие дороги имели временный характер. Наибо-
лее востребованными были простые, неприхот-
ливые паровозы с небольшой осевой нагрузкой,
способные уверенно работать на слабых путях.
Паровоз Л. К.01. Малой Горьковской железной дороги.
Под обтекаемым капотом - Коломенский паровоз типа 63 до-
революционной постройки, фото из коллекции Г. Балашова.
Gorky pioneer railway LK.01 (Lazar' Kaganovich). Under the
streamline casing is a Tsarist-era Kolomna type 63 0-8-0.
G. Balashov collection
Паровоз Малой Сталинской (Днепропетровск] железной
дороги, фото из собрания РГАКФД.
The 2-4-0 built at Dnepropetrovsk for the local pioneer
railway in 1936. Russian Government Cinematographic
and Photographic Archives
Сходные требования предъявляли и военные.
На основе десятилетнего опыта эксплуатации
паровозов типа 159 было сформулировано тех-
ническое задание на новый стандартный про-
мышленный паровоз. В начале 1941 г. локомотив,
получивший обозначение П24, был запущен
в производство, но освоению массового выпуска
помешала Великая Отечественная война.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.1.
Паровозы серии О Коломенского завода
———————————^— ■ ^—^—
Kolomna type 63 class О
Выпуск паровозов серии 0 был начат
по инициативе Главного управления во-
енных сообщений (ГУ ВОСО) Российской импе-
рии в разгар Первой мировой войны. В мае 1916 г.
начальник управления, генерал-майор Сергей
Александрович Ронжин и начальник отдела
железнодорожных войск и полевых железных
дорог полковник Павел Васильевич Веселов
обратились в Главное военно-техническое
управление (ГВТУ) с предложением отказаться
от использования готовых рельсовых звеньев
на металлических шпалах, не допускавших
нагрузку более 4т от оси, при прокладке но-
вых военно-полевых железных дорог (ВПЖД).
024 Новый паровоз серии 0 на торфоразработках
Нижегородской электростанции.
Фото из коллекции И. Индра.
A new 0 class 0-8-0 on the peat railway
supplying Nizhniy Novgorod power station.
J. Jindra collection
025 Паровоз серии 0 №63-408
(номер торфяной промышленности)
на путях Шатурской электростанции,
фото из коллекции С. Дорожкова.
Class 0 по. 63-408 (centralised peat industry
numbering scheme] at Shatura power station.
S. Dorozhkov collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Планировалось в дальнейшем применять более
тяжелые рельсы, с укладкой их в путь на дере-
вянных шпалах, что позволило бы существенно
увеличить вес поездов. С этой же целью приф-
ронтовым дорогам колеи 750 мм потребова-
лись и более мощные локомотивы, желательно
с осевой формулой 0-4-0, взамен имевшихся
на тот момент в эксплуатации трехосных паро-
возов. В начале 1917 г. Ставка также потребо-
вала уменьшить количество поездов и личного
состава на ВПЖД при сохранении провозной
способности линий, за счет увеличения грузо-
подъемности подвижного состава и примене-
ния более мощных локомотивов.
Договор на поставку 154 четырехосных
паровозов с тендерами и принадлежностями
был подписан с Коломенским заводом 24 мая
1917 г. на общую сумму 7516500 руб. До конца
1917 г. планировалось изготовить 75 паровозов
по цене 46500 руб., а до конца июня 1918 г. -
еще 79 ед. по цене 51000 руб. На разработку
нового паровоза времени не было, и поэтому
предлагалось внести ряд улучшений в суще-
ствующую проектную документацию на локо-
мотивы заводского типа 63 Коломенского за-
вода, построенные в 1897-1912 гг. для Первого
общества подъездных путей и Московского
общества подъездных путей.
По сравнению с предыдущими выпусками
типа 63 несколько изменились размеры локо-
мотива - высота паровоза составила 3650 мм,
полная длина вместе с тендером -11350 мм. Наи-
большее давление пара в котле равнялось 12атм.,
136 дымогарных труб и огневая коробка площа-
дью 6 м2 давали общую поверхность нагрева па-
ровозного котла 55,57 м2, что, конечно, отразилось
на мощности и силе тяги - они были доведены
до 160л.с. и 3630 кг. соответственно. Диаметр ко-
лёс и размеры паровой машины остались преж-
ними. Вес нового локомотива в рабочем состоя-
нии достигал 21,6т.
Заводскими инженерами также были вне-
сены следующие конструктивные изменения
с учетом опыта эксплуатации ранее выпущен-
ных локомотивов типов 63 и 65:
- изменено крепление бандажей;
-усилено рессорное подвешивание;

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
027 Паровоз серии 0 № 63-417 (номер торфяной
промышленности) с четырёхосным тендером
на путях Шатурской электростанции.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
О class no. 63-417 (centralised peat industry numbering
scheme) with a bogie tender at Shatura.
S.Dorozhkov collection
028 Паровоз серии 0 с поездом. Свирь. 11 августа 1942 г.
Фото из финского архива военных фотографий SA-Kuva.
A class 0 working on the Svir' Railway on 11 August 1942.
Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive
-усилено межцилиндровое
крепление;
- изменена конструкция
кронштейнов кулис;
- медные паровые трубы за-
менены железными;
- свисток установлен вне
будки машиниста;
-рукава между паровозом
и тендером проведены снаружи,
а не внутри рамы;
- установлен паровой тормоз
на паровозе, при сохранении
ручного - на тендере.
Для установки парового тормоза была
изменена конструкция рамы в задней части
под будкой машиниста.
Тендер получил несколько иную компо-
новку. Горловины для заправки водой были
вынесены за пределы топливного ящика,
Паровоз серии 0 с поездом на Шатурских
торфоразработках. Фото из коллекции И. Индра.
An 0 class 0-8-0 hauls a long train of peat at Shatura.
J. Jindra collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
при этом высота бортов ящика была уве-
личена. Так как паровоз был приспособлен
как для угольного, так и для дровяного отопле-
ния, на тендере штатно устанавливались дровя-
ные решётки. Кроме того, с внутренней сторо-
ны бортов имелись кронштейны для установки
бака для жидкого топлива (нефти, нефтяных
остатков и пр.) ёмкостью 2,5 м3. По требованию
заказчиков некоторое количество паровозов
были оснащены такими баками вместе с фор-
сунками и другим оборудованием для нефтяно-
го отопления при выпуске с завода.
В целях экономии времени и места обкатка
паровозов производилась не на заводских пу-
тях, а на роликовом стенде.
Единый порядок серийного обозначения па-
ровозов Русской армии строго выдерживался,
и по распоряжению ГВТУ паровозу была при-
своена серия 0, поскольку до этого на ВПЖД
уже существовали локомотивы серий от
А до Н. В связи с отсутствием на момент начала
выпуска, в сентябре 1917 г., утвержденного госу-
дарственного герба, впервые медные таблички
на военно-полевых локомотивах не получили
«двуглавых орлов».
Появиться на фронтах паровозам серии
О не пришлось, а более-менее планомерное
выполнение ранее выданного заказа Коло-
менским заводом началось уже при Советской
власти. В течение 1918-1923 гг. были изготовле-
ны локомотивы 0.1-0.45 (с зав. №№ 5225-5269),
а также с зав. №№5270-5280, бортовые обо-
значения последних - точно не установлены.
Некоторые выпуски обозначались серией К,
что впоследствии внесло в учёт существенную
путаницу.
В мае-августе 1919 г. 7 паровозов (зав.
№№5242-5248) были отправлены в 1-й Корен-
ной парк железных дорог в Торжок. Остальные
паровозы - для выполнения постановлений
Совета труда и обороны (СТО) - «команди-
ровались по заданиям военно-оперативного
характера»: сначала - на «топливный фронт»,
затем - на «продовольственный» и, наконец, -
на «промышленный». В частности, в 1919 г. ло-
комотивы серии 0 передавались следующим
организациям:
-«Электротоп», станция Богородск - 2ед.;
- Шатурские государственные разработки,
станция Запутная - 3 ед.;
-УЖД Овинище-Красный холм - 2ед.;
- «Центроторф», железная дорога Рязань-
Владимир -1 ед.;
-Управление железной дороги Рязань-
Владимир -2 ед.;
- Тула-Лихвинская железная дорога - 4ед.;
-Выксунский горный металлургический
завод-5 ед.
По окончании ударных работ некоторые па-
ровозы были переданы в Народный комиссари-
ат путей сообщения (НКПС) для распределения
по железным дорогам. Большинство локомо-
тивов поступило в промышленность. К сере-
дине 1920-х годов только на путях Шатурских
торфоразработок насчитывалось около 30 ед.
данной серии. В июне 1921 г. 5 паровозов с зав.
№№5264-5267,5269 были поставлены 6-му от-
делу Центрального управления военных сооб-
щений (ЦУП ВОСО) РСФСР по цене 1334200 руб.
за один локомотив.
В январе 1924 г. в рамках дополнительных
соглашений к Рижскому мирному договору три
паровоза: К.19 с тендером К.43 и К.42 постройки
1918 г., а также К.47 постройки 1920 г., ранее по-
ступившие на Тула-Лихвинскую железную доро-
гу, были переданы в Латвию, где получили обо-
значения Рр.756, Рр.754 и Рр.755 соответственно.
В 1925 г. Коломенским заводом было выпу-
щено 52 паровоза серии 0 с зав. №№ 5220-5224,
5299-5339 и 5389-5393. В1926 г. были изготов-
лены еще 15 локомотивов с зав. №№ 5434-5443
и 5479-5483.
В общей сложности Коломенским заводом
было построено 140 локомотивов серии 0 вместо
154, планировавшихся до революции. На УЖД СССР
паровозы серии 0 проработали до конца 1960-х
годов. Их можно было встретить на путях колеи
750 мм от Дальнего Востока до Прибалтики. Ма-
шинисты с большой теплотой отзывались об этих
машинах. К сожалению, ни одного комплектного
локомотива серии 0 в нашей стране на сегод-
няшний день не найдено. В фондах Переславско-
го железнодорожного музея сохраняются котёл,
бак тендера и нефтяной бак паровоза серии 0.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы серии 0 Коломенского завода
Kolomna type 63 class 0 locomotives
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина по буферам
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере
угля, т
дров, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge [mm]
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity
coal (t)
wood (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
Коломенский
0
63
1918-1926
140
750
0-4-0
0-8-0
11350
2250
3650
750
355
300
Гейзингера
136
43
2700
49,57
6,00
55,57
1,15
12
Фридмана
3630
30
дрова, уголь, нефть, торф
19,2
21,6
4,5
3
600
2,65
5
5,84
6,8
15,0

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Танк-паровозы промышленного
типа Коломенского завода
Kolomna
industrial locomotives
В 1909 г. Коломенский завод освоил вы-
пуск универсальных танк-паровозов,
специально предназначенных для обслужи-
вания заводских ветвей, подъездных путей
к станциям, лесным участкам, заводам и т.п.
Соответственно требованиям эксплуатации эти
локомотивы были спроектированы простыми
и надёжными, с большим запасом прочности,
без хрупких и быстроизнашивающихся частей.
По желанию заказчика промышленные
танк-паровозы могли быть выполнены для лю-
бой ширины колеи, различной мощности и сцеп-
ного веса, а также снабжены дополнительным
или специальным оборудованием:паровым тор-
мозом, колёсами уменьшенного диаметра, буд-
ками изменённого габарита, вспомогательными
тендерами и т.д. Каждый вариант мог быть по-
строен в двух- или трёхосном исполнении.
В зависимости от мощности (по возрас-
танию, от 20 до 200л.с), типы локомотивов
обозначались латинскими буквами («литера-
ми») А, В, С, D, E, F, G, Н и I, однако в технической
литературе обычно использовались соответ-
ствующие буквы русского алфавита: А, Б, С, Д,
Е, Ф, Г, Н, И.
Большинство «литерных» паровозов было
выпущено Коломенским заводом для част-
ных заказчиков до революции 1917 г. Подробно
об этих машинах рассказано в п. 4.2.63. книги
«Узкоколейные паровозы. Россия». Типы А, В, С
и Н так и не были воплощены в металле.
После революции 1917 г. производство «ли-
терных» танк-паровозов было продолжено. Не-
сколько машин типов Д, Е и Ф было построено
в 1920 г., а также в 1925-1926 гг. для предприятий
промышленности.
«Литерный» танк-паровоз Коломенского завода,
переделанный в тендерный, на путях треста
«Сахалиннефть». фото из коллекции С. Дорожкова.
A Kolomna lettered' 0-6-OT rebuilt as a tender engine
on the tracks of the Sakhalin Oil Trust. S. Dorozhkov collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
В 1920 г. были изготовлены два паровоза
Д3750 для лесовозной ветви Коломенского за-
вода (зав. №№4350, 4352) и один локомотив
Д3750 (зав. №4353) по заказу Егорьевского СНХ
(Совета народного хозяйства) для подъездных
путей бывшей бумагопрядильной фабрики Хлу-
довых, к этому моменту национализированной
и получившей название «Вождь Пролетариата».
Рама и фрагменты ходовой части паровоза Д3750
Егорьевской фабрики сохраняются в Переслав-
ском железнодорожном музее.
В том же 1920 г. для Егорьевского СНХ был
построен танк-паровоз серии Е5750 (зав. №4354),
снабжённый дополнительным двухосным тен-
дером.
В 1925 г. были изготовлены паровоз серии
Д21220 для треста «Уралмедь» (зав. № 5341), Е2 610 -
Локомотивы типов Е и И
около паровозной мастерской Ижорского завода.
Фото из музея Ижорского завода.
Kolomna types E and I near the locomotive workshop
of the Izhorskiy plant, Petrograd.
Courtesy Izhorskiy Plant Museum
для треста «Госпромцветмет» (зав. № 5340), при-
способленный для отопления нефтью и паровоз
широкой колеи типа Ф21524 для АО «Элеватор»
Новороссийского порта (зав. №5347).
Наконец, в 1926 г. было выпущено 5 па-
ровозов типа Ф3750 - зав. №5444 для Ивано-
во-Вознесенского текстильного треста и зав.
№№5445-5448 - по ордеру №10299 для Мо-
сковского объединения государственных элек-
тростанций (МОГЭС).
Танк-паровозы промышленного типа Коломенского завода
Kolomna industrial locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1920,1925-1926
12
0-2-0,0-3-0
0-4-ОТ, 0-6-ОТ
610,750,1220,1524

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Завод-изготовитель
Заводской тип
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина паровоза без буферных брусьев
ширина по будке
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Общая поверхность нагрева, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Род топлива
Запас топлива, т
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Manufacturer
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Kind of fuel
Fuel capacity (t)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Реалии времени внесли неко-
торые коррективы в процесс про-
изводства паровозов. Некоторые
узлы и детали пришлось дополни-
тельно упрощать или изготавли-
вать по технологиям, отличным от
дореволюционных. Так, локомоти-
вы для Егорьевского СНХ получи-
ли рамы, собранные на заклёпках
032 Схема паровоза типа Ф2.
Kolomna type F2

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Коломенский
Дз,750
1920
1
Коломенский
«2,1220
1925
1
Коломенский
4,750
1920
1
Коломенский
^2,610
1925
1
Коломенский
^3,750
1926
5
750
0-3-0
0-6-OT+T
1220
0-2-0
0-4-ОТ
750
0-3-0
0-6-ОТ+Т
610
0-2-0
0-4-0Т
750
0-3-0
0-6-ОТ
4380
1700
2700
4380
1700
2700
4680
1800
3000
4680
4680
3000
5470
3300
600
210
300
Маршаля
52
38
2210
15,6
0,375
12
Штрубе
1587
дрова, торф
0,8
8,0
10,0
3,4
2
550
600
210
300
Маршаля
52
38
2210
15,6
0,375
12
Штрубе
1587
уголь
0,4
0,8
8,0
9,9
4,95
-
-
600
240
300
Маршаля
66
38
2300
20
0,45
12
Штрубе
2073
дрова, торф
12,0
4,0
2
550
600
240
300
Маршаля
66
38
2300
20
0,45
12
Штрубе
2073
нефть
...
...
...
12,0
6,0
—
800
270
400
Маршаля
62
38
2600
27,8
0,612
12
Штрубе
2624
уголь
...
1,4
13,6
16,6
5,5
""
из стальных листов и уголков,
а не литые, как это было принято
для «литерных» паровозов.
В советское время на многих
предприятиях промышленности
продолжали успешно эксплуа-
тироваться «литерные» танк-па-
ровозы и дореволюционной по-
стройки.
Схзема паровоза типа ф3. 033
Kolomna type F3

1.2.3.
Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel tank locos
035
План электрификации России (ГОЭЛРО),
принятый в декабре 1921 г., предус-
матривал строительство ряда новых круп-
ных электростанций, работавших на торфе.
Реализации плана ГОЗЛРО придавалось очень
большое значение, и первые иностранные уз-
коколейные паровозы поступили в СССР именно
для торфяной промышленности.
В 1922 г. торговым представительством
РСФСР в Германии были приобретены 6 двух-
Новый двухосный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
мощностью 50 л.с. колеи 750 мм, прибывший на строительство
Ляпинского торфопредприятия (Ярославль).
1923 г. Фото из коллекции С. Костыгова.
In 1923 a new 50hp O&K 0-4-0WT has just arrived
on the 750mm gauge Lyapino peat railway in Yaroslavl.
S. Kostygov collection
Двухосный танк-паровоз «Оренштейн
и Коппель» мощностью 50 л.с. колеи 750 мм
на одном изторфопредприятий.
фото из коллекции А. Филиппова.
A 750mm gauge 50hp O&K 0-4-OWT in the peat industry.
A. Philippov collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Трёхосные танк-паровозы «Оренштейн и Коппель» треста
«Ураласбест». Фото из коллекции Д. Филеева.
О&К 0-6-OWTs of the Uralasbest Trust.
D. Fileyev collection
осных танк-паровозов «Орен-
штейн и Коппель». Три имели
мощность 40л.с. и колею 600 мм,
из них два - зав. №№9181,
9182 - были угольного отопле-
ния, и один - зав. №7440 - дро-
вяного отопления. Ещё три мощ-
ностью 50л.с. колеи 750 мм, зав.
№№9372-9374, были предназна-
чены для отопления дровами.
В1927 г. для Государственно-
го Уральского горно-металлурги-
ческого треста «Уралмет» были
куплены 2 трёхосных танк-паро-
воза мощностью ЮОл.с. колеи
750 мм (зав. №№11407, 11501).
Локомотивы были направле-
ны на Алапаевский металлур-
гический завод, где работали
под №№407 и 501 до 1957 г.
В том же году были приобре-
тены 2 двухосных танк-паровоза
мощностью бОл.с. колеи 600 мм
(зав. №№11458,11459) для тре-
ста «Ураласбест». Локомотивы
получили №№9 и 8 соответ-
ственно. В 1930 г. был куплен
еще один такой же паровоз,
получивший №18 (зав. №12123).
Эти машины весили 16т., пло-
щадь поверхности нагрева кот-
лов составляла 22,17 м2.
Два трёхосных танк-паро-
воза мощностью 90л.с. колеи
600 мм (зав. №№11577, 11578)
были отправлены для треста
«Ураласбест» в 1928 г., где им
были присвоены №№12, 13.
Еще четыре таких же локомо-
тива приобретены в 1929 г. (зав.
№№11891-11893,11978, работали
Танк-паровоз № 14 (О&К 11893 /1929] треста «Ураласбест».
Фото из коллекции Д. филеева.
Uralasbest no. 14 (О&К 11893 /1929).
D. Fileyev collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
038 Танк-паровоз № 15 (О&К 11891 /1929) с поездом.
Железная дорога треста «Ураласбест».
Фото из коллекции Д. Филеева.
Uralasbest no. 15 (О&К 11891 /1929).
D. Fileyev collection
с №№15,16,14,17 соответственно), четыре -
в 1930 г. (зав. №№12124,12125, №№19-20; зав.
№№12251,12252, №№23 и 22 соответственно)
и три в 1931 г. (зав. №№ 12253,12254,12373, рабо-
тали с №№24-26). Площадь поверхности на-
грева котлов трёхосных паровозов составляла
28,84 м2, вес - 19 т. Большинство их оставалось
в работе до 1950-х годов.
В 1932 г. торговым представительством
СССР в Германии был куплен двухосный
танк-паровоз мощностью 20л.с. колеи 750 мм.
(зав. №12397).
Танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel tank locos
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1922-1932
25
0-2-0,0-3-0
0-4-0Т, 0-6-ОТ
600,750

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Бестопочные паровозы
Fireless locomotives
1.2A
Бестопочные паровозы применялись
на предприятиях, где по условиям по-
жарной безопасности нельзя было исполь-
зовать обычные локомотивы. Котёл с топкой
был заменён в таких паровозах котлом-акку-
мулятором - закрытой ёмкостью с хорошей
теплоизоляцией. Котёл наполнялся на 2/3объ-
ёма горячей водой, остальное пространство
заполнялось паром под высоким давлением
от стационарной котельной. Пар доводил
воду до кипения. Заправка котла занимала
15-20 минут.
По мере расходования пара при работе
паровоза, давление в котле снижалось, и од-
новременно падала температура испарения
воды. Вода продолжала кипеть, добавляя пар.
Бестопочные локомотивы сохраняли рабо-
тоспособность при снижении давления пара
доЗ-4атм.
Бестопочный паровоз для «Гидроторфа» завода «Геншель»
№ 19938 /1923. Фото из коллекции У. Бергманна.
This 2-4-2F was delivered by Henschel, works number 19938
of 1923, to the Hydrotorf Trust. U. Bergmann collection
Основным недостатком бестопочных паро-
возов являлся ограниченный радиус действия.
С другой стороны, они, практически, не требо-
вали ремонтов котла. Обслуживать такой локо-
мотив мог один человек.
В 1923 г., по предложению треста «Гидро-
торф», торговое представительство РСФСР
в Германии заказало на заводе «Геншель»
(Henschel) два бестопочных паровоза колеи
600 мм, зав. №№ 19938,19939. Локомотивы име-
ли две ведущие оси, бегунковую и поддержи-
вающие оси. Паровая машина размещалась
под будкой машиниста. Помимо стандартного
свистка, паровозы были дополнительно обору-
дованы сигнальным колоколом.
Предполагалось испытать эти локомотивы
на торфоразработках посёлка Электропереда-
ча под Москвой (ныне г. Злектрогорск) на вы-
возке торфа с болот в летний сухой период,
когда использовать обычные паровозы пред-
ставлялось опасным из-за риска возгораний.
Машины были изготовлены и собраны, но их
доставка в СССР затянулась в связи с нехваткой
кредитов. «Гидроторф», у которого не хватало
собственных средств на оплату
паровозов, вёл длительные пе-
реговоры с Московским объеди-
нением государственных элек-
тростанций «МОГЭС», пытаясь
убедить его в целесообразности
приобретения локомотивов. Од-
новременно обсуждался вопрос
о возможности переделки их
на колею 750 мм для использо-
вания на других узкоколейках
объединения. Пока шли перего-
воры, локомотивы задержива-
лись на Петроградской таможне.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Весной 1924 г. паровозы были, наконец, опла-
чены и переданы в ведение «МОГЭС». До конца
года они работали в Электропередаче. В янва-
ре 1925 г. паровозы были отставлены от работы
в связи с перешивкой путей на колею 750 мм.
Дальнейшая судьба локомотивов остаётся не-
выясненной.
После Великой Отечественной войны
на Балахнинском целлюлозно-бумажном ком-
бинате некоторое время работал немецкий
четырёхосный бестопочный паровоз. Был ли
это один из паровозов «Гидроторфа» или тро-
фейный локомотив, неизвестно.
Бестопочные паровозы
Fireless locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1923
2
1-2-1
2-4-2F
600
1.2.5.
Танк-паровоз завода «Ганомаг»
Hanomag tank locomotive
Первая всероссийская
сельскохозяйственная
и кустарно-промышленная
выставка в Москве 1923 г. при-
влекла внимание иностранных
компаний. Для участия в вы-
ставке машиностроительный
завод «Ганомаг» в Ганновере
040 Постройка павильона фирмы «Ганомаг»
на выставке в Москве.
Фото из каталога выставки.
The Hanomag pavilion at the Alt-Russia
Agricultural Exhibition in Moscow under con-
struction in 1923 Exhibition catalogue

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
(Hannoversche Maschinenbau A.-G., Hanomag) из-
готовил двухосный танк-паровоз (зав. № 10266).
Колея и дальнейшая судьба локомотива оста-
ются неизвестными.
Танк-паровоз завода «Ганомаг» зав. № 10266 /1923.
Фото из коллекции У. Бергманна.
Hanomag 10266 /1923 was displayed at the Moscow
exhibition. U. Bergmann collection
Танк-паровоз завода «Ганомаг»
Hanomag tank locomotive
Годы изготовления Production years 1923
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
1
0-2-0
0-4-0T
Ширина колеи, мм Gauge (mm)

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.6.
Паровозы завода «Краусс-Линц»
Krauss-Linz locomotives
В 1923 г для участия в Первой всерос-
сийской сельскохозяйственной и кус-
тарно-промышленной выставке в Москве завод
«Краусс» в городе Линце, Австрия (Krauss, Linz),
поставил 6 различных танк-паровозов колеи
760 мм. После выставки паровозы были приоб-
ретены для работы в промышленности.
Один из двух двухосных танк-паровозов
(зав. №№1271, 1272) работал на Ревдинском
метизно-металлургическом заводе под №4.
Двухосный танк-паровоз «Краусс-Линц»
на подъездных путях Ревдинского завода. 1928 г.
Фото из коллекции С. Дорожкова
A small Krauss-Linz 0-4-0WT at the Revda metal plant. 1928.
I. Prohorov collection
Площадь поверхности нагрева его котла со-
ставляла 12,42м2.
Два трёхосных танк-паровоза (зав.
№№1226, 1227) после завершения выставки
были переданы на Верх-Исетский металлурги-
ческий завод, где проработали под обозначе-
ниями Т2 (№1227) и ТЗ (№1226) до конца 1950-х
годов. Площадь поверхности нагрева котла па-
ровоза Т2 составляла 18,5 м2, паровоза Т3-24м2.
Два четырёхосных танк-паровоза имели
зав. №№1328,1329.
В1927 г. через русско-австрийское торгово-
промышленное акционерное общество «Рус-
австорг» были закуплены трёхосные танк-
паровозы зав. №№ 1386,1388,1389, четырёхосные
танк-паровозы зав. №№1267,1269,1365, а также

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
четырехосные паровозы зав.
№№1391, 1392. Все локомотивы
имели колею 750 мм. Они были из-
готовлены заводом в запас в се-
редине 1920-х годов и несколько
лет ожидали покупателя.
В 1927-1929 гг. 3 трёхосных
и k четырёхосных танк-паровоза
«Краусс-Линц» работали на стро-
ительстве Днепровской ГЭС. Они
применялись для земляных и скальных работ
в котловане гидростанции, в каменных карьерах
острова Хортица, для подвозки облицовочно-
го камня и на земляных работах по устройству
полотна под подъездные пути широкой колеи.
Трёхосный танк-паровоз «Краусс-Линц» на строительстве
Днепрогэс. Фото из собрания РГАКФД.
0-6-ОТ Krauss-Linz 1389 /1927 at work during the construction
of Dnieper hydro-electric power station. Courtesy Russian
Government Cinematographic and Photographic Archives
Согласно документам «Днепро-
строя», все паровозы были из-
готовлены в 1924 г. Два наиболее
мощных локомотива относились
к заводскому типу 541. Техниче-
ские данные паровозов «Днепро-
строя» приведены в таблице.
Танк-паровоз «Краусс-Линц» с составом
на строительстве Днепрогэс.
Кадр из хроники.
A Krauss-Linz with a train of skips
at the Dnieper hydro-electric power station
construction site. Frame from a film about
the construction of the power station.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Четырёхосный танк-паровоз № 30 (котёл № 1267)
на разгрузке угля у пристани Воркута-Вом. 1938 г.
фото из коллекции С. Дорожкова.
Krauss-Linz no. 30 (boiler no 1267) in the coal transshipment
yard of the Vorkuta-Vom wharf. S Dorozhkov collection
Танк-паровоз с котлом №1267, получив-
ший в СССР №30, некоторое время работал
на манёврах на Воркутинской железной до-
роге. Первоначально - на перегрузке угля
Четырёхосный танк-паровоз «Краусс-Линц» на неустанов-
ленном торфопредприятии. Фото из коллекции И. Индра.
A Krauss-Linz 0-8-0T at an unidentified peatery.
J. Jindra collection
с вагонов на баржи на пристани
Воркута-Вом на реке Уса, а по-
сле закрытия основной линии -
на шахтных подъездных путях
в самой Воркуте.
Локомотив с котлом №1268
после 1945 г. эксплуатировался
в торфяной промышленности.
В 1929 г. для Кыштым-Ка-
рабашской железной дороги
были приобретены два двухос-
ных танк-паровоза колеи 914мм
зав. №№1514,1515, получившие обозначения
1 и 2. Вес локомотивов в рабочем состоянии
составлял 33,3 и 34,3т. соответственно, мощ-
ность достигала 325л.с, сила тяги - 9700 кг.
Для снижения осевой нагрузки Кыштымский
механический завод в 1932-1935 гг. осуще-
ствил переделку этих паровозов в трёхосные.
Ещё один четырехосный танк-паровоз
«Краусс-Линц» типа 541, аналогичный рабо-
тавшим на строительстве Днепрогэс, поступил
в СССР в 1947 г. по репарации. Это был локомо-
тив зав. №1270/1924, ранее принадлежавший
Венгерским государственным железным доро-
гам (MAV, серия 499.203).

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы завода «Краусс-Линц»
Krauss-Linz locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1923-1929
17
0-2-0,0-3-0,0-4-0
0-4-0T,0-6-0T,0-8-0T
750,760,914
Завод-изготовитель
Заводской тип
Годы изготовления
Manufacturer
Works type
Production years
«Краусс-
Линц»
1924
«Краусс- «Краусс-
Линц» Линц»
ШШ 541
1924 1924
Основные технические
характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных
труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных
труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара
в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates
(mm)
Heating surface, fire tubes
(m2)
Heating surface, firebox (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive,
in working order (t)
Axle loading (t)
750
0-3-0
750
0-4-0
750
0-4-0
600
220
300
Гейзингера
64
44,5
17,66
2,4
0,46
12
уголь
0,57
1,08
11
3,67
640
260
300
Гейзингера
75
44,5
26,91
3,63
0,71
13
уголь
2,0
5,0
17,5
4,375
690
260
300
Гейзингера
82
44,5
28,76
4,04
0,82
13
...
...
уголь
2,0
5,0
...
17,5
4,375

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.7.
Паровозы Коломенского завода
для колеи 914 мм
■
Kolomna 914mm gauge
locomotives
Восстановление хозяйства после Граж-
данской войны потребовало пополнения
и обновления локомотивного парка многих дорог.
Имея положительный опыт эксплуатации
паровозов серии Е (см. «Узкоколейные парово-
зы. Россия», п. 4.2.71.), в 1924 г. руководство тре-
ста «Государственные Малыдовские заводы»
обратилось на Коломенский завод. Согласно
заказу №98 /1177, завод должен был переде-
лать на колею 914мм два паровоза типа 63 ко-
леи 750 мм. Для наблюдения за работой в начале
1925 г. в Коломну был командирован заместитель
Главноуправляющего трестом «Государственные
Малыдовские заводы» А. В. Севрюгин. По со-
стоянию трущихся частей, забитости клиньев
и другим признакам он сделал предположение,
что паровозы перед переделкой находились
Работники железнодорожного цеха Людиновского завода
на фоне паровоза Е.12.1926-1927 гг. фото из фондов народного
музея Людиновского тепловозостроительного завода.
Railway staff of the Lyudinovo plant pose in front
of 0-8-0 no. E.12 c.1926. Courtesy People's Museum
of the Lyudinovo Locomotive Plant
в кратковременной эксплуатации. Переделка
шла крайне медленно, изготовление новых рам,
деталей кулисного механизма, буксовых направ-
ляющих и других узлов и деталей только начина-
лось. Было предложено обратиться в правление
Государственного объединения машиностро-
ительных заводов (ГОМЗы) и начать перегово-
ры о сокращении сроков производства ввиду
критического положения с паровозным парком
на Малыдовской железной дороге. Стоимость
локомотивов должна была составить 84000 руб.
По-видимому, один из переделанных паровозов
получил обозначение Е.12. Точное время отправки
локомотивов заказчику установить не удалось.
В течение 1925-1926 гг. Коломенский завод
изготовил 4 локомотива колеи 914мм для подъ-
ездных путей Объединения Государственной
сахарной промышленности «Сахаротрест», по-
лучивших серию Дл. За исключением ширины
колеи, по основным размерам и техническим ха-
рактеристикам паровозы не отличались от ло-
комотивов серии 0. Известны только три зав.
№№ этих локомотивов - № 5392,1925 г. выпуска
и №№5440,5441,1926 г. выпуска.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы Коломенского завода для колеи 914 мм
Kolomna 914mm gauge locomotives
Танк-паровозы завода «Борзиг»
1.2.8.
Borsig tank locomotives
В конце 1920-х годов на немецком заво-
де «Борзиг» (Borsig) Советским Союзом
были приобретены 6 двухосных танк-паровозов
насыщенного пара колеи 900 мм. Четыре локо-
мотива были куплены в октябре 1926 г. (зав.
№№11582-11585), еще два - в январе 1927 г.
(зав. №№11608, 11609). Мощность паровозов
1926 г. выпуска составляла 125л.с. при площади
нагрева котлов 45,3 м2.
Паровозы с зав. №№ 11584 и 11585 находились
в ведении Белкинского рудоуправления на Урале
под №№ 5 и 6 до 1949 г. Впоследствии локомотив
№5 (зав. №11584) был передан в Кустанай.
Танк-паровозы завода «Борзиг»
Borsig tank locomotives
Промышленный танк-паровоз «Борзиг» мощностью 125 л.с. 049
колеи 900 мм. фото из заводского каталога.
One of the six Borsig 900mm gauge 125hp 0-4-0Ts delivered
to the USSR in 1926-27. Works catalogue photograph
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1925-1926
6
0-4-0
0-8-0
914
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1926-1927
6
0-2-0
0-4-0T
900

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.9.
Четырёхосные паровозы «Оренштейн
и Коппель» для Сучанской ветви
■
Orenstein & Koppel 0-8-OTs
for the Suchan branch
В 1925 г. на Сучанской узкоколейной вет-
ви в Приморье было завершено стро-
ительство обходных путей, минуя подъемники
и бремсберги, что позволило существенно под-
нять пропускную способность дороги. Возникла
необходимость в приобретении новых паровозов.
В 1926 и 1928 гг. были куплены 4 четырё-
хосных танк-паровоза «Оренштейн и Коппель»
мощностью 250л.с. (зав. №№11178,11179 и 11561,
11562 соответственно). В отличии от аналогич-
ных паровозов с плоскими золотниками, при-
Паровоз «Оренштейн и Коппель» дореволюционной
постройки. Доставка питьевой воды со станции Сица.
фото из коллекции Н. Бабенкова.
A Tsarist-era O&K 0-8-0T with slide valves transporting water
from Sitsa station on the Suchan line.
N.Babenkov collection
обретённых до революции (см. «Узкоколейные
паровозы. Россия» п. 4.2.57.), локомотивы были
оборудованы цилиндрическими золотниками.
Площадь поверхности нагрева котлов состав-
ляла 71,82 м2, давление пара - 12атм. Ходовая
часть системы Клин-Линднера обеспечивала
свободное вписывание в кривые радиусом
до 60 м. Объём водяных танков достигал 3000 л,
угольных ящиков-1,5 м3.
В 1929 г. у фирмы «Оренштейн и Коппель»
был дополнительно приобретен котёл (зав.
№11764), предположительно, для капитального
ремонта одного из паровозов.
Локомотивы «Оренштейн и Коппель» про-
работали на путях Сучанского транспортного
управления немногим менее полувека. Послед-
ний паровоз (зав. №11562 / 1928) был списан
в 1978 г.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровоз «Оренштейн и Коппель» постройки
1926-1928 гг. на Сучанской ветви.
фото из коллекции Н. Бабенкова.
A modern О&К 0-8-ОТ of 1926-28 with piston
valves heading a coal train on the Suchan branch.
N. Babenkov collection
Четырёхосные паровозы «Оренштейн и Коппель» для Сучанской ветви
Orenstein & Koppel 0-8-OTs for the Suchan branch
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1926,1928
4
0-4-0
0-8-ОТ
750
Мм
Пятиосные паровозы завода
«Оренштейн и Коппель» для СССР
■ __^^_^^_^___^______
Orenstein & Koppel 0-10-0s
for the USSR
В 1922-1927 гг., в связи со строительством
новых линий, протяжённость Белорец-
кой железной дороги возросла на 186 км. Зна-
чительно увеличился объем движения. Вопрос
о приобретении мощных локомотивов, подни-
мавшийся ещё до революции, встал особенно
остро.
В1927 г., по заказу треста «Уралмет», на за-
воде «Оренштейн и Коппель» были построены
три пятиосных паровоза мощностью ЗООл.с.
(зав. №№11251-11253). Локомотивы были обору-
дованы машинами насыщенного пара. Площадь
поверхности нагрева котлов составляла 100 м2,
давление пара -13атм. Паровозы имели наруж-
ные рамы и ходовую часть системы Клин-Линд-
нера. Нагрузка от оси на рельсы достигала 7,4т.
Запас воды и топлива размещался на самих па-
ровозах и в дополнительных двухосных тенде-
рах. Локомотивы получили обозначения 0К-13-
0к-15. Со временем боковые танки на паровозах
были сняты, и к локомотивам прицеплены более
объёмные тендеры.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
В 1932 г. через объединение «Маштран-
симпорт» Белорецкая железная дорога полу-
чила ещё три пятиосных паровоза «О&К» (зав.
Паровоз 045 с неоригинальным трехосным тендером.
Депо Тирлян. Фото из коллекции П. Клауса.
045 following the removal of its side tanks and attached
to a tender locally built at Tirljan. P. Klaus collection
№№12393-12395). Площадь поверхности нагре-
ва котлов осталась такой же, как и у паровозов
выпуска 1927 г., однако, применение пароперегре-
вателя позволило поднять мощность до 350 л.с.
Рамы этих локомотивов были внутренними, боко-
вые танки отсутствовали, а тендеры были выпол-
нены четырехосными, на тележках. В Белорецке
Паровоз серии 0К постройки завода «Оренштейн и Коппель».
Фото из коллекции У. Бергманна.
О&К class 0K locomotive for the Beloretzk Railway.
U. Bergmann collection
Паровоз 0п-22 (зав. № 12394/1932).
Фото из коллекции П. Клауса.
Superheated 0р-22 (О&К 12394 /1932). P. Klaus collection
локомотивы получили обозначения Оп-21-Оп-23
и проработали до августа 1960 г.
В том же 1932 г. «Маштрансимпорт» при-
обрело ещё три аналогичных паровоза,
оборудованных нефтяным отоплением (зав.
№№12403-12405). Где эксплуатировались эти
локомотивы, неизвестно.
Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel 0-10-0s for the USSR
> для СССР
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1927-1932
9
0-5-0
0-10-0
750

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Трёхосные паровозы «Оренштейн
и Коппель» с дополнительными тендерами
Orenstein & Koppel 0-6-OTs
with auxiliary tenders
1.2
В 1924 г. ВСНХ подписал концессионный
договор с торговым домом «Бринер и К°»
на эксплуатацию рудника «Верхний» в долине
реки Тетюхе и узкоколейной железной дороги,
соединявшей рудник с пристанью в бухте Тетюхе
(ныне пос. Рудная Пристань) на Японском море,
сроком на 36 лет. Торговый дом «Бринер и К°»
передал право на концессию акционерному
обществу «Selection Trust Ltd», и вскоре была
образована «Горнорудная корпорация «Тетюхе».
В 1927-1930 гг. корпорация приобрела
у фирмы «Оренштейн и Коппель» 4 трёхосных
танк-паровоза с дополнительными двухосны-
ми тендерами (зав. №№11389/1927,11696/1928,
11960/1929 и 12131/1930). Локомотивы отаплива-
лисьдровами и развивали мощность70л.с. Пло-
щадь поверхности нагрева котлов составляла
24,43 м2, давление пара 12атм.
В октябре 1931 г. Советским правительством
и «Горнорудной корпорацией «Тетюхе» был
подписан договор о прекращении действия
концессии. Вскоре предприятие было выку-
плено и с января 1932 г. перешло в управле-
ние государственного треста «Главцветмет-
золото». Рудник «Тетюхе» был переименован
в «Сихотэ-Алинский полиметаллический ком-
бинат», сокращённо - «Сихали».
В 1933 г. через объединение «Маштранс-
импорт» был куплен ещё один локомотив,
Паровоз № 5 (зав. № 11389 /1927], комсомольская бригада
Кочеткова и Шафранского. 1932 г.
Фото из коллекции краеведческого клуба «Тетюхе».
0&К по. 5 (works no. 11389 /1927) crewed by Kochetkov
and Shaf ransky, members of the Komsomol brigade. 1932.
Tetyukhe Historical Club collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
зав. №12421, мощностью 90л.с.
Площадь поверхности нагрева
котла составляла 25,24 м2.
Известно, что паровоз зав.
№11389/1927 работал в Тетюхе
с №5, зав. №12131/1930-с №8,
зав. №12421/1933-с№9.
Локомотивы «Оренштейн
и Коппель» прослужили до се-
редины 1960-х годов, когда же-
лезная дорога была реконстру-
ирована и перешита на колею
750 мм.
Паровоз № 8. Зима 1932 г.
Фото из коллекции краеведческого клуба «Тетюхе».
О&К по. 8 in the winter of 1932.
Tetyukhe Historical Club collection
Паровоз «Оренштейн и Коппель» с поездом в долине реки
Тетюхе. Фото из коллекции краеведческого клуба «Тетюхе».
An О&К 0-6-0T+T with a train near the River Tetyukhe.
Tetyukhe Historical Club collection
Трёхосные паровозы «Оренштейн и Коппель» с дополнительными тендерами
Orenstein & Koppel Q-6-0T locomotives with auxiliary tenders
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1927-1930,1933
5
0-3-0
0-6-OT+T
600

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
системы Маллета
Orenstein & Koppel
Mallets
1.2.12.
В 1927-1928 гг. для Алапаевской желез-
ной дороги треста «Уралмет» на заво-
де «Оренштейн и Коппель» было построено
3 сочлененных паровоза системы Маллета,
типа 0-2-0+0-2-0, с паровой машиной двукрат-
ного расширения (зав. №№11409, 11410/1927
и 11500/1928). Передняя тележка паровозов
имела внутреннюю раму задняя группа осей -
наружную.
Локомотивы весили 27т в рабочем состоянии,
давление пара равнялось 14атм. База каждой
группы осей составляла 1800 мм. Сила тяги до-
стигала 4910 кг. Груженые тендеры весили 16т.
Поданным завода-изготовителя, паровозы 1927 г.
Паровоз системы Маллета постройки завода
«Оренштейн и Коппель» (зав. № 11409 /1927).
Заводская фотография из коллекции У. Бергманна.
0&К works photo of the Alapayevsk Railway's no. 9
U. Bergmann collection
Паровоз № 9 (зав. № 11409 /1927)
на путях Алапаевской железной дороги.
Фото из фондов музея Алапаевской железной дороги.
Alapayevsk Railway 0-4-4-0 no. 9 (0&К 11409 /1927).
Courtesy Alapayevsk Railway Museum
развивали мощность 250л.с, локомотив 1928 г.
имел мощность 300л.с. Предположительно, паро-
воз 1928 г. был оборудован пароперегревателем.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
В 1930-е годы локомотивы эксплуатирова-
лись под обозначениями №№409,410 и 500.
После Великой Отечественной войны соч-
лененные паровозы в Алапаевске уже не чис-
лились, однако, по воспоминаниям ветера-
нов, один из «маллетов» оставался на дороге
до 1957 г. Паровоз №500 в июне 1941 г. был
передан на Выксунскую железную дорогу, где
Паровоз № 500 (зав. № 11500 /1928) в Алапаевске.
Фото из фондов музея Алапаевской железной дороги.
Alapayevsk Mallet no. 500 (О&К 11500 /1928).
Courtesy Alapayevsk Railway Museum
получил №460 и прозвище «Гитлер». С 1956
по 1965 гг. он использовался в качестве стаци-
онарного котла.
Паровозы завода «Оренштейн и Коппель» системы
Orenstein & Koppel Mallets
Маллета
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1927-1928
3
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0
750

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы завода «Маффей» для СССР
■
Maffei locomotives
1.2.13.
В 1927-1928 гг. для усиления локомо-
тивного парка железной дороги Усть-
Каменогорск-Риддер, принадлежавшей тресту
«Алтайполиметалл», завод «Маффей» (Maffei)
построил 4 танк-паровоза колеи 1000 мм с до-
полнительными тендерами (зав. №№4308,
4309,4314,4315). Интересно, что тендерам были
присвоены отдельные номера (№№4310, 4311,
4316,4317 соответственно). В имеющихся завод-
ских списках первые два локомотива указаны,
как двухосные, что, вероятно, является ошибкой.
Паровозы предназначались для отопления
дровами, для чего на локомотивах были уста-
новлены объемные боковые ящики для топлива.
Водяные танки размещались внутри рамы.
Четырёхосный паровоз для объединения «Алтайполиметалл». 061
Фото из архива завода «Краусс-Маффей».
A Maffei 0-8-0WT+T for the Altai Polymetal Trust.
Courtesy Krauss-Maffei Archive
Паровозы завода «Маффей» для СССР
Maffei locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1927,1928
4
0-4-0
0-8-OWT+T
1000

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
14.
Мощные паровозы завода «Оренштейн
и Коппель» для треста «Ураласбест»
Heavy O&K locomotives
for the Uralasbest Trust
Для вождения тяжёлых поездов на раз-
ветвлённой сети колеи 600 мм треста
«Ураласбест», соединявшей асбестовые рудни-
ки между собой, с обогатительными фабриками
и со станцией Баженово широкой колеи, в 1927 г.
на заводе «Оренштейн и Коппель» были постро-
ены два четырёхосных паровоза зав. №№ 11400
и 11419. Ещё один аналогичный локомотив был
приобретен в 1930 г. (зав. №12126). Паровозы
имели котлы с поверхностью нагрева 62,56 м2
и давлением 13атм., могли отапливаться дро-
вами или углём, развивали мощность 225л.с.
и весили 25т.
На предприятии они получили №№ 10,11 и 21
соответственно. Локомотив №10 прослужил
до 1950 г., №№11 и 21-до 1955 г.
Паровоз №21 был выполнен танковым с на-
ружной рамой и имел поддерживающую ось.
Компоновка локомотивов №№10 и 11 требует
уточнения, так как заводские данные на этот
счёт вызывают сомнения.
Паровоз О&К треста «Ураласбест» № 21 (зав. № 12126 /1930)
на пересечении линии колеи 600 мм с электрифицированной
линией колеи 1000 мм. Восточный борт Южного карьера. 1949 г.
фото из коллекции А. Копырина.
Uralasbest 600mm gauge 0-8-2T no. 21 (O&K 12126 /1930)
at the level crossing with the electrified metre gauge line
in the southern quarry in 1949.
A. Kopyrin collection
Мощные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для треста «Ураласбест»
Heavy O&K locomotives for the Uralasbest Trust
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1927,1930
3
0-4-1
0-8-2T
600

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы завода «Геншель»
Henschel locomotives
1.2.15.
В 1927 г. британская ком-
пания «Лена Голдфилдс»
(Lena Goldfields, Ltd.), осущест-
влявшая по концессии экс-
плуатацию золотых приисков
в Восточной Сибири, приобрела
на заводе «Геншель» (Henschel)
через систему бартерных сделок
два четырехосных танк-парово-
за колеи 914мм (зав. №№20809,
20810). Локомотивы предназнача-
лись для Бодайбинской железной
дороги, где получили №№ 17 и 18. К1937 г. паровоз
№18 был переделан в тендерный. Боковые танки
и ящик для топлива были демонтировали, и локо-
мотив получил тендер от старого Коломенского
паровоза типа 71. В1960 г. паровоз зав. №20809
еще использовался для отопления.
В1931 г. через торговое представительство
СССР в Берлине для Кыштым-Карабашской же-
лезной дороги были куплены 4 трехосных паро-
воза «Геншель» мощностью 500 л.с. с двухосны-
ми тендерами колеи 914мм (зав. №№21929,21930,
22084,22085).
Танк-паровоз зав. № 20809/1927 для компании «Лена Голдфилдс». 063
Фото из фондов музея завода «Геншель».
Henschel 0-8-0T, works number 20809 of 1927,
for the Lena Goldfields.
Courtesy Henschel Museum und Sammlung e.V.
Паровоз № 19 Кыштым-Карабашской железной дороги 064
постройки завода «Геншель» (зав. № 21930 /1931).
Фото из коллекции У. Бергманна.
Kyshtym-Karabash Railway no. 19 (Henschel 21930 /1931).
U. Bergmann collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Локомотивы получили №№18-21 и приме-
нялись для вождения поездов весом до 300т
на основном направлении между Кыштымом
и Карабашем.
Во время одного из ремонтов на Кыштым-
ском механическом заводе локомотив №21
был оборудован пароперегревателем. Косвен-
ные данные говорят о том, что впоследствии
подобной переделке подвергся и паровоз
№20.
Все 4 паровоза были списаны в середине
1970-х годов.
Паровозы завода «Геншель»
Henschel locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1927,1931
б
0-3-0,0-4-0
0-6-0,0-8-0Т
914
Серия
Заводской тип
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Основные технические
характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных
труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных
труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Общая поверхность нагрева, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара
в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Series
Works type
Manufacturer
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates
(mm)
Heating surface, fire tubes
(m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
«Лена Голдфилдс»
№№ 17,18
Геншель
1927
914
0-4-0
860
350
430
Гейзингера
58,0
14
-
3480
30
Кыштым-Карабаш
№№19-21
Геншель
1931
914
0-3-0
1000
540
500
Гейзингера
...
...
...
142,8
2,1
13
11400
40

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу
катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive,
in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working
order (t)
...
уголь
...
22,0
27,8
7,0
-
-
-
-
-
-
43,0
48,0
16,0
2
...
3,5
10
...
Пятиосные паровозы завода «Краусс-Линц»
Krauss-Linz 0-10-0s
1.2.16.
В 1928-1929 гг. завод «Краусс» в Лин-
це (Krauss-Linz) изготовил для Бело-
рецкой железной дороги 5 пятиосных па-
ровозов с четырёхосными тендерами (зав.
№№1480-1482/1928 и №№1507, 1508/1929).
Паровоз «Краусс-Линц»
для Белорецкой железной дороги.
Фото из коллекции У. Бергманна.
A Krauss-Linz 0-10-0 for Beloretzk.
U. Bergmann collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Ещё два аналогичных паро-
воза, зав. №№1509, 1510/1929,
были построены для Кытлымо-
Исовской (бывшей Воробьёвской)
железной дороги колеи 1000 мм.
Они несколько отличались от Бе-
лорецких машин по компоновке
и имели трёхосные тендеры. Па-
ровоз № 1509 был списан в 1961 г.,
№1510-в 1958 г.
Паровоз Кр-16 на Белорецкой железной дороге.
Фото из коллекции П. Клауса.
KR-16 at work on the Beloretzk Railway.
P. Klaus collection
Паровозы имели котлы с паропе-
регревателями, наружные рамы
и дополнительные баки для воды,
размещённые на локомотивах.
Площадь поверхности нагрева
котлов составляла 100 м2, давле-
ние пара - 13атм. Поясные те-
лежки тендеров были оборудова-
ны роликовыми подшипниками.
Локомотивы получили номе-
ра Кр-16-Кр-20. Дополнительные
боковые баки вскоре были де-
монтированы, и в таком виде ло-
комотивы прослужили на дороге
до начала 1970-х годов. Котёл
паровоза Кр-16 использовался
для отопления депо Тукан до се-
редины 1990-х годов.
Паровоз «Краусс-Линц» зав. № 1510 /1929
Кытлымо-Исовской железной дороги.
фото из архива А. Попониной, www.is.poselokis.com
Krauss-Linz 1510 /1929 on the Kytlym-ls Railway.
A. Poponina collection, courtesy www is.poselokis.com
Пятиосные паровозы завода «Краусс-Линц>
Krauss-Linz 0-10-0s
>>
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1928-1929
7
0-5-0
0-10-0
750,1000

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Танк-паровозы 1-4-1 завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel 2-8-2Ts
1.2
По заказу треста «Уралмет» для Бого-
словско-Сосьвинской железной доро-
ги завод «Оренштейн и Коппель» изготовил
четыре танк-паровоза 1-4-1 колеи 883 мм
(зав. №№11447-11450). Котлы были готовы
в 1927 г. Первый локомотив был собран в ян-
варе 1928 г., два - в феврале и последний -
в марте. Паровозы были оборудованы паропе-
регревателями Шмидта (Schmidt) и развивали
мощность 400л.с. Площадь поверхности на-
грева котлов составляла 119,42 м2, давление
пара —13 атм.
Паровоз серии 0К постройки завода «Оренштейн и Коппель»
(зав. № 11447 /1928). Фото из коллекции У. Бергманна.
О&К 2-8-2T по. 11447 /1928 for the Bogoslovsk-Sos'va Railway.
U. Bergmann collection
Паровоз 0К-38 с составом рудных вагонов. Март 1929 г.
фото Б. Луканина, Государственный архив Свердловской обл.
0К-38 with a train of ore wagons in March 1929.
B. Lukanin, courtesy State Archives of the Sverdlovsk Region
На Богословско-Сосьвинской дороге локо-
мотивы получили серию 0К. Известны номера
046-38. В конце 1920-х годов, в результате пере-
номерации локомотивного парка дороги, машины
получили новые обозначения 0к-41-0к-44.
Танк-паровозы 1-4-1 исполь-
зовались для вождения поездов
на Северо-Восточной (Урай-Ша-
лашинская) и Сосьвинской линиях.
В 1940 г. паровозы 0к-41-
0К-43 были переданы на Виси-
мо-Уткинскую железную дорогу.
В 1961 г. 0к-41 и 0К-43 были про-
даны автоагрегатному заводу
«Уралец». Паровоз 0к-42 списан
в 1963 г.
Танк-паровозы 1-4-1 завода «Оренштейн и
Orenstein & Koppel 2-8-2Ts
Коппель»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1928
4
1-4-1
2-8-2T
883

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
18.
Паровозы типа 157
Kolomna and Sormovo type 157 0-8-0s
В 1926-1927 гг. Коломенским заводом был
спроектирован новый четырехосный
узкоколейный паровоз, получивший заводской
тип 157. Его конструкция была дальнейшим раз-
витием локомотивов типов 63,65,122 и серии О,
ранее выпускавшихся заводом, а также неосу-
ществленного дореволюционного проекта че-
тырёхосного магистрального товарного паро-
воза с перегревом пара для Первого общества
подъездных путей.
Проектирование велось под общим ру-
ководством начальника паровозного отдела
завода Павла Ивановича Тахтаулова при непо-
средственном участии главного конструктора
Сборка котлов для паровозов типа 157 на Коломенском заводе.
Фото из архива Коломенского завода.
Boilers for type 157 locos under construction at Kolomna.
Courtesy Kolomna Works Archive
паровозного отдела Константина Николаевича
Сушкина и конструктора котлов Василия Еме-
льяновича Хлебникова.
Цилиндрическая часть котла диаметром
1100 мм состояла из двух барабанов. Котёл по-
лучил топку Бельпера (Belpaire) с прямоугольной
верхней частью, пригодную к отоплению любыми
видами топлива, и пароперегреватель Шмидта
(Schmidt). Расстояние от оси котла до уровня го-
ловки рельса составляло 1910 мм, что позволило
расположить топку над рамой и развить в ширину
колосниковую решётку. Питание котла водой осу-
ществлялось двумя инжекторами Фридмана №5.
Рама была выполнена наружной с таким
расчётом, что паровоз мог быть изготовлен
для колеи 750 или 914 мм. Для удобства удаления
шлака и золы при отсутствии канавы в зольни-
ке были сделаны боковые клапана, а в раме -
соответствующие окна.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Паровоз типа 157 постройки Коломенского
завода (зав. № 5673 /1928) для Нижегородской
государственной районной электростанции.
Фото из архива Коломенского завода.
No. 20 (Kolomna 5673 /1928} for the Nizhniy Novgorod
power station.
Courtesy Kolomna Works Archive
Большое внимание было уделено уравнове-
шиванию ходовой части. В дополнение к обыч-
ным противовесам на колёсах на ведущей оси
были установлены противовесы, откованные
совместно с кривошипами.
Для уверенного вписывания в кривые ма-
лого радиуса 2-я и 4-я колёсные пары имели
Коллектив депо Комсомольск на фоне нового паровоза
типа 157 Коломенского завода.
фото из коллекции С. Костыгова.
The loco depot staff of the Komsomolsk peatery pose
in front of a new Kolomna type 157 S. Kostygov collection
возможность бокового перемещения на 13 мм
в каждую сторону. При этом между рессорами
и буксами этих пар устанавливались возвраща-
ющие аппараты с секторными опорами, разви-
вавшие суммарное возвращающее усилие
около 400 кг. Такая конструкция обеспечивала
ровный ход на прямых участках. Гребни 3-й ко-
лесной пары получили уменьшенный профиль.
Локомотив был снабжен паровым и ручным
тормозами. Беспарный ход обеспечивался па-
ровоздушным клапаном Лопушинского.
Трехосный тендер был заимствован от се-
рии 0 последних выпусков с внесением неко-
торых изменений. Задняя часть рамы тендера
была выполнена прямоугольной, без скоса,
что позволило установить путеочиститель
для сбрасывания с пути посторонних предметов
при следовании тендером вперед.
Локомотив весил 26т. в экипированном со-
стоянии, развивая силу тяги 4700 кг, а при бла-
гоприятных условиях - до 5000 кг.
Постройка первых паро-
возов типа 157 была несколько
задержана в связи с разработ-
кой новых габаритов, единых
для узкоколейных дорог общего
пользования и промышленности.
Первые 16 ед. паровозов типа
157 были изготовлены Коло-
менским заводом в 1928 г. (зав.
№№5669-5684). Часть из них
была оборудована медными топ-
ками. В дальнейшем все парово-
зы типа 157 строились со сталь-
ными топками.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Второй выпуск паровозов типа 157 был осу-
ществлен Коломенским заводом в 1929 г. в ко-
личестве 30 ед. (зав. №№5715-5744). Паровозы
второго выпуска, при сохранении габаритных
размеров, получили более мощные котлы.
Общая поверхность нагрева была увеличена
за счет большей топки, потолок огневой ко-
робки которой был поднят на 25 мм, и изменения
количества дымогарных труб. Были удлинены
элементы пароперегревателя, возросла его
поверхность нагрева.
За два года Коломенским заводом было
построено 46 паровозов типа 157. Некоторые
локомотивы по требованию заказчика обо-
рудовались съёмным нефтяным баком ёмко-
стью 2,5м3 и соответствующим оборудованием
для отопления нефтью.
В 1933 г. Всесоюзным научно-исследо-
вательским институтом промышленного
транспорта (ВНИИПТ) были проведены подроб-
ные эксплуатационные и теплотехнические ис-
пытания паровоза типа 157 зав. № 5680. Опытные
075 Паровоз типа 157 постройки Сормовского завода
на заводском дворе. Двойной буфер указывает на то, что
паровоз предназначен для торфяной промышленности.
Фото из архива Сормовского завода.
A brand-new Sormovo-built 157 in the factory yard. The double
buffers indicate that the loco was destined for the peat industry.
Courtesy Sormovo Works Archives
Паровоз типа 157 Сормовского завода в порту Архангельск 074
перед отправкой на Воркутинскую железную дорогу.
Фото из коллекции А. Меньшикова.
A Sormovo type 157 on the quay at Archangel,
prepared for shipment to Vorkuta. A. Menshikov collection
поездки проводились на путях Чернораменско-
го торфотреста (Балахна) под городом Горьким
(ныне Нижний Новгород). Паровоз испытывался
в различных режимах, при отоплении мазутом

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Паровоз типа 157 Сормовского завода зав. № 3340 /1936
на Норильской железной дороге,
фото из коллекции Н. Якушина.
Sormovo 3351 /1936 on the Norilsk railway.
N. Yakushin collection
и углем. Одновременно проводились испытания
различных конструкций искроудержательных
приборов.
Паровоз Ш.ЗЗ Сормовского завода Рязанско-Тумской
линии Горьковской железной дороги на испытаниях
искроуловителей в 1940 г. фото из коллекции И. Индра.
Sormovo type 157 по. Ш.ЗЗ on the Ryazan'-Tuma line
of the Gorky Railway during spark arrestor trials in 1940.
J. Jindra collection
Организацию опытов осу-
ществлял руководитель группы
тяги и подвижного состава сек-
тора стандартизации и науч-
но-экспериментальных исследо-
ваний ВНИИПТ доцент Владимир
Алексеевич Трубецкой. В работах
принимали непосредственное
участие профессора Алексей
Нестерович Шелест и Вячеслав
Михайлович Нетыкса, а в оценке
итогов испытаний - специали-
сты Центрального транспортно-
го сектора НКТП, Главтрансмаша
НКТП, Локомотивопроекта (ЦЛПБ), Главторфа,
Транспортного управления Чернораменского
торфотреста, Подольского крекинго-электро-
возостроительного завода, тепловозной лабо-
ратории Московского механико-машиностро-
ительного института им. Н.Э. Баумана (МММИ),
Научно-исследовательского института норм
и стандартов (ИННОРС) и Всесоюзного науч-
но-исследовательского института промышлен-
ного транспорта (ВНИИПТ).
При анализе результатов испытаний те-
плотехнические показатели паровоза типа 157
сравнивали с расчетными, а также полученны-
ми при опытах с новым узкоколейным паро-
возом Коломенского завода типа 159 и парово-
зами серий 0П и Эу широкой колеи.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Испытания показали, что при
близких к рабочим скоростях
паровоз расходовал 9кг пара
на одну касательную л.с. В дру-
гих типах узкоколейных паро-
возов эта величина составляла
не менее 12кг Коэффициент по-
лезного действия котла достигал
70%, а интенсивность парообра-
зования доходила до 42кг/м2
в час. При этом температура пе-
регретого пара достигала 325°С.
Результаты испытаний ло-
комотива типа 157 позволили
признать его лучшим из постро-
енных на отечественных заводах
узкоколейных паровозов.
В середине 1930-х годов техническая доку-
ментация на постройку локомотивов типа 157
была передана Сормовскому паровозострои-
тельному заводу, который в 1936 г. приступил к их
выпуску. При сохранении сцепного веса и силы
тяги в проект были внесены значительные из-
менения. Была увеличена площадь колоснико-
вой решётки, плоский золотниковый регулятор
заменён клапанным. Лаз перенесён на левую
сторону. Установлено три водопробных крана
на топке вместо двух. Продувательные краны
Паровоз типа 157 Сормовского завода № 24 колеи 914 мм
на Бодайбинской железной дороге треста «Лензолото».
Машинист Алексей Николаевич Чередников.
Фото из коллекции Е. Казакова.
Driver Alexey Nikolayevich Cherednikov
and his Sormovo 157 no. 24 on the 914mm gauge
Bodaibo Railway of the Lenzoloto Trust.
E. Kazakov collection
Проект опытного котла с бессвязевой топкой конструкции
профессора М.И. Волского для паровоза типа 157.
Prof. M. I. Volsky's project for a stayless boiler for type 157.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
080 Паровоз К-157-73 (зав. № 5724 /1928) - последний
из работавших в Белорецке. Фото А. Никольского.
By 1977-78 по. К-157-73 (Kolomna 5724/1928) was the last
active steam engine of the Beloretzk Railway. A. Nikolsky
081 Паровоз типа 157 Сормовского завода с торфовозным поездом,
фото из коллекции И. Индра.
An unidentified type 157 at work on a peat railway in the 1950s.
J. Jindra collection
цилиндров заменены клапана-
ми. Первые партии локомотивов
оборудовались паро-воздушным
клапаном беспарного хода Лопу-
шинского. Впоследствии начали
устанавливать раздвижные
золотники Трофимова. Клапан
Лопушинского был снят, а ре-
гуляторная труба установлена
снаружи котла. Некоторые узлы
были упрощены.
Рамы паровоза и тендера
стали собирать на болтах вме-
сто заклёпок. Позднее рамы
тендеров начали изготавливать
сварными.
Паровозы Сормовского
завода получили полностью
закрытую будку и контрбудку
на тендере. При постройке локомотивов широко
применялась электросварка. Многие элементы
котла, будка и бак тендера были сварными.
В 1936 г. было изготовлено 135 паровозов
типа 157. Первые три локомотива типа 157 Сор-
мовского завода (зав. №№3301-3303) по-
ступили на Апшеронскую железную дорогу
Азово-Черноморского треста лесной промыш-
ленности.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
В1937 г. Сормовский завод продолжил вы-
пуск паровозов типа 157. В общей сложности,
за период 1936-1937 гг. было построено не ме-
нее 160 локомотивов колеи 750 мм, с зав. №№
в интервале 3301-3491. Кроме того, Сормовским
заводом были изготовлены несколько паро-
возов типа 157 колеи 914мм для Бодайбинской
железной дороги треста «Лензолото». Мате-
риалы котловой инспекции свидетельствуют
о четырех паровозах типа 157, эксплуатировав-
шихся на Ленских золотых приисках. Два из них
работали под №№23 и 24.
С конца 1930-х годов в Горьковском инсти-
туте инженеров водного транспорта (ГИИВТ)
под руководством доктора технических наук,
профессора Михаила Ивановича Волского ве-
лись исследования возможности применения
на паровозах котлов с сальниковыми цилиндри-
ческими топками без связей в огневой коробке.
Идея была не новой. Впервые паровозные топ-
ки подобной конструкции были
предложены в 1888 г. инженером
Уго Ленцем (Hugo Lentz). По од-
ной из версий, топками Ленца
в 1895 г. были оборудованы два
Коломенских танк-паровоза типа
58 для Кулебакского завода (см.
«Узкоколейные паровозы. Рос-
сия», п. 4.2.14.). Начиная с 1893 г.
британский завод «Багналл»
(W.G. Bagnall Ltd.) серийно вы-
пускал небольшие промышлен-
ные паровозы, оборудованные
«судовыми» цилиндрическими
топками. Различные варианты
сальниковых топок широко при-
менялись на локомобилях и су-
дах, в том числе российского
производства.
Подобный котел был раз-
работан для паровоза типа 157.
В районах шуровочного отвер-
стия и передней трубной решёт-
ки устанавливались сальники.
Плоская часть задней трубной
решётки котла и шинельный
лист топки укреплялись прива-
ренными по периметру на расстоянии 90 мм
друг от друга рёбрами толщиной 15 мм и вы-
сотой 74мм. Подвижные анкерные болты
и связи полностью упразднялись. Благодаря
овальной форме топки, наличию камеры дого-
рания и большому диаметру патрубка заднего
сальника, объём топки у модернизированного
паровоза был на 0,3 м3 больше, чем у обыч-
ного. Площадь поверхности нагрева суще-
ственно увеличивалась за счёт ребер жестко-
сти. По мнению проектировщиков, в котлах
предложенной конструкции не должны были
образовываться трещины, исключались течи
Паровоз типа 157 на Сулюктинской железной дороге.
Исследования напряжений в рамах и боковых стенках
полувагонов. 1970-е годы. Фото из коллекции И. Индра.
A Sormovo-built 157 on the Sulyukta Railway
during studies into frame and side-wall stress
of gondola wagons in the 1970s. J. Jindra collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
083 Паровозы типа 157 в Белорецке. Фото А. Никольского.
Туре 157 locomotives in Beloretzk. A. Nikolsky
дымогарных труб и разрывы топочных связей;
увеличивался срок службы котлов, существен-
но повышался к.п.д. Предлагалось повысить
рабочее давление.
Разработчики обратились в паровозное
управление НКПС с предложением о постройке
на одном из паровозоремонтных заводов двух
опытных котлов для паровозов типа 157 - одно-
го с двумя сальниками, второго - с сальником
лишь в районе топочного отверстия.
В июне 1939 г. проект был направлен на рас-
смотрение транспортной секции Академии
наук СССР, откуда был передан в Научно-ис-
следовательский институт железнодорожного
транспорта (НИИЖТ). Здесь к идее отнеслись
крайне недоверчиво, и 21 ноября 1939 г. было
вынесено заключение о необходимости дора-
ботки проекта. Сальниковые котлы для паро-
возов типа 157 так и не были построены.
В 1940 г. на Рязанско-Тумской линии Горь-
ковской железной дороги НКПС проводились
испытания различных систем искроулови-
телей. Паровоз Ш.ЗЗ типа 157 Сормовского
завода был оборудован вакуумметрами в ды-
мовой коробке, с помощью которых определя-
лось разрежение и влияние искроуловителей
на тягу в котле. Получили ли результаты испы-
таний практическое применение, установить
не удалось.
Паровозы типа 157 распределялись на круп-
нейшие и наиболее значимые узкоколейные
железные дороги СССР. Они с успехом рабо-
тали на узкоколейных ветвях НКПС, а также
в торфяной, лесной, нефтяной, золотодобыва-
ющей промышленности, в цветной металлургии.
Как правило, на промышленных путях они обо-
значались «157», иногда с добавлением первой
буквы завода-изготовителя: «К-157», «С-157»,
или наоборот, «157-К», «157-С». Паровозы НКПС
обозначались литерой «Ш».
Основная часть паровозов типа 157 была
списана в конце 1960-х годов. Одним из по-
следних в горячем состоянии, вплоть до 1978 г.,
находился паровоз К-157-73 (зав. № 5724 /1928)
на маневровой работе в Белорецке.
Паровозы типа 157
Kolomna and Sormovo type 157 locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1928-1937
206
0-4-0
0-8-0
750,914

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Серия
Заводской тип
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Общая поверхность нагрева, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере (уголь/дрова), м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Series
Works type
Manufacturer
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (coal/wood) (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
-
157K
Коломенский
1928
750
0-4-0
800
360
370
Гейзингера
81
45,0
12
121,0
2700
30,92
12,32
13,23
5,40
48,64
132
13
Фридмана
4700
40
уголь, дрова,
нефть
-
-
23,5
26,0
6,5
3
600
2,6/5,0*
5,7
8,3
17,5
-
157К
Коломенский
1929
750
0-4-0
800
360
370
Гейзингера
90
45,0
12
121,0
2700
34,33
12,31
13,23
5,92
52,56
1,32
13
Фридмана
4700
40
уголь, дрова
-
in
23,5
26,0
6,5
3
600
2,6/5,0*
5,7
8,3
17,5
-
157С
Сормовский
1936-1937
750/914
0-4-0
800
360
370
Гейзингера
80
44,5
12
133,0
2700
27,8
12,7
13,23
6,05
46,55
1,46
13
Фридмана
4700
40
уголь, дрова
-
-
23,5
26,0
6,5
3
600
2,6/5,0*
5,7
8,3
17,5

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.19.
Паровозы серии Н Коломенского завода
' ' ■ —————————————_
Kolomna class N locomotives
В 1903-1906 гг. по заказу Главного ин-
женерного управления (ГИУ) Русской
Императорской армии Коломенский завод
построил партию трёхосных танк-паровозов
с дополнительными тендерами типа 86, полу-
чивших серию И. Локомотивы предназнача-
лись для военно-полевых и крепостных же-
лезных дорог.
В 1913 г, теперь по заказу Главного воен-
но-технического управления (ГВТУ) Русской
Императорской армии, выпуск был возобновлён
с некоторыми незначительными изменениями.
В октябре 1914 г. паровозам типа 86 новой по-
стройки была присвоена серия Н при сохране-
нии сквозной нумерации с серией И.
В общей сложности, до революции 1917 г.
Коломенским заводом было изготовлено 440
паровозов типа 86. Ещё 21 паровоз этого типа
был выпущен в 1903-1906 гг. Мальцовским за-
водом (серия 3).
История создания и конструкция этих ло-
комотивов подробно описаны в п. 4.2.28. книги
«Узкоколейные паровозы. Россия».
После 1917 г. большое количество паро-
возов типа 86 было передано в промышлен-
ность, где условия эксплуатации оказались
схожи с фронтовыми. Наспех уложенные пути,
нехватка квалифицированного персонала, от-
сутствие постоянных пунктов водоснабжения,
необходимость отапливать паровозы самыми
низкокачественными видами топлива - все эти
факторы предъявляли к технике очень жесткие
требования. Паровозы типа 86 с честью выдер-
жали новые испытания.
В1929 г. Коломенский завод возобновил вы-
пуск паровозов серии Н для нужд народного хо-
зяйства и армии. По данным заводского архива,
было построено 35 машин (зав. №№ 5843-5877).
Распределение локомотивов по предприятиям
приведено в таблице:
Зав. №№/ Works nos.
5843,5844
5845,5846
5847,5848
5849
5850,5851
5852
5853, 5854
5855,5856
5857
5858-5861
5863,5864,5866
5865
5867
5862,5868-5870
5872-5874
5871,5875-5877
Примечание (куда поставлен) / Customer
НКПС / People's Commissariat of Ways of Communications
«Ижорвод» / Izhorvod (Izhorskiy plant, Leningrad)
«Югосталь» / Yugostal (Southern Metallurgical Trust)
1-й хлопчато-бумажный трест / 1st Cotton trust
3-й хлопчато-бумажный трест / 3rd Cotton Trust
2-й хлопчато-бумажный трест / 2nd Cotton Trust
«Союззолото» / Soyuzzoloto (State Golden Trust)
МоГЭС / MoGES (Moscow Union of State Power Stations)
«Электроток» / Electrotok (Leningrad Electric Trust)
«Союззолото» / Soyuzzoloto (State Golden Trust)
«Вохимтрест» / Vohimtrest (Military-Chemical Trust)
НиГРЭС / NiGRES (Nizhniy Novgorod Electric Union of State Regional Power Stations)
БРЭС / BRES (Bryansk Regional Electric Power Stations)
BMC/VMS (Soviet Navy)
«Цемтрест» / Cemtrest (Cement Trust)
«Лесосиндикат» / Lesosyndicate (Forestry Syndicate)

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
084 Паровоз Н.322 (зав. № 5032 /1916] дореволюционного выпуска, переданный
в промышленность. Царские орлы на будке и на табличке выломаны
и заменены на серп и молот. Фото из коллекции Д. Оленцевича.
Ex-PZhD no. N.322 (Kolomna 5032 /1916) in the employ of Soviet industry.
The Tsarist eagle crests on the cab and worksplate were removed and substituted
with the hammer and sickle. D. Olentsevich collection
Сборка паровоза типа 86 (слева)
на Коломенском заводе. 1929 г.
Фото из архива Коломенского завода.
The assembly of a type 86 locomotive
for industry at Kolomna in 1929.
Courtesy Kolomna Works Archive

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Схема паровоза типа 86.
Kolomna type 86
Паровоз типа 86 зав. № 5875 /1929. Нюбская лесовозная
железная дорога. Фото из коллекции А. Меньшикова.
Kolomna 5875 /1929 on the Nyubskaya forestry railway.
A. Menshikov collection
Трудно перечислить все сферы деятель-
ности паровозов серии Н в мирное время.
Для поездной службы на линиях значительного
протяжения они были непригодны, но отлично
приспособлены для маневров и работы на вре-
менных путях. Практика показала, что даже при
неблагоприятных условиях на подъём в 15%0
локомотив мог уверенно ве-
сти состав весом 65т. Это было
меньше расчётного, но вполне
достаточно для большинства
предприятий.
Век паровозов типа 86 ока-
зался очень долгим. Локомотивы
серии Н продолжали работать
на промышленных железных
дорогах узкой колеи и после
Великой Отечественной войны.
В торфяной и лесной промыш-
ленности последние паровозы
этого типа были списаны лишь
в начале 1960-х годов.
Паровозы серии Н Коломенского завода
Kolomna class N locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1929
35
0-3-0
0-6-ОТ+Т
750

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина по буферам
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (дров) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (wood) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
Коломенский
H
86
1929
35
750
0-3-0
0-6-OT+T
8660
1870
3240
600
256
300
Гейзингера
80
38
2530
24,162
2,213
26,875
0,51
12
Фридмана
3630
30
дрова, уголь, торф
0,19
0,175
10,12
11,79
3,86
2
550
2,0
3,3
3,75
8,2

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
20.
Котлы Сормовского завода
для узкоколейных паровозов
_———______________ ■ ________________________
Sormovo replacement boilers
for narrow gauge locomotives
Первый пятилетний план развития на-
родного хозяйства СССР (1928-1932 гг.)
положил начало индустриализации - форси-
рованному наращиванию промышленного по-
тенциала страны. Несмотря на усилия по вос-
становлению производства узкоколейных
паровозов в стране и закупку их за границей,
локомотивов не хватало. На многих предприяти-
ях продолжали эксплуатироваться машины вы-
Паровоз А-1 («Карлсруэ» зав. № 1107 /1884) с котлом Сор-
мовского завода на Серовском металлургическом заводе.
Фото из коллекции Л. Макарова.
Serov (former Nadezhdinsk) metallurgical works по. A-1,
Karlsruhe 1107 /1884, fitted with a replacement Sormovo boiler.
L Makarov collection
пуска конца XIX в., износ которых к концу 1920-х
годов достиг критического уровня.
В этих условиях руководство Надеждинско-
го металлургического завода на Урале приняло
решение заказать новые котлы для узкоколей-
ных паровозов. Заказ был размещён на Сор-
мовском заводе, имевшем большой опыт из-
готовления новых котлов взамен изношенных
для речных судов.
В течение 1929 г. Сормовский завод по-
строил несколько партий новых котлов с по-
верхностями нагрева площадью 15,73 и 33,32 м2.
В августе 1929 г. в Надеждинске два котла были
установлены на паровозы постройки завода
«Карлсруэ» (Karlsruhe) 1880-х годов (см. «Узко-
колейные паровозы. Россия», пп. 3.2.15. и 3.2.24.).

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
В сентябре того же года новые котлы получили
паровозы А-3 («Карлсруэ» зав. №1109 / 1884),
В-2 и В-4 («Карлсруэ» зав. №№1174 / 1887
и 1251/1889).
В январе 1930 г. были восстановлены па-
ровозы А-5 («Карлсруе» зав. №1364 / 1894,
новый котёл зав. №3078) и В-5 («Карлсруэ»
зав. №1365/1894).
Паровоз А-1 («Карлсруэ» зав. №1107 /1884)
с котлом Сормовского завода №3076 прора-
ботал на Надеждинском (позже - Серовском)
металлургическом заводе до мая 1962 г.
Котлы Сормовского завода для узкоколейных паровозов
Sormovo replacement boilers for narrow gauge locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1929
св.8
-
-
-
Паровозы типа 159
Туре 159 O-8-Os
1.2
Массовое строительство в СССР про-
мышленных железных дорог узкой
колеи потребовало создания нового серийного
паровоза колеи 750 мм, более легкого, чем ло-
комотивы типа 157.
В 1930 г. на Коломенском заводе был
спроектирован четырехосный танк-паровоз
с нагрузкой на ось 4т с дополнительным при-
цепным двухосным тендером. Новый локомо-
тив получил заводской тип 159. Ввиду наличия
на промышленном транспорте значительного
количества паровозов типа 86, была пред-
усмотрена максимальная взаимозаменяе-
мость частей локомотивов этих двух типов. Не
последнюю роль в этом сыграли и соображе-
ния военного характера.
При сцепном весе 16т и давлении в котле
13атм., паровоз типа 159 развивал силу тяги
3160 кг. Жаротрубный пароперегреватель си-
стемы Шмидта (Schmidt) давал экономию
пара до 13% и топлива до 10%. Локомотив был
снабжен автоматической масленкой системы
Фридмана (Friedmann), паровым тормозом,
предохранительным клапаном Цара, паро-воз-
душным клапаном беспарного хода системы
Лопушинского. Для питания котла водой слу-
жили два всасывающих инжектора произво-
дительностью до 85л/мин. каждый. Для спуска

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
089 Паровоз типа 159 № 124 постройки Коломенского завода.
Фото из архива Коломенского завода.
Newly constructed type 159 no. 124 at Kolomna.
Courtesy Kolomna Works Archive
воды и продувки котла устанавливался проб-
ковый кран.
Для набора воды в тендер из водоёмов
и ёмкостей на промышленных и военно-поле-
вых железных дорогах на правой площадке
090 Паровоз типа 159 Коломенского завода
с составом фосфоритной руды.
Фото из собрания музея школы пос. Рудничный.
A Kolomna-built 159 with a train of phosphate ore.
Courtesy Rudnichniy School Museum
паровоза устанавливался эжектор Кертинга
№5 класса «С». Пар к нему подводился из су-
хопарника. Песочница с ручным приводом пода-
вала песок под колеса передней оси спереди,
а задней - сзади.
С левой стороны паровоза устанавливал-
ся ящик для топлива, с правой - бак для воды,
что позволяло использовать локомотив без тен-
дера на маневровой работе около часа. Двухос-
ный тендер был унаследован от паровоза типа 86
без изменений. Сцепка стандартного типа между
тендером и паровозом, а также конструкция во-
доприемных рукавов позволяли прицеплять тен-
дер как сзади, так и спереди локомотива.
Паровозы типа 159 могли передвигаться
по пути с легким верхним строением (рель-

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
сы весом до Пкг/м), а пото-
му с успехом использовались
на временных путях. Для уве-
ренного вписывания в кривые
радиусом до 40 м первоначально
было предусмотрено поперечное
перемещение второй колесной
пары на 5 мм в каждую сторону
при одновременном уменьше-
нии профиля гребней её колес
на 7 мм. Однако этого оказалось
недостаточно. В последующих
выпусках третья колёсная пара
локомотива была выполнена
без гребней.
В порожнем состоянии паровоз вместе
с тендером мог быть погружен на стандартную
двухосную 30-футовую платформу широкой
колеи.
Подготовка к эксплуатации нового паровоза типа 159 091
Коломенского завода на путях Воскресенского химкомбината.
Фото из фондов музея ОАО «Минудобрения».
A brand-new Kolomna type 159
being prepared for its first run
at the Voskresensk chemical combine.
Courtesy Minudobreniya C°. Museum
Схема парораспределения 092
локомотива типа 159.
Drive and valve gear dimensions of type 159
Основные размеры котла паровоза типа 159. 093
Туре 159 boiler dimensions

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Барабан котла паровоза типа 159 Коломенского завода,
собранный для сварки.
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
A ring of the first experimental all-welded boiler prepared
for welding. Courtesy Kolomna District Museum
В течение 1930-1933 гг. Коломенским заво-
дом было построено 200 (по другим данным,
207) паровозов типа 159 (из них, по данным
заводских отчетов в 1932 г. - 52, в 1933 г. - 3).
Известны зав. №№6041-6077, 6092-61111930 г.
выпуска, зав. №№6152-6193, 6241-6294 1931 г.
выпуска, 6397-6423, 6516-6535 1932 г. выпуска.
Кроме того, по данным завода, в 1933 г. был
изготовлен один котел для паровоза типа 159.
Сварная цилиндрическая часть котла паровоза типа 159.
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
Two rings of the experimental boiler barrel welded together.
Courtesy Kolomna District Museum
Сборка кожуха котла паровоза типа 159 для сварки.
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
The outer firebox plates prepared for welding.
Courtesy Kolomna District Museum
Здесь же в 1932 г. впервые была произведена
сварка котла узкоколейного паровоза типа 159.
Сварными были выполнены огневая коробка, ко-
жух топки, цилиндрическая часть, связи топки,
жаровые и дымогарные трубы, топочная рама,
сухопарник, передняя решетка, тяги и контр-
форсы. Поданным Коломенского
завода, это был первый в мире
цельносварный паровозный
котел. Сварной котёл оказался
на 525 кг легче клёпаного. Котёл
был установлен на локомотив
зав. №6528, который поступил
на пути Шатурского торфотреста,
получив №474 «Главторфа». Па-
ровоз с опытным сварным котлом
успешно проработал в торфяной
промышленности до 1950-х годов.
С мая по ноябрь 1931 г. Все-
союзный научно-исследователь-
ский институт норм и стандартов

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
строительной промышленности
(ИННОРС), при пристальном вни-
мании транспортников, специ-
алистов торфяной промыш-
ленности и военных, провёл
комплексные испытания первого
построенного паровоза типа 159.
Испытания включали измерения
теплотехнических показателей
и силы тяги на различных режи-
мах, исследования вписывания
локомотива в кривые расчётных
радиусов и другие опыты. Кроме
того, одновременно уточнялась
и сама методика испытаний уз-
коколейных паровозов. Специ-
ально для испытаний в депо
Тула был построен узкоколейный
динамометрический вагон, ос-
нащенный приборами для опре-
деления силы тяги на крюке
паровоза, скорости движения,
разрежения в дымовой коробке,
топке и поддувале, температур
газов и пара, а также состава
дымовых газов.
Соединение цилиндрической части 097
с кожухом котла паровоза типа 159.
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
Welded outer firebox casing prepared for welding
to the barrel. Courtesy Kolomna District Museum
Сваренная топочная часть котла паровоза типа 159. 098
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
The all-welded firebox of the experimental boiler.
Courtesy Kolomna District Museum
Первый в мире цельносварной паровозный котёл. 099
Коломенский завод. 10 мая 1932 г.
Фото из фондов Коломенского краеведческого музея.
The first all-welded locomotive boiler in the world
was completed at Kolomna on 10 May 1932 for a type 159.
Courtesy Kolomna District Museum

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Паровоз типа 159 зав. № 6041 с опытным поездом во время
испытаний. 1931 г. Фото из собрания Политехнического музея.
The very first Kolomna type 159 (works no. 6041) with a special
train during the 1931 tests.
Courtesy Polytechnic Museum, Moscow
Испытания паровоза типа 159. Слева - В.А. Трубецкой,
справа - В.Н. Сологубов.
Фото из собрания Политехнического музея.
Supervising senior engineer Vladimir Trubetskoy (left)
and postgraduate engineering student Viktor Sologubov
in front of the type 159 they tested in 1931.
Courtesy Polytechnic Museum, Moscow
Испытания готовились и проводились
под руководством старшего инженера
ИННОРСа Владимира Алексеевича Трубецкого.
В опытах участвовала бригада аспирантов на-
учно-исследовательской группы Московского
института инженеров транспорта (МИИТ) в со-
ставе инженера Виктора Николаевича Сологу-
бова (руководителя бригады), П. К. Морозова
(заместителя руководителя бригады), СМ. Ку-
черенко, М.И. Прозоровского, Н.П. Кузовлева
и К. П. Королева под непосредственным руко-
водством профессора Сергея Петровича Сыро-
мятникова.
Для проведения основно-
го объема испытаний был вы-
бран участок Дубна-Гурьевка
Тула-Лихвинской линии Москов-
ско-Курской железной дороги.
Участок имел протяжённость
8 км, подъем в 15%о и две пло-
щадки. Опыты производились
со скоростями, 5, 10 и 15 км/ч.
Для уточнения расхода угля были
проведены три поездки по всей
протяжённости линии (115 км).
Для испытательных поез-
док с большими скоростями
(15-25 км/ч) паровоз и динамо-
метрический вагон были пере-
даны на Рязанско-Тумскую ли-

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
нию, где испытания проводились
на участке Разъезд 32 версты-
Пилево протяженностью 24 км.
Результаты оказались
обескураживающими. Основ-
ными недостатками являлись
слишком малая площадь ко-
лосниковой решётки, малое
паровое пространство котла,
низкая температура перегрева
пара, неудачная геометрия жа-
ровых и пароперегревательных
труб, конуса и насадки конуса,
ненормально большой расход
пара на сифон и др. Всё это
приводило к тому, что машине
хронически не хватало пара.
Нарекания вызвала также спо-
собность локомотива вписываться в кривые
малого радиуса.
При последующем анализе результатов
возникло предположение, что при испыта-
ниях паровоза динамометр испытательного
вагона был неправильно отградуирован и да-
вал преуменьшенные показания силы тяги.
Но это не объясняло неудовлетворительную
работу котла.
Сборка паровоза типа 159 на Подольском заводе. 102
Фото из архива Подольского завода.
One of the initial batch of type 159 locos under construction
at Podolsk. Courtesy Podolsk Works Archive
Готовый паровоз типа 159 № 1 в цехе Подольского завода. 103
фото из архива Подольского завода.
No 159-1, the first Podolsk type 159, inside the workshop.
Courtesy Podolsk Works Archive

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
104 Паровоз типа 159 № 100 Подольского завода. 13 апреля 1935 г.
Фото из архива Подольского завода.
The one-hundredth 159 constructed at Podolsk, photographed
on 13 April 1935. V. Bochenkov collection
105 Отгрузка нового паровоза типа 159 № 107 с Подольского
завода. Фото из архива Подольского завода.
Podolsk type 159 no. 107 loaded on a flat wagon for shipment
to a customer. Courtesy Podolsk Works Archive
На основании сделанных выводов были
сформулированы рекомендации по улучшению
конструкции паровоза. Однако кардинально пе-
рерабатывать проект возможности не нашлось,
и внедрение изменений свелось, в основном,
к более точной установке конуса. Между тем,
выпуск локомотивов продолжался.
Начиная с 1933 г. к производству паро-
возов типа 159 приступил Подольский завод.
В1933 г. заводом было выпущено 5, в 1934 г. - 70,

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
в 1935 г. -152, в 1936 г. -193, в 1937 г. - 85, в 1938 г. -
91 и в 1939 г. - 57 локомотивов. Подольский за-
вод производил паровозы типа 159 до 1941 г.,
построив, в общей сложности, не менее 665
машин.
Еще 27 паровозов типа 159 было построено
Невским заводом (1933 г. -11 ед., 1934 г. -16 ед.).
При этом на 25 локомотивах были установле-
ны котлы производства Подольского завода.
В 1934-1936 гг. Невский завод собрал еще 10
паровозов типа 159 по заказу Ленинградского
треста «Главторф». Один локомотив был выпу-
щен в конце 1934 г., 8 - в 1935 г. и один - в на-
чале 1936 г.
Новочеркасский локомоти-
востроительный завод, пред-
назначавшийся для построй-
ки промышленных паровозов
и мотовозов широкой и узкой
колеи, вошел в строй 27 апреля
1936 г. В этот день успешно про-
шел обкатку первый собранный
на заводе локомотив типа 159.
Новочеркасским заводом паро-
возов типа 159 было изготовлено:
в1936г.-37ед.,в1937г.-55ед.
В зависимости от завода-из-
готовителя и года выпуска, па-
Паровоз типа 159 Подольского завода с тендером
Коломенского завода. Свирь. 14 мая 1942 г.
Фото из финского архива военных фотографий SA-Kuva.
An unidentified Podolsk-built 159 with a Kolomna tender
at work on the Svir' forestry railway on 14 May 1942.
Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive
Паровоз типа 159 на катковой станции лаборатории паро-
возостроения МВТУ им. Н.Э. Баумана. Четвёртый слева -
Л.С. Лебедянский, фото из архива МГТУ им. Н.Э. Баумана.
A type 159 at the test plant in the Bauman Moscow Higher
Technical School Fourth from the left is Lev Lebedyansky,
designer of the famous L class 2-10-0s.
Courtesy Bauman Moscow State Technical University

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Катковая станция лаборатории паровозостроения
МВТУ им. Н.Э. Баумана для испытаний паровоза типа 159.
Фото из архива МГТУ им. Н.Э. Баумана.
The rolling test road in the Bauman Moscow
Higher Technical School.
Courtesy Bauman Moscow State Technical University
ровозы типа 159 отличались
по технологическому и кон-
структивному исполнению. У па-
ровозов первых выпусков от-
дельные листы огневой коробки
и кожуха топки соединялись
с помощью плотнопоточных за-
клепочных швов. У локомотивов
последних выпусков применя-
лась сварка, ручная или авто-
матическая под слоем флюса.
Сварные котельные швы дела-
лись стыковыми. Разделка кро-
мок в огневой коробке выполня-
лась со стороны огня, в кожухе
топки - с наружной стороны. Стенки огневой
коробки и кожуха укреплялись жесткими рас-
порными связями, а потолок огневой короб-
ки - жесткими анкерными болтами. Боковые
стенки кожуха выше потолка огневой коробки
укреплялись четырьмя поперечными тяжами
в один ряд. У паровозов первых выпусков они
ставились на резьбе, а последующих - вва-
ривались.
Цилиндрическая часть котла состояла
из одного или нескольких барабанов, в зави-
симости от завода, склепанных или сваренных
между собой.
Конструкция тендеров была постепенно
упрощена. Тендеры последних выпусков изго-
тавливались полностью сварными. На тендерах
устанавливался ручной тормоз.
В 1936 г. Всесоюзным научно-исследо-
вательским институтом промышленного
транспорта (ВНИИПТ) были вновь проведены
теплотехнические испытания паровоза типа
159. Несмотря на то, что их результаты оказа-
лись несколько лучше полученных в 1931 г.,
конструкция котла локомотива типа 159 была
окончательно признана неудовлетворительной.
Паровоз 159-13 Подольского завода,
переделанный в танк-паровоз, на подъездных путях
Иркутского завода тяжёлого машиностроения.
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
Podolsk type 159 no. 13 rebuilt as a tank engine on the railway
of the Irkutsk Heavy Machine Plant. D. Olentsevich collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
110 Паровоз типа 159-83 Подольского завода на испытаниях
нового подвижного состава лесной промышленности.
Фото из коллекции И. Индра.
A Podolsk type 159 during the trials of new rolling stock
for the timber industry J Jindra collection
В 1948 г. коллективом кафе-
дры паровозостроения Москов-
ского высшего технического
училища (МВТУ) им. Н.Э. Баумана
была спроектирована и постро-
ена катковая станция для ис-
112 Паровоз 159-420 Подольского завода,
получивший обозначение 99.4052 железных
дорог Германии, на линии Госсдорф-Кольмюле-Хонштайн.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
Deutsche Reichsbahn no. 99 4052, seen here on the
GoBdorf-Kohlmuhle-Hohnstein line in the 1950s,
was originally Podolsk-built no. 159-420. F. Steuber collection
Паровоз 159-469 Подольского завода на угольных копях 111
в Налайхе, Монголия. Фото из коллекции С. Дорожкова.
Podolsk 159 по. 469 at work in the Nalaikh colliery in Mongolia.
S. Dorozhkov collection
пытания локомотивов узкой колеи. На ней
был проведён ряд опытов с паровозом типа
159 Подольского завода, целью которых было
получение данных, характеризующих паровоз
с теплотехнической точки зрения, исследова-

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
113 Локомотив 159-606 (номер торфяной промышленности)
Подольского завода под погрузкой топливного торфа в Шатуре.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
Podolsk no. 159-606 (peat industry centralised numbering
scheme] being refuelled with peat blocks at Shatura.
S. Dorozhkov collection
ние факторов, влияющих на мощность и эко-
номичность паровой машины и др. Часть ис-
пытаний проводилась при непосредственном
участии главного конструктора
Коломенского завода Льва Сер-
геевича Лебедянского.
Результаты опытов, прове-
дённых в стационарных услови-
ях, подвергли сомнениям неко-
торые данные, полученные при
магистральных испытаниях 1931
и 1936 гг., но однозначно под-
твердили неудачную конструк-
цию котла и пароперегревателя.
Локомотивы типа 159 полу-
чили широкое распространение
на большинстве предприятий
промышленности. Несмотря
на недостатки конструкции, они
несли службу вплоть до пере-
хода узкоколейных железных
дорог на тепловозную тягу. Мас-
совое исключение из инвентаря
этих машин было проведено
в конце 1960-х - начале 1970-х
годов.
Паровозы типа 159 стали пер-
выми локомотивами на многих новых железных
дорогах, строившихся в отдаленных районах.
Они стояли на вооружении железнодорожных
войск Красной Армии.
Некоторое количество паровозов типа 159
было передано железным дорогам Монголии.
В результате Великой Отечественной во-
йны несколько паровозов типа 159 оказались
в Польше и Германии, где они продолжали экс-
плуатироваться достаточно длительное время.
Паровозы типа 159
Туре 159 O-8-Os
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1930-1941
около 1000
0-4-0
0-8-OT+T
750

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (дров) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (wood) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
Коломенский,
Подольский, Невский,
Новочеркасский
_
159
1930-1933,1933-1941,
1933-1936,1936-1937
750
0-4-0
0-8-ОТ+Т
600
285
300
Гейзингера
57
44,5
12
89
2530
20,38
8,49
8,35
3,23
40,45
0,718
13
Фридмана
3160
25
дрова, уголь,
0,25
0,25
141
16,0
4,0
2
550
2,0
3,528
3,2
8,0

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.22.
Паровозы завода «Крупп»
Krupp locomotives
В 1920-е годы германский
завод «Крупп» (Friedrich
Krupp AG, Essen) изготовил не-
большую партию четырехосных
танк-паровозов колеи 750 мм
мощностью 80л.с. Локомотивы
имели наружные рамы, ходовую
часть системы Клин-Линднера
и предназначались для отопле-
ния дровами. Площадь поверх-
ность нагрева котлов составляла
28,5 м2, давление пара -13атм.
В 1931 г. три паровоза (зав.
№№917-919) были приобретены Советским
Союзом. С учетом требований советской сто-
роны, завод оснастил локомотивы дополни-
тельными трехосными тендерами, переходны-
ми площадками, водяными трубами и рукавами
115 Паровоз завода «Круп» с тендером для лесной
промышленности СССР, фото из коллекции У. Бергманна.
A Krupp 0-8-0T supplied with an auxiliary tender for the Soviet
timber industry. U. Bergmann collection
Танк-паровоз завода «Крупп» мощностью 80 л.с. 114
Фото из каталога завода.
A Krupp 80hp 0-8-OT. Works catalogue photo
для соединения паровоза с тендером, а также
сцепками русского образца.
Место работы этих локомотивов до сих пор
остается неизвестным.
В 1938 г. два оставшихся паровоза (зав.
№№915-916) были переданы вучебно-трени-

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
ровочный лагерь саперов Шперенберг-Реха-
ген-Клаусдорф (Sperenberg, Rehagen-Klausdorf)
к югу от Берлина.
После Второй Мировой войны паровоз
№916 попал в СССР, где работал на манев-
рах на торфоподаче Горьковской электро-
станции.
Локомотив №915 числится пропавшим
без вести. Есть основания полагать, что он так-
же оказался в СССР.
Паровозы завода «Крупп»
Krupp locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1931,1938
5
0-4-0
0-8-0T+T
750
Двухосные танк-паровозы завода «Юнг»
Jung tank 0-4-OTs
1.2
В 1931 г. немецкий завод «Юнг» (Jung)
выпустил 5000-й локомотив. Им стал
двухосный танк-паровоз колеи 1000 мм мощно-
стью 120л.с, весом 14т. Давление пара в котле
составляло 13 атм., площадь поверхности нагре-
ва - 39,4м2. Паровоз был приобретен торговым
представительством СССР в Германии и работал
на Лопатинском руднике Воскресенского хим-
комбината в Московской области. Для работы
с импортными думпкарами он был оснащён
автосцепками американского образца и имел
пониженный габарит для прохода через портал
многоковшового экскаватора для добычи фос-
форитной руды.
В том же году для СССР были куплены три
танк-паровоза колеи 1161 мм мощностью 160л.с,
весом 17,3 т (зав. №№5072-5074). Предположи-
тельно, они предназначались для внутризавод-
ских путей Ленинградского орудийного, опти-
ческого и сталелитейного завода «Большевик»
(бывшего Обуховского).
Танк-паровоз «Юнг» зав. № 5000 /1931 для Лопатинского
рудника, фото из коллекции Ш. Лаушера. (см. с. 88)
The 5000th locomotive built by Jung: a 120hp metre gauge
0-4-0WT for the Lopatinsky phosphate mine. 1931.
S. Lauscher collection (page 88)

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Двухосные танк-паровозы завода
Jung tank 0-4-OTs
«Юнг»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1931
4
0-2-0
0-4-0Т
1000,1161
Локомотивы серии Е 750/90 завода «ЧКД»
CKD class E 750/90 О-10-OTs
1.2
В 1932 г. чешский завод «ЧКД» (Cesko-
moravska Kolben-Danek - CKD) постро-
ил для Советского Союза 10 пятиосных танк-па-
ровозов типа Е 750/90 мощностью 90л.с. (зав.
№№1596-1605). Паровозы предназначались
для торфяной промышленности и были приспо-
соблены для отопления торфом.
В основе конструкции лежал проект четы-
рёхосного танк-паровоза для лесной промыш-
ленности типа D 760/901928 г. (см. п. 2.3А8.].
Котёл с медной топкой и многие элементы кон-
струкции были оставлены без изменений. Дав-
ление пара в котле было увеличено до 13атм.
Регулятор и парорабочие трубы размещались
снаружи котла.
По проекту, для лучшего вписывания нового
пятиосного экипажа в кривые радиусом до 40 м,
первая и пятая колёсные пары локомотива по-
лучили возможность бокового перемещения.
На практике этого оказалось недостаточно.
Паровоз был оборудован механическим ры-
чажным тормозом. Привод песочницы - ручной.
Первоначально локомотивы поступили
на подъездные пути торфопредприятий в Ва-
регово, Дулево, Комсомольске, Назии, Орехово
и Шатуре. В дальнейшем некоторые машины
были переданы на другие предприятия.
В 1940-е годы Комсомольское транспортное
управление эксплуатировало 2 паровоза «ЧКД»
под №№908 и 910. Отмечалось, что локомоти-
вы Е 750/90 были удобны для работы в преде-
лах заводской территории на путях с прочным
верхним строением и для маневров на станции.
Но малые запасы топлива и воды не позволяли
использовать эти машины для вывоза торфа
с полевых пунктов погрузки, а большая жест-
кая база - на временных путях с кривыми ра-
диусом 50 м. Кроме того, паровозы имели ряд
конструктивных недостатков. Ремонт рессорно-
го подвешивания был возможен только в депо,
отсутствовали клинья в буксовых челюстях,
наружное расположение паропроводящихтруб
и регуляторной головки приводили к значитель-
ным тепловым потерям.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
117 Паровоз «ЧКД» зав. № 1598 /1932 для торфяной
промышленности СССР. Фото из коллекции 3. Палува.
Brand-new CKD1598 /1932, ordered for the USSR peat indus-
try, stands unpainted in the factory yard. Z. Pal'uv collection
В условиях военного времени, когда новые
локомотивы на узкоколейные пути промыш-
ленного транспорта не поступали, было пред-
ложено переделать локомотивы для вождения

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
составов с торфом с полей добычи. Работа была
выполнена в 1944 г. коллективом под руковод-
ством начальника депо А.А. Долотова в соста-
ве его заместителя Е.А. Кондакова, мастеров
Зюзина и Ананьева, слесарей Тишина, Иванова
и Святкина. У паровоза была удалена задняя
ось, в результате чего жесткая база уменьши-
лась с 3000 до 2250 мм, осевая формула стала
0-4-0. Была изменена конструкция рессорного
подвешивания, переделаны буксовые подшип-
ники и их направляющие. Наружные паропрово-
дящие трубы были заменены на одну внутрен-
нюю, расположенную внутри дымовой коробки.
Регуляторную головку заменили клапанной
регуляторной головкой от паровоза типа 159
и перенесли внутрь сухопарника, высота кото-
рого была увеличена на 450 мм.
Наружную регуляторную тягу за-
менили регуляторным валом вну-
три котла с постановкой сектора
регулятора на лобовом листе
топки. Были увеличены размеры
будки машиниста, всасывающие
масленки заменены пресс-мас-
ленками системы Фридмана.
С площадок сняли водяные баки
и топливные ящики. Локомотив
получил двухосный тендер от
паровоза серии Н.
Отправка паровоза «ЧКД» зав. № 1597 /1932 на Дулёвское
торфопредприятие в СССР. Фото из коллекции Я. Вагнера.
No. 2 (CKD1597 /1932) ready for shipment to the Dulyevo
peatery in the USSR. J. Wagner collection
В результате, сцепной вес уменьшился с 19,4
до 14,4т, а давление от оси на рельсы стало со-
ставлять 3,6т. Паровоз начал уверено прохо-
дить по временным путям. Сила тяги составила
Паровоз «ЧКД» Комсомольского транспортного
управления № 910 после переделки.
Репродукция из коллекции В. Боченкова.
CKD 0-10-0Т по. 910 (peat industry centralised numbering
scheme) was rebuilt by the Komsomolsk transport department
as an 0-8-0 tender engine. V. Bochenkov collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
2800 кг, лишь незначительно уступая силе тяги
паровоза типа 159. Результатами реконструкции
эксплуатационники были вполне удовлетворены.
Паровозы «ЧКД» оставались в работе
на различных предприятиях до конца 1950-х
годов.
Локомотивы серии Е 750/90 завода «ЧКД»
CKD class E 750/90 O-10-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1932
10
0-5-0
0-10-07
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина по буферам
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Dimentions (mm):
length
width
high
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«ЧКД»
-
E750/90
1932
750
6877
2100
2910
600
285
300
Гейзингера
2330
26,71
4,45
31,16
0,92
13
Фридмана ABY-5
20
торф
3,5
3,0
14,09
20,0
Jfi

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Танк-паровозы Варшавского завода
для объединения «Союзогнеупоры»
■
Warsaw O-8-OTs
for the Soyuzogneupory Trust
1.2
Вначале 1930-х годов на заводе Варшав-
ского акционерного общества по произ-
водству паровозов (Warszawska Spotka Akcyjna
Budowy Parowozow - WSABP) были заказаны
6 танк-паровозов колеи 750 мм для Всесоюзно-
го объединения огнеупорной промышленности
«Союзогнеупоры» НКТП СССР.
Паровозы заводского типа 750D125 мощно-
стью 125 л.с. (зав. №№241, 242, 249-252) были
отправлены в СССР в 1932 г. через Советско-
Польское торговое смешанное общество «Сов-
польторг».
Локомотивы стали дальнейшим развитием
конструкций 1926-1928 гг., выпускавшихся поль-
скими заводами. Котлы без пароперегревателя
были оборудованы медными топками. На дымо-
вые трубы ставились простые искрогасители
турбинного типа. Песочница, расположенная
на котле, подавала песок под колеса первой
оси. Вторая песочница размещалась под будкой
машиниста и подавала песок сзади под колеса
задней оси. На правом танке устанавливался
Отправка паровозов для огнеупорной
промышленности СССР с завода в Варшаве.
Фото из коллекции А. Тайхерта.
A train of Warsaw 0-8-OTs destfned for the refractories
industry of the USSR. A. Tajchert collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
121 Паровоз № 3 для Богдановичского завода.
Фото из коллекции К. Честера.
Soyuzogneupory no. 3 [Warsaw 241 /1932) for the
Bogdanovich refractories plant. U. Bergmann collection
пульзометр для набора воды
из открытых источников. Про-
дольные несущие элементы рамы
имели толщину 65 мм. Ручной тор-
моз действовал на все четыре
оси. Освещение было керосино-
вым. Радиус проходимых кривых
составлял 35 м.
Паровозы распределили
между предприятиями огнеупор-
ной промышленности. Известно,
что №1 (локомотивы нумерова-
лись не по порядку заводских но-
меров) поступил в Воронежское
карьероуправление, №3 (зав. №241) - на Богда-
новичский завод Троицко-Байновского место-
рождения в Уральской (позднее Свердловской)
области.
Танк-паровозы Варшавского завода для объединения «Союзогнеупоры»
Warsaw 0-8-OTs for the Soyuzogneupory Trust
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1932
6
0-4-0
0-8-OT
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Варшава
...
750D125
1932
750
650
300
350
Гейзингера
...
...
34,97

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
0,76
12
Фридмана
3490
20
уголь
0,6
16
15,9
20,1
5,25
Паровозы «УНИА» для лесной промышленности
■
UNIA 0-8-Os for the timber industry
1.2.26.
В 1933 г. через Советско-Польское тор-
говое смешанное общество «Совполь-
торг» была приобретена партия узкоколейных
паровозов колеи 750 мм для Народного комис-
сариата лесной промышленности СССР.
Паровоз «УНИА» №5.
Заводское фото из коллекции У. Бергманна.
Chrzanow works photo of UNIA 0-8-0 no. 5.
U. Bergmann collection

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Отправка паровозов «УНИА» №№ 5-8 с завода.
Заводское фото из коллекции К. Честера.
A batch of new UNIA 0-8-0s, nos. 5-8, ready for their journey
to the USSR. K. Chester collection
В основе конструкции локомотива типа
W-8-A «УНИА» (UNIA) лежал проект танк-паро-
воза W-4-A «Висла» (Wista) завода «Хшанув»
1928 г., в который было внесено много измене-
ний (см. п. 2.3.46.).
Котел получил стальную топку, приспосо-
бленную для отопления дровами, стальные
трубы, пароперегреватель Шмидта и усиленное
утепление асбестом. Для питания котла водой
служили два инжектора Фридмана произво-
дительностью бОл/мин. Питательные клапана
Схема паровоза «УНИА».
The Polish-designed UNIA class for the Soviet forestry industry.
устанавливались на переднем колпаке, внутри
которого располагался каскадный водоочи-
ститель, одновременно выполнявший роль до-
полнительного водоподогревателя. В нижней
части котла под передним колпаком находился
отстойник и спускной кран. Второй спускной
кран устанавливался на топке. Во втором кол-
паке располагался клапан регулятора. Дымовая
труба оборудовалась турбинным искрогасите-
лем системы Ригошек (Rihosek).
Продольные несущие элементы рамы име-
ли толщину 60 мм. Первые три оси устанавли-
вались неподвижно, образуя жесткую базу
1600 мм. Четвертая ось, отстоявшая от тре-
тьей на 1200 мм, имела возможность бокового
перемещения на 12 мм в каждую сторону. Это
обеспечивало вписывание в кривые радиусом
до 40 м. Нагрузка от передних трех осей на путь
составляла 4,4т, от четвертой оси - 4,25т.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Локомотивы оборудовались
ручным перекидным и паровым
тормозами, действовавшими
на три передние оси. Испытания
на заводе, проведенные в ноя-
бре 1933 г., показали, что тормоз-
ная система эффективно оста-
навливала паровоз со скорости
25-35 км/ч на участке в 30 м.
Освещение было керосиновым.
Двухосный тендер вмещал
1,7т угля или 3,3 м3 дров.
Локомотивы развивали
мощность 120л.с, что позволя-
ло на горизонтальном пути ве-
сти состав весом 590т со ско-
ростью 10 км/ч. На подъеме в 5%о вес поезда
снижался до 280 т.
Сборка паровозов производилась на Пер-
вой фабрике локомотивов в Хшануве [Pierwsza
Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. Zaktady,
Chrzanow). Котлы поставлял завод Варшав-
ского акционерного общества по производ-
ству паровозов (Warszawska Spotka Akcyjna
Budowy Parowozow WSABP). По данным завода
«Хшанув», было построено 19 паровозов (зав.
Паровоз «УНИА» № 19 на Ковровской
железной дороге «Горьклеса».
Фото из коллекции С. Гущина.
UNIA по. 19 at the Kovrovskaya forestry railway
of the Gorky timber trust. S Gushin collection
Паровоз «УНИА» зав. № 581 в депо Харитоново
Нюбской железной дороги.
Фото из коллекции А. Меньшикова.
A UNIA 0-8-0 (Chrzanow 581 /1933) inside the loco shed
at Kharitonovo on the Nyubskaya forestry railway.
A. Menshikov collection
№№563-581). Однако Варшавский завод из-
готовил 22 котла. Известно, что в леспромхозе
пос. Выша в Мордовии работал паровоз №20.
Дополнительной информации о количестве
построенных локомотивов к данному моменту
обнаружить не удалось.
Летом 1936 г. на Яман-Елгинской дороге тре-
ста «Южураллес» проводились сравнительные
испытания паровоза «УНИА» и локомотивов
типа 159 Коломенского и Подоль-
ского заводов, показавшие пре-
восходство польской машины
по силе тяги, в среднем, на 10%.
В СССР паровозы «УНИА»
работали на Ковровской узко-
колейной железной дороге Нар-
комлеса, Нюбской дороге треста
«Котласлес» и других лесовоз-
ных линиях. Всего в системе Нар-
комата лесной промышленности
в 1938-1939 гг. числилось 17 паро-
возов «УНИА». На некоторых до-
рогах и в технической литературе
они получили обозначение Пл.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Паровозы «УНИА» для лесной промышленности
UNIA 0-8-Os for the timber industry
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1933
19 (22)
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (дров) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (wood) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Хшанув»
W-8-A
1933
750
650
285
350
Гейзингера
50
40
15
108
2300
17,9
12,4
8,2
5,1
43,6
1,2
13
Фридмана
3420
30
дрова
15,9
17,5
4,4
2
450
3,3
3,6
3,3
_W

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
для колеи 1000 мм
Orenstein & Koppel metre gauge
0-8-Os
1.2.27.
Последними узкоколейными паровозами,
приобретенными Советским Союзом
в Германии в 1930-е годы, стали два четырехос-
ных локомотива с тендерами колеи 1000 мм заво-
да «Оренштейн и Коппель» (зав. №№12422,12423)
1933 г. выпуска. Паровозы были куплены через
объединение «Маштрансимпорт». Локомотивы
отапливались дровами и развивали мощность
250л.с. О дальнейшей их судьбе ничего не из-
вестно.
Паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для колеи 1000 мм
Orenstein & Koppel metre gauge 0-8-0s
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1933
2
0-4-0
0-8-0
1000
Паровозы завода «Эн-Сент-Пьер»
■ " ■ ■—-—-—-—-——------——---———————
Haine-Saint-Pierre locomotives
1.2.28.
В 1935-1936 гг. внешнеэкономическое
объединение «Машиноимпорт» по за-
казу Главного управления цветной металлургии
«Главцветмет» Наркомата тяжелой промышлен-
ности СССР приобрело на бельгийском заводе
«Эн-Сент-Пьер» (Haine-Saint-Pierre) несколько
партий паровозов для промышленных узкоко-
лейных дорог.
Два четырехосных паровоза с двухосными
тендерами выпуска 1935 г. (зав. №№1731,1732)
были выполнены на колею 1000 мм. Место эксплу-
атации этих локомотивов достоверно неизвестно.
В1935-1936 гг. были изготовлены 7 пятиос-
ных паровозов с наружной рамой и возможно-
стью установки колес на любую колею от 750
до 1000 мм (зав. №№1736-1738 и 1744-1747).

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Четырехосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер» колеи 1000 мм
выпуска 1935 г. фото из коллекции Ж.П. Тежеля.
Metre gauge Haine-Saint-Pierre 0-8-0 for the USSR.
J. P. Teugels collection
Котлы этих паровозов с общей поверхность
нагрева 87,95 м2, рассчитанные на давление
14атм., были оборудованы пароперегревателя-
ми Шмидта (Schmidt). При диаметре цилиндров
360 мм, ходе поршня 400 мм и диаметре колес
750 мм машины развивали мощность 400л.с.
и силу тяги до 6300 кг. Конструкционная ско-
рость была определена в 35 км/ч.
Порожний вес локомотивов со-
ставлял 28,0 т, служебный - 32,5т.
Паровозы зав. №№1736,1745
и 1747 поступили на Кыштым-
Карабашскую железную доро-
гу колеи 914мм, где получили
№№ 17,22 и 23. Пробная поездка
первого паровоза №17 состоя-
лась 24 мая 1936 г. В 1956 и 1959 гг. паровозы
№№22 и 17 соответственно были переданы
на Кытлымо-Исовскую железную дорогу, где,
после переделки на колею 1000 мм, проработа-
ли до середины 1960-х годов. Локомотив №23
был списан в Карабаше в октябре 1975 г.
Паровозы зав. №№1737,1738,1744 поступи-
ли на Бодайбинскую железную дорогу треста
«Лензолото», где получили №№19,20 и 21.
Паровоз зав. №1746 был сразу отправлен
на Кытлымо-Исовскую железную дорогу, где
работал до 1953 г. под № 5.
Пятиосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер» зав. № 1746
для треста «Уралзолото».
фото из коллекции П. Соколова.
0-10-0 (HStP 1746 /1936) for the Urals Gold Trust.
P. Sokolov collection
Пятиосный паровоз завода «Эн-Сент-Пьер»
для треста «Лензолото».
Фото из коллекции У. Бергманна.
A HStP-built 0-10-0 for the Lena Gold Trust (formerly Lena
Goldfields]. U. Bergmann collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Погрузка пятиосных паровозов «Эн-Сент-Пьер»
на пароход для отправки в СССР.
Фото из коллекции М. Нарциссова.
Haine-Saint-Pierre 0-10-Os being loaded on ship for
transportation to the USSR. M. Nartsissov collection
В1936 г. для Кыштым-Карабашской желез-
ной дороги были построены два четырехос-
ных паровоза с двухосными тендерами (зав.
№№1748,1749). Котлы с пароперегревателями
имели поверхность нагрева площадью 114м2,
давление пара - 13атм. В порожнем состоянии
локомотивы весили 44,8т. Паровозы работали
под №№24,25 до середины 1970-х годов.
Паровоз «Эн-Сент-Пьер» с поездом на станции Ис
Кытлымо-Исовской железной дороги. 1957 г.
Фото из архива А. Попониной, www.is.poselokis.com.
A train hauled by a HtSP 0-10-0 has just arrived at Is station
on the metre gauge Kytlym-ls Railway in 1957.
A. Poponina collection, courtesy www.is.poselokis com
Четырехосный паровоз № 24 завода «Эн-Сент-Пьер»
для Кыштым-Карабашской железной дороги (зав. № 1748).
Фото из коллекции У. Бергманна.
Kyshtym-Karabash Railway 0-8-0 no. 24
(HStP no. 1748 /1936). U. Bergmann collection
Паровозы завода «Эн-Сент-Пьер»
Haine-Saint-Pierre locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1935-1936
11
0-4-0,0-5-0
0-8-0,0-10-0
750/914,914,1000

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.2.29.
Паровозы завода «Портер» для Норильска
' ■
Н.К. Porter 0-8-Os for Norilsk
В мае - июне 1941 г., по заказу акционер-
ного общества «Амторг», американский
завод «Портер» (Н.К. Porter) изготовил 10 па-
ровозов с четырьмя спаренными осями и че-
тырехосными тендерами (зав. №№7300-7309).
Локомотивы предназначались для Норильского
горно-металлургического комбината.
Паровозы представляли собой стандартную
модель фирмы «Портер» лёгкого (по амери-
канским меркам) универсального локомотива.
В каталоге указывалось, что они одинаково хо-
рошо приспособлены как для маневровой, так
и для магистральной службы и удобны для ра-
боты на лесозаготовках, плантациях и промыш-
ленных железных дорогах с лёгким верхним
строением пути. Допускалась эксплуатация
паровозов на рельсах типа Р15. Жёсткая база
локомотива составляла 2946,4мм, что позво-
Паровоз «Портер» зав. № 7304 /1941
для Норильского комбината в цехе завода.
Фото из собрания Мемориальной библиотеки Калмбак, США.
Н. К. Porter works photo of 7304 /1941 for Norilsk.
A.C. Kalmbach Memorial Library collection
ляло вписываться в кривые радиусом до 30 м,
однако, на практике рекомендовались кривые
радиусом не менее 43 м. Большой запас силы
тяги давал возможность сравнительно легко
брать крутые подъёмы. Простая и надежная
конструкция обеспечивала длительный срок
службы паровозов даже в неблагоприятных
условиях.
Локомотивы были оборудованы паропере-
гревателем Шмидта (Schmidt), снабженным до-
полнительным прибором, прекращавшим тягу
через жаровые трубы при закрытом регулято-
ре для предотвращения перегорания элемен-
тов перегревателя. При открытии регулятора
часть пара поступала в специальный паровой
цилиндр, размещенный с левой стороны ды-
мовой коробки, который открывал заслонки
кожуха жаровых труб. При закрытии регулято-
ра заслонки автоматически закрывались про-
тивовесом, расположенным с правой стороны
дымовой коробки.
Паровозы предназначались для отопления
углём, были оборудованы паровым тормозом
и электрическим освещением. Полная длина

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровоз «Портер» зав. № 7305 /1941 у железнодорожного
цеха. Норильская железная дорога.
Фото из коллекции Н. Якушина.
НКР 7305 /1941 with a locally added tender cab at Norilsk MPD.
N. Yakushln collection
по буферам локомотива с тен-
дером составляла 12820 мм.
В конце августа 1941 г. парово-
зы водным путем были доставлены
в Дудинку. Открытые будки оказа-
лись совершенно неподходящими
для северных условий. На тенде-
рах были оборудованы контрбуд-
ки, а сами будки утеплены. Также
были утеплены трубопроводы
и осуществлен ряд других дорабо-
ток, после чего паровозы служили
долгие годы без нареканий.
В мае 1956 г. 8 локомотивов
(зав. №№7302-7309) были пере-
даны в распоряжение МПС и от-
правлены на другие предприятия
страны.
Паровозы зав. №№7300
и 7301 оставались в эксплуата-
ции на Норильской железной
дороге до 1957 г. Котлы этих
машин служили на отоплении
до 1996 г.
Паровозы «Портер» на Норильской железной дороге.
На транспортере - паровоз широкой колеи серии Нд-26.
Фото из коллекции Н. Якушина.
Porter 0-8-Os double-heading a transporter wagon with broad
gauge Mogul no. Nd-26 for a new mine railway in Norilsk
N. Yakushin collection
Паровозы завода «Портер» для Норильска
Н.К. Porter 0-8-Os for Norilsk
Годы изготовления
Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1941
10
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Manufacturer
Class
Works type
Production years
«Портер»
...
D-T-l
1941

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
750
787,4
330,2
406,4
Гейзингера
...
...
11,43
4,83
1,2
13
...
4500
35
уголь
24,5
6,125
4
660,4
2,0
5,2
14,5

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы серии П24 Коломенского завода
Р24 0-8-Os
1.2
По результатам многолетней эксплуата-
ции паровозов типа 159, их неоднократ-
ных испытаний и жалоб организаций-потреби-
телей были определены основные недостатки
конструкции и сформулированы требования
к созданию нового узкоколейного локомотива
для промышленного транспорта с нагрузкой
от оси на рельсы 4т.
В конце 1930-х годов Наркомат тяжёлого
машиностроения приступил к проектирова-
нию нового паровоза. Работа была поручена
Невскому и Новочеркасскому заводам. Вскоре
к проектным работам был подключён Коломен-
ский машиностроительный завод.
Прежде всего, требовалось спроектировать
новый котёл. С учётом передовых технологий,
котёл должен был быть полностью сварным,
со сварными связями. Предполагалось увели-
чить диаметр котла, площадь колосниковой ре-
шетки довести до 1,04м2, поверхность нагрева
пароперегревателя - до 11,76 м2. Давление пара
в котле предлагалось повысить до 14атм., диа-
метр цилиндров увеличить до 290мм. Благодаря
массовому применению сварки, удалось сохра-
нить нагрузку на ось в пределах требуемых 4т.
В дышловых подшипниках было предложено
применить плавающие втулки. Диаметр колес
оставался прежним. Для уверенного вписы-
вания в кривые радиусом 40 м колеса третьей
ведущей оси выполнили без реборд. Первая,
третья и четвёртая колёсные пары имели бо-
ковой разбег по 1 мм на сторону, вторая - 5 мм.
Многочисленные случаи коробления и по-
явления трещин в рамах паровозов типа 159
Паровоз П24-1 (зав. № 8219 /1941) постройки
Коломенского завода.
Фото из архива Коломенского завода.
No. P24-1 (Kolomna 8219 /1941).
Courtesy Kolomna Works Archive

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
вызвали необходимость увеличения толщины
листов и перехода к полностью сварной кон-
струкции, обработку которой предполагалось
осуществлять в собранном виде.
Максимальная скорость нового локомотива
должна была составить не менее 30 км/ч.
С учётом вышеуказанных требований и пред-
ложений, к концу 1940 г. проект нового паровоза
был, в основном, разработан. Локомотив полу-
чил обозначение П24. В первом квартале 1941 г.
проектные работы были полностью завершены.
В газете «Коломенский рабочий» от 8 апре-
ля 1941 г. была опубликована статья «Паровоз,
созданный за 35 дней», где перечислялись фа-
милии далеко не всех создателей нового локо-
мотива: «Своевременное и высококачествен-
ное изготовление котла и рамы обеспечило
постоянное общение: конструктора орденонос-
ца Хлебникова с котельщиком Звонцовым, кон-
структора рамы Марченко с технологом сборки
Беляшкиным, арматуры и тендера паровоза:
старшего конструктора по арматуре Мушнико-
ва с технологами цехов, конструкторов Сидо-
рова, Григорьева с опытным технологом авто-
генного цеха Марковкиным. Проделана немалая
работа ведущим инженером по паровозу П24
Котельниковым при непосредственном участии
заместителя главного конструктора Белова, на-
чальника паровозного сектора Крыжановского,
заместителя главного инженера Терентьева».
Группа конструкторов и рабочих Коломенского завода -
создателей нового узкоколейного локомотива
возле паровоза П24-1
Фото из архива Коломенского завода.
Engineers and fitters from Kolomna works pose
for the camera in front of no. P24-1.
Courtesy Kolomna Works Archive
Новый паровоз конструктивно и по ос-
новным техническим характеристикам зна-
чительно отличался от типа 159. Большинство
изменений было направлено на то, чтобы
значительно улучшить производительность
котла и максимально повысить температуру
перегретого пара. Увеличение парового про-
странства было достигнуто за счет повыше-
ния внутреннего диаметра котла до 1000 мм
против 900 мм у типа 159. Поверхность нагре-
ва топки была доведена до 4,65 м2, при этом
учитывалась возможность работы паровоза
на дровах. Число жаровых труб достигло 18 шт.
Испаряющая поверхность нагрева котла была
увеличена, по сравнению с типом 159 (32,1м2),
почти на 16% и достигла 37,15 м2. Пароперегре-
ватель системы Шмидта (Schmidt) имел по-
верхность нагрева 13,48 м2 (у типа 159 - 8,35 м2).
Все эти мероприятия позволили резко поднять
к.п.д. котла, главным образом, за счет умень-
шения потерь от химической неполноты сго-
рания топлива.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Огневая коробка большего объёма скре-
плялась с кожухом топки сварными связями,
причем для облегчения работы листов огневой
коробки при температурных напряжениях пер-
вые два ряда связей были подвижными. Ось
котла паровоза П24, при сохранении той же
габаритной высоты в 2870 мм, что и у паровоза
типа 159, была поднята на 55 мм. Перемещение
вверх центра тяжести паровоза уменьшило
горизонтальные усилия при прохождении кри-
вых малого радиуса. Многие детали паровоза
штамповались, что облегчало их механическую
обработку и повышало качество: поршень, ды-
шла и детали парораспределения. Сухопарник
и песочницу закрыли общим кожухом. Это при-
дало локомотиву современный красивый вид.
Смазка поршней и золотников осущест-
влялась пресс-масленкой системы Фридма-
на (Friedmann) с видимой подачей смазки.
Маслоуказательное стекло аппарата давало
возможность видеть не только уровень масла
в резервуаре, но и следить за подачей масла
в маслопровод каждого насоса.
Паровоз П24-1 постройки Коломенского завода.
Фото из архива Коломенского завода.
The first of a new generation of 0-8-0s: no. P24-1.
Courtesy Kolomna Works Archive
Экипажная часть также подверглась значи-
тельным изменениям. Толщина рамных листов
была увеличена до 14мм. При сварной конструк-
ции рамы это обеспечило более надежную и про-
должительную службу. Паровоз был оборудован
буксами с подшипниками скольжения. Торможе-
ние было применено одностороннее на все оси,
и осуществлялось на паровозе с помощью паро-
вого тормоза, а на тендере - ручного тормоза.
Паровоз П24 оборудовался турбодинамо
(турбина и генератор на одном валу) мощ-
ностью 1 кВт, дававшей возможность питать
передний прожектор, два буферных фонаря,
а также осветительные приборы над экипаж-
ной частью и в будке машиниста. Будка маши-
ниста была выполнена полностью закрытой.
От дополнительных боковых танков и то-
пливных ящиков отказались. Был спроекти-
рован трёхосный тендер с контрбудкой и глу-
хой переходной гармошкой, обеспечивавшей
паровозной бригаде работу в благоприятных
условиях в холодное время года. Для достиже-
ния спокойного хода соединение рамы паро-
воза с тендером выполнялось в виде жесткого
сцепления. Рессоры второй и третьей колёсных
пар тендера были соединены продольными ба-
лансирами. Средняя колёсная пара имела не-
большой боковой разбег. Объём водяного бака

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
141 Схема паровоза П24.
Kolomna Р24
составлял 5,2м3, запас угля - 2т. Для возмож-
ности загрузки тендера дровами до пределов
габарита (до 7м3) его верхняя часть имела ме-
таллическое решетчатое ограждение.
При сборке локомотивов в конструкцию по-
стоянно вносились некоторые изменения. Начи-
ная с П24-5, была удлинена передняя консоль
рамы, будка получила боковые окна большего
размера, была частично изменена конструкция
тендера и т.д. Стоимость локомотива в ценах
того времени составляла 36600 руб. Фотогра-
фия нового паровоза была опубликована в га-
зете «Коломенский рабочий» 21 июня 1941 г.
В 1941 г. Коломенский завод построил
9 паровозов серии П24 (П24-1 - П24-9, зав.
№№8219-8227). Выпуск новых машин по ме-
сяцам был распределен следующим образом:
в марте - 1ед.; в апреле - 2ед.; в мае - 2ед.;
в июне - 3 ед.; в июле -1 ед. Традиционно завод
отвел несколько интервалов зав. №№ для но-
вых паровозов различных типов, запланирован-
ных к выпуску в 1941 г., но, в связи с началом Ве-
ликой Отечественной войны, они так и не были
использованы, т.к. не были построены сами
паровозы. Это зав. №№8228-8248, 8368-8380
для П24, зав. №№8292-8351 для П19 (Сум), зав.
№№8363-8367 для 9П (тип 164). В 1943 г. пер-
вому, выпущенному после перерыва паровозу
Эр17-750-01, был присвоен зав. №8381. В связи
с этим следует помнить, что 10420 паровых
локомотивов, выпущенных Коломенским заво-
дом - это неточная цифра. Наиболее правдо-
подобное количество паровозов, построенных
предприятием - от 10308 до 10321 ед.
Паровоз П24-1 был направлен для испы-
таний на узкоколейную дорогу Шатурского
торфотреста. Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт промышленного транспорта
(ВНИИПТ) предполагал провести комплексные
эксплуатационные испытания нового локомоти-
ва, но начавшаяся война не позволила в полной
мере осуществить эти работы. Спустя некото-
рое время паровоз был возвращен на завод,
откуда, после устранения обнаруженных не-
достатков, направлен на торфопредприятие
Вишур.
Паровоз П24-2 работал в Увинском торфо-
предприятии в Удмуртии, а П24-3 - на путях
стеклозавода им. Дзержинского в Гусь-Хру-
стальном.
Локомотивы П24-4 и П24-5 были отправле-
ны в лесную промышленность, П24-7 работал
на Зеленодольском шпалопропиточном заводе.
Судьба остальных трёх машин к настоящему
моменту остаётся невыясненной.
Ставшая значительным достижением ин-
женеров и рабочих Коломенского завода, кон-
струкция паровоза П24 послужила прообразом
для нескольких тысяч локомотивов, серийно
выпускавшихся на заводах в СССР, Финляндии,
Польше, Венгрии, Чехословакии и Китае для уз-
коколейных дорог промышленного транспорта
уже после войны.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
Паровозы серии П24 Коломенского завода
P24 0-8-0S
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years 1941
Quantity 9
Axle arrangement 0-4-0
Wheel arrangement 0-8-0
Gauge (mm) 750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
Коломенский
П24
П24
1941
750
600
285
300
Гейзингера
56
44,5
18
89
2535
19,85
12,65
13,48
4,65
50,63
101
13
Фридман
3168
35
уголь
14,3
16
4
3
550
19
5,2
4,8
J2

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
1.3.
Chapter One Summary
During the Great War, the Russian Revo-
lution and subsequent Civil War, not only
did Russia's state borders change considerably
but its economy was also completely devastat-
ed. The rapid recovery of the country became
the main internal policy target for the fledgling
Soviet state in order to create a technical, social
and cultural basis for the construction of Social-
ism, as the Bolsheviks had promised to the peo-
ple. In this, narrow gauge railways were to play
a significant role.
The hitherto privately-owned railways were
now nationalised. The new, highly centralised So-
viet method of administration soon brought other
changes to the very nature of the narrow gauge.
Before the Revolution of 1917 many public narrow
gauge systems ran timetabled passenger and
general freight trains, whilst some industrial lines
provided common-carrier services in addition
to their main traffic. New realities made public
narrow gauge railways redundant. Now they were
considered little more than industrial conveyor
belts to move raw materials to processing plants
or to points where they could be transshipped
to other means of transport; this was particular-
ly true of newly built lines. The majority of such
systems still operated some limited passenger
and general freight services, but their status was
Эвакуированный из Польши паровоз Коломенского завода 142
(тип 136,1913 г.) колеи 800 мм для Варшавского подъездного
пути, переделанный на широкую колею, на строительстве
электростанции в посёлке Электропередача.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
A Kolomna type 136 2-6-ОТ of 1913, evacuated from Poland in 1915
and rebuilt from 800mm gauge to broad gauge, during the con-
struction of the electricity power station at Electroperedacha
settlement near Moscow in the 1920s. S. Dorozhkov collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
totally different as they had now become 'works'
trains. Priority was given to the main commodities
(timber, peat, minerals etc.) for which the railways
were built.
This almost inevitably entailed changes to the
building and operational standards of railways
and the construction requirements for locomo-
tives and rolling stock. Blind faith in the limitless
possibilities of lightly-laid railways, plus an almost
irrepressible desire to simplify everything, would,
however, play a bad joke on the Bolsheviks.
In the early years of the Soviet era narrow
gauge railways boasted an eclectic mix of loco-
motives. A huge variety of classes, inherited from
private owners, was supplemented with engines
captured by the Russian Army during the hostili-
ties of the Great War. Many engines were incom-
plete, and the majority of the rest badly worn out.
There were desperate shortages of both spare
parts and maintenance skills.
In such conditions, the steam engines of the
former military field railways (PZhD) were a great
relief and many of them were transferred to in-
dustry. Meanwhile, the Kolomna works continued
production of class 0 0-8-0s until 1926 and also
outshopped several batches of lettered' industri-
al tanks in 1920 and then again in 1925-26; it erect-
ed the last batch of type 86 0-6-OT+Ts, originally
designed in 1903 for the PZhD but now intended
for industrial use, in 1929.
Французский паровоз серии М дореволюционной поставки 143
на вывозке леса. Западная область. 1933 г.
Фото из собрания РГАКФД.
A former Imperial Russian Army class M 0-6-0 built in France
in 1905 on a logging train in the western region of the Russian
Federation in 1933. Russian Government Cinematographic
and Photographic Archives
The same year the Sormovo works in Nizh-
niy Novgorod, renowned for its engineering tra-
ditions, supplied industrial railways in the Urals
with several batches of replacement boilers for
ageing locomotives. This was a common practice
for river steamships but, in Russia, a novelty for
railways.
The designing of new narrow gauge locomo-
tives was entrusted to Kolomna works, whose en-
gineers were given the task of creating a modern
steam engine for industrial transport.
In 1928 Kolomna introduced the type 157 0-8-0
with a 6.5t axle load, and two years later came
type 159 0-8-0 with a 4t axle load. Both classes
were fitted with superheaters, as were, from now
on, all narrow gauge locomotives in the USSR.
The type 157 was a thoughtful reincarnation
of an 0-8-0 originally designed in 1912 jointly by
Kolomna and the First Feeder Rly Co., and based
on the highly successful classes К and A (types 63
and 65). Not surprisingly, the new type 157 (some-
times referred as class Sch (Ш)) proved a worthy

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Литерный танк-паровоз Коломенского завода дореволю-
ционной постройки на путях Шатурской электростанции.
Фото из коллекции А. Носарёва.
lettered' 0-6-OTs such as no. 13 at Shatura power station
(itself a pre-1917 product) continued to be built
by Kolomna in the 1920s.
A. Nosaryev collection
heir. The type 159 was basically a 'stretched' and
superheated 0-8-0 version of the versatile type
86 0-6-OT+T. In theory, it should have retained
all the best features of its predecessor; yet, the
modification, though straightforward, was too ex-
tensive for its own good. More powerful than its
six-coupled relative, the type 159 proved a poor
steamer and was, to say the least, generally
deemed unsuccessful.
For the exploration of the
dynamic and thermo-technical
characteristics of the new lo-
comotives, in 1931 a special dy-
namometer car was built at the
wagon works in Tula under the
guidance of the АН-Union Scientif-
ic Institute of Norms and Stand-
ards (INNORS). Another dynamom-
eter car was erected in 1936 by the
Gaivoron workshops in Ukraine.
Extensive tests were conducted
with pre-Revolution classes 0 and
N (types 63 and 86), as well as with
new types 157 and 159, allowing an
assessment of the more recent machines and
a further definition of designing methodology.
The mass production of both new types was
launched at Kolomna. Later, type 157 was as-
sembled by the Sormovo works in Gorky (Nizhniy
Novgorod) while the task of constructing type
159 was given to Podolsk, Novocherkassk and the
Nevskiy works in Leningrad.
In total, Kolomna and Sormovo delivered just
over 200 units of type 157 for 750 mm gauge, plus
Паровоз Коломенского завода серии О выпуска 1926 г.
Посёлок Комсомольск Ивановской области.
Фото из коллекции А. Максимова.
A Kolomna class О 0-8-0 of the 1926 batch
at Komsomolsk in Ivanovo region
A Maximov collection

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
a handful of similar locomotives
for the 3' gauge (914 mm) Bodaibo
Railway. With the initial shortages
of motive power now seemingly
covered, in 1937 Sormovo switched
to other, non-railway, work.
Following trials conducted
with the first type 159 locomotive
under the supervision of senior
engineer Vladimir Trubetskoy
in 1931, recommendations were
made to cure the faults of the de-
sign. It was determined that the
deficient grate area and low degree of superheat
could be corrected only by redesigning the boiler.
However, the rigid centralised planned economy
had already requested dozens of the new light
and versatile engines, leaving no time for any
improvements. With just some minimal tinkering
with the position of the blastpipe, the type 159 was
pressed into mass production, and about a thou-
sand examples were built before 1941.
In 1933 a batch of superheated 0-8-0s, known
as type UNIA, was ordered from Poland for the
timber industry. Exactly how many were built is
unclear. According to official records, Chrzanow
supplied 19 locomotives, while Warsaw construct-
ed 22 boilers; moreover, a loco no. 20 is known
to have worked on the Vysha forestry railway
in Mordovia. Technically these engines were very
close to type 159, and it may be safely assumed
that they had been purchased for comparison
with, as well as an exploration of, foreign tech-
nology.
Both types 157 and 159 were relatively light
by international standards. However, some of the
more developed narrow gauge systems and many
industries in the young Soviet state needed en-
gines with much greater power outputs. Positive
experiences with Garratt articulated locomotives
all over the world caught the attention of Soviet
engineers. In 1930, during the visit of the VSNKh
(Superior Soviet of the People's Economy) and the
NKPS commissions to the United States, the ques-
tion of employing Garratts on industrial railways
was widely discussed. The Industrial Transport
Standardisation Commission negotiated with
Паровоз типа 157 Сормовского завода (зав. № 3340 /1936)
на Норильской железной дороге.
Фото из коллекции Н. Якушина.
Sormovo type 157 no. 3340 of 1937 at Norilsk.
N. Yakushin collection
Friedrich Krupp AG of Germany on developing an
experimental 750 mm Garratt for the USSR, but no
contract was signed.
In 1931, the Soviets ordered two Garratts from
Beyer Peacock Co.. Whilst the well known class Ya
(Я) broad gauge 4-8-2+2-8-4 was delivered, the
750 mm gauge 4-8-0+0-8-4 variant with a four-
tonne axle load other was soon cancelled: the
narrow gauge Garratt for the USSR never built.
Soviet technical literature in the 1930s widely
advertised a 'superpower' metre gauge 2-10-0.
The 70t locomotive, developing 12,800 kg tractive
effort, was designed at Kolomna and given works
type 160; this project, too, remained only on paper.
All narrow gauge locomotives with a power
rating higher than 250hp, as well as special de-
signs for non-standard gauges, came to the Sovi-
et Union from abroad.
Germany was the first country to resume
exports to the USSR, with O&K and Henschel
beginning sales of locomotives to the Soviets
in the early 1920s. Several other European com-
panies sent narrow gauge engines to the First
All-Russia Agricultural Exhibition in Moscow
in 1923, hoping to enter the new market of the
young developing country. Nevertheless, sales of
foreign locomotives in the USSR never achieved
pre-Revolution levels.

Новые паровозы постройки
1918-1941 гг.
Паровоз типа 159 Подольского завода (зав. № 556 /1938)
на Воркутинской железной дороге.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
Podolsk no 159-556 of 1938 on the Vorkuta Railway.
S. Dorozhkov collection
After the National-Socialists came to power
in Germany in 1933, relations with the Soviet Union
rapidly began to worsen. In 1935-36 narrow gauge
locomotives were purchased in Belgium. These
ranged from medium-power metre gauge 0-8-0s
to 400hp 914 mm and 1000 mm gauge 0-10-0s.
A final batch of imports arrived in the USSR from
the USA in 1941 just after the German invasion;
these were 10 Porter 0-8-0s ordered by Amtorg,
Польский паровоз «УНИА» в лесной промышленности СССР.
Фото из коллекции И. Индра.
A Polish-built UNIA 0-8-0 in the Soviet timber industry.
J. Jindra collection
the American-Soviet Trading Company, for the No-
rilsk nickel combine. Technically, the Porters were
similar to type 157. The reasons for placing an or-
der for such locomotives abroad partly lay in the
huge pressure already on domestic manufactur-
ers, busy with large orders and unwilling to divert
attention to small batches of specialised engines.
On the other hand, a lot of machinery for the nick-
el and coal mining industries was being ordered
in the USA at that time, and it was, perhaps, an
obvious decision to obtain the locomotives from
the same source.
Imports only added to the kaleidoscopic di-
versity of the locomotive fleet. According to the
statistical reports of the Central Planning Tech-
nical and Economic Department of the NKPS
(People's Commissariat of Ways of Communica-
tions), at the beginning of the second Five-Year
Plan (1933) the locomotive roster of public nar-
row gauge railways consisted of 159 engines of
19 types. At the same time, industry boasted 920
engines of 75 types.
The exploitation of such a mixed roster
led to enormous difficulties. The conditions
of a planned economy demanded a transition
to a limited number of standardised types. In 1934
the АН-Union Committee for Standardisation ap-
proved Industry Standard no. 7614 (OCT 7614) for 14
prospective steam locomotive classes for 750 mm
gauge with common parts. However, these plans
were never realised.

New Narrow Gauge Locomotives
of 1918-1941
In the mid-1950s, on the initi-
ative of youth organisations and
with support from railwaymen,
the construction of children's or
pioneer railways began. These
were small isolated narrow gauge
systems in principal towns or near
big railway junctions, intended for
educational purposes, preparing
young cadres for railway careers.
To run on these lines, old redun-
dant engines were made availa-
ble. In 1936 the locomotive repair
plant at Dnepropetrovsk built from
scratch a tiny 2-4-0, using some
parts from old engines, for the local Little Sta-
linskaya Railway. The Krasnoye Sormovo plant
in Gorky rebuilt two old type 63 0-8-0s inherited
from the private Moscow Feeder Railway Co. for
the Little Gorkovskaya Railway in 1939. These
were fitted with new cabs and a streamline cas-
ing reminiscent of the broad gauge ИС 2-8-4s
(JS or 'Josef Stalin') passenger engines, which
were considered examples of advanced tech-
nology of the time.
By 1940 considerable practice had been
gained with the exploitation of narrow gauge
railways in the new economic conditions of the
Soviet state. Most lines were now built to develop
new industries or remote areas and were often
of a temporary nature. The main demand was for
robust medium-power locomotives with light axle
Перевозка на автомобиле паровоза К.287 для железной
дороги Магадан-Палатка. Магадан, Колымское шоссе.
Фото из журнала «Техника-Молодёжи» № 12,1946 г.
0-8-0 no. K.287 is transported by road
to the Magadan-Palatka Railway.
Photo from the 'Technology of Youth' magazine, no 12,1946.
loadings, capable of reliably running on poor track.
The military preparing for the Second World War,
had similar requirements. Thus, following the ex-
perience gained after ten years of the operation
of type 159 0-8-Os, specifications were formulated
for a new standard industrial narrow gauge steam
locomotive. At the beginning of 1941 the new 0-8-0
engine was put into trial production at Kolomna as
class P24, but further developments were inter-
rupted by the outbreak of the Great Patriotic War.

Паровозы, оказавшиеся
в СССР в результате
Второй Мировой войны
ГЛАВА 2
Chapter 2

Trophy, Reparation
and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.1.
Введение во вторую главу
Introduction to Chapter Two
Вторая Мировая война, начавшаяся 1 сен-
тября 1939 г., спровоцировала территори-
альный и политический передел Европы, в кото-
ром активное участие принял и Советский Союз,
вскоре вступивший в военные действия.
Присоединение к СССР независимых прибал-
тийских государств - Эстонии, Латвии и Литвы,
а также Западной Украины, Западной Белорус-
сии, Бессарабии, Северной Буковины и частей
территорий Польши и Финляндии в 1939-1940 гг.
привело к существенному изменению государ-
ственных границ. Железнодорожные хозяйства
«новых» территорий, в том числе большое ко-
личество железных дорог узкой колеи общего
пользования и предприятий промышленности,
оказались в ведении НКПС и советских ведомств.
Тем не менее, до лета 1941 г. в техническом от-
ношении на этих линиях мало что изменилось.
Авторы позволили себе не рассматривать не-
сколько небольших групп промышленных ло-
комотивов Карпатского региона и Прибалтики,
пребывавших на территории СССР лишь не-
продолжительное время с 1939-1940 по 1941 гг.
Паровозы типа 159 Подольского завода и сгоревший
подвижной состав на станции Подгородная, Украина.
Фото из коллекции П. Соколова.
Two Podolsk type 159 0-8-0s and the wreckage of burnt-out
wagons at Podgorodnaya in Ukraine in 1941 P Sokolov collection
Бронированный паровоз 1-4-0 серии UK
бывших Эстонских государственных железных дорог
на станции Таллинн-Садам. Осень 1941 г.
Фото из коллекции Г. Балашова.
Beneath the armour plating is an Estonian State Railways class
UK 2-8-0 at Tallinn-Sadam in autumn 1941. G. Balashov collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
и исчезнувших к концу войны. За информацией
по этим машинам рекомендуем обратиться к ра-
ботам наших коллег из соответствующих госу-
дарств (см. список литературы).
Гитлеровские войска вторглись на террито-
рию СССР 22 июня 1941 г. Началась Великая От-
ечественная война. Противостояние фашистам
потребовало невероятного напряжения сил со-
ветского народа и экономики страны.
Паровоз типа 157 Сормовского завода с составом на станции
Зятковцы на Украине во время немецкой оккупации.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
A Sormovo type 157 0-8-0 with a lengthy train at Zyatkovtsy
in Ukraine during the Nazi occupation. F. Steuber collection
Депо треста «Свирьстрой» в Подпорожье
во время финской оккупации. 11 августа 1942 г.
Слева направо - паровозы серии 0, типа 159 и 63.
Фото из собрания архива SA-Kuva.
The depot of the Svir' construction trust at Podporozhye
during the Finnish occupation on 11 August 1942. Left to right,
a Kolomna class 0, Podolsk type 159 and Kolomna type 63
Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive
Под угрозой стремительно наступавших
германских войск локомотивы и подвижной
состав спешно эвакуировались вглубь СССР,
а деповские сооружения и устройства водо-
снабжения выводились из строя. Однако дале-
ко не во всех случаях это удавалось сделать,

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз типа HF110C на немецкой
военно-полевой железной дороге Тулебля-Демянск.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
An HF 110 С 0-6-ОТ+Т heads for the front on the German field
railway from Tuleblya to Demyansk. F. Steuber collection
и значительное количество техники досталось
врагу. Оккупационные власти широко пользо-
вались захваченными узкоколейными дорога-
ми, как в военных, так и в хозяйственных целях,
часто удлиняя пути и достраивая новые ветви.
Локомотивов не хватало, и в эксплуатации ока-
зывались совершенно экзотические машины,
привезённые из Европы. Так, есть свидетель-
ства работы на территории СССР в период окку-
пации миниатюрных двухосных танк-паровозов
колеи 600 мм производства французского Об-
щества мастерских Сорнин в коммуне Ла-Клей-
ет (Societe des ateliers du Sornin, La Clayette),
а также гораздо более мощных и распростра-
нённых танк-паровозов 1-3-0 завода «Корпе-Лу-
ве» (Courpet Louvet] метровой
колеи. Авторам пока не удалось
установить, остались ли эти ло-
комотивы в нашей стране после
окончания войны.
Для обеспечения боевых
действий в труднодоступных
районах обеими воюющими сто-
ронами строилось значительное
количество военно-полевых же-
лезных дорог. Германская армия
эксплуатировала на таких дорогах, в основном,
специальные военно-полевые паровозы. Эти
машины подробно рассмотрены в разделе 2А
Красная армия применяла паровозы типов 157
и 159 (см. пп. 1.2.18. и 1.2.21), а на путях со слабым
верхним строением - мотовозы МУЗД Кроме
того, активно использовалось и захваченное
в ходе боев оборудование и подвижной состав
военно-полевых дорог вермахта.
Колоссальные потребности воюющей Крас-
ной армии в горючем, а также потеря украин-
ских угольных месторождений привели к тому,
что торф и дрова стали основными видами
Паровоз Л.К.01 (см. п. 1.1 с. 20,21),
переданный во время войны с Малой Горьковской
железной дороги в Борский леспромхоз.
Фото Н. Капелюша, коллекция У. Бергманна.
During the war no. LK.01 from the Gorky pioneer railway (see pic-
ture 023) was pressed into service hauling timber trains on the
Bor forestry railway. N. Kapelyush photo, U. Bergmann collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
топлива для промышленности.
Эвакуированные в тыл заводы
также требовали источников
энергии. Нагрузка на суще-
ствующие торфопредприятия
и леспромхозы существенно
возросла. Заготовки леса и тор-
фа велись круглосуточно. В те-
чение 1941-1943 гг. в тыловых об-
ластях страны был построен ряд
новых узкоколейных железных
дорог для доставки топливного
торфа и дров, а также заготовки леса для про-
изводства пиломатериалов и шпал.
С началом войны собственное производство
локомотивов узкой колеи в СССР прекратилось.
В1943 г. начались поставки из США по договору
«ленд-лиза» узкоколейных мотовозов «Плимут»
(Plymouth). Однако эти машины требовали де-
фицитных жидкого топлива и масел, и далеко
не во всех случаях были способны заменить
паровоз. Первые новые паровозы узкой колеи
страна получила также из Америки только вес-
ной 1945 г. В течение всей войны локомотивным
хозяйствам приходилось довольствоваться тем,
что оставалось от мирного времени, а также
техникой, эвакуированной из районов боевых
действий, которая часто оказывалась неподхо-
дящей для условий конкретных линий. В самом
начале войны из Прибалтики было вывезено
Паровоз типа 159 на вывозке торфа для Ленинграда. 1943 г.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
A type 159 with a peat train bound for the besieged
city of Leningrad in 1943. S. Dorozhkov collection
большое количество магистральных узкоколей-
ных паровозов. С одной стороны, они стали хо-
рошим подспорьем для усиления локомотивных
парков многих железных дорог. С другой, боль-
шинство этих локомотивов, предназначенных
для товаро-пассажирского движения в равнин-
Паровоз Sk-152 («Франц Крулль», 1931 г.), вывезенный из
Эстонии, с составом на Белорецкой железной дороге. 1945 г.
Фото из собрания РГАКФД.
Former EVR 2-8-0 no. Sk-152 (Franz Krull 152 /1931) with
a local freight at Beloretzk in 1945. Russian Government
Cinematographic and Photographic Archives

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Захваченный у противника танк-паровоз
«Оренштейн и Коппель» мощностью 90 л.с. на путях
прядильной фабрики «Свободный пролетарий» в Вязниках.
Фото из коллекции А. Рубцова.
A trophy 90hp O&K 0-4-ОТ at the Free Proletarian flax mill in
Vyazniki. A. Rubtsov collection
ной местности, имело большую нагрузку на ось,
и для работы на путях промышленности было
непригодно. На многих предприятиях пришлось
перекладывать пути на более тяжёлые рельсы
для обеспечения безаварийной работы вновь
полученных машин.
Катастрофически не хватало комплекту-
ющих и запасных частей, качественных рас-
ходных материалов, квалифицированного пер-
сонала. Женщины вынуждены были заменить
ушедших на фронт мужчин, и осваивали новые
профессии, включая управление, обслуживание
и ремонт паровозов. На получе-
ние полноценных знаний време-
ни не было, спешно организован-
ные курсы позволяли дать лишь
базовые навыки. В тяжелейших
условиях военного времени лю-
дям предстояло работать долгие
четыре года.
Победа советских войск
в сражении под Сталинградом
зимой 1942-1943 гг. резко изме-
нила ход войны. Началось осво-
бождение страны от захватчи-
ков. Одновременно развернулось
восстановление промышлен-
ности и транспорта, в котором
узкоколейные железные дороги
играли существенную роль. Гру-
зовых автомобилей не хватало,
и на строительных площадках
широко применялись временные
пути узкой колеи.
Начиная с 1943 г. на предпри-
ятия начали поступать локомо-
тивы, отвоёванные у противника,
а также трофейные машины, ча-
сто для нестандартных размеров
колеи. Иностранные паровозы
имели большое количество незнакомого обо-
рудования (системы питания котла, тормоза,
пневматические песочницы, сочленённые эки-
пажные части, зубчатые передачи), осваивать
которые в условиях нехватки специалистов
было непросто. Вся без исключения получа-
емая техника требовала серьёзного ремонта.
Многие локомотивы переделывались и ремон-
тировались силами самих предприятий. Депо
крупных узкоколейных дорог занимались пере-
Танк-паровоз Т99.643 («Геншель» зав. № 16124 /1918)
на станции Гмюнд, Австрия, перед отправкой в СССР.
Приставка «Т» означает «трофейный». 1947 г.
фото из коллекции В. Вагнера.
Former SaStB no. T99 643 (Henschel 16124 /1918) at Gnruind
in Austria being prepared for shipment to the USSR
The T in front of the original number means this is a 'trofeyniy'
or booty locomotive. 1947. W. Wagner collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
делкой паровозов централизованно. Так, толь-
ко за 1944 г. депо Тумская получило из районов
Юго-Восточной и Сталинградской железных
дорог 34 трофейных узкоколейных паровоза.
После ремонта и переделки на колею 750 мм они
были переданы Наркоматам угольной промыш-
ленности и электростанций, а также распреде-
лены на местные промышленные предприятия.
Три локомотива некоторое время использова-
лись на линии Тумская-Рязань.
После окончания войны государственные
границы были вновь изменены. В состав Со-
ветского Союза вошли Южный Сахалин, часть
Восточной Пруссии, Подкарпатская Русь (За-
карпатье).
Сразу же после завершения боевых дей-
ствий на оккупированные территории За-
падной Европы были направлены комиссии
специалистов-железнодорожников для отбора
паровозов и вагонов и организации транспор-
тировки их в СССР. Несколько узкоколейных
дорог Германии были демонтированы и выве-
зены в Советский Союз практически целиком,
включая рельсы и скрепления.
Большое количество мощных танк-паро-
возов поступило в СССР из Саксонии. Нагрузка
от оси на рельсы этих машин достигала 8,5т,
что было чрезвычайно много для советских
железных дорог. Для снижения осевой нагруз-
ки танки и бункера демонтировались, и к ло-
комотивам прицеплялись тендера. Несмотря
на такие меры, возможность применения мощ-
ных паровозов ограничивалась лишь линиями
с прочным верхним строением и участками со-
вмещенной колеи.
В течение 1945-1947 гг. бывшие страны-со-
юзницы Германии передали в СССР некоторое
количество узкоколейных паровозов довоенной
постройки в счет репараций. Несколько локо-
мотивов колеи 600 и 750 мм поступило из Фин-
ляндии. В депо Яссы с колеи 760 на 750 мм были
переделаны и переданы Советскому Союзу
14 паровозов бывших Венгерских государствен-
ных железных дорог (MAV), оставшиеся в Тран-
сильвании..
Танк-паровоз «Геншель» № 4 (зав. № 23876 /1937)
железной дороги Йокиойнен-Форсса перед ремонтом
на заводе «Тампелла» и отправкой в СССР.
Фото из фондов музейного центра Ваприикки.
Henschel 23876 /1937, по 4 of the Jokioinen-Forssa Railway
in Finland, awaiting repairs at Tampella and further export
to the USSR as reparations
Courtesy Vapriikki Museum Centre

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
161 Танк-паровоз «Маффей» с составом на лесовозной
узкоколейке в Сваляве в Закарпатье. Июль 1953 г.
Фото из фондов ЦГКФФА Украины им. Г. Пшеничного.
In July 1953 a Maffei tank locomotive heads a train
of timber train at Svalyava in Transcarpathia.
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
Большинство железных дорог Закарпатья
имели колею 760 мм. В течение около 10 лет на-
чиная с 1945 г. производилась постепенная пе-
решивка их на колею 750 мм. В это время на ли-
ниях продолжали работать старые иностранные
паровозы. После изменения колеи большинство
их было списано.
Несмотря на то, что по общесоюзному стан-
дарту ОСТ 335 от 1928 г. единственными допу-
скаемыми размерами для вновь строящихся
линий узкой колеи в СССР были 750 и 1000 мм,
в первые послевоенные годы было построено
некоторое количество промышленных желез-
ных дорог колеи 600 мм, на которых использо-
вался трофейный подвижной состав. Несколько
брошенных немецких военно-полевых линий
было восстановлено и эксплуатировалось
в народном хозяйстве. К концу 1960-х годов все
эти дороги были перешиты на колею 750 мм
или ликвидированы, как и другие системы не-
стандартной колеи, включая железные дороги
общего пользования колеи 600 мм на Украине
и в Белоруссии.
Паровозы новых территорий, локомотивы,
оказавшиеся в СССР в результате боевых дей-
ствий, трофейные и поступившие по репара-
ции машины в абсолютном большинстве мало
подходили к эксплуатации на отечественных
железных дорогах. Тем не менее, многие из них
оставались в работе достаточно длительное вре-
мя, иногда до замены паровой тяги тепловозной.
Точное определение типа и серии отдельных
паровозов, оказавшихся в Советском Союзе
в результате Второй Мировой войны, затруд-
нено не только из-за недостатка информации.
В германской практике учет паровозов вёлся
по бортовым номерам, и котёл считался заме-
няемым узлом. При ремонтах на локомотив мог
быть установлен котёл от другого однотипного
паровоза. В результате за время службы котлы
могли заменяться несколько раз. Бортовой же
номер оставался неизменным. В СССР учет
паровозов инспекциями котлонадзора вёлся
по номерам котлов, а бортовой номер иногда
не указывался вовсе. Таким образом, в неко-
торых случаях (мощные локомотивы Саксонии,
Верхней Силезии и др.) бывает сложно одно-
значно определить бортовой номер и год вы-
пуска паровоза.
В книгу включены машины, историю кото-
рых удалось выяснить более-менее достоверно.
Список локомотивов, попавших в нашу страну
в результате военных действий и изменения
территориальных границ, не является полным
и требует дальнейшего уточнения.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Магистральные паровозы Прибалтики
________________________ ■ _________________________________
Mainline locomotives of the Baltic States
2.2.
Паровозы серии Rp Латвийских
государственных железных дорог
__________________________ ■ ________________________________
Rp class 2-8-0s of the Latvian
State Railways
2.2.1.
В 1923 г., по проекту Главного управления
Латвийских государственных железных
дорог (LVD), на заводе «Линке-Гофманн» (Linke-
Hofmann-Werke) в Германии были изготовлены
3 товаро-пассажирских паровоза 1-4-0 колеи
750 мм (зав. №№2779-2781). Локомотивы полу-
чили обозначение Rp 771-773 и были включены
в инвентарный парк Латвийских железных до-
рог 23 ноября 1923 г. Паровозы поступили в депо
Гулбене и работали с поездами Гулбене-Валка-
Руйиена.
Котлы локомотивов имели медные топки, при-
способленные для отопления дровами, и паропе-
регреватели Шмидта (Schmidt). Две песочницы
обеспечивали подачу песка под все ведущие
колеса. С правой стороны от котла располагал-
ся паровой всасывающий элеватор для набора
воды из открытых источников.
Четыре ведущих колесных пары устанавли-
вались в наружной раме жестко. Бегунковая ось
Адамса (Adams) имела возможность бокового пе-
ремещения на 90 мм в каждую сторону Минималь-
ный радиус проходимой кривой составлял 70 м.
Паровоз серии Rp завода «Линке-Гофманн».
Заводское фото из коллекции Т. Алтбергса.
Linke-Hofmann works photo of a class Rp 2-8-0 for Latvia.
T.AItbergs collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз Rp-761 завода «Хшанув». Заводское фото
Я. Рогальского из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
No. Rp-761 was built in Poland by Chrzanow.
J. Rogalski, T Altbergs and D. Punculs collection
Первоначально локомотивы имели кероси-
новое освещение и паровые тормоза. Впослед-
ствии было установлено электроосвещение
и тормоза Вестингауза. Допускаемая скорость
была поднята с 30 до 45 км/ч.
Тендера были оборудованы контрбудками
и высокими решетками для дров.
С учетом успешного опыта работы первых
трех машин, в 1931 г. 6 аналогичных паровозов
было заказано на Первой фабрике локомоти-
Схема паровоза серии Rp завода «Хшанув».
Рисунок Б. Покропинского.
Class Rp 2-8-0. В. Pokropinski
bob в Польше (Pierwsza Fabryka Lokomotyw
w Polsce S.A. Zaktady, Chrzanow). Они были
предназначены для вновь строящихся дорог
Лиепая-Алсунга и Сита-Резекне. Паровозы
получили номера Rp760-765 (зав. №№466-471).
Конструкция польского завода несколько
отличалась от немецкого прототипа. В основ-
ном, это касалось системы питания котла водой.
На котле было установлено два колпака. На пе-
реднем располагались питательные клапана,
через которые от инжекторов в котел подава-
лась вода. Внутри находился водоочиститель.
В нижней части котла под передним колпаком
устанавливался отстойник и спускной кран.
Во втором колпаке помещался лабиринтный
паросушитель и клапан регулятора. Давление
пара было поднято до 14атм. Мощность возрос-
ла до 440 л.с, сила тяги - до 5900 кг. Песочни-
ца осталась одна, с ручным и пневматическим

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
приводом. Для обеспечения беспарного хода
на цилиндрах ставились байпасы Меллина
(Mellin). Локомотивы сразу же на заводе были
оборудованы электрическим освещением
и воздушными тормозами.
В августе 1931 г. совместная латышско-поль-
ская комиссия во главе с уполномоченным ко-
миссаром Латвийских ж.д. инженером Клавсом
Спрингисом (Klavs Springis) провела приемку
первых 4-х паровозов польской постройки
на линии Гулбене-Апе. На испытаниях паровоз
Rp вел поезд массой 240т на горизонтальном
участке со скоростью 40 км/ч, а на подъеме
в 20% -25 км/ч.
В связи с перестройкой железнодорожной
линии Лиепая-Руцава на колею 750 мм и неу-
Во время Великой Отечественной войны
многие паровозы были повреждены. После
1945 г. локомотивы получили обозначение «Рп»
буквами русского алфавита.
Рп 760 приписки депо Валмиера в 1955-
1956 гг. был передан в Эстонию, но в 1957 г. был
возвращен в Латвию и работал на участке Ал-
сунга-Кулдига до списания в 1964 г.
Рп 761 восстановлен в 1946 г. в депо Валми-
ера. Вместе с Рп 760 передан в Эстонию, потом
был возвращен в депо Лиепая. В 1960 г. пере-
Паровоз Тн-763 в Гайвороне.
Фото из фондов Гайворонского краеведческого музея.
No. Rp-763 was renumbered Тн-763 and photographed
at Gaivoron, Ukraine. Courtesy Gaivoron District Museum
клонно растущей интенсивностью движения
на других линиях, еще 4 локомотива серии Rp
были собраны в 1935 г. в Главных железнодо-
рожных мастерских в Даугавпилсе (Rp 766,767)
и Лиепае (Rp 768,769). Эти паровозы получили
раздвижные золотники Трофимова.
В 1930-е годы паровозы серии Rp стали ос-
новным типом локомотивов колеи 750 мм Латвий-
ских железных дорог и водили как пассажир-
ские, так и товарные поезда на всех участках.
дан в Валмиеру. В1962 г. отправлен в Гайворон
на ремонт, но в 1963 г. списан.
Паровоз Rp 762 после 1945 г. оказался в ве-
дении Польских государственных железных
дорог (РКР). Он получил обозначение РхаЭ-1811
и оставался в работе до 1974 г.
Локомотив Рп 763 после войны работал в де-
по Гайворон под обозначением Тн-763. Списан
на Юго-Западной железной дороге в 1956 г.
Рп 764 до 1962 г. работал в депо Лиепая.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Рп 765 после 1945 г. долгое время оставался
лежать под откосом на участке Валка-Руйие-
на. В 1949 г. восстановлен Тимашевским ме-
тодом и передан в депо Валмиера. Отправлен
в Эстонию в 1955-1956 гг. В 1957 г. передан
Рижскому шпалопропиточному заводу. Спи-
сан в 1965 г.
Rp 766 в 1942 г. передан на Иркутский завод
тяжелого машиностроения (ИЗТМ) им. Куйбы-
шева, где числился до 1969 г.
Рп 767 до конца войны оставался в Лиепае,
откуда был передан в депо Гулбене. Работал
в Эстонии, в 1957 г. передан на шпалопропиточ-
ный завод в Риге. Списан в 1961 г.
Рп 768 до 1960 г. работал в депо Лиепая.
Rp 769 и 771 во время войны работали в Эсто-
нии. В дальнейшем их следы теряются.
Судьба Rp 772 после 1941 г. остается неиз-
вестной.
Рп 773 списан в 1947 г. Его номер был при-
своен локомотиву 1-3-0 бывшей серии Gk Эстон-
ских государственных железных дорог.
Паровозы серии Rp Латвийских государственных железных дорог
Rp class 2-8-0s of the Latvian State Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1923,1931,1935
13
1-4-0
2-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Wheel diameter (mm)
driving
leading
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
«Линке-
Гофманн»
Rp 771-773
1923
900
700
375
450
Гейзингера
74
45
13
133
3800
35,7
19,6
18,0
6,5
79,8
16
12
«Хшанув» /
Латвия
Rp 760-769
1931,1935
900
700
375
450
Гейзингера
74
46
13
133
3800
36,0
19,3
18,0
6,2
79,5
1,6
14

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
5480
30
дрова
27,4
31,4
7,1
3
700
5,0
9,0
9,0
23,0
Фридмана
5900
45
дрова
29,2
33,0
7,2
3
700
4,3
9,0
9,7
23,0
Паровозы завода «Вулкан»
Литовских железных дорог
Vulcan 0-8-Os for the Lithuanian
Railways
2.2.2.
В 1923 г. на Литовские железные дороги
поступили 3 четырехосных паровоза,
построенные на заводе «Вулкан» в Штет-
тине (Stettiner Maschinenbau A.-G. - Vulcan).
Они получили серию Т4 и номера 101-103
(зав. №№3944-3946). Локомо-
тивы отапливались дровами,
не имели пароперегревателя,
весили 21 т и развивали силу тяги
4120 кг. До 1935 г. они являлись са-
мыми мощными тяговыми едини-
цами на литовских узкоколейных
железных дорогах.
Т4-101 во время Великой Оте-
чественной войны был переве-
ден на территорию Латвии. После
Бывший паровоз Литовских железных дорог серии Т4-102 166
под обозначением Пп-758 на Латвийской железной дороге.
Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
After 1946 former Lithuanian 0-8-0 no. T4-102 was transferred to Lat-
via where it became no. Pp-758. T. Altbergs and D. Punculs collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
крушения он до лета 1946 г. оставался лежать
под откосом на перегоне Апе-Вайдава. Впослед-
ствии паровоз был отправлен на восстановле-
ние в Гайворонские мастерские и после ремонта
некоторое время эксплуатировался на Украине.
Списан в 1957 г. на Печорской железной дороге.
Т4-102 в 1946 г. был передан из депо Валми-
ера в депо Гулбене. Здесь он служил до 1952 г.
под обозначением Пп-758, потом был передан
в промышленность.
Т4-103 после войны остался работать в Лит-
ве, и был списан в 1964 г.
Паровозы завода «Вулкан» Литовских железных
Vulcan 0-8-Os for the Lithuanian Railways
дорог
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1923
3
0-4-0
0-8-0
750
.3.
Паровозы завода «Гогенцоллерн»
Общества Валмиерского подъездного пути
■ ____________^__^_________
Hohenzollern 0-8-0s for Valmiera
Feeder Railway Company
В 1924 г. Общество Валмиерского подъездно-
го пути (бывш. Вольмарского подъездного
пути) вернуло право эксплуатировать построен-
ную в 1912 г. линию Айнажи-Валмиера-Смилтене,
управлявшуюся во время войны другими орга-
низациями. В 1925 г. была открыта для общего
пользования ветвь Пале-Стайцеле (бывший
подъездной путь Стайцельской бумажной фаб-
рики), и протяженность эксплуатируемых линий
общества увеличилась на 14км, достигнув 127км.
Для пополнения, остро нуждавшегося
в модернизации локомотивного парка, в 1925 г.
Валмиерское общество приобрело на заводе
«Гогенцоллерн» в Дюссельдорфе (Hohenzollern,
Dusseldorf) два четырехосных паровоза с тенде-
рами. Локомотив зав. №4514 получил обозначе-
ние В.2, зав. №4515-В.1.
Локомотивы имели оборудованные паропе-
регревателями котлы с общей площадью на-
грева 58,8 м2 и развивали силу тяги до 5000 кг.
База паровоза составляла 3300 мм. Машины
хорошо зарекомендовали себя, и в 1929 г. был
приобретен еще один паровоз, зав. №4674,
получивший обозначение В.З. Окончательная
сборка его, как и первых двух локомотивов,
проводилась в депо Валмиера.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Три паровоза серии В вплоть до 1940 г. яв-
лялись основными товарными локомотивами
Валмиерского общества. В 1940 г., после на-
ционализации железных дорог Валмиерского
общества, паровозы получили новую серию
Rpv-781-Rpv-783.
Судьба машин Rpv-781 и Rpv-783 оконча-
тельно не выяснена. По-видимому они были
Паровоз В.1. Общества Валмиерского подъездного пути.
Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Valmiera Feeder Railway Co. no. B.I.
T Altbergs and D. Punculs collection
Паровоз серии В Валмиерского общества подъездных путей.
Фото из коллекции У. Бергманна.
Hohenzollern works photo of a Valmiera Feeder Railway Co. 0-8-0.
U. Bergmann collection
списаны вскоре после окончания Великой Оте-
чественной войны. После войны обозначение
паровозов было заменено на Рп, но под но-
мерами Рп-781 и Рп-782 работали совершенно
другие локомотивы. Паровоз Рп-782 в 1953 г. был
отправлен на Оренбургскую детскую железную
дорогу.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы завода «Гогенцоллерн» Общества Валмиерского подъездного пути
Hohenzollern 0-8-0s for Valmiera Feeder Railway Company
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1925,1929
3
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Гогенцоллерн»
В
1925,1929
750
900
370
450
Гейзингера
...
...
24,2
...
83,0
IS
12
...
5000
40
дрова, уголь
25,1
28,3
7,075
3
800
6,0
8,0
8,9
21,2

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы серии Wp29
Wp29 class 0-8-Os
2.2A
В 1929 г. Министерство транспорта Поль-
ши разместило на заводе в Варшаве
(Warszawska Spotkq Akcyjnq Budowy Parowozow)
заказ на производство 21 паровоза 0-4-0 для ко-
леи 750 мм. Паровозы получили заводской тип
«Вильно» («Wilno»), обозначение Wp29 и были от-
правлены на различные отделения Польских го-
сударственных железных дорог (РКР). Вскоре они
заслужили любовь локомотивных бригад за ров-
ный ход, удобство в управлении и обслуживании.
Технически, Wp29 явился развитием более ран-
них моделей, выпускавшихся на заводе в Хшануве
(Chrzanow), унаследовав многое от четырехосного
танк-паровоза типа W-3-A1927 г. выпуска. Приме-
нение перегрева пара и улучшенная конструкция
Паровоз Т4Ч51 Литовской железной дороги. 169
Фото из фондов музей Литовской железной дороги.
Wp29 0-8-0 no. V-151 on the Lithuanian Railway
Courtesy Lithuanian Railway Museum
топки обеспечили значительное превосходство
паровозов типа «Вильно» над своими предше-
ственниками. На горизонтальном пути локомотив
мог вести состав весом 300т со скоростью 25 км/ч.
Для вписывания в кривые радиусом до 35м, бан-
дажи 2-й колесной пары имели уменьшенный
профиль гребня, а 4-я колесная пара имела воз-
Схема паровоза Wp29. 170
Wp29 class 0-8-0 built by Warsaw

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз Рп-770 на детской железной дороге в Ярославле.
Фото С. Фридлянда.
The pioneer railway in Yaroslavl with no. Rp-770. S. Fridlyand
можность поперечного перемещения на 15 мм.
Паровоз был оборудован системой централизо-
ванной смазки Фридмана (Friedmann), ручным тор-
мозом, воздушным тормозом Вестингауза и элек-
трическим освещением. Запас воды и топлива
в четырехосном тендер на двух поясных тележках
обеспечивал пробег до 65 км. После Второй Миро-
вой войны, конструкция паровоза Wp29 послужила
основой для проектирования машины типа Рх48.
После присоединения к СССР Виленского
края, Литовские железные дороги получили
один паровоз Wp29. Ему было присвоено обо-
Паровоз Рп-771 на Малой Московской железной дороге
в Кратово. Фото из коллекции Б. Барковского.
No. Rp-771 on the Moscow pioneer railway at Kratovo.
B. Barkovskov collection
значение T41-151. B1941 г. паровоз
типа Wp29 №4582 (зав. №191,
1930 г. выпуска) был приписан
к депо Мыйзакюла, Эстония.
После 1946 г. в инвентарном
парке МПС числились следую-
щие паровозы типа Wp29:
Тн-1730 - передан в промыш-
ленность с Юго-Западной ж.д.
в 1955 г.
Т4.г1732, 1930 г. постройки -
передан в промышленность с Бе-
лорусской ж.д. в 1963 г.
П29-1734 - числился на Западной ж.д.
в 1953 г.
Т4-153,1930 г. постройки - списан на Бело-
русской ж.д. в 1965 г.
Т4-154 - передан в промышленность с Бело-
русской ж.д. в 1963 г.
Т4-155,1930 г. выпуска - работал на детской
железной дороге в Вильнюсе до 1960 г.
Рп-770, котел 1929 г. - работал на Ярослав-
ской детской железной дороге до 1957 г., списан
на Горьковской ж.д. в 1963 г.
Рп-771, котел 1930 г. - с 1946 по 1952 гг. рабо-
тал в депо Валмиера, потом был передан на Ма-
лую Московскую ж.д., где прослужил до 1967 г.
Несколько локомотивов типа Wp29 работали
в лесной промышленности.
По разным данным, в СССР оказалось не ме-
нее 10 паровозов серии Wp29. Судьба многих
из них остаётся невыясненной. Дополнительную
путаницу в учёт вносит неоднократное переиме-
нование локомотивов.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1929-1930
10
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Варшава
Wp29
«Wilno»
1929,1930
750
750
320
360
Гейзингера
72
40
15
108
2700
21,4
12,7
12,8
4,5
51,4
1,08
13
4800
35
уголь
19,7
Weight of locomotive, in working order (t) 21,8
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
5,45
4
600
3,8
6,0
8,7
18,7
Паровозы серии Wp29
Wp29 class 0-8-Os

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.2.5.
Паровозы серии UK Эстонских
государственных железных дорог
————————^————— ■
UK class 2-8-0s of the Estonian
State Railways
B1920-e годы, в связи с ростом объемов
движения и строительством новых ли-
ний, узкоколейным железным дорогам Эстонии
потребовалось обновление локомотивного пар-
ка. После длительных обсуждений и перегово-
ров было принято решение приобрести во Фран-
ции на заводе «Корпе-Луве» (Corpet-Louvet)
4 паровоза 1-4-0 (зав. №№1753-1756 / 1929),
не востребованные первоначальным заказчи-
ком и находившиеся на хранении. Перед прода-
жей локомотивы были дооборудованы паропе-
Паровоз 1-4-0 на заводе «Корпе-Луве».
Фото из коллекции А. Дюпюи.
A brand-new 2-8-0 for Estonia in the Corpet-Louvet factory yard.
H. Dupuis collection
регревателями и переделаны на колею 750 мм.
Первый паровоз партии получил пароперегре-
ватель, установленный в дымогарные трубы ди-
аметром 68 мм без переделки котла. Согласно
требованиям эстонской стороны, остальные три
локомотива подверглись более серьезной мо-
дернизации, с установкой пароперегревателя
в жаровые трубы диаметром 133 мм. Расчетная
мощность паровозов составила 350 л.с, длина
вместе с тендером -14 240 мм.
По прибытии паровозов в Эстонию летом
1929 г. обнаружилось множество недоделок,
допущенных французской фирмой. В течение
сентября мастерскими Мыйзакюла они были
устранены, и локомотивы поступили в опытную
эксплуатацию в депо Пярну. Окончательно ма-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
шины были приняты в работу
лишь спустя год, после выявле-
ния и устранения большого ко-
личества различных недочетов.
Паровозы получили обозначе-
ния Эстонских государствен-
ных железных дорог (E.V. R.)
UK80-UK83.
В июле 1941 г. в мастерских
Таллиннского морского порта
были построены два узкоколей-
ных бронепоезда. Локомотива-
ми для них были выбраны паровозы серии UK.
Во время боев один из бронепаровозов был
поврежден и заменен локомотивом серии В
(паровоз Коломенского завода дореволюци-
онного выпуска).
Паровоз UK80 работал в депо Таллинн-Вяйке
до августа 1955 г.
Локомотивы UK81 и UK83 были повреждены
во время войны и не восстанавливались.
Паровоз «Корпе-Луве» UK80 Эстонских 174
государственных железных дорог (EVR). 1930 г.
Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Corpet-Louvet no. UK80 in Estonia in 1930
T. Altbergs and D. Punculs collection
Схема паровоза «Корпе-Луве» серии UK. 175
Corpet-Louvet class UK 2-8-0.
Паровоз UK82 во время немец-
кой оккупации был переведен
в Латвию, на линию Айнажи-Вал-
миера. В1945 г. он был возвращен
в Эстонию и базировался в депо
Таллинн-Вяйке. В1955 г. переве-
ден в депо Валмиера в Латвии
исписан в октябре 1958 г.
Бронированный паровоз серии UK
на станции Таллинн-Садам. Осень 1941 г.
Фото из коллекции Г. Балашова.
An armoured class UK 2-8-0 at Tallinn-Sadam
in autumn 1941. G. Balashov collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge [mm]
1929
4
1-4-0
2-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Wheel diameter (mm)
driving
leading
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Корпе-Луве»
UK
1929
900
700
390
400
Гейзингера
.../88
45
.../16
.../133
4500
38,3/31,6
6,08
.../117,18
1,58
13
5280
40
сланец
31,8
35,6
8,04
3
700
9 w
6,0
8,0
8,82
22,8
Паровозы серии UK Эстонских государственных железных дорог
UK class 2-8-Os of the Estonian State Railways

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы серии Sk Эстонских
государственных железных дорог
——^^^————^^—^ ■ -———-—-——————^-—-———^---—-—
Sk class 2-8-0s of the Estonian State
Railways
2.2.6.
Программа обновления локомотивного
парка Эстонских государственных же-
лезных дорог (E.V. R.) предусматривала освое-
ние изготовления паровозов на отечественных
(эстонских) заводах. Новые товаро-пассажир-
ские паровозы с осевой нагрузкой не более 7т
должны были отапливаться сланцем и разви-
вать скорость 40 км/ч.
Было решено разместить заказ на ма-
шиностроительном заводе «Франц Крулль»
в Таллинне (A/S «Franz Krull», Tallinn). Проект
паровоза был разработан немецким заводом
«Борзиг» (Borsig), который также поставил
стальные листы для котлов и рам, комплекты
пароперегревателей, дышла, парораспредели-
тельные механизмы, пружины, колесные пары
и прочие детали. Постройкой паровозов в Тал-
линне руководил профессор Петр Михайлович
Шелоумов.
Пробная обкатка первого выпущенного па-
ровоза, Sk.151 (котел №396), была проведена
1 апреля 1931 г. на участке Таллинн-Вяйке-Тюри.
Испытания показали, что локомотив оказался
очень удачным. Он был экономичным, легко на-
бирал скорость, удовлетворительно проходил
кривые радиусом до 60 м (опыты по вписыванию
проводились на путях Таллиннского морского
порта). Мощность паровоза достигала 350л.с,
максимальный вес поезда составлял 400т.
В течение 1931 г. было изготовлено 10 паро-
возов (Sk.151-159 и 150, котлы №№396-404 и 405
соответственно).
Паровоз Sk.154 в 1934 г. Локомотив оборудован для
отопления сланцевым маслом. Дымовая труба удлинена.
Фото из коллекции П. Клауса.
Equipped for burning shale oil and with an extended
smokestack, no. Sk 154 is seen here in 1934. P. Klaus collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз Sk.162 второй партии. 1935 г.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
EVR no. Sk 162 from the second batch built in 1935.
S. Dorozhkov collection
Локомотивные бригады жаловались на плот-
ный сланцевый дым, ограничивавший обзор и по-
падавший в будку из-за недостаточной высоты
дымовой трубы. Начиная с Sk.158, устанавлива-
лись удлиненные трубы, а на ранее выпущен-
ных паровозах трубы были удлинены на 350 мм
за счет завода в ходе плановых ремонтов.
Для уменьшения тяги в дымовой камере при
работе машины с большой нагрузкой был уста-
новлен модератор, отводивший часть отрабо-
танного пара по внешней трубе с левой стороны
паровоза. Локомотивы оснащались паровым
тормозом и керосиновым освещением.
К концу 1935 г. был осуществлен второй
выпуск паровозов серии Sk, в количестве трех
машин Sk.160-162 (котлы №№504-506).
Последние три локомотива серии Sk были
собраны в конце 1940 г. (Sk.163-165, известны
Паровоз Sk.152 с составом на участке Белорецк-Тирлян.
Фото из коллекции П. Клауса.
No. Sk 152 works a train to Tirljan on the Beloretzk Railway.
P. Klaus collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
№№682-683 котлов паровозов Sk.163-164).
К этому времени завод был национализи-
рован и сменил название. Согласно новым
политическим реалиям, на табличке теперь
значилось «Красный Крулль» (Punane Krull).
В проект были внесены некоторые дополне-
ния. Установлены два сухопарника, изменена
конструкция песочницы. Паровозы были обору-
дованы под отопление сланцевым маслом, по-
лучили электроосвещение, воздушные тормоза
Паровоз Sk.162 в депо Таллинн-Вяйке. 1950-е годы.
Фото из коллекции П. Клауса.
Tallinn-Vaike MPD in the 1950s P. Klaus collection
Паровоз Sk.161 (№ 961 торфяной промышленности) в Балахне. 180
Фото из коллекции И. Индра.
EVR no. Sk 161 became no. 961 in the peat industry.
Balakhna near Gorky. J. Jindra collection
и устройство для парового отопления вагонов
пассажирских поездов. Несколько возросла
масса локомотивов.
Паровозы базировались в депо Таллинн-
Вяйке и, преимущественно, работали с пас-
сажирскими поездами на участке Таллинн-
Вильянди-Пярну. Иногда применялись для
вождения тяжелых товарных и товаро-пасса-
жирских поездов.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Летом 1941 г. большинство локомотивов се-
рии Sk были эвакуированы в тыл СССР.
Судьба Sk.150 до сих пор остается невыяс-
ненной.
Sk.151,152,155,156,158,163 и 164 попали на Бе-
лорецкую железную дорогу на Урале. В тяжелых
горных условиях спроектированные для рав-
нинной службы паровозы могли водить поезда
весом лишь 180т. Большинство локомотивов
было списано к началу 1970-х годов. Sk.155 ис-
пользовался до 1980 г. в качестве стационарной
котельной на бетонном заводе.
Sk.153,160 и 162 остались в Эстонии. Осенью
1959 г. Sk.153 и 162 были переданы торфопред-
приятию Седа в Латвии, где работали до 1970 г.
Sk.160 эксплуатировался в Эстонии до 1962 г.,
после чего служил в качестве котла в вагонных
мастерских Мыйзакюла до 1966 г.
После окончания войны в Эстонию были
возвращены паровозы Sk.154 и 165. Где они на-
ходились в военное время, неизвестно. В1960 г.
они были переданы в Казахстан на железную
дорогу Джезказганского медеплавильного ком-
бината. Списаны в 1979 г.
Паровозы Sk.157 и Sk.161 были направлены
в торфяную промышленность. Sk.157 рабо-
тал на путях Чернораменского транспортного
управления в поселке Балахна Горьковской
области под №960.
Sk.161 первоначально поступил в Карий-
ское торфопредприятие Кировской области,
но уже в 1944 г. был передан в Балахну, где
получил №961.
Паровозы №№960 и 961 водили поезда
с торфом на участке Балахна-Голышево, где
были уложены рельсы тяжелых типов. Оба ло-
комотива были списаны в 1954 г.
Sk.159 был передан на Сталинскую (Донец-
кую) железную дорогу. Точное место работы его
неизвестно. Списан в феврале 1955 г.
Паровозы серии Sk Эстонских государственных железных дорог
Sk class 2-8-0s of the Estonian State Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge [mm]
1931,1935,1940
16
1-4-0
2-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Wheel diameter (mm)
driving
leading
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
«Франц Крулль»
Sk
1931,1935,1940
900
650
380
450
Гейзингера
...

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
24,6
IS
13
5630
50
сланец
28,5/29,7
31,6/32,8
6,9/7,2
3
650
7,5
6,9
7,6
22
Пятиосные паровозы «Шкода»
Литовских железных дорог
_____—______________ ■ ,
Skoda O-10-Os
for the Lithuanian Railways
2.2.7.
B1930-e годы, в связи с возрастающим
объемом товарного движения, Литовские
железные дороги (LG) занялись модернизацией
локомотивного парка узкоколейных участков.
Паровозы чехословацкого завода «Шкода»
(Skoda) для европейской колеи, эксплуатировав-
шиеся в Литве, зарекомендовали себя хорошо,
и было принято решение заказать локомотивы
узкой колеи также на заводе «Шкода».
В1935 г. были изготовлены 5 товарных паро-
возов с пятью спаренными осями, получивших
обозначение Р551-55 (зав. №№794-798).
Мощный котел с медной топкой и паропе-
регревателем Шмидта (Schmidt) обеспечивал
возможность вождения поездов весом 750т
со скоростью до 40 км/ч на горизонтальных
участках. На подъеме 16%о в кривой радиусом
200м локомотив мог вести состав весом 300т

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
182 Паровоз Р5 55, «Шкода» зав. № 798 /1935.
Фото из фондов музея Литовской железной дороги.
0-10-0 по. Р5 55 (Skoda 798/1935)
Courtesy Lithuanian Railway Museum
183 Схема паровоза «Шкода» серии Р5.
Skoda class P5 of the Lithuanian Railways

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
со скоростью 20 км/ч. Отопление паровоза мог-
ло осуществляться углем или дровами. Общая
поверхность нагрева котла составляла 99,5 м2.
Цилиндры паровой машины располагались
под наклоном 1:16,8. Наружная брусковая рама
была выполнена из элементов толщиной 50 мм.
Рессоры располагались над рамой. Рессоры 1-й
и 2-й, а также 3-й, 4-й и 5-й колесных пар были
соединены продольными балансирами. Для об-
легчения вписывания в кривые 5-я колёсная
пара имела возможность бокового перемеще-
ния, а реборды колёс 2-й колёсной пары имели
уменьшенный профиль. Локомотив оснащался
паровым тормозом, централизованной системой
смазки, колоколом Лотовского в дополнение
к обычному свистку и электрическим освеще-
нием с прожектором американского образца.
Цельносварной тендер большого объема
с контрбудкой устанавливался на двухосных
тележках. Полная длина паровоза с тендером
составляла 15555 мм.
Локомотивы серии Р5 работали не только
в Литве. В 1950-х годах паровоз Р555 числился
в депо Друя Белорусской железной дороги. Спи-
сание локомотивов проходило с 1952 г. Послед-
ним был исключен из инвентаря Р555 на Латвий-
ской железной дороге в 1958 г.
Паровоз Р5 51, «Шкода» зав. № 794 /1935 184
на станции Паневежис, 1950-е годы.
Фото из коллекции М. Хельме.
No. P5 51 (Skoda 794 /1935) at Panevezys in the 1950s
M. Helme collection
Пятиосные паровозы «Шкода» Литовских железных дорог
Skoda 0-10-Os for the Lithuanian Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1935
5
0-5-0
0-10-0
750

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Шкода»
P5
35 Lo
1935
750
900
450
450
Гейзингера
23,0
6,5
...
14
Фридман
8500
40
дрова, уголь
33,5
37,5
7,5
4
724
9,0
11,0
10,0
24,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Товаро-пассажирские паровозы
«Шкода» Литовских железных дорог
Skoda 2-8-2s
for the Lithuanian State Railways
2.2.8.
В 1935-1938 гг. Литовские железные до-
роги (LG) построили новую линию колеи
750 мм Паневежис-Йонишкелис. Предполага-
лось продолжение строительства до Жеймяли-
са. В1939 г. для этой линии на заводе «Шкода»
(Skoda) были построены 5 мощных товаро-пас-
сажирских паровозов 1-4-1 (зав. №№ 991-995),
получивших обозначения Р4 41-45.
Новые локомотивы представляли собой
образцы последнего слова техники, развивая
скорость до 60 км/ч и силу тяги 8135 кг. Высо-
кая нагрузка на ось и хорошие ходовые каче-
ства требовали качественных путей.
Котлы имели медные топки, приспособлен-
ные к отоплению дровами или углем и паро-
перегреватели. Для удаления накипи преду-
сматривались промывательные люки и две
грязеудалительные заслонки.
Наружные брусковые рамы были набраны
из элементов толщиной 70 мм. Рессоры 1-й
и 2-й, а также 3-й и 4-й колесных пар были
связаны продольными балансирами. Нагрузка
от передней бегунковой и задней поддержива-
ющей тележек частично передавалась через
рычаги на 1-ю и 4-ю колесные пары соответ-
ственно, увеличивая сцепной вес.
Локомотивы оборудовались централизо-
ванной системой смазки, паровыми тормозами
и электрическим освещением с прожектором
американского типа.
Паровоз Р4 44, «Шкода» зав. № 994 /1939. 185
Фото из архива завода «Шкода».
Skoda delivered five 2-8-2s to Lithuania in 1939;
no. P<, 44 was works no 994. Courtesy Skoda works archives

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
186 Паровоз Р4 42, «Шкода» зав. № 992 /1939.
Фото из фондов музея Литовской железной дороги.
No. P, 42 (Skoda 992/1939)
Courtesy Lithuanian Railway Museum
187 Схема паровоза «Шкода» серии Р4.
Skoda class P4 of the Lithuanian Railways

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Большегрузный тендер с контрбудкой
опирался на двухосные поясные тележки.
Для гашения колебаний в подвеске теле-
жек были применены листовые рессоры.
Тендер оборудовался ручным тормозом. Об-
щая длина паровоза с тендером составляла
18250мм.
Паровозы прибыли на место работы осе-
нью 1939 г. Начавшиеся вскоре политические
и экономические изменения и сложности,
а также Великая Отечественная война привели
к тому, что эксплуатационные качества машин
так и не были реализованы.
В1942 г. один локомотив, предположительно,
Р441, был переведен в Эстонию. Однако, он ока-
зался слишком большим для деповского хо-
зяйства, не помещаясь на поворотных кругах.
Вскоре он был возвращен в Литву.
Паровозы Р441-44 были списаны в 1952-
1954 гг. Судьба Р445 с военных времен остается
невыясненной.
Погрузка паровоза Р442 (зав. № 992 /1939) для отправки
в Литву. 24 августа 1939 г. Фото из архива завода «Шкода».
No. Р4 42 being loaded for transportation to Lithuania at the
Skoda works on 24 August 1939. Courtesy Skoda works archives
Пятиосные паровозы «Шкода» Литовских железных дорог
Skoda 2-8-2s for the Lithuanian Railways
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1939
5
1-4-1
2-8-2
750

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Шкода»
P«
45 Lo
1939
750
1150
724
Ilk
450
550
Гейзингера
...
in
...
in
...
Ш
38,7
8,9
2,1
14
8135
60
дрова, уголь
49,0
54,0
10,0
4
724
10,0
14,0
13,8
32,1

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Трофейные и перемещённые паровозы
■
Booty and Displaced Locomotives
2.3.
Танк-паровозы завода «Адамов»
Adamov 0-8-OTs
2.3.1.
На Тересвянской лесовозной железной
дороге в Закарпатье работали два че-
тырехосных танк-паровоза мощностью ЭОл.с.
колеи 760 мм постройки машиностроительного
завода в г. Адамов, Чехия (Strojima Novak a Jahn
akc. Spol. v Adamove), зав. №№ 46-47 (№№ кот-
лов 91 и 92) 1932 г. выпуска.
Локомотивы были спроектированы, исходя
из тех же технических условий, что и парово-
зы типа D 760/90 завода «ЧКД» (см. п. 2.3.48.)
и были близки к ним по техническим пара-
метрам и устройству. Возможность боково-
го перемещения на 15 мм в каждую сторону
имели 1-я и 4-я колесные пары, что позволяло
вписываться в кривые минимальным радиу-
сом 30м.
Локомотивы были приобретены Управлени-
ем государственных лесов и ферм в Буштыне
(Bustina) для железной дороге в Усть-Чорне.
В связи со сменой собственников, паровозы
несколько раз получали новые обозначения.
Во время Второй Мировой войны локомотивы
числились под номерами К45.904 и К45.905.
После окончания войны они оказались в соб-
ственности Усть-Чернянского лесокомбината.
Схема танк-паровоза завода «Адамов» мощностью 90 л.с.
Adamov 90hp 0-8-0T of the Teresva forestry railway

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Согласно статистическому сборнику Мини-
стерства лесной промышленности, на 1 января
1954 г. на железной дороге Тересва-Усть-Чор-
на еще числилось 15 паровозов иностранного
производства. В скором времени была за-
кончена перестройка линии на колею 750 мм,
и большинство иностранных паровозов были
списаны.
Танк-паровозы завода «Адамов»
Adamov O-8-OTs
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1932
2
0-4-0
0-8-01
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Шкода»
1932
760
600
270
300
Гейзингера
...
26,7
4,6
31,3
1,09
13
2840
25
дрова
2,5
2,8
13,0
18,4
4,6

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы завода «Арад»
Arad 0-6-OWTs
2.3.2.
В 1891 г. австрийский промышленник
Иоганн Вайтцер (Johann Weitzer) ос-
новал в г. Арад (Arad) Акционерное общество
машиностроительного, вагонного и чугуно-
литейного производства (Weitzer Janos Gep, -
Waggongyar es Vasbntode Reszvenytarsasag),
ставшее филиалом основного завода в Граце
(Graz). В 1896-1903 гг. завод «Арад» выпускал
паровозы для различных железных дорог Ав-
стро-Венгрии, построив, в общей сложности,
немногим более 130 локомотивов.
Несколько трехосных танк-паровозов колеи
760 мм поступили на лесовозные дороги Закар-
патья. Эти машины имели типичную для про-
мышленных танк-паровозов Австро-Венгрии
конструкцию, сходную с локомотивами, выпу-
скавшимися заводом «Будапешт» (см. п. 2.3.4,
тип 75).
Бак для воды располагался внутри наруж-
ной рамы. Регулятор и парорабочие трубы
находились снаружи котла. Дымовая труба
оборудовалась турбинным искрогасителем.
На передней площадке штатно устанавливался
водогон для набора воды из попутных источни-
ков. Паровая машина с плоскими золотниками
имела распределение Аллана.
Два паровоза «Арад» работали в Лесной
дирекции Ужгород: зав. №116 / 1901 на ли-
нии Дубриничи-Черноголова под №6 и зав.
№120 / 1902 на линии в Жорнаве под №2.
Танк-паровоз зав. № 132 /1903 эксплуатировал-
ся под №6 на лесной железной дороге в Сва-
ляве. Достоверных данных о судьбе локомоти-
вов после 1945 г. обнаружить не удалось.
Танк-паровоз «Арад» постройки 1900 г. на железной
дороге Загреб-Самобор в Хорватии.
Аналогичные локомотивы работали в Закарпатье.
Фото с сайта https://vintagezagreb.net.
In 1900 Arad supplied three 0-6-OWTs for the opening
of the Zagreb-Samobor railway in Croatia.
Similar locomotives worked in Transcarpathia.
Courtesy https://vintagezagreb.net
Танк-паровозы завода«
Arad 0-6-OWTs
:Арад»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1901-1903
3
0-3-0
0-6-OWT
760

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.3.3.
Танк-паровозы завода «Борзиг»
Borsig tank locomotives
На лесовозной железной дороге в Сва-
ляве в Закарпатье во время Второй
Мировой войны числился трехосный танк-па-
ровоз германского завода «Борзиг» (Borsig)
зав. № 6990 /1908 колеи 760 мм. Судьба локомо-
тива после 1945 г. достоверно не установлена.
В 1925 г., по заказу Акционерного обще-
ства объединенных железных дорог округов
Кеслин, Бублиц, Белгард (AG der vereinigten
Kleinbahnen der Kreise Koslin, Bublitz, Belgard -
KBBK), завод «Борзиг» построил четырехосный
танк-паровоз с поддерживающей осью колеи
750 мм (зав. №11898). Первоначально локомо-
тив получил № 10. В1940 г. дорога вошла в со-
Танк-паровоз «Борзиг» зав. № 11898 /1925 АО объединенных
железных дорог округов Кеслин, Бублиц, Белгард.
Заводское фото из коллекции У. Бергмана.
Transferred to Estonia in 1945 was Borsig works no. 11898
built in 1925 for the AG der vereinigten Kleinbahnen der Kreise
Koslin, Bublitz, Belgard U. Bergmann collection
став Поморских железных дорог (PLB) и па-
ровоз получил новое обозначение 267 Н 4505.
После 1945 г. линия была демонтирована со-
ветскими войсками. Локомотив 267 Н 4505 был
передан в Эстонию, где эксплуатировался
под своим немецким обозначением сначала
в депо Валга, а потом - Мыйзакюла. Некоторое
время паровоз работал с дополнительным при-
цепным тендером от коломенского паровоза.
В1950-1959 гг. локомотив базировался в депо
Талинн-Вяйке, работая снова как танк-паро-
воз. Списан летом 1959 г.
В 1928 г. железная дорога округа Ратенов
в Германии (Ратенов-Зенцке-Науэн, Kreisbahn
Rathenow-Senzke-Nauen) колеи 750 мм при-
обрела четырехосный танк-паровоз «Борзиг»
зав. №12090. Локомотив получил местный №6.
Котел паровоза был оборудован пароперегре-
вателем. В1948 г., в числе прочего имущества
дороги, паровоз был вывезен в СССР по репара-
ции. Дальнейшая судьба его неизвестна.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
В том же году для лесовозной железной
дороги в Синовидско Вижне (ныне Верхнее
Синевидное Сколевского района Львовской
области), принадлежавшей Лесозаготовитель-
ному акционерному обществу Верхней Силе-
зии (Oberschlesische Holzindustrie AG) завод
«Борзиг» изготовил четырехосный танк-па-
ровоз колеи 800 мм (зав. №12112). Для работы
в зимних условиях локомотив имел съемные
снежные плужки. Паровоз с успехом служил
Танк-паровоз «Борзиг» зав. № 12090 /1928 железной
дороги округа Ратенов.
Заводское фото из коллекции Д. Кутчика.
No. 6 of the Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen (Borsig
12090 /1928) was delivered as reparations to the USSR in 1948.
0. Kutschik collection
на дороге до перешивки её на колею 750 мм
в конце 1940-х годов.
Кроме указанных локомотивов, в промыш-
ленности СССР работало неко-
торое количество узкоколейных
танк-паровозов завода «Борзиг»,
оказавшихся в нашей стране
в качестве трофеев. Так, по не-
которым данным, в Советский
Союз был передан двухосный
танк-паровоз колеи 600 мм зав.
№11569 / 1924, первоначально
работавший в строительном
объединении «Бекер-Фибиг»
(Becker—Fiebig Bauunion AG).
Танк-паровоз «Борзиг» зав. № 12112 /1928
на железной дороге Верхнее Синевидное
во Львовской области Украины.
фото из коллекции И. Индра.
Borsig works no. 12112 of 1928 on the forestry
line at Verkhneye Sinevidnoye in Ukraine.
J. Jindra collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровозы завода «Борзиг»
Borsig tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1908,1924,1925,1928
св.5
0-2-0,0-3-0,0-4-0,0-4-1
0-4-0T,0-6-0T,0-8-0T,0-8-2T
600,750,760
Серия
Заводской тип
Завод-изготовитель
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Общая поверхность нагрева, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Series
Works type
Manufacturer
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
267 H 4505
-
«Борзиг»
1925
750
0-4-0
760
-
340
350
Гейзингера
14,5
1,0
13
уголь
13
3,0
19,1
25,0
6
-
«Борзиг»
1928
750
0-4-0
700
-
560
280
350
Гейзингера
7,6
0,6
13
уголь
0,8
2,0
14,45
18,5
4,625

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы 0-3-0 завода «Будапешт» («МАВАГ»)
Budapest O-6-OWTs
2.3.4.
Машиностроительный
завод Венгерских ко-
ролевских государственных же-
лезных дорог в г. Будапешт (MAV
Gepgyar, Budapest), позднее из-
вестный, как «МАВАГ» (MAVAG),
с 1876 г. выпускал узкоколей-
ные паровозы различных типов
для государственных и частных
заказчиков. Большинство типов
строилось несколькими серия-
ми, незначительно отличавши-
мися исполнением.
Трехосные танк-паровозы
мощностью 50 л.с. заводского типа 75 получили
большое распространение. Локомотивы имели
Паровоз завода «Будапешт» типа 106
для дровяного отопления.
Фото из коллекции Д. Виллани.
Budapest type 106 for wood firing.
G Villanyi collection
Паровоз завода «Будапешт» типа 75.
Фото из коллекции Д. Виллани.
A Budapest type 75. G. Villanyi collection
высоко поднятый котел с развитой топкой, рас-
считанной для отопления дровами. Регулятор
устанавливался перед сухопарником снаружи.
Парорабочие трубы также располагались сна-
ружи. Дымовая труба оборудова-
лась турбинным искрогасителем.
Паровая машина имела плоские
золотники. В передней части на-
ружной рамы под котлом разме-
щался водяной бак. Под дымо-
вой коробкой ставился элеватор
для набора воды из открытых
источников. Закрытый бункер
для дров находился в задней ча-
сти будки.
После 1945 г. в СССР ока-
зались следующие локомоти-
вы типа 75: зав. №1885 / 1907
(под №8) и №2202 / 1911 -
на лесовозной железной дороге

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
196 Паровоз завода «Будапешт» типа 107 для угольного отопления.
Фото из коллекции Д. Виллани.
Budapest type 107 for coal firing. G. Villanyi collection
в Сваляве, паровоз зав. №2007 /1907 - на ли-
нии Улич-Забродь под № 3, зав. № 2163 /1909 -
в Перечине (местный №3).
Локомотивы типов 106 и 107 имели вну-
треннюю раму и боковые ящики для топлива.
Паровозы обоих типов развивали мощность
50л.с. и силу тяги при трогании 1740 кг, но име-
ли несколько отличавшиеся котлы, так как тип
106 был предназначен для отопления дровами,
а тип 107 - углем.
После переделки в депо Яссы на колею
750 мм, 18 января 1947 г. в СССР был передан
паровоз бывших Венгерских железных дорог
(MAV) 394.202 зав. №4880 / 1925 заводского
типа 106.
На железной дороге Улич-Забродь под № 4
работал паровоз типа 107 зав. №3430 / 1914.
Еще один локомотив типа 107, зав. № 3779 /1914,
в 1945 г. (местный №4) находился в Сваляве.
Вероятно, что после 1945 г. на территории
СССР оказалось ещё некоторое количество
аналогичных танк-паровозов постройки завода
«Будапешт», однако, информация о них требует
уточнения.
Танк-паровозы 0-3-0 завода «Будапешт»
Budapest O-6-OWTs
(«МАВАГ»)
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1885-1925
св.7
0-3-0
0-6-ОТ
760

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Серия
Заводской тип
Завод-изготовитель
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Общая поверхность нагрева, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Series
Works type
Manufacturer
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
75
«Будапешт»
1907-1911
760
0-3-0
600
210
300
Стеф. / Гейз.
19,6
3,35
22,95
0,51
12
1580
30
дрова
0,84
1,2
8,6
112
3,7
106
«Будапешт»
1925
760
0-3-0
580
220
290
Гейзингера
85
21,35
2,35
23,7
0,5
12
1740
25
дрова
1,9
0,84
7,9
10,2
3,6
107
« Будапешт»
1914
760
0-3-0
580
220
290
Гейзингера
67
16,8
2,0
18,8
0,43
12
1740
25
уголь
0,8
0,84
10,2
3,6

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.3.5.
Танк-паровозы 0-4-0 завода «Будапешт» («МАВАГ»)
Budapest O-8-OTs
Завод «Будапешт» (Budapest) выпускал
несколько вариантов четырехосных
танк-паровозов узкой колеи, различавшихся
по мощности и исполнению.
В1885 г. для Шальготарьянского угольного
бассейна (Salgotarjan) был построен локомо-
тив колеи 790 мм заводского типа 19 зав. №131,
получивший №8. Сила тяги при трогании до-
стигала 2900 кг. В1943 г. паровоз был передан
в распоряжение Лесной дирекции Рахов (Raho)
и переделан на колею 760 мм. После 1945 г.
он попал в СССР.
Первым паровозом колеи 760 мм, построен-
ным заводом «Будапешт», стал четырёхосный
танк-паровоз типа 47 зав. № 1354 /1899 для линии
Сигишоара-Агнита (Segesvar-Szentagotai). Локо-
мотив имел наименование «Хеген» (HEGEN) и №4.
После Второй Мировой войны он также оказался
Паровоз завода «Будапешт» типа 85.
Заводское фото.
Budapest type 85 0-8-ОТ. Courtesy Budapest works archives
в Советском Союзе, но место его работы требует
уточнения.
Наиболее распространенными четырёхосны-
ми танк-паровозами узкоколейных дорог Венгрии
были локомотивы типа 70, выпускавшиеся с 1905
по 1950 гг. с незначительными изменениями. Ин-
формация об этих машинах приведена в п. 3.2.3.
В 1908 г. завод «Будапешт» спроектировал
для путей со слабым верхним строением облег-
чённый четырехосный танк-паровоз с осевой
нагрузкой 4,4 т., конструктивно сходный с ти-
пом 70. Локомотив получил заводской тип 85.
Он развивал мощность 90 л.с, что позволяло
на горизонтальном участке вести поезд весом
170 т со скоростью 20 км/ч, а на подъеме в 25%о -
55 т со скоростью 10 км/ч. Минимальный радиус
проходимой кривой составлял 25 м.
Два паровоза типа 85 работали на железной
дороге Чудей-Кощуя (Cudej-Koscuja) в Букови-
не (зав. №№3266 / 1914 и 3799 / 1915), после
1945 г. находившейся в ведении Иудейского ле-
созавода.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
В1929 г. для местной железной
дороги Кечкемет-Кишкунмайша
(Kecskemet-Kiskunmajsa, KGV)
завод в Будапеште изготовил
четырехосный танк-паровоз типа
127 с нагрузкой от оси на рельсы
6,6 т (зав. №4962). За основу так-
же был взят тип 70, от которого
заимствованы котел, цилиндры
и движение. Диаметр колес был
увеличен до 950 мм, что позво-
лило поднять максимальную
скорость на 10 км/ч. Установле-
ны воздушные тормоза. Емкость
водяных танков увеличена на 1 м3.
Вес паровоза в порожнем состоянии возрос
на 2,7 т, служебный вес - на 4,4 т. Локомотив был
построен в единственном экземпляре.
В1940 г. он был передан на Тересвянскую же-
лезную дорогу, где получил обозначение К46.912.
После 1945 г. паровоз получил новый №8.
Паровоз завода «Будапешт» типа 85 на станции
Банилов-Подгорный (Moldauisch Banilla] линии Чудей-Кощуя.
Фото из коллекции 0. Козак и В. Венделина.
A Budapest type 85 0-8-OT at Moldauisch Banilla
on the Cudej-Koscuja railway in Bukovina.
0. Kozak and W. Wendelin collection
Танк-паровозы 0-4-0 завода «Будапешт»
Budapest 0-8-OTs
(«МАВАГ»)
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1885,1899,1914,1915,1929
св. 5
0-4-0
0-8-OT
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Manufac
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
«Будапешт»
85
1914-1915
760
650
280
300
Стефенсона
92
2400

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
27,75
2,95
30,7
0,75
14
3040
20
уголь
15
2,0
13,1
17,6
4,4
Паровоз 0-4-1 с двухосным тендером
завода «Будапешт»
Budapest 0-8-2
В 1903 г., для вождения тяжелых грузо-
вых поездов, Государственные желез-
ные дороги Боснии-Герцеговины (Bosnisch-
Herzegowinische Staatsbahn - BHStB), взамен
Паровоз 0-4-1 завода «Будапешт» для железных дорог
Боснии-Герцеговины, фото из архива завода.
No. 111 was built for the BHStB by Budapest in 1911.
Courtesy Budapest Works Archives

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
устаревших локомотивов 0-3-2
системы Клозе (Klose), заказали
фирме «Краусс» в Линце (Krauss
& Со, Linz) и на машиностроитель-
ном заводе «Будапешт» (Budapest)
паровозы 0-4-1 типа IVa 5 с дву-
хосными тендерами.
Первые 29 паровозов, изго-
товленные в 1903-1908 гг., име-
ли паровые машины системы
«компаунд» мощностью 350л.с.
В 1909 г. начался выпуск паро-
возов с простыми машинами
однократного расширения, ра-
ботавшими на перегретом паре,
мощностью 400 л.с.
Первая ведущая колёсная
пара паровоза имела возмож-
ность бокового перемещения
на 30 мм, последняя - на 25 мм.
Последняя ведущая ось объеди-
нялась с поддерживающей осью
в тележку системы Краусса-
Гельмгольца (Krauss-Helmholz)
с возможностью радиального пе-
ремещения на 37,5 мм, что давало
возможность легко вписываться
в кривые малого радиуса на слож-
ных горных участках. Длина па-
ровоза с тендером составляла
13700мм.
Паровозы быстро завоевали
популярность и выпускались не-
сколькими партиями на разных
заводах, в том числе, в 1920-е
годы, на заводе «Юнг» (Arnold Jung
Lokomotivfabrik GmbH). В 1933 г.
всем паровозам типа 0-4-1 Юго-
славских железных дорог была
присвоена серия 83.
В общей сложности, в 1903-
1949 гг. было построено 182 па-
ровоза 0-4-1 серии 83. Они стали
основным типом товарных паро-
200 Чертеж паровоза 0-4-1 завода «Будапешт».
The Budapest 0-8-2 of 1929

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
201 Паровоз ЛК 83-01 на Малой Южной железной дороге в Харькове.
Фото из коллекции Г Балашова.
Ex-JDZ no. 83-040 (Вр 4003 /1929) was renumbered LK 83-01 (Lazar' Kaganovich)
at the Little Southern Railway in Khar'kiv. G. Balashov collection
возов узкоколейных железных
дорог Югославии, а после Вто-
рой Мировой войны получили
распространение и за ее преде-
лами.
Один паровоз серии 83 (83-040,
«Будапешт», зав. №5003 / 1929)
попал во время Великой Отече-
ственной войны в СССР, на Киши-
нёвскую железную дорогу в депо
Измаил.
Летом 1945 г. локомотив был
передан на Харьковскую дет-
скую железную дорогу и переит
менован в ЛК 83-01 (ЛК - Лазарь
Каганович). Паровоз проработал
на Малой Южной железной доро-
ге примерно до 1950 г., после спи-
сания был сдан в металлолом.
Паровоз 0-4-1 с двухосным тендером завода «Будапешт»
Budapest 0-8-2
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1929
1
0-4-1
0-8-2
760 (750)
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания,
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных
мм:
труб, мм
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
«Будапешт»
ЛК 83-01
IVa 5
1929
760
900
-
650
430
450
Гейзингера
...

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровоз 0-3-0 завода «Винер Нойштадт»
Wiener Neustadt 0-6-OT
2.3.7.
Паровозостроительный завод в австрий-
ском городе Винер Нойштадт (AG der
Lokomotiv-Fabrik vorm. G. Sigl, Wiener Neustadt)
строил узкоколейные паровозы для различных
дорог Австро-Венгрии.
В1905 г. завод предложил легкие трехосные
танк-паровозы для лесной промышленности
в четырех различных исполнениях для колеи
от 700 до 800 мм, получивших заводские типы
171-174. Проект был неудачным, и было изготов-
лено всего 12 машин. Один из этих паровозов,
типа 172, зав. № 4607 /1905, работавший под № 4
на лесовозной железной дороге в Анталовцах
(Антоновке), после 1945 г. остался в СССР.
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
23,85
112,06
1,7
13
6650
35
уголь
31,2
36,0
2
3,0
7,0
...

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
202 Чертеж паровоза «Винер Нойштадт» № 4 лесовозной дороги в Анталовцах.
Wiener Neustadt works no. 4607 of 1905 became no. 4 of the Antalovce forestry railway
Танк-паровоз 0-3-0 завода «Винер Нойштадт»
Wiener Neustadt 0-6-OT
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1905
1
0-3-0
0-6-OT
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
«Винер
Нойштадт»
172
1905
760
620
200
300
Аллана
44
41,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
1920
10,95
1,45
12Л
0,235
12
20
дрова
0,5
0,8
7,2
9,1
3,03
Танк-паровозы 0-3-1 заводов «Винер
Нойштадт» и «ШтЕГ»
Wiener Neustadt and StEG 0-6-2TS
2.3.8.
В 1893-1895 гг. заводы «Винер Нойштадт»
(AG der Lokomotiv-Fabrik vorm. G. Sigl,
Wiener Neustadt) и «ШтЕГ» (Машиностроитель-
ный завод Общества государственных желез-
ных дорог в Вене - Maschinenfabrik der Staats-
Eisenbahn-Gesellschaft - StEG, Wien) изготовили
несколько однотипных танк-паровозов 0-3-1 ко-
леи 760 мм для железных дорог Трансильвании.
В1897 г. один аналогичный паровоз был постро-
ен заводом «Арад», в 1899 г. еще два - заводом
«Будапешт».
Для обеспечения возможности работы
на путях со слабым верхним строением, на-
грузка от сцепных осей была ограничена 5,5т.
На поддерживающую ось приходилось 4,9т.
Наружная рама позволила свободно разме-
стить относительно мощный котел. Топка рас-
полагалась позади ведущих колес. Для умень-
шения веса котла лобовой лист топки был
выполнен наклонным. Паровозы отапливались
бурым углем. Дымовая коробка имела увели-
ченные размеры для создания более равно-
мерной тяги, что было характерно для многих
паровозов австро-венгерской постройки. Вну-
три дымовой коробки устанавливались наклон-
ный отражательный щит и искроудержательная

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз 0-3-1 завода «ШтЕГ».
Фото из журнала «Die Lokomotive» № 12,1921 г.
A StEG 0-6-2T for Transylvania
Photo from 'Die Lokomotive' [1921)
сетка, а на дымовой трубе - дополнительный
искрогаситель.
Поддерживающая радиальная ось системы
Адамса (Adams) была оснащена пружинным
возвращающим механизмом.
Рычажный тормоз действовал
на колеса ведущих осей. Для на-
бора воды из открытых источни-
ков локомотивы оборудовались
эжекторами.
Паровозы завода «Винер
Нойштадт» получили заводской
тип 122. В1911 г. им была присво-
ена серия 397.0 Венгерских го-
сударственных железных дорог
(MAV).
Локомотивы завода «ШтЕГ»
заводского типа 128 первона-
чально получили серию XXIa
и №№5941-5944, а впослед-
ствии серию 395.0.
За время службы некото-
рые паровозы передавались
с одной дороги на другую. К мо-
менту перехода в подчинение
МПС СССР на линиях узкой колеи
в Берегово и Ужгороде находи-
лись два танк-паровоза 0-3-1
завода «Винер Нойштадт», 397.003 и 397.004
(зав. №№3632 /1893 и 3772 /1894) и один локо-
мотив завода «ШтеГ» 395.002 (зав. № 2429 /1895).
Танк-паровоз завода «ШтЕГ» 395.002
зав. № 2429 /1895 в Берегово.
Фото из коллекции Ю. Ильина.
Former MAV no 395,002 (StEG 2429 /1895) at Beregovo.
Y. Ilyin collection
Танк-паровозы 0-3-1 заводов «Винер Нойштадт» и «ШтЕГ»
Wiener Neustadt and StEG 0-6-2TS
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1905
1
0-3-0
0-6-OT
760

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Винер
Нойштадт»,
«ШтЕГ»
395.0,97.0
122,128
1893-1895
760
720
600
290
320
Аллана
100
44
2700
37,32
3,58
40,9
0,7
12
Фридмана
...
бурый уголь
19
2,3
15,65
21,19
5,5

.9.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз завода «Винтертур» (SLM)
SLM tank locomotive
В 1911 и 1913 гг., по заказу французской ком-
пании «Compagnie frangaise des mines
de Bor», для медного рудника в районе г. Бор
в Сербии, швейцарский завод «SLM» в г. Вин-
тертур (Societe Suisse pour la construction de
locomotives et de machines (SLM), Winterthur),
построил 4 четырехосных танк-паровоза колеи
760 мм мощностью 320 л.с. В1916 г. еще 5 анало-
гичных локомотивов было изготовлено для Го-
сударственных железных дорог Сербии.
Мощный котел имел относительно неболь-
шую топку, предназначенную для отопления
антрацитом. Цилиндры паровой машины были
установлены под углом 1:40 к горизонтали, зо-
лотники плоские.
Первая и третья оси устанавливались
в раме жестко. Вторая ось имела возможность
бокового перемещения на 15 мм в каждую сто-
рону, четвертая - на 25мм. Позднее разбеги
были уменьшены до 12 и 22 мм соответственно.
Радиус проходимых кривых составлял 50 м.
Во время Первой Мировой войны паровоз
№ 3 медного рудника Бор (зав. № 2207 /1911)
был мобилизован для работы на военно-по-
левых дорогах Австро-Венгерских войск
(k.u.k. HB), где получил №4451. После распада
Австро-Венгрии локомотив оказался в веде-
нии Государственных желез-
ных дорог Чехословакии (CSD).
Он был обозначен U48.001
и первоначально работал на ли-
нии Тремешна-Особлага в Си-
лезии (Tfemesna-Osoblaha).
Впоследствии паровоз был пе-
реведен в Йиндржихув-Градец
(Jindfichuv Hradec).
После аннексии Чехослова-
кии Германией в 1938 г. машина
Схема паровоза «SLM» зав. № 2207 /1911 до реконструкции.
SLM 2207 /1911 as originally built as an 0-8-OT ..
была передана в депо Гмюнд (Gmund) в Австрии.
В1938-1939 гг. локомотив был реконструирован
на ремонтном заводе в Линце (Linz) и обозначен
99.1301. Основным изменением стала установка
бегунковой и поддерживающей тележек Бис-
селя (Bissel) для улучшения плавности хода
и вписывания в кривые. Колесная формула
стала 1-4-1.
Паровоз был направлен в ведение Управле-
ния лесного хозяйства Львова 8 марта 1943 г.,
и после окончания Великой Отечественной вой-
ны достался СССР.
Схема паровоза «$1_М»зав. № 2207/1911 после реконструкции.
... and rebuilt as a 2-8-2T in 1938

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
207 Танк-паровоз «SLM» зав. № 2207 /1911 после переделки в 1-4-1.
Фото К. Беллигродта из коллекции Э. Майгоды.
2-8-2Т по. 99130 {SLM 2207 /1911).
С. Bellingrodt photo, E. Maigoda collection
Точное место работы локомотива до сегод-
няшнего дня установить не удалось, однако
известно, что в 1954 г. он был передан в про-
мышленность, а 19 сентября 1957 г. списан
на Юго-Западной железной дороге.
Танк-паровоз завода «Винтертур» (SLM)
SLM tank locomotive
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1911
1
1-4-1
2-8-2T
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
«Винтертур»
1911
760
840
270
420
Гейзингера

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
157
75,1
5,2
80,3
1,18
13
5720
45
уголь
1,17
3,9
31,3
7,9
10.
Паровозы серии m заводов «Вулкан»,
«Геншель» и «Гогенцоллерн»
■ ■ ———————————————
Vulcan, Henschel and Hohenzollem Lenz
class m 0-4-OWTs
В 1895 г., по заказу компании «Ленц и К°»
(Lenz & Co GmbH), занимавшейся по-
стройкой и эксплуатацией местных железных
дорог в Германской империи, завод «Вулкан»
в Штеттине (Stettiner Maschinenbau A.-G. Vulcan)
начал выпуск двухосных танк-паровозов колеи
750 мм мощностью 70л.с. с нагрузкой от оси
на рельсы 6т. По системе стандартов «Ленц и К°»,
локомотивы получили серию т. До 1902 г. вклю-
чительно было построено 40 паровозов этой
серии, поступивших на большинство линий ком-
пании в Поморье и Восточной Пруссии.
Расстояние от оси котла до уровня головок
рельсов составляло 1550 мм. Площадь поверх-
ности нагрева котла со стороны огневого про-
странства - 20,6 м2. Паровозы были оборудо-
ваны машиной насыщенного пара с плоскими
золотниками и распределением Стефенсона
(Stephenson). Запас воды размещался в баке
между листами рамы. Подача воды в котел
осуществлялась двумя инжекторами. На левой
площадке устанавливался эжектор для набора
воды из открытых источников. Угольные коро-
ба и инструментальные ящики располагались

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровоз серии m завода «Вулкан» на торфопредприятии
им. И.И. Радченко Ленинградского торфотреста. 1930-е годы.
Фото из коллекции И. Индра.
One of three Vulcan class m from Eastern Prussia at the Rad-
chenko peatery of the Leningrad peat trust in the 1930s.
J. Jindra collection
по бокам от котла. Освещение было кероси-
новым. Для подачи сигналов служили свисток
и паровой колокол Натовского (Latowski).
Приводной механизм и противовес рычаж-
ного тормоза устанавливались на задней стен-
ке будки. Первоначально «Вулкан» предложил
разместить тормозные колодки с двух сторон
задних колес, однако, по требованию Королев-
ской железнодорожной дирекции Штеттина,
конструкция была изменена. Тормоза действо-
вали на обе колесные пары, колодки распола-
гались перед колесами.
Три танк-паровоза «Вулкан» серии m (зав.
№№1760-1762/1900) были выве-
зены в Россию во время Первой
Мировой войны с Пилькаллен-
ской железной дороги в Восточ-
ной Пруссии (Pillkallener Kleinbahn,
ныне Добровольск, Калинин-
градская область). Один из них
в 1930-е годы работал на торфо-
предприятии им. И.И. Радченко
Ленинградского торфотреста
(ст. Мельничный Ручей).
После Второй Мировой вой-
ны несколько паровозов «Вул-
кан» серии m было передано
в СССР по репарации. С желез-
ной дороги Деммин-Восток
(A.-G. Demminer Kleinbahnen Ost,
DKBO) были вывезены локомо-
тивы зав. №№1516,1517 /1895 (6)
и 1590 / 1898. Паровоз с котлом
№1517 работал на Савватьев-
ском торфопредприятии в Ка-
лининской (ныне Тверской)
области. Локомотив №1590 пер-
воначально эксплуатировался
в Чернораменском транспорт-
ном управлении, а с июля 1950 г.
передан на Демиховский машиностроительный
завод.
С железной дороги Грайфсвальд-Ярмен
(Kleinbahn Greifswald-Jarmen, GJK) в Советский
Союз поступили танк-паровозы зав. №№1585,
1586 и 1612 /1897, а также ходовая часть локо-
мотива №1584 без котла.
В Ленинградской области на торфопред-
приятии Гатчино после Второй Мировой войны
работали двухосные танк-паровозы «Вулкан»
1895 и 1897 гг. выпуска. Еще один такой танк-па-
ровоз эксплуатировался на Тесовском торфо-
предприятии.
Паровоз 112т завода «Геншель», зав. № 11346 /1912,
на новом месте работы в СССР. Зима 1945-1946 гг.
Фото из коллекции И. Индра.
0-4-0WT no. 112m (Henschel 11346 /1912) shortly after arrival
in the USSR in winter 1945-46. J. jindra collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз «Гогенцоллерн» зав. № 1106 /1898 на станции Девау
Кенигсбергской железной дороги.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
Hohenzollern works number 1106 of 1898 at Devau
on the Konigsberger Kleinbahn F. Steuber collection
В 1898-1900 гг. паровозостроительный за-
вод «Гогенцоллерн» (A.-G. fur Lokomotivbau
Hohenzollern) в Дюссельдорфе (DCisseldorf)
изготовил 4 аналогичных паровоза, зав.
№№1106-1107 / 1898,1123 / 1899 и 1335 / 1900.
Основными отличиями от машин завода «Вул-
кан» были система распределения Гейзингера
(Heusinger), измененная конструкция регуля-
тора и тормоза с двухсторонним нажатием,
действовавшие только на задние колеса. Ло-
комотив №1106 первоначально поступил
на железную дорогу Грайфсвальд-Волгаст
(Kleinbahn Greifswald-Wolgast), а через год был
передан на Кенигсбергскую железную дорогу
(Konigsberger Kleinbahn). Остальные 3 паровоза
также поступили в Кенигсберг. Следы их после
Второй Мировой войны теряются.
В 1912 г. «Ленц и К°» приоб-
рела еще 3 таких же паровоза
на заводе «Геншель» (Henschel)
для Общества железных дорог
Деммин-Запад (A.-G. Demminer
Kleinbahnen West, DKBW). Так же
как и «Вулканы», танк-паровозы
«Геншель» имели парораспреде-
ление Стефенсона. Расстояние
от оси котла до уровня рельсов
составляло 1700 мм. Площадь
поверхности нагрева котлов
со стороны огневого простран-
Паровоз «Гогенцоллерн» зав. № 1106 /1898 после войны.
фото из коллекции Л. Москалёва.
The same locomotive after the end of hostilities.
L. Moskalev collection
ства - 23,7 м2. Будки были более просторными.
Два локомотива, зав. №№11345,11346, работав-
шие в Деммине под обозначениями 111m и 112т,
в 1945 г. были вывезены в СССР. Паровоз 112т
был передан Народному комиссариату элек-
тростанций.
Паровозы серии m заводов «Вулкан», «Геншель» и
Vulcan, Henschel and Hohenzollern Lenz class m
«Гогенцоллерн»
0-4-OWTs
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1895-1902,1912
св.12
0-2-0
0-4-0WT
750

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Вулкан»,
«Геншель»,
«Гогенцоллерн»
m
1895-1902,1912
750
720
230
360
Стефенсона
(Гейзингера)
fr, ...
2400
0,59/0,7
12
1950
30
уголь
0,4
1,3
9,1/9,5
12,0/11,5
6,0

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.3.11
Паровозы серии q завода «Вулкан»
_________________________ а ■
Vulcan Lenz class q 0-6-OTs
По заказу компании «Ленц и К°», для мест-
ных железных дорог колеи 600 мм завод
«Вулкан» в 1894-1895 гг. изготовил 20 трехосных
танк-паровозов мощностью 50л.с. Локомотивам
была присвоена серия q.
Котлы паровозов отапливались углем. За-
пас воды размещался в баке между листами
рамы и двух боковых танках, уголь - в боковых
коробах. Подача воды в котел осуществлялась
двумя инжекторами. Для вписывания в кривые
радиусом до 30м колеса средней колесной
пары были выполнены без реборд. Рычажные
тормоза действовали на колеса 1-й и 3-й осей.
Паровозы были оснащены поездным тросовым
тормозом Геберляйна (Heberlein). Освещение
керосиновое.
На горизонтальном участке пути локомоти-
вы могли вести состав весом 225т со скоростью
11 км/ч, на подъеме в 20%о вес поезда достигал
44т.
Весной 1945 г. два паровоза серии q (зав.
№№1480,1481 / 1895) находились на желез-
ной дороге Анклам-Лассан в Переднем Помо-
рье (Anklam-Lassaner Kleinbahn - ALKB). Один
из них был разобран для ремонта, и его котел
отправлен в Ярмен. Позднее оба паровоза были
вывезены в СССР по репарации.
Схема паровоза серии q завода «Вулкан».
Vulcan class q locomotive

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы серии q завода «Вулкан»
Vulcan Lenz class q 0-6-OTs
Год изготовления
Количество построении;
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
< паровозов
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1895
2
0-3-0
0-6-OWT
600
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Основные технические
Ширина колеи, мм
Диаметр колес по кругу
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
характеристики
катания, мм:
Система парораспределения
Число дымогарных труб,
шт.
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Main technical data
Gauge (mm)
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
«Вулкан»
q
1895
600
580
210
280
Стефенсона
67
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
42
1925
17,07
1,77
18,84
0,4
12
1500
20
уголь
0,25
15
8,0
10,7
3,6
.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы серии пп заводов
«Вулкан» и «Ганомаг»
Vulcan and Hanomag Lenz class nn Mallets
В конце XIX в. рост объемов движения
на железных дорогах компании «Ленц
и К°» (Lenz & Co. GmbH) привел к необходимо-
сти приобретения более мощных локомотивов,
чем двухосные танк-паровозы серии m заводов
«Вулкан» и «Унион» (см. пп. 2.3.10 и 2.3.41). Был
разработан проект четырехосного сочлененно-
го паровоза мощностью 120 л.с. с нагрузкой от
оси на рельсы в пределах 6 т и возможностью
вписывания в кривые радиусом 75 м, получив-
ший обозначение пп.
Локомотив был выполнен по классической
схеме Маллета (Mallet). Задняя группа осей,
приводившаяся цилиндрами высокого давле-
ния, располагалась в жесткой наружной раме.
Две передние оси размещались в поворотной
тележке с внутренней рамой и приводились
цилиндрами низкого давления. Для облегчения
вписывания в кривые тележка была оборудо-
вана возвращающим аппаратом. На котле рас-
полагались две песочницы, подававшие песок
под каждую группу колес. Рычажные тормоза
действовали на задние колеса обеих групп
осей. Запас угля размещался в боковых коро-
бах вдоль топки.
Первый такой локомотив компания приобре-
ла на заводе «Юнг» (Jung) в 1899 г.
В 1902-1910 гг. 8 танк-паровозов серии пп
были построены заводом «Вулкан». Площадь
поверхности нагрева котлов этих машин со сто-
роны огневого пространства составляла 34,91 м2.
Танк-паровоз «Вулкан» зав. № 2497 /1909, потерпевший
аварию около Лынтуп во время Первой Мировой войны.
Фото из коллекции Т. Алтбергса.
Vulcan 2497 /1909, requisitioned by the German Army for
the Eastern Front, derailed near Lyntupy during the Great War.
T.AItbergs collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
В1916 г. паровоз 11nn («Вулкан»
зав. №2497 / 1909) железной
дороги Грайфсвальд-Волгаст
(Kleinbahn Greifswal-Wolgast,
KGW) был реквизирован гер-
манской армией для усиления
локомотивного парка на за-
хваченных путях Свенцянского
отделения Первого общества
подъездных путей. К концу во-
йны локомотив был возвращён
обратно в Грайфсвальд. Однако
ему было суждено снова отпра-
виться на восток.
В1945 г. два Маллета «Вулкан» были отправ-
лены в Советский Союз по репарации - паровоз
зав. №2497 /1909 с дороги Грайфсвальд-Вол-
гаст и зав. №2571 / 1909 с железной дороги
Деммин-Восток (A.-G. Demminer Kleinbahnen
Ost, DKBO). Примечательно, что оба локомотива
до 1940 г. имели одинаковые обозначения 11пп,
хотя и работали на разных дорогах.
В СССР паровозы поступили в торфяную
промышленность. Танк-паровоз зав. №2571
с 1946 по 1956 гг. работал на Ситниковском тор-
фопредприятии в Горьковской области.
В 1904-1907 гг. аналогичные паровозы си-
стемы Маллета для «Ленц и К°» выпускал завод
«Оренштейн и Коппель» (Orenstein & Koppel).
В 1911-1912 гг. компания «Ленц и К°» при-
обрела 4 танк-паровоза серии пп на машино-
строительном заводе «Ганомаг» (Hannoversche
Maschinenbau A.-G, Hanomag).
Три из них, зав. №№6653-6655,
предназначались для желез-
ной дороги Деммин-Запад
(A.-G. Demminer Kleinbahnen
West, DKBW). Основными отли-
чиями от проекта завода «Вул-
кан» были увеличенные танки
для воды и вентиляционный
фонарь на крыше будки.
Первоначально локомотивы
получили обозначения 101nn-103nn,
а в 1940 г. - 247N4405-249N4405.
По-видимому, новое обозначение
имело лишь формальный харак-
Танк-паровоз системы Маллета завода «Вулкан»
зав. № 2497 /1909 на железной дороге Грайфсвальд-
Волгаст. 1935 г. Фото К. Беллингродта.
Back in Germany, no. 11nn (Vulcan 2497 /1909) is seen
on the Kleinbahn Greifswald-Wolgast in 1935. С Belligrodt
тер, и на паровозы нанесено не было. В1945 г.
все 3 локомотива были вывезены в СССР, где
поступили в Горьковский торфотрест. Паровоз
зав. № 6653 работал в Сормовском торфопред-
приятии, а в 1950-х годах был передан на Боль-
ше-Пикинское торфопредприятие, где числился
Танк-паровоз системы Маллета завода «Вулкан»
зав. № 2571 /1909 на Ситниковском торфопредприятии
в Горьковской области. Фото из коллекции И. Индра.
Class nn Mallet (Vulcan 2571 /1909) at the Sitniki peatery
in the Gorky Region J. Jindra collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
до 1966 г. Остальные два «Ганомага» эксплуа-
тировались в Ситниковском торфопредприятии
до середины 1950-х годов.
Неустановленный танк-паровоз системы
Маллета после войны работал на торфопред-
приятии Пальцо в Брянской области.
Паровозы серии пп заводов «Вулкан» и «Ганомаг»
Vulcan and Hanomag Lenz class nn Mallet
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1902,1909
5
0-2-0
0-4-0
750
♦0-2-0
+0-4-0T
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Вулкан», «I
nn
1909,1912
750
7065
2040
3140
720
225/340
360
Гейзингера
33,15 (34,61)
0,73
12
3180 (3170)
30
уголь
0,6
2,0 (2,3)
15,5 (16,76)
20,8 (21,24)
5,2 (5,31)
аномаг»

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы серий М и Mh завода «Вулкан»
Vulcan Lenz classes M and Mh 0-8-OWTs
Общая относительно вы-
сокая стоимость эксплу-
атации и сложности с поддер-
жанием герметичности гибких
паропроводов танк-паровозов
серии пп системы Маллета
(см. п. 2.3.12) привели к тому,
что компания «Ленц и К°» начала
искать более простой вариант
четырехосного танк-паровоза
для своих линий.
В 1913 г. завод «Вулкан» (Stettiner
Maschinenbau A.-G. Vulcan) изготовил для кон-
церна «Ленц и К°» 3 первых танк-паровоза
колеи 750 мм с четырьмя осями в общей раме.
Локомотивам была присвоена серия М.
Танк-паровоз «Вулкан» № 971 на торфопредприятии Назия.
8 августа 1947 г. Фото из фондов ЦГАКФД.
Vulcan-built class M as peat industry no. 971 at the Naziya
peatery on 8 August 1947. Central State Archive of Cinema
and Photo Documents of St. Petersburg
Танк-паровоз «Вулкан» зав. № 2952 /1914 в СССР.
Новый номер торфяной промышленности 970.
Фото из коллекции И. Индра.
0-8-0WT class M (Vulcan 2952 /1914) was renumbered 970
by the Soviet peat industry J. Jindra collection
Первая и третья колесные пары устанав-
ливались в раме жестко. Вторая, и четвертая
пары имели возможность бокового перемеще-
ния на 14 и-22 мм соответственно, что позво-
ляло вписываться в кривые радиусом до 75 м.
Характерной особенностью паровозов были
водяные танки, частично рас-
положенные в раме под котлом,
частично выступавшие в сторо-
ны над колесами, с высокими
заливными горловинами. Такая
конструкция обеспечивала низ-
кое расположение центра тяже-
сти и свободный доступ к котлу
для осмотра и ремонта. Сверху
на танке с правой стороны уста-
навливался элеватор для набора
воды из открытых источников.
Заборные патрубки от элевато-
ра были выведены на обе сто-
роны паровоза. Угольный ящик,
закрывавшийся сверху крыш-

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
ками, помещался за будкой машиниста. Котел
оборудовался предохранительными клапанами
системы Рамсботтома (Ramsbottom). Питание
водой обеспечивалось двумя инжекторами
производительностью 80 л/мин. каждый. Ис-
кроуловитель устанавливался внутри дымовой
коробки. Плоские золотники имели каналы
Трика (Trick), обеспечивавшие несколько более
эффективный впуск пара. Рычажный тормоз
действовал на колеса 2-й, 3-й и 4-й осей. Осве-
щение было керосиновым. Мощность паровоза
достигала 160 л.с. Конструкция оказалась очень
удачной, и в 1914 г. завод «Вулкан» построил
еще 5 танк-паровозов серии М колеи 750 мм
и 4 аналогичных локомотива для колеи 1000 мм,
получивших серию J. Паровозы выпуска 1914 г.
имели более просторную будку машиниста.
В1925 г. было выпущено два усовершенство-
ванных танк-паровоза серии Mh, оборудованных
пароперегревателями, цилиндрическими золот-
никами и электрическим освещением. База ло-
комотива была увеличена с 3400 мм до 3450 мм.
В 1928 г. два паровоза 1913 и 1914 гг. выпуска,
работавшие на острове Рюген (Rugensche
Kleinbahnen A.-G, RuKB), были переделаны за-
водом «Вулкан» на перегретый пар. Мощность
локомотивов с пароперегревателем достигла
185 л.с. В 1928 г. был выпущен один локомотив
перегретого пара колеи 1000 мм серии Jh.
В 1945 г. в Советский Союз по репарации
были отправлены 6 паровозов серии М и один
локомотив серии Mh.
Танк-паровоз зав. №2894 / 1913 рабо-
тал на железной дороге Казеков-Пенкун-
Одер (Kleinbahn Casekow-Penkun-Oder).
Локомотив зав. №2895 / 1913 - на желез-
ной дороге Грайфсвальд-Ярмен (Kleinbahn
Greifswald-Jarmen, GJK). Оба они имели одина-
ковое обозначение 10м. В 1931 г. паровоз зав.
№2895 /1913 был передан на линию Деммин-
Запад (A.-G. Demminer Kleinbahnen West, DKBW)
и получил новое обозначение 153м.
Паровозы зав. №№2952 и 2953 / 1914
служили на железной дороге Деммин-Запад
под №№ 151м и 152м.
Локомотив зав. № 3018 /1914 работал на ли-
нии Деммин-Восток (A.-G. Demminer Kleinbahnen
Ost, DKBO), паровоз зав. №3019 /1914 - на же-
лезной дороге Грайфсвальд-Волгаст (Kleinbahn
Greifswald-Wolgast, KGW). Они также имели оди-
наковые обозначения 51м.
Паровоз серии Мн с пароперегревателем,
зав. № 3850 /1925, эксплуатировался на желез-
ной дороге Грайфсвальд-Ярмен под обозначе-
нием 11Mh.
После вхождения вышеперечисленных ли-
ний в 1940 г. в состав компании Поморских же-
Танк-паровоз «Вулкан» № 975 с составом
на Ириновскомторфопредприятии.
Фото из собрания краеведов поселка Жихарево.
Peat industry no. 975 with a long train
at the Irinovskoye peatery.
Courtesy Zhikharevo historical club

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
лезных дорог (Pommersche Landesbahnen, PLB),
была введена новая номерация локомотивного
парка, однако на паровозы новые обозначения
нанесены не были.
В СССР все локомотивы поступили на пред-
приятия торфяной промышленности, где по-
лучили новые номера. Известны №№970
(зав. №2952/1914), 971-975.
Паровозы серий М и Mh завода «Вулкан»
Vulcan Lenz classes M and Mh 0-8-OWTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
\ Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1913-1914,1925
7
0-4-0
0-8-OWT
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
«Вулкан»
M
1913-1914
6
750
7500
2000
3050
850
350
400
Гейзингера
-
-
-
-
3,52
46,68
0,9
12
4150
30
«Вулкан»
Mh
1925
1
750
7724
2300
3150
850
350
400
Гейзингера
16
...
...
13,03
3,52
46,8
0,9
12
4230
30

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на
рельсы, т
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
уголь
0,65
2,2
19,0
24,0
Jfl
уголь
0,65
2,2
20,5
25,4
6,35
Паровозы завода «Ганомаг»
Hanomag tank locomotives
На территории СССР после войны ока-
залось довольно много узкоколейных
паровозов постройки завода «Ганомаг» в Ган-
новере (Hannoversche Maschinenbau A.-G.,
Танк-паровоз «Ганомаг» № 4 (зав. № 5876 /1910)
для железной дороги острова Вангероге.
Фото из заводского каталога.
Wangerooge Inselbahn no. 4 (Hanomag 5876 /1910].
Works catalogue photo
Hanomag). Военно-полевые паровозы этого
завода описаны в пп. 2.4.1 и 2.4.5, сочленённые
машины - в п. 2.3.12.
В1910 г. для железной дороги острова Ван-
героге колеи 1000 мм (Wangerooge Inselbahn)
завод «Ганомаг» изготовил двухосный танк-па-
ровоз, получивший №4 (зав. №5876). Локомо-
тив развивал мощность около 100 л.с. В1920 г.
железная дорога острова вошла в состав
Германских государственных железных дорог
(Deutsche Reichsbahn), и паро-
воз получил обозначение 99.022.
В 1942 г. локомотив был отправ-
лен на Восточный фронт. Даль-
нейшая его судьба не выяснена.
После войны Бондюжский
химический завод в Татарстане
получил трофейный двухосный
танк-паровоз «Ганомаг» зав.
№9342 /1923 колеи 600 мм. Ло-
комотив числился на предприя-
тии до декабря 1960 г.
В1923 г. завод «Ганомаг» по-
ставил для Польских государ-
ственных железных дорог (РКР)

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
15 четырёхосных танк-паровозов мощностью
140 л.с. Десять из них (зав. №№10194-10203)
были выполнены на колею 600 мм, остальные
(зав. №№10204-10208) - на 750 мм. Локомо-
тивы получили обозначение D3. Это были со-
временные машины, оборудованные бруско-
выми рамами, цилиндрическими золотниками
и централизованной системой смазки. Однако
топки выполнялись из меди, а освещение было
керосиновым. Интересной особенностью явля-
лось расположение 4-й спаренной оси, которая
отстояла от первых трех на 1200 мм, в то время
как расстояние между 1-й, 2-й и 3-й колесными
парами было по 800 мм. Тем не менее, локомо-
тив уверенно вписывался в кривые радиусом
до 35 м. Ручной тормоз действовал на колёса
первых трех осей.
В связи со сменой государ-
ственной власти и передачей
с дороги на дорогу паровозы
неоднократно меняли обозна-
чение. После окончания войны
на территории Польши осталось
13 машин. Судьба одного локо-
мотива остаётся неизвестной.
Танк-паровоз зав. №10202 ока-
зался в СССР и числился в парке
Брест-Литовской, а позже - Мин-
ской железной дороги под довоенным обозна-
чением 1303 до июня 1952 г.
В 1925 г. «Ганомаг» построил партию из 16
трехосных танк-паровозов колеи 600 мм
для сахарной промышленности Померании,
зав. №№10441-10450,10461-10466). В1945 г. эти
локомотивы были переданы в Советский Союз
по репарации. Один из них, зав. № 10447, до кон-
ца 1950-х годов работал на Лиепайской сахар-
ной фабрике в Латвийской ССР.
Два танк-паровоза «Ганомаг» серии D3 на станции 220
Новоельня в Белоруссии во время Второй Мировой войны.
Фото из коллекции А. Тайхерта.
Two 600mm gauge Hanomag class D3 0-8-GTs at Nowojelnya
in Belarus during the Second World War A. Tajchert collection
Паровозы завода «Ганомаг»
Hanomag tank locomotives
Годы изготовления
Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
1910,1923,1925
19
0-2-0,0-3-0,0-4-0
0-4-0WT, 0-6-OT, 0-8-0T
600,1000
«Ганомаг»
В
1910
1
«Ганомаг»
D3
1923
1

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровоз завода «Гартманн»
Hartmann 0-6-OT
В 1897 г. завод «Гартманн» в саксон-
ском городе Хемниц (Sachsische
Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann A.-G,
Chemnitz) построил для местной железной
дороги Кириц-Хоппенраде (Kyritz-Hoppenrade)
колеи 750 мм 3 трёхосных танк-паровоза мощ-
ностью 100 л.с. (зав. №№2262-2264). Паровоз
№2263 получил местный №15 и собственное
имя «Кириц» (Kyritz).
Как и большинство паровозов германских
узкоколейных железных дорог общего поль-
зования, локомотив был оборудован поездным
механическим тросовым тормо-
зом Геберляйна (Heberlein).
В1945 г. танк-паровоз был пе-
редан в СССР по репарации.
Локомотивы завода «Гарт-
манн» более сложных конструк-
ций рассмотрены в пп. 2.3.16.-2.3.18.
Танк-паровоз «Кириц» завода «Гартманн».
Фото из заводского каталога.
Hartmann 'Kyritz' 0-6-OT
for the Kyritz-Hoppenrade Kleinbahn.
Works catalogue photo
Паровоз завода «Гартманн»
Hartmann 0-6-OT
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1897
1
0-3-0
0-6-OWT
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
Manufacturer
Class
Works type
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
«Гартманн»
...
750
6200

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
3200
1980
750
250
380
Аллана
24,12
2,6
26,72
0,55
12
2800
30
уголь
0,4
2,0
11Л
14,9
5,0
Паровозы типа IV К завода «Гартманн»
железных дорог Саксонии
Hartmann type IV К articulated locomotives
of the Saxon Railways
В 1892 г. для узкоколейной сети Коро-
левских Саксонских государственных
железных дорог завод «Гартманн» (Sachsische
Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann A.-G.)
начал строить четырёхосные танк-паровозы
системы Гюнтер-Мейера (Gunther-Meyer) мощ-
ностью 210 л.с. Паровозы оказались очень удач-
ными. В период с 1892 по 1921 гг. завод осуще-
ствил 12 выпусков этих локомотивов, построив,
в общей сложности, 96 машин. На железных до-
рогах Саксонии им был присвоен тип IV К и но-
мера 103-198. С1925 г. паровозы получили новую

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
номерацию Германских государственных же-
лезных дорог (DRG) 99 511-99 546,99 551-99 558,
99 561-99 579 и 99 581-99 608.
Котел, будка машиниста, водяные танки
и угольный бункер располагались на длинной
общей раме, опиравшейся на две поворотные
двухосные тележки, что позволяло свободно
вписываться в кривые радиусом до 40 м. Ка-
ждая тележка имела свою паровую машину. Пар
из котла первоначально поступал в цилиндры
высокого давления, располагавшиеся в перед-
ней части задней тележки, откуда, после со-
вершения части работы, переходил в цилиндры
низкого давления, расположенные в задней
части передней тележки. Такая компоновка ци-
линдров давала определенные преимущества
Схема паровоза типа IV К
Саксонских государственных железных дорог.
Royal Saxon State Railways type IV К
Паровоз Саксонских государственных железных дорог
№ 133. Позднее 99 540 (зав. № 2382 /1899).
Заводское фото из коллекции В. Вагнера.
Royal Saxon State Railways no. 133 (Hartmann 2382 /1899)
later became DRG no. 99 540.
W Wagner collection
перед сходной по конструкции системой Мал-
лета, существенно сокращая путь пара между
цилиндрами высокого и низкого давления, сни-
жая теплопотери и уменьшая мятие пара. Ана-
логично паровозам Маллета, передняя тележка
имела внутреннюю раму, задняя - наружную.
Обе тележки оборудовались снегоочистителя-
ми. Упряжные приборы крепились к тележкам.
Реверс действовал одновременно на обе маши-
ны. Золотники были плоскими.
Давление пара в котлах паровозов первых
выпусков допускалось 12 атм. На котлах после-
дующих выпусков оно было поднято сначала

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз системы Гюнтер-Мейера 99 521 (зав. № 1934 /1893).
Станция Хоэнштайн. 1930 г. У паровоза помощник машиниста
Мартин Эрт. Фото из коллекции В. Вагнера.
Meyer no. 99 521 (Hartmann 1934 /1893)
and fireman Martin Ehrt at Hohnstein in 1930.
W. Wagner collection
до 14 атм., а потом до 15 атм. Начиная с локо-
мотива №151 (зав. №3214 / 1909) диаметр ци-
линдров низкого давления был увеличен с 370
до 400 мм.
Паровозы имели вакуумный локомотив-
ный тормоз и механический тросовый поезд-
Паровоз системы Гюнтер-Мейера 99 546 (зав. № 2849 /1904).
Станция Хоэнштайн, 1943 г. В будке помощник машиниста
Макс Бергер. Фото из коллекции В. Вагнера.
Fireman Max Berger poses in the cab of no. 99 546
(Hartmann 2849 /1904). Hohnstein, 1943.
W Wagner collection
ной тормоз системы Геберляй-
на (Heberlein). Впоследствии,
на большинстве паровозов были
установлены ещё и вакуумные
поездные тормоза системы Кер-
тинг (Korting).
Во время Первой и Второй
Мировых войн немецкие войска
мобилизовали некоторые паро-
возы Мейера для работы на уз-
коколейных железных дорогах
колеи 750 мм на оккупированных
территориях. К сожалению, де-
тальная информация о судьбе этих машин оста-
ется крайне скудной.
В1941-1942 гг. паровозы 99 520,99 526,99 532
и 99 544 (зав. №№ 1872 /1893,2031 /1894,2137 /
1896 и 2386 /1899) были направлены на Восточ-
ный фронт в распоряжение железнодорожной
дирекции Радом.
Паровоз 99 512 (зав. №1775 /1892) был от-
правлен на восток 10 октября 1942 г. вместе
с локомотивами типа V К. Дальнейшая его судь-
ба неизвестна.
В период Великой Отечественной войны на уз-
коколейных железных дорогах оккупированный
части СССР также работали локомотивы 99 518,
99 521,99 522,99 523,99 524,99 546,99 558 и 99 571
(зав. №№1870 / 1893, 1934-1937 / 1893, 2849 /
1904,3213 /1908 и 3421 /1910. Локомотивы 99 531
и 99 540 (зав. №№ 2136 /1896 и 2382 /1899) были
направлены на военно-полевые дороги. По неко-
торым данным, паровоз 99.546 эксплуатировался
на Западной Украине до 1957 г.
Паровозы 99 518,99 521,99 524,
99 546 и 99 571 были списаны не-
мецкими железными дорогами
в июне 1946 г. задним числом. Их
достоверная судьба неизвестна.
Паровоз 99 558, находившийся
на линии Таубенхайм-Дюрхен-
нерсдорф (Taubenheim-Durrhen-
nersdorf), был вывезен в СССР 31
августа 1945 г. Существует вер-
сия, что он работал на одном
из украинских металлургических
заводов до 1955 г.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы типа IV К завода «Гартманн» железных дорог Саксонии
Hartmann type IV К articulated locomotives of the Saxon Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1893-1921
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0T
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Гартман»
IV К
1893-1910
750
9000
1980
3150
760
240/370(400)
380
Гейзингера
104
44,5
3500
45,74
4,13
49,87
0,97
12 (14-15)
Фридмана
3460 (4000)
30
уголь
1,0
2,4
22,4
28,5
7,125

.17.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы типа V К завода «Гартманн»
железных дорог Саксонии
' ■
Hartmann type V К Klien-Lindner 0-8-OTs
of the Saxon Railways
Для работы на горной линии Мюгельн
(с 1920 г. - Хайденау)-Альтенберг
(Muglitztalbahn, Mugeln-Altenberg] заводом
«Гартманн» (Sachsische Maschinenfabrik vorm.
Richard Hartmann A.-G.) были спроектирова-
ны четырехосные танк-паровозы с машинами
системы компаунд, развивавшие мощность
250 л.с. В1901 г. было изготовлено три первых
Паровоз № 206 (позднее 99 616] системы Клин-Линднера
Саксонских государственных железных дорог («Гартманн»
зав. № 2917 /1906). Станция Мюгельн. 1910 г.
фото из коллекции В. Вагнера.
No 206 of the Royal Saxon State Railways Saxon Railways
(Hartmann 2917 /1906), seen at MQgeln in 1910,
was subsequently renumbered 99 616. W. Wagner collection
локомотива. В 1905 г. еще два, в 1906 г. - один
и в 1907 г. - три. Паровозы получили серию
V К и номера 201-209 Королевских Саксонских
государственных железных дорог. В 1925 г.
локомотивам были присвоены новые номера
99 611-99 619 Германских государственных же-
лезных дорог (DRG). Два аналогичных паровоза
с простыми машинами, незначительно отличав-
шихся основными размерами, были построены
в 1902 г. для железных дорог Верхней Силезии
колеи 785 мм.
Котел был заимствован у хорошо зареко-
мендовавшего себя типа IV К (см. п. 2.3.16). Ци-
линдры паровой машины с плоскими золотни-
ками размещалась наклонно для соблюдения
габарита.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Схема паровоза типа V К завода «Гартманн».
Royal Saxon State Railways Klien-Lindner type V К
Паровоз «Гартманн» 99 612 (зав. № 2645 /1901).
Станция Тум. 1932 г. фото из коллекции В. Вагнера.
No. 99 612 (Hartmann 2645 /1901) at Thum in 1932.
W. Wagner collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
229 Паровоз «Гартманн» 99 616 в Гайвороне.
Фото из собрания Гайворонского краеведческого музея.
0-8-0T по. 99 616 at Gaivoron in Ukraine.
Courtesy Gaivoron District Museum
Коробчатая наружная рама была выполнена
из листов толщиной 15 мм. Рессоры всех осей
соединены между собой продольными балан-
сирами. Ходовая часть системы Клин-Линднера
(Klien-Lindner) с 1-й и 4-й полыми осями позво-
ляла легко вписываться в кривые радиусом
до 40 м.
Локомотивы получили керосиновое осве-
щение и штатные снегоочистители. Для по-
дачи сигналов служили свисток и паровой
колокол Латовского. Из-за большой общей
базы были установлены две песочницы с руч-
ным приводом. Одна, на передней части котла,
подавала песок под колеса 1-й оси. Вторая,
расположенная в будке машиниста, под коле-
са задней оси.
Паровозы были оснащены механическим
и паровым локомотивными тормозами и меха-
ническим тросовым поездным тормозом систе-
мы Геберляйна (Heberlein). В1912-1913 гг. были
установлены вакуумные поездные тормоза
Кертинг (Korting).
К началу 1930-х годов локомотивы были уже
существенно изношены. В 1934-1938 гг. линия
Хайденау-Альтенберг была перешита на колею
1435 мм. Два паровоза типа V К были списаны,
а остальные переданы на дорогу Гетсдорф-
Гроссвальтерсдорф [Hetzdorf-Grosswaltersdorf]
и систему Тум (Thum).
Летом 1942 г. в мастерских Хемниц-Хиль-
берсдорф (Chemnitz-Hilbersdorf) паровозы
были подготовлены к отправке на Восточный
фронт, получив дополнительное утепление и ка-
муфлированную окраску.
Локомотив 99 615 (зав. №2916 / 1905)
был отправлен на восток 1 октября 1942 г.
За ним 10 октября последовали 99 616 и 99 618
(зав. №№2917 / 1906 и 3157 / 1908). Паровоз
99 612 (зав. №2645 /1901) был отправлен 7 но-
ября, а уже 13 ноября поставлен на учет Вос-
точным железнодорожным управлением. По-
следним, 1 декабря 1942 г., был отправлен 99 614
(зав. №2915/1905).
После окончания войны паровозы 99 612
и 99 616 работали на Гайворонской сети на Укра-
ине. По некоторым данным, 99 612 использовал-
ся на маневрах на станции Гайсин. Локомотивы
были списаны Юго-Западной ж.д. 5 апреля 1954
и 4 мая 1956 гг. соответственно.
Паровоз 99 615 эксплуатировался в депо
Вапнярка. Списан Одесско-Кишиневской ж.д.
25 апреля 1956 г.
О судьбе остальных отправленных на вос-
ток локомотивов серии V К достоверно ничего
не известно.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы типа V К завода «Гартманн» железных дорог Саксонии
Hartmann type V К Klien-Lindner 0-8-OTs of the Saxon Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1901-1907
3
0-4-0
0-8-OT
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Manufacturer
Class
Works type
«Гартман»
VK
...
Основные технические характеристики Main technical data
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
750
8950
2300
3150
855
340 / 530
430
Гейзингера
104
44,5
3500
45,74
4,22
49,96
0,97
14
Фридмана
4100
30
уголь
1,0
2,4
22,8
28,8
7,2

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы типа К 57 заводов
«Гартманн» и «Шварцкопф»
Hartmann and Schwartzkopff
type К 57 2-10-2TS
В 1926-1928 гг., по заказу Управления го-
сударственными железными дорогами
Дрездена, был спроектирован мощный това-
ро-пассажирский паровоз для работы с тяже-
лыми поездами на узкоколейных дорогах в Руд-
ных горах (Erzgebirge).
Котел диаметром 1400 мм с пароперегре-
вателем Шмидта развивал кратковременную
мощность до 850 л.с. Это позволяло передви-
гать по равнинному участку составы весом
до 570 т. В сложных условиях, на подъеме 25%о
с кривыми радиусом 50 м паровоз был спо-
собен вести поезд весом 120 т со скоростью
до 30 км/ч. При меньшей скорости в таких же
условиях вес состава мог достигать 180-200 т.
Питание котла на первых 20 паровозах осу-
ществлялось поршневым насосом системы Ни-
лебок-Кнорр (Nielebock-Knorr) и всасывающим
инжектором Штрубе (Strube). Для подогрева
питательной воды в дымовой коробке устанав-
ливался водоподогреватель системы Кнорр
(Кпогг). На остальные локомотивы первона-
чально устанавливались инжектора Фридмана.
Несмотря на удовлетворительную работу, впо-
следствии они были заменены насосами.
Для равномерного распределения веса па-
ровоз получил бегунковую и поддерживающую
одноосные тележки Бисселя (Bissel) с пружин-
ными возвращающими аппаратами. Пять спа-
ренных осей размещались в жесткой раме.
Танк-паровоз 99 751 («Шварцкопф» зав. № 10142 /1933)
на станции Тум. 1938 г. фото из коллекции В. Вагнера.
2-10-2T по 99 751 (Schwartzkopff 10142 /1933) at Thum in 1938.
W. Wagner collection
Для обеспечения вписывания, 2-я и 5-я колес-
ные пары имели возможность бокового пере-
мещения на 6 мм в каждую сторону. Жесткая
база между 1-й и 4-й осями составляла 3000 мм.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Реборды колес средней пары имели уменьшен-
ный на 10 мм профиль.
Для уверенной работы в горных условиях
устанавливались две пневматические песочни-
цы, подававшие песок спереди и сзади под все
ведущие колеса.
Согласно специальным требованиям Управ-
ления государственными железными дорогами
Дрездена локомотивы получили регулируемые
по высоте снегоочистители.
Паровозы оборудовались пневматическим
и механическим локомотивными тормозами,
а также динамическим тормозом Риггенбаха
(Riggenbach Gegendruckbremse). Торможение
состава осуществлялось тросовым и вакуум-
ным тормозами.
Первые 13 паровозов имели газовое осве-
щение, последующие - электрическое.
В1928-1929 гг. завод «Гартманн» (Sachsische
Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann A.-G.)
изготовил 13 паровозов. В 1929 и в 1933 гг.
еще 19 локомотивов были построены заводом
«Шварцкопф» (Berliner Maschinenbau-A.-G. vorm.
Чертеж танк-паровоза 1-5-1 типа К 57.
Туре К 57 2-10-2Т
L. Schwartzkopff). Машины получили тип К 57.8
и нумерацию 99 731-99 762 Германских государ-
ственных железных дорог (DRG). В 1930-е годы
они работали на многих узкоколейных дорогах
Саксонии. В 1940-е годы, в связи со снижением
объема движения из-за войны, большинство
локомотивов серии К 57.8 было отставлено от
работы.
В1945 г. 10 паровозов были вывезены в СССР
по репарации.
Локомотивы 99 733, 99 737 («Гартманн»,
зав. №№4680, 4684 / 1928), 99 744, 99 748,
99 751,99 752,99 755 и 99 756 («Шварцкопф», зав.
№№9533, 9537 / 1929,10142,10143,10146,10147 /
1933) поступили на Белорецкую железную до-
рогу.
В 1949-1954 гг. мастерские депо Тирлян
реконструировали паровозы серии К 57.8
под местные условия. Для снижения осевой
нагрузки танки и бункера были сняты. Задние
поддерживающие тележки демонтированы.
Паровозы получили новые брусковые рамы,
стальные цилиндры и тендера. Сложное тор-
мозное оборудование было снято. На парово-
зах были установлены стандартные паровые
тормоза. Немецкие приборы для питания котлов

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
232 Танк-паровоз 99 753 на станции Циттау. 1940 г.
Фото из коллекции Г. Паула.
No. 99 753 (Schwartzkopff 10144 /1933). ZittauF 1940.
G. Paul collection
233 Паровоз К 57-748 (бывший
99 748, «Шварцкопф» 9537 /1929)
на Белорецкой железной дороге.
Фото из коллекции П. Клауса.
No. К57-748, formerly DRB no. 99 748
(Schwartzkopff 9537/1929)
on the Beloretzk Railway.
P. Klaus collection
были заменены отечественными
инжекторами.
Последним в 1954 г. был пе-
реоборудован паровоз 99 737.
До этого он использовался
на маневрах в Белорецке. Ло-
комотивы получили измененное
обозначение - вместо немецкой
серии 99 теперь ставилось К 57.
В начале 1960-х годов паровозы
были переделаны на нефтяное
отопление и продолжали успеш-
но эксплуатироваться до замены
тепловозами.
Паровоз 99 753 («Шварц-
копф» зав. № 10144 /1933) работал на Саньков-
ском торфопредприятии в Московской области.
Судьба 99 736 («Гартманн» зав. №4683 /
1928) до настоящего времени не выяснена.
234 Паровоз К 57 на Белорецкой железной
дороге. Фото из коллекции И. Тимофеева.
This picture of an unidentified К 57 clearly
shows the extent of the rebuild of these
German engines in Beloretzk.
I. Timofeyev collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы типа К 57 заводов «Гартманн» и «Шварцкопф»
Hartmann and Schwartzkopff type К 57 2-10-2Ts
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1928-1929,1933
10
1-5-1
2-10-2T
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Гартман», «Шварцкопф»
К 57
750
10 540
2470
3570
800
550
550
450
400
Гейзингера
92
44,5
28
118
3500
39,94
33,7
29,0
6,7
80,3
1,74
14
Фридмана / Штрубе
7750
30
уголь
2,5
5,8
44,3
56,7
8,2

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
.19.
Разнотипные танк-паровозы завода «Геншель»
■
Henschel tank locomotives
После Второй Мировой войны в СССР ра-
ботало большое количество танк-паро-
возов завода «Геншель» (Henschel) различных
конструкций и вариантов колеи.
В1945 г. с подъездных путей кирпичных за-
водов в районе г. Цеденик земли Бранденбург
(Zehdenick, Brandenburg) на промышленные
предприятия СССР были вывезены 7 двухосных
танк-паровозов «Геншель», зав. №№ 3363 /1891,
4144 / 1895, 5113 / 1899, 6035 / 1902, 6861 / 1904,
7223 /1905 и 8348 /1907. Паровоз зав. №4144 /
1895 работал на лесозаготовках в районе р. Ба-
Двухосный танк-паровоз «Геншель» зав. № 4144/1895 в музее
Западно-Сибирской ж.д. на ст. Сеятель. Фото А. Максимова.
Henschel no. 4144 of 1895 on display at the Museum
of the West-Siberian Railway in Novosibirsk. A. Maximov
ланзас в Кемеровской области, впоследствии
был брошен в тайге, и спустя около 40 лет об-
наружен охотниками. Паровоз прошел косме-
тический ремонт, и теперь его можно видеть
в музее Западно-Сибирской железной дороги
на ст. Сеятель. На сегодняшний день, это ста-
рейший известный сохранившийся локомотив
узкой колеи на территории России.
В 1945 г. из Австрии в СССР были вывезе-
ны двухосные танк-паровозы «Геншель» (зав.
№ № 24529 /1939,24572,24883,24884,24886,24887 /
1941] колеи 900 мм, работавшие под №№ 57,50-54
(соответственно) на железорудном месторожде-
нии Зрцберг (Erzberg) Альпийского металлурги-
ческого комбината (Alpine Montan AG, Reichswerke
Hermann Goring) в Айзенэрце [Eisenerz]. Дальней-
шая их судьба неизвестна.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Трехосный танк-паровоз 99.303 завода «Геншель»
колеи 900 мм железной дороги Нойбуков-Басторф.
Фото К. Беллингродта.
Before 1946 this 0-6-OWT (Henschel 12884 /1914) worked
on the 900mm gauge Neubukow-Bastorf line in Pomerania.
С Bellingrodt
В1946 г. с железной дороги Гернроде-Гар-
цгероде (Gemrode-Harzgerode] были рекви-
зированы 5 трехосных танк-паровозов «Ген-
шель» колеи 1000 мм, зав. №№2226, 2228 /
1887,2703 /1888 и 3350,3351 /1890. Локомотивы
имели систему распределения Аллана (Allan),
в рабочем состоянии весили 23,8 т и развивали
мощность 200 л.с. В том же 1946 г. была демон-
тирована железная дорога Нойбуков-Басторф
(Neubukow-Bastorf) колеи 900 мм земли Ме-
кленбург-Передняя Померания,
использовавшаяся для пере-
возок сельскохозяйственной
продукции. Подвижной состав
был вывезен в СССР, в том чис-
ле, два трехосных танк-паровоза
«Геншель» 99.301 и 99.303 мощ-
ностью 125 л.с. зав. №№9845 /
1910 и 12884/1914.
Трехосный танк-паровоз
«Геншель» зав. №10417 /1911 ко-
леи 760 мм, поступивший на ле-
сопильный завод в Болехов,
в Первую Мировую войну исполь-
зовался австрийской армией.
Во время Второй Мировой войны
локомотив находился в Ужгороде
под обозначением 390.101 Венгер-
ских государственных железных
дорог (MAV). В1944 г. он был пере-
веден в Берегово, где и перешел
в собственность СССР.
В1941 г. для Рижского цемент-
ного завода были приобретены
два трехосных танк-паровоза
зав. №№26174, 26175. Первый,
колеи 600 мм, предназначался
для карьера Сауриеши. Судьба
его после войны остается неяс-
ной. Второй, колеи 750 мм, рабо-
тал на цементном заводе в Броцены до 1960 г.
До 1957 г. на торфозаводе Кукас в Латвии
эксплуатировался двухосный танк-паровоз
«Геншель» мощностью 30 л.с. Аналогичный
локомотив работал в депо Стенде под обозна-
чением Тл-1002. В1950 г. он был передан в про-
мышленность и переведен в Эстонию, в карьер
Вазалемма. Еще два двухосных танк-паровоза
малой мощности работали на торфозаводе Ли-
ваны (бывший TI-692, зав. № 10986 /1911, списан
в 1957 г.) и в карьере Сауриеши (предположи-
тельно, бывший TI-696).
Трехосный танк-паровоз «Геншель» зав. № 10417 /1911
в Берегово. Фото из коллекции Ю. Ильина.
Henschel 10417 /1911 dumped at Beregovo.
Y. Ilyin collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Разнотипные танк-паровозы завода «Геншель»
Henschel tank locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1887-1941
св.40
0-2-0,0-3-0
0-4-0T, 0-6-ОТ
750,760,900,1000
Зав. №№/
Works nos.
2226-2228/
1887
2703/1888
3350,3351/
1890
3363/1891
4144/1895
5113/1899,
6035/1902,
6861/1904,
7223/1905,
8348/1907
5874/1901
9845/1910
10417/1911
10986/1911
12175/1913
12884/1914
13021/1914
21692/1930
24374/1938
24529/1939
24572,24883,
24884,24886,
24887/1941
26175/1941
Осевая
формула /
Wheel
arrangement
0-3-0/0-6-0Т
0-3-0/0-6-ОТ
0-3-0 /0-6-ОТ
0-2-0/0-4-0Т
0-2-0/0-4-0Т
0-2-0/0-4-0Т
0-2-0 / 0-4-0Т
0-3-0/0-6-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-2-0/0-4-0Т
0-2-0 /0-4-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-3-0 /0-6-ОТ
0-3-0/0-6-ОТ
0-2-0/0-4-0Т
0-2-0/0-4-0Т
0-3-0/0-6-ОТ
Ширина
колеи,
мм/
Gauge, mm
1000
1000
1000
750
750
750
750
900
760
600
900
900
750
760
760
900
900
750
Откуда прибыл / Origins
Место работы / Employment
Ж.д. Гернроде-Гарцгероде / Gernrode-
Harzgerode Rly
Ж.д. Гернроде-Гарцгероде / Gernrode-
Harzgerode Rly
Ж.д. Гернроде-Гарцгероде / Gernrode-
Harzgerode Rly
Кирпичный завод в районе г. Цеденик /
Brickworks in Zehdenick area
Кирпичный завод в районе г. Цеденик /
Brickworks in Zehdenick area
Кирпичный завод в районе г. Цеденик /
Brickworks in Zehdenick area
Сахарный завод Ярмен / Jarmen sugar
factory
Ж.д. Нойбуков-Басторф / Neubukow-
Bastorf Rly
Лесозавод Болехов / Bolechov sawmill
P. Долберг, Берлин / R. Dolberg, Berlin
ф. Хольцманн, Франкфурт-на-Майне /
Ph. Holzmann, Frankfurt/Main
Ж.д. Нойбуков-Басторф / Neubukow-
Bastorf Rly
Лесозаготовки в Кемеровской обл. /
logging camp in Kemerovo oblast
Алферовское торфопредприятие /
Alferovskoye peatery
Берегово / Beregovo
Торфозавод Ливаны / Livany peat works
Серовский металлургический завод
№ 16 / Serov metallurgical plant
Ж.д. Кириц-Хоппенраде / Kyritz-
Hoppenrade Rly
Лесовозная ж.д. Хуст / Hust forestry
railway
Лесовозная ж.д. Свалява / Svalyava
forestry railway
Эрцберг, АО «Альпин-Монтан» /
Erzberg,Alpin-MontanAG
Лесовозная ж.д. Хуст / Hust forestry
railway
Лесовозная ж.д. Свалява / Svalyava
forestry railway
Эрцберг, АО «Альпин-Монтан» /
Erzberg, Alpin-Montan AG
Цементный завод Броцены, Латвия /
Broceni cement plant, Latvia
Цементный завод Броцены, Латвия /
Broceni cement plant

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
На янтарном карьере в ме-
стечке Пальмникен в Восточной
Пруссии (Palmnicken, ныне - Ян-
тарный, Калининградская об-
ласть) работали 7 двухосных
танк-паровозов «Геншель» колеи
900 мм различных типов и годов
выпуска, в том числе с пони-
женной габаритной высотой,
предназначенных для работы
с многоковшовыми экскавато-
рами. К настоящему времени
остается неясным, какие из них
могли оставаться в эксплуатации
после войны.
Многие танк-паровозы «Ген-
шель», работавшие в советской
промышленности, остаются неидентифици-
рованными. Только на строительстве Верх-
несвирской ГЭС в конце 1940-х-начале 1950-х
годов эксплуатировалось около 10 различных
танк-паровозов этого завода.
Список известных узкоколейных танк-паро-
возов «Геншель», работавших в СССР, приведен
в таблице.
Танк-паровозы отдельных типов рассмо-
трены в пп. 2.3.10., 2.3.20.-2.3.23. и в разделе
«Военно-полевые паровозы».
Двухосный танк-паровоз «Геншель» на неустановленной
железной дороге. Фото из коллекции Л. Москалева.
A Henschel tank locomotive on an unidentified railway.
L Moskalev collection
Танк-паровоз № б янтарного карьера в Пальмникене
(«Геншель», зав. № 17874 /1929) специального
уменьшенного габарита для работы с экскаваторами.
Фото из коллекции В. Боченкова.
No. 6 of the succinite quarry at Palmnicken was Henschel
works number 17874 of 1929 with a restricted loading gauge
to fit under the excavator V. Bochenkov collection

2.3.20.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Среди продукции завода «Геншель»
(Henschel) необходимо выделить гамму
двухосных танк-паровозов, специально спро-
ектированных для работы на промышленных
предприятиях и строительных объектах - так
называемых «локомотивов для строительства» -
Baulokomotiven. Паровозы разделялись по мощ-
ности на следующие основные типы:
«Даниа» [Dania] - 40 л.с.
«Фабиа» (Fabia) - 50 л.с.
«Монта» (Monta) - 60 л.с.
«Риза» (Riesa) -70 л.с.
241 Танк-паровозы «Монта» на заводе «Геншель».
Заводское фото из коллекции Ф. Штойбера.
Brand-new Henschel Monta type 0-4-OWTs await delivery.
Works photo, F. Steuber collection
Танк-паровоз Тл-1002 типа «Даниа» колеи 600 мм
на ст. Стенде, Латвия, 1947 г. фотография из фондов музея
истории Латвийской железной дороги.
600mm gauge Henschel Dania type no. TI-1002
shunts at Stende, Latvia, in 1947.
Courtesy Museum of History of Latvian Railway
«Строительные» танк-паровозы завода «Геншель»
Henschel contractor's locomotives

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
«Преллер» (Preller] - 80 л.с.
«Фулда» (Fulda) - 90 л.с.
«Кассель»(Ка$$е1)-100л.с.
«Хелфманн» (Helf mann) -160 л.с.
«Клеттвиц» (Klettwitz) - 200 л.с.
«Молл» (Moll) - 250 л.с.
Локомотивы имели простую
и надежную конструкцию. Котлы
предназначались для отопления
углем. На машинах мощностью
до 70 л.с. включительно регу-
ляторная головка ставилась от-
крыто сверху на сухопарнике,
и парорабочие трубы проходили
снаружи котла. Для защиты от переохлаждения
они оборачивались утеплителем. На локомоти-
вах мощностью 90 л.с. и более регулятор рас-
полагался внутри сухопарника, и парорабочие
трубы были проложены внутри котла.
Основная емкость для воды находилась меж-
ду листами рамы. Помимо основного бака, два
танка обычно устанавливались в передней части
боковых топливных ящиков.
Рычажный тормоз действо-
вал на две оси. Песочница с руч-
ным приводом подавала песок
с наружных сторон под колеса
обеих осей. Освещение было
керосиновым.
Согласно желанию заказ-
чика, локомотивы выпускались
для различных вариантов ко-
леи. Самым мощным паровозом
для колеи 600 мм был «Кассель».
«Хелфманн» и более мощные ло-
комотивы строились для вариан-
Танк-паровоз «Монта» колеи 1000 мм
зав. № 20542 /1925 «Ральф» на подъездом пути
гипсового завода в Саласпилсе, Латвия.
фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Ralf (Henschel 20542 /1925), a 1000mm gauge Monta type,
worked at the gypsum plant at Sataspils in Latvia.
T. Altbergs and D. Punculs collection
Танк-паровоз «Монта» колеи 600 мм зав. № 22789 /1935
на платформе колеи 750 мм на ст. Мыйзакюла.
фото из коллекции Ю. Ильина.
600mm gauge 0-4-0WT (Henschel 22789 /1935) on a 750mm flat
wagon at Moisakula in Estonia. Y. Ilyin collection
Советские военные осматривают танк-паровоз «Риза»
в районе г. Ретцов в Германии. Июль 1945 г.
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
Soviet military personnel examine a Riesa type 0-4-0T near
Retzov, Germany, in July 1945. D. Olentsevich collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
245 Схема танк-паровоза «Риза».
Riesa type contractor's locomotive
246 Танк-паровоз «Риза» на подъездных путях Демиховского
завода, Московская область, 1948 г. фото из фондов музея
Демиховского машиностроительного завода.
A Riesa 0-4-OT shunting the Oemikhovo wagon-building plant
in Moscow oblast. 1948. Courtesy Demikhovo Plant Museum
tob колеи от 750 мм и более. По заказу на паро-
возы могли быть установлены электрическое
освещение, паровой тормоз, элеватор для на-
бора воды из открытых источников и другое
специальное оборудование.
В 1938-1939 гг. 12 паровозов типа «Хел-
фманн» на колею 750 мм и 6 - типа «Молл»
на 900 мм были изготовлены по подряду «Ген-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
шеля» заводом «флоридсдорф» в Вене (Wiener
Lokomotivfabrik Floridsdorf]. Паровозы получи-
ли заводские номера обоих заводов.
В конце 1930-х годов тип «Клеттвиц» мощ-
ностью 200 л.с. был заменен аналогичным
типом «Крутвиг», названным по имени Кри-
стиана Крутвига (Christian Krutwig], крупного
подрядчика строительной и горнодобываю-
щей индустрии.
С началом Второй Мировой войны гамма
выпуска была пересмотрена с учетом возмож-
ности применения «строительных» танк-па-
ровозов в военных целях - для обслуживания
складов, аэродромов и работы на военно-поле-
вых железных дорогах. Согласно «Программе
стандартизации паровозов германской строи-
тельной промышленности» 1940 г. было оставле-
но 5 типов - 70, 90,160, 200 и 250 л.с. для трех
вариантов колеи - 600,750 и 900 мм.
В качестве основного «локомотива
для строительства» военного времени был
принят танк-паровоз типа «Риза» мощно-
стью 70 л.с. колеи 600 мм. Он получил воен-
ное обозначение KDL13 (военный паровоз тип
13 - Kriegsdampflok Тур 13). Вторым типом, по-
лучившим военное обозначение (KDL10), стал
«Крутвиг» мощностью 200 л.с. колеи 900 мм.
Предусматривалась возможность изготовле-
ния таких танк-паровозов и для колеи 750 мм.
Для Вермахта эти модели не предназначалась.
В связи с загрузкой завода «Геншель»
изготовлением магистральных паровозов ев-
ропейской колеи, в 1940-е годы производство
«паровозов для строительства» было передано
на другие заводы, в основном, на оккупирован-
ных территориях.
С1939 по 1944 гг. танк-паровозы типа «Крут-
виг» выпускались на заводе «Шкода» (Skoda)
(см. п. 2.3.51. Танк-паровозы завода «Шкода»].
Еще четыре локомотива типа «Крутвиг»
были изготовлены заводом «Оренштейн и Коп-
пель», зав. №№13631-13634.
В 1940 г. около 60 танк-паровозов типа
«Риза» было выпущено под маркой «Геншель»
на заводе в Кренау [Хшанув] бывшей Первой фа-
брики локомотивов в Польше (Pierwsza Fabryka
Lokomotyw w Polsce S.A. Zaktady, Chrzanow).
He менее 20 локомотивов типа «Риза»
(KDL 13) были изготовлены заводом «Будик»
в Бреслау (Budich A.G., бывш. «Шмошевер»-
Smoschewer, Breslau). Они имели будки маши-
ниста и буферные брусья несколько другой
конструкции (см. п. 2.3.52. Паровозы завода
«Шмошевер»-«Будик»).
Танк-паровоз «Хелфманн» на одном из предприятий Урала. 247
Фото из коллекции С. Дорожкова.
A Henschel Helfmann at work somewhere in the Urals.
The slogan reads: 'Let's fulfill the 5-year plan in 4 years''
S. Dorozhkov collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Восемь локомотивов типа KDL 13 постро-
ил в 1944 г. завод «Оренштейн и Коппель»,
зав. №№13620-13627.
«Локомотивы для строительства» получили
большое распространение не только на раз-
личных предприятиях и стройках Германии,
но и за её пределами.
В1926 г. танк-паровоз «Монта» зав. №20542
колеи 1000 мм был отправлен в Латвию для об-
служивания подъездного пути от станции Салас-
пилс до гипсового завода. Локомотив получил
прозвище «Ральф» (Ralf). После войны он оста-
вался в работе до 1955 г. под обозначением В-4.
Во время Второй Мировой войны большое
количество паровозов типов «Монта», «Риза»
и других работало на военно-полевых желез-
ных дорогах. За время боевых действий и по-
сле их окончания в СССР различными путями
оказалось более трех десятков «локомотивов
для строительства».
Танк-паровоз «Геншель» типа «Хелфманн».
фото из заводского каталога.
Henschel Heifmann type. Works catalogue photo
Танк-паровоз типа «Риза» работал на Де-
миховском машиностроительном заводе.
На Глуховском хлопчатобумажном комбинате
в Ногинске эксплуатировался «строительный»
локомотив неустановленного типа. Два танк-па-
ровоза (предположительно, типа «Риза») слу-
жили на железной дороге Минеевского лесо-
комбината в Горьковской (ныне Нижегородской)
области.
Паровозы «Монта» и «Риза» работали
на Шауляйском торфопредприятии в Литве.
Данные паровозов, которые удалось вычис-
лить по материалам котлонадзоров и заводских
списков, приводятся в таблице. Многие «стро-
ительные» локомотивы к настоящему времени
остаются не определены.
«Строительные» танк-паровозы завода «Геншель»
Henschel contractor's locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1912-1944
св.35
0-2-0
0-4-0WT
600,750,900,1000

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
* - номер котла не совпадает с зав. №.
** - предположительно, в одном месте - номер котла, в другом - зав. № паровоза.
Зав. №№ /
Works nos.
11052/1912
13413/1915
17408/1919
17541/1920
20249/1924
20541/1925
20542/1926
20628/1925
22435/1934
22473/1934
22541/1935*
22789/1935
22887/1935*
23401/1936*
23492/1936
23724/1937
24116/1939
24118/1939
24384/1939
24489/1938*
24416/1940
24534/1939*
24565/1938**
24565/1940**
Тип/
Туре
Monta
Monta
Fabia
Helfmann
Helfmann
Monta
Monta
Klettwltz
Monta
Fabia
Monta
Monta
Riesa
Riesa
Riesa
Helfmann
Riesa
Fulda
Helfmann
Fulda
Fulda
Ширина
колеи, мм /
Gauge, mm
750
600
600
900
900
600
1000
900
600
600
600
600
600
600
600
600
900
600
600
900
600
600
Откуда прибыл / Origins
Ж.д. Гоммерн-Претцин / Gommern-
Pretzien
Дж. Анкер, Данциг / J. Anker, Danzig
Т. ГО. Шнайдер, Шарлоттенбург/
Th. G.O. Schneider, Charlottenburg
Г. Злиас и К0, Дортмунд / Н. Elias & С0,
Dortmund
Строительное объединение «Сименс»,
Берлин / Siemens Bauunion, Berlin
Гипсовый завод Саласпилс / Salaspils
gypsum plant
Строительное объединение «Сименс»,
Берлин / Siemens Bauunion, Berlin
Гансен, Бремен / Hansen, Bremen
Агентство Р. Дольберга / R. Dolberg
Место работы / Employment
В1942 г. на фронт в СССР / Sent to the
Eastern Front in 1942
Мытищенское торфопредприятие /
Mytishi peatery
Карасевский кирпичный завод /
Karasevskiy brickworks
Новомосковский шпз, Украина / Novo-
moskovsk sleeper creosoting plant, Ukraine
Кемерово, артель «Труд металлиста»,
стационарный / Kemerovo, stationary
boiler in 'Metallist labour' team
Москва, ТЗЦ-12 / Moscow, Heating plant no. 12
Гипсовый завод Саласпилс / Salaspils
gypsum plant
Камгэсстрой / Kama Hydro-electric station
construction
Торфозавод Смарде, Латвия / Smarde peat
works, Latvia
Фирово, стеклозавод «Великий Октябрь» /
Firovo, 'Great October' glassworks
Ошминский лесокомбинат / Oshminskiy
logging combine
Т. Массенберг, Зссен / Th. Massenberg,
Essen
Карьер Вазалемма, Эстония / Vasalemma
quarry, Estonia
П/я 112, затем Сормовское торфопредприя-
тие / Works no. 112, later Sormovo peatery
Р. Плинк, Ганновер / R. Plink, Hannover
Дикергофф & Видманн, Берлин /
Dyckerhoff & Widmann, Berlin
Франц Хэберле, Штутгарт / Franz
Haberle, Stuttgart
Шмитт & Юнкг, Мюнхен / Schmitt &
Junkg, Munchen
Л. Молл, Мюнхен, для АО «Уберлянд»,
Вена «2» / L Moll, Munchen fur
Uberland AG, Wien «2»
Военно-полевые ж.д. / Heeresfeldbahn
Генеральная инспекция Германских
дорог / Generalinspektion fur das
Deutsche StraBenwesen
Военно-полевые ж.д. / Heeresfeldbahn
Военно-полевые ж.д. / Heeresfeldbahn
Завод № 500 / Factory no. 500
Кашира, завод металлоконструкций /
Kashira, factory of metal structures
Известковый завод Акмене / Akmene lime
plant
Красноуфимск/ Krasnoufimsk
Известковый завод Акмене / Akmene lime
plant
Верхний Ломов, спичечная фабрика
«Победа» / Verkhniy Lomov, 'Victory'
match factory
Карасевский кирпичный завод/
Karasevskiy brickworks
Город Асбест /Asbest
Лопатинский рудник / Lopatino quarry
Карасевский кирпичный завод /
Karasevskiy brickworks
Город Асбест/Asbest

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м?
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (mz)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
«Геншель»
-
«Монта»
—
600,750,1000
0-2-0
0-4-0WT
4700
1800
2800
630
235
300
Гейзингера
22,0
0,45
12
2360
20
уголь
0,4
0,65
7,4
9,8
4,9
«Геншель»
-
«Риза»
...
...
600,750
0-2-0
0-4-0WT
4600
1925
2800
650
250
300
Гейзингера
...
...
25,0
0,5
12
2570
20
уголь
0,6
0,8
8,5
11,3
5,65
«Геншель»
-
«Хелфманн»
...
...
900
0-2-0
0-4-0WT
5900
2200
3300
800
310
430
Аллана,
Гейзингера
...
...
...
...
44,0
0,8
12
4650
30
уголь
0,5
2,0
14,6
19,0
9,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы типа VIК заводов «Геншель»,
«Гартманн» и «Карлсруэ» железных дорог Саксонии
Henschel, Hartmann and Karslruhe Type
VI К 0-10-OTs of the Saxon Railways
2.3
В конце Первой Мировой войны завод «Ген-
шель» (Henschel) построил 15 мощных пя-
тиосных танк-паровозов колеи 750 мм для ВПЖД
(зав. №№16122-16127 /1918 и 16128-16136 /1919).
В связи с прекращением боевых действий, ло-
комотивы оказались не востребованы и были
проданы Саксонским государственным желез-
ным дорогам, где получили серию VI К и номера
210-224.
Паровозы отлично зарекомендовали себя
на узкоколейных дорогах в горах Саксонии,
и в 1923 г. было принято решение о заказе до-
полнительных машин этого типа.
«Геншель» изготовил еще 13 локомотивов (зав.
№№ 19749-19758 /1923 и 20224-20226 /1924), из ко-
торых четыре машины предназначались для узко-
колейных дорог колеи 750 мм области Вюртемберг
(Wurttemberg). Завод «Гартманн» (Hartmann) по-
строил 22 паровоза (зав. №№4646-4657 /1925,
1926 и 4665-4674 /1927), «Карлсруэ» (Karlsruhe) -
12 ед. (зав. №№ 2323-2334 /1925,1926).
В 1925 г. паровозы получили серии К 55.8
(машины выпуска 1918-1919 гг.) и К 55.9 (выпуска
1923-1927 гг.) Германских государственных желез-
ных дорог и номера 99 641-99 655,99 671-99 683
(«Геншель»), 99 684-99 695, 99 708-99 717 («Гарт-
манн») и 99 696-99 707 («Карсруэ»].
В1927 г. завод «Зсслинген» (Maschinenfabrik
Esslingen) построил еще четыре аналогичных
локомотива колеи 1000 мм для Вюртембергских
узкоколейных дорог (зав. №№4181-4184, номе-
ра DRG 99191-99194).
Танк-паровоз 99 683 («Геншель» зав. № 20226 /1924)
на транспортной выставке в Мюнхене в 1925 г.
Фото из коллекции В. Вагнера.
No. 99 683 (Henschel 20226 /1924) at the transport exhibition
in Munich in 1925 W. Wagner collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
250 Схема танк-паровоза типа VI К.
Royal Saxon State Railways type VIК
251 Танк-паровозы типа VIК ведут пассажирский поезд
на горнолыжный курорт Альтенберг. Январь 1938 г.
Фото из собрания Германской фототеки в Дрездене.
In January 1938 two VIК class 0-10-OTs head a passenger train
to the skiing resort in Altenberg.
Courtesy Deutsche Fotothek Dresden
Паровозы имели пароперегреватели Шмид-
та и паровые машины с цилиндрическими
золотниками. Размеры топок допускали ото-
пление углем низкого качества. Мощность ло-
комотивов достигала 420 л.с. Экипажная часть
системы Гельсдорфа (Golsdorf) обеспечивала
уверенное вписывание в кривые радиусом
55 м. Первая и пятая колесные пары имели
возможность бокового перемещения на 30 мм,

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
и были оборудованы возвраща-
ющим пружинным устройством.
Центральная колесная пара мог-
ла смещаться на 20 мм. Вторая
и четвертая пары были установ-
лены жестко.
Первая, вторая, третья и пя-
тая колесные пары опирались
на листовые рессоры. Четвертая
ось опиралась на пружины. Рес-
соры первой и второй, а также
четвертой и пятой осей соеди-
нялись продольными балансирами.
Первая партия паровозов имела паровые
и ручные локомотивные тормоза и тросо-
вый поездной тормоз Геберляйна (Heberlein).
Впоследствии были установлены вакуумные
поездные тормоза Кертинг (Korting). Паро-
возы оборудовались газовым освещением,
снежными плужками и паровым колоколом
Натовского.
В результате Второй Мировой войны боль-
шое количество паровозов серии VI К оказа-
лось на территории СССР.
В1943 г. на Восточный фронт были отправ-
лены 99 649 (пропал без вести), 99 681 (дирекция
Киев), 99 683 (Ковель), 99 698 (дирекция Киев),
99709,99 712 (Гоздов).
Танк-паровоз 99 677 («Геншель» зав. № 19755 /1923)
на станции Фрайтал-Потсшаппель, 1942 г.
Фото К. Беллингродта.
No. 99 677 (Henschel 19755 /1923)
at Freital-Potschappel in 1942 С. Belligrodt
После 1945 г. паровоз 99 683 работал на Гай-
воронской узкоколейной сети МПС.
Место работы паровоза 99 709 достоверно
не известно. Он был списан Московской ж.д.
15 марта 1961 г.
В1944 г. в депо Лиепая (дирекция Рига) по-
ступили паровозы 99 677 и 99 695. После вой-
ны они получили 1новые обозначения Рп-781
и Рп-783 бывших паровозов Валмиерского
подъездного пути. В 1946 г. локомотивы были
переданы в аренду Броцен-
скому цементному заводу.
С 1948 г. они возвращены
в депо Лиепая, в 1950-1951 гг.
переданы в промышленность
и списаны Московско-Кур-
ско-Донбасской ж.д. в 1957 г.
Танк-паровоз 99 698 («Карлсруэ»
зав. № 2325 /1925) в депо Дален
перед отправкой на Восточный фронт.
Наружное оборудование утеплено для
работы в суровых зимних условиях.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
With its external boiler equipment and air
pump additionally insulated for the severe
winter, no. 99 698 (Karlsruhe 2325 /1925)
awaits shipment at Aalen to the Eastern
Front F. Steuber collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
254 Танк-паровоз серии Рп на станции Дуналка,
линия Лиепая-Айзпуте. Вторая половина 1940-х годов.
Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Two VIК type locos ended up in Latvia and were designated Rp.
One of them poses at Dunalka on the Liepaja-Aizpute line at
the end of the 1940s. T Altbergs and D. Punculs collection
В1945 г. по репарации в СССР были вывезе-
ны еще 12 паровозов серии VI К.
Локомотивы 99 641, 99 645, 99 652, 99 691,
99 700,99 708, 99 711 и 99 717 поступили на Бело-
рецкую железную дорогу, где получили обозна-
чение К55. В1949-1954 гг. мастерскими в Тирля-
не проводился ремонт и переделка паровозов
серии VI К под местные условия. Для снижения
нагрузки на ось водяные танки и бункера были
демонтированы. Локомотивы получили новые
брусковые рамы, стальные цилиндры, а также
трех- или четырехосные тендера. После рекон-
струкции паровозы работали, преимущественно,
на линии Белорецк-Тукан. Списание локомотивов
проводилось в конце 1960-х-начале 1970-х годов,
по мере перехода на тепловозную тягу.
Судьба паровозов 99 675, 99 690 и 99 707
достоверно не установлена. По неподтверж-
денным данным, 99 675 и 99 707 были переданы
в Белорецк.
Локомотив 99 710 эксплуатировался на тор-
фопредприятии Тасинский Бор во Владимир-
ской области. Паровоз получил четырехосный
тендер, перестроенный из полувагона, и рабо-
тал с торфяными поездами для Уршельского
стеклозавода на участке совмещенной колеи
от разъезда 13 км до Уршельского. В конце
1950-х годов третий рельс был демонтирован,
а паровоз списан.
Локомотивы 99 643 и 99 647 были вывезены
из Австрии в СССР 24 декабря 1948 г. Паровоз
99 643 был списан на Октябрьской ж.д. 21 июня
1954 г., 99 647 - на Горьковской ж.д. 25 июля 1960 г.
Танк-паровозы типа VI К заводов «Геншель», «Гартманн» и «Карлсруэ»
железных дорог Саксонии
Henschel, Hartmann and Karslruhe Type VI К 0-10-OTs of the Saxon Railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1918-1919,1923-1927
св.18
0-5-0
0-10-0T
750

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Геншель», «Гартманн»,
«Карлсруэ»
VI К
...
750
8680
2420
3550
800
430
400
Гейзингера
79
46
18
125
3240
35,36
22,9
24,5
6,06
64,32
0,97
14
6350
30
уголь
2,0
4,5
32,5
42,2
8,45

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
22.
Танк-паровоз Т-42 завода «Геншель»
Henschel class T-42 0-10-0T
Согласно архивным материалам, с 1945
по 1955 гг. в Комсомольском транспорт-
ном управлении в Ивановской области работал
пятиосный танк-паровоз «Геншель». Локомотив
числился под обозначением Т-42, позднее ему
был присвоен №995 торфяной промышленности.
Есть основания полагать, что это был один из двух
танк-паровозов Инстербургской ж.д. в Восточной
Пруссии системы Люттермюллера (Insterburger
Kleinbahn, Luttermoller).
В 1918-1919 гг., одновременно с постройкой
15 мощных пятиосных танк-паровозов системы
Гельсдорфа (Golsdorf) для ВПЖД (см. п. 2.3.21.),
завод «Геншель» изготовил по заказу военного
ведомства 5 аналогичных паровозов с ходовой
частью системы инженера Густава Люттермюл-
лера, с приводом 1-й и 5-й колёсных пар через
зубчатые передачи. Такая конструкция позволя-
ла локомотивам свободно вписываться в кривые
радиусом до 40 м (более подробно о системе Лют-
термюллера см. п. 2.3.37).
Схема танк-паровоза «Геншель» системы Люттермюллера.
Henschel Luttermoller 0-10-0T
Общая компоновка и котёл паровозов Люттер-
мюллера были, практически, идентичны машинам
системы Гельсдорфа. Основные отличия заключа-
лись в конструкции рамы и ходовой части.
На фронт Первой Мировой войны паровозы
попасть не успели. Два локомотива были при-
обретены железными дорогами Сербии, Хорва-
тии и Словении, еще три - куплены Обществом
Инстербургской ж.д., где получили №№51-53
(зав. №№16139-16141/1918).
Для Инстербургской ж.д. вес паровозов 42 т.
оказался слишком большим. Поэтому боковые
танки и угольные бункера были сняты, а внутри-
рамные водяные баки заглушены. Локомотивы
были укомплектованы двухосными тендерами от
паровозов типа 86 русской постройки, и в таком
виде поступили в работу.
В конце 1920-х годов паровоз №53 оказался
сильно повреждён в крушении, и через некоторое
время списан. Машины №№51 и 52 оставались
в работе до января 1945 г., когда в регион вошла
Красная Армия.
Дальнейшая судьба паровозов достоверно
не выяснена.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровоз Т-42 завода «Геншель»
Henschel class Т-42 0-10-0Т
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1918
i
0-5-0
0-10-0T
750
Магистральные танк-паровозы завода «Геншель»
Henschel tank locomotives
2.3.23.
По заказу различных железных дорог,
в 1930-е годы завод «Геншель» изгото-
вил несколько магистральных танк-паровозов
колеи 750 мм для товаро-пассажирской служ-
бы. Локомотивы были оборудованы паропере-
гревателями и соответствовали последнему
слову техники своего времени.
Акционерное общество железной дороги
Казеков-Пенкун-Одер (Kleinbahn Casekow-
Penkun-Oder, CP0) в Германии приобрело
в 1930 г. танк-паровоз типа 1-4-1, зав. №21781,
Танк-паровоз «Геншель» зав. № 21781 /1930
железной дороги Казеков-Пенкун-Одер.
Фото из собрания музея завода «Геншель».
The fate of 2-8-2T no. 21 (Henschel 21781 /1930)
of the Kleinbahn Casekow-Penkun-Oder in the USSR remains
unclear. Courtesy Henschel Museum und Sammlung e.V.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз «Геншель» № 4 (зав. № 23876 /1937)
на станции форсса железной дороги Йокиойнен-Форсса.
фото из коллекции И. Хови.
Jokioinen-Forssa Railway no. 4 (Henschel 23876 /1937)
at Forssa in Finland. I. Hovi collection
Танк-паровоз «Геншель» № 4 (зав. № 23876 /1937)
на станции Красная-П Алапаевской железной дороги.
Фото из собрания музея Алапаевской железной дороги.
No. 4 (Henschel 23876 /1937) shunting
at Krasnaya-ll station of the Alapayevsk Railway
Courtesy Alapayevsk Railway Museum
получивший обозначение 211D1.
Локомотив развивал мощность
400 л.с. В1940 г. железная доро-
га административно вошла в со-
став Поморских железных дорог
(PLB), и паровоз получил новое
обозначение 271Н4607. В 1945 г.
локомотив был вывезен в СССР,
где его следы теряются.
В 1937 г. железная дорога
Йокиойнен-Форсса (Jokioisten-
Forssan Rautatie, JFR) в Финлян-
дии заказала на заводе «Геншель» танк-па-
ровоз типа 1-3-1, зав. №23876. Максимальная
скорость по проекту достигала 50 км/ч. Допу-
скалось вписывание в кривые минимальным
радиусом 90 м.
Локомотив прибыл к месту работы в февра-
ле 1938 г. и получил №4, 24 мая 1945 г. паровоз
был отправлен в ремонт на завод «Тампелла»
(Tampella) в Тампере. Основной причиной яв-
лялась течь топки, попытки устранить которую
местными силами не увенчались успехом. При
обследовании на заводе обнаружиласьтрещи-
на длиной 500 мм, которая была заварена.
В это время было принято решение о передаче
паровоза СССР в качестве штрафа
за задолженность по репарацион-
ным поставкам. Советская сторона
настояла на том,чтобы локомотив
прошел полный ремонт.
Паровоз поступил на Ала-
паевскую железную дорогу, где
эксплуатировался в качестве ма-
неврового локомотива на станции
Красная-П до начала 1960-х годов,
сохранив финский №4.
Магистральные танк-паровозы завода
Henschel tank locomotives
«Геншель»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1930,1937
2
1-3-1,1-4-1
2-6-2Т, 2-8-2Т
750

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Геншель»
1930
1
750
1-4-1
2-8-2T
850
500
500
390
430
Гейзингера
26,0
54,4
13
13
6000
30
уголь
0,8
3,0
28,5
34,8
7,0
«Геншель»
1937
1
750
1-3-1
2-6-2Т
10100
...
900
550
550
390
450
Гейзингера
...
...
...
...
48,6
1,8
13
50
дрова
3,0
4,0
34,4
7,8

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
24.
Паровозы серии о завода «Гогенцоллерн»
■ ——^р————■—
Hohenzollern Lenz class о 0-6-OWTs
Помимо двухосных танк-паровозов серии m
(см. п. 2.3.10.), завод «Гогенцоллерн» (A.-G.
fur Lokomotivbau Hohenzollern) построил для ком-
пании «Ленц и К°» несколько трёхосных локомо-
тивов, получивших серию о.
Четыре таких паровоза (зав. №№1061-1063 /
1898,1224 /1900) работали под обозначением 2°-5°
на железной дороге Казеков-Пенкум-Одер
(Casekow-Penkum-Oder, СРО), ещё один - 6° (зав.
№ 1290 /1899) поступил на железную дорогу Дем-
мин-Восток (Demminer Kleinbahnen Ost, DKBO).
Локомотивы имели наружную раму со встро-
енным баком для воды. Для набора воды из по-
путных источником с левой стороны на баке был
установлен водогон (эжектор), пар к которому
Танк-паровоз «Гогенцоллерн» серии 5° (зав. № 1224/1900)
железной дороги Казеков-Пенкум-Одер.
фото из коллекции Ф. Штойбера.
Lenz no. 5° (Hohenzollern 1224 /1900) of the Kleinbahn
Casekow-Penkum-Oder. F. Steuber collection
подавался через специальный вентиль на сухо-
парнике. Штуцеры всасывающих рукавов водо-
гона были выведены на обе стороны. Запас угля
располагался в боковых коробах.
На танк-паровозе 6° была применена центра-
лизованная система смазки от пресс-аппарата,
приводившегося в действие тягой от левого кри-
вошипа.
При большой жёсткой базе (2000 мм), локомо-
тивы оказывали на слабые пути большее негатив-
ное воздействие, чем аналогичные по мощности
двухосные танк-паровозы серии т. На железной
дороге Деммин-Восток танк-паровоз серии 6°
использовался, преимущественно, в товарном
движении.
В 1945 г. локомотивы серии о были вывезе-
ны в СССР по репарации. Танк-паровоз 6° (зав.
№ 1290 /1899) поступил на Монетное торфопред-
приятие в Свердловской области, где проработал
до мая 1954 г. Судьба остальных машин пока оста-
ётся невыясненной.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы серии о завода «Гогенцоллерн»
Hohenzollem Lenz class o 0-6-OWTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1898-1900
5
0-3-0
0-6-0
750
WT
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Main technical data
Gauge (mm)
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Гогенцоллерн»
0
Oder
750
6490
2120
3100
720
Гейзингера
...
-
-
...
-
29,3
0,5
12
25
уголь

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
25.
Танк-паровозы «Прогресс» завода «Декавиль»
■ ,
Decauville Progres type 0-6-OTs
В 1911 г. французская компания «Декавиль»
(Decauville) начала производство новых
стандартных двух- и трёхосных танк-паровозов
типа «Прогресс» («Progres») колеи 600 мм, пред-
назначенных для ВПЖД и промышленности.
Трёхосный танк-паровоз весил 8 т в по-
рожнем состоянии. Котёл диаметром 736 мм
имел медную топку. Плоский золотниковый
регулятор располагался внутри сухопарника.
Вал привода регулятора находился внутри
котла. На крышке сухопарника крепились
два предохранительных клапана. Для питания
котла водой служили два инжектора системы
Рестартингтипа №3. Свисток был выведен от
парораспределительной колонки на крышу
Паровоз «Прогресс» завода «Декавиль».
Репродукция из заводского каталога.
A Decauville Progres type 0-6-OT Works catalogue picture
будки. В дымовой трубе устанавливался сетча-
тый искрогаситель. Цилиндры имели плоские
золотники. Рама была выполнена внутренней,
с встроенными баками для воды в передней
части. Дополнительные баки располагались
по бокам паровоза. Первая и вторая оси опи-
рались на две продольные рессоры, одновре-
менно выполнявшие роль балансиров. Задняя
ось устанавливалась на поперечной рессоре.
Ручной винтовой тормоз действовал на колё-
са 1-й и 3-й осей. Паровоз имел керосиновое
освещение. Для уверенного вписывания в кри-
вые радиусом до 20 м, средняя ось была вы-
полнена без реборд. На прямом горизонталь-
ном участке пути паровоз мог вести состав
весом до 170 т со скоростью 8 км/ч.
В конце 1946 г. в распоряжении треста
«Мосторфострой» в Шатуре оказался один трёх-
осный локомотив типа «Прогресс» (зав. № 1559).

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Он был изготовлен в 1914 г. для французского
Общества строительства и промышленности
(Societe de Construction et d'Embranchements
Industriels). Каким образом паровоз попал в Со-
ветский Союз и как долго эксплуатировался
в Шатуре, остаётся неизвестным.
Схема паровоза «Прогресс» завода «Декавиль».
Decauville Progres 0-6-OT
Еще один танк-паровоз «Прогресс» некото-
рое время работал на торфоразработках в Эже-
релисевЛитве.
Танк-паровозы «Прогресс» завода «Декавиль»
Decauville Progres type 0-6-OTs
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1914
2
0-3-0 (0-2-0)
0-6-OT (0-4-OT)
600
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Manufacturer
Class
Works type
«Декавиль»
-
Progres

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
600
0-3-0
0-6-OT
4350
1620
2600
600
215
280
Гейзингера
74
40
1800
15,05
2,3
17,35
0,36
12
Рестартинг
1750
"
уголь
0,5
1,15
8,0
10,5
3,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Разнотипные танк-паровозы завода «Краусс»
Krauss tank locomotives
2.3
В результате Первой и Второй Мировых
войн и многократного изменения госу-
дарственных границ, на территории Советского
Союза оказалось большое количество танк-па-
ровозов концерна «Краусс» (Krauss), строивше-
го локомотивы на заводах в Мюнхене и Линце.
Первоначально номерация паровозов на обоих
предприятиях была общей. Начиная с 1920-х го-
дов завод в Линце получил самостоятельность
и продолжил выпуск паровозов с отдельной
номерацией.
В этом пункте перечислены известные
танк-паровозы «Краусс» типов 0-2-0 и 0-3-0,
попавшие в нашу страну. Четырехосным локо-
мотивам, а также машинам с поддерживающи-
ми осями посвящены пп. 2.3.27-2.3.31.
На строительстве Магнитогорского метал-
лургического комбината использовался трёхос-
ный танк-паровоз зав. № 6038 /1908, имевший
собственное имя «POLONIA». Локомотив был
приобретён через торговое агентство Артура
Коппеля для одной из лесовозных дорог в Га-
лиции, где во время Первой Мировой войны был
захвачен русскими войсками.
В 1945 г. вместе с промышленными пред-
приятиями Закарпатья в собственность СССР
перешли следующие трехосные танк-парово-
зы «Краусс»: зав. №2804 / 1894, работавший
под №7 на лесовозной железной дороге Сва-
лява; зав. №6186 /1909 на лесовозной дороге
Танк-паровоз «Краусс» зав. № 6038 /1908 «POLONIA»
на строительстве Магнитогорского металлургического
комбината. Фото из архива комбината.
0-6-ОТ 'Polonia' (Krauss 6038 /1908) was originally built
for Galicia. In 1931 it was in the USSR hard at work at the
construction site of the Magnitogorsk metallurgical combine.
Courtesy Magnitogorsk Metallurgical Combine Archives

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
«Краусс» 99 091 из партии танк-паровозов
для Людвигсхафена. Аналогичные локомотивы
99 089 и 99 090 были отправлены на Восточный фронт.
Репродукция из книги «Dampflok-Archiv 4»f Manfred
Weisbrod, Wolfgang Petznick, Transpress, 1984.
No. 99 091 was a Krauss 0-6-OTr for the Pfalzbahn. Sister en-
gines nos. 99 089 and 99 090 were sent to the Eastern Front.
Reproduced from Dampf lok-Archiv 4, Manfred Weisbrod,
Wolfgang Petznick, Transpress, 1984
города Хуст; зав. №№6948 / 1915 и 7191 / 1916
на подъездных путях химического завода, ра-
нее принадлежавшего швейцарскому АО «Бант-
лин» (Bantlin AG), в селе Перечни (№№3 и 4).
Схема танк-паровоза «Краусс» 99 089.
Krauss 0-6-0 tram locomotive no. 99 089
Трехосный танк-паровоз
«Краусс» (зав. №7017 /1915) ко-
леи 800 мм лесовозной железной
дороги в поселке Выгода в Кар-
патах, имевший обозначение
Венгерских государственных
железных дорог (MAV) 399.011,
после Великой Отечественной
войны также был передан СССР.
Интересна судьба трёхос-
ных танк-паровозов «Краусс»
зав. №№2449 / 1891 и 4213 /
1899. С 1889 по 1910 гг. по за-
казу Королевских государ-
ственных железных дорог Баварии (Koniglich
Bayerischen Staatsbahn) завод «Краусс» по-
строил 14 танк-паровозов для сети подъезд-
ных путей колеи 1000 мм в районе Людвигс-
хафена и Нойштадта (Ludwigshafen, Neustadt].
Машины имели трамвайную компоновку с пол-
ностью закрытым движением. Запас воды
располагался в двух боковых танках в перед-
ней части, угля - в ящике позади площадки
машиниста. Локомотивы получили римские
номера и собственные имена. В 1925 г., после
включения железных дорог Баварии в состав
Германских государственных железных до-
рог (DRG], паровозам были присвоены новые
обозначения 99 081-99 093. Во время Второй
Мировой войны локомотивы 99 089 и 99 090
(зав. №№2449 / 1891 и 4213 / 1899, бывшие
«HEUCHELHEIM» и «EDIGHEIM»)
были отправлены на Восточ-
ный фронт. 99 089 некоторое
время работал на железной
дороге Охочевка-Колпны. Впо-
следствии он был захвачен
советскими войсками. Экс-
плуатировался ли паровоз
в СССР, достоверно неизвестно,
но до декабря 1951 г. он оставал-
ся в инвентаре Горьковской же-
лезной дороги. История 99 090
остается невыясненной.
На торфопредприятии Зже-
релис в Литве числился двухос-
ный танк-паровоз колеи 600 мм

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
зав. №7383 / 1917. С завода локомотив посту-
пил в ведение военной лесной инспекции Руда
(Militar-Forstinspektion Ruda). На территории Лит-
вы он оказался, скорее всего, во время Второй
Мировой войны.
Двухосные танк-паровозы «Краусс» (зав.
№7244 / 1916 и 7588 / 1920 колеи 830 мм, ра-
ботавшие под №№31 и 39 на железорудном
месторождении Зрцберг (Erzberg) Австрий-
ского Альпийского металлургического комби-
ната (Osterreichisch-Alpine Montangesellschaft)
в Айзенэрце (Eisenerz), в 1945 г. были вывезе-
ны в СССР. Паровоз № 31 с 1947 г. эксплуатиро-
вался на разработках флюсового известняка
Барсуковского рудоуправления в Тульской
области.
Двухосный танк-паровоз
колеи 900 мм (зав. №8354 /
1928), вывезенный из Германии,
с 1949 г. работал на пороховом
заводе им. Ленина в Казани.
Трёхосный танк-паровоз
№1404 постройки 1927 г. завода
«Краусс-Линц» с 1949 г. числил-
ся в парке известкового завода
Акмене.
Согласно финским данным,
после войны в СССР должен был
оказаться двухосный танк-па-
ровоз зав. №5663 / 1907 колеи
Танк-паровоз 99 089 на станции Охочевка во время
немецкой оккупации. Фото из коллекции Ф. Штойбера.
No. 99 089 (Krauss 2449 /1891) shunts at Okhochev-
ka on the metre gauge Okhochevka-Kolpny line during
the German occupation. F. Steuber collection
750 мм, ранее служивший в лесной промыш-
ленности Финляндии.
Есть основания полагать, что в Советский
Союз попали и другие танк-паровозы «Краусс».
Неустановленный танк-паровоз «Краусс» в депо Берегово.
фото из коллекции Ю. Ильина.
An unidentified Krauss 0-6-OT at Beregovo MPD.
Y llyin collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Разнотипные танк-паровозы завода «Краусс»
Krauss tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1891,1894,1908-1909,
1915-1917,1920,1925-1928
св.15
0-2-0,
0-4-0
0-3-0
T, 0-6-OT
760,800,830,900,1000
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
I
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Kpaycc»
99 089
E III a
1891
1
1000
0-3-0
0-6-OT
6000
3650
845
320
350
Аллана
129
44
2600
40,05
3,7
43,75
0,85
12
уголь
0,8
2,1
18,0
22,7
7,57
—

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы 0-3-1 завода «Краусс»
Krauss 0-6-2Ts
2.3
Одним из «фирменных» типов узкоколей-
ных танк-паровозов концерна «Краусс»
был тип 0-3-1, строившийся в различных вари-
антах на протяжении многих лет для заказчиков
по всей Европе.
Три спаренных оси располагались под кот-
лом, при этом, ведущей являлась 2-я колёсная
пара, обычно выполнявшаяся без гребней. Топ-
ка размещалась за колесами в специальном
уширении рамы. Поддерживающая ось уста-
навливалась под будкой и топливным ящиком
и объединялась с 3-й ведущей осью в тележку
Краусс-Гельмгольца (Krauss-Helmholtz). При
прохождении кривых поддерживающая ось
отклонялась в сторону и через специальное
водило смещала 3-ю спаренную ось в проти-
воположном направлении. Такая компоновка
гарантировала уверенное вписывание в кривые
очень малых радиусов. Прямолинейность хода
на прямых участках обеспечивалась пружинны-
ми возвращающими механизмами.
В начале Второй Мировой войны в распо-
ряжение германской армии с железной дороги
Ютербог-Луккенвальде (Juterbog-Luckenwalder
Kreiskleinbahnen; JLKB) были переданы танк-па-
ровозы «Краусс» мощностью 100 л.с. зав.
№№4190-4195 /1900 и 5820 /1907. Все они на-
ходились в крайне изношенном состоянии.
После войны паровоз №4190 остался в Гер-
мании. В 1947 г. локомотив №4195 проходил
ремонт в депо Швенчёнеляй в Литве, и был за-
писан в книге ремонта, как принадлежавший
одной из воинских частей. Танк-паровоз № 5820
работал на стеклозаводе «Дружная Горка»
в Ленинградской области. Судьба остальных
машин к настоящему моменту не выяснена.
Танк-паровоз «Краусс» зав. № 5314 /1905.
фото из заводского архива, коллекция У. Бергманна.
Krauss 0-6-2T (works no. 5314 of 1905) ended up
at the sleeper creosoting plant at Tamsalu in Estonia.
Courtesy Krauss-Maffei Archives, U. Bergmann collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Схема танк-паровоза «Краусс» типа 0-3-1.
Krauss 0-6-2T
Ещё один локомотив этого типа, зав.
№3896 / 1898, работавший на железной до-
роге округов Кеслин, Бублиц, Белгард (AG der
vereinigten Kleinbahnen der Kreise Koslin, Bublitz,
Belgard - KBBK) также мог оказаться в СССР.
С местной железной дороги Ратенов-Зенц-
ке-Науэн [Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen)
в 1948 г. в СССР были вывезены танк-паровозы
зав. №№4111 и 4112 постройки 1899 г.
Несколько более мощные (120 л.с.) танк-
паровозы зав. №№4200 / 1900, 5314 / 1905,
5845 / 1907, 6185 / 1909 были реквизированы
с железной дороги округов Кеслин, Бублиц,
Белгард. Из них, достоверно известна лишь
судьба локомотива зав. №5314. Он работал
в Эстонии на шпалопропиточном заводе в Там-
салу и был списан, по разным данным, между
1958 и 1960 гг.
Паровоз типа 159 Подольского завода и танк-паровоз
«Краусс» на железной дороге Уфалейского металлурги-
ческого завода, фото из коллекции Е. Казакова.
Podolsk type 159 0-8-0 meets an unidentified Krauss 0-6-2T
on the railway of the Ufaley metallurgical plant in the Urals.
E Kazakov collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Аналогичный танк-паровоз 0-3-1 эксплу-
атировался на железной дороге Уфалейского
металлургического завода на Урале. Все упо-
мянутые локомотивы имели колею 750 мм.
Заводы «Краусс» строили и танк-паровозы
0-3-1 более простой конструкции, с поддержи-
вающей осью, закреплённой на простом ради-
альном водиле. Ведущей при такой компоновке
являлась 3-я спаренная ось. С лесной железной
дороги Мускау (Waldeisenbahn Muskau) колеи
600 мм в Советский Союз был отправлен танк-па-
ровоз такого типа с дополнительным двухосным
тендером, имевший собственное имя «ELEFANT»
(«СЛОН», зав. №7251 / 1919). Место его работы
в нашей стране остаётся невыясненным.
«Краусс» 0-3-1 со снятыми танками и дополнительным
тендером от паровоза типа 159 у старого депо
Верхне-Уфалейского металлургического завода.
фото из коллекции Е. Казакова.
A Krauss 0-6-2T with its side tanks removed and attached
to a tender from a type 159 at the old shed of the
Verkhne-Ufaley metallurgical plant
E. Kazakov collection
Танк-паровоз «СЛОН» колеи 600 мм.
Фото из архива завода «Краусс».
The fate of 600mm gauge Elefant (Krauss 7251 /1919),
requisitioned from Waldeisenbahn Muskau in 1945,
remains a mystery.
Courtesy Krauss-Maffei Archives

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровозы 0-3-1 завода «Краусс»
Krauss 0-6-2TS
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
j Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1898-1919
11
0-3-1
0-6-2T
600,750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м5
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Kpaycc»
XXXV
1898-1907
750
0-3-1
0-6-2T
6530
...
680
-
560
260
300
Гейзингера
44
2,97
33,3
0,6
12
...
2150
25
уголь
0,6
1,75
10,7
14,0
«Kpaycc»
LXI
1900-1909
4
750
0-3-1
0-6-2T
6890
2114
3600
680
-
560
290
300
Гейзингера
106
44
2500
...
40,20
0,68
12
2670
25
уголь
0,7
2,08
14,85
19,15
4,91

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы серий U и Uv
заводов «Краусс» и «ШтЕГ»
Krauss and StEG classes U and Uv
2.3.28.
Наиболее распространен-
ными танк-паровозами
узкоколейных железных дорог
общего пользования Австро-Вен-
герской империи были локомоти-
вы типа 0-3-1 серии U. Эти машины
строились с 1897 по 1922 гг. по про-
екту концерна «Краусс» на заво-
де в Линце, а также на заводах
компаний «ШтЕГ», «БММФ», «Ви-
нер Нойштадт» и «флордсдорф»
(StEG, BMMF, Wiener Neustadt,
Floridsdorf). В общей сложности, было изготов-
273 Схема танк-паровоза серии U.
Class U 0-6-2T
Танк-паровоз серии U завода «ШтЕГ».
Фото из заводского каталога.
Class U 0-6-2Ts were built to Krauss specifications by several
manufacturers, including StEG. StEG catalogue photo

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
лено более 50 танк-паровозов
этого типа.
Локомотивы были выполнены
по классической схеме концерна
«Краусс» (см. также п. 2.3.27.). Три
движущих колёсные пары уста-
навливались во внутренней раме
под котлом, ведущей являлась
2-я. Все колёса имели реборды.
Позади движущих осей рама
расширялась, чтобы дать воз-
можность разместить широкую
топку и поворотную поддержи-
вающую пару. Поддерживающая
ось объединялась с 3-й спарен-
ной осью в тележку Краусс-Гель-
мгольца (Krauss-Helmholtz). При
общей базе 4000 мм, жёсткая
база паровоза между 1-й и 2-й движущими ося-
ми составляла всего 1200 мм. Это позволяло ло-
комотиву вписываться в кривые радиусом 50 м
со скоростью до 30 км/ч, что было необходимо
для горных железных дорог. Рессоры сцепных
осей соединялись по каждой стороне продоль-
ными балансирами.
Танк-паровоз серии Uv завода «Краусс».
Фото из заводского каталога.
Class Uv was a compound version of class U, developing
about 30% higher tractive effort. Krauss catalogue photo
В апреле 1915 г. танк-паровоз U.22 был захвачен русскими
войсками. Фото из собрания ЦГАКФФД.
In April 1915 0-6-2T no. U.22 was captured by the Russian Army.
Central State Archive of Cinema and Photo Documents
of St Petersburg
Во время Первой Мировой войны несколько
танк-паровозов серии U были реквизированы
для нужд Австро-Венгерской армии. В ходе
боев в Галиции русскими войсками были за-
хвачены локомотивы U.17, U.19, U.22 и U.26 («Кра-
усс» зав. №№3653 / 1897, 4063 / 1899, 4676 /

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
1902 и «ШтЕГ» зав. №3010 / 1902). По непод-
тверждённым данным, в России также мог ока-
заться U.21 («Краусс» зав. № 4675 /1902). После
ремонта и переделки на колею 750 мм в Савё-
ловских мастерских, паровозы были переданы
в промышленность. Два локомотива некоторое
время эксплуатировались в тресте «Москво-
топ» под обозначениями Па-22 и Па-26. Позднее
Па-26 работал в Шатуре.
В1945 г. в составе локомотив-
ного парка Боржавской желез-
ной дороги МПС СССР достались
танк-паровозы 395.101 и 395.103
(бывшие U.1 и U.15, «Краусс» зав.
№№3638 /1897 и 3817/1898).
Обе машины были списаны
в конце 1950-х годов.
В1902-1910 гг., а потом в 1925 г.
заводом «Краусс» строились
танк-паровозы 0-3-1 с паровой
машиной компаунд, получившие
обозначение Uv. Применение
двухкратного расширения пара
Схема танк-паровоза серии Uv системы компаунд. 276
Class Uv 0-6-2T compound
Танк-паровоз П.4 бывшей серии Uv в депо Тума. 277
Фото из коллекции И. Индра.
One of the class Uv 0-6-2TS captured by the Russian army
was renumbered PA and worked on the Ryazan'-Vladimir Rly.
J. Indra collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
и более мощного котла с большим рабочим
давлением позволили поднять силу тяги паро-
воза на 30%. Локомотивы серии Uv могли вести
по горизонтальному участку поезд весом 1040 т
со скоростью 20 км/ч, а на подъём 20%0 - весом
110 т с такой же скоростью.
В1905 г. на основе серии U был также раз-
работан первый в Австро-Венгрии узкоколей-
ный паровоз с перегревом пара, получивший
серию Uh.
В ходе Первой Мировой войны Русской ар-
мией были захвачены танк-паровозы компа-
унд Uv.3 и Uv.4 («Kpaycc» зав. №№5171 / 1904
и 6267 /1910). В 1920-е годы один из этих локо-
мотивов работал под обозначением П.4 в депо
Тума Рязанско-Владимирской линии.
Танк-паровозы серий U и Uv заводов «Краусс» и «ШтЕГ»
Krauss and StEG classes U and Uv
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Production years
\ Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
1897-1910
8
0-3-1
0-6-2T
760
«Kpaycc», «ШтЕГ»
U
AV
1897-1902
6
760
0-3-1
0-6-2T
7180
2400
3549
800
-
500
290
400
Гейзингера
103
3250
42,25
4,42
46,67
1,0
«Kpaycc»
Uv
AVk
1904-1910
2
760
0-3-1
0-6-2T
7804
2450
3470
800
-
500
320/500
400
Гейзингера
126
3250
51,8
4,49
56,29
1,3
238

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
12
3000
35
уголь
1,65
3,2
18,25
24,55
13
...
4000
35
уголь
1,65
3,2
21,4
27,64
Четырёхосные танк-паровозы завода «Краусс»
———————————————— ■ _____-__-__—-«—»-»_-«—-«-——-^——^_.
Krauss O-8-OTs
2.3
В Советский Союз различными путями
попало несколько разнотипных четы-
рёхосных танк-паровозов завода «Краусс»
(см. также п. 1.2.6.).
На лесовозной железной дороге в Усть-Чор-
не в Закарпатье под обозначением К44.912 ра-
ботал танк-паровоз «Краусс» зав. № 6134 /1909,
ранее переданный с другой дороги и переде-
ланный с колеи 700 мм.
В селе Устерики Ивано-Франковской об-
ласти в лесном хозяйстве эксплуатировался
танк-паровоз «Краусс» зав. № 7196 /1916 колеи
760 мм.
По финским данным, после войны в СССР
мог оказаться четырёхосный танк-паровоз
«Краусс» зав. №8069 / 1925 колеи 750 мм,
ранее использовавшийся на строительстве
гидроэлектростанции в районе Иматры.
Косвенные данные свидетельствуют,
что в нашей стране работали и другие анало-
гичные машины.
Четырёхосные танк-паровозы завода
Krauss O-8-OTs
«Краусс»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1909,1916,1925
св.5
0-4-0
0-8-0T
750,760

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
зо.
Четырёхосные танк-паровозы
системы компаунд завода «Краусс»
_______—__-——_----___-__--—_.^^_ ■ _____________________________^______,
Krauss compound 0-8-OTs
С 1904 г. завод «Краусс» в Линце начал
производство четырёхосных танк-па-
ровозов колеи 760 мм с двойным расширением
пара, развивавших мощность 100 л.с. Первона-
чально локомотивы предназначались для лес-
ной промышленности карпатского региона.
В 1908 и 1912 гг. было выпущено 4 таких паро-
воза для железных дорог общего пользования
Буковины, где они получили серию Cv.
Танк-паровоз «JANOSZ» («Краусс» зав. № 5790 /1908)
железной дороги Чудей-Кощуга.
Фото из коллекции X. Курдиовского.
Cv class 0-8-OT compound 'janosz' (Krauss 5790 /1908)
of the Lokalbahn Czudin-Koszczuja in Bukovina.
H. Kurdiovsky collection
Паровозы предназначались для отопления
дровами и были оборудованы дымовыми тру-
бами с искрогасителями и специальными ре-
шетчатыми коробами перед будкой машиниста
для хранения топлива. Для набора воды из во-
доёмов с правой стороны дымовой коробки
штатно устанавливался водогон (эжектор).
Во время Первой Мировой войны танк-па-
ровозы Cv.1 и Cv.2 («Краусс» зав. №№5790,
5791 / 1908, собственные имена «JANOSZ»
и «GRIGORCEA») железной дороги Чудей-Ко-
щуга (Czudin-Koszczuja) были реквизированы
русскими войсками.
Танк-паровоз зав. №5790 находился
на станции Пересыпь 12 августа 1918 г. Дальше
его следы теряются, но в 1939 г. машина оказы-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Схема танк-паровоза «Краусс» системы компаунд.
Krauss compound 0-8-OT
вается на детской железной дороге в Иркутске,
где получает обозначение 57-90.
В 1931 г. четырёхосный танк-паровоз «Кра-
усс» с машиной компаунд работал на строи-
тельстве Вахшской оросительной системы.
К настоящему моменту заводской номер этого
локомотива определить не удалось.
После Великой Отечественной войны
и включения Закарпатья в состав СССР, в ве-
дении Министерства лесной промышленности
оказались танк-паровозы компаунд №№ 2,3 и 4
(зав. №№5992,5993, 6083 / 1908), работавшие
на железной дороге в Сваляве.
В марте 1947 г. Румынскими государствен-
ными железными дорогами (CFR) Советскому
Танк-паровоз «Краусс» зав. № 5790 на детской железной
дороге в Иркутске. Фото из собрания РГАКФД.
In 1939 'Janosz1 (Krauss 5790 /1908) was transferred
to the pioneer railway in Irkutsk. Russian Government
Cinematographic and Photographic Archives

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
281 Танк-паровоз «Краусс» зав. № 5993 /1908
на лесовозной дороге в Сваляве. 1947 г.
Фото из фондов ЦГКФФА Украины им. Пшеничного.
Cv 3 (Krauss 5993 /1908) at work on the Svalyava
forestry railway in Transcarpathia.
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
Союзу в счёт военных репараций был пере-
дан узкоколейный танк-паровоз зав. №1232 /
1921 (новая номерация завода «Краусс-Линц»),
ранее принадлежавший Венгерским государ-
ственным железным дорогам (MAV, обозначе-
ние 494,302).
До войны локомотив работал в лесной
промышленности Трансильвании. Перед
передачей в СССР машина прошла ремонт
в депо Яссы и была переделана с колеи
760 мм на 750 мм.
Четырёхосные танк-паровозы системы компаунд завода «Краусс»
Krauss compound 0-8-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1908,1921
6
0-4-0
0-8-OT
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
«Краусс»
Cv
В VIII
1908,1921
6
760
0-4-0
0-8-OT
6016
2386

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м-
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
3342
640
270/410
340
Гейзингера
75
2600
26,9
3,6
30,5
0,706
13
...
2300
25
дрова
16
2,0
13,0
17,0
4,25
Четырехосные танк-паровозы «Краусс»
с поддерживающей осью
Krauss 0-8-2TS
2.3
В 1920 г. завод «Краусс» в Мюнхене по-
строил по заказу АО Объединенных же-
лезных дорог округов Кеслин, Бублиц, Белгард
(AG der vereinigten Kleinbahnen der Kreise Koslin,
Bublitz, Belgard; KBBK) четырехосный танк-па-
ровоз с поддерживающей осью мощностью
180 л.с. колеи 750 мм (зав. №7753), получивший
на дороге № 9. Аналогичные паровозы выпуска
1902 и 1904 гг. уже эксплуатировались на других
железных дорогах. Последняя спаренная ось
и поддерживающая ось под будкой были объе-
динены в тележку Краусс-Гельмгольца (Krauss-
Helmholtz), улучшавшую вписывание в кривые.
Четвертая спаренная ось имела возможность
бокового перемещения на 22 мм, поддержива-
ющая ось- на 30 мм.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз «Краусс» 266 N 4506 (зав. № 7753 /1920)
был аналогичен машине зав. № 4716 /1902.
фото из коллекции У. Бергманна.
0-8-2T по. 266 N 4506 (Krauss 7753 /1920) of the Koslin, Bublitz,
Belgard Kteinbahn was similar to works no. 4716 of 1912.
U. Bergmann collection
В 1940 г. локомотив получил новое обозна-
чение 266 N 4506 Поморских железных дорог
(Pommersche Landesbahnen; PLB). В1945 г. паро-
воз был вывезен в СССР, и о дальнейшей судьбе
его ничего не известно.
В 1927 г. завод «Краусс» в Линце изгото-
вил три танк-паровоза 0-4-1 серии Р (латин-
ская буква) для местной железной дороги
Рупрехтсхофен-Грестен в Австрии (Lokalbahn
Ruprechtshofen-Gresten) колеи 760 мм (зав.
№№1466-1468). Локомотивы были оборудо-
ваны пароперегревателем Шмидта. В основе
конструкции лежал проект 1911 г. для местной
железной дороги Триест-Паренцо (Lokalbahn
Triest-Parenzo). Основными отличиями было
увеличение запасов воды в боковых танках
на 0,5 м3, а также применение современной ар-
матуры котла и приборов, в том числе центра-
лизованной пресс-масленки Фридмана.
В1938 г. паровозы получили новые обозна-
чения немецких государственных железных
дорог (DRG) 99 1001-99 1003. В феврале 1943 г.
машина 99 1001 (зав. №1466), была передана
в распоряжение Управления лесного хозяйства
Львова. Дальнейшие ее следы теряются.
Чертеж паровоза «Краусс» зав. № 7753.
Коллекция П. Сташевского.
Krauss 7753 /1920. P. Staszewski collection

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровоз «Краусс-Линц» серии Р.2 линии Рупрехтсхофен-Грестен. Такой же паровоз Р.1
был передан в Управление лесного хозяйства Львова. Фото из заводского каталога.
Transferred to the Lvov Forestry Department in Ukraine in 1943, no. P.1 (KrLi 1466 /1926}
was one of the class P 0-8-2Ts supplied to the Lokalbahn Ruprechtshofen-Gresten.
Here is a sister engine no. P.2. Krauss catalogue photo
Схема танк-паровоза серии Р.
Class P 0-8-2T
Четырехосные танк-паровозы «Краусс» с поддерживающей осью
Krauss 0-8-2TS
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1920,1927
2
0-4-1
0-8-2T
750,760

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Kpaycc»
266 N4506
...
1911
1
750
0-4-1
0-8-2T
7952
2156
3173
680
-
560
320
300
Гейзингера
75
-
-
-
52,79
0,95
13
3500
уголь
13
3,0
19,3
24,7
5,0
«Kpaycc»
P.1
1927
1
760
0-4-1
0-8-2T
8580
2360
3530
880
-
540
330
400
Гейзингера
50
51
12
120
3700
29,63
15,5
16,73
4,11
49,24
1,25
13
5150
35
уголь
2,0
3,5
29,33
36,45
7,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы завода «Линке-Гофманн»
■
Linke Hofmann 0-4-OT
2.3.32.
Завод «Линке-Гофманн» в Бреслау (Linke-
Hofmann-Werke, Breslau) в небольших
количествах выпускал узкоколейные танк-
паровозы нескольких стандартных типов.
На торфозаводе Олайне в Латвии до 1955 г.
числился двухосный танк-паровоз «Линке-
Гофманн» типа «Nebel», зав. № 2090 /1920 колеи
600 мм.
Описание «бригадных» танк-паровозов
«Линке-Гофманн» для Германской армии
см. в п. 2А5.
По неподтверждённым данным, в СССР ра-
ботали и другие локомотивы этого завода.
Танк-паровоз «Линке-Гофманн».
Фото из заводского каталога.
Linke-Hofmann 0-4-0T Works catalogue photo
286
Паровозы завода «Линке-Гофманн»
Linke Hofmann 0-4-0T
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1920
1
0-2-0
0-4-ОТ
600

2.3.33.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Maffei tank locomotives
В 1907 г. лесовозная железная дорога
в селе Устерики (Прикарпатье) приоб-
рела на заводе «Маффей» (Maffei) двухосный
танк-паровоз мощностью 50 л.с. колеи 750 мм
(зав. №2702). В 1931 г. паровоз был передан
на линию Тересва-Усть-Чорна (Закарпатье),
где получил номер U25.901. В 1939 г. обозна-
чение было изменено на К25.901. После 1945 г.
Двухосный танк-паровоз «Маффей» зав. № 2702 /1907
лесовозной железной дороги Тересва-Усть-Чорна.
фото из коллекции С. Русанова.
Maffei 2702 /1907, a 50hp 0-4-0T, on the Teresva forestry line.
S. Rusanov collection
Двухосный танк-паровоз «Маффей» мощностью 40 л.с.
(зав. № 2840 /1908) на Карасевском кирпичном заводе,
Московская область. Фото из коллекции В. Боченкова.
40hp Maffei 2840 /1908 from German industry at work
at the Karasevskiy brickworks in the Moscow Region
V. Bochenkov collection
локомотив оказался в ведении Усть-Чернян-
ского леспромхоза.
Двухосный танк-паровоз
мощностью 40 л.с. колеи 600 мм
(зав. № 2840 /1908), вывезенный
из Германии, поступил в 1947 г.
на Карасевский кирпичный за-
вод в Московской области.
В 1949 г. на торфопредпри-
ятие Улила в Эстонии был пе-
редан двухосный танк-паровоз
«Маффей» весом 7 т 1912 г. вы-
пуска.
В 1908 г. торговое агентство
«Артур Коппель» поставило
на Боржавскую железную до-
рогу (Берегово) два трехос-
ных танк-паровоза « Маффей»
мощностью 80 л.с. колеи 760 мм
Паровозы завода «Маффей»

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
(зав. №№2906-2907). Локомотивы получили
№№19 и 20. По мере смены государств-вла-
дельцев, обозначения локомотивов также
менялись - в 1923 г. U35.001 и U35.002 чехосло-
вацких государственных железных дорог
(CSD), в 1939 г. - 390.001 и 390.002 - венгерских
(MAV). Впоследствии локомотив зав. №2906
был передан на линию Ужгород-Анталовце
(Антоновка), откуда был вывезен в Венгрию.
Паровоз зав. №2907 после Второй Мировой
войны оставался в Ужгороде.
В том же 1908 г. три аналогичных танк-
паровоза были поставлены фирмой «Артур
Коппель» для лесовозной железной дороги
Долгое-Бронка (зав. №№ 2938,2939,2955), где
они получили номера 2, 3 и 1 соответственно.
В 1942 г. паровозы №№2 и 3 были переданы
на лесовозную железную дорогу Тересва-
Усть-Чорна и получили обозначения К35.910
(зав. №2939) и К35.911 (зав. №2938). После
Великой Отечественной войны все три локо-
мотива оказались в ведении треста «Закар-
патлеспром».
Четырехосный танк-паровоз «Маффей» зав. № 3852 /1913
Боржавской железной дороги на детской железной дороге
в Ровно. Фото из фондов ЦГКФФА Украины им. Пшеничного.
0-8-0T Maffei 3852 /1913 from the Borzhava line
on the pioneer railway at Rovno.
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
Трехосный танк-паровоз «Маффей» мощностью 80 л.с.
(зав. № 2955 /1908) на Свалявской железной дороге. Июнь
1955 г. фото из фондов ЦГКФФА Украины им. Пшеничного.
80hp 0-6-OT Maffei 2955 /1908 on the forestry railway
at Svalyava in Transcarpathia.
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
В 1936 г. Общество железных дорог Дем-
мин-Восток (AG Demminer Kleinbahnen Ost,
DKBO) приобрело четырехосный танк-паровоз
«Маффей» колеи 750 мм (зав. №3745 / 1912),
до этого работавший на не-
скольких других дорогах. Ло-
комотив имел котел с паропе-
регревателем, ходовую часть
системы Гельсдорфа (Golsdorf)
и был оборудован вакуумным
поездным тормозом. Паро-
воз получил обозначение 52Dh.
В1940 г. он был включен в парк
Поморских железных дорог
(PLB) и обозначен 261Н4406. По-
сле войны локомотив был выве-
зен в СССР.
Четырехосный танк-паровоз
«Маффей» (зав. №3852) посту-
пил в 1913 г. на Боржавскую же-
лезную дорогу. Локомотив имел

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
ходовую часть системы Клин-Линднера (Klien-
Lindner), обеспечивавшую вписывание в кри-
вые радиусом до 35 м. Подача воды в котел
осуществлялась через водоочиститель систе-
мы Петц-Рейто (Petz-Rejto). Для набора воды
из открытых источников паровоз был оборудо-
ван пульзометром. Первоначально локомотив
получил №25, позднее - U44.001 и, наконец,
493,001. После Великой Отечественной войны
паровоз некоторое время работал на детской
железной дороге в Ровно и был списан Львов-
ской ж.д. в октябре 1958 г.
Паровозы завода «Маффей»
Maffei tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1907-1913
9
0-2-0,0-3-0,0-4-0
0-4-0T, 0-6-OT, 0-8-OT
750,760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«Маффей» «Маффей»
K35.9 261H4406
1908 1912
1 1
«Маффей»
493.001
1913
1
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
760
0-3-0
0-6-OT
6100
3500
800
-
-
260
400
Гейзингера
...
—
...
27,62
-
-
3,63
750
0-4-0
0-8-OT
...
800
-
325
430
Гейзингера
...
...
13,0
760
0-4-0
0-8-OT
...
700
-
-
300
350
Гейзингера
106
...
-
-
...
30,33
-
-
3,01

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
31,25
0,76
12
уголь
0,5
1,4
11,2
14,7
4,9
60,03
0,9
12,5
30
уголь
1,2
2,7
18,4
24,0
6,0
33,34
0,65
12
25
уголь
0,9
2,0
13,7
17,8
4,45
Разнотипные танк-паровозы завода
«Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel tank locomotives
2.3
В разные годы в Советский Союз посту-
пило большое количество узкоколейных
паровозов, построенных концерном «Орен-
штейн и Коппель» (Orenstein & Koppel).
В основном, это были типовые
двух- и трёхосные танк-парово-
зы мощностью от 20 до 90 л.с,
аналогичные поставлявшимся
до революции (см. «Узкоколей-
ные паровозы. Россия», п. 4.2.20)
и закупленным по внешнеторго-
вым соглашениям в первые годы
советской власти (см. п. 1.2.3.).
Однако встречались и локомо-
тивы специальных конструкций.
Трехосный танк-паровоз ко-
леи 760 мм мощностью 70 л.с. (зав.
№ 510 /1899), построенный по за-
Трофейный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
мощностью 90 л.с. Фото из коллекции Д. Оленцевича
A trophy 90hp O&K at an unidentified location.
D. Olentsevich collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
казу частной фирмы Юлиуса Пжеворского (Julius
Przeworski), после Первой Мировой войны рабо-
тал в Ужгороде, получив обозначение Чехосло-
вацких государственных железных дорог (CSD)
U 35.201. В 1936 г. он был передан в Берегово.
В период Второй Мировой войны локомотив но-
сил обозначение Венгерских государственных
железных дорог (MAV) 391,001. После 1945 г. па-
ровоз остался в СССР. Локомотив имел наружную
раму и эксцентриковое распределение.
В1943 г. на льнопрядильную фабрику «Сво-
бодный Пролетарий» в Вязниках поступил тро-
фейный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
мощностью 90 л.с. Достоверно установить про-
исхождение этой машины к настоящему време-
ни не удалось. Вероятно, до войны локомотив
Карьерный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
зав. № 10677 /1928 угледобывающего АО в Бергвитце.
Фото из заводского каталога.
О&К works no 10677 (here) and 10678 of 1928,900mm gauge 0-6-2T
clearing tocomotives of the Bergwitzer Braunkohlen AG, were
employed somewhere in the Caucasus until written off by the Tran-
scaucasian Railway in October 1956. O&K works catalogue photo
Переделанный танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
Мурминской суконной фабрики (зав. № 762 /1900).
Фото из коллекции С. Дорожкова.
After 1945 600mm gauge O&K works no. 762 of 1900 ended
up at the Murmino cloth mill, where was regauged to 750mm
and rebuilt as an 0-4-2T. S. Dorozhkov collection
работал в одном из германских строительных
концернов, и был реквизирован гитлеровцами
для военных целей.
В 1945 г. в распоряжение Мурминской тек-
стильной фабрики был передан двухосный
танк-паровоз «Оренштей и Коппель» мощно-
стью 40 л.с. колеи 600 мм (зав. №762 / 1900),
ранее принадлежавший некому Йоханну Мюл-
леру из Бракведе (Johann Muller, Brakwede).
Для работы на подъездных путях фабрики
локомотив был переделан на колею 750 мм
и получил дополнительный ящик для топли-
ва за будкой, а также поддерживающую ось
под ним, сделанную из деталей трофейного
двухосного вагона.
Двухосный танк-паровоз «Оренштейн
и Коппель» (зав. №13454 / 1942) мощностью
180 л.с. колеи 900 мм, с 1943 г. работавший
под №58 на железорудном месторождении
Зрцберг (Erzberg) Альпийского металлургиче-
ского комбината (Alpine Montan AG, Reichswerke
Hermann Goring) в Айзенэрце (Eisenerz), Ав-
стрия, в 1945 г. был вывезен в СССР.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
С горнорудного месторожде-
ния Бергвитц (Bergwitz) были
реквизированы специальные
карьерные танк-паровозы зав.
№№10677, 10678 / 1928. Локо-
мотивы имели колею 900 мм,
осевую формулу 0-3-1 и умень-
шенный по высоте габарит. Они
были оборудованы пароперегре-
вателями и развивали мощность
350 л.с. Обе машины были спи-
саны на Закавказской железной
дороге в 1956 г.
После Великой Отечественной войны в Лат-
вии на колее 600 мм работал двухосный танк-па-
ровоз TI-1007. Это был один из типовых локомоти-
вов «Оренштейн и Коппель» мощностью 60 л.с,
построенных в конце 1930-х годов. Подобные ма-
шины изготавливались как по заказу промыш-
ленных предприятий, так и для военных целей.
Несколько танк-паровозов концерна «Орен-
штайн и Коппель», а также их копий, постро-
Танк-паровоз TI-1007 колеи 600 мм завода «Оренштейн
и Коппель» мощностью 60 л.с. Фото из коллекции I Алтбергса.
Latvian no. TI-1007 was a 60hp 600mm gauge O&K,
built in the 1930s. Т. Altbergs collection
Танк-паровоз «Оренштейн и Коппель»
на строительных работах в тресте «Лисхимстрой».
фото из коллекции В. Пономаренко.
An O&K 0-4-0T during the construction of the Lisichansk
chemical combine. V. Ponomarenko collection
енных японскими заводами, поступили в веде-
ние советских ведомств после присоединения
Южного Сахалина и Курильских островов (см.
Главу 4).
Информация по известным паровозам
«Оренштейн и Коппель», оказавшимся в СССР,
приведена в таблице. Судьба многих других ло-
комотивов остаётся невыясненной.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Разнотипные танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel tank locomotives
Зав. №№ /
Works nos.
218/1897
428/1899
510/1899
762/1900
1218/1903
1234/1904
1566/1905
2087/1906
2438/1907
3553/1909
4333/1910
4894/1911
5616/1912
5617/1912
6577/1914
6694/1916
7911 /1916
8666/1919
9082/1920
Осевая
формула /
Wheel
arrangement
0-3-0 /
0-6-OT
0-2-0 /
0-4-0T
0-3-0/
0-6-OT
0-2-0/
0-4-0T
0-3-0 /
0-6-OT
0-3-0/
0-6-OT
0-3-0/
0-6-OT
0-3-0/
0-6-OT
0-2-0/
0-4-OT
0-2-0/
0-4-0T
0-2-0/
0-4-0T
0-3-0 /
0-6-OT
0-3-0/
0-6-OT
0-3-0 /
0-6-OT
0-2-0 /
0-4-0T
0-3-0 /
0-6-OT
0-2-0/
0-4-OT
0-2-0/
0-4-OT
0-2-0 / 0-4-T
Ширина
колеи,
мм/
Gauge, mm
760
760
760
600
760
760
750
750
760
900
600
760
760
760
750
760
760
900
900
Откуда прибыл / Origins
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Лесная дирекция Рахов / Royal Forest
Direction Raho
Боржавская железная дорога /
Borzhava Railway
Йоханн Мюллер, Бракведе / Johann
MQIIer, Brackwede
Лесовозная ж.д. Хуст / Hust forestry
railway
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Братья Ниссен / Gebr. Niessen
Местная ж.д. Линденберг-Притцвалк /
Kleinbahn Lindenberg-Pritzwalk
Лесная дирекция Ужгород / Royal
Forest Direction, Uzhgorod
Стивен Артц, Миллиген / Steven Arntz,
Milligen
Т. Нойкрантц, Познань / Th. Neukrantz,
Posen
Лесная дирекция Ужгород / Royal
Forest Direction, Uzhgorod
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Лесная дирекция Рахов / Royal Forest
Direction Raho
Фридрих Пройсс, Брауншвейг /
Friedrich Preusse, Braunschweig
Лесная дирекиця Буштино / Royal
Forest Direction Bushtyno
Место работы / Employment
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Богдан, Закарпатская обл. / Bogdan,
Transcarpaphian oblast
Боржавская железная дорога /
Borzhava Railway
Мурминская суконная фабрика /
Murmino cloth factory
Лесовозная ж. д. Хуст / Hust forestry
railway
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Пархомовский сах. з-д, Харьков /
Parkhomovskiy sugar mill, Kharkov
Жорнавский ЛПХ / Zornava forestry
Чебоксары, трест № 11 Минпромстроя /
Cheboksary construction trust no. 11
Дзержинск, завод № 502 / Dzerzhinsk,
works no. 502
Перечинский ЛПХ / Perechin forestry
Лесовозная ж.д. Великий Бычков /
Velikiy Bychkov forestry railway
Богдан, Закарпатская обл. / Bogdan,
Transcarpaphian oblast
Металлургический завод им.
Петровского, Днепропетровск /
Petrovskiy's metallurgical works,
Dnepropetrovsk
Усть-Чернянский ЛПХ / Ust'-Chorna
forestry
Управление лесной промышленности
Львова / Lviv Forest Industry Department
Угольные заводы Нижней Лужицы /
Niederlausitzer Kohlenwerke
Государственные угольные заводы /
Staatliche Braunkohlenwerke
Закавказская ж.д. / Transcaucasus Rly.
Закавказская ж.д. / Transcaucasus Rly.
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1899-1942
св.50
0-2-0,0-3-0,0-3-1
0-4-OT, 0-6-OT, 0-6-2T
750,760,900

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
9171/1921
9256/1920
9396,9398 /
1921
10677,10678/
1928
10570/1923
10753/1924
12488/1934
13064/1938
13454/1942
0-2-0 /
0-4-OT
0-2-0/
0-4-OT
0-3-0 /
0-6-OT
0-3-1 /
0-6-2T
0-3-0 /
0-6-OT
0-2-0/
0-4-OT
0-2-0 /
0-4-OT
0-2-0 /
0-4-OT
0-2-0/
0-4-OT
600
760
760
900
760
600
900
600
900
Братья Шленкер, Швеннинген / Gebr.
Schlenker, Schwenningen
Лесная дирекция Рахов / Royal Forest
Direction Raho
Лесовозная ж.д. Хуст / Hust forestry
railway
АО по добыче угля в Бергвитце /
Bergwitzer Braunkohlen AG, Bergwitz
Химический завод «Бантлин» / Bantlin
chemical works
Строительная фирма Карл Розе,
Легница / Carl Rose, Tief- und Betonbau,
Liegnitz
Строительная фирма ф. Хольцмана,
Франкфурт / Phil. Holzmann AG,
Frankfurt/Main
А. Сивере, Кассель / A. Sievers, Kassel
Альпийский металлургический
комбинат / Alpine Montan AG
Торфопредприятие Лавассааре /
Lavassaare peatery
Рахов, Закарпатская обл. / Rakhov,
Transcarpathian oblast
Лесовозная ж. д. Хуст / Hust forestry
railway
Закавказская ж.д. / Transcaucasus Rly.
Свалявский ЛПХ / Svalyava forestry
Завод «Красное Сормово», лесоучасток
/ forestry department of the "Red
Sormovo" works
Арзамасский строительно-монтажный
трест МЭС / Arzamas construction trust
of the Ministry of Power Stations
Кирово-Чепецкая ТЭЦ-3 / Kirovo-
Chepetzk heating plant no. 3
Паровозы системы Маллета завода
«Оренштейн и Коппель»
____________________________________ щ
Orenstein & Koppel Mallets
2.3
В 1904,1907 и 1910 гг. «Оренштейн и Коп-
пель» построил 5 танк-паровозов си-
стемы Маллета мощностью 150 л.с. для линий
концерна «Ленц и К°» в Восточной Пруссии.
Четыре локомотива поступили на Инстербург-
скую железную дорогу (Insterburger Kleinbahn),
еще один - на линию Велау-Фридланд (Wehlau-
Friedlander Kreisbahn). Что произошло с парово-
зами после 1945 г., неизвестно, но есть основа-
ния полагать, что они были вывезены в другие
регионы СССР. Возможно, один из них работал
на торфопредприятии Пальцо в Белоруссии.
В1905 г. по заказу лесохимического завода
«Clotilde I. Ungar AG» (ныне - лесохимический
комбинат им. И.П. Локоты) в посёлке Великий
Танк-паровоз О&К системы Маллета зав. № 3970 /1910
железной дороги Велау-Фридланд в Восточной Пруссии.
фото из коллекции С. Дорожкова.
No k of the Wehlau-Friedlander Kreisbahn (O&K 3970 /
1910) was one of five similar Mallets built for 750mm lines
in Eastern Prussia. Their fate after 1945 is unclear.
S Dorozhkov collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Бычков в Закарпатье, «Оренштейн и Коппель»
изготовил сочленённый танк-паровоз систе-
мы Маллета мощностью 60 л.с. Локомотив
зав. №1642 получил местный номер III. Он оста-
вался в работе до 1940-х годов, когда посёлок
и завод оказались в составе Советского Союза.
Для обслуживания железных дорог на за-
хваченных территориях гитлеровцы реквизи-
ровали паровозы с местных железных дорог
Германии. В 1942 г. на одной из узкоколейных
линий на Украине эксплуатировался паро-
воз системы Маллета О&К зав. №2355 / 1907
мощностью 200 л.с, первоначально принадле-
жавший местной дороге Остероде-Крайензен
(Kreisbahn Osterode-Kreiensen). В дальнейшем
следы этой машины теряются.
Паровозы системы Маллета завода «Оренштейн
Orenstein & Koppel Mallets
и Коппель»
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1904,1905,1907,1910
св.2
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0Т
750,760
Паровозы системы Клин-Линднера завода
«Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel Klien-Lindner 0-8-OTs
Для обеспечения уверенного впи-
сывания в кривые малого радиуса
и равномерного распределения веса мощных
четырёх- и пятиосных паровозов на пути с от-
носительно слабым верхним строением с 1892 г.
широко применялась система Клин-Линднера
(Klien-Lindner) с полыми радиальными осями
(см. п. 2.4.5.). Одним из ведущих производителей
локомотивов такой конструкции был концерн
«Оренштейн и Коппель».
В 1910 г. Общество железных дорог Рур-
Липпе (Ruhr-Lippe Kleinbahnen A.-G.) приобрело
на заводе «Оренштейн и Коппель» четыре-
хосный танк-паровоз колеи 1000 мм мощно-
стью 350 л.с. (зав. №3696). Локомотив получил
№20. В1914 г. он был продан Обществу желез-
ной дороги Гернроде-Гарцгероде (Gernrode-
Harzgerode Eisenbahn (GHE)). Паровоз имел
машину насыщенного пара и экипажную часть
системы Клин-Линднера. На линии Гернроде-
Гарцгероде он подвергся некоторой передел-
ке. Был укорочен угольный бункер за будкой,
а крыша и стенки будки продлены на бункер.
Локомотив использовался, преимущественно,

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
тяг и рычагов от крейцкопфа левой машины
и наоборот.
Запас воды размещался в боковых танках
и баке внутри рамы. Питание котла осущест-
влялось двумя всасывающими инжекторами
и поршневым насосом. Подогреватель пита-
тельной воды располагался поперек в раме
между 2-й и 3-й осями.
Ходовая часть системы Клин-Линднера по-
зволяла свободно вписываться в кривые малых
радиусов. Балансирная подвеска на пружинах
обеспечивала высокую плавность хода.
Паровозы оборудовались паровым и меха-
ническим тормозами.
В период 1915-1919 гг. завод «Орен-
штейн и Коппель» выпустил 27 локомотивов
Танк-паровоз «Оренштейн и Коппель» серии Т38 железных
дорог Верхней Силезии. фото из коллекции У. Бергманна.
Several О&К class T38 locomotives of the 785mm gauge
Upper Silesian railway were taken to the USSR in 1945.
U. Bergmann collection
Танк-паровоз О&К зав. № 3696 /1910 железной дороги
Гернроде-Гарцгероде. Фото из коллекции Ф. Штойбера.
О&К 3696 /1910 was no. 20 of the Gernrode-Harzgerode Railway.
F. Steuber collection
в товарном движении. В1946 г. паровоз был вы-
везен в СССР. Место его последующей работы
не установлено.
К 1915 г. по заказу узкоколейных дорог
Верхней Силезии, входивших в состав Государ-
ственных железных дорог Пруссии (PreuBischen
Staatseisenbahnen), «Оренштейн и Коппель»
разработал новый проект четырехосных
танк-паровозов колеи 785 мм. Это были пер-
вые локомотивы узкоколейных дорог Верхней
Силезии, оборудованные пароперегревателем.
Паровозы развивали мощность 250 л.с. Ограни-
ченный габарит вызвал необходимость уста-
новки цилиндров наклонно. Ведущие дышла
располагались внутри спарников. Локомотивы
не имели контркривошипов. Привод кулисы
правой стороны осуществлялся через систему

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Схема танк-паровоза «Оренштейн и Коппель» серии Т38.
Upper Silesian class T38.
(зав. №№ 7161-7166 /1915,8151,8152 /1916,8153-8158,
8223-8227 /1917,8406-8410 /1918 и 8731-8733 /1919).
Паровозы получили серию Т38 и №№ 211-237 Го-
сударственных железных дорог Пруссии. После
раздела Верхней Силезии между Польшей и Гер-
манией в 1922 г. локомотивный парк также был
разделен. Паровозы получили новую номерацию
Германских (DRG) и Польских (РКР) железных до-
рог соответственно. В1942 г. польские машины
Схема танк-паровоза «Оренштейн и Коппель» колеи 760 мм
для лесовозных железных дорог Закарпатья.
760mm gauge 90hp Klien-Lindner O&K for forestry railways
in Transcarpathia
были вновь переномерованы и включены в парк
Германских железных дорог.
В феврале 1945 г. Верхнюю Силезию окку-
пировала Красная Армия. Несколько паровозов
серии Т38 было вывезено в СССР.
На Шатурских торфоразработках в Подмо-
сковье в 1940-1950-х годах работали 4 паровоза
серии Т38, переделанные на колею 750 мм и по-
лучившие №№8-11.
Еще один аналогичный паровоз числился
в Ленинградской области на торфопредприятии
Назияпод№980.
В Лесной дирекции Ужгород на лесовозной
дороге в селе Перечни под №№8 и 9 работали
два танк-паровоза О&К зав. №№11223 / 1927
и 11619 /1928. Локомотивы имели колею 760 мм
и развивали мощность 90 л.с. После 1945 г. вме-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
сте с железной дорогой они оказались в веде-
нии Перечинского леспромхоза треста «Закар-
патлеспром».
Ещё два аналогичных танк-парово-
за несколько большей мощности (110 л.с.)
зав. №№5854 / 1912 и 12063 / 1929 работали
под №№ 6 и 3 в Свалявском леспромхозе.
В марте 1947 г. Румынскими государствен-
ными железными дорогами (CFR) Советскому
Союзу в счёт военных репараций был передан
узкоколейный танк-паровоз 493.011 мощностью
100 л.с. (О&К зав. № 9940 /1922). Перед переда-
чей в СССР машина прошла ремонт в депо Яссы
и была переделана с колеи 760 мм на 750 мм.
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
O&K
T38
...
1915-1919
5
785
0-4-0
0-8-OT
7546
3050
820
400
400
Гейзингера
46
50
12
133
2900
18,85
13,66
16,76
3,94
0&K
8,9
...
1927-1928
2
760
0-4-0
0-8-OT
6850
2060
3190
600
270
300
Гейзингера
...
...
-
-
...
25,12
-
-
3,72
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1910,1912,1915-1919,1922,
1927-1929
0-4-0
0-8-OT
760,785,1000
Паровозы системы Клин-Линднера завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel Klien-Lindner 0-8-OTs

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
36,45
1,05
13
25
уголь
15
3,5
25,7
32,25
8,1
28,84
0,86
12
дрова
1,4
2,0
13,5
17,5
4,375
Паровозы системы Люттермюллера завода
«Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel Luttermoller 0-10-OTs
Для обеспечения свободного вписыва-
ния в кривые на некоторых сериях пя-
тиосных узкоколейных паровозов применялась
система зубчатых передач, предложенная глав-
ным инженером и директором завода «Орен-
штейн и Коппель» Густавом Люттермюллером
(Gustav Luttermoller).
Три средние оси размещались в раме жест-
ко и приводились дышлами обычным образом.
Первая и 5-я оси имели возможность бокового
радиального перемещения и приводились через
систему шестерен от 2-й и 4-й осей соответ-
ственно. Для обеспечения подвижности шестер-
ни устанавливались на осях с помощью шаро-
вых шарниров. Для компенсации боксования
и проскальзывания приводимых шестернями
колёс при движении по неровностям пути, ше-
стерни 1-й и 5-й колесных пар устанавливались
на осях через пружинные втулки, допускавшие
некоторую свободу вращательного движения.
Редуктора находились внутри рамы в специаль-
ных кожухах, обеспечивавших смазку и защиту
зубчатых передач от пыли. Для улучшения впи-
сывания в кривые 1-я и 5-я оси имели пружин-
ные возвращающие аппараты.
Три средние колёсные пары подвешивались
на продольных рессорах, соединённых балан-
сирами. Первая, 2-я, 4-я и 5-я колесные пары
через коробки шестерён опирались на цилин-
дрические пружины.
Задние головки ведущих дышел одевались
не на кривошип, как обычно, а на палец, закре-
пленный в специальной цапфе переднего спар-
ника. Это позволило сделать весь узел более
компактным и более равномерно распределить
усилия от поршня.
В1919-1920 гг. завод «Оренштейн и Коппель»
построил для узкоколейных дорог Верхней Си-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
лезии 7 локомотивов системы Люттермюллера
мощностью 250 л.с. колеи 785 мм, зав. №№ 8734,
8735 /1919, 8836-8840 / 1920. Паровозы полу-
чили серию Т39 Государственных железных
дорог Пруссии (PreuBischen Staatseisenbahnen).
Они успешно эксплуатировались на подъёмах
до 35%о и в кривых радиусом до 35 м.
После изменения границ в 1922 г. две маши-
ны серии Т39 поступили в распоряжение Поль-
ских государственных железных дорог (РКР).
Остальные паровозы достались Германии.
В1923-1926 гг. для Германской части силезских
узкоколеек было изготовлено еще 6 аналогич-
ных локомотивов (зав. №№10601,10602 / 1923,
10603 /1924 и 10991-10993 /1925). Новые маши-
ны получили ведущие колеса увеличенного
с 820 мм до 850 мм диаметра. Служебный вес
локомотивов возрос на 4 т.
Котлы паровозов обеих серий оборудова-
лись пароперегревателями Шмидта. Питание
котлов водой осуществлялось двумя всасываю-
щими инжекторами. Для обеспечения габарита
цилиндры паровой машины были размещены
наклонно. На локомотивах устанавливались па-
ровой и ручной тормоза.
В результате Второй Мировой войны,
по меньшей мере, 4 паровоза типа Т39 оказа-
лись на территории СССР. К сожалению, до на-
стоящего времени не удалось определить их за-
водские данные. Все они после существенных
переделок и изменения колеи работали на пу-
тях Комсомольского транспортного управления.
В 1923 г. «Оренштейн и Коппель» построил
3 танк-паровоза мощностью 200 л.с. для же-
лезной дороги Дорндорф-Кальтеннордхайм
Танк-паровоз О&К системы Люттермюллера серии T39
для железных дорог Верхней Силезии.
Фото из коллекции У. Бергманна.
At least four of the Upper Silesian 785mm gauge class T39 0-10-0Ts
were taken to the USSR after 1945. U. Bergmann collection
Переоборудованный паровоз серии Т39 в Комсомольске.
фото из собрания библиотеки г. Комсомольска.
A class T39 at Komsomolsk, heavily rebuilt and regauged
to 750mm. Courtesy Komsomolsk Library
(Dorndorf-Kaltennordheim (Feldabahn)) колеи
1000 мм, зав. №№8996-8998.
Локомотивы были оборудованы паропере-
гревателями Шмидта. Цилиндры паровой маши-
ны устанавливались под небольшим наклоном.
Паровозам была присвоена серия Т40
Государственных железных дорог Пруссии,
но вскоре они получили новые обозначения
99181-99 183 Германских государственных же-
лезных дорог (DRG). После перешивки линии
Дорндорф-Кальтеннордхайм на нормальную
колею в 1933-1934 гг., локомотивы были пере-
даны на железную дорогу Хильдбургхаузен-
Хельдбург (Hildburghausen-Heldburg). В1946 г.
паровозы 99 181 и 99 182 были задействованы
на разборке линии, после чего вывезены в СССР
по репарации вместе с остальным подвижным
составом. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Еще два локомотива колеи 1000 мм с зуб-
чатыми передачами были построены заво-
дом в 1928 г. для линии Гернроде-Гарцгероде
(Gernrode-Harzgerode Eisenbahn (GHE)), где по-
лучили №№21 и 22 (зав. №№11746,11747). Они
также были оборудованы пароперегревателями
и развивали мощность 500 л.с. Цилиндры па-
Схема танк-паровоза «Оренштейн и Коппель» серии Т39
Class T39
ровой машины располагались горизонтально.
В1946 г. паровозы были вывезены в СССР.
Военно-полевые паровозы системы Лют-
термюллера рассмотрены в отдельном п. 2.4.6.
Паровозы системы Люттермюллера завода «Оренштейн и Коппель»
Orenstein & Koppel Luttermoller 0-10-0Ts
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1919-1920,1923-1925,1928
8
0-5-0
0-10-0T
785,1000

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
O&K
T39
...
1919-1925
5
785
0-5-0
0-10-0T
7546
3050
820 (8501
-
-
450
450
Гейзингера
12
46
56
70
3500
5,4
39,2
21,5
4,92
49,52
1,4
13
...
...
25
уголь
175
4,5
31,3 (35,1)
40,0 (44,0)
8,0 (8,8)
O&K
T40
...
1923
2
1000
0-5-0
0-10-0T
8926
3560
850
-
-
400
450
Гейзингера
17
46
48
70
2800
5,4
26,2
16,0
4,4
36,0
1,01
14
...
30
уголь
2,5
5,0
28,5
37,3
7,46
O&K
GHE21.22
...
1928
2
1000
0-5-0
0-10-0T
10000
3800
900
-
500
500
Гейзингера
...
...
25,5
7,82
2,0
14
...
11600
30
уголь
2,0
5,0
42,5
53,0
10,6
*B скобках данные паровозов 1923-1925 гг. выпуска / Figures in brackets are for locomotives built in 1923-1925.

38.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Четырёхосные паровозы завода «Оренштейн
и Коппель» Мекленбург-Поморской железной дороги
Mecklenburg-Pommersche Orenstein & Koppel 0-8-0s
В связи с ростом перевозок и планиро-
вавшимся сооружением новых линий,
в 1925 г. правление Мекленбург-Поморской
железной дороги (Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn, MPSB) приняло решение за-
казать паровоз колеи 600 мм магистральной
компоновки типа 0-4-0 с двухосным тенде-
ром. Заказ был выполнен заводом «Вулкан»
в Штеттине.
Положительный опыт эксплуатации этой
машины послужил основанием для заказа
в 1930 г. более мощного паровоза такого же
типа на заводе «Оренштейн и Коппель» (зав.
№ 12178). В1934 г., также на заводе «О&К», были
приобретены еще два аналогичных локомоти-
ва (зав. №№ 12494 и 12518). Паровозы получили
№№10,11 и 12 Мекленбург-Поморской желез-
ной дороги.
Схема паровозов №№ 10 и 11 (О&К зав. №№ 12178 и 12494)
Мекленбург-Поморской железной дороги.
Рисунок В-Д. Махеля.
After 1945 MPSB nos. 10 and 11 (О&К 12178 /1930 and 12494 /1934)
were dispatched to the Metenino and Khrapunovo peateries
in Central Russia. Drawing W-D. Machel
Схема паровоза № 13 (О&К № 12894) Мекленбург-
Поморской железной дороги. Рисунок В-Д. Махеля.
In the 1950s former Mecklenburg-Pommersche Schmalspur-
bahn no. 13 (O&K 12894 /1937) worked on the peat railway
at Khrapunovo near Moscow. Drawing W-D. Machel

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Локомотивы №№10-12 развивали мощность
до 250 л.с, являясь одними из самых мощных
паровозов колеи 600 мм в Германии. Это были
полноценные магистральные машины с паро-
перегревателями, паровыми локомотивными
тормозами и поездными вакуумными тормоза-
ми Кёртинга (Koerting). Кроме того, для обогре-
ва вагонов пассажирских поездов паровозы
были оборудованы системами парового ото-
пления низкого давления.
В1937-1938 гг. на заводе «Оренштейн и Коп-
пель» были куплены еще два подобных парово-
за (зав. №№ 12894 и 13200, местные №№ 13 и 14
MPSB) несколько меньшей мощности и веса.
В1945 г. паровозы №№10,11 и 13 были вывезе-
ны в СССР по репарации. Локомотив № 10 поступил
в распоряжение Метенинского торфопредприя-
тия во Владимирской области. Паровозы №№11
и 13 работали на торфопредприятии им. Горького
в пос. Храпуново Московской области.
Четырёхосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель»
Мекленбург-Поморской железной дороги
Mecklenburg-Pommersche Orenstein & Koppel 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1930,1934,1937
3
0-4-0
0-8-0
600
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm):
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
O&K
10,11
1930,1934
2
600
0-4-0
0-8-0
10 325
2886
650
-
-
310
300
Гейзингера
O&K
13
1937
1
600
0-4-0
0-8-0
9678
...
2800
650
-
-
270
300
Гейзингера
...
...
...

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
...
11,25
3,2
27,1
0,75
14
3700
25
уголь
15,5
16,5
4,15
2
12
3,5
...
...
...
9,2
2,5
19,63
0,52
13
2600
25
уголь
12,65
13,25
3.32
2
1,2
3,5
Танк-паровозы завода «Славонски-Брод»
Slavonski Brod 0-4-0WTs
В конце 1941 г. «Первый югославский за-
вод вагонов, машин и мостов» в городе
Славонски-Брод (Prva Jugoslavenska Tvornica
Vagona, Strojeva i Mostova, Slavonski Brod) по-
лучил подряд от австрийского локомотиво-
строительного завода «флоридсдорф» (Wiener
Lokomotivfabrik Floridsdorf AG) на поставку пар-
тии двухосных узкоколейных танк-паровозов
для металлургических заводов. Заказчиком вы-
ступал концерн Германа Геринга (Reichswerke
Hermann Goring), получивший в управление
металлургическую промышленность Остмарка
(аннексированной Германией Австрии). Основ-
ным назначением танк-паровозов была работа
со специализированными вагонами в цехах за-
водов. Они были спроектированы максималь-
но простым, надёжными, с большим запасом
прочности. Мощность локомотивов составляла
100 л.с, вес в рабочем состоянии -15 т. Высокая
нагрузка на ось обеспечивала хорошую силу

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровоз «Славонски-Брод» 100.15 (зав. № 9326 /1943)
на Великоанадольском огнеупорном комбинате.
Фото из коллекции В. Пономаренко.
Erected at Slavonski Brod, no. 100.15 (Floridsdorf 9326 /1943)
worked at the Velikoanadotsky refractory combine.
V. Ponomarenko collection
тяги. Паровозы имели уменьшенный по ширине
и высоте габарит для свободной работы в стес-
нённых условиях заводских цехов.
Интересной особенностью являлось исполь-
зование плоских золотников и парораспреде-
лительного механизма Стефенсона, к середи-
не XX в. уже, практически, не применявшихся.
Паровозам присваивались заводские номера
завода «флоридсдорф».
В связи со сложностя-
ми военного времени, вы-
пуск локомотивов затянулся
до 1943-1944 гг. Шесть паровозов
(зав. №№9323-9326/1943,9487,
9488 / 1944) были выполнены
на колею 790 мм и поступили
на подъездные пути Альпийско-
го металлургического комбина-
та (Alpine Montan AG) в Донавице,
пригороде Леобена (Donawitz,
Leoben). По местной традиции,
они получили обозначения 100.10,
100.13-100.17, с указанием мощности и порядко-
вого номера.
После окончания Второй Мировой войны
большое количество оборудования с метал-
лургических заводов Австрии было выве-
зено в СССР по репарации. В его числе были
и танк-паровозы «Славонски-Брод». Техника
была передана для восстановления разрушен-
ных предприятий, в основном, на Украине.
Паровоз «Славонски-Брод» 100.13 (зав. № 9324/1943)
на постаменте, трубопрокатный завод им. Ленина,
Днепропетровск. Фото Н. Емеца.
OAMG по. 100.13 (Floridsdorf 9324 /1943) plinthed
at the Lenin metallurgical plant at Dnepropetrovsk.
N. Yemetz

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз 100.13 (зав. №9324) до апреля
1976 г. работал в мартеновском цехе трубопро-
катного завода им. Ленина в Днепропетровске.
После списания локомотив некоторое время
находился в заводском пионерском лагере.
Впоследствии он был возвращён на завод
и установлен на постамент. При этом, заводская
табличка, по-видимому, была изготовлена зано-
во с изменённым годом постройки -1912 вместо
1943. На локомотиве сохранилась оригинальная
номерная табличка 100.13 металлургического
комбината Донавиц.
Паровоз 100.15 работал на Великоанадоль-
ском огнеупорном комбинате в поселке Вла-
димирова Волновахского района Донецкой
области.
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1943-1944
6
0-2-0
0-4-0Т
790
Танк-паровозы завода «Тампелла»
■
Tampella tank locomotives
В СССР разными путями поступило не-
которое количество узкоколейных
танк-паровозов производства завода «Тампел-
ла» (Tampella) в Финляндии.
Ещё в 1915 г. в Россию (вероятно, для нужд
армии) был передан двухосный танк-паровоз
«Тампелла» зав. №180 /1911 колеи 600 мм, ра-
ботавший на бумажной фабрике в Валкиакоски
(Walkiakoski Ab). Локомотив имел седельный бак
для воды. Дальнейшая его история неизвестна.
В ходе зимней войны 1939-1940 гг. Советско-
му Союзу достался танк-паровоз «Тампелла»
типа 0-3-1 зав. №198 /1912 колеи 600 мм, при-
надлежавший лесопромышленному предприя-
тию «Знсо-Гутзейт» (Enso-Gutzeit OY).
Во время Второй Мировой войны на воен-
но-полевой железной дороге Мерисуо (Merisuon
rautatie) на Карельском перешейке, служив-
шей для доставки камня для строительства
противотанковых укреплений на так называ-
емой «ВТ-Линии», работали два танк-паровоза
«Тампелла» колеи 600 мм: 0-3-0 зав. №№ 232 /
1914 и 0-3-1 зав. № 302 /1920, реквизированные
для нужд армии из промышленности. До войны
паровоз №232 работал в строительном управ-
лении Хельсинки, а №302 - на железной доро-
Танк-паровозы завода «Славонски-Брод»
Slavonski Brod 0-4-OWTs

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
re Куусанкоски-Войккаа (Kuusankoski-Voikkaa),
обслуживавшей бумажный комбинат Войккаа
концерна Киммене (Kymmene Aktiebolag).
Летом 1944 г. военно-полевая дорога Мери-
суо вместе с подвижным составом достались
Красной армии. Танк-паровоз №302 поступил
на Мишеронский стеклозавод в Подмосковье.
Судьба паровоза №232 и остальной техники
остаётся неясной. По одной из версий, подвиж-
ной состав был передан в угольную промыш-
ленность Украинской ССР.
Существуют основания полагать, что в Со-
ветском Союзе оказалось ещё несколько
Танк-паровоз «Тампелла» зав. № 232 /1914
на военно-полевой железной дороге Мерисуо.
Фото из Финского архива военных фотографий SA-Kuva.
A Tampella 0-6-OST on the Merisuo military railway
on the Karelian peninsula.
Courtesy SA-Kuva Finnish Wartime Photograph Archive
танк-паровозов завода «Тампелла», в том числе
двухосные машины колеи 600 мм с седельны-
ми баками, до войны обслуживавшие шлюзы
Сайменского канала, а также локомотивы типов
0-4-1 и 0-3-1 колеи 750 мм, работавшие в лесной
промышленности.
Танк-паровозы завода «Тампелла»
Tampella tank locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1911-1935
св.5
0-2-0,0-3-0,0-3-1
0-4-0ST, 0-6-OST, 0-6-2T
600,750

«.
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровозы завода «Унион»
Union tank locomotives
Завод «Унион» в Кенигсберге [Union-
GieBerei Konigsberg) выпускал
для местных узкоколейных железных дорог
Восточной Пруссии танк-паровозы своео-
бразных конструкций. Рамы обычно выполня-
лись наружными. Цилиндры паровой машины
располагались наклонно, под большим углом
(1:5,5). Ведущие дышла одевались на криво-
шипы внутри спарников. Такая необычная кон-
струкция позволяла значительно уменьшить
габарит нижней части локомотивов и снизить
риск повреждения парораспределительного
механизма и машины мокрым снегом и льдом
при сильных снегопадах и заносах в примор-
ских районах. В машине применялся парорас-
пределительный механизм Джоя.
Танк-паровоз «Унион» зав. № 949 /1898 на железной
дороге Грайфсвальд-Волгаст. фото К. Беллингродта.
After 1945 Kleinbahn Greifswaid-Wolgast no. 1m
(Union 949 /1898) was dispatched to the Chistiy Mokh peatery
in the Yarosiavi Region. K. Bellingrodt
В1898 г. завод «Унион» по заказу концерна
«Ленц и К°» построил 8 двухосных танк-паро-
возов, зав. №№943-950, предназначавших-
ся для железной дороги Велау-Фридланд
(Wehlau-Friedland).
Локомотивы имели наружные рамы, в пе-
редней и средней части которых находились
баки для воды. Дополнительный запас воды
размещался в боковых танках. Уголь - в бо-
ковых коробах перед будкой машиниста. Ин-
тересной особенностью являлось размещение
регулятора не в сухопарнике, а в отдельном
регуляторном колпаке. На нём же устанавли-
вались предохранительные клапана. Регуля-
торная тяга проходила снаружи котла насквозь
через песочницу и сухопарник. Парорабочие
трубы были выполнены наружными.
На сухопарнике устанавливался вентиль
для отбора пара для двух водогонов, закре-
плённые на боковых танках.
В конце XIX в. четыре локомотива (зав.
№№946, 947, 949, 950) были переданы на же-
лезную дорогу Грайфсвальд-
Волгаст (Kleinbahn Greifswaid-
Wolgast, KGW) в Поморье, где
получили №№ 4т, Зт, Г, 2т
соответственно порядку за-
водских номеров. Чтобы избе-
жать путаницы с двухосными
танк-паровозами других заво-
дов аналогичной мощности (см.
п. 2.3.10.), в документации номера
паровозов «Унион» указывались
с добавлением апострофа. На та-
бличках на самих машинах апо-
строфы не использовались.
К 1939 г. танк-паровозы
№№ Зт, 4т (зав. №№947 и 946)

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
были списаны. В 1943 г. локомотивы №№ 1m
и 2m (зав. №№ 949 и 950) получили новые обо-
значения 216 N 2206 и 217 N 2206 соответствен-
но. Примерно в это же время танк-паровозы
№№ 3mf 4m были возвращены в эксплуатацию,
но новых номеров им не присваивали. В1945 г.
все 4 машины были вывезены в СССР по ре-
парации. Танк-паровоз зав. №949 поступил
на торфопредприятие Чистый Мох в Ярослав-
ской области. Судьба остальных локомотивов
не выяснена.
После присоединения Восточной Пруссии
к СССР большинство узкоколейных дорог обще-
го пользования в этом регионе были разобра-
ны. Что стало с двухосными танк-паровозами
зав. №№943-945, 948, а также локомотива-
ми «Унион» типов 1-3-0 и 0-4-0, работавшими
на этих дорогах, к настоящему моменту оста-
ётся неизвестным.
В 1914 г. с Олецкой местной железной до-
роги (Oletzkower Kreisbahn) в Восточной Прус-
сии были вывезены в Россию 3 танк-паровоза
«Унион» колеи 1000 мм, зав. №№1894-1896 /
1911. В отличие от локомотивов колеи 750 мм,
конструкция движущего и парораспредели-
тельного механизмов на этих машинах были
традиционными, с системой распределения
Гейзингера, однако цилиндры также были уста-
новлены наклонно. Паровозы имели осевую
формулу 1-3-0. Площадь поверхности нагрева
котлов составляла 47 м2, давление пара -12 атм.
Два из этих локомотивов, зав. №№ 1894 и 1896,
были переданы на Николае-Павдинскую (Кыт-
лымо-Исовскую) железную дорогу на Урале, где
проработали под №№ 13 и 15 до 1946 г.
Танк-паровоз «Унион» колеи 1000 мм на Олецкой местной
железной дороге. Фото из коллекции П. Сташевского.
A metre gauge Union 2-6-OT of the Oletzkower Kreisbahn.
In 1914 three of these were evacuated to Russia where two of
them (works nos. 1894 and 1896 of 1911] worked on the Nikolaye-
Pavdinskaya railway in the Urals. P. Staszewski collection
Танк-паровозы завода «Унион»
Union tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1911-1935
св. 5
0-2-0,0-3-0,0-3-1
0-4-0ST, 0-6-OST, 0-6-2T
600,750

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы завода «Фрейденштайн»
■
Freudenstein tank locomotives
В Восточной Пруссии на железной доро-
ге Бриттаньен-Каркельн колеи 750 мм
(Brittanien-Karkeln) до Второй Мировой войны
работали 6 трёхосных танк-паровозов построй-
ки завода «Фрейденштайн» в Берлин-Темпель-
хофе (Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. AG,
Танк-паровоз «Фрейденштайн» зав. № 194 /1904
железной дороги острова Вангерооге.
Фото из коллекции У. Бергманна.
Freudenstein works no. 194 of 1904 from the Wangerooge
Inselbahn was dispatched in 1942 to the Eastern Front, where
it worked on the Okhochevka-Kolpny line in the Kursk Region.
U. Bergmann collection
Berlin-Tempelhof). В третьем квартале 1945 г.
по приказу Главного Комитета Обороны СССР
линия была демонтирована. Рельсы, оборудо-
вание и подвижной состав были направлены
в Московскую область в распоряжение треста
«Наркомтекстиль». Достоверной информации
о дальнейшей судьбе локомотивов к настоя-
щему моменту не найдено.
В1904 г. для железной дороги острова Ван-
героге колеи 1000 мм (Wangerooge Inselbahn)
«фрейденштайн» изготовил двухосный танк-па-
ровоз, получивший №3 (зав. №194). Локомо-
тив развивал мощность около 80 л.с. В 1920 г.
железная дорога острова вошла в состав
Германских государственных
железных дорог (Deutsche
Reichsbahn), и паровоз получил
обозначение 99 021. В 1942 г.,
вместе с аналогичным танк-
паровозом завода «Ганомаг»
(см. п. 2.3.14.), локомотив был
отправлен на Восточный фронт.
Некоторое время он эксплуа-
тировался на линии Охочевка-
Колпны. После войны паровоз
числился в инвентарном парке
Горьковской железной дороги.
Списан в декабре 1951 г.
Паровозы завода «Фрейденштайн»
Freudenstein tank locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1901,1904
7
0-2-0,0-3-0
0-4-0WT, 0-6-OT
750,1000

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы завода «Фритц Ноймейер»
————^—————————^ ■
Fritz Neumeyer tank locomotives
2.3A3.
На лесовозной железной дороге в рай-
оне станции Жигури (Латвия) работали
два трехосных танк-паровоза завода «Фритц
Ноймейер» в Мюнхене (Fritz Neumeyer A.G.)
постройки 1923 г. (зав. №№37, 38). Это были
стандартные промышленные танк-паровозы
небольшой мощности с внутрирамными бака-
ми для воды, предназначенные для дровяного
отопления.
Один из локомотивов прослужил до сере-
дины 1950-х годов, второй, под обозначением
Тп-38, был списан в 1961 г.
Паровоз постройки завода «Фритц Ноймейер»
на лесовозной железной дороге в Жигури.
Фотография из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
One of the two Fritz Neumeyer 0-6-OTs of the Ziguri forestry
railway in Latvia T Altbergs and D. Punculs collection
Паровозы завода «Фритц Ноймейер»
Fritz Neumeyer tank locomotives
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1923
2
0-3-0
0-6-OWT
750

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровоз завода «Хаганс»
Hagans tank locomotive
В 1896 г. локомотивостроительный завод
«Хаганс» в Зрфурте (Hagans, Erfurt)
построил для Мекленбург-Поморской же-
лезной дороги (Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn, MPSB) 4 двухосных
танк-паровоза небольшой мощности, зав.
№№335-337, 390. Локомотивы проработали
на дороге почти 40 лет. К1935 г. в эксплуата-
ции остался лишь паровоз зав. №336, к это-
му времени имевший местный №16. Иногда
он применялся в качестве
вспомогательного маневро-
вого локомотива на станции
Фридланд (Friedland), но боль-
шей частью находился в от-
стое. Паровоз сохранялся
в парке, т. к. из-за малого веса
он мог, при необходимости,
быть привлечён к обслужи-
ванию частных подъездных
путей. В 1942 г. локомотив ра-
ботал на частично открытой
для нужд машиностроитель-
ного завода линии Любберсдорф-Анненхоф
(Lubbersdorf-Annenhof).
В1945 г. паровоз №16 был вывезен в СССР
по репарации.
Схема танк-паровоза «Хаганс» Мекленбург-Поморской
железной дороги. Рисунок В-Д. Махеля.
Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn no. 16
(Hagans 336 /1896) was sent to the USSR as reparations in 1945.
Drawing W-D. Machel
Паровоз завода «Хаганс»
Hagans tank locomotive
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1896
|Щ
0-2-0
0-4-0WT
600

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровоз завода «Хайльбронн»
——————^^——^——— ■
Heilbronn tank locomotive
На подъездных путях Ревдинского метиз-
но-металлического завода в Свердлов-
ской области в 1946-1948 гг. работал двухосный
танк-паровоз постройки завода «Хайльбронн»
(Maschinenbau Gesellschaft Heilbronn MGH,
зав. №514 / 1909). Локомотив был вывезен
из Верхней Силезии с металлургического за-
вода в Гливице (Gleiwitz).
Танк-паровоз №514 принадлежал к стан-
дартному типу III завода «Хайльбронн». Он раз-
вивал мощность 50 л.с. Водяные баки (танки)
размещались внутри рамы. В передней части
между цилиндрами бак был выполнен во всю
ширину рамы, а в средней части имел обосо-
бленные продольные стенки между колёсами,
связанные с боковыми полот-
нищами наружной рамы крон-
штейнами.
Ещё одной интересной осо-
бенностью являлась подвеска
колёс на спиральных листовых
пружинах, собранных в кассе-
ты по три штуки над каждой
буксой. На машине применялся
распределительный механизм
Стефенсона. Для уменьше-
ния колебаний кулис при игре
рессор на неровностях пути
эксцентриковые тяги были выполнены макси-
мальной возможной длины.
База в 1260 мм позволяла вписываться
в кривые радиусом до 20 м.
Первоначально паровоз №514 имел колею
785 мм. Конструкция паровоза предусматрива-
ла возможность исполнения экипажа на любую
колею от 600 до 900 мм, и в СССР колея была
сужена до 750 мм.
Танк-паровоз «Хайльбронн» тип III.
Репродукция из каталога завода.
Heilbronn type III (works no. 514 /1909) was taken to Revda
in the Urals from Gleiwitz in Upper Silesia.
Works catalogue picture
Паровоз завода «Хайльбронн»
Heilbronn tank locomotive
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1909
1
0-2-0
0-4-0WT
785

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Хайльбронн»
III
875
0-2-0
0-4-0WT
4300
1900
2790
620
200
300
Стефенсона
16,5
0,3
12
1200
уголь
0,35
0,7
7,3
9,0
4,5

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы завода «Хшанув»
Chrzanow 0-8-OTs
2.3Л6.
В 1927 г. Первая фабрика локомотивов
в Польше в городе Хшанув (Pierwsza
Fabryka Lokomotyw w Polsce S.A. Zaklady,
Chrzanow) изготовила для Польских государ-
ственных железных дорог (РКР) два четыре-
хосных танк-паровоза колеи 750 мм мощностью
120 л.с. (зав. №№177 и 184), получивших завод-
ской тип W-3-A и обозначение «Эмка» (Emka).
Конструкция стала дальнейшим развити-
ем моделей W-1-A и W-2-A для колеи 600 мм,
первых узкоколейных паровозов польской
разработки.
В конце 1930-х годов один из паровозов чис-
лился в депо Новые Свенцяны (Швенченеляй)
под №1480. После присоединения Вильнюсско-
го края к СССР локомотив был включен в парк
Советских железных дорог и получил новое
обозначение Т4-201. В 1950-е годы он эксплуа-
тировался с дополнительным двухосным тен-
дером. Списан в 1956 г.
Судьба второго паровоза типа W-3-A оста-
ется неясной.
Паровоз типа W-3-A Т4-201. Депо Швенченеляй, 1950-е годы. 315
Фото из собрания Общества поддержки
Литовских узкоколейных железных дорог.
Chrzanow type W-3-A no. T4-201 at Svencioneliai in the 1950s.
Lithuanian Narrow Gauge Railways Supporters Club collection
Паровоз завода «Хшанув» типа W-3-A. 316
Заводское фото из коллекции Б. Покропинского.
Chrzanow type W-3-A. В. Pokropinski collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
317 Паровоз типа W-4-A завода «Хшанув» № 305 /1928.
Фото из коллекции Б. Покропинского.
Chrzanow type W-4-A works no. 305 of 1928.
В. Pokropinski collection
В 1928-1929 гг. в Хшануве
было построено 10 четырехос-
ных танк-паровозов мощностью
110 л.с. типа W-4-A «Висла» (Wista)
для государственных железных
дороги промышленности.
Локомотивы имели пол-
ную базу 2800 мм. Первая и 3-я
оси составляли жесткую базу
1600 мм. Четвертая ось с возмож-
ностью бокового перемещения
отстояла от 3-ей оси на рассто-
яние 1200 мм. Такая конструкция
ходовой части позволяла равномерно распре-
делить вес паровоза и обеспечить вписывание
в кривые радиусом до 40 м.
В1939 г. паровозы РКР №№ 1663 и 1665 (зав.
№№ 305 и 309 /1928) оказались на территории
СССР. О дальнейшей судьбе локомотивов ниче-
го не известно.
Паровозы завода «Хшанув»
Chrzanow O-8-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
1927-1928
4
0-4-0
0-8-OT
750
«Хшанув»
W-3-A
1927
2
750
0-4-0
0-8-OT
...
650
«Хшанув»
W-4-A
1928
2
750
0-4-0
0-8-OT
...
...
670

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
310
320
Гейзингера
38,0
0,88
13
Фридмана
3960
30
уголь
0,9
2,5
15,0
19,4
4,85
285
350
Гейзингера
...
0,76
12
Фридмана
3060
30
уголь
1,5
2,0
15,5
20,0
5,0
Двухосные танк-паровозы завода «ЧКД»
CKD (BMMF) 0-4-OTs
2.3
В 1918 г. Первая чешско-моравская маши-
ностроительная фабрика в Праге (Prvnf
Cesko-moravska tovarna na stroje v Praze) выпу-
стила партию узкоколейных трехосных танк-па-
ровозов для военно-полевых железных дорог
Австро-Венгрии. От военных заказов остался
большой задел деталей, который был исполь-
зован для сборки 20 танк-паровозов небольшой
мощности для нескольких вариантов колеи.
В1921 г. был построен двухосный танк-паро-
воз колеи 760 мм, зав. № 936, номер котла 2431,
получивший заводской тип В 760/50. Мощность
локомотива составила 50 л.с. На горизонталь-
ном участке пути он мог вести состав весом
250 т. Бак для воды находился в раме. Жест-
кая база 1200 мм позволяла легко вписывать-
ся в кривые очень малого радиуса. Испытания
котла были проведены 30 апреля 1921 г. Дол-
гое время локомотив оставался на хранении
на заводе.
В1927 г., в результате слияния Первой чеш-
ско-моравской фабрики и ещё нескольких

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз Первой чешско-моравской фабрики типа В 760/50.
Заводская фотография из коллекции 3. Палува.
First Czech-Moravian Factory type В 760/50 0-4-OWT
(BMMF 936 /1921) finally ended up at the Zimir forestry in Ukraine.
Z.Pal'uv collection
компаний, был образован концерн «ЧКД» (CKD -
Ceskomoravska Kolben-Danek).
Вскоре завод получил заказ на постройку
современных четырехосных танк-паровозов
Схема танк-паровоза типа В 760/50.
BMMF type B 760/50
для Министерства сельского хозяйства Чехосло-
вакии (см. п. 2.3.48.). Из-за задержки выполнения
заказа, в октябре 1928 г. для временной работы
на Тересвянскую железную дорогу Управления го-
сударственных лесов и ферм в Буштыне (Bustina)
был направлен паровоз №936. Предварительно
были проведены повторные испытания его котла.
В апреле 1929 г. локомотив был передан
на лесовозную железную дорогу Зимир Управ-
ления государственных лесов и ферм в Рахове.
Паровоз показал удовлетворительные результа-
ты, и в конце мая 1929 г. был приобретен в соб-
ственность.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
После 1945 г. паровоз № 936 некоторое вре-
мя оставался в работе в Зимире. Дальнейшая
его судьба неизвестна.
В марте 1939 г. Чехословакия была оккупи-
рована Германией. Завод «ЧКД» был переиме-
нован в «БММФ» (BMMF - Bohmisch-Mahrische
Maschinenfabrik AG, Prag), большая часть про-
изводства переведена на снабжение Вермахта.
В период 1940-1941 гг. завод выпустил
200 двухосных танк-паровозов заводско-
го типа В 600/70 колеи 600 мм мощностью
70 л.с. (зав. №№1808-1913 / 1940, 1914-1937,
2014-2083/1941).
Новые паровозы типа В 600/70 на заводском дворе.
Фото из коллекции Я. Вагнера.
New В 600/70 locomotives in the BMMF factory yard.
J. Wagner collection
Паровозы предназначались, в первую оче-
редь, для работы на строительных объектах
и предприятиях металлургической промышлен-
ности, и были спроектированы максимально про-
Паровоз «БММФ» типа В 600/70.
Заводская фотография из коллекции Я. Вагнера.
BMMF type В 600/70. J. Wagner collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
стыми и надежными, для обеспечения длитель-
ного срока службы в тяжелых условиях. Рамы
собирались на заклепках из листов толщиной
15 мм. Буксы имели установочные клинья и сма-
зывались посредством фитилей. Жесткая база
составляла 1400 мм, что позволяло вписываться
в кривые с минимальным радиусом 18 м. Ци-
линдры и поршни паровой машины отливались
из чугуна. Были применены цилиндрические
золотники. Котел клепаный, со стальной топкой.
Связи поставлены на резьбе. Регулятор распола-
гался снаружи сухопарника, парорабочие трубы
также были установлены снаружи и имели до-
полнительное утепление. Арматура котла состо-
яла из водомерного стекла, двух водопробных
кранов, двух инжекторов, двух предохранитель-
ных клапанов и вентиля с трубой для заливки
шлака в зольнике. Для промывки котла имелся
люк и спускной продувочный кран. Запас воды
размещался в баке в средней части рамы и двух
боковых танках. Локомотивы оборудовались руч-
ным рычажным тормозом, песочницей с ручным
приводом и керосиновым освещением.
Заказчиком выступало Строительное
управление г. Берлина (Bauwirtschaft Berlin),
которое распределяло паровозы в различные
организации и частные фирмы.
После 1945 г. некоторое количество локомо-
тивов типа В 600/70 эксплуатировалось в СССР
в системе МПС и на промышленных предприятиях.
Чертеж паровоза «БММФ» типа В 600/70.
Коллекция Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
BMMF type В 600/70. Т. Altbergs and D. Punculs collection
На Латвийской железной дороге в ТЧ Мей-
тене с 1945 по 1951 гг. работал паровоз Тл-1004
(зав. № 2052 /1941). Впоследствии он был пере-
дан на Бирюлевский кирпичный завод в Под-
московье.
Паровоз зав. №1818 служил на лесокомби-
нате на ст. Арья Горьковской ж.д.
Локомотивы зав. №№1835 и 1879 были пе-
ределаны на колею 750 мм и эксплуатирова-
лись на торфопредприятии Васильевский Мох
и на Озерецко-Неплюевском торфопредприятии
в Калининской (ныне Тверской) области.
Паровоз зав. №1886 работал на Каширском
заводе металлоконструкций.
Большинство локомотивов типа В 600/70
были списаны к концу 1950-х годов.
В 1941-1942 гг. завод «БММФ» построил
около 50 танк-паровозов колеи 900 мм мощ-
ностью 200 л.с, также по заказу Строитель-
ного управления в Берлине. Конструктивно
эти локомотивы были аналогичны паровозам
типа «Крутвиг» завода «Геншель» (Krutwig, тип
KDL 10, см. пп. 2.3.20., 2.3.51, 2.4.0.). По косвен-
ным данным, такие машины также эксплуати-
ровались в СССР после Великой Отечествен-
ной войны.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Двухосные танк-паровозы завода «ЧКД»
CKD (BMMF) 0-4-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозоЕ
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
\ Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1921,1940-1941
св.7
0-2-0
0-4-OWT
600,760,900
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
ЧКД
В 760/50
1921
1
760
0-2-0
0-4-0T
5200
2800
600
220
300
Гейзингера
1763
...
0,48
12
1888
20
уголь
0,4
0,9
9,7
4,85
БММФ (ЧКД)
...
В 600/70
1940-1941
5
600
0-2-0
0-4-0Т
5152
1818
2780
630
245
300
Гейзингера
82
44,5
2000
20,66
2,092
22,752
0,49
12
...
2850
20
уголь
0,6
0,8
8,94
11,15
5,575

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
48.
Паровозы серии D 760/90 завода «ЧКД»
CKD type D 760/90 0-8-0T
В 1928 г, по заказу Министерства сель-
ского хозяйства Чехословакии, за-
вод «ЧКД» (CKD) выпустил три четырёхосных
танк-паровоза типа D 760/90 колеи 760 мм
для государственных лесовозных железных
дорог.
В1931 г. было изготовлено ещё 5 таких же
локомотивов, незначительно отличавшихся
по конструкции.
Паровозы первого выпуска (зав.
№№ 1441-1443 /1928) имели плоские золотни-
ки. Подача воды в котёл осуществлялась ин-
жекторами системы Рестартинга (Restarting).
Согласно техническому заданию, локомоти-
вы должны были вписываться в кривые ра-
диусом до 30 м, поэтому 1-я и 4-я оси имели
возможность небольшого поперечного пере-
мещения.
Паровозы второго выпуска (зав.
№№1540-1544 / 1931) получили цилиндриче-
ские золотники и инжектора системы Фрид-
мана, типа ABY 5. Так как минимальный ра-
диус кривой по техническим условиям был
увеличен до 45 м, подвижной была оставлена
только 1-я ось. Впоследствии, на паровозе зав.
№1544 4-я ось была переделана и также по-
лучила возможность бокового перемещения.
Внутренние полости клепаных рам ча-
стично использовались в качестве емкостей
для воды. Основной запас воды размещался
в боковых баках. Тормоза действовали на 2-ю
и 3-ю оси. Некоторые паровозы были оборудо-
ваны искрогасителями.
Паровоз «ЧКД» типа D 760/90. Фото из заводского каталога.
CKD type D 760/90 Works catalogue photo

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
В результате присоединения Подкарпат-
ской Руси к СССР в 1945 г., на территории Со-
ветского Союза оказались паровозы №№ 1443,
1541 и 1542, работавшие на железной дороге
Тересва-Усть-Чорна под номерами К45.906-
К45.908. Локомотивы эксплуатировались
на дороге до ее перешивки на 750 мм.
Схема паровоза «ЧКД» типа D 760/90.
CKD type D 760/90
Паровоз «ЧКД» типа D 760/90 на заводском дворе.
Фото из коллекции 3. Палува.
CKD type D 760/90 in the factory yard.
Z. Pal'uv collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы серии D 760/90 завода «ЧКД
CKD type D 760/90 0-8-ОТ
»
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1928,1931
3
0-4-0
0-8-0T
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
ЧКД
...
D760/90
1928,1931
3
760
0-4-0
0-8-OT
6657
2136
2750
600
275
300
Гейзингера
...
2330
26,71
4,45
31,16
0,92
12
Рестартинг/ Фридмана
35
дрова
2,5
2,8
12,04
17,53
4,4

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Разнотипные танк-паровозы завода
«Шварцкопф»
BMAG (Schwartzkopff) 0-4-OWTs
2.3
После 1945 г. на терри-
тории СССР оказалось
несколько разнотипных танк-
паровозов завода «Шварцкопф»
(Berliner Maschinenbau-A.-G. vorm.
L. Schwartzkopff, BMAG).
Двухосный танк-паровоз
мощность 80 л.с. колеи 914 мм
зав. № 8435 /1923 первоначально
поставленный в Бельгию, в 1950-х
годах находился в Чебоксарах
в распоряжении Треста №11 Ми-
нистерства промышленного строительства.
Ещё один «Шварцкопф» 1923 г. работал
в Тельмановском леспромхозе, Старый Салаван
(ныне Новочеремшанск, Ульяновской области).
Танк-паровоз мощностью 40 л.с. (зав.
№8626 / 1925) находился в эксплуатации
Танк-паровоз «Шварцкопф» с самодельным тендером
в Грамотне. Фото из коллекции В. Венделина.
An unidentified BMAG 0-4-OWT with a home-made tender
at Hramotne, Eastern Galicia. W. Wendeiin collection
Танк-паровоз завода «Шварцкопф» мощностью 60 л.с.
Фото из заводского каталога.
BMAG 60 h.p. tank locomotive. Works catalogue photo
на Нытвенском металлургическом заводе
в Пермской области. Первоначально его колея
составляла 600 мм, но на заводе он был пере-
делан под колею 968 мм.
С 1947 г. на Алапаевской железной дороге
работал двухосный танк-паровоз «Шварцкопф»
мощностью 60 л.с. (зав. № 9292 /1928), переде-
ланный с колеи 600 мм на 750 мм.
На лесовозной желез-
ной дороге в селе Грамотне
(Грамотное) Станиславской
(ныне - Ивано-Франковской)
области Украины (бывшая Вос-
точная Галиция) некоторое вре-
мя эксплуатировался двухосный
танк-паровоз «Щварцкопф»
с самодельным тендером. На ле-
совозной железной дороге в До-
лишнем Шепоте (Dolisnij Sepit)
в северной Буковине в 1945 г.
работал двухосный танк-паро-
воз «Шварцкопф» с наружной

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
рамой. Заводские номера и года
выпуска этих локомотивов уста-
новить не удалось.
В Латвии в карьере Сауриеши
с 1940 по 1956 гг. находился в экс-
плуатации двухосный танк-паро-
воз «Шварцкопф» колеи 600 мм
(зав. №11452/1940).
Танк-паровоз «Шварцкопф» с наружной
рамой, 1945 г., ст. Южный, Долишний Шепот.
Фото из коллекции В. Венделина.
An unidentified BMAG 0-4-0WT with outside
frames at Yuzhniy near Dolisnij Sepit
in Bukovina, 1945. W. Wendelin collection
Разнотипные танк-паровозы завода «Шварцкопф»
BMAG (Schwartzkopff) 0-4-0WTs
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1923-1940
6
0-2-0
0-4-0WT
600,914

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы серии 764 заводов «Шварцкопф»
(«БМАГ») и «Решица»
Schwartzkopff (BMAG) and Resita class 764 0-8-OTs
2.3.50.
В результате раздела
Австро-Венгерской им-
перии после Первой Мировой
войны, Трансильвания была
включена в состав Румынии.
Под управлением Румынских го-
сударственных железных дорог
(CFR) оказалось несколько линий
колеи 760 мм значительной про-
тяженности. Для работы на этих
дорогах немецкий завод «Шварц-
копф» (Berliner-Maschinenbau-
Actien-Gesellschaftvormals L Schwartzkopff,
Berlin, BMAG) в 1923 г. изготовил две партии че-
тырёхосных танк-паровозов.
Восемь машин мощностью 110 л.с.
(зав. №№8299-8306) получили серию
764.0 Румынских государственных желез-
ных дорог (№№764.001-764.008), 12 паро-
Схема танк-паровоза серии 764.0.
CFR class 764.0
Танк-паровозы серии 764.0 на заводе «Шварцкопф».
Фото из заводского каталога.
Class 764.0 0-8-OTs inside the Schwartzkopff factory.
Works catalogue photo

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Схема танк-паровоза серии 764.1.
CFR class 764.1
Танк-паровоз серии 764.1 завода «Шварцкопф».
Фото из коллекции У. Бергманна.
Schwartzkopff-built class 764.1. U. Bergmann collection
возов мощностью 150 л.с. (зав.
№№8287-8298) - серию 764.1
(зав. №№764.101-764.112).
Технически обе серии
представляли собой простые
танк-паровозы насыщенного
пара, отличавшиеся только
размерами. Запас воды раз-
мещался в горизонтальном
танке под котлом, топлива -
в боковых коробах. Подача
воды в котёл осуществлялась с помощью
невсасывающих инжекторов, установлен-
ных под будкой с обеих сторон. Локомотивы
были оборудованы ручным и паровым тор-
мозами.
В1937 г. на заводе в Решице (Uzine lede Fiersi
Domeniile Resita) были построены
ещё 10 танк-паровозов мощно-
стью 110 л.с. (зав. №№376-385,
№№764.009-764.018) и 10 локо-
мотивов мощностью 150 л.с. (зав.
№№386-395, №№764.113-764.122).
Танк-паровоз 764.118 постройки завода
«Решица». Фото из архива завода.
CFR по. 764.118 (Re§ita 391/1937).
Re§ita works photo

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровоз серии 764.0 и паровоз типа 159
на путях Уфалейского никелевого завода.
Фото из коллекции Е. Казакова.
A Re§ita class 764.0 and a Soviet type 159
at the Ufaley nickel plant. E. Kazakov collection
Во время Второй Мировой войны некоторое
количество паровозов серий 764.0 и 764.1 были
захвачены Красной Армией. Ещё несколько
машин было переданы в СССР по репарации.
После переделки на колею 750 мм локомоти-
вы поступили в систему МПС и на предприятия
промышленности. В некоторых депо румынские
танк-паровозы работали с тендерами от списан-
ных локомотивов серии 0.
Танк-паровоз 764.101 завода «Шварцкопф» в Эстонии.
Фото из коллекции П. Клауса.
No. 764.101 (Schwartzkopff 8387 /1923) in Estonia.
P. Klaus collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Статистические данные
по танк-паровозам серий 764.0
и 764.1, работавшим в СССР, при-
ведены в таблице. По некоторым
данным, всего в Советский Союз
попало 25 таких локомотивов.
Данные одного из них остаются
невыясненными.
Разборка танк-паровозов серии 764.1
в депо Таллинн-Вяйке, 1962 г.
Фото X. Йыэметса, Коллекция П. Клауса.
The scrapping of class 764.1 locomotives
at Tallinn-Vaike MPD in 1962.
H. Joemets, P. Klaus collection
Серия/
Class
764.002
764.005
764.009
764.010
764.011
764.015
764.016
764.018
764.101
764.102
764.104
764.105
764.106
764.107
764.108
764.110
764.111
764.115
764.116
764.117
764.118
764.119
764.121
Зав. №№/Works №№
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Решица»
«Решица»
«Решица»
«Решица»
«Решица»
«Решица»
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
«Шварцкопф
» 8300/1923
» 8303/1923
376/1937
377/1937
378/1937
382/1937
383/1937
385/1937
» 8287/1923
» 8288/1923
» 8290 /1923
» 8291 /1923
» 8292/1923
» 8293 /1923
» 8294/1923
» 8296/1923
Место работы / Employment
Апшеронский леспромхоз / Apsheronsk forestry railway
Бывш. MAV499/I01, переданв СССР в 1947 г. / Former MAV 499,101, transferred to the USSR in 1947
Уфалейский никелевый завод; с 1957 г.- Калининская ж.д., списан в 1958 г. / Ufaley
nickel plant; from 1957 - Kalinin Rly, written off in 1958
Уфалейский никелевый завод / Ufaley nickel plant
Депо Винница Ю-Зж.д.
sent to industry
Депо Винница Ю-Зж.д.
sent to industry
Депо Винница Ю-Зж.д.
sent to industry
Эстонскаяж.д.; с 1958 г.
EstonianRly; from 1958-
, передан в промышленность / Vinnitsa MPD, South-Western Rly,
, передан в промышленность / Vinnitsa MPD, South-Western Rly,
, передан в промышленность / Vinnitsa MPD, South-Western Rly,
- Дубровенский щебзавод, списан на Белорусской ж.д. в 1964 г. /
Dubrovno crushedstone plant; written off by Belorussian Rly in 1964
Эстонская ж. д., списан в 1962 г. / Estonian Rly, written off in 1962
Эстонская ж.д.; с 1952 г.
Estonian Rly; from 1952-
- Московско-Курская ж.д.; с 1955 г. - Ю-3 ж.д., списан в 1961 г. /
Moscow-Kursk Rly; from 1955 - South-Western Rly, written off in 1961
Апшеронский леспромхоз / Apsheronsk forestry railway
Эстонскаяж.д., списан в 1962 г. / Estonian Rly, written off in 1962
Эстонская ж.д.; с 1952 г. ■
Estonian Rly; from 1952-
- Московско-Курская ж.д.; с 1955 г. - Ю-3 ж.д., списан в 1961 г. /
Moscow-Kursk Rly; from 1955 - South-Western Rly, written off in 1961
«Шварцкопф» 8297 /1923 ...
«Решица»
«Решица»
«Решица»
«Решица»
388/1937
389/1937
390/1937
391/1937
«Решица» 392/1937
«Решица»
394/1937
Эстонская ж.д.; с 1957 г. - Рижский шпалопропиточный завод / Estonian Rly; from 1957 -
Riga sleepercreosoting plant
Эстонская ж.д.; с 1957 г. - Рижский шпалопропиточный завод / Estonian Rly; from 1957 -
Riga sleepercreosoting plant
Эстонскаяж.д.; с 1958 г
Estonian Rly; from 1958
. - Кумышанский лесоучасток Куйбышевского леспромхоза /
- Kumyshansk section of Kuibyshev forestry railway
Эстонскаяж.д., списан в 1962 г. / Estonian Rly, written off in 1962

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы серии 764 заводов «Шварцкопф» («БМАГ») и «Решица»
Schwartzkopff (BMAG) and Resita class 764 0-8-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1923,1937
25
0-4-0
0-8-OT
760
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Шварцкопф»,
«Решица»
764.0
1923,1937
8
«Шварцкопф»,
«Решица»
764.1
1923,1937
17
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
760
0-4-0
0-8-OT
5960
2300
3058
700
280
350
Гейзингера
32,90
4,16
37,06
0,66
12
3530
30
уголь
0,6
175
15,9
19,4
4,85
760
0-4-0
0-8-OT
6806
2300
3228
800
320
400
Гейзингера
...
45,3
4,7
50,0
0,93
12
4610
30
уголь
0,7
2,5
19,5
24,4
6,1

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
51.
Танк-паровозы завода «Шкода»
Skoda O-4-OTs
После оккупации Чехосло-
вакии Германией завод
«Шкода» (Skoda) вошел в состав
машиностроительного концерна
«Германн Геринг» (Reichswerke
AG «Hermann Goring»).
В период с декабря 1939 г.
до середины 1944 г., завод выпу-
стил для немецкой промышлен-
ности несколько партий двухос-
ных танк-паровозов колеи 900 мм,
получивших заводской тип 49Lo.
Локомотивы строились по объединенному типу
KDL 10 проекта «Крутвиг» германского завода
«Геншель» (Krutwig, Henschel) (см. п. 2.3.20.).
Аналогичные машины выпускались заводами
«ЧКД» (см. п. 2.3.47.) и «Оренштейн и Коппель»
(зав. №№13631-13634). Мощность локомотивов
составляла 200 л.с. В общей сложности, завод
«Шкода» выпустил 167 паровозов этого типа.
После окончания войны, в 1947-1948 гг., 37 таких
Схема танк-паровоза типа KDL10. 337
900mm gauge 200hp KDL 10 0-4-0T was a standard type
for German industry
Танк-паровоз типа 49Lo1 завода «Шкода». 338
Фото из архива завода.
Skoda type 49Lo1. Courtesy Skoda Works Archives

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
локомотивов было построено для чехословацкой
промышленности и 3 машины - для Югославии.
Котел имел стальную сварную топку. В сухо-
парнике находился листовой влагоотделитель,
а в дымовой камере - искрогаситель. Элементы
жесткой колосниковой решетки выполнялись
из огнестойкого чугуна. Помимо боковых тан-
ков, дополнительный бак для воды размещался
в передней части паровоза между листами рамы.
Поршни и золотники уплотнялись чугунны-
ми кольцами и смазывались под давлением от
центральной пресс-масленки. На золотниковых
камерах устанавливались байпасы автоматиче-
ского действия.
Локомотивы оборудовались ручным тор-
мозом с перекидным рычагом в будке и элек-
трическим освещением напряжением 24 В,
получавшим питание от турбогенератора мощ-
ностью 500 Вт.
Танк-паровозы «Шкода» типа 491_о1 на заводском дворе.
Фото из коллекции М. Штрублика.
Skoda type 49Lo10-4-OTs in the factory yard.
M.Strubiik collection
Минимальный радиус проходимых кривых
составлял 26 м.
Паровоз «Шкода» типа 49Lo1 выпуска
1940 г. после войны поступил на торфопред-
приятие Васильевский Мох в Калининской
(ныне Тверской) области. В 1948 г. локомотив
был переоборудован на колею 1524 мм и экс-
плуатировался на подъездных путях широ-
кой колеи, обслуживая торфоперегружатель.
К1963 г. паровоз был списан.
По неподтвержденным данным, два танк-па-
ровоза «Шкода» колеи 900 мм некоторое время
числились на заводе № 84 Министерства сель-
хозмашиностроения в г. Чебоксары.
Танк-паровозы завода «Шкода»
Skoda 0-4-OTs
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1940
3
0-2-0
0-4-OT
900

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«Шкода»
KDL10
49Lo1
1940
3
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
900
0-2-0
0-4-OT
7255
2380
3160
800
340
430
Гейзингера
48,4
4,2
52,6
10
12
Фридмана
6340
30
уголь
1,0
2,4
17,8
22,8
11,4

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Танк-паровозы завода «Шмошевер»
Smoschewer tank locomotives
2.3
Завод «Шмошевер» (Feldbahn- & Loko-
motivfabrik Smoschewer & C°) был
основан в Бреслау (ныне - Вроцлав) в 1899 г.
для производства локомотивов, подвижного
состава, стрелочных переводов и различно-
го оборудования для лёгких железных дорог
и подъездных путей. Продукция предприятия
получила большое распространение в Европе.
После экспроприации фашистами в 1939 г.
завод получил название «Ф.В. Хофманн»,
а с 1941 г. - «Будих» (F.W. Hofmann KG; Budich AG).
Двухосный танк-паровоз
«Шмошевер» зав. №653 / 1922
с 1947 г. находился в распоряже-
нии ТЗЦ-12 г. Москвы. Впослед-
ствии он был передан на же-
лезную дорогу Ошминского
лесокомбината.
В 1922 г., по заказу лесопро-
мышленного агентства украин-
ских Карпат, «Шмошевер» изгото-
вил два трехосных танк-паровоза
мощностью 80 л.с. (зав. №№739,
740). Конструкция была аналогич-
на стандартным паровозам 0-3-0
серии R Шс, выпускавшимся раз-
личными заводами во время Первой Мировой во-
йны для Австро-Венгерской армии (см. п. 2.4.3.),
но была адаптирована для колеи 760 мм. Паро-
возы получили обозначения U36.902 и U36.903
(в дальнейшем - К36.902 и К36.903).
В 1945 г. локомотивы находились на лесо-
возной железной дороге в Тересве. Паровоз
К36.902, по-видимому, имел местный №11;
К36.903 оставался под своим обозначением.
В начале 1950-х годов К36.903 был передан
в распоряжение Великобычковского леспром-
хоза, где проработал до 1957 г.
Во время Второй Мировой войны завод
в Бреслау строил по заказу вермахта двухос-
ные танк-паровозы типа «Риза» мощностью
70 л.с. (KDL13, см. п. 2.3.20.). По сравнению с ба-
зовым проектом завода «Геншель» в конструк-
цию были внесены некоторые изменения. Наи-
более заметными внешними отличиями были
наклонные верхние половины стенок будки
и более покатая крыша.
Танк-паровозы KDL 13 постройки завода
в Бреслау работали на Крюковском вагоно-
Танк-паровоз № 16 (зав. № 917 /1943) завода в Бреслау
на железной дороге комбината «Сихали».
Фото из коллекции краеведческого клуба «Тетюхе».
No. 16 (Budich (formerly Smoschewer) 917 /1943)
at the Sikhali polymetal combine.
Tetyukhe Historical Club collection
строительном заводе (зав. №840 /1940); тор-
фопредприятии им. Горького (пос. Храпуново,
Московской области, зав. №841 / 1940, пере-
делан на 750 мм, впоследствии передан на тор-
фопредприятии Чистое); Московском электро-

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз завода в Бреслау в Тетюхе (комбинат «Сихали»),
1956 г. фото из коллекции краеведческого клуба «Тетюхе».
One of the Budich tank locos at the Sikhali polymetal combine
in 1956. Tetyukhe Historical Club collection
лизном заводе (зав. № 843 /1940); на комбинате
«Сихали» в пос. Тетюхе (ныне г. Дальнегорск)
Приморского края (зав. №№915-919 / 1943,
колея 600 мм); Монетном торфопредприятии
в Свердловской области (зав. №997 / 1943),
Уфалейском никелевом заводе (зав. №1058 /
1944, под местным №25); Кожановском торфо-
предприятии в пос. Мирный Брянской области.
На комбинате «Сихали» танк-паровозы
KDL13 оставались в эксплуатации до 1965 г., ког-
да железная дорога была перешита на колею
750 мм. В остальных местах они были списаны
к концу 1950-х годов.
Танк-паровозы завода «Шмошевер»
Smoschewer tank locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1922,1940-1944
14
0-2-0,0-3-0
0-4-0Т, 0-6-ОТ
600,750,760

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Разнотипные танк-паровозы завода «Юнг»
____________________________ л ^ттт^тт^тт^^т^ттштшш^^^т^^^^^^^^^^тш.
Jung tank locomotives
2.3.53.
В результате двух Мировых
войн на узкоколейных
железных дорогах СССР оказа-
лось значительное количество
танк-паровозов постройки гер-
манского завода «Юнг» (Jung).
Устойчивым спросом у част-
ных предпринимателей Европы
пользовалась введённая с 1915 г.
серия стандартизированных
двух- и трехосных танк-паровозов
«Юнг», специально спроектиро-
ванных для работы на промыш-
ленных предприятиях, в карьерах
и на строительных площадках.
Танк-паровоз стандартного типа «Хилакс» мощностью 65 л.с.
фото из заводского каталога.
The Jung standard Hilaxtype developed 65hp.
Works catalogue photo
Танк-паровоз «Юнг» стандартного типа «Хидалго»
серии TI-1006 в Латвии.
Фотография из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
A Jung 50hp Hidalgo type 0-4-OWT worked in Latvia numbered
Ti-1006. T. Altbergs and D. Punculs collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Локомотивы выпускались в раз-
ных исполнениях, для угольного
и дровяного отопления, отлича-
ясь по мощности и ширине колеи
(двухосные -10 вариантов от 20
до 200 л.с; трёхосные - 8 вари-
антов от 15 до 100 л.с). Во время
Второй Мировой войны двухос-
ные танк-паровозы средней
мощности колеи 600 мм рекви-
зировались из промышленности
для нужд германской армии. По-
сле 1945 г. некоторые из них рабо-
тали в СССР (тип «Хидалго» (Hidalgo) мощностью
50 л.с. - см. зав. № 2232; тип «Хилакс» (Hilax) мощ-
ностью 65 л.с. - см. зав. №№7507 и 8286). Один
локомотив типа «Хидалго» неустановленного
происхождения работал в Латвии под обозначе-
нием TI-1006.
Завод «Юнг» выпускал также большое раз-
нообразие локомотивов для узкоколейных же-
лезных дорог общего пользования.
В1945-1946 гг. в качестве репараций с Ме-
кленбург-Поморской железной дороги колеи
600 мм (Mecklenburg-Pommersche Schmal-
spurbahn, MPSB) были вывезены 9 танк-паро-
возов «Юнг» мощностью 50 л.с. Часть из них
Танк-паровоз 0-3-0 завода «Юнг» (зав. № 508 /1901)
на Олайнском торфозаводе.
Фотография из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
Jung 0-6-0T works no. 508 of 1901
at the Olaine peat works in Latvia.
T Altbergs and D. Puncuis collection
Схема танк-паровоза «Юнг»
Мекленбург-Поморской железной дороги.
Рисунок В.-Д. Махеля.
A Jung 0-6-2T of the Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn.
Drawing W.-D. Machel
(зав. №№197-201), были построены заводом,
как 0-3-0. В начале XX в. в главных мастер-
ских Мекленбург-Поморской железной дороги
во Фридланде (Friedland) эти паровозы были пе-
ределаны в тип 0-3-1 с применением комплекту-
ющих, поставленных заводом «Юнг». Остальные
локомотивы (зав. №№990,1137,1639,1974) сразу
строились заводом с поддерживающей осью.
В 1940 г. на паровозе зав. №201 был заменён
котёл (новый зав. №9580). После войны этот ло-
комотив оказался на торфозаводе Ваболе в Лат-
вии, где проработал до 1957 г.
Ещё в 1914 г. с Злкской железной дороги
(Lycker Kleinbahn) в Россию были вывезены 4
танк-паровоза «Юнг» типа 1-2-0
колеи 1000 мм, зав. №№ 2010-2013
/1913. Место их дальнейшей ра-
боты достоверно неизвестно.
С Олецко-Тройбургской же-
лезной дороги колеи 1000 мм
в Восточной Пруссии (Oletzkoer-
Treuburger Kleinbahn) после 1945 г.
в СССР поступили танк-паровозы
«Юнг» типов 1-2-0 №№2, 3 (зав.
№№2292, 2293 / 1915, аналогич-
ные паровозам Злкской ж.д.)
и 1-3-0 №4 (зав. №2360/1916).

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Схема танк-паровоза «Юнг» колеи 1000 мм для железных
дорог общего пользования Восточной Пруссии.
A Jung 2-6-0T for metre gauge public lines in Eastern Prussia
Ещё два таких же танк-паровоза типа 1-3-0
(зав. №№2520, 2521) были переданы в СССР
в 1946 г. с железной дороги Ваймар - Растенберг
(Weimar - Rastenberger Eisenbahn). До 1944 г.
эти локомотивы работали в Восточной Пруссии
на Пилькалленской железной дороге (Pillkaller
Kleinbahn) и имели №№24 и 25.
Послевоенная судьба некоторых паровозов,
построенных заводом «Юнг» для узкоколейных
железных дорог Восточной Пруссии остаётся
невыясненной (локомотивы типа 0-3-0 с тен-
дерами колеи 750 мм зав. №№2116, 2117 / 1914
Растенбургской ж.д. (Rastenburger Kleinbahn);
танк-паровозы 0-4-0 колеи 750 мм и колеи
1000 мм Кёнигсбергской и Инстербургской ж.д.
(Konigsberger Kleinbahn, Insterburger Kleinbahn)
и др.). Не исключено, что некоторые из них ока-
зались на железных дорогах на территории
Советского Союза.
Также требуют уточнения данные по многим
другим узкоколейным танк-паровозам завода
«Юнг», работавшим в нашей стране.
Разнотипные танк-паровозы завода «Юнг»
Jung tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1895-1937
30
0-2-0,1-2-0,0-3-0,0-3-1,1-3-0,
0-4-0
0-4-0T,2-4-0T,0-6-0T,0-6-2T,
2-6-OT, 0-8-OT
600,750,760,900,
1000

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Зав. №№ /
Works nos.
195/1894
197-200/
1895
201/1895
508/1901
990/1906
1137/1907
1639/1911
1974/1913
2010-2013/
1913
2179/1914
2232/1915
2292,2293 /
1915
2360/1916
2520,2521/
1917
3047/1919
7507/1937
8286/1937
Осевая
формула /
Wheel
arrangement
0-3-0/0-6-0
0-3-1 / 0-6-2T
0-3-1 / 0-6-2T
0-3-0/
0-6-ОТ
0-3-1 / 0-6-2Т
0-3-1/0-6-2Т
0-3-1/0-6-2Т
0-3-1 / 0-6-2Т
1-2-0/2-4-0Т
0-3-0/
0-6-ОТ
0-2-0/
0-4-ОТ
1-2-0 /2-4-ОТ
1-3-0/2-6-ОТ
1-3-0/2-6-ОТ
0-2-0/
0-4-0Т
0-2-0/
0-4-0Т
0-2-0/
0-4-0Т
Ширина
колеи,
мм/
Gauge, mm
760
600
600
600
600
600
600
600
1000
750
600
1000
1000
1000
900
600
600
Откуда прибыл/Origins
Лесовозная ж.д. Кобылецкая Поляна /
Kobyletskaya Polyana forestry rly
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Сахарный завод Ярмен/
Zuckerf abrik Jarmen
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Место работы / Employment
Лесовозная ж.д. Кобылецкая Поляна /
Kobyletskaya Polyana forestry rly
...
Торфозавод Ваболе, Латвия / Vabole
peat works, Latvia
Торфозавод Олайне, Латвия / Olaine
peat works, Latvia
Борисовский стекольный завод,
ст. Академическая / Borisovskiy
glassworks
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Мекленбург-Поморская ж.д. /
Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn
Элкская железная дорога /
Lycker Kleinbahn
Ляйпцигер и К°., Гамбург/
Leipziger & C°., Hamburg
Хелф и Хайнеманн, Кёльн /
Helff & Heinemann, Koln
Олецко-Тройбургская ж.д., №№ 2,3 /
Oletzkoer-Treuburger Keinbahn nos. 2,3
Олецко-Тройбургская ж.д., № 4 /
Oletzkoer-Treuburger Keinbahn no. 4
Ваймар-Растенберг №№ 24,25 /
Weimar-Rastenberg nos. 24,25
Футтер, А. Хирш и К0., Берлин /
Futter, A. Hirsch & C°.r Berlin
Строительная фирма бр. Штайнхауер,
Эрингсхаухен / Gebr. Steinhauer,
Bauunternehmung, Ehringshausen
Строительная фирма бр. Штайнхауер /
Gebr. Steinhauer, Bauunternehmung
Бондюжский химзавод / Bonduzhskiy
chemical works
Североуральский бокситовый рудник/
North-Urals bauxite quarry
Клинский стеклозавод/ Klin
glassworks
ГРЭС № 3 им. Классона / Klasson power
station (no. 3)
Алфёровское т/пр, переделан на 750
мм / Alferovskoye peatery, regauged to
750 mm

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы системы Маллета завода «Юнг»
Jung Mallet locomotives
Одними из самых известных узкоколей-
ных паровозов, выпущенных заводом
«Юнг», были локомотивы системы Маллета ме-
тровой колеи, спроектированные инженером
Густавом Люттермюллером (Gustav Luttermoller)
для железной дороги Нордхаузен-Вернигеро-
де (Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn, NWE).
Четырёхосные танк-паровозы весили 34,7 т
в экипированном состоянии и развивали мощ-
ность 250 л.с, что позволяло вести поезд в 60 т
на подъёме 33%о. Полная база по крайним осям
составляла 4600 мм.
Первые Маллеты была изготовлены в 1897-
начале 1898 гг. Локомотивы отлично зареко-
мендовали себя в сложных условиях горного
массива Гарц (Harz), что послужило хорошей ре-
кламой. В дальнейшем железная дорога Нордха-
узен-Вернигероде заказала еще несколько од-
нотипных танк-паровозов в конце 1898 и в 1901 гг.,
получив, в общей сложности, 9 машин.
В1898 и 1904 гг. по этому же проекту было по-
строено 4танк-паровоза («Юнг» зав. №№ 327-329 /
1898 и 534 /1904) для железной дороги Южного
Гарца (SGdharz-Eisenbahn, SHE). Локомотивы по-
лучили собственные имена и №№51-54.
В 1916 г. для этой же дороги был выпущен
аналогичный Маллет (зав. №2389), несколько
отличавшийся по параметрам. Мощность котла
была доведена до 300 л.с, полная
база увеличена до 4700 мм при
сохранении жесткой базы обеих
групп осей по 1400 мм. Новый ло-
комотив не получил собственного
имени и был обозначен №55.
В 1897-1899 гг. 7 танк-паро-
возов системы Маллета мощно-
стью 250 л.с. были поставлены
для местной железной дороги
Рур-Липпе (Ruhr-Lippe Kleinbahn). Эти машины
весили 28 т. в экипированном состоянии и не-
сколько отличались основными размерами.
В1900-1901 гг. ещё 6 Маллетов метровой ко-
леи такой же конструкции были изготовлены за-
водом «Юнг» для Узамбарской железной дороги
в Германской Восточной Африке (Usambarabahn).
Экспортные паровозы также несколько отлича-
лись от базового проекта и имели большие за-
пасы угля и воды.
Наконец, в 1901, 1904, 1907-1908 и 1912 гг.
«Юнг» выпустил несколько партий танк-паро-
возов такой же конструкции для колеи 1435 мм.
В период с 1925 по 1936 гг. 5 Маллетов же-
лезной дороги Южного Гарца перевели на ли-
нию Ваймар-Растенберг (Weimar-Rastenberger
Eisenbahn). В 1946 г. локомотивы зав.
№№ 329 /1898 и 534 /1904 мощностью 250 л.с,
и зав. № 2389 /1916 г. мощностью 300 л.с. были
переданы в Советский Союз по репарации. Ме-
сто дальнейшей их эксплуатации неизвестно.
Танк-паровоз «Юнг» системы Маллета зав. № 534 /1904
для железной дороги Южного Гарца.
Фото из заводского каталога.
Metre gauge Jung 534 /1904 was one of the three Mallets of
the Sudharz-Eisenbahn which vanished in the USSR after 1946.
Works catalogue photo

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Паровозы системы Маллета завода «Юнг»
Jung Mallet locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозоЕ
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Production years
\ Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
1898,1904,1916
3
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0T
1000
«Юнг»
53,54
1898,1904
2
1000
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0T
8874
2600
3498
1000
285/425
500
Гейзингера
135
45
3600
64,628
12
12
30
уголь
1,2
4,2
28,9
34,7
8,675
«Юнг»
55
...
1916
1
1000
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0T
...
1000
285/425
500
Гейзингера
45
...
72,0
1,2
12
...
уголь
1,2
5,0
31,85
40,4
10,1

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Военно-полевые паровозы иностранных армий
Foreign military field locomotives
2A.
Начиная с конца XIX в.,для работы на воен-
но-полевых железных дорогах многими
заводами мира разрабатывались паровозы, от-
вечавшие целому ряду специальных армейских
требований.
Военно-полевые паровозы Русской армии
подробно рассмотрены в книге «Узкоколейные
паровозы. Россия», глава 4.2.28.
В первые годы советской власти парк во-
енно-полевых паровозов Рабоче-Крестьянской
Красной Армии состоял из локомотивов доре-
волюционных серий. Впоследствии паровозы
для армии специально не создавались, но про-
ектирование локомотивов типов 159 и П24 ве-
лось с учётом военных требований. Необходи-
мо признать, что условия работы узкоколейных
паровозов в советской промышленности были
весьма схожи с фронтовыми.
Иностранные узкоколейные паровозы
специальных военно-полевых серий появились
в СССР сразу после окончания Первой Мировой
войны. Их было относительно немного, но они
нашли применение в промышленности.
Большое количество бывших военно-по-
левых паровозов германской армии с успехом
эксплуатировалось в буржуазной Прибалтике
в период между двумя Мировыми войнами.
После 1945 г. на территории СССР оказа-
лось множество военно-полевых локомо-
тивов, в основном, германской и японской
армий. Они работали в промышленности
«Бригадный» локомотив и трёхосный 348
танк-паровоз «Геншель» типа Rlllc
на немецкой военно-полевой железной дороге
Веречьё-Барашенки в Витебской области.
фото из коллекции ф. Штойбера
A German Brigadelok and an Austro-
Hungarian Rlllc 0-6-0T with a construction
train on the Veretschje-Baraschenki field
railway in Belarus.
F. Steuber collection
и на отдельных железных дорогах узкой колеи
общего пользования. Большинство локомоти-
вов, прошедших войну, было сильно изноше-
но. В особенности, это касалось паровозов
постройки периода Первой Мировой войны.
Кроме того, основная часть этих машин имела
колею 600 мм. В результате, паровозы воен-
но-полевых типов нашли лишь ограниченное
применение, и при первой возможности были
заменены стандартными и более современ-
ными локомотивами. Исключение составляли
лишь четырёхосные «бригадные» танк-па-
ровозы серии Мл (Ml), работавшие в Латвии
на железных дорогах колеи 600 мм до начала
1970-х годов.

2.4.1.
В конце 1880-х годов для военно-полевых
железных дорог с большими объемами
перевозок и легким верхним строением пути
возникла идея создать двойной локомотив, со-
стоящий из двух одинаковых танк-паровозов,
сцепленных будками. Небольшая жёсткая база
в 1300 мм, низкая нагрузка от оси на путь каж-
дого локомотива в отдельности, независимость
взаимных перемещений паровозов, относитель-
ная лёгкость погрузки и транспортировки пар-
ных локомотивов другими видами транспорта,
возможность работы одним локомотивом при
повреждении второго, а также использования
«половин» в качестве самостоятельных тяговых
единиц привлекли внимание военных. В1890 г.
завод «Краусс» (Krauss) освоил массовый вы-
пуск «близнецов» (парные паровозы получили
прозвище «zwillinge» - «близнецы», а, в случае,
когда локомотив работал в одиночку - «illing» -
«одиночка»). Позднее к выпуску подключились
другие заводы: «Борзиг», «Хаганс», «Ганомаг»,
«Гартманн», «Геншель», «Юнг», «Линке-Гоф-
манн», «Оренштейн и Коппель» и «Шварцкопф».
Парные локомотивы поставлялись в баварскую,
прусскую и японскую армии.
В 1896 г. опытные паровозы, выполненные
по парной схеме, были заказаны и для русской
армии (см. «Узкоколейные паровозы. Россия»
п. 4.2.28.). Однако в ходе всесторонних испыта-
ний русские военные остановились на обычной
компоновке танк-паровоза с дополнительным
тендером.
К началу XX в. стало ясно, что, во многих слу-
чаях, мощности 30 л.с, развиваемой каждым
из паровозов пары, недостаточно. Началось
проектирование более мощных танк-паровозов
обычной компоновки. Однако выпуск «близне-
цов» продолжался.
В1901 г. 10 парных паровозов были постро-
ены для гражданских целей. Они поступили
Паровозы завода «Юнг» зав. №№ 869,870 /1905 а/в.117
для Императорской армии Японии. Фото из каталога завода.
Nos. A.117 + В.117 (Jung 869-870 /1905) were from the batch
of Zwillinge constructed for the Imperial Japanese Army.
Jung catalogue photo
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровозы системы «близнецы»
DFB 'Zwillinge'

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
на железную дорогу Свакоп-
мунд-Виндхук (Swakopmund-
Windhoek) в Германской Юго-за-
падной Африке (Намибия).
В том же году 5 «близнецов»
проходили испытания в Импера-
торских вооруженных силах Япо-
нии, а в 1905-1906 гг. для япон-
ской армии было построено
еще 183 парных локомотива.
Последние паровозы этого
типа были изготовлены в 1914 г.
заводом «Краусс» для германской
армии. В общей сложности, было
собрано 454 парных локомотива.
Технически каждый паровоз из пары пред-
ставлял собой обычный трёхосный танк-па-
ровоз колеи 600 мм. Котлы с поверхностью
нагрева 14,29 м2 были рассчитаны на рабочее
давление 15 атм. Запасы воды помещались
в баках в передней части рамы и боковых тан-
ках, угля - в боковых коробах. Дымовые трубы
оборудовались искрогасителями. Локомотивы
имели устройства для набора воды из водое-
мов. Рукава для них хранились на специальных
кронштейнах на песочницах. Помимо свистка,
паровозы имели сигнальный колокол.
Так как запасы воды и угля на самих па-
ровозах были невелики, с 1890 по 1918 гг. вы-
Чертёж паровозов системы «близнецы».
Zwillinge locomotives
Паровозы «близнецы» для Академического
карьероуправления, Калининская область.
А.103 построен заводом «Шварцкопф», зав. № 3542 /1905.
Фото из коллекции Л. Москалёва.
Illinge 0-6-OTs at the Akademicheskoye quarry department
in the Kalinin (now Tver) Region. No. A.103 was BMAG 3542 /1905.
L. Moskalev collection
пускались специальные дополнительные че-
тырехосные тендеры. Первые серии тендеров
вмещали 3,15 м3 воды, 1 т угля и 250 кг песка.
В дальнейшем, емкости для воды и угля были
увеличены до 5 м3 и 1,2 т соответственно. Тен-
деры были оборудованы ручным тормозом
и местом для тормозильщика. В более поздних
версиях тендеров предусматривалось два ме-
ста для тормозилыдиков.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
352 Паровоз в.177 «Оренштейн и Коппель» зав. № 1728 /1905
на Заруцком известковом заводе.
Фото из собрания Национального заповедника «Глухов».
No. B.177 (О&К 1728 /1905) at the Zarutskiy lime works
in the Sumskaya Region of Ukraine.
Courtesy Glukhov National Reserve
В работе «близнецы» номеровались па-
рами, каждой половине присваивалась буква
«А» или «В». Паровозы Императорской армии
Японии в технической документации принято
обозначать строчными буквами «а/в». Крыша
будки паровоза «А» была выполнена выше
и длиннее, чем паровоза «В», что позволя-
ло полностью перекрыть площадку сверху.
На крыше локомотива «В» устанавливался
специальный ограничительный упор.
В зависимости от завода изготовителя,
заводской номер присваивался либо общий
обеим машинам в паре, либо каждому локомо-
тиву в отдельности. Имелись также и некоторые
технические отличия, не влиявшие на основные
характеристики паровозов.
Для удобства использования паровозов
по отдельности, выпускалось специальное
устройство, объединявшее площадку машини-
ста, заднее ограждение и стандартную сцепку.
Будучи установленным на «одиночку», оно пре-
вращало его в полноценный самостоятельный
танк-паровоз.
После Первой Мировой войны небольшое ко-
личество «одиночек» эксплуатировалось в При-
балтике. Почти все они были спи-
саны к концу 1930-х годов.
Достоверной информации
о наличии «близнецов» на тер-
ритории СССР в этот период об-
наружить не удалось.
К моменту начала Второй
Мировой войны парные парово-
зы уже не использовались гер-
манской армией. Императорская
армия Японии, наряду с мотово-
зами и паровозами других серий,
продолжала активно эксплуати-
ровать «близнецов». В ходе боёв
с Японией в 1945 г. большое коли-
чество парных паровозов японских вооружен-
ных сил было захвачено советскими войска-
ми. Некоторое количество парных паровозов,
ранее переданных из Императорской армии
Японии в промышленность, находилось в рабо-
те на гражданских предприятиях префектуры
Карафуто (Южный Сахалин). После присоеди-
нения Южного Сахалина к СССР эти локомотивы
перешли в собственность Советского Союза.
Японские «близнецы» поступили на раз-
личные промышленные предприятия по всему
СССР. После 1945 г. «одиночка» в.175 («Орен-
штейн и Коппель», зав. №1724 / 1905) непро-
должительное время работал на известня-
ковом карьере в районе Тамсалу, Эстония.
На Заруцком известковом заводе в Сумской
области Украины до замены мотовозом экс-
плуатировался в.177 («Оренштейн и Коппель»
зав. № 1728 /1905). В 1950-е годы на Внуковском
огнеупорном заводе (Одинцово, Московская об-
ласть), числились три паровоза - «одиночка»
а.176 «Оренштейн и Коппель» зав. №1745 /1905
и «близнецы» а/в.68 завода «Гартманн», зав
№№2976, 2977 / 1905. Еще одна пара а/в.ЮЗ
(«Шварцкопф» зав. №№3542, 3543 /1905) ра-
ботала в Академическом карьероуправлении.
Парные локомотивы служили в тресте «Казэ-
нергонефть», на лесокомбинате на ст. Чугунаш,
в Пушемском леспромхозе Кировской области
(известен а.135, «Борзиг» зав. № 5706 /1905).
На линии Новоельня-Любча, относящейся
к Белорусской ж.д., в 1940-1950-х годах числи-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
лись «одиночки» а.187 («Оренштейн и Коппель»
зав. №1747 / 1905), в.101 («Шварцкопф» зав.
№3539 / 1905), в.115 («Юнг» зав. №866 / 1905)
и пара а/в.145 («Борзиг» зав. №№5726, 5727 /
1905). Ещё несколько «одиночек» 1905 г. выпу-
ска находились в парке Красноярской и Мо-
сковско-Киевской ж.д.
Котел паровоза а.166 «Оренштейн и Коп-
пель» зав. №1705 / 1905 использовался
в котельной больницы №3 г. Комсомольска-
на-Амуре. Некоторое количество котлов от
«близнецов» применялись для отопления
и в других организациях от Дальнего Востока
до Прибалтики.
Танк-паровозы системы «близнецы»
DFB'Zwillinge'
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1890-1914
св.20
2 x 0-3-OT
2x0-6-0T
600
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Краусс» и др.
а./в.
...
1890-1914
20
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
600
2 x 0-3-0
2 x 0-6-OT
8100 (двух паровозов вместе)
1850
2700
580
180
240
Стефенсона
2x43
-
-
-
2 х 14,29

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (Coal) Capacity (m3)
Water Capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
2x0,3
15
2x820
20
уголь
2 x 0,19
2 x 0,83
2x7,0
2x8,5
2,84
4
450
0,75 (0,9)
3,15 (5,0)
2,8 (2,95)
7,2 (7,35)
Паровозы системы Пешо-Бурдона
^^—_____________________ щ ,
Pechot-Bourdon locomotives
В конце XIX в. на военно-полевых желез-
ных дорогах французской армии нашли
широкое применение сочлененные паровозы
системы Пешо-Бурдона (Pechot-Bourdon).
Конструкция была разработана капита-
ном артиллерийских войск Проспером Пешо
(Prosper Charles Marie Pechot) и инженером за-
вода «Декавиль» (Decauville) Чарльзом Бурдоном
(Charles Bourdon). Первый опытный локомотив
был собран в 1887 г. на заводе «Франко-Бельж»
(Franco-Beige). Впоследствии паровозы строи-
лись на предприятиях во Франции - «Аверли»,
«Декавиль», «Кайль» и «Фив-Лилль» (Averly,
Decauville, Cail, Fives-Lilies), Великобритании -
«Северо-Британской Локомотивной Компанией»
(North British Locomotive Company) и Соединен-
ных Штатах Америки - «Балдвин» (Baldwin). В об-
щей сложности, для французской армии было
изготовлено 356 паровозов этого типа.
Локомотивы развивали мощность 60 л.с.
и были способны вести на горизонтальном пути
поезд весом 270 т со скоростью 17 км/ч. Кон-
струкция паровоза обеспечивала возможность
уверенной работы на временных путях с рельса-
ми типа Р9,5, большими перекосами и уклонами
до 80%.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
В 1899 г. по переработанному проекту два
паровоза системы Пешо-Бурдона построил
Мальцовский завод (см. «Узкоколейные паро-
возы. Россия», п. 4.2.34.). Локомотивы имели
колею 750 мм и были приспособлены для ото-
пления дровами. Первоначально они поступили
на пути Ковенской крепости (Каунас). Во время
Первой Мировой войны системы Пешо-Бурдона
Мальцовского завода были переведены в Пане-
вежис. Дальнейшая их судьба не установлена.
В период Второй Мировой войны значи-
тельное количество паровозов системы Пе-
шо-Бурдона, захваченные германской армией
во Франции, были переданы на военно-полевые
железные дороги на Восточном фронте. На вет-
вях в пойме р. Дон работало около 40 локомо-
Паровоз системы Пешо-Бурдона французской постройки
на крепостной железной дороге в Бельфоре.
Открытка из коллекции Эрика Фресне.
A Pechot-Bourdon of the French Army at the fortress railway
in Belfort. Eric Fresne collection
тивов этого типа, на железной дороге Оптуха-
Болхов - 11 машин. Кроме того, сочленённые
паровозы служили на линии Новгород-Север-
ский-Пироговка, на Таманском полуострове
и на других дорогах.
Схема паровоза системы Пешо-Бурдона
постройки завода «Фив-Лилль». Рисунок Венсана Лепэ.
A Pechot-Bourdon built by Fives-Lilies.
Drawing Vincent Lepais

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
355 Генерал-полковник Рудольф Шмидт
осматривает паровозы системы
Пешо-Бурдона американской постройки.
Станция Оптуха, Орловская область, 1942 г.
В кадре локомотив № 74 («Балдвин»
зав. №41949/1915).
Фото из собрания
Федерального архива Германии.
Colonel General Rudolf Schmidt examines
a pair of American-built Pechot-Bourdons
at Optucha in the Orel Region, 1942.
No. 74 was Baldwin 41949 /1915.
Courtesy German Federal Archives
Некоторое количество локомотивов си-
стемы Пешо-Бурдона осталось в СССР после
окончания войны. В середине 1940-х годов один
такой паровоз непродолжительное время экс-
плуатировался в Устанском леспромхозе Урен-
ского района Горьковской области. Локомотив
№37 до февраля 1953 г. находился в распоряже-
нии управления «Главжелдорстрой-Запад». Па-
ровоз № 6079 был списан Винницкой железной
дорогой в августе 1952 г.
Три паровоза, тип которых требует уточне-
ния, работали на бывшей немецкой военно-по-
левой железной дороге Оптуха-Болхов в Орлов-
ской области, восстановленной в 1944-1945 гг.
в качестве подъездного пути местного пользо-
вания.
Паровозы системы Пешо-Бурдона
Pechot-Bourdon locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1887-1916
6
0-2-0-0-2-0
0-4-0-0-4-OT
600
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
«Франко-Бельж» и др.
...
...
1887-1916
6
600
0-2-0-0-2-0
0-4-0-0-4-OT
5762
2060
3001

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
650
175
240
Гейзингера
96
45
1700
22,0
3,6
25,6
0,474
12
1360
20
уголь
0,3
1,514
9,5
•
12,3
3,075
Танк-паровозы типа R lllc
KukHB type R lllc 0-6-OTs
2.4.3.
Входе боёв Первой Мировой войны ста-
ло ясно, что двухосные танк-паровозы,
применявшиеся военными Австро-Венгерской
империи для обслуживания облегчённых во-
енно-полевых железных дорог колеи 600 мм
(так называемых «окопных» железных дорог -
Rollbahnen) оказались недостаточно мощными.
В1916 г. завод «Краусс» в Линце (Krauss & C°.r Linz)
построил для Австро-Венгерской армии 7 трехос-
ных танк-паровозов мощностью 60 л.с. простой
и надежной конструкции. В скором времени этот
тип был принят стандартным и получил обозна-
чение R lllc (R - Rollbahn (600 мм), III - осевая
нагрузка 3,0-3,5 т, с - трёхосный). Производство
локомотивов было освоено на нескольких заво-
дах - «Краусс, Линц», «Винер Нойштадт», «Фло-

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
ридсдорф», «Брайтфельд, Да-
нек»г Первой чешско-моравской
машиностроительной фабрике
в Праге, «Шмошевер», «Геншель»
и «Будапешт» (Wiener Neustadt;
Floridsdorf; Breitfeld, Danek i spol.;
Prvni Cesko-moravska tovarna na
stroje v Praze; Smoschewer & C°.r
Breslau; Henschel & Sohn G.m.b.H.;
Magyar Kiralyi Allamvasutak
Gepgyara, Budapest). При сохра-
нении большинства технических
параметров, локомотивы разных
производителей довольно сильно отличались
друг от друга. Так, например, паровозы «Краусс»,
«Винер Нойштадт» и «флоридсдорф» имели на-
ружную раму, остальные - внутреннюю. Мощ-
ность варьировалась в диапазоне 50-60 л.с. По-
сле окончания Первой Мировой войны, паровозы
типа R 111с нашли широкое применение на про-
мышленных узкоколейных дорогах Восточ-
ной Европы. О том, попали ли такие паровозы
на территорию России, сведений к настоящему
моменту не найдено.
Некоторое количество паровозов типа R 111с
использовалось во время Второй Мировой войны
Схема танк-паровоза типа R 111с завода «Геншель».
Henschel-built type Rlllc 0-6-OT
Танк-паровоз типа R 111с завода «Геншель».
Фото из заводского каталога.
Class Rlllc 0-6-OT no. 471 was erected by Henschel.
Works catalogue photo
на военно-полевых железных дорогах вермахта.
К сожалению, принятая на немецких дорогах
система нумерации, основанная на мощности
локомотива, не всегда позволяет выделить па-
ровозы того или иного конкретного типа, поэто-
му говорить о точном количестве локомотивов
R Шс в германских войсках не представляется
возможным. После окончания войны незна-
чительное количество паровозов этой серии
оказалось в СССР. К настоящему времени до-
стоверно известно об эксплуатации на терри-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
ной дороге Берегометского
леспромхоза (село Грамотне
Ивано-Франковской области
Украины). Паровоз завода «Шмо-
шевер» служил на узкоколейке
в Эжерелисе, Литва. Обе машины
были списаны в 1950-е годы.
Танк-паровоз R 111с № 411
в Берегометском леспромхозе.
Фото из коллекции В. Венделина.
Henschel R lllc no. 411 (works no. 15847 /1917)
at the Beregomet forestry in Ukraine
W.Wendelin collection
тории нашей страны двух паровозов. Локомотив
завода «Геншель» зав. №15847 /1917 (бывший
австро-венгерский №411) работал на желез-
Схема танк-паровоза типа R lllc завода «Шмошевер».
Smoschewer-built type Rlllc 0-6-OT
Танк-паровозы типа R lllc
KukHB type R lllc 0-6-OT 0-6-OTs
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1916
св.2
0-3-0
0-6-OWT
600

2ЛА
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
В 1939 г., взяв за основу свой вариант
паровозов типа R Шс времен Первой
Мировой войны (см. п. 2АЗ.), завод «Геншель»
предложил новый усиленный танк-паровоз
0-3-0 мощностью 70 л.с. для железных дорог
колеи 600 мм со слабым верхним строением.
Нагрузка от оси на рельсы составляла около
4 т. Локомотивы оборудовались электрическим
освещением. На левой площадке перед тан-
ком устанавливался водогон для набора воды
из открытых источников. Как и у большинства
узкоколейных танк-паровозов «Геншель» не-
большой мощности, регулятор и парорабочие
трубы находились снаружи.
В том же 1939 г. были изготовлены два опыт-
ных образца (зав. №№24496,24497).
В1940 г. проект был доработан. Котел получил
увеличенную поверхность нагрева и топку боль-
шего размера. Раму было предложено делать
наружной для возможности изготовления паро-
возов на колею 750 мм. В дальнейшем этот про-
ект послужил основой для объединенного типа
KDL12 (военный паровоз тип 12 - Kriegsdampf lok
Тур 12), но в металле так и не был воплощён.
В 1941 г. «Геншель» построил 17 локомо-
тивов колеи 600 мм с внутренними рамами
по образцу 1939 г. и котлами типа 1940 г. (зав.
№№25961-25977). Будка выполнялась пол-
ностью закрытой. Для утепления регулятора,
питательных клапанов и водогона были пред-
усмотрены специальные кожухи. В техниче-
ской литературе эти машины получили обо-
значение HF70C.
Танк-паровоз «Геншель» типа HF 70C.
Фото из собрания музея завода «Геншель».
Class HF 70C was a 'strengthened' version of an old Rillc.
Courtesy Henschel Museum und Sammlung e.V.
Танк-паровозы типа HF 70C
Class HF 70C 0-6-OTs

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
361 Танк-паровоз «Геншель» типа HF 70C
на линии Новоельня-Любча.
Фото из коллекции Л. Легчекова.
A class HF70C on the Nowojelnla-Lubcza tine in Belarus.
L Legchekov collection
Два танк-паровоза HF 70C во время Сталин-
градской битвы работали на немецких военно-
полевых железных дорогах в пойме р. Дон.
Один из них числится в списке потерь.
После войны ещё один танк-паровоз «Ген-
шель» типа HF 70C некоторое время эксплуа-
тировался в депо Новоельня Белорусской же-
лезной дороги.
Танк-паровозы типа HF70C
Class HF 70C 0-6-OTs
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1939,1941
2
0-3-0
0-6-ОТ
600

Самым массовым военно-полевым ло-
комотивом мира был так называемый
«бригадный» танк-паровоз (Brigadelokomotive
или, сокращенно, Brigadelok) колеи 600 мм,
выпускавшийся с 1905 по 1919 гг. для нужд
германской армии. Первые несколько партий
были построены в 1905,1907 и 1910 гг. заводами
«Геншель», «Борзиг», «Оренштейн и Коппель»
и «Гартманн» (всего 31 ед.). По результатам
эксплуатации проект был уточнён, и с 1914 г.
выпуск возобновлен. Кроме перечисленных,
«бригадные» танк-паровозы строили заводы
362 «Бригадный» паровоз (зав. № 4502 /1914) и дополнитель-
ный тендер (зав. № 4509 /1914) завода «Маффей».
Фото из собрания архива «Краусс-Маффей».
Maffei Brigadelok and auxiliary tender (works nos. 4502
and 4509 /1914). Courtesy Krauss-Maffei archives
Схема дополнительного тендера
для военно-полевых паровозов германской армии.
An auxiliary tender for German field railway locomotives
Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
«Бригадные» паровозы типа 0-4-0
DFB Brigadelok O-8-OTs

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
«Вулкан», «Ганомаг», «Гогенцоллерн», «Гум-
больт» (Humboldt), «Kpaycc», «Линке-Гофманн»,
«Маффей», «Шварцкопф» («БМАГ»), «Эсслин-
ген» (Esslingen) и «Юнг». В общей сложности
было изготовлено 2520 локомотивов. Основное
количество машин поступило в германскую ар-
мию. Королевский железнодорожный батальон
Баварии получил 18 паровозов, железнодорож-
ные войска Австро-Венгрии - 6 машин.
В 1925 г. завод «Шмошевер» построил 4
«бригадных» локомотива для государственных
железных дорог Болгарии.
«Бригадные» паровозы проектировались,
как более мощная и простая замена «близ-
нецов» (см. п. 2А1.). Их мощность достигала
70 л.с. Для уверенной работы на слабых пу-
тях и лёгкого вписывания в кривые радиусом
до 20 м была применена экипажная часть си-
стемы Клин-Линднера (Klien-Lindner). В наруж-
ной раме две средние колёсные пары уста-
навливались жёстко. Первая и четвёртая пары
состояли из жестко закреплённых в раме валов
с кривошипами и одетых на них полых трубча-
тых осей с колёсами (скатов). В средней части
полые оси соединялись с валами шарнирными
цапфами, обеспечивавшими зацепление и од-
новременно допускавшими боковое перемеще-
ние и поворот скатов относительно вертикаль-
Колёсная пара с полыми осями системы Клин-Линднера.
Рисунок из каталога завода «Геншель».
Klien-Lindner hollow radial axle. Henschei works catalogue
ной оси. Стабилизация скатов осуществлялась
за счёт пружинных возвращающих аппаратов
внутри шарниров и системы водил, соединён-
ных с неподвижным шкворнем в центре рамы.
Схема «бригадного» танк-паровоза германской армии.
A Brigadelok 0-8-0T for the German Army

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
366 Чертёж «бригадного» паровоза германской армии.
A detailed drawing of a Brigadefok 0-8-OT
367 Транспортировка «бригадных» паровозов, переделанных
на колею 750 мм, на строительство Карсакпайского
медеплавильного завода. 1920-е годы.
Фото из коллекции Д. Родина.
In the late 1920s two Brigadeloks, rebuilt to 750mm gauge,
were transported 375 kilometres across the steppe by tractor
to assist in the construction of the Karsakpay copper plant
in Kazakhstan. D Rodin collection
Все оси находились на разном расстоянии
друг от друга. Рессоры передних двух осей
были соединены продольными балансирами.
Рессоры задних двух осей, также соединённые
балансирами, устанавливались под углом к про-
дольной оси паровоза для уменьшения боковых
колебаний.
С целью унификации с военно-полевыми
паровозами системы «близнецы», «бригад-
ные» локомотивы получили парораспределе-
ние Стефенсона с эксцентриками. На локомо-
тивы устанавливались приборы для набора

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
воды из попутных источников
и приемные трубы, выведенные
вперед и назад, для работы с до-
полнительными четырехосными
тендерами, выпускавшимися
серийно несколькими заводами.
В зависимости от завода-из-
готовителя и года выпуска, «бри-
гадные» паровозы незначитель-
но отличались по исполнению
и комплектации. Было построено
также несколько эксперимен-
тальных машин.
После окончания Первой Мировой во-
йны во многих районах Восточной Европы
и Прибалтики от германской армии остались
военно-полевые железные дороги вместе
с подвижным составом. Они были переданы
в государственное управление и использова-
лись в качестве местных линий общего поль-
зования, часто получая дальнейшее развитие.
Основным видом тяги на этих дорогах были
«бригадные» паровозы, включенные в парк
государственных железных дорог соответ-
ствующих государств.
В самой Германии часть машин была от-
правлена на демобилизационные склады,
откуда впоследствии распродавалась через
Паровоз К4-407 с пассажирским поездом в Литве.
1950-е годы, фото из коллекции У. Армалиса.
No. К4-407 with a passenger train in Lithuania in the 1950s.
U.Armalis collection
«Бригадный» паровоз с тендером, переделанным из
полувагона, на линии Камень-Каширский-Ивацевичи, 1941 г.
Репродукция из книги «Militargeographische Angaben uber
das Europaische RuBland. WeiBruBland. Berlin, 1941»
A Brigadelok with tender, rebuilt from a field railway
gondola, on the Kamen-Kaschirsk-lwazewitschi line in 1941.
Reproduction from 'Militargeographische Angaben uber
das Europaische RuBland. WeiBruBland1. Berlin, 1941
торговые и подрядческие организации на пред-
приятия промышленности. Большое количество
«бригадных» локомотивов сохранялось на во-
енных базах.
В России первые «бригадные» паровозы
появились в качестве трофеев во время Первой
Мировой войны. Авторы не располагают точны-
ми сведениями об их количестве. В конце 1920-х
годов два таких локомотива были переделаны
на колею 750 мм и направлены в Казахстан
на строительство Карсакпайского медепла-
вильного завода.
В ходе «зимней» войны
с Финляндией СССР достались
два «бригадных» паровоза
«Краусс» зав. №№7535, 7536 /
1919, принадлежавших частной
лесопромышленной компании
«Энсо-Гутзейт» (Enso-Gutzeit 0Y,
№№4 и 3 соответственно). Позд-
нее паровоз №3 снова оказался
в Финляндии.
В 1945 г. с Мекленбург-По-
морской железной дороги
(Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn, MPSB) по ре-

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
370 Паровоз MI-630 в Латвии («Борзиг» зав. № 9840 /1917). 1959 г.
Фото из фондов музея истории Латвийской железной дороги.
Latvian MI-630 in 1959. The locomotive was built by Borsig
in 1917 (works no. 9840).
Courtesy Museum of History of the Latvian Railways
парации были вывезены «бригадные» парово-
зы «Оренштейн и Коппель» зав. №8249 /1916
и 8682 /1918, «Краусс» зав. №7551 /1919 и «Ген-
шель» зав. №13309 /1914 (местные №№19, 23,
20 и 21 соответственно). Эти локомотивы попали
на дорогу в 1920-1930-е годы разными путями
через торговые и военные организации.
Вместе с ними был передан четырёхосный
танк-паровоз с наружной рамой №22 заво-
да «Борзиг» зав. №9205 / 1914, также перво-
начально принадлежавший военно-полевым
железным дорогам, но не относящийся к «бри-
гадному» типу. В СССР этот локомотив работал
на Борисовском стекольном заводе (ст. Акаде-
мическая).
Трофейные «бригадные» танк-паровозы
после 1945 г. эксплуатировались на Воскре-
сенском цементном заводе «Гигант» («Борзиг»
зав. № 9903 /1917), комбинате «Сихали» в При-
морье («Борзиг» зав. №9918 / 1917) и других
предприятиях.
Многие «бригадные» локомотивы, служив-
шие до Второй Мировой войны на линиях мест-
ного пользования в Прибалтике и Белоруссии,
уцелели.
На Белостокской и Брест-Литовской (позд-
нее - Белорусской) железных дорогах часть
«бригадных» паровозов работали под но-
мерами бывших Польских железных дорог
(№№4224, 4272, 4278), часть - под немецкими
обозначениями (99.1632, 99.1633). По некоторым
данным, несколько машин находилось в парке
Ковельской железной дороги.
В Литовской ССР в 1947 г. в системе МПС ра-
ботало 18 «бригадных» паровозов, с довоенных
времен имевших обозначение К4. Последний
паровоз этой серии был списан Прибалтий-
ской ж.д. в конце 1963 г., после закрытия линии
Йонава-Укмерге.
Наибольшее количество «бригадных» локо-
мотивов эксплуатировалось в Латвии. На линиях
общего пользования работало более 50 таких
машин, обозначенных серией Ml (позднее - Мл).
Ещё несколько единиц обслуживали предпри-
ятия промышленности (торфозавод Ваболе,
лесовозная ветвь в Ауце).
Многие специфические особенности воен-
но-полевых паровозов оказались неудобными

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
и, в некоторых случаях, даже
опасными для мирного времени
и гражданской эксплуатации.
На магистральных путях эки-
пажная часть Клин-Линднера
приводила к вилянию и неспо-
койному ходу. Поэтому в 1930-е
годы на паровозах Ml Латвийской
железной дороги радиальные
оси Клин-Линднера заменили
на обычные. Бандажи 2-й и 3-й ко-
лесных пар были обточены. Ради-
ус проходимых кривых увеличил-
ся до 50 м, но ход паровоза стал
более ровным, и стало возмож-
ным поднять скорость до 35 км/ч.
На будки машиниста навешивались дере-
вянные двери, с задней стороны устанавлива-
лись дополнительные короба для угля. Задние
песочницы снимались. Свистки были перенесе-
ны на сухопарник. Вместо пробковых продува-
тельных кранов котла ставились более совер-
шенные приборы. Гидростатические маслёнки
заменялись на пресс-масленки централизован-
ного действия.
Так как набор воды производился из одних
и тех же источников, на гибких заборных рука-
вах появились удлинители из труб, а на парово-
зах были устроены специальные кронштейны
для крепления рукавов и труб без отсоединения
от насосов.
В Белоруссии перед войной несколько
«бригадных» паровозов эксплуатировались
с дополнительными тендерами, перестроен-
Паровоз Мл-647 («Линке-Гофманн» зав. № 2235 /1918)
с лесовозным поездом в Латвии.
Фото из коллекции Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
No. MI-647 (Linke-Hofmann 2235 /1918) with a logging train
in Latvia. T Altbergs and D. Punculs collection
ными из бывших военно-полевых полувагонов.
Для доступа в тендер в нижних частях задних
стенок будок были прорезаны люки.
В 1950-е годы на паровозы было установ-
лено электроосвещение, стандартные предо-
хранительные клапаны, пресс-маслёнки, ши-
берные продувательные краны и трёхтоновые
свистки советского производства.
«Бригадные» локомотивы проработали
в Латвии до 1972 г., когда была разобрана по-
следняя линия общего пользования колеи
600 мм в Внесите.
«Бригадные» паровозы типа
DFB Brigadelok O-8-OTs
0-4-0
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm]
1905,1907,1910,1914-1919
св.100
0-4-0
0-8-0T
600

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Германия
1905,1907,1910,1914-1919
3
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м?
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
600
0-4-0
0-8-OT
5980
1840
2850
600
240
240
Стефенсона
43
44
2800
14,9
15
16,2
0,425
15
2075
25
уголь
0,25
1,1
10,0
12,0
4,0
4
450
0,9
5,0
4,4
10,9

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Военно-полевые танк-паровозы типа 0-5-0
____—__——__—__—__ ш —^—————-————————
DFB and Japanese 0-10-OTs
2A6.
Бурное развитие техники и вооружения
во время Первой Мировой войны вы-
звало необходимость в создании для герман-
ской армии более мощных военно-полевых
локомотивов, чем «бригадные» танк-паровозы
(см. п. 2.4.5.). Т.к. требования по нагрузке на ось
оставались прежними, единственной возмож-
ностью повысить мощность локомотива было
увеличение количества осей.
В 1917 г. заводы «Оренштейн и Коппель»
и «Борзиг» предложили военным варианты
танк-паровозов типа 0-5-0 колеи 600 мм. Го-
дом позже со своими проектами выступили
«Шварцкопф» и «Маффей».
По результатам испытаний к серийному про-
изводству были приняты варианты «Оренштейн
и Коппель» и «Шварцкопф».
Для вписывания в кривые малого радиуса
завод «Оренштейн и Коппель» применил но-
вейшую систему привода первой и последней
колесных пар локомотива через зубчатые пере-
дачи, разработанную инженером Густавом Лют-
термюллером (Gustav Luttermoller, см. п. 2.3.37).
Не ограниченные спарниками, крайние колёс-
ные пары могли отклоняться в стороны на зна-
чительный угол. Колёса средней пары не имели
гребней. Рама выполнялась наружной.
Танк-паровозы «Шварцкопф» имели экипаж
системы Карла Гельсдорфа (Karl Golsdorf), при
которой колёсные пары приводились обычными
спарниками, но для вписывания в кривые имели
значительные разбеги (возможность боково-
го смещения). Средняя пара могла смещаться
Военно-полевой танк-паровоз 0-5-0 завода «Оренштейн 372
и Коппель» с осями Люттермюллера (зав. № 8718 /1918).
Фото из каталога завода.
DFB O-10-0WT (О&К 8718 /1918)
with Luttermoller gear driving the first and last axles.
Works catalogue photo

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
373 Схема паровоза «О&К» системы Люттермюллера.
О&К DFB 0-10-ОТ
Схема военно-полевого танк-паровоза «Шварцкопф». 374
Schwartzkopff DFB 0-10-ОТ

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
на 5 мм в каждую сторону, 1-я и 5-я - по 15 мм.
Колёса всех осей были выполнены с ребордами.
Локомотивы обоих заводов оснащались
цилиндрическими золотниками, двумя песоч-
ницами, паровыми насосами (эжекторами)
Танк-паровоз № 18 бывшей Мекленбург-Поморской
железной дороги на торфопредприятии Остёр
в Смоленской области, фото из коллекции С. Костыгова.
Former Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn
no. 18 (O&K 8719 /1918) at the Ostyer peatery
in the Smolensk Region. S. Kostygov collection
Танк-паровоз завода «Шварцкопф» (зав. № 6744 /1918).
Опытный локомотив был оборудован водоподогревателем.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
Experimental 0-10-0T equipped with a water preheater
(Schwartzkopff 6744 /1918).
F. Steuber collection
с комплектами рукавов для набора воды. На па-
ровозах «Оренштейн и Коппель» запас воды
размещался в баке внутри рамы и в неболь-
ших танках в передней части боковых коробов,
у локомотивов завода «Шварцкопф» - в танке

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Танк-паровоз «Кавасаки» серии К2 для Императорской
армии Японии. Фото из архива завода.
A Kawasaki-built K2 0-10-OWT for the Japanese Imperial Army.
Works archives photo
под котлом. Первый опытный танк-паровоз
«Шварцкопф» был оснащён питательным насо-
сом и водоподогревателем для питания котла
водой. В дальнейшем применялись инжектора,
как и на машинах «Оренштейн и Коппель».
Оба варианта локомотивов развивали
мощность 90 л.с. и весили 15 т. в экипирован-
ном состоянии. В некоторых случаях паро-
возы обозначались сериями Е° («Оренштейн
Схема танк-паровоза завода «Кавасаки».
Kawasaki 0-10-OWT locomotive
и Коппель») и Es («Шварцкопф»
(Schwartzkopff).
Освоение серийного произ-
водства совпало с окончанием
Первой Мировой войны. Часть
локомотивов были отправлены
на хранение и впоследствии про-
даны через подрядческие орга-
низации, часть переданы Поль-
ше в качестве репараций, часть
оставались на заводах в ожида-
нии заказчиков. Несколько паро-
возов были отправлены в сахар-
ную промышленность Аргентины.
Одинизвоенно-полевыхтанк-паровозовтипа
0-5-0 (предположительно, завода «Шварцкопф»)
оказался на территории Литвы, где получил обо-
значение К5-500. В1925 г. Литовскими железными
дорогами были приобретены ещё два аналогич-
ных локомотива, К5-501 и К5-502. Паровозы рабо-
тали на линии Шауляй-Биржай до ее перешивки
на колею 750 мм в 1935 г., после чего, фактически,
бездействовали. В 1940 г. все три локомотива
были включены в инвентарный парк НКПС СССР,
и ещё числились в 1941 г. Их дальнейшая судьба
неизвестна.
Танк-паровоз «Шварцкопф» зав. №6819 /
1919 до 1956 г. работал в Волынском леспромхо-
зе треста «Житомирлес».
Ещё один «Шварцкопф», зав. № 6821 /1919,
до 1952 г. находился в парке одной из ветвей об-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
щего пользования Белорусской железной до-
роги под немецким обозначением 99.1616. Перед
войной этот локомотив принадлежал Польским
железным дорогам (Es 455).
В 1934 и 1937 гг. два танк-паровоза «Орен-
штейн и Коппель» (зав №№8713 и 8719 /1918)
были приобретены Мекленбург-Поморской
железной дорогой (Mecklenburg-Pommersche
Schmalspurbahn, MPSB). Здесь они получили
№№17 и 18. Т.к. машины были задействованы
в поездной работе, к ним подобрали дополни-
тельные двухосные тендеры. В1945 г. оба локо-
мотива были вывезены в СССР по репарации.
Паровоз № 18 некоторое время работал на тор-
фопредприятии Остёр в Смоленской области,
а в 1950 г. был передан на торфопредприятие
им. Горького в Московской области (Храпуново).
На Першинском торфопредприятии в г. Кир-
жач под германским обозначением Е°-17 экс-
плуатировался танк-паровоз 0-5-0 завода
«Оренштейн и Коппель».
С 1925 г. военно-полевой локомотив заво-
да «Оренштейн и Коппель» зав. №8722 / 1918
эксплуатировался на лесовозной ветви в рай-
оне станции Друсти в Латвии. Его судьба после
1942 г. неизвестна.
В1949 г. в депо Вентспилс Латвийской ж.д. Ти-
машевским методом был восстановлен паровоз
Е°-1 завода «Оренштейн и Коппель» постройки
1918 г. Указанный метод, предложенный в депо
Тимашевская Северо-Кавказской ж.д., фак-
тически, заключался в сборке одного относи-
тельно работоспособного локомотива из узлов
нескольких паровозов, в отдельности не подле-
жавших восстановлению. Таким образом, в депо
Вентспилс в это время должны были находить-
ся и другие однотипные машины. По-видимому,
полностью восстановить зубчатые передачи
на переднюю и заднюю оси не удалось, т.к.
в документах 1954 г. локомотив указан, как 1-3-1.
Паровоз Е°-1 был списан в 1958 г.
В 1921 и 1925 гг. завод «Оренштейн и Коп-
пель» изготовил две партии военно-полевых
танк-паровозов 0-5-0 по заказу Императорской
армии Японии (25 и 6 ед. соответственно). Кон-
структивно они, практически, не отличались от
машин постройки 1918-1919 гг. На локомотивах
1925 г. постройки котёл был установлен ниже,
задняя песочница перенесена на правую пло-
щадку.
В 1929 г. технический отдел Министерства
обороны Японии принял решение о заказе
новых военно-полевых паровозов на своих
заводах. Из нескольких предложенных вари-
антов был выбран проект завода «Кавасаки»
(Kawasaki Heavy Industries), в основе которого
лежала компоновка паровозов «Оренштейн
и Коппель». Чтобы избежать патентных претен-
зий, вместо системы Люттермюллера для при-
вода первой и последней колёсных пар была
применена система Клин-Линднера (см. п. 2.4.5.).
При этом колёса средней оси также были вы-
полнены без реборд. Противовесы установили
снаружи на кривошипах.
Опытный локомотив серии К1 с успехом про-
шёл испытания, но массовому производству по-
мешал мировой экономический кризис.
В 1942-1944 гг. завод «Кавасаки» построил
для Императорской армии Японии 47 локомоти-
вов типа 0-5-0 по несколько изменённому про-
екту. Паровозы получили серию К2.
По сравнению с немецкими предшественни-
ками и опытным локомотивом 1929 г., котёл был
опущен еще ниже, для чего потребовалось пе-
репроектировать топку. Массовое применение
сварки позволило снизить общий вес экипиро-
ванного паровоза до 12,5 т. Как и на эксперимен-
тальной машине, в комплект штатного обору-
дования, помимо парового эжектора и фильтра
для очистки воды, входил ручной крыльчатый
насос Альвейера, закреплённый на передней
стенке левого бокового короба. Правый короб
был большей длины, чем левый и имел скошен-
ный в передней части верх для улучшения об-
зора пути. Интересно, что паровоз К2-200 был
построен с зеркальным расположением боко-
вых коробов-танков.
Во время Манчжурской операции 1945 г.
несколько военно-полевых танк-паровозов
«Кавасаки» серии К2 были захвачено Красной
Армией. По меньшей мере, один из них был
передан на железную дорогу Алзамайского
мехлесопункта, построенную в 1946 г. из тро-
фейных японских материалов.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Военно-полевые танк-паровозы типа 0-5-0
DFB and Japanese 0-10-OTs
Основн
ibie технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая
Колеси
формула
ая формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ве/
Диаме!
1ущих
р цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчет!
Скорое
пая индикаторная сила тяги, кг
ть конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива, м3
Запас воды, м3
Порож»
Служен
т\л вес паровоза, т
жый вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm]
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
600
0-5-0
0-10-0WT
5772
ок. 1600
2820
600
270
300
Гейзингера
76
44
2400
25,5
2,9
28,4
0,7
14
3100
20
уголь
0,3
1,2
10,0
15,0
3,0
600
0-5-0
0-10-0T
6129
1750
2800
600
310
240
Гейзингера
44
2800
...
28,26
0,7
14
3070
20
уголь
0,3
1,1
15,0
3,0
600
0-5-0
0-10-0WT
6105
1945
2900
550
245
275
Гейзингера
...
...
...
22,95
0,6
15
...
...
20
уголь
...
...
12,5
2,5
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«O&K»
1918-1919
св.4
«Шварцкопф»
1919
св. 2
«Кавасаки»
...
1942-1944
св.2
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1918-1919,1942-1944
св.10
0-5-0
0-10-0WT
600

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Паровозы типа HF HOC
Class HF HOC 0-6-OTs
2A.7.
В 1938-1939 гг. было сформулировано тех-
ническое задание на создание нового
стандартного типа узкоколейных паровозов
для нужд германской армии. Рассматривались
варианты с разным количеством осей, наруж-
ной и внутренней рамой, медными и стальными
топками, с машинами насыщенного и пере-
гретого пара. В результате, выбор был сделан
в пользу максимальной простоты и надежности
конструкции, а также универсальности. В1940 г.
началось серийное производство новых машин,
получивших обозначение HF 110C.
Локомотивы HF 110C представляли собой тре-
хосный танк-паровоз мощностью 110 л.с. с до-
полнительным тендером. Машина насыщенного
пара была оборудована цилиндрическими зо-
лотниками Мюллера (Muller), обеспечивавши-
ми беспарный ход. Наружные рамы паровоза
и тендера имели широкие буферные брусья
и дополнительные защитные и опорные эле-
менты, предохранявшие ходовую часть в случае
схода с рельсов или столкновения с посторон-
ними предметами, а также упорные кронштейны
для домкратов, входивших в комплект штатного
оснащения. Минимальный радиус проходимых
кривых составлял 25 м. Паровоз был оборудован
электрическим освещением, водоподъёмным
насосом для набора воды производительностью
100 л/мин., приспособлением для отопления ва-
гонов или стационарных объектов, просторной
будкой с небьющимися стёклами.
Ходовая часть была скомпонована таким
образом, что позволяла без изменения кон-
струкции устанавливать колёсные пары колеи
600 или 750 мм. Заводами паровозы строились
для обоих размеров колеи, некоторые машины
переделывались в процессе эксплуатации.
Двухосный тендер имел большой инстру-
ментальный ящик, два сиденья для солдат ох-
раны и катушку для дополнительного водоза-
борного рукава.
Паровоз HF 110C завода «Геншель» для германской армии.
Фото из собрания музея завода «Геншель».
Henschel class HF 110C for the German Army.
Courtesy Henschel Museum und Sammlung e.V.

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Схема паровоза HF НОС.
Class HF НОС
Часть локомотивов для Восточного фронта
оснащалась искрогасителями на дымовой тру-
бе, полностью закрытой будкой, утеплительны-
ми коробами для всего наружного оборудова-
ния (питательных клапанов, водяных насосов
и т.д.). Дополнительные утеплительные кожуха
устанавливались на турбину, золотниковые
и цилиндровые крышки. Наружные водяные
и паровые трубы утеплялись стекловатой.
В комплект оснащения входили съёмные сне-
гоочистительные плужки.
Паровоз HF 110C № 45 на железной дороге
Тулебля-Демянск зимой 1942 /1943 гг.
Фото из собрания федерального архива Германии.
Class HF 110C no. 45 on the Tuleblya-Demyansk field railway
in the winter of 1942-43. Courtesy German Federal Archives
Танк-паровозы серии HF HOC строились
заводами «Геншель», «Юнг», «БММФ» (быв-
шим «ЧКД» в Праге), а также бывшей Первой
фабрикой локомотивов в польском Хшануве,
во время оккупации ставшей частью концерна
«Геншель» и получившей название «Кренау»
(Oberschlesischen Lokomotivwerken Krenau AG).
Десять котлов для завода «Кренау» было по-
ставлено с головного предприятия в Германии,
остальные изготавливалась заводом в Соснов-
це (Sosnowiec). В общей сложности, было изго-
товлено более 130 машин.
Паровозы HF 110 С широко применялись
в качестве поездных локомотивов на многих
военно-полевых железных дорогах вермахта
на Восточном фронте. Относительно большое
количество локомотивов было захвачено со-
ветскими войсками во время боевых действий.
Часть была брошена немцами при отступлении.
После войны в состав Одесской железной
дороги была включена построен-
ная немцами линия Новополтав-
ка-Владимировка колеи 600 мм.
Здесь эксплуатировались паро-
возы HF 11030, 11033, 11035, 11037,
11040 и 11041. Они были списаны
в конце 1960-х годов, когда же-
лезная дорога была перешита
на колею 750 мм.
На Сталинской (позднее -
Приднепровской) железной дороге
на участке Новоалексеевка-Аска-
ния-Нова колеи 600 мм, также
оставшемся от немцев, до нача-
ла 1977 г. работали HF11026,11031,
11032,11034,11036,11039 и 11043.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
HF11038 был приписан к При-
волжской, HF11771 - ко Львовской,
a HF11784 - к Белорусской желез-
ным дорогам.
В Эстонии в депо Таллин-Вяй-
ке некоторое время работали
HF11001 и 11009 (предположитель-
но, завода «Кренау»). Позднее
они были переведены в Пярну.
Несколько машин числилось
на Литовской железной дороге,
где им были присвоены обозна-
чения!3 №№2,4,6,20,24.
В депо Тумская Горьковской
железной дороги проходили ре-
монт HF 11002,11004,11007,11008
и 11011. Некоторое время паровозы HF 11007
и 11011 находились в аренде на Гусевском тор-
фопредприятии.
Часть паровозов была передана на детские
железные дороги. В1950 г. HF11001 (см. выше) был
отправлен в Ярославль. HF11005 и HF11025 колеи
600 мм работали на Малой Сталинградской.
В 1947 г., ещё до открытия Малой Октябрьской,
Паровоз Тл-901 Лигатненской бумажной фабрики после
ремонта в депо Внесите. 1959 г. фотография из фондов
музея истории Латвийской железной дороги.
Ligatne paper mill no. TI-901 after repair at Viesite MPD in 1959.
Courtesy Museum of History of the Latvian Railway
Машинист Илья Фёдорович Гурский на паровозе
HF11037 в депо Новополтавка Одесско-Кишинёвской
железной дороги. Фото из коллекции В. Плахотнюка.
Driver llya Fedorovich Gurskiy and his HF 11037
at Novopoltavka MPD of the Odessa-Kishinev Railway.
V. Plahotnyuk collection
специально для нее в Ленинград был доставлен
паровоз HF11045. На дороге он не использовался.
В1954 г. HF11751 колеи 750 мм открывал движение
на детской железной дороге в Луцке.
Некоторое количество HF110C было распре-
делено на предприятия промышленности.
В Иркутске на подъездных путях завода тя-
жёлого машиностроения работа-
ли локомотивы завода «Геншель»
(зав. №25328/1942) и «БММФ»
(зав. №2185/1944). В депо пос.
Коксовый треста «Богураеву-
голь» (объединение «Ростову-
голь») эксплуатировался «Юнг»
зав. №9786/1941 (HF11012, захва-
ченный во время Сталинградской
битвы на одной из военно-поле-
вых дорог в пойме р. Дон).
В Латвии на путях бумажной
фабрики Лигатне колеи 600 мм
под обозначениями Тл-901
и Тл-902 использовались паро-
возы постройки завода «Кренау»
1942 г., переданные Латвийской

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
384 Паровоз HF11025 на Малой Сталинградской железной дороге.
Фото из собрания РГАКФД.
HF11025 at the Little Stalingrad Railway. Courtesy Russian
Government Cinematographic and Photographic Archives
железной дорогой (Тл-901г предположительно,
имел зав. №945).
Ещё один локомотив завода «Кренау» выпу-
ска 1942 г. работал на строительстве Нижнету-
ринской ГЭС в Свердловской области.
Паровозы HF 110C неустановленного года
выпуска числились на Брянском фосфоритном
заводей наТЭЦ-1 вАхтме.
Два паровоза «Геншель» зав. №№25322
и 25326 / 1942 (HF 11759 и 11763) колеи 750 мм,
использовавшиеся на военно-полевой дороге
Куусамо-Хиринсалми в Финляндии (Kuusamo-
Hyrynsalmi), в 1944 г. оказались в распоряжении
Финских государственных железных дорог.
В январе 1945 г. они были переданы Советскому
Союзу.
Приведенный перечень паровозов HF 110C,
оказавшихся в СССР, является неполным и, воз-
можно, неточным. Локомотивы неоднократно
передавались между предприятиями, их обозна-
чения менялись. Соответствие военно-полевых
(HF), заводских и котловых номеров до сих пор
не выяснено, поэтому достоверно определить
многие машины к настоящему моменту не уда-
лось.
Паровозы типа HF 110C
Class HF HOC 0-6-OTs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1940-1944
св.40
0-3-0
0-6-OT+T
600/750

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working
order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Геншель», «Юнг»,
«БММФ», «Кренау»
HF110C
1940-1944
св.40
600/750
0-3-0
0-6-ОЫ
5900
2100
2800
700
300
350
Гейзингера
98
44,5
2200
30,1
3,9
34,0
0,725
13
4350
30
уголь
0,5
0,6
14,5
17,0
5,67
2
500
2,5
6,0
4,5
12,5

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2А8.
Четырёхосный паровоз завода «Крупп»
^_——_———________ ■ ^—_____—
Krupp 0-8-0T+T for military field railways
Объём программ, выполняемых герман-
ским заводом «Крупп» (Friedrich Krupp
AG, Essen) по военным заказам, в конце 1930-х
годов стремительно возрастал. Несмотря
на это, завод продолжал участвовать в новых
разработках.
В 1937-1938 гг. для Верховного командова-
ния сухопутных войск были изготовлены три
экспериментальных военно-полевых танк-па-
ровоза колеи 600 мм - двух-, трёх- и четырёхос-
ный. Четырехосный танк-паровоз (зав. №1772 /
Паровоз «Крупп» на путях Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3
в 1950-е годы.
Фото из собрания А. Дуняшева, коллекция С. Костыгова.
Krupp 1772 /1938 at the Kirovo-Chepetsk heating plant.
The side tanks have been removed and a tender from a Russian
class 0 added. A. Dunyashev and S. Kostygov collection
1938) имел дополнительный стандартный дву-
хосный тендер для военно-полевых паровозов.
Конструкция предусматривала несложное из-
менение колеи с 600 на 750 мм.
Места отправки и послевоенная судьба
двух- и трёхосного паровоза остаются неиз-
вестными.
Четырёхосный танк-паровоз был передан
на Восточный фронт, и уже к февралю 1943 г.
оказался в руках Красной Армии. Локомотив
был переделан на колею 750 мм и отправлен
на подъездные пути Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3.
Боковые танки были сняты, труба оборудована
искрогасителем. Вместо немецкого двухосного
тендера, к локомотиву был прицеплен тендер
от коломенского паровоза серии 0. В таком
виде он проработал на Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3
до середины 1950-х годов.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
386 Паровоз «Крупп» (зав. № 1772 /1938).
Фото из заводского каталога.
Experimental Krupp works no. 1772 of 1938.
Works catalogue photo
Паровоз «Крупп» (зав. № 1772 /1938)
в учебно-тренировочном лагере Рехаген-Клаусдорф.
Фото из коллекции Ф. Штойбера.
No. 151 (Krupp 1772 /1938) at the Rehagen-Klausdorf military
training camp. F. Steuber collection
Четырёхосный паровоз завода «Крупп»
Krupp 0-8-OT+T for military field railways
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1938
1
0-4-0
0-8-OT+T
600/750

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
2.5.
Chapter Two Summary
The signing of the Molotov-Ribbentrop
Pact on 23 August 1939 and the out-
break of the Second World War a week later led
to a major redrawing of the territorial and polit-
ical map of Europe. The Soviet Union was an ac-
tive participant in this process, even before the
German invasion in 1941, joining the Baltic States
(Estonia, Latvia and Lithuania), western Ukraine,
western Belarus, Bessarabia, northern Bukovina
and parts of Poland and Finland in 1939-1940.
The railways of these new Soviet territories,
including numerous public and industrial nar-
row gauge lines, were managed by the NKPS
(People's Commissariat of Ways of Communi-
cations) and various industrial trusts. Howev-
er, apart from the change of ownership, little
Паровоз Gk.110 Эстонских государственных железных
дорог (реконструированный «АЛКО» А.701915 г.)
с портретом И. Сталина на дымовой коробке. Май 1941 г.
Фото из коллекции П. Клауса.
Former Estonian Railways 2-6-0 no. Gk.110 (the result of a
substantial rebuilding of no. A.70 supplied by ALCO in 1915),
decorated with Josef Stalin's portrait on May Day 1941.
P. Klaus collection
changed on these railways until the summer of
1941. The authors have decided not to describe
in this book those industrial narrow gauge lo-
comotives originating from the Carpathian area
and the Baltics which operated in the USSR only
for a short period between 1939 and 1941 and
disappeared towards the end of the war. For
detailed studies of these locomotives, we refer
interested readers to the specialist publications
of our colleagues from the relevant countries
(see Bibliography).
Hitler invaded the Soviet Union on 22 June 1941.
Resisting the fascists, in what the Soviets called
the Great Patriotic War, put enormous strains on
both the people and economy of the USSR.
As German troops rapidly advanced, loco-
motives and rolling stock were hastily evacuat-
ed inland whilst buildings and watering facilities
were destroyed. On many occasions the time
was too limited and the organisation poor, and
much equipment and infrastructure fell into en-
emy hands virtually undamaged. The occupation
forces made considerable use of captured narrow
gauge railways, sometimes extending them and
building additional branches. To cope with the mo-
tive power shortage, locomotives
were taken from occupied Eu-
rope, including some quite exotic
examples. Photographic evidence
shows the temporary presence
in the USSR of wide array of nar-
row gauge types, ranging from
a tiny French 600 mm gauge
0-4-0T built by Societe des atel-
iers du Sornin of La Clayette to an
example of the better known and
much more powerful metre gauge
Courpet Louvet 2-6-OT. It remains
unclear whether these and many
other unusual locomotives stayed
in the country after 1945.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
Both armies constructed ex-
tensive systems of military field
railways to support operations
in difficult terrain. On such lines,
the Germans and their allies used
specially designed field railway
locomotives (section 2Л.) whilst
the Red Army relied on standard
industrial 0-8-0s of types 157 and
159 (sections 1.2.18. and 1.2.21.). Type
МУЗД petrol-mechanical B0-B0 'mo-
tovozy', built in the 1930s by Kaluga
works, dominated on temporary
and lightly-laid tracks. Foreign
equipment captured in the hostil-
ities also saw wide use.
The huge fuel requirements of
the fighting Red Army, coupled with the loss of the
Ukrainian coalfields, caused a sharp rise in demand
for peat and firewood. Timber was also needed for
industrial production, as well as railway sleepers.
Many industries were evacuated inland, putting
an additional strain on the existing peateries and
logging camps, which now had to work round-the-
clock. Thus in 1941-43 many new peat and forestry
railways were built in the rear areas of the USSR.
War put an immediate halt to the domestic
construction of narrow gauge locomotives. In ac-
cordance with the Lend-Lease Act, petrol and die-
sel locomotives supplied by the Plymouth compa-
Трёхосный танк-паровоз «АЛКО» постройки 1916-1917 гг.
с торфяным поездом на оккупированной территории.
Фото из коллекции Р. Фаха.
An ALCO 0-6-OTfrom the batch of 70 delivered to Russia
in 1916-17 with a peat train probably somewhere in eastern
Belarus during the German occupation. R. Fach collection
Захваченный немцами мотовоз Муз/4 из имущества
железнодорожных войск РККА в учебно-тренировочном
лагере Рехаген-Клаусдорф. Фото из коллекции ф. Штойбера.
An Muz/4 petrol locomotive from the Red Army stock, captured
by the Germans, on trial at the Rehagen-Klausdorf training camp.
F. Steuber collection

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
Вывезенный из Эстонии Ск-156 работал на Белорецкой
железной дороге. Фото из коллекции С. Дорожкова.
No. Sk-156 was one of seven 2-8-0s from Estonia working
on the Beloretzk Railway in the Urals after 1941.
S. Dorozhkov collection
ny in America began to arrive in the USSR in 1943.
These machines were dependent on high quality
liquid fuels and oils, and in most cases could not
replace steam traction. The first new steam loco-
motives were delivered only in the spring of 1945;
these also came from the USA. Throughout the
war narrow gauge railways were thus compelled
to rely on the motive power they still had from
Паровоз 99 737 («Гартманн» зав. № 4684 /1928) до 1954 г.
работал на манёврах в Белорецке. Фото из собрания
Белорецкого историко-краеведческого музея.
Ex-DRB no. 99 737 (Hartmann 4684 /1928) was initially
employed on shunting duties at Beloretzk and thus escaped
rebuilding until 1954. Beloretzk District Museum collection
peace time, together with whatev-
er could be acquired from evacu-
ated equipment. All too often, lo-
comotives transferred from other
railways turned out to be unsuit-
able for specific local conditions.
When in 1941 the Red Army
retreated from the Baltic States
many mainline narrow gauge steam
locos were removed from Estonia,
Latvia and Lithuania. On the one hand, they came
as a long-awaited supplement to the fleets of many
railways in the USSR; on the other, most of these
engines, designed for heavy mixed traffic in flat
terrain and with relatively high axle loadings, could
not work on the lightly laid and poorly maintained
tracks of many industrial railways, especially in the
mountain areas. In several cases it proved neces-
sary to rebuild complete railways with heavier rails
to accommodate the high axle loadings of the 'new'
locomotives.
The lack of component parts and spares was
catastrophic, as was the situation regarding high
grade fuel and oils, not to speak of qualified per-
sonnel. Women replaced their husbands and sons
at the front, mastering all railway professions,
including firing, driving and maintaining locomo-
tives. There was no time to train them properly,
and only a basic knowledge could be given during
short courses. In these severe conditions people
had to live and work for four long years.

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
The victory at Stalingrad in February 1943
changed the course of war. While the Red Army
began the liberation of the USSR from the Nazi
invaders, the recovery of industry and transport
immediately started. With acute shortages of
lorries, temporary narrow gauge railways were
widely built for construction purposes.
From 1943 onwards railways began to receive
trophy locomotives, and a year later came first
steam engines captured by the Red Army in for-
eign territories. These locomotives had much
unfamiliar equipment, ranging from their water
feed systems, brakes, pneumatic sanders to ar-
ticulated frames and gear drives etc.. Mastering
these miracles of engineering was far from easy.
Moreover, almost without exception, they were
in need of repair, with some requiring regauging.
Basic overhauls could be performed locally, but
more extensive rebuilds had to be carried out at
the centralised workshops of bigger railway sys-
tems. This could take time: it was, for example,
not until 1944 that the 34 trophy narrow gauge
locomotives found on the South-Eastern and
Stalingrad Railways after their recapture by the
Red Army made their way to Tumskaya for repairs
and further disposal. Following overhaul and re-
gauging to 750 mm they were handed over to the
People's Commissariats of the Coal Industry and
Power Stations. Some were distributed among
Тл-902, бывший военно-полевой паровоз HF110C постройки
завода «Кренау» 1942 г., на путях бумажной фабрики
в Лигатне. Фото из коллекции Т. Алтбергса.
This Krenau-built HF HOC of 1942 was renumbered TI-902
and allocated to the Ligatne paper mill in Latvia.
T.AItbergs collection
local enterprises whilst three were briefly used
on the Tuma-Ryazan' line.
With the end of hostilities state borders were
redrawn once again. The USSR gained South Sakha-
lin, Transcarpathia and part of eastern Prussia.
Special commissions of railway engineers
were immediately dispatched to the occupied
territories of Europe and Manchuria to select
locomotives and rolling stock for removal to the
USSR. In Germany several hundred kilometres of
narrow gauge railways were dismantled down
to the last spike, and sent lock, stock and barrel
to the Soviet Union. On other railways in Germany
only minor branches and some station loops and
sidings were lifted while locomotives and wagons
were requisitioned selectively.
Many powerful tank engines were received
from Saxony. With axle loadings of up to 8.5
tonnes, these locomotives were often too heavy
even for the narrow gauge main lines of Soviet
railways. Coalbunkers, water tanks and compli-
cated braking equipment were thus removed and

Паровозы, оказавшиеся в СССР
в результате Второй Мировой войны
394 Танк-паровоз «Геншель» типа «Хелфманн» на путях
комбината «Луганскхимстрой».
Фото из коллекции В. Пономаренко.
A Henschel Helfmann type G-4-0WT used in the construction
of the Lugansk chemical combine in Ukraine.
V. Ponomarenko collection
tenders added, reducing axle loadings to 6.8-6.9
tonnes. Whilst this was still too much, the locomo-
tives could be used on better-laid lines and mixed
750/1524 mm gauge sections.
In 1945-47 countries formerly allied to Germa-
ny delivered several batches of old steam locomo-
tives as reparations to the USSR. Some 600 mm
and 750 mm gauge tank engines came from Fin-
land whilst 14 ex-Hungarian State Railways (MAV)
locomotives found in Transylvania were regauged
from 760 mm to 750 mm gauge at Yassy MPD and
handed over to the Soviets.
Most narrow gauge railways in Transcarpathia
were of 760 mm gauge but these were gradually
converted to 750 mm over the decade after 1945.
Old foreign locomotives continued operating on
these lines during reconstruction; these were
rapidly replaced with standard Soviet PT-4 class
0-8-Os after regauging was completed.
The All-Union standard OCT 335 of 1928 per-
mitted the use of only 750 mm or 1000 mm gaug-
es for newly constructed railways. In spite of
this, in the first post-war years some industrial
lines were built to the gauge of 600 mm, utilis-
ing trophy locomotives and wagons. A number
of German military field railway systems were
repaired and adapted for local use. Towards the
end of the 1960s all these railways were either
rebuilt to 750 mm or dismantled, as were other
non-standard systems around the country, in-
cluding 600 mm gauge public lines in Ukraine and
Belarus.
Most of the locomotives which appeared
in the USSR with the new territories, as trophies
or reparations, were little suited to Soviet condi-
tions. Nevertheless, many of them gave years of
reliable service, often surviving until dieselisation.
It is now almost impossible to give a full ac-
count of all the foreign motive power which ended
up in the Soviet Union as a result of the Second
World War. Much information has inevitably been
lost and some of what has survived is contradic-
tory. There are other complicating factors. In Ger-
many, for example, locomotives were registered
by their running numbers while boilers were con-

Trophy, Reparation and Displaced Locomotives
in the USSR after 1945
sidered a replaceable item. During capital repairs
the locomotive could be given a boiler from an-
other similar machine. As a result, boilers could be
changed several times in the course of the life' of
a locomotive. In the USSR industrial locomotives
were registered by boiler inspections, and run-
ning numbers were sometimes not recorded at
all Thus, in some cases (e.g. powerful tanks from
Saxony and Upper Silesia, military field railway lo-
comotives or those from big industrial concerns)
it is difficult to work out the original works num-
ber of a precise locomotive.
Бывший «бригадный» танк-паровоз
на Литовской железной дороге, 1960 г.
Фото из фондов музея Литовской железной дороги.
A former German Brigadelok in Lithuania in 1960.
Courtesy Lithuanian Railway Museum
Considerable effort has been taken to include
in this work all the narrow gauge steam locomo-
tives which the authors have been able to iden-
tify more or less definitively. However, the list
of 'displaced' engines which worked in the USSR
remains incomplete and needs further attention.

Новые узкоколейные паровозы
постройки 1945-1960 гг.
ГЛАВА 3
Chapter 3

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.1.
Введение в третью главу
Introduction to Chapter Three
Восстановление народного хозяйства
Советского Союза после Великой Оте-
чественной войны, а также планы по освоению
новых регионов и отдаленных районов были
тесно связаны с развитием железнодорожного
транспорта, в том числе и узкоколейных желез-
ных дорог. Локомотивный парк, изношенный вой-
ной, требовал обновления.
Бывший русский военно-полевой паровоз типа 86
Коломенского завода (зав. № 5052 /1916), переделанный
в танк-паровоз, до 1950-х годов работал на лесовозной ж.д.
Верхнее Синевидное. Фото из коллекции В. Венделина.
This former Russian Army Kolomna type 86, works no. 5052
of 1916, was rebuilt with side tanks and remained in service
on the forestry railway at Verkhneye Sinevidnoye until the 1950s.
W.Wendelin collection
За время военных действий и в первые
месяцы после победы предприятия получили
большое количество иностранных паровозов.
Эти машины внесли ощутимый вклад в усиление
локомотивного хозяйства, но проблему изношен-
ности парка решить не могли, так как сами были,
зачастую, «почтенного возраста» и требовали
ремонта. К тому же, трофейные и полученные
в счёт репараций старые локомотивы суще-
ственно увеличивали разнотипность, что вы-
зывало большие сложности с обслуживанием.
В ряде случаев они вообще оказывались не-
подходящими для выполнения требуемых задач.
Стране были необходимы новые узкоколейные
паровозы.
Первые такие машины поступили в СССР
из США в начале 1945 г. в рамках договора

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
ленд-лиза. Практически одновременно нача-
лись поставки танк-паровозов по репарации
из Финляндии. Десять новых паровозов было
получено в счет возмещения военных убытков
из Венгрии. Однако все эти локомотивы являлись
нетиповыми.
В1945-1946 гг. были приняты меры по орга-
низации проектирования и постройки несколь-
ких типов новых серийных паровозов. Так как от-
ечественная промышленность была загружена
Сборка нового паровоза ВП-1-478 на Воткинском заводе,
фото из архива ОАО «Боткинский завод».
The assembly of no. VP-1-478 at Votkinsk.
Courtesy Votkinsk Works Archives
Паровоз № 403 (Коломна, зав. № 5307 /1925) в Шатуре.
1956 г. Фото из коллекции И. Петухова.
Peat industry no. 403 (Kolomna 5307 /1925) still hard at work
at Shatura in 1956.1. Petukhov collection
заказами для железных дорог широкой колеи,
основное производство было решено разме-
стить за рубежом. В проектировании новых
локомотивов активное участие принимали ино-
странные специалисты.
Основным типом паровоза для узкоколейных
железных дорог промышленности был принят па-
ровоз 0-4-0 с нагрузкой на ось 4 т по типу П24,
разработанному Коломенским заводом перед
самой войной. В1946 г. массовый выпуск таких
локомотивов для СССР был ор-
ганизован в Финляндии, затем
на Воткинском заводе в самом
Советском Союзе, и, вскоре, также
в Чехословакии, Венгрии и Поль-
ше. Эти машины очень быстро вы-
теснили с большинства промыш-
ленных железных дорог колеи
750 мм паровозы других серий.
Как и в 1930-е годы, вторым
основным типом паровоза узкой
колеи считался четырёхосный
локомотив весом 26 т., предназна-
ченный для магистральных линий

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровоз типа ПТ-4 с пассажирским составом в Карпатах.
Фото из коллекции С. Русанова.
An unidentified member of the large PT-4 0-8-0 family with
a passenger train in the Carpathians. S. Rusanov collection
и путей общего пользования. В1947 г. начинаются
поставки паровозов по репарации из Восточной
Германии. По основным техническим параметрам
эти машины, получившие обозначение Гр, были
сходны с локомотивами типа 157 довоенного
изготовления Коломенского и Сормовского за-
водов.
Кроме того, в 1949-1950 гг. из Восточной Гер-
мании, также по репарации, было получено бо-
лее 360 легких паровозов типа ОП-2 с нагрузкой
на ось всего 2,3 т, разработанных специально
для временных путей лесной промышленности.
Новые локомотивы, в боль-
шинстве своём,строились для ко-
леи 750 мм. Исключение состави-
ли лишь 11 паровозов серии ВП-3,
изготовленных по заказу Мини-
стерства вооружения для колеи
610 мм, 20 локомотивов серии Гр
для колеи 914 мм, а также 10 па-
ровозов Гр и 4 мощных танк-па-
ровоза типа 1-5-1 колеи 1000 мм.
Версия о поставках из ГДР про-
мышленных танк-паровозов ко-
леи 900 мм требует уточнения.
В то же время, на террито-
рии Советского Союза продолжали эксплуа-
тироваться железные дороги других размеров
колеи. На них работали паровозы довоенной,
а часто и дореволюционной постройки. К началу
1960-х годов, когда вопрос нехватки паровозов
в большинстве хозяйств был, наконец, решен,
и уже высокими темпами шло перевооружение
узкоколейных дорог на тепловозную тягу, линии
нестандартной колеи были перешиты на 750 мм
или закрыты, уступив свою нишу автотранспорту.
После победы над Японией южная часть
острова Сахалин была возвращена в состав СССР.
Экипировка паровозов в Тёсовском транспортном
управлении, фото М. Поповича.
Fuelling locomotives at the Tesovo Transport Department.
M. Popovich

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
В распоряжении советских железных дорог ока-
залась обширная сеть колеи 1067 мм. Для обнов-
ления и стандартизации локомотивного хозяйства
острова в 1949 г. в Японии были приобретены 30
современных товаро-пассажирских паровозов
серии D51, а в 1958 г. переделаны с широкой ко-
леи на 1067 мм 60 товарных паровозов серии ША.
Вторая Мировая война привела к территори-
альным изменениям и в европейской части стра-
ны. Включение в состав СССР Прибалтики, Запад-
ной Украины, Закарпатья, Западной Белоруссии
привело к внезапному и значительному увели-
чению протяжённости железных дорог общего
пользования колеи 750 и даже 600 мм. Эти линии
вынуждено было эксплуатировать Министерство
путей сообщения. Не имея ни опыта, ни желания
заниматься «нестандартными» дорогами, МПС
не заказывало для них специальные магистраль-
ные локомотивы. Здесь эксплуатировались па-
Паровоз типа 157 с составом на целине.
Фото из коллекции Е. Казакова.
Freight train headed by a type 157 in the Virgin Lands
E. Kazakov collection
ровозы довоенных иностранных типов, а также
стандартные промышленные локомотивы серии
Гр и семейства ПТ-4, лишь в обязательном по-
рядке оборудованные системами автоматиче-
ского торможения. Со временем все эти дороги,
за исключением нескольких ветвей на Украине
и в Прибалтике, были перешиты на широкую
колею или ликвидированы. Относительно не-
большое количество новых линий общего поль-
Паровоз семейства ПТ-4 на путях Уфалейского никелевого
завода, фото из коллекции Е. Казакова.
A PT-4 class 0-8-0 shunting at the Ufaley nickel plant.
E. Kazakov collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровоз серии 0 Коломенского завода с пассажирским
составом под контактной сетью на электрифицированном
участке в Шатуре, фото из коллекции С. Дорожкова.
Kolomna class 0 heads a passenger train under the catenary
on the electrified section of the peat railway at Shatura.
S. Dorozhkov collection
Паровоз КП-4-165 после ремонта в депо Гайворон.
Фото из коллекции В. Пономаренко.
No. KP-4-165 after a major overhaul at Gaivoron.
V. Ponomarenko collection
зования было построено только
на целинных землях в северном
Казахстане и на южном Урале.
Послевоенные годы оконча-
тельно закрепили за узкоколей-
ными железными дорогами роль
промышленного транспорта.
В этой роли новые ветви возводи-
лись с небывалым размахом, до-
стигая значительной протяжен-
ности. Только за 7 послевоенных
лет протяжённость дорог «Глав-
торфа» возросла в 1,5 раза. Если
в 1940 г. в системе «Наркомлеса»
работало 210 паровозов, то в 1949
г. на предприятиях Министерства
лесной и бумажной промышлен-
ности числилось уже 1294 паровоза, а к концу
1955 г. парк насчитывал 1773 паровых локомотива.
К середине 1950-х годов большая часть ло-
комотивного хозяйства уже состояла из новых
машин стандартных типов, хотя на некоторых
предприятиях продолжали работать паровозы
типов 157,159 и даже серии 0. Полная стандар-
тизация парка существенно облегчала эксплу-
атацию и ремонт. По правилам, принятым боль-
шинством ведомств-владельцев узкой колеи
в конце 1940-х-начале 1950-х годов, «промы-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
вочные и подъёмочные ремонты, называемые
вместе «текущим ремонтом», должны были
осуществляться в депо узкоколейных дорог».
Для проведения более серьёзных (средних и ка-
питальных) ремонтов узкоколейные паровозы
пересылались на ремонтные заводы или в круп-
ные депо. Таким централизованным ремонтом
занимались Онежский завод в Петрозаводске,
Великолукский паровозоремонтный завод, депо
Таллинн-Вяйке, Тума, Гайворон, Берегово и дру-
гие предприятия.
Как и в предвоенные годы, между коллек-
тивами депо и отдельными локомотивными бри-
гадами разворачивались соревнования по эко-
номии топлива, продолжительности пробега,
качеству обслуживания и ремонта. Большим
успехом увенчалось привлечение локомотивных
бригад к участию в ремонте паровозов. Скорости
и вес составов неуклонно росли. Однако оконча-
ние эпохи пара оказалось неожиданно близко.
В феврале 1956 г. XX съезд Коммунистической
партии Советского Союза положил конец приме-
Паровоз Гр и тепловоз ТУ2 на путях Карийского транспорт-
ного управления. Фото из коллекции Н. Дуняшева.
A Gr 0-8-0 meets brand-new diesel-electric
no TU2-255 at the Karinskoye Transport Department.
N. Dunyashev collection
нению паровой тяги на железных дорогах страны.
Было принято решение о переводе транспорта
на так называемые «прогрессивные» виды тяги -
дизельную и электрическую. В том же году вы-
пуск магистральных паровозов широкой колеи
в СССР был прекращён. Производство паровозов
для промышленности и узкой колеи вынужденно
продолжалось до 1960 г., но все новые разработ-
ки и научная деятельность в области паровозо-
строения были моментально свёрнуты.
В течение последующих полутора десятиле-
тий паровозы продолжали активно работать бок
о бок с бензиновыми, дизельными и электриче-
скими локомотивами. Окончательное исчезнове-
ние паровой тяги с железных дорог узкой колеи
произошло лишь в начале 1980-х годов.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.1.
Четырёхосные паровозы завода «Портер»
■ ——^—^——————^^—
Н.К. Porter 0-8-Os for the timber industry
В рамках договора ленд-лиза, США долж-
ны были поставить в СССР 50 паровозов
колеи 750 мм. В феврале-марте 1945 г. фирма
«Портер» (Н. К. Porter) изготовила первые 16 ло-
комотивов (зав. №№7770-7785). Кроме завод-
ских, паровозы получили номера американских
транспортных войск USATC 3060-3075. В силу
до конца невыясненных обстоятельств, даль-
нейшие поставки в СССР были прекращены.
По американским данным, остальные 34 локо-
мотива так и не были построены. Тем не менее,
эта информация требует уточнения.
Конструктивно паровозы были аналогичны
локомотивам, приобретенным в 1941 г. для Но-
рильска (см. п. 1.2.29.). Основными отличиями
были более низкий габарит (высота паровоза
2794 мм), закрытая утепленная будка и тендер
увеличенной ёмкости. Площадь испаряющей
Паровоз «Портер» зав. № 7785 /1945 в цехе завода.
Фото из собрания Мемориальной библиотеки Калмбак, США.
Н.К. Porter works no. 7785 on the assembly line in 1945.
A.C. Kalmbach Memorial Library collection
Паровоз «Портер» на Тересвянской железной дороге.
Фото из коллекции С. Русанова.
A Porter 0-8-0 on the forestry railway in Teresva.
S.Rusanov collection
поверхности котла составляла 62,43 м2, жест-
кая база паровоза - 2946,4 мм, длина вместе
с тендером по буферам -14 090 мм.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Локомотивы были оборудованы электриче-
ским освещением фирмы «Паил Нэшенэл» (Pyle
National) и воздушными тормозами Вестингауза
(Westinghouse) с соединительными рукавами
для поездных тормозов.
Большинство паровозов поступило на пред-
приятия лесной промышленности, где прора-
ботало до замены тепловозами. В частности,
локомотивы «Портер» эксплуатировались
в Нюбском, Койгородском, Керженском и Ок-
тябрьском (Пошехонье-Володарск) леспромхо-
зах, на Тересвянской железной дороге и в дру-
гих организациях.
Впоследствии большое количество анало-
гичных паровозов было поставлено заводами
«Портер» и «Давенпорт» (Davenport) в Югосла-
вию и Польшу через Администрацию помощи
и восстановления Объединенных Наций (UNRRA).
Четырёхосные паровозы завода «Портер»
Н.К. Porter 0-8-Os for the timber industry
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1945
16
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
«Портер»
Class
Works type
Production year
Quantity
D-T-l
1945
16
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
750
0-4-0
0-8-0
14090
2540
2794
787,4
330,2
406,4
Гейзингера
...
...
11,43

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) Capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
4,83
73,85
1,2
13
4500
35
уголь
-
-
-
24,5
6,125
4
660,4
3,7
10,41
.2.
Танк-паровозы постройки заводов Финляндии
' ■ ■
Finnish reparation tank locos for the USSR
Договор о перемирии между Финляндией
и СССР был заключён 19 сентября 1944 г.
Соглашение между правительствами Советского
Союза и Финляндии о поставках финской стороной
товаров в счёт репараций - возмещении убытков,
причиненных Финляндией СССР военными дей-
ствиями и оккупацией советской территории было
подписано в Хельсинки 17 декабря того же года.
В числе прочей техники и оборудования
в планах значились поставки для советской
стороны большого количества узкоколейного
подвижного состава, включая паровозы. Для ре-
шения оперативных задач по репарационным
поставкам в апреле 1945 г. была сформирована
Делегация промышленности по возмещению во-
енных убытков C0TEBA (S0TEVA).
Советскому Союзу необходим был узко-
колейный паровоз с тендером колеи 750 мм
для промышленных железных дорог значи-
тельной протяжённости. Заводы Финляндии
оказались не в состоянии предложить что-либо
подходящее. Финские инженеры на переговорах
отмечали, что танк-паровозы, которые могли
строиться заводами без внесения существен-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
ных изменении в конструкцию, не отвечали тре-
бованиям СССР. Это были небольшие локомотивы
насыщенного пара, спроектированные 30-40 лет
назад для работы на линиях небольшой протя-
жённости и фабричных подъездных путях и рас-
считанные на отопление сухими дровами.
Советская сторона предложила организо-
вать в Финляндии изготовление паровозов типа
П24 по образцу предвоенной разработки Коло-
менского завода (см. п. 1.2.30.), но подготовка
производства требовала значительного време-
ни. Поэтому для скорейшего начала выполнения
плана репарационных поставок было решено не-
медленно начать изготовление танк-паровозов,
уже освоенных заводами «Локомо» и «Тампелла»
(Lokomo, Tampella), внеся в проекты минималь-
Готовые к отправке в СССР танк-паровозы
фт-4 №№ 027-023 во дворе завода «Тампелла». 1945 г.
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
Ft-4 0-6-2Ts (I. to г. nos. 027 to 023) in the Tampella yard ready
for shipment to the USSR. Courtesy Vapriikki Museum Centre
ные допустимые изменения, и одновременно
готовить производство к выпуску П24.
В дополнение, завод «Тампелла» передал со-
ветской стороне в счёт репараций один только
что построенный новый танк-паровоз 0-3-1 ко-
леи 600 мм, первоначально предназначавшийся
для заказчика в Финляндии.
Кроме того, в 1950 г. завод АО «Энсо-Гутцейт»
(Enso-Gutzeit 0Y) изготовили для СССР 6 бесто-
почных паровозов колеи 750 мм.
Потребность Советского Союза в новых
узкоколейных паровозах в 1945 г. была
очень высокой, и получить новые машины ста-
рались при любой возможности.
В апреле 1945 г. на заводе «Тампелла» в про-
цессе изготовления находился танк-паровоз
0-3-1 зав. №525 для лесопромышленного кон-
церна «Кюммене» (Kymmene Oy).
Локомотив колеи 600 мм предназначался
для линии Куусанкоски-Войккаа (Kuusankoski-
Voikkaa), где он должен был получить №8.
Машина строилась по стандартному проекту
Da 251913 г. с той лишь разницей, что имела си-
стему распределения Вальсхарта (Walschaerts),
а не Стефенсона (Stephenson). Огневая коробка
топки была выполнена из стали. Мощность па-
Танк-паровоз завода «Тампелла» колеи 600 мм
Tampella 0-6-2T for 600mm gauge

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
409 Танк-паровоз 0-3-1 завода «Тампелла» (зав. № 525 /1945)
перед отправкой в СССР.
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
600mm gauge 0-6-2T (Tampella 525 /1945), originally ordered
for the Kuusankoski-Voikkaa railway, was diverted to the USSR
to compensate for delayed Ft-4 reparation deliveries.
Courtesy Vapriikki Museum Centre
ровоза достигала 70л.с., что позволяло пере-
двигать на горизонтальном участке пути состав
весом 290 т. Минимальный радиус проходимых
кривых составлял 40 м. Локомотив, рассчитан-
ный на отопление дровами, имел ацетиленовое
освещение системы АГА (AGA) от баллона, был
оборудован двойным свистком и сигнальным
паровым колоколом Натовского (Latowski).
Советская сторона заинтересовалась паро-
возом. После серии телефонных переговоров
26 апреля Машиностроительный отдел СОТЕВА
направил в Управление по поставкам из Фин-
ляндии письмо с характеристиками строя-
щегося локомотива, а также указанием его
оценочной стоимости - 8500 долларов США,
и предполагаемого срока готовности - 10 мая.
Условия были приняты, и 30 мая новый паровоз
был передан СССР.
Выяснить, куда поступил локомотив в Совет-
ском Союзе, к настоящему моменту не удалось.
Танк-паровоз завода «Тампелла» колеи 600 мм
Tampella 0-6-2T for 600mm gauge
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1945
1
0-3-1
0-6-2T
600

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова], м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Тампелла»
Da 25
1945
1
600
0-3-1
0-6-2T
5880
1960
2580
600
-
350
220
280
Гейзингера
73
44,5
2370
...
25,7
0,56
12
...
1600
24
дрова
1,0
15
9,5
13,0
3,5

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
2.2.
Танк-паровозы серии Фт-4
Tampella Ft-4 0-6-2Ts
До начала серийного производства паро-
возов по типу П24, советские предста-
вители дали согласие на поставку локомотивов,
которые уже выпускались на финских заводах.
Завод «Тампелла» получил заказ от СОТЕВА
на изготовление танк-паровозов
0-3-1 колеи 750 мм для СССР
6 апреля 1945 г. По первоначаль-
ному плану предполагалось по-
строить 23 паровоза, но вскоре
количество было увеличено до 30.
Завод «Тампелла» построил
свой первый танк-паровоз 0-3-1
колеи 750 мм в 1907 г. (зав. № 124).
Это был локомотив для част-
ной ветви Хювинкая-Карккила
(Hyvinkaa-Karkkila, см. «Узкоко-
лейные паровозы. Россия», п.
4.2.61). Проект был принят в ка-
честве стандартного и получил
заводской тип Db 32. Начиная со второго локо-
мотива, изготовленного в 1908 г., диаметр ци-
линдров был увеличен с 240 до 270 мм, возрос-
ли запасы воды и дров. Последний, четвёртый
танк-паровоз типа Db 32 был построен в 1923 г.
для железной дороги Эскола (Eskola) Главного
лесного управления Финляндии (Metsahallitus).
По требованию советской стороны, в проект
были внесены некоторые изменения. Были до-
полнительно увеличены танки и ящик для дров.
В первоначальном варианте зольник топки имел
лючок только с задней стороны, и для удаления
Сборка танк-паровозов Фт-4 для СССР на заводе «Тампелла».
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
Assembly of Ft-4 0-6-2Ts at Tampella.
Courtesy Vapriikki Museum Centre
Схема танк-паровоза Фт-4 завода «Тампелла».
Tampella Ft-4 0-6-2T

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
шлака требовалась канава. Для обеспечения
возможности чистки зольника без канавы
с обеих боковых сторон зольника были устрое-
ны дополнительные лючки, а для доступа к ним
сделаны прорези в боковых листах рамы.
Котёл получил стальную, полностью свар-
ную огневую коробку топки. Дымогарные трубы
крепились в трубных решетках также на свар-
ке. Все остальные элементы собирались на за-
клёпках. Литая стальная колосниковая решётка
допускала отопление углём, хотя основным ви-
дом топлива были дрова.
Арматура котла состояла из двух инжекто-
ров, одного водомерного стекла, двух предо-
хранительных клапанов и продувательного кра-
на, расположенного с задней стороны топки.
Представители заказчика настаивали
на установке на паровозе электрического ос-
вещения, но завод отказался от этого требо-
вания. Все локомотивы получили керосиновые
фонари. Несколько комплектов электрическо-
го освещения были отправлены в СССР позже
в качестве дополнительного оборудования.
Остальные узлы остались без изменений.
Для уверенного вписывания в кривые ради-
усом до 40 м колёса средней оси были выпол-
нены без реборд. Поддерживающая одноосная
тележка Бисселя (Bissell) устанавливалась
на центральной подпружиненной опоре с па-
раллелограммным возвращающим механизмом
и удерживалась от продольного перемещения
радиальным водилом. Ручные рычажные тор-
моза действовали на все спаренные колёса.
Паровоз развивал мощность 100 л.с. и был
способен на горизонтальном участке пути ве-
сти состав весом 460 т. Нагрузка от ведущих
осей составляла 4,6 т, что допускало эксплуа-
тацию локомотива на рельсах типа Р11.
Паровоз получил обозначение Фт-4 - «фин-
ского производства, завод «Тампелла», нагруз-
ка от оси на рельсы 4 т». Оценочная стоимость
локомотива при расчётах по репарациям была
принята 11500 долларов США.
Паровоз Фт-4-024 в цехе завода.
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
No. Ft-4-024 being loaded for the USSR
Courtesy Vapriikki Museum Centre

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
413 Танк-паровоз фт-4-014 с составом
на путях Спасского цементного завода.
Фото из собрания музея ОАО «Спасскцемент».
Ft-4-014 at the Spassky cement plant in the Far East.
Courtesy Spasskcement Plant Museum
Первый паровоз Фт-4-001 зав. №532 был
готов 25 июня 1945 г. До конца месяца было по-
строено еще два локомотива (Фт-4-002-003г зав.
№№ 533,534), затем в июле - 8 ед.
(Фт-4-004-0011, зав. №№ 535-542),
в августе - 11 ед. (Фт-4-012-022,
зав. №№543-553) и в сентя-
бре - 8ед. (Фт-4-023-030, зав.
№№554-561).
В СССР паровозы серии Фт-4
были направлены, преимуще-
ственно, в промышленность
стройматериалов. Известно,
что Фт-4-002 работал на химиче-
ском комбинате Маарду в Эстонии
(Eesti Vosvoriit, Maardu), Фт-4-014 -
на Спасском цементном заводе в г. Спасск-Даль-
ний Приморского края, Фт-4-028 - на разра-
ботках туфа в Армении. Несколько паровозов
поступили на предприятия лесной промышлен-
ности. Локомотивы серии Фт-4 работали в Мо-
стовском и Велижском леспромхозах.
Танк-паровоз Фт-4-028 сохраняется в ра-
бочем состоянии в коллекции Переславского
железнодорожного музея.
Танк-паровозы серии Фт-4
Tampella Ft-4 0-6-2TS
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge [mm]
1945
30
0-3-1
0-6-2T
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
«Тампелла»
Фт-4
Db32
1945
30
750
0-3-1
0-6-2T
6750
2140
3000

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
750
-
500
270
350
Гейзингера
78
45
2700
29,74
2,7
32,44
0,54
12
2400
30
дрова
2,7
2,58
12,8
17,5
4,6
Танк-паровозы завода «Локомо»
Lokomo 0-4-OTs
3.2
Первый двухосный танк-паровоз серии
Фл-6 в счёт репараций для СССР («фин-
ского производства, завод «Локомо», нагрузка
от оси на рельсы 6 т») был собран на заводе
«Локомо» (Lokomo) 25 мая 1945 г.
В основу проекта была положена конструк-
ция двухосного танк-паровоза колеи 750 мм, по-
строенного заводом в 1938 г. (зав. № 124) для же-
лезной дороги Пийтсиёки (Piitsijoki) Главного
лесного управления Финляндии (Metsahallitus).
Во время Второй Мировой войны паровоз был
переведён на железную дорогу Эскола (Eskola),
а в начале 1945 г. передан СССР в счёт репара-
ций. В Советском Союзе он работал в пос. Пчев-
жа Киришского леспромхоза.
Вес паровоза №124 в рабочем состоянии
составлял 11т. По новому проекту, за счет не-
большого увеличения запасов воды и дров, вес

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
локомотива был доведён до 12 т В остальном
конструкция осталась прежней, предельно про-
стой и уходящей корнями в начало XX в.
Средняя часть рамы была выполнена из двух
продольных литых ферм. Спереди фермы соеди-
нялись блоком цилиндров, состоявшим из пра-
вой и левой половин. Задняя консольная часть
рамы, поддерживавшая топку, будку и бункер
для дров, собиралась на болтах из стальных ли-
стов и двух штампованных боковин.
Арматура котла включала два инжектора,
одно водомерное стекло, два водопробных
крана, два предохранительных клапана и про-
414 Танк-паровоз Фл-6-012 на лесовозной железной дороге
в Сможе, Прикарпатье. Фото из коллекции И. Чудиевича.
No. FI-6-012 on the forestry railway at Smozhe
in the Carpathians. I. Chudiyevich collection
дувательный кран, расположенный с задней
стороны топки под полом будки. Инжектора
располагались на специальных кронштейнах
на стенках будки.
Бункер для дров за будкой машиниста был
выполнен полностью закрытым. Локомотив
получил рычажный ручной тормоз, песочницу
с ручным приводом и керосиновое освещение.
Мощность паровоза составляла 76 л.с. Это-
го было достаточно, чтобы на горизонтальном
пути передвигать состав весом 200 т со скоро-
стью 10 км/ч. Локомотив мог вписываться в кри-
вые минимальным радиусом 40 м.
С мая по сентябрь 1945 г. «Локомо» по-
строил 20 танк-паровозов Фл-6-001-020, зав.
№№173-192.
При подготовке проекта финская сторона
указывала, что танк-паровозы «Локомо» были

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
предназначены для коротких пробегов и путей
с прочным верхним строением. Несоблюдение
этих условий в СССР привело к большому количе-
ству нареканий. Нагрузка от оси на рельсы в 6т
оказалась чрезмерной для большинства про-
мышленных железных дорог, а небольшой запас
топлива существенно ограничивал возможности
применения локомотивов.
Было очевидно, что карди-
нально решить проблему можно
только переработкой проекта,
а, значит, и переустройством
производства. На заводах Фин-
ляндии уже полным ходом шла
подготовка к выпуску паровозов
по типу П24 Коломенского заво-
да, и было решено ограничиться
лишь небольшими изменениями.
В октябре 1945 г. чертежи
танк-паровоза были пересмо-
трены и согласованы с проф.
Владимиром Алексеевичем Тру-
бецким, руководившим организацией произ-
водства П24 на финских заводах.
Танк-паровоз Фмл-6 (модернизированный)
получил полностью закрытую будку и увели-
ченные запасы воды и топлива. Давление пара
в котле было поднято с 12 до 13 атм., что позво-
лило повысить мощность до 82 л.с.
Паровозы Фмл-6 строились с ноября 1945 г.
по сентябрь 1946 г. Всего было выпущено 30 ма-
шин (Фмл-6-021-050, зав. №№193-222, поряд-
Схема танк-паровоза Фл-б.
Lokomo FI-6 0-4-0T
Танк-паровоз Фмл-6-044 на путях Чернораменского
торфотреста. Фото из коллекции И. Индра.
No. FMl-6-044 at the Chemoramenskiy peat trust.
J. Jindra collection
ковые номера присваивались в продолжение
серии Фл-6).
При эксплуатации Фмл-6 проявилась непри-
ятная особенность. Увеличение запасов воды
и топлива привело к возрастанию веса экипи-
рованной машины до 14,2 т, а нагрузки на ось -
до запредельных 7,1т. Хуже было другое. Па-
ровозы были предназначены для отопления
дровами, и размеры бункера были рассчитаны,
исходя из веса и расхода древесного топлива.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Схема танк-паровоза Фмл-6.
Class FMl-6r the modernised Lokomo 0-4-OT
При отоплении кусковым торфом проблем,
как правило, не возникало. Попытки же загру-
зить бункер углём, примерно в два раза более
тяжёлым, чем дрова и расходовавшимся суще-
ственно медленнее, приводили к перегрузке
задней части локомотива. Одновременно раз-
Танк-паровоз Фл-б со снятыми танками и прицепленным
тендером на неустановленном торфопредприятии.
фото из коллекции И. Индра.
Stripped of its side tanks and with a large tender, an FI-6 0-4-OT
works at an unknown peatery. J. Jindra collection
гружалась передняя ось. Это вызывало регу-
лярные поломки задних рессор и частые сходы
на неровностях пути и стрелочных переводах
при движении передним ходом.
Чтобы избежать неприятностей, на пред-
приятиях демонтировали танки и цепляли к па-
ровозам тендера.
Танк-паровозы фл-6 и фмл-6 поступили
на предприятия промышленности стройматери-
алов, в торфяные и лесные хозяйства. Простая
и надёжная конструкция обеспечила этим локо-
мотивам долгий срок службы. Списание их про-
ходило в 1960-х годах, при замене тепловозами.
Одним из последних в феврале 1973 г. был спи-
сан паровоз Фмл-6-028 в Сявском леспромхозе.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Танк-паровозы завода «Локомо»
Lokomo 0-4-OTs
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
750
0-2-0
0-4-0T
5210
2000
2780
750
260
350
Гейзингера
76
45
2400
25,77
...
0,47
12
...
2270
30
дрова
15
1,4
8,8
12,0
6,0
750
0-2-0
0-4-0T
6565
2000
2780
750
260
350
Гейзингера
76
45
2400
25,77
0,47
13
2460
30
дрова
2,0
1,9
10,5
14,2
7,1
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Локомо»
фл-6
B-12
1945
20
«Локомо»
Фмл-6
В-12
1945-1946
30
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1945-1946
50
0-2-0
0-4-0T
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
2А
Бестопочные паровозы «Энсо-Гутцейт»
Enso-Gutzeit tireless locomotives
В 1950 г. по специальному заказу согла-
сованному с СОТЕВА, судо- и машино-
строительный завод «Люпсюниеми» в г. Са-
вонлинна (Lypsyniemen Konepaja, Savonlinna),
принадлежавший лесопромышленному концер-
ну «Энсо-Гутцейт» (Enso-Gutzeit 0Y)r изготовил
для СССР 6 двухосных бестопочных паровозов
колеи 750 мм.
Локомотивы были выполнены по клас-
сической для таких машин схеме (см. также
п. 1.2А). Цилиндры находились сзади под буд-
кой, и для уменьшения поперечного габарита
устанавливались внутри рамы. Машина имела
распределение Джоя с плоскими золотниками.
Чертеж бестопочного паровоза «Энсо-Гутцейт» для СССР.
Enso-Gutzeit 750mm gauge tireless locomotive
Вентиль для заправки паром и водой распо-
лагался с правой стороны котла.
Паровозы оборудовались ручным тормозом,
действовавшим на все колёса.
Песочницы размещались на площадке
по обеим сторонам котла и подавали песок по-
середине между осями.
Радиус минимальной проходимой кривой
составлял 20 м.
В дополнение к центральным сцепкам с бу-
ферами локомотивы оснащались щитами-тол-
кателями для работы с вагонетками, гружеными
пиломатериалами.
Куда в Советском Союзе были направлены
эти паровозы, сегодня не известно. Существует
лишь информация о том, что финские моряки
видели их в порту Лиепая.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1950
6
0-2-0
0-4-0F
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Объём парового пространства, м2
Объём горячей воды, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Steam space (m2)
Hot water volume (m2)
Steam pressure (atm)
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
«Знсо-Гутцейт»
1950
6
750
0-2-0
0-4-0F
4090
1600
2650
520
250
250
Джоя
0,5
1,5
15
1000
18
17,0 (19,2)
22,0 (24,0)
5,5 (6,0)
Бестопочные паровозы «Энсо-Гутцейт»
Enso-Gutzeit tireless locomotives

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.3.
Четырёхосные танк-паровозы типа 70
завода «МАВАГ»
MAVAG type 70 O-8-OTs
Наиболее распространёнными узкоко-
лейными локомотивами Венгрии были
четырёхосные танк-паровозы типа 70, выпу-
скавшиеся с незначительными изменениями
с 1905 по 1950 гг. Машиностроительным заво-
420 Танк-паровоз 490,033 (зав. № 4271 /1916)
Боржавской железной дороги (Берегово). 1930-е годы.
Фото из коллекции В. Миронова.
Former MAV no. 490,033 on the Borzava Railway (Beregovo)
in the 1930s V Mironov collection
дом венгерских Королевских государственных
железных дорог в г. Будапеште (MAV Gepgyar,
Budapest), с 1925 г. известным, как «МАВАГ»
(MAVAG). В общей сложности, был осуществлён
21 выпуск этих машин. Первые паровозы типа 70
предназначались для частных железных дорог
Трансильвании. Вскоре они нашли применение
и на Венгерских государственных железных
дорогах (MAV), где получили обозначение XXIc,
а после 1911 г.-класс490.
Локомотивы типа 70 имели наружную
раму и ходовую часть системы
Клин-Линднера (Klien-Lindner).
При полной базе 3750 мм жест-
кая база локомотива состав-
ляла 1150 мм, что позволяло
вписываться в кривые радиуса
до 30 м. Нагрузка от оси на рель-
сы составляла 5,5 т. Паровоз
развивал мощность 150 л.с.
и на горизонтальном участке
пути мог вести состав весом
340 т со скоростью 15 км/ч.
С 1905 по 1938 гг. было выпу-
щено 52 локомотива с системой
распределения Стефенсона
(Stephenson). Паровозы, стро-
ившиеся для государственных
железных дорог, оборудова-
лись системами парового ото-
пления вагонов. В 1912 г. на два
локомотива были установлены
скоростемеры. Семь танк-паро-
возов, выпущенных в 1916 г., были
оборудованы водоочистителя-
ми системы Петц-Рейто (Petz-
Rejto), широко применявшимися

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
422 Танк-паровоз 490,023 в депо Берегово после войны.
Фото из коллекции В. Миронова
MAV по 490,023 at the Beregovo MPD after 1945.
V. Mironov collection
на венгерских паровозах европейской колеи.
Несколько машин было построено в 1922,1923,
1926 и 1938 гг.
В1940 г. завод в Будапеште получил новый
заказ на 30 танк-паровозов типа 70. Проект
423 Танк-паровоз типа 70 на детской железной дороге в Ужгороде,
фото из коллекции Д. Сутягина.
A type 70 0-8-ОТ on the children's railway in Uzhgorod.
D. Sutyagin collection
был пересмотрен в соответствии
с современными техническими
требованиями. Медная топка,
применявшаяся на предыдущих
выпусках, была заменена сталь-
ной. Машина оснащалась систе-
мой парораспределения Гейзин-
гера (Heusinger). Внутри котла
установливался водоочиститель
системы Венгерских государ-
ственных железных дорог (MAV).
Регулятор был перенесен внутрь
сухопарника, и парорабочие тру-
бы проложены через котёл и ды-
мовую коробку. Паровозы полу-
чили электрическое освещение, воздушные
тормоза и увеличенные запасы топлива и воды.
Общий вес несколько возрос, осевая нагрузка
составила 6,0 т. Основные характеристики кот-
ла остались прежними, но применение другой
системы распределения и конфигурации паро-
проводов позволили поднять конструктивную
скорость до 35 км/ч. Производство усиленной
версии было начато в 1942 г. и продолжалось
несколькими выпусками до 1950 г. За этот пе-
риод было собрано 90 машин.
В результате неоднократных изменений го-
сударственный границ значительное количе-
ство танк-паровозов типа 70 оказалось в других
странах.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
В1945 г. несколько машин попало в Советский
Союз. На Боржавской железной дороге эксплу-
атировалось 8 паровозов типа 70. Один из них
(490,037) был передан на детскую железную доро-
гу в Ужгород. Некоторое время в Ужгороде рабо-
тал и паровоз 490,033. Возможно, он был переве-
ден сюда для замены паровоза 490,037 на время
его ремонта. Три локомотива типа 70 работали
на лесовозной дороге Тересва-Усть-Чорна.
Танк-паровоз типа 70 выпуска 1945 г. в депо Апшеронского 424
леспромхоза. Фото из коллекции С. Дорожкова.
А1945 MAVAG type 70 on the Apsheronsk forestry railway.
S. Dorozhkov collection
Танк-паровоз типа 70 с лесовозными сцепами в Карпатах. 425
1950-е годы, фото из коллекции И. Индра.
A type 70 with modern skeleton log cars
in the Carpathians in the 1950s. J. Jindra collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
В 1944 г. началась сборка десяти паро-
возов типа 70, предназначавшихся для Венгер-
ских государственных железных дорог (зав.
№№5443-5452). Им должны были быть при-
своены №№490,054-490,063. Когда советские
войска заняли Будапешт, паровозы ещё нахо-
дились на заводе. В результате дальнейших
политических событий было принято решение
о передаче новых паровозов Советскому Сою-
зу в счёт репараций. В течение осени и зимы
1945-1946 гг. они были переделаны на колею
750 мм и отправлены в СССР. Три паровоза
из этой партии работали на Апшеронской же-
лезной дороге под №№ 45,46 и 49. Предположи-
тельно, это были последние цифры заводских
номеров. В общей сложности, в СССР оказалось
28 паровозов типа 70, список которых приводит-
ся в таблице.
Зав. №№ /
Works nos.
2850
3156
3163
4271
5229
5230
5257
5258
5263
5266
5267
5268
5269
5271
5272
5273
5275
5282
5443
5444
5445
5446
5447
5448
5449
5450
5451
5452
Годы
выпуска /
Buildingdate
1912
1914
1914
1916
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1942
1945
1945
1945
1945
1945
1945
1945
1945
1946
1946
Обозначение
до 1945 г. / Designation
before 1945
490,032
490,023
490,030
490,033
К46.913
К46.914
490,036
490,037
490,042
490,045
490,046
490,047
490,048
490,050
490,051
490,052
490,003
490,007
490,054
490,055
490,056
490,057
490,058
490,059
490,060
490,061
490,062
490,063
Место эксплуатации после 1945 г. / Service after 1945
Львовская ж.д., Берегово / Lvov Rly, Beregovo MPD
Львовская ж.д., Берегово / Lvov Rly, Beregovo MPD
Тересвянская ж.д. № 7 / Teresva Forest Rly no. 7
Львовская ж.д., Берегово, Малая Львовская ж.д. /
Lvov Rly, Beregovo MPD, Lvov Pioneer Rly
Тересвянская ж.д. № 9 / Teresva Forest Rly no. 9
Тересвянская ж.д. № 10 / Teresva Forest Rly no. 10
Львовская ж.д., Берегово / Lvov Rly, Beregovo MPD
Львовская ж.д., Берегово, Малая Львовская ж.д. /
Lvov Rly, Beregovo MPD, Lvov Pioneer Rly
Переделан на 750 мм, 28.12.1946 г. передан СССР /
Rebuilt to 750mm, sent to the USSR on 28.12.1946
Переделан на 750 мм, передан СССР / Rebuilt to 750mm, sent to the USSR
Переделан на 750 мм, 28.12.1946 г. передан СССР, Сухоложский
цементный завод / Rebuilt to 750mm, sent to the USSR on 28.12.1946,
Sukhoy Log cement plant
Переделан на 750 мм, 07.03.1947 г. передан СССР /
Rebuilt to 750mm, sent to the USSR on 07.03.1947
Львовская ж.д. / Lvov Rly
Переделан на 750 мм, передан СССР / Rebuilt to 750mm, sent to the USSR
Переделан на 750 мм, передан СССР / Rebuilt to 750mm, sent to the USSR
Переделан на 750 мм, передан СССР / Rebuilt to 750mm, sent to the USSR
Ж.д. Перечин № 1 / Perechin forest railway no. 1
Ж.д. Перечин № 11 / Perechin forest railway no. 11
Апшеронская ж.д. № 45 / Apsheronsk Rly no. 45
Апшеронская ж.д. № 46 / Apsheronsk Rly no. 46
Апшеронская ж.д. № 49 / Apsheronsk Rly no. 49
Рожнятовский леспромхоз / Rozhnyatov forestry

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Основные технические характеристики Main technical data
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (уголь), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
750,760
0-4-0
0-8-OT
7465
2280
3230
750
325
350
Стефенсона,
Гейзингера
128
40
2700
43,44
4,7
48,14
1,04
14
Рестартинг
3450
30 (35)
уголь
1,1 (W)
2,0
17,0 (19,2)
22,0 (24,0)
5,5 (6,0)
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Будапешт», «МАВАГ»
490
70
1912-1946
28
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1912-1946
28
0-4-0
0-8-OT
760 (750)
Четырёхосные танк-паровозы типа 70 завода «МАВАГ»
MAVAG type 70 0-8-OTs

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.4.
Паровозы семейства ПТ-4
РТ-4 O-8-Os
После окончания Великой Отечественной
войны потребность в промышленных
паровозах значительно возросла, возникла
необходимость в обновлении локомотивного
парка и создании нового универсального про-
мышленного паровоза узкой колеи с нагрузкой
от оси 4 т.
В качестве основы был выбран проект П24
Коломенского завода. Предполагаемые ком-
плексные испытания паровозов серии П24,
спроектированных и построенных Коломен-
ским заводом в 1941 г., были прерваны войной.
426 Страница рекламного каталога завода «Шкода»
с паровозом Кч-4.
The German-language version of the 1950s Skoda catalogue
featured the KCH-4 0-8-0
В процессе эксплуатации опытные 9 локомо-
тивов этого типа показали неплохие теплотех-
нические и тяговые качества. Однако был вы-
явлен и ряд недостатков, которые требовалось
устранить до начала серийного производства
локомотива. Новый паровоз получил серию ПТ-4
(«паровоз тендерный, нагрузка 4т на ось»).
Отечественные заводы были крайне загру-
жены производством паровозов для железных
дорог широкой колеи, и большую часть заказа
было решено разместить на зарубежных пред-
приятиях.
Чертёж паровоза ПТ-4. Показано маленькое окно будки 427
и короткая передняя часть рамы, как на первых паровозах П24.
The drawing of the PT-4 with the small cab window and short
front part of the frames, similar to the Kolomna P24 of 1941
SCHMALSPUR-ZWEIZYLINDERLOKOMOTIVE REIHE K*4 FUR DIE UdSSR
Damlt diesc Schmalspurlokomotive mit vitr Kuppelachsen Krummungen von 40 m Halbmesser durchfahren kann. slnd dit Rad-
reifen dcs dntten gekuppelten Radsatzes. d. I. des Trelbradsatzes. ohne Spurkranze.
Der Kessel normaler Bauart mit geschweiBter Feuerbuchse ist mil Ausnahme der Verbindung zwischen dem Steh- und dem
Rundkessel ganz zusammengeschweiBt. Er i$t mit Oampfuberhltzer System Schmidt und emem Ventilrcgler ausgerustet.
Der Lokomotivrahmen ist gltichfalls ganz aus Blech zusammengeschweiBt.
Das Fuhrerhaus ist vollgeschlossen und mit dem Tender durch einen Balg verbunden, so daB e$ selbst bei ungunstigsten klima-
tischen Verhaltnissen dem Bedienungspersonal Schutz und Bequtmlichkeit gewahrt Alle Lokomotivrohrleitungen und voll-
kommen isoliert und vor Frost geichutzt
Die Dampfbremse wirkt auf alle Rader der Lokomotive und de» Dreiachsentenders
Diese Lokomotive stellt ein Musterbeispiel emer modernen Schmalspurlokomotive d»r. die unter weitgehcndster Anwendung
fortschrittlicher Produktionsmethoden gtbaut ist.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
81946 г. производство локомоти-
вов ПТ-4 было начато в Финляндии
на заводах «Тампелла» (Tampella)
и «Локомо» (Lokomo) (см. п. 3.2А.Ц
81947 г. изготовление паровозов
типа ПТ-4 началось на Боткинском
заводе в Удмуртии, где продолжалось
с перерывами и различными измене-
ниями до 1960 г. под обозначениями
ВП-1-ВП-4 (см. пп. 3.2.4.5.-3.2.4.7.).
В 1947 г., параллельно с органи-
зацией постройки паровозов серии
Гр на заводе бывшей фирмы «Орен-
штейн и Коппель» (Orenstein & Koppel)
в Германии (см. п. 3.2.5.1), велось об-
суждение возможности производства
там и локомотивов типа ПТ-4.
В конце 1947-1948 гг. проводились
активные переговоры о размещении
большого заказа на производство па-
ровозов в Великобритании. Протокол
соглашения между СССР и Соединен-
ным Королевством Великобритании
и Северной Ирландии был подписан
в Москве 27 декабря 1947 г. Совет-
ский Союз обязывался поставлять
Соединенному Королевству продо-
вольствие, в обмен на которое ан-
гличане должны были снабжать СССР
различным оборудованием и, в том
числе, изготовить 1100 узкоколейных
паровозов.
Начавшиеся переговоры пока-
зали, что возможности британской
промышленности были недостаточ-
ны для выполнения такого заказа.
Основным претендентом на участие
в производстве выступала ком-
пания «Норф Бритиш Локомотив»
(North British Locomotive Company)
в Глазго, но заявленное ею коли-
чество было всего лишь 600 локо-
мотивов. При этом компания обра-
тилась в Министерство снабжения
Соединённого Королевства с прось-
бой предоставить дополнительное
оборудование из стратегических

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровозы Кч-4-079 и ПТ-4 на одной из дорог лесной
промышленности. Фото из коллекции И. Индра.
No. Ксн-4-079 and an unidentified PT-4 at work
in the forestry industry. J. Jindra collection
запасов для запуска вновь производства па-
ровозов на заводе «Атлас Веке» (Atlas Works),
не строившем паровозы с 1923 г.
Компания «Норф Бритиш» оценила себе-
стоимость каждого паровоза 0-4-0 типа ПТ-4
в 8150 фунтов-стерлингов, и в качестве аль-
тернативы предложила паровоз с колесной
формулой 2-4-0 и трёхосным тендером, раз-
работанный и освоенный ранее для экспорта
в Сьерра-Леоне. Такой паровоз обошёлся бы
в 8600 фунтов.
Кроме того, заявку на постройку 300 узко-
колейных паровозов для СССР подала компа-
ния «В. Г. Багналл» (W.G. Bagnall Ltd.). Для из-
готовления такого количества локомотивов
пришлось бы расширять завод
фирмы в Стаффорде.
На этой стадии началось об-
суждение деталей. Советский
Союз требовал фиксированных
цен, а также штрафных санкций
за несоблюдение сроков поста-
вок. Руководство «Норф Бритиш»
категорически отказывалось от
указания в договоре штрафных
санкций, прекрасно понимая,
что трудности с материалами не-
избежно приведут к проблемам
с соблюдением сроков. Компа-
нии «Норф Бритиш» 31 августа 1948 г. пришлось
снизить цену до 8125 фунтов-стерлингов за па-
ровоз, но Советский Союз не желал платить
больше, чем 6125 фунтов, ссылаясь на более
дешевое предложение из Чехословакии.
На этом обсуждение закончилось. СССР пре-
кратил переговоры, мотивируя отказ слишком
высокой ценой, заявленной британцами, и невоз-
можностью гарантировать соблюдение сроков
поставок. Заказы на паровозы типа ПТ-4 были
размещены в Чехословакии, Венгрии и Польше.
В 1949 г. началось производство локомоти-
вов в Чехословакии на заводе «Шкода» (Skoda),
а в 1950 г. - в Венгрии («МАВАГ») и Польше («Хша-
нув» и «Пафаваг»). В зависимости от страны-
изготовителя, локомотивы получили обозна-
Авария паровоза типа ПТ-4.
Фото из коллекции Т. Алтбергса.
A derailed member of the PT-4 family. T. Altbergs collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
430 Паровоз Кч-4 на вывозке леса в хлыстах в Крестецком
леспромхозе. Фото Е. Артемьева из журнала
«Лесная промышленность» № 7,1951 г.
А Ксн-4 heads a train of logs in the Krestsy forestry.
E. Artemyev, logging Industry' no. 7,1951
431 Паровозы типа ПТ-4 подают состав с торфом
на перегрузочную эстакаду.
Тесовской транспортное управление.
Фото М. Поповича.
Two type PT-4s shunt peat gondolas onto the unloading
trestle of the Tesovo Transport Department.
M. Popovich
чения Кч-4, КП-4 и Кв-4 (см. пп. 3.2А2.-3.2.4А].
Каждый завод вносил в рабочие чертежи неко-
торые изменения, связанные с особенностями
технического процесса, но не менявшие общих
характеристик.
В начале 1950-х годов, в рамках совет-
ско-китайского сотрудничества, проект паро-
воза ПТ-4 был передан в Китай. В это же время
из Польши в Китай напрямую были поставле-
ны 87 локомотивов типа Кп-4. Более сложным
путем, возможно, через торговые организа-
ции СССР, туда попало некоторое количество
локомотивов чешского и венгерского произ-
водства. С 1958 г. (по другим данным, с 1960 г.)

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
432 Паровоз китайской постройки С2-660 с порожними
думпкарами на линии Баншигоу-Хуньцзян, провинция Гирин.
Декабрь 1991 г. фото К. Честера.
Chinese C2 по. 660 with empty dump wagons on the
Banshigou Railway, Hunjiang, in December 1991. K. Chester
производство локомотивов ПТ-4 под обозна-
чением С2 началось на машиностроительном
заводе в Шицзячжуане (построено около 525
паровозов) и на заводе лесного машиностро-
ения в Харбине (около 220 паровозов). Техни-
ческую помощь при организации производства
оказывали не только советские,
но и польские специалисты.
Кроме того, небольшими парти-
ями локомотивы выпускались
и на других предприятиях Китая
вплоть до января 1988 г. Шири-
на колеи китайских паровозов
составляла 762 мм. От базового
прототипа они отличались будка-
ми большего размера и внешним
приводом регулятора (тяга регу-
лятора проходила снаружи спра-
ва от котла). Иногда локомотивы
комплектовались четырехосными
тендерами. На паровозах послед-
них выпусков ведущие и сцепные
дышла, а также эксцентриковые
тяги устанавливались на ролико-
вых подшипниках. Применялись
качающиеся колосники, а также
другие изменения и новшества. В общей слож-
ности, в Китае было произведено около 1000 па-
ровозов типа ПТ-4.
Некоторое количество паровозов типа ПТ-4
было поставлено в Северную Корею и Монголию.
Небольшое количество локомотивов осталось
работать в Венгрии, Польше и Чехословакии.
Локомотивы семейства ПТ-4 стали са-
мыми массовыми паровозами узкой колеи
в мире. По приблизительным подсчётам, с 1946
по 1988 гг. было изготовлено около 5500 ед. ма-
шин этого семейства.
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Тампелла», «Локомо»,
«Шкода», «Хшанув», Воткинский
«МАВАГ», Воткинск
ПТ-4 Кф-4 КМ Кп-4 вп-1сволнистым
гв/'пт' ' ' ПОТОЛКОМ ТОПКИ,
K4Bn_1 ВП-2.ВП-З.ВП-4
Fb37lnT-4,KM);
64Lo(K4-4);135(KB-4); ВП-1 ВП-2, ВП-3,
вп-1 вгм
1946-1952 (ПТ-4 и Кф-4); 1949-1951 (Кч-4)
1950-1957 (Кп-4); 1950-1955 (Кв-4);
1947-1951 (ВП-1); 1950 (ВП-3);
1954-1960 (ВП-2, ВП-4)
564(ПТ-4),20(Кф-4);420(Кч-4)
790 (Кп-4); 234 (Кв-4); ок. 1120 (ВП-1 и ВП-2);
11 (ВП-3); ок. 1240 (ВП-4)

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
750
0-4-0
0-8-0
10644
2100
2870
2928 (с искрогасителем)
600
285
300
Гейзингера
56 (ПТ-4, Кф-4,
Кч-4до№050,ВП)
53
44,5
18
89
2535
19,85 (ПТ-4, Кф-4,
Кч-4до№050,ВП)
18,79
12,65
13,48
4,65
50,63 (ПТ-4, Кф-4,
Кч-4до№050,ВП)
49,57
101
13
Фридмана
3168
35
дрова, уголь
14,0
16,0
4,0
3
600
3,0 м3 дров
или 2,0 т угля
5,2
4,8
12,0
750,610 (ВП-3)
0-4-0
0-8-0
10644
2100
2870
3270 (ВП-4)
600
285
300
Гейзингера
56
44,5
18
89
2535
19,85
12,65
13,48
4,8
50,78
57,98 (ВП-4)
101
13
Фридмана
3168*
35
дрова, уголь
14,0; 14,4 (ВП-4)
16,0; 16,4 (ВП-4)
4,0; 4,2 (ВП-4)
3
600
3,0 м3 дров
или 2,0 т угля
5,2
4,8
12,0
* Установка паросушителя, увеличение сцепного веса и выравнивание веса по осям у паровозов серии ВП-4 обеспечили увеличение силы
тяги по сравнению с другими сериями семейства ПТ-4, однако точная величина к настоящему моменту неизвестна.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровозы серий ПТ-4 и Кф-4
РТ-4 and KF-4 0-8-0s
В мае 1945 г. в Финляндии
началась подготовка
к производству для СССР па-
ровозов серии ПТ-4. Работы
проводились под руководством
профессора Владимира Алек-
сеевича Трубецкого. В октябре
1945 г. в Финляндию был также
командирован заведующий ка-
федрой тяговых машин Архан-
гельского лесотехнического ин-
ститута, кандидат технических
наук, доцент Константин Ивано-
вич Вороницын.
Постройка паровозов серии
ПТ-4 было организовано на трех
машиностроительных предприя-
тиях в г. Тампере (Tampere): завод
434 Сборка паровозов на заводе «Тампелла».
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
PT-4s under assembly at Tampella
Courtesy Vapriikki Museum Centre
3.2A1.
Паровоз ПТ-4-001 на испытательном стенде на заводе
«Тампелла». Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
No. PT-4-001 on the specially built test bench at Tampella.
Courtesy Vapriikki Museum Centre

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
«Локомо» (Lokomo) изготавливал
котлы, «Тампелла» (Tampella) -
рамы, цилиндры и детали ходовой
части, «Валмет» (Valmet) постав-
лял тендера, будки, инжекторы
и детали арматуры. Окончатель-
ная сборка велась на заводах
«Локомо» и «Тампелла».
Для ускорения запуска про-
изводства, по предложению
директора завода «Локомо»
госп. Херенберга, котлы первых
пяти паровозов были сварены
в Швеции.
Для проверки работы паро-
воза, определения его теплотехнических, тя-
говых свойств, характеристик применяемых
материалов и проверки качества изготовле-
ния было предложено провести испытания
опытного образца, для чего в одном из цехов
завода «Тампелла» был построен специаль-
ный стенд. Первая, 2-я и 4-я колесные пары
паровоза были выкачены, и локомотив закре-
плен на стационарной раме. Вместо бандажей
Новый паровоз ПТ-4 во дворе завода «Локомо». 435
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
A new PT-4 in the Lokomo factory yard.
Courtesy Vapriikki Museum Centre
Пробная растопка ПТ-4-570. 436
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
No. PT-4-570 is steam tested at Tampella.
Courtesy Vapriikki Museum Centre

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
на колесные центры 3-й, ведущей, колесной
пары были надеты зубчатые венцы. Они заце-
плялись с шестернями промежуточного вала,
передававшего вращение на гидравлический
тормоз. В зависимости от прилагаемой на тор-
моз нагрузки, конструкция позволяла вполне
устойчиво получать любой режим работы па-
ровоза. Программа испытаний была согласова-
на с Управлением по поставкам из Финляндии
и финским Союзом экономии энергии и топлива,
представители которого и производили замеры.
Испытания первого серийного локомотива
ПТ-4-001 проходили в марте-апреле 1946 г. Они
проводились при различной нагрузке в режи-
мах, эквивалентных скоростям движения от
Погрузка паровоза ПТ-4-566 на платформу
для отправки заказчику.
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
No. РТ-4-566 being loaded onto a flat wagon at Tampella
for shipment to the USSR.
Courtesy Vapriikki Museum Centre
5 до 30 км/ч. По результатам испытаний был
составлен технический паспорт локомотива
и выработаны рекомендации к серийному про-
изводству.
По проекту, нагрузка от оси на рельсы но-
вого локомотива должна была составлять 4т,
а общий вес паровоза -16 т. Проведенное взве-
шивание показало,что фактический сцепной
вес составлял лишь 15,2 т., при этом 1-я и 2-я ко-
лесные пары оказались недогруженными,
а 3-я и 4-я - несколько перегруженными. Было
предложено при серийном производстве дове-
сти фактический вес локомотива до расчетного
и выровнять нагрузки на оси путем балласти-
ровки передней части паровоза грузом весом
около 800 кг, сосредоточенным в передней ча-
сти рамы. Эта часть рекомендаций выполнена
не была.
Котел паровоза ПТ-4 выполнялся полностью
сварным, с топкой радиального типа. Цилиндри-
ческая часть котла состояла из одного бара-
бана. Клепаные швы были применены только

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
в соединении цилиндрической части с листами
кожуха топки и в креплении топочной рамы.
Котел был снабжен инерционным паросушите-
лемг односедельным клапанным регулятором
и двухоборотным пароперегревателем Шмид-
та (Schmidt). Для наблюдения за температурой
перегретого пара устанавливался пирометр.
Приём состава с лесом. Паровоз ПТ-4-213.
Гуляевский лесопункт Какможского леспромхоза.
Фото из фондов Национального музея Удмуртской
Республики им. Кузебая Герда.
A long timber train hauled by no. PT-4-213 Gulyayevskiy
logging camp in Kakmozh forest in Udmurtia. Courtesy
Kuzebay Gerd National Museum of the Udmurt Republic
Паровоз ПТ-4-021 с составом на ст. Елгозеро
Деревянского леспромхоза треста «Южкареллес». 1954 г.
Фото из собрания РГАКФД.
No. PT-4-021 at Elgozero of the Derevyanskiy forestry in South
Karelia in 1954. Courtesy Russian Government Cinematographic
and Photographic Archives
Для питания котла водой служили два инжекто-
ра №6 системы Фридмана (Friedmann). Проек-
том предусматривалось крепление инжекторов
на стенках будки, но оно оказалось недоста-
точно надежным. Инжекторы были перенесены
на специальные кронштейны на котле. Пробко-
вый кран для продувки котла, применявшийся
на паровозах серии П24, заменен стандартным
краном с поворотной заслонкой
и приводом из будки машиниста
со стороны помощника, позво-
лявшим производить продувку
котла на ходу. Посередине по-
толка топки ставилась одна лег-
коплавкая предохранительная
пробка.
На первых паровозах были
установлены дымовые трубы
с турбинным искрогасителем.
При стендовых испытаниях вы-
яснилось, что искрогаситель
существенно снижал тягу. Та-
ким неудачным дымовытяжным

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Авария паровоза ПТ-4. Кудемская узкоколейная железная
дорога. Архангельская обл. 1955 г.
Фото из коллекции А. Меньшикова.
Derailment of a PT-4 on the Kudemskaya railway
in the Archangel region. 1955. A. Menshikov collection
аппаратом были снабжены три паровоза -
ПТ-4-002, -003 и -036. В дальнейшем размеры
и конфигурация турбины были несколько изме-
нены, введен конический рассекатель, и работу
искрогасителя удалось улучшить. В измененном
виде турбинный искрогаситель был установлен
на 35 локомотивах. Колпак дымовой трубы был
выполнен разъемным на болтах, чтобы в зимнее
время, когда потребность в искроуловителе сни-
жалась, турбину можно было снять и этим сде-
лать работу дымовой трубы более эффектив-
ной. Однако, в целом, конструкция оставалась
неудовлетворительной. Это было полностью
подтверждено при эксплуатации паровозов,
и установка турбинных искрогасителей была
рекомендована лишь в пожароопасных райо-
нах. В дальнейшем паровозы оборудовались
простой конической стальной трубой. Для улав-
ливания искр в дымовой коробке ставилась ко-
нусная сетка.
Поршни паровой машины были выполнены
как одно целое с поршневыми штоками. Пер-
вые 10 локомотивов были выпущены с упро-
щенными сальниками поршневых штоков. Они
давали систематический пропуск пара при езде
Паровоз ПТ-4-133, оборудованный
экспериментальным искрогасителем-паросушителем.
Фото из коллекции Л. Москалёва.
No. PT-4-133 was one of several 0-8-0s equipped with
experimental gas steam dryers during capital repairs
at the Onezhskiy works in 1954. L Moskalev collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
на большом клапане регулятора
и вскоре были заменены усовер-
шенствованными, с сальниковой
набивкой и прижимной шайбой.
Смазка цилиндров была приме-
нена автоматическая, от пресс-
масленки.
В отличие от паровозов се-
рии П24, поршневые и сцепные
дышла были изготовлены штам-
пованными, с глухими головками.
Сцепные дышла были установ-
лены на втулочных подшипни-
ках, а задний подшипник шатуна
изготовлен с плавающей втулкой. Смазка дыш-
ловых подшипников предусматривалась конси-
стентной мазью через масленки с шариковым
обратным клапаном, допускавшие, в случае
необходимости, применение фитильной смазки
жидким маслом. В условиях эксплуатации они
оказались слишком сложными, и на ряде дорог
были заменены масленками для твердой смазки.
Внутренняя рама изготавливалась полно-
стью сварной, с продольными листами толщи-
ной 14 мм.
Для уверенного вписывания в кривые малых
радиусов колеса 3-й оси выполнены без ре-
борд. Вторая колесная пара имела реборды
уменьшенного профиля и боковой разбег в пре-
делах 5-5,5 мм.
Паровоз ПТ-4-414. Женская локомотивная бригада
Каринского транспортного управления.
Фото из коллекции Н. Дуняшева.
The all-female crew of no. PT-4-414 at the Kariskoye Transport
Department. N. Dunyashev collection
Паровоз оборудовался прямодействующим
паровым тормозом на все колеса, тендер - руч-
ным тормозом. Песочница и сухопарник были
закрыты общим кожухом. Песок подавался
под колеса 2-й и 3-й осей.
Паровоз ПТ-4 на манёврах.
Тёсовское транспортное управление. Фото М. Поповича.
А РТ-4 shunting at the Tesovo Transport Department.
M. Popovich

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
444 Паровоз ПТ-4 на станции Максатиха. Калининская
(ныне Тверская) обл. Машинист Николай Иванович Назаров.
Фото из коллекции Л. Агафонова.
Driver Nikolay Nazarov and his PT-4 at Maksatikha
in the Kalinin (now Tver) Region. L Agaf onov collection
Для набора воды из водоемов локомотивы
снабжались элеватором Кертинга №5 (Kdrting)
с комплектом рукавов.
В будке машиниста с правой стороны уста-
навливался скоростемер, приводившийся через
гибкий вал от задней колёсной пары. Передние
окна будки были выполнены поворотными,
окна дверей - опускными. Все стекла постав-
лены на резиновые прокладки. В задней стенке
будки устроены дверки, закрывавшие проход
в тендер. Между паровозом и тендером постав-
лена переходная гармоника из брезента.
На паровозах поздних выпусков было пред-
усмотрено паровое отопление будки машини-
ста. У задней стенки по обе стороны дверного
проема ставились батареи, к которым пар по-
ступал по трубке от дополнительного вентиля
пароразборной колонки.
Локомотив оборудовался электроосвеще-
нием от турбогенератора мощностью 0,5 кВт
напряжением 24 В, установленным на площадке
с левой стороны у будки машиниста. Всего име-
лось девять точек освещения - три передние
фары, две бортовые лампы для освещения дви-
жущего механизма, две лампы в будке маши-
ниста и две задние фары на тен-
дере. Все фары были выполнены
по образцу автомобильных.
Сцепка паровоза стендером
осуществлялась с помощью цен-
тральной стяжки и радиального
буфера. Буксы тендера обору-
дованы роликовыми подшипни-
ками.
По сравнению с П24, диаметр
колес тендера был увеличен
до 600 мм.
С каждым паровозом по-
ставлялся комплект инструмента
и инвентаря из 57 наименований.
Паровозы ПТ-4 строились
для СССР в качестве репарации. В период
1946-1952 гг. было изготовлено 564 локомотива,
из них 329 ед. - на заводе «Тампелла», 235 ед. -
на «Локомо». В 1950-1952 гг. 20 таких же паро-
возов были построены для Советского Союза
по внешнеторговому соглашению. Они получи-
ли обозначение Кф-4. Заводом «Тампелла» было
собрано 12 локомотивов серии Кф-4, на заводе
«Локомо» - 8 паровозов. Выпуск локомотивов
по годам приведен в таблице. Все поставки
осуществлялись через Делегацию промыш-
ленности по возмещению военных убытков
«СОТЕВА» (S0TEVA) и внешнеторговое объеди-
нение «Трансмашимпорт».
Паровоз ПТ-4-114 («Тампелла» зав.
№637 / 1947) был специально подготовлен
для выставки в Москве и имел улучшенную от-
делку.
Локомотивы ПТ-4 поступили на многие про-
мышленные предприятия по всей территории
СССР, а также на железные дороги узкой колеи
общего пользования.
Три партии паровозов (всего 20 машин,
ПТ-4-458-461, 479-4821951 г. выпуска, ПТ-4-
552-5551952 г. выпуска завода «Тампелла»,
а также ПТ-4-498, -499, -511, -5121951 г. выпуска
и ПТ-4-524-5271952 г. выпуска завода «Локо-
мо») были отправлены на Дальний Восток, в том
числе, в трест «Сахалиннефть». Для смешанной
железнодорожной и морской транспортировки
локомотивы были упакованы специальным об-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
разом. Боковые и задние двери будок, а также
места доступа в тендеры были плотно зашиты
досками и запломбированы, с отметкой об этом
в накладных. Ящики с запчастями и инстру-
ментом усилены четырьмя планками, сбитыми
в рамки, обтянуты стальной лентой, скреплен-
ной в замок и закреплены в будках и тендерах
во избежание перемещений. К каждой партии
локомотивов прилагался комплект такелажных
приспособлений с инструкцией.
В1954 г. несколько паровозов ПТ-4 во вре-
мя капитального ремонта на Онежском ма-
шиностроительном заводе в Петрозаводске
были оборудованы объединенным искрога-
сителем-паросушителем системы ЦНИИ МПС.
Паровоз ПТ-4-133 («Локомо» зав. №283 /1947),
оборудованный таким прибором, проходил
опытную эксплуатацию в Восточно-Идельском
леспромхозе. Ещё один ПТ-4 с искрогасите-
лем-паросушителем поступил в Маленгский
леспромхоз. С 1955 г. аналогичные искрогаси-
тели серийно устанавливались на локомотивы
серии ВП-4 Боткинского завода (см. п. 3.2.4.7.).
Узлы и детали паровозов типа ПТ-4 были
применены в конструкции мотовозов Мгф-2,5
(Move 2), строившихся заводом «Валмет»
для лесной промышленности Советского Сою-
за в 1946-1952 гг. Практически, без изменений,
использовались колёсные пары, дышла, эле-
менты тормозной передачи и детали будки.
Паровозы серий ПТ-4 и Кф-4
PT-4andKF-4 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1946-1952
564,20
0-4-0
0-8-0
750
Серия и №№
ПТ-4-001...-035
ПТ-4-036...-070
ПТ-4-071...-085
ПТ-4-086...-122
ПТ-4-123...-138
ПТ-4-139...-152
ПТ-4-153...-193
ПТ-4-194...-200
ПТ-4-201...-236
ПТ-4-237...-268
ПТ-4-269...-280
ПТ-4-281...-340
ПТ-4-341...-367
ПТ-4-368...-383
Кф-4-1, -2
ПТ-4-384...-388
Кф-4-3...-6
ПТ-4-389...-396
ПТ-4-397...-423
Зав. №№
574-608
223-257
258-272
609-645
273-288
646-659
660-700
289-295
296-331
332-363
701-712
713-772
773-799
806-821
822,823
822-828
829-832
364-371
372-398
Завод изготовитель
«Тампелла»
«Локомо»
«Локомо»
«Тампелла»
«Локомо»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Локомо»
«Локомо»
«Локомо»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Локомо»
«Локомо»
Год постройки
1946
1946
1947
1947
1947
1947-...
...-1948
1947
1948
1949
1948
1949
1950
1950
...-1951
1951
1951
1949
1950

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Серия и №№
Кф-4-7, -8
ПТ-4-424, -425
ПТ-4-426, -427
Кф-4-9,-10...-14
ПТ-4-428, -429
ПТ-4-430
ПТ-4-431...-436 (Кф-4-15...-20)
ПТ-4-437...-474
ПТ-4-475...-483
ПТ-4-484...-512
ПТ-4-513...-536
ПТ-4-537...-570
Зав. №№
399,400
401,402
403,405
404,406-410
411,412
833
834-839
840-877
878-886
413-441
442-465
887-920
Завод изготовитель
«Локомо»
«Локомо»
«Локомо»
«Локомо»
«Локомо»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Тампелла»
«Локомо»
«Локомо»
«Тампелла»
Год постройки
1950
1950
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1951
1952
1952
3.2.4.2.
Паровозы серии Кч-4
Ксн-4 O-8-Os
В 1949 г. завод «Шкода» (Skoda) в Пльзени
(Plzen, Чехословакия) приступил к по-
стройке для Советского Союза локомотивов
по чертежам паровоза ПТ-4. Тендера строились
на заводе им. Клемента Готтвальда в Брно (Zavody
Klementa Gottwalda, Brno).
Заказчиком выступало Все-
союзное объединение «Машино-
импорт». По сравнению с паро-
возами серии ПТ-4, в проектную
документацию был внесен ряд
изменений, обусловленных про-
изводственными возможностями
завода. Изменения были согла-
сованы на ряде совещаний, в ко-
торых со стороны объединения
«Машиноимпорт» принимали
участие инженеры С.А. Абрамов
и П. Р. Тарасов, а со стороны за-
Сборка первого паровоза Кч-4 на заводе «Шкода».
Фото из коллекции М. Штрублика.
Assembly of the first KCH-4 at the Skoda factory.
M. Strublik collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Первый паровоз Кч-4 на территории завода «Шкода». Фото из коллекции доктора К. Цайтхаммера. 446
No. KCH-4-001 on the transporter in front of the Skoda factory. Dr. K. Zeithammer collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровозы серии Кч-4 в вагонах Чешских железных дорог
прибыли на границу с СССР.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
New KCH-4 0-8-Os arrive at the border with the USSR
in CSD wagons. S. Dorozhkov collection
Паровоз серии Кч-4 на путях Буштынского леспромхоза,
Закарпатская область. 1959 г.
Фото из собрания ЦДКФФА Украины им. ГС. Пшеничного.
А Ксн-4 on the Bushtyno forestry railway
in the Transcarpathian region. 1959.
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
вода «Шкода» - инженер 0. Ле-
дерер (0. Lederer) и старшие
инженеры локомотивного цеха.
Новым паровозам был присвоен
заводской тип 64Lo и серия Кч-4.
Конструкция котла, в целом,
была аналогична паровозам
серии ПТ-4. Пароразборная ко-
лонка и коллектор паропере-
гревателя выполнены литыми,
а не сварными, как на ПТ-4. В по-
толке огневой коробки установ-
лены две предохранительные
легкоплавкие пробки.
Пароперегреватели поставлялись «Соеди-
нёнными сталелитейными заводами н.п. Хому-
тов» (Valcovny trub a zelezarny, n.p., Chomutov).
Коробка пароперегревателя выполнялась
из двух стальных литых деталей, сваренных
между собой. Наконечники элементов паро-
перегревателя изготавливались по патенту
завода «Маннесман» (Mannesmann AG). Они
отштамповывались непосредственно из труб,
и составляли с ними единое целое.
На первых 50 паровозах были установлены
инжектора Фридмана (Friedmann) типа ABY-6,
по исполнению отличавшиеся от инжекторов

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
паровозов серий ПТ-4 и ВП. При эксплуатации
выяснилось, что горизонтально расположенный
нагнетательный клапан был склонен к зависа-
нию. Начиная с паровоза Кч-4-051 конструкция
инжекторов была изменена. Нагнетательный
клапан был развёрнут вертикально. Новые
инжектора получили обозначение AEY-6. Кран
для поливки угля, заливки золы в зольнике
и изгари в дымовой коробке перенесен с лево-
го инжектора на питательные трубы. Для этого
применена специальная коробка с тремя вен-
тилями и трехходовой впрыскивающий кран,
установленный на лобовом листе топки.
Нерегистрирующий скоростемер завода
«Метра» (Metra) приводился от задней колес-
ной пары. По сравнению с паровозами финско-
го производства, конструкция привода была из-
менена, чтобы избежать обрыва гибкого вала.
Привод осуществлялся через вертикальный
рычаг, закрепленный на правом заднем дышле,
и конический редуктор, корпус которого уста-
Паровоз Кч-4-218 на ремонте в депо 449
Шатурского транспортного управления,
фото из коллекции С. Дорожкова.
No. KCH-4-218 under repair at Shatura. S. Dorozhkov collection
навливался на раме перед топкой. От редуктора
к скоростемеру шёл гибкий вал.
Для установки термопары пирометра в пра-
вом верхнем лючке дымовой коробки был сде-
лан дополнительный выступ.
На все паровозы серии Кч-4 устанавливались
стальные сварные конические дымовые трубы.
Параллельная рама паровоза была выпол-
нена литой, а не сварной, как у локомотивов се-
рии ПТ-4. Вместо цельноштампованного поршня
со штоком применена разъемная конструкция,
изменена геометрия передней цилиндровой
крышки.
Задние двери будки заменены брезентовым
пологом. Система отопления будки оставлена
без изменений.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
450 Паровоз серии Кч-4 с подложным номером ПТ-4
на неустановленной лесовозной дороге.
Фото из коллекции И. Индра.
А Ксн-4 incorrectly marked PT-4 on an unidentified forestry
railway. J. jindra collection
Турбогенератор для освещения паровоза
был применен стандартный, конструкции за-
водов «Шкода» и «Ферротехна» (Ferrotechna),
мощностью 0,5 кВт и напряжением 25 В. На пер-
вом паровозе он был установлен на левой пло-
щадке, а на следующих машинах - на котле.
На тендерах вместо букс с роликовыми под-
шипниками ставились буксы с подшипником
скольжения и польстером для смазки шейки
оси.
По мере производства в конструкцию па-
ровозов серии Кч-4 вносились дополнительные
изменения, вызванные накопленным опытом
эксплуатации. При этом учитывался и опыт
работы локомотивов производства Финляндии
и Боткинского завода.
Начиная с паровоза Кч-4-051 три дымогар-
ные трубы, расположенные в верхней части
огневой решетки выше жаровых труб, были ис-
ключены. Основанием для этого послужили жа-
лобы на затруднения при смене труб во время
ремонта, вызванные тем, что отверстия под эти
трубы частично захватывали загиб решетки.
В связи с ликвидацией труб, поверхность на-
грева котла снизилась на 1,06 м2.
Эксплуатация паровозов показала, что, при
применении для смазки движущего механизма
несоответствующих сортов масел, происходил
повышенный износ втулок дышел и шеек паль-
цев кривошипов. Невозможность регулировки
втулочных подшипников вынуждала прибегать
к частым сменам плавающих втулок. Поэтому,
начиная с паровоза Кч-4-201, плавающие втулки
ведущих дышел были заменены клиновыми ре-
гулируемыми подшипниками с заливкой брон-
зовых половин баббитом, а, начиная с паровоза
Кч-4-301, были заменены разъемными центро-
вые подшипники сцепных дышел. Плавающие
втулки на кривошипах 1-й, 2-й и 4-й колесных
парах заменены глухими.
С1950 г. задние рессоры паровоза и рессо-
ры тендера были усилены добавлением одного
листа в каждую рессору.
Первоначальный план предусматривал
постройку 80 паровозов серии Кч-4 в 1949 г.,
160 - в 1950 г., 100 - в 1951 г. и 80 - в 1952 г. В ре-
альности все 420 машин удалось изготовить
в 1949-1951 гг. (Кч-4-001-168, зав. №№2016-2183
в 1949 г.; Кч-4-169-343, зав. №№ 2184-2358 в 1950 г.
и кч-4-344-420, зав. №№2359-2435 в 1951 г.). Все
они были отправлены в СССР. Не менее 30 паро-
возов серии Кч-4 поступили на железные дороги
МПС. Остальные локомотивы были распределены
на предприятия промышленности.
Еще 4 паровоза были собраны заводом
«Шкода» в 1952 г. с повторными номерами

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Кч-4-197-200 (зав. №№2696-2699) для колеи
760 мм. Эти 4 локомотива остались в Чехосло-
вакии.
В1953 г. в мастерских Шатурского транспорт-
ного управления Министерства электростанций
под руководством специалистов отделения
промышленного транспорта ЦНИИ МПС паровоз
серии КЧ-4 был оборудован искрогасителем-па-
росушителем. В1953-1954 гг. в Шатуре были про-
ведены сравнительные испытания локомотивов
Кч-4-173 на путях Ярославского торфопредприятия. 1950 г.
фото из коллекции И. Петухова.
No KCH-4-173 on the peat railway in Yaroslavl in 1950.
I. Petukhov collection
с различными системами искроуловителей. В ре-
зультате искрогаситель-паросушитель системы
ЦНИИ МПС был рекомендован к серийному про-
изводству, и с 1955 г. устанавливался на парово-
зы ВП-4 Боткинского завода (см. п. 3.2.4.7.).
Паровозы серии Кч-4
KCH-4 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1949-1951
420
0-4-0
0-8-0
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.4.3.
Паровозы серии Кп-4
Кр-4 O-8-Os
Крупнейшим иностранным поставщиком
паровозов типа ПТ-4 для Советского
Союза была Польша. В1950-1957 гг. силами не-
скольких предприятий этой страны было изго-
товлено 790 локомотивов, получивших обозна-
чение Кп-4.
Котлы выпускались заводом Це-
гельского в Познани (Zaktady Przemystu
Metalowego H. Cegielskiego w Poznaniu), который
в период 1953-1956 гг. назывался «Металличе-
ский завод им. Сталина» (Zaktady Metalowe im.
Jozefa Stalina w Poznaniu), на заводе в Варша-
Новый паровоз Кп-4-113 во дворе завода
им. ф. Дзержинского в Хшануве.
Фото из коллекции У. Бергманна.
Brand-new no. Kp-4-113 at the Chrzanow locomotive works.
U. Bergmann collection
ве (бывший WSABP, Warszawa) и на фабрике
котлов в Сосновце (Zaklad Mechaniczny nr 1 w
Sosnowcu). Тендера строил вагонный завод
«Пафаваг» (Fabryka Wagonow PAFAWAG) во Вро-
цлаве (Wroctaw). Сборка паровозов велась
на паровозостроительном заводе им. Ф. Дзер-
жинского в Хшануве (Fabryka Lokomotyw im.
F. Dzierzynskiego, Chrzanow).
Подготовка производства проводилась
по чертежам, переданным из СССР и Чехослова-
кии. С учетом производственных возможностей
и технического оснащения заводов, а также
опыта эксплуатации паровозов более раннего
выпуска, в проект были внесены изменения,
утвержденными советским внешнеторговым
Чертёж паровоза Кп-4. 453
Кр-4 0-8-0 general drawing

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
объединением «Машиноимпорт».
Прежде всего, это коснулось дви-
жущего механизма. Все дышло-
вые подшипники были выполнены
из двух половин, с возможностью
регулировки нажимными клинья-
ми. Смазка подшипников осущест-
влялась фитильными масленками.
Такая конструкция обеспечивала
максимальную простоту, возмож-
ность подтяжки и существенно уве-
личивала срок службы дышловых
подшипников.
Для питания котла водой служи-
ли два инжектора типа AEY-6 произ-
водительностью 80 л/мин. Пирометр
устанавливался не на всех парово-
зах. Скоростемер не ставился. Си-
стема отопления будки осталась
без изменений.
Турбогенератор освещения
мощностью 0,5 кВт напряжением
24 В размещался на котле, между
предохранительными клапанами
и песочницей.
Большинство паровозов Кп-4 ос-
нащалось дымовой трубой с турбин-
ным искрогасителем. На некоторые
партии ставилась чугунная кониче-
ская труба.
На левой площадке устанавли-
вался водогон системы Кертинга
(Korting) типа Ц III для набора воды
из открытых источников.
Локомотивы оборудовались па-
ровым прямодействующим тормо-
зом, тендеры - ручным винтовым
тормозом. На некоторые партии па-
ровозов устанавливались автомати-
ческие воздушные поездные тормо-
за, действовавшие только на колеса
тендера. Тандем-насос и другие эле-
менты тормозной системы были при-
менены стандартные, от советских
паровозов широкой колеи.Паровоз-
душный тандем-насос (усл. №208)
крепился с левой стороны локомо-

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
454 Паровоз Кп-4 с рабочим поездом
на участке Казахстанец-Пески. 1950-е годы.
фото из коллекции Е. Казакова.
A construction train headed by a Kp-4 on the Kazakhstanets-
Peski line in Kazakhstan in the 1950s. E. Kazakov collection
тива, для чего в левой площадке делался вы-
рез. Малый главный резервуар подвешивался
под левой площадкой между насосом и будкой,
большой - под правой площадкой.
В СССР локомотивы серии Кп-4 нашли широ-
кое применение как на железных дорогах узкой
колеи общего пользования, принадлежавших
МПС, так и на самых различных предприятиях
промышленности.
Паровоз Кп-4, оборудованный автотормозами. 455
фото из коллекции Т. Алтбергса.
А Кр-4 fitted with continuous brakes.
Т. Altbergs collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
В1957-1959 гг. 20 паровозов типа Кп-4 были
построены для промышленных железных дорог
Польши.
В 1950-х годах 87 паровозов типа Кп-4 колеи
762 мм было изготовлено для Китая и 10 ед. -
для Северной Кореи.
Паровоз Кр-4-1258 (зав. № 3791 /1957)
на лесовозной железной дороге в Бещадах, Польша.
Открытка из коллекции С. Дорожкова.
No. Kp-4-1258 (Chrzanow 3791 /1957)
on the forestry railway in Bieszczady, Poland.
S. Dorozhkov collection
Паровозы серии Кп-4
Kp-4 0-8-Qs
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1950-1957
790
0-4-0
0-8-0
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2ЛА
Паровозы серии Кв-4
Kv-4 O-8-Os
С 1950 по 1955 гг. локомотивы типа ПТ-4
поставлял для СССР венгерский за-
вод «МАВАГ» (MAVAG). Советскому Союзу были
предложены другие конструкции
узкоколейных паровозов, но за-
казчик настоял на изготовлении
локомотивов по своим чертежам.
Выпуск паровозов, получив-
ших заводской тип 135 и обо-
значение КВ-4Г был налажен
с учетом опыта производства
локомотивов типа ПТ-4 в Фин-
ляндии и Чехословакии, а также
на Боткинском заводе в СССР.
Котел имел полностью свар-
ную конструкцию, за исключе-
нием двухрядного заклепочно-
го шва в соединении барабана
котла и топки, и однорядного шва в креплении
топочной рамы. Детали арматуры котла и кон-
трольные приборы, включая скоростемер и пи-
рометр, были выполнены по образцу паровозов
серии Кч-4.
Дышловые подшипники на первых 36 паро-
возах имели плавающие втулки. Начиная с №37,
они были заменены клиновыми с заливкой
бронзовых половинок баббитом. Конструкция
самих подшипников и рамок в дышлах несколь-
Паровоз Кв-4-004.
Заводское фото из коллекции Д. Виллани.
Brand-new MAVAG no. Kv-4-0QA G Villanyi collection
Паровоз KM-004.
Заводское фото из коллекции Д. Виллани.
The factory yard in Budapest. G Villanyi collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
ко отличалась от аналогичных деталей у других
паровозов типа ПТ-4.
Первые 36 локомотивов получили сталь-
ные конические трубы, с № 37 по № 84 - трубы
с турбинным искрогасителем. Начиная с №85
устанавливалась чугунная коническая дымовая
труба.
Локомотивы оснащались паровым прямо-
действующим тормозом, тендеры - ручным вин-
товым тормозом. Буксы тендера оборудовались
подшипниками скольжения.
Всего было построено 240 паровозов, из них
6 машин 1954 г. выпуска остались в Венгрии,
где они работали на железных дорогах колеи
760 мм в лесной промышленности и сельском
хозяйстве.
Не менее 20 паровозов Кв-4 поступили
в СССР на узкоколейные пути МПС. Остальные
локомотивы были направлены в промышлен-
ный транспорт.
Паровоз Кв-4-146 на лесозаготовках. 459
Фото из коллекции Р. Киреева.
No. Kv-4-146 in the togging industry. R. Kireyev collection
Паровозы Кв-4-746 и Кв-4-747 (№№ «Главторфа») 460
на торфопредприятии Седа, фото из коллекции I Альтбергса.
Nos. Kv-4-746 and KM-747 (peat industry numbers)
at Seda in Latvia. T. Altbergs collection
Паровозы серии Кв-4
Kv-4 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1950-1955
234
0-4-0
0-8-0
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.4.5.
Паровозы серий ВП-1 и ВП-2 Боткинского завода
Votkinsk class VP-1 and VP-2 0-8-0s
Помимо размещения заказов на изго-
товление паровозов типа ПТ-4за рубе-
жом, Госпланом СССР было принято решение
об организации производства аналогичных
локомотивов в Советском Союзе. Для выпуска
паровозов был определен Боткинский завод
в Удмуртии.
В течение 1946 г. на заводе была проведена
большая подготовительная работа. Построены
новые паровозосборочный и котельный цеха,
значительно расширены литейные площади,
изготовлено большое количество оснастки.
Подготовка к выпуску паровозов осложнялась
тем, что завод одновременно наращивал вы-
пуск другой продукции - локомобилей, транс-
портёров, запасных частей для тракторов.
За основу конструкции нового локомотива
был взят проект П24, базовая документация
на который была получена из Коломны. Чер-
тежи были полностью пересмотрены с учётом
возможностей производства и опыта постройки
локомобилей. Многое пришлось проектировать
заново. Проектная работа и подготовка тех-
Группа инженеров и механиков завода у паровоза ВП-1-011.
В светлом пальто - директор завода Е.А. Гульянц,
справа от него - главный инженер А.А. Волков.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
Engineering staff of the Votkinsk works in front
of no. VP-1-011. In the light grey overcoat is works director
Enovk Gulyanz, to his right, chief engineer Anatoliy Volkov.
Courtesy Votkinsk Works Archives

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
нологических карт велись под руководством
конструктора Н.М. Крылова и главного инже-
нера Боткинского завода Анатолия Алексееви-
ча Волкова. Большую организационную роль
сыграл директор завода Еновк Айрапетович
Гульянц. К концу 1946 г. производство большин-
ства деталей паровозов было освоено.
Сборка первого в истории Боткинского за-
вода узкоколейного паровоза была завершена
27 февраля 1947 г. К12 часам дня локомотив был
растоплен. За регулятор встал мастер сбороч-
ного цеха Николай Васильевич Бубенков.
Телеграфное поздравление из Москвы от
министра вооружения СССР, генерал-полков-
ника Дмитрия Фёдоровича Устинова коллек-
тив завода получил 19 марта.
В телеграмме министр выразил
уверенность, что «...наряду с вы-
полнением квартального плана
по всей номенклатуре... установ-
ленное на март месяц задание
по выпуску 15 паровозов будет
полностью выполнено».
С марта 1947 г. в Воткинске
началось серийное изготов-
ление паровозов, получивших
обозначение ВП-1. Одновремен-
но с освоением производства
Сборка котла одного из первых паровозов.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
Assembly of one of the first locomotive boilers.
Courtesy Votkinsk Works Archives
в технологический процесс и проектную доку-
ментацию вносились дополнительные измене-
ния, направленные на упрощение конструкции
и повышение качества. Целый ряд деталей был
переведён на чистовую штамповку без ме-
ханической обработки. Пришлось изменить
Обточка колёсных пар.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
Turning wheelsets. Courtesy Votkinsk Works Archives

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Паровозы первой партии. На переднем плане ВП-1-009.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
Votkinsk narrow gauge 0-8-0s from the first batch The front
engine is no. VP-1-009. Courtesy Votkinsk Works Archives
конфигурацию ухватного листа кожуха топки
и сопряжённых с ним деталей, т.к. первона-
чально большое количество ухватных листов
уходило в брак при штамповке.
Котел выполнялся полностью сварным,
без заклепочных швов. Цилиндрическая часть
собиралась из двух барабанов. На правой сто-
роне котла был установлен дополнительный
Паровоз ВП-1-113 на лесовозной железной дороге
Верхне-Камского леспромхоза. Посёлок Кебраты.
4 июля 1950 г. Фото из коллекции Д. Оленцевича.
No. VP-1-113 at Kebraty on the Upper-Kama forestry railway
in the Perm Region. 4 July 1950. D. Olentsevich collection
промывочный люк. Первоначально сухопарник
и песочница ставились под одним кожухом,
как и на паровозах П24 и ПТ-4. Крышка сухопар-
ника притиралась к корпусу и притягивалась
28 болтами. Такая конструкция не обеспечивала
полной герметичности и давала систематиче-
ский пропуск пара. Чтобы избежать намокания
песка, песочница была отнесена ближе к будке
машиниста и закрыта отдельным кожухом. Это
привело к дополнительной перегрузке задних
колёсных пар паровоза. В дальнейшем крышка
сухопарника стала устанавливаться на корпус
через медное уплотнительное кольцо, исклю-
чавшее пропуск пара, но песочница так и оста-
лась под отдельным колпаком. Песок подавался
под колеса 3-й колесной пары с двух сторон.
Все паровозы Боткинского завода обору-
довались дымовой трубой с турбинным искро-
уловителем.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Лозунг в газете «Сталинская вахта» 13 июня 1947 г.,
призывающий к выполнению плана.
Копия из архива ОАО «Боткинский завод».
The Votkinsk works 'Stalin's Watch' newspaper
of 13 June 1947 called for the fulfillment of the plan
Courtesy Votkinsk Works Archives
В отличие от локомотивов серии ПТ-4 фин-
ского производства, была применена разъем-
ная конструкция поршня со штоком, вследствие
чего изменена и форма передней крышки ци-
линдра. Манометр был вынесен ближе к лобо-
вому листу топки, масленка тормоза прибли-
жена к тормозному крану машиниста. Привод
к продувочному крану котла перенесен на пра-
вую сторону, а спускная труба выведена на ле-
вую сторону паровоза. Пирометр для контроля
температуры перегретого пара, скоростемер
и отопление будки не ставились.
Паровозы Боткинского завода оборудова-
лись стандартными горизонтальными инжек-
торами типа АНТК-6 и прессмасленкой, выпу-
скавшимися для локомотивов широкой колеи.
Турбогенератор напряжением 50 В и приборы
освещения также были заимствованы от паро-
возов широкой колеи. Паровозы ВП-1 первого
выпуска отгружались потребителям без гене-
раторов. Впоследствии на локомотивы устанав-
ливались генераторы ТГ-0,5 мощностью 0,5 кВт,
а также ТГ-1-50 и ТГ-1М мощностью 1 кВт.
Паровоз ВП-1-697, оборудованный воздушными тормозами
на испытаниях путевого струга в Шатуре.
Фото из коллекции И. Индра.
VP-1-697 fitted with continuous brakes during trials
of the new spreader ditcher at Shatura. J. Jindra collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Тендеры паровозов Боткинского завода обо-
рудовались буксами на роликовых подшипниках.
В 1948 г. были внесены существенные из-
менения в конструкцию котла. Потолок огневой
коробки был выполнен волнистым из листа тол-
щиной 20 мм, что позволило ликвидировать все
подвижные и потолочные связи. Был увеличен
шаг между боковыми связями. Общее коли-
чество связей снизилось с 424 до 207 шт. Вес
топки уменьшился на 100 кг, сократилось вре-
мя на ее изготовление. Площадь испаряющей
поверхности нагрева котла возросла на 0,15 м2.
Для повышения прочности, толщина заднего
и боковых листов огневой коробки была увели-
чена с 10 до 11 мм, толщина огневой решетки -
с 12 до 14 мм, а передней решетки - с 13 до 17 мм.
Такая конструкция огневой коробки была пред-
варительно опробована заводом на локомоби-
лях и показала хорошие результаты. Но у нее
оказались и негативные стороны. Выступаю-
щие внутрь топки волны потолка усложнили
и без того неудобный доступ к верхнему ряду ды-
могарных труб для ремонта и замены. Тем не ме-
нее, трубы были оставлены на месте. В потолке
топки устанавливались две легкоплавкие предо-
хранительные пробки. С введением волнистого
потолка пробки пришлось перенести вплотную
к передней и задней стенкам, что вызвало до-
полнительные неудобства при их выкручивании
для ревизии и замены. Для этого ремонтникам
пришлось изготавливать специальную оснастку.
Новый паровоз ВП-1-812, прибывший на узкоколейную
железную дорогу Апшеронского леспромхоза.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
Brand-new no. VP-1-812 has just arrived on the Apsheronsk
forestry railway S. Dorozhkov collection
В конструкцию рамы были введены взаи-
мозаменяемые буксовые накладки. Первона-
чально они обрабатывались совместно с ра-
мой. Позже накладки стали обрабатываться
отдельно, и постановка их стала производиться
во время сборки. Это позволило уменьшить ко-
личество болтов с 5 до 3 шт. на каждой наклад-
ке и сократить время изготовления рамы.
Задние рессоры паровоза и рессоры тенде-
ра были усилены добавлением по одному листу
в каждую рессору.
По мере накопления изменений, паровозу
была присвоена новая серия ВП-2. В общей
сложности, в 1947-1951 гг. Боткинский завод
построил около 1000 локомотивов ВП-1 и ВП-2.
В сентябре 1953 г. на Софринской узкоколей-
ной железной дороге специалистами Москов-
ского лесотехнического института проводились
эксперименты по изучению сопротивления дви-
жению паровозов, целью которых являлось нако-
пление практического опыта, изучение влияния
состояния верхнего строения пути на сопротив-
ление движению, а также уточнение методик
проведения тяговых расчетов. Испытания про-
водились с паровозами ВП-1-455 и ОП-2-005.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Осенью 1954 г. постройка паровозов ВП-2
на Боткинском заводе было возобновлена. При
этом в документацию были внесены дополни-
тельные изменения, направленные на оптими-
зацию производства. В1954-1955 гг. было изго-
товлено около 120 машин.
Схема топки паровоза ВП-1.
VP-1 firebox of traditional design
Схема топки с волнистым потолком паровоза ВП-2.
VP-2-type firebox with corrugated wrapper plate

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
471 Сборка котла паровоза ВП-2.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
Assembly of VP-2 boilers.
Courtesy Votkinsk Works Archives
Паровоз ВП-2-1072. Вижайский леспромхоз Пермского края,
поселок Кушмангорт. Фото из коллекции И. Петухова.
No. VP-2-1072 at Kushmangort on the Vizhay forestry railway
in the Perm Region I. Petukhov collection
Паровозы серий ВП-1 и ВП-2 Боткинского завода
Votkinsk class VP-1 and VP-2 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1947-1951,1954-1955
ок. 1120
0-4-0
0-8-0
750

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Паровозы серии ВП-3 Воткинского завода
Votkinsk class VP-3 0-8-0s
3.2
Летом 1950 г., по специальному заказу
Министерства вооружения СССР, на Бот-
кинском заводе было изготовлено 11 паровозов
типа ВП-3. Будучи аналогичными ВП-1, они имели
колею 610 мм и конусную дымовую трубу.
К настоящему моменту удалось обнаружить
всего лишь одно документальное свидетельство
об изготовлении этих паровозов. Целесообразно
привести его дословно.
Приказ директора Воткинского завода
Е.А. Гульянц №169 от 15 июня 1950 г. «Во испол-
нение указания министра вооружений тов. Усти-
нова, запустить в производство комплекты де-
талей и узлов, аналогичных с ВП-1 на всю серию
и обеспечить изготовление их к 15 июня 1950 г.
По мере поступления чертежей на отличающи-
еся сборки обеспечить производство одного
комплекта для одного паровоза ВП-3 до 25 июля
1950 г. и остальных комплектов на 10 паровозов
к 20 августа 1950 г.
Провести испытания первого паровоза на за-
водских путях пробегом в 100 км в срок до 30 июня
1950 г., а остальных до 30 августа 1950 г. По резуль-
татам испытаний внести отдельную корректиров-
ку в чертежи. В срок до 15 июля перешить же-
лезнодорожную ветку цеха №19 на колею 610 мм
длиной 50 м и радиусом закругления 40 м».
В еще одном документе было короткое упо-
минание о том, что «...в результате неправильной
разметки ошибочно вырезаны люки в заготов-
ках на изделие ВП-3».
О точном назначении и дальнейшей судьбе
паровозов серии ВП-3 авторы информацией
не располагают.
Паровозы серий ВП-3 Воткинского завода
Votkinsk class VP-3 0-8-0s
Год изготовления
Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1950
11
0-4-0
0-8-0
610

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
4.7.
Паровозы серии ВП-4 Воткинского завода
Votkinsk class VP-4 0-8-0s
Одной из наиболее серьезных проблем
при эксплуатации паровозов были по-
жары, возникавшие от искр из труб и зольни-
ков. Особенно остро задача предотвращения
возгораний стояла на лесозаготовках и торфо-
разработках. Инженеры вели активный поиск
эффективной конструкции искроуловительных
приборов.
В 1930-е годы на узкоколейных железных
дорогах проводились многочисленные экспе-
рименты с искрогасителями различных систем.
Как правило, это были конструкции, состоявшие
из сеток или решёток и перегородок, несколько
раз изменявших направление движения газов
и отсекавших искры. В октябре 1937 г. на узко-
колейной железной дороге треста «Мосгортоп»
в Куршинской лесной даче (Тума) группа инже-
неров Центрального научно-исследовательско-
го института механизации и энергетики лесной
промышленности (ЦНИИМЭ) провела испыта-
ния довольно сложного искрогасителя систе-
мы Снигирева. Устройство состояло не только
из механических искроулавливателей, но и па-
ровых и водяных распылителей, установленных
в дымовой камере и в зольнике паровоза, и соз-
дававших паровые и водяные завесы. Даже
при такой замысловатой конструкции удалось
сократить искрение всего на 40-50% против
обычных сетчатых искрогасителей. В целом,
большинство выпускавшихся серийно систем
Паровоз серии 0, оборудованный экспериментальным
паросушителем, на путях Шатурского транспортного
управления. Фото из коллекции С. Дорожкова.
A Kolomna class О fitted with experimental steam dryer
at Shatura workshops. S. Dorozhkov collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
давали неудовлетворительные показатели.
Кроме того, многие из них ощутимо снижали
тягу в котле.
В1948 г. инженерами Л. М. Майзелем, Н. С. Че-
реватым и Н. А. Туриком был предложен паросу-
шитель, увеличивавший температуру пара, по-
падающего в пароперегреватель (патент СССР
№84474). Пар от регулятора дополнительно
подсушивался в трубчатом теплообменнике,
выполненном в форме кольцевого барабана,
размещенного в верхней части дымовой короб-
ки паровоза и нагреваемого газами от сгорания
топлива. Поток газов, выходящих из дымогар-
ных и жаровых труб, направлялся в верхнюю
часть кожуха паросушителя, затем через труб-
ки теплообменника вниз и лишь после этого
снова вверх в дымовую трубу. Таким образом,
за счет изменения направления потока газов,
паросушитель одновременно играл роль искро-
гасителя.
В 1948-1952 гг. искрогасители-паросуши-
тели устанавливались на паровозах широкой
колеи серий СО и Ел. Газовый паросушитель не-
сколько повышал температуру пара, уменьшал
отложение солей в элементах пароперегрева-
теля и давал экономию топлива. Однако было
отмечено, что одновременно снижалась тяга.
В1953 г. специалистами отделения промыш-
ленного транспорта ЦНИИ МПС на путях Шатур-
ского транспортного управления под Москвой
была проведена работа по выбору эффективно-
го искрогасителя для узкоколейных паровозов,
отапливаемых дровами и торфом. Были прове-
Дымовая коробка паровоза ПТ-4-133
с установленным искрогасителем-паросушителем.
Репродукция из технической литературы.
The smokebox of no. PT-4-133 showing the gas steam dryer
Reproduced from technical literature
дены сравнительные испытания различных
систем, установленных на локомотивах серий
О (тип 63) и Кч-4, а также серийных устройств.
В результате лучшим был признан объединён-
Паровоз ВП-4-1150.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
No. VP-4-1150 at Votkinsk. Courtesy Votkinsk Works Archives

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Схема паровоза ВП-4.
VP-4 0-8-0
ный искрогаситель-паросушитель, состоявший
из газового пароподогревателя, описанного
выше, и турбинного искроулавливателя, пред-
ложенного В. В. Фёдоровым, С.А. Семёновым,
Ю. В. Калининым и В. Н. Сорокиным. Завод опыт-
ных конструкций ЦНИИ МПС разработал черте-
жи для установки объединённого искрогаси-
теля-паросушителя на локомотивы серии ПТ-4
и однотипные с ними машины других заводов.
В 1954-начале 1955 гг. паровозы ПТ-4, при-
бывавшие на капитальный ремонт на Онеж-
Паровоз ВП-4-1132 на станции Мезмай Апшеронской
железной дороги. Фото из коллекции С. Дорожкова.
No. VP-4-1132 at Mezmay on the Apsheronsk railway
in the Caucasus. S. Dorozhkov collection
скии машиностроительный завод, в опытном
порядке оснащались новыми приборами (см.
п. 3.2.4.1.). С 1955 г. Боткинский завод начал
выпуск локомотивов ВП-4, на которые искро-
гаситель-паросушитель ставился серийно. До-
полнительная поверхность нагрева, создавае-
мая паросушителем, составила 7,2 м2, что дало
определённый прирост мощности паровоза
при одновременной экономии воды и топлива.
Но избежать дополнительного сопротивления
выходу газов из котла не удалось. Поэтому
в пожаробезопасных районах и в зимнее вре-
мя для улучшения тяги рекомендовалось сни-
мать турбинный искрогаситель и устанавливать
на его место обычную конусную трубу.
Паровоз типа ВП-4 стал последней модифи-
кацией семейства ПТ-4, выпускавшейся в на-
шей стране. В конструкцию локомотива были
внесены и другие изменения.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
По сравнению с котлами паровозов типа
ВП-2, количество жестких связей топки ВП-4
было увеличено до 232 шт. Кроме того, в двух
передних рядах ставились 24 подвижные свя-
зи, аналогично котлам ВП-1. Потолок топки был
оставлен волнистым.
Дышловые подшипники были выполнены
разъемными, как на паровозах Кп-4.
С середины 1950-х годов начался массовый
перевод узкоколейных железных дорог Совет-
ского Союза на автоматическое торможение.
В связи с этим, паровозы ВП-4 серийно обору-
довались автоматическими поездными воздуш-
ными тормозами. Паровой тормоз
не ставился. С левой стороны кот-
ла в передней части локомотива
устанавливался паровоздушный
компаунд-насос производитель-
ностью 1500 л/мин. Он был
выполнен по схеме типового
компаунд-насоса усл. №131 па-
ровозов широкой колеи, но имел
несколько меньшие размеры.
Остальные элементы тормозного
оборудования были применены
стандартные, как на широкой ко-
лее - регулятор хода насоса (усл.
№91), кран машиниста системы
Паровоз ВП-4-1497 с зимней трубой
в Бизярском леспромхозе Пермского края.
Фото из коллекции И. Петухова.
Minus its spark arrester, no. VP-4-1497
sports its 'winter' plain chimney on the Bizyarskiy
forestry railway in the Perm Region.
I. Petukhov collection
Паровоз ВП-4 с зимней трубой на вывозке леса летом.
Фото из коллекции Л. Макарова.
A VP-4 with a 'winter' chimney in summer
L Makarov collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
480 Паровоз ВП-4-1715.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод.
No. VP-4-1715 in the Votkinsk works yard.
Courtesy Votkinsk Works Archives
481 Паровоз ВП-4 на погрузке балласта,
фото из коллекции И. Индра.
A VP-4 with a ballast train.
J. jindra collection
Казанцева (усл. №183), воздухораспределитель
системы Матросова МТЗ-135 без ускорителя,
тормозные цилиндры паровоза и тендера диаме-
тром 8" (усл. №420), запасные резервуары, кран
вспомогательного тормоза (усл. №4-ВК), конце-
вые краны и соединительные рукава. Главные
воздушные резервуары имели объем 290 л. Один
из них располагался поперек паровоза под кот-
лом, второй - вдоль котла на правой площад-
ке перед будкой машиниста. С правой стороны

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
под площадкой крепился возду-
хораспределитель. Нормальное
давление воздуха в системе тор-
мозов составляло 8 атм.
Установка искрогасителя-па-
росушителя и тормозного обо-
рудования позволила, наконец,
существенно улучшить разве-
совку паровоза, по сравнению
со всеми остальными локомо-
тивами семейства ПТ-4. Удалось,
практически, выровнять распре-
деление сцепного веса по осям,
что положительно сказалось на тяговых харак-
теристиках локомотива.
В остальном конструкция паровоза была
аналогична локомотивам серии ВП-2.
Для паровозов ВП-1, ВП-2 и ВП-4 Боткинским
заводом была принята сквозная нумерация.
Производство ВП-4 продолжалось до начала
1960 г. Два локомотива из последней партии,
ВП-4-2355 и ВП-4-2356, остались на путях Вот-
Паровоз ВП-4 с пассажирским поездом
отправляется со станции Апшеронск.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
A local passenger train about to depart Apsheronsk
behind a VP-4. S. Dorozhkov collection
кинского леспромхоза. В общей сложности,
с 1955 по 1960 гг. заводом было выпущено около
1240 паровозов серии ВП-4.
Паровозы серии ВП-4 Боткинского завода
Votkinsk class VP-4 0-8-0s
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1955-1960
ок.1240
0-4-0
0-8-0
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.5.
Узкоколейные паровозы для СССР
производства Восточной Германии
■ ^————————-———
GDR locomotives for the USSR
Акт о безоговорочной капитуляции гер-
манских войск был подписан 8 мая 1945 г.
в пригороде Берлина Карлсхорсте (Karlshorst).
Война закончилась полным разгромом Герма-
нии. Страна оказалась разделена на четыре
зоны оккупации.
Для управления восточной (советской)
зоной была создана Советская военная ад-
министрация в Германии, СВАГ (Sowjetische
Militaradministration in Deutschland, SMAD).
Согласно решениям конференции в Потсда-
ме (17 июля-2 августа 1945 г.), репарационные
претензии СССР за военные действия фашистов
должны были удовлетворяться путём изъятия
из восточной зоны оккупации оборудования,
машин и товарных запасов, а также за счёт
германских активов за рубежом. Кроме того,
Советский Союз должен был получить около 25%
демонтированного оборудования из зон, окку-
пированных США, Великобританией и Францией.
Эскизный проект узкоколейного паровоза 0-4-0 для СССР.
Preliminary sketch of a German reparations 0-8-0
for the Soviet Union
Демонтаж оборудования с немецких заво-
дов начался ещё до окончания боевых дей-
ствий. Теперь он принял обвальный характер.
Многие ведущие предприятия были демонти-
рованы полностью, станки и машины вывезены
в Советский Союз.
Подобная участь постигла и завод бывшего
концерна «Оренштейн и Коппель» в Потсдам-Ба-
бельсберге (Potsdam-Babelsberg). Пришедшее
в полный упадок предприятие с августа 1945 г.
занялось ремонтом сельскохозяйственной тех-
ники и производством плугов, а также кухонных
и отопительных печей. В том же месяце завод
отремонтировал первый после войны паровоз.
Зимой 1945-1946 гг. началось постепен-
ное восстановление производства локомо-
тивов, и администрация завода обратилась
в СВАГ с предложением о поставках паровозов
для СССР.
Главноначальствующий СВАГ и член Кон-
трольного совета в Германии от СССР генерал
армии Василий Данилович Соколовский подпи-
сал приказ № 120 от 15 апреля 1946 г. об изготов-
лении на заводе в Бабельсберге 500 паровозов

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
колеи 750 мм и поставке их в СССР в срок до мая
1947 г. Локомотивы получили обозначение Гр
(Германский, по репарации). Приказ регламен-
тировал помесячное количество паровозов,
а также штрафы за опоздание с поставками.
Дальнейшее развитие политических событий
привело к тому, что сроки и условия пересма-
тривались несколько раз и, в итоге, полностью
так и не были выполнены. Всего было изготов-
усугублялась тем, что оборудование с большей
части предприятий Восточной Германии было
вывезено в СССР, и найти подходящих произ-
водителей в восточной зоне было невозможно.
По мере восстановления экономики, постепен-
но удалось наладить собственное производство,
но это заняло долгие годы.
Помимо паровозов серии Гр, завод в Ба-
бельсберге предлагал Советскому Союзу
лено 420 паровозов, три из которых остались
в Германии, а поставки растянулись на 10 лет.
Концерн «Оренштейн и Коппель», в 1940 г. пе-
реименованный в «Завод машиностроения и же-
лезнодорожных принадлежностей», сокращён-
но «МБА» (Maschinenbau und Bahnbedarf A.-G.,
MBA), состоял из нескольких предприятий, на-
ходившихся в разных областях Германии. Про-
цесс изготовления паровозов в Бабельсберге
сильно зависел от производителей-смежников,
большинство из которых оказалось в западных
зонах оккупации. Сырьё, многие узлы и компо-
ненты (крупные поковки, листы рамы, колёсные
пары, котлы, трубы), а также инструмент и обо-
рудование приходилось закупать у западных
коллег. Фактически, в Бабельсберге осущест-
влялась лишь сборка паровозов. Ситуация
Паровоз Гр-001 на станции Гайнсберг во время испытаний.
1947 г. Фото из коллекции И. Петухова.
The very first Gr 0-8-0 during trials at Hainsberg
in Germany in 1947.1. Petukhov collection
и другие проекты локомотивов. Обсуждалась
возможность постройки паровозов типа П24,
однако до дела так и не дошло.
На предприятии было развернуто активное
проектирование новых локомотивов для Германии.
По советскому заданию были детально прорабо-
таны несколько вариантов конструкции лёгкого
паровоза для лесной промышленности с вер-
тикальным водотрубным котлом, быстроходной
паровой машиной и ходовой частью на двух пово-
ротных тележках (см. п. 3.2.8.). Был спроектирован
и облегченный паровоз обычной компоновки.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Сборка паровоза Гр на заводе в Бабельсберге.
Фото из коллекции В. Миронова.
Assembly of a Gr in Babelsberg. V. Mironov collection
В проектных работах, а также в доводочных
и приёмочных испытаниях узкоколейных паро-
возов принимали участие немецкие специали-
сты и инженеры, а также представители раз-
личных советских организаций. Большую роль
сыграл начальник проектно-конструкторской
группы специального научно-технического
бюро инженер-теплотехник Александр Викто-
рович Морозов (в дальнейшем - профессор,
декан лесомеханического факультета Москов-
ского лесотехнического института).
В марте 1948 г. фабрика в Бабельсберге во-
шла в состав объединения локомотиво- и ва-
гоностроительных заводов ассоциации госу-
дарственных предприятий ЛОВА (Vereinigung
Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und
Waggonbaus VVB LOWA) и была
переименована в «Локомоти-
востроительный завод «Карл
Маркс», сокращённо «ЛКМ»
(Lokomotivbau Karl Marx,
Babelsberg, (LKM).
Между тем, отношения между
странами-бывшими союзниками
по антигитлеровской коалиции
быстро ухудшались. В западной
и восточной зонах оккупации 20
и 23 июня 1948 г., соответственно,
были проведены денежные ре-
формы. Вслед за этим советские
оккупационные власти закрыли
границы между зонами, полно-
Поезд с паровозами Гр для СССР проходит
через один из германских городов.
Фото из коллекции Т. Алтбергса.
A train with new Gr 0-8-0s passing through
a German town on their way to the USSR.
T. Altbergs collection
Опытный облегчённый паровоз
без пароперегревателя.
Фото из архива завода «ЛКМ».
An experimental lightweight 40hp 0-8-0
with saturated steam.
Courtesy LKM archives

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
стью блокировав сообщение с Западным Бер-
лином, находившимся внутри советской зоны.
Начался первый Берлинский кризис. Несмотря
на резко возросшее политическое напряже-
ние, закупки материалов для завода «ЛКМ»
необходимо было продолжать. Делать же это
в докризисных объемах было уже невозможно.
Так как до 90% материалов для паровозов Гр
приобреталось на западе, сборку этих локомо-
тивов пришлось приостановить.
Завод «ЛКМ» перешёл на выпуск облег-
чённых паровозов серии ОП-2, все материалы
и комплектующие для которых можно было по-
лучить в восточной зоне.
В сентябре 1949 г. производство Гр было
возобновлено и продолжалось до 1951 г. Парал-
лельно до 1950 г. выпускался и ОП-2.
В 1953-1954 гг. «ЛКМ» изготовил вторую
партию паровозов серии Гр по репарации. По-
следняя, третья поставка была
осуществлена в 1956 г. по внеш-
неторговому соглашению.
В1950-1951 гг. на заводе был
освоен выпуск дизельных мото-
возов, паровозов европейской
и узкой колеи для промышленно-
сти и государственных железных
дорог ГДР, а также на экспорт.
Начиная с 1953 г. начались по-
ставки узкоколейных мотовозов
и в СССР. Предположительно,
в Советский Союз было экспор-
Серийный ОП-2. Рисунок из каталога объединения «ЛОВА».
The production lightweight OP-2 was superheated
and developed 50hp. Reproduced from the LOWA catalogue
тировано и некоторое количество двухосных
промышленных танк-паровозов узкой колеи.
Считается, что танк-паровоз КМ 013-90 был от-
правлен в Советский Союз.
В1956 г. завод «ЛКМ» выполнил последнюю
поставку паровозов для Советского Союза. Это
были четыре мощных танковых локомотива ко-
леи 1000 мм.
Танк-паровоз КМ 013-90 завода «ЛКМ» колеи 900 мм,
предположительно, отправленный в СССР.
Фото из коллекции У. Бергманна.
900mm gauge 0-4-0T по. КМ 013-90 is believed to have been
built for the Soviet Union by LKM. U Bergmann collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.2.51
Паровозы серии Гр
Gr class 0-8-Os
Техническое задание на проектирование
паровоза серии Гр (Германский, по репа-
рации) было сформулировано в 1946 г. Новый
локомотив с осевой формулой 0-4-0 и номи-
нальной нагрузкой на ось 6,5 т предназначался,
в первую очередь, для линий с большим грузо-
оборотом, тяжелым профилем и расстоянием
перевозок 40-50 км и выше. По техническим ха-
рактеристикам он должен был стать аналогом
отлично себя зарекомендовавших паровозов
типа 157, выпускавшихся до войны Коломенским
и Сормовским заводами. При создании машины
пришлось учитывать ограниченные производ-
ственные возможности послевоенной Герма-
нии. Не последнюю роль сыграли и принципы
проектирования, принятые среди немецких
специалистов. В результате, по основным тя-
говым показателям (кроме динамики) паровоз
был сходен с типом 157, но по компоновке зна-
чительно от него отличался.
490 Новый паровоз серии Гр первого выпуска.
Заводское фото из коллекции ф. Штойбера.
A new Gr of the first batch.
F. Steuber collection
Паровоз с дублирующим номером Гр-001 в СССР.
Фото из коллекции И. Индра.
Duplicate no Gr-001 in the USSR.
J. Jindra collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Первый серийный Гр, оборудованный автоматическими
тормозами. Гр-156 на Апшеронской железной дороге.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
No. Gr-156 was the first to be fitted with automatic continuous
brakes by LKM. It worked on the Apsheronsk forestry railway.
S. Dorozhkov collection
Комсомольский паровоз Гр-476 (номер «Главторфа»).
Каринское транспортное управление.
Фото из коллекции Н. Дуняшева.
'Komsomol' no. Gr-476 (centralised peat industry numbering
scheme) of the Karinskoye Transport Department and its crew.
N. Dunyashev collection
Котел паровоза, оборудованный трёхобо-
ротным пароперегревателем Шмидта (Schmidt),
имел комбинированное соединение швов. Ци-
линдрическая часть котла соединялась с ко-
жухами топки и сухопарника двухрядными
заклёпочными швами, а кожух топки с огневой
коробкой (по топочной раме) и передняя ре-
шётка с цилиндрической частью - одноряд-
ными. Все остальные соединения выполнялись
сварными. Котёл получил развитую топку, рас-
считанную на отопление дровами. На первых
паровозах колосниковая решётка набиралась
из чугунных элементов, укладывавшихся на че-
тыре поперечные балки. Позднее начали уста-
навливать качающиеся колосники.
Питание котла водой осуществлялось двумя
инжекторами системы Штрубе (Strube) произ-
водительностью 40-60 л/мин. Для продувки
котла на локомотивах первых выпусков ста-
вился продувательный прибор типа «Гестра»
(Gestra), обеспечивавший моментальное откры-
тие и закрытие спускной трубы и эффективную
продувку. Он имел довольно сложную конструк-
цию, и в эксплуатации часто заменялся более
простыми кранами. Поэтому в дальнейшем
на паровозы на заводе стали устанавливать
продувочные краны с поворотной заслонкой.
Для контроля температуры перегретого
пара служил пирометр.
Искрогаситель в виде конусной стальной
решётки располагался внутри дымовой короб-
ки между конусом и дымовой трубой. На котле
были установлены две песочницы, подававшие
песок под колёса 1-й и 4-й осей с обеих сторон.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Для набора воды из водоё-
мов под будкой машиниста с ле-
вой стороны крепился элеватор
с дополнительным штуцером
для присоединения пожарного
рукава. Заборный рукав для эле-
ватора в транспортном положе-
нии укладывался в задний ящик
тендера.
Беспарный ход паровоза
обеспечивался золотниками
системы Мюллера (Muller) с кла-
панами для пропуска воздуха
через золотниковую коробку.
Рама паровоза была вы-
полнена внутренней. Ведущей
являлась 4-я колесная пара. Для уверенно-
го вписывания в кривые радиусом до 40 м
2-я и 3-я колёсные пары имели возможность
бокового перемещения по 25 мм на сторону.
Рессоры передних и задних групп осей были
соединены попарно продольными балансирами.
Трёхосный тендер имел дровяную решётку
для возможности размещения большого объё-
ма дров, несколько инструментальных ящиков,
ручной винтовой тормоз. При проектировании
тендера учитывалось обеспечение хорошей ви-
димости пути при следовании тендером вперёд.
Мощность паровоза составляла 250 л.с,
расчётная касательная сила тяги - 4900 кг,
а конструкционная скорость 35 км/ч. Локомо-
Паровоз Гр на ремонте. Каринское транспортное
управление. Фото из коллекции Н. Дуняшева.
Boiler repairs for a Gr of the Karinskoye Transport
Department. N. Dunyashev collection
тив оборудовался электрическим освещением,
паровым и ручным тормозами. Некоторые пар-
тии паровозов (Гр-156-166, 318-352, паровозы
второго и третьего выпусков) оснащались ав-
Гр-272, оборудованный автотормозами в депо Гайворон,
на станции Дукля. Фото из коллекции В. Пономаренко.
No. Gr-272, equipped with air brakes at Gaivoron workshops,
with a string of grain vans at Duklya in Ukraine.
V. Ponomarenko collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
497 Перевозка паровоза Гр на автомобиле по колымской трассе
для подъездных путей Тасканской электростанции. Атка.
Фото из коллекции А. Потапова.
This Gr 0-8-0 was transported over 550km by road inland from
Magadan to reach the Taskan coal railway. The convoy takes
a break at Atka. A. Potapov collection
498 Паровоз Гр колеи 914 мм для Бодайбинской железной дороги.
Заводское фото из коллекции У. Бергмана.
A 914mm gauge Gr 0-8-0 for the Bodaibo Railway.
Note the double buffers. U. Bergmann collection
томатическим воздушным тормозом системы
Матросова, при этом на тендере также ставил-
ся воздушный тормоз. Паровоздушный насос
устанавливался с правой стороны локомотива.
Установка пневматического оборудования по-
зволяла использовать сжатый воздух для при-
вода песочниц.
Первый паровоз серии Гр-001, был изготовлен
на заводе «Оренштейн и Коппель» в Потсдам-
Бабельсберге 30 апреля 1947 г. (зав. №15101). Это
был первый локомотив, выпущенный предприя-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
тием после войны. С15 сентября
по 20 октября 1947 г. паровоз,
выкрашенный в синий цвет,
прошел всесторонние испыта-
ния на линии Гаинсберг-Курорт
Кипсдорф (Hainsberg-Kurort
Kipsdorf). После окончания испы-
таний Гр-001 поступил на желез-
ную дорогу Глёвен-Гавельберг
(Gloven-Havelberg). Впослед-
ствии локомотив был передан
на местные железные дороги
Пригнитц (Prignitzer Kreiskleinbahnen), где полу-
чил обозначение 99.1401 и проработал до конца
января 1968 г.
По результатам испытаний было принято
решение о постановке машины в серийное
производство. Рабочие чертежи для выпуска
локомотивов были подготовлены под руковод-
ством старшего инженера Юлиуса Шнайдера
(Julius Schneider), впоследствии главного кон-
структора завода.
Паровоз Гр-052 второй партии. Бокситогорский бокситовый
рудник. Фото из коллекции А. Максимова.
No. Gr-052 from the second batch of 1953-54
at the Boxitogorsk bauxite quarry. A. Maximov collection
Паровозы Гр колеи 914 мм Карабашского медеплавильного
комбината. Фото из коллекции И. Петухова.
Two 914mm gauge Gr 0-8-0s of the Karabash copper combine.
I. Petukhov collection
По приказу СВАГ в январе 1948 г. был изго-
товлен второй паровоз с дублирующим номе-
ром Гр-001, получивший тот же зав. № 15101. Этот
локомотив вошел в первую партию (Гр-001-342,
зав. №№15101-15439) для Советского Союза,
изготовленную в 1947-1951 гг. По причинам,
выяснить которые к настоящему моменту
не удалось, три паровоза (предположительно,
Гр-198-200) пропущены в заводской статистике.
Вероятно, они не были построены.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Выпуск 100-го паровоза серии Гр был от-
празднован 17 марта 1948 г. В этот день назва-
ние «Оренштейн и Коппель» в последний раз
появилось на заводской табличке. В дальней-
шем паровозы строились под маркой «ЛКМ» -
«Локомотивостроительный завод «Карл Маркс».
До середины 1948 г. котлы для Гр изготавли-
вали несколько заводов - «Эбергард» в Дюрене
(Eberhard Hoesch & Sohne, Duren), «Мориц Яр»
в Гере (Moritz Jahr A.-G., Gera), «Юбигау» в одно-
имённом районе Дрездена (Dampfkesselfabrik
Ubigau, Dresden, позже VEB Dampfkesselbau
Dresden-Ubigau)). В дальнейшем производство
котлов было сосредоточено в Юбигау
В1949 г. по отдельному договору были собра-
ны 4 паровоза Гр-224-227 (зав. №№15321-15324),
переданные Советскому Союзу на условиях
внешнеторгового соглашения.
В1951 г. специально для Бодайбинской же-
лезной дороги были построены 10 локомотивов
колеи 914 мм, оборудованные винтовой упря-
жью и двойными буферами (Гр-343-352, зав.
№№18001-18010).
Паровозы Гр первого выпуска распределя-
лись на железные дороги МПС и промышленно-
сти. На путях общего пользования и некоторых
предприятиях локомотивы, полученные с за-
вода без автоматических тормозов, оборудо-
вались системами пневматического торможе-
Гр-342 с поездом на Боржавской железной дороге.
Последний паровоз колеи 750 мм из первой партии.
Фото из коллекции В. Миронова.
No. Gr-342 was the last 750mm gauge Gr of the first batch
of 1947-51. It worked on the Borzhava (Beregovo) Railway.
V. Mironov collection
ния. При этом паровоздушный насос ставился
с левой стороны паровоза, тендер воздушным
тормозом не оснащался, а паровой и ручной
тормоза на локомотиве демонтировались.
В 1953-1954 гг. был осуществлён второй
выпуск паровозов Гр (зав. №№18011-18072).
Локомотивы получили бортовые номера
Гр-011-072, дублировавшие окончание завод-
ских номеров. На железной дороге Белорец-
кого металлургического комбината бортовые
номера были изменены, вместо «0» ставилась
цифра «2». Большинство паровозов второго
выпуска поступило на предприятия цвет-
ной и чёрной металлургии. Паровозы зав.
№№18015-18019 и 18068-18072 были изготов-
лены на колею 914 мм для Карабашского меде-
плавильного комбината.
В1954 г. два локомотива колеи 750 мм были
построены для металлургического комбината
Мансфельд (Mansfeld) в ГДР (№№20 и 19, зав.
№№ 118073,118074 соответственно). Локомоти-
вы проработали на комбинате до 1969 г.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
В 1956 г. для СССР по внешнеторговому
соглашению были построены последние 6
паровозов Гр-415-420, зав. №№118075-118080.
Согласно заводским документам, эти локо-
мотивы были изготовлены для колеи 1000 мм,
оборудованы центральным буфером, системой
обогрева будки и улучшенной теплоизоляцией.
Куда были направлены эти машины установить
не удалось.
Необходимо добавить, что в 1950 г. заводом
«ЛКМ» на базе узлов Гр был собран маневровый
локомотив колеи 1435 мм для собственных нужд
(зав. №15018). Котёл, машина и экипажная часть
были идентичны Гр, а будка и танки выполнены
по образцу промышленных паровозов европей-
ской колеи.
В общей сложности, Советский Союз по-
лучил из Германии 417 паровозов серии Гр. Эти
машины работали на линиях узкой колеи об-
щего пользования и промышленности по всей
стране до замены тепловозами. В 1950-1960-е
годы на большинстве узкоколейных дорог
МПС паровозы Гр составляли основу локомо-
тивного парка. Эксплуатационники отмечали
высокую эффективность котла и отличные
тяговые свойства локомотива. Основным
конструктивным недостатком Гр являлся не-
спокойный ход на скоростях свыше 30 км/ч,
в особенности, при движении тендером впе-
рёд. Это было вызвано высоким расположени-
ем котла и тем, что ведущей являлась 4-я ось
паровоза. Плохая динамика сильно сказы-
валась на путях промышленных предприя-
тий со слабым верхним строением. С другой
стороны, высокие скорости на узкой колее
в СССР второй половины XX в. были далеко
не в приоритете.
Паровозы серии Гр стали одними из по-
следних паровых локомотивов, остававшихся
в регулярной эксплуатации. Целый ряд машин
сохранился до нашего времени в виде памятни-
ков и в музейных собраниях.
Паровозы серии Гр
Gr class 0-8-Os
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1947-1951,1953-1954,1956
420
0-4-0
0-8-0
750,914,1000
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
«Оренштейн
и Коппель», «ЛКМ»
Гр
-
1947-1956
420
750,914,1000
0-4-0
0-8-0
12014
2320
3400

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
800
370
400
Гейзингера
9
44,5
64
70
2600
2,9
33,95
18,0
6,04
60,89
16
13
Штрубе
4900
35
дрова
-
-
23,4 (24,6*)
25,6 (26,81
6,4(6,71
3
540
5,0
5,5
5,7
14,2
*C автотормозами

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Облегченные паровозы серии ОП-2
ОР-2 class light 0-8-0s
В 1930-е годы среди проектировщиков
лесовозных железных дорог началось
повальное увлечение «облегчёнными» дорога-
ми с максимально лёгким и дешёвым верхним
строением и простейшей инфраструктурой. С по-
мощью таких линий предполагалось с минималь-
ными затратами осваивать огромные лесные
массивы. Расчётная нагрузка на ось для под-
вижного состава облегчённых дорог принима-
лась в 2 т. В1934 г. Калужский завод НКПС освоил
серийный выпуск четырёхосных тележечных мо-
товозов МУАД с бензиновым двигателем АМО-3
мощностью бОл.с. (позднее - МУЗА с двига-
телем ЗИС-5 мощностью 73л.с. (см. рис. 389),
а в 1938 г. - газогенераторную версию МУЗГА
с двигателем ЗИС-21, работавшим на древесных
чурках). Эти машины в больших количествах
поступали на лесозаготовки до самого начала
Великой Отечественной войны. После окончания
войны выпуск мотовозов МУЗА был возобнов-
лён на нескольких других заводах. Несмотря
на то, что при работе на слабых и временных
путях мотовозы зарекомендовали себя с самой
лучшей стороны, было предпринято несколько
попыток создать паровой локомотив со сходны-
ми тяговыми характеристиками.
В 1947 г. Министерством лесной промыш-
ленности СССР были подготовлены технические
условия на проектирование облегчённого па-
ровоза для колеи 750 мм с нагрузкой на ось 2 т,
четырьмя колесными парами в жесткой раме
и отоплением дровами.
Паровоз предназначался для работы на вре-
менных путях, укладываемых без балласта, зача-
стую на зыбком основании в болотистой местности.
Он должен был вписываться в кривые радиусом
до 25 м и быть простым в эксплуатации. Техни-
ческое задание было передано для детальной
разработки в конструкторское бюро локомотиво-
строительного завода в г. Бабельсберге в Германии
(с лета 1948 г. - завод «ЛКМ»). В работе принимали
участие немецкие и советские инженеры, в том
числе А. В. Морозов, Д. В. Львов, А. А. Чирков.
Опытный облегчённый паровоз без пароперегревателя.
Фото из коллекции У. Бергманна.
An experimental saturated steam lightweight 0-8-0.
U. Bergmann collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Проектирование длилось около двух лет. Од-
новременно шла работа над несколькими вари-
антами лесовозных танк-паровозов с водотруб-
ными котлами и конденсационными установками
(см. п. 3.2.8.). Ни по одному из вариантов разра-
ботки уложиться в пределы заданной осевой на-
грузки в 2 т не удалось, и ограничение пришлось
поднять до 2,5 т.
Однако и при таком отступлении от усло-
вий проектировщикам пришлось экономить
на всём. В результате был применён котел
с очень короткой цилиндрической частью.
Многие специалисты высказывали опасения,
что подобный котёл не сможет обеспечить
паром машину, а температура уходящих газов
окажется чрезмерно высокой. На первых опыт-
ных паровозах расстояние меж-
ду трубными решётками соста-
вило всего 1900 мм. В серию же
пошли локомотивы, длина котла
которых была дополнительно
уменьшена до 1700 мм.
Для облегчения конструкции
было исключено усиливающее
кольцо в месте стыковки корпуса
сухопарника с цилиндрической
частью котла. Такое отступление
от правил изготовления котлов
потребовало специального со-
гласования со службой котло-
надзора.
Серийный ОП-2-007 во дворе завода в Бабельсберге. 503
Фото из коллекции У. Бергманна.
One of the first production lightweight OP-2 class 0-8-0s
in the yard of the LKM works in Babelsberg.
U. Bergmann collection
Чертеж паровоза ОП-2. 505
OP-2 general drawing
Испытания ОП-2-007 504
на линии Гаинсберг-Курорт Кипсдорф в Германии.
Четвёртый слева (с бумагами в руках) - А.В. Морозов.
No. OP-2-007 was extensively tested on the Hainsberg-Kurort
Kipsdorf line in Germany. Fourth from the left, with papers,
is Alexander Morozov, a heating engineer from the USSR.
W Wagner collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Испытания ОП-2-002 в Балакирево.
Индикатор настраивает А.В. Морозов, справа - В.Н. Сологубов.
Фото из коллекции И. Индры.
With Viktor Sologubov behind him, Alexander Morozov
adjusts the indicator on no. OP-2-002 during trials
on the Balakirevo forestry railway near Moscow.
J. Jindra collection
Паровоз ОП-2-032 в Рочегде.
Фото Э. Кригера из коллекции И. Петухова.
No. OP-2-032 at Rochegda.
Е Krieger photo, I. Petukhov collection
По той же причине крышка
сухопарника наглухо привари-
валась к корпусу, что исключа-
ло возможность проникновения
внутрь котла для осмотра и ре-
монта. В эксплуатации это реше-
ние вызвало множество нарека-
ний, и при капитальных ремонтах
на Онежском заводе приварен-
ные крышки срезались, а новые
устанавливались на болтах.
Для возможности отопле-
ния низкокалорийным топливом
котел паровоза получил макси-
мально развитую топку. Отно-
шение площадей поверхности
нагрева топки и котла составило 1:2,4, в то время
как у паровоза серии ПТ-4 эта характеристика
равнялась 1:7, а у типа 157 первого выпуска -1:8.
Предполагалось, что такое соотношение обе-
спечит эффективное парообразование при ото-
плении сырыми дровами.
В конце 1948 г. завод «ЛКМ» построил две
опытные машины - один паровоз насыщенного
пара мощностью 40л.с, другой - с паропере-
гревателем, мощностью бОл.с. (зав. №№15502
и 15503). Машина без пароперегревателя, поми-
мо тендера, была оснащена боковыми ящиками

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
для дров и внутрирамным водяным баком. В па-
ровозе с пароперегревателем запасы воды и то-
плива размещались только в тендере. Локомоти-
вы были опробованы на линии Гаинсберг-Курорт
Кипсдорф (Hainsberg-Kurort Kipsdorf) близ Дрез-
дена, и по результатам испытаний к серийному
производству был принят паровоз с паропере-
гревателем, впоследствии получивший обозна-
чение ОП-2 (облегчённый паровоз, 2-й вариант
разработки). После окончания испытаний оба
опытных локомотива были переданы для экс-
плуатации на металлургический завод в Бран-
денбурге (Stahl- und Walzwerk Brandenburg).
с ОП-2-079, устанавливался более простой кран
с поворотной заслонкой. Для измерения тем-
пературы перегретого пара служил пирометр,
соединённый с указателем в будке машиниста.
Штатный искрогаситель, который разме-
щался внутри дымовой коробки, представлял
собой конусную стальную решетку с овальны-
ми отверстиями. Для заливки водой унесённых
из топки недогоревших частиц поперёк дымо-
вой коробки была предусмотрена труба с мел-
кими отверстиями. Регулировка подачи воды
в неё осуществлялась вентилем из будки. Ана-
логичная труба размещалась в зольнике.
Летом 1949 г. начался серийный выпуск ОП-2.
Котлы для паровозов поставлялись из Юбигау
(VEB Dampfkesselbau Dresden-Ubigau), сборка
локомотивов производилась в Бабельсберге.
Котел изготавливался полностью сварным.
Клапанный регулятор ставился перед сухо-
парником снаружи и закрывался общим с ним
кожухом. Начиная с ОП-2-135, регулятор полу-
чил дополнительную теплоизоляцию. Питание
котла водой обеспечивалось двумя инжекто-
рами Штрубе (Strube) производительностью
25-30 л/мин. Для продувки котла и спуска воды
на паровозах №№001-078 ставился продува-
тельный кран типа «Гестра» (Gestra). Начиная
Паровоз ОП-2-130 в Маленгском леспромхозе.
Фото из коллекции А. Рубцова.
No. OP-2-130 with train on the Malenga forestry railway.
A. Rubtsov collection
Для набора воды из водоёмов с левой сто-
роны паровоза под будкой устанавливался во-
догон, заборные патрубки которого были выве-
дены на обе стороны паровоза.
В целях гарантированного соблюдения
нижней части габарита при больших величи-
нах проката колес и уменьшения вероятности
повреждения продувочных клапанов льдом
или случайными препятствиями, цилиндры па-

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
509 Изготовленный в декабре 1949 г. в качестве подарка
к 70-летию И.В. Сталина паровоз ОП-2-181.
Фото из коллекции У. Бергманна.
The 'Stalinfok', no. OP-2-181, was built in December 1949
as a present to Josef Stalin for his 70th birthday.
U. Bergmann collection
ровой машины были размещены наклонно.
Блоки правого и левого цилиндров выполнены
взаимозаменяемыми. Беспарный ход обеспечи-
вался раздвижными золотниками Трофимова.
На паровозах №№001-040 золотники имели
диаметр 120 мм. В целях сокращения вредного
пространства цилиндров и снижения удельно-
го расхода пара на машину, начиная с ОП-2-041,
диаметр золотников был уменьшен до 100 мм,
и спрямлены паровпускные каналы.
Рама паровоза собиралась из стальных
листов толщиной 10 мм. На первых 78 машинах
высота листов составляла 706 мм. В дальнейшем,
для снижения веса, высота была уменьшена
до 535 мм.
Для вписывания в кривые радиусом 25 м
колёса 3-й пары были выполнены без греб-
ней, а 2-я колесная пара имела боковой разбег
по 12,5 мм в каждую сторону.
Рессорное подвешивание состояло из четы-
рёх продольных рессор, соединявших попарно
буксы передней и задней групп осей и одно-
временно игравших роль балансиров. Паровозы
оборудовались ручным рычажным и паровым
тормозами, а также песочницей с ручным при-
водом. На тендере устанавливался ручной вин-
товой тормоз.
Система электроосвещения состояла из тур-
богенератора мощностью 0,5 кВт, двух прожек-
торов для освещения пути, плафонов освещения
ходовой части и будки, и фонаря водоуказатель-
ного стекла.
Полностью закрытая будка имела утеплен-
ные, обшитые досками пол и потолок. Стен-
ки не обшивались. Первоначально боковые
окна будки выполнялись глухими, а с парово-
за ОП-2-041 - опускными. Начиная с ОП-2-161,
в потолке будки устраивался вентиляционный
лючок.
Расчетная мощность локомотива была при-
нята 50л.с, нагрузка экипированного паровоза
от оси на рельсы составила 2,3 т.
Планом поставки предусматривалась по-
стройка для Советского Союза 181 локомотива
серии ОП-2 в 1949 г. и такого же количества ма-
шин в 1950 г.
Предварительные испытания серийного ло-
комотива ОП-2-007 (зав. №15510) были прове-
дены в июле 1949 г. на линии Гаинсберг-Курорт
Кипсдорф. Во время опытных поездок изучал-
ся удельный расход пара на ходовых режимах,
а также уточнялись тяговые характеристики.
Наиболее экономичные и выгодные режи-
мы работы были достигнуты при скоростях
10-15 км/ч. Температура уходящих газов в ды-
мовой коробке составляла, в зависимости от
форсировки котла и влажности дров, от +320°С
до +440°С. В целом, результаты были признаны
удовлетворительными.
В сентябре 1949 г. проводились аналогичные
опытные поездки с паровозом ОП-2-049, во вре-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
мя которых уточнялись показатели при отопле-
нии котла дровами влажностью до 50%.
В начале июля 1949 г. первые ОП-2 начали по-
ступать на предприятия лесной промышленности
СССР. Локомотив ОП-2-001 был передан для опыт-
ной эксплуатации на Южно-Подмойскую желез-
ную дорогу комбината «Удмуртлес». Главные экс-
плуатационные испытания проводились с 14 июля
по 26 августа 1949 г. с паровозом ОП-2-002 на Ба-
лакиревской железной дороге Александровского
опытно-показательного леспромхоза Централь-
ного научно-исследовательского института ме-
ханизации и энергетики лесозаготовок (ЦНИИМЭ)
под Москвой. В пробных поездках принимали
участие научные сотрудники ЦНИИМЭ канди-
дат технических наук Б.Е. Епифанов и инженер
В. П. Трусов. Паровоз находился в опытной экс-
плуатации 36 дней, за которые было выполнено
35 рейсов, пройдено 1208 км и перевезено 1649 т
груза. Расчёты показали, что эксплуатация паро-
воза обходилась почти в 2 раза (на 92%) дороже,
чем мотовоза МУЗг/4, сходного по тяговым харак-
теристикам.
Большинство локомотивов серии ОП-2 посту-
пали на лесовозные железные дороги с очень
слабым верхним строением и неудовлетво-
рительным состоянием путей, часто вообще
не имевших балласта. На многих предприятиях
ОП-2 эксплуатировались одно-
временно с мотовозами, а часто
и с лошадьми. За период осен-
не-зимнего сезона 1949 г. было
получено большое количество
отзывов о новых машинах. Отме-
чалось систематическое парение
регулятора и быстрое засорение
жаровых труб вследствие их ма-
лого диаметра. Большие непри-
ятности вызывали частые сходы
с рельсов паровоза и, в особен-
ности, тендера. Для изучения
проходимости паровозов по вре-
менным и переносным путям два
паровоза, ОП-2-182 и -183, в виде
эксперимента были изготовлены
с рессорной подвеской на три
точки с поперечным балансиром.
Эти машины поступили на испытания в трест
«Череповецлес». Начиная с ОП-2-271 пришлось
уширить со 110 мм до 115 мм бандажи тендерных
колёс.
Работа искрогасителя была признана неу-
довлетворительной, и с №182 ставился допол-
нительный искроулавливатель.
Для северных районов паровоз оказался
недостаточно утеплённым. При сильных морозах
наблюдалась плохая подача масла в цилиндры
и поломка поршеньков прессмаслёнки из-за за-
густевшего масла. Начиная с ОП-2-229, на заводе
стали устанавливать подогрев прессмаслёнки.
Дополнительное утепление стен будки, регу-
лятора, рукавов и паропроводов предприятиям
приходилось проводить самостоятельно.
Основной же проблемой явилась постоян-
ная нехватка пара, вынуждавшая машинистов
пользоваться сифоном даже на стоянках и при
движении беспарным ходом. Помимо дополни-
тельного расхода воды и топлива это вызывало
«Сталинский паровоз» ОП-2-181, выставленный
для всеобщего обозрения перед отправкой
в промышленность ГДР. Фото из коллекции С. Дорожкова.
The 'Stalinlok' never reached the USSR. It was put on public
display for some time and later worked on the Mansfeld system
in Germany. S. Dorozhkov collection

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Локомотив ОП-2 с поездом на временном пути
Крестецкого леспромхоза. 1951 г
Фото Е. Артемьева из коллекции С. Дорожкова.
An 0P-2 with train on the lightly-laid temporary tracks
of the Krestsy forestry railway in 1951.
E. Artemyev, S. Dorozhkov collection
преждевременное перегорание колпачков паро-
перегревателя.
Справедливости ради необходимо отметить,
что не все проблемы были связаны с недостат-
ками конструкции локомотива. На многих дорогах
ОП-2 стали первыми паровозами, и инфраструк-
тура для их работы полностью отсутствовала.
В частности, не было нормальных пунктов во-
доснабжения. Зима 1949/1950 гг.
выдалась морозной, и большин-
ство открытых источников пере-
мёрзло. Приходилось совершать
дополнительные поездки для на-
бора воды. Так, на опытно-пока-
зательном полигоне в Балаки-
реве колодец на нижнем складе
не смог обеспечить паровоз
водой, а подходящий источник
удалось обнаружить лишь в 12 км.
В результате, за первую половину
декабря 1949 г., когда леспромхоз
работал не напряжённо и вывоз-
ки почти не было, паровоз пере-
вез 100 м2 леса,израсходовав при
этом 120 м2 дров. Аналогичные ситуации склады-
вались и на дорогах других организаций.
Для рассмотрения результатов эксплуатации
паровозов серии ОП-2, по поручению Техниче-
ского совета Министерства лесной и бумажной
промышленности СССР, 13 декабря 1949 г. была
созвана специальная комиссия. Обобщив ма-
териалы испытаний и эксплуатации, комиссия
приняла решение «считать паровоз ОП-2 нети-
Паровоз ОП-2-290 в Удмуртии.
Фото из фондов Национально музея
Удмуртской республики им. Кузебая Герда.
No. OP-2-290 in Udmurtia. Courtesy Kuzebay Gerd National
Museum of the Udmurt Republic

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
повым локомотивом для лесной
промышленности и дальнейший
заказ их не производить».
В декабре 1949 г. паровоз
ОП-2-181 (зав. №15684) был из-
готовлен специально в качестве
подарка к 70-летнему юбилею
И. В. Сталина. Локомотив получил
официальное имя FREUNDSCHAFT
(«ДРУЖБА») и неофициальное
«Stalinlok» («Сталинский паро-
воз»). Однако в СССР он не попал
и был передан на металлургиче-
ский комбинат в Мансфельде (VEB
Mansfeld Kombinat), где получил №30. Большой
популярностью локомотив не пользовался, и был
списан в 1966 г.
В 1950 г. серийный паровоз ОП-2 прошёл
стендовые тяговые и теплотехнические испы-
тания в Архангельском лесотехническом инсти-
туте (АЛТИ). Работа проводилась под руковод-
ством заведующего кафедрой тяговых машин,
доцента, к.т.н. Константина Ивановича Ворони-
цына. Опыты показали недопустимо большие
теплопотери паровоза вследствие высокой
температуры (до +700°С) газов, выходящих
из дымогарных и жаровых труб. Эти результа-
ты полностью подтвердили выводы эксплуата-
ционников и поставили под сомнение данные
предварительных опытных поездок в Германии.
Основным недостатком конструкции была окон-
чательно признана слишком короткая цилин-
дрическая часть котла.
В сентябре 1953 г. на Софринской узкоко-
лейной железной дороге в Красноармейске
коллективом аспирантов Московского лесотех-
нического института (МЛТИ) под руководством
профессора Виктора Владимировича Буверта
были проведены динамические испытания паро-
воза ОП-2-005. Целью работы было изучение со-
противления движению локомотива в различных
условиях (см. также п. 3.2А5.). Испытания пока-
зали, что сопротивление машины ОП-2, оборудо-
ванной золотниками Трофимова, при беспарном
ходе в 2-7 раз меньше, чем у паровоза ВП-1 с
воздушным клапаном. Таким образом, была
практически подтверждена целесообразность
Паровоз ОП-2 в Подрезчихинском леспромхозе.
Фото из коллекции И. Петухова.
Women workers pose in front of an unidentified OP-2
at Podrezchikha in the Kirov Region. I. Petukhov collection
применения раздвижных золотников на паро-
возах узкоколейных железных дорог.
Выпуск ОП-2 продолжался до конца 1950 г.
В общей сложности, включая опытные экзем-
пляры, было построено не менее 366 машин (зав.
№№15501-15866). Точное количество выпущен-
ных машин и соответствие заводских и порядко-
вых номеров паровозов к настоящему моменту
не выяснено. Известно, что ОП-2-364 работал
в Будницком (Нелидовском) леспромхозе Кали-
нинской (ныне Тверской) области.
Согласно немецким данным, два паровоза
остались в ГДР (подарок И. В. Сталину и ещё один
локомотив постройки рубежа 1949/1950 гг.). Кроме
того, для промышленности ГДР в 1951 г. было со-
брано ещё три паровоза (зав. №№15867-15869).
Опыт эксплуатации ОП-2 доказал, что идея
создания паровоза с низкой осевой нагрузкой
была неоправданна. Все без исключения орга-
низации, имевшие отношение к практическому
проектированию облегчённых паровозов, отме-
чали, что создание такого локомотива являлось
очень сложной задачей из-за невозможности
обеспечить требуемые показатели котла класси-
ческой компоновки при заданных размерах. Вдо-
бавок, на большинстве лесовозных дорог опре-
деляющими были значительно более высокие
нагрузки от осей вагонов. С учётом нормальной

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
загрузки и тары подвижного состава, нагрузка
от оси на рельсы у гружёных вагонов-сцепов
и стандартных четырёхосных платформ грузо-
подъёмностью 8-9 т составляла 3,0-3,3 т.
Большинство паровозов серии ОП-2 было
списано к концу 1950-х-началу 1960-х годов
в связи с заменой мотовозами или переходом
на более мощные локомотивы.
Облегченные паровозы серии ОП-2
ОР-2 class light 0-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1949-1951
св.365
0-4-0
0-8-0
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«ЛКМ»
ОП-2
-
1949-1951
св. 365
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
750
0-4-0
0-8-0
7983
2020
2840
600
200
300
Гейзингера
9
44,5
19
70
1700
1,9
6,58
3,3
3,52
15,3
0,69
13
Штрубе

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
1500
20
дрова
-
-
8,31
9,23
2,33
3
450
2,5
3,1
2,64
6,42
Танк-паровозы завода «ЛКМ» колеи 1000 мм
LKM metre gauge 2-10-2Ts
В 1950 г. на локомотивостроительном
заводе «ЛКМ» в Бабельсберге (LKM,
Babelsberg) началось проектирование мощ-
ных танк-паровозов типа 1-5-1 для узкоколей-
ных ветвей колеи 1000 мм Государственных
железных дорог ГДР. В основе проекта лежала
аналогичная довоенная конструкция завода
«Шварцкопф» (Schwartzkopff), разработанная
для горных железных дорог Гарца (Harz). Вы-
пуск планировалось начать в 1951 г., но по не-
выясненным причинам проектирование было
прервано и возобновилось лишь весной 1952 г.
К этому времени на первый план вышли постав-
ки для государственных железных дорог других
типов паровозов, и новые локомотивы колеи
1000 мм начали собирать лишь два года спустя.
В 1954-1955 гг. было изготовлено 7 паровозов
для ГДР (99231-99 235, зав. №№134008-134012
и 99236-99237, зав. №№134013-134014 соответ-
ственно).
Второй выпуск танк-паровозов 1-5-1 был
осуществлён в 1956 г. в количестве 10 ма-
шин (99 238-99 245, зав. №№134015-134022
и 99 246-99 247 зав. №№ 134027-134028).
В конструкцию локомотивов второго выпуска
были внесены некоторые изменения, обуслов-
ленные накопленным опытом эксплуатации
и более широким применением сварки. Парово-
зы получили обозначение К.57.10 и стали самыми
мощными узкоколейными локомотивами Восточ-
ной Германии.
В том же 1956 г. были изготовлены 4 танк-па-
ровоза для СССР (зав. №№134023-134026),
по основным конструктивным решениям не от-
личавшихся от машин второго выпуска для ГДР.
Локомотивы поступили в нашу страну через тор-
говое объединение «Трансмашимпорт».
Паровозы были оборудованы цельносвар-
ным котлом с пароперегревателем Шмидта
(Schmidt). Питание котла водой осуществлялось

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Схема танк-паровоза типа 1-5-1 завода «ЛКМ».
LKM metre gauge 2-10-2T
инжектором производительностью 125 л/мин.
и недавно спроектированным одноступенчатым
питательным насосом типа ЕМР 7,5.20 с подогре-
вателем смешения. Насос мог обеспечивать по-
дачу до 7,5 м3 воды в час против давления 20 атм.
Полностью сварная рама состояла из двух
продольных листов толщиной 30 мм с дополни-
Танк-паровоз завода «ЛКМ» перед отправкой в СССР.
Фото из коллекции У. Бергманна.
One of the four LKM 2-10-2Ts for the USSR (works nos. 134023-
134026) ready for delivery in 1956. U. Bergmann collection
тельными усилениями в районе задних спарен-
ных осей и топки.
Паровая машина имела золотники с клапа-
нами Мюллера (Muller) для пропуска пара при
беспарном ходе.
Для вписывания в кривые радиусом до 50 м
ходовая часть была выполнена подвижной.
Бегунковая ось посредством рычага Беньо
(Beugniot) с возвращающим механизмом объ-
единялась с первыми двумя спаренными ося-
ми в трехосную тележку Шварцкопф-Экарда
(Schwartzkopff-Eckhardt). Такая конструкция
позволяла бегунковой оси отклоняться на 157 мм
в каждую сторону, а 1-я и 2-я спаренные оси при
этом получали боковые разбеги по 23 мм. Коле-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
ca ведущей оси были выполнены без гребней.
Задняя поддерживающая ось была объеди-
нена с последней спаренной осью в тележку
Краусс-Гельмгольца (Krauss-Helmholtz) и могла
отклоняться на 171 мм в каждую сторону. Пятая
спаренная ось имела разбег 26 мм.
Локомотивы были оборудованы воздушным
тормозом, песочницами с пневматическим приво-
дом, электрическим освещением. Мощность па-
ровозов достигала 700 л.с, нагрузка на ось - 9,6 т.
Первый из четырёх паровозов для СССР про-
шёл котловые испытания 17 марта 1956 г. и был
отгружен с завода 18 апреля, второй локомотив
был отправлен 27 апреля.
По данным завода «ЛКМ», танк-паровозы
зав. №№134025,134026 в Советском Союзе по-
лучили серию СУ и №№1, 2. Где они работали,
неизвестно. Две другие машины, зав. №№ 134023
и 134024, с декабря 1961 г. числись на путях колеи
1000 мм Брянского фосфоритного завода.
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1956
4
1-5-1
2-10-2T
1000
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
«ЛКМ»
СУ
K.57.10
1956
4
1000
1-5-1
2-10-2T
12500
2645
3650
1000
550
550
500
500
Гейзингера
125
44,5
32
121
3200
Танк-паровозы завода «ЛКМ» колеи 1000 мм
LKM metre gauge 2-10-2Ts

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
49,7
55,4
30,0
10,4
125,5
2,8
14
...
10 450
40
уголь
3,0
8,0
47,5
64,5
9,6
Чехословацкие танк-паровозы
для промышленности СССР
__________________________ ■ __________________________________________
Czechoslovak 0-6-OTs for Soviet industry
После Второй Мировой войны завод
«ЧКД» (CKD) разработал несколько
типов промышленных паровозов для разных
размеров колеи. Среди них был трехосный ло-
комотив насыщенного пара, получивший обо-
значение С 760/90-d. Это означало, что паровоз
имел три спаренных оси (С), колею 760 мм, мощ-
ность 90 л.с. и был предназначен для отопления
дровами (drevo). Шесть таких паровозов были
изготовлены для лесовозных железных дорог
Словакии. Еще 9 аналогичных локомотивов,
оборудованных пароперегревателями, были
построены для Югославии. Однако изменивша-
яся политическая обстановка привела к тому,
что они остались в Чехословакии.
В1948 г., по заказу объединения «Машиноим-
порт» (№ 50/75293 от 18 октября 1947 г.), для СССР
была изготовлена партия из 10 таких же локо-
мотивов на колею 750 мм. Им было присвоено
обозначение С 750/90-d, зав. №№2616-2625.
Паровозы были отправлены в Советский Союз
в конце ноября 1948 г.
Котёл был выполнен полностью сварным.
В отличие от паровозов для Словакии, имевших
по традиции завода медные топки, локомотивы
для СССР были оборудованы стальными топками.
Одноклапанный регулятор располагался в дымо-
вой коробке. Для питания котла водой служи-
ли два невсасывающих инжектора типа ASZ-5,
расположенные под полом будки. Арматура
Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
516 Танк-паровоз С 750/90-d зав. № 2616 /1948 - первый
из партии для СССР. Фото из коллекции М. Штрублика.
CKD works no. 2616 of 1948 was the first of the batch of ten type
C750/90-d 0-6-OTs for the Soviet Union. M Strublik collection
Танк-паровоз С 750/90-d. Хорошо виден рукав
для набора воды. Фото из архива завода.
A rearview of no. 2616 clearly showing the water lifting hose.
Courtesy CKD Works Archives

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
518 Схема паровоза С 750/90-d.
C750/90-d general drawing
Танк-паровоз С 750/90-d зав. № 2619 /1948. 519
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
CKD 2619 /1948 somewhere in the USSR.
0. Oientsevich collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
котла включала два водомерных
стекла, два предохранительных
клапана и спускной кран. На ды-
мовой трубе устанавливался
искрогаситель системы Риго-
шек (Rihosek). Паровая машина
имела цилиндрические золот-
ники. Наружная рама состояла
из продольных листов толщиной
15 мм, усиленных перегородками
и угольниками.
Торможение осуществлялось
ручным рычажным и паровым
тормозами. Песочница с меха-
ническим приводом подавала
песок под колёса 1-й и 2-й осей. Освещение -
электрическое.
Паровозы могли вписываться в кривые ра-
диусом до 30 м.
В комплект поставки входил паровой эжек-
тор (водогон), закреплённый спереди на левом
танке. Рукав для набора воды из водоёмов
в транспортном положении вешался на специ-
альных кронштейнах на задней стенке ящика
для дров.
Длина локомотивов для Советского Союза
была на 144 мм больше чехословацких аналогов
из-за применения другого типа сцепки.
В СССР паровозы поступили на предприя-
тия лесной промышленности. По меньшей мере,
один паровоз типа С 750/90-d эксплуатировался
Танк-паровоз С 750/90-d с лесовозным поездом
в Свалявском леспромхозе. Сентябрь 1954 г.
На танке надпись: «Работники железнодорожного транспорта!
Повышайте среднесуточный пробег локомотивов]».
Фото из собрания ЦДКФФА Украины им. ГС. Пшеничного.
An unidentified C750/90-d on the Svalyava forestry railway
in Ukraine in September 1954. The slogan on the tank reads:
'Railway workers! Raise the daily average run of the locomotives!'
Courtesy Central State Cine Photo Phono Archives of Ukraine
в Свалявском леспромхозе на Западной Украине.
Локомотив зав. № 2621 работал в Московской об-
ласти на торфопредприятии им. Классона, куда
поступил с Ошминского лесокомбината. Два
паровоза, зав. №№2624 и 2625, обслуживали
подъездные пути в Омутнинске.
Чехословацкие танк-паровозы для промышленности СССР
Czechoslovak 0-6-QTs for Soviet industry
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1948
lu
0-3-0
0-6-OT
750
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«ЧКД»
-
C750/90-d
1948
10

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (дрова), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (wood) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
750
0-3-0
0-6-OT
6926
2100
3000
700
275
300
Гейзингера
...
2200
25,22
4,06
29,28
1,02
13
ASZ-5
3880
20
дрова
13
1,5
13,0
17,0
5,67

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Паровозы серии ВЛП-МЛТИ-1
VLP-MLTI-1 geared locomotives
3.2.7.
В конце 1940-х годов, одновременно с про-
ектированием облегчённого лесовозного
паровоза обычной компоновки, велись работы
по созданию локомотива, воплощавшего макси-
мальное количество самых современных и не-
стандартных технических идей - «сверхлёгкого»
сочленённого паровоза с водотрубным котлом
с шахтной топкой, конденсацией пара и быстро-
ходной паровой машиной.
Идея применения тележечной
компоновки для паровозов, рабо-
тавших на слабых и временных
путях, прекрасно зарекомендо-
вала себя в Америке, где с конца
XIX в. на различных предприятиях
промышленности и некоторых
линиях общего пользования экс-
плуатировались паровозы систем
«Шей», «Клаймакс» и «Гейслер»
(Shay, Climax, Heisler) с поворот-
ными тележками, карданными
и зубчатыми передачами. Эти
машины часто упоминались в со-
ветской технической литературе
1930-х годов.
Водотрубные котлы с шахтными топками так-
же были хорошо известны, в т. ч. и в транспортных
исполнениях. В самом начале XX в. завод «Ганц»
(Ganz & С0.) в Будапеште начал строить паровые
мотрисы с водотрубными котлами и шестерёнча-
тыми передачами. В 1904,1905 и 1908 гг. «Ганц»
изготовил 6 трёхосных паровозов для лёгкого
товаро-пассажирского движения на местных же-
лезных дорогах колеи 760 мм. Локомотивы имели
по два водотрубных котла системы «Де Дион-Бу-
тон» (De Dion-Bouton) среднего давления (18 атмJ
с шахтными топками, отапливавшихся углём
или коксом. Котлы работали каждый на свою
быстроходную компаунд-машину, приводившие
через двухскоростные коробки передач перед-
нюю и заднюю оси. Средняя ось выполняла роль
поддерживающей. Управление обеими машинами
было объединено. Заправка топок производи-
лась на станциях, и локомотивом с успехом мог
управлять один машинист. Паровозы развивали
мощность около 100 л.с. и в экипированном со-
стоянии весили 14,6 т. Они могли вести состав
Танк-паровоз колеи 760 мм завода «Ганц» в Будапеште
1904 г. выпуска. Репродукция из коллекции С. Дорожкова.
A 760mm gauge locomotive with two vertical water-tube
boilers was introduced by Ganz & C° of Budapest in 1904.
Six were built, of which four worked on the Borzhava
(Beregovo) Railway in the Carpathians. Though successful
none survived into the Soviet era. S. Dorozhkov collection
весом до 100 т на равнинном пути со скоростью
35 км/ч, а на подъёме в 10%о - со скоростью
25 км/ч. Четыре таких локомотива в 1908 г. по-
ступили на Боржавскую узкоколейную дорогу
в Закарпатье (Borzsavolgyi Gazdasagi Vasut), где
проработали около 20 лет.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
В 1920-е годы серийный выпуск и экспорт
во многие страны мира паровых мотрис и лёгких
локомотивов с водотрубными котлами освоила
английская фирма «Сентинел» (Sentinel Waggon
Works, Ltd.), занимавшаяся производством паро-
вых грузовиков и тягачей. Существовали и дру-
гие примеры.
Новизна советской идеи заключалась в од-
новременном применении целого ряда смелых
решений. Паровоз должен был иметь осевую на-
грузку 2,0 т и легко проходить по временным пу-
тям со значительными перекосами. Водотрубный
котёл с давлением 20-25 атм. и автоматической
системой питания водой должен был отапливать-
ся через шахтную топку швырковыми дровами
длиной 0,5 м и влажностью до 30%. Быстроходная
реверсивная паровая машина однократного рас-
ширения с двумя или тремя цилиндрами - раз-
вивать мощность 75-100 л.с. при 750-1000 об/мин.
Конденсационная установка должна была устой-
чиво действовать в диапазоне температур наруж-
ного воздуха от -30° до +30°С и обеспечивать не-
прерывную работу локомотива без набора воды
не менее 8 ч. Паровоз предполагалось оснастить
ручным и паровым тормозами (обсуждался и ва-
риант с пневматическим тормозом) и электри-
ческим освещением. Авторами проекта были
специалисты Московского лесотехнического
института (МЛТИ): профессор В. В. Буверт, доцент,
к.т.н. С.А. Сыромятников, инженеры В. И. Платов,
А. Н. Поляков, Н. А. Журавлев и другие.
Технические условия на проектирование
23 августа 1948 г. были переданы конструктор-
скому бюро при паровозостроительном заводе
«ЛКМ» в г. Бабельсберге в Восточной Германии.
К работе были подключены многие немецкие
специалисты, в т.ч. эксперты по котельным
установкам. Первые же замечания к техниче-
ским условиям оказались весьма критическими.
Немецкая сторона указывала, что уложиться
в требуемую нагрузку на ось в 2,0 т при заданных
технических характеристиках нереально, и сле-
дует рассчитывать минимум на 2,5 т. Отмечалось,
что отопление швырковыми дровами через шахт-
ную топку невозможно и может производиться
только через нормальное шуровочное отверстие
с дверкой. Надёжно работающий автоматический
регулятор подачи воды в котёл вообще не уда-
лось подобрать, и пришлось остановиться на руч-
ном управлении. Фильтр очистки воды исключили
из конструкции ввиду его большого веса. Необ-
ходима была машина двойного, а не одинарно-
го действия. Реальный расчётный расход пара
машиной составлял не менее 10 кг/л.с.-ч против
6 кг/л.с.*ч, заявленных в технических условиях,
и то при мощности лишь 70 л.с. Категорически
не рекомендовалось применять цепную передачу
на тележках, в связи с необходимостью постоян-
но регулировать натяжение цепей. Предлагалось
заменить цепную передачу дышлами. В кардан-
ные валы необходимо было установить эластич-
ные муфты.
К весне 1949 г. были детально проработаны
несколько вариантов проекта:
- с вертикальным водотрубным котлом, располо-
женным в центре рамы;
- с котлом, расположенным на конце рамы;
- с водотрубным котлом Бротана;
- с ходовой частью на двух трехосных тележках.
В марте 1949 г. по всем вариантам советской
стороне были представлены результаты тщатель-
ных технических расчетов, из которых явствен-
но следовало, что предлагавшаяся конструкция
локомотива оказывалась чрезмерно сложной
как для производства, так и для эксплуатации.
С учётом невозможности воплощения проекта
в металл в экономических условиях послевоенной
Германии дальнейшая работа по этому проекту
была прекращена, и завод «ЛКМ» занялся дове-
дением до серийного производства облегчённого
паровоза классической компоновки (см. п.3.2.5.2.).
Одновременно с «ЛКМ» то же самое тех-
ническое задание получил Боткинский завод.
В октябре 1948 г. в заводской газете «Сталинская
вахта» появилась заметка ведущего конструк-
тора В. Голуба, в которой в популярной форме
описывались достоинства будущего локомотива:
«...В центральной части помещается застекленная
кабина, в которой помещены все органы управ-
ления паровозом. За кабиной расположен вер-
тикальный водотрубный котёл с шахтной топкой
и двумя бункерами для загрузки дров. Бункера
имеют емкость 0,5 куб. м, загружаются дровами
длиной 0,5 м и влажностью до 35%. Общий запас

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
523 Схема устройства паровоза серии ВЛП-МЛТИ-1.
Sectional drawing of the VLP-MLTM locomotive
воды и топлива обеспечивает непрерывную рабо-
ту паровоза без пополнения в течение 10 часов...
...Труд машиниста значительно облегчен.
В кабине лёгкого паровоза совсем нет топочной
дверки. Котёл имеет шахтную топку с двумя бун-
керами, откуда дрова поступают в камеру сгора-
ния автоматически. Необходимо только, пример-
но один раз в два часа, производить заправку
бункеров дровами...
...На новом паровозе процесс питания котла
водой и поддержание уровня воды полностью
автоматизированы...
...Коллективу нашего завода предстоит в те-
кущем году изготовить и испытать опытный об-
разец такого лёгкого паровоза, а с января 1949 г.
начать освоение его в валовом производстве».
Первые два экспериментальных экземпляра,
получившие серию ВЛП-МЛТИ-1, были собраны
в Воткинске весной 1949 г. (ВЛП-МЛТИ-1-001
и -002). Один из локомотивов поступил в рас-
поряжение ЦНИИМЭ для показа специалистам,
второй был передан для прохождения испытаний
на Балакиревскую лесовозную УЖД.
На паровозах ВЛП-МЛТИ-1 был установлен
водотрубный котел с повышенным давлением
и перегревом пара, трехцилиндровая вертикаль-
ная паровая машина однократного расширения,
двухстороннего действия с клапанным распре-
делением, развивавшая до 1250 об/мин. Пароси-
ловая установка работала по замкнутому циклу
с конденсацией пара. Паровоз был снабжен:
двухходовым конденсатором с поверхностью ох-
лаждения 110 м2 при помощи вентилятора системы
ЦАГИ с диаметром лопастей 800 мм; воздуходув-
кой для дутья в топку; турбиной мятого пара мощ-
ностью 12л.с. при 3500 об/мин. и Затм. для при-
вода вентилятора и воздуходувки; приводным
и паровым водяными насосами; пневматическим
прямодействующим и ручным тормозами; пнев-
матическими песочницами и звуковым сигналом;
электрическим генератором АТЭ12 В мощностью
250 Вт и аккумуляторной батареей для освещения.
Котел получил шахтную дровяную топку, раз-
работанную в транспортном варианте в 1947 г. На-
учным автомоторным институтом (НАМИ) для па-
рового автомобиля-тягача НАМИ-012. От него же
была заимствована паровая машина и многие
другие элементы конструкции. К тому времени
было выпущено всего два опытных грузовика
НАМИ-012, и они прошли только первые, предва-
рительные испытания на стенде в лаборатории
НАМИ. Пробег одного из тягачей к весне 1948 г.
составлял всего около 500 км. Миниатюрный кон-
денсатор был выполнен по схеме конденсатора
паровоза С0К широкой колеи. Применялась доста-
точно сложная для габаритов УЖД схема привода
вентилятора в виде турбины мятого пара. Сум-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
марная длина труб соответствующих элементов
котла составляла: экрана - 57 м, конвекционного
пучка - 38 м, экономайзера - 61 м, трехходового
пароперегревателя - 98 м. При этом они имели ди-
аметр (наружный/внутренний): экрана и конвек-
ционного пучка - 30/26 мм, экономайзера и па-
роперегревателя - 20/16 мм. Общая поверхность
нагрева в 11,2 м2 распределялась следующим
образом: экрана - 4,6 м2, конвекционного пучка-
3,5 м2, экономайзера - 3,1м2. Суммарный запас
воды в 660 л для работы в течении 20 ч распреде-
лялся по следующим емкостям: 160 л в котле, 300 л
в баке конденсата и 200 л в баке сырой воды.
Входе постройки была использована экипаж-
ная часть серийного мотовоза МУЗг-4. Трансмис-
сия, связывавшая выходной вал паровой машины
и четыре движущие оси, широко применялась
на четырехосных мотовозах МУЗ-4 различных мо-
дификаций. В нее входили механический реверс,
два карданных вала, две раздаточные коробки
тележек и 4 цепи. Из соображений компоновки
и из-за того, что в паровой машине тягача задний
ход осуществлялся лишь при одном, не самом
выгодном наполнении цилиндров 0,8, авторам
проекта пришлось оставить механический реверс
мотовоза, хотя на обычном паровозе это устрой-
ство никогда не использовалось. В качестве рамы
паровоза была использована рама все того же
мотовоза МУЗг-4 с будкой (кабиной) машиниста.
Указывалось, что паровоз был
способен на преодоление подъе-
ма в 150%о и прохождение кривых
радиусом 25 м. Особо выделялись
плавные аэродинамические фор-
мы кузова, подразумевавшие
высокие скоростные характери-
стики локомотива. Предусматри-
валась возможность увеличения
сцепного веса до 12 т при загрузке
1,5 т балласта. При этом расчетная
сила тяги должна была составить
2700 кг.
Новый паровоз прибыл на тя-
говые, теплотехнические и экс-
плуатационные испытания в Бала-
киревский опытно-показательный
леспромхоз 15 июня 1949 г. В испы-
таниях принимали участие представители МЛТИ,
ЦНИИМЭ и Боткинского завода.
Пробные поездки были начаты 20 июня и за-
вершились 26 августа. Из 56 дней, которые па-
ровоз находился на испытаниях, только 18 дней
или 38% можно было считать более или менее
успешными. Остальное время проводился не-
плановый ремонт. За период испытаний было
пройдено 289 км, выполнено 6 грузовых рейсов,
перевезено 238 т груза, котел отработал 181 ч.
Обычно испытания проходили следующим
образом. Паровоз, подготовленный к работе, от-
правлялся в лес и, если удавалось, возвращался
обратно своим ходом с груженым составом. По-
сле этого он становился на ремонт, т. к. отказыва-
ли сразу несколько различных деталей или агре-
гатов. Спустя несколько дней цикл повторялся.
Серьезная авария паровоза произошла 5 ав-
густа сразу в двух важных узлах паровоза и по-
ставила на грань срыва все испытания. Появи-
лась недопустимая течь в трубах котла по причине
Принципиальная схема паровоза ВЛП-МЛТИ-1:
1 - паровой котел; 2 - паровая машина; 3 - паровая
турбина; 4 - конденсатор пара; 5 - питательные насосы;
б - компрессор; 7 - воздуходувка; 8 - маслоотделитель;
9 - вентилятор; 10 - бак для конденсата;
12 - бак для сырой воды; 13 - воздушный резервуар.
Circuit diagram of the VLP-MLTM locomotive

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
среза всех заклепок на передних стенках экрана
обоих шахт. Вышла из строя реверсивная коробка
по причине поломки и завала зубьев шестерен
из-за некачественной термообработки, и среза
шпонок скользящей шестерни первичного вала.
Появилась длинная трещина в блоке первого
парового цилиндра по верхнему фланцу само-
произвольно отвинтился шток поршня из ступи-
цы крейцкопфа, и лопнула крышка крейцкопфа
заднего поршня. Был составлен первый трево-
жный акт о сложностях в эксплуатации опытного
525 Паровоз ВЛП-МЛТИ-1-001 постройки Боткинского завода.
Фото из коллекции В. Балабина.
Votkinsk VLP-MLTI-1-001. V. Balabin collection
паровоза, однако испытания не останавливались.
Из акта, подписанного руководителем испыта-
ний Б.Е. Епифановым, научными сотрудниками
В.Н. Грацианским и Ф.И. Петуховым, а также
представителями Боткинского завода Н.В. Тимо-
феевым, Балакиревской УЖД - А.Д. Замараевым
и В.Н. Гришиным, следовало, что с 21 июня ко-
тел паровоза проработал 155 ч, пробег составил
252 км, перевезено 226 т груза.
О том, как проходили испытания, дают пред-
ставление выдержки из журнала. Во время дви-
жения 18 июля с составом весом 54,8 т паровоз
останавливался в пути на расстоянии всего 6 км
4 раза для подъема давления пара. Давление
в котле падало в течение 8 мин. с 25 до 12атм.
несмотря на то, что еще накануне 16 июля был
поставлен усиленный воздушный вентилятор.
При давлении пара в котле в ГОатм. паровоз
не мог везти сам себя. Часто к вечеру на станцию
прибывал поезд, состоящий из мотовоза, паро-
воза ВЛП-МЛТИ-1 и вагонов-сцепов. Причем, хотя
паровоз был в клубах пара и отчаянно пыхтел -
он так же входил в состав прицепного состава.
Несмотря на предельные режимы работы кон-
денсатора, практически весь пар шел на выхлоп,
что резко снижало к.п.д. локомотива и катастро-
фически уменьшало запасы воды.
Паровая машина вместо привычного золот-
никового устройства имела клапанное распре-
деление, конструктивно имевшее только три дис-
кретные отсечки. Управлять движением паровоза
было очень сложно. Требовалось особое умение
машиниста на установку отсечек. Любая ошибка
приводила либо к срыву в боксование и после-
дующей поломке какого-либо узла трансмиссии,
либо к остановке поезда в пути.
Самым уязвимым агрегатом паровоза ока-
залась коробка реверса, взятая целиком с мото-
воза МУЗг-4 и рассчитанная на мощность всего
75л.с, при мощности паровоза 105 л.с. и гораздо
большем крутящем моменте. Практически после
каждой поездки реверс выходил из строя.
Паровоз ВЛП-МЛТИ-1 оказался на редкость
пожароопасным. Каждая поездка в лес оборачи-
валась возгоранием и вызовом пожарных. Котел
паровоза буквально извергал потоки искр и круп-
ных раскаленных несгоревших частиц. В конце
испытаний вместе с паровозом в лес в отдельном
вагоне отправлялся взвод пожарных с необходи-
мым оборудованием.
Стоит привести отдельные недостатки, отме-
ченные в процессе недолгой эксплуатации локо-
мотива:
- постоянно грелись и выходили из строя подшип-
ники мотора вентилятора;
- предохранительные клапаны пришлось заглу-
шить, так как при предельном давлении (26 атм.)
паровоз с составом двигался вяло;
-воздушный тормоз паровоза не работал,
порвались текстропные ремни, запаса которых
не оказалось;
- регулятор у трубы свежего пара недопустимо
нагревался и постоянно выходил из строя;
- ручным тормозом управлять было невозможно,
т. к. рукоятки находились чуть выше уровня пола;

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
- поплавок в баке теплой воды утонул, выловить
его так и не смогли, потратив на это несколько
часов;
- отсутствие уплотнения коленчатого вала при-
водило к недопустимой утечке масла, до 15 кг
за смену;
- все поддерживающие скобы тормозных тяг ото-
рвались по сварке, при обрыве тяга падала пря-
мо на путь, что могло привести к сходу с рельсов
всего поезда;
-выпала и разбилась правая боковая оконная
рама;
- свисток не свистел, а парил прямо в будку;
- накладной штуцер насоса Вортингтона был по-
ставлен не на трубной, а на метрической резьбе,
которую сразу же сорвало;
-был использован весь запас шпонок сколь-
зящей шестерни реверса, которые постоянно
срезало;
- в движении постоянно неожиданно возникал
контрпар по причине прорыва пара либо при
прорыве прокладки между цилиндрами, либо
через сломанные поршневые кольца;
-вместо полноценной химической очистки пита-
тельной воды применена только очистка мор-
ской травой;
- объем топочного пространства был крайне мал;
- было отмечено постоянное задымление будки
паровоза и недопустимое содержание угарного
газа в атмосфере, только изредка разбавляемое
паром свистка. Нормально дышать стало мож-
но только после случайного выпадения оконной
рамы;
-особо отмечено, что небезопасна заправка
дровами топочного пространства котла. При от-
крытии топочной дверцы, несгоревшее топли-
во попадало на кочегара, и на нем необходимо
было тушить одежду и обувь. Были отмечены
травмы лица и рук. Кочегар отказался работать
на экспериментальной машине, мотивируя свое
решение опасностью для его здоровья и жизни.
В отчете сохранилось заявление от него самого
и от жены, которая не хотела иметь мужа-инва-
лида. В дальнейшем, чтобы выйти из сложного
положения, паровоз специально останавливали
в пути для загрузки бункеров дровами.
Вновь и вновь испытатели и заводские специ-
алисты восстанавливали паровоз. Но после
26 августа паровоз оказался полностью нерабо-
тоспособен, и обычные реанимационные операции
не смогли вернуть его в работоспособное состо-
яние. После длительных безуспешных попыток
продолжить испытания, было принято решение
об их прекращении и отправке паровоза на за-
вод-изготовитель. При этом ничего не было сказа-
но о дальнейших действиях завода. Что ему делать
с машиной, то ли исправлять, то ли дорабатывать,
то ли отправлять прямо в металлолом.
В заключении комиссия сделала вывод,
что эклектическое смешение автомобильной, мо-
товозной и паровозной конструкций не даёт нуж-
ного решения. Задача создания массового, легкого
лесовозного паровоза узкой колеи является труд-
ной задачей и, учитывая сложившуюся ситуацию
и повсеместное развитие локомотивной тяги с дви-
гателями внутреннего сгорания, проектирование
подобных паровозов необходимо прекратить.
Несмотря на применение многочисленных
передовых идей, конструкция паровоза доведе-
на не была. Не подтвердилась целесообразность
симбиоза паровоза с экипажем мотовоза. Вско-
ре, учитывая интерес к перспективам применения
тепловозной тяги, все работы по созданию узко-
колейных паровозов были и вовсе прекращены.
Паровозы серии ВЛП-МЛТИ-1
VLP-MLTI-1 geared locomotives
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1949
2
0-2-0+0-2-0
0-4-0+0-4-0Т
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
Магистральные паровозы ВТ-1 Боткинского завода
■
Votkinsk class VT-1 mainline 0-8-0s
В1УЭ4 г. на ьоткинском заводе оыл раз-
работан тяжёлый магистральный узко-
колейный паровоз ВТ-1 («Боткинский тяжелый»)
для лесной промышленности и целинных зе-
мель. В проектную группу вошли Н.М. Крылов,
И.А.Добровольский, Б. А. Кожевников, возглавил
еёЦ.С. Кричевец.
В основу проекта была положена конструк-
ция паровоза типа 157 Сормовского завода
(см. п. 1.2.18). При сохранении общей компонов-
ки, многие узлы нового локомотива были мо-
дернизированы, широко применялась сварка.
Интересно, что люк-лаз на котле был установлен
с правой стороны, аналогично паровозам типа 157
Коломенского завода. Локомотив ВТ-1 был обо-
Паровоз ВТ-1.
Фото из собрания музея ОАО «Боткинский завод».
The Votkinsk VT-1 heavy mainline 0-8-0
Courtesy Votkinsk Works Archives
рудован автоматическим воздушным тормозом
и объединенным искрогасителем-паросушите-
лем, аналогичными применяемым на паровозах
серии ВП-4. Будка машиниста была выполнена
закрытой, некоторые её элементы также были
унифицированы с серией ВП.
Паровая машина получила поршни без кон-
трштоков с секционными кольцами и раздвиж-
ные золотники системы Трофимова. Уплотнение
сальников осуществлялось чугунными кольца-
ми. Буксы паровоза были снабжены самоуста-
навливающимися клиньями. Песочница имела
пневматический привод.
Для ВТ-1 был спроектирован новый четырё-
хосный тендер вместимостью 6 т угля или 9м3
дров, а также 11 м3 воды, что в два раза превы-
шало вместимость тендера паровозов типа 157.
Тендер устанавливался на двух тележках с ко-
робчатыми рамами, индивидуальным рессорным
подвешиванием каждой оси и роликовыми бук-
сами, и был оборудован ручным
и автоматическим воздушным
тормозами. Вес порожнего тен-
дера составил 11т, экипирован-
ного - 28 т.
В первом квартале 1955 г.
Боткинский завод должен был
изготовить опытный локомотив
ВТ-1. После проведения испыта-
ний предполагалось построить
ещё 4 локомотива в 1955 гик на-
чалу 1956 г. подготовить серийное
производство. Однако сборку
опытного паровоза удалось за-
вершить только к концу 1955 г.
В феврале 1956 г. было приня-
то решение о прекращении вы-
пуска в СССР паровозов и о мае-

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
в опытную эксплуатацию на же-
лезную дорогу треста «Сулюкта-
уголь» в Киргизии. (Пролетарское
ПТУ). Паровоз ВТ-1-003 работал
на путях Отрадновского лесопе-
рерабатывающего комбината.
В декабре 1957 г. он был пере-
дан на Алапаевскую железную
дорогу. Локомотив был списан
в августе 1971 г.
Паровоз ВТ-1-002.
Фото из собрания музея ОАО «Боткинский завод».
No. VT-1-002 in the factory yard at Votkinsk.
Courtesy Votkinsk Works Archives
совом внедрении тепловозной и электрической
тяги. В связи с этим все новые
разработки в области паровозо-
строения были свёрнуты, и се-
рийное производство паровозов
ВТ-1 организовано не было.
Всего Боткинский завод из-
готовил 5 паровозов серии ВТ-1.
Локомотивы ВТ-1-001 и ВТ-1-005
были отправлены в Апшеронский
леспромхоз, ВТ-1-002 поступил
Паровозы ВТ-1-002 и типа 157 Сормовского завода
на узкоколейной железной дороге треста «Сулюктауголь».
Фото из коллекции И. Индры.
No. VT-1-002 and an unidentified Sormovo type 157
doublehead a string of empties on the mountainous railway
of the Sulyukta coal trust in Kirgizstan. J. Jindra collection
Магистральные паровозы ВТ-1 Боткинского завода
Votkinsk class VT-1 mainline 0-8-Qs
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1955-1956
5
0-4-0
0-8-0
750

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
3.3.
Chapter Three Summary
The rehabilitation of the Soviet economy af-
ter the Second World War and subsequent
plans for the development of remote areas of the
USSR intimately involved railways, including narrow
gauge. The entire locomotive fleet of the country
worn out in the prolonged war ef-
fort, needed urgent renovation.
Many foreign narrow gauge
engines captured during hostilities
were dispatched to Soviet indus-
try. Even more locomotives were
removed from European countries
to the USSR in the early post-war
years as reparations. Though these
were a welcome aid to the ageing
domestic motive power fleet, they
were no solution as many were
Паровоз «Портер» зав. № 7785 /1945 для СССР.
Фото из собрания Мемориальной библиотеки Калмбак, США.
Н.К. Porter works no 7785 of 1945 was the last of 16
Lend-Lease 0-8-0s for the USSR.
A.C Kalmbach Memorial Library collection
themselves venerable machines requiring exten-
sive repairs. Moreover, foreign locomotives dras-
tically increased the diversity of the fleet, which
added to difficulties with maintenance. And all
too often they turned out to be unsuitable for the
Танк-паровоз 490,032 типа 70 завода «Будапешт»
(зав. № 2850 /1912) в депо Берегово.
Фото из коллекции В. Миронова.
Budapest Туре 70 0-8-0Т по. 490,032 (Вр 2850 /1912)
at Beregovo. V Mironov collection

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
specific conditions of Soviet railways. What the
country needed was new engines.
The first new narrow gauge steam locomo-
tives arrived from the USA at the beginning of 1945
in accordance with the Lend-Lease treaty. In the
summer of the same year, Finland began supply-
ing 0-4-OTs and 0-6-2Ts as reparations. Although
both Finnish types were brand new, they were
outdated in design and only slightly adapted to
Soviet conditions.
Valmet plants for the serial production of the new
locomotive was carried out jointly by an interna-
tional group of engineers under the leadership of
Prof. Vladimir Trubetskoy and Candidate of tech-
nical sciences, engineer Konstantin Voronytsyn.
At the same time, the Soviet Votkinsk works in
Udmurtia developed their own version, known as
VP-1; this was later followed by modernised VP-2
and VP-4 modifications. In 1950 eleven VP-3s were
built to special order of the Ministry of Arma-
Ten new 0-8-OTs were obtained from Hun-
gary as compensation for war losses. However,
all these locomotives were non-standard in the
USSR.
Designing new standardised narrow gauge
steam locomotives started in 1945 immediately
after Victory Day. As domestic plants were over-
loaded with orders for broad gauge locos, it was
decided to place production of narrow gauge
engines abroad. Thus foreign engineers actively
participated in the development of the new lo-
comotives. The Kolomna P24 0-8-0 of 1941 with
a four-tonne axle load was adopted as the main
type for industrial narrow gauge railways. In light
of experience with the first nine P24s, built in 1941,
the design was carefully revised. Production of
the new locomotive, designated PT-4 (Promysh-
lenniy [industrial] Transport, 4-tonne axle load)
was launched in 1946 in Finland. All design work
and the preparation of the Tampella, Lokomo and
Паровозы ПТ-4-490-486 завода «Локомо»,
готовые к отправке в СССР. Июнь 1950 г.
Фото из собрания музейного центра Ваприикки.
Lokomo PT-4-490 to 486 ready for shipment to the USSR
in June 1950. Courtesy Vapriikki Museum Centre
ments. These were identical to the standard VP-2
but to 610mm gauge. The destination of these lo-
comotives remains unknown.
In 1947-48 extensive negotiations were con-
ducted with the North British Locomotive Co. of
Glasgow for the production of PT-4s in the UK, but
agreement on both sides could not be reached
and the project was abandoned. Instead, the USSR
entrusted the construction of PT-4s to Czecho-
slovakia, Poland and Hungary, where they were
designated KCH, Kp and Kv respectively. With over
5,000 units eventually built, the locomotives of
the PT-4 family soon forced out all non-standard
types from most industrial railways.

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
532 Сборка паровозов ВП-1 на Боткинском заводе.
Фото из архива ОАО «Боткинский завод».
VP-1s on the assembly line in Votkinsk.
Courtesy Votkinsk Works Archives
As in the 1930s, the second main type of nar-
row gauge steam engine was an 0-8-0 with a
6.5-tonne axle load, intended for industrial lines
with heavier traffic. Construction was placed with
the former Orenstein & Koppel plant at Babels-
berg in the Soviet German zone. The locomotives,
designated Gr (German reparations), were tech-
nically close to the type 157 0-8-0s built before
the war by Kolomna and Sormovo. However, due
533 Юбилейный 100-й паровоз серии Кч-4 завода «Шкода»
для СССР. Фото из коллекции доктора К. Цайтхаммера.
Skoda-built no. KCH-4-100 was its one-hundredth locomotive
for the USSR. Dr. K. Zeithammer collection
to the severe shortages of re-
sources and materials, as well as
the technical and political compli-
cations of post-1945 Germany, the
design became a set of compro-
mise solutions, and the dynamics
of the new locomotive had to be
sacrificed for power.
For the temporary tracks of
the Soviet timber industry, an ex-
tremely light 0-8-0 with an axle
load of just 2.3 tonnes was devel-
oped at Babelsberg. The project
work on both the bigger Gr and its tiny sister was
undertaken jointly by German and Soviet engi-
neers. The leading specialists were heating engi-
neer Alexander Morozov from Moscow and senior
engineer Julius Schneider, who later became chief
constructor at the Babelsberg works.
Similar to the Gr, the small OP-2 (Oblegtchon-
niy Parovoz or lightweight locomotive) was a set
of painful compromises, this time deriving from
attempts to accommodate unrealistic Soviet
specifications. In spite of displaying rather poor
results during trials, no fewer than 360 of these
'Baby Grs' were supplied to the USSR in 1949-50.
The majority of the new designs were in-
tended for the standard 750mm gauge. However,
twenty Grs were built for the three-foot gauge
of the Bodaibo and Kyshtym lines of the Ministry
of Non-ferrous Metals. Additionally, LKM supplied
14 metre gauge locos, ten Grs (possibly for the

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
Leninogorsk forestry railway) and four powerful
2-10-2TS for the mining industry (at least two to
the Bryansk phosphorite quarry). There is the
possibility that Babelsberg 900mm gauge indus-
trial 0-4-OTs were also exported to the USSR but
this is unconfirmed.
Various non-standard narrow gauge sys-
tems continued to be operated in the Soviet
Union, worked by locomotives of pre-war and
even pre-Revolution types. Some of these lines
managed to survive into 1960s. As the lack of
motive power on the 750mm gauge had at long
last been solved, attention could now be given to
non-standard railways. However, with road com-
petition in full swing, only a handful of these lines
were converted to 750mm gauge. The majority
were closed and replaced by road transport.
After the victory over Japan, the USSR gained
control of the full territory of Sakhalin Island. An
extensive network of 3'6" gauge lines on Karafuto
(Southern Sakhalin) with a locomotive fleet both
diverse and ageing fell into the hands of the Min-
istry of Ways of Communications. Modernisation
came in the form of 30 D51 class 2-8-2s acquired
from Japan in 1949, supplemented
by 60 American-built former Lend-
Lease S160 2-8-0s, regauged to
3'6" in 1958 at the Ulan-Ude loco-
motive repair plant.
After the Second World War the
Baltic States, Transcarpathia, west-
ern Ukraine and Belarus became
parts of the Soviet Union. Numerous
public lines of 750,760mm and even
600mm gauge in these areas be-
Паровоз Гр-293 в специальной окраске для фото.
Фото из коллекции У. Бергманна.
Gr-293 in photographic grey. U. Bergmann collection
came significant, sudden and unwelcome additions
to the network of public narrow gauge lines oper-
ated by the MPS. Having neither the experience nor
the desire to deal with 'sub-standard' operations,
the Ministry did not bother with the development
of specialised new steam locomotives. The opera-
tors had to make do with older engines, inherited
from the capitalist era, or standard industrial Grs
and PT-4s. The majority of these lines, except for
just a few in Ukraine and the Baltics, was rapidly
converted to broad gauge or closed. Only in the
Virgin Lands was a comparatively small system of
new narrow gauge public lines built.
Танк-паровоз С 750/90-d зав. № 2624 /1948 на путях
Омутнинского леспромхоза. Фото из фондов музея
Омутнинского металлургического завода.
Type C750/90-d 0-6-0T (CKD 2624/1948)
at the Omutninsk forestry railway.
Courtesy Omutninsk Metallurgical Plant Museum

Новые узкоколейные паровозы постройки
1945-1960 гг.
While the role of the narrow gauge in public
transport rapidly fell away their industrial signif-
icance blossomed. The two immediate post-war
decades saw an unprecedented scale of narrow
gauge construction for logging and fuel extrac-
tion. The length of narrow gauge lines of the Main
Peat Trust (Glavtorf) rose 1.5 times between 1945
and 1952. And whilst the People's Commissariat of
Списанный паровоз G101 («АЛКО» зав. № 56766 /1916)
и новый тепловоз ТУ2 в депо Таллинн-Вяйке в 1958 г.
Фото X. Йыэметса, коллекция С. Дорожкова.
Withdrawn 2-6-0 no. G101 (ALC0 56766 /1916) and a new TU2
class diesel-electric at Tallinn-Vaike MPD in 1958.
H joemets photo, S. Dorozhkov collection
Паровоз типа 159 Подольского завода с рабочим поездом.
Нижний Уфалей. Октябрь 1960 г.
Фото из коллекции Е. Казакова.
A Podolsk type 159 on the secondary duties with a workers train
at Nizhniy Ufaley in the Urals.
October 1960. E. Kazakov collection
the Timber Industry had 210 narrow gauge steam
locomotives on its books in 1940, its successor,
the Ministry of Forestry and Paper Industry, oper-
ated 1,294 engines in 1949 and 1,773 in 1955.
Towards the middle of the 1950s by far the
greater part of the industrial locomotive fleet of
the USSR consisted of new standard classes, even
though some lines continued to use older types
157,159 and even class 0 0-8-0s.
Full standardisation greatly facil-
itated maintenance and repairs.
Following practices introduced
around 1950 by most industrial
ministries, washouts and minor re-
pairs were undertaken locally. For
more extensive, intermediate and
capital repairs, locomotives were
sent to centralised repair plants or
bigger MPDs. The Onezhskiy works
in Petrozavodsk, the Velikiye Luki
steam locomotive repair plant,

New Narrow Gauge Locomotives
Built in 1945-1960
538 Паровоз Кп-4-488 во время обгона состава в Антоловцах
на линии Ужгород-Антоловцы в 1975 г. Фото А. Никольского.
No. Кр-4-488 runs round its passenger train at Antolovtsy
on the common carrier Uzhgorod-Antolovtsy line in 1975.
A. Nikolsky
Tallinn-Vaike, Tuma, Gaivoron and Beregovo depots
were heavily occupied with these tasks.
The locomotives of the public lines had neces-
sarily to be equipped with continuous braking. Most
engines of the PT-4 family and the first Grs emerged
from the works with steam brakes on the locos and
manual brakes on the tenders; to work public trains
they had to be converted to continuous air braking.
This too was done at the centralised repair plants
or bigger depots. In the early 1950s the increase
in traffic called for the introduction of continuous
braking on industrial lines too, and after 1952 all Grs
and several batches of KP-4s came equipped with
continuous braking from the works. The last Soviet
narrow gauge steam types, Votkinsk classes VP-4
and VT-1, were designed with continuous air braking.
As in the pre-war years, competitions were
launched at a local level between locomotive
crews both within and between industries in lo-
comotive maintenance, efficiency of driving etc..
Huge economical benefits were reported after
locomotive crews were involved in the repairs of
their engines. Speeds, loads and kilometres re-
corded between repairs rose steadily. Nonethe-
less, the end of steam was unexpectedly close.
The XX session of the Communist Party of the
USSR, held in February 1956, announced the tran-
sition to so-called 'progressive' traction, bringing
an abrupt end to the flourishing world of Soviet
steam. The rapid dieselisation and electrification
of railways began. Although virtually all steam
locomotive programmes were cancelled immedi-
ately, narrow gauge VP-4s remained in production
at Votkinsk until 1960. The simple fact was that in
1956 there was no industrial narrow gauge diesel
capable of replacing steam engines.
Until well into the 1970s narrow gauge steam
locomotives continued to work side by side with
the ever growing numbers of internal combustion
and electric engines. The last steam engines van-
ished from the narrow gauge railways of the USSR
at the beginning of the 1980s.

Паровозы острова Сахалин
ГЛАВА 4
Chapter 4

The Steam Locomotives
of Sakhalin Island

Паровозы острова Сахалин
41
Введение в четвертую главу
Introduction to Chapter Four
После поражения Российской Империи
в русско-японской войне 1904-1905 гг.
и подписания Портсмутского мирного договора
Япония получила Южный Сахалин (часть остро-
ва к югу от 50-й параллели). В 1907 г. на этой
территории была образована японская префек-
тура Карафуто.
Первая железная дорога
с паровой тягой на острове была
проложена в 1906 г. между Ото-
мари (Корсаков) и Тойохара (Юж-
но-Сахалинск). Строительство
велось солдатами Император-
ской армии Японии. Ширина ко-
леи первоначально составляла
600 мм. Для обслуживания линии
были выделены пять комплектов
парных военно-полевых «близ-
нецов» германского производ-
ства (см. п. 2.4.1.). В следующем
Танк-паровозы «Оренштейн и Коппель» на угольном
месторождении Дуэ. 1924 г. Фото из альбома
Северо-Сахалинского филиала компании «Мицубиси».
Two O&K 0-4-OTs shunt at Douai coal mine in 1924. Photo from
the album of the Mitsubishi Northern Sakhalin Division
году железная дорога была передана в граж-
данское управление, в ведение губернаторства.
В1910 г. был добавлен ещё один парный локомо-
тив, однако вскоре началась перешивка линии
на колею 1067 мм. Паровозы были переданы
в промышленность.
Паровозы-«близнецы» колеи 600 мм Императорской армии
Японии в Александровске. 1925 г. Фото из фондов Государ-
ственного исторического архива Сахалинской области.
600mm gauge Zwillinge or twin locomotives of the Japanese
Imperial Army at Aleksandrovsk in 1925. Courtesy Government
Historical Archives of the Sakhalin Region
Японская колонизация Юж-
ного Сахалина велась бурными
темпами, и уже с 1911 г. здесь
началось массовое железнодо-
рожное строительство. Маги-
стральные линии колеи 1067 мм
сооружались, в основном, госу-
дарственной компанией желез-
ных дорог префектуры Карафуто
(Karafuto Government Railway).
Были образованы также не-

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
сколько частных линий. Кроме
того, велось активное строи-
тельство промышленных и про-
мысловых ветвей на угольных
шахтах, целлюлозно-бумажных
заводах и в портах, с шириной
колеи 508,600,610,762 и 1067 мм.
Главной задачей было создание
оптимальных условий для ско-
рейшего заселения южной части
Сахалина японскими колониста-
ми и эффективного освоения
разнообразных природных ресурсов.
В1920 г. империалистическая Япония оккупи-
ровала Северный Сахалин и стала предпринимать
энергичные меры по развитию транспортной
сети. К середине 1922 г. была проложена узкоко-
лейная железная дорога колеи 600 мм протяжен-
ностью около 68 км от Тымовского округа до села
Корсаковка под Александровском. Дорога стро-
илась войсками Императорской армии Японии
и имела, преимущественно, военное значение.
На линии работали парные паровозы-«близне-
цы». Одновременно началось строительство не-
больших железнодорожных ветвей на северном
и северо-западном побережье, где находились
крупные месторождения нефти.
В результате Пекинских переговоров
1924-1925 гг. была подписана конвенция, соглас-
но которой Япония признавала суверенитет СССР
над северной частью острова и обязана была
вывести свои войска с этой территории к 15 мая
1925 г. Одной из ключевых уступок
СССР было предоставление япон-
ским компаниям концессионных
контрактов на разведку и добычу
полезных ископаемых острова.
С 1925 по 1944 гг. японские
концессии активно занимались
разработкой природных ресур-
сов северной части Сахалина.
В 1928 г. Советским Союзом
был создан трест «Сахалин-
нефть», а в 1931 г. - «Сахалин-
уголь». В дальнейшем работа
японских концессий шла парал-
лельно с советскими трестами,
Танк-паровоз «Краусс» с открытым пассажирским вагоном
в районе Охи. Фото из фондов Сахалинского
областного краеведческого музея.
A Krauss 0-4-0T with an open passenger wagon at the Okha
oilfields. Courtesy Sakhalin District Museum
при этом постоянно возникали конфликты
на разных уровнях. Ввиду развития политиче-
ских событий и, в особенности, в ходе Второй
Мировой войны, такое двойственное хозяйство-
вание не могло продолжаться долго.
Танк-паровоз 1-3-1 завода «Балдвин» у водонапорной башни
депо Отиай. Паровозы этого типа к 1943 г. были списаны.
Фото Н. Кацусабуро из книги «Leica-фотоальбом железных
дорог Том VII. Хоккайдо-Сахалин 2006».
A Baldwin 2-6-2T near the water tower in Ochiai
The locos of this type were written off before 1943.
N. Katsusaburo photograph from Letca Photo Album of Railways.
Volume VII. Hokkaido-Sakhalin (2006)

Паровозы острова Сахалин
Схема Южно-Сахалинской железной дороги на 1947 г.
The 3'6" gauge South Sakhalin Railway in 1947
Депо Тойохара (позднее - Южно-Сахалинск) перед войной.
На кругу паровоз 1-4-0 серии D50 (позднее серия 9600).
Фото из фондов музея истории Сахалинской
железной дороги.
Toyohara (later Yuzhno-Sakhalinsk) roundhouse before the
Second World War. On the turntable stands a class D50 2-8-0
(later class 9600).
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Протокол, по которому японские нефтяные
и угольные концессии были национализиро-
ваны СССР вместе с имуществом, был подпи-
сан в Москве 30 марта 1944 г. На большинстве
угольных и нефтяных месторождений к этому
времени действовали узкоколейные железные
дороги с паровой и мотовозной тягой.
В 1943 г. все основные железнодорожные
линии Южного Сахалина колеи 1067 мм - Госу-
дарственные железные дороги Карафуто, Юж-
но-Сахалинская шахтная линия, Дачная линия
и линия Императорской топливной компании
Найбути были централизованно подчинены
Министерству железных дорог Японии и вошли
в состав Японских государственных железных
дорог (JGR).
В результате победы над Японией в 1945 г.
Южный Сахалин вошел в состав Советского Со-
юза. К этому времени протяженность основных
линий колеи 1067 мм составляла более 700 км.
Паровозный парк насчитывал 101 локомотив
13 различных серий, из которых лишь чуть бо-
лее половины находилось в работоспособном
состоянии. Южно-Сахалинская железная доро-
га начала официально работать в составе МПС
СССР с 1 апреля 1946 г.
Паровозы колеи 1067 мм имели некоторые
отличия от локомотивов, работавших в Совет-
ском Союзе. Как и в Японии, на подвижном
составе Сахалина применялась полуавтома-
тическая сцепка Джаннея (Janney). Приборы
управления паровозами размещались с ле-
вой стороны. Локомотивы постройки предво-
енных и военных лет, как пра-
вило, имели брусковые рамы
и дисковые колёса. Большин-
ство паровозов было предна-
значено для отопления углём.
Помимо основной железно-
дорожной сети, на территории
Южного Сахалина действовало
более 30 частных линий с ши-
риной колеи менее 1067 мм
в лесной, нефтяной, угольной
и других отраслях промышлен-
ности. Локомотивный парк этих
дорог был крайне разнообразен

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Паровой роторный снегоочиститель колеи 1067 мм
японского производства. Фото из фондов музея
истории Сахалинской железной дороги.
A Japanese-built З'б" gauge steam rotary snowplough
of the Sakhalin Railway.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
и состоял из паровозов, преимущественно,
японского производства. На острове работало
относительно большое количество маломощ-
ных танк-паровозов постройки завода «Орен-
штейн и Коппель», поставлявшихся в Японию
через торговое агентство Оно Реймерса (Otto
Reimers & С0). Кроме того, копии локомотивов
«Оренштейн и Коппель» выпускались и япон-
скими производителями.
Узкоколейные железные
дороги с мотовозной и паровой
тягой действовали до 1945 г.
на японских военных базах
на некоторых Курильских остро-
вах (Матуа, Парамушир, Шумшу
и др.). Локомотивы и подвижной
состав этих железных дорог
в большинстве своём достались
СССР. Имеются сведения о на-
хождении на одном из островов
после окончания военных дей-
ствий двух паровозов завода
«Татеяма» (Tateyama Juoko C°.) колеи 762 мм.
Дальнейшая судьба этих локомотивов не выяс-
нена. По имеющимся сведениям, после 1945 г.
железные дороги на Курильских островах
не использовались.
В конце 1940-х годов началось обновление
и унификация локомотивного парка узкоколей-
ных дорог Сахалина. В 1949 г. в Японии были
Паровоз Кч-4-222 на мосту через р. Тымь.
Строительство линии Оха-Катангли.
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
0-8-0 no. KCH-4-222 on the river Тут' bridge during construction
of the 750mm gauge Okha-Katangli railway. Courtesy Museum
of History of the Sakhalin Railway

Паровозы острова Сахалин
приобретены 30 современных товаро-пасса-
жирских паровозов колеи 1067 мм серии D51.
В 1958 г. на паровозовагоноремонтном заводе
в Улан-Удэ с широкой колеи на колею 1067 мм
были переделаны 60 товарных паровозов се-
рии ША. На линии колеи 750 мм стали поступать
новые паровозы семейства ПТ-4. Железные
дороги нестандартной колеи перестраивались
или ликвидировались.
Унификация парка шла быстрыми темпами.
Так, к январю 1954 г. в ведении треста «Главса-
халинлеспром» находилось 20 паровозов узкой
колеи, из которых 15 - серий ВП и ПТ-4,3 - ОП-2
и только два локомотива более ранних серий.
Четвёртая глава посвящена, в основном,
паровозам колеи 1067 мм, доставшимся СССР
от Японских государственных железных дорог
Южного Сахалина.
Основные пункты с описанием размеще-
ны в хронологическом порядке поступления
на остров первых локомотивов каждой отдель-
ной серии. В нескольких пунктах рассмотрены
паровозы производства отдельных заводов,
не вошедших в основные пункты, а также ло-
комотивы промышленных предприятий.
Паровоз-памятник D51-22 («Киша Сейзо» зав. № 2577 /1949)
в Южно-Сахалинске. Фото А. Максимова.
No. D51-22 (Kisha Seizo 2577 /1949)
plinthed at Yuzhno-Sakhalinsk. A. Maksimov
В раздел также включены обзорные пункты
по паровозам советских трестов «Сахалин-
нефть» и «Сахалинуголь».
В таблицах технических характеристик
в графе «Завод-изготовитель» во многих слу-
чаях указано «Япония», так как большинство
паровозов строилось по одним и тем же проек-
там целым рядом заводов различных компаний.
По мере возможности, заводы перечислены
в тексте.
Различия в обозначениях локомотивов
колеи 1067 мм обусловлены тем, что система
номерации парка железных дорог острова не-
однократно менялась. При этом на самих паро-
возах обозначения могли оставаться старыми.
Дополнительную путаницу вносит и то, что тяго-
вый подвижной состав Карафуто до включения
в 1943 г. в состав Государственных железных
дорог Японии имел собственное обозначение
серий и собственные номера.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Танк-паровозы завода «АЛКО»
^-——-———-—-————-——^———- ■ —————————————____^^_
ALCO tank locomotives
4.2.1.
В 1912 г. для железной доро-
ги колеи 1067 мм префек-
туры Карафуто через торговую
компанию «Мицуи и К0» (Mitsui &
С0) на американском заводе «Род-
жерс» (Rogers Locomotive Works),
входившем в концерн «АЛКО»
(ALCO), был приобретён танк-па-
ровоз типа 1-3-1, зав. №51943.
Локомотиву была присвоена
серия 1 и №1 железных дорог
префектуры Карафуто. Паро-
воз прибыл на железную дорогу
в сентябре 1912 г. До 31 марта 1914 г.
он официально оставался в собственности ком-
пании «Мицуи и К0», и лишь затем был передан
железной дороге.
Локомотив был оборудован ручным и паро-
вым тормозами. Первоначально будка была от-
крытой с боков. Позднее, для защиты бригады
от суровых погодных условий, были установле-
ны двери и окна.
Танк-паровоз 1-3-1 завода «Роджерс». 548
Фото из коллекции Й. Като.
ALCO Rogers 2-6-2ST, works no. 51943 of 1912, was the largest
saddle tank on the Japanese Government Railways.
Y Kato collection
Схема танк-паровоза 1-3-1 завода «Роджерс». 549
ALCO Rogers 2-6-2ST, type 3005 of the JGR

Паровозы острова Сахалин
Танк-паровоз завода «Кук» с товарным поездом
на станции Очиай в 1937 г.
Фото Н. Кацусабуро из книги «Leica-фотоальбом
железных дорог. Том VII. Хоккайдо-Сахалин 2006».
An ALCO Cooke 2-6-2T of 1919 with a goods train at Ochiai in 1937.
N. Katsusaburo photograph from Leica Photo Album of Railways.
Volume VII Hokkaido-Sakhalin (2006).
В 1943 г., в связи с вхождением железных
дорог Карафуто в состав Государственных же-
лезных дорог Японии (JGR), паровоз получил но-
вую серию 3005. Локомотив №3005 был самым
крупным танк-паровозом с седельным баком
японских железных дорог.
В1919 г. на заводе «Кук» (Cooke Works) кон-
церна «АЛК0» были приобретены еще 7 аналогич-
ных танк-паровозов 1-3-1, зав. №№58774-58777,
58785,58811,58812.
В отличие от паровоза №1 с седельным ба-
ком для воды, локомотивы выпуска 1919 г. имели
боковые танки. Большинство основных параме-
тров было увеличено.
Паровозы получили серию 2 и №№2-8 со-
ответственно. В1922 г. им была присвоена новая
серия 3100 (соответствующие №№3100-3106)
железных дорог Карафуто, а в 1943 г. - серия
2940 (№№2940-2946) Государственных желез-
ных дорог Японии. По-видимому, новые япон-
ские номера на локомотивы нанесены не были.
Паровоз 3102 был списан Южно-Сахалин-
ской железной дорогой в мае 1951 г. Судь-
ба остальных машин после 1945 г. остается
неясной.
Схема танк-паровоза 1-3-1 завода «Кук».
ALCO Cooke 2-6-2Т, type 2940 of the JGR

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Танк-паровозы завода «АЛКО»
ALCO tank locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1912,1919
8
1-3-1
2-6-2ST.2-6-2T
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«АЛК0»
3005
1912
1
«АЛК0»
3100 (2940)
1919
7
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (уголь), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
1067
1-3-1
2-6-2ST
8636
3231
927,1
558,8
558,8
330,2
457,2
Стефенсона
94
51
3048
45,8
5,6
51,4
12
12
5370
уголь
0,5
4,4
25,5
30,88
8,54
1067
1-3-1
2-6-2T
9913
3589
1016
609,6
609,6
355,6
558,8
Стефенсона
106
51
4139
69,7
5,0
74,7
1,32
13
7120
...
уголь
1,0
4,7
29,87
40,64
10,16

Паровозы острова Сахалин
Танк-паровозы серии 1530 завода «Шарп Стюарт»
Class 1530 Sharp Stewart 0-6-OTs
В 1894 г. для железных дорог японского
острова Кюсю (Kyushu Railway) на бри-
танском заводе «Шарп Стюарт» (Sharp Stewart)
по заказу Е1037 были приобретены 2 трехосных
танк-паровоза, зав. №№4014 и 4015.
Первоначально локомотивам была при-
своена серия 25 железных дорог Кюсю
и №№25г 26. В1909 г. железные дороги остро-
ва Кюсю были национализированы, и парово-
зы получили серию 1530 и новые №№ 1530,1531
Императорских государственных железных
дорог Японии (IGRJ).
В 1915 г. оба танк-паровоза были проданы
железной дороге префектуры Карафуто.
К моменту прихода советских войск локомо-
тивы находились в рабочем состоянии, но об их
дальнейшей судьбе ничего не известно.
Танк-паровоз «Шарп Стюарт» для железных дорог Кюсю. 552
Фото из заводского каталога.
Sharp Stewart 0-6-OT for the Kyushu Railway.
Works catalogue photo
Танк-паровоз «Шарп Стюарт» № 1530 на острове Карафуто, 553
1937 г. Фото из коллекции Й. Като.
Sharp Stewart works no. 4014 /1894 as no. 1530 of the Karaf uto
Railways in 1937. Y. Kato collection
Схема танк-паровоза серии 1530. 554
Karafuto Railways class 1530 0-6-OT

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Танк-паровозы серии 1530 завода «Шарп Стюарт»
Class 1530 Sharp Stewart 0-6-OTs
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1894
2
0-3-0
0-6-OT
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«Шарп Стюарт»
1530
1894
CNJ
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (уголь), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
1067
0-3-0
0-6-OT
8884
3670
1219,2
381
508
Стефенсона
152
44,5
3183
66,3
6,78
73,08
115
10
...
4470
уголь
127
3,2
27,81
32,8
14,35

Паровозы острова Сахалин
4.2.3.
Паровозы серии 8550 завода «АЛКО»
Class 8550 ALCO Cooke 2-6-0s
В 1921 г., по заказу Императорских желез-
ных дорог Карафуто на американском
заводе «Кук» (Cooke), входившем в концерн
«АЛКО», были изготовлены 5 паровозов типа
1-3-0 (зав. №№ 63095-63099).
Конструктивно машины были анало-
гичны паровозам завода «Скенектеди»
(Schenectady Locomotive Works), строившимся
в 1899-1906 гг. по заказу железных дорог Кюсю
(Kyushu Railway). Позднее 2 таких же паровоза
были изготовлены для Тайваня.
Паровозы для префектуры Карафуто были
оснащены вакуумным поездным тормозом. Ды-
мовая труба выполнялась литой.
Первоначально локомотивы получили се-
рию 20 и №№ 20-24. В1922 г. им была присвоена
серия 8400, №№ 8400-8404, а в 1928 г.-новая
Паровоз серии 8550 железной дороги префектуры Карафуто. 555
Фото из коллекции Й. Като.
The ALCO Cooke class 20 of the Karafuto Railways (later class
8400 and 8550 of the JGR) was a 1921 version of the well-proven
Schenectady 2-6-0 of 1899. Y. Kato collection
Паровоз 8612 с поездом на Южном Сахалине. 556
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
No. 8612 with a train in the Soviet era
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Схема паровоза серии 8550. 557
Class 8550 of the JGR

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
серия 8550 и №№ 8550-8554. После передачи
железных дорог префектуры Карафуто в состав
Японских государственных железных дорог
в 1943 г., обозначение было вновь изменено,
и паровозы получили №№8611-8615.
К августу 1945 г. все 5 машин находились
в эксплуатации. Паровозы №№8613-8615 про-
работали до мая 1951 г., локомотив № 8611 оста-
вался в парке Южно-Сахалинской железной
дороги до марта 1958 г.
Паровозы серии 8550 завода «АЛКО»
Class 8550 ALCO Cooke 2-6-0s
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year 1921
Quantity 5
Axle arrangement 1-3-0
Wheel arrangement 2-6-0
Gauge (mm) 1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
«АЛКО»
8550
1921
5
1067
1-3-0
2-6-0
14630
3775
1372
762
-
431,8
609,6
Стефенсона
180
51
3343
98,2
7,4
105,6
1,56
12,7
8960

Паровозы острова Сахалин
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
...
уголь
37,75
42,38
12,29
3
762
2,47
11,05
11,88
26,46
Пассажирские паровозы серии 8620
__________________________ ■ ——«^————
Class 8620 passenger 2-6-0s
Для замены импортных локомотивов
и освоения производства паровозов
на собственных заводах, в 1914 г. в Японии было
начато проектирование новых пассажирских
машин типа 1-3-0 серии 8620. Первоначально
постройка была организована на заводе «Киша
Сейзо» (Kisha Seizo), впоследствии подключи-
лись и другие производители. До 1930 г. было
изготовлено 732 паровоза серии 8620, из них 2
для частных железных дорог и 43 для желез-
ных дорог Тайваня, где им была присвоена се-
рия СТ150. Локомотивы серии 8620 стали самым
массовым пассажирским паровозом Японии
и эксплуатировались государственными же-
лезными дорогами до 1974 г.
При проектировании локомотивов большое
внимание уделялось стандартизации и универ-
сальности. По предложению инженера Ясудзи-
ро Шима (Yasujiro Shima), бегунковая ось была
связана с первой спаренной осью рычагом,
аналогично системам Краусс-Гельмголыда
и Цара (Krauss-Helmholts, Zara), применявшим-
ся в Европе. Рычаг перераспределял нагрузку
и обеспечивал взаимное поперечное переме-
щение бегунковой и первой спаренной осей при
прохождении кривых. Первая спаренная ось
имела поперечный разбег 32 мм, что обеспечи-
вало вписывание в кривые радиусом до 80 м.
Однако в эксплуатации отмечался повышенный
подрез гребней колёс первой сцепной пары.
Котел паровоза был оборудован паропере-
гревателем Шмидта (Schmidt) и вмещал 4,2 м3
воды. Сила тяги машины была меньше огра-
ничения по сцеплению, и паровоз было крайне
сложно сорвать в боксование, даже при грубом
обращении с регулятором.
К локомотивам прицеплялся трехосный тен-
дер стандартного типа,аналогичный паровозам
серии 9600. Паровозы оборудовались воздуш-
ным локомотивным тормозом и, в зависимости
от исполнения, вакуумным или воздушным по-
ездным тормозом.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
В 1922-1929 гг. для железных дорог пре-
фектуры Карафуто было построено 15 локо-
мотивов, являвшихся точной копией паровозов
серии 8620 Государственных железных дорог
Японии (JGR). Они получили №№8620-8634.
Пять паровозов были выпущены заводом «Киша
Сейзо»: №№8620 и 8621 (зав. №№590г 591)
в 1922 г.г №№8622, 8623 в 1923 г. (зав. №№739,
740) и № 8634 (зав. № 1103) - в 1929 г.
Остальные локомотивы изготовлены заводом
«Хитачи» (Hitachi, Ltd) в 1928 г. (№№8624-8629,
зав №№314-319) и 1929 г. (№№8630-8633, зав.
№№349-352).
В 1943 г., в связи с вхождением железных
дорог префектуры Карафуто в состав Японских
государственных железных дорог, локомоти-
вам были присвоены новые №№ (88652-88666,
по порядку, соответствовавшему порядку пре-
дыдущей номерации).
В период с октября 1943 г. по сентябрь 1944 г.
на Южный Сахалин были переданы ещё 13 ло-
Паровоз № 8633 постройки завода «Хитачи»,
префектура Карафуто. 1937 г.
Фото из коллекции Й. Като.
Hitachi Mogul no. 8630 at Karafuto in 1937. Y. Kato collection
комотивов серии 8620. Это были локомотивы
постройки заводов: «Киша Сейзо» №№ 18638,
18640, (зав. №№ 219, 221 / 1916 г.); №№ 38620,
38630, (зав. №№ 432, 442 /1920 г.); №№ 48655,
48658, (зав. №№ 534, 537 / 1921 г.) и № 58670
(зав. № 615 / 1922 г.); «Кавасаки» (Kawasaki
Rolling Stock Manufacturing CO., Ltd.) №№ 38661,
38675, (зав. №№ 628, / 920 г.) и № 68624
(зав. № 874 / 1922 г.); «Хитачи» №№ 48629,
48691, (зав. №№ 19, 31 / 1921 г.) и № 78640
(зав. №114/1924 г.).
Паровоз №18655, также переданный на Са-
халин, в 1944 г. был возвращен назад в Японию.
Схема паровоза серии 8620.
Class 8620 of the Karaf uto Railways

Паровозы острова Сахалин
Паровоз № 88652 стал первым локомотивом,
отремонтированным в 1946 г. Южно-Сахалинским ПВРЗ.
Фото из фондов музей Сахалинской железной дороги.
No. 88652 was the first engine to be repaired
by the Yuzhno-Sakhalinsk locomotive repair works in 1946.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Паровоз серии 8620 № 68624 завода «Кавасаки» на ст. Оноры.
1958 г. Фото из фондов Сахалинского областного
краеведческого музея.
Kawasaki class 8620 no 68624 at Onory in 1958.
Courtesy Sakhalin District Museum
В1944 г. паровозы серии 8620 были припи-
саны к следующим депо:
- №№8620-8625 - депо Тойохара (Южно-
Сахалинск);
- №№ 8626-8628 - депо Маока (Холмск);
- №№ 8629-8634 - депо Томариору (Томари).
После передачи железных дорог Южного
Сахалина СССР, паровозы серии 8620 остава-
лись в работе до начала 1960-х годов. Докумен-
ты подтверждают списание 13 машин в период
1951-1964 гг.
Пассажирские паровозы серии 8620
Class 8620 passenger 2-6-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1916-1929
28
1-3-0
2-6-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Япония
8620
1916-1929
28
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
1067
1-3-0
2-6-0
16756

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
3785
1600
970
-
470
610
Гейзингера
91
45
18
127
3962
28,8
10,1
110,9
1,63
13,0
...
9300
90
уголь
46,25
48,83
14,35
3
940
4,5
13,0
14,21
34,5

Паровозы острова Сахалин
.5.
Паровозы завода «Неилсон»
Neilson & С0.2-6-Os
В 1893 г. для работы на участках с гор-
ным профилем Императорские госу-
дарственные железные дороги Японии (IGRJ)
приобрели на шотландском заводе «Неилсон»
(Neilson & С0, Glasgow) 10 паровозов типа 1-3-0,
зав. №№4656-4665. Локомотивы получили
№№77-86.
В 1909 г. паровозам была присвоена се-
рия 7750 и новые №№7750-7759.
Характерной особенностью локомотивов
было размещение запаса воды не только в тре-
хосном тендере, но и в дополнительных танках
по бокам котла. Котел вмещал ЗА м3 воды. Ци-
линдры паровой машины располагались на-
клонно. Привод системы распределения Сте-
фенсона (Stephenson) находился внутри рамы.
Локомотивы были оборудованы ручными и ва-
куумными поездными тормозами.
В1924 г. паровозы «Неилсон»
были переданы на железные
дороги префектуры Карафуто,
где они работали на западном
побережье. В 1929-1930 гг. ло-
комотивы №№7750, 7754 и 7758
были списаны.
Ещё несколько паровозов
были списаны весной 1945 г. По меньшей мере,
два локомотива, №№7753 и 7759 оставались
Паровоз завода «Неилсон» № 7751. Фото из коллекции Й. Като.
No. 7751 was a Neilson product of 1893, possibly works number 4657.
Y. Kato collection
Схема паровоза серии 7750.
Class 7750 of the Karaf uto Railways
в инвентарном парке Южно-Сахалинской же-
лезной дороги до мая 1951 г.
Паровозы завода «Неилсон»
Neilson & С0.2-6-Os
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1893
2
1-3-0
2-6-0
1067

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
«Неилсон»
7750
...
1893
2
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля] в тендере, м5
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
1067
1-3-0
2-6-0
14523
3658
1219,2
762
-
431,8
558,8
Стефенсона
178
45,0
3370
83,8
8,2
92,0
1,53
11,0
...
8150
уголь
34,73
41,51
12,46
3
939,8
2r6
12,3
10,89
22,48

Паровозы острова Сахалин
.6.
Танк-паровозы заводов «Дубе» и «Нэсмиф, Уилсон»
Dubs and Nasmyth, Wilson 2-4-2Ts
На государственных и частных железных
дорогах Японии колеи 1067 мм работало
большое количество танк-паровозов типа 1-2-1,
построенные на рубеже XIX-XX вв. на различ-
ных британских и японских заводах.
Локомотивы разных производителей и го-
дов выпуска незначительно отличались раз-
мерами, а также конструктивным исполнением
узлов. Технические характеристики паровозов,
работавших на железных доро-
гах Южного Сахалина, приведе-
ны в таблице.
В 1926 г. в префектуре Ка-
рафуто была открыта частная
железная дорога Симба-Рутака
(Shimba-Rutaka, современные
названия Дачное и Анива), при-
надлежавшая концерну «Оджи
Пэйпер» (Oji Paper C°) и полу-
чившая название «железная
дорога Минами Карафуто»
(Minami Karafuto Railway). На нее
были переданы 3 танк-паровоза
типа 1-2-1, №№270,511 и 512.
Локомотив №270 японского
производства выпуска 1902 г.
в 1941 г. был возвращен в Японию,
где проработал до 1955 г.
Танк-паровозы №№511, 512
были построены в 1893 г. на шот-
ландском заводе «Дубе» (Dubs & С0, зав.
№№3018, 3019) для частной железной дороги
Санио (Sanyo Railway). Линия была национали-
зирована в 1906 г. В1926 г. локомотивы №№ 511
и 512 были проданы железной дороге Минами.
В 1942 г. на железную дорогу Император-
ской топливной компании Найбучи был передан
танк-паровоз 1-2-1 №870. Он был построен ан-
глийским заводом «Нэсмиф, Уилсон» (Nasmyth,
Wilson & С0, зав. № 505 /1897) для железной до-
роги Сурусуми (Кансаи), где работал под №21.
В начале XX в. ему был присвоен новый №870.
По одной из версий, в мае 1945 г. он применялся
Схема танк-паровозов №№ 511,512
железной дороги Минами Карафуто.
Minami Karafuto Railway nos. 511-512 (Dubs 3018-3019 /1893)
Схема танк-паровоза № 870
железной дороги компании Найбучи.
Naibuchi Jinzosekiyu Railway no. 870
японской армией при строительстве оборони-
тельных сооружений в районе мыса Крильон.
Судьба танк-паровозов №№511, 512 и 870
после 1945 г. остается неизвестной.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Танк-паровоз № 21
железной дороги Кансаи.
Фото из коллекции Й. Като.
In 1942 Kansai Railway no 21
(Nasmyth, Wilson 505/1897)
was transferred to Karafuto and became
no. 870 of the Naibuchi Jinzosekiyu Railway.
Y Kato collection
Танк-паровозы заводов «Дубе» и «Нэсмиф, Уилсон»
Dubs and Nasmyth, Wilson 2-4-2Ts
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
i Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1893,1897
3
1-2-1
2-4-2T
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
«Дубе»
511
...
1893
2
1067
1-2-1
2-4-2T
9707
3621
1346,2
965,2
965,2
355,6
508
Стефенсона
147
45,0
2966
60,8
6,5
67,3
1,11
«Нэсмиф, Уилсон»
870
...
1897
1
1067
1-2-1
2-4-2Т
9848
3672
1371,6
965,2
965,2
355,6
508
Стефенсона
166
45,0
3050
68,0
6,7
74,7
1,21

Паровозы острова Сахалин
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (уголь), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
10,0
...
4060
уголь
0,85
4,5
...
10,0
4480
уголь
0,65
4,5
27,59
35,76
10,88
4.2.7.
Пассажирские паровозы серии 5625 «Бейер, Пикок»
____________________________________ в
Beyer, Peacock class 5625 passenger 4-4-0s
В 1899 и 1903 гг. частная железная доро-
га Ниппон (Nippon Railway) приобрела
на заводе «Бейер, Пикок» (Beyer, Peacock & С0.)
в Великобритании 18 паровозов типа 2-2-0
с трехосными тендерами (заказ №8284, зав.
№№ 4038-4043,1898 г. выпуска и заказ № 8920,
зав. №№4479-4490,1903 г. выпуска). Локомо-
тивы получили №№213-218 и 219-230 соответ-
ственно. В ноябре 1906 г. дорога была национа-
лизирована и вошла в состав Императорских
государственных железных дорог Японии (IGRJ).
Паровозам была присвоена серия 5600.
Локомотивы стали дальнейшим развити-
ем паровозов серии 5500 более ранней кон-
струкции выпуска 1897-1898 гг.
Основным отличием новых
машин был котел с топкой
Бельпера (Belpaire). Песочница
помещалась не на площадке,
а на котле. Как и на паровозах
серии 5500, котел был оборудо-
ван предохранительными кла-
панами Рамсботтома (Ramsbottom), цилиндры
паровой машины располагались наклонно.
Размеры цилиндров и ведущих колес остались
без изменений. На паровозах устанавливались
ручной локомотивный и вакуумный поездной
тормоза.
За время эксплуатации в конструкцию были
внесены некоторые изменения - увеличены
Заводская фотография паровоза «Бейер, Пикок»
постройки 1898 г. Фото из фондов Музея науки
и промышленности в Манчестере, Великобритания.
1898 works photo of the Beyer, Peacock 4-4-0 for the Nippon
Railway. Courtesy Manchester Science and Industry Museum

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
размеры дымовой камеры, а также укреплены
бандажи ведущих колес, что привело к увели-
чению их диаметра с 1371,6 мм до 1397 мм.
В1927 г. 7 паровозов были переданы на же-
лезные дороги префектуры Карафуто, где они
получили серию 40 и №№40-46. К моменту
национализации железных дорог острова
в 1943 г. локомотивы №№40,
42, 45 и 46 были уже списаны.
Оставшимся паровозам была
присвоена новая серия 5625
Японских государственных же-
лезных дорог (JGR).
К 1945 г. в эксплуатации
оставалось 3 паровоза, №№41,
43 и 44 (новые №№5625-5627
соответственно). Дальнейшая их
судьба остается неясной.
Схема паровоза серии 5625.
Class 5625 of the JGR
Паровоз «Бейер Пикок» № 43 на Сахалине.
Фото с сайта http://kraken.cocolog-nifty.com/.
Beyer, Peacock 4-4-0 no. 43 at Karaf uto
Courtesy http://kraken.cocolog-nifty.com/
Пассажирские паровозы серии 5625 «Бейер, Пикок»
Beyer, Peacock class 5625 passenger 4-4-Os
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1898,1903
3
2-2-0
4-4-0
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
«Бейер, Пикок»
5625
...
1898,1903
3

Паровозы острова Сахалин
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
1067
2-2-0
4-4-0
14209
...
3870
1397
730,25
-
406,4
558,8
Стефенсона
164
45,0
3642
83,4
6,3
89,7
157
11,0
...
5990
уголь
32,32
35,58
11,64
3
939,8
2,6
9,1
10,64
23,5

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Пассажирские паровозы серии 7720
■ _____________—_—______
Class 7720 passenger 2-6-0s
4.2.8.
В 1921 r.r по заказу Императорских же-
лезных дорог Карафуто на американ-
ском заводе «Кук» (Cooke), входившем в кон-
церн «АЛКО», были изготовлены 5 паровозов
типа 1-3-0 (зав. №№63095-63099).
С 1927 по 1936 гг. несколькими партиями
для железных дорог префектуры Карафуто
были построены 15 пассажирских паровозов
типа 1-3-0, получивших се-
рию 60. В 1927 г. 4 локомотива
были изготовлены на заводе
«Киша Сейзо» (Kisha Seizo):
№№60-63 (зав. №№944-947);
в 1930 г. этим же заводом были
выпущены еще 5 паровозов:
№№64-68 (зав. №№1135-1139).
Фирма «Ниппон Шарио» (Nippon
Sharyo) в 1934 г. изготовила
4 локомотива: №№69-72 (зав. №№312-315).
Последние 2 паровоза серии 60 поступили
в 1936 г. с завода «Киша Сейзо»: №№73 и 74
(зав. №№1393,1394).
Паровоз № 7723 Южно-Сахалинской железной дороги.
Фото из фондов музея истории Сахалинской
железной дороги.
No.7723 of the South Sakhalin Railway.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Паровозы серии 60 железных дорог Карафуто
были аналогичны выпускавшимся ранее машинам
серии 8620 (см. п. 4.2.4.), однако имели несколько
меньшие основные размеры и мощность. Первые
4 машины постройки 1927 г. имели ведущие колеса
диаметром 1220 мм. Начиная со второго выпуска,
диаметр колёс был увеличен до 1250 мм, что при-
вело к некоторому снижению силы тяги.
Паровоз «Киша Сейзо» № 66 на поворотном кругу депо
Отиай. 1937 г. фото Н. Кацусабуро из книги «Leica-фотоальбом
железных дорог. Том VII. Хоккайдо-Сахалин 2006».
Kisha Seizo built no. 66 on the turntable at Ochiai in 1937
N. Katsusaburo photograph from Leica Photo Album of Railways.
Volume VII. Hokkaido-Sakhalin (2006).
Будки выполнялись полностью закрытыми,
для защиты от суровых погодных условий зимой.
Тендера оборудовались контрбудками и переход-
ными брезентовыми пологами.
В 1943 г., с вхождением же-
лезных дорог Карафуто в со-
став Японских государственных
железных дорог, локомотивам
была присвоена серия 7720 и но-
вые №№7720-7734. Паровозы
серии 7720 продолжали ра-
ботать на Сахалине до конца
1960-х годов.

Паровозы острова Сахалин
Пассажирские паровозы серии 7720
Class 7720 passenger 2-6-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1927,1930,1934,1936
15
1-3-0
2-6-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Япония
7720
1927,1930,1934,1936
15
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
1067
1-3-0
2-6-0
14948
2630
3658
1220,1250
...
406,4
558,8
Гейзингера
77
45,0
15
127
3429
37,1
20,3
19,51
7,62
84,53
1,49
13,0
8330,8130
...
уголь

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
31,80
34,75
10,83
3
939,8
2,6
11,4
12,7
27,7
Паровозы серии 9600
Class 9600 2-8-0s
4.2.9.
Вначале XX в. Министерство железных
дорог Японии сформулировало требо-
вания к стандартизации локомотивного парка,
послужившие основой для создания новых
массовых паровозов японской постройки.
Первым таким локомотивом в 1913 г. стал
паровоз 1-4-0 с трехосным тендером, полу-
чивший серию 9600. В основе проекта лежало
несколько европейских конструкций более
раннего выпуска. В общей сложности, было
изготовлено 828 паровозов серии 9600, из них
для железных дорог Тайваня - 39 ед. и частных
железных дорог - 5 ед. Эта серия стала второй
по массовости в Японии.
Одним из авторов проекта был известный ло-
комотивный инженер Кичимацу Ота (Kichimatsu
Ota). Котел паровоза был оборудован паропере-
гревателем Шмидта и вмещал 5,3 м3 воды. Высо-
кое расположение котла позволило разместить
широкую топку над ведущими колесами.
Паровозы оборудовались воздушным локо-
мотивным тормозом и, в зависимости от испол-
Паровоз серии 80 № 84. Фото из коллекции Й. Като. 572
Class 80 2-8-0 of the Karafuto Railways. Y. Kato collection
нения, воздушным автоматическим или вакуум-
ным поездными тормозами.
В1928-1936 гг. для железных дорог префек-
туры Карафуто было изготовлено 14 паровозов,
получившие №№80-88 (серия 80 железных до-
рог Карафуто) и D501-D505 (серия D50 железных
дорог Карафуто, не путать с серией D50 Япон-
ских железных дорог, осевой формулы 1-4-1).
Локомотивы серии 80 имели некоторые
отличия от паровозов серии 9600 Японских

Паровозы острова Сахалин
573 Паровоз D501, префектура Карафуто. 1937 г.
Фото из коллекции Й. Като.
2-8-0 no. D501 of the Karaf uto Railways in 1937.
Y. Kato collection
государственных железных дорог (JGR). Котлы
были несколько меньшего объема. Паровозы
получили полностью закрытые будки, деф-
лектора и четырехосные тендера. Локомотивы
строились заводом «Киша Сейзо» (Kisha Seizo)
в 1928 г. (№№ 80-83, зав. №№ 1019-1022), 1930 г.
(№84, зав. №1140), 1935 г. (№№85-87, зав.
№№ 1265-1267) и 1936 г. (№ 88, зав. № 1392).
Паровозы серии D50 имели такой же котел,
как локомотивы серии 9600. Они были обору-
дованы дополнительным подогревателем пи-
575 Схема паровоза серии 9600.
Class 9600 2-8-0 of the Sakhalin Railway
Паровоз серии 9600 № 29619 завода «Кавасаки»,
переданный на Сахалин в 1944 г.
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
Class 9600 по. 29619, constructed by Kawasaki, was transferred to
Sakhalin in 1944 Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
тательной воды. Будки были закрытого типа,
тендера - трёхосными. Локомотивы серии D50
были построены заводами «Хитачи» (Hitachi, Ltd.)
в 1937 г. (D502,3aB. №780) и «Кавасаки» (Kawasaki

The Steam Locomotives of Sakhalin island
Rolling Stock Manufacturing C°,
Ltd.) в 1936 г. (D501f зав. №1642),
1938 г. (D503, зав. №1908) и 1940 г.
[D504,505, зав. №№2275,2276).
В1943 г. железные дороги пре-
фектуры Карафуто администра-
тивно вошли в состав Японских
государственных железных до-
рог, и паровозы получили новые
№№79670-79674 (бывшие D501-
D505) и №№79680-79688 (бывшие №№80-88).
В 1944 г. ещё 6 локомотивов серии 9600
были переданы на Южный Сахалин из Японии
(№№29619, 29655, 59660, 59677, 69626 и 69687).
Все они были изготовлены заводом «Кавасаки»
(зав. №№379 и 423 /1918, №762 /1921, №№779
и 828/1922 и №927/1923).
Еще один локомотив серии 9600 завода
«Кавасаки» (предположительно, зав. №2392 /
1940) работал под №21 на Южно-Сахалинской
шахтной железной дороге Хонто-Найхоро
(Honto-Naihoro, ныне Невельск и Горнозаводск),
принадлежавшей компании «Мицубиси Секитан
Юка Когйо» (Mitsubishi Sekitan Yuka Kogyo), за-
нимавшейся добычей и сжижением угля.
Паровоз № 79670, бывший D501.
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
No. 79670 was former Karafuto Railways no. D501, Kawasaki 1936.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway.
Таким образом, к августу 1945 г. на острове
находился 21 паровоз серии 9600.
После передачи железных дорог Южного
Сахалина Советскому Союзу, в эксплуатации
находилось не менее 18 машин серии 9600.
В1958-1965 гг. они были списаны или переданы
на отопление.
В таблице приводятся технические харак-
теристики паровозов серии 9600, переданных
на Сахалин из Японии.
Паровозы серии 9600
Class 9600 2-8-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1918-1940
21
1-4-0
2-8-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
характеристики Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Япония
9600
1918-1940
21
1067
1-4-0
2-8-0

Паровозы острова Сахалин
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
16551
3813
1250
840
-
510
610
Гейзингера
126
51,0
22
133
4039
81,4
37,1
35,2
10,0
163,7
2,32
13,0
13 200
65
уголь
52,73
60,35
13,41
3
939,8
4,5
13,0
15,5
34,5

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Пассажирские паровозы серии С50
■ —————————————
Class C50 passenger 2-6-0s
4.2
Пассажирские паровозы серии С50 ста-
ли дальнейшим развитием локомотивов
серии 8620 (см. п. 4.2А). Производство было
налажено в 1928 г. Машины проектировались
для скоростного пассажирского движения,
но из-за политических и экономических усло-
вий реализовать заложенные технические воз-
можности в эксплуатации не удалось.
В 1930 г. 4 локомотива были изготовлены
для железных дорог префектуры Карафуто, где
получили серию 8650 и №№ 8650-8653. Два па-
ровоза были построены заводом «Киша Сейзо»
(Kisha Seizo) зав. №№1149,1150. Еще два-за-
водом «Кавасаки» (Kawasaki Rolling Stock
Manufacturing CO, Ltd.), зав. №№1385,1386.
Локомотивы для Карафуто имели полно-
стью закрытые будки и несколько изменённую
форму площадки, по сравнению с машинами
японских железных дорог. Паровозы оборудо-
вались ручным тормозом и вакуумным поезд-
ным тормозом.
Через некоторое время обозначения были
изменены на С501-С504. В 1943 г., в связи
с вхождением железных дорог Карафуто в со-
став Японских государственных
железных дорог, локомотивам
были присвоены новые обозна-
чения С50155-С50158.
Судьба паровозов серии С50
после 1945 г. до конца не выяс-
нена. Известно лишь, что ло-
комотив С50155 был списан
Южно-Сахалинской железной
дорогой в мае 1958 г.
Паровоз С504 железных дорог префектуры Карафуто. 1937 г.
Фото из коллекции Й. Като.
No. C504 (Kisha Seizo) of the Karaf uto Railways in 1937.
Y Kato collection
Схема паровоза серии С50 японских железных дорог.
Версия для Сахалина имела полностью закрытую будку.
Class C50 of the Japanese Railways.
The Karafuto version had a fully enclosed cab

Паровозы острова Сахалин
579 Паровоз С50157, оснащённый воздушными поездными
тормозами по советским стандартам.
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
С50157 rebuilt with standard Soviet continuous air brakes.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Пассажирские паровозы серии С50
Class C50 passenger 2-6-0s
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1930
4
1-3-0
2-6-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m-']
Heating surface, firebox (m2)
I
Япония
8650, C50
1930
4
1067
1-3-0
2-6-0
16880
...
3885
1600
860
-
470
610
Гейзингера
93
45,0
18
127
3970
52,1
28,5
20,9
9,5

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
111,0
1,64
14,0
10 020
90
уголь
48,78
53,58
14,9
3
860
4,5
13,0
16,0
34,9
Танк-паровоз 1-3-1 завода «Киша Сейзо»
Kisha Seizo 2-6-2T
4.2.11.
Частная железная дорога Минами Кара-
футо (Minami Karafuto Railway) концерна
«Оджи Пэйпер» (Oji Paper С0) приобрела в 1931 г.
на заводе «Киша Сейзо» (Kisha Seizo) танк-паро-
воз типа 1-3-1, зав. №1166. Локомотиву был при-
своен №311. Конструктивно паровоз был анало-
гичен локомотивам серии СК100, выпускавшимся
для железных дорог Тайваня в 1917 и 1919 гг.
Танк-паровоз был оборудован пароперегре-
вателем Шмидта (Schmidt). Площадь поверхности
нагрева котла составляла 84,4 м2, из которых 59,7 м2
приходилось на дымогарные и жаровые трубы,
6,1 м2 - на топку и 18,6 м2 - на пароперегреватель.
Длина паровоза составляла 11405 мм, полная
база - 8077 мм, жесткая база - 3810 мм, высота -
3596 мм. Для уверенного вписывания в кривые
малого радиуса, колеса средней пары были вы-
полнены без реборд.
Судьба локомотива после 1945 г. остается не-
выясненной.
Танк-паровоз 1-3-1 завода «Киша Сейзо»
Kisha Seizo 2-6-2T
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1931
1
1-3-1
2-6-2T
1067

Паровозы острова Сахалин
.12.
Пассажирские паровозы серии 5700 завода «АЛКО»
Class 5700 ALCO 4-4-Os
В 1906 г. через представительство в Нью-
Йорке торговой фирмы «Мицуи и К0»
(Mitsui &С°) назаводе «Скенектади» (Schenectady
Locomotive Works) концерна «АЛКО» (ALCO)
для угольной железной дороги Танко на остро-
ве Хоккайдо (Hokkaido Tanko Railway) были
Паровоз «АЛКО» типа 2-2-0 железной дороги Танко
поставки 1901 г. Фото из Википедии.
An ALCO 4-4-0 of the 1901 batch for the Hokkaido Tanko
Railway. Two sister engines of 1906 batch were sold
to the Karafuto Railways in 1932. Courtesy Wikipedia
Схема паровоза серии 5700 завода «АЛКО».
Class 5700 ALCO 4-4-0
приобретены 5 паровозов типа 2-2-0, зав.
№№40407-40411. Первоначально локомотивы
получили №№71-75.
Партия 1906 г. стала продолжением се-
рии закупок однотипных паровозов «АЛКО»
2-2-01897-1899 гг. для Императорских желез-
ных дорог Японии и частной железной дороги
Кюсю (Kyushu Railway), а также 1901 г. для ли-
нии Танко. Локомотивы разных партий незна-
чительно отличались друг от друга исполне-
нием топочной части котла, конструкцией
направляющих ползунов, системами поездных
тормозов и ходовой части тендеров. Паровозы
для железной дороги Танко были оборудованы
воздушными поездными тормозами.
В1909 г. паровозам «АЛКО» типа 2-2-0 была
присвоена серия 5700 Японских государствен-
ных железных дорог
В 1932 г. локомотивы №№5756 и 5757 (зав.
№№40410,40411) были проданы железным до-
рогам префектуры Карафуто.
В январе 1944 г. обе машины находились
в инвентарном парке железных дорог Южного
Сахалина. Дальнейшую их судьбу отследить
к настоящему моменту не удалось.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Пассажирские паровозы серии 5700 завода «АЛКО»
Class 5700 ALCO 4-4-0s
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year 1906
Quantity 2
Axle arrangement 2-2-0
Wheel arrangement 4-4-0
Gauge (mm) 1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
«АЛКО»
5700
1906
2
1067
2-2-0
4-4-0
14710
1371,6
635
-
406,4
609,6
Стефенсона
196
45,0
3318
90,9
8,9
99,8
1,49
12,0
...
6980
уголь
34,21
39,06
13,53
3

Паровозы острова Сахалин
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
762
2,3
9,6
12,25
24,9
13.
Паровозы серии 7200 завода «Балдвин»
Class 7200 2-6-0s
В августе 1945 г. на Южном Сахалине нахо-
дились 2 паровоза серии 7200, из числа
25 локомотивов типа 1-3-0 с четырёхосными
тендерами, изготовленных на американском
заводе «Балдвин» (Baldwin) в 1890-1897 гг.
для угольной железной дороги Танко (Hokkaido
Tanko Railway). В1906 г. дорога была национа-
лизирована, и в 1909 г. локомотивам была при-
своена серия 7200 Японских государственных
железных дорог.
В1939 г. паровозы №№7216 и 7219 были пе-
реданы на Южный Сахалин. В1943 г. они юри-
дически вновь оказались в составе Японских
государственных железных дорог.
Во время ремонтов на железной дороге
Танко котлы и рамы однотипных локомотивов
меняли местами. В связи с этим, достоверно
установить заводские номера и годы выпуска
паровозов, оказавшихся на Сахалине, не пред-
ставляется возможным.
Паровоз «Балдвин» серии 7200. Фото из Википедии.
Baldwin class 7200 2-6-0. Courtesy Wikipedia

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Схема паровоза серии 7200.
Class 7200 of the Japanese Government Railways
Паровозы
серии 7200 завода
Class 7200 2-6-0s
«Балдвин»
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1890-1897
2
1-3-0
2-6-0
1067
Паровоз завода «Китсон»
Kitson 0-6-0
4.2
В 1874 г. Императорские железные дороги
Японии (IGRJ) приобрели в Великобрита-
нии на заводе «Китсон» (Kitson & С0) 4 трехосных
паровоза (зав. №№1914-1917 /1873) для желез-
ной дороги Осака-Кобе (Osaka-Kobe). Двухосные
тендеры для этих локомотивов получили отдель-
ные зав. №№ 1918-1921 /1873. Первоначально па-
ровозам были присвоены №№17-20.
Паровозы были оборудованы предохрани-
тельными клапанами Солтера (Salter) и систе-
мой парораспределения Аллана (Allan). Рессо-
ры двух передних колесных пар были связаны
продольными балансирами. Задняя колесная
пара имела индивидуальные рессоры, распо-
лагавшиеся под рамой, чтобы освободить место
для топки. Для подачи воды в котел во время

Паровозы острова Сахалин
движения с левой стороны паровоза устанавли-
вался механический насос, действовавший от
движущего механизма. Позднее насосы были
сняты и заменены инжекторами. В соответствии
с требованиями безопасности того времени,
ручной тормоз находился только на тендере.
Впоследствии локомотивы были оборудованы
вакуумными поездными тормозами.
В1876 г., в качестве эксперимента, два из че-
тырех локомотивов «Китсон» (№№ 18 и 20) были
переделаны японскими инженерами на заводе
в Кобе в пассажирские паровозы типа 2-2-0.
Примерно в это же время была проведена пере-
номерация локомотивного парка, в результате
которой паровозы получили другие номера.
В начале XX в. оставшимся двум локомо-
тивам 0-3-0 завода «Китсон» была присвоена
серия 7010 и №№7010.7011.
Паровоз «Китсон» для железной дороги Осака-Кобе.
Заводская фотография из собрания Стефенсоновского
локомотивного общества, Великобритания.
Kitson works no. 1914 /1873 for the Osaka-Kobe Railway.
Courtesy Stephenson Locomotive Society
В1940 г. паровоз «Китсон» №7011 (предпо-
ложительно, зав. №1915) был продан компании
«Мицубиси Секитан Юка Когйо» (Mitsubishi
Sekitan Yuka Kogyo) для частной Южно-Саха-
линской шахтной линии - железной дороги
Хонто-Найхоро (Honto-Naihoro, ныне Невельск
и Горнозаводск) в префектуре Карафуто.
После 1945 г. локомотив оставался рабо-
тать в системе МПС СССР до мая 1951 г.
Схема паровоза серии 7010.
Class 7010 0-6-0 locomotive
Паровоз завода «Китсон»
Kitson 0-6-0
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1873
1
0-3-0
0-6-0
1067

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Main technical data
Gauge [mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
«Китсон»
7010
1873
1
1067
0-3-0
0-6-0
12521
2261
3505
1067
-
-
355,6
558,8
Аллана
146
50,8
3086
71,9
6,6
78,5
1,09
10,0
5030
уголь
24,96
26,62
9,65
2
952,5
1,1
9,99
8,13
14,31

Паровозы острова Сахалин
.15.
Паровозы серии С51 железных дорог
префектуры Карафуто (не путать с па-
ровозами 2-3-1 серии С51 Японских государ-
ственных железных дорог - JGR] являлись
упрощенной версией локомотивов серии С58
Японских государственных железных дорог,
созданных в 1938 г. для вождения пассажир-
ских и легких товарных поездов на второсте-
пенных линиях. При проектировании широко
учитывался опыт производства и эксплуата-
ции товарных паровозов серии 9600 и пасса-
жирских серии 8620.
Котлы с пароперегревателем Шмидта
(Schmidt) вмещали 5 м3 воды. Допускаемое
давление было повышено до 16 атм. Паровоз
оборудовался воздушным локомотивным и ав-
томатическим воздушным поездным тормоза-
ми. Будка была выполнена полностью закрытой,
тендер - четырехосным, на тележках.
Паровоз С58 377 завода «Кавасаки».
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
Kawasaki no. C58 377.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway.
Паровоз С58 372 завода «Киша Сейзо».
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
Kisha Seizo no. C58 372.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway.
В 1941-1942 гг. для железных дорог пре-
фектуры Карафуто были построены 10 па-
ровозов серии С51. Они получили обозначе-
ния С511-С5110. Позднее она была изменена
на С581-С5810.
Семь локомотивов изгото-
вил завод «Кавасаки» (Kawasaki
Rolling Stock Manufacturing C°,
Ltd.), C511, C512, зав. №№2424
и 2435/1941 и С51 6-С5110, зав.
№№2656-2660/1942. Еще три
паровоза построил в 1941 г. за-
вод «Киша Сейзо» (Kisha Seizo),
С513-С515, зав. №№2077-2079.
В 1943 г. завод «Кавасаки»
выпустил для Южного Сахалина
еще 4 паровоза, С5811-С5814,
зав. №№2815-2818. В связи
с экономией военного времени,
Товаро-пассажирские паровозы серии С51 (С58)
Class C51 (С58) 2-6-2s for mixed traffic

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
на паровозы 1943 г. не устанавливался подогре-
ватель питательной воды.
В том же году все локомотивы получили
новые обозначения С58369-С58382 Японских
государственных железных дорог, по порядку
предыдущих номеров.
Схема товаро-пассажирского паровоза серии С51 (С58). 588
Class C58 2-6-2 of the Sakhalin Railway
Паровозы серии С58 проработали на Южно-
Сахалинской (позже - Дальневосточной) желез-
ной дороге до середины 1970-х годов.
Товаро-пассажирские паровозы серии С51 (С58)
Class C51 (С58) 2-6-2s for mixed traffic
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1941-1943
14
1-3-1
2-6-2
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
Япония
C51, C58
1941-1943
14
1067
1-3-1
2-6-2
18275
3940
1520
860

Паровозы острова Сахалин
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
860
480
610
Гейзингера
71
51,0
22
133
4580
52,0
42,1
40,7
10,0
144,8
2,15
16,0
...
10100
85
уголь
58,7
13,52
4
860
4,5
17,0
41,5

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Легкие пассажирские паровозы серии С52
Class C52 light passenger 2-6-0s
4.2.16.
В 1874 г. Императорские железные дороги
Японии (IGRJ) приобрели в Великобрита-
нии на заводе «Китсон» (Kitson & С0) 4 трехосных
паровоза (зав. №№1914-1917 /1873) для желез-
ной дороги Осака-Кобе (Osaka-Kobe). Двухосные
отсутствовала возможность разворота локо-
мотива. Однако отсутствие поддерживающей
оси ограничивало скорость движения задним
ходом. Поэтому, на практике движение задним
ходом по магистрали применялось редко.
тендеры для этих локомотивов получили отдель-
ные зав. №№ 1918-1921 /1873. Первоначально па-
ровозам были присвоены №№17-20.
Пассажирские паровозы серии С52 желез-
ных дорог префектуры Карафуто (не путать
с паровозами 2-3-1 серии С52 Японских государ-
ственных железных дорог - JGR) являлись точной
копией локомотивов серии С56 Японских госу-
дарственных железных дорог,
выпуск которых начался в 1934 г.
В свою очередь, серия С56
являлась тендерной версией
легкого пассажирского танк-
паровоза 1-3-1 серии С12 образ-
ца 1932 г. (см. п. 4.2.18.). Локомо-
тив предназначался для службы
на второстепенных направлени-
ях. Водяной бак тендера сверху
имел наклон для обеспечения
хорошей видимости при движе-
нии задним ходом на линиях, где
Схема паровоза серии C52. 589
Class C52 of the Karafuto Railways, later reclassified as C56
Паровоз серии С56. 590
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
Class C56 light passenger engine.
Courtesy Museum of history of the Sakhalin Railway

Паровозы острова Сахалин
Котел был оборудован паро-
перегревателем. Паровоз имел
воздушный локомотивный и по-
ездной автоматический тормоза.
Локомотивы серии С52
для железных дорог префекту-
ры Карафуто были изготовлены
в 1942 г. в количестве 4 ед. за-
водом «Ниппон Шарио» (Nippon
Shario, Ltd., зав. №№961-964)
и получили №№ С521-С524.
В1943 г. им были присвоены но-
вые обозначения С56161-С56164 Японских госу-
дарственных железных дорог.
Осенью 1944 г. на Южный Сахалин были пе-
реданы ещё два паровоза С56103 постройки
завода «Хитачи» (Hitachi, Ltd., зав. № 864 /1937)
и С56152 завода «Мицубиси» (Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd., зав. № 234 /1938).
На Сахалине будки паровозов были пере-
деланы в закрытые, чтобы обеспечить локо-
мотивной бригаде защиту в условиях сурового
климата.
Паровоз С56162 Южно-Сахалинской железной дороги.
Фото из фондов музея Сахалинской железной дороги.
2-6-0 no. C56162 of the South Sakhalin Railway.
Courtesy Museum of history of the Sakhalin Railway
Bee 6 локомотивов в 1946 г. перешли в соб-
ственность МПС СССР. Паровоз №103 был
списан Южно-Сахалинской железной дорогой
в мае 1951 г., локомотивы №№161-164 - в тече-
нии 1962-1963 гг. Судьба паровоза С56152 оста-
ется невыясненной.
Легкие пассажирские паровозы серии С52
Class C52 light passenger 2-6-0s
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1937,1938,1942
6
1-3-0
2-6-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
Япония
C52
1937,1938,1942
6
1067
1-3-0
2-6-0
14325

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
3900
1400
860
-
400
610
Гейзингера
68
45,0
16
127
3200
30,7
20,4
19,8
7,4
78,3
1,3
14,0
...
8000
75
уголь
34,27
37,63
10,61
3
860,0
3,7
10,0
12,9
27,9

Паровозы острова Сахалин
.17.
Пассажирские танк-паровозы серии С11
Class C11 passenger 2-6-4Ts
Паровозы серии С51 железных дорог
префектуры Карафуто (не путать с па-
ровозами 2-3-1 серии С51 Японских государ-
ственных железных дорог - JGR) являлись
упрощённой версией локомотивов серии С58
Японских государственных железных дорог,
созданных в 1938 г. для вождения пассажир-
ских и легких товарных поездов на второсте-
пенных линиях. При проектировании широко
учитывался опыт производства и эксплуата-
ции товарных паровозов серии 9600 и пасса-
жирских серии 8620.
Локомотивы серии С11 были наиболее по-
пулярными пассажирскими танк-паровозами
японских железных дорог и вторыми по коли-
честву выпущенных в Японии танк-паровозов.
Они представляли собой улучшенную модифи-
кацию машин серии СЮ образца 1930 г, разра-
ботанную для пригородного и местного пасса-
жирского сообщения. Производство началось
в 1932 г.
Схема танк-паровоза серии С11.
Class C112-6-4Т locomotive
В отличие от предыдущей модели, в кон-
струкции широко применялась электросварка.
Танки, будка и угольный ящик были изготовлены
из тонких стальных листов. Всё это позволило
существенно снизить общий вес паровоза и по-
лучить нагрузку от оси на рельсы в пределах
12,5 т. Это, в свою очередь, обеспечило возмож-
ность эксплуатировать новые танк-паровозы
на линиях со слабым верхним строением.
По сравнению с локомотивами серии СЮ,
количество жаровых труб и размеры паропе-
регревателя были увеличены.
Поддерживающая двухосная тележка была
выполнена с наружными буксами и балансир-
ной подвеской. Паровозы были оборудованы
локомотивным и поездным воздушными тор-
мозами.
Частная линия «Компании синтетических
масел Карафуто» (Karafuto Jinzosekiyu Railway)
была открыта на Южном Сахалине 1 августа
1943 г. Для неё были приобретены два паровоза
серии СП, получившие обозначения С111 и С112
(«Хитачи», зав. №№1396 / 1942 и 1783 / 1944).
Частная линия «Компании синтетических масел

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Найбути» (Naibuchi Jinzosekiyu Railway) от Ота-
ни (Otani, ныне - Сокол) до Найбути (Naibuchi,
ныне - Быков) вошла в строй 1 апреля 1944 г.
На нее поступили 3 паровоза серии С11 выпу-
ска «Ниппон Шарио» (Nippon Sharyo Ltd.), зав.
№№1257-1259 /1944. Локомотивам были при-
своены №№4-6. В марте 1945 г. обе компании
вошли в состав Императорской топливной ком-
пании (Teikoku Nenryo Kogyo К. К).
Впоследствии все локомотивы перешли
в собственность СССР. Паровозы серии С11
№№ 111,112 и 116 были списаны в 1970 г.
Пассажирские танк-паровозы серии С11
Class C11 passenger 2-6-4Ts
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1942,1944
5
1-3-2
2-6-4
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Япония
C11
1942,1944
5
1067
1-3-2
2-6-4T
12650
3900
1520
860
860
450
610
Гейзингера
87
45,0
24
127,0
3200
29,8
10,0

Паровозы острова Сахалин
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of Injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
103
1,60
15,0
9300
85
уголь
2,3
6,8
52,2
66,05
12,4
18.
Пассажирские танк-паровозы серии С12
Class С12 2-6-2TS
Многие второстепенные линии, введен-
ные в строй в Японии в 1920-1930-х
годах, были построены по облегченным усло-
виям. Для работы на таких ветвях был спроек-
тирован танк-паровоз серии С12, заменивший
устаревшие импортные локомотивы. В основе
конструкции лежали те же решения, что и при
проектировании танк-паровоза серии С11
(см. п. 4.2.17.). Производство началось в 1932 г.
В1941 г. для железной дороги префектуры
Карафуто был изготовлен один
паровоз серии С12, получив-
ший №1 («Хитачи», зав. №1411).
В1943 г. он получил новый номер
Танк-паровоз С12 265.
Фото из фондов музея истории
Сахалинской железной дороги.
No. C12 265 (Hitachi 1411 /1941) was written
off by the MPS in 1963. Courtesy Museum
of History of the Sakhalin Railway.
Схема паровоза серии С12.
Class C12 2-6-2T

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
C12 265. В1942-1943 гг. на Южном Сахалине по-
явились еще 3 локомотива серии С12. При раз-
мещении заказа они предварительно получи-
ли номера С12 2-С12 4. Однако, в эксплуатации
они сразу же были обозначены С12 271-С12 273.
На заводе «Хитачи» были изготовлены 2 локо-
мотива: С12 271 и 272 (зав. №№1556,1557,1943 г.
выпуска); фирма «Ниппон Шарио» выпустила
один паровоз С12 273 (зав. № 1068 /1942 г.).
В1940 г., для частной железной дороги Мит-
субиши Секитан Юка Когио (Mitsubishi Sekitan
Juka Kogyo) на заводе «Кавасаки» был постро-
ен паровоз серии С12 (зав. № 2392), получивший
обозначение С122.
В 1941 г., для частной железной дороги
«Компании синтетических масел Карафуто»
(Karafuto Jinzosekiyu Railway), завод «Хитачи»
построил один локомотив серии С12, получив-
ший №11 (зав. №1459).
В 1945 г. локомотивы перешли в ведение
МПС. Паровоз С12 273 был списан в 1959 г., С12 271
и С12 265 - в 1962 и 1963 гг. соответственно. Судь-
ба остальных машин неизвестна.
Танк-паровоз серии С12.
Фото из коллекции С. Дорожкова.
Class C12 2-6-2T. S. Dorozhkov collection

Паровозы острова Сахалин
Пассажирские танк-паровозы серии С12
Class C12 2-6-2TS
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1940-1943
6
1-3-1
2-6-2
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Годы изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production years
Quantity
Япония
C12
1940-1943
6
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
1067
1-3-1
2-6-2T
11350
2800
3900
1400
860
860
400
610
Гейзингера
68
45,0
16
127,0
3200
19,8
7,4
73,3
1,30
14,0
8290
75
уголь

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Запас топлива (угля), м3
Запас воды, м3
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Fuel (coal) capacity (m3)
Water capacity (m3)
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
1,5
5,5
50,05
10,9
Танк-паровозы завода «Балдвин»
Baldwin tank locomotives
4.2
В 1904-1905 гг. Японские императорские
железные дороги (IGR) приобрели на за-
воде «Балдвин» (Baldwin) в США 166 танк-па-
ровозов типа 0-3-1 колеи 1067 мм. Позднее
локомотивы получили серию 2500 Японских го-
сударственных железных дорог (JGR). Парово-
зы имели цилиндры размером 406,4 * 609,6 мм
и ведущие колеса диаметром 1244,6 мм.
В 1935 г. танк-паровоз «Балдвин» №2564
(зав. №25622 /1905) был продан на сахарный
завод в Тойохара (ныне - Южно-Сахалинск).
В1906 г. для подъездных путей месторожде-
ния медных руд в Косака (Kosaka) в префектуре
Акита (Akita), был приобретен танк-паровоз «Бал-
двин» типа 0-2-1 колеи 762 мм (зав. № 28708), локо-
мотив получил №1. Паровоз имел седельный бак
для воды, цилиндры размером 304,8 * 457,2 мм,
ведущие колеса диаметром 914,4 мм. Площадь
полной испаряющей поверхности котла состав-
ляла 39,21 м2, из которых 36,14 м2 приходилось
на дымогарные трубы, а 3,07 м2 - на топку.
Танк-паровоз «Балдвин» 0-3-1 серии 2500.
Фото из заводского каталога.
Baldwin class 2500 0-6-2Т for the Japanese Imperial Railways.
Baldwin catalogue photo

Паровозы острова Сахалин
В 1941 г. локомотив был продан компании
«Карафуто Сайтан Когйо» (Karafuto Saitan
Kogyo) в Торо (Touro, ныне - Шахтерск) для ра-
боты на угольном месторождении.
В1917 г. железная дорога Оме в Токио (Оте
Railway, Tokyo) приобрела на заводе «Балдвин»
танк-паровоз типа 1-3-1, зав. №46767. Локомо-
тив получил №5.
В1923 г. он был продан бумажному концерну
«Оджи Пэйпер» (Oji Paper C°, Ltd.) для маневро-
вой работы на целлюлозно-бумажной фабрике
в местечке Отиай (Ochiai, ныне - Долинск) на Са-
халине, где сохранил №5.
Размеры цилиндров локомотива составляли
381 х 508 мм, диаметр ведущих колес -1117,6 мм.
Допускаемое давление пара в котле - 10 атм.,
испаряющая поверхность топки - 6,7 м2, дымо-
гарных труб - 59,0 м2, общая - 65,7 м2.
С большой вероятностью можно полагать,
что все 3 паровоза находились на острове к мо-
менту прихода Красной армии. Однако, о судьбе
их после 1945 г. ничего не известно.
Танк-паровоз «Балдвин» 0-2-1 колеи 762 мм.
Фото из коллекции Й. Като.
This 2'6" gauge 0-4-2T (Baldwin 28708 /1906) was acquired
for the Kosaka copper mine and was sold to the coal mine
in Touro on Sakhalin in 1941.
Y. Kato collection
Танк-паровоз «Балдвин» № 5 на маневрах на фабрике
концерна «Оджи Пэйпер». Фото из коллекции И. Като.
2-6-2Т по. 5 of the Oji Paper C°. was Baldwin works number
46767 of 1917, originally from the Ome Railway in Tokyo.
Y. Kato collection
Танк-паровозы завода «Балдвин»
Baldwin tank locomotives
Годы изготовления Production years
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1905,1906,1917
3
0-2-1,0-3-1,1-3-1
0-4-2T,0-6-2T,2-6-2T
762,1067

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Промышленные танк-паровозы завода «Ниппон-Шарио»
Nippon Sharyo industrial locomotives
i\2
Компания «Ниппон Шарио» (Nippon Sharyo,
Ltd.) была образована в г. Нагоя (Nagoya)
в 1896 г. для производства подвижного состава.
Со временем фирма стала одним из основных
производителей локомотивов и подвижного
состава в Японии. Помимо паровозов для же-
лезных дорог колеи 1067 ммг компания строила
различные модификации локомотивов для дру-
гих видов колеи.
На фото представлен двухосный танк-па-
ровоз «Ниппон Шарио» мощностью около
20 л.с. на одной из лесовозных ветвей пре-
фектуры Карафуто. Предположительно, колея
составляет 762 мм. Локомотив в точности по-
вторяет конструкцию германского концерна
«Оренштейн и Коппель» (Orenstein & Koppel).
Танк-паровоз «Ниппон Шарио» на вывозке леса
на Сахалине. Открытка из коллекции С. Дорожкова.
Some of the Nippon Sharyo small industrial tanks copied
well-proven German 0&K designs. An unidentified 0-4-OWT works
a logging train at Karaf uto. S. Dorozhkov collection
Промышленные танк-паровозы завода «Ниппон-Шарио»
Nippon Sharyo industrial locomotives
Годы изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production years
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
0-2-0,0-3-0
0-4-0T,0-6-0T
600,762

Паровозы острова Сахалин
21.
Паровозы завода «Хашимото»
Hashimoto locomotives
Небольшая компания «Хашимото Стил
Верке» (Hashimoto Steel Works), позднее
получившая название «Тоа Шарио» (Toa Sharyo)
находилась в Отару, остров Хоккайдо (Otaru).
Компания специализировалась на выпуске не-
больших узкоколейных паровозов для промыш-
ленности. Некоторые модели были аналогичны
продукции американского завода «Портер»
(Н.К. Porter). Локомотивы строились как в тендер-
ном, так и танковом исполнениях. В общей слож-
ности, было изготовлено более 40 паровозов.
Несколько локомотивов было приобрете-
но бумажным концерном «Оджи Пэйпер» (Oji
Paper C°, Ltd.), который владел целлюлозно-бу-
мажными фабриками и узкоколейными подъ-
ездными путями на Сахалине.
После 1945 г. три паровоза мощностью
250 л.с. (предположительно, типа 0-4-0 колеи
1067 мм) числились на подъездном пути шахты
Торо (Углегорская).
Два паровоза мощностью 50 л.с, предполо-
жительно, колеи 600 мм работали в Томариору
(Томари) на железной дороге, обслуживавшей
угольные шахты.
Четыре локомотива мощностью 100 л.с. на-
ходились в ведении треста «Углегорскуголь».
Паровозы завода «Хашимото»
Hashimoto locomotives
Год изготовления Production year
Количество построенных паровозов Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи, мм Gauge (mm)
1939
9
0-3-0,0-4-0
0-6-0,0-6-ОТ, 0-8-0T
600,1067

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Паровозы серии D51
D512-8-2s
4.2
С целью унификации и обновления локо-
мотивного парка колеи 1067 мм желез-
ных дорог Южного Сахалина, в 1949 г. в Японии
были приобретены 30 паровозов типа 1-4-1 с че-
тырехосными тендерами. Контракт на общую
сумму 3,8 млн. долларов США предусматривал
поставку не только паровозов, но и 20 пасса-
жирских и 310 грузовых вагонов.
Конструкция локомотива D51 стала дальней-
шим развитием серии D50 Японских государ-
ственных железных дорог (JGR),
производство которой было пре-
кращено в 1931 г. в связи с эконо-
мическим кризисом. Конструкто-
ром паровоза был инженер Хидео
Сима, впоследствии спроектиро-
вавший высокоскоростной поезд
«Синкансен».
Паровоз D51-4 с туристическим поездом.
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
No. D51-4 with a tourist train
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway
Первый паровоз серии D51 был изготовлен
в 1936 г. D51 стал самым массовым паровозом
японской постройки, и выпускался разными
заводами несколькими сериями. Всего было со-
брано 1182 локомотива, из них 37 ед. для Тайваня
и 30 ед. - для Советского Союза. Два паровоза
колеи 1435 мм были изготовлены для железных
дорог Южной Кореи.
При изготовлении паровозов широко
применялась электросварка. Котлы вмеща-
Паровоз D51-26 на станции Луговое на острове Сахалин.
1985г.Фото Ю.Ильина.
No. D51-26 at Lugovoye in 1985. Y. ilyin collection
ли 6,0 m3 воды и имели общую
площадь нагрева 168,8 м2,
из которой 147,4 м2 приходи-
лось на дымогарные и жаровые
трубы. Локомотивы оборудо-
вались подогревателями пи-
тательной воды, качающимися
золотниками, скоростемерами
и автоматическими воздуш-
ными тормозами. Сцепной вес
составлял 57,65 т, мощность до-
стигала 1400 л.с. Все паровозы
для СССР получили полностью
закрытые будки для защиты

Паровозы острова Сахалин
бригад в условиях сурового климата. Они
были изготовлены с января по апрель 1949 г.
следующими заводами: D51-1-7 - «Ниппон Ша-
рио» (Nippon Sharyo, Ltd.), зав. №№1512-1518;
D51-8-14 - «Кавасаки» (Kawasaki Rolling Stock
Manufacturing C°, Ltd.), зав. №№3170-3176;
D51-15-20 - «Хитачи» (Hitachi, Ltd.), зав.
№№2032-2037; D51-21-25 - «Киша Сейзо»
(Kisha Seizo), зав. №№ 2576-2580 и D51-26-30 -
Паровоз D51-14. Фото из архива завода «Кавасаки».
No. D51-14 was built by Kawasaki for the USSR.
Courtesy Kawasaki Heavy Industries Archives
Схема паровоза серии D51 для Сахалина.
The D512-8-2s for Sakhalin Island had fully enclosed cabs
and some other differences

The Steam Locomotives of Sakhalin island
«Мицубиси» (Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.),
зав. №№665-669.
Паровозы разных заводов несколько отли-
чались друг от друга. Локомотивы производства
завода «Кавасаки» были почти на 1000 кг тя-
желее остальных, так как при их производстве
были использованы невостребованные рамы
от паровозов 1-4-1 усиленной версии D52, вы-
пускавшихся с 1943 по 1946 гг.
Номерация паровозов для Сахалина была
отдельной, не совпадавшей со сквозной но-
мерацией, принятой в Японии. Бортовой номер
писался через дефис, а не через пробел.
Локомотивы серии D51 находились в экс-
плуатации на Сахалине до конца 1970-х годов.
В 1967 г., с началом поставок тепловозов ТГ16,
Сахалинская железная дорога приступила
к планомерной ликвидации паровой тяги, кото-
рая завершилась в 1978 г.
В1990 г. паровозы D51-1,2,23,25-27 были вы-
везены в Японию. D51-22 был установлен в виде
памятника в Южно-Сахалинске.
Паровозы серии D51
D512-8-2S
Год изготовления
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1949
30
1-4-1
2-8-2
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления
Количество
Manufacturer
Class
Works type
Production year
Quantity
Япония
D51
1949
30
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
1067
1-4-1
2-8-2
19730
3980
1400
860
860
550
660
Гейзингера
94
57,0
35
140,0

Паровозы острова Сахалин
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
5500
41,4
17,5
210,2
3,27
15,0
11980
85
уголь
69,4
78,37
14,3
4
860
6,0
23.0
19,4
47,4
23.
Паровозы серии Ш>
Shu 2-8-0s
С вступлением США во Вторую Мировую
войну, американским транспортным во-
йскам понадобился простой и надёжный локо-
мотив, способный работать на европейских же-
лезных дорогах со слабым верхним строением
пути и небольшим габаритом. К1942 г., под ру-
ководством майора Дж.В. Марша (J.W. Marsh)
из железнодорожного отдела инженерных во-
йск, был спроектирован локомотив типа 1-4-0
с четырёхосным тендером, получивший тип
S160. В основу проекта были положены преды-
дущие разработки, а также принципы совре-
менного массового производства, максималь-
ной дешевизны и простоты конструкции при
одновременной высокой надёжности.
В течение октября-декабря 1943 г., согласно
договору ленд-лиза, для СССР были построены
200 паровозов 1-4-0. Заводом «Балдвин» было
изготовлено 90 локомотивов (Baldwin, тип S162).
В СССР они получили серию ША (№№1-90).
Ещё 110 локомотивов были собраны на заводах
концерна «АЛКО» (А1_С0,тип S166, ША№№ 91-200).

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Паровозы серии ША поступали из США че-
рез Владивостокский, Мурманский и Молотов-
ский (Архангельский) порты. К 1 января 1944 г.
было доставлено 44 паровоза, а к 1 июля 1944 г.
еще 149 ед. Шесть паровозов были потеряны при
морской транспортировке (№№52-55, 69 и 70).
Один локомотив (№13) оставался в США для ма-
невровой работы на колее 1524 мм до 1946 г.,
когда был отправлен в СССР. В Советском Союзе
паровозы серии ША работали на Октябрьской,
Белорусской, Приволжской, Эстонской и Казан-
ской железных дорогах.
Паровозы серии ША имели нагрузку от дви-
жущих колесных пар на рельсы равную 16 т,
Перевозка паровозов серии ША для СССР по территории США.
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
A Baldwin ShA-25 destined for the USSR.
D. Olentsevich collection
Схема паровоза серии S160.
USATC class S160. The Lend-Lease ShA 2-8-0s for the USSR
had minor differences from the basic design
кроме того, рессорное подвешивание первых
двух ведущих осей и двух последних ведущих
осей было выполнено независимым друг от
друга. Это позволяло эксплуатировать локомо-
тивы на линиях со слабым верхним строением
пути (допускалось движение по рельсам весом
от 29 кг/м).
Котел с пароперегревателем Шмидта был
оборудован радиальной топкой со сварной
огневой коробкой. Регуляторный клапан был
выполнен системы Цара: малый клапан был за-
менен разгрузочным, который открывался при
беспарном ходе паровоза, направляя перегре-
тый пар в цилиндры машины, и предохраняя их
от проникновения газов из дымовой коробки.

Паровозы острова Сахалин
Паровоз Шу после переделки в Улан-Удэ.
Фото из фондов музея локомотивовагоноремонтного
завода в Улан-Удэ.
in 1958 60 ShA class 2-8-0s were rebuilt to 3'6" gauge
for Sakhalin at Ulan-Ude, becoming class Shu.
Courtesy Museum of the Ulan-Ude Locomotive Repair Plant
Литая рама паровоза - брускового типа с тол-
щиной полотен 114 мм. Цилиндровый блок был
выполнен из двух половин, соединенных между
собой болтами. Большинство паровозов были
оборудованы рычажным реверсом. Последние
50 машин для СССР постройки завода «АЛКО»
имели реверс с сервомоторным приводом.
Передняя тележка с бегунковой осью была
выполнена по системе Бисселя (Bissel), с трех-
точечным рессорным подвешиванием.
Тендер паровоза Шу во время переделки в Улан-Удэ.
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
Rebuilding a ShA tender at the Ulan-Ude plant.
D, Olentsevich collection

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Четырехосный тендер устанавливался
на поясных тележках с литыми буксами. Мак-
симальная скорость паровоза была определе-
на в 70 км/ч, минимальный радиус проходимых
кривых - 80 м.
Локомотивы были укомплектованы автос-
цепками Виллисона (Willison), допускавшими
сцепление с советскими СА-3, и тормозами Ве-
стингауза типа 6-ЕТ, а также турбогенератора-
ми и электрическим освещением.
Паровоз Шу-25 на Сахалине. 608
Фото из коллекции Д. Оленцевича.
No. Shu-25 (formerly no. ShA-77) on Sakhalin Island.
D. Olentsevich collection
Паровоз LLF-50 на станции Луговое. 1985 г. 609
Фото Ю. Ильина.
No. Shu-50 at Lugovoye in 1985.
Y. Ilyin

Паровозы острова Сахалин
Основными недостатками, выявленными
в ходе эксплуатации паровозов ША на советских
железных дорогах, оказались: малая глубина
топки; небольшое паровое пространство; сла-
бый перегрев и большой расход пара; неудоб-
ный в использовании рычажный реверс.
В1958 г. на паровозовагоноремонтном заводе
Улан-Удэ была осуществлена массовая переделка
паровозов серии ША на колею 1067 мм. Паровозы
получили серию Шу и, независимо от предыдуще-
го номера, сплошную нумерацию ШМ-60.
При переделке в конструкцию и компоновку
паровозов вносились незначительные измене-
шу/
Shu
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
ША/
ShA
169
135
124
107
75
82
87
163
51
71
44
28
23
133
62
8
25
27
130
99
143
36
136
137
77
122
146
147
12
192
Зав. №№ /
Works nos.
71913
71171
71160
71143
69983
69990
69995
71907
69959
69931
69952
69936
69931
71169
69970
69916
69933
69935
71166
71135
71179
69944
71172
71173
69985
71158
71182
71183
69920
71936
Год
выпуска /
Building date
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
Завод
изготовитель /
Manufacturer
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
ния. Главный воздушный резервуар был пере-
несён из-под котла на переднюю площадку,
и установлен поперёк. Были сконструированы
дополнительные плужки-путеочистители.
Паровозы Шу были направлены на Сахалин,
где находились в эксплуатации до середины
1970-х годов, когда их постепенно вытеснили
тепловозы ТГ16.
Список этих локомотивов приводится ниже
по данным книги «United Transportation Corps
Locomotives», R. Tourret. 1977 r.
Схема и технические характеристики при-
водятся для стандартного паровоза типа S160.
шу/
Shu
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
ША/
ShA
165
84
141
197
108
115
113
129
196
49
132
131
66
85
76
48
96
6
41
125
104
43
34
126
46
3
151
43
103
91
Зав. №№ /
Works nos.
71909
69992
71177
71941
71144
71151
71149
71165
71940
69957
71168
71167
69974
69993
69984
69956
71132
69914
69949
71161
71140
69981
69942
71162
69954
69911
71895
69951
71139
71127
Год
выпуска /
Building date
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
1943
Завод
изготовитель/
Manufacturer
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«Балдвин»
«Балдвин»
«АЛКО»
«Балдвин»
«АЛКО»
«АЛКО»

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Паровозы серии ИГ
Shu 2-8-Os
Год изготовления(переоборудования)
Количество построенных паровозов
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи, мм
Production year (reconstruction)
Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
1943 (1958)
60
1-4-0
2-8-0
1067
Завод-изготовитель
Серия
Заводской тип
Год изготовления(переоборудования)
Количество
Основные технические характеристики
Ширина колеи, мм
Осевая формула
Колесная формула
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота от уровня головки рельса
Диаметр колес по кругу катания, мм:
ведущих
бегунковых
поддерживающих
Диаметр цилиндров, мм
Ход поршня, мм
Система парораспределения
Число дымогарных труб, шт.
Наружный диаметр дымогарных труб, мм
Число жаровых труб, шт.
Наружный диаметр жаровых труб, мм
Расстояние между решетками, мм
Поверхность нагрева дымогарных труб, м2
Поверхность нагрева жаровых труб, м2
Поверхность нагрева пароперегревателя, м2
Поверхность нагрева топки, м2
Поверхность нагрева общая, м2
Площадь колосниковой решетки, м2
Максимальное давление пара в котле, атм.
Инжектора системы
Расчетная индикаторная сила тяги, кг
Скорость конструкционная, км/ч
Manufacturer
Class
Works type
Production year (reconstruction)
Quantity
Main technical data
Gauge (mm)
Axle arrangement
Wheel arrangement
Dimensions (mm):
length
width
height
Wheel diameter (mm)
driving
leading
trailing
Cylinders bore (mm)
Piston stroke (mm)
Valve system
Number of fire tubes
Diameter of fire tubes (mm)
Number of flue tubes
Diameter of flue tubes (mm)
Distance between tube plates (mm)
Heating surface, fire tubes (m2)
Heating surface, flue tubes (m2)
Heating surface, superheater (m2)
Heating surface, firebox (m2)
Heating surface, total (m2)
Grate area (m2)
Steam pressure (atm)
Type of injectors
Tractive effort (kg)
Speed (km/h)
«Балдвин»,
«АЛКО», У-УПВРЗ
Шу
USATC S162, S166
1943 (1958)
60
1067
1-4-0
2-8-0
19048
2851
3924
1447,8
838,2
-
482,6
660,4
Гейзингера
150
51,0
35
136,5
4088
98,0
52,7
29,1
12,6
192,4
3,81
15,8
10 055
70

Паровозы острова Сахалин
Род топлива
Порожний вес паровоза, т
Служебный вес паровоза, т
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т
Число осей тендера
Диаметр колес тендера по кругу катания, мм
Запас топлива (угля) в тендере, м3
Запас воды в тендере, м3
Вес порожнего тендера, т
Вес тендера в груженом состоянии, т
Kind of fuel
Weight of locomotive, empty (t)
Weight of locomotive, in working order (t)
Axle loading (t)
Number of tender axles
Tender wheel diameter (mm)
Tender fuel (coal) capacity (m3)
Tender water capacity (m3)
Weight of tender, empty (t)
Weight of tender, in working order (t)
уголь
66,0
74,0
16,0
4
838,2
7,6
24,5
19,7
52,1
24.
Паровозы треста «Сахалиннефть»
Locomotives of the Sakhalin oil trust
Для эксплуатации нефтяных месторожде-
ний японские предприниматели создали
в 1926 г. АО Северо-Сахалинских нефтяных пред-
принимателей (Kita Karafuto Sekiyu Kabushiki
Kaisha). Основной капитал составил 10 млн. иен
на 200 тыс. акций. Акционерами компании были
фирмы «Ниппон», «Секию», «Кухара Когио», «Ми-
цуи», «Мицубиси» и др. Председателем общества
был избран представитель военно-морского ве-
домства адмирал Накасато, его заместителем -
представитель банка «Мицубиси Ногути».
Доставка строительного леса с Кайгана.
«Литерный» паровоз Коломенского завода.
фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
A Kolomna lettered' 0-6-OT is about to leave the wharf
at Kaygan for the oilfields with a load of construction timber.
Courtesy Sakhalin District Museum

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Восемь нефтяных месторождений (Оха,
Нутово, Пильтун, Эхаби, Ныйво, Уйглекуты, Ка-
тангли, Чайво) в северной части Сахалина об-
щей площадью около 5000 га были разбиты
в шахматном порядке на участки между СССР
и японской концессией и разделены между
двумя участниками по 50%. В то время это было
довольно выгодное для страны соглашение.
Японские нефтедобывающие компании
проложили между заливом Уркт и Охинским не-
фтепромыслом узкоколейную железную дорогу
длиной 11 км. Другая аналогичная линия длиной
5 км соединила побережье Набильского залива
с нефтепромыслом Катангли.
В мае 1928 г. японская компания «Кита Ка-
рафуто Оил» (Kita Karafuto Oil C°) приобрела
два трехосных танк-паровоза «Оренштейн
и Коппель» колеи 762 мм (зав. №№11641,11642).
Паровозы отапливались нефтью и развивали
мощность 20 л.с. Площадь поверхности нагрева
котлов составляла 14 м2.
До 1944 г.г когда концессионный договор
был аннулирован, японские нефтедобывающие
предприятия продолжали работать по сосед-
ству с советским трестом, имея собственный
подвижной состав и собственные пути. После
ликвидации концессий хозяйство японских не-
фтепромышленников досталось СССР. Как ми-
Депо треста «Сахалиннефть». Видны танк-паровоз «Краусс»
и «литерный» танк-паровоз Коломенского завода.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
The locomotive shed of the Sakhalin oil trust with a Krauss
0-4-0WT and no. 3, a Kolomna lettered' 0-6-OT.
Courtesy Sakhalin District Museum
нимум, один танк-паровоз «Оренштейн и Коп-
пель» продолжал работать в депо Оха до 1954 г.
Решение об организации треста «Сахалин-
нефть» на заседании Совета Труда и Обороны
СССР было принято 10 августа 1928 г. Для до-
ставки материалов и оборудования от рейдовой
морской пристани в Кайгане до нефтепромыс-
лов Охи в том же 1928 г. была построена линия
узкоколейной железной дороги. Локомотивы
и подвижной состав частью были переданы
с других нефтепромыслов СССР, частью - с раз-
личных предприятий промышленности.
В парке треста «Сахалиннефти» находи-
лись паровозы Коломенского завода Ф3750зав.
№4145 / 1910, Г3750 зав. №4225 / 1912 и типа 86
зав. № 5854 /1929 (см. книгу «Узкоколейные па-
ровозы. Россия», пп. 4.2.63.3, 4.2.63.4 и 4.2.28.9
соответственно), двухосный танк-паровоз «Кра-
усс» и другие локомотивы.
В 1950-е годы трест «Сахалиннефть» полу-
чил новые паровозы семейства ПТ-4.

Паровозы острова Сахалин
25.
Паровозы треста «Сахалинуголь»
Locomotives of the Sakhalin coal trust
Появление первых железнодорожных пу-
тей в русской северной части острова
Сахалин связано с созданием технологических
линий на угольных месторождениях. В частно-
сти, узкоколейная ветвь от Александровского
рудника до пристани была построена «Первой
на Сахалине артелью на паях», образованной
в конце 1917 г.
С момента революции 1917 г. и до оккупации
Северного Сахалина Японией в 1920 г. добыча
угля продолжала вестись русскими промыш-
ленниками. Данных об узкоколейных желез-
ных дорогах с паровой тягой, действовавших
на угольных шахтах в этот период, обнаружить
не удалось.
Паровоз мощностью 8 л.с. на руднике Агнево. 1920-е годы.
Открытка из коллекции С. Дорожкова.
A tiny 8hp 0-4-0Т at the Agnevo coal mine in the 1920s.
S. Dorozhkov collection
В период японской оккупации Северно-
го Сахалина происходил активный передел
собственности. Пользуясь затруднительным
положением сахалинских горнопромышленни-
ков, японские фирмы в период с 1920 по 1922 гг.
старались войти в соглашение с русскими
предпринимателями на предмет покупки у них
предприятий.
На Александровском руднике в начале
1921 г. японцы разобрали железнодорожный
путь, сооруженный артельщиками, и увезли его
на Дуйский рудник.
В 1922 г. японская компания «Ориенталь
Синдикат Агнево Танко» выкупила большую
часть паев Агневского рудника у русского
владельца В.А. Кузнецова. Вскоре от рудника
к пристани была проложена железная дорога
длиной 23Л версты. Для перевозки угля име-
лось 30 вагонеток грузоподъёмностью 1000 кг.
Тяга их осуществлялась паровозом мощностью

The Steam locomotives of Sakhalin Island
в 8 л.с. Позднее рудник и железная дорога
были брошены. В 1940 г. началось восстанов-
ление линии и рудника, поступили два парово-
за типа 159 - зав. №6111 / 1930 Коломенского
завода и зав. №4-78 /1938 Новочеркасского
завода. В1945 г. шахта была законсервирована,
работы не возобновлялись.
Концессионный договор на эксплуатацию
угольных площадей Северного Сахалина был
подписан советской стороной с японским об-
ществом северосахалинских угольных пред-
приятий «Кита Карафуто Когйо Кабусики Кай-
ся» 14 декабря 1925 г. Главными акционерами
угольного акционерного общества с японской
стороны стали фирмы «Мицубиси», «Мицуи»,
«Окура», «Сибусава», «Сумимото» и «Асано».
В 1925 г. «Кито Карафуто Когйо» приобре-
ла через торговую компанию «Отто Реймерс»
в Токио (Otto Reimers & С0, Tokyo) двухосный
танк-паровоз «Оренштейн и Коппель» мощно-
стью 40 л.с. колеи 762 мм.
В 1931 г. постановлением Совета Труда
и Обороны Акционерное Сахалинское Обще-
ство было ликвидировано, и угольной отрас-
лью Северного Сахалина стал руководить
трест «Сахалинуголь». Несмотря на поступле-
ние в трест паровозов типа 159 (см. п. 1.2.21),
в эксплуатации оставалось большое количе-
ство разнотипных локомотивов. Указывалось,
что колея узкоколейных путей, находящихся
на поверхности, отличалась большим разноо-
бразием. Например, на шахте Мгачи - 500 мм,
«Арково» - 600 мм, «Октябрьский» - 750 мм.
Парк паровозов и вагонов на шахтах треста
находился в крайне изношенном состоя-
нии, пути капитально не ремонтировались,
что вызывало значительные простои в работе
транспорта. Так, в 1936 г. только по Арковскому
руднику простои транспорта из-за неисправ-
ности паровозов достигли 25 дней. Одновре-
менно продолжали добывать уголь и японские
концессии. В марте 1944 г. концессии были
полностью ликвидированы, из имущество пе-
решло к СССР.
В 1945 г., после освобождения Южного
Сахалина, трест «Сахалинуголь» был реор-
ганизован в трест «Александровскуголь»,
а общее руководство угольными предпри-
ятиями Сахалина перешло к Сахалинско-
му Союзному угледобывающему комбинату
«Сахалинуголь». В его состав вошли трест
Узкоколейный танк-паровоз (предположительно, О&К)
на одной из угольных шахт Сахалина.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
An unidentified locomotive (possibly an O&K)
at one of the coal mines
Courtesy Sakhalin District Museum

Паровозы острова Сахалин
614 Паровоз типа 159 Подольского завода
на подъездных путях шахты Мгачи.
фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
A Podolsk type 159 0-8-0 at the Mgachi mine.
Courtesy Sakhalin District Museum
«Александровскуголь» и шахты Южного Са-
халина. В 1945-1946 гг. были созданы тресты
«Углегорскуголь» и «Макаровуголь» на базе
национализированных японских шахт Сири-
тори и Эсутору.
В распоряжении треста оказалось большое
количество разнотипных узкоколейных паро-
возов производства заводов Японии и других
стран. Многие из них находились в неисправ-
ном состоянии.
На 1950 г. на шахтных подъездных путях
числилось 39 иностранных узкоколейных паро-
возов 13 различных производителей постройки
1930-1940-х годов. Большинство были списаны
к 1955 г. В то же время трест получал новые па-
ровозы семейства ПТ-4 различных заводов.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Chapter Four Summary
4.3.
After the defeat of Russia in the Russo-
Japanese war of 1904-05, under the terms
of the Treaty of Portsmouth, Japan gained con-
trol of the southern half of the island of Sakhalin
(south of the 50th parallel). In 1907 this territo-
ry acquired the status of a prefecture and was
named Karafuto.
The first steam railway on the island was laid
in 1906 between Otomari (Korsakov) and Toyohara
(Yuzhno-Sakhalinsk or South Sakhalin). It was built
by the Imperial Japanese Army and had a gauge of
600mm. Five pairs of German Zwillinge (twin) field
locomotives were dispatched to work on the line
(see section 2.41). The following year the railway
was handed over to the prefecture and civilian own-
ership. A further pair of twin locomotives arrived
in 1910 but soon reconstruction
to the Japanese standard 3'6" gauge
was started. The 600mm gauge lo-
comotives, rolling stock and tracks
were sold for industrial use.
With Japan keen to colonise the
new territory and to facilitate in-
dustrial development, a huge pro-
gramme of railway construction
followed. Most of the trunk routes
were operated by the Karafuto
Government Railways. Numerous
coal mines, cellulose plants, har-
bours and various private compa-
nies also built their own branches
and separate systems to a variety
of gauges, including 20 inches,
600mm, 2 foot, 2'6" and 3'6".
In 1920 Imperial Japan occupied
the northern part of Sakhalin and
continued the rapid expansion of
the railway system. A 68 km-
long 600mm gauge line from
Tymovskoye to Korsakovka near
Aleksandrovsk was completed
in the summer of 1922. The railway was built by the
military and, again, equipped with Zwillinge field
locomotives. Simultaneously, minor branches were
constructed on the northern and northwestern
coasts of the island to connect ports with oilfields.
Following a series of negotiations held in Bei-
jing in 1924-25 Japan agreed to withdraw its troops
from Northern Sakhalin by 15 May 1925. In return
the Soviets granted the Japanese concessions for
Американский танк-паровоз завода «Роджерс»
на станции Отомари. 1914 г.
фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
ALCO Rogers 2-6-2ST, по 1 of the Karafuto Railways,
poses in front of Otomari station in 1914.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway

Паровозы острова Сахалин
Парный паровоз колеи 600 мм Императорской армии Японии
в Александровске на строительстве причала. 1920-е годы.
Открытка из коллекции Й. Като.
600mm gauge Zwillinge locomotives of the Japanese Imperial
Army during construction of the pier in Aleksandrovsk in the
1920s. Y. Kato collection
the extraction of oil and minerals on the island.
Between 1925 and 1944 Japanese companies ac-
tively exploited the natural resources of Sakhalin.
The USSR established its own Sakhalin oil
trust in 1928 and a coal trust in 1931. In many
places these Soviet trusts had to work side by
side with Japanese companies, which repeatedly
led to conflicts on various levels. Such dual op-
Паровоз «АЛКО» серии 8550 на вывозке угля
со станции Каваками (Синегорск).
Открытка из коллекции С. Дорожкова.
An ALCO class 8550 shunting at the coal mine in Kawakami
(Sinegorsk). S. Dorozhkov collection
erations could not last for long, especially after
relations began to worsen after the breakout of
the Second World War.
On 30 March 1944 Moscow issued a protocol
nationalising all Japanese oil and coal concessions
in Northern Sakhalin. Equipment and machinery,
including numerous narrow gauge industrial
railways and their locomotives, now fell into the
hands of the Soviet trusts.
Meanwhile, in 1943 all the 3'6" gauge railways
of Southern Sakhalin, including the Karafuto Gov-
ernment Railways, the Karafuto Mining Line, the
Naibuchi Fuel Line and others, were incorporated
into the Japanese Government Railways (JGR).
Following the victory over Japan in 1945 the
USSR gained control of the whole territory of
Sakhalin Island. The NKPS suddenly found itself
responsible for 700km of 3'6" gauge railways and
over 100 steam locomotives of 13 different class-
es. The South Sakhalin Railway was officially es-
tablished on 1 April 1946.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
Additionally, there were over 30 railways of
gauges slimmer than 3'6" operating in the timber,
oil and mining industries. The locomotive fleet of
these lines was extremely diverse. A relatively
large number were small tank engines built by
0&Kr imported through Otto Reimers & Co. in To-
kyo. Copies of 0&K locomotives were produced
by some Japanese manufacturers. The majority,
however, consisted of domestic designs.
The Japanese Imperial Navy built narrow gauge
railways on all the principal islands of the Kuril Chain
to service airfields and military bases. Most of the
locomotives and rolling stock of these systems fell
into the hands of the Red Army. While it has proved
difficult to trace documented evidence, it is known
that at least two 2'6" gauge Tateyama Juoko Co. tank
engines were captured intact on one of the islands.
Their further fate remains unclear
as the railways on the Kurils did not
operate after 1945.
Modernisation and the unifi-
cation of the locomotive fleet of
the main Sakhalin system began
at the end of 1940s. 30 modern
2-8-2 class D51 engines were
purchased from Japan, together
with 20 passenger coaches and
310 freight wagons. In 1958 the Ul-
an-Ude locomotive repair plant re-
built 60 American class ShA 2-8-0s
to 3'6" gauge. Originally these were.
Паровоз «Хитачи» № 8625 железных дорог Карафуто.
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
Hitachi 2-6-0 по. 8625 of the Karafuto Railways. Courtesy
Museum of History of the Sakhalin Railway
classes S162 and S166 received by the Soviet Union
under the terms of the lend-lease treaty during
the war. With, by Soviet standards, a small profile
and underpowered for most duties on the main-
land MPS 1524mm gauge system, transferring
these 2-8-0s to the 3'6" lines of the South Sakhalin
Railway was an attractive proposition.
Паровоз № 7722 в советское время.
Фото из фондов музея истории Сахалинской железной дороги.
No. 7722 of the South Sakhalin Railway.
Courtesy Museum of History of the Sakhalin Railway

Паровозы острова Сахалин
620 Погрузка угля на Мгачинском месторождении.
Виден паровоз типа 159 Подольского завода.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
Loading coal at Mgachi mine: behind the mechanical shovel
is a Podolsk type 159 0-8-0. Courtesy Sakhalin District Museum
621 Тепловоз ТП6-002 «Сахалинский комсомолец» Людиновского
завода «принимает эстафету» у паровоза серии Шу.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
Brand-new Lyudinovo diesel-hydraulic no. TG16-002 Sakhalin
Komsomol takes over the baton from a class Shu 2-8-0. Courte-
sy Sakhalin District Museum
Non-standard industrial railways on the island
were converted to 750 mm gauge and equipped
with new locomotives of the PT-4 family.
Modernisation was rapid. In January 1954 the
Main Sakhalin Timber Trust reported operating 20
narrow gauge steam engines, of which 15 were VP
and PT-4s, three German lightweight 0P-2s and
only two older 'non-standard' types.
Every effort has been made in this chapter
to provide descriptions of all the 3'6" gauge steam
locomotive classes inherited by the MPS from
Karafuto times.

The Steam Locomotives of Sakhalin Island
The sections are arranged
to reflect the chronological ap-
pearance of the locomotives on
the island. Several sections are
devoted to the engines of indus-
trial owners. Where possible, de-
tails are given of the locomotives
of smaller gauges working in the
oil and coal industries.
Most Japanese standard class-
es were manufactured to common
specifications by various factories.
Statistics and the names of plants
are given in the texts.
623 Паровоз Кп-4 с составом леса.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
A Polish-built Kp-4 with a heavy timber train at an unidentified
location on Sakhalin. Courtesy Sakhalin District Museum
Паровоз Кч-4 с составом на угольном месторождении Мгачи.
Фото из фондов Сахалинского областного краеведческого музея.
А Ксн-4 0-8-0 brings a train of coal from Mgachi mine.
Courtesy Sakhalin District Museum

Заключение
Заключение
Conclusion
На протяжении всего времени суще-
ствования Советского Союза железные
дороги были главным транспортом страны. Не
последнюю роль играла и узкая колея. Больше
половины этого периода паровозы являлись
не просто основным видом тяги. Они были сим-
волом железных дорог.
Несмотря на усилия командно-админи-
стративной системы и плановой экономики,
локомотивный парк в СССР отличался значи-
тельным разнообразием. Несколько основных
стандартизированных универсальных типов
выпускались в огромных, по мировым меркам,
количествах. Помимо них, на железных дорогах
узкой колеи несли службу паровозы самых раз-
личных систем и конструкций постройки почти
всех заводов мира.
Авторы постарались проанализировать
и включить в настоящий справочник макси-
мальное количество информации по всем па-
ровозам узкой колеи, след пребывания которых
на территории СССР им удалось обнаружить.
Эта работа стала возможной благодаря по-
мощи огромного количества увлечённых людей.
На протяжении многих лет они по крупицам вы-
искивали сведения о железных дорогах и ло-
комотивах, собирали документы, фотографии,
воспоминания, вели исследования в архивах
и в экспедициях. В книге представлены резуль-
таты нашей общей совместной работы.
Мы хотели бы дополнительно поблагодарить:
-Антона Юрьевича Максимова за предо-
ставленные материалы котловых инспекций
различных регионов России, позволившие
определить судьбу многих паровозов;
- Сергея Викторовича Костыгова за помощь
с архивными материалами торфяной промыш-
ленности;
-Илкку Хови (llkka Hovi), Финляндия,
за огромную работу, проделанную в архивах
и библиотеках, позволившую открыть новые
страницы проектирования и поставок узкоко-
лейных паровозов для СССР;
-Йенса Мерте (Jens Merte), Германия,
за статистические материалы по большинству
европейских паровозостроительных заводов;
-Уве Бергманна (Uwe Bergmann) и Хельге
Хуфшлягера (Helge Hufschlager), Германия,
за огромное количество фотографий и архивных
материалов по паровозам немецкой постройки;
-Вольфрама Вагнера (Wolfram Wagner),
Германия, за консультации по магистральным
паровозам Саксонии;
-Франка Штойбера (Frank Steuber)
и Рюдигера Фаха (Rudiger Fach), Германия,
за сведения по военно-полевым и промышлен-
ным локомотивам, а также помощь в установ-
лении контактов;
- Иржи Индра (Jiri Jindra), Чехия, за фотогра-
фии, материалы из своей коллекции и поддерж-
ку проекта;
- Карела Цайтхаммера (Karel Zeithammer),
Зденека Палува (Zdenek Pal'uv) и Павла Шпулака
(Pavel Spulak), Чехия, за материалы по парово-
зам чешской постройки;
-Дьердя Виллани (Gyorgy Villanyi), Венгрия,
за информацию и фотографии по венгерским
локомотивам;
- Анджея Тайхерта (Andrzej Tajchert) и Петра
Сташевского (Piotr Staszewski), Польша, за ма-
териалы по паровозам польской постройки;
-Эрика Фресне (Eric Fresne), Венсана Лепэ
(Vincent Lepais) и Анри Дюпюи (Henri Dupuis),
Франция, за помощь в поиске сведений
по французским локомотивам и военно-поле-
вым машинам;

Conclusion
- Вольфрама Венделина (Wolfram Wendelin),
Австрия, за данные по паровозам Карпатского
региона;
-Томса Алтбергса (Toms Altbergs), Латвия,
за консультации и материалы по узкоколейным
паровозам Прибалтики;
- Йошихару Като (Yoshiharu Kato) за нео-
ценимую помощь в систематизации паровозов
острова Сахалин;
-Политехнический музей и лично Стел-
лу Гургеновну Морозову и Анну Анатольевну
Котомину;
- Национальный музей республики Карелия;
-Музей ОАО «Воткинский завод» и лично
Елену Николаевну Зорину;
- МУК «Верхнесинячихинское музейное
объединение» и лично Аллу Константиновну
Окулову;
-БУК УР «Национальный музей Удмурт-
ской Республики им. Кузебая Герда» и лично
Александру Юрьевну Ардашеву;
-Сахалинский областной краеведческий
музей;
- Музей ОАО «Спасскцемент»;
- Национальный заповедник «Глухов» и лич-
но Веру Валерьевну Назарову;
- Мемориальную библиотеку Калмбак и лич-
но Диан Шаффнер (Kalmbach Memorial Library
and Diane Shaffner in person), США;
- Музей завода «Геншель» и лично Герда
Мюллера (Henschel Museum + Sammlung e.V. und
personlich Gerd Muller), Германия;
-Краеведческий клуб «Тетюхе» и лично
Дмитрия Юрьевича Рудакова;
-Коллективы сайтов поселка Ис www.
is.poselokis.com и поселка Назия (ст.Жихарево)
www.zhiharevo1.narod.ru;
Авторы выражают искреннюю призна-
тельность и огромную благодарность нашему
вдохновителю, редактору и координатору Киту
Честеру (Keith Chester), Словакия. Thank you
very much!
На железной дороге Карийского транспортного управления.
Фото из коллекции Н. Дуняшева.
A summer scene at the Karinskoye Transport Department.
N. Dunyashev collection

Список литературы
Список литературы
Bibliography
Периодика
1. Zdenek Pal'uv, «Parni Lokomotivy CKD Typu D 760/90 Pro Statni Lesni Drahy». // «Draha», № 4, 2001, с 6-9.
2. Keith Chester, «Budapest type 70 0-8-OTs in the USSR after 1945». // «The Narrow Gauge», № 204, осень 2008, с. 34-38.
3. Milos Kratochvil, «Promeny Lokomotivy Consolidation (1)», // «Zeleznicaf», № 5,1989, с 80.
4. Wade E.A., «Mr. Fell Rides Again». // «The Narrow Gauge», № 149, зима 1995 /1996, с. 3-9.
5. Wade E.A., «Further Thoughts on Fell». // «The Narrow Gauge», № 172, зима 2001, с. 3-9.
6. Keith Chester, Frank Jux, Philip E. Robinson, «The Bodaibo Railway». // «The Industrial Railway Record», № 176, март 2004,
с. 460-467.
7. Keith Chester, «Demidov, Nizhne Tagil and the British Connection». // «The Narrow Gauge», № 170, лето 2000, с. 10-18.
8. Klingan K.W., «The French Vertical Boilered 0-4-0 Shunter». // «The Industrial Railway Record». № 8, декабрь 1965, с. 161-171.
9. Klingan K.W., «The French Vertical Boilered 0-4-0 Shunter. A Postscript». // «The Industrial Railway Record». № 12,
декабрь 1966, с. 293.
10. Geoffrey Horseman, «The Kerr Stuart «Wren» Class». // «The Industrial Railway Record», №№ 5,6, декабрь 1964, с. 85-99.
11. Keith Chester, «New Russia CO. Ltd». // «The Industrial Railway Record», № 157, июнь 1999, с. 146-154.
12. Колесов А.В. «Трофейные паровозы периода Первой мировой войны». // «Локотранс», № 3,1997, с. 14-17.
13. «D1 Heissdampf-Guterzuglokomotive der Lokalbahn Ruprechtshofen - Gresten». // «Die Lokomotive», № 12,1927, с 220,221.
14. «Zum 75 jahrigen Bestande der Sachsischen Maschinenfabrik, vorm. Rich. Hartmann, A.-G., Chemnitz». // «Die Lokomotive»,
№5,1913, с 100-104.
15. Peeter Klaus, «История узкоколейного паровоза типа 1-4-0 серии Sk». // «Локотранс», № 11,2001, с. 8-13.
16. «100 Jahre Muglitztalbahn». // «Modelleisenbahnkalender», 1990.
17. «100 Jahre Muglitztalbahn». // «Modelleisenbahner», № 11,1990, с 34,35.
18. «Elektrische Beleuchtung der Dampflokomotiven». // «Die Lokomotive», № 8,1929, с 137-142.
19. «E-Schmalspur-Tenderlokomotive Reihe 99 der Deutschen Reichsbahn». // «Die Lokomotive», № 9,1931, с 182,183.
20. «Die schmalspurigen 1E1 Heissdampf-Tenderlokomotiven fur 75 und 1000mm Spurweite Reihe К 57.10 und К 57.8 der Deutschen
Reichsbahn». // «Die Lokomtoive», №№ 9,10,1938, с 161-163.
21. Ing. Karel Zeithammer, «Jindfichohradecke uzkorozchodky jubilujici». // «Zeleznicaf», № 14,1987, с 216-218.
22. Петров C.C., «Вопросы тяговых расчетов на узкоколейных железных дорогах». // «Лесная индустрия», № 2,1938, с. 17.
23. «C1-Schmalspurtenderlokomotive fur Siebenburgen». // «Die Lokomotive», № 12,1921, с. 185,186.
24. Dipl. - Ing. Nikolaus Gunzl, «Vulcan - «q». // «Modelleisenbahner», № 5,1987, с 13-15, № 6 / 87, с. 6-9.
25. Lothar Nickel, «75 Jahre Lokomotiven der Lenz-Gattung «M». // «Modelleisenbahner», № 12,1988, с 6,7.
26. Jin Kulhanek, «Lokomotivy s okffdlenym sipem». // «Zeleznicaf», № 22,1990, с 342,343.
27. Крис Уэст, Фрэнк Джакс, «Узкоколейный заказ, который не состоялся». // «Железнодорожное Дело», № 61 (4,2009),
с. 20-22.
28. Ichiro Tsutsumi, «A Short History on Training Railway Engineers in Meiji Japan» // «Japan Railway & Transport Review»,
no. 54, dec. 2009, с 35-40.

Bibliography
29. Доц. Вороницын К.И.Г «Новые локомотивы для лесной промышленности». // «Лесная промышленность», № 11,1947, с. 7-10.
30. Проф. Трубецкой В.А., «Тягово-теплотехнические испытания лесовозного паровоза серии ПТ-4-001 колеи 750 мм».
// «Лесная промышленность», № 12,1947, с. 7-13.
31. Bogdan Pokropihski, «Historia parowozu Kp4». // «Sviat Kolei», № 2,1997, с. 26-32.
32. Шаненков М.А., «Забытый Волховский проект» // «Орловская правда». 06.10.2004.
33. Paul Bennett, «Pickled Passengers. The Sentinel-Scammel Narrow-gauge Railcars». // «The Narrow Gauge», № 219, с 83.
34. Kemper R, «Die schmalspurige Dampflokomotive im Osten». // «Die Lokomotive», № 11,1943, с 207-210.
Литература
1. Karel Zeithammer. Ciernohronska Lesni Draha. - Praha: Arrow Line, 1997.
2. Ivan Zilincik. Kysucko-oravska lesna zeleznica, NADATUR, Draha, 1996.
3. Karel Benes. Zeleznice na Podkarpatske Rusi, NADATUR, Draha, 1995.
4. Keith Chester. East European Narrow Gauge, Channel View Publications, 1995.
5. Bogdan Pokropihski. Polskie Parowozy Eksportowe. - Warszawa: 1993.
6. Parovozy, тома 2,3, п. ред. Keith Chester, Trackside Publications, 2003.
7. Keith Chester. The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina, Stem/alls, 2006.
8. Talbot E. Steam in Turkey. An Enthusiasts' Guide to the Steam Locomotives of Turkey, The Continental Railway Circle
(Harrow), 1981.
9. A.D. de Pater, F.M. Page. Russian Locomotives, тома 1,2, Retrieval Press, 1987.
10. Акимов П.П., Паровозы. Конспективный курс. - Л.: 1940.
11. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955, - М.: Транспорт, 1995,564 с.
12. Харламов Н.В. Узкоколейные железные дороги. - М.: Государственное транспортное железнодорожное
издательство, 1937.
13. Невесский Н.М. Лесовозные железные дороги. - М.: Государственное лесное техническое издательство, 1934.
14. Sandor Malatinszky. Magyarorszag Gozmozdonyai. A 490-es sorozat. - Budapest, Magyar Allamvasutak Zrt, 2009,236 с
15. Техническая энциклопедия. Том 15. - М.: ОГИЗ РСФСР, 1931.
16. Manfred Weisbrod, Wolfgang Petznick. Dampflok-Archiv 4, Baureihen 97,98 und 99. - Berlin: Transpress, 1981.
17. Tourret R. United States Army Transportation Corps Locomotives, Tourret Publishing, 1977.
18. Klaus Kieper, Reiner Preuss, Elfriede Rehbein. Schmalspurbahn-Archiv. - Berlin: Transpress, 1980.
19. Manfred Weisbrod. Die sachsische IV K, Teil 1, Lokomotivgeschichte einer 100 jahrigen, Hermann Merker Verlag GmbH, 1992.
20. Peeter Klaus, Keith Chester. The Narrow Gauge Steam Locomotives of Estonia. - Sweden: Frank Stenvalls Forlag, 2005.
21. Hennessey R.A.S., The Transcaucasian Railway and the Royal Engineers. With the Sappers to Baku. - England: Trackside
Publications, 2004.
22. Dietrich Kutschik. Die Lokomotivfabrik Borsig. 120 Jahre im Dienst des Dampflokomotivbaus. - Berlin: Transpress Verlag, 1985.
23. Карташов Н.И. Курс паровозов. Тома 1-5, - М.: Трансжелдориздат-НКПС, 1931-1933.
24. Klaus Schuhardt. Die Sachsische VI К. - Германия, 1997,64 с.
25. Richard L Hillmann. Glover Steam Locomotives. The South's Last Steam Builder, Heimburger House Pub C°, 1996.
26. George W. Hilton. American Narrow Gauge Railroads. - Stanford: Stanford University Press, 1990, ISBN 0-8047-1731-1,580 с
27. Гузенков С. Бодайбинская железная дорога (1894-1917 годы). - М.: Железнодорожное Дело, 2004,52 с.
28. Морозов А.В. Узкоколейный паровоз лёгкого типа (устройство и эксплуатация), - М.-Л.: Гослесбумиздат, 1952,134 с.
29. Трубецкой В.А. Паровозы узкоколейных железных дорог СССР. - М.; Транспечать НКПС, 1929,196 с.
30. Н.К. Porter, Light Locomotives. Tenth Edition. - Pittsburg: PA, USA, 1908,224 с

Список литературы
31 Porter Steam Locomotives, Light and Heavy. - USA: National Model Railroad Association, 2001,302 с
32. Susan Edwards. Hughesovka, A Welsh Enterprise in Imperial Russia, Glamorgan Record Office Publication, 1992,72 с
33. Меншиков E.C., Резенов А.А. Хозяйство на торфяных болотах Компании Богородско-Глуховской Мануфактуры.
- Петроград: Фототехническая лаборатория О.З.У., 1917,42 с.
34. Rowland A.S. Abbott. Vertical Boiler Locomotives and Railmotors built in Great Britain, The Oakwood Press, 1989.
35. Берзин А.А., Миронов В.В., Мещерская магистраль. Посад, 2004,189 с.
36. Маклюков А.В. История Сучанской узкоколейной железной дороги: курсовая работа. - Владивосток: ДВГУ, 2008.76 с.
37. Немцев М.С. Риддерская концессия Лесли Уркварта. - Риддер: 2007,229 с.
38. Технический справочник железнодорожника. Том 6. - М.: Гострансжелдориздат, 1952,958 с.
39. Уральская советская энциклопедия. Том 1. - Свердловск-Москва: Изд-во Уралоблисполкома. 1933,854 с.
40. Испытание узкоколейных паровозов колеи 750 мм. П. ред. проф. Сыромятникова СП. Выпуск 1. - М.-Л.:
Госжелдориздатб, 1933,146 с.
41. Трубецкой В.А. Локомотивы лесовозных железных дорог. - М.: Гослестехиздат, 1946,116 с.
42. Паровозостроение. Сборник статей. П. ред. д.т.н. Суровцева И.Ф. - М.: Государственное научно-техническое
издательство машиностроительной литературы, 1955,100 с.
43. Wolfram Wendelin, Karpatendampf, Band 1, Schmalspurbahnen in Ostgalizien. - Lemberg: Verlagshaus AFISHA, 2002,236 с
44. Wolfram Wendelin, Karpatendampf, Band 2, Schmalspurbahnen in der Nordbukowina. - Lemberg: Verlagshaus AFISHA,
2003,136 c.
45. Dieter Stanfel. K. u. k. Militarfeldbahnen im Ersten Weltkrieg, DGEG Medien GmbH, 2008,264 с
46. Walter Bauchspies, Torsten Berg. Die Demminer Kleinbahnen, Eisenbahn-Kurier Verlag, 2004,167 с
47. Werner Hormann, Wolf-Dietger Machel. Kleinbahnen im Altkreis Greifswald, Verlag Kenning, 1998,184 с
48. Морозов А.В. Магистральный узкоколейный паровоз серии Гр (устройство и содержание). - М.-Л.: Гослесбумиздат,
1952,84 с.
49. Лоог Ю. История железнодорожного подвижного состава Эстонии. Часть первая. 1870-1918. Эпоха Российской
Империи. Vali Press, 2009,142 с.
50. Лоог Ю. История железнодорожного подвижного состава Эстонии. Часть вторая. 1918-1940. Эпоха Эстонской
Республики. Vali Print, 2012,424 с.
51. Rudiger Fach, Frank Steuber. Feldbahnen im Dritten Reich, Eisenbahn-Kurier Verlag, 2012,144 с
52. Ing. Jindrich Bek. Atlas Lokomotiv, Svazek 4. Uzkorozchodne lokomotivy a lokomotivy soukromych drah. - Praha: NADAS,
1982,136 c.
53. Ing. Jindrich Bek. Atlas Lokomotiv, Svazek 7. Nacrtky parnich lokomotiv a tendril - Praha: NADAS, 1984,192 с
54. Mehis Helme. Narrow-gauge Supply Railways in Estonia 1895-1975. Mehis Helme, 2010,272 с
55. Toms Altbergs. Latvijas Dzelzcelu Lokomotlves. - Riga: Latvijas Dzelzcejnieku biedrlbas izdevums, 2005,188 с
56. Toms Altbergs. Steam Locomotives of Lithuanian Railways 1919-1940. LTD «Zidex», 2012,140 с
57. Горюнов И.С. Исследование сопротивлений движению лесовозных узкоколейных локомотивов ВП-1 и ОП-2.
- М.: Московский лесотехнический институт, 1959,20 с.
58. Alfred В. Gottwaldt. Heeresfeldbahnen. Bau und Einsatz der militarischen Schmalspurbahnen in zwei Weltkriegen.
- Stuttgart: Transpress, 1998,414 с
59. Ракитин H.C., Пошехонье-Володарск. - Ярославль: 1949.
60. Проф. И. Яна, Успехи в области железнодорожного подвижного состава». Сборники и монографии по вопросам
науки и техники. Непериодическое издание п/ред. Научно-технического отдела В.С.Н.Х. - Данциг: Бюро
иностранной науки и техники в Берлине. Выпуск 9,12.1921, с. 317,318.
61. Кашин П., Костыгов С. От Ветлуги до Камы. Путешествие по узкоколейным дорогам - М.: ООО «Издательство
«Железнодорожное Дело», 2007,88 с.
62. Эксплоатационный паспорт паровоза колеи 750 мм с нагрузкой на ось 6,5 т типа 0-4-0. - М:. НКПС,
Трансжелдориздат, 1934,40 с.
63. Сологубов В.Н. Паровозы узкой колеи (750 мм). - М.: Гострансжелдориздат, 1951,278 с.

Bibliography
64. Главнейшие результаты опытов над паровозами колеи 750 мм с нагрузкой на ось 4 т, типа 0-4-0.
- М.-Л.: Стандартизация и рационализация, 1932,30 с.
65. Испытания узкоколейных паровозов колеи 750 мм. Выпуск . П. ред. проф. СП. Сыромятникова. - М.-Л.: НКПС,
Госжелдориздат, 1933,144 с.
66. Трубецкой В.А. Руководство для изучения и обслуживания паровозов узкоколейных железных дорог. - М.: Издание
правления Московско-Курской ж.д., 1928.
66. United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and Union of Soviet Socialist Republics Protocol of Agreement on
questions of trade and finance (with annex and schedules I and II). Signed at Moscow on 27 December 1947.
67. Крашенинников Е.М., Марков Д.Н., Фрейндлинг А.Ф. Лесотранспортные машины. Краткий справочник.
- Петрозаводск: Госиздат Карельской АССР, 1958.
68. Краткие технические характеристики механизмов, применяемых на лесозаготовках. Минлеспром СССР,
Производственно-техническое управление по лесозаготовкам. - М.-Л.: Гослесбумиздат, 1951.
69. Проф. М.И. Волский. Температурные напряжения в машинах и котлах. - М.: Издательство Наркомречфлота СССР,
1944,423 с.
70. David J.S. Scotney. 30inch Railways Worldwide, Stenvalls, 2013,416 с
71. Центральное Планово-Технико-Экономическое Управление НКПС СССР. Сектор капитальных работ. Узкоколейные
железные дороги общего и необщего пользования, их состояние, работа и перспективы на вторую пятилетку.
-М.:ЦПТЭУ-НКПС,1933,37с.
72. Соколовский Н.М. Железнодорожный транспорт Днепростроя. - М.-Л.: НКТП СССР, Главная редакция строительной
литературы, 1935,128 с.
73. Тарасов П.Р. Ремонт узкоколейных паровозов на предприятиях лесной промышленности. - М.-Л.: Гослесбумиздат,
1960,220 с.
74. Вороницын К.И. Узкоколейный паровоз типа 0-4-0 с нагрузкой на ось 4 тонны и результаты его испытаний.
- М.-Л.: Гослесбумиздат, 1951,132 с.
75. Паровоз серии Кп-4 колеи 750 мм с трехосным тендером. Альбом чертежей. - Хшанув: Польша, 1950,340 с.
76. Котловая книга паровоза Кч-4-083 завода «Шкода», 1949,88 с.
77. Hansjurgen Wenzel. Lokomotiven Ziehen in den Krieg. Band 1. - Wien: Verlag Slezak, 1977,208 с
78. Hansjurgen Wenzel, Johann Stockklausner. Lokomotiven Ziehen in den Krieg. Band 2. - Wien: Verlag Slezak, 1980,192 с
79. Hansjurgen Wenzel, Johann Stockklausner. Lokomotiven Ziehen in den Krieg. Band 3. - Wien: Verlag Slezak, 1980,192 с
80. Шаронин B.C. Транспортировка и переделка трофейных паровозов. - М.: Трансжелдориздат, 1945,131 с.
81. КБ при паровозостроительном заводе им. К. Маркса. Технический проект узкоколейного паровоза лёгкого типа
специальной конструкции. - Бабельсберп 1948-1949,91 с.
82. Немухин В.П. Объединенный искрогаситель-паросушитель ЦНИИ для паровозов узкой колеи.
- М.: Трансжелдориздат, 1954,23 с.
83. Альбом чертежей узкоколейного паровоза 50 л.с. 0-4-0 колеи 750 мм с трёхосным тендером № 001-420. Часть 1.
«ЛОВА» Паровозостроение им. «Карла Маркса» Народное Предприятие Бабельсберг. - Германия: 1950,441 с.
84. Альбом чертежей узкоколейного паровоза серии «Гр» 250 л.с. 0-4-0 колеи 750 мм с трёхосным тендером № 201-342»,
Часть 1, «ЛОВА» Паровозостроение им. «Карла Маркса» Народное Предприятие Бабельсберг. - Германия, 1951,377 с.
85. Паровоз серии Кч-4 колеи 750 мм с трёхосным тендером. Альбом чертежей. Заводы «Шкода», Чехословакия.
-Пильзень:1949,335с.
86. Каталог промышленности на 1-ой Сельско-хозяйственной и кустарно-промышленной выставке СССР. 1923 г.
в г. Москве. Выставочное бюро при Президиуме В.С.Н.Х. - М.: 1923.

Оглавление
Оглавление
______________ я _________________
Table of contents
Предисловие 5
Глава 1. Новые паровозы постройки 1918-1941 гг. 14
11 Введение в первую главу 16
1.2.1 Паровозы серии 0 Коломенского завода 22
1.2.2. Танк-паровозы промышленного типа Коломенского завода 28
1.2.3. Танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 32
1.2.4. Бестопочные паровозы 35
1.2.5. Танк-паровоз завода «Ганомаг» 36
1.2.6. Паровозы завода «Краусс-Линц» 38
1.2.7. Паровозы Коломенского завода для колеи 914 мм 42
1.2.8. Танк-паровозы завода «Борзиг» 43
1.2.9. Четырёхосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для Сучанской ветви 44
1.2.10. Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для СССР 45
1.2.11. Трёхосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» с дополнительными тендерами 47
1.2.12. Паровозы завода «Оренштейн и Коппель» системы Маллета 49
1.2.13. Паровозы завода «Маффей» для СССР 51
1.2.14. Мощные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для треста «Ураласбест» 52
1.2.15. Паровозы завода «Геншель» 53
1.2.16. Пятиосные паровозы завода «Краусс-Линц» 55
1.2.17. Танк-паровозы 1-4-1 завода «Оренштейн и Коппель» 57
1.2.18. Паровозы типа 157 58
1.2.19. Паровозы серии Н Коломенского завода 68
1.2.20. Котлы Сормовского завода для узкоколейных паровозов 71
1.2.21. Паровозы типа 159 73
1.2.22. Паровозы завода «Крупп» 86
1.2.23. Двухосные танк-паровозы завода «Юнг» 87
1.2.24. Паровозы серии Е 750/90 завода «ЧКД» 89
1.2.25. Танк-паровозы Варшавского завода для объединения «Союзогнеупоры» 93
1.2.26. Паровозы «УНИА» для лесной промышленности 95
1.2.27. Паровозы завода «Оренштейн и Коппель» для колеи 1000 мм 99
1.2.28. Паровозы завода «Эн-Сент-Пьер» 99
1.2.29. Паровозы завода «Портер» для Норильска 102
1.2.30. Паровозы серии П24 Коломенского завода 105
1.3. Chapter One Summary 112

Table of contents
Глава 2. Паровозы, оказавшиеся в СССР в результате Второй Мировой войны 118
2.1. Введение во вторую главу 120
2.2. Магистральные паровозы Прибалтики 127
2.2.1. Паровозы серии Rp Латвийских государственных железных дорог 127
2.2.2. Паровозы завода «Вулкан» Литовских железных дорог 131
2.2.3. Паровозы завода «Гогенцоллерн» Общества Валмиерского подъездного пути 132
2.2А Паровозы серии Wp29 135
2.2.5. Паровозы серии UK Эстонских государственных железных дорог 138
2.2.6. Паровозы серии Sk Эстонских государственных железных дорог 141
2.2.7. Пятиосные паровозы «Шкода» Литовских железных дорог 145
2.2.8. Товаро-пассажирские паровозы «Шкода» Литовских железных дорог 149
2.3. Трофейные и перемещённые паровозы 153
2.3.1. Танк-паровозы завода «Адамов» 153
2.3.2. Танк-паровозы завода «Арад» 155
2.3.3. Танк-паровозы завода «Борзиг» 156
2.3.4. Танк-паровозы 0-3-0 завода «Будапешт» («МАВАГ») 159
2.3.5. Танк-паровозы 0-4-0 завода «Будапешт» («МАВАГ») 162
2.3.6. Паровоз 0-4-1 с двухосным тендером завода «Будапешт» 164
2.3.7. Танк-паровоз 0-3-0 завода «Винер Нойштадт» 167
2.3.8. Танк-паровозы 0-3-1 заводов «Винер Нойштадт» и «ШтЕГ» 169
2.3.9. Танк-паровоз завода «Винтертур» (SLM) 172
2.3.10. Паровозы серии m заводов «Вулкан», «Геншель» и «Гогенцолерн» 174
2.3.11. Паровозы серии q завода «Вулкан» 178
2.3.12. Паровозы серии пп заводов «Вулкан» и «Ганомаг» 180
2.3.13. Паровозы серий М и Мн завода «Вулкан» 183
2.3.14. Паровозы завода «Ганомаг» 186
2.3.15. Паровоз завода «Гартманн» 189
2.3.16. Паровозы типа IV К завода «Гартманн» железных дорог Саксонии 190
2.3.17. Паровозы типа V К завода «Гартманн» железных дорог Саксонии 194
2.3.18. Паровозы типа К 57 заводов «Гартманн» и «Шварцкопф» 198
2.3.19. Разнотипные танк-паровозы завода «Геншель» 202
2.3.20. «Строительные» паровозы завода «Геншель» 206
2.3.21. Танк-паровозы типа VI К заводов «Геншель», «Гартманн» и «Карлсруэ» железных дорог Саксонии 213
2.3.22. Танк-паровозы типа Т-42 завода «Геншель» 218
2.3.23. Магистральные танк-паровозы завода «Геншель» 219
2.3.24. Паровозы серии о завода «Гогенцоллерн» 222
2.3.25. Танк-паровозы «Прогресс» завода «Декавиль» 224
2.3.26. Разнотипные танк-паровозы завода «Краусс» 227
2.3.27. Танк-паровозы 0-3-1 завода «Краусс» 231
2.3.28. Танк-паровозы серий U и Uv заводов «Краусс» и «ШтЕГ» 235
2.3.29. Четырехосные танк-паровозы завода «Краусс» 239
2.3.30. Четырехосные танк-паровозы системы компаунд завода «Краусс» 240
2.3.31. Четырехосные паровозы завода «Краусс» с поддерживающей осью 243
2.3.32. Паровозы завода «Линке-Гофманн» 247
2.3.33. Паровозы завода «Маффей» 248
2.3.34. Разнотипные танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 251

Оглавление
2.3.35. Паровозы системы Маллета завода «Оренштейн и Коппель» 255
2.3.36. Паровозы системы Клин-Линднера завода «Оренштейн и Коппель» 256
2.3.37. Паровозы системы Люттермюллера завода «Оренштейн и Коппель» 260
2.3.38. Четырёхосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» Мекленбург-Поморской железной дороги... 264
2.3.39. Танк-паровозы завода «Славонский Брод» 266
2.3А0. Танк-паровозы завода «Тампелла» 268
2.3А1. Паровозы завода «Унион» 270
2.3А2. Паровозы завода «Фрейденштайн» 272
2.3АЗ. Паровозы завода «Фриц Ноймейер» 273
2.3.44. Паровоз завода «Хаганс» 274
2.3.45. Паровоз завода «Хайльбронн» 275
2.3.46. Паровозы завода «Хшанув» 277
2.3.47. Двухосные танк-паровозы завода «ЧКД» 279
2.3.48. Паровозы серии D 760-90 завода «ЧКД» 284
2.3.49. Разнотипные танк-паровозы завода «Шварцкопф» 287
2.3.50. Танк-паровозы серии 764 заводов «Шварцкопф» (БМАГ) и «Решица» 289
2.3.51. Танк-паровозы завода «Шкода» 294
2.3.52. Танк-паровозы завода «Шмошевер» 297
2.3.53. Разнотипные танк-паровозы завода «Юнг» 299
2.3.54. Паровозы системы Маллета завода «Юнг» 303
2А. Военно-полевые паровозы иностранных армий 305
2.4.1. Танк-паровозы системы «близнецы» 306
2.4.2. Танк-паровозы системы Пешо-Бурдона 310
2.4.3. Танк-паровозы 0-3-0 типа Rlllc 313
2.4.4. Танк-паровозы типа HF 70C 316
2.4.5. «Бригадные» паровозы типа 0-4-0 318
2.4.6. «Бригадные» паровозы типа 0-5-0 325
2.4.7. Паровозы типа HF110 С 331
2.4.8. Четырёхосный паровоз завода «Крупп» 336
2.5. Chapter Two Summary 338
Глава 3. Новые узкоколейные паровозы постройки 1945-1960 гг. 344
3.1. Введение в третью главу 346
3.2.1. Четырёхосные паровозы завода «Портер» 352
3.2.2. Танк-паровозы постройки заводов Финляндии 354
3.2.2.1. Танк-паровоз завода «Тампелла» колеи 600 мм 355
3.2.2.2. Танк-паровозы серии Фт-4 358
3.2.2.3. Танк-паровозы завода «Локомо» 361
3.2.2.4. Бестопочные паровозы «Энсо-Гутцейт» 366
3.2.3. Четырёхосные танк-паровозы типа 70 завода «МАВАГ» 368
3.2.4. Паровозы семейства ПТ-4 374
3.2.4.1. Паровозы серий ПТ-4 и Кф-4 380
3.2.4.2. Паровозы серии Кч-4 388
3.2.4.3. Паровозы серии Кп-4 394
3.2.4.4. Паровозы серии Кв-4 398
3.2.4.5. Паровозы серий ВП-1 и ВП-2 Боткинского завода 400

Table of contents
3.2A6. Паровозы серии ВП-3 Боткинского завода 407
3.2Л.7. Паровозы серии ВП-4 Боткинского завода 408
3.2.5. Узкоколейные паровозы для СССР производства Восточной Германии 414
3.2.5.1. Паровозы серии Гр 418
3.2.5.2. Облегчённые паровозы серии ОП-2 427
3.2.5.3. Танк-паровозы завода «ЛКМ» колеи 1000 мм 437
3.2.6. Чехословацкие танк-паровозы для промышленности СССР 440
3.2.7. Паровозы серии ВЛП-МЛТИ-1 445
3.2.8. Магистральные паровозы ВТ-1 Боткинского завода 452
3.3. Chapter Three Summary 454
Глава 4. Паровозы острова Сахалин 460
41 Введение в четвертую главу 462
4.21 Танк-паровозы завода «АЛКО» 467
4.2.2. Танк-паровозы серии 1530 завода «Шарп Стюарт» 470
4.2.3. Паровозы серии 8550 завода «АЛКО» 472
4.2.4. Пассажирские паровозы серии 8620 474
4.2.5. Паровозы завода «Неилсон» 478
4.2.6. Танк-паровозы заводов «Дубе» и «Нэсмиф, Уилсон» 480
4.2.7. Пассажирские паровозы серии 5625 завода «Бейер, Пикок» 482
4.2.8. Пассажирские паровозы серии 7720 485
4.2.9. Паровозы серии 9600 487
4.2.10. Пассажирские паровозы серии С50 491
4.2.11. Танк-паровоз 1-3-1 завода «Киша Сейзо» 493
4.2.12. Пассажирские паровозы серии 5700 завода «АЛКО» 494
4.2.13. Паровозы серии 7200 завода «Балдвин» 496
4.2.14. Паровоз завода «Китсон» 497
4.2.15. Товаро-пассажирские паровозы серии С51 (С58) 500
4.2.16. Легкие пассажирские паровозы серии С52 503
4.2.17. Пассажирские танк-паровозы серии С11 506
4.2.18. Пассажирские танк-паровозы серии С12 508
4.2.19. Танк-паровозы завода «Балдвин» 511
4.2.20. Промышленные танк-паровозы завода «Ниппон Шарио» 513
4.2.21. Паровозы завода «Хашимото» 514
4.2.22. Паровозы серии D51 515
4.2.23. Паровозы серии Шу 518
4.2.24. Паровозы треста «Сахалиннефть» 524
4.2.25. Паровозы треста «Сахалинуголь» 526
4.3. Chapter Four Summary 529
Заключение 534
Список литературы 536
Оглавление 540

544