Автор: Раков В.А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав биологические науки в целом железнодорожный транспорт история железные дороги издательство транспорт история транспорта история советских железных дорог
ISBN: 5-277-00821-7
Год: 1995
Текст
«ТРАНСПОРТ»
Виталий Александрович Раков ро-
дился в 1909 г. Свою трудовую дея-
тельность на железнодорожном транс-
порте начал в 1929 г. в качестве
помощника машиниста паровоза. В
1931 г. окончил тяговый факультет Мо-
сковского института инженеров транс-
порта, с 1937 г. работал на различных
должностях в НКПС, затем МПС.
В. А. Раков — один из авторов мето-
дики тягово-энергетических испытаний
электровозов, непосредственный участ-
ник испытаний первых магистральных
электровозов на Сурамском перевале.
Он был одним из разработчиков пер-
вого в нашей стране электровоза на
два напряжения. Работая в Научно-тех-
ническом совете МПС, В. А. Раков при-
нимал активное участие в создании но-
вых образцов электровозов постоянно-
го и переменного тока, разработке
предложений, направленных на пре-
кращение постройки малоэкономичных
паровозов и широкое внедрение элек-
трической и тепловозной тяги. В по-
следние годы работы в МПС он уде-
лял большое внимание вопросам вы-
сокоскоростного транспорта с экипажа-
ми на магнитном подвешивании, являл-
ся членом советско-американской ра-
бочей группы по транспорту будущего.
За долголетнюю и безупречную ра-
боту на железнодорожном транспорте
В. А. Раков награжден орденами "Тру-
дового Красного Знамени", "Знак По-
чета", многими медалями. Ему при-
своено почетное звание "Заслуженный
работник транспорта РСФСР".
_________ В.А.РАКОВ
Локомотивы
отечественных
железных
дорог____________
1845-1955 ~
«ТРАНСПОРТ»
r.™al Паровозы русских железных дорог
1845-1880гг
Глаи2------------------------Товарные паровозы
1881-1917гг
Глава3---------------------Пассажирские паровозы
18211917гг
Глава 4 ГруЗОВЫе ПЭрОВОЗЫ
1918~1944гг
Гшии5-------------------Паровозы с конденсацией пара
Глава6---------------------Пассажирские паровозы
1918~1942гг
Глам7 Паровозы 1945-1955гг
Глава 8 ПарОВОЗЫ
заграничного типа, поступившие
в 1939 1951ГГ
Глава 9 ТеППОВОЗЫ
Глава 10 Теплопаровозы
Глава 11 Электровозы
глава 12 Электровагоны
пригородных поездов
глава 13 Электровагоны метрополитенов
Глава14 Автономные вагоны н поезда
глава 15 Маневровые и промышленные
паровозы
глава 16----------------Маневровые н промышленные
тепловозы
глава!7 Маневровые н промышленные
электровозы
RA.PAKOB
Локомотивы
отечественных
железных
дорог
1845-1955
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ
И ДОПОЛНЕННОЕ
МОСКВА
«ТРАНСПОРТ»
1995
scan: The Stainless Steel Cat
ББК 39.23
₽19
УДК 629.42(47 +57)
Заведующий редакцией В.К.Тихонычева
Редактор Е.М.Зубкович
Раков В. А.
Р19 Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).—
2-е изд., перераб. и доп.— М.: Транспорт, 1995.— 564 с. ил., габл.
ISBN 5-277-00821-7
Дано описание конструкции и приведены характеристики паровозов, электро-
возов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава колеи 1524 мм, поступив-
ших на отечественные железные дороги в период 1845— 1955 гг. Существенно
переработанное и дополненное второе издание книги 'Локомотивы железных
дорог Советского Союза (1845 —-1955 гг.)', вышедшей в 1955 г.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей развития подвиж-
ного состава отечественных железных дорог.
„ 3202030000—026 , „ „
р---------------«о—05
049(01)—95
ISBN 5-277-00821-7
ББК 39.23
© В. А. Раков, 1995
© Оформление и иллюстрации,
издательство 'Транспорт*, 1995
ОТ АВТОРА
Книга "Локомотивы отечественных желез-
ных дорог (1845 — 1955 гг.)" представляет собой
коренным образом переработанное и сущест-
венно дополненное второе издание книги "Локо-
мотивы железных дорог Советского Союза: От
первых паровозов до современных локомоти-
вов", выпущенной Т рансжелдориздатом в 1955 г.
В новой книге сохранена почти полностью струк-
тура первого издания, но добавлены данные о
количестве построенных по годам локомотивов,
приведены серии и номера тяговых единиц, при-
своенные им после постройки, сделано более
подробное описание конструктивных особенно-
стей локомотивов тех серий, которые являлись
основными в различные временные периоды.
Изменение названия книги вызвано недоста-
точной точностью предыдущего, так как в книге
охвачен более чем семидесятилетний период по-
стройки локомотивов колеи 1524мм для железных
дорогРоссии и только тридцатитрехлетний период
для железных дорог Советского Союза.
После краткого введения, в котором даны
сведения о первых русских паровозах и первых
русских железных дорогах, имевших нестандар-
тную ширину колеи, в первой, второй и третьей
главах описаны поездные паровозы дореволю-
ционной России. Если в издании 1955 г. паровозы,
рассматривавшиеся в первой главе, группирова-
лись по железным дорогам их приписки (при
этом были даны сведения о паровозах лишь час-
ти железных дорог), то в первой главе новой кни-
ги, за исключением трех параграфов (1.2 — 1.4),
рассматриваемые паровозы группируются по
типам. Такой принцип сохранен и для всех ос-
тальных глав.
Главы четвертая (грузовые паровозы), пятая
(паровозы с конденсацией пара) и шестая (пасса-
жирские паровозы) посвящены паровозам, по-
строенным в период от Октябрьской революции
до Великой Отечественной войны; паровозы с
конденсацией пара выделены в отдельную гла-
ву, потому что они имеют много конструктивных
особенностей, отличающих их от обычных паро-
возов.
В главе седьмой дано описание грузовых и
пассажирских паровозов, построенных с момен-
та окончания Великой Отечественной войны и до
конца 1955 г.
Поступившие на железные дороги Советско-
го Союза после 1938 г. паровозы западноевро-
пейского типа, многие из которых работали весь-
ма недолго, а также паровозы, построенные на
американских заводах и не оказавшие значи-
тельного влияния на развитие советского паро-
возостроения, описаны в отдельной (восьмой)
главе.
В главах девятой, десятой и одиннадцатой да-
но описание соответственно тепловозов, тепло-
паровозов и электровозов. Вслед за электрово-
зами рассмотрены электровагоны пригородных
поездов (глава двен адцатая) и Московского мет-
рополитена (глава тринадцатая), а затем автова-
гоны и автопоезда (глава четырнадцатая). По-
следние три главы посвящены локомотивам, по-
строенным для маневровой работы и промыш-
ленных путей: глава пятнадцатая — паровозам,
глава шестнадцатая — тепловозам и семнадца-
тая — электровозам.
Такое расположение глав несколько отрыва-
ет друг от друга однородные по источнику энер-
гии локомотивы (маневровые и промышленные
от поездных), но дает возможность лучше систе-
матизировать материал по поездным локомоти-
вам.
Вследствие того, что основой развития локо-
мотивов является проектирование и выпуск но-
вых типов, а не модернизация построенных ра-
нее, описание конструктивных изменений локо-
мотивов, сделанных в период эксплуатации, как
правило, не выделено в отдельные параграфы, а
дано вместе с описанием основного типа, со-
зданного заводом, независимо от времени про-
ведения конструктивных изменений.
Как правило, наименования железных дорог,
станций и заводов-изготовителей тягового по-
движного состава в книге приведены такие, каки-
ми они были в то время, о котором идет речь в
тексте.
Для того чтобы читатель мог легко найти ин-
тересующие его более подробные сведения об
описанных локомотивах, в конце книги дан пере-
чень использованной литературы.
Рукопись первого издания книги рецензиро-
вали такие крупные специалисты начала 50-х го-
дов, как профессор К. А. Шишкин, кандидат тех-
нических наук П. А. Гурский, инженеры Р. П. Гри-
6
От автора
ненко и С. М. Сердинов. Рецензии по отдельным
главам настоящей книги были сделаны кандида-
том технических наук А. С. Нестраховым, инже-
нерами 3. М. Дубровским, А. Г. Иоффе, 3. П. Си-
зовой и библиографом Г. М. Афониной, которые
оказали автору большую помощь при работе
над рукописью. Всем им автор выражает самую
глубокую благодарность.
Особую признательность автор выражает
инженеру Д. Б. Шибаеву, который при подготов-
ке текста для переиздаваемой книги выполнил
большую работу сначала в качестве рецензента
глав 12 — 14, а затем глав 1 и 15. По просьбе ав-
тора он вносил в текст этих глав новый материал,
подбирал в архивах Москвы и Санкт-Петербурга
недостающие данные по поставкам тягового по-
движного состава за период 1910 — 1955 гг. и со-
вместно с автором вел корректировку всей ру-
кописи.
Автор считает своим долгом отметить самое
благосклонное отношение к его работе и по-
мощь в получении и оформлении необходимых
для книги материалов со стороны работников
Главного управления локомотивного хозяйства
МПС РФ А. М. Кривного, Т. М. Тихомировой, чле-
нов Всесоюзного общества любителей же-
лезных дорог И. Л. Индры, Б. В. Барковскова,
А. В. Вульфова, Н. А. Волкова, Л. М. Москалева,
Н. А. Ермолаева, О. В. Курихина, И. В. Хилько и
других, сотрудников Центрального музея же-
лезнодорожного транспорта Г. П. Закревской,
Б. В. Януша, В. А. Морозова, А. Л. Гольянова и
других, а также бывших главных конструкторов
ВЭЛНИИ (г. Новочеркасск) В. Я. Свердлова и з?
вода Ганц-Маваг (г. Будапешт) Г. Виллани. И, на-
конец, самое главное: выход в свет настоящей
книги был бы невозможен без содействия Мини-
стра путей сообщения Российской Федерации
Г. М. Фадеева, председателя Всесоюзного об-
щества любителей железных дорог С. А. Паши-
нина, его заместителя А. С. Никольского, заме-
стителя начальника Управления экономики и
развития МПС РФ В. А. Короля и начальника от-
дела этого управления О. И. Москалевой.
Прекрасно отдавая себе отчет, сколь обшир-
на и не до конца изучена затронутая в книге тема,
автор с благодарностью примет любые замеча-
ния и дополнения читателей, которые просит на-
правлять по адресу: 103064, Москва, Басманный
тупик, дом 6а, издательство "Транспорт".
ВВЕДЕНИЕ
Первыми локомотивами, которые стали при-
меняться для тяги поездов по железнодорож-
ным путям, были паровозы. Обычно принято счи-
тать, что паровоз изобретен английским инжене-
ром Георгом (Джорджем) Стефенсоном. Дей-
ствительно, этим талантливым человеком в пе-
риод 1814 — 1828 гг. было построено несколько
паровозов, нашедших практическое примене-
ние на небольших линиях отдельных промыш-
ленных предприятий. Однако, паровозы строи-
лись и до Стефенсона. Но они имели ряд крупных
недостатков и не могли послужить прототипами
для создания работоспособных локомотивов
для железных дорог общего пользования.
Например, еще в 1803 г. англичанин Ричард
Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с
громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г. англи-
чанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких
колес с рельсами недостаточно для движения
локомотива, построил паровоз, имевший зубча-
тое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уло-
женной вдоль рельсового пути.
В1825 г. Георг Стефенсон на им же организо-
ванном в городе Дарлингтоне первом в мире
паровозостроительном заводе построил паро-
воз "Локомошен" для сооруженной в том же го-
ду Стоктон-Дарлингтонской железной дороги
протяженностью 40 км. Успешная работа этой
первой в Англии и вообще в мире железной до-
роги общего пользования способствовала попу-
ляризации нового вида транспорта, строительст-
ву железных дорог, паровозостроительных за-
водов и самих паровозов.
В 1829 г. Стефенсоном был построен знаме-
нитый паровоз "Ракета**, все основные элементы
которого стали использоваться на последующих
паровозах, в частности, коробчатая топка, котел
с дымогарными трубами, устройства для созда-
ния искусственной тяги отработавшим паром. Ге-
орг Стефенсон, сыгравший большую роль в раз-
витии паровозной техники и паровозостроения,
на вопрос "кто изобрел паровоз** скромно и
справедливо ответил: "Паровоз есть изобрете-
ние не одного человека, а целого поколения ин-
женеров и механиков*.
Спустя пять лет после постройки паровоза
"Ракета* в 1834 г. на Выйском заводе, который
входил в состав Нижнетагильских заводов, при-
надлежавших Демидовым, русский механик Ми-
рон Ефимович Черепанов с помощью своего от-
ца Ефима Алексеевича построил целиком из оте-
чественных материалов первый в России паро-
воз (рис. I). В обиходе тогда еще не существовало
слово "паровоз", и этот локомотив был назван
"сухопутным пароходом".
"При первом приступе к исполнению сего
предприятия, — писалось в пятом номере "Гор-
ного журнала* за 1835 г. о паровозе Черепано-
вых, — встречены были Черепановым следую-
щие затруднения. Во-первых, печь, им избран-
ная, не давала довольно жара, так что котел дол-
го нагревался, и паров оказывалось недостаточ-
но, и во-вторых, он был озабочен приисканием
удобного механизма для соделания парохода
его способным ходить взад и вперед без повора-
чивания, как то делают обыкновенные повозки.
При необычайной сметливости Черепановых и
Рис. I. Модель первого русского паровоза типа 1-1-0,
построенного Черепановыми. Находится в Центральном
музее железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург).
Размеры модели: диаметр колес 325 мм, расстояние
между внутренними гранями колес 620 мм
8
Введение
Рис. I. Модель паровоза типа 1-1-1 "Проворный*
Царскосельской железной дороги. Находится в
Центральном, музее железнодорожного транспорта.
при данных им способах они однако же скоро
достигли цели своей: сухопутный пароход, ими
устроенный, ходит ныне в обе стороны по нароч-
но приготовленным на длине400 сажень [853,5 м]
чугунным колесопроводам. Пароход их неодно-
кратно был в действии и показал на деле, что
может возить более 200 пуд [3,3 т] тяжести
(руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час
[13— 16 км/ч]. Самый пароход состоит из ци-
линдрического котла длиною 5*/2 футов [1676
мм], диаметром 3 футов [914 мм] и из двух паро-
вых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов [229
мм], в диаметре 7 дюймов [178 мм].
После первых опытов для усиления жара
прибавлено в котел некоторое число парообра-
зовательных медных трубок, и теперь имеется
оных до 80. Обратное движение машины, без по-
ворота, производится ныне переменою впуска
паров в другую сторону, действием эксцентри-
ческого колеса, приводящего в движение паро-
вые золотники.
Запас горючего материала, состоящего из
древесного угля и потребной на действие воды,
следует за пароходом в особом фургоне, за ко-
торым далее прикреплена приличная повозка
дпя всякой поклажи или для пассажиров в числе
40 человек...
...Упоминаемые чугунные колесопроводы,
по которым ходил пароход, собраны в Нижнета-
гильском заводе для опыта; они назначены для
употребления при перевозке руд, куда и будут
перенесены в непродолжительном времени. По
испытании сего парохода Черепановы приступи-
ли к устроению другого подобного парохода, не-
сколько более прежнего; оный находится уже в
сборке, и есть надежда, что можно будет присту-
пить к испытанию его в скором времени".
Имеются данные, что первый паровоз имел
массу в рабочем состоянии 2,4 т, и опытные поезд-
ки его начались в августе 1834 г. Изготовление
второго паровоза было закончено в марте 1835 г.
У этого паровоза были несколько увеличены
размеры котла [длина до 6 футов (1829 мм), диа-
метр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм)] и цилинд-
ров [ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диа-
метр до 7,5 дюйма (190,5 мм)]. Это позволило
поднять номинальную мощность с 30 до 40 л. с.
Из выполненного с натуры племянником Ефима
Черепанова Аммосом чертежа паровоза (см.
статью профессора В. Виргинского "Шли жаркие
споры" в газете "Гудок" от 12.02.1986 г.) следует,
что у второго паровоза бегунковая колесная па-
ра имела диаметр колес меньше, чем движущая.
Второй паровоз мог возить состав массой 1000
пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч.
Путь, на котором испытывались паровозы Че-
репановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вер-
шков (1645 мм).
Под давлением подрядчиков конского изво-
за и членов правления Нижнетагильских заво-
дов, настроенных против постройки железнодо-
рожной линии протяженностью 3 версты от мес-
та добычи медной руды до Выйского завода, ра-
боты по паровозам конструкции Черепановых
были быстро прекращены, а путь для испытаний
был разобран. Дальнейшая судьба п аровозов до
сих пор неизвестна.
В1835 г., когда Череп ановы еще работали над
своими паровозами, под руководством австрий-
ского инженера Франца Герстнера началось
строительствоопытнойжелезной дороги между
Петербургом и Царским Селом протяженно-
стью 23 км и участка от Царского Села до Павлов-
ска длиной 4 км. Инженер Герстнер во время
своей поездки через Германию и Бельгию в Анг-
лию ознакомился с уже построенными там же-
лезными дорогами и пришел к выводу, что при-
н ятая в Европе ширина колеи 4 фута и 8,5 дюймов
(1435 мм) слишком мала и не позволяет создать
правильную с его точки зрения конструкцию па-
ровозов и вагонов. Поэтому он выбрал для же-
лезной дороги ширину 6 футов (1829 мм). В ходе
поездки Герстнер заказал для Царскосельской
железной дороги семь паровозов (шесть в Анг-
лии и один в Бельгии), а также вагоны. Взяв за
основу конструкцию уже созданного подвижно-
го состава колеи 1435 мм, он совместно с завода-
ми-изготовителями внес в нее необходимые из-
менения, позволявшие паровозам и вагонам ра-
ботать на колее шириной 1829 мм. Все паровозы
предусматривалось оборудовать устройствами
для сбрасывания с рельсов снега. По требова-
нию Герстнера, паровозы должны были возить
несколько вагонов с 300 пассажирами со скоро-
стью 40 верст/ч и реализовывать мощность до
40 л. с. 27 сентября 1836 г. было осуществлено в
порядке опыта движение вагонов между Цар-
ским Селом и Павловском с конной тягой. 3 нояб-
ря был доставлен на дорогу из Англии первый
паровоз, изготовленный на заводе Гакворт, а 6
ноября этот паровоз с двумя вагонами совершил
публичную поездку на том же перегоне. 29 нояб-
ря опыт движения с паровозом был повторен на
участке Павловск — Царское Село — село
Кузьмино длиною 7 верст, но локомотив вел уже
состав из восьми вагонов с 256 пассажирами. 2 —
4 января 1837 г. на этом же участке паровоз водил
состав из 23 вагонов, из которых 12 были заняты
Введение
9
пассажирами, а 11 загружены лошадьми, бара-
нами, телятами и дорожными экипажами. Вско-
ре в отчете Царскосельской железной дороги от
8 февраля 1837 г. впервые появилось слово "па-
ровоз", которое сохранилось за этим видом ло-
комотивов. Движение поездов с паровой тягой
между Павловском и селом Кузьминым проис-
ходило все лето по воскресным дням.
Торжественное открытие Царскосельской
железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. В
этот день из четырех паровозов, построенных в
1836 г. и уже поступивших на дорогу, поезд вел
управляемый Герстнером паровоз "Проворный"
(рис. II). В поезде было 8 вагонов. На следование
от Петербурга до Царского Сел а было затрачено
35 мин, а на обратный путь — 27 мин. Скорость
движения доходила до 64 км/ч. После офици-
ального открытия дороги поезда ходили только
по праздникам, причем паровозы использова-
лись лишь при большом количествепассажиров.
Применять для тяги поездов только паровозы
стали с 4 апреля 1838 г.
За все время самостоятельного существова-
ния Царскосельской железной дороги, т. е. до
времени включения ее в состав Московско-Вин-
даво-Рыбинской железной дороги (1897 г.), для
нее было приобретено 34 паровоза (таблица), из
них 12 с одной и 22 с двумя движущими колесны-
ми парами. Изготовили паровозы семь заводов:
четыре английских (Гакворт, Стефенсон в Нью-
касле, "Вулкан" и Хоторн) — 9 паровозов, один
бельгийский (Кокериль в Серене) — 20 парово-
зов, один германский (Борзиг в Берлине) —- 3 па-
ровоза и один русский (Лейхтенбергский в Петер-
бурге) — 2 паровоза. Все паровозы были двухци-
линдровыми. На первых из них был применен
бескулисный механизм, на последующих — ку-
лисный механизм Стефенсона, а на последних
шести локомотивах — кулисный механизм Вальс-
харта или, как его называл и в то время, Хейзингера.
Первоначально на Царскосельской желез-
ной дороге паровозы имели названия. Так, пер-
вые шесть локомотивов назывались "Провор-
ный", "Стрела", "Богатырь" (затем "Россия"),
Год выпу- ска Завод- изготовитель Ко- ли- че- ство Тип чение* Масса в рабо- чем состоя- нии, т Дна- метр ДВИ“ жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность на- гре- ва, м* Пло- щадь ко- лос- НИКО- ВОЙ ре- шет- кч м Дав- ле- ние пара, кгсА ем Наи- боль- шая Допу- сти- мая ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- ная
1836 1836 1836 Гакворт Стефенсон Кокериль 1 2 1 1-1-1 1-1-1 1-1-1 ’Проворный*, ... “Богатырь" ("Россия") 15,9 4,2 1830 1830 1676 432 356 356 229 457 457 50,3 6,3 25
1837 'Вулкан* 1 1-1-1 ... 1676 330 457 ...
1837 Хоторн 1 1-1-0 ... ... 1524 305 457 ... ...
1837 ’Вулкан* 1 0-2-1 ... ... ... ... ... ... ...
1840 Стефенсон 1 1-1-1 2134 394 457 ...
1846 Я 1 1-1-1 "Стефенсон* ... ... 1676 356 508
1852 Кокериль 1 1-1-1 ... 1676 356 508
1856 Лейхтенбергский 2 1-1-1 ... ... ...
1859 Стефенсон 1 1-1-1 •Стефенсон II’ (Na 1) ... 1676 381 559
1861 Борзиг 2 1-2-0 Борзиг" (Na 2), "Бенуа" (№3) 28,1 20,8 1660 407 610 96,9 8,56
1866 Я 1 1-2-0 Ренфепьд* (Na 4) 28,1 20,8 1660 407 610 96,9 8,56
1868 Кокериль 2 1-2-0 "Клопфер" (Na 5, А1), "Кокериль* (Na 6, А2) 32,0 20,0 1650 440 610 99,0 1,27 7,0 80
1870 Я 2 1-2-0 Петер* (Na 7, БЗ), "Кру- ковской* (Na 8, Б4) 32,2 20,0 1450 440 610 103,1 1,27 7,0 71
1873 я 2 1-2-0 Na 9 (А5), Na 10 (А6) 32,0 20,0 1650 440 610 99,0 1,27 7,0 80
1875 я 2 1-2-0 Na 11 (A7), Na 12 (AS) 32,0 20,0 1650 440 610 99,0 1,27 7,0 80
1876 в 2 1-2-0 Na 13 (B9), Na 14 (B10) 33,0 20,5 1650 450 610 102,9 1,36 7,0 80
1877 в 2 1-2-0 Na 15 (Bl 1), Na 16 (B12) 33,0 20,5 1650 450 610 102,9 1,36 7,0 80
1895 в 3 1-2-1 T1, T2, T3 54,0 30,0 1800 450 610 112,0 2,5 10,0 88
1896 в 3 1-2-1 T4, T5, T6 55,0 28,0 1800 470 610 120,0 2,5 11,0 88
*Без скобок — лервоиачальиое, в скобках — последующие.
В книге Я В. Шотлендера ’История паровоза за сто лет* (СПБ, 190S г.) указано, что стабильная мощность паровоза 'Россия* составляла
119,6л.с.
10 Введение
"Слон", "Орел" и "Лев". Каким именно парово-
зам принадлежали названия "Проворный" и
"Россия", известно (см. таблицу), а вот точную
принадлежность остальных названий пока уста-
новить не удалось. Позднее паровозы начали
обозначаться номерами, а затем буквенной се-
рией и номером.
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царско-
сельской железной дороге оставалось только 12
паровозов типа 1 -2-0 серий А, Б и В. После пере-
шивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую
колею (1524 мм) на ней продолжали работать
лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые
были переделаны для колеи 1524 мм и на кото-
рых в 1903 г. были установлены новые котлы (см.
§3.21).
Второй железной дорогой в России был уча-
сток от Варшавы до австрийской границы протя-
женностью 308 км, входивший в состав Варшаво-
Венской железной дороги. Эта железная дорога,
построенная в 1845 — 1848 гг., имела, как тогда
говорили, стефенсоновскую колете, т. е. колею ши-
риной 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Все паровозы
для линии от Варшавыдограницыстроилидо1901 г.
только заграничные заводы: Кокериль, Шарп —
Стюарт, Борзиг, Зигль, Шихау, Краусс, Г еншельи др.
Последовательность появления на этой линии но-
вых типов (по осевой характеристике) паровозов
была следующая: 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и,
наконец, в 1895 г. 0-4-0.
После Царскосельской дороги и короткого
участка Варшаво-Венской дороги в строй всту-
пила крупная железнодорожная магистраль Пе-
тербург — Москва. Дляэтой линиибылапринята
пятифутовая колея (1524 мм), ставшая нормаль-
ной для железных дорог России, а в дальнейшем
и Советского Союза. Колея такой ширины еще в
30-х — 40-х годах XIX в. применялась при строи-
тельстве железных дорог в США. Для русских
железных дорог ее предложили либо русские
инженеры П- П. Мельников и Н. О. Крафт, ездив-
шие в США перед началом строительства Петер-
бурго-Московской железной дороги, либо аме-
риканские консультанты, работавшие на строи-
тельстве. Возможно, выбор этой колеи был свя-
зан со стратегическими соображениями, а также
с удобством, оттого что ширина ее представляет
целое число (5 футов).
пш.1 Паровозы русских железных дорог
построенные в период
1845 1880гг
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Царская Россия, позже многих других стран
вступившая на путь капиталистического разви-
тия, имела к 1860 г. железнодорожную сеть про-
тяженностью всего немногим более 10ОО км. По-
сле отмены крепостного права в России начала
довольно быстро развиваться промышленность,
а с ней и железнодорожный транспорт. Особен-
но интенсивно стали строиться железные дороги
в конце 60-х и начале 70-х годов. В этот период
средний годовой прирост русской железнодо-
рожной сети составлял полторы тысячи кило-
метров. Затем рост железнодорожной сети рез-
ко замедлился. Вновь темпы строительства же-
лезных дорог начали увеличиваться со второй
половины 90-х годов. К этому времени было со-
оруженоболее 20 тыс. км железнодорожных ли-
ний, в том числе такие крупные магистрали, как
Петербург — Москва, Петербург Варшава,
Рига — Орел, Рига — Либава (ныне Лиепая), Мо-
сква — Нижний Новгород, Москва — Курск,
Одесса — Знаменка, Киев — Жмеринка — Бир-
зула (с 1935 г. Котовск), Фастов — Знаменка,
Курск — Харьков — Лозовая — Ростов-на-Дону,
Лозовая — Севастополь, Москва — Рязань —
Козлов (с 1932 г. Мичуринск) — Тамбов — Сара-
тов, Поти—-Тифлис, Ростов-на-Дону — Влади-
кавказ, Тихорецкая — Екатеринодар — Ново-
российск, Пермь — Чусовская — Нижний Тагил,
Чусовская — Солеварни, Москва — Брест, Коз-
лов — Воронеж — Ростов-на-Дону.
Для железных дорог в указанный период
отечественными и заграничными заводами было
построено большое количество различных ти-
пов паровозов. Новые паровозы проектирова-
лись и строились для отдельныхжелезных дорог
зачастую без учета опыта, накопленного при экс-
плуатации локомотивов предшествующих ти-
пов. Во многих случаях это приводило к созда-
нию двух или нескольких весьма близких по ос-
новным размерам типов с невзаимозаменяемы-
ми узлами и деталями или к постройке неудач-
ных по конструкции паровозов, которые, конеч-
но, получали весьма ограниченное распростра-
нение. Большая разнотипность паровозного
парка объясняется также тем, что заказы на по-
стройку локомотивов выдавались одновремен-
но нескольким заводам, которые строили их
каждый по своим чертежам.
Для обслуживания товарных поездов в 1845 —
1880 гг. преимущественно строились паровозы
типа 0-3-0 с простой двухцилиндровой машиной,
работавшей на насыщенном паре. Некоторое
распространение получили также товарные па-
ровозы типа 0-4-0 и паровозы системы Ферли
тип а 0-3—0———0-3-0.
Для обслуживания пассажирских поездов в
эти годы строились в основном паровозы типа
1-2-0 с двухцилиндровой простой машиной, ра-
ботавшей на насыщенном паре. Небольшое рас-
пространение получили также пассажирские па-
ровозы типов 2-2-0 и 0-2-1.
Паровозы имели в большинстве своем внут-
рирамный парораспределительный кулисный
механизм Стефенсона или Аллана; давление па-
ра в котле составляло 8—9 кгс/см2; нагрузка от
движущей колесной пары на рельсы, как прави-
ло, не превышала 11 — 12 тс.
Первые паровозы колеи 1524 мм в России бы-
ли построены в 1845 г. на Александровском заво-
де Петербурго-Московской железной дороги.
Этот год можно считать началом русского завод-
ского локомотивостроения.
Вторым заводом в России, начавшим строить
паровозы, был Лейхтенбергский завод Петер-
бурго-Варшавской железной дороги, просуще-
ствовавший очень недолго и в период 1851 —
1858 гг. построивший 17 паровозов, из них 2 для
Царскосельской железной дороги. В 1858 г. этот
завод был ликвидирован, а его оборудование
стало использоваться в новых мастерских Петер-
бурго-Варшавской железной дороги, которые в
течение 1865 — 1874 гг. построили 22 паровоза.
По мере увеличения работ по ремонту экс-
плуатируемого подвижного состава Александ-
ровский завод сокращал постройку новых паро-
возов.
Интенсивное строительство новых железных
дорог при отсутствии отечественных локомоти-
востроительных заводов обусловило необходи-
мость заказов паровозов на заграничных заво-
дах. Широкому распространению этих заказов
способствовало существовавшее тогда право
приобретения за границей паровозов без по-
шлины. Особенно велико было число заказывав-
12 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
мых за границей паровозов до организации мас-
сового отечественного паровозостроения. Из
числа паровозов, ввезенных в Россию в период
186С — 1880 гг., товарные паровозы типа 0-3-0
составляли 73 %, типа 0-4-0 —> около 8 %, пасса-
жирские паровозы типа 1-2-0 и частично типа
0-2-1 — 17 %итанк-паровозытипов 0-2-0,0-3-0и
1 -2-0 — около 2 %.
В 1866 г. царским правительством были при-
няты меры по организации в России новых заво-
дов по выпуску паровозов и вагонов и переобо-
рудованию для этих целей уже построенных за-
водов.
15 марта 1868 г. с рядом русских заводов бы-
ли заключены контракты на поставку каждым из
них для казенных железных дорог 50 паровозов
со сроком изготовления 5 лет.
Уже через год начали строить паровозы Кам-
ско-Воткинский, Невский и Коломенский заводы.
С 1870 г. стал выпускать паровозы Мальцевский
завод в Людиново. В марте 1873 г. Коломенский
завод поставил Московско-Рязанской железной
дороге свой сотый паровоз; в 1'879 г. на Лозово-
Севастопольскую железную дорогу поступил
товарный паровоз Коломенского завода с за-
водским номером 500.
Количество паровозов, построенных русски-
ми заводами за 1845—- 1880 гг., приведено в
табл. 1.1, составленной в основном по данным
книги Д. П. Ильинского и В. П. Иваницкого "Очерк
истории русской паровозостроительной и ваго-
Таблица 1.1
Год вы- пуска За»од По- строе- но всего
Алек- сандр ров- ский Лейх- тен- берг- ский Коло» ский Кам- еко. Вот- кин- ский Не»- ский Маль- цев- ский
1845— 1868 210 17 — — — 227
1869 в —• 15 2 — 25
1870 7 —• 30 2 г 6 46
1871 — 27 4 15* 19 65
1872 10 24 •— 25* 25 84
1873 — ,— 42 6 72 19 139
1874 —• ,— 64 6 66 49 185
1875 10 ,— Зв в 82 40 178
1876 —- —. 61 10 82 35 188
1877 ,— — 65 10 123 27 225
1878 15 — 89 12 138 69 323
1879 15 —. 71 12 123 45 266
1880 16 — 78 12 120 30 256
Ито- 291 17 604 84 847 364 2207
’ По данным книги "Невский судостроительный завод", 1910 г.
за период 869 — 1872 гг. было построено 39 паровозе».
ностроительной промышленности" (см. список
литературы к гл. 1).
Кроме заводов, паровозы строили и мастер-
ские Петербурго-Варшавской железной дороги,
выпустившие в период 1865 — 1874 гг. 6 локомо-
тивов.
По мере развития отечественного паровозо-
строения ввоз паровозов из-за границы сокра-
щался.
Поступавшие на железные дороги паровозы
чаще всего обозначались буквами, но так как от-
сутствовала единая система обозначений, на
различных дорогах в ряде случаев разным типам
паровозов присваивалась одна и та же буква и в
то же время одни и те же типы н а разных дорогах
обозначались разными буквами. После буквы
ставился номер паровоза. На некоторых желез-
ных дорогах паровозы, как и пароходы, обозна-
чались словами (наименование городов, рек,
планет, фамилии известных людей), а иногда во-
обще не имели обозначения.
1.2. ПАРОВОЗЫ ПЕТЕРБУРГО-
МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Кратте сведения о дороге. Летом 1843 г. на-
чалась постройка железнодорожной линии
между Петербургом и Москвой. Это была пер-
вая железная дорога в Рос'сии с шириной колеи
1524 мм. Петербурго-Московская железная до-
рога, переименованная 8 сентября 1855 г. в Нико-
лаевскую, строилась сразу двухпутной и имела
легкий профиль пути; только при переходе че-
рез Валдайскую возвышенность был допущен
подъем 8%о; в дальнейшем, в 1881 г., после соо-
ружения так называемого Веребьинского обхо-
да величина самого крутого подъема на дороге
уменьшилась до 6%о-
Летом 1846 г. началось служебное движение
поездов на ветке между станцией Петербург и
Александровским заводом, а также на головном
участке дороги Петербург — Колпино. В следу-
ющем году на участке Петербург — Колпино
было открыто регулярное движение. В 1849 г.
поезда стали ходить уже до станции Чудово и
между Тверью и Вышним Волочком. 1 ноября
1851 г. Петербурго-Московская железная доро-
га на всем протяжении от Москвы до Петербурга
была открыта для общего пользования.
Первоначально на дороге были уложены
рельсы массой 29,6 кг/м; с 1873 г. укладывались
рельсы массой 33 кг/м.
В 1868 г. Николаевская железная дорога пе-
решла к частному Главному обществу Россий-
ских железных дорог, в которое входили Петер-
бурго-Варшавская и Московско-Нижегородская
железные дороги.
В 90-х годах Николаевская железная дорога
была выкуплена казной и стала государственной
(казенной).
В1895 —> 1897 гг. в состав Николаевской желез-
ной дороги вошли небольшие по своему про-
Паровозы Петербурго-Московской железной дороги
1.3
тяжению прилегавшие к ней железные дороги:
Новоторжская (линия Лихославль-—Торжок),
вступившая в строй 1 июня 1870 г. и продленная
затем до Ржева (движение открылось 5 ноября
1888 г.) и Боровичская (линия Угловка — Боро-
вичи), начавшая эксплуатироваться с 1 марта
1877 г., а также построенная в середине 80-х го-
дов Портовая линия, соединившая Николаев-
скую дорогу с портом и Путиловским заводом.
Первые паровозы для Петербурго-Москов-
ской железной дороги строил Александровский
механический завод, который с 1 апреля 1844 г.
был передан из горного ведомства в ведомство
путей сообщения.
На железной дороге Петербург — Москва,
как впоследствии и на большинстве других
железных дорог России, были приняты обозна-
чения серий паровозов по алфавиту (А, Б, В, Г, Д
и т. д.), а также единый ряд номеров, присваива-
емых паровозам по мере их поступления на до-
рогу без разделения на товарные и пассажир-
ские локомотивы. В 1900 г. на этой дороге при
сохранении прежних обозначений серий были
введены следующие цифровые обозначения ло-
комотивов: с Ne 1 по № 300 —> пассажирские; с
№ 301 по № 899, № 1001 и выше — товарные; с
№ 931 по № 999 — маневровые.
Александровский завод за период 1845-—>
1848 гг. построил все паровозы, которые необхо-
димо было поставить Петербурго-Московской
железной дороге в течение 5 лет, — 43 пасса-
жирских (№ 122 —> 164) и 121 товарный паровоз
(№ 1 — 121).
Товарные паровозы. Первые два товарных
паровоза для Петербурго-Московской желез-
ной дороги были построены Александровским
заводом в марте 1845 г. Это были локомотивы
типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными
цилиндрами и задней осью, размещенной за то-
почной частью котла. Паровоз в рабочем состо-
янии имел массу около 30 т; диаметр движущих
колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров —
457 мм, ход поршня — 508 мм. Парораспределе-
ние осуществлялось так называемыми экспанси-
онными (расширительными) золотниками, так
как кулисный парораспределительный меха-
низм в то время еще не применялся; зкспансион-
ные золотники позволяли изменять направление
движения и устанавливать определенную отсеч-
ку пара. Продувательные цилиндровые краны
открывались только снаружи, и поэтому при от-
правлении поезда помощник машиниста, открыв
краны, шел рядом с паровозом до прекращения
выдувания воды, после этого он закрывал краны
и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполня-
лись чугунными без бандажей и противовесов,
что делало ход локомотива очень неспокойным.
Шатуны имели круглое сечение. Не было будок
для машиниста и помощника, площадок и перил
вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала.
Топка и связи изготовлялись из красной меди,
дымогарные трубы —> из латуни. Питание котла
водой производилось насосом, так как инжекто-
Рис. 1.1. Модель паровозов типа 1-3-0 серии Д
Петербурго-Московской жепезной дороги
ров еще не было. Тендеры имели четыре колес-
ные пары, деревянные рамы, бак для воды, скле-
панный из стальных листов, и ручной тормоз с
односторонним нажатием деревянных колодок.
В качестве топлива применялись только дрова.
Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре
после постройки для уменьшения нагрузки от
колесных пар на рельсы были снабжены пере-
дней бегунковой колесной парой. В результате
получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не
применявшийся (рис. 1.1).
Товарные паровозы, как и весь подвижной
состав, строившийся для Петербурго-Москов-
ской железной дороги, имели центральную бу-
фер-сцепку.
Первые паровозы Александровского завода
были несовершенны. Через 10 — 15 лет, когда на
дороги России начали поступать новые паровозы
с парораспределительным кулисным механиз-
мом, крытыми будками машиниста и т. д., несо-
вершенство первых паровозов стало особенно
заметным. Желая усовершенствовать свой па-
ровозный парк, Николаевская железная дорога
с 1863 г. приступила к капитальной переделке то-
варных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение
1863 — 1867 гг. на Александровском заводе бы-
ли переделаны 93 паровоза, из которых 42 пол-
учили обозначение серии ГА (рис. 1.2), 31 —ГБ
(рис. 1.3) и 20 -— Гв(рис. 1.4). Оставшимся 28непе-
ределанным паровозам было дано обозначение
серии Д.
На паровозах серий Г были поставлены новые
котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг
котла. На паровозах серии ГА и на части парово-
зов серии ГБ парораспределение продолжало
осуществляться экспансионными золотниками,
на остальной же части паровозов серии ГБ и на
всех локомотивах серии Гв был поставлен кулис-
ный парораспределительный механизм.
После переделки паровозы типа 0-3-0 серий Г
в рабочем состоянии имели массу около 34 т,
диаметр колес 1409 мм, диаметр цилиндров
458 мм, ход поршня 508 мм, испаряющую повер-
14 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. IX Товарный паровоз типа 0-3-0
серии ГА Николаевской железной
дороги
Рис. 1.4. Паровоз типа 0-3-0 серии ГБ
Николаевской железной дороги
Рис. 13. Паровоз типа 0-3-0 серии ГБ
Николаевской железной дороги
Рис. 13. Паровоз типа 0-4-0 серии Ж
Николаевской железной дороги
Паровозы Петербурго-Московской железной дороги
15
Рис. 1.6. Паровоз серии Ж с трехос-
ным тендером
хность нагрева котла 103 м2, площадь колоснико-
вой решетки 1,5 м2 и давление пара 8 кгс/см2.
Цилиндрические дымовые трубы с искроудер-
жателями у их основания были заменены кони-
ческими.
Внутренний диаметр котла, длина (здесь и да-
лее подразумевается расстояние между огневой
и передней решетками котла) и количество дымо-
гарных труб при их наружном диаметре 57 мм у
паровозов серий ГА, ГБ и Гв соответственно состав-
ляли: 1156,1156 и 1194мм; 3835,3835 и 3888мм; 140,’
141 и 138.
На паровозах серии Гв были поставлены гори-
зонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного
сечения и кулисный парораспределительный
механизм Аллана. На паровозах серии ГБ цилин-
дры остались наклонными, шатуны круглого се-
чения, был установлен кулисный механизм Сте-
фенсона. Несколько позднее на паровозах се-
рий Г были поставлены инжекторы взамен пита-
тельных насосов.
Одновременно с перечисленными передел-
ками с 1863 г. на паровозах Николаевской желез-
ной дороги начали заменять центральную одно-
буферную сцепку винтовой стяжкой с постанов-
кой двух буферов. Это было сделано по указа-
нию Министерства путей сообщения, чтобы ор-
ганизовать обмен вагонов с Московско-Нижего-
родской, Московско-Курской, Московско-Ря-
занской, Московско-Ярославской и Петербурго-
Варшавской железными дорогами, которые с са-
мого начала имели подвижной состав с двумя
буферами и винтовыми стяжками.
Замена на паровозах котлов, рам, цилиндров
и движущего механизма обходилась очень до-
рого: на средства, использованные на передел-
ку, можно было бы приобрести новые паровозы,
но так как деньги на переделку отпускались час-
тями, дорога вынуждена была выполнять от-
дельные конструктивные изменения по мере
получения средств.
Паровозы серии Д на дороге почти не эксплу-
атировались; некоторые из них, оборудованные
плугом, использовались как снегоочистители.
Из переделанных паровозов типа 0-3-0 пер-
выми были сн яты с поездной работы локомотивы
серии ГА, а затем уже серий ГБ и Гв. Последние по
получении дорогой новых, более мощных товар-
ных паровозов работали некоторое время на ма-
неврах.
При переделке в 1863 — 1867 гг. товарных па-
ровозов типа 0-3-0 в паровозы серии Г из остав-
шихся старых котлов, рам и движущих механиз-
мов были собраны на Александровском заводе
п ервые в России 10 бестендерн ых паровозов, ко-
торые предназначались для производства ма-
невров и получили название танк-паровозов (см.
гл. 15). Они не имели номеров и обозначались
только буквами А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, 3, И, К.
В конце 50-х годов на Петербурго-Москов-
ской железной дороге значительно возросло
движение товарных поездов, и необходимо бы-
ло увеличить вес составов. Для этого требова-
лось в первую очередь ввести в эксплуатацию
более тяжелые паровозы на Вишерском участке,
где еще имелся подъем в 8%о около Веребьин-
ского оврага, или применить двойную тягу товар-
ными паровозами типа 0-3-0 серии Г.
По заданию Управления дороги Алексан-
дровским заводом были спроектированы и в
1858— 1859 гг. построены 16 двухцилиндровых
паровозов типа 0-4-0, которым были присвоены
обозначение серии Е и номера 167—182 (см.
табл. 1.16); в 1900 г. паровозы получили новые
номера 711 —• 726.
Паровозы с четырьмя движущими осями Пе-
тербурго-Московской железной дороги были
первыми паровозами этого типа в России; они по-
явились значительно раньше бельгийских (1879 г.),
германских (1882 г.) и английских (1889 г.) парово-
зов типа 0-4-0.
Эксплуатация паровозов типа 0-4-0 серии Е
показала их хорошие качества. Так, на Вишер-
ском участке с подъемом 8%оони обеспечивали
работу одиночной тягой, а на остальных участках
дороги с подъемами не более 6%о позволили
значительно увеличить вес составов по сравне-
нию с весом, установленным для паровозов се-
рий Г (паровозы серий ГА и ГБ имели сцепную мас-
су 34 т, а серии Е — около 42 т). В связи с этим
Александровскому заводу был выдан заказ на
дальнейшую постройку паровозов типа 0-4-0.
Взяв за основу проект паровоза серии Е, завод
внес в него ряд изменений и улучшений. В част-
ности, была изменена конструкция рамы, диа-
метр колес увеличился с 1102 до 1158 мм.
16 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
В соответствии с новым проектом Алексан-
дровский завод выпустил 71 паровоз серии Ж
(рис. 1.5, см. табл. 1.16): в 1867 г. № 183 — 192, в
1869 г. — № 193 — 207, в 1878 г. — Na 379 — 404,
в 1879 г. — №405 — 414, в 18ШЭ г. —№425 —
434; в 1900 г. паровозы получили новые номера
727 — 797. Последние 46 паровозов (рис. 1.6) име-
ли трехосные тендеры с баками для воды объе-
мом 10,2 мэ. На первых 25 паровозах серии Ж при-
менялись четырехосные тендеры с баками для
воды объемом 8,6 — 10,6 мэ. Паровозы серии Ж
имели рамы с боковинами толщиной 38 мм, чугун-
ные буксы со стальными направляющими, чугун-
ные колеса с пустотелыми ободом и спицами, бан-
дажи шириной 149 мм и толщиной 57 мм.
Рессоры располагались с обеих сторон локо-
мотива над первыми тремя осями и под послед-
ней четвертой. При этом рессоры второй,
третьей и четвертой осей были соединены меж-
ду собой продольными равноплечими баланси-
рами.
Паровозы оборудовались котлами внутрен-
ним диаметром 1369 мм, со 174 дымогарными
трубами длиной 4572 мм и диаметром 52/57 мм,
с медной огневой коробкой. На паровозах се-
рии Ж устанавливались регуляторный золотник,
двигавшийся в вертикальной плоскости и разме-
щавшийся в паровом колпаке, и парораспреде-
лительный механизм с внутрирамным распо-
ложением кулисы Аллана.
1879 — 1883 гг. 8 паровозов серии Е были пе-
ределаны в паровозы серии Ж путем постановки
новых котлов. Позднее на них были заменены
рамы, цилиндры, дышла, колеса и арматура. В
1889 — 1892 гг. такой же переделке подверглись
и остальные 8 паровозов серии Е. Длина дымо-
гарных труб переделанных паровозов составила
4578 мм.
Паровозы серии Ж Николаевской дороги ра-
ботали около 30 — 40 лет на основной линии до-
роги Петербург — Москва, а также временно с
1905 по 1907 г. на строившейся самостоятельной
линии Обухово — Вятка, перешедшей в 1907 г. к
Северным железным дорогам. На 1 января 1910 г.
в инвентаре Николаевской железной дороги зна-
чилось еще 14 паровозов этой серии.
После паровозов серии Ж Николаевская же-
лезная дорога приобрела 118 товарных паровозов
типа 0-4-0 серии 3 (рис. 1J, см. табл. 1.17), которые
спроектировал и построил в 1868 г. французский
завод Кайль в Париже (№ 208 — 248). По черте-
жам этого завода такие же паровозы в 1870 г. изго-
товили английские заводы Байер •— Пикок в Ман-
честере (№ 264 — 273) и Дубе в Глазго (№ 274 —
283); в 1871 г. — Ганноверское общество Струс-
берга (№ 284 — 313), в 1875г. — Александровский
завод (№ 314 — 323) и в 1878 г. — французский
завод Фив-Лилль (№362 — 378). Такое массо-
вое изготовление паровозов серии 3 на загра-
ничных заводах было результатом лишь частич-
ного выполнения принятого в 1866 г. решения о
расширении строительства паровозов на отече-
ственных заводах (см. § 1.1). В 1900 г. паровозы
серии 3 получили номера 540 — 657.
С 1890 г. на паровозах серии 3 начали пере-
делку парорабочих труб с установкой их внутрь
котла, а не снаружи, как это было сделано при
изготовлении локомотивов; регуляторный зо-
лотник перенесли в паровой колпак, пружинные
клапаны заменили клапанами Рамсботтома, по-
ставили новую арматуру и т. д.
Паровозы типа 0-4-0 серий Ж и 3 постепенно
заменили паровозы типа 0-3-0 серии Г. Во время
капитальных ремонтов на паровозах серии 3
вместо цилиндров диаметром 484 мм устанавли-
вали цилиндры диаметром 500 мм.
Вследствие дальнейшего увеличения объемов
перевозок Управление дороги по инициативе ее
главного инженера Д. К. Гофмана приобрело 49
паровозов типа 0-4-0 серии Л (рис. 1.8, см. табл.
1.19), построенных заводом Кесслер в Эсслингене
в 1877 г.(№ 324 — 343)ив 1878г.(№ 344 — 361,445
—! 455). В 1900 г, паровозы серии Л получили но-
мера 661 — 709.
Пассажирские паровозы. Как отмечалось вы-
ше, в период 1845 — 1848 гг. Александровский
завод построил для Петербурго-Московской
железной дороги 43 пассажирских паровоза ти-
па 2-2-0 (рис. 1.9). Масса их была около 30 т, диа-
метр движущих колес равнялся 1705 мм, диа-
метр цилиндров 406 мм, ход поршня 508 мм, ис-
паряющая поверхность нагрева котла составля-
ла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство
деталей были одинаковыми с деталями товар-
ных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания
трубы располагался искроулавливатель, колеса
были чугунные без противовесов, тендеры с де-
ревянной рамой; как и у товарных паровозов, у
паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была цент-
ральной.
Первоначально пассажирские паровозы ти-
па 2-2-0 имели только номерное обозначение
(№ 122 — 164), но затем, когда в 1863 — 1867 гг.
их начали, как и товарные, капитально переделы-
вать, не подвергшиеся переделке паровозы
получили обозначение серии В. При их реконст-
рукции капитально отремонтировали котлы и ра-
мы, поставили крьггые будки для паровозной
бригады, на некоторых паровозах парораспре-
делительный механизм с экспансионными зо-
лотниками заменили на кулисный. Переделан-
ные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение
серии Б с нижними индексами А, Б и В, характери-
зовавшими те или иные конструктивные измене-
ния. Всего было переделано 33 паровоза серии
В: 12 — в серию Бд, 6 — в серию Бб и 15 — в се-
рию Бв (рис. 1.10). Остальные 10 локомотивов в
начале 70-х годов разобрали и обратили в лом.
Модернизированные паровозы имели 156 дымо-
гарных труб длиной 3317мм, наружным диамет-
ром 57 мм. На паровозах серии Ё»А устанавлива-
лись котлы диаметром 1191 мм, на паровозах
серий Бб и Бв — диаметром 1189 мм.
Основные данные этих паровозов приведены
в табл. 1.34.
Паровозы Петербурго-Московской железной дороги
17
Рис. 1.7. Паровоз типа 0-4-0 серии 3
Николаевской железной дороги
Рис. 1.8. Паровоз типа 0-4-0 серии Л
Николаевской железной дороги
Рис. 1.9. Пассажирский паровоз типа
2-2-0 серии В Петербурго-
Московской железной дороги
Рис. 1.10. Пассажирский паровоз типа
2-2-0 серии Бв
18 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.11. Пассажирский паровоз типа
3-2-0 сеоии А в первоначальном виде
Рис. 1.12. Паровоз типа 3-2-0 серии
А после переделки
Рис. 1.13. Пассажирский паровоз типа
Рис. 1.14. Пассажирский паровоз
серии К, оборудованный тормозом
Вестингауза
Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги
19
Переделкой паровозов серии В в паровозы
серинБ нельзя было существенно улучшить об-
служивание пассажирских поездов. С появлени-
ем на дороге более совершенных пассажирских
паровозов паровозы серии Б перевели на более
легкие участки, а к началу XX в. исключили из
инвентаря. Таким образом, пассажирские паро-
возы типа 2-2-0 проработали около 30 —40 лет.
Один из паровозов серии В (Na 154) вел пер-
вый пассажирский поезд от Петербурга до Мос-
квы при открытии железной дороги. Поезд вы-
шел из Петербурга в 11 ч 15 мин 1 ноября 1851 г.
и прибыл в Москву в 9 ч 2 ноября.
В 1858 — 1859 гг. для обслуживания поездов
'особой важности® (царских) на Александров-
ском заводе было построено два паровоза типа
2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от ко-
лесных пар на рельсы были затем переделаны в
паровозы типа 3-2-0 (рис. 1.11). Эти паровозы,
обозначенные серией А, имели массу в рабочем
состоянии 48,5 т (сцепная масса 26 т), диаметр
движущих колес 1980 мм, расстояние между
крайними колесными парами 7128 мм. В котле
диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогар-
ных труб длиной 4280 мм и наружным диамет-
ром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева
составляла 138,8 м2, площадь колосниковой ре-
шетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; ди-
аметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход порш-
ня —> 558 мм. На паровозе было применено внут-
реннее парораспределение с кулисой Аллана.
Паровозы серии А были более мощные, чем па-
ровозы серии Б.
После постройки паровозов серии А поезда
"особой важности" перевозились исключитель-
но этими паровозами: один из них вел поезд от
Петербурга до Бологое, а второй — от Бологое
до конечной станции. В дальнейшем оба парово-
за серии А были приписаны к Вишерскому участ-
ку тяги, где еще имелись подъемы до 8%о.
В1880 г. на паровозах серии А были поставле-
ны новые котлы с одним паровым колпаком, ус-
троены будки и переделаны тендеры с четырех-
осных на трехосные (рис. 1.12).
В связи с увеличением п ассажирского движе-
ния Николаевская железная дорога заказала ан-
глийскому заводу Устер паровозы типа 2-2-0, ко-
торые были изготовлены в 1870 г. Они получили
обозначение серии К (рис. 1.13, см. табл. 1.34) и
номера 249 —> 263. Эти паровозы имели котел
диаметром 1357 мм, в котором размещались 174
дымогарные трубы длиной 3810 мм и наружным
диаметром 57 мм; парораспределительный ме-
ханизм системы Стефенсона с внутрирамным
расположением кулисы; переднюю тележку с
колесной базой 1626 мм; раму с жесткой базой
2286 мм; трехосные тендеры, как у товарных па-
ровозов серии 3, с запасом воды 10,2 м3. Нагруз-
ка от ведущей колесной пары на рельсы состав-
ляла 12,6 тс, что являлось максимально допусти-
мой величиной по нормам того времени.
В эксплуатации паровозы серии К оказались
лучше, чем паровозы серии А, и дорога заказала
еще несколько партий таких паровозов с увели-
ченной со 119,9 м2 до 129,4 м2 площадью нагрева
котла. Такие паровозы Александровский завод
строил в 1872 г. (Na 129,131,137,139,141,150,151,
155,156,164 —> использованы номера списанных
паровозов серии В), в 1880 —> 1881 гг. (Na 435 —
444) и 1888 г. (Na 456 — 465). В1879 г. 10 паровозов
серии К (Na 415 —> 424) выпустил завод Кесслер.
Всего было построено 55 паровозов серии К. В
1900 г. номера 249 — 263 у паровозов были со-
хранены; остальным паровозам серии К присво-
или новые номера 201 —> 240.
За годы эксплуатации на некоторых парово-
зах были сменены котлы и одновременно изме-
нены количество и длина дымогарных труб.
В1877 г. на паровозе К444 (рис. 1.14) был впер-
вые в России поставлен тормоз Вестингауза (па-
ровоздушный насос, кран машиниста, воздухо-
распределитель, тормозные цилиндры). Этим
тормозом в 80-х и 90-х годах прошлого столетия
были оборудованы все паровозы серии К; он на-
чал широко применяться и на паровозах других
железных дорог страны. С 1890 г. на паровозах
серии К начали устанавливать скоростемеры
Брюгемана, Бойера и Гаусгельтера. Последние
нашли большое применение на паровозах рус-
ских железных дорог. С 1901 г. по мере поступ-
ления на Николаевскую железную дорогу более
мощных пассажирских паровозов типов 1-3-0 и
2-3-0 паровозы серии К стали передаваться на
менее деятельныежелезные дороги; например,
паровозы Na 129, 131, 137, 139, 141, 150, 151, 155,
156,164,457 — 461 были переданы на Балтийско-
Псково-Рижскую железную дорогу.
Первоначально паровозы Николаевской же-
лезной дороги отапливались дровами, к концу
XIX в. они были переведены на угольное отопле-
ние, а в начале XX в. — на нефтяное.
1.3. ПАРОВОЗЫ ПЕТЕРБУРГО-ВАРШАВСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Второй железной дорогой России, имевшей
колею 1524 мм, была Петербурго-Варшавская
дорога, постройка которой началась в 1851 г. на
средства казны. Из-за Крымской войны дорога
была доведена только до станции Гатчина (но-
ябрь 1853 г.). Строительство возобновилось уже
после войны Главным обществом Российских
железных дорог, и в декабре 1862 г. было откры-
то регулярное движение по всей дороге Петер-
бург — Г атчина — Луга — Псков — Вильно —
Белосток — Варшава.
В 1895 г. железная дорога была выкуплена у
Главного общества государственной казной. В
1 ЯМ г. Петербурго-Варшавская дорога объедини-
лась с Балтийско-Псково-Рижской железной доро-
гой (см. § 1.4) в Северо-Западные железные дороги.
В отличие от Петербурго-Московской желез-
ной дороги на Петербурго-Варшавской дороге
каждая серия паровозов имела свою нумера-
цию, начиная с Na 1.
20 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.1S. Товарный паровоз типа 0-3-0
серии Г Петербурго-Варшавской же-
лезной дороги
Рис. 1.14 Разрез котла паровоза
серии Г с пароперегревателем инже-
нера Слуцкого
Рис. 1.17. Паровоз типа 1-2-0 серии Ф
Петербурго-Варшавской железной
дороги
Рис. 1.18. Пассажирский паровоз типа
2-1-0 серии А Петербурго-
Варшавской железной дороги
Паровозы Петербурго-Варшавской железной дороги
21
Первые паровозы для Петербурго-Варшав-
ской железной дороги были заказаны загранич-
ным заводам. Для обслуживания товарных поез-
дов дорога первоначально приобрела 103 двух-
цилиндровых паровоза типа 0-3-0 серии Г (рис.
1.15). Эти паровозы в 1857 г. построил завод
Шарп — Стюарт в Манчестере (Ns 1 — 14). За-
тем такие паровозы для данной дороги изготов-
лялись в 1860 г. заводом Гуэн в Париже (Ns 31 —
40), в 1860 г. (Ns 41 — 50), 1861 г. (Na 67 — 75) и
1870 г. (Na 111 — 160) заводом Зигль в Вене, в
1862 г. (Na 101 — 108) и 1863 г. (Na 109,110) бель-
гийским заводом Сен-Пьер.
У паровозов заказа 1860 — 1861 гг. по сравне-
нию с паровозами выпуска 1857 г. была изменена
рама, площадь колосниковой решетки увеличи-
лась с 1,16 до 1,27 м2.
Паровозы серии Г имели установленные на од-
ном горизонтальном уровне рессоры у каждого
колеса; парораспределительный механизм Сте-
фенсона с кулисой, расположенной между боко-
винами рамы; 162 дымогарных трубы длиной
4187 мм и наружным диаметром 48 мм. Масса па-
ровоза в рабочем состоянии равнялась 30 — 32 т,
диаметр движущих колес составлял 1300 мм.
Топки котлов были выполнены из красной меди,
дымогарные трубы -— из латуни. Продольные
листы рам состояли из стальных листов разме-
ром 220X30 мм, к которым был прикреплен пе-
редний дубовый буферный брус, обшитый лис-
товой сталью толщиной 3 мм. Буксовые
направляющие и буксы были сделаны из стали, а
буксовые подшипники из бронзы. Смазка цилин-
дров и золотников производилась через маслен-
ки, расположенные на площадках около котла.
Для ослабления тяги газов в дымовой короб-
ке паровозов имелись задвижки -— "модерато-
ры"; рычаг перемены хода был перекидного ти-
па; тормозные колодки тендеров изготавли-
вались из осины, хорошо удерживавшей влагу и
поэтому трудно загоравшейся.
Положительные результаты работы парово-
зов серии Г послужили основанием для дальней-
ших заказов таких же локомотивов. Они строи-
лись в 1870 г. заводом Шарп — Стюарт(№ 161 -—
170), в 1871 г. заводом Китсон в Дарлингтоне
(Ns 193 — 207), Ганноверским обществом (Ns 208 —
218) и заводом Гуэн (Na 223 -— 228), в 1872 г. (Na 229,
230) и 1873 г. (Ns 231, 232) мастерскими Петер-
бурго-Варшавской железной дороги.
На паровозах с Na 161 для увеличения произво-
дительности котла топку удлинили на 150 мм, что
позволило увеличить площадь колосниковой ре-
шетки до 1,49 м2 и повысить испаряющую поверх-
ность нагрева со 104,8 до 115 м2. Одновременно с
этим на котлах установили сухопарники с цилинд-
рическим основанием и карнизами. Впоследствии
при капитальном ремонте ранее выпущенных па-
ровозов их испаряющая поверхность нагрева бы-
ла доведена до 106,5 — 114,1 м2.
Основныепараметры паровозов серии Г при-
ведены ниже в табл. 1.3.
В 1880 г. паровозы Ns 31 — 40,125,195 — 198,
200, 203, 207 были временно переданы на Мос-
ковско-Нижегородскую железную дорогу (см.
п. 1.5.1), которая в 1897 — 1900 гг. возвратила их
Петербурго-Варшавской дороге вместе со свои-
ми паровозами серии Г.
Паровозы серии Г работали на Петербурго-
Варшавской, затем на Северо-Западных желез-
ных дорогах до 1910 — 1915 гг.
В 1901 г. по проекту инженера А. А. Слуцкого
на паровозе типа 0-3-0 Г39 был установлен пер-
вый в России пароперегреватель (рис. 1.16, см.
также § 2.1). Он представлял собой две разме-
щенные в середине цилиндрической части котла
чугунные фасонные отливки, через которые
проходили дымогарные трубы. Между дымо-
гарными трубами и отливкой были оставлены
лентообразные пространства для прохождения
пара и соприкосновения его с поверхностью ды-
могарных труб. Насыщенный пар из парового
колпака поступал в перегреватель, четырьмя па-
раллельными путями обходил все дымогарные
трубы и, перегретый, снова поступал в паровой
колпак и далее в цилиндры. Дымогарные трубы
при входе и выходе из пароперегревателя уплот-
нялись вальцовкой. После оборудования паро-
перегревателем паровоз Г39 имел испаряющую
поверхность нагрева котла 88,6 м2 и поверхность
нагрева пароперегревателя 17,0 м2. Опытные по-
ездки на участке Варшава — Лапы с паровозом
Г39, оборудованным пароперегревателем, и с
паровозом П 04 без пароперегревателя, по дан-
ным инженера А. А. Слуцкого, показали, что вве-
дение перегрева пара давало возможность сбе-
речь около 20 % пара.
Для обслуживания пассажирских поездов к
открытию Петербурго-Варшавской железной
дороги имелось четыре паровоза типа 1-2-0
серии Ф (Ns 3 — 6), четыре типа 2-1-0 серии А
(Ns 1 —4), два типа 1-2-1 серии А и 51 типа 1-2-0
серии Б (см. ниже). На всех этих паровозах был
применен кулисный механизм Стефенсона.
Паровозы серии Ф (рис. 1.17) был и построены
английским заводом Р. Стефенсона (г. Ньюкасл-
апон-Тайн) в 1860 г. и имели сцепную массу всего
13,5 т. После очень непродолжительной работы
с пассажирскими поездами эти локомотивы как
маломощные стали использоваться для манев-
ров на станции Варшава. Из инвентаря дороги
они были исключены вскоре после 1905 г.
Паровозы типа 2-1 -0 серии А (рис. 1.18) систе-
мы французского инженера Крамптона были по-
строены на заводе Кайль и поступили на дорогу
в 1861 г. Они имели н агрузку от движущей колес-
ной пары на рельсы 11 тс и диаметр движущих
колес 2100 мм. Движущая ось у этих паровозов
размещалась за топкой котла для возможности
его низкого расположения при большом диа-
метре колес. В то время избегали повышения
центра тяжести паровоза, чтобы не снизить его
устойчивость. Паровозы типа 2-1-0 серии А плохо
воздействовали на путь, имели значительные ко-
лебательные движения (особенно в передней
22 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.19. Пассажирский паровоз типа
1-2-1 серии А Петербурго-Варшав-
ской железной дороги
Рис. 1Л0. Основные размеры парово-
за типа 1-2-1 завода Шнейдер (завод-
ской тип 47)
Рис. 1.21. Паровоз типа 1-2-0 серии
Б Петербурга-Варшавскай железной
дороги постройки 1857 г.
Рис. 1.22. Паровоз типа 1-2-0 серии
Б Петербурго-Варшавской жепезной
дороги постройки 1862 г.
Паровозы Петербурго-Петергофской железной дороги
23
Таблица 1.2
Серия (тип) Масса * ра- бочем СО- СТОЯНИИ, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Диаметр котл^ мм Дымогарные трубы Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь ко- лосник о- вой ре- щетки, м Давле- ние па- Р* , кгс/см
об- щая сцеп- ная Длин* ММ Дна- метр, мм Количе- ство
Ф (1-2-0) 19 13,5 1360 380 560 1096 3240 45/50 114 64,3 1,2 8
А (2-1-0) 30,8 11 2100 400 600 1364 3580 45/50 213 123,5 1,58 7
А (1-2-1) 39,2 21 2100 440 600 1228 4350 45/50 180 123,3 2,2 8
части) и были склонны к сходу с рельсов при
больших скоростях. Указанные причины ограни-
чили распространение этих локомотивов.
Паровозы типа 2-1-0 обслуживали пассажир-
ские поезда до 1877 г. В1892 г. делались попытки
использовать их для работы со скорыми поезда-
ми на участке Вильно —> Вержболово (ныне Вир-
балис —> город рядом со станцией Кибартай), но
составы оказались тяжелыми -для паровозов,
сцепная масса которых составляла всего 11 т. В
1905 г. их исключили из инвентаря.
Пассажирские паровозы типа 1-2-1 серии А
(рис. 1.19 и 1.20) N& 5 и 6 постройки французского
завода Шнейдер в Крезо поступили на дорогу в
1862 г. По их образцу в 1869 и 1870 гг. мастерски-
ми дороги было построено еще два таких же па-
ровоза Ые 7 и 8.
Паровозы типа 1-2-1 серии А эксплуатирова-
лись без существенных переделок до 1892 г. В
тот год буксы бегунковой колесной пары были
реконструированы по типу букс радиальной те-
лежки. В 1905 г. паровозы типа 1-2-1 как мало-
мощные и устаревшйе были исключены из ин-
вентаря.
Основные параметры паровозов серий Ф и А
приведены в табл. 1.2.
Товаро-пассажирские паровозы типа 1-2-0
серии Б (рис. 1.21), построенные в 1857 г. в коли-
честве 26 единиц (Na 1 —26) заводом Шарп —
Стюарт, поступили на дорогу в 1858 г. Это были
первые в России пассажирские локомотивы, у ко-
торых топка располагалась сзади осей движущих
колесных пар. Такая конструкция позволила уве-
личить длину цилиндрической части котла и, как
следствие этого, дала возможность унифициро-
вать котлы паровозов серии Б с котлами товарных
паровозов серии Г Петербурго-Варшавской же-
лезной дороги. Однако многие специалисты того
времени считали, что данная конструкция ухудша-
ет динамические качества паровоза по сравнению
с паровозами, у которых задняяось располагалась
за топочной частью котла.
В первый же период эксплуатации этих п арово-
зов обнаружились серьезные недостатки у котлов.
Поэтому при дальнейшей постройке паровозов
серии Б на них устанавливались новью по конструк-
ции котлы, у которых площадь колосниковой ре-
шетки была увеличена с 1,16 до 1,27 м2 и имелись
сухопарники. Такие паровозы строились в 1862 г.
(рис. 1.22) заводом Борзиг в Берлине (Na 71 -— 130),
в 1863 г. бельгийским заводом Кулье в Шарлеруа
провинции Гэи© (Эно) (Na 64 -— 70), в 1875 г. заво-
дом в Линдене близ Ганновера (Na 131 — 136) и в
1876 г. заводом Борзиг (Na 137 — 148). Основны-
ми изменениями конструкции новых паровозов
были также уменьшение диаметра цилиндров с
440 до 420 мм и увеличение общей длины парово-
зас8100до8325мм.В1877 — 1878гг. Александров-
ский завод произвел смену котлов на п аровозах Na
1 — 26, применив котлы одинаковые по конст-
рукции с котлами паровозов Na 64 — 148.
Паровозы серииБэксплуатировалисьдо1910 —
1914 гг. Основные данные паровозов серии Б Пе-
тербурго-Варшавской железной дороги приве-
дены ниже в табл. 1.22.
1.4. ПАРОВОЗЫ ПЕТЕРБУРГО-
ПЕТЕРГОФСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
- 21 июля 1859 г. вступила в строй Петербурго-
Петергофская железная дорога, продленная в
1864 г. до Ораниенбаума. В1872 г. она была вклю-
чена в состав открытой 24 октября 1870 г. Балтий-
ской железной дороги (линия Палдиски — Ре-
вель— Гатчина — Тосно). Последняя в свою
очередь в июле 1893 г. была объединена с всту-
пившей в эксплуатацию 22 июля 1889 г. Псково-
Рижской железной дорогой. Новая железная до-
рога получила наименование Балтийско-Псково-
Рижской железной дороги. В 1906 г. она была
объединена с Петербурго-Варшавской дорогой
в Северо-Западные железные дороги.
К началу эксплуатации Петербурго-Петергоф-
ская железная дорога имела 8 п аровозов, из них 3
типа 1-1-1 и 5 типа 2-2-0. Два паровоза типа 1-1-1
были построены Лейхтенбергским заводом в
1856 г. и имели названия "Петербург" и "Петер-
гоф", третий паровоз, изготовленный в 1857 г. за-
водом Шарп — Стюарт, назывался "Стрельня".
Два паровоза типа 2-2-0 "Александр" и "Констан-
тин" в 1857 г. построил завод Шарп — Стюарт, 3
паровоза выпустил завод Кесслер в Карлсруэ
(Германия), из них 2 в 1856 г. ("Алексей", "Кароли-
на") и 1 в 1858 г. ("Екатерина").
Паровоз "Стрельня" имел диаметр движу-
щих колес 1676 мм (по другим данным, 2000 мм),
диаметр цилиндров 381 мм и ход поршня 508мм;
паровозы "Константин", "Алексей", "Каролина"
имели диаметр цилиндров 406 мм и ход поршня
24 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
1.23. Паровоз типа 1-2-0
серии 3 Петербурго-Петергофской
железной дороги
610 мм. Диаметр движущих колес у паровоза
"Алексей" равнялся 1524 мм, а у "Каролины" —-
2000 мм.
Ко времени включения Петербурго-Петер-
гофской железной дороги в состав Балтийской
дороги из перечисленных выше паровозов со-
хранились только три: "Стрельня", обозначен-
ный серией Д и номером 1, "Каролина" и "Алек-
сей", получившие номера 3 и 4.
По типу паровоза "Стрельня" завод Шарп —
Стюарт в 1858 г. изготовил для Петербурго-Пе-
тергофской железной дороги паровоз "Екатери-
на" № 2 с диаметром колес 2134 мм, диаметром
цилиндров 406 мм и ходом поршня 559 мм. Локо-
мотив получил в дальнейшем обозначение серии
Е. В 1860 г. завод Кесслер построил паровоз "Ва-
силий" под Na 5, имевший основные параметры
паровоза "Алексей". При включении паровозов
№ 1 — 5 в парк Балтийской железной дороги они
получили номера соответственно 91 — 95 без
обозначений серий.
В последующие годы завод Борзиг построил
для Петербурго-Петергофской железной доро-
ги 6 пассажирских паровозов типа 1-2-0 (рис.
1.23): "Елена" (1863 г.), "Мария" (1863 г.), "Надеж-
да" (1 865 г.), "Ораниенбаум" (1866 г.), "Петергоф"
(1866 г.) и "Александр" (1867 г.). В дальнейшем
они получили обозначение серии 3 и номера 6 —
11 (см. ниже табл. 1.23). На Балтийской железной
дороге этим паровозам дали номера 37 — 42 и
обозначение серии БА. После образования Бал-
тийско-Псково-Рижской железной дороги остав-
шиеся в эксплуатации паровозы Na 38, 40, 42 по-
лучили новые номера 55 — 57.
В отличие от ранее выпущенных заводом
Борзиг для Петербурго-Варшавской железной
дороги паровозов серии Б у паровозов серии 3
были несколько изменены конструкция отдель-
ных узлов и их компоновка. Так, передача нагруз-
ки на две последние оси с каждой стороны экипа-
жа осуществлялась при помощи стержней и раз-
ноплечего балансира черезрессору, расположен-
ную вдоль паровоза; были применены котлы ди-
аметром 1294 мм, имевшие 164 дымогарных тру-
бы диаметром 45/50 мм и длиной 4242 мм, пен
ставлены будки машиниста; колпак сухопарника
имел шестигранное основание; песочницы раз-
мещались на котле. На паровозах Na 8, 9 и № 6, 7,
10, 11 были установлены паровые машины с диа-
метром цилиндров и ходом поршня соответст-
венно 381X610 и 457X610 мм; последние завод
Борзиг применял в дальнейшем на многих товар-
ных паровозах типа 0-3-0 (см. ниже табл. 1.4).
1.5. ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ ТИПА 0-3-0
1.5.1. Паровозы типа 0-3-0
Главного общества Российских
железных дорог и их дальнейшее
развитие
Третьей железной дорогой, вошедшей в со-
став Главного общества, стала Московско-Ниже-
городская дорога, открывшаяся для движения
поездов на всем протяжении от Москвы до Ниж-
него Новгорода 2 августа 1862 г. Значительная
часть этой дороги проходила по долине реки
Клязьма и имела подъемы не выше 6%о, что
позволяло даже при относительно большом
движении пользоваться долгое время только то-
варными паровозами типа 0-3-0. Главное обще-
ство заказало для дороги паровозы, одинаковые
по конструкции с паровозами Петербурго-Вар-
шавской железной дороги. Эти локомотивы так-
же получили обозначение серии Г и имели об-
щую с паровозами Петербурго-Варшавской до-
роги нумерацию.
Для Московско-Нижегородской железной до-
роги такие паровозы строили в 1 858г. французские
заводы Кайль (Na 15 — 18), Графенштаден близ
Страсбурга (Na 19 — 22), Гуэн (Na 23 —26) и
Шнейдер (Na 27 — 30, заводской тип 36) (рис. 1.24).
Затем их выпускали в 1860 г. (Na 51 — 55) и 1861 г.
Товарные паровозы типа 0-3-0
25
(№ 56 — 66) завод Зигль, в 1860 г. (Na 76 — 87) и
1861 г. (Na 88 — 100) завод Кесслер в Карлсруэ, в
1870 г. (Na 171 — 192) и 1871 г. (Na 219 — 222) за-
вод Гуэн. Всего было построено 83 паровоза.
По сравнению с паровозами серии Г Петер-
бурго-Варшавской дороги(Na 1 —14)паровозы
Московско-Нижегородской дороги имели улуч-
шенную конструкцию рамы. На паровозах с
Na 19 площадь колосниковой решетки была уве-
личена с 1,16 до 1 ,27 м2, с Na 171 было произведе-
но дальнейшее ее увеличение до 1,49 м2 с одно-
временным повышением испаряющей поверх-
ности нагрева до 115 м2 и установкой сухопарни-
ка. Паровозы Na 15 — 30, 51 — 66, 76 — 100 име-
ли общие рессоры между второй и третьей ко-
лесными парами. Паровозы более поздней по-
стройки (рис. 1.25), как и большинство аналогич-
ных паровозов Петербурго-Варшавской желез-
ной дороги, оборудовались рессорами, распо-
ложенными у каждого колеса, и имели баланси-
ры между рессорами второй и третьей осей с
обеих сторон экипажа.
В отличие от паровозов Петербурго-Варшав-
ской железной дороги паровозы серии Г Мос-
ковско-Нижегородской дороги имели гладкие
сухопарники. На паровозах Na 19 — 22, постро-
енных заводом Графенштаден, применялись
двухосные тендеры.
Первые 25 лет эксплуатации Московско-Ни-
жегородская железная дорога имела только два
основных типа паровозов — пассажирские, или,
как их называли тогда, товаро-пассажирские па-
ровозы серии Б и товарные серии Г, причем мно-
гие детали у паровозов этих серий были однотип-
ными. Это существенно снижало стоимость те-
кущего и капитального ремонтов паровозов и
создавало большие удобства в эксплуатации.
Однако желание сохранить полную однотип-
ность паровозного парка сдерживало развитие
конструкции локомотивов. Например, для удов-
летворения возросших потребностей в перевоз-
ках вместо заказа в 1870 г. 26 товарных паровозов
типа 0-3-0 серии Г было бы уже целесообразно
заказать паровозы типа 0-4-0. При заказе новых
Рис. 1.24. Основные размеры
паровоза типа 0-3-0 серии Г
Московско-Нижегородской
железной дороги постройки завода
Шнейдер (заводской тип 36)
Рис. OS. Основные размеры
модернизированного паровоза типа
0-3-0 серии Г Московско-
Нижегородской железной дороги
26 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
паровозов и их капитальном ремонте дорога ог-
раничивалась лишь отдельными конструктивны-
ми изменениями, перечисленными выше.
С 1869 г. для уменьшения отдачи тепла в ат-
мосферу котлы паровозов начали обшивать сна-
ружи деревом, войлоком и листовым железом
с оставлением слоя воздуха между котлом и
деревом. Во избежание сильного ржавления с
1872 г. стальные основания дымовых труб начали
заменять чугунными; с 1863 г. вместо питатель-
ных насосов стали применять инжекторы систе-
мы Фридмана; с 1873 г. вместо рычагов переме-
ны хода начали использовать винтовые реверсы;
с 1869 по 1874 г. на всех паровозах были установ-
лены крытые будки с шестью окнами для защиты
паровозной бригады от ветра, дождя и снега (см.
рис. 1.25).
По распоряжению Министерства путей сооб-
щения с 1861 г. на всех паровозах русских желез-
ных дорог, в том числе и Московско-Нижегород-
ской, вокруг котла делались железные перила и
уширялись будки для устройства в них дверей,
через которые можно было выходить на пло-
щадки. С1869 г. на пассажирских паровозах уста-
навливались контрпарные краны системы Леша-
телье. После введения в 1876 г. на дороге торфя-
ного отопления параллельно с дровяным паро-
возы стали оборудоваться сифонами для усиле-
ния тяги во время стоянки.
Хорошая работа паровозов серии Г обусло-
вила их распространение нетолько на Петербур-
го-Варшавской и Московско-Нижегородской
железных дорогах, но в улучшенном и усилен-
ном варианте и на других русских железных до-
рогах.
Дальнейшим развитием конструкции паро-
возов серии Г в части ее усиления явились парово-
зы серии Г Московско-Рязанской железной доро-
ги, на которой движение поездов от Москвы до
Коломны было открыто 20 июля 1862 г. В 1864 г.
поезда по этой дороге пошли до Рязани. Ввиду
продления Московско-Рязанской дороги в 1884 г.
через Рузаевку до Казани, она в 1891 г. получила
наименование Московско-Казанской.
Рис. 1.26. Паровоз типа 0-3-0 серии Г Московско-Рязанской
железной дороги постройки завода Китсон
До 1864 г. паровозы серии Г обслуживали на
Московско-Рязанской дороге как товарные, так
и пассажирские поезда. Паровозы зтой серии из-
готовлялись заводом Кайль в 1861 г. (Na 1 —> 20),
1863 г. (Na 21, 25 — 30), 1867 г. (Na 31 — 34), 1868 г.
(Na 22 — 24,35 — 40) и 1869 г. (Na 41 — 44). Часть
зтих паровозов помимо номеров имели назва-
ния: "Россия", "Москва", "Рязань", "Тамбов", "Са-
ратов", "Ока", "Волга", "Проня", "Павел", "Ма-
рия", "Кремль", "Быстрый", "Меркурий", "Про-
ворный", "Воля" и др. В 1870 г. аналогичные паро-
возы серии Г для Московско-Рязанской дороги
строили английские заводы Китсон (рис. 1.26) и
Йоркшир в Шеффилде (номера соответственно
45 — 52 и 53 — 60).
Паровозы серии Г Московско-Рязанской доро-
ги по сравнению с паровозами той же серии Мос-
ковско-Нижегородской дороги имели увеличен-
ные диаметр котла (с 1287до 1300мм) и количество
дымогарных труб (со 162 до 178), наружный диа-
метр которых возрос с 48 до 51 мм. Рессоры паро-
возов располагались на одном уровне, сухопарни-
ки имели цилиндрические основания, песочница
над котлом отсутствовала. Паровозы английского
производства оборудовались полубудками для
локомотивной бригады.
Впоследствии на паровозах серии Г Москов-
ско-Рязанской дороги Na 7,14 и 44 были установ-
лены машины компаунд (см. § 2.1) с диаметром
цилиндров 440 и 623 мм. В конце XIX в. паровозы
серии Г зтой дороги оборудовались, как и. пасса-
жирские локомотивы, тормозами разреженно-
го воздуха системы Гарди. К 1910 г. на паровозах
№ 37 и 48 был установлен тормоз системы Вес-
тингауза, а на паровозе № 43 — системы "Нью-
Йорк".
Оставшиеся к 1913 г. на Московско-Казан-
ской железной дороге паровозы серии Г получи-
ли обозначение серии Т и номера 2001 — 2021, а
переделанные в танк-паровозы — обозначение
серии Ь и номера 1001 — 1016 (см. § 15.1).
В 1868 и 1870 гг. завод Кайль построил паро-
возы серии Г (соответственно Na 1 — 8 и Na 9 —
13) для введенной 15 сентября 1868 г. в эксплуа-
тацию Шуйско-Ивановской дороги. В 1871 г. до-
рога была продлена от Иваново до Кинешмы, а
затем после постройки участка Иваново —
Александров в 1897 г. вошла в состав Московско-
Ярославско-Вологодской дороги. Последняя
вскоре после этого была преобразована в Мос-
ковско-Ярославско-Архангельскую железную
дорогу. К зтой дороге стал относиться и участок
Москва — Савелово, вступивший в эксплуата-
цию в 1902 г. В 1907 г. после присоединения к
дороге линии Обухове —Вятка окончательно
были сформированы Северные железные доро-
ги. Паровозы серии Г Шуйско-Ивановской же-
лезной дороги на Московско-Ярославско-Воло-
годской дороге получили обозначение серии Кт
(завода Кайль, товарные) и номера 181 — 193; на
Московско-Ярославско-Архангельской дороге
им присвоили номера 233 — 245 при сохранении
обозначения серии, а на Северных дорогах —
Товарные паровозы типа 0-3-0
27
новое обозначение серии К без изменения но-
меров. Эти паровозы имели котёл диаметром
1300 мм, 177 дымогарных труб длиной 4187 мм и
диаметром 45/50 мм. К 1910 г. паровозы серии К,
как и многие локомотивы Северных железных
дорог, были полностью переведены с дровяного
на нефтяное отопление; на них устанавливались
скоростемеры Гаусгельтера и тормоза Вестин-
гауза. В 1871 г. аналогичные паровозы Для Шуй-
ско-Ивановской дороги серии Г Ns 14 —16 (се-
рия Na 201 — 203 на Северных железных до-
рогах) выпустило Ганноверское общество
Струсберга. Локомотивы имели котел со 162 ды-
могарными трубами.
В 1868 — 1869 гг. производилось строитель-
ство Харьково-Таганрогской, а впоследствии
Курско-Харьково-Азовской железной дороги
(линия Курск — Харьков — Лозовая ;> Ростов-.
на-Дону), полностью введенной в эксплуатацию
6 июля 1869 г. В 1896 г. дорога была объединена с
Лозово-Севастопольской (построена в 1873 г.) и
Джанкой-Феодосийской (1892 г.) железными
дорогами и получила наименование Курско-
Харьково-Севастопольской. В 1907 г. она была
объединена с Харьково-Николаевской дорогой
(см. п. 1.5.4), составив с ней основу вновь сфор-
мированных Южных железных дорог.
v Первоначально на Курско-Харьково-Азов-
•ской дороге паровозы не имели конкретных се-
рий, а обозначались только номерами, причем
нумерация товарных и пассажирских локомоти-
вов велась раздельно. При этом перед номером
паровоза в зависимости от рода его службы ста-
вилась соответственно буква Т — товарный или
П — пассажирский. Для этой дороги германский
завод Гартман в Хемнице изготавливал парово-
зы, получившие обозначение Т: в 1868 г. Na 41,42
(рис. 1.27) и в 1869 г. Na 43 — 53 (рис. 1.28), кото-
рые соответственно имели 174 и 178дымопарных
труб длиной 4170 и 4187 мм при одинаковом диа-
метре 46/51 мм. Диаметр котла у паровозов
обеих разновидностей составлял 1270 мм. Паро-
возы имели шесть расположенных на одном
уровне рессор — по одной у каждого колеса.
Рис. 1Л7. Паровоз типа 0-3-0 серии Т Курско-Харьково-
Азовской железной дороги постройки 1868 г.
Паровозы Na 43 — 53 были оборудованы путе-
очистителями.
Взяв за основу конструкцию паровозов заво-
дов Кайль и Гартман выпуска 1869 г., Коломен-
ский машиностроительный завод построил в
1870 для Курско-Харьково-Азовской желез-
ной -дороги паровозы серии Т (рис. 1.29 и 1.30)
Ns 54 — 71 (заводской тип 1). Во время русско-
турецкой войны на Балканах (1877 —> 1878 гг.) па-
ровозы Na 66 — 69 временно были переданы на
прифронтовые железные дороги. После возвра-
щения на свою железную дорогу они получили
новые номера 84 — 87.
Паровозы Коломенского завода имели 172
дымогарные трубы диаметром 46/51 мм. Как и
на паровозах завода Кайль, на них отсутствовали
будки для локомотивной бригады, которую от
непогоды защищала только передняя стенка.
Будки начали устанавливать только в 1873 —
1874 гг. На паровозах Коломенского завода при-
менялись перекидной рычаг механизма переме-
ны хода и инжекторы Шау.
В 1896 г. паровозы завода Гартман Ns 41, 42
и Ns 43 — 53 были переданы на вступившую в
эксплуатацию 18 мая 1884 г. Екатерининскую же-
лезную дорогу (линия Ясиноватая — Синельнико-
ве — Нижнеднепровск — Долинская), где они
получили соответственно обозначение серии X’
(Ns 476,477) и X2 (Ns 478 — 488), а с 1902 г. — номе-
ра 2351,2352 и 2353 — 2363 (номера с 2001 и выше
Рис. 1.18. Основные размеры
паровоза серии Т Курско-
Харьково-Азовской железной
дороги постройки 1869 г.
28 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
присваивали товарным паровозам типа 0-3-0). В
том же 1896 г. на Екатерининскую дорогу были
переданы и паровозы Коломенского завода Na
54,56,58 — 60,62,65,84,86,87, из которых восемь
получили обозначение серии С и номера 449 —
456 (с 1902 г. Na 2251 —> 2258), а два вскоре были
исключены из инвентаря. Ранее, в 1895 г., парово-
зы Коломенского завода Na 55, 57, 61, 63, 64, 70,
71, 85 поступили на Забайкальскую железную
дорогу (линия Иркутск — Сретенск), где им при-
своили обозначение серии Тк и номера 861 —
868. Все рассмотренные выше паровозы заводов
Гартман и Коломенского в конце XIX и в начале
XX в. в основном отапливались углем, за исклю-
чением отдельных локомотивов Забайкальской
дороги, работавших на дровах.
В результате слияния в ноябре 1871 г. откры-
той 14 мая 1861 г. железной дороги Войска Дон-
ского (участок Александровск-Грушевский —
Аксай-на-Дону) со вступившей в эксплуатацию
линией Отрожка —• Александровск-Грушевский
(с 1920 г. г. Шахты) была образована Воронеж-
ско-Ростовская железная дорога, в 1876 г. про-
Рис. 1.29. Один из первых товарных паровозов типа 0-3-0
серии Т Коломенского машиностроительного завода
(заводской тип 1)
дленная до Ростова-на-Дону. Для новой дороги
Коломенский завод в 1871 г. изготовил паровозы
серии СТ Na 47 — 50, 64 — 69 и 72 — 76 (завод-
ской тип 1).
В 1876 г. Воронежско-Ростовская дорога объ-
единилась с открытой в августе 1869 г. Козлово-
Воронежской дорогой в Козлово-Воронежско-
Ростовскую железную дорогу. Последняя в 1892 г.
соединилась с Грязе-Царицынской и Орлово-
Грязской дорогами, в результате чего образова-
лись Юго-Восточные железные дороги. Парово-
зы Коломенского завода получили на этой доро-
ге новые номера 167 — 181 с сохранением преж-
него обозначения серии СТ. В отличие от других
дорог первая буква обозначения серии у парово-
зов Козлово-Воронежско-Ростовской дороги, а
затем и Юго-Восточных дорог указывала на наи-
менование завода-изготовителя или фамилию
его владельца (в данном случае буква С означа-
ла братья Струве), а вторая — на род службы
локомотива (Т — товарный). Как и другие паро-
возы Юго-Восточных дорог, локомотивы серии
СТ отапливались углем. К1910 г. часть из них была
переведена на нефтяное отопление.
В 1872 г. Коломенский завод выпустил еще
один паровоз заводского типа 1 под номером 79,
место работы которого осталось неизвестно.
27 сентября 1866 г. была открыта Варшаво-Те-
респольская железная дорога, которая в 1896 г.®
была объединена с построенной в 1876 г. Привис-
линской железной дорогой в Привислинские же-
лезные дороги. В 1897 г. к ним была присоедине-
на Ивангородо-Домбровская железная дорога,
вступившая в эксплуатацию в 1885 г. Все зти же-
лезные дороги являлись важнейшим звеном в
транспортных связях Запада и Востока, т. е. За-
падной Европы с Центральными и Южными рай-
онами России, а в дальнейшем с Сибирью, Забай-
кальем и Дальним Востоком.
Первые товарные паровозы типа 0-3-0 для
Варшаво-Тереспольской дороги строил завод
Рис. 1.30. Основные размеры
паровоза серии Т Коломенского
машиностроительного завода
(заводской тип 1)
Товарные паровозы типа 0-3-0
29
Таблица 1.3
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Общая и сцеп- ная масса чем со- стоя- нии, т Дли- на по бу- рам. ММ Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Дна- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ре», мм Ход пор- шня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность на- г₽е-2 ва, м Пло- щадь ко- лос- нико- вой ре- шет- ки, м2 пе- ние пара, кто' см2 Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Г (Na19 —160) Главное общество Российских желез- ных дорог (Петер- бурго-Варшавская и Московско-Нижего- родская) 30,0 8050 3360 1300 440 620 104,8 1,27 8,0 56,0
Г (с Na 161) Г То же Московско-Рязан- ская 32,0 32,7 8050 8495 3360 3360 1300 1320 440 440* 440/623 620 620 115,0 128,6 1,49 1,50 8,0 8,0 56,0
Г (Na 1 — 13) Шуйско-И ваковская 32,2 8165 3360 1300 440 620 125,0 1,43 8,2 48,0
Г (Na 14 —16) То же 32,2 8417 3360 1300 440 610 115,0 1,42 8,2 48,0
Т (Na 41, 42 завода Г артман) Курско-Харьково- Азовская 33,0 8594 3160 1401 465 610 112,0 1,42 8,0 59,7
Т (Na 43 — 53 заво- да Гартман) То же 32,5 7940 3360 1316 440 620 128,9 1,45 8,0 59,7
Т (Коломенского заво- да, заводской тип 1) Я 33,4 8462 3359 1301 440 620 124,3 1,53 8,0 56,0
СТ (Коломенского завода, заводской тип 1) Козлово-Воронеж- ско-Ростовская 32,0 8155 3359 1301 440 620 124,3 1,53 8,0 52,3
Зт (Na 31 — 44) Варшаво-Тересполь- ская 33,5 8362 3370 1355 432 632 111,7 1,30 8,0 55,5
Зт (Na 45, 46) То же 33,7 ... 3370 1355 432 632 114,3 8,0 ...
В Орлово-Г рязская 36,2 8463 3383 1321 440 610 122,7 1,58 9,0 54,1
ТХ Либаво-Роменская 36,5 8305 3360 1300 455 620 126,8 1,50 9,5 58,6
В числителе до переделки, в знаменателе после переделки.
Зигль: в 1867 г. Na 31 — 38 (наименования "Минск”,
"Брест", "Люблин", "Влодава", "Янов" и др.), в
1872 г. Na 39,40, в 1873 г. Na 41,42 и в 1874г. Na 43 —
46. После образования Привислинских железных
дорог эти паровозы получили обозначение се-
рии Зт (завода Зигль) и новые порядковые но-
мера 101—116. Диаметр котла у паровозов рав-
нялся 1195 мм, ход поршня машины — 632 мм
(характерный для локомотивов конструкции за-
вода Зигль). На паровозах с № 45 количество ды-
могарных труб было увеличено со 158 до 160, что
при сохранении их длины (4140 мм) и диаметра
(46/51 мм) несколько повысило испаряющую
поверхность нагрева. Вначале паровозы серии Зт
отапливались дровами, а к 1910 г., как и все паро-
возы, эксплуатировавшиеся на Привислинских
железных дорогах, стали работать на угле; к это-
му же времени они были оборудованы тормоза-
ми системы Вестингауза.
На открытую 30 августа 1868 г. Орлово-Гряз-
скую железную дорогу (участок Грязи — Елец,
продленный в 1870 г. до Орла) поступили парово-
зы типа 0-3-0 серии В Ns 41 — 57,59 (после образо-
вания Юго-Восточных дорог эти локомотивы, кро-
ме Na 59, исключенного из инвентаря до 1892 г.,
получили номера 265 — 281 с сохранением
прежнего обозначения серии), построенные в
1869 г. заводом Гартман. Они имели котел диа-
метром 1310 мм, 178 дымогарных труб длиной
4188 мм и диаметром 46/51 мм.
В 1877 г. в результате присоединения к вве-
денной в эксплуатацию 18 января 1873 г. Ландва-
рово-Роменской железной дороги [линия Коше-
дары (ныне Кайшядорис) —> Ландварово (ныне
Лянтварис) — Вильно — Минск -— Гомель —
Бахмач — Ромны] открытой 4 сентября 1871 г.
Либаво-Кошедарской железной дороги была об-
разована Либаво-Роменская железная дорога.
Для нее в 1878 г. завод Гартман изготовил паро-
возы серии ТХ Ns 601 —- 610. Эти паровозы имели
котел диаметром 1290 мм, 179 дымогарных труб
дл иной 4184 мм и диаметром 45/50 мм. По срав-
нению со всеми рассмотренными выше парово-
зами у этих локомотивов была наиболее совре-
менная конструкция экипажной части: рессоры
последней колесной пары были приподняты над
остальными; продольные балансиры располага-
лись между рессорами первой и второй осей с
обеих сторон рамы; был применен внутренний
парораспределительный механизм с кулисой
Аллана вместо кулисы Стефенсона. Песочница
паровоза размещалась на котле за сухопарни-
30 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
ком, который был оборудован колпаком, имев-
шим карниз и цилиндрическое основание. Как и
все паровозы Либаво-Роменской дороги, паро-
возы серии ТХ первоначально отапливались Дро-
вами, а в первом десятилетии XX в. были переве-
дены на угольное отопление.
Общее количество паровозов типа 0-3-0, как
заказанных Г равным обществом Российских же-
лезных дорог, так и являвшихся дальнейшим
развитием их конструкции, составило, с учетом
паровозов Петербурго-Варшавской дороги (см.
§ 1.3), 398единиц. Их строили французские заво-
ды Кайль (61 локомотив), Графенштаден (4), Г уэн
(46), Шнейдер (4); бельгийский завод Сен-Пьер
(10), австрийский завод Зигль (101), немецкие за-
воды Г анноверского общества (14), Г артман (41),
Кесслер в Карлсруэ (25); английские заводы
Йоркшир (8), Китсон (23), Шарп—-Стюарт (24), а
также Коломенский завод (33) и мастерские Пе-
тербурго-Варшавской железной дороги (4).
Основные данные рассмотренных парово-
зов приведены в табл. 1.3.
1.5.2. Паровозы конструкции завода Борзиг
Эти локомотивы сыграли большую роль в
развитии конструкции товарных паровозов типа
0-3-0 Главного общества Российских железных
дорог. Они имели малую жесткую колесную ба-
зу (расстояние между крайними колесными па-
рами), составлявшую около 3000 —- 3200 мм. На-
грузка на две последние оси с каждой стороны
локомотива передавалась при помощи стерж-
ней и продольного балансира через рессору. Та-
кая система рессорного подвешивания несколь-
ко повышала его жесткость, но снижала плав-
ность хода экипажа, что особенно сказывалось
при плохом состоянии пути и высоких скоростях
движения. Сначала, как это делалось на парово-
зах серии 3 Петербурго-Петергофской желез-
ной дороги (см. рис. 1.23), рессоры задних колес-
ных пар устанавливались ниже своих равнопле-
чих рычагов, а затем на одном уровне с ними.
Другой особенностью паровозов типа 0-3-0 кон-
струкции завода Борзиг было применение паро-
вых машин в основном с диаметром цилиндров
457 мм и ходом поршня 610 мм. Аналогичные
параметры паровых машин были на ряде паро-
возов типа 1-2-0 серии 3 Петербурго-Пе-
тергофской дороги, а впоследствии стали при-
меняться на большинстве паровозов типа 0-3-0,
поставл явшихся российским железным дорогам
как иностранными, так и отечественными заво-
дами. Первоначально на локомотивах постройки
завода Борзиг устанавливались парораспреде-
лительные механизмы системы Стефенсона с
внутренним расположением кулисы; основания
под колпаки сухопарников и песочниц имели ше-
стигранную форму.
Первые паровозы типа 0-3-0 конструкции и по-
стройки завода Борзиг стали эксплуатироваться в
России на открытой 5 сентября 1866 г. Рязано-Коз-
ловской железной дороге. Эти локомотивы строи-
лись в 1866 г. (Ns 201 — 221), 1868 г. (Ns 222 — 229),
1870 г. (Ns 238 — 245), 1875 г. (Ns 246 — 249) и 1876 г.
(Ns 250 — 253). После объединения в 1892 г. Ря-
зано-Козловской дороги с Тамбово-Козловской
и Тамбово-Саратовской дорогами в единую Ря-
занско-Уральскую железную дорогу нумерация
этих паровозов была сохранена, при этом перед
номерами стала добавляться буква "Т", что озна-
чало товарный паровоз.
У паровозов Рязано-Козловской дороги, на-
чиная с Ns 238 (рис. 1.31), были увеличены общая
длина (с 8310 до 8478 мм) и длина дымогарных
труб (с 4135 до 4260 мм) при сохранении их диа-
метра (45/50 мм) и количества (164).
Аналогичные по конструкции паровозы
(Ns 230 —- 237) с диаметром котла 1295 мм и дли-
ной дымогарных труб 4140 мм для Рязано-Коз-
ловской дороги изготовил в 1869 г. завод Веллерт
в Берлине. Диаметр и количество дымогарных
труб у этих паровозов были такими же, как у па-
ровозов завода Борзиг.
Из всех перечисленных локомотивов к 1910 г.
только два паровоза завода Борзиг были обору-
дованы тормозом системы Вестингауза. В нача-
ле XX в. все паровозы Рязанско-Уральской доро-
ги постепенно переводились с дровяного и
Рис. 1.31. Паровоз Рязано-Козловской железной дороги постройки завода Борзиг
Товарные паровозы типа 0-3-0
31
Рис. 1.32. Паровоз серии Е
Московско-Курской железной дороги
угольного отопления на нефтяное. При ремонте
паровозов типа 0-3-0 в мастерских дороги дымо-
гарные трубы диаметром 45/50 мм заменялись
на них трубами диаметром 46/51 мм, что не-
сколько изменило испаряющую поверхность на-
грева котлов.
В 1867 г. завод Борзиг построил 16 паровозов
(№ 1 —16), получивших обозначение серии Е
(рис. 1.32). Эти локомотивы, схожие по конструк-
ции с паровозами завода Борзиг для Рязано-Коз-
ловской железной дороги, поступили на Москов-
ско-Курскую железную дорогу, первый участок
которой между Москвой и Серпуховом был от-
крыт для движения поездов в 1866 г. В 1867 г. был
введен в эксплуатацию участок Серпухов — Ту-
ла, а в 1868 г. — Тула — Курск. В 1894 г. Москов-
ско-Курская и Московско-Нижегородская же-
лезные дороги были объединены в одну, полу-
чившую наименование Московско-Курской, Ни-
жегородской и Муромской.
Паровозы серии Е Московско-Курской доро-
ги имели котел диаметром 1386 мм, 174 дымо-
гарные трубы длиной 4355мм и диаметром 45/50
мм. Колпаки сухопарника выполнялись с карни-
зами, с цилиндрическим или шестигранным ос-
нованием. Как и все локомотивы Московско-
Курской дороги, паровозы серии Е оборудова-
лись высокой цилиндрической трубой и песочни-
цей, установленной на раме экипажной части. К
1910 г. эти паровозы были оснащены скоросте-
мерами Гаусгельтера. В процессе одного из ка-
питальных ремонтов на паровозе № 2 был уста-
новлен котел диаметром 1356 мм со 172 дымо-
гарными трубами, испаряющей поверхностью
нагрева 130,5 м2 и площадью колосниковой ре-
шетки 1,47 м2. До 1874 г. паровозы серии Е, как и
другие паровозы Московско-Курской дороги,
отапливались только дровами. К1884 г. вся дорога
была переведена на угольное отопление. С1888 г.
вместо угольного на ней было введено нефтяное
отопление, которое на товарных паровозах приме-
нялось до 1907 г., а на пассажирских —- до 1918 г.
В 1902 г. паровозы серии Е № 3,4,10 — 12,15
были переданы на Среднеазиатскую железную
дорогу, на которой получили номера 551 — 556 с
сохранением обозначения серии. Первый уча-
сток Среднеазиатской железной дороги (линия
Джебел — Кизил- Арват), носившей тогда назва-
ние Закаспийской железной дороги, был введен
в эксплуатацию в 1881 г. В ноябре 1886 г. дорога
была продолжена до Чарджуя (Чарджоу), в 1888 г.
до Самарканда, в 1896 г. до Красноводска и, на-
конец, в мае 1899 г. до Ташкента.
Паровозы серии Е этой дороги имели паро-
распределительный механизм Аллана с внутри-
рамным расположением кулисы и тендеры с
объемом водяных баков 11,4 м3 (паровозы серии
Е Московско-Курской дороги — 9,7 м3). Средне-
азиатская дорога применяла на паровозах неф-
тяное отопление.
Для введенной в эксплуатацию 15 ноября
1868 г. Курско-Киевской железной дороги (уча-
сток Курск — Ворожба), продленной в декабре
того же года до Бровар и в 1869— 1870 гг. до
Киева, завод Борзиг выпускал паровозы серии Б
(рис. 1.33): в 1867— 1868 гг. — № 100 — 131, в
1869 г. — №132— 142, в 1874 г. —№ 143, 144, в
1875г. —№ 145,146, в 1879 г. —№ 147 — 149ив
1880 г. — № 150 — 152. Эти паровозы имели ко-
тел со 172 дымогарными трубами диаметром
46/51 мм.
Впоследствии Курско-Киевская дорога стала
головным участком Киево-Воронежской дороги
(1894г.), которая после постройки в 1897 — 1899 гг.
линии Москва — Брянск — Льгов была преобра-
зована в Московско-Киево-Воронежскую же-
лезную дорогу. В 1901 г. к ней была присоедине-
на линия Киев — Полтава, а в 1907 г. — Навля —
Конотоп.
С возникновением Московско-Киево-Воро-
нежской дороги паровозы, работавшие на вошед-
ших в ее состав линиях, получили новые обозначе-
ния. Номера с 1 по 10 стали присваиваться манев-
ровым паровозам, с 11 по 199 — пассажирским, с
200 по 399 — товарным типа 0-3-0. Паровозы се-
рии Б получили обозначение серии Бн и номера
200 — 252. На паровозах Московско-Киево-Во-
ронежской дороги, в том числе и серии Бн, вплоть
до XX в. применялось дровяное отопление; в
дальнейшем стал использоваться уголь.
10 марта 1862 г. началось движение поездов
на головном участке Московско-Ярославской
железноЯ дороги Москва — Сергиево (ныне
Сергиев Посад). В 1870 г. данная дорога была
32 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.33. Основные размеры
паровоза серии Б Курско-Киевской
железной дороги
продлена через Александров до Ярославля. В
дальнейшем после присоединения к ней новых
участков она получила наименование Москов-
ско-Ярославско-Вологодской, а затем Москов-
ско-Ярославско-Архангельской. Вскоре после
этого дорога вошла в состав Северныхжелезных
дорог (см. п. 1.5.1).
Вначале на Московско-Ярославской дороге
работали товаро-пассажирские паровозы типа
1 -2-0 (см. табл. 1.23), а потом мало отличавшиеся
между собой товарные паровозы типа 0-3-0, по-
строенные заводом Борзиг. В 1869 г. на дорогу
поступили паровозы типа 0-3-0 серии Б Ns 16 —
41, а в 1877 г. — серии Ж Ne 45 — 47. Впоследст-
вии на Северных железных дорогах данные па-
ровозы получили общее обозначение серии Бт и
номера 204 — 232. Они имели котел диаметром
1334 мм со 177 дымогарными трубами длиной
4257 мм и диаметром 46/51 мм. Паровозы серии
Бт изготавливались с песочницами, размещен-
ными на площадках рядом с котлом, небольшой
полубудкой, широкой конической дымовой тру-
бой. На них устанавливались сухопарники с ци-
линдрическим основанием колпака вместо шес-
тигранного. К1910г. паровозы серии Бт были обо-
рудованы тормозами системы Вестингауза и
нефтяным отоплением.
Для открытой 22октября 1869 г.Тамбово-Сара-
товской железной дороги завод Байер — Пикок
изготовил паровозы серии Б (рис. 1.34): в 1869 г.
№ 1 — 14 и в 1870 г. Ne 15 — 40. Впоследствии на
Рязанско-Уральской дороге эти паровозы полу-
чили обозначение серии Т и номера 266 — 305.
Они имели котел диаметром 1295 мм со 184 ды-
могарными трубами длиной 4265 мм и диамет-
ром 45/50 мм.
В 1896 г. 39 паровозов постройки завода Бай-
ер — Пикок были переделанывКозловскихиСа-
ратовских мастерских в танк-паровозы типа 0-3-1
(рис. 1.35). Они использовались для маневровой
работы. Их общая масса в рабочем состоянии
достигла 47,1 т, а сцепная 37,2 т; котел и машина
при переделке остались без изменения. В 1912 г.
этим танк-паровозам присвоили обозначение
серии Ь с сохранением прежних номеров. Паро-
воз серии Т Ns 294 переделке не подвергся, и
обозначение его не менялось.
Рис. 1.34. Паровоз Тамбово-Саратовской железной дороги постройки завода Байер—Пикок
Товарные паровозы типа 0-3-0
33
Открытая 4 июня 1870 г. Рыбинско-Бологов-
ская железная дорога стала головным участком
Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги,
основные участки которой были введены в эксплуа-
тацию в 1897 — 1904гг. Московско-Винд аво-Рыбин-
ская дорога состояла из двух сетей: Московской
(линия Москва — Виндава, ныне Вентспилс) и Пе-
тербургской (Петербург — Дно — Витебск, Ры-
бинск—Бологое — Дно — Псков). Первыми то-
варными локомотивами на дороге были
одинаковые по конструкции паровозы (рис. 1.36)
серий Б (Na 11 — 50) и В (Na 51 — 55), построенные
заводом Борзиг соответственно в 1869 и 1870 гг. С
образованием Московско-Виндаво-Рыбинской же-
лезной дороги работавшие на ее линиях локомоти-
вы получили новые обозначения: номера с 10 до 199
присваивались пассажирским паровозам, с 200 по
399 — товарным типа 0-3-0, с 400 по 499 — товар-
ным типа 0-4-0, с 500 по 899 — товарным типа 1 -4-0
и с 900 — маневровым. В связи с этим паровозы
серий Б и В получили обозначение серии Бп и номе-
ра 200 — 244. В основу конструкции этих парово-
зов были положены многие узлы и механизмы
паровозов серии Е Московско-Курской дороги,
построенных заводом Борзиг.
На локомотивах Рыбинско-Бологовской, а
впоследствии всей Московско-Виндаво-Рыбин-
ской дороги, в том числе и на паровозах серий Б
и В, отопление осуществлялось дровами. В нача-
ле XX в. паровозы стали постепенно переводить-
ся на угольное отопление.
В1894г. была сформирована Риго-Орловская
железная дорога, в которую вошли несколько
ранее самостоятельных дорог: Риго-Двинская (до
1893 г. Риго-Динабургская), Двинско-Витебская
(Динабурго-Витебская); Орлово-Витебская с уча-
стками Жуковка — Акуличи и Витебск — Жлобин,
а также Митавская [линия Торренсберг (ныне Тор-
някалнс) — Митава (ныне Елгава) — Мажейки
(ныне Мажейкяй)]. Риго-Динабургская дорога бы-
ла открыта для движения 12 сентября 1861 г., уча-
сток Витебск — Динабург (с 1893 г. Двинск, ныне
Даугавпилс) — 24 октября 1866 г., участки Орел —
Витебск и Митава — Торренсберг — соответст-
венно 10 октября и 21 ноября 1868 г.
До 1893 г. в состав Риге-Динабургской дороги
были включены две небольшие дороги — Риго-
Болдерааская и Риго-Тукумекая, соединявшие
Ригу с морским побережьем. Для Динабурго-
Рис. 135. Танк-паровоз типа
0-3-1 Рязанско-Уральской
железной дороги
Рис. 136, Основные размеры
паровоза типа 0-3-0
Рыбинско-Бологовской
железной дороги
34 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.37. Основные
размеры паровоза серии Д
Динабурго-Витебской
железной дороги
Витебской дороги завод Борзиг в 1871 г. постро-
ил паровозы серии Д (рис. 1.37) Na 1 — 5. Парово-
зы серии Д Динабурго-Витебской железной до-
роги имели 172 дымогарных трубы диаметром
47/52 мм. На Риго-Орловской дороге они полу-
чили обозначение серии Б и номера 126 — 130. В
отличие от рассмотренных выше паровозов кон-
струкции завода Борзиг на паровозах Динабур-
го-Витебской дороги с момента изготовления
применялся парораспределительный механизм
Аллана вместо механизма Стефенсона; внутри-
рамное расположение кулисы при этом было со-
хранено. Как и все локомотивы Динабурго-Ви-
тебской дороги, паровозы серии Д работали на
дровяном отоплении. В1901 — 1902 гг. эти паро-
возы с новым обозначением серии Е и номерами
557 — 561 были переданы на Среднеазиатскую
железную дорогу.
В 1872 г. английский завод Нельсон в Глазго
для Динабурго-Витебской дороги построил па-
ровозы серии Ж Na 1 — 22 (рис. 1.38 и 1.39) с уве-
Рис.1.38. Паровоз серии Ж Динабурго-Витебской железной
дороги постройки завода Нельсон
личенным до 3327 мм расстоянием между ко-
лесными парами. На Риго-Орловской железной
дороге эти паровозы получили обозначение се-
рии Н и номера 154—175. В1906 г. часть из них под
серией Тн и номерами 740,741 и др. была направ-
лена на Ташкентскую дорогу. Паровозы имели
169 дымогарных труб диаметром 47/52 мм, па-
рораспределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы.
Паровозы серии Д Na 126 — 135 с парорас-
пределительным механизмом Аллана и внутри-
рамным расположением кулисы для Орлово-
Витебской железной дороги выпустило в 1879 г.
Ганноверское общество. Эти локомотивы имели
котел диаметром 1358 мм со 172 дымогарными
трубами длиной 4355 мм и диаметром 46/51 мм.
На Риго-Орловской дороге они получили обо-
значение серии Б и номера 131 — 140. В 1901 —
1902 гг. под серией Г и номерами 451 — 460 паро-
возы также были направлены для работы на
Среднеазиатскую дорогу.
Для Риго-Динабургской железной дороги за-
вод Борзиг выпускал паровозы типа 0-3-0 серии Б
(рис. 1.40): в 1868 г. — Na 41 — 45,1869 г. № 46 — 55
и 1871 г. — Na 56 — 65. Эти паровозы одновремен-
но с номерами имели названия "Мельников", "Рей-
терн", "Барон Дельвиг", "Санкт-Петербург", "Мос-
ква", "Альбединский", "Граф Бобринский", "Граф
Шувалов", "Курск", "Орел", "Смоленск", "Воро-
неж", "Волга" и др. На Риго-Орловской дороге ло-
комотивы получили номера 101 — 125 при сохра-
нении прежнего обозначения серии. До начала
эксплуатации паровозов серии Б на Риго-Дина-
бургской дороге использовались товаро-пасса-
жирские паровозы типа 1-2-0 серии С (см. табл.
1.27).
Из всех паровых локомотивов конструкции за-
вода Борзиг паровозы серии Б Риго-Динабургской
дороги являлись самыми маломощными. На них
применялись рессоры задних колесных пар, уста-
новленные на одной высоте со своими балансира-
Товарные паровозы типа 0-3-0
35
Рис. 1.39. Основные
размеры паровоза серии
Ж Динабурго-Витебской
железной дороги
ми, а также парораспределительный механизм
Аллана с внутрирамным расположением кулисы.
Паровозы серии Б Na 41 — 55 имели котел диамет-
ром 1265 мм со 149 дымогарными трубами длиной
4017 мм и диаметром 46/51 мм; на локомотивах
Na 56 — 65 применялся котел диаметром 1315 мм
со 147 дымогарными трубами длиной 4020 мм и та-
ким же диаметром 46/51 мм. В отличие от других
паровозов конструкции завода Борзиг на паровозах
серии Б Na 41 — 45 были установлены паровые ма-
шины с диаметром цилиндров 381 мм и ходом пор-
шня 559 мм. Такие машины ранее были применены
на товаро-пассажирских паровозах серии С Риго-
Динабургской дороги. Паровозы серии Б Na 46 — 65
имели машины с диаметром цилиндров 406 мм и
ходом поршня 559 мм. Впоследствии на всех паро-
возах серии Б были установлены машины с диамет-
ром цилиндров 432 мм; ход поршня остался преж-
ним — 559 мм. В 1896 — 1897 гг. паровозы серии Б
были переданы на Привислинские железные доро-
ги, где они получили обозначение серии Бт и но-
мера 191 — 215. В 90-х годах XIX в. эти паровозы как
на Риго-Орловской, так и на Привислинских дорогах
работали на угольном отоплении.
В начале 70-х годов прошлого века заводом
Борзиг была разработана единая конструкция
паровозов для различных дорог России. Такие
паровозы имели: рессоры задних колесных пар,
установленные на одной высоте со своими ба-
лансирами, котел диаметром 1290 мм со 171 ды-
могарной трубой длиной 4235 мм и диаметром
45/50 мм, парораспределительный механизм
Аллана с внутрирамным расположением кули-
сы, винтовой механизм перемены хода и инжек-
торы системы Борзига.
Первоначально паровозы указанной конструк-
ции под серией Т (рис. 1.41) строились для Ландва-
рово-Роменской дороги: в 1873 г. — Na 101 — 126,
в 1874 г. — № 127 — 136, в 1877 г. — № 173 — 177.
После образования Либаво-Роменской дороги эти
36 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
РИС. 1.41. Основные размеры
паровоза серии Т Ландварово-Ромен-
ской железной дороги постройки за-
вода Борзиг
паровозы получили обозначение серии ТБ с со-
хранением прежних номеров. В 1878 г. завод
Борзиг для Либаво-Роменской дороги построил
паровозы серии ТБ № 401 — 425. Позже на Либа-
во-Роменскую дорогу были направлены анало-
гичные паровозы: серии ТВ (рис. 1.42), построен-
ные в 1877 г. (№ 201 — 210) и 1878 г. (№211 — 225)
Коломенским заводом (заводской тип 21), а так-
же серии ТЭ (Na 301 — 315), выпущенные в 1878 г.
германским заводом Шихау в Эльбинге (ныне
Эльблонг). К 1910 г. из перечисленных локомоти-
вов только небольшая часть паровозов серии ТБ
имела тормоза системы Вестингауза.
В 1879 г. Коломенский завод изготовил не-
сколько измененные паровозы типа 21 серии Г
№241 — 245 для Закавказской железной дороги
(см. §1.7).
Для открытой 20 сентября 1876 г. Привислин-
ской железной дороги (линия Млава — Варша-
ва — Люблин — Ковель), объединившейся в
1896 г. с Варшаво-Тереспольской дорогой в При-
вислинские железные дороги (см. п. 1.5.1), завод
Борзиг строил товарные паровозы иной конст-
рукции: в 1876 г. — № 100,101, в 1878 г. — № 102 —
107, в 1878 г. — № 145 — 147. На Привислинских
железных дорогах они получили обозначения
серии Бт ПР и номера 216 — 226. Для Привислин-
ской дороги аналогичные паровозы изготав-
ливал Коломенский завод (заводской тип 16)
(рис. 1.43): в 1876 г. — № 108 — 125, в 1877 г. —
№ 126 — 144, в 1878 г. — № 173 — 185. Паровозы
получили впоследствии обозначение серии К,- пр
и номера 182 — 231. Указанные локомотивы
имели котел диаметром 1286 мм, перекидной
механизм перемены хода и инжектор Шау.
В декабре 1878 г. были введены в эксплуата-
цию линии Дебальцево — Никитовка, Дебальце-
во — Звереве, Дебальцево — Луганск, Дебаль-
цево — Попасная — Краматорск, которые во-
шли в состав вновь сформированной Донецкой
Каменноугольной железной дороги. В 1879 г.
данная дорога была продлена до Ясиноватой и
Лисичанска, а в 1893 г. вошла в состав открытой 18
мая 1884 г. Екатерининской дороги (линия Яси-
новатая — Синельникове—Нижнеднепровск —
Долинская). 21 марта 1872 г. была открыта само-
стоятельная Константиновская железная дорога
(линия Константиновка — Никитовка — Ясино-
ватая), впоследствии продленная до Юзовки
(ныне Донецк). В 1880 г. рассматриваемая доро-
га вошла в состав Донецкой Каменноугольной
дороги, а в 1893 г., после соединения последней
Рис. 1.41. Паровоз серии ТВ Либаво-
Роменской железной дороги
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 21)
Товарные паровозы типа 0-3-0
37
Рис. 1.43. Основные размеры
паровоза Привислинской железной
дороги постройки Коломенского
завода (заводской тип 16)
с Екатерининской, она вместе с локомотивным
парком отошла к Курско-Харьково-Азовской
дороге.
В 1872 г. Коломенский машиностроительный
завод для Константиновской дороги построил
паровозы (заводской тип 5) № 11 — 14(рис. 1.44).
По требованию дороги они были копией десяти
паровозов (Ns 1 — 10), построенных в 1871 г. ан-
глийским заводом "Вулкан" в г. Ланкашире (Лан-
кастере). Впоследствии паровозы № 1 — 14 на
Донецкой Каменноугольной железной дороге
получили обозначение серии К и номера 51 — 64,
на Курско-Харьково-Азовской дороге — номера
701 — 714присохраненииобозначениясерии,ана
Курско-Харьково-Севастопольской и в дальней-
шем на Южных дорогах — обозначение серии С
Na 210 — 219 (завода "Вулкан") и СА Na 220 — 223
(Коломенского завода).
Рассматриваемые локомотивы имели: котлы
диаметром 1270 мм, дымогарные трубы длиной
4203 мм и диаметром 45/50 мм. На паровозах
постройки завода "Вулкан* количество дымогар-
ных труб составляло 151, а постройки Коломен-
ского завода—153. Паровозы Константинов-
ской дороги оборудовались перекидным рыча-
гом перемены хода, парораспределительным
механизмом Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы, а также инжекторами
Фридмана. Отапливались они только углем.
Конструкция этих паровозов оказалась неу-
дачной: регуляторные головки, снабженные од-
ним золотником и помещенные в дымовой ко-
робке, перегревались, коробились, пропускали
пар; регулятор открывался неплавно; составные
подшипники сцепных и поршневых дышел не
имели клинового натяга, сильно стучали, грелись и
требовали частого ремонта; буксы паровозов бы-
ли без клиньев. Из-за указанных недостатков па-
ровозы не могли конкурировать с паровозами
других типов, построенными русскими заводами с
использованием отечественного опыта, и больше
не выпускались. После слияния Константиновской
железной дороги с Курско-Харьково-Азовской
они были отставлены от поездной работы и пере-
ведены на маневры.
По конструкции завода Борзиг было выпуще-
но 484 паровоза, из них заводами: разработчи-
ком — 295; Байер — Пикок — 40; Веллерт — 8;
"Вулкан" —10; Ганноверского общества —10;
Коломенским — 84; Нельсон — 22; Шихау — 15.
Основные технические данные этих парово-
зов приведены в табл. 1.4.
Рис. 1.44. Паровоз Константиновской
железной дороги постройки
Коломенского завода (заводской тип 5)
38 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица 1.4
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя- нии, т Дли- на по рам, мм Расстоя- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ЦИ- ЛИНД- РОВ мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- WJTKH, Дав- ле- ние лара, см^ Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
т (Na 201 — 229) Рязано-Козловская 36,3 8310 3140 1417 457 610 104,5 1,51 8,0 53,3
Т (Na 238 — 253) То же 36,3 8478 3140 1417 457 610 111,0 1,60 8,0 53,3
Т (Na 230 — 237) > 37,5 8475 3140 1417 457 610 104,5 1,50 8,0 53,3
Е Московско-Курская 36,3 8412 3139 1260 457 610 126,8 1,58 8,7 48,0
Б Курско-Киевская 34,5 8275 3140 1315 457 609 121,3 1,60 8,0 56,5
Б, Ж Московско-Ярослав- ская 35,8 8397 3216 1295 457 610 130,7 1,62 8,7 48,0
Б Тамбово-Саратов- ская 36,6 8192 3226 1380 457 610 133,8 1,63 8,0 53,3
Б, В Рыбинско-Бологов- ская 36,7 8358 3164 1240 457 610 121,4 1.50 9,0 50,1
д Динабурго-Витебская 37,2 8555 3160 1239 457 610 131,3 1,62 9,0 48,2
ж То же 38,4 8197 3327 1219 457 610 127,9 1,54 9,0 48,0
д Орлов о-Витебская 38,5 8432 3139 1344 457 650 121,7 10,0
Б (Na 41 —45) Риге- Д инабургска я 30,5 7725 2984 1219 432 559 98,4 1,39 9,0 51,2
Б (Na 46 — 55) То же 32,7 7725 2984 1219 432 559 96,9 1.39 9,0 51,2
Б (Na 56 — 65) > 33,3 7665 2984 1219 432 559 96,5 1,39 9,0 51,2
Т Ландварово-Ромен- ская 33,0 8032 3200 1230 457 610 122,3 1,50 9,0 51,2
ТВ (заводской тип 21) Либаво-Роменская 33,0 8032 3200 1230 457 610 121,7 1,50 9,0 51,2
ТЭ То же 33,0 8032 3200 1230 457 610 122,3 1.50 9,0 51,2
(Na 100 — 107, 145 — 147) Привислинская 36,0 8055 3200 1220 457 610 121,9 1.50 9,0 49,1
(Na 108 — 144, завод- ской тип 16) В 34,7 8042 3200 1219 457 610 121,9 1,50 9,3 49,1
К Константиновская 32,8 8136 3201 1220 432 610 110,2 1,59 8,0 51,0
1.5.3. Отечественное развитие конструкции
паровозов завода Борзиг
Положительные результаты работы и широ-
кое распространение паровозов типа 0-3-0 кон-
струкции и изготовления завода Борзиг на сети
железных дорог России послужили основанием
для выпуска подобных локомотивов на отечест-
венных заводах: Мальцевском, Невском и Вот-
кинском. В отличие от Коломенского завода, па-
ровозы которого типов 16 и 21 (см. рис. 1.42 и 1.43)
являлись точной копией локомотивов завода
Борзиг, указанные предприятия вносили в конст-
рукцию незначительные доработки и усовер-
шенствования. Для производства таких локомо-
тивов на отечественных заводах за основу был
взят паровоз серии Е Московско-Курской же-
лезной дороги (см. табл. 1.4 и рис. 1.32) постройки
завода Борзиг 1867 г.
Основным заказчиком паровозов конструк-
ции завода Борзиг отечественной постройки яв-
лялись Юго-Западные железные дороги, обра-
зованные из нескольких самостоятельных дорог
России, примыкавших к театру военных действий
на Балканах во время русско-турецкой войны
1877—1878 гг. Такое объединение железных
дорог было создано с целью организации опера-
тивного руководства воинскими перевозками на
Товарные паровозы типа 0-3-0
39
территории юго-запада России, в Румынии и Бол-
гарии.
В состав Юго-Западных железных дорог вхо-
дили: Одесская, Киево-Брестская, Брестско-Гра-
евская и Бендеро-Галацкая железные дороги. В
свою очередь Одесская железная дорога обра-
зовалась в 1874 г. в результате объединения по-
строенной в 1865—1866 гг. Одесско-Балтской
железной дороги (линия Одесса — Раздельная
— Балта — Знаменка с ответвлением от Раз-
дельной до Тирасполя) с Одесской портовой же-
лезной дорогой. В дальнейшем в состав Одес-
ской дороги вошла также и Кишиневская желез-
ная дорога (линия Тирасполь — Кишинев — Ун-
гены), построенная в 1871 — 1874 гг.
Киево-Брестская железная дорога состояла
из вступившей в эксплуатацию в 1869 — 1870 гг.
Киево-Балтской железной дороги (линия Киев —
Казатин — Жмеринка — Балта) и линии от Каза-
тина до Бреста, построенной в 1873 г. В этом же
году была введена в эксплуатацию Брестско-
Граевская дорога — основное связующее зве-
но России с Восточной Пруссией.
Большинство паровозов, работавших во вре-
мя русско-турецкой войны в составе военных со-
общений тыла действующей армии России, ра-
нее входило в созданный в 1874 г. запас Департа-
мента железных дорог Министерства путей со-
общения. В первые послевоенные годы эти паро-
возы обслуживали Бендеро-Галацкую желез-
ную дорогу или составляли военный резерв (за-
пас) на станции Унгены. В течение 1879 — 1882 гг.
значительная часть паровозов военного ведом-
ства вошла в образованные в то время единые
Юго-Западные железные дороги. При этом на
данных дорогах была распространена принятая
ранее в Департаменте железных дорог и воен-
ном ведомстве система обозначений локомоти-
вов, где каждая серия имела свой номерной ряд.
В дальнейшем сеть Юго-Западных дорог по-
полнилась введенной в эксплуатацию в 1885 г.
линией Сарны — Ровно и присоединенной в
1895 г. Фастовской железной дорогой, открытой
еще в 1876 г.
Многочисленность железных дорог, вошед-
шихв состав единых Юго-Западных дорог, опре-
делила разнообразие их паровозного парка. Так,
среди 438 товарных паровозов типа 0-3-0 по со-
стоянию на 1896 г. имелось 22 разновидности (13
основных серий); среди 89 паровозов типа 0-4-0,
построенных до 1880 г., — 6 разновидностей (2
основных серии); среди 117 пассажирских паро-
возов типа 1-2-0 — 10 разновидностей (6 основ-
ных серий). Кроме того, на дорогах было 5 пасса-
жирских паровозов типа 0-2-1 и 40 танк-парово-
зов (6 разновидностей). Большая разносерий-
ность затрудняла ремонт и содержание парово-
зов, но зато позволяла лучше видеть достоинст-
ва и недостатки каждой из конструкций и при за-
казе новых паровозов избегать ошибок.
Для введения единообразия паровозного
парка в России, особенно натерриториях, приле-
гавших к предполагаемому театру военных дей-
ствий, с начала 70-х годов XIX в. Департамент
железных дорог стал организовывать на только
что вступивших в работу отечественных парово-
зостроительных заводах выпуск одинаковых по
своим техническим характеристикам паровозов.
В дальнейшем они получили наименование "па-
ровозы правительственного заказа или прирав-
ниваемые к ним". Усовершенствование конст-
рукции паровозов завода Борзиг и организация
их выпуска на отечественных заводах как раз и
представляли собой попытку создать "единый"
локомотив. В первую очередь такие паровозы
предназначались для Киево-Брестской желез-
ной дороги.
На Мальцевском заводе, располагавшемся в
Радице (ныне г. Людиново), проектирование
первого варианта паровоза типа 0-3-0 (рис. 1.45)
было выполнено инженером Бассаном.
Паровоз имел: котел, покрытый войлоком и
обшитый котельным железом; медную огневую
коробку, подвешенную с помощью поперечных
анцеров над топкой; стальные дымогарные тру-
бы с медными наконечниками со стороны топки;
боковины рамы из листов толщиной 30 мм; бан-
дажи шириной 140 мм и толщиной 55 мм; кова-
ные оси с диаметром шеек 183 мм; колесные
центры с плоскими спицами; кран Лешателье
для возможности применения контрпара.
В отличие от паровозов серии Е Московско-
Курской дороги на паровозах типа 0-3-0 первого
варианта Мальцевского завода использовался
40 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
котел диаметром 1358 мм со 182 дымогарными
трубами диаметром 46/51 мм вместо 174 труб
диаметром 45/50 мм. Парораспределительный
механизм Стефенсона с внутрирамным распо-
ложением кулисы на отечественных паровозах
был сохранен. Такие паровозы данный завод вы-
пускал в 1870 г. (№ 101 — 105), в 1871 гг. (№106 —
125) и в 1872 г. (Ns 126 — 130). После образования
Юго-Западных дорог паровозы получили обоз-
начение серии М и номера 1 — 30. Паровозы
серии М для Юго-Западных дорог Мальцевский
завод продолжал строить и в последующие го-
ды: в 1876 г. (Ne 31 — 49), в 1877 г. (№ 50 — 59) и
1878 г. (Ne 60 — 75). Паровозы серии М с Ne 31
завод, используя опыт изготовления подобных
локомотивов на Невском заводе (см. ниже), вы-
пускал со 172 дымогарными трубами вместо 182.
Это был новый третий вариант паровозов типа
0-3-0 Мальцевского завода (про второй вариант
см. п. 1.5.10). По этому варианту завод в 1875 г.
построил для открытия Фастовской железной
дороги паровозы серии Мт Ne 51 — 54. Впослед-
ствии на Юго-Западных дорогах они получили
обозначение серии Мф и номера 76 — 79. В про-
цессе эксплуатации паровоз серии М № 32 был
оборудован машиной компаунд (см. § 2.1) с диа-
метром цилиндров высокого давления 500 мм,
низкого — 710 мм; ход поршня остался 610 мм.
К 1910 г. паровозы серии М были полностью
переведены с дровяного на угольное отопление,
а на части из них был установлен воздушный тор-
моз системы Вестингауза. В1912 г. оставшиеся на
Юго-Западных дорогах паровозы серии М полу-
чили обозначение серии Тм и номера 933 — 964,
1089 — 1129.
Следующим местом работы отечественных
паровозов системы Борзиг постройки Мальцев-
ского завода стала Сызрано-Вяземская желез-
ная дорога, которая в 1888 г. была образована в
результате объединения трех самостоятельных
дорог: Ряжско-Моршанской, открытой 2 октября
1867 г., Ряжско-Вяземской, полностью вступив-
шей в работу в декабре 1874 г., и Сызрано-Мор-
шанской, введенной в эксплуатацию в октябре
1874 г. На объединенной Сызрано-Вяземской
железной дороге все паровозы, выпущенные
Мальцевским заводом, были подразделены на
серии МА, МБ, Mg и ААг- При этом паровозы серий
MA и ААг строились по первому варианту с диамет-
ром котла соответственно 1296 и 1386 мм, а серий
МБ и Mg—по третьему варианту с диаметром
котла 1370 и 1362 мм. Паровозы серии МА № 100 —
147 были изготовлены в 1874 г. для Сызрано-Мор-
шанской дороги и имели на ней обозначениесерии
Б и номера 1 — 48; паровозы серии Mg № 150 —
153 были построены в 1877 г. для Ряжско-Моршан-
ской дороги, а серии Mg в 1878 г. (№ 160 — 181) и
1879 г. (№ 182 — 185) — для Ряжско-Вяземской.
Паровозы серии ААр выпущенные в 1871 г. (Ns 190)
и 1872г.(№ 191 — 194), долгоевремя находились
в запасе Департамента железных дорог и на
Сызрано-Вяземскую дорогу поступили только в
1891 г. Как и многие локомотивы этой дороги,
паровозы серии М всех индексов к началу XX в.
стали переводиться с дровяного на угольное или
нефтяное отопление.
Оставшиеся на Сызрано-Вяземской дороге
паровозы серии М всех индексов в 1912 г. получи-
ли обозначение серии Тм и номера 801 — 899.
Паровозы типа 0-3-0 первого варианта Маль-
цевский завод направлял также на Новоторж-
скую и Лозово-Севастопольскую железные до-
роги. Для первой из них такие локомотивы с диа-
метром котла 1320 мм под серией Б и номерами
6 — 11 были выпущены в 1873 г. Позднее на Ни-
колаевской дороге они получили номера 609 —
614 (№ 851 —• 856 по системе 1900 г.) при сохра-
нении прежнего обозначения серии; на этой до-
роге паровозы были переведены с дровяного на
угольное отопление. Лозово-Севастопольская
дорога, головной участок которой от Лозовой до
Александровска (ныне Запорожье) был открыт
15 ноября 1873 г., а остальная часть до Севасто-
поля достраивалась еще в 1875 г., получила с
Мальцевского завода построенные в 1874 г. па-
ровозы серии Г № 150 — 163 с диаметром котла
1358 мм.
Начиная с 1875 г. Мальцевский завод строил
паровозы типа 0-3-0 только третьего варианта.
Среди первых таких локомотивов были паровозы
серии М с диаметром котла 1358 мм, выпускав-
шиеся для Полесских железных дорог в 1877 г.
(№200 — 209), 1878 г. (Ns 210, 211), 1879 г.
(Ns 212 — 217) и 1880 г. (Ns 218 — 233). Поскольку
первая линия этой дороги (Жабинка — Пинск —
Лунинец — Гомель) была открыта в 1882 г., вто-
рая (Вильно — Лунинец — Сарны) — в 1886 г., а
еще две (Белосток—Барановичи и Гомель —
Брянск) — в 1887 г., паровозы серии М первона-
чально находились в запасе Департамента же-
лезных дорог. На рубеже XIX и XX вв. паровозы
Полесских железных дорог были переведены с
дровяного на угольное отопление и оборудова-
ны тормозами системы Вестингауза.
В1896 г. для пополнения парка Полесских же-
лезных дорог на них были направлены паровозы
серии Г Лозово-Севастопольской дороги, полу-
чившие обозначение серии Мв и номера 175 —
180,183 — 186,190,193,198и 199, а также парово-
зы серии Т Курско-Харьково-Азовской желез-
ной дороги, получившие обозначение серии Mg и
номера 174, 181, 182, 187— 189, 191, 192, 194 —
197. Паровозы серии Т для Курско-Харьково-
Азовской дороги Мальцевский завод строил в
1877 г. (Ns 136 — 140) и 1878 г. (Ns 141 — 147).
Мальцевский завод выпускал также парово-
зы серии Г с диаметром котла 1386 мм (рис. 1.46):
в 1879 г. — Ns 51 —53 и в 1880 г. — Ns 54 — 60,
которые первоначально были направлены в за-
пас Департамента железных дорог, а оттуда по-
ступили в июле 1889 г. на Псково-Рижскую же-
лезную дорогу. Впоследствии эти локомотивы на
Балтийско-Псково-Рижской дороге имели обоз-
начение серии Е и номера 209 — 218, а на Севе-
ро-Западных железных дорогах — обозначе-
ние серии Гм и номера 1 — 10.
Товарные паровозы типа 0-3-0
41
Рис. 1.46. Основные размеры
паровоза серии Г Псково-Рижской
железной дороги постройки
Мальцевского завода
Для Варшаво-Тереспольской железной до-
роги Мальцевский завод изготовил в 1879 г. паро-
возы № 310 — 314, которые затемна Привислин-
ских железных дорогах получили обозначение
серии и номера 160— 164.
Несколько переработанную по сравнению с
паровозами Мальцевского завода конструкцию
завода Борзиг для своего первого варианта па-
ровозов типа 0-3-0 (рис. 1.47) избрал Невский за-
вод. В 1872 г. он изготовил паровозы серии РТ
№ 77 — 84, 107 — 110 и 116 — 118 для Козлово-
Воронежско-Ростовской железной дороги. На
Юго-Восточных дорогах эти паровозы получили
номера 182—196 при сохранении прежнего
обозначения серии. Паровозы имели котел диа-
метром 1356 мм, в отличие от локомотивов
Мальцевского завода у них были меньше рас-
стояние между крайними колесными парами
(3115 мм вместо 3139 мм) и длина дымогарных
труб (4343 мм вместо 4355 мм).
В 1877 г. аналогичные паровозы, получившие
обозначение серии РБ (рис. 1.48) и номера 94 —
96, Невский завод выпустил для военного запаса
Юго-Западных железных дорог. По сравнению с
паровозами Козлово-Воронежско-Ростовской
дороги они имели уменьшенные диаметр котла
(с 1356 до 1267 мм) и длину дымогарных труб (с
4343 до 4340 мм).
В 1874 г. для открытой 24 октября 1870 г. Бал-
тийской дороги (см. § 1.4) Невский завод постро-
ил паровозы серии ГА Ne 135 — 140. Длина дымо-
гарных труб у данных локомотивов (4407 мм) и
диаметр котла (1384 мм) были больше, чем у ра-
нее выпускавшихся этим заводом паровозов;
расстояние между крайними колесными парами
(3139 мм) было таким же, как у паровозов Маль-
цевского завода.
Аналогичные паровозамсерии ГА Балтийской
дороги паровозы серии П Ne 83 — 88, 112, 113
Невский завод изготовил в 1874 г. для Москов-
ско-Брестской железной дороги, на которой в
основном работали паровозы конструкции заво-
да Шнейдер (см. ниже табл. 1.7). В дальнейшем
по системе обозначений 1893 г. паровозы серии
Рис. 1.47. Основные размеры одного
из первых паровозов постройки
Невского завода
42 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 149. Паровоз серии О
Юго-Западных железных дорог
Рис. 1.48. Паровоз серии РБ
Юго-Западных железных дорог
П на этой дороге получили номера 1 — 8. Эти
паровозы имели котел диаметром 1365 мм с ды-
могарными трубами длиной 4390 мм, т. е. такими
же, как впоследствии паровозы Мальцевского
завода для Варшаво-Тереспольской дороги (см.
выше).
Используя опыт выпуска паровозов перера-
ботанной конструкции завода Борзиг на Маль-
цевском и Невском заводах, свой единственный
вариант паровозов типа 0-3-0 разработал Вот-
кинский завод. Первые такие п аровозы, получив-
шие обозначение серии О (рис. 1.49), были изго-
товлены для военного запаса Юго-Западных же-
лезных дорог: в 1876 г. — Ne 1 — 10 и в 1877 г. —
Ne 11 — 14. Паровозы имели котел диаметром
1365 мм со 175 дымогарными трубами длиной
4306 мм и диаметром 45/50 мм. К 1910 г. был
осуществлен перевод этих локомотивов с дро-
вяного на угольное отопление; часть из них была
оборудована тормозом системы Вестингауза.
Для открытой 1 января 1880 г. Муромской же-
лезной дороги (линия Ковров — Муром), впос-
ледствии вошедшей в состав Московско-Курско-
Нижегородской и Муромской железной дороги,
Воткинский завод построил в 1877 — 1878 гг. па-
ровозы серии В Ne 1 — 8 (рис. 1.50). На них приме-
нялся котел диаметром 1358 мм со 172 дымогар-
ными трубами. В 1893 г. эти паровозы были пере-
даны на Среднеазиатскую железную дорогу,
где получили обозначение серии Bf и номера
340 — 347. На данной дорогеонибыли переведе-
ны с дровяного на нефтяное отопление.
Для образованной в 1893 г. Самаро-Злато-
устовской железной дороги, состоявшей из от-
крытой 1 января 1877 г. Оренбургской железной
дороги (линия Оренбург — Сызрань) и вступив-
шей в эксплуатацию 9 сентября 1888 г. линии Ки-
нель — Златоуст, которая в 1890 г. была продле-
на до Челябинска, из запас? Департамента же-
лезных дорог в 1888 — 1890 гг. были выделены
паровозы серии В № 201 — 237 (рис. 1 ^51), по-
строенные Воткинским заводом в 1878 г. Парово-
зы Самаро-Златоустовской дороги имели котел
диаметром 1386 мм со 172 дымогарными труба-
ми длиной 4316 мм.
В 1906 г. была открыта линия Оренбург —
Ташкент, вошедшая первоначально в состав
Самаро-Златоустовской железной дороги, а в
1910 г. выделенная в самостоятельную Ташкент-
скую железную дорогу. Работавшие на ней па-
ровозы Воткинского завода получили при этом
обозначение серии Тв и номера 705 — 728. Начиная
с 90-х годов XIX в. паровозы Самаро-Златоустов-
ской железной дороги и, в частности, паровозы
Воткинского завода стали переводиться с дровя-
ного на нефтяное отопление, на котором они про-
должали работать и на Ташкентской дороге.
Всего за период 1870— 181Югг. отечественными за-
водами было построено 334 паровоза, близких по кон-
струкции к паровозам завода Борзиг. Из них Маль-
цевским по первому варианту — 103, по треть-
ему — 140, Невским — 32 и Воткинским — 59.
Основные технические данные этих парово-
зов приведены в табл. 1.5.
Товарные паровозы типа 0-3-0
43
Таблица 1.5
Се- рия Дорога первоначальной припи- ски или конструктивный вари- ант завода Общая и сцеп- ная МЭС- са в ра- бочем состоя- нии, т Длина по буфе- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диаметр движу- щих ко- лес, мм Дна- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Давле- ние па- ра, кгс/смх Наи- боль- шая до- пусти- мая скорость, км/ч
Первый вариант 33,4 — Мальцевский 8260 — 3139 >авод 1220 — 457 610 135,9 1,59 9,0 48,0
— Третий вариант 38,1 35,0 — 8427 8305 — 3139 1250 1219 — 457 610 129,0 1,58 9,0 48,0
РТ Козлове- Воронеже ко-Рос - 39,0 33,7 8467 1250 Невский завод 8369 3115 1247 460 610 1,60 8,0 51,2
рБ товская Юго-Западные 36,8 8306 3115 1220 465 610 128,3 1,60 9,0
ГА Балтийская 35,0 8555 3139 1219 457 610 127,8 1,60 8,0 53,0
п Московско-Брестская 37,3 8365 3139 1235 455 610 130,4 1,58 8,0 50,1
о Юго-Западные 35,0 Воткинский завод 8270 3139 1240 455 610 125,0 1,58 9,0 48,0
в Муромская 38,7 8622 3139 1260 457 610 125,0 1,59 9,0 48,0
Рис. 1.50. Основные размеры
паровоза серии В Муромской
железной дороги
Рис. 1.51. Основные размеры
паровоза серии В Самаро-
Зпатоустовской железной дороги
44 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
1.5Л. Паровозы заводов Кесслер
в Эсслингене и Зигль
Паровозы конструкции заводов Кесслер и
Зигль, как и паровозы серии Г Главного общества
Российскихжелезных дорог, имели по две листо-
вых рессоры на каждую колесную пару, причем
рессоры первой и второй колесных пар каждой
стороны были связаны продольными балансира-
ми, т. е. рессорная система отличалась от приме-
няемой заводом Борзиг. На паровозах исполь-
зовался наиболее распространенный в то время
парораспределительный механизм Стефенсона
с внутрирамным расположением кулисы.
Первоначально паровозы указанной конст-
рукции поступали на Одесско-Балтскую дорогу с
завода Кесслер (рис. 1.52). Они выпускались в
1866 г. (Ns 29 — 46), 1867 г. (Ns 47 — 62) и 1868 г.
(Ns 63 -— 85) и имели названия географических
объектов южных районов России: "Азов*, "Ти-
тул", “Богопол", "Голта", "Ташлык", "Чигирин",
"Миргород", "Смела", "Адамка", "Вознесенск",
“Тула", "Помошная", "Грушевка", "Прут", "Каль-
фа", "Варница" и др. Впоследствии на Одесской
дороге паровозы Ns 29 — 67 получили обозначе-
ние серии Е и номера 1 — 39. Остальные 18 локо-
мотивов в 1872 г. в связи с окончанием строитель-
ства моста через Днепр у г. Кременчуг были пе-
реданы вместе с открытым в октябре 1868 г. пра-
вобережным приднепровским участком Зна-
менка — Крюков Харьково-Кременчугской же-
лезной дороге, вступившей в эксплуатацию 8 ок-
тября 1869 г. Переданные паровозы получили
обозначение серии Бк и номера 41 — 58. Такие
же паровозы серии Бк завод Кесслер изготавли-
вал непосредственно для Харьково-Кременчуг-
ской дороги в 1869 г. (Ne 1 — 10), 1870 г. (Ns 11 •—
23) и 1871 г. (Ns 24 -— 28). В1872г. эта дорога была
продлена от Знаменки до Николаева и переиме-
нована в Харьково-Николаевскую железную до-
рогу. Последняя в 1907 ^объединилась с Курско-
Харьково-Севастопольской железной дорогой,
в результате чего образовались единые Южные
железные дороги. На этих дорогах паровозы ти-
па 0-3-0 постройки завода Кесслер получили но-
мера 2001 — 2028, 2041 — 2058 при сохранении
прежнего обозначения серии.
В 1871 г. завод Кесслер построил для Киши-
невской железной дороги аналогичные парово-
зы (Ns 1 — 8), которые после соединения ее с
Одесско-Балтской дорогой получили номера
151—158, а затем на Одесской дороге обозначе-
ние серии Е и номера 40 — 47. После вхождения
Одесской дороги в состав Юго-Западных дорог
обозначение серии Е и номера 1 — 47 у парово-
зов постройки завода Кесслер были сохранены.
Паровозы завода Кесслер имели 167 дымогар-
ных труб длиной 4380 мм и диаметром 46/51 мм. В
отличие от паровозов Одесско-Балтской дороги у
паровозов Харьково-Николаевской дороги диа-
метр котла был уменьшен с 1290 до 1266 мм.
В 1896 — 1897 гг. паровозы серии Е Юго-За-
падных дорог Ns 1 — 9,11,12 — 14,16 — 47 были
переданы на построенную в 1895 — 1896 гг. За-
Рис. 1.52. Паровоз Одесско-Балтской
I железной дороги (серии Е Юго-За-
j ладных железных дорог) постройки
i завода Кесслер
Рис. 1.53. Паровоз Одесско-Балтской
железной дороги (серии 3 Юго-За-
падных железных дорог) постройки
завода Зигль
Товарные паровозы типа 0-3-0
45
Рис. 1.S4. Основные размеры
паровоза серии Е Динабурго-
Витебской железной дороги
падно-Сибирскую железную дорогу [линия Че-
лябинск — Новониколаевск (ныне Новоси-
бирск)], где получили номера 151 — 195 при со-
хранении обозначения серии, В 1902 г. Западно-
Сибирская дорога объединилась со Средне-Си-
бирской дорогой (линия Новониколаевск — Ир-
кутск, вступившая в эксплуатацию в 1897 —
1898 гг.) в Сибирскую железную дорогу. Осталь-
ные паровозы серии Е Юго-Западных железных
дорог впоследствии работали на Привислинских
и Среднеазиатской железных дорогах, где пол-
учили обозначение серии У.
Большинство рассмотренных паровозов заво-
да Кесслер имели приспособленный для хранения
угля тендер с повышенным объемом водяных ба-
ков (11,3 м3), что позволяло им работать в степной
полосе России. Такие же тендеры применялись на
паровозах серии Р Одесской железной дороги по-
стройки Невского завода (см. п. 1.5.7).
В конце XIX и начале XX в. все указанные выше
паровозы работали на каменном угле и к 1910 г.
частично были оборудованы тормозами систе-
мы Вестингауза.
Построенные в 1868 г. заводом Зигль парово-
зы Ne 86 — 108 для Одесско-Баптекой железной
дороги (рис. 1.53) имели те же технические пара-
метры, что и паровозы, выпускавшиеся заводом
Кесслер для этой же дороги, поскольку строились
по чертежам последнего. Впоследствии на Одес-
ской железной дороге паровозы завода Зигль по-
лучили обозначение серии 3 и номера 1 — 23.
В 1877 г. завод Зигль по собственным черте-
жам для военного запаса Юго-Западных желез-
ных дорог изготовил паровозы серии 3я Ne 24 —
33, на которых применялись котлы диаметром
1278 мм со 178 дымогарными трубами длиной
4220 мм и диаметром 47/52 мм. Как и паровозы
серии Е Юго-Западных железных дорог, эти ло-
комотивы имели тендеры с объемом водяных
баков 11,3 м3, что было необходимо для эксплуа-
тации паровозов в прифронтовой зоне.
В 1902 г. к Варшаво-Венской дороге был при-
соединен участок до г. Калиш с колеей 1524 мм.
На нем работали паровозы серии С, построенные
заводом Зигль в 1877 г. (Ne 170 — 183) и 1878 г.
(Ne 184, 185). Данные паровозы являлись почти
точной копией локомотивов серии 3я Юго-За-
падных дорог, нов отличие от них имели диаметр
котла 1310 мм. За годы своей работы паровозы
серии С в основном отапливались углем; объем
водяных баков их тендеров составлял 10,8 м3. К
1910 г. паровозы были оборудованы тормозами
систем Гарди и "Нью-Йорк'*.
Для Динабурго-Витебской дороги завод
Зигль в 1871 г. выпустил паровозы серии Е (рис.
1.54) Ne 1 — 6 (Ne 304 — 309 на Риго-Орловской
дороге), имевшие котел диаметром 1270 мм со
164 дымогарными трубами длиной 4204 мм и ди-
аметром 47/52 мм. В начале XX века данные па-
ровозы были переданы на Среднеазиатскую же-
лезную дорогу, где получили обозначение серии
3 и номера 481 — 486.
В 1871 г. тот же завод построил для Либаво-
Кошедарской дороги паровозы серии Б Ne 21 —
24 (серия ТЗ Ne 246 — 249 на Либаво-Роменской
дороге) с котлом диаметром 1282 мм со 176 ды-
могарными трубами длиной 4200 мм и диамет-
ром 46/51 мм. В 1898 — 1900 гг. паровозы были
переданы Привислинским железным дорогам,
где получили номера 142 — 145 при сохранении
обозначения серии. Эти локомотивы были обо-
рудованы сухопарником с карнизом и цилиндри-
ческим основанием, питательными головками
для подвода воды от инжектора в переднюю
часть котла, полубудкой с боковыми вырезами
вместо окон, песочницами, расположенными на
площадке около котла (при этом песочница над
котлом отсутствовала), конической дымовой
трубой большого диаметра. Вначале эти парово-
зы, как и все локомотивы Либаво-Роменской до-
роги, отапливались дровами, а после перевода
на Привислинские дороги — углем.
Всего было выпущено 152 паровоза конст-
рукции заводов Кесслер и Зигль, из них первым
заводом — 93, вторым — 59. Основные данные
этих локомотивов приведены в табл. 1.6.
46 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица 1.6
Серия Дорога первоначальной приписки Об- щая и сцеп- ная МЗССВ в ра- бо- чем состо- янии, т Дли- на по буфе- рам, ММ Рао- стоя- ние ДУ край- юопео* пара- ми» мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм йиа- метр ци- линд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность нагре- ва, м2 Пло- щадь лос- нико- вой ре- шет- ки, м2 Дав- ле- ние пара, см^ Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Е Юго-Западных Одесско-Балтская, Кишинев- 35,0 3240 1280 457 612 125,0 1,5 8,0 51,2
Дорог ская Харьково-Кременчугская 32,7 8245 3240 1278 458 612 125,0 1,46 8,0 52,3
3 Юго-Западных Одесско-Балтская 35,0 8292 3240 1280 457 612 125,0 1,5 8,0 42,7
дорог Зд Юго-Западные (военный за- 35,4 8456 3318 1280 435 632 131,0 1,7 9,0 48,0
С пас) Варшаве-Венская 38,0 8437 3318 1280 435 632 135,1 1,7 10,0 52,4
Е Дннабурго-Внтебская 35,2 8147 3172 1185 435 632 120,3 1,48 8,3 ...
Б Лнбаво-Кошедарская 35,4 8370 3160 1205 460 632 129,0 1,64 8,5 48,0
1.5.5. Паровозы конструкции
завода Шнейдер
В 1867 г. французский завод Шнейдер в Кре-
зо (близ Дижона) внес улучшения в конструкцию
паровозов Главного общества Российских же-
лезных дорог. На паровозах завода Шнейдер
(заводской тип 67) (рис. 1.55) расстояние между
крайними колесными парами было сокращено с
3360 до 3350 мм; рессоры задних колесных пар
были приподняты по отношению к рессорам
двух других колесных пар и не были связаны с
ними балансирами. При этом рессоры передней
и средней осей, как и на паровозах постройки
заводов Кесслер и Зигль, с каждой стороны эки-
пажа были сбалансированы между собой. В от-
личие от паровозов конструкции завода Борзиг
диаметр цилиндров паровой машины составлял
460 мм вместо 457 мм. Парообразование обес-
печивалось 151 дымогарной трубой диаметром
49/54 мм. Парораспределительный механизм
Стефенсона с внутрирамным расположением
кулисы был сохранен.
В 1868 г. завод Шнейдер изготовил паровозы
серии Б Ne 21 — 50 указанной конструкции для
Орлово-Витебской железной дороги, которые
затем на Риго-Орловской дороге получили обо-
значение серии Р и номера 252 — 281. В 1896 —
1897 гг. паровозы были переданы на Привислин-
ские железные дороги, где им присвоили обо-
значение серии Шн с сохранением прежних но-
меров. На этих дорогах они были переведены с
дровяного на угольное отопление. Затем в 1902
— 1904 гг. паровозы Ne 254, 261, 263, 266 — 268,
270 — 274, 276, 277, 279, 281 поступили для рабо-
ты на Юго-Западные железные дороги с
прежними номерами и обозначением серии, а
паровозы Ne 252, 253, 255 — 258, 260, 262 —на
Екатерининскую железную дорогу, на которой
им присвоили обозначение серии Р и номера
2066 и выше. Остальные паровозы продолжали
эксплуатироваться на Риго-Орловской дороге.
АналогичныепаровозысерииВв 1868r.(Ne1 —
10) и 1869 г. (Ne 11 — 24) завод построил для от-
крытой 4 октября 1869 г. линии Грязи — Борисо-
глебск Грязе-Царицынской железной дороги,
Рис. 1.55. Основные размеры
паровоза типа 67 завода Шнейдер
Товарные паровозы типа 0-3-0
47
вошедшей в 1892 г. в состав Юго-Восточных же-
лезных дорог. Дополнительно к номерам парово-
зы серии В первоначально получили наименова-
ния "Гравве", "Барон Дельвиг", "Рейтерн", "Губо-
нин", "Князь Волконский", "Мельников", "Пота-
пов", "Казаков" и др. На Юго-Восточных дорогах
паровозам присвоили обозначение серии ВГ и но-
мера 87 — 100 (паровозы постройки 1869 г.) и
<01 — 110 (постройки 1868 г.). В начале XX в. одна
часть паровозов, работавших на Грязе-Царицын-
ской дороге, отапливалась углем, а другая нефтью.
Для Курско-Харьково-Азовской железной
дороги завод Шнейдер выпускал паровозы се-
рии Т: в 1869 г. — Ne 1 — 24 и в 1870 г. — Ne 25 —
40. В 1875 г. паровозы Ne 1, 2,8,10, 21, 27, 30 были
отданы Воронежско-Ростовской железной до-
роге, а паровоз Ne 22 — позднее сразу Козлово-
Воронежско-Ростовской железной дороге, на
которой он получил обозначение серии Ш и но-
мер 89; затем на Юго-Восточных дорогах локо-
мотиву присвоили обозначение серии ШТ и но-
мер 113. Вначале паровозы Ne 10, 21, 27 и 30 на
Воронежско-Ростовской дороге имели только
одни наименования: "С. Поляков", "Д. А. Милю-
тин", "С. И. Чеботарев", "М И. Толстой". Впослед-
ствии на Козлово-Воронежско-Ростовской до-
роге они получили обозначение серии Ш и номе-
ра 87, 88, 90, 91 (серия ШТ Ne 111,112,114,115 на
Юго-Восточных железных дорогах). Паровозы
Ne 1,2,8 через некоторое время были возвраще-
ны Курско-Харьково-Азовской дороге..
В 1891 г. паровозы Ne 7,15,26,28, 29,36, 38,40
были переведены на открытую 22 июля 1889 г.
Псково-Рижскую железную дорогу, на которой
у них остались старые номера. На объединенной
Балтийско-Псково-Рижской дороге данные па-
ровозы получили обозначение серии Г и номера
189— 196.
В 1895 г. паровозы Ne 3, 9, 23,25 Курско-Харь-
ково-Азовской дороги под своими номерами и с
обозначением серии Тш поступили на Уральскую
Горнозаводскую железную дорогу, образован-
ную из построенных в 1877— 1879 гг. линий
Пермь — Чусовская — Нижний Тагил — Екате-
ринбург и Чусовская — Солеварни. Открытие
первой из этих линий состоялось 19 августа
1878 г. В 1888 г. к этой дороге была присоединена
построенная в 1886 г. Екатеринбурго-Тюменская
железная дорога, а позднее в состав вошли всту-
пившие в эксплуатацию соответственно в 1896 и
1899 гг. линии Екатеринбург—Челябинск и
Пермь — Вятка — Котлас, после чего Уральская
Горнозаводская железная дорога получила наи-
менование Пермской. Формирование сети этой
железной дороги было практически завершено
с постройкой в 1909 г. линии Пермь — Екатерин-
бург через Кунгур.
Паровозы завода Шнейдер № 1,4,8,12,14,17,
19,31 — 35,37 Курско-Харьково-Азовская доро-
га передала в 1896 г. Екатерининской железной
дороге, на которой они получили обозначение
серии Р и номера 416 — 428, а в 1902 г. — номера
2051 — 2063. В том же году паровозы Ne 5, 6, 11,
13, 16, 18, 20 Курско-Харьково-Азовская дорога
отдала Средне-Сибирской железной дороге,
где им присвоили обозначение серии Т с сохра-
нением прежних номеров. Впоследствии паро-
возы получили номера 250, 251, 255, 259, 267, 269
и 271.
Для открытой 20 сентября 1870 г. линии Мос-
ква— Смоленск завод Шнейдер в 1869 г. по-
строил паровозы серии Д Ne 5 — 8. После про-
дления этой линии до Бреста была полностью
сформирована Московско-Брестская железная
дорога, в 1910 г. получившая наименование
Александровской. Данная дорога явилась про-
должением вступившей в эксплуатацию в 1866 г.
Варшаво-Тереспольской железной дороги. На
Московско-Брестской железной дороге с самого
начала ее существования была принята система
обозначения локомотивов, при которой каждая
серия имела свой номерной ряд. В 1893 г. эта сис-
тема подверглась корректировке, в результате
чего паровозы завода Шнейдер (тип 67) стали
обозначаться серией Ми получили номера 1 — 4.
В концеXIX в. иначалеXX в. паровозы типа 67
завода Шнейдер работали в основном на уголь-
ном отоплении и только к 1910 г. Юго-Восточные
железные дороги постепенно начали перево-
дить их на нефть. Дровяное отопление на таких
локомотивах использовали Московско-Брест-
ская дорога (в свою очередь перешедшая в на-
чале XX в. на уголь), а также Юго-Западные же-
лезные дороги на паровозах серии Шн.
В 1870 г. завод Борзиг по чертежам парово-
зов типа 67 завода Шнейдер изготовил для от-
крытой в 1871 г. линии Борисоглебск— Царицын
Грязе-Царицынской железной дороги паровозы
серии Г Ne 25 — 47, из которых Ne 42 — 47 имели
наименования "И. Мельников", "Имеритинский",
"Князь Оболенский", "Сергеев" и др. После об-
разования Юго-Восточных железных дорог па-
ровозы получили обозначение серии ГГ и номера
219 —241.
Все паровозы типа 67 конструкции завода
Шнейдер направлялись только на новые, откры-
вавшиеся железные дороги, для которых стано-
вились первыми товарными локомотивами.
Незначительно переработав конструкцию
паровозов завода Шнейдер (заводской тип 67), к
строительству подобных локомотивов присту-
пил в 1872 г. Невский завод. Первые такие паро-
возы (второй вариант паровозов типа 0-3-0 Нев-
ского завода) серии Д Ne 48 — 63 были выпуще-
ны для линии Борисоглебск— Царицын Грязе-
Царицынской железной дороги; в дальнейшем на
Юго-Восточных железных дорогах они получили
новое обозначение серии ДГ и номера 197 — 212.
В августе 1887 г. по предложению инженера Ур-
кгардта (см. § 2.1) паровозы серий Г и Д Грязе-
Царицынской железной дороги Ne 40, 42, 43, 53,
58 были оборудованы двухцилиндровой маши-
ной компаунд с диаметром цилиндров высокого
и низкого давления соответственно 470 и 650 мм,
ходом поршня 610 мм. В 1893 г. аналогичная ра-
бота была проведена на 7 паровозах серии ДГ и
48 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
12 — серии ГГ. В 1905 г. на всех 24 переделанных
локомотивах снова были установлены простые
машины.
В 1872 г. Невский завод построил для Ландва-
рово-Роменской железной дороги паровозы се-
рии Т № 137 — 172, аналогичные паровозам се-
рии Д, но несколько отличавшиеся по конструк-
ции, Впоследствии на Либаво-Роменской желез-
ной дороге вместе с построенными в 1877 г.
паровозами Ng 178, 179 они получили обозначе-
ние серии ТР с сохранением прежних номеров.
Паровозы имели: 168 дымогарных труб длиной
4223 мм и диаметром 45/50 мм, сухопарник с
карнизом и цилиндрическим основанием, песоч-
ницу с шестигранным основанием, установлен-
ную над котлом, коническую дымовую трубу. В
1899 г. паровозы Ne 137 — 148, 150— 172 были
переданы на Среднеазиатскую дорогу, а паро-
воз Ne 149 был направлен на Пермскую желез-
ную дорогу.
Такие же паровозы серии Б Ne 51 —61 Нев-
ский завод изготовил в 1873 г. для Лозово-Сева-
стопольской железной дороги. Затем они были
переданы на Екатерининскую железную дорогу,
где получили обозначение серии И и номера
489 — 499. В 1902 г. оставшиеся на этой дороге
паровозы данной серии получили номера 2400 —
2406. В отличие от паровозов Либаво-Роменской
дороги они имели увеличенный с 1251 до 1308 мм
диаметр котла.
В июле 1875 г. вступил в действие первый уча-
сток Владикавказской железной дороги от Рос-
това-на-Дону до Владикавказа. Затем в период
до 1900 г. эта дорога была продлена до Балад-
жар. В 1897 — 1901 гг. вступили в строй вошед-
шиевеесостав линии Кавказская — Ставрополь,
Екатеринодар (ныне Краснодар) — Тихорецкая —
Царицын. Для этой дороги, первоначально назы-
вавшейся Ростово-Владикавказской, Невский за-
вод строил незначительно отличавшиеся между
собой паровозы серии Д (рис. 1.56) с различными
индексами: ДА — в 1873 г. (Na 145 — 148) и 1874 г.
(Na 149,150), ДБ — в 1873 г. (Na 151,152) и Дв — в
1873 г. (Na 153,154). В 1900 г. на Владикавказской
дороге, так же как на Николаевской (см. § 1.2) и
ряде других дорог, была принята новая нумера-
ция локомотивов с сохранением прежних обоз-
начений серий. По новой системе на Владикав-
казской дороге номера с 1 по 400 присваивались
пассажирским локомотивам, с 401 по 500, а также
3201 и выше — товарным типа 0-4-0 с 501 по 900 —
товарным типа 1-4-0 (см. гл. 2), с 901 и выше —
товарным типа 0-5-0, с 3101—товарным типа
0-3-0ис2001 — маневровым. Поэтому паровозы
Невского завода при сохранении прежних обоз-
начений серий (только с верхними индексами
вместо нижних) получили новые номера 3145 —
3154. Эти локомотивы имели парораспредели-
тельный механизм Аллана с внутрирамным рас-
положением кулисы, простые золотники, инжек-
торы Фридмана. Паровозы серий ДА, ДБ и Дв от-
личались между собой размерами топок, длина
и высота которых соответственно равнялись
1457X1480, 1467X1384 и 1469X1502 мм. При
этом на паровозах серии ДА применялись котлы
диаметром 1152 мм, а на паровозах серий ДБ и
Дв — 1308 мм. Как и все локомотивы Владикав-
казской дороги, эти локомотивы к концу XIX в.
были переведены с угольного на нефтяное отоп-
ление.
Подобные паровозы серии Т, имевшие котел
диаметром 1270 мм с дымогарными трубами
длиной 4223 мм и диаметром 46/51 мм, Невский
завод изготавливал для Ряжско-Вяземской же-
лезной дороги: в 1874 г. — Ne 6 — 23 и в 1875 г. —
Ne 24, 25. В дальнейшем на Сызрано-Вяземской
дороге эти паровозы получили обозначение се-
рии РА и номера 270 — 289.
Используя опыт выпуска паровозов типа 67 на
заводе Шнейдер и подобных локомотивов на
Невском заводе, Коломенский завод разрабо-
тал свой вариант паровоза (заводской тип 7) кон-
струкции завода Шнейдер. Такие локомотивы
оборудовались котлом диаметром 1283 мм со
168 дымогарными трубами длиной 4216 мм и ди-
аметром 46/51 мм, парораспределительным
механизмом Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы и простыми золотниками.
Эти паровозы были первыми для Коломенского
завода, на которых от стал устанавливать песоч-
Рис. 1.56. Основные размеры
паровоза серии Д Владикавказской
железной дороги постройки Невского
завода
Товарные паровозы типа 0-3-0 49
Рис. 1.57. Паровоз серии В
Лозово-Севастопольской железной
дороги постройки Коломенского
завода (заводской тип 7)
Рис. 1.58. Основные размеры
паровоза серии В Лозово-
Севастопольской железной дороги
ницу над котлом, применил винтовой механизм
перемены хода вместо перекидного рычага, а так-
же инжекторы Шау. Паровозы указанной конст-
рукции серии В (рис. 1.57и 1.58) Коломенский завод
выпускал в 1873г. (Ne 101 — 118) и 1874г. (Ne 119 —
136) для Лозово-Севастопольской железной до-
роги. На Курско-Харьково-Севастопольской до-
роге эти паровозы получили номера 170 — 205
при сохранении прежнего обозначения серии, а на
Южных железных дорогах — обозначение серии
Р и номера 2170 — 2205.
В 1874 г. завод изготовил аналогичные локо-
мотивы серии Ж Ne 137 — 144 для Владикавказ-
ской железной дороги. По принятой на данной
дороге в 1900 г. нумерации они получили номера
3137 — 3144 при сохранении прежнего обозна-
чения серии. Последний паровоз типа 7 Коло-
менский завод выпустил в 1877 г. для Чулковско-
го комбината.
Паровозы серии A Ne 1 — 5, незначительно
отличавшиеся по конструкции от описанных вы-
ше, для открытой в 1868 г. Митавской железной
дороги изготовил в 1873 г. завод Шихау. Впослед-
ствии на Риго-Орловской дороге эти паровозы
получили обозначение серии Кк и номера 288 —
292. В дополнение к номерам локомотивы имели
наименования "Фридрихсгоф", "Бегнен" и др. На
паровозах завода Шихау применялись котлы ди-
аметром 1280 мм со 173 дымогарными трубами
длиной 4120 мм и диаметром 46/51 мм.
Аналогичные паровозы серии А № 6 — 8
(рис. 1.59 и 1.60) для Митавской железной дороги
в 1873 г. построил Коломенский завод (завод-
ской тип 8). На Риго-Орловской дороге эти локо-
мотивы получили обозначение серии К и номера
151 — 153. В отличие от паровозов завода Шихау
они имели котлы диаметром 1254 мм со 171 ды-
могарной трубой. Митавская железная дорога
применяла насвоихпаровозахдвухосныетенде-
ры с запасом воды 8,2 м3.
В 1880 г. завод Шихау выпустил паровозы се-
рии Х№ 81 — 86 для Риго-Динабургской дороги.
На Риго-Орловской дороге они получили обоз-
начение серии Кк и номера 282 — 287. На данных
локомотивах применялись трехосные тендеры с
запасом воды 11 м3.
Перечисленные локомотивы Риго-Орлов-
ской железной дороги в дальнейшем были пере-
даны на Среднеазиатскую железную дорогу, на
которой паровозы №151 — 153 получили обоз-
начение серии К и номера 198 — 200, а паровозы
№ 282 — 292 — обозначение серии X и номера
600 — 610. На Среднеазиатской дороге на боль-
шинстве таких локомотивов двухосные тендеры
50 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.59. Паровоз серии А Митавской
железной дороги постройки Коломен-
ского завода (заводской тип 8)
Рис. 1.60. Основные размеры
паровоза серии А Митавской желез-
ной дороги
были заменены трехосными с запасом воды
11,4 м3. На данной дороге паровозы стали отап-
ливаться нефтью вместо угля.
Все паровозы конструкции завода Шихау, ра-
ботавшие ранее на Митавской и Риго-Динабург-
ской железных дорогах, оборудовались паро-
распределительныммеханизмом Аллана с внут-
рирамным расположением кулисы.
В 1869 г. завод Шнейдер несколько перера-
ботал конструкцию паровоза типа 67, усилив от-
дельные механизмы и применив котел со 183 ды-
могарными трубами диаметром 46/51 мм. В ре-
зультате был создан паровоз типа 71 (рис. 1.61).
Паровозы этого типа серии Б завод Шнейдер вы-
пускал для Московско-Брестской железной до-
рогие 1869 г. (Ne 1 — 10), 1870г. (Ne 11 — 30), 1871 г.
(Не 31 — 41) и 1873 г. (Ne 42 — 53). Такие же паро-
возы серии Б Nel 01 — 112дляМосковско-Брест-
Рис. 1.61. Основные размеры
паровоза типа 71 завода Шнейдер
Товарные паровозы типа 0-3-0
51
ской дороги в 1871 г. построил завод Китсон. В
1893 г. они получили обозначение серии К и но-
мера 1 — 12. Для той же дороги аналогичные па-
ровозы серии В (рис. 1.62) изготавливал Коло-
менский завод (заводской тип 3) в 1871 г. (Ne 1 —
13) и 1872 г. (Ne 14 — 18). Данные паровозы имели
перекидной рычаг перемены хода и инжекторы
Фридмана. На рубеже XIX и XX вв. после уста-
новки на паровозах серий Б, В и К Московско-
Брестской железной дороги новых дымогарных
труб иных длины и диаметра и в другом количе-
стве эти паровозы получили обозначения серии
соответственно Бк, Вк и Кк.
В 1870 г. завод Шнейдер выпустил паровозы
типа 71 серии Б Ne 1 — 5 для открытой в октябре
того же года Ряжско-Скопинской железной до-
роги, которая в мае 1872 г. была продлена до
Павельца, а в декабре 1874 г. — до Вязьмы с от-
ветвлением от Павельца до Ельца, после чего
получила наименование Ряжско-Вяземской же-
лезной дороги. В 1888 г. эта дорога объединилась
с Ряжско-Моршанской и Сызрано-Моршанской
дорогами, в результате чего возникла Сызрано-
Вяземская железная дорога. При этом паровозы
серии Б Nel — 5 получили обозначение серии ША
и номера 300 — 304. В конце XIX в. эти паровозы
были переведены с дровяного на угольное отоп-
ление.
На всех паровозах типа 71 конструкции заво-
да Шнейдер применялся парораспределитель-
ный механизм Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы.
В 1873 г., внеся изменения в чертежи парово-
за типа 71, в частности,сократив расстояние между
крайними колесными парами с 3350 до 3300 мм и
применив ход поршня 610 мм, ранее использо-
вавшийся на паровозах типа 67, завод Шнейдер
приступил к выпуску двух незначительно отли-
чавшихся друг от друга вариантов паровозов: за-
водского типа 78 (рис. 1.63) и 78 бис (рис. 1.64). У
Рис. 1.62. Основные размеры
паровоза серии В Московско-Брест-
ской железной дороги постройки Ко-
ломенского завода
52 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.64. Основные размеры паровоза
типа 78 бис завода Шнейдер
паровозов типа 78 бис, как и у паровозов типа 71,
была коническая труба больших, чем у парово-
зов типа 78, размеров; существовали и другие
отличия, связанныевосновномсразмерами эки-
пажа в целом и топки котла. Паровозы типов 78 и
78 бис первоначально имели котел диаметром
1280 мм со 177 дымогарными трубами длиной
4050 мм и диаметром 45/50 мм.
Локомотивы заводского типа 78 серии М за-
вод Шнейдер изготавливал для Ряжско-Вязем-
ской железной дороги в 1873 г. (Ns 51 — 58,65 —
76) и 1874 г. (Ns 91 — 100). Впоследствии на Сыз-
рано-Вяземской железной дороге они получили
обозначение серии ШБ и номера 310 — 317,324 —
335 и 350 — 359.
Паровозы этого же типа серии Гш Ne 39 — 48
завод выпустил для Оренбургской железной до-
роги. В дальнейшем на Самаро-Златоустовской
железной дороге они получили номера 953 —
962 с сохранением старого обозначения серии.
Аналогичные локомотивы в количестве 12 штук в
1877 г. были построены заводом Шнейдер для
вступившей в эксплуатацию в 1878 г. Сумской же-
лезной дороги, вошедшей затем в состав Харь-
ково-Николаевской железной дороги.
Первые паровозы заводского типа 78 бис бы-
ли изготовлены в 1873 г. для Новоторжской же-
лезной дороги, на которой они имели обозначе-
ние серии В и номера 12 — 17. Позднее на Нико-
лаевской железной дороге паровозы получили
номера 619 — 624 при сохранении прежнего
обозначения серии. С 1900 г. в соответствии с но-
вой системой обозначения паровозы серии В на
этой дороге стали иметь номера 891 — 896.
Паровозы типа 78 бис серии М для Ряжско-Вя-
земской железной дороги завод Шнейдер выпу-
скал в 1873 г. (Ns 59 — 64) и 1874 г. (Ns 77 — 90). На
Сызрано-Вяземской железной дороге они полу-
чили обозначение серии ШБ и номера 318 — 323,
336 — 349.
В 1891 г. паровозы Сызрано-Вяземской же-
лезной дороги серии ША Ns 300,302,303 (см. рис.
1.61) и ШБ Ns 310 — 312, 315, 316, 318 — 321, 324,
325, 327 — 330, 332 — 338, 342, 343, 346, 352, 355,
359 были переданы на Полесские железные до-
роги, на которых у них первоначально сохрани-
лись обозначения серии и номера. В 1900 г. в свя-
зи с вводом на этой дороге новой системы обо-
значения паровозы серий ША и ШБ получили со-
ответственно номера 245 — 247 и 272 — 299. Ос-
тальные паровозы серии ШБ Сызрано-Вязем-
ской дороги поступили в дальнейшем на мало-
деятельные участки Николаевской железной до-
роги, где получили обозначение серии ВА и номера
632 — 653 (по новой системе обозначения 1900 г.
Ns 861 — 882).
В 1891 г. Сумская железная дорога передала
свои паровозы типа 78 Псково-Рижской желез-
ной дороге, которая присвоила им обозначение
серии Ба и номера 127 — 138. После образования
Балтийско-Псково-Рижской дороги паровозы
получили обозначение серии Г и номера 197 —
208. В 1901 — 1902 гг. эти паровозы вместе с па-
ровозами серии Г Ns 189 — 196 типа 67 (см. рис.
1.55) с данной дороги были переданы на Средне-
азиатскую железную дорогу. Здесь им присвои-
ли обозначение серии Тш и номера 461 — 480.
На Сызрано-Вяземской, Новоторжской и По-
лесских железных дорогах паровозы типов 78 и
78 бис работали сначала на дровяном, а затем
угольном отоплении; на Балтийско-Псково-Риж-
ской железной дороге — только на угольном.
Нефтяное отопление использовали локомотивы
Оренбургской (Самаро-Златоустовской), Таш-
кентской и Среднеазиатской железных дорог.
Всего для Российских железных дорог был
выпущен 441 паровоз типа 0-3-0 конструкции за-
вода Шнейдер, из них заводами: разработчи-
ком — 234, Борзиг — 23, Китсон — 12, Коломен-
ским — 66 (18 типа 3, 45 типа 7 и 3 типа 8), Нев-
ским — 95, Шихау — 11.
Основные технические данные паровозов
конструкции завода Шнейдер приведены в
табл. 1.7.
Товарные паровозы типа 0-3-0
53
Таблица 1.7
Серия Дорога первоначальной приписки или тип завода-из- готовителя Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя- нии, т Длина по бу- рам, ММ Расстоя- ММА далкЧВГ— ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр движу- щих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, ч с 1 с 2.1Г5 Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
Завод Шнейдер
— Тип 67 35,0 8355 3350 1295 460 610 116,0 1,58 8,0 53,3
— Тип 71 35,5 8270 3350 1220 460 650 130,0 1,4 8,0 49,0
— Тип 78 33,0 8280 3300 1210 460 610 114,7 1,6 8,5 52,4
— Тип 78 бис 32,3 8090 3300 1210 460 610 114,0 1,4 8,5 52,4
Завод Борзиг 460*
г Грязе-Царицы некая 36,0 8320 3350 1295 610 116,0 1,58 8,0 53,3
470/650
Невский завод 460*
д Грязе-Царицынская 36,0 8340 3350 1295 610 116,0 1,58 8,0 53,3
470/650
т Ландварово-Роменская 33,0 ... ... 1270 457 610 122,3 1,50 9,0
Б Лозово-Севастопопьская 33,5 3350 1287 457 610 121,4 ... 8,0 ...
ДА Владикавказская 34,2 8233 3350 1270 460 610 120,5 1,57 9,0 53,7
ДБ,ДВ » 34,2 8233 3350 1270 460 610 121,0 1,57 9,0 53,7
т Ряжско-Вяземская 31,5 3350 1262 457 610 123,6 ... 8,0 ...
Коломенский завод
— Тип 7 33,7 8388 3350 1270 456 609 121,0 1,57 9,0 53,7
— Тип 8 32,3 8495 3350 1220 435 610 121,4 1,58 9,0 53,3
— Тип 3 34,2 8234 3350 1219 456 ш 131,2 1,4 8,0 49,0
Завод Шихау
А Митавская 34,5 8410 3350 1220 435 610 121,4 1,58 9,5 53,3
X Риго-Динабургская 33,9 8465 3350 1272 432 610 118,9 1 .,59 9,2 53,3
Завод Китсон
К Московско-Брестская 35,0 8305 3350 1220 460 650 130,4 1,4 8,0 49,0
’ В числителе до переделки, в знаменателе после переделки.
1.5.6. Паровозы конструкции английских ::
заводов
За основу при разработке таких локомотивов
были приняты паровозы типа 67 завода Шней-
дер. Как ина последних, на паровозах английско-
го производства был применен парораспреде-
лительный механизм Стефенсона с внутрирам-
ным расположением кулисы, они имели также
идентичную схему рессорного подвешивания.
Отличались паровозы английского производст-
ва увеличенным с 3350 до 3352 — 3353 мм рас-
стоянием между крайними колесными парами.
Первые паровозы указанной конструкции се-
рии В изготавливались заводом Шарп — Стюарт
для Орлово-Витебской железной дороги в 1868 г.
(№ 51 — 66), 1869 г. (Ns 78 — 107) и 1870 г. (Ns 108 —
125). В 1870 г. этот же завод построил для Дина-
бурго-Витебской железной дороги паровозы се-
рии Г (рис. 1.65) Ne 1 — 12. При образовании Ри-
го-Орловской железной дороги паровозы полу-
чили обозначение серии П и номера 188-—251
(паровозы бывшей Орлово-Витебской дороги),
176 — 187 (паровозы бывшей Динабурго-Витеб-
ской дороги). Они имели 151 дымогарную трубу
длиной 4200 — 4209 мм и диаметром 49/54 мм.
К 1910 г. все эти паровозы были оборудованы
тормозами Вестингауза; примерно в тот же пе-
риод начался их постепенный перевод с дровя-
ного на угольное отопление.
В 1871 г. завод Шарп — Стюарт изготовил
аналогичные локомотивы серии Б Ne 61 — 83 для
Московско-Брестской дороги. В1893 г. паровозы
Ne 61 — 67 получили обозначение серии 3 и но-
мера 1 — 7, а паровозы Ns 68 — 83 — обозначе-
ние серии Ж и номера 1 — 16.
В 18'72 г. для Рыбинско-Бологовской дороги
завод Шарп — Стюарт построил паровозы се-
54 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.6J. Основные размеры
паровоза серии Г Динабурго-Витеб-
ской железной дороги постройки за-
вода Шарп — Стюарт
Рис. 1.66. Основные размеры
паровоза серии Е Рыбинско-Бологов-
ской железной дороги постройки за*
вода Шарп — Стюарт
рии Е (рис. 1.66) Ne 71 — 79 (серия Бс № 260 — 268
на Московско-Виндаво-Рыбинской железной
дороге), которые имели котел диаметром
1270 мм со 174 дымогарными трубами длиной
4305 мм и диаметром 46/51 мм.
В1869 г. несколько измененные паровозы се-
рии Г Ne 67 — 77 для Орлово-Витебской дороги
выпустил завод Дубе (серия Д Ne 293 — 303 на
Риго-Орловской дороге). В отличие от описан-
ныхвышепаровозовнаэтихлокомотивахприме-
нялись котел диаметром 1184 мм и гладкий сухо-
парник упрощенной формы.
В 1895 — 1896 гг. 10 этих паровозов были пе-
реданы на Западно-Сибирскую дорогу (серия Д,-
Ne 91 — 95 и серия Дд Ne 96 — 100 на Сибирской
дороге), где они были переведены на угольное
отопление и оборудованы наружной по отноше-
нию к раме экипажа кулисой. Паровозы серии Дд
отличались от паровозов серии Дг размерами
дымогарных труб, замененных при ремонте.
Подобные паровозы завод Дубе изготавли-
вал для открытой 22 декабря 1869 г. Тамбово-
Козловской железной дороги (рис. 1.67) в 1872 г.
(Ng 18—20) и 1875 г. (Ne 21 —24). В дальнейшем по
системе обозначения 1883 г. на этой дороге они
получили номера 16—22. После объединения в
1892 г. Тамбово-Козловской дороги с Рязано-
Козловской и Тамбово-Саратовской дорогами и
образования Рязанско-Уральской железной до-
роги паровозам присвоили общую для всей до-
роги серию Т (товарные) и номера 306—312. Ука-
занные локомотивы имели котел диаметром
1250 мм с дымогарными трубами диаметром
45/50 мм (впоследствии 46/51). В 1903—1905 гг.
паровозы Ne 306—312, как и локомотивы серии Б
Тамбово-Саратовской железной дороги по-
стройки завода Байер-Пикок, были переобору-
дованы в танк-паровозы типа 0-3-1 (см. рис. 1.35)
В 1869 г. для Тамбово-Козловской дороги
завод Йоркшир изготовил паровозы Ne 10—17
(Nel—8 по системе обозначения 1883 г.). На дан-
ных паровозах применялись котлы диаметром
1308 мм со 168 дымогарными трубами длиной
4103 мм и диаметром 46/51 мм. В 1891 г. данные
паровозы были переданы на Сызрано-Вязем-
скую железную дорогу, где получили обозначе-
ние серии И и номера 360—367. На этой дороге
паровозы работали на угольном отоплении.
Товарные паровозы типа 0-3-0
55
Рис. 1.67. Паровоз Тамбово-Козловской железной дороги постройки завода Дубе
Таблица 1.8
Се- рия Дорога первоначаль- ной приписки Об- щая и сцеп- ная масса в ра- бо- чем состо- янии, т Дли- на по буфе- рам, ММ Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр движу- щих к© пес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая поверх- ность нагре- ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см Наи- боль- шая допу- стимая ско- рость, км/ч
в Орлово-Витебская 34,1 8444 Завод Шарп — Стюарт
3352 1295 457 610 115,4 1,65 9,1 54,4
3, ж Московско-Брестская 34,5 8575 3352 1296 457 609 129,5 1,58 9,0 50,1
г Динабурго-Витебская 34,8 8444 3352 1295 457 610 116,0 1,65 9,0 54,4
Е Рыбинско-Бологовская 34,6 8445 3353 1270 457 610 129,8 1,66 9,0 54,4
Завод Дубе
Г Орлово-Витебская 34,1 ... 3352 1295 460 610 116,0 1,65 9,0 ...
— Тамбово-Козловская 36,8 8362 3353 1295 457 610 111,0 и 117,0 1,58 8,0 ...
Завод Йоркшир
— Тамбово-Козловская 36,8 7862 3353 1295 457 610 118,1 1,54 8.0 48,2
Всего для России было выпущено 134 паровоза
конструкции английских заводов, из них заводом
Дубе — 18, Йоркшир — 8 и Шарп — Стюарт —
108. Основные технические данные этих парово-
зов приведены в табл. 1.8.
1.5.7. Паровозы конструкции
завода Шварцкопф
Эти локомотивы представляли собой даль-
нейшее развитие конструкции паровозов фран-
цузского завода Шнейдер и английских заводов.
Основной характерной чертой большинства па-
ровозов завода Шварцкопф в Берлине было
применение статически определимого трехто-
чечного рессорного подвешивания: одной попе-
речной рессоры над обеими буксами задней оси
и связанных балансиром рессор двух передних
осей с каждой стороны рамы. До начала выпуска
локомотивов этим заводом н а паровозах приме-
нялось четырехточечное статически неопреде-
лимое рессорное подвешивание, при котором с
каждой стороны локомотива располагались две
независимые друг от друга рессорные группы.
Паровозы конструкции завода Шварцкопф име-
ли парораспределительный механизм Аллана с
внутрирамным расположением кулисы.
Вначале паровозы указанной конструкции
завод Шварцкопф изготавливал для Балтийской
железной дороги в 1870 г. (Ne 17 — 40) и 1871 г.
(Ne 41 — 50). После соединения этой дороги с
Петербурго-Петергофской они получили обоз-
начение серии Г и номера 101—134 (серия Гш
Ne 1 — 34 на Северо-Западных железных доро-
гах). Паровозы оборудовались котлом диамет-
ром 1295 мм со 155 дымогарными трубами дли-
ной 4295 мм и диаметром 46/51 мм. К 1910 г.
данные локомотивы были оснащены тормозами
системы Вестингауза.
Для Киево-Брестской железной дороги завод
Шварцкопф строил аналогичные паровозы (рис.
1.68) в 1871 г. (Ne 131 — 142), 1872 г. (Ne 143 — 159)
56 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.68. Паровоз Киево-Брестской
железной дороги (серии Ш Юго-За-
падных железных дорог) постройки
завода Шварцкопф
Рис. 1.69. Паровоз Киево-Брестской
железной дороги (серии С1" Юго-За-
падных железных дорог) постройки
Коломенского завода (заводской
тип 12)
Рис. 1.70. Паровоз Одесско-Балт-
ской железной дороги (серии Ж
Юго-Западных железных дорог)
постройки завода Шварцкопф
4308 -
Рис. 1.71. Основные размеры
паровоза серии Л Донецкой Камен-
ноугольной дороги
Товарные паровозы типа 0-3-0
57
Рис. 1.72. Паровоз серии Рш Юго-За-
падных железных дорог постройки
Невского завода
и 1873 г. (Ne 160 — 191). На Юго-Западных же-
лезных дорогах они получили обозначение се-
рии Ш и номера 1 — 61. Паровозы имели котел
диаметром 1269 мм со 157 дымогарными труба-
ми длиной 4296 мм и диаметром 46/51 мм. К1910 г.
данные локомотивы были оборудованы скоро-
стемерами Гаусгельтера и тормозами системы
Вестингауза или Сулерена (в значительно мень-
ших количествах). В указанный период они отап-
ливались как углем, так и дровами.
В 1875 г. несколько отличавшиеся от предыду-
щих паровозы Ne 192 — 202 (серия Сш Ne 13 — 23
на Юго-Западных дорогах) выпустил для Киево-
Брестской дороги Коломенский завод (завод-
ской тип 12) (рис. 1.69). Они имели котел диамет-
ром 1295 мм со 168 дымогарными трубами дли-
ной 4302мм и диаметром 46/51 мм. Эти парово-
зы оборудовались инжекторами Фридмана и
винтовым приводом перемены хода.
Выпуск паровозов для Балтийской дороги за-
вод Шварцкопф продолжал в 1875 г. (Ns 141 —
157) и 1876 г. (158 — 165). Паровозы имели обоз-
начениесерии ГБ, где индекс "Б" указывал на при-
надлежность завода в то время к Берлинскому
обществу. Впоследствии на Северо-Западных
дорогах оставшиеся из этих паровозов получили
обозначение серии Гк и номера 1 — 24.
Одновременно с рассмотренными локомо-
тивами, имевшими диаметр цилиндров паровой
машины 445 мм, завод Шварцкопф выпускал па-
ровозы с диаметром цилиндров 457 мм. Первые
такие паровозы завод изготавливал для Одес-
ско-Б аптекой дороги (рис. 1.70) в 1871 г. (Ne 181 —
186) и 1872 г. (Ne 187 — 214). Впоследствии на
Одесской железной дороге они получили обо-
значение серии Д и номера 1 — 34, а на Юго-За-
падных дорогах — обозначение серии Ж при со-
хранении прежних номеров. В отличие от паро-
возов Балтийской дороги на них применялось
большее количество дымогарных труб (181 вме-
сто 155), имевших длину 4296 мм и диаметр 46/51
мм. К1910 г. эти паровозы начали оборудоваться
тормозами системы Вестингауза; в этот период
они отапливались углем.
В дальнейшем завод Шварцкопф изменил
на выпускавшихся им паровозах длину (стала
4285 мм) и диаметр (45/50 мм) дымогарных труб,
сохранив их количество. Первые такие паровозы
строились для Донецкой Каменноугольной доро-
ги: серии Л (рис. 1.71) в 1875 г. (Ne 101 — 106) и в
1876 г. (Ne 107 — 116) и серии 3 в 1876 г. (Ne 117 —
131) и 1878 г. (Ne 132—150). В 1893 г. паровозы
этих серий на Екатерининской дороге получили
номера 302 — 351; затем на Привислинских до-
рогах паровозам серии Л присвоили обозначе-
ние серии Шт при сохранении прежних номеров,
а паровозам серии 3 на Северо-Западных же-
лезных дорогах — обозначение серии Гц и номе-
ра 1 — 34. В период своей эксплуатации эти паро-
возы в основном отапливались углем. На Донец-
кой дороге они, как и все локомотивы данной
дороги, были оборудованы краном Лешателье, а
затем на Привислинских и Северо-Западных до-
рогах — тормозами системы Вестингауза.
Подобные паровозы серии A Ne 1,2 для линии
Жуковка — Акуличи Орлово-Витебской дороги
завод Шварцкопф построил в 1879 г.
Для Либаво-Роменской дороги завод Швар-
цкопф выпускал паровозы серии ТШ в 1877 г.
(Ne 250 — 268) и 1878 г. (Ne 269 — 274). Они име-
ли котел диаметром 1267 мм, гладкий сухопар-
ник и небольшую цилиндрическую трубу. Песоч-
ницы располагались не над котлом, а сбоку от
него на уровне площадок.
Аналогичные паровозы серии Б Ne 1 — 5 с
котлом диаметром 1262 мм завод Шварцкопф в
1878 г. выпустил для Муромской дороги. В 1893 г.
они были переданы на Либаво-Роменскую доро-
гу, где пол учил и обозначение серии ТШ и номера
275 — 279. Паровозы серии ТШ работали на дро-
вяном отоплении, а к 1910 г. стали переводиться
на угольное отопление.
В 1878 г. для военного запаса Юго-Западных
дорог Невский завод построил паровозы серии
Рш № 85 — 93 (рис. 1.72), одинаковые с паровоза-
ми серии ТШ Либаво-Роменской дороги. Паро-
возы эти в основном отапливались углем.
В том же году аналогичные локомотивы се-
рии Б Ne 151 — 180 с котлом диаметром 1290 мм
Невский завод выпустил для Донецкой Каменно-
угольной дороги. В 1894 г. паровозы были пере-
даны на Курско-Харьково-Азовскую дорогу, где
получили обозначение серии Т и номера 601 —
630. В 1896 — 1897 гг. паровозы серии Т Ne 601,
604, 608, 610, 611, 613 — 615, 619 — 625, 627, 630
поступили на Средне-Сибирскую, a Ne 602, 605 —
58 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.73. Паровоз серии М Донец-
кой Каменноугольной железной до-
роги
Рис. 1.74. Паровоз Кишиневской же-
лезной дороги (серии Р*1 Юго-За-
падных железных дорог) постройки
Невского завода
607, 628, 629 — на Пермскую железные дороги.
Ина той и на другой дорогах у них сохранились
прежние обозначения серии и номера. Парово-
зы на протяжении всей своей эксплуатации в ос-
новном отапливались углем. На Сибирской до-
рогеони были оборудованы тормозами системы
Вестингауза и парораспределительным меха-
низмом Стефенсона с наружным относительно
рамы экипажа расположением кулисы (кроме
паровоза № 630, имевшего наружный парорас-
пределительный механизм системы Аллана).
В 1878 г. одинаковые паровозы для Варшаво-
Тереспольской дороги изготовили: завод Швар-
цкопф (№47 — 52) и Невский завод (№ 106 —
120). Впоследствии первые из них на Привислин-
ских железных дорогах получили номера 131 —
136 без обозначения серии, а вторые — обозначе-
ние серии Шр и номера 141 — 155 (с 1901 г. 373 —
387). На паровозах применялись котлы диамет-
ром 1270 — 1272 мм с дымогарными трубами
длиной 4335 мм. В основном эти локомотивы ра-
ботали на угольном отоплении; паровозы серии
Шр к 1910 г. были оборудованы тормозами систе-
мы Вестингауза.
В 1880 г. подобные паровозы с котлом диа-
метром 1267 мм Невский завод выпустил для за-
паса Департамента железных дорог. В 1883 —
1885 гг. они были переданы на Полесские желез-
ные дороги, где получили обозначение серии Рв
и номера 151 — 167.
В 1879 г. Мальцевский завод по чертежам за-
вода Шварцкопф изготовил для Донецкой Ка-
менноугольной железной дороги паровозы
(четвертый вариант паровозов типа 0-3-0) серии
М № 181 — 201 (рис. 1.73) с котлом диаметром
1270 мм. Впоследствии на Екатерининской до-
роге эти локомотивы получили номера 352 —
372 (с 1902 г. — № 2101 — 2121) при сохране-
нии прежнего обозначения серии. На этих па-
ровозах применялись котлы диаметром 1270 мм
со 152 дымогарными трубами длиной 4325 мм
и диаметром 46/51 мм; рессорное подвешива-
ние с продольными рессорами было таким же,
как на паровозах конструкции завода Шнейдер
(см. п. 1.5.5).
В 1874 г. для Кишиневской железной дороги
Невский завод построил паровозы (рис. 1.74) с
котлом диаметром 1264 мм, которые затем на
Одесской дороге получили обозначение серии Р
и номера 1 — 4. Над буксами колес задней оси
этих локомотивов располагались продольные
рессоры, связанные между собой поперечным
балансиром.
В 1875 г. этот же завод для Одесской дороги
дополнительно изготовил партию аналогичных
паровозов серии Р № 5 — 23. Впоследствии этим
паровозам на Юго-Западных дорогах было при-
своено обозначение серии Р* и номера 62 — 84.
Топки паровозов Рж Невского завода были сде-
ланы из медного волнистого листа и имели полу-
круглые потолки системы Мея без крепления
связями или анкерными балками. Такое упроще-
ние конструкции привело к уменьшению числа
дымогарных труб и общей испаряющей поверх-
ности котла, а также к случаям взрыва котлов
даже при легком поджоге потолка топки, чего не
Товарные паровозы типа 0-3-0
59
Таблица 1.9
Серия Дорога первоначальной приписки Общая и сцеп- ная масса чем со- стоя- нии, т Длина по бу- фе- рам, мм Рассто- между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр движу- щих ко- лес^ мм Диа- метр ци- линд- ров, ММ Ход пор- шня, мм Испа- ряю- щая повер- хность ва, мг' Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, м Давле- ние пара, - кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Г Балтийская 36,0 8302 3353 1295 445 610 115,8 1,6 8,0 56,0
Ш Юго-Запад- ных дорог Киево-Брестская 36,0 8452 3353 1300 445 610 116,0 1,57 9,0 48,0
Сш Юго-Запад- ных дорог W 38,5 8560 3353 1310 445,5 610 122,7 1,64 9,0 ...
ГБ Балтийская 35,0 8450 3353 1295 445 610 116,7 1,6 8,0 48,0
Ж Юго-Запад- ных дорог Одесско-Баптская 37,3 8443 3353 1280 457 610 132,2 1,58 9,0 48,0
л Донецкая Каменноу- гольная 35,5 8465 3353 1295 457 610 117,0 1,67 10,0 53,0
3 То же 39,6 8800 3350 1295 457 610 119,0 1,63 9,0; 10,0 54,1
А Ор лово-Витебская 35,5 3353 1295 457 610 117,0 10,0
ТШ Либаво-Роменская 37,3 8635 3353 1295 457 610 122,3 1,50 9,0 51,2
Б Муромская 37,6 8635 3353 1295 457 610 117,0 1,67 9,0 54,4
Р“ Юго-Западные (воен- ный запас) 36,0 8513 3353 1280 457 610 128,4 1,67 9,0
Б Донецкая Каменноу- гольная 37,3 ... 3353 1295 457 610 117,0 ... 9,0 ...
— (Na 47 — 52) Варшаво-Тереспопьская 37,7 ... 3355 1270 457 610 120,5 ... 10,0 ...
— (Na 106 — 120) То же 37,7 3355 1270 457 610 120,5 ... 10,0 ...
Рв Полесские 35,1 8513 3353 1305 457 610 116,8 1,67 9,0 48,2
М Донецкая Каменноу- гольная 37,7 8500 3353 1295 457 610 119,2 1,67 10,0 43,8
Рж Юго-Запад- ных дорог Кишиневская 36,7 8460 3353 1280 457 610 102,8 1,58 9.0 48,0
наблюдалось на паровозах, имевших топки с
плоскими потолками. Поэтому в дальнейшем
полукруглые потолки были переделаны на пло-
ские с креплением анкерными балками, что по-
зволило вместо 141 дымогарной трубы поста-
вить 181 длиной4296мми диаметром 45/50 мми
увеличить испаряющую поверхность нагрева со
102,8 до 133 м2. При этом значительно улучши-
лось парообразование.
Паровозы серии Р* стали первыми локомоти-
вами отечественной постройки, на которых был
применен угольный тендер с водяным П-
образным баком объемом 11 м3. Кроме этого
бака, он имел еще и поперечный бак с наклон-
ным верхом. В результате объем для воды до-
стиг 11,3 м3, тогда как у обычных тендеров со-
ставлял 8 — 10 м3. К1910 г. несколько паровозов
серии Рж было оборудовано тормозами системы
Вестингауза.
Всего для Российских железных дорог было
выпущено 368 паровозов конструкции завода
Шварцкопф; из них заводом Шварцкопф — 242,
Коломенским — 11, Мальцевским — 21 и Нев-
ским — 94.
Основные технические характеристики этих
паровозов приведены в табл. 1.9.
1.5.8. Паровозы конструкции
Коломенского завода
Используя опыт постройки паровозов заво-
дов Шнейдер и Шварцкопф, а также опыт созда-
ния на их базе своих локомотивов соответствен-
но типов 7 (см. рис. 1.57) и 12 (см. рис. 1.69), Коло-
менский завод спроектировал паровоз собст-
венной конструкции типа 13 (рис. 1.75 и 1.76). В
нем были воплощены лучшие по тому времени
идеи русских паровозостроителей. Такие локо-
мотивы, как и паровозы конструкции завода Бор-
зиг, выпускавшиеся отечественными заводами,
являлись локомотивами "правительственного
заказа” Департамента железных дорог. Они
получили широкое распространение в России и в
нескольких незначительно отличавшихся друг от
друга вариантах строились вплоть до начала
двадцатого столетия (см. § 2.1 и 2.2). Их можно
считать предшественниками товарных парово-
зов "правительственного запаса" или прирав-
ненных к ним серий Чк, Чщ О всех индексов, Щ и
Э (см. гл. 2).
На паровозах типа 13 Коломенского завода
применялись: котел, соединенный с медной топ-
кой при помощи распорных и вертикальных (ан-
60 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.7S. Паровоз типа 13 Коломен-
ского завода (серии С Юго-Запад-
ных железных дорог)
Рис. 1.76. Основные размеры
паровоза типа 13 Коломенского за-
вода
керных) болтов и имевший 168 дымогарных труб
диаметром 46/51 мм, паропроводные и пароот-
водные медные трубы, два инжектора Фридмана
с всасывающими и нагнетательными медными
трубами, винтовой механизм перемены хода, чу-
гунные цилиндры, кованые поршни с латунными
кольцами и стержнями из литой стали, кованыеоси
и колеса, стальные бандажи и кривошипы. Регуля-
тор с опережающим золотником был помещен в
паровой колпак и двигался в вертикальной плоско-
сти. Рессорное подвешивание было таким же, как
у паровозов конструкции завода Шнейдер и анг-
лийских заводов, т. е. со сбалансированными рес-
сорами передней и средней осей. Большинство па-
ровозов типа 13 Коломенского завода отаплива-
лось углем, оставшаяся часть — дровами. Как и
паровозы конструкции завода Шварцкопф, паро-
врзы типа 13 Коломенского завода имели паро-
распределительный механизм Аллана с внутри-
рамным расположением кулисы.
Первые паровозы типа 13 серии Кт Na 55 — 62
Коломенский завод изготовил в 1875 г. для Фас-
товской железной дороги. В 1877 г. аналогичные
локомотивы серии С Na 1 — 12 завод построил
для военного запаса Юго-Западных железных до-
рог. Впоследствии паровозы Фастовской железной
дороги на Юго-Западных дорогах также получи-
ли обозначение серии С и номера 24 — 31.
Одновременно паровозы типа 13 серии Бс
Коломенский завод выпускал для Харьково-
Николаевской дороги в 1875 г. (Na 139 — 143),
1876 г. (Na 144 — 149) и 1877 г. (Na 150 — 159). В
1896 г. паровозы Ne 139,142, 146 — 148, 152,153,
155, 156, 159 были переданы на строившуюся в
1893 — 1897 гг. Уссурийскую железную дорогу
(линия Хабаровск — Владивосток), где получили
обозначение серии Д и номера 61 — 70. В1900 —
1903 гг. указанная дорога входила в состав Китай-
ско-Восточной железной дороги (КВЖД). Паро-
возы серии Бс Ne 140, 143, 149, 150, 158 с 1897 г.
начали эксплуатироваться на Средне-Сибирской
дороге, где у них сохранились прежние обозна-
чения серии и номера. На Уссурийской и Сибир-
ской дорогах паровозы оборудовались тормо-
зами системы Вестингауза, а на последней еще и
парораспределительным механизмом Стефен-
сона с наружным (по отношению к раме локомо-
тива) расположением кулисы.
Паровозы типа 13 серии ТК для Либаво-Ро-
менской железной дороги Коломенский завод
изготавливал в 1877 г. (N® 501 — 508) и 1878 г.
(№ 509, 510). Вначале, как и многие другие паро-
Товарные паровозы типа 0-3-0
61
Рис. 1.77. Паровоз типа 13 Коломен-
ского завода (серни Сд Сызрано-Вя-
земской железной дороги)
возы Либаво-Роменской дороги, они имели
большую конусообразную дымовую трубу и
отапливались дровами и только к 1910 г. были
переведены на отопление углем.
В 1878 г. паровозы типа 13 Ns 173 — 185 завод
построил для Привислинской железной дороги.
Затем на Привислинских дорогах они получили
обозначение серии Кт ПР и номера 319 — 331.
В 1878 — 1880 гг. паровозы типа 13 Коломен-
ский завод изготавливал также для запаса Де-
партамента железных дорог. Из него в 1881 —
1885 гг. паровозы выпуска 1880 г. были переданы
на Ряжско-Вяземскую железную дорогу. Впос-
ледствии ужена Сызрано-Вяземской дороге они
получили обозначение серии Q и номера 230 —
234. Остальные паровозы типа 13 этого запаса
(рис. 1.77) были направлены на Сызрано-Моршан-
скую железную дорогу. В дал ьнейшемна Сызрано-
Вяземской дороге им присвоили обозначение се-
рии СА и номера 200 — 210 (выпуск 1878 — 1 879 гг.),
211 — 227 (выпуск 1880 г.). В 1912 г. все упомяну-
тые паровозы Сызрано-Вяземской дороги полу-
чили обозначение серии Тк и номера в интервале
900 — 933.
Всего за период 1875 — 1880 гг. Коломенский
завод построил 97 паровозов типа 13.
Их основные технические данные приведены
ниже в табл. 1.10.
1.5.9. Паровозы конструкции Невского
завода
Одновременно с созданием Коломенским
заводом своего наиболее удачного паровоза ти-
па 0-3-0 (заводской тип 13) Невский завод силами
инженеров Данилевского и Ясюковича разрабо-
тал свою лучшую конструкцию паровоза такого
же типа. Эти локомотивы Невского завода полу-
чили у машинистов ласкательное прозвище "Ру-
сак'' или "Русачок", потому что Невский завод в то
время назывался "Русское общество механиче-
ских и горных заводов". Паровозы Невского и
Коломенского заводов имели много общего, в
частности аналогичные схемы рессорного под-
вешивания, один и тот же диаметр колес, одина-
ковую конструкцию винтового механизма пере-
мены хода, схожие медные топки с медными ан-
керными связями и т. д.
В отличие от паровозов типа 13 Коломенского
завода на паровозах Невского завода применя-
лись: парораспределительный механизм Сте-
фенсона с внутрирамным расположением ку-
лисы вместо механизма Аллана; оси колесных
пар с шейками большего диаметра (180 вместо
178 мм); более толстые бандажи (55 мм вместо
51 мм) и листы боковин рамы (29 мм вместо
28 мм); горизонтальный вместо вертикального
паровпускной регулятор, располагавшийся в
колпаке сухопарника и имевший два опережаю-
щих золотника, двигавшихся в горизонтальной
плоскости. Подавляющее большинство таких па-
ровозов Невского завода имело котлы со 175 ды-
могарными трубами длиной 4228 мм и диамет-
ром 46/51 мм; два инжектора Фридмана № 9 и
7; гладкий сухопарник, в котором помещался
предохранительный клапан.
Отдельные конструктивные элементы котла,
ходовых частей и рессорного подвешивания этих
локомотивов были выполнены по образцу танк-
паровозов серии Д Рыбинско-Бологовской до-
роги (см. § 15.4), построенных в 1870 г. заводом
Шарп — Стюарт.
Первый контракт на строительство указан-
ных локомотивов Невский завод заключил с Де-
партаментом железных дорог 23 июня 1874 г.
Впоследствии он был несколько изменен в связи
с улучшением заводом конструкции крепления
цилиндров, золотника, а также применением ко-
тельных листов различной толщины, что приво-
дило к различным диаметрам котлов. Локомоти-
вы самого раннего выпуска имели котлы диамет-
ром 1308 мм.
Первоначально паровозы описанной конст-
рукции серии Гв Невский завод выпускал для Бал-
тийской дороги в 1875 г. (Ns 166 — 182) и 1876 г.
(Ns 183 — 188). В1897 — 1900гг. паровозы Ns 167 —
169,173,175,182 — 184 были переданы на Перм-
скую железную дорогу, где их перевели с уголь-
ного на дровяное отопление.
Незначительно отличавшиеся от них парово-
зы строились заводом для Московско-Брест-
62 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1-78. Паровоз серии Р Юго-За-
падных железных дорог
ской железной дороги в 1876 г. (серия Р № 1 —
10, серия Г Ns 59 — 64), 1877 г. (серия Г № 65 —
111) и 1878 г. (серия Г Ne 112 — 119). Отдельные
паровозы серии Гв к 1910 г. были оборудованы
тормозами системы Вестингауза.
В1876 г. Невский завод выпустил паровозы для
Департамента железных дорог. В1877 г. они были
направлены на Псково-Рижскую железную доро-
гу, где получили обозначение серии Ж и номера
76 — 80, После образования Балтийско-Псково-
Рижской дороги им присвоили номера 219 — 223
при сохранении прежнего обозначения серии. В
1894 — 1895 гг. эти паровозы поступили на Запад-
но-Сибирскую (№ 76 — 78) и Средне-Сибирскую
(Ns 79,80) железные дороги, на которых получили
обозначение серии Рж. В 1897 г. паровоз Ns 80 был
передан на Пермскую, a Ns 79 — на Среднеазиат-
скую железные дороги.
Аналогичные паровозы серии Ж Ns 89 •— 94 в
1877 г. были изготовлены для Орлово-Грязской
железной дороги, затем на Юго-Восточных же-
лезных дорогах эти локомотивы получили номе-
ра 213 — 218 при сохранении прежнего обозна-
чения серии.
Почти одновременно с выпуском паровозов,
имевших котел диаметром 1308 мм, Невский за-
вод приступил к выпуску паровозов с котлом ди-
аметром 1254 мм. Такие паровозы серии БР он
изготавливал для Харьково-Николаевской же-
лезной дороги в 1875 г. (Ns 105 — 112) и 1879 г.
(№161—192). В 1895 г. паровозы серии БР
№ 105,108,109,112, 162, 164, 166,168 были пере-
даны на Западно-Сибирскую, а № 106, 107, 110;
111, 165, 174, 176, 178 — на Средне-Сибирскую
железные дороги, на которых у них сохранились
прежние обозначение серии и номера.
В 1884 — 1885 гг. паровозы № 163,167,175,179,
180, 183, 184, 186—189, 191 были переданы на
Ивангородо-Домбровскую железную дорогу,
где получили обозначение серии Б и новые номера
1—12.
Аналогичные паровозы серии Р (рис. 1.78)
№ 1 — 61 Невский завод построил в 1878 г. для
военного запаса Юго-Западных железных дорог.
В основном они отапливались углем. В1893 г. паро-
возы серии Р № 6, 17, 24, 25, 35, 39 —41, 57 были
переданы на Западно-Сибирскую дорогу, на ко-
торой у них сохранились прежние обозначения и
номера. Часть локомотивов этой серии в 1897 г.
поступила на Среднеазиатскуюжелезную доро-
гу, где им присвоили обозначение серии Н, и но-
мера 243 — 256, 267 — 297. Оставшиеся 7 паро-
возов серии Р продолжали работать на Юго-За-
падных дорогах до начала XX в. Дальнейшая
судьба их не известна.
В1878г. Невский завод изготовил также локо-
мотивы для Либаво-Роменской и Ряжско-Вязем-
ской железных дорог; первые получили обозна-
чение серии ТО и номера 651 — 660, вторые (уже
на Сызрано-Вяземской дороге) — обозначение
серии РБ и номера 290 — 292.
Построенные заводом в 1878 — 1879 гг. паро-
возы для запаса Департамента железных дорог
в 1882 — 1888 гг. поступали на Полесские желез-
ные дороги, где им присвоили обозначение се-
рии Рп и номера 101-— 147. В 1896 г. паровозы №
105 — 107, 109, 111 —113, 116 — 118, 128, 130,
133,138,139,141,143 — 145,147 были направлены
на Забайкальскую дорогу, где получили номера
808 — 827 при сохранении прежнего обозначе-
ния серии. Паровозы № 104,115,122 — 124,126,
129, 131, 132, 135 — 137, 140, 142, 146 в 1897 —
1901 гг. были переданы на Среднеазиатскую (но-
вое обозначение серии Но, Ne 408 — 422), а паро-
возы Ns 101 — 103, 108, 110, 114, 119 — 121, 125,
127,134 в 1899 г. — на Пермскую (без изменения
серии и номеров) железные дороги.
Такие же паровозы серии Т, построенные Нев-
ским заводом в 1879 г. (Ne 250 — 253) и 1880 г.
(Ns 260 — 274), поступили на Курско-Харьково-
Азовскую железную дорогу. В 1879 г. для той же
дороги завод выпустил паровозысерииТ№ 254 —
259 несколько измененной конструкции с котлом
диаметром 1280мм и 161 дымогарной трубой дли-
ной 4310ммидиаметром46/51 мм. Диаметр колес
этих локомотивов был увеличен до 1303мм. В1893 —
1896 гг. паровозы были переданы на Екатеринин-
скую железную дорогу, где получили обозначе-
ния серии Т и О и номера 391 — 415. В 1896 г. паро-
возы серии Т № 391 — 397 были переведены на
Средне-Сибирскую дорогу, где им присвоили
номера 250,251,255,259,267, 269, 271 при сохра-
Товарные паровозы типа 0-3-0 63
нении обозначения серии. Паровозы серии О
Ns 398 — 400,404,412 в том же году без измене-
ния серии и номеров были направлены на Запад-
но-Сибирскую железную дорогу. Оставшиеся
на Екатерининской железной дороге паровозы
серии О по системе обозначения 1902 г. получили
номера 2001 и выше.
К 1910 г. Сибирская железная дорога стала
применять на паровозах серии Т парораспреде-
лительный механизм Стефенсона с наружным
расположением кулисы.
К строительству паровозов с котлом диамет-
ром 1282 мм Невский завод приступил в 1879 г. В
этом году он изготовил такие паровозы серии А
Ns 1 —6 для Екатеринбурго-Тюменской дороги.
В1893 — 1894 гг. они были переданы на Западно-
Сибирскую и Средне-Сибирскую дороги, на ко-
торых получили обозначение серии РА при сохра-
нении номеров.
В 1881 — 1882 гг. другая часть паровозов, из-
готовленных в 1879 г. и находившихся в запасе
Департамента железных дорог, поступила на
недавно построенную Екатерининскую дорогу.
Этим паровозам присвоили обозначение серии Г
и номера 51 — 70.
В дальнейшем они получили номера 429 —
448, а затем в соответствии с системой обозначе-
ния 1902 г. — 2201 — 2220.
В 1880 г. аналогичные паровозы серии Д (рис.
1.79) Ns 151 — 170 Невский завод выпустил для
Закавказской железной дороги. К началу 90-х го-
довХ1Хв.они, каки многие другие паровозы этой
дороги, были переведены с угольного на нефтя-
ное отопление. Оставшиеся на Закавказской до-
роге паровозы в 1913 г. получили номера 9700 —
9708.
Паровозы серии ГРО (рис. 1.80) с котлом диа-
метром 1334 мм и дымогарными трубами дли-
ной 4250 мм Невский завод изготавливал для
Оренбургской железной дороги в 1876 г. (Ns 1 —
38) и 1879 г. (Ns 49 — 63). Оставшиеся на Самаро-
Златоустовской железной дороге локомотивы
этой серии получили номера 919 — 927, 929 —
943,945, 947 — 952 и 963 — 975.
Для Портовой линии Николаевской желез-
ной дороги Невский завод выпускал паровозы
серии Г в 1878 г. (Ns 625, 626) и 1880 г. (Ns 627).
Они имели котел диаметром 1280 мм. В 1900 г.
в соответствии с новой системой обозначения
на этой дороге локомотивы получили номера
897 — 899.
Всего за период 1875 — 1880 гг. Невский за-
вод выпустил 393 паровоза рассмотренной кон-
струкции. Их основные данные приведены в табл.
1.10.
Рис. 1.79. Основные размеры
паровоза серии Д Закавказской
железной дороги
Рис. 1.80. Основные размеры
паровоза серии Гро Оренбургской
железной дороги
64 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица 1.10
Серия Дорога первона- чальной приписки или тип завода-из- готовителя Общая и сцеп- ная масса в рабо- чем со- стоя- нии, т Длина по бу- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь колос- нико- вой, ре- ^™и- Давле- ние па- ра, . кгс/см Наиболь- шая до- пустимая ско- рость, км/ч
Коломенский завод
— Тип 13 35,1 8460 3388 1219 Невский завод 456 609 121,0 1,57 9,0 48,0
— Основной вариант 35,0 8407 3351 1219 — 1220 444 610 125,0 1,58 9,0 50,0
Т (№ 254 — 259) Курско-Харьково- Азовская 34,0 ... 3352 1303 444 610 114,0 9,0
Д Закавказская 35,7 8407 3351 1235 444 610 125,0 1,58 9,0 50,0
Гро Оренбургская 35,0 8248 3351 1220 444 610 125,0 1,58 9,0 50,0
1.5.10. Паровозы бельгийского производства
и дальнейшее развитие их конструкции
Первые паровозы бельгийского производст-
ва, основной особенностью которых было увели-
ченное (3420 — 3507 мм) расстояние между
крайними колесными парами, поступили на же-
лезную дорогу Войска Донского. В 1861 г. их по-
строил завод Эврард в Брюсселе. Эти локомоти-
вы (рис. 1.81), помимо номеров 1 — 4, имели на-
именования "Казак'', "Ермак", "Атаман" и "Гру-
шевский". В дальнейшем на Козлово-Воронеж-
ско-Ростовской дороге они получили обозначение
серии ЭТ и номера 112 — 115, а на Юго-Восточных
дорогах — номера 296 — 299 при сохранении
обозначения серии. В том же году паровоз для
указанной дороги изготовил завод Кайль (серия КТ
Ns 70 на Козлово-Воронежско-Ростовской дороге
и Ne 300 на Юго-Восточных дорогах при том же
обозначении серии). Паровозы Йе 1 —4 имели ко-
тел диаметром 1432 мм со 187 дымогарными
трубами диаметром 46/51 мм, а паровоз завода
Кайль — котел диаметром 1254 мм со 155 дымо-
гарными трубами длиной 4073 мм и диаметром
46/51 мм.
На паровозах бельгийского производства в
большинстве случаев применялись парораспре-
делительный механизм Аллана с внутрирамным
расположением кулисы; рессоры задней колес-
ной пары, приподнятые над рессорами других
колесных пар, гладкие сухопарник и песочница с
небольшими карнизами, а также цилиндриче-
ские узкие дымовые трубы. На паровозах Козло-
во-Воронежско-Ростовской дороги песочница,
как правило, устанавливалась на площадке ря-
дом с котлом. На паровозах серии ЭТ к 1878 г.
парораспределительный механизм Аллана был
заменен на механизм Вальсхарта (Гейзингера).
В1869г. паровозы серии Т (рис. 1.82) для Курско-
Харьково-Азовской железной дороги выпусти-
ли заводы Леонард в Льеже (Ns 111 — 115,128 —
133), Эврард (Ns 116 — 123, 125, 127) и Кул ье
(Ns 124, 126, 134, 135). В 1871 г. паровозы Ns 113,
119, 122, 125 — 127 были переданы на Козлово-
Воронежско-Ростовскую дорогу, на которой
получили обозначение серии БТ. Остальные ло-
.81. Основные размеры
паровоза железной дороги Войска
Донского постройки завода Эврард
Товарные паровозы типа 0-3-0
65
Рис. 1.82. Основные размеры
паровоза серии Т Курско-Харьково-
Азовской жепезной дороги по-
стройки завода Леонард
Рис. 1.83. Основные размеры
паровоза серии БТ Козлово-Воро-
нежской жепезной дороги
комотивы в 1896 г. поступили на Екатерининскую
железную дорогу, где им присвоили обозначение
серии Ф и номера 457 — 475 (в 1902 г. Ne 2301 —
2319). Данные паровозы имели 181 дымогарную
трубу диаметром 46/51 мм. В процессе эксплуа-
тации этих паровозов на Екатерининской дороге
в их конструкцию вносились отдельные измене-
ния, в частности количество дымогарных труб
было уменьшено до 166, а их длина увеличена до
4359 мм при сохранении прежнего диаметра.
В 1870 г. для Козлово-Воронежской железной
дороги заводы Кулье, Леонард и Эврард построи-
ли паровозы серии БТ (рис. 1.83) номера соответст-
венно! — 10,11 —26 и 27 — 46 со 183 дымогарны-
ми трубами диаметром 46/51 мм. На Юго-Восточ-
ных дорогах паровозы получили номера 116 —
161 при сохранении обозначения серии.
В 1872 г. заводы Леонард, Кулье и Эврард для
той же дороги изготовили паровозы серии ББ но-
мера соответственно 92 — 95, 96 — 99, 100 —
106 (Ne 342—353 на Юго-Восточных дорогах).
При этом паровозы, переданные в 1871 г. с Кур-
ско-Харьково-Азовской железной дороги, на
Юго-Восточных дорогах получили номера 162 —
166, кроме паровоза серии БТ Ne 113, который в
1879 г. вместе с паровозами серии ББ Ne 104 —
106 был отправлен на дорогу прежней приписки.
В 1897 — 1900 гг. паровозы Юго-Восточных же-
лезных дорог Ne 124, 128, 135, 140, 141,143, 154,
155,158,162,163,166,347 в Воронежских дорож-
ных мастерских были переоборудованы в танк-
паровозы. При этом масса их в рабочем состоя-
нии увеличилась до 41,6 т. В процессе эксплуата-
ции паровозов серий ББ и БТ на этих дорогах они
были переведены с угольного на нефтяное отоп-
ление.
В 1873 г. завод Эврард построил аналогичные
паровозы серии Бэ Ne 59 — 73 (рис. 1.84) для Харь-
ково-Николаевской железной дороги. На Южных
дорогах они получили номера 2059 — 2073 при со-
хранении прежнего обозначения серии.
Взяв за основу конструкцию бельгийских па-
ровозов и внеся в нее некоторые изменения,
Мальцевский завод создал свой второй вариант
(о первом и третьем вариантах см. п. 1.5.3) товар-
ных паровозов типа 0-3-0. Первые такие парово-
зы серии В (рис. 1.85) завод выпускал для Влади-
кавказской железной дороги в 1873 г. (Ne 101),
1874r.(Ne 102— 123) и 1875 г. (Ne 124— 136). По-
зже в соответствии с системой обозначения ло-
комотивов 1900 г., принятой на данной дороге,
эти паровозы получили номера 3101 — 3136 при
сохранении прежнего обозначения серии. На
указанных паровозах применялся котел диамет-
ром 1300 мм со 176 дымогарными трубами диа-
метром 46/51 мм. Паровозы Ne 3123 — 3125,
3127 — 3133, 3135, 3136 имели трехосные тенде-
ры с увеличенными объемом водяных баков
66 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
(13,71 м3 вместо 8,16 м3) и массой в порожнем
состоянии (19,3 т вместо 18,8 т у обыкновенного
трехосного тендера). В 1893 г. паровоз серии В
№ 101 был оборудован машиной компаунд (см.
§ 2.1) с диаметрами цилиндров низкого и высоко-
го давления соответственно 480 и 440 мм. Впос-
ледствии к 1910 г. машина компаунд на этом па-
ровозе была заменена обыкновенной.
В 1873 г. завод Эврард для Владикавказской
дороги изготовил паровозы серии Е №155 —
160, имевшие котел диаметром 1283 мм со 171
дымогарной трубой длиной 4205 мм и диамет-
ром 46/51 мм. Песочница и сухопарник у этих
локомотивов были упрощенной формы. Как и у
паровозов серии В, паровая машина была обору-
дована простыми золотниками. В дальнейшем
паровозы получили номера 3155 — 3160 при со-
хранении обозначения серии. К 1910 г. часть этих
паровозов была оборудована скоростемерами
Бойера и тормозами системы Вестингауза.
В 1876 г. для Боровичской железной дороги
Мальцевский завод построил паровозы серии Г
№1—4. Эти локомотивы, представлявшие со-
бой второй вариант паровозов типа 0-3-0 данного
завода, имели котел диаметром 1300 мм со 176
дымогарными трубами длиной 4400 мм и диа-
метром 45/50 мм. Впоследствии на Николаев-
ской дороге они получили обозначение серии Ф
и номера 615 — 618, а затем в соответствии с сис-
темой обозначения 1900 г., принятой на дороге, —
номера 841 — 844. Данные паровозы отаплива-
лись дровами.
Подобные описанным выше паровозы выпу-
скал и австрийский завод Зигль. Отличительной
чертой паровозов этого завода было располо-
жение рессор всех колесных пар на одном уров-
не, причем рессоры средней и задней колесных
пар с каждой стороны экипажа соединялись ба-
лансиром. В 1867 г. такие паровозы серии Г (рис.
1.86) № 1 — 12 завод Зигль изготовил для Ряж-
ско-Моршанской железной дороги. Они имели
котел диаметром 1235 мм со 160 дымогарными
трубами длиной 4312 мм и диаметром 46/51 мм.
При образовании Сызрано-Вяземской железной
дороги эти паровозы получили обозначение се-
рии 3А и номера 240 — 251.
Для той же Ряжско-Моршанской железной
дороги в 1875 г. завод Зигль построил аналогич-
ные паровозы серии A Ne 13— 18, которые на
Сызрано-Вяземской дороге получили обозначе-
ние серии 3Б и номера 260 — 265. Эти локомоти-
вы имели котел диаметром 1260 мм со 165 дымо-
гарными трубами.
Для готовившейся к открытию Козлово-Воро-
нежской железной дороги завод Зигль в 1869 г. выпу-
стил паровозы №7 — 21 (рис. 1.87), имевшие котел со
160 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм.
Впоследствии на Козлово-Воронежско-Ростов-
Рис. 1.85. Основные размеры
паровоза серии В Владикавказской
железной дороги постройки Маль-
цевского завода
Товарные паровозы типа 0-3-0
67
ской дороге, а затем на Юго-Восточных дорогах эти
паровозы получили обозначение серии ЗТ и но-
мера 301 — 315. В начальный период эксплуата-
ции они, кроме номеров, имелиеще наименования
"Толстой", "М. Рейтерн", "Мельников", "Барон Дель-
виг", "Герстфельд", "Сомове", "С. Поляков" и др.
Паровозы серий 3А и 3Б Сызрано-Вяземской
железной дороги были оборудованы парорасп-
ределительным механизмом Аллана соответст-
венно с наружным по отношению к раме и внут-
рирамным расположением кулисы, а паровозы
серии ЗТ — парораспределительным механиз-
мом Стефенсона с внутрирамным расположе-
нием кулисы. Один из паровозов серии ЗТ был
оснащен тормозами системы Вестингауза.
В 1870 г. паровозы серии В Ne 1 — 6 (рис. 1.88)
для Динабурго-Витебской ж -лезной дороги из-
готовил английский завод Р. Стефенсон в городе
Ньюкасл-апон-Тайн. Эти локомотивы, несколько
отличавшиеся по конструкции от паровозов
бельгийского производства, имели наклонно
расположенные цилиндры паровой машины, ко-
тел диаметром 1168 мм со 168 дымогарными
трубами длиной 4247 мм и диаметром 43/48 мм,
а также рессорное подвешивание, как у парово-
зов завода Шварцкопф, т. е. с поперечной рессо-
рой над задней осью экипажа. После образова-
ние. 1.84. Паровоз серии Г Ряжско-Моршанской железной до-
роги (серии Зд Сызрано-Вяземской дороги) постройки завода
Зигль
ния Риго-Орловской железной дороги паровозы
получили обозначение серии С и номера 310 —
315. В 1903 г. они были переданы на Среднеазиат-
скую железную дорогу, где им присвоили номе-
ра 650 —- 655 при сохранении обозначения серии.
Паровозы серии В Московско-Курской же-
лезной дороги, выпускавшиеся заводом Зигль в
1866 г. (Ns 1 — 11) и 1867 г. (Ns 12 — 26), среди
Рис. 1.87. Основные размеры
паровоза Козлово-Воронежской же-
лезной дороги (серии ЗТ Юго-Вос-
точных железных дорог) постройки
завода Зигль
Рис. 1.88. Основные размеры
паровоза серии В Динабурго-Витеб-
ской железной дороги постройки за-
вода Стефенсон
68 Паровозы русских- железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица 1.11
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Об- щая и сцеп- ная мас- са в раб о- чем со- стоя- нии, т Дли- на по рам, мм Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм llllh Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, Мх Давпв- ние пара, кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
ЭТ Юго-Восточных Козлово-Воронежско- 32,0 8708 3488 1527 440 610 127,1 1,56 8,0 62,9
дорог КТ Юго-Восточных Ростовская (бывш. Войска Донского) То же 30,0 3410 1460 440 600 111,3 8,0
дорог Т Курске-Харькове- 33,0 8547 3430 1219 460 647 132,9 1,49 8,0 52,3
БТ, ББ Азовская Козлове-Воронеж- 34,0 7798 3432 1242 460 648 135,7 1,40 8,0 51,2
Бэ с кая Харьково-Николаев- 34,8 8440 3430 1220 460 650 133,1 1,58 9,0 50,1
Е с кая Владикавказская 37,6 8339 3420 1270 440 620 120,5 1,47 8,0 53,3
В Г Боровичская 37,2 34,0 8227 3420 3420 1260 1250 480* 440/480 440 620 620 121,0 129,6 1,47 9,0 8,0 53,3 53,3
Г Ряжско-Моршанская 33,0 8520 3442 1370 457 610 118,2 1,58 8,0 53,3
А То же 33,0 8410 1320 457 610 121,0 1,57 9,0 53,3
ЗТ Козлово-Воро- Козпово-Воронеж- 36,0 8368 3448 ' 1400 460 610 115,5 1,55 8,0 56,5
нежско-Ростовской дороги В ская Динабурго-Витебская 36,3 8534 3428 1219 457 610 116,7 1,56 9,0
В Московско- Курская 3500 1260 450 632 125,3 1,50 7,0
Г Орпово-Грязская 37,1 8199 3507 1324 457 610 124,6 1,53 9,0 54,4
Б Либаво-Кошедарская 33,0 *В числителе до переделки, в знаменателе после переделки. 3500 1234 440* 440/622 600 117,2 1,64 8,0
всех локомотивов, близких по параметрам к па-
ровозам бельгийского производства, имели наи-
большее расстояние между крайними колесны-
ми парами (около 3500 мм). На этих паровозах
применялись котел диаметром 1310 мм со 171
дымогарной трубой длиной 4300 мм и диамет-
ром 45/50 мм, сухопарник с карнизом и цилинд-
рическим основанием, песочница, установлен-
ная на площадке рядом с котлом, а также рессо-
ры, располагавшиеся у каждого колеса на одном
уровне.
Подобную конструкцию имели и паровозы
серии Г Ns 31 — 40 Орлово-Грязской железной
дороги, изготовленные заводом Нельсон в 1868 г.
Впоследствии на Юго-Восточных дорогах они
получили номера 332 — 341 при сохранении
прежнего обозначения серии. Кроме серии и но-
меров, этим локомотивам были присвоены наи-
менования "Рейтерн", "Коротнев", "Т анненберг",
"Хвостов'', "Поляков" и др. На указанных парово-
зах применялся котел диаметром 1296 мм со 169
дымогарными трубами длиной 4266 мм и диа-
метром 46/51 мм, а также парораспределитель-
ный механизм Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы.
Аналогичные локомотивы серии Б строились
заводом Гуэн для Либаво-Кошедарской железной
дороги в 1870 г. (Ns 1 — 6) и 1871 г. (Ns 7 — 20).
Затем на Либаво-Роменской железной дороге они
получили обозначение серии ТГ и номера 226 —
245. На этих локомотивах применялись котел диа-
метром 1300 мм со 165 дымогарными трубами
длиной 4365 мм и диаметром 46/51 мм, рессоры,
установленные на одном уровне, балансиры меж-
ду рессорами средней и задней колесных пар,
гладкие, упрощенной формы сухопарник и песоч-
ница, малые паровые колпаки с двумя предохра-
нительными клапанами, а также дымовая труба
конической формы. В виде опыта паровозы Ns 227,
232, 239 были оборудованы на дороге машинами
компаунд. В 1895 г. паровозы постройки завода
Гуэн были переданы на Уссурийскую железную
дорогу, где получили обозначение серии Ги и но-
мера 71 — 90. На новой дороге паровозы продол-
жали отапливаться дровами.
Всего на Российские железные дороги посту-
пило 247 паровозов бельгийского производства
или представляющих дальнейшее развитие их
конструкции. Эти паровозы были построены
бельгийскими заводами Леонард (31 локомо-
Товарные паровозы типа 0-3-0
69
тив), Кулье (18) и Эврард (62), австрийским заво-
дом Зигль (59), французскими заводами Кайль
(1) и Гуэн (20), английскими заводами Нельсон
(10) и Стефенсон (6), а также Мальцевским заво-
дом (40).
Основные технические данные таких парово-
зов приведены в табл. 1.11.
1.5.11. Паровозы с увеличенными размерами
паровой машины
Относительно медленное распространение
паровозов типа 0-4-0 (см. § 1.8) на железных до-
рогах России объяснялось их высокой стоимо-
стью и большим расходом топлива на единицу
выполняемой работы. Паровозы типа 0-4-0 сто-
или во второй половине 80-х годов 30 — 35 тыс.
руб., паровозы же типа 0-3-0—23 — 25 тыс. руб.;
расход дров на 100 паровозо-верст при составе
из 15груженых и 15порожних двухосных вагонов
для паровозов типа 0-4-0 серии Б равнялся 10 м3,
а для паровозов типа 0-3-0 — 5,8 м3.
В то же время паровозами типа 0-3-0 невоз-
можно было возить товарные поезда увеличен-
ного веса, в частности на трудном по профилю
тульском участке. Поэтому Управление Москов-
ско-Курской железной дороги в середине 60-х
годов XIX в. стало пополнять парк паровозами
типа 0-4-0. Первоначально они работали на уча-
стке Серпухов -— Тула — Скуратове.В 1881 г.об-
щий парк паровозов типа 0-4-0 был доведен до 53
локомотивов, сосредоточенных на однопутном
в то время участке Скуратове — Орел — Курск.
При этом участок Серпухов — Тула — Скурато-
ве вновь был переведен на обслуживание паро-
возами типа 0-3-JO, в основном с паровыми маши-
нами увеличенных размеров, как у паровозов ти-
па 0-4-0.
Первыми такими локомотивами типа 0-3-0 на
Московско-Курской железной дороге были па-
ровозы серии Ж (рис. 1.89 и 1.90) № 1 — 20, по-
строенные заводом Байер — Пикок в 1869 г. Они
имели котел со 183 дымогарными трубами диа-
метром 46/51 мм, рессорное подвешивание с
нижним расположением рессор задней колес-
ной пары, соединенных балансирами с каждой
стороны экипажа с рессорами средних колесных
пар, а также парораспределительный механизм
Стефенсона с внутрирамным расположением
кулисы. Первоначально на этих паровозах при-
менялись движущие колеса диаметром 1384 мм
и цилиндры паровой машины диаметром 497 мм.
Для той же дороги завод Борзиг в 1869 г. вы-
пустил паровозы серии 3 Ns 1 — 23, которые в
отличие от паровозов серии Е того же завода (см.
Рис 1.89. Паровоз серии Ж Москов-
ско-Курской железной дороги по-
стройки завода Байер—Пикок
Рис. 1.90. Основные размеры парово-
за серии Ж
70 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845-—1880 гг.
Рис. 1.91. Паровоз серии И Московско-Курской железной до-
роги постройки завода Шварцкопф
табл. 1.4) имели 174 дымогарных трубы (вместо
170), парораспределительный механизм Аллана
с внутрирамным расположением кулисы, сухо-
парник с карнизом и цилиндрическим основани-
ем. При этом система рессорного подвешивания
не изменилась, т. е. рессоры второй и третьей
колесных пар с каждой стороны локомотива со-
единялись балансирами.
В 1870 г. Московско-Курская железная доро-
га получила паровозы серии И Ne 1 — 10 (рис.
1.91), построенные заводом Шварцкопф. Локо-
мотивы имели котел диаметром 1346 мм со 174
дымогарными трубами длиной 4324 мм и диа-
метром 45/50 мм. В 1896 г. они был и переданы на
Балтийско-Псково-Рижскую железную дорогу,
где работали до 1910 г. На этой дороге парово-
зам присвоили номера 91 — 100 при сохранении
прежнего обозначения серии.
В 1870г. паровозы серии К Ne 1 — 20 для Мо-
сковско-Курской железной дороги выпустил
также завод Гуэн. На них применялись котел ди-
аметром 1364 мм со 193 дымогарными трубами
длиной 4360 мм и диаметром 45/50 мм; гладкий
сухопарник с цилиндрическим основанием; па-
рораспределительный механизм Аллана с внут-
рирамным расположением кулисы. В 1895 —
1897 гг. эти паровозы были переданы на Варша-
во-Тереспольскую железную дорогу.
В связи с тяжелым профилем пути и значи-
тельными для того времени размерами движе-
ния служба тяги Московско-Курской железной
дороги уделяла много внимания подбору типов
паровозов. Интенсивное железнодорожное
строительство в период 1860 — 1870 гг., обусло-
вившее большую потребность в паровозах, не
позволяло дороге сосредоточить их постройку
на одном-двух заводах, и заказы приходилось
распределять по многим заводам небольшими
партиями. Заводы строили паровозы по различ-
ным проектам, что привело к образованию на
Московско-Курской железной дороге многосе-
рийного парка. Это затрудняло снабжение депо
запасными частями. В парке Московско-Курской
железной дороги в 1884 г. было 206 паровозов
четырнадцати различных серий. Каждая серия
начиналась с 1-го номера, что нередко приводи-
ло к ошибкам при составлении документов.
В процессе эксплуатации в конструкцию па-
ровозов Московско-Курской железной дороги
вносились изменения. Так, на паровозах серий 3
и И стали применяться колеса диаметром 1260 мм
вместо 1240 мм, на паровозах серии К — 1242 мм
вместо 1270 мм, на паровозах серии 3 были уста-
новлены котлы диаметром 1372 мм со 181 — 185
дымогарными трубами длиной 4342 мм, что по-
зволило повысить испаряющую поверхность на-
грева до 135,6 м2; на паровозах многих серий бы-
ла произведена замена дымогарных труб диа-
метром 45/50 мм н а трубы диаметром 46/51 мм.
Повторное выполнение работ, связанных с повы-
шением технических параметров локомотивов,
на паровозах серии 3Ne 4,6,7,11,13 — 20 увели-
чило их испаряющую поверхность нагрева до
138,3 м2, площадь колосниковой решетки — до
1,76 м2 и давление пара в котле — до 11 кгс/см2.
Рязано-Козловская железная дорога с тяже-
лым профилем пути, проложенного через водо-
разделы рек Ока, Прон я и Воронеж, приобрета-
ла паровозы, аналогичные локомотивам Мос-
ковско-Курской железной дороги. В 1876 г. завод
Шварцкопф изготовил для нее паровозы (рис.
Рис. 1.92. Паровоз Рязано-Козловской железной дороги постройки завода Шварцкопф
Товарные паровозы типа 0-3-0
71
1.92), получившие затем на Рязанско-Уральской
железной дороге обозначение серии Т и номера
254 — 265. На этих паровозах был применен па-
рораспределительный механизм Аллана с внут-
рирамным расположением кулисы. В отличие от
своих предшественников — паровозов серии И
Московско-Курской железной дороги — они
имели котел диаметром 1384 мм со 172 дымогар-
ными трубами длиной 4089 мм и диаметром
45/50 мм.
В 1879 г. тот же завод выпустил для Москов-
ско-Рязанской железной дороги несколько от-
личавшиеся от предыдущих локомотивов паро-
возы серии Гш Ns 401 —- 406, имевшие котел диа-
метром 1295 мм со 172 дымогарными трубами
длиной 4302мм и диаметром 46/51 мм. Они были
оборудованы парораспределительным меха-
низмом Аллана с внутрирамным расположени-
ем кулисы. Впоследствии на таких локомоти-
вах дорога стала применять котлы диаметром
1360 мм с дымогарными трубами длиной
4345 мм. Часть паровозов к 1910 г. была оборудо-
вана тормозами системы Гарди.
В 1878 г. завод Зигль построил паровозы
№ 148 — 172 для Привислинской железной до-
роги. В дальнейшем на Привислинских железных
дорогах они получили обозначение серии 3W и
номера117 — 141.Рессорынаданныхлокомоти-
вах располагались у каждого колеса на одном
уровне, между рессорами второй и третьей ко-
лесных пар с каждой стороны экипажа применя-
лись продольные балансиры. Паровозы имели
котел диаметром 1340 мм со 182 дымогарными
трубами длиной 4220 мм и диаметром 47/52 мм,
а также гладкие, упрощенной формы колпак су-
хопарника и песочницу, установленную над кот-
лом. Локомотивы были оборудованы парорасп-
ределительным механизмом Аллана с внутри-
рамным расположением кулисы.
Паровые машины с увеличенными размера-
ми применялись также и на паровозах, имевших
повышенное до 3600 — 3700 мм расстояние
между крайними колесными парами. Такие па-
ровозы серии Т завод Зигль выпускал в 1874 г.
(Ns 181 — 197) и 1875 г. (Ns 161 —180,221 —230)
Рис. 1.93. Паровоз серии Т Курско-Харьково-Азовской желез-
ной дороги постройки завода Зигль 1874 г.
для Курско-Харьково-Азовской железной до-
роги. Впоследствии паровозы выпуска 1874 г.
(рис. 1.93)наКурско-Харьково-Севастопольской
железной дороге получили обозначение серии
ВА и номера 150 — 166, а на Южных дорогах —
номера 2150 — 2166 при сохранении обозначе-
ния серии. Паровозы выпуска 1875 г. (рис. 1.94) на
Курско-Харьково-Севастопольской дороге по-
лучили обозначение серии В и номера 100 — 129, а
на Южных железных дорогах — номера 2100 —
2129 также при сохранении обозначения серии.
Паровозы оборудовались котлами со 183 дымо-
гарными трубами диаметром 46/51 мм. Впос-
ледствии дымовые трубы больших размеров бы-
ли заменены невысокими трубами цилиндриче-
ской формы. Поеле оборудования паровозов се-
рии В дополнительной песочницей, размещен-
ной на котле, тормозами системы Вестингауза и
скоростемером Гаусгельтера они стали исполь-
зоваться в товаро-пассажирском движении. К
1910 г. паровозы серии ВА также были оборудо-
ваны тормозами системы Вестингауза; их паро-
распределительный механизм Аллана с внутри-
рамным расположением кулисы был заменен
механизмом такой же системы, но с наружным
расположением кулисы.
Рис. 1.94. Основные размеры
паровоза серии Т (серии В Южных
железных дорог) постройки 1875 г.
72 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.95. Основные размеры
паровоза серии НТ Козлово-Воро-
нежско-Ростовской железной доро-
ги постройки завода Нельсон
Подобные паровозы серии Д № 60 — 74 для
Орлово-Грязской дороги завод Зигль выпустил
в 1874 г. Из них паровозы Ns 60 — 73 на Юго-Во-
сточных железных дорогах получили обозначе-
ние серии ДО и номера 316 — 329, Ns 74 был иск-
лючен из инвентаря до 1892 г. На паровозах при-
менялся котел диаметром 1380 мм с дымогар-
ными трубами длиной 3450 мм и диаметром
46/51 мм, а также парораспределительный ме-
ханизм Стефенсона с внутрирамным располо-
жением кулисы.
Аналогичные локомотивы Ns 601 — 636 в
1876 г. для Козлово-Воронежско-Ростовской же-
лезной дороги изготовил завод Гартман. Паро-
возы имели парораспределительный механизм
Аллана с внутрирамным расположением кули-
сы. К1897 г. паровозы №601 — 622были переданы
на Фастовскую дорогу, где получили обозначение
серии Г и номера 6$ — 84 (серия НФ Ns 13 — 34 на
Юго-Западных железных дорогах), а остальные
поступили на Орлово-Грязскую дорогу, на кото-
рой им присвоили обозначение серии Е и номера
75 — 88 (№ 282 — 295 на Юго-Восточных дорогах
при сохранении прежнего обозначения серии).
Отдельные паровозы к 1910 г. были оборудованы
тормозами системы Вестингауза или Гарди.
Значительно отличавшиеся от предыдущих
локомотивов паровозы серии НТ (рис. 1.95) Ns 85,
Таблица 1.12
Серил Дорога первоначальной приписки Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя- нии, т Дли- на по буфе- рам, мм Рассто- между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр Дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, mz Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки. Дав- ние пар. а, кгс/ см2 Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
Ж Московско-Курская 44,7 8455 3226 1397 508 610 136,3 1,75 8,0 48,0
3 То же 42,3 8455 3198 1260 482 610 131,5 8,0
И Я 39,1 3200 1260 483 610 130,9 ... 8,0
К я 38,2 8773 3300 1292 480 610 144,3 1,80 8,0 48,0
Т Рязанско-Ураль- ской дороги Рязано-Козловская 41,5 8672 3202 ... 483 610 127,9 1,88 8,0 53,3
ГШ Московско-Рязанская 44,6 8730 3194 1314 480 610 128,2 1,80 9,0
ЗТПр Привислин- $ких дорог Привислинская 37,8 8560 3320 1280 475 610 134,5 1,85 10,3 51,2
В Южных дорог Курско-Харьково-Азов- ская 38,0 8710 3600 1403 483 610 103,1 2,66 9,0 66,2
ВА Южных дорог То же 38,1 8706 3598 1394 483 610 103,4 2,55 9,0 57,6
д Орлово-Грязская 42,3 3600 1403 483 610 114,4 2,50 9,0 57,6
Г фастовская 39,2 8697 3600 1390 483 610 114,4 2,88 9,0 48,0
Е Орлово-Г рязская 45,7 8620 3600 1414 483 610 114,4 2,50 9,0 57,6
НТ Козлово-Воронежско- Ростовская 42,3 8206 3683 1323 460 648 125,8 1,65 8,0 54,4
Товарные паровозы типа 0-3-0
73
86 в 1868 г. для Козлово-Воронежско-Ростовской
дороги (Ne 330, 331 на Юго-Восточных дорогах)
выпустил завод Нельсон. Эти паровозы имели
котел диаметром 1300 мм со 165 дымогарными
трубами длиной 4305 мм и диаметром 46/51 мм,
парораспределительный механизм Стефенсона
с внутрирамным расположением кулисы. Ре-
ссорное подвешивание было таким же, как и на
паровозах конструкции завода Шварцкопф, т. е.
с поперечной рессорой задней колесной пары.
Всего было построено 216 локомотивов с уве-
личенными размерами паровой машины; из них
заводами Байер — Пикок — 20, Борзиг — 23, Гар-
тман — 36, Гуэн — 20, Зигль — 87, Нельсон — 2 и
Шварцкопф — 28.
Основные данные таких паровозов приведе-
ны в табл. 1.12.
1.5.12. Паровозы конструкций Ганноверского
общества и завода Гартман
Такие локомотивы в основном эксплуатиро-
вались в западных и юго-западных районах Рос-
сии, имели обычно мелкотрубные котлы и ис-
пользовались, как правило, в военных целях. Все
они были оборудованы парораспределитель-
ным механизмом Аллана с внутрирамным рас-
положением кулисы.
Первоначально паровозы указанной конст-
рукции серии Б Ne 101 — 122 (серия И Ne 1 — 22
Юго-Западных дорог) поступили на Брестско-
Граевскую железную дорогу. Их выпустило в
1871 г. Ганноверское общество. В 1873 г. анало-
гичные паровозы (рис. 1.96) Ne 223 -— 236 (серия
ри Ne 23 — 26 Юго-Западных дорог) изготовил Не-
вский завод. Они имели котел диаметром 1267 мм
со 186 дымогарными трубами длиной 4192 —
4195 мм и наружным диаметром 45,5 мм.
В 1875 г. Ганноверское общество построило
паровозы серии Ия (рис. 1.97) Ne 23 — 26 для воен-
ного запаса Юго-Западных дорог. Они имели ко-
тел диаметром 1270 мм со 162 дымогарными тру-
бами длиной 4275 мм и диаметром 47/52 мм.
Экипажная часть этих локомотивов была такой же,
как у паровозов серии И. Паровозы серий И и Ри
в основном отапливались дровами, а серии Ид —
углем.
Для военного заказа Юго-Западных дорог
завод Гартман изготовлял паровозы серии Н
(рис. 1.98) в 1871 г. (Ne 1 — 6) и 1872 г. (№7-12).
Паровозы имели котел диаметром 1248 мм со
197 дымогарными трубами длиной 4209 мм и на-
ружным диаметром 44,5 мм.
В 1878 г. завод Гартман для Либаво-Ромен-
ской дороги изготовил паровозы серии ТС №611,
612 с котлом диаметром 1248 мм, 195 дымогар-
ными трубами длиной 4359 мм и наружным диа-
метром 44,5 мм.
В отличие от предыдущих локомотивов этого
завода они имели расстояние между осями
крайних колесных пар 3430 мм вместо 3151 мм и
были оборудованы парораспределительным
механизмом Аллана вместо механизма Гуча.
Рис. 1.96. Паровоз Брестско-Граев-
ской железной дороги (серии Ри
Юго-Западных железных дорог)
постройки Невского завода
Рис. 1.97. Паровоз серии Ия Юго-За-
падных железных дорог постройки
Г анноверского общества
74 , Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.9в. Паровоз серии Н Юго-За-
падных жепезн ых дорог постройки
завода Гартман
Таблица 1.13
Сария Дорога первона- чальной приписки Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя» НИИ, т Дли- на по буфа- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диф* метр даи- w- щих ко mq мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шутки, Даме- ниа ла- кгс/см Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
Б Брестско-Граев- ская 37,1 8325 3367 1320 458 620 121,4 1,46 9,0 48,0
Ри Юго-Запад- ных дорог То же 35,7 8345 3362 1310 457 620 121,5 1,45 9,0 48,0
ид Юго-Западные (военный запас) 35,7 8085 3370 1377 445 630 119,3 1,47 8,0 48,0
н То же 37,8 8608 3151 1380 455 610 125,4 1,50 9,0 53,3
тс Либаво-Ромен- 37,5 8680 3400 1390 487 610 127,4 1,50 9,5 58,6
с кая
Всего для Российских железных дорог Ганно-
верским обществом было выпущено 26, заво-
дом Гартман 14 и Невским заводом 14 таких ло-
комотивов. Их основные данные приведены в
табл. 1.13.
1.5.13. Паровозы конструкции завода
Геншель
Паровозы завода Гейшель в городе Кас-
сель имели мелкотрубный котел диаметром
1368 мм с 200 дымогарными трубами наруж-
ным диаметром 44,5 мм и длиной 3766 мм (ис-
паряющая поверхность 134,8 м2). Такая малая
длина была обусловлена расположением за-
дней колесной пары за топочной частью котла.
Расстояние между крайними колесными парами
составляло 4180 мм.
Паровозы указанной конструкции серии П№
1 — 5 были построены в 1878г. для военного запаса
Юго-Западных железных дорог. Они имели массу
в рабочем состоянии 37,8 т, длину по буферам
8450 мм, диаметр колес 1340 мм, диаметр цилинд-
ров 440 мм, ход поршня 610 мм, площадь колосни-
ковой решетки 1,8 м2, давление пара 9 кгс/см2, наи-
большую допустимую скорость 53,3 км/ч.
К 1910 г. эти паровозы были оборудованы
тормозами системы Вестингауза.
1.5.14. Паровозы с внутрирамным
расположением паровых машин
В 1865 г. такие паровозы серии А (рис. 1.99)
Ne 1 —- 20 для готовившейся к открытию Динабур-
го-Витебской дороги построил завод Байер -— Пи-
кок. В дальнейшем на Риго-Орловской дороге
они получили обозначение серии Е и номера 351 -—
370. На паровозах применялись котел диамет-
ром 1194 Лм со 180 дымогарными трубами дли-
ной 3368 мм и диаметром 46/51 мм, а также па-
рораспределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы. Малая
длина дымогарных труб была обусловлена раз-
мещением задней колесной пары за топочной
частью котла. К 1910 г. паровозы отапливались
как дровами, так и углем; часть из них была обо-
рудована тормозами системы Вестингауза.
Построенные в 1878 г. бельгийскими завода-
ми Эврард и Кокериль паровозы серий соответ-
ственно Э Ns 1 — 4 (рис. 1.100) и Эд (по другим
источникам Эк) Ns 5 — 8 предназначались для
военного запаса Юго-Западных дорог. Они име-
ли большой диаметр движущих колес (1700 мм)
и чрезвычайно развитую для того времени пло-
щадь колосниковой решетки (3,04м2), благодаря
чему использовались в ускоренном товарном и
пассажирском движении. В начале XX в. парово-
зы серий Эи 3s были оборудованы скоростеме-
Товарные паровозы типа 0-3-0
75
Таблица 1.14
Серия Дорога первоначальной приписки Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя- нии, т Дли- на по рам, мм Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа» метр движу- щих ко- лес, мм Диа- цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см2 Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
А Динабурго-Витебская 29,7 7874 4698 1396 431 610 103,4 8,3 59,0
Э Юго-Западные (воен- ный запас) 36,4 9560 4000 1700 450 600 122,5 3,04 8,0 75,7
э3 То же 36,0 9560 4000 1700 450 600 122,5 3,04 9,0 75,7
X S 36,0 9762 4000 1300 450 600 122,4 3,04 8,0 48,0
рами Брюгемана и тормозами системы Вестин-
гауза.
АналогичныепаровозысерииХЫе 1 — 4(рис.
1.101) с меньшим диаметром колес в 1878г. изго-
товил для тех же дорог завод К улье.
На всех перечисленных паровозах бельгий-
ской постройки применялись котлы диаметром
1270.— 1278 мм с 226 дымогарными трубами
длиной 3465 -— 3466 мм и наружным диаметром
46 мм, парораспределительный механизм Сте-
фенсона с внутрирамным расположением кули-
сы и двухосные тендеры с запасом воды 10,4 м3.
Для отопления этих локомотивов использовался
уголь.
Всего для России было выпущено 32 парово-
за с внутрирамным расположением паровых ма-
шин, из них заводом Байер — Пикок -— 20, Коке-
риль -— 4, Кулье — 4 и Эврард -— 4.
Основные данные этих паровозов приведены
в табл. 1.14.
Рис. 1.99. Паровоз серии А Динабур-
го-Витебской железной дороги по-
стройки завода Байер—Пикок
Рис. 1.101. Паровоз серии X Юго-За-
падных железных дорог постройки
завода Кулье
Рис. 1.100. Паровоз серии Э Юго-За-
падных железных дорог постройки
завода Эврард
76 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
1.5.15. Паровозы железных дорог
Финляндии
В марте 1862 г. в Финляндии была открыта
первая железнодорожная.линия Гельсингфорс
(ныне Хельсинки) — Тавастгус (Хяменлинна). В
сентябре 1870 г. от находящейся на этой линии
станции Рихимяки была проложена железная
дорога до Петербурга. В июне 1876 г. линию
Гельсингфорс-—Тавастгус продлили до Там-
мерфорса (Тампере). В сентябре 1873 г. вступи-
ла в строй железная дорога, проложенная от
порта Ганге (Ханко) до станции Хювинка, нахо-
дящейся на линии Гельсингфорс-—Тавастгус.
В 1875 г. данная дорога влилась в общую сеть
Финляндских железных дорог. В 1874 г. была
открыта еще одна железная дорога протяжен-
ностью 33 км от станции Керва (Керава) до Бор-
го (Порво). В отличие от других железных до-
рог России Финляндские дороги использовали
подвижной состав с номинальн ым расстоянием
между внутренними гранями бандажей колес
1448 мм, а не 1440 мм.
Вначале паровозы железных дорог Гельсин-
гфорс— Таммерфорс и Хювинка — Ганге по-
мимо номеров имели наименования. Например,
построенные заводом Шварцкопф паровозы ти-
па 0-3-0 № 151, 152 (см. рис. 1.68), переданные в
1872 г. на время с Киево-Брестской железной до-
роги на дорогу Хювинка — Ганге, именовались
"Антуанетта" и "Гельсингфорс". Впоследствии на
подавляющем большинстве железных дорог
Финляндии была введена единая нумерация ло-
комотивов, частично пересматривавшаяся в 1879
и 1887 гг.
Кроме номеров, паровозам присваивали обоз-
начения серии, которые состояли из буквенной час-
ти, указывающей на осевую формулу локомотива,
и цифровой, характеризующей его конструктивный
вариант. Пассажирским паровозам присваивали
буквы А (тип 2-2-0), D (1-2-0), Н (2-3-0); товарным —
С (0-3-0), G (1-3-0), К (1-4-0), маневровым (танк-па-
ровозам) — В (0-2-1), F (0-2-2), J (1 -3-2).
В соответствии с общей нумерацией парово-
зы, временно переданные с Киево-Брестской
железной дороги, в 1875 г. получили обозначе-
ние серии СЗ и номера 112,113; в 1887 г. им были
присвоены номера 74, 75.
Специально построенные для железной до-
роги Рихимяки — Петербург локомотивы типа
0-3-0 имели колеса диаметром 1.250 мм, цилинд-
ры диаметром 381 мм; ход поршня паровой ма-
шины составлял 508 мм. Указанные паровозы се-
рииС1 изготовил заводНельсонв!869г. (№21 —
30); серии С2 — завод Авонзид в Бристоле в 1869
г. (№ 31 — 43) и 1873 — 1874 гг. (№ 48 — 52); се-
рии С4— завод Зигль в 1875 г. (№ 59 — 70). По-
следние в 1879 г. получили номера 211-— 222, а в
1887 г. -— 78, 79 и 90 — 99. В 1875 г. аналогичный
паровоз № 1 был выпущен за во дом Венского об-
щества для железной дороги Керва -— Борго.
Всего на железные дороги Финляндии до
1876 г. поступил 41 паровоз типа 0-3-0 без учета
локомотивов, временно переданных с Киево-
Брестской железной дороги.
1.6. ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-3-0
Одним из вариантов повышения мощности
товарных локомотивов, а следовательно, их веса
без увеличения сцепных осей был переход от ти-
па 0-3-0 к типу 1-3-0. Паровозы такого типа для
железных дорог России строились во второй по-
ловине XIX в. только американским заводом Бал-
двин в Филадельфии:
в 1872 г. (№ 131 — 136) и 1874 г. (№ 137) серии
АТ для Козлово-Воронежской дороги (№ 242 —
248 на Юго-Восточных дорогах при сохранении
прежнего обозначения серии) с жесткой рамой
базой 4534 мм, котлом диаметром 1220 мм со 181
дымогарной трубой длиной 3552 мм и диамет-
ром 46/51 мм;
в 1874 г. № 88— 99 для Харьково-Николаев-
ской дороги с жесткой рамой базой 4571 — 4572мм,
с котлом диаметром 1320 мм со 171 дымогарной
трубой длиной 3416 мм;
в 1878 г. серии БД №101 -— 116 для Орлово-
Грязской железной дороги (№ 249-—264 на
Юго-Восточных дорогах при сохранении преж-
него обозначения серии) со 181 дымогарной тру-
бой длиной 3382 мм и диаметром 46/51 мм;
в 1878 г. серии Т № 88—111 (рис. 1.102)
для Курско-Харьково-Азовской железной до-
роги со 181 дымогарной трубой диаметром
46/51 мм.
Рис. 1.102. Основные размеры паро-
воза типа 1-3-0 серии Т Курско-Харь-
ково-Азовской железной дороги по-
стройки завода Балдвин
Танк-паровозы типа 0-3-2
77
Таблица 1.15
Серия Дорога первоначальной приписки Масса в ра- бочем со- стоянии, т Дли- на по бу- фе- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными ларами, мм Диаметр движу- щих ко- лес, ММ Диа- метр ци- лжд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на? грева, м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- шетки, Давпв- ние ла- ра, , кгс/см* Наи- боль- шая допу- стимая ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- ная
АТ Козлове-Воронежская 34,0 28,7 9473 1387 482 610 106,2 1,52 8,0 56,7
Харьково-Николаев- 39,5 35,0 9155 6908 1384 483 609 100,8 1,44 9,0 55,5
ская
БД Орлово-Грязская 37,2 32,3 9260 6909 1392 483 610 109,1 1,58 9,0 56,7
Т Курско-Харьково-Азов- 39,5 35,0 9295 6908 1385 482 610 100,8 1,44 9,0 55,5
екая
Все перечисленные паровозы были оборудо-
ваны парораспределительным механизмом Сте-
фенсона с внутрирамным расположением кули-
сы. Они имели много характерных черт, присущих
американским паровозам, в том числе значитель-
но выдвинутую по отношению к котлу переднюю
часть рамы. Паровозы имели четырехосные тен-
деры (вместо трехосных) с запасом воды 12 м3.
Диаметр колес всех тендеров паровозов завода
Балдвин не превышал 900 мм, тогда как в России
применялся диаметр 1020 — 1050 мм.
В 1892 — 1893 гг. паровозы серии Т Курско-
Харьково-Азовской дороги Ne 88, 90 — 95, 99,
102, 104, 107, 108, 110, 111 были переданы на За-
падно-Сибирскую дорогу, где у них остались
прежние обозначение серии и номера. После об-
разования Сибирской железной дороги они по-
лучили номера 51 —64. В 1904 г. эти паровозы
(кроме № 53,58,62) поступили на Самаро-Злато-
устовскую дорогу, где им присвоили обозначе-
ние серии Б (затем Е) и номера 976 — 986. Остав-
шиеся паровозы серии Т Курско-Харьково-Азов-
ской дороги были переданы на Уссурийскую же-
лезную дорогу, на которой получили обозначе-
ние серии Б и номера 33 — 37, 46 — 48 и 50, 51.
Сюда же в 1892 г. поступили аналогичные локо-
мотивы с Харьково-Николаевской дороги, кото-
рым также присвоили обозначение серии Б и но-
мера 31, 32, 38 — 45,49, 52.
В 1899 г. паровоз №48 на Уссурийской дороге
под руководством инженеров завода Балдвин
был оборудован четырехцилиндровой машиной
компаунд с ходом поршня 610 мм и диаметрами
двух цилиндров высокого и двух цилиндров НИЗ-
КОГО давления соответственно 317 и 533 мм. Од-
новременно на нем было применено 163 дымо-
гарные трубы длиной 3420 мм, что снизило испа-
ряющую поверхность нагрева котла до 97,02 м2.
Площадь колосниковой решетки модернизиро-
ванного локомотива составила 1,51 м2. Паровоз
№ 48 в начале XX в. был в порядке опыта оснащен
также прибором отправления Воклена. На Юго-
Восточных дорогах в это же время также в по-
рядке опыта паровозы типа 1-3-0 серии АТ были
оборудованы скоростемерами Гаусгельтера, а
серии БД — тормозами системы Вестингауза.
Такие же тормоза устанавливались и на части па-
ровозов Уссурийской дороги. Больший период
своей эксплуатации все указанные паровозы за-
вода Балдвин отапливались углем.
Всего н а Российские железн ые дороги и з Амери-
ки было поставлено 59 паровозов типа 1 -3-0. Их ос-
новные технические данные приведены в табл. 1.15.
1.7. ТАНК-ПАРОВОЗЫ ТИПА 0-3-2
Кроме распространенных паровозов стремя
движущими осями типов 0-3-0 и 1-3-0, на желез-
ных дорогах России эксплуатировалось неболь-
шое количество товарных танк-паровозов (см.
§ 15.1) типа 0-3-2 (рис. 1.103). Эти локомотивы,
изготавливавшиеся заводом Йоркшир в 1869 г.
(№ 1 — 10) и 1879 г. (№ 11 — 25), поступили на
открытый 14 августа 1871 г. первый участок За-
кавказской железной дороги Поти — Квирилы
(ныне Зестафони). Через год этот участок был
продолжен до Тифлиса (ныне Тбилиси). До от-
крытия участка Баку — Тифлис (май 1883 г.) За-
кавказская железная дорога называлась- Поти-
Тифлисской железной дорогой.
Впоследствии на Закавказской железной до-
роге указанные паровозы выпуска 1869 г. полу-
чили обозначение серии В и номера 51 — 60, а
выпуска 1870 г. — Вв и номера 61 —75. Паровозы
имели расстояние между крайними колесными
парами 7098мм и диаметр колесных пар 1308 мм.
На них устанавливался котел диаметром 1294 мм
со 169 дымогарными трубами длиной 4102 мм и
диаметром 46/51 мм. Йспаряющая поверхность
котла составляла 119,8 м2; площадь колосни-
ковой решетки 1,49 м2; диаметр цилиндров
паровой машины равнялся 458 мм, ход поршня
610 мм. Паровозы оборудовались парораспре-
делительным механизмом Стефенсона с внут-
рирамным расположением кулисы.
В отличие от паровозов серии В на паровозах
серии Вв были увеличены следующие парамет-
ры: длина (с 10 782 до 10 806 мм), общая масса в
рабочем состоянии (с 51,3 до 52,4 т), сцепная мас-
са (с 33,8 до 34,2 т), давление в котле (с 9,0 до
9,3 кгс/см2), запас воды (с 5,0 до 5,3 м3). Парово-
78 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.103. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-2 Поти-Тифлисской железной дороги постройки завода Йоркшир 1869 г.
зы серии В имели наибольшую допустимую ско-
рость 53,3 км/ч; объем их топливного бака со-
ставлял 3,6 м3.
В 1912 г. в отличие от других паровозов стре-
мя движущими осями, обозначенных серией Т,
эти локомотивы получили обозначение серии Ь и
новые номера 9747 — 9771
1.8. ПАРОВОЖ ТИПА 4~а
1.8.1. Первоначальные конструктивные
варианты паровозов
Дальнейшее увеличение объема грузовых
перевозок и веса поездов, особенно на линиях с
тяжелым профилем пути, в 70-х годах XIX в. наи-
более просто было обеспечить паровозами типа
0-4-0. Использование в данных случаях парово-
зов типа 0-3-0 с увеличенными размерами паро-
вой машины и котла (см. п. 1.5.11) хотя и снижало
стоимость локомотива, но приводило к повыше-
нию его веса и превышению допустимой нагруз-
ки от колесных пар на рельсы. Применение паро-
возов типов 1 -3-0 и 0-3-0 — 0-3-0 (см. § 1.9) также
не давало оптимального результата, в первом
случае из-за снижения сцепного веса локомотивов,
а во втором — из-за усложнения их конструкции.
Одной из первых дорог, где стали использо-
ваться товарные паровозы типа 0-4-0, была от-
крытая 4 октября 1859 г. Волго-Донская желез-
ная дорога (участок Царицын — Калач, проходя-
щий через водораздел между Волгой и Доном).
Вначале на ней эксплуатировались паровозы
№1—8 (рис. 1.104), построенные в 1859 г. Алек-
сандровским заводом. Их основные технические
параметры мало чем отличались от параметров
паровозов серии Е Петербурго-Московской же-
лезной дороги (см. § 1.2).
В 1864 г. на этих локомотивах были установле-
ны новые паровые машины с отличными от преды-
дущих параметрами. В частности, диаметр ци-
линдров уменьшился с 508 до 482 мм. В 1892 г. на
Рис. 1.104. Паровоз типа 0-4-0 Волго-
Донской железной дороги (серии КГ
Юго-Восточных железных дорог по-
стройки Александровского завода
Паровозы типа 0-4-0
79
Юго-Восточных железных дорогах (с 1876 г. по
1892 г. Волго-Донская железная дорога входила
в состав Грязе-Царицынской железной дороги)
эти локомотивы получили обозначение серии КГ
и номера 355 -— 362. Они имели котел диамет-
ром 1220 -— 1270 мм со 150 дымогарными труба-
ми длиной 4064 мм и наружным диаметром
54 мм, а также парораспределительный меха-
низм Стефенсона с внутрирамным расположе-
нием кулисы. К 1910 г. все паровозы серии КГ
отапливались нефтью. Примерно в это же время
на паровозах Ne 360 — 362 были применены кот-
лы диаметром 1470 мм с дымогарными трубами
длиной 5026 мм; количество труб и их диаметр
остались прежними.
Таким образом, технические параметры по-
следних трех паровозов серии КГ были прибли-
жены к параметрам паровозов завода Шарп —
Стюарт, построенных для той же Волго-Донской
железной дороги. В 1871 г. указанный завод из-
готовил 4 таких паровоза — Ne 13 — 15 и один
без номера), а в 1874 г. — 2 (Ne 16,17). Впослед-
ствии на Грязе-Царицынской железной дороге
эти локомотивы получили номера 64 — 69; на
Юго-Восточных железных дорогах им присвои-
ли обозначение серии ЖГ и номера 363 — 368.
Паровозы имели котел диаметром 1320 мм с 207
дымогарными трубами длиной 4978 мм и наруж-
ным диаметром 54 мм. К1910 г. они, так же как и
паровозы серии КГ, отапливались нефтью.
На Московско-Курской железной дороге,
особенно на наиболее трудном по профилю
тульском участке, к концу 60-х годов XIX в. паро-
возам типа 0-3-0 даже с увеличенными размера-
ми паровой машины стало трудно обеспечивать
грузовые перевозки. Поэтому управление доро-
ги стало пополнять локомотивный парк парово-
зами типа 0-4-0. Первыми такими локомотивами
на этой дороге стали паровозы серии Б Ne 1 -—8
(рис. 1.105) и серии Д Ne 1 —- 15, которые были
построены соответственно заводами Зигль в
1866 г. и Борзиг в 1867 г. На паровозах серии Б
применялись котел диаметром 1524 мм с 220 ды-
могарными трубами длиной 4727 мм и диамет-
ром 45/50 мм, а также парораспределительный
механизм Аллана с наружным относительно ра-
мы экипажа расположением кулисы. Паровозы
серии Д были оборудованы котлом диаметром
1465 мм с 211 дымогарными трубами длиной
4943 мм и диаметром 45/50 мм, а также парорас-
пределительным механизмом Гуча с наружным
расположением кулисы. К1910 г. на всех парово-
зах серий Би Д были установлены скоростемеры
системы Гаусгельтера, После пополнения:-Парка
паровозами типа v-4-О i-a‘^олее маломощные
паровозы Московско-Курской дороги типа 0-3-0
серий Е (см. п. 1.5.2) и В (см. п. 1.5.10) стали исполь-
зовать для маневровой работы.
В 1875 г. паровозы типа 0-4-0 серии Г Ne 201 —
248 (рис. 1.106) для Владикавказской дороги вы-
пустил завод Шварцкопф. По системе обозначе-
ния, принятой для этой дороги в 1900 г., эти локо-
мотивы получили номера 3201 — 3248при сохра-
нении прежней серии. Как и многие паровозы
типа 0-3-0 завода Шварцкопф (см. п. 1.5.7), .ука-
занные локомотивы имели статически опреде-
лимое рессорное подвешивание с поперечной
рессорой у колес задней оси, а также парорас-
пределительный механизм Аллана с внутрирам-
ным расположением кулисы. На паровозах се-
рии Г применялись: котел диаметром 1410—-
1440 мм с 211 дымогарными трубами длиной
4300 мм и диаметром 45/50 мм, инжекторы
Фридмана, кран Лешателье, простые золот-
ники.
К1910 г. на паровозах Ne 3202,3204,3209,3211,
3213,3218,3219,3223, 3230,3234,3238,3239,3246 и
3248 была произведена замена котлов. Новые
котлы на этих паровозах (рис. 1.107) имели диа-
метр 1506 мм; в них размещались 206 дымогар-
ных труб длиной 4185 мм и диаметром 45/50 мм.
Часть паровозов серии Г была оборудована ско-
ростемерами Бойера и тормозами системы Вес-
тингауза. После получения паровозов серии Г
Владикавказская железная дорога не заказыва-
ла паровозов типа 0-4-0 в течение 15 лет.
Рис. 1.10J. Паровоз серии
Б Мос ковс ко-Курс кой же-
лезной дороги постройки
завода Зигль
80 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.107. Основные размеры паро-
воза серии Г с новым котлом
Рис. 1.106. Паровоз серии Г Владикав-
казской железной дороги постройки
завода Шварцкопф
Рис. 1.100. Основные размеры паро-
воза серии Т Курско-Харьково-Азов-
ской железной дороги постройки за-
вода Зигль
Рис. 1.109. Основные размеры паро-
воза типа 0-4-0 Козлове-Воронежской
железной дороги (серии 33 Юго-Вос-
точных железных дорог) постройки
завода Зигль
Паровозы типа 0-4-0
81
Рис. 1.110. Основные размеры паро-
воза серии Ж Рыбинско-Бологов-
ской жепезной дороги постройки
завода Зигль
В 1875 г. завод Зигль для Курско-Харьково-
Азовской железной дороги изготовил паровозы
типа 0-4-0 серии Т (рис. 1.108) №201 — 211. Впос-
ледствии на Курско-Харьково-Севастопольской
дороге эти локомотивы получили обозначение
серии Л и номера 420 — 430, а на Южных доро-
гах — номера 360 — 370 при сохранении преж-
него обозначения серии. Паровозы имели котел
диаметром 1494 мм с 214 дымогарными трубами
длиной 4200 мм и диаметром 46/51 мм, парорас-
пределительный механизм Аллана с внутрирам-
ным расположением кулисы, рессоры задней
колесной пары, приподнятые над рессорами
остальных колесных пар, питательные головки,
располагавшиеся в начале топочной части
котла.
Одновременно с этими локомотивами завод
Зигль выпустил паровозы (рис. 1.109) для Козло-
во-Воронежской железной дороги, которые
впоследствии на Юго-Восточных железных до-
Таблица 1.16
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Об- щая и сцеп- ная масса в ра- бо- чем состо- янии, т Длина по бу- рам, ММ Рас- стоя- ние меж- АУ край- ними колес- ными пара- ми, мм Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, мх Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, м Давле- ние пара, кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Е Николаевская 42,0 ••91 3582 1102 508 559 154 1,71 8,0
Ж • 42,0 8891 3582 115« 508 559 154 1,71 8,0 49,1
КГ Юго-Восточных дорог (Na 355 — 359) Волго-Донская 40,0 «967 3429 1092 482 560 111,9 1,68 8,0 44,8
КГ Юго-Восточных дорог (Na 360 — 362) То же 46,0 «967 3965 1200 500 650 180,в 1,81 9,0 44,в
ЖГ Юго-Восточных дорог 46,0 9428 3965 1220 508 660 171,в 1,76 9,0 50,7
Б Московско-Курская 49,7 9322 3885 1242 530 632 176,1 1,80 8,0 48,0
д То же 42,7 9169 3992 122« 500 610 176,4 1,80 в,7 48,0
Г Владикавказская 45,3 9135 4540 1280 480 650 153,6 1,93 9,0 50,7
т Курско-Харьково- Азовекая 50,0 9075 4350 1250 508 610 142,1 2,88 10,0 51,2
33 Юго-Восточных дорог Козлове-Воронеж- ская 48,0 9615 4350 1260 508 610 15в,1 2,50 10,9 51,2
Ж Рыбинско-Бологов- ская 47,6 9410 3700 1155 520 650 180,0 2,14 9,0 45,в
Г Сызрано-Вязем- ской дороги Ряжско-Моршанская 49,0 9435 3700 1130 520 650 175,7 2,13 9,0 44,7
82 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
рогах получили обозначение серии 33 и номера
395 — 414. Они имели котел диаметром 1492 мм
с 214 дымогарными трубами длиной 4200 мм и
диаметром 46/51 мм, а также парораспредели-
тельный механизм Аллана с внутрирамным рас-
положением кулисы.
В 1878 г. для Рыбинско-Бологовской желез-
ной дороги завод Зигль изготовйл паровозы се-
рии Ж (рис. 1.110) № 80 — 96. Впоследствии на
Московско-Виндаво-Рыбинской дороге они по-
лучили обозначение серии В3 и номера 400 —
416. Эти паровозы имели котел диаметром 1500
мм с 220 дымогарными трубами длиной 4670 мм
и диаметром 47/52 мм, а также парораспреде-
лительный механизм Аллана с внутрирамным
расположением кулисы. К 1910 г. локомотивы
были оборудованы краном Лешателье; отопле-
ние в основном производилось дровами.
В 1878 г. паровозы типа 0-4-0 для Ряжско-
Моршанской дороги построил завод Гартман. На
Сызрано-Вяземской железной дороге они полу-
чили обозначение серии Г и номера 400 — 408.
Паровозы имели котел диаметром 1470 мм с 220
дымогарными трубами длиной 4710 мм и диа-
метром 46/51 мм; парораспределительный ме-
ханизм Гуча с внутрирамным расположением
кулисы; рессорное подвешивание с продольны-
ми балансирами между третьей и четвертой ко-
лесными парами, как ранее это делалось на па-
ровозах конструкции завода Борзиг (см. п. 1.5.2);
паровой колпак сухопарника с карнизом и цилин-
дрическим основанием; дымовую трубу неболь-
ших размеров.
Всего на Российские железные дороги было
поставлено 142 паровоза типа 0-4-0 первых кон-
структивных вариантов. Основные данные этих
локомотивов приведены в табл. 1.16.
1.8.2. Паровозы конструкции
завода Кайль
С начала 70-х годов XIX в. отечественные же-
лезные дороги, накопив опыт эксплуатации раз-
личных поконструкциипаровозовтипа0-4-0, ста-
ли постепенно переходить к заказу локомоти-
вов одного конструктивного варианта.
Сначала за основу была принята конструкция
паровозов серии 3 (см. рис. 1.7) Николаевской
железной дороги, построенных заводом Кайль в
1869 г. Одновременно аналогичные паровозы
№ 201 —242 (рис. 1.111) с котлом диаметром
1470 мм тот же завод изготовил для Киево-Балт-
ской железной дороги, для которой они стали
первыми товарными локомотивами; В дальней-
шем паровозы № 220 — 242 были переданы на
Одесско-Балтскую железную дорогу, где им
присвоили номера 126 — 148. При преобразова-
нии последней в Одесскую железную дорогу
они получили обозначение серии Б и номера 1 —
23, а затем на Юго-Западных железных дорогах —
обозначение серии К при сохранении прежних
номеров. После преобразования Киево-Балт-
ской дороги в Киево-Брестскую оставшиеся на
ней локомотивы № 201 — 219 получили номера
401 — 419. На Юго-Западных железных дорогах
им присвоили обозначение серии К и номера
24 — 42. В 80-х годах XIX в. на паровозах серии К
№ 3,32,35 простая машина была заменена маши-
ной компаунд с диаметрами цилиндров высоко-
го и низкого давления соответственно 500 и 710
мм; ходпоршня остался равным 650 мм.
Незначительно отличавшиеся по конструк-
ции паровозы № 440 -— 454 в 1878 г. для Киево-
Брестской железной дороги построил австрий-
ский завод Гасвел в Вене. На Юго-Западных же-
лезных дорогах эти локомотивы (рис. 1.112) по-
лучили обозначение серии Кг и номера 43 — 57.
Аналогичные паровозы серии Л Ns 1 — 20 и
серии М № 21 — 30 для Московско-Курской же-
лезной дороги выпустили соответственно заво-
ды Кайль (в 1869 г.) и Кокериль (в 1878 г.).
В 1875 г. паровозы серий Аф № 201 — 204 и Ас
№205 — 208 (рис. 1.113)дляМосковско-Рязанской
железной дороги изготовили соответственно за-
воды Фив-Лилль и Коломенский (тип 11). Парово-
зы завода Фив-Лилль имели котел с такими же
параметрами, как у паровозов серии 3 Никола-
евской железной дороги, а паровозы Коломен-
ского завода — котел диаметром 1498 мм вме-
сто 1470 мм (остальные параметры — как у паро-
возов конструкции завода Кайль). Паровозы Коло-
менского завода были оборудованы инжектора-
ми Жиффара и винтовым приводом реверса.
Рис. 1.111. Паровоз типа 0-4-0 Киево-
Балтской железной дороги (серии К
Юго-Западных железных дорог)
постройки завода Кайль
Паровозы типа 0-4-0
83
Рис. 1.111. Паровоз типа 0-4-0 Киево-
Брестской железной дороги (серии
К Юго-Западных железных дорог)
постройки завода Гасвел
Рис. 1.113. Паровоз серии Ас Москов-
ско-Рязанской железной дороги по-
стройки Коломенского завода (за-
водской тип 11)
Для более легкого прохождения кривых ра-
диусом 500 м локомотивы конструкции завода
Кайль имели поперечный разбег четвертой оси
20 мм. На этой же оси был установлен возвраща-
ющий прибор, состоявший из горизонтального
балансира с двумя небольшими плоскими рессо-
рами, расположенными у букс. На прямом уча-
стке пути данные рессоры не работали, но при
входе в кривую сжимались буксами, стремясь
при этом возвратить их в среднее положение.
В отличие от всех других паровозов, выпу-
скавшихся для отечественных железных дорог в
60-е — 70-е годы XIX в., на паровозах типа 0-4-0
конструкции завода Кайль применялсяпарорас-
Таблица 1.17
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Об- щая и сцеп- ная масса в рабо- чем состоя- нии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние меж- ду край- ними колес- ными пара- ми, мм Диа- метр движу- щих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испа- ряю- щая повер- хность нагре- ва, м Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, м2 Давле- ние па- 2 кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
3 Николаевская 47,0 9800 4140. 1300 500 650 192,0 2,10 8,0 48,0
л Московско-Курская 48,9 9522 4140 1326 500 650 195,7 2,08 8,0 55,5
м То же 47,3 9522 4140 1326 500 650 195,6 2,08 8,0 55,5
К Юго-Западных дорог Кг Юго-Запад- Киево-Балтская Киеве-Брестская 48,6 51,4 9500 9714 4140 4140 1300 1300 500* 500/710 500 650 650 192,4 188,6 2,1 2,22 9,0 9,0 48,0 48,0
ных дорог Аф Московско-Рязан- 44,6 9725 4143 1331 500 648 195,1 2,10 8,0
Ас ска я То же 45,6 9725 4140 1320 500 650 195,1 2,11 8,0
'В числителе до переделки, » знаменателе после переделки.
84 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
пределительный механизм Стефенсона с на-
ружным относительно рамы экипажа располо-
жением кулисы, которыйуправлялсяспомощью
эксцентрика, установленного на ведущих коле-
сах.
Все паровозы конструкции завода Кайль,
кроме серии Кг завода Гасвел, имели котлы с 226
дымогарными трубами длиной 5100 мм и диа-
метром 46/51 мм. В котлах паровозов серии К1^
размещалось по 221 дымогарной трубе таких же
длины и диаметра.
Паровозы конструкции завода Кайль не по-
лучили большого распространения на Россий-
ских железных дорогах, потому что имели на-
грузку от колесной пары на рельсы 13,3 тс, тогда
как допустимой считалась н агрузка 12,5 тс. Всего
на отечественные железные дороги с учетом па-
ровозов серии 3 Николаевской железной дороги
было поставлено 213 локомотивов указанной
конструкции. Их основные данные приведены в
табл. 1.17.
1.8.3. Паровозы конструкции
Коломенского завода
Собственную конструкцию паровозов типа
0-4-0 Коломенский завод стал разрабатывать в
70-е годы XIX в. Первыми вариантами этой конст-
рукции стали паровозы для Козлово-Воронеж-
ской и Лозово-Севастопольской железных дорог.
На паровозах серии СС № 701 —715 (рис.
1.114) Козлово-Воронежской железной дороги,
построенных в 1875 г. (заводской тип 17), приме-
нялись котел диаметром 1568 мм с 223 дымогар-
ными трубами длиной 5045 мм и диаметром
46/51 мм, инжекторы Шау, винтовой реверс, ре-
ссоры задней колесной пары, приподнятые над
рессорами других колесных пар. На Юго-Вос-
точных железных дорогах локомотивы получили
номера 415 — 429 при сохранении прежнего
обозначения серии. Аналогичные локомотивы
выпускались для Юго-Восточных дорог и в даль-
нейшем: в 1876 г. — № 430 — 434 и в 1878 г. —
№ 435. К 1910 г. несколько паровозов серии СС
были оборудованы тормозами системы Вестин-
гауза или 'Нью-Йорк*.
Для Лозово-Севастопольской железной до-
роги, южный участок которой имел сложный
профиль, Коломенский завод изготавливал па-
ровозы серии Ж (рис. 1.115) в 1878 г. (№ 170 —
189), 1879 г. (№190 — 209) и 1880 г. (№ 210 — 229).
На Курско-Харьково-Севастопольской и Южных
железных дорогах локомотивы получили номе-
ра 300 — 359присохраненииобозначениясерии.
Эти паровозы (заводской тип 23) имели котел ди-
аметром 1473 мм с 212 дымогарными трубами
длиной 5029 мм и диаметром 46/51 мм, рессоры
всех колесных пар (по одной на каждое колесо),
располагавшиеся на одном уровне, инжекторы
Шау, винтовой реверс. К1910 г. часть таких локо-
мотивов была оборудована приборами отправ-
ления Линднера, скоростемерами Бойера и тор-
мозами системы Вестингауза.
Паровозы заводских типов 17 и 23 имели па-
рораспределительный механизм Гуча с внутри-
рамным расположением кулисы и некоторые
другие взаимозаменяемые узлы.
Рис. 1.114. Паровоз серии СС Козло-
во-Воронежской железной дороги
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 17)
Рис. 1.11S. Паровоз серии Ж Лозово-
Севастопольской железной дороги
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 23)
Паровозы типа 0-4-0
85
Таблица 1.18
рия Дорога первоначальной приписки Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем состоя- нии, т Длина по бу- ферам, ММ Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шутки, Давле- ние па- ра. , кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
СС Козлово-Воронежская 48,0 9951 4143 1304 482 610 175,1 1,16 9,0 42,7
Ж Лозово-Севастопопь- 47,2 9600 3949 1228 483 610 180,0 1,92 9,0 50,1
ская
Дальнейшего распространения паровозы
конструкции Коломенского завода не получили,
так как, начиная с 1879 г., отечественные заводы
стали налаживать производство локомотивов
"правительственного запаса", предшественни-
ками которых явились паровозы конструкции за-
вода Кесслер в Эсслингене (см. п. 1.8.4).
Всего Коломенский завод выпустил 81 паро-
воз типа 0-4-0 собственной конструкции. Их ос-
новные данные приведены в табл. 1.18.
1.8.4. Паровозы конструкции завода Кесслер
в Эсслингене
Выпущенные заводом Кесслер паровозы се-
рии Л составляли большинство локомотивов типа
0-4-0 Николаевской железной дороги (см. § 1.2).
Впервые такие паровозы начали эксплуатиро-
ваться на построенной в 1877 — 1879 гг. Ураль-
ской Горнозаводской железной дороге (см. п.
1.5.5). При проектировании этой дороги первона-
чально предполагалось, что на ней будут рабо-
тать товарные паровозы типа 0-3-0 и пассажир-
ские паровозы с тремя движущими осями мас-
сой в порожнем состоянии не более соответст-
венно 29 и 27т. Однако при строительстве дороги
были допущены подъемы до 15%оИ кривые ма-
лого радиуса. Локомотивы с малым сцепным ве-
сом не подходили для такого тяжелого профиля,
и было решено использовать для обслуживания
товарных поездов паровозы типа 0-4-0 с нагруз-
кой от движущей колесной пары на рельсы 11,5 тс.
Проект такого паровоза был выполнен заводом
Кесслер в Эсслингене.
Паровозы типа 0-4-0 серии Б для Уральской
Горнозаводской дороги завод Кесслер выпускал
в 1876 г. (Ne 101 —115), 1877 г. (Ne 136—145),
1878 г. (Ne 116 — 135, 146 — 154, 195 — 200). Эти
паровозы оборудовались котлом диаметром
1470 мм. Паровозы Ne 101 — 115,136 — 145 име-
ли испаряющую поверхность нагрева котла 179,7
м2 и площадь колосниковой решетки 1,92 м2, а
остальные — соответственно 179,5 м2 и 1,85 м2. У
этих паровозов длина дымогарных труб была
уменьшена с 5100 до 5030 мм при сохранении
количества труб (212) и их диаметра (46/51 мм).
Аналогичные изменения были выполнены заво-
дом Кесслер и на паровозах серии Л с Ne 344
Николаевской железной дороги.
В дальнейшем на Уральскую Горнозавод-
скую железную дорогу поступали паровозы се-
рии Б (рис. 1.116), изготовленные Коломенским
заводом (заводской тип 24) в 1879 г. (Ne 155 —
162) и 1880 г. (Ne 163 — 177). Они имели инжекто-
ры Шау и винтовой механизм перемены хода. К
1910 г. часть паровозов постройки и того и друго-
го заводов была оборудована тормозами систе-
мы Вестингауза. Паровозы заводского типа 24
стали первыми паровозами "правительственно-
го запаса" типа 0-4-0 (см. § 2.3).
К паровозам обычно прицеплялся трехосный
тендер конструкции Невского завода, имевший
водяные баки объемом 11,4 м3 и яму для 6 — 7 т
угля.
Завод Кесслер строил в небольшом количест-
ве паровозы типа 0-4-0 и для некоторых других
железных дорог России. В частности, в 1879 г. для
Грязе-Царицынской дороги им были выпущены
паровозы №70 — 75. Основные параметры этих
Рис. 1.116. Паровоз серии Б Ураль-
ской Горнозаводской жепезной до-
роги постройки Коломенского заво-
да (заводской тип 24)
86 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица!.19
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Общая и сцеп- ная масса чем со- стоя- нии, т Дли- на по буфе- рам, ММ Рассто- яние меж- АУ край- ними колес- ными пара- ми, мм Диа- метр движу- щих колес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаря- ющая поверх- ность вам? Пло- щадь колос- нико- вой ре- Давле- ние па- ра, , кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Б (выпуска 1*76, 1*77 гг.) Уральская Горноза- водская 45,в 9490 Зв90 1210 500 650 179,7 1,92 9,0
Б (тип 24) То же 45,в 9490 Зв90 1200 500 650 179,5 1,*5 9,0 ...
Л (с № 344) Николаевская 45,0 94*5 Зв90 1200 500 659 1*1,0 1,*5 9,0 51,2
Ф Юго-Восточных дорог Грязе-Царицынская 47,9 9455 Зв90 1220 500 650 1*0,* 1,*1 9,0 50,7
д Орлово-Витебская 47,9 9455 Зв90 1220 500 650 1*0,* 1,*1 9,0 49,1
локомотивов были такими же, как у аналогичных
паровозов Николаевской и Уральской Горноза-
водской железных дорог. Впоследствии на Юго-
Восточных железных дорогах паровозы получи-
ли обозначение серии Ф и номера 451 — 456.
Подобные паровозы серии Д№ 136 -— 14933-
вод изготовил в 1880 г. для Орлово-Витебской
железной дороги. В 1883 г. паровозы Ne 136-—
148 были переданы на Грязе-Царицынскую же-
лезную дорогу. В 1892 г. при образовании Юго-
Восточных железных дорог они получили обозна-
чение серии ЕГ и номера 457 -— 469. Оставшийся на
Орлово-Витебской дороге локомотив № 149 был
переведен на линию Жуковка -— Акуличи и полу-
чил номер 180. После передачи этой линии Риго-
Орловской железной дороге паровозу присвоили
обозначение серии НК и номер 425.
Всего за период по 1880 г. включительно на
отечественные железные дороги с учетом Нико-
лаевской железной дороги было поставлено 152
паровоза конструкции завода Кесслер, из них 23
локомотива постройки Коломенского завода.
Основные данные этих паровозов приведены в
табл. 1.19.
1.8.5. Паровозы конструкции
Мальцевского завода
Конструкция этих паровозов (рис. 1.117) была
разработана под руководством инженера Маль-
цевского завода Бассона. Завод построил их в
1877 г. для Киево-Брестской железной дороги, на
которой они имели номера 420 -— 439. Впослед-
ствии на Юго-Западных железных дорогах они
получили обозначение серии Л и номера 1 — 20.
Паровозы серии Л были рассчитаны на ведение в
зимнее время поезда из 40 груженых вагонов
(т. е. массой около 640 т) со скоростью 26,7 км/ч,
а при температуре выше нуля градусов -— из 45
груженых вагонов (т. е. массой около 720 т) со
скоростью 32,0 км/ч; при этом допускалось бок-
сование колес, но не должно было быть недо-
статка пара.
Паровозы имели котел диаметром 1370 мм с
209 дымогарными трубами длиной 5100 мм и ди-
аметром 46/51 мм.
На них впервые в практике отечественного
паровозостроения были применены глухие
втулки с кольцевыми неразрезными подшипни-
ками на пальцах сцепных осей и поршневое дыш-
ло двутаврового сечения. Плоский потолок топ-
ки был укреплен в полукруглом кожухе сквозны-
ми болтами без анкерных балок. Паровозы се-
рии Л оборудовались: парораспределительным
механизмом Аллана с внутрирамным располо-
жением кулисы, вертикальными золотниками
Трика, регулятором с двумя вертикальными зо-
лотниками, двумя бронзовыми инжекторами,
расположенными сзади котла и благодаря свое-
му положению хорошо защищенными от моро-
за, а также краном Лешателье. С каждой сторо-
ны экипажа продольные рессоры первой и вто-
рой осей соединялись равноплечим баланси-
Рис. 1.117. Паровоз типа 0-4-0 Киево-
Брестской железной дороги (серии
Л Юго-Западных железных дорог)
постройки Мальцевского завода
Паровозы типа 0-4-0
87
ром; между третьей и четвертой осями колес-
ных пар устанавливались общая для них рессора
и продольный балансир. Буксы первой и четвер-
той осей имели поперечный разбег 30 мм и удер-
живались в нормальном положении под дейст-
вием упиравшихся в раму упругих рессор, как на
паровозах типа 0-4-0 конструкции завода Кайль
(см. п. 1.8.2).
Продольные брусья рамы паровозов Маль-
цевского завода толщиной 30 мм соединялись
между собой тремя поперечными балками. Локо-
мотивы были снабжены путеочистителями и ме-
тельниками. Будки локомотивных бригад пред-
ставляли собой удобные и просторные помеще-
ния. Они состояли из металлического каркаса, об-
шитого тиковым деревом. Дверь из будки на пло-
щадку имелась только со стороны помощника ма-
шиниста. Тендер вмещал 12,4 м3 воды и был пред-
назначен для угольного отопления.
Несмотря на прекрасные ходовые качества,
хорошее парораспределение, экономное рас-
ходование топлива, простоту ремонта, паровозы
конструкции Мальцевского завода из-за высо-
кой нагрузки от колесных пар на рельсы (до
14,6 тс) широкого распространения на Россий-
ских железных дорогах не получили. Они строи-
лись еще небольшими партиями в период 1881 -—
1883 гг. (см. § 2.3). Основные данные этих локо-
мотивов приведены в табл. 2.8.
1.8.6. Паровозы военного запаса
Юго-Западных железных дорог
В 1877 и 1878 гг. во время русско-турецкой
войны указанные паровозы построили заводы
Грандт и Патерсон в Нью-Джерси-—серии Лг
Ne 21 -— 30 (рис. 1.118) и Флорисдорф (Вена) -—
серии Лф (рис. 1.119) Ne 31 , 32. Паровозы серии Лг
имели котел диаметром 1485 мм с 200 дымогар-
ными трубами длиной 5130 мм и диаметром
45/50 мм, парораспределительный механизм
Стефенсона с внутрирамным расположением
кулисы и трехосный тендер с баками для воды
объемом 12,4м3. На паровозах серии Лф устанав-
ливался котел диаметром 1248 мм со 192 дымо-
гарными трубами длиной 5025 мм и наружным
диаметром 52 мм, а также парораспределитель-
ный механизм Аллана с наружным относительно
рамы расположением кулисы.
Основные данные паровозов военного запа-
са приведены в табл. 1.20.
Таблица 1.20
Серив Завод-изготовитель Общая и сцеп- ная мас- са в ра- бочем СОСТОЯ- НИИ, т Длина по бу- ферам, мм Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесны- ми пара- ми, мм Диа- метр двюку- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шутки, Давле- ние па- 2 кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
Лг Грандт и Патерсон 49,3 9210 4180 1270 508 610 178,7 1,52 11,0 48,0
Лф Флорисдорф 49,3 9690 3795 1190 472 634 167,9 2,02 9,0 48,0
Рис. 1.118. Паровозсерии Лг Юго-За-
падных железных дорог постройки
завода Грандт
Рис. 1.119. Паровоз серии Л* Юго-
Западных железных дорог построй-
ки завода Флорисдорф
88 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
1.8.7. Паровозы конструкции
Невского завода
Конструкция этих паровозов (см. рис. 2.12)
была разработана инженерами Невского завода
Ясюковичем и Данилевским. Завод строил ука-
занные локомотивы, начиная с 1880 г. Они полу-
чили на железных дорогах России не меньшее
распространение, чем однотипные с ними паро-
возы конструкции заводов Кесслер и Коломен-
ского (тип 24). На паровозах Невского завода
применялись: движущий механизм, сделанный
по образцу, принятому для большинства локо-
мотивов постройки этого завода (имел, в частно-
сти, спарники с клиньевыми головками, постав-
ленные на сцепных колесах); продольные балан-
сиры с каждой стороны экипажа между рессора-
ми третьей и четвертой колесных пар; котел ди-
аметром 1470 мм с 211 дымогарными трубами
длиной 4990 мм и диаметром 46/51 мм; парорас-
пределительный механизм Аллана с внутрирам-
ным расположением кулисы; два инжектора
Фридмана № 9; горизонтальный регулятор; зо-
лотниковые коробки, составлявшие одно целое
с цилиндрами; золотники с рабочей поверхно-
стью, расположенной в вертикальной плоскости.
Паровозы Невского завода имели, кроме то-
го, много общих конструктивных элементов с па-
ровозами типа 0-4-0, изготовленными заводом
Шарп — Стюарт для Волго-Донской железной
дороги (см. табл. 1.16).
Для снижения веса этих паровозов площадь
их колосниковой решетки по сравнению с одно-
типными паровозами Мальцевского завода бы-
ла снижена с 2,07 до 1,95 м2. С той же целью был
применен устаревшего типа трехосный дровя-
ной тендер массой в порожнем состоянии 13 т с
баками для воды объемом 10 м3 и ящиком, вме-
щавшим 5,0 т топлива.
В 1880 г. паровозы типа 0-4-0 описанной кон-
струкции Невский завод построил:
для Баскунчакской железной дороги — се-
рии! №11 — 17;
для Уральской Горнозаводской железной
дороги — серии Д № 201 — 210;
для Грязе-Царицынской железной дороги —
серии TNfi 369 — 382;
для Полесских железных дорог — серии Р
№ 301 —309 (поступили на дороги только в 1884 г.).
Всего в 1880 г. было выпущено 40 таких локо-
мотивов. В дальнейшем они выпускались до 1891 г.
и были приравнены к паровозам "правительст-
венного запаса".
В 1895 г. паровозы серии Д с Уральской Гор-
нозаводской железной дороги поступили на
Средне-Сибирскую дорогу, где получили обо-
значение серии Др и номера 1001 — 1010. Здесь
они были оборудованы парораспределитель-
ным механизмом Аллана или Стефенсона с на-
ружным расположением кулисы.
Основные данные паровозов типа 0-4-0 кон-
струкции Невского завода приведены в табл. 2.8.
1.9. ПАРОВОЗЫ ТИПА 0-3-0 — 0-3-0
Для обслуживания поездов на Сурамском
перевале, имевшем до открытия в 1890 г. тонне-
ля подъем до 40 %о, Закавказская железная до-
рога (см. § 1.7) с 1872 г. приобретала сочленен-
ные шестиосные паровозы типа 0-3-0 — 0-3-0 си-
стемы Ферли. У этих локомотивов было две
трехосные тележки. На каждой из них располага-
лось два цилиндра. По концам двойного котла
паровоза с одной общей топкой размещались
дымовые коробки и конусы для выхлопа отрабо-
тавшего пара. На паровозах применялся паро-
распределительный механизм (в большинстве
случаев — Аллана, реже — Стефенсона) с внут-
рирамным расположением кулисы. Четыре во-
дяных бака устанавливались по бокам котла на
площадках паровоза, а два соединявших их ниж-
них бака — под будкой паровозной бригады.
Паровозы системы Ферли были симметрич-
ны и не требовали поворотных кругов. Наличие
двух тележек позволяло легко вписываться в
Рис. 1.120. Основные размеры паровоза серии К Закавказской железной дороги постройки завода Авонзид
Паровозы типа 0-3-0—0-3-0
89
Рис. 1.121. Основные размеры паровоза серии Л Закавказской железной дороги постройки завода Йоркшир
Рис. 1.123. Основные размеры паровоза серии В Тамбово-Саратовской железной дороги (серии Ии Закавказской железной
дороги) постройки завода Шарп—Стюарт
кривые малого радиуса и иметь относительно
высокую сцепную массу (72 — 90 т), что необхо-
димо для локомотива, работающего на горных
участках.
В 1872 г. паровозы указанной конструкции
№ 51 — 54 (рис. 1.120) построил английский за-
вод Авонзид в Бристоле. Впоследствии они полу-
чили обозначение серии К и номера 101 — 104.
Локомотивы имели котлы диаметром 1206 мм с
286 дымогарными трубами длиной 3391 мм и на-
ружным диаметром 47,5 мм; запас воды и топли-
ва на них соответственно равнялся 10 м3 и 5 м3.
В том же году аналогичные паровозы №55 —
58 (рис. 1.121) изготовил завод Йоркшир. Затем
они получили обозначение серии Л и номера
105 — 108. На этих паровозах применялись котлы
диаметром 1181 мм с 330 дымогарными трубами
длиной 3543 мм и наружным диаметром 47,5 мм;
запас воды составлял 12 м3.
В1879 г. паровозы серии М(рис. 1.122) № 109 —
113 для Закавказской железной дороги выпу-
стил завод Зигль. На этих паровозах использова-
лись котлы диаметром 1168 ммс284дымогарны-
ми трубами длиной 3350 — 3353 м и наружным
90 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Табл ица1.21
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Общая и сцеп- ная масса в рабо- чем со- стоя- ние т Длина по бу- форам, ММ Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь Колес- нико- вой ре- шутки, Давле- ние па- ра, , кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, Км/ч
К Закавказская 72,8 13150 8978 1097 381 559 158,4 2,83 10,0 37,3
л * 86,9 13 974 9714 1156 432 559 191,7 3,24 10,0 37,3
м * 81,3 13 758 9240 1092 381 560 156,3 2,61 10,0 37,3
В (№ 1—4) Тамбово-Саратов- ская 72,0 13712 8919 1095 381 508 151,2 2,20 10,0 37,3
В (№5 — 10) То же 72,0 13712 8914 1095 381 508 166,7 2,26 10,0 37,3
В (Ыа 151 — 155) м 75,5 13712 8919 1095 381 508 166,7 2,26 10,0 37,3
Н Закавказская 90,2 13 722 9240 1080 381 560 156,3 2,61 10,0 37,3
диаметром 47,5 мм, а также парораспредели-
тельный механизм Стефенсона. Запас воды и
топлива на паровозах серии М соответственно
равнялся 9,8 — 9,9 м3 и 5,0 м3.
Тамбово-Саратовской железной дороге,
участки которой проходили по водоразделам
между реками Цной, Вороной, Хопром, Медве-
дицей и Волгой, также требовались паровозы ти-
па 0-3-0 — 0-3-0. В 1871 г. для этой дороги паро-
возы серии В системы Ферли построили заводы
Шарп — Стюарт (№1 -—10) и Авонзид(№151 -—
155). В 1887 г. эти локомотивы были переданы на
Закавказскую дорогу, где паровозы № 1 -— 4 полу-
чили обозначение серии И и номера 81 -— 84; паро-
возы № 5 -—10-— обозначение серии Ин и номера
85 — 90 (рис. 1.123), а паровозы №151—155 —
обозначение серии!и номера 91 —95. Данные
паровозы оборудовались котлами диаметром
1159 мм с дымогарными трубами длиной 3518 мм
и наружным диаметром 47,5 мм. При этом на
паровозах серии И применялось 262 дымогар-
ные трубы, а на паровозах серий Ин и!-— 292. У
паровозов серий И и Ин запас воды и топлива
равнялся соответственно 8,3 и 6,2 м3, а у парово-
зов серии I-— 9,4 и 5,7 м3.
В первый период эксплуатации паровозы си-
стемы Ферли отапливались дровами, которые
помещались над котлом в пространстве, огоро-
женном решеткой. После введения нефтяного
отопления на них стали устанавливать баки для
нефти на месте дровяных решеток. Над баками
разместили резервуары для сжатого воздуха
тормозов системы Вестингауза. Это несколько
увеличило сцепной вес паровозов.
Паровозы системы Ферли до 1926 г. успешно
работали на перевальном участке Хашури -— Зес-
тафони Закавказской железной дороги, а затем
еще около 10 лет эксплуатировались на участке
Риони -— Ткибули и на второстепенных линиях.
Всего за период 1872 -— 1880 гг. было выпу-
щено 28 локомотивов системы Ферли. В 1912 г.
оставшиеся 26 паровозов получили обозначение
серии Ф с индексами, соответствовавшими ста-
рым обозначениям серии, и новые номера: Фи
№ 9800 — 9802, Фи н № 9803 — 9808; Ф1 №9809 —
9813; Фк № 9814 — 9817; Фл № 9818 — 9820; Фм
№ 9821 — 9825.
Основные данные паровозов типа 0-3-0 -—
0-3-0 приведены в табл. 1.21.
1.10. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-2-0
Локомотивы типа 1 -2-0 на сети отечественных
железных дорог исполь зовались в основном для
обслуживания пассажирских поездов, но иногда
водили и товарные. Поэтому обычно их класси-
фицируют как товаро-пассажирские паровозы.
Эти локомотивы делились на две большие груп-
пы: с топочной частью котла, расположенной за
движущими колесами, и с топочной частью кот-
ла, расположенной перед задней колесной
парой.
1.10.1. Паровозы с топочной частью котла,
расположенной за движущими колесами
Паровозы первой группы в свою очередь
подразделялись на несколько подгрупп парово-
зов, близких между собой по техническим пара-
метрам и конструктивным решениям.
Паровозы конструкции Главного общества
Российских железных дорог. В эту подгруппу
входили паровозы серии Б Петербурго-Варшав-
ской железной дороги (см. § 1.3). Аналогичные
локомотивы с тем же обозначением серии для
Московско-Нижегородской железной дороги
изготовили в 1858 г. заводы Кайль (№ 27 — 32),
Графен штаден (№ 33-—38), Гуэн (№ 39 — 44),
Шнейдер (№ 45 — 50, заводской тип 35 — рис.
1.124) и в 1862 г. — 1863 г. Кулье (№ 51 — 63).
Нумерация паровозов Московско-Нижегород-
ской железной дороги была общей с паровоза-
ми серии Б Петербурго-Варшавской железной
дороги. На паровозах с № 27 устанавливались
Паровозы типа 1-2-0
91
Рис. 1.124. Основные размеры паро-
воза типа 1-2-0 серии Б Московско-
Нижегородской железной дороги
постройки завода Шнейдер (завод-
ской тип 35)
Рис. 1.125. Основные размеры мо-
дернизированного паровоза серии Б
Московско-Нижегородской жепез-
ной дороги с будкой для локомотив-
ной бригады
котлы с площадью колосниковой решетки 1,27м2
вместо 1,16 м2, с № 51 применялись паровые ма-
шины с цилиндрами диаметром 420 мм вместо
440 мм.
В период эксплуатации паровозов серии Б
конструкция их неоднократно улучшалась; в ча-
стности, на них были установлены крытые будки
для локомотивной бригады (рис. 1.125). В начале
XX в. на части паровозов серии Б теперь уже Мо-
сковско-Курской, Нижегородской и Муромской
железной дороги дымогарные трубы диамет-
ром 43/48 и 45/50 мм были заменены трубами
диаметром 46/51 мм. С 1869 г. на паровозах се-
рии Б рассматриваемой дороги устанавливались
краны Лешателье; к 1910 г. локомотивы были
оборудованы тормозами системы Вестингауза,
скоростемерами Гаусгельтера и отапливались
нефтью. Паровозы Ne 33 -— 43 имели двухосные
тендеры длиной 5880 мм с запасом воды 6,91 м3,
остальные локомотивы -— трехосные тендеры.
На Московско-Рязанской железной дороге
эксплуатировались паровозы типа 1-2-0, пред-
ставлявшие собой усиленный вариант паровозов
серии Б. Их изготовили заводы Кайль в 1864 г.
(Ne 101 — 104) и Фив-Лилль в 1867 г. (Ne 105 —
107) и 1869 г. (Ne 108). Эти паровозы имели котел
диаметром 1300 мм со 178 дымогарными труба-
ми длиной 4187 мм и диаметром 46/51 мм, глад-
кий большой паровой колпак сухопарника, пря-
мую небольших размеров дымовую трубу. Как и
большинство других локомотивов Московско-
Рязанской дороги, к 1893 г. они были оборудова-
ны тормозами разреженного воздуха системы
Гарди и нефтяным отоплением, а в начале XX в. -—
скоростемерами Гаусгельтера.
Аналогичные паровозы серии Б с дымогар-
ными трубами диаметром 45/50 мм для Шуйско-
Ивановской железной дороги выпустил завод
Кайль в 1868 г. (Ne 1, 2) и 1870 г. (Ne 3,4). На Мос-
ковско-Ярославско-Вологодской железной до-
92 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.126. Паровоз серии П Курско-Харьково-Азовской же-
лезной дороги — один из первых пассажирских паровозов
Коломенского завода (заводской тип 2)
Кертинга. Неудачная конструкция их приводила
к большим пропускам воздуха, слабому тормо-
жению, а при низких температурах — к полному
отказу тормозов. С 1895 г. они заменялись тор-
мозами системы Вестингауза. Позднее на паро-
возах серии М стали устанавливаться скоросте-
меры Гаусгельтера.
Свои первые локомотивы, предназначенные
для вождения пассажирских поездов, Курско-
Харьково-Азовская железная дорога приобрела у
Коломенского завода. Это были паровозы серии П
№27 — 43 (рис. 1.126, 1.127), построенные заво-
дом в 1870 г. (заводской тип 2). Их котел, парорас-
пределительный механизм, перекидной реверс
были унифицированы с товарными паровозами ти-
па 1 Коломенского завода (см. рис. 1.29 и 1.30). В
том же году паровозы № 35 — 37 были переданы
на Козлово-Воронежско-Ростовскую железную
Рис. 1.127. Основные размеры паро-
воза серии П
роге они получили обозначение серии Бн и номе-
ра 161 —164, а в дальнейшем на Московско-
Ярославско-Архангельской и Северных желез-
ных дорогах — обозначение серии Кп и номера
22 — 25. К1910 г. эти паровозы, каки многие дру-
гие пассажирские локомотивы Северных дорог,
были оборудованы тормозами системы Вестин-
гауза, скоростемерами Гаусгельтера и отаплива-
лись нефтью.
В 1869 г. завод Кайль для Московско-Курской
железной дороги изготовил паровозы серии М
№ 1 — 8. Эти паровозы оборудовались сухопар-
ником с карнизом, имевшим цилиндрическое ос-
нование, конической дымовой трубой больших
размеров и прожектором, установленным пе-
ред нею; будка для локомотивной бригады от-
сутствовала; песочница размещалась на пло-
щадке рядом с котлом. Как и на других локомо-
тивах пассажирского парка этой дороги, на паро-
возах серии М с 1883 г. была начата установка
пневматических тормозов системы Зандере
дорогу, где им присвоили обозначение серии С и
номера 61 — 63. Впоследствии на Юго-Восточ-
ных железных дорогах они получили номера 25 —
27 при сохранении прежнего обозначения серии.
Оставшиеся на Курско-Харьково-Азовской доро-
ге паровозы серии П в дальнейшем на Курско-
Харьково-Севастопольской и Южных железных
дорогах имели обозначение серии Д и номера 80 —
93. Они оборудовались скоростемерами Бойера,
часть из них — тормозами системы Гарди, а затем
системы Вестингауза.
В 1879 г. для Козлово-Воронежско-Ростовской
железной дороги Коломенский завод выпустил
восемь паровозов заводского типа 22 (рис. 1.128).
Семь из них на Юго-Восточных дорогах получили
обозначение серии ДВ и номера 48 — 54; судьба
восьмого не известна.
В 1868 г. для Орлово-Грязской железной до-
роги завод Кесслер в Карлсруэ изготовил паро-
возы серии Б № 20 — 24. На Юго-Восточных же-
лезных дорогах они получили обозначение се-
Паровозы типа 1-2-0
93
рии БО при сохранении прежних номеров. Пер-
воначально эти паровозы дополнительно имели
наименования: "Барон Дельвиг", "Граф Лева-
шов” и др. На паровозах применялся котел со 165
дымогарными трубами длиной 4194 мм и диа-
метром 46/51 мм. К концу 1893 г. один из таких
локомотивов был оборудован тормозами систе-
мы Сулерена; в начале XX в. на паровозах уста-
навливались тормоза системы Гарди и скоросте-
меры Ливчака. Отопление паровозов было неф-
тяным.
В 1868 г. завод Зигль для Козлово-Воронеж-
ской железной дороги выпустил паровозы (рис.
1.129) №1 —6 под наименованиями "Друри",
"Князь Трубецкой", "Липин", "Воронеж", "Коз-
лов", "Дон" (серия ЗВ Ns 401 — 406 на Козлово-
Воронежско-Ростовской дороге и Ns 55 — 60 на
Юго-Восточных железных дорогах при сохране-
нии обозначения серии). Они имели котел со 165
дымогарными трубами длиной 4279 мм и диа-
метром 46/51 мм. Сначала паровозы оборудо-
вались тормозами системы Сулерена, а затем
Гарди, Кертинга и Вестингауза. К 1910 г. на них
были установлены скоростемеры Бойера и Лив-
чака.
Паровозы рассматриваемой подгруппы в по-
давляющем большинстве случаев оборудова-
лись парораспределительным механизмом Сте-
фенсона с внутрирамным расположением кули-
сы, перекидным механизмом перемены хода,
рессорами, расположенными у каждого колеса,
и, как правило, продольными балансирами меж-
ду рессорами движущих колесных пар.
Всего было выпущено 204 таких локомотива
(включая и паровозы Петербурго-Варшавской
железной дороги). Их основные данные приве-
дены в табл. 1.22.
Паровозы первоначальной конструкции за-
вода Борзиг. Эти локомотивы по сравнению с па-
ровозами рассмотренной выше подгруппы име-
ли меньшее расстояние между крайними колес-
ными парами и меньший диаметр движущих ко-
лес. Из-за такой особенности их конструкции на-
грузка на движущие колесные пары передава-
лась через располагавшиеся с обеих сторон эки-
пажа два продольных балансира и две общие
для движущих колесных пар рессоры. Паровозы
имели, как правило, парораспределительный
механизм Стефенсона с внутрирамным распо-
ложением кулисы.
Первые такие паровозы серии Г для Москов-
ско-Ярославской железной дороги изготавливал
завод Борзиг в 1862 г. (Ns 1 — 8), 1863 г. (Ns 9,10)
и 1869 г. (Ns 11 — 15). Все они имели котел диа-
метром 1219 мм со 150 дымогарными трубами
диаметром 46/51 мм. При этом на паровозах вы-
пуска 1869 г. (рис. 1.130) длина дымогарных труб
была увеличена с 3981 мм до 4159 мм, устанавли-
Рис. 1.128. Основные размеры парово-
за Козлово-Воронежско-Ростовской
жепезной дороги (серии ДВ Юго-Вос-
точных дорог) постройки Коломен-
ского завода (заводской тип 22)
Рис. 1.129. Основные размеры парово-
за типа 1-2-0 Козлово-Воронежской
дороги (серии ЗВ Юго-Восточных до-
рог) постройки завода Зигль
94 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.130. Паровоз серии Г
Московско-Ярославской же-
лезной дороги постройки за-
вода Борзиг 1869 г.
валась будка для локомотивной бригады, боль-
шой колпак сухопарника имел не шестигранное,
а цилиндрическое основание. Песочницы на па-
ровозах и раннего и позднего выпуска устанав-
ливались рядом с котлом. Впоследствии на Мос-
ковско-Ярославско-Архангельской и Северных
железных дорогах паровозы получили обозна-
чение серии Бп и номера 3 — 17.
Такие же паровозы серии Г с дымогарными
трубами длиной 4185 мм и диаметром 45/50 мм
завод Борзиг выпускал для Одесско-Балтской до-
роги в 1863 г. (№ 1 — 4) и 1864 г. (№ 5 — 24). По-
следние из этих паровозов первоначально имели
наименования: "Мангейм", "Эльзас", "Днепр",
"Кодима", "Буг”, "Ингул", "Ингулец", "Бендеры",
"Балта" и др. Впоследствии на Юго-Западных до-
рогах локомотивы получили обозначение серии
Б при сохранении прежних номеров.
В 1865 г. и последующих годах 16 паровозов
серии Б №1,3, 5,10—-12,14—-18,20—-24 в ма-
стерских Юго-Западных железных дорог были
переделаны в танк-паровозы серии Бт (рис.
1.131), которыенекоторое время работали спри-
городными пассажирскими поездами, а затем
использовались на маневровой работе. На их ме-
сто для восполнения парка поездных пассажир-
ских локомотивов Одесско-Балтской железной
дороги с Киево-Балтской дороги поступили 17
Таблиц а 1.22
Се- рия Дорога первона- чальной приписки Масса в рабочем состоянии, т Длина по бу- ферам, мм Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесны- ми пара- ми, мм Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, мх Давле- ние па- Р*. 2 кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
общая сцепная
Б Главное обще- ство Российских железных дорог (Петербург о-Вар- шавская и Мос- ковско-Нижего- родская дороги) 31,6; 32,Г 23,0; 22,4’ 8100; 8200’ 3520 1680 440; 420“ 560 104,8’ 1,16; 1,27’ 8 69,6
Б Московско-Рязан- ская 33,5 24,0 8590 3520 1700 440 560 128,6 1,53 8,0 80,0
Б Шуйско-Иванов- ская 32,4 23,4 8320 3520 1680 440 560 126,2 1,43 8,2 74,7
М Московско-Кур- ская 34,6 25,7 8530 3520 1694 440 560 128,3 1,51 8,0 69,3
П Курско-Харьково- Азовская 32,3 23,5 8532 3518 1676 440 560 122,8 1,50 8,0 82,0
ДВ Козлове-Во ро- н ежск о-Росто в- ская 35,9 25,9 8530 3518 1683 440 560 124,4 1,56 9,0 76,8
Б Орлово-Г рязская 35,5 24,0 8685 3495 1680 408 584 121,5 1,51 9,0 75,8
ЗВ Козлово-Воро- нежско-Ростов- ская Для паровозов с Ns 27. Для паровозов с Ns 51. 32,0 23,0 8665 3504 1715 432 585 115,7 1,55 8,0 76,8
Паровозы типа 1-2-0
95
Рис. 1.131. Танк-паровоз серии Бт
Юго-Западных железных дорог
более мощных и быстроходных паровозов серии
А постройки завода Кайл ь (см. н иже рис. 1.142). В
1912 г. оставшиеся в эксплуатации танк-паровозы
серии Бт Ый 12, 14 и 22 получили обозначение се-
рии Ья при сохранении прежних номеров (см.
§21 и 15.1).
Используя опыт завода Борзиг, к изготовле-
нию аналогичных локомотивов приступил завод
Зигль. Для Варшаво-Тереспольской железной
дороги он строил паровозы в 1865 г. (Ый 1 — 5),
1866 г. (Ый 11, 12) и 1867 г. (Ый 6 — 10), которые
первоначально имели наименования "Фридерик
Ремберт”, "Варшава", "Прага", "Луков" и др. Па-
ровозы Ый 11, 12 выпуска 1866 г., носившие снача-
ла номера 1, 2, были оборудованы котлом диа-
метром 1245 мм со 160 дымогарными трубами
длиной 4227 мм и диаметром 46/51 мм. У осталь-
ных паровозов при таком же диаметре котла бы-
ло 150 дымогарных труб длиной 4335 мм и диа-
метром 46/51 мм. На Привислинских железных
дорогах все указанные паровозы завода Зигль
получили обозначение серии Зп и номера 31 —
42. К 1910 г. все паровозы серии Зп были оснаще-
ны тормозами системы Вестингауза и скоросте-
мерами Бойера.
В 1875 г. схожие с предыдущими паровозы
серии Б Ый 201 — 205 с котлом диаметром 1250 мм,
162 дымогарными трубами длиной 4235 мм и ди-
аметром 45/50 мм завод Зигль изготовил для
Оренбургской железной дороги. После образо-
вания Самаро-Златоустовской железной дороги
эти паровозы получили обозначение серии А и
номера 1 — 5.
Подобные локомотивы выпускал и завод
Шнейдер (заводской тип 81) (рис. 1.132). В 1875 г.
он построил паровозы серии Б Ый 206 — 225 для
Оренбургской железной дороги (серия А Ый 6 —
25 на Самаро-Златоустовской железной доро-
ге), а в 1877 г. изготовил паровозы для Сумской
железной дороги (серия Гш Ый 157 — 161 на Юж-
ных железных дорогах). Тендеры паровозов
Оренбургской дороги имели объем водяных ба-
ков 10,6 м3, Сумской — 11,9 м3.
Большинство паровозов данной подгруппы
для дороги их первоначальной приписки стали
первыми товаро-пассажирскими локомотивами.
Всего для отечественных железных дорог было
построено 87 таких паровозов. Их основные дан-
ные приведены в табл. 1.23.
Паровозы поздней конструкции завода Бор-
зиг. Эти паровозы имели улучшенную конструк-
цию по сравнению с локомотивами предыдущей
подгруппы. На них применялись котел диамет-
ром 1220 — 1254 мм со 154 дымогарн ыми труба-
Рис. 1.132. Основные размеры паро-
воза типа S1 завода Шнейдер
96 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица 1.23
Сери* Дорога первона- чальной приписки или тип завода-из- готовителя Масса в рабочем состоянии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- ММ Диа- метр движу- щих колес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая повер- хность нагре- ва, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- ш^тки. Дав ле- ние па- ра, кгс/см Наи- боль- шая Допу- сти- мая ско- рость, км/ч
щая сцепная
3 Петербурго-Пе- тергофская 34,4 24,0 ... 3347 1524 457 610 122,5 8,0
Г (№ 1 — Ю) Московско-Ярос- лавская 29,0 21,8 3295 1523 432 610 104,8 1,14 6,7 ...
Г (№ 11 — 15) То же 31,5 22,2 8532 3295 1523 432 610 109,0 1,14 8,7 58,0
Г Одесско-Балтская 35,0 22,1 9150 3300 1524 432 610 105,9 1,16 8,0 64,2
Зп Привис- линских дорог Варшаво-Терес- польская 33,2 22,7 8700 3358 1570 406 632 111,7; 116,0’ 1,33; 1,28’ 8,0 74,7
Б Оренбургская (завод Зигль) 34,6 23,0 7970 3350 1555 430 610 115,3 1,32 9,0 75,2
— Тип 81 завода 31,0 22,04-23,0 8085 Шнейдер Для паровозов На 11,12 Варшаво-Тереспольской дороги. 3350 1550 430 610 115,5 1,32 9,0 75,2
ми длиной 4235 мм и диаметром 46/51 мм, паро-
вая машина с диаметром цилиндров 429 — 432
мм и ходом поршня 410 мм, парораспредели-
тельный механизм Аллана с внутрирамным рас-
положением кулисы и, как правило, общие для
движущих колесных пар продольные балансиры
и рессоры, установленные по одному комплекту
с каждой стороны экипажа. Расстояние между
крайними колесными парами локомотивов со-
ставляло 3320 — 3321 мм.
Первые паровозы описанной конструкции се-
рии П строились для Либаво-Кошедарской доро-
ги заводом Борзиг в 1872 г. (Ne 1 — 14) и 1873 г.
(Ne 15 — 18), а также Невским заводом в 1873 г.
(Ne 19 — 24), 1874 г. (Ne 25 — 29) и 1875 г. (Ne 30 —
36). Впоследствии на Либаво-Роменской дороге
паровозы завода Борзиг получили обозначение
серии ПБ, а Невского завода — ПР при сохране-
нии прежних номеров. Для Невского завода это
были первые паровозы типа 1-2-0, которые в
дальнейшем по сравнению с последующими па-
ровозами типа 1-2-0 этого завода стали считаться
утяжеленными. Большой колпак сухопарника
этих паровозов имел карниз и цилиндрическое
основание; песочница устанавливалась над кот-
лом. Позднее локомотивы были оборудованы
вторым большим колпаком сухопарника, тормо-
зами системы Вестингауза, а часть из них — ско-
ростемерами Гаусгельтера.
В 1874 г. такие же паровозы серии A Ns 104 —
123 Невский завод изготовил для Ряжско-Вязем-
ской дороги (серия РП Ns 60 — 79 на Сызрано-Вя-
земской дороге).
Для той же дороги в 1875 г. аналогичные па-
ровозы серии A Ns 124 — 133 (серия ЗПБ Ns 40 —
49 на Сызрано-Вяземской дороге) построил за-
вод Зигль. К1910 г. п аровозы серии РП и ЗПБ был и
оборудованы тормозами системы Вестингауза и
скоростемерами Бойера; отапливались они как
углем, так и нефтью.
Для Лозово-Севастопольской железной до-
роги Невский завод выпускал паровозы серии А
в 1874 г. (Ns 1 — 13) и 1875 г. (Ns 14 — 18). Впос-
ледствии на Курско-Харьково-Севастопольской
железной дороге они получили обозначение се-
рии Г и номера 60 — 77, а на Южных железных
дорогах — номера 130—147 при сохранении
прежнего обозначения серии. Паровозы имели
сухопарник с карнизом и цилиндрическим осно-
ванием, песочницу и дымовую трубу простой
формы. Позднее они были оборудованы тормо-
зами системы Вестингауза.
Для Привислинской железной дороги завод
Борзиг изготавливал подобные паровозы (рис.
1.133) в 1875 г. (Ns 50 — 57), 1876 г. (Ns 58 — 63) и
1877 г. (Ns 64 — 73). На Привислинских железных
дорогах они получили обозначение серии Бт₽
при сохранении прежних номеров. К 1910 г. эти
паровозы были оборудованы тормозами систе-
мы Вестингауза и скоростемерами Брюгемана.
В1879 г. для Либаво-Роменской железной до-
роги паровозы серии ПВ Ns 51 — 60 (рис. 1.134)
выпустил Коломенский завод (заводской тип 25).
Данные паровозы имели котел диаметром
1251 мм со 154 дымогарными трубами длиной
4235 мм и диаметром 45/50 мм, инжекторы Кер-
тинга и винтовой механизм перемены хода. Как и
однотипные с ними локомотивы серий ПБ и ПР,
они позднее были оборудованы тормозами сис-
темы Вестингауза.
В1877 г. для Варшаво-Тереспольской железной
дороги завод Зигль построил паровозы Ns 13 — 17
Паровозы типа 1-2-0
97
Рис. 1.133. Основные размеры паро-
воза типа 1-2-0 Привислинской же-
лезной дороги (серии Бппр Привис-
линских железных дорог) постройки
завода Борзиг
4950--
Рис. 1.134. Паровоз серии ПВ Либаво-
Роменской железной дороги по-
стройки Коломенского завода (за-
водской тип 25)
Рис. 1.135. Паровоз типа 1-2-0 Варша-
во-Тереспольской железной дороги
(серии Зм Привислинских железных
дорог) постройки завода Зигль
(рис. 1.135). Позднее на данной дороге они полу-
чили номера 51 — 55, а на Привислинскихжелез-
ных дорогах — обозначение серии Зм и номера
95 — 99. Отличительной особенностью их от ло-
комотивов, рассмотренных выше, было наличие
рессор у каждого колеса и продольных баланси-
ров между рессорами движущих колес (как на
однотипных паровозах Главного общества Рос-
сийских железных дорог). К 1910 г. паровозы бы-
ли оборудованы тормозами системы Вёстингау-
за и скоростемерами Бойера.
Всего на Российские железные дороги было
поставлено 123 паровоза поздней конструкции
завода Борзиг. Их основные данные приведены
в табл. 1.24.
Паровозы конструкции отечественных заво-
дов. Взяв экипажную часть отлокомотивов преды-
дущей подгруппы, а котел, гарнитуру, арматуру
98 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Таблица!.24
Серия Дорога первона- чальной приписки Масса в рабо- чем СОСТОЯНИИ; т Длина по бу- рам, мм Рассто- между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр Движу- щих колес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая повер- хность нагре- ва, мх Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, м Давле- ние па- ра, кгс/см'* Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
общая сцеп- ная
П (Ns 1 — 18) Либаво-Кошедар- ская 31,0 22,0 7865 3320 1550 432 610 110,0 1,29 9,0 69,3
П (Ns 19 — 36) То же 30,0 21,4 7865 3320 1540 432 610 110,0 1,29 9,0 69,3
А Ряжско-Вязем- ская 30,5 20,5 7878 3321 1541 429 610 110,5 1,18 8,0 69,3
А Лозово-Севасто- польская 32,0 22,4 7895 3321 1543 432 610 111,6 1,29 8,0 74,7
Бпп₽ Привис- линских дорог Привислинская 33,0 23,0 7940 3320 1540 432 610 109,7 1,29 9,3 72,5
Зм Привислин- ских дорог Варшаво-Терес- польская 32,5 22,0 7914 3320 1536 432 610 110,0 1,29 9,0 73,6
пв Либаво-Ромен- ская 31,0 22,0 7960 3315 1550 432 610 110,0 1,29 9,0 64,0
и парораспределительный механизм Стефен-
сона от лучших своих товарных паровозов типа
0-3-0 "Русак" (см. п. 1.5.9), Невский завод создал
второй вариант собственных товаро-пассажир-
ских паровозов типа 1-2-0. Проектирование их
велось под руководством инженеров завода
Ясюковича и Данилевского.
В 1876 г. такие паровозы с котлом диаметром
1280 мм Невский завод выпустил для запаса
Департамента железных дорог, из которого в
1883 г. они поступили на Екатерининскую желез-
ную дорогу, где получили обозначение серии Б и
номера 1 — 8.
В 1877 г. были построены паровозы с котлом
диаметром 1282 — 1308 мм серии Е Ns 60 — 76
(рис. 1.136) для Московско-Брестской железной
дороги, а также два локомотива для Портовой
железной дороги, получившие на Николаевской
железной дороге обозначение серии Р и номера
607,608 (Ns 277,278 по новому обозначению, при-
нятому на этой дороге в 1900 г.).
В 1878 г. аналогичные паровозы с котлом ди-
аметром 1254 мм серии Ар Ns 113 — 121 Невский
завод изготовил для Харьково-Николаевской
железной дороги (серия Гр Ns 113 — 121 на Юж-
ных железных дорогах), а в 1878 — 1879 гг. с кот-
лом диаметром 1250 мм серии Ар Ns 9,10 — для
Риго-Тукумской железной дороги, обслуживав-
шей курортную зону Рижского залива, ныне вхо-
дящую в состав Юрмалы. Последние в 1894 г. на
Риго-Орловской железной дороге получили
обозначение серии Аи и номера 90,91. Паровозы
Харьково-Николаевской и Риго-Тукумской же-
лезных дорог имели трехосные тендеры с запа-
сом воды соответственно 11,9 и 11,0 м3, на других
дорогах применялись тендеры с запасом воды
8,5 м3.
Есть основания считать, что работавшие на
Балтийско-Псково-Рижской железной дороге
паровозы Б279 и Б280 были построены в период
до 1881 г. также Невским заводом, хотя в ряде
источников заводом-изготовителем указан Ко-
ломенский. Эти паровозы имели котел диа-
метром 1076 мм со 175 дымогарными трубами
длиной 4230 мм и диаметром 48 мм.
В конце XIX в. перечисленные локомотивы
Невского завода были дооборудованы тормоза-
ми системы Вестингауза, а к 1910 г. — скоросте-
Рис. 1.136. Паровоз серии Е Москов-
ско-Брестской _железной дороги по-
стройки Невского завода
Паровозы типа 1-2-0
99
Рис. 1.137. Паровоз серии Бм Юго-
Западных железных дорог построй-
ки Мальцевского завода
Рис. 1.138. Паровоз серии Б Влади-
кавказской железной дороги по-
стройки Коломенского завода (за-
водской тип 9)
Рис. 1.139. Основные размеры паро-
воза серии Б
мерами Брюгемана (Екатерининская и Москов-
ско-Брестская дороги) и Гаусгельтера (Риго-Ор-
ловская дорога). В качестве топлива на парово-
зах Невского завода в основном использовался
уголь; локомотивы Портовой железной дороги
отапливались только дровами.
Несколько переработав конструкцию паро-
возов Невского завода, изменив параметры от-
дельных узлов и механизмов, свой единствен-
ный вариант паровозов типа 1-2-0 создал Маль-
цевский завод. Его локомотивы имели котел ди-
аметром 1297 — 1310 мм со 164 дымогарными
трубами длиной 4250 мм и диаметром 45/50 мм.
В 1876 г. завод изготовил такие паровозы серии
Mphte 12 —- 17 для Фастовской железной дороги
(серия Бф № 35 — 40 на Юго-Западных желез-
ных дорогах); в том же году — серии Бм № 25 —
34 (рис. 1.137) для военного запаса Юго-Запад-
ных железных дорог и в 1879 г. — 10 локомоти-
вов для Донецкой Каменноугольной железной
дороги (серия П Не 36 — 45 на Екатерининской
железной дороге). На локомотивах Фастовской
и Юго-Западных железных дорог применялись
тендеры с повышенным запасом воды (13,6 м3),
на паровозах Донецкой дороги — с обычным за-
пасом (8,6 м3).
В конце XIX в. рассматриваемые паровозы
Донецкой дороги были оборудованы краном
Лешателье, а бывшей Фастовской — Сулерена.
К 1910 г. паровозы бывшей Донецкой дороги бы-
ли оснащены тормозами системы Вестингауза,
скоростемерами Брюгемана, парораспредели-
100 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.140. Паровоз серии А Влади-
кавказской железной дороги по-
стройки Коломенского завода (за-
водской тип 18)
тельным механизмом Аллана с внутрирамным
расп оложен ием кулисы, а п аровозы Юго-Зап ад-
ных дорог Ne 25—34 — тормозами этой же сис-
темы, скоростемерами Брюгемана, парорас-
пределительным механизмом Стефенсона. Все
товаро-пассажирские паровозы Мальцевского
завода в качестве топлива в основном использо-
вали каменный уголь.
В1874 и 1877 гг. Коломенский завод изготовил
по собственным чертежам для Владикавказской
железной дороги практически одинаковые па-
ровозы соответственно серий Б Ne 1 — 20 (рис.
1.138 и 1.139) и А №21 —34 (рис. 1.140) с котлами
диаметром 1279 мм, дымогарными трубами на-
ружным диаметром 51 мм, парораспредели-
тельным механизмом Аллана с внутрирамным
расположением кулисы, винтовым механизмом
перемены хода. На паровозах серии Б (завод-
ской тип 9) применялись 156 дымогарных труб
длиной 4108 мм, инжектор Жиффара. В отличие
от них паровозы серии А (заводской тип 18) име-
ли 154 дымогарных трубы длиной 4102 мм и были
оборудованы инжектором Шау, а также вееро-
образным путеочистителем. По системе обозна-
чения 1900 г., принятой на данной дороге, паро-
возы серии Б получили номера 181 — 200. К1910 г.
они были оборудованы тормозами системы Вес-
тингауза, скоростемерами Бойера или Гаусгель-
тера. Оставшиеся к 1913 г. паровозы серии Б
№ 186, 187, 192, 194, 195, 198 и 199 получили
обозначение серии Дк (см. § 2.1) при сохране-
нии прежних номеров.
Паровозы серии А в 1894 — 1898 гг. в Росте
ских мастерских были переделаны в танк-пас.
возы (рис, 1.141), после чего получили обозначе-
ние серии АТ и номера 1121 — 1134 (Ne 2121 —
2134 по новой системе обозначения, при которой
Ne 2000 •— 3000 предназначались для маневровых
локомотивов). Такие танк-паровозы использова-
лись как поездные локомотивы на участке с тяже-
лым горным профилем между Минеральными
Водами и Кисловодском, а затем по мере поступ-
ления на дорогу танк-паровозов типа 1-3-1 серий
Ъж и Ъп (см. § 3.21) постепенно переводились на
обслуживание пригородных поездов.
К1913 г. оставшиеся на дорогетанк-паровозы
серии AT Ne 2122, 2123, 2128 и 2134 получили обо-
значение серии Ък ж при сохранении прежних но-
меров.
Всего было выпущено 100 паровозов конструк-
ции отечественных заводов; из них Невским заво-
дом 40, Мальцевским — 26 и Коломенским — 34.
Основные данные этих локомотивов приведены
в табл. 1.25.
Паровозы для ускоренных поездов. Для ор-
ганизации скоростного пассажирского движе-
ния железным дорогам России в конце 60-х го-
дов XIX в. потребовались мощные паровозы
с большим диаметром движущих колес. Та-
кие локомотивы для Киево-Балтской дороги
‘-нс, 1.141. Основные раз-
' ры танк-ларовоза типа
2-1 серии АТ Впадикав-
- иском железной дороги
Паровозы типа 1-2-0
101
Рис. 1.142. Паровоз типа 1-2-0 Киево-
Балтской железной дороги (серии А
Юго-Западных железных дорог) по-
стройки завода Кайль
(рис. 1.142) завод Кайль изготавливал в 1867 г. (№
1 _ 8) и 1868 г. (№ 9 — 30). Из них № 1 — 13 ра-
ботали в дальнейшем на Киево-Брестской, а за-
тем на Юго-Западных железных дорогах, где
имели обозначение серии А и номера 18 — 30.
Остальные паровозы были переданы на Одес-
ско-Балтскую железную дорогу для замены на
ней маломощных локомотивов, переделывав-
шихся в танк-паровозы (см. рис. 1.131). Здесь они
получили номера 109 — 125 (серия AN® 1 — 17
на Одесской и Юго-Западных дорогах).
Все указанные паровозы постройки завода
Кайль имели котел диаметром 1294 мм со 166 ды-
могарными трубами длиной 4350 мм и диамет-
ром 45/50 мм. На рубеже 80 — 90-х годов XIX в.
паровозы серии A Ne 7, 12, 14, 17, 19, 21, 24, 26, 27
были оборудованы машиной компаунд с диамет-
ром цилиндров высокого и низкого давления
соответственно 420 и 600 мм и ходом поршня
600 мм. В начале XX в. паровозы серии А были
полностью переведены с дровяного на угольное
отопление и оборудованы тормозами системы
Вестингауза, а также скоростемерами Гаусгель-
тера.
В1869 г. тотже завод для Московско-Курской
дороги выпустил более мощные по сравнению с
Таблица1.25
Завод-изготовитель Масса в рабочем состоянии, т Длина по бу- ферам, ММ Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесны- ми пара- ми, мм Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагрева, Пло- щадь КОЛОСНИ- КОВОЙ Давле- ние па- ра, кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
общая сцепная
Невский 34,0 23,0 8393 3320 1524 432 610 124,4 1,58 9,0 76,7
Мальцевский Коломенский: 33,1 23,6 8399 3395 1520 432 610 118,0 1,52 9,0 75,4
тип 9 31,2 23,4 7515 3438 1524 400 600 108,2 1,42 9,0 74,7
тип 18 31,9 21,9 3416 1524 400 600 109,3 1,51 9,0
танк-паровоз 51,6 29,8 10919 3416 1524 430 600 109,3 1,51 ' 9,0 74,7
Таблица 1.26
Серия Дорога первона- чальной приписки Масса в рабо- чем состоя- Диа- метр движу- щих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность на- гре- ва, м Пло- щадь ко- лос- нико- вой щет- ки, м2 Джле- пара, кгс/ог Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Дли- на по буфе- рам, мм О Ст’ССТО- янме между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм
об- щая сцеп- ная
А Ю^оЗападных дорог Киево-Баптская, Одесско-Балт- ская 36,3 27,0 8280 3670 1700 480* 420 /600 600 121,7 1,41 9,0 80,9
А ;Н! Московско-Кур- ская 40,3 30,2 8772 3870 1794 42G 600 131,9 1,51 8,0 80,0
3 • .'..лии- Вэршаво-Терес - 34,4 23,0 8779 3750 1807 406 632 122,1 1,54 9,0 86,4
скч» дорог польская
В числителе до переделки, в знаменателе после переделки.
102 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.143. Основные размеры паро-
воза серии БГ Московско-Нижего-
родской железной дороги построй-
ки завода Кайль
предыдущими паровозы серии А (позже серии
Н) № 1—3, которые имели котел диаметром
1320 мм со 164 дымогарными трубами длиной
4650 мм и диаметром 46/51 мм.
В 1874 г. пассажирские паровозы № 61 — 64
для Варшаво-Тереспольской железной дороги
(серия Зк Na 1 — 4 на Привислинских дорогах)
изготовил завод Зигль. На этих паровозах приме-
нялся котел диаметром 1236 мм со 154 дымогар-
ными трубами длиной 4516 мм и диаметром
46/51 мм. Впоследствии они были оборудованы
тормозами системы Вестингауза и скоростеме-
рами Гаусгельтера.
Все перечисленные паровозы имели паро-
распределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы. Всего
было выпущено 37 таких локомотивов. Их основ-
ные данные приведены в табл. 1.26.
Паровозы с уменьшенной колесной базой. В
1874 г. завод Зигль для Привислинской железной
дороги выпустил паровозы № 1,2 (серия 3П№43,
44 на Привислинских железных дорогах) с наи-
меньшим в то время для паровозов типа 1-2-0
расстоянием между крайними колесными пара-
ми (3160 мм), длиной но сцепным устройствам
8314 мм, расстоянием от уровня головок рельсов
до верхнего среза дымовой трубы 4451 мм, до
оси котла — 1870 мм. На этих паровозах исполь-
зовался котел диаметром 1310 мм со 176 дымо-
гарными трубами длиной 4200 мм и наружным
диаметром 52 мм. Испаряющая поверхность на-
грева равнялась 129 м2, давление пара составля-
ло 9,3 кгс/см2. Паровозы имели рессоры у каж-
дого колеса и продольный балансир между рес-
сорами движущих колес с каждой стороны эки-
пажа. На них применялись парораспределитель-
ный механизм Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы,сухопарник с цилиндриче-
ским основанием и карнизом, узкая и короткая
дымовая труба, песочницы, установленные на
площадках но бокам котла. Масса локомотива в
рабочем состоянии была 38,0 т, сцепная масса —
26,2 т, диаметр движущих колес равнялся
1500 мм, диаметр цилиндров паровой машины —
400 мм, ход поршня — 632 мм.
Паровозы Сестрорецкой железной дороги. В
1875 г. была сдана в эксплуатацию Сестрорецкая
железная дорога, проложенная от Петербурга
до Сестрорецка — курортного города на берегу
Финского залива. В Петербурге эта дорога име-
ла самостоятельный вокзал, однако поезда мог-
ли попадать на нее и с Финляндского вокзала. На
Сестрорецкой железной дороге работали това-
ро-пассажирские паровозы типа 1-2-0, постро-
енные Невским заводом в 1875 г. (Nfi 196) и 1876 г.
(Ne 37, 38). Они имели диаметр движущих колес
1226 мм, диаметр цилиндров паровой машины
457мм, ход поршня 610 мм.
Паровозы с внутрирамным расположением
паровой машины. В 1860 г. для Московско-Ниже-
городской дороги завод Кайль изготовил два та-
ких паровоза серии БГ Na 5, 6 (рис. 1.143). На па-
ровозах применялся котел диаметром 1286 мм
со 143 дымогарными трубами диаметром
45/50 мм и длиной 4025 мм. Испаряющая повер-
хность нагрева равнялась 88,9 м2, давление пара
составл яло 8 кгс/см2. Расстояние между крайними
колесными парами было 3490 мм, диаметр цилин-
дров паровой машины равнялся 387 мм, ход порш-
ня — 560 шл, диаметр движущих колес —1610 мм.
Данные паровозы имели общую массу 25,5 т, сцеп-
ную массу 18,7 т и были оборудованы двухосным
тендером с запасом воды 6,1 м3.
1.10.2. Паровозы с топочной частью котла,
расположенной перед задней движущей
колесной парой
Эта группа локомотивов типа 1-2-0, так же как
и предыдущая, разделялась на несколько под-
групп.
Паровозы английского производства. К од-
ной из них относились паровозы конструкции ан-
глийских заводов, для которых характерными
были незначительное расстояние между край-
Паровозы типа 1-2-0
103
Рис. 1.144. Основные размеры паро-
воза серии Б Динабурго-Витебской
железной дороги постройки завода
Шарп—Стюарт
гм
ними колесными парами (4100 — 4300 мм) и не-
большая длина дымогарных труб (2900 — 3300
мм). Рессоры движущих колесных пар у этих па-
ровозов располагались ниже центров колес и со-
единялись размещенными над ними продоль-
ными балансирами. На локомотивах применялся
парораспределительный механизм Стефенсона
с внутрирамным расположением кулисы.
Паровозы указанной конструкции серии С,
содержавшие часть узлов паровозов серии Ф
(см. § 1.3), завод Шарп — Стюарт строил для Риго-
Динабургской железной дороги в 1859 г. (Na 1 —
12,79,80) и 1860 г. (Ne 13 — 40). Эти паровозы, за
исключением Ne 79, 80, имели наименования
"Фридрихштадт", "Лифляндия", "Николай",
"Дерпт", "Александр II", "Мария Александров-
на", "Меркурий", "Витебск", 'Курляндия", "Рига",
"Динабург" и др. Они оборудовались котлом ди-
аметром 1118 мм со 114 дымогарными трубами
длиной 3251 мм и диаметром 46/51 мм, а также
двухосным тендером с объемом для воды 5,2 м3.
До 1868 г., т. е. до прихода на дорогу паровозов
серии Б типа 0-3-0 завода Борзиг данные паро-
возы обслуживали как пассажирские, так и товар-
ные поезда. Впоследствии еще не исключенные из
инвентаря локомотивы Ne 3,12,15,19,21,27,28,35,
38, 40, 79 и 80 эксплуатировались на Риго-Орлов-
ской дороге, где им присвоили номера 371 — 382
при сохранении прежнего обозначения серии.
В1865 г. тотже завод дл я Динабурго-Витебской
железной дороги построил более мощные паро-
возы серии Б Ne 1 — 20 (рис. 1.144), которые впос-
ледствии на Риго-Орловской дороге получили
обозначение серии Ап и номера 5 —11, 77 — 89.
Локомотивы имели котел диаметром 1144 мм со
160 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм.
В дальнейшем на отдельных из них, как ина боль-
шинстве паровозов Риго-Орловской дороги, бы-
ли установлены тормоза системы Вестингауза и
скоростемеры Гаусгельтера.
В 1869 г. завод Йоркшир для Тамбово-Козлов-
ской дороги изготовил паровозы (рис. 1.145) Ne 1 —
4 (с 1883 г. Ne 9 — 12). Пбсле создания Рязанско-
Уральской железной дороги они получили обоз-
Рис. 1.145. Основные размеры паровоза типа 1-2-0 Тамбово-Козловской железной дороги (серии П Рязанско-Уральской же-
лезной дороги) постройки завода Йоркшир
104 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.146. Основные размеры танк-
паровоза 1-2-0 Рязанско-Уральской
железной дороги
Рис, 1.147. Паровоз серии А Новоторжской железной доро‘ и
постройки завода Китсон
начение серии П и номера 128— 131. Экипажная
часть этих локомотивов несколько отличалась от
экипажной части рассмотренных выше парово-
зов завода Шарп — Стюарт; они имели котел ди-
аметром 1223 мм со 161 дымогарной трубой дли-
ной 2981 мм и диаметром 45/50 мм. Как и боль-
шинство паровозов Рязанско-Уральской дороги,
паровозы завода Йоркшир были оборудованы
путеочистителем, невысокой дымовой трубой и
установленным перед ней прожектором. Песоч-
ница размещалась не над котлом, а рядом с ним.
При ремонтах этих локомотивов дымогарные
трубы диаметром 45/50 мм заменялись трубами
диаметром 46/51 мм. Аналогичная работа про-
изводилась и на других паровозах типа 1-2-0 Ря-
занско-Уральской дороги.
В 1898 г. паровоз № 129 был переделан Сара-
товскими мастерскими в танк-паровоз (рис. 1.146),
в результате чего его масса в рабочем состоянии
увеличилась до 39,0 т, а сцепная масса — до 26,3 т.
Несколько отличавшиеся от всех предыдущих
товаро-пассажирские паровозы серии А № 1 — 5
(рис. 1.147) для Новоторжской дороги в 1869 г. вы-
пустил завод Китсон. На Николаевской железной
дороге они получили обозначение серии И и номе-
ра 601 — 605 (№ 271 — 275 по системе обозначе-
ния 1900 г.). Паровозы имели котел диаметром
1274 мм со 165 дымогарными трубами длиной 3040
мм и диаметром45/50 мм. Впоследствии они были
оборудованы тормозами системы Вестингауза и
скоростемерами Брюгемана, а также переведены
с дровяного на угольное отопление.
В 1869 и 1870 гг. этот же завод построил паро-
возы серии А (рис. 1.148) соответственно Ne 1 —
.. 1
Рис. 1.148. Осповчь, рзлмег ы паровс серии А Тамбов о- •_ .-р.п моо-и- (иои дор о> по с' рс ики довода Китсон
Паровозы типа 1 -2-0
105
Таблица 1.27
Серия Дорога первоначаль- ной приписки Масса в ра- бочем со- стоянии, т Дли- на по бу- рам, ММ Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность на- гре- 2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Даале- ние па- ра, кге/см Наи- боль- шая Допу- стимая ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- ная
ф Петербурго-Варшав- ская 19,0 13,5 1360 380 560 64,3 1,2 8,0
с Риго-Динабургская 23,4 15,2 4164 1524 381 559 59,6 1,1 7,0
Б Динабурго-Витебская 30,2 19,3 7616 4266 1675 406 559 89,6 1,28 8,3 85,0
П Рязанско- Уральской дороги Тамбово-Козловская 31,0 21,3 7476 4191 1676 406 560 87,6 1,49 8,0 80,0
А Новоторжская 32,0 22,0 7065 4155 1600 405 560 87,0 1,53 8,0 79,0
А Тамбово-Саратов - с кая 33,0 21,8 7738 4191 1676 406 610 87,4 1,51 8,0 80,0
А Либаво-Кошедарская 30,5 19,8 4140 1775 406 560 85,2 8,0
6 и Ne 7 — 15 для Тамбово-Саратовской желез-
ной дороги. Впоследствии на Рязанско-Ураль-
ской дороге они получили обозначение серии П
и номера 113— 127. Паровозы имели котел со
163 дымогарными трубами длиной 3000 мм и ди-
аметром 45/50 мм. Как и многие локомотивы Ря-
занско-Уральской дороги, они на рубеже XIX и
XX вв. работали на нефтяном отоплении и были
оборудованы тормозами системы Гарди.
В 1871 г. для Либаво-Кошедарской железной
дороги завод Дубе изготовил паровозы серии А
(рис. 1.149) Ne 1 — 10. Впоследствии на Либаво-
Роменской железной дороге они получили обо-
значение серии ПД и номера 37 — 46. Локомоти-
вы были оборудованы котлом диаметром 1220
мм со 174 дымогарными трубами длиной 3144
мм и наружным диаметром 45 мм. К 1893 г. паро-
возы серии ПД, уже оснащенные тормозами си-
стемы Вестингауза, были переданы на Полес-
ские железные дороги, где они первоначально
получили обозначение серии Дп и номера 11 —
20, а в 1900 г. — номера 21 — 30 при сохранении
старого обозначения серии. В 1902 — 1904 гг. эти
паровозы поступили на Балтийско-Псково-Риж-
скую железную дорогу, на которой им присвои-
ли обозначение серии Д и номера 1—10.
Все рассмотренные паровозы английского
производства с топочной частью котла, располо-
женной перед задней осью, стали для своих до-
рог первоначальной приписки первыми локомо-
тивами типа 1-2-0.
Всего с учетом паровозов серии Ф Петербур-
го-Варшавской железной дороги английские за-
воды построили 100 таких локомотивов: из них
завод Шарп — Стюарт — 62, Йоркшир — 4, Кит-
сон — 20, Дубе — 10, Стефенсом — 4. Их основ-
ные данные приведены в табл. 1.27,
Паровозы конструкции завода Шварцкопф.
Эти локомотивы незначительно отличались от
своих предшественников — паровозов, изго-
товленных английскими заводами, и имели, как
правило, парораспределительный механизм
Аллана с внутрирамным расположением кули-
сы, винтовой механизм перемены хода, инжек-
торы Фридмана, а также, как и товарные парово-
зы типа 0-3-0 этого завода, статически определи-
мое рессорное подвешивание, состоявшее из
поперечной рессоры над задней движущей ко-
лесной парой и сбалансированных между собой
с каждой стороны экипажа рессор бегунковой и
первой движущей колесных пар. Большинстве
таких локомотивов было оборудовано котлом
Рис. 1.149. Паровоз серии А Либаво-Кошедар-
ской железной дороги постройки завода Дубе
106 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.150. Паровоз типа 1 -2-0 Киево-
Брестской железной дороги (серии
Д Юго-Западных железных дорог)
постройки завода Шварцкопф
диаметром 1295 мм со 182 дымогарными трубами
длиной 3007 мм и наружным диаметром 47,6 мм.
Паровозы указанной конструкции завод
Шварцкопф строил:
в 1872 г. для Киево-Брестской железной до-
роги — № 41 — 79 (рис. 1.150) (серия Д № 1 — 39
на Юго-Западных дорогах);
в 1875 г. для Балтийской дороги — серия ББ (ин-
декс "Б" означал Берлинское общество, в которое
в то время входил завод Шварцкопф) № 43 — 48
(серия Бш Ne 4 — 9 на Северо-Западных дорогах);
в 1876 г. для Риго-Тукумской дороги — Ne 1 — 5
(серия Ащ Ne 92 — 96 на Риго-Орловской дороге);
в 1877 г. для Либаво-Роменской дороги — се-
рия ПШ Ne 47 — 49.
Последние из перечисленных паровозов в
1893 г. были переданы на Балтийско-Псково-
Рижскую железную дорогу, где получили обо-
значение серии Бш и номера 40 — 42 (Не 1 — 3 на
Северо-Западных железных дорогах). В 1875 г.
паровозы Не 75, 76 Киево-Брестской железной
дороги были временно переданы на железнодо-
рожную линию Хювинка — Ганге в Финляндии,
где им присвоили номера 110, 111, а также наи-
менования "Гизико” и "Арнольд". В1887 г. на еди-
ных Финляндских железных дорогах они полу-
чили обозначение серии D1 и номера 72,73.
Как исключение, паровозы Юго-Западных и
Либаво-Роменской дорог имели котлы диамет-
ром 1269 мм. В начале XX в. паровозы завода
Шварцкопф были оборудованы тормозами сис-
темы Вестингауза; ранее отдельные из них на
Северо-Западных дорогах имели тормоза сис-
темы Кертинга, а на Юго-Западных — системы
Сулерена. К1910 г. на рассматриваемых парово-
зах были установлены скоростемеры Гаусгель-
тера (на Юго-Западных и Риго-Орловской доро-
гах), Ливчака и Брюгемана (на Северо-Западных
дорогах); отопление данных паровозов осуще-
ствлялось только углем.
Аналогичные паровозы (рис. 1.151) изготав-
ливал Коломенский завод (заводской тип 6):
в 1872г. для Харьково-Никол аевской дороги —
серия Ас Ne 80 — 87 (серия Дс Не 162 — 167 на
Южных и Бм Ne 1, 2 на Северо-Западных доро-
гах);
в 1873 г. для Киево-Брестской дороги — Ne 14 —
21 (рис. 1.152) (серия Дс Ne 40 — 47 на Юго-За-
падных дорогах);
в 1873 г. (Ne 109 — 111) и 1874 г. (Ne 112) для
Московско-Рязанской дороги — серия Бс (рис.
1.153);
в 1874 г. для Лозово-Севастопольской доро-
ги — серия Е Ne 40 — 46 (в 1893 г. были переданы
на Среднеазиатскую железную дорогу).
На паровозах серии А*- Харьково-Николаев-
ской дороги применялись угольные тендеры с
объемом для воды 13,6 м3, на остальных из пере-
Рис. 1.151. Основные размеры паро-
воза типа 1-2-0 Коломенского заво-
да (заводской тнп 6)
Паровозы типа 1-2-0
107
Рис. 1.152. Паровоз типа 1-2-0 Киеве
Брестской железной дороги (серии
Дс Юго-Западных железных дорог)
численных локомотивов — объемом 10 м3. Из
всех паровозов типа 6 Коломенского завода
пневматическими тормозами системы Гарди бы-
ли оборудованы только паровозы Московско-
Рязанской железной дороги; позднее на них ста-
ли применяться тормоза системы "Нью-Йорк" и
скоростемеры Гаусгельтера. В начале XX в. тор-
моза системы Вестингауза имели только не-
сколько паровозов серии Дс Южных дорог. Ос-
тальные паровозы были оборудованы только
ручными тормозами.
В конце 90-х годов XIX в. была проведена мо-
дернизация паровозов серии Бс Московско-Ря-
занской дороги с целью повышения их техниче-
ских характеристик и приближения к парамет-
рам паровозов серии Б завода Кайль (см. табл.
1.22). В результате длина дымогарных труб паро-
возов увеличилась с 3007 до 4337 мм, а топочная
часть котла стала располагаться за движущими
колесными парами.
В 1878 г. завод Гартман для Риго-Тукумской
дороги изготовил паровозы №6 — 8(серия Аг№
97 — 99 на Риго-Орловской дороге), подобные
паровозам заводов Шварцкопф и Коломенско-
го. Эти локомотивы, а также ранее выпущенные
для данной дороги паровозы Ne 1 — 5 завода
Шварцкопф (см. выше)» имели наименования
"Тукумс", "Скопле", "Майренгоф”, "Кеммерн",
"Ассери" и др.
В рассматриваемой подгруппе выделялись сво-
ими конструктивными особенностями выпущенные
Коломенским заводом (заводской тип 10) в 1874 г.
для Сызрано-Моршанской железной дороги паро-
_,.. О W
ЯШНвнмиимиВинввнн
Рис. 1.153. Паровоз серии Ьс Московско-Рязанской железной
дороги
возы серии A Me 1 —23 (рис. 1.154) и построен-
ный заводом Маффей в Мюнхене в 1878 г. для
военного запаса Юго-Западных железных до-
рог паровоз серии У № 1 (рис. 1.155). По сравне-
нию с паровозами конструкции завода Шварц-
копф у них были движущие колеса меньшего ди-
аметра и более длинные дымогарные трубы. Па-
ровозы серии А имели котел диаметром 1219 мм
со 167 дымогарными трубами длиной 3283 мм и
наружным диаметром 47,6 мм, паровоз серии У —
котел диаметром 1250 ммсо 170 дымогарными тру-
бами длиной 3310 мм и диаметром тоже 47,6 мм. В
отличие от всех ранее перечисленных локомотивов
конструкции завода Шварцкопф паровоз завода
Маффей был оборудован парораспределитель-
ным механизмом Стефенсона (вместо Аллана) и
Рис. 1.154. Паровоз серии А Сызра-
но-Моршанской железной дороги
постройки Коломенского завода
(заводской тип 10)
108 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
продольными балансирами с каждой стороны
экипажа между рессорами движущих колесных
пар, а паровозы Коломенского завода (завод-
ской тип 10) — инжекторами системы Шау (вме-
сто Фридмана).
После образования Сызрано-Вяземской же-
лезной дороги паровозы серии А получили обо-
значение серии СП при сохранении прежних но-
меров. В начале XX в. они стали оборудоваться
тормозами системы Вестингауза и скоростеме-
рами Бойера. Паровоз серии У постоянно отап-
ливался углем.
Всего для Российских железных дорог было
выпущено 107 паровозов конструкции завода
Шварцкопф; из них заводами: разработчиком —
53, Гартман — 3, Маффей — 1 и Коломенским со-
ответственно типов 6 и 10 — 27 и 23. Основные дан-
ные этих паровозов приведены в табл-1-28.
Паровозы конструкции завода Борзиг. Дан-
ную подгруппу составляли паровозь! с увеличен-
ными размерами котла и расстоянием между
крайними колесными парами свыше 4600 мм.
Первые паровозы такой конструкции были раз-
работаны и изготовлены заводом Борзиг. На них,
как правило, применялись продольные рессоры
у движущих колес, как и на большинстве ранее
рассмотренных локомотивов с колесной парой
за топочной частью котла.
В1866 г. завод Борзиг построил такие паровозы
серии П (рис. 1.156) № 101 — 112 для Рязано-Коз-
ловской железной дороги. Они имели котел диа-
метром 1375 мм со 177 дымогарными трубами
длиной 3404 мм и диаметром 45/50 мм, а также
парораспределительный механизм Аллана с внут-
рирамным расположением кулисы. Впоследствии
такие локомотивы были оборудованы тормозами
системы Гарди, а затем часть из них — тормозами
системы Вестингауза или "Нью-Йорк".
Тот же завод для Московско-Курской дороги
выпускал паровозы серии Г в 1866 г. (№ 1 — 9) и
1867 г. (№ 10 — 20). Они были оборудованы кот-
лом диаметром 1386 мм со 164 дымогарными
Таблица 1.28
Серия . . Дорога первоначальной приписки или тип завода- изготовителя Масса в ра- бочем со- стоянии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Дна- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход Пор- шня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность н»- а Пло- щадь ко- лос- нико- вой ре- шет- " Давле- ние пара, кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость. км/ч
об- щая сцеп- ная
Д Юго-Западных Киеве-Брестская 33,3 21,5 75,83 4178 1600 406 559 89,7 1,57 9,0 74,7
дорог А ^иго-Орлов- Риго-Тукумская 32,9 21,4 7578 4178 1600 406 557 89,6 1,56 9,0 78,0
С г'.СМ дороги :>ш Либаво-Роменская 33,0 21,0 7557 4178 1625 406 559 93,! 10,0 79,5
Б6 Балтийская 32,5 21,0 4178 1600 406 559 89,6 10,0
— Тип 6 Коломенского за- 32,5 21,0 7600 4178 1600 406 559 89.6 1,53 9,0 76,8
Бг (модернизиро- вода Московско-Рязанская 33,0 23,0 8351 3487 1610 406 559 133,8 1,65 9.0 80.0
ванные) Аг Риго-Орлов- Риго-Тукумская 32,9 21,4 7575 4178 1600 406 557 89,6 1.56 9,0 78,0
ской дороги У Юго-Западные 36,7 24,4 7925 4260 1415 406 610 95,4 1,71 8,0 64,0
А С ызран о-Моршаиска я 30,7 20,5 7701 4394 1513 394 559 90,0 1,46 9,0 69,3
(тип 10 Коломенского
завода)
Паровозы типа 1-2-0
109
Рис. 1.156. Основные размеры паровоза серии П Рязано-Козловской железой дороги постройки завода Борзиг
трубами длиной 3391 мм и диаметром 45/50 мм,
а также парораспределительным механизмом
Стефенсона с внутрирамным расположением
кулисы. На этих паровозах устанавливался сухо-
парник с карнизом и шестигранным основанием;
песочницы размещались сбоку от котла на пло-
щадке; ввод питательной воды в котел осущест-
влялся в передней его части. В процессе эксплу-
атации паровозов серии Г на Московско-Курской
железной дороге на них устанавливались но-
вые котлы диаметром 1356 мм со 164 дымогар-
ными трубами длиной 3391 мм и диаметром
46/51 мм.
Аналогичные локомотивы серии А (рис.
1.157) со 177 дымогарными трубами диаметром
46/51 мм завод Борзиг изготавливал для Курско-
Киевской (затем Киево-Воронежской) дороги в
1868 г. (№ 1 - 16) и 1869 г. (№17— 21). После
образования Московско-Киево-Воронежской
железной дороги они получили обозначение се-
рии АН и номера 10 — 30. Такие паровозы имели
парораспределительный механизм Аллана с
внутрирамным расположением кулисы; впос-
ледствии они были оборудованы тормозами си-
стемы Г арди.
Взяв за основу конструкцию паровозов заво-
да Борзиг и внеся в нее отдельные изменения, к
выпуску своих паровозов типа 1-2-0 приступил
Воткинский завод. До этого локомотивы на дан-
ном предприятии не строились. Вначале завод
изготавливал паровозы серии О для Московско-
Курской дороги: в 1868 г. — № 1, 2 и 1869 г. —
№ 3 — 8. В 1871 г. они прибыли на дорогу, но
оказались мало пригодными для эксплуатации, в
результате чего более 10 лет простояли на запас-
ных путях. Только после капитальной переделки
в 1881 — 1884 гг. в тульских мастерских эти паро-
возы, получившие обозначение серии ГО (рис.
1.158), стали использоваться для поездной рабо-
ты. Паровозы данной серии имели котел диамет-
ром 1386 мм со 166 дымогарными трубами дли-
ной 3360 мм и диаметром 46/51 мм, а также па-
рораспределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы.
В дальнейшем Воткинский завод строил ана-
логичные паровозы с парораспределительным
Р’ис. 1.157. Основные размеры паро-
воза серии А Курско-Киевской же-
лезной дороги постройки завода
Борзиг
110 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.158. Основные раз-
меры паровоза серии ГО
Московско-Курской же-
лезной дороги постройки
Воткинского завода
механизмом Гуча и внутрирамным расположе-
нием кулисы:
в 1873 г. с котлом диаметром 1350 мм и дымо-
гарными трубами длиной 3375 мм и диаметром
45/50 мм для Новоторжской железной дороги —
серия Г № 19 (серия С № 606 на Николаевской
железной дороге; № 276 но новому обозначе-
нию, принятому на этой дороге в 1900 г.);
в 1873 г. с котлом диаметром 1372 мм и дымо-
гарными трубами длиной 3370 мм и диаметром
46/51 мм для Харьково-Николаевской железной
дороги — Ne 100 — 104;
в 1874 г. с котлом диаметром 1400 мм, 164
дымогарными трубами длиной 3391 мм и диа-
метром 46/51 мм для Балтийской железной до-
роги — серия Бв №43 — 48 (№ 49 — 54 при со-
хранении обозначения серии на Балтийско-Пско-
во-Рижской железной дороге);
в 1875 г. с котлом диаметром 1386 мм, 166
дымогарными трубами длиной 3415 мм и диа-
метром 45/50 мм для запаса Департамента же-
лезных дорог — 4 локомотива (в 1888 г. поступи-
ли на только что открытую Самаро-Златоустов-
скую железную дорогу, где получили обозначе-
ние серии А и номера 1 — 4).
В1887г. паровозы Воткинского завода с Харь-
ково-Николаевской железной дороги поступили
на Полесские железные дороги; в 1894 г. на эти
же дороги были переданы аналогичные парово-
зы с Самаро-Златоустовской, а в 1895 г. — с Бал-
тийско-Псково-Рижской дорог. На Полесских до-
рогах указанные локомотивы получили обозна-
чение серии А (впоследствии В) и номера 1—15.
С конца XIX в, все рассмотренные выше паро-
возы Воткинского завода постепенно стали обо-
рудоваться тормозами системы Вестингауза.
Отопление их в основном производилось дрова-
ми (кроме паровозов Московско-Курской и Но-
воторжской железных дорог), в связи с чем
большинство локомотивов имело широкие и вы-
сокие конусообразные дымовые трубы.
Конструкция паровозов заводов Борзиг и
Воткинского была использована заводом Шней-
дер при создании им своих товаро-пассажирских
паровозов тина 72 (рис. 1.159). Эти локомоти-
вы имели 183 дымогарные трубы диаметром
46/51 мм, а также парораспределительный ме-
ханизм Стефенсона с внутрирамным располо-
жением кулисы. Завод строил их:
в 1870, 1871 и 1873 гг. для Московско-Брест-
ской железной дороги — серия А номера соот-
ветственно 1 — 10,11 •— 20 и 21,22;
в 1871 г. для Ряжско-Сконинской железной
дороги >— серия А № 1 — 3, два из которых име-
ли наименования "А. М. Варшавский" и "Ермак"
(№ 101 •— 103 при сохранении обозначения се-
рии на Ряжско-Вяземской железной дороге);
в 1872 г. для линии Смоленск >— Брест Мос-
ковско-Брестской дороги — 6 локомотивов.
Последние с Московско-Брестской дороги
поступили в 1873 г. на Лозово-Севастопольскую
железную дорогу, где получили обозначение се-
рии Д и номера 21 — 26. Паровозы Ряжско-Вязем-
ской железной дороги были переданы в дальней-
шем на Псково-Рижскую дорогу, где имприсвоили
обозначение серии В и номера 21 — 23 (№ 37 >— 39
на Балтийско-Псково-Рижской железной дороге),
а паровозы Лозово-Севастопольской дороги по-
ступили в 1896 г. на Полесские железные дороги,
на которыхнолучили обозначение серии Kg и номе-
ра 31 — 36. С конца XIX в. паровозы завода Шней-
дер постепенно стали оборудоваться тормозами
системы Вестингауза. Отапливались эти локомоти-
вы в основном дровами.
В 1872 г. Коломенский завод изготовил для
Московско-Брестской дороги паровозы серии Е
Паровозы типа 1-2-0
111
(рис. 1.160) №1—6 (серия О по системе обозна-
чения 1893 г.), аналогичные по конструкции рас-
смотренным выше локомотивам. Паровозы Ко-
ломенского завода (заводской тип 4) были обо-
рудованы 183 дымогарными трубами диамет-
ром 46/51 мм, а также инжекторами Фридмана
и перекидными рычагами перемены хода. Пе-
сочницы устанавливались не над котлом, а сбоку
от него на площадке. В дальнейшем эти парово-
зы были оснащены тормозами системы Вестин-
гауза и скоростемерами Гаусгельтера.
К 1910 г. описанные паровозы заводов Шней-
дер и Коломенского начали в массовом порядке
исключаться из инвентаря железных дорог.
Всего было выпущено 114 локомотивов кон-
струкции завода Борзиг. Из них завод-разработ-
чик изготовил 53 паровоза, Воткинский — 24,
Шнейдер — 31 и Коломенский — 6. Основные
данные этих паровозов приведены в табл. 1.29.
Паровозы с колесной базой 4450 — 4580 мм.
Первые такие паровозы серии В № 1 —6 для
Ряжско-Моршанской железной дороги (серия
ЗПА Ne 30 — 35 на Сызрано-Вяземской дороге)
выпустил в 1866 г. завод Зигль. Локомотивы име-
ли котел диаметром 1286 мм со 173 дымогарны-
ми трубами длиной 3430 мм и диаметром 46/51
мм, а также парораспределительный механизм
Стефенсона с внутрирамным расположением
кулисы. В конце XIX в. они были оборудованы
тормозами системы Вестингауза.
В 1868 г. для готовившейся к открытию Орло-
во-Грязской железной дороги завод Гартман по-
строил паровозы серии A Ne 12—19. Дополни-
тельно они имели наименования "С. Поляков”,
"Я. Поляков", "Бобринский", "Троицкий", ’’Гарт-
ман'’, "Кислаковский" и др. Локомотивы были
оборудованы котлом диаметром 1412 мм со 195
дымогарными трубами длиной 3395 мм и диа-
метром 46/51 мм, сдвоенными сухопарниками,
прожектором, малогабаритной дымовой тру-
бой, парораспределительным механизмом Сте-
фенсона с внутрирамным расположением кули-
Рис. 1.1S9. Основные размеры паро-
воза типа 72 завода Шнейдер
Рис. 1ЛМ. Основные размеры паро-
воза серии Е Московско-Брестской
железной дороги постройки Коло
менского завода (заводской тип 4)
112 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Та б л и ца 1.29
Се- рия Дорога первоначальной при- писки или тип завода-изгото- вителя Масса в ра- бочем со- стоянии, т Дли- на по бу- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность НЭг грева, м2 Пло- щадь колос- нико- вой ре- Ш£ТКИ, Давле- ние па- ра, кгс/см2 Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
щая сцеп- ная
п Рязано-Козловская 35,7 22,9 8044 4648 1730 406 560 95,0 1,50 8,0 80,0
г Московско-Курская 39,0 26,1 4630 1738 406 559 97,2 1,50 8,7 69,3
А Курско-Киевская 31,7 19,9 7895 4630 1680 406 559 105,1 1,50 8,0 81,6
ГО Московско-Курская 38,1 26,0 8040 4655 1728 409 559 97,6 1,50 8,7 69,3
г Новоторжская 34,0 23,0 8028 4658 1678 407 610 97,6 1,30 8,0 83,2
А Самар о-Златоустовская 36,0 22,2 8020 4640 1682 420 560 96,8 1,48 9,0 60,0
Бв Балтийская 35,0 23,0 8020 4640 1686 407 559 97,2 1,48 9,0 60,0
— Харьково-Николаевская 37,4 23,5 8020 4640 1688 406 559 97,3 1,48 8 — 10 60,0
— Тип 72 завода Шнейдер 34,0 23,0 7895 4600 1676 440 560 112,0 1,19 8,0 65,0
— Тип 4 Коломенского завода 33,8 22,3 8036 4631 1676 440 560 112,0 1,20 8,0 65,0
сы и путеочистителем. Будка локомотивной
бригады имела открытые проемы вместо боко-
вых окон. Впоследствии паровозы стали осна-
щаться тормозами системы Сулерен а, а к 1910 г. —
системы Гарди илиВестингау за. К этому времени
на них были поставлены скоростемеры Гаусгель-
тера или Ливчака.
В 1869 г. завод Гартман построил паровозы
серии П N® 21 — 36 (рис. 1.161) для Курско-Харь-
ково-Азовской железной дороги. Они имели ко-
тел диаметром 1355 мм со 194 дымогарными
трубами длиной 3398 мм и диаметром 46/51 мм,
а также, как и предыдущие локомотивы, паро-
распределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы и про-
дольные балансиры между рессорами движу-
щих колесных пар. В процессе эксплуатации на
этих паровозах были установлены новые паро-
вые машины: на первых двух локомотивах — с
диаметром цилиндров 435 мм и ходом поршня
557 мм, на остальных — соответственно 440 и 560
мм. В 1896— 1897 гг. паровозы были переданы
на Балтийско-Псково-Рижскую железную доро-
гу, где получили обозначение серии Бг и номера
60 — 65 (N° 1 — 6 на Северо-Западных желез-
ных дорогах при сохранении обозначения се-
рии). Сначала на данных паровозах применялись
тормоза системы Кертинга, затем на Северо-За-
падных железных дорогах локомотивы были ос-
нащены тормозами системы Вестингауза и ско-
ростемерами Брюгемана.
В1870 г. аналогичные паровозы (рис. 1.162) №
29 — 40, имевшие наименования "Кулачи", "Не-
мишля*, "Кобеляки", "Коротичи", "Мерефа",
"Омельник", "Ташлык" и др., для Харьково-Кре-
менчугской железной дороги изготовил завод
Кесслер в Эсслингене. Впоследствии на Харько-
во-Николаевской железной дороге эти локомо-
тивы получили обозначение серии Дк и номера
184 — 195. Паровозы были оборудованы котлом
диаметром 1320 мм со 172 дымогарными труба-
ми длиной 3690 мм и диаметром 46/51 мм, а так-
Рис. 1.161. Основные размеры паро-
чоза серии П Курско-Харьково-
А зовской железной дороги построй-
ки завода Гартман
Паровозы типа 1-2-0
113
же парораспределительным механизмом Алла-
на с внутрирамным расположением кулисы. В
конце XIX в. они стали постепенно оснащаться
тормозами системы Вестингауза. В процессе
эксплуатации паровозов завода Кесслер на них
устанавливались котлы со 194 дымогарными тру-
бами длиной 3653 мм и диаметром 46/51 мм.
Уменьшив диаметр колес до 1524 мм, не-
сколько изменив по сравнению с рассмотренны-
ми выше локомотивами конструкцию отдельных
узлов и деталей, Коломенский завод создал про-
ект паровоза типа 14 (рис. 1.163). Строительство
таких паровозов было организовано в соответст-
вии с правительственным заказом (контрактом)
от 22 мая 1875 г. Локомотивы имели: стальную
раму с толщиной продольных листов 25 мм и рас-
стоянием между ними 1308 мм; чугунные цилин-
дры, бронзовые золотники, кованый поршень с
медными кольцами; парораспределительный
механизм Аллана с внутрирамным расположе-
нием кулисы и винтовым приводом; два инжек-
тора Шау; регулятор, состоявший из двух золот-
ников, передвигавшихся по зеркалу в вертикаль-
ной плоскости; статически определимое рессор-
ное подвешивание, выполненное по образцу па-
ровозов типа 1-2-0 конструкции завода Шварц-
копф, т. е. с поперечной рессорой над задней
колесной парой; оси движущих колесных пар с
диаметром шеек и ступицы соответственно 178 и
Рис. 1.1(2. Паровоз типа 1-2-0 Харьково-Кременчугской же-
лезной дороги постройки завода Кесслер
190 мм. Котел паровозов был оборудован 162
стальными дымогарными трубами диаметром
46/51 мм с медными наконечниками со стороны
топки, двумя предохранительными пружинны-
ми клапанами, один из которых располагался на
паровом колпаке вместе с регулятором, а дру-
гой над топкой под отдельным колпаком.
По данному проекту Коломенский завод в
1875 г. изготовил паровозы серии Кп № 1 —8
(рис. 1.164) для Фастовской железной дороги
Рис. 1.1(3. Основные размеры паро-
воза типа 14 Коломенского завода
Рис. 1.1(4. Паровоз серии Кп Фастов-
ской жепезной дороги
114 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.1 (S. Паровоз серии Гс военного
запаса Юго-Западных железных до-
рог
Рис. 1.1М. Паровоз серии А Брест-
ско-Граевской железной дороги (се-
рии В Юго-Западных железных до-
рог) постройки Ганноверского обще-
ства
Рис. 1.1S7. Паровоз серии ВЕ Юго-За-
падных железных дорог
(серияГф№21 — 28 на Юго-Западных железных
дорогах), а затем до 1878 г. строил аналогичные
локомотивы для запаса Департамента желез-
ных дорог. Из этого запаса они поступали:
в 1878 г. в военный запас Юго-Западных же-
лезных дорог — серия Гс № 19, 20 (рис. 1.165);
в 1880 г. на Среднеазиатскую железную до-
рогу — серия A Ne 1 — 10;
в 1883 г. на Екатерининскую железную доро-
гу — серия В Ne 9 — 18 (№52 — 55, 200 и др. по
новому обозначению 1902 г.);
в 1889— 1893 гг. на Псково-Рижскую желез-
ную дорогу — серия Б № 11 — 17 и серия Бп
№327, 328, 331. После образования Балтийско-
Псково-Рижской дороги паровозы №№ 11 — 17
получили обозначение серии Бр, а № 327,328,331 —
Бк. Впоследствии на Северо-Западных дорогах
всем паровозам типа 14 Коломенского завода
присвоили единое обозначение серии Бк и номе-
ра 1 — 10.
Тендеры упомянутых локомотивов Средне-
азиатской железной дороги были рассчитаны на
нефтяное отопление и большой запас воды —
11,3 м3.
В 1876 г. подобные паровозы серии Зп № 9 —
11 для Фастовской железной дороги (серия Зф
№ 1 — 3 на Юго-Западных дорогах) выпустил
завод Зигль. Они имели дымогарные трубы дли-
ной 3600 мм.
В процессе эксплуатации все паровозы заво-
дов Коломенского (тип 14) и Зигль были обору-
дованы тормозами системы Вестингауза. Перво-
начальнолокомотивы Фастовской и Юго-Запад-
ных железных дорог имели кран Сулерена, а
Паровозы типа 1 -2-0
115
Рис. 1.1(8. Паровоз серии А Донец-
кой Каменноугольной железной до-
роги постройки завода Борзиг
Рис. 1.169. Основные размеры паро-
воза серии А Донецкой Каменноу-
Псково-Рижской — Лешателье. К1910 г. на паро-
возах типа 14 Екатерининской дороги были уста-
новлены скоростемеры Брюгемана, Средне-
азиатской — Гаусгельтера, а на паровозах серии
Зф Юго-Западных дорог — Венедиктова. Отап-
ливались данные локомотивы в основном углем;
паровозы Гс Юго-Западных дорог до конца XIX
в. работали на дровах.
Аналогичные паровозы, несколько отличав-
шиеся от рассмотренных выше по отдельным
техническим параметрам, производило для же-
лезных дорог России Ганноверское общество. В
1873 г. для Брестско-Граевской дороги онЪ по-
строило паровозы серии А (рис. 1.166) № 1 — 8
(серия В на Юго-Западных дорогах), которые
имели котел диаметром 1406 мм с 704 дымогар-
ными трубами длиной 3433 мм и наружным диа-
метром 45,5 мм. В 1877 г. это же общество для
военного запаса Юго-Западных железных до-
рог изготовило паровозы серии ВЕ№ 9 — 13 (рис.
1.167) с котлом диаметром 1190 мм, 149 дымо-
гарными трубами длиной 3425 мм и наружным
диаметром 52 мм. Такие паровозы выпускались
с двухосными тендерами, имевшими запас воды
8,2 м3. В 1907 — 1909 гг. Юго-Западные дороги
передали паровозы серии В на Привислинские
железные дороги, на которых у них сохранились
прежние обозначения серии и номера. Часть па-
ровозов на данных дорогах была оборудована
скоростемерами Брюгемана и тормозами систе-
мы Вестингауза.
На паровозах типа 1-2-0, построенных Ганно-
верским обществом, применялись парораспре-
делительный механизм Аллана свнутрирамным
расположением кулисы и продольные баланси-
ры между рессорами движущих колесных пар.
Выпуск похожих по техническим параметрам
паровозов типа 1-2-0 был организован и на ряде
других зарубежных заводов. В 1869 г. для обслу-
живания только пассажирских поездов на Мос-
ковско-Ярославской железной дороге завод
Борзиг изготовил паровозы серии В № 42,43. Они
были оборудованы котлом диаметром 1308 мм
со 184 дымогарными трубами длиной 3257 мм и
диаметром 46/51 мм, а также парораспредели-
тельным механизмом Стефенсона с внутрирам-
ным расположением кулисы. На Московско-
Ярославско-Архангельской и Северных желез-
ных дорогах эти паровозы имели обозначение
серии Б и Ne 1,2. Впоследствии они были оснаще-
ны тормозами системы Вестингауза и скоросте-
мерами Гаусгельтера.
Для Донецкой Каменноугольной железной
дороги завод Борзиг выпустил в 1878 г. паровозы
серии A Nel — 12(рис. 1.168и 1.169)со 171 дымо-
гарной трубой диаметром 46/51 мм и парорас-
пределительным механизмом Аллана с внутри-
рамным расположением кулисы. На Екатери-
нинской железной дороге они получили номера
24 — 35 при сохранении старого обозначения се-
рии (№ 181 — 192 в соответствии с обозначени-
ем, принятым дорогой в 1902 г.). Отличительной
116 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845-—1880 гг.
Рис. 1.170. Паровоз типа 1-2-0 Одес-
ско-Балтской железной дороги (се-
рии Г Юго-Западных железных до-
рог) постройки завода Китсон
Рис. 1.171. Паровоз серии А Рыбинско-Бопоговской жепезной
дороги постройки завода Шарп—Стюарт
особенностью этих локомотивов являлось ниж-
нее относительно букс расположение рессор
движущих колесных пар. При этом с каждой сто-
роны паровоза были сбалансированы в продоль-
ном направлении только рессоры передней и
первой движущей колесных пар. В конце XIX в.
такие паровозы оборудовались тормозами сис-
темы Лешателье, а к 1910 г. — системы Вестинга-
уза. В это время на них также устанавливались
скоростемеры Брюгемана.
В 1871 г. завод Китсон для Одесско-Балтской
железной дороги построил паровозы (рис. 1.170)
Ne 163 — 180, которые на Одесской дороге полу-
чили обозначение серии К и номера 1 — 18 (се-
рия Г на Юго-Западных железных дорогах при
сохранении прежних номеров). Данные парово-
зы были оборудованы котлом диаметром 1260
мм со 180 дымогарными трубами длиной 3620
мм и диаметром 46/51 мм, а также парораспре-
делительным механизмом Аллана с внутрирам-
ным расположением кулисы. Их тендеры имели
запас воды 11,5 м3. На Юго-Западных железных
дорогах паровозы были оборудованы тормоза-
ми системы Вестингауза и переведены с дровя-
ного на угольное отопление. В конце XIX в. паро-
воз серии Г №3 был оборудован машиной ком-
паунд (см. § 2.1) с диа метром цилиндров высоко-
го и низкого давления соответственно 445 и 630
мм и ходом поршня 610 мм.
Относившиеся к рассматриваемой подгруппе
паровозы изготавливал и завод Шарп — Стюарт.
Они имели расстояние между крайними колесны-
ми парами 4496 — 4500 мм и были оборудованы
парораспределительным механизмом Аллана с
внутрирамным расположением кулисы.
Рис. 1.172. Основные размеры пара-
воза серии А Рыбинско-Бологовской
жепезной дороги
Паровозы типа 1 -2-0
117
Для Рыбинско-Бологовской железной доро-
ги завод строил такие паровозы серии А (рис.
1.171 и 1.172) в 1870 г. (Ne 1 —5) и 1874 г. (№6 —
10). На них применялись котлы со 164 дымогар-
ными трубами диаметром 46/51 мм. После орга-
низации Московско-Виндаво-Рыбинской желез-
ной дороги локомотивам присвоили обозначе-
ние серии Ас и и номера 10 — 19. На данной до-
роге они оборудовались кранами Лешателье, а
позднее тормозами системы Вестингауза. В кон-
це XIX в. паровозы были переведены с дровяно-
го на угольное отопление.
Для Московско-Брестской железной дороги
завод Шарп — Стюарт выпускал ряд паровозов
с котлом диаметром 1147 мм и 172 дымогарными
трубами длиной 3407 мм:
в 1871 г. — серии А №31 —35 (серия Я №1 —5
в соответствии с обозначением, принятым дорогой в.
1893 г.) с диаметром движущих колес 1702 мм, диа-
метром цилиндров 419 мм и ходом поршня 559 мм;
в 1871 г. — серии А № 36 — 40 и 47 (серия Ю
№ 1 — 5 и 12 по обозначению 1893 г.) с диамет-
ром движущих колес 1693 мм и такими же пара-
метрами паровой машины;
в 1872г. — серии Б №41 — 44(серияЮ№6 —
9 по обозначению 1893 г.), практически не отли-
чающиеся от предыдущей разновидности паро-
возов, и серии Б № 12, 13 (серия Ю № 10, 11 по
обозначению 1893 г.) с диаметром цилиндров
445 мм. В дальнейшем на локомотивах Москов-
ско-Брестской дороги были применены тормоза
системы Вестингауза.
Всего для железных дорог России было выпу-
щено 152 паровоза с расстоянием между крайними
колесными парами 4450 — 4580 мм; из них завода-
ми: Г артман — 24, Кесслер — 12, Зигль — 9, Коло-
менским — 40, Ганноверского общества — 13,
Борзиг — 14, Китсон — 18 и Шарп — Стюарт —
22. Основные данные этих локомотивов приве-
дены в табл. 1.30.
Таблица 1.30
Серия Дорога первоначальной приписки или тип завода- изготовителя Масса в ра- бочем со- стоянии, т Дли- на по ФУ' рам, мм Рас- стоя- ние меж- ду край- ними ко- лес- ны- ми пара- ми, мм Диа- метр движу- щих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испа- ряю- щая по- верх- ность гре- Пло- щадь ко- лос- ник о- вой ре- шет- Давле- ние па- Р®, 2 кгс/см Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- ная
в Ряжско-Моршанская 30,0 22,0 ... 4548 1676 430 584 101,7 1,50 8
А Орпово-Г рязская 37,0 23,0 8174 4577 1689 407 558 117,3 1,53 9,0 76,8
П Курско-Харьково- Азовская 33,0 22,5 7910 4570 1701 440 560 103,1 1,49 8,0 — 9,0 83,4
Дк Харьково- Никопаевской Харьково-Кременчуг- ская 30,5 19,3 7988 4575 1676 408 561 120,5 1,15 10,0 76,8
дороги
— Тип 14 Коломенского завода 32,4 21,8 8030 4572 1524 419 559 98,02 1,36 9,0 64,0
Фастовская 32,0 21,0 4560 1540 420 560 100,5 10,0
А Брестско-Г раевская 39,2 25,5 8095 4580 1700 440 560 106,2 1,53 8,0 70
Бе Юго-Западные (воен- ный запас) 32,8 22,6 8130 4450 1740 408 570 89,7 1,31 8,0 80,0
В Московско-Яроспав- 36, ? 24,4 7982 4462 1676 419 559 119,3 1,61 8,7 74,4
ская
А Донецкая Каменно- 33,3 21,5 8265 4500 1600 410 560 95,5 1,70 11,0 79,0
К Одесской до- роги угольная Одесско-Балтская 37,0 23,5 8130 4450 1710 444* 610 111,3 1,3 9,0 80,8
445 /630
А Рыбинско-Бопоговская 32,1 20,1 7938 4491 1686 419 559 96,5 1,26 9,0 80,0
А (Б) МосковсКо-Брестская 33,2 22,7 4497 1693 (1702) 419 (445) 558 102,5 1,09 8,0 ...
— Тамбово-Козповская** 38,3 26,0 8020 4570 1730 440 560 111,2 1,40 10,0 85,3
— Тип 27 Коломенского завода” 37,0 25,5 7932 4572 1524 419 559 99,2 1,45 10,0 64,0
В числителе до переделки, в знаменателе после переделки.
” См. §3.2.
118 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.173. Паровоз серииПКурско-Харьково-Азовской железной
дороги постройки завода Шварцкопф
Паровозы Митавской и Риго-Динабургской
дорог с колесной базой 4300 — 4318 мм. Первые
такие локомотивы серии А были выпущены в
1868 г. заводом Борзиг для Митавской дороги.
Помимо номеров 1 — 8, им присвоили наимено-
вания "Лифляндия", "Курляндия", "Рига", "Мита-
ва" и др. До прибытия в 1873 г. паровозов серии
А заводов Шихау и Коломенского типа 0-3-0 (см.
табл. 1.7)паровозытипа 1-2-0 оставались на этой
дороге единственными локомотивами, обслу-
живавшими как пассажирские, так и товарные
поезда. Они были оборудованы котлом диамет-
ром 1244 мм со 164 дымогарными трубами дли-
ной 3511 мм и диаметром46/51 мм, а также глад-
ким сухопарником и дымовой трубой небольших
размеров. Песочница над котлом отсутствова-
ла. В 1895 г. данные паровозы были переданы
на Балтийско-Псково-Рижскую железную до-
рогу, где получили обозначение серии Б и но-
мера 49 — 56.
Аналогичные паровозы серии Ах строились
заводом Шихау для Риго-Динабургской желез-
ной дороги в 1876 г. (№ 66 — 70) и 1877 г. (№ 71 —
75). Впоследствии на Риго-Орловской железной
дороге они получили номера соответственно
32 — 36 и 43—47. Дополнительно такие локомо-
тивы имели наименования "Долматов", "Сте-
фенсон", "Фон дер Пален", "Болдераа", "Винда-
ва", "Антверпен" и др. Паровозы были оборудо-
ваны котлом диаметром 1222 мм со 158 дымо-
гарными трубами длиной 3500 мм и диаметром
46/51 мм, а также парораспределительным ме-
ханизмом Аллана с внутрирамным расположе-
нием кулисы.
Рассмотренные паровозы Митавской и Риго-
Динабургской дорог имели двухосные тендеры
с запасом воды соответственно 5,7 и 7,4 м3. Поз-
днее все они были оснащены тормозами систе-
мы Вестингауза. Всего было выпущено 18 таких
локомотивов. Данные по ним приведены в
табл.1.31.
Паровозы с минимальной колесной базой. Вхо-
дившие в данную подгруппу паровозы имели рас-
стояние между крайними колесными парами
3815 — 3880 мм и меньшие по сравнению с осталь-
ными однотипными локомотивами размеры котла.
Первые такие паровозы серии П Ne 151, 152
(рис. 1.173) в 1869 г. для Курско-Харьково-Азов-
ской железной дороги построил завод Шварц-
копф. На них были установлены котел диамет-
ром 1295 мм со 176 дымогарными трубами
длиной 3153 мм и диаметром 46/51 мм, а также
парораспределительный механизм Аллана с
внутрирамным расположением кулисы.
В том же 1869 г. та кие же паровозы серии Б №
21 — 36 завод Шварцкопф изготовил для Бал-
тийской дороги, вошедшей в состав Балтийско-
Псково-Рижской дороги. В 1893 г. на последнюю
были переданы и паровозы Курско-Харьково-
Азовской дороги, получившие обозначение се-
рии Б и номера 9,10. На Северо-Западных доро-
гах всем указанным паровозам завода Шварц-
копф присвоили обозначение серии Бц и номера
1 — 18. В конце XIX в. эти локомотивы оборудо-
Рис. 1.174. Основные размеры паро-
воза серии Г Киево-Воронежской
железной дороги постройки завода
Шарп—Стюарт
Паровозы типа 0-2-1
119
Таблица 1.31
Се- рия Дорога первоначаль- ной приписки Масса в рабо- чем состоянии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность нагре- ва, мх Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Давле- ние па- Ра'/ 2 кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
общая сцепная
А Митавская 36,1 23,0 7830 4318 1550 406 559 101,1 1,49 9,1 77,8
Ах Риго-Динабургская 30,1 19,3 7843 4300 1686 406 559 94,6 1,69 9,2 80,2
— То же (тип 49 Коло- 32,8 20,8 7843 4300 1686 406 559 85,8 1,69 9,2 82,5
менского завода)*
* См. § 3.2.
Таблица 1.32
Се- рия Дорога первоначальной приписки Масса в рабо- чем состоянии, т Длина по бу- рам, мм Расстоя- между крайни- ми ко- лесны- ми па- Диа- метр движу- щих колес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая повер- хность нагрев Пло- щадь колос- нико- вой ре- шутки, Дав ле- ние па- ра, _ кгс/смх Наи- боль- шая допу- стимая ско- рость, км/ч
общая сцеп- ная
п Курско-Харьково-Азов- 33,5 ская 21,2 7130 3880 1610 406 559 95,7 1,56 8,0 79,4
Б Балтийская 32,0 21,0 7130 3861 1600 400 559 87,5 1,56 8,0 79,5
Г Киево-Воронежская 23,9 12,8 7139 3815 1636 381 609 72,8 1,27 7,0
А Московско-Курская 41.5 27,8 8220 4720 1726 430 584 103,2 1,65 8,0 69,3
вались воздушными тормозами системы Кер-
тинга или Вестингауза, а в начале XX в. — только
системы Вестингауза. В это же время на них уста-
навливались скоростемеры Брюгемана.
В 1877 г. менее мощный, чем предыдущие,
паровоз серии Г Ns 1 (рис. 1.174) был выпущен
заводом Шарп — Стюарт для Киево-Воронеж-
ской железной дороги (серия АА № 31, а затем
№ 35 на Московско-Киево-Воронежской желез-
ной дороге). Он имел котел диаметром 1140 мм
со 142 дымогарными трубами длиной 2923 мм и
диаметром 45/50 мм, парораспределительный
механизм Стефенсона с внутрирамным распо-
ложением кулисы, продольные рессоры у каж-
дого из шести колес, а также поперечные баланси-
ры между рессорами движущих колесных пар.
Паровозы с максимальной колесной базой.
Самое большое расстояние между крайними ко-
лесными парами (4720 мм) среди локомотивов
типа 1 -2-0 железных дорог России имели парово-
зы серии A Ns 1 — 8, построенные в 1869 г. заво-
дом Зигль для Московско-Курской дороги. Эти
паровозы были оборудованы котлом диамет-
ром 1380 мм со 173 дымогарными трубами дли-
ной 3430 мм и диаметром 46/51 мм, а также па-
рораспределительным механизмом Аллана с
наружным расположением кулисы относитель-
но колесных пар.
Основные данные паровозов с наименьшим
и наибольшим расстояниями между крайними
колесными парами приведены в табл. 1.32.
1.11. ПАРОВОЗЫ ТИПА 0-2-1
Паровозы типа 0-2-1 предназначались для
обслуживания как пассажирских, так и товарных
поездов, и представляли собой разновидность
локомотивов с топочной частью котла, располо-
женной перед задней колесной парой, но в отли-
чие от рассмотренных выше паровозов их задняя
колесная пара являлась не движущей, а поддер-
живающей.
Такие паровозы для Российских железных до-
рог в основном изготавливал завод Шнейдер —
заводской тип 66 (рис. 1.175). Они имели 174 ды-
могарные трубы диаметром 46/51 мм, статиче-
ски определимое рессорное подвешивание с по-
перечной рессорой над осью поддерживающей
колесной пары и продольными балансирами
между рессорами движущих колесных пар с
каждой стороны экипажа. В конструкции данных
паровозов применялось много деталей и узлов,
унифицированных с деталями и узлами товар-
ных паровозов типа 0-3-0 завода Шнейдер (за-
водской тип 67) (см. рис. 1.55), в частности паро-
распределительный механизм Стефенсона с
внутрирамным расположением кулисы.
Паровозы типа 66 завод Шнейдер строил:
в 1867 и 1868 гг. для Орлово-Витебской же-
лезной дороги — номера соответственно 1 —
11 и 12 — 20 и наименования "Шереметьев",
"Брандр", "Потемкин", "Гернгрос", "Марк", "Гу-
бонин", "Казаков", "Садовский", "Ока", "Днепр",
120 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.175. Основные размеры паро-
воза типа 66 завода Шнейдер
Рис. 1.176. Паровоз типа 0-2-1 серииП
Курско-Харьково-Азовской жепез-
ной дороги (серии Ш Екатерининской
жепезной дороги) постройки завода
Шнейдер
Рис. 1.177. Паровоз типа 0-2-1 серии Б
Г рязе-Царицынской жепезной Доро-
ги постройки завода Борзиг
Рис. 1.178. Паровоз типа 0-2-1 серии
Вя Юго-Западных железных дорог
постройки Ганноверского общества
Паровозы типа 2-2-0
121
Таблица 1.33
Се- рия Дорога первоначальной приписки или тип завода- изготовителя Масса в рабо- чем состоянии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние меж- ДУ край- ними колес- ными пара- ми, мм Диа- метр движу- щих колес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая повер- хность иагре- ва, м Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Давле- ние па- ра кгс/см Наиболь- шая допу- стимая скорость, км/ч
общая сцеп- ная
— Тип 66 завода Шнейдер 33,0 24,7 7780 4600 1600 440 560 101,0 1,59 8,0 76,8
Б Г рязе-Царицынская 32,0 24,7 7685 4600 1600 440 560 100,0 1,58 8,0 76,8
Вя Юго-Западные (воен- 32,8 22,5 7373 4382 1420 420 600 97,7 1,32 8,0 64,2
ими запас)
"Десна", "Двина" и др. (серия Ар № 12 — 31 на
Риго-Орловской дороге);
в 1867 г. для Шуйско-Ивановской дороги —
серия А № 1 — 4 (серия Бп № 151 — 154 на Мос-
ковско-Ярославско-Вологодской дороге, № 18
— 21 и та же серия на Московско-Ярославско-
Архангельской дороге и серия Шп с теми же но-
мерами на Северных железных дорогах);
в 1868 г.—для Грязе-Царицынской желез-
ной дороги — серия А № 1001 — 1006 (серия АГ
№ 61 — 66 на Юго-Восточных железных доро-
гах) и наименования "Гравве", "Барон Дельвиг",
"Рейтерн", "Губонин" и "Кн. Волконский" (№ 1006
без наименования);
в 1869 и 1870 гг. для Курско-Харьково-Азов-
ской дороги — серияП(рис. 1.176) номера соот-
ветственно 1 — 10 и 11 — 20; в 1896 г. переданы
на Полесские (серия КА№ 16 — 20) и Екатеринин-
скую (серия Ш № 46 — 60) железные дороги.
В 1871 г. аналогичные паровозы серии Б (рис.
1.177) № 107—117 с наименованиями "Дани-
лов", "Козлянинов", "Барон Штейнгель", "Бер-
нацкий", "Крылов" и др. для Борисоглебско-Ца-
рицынской линии Грязе-Царицынской дороги
(серия БГ Nel — 11 на Юго-Восточных железных
дорогах) выпустил завод Борзиг. С конца XIX в.
паровозы Орлово-Витебской дороги стали обо-
рудоваться тормозами системы Герберта, Гря-
зе-Царицынской дороги — системы Кертинга. К
1910 г. большинство рассмотренных выше локо-
мотивов типа 0-2-1 было оснащено тормозами
системы Вестингауза; часть паровозов серии АГ
Юго-Восточных дорог имела тормоза системы
Кертинга или "Нью-Йорк"; на паровозах серии БГ
тех же дорог в данное время применялись тор-
моза системы Кертинга или Гарди.
В начале XX в. паровозы Северных и Екатери-
нинской железных дорог, а также серии БГ Юго-
Восточных железных дорог оборудовались ско-
ростемерами соответственно Гаусгельтера,
Брюгемана и Стредли.
Несколько иную конструкцию имели парово-
зы типа 0-2-1 серии Вд (рис. 1.178) № 14— 18,
изготовленные Ганноверским обществом в 1877 г.
для военного запаса Юго-Западных железных
дорог. Такие локомотивы оборудовались кот-
лом диаметром 1190 мм со 149 дымогарными
трубами дл ин ой 3425 мм и н аружн ым диаметром
52 мм, а также парораспределительным меха-
низмом Аллана с внутрирамным расположени-
ем кулисы. Их двухосные тендеры имели запас
воды 8,2 м3.
Всего для железных дорог России было выпу-
щено 66 паровозов типа 0-2-1, из них заводом
Шнейдер — 50, Борзиг — 11 и Ганноверским об-
ществом — 5. Основные данные таких парово-
зов приведены в табл. 1.33.
1.12. ПАРОВОЗЫ ТИПА 2-2-0
Экипажная часть паровозов типа 2-2-0, пред-
назначавшихся для обслуживания как пассажир-
ских, так и товарных поездов, состояла из двух-
осной бегунковой тележки и двух спаренных
движущих колесных пар, закрепленных в одной
жесткой раме. Задняя движущая колесная пара
располагалась за топочной частью котла; с каж-
дой стороны экипажа устанавливались балансир
между рессорами движущих колес и общая ре-
ссора между колесами бегунковой тележки.
Первые такие паровозы серии Б Александ-
ровский завод выпустил для Петербурго-Мос-
ковской железной дороги (см. §1.2). В 1861 г. для
Волго-Донской железной дороги тот же завод
построил паровозы № 9,10 (рис. 1.179), которые
заимствовали много узлов и деталей от однотип-
ных с ними паровозов серии Б.
В 1872 г. для Козлово-Воронежской желез-
ной дороги паровозы типа 2-2-0 изготовил аме-
риканский завод Балдвин — серия Б (рис. 1.180)
№ 201 — 204, а в 1875 г. — другой американский
завод Грандт, серия Г(рис. 1.181) №205 — 220. На
Юго-Восточныхжелезных дорогах эти паровозы
получили обозначения серий соответственно БВ
и ГВ и номера 28 — 47. В том же 1875 г. завод
Грандт выпустил паровозы серии П № 44 — 47
(рис. 1.182) для Курско-Харьково-Азовской же-
лезной дороги.
Все паровозы американского производства
типа 2-2-0 имели: раму с жесткой базой 2437 мм,
тележку с базой 2057 мм, котел диаметром 1246 —
1250 мм со 160— 166 дымогарными трубами
длиной 3327 — 3400 мм и диаметром 46/51 мм,
122 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
Рис. 1.179. Паровоз типа 2-2-0 Волго-
Донской железной дороги построй-
ки Александровского завода
Рис. 1.181. Паровозтипа 2-2-0 серии Г
Козлове-Воронежской железной до-
роги постройки завода Грандт
Рис. 1.180. Паровозтипа 2-2-0 серии Б
Козпово-Воронежской железной до-
роги постройки завода Балдвин
Рис. 1.182. Основные размеры паро-
возасерии ПКурско-Харьково-Азов-
ской железной дороги постройки за-
вода Грандт
Паровозы типа 2-2-0
123
Таблица!.34
Серия Дорога первона- чальной приписки Масса в рабо- чем состоянии, т Длина по бу- фа- рам, ММ Рассто- яние меж- ду край- ними колес- ными пара- Диа- метр движу- щих колес, мм Диа- метр цилин- дров, мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая повер- хность натре- Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, м Давле- ние па- ра, , кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
общая сцеп- ная
Бб Николаевская 32,2 21,1 6111 1705 406 508 101 1,5 8,0
БВ Я 32,5 21,2 6111 1705 406 508 101 1,5 8,0
К (выпуска 1870 г.) в 37,0 23,2 8863 6831 1705 432 558 119,9 1,62 8,0 83,5
К (1872 г.) в 38,5 23,4 8863 6831 1705 432 558 129,4 1,71 8,0 83,5
— Волго-Донская 1372 440 560
Б Козлово-Воронеж- ская 32,5 24,0 9168 6927 1679 432 610 95,3 2,52 8,0 75,6
Г То же 34,0 22,0 9209 6794 1698 432 610 103,2 2,43 8,0 76,8
П Курско-Харьково- Азовская 34,0 22,0 9607 6819 1689 732 610 94,4 8,0
п Лозово-Севасто- польская 36,0 25,2 9467 5334 1676 394 559 122,2 1,63 8,0 80,0
А! Финляндские 1524 406 508
А2 Я 1829 406 508 ...
АЗ я 1705 406 508 ...
А4 я 1575 381 610
А5 я 1676 406 508 ...
А6 я 1705 406 508
парораспределительный механизм Стефенсона
с внутрирамным расположением кулисы, про-
жектор, установленный над котлом, а также буд-
ку локомотивной бригады и путеочиститель
ажурных форм. Паровозы завода Балдвин рабо-
тали с четырехосными тендерами, имевшими за-
пас воды 8,Зм3, а завода Грандт — с двухосными
тендерами с запасом воды 9,2 м3.
По прибытии паровозов на Курско-Харьково-
Азовскую железную дорогу движущие колеса
диаметром 1701 мм были заменены колесами
диаметром 1689 мм. В конце XIX в. паровозы
американского производства Козлово-Воро-
нежско-Ростовской железной дороги оборудо-
вались тормозами системы Вестингауза; к 1910 г.
на Юго-Восточных железных дорогах они были
оснащены тормозами практически всех систем,
использовавшихся в то время на отечественных
железных дорогах.
В 1876 г. Лозово-Севастопольская железная
дорога приобрела для Севастопольского участ-
ка тяги, имевшего большие подъемы и кривые
малого радиуса, 5 пассажирских паровозов типа
2-2-0 серии П № 30 — 34 (рис. 1.183), построен-
Рис. 1.183. Основные размеры паро-
воза серии П Лозово-Севастопопь-
ской жепезной дороги постройки Ко-
ломенского завода (заводской тип 15)
124 Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг.
ных Коломенским машиностроительным заво-
дом по собственному проекту (заводской тип
15). Размещение топочной части котла сзади спа-
ренных осей позволило на таких локомотивах с
передней двухосной тележкой (колесная база
1830 мм) получить жесткую базу (расстояние меж-
ду крайними колесными парами рамы) всего
1765 мм при диаметре движущих колес 1676 мм.
Паровозы серии П имели: 171 дымогарную трубу
диаметром 45/50 мм, медную топку, общие ре-
ссоры между движущими колесами, продоль-
ные балансиры между рессорами колесных пар
тележки, парораспределительньй механизм Аллана
с внутрирамным расположением кулисы, винтовой
механизм перемены хода и инжекторы Шау.
Паровозы Коломенского завода предполага-
лось использовать с пассажирскими поездами на
тяжелом горном профиле с подъемами до 15 %о
Но из-за сравнительно небольшого усилия тяги,
недостаточного диаметра цилиндров (394 мм),
малого хода поршня (559 мм), больших колес и
низкого давления пара (8 кгс/см2) они оказались
мало пригодными для указанных условий. В1901 г.
локомотивы были переданы на построенный в
том же году Новозыбковский подъездной путь,
где и работали на дровяном отоплении, обору-
дованные тормозами системы "Нью-Йорк".
После постройки 5 паровозов для Лозово-Се-
вастопольской железной дороги локомотюы типа
2-2-0 не выпускались в России до 1891 г. (см. § 3.3).
Паровозы типа 2-2-0 составляли основу пасса-
жирского парка Финляндских железных дорог
(см. п. 1.5.15). Они имели обозначение серии А с
цифровым добавлением, указывавшим на конст-
руктивное отличие. Первые такие локомотивы бы-
ли построены для железной дороги Гельсинг-
форс — Тампере в 1860 г. (№ 1 — 4), 1863 г. (№ 5,
6) и 1866 г. (Ns 7,8) иносили наименования " Алутар",
"Суоми", "Вуома", "Туули" и др. В 1875 г. паровозы
№1 — 4 и Ns 5,6 на Финляндских железных доро-
гахполучилиобозначениесерии А1 иномера соот-
ветственно 81 — 84 и 141,142. Несколько отличав-
шимся от них паровозам Ns 7,8 присвоили обозна-
чение серии А2 и номера 212,213.
Для железной дороги Рихимяки-Петербург
завод Дубе изготавливал паровозы серии АЗ в
1869 г. (Ns 11 — 20) и 1871 г. (Ns 44 — 47). Для этой
же дороги в 1874 — 1875 гг. свои первые парово-
зы Ns 57, 58 выпустил завод в Хельсинки. Эти ло-
комотивы получили обозначение серии А5. Не-
сколько отличавшиеся от них паровозы серии А6
Ns 79 — 85 для железной дороги Рихимяки-Пе-
тербург в 1876 г. построил завод Зигль.
Для другой железной дороги Финляндии Хю-
винка-Ганге паровозы типа 2-2-0 изготавливал завод
Балдвин в 1872г. (№101 — 104)и1873г.(Нз105—• 109).
Первоначально они имели наименования "Яков”,
"Арнольд", "Петровск" и др. В1875 г. на Финляндских
железных дорогахэти паровозы получили обозна-
чение серии А4 и номера 63 — 71.
Всего за период с 1860 по 1880 г. на железные
дороги России поступил 71 паровоз типа 2-2-0, из
которых 40 работало на железных дорогах Фин-
ляндии. Основные данные этих паровозов при-
ведены в табл. 1.34.
1.13. ПАРОВОЗЫ ТИПА 0-2-2
Танк-паровозы типа 0-2-2 серии А (рис. 1.184)
работали на Поти-Тифлисской железной дороге
(см. § 1.7), обслуживая как пассажирские, так и
товарные поезда. Их изготавливал завод Йорк-
шир в 1869 г. (Ns 1 — 10) и 1870 г. (Ns 11 —13).
Локомотивы имели массу в рабочем состоянии
45,8 т, сцепную массу 28,3 т, длину по буферам
10 001 мм, расстояние между крайними колесны-
ми парами 6185мм, диаметр колес 1607 мм. На них
устанавливался котел диаметром 1245 мм со 169
дымогарными трубами длиной 3289 мм и диа-
метром 46/51 мм. Испаряющая поверхность на-
грева составляла 97,1 м2, площадь колосниковой
решетки — 1,43 м2, максимальное давление па-
ра достигало 9 кгс/см2.
На этих паровозах применялись паровая ма-
шина с диаметром цилиндров 420 мм и ходом
поршня 550 мм, а также парораспределитель-
ный механизм Стефенсона с внутрирамным рас-
положением кулисы. Запасы воды и топлива со-
ставляли соответственно 5,0 м3 и 3,6 м3; наиболь-
шая допустимая скорость равнялась 66,1 км/ч.
Оставшиеся к 1913 г. на Закавказской дороге па-
ровозы получили обозначение серии Ъ и номера
9140 — 9148.
Рис. 1.184. Основные размеры танк-
паровоза типа 0-2-2 серии А Поти-
Тифписской железной дороги по-
стройки завода Йоркшир
Пассажирские паровозы типа 1-3-0
125
1.14. ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ
ТИПА 1-3-0
Для обслуживания пассажирских поездов на
Уральской Горнозаводской железной дороге
(см. п. 1.5.5) Коломенский машиностроительный
завод спроектировал и в 1878 г. построил первые
в мире пассажирские паровозы типа 1-3-0 (рис.
1.185) — заводской тип 20. Уральская Горноза-
водская железная дорога первоначально не име-
ла связи с остальной железнодорожной сетью
России, поэтому указанные паровозы, как и другие
локомотивы этой дороги, доставлялись на нее вод-
ным путем. Они имели массу в порожнем состоя-
нии 40 — 41 т, в рабочем состоянии — 45 т, сцеп-
ная масса составляла 37,5 т.
Паровозы были оборудованы котлом диа-
метром 1502 мм со 222 дымогарными трубами
Рессоры, расположенные у каждого из движу-
щих колес, соединялись продольными балан-
сирами с обеих сторон экипажа, бегунковые
колеса имели индивидуальное рессорное
подвешивание. Максимальная скорость была
60 км/ч.
Для удобства очистки колосниковой решет-
ки от золы и шлака часть решетки могла опроки-
дываться внутрь зольника при помощи винтовой
передачи. Это приспособление через некото-
рое время было забыто и снова начало приме-
няться лишь в 1914 г. на пассажирских паровозах
серии Б (см. § 3.13) и в 1915 г. на товарных паро-
возах типа 0-5-0 (см. §2.15) постройки Луганского
завода. -
Паровозы типа 1-3-0 Уральской Горнозавод-
ской железной дороги, получившие обозначе-
ние серии А и номера 1 —16, проявили себя в
Рис. 1.185. Паровоз типа 1-3-0 серии
А Уральской Горнозаводской же-
пезной дороги постройки Коломен-
ского завода (заводской тип 20)
длиной 3657 мм и диаметром 46/51 мм (испаря-
ющая поверхность нагрева 138,4м2, площадь ко-
лосниковой решетки 2,11 м2, давление пара
9 кгс/см2), парораспределительным меха-
низмом Аллана с внутрирамным расположе-
нием кулисы, паровой машиной с двумя цилин-
драми диаметром 457 мм и ходом поршня
609 мм, винтовым реверсом, а также инжекто-
рами Шау. Жесткая база таких локомотивов со-
ставляла 4267 мм, общая длина — 9150 мм, рас-
стояние между крайними колесными парами было
6629 мм, диаметр движущих колес равнялся 1524 мм.
эксплуатации удовлетворительно, но дальней-
шего распространения не получили, так как уже
в 1893 г. появились более мощные паровозы типа
1 -3-0 серии Н (см. § 3.4).
Паровозы типа 1-3-0 сначала оборудовались
краном Лешателье, а затем на Пермской желез-
ной дороге, где они обслуживали как пассажир-
ские, так и товарные поезда, — тормозами сис-
темы Вестингауза.
В 1912 г. паровозы серии А получили обозна-
чение серии!* при сохранении прежних номеров
(см. §2.1).
Глава2 Товарные паровозы,
построенные в период
1881-1917гг
2.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Период 1881 — 1917 гг. в отечественном паро-
возостроении характеризуется переходом от па-
ровозов типа 0-3-0 к паровозам типов 0-4-0*, 1 -4-0,
а затем 0-5-0 и 1 -5-0, применением паровых машин
системы компаунд и началом широкого использо-
вания пароперегревателей, в основном на парово-
зах с простой машиной. Сцепная масса паровозов
за этот период возросла с 35 до 85 т.
Во время русско-турецкой войны 1877 —
1878 гг. обнаружились крупные недостатки в ра-
боте железнодорожного транспорта, в резуль-
тате чего была образована специальная комис-
сия под председательством графа Баранова. Эта
комиссия провела обследование железных до-
рог, рассмотрела состояние и использование па-
ровозного парка. В подготовленном ею докладе
о паровозах отмечалось, в частности, что на
имевшихся в то время 48 железных дорогах на 1
января 1877 г. было 4252 паровоза. Новые колеса
этих паровозов были выполнены с 225 различны-
ми диаметрами. Комиссия предложила в даль-
нейшем использовать всего 16 диаметров для
движущих, бегунковых, поддерживающих и тен-
дерных колес.
На основании рекомендаций комиссии был
утвержден "Совет по железнодорожным де-
лам", проведен ряд преобразований, издан "Об-
щий устав железных дорог” и принципиально ре-
шен вопрос о постепенном выкупе государст-
вом частных железных дорог. В ожидании выку-
па многие из них сильно запустили свое хозяйст-
во, в том числе и паровозный парк. Вновь образо-
ванное "Временное управление казенных же-
лезных дорог" Министерства путей сообщения
отметило не только чрезвычайную многотип-
ность паровозного парка, нои его неудовлетво-
рительное состояние как в качественном, так и в
количественном отношении. Перед Министерст-
вом путей сообщения встала задача создания
более мощных паровозов новых типов и прове-
дения "нормализации” парка.
Массовые заказы паровозов для обновления
и пополнения парка и ограничение ввоза их из-за
‘Паровозы типа 0-4-0 строились и до 1881 г., ио в очень
ограниченном количестве (см. § 1.2 и 1.8).
границы высокими пошлинами привели к возник-
новению новых паровозостроительных заводов
и постройке паровозов на ряде машинострои-
тельных заводов.
В 1892 г. начал выпускать паровозы Брянский
завод, основанный в 1873 г. на станции Болва Ор-
лово-Витебской железной дороги (почтовая
станция Бежица Орловской губернии) как метал-
лургический завод. Первыми локомотивами, по-
строенными заводом, были товарные паровозы
типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компа-
унд (см. ниже рис. 2.13). В дальнейшем завод стал
именоваться Брянским рельсопрокатным, ста-
лелитейным, железоделательным и механиче-
ским заводом, а потом Брянским машинострои-
тельным заводом.
На существующем в Петербурге с 1789 г. Пу-
тиловском заводе строительство паровозов на-
чалось в 1894 г.
В 1897 г. была организована постройка паро-
возов на Харьковском заводе Русского обще-
ства, специально сооруженном для этой цели.
В следующем 1898 г. к постройке паровозов
приступил Сормовский завод близ Нижнего Нов-
города, основанный как пароходостроительный
в 1849 г.
В1900 г. начал выпускать паровозы построен-
ный специально для этой цели завод Гартман в
Луганске.
С1910 по 1912 г. паровозостроением занимал-
ся Николаевский судостроительный завод "На-
валь" (с 1911 г. Общество Николаевских заводов и
верфей), выпустивший за этот период 44 парово-
за для Северо-Донецкой железной дороги.
Небольшое количество паровозов в 1881 —
1917 гг. было также построено в главных Одесских
и Ростовских мастерских соответственно Юго-За-
падных и Владикавказской железных дорог, а так-
же в мастерских Московско-Казанской дороги.
Количество паровозов, выпущенных русски-
ми заводами с 1881 по 1917 г., дано в табл. 2.1.
Паровозостроительные заводы в отдельные пе-
риоды имели мало заказов на паровозы и выполня-
ли тогда другие работы. Например, мало строилось
паровозов в 1907 — 1912гг. Промышленный кризис
в начале XX в. вызвал резкое сокращение железно-
дорожного строительства в России, а следователь-
но, и потребности в новых паровозах. Если в 1899 г.
Общие сведения
127
Таблица 2.1
Год выпуска Завод Постро- ено все- го
Алек- санд- ровский Коло- менский Камско- Воткин- ский Невский Маль- цевский Брян- ский Пути- ловский Харь- ковский Сор- мовскй! Луган- ский Никола- евск й)
1881 10 83 12 116 6 — — — — 227
1882 — 42 14 99 •— — — — — — 155
1883 41 14 84 3 — — —— — 142
1884 — 72 34 — — — — — 106
1885 87 — — — — 87
1886 — 50 — 13 40 — — — — 103
1887 — 51 14 — — — —— — — 65
1888 — 67 — — — 67
1889 10 83 — — 93
1890 10 95 — — — — — — 105
1891 •— 76 10 — — — — — 86
1892 — 106 6 24 — — 136
1893 10 105 45 — 56 — — — — 216
1894 — 116 66 —— 92 18 — — 292
1895 •— 124 32 — 118 87 — — — 361
1896 •— 134 82 —— 126 120 — — 462
1897 — 154 2 100 — 137 137 2 — 532
1898 — 157*' 14 111 — 148 172 114 28 — 744*'
1899 •— 1бГ' 35 72 — 154 155 180 118 — 875*'
1900 — 174 2 25 123*3 — 142 156 185 152 48 — 1005
1901 — 199*2 30 131*3 — 137 225 186 166 151 — 1225
1902 183 30 177*3 — 160 132 116*' 162 140 —- 1100*'
1903 — 127 35 131*3 — 141 118 120 143 107 — 922
1904 — 175 35 163’3 —— 165 138 158 168 196 1198
1905 •— 172 35 113’3 — 190 84 141 177 245 — 1157
1906 •— 188 35 166*3 — 196 139 169 191 182 — 1266
1907 •— 174 35 883 105 122 90 100 109 — 823
1908 — 91 31 ЮЗ*3 — 90 81 104 87 71 — 658
1909 — 112 — бГ3 — 74 55 57 82 84 — 525
1910 48 15 56 55 74 86 64 43 441
1911 61 7 77 — 47 72*' 72*' 42 75 ... 44 j. 497м
1912 — 51 8 35 — 88 19 48 33 31 313
1913 —к— 95 83 — 66 100 114 114 82 654
1914 129 20 81 — 103 68 110 114 138 763
1915 — 132 13 116 — 119 72 207 108 150 917
1916 — 52 24 34 — 54 2 207 58 159 — 590м
1917 — 48 12 43 — 38 11 106 57 105 420
Всего за 1881 — 1917 гг. 40 4015 481 2665 49 2825 2357 2572 2164 2116 44 19 328
По данным инженера П. Г. Иванова (см. журнал "Техника и экономика путей сообщения”, 1920 г. Nall —14, с. 18), Коломенским за-
водом построено в 1898 г. 152 паровоза и в 1899 г. — 131; Путиловским в 1911 г. — 62, Харьковским в 1902 г. — 176, в 1911 г. — 62. Всего рус-
скими заводами построено в 1898 г. — 739, в 1899 г. — 845, в 1902 г. — 1160, в 1911 г. — 433 и в 1916 г. — 600 паровозов.
” По данным книги "Техническое описание Коломенского машиностроительного завода" (1863 — 1903 гг.) Коломенский завод построил
в 1900 г. — 205 и в 1901 г. — 221 паровоз.
*3 По данным книги "Невский судостроительный и механический завод* (1910 г.) Невским заводом с 1900 по 1909 г. построено соответст-
венн; погодам 128,149,161,130,151,115,168,86,101 и 78 паровозов.
* Включены 44 паровоза Николаевского завода постройки 1910 — 1912 гг.
было построено 5248 км новых железнодорож-
ных линий, то в 1903 г. всего 763 км.
Стремление повысить экономичность паро-
возов привело к попыткам применить на них ма-
шину, использующую принцип двойного расши-
рения пара в двух цилиндрах с неравными диа-
метрами. Такие паровые машины компаунд ус-
пешно работали в стационарных и судовых сило-
вых установках.
В 1882 г. в Киевских мастерских Юго-За-
падных железных дорог по инициативе инженера
А. П. Бородина на одном из паровозов простую
128 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг
двухцилиндровую машину заменили машиной
компаунд. Этот локомотив, использовавшийся
как стационарная установка, подвергли тща-
тельному исследованию. Было определено, что
машина компаунд на паровозах может дать эко-
номию пара до 20 % по сравнению с машинами
однократного расширения.
После этого на Юго-Западных железных до-
рогах еще на нескольких паровозах простую ма-
шину заменили машиной компаунд (см. табл.
1.17,1.26и 1.30). Эксплуатация переделанных па-
ровозов показала, что экономия пара получи-
лась значительно меньше 20 %. Эта экономия
зависит в сильной степени от продолжительно-
сти работы машины в тех режимах, для которых
соотношение объемов большого и малого ци-
линдров является оптимальным.
Кроме Юго-Западных железных дорог, ана-
логичную переделку паровозов производили и
другие дороги. Так, в 1887 г. по предложению
начальника тяги Грязе-Царицынской железной
дороги инженера Уркгардта машина компаунд
была установлена на паровозе типа 0-3-0. После
этого у паровоза значительно снизился расход
топлива, что послужило основанием для пере-
делки в Борисоглебских мастерских ряда других
паровозов (см. табл. 1.7). Опытные работы с па-
ровозами, построенными до 1881 г., у которых
простые паровые машины были заменены маши-
нами компаунд, проводились также на Владикав-
казской, Либаво-Роменской (см. табл. 1.11), Мос-
ковско-Казанской (см. табл. 1.3) и Уссурийской
(см. § 1.6) железных дорогах.
Благодаря положительным результатам ис-
пытаний паровозов с машиной компаунд, прове-
денных на Юго-Западных железных дорогах ин-
женером А. П. Бородиным, частные и казенные
железные дороги стали в большом количестве
заказывать новые паровозы с такой машиной.
После получения положительных результа-
тов применения на паровозах Московско-Казан-
ской железной дороги пароперегревателей сис-
темы В. Шмидта (см. § 2.6 и 3.9) многие русские
инженеры занялись разработкой таких уст-
ройств. Были созданы пароперегреватели П. П.
Куликовского, В. И. Лопушинского, С. В. Лысова,
Неймайера, Н. М. Ноткина, М. П. Покрживницко-
го, А. А. Слуцкого, В. В. Фармаковского, С. М.
Чусова, Шестакова и др. Некоторые из отечест-
венных пароперегревателей (Ноткина, Неймайе-
ра и особенно Чусова) получили значительное
распространение на русских паровозах. Кроме
заказа новых паровозов с перегретым паром,
ряд дорог оборудовал пароперегревателями
паровозы, построенные для работы на насыщен-
ном паре.
Введение перегрева пара значительно повы-
сило экономичность паровозов, сократило рас-
ход воды и топлива на единицу механической ра-
боты.
Наряду с использованием пароперегревате-
лей на паровозах с простой машиной в начале XX в.
по предложению инженера А. О. Чечотта стали
применять пароперегреватели на паровозах с
машиной компаунд.
В1890 г. впервые на паровозах русских желез-
ных дорог вместо парораспределительного меха-
низма с качающейся кулисой, приводившейся в
движение от эксцентриков, укрепленных, как пра-
вило, на средней части колесной пары, был приме-
нен механизм, у которого положение кулисы оп-
ределялось только положением реверса.
Движение же кулисная тяга получала от кулисного
камня, передвигавшегося в кулисе и приводивше-
гося через систему рычагов от шатуна (поршнево-
го дышла) машины. Этот механизм был предло-
жен Джоем и получил его имя.
В1896 г. на пассажирских паровозах типа 2-3-0,
получивших впоследствии обозначение серии Ав
(см. § 3.6), был применен более совершенный
парораспределительный механизм Вальсхарта
(иногда называемый механизмом Гейзингера
или Гейзингера-фон-Вальдегг). В этом механиз-
ме качание кулисы осуществлялось от контркри-
вошипа движущей колесной пары, а положение
камня в кулисе менялось с помощью реверса.
16 апреля 1912 г. Циркуляром Управления
железных дорог Министерства путей сообщения
была введена разработанная профессором
Ю. В. Ломоносовым единая система обозначе-
ния серий паровозов как для казенных, так и для
существовавших еще в то время частных желез-
ных дорог. Это позволило присвоить одну и ту же
букву в обозначении серии однотипным парово-
зам независимо от того, кем они заказывались и
на какой дороге работали. Все старые товарные
паровозы типов 0-3-0,1-3-0 и 0-3-1 по новой сис-
теме получили обозначение серии Т (трехос-
ные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паро-
возов "нормального типа", — Ч (четырехосные);
пассажирские паровозы типов 1-2-0,0-2-1,2-2-1 и
часть типа 2-2-0 (см. § 3.3) — Д (двухосные). Се-
рии остальных паровозов стали обозначаться
другими буквами русского алфавита, причем ря-
дом с буквой ставился верхний индекс в виде за-
главной илипрописнойбуквы,указывавшийнату
или иную конструктивную особенность парово-
за. Кроме того, для указания завода, построив-
шего паровоз, использовались нижние индексы:
к — Коломенский, п — Путиловский, н — Нев-
ский, Б — Брянский, х — Харьковский, л — Луган-
ский, с — Сормовский, м — Мальцевский, в —
Воткинский, А — американские заводы, Е — анг-
лийские, ш — Шнейдер, щ — Кулье, ф — Кайль,
ц — Шварцкопф, з — Зигль, г — Геншель, ы —
Леонард, я — Борзиг, р — Кесслер в Эсслингене,
i — Кесслер в Карлсруэ, у — Шихау, т — Гартман,
ъ — Гуэн, ь — Фив-Лилль, ч — Графенштаден,
9 — Ганноверское общество, э — Эврард, и —
Кокериль, ж — железнодорожные мастерские.
На паровозах, выпущенных до 90-х годов XIX в. и
получивших в 1912г. обозначения серии Д, Т и Ч, эти
нижние индексы отражали в некоторых случаях
конструктивные особенности.
При перекомандировании паровозов в период
войны 1914 — 1917гг. и в последующие годы в пол-
Паровозы с тремя движущими колесными парами
129
ной мере стали видны достоинства введенной
профессором Ю. В. Ломоносовым весьма со-
вершенной для того времени системы обозначе-
ния паровозов, позволившей избежать в опера-
тивной работе многих дорогостоящих ошибок.
Попытки улучшить систему обозначения парово-
зов делались и до Ю. В. Ломоносова (например,
изменение нумерации части паровозов), но они
не давали фундаментального решения вопроса.
1.2. ПАРОВОЗЫ С ТРЕМЯ ДВИЖУЩИМИ
КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ
Паровозы типа 0-3-0. После 1880 г. товарные
паровозы типа 0-3-0 с тендерами отечественны-
ми заводами выпускались в очень небольшом
количестве. Не приобретались они и у зарубежных
предприятий. Постройка таких паровозов Мальцев-
ским заводом была прекращена в 1881 г., Воткин-
ским — в 1887 г. и Невским — в 1893 г. В дальней-
шем товарные паровозы типа 0-3-0 с тендерами
изготавливал только Коломенский завод.
В период 1881 — 1890 гг. Коломенский завод
продолжал строить паровозы типа 13 (см. п. 1.5.8
и табл. 1.10), выпустив еще 27 локомотивов: в
1881 и 1885 гг. для Среднеазиатской железной
дороги паровозы серии К номера соответствен-
но 101 — 115 и 116 — 126 и в 1890 г. — последний
паровоз типа 13 (дорога назначения не извест-
на). Всего завод изготовил 124 паровоза типа 13.
В 1882 г. Коломенский завод, взяв за основу
паровозы типа 13, сохранив инжекторы Шау и
увеличив площадь колосниковой решетки с 1,57
до 1,66 м2, изготовил для только что построенной
линии Тифлис — Баку Закавказской железной
дороги 55 паровозов типа 26 (рис. 2.1), получив-
ших на дороге обозначения Е171 — Е225. Из их
числа на 1 мая 1917 г. на дороге оставалось 34
паровоза, имевших уже обозначение серии Т и
номера 9709 — 9711, 9713 — 9727,9729 — 9744.
В1884 г. Коломенский завод по заказу Курско-
Киевской железной дороги изготовил 5 паровозов
с тремя движущими колесными парами заводско-
го типа 32 (рис. 22). На дороге они получили обо-
значения Б153 — Б157. В1900 г. после образования
Московско-Киево-Воронежской железной доро-
ги паровозам присвоили новые обозначения
БС260 — БС264. Предшественниками паровозов
типа 32 были паровозы завода Борзиг, построен-
ные в 1868 — 1880 гг. (см. табл. 1.4).'
По заказу Риго-Динабургской железной до-
роги Коломенский завод выполнил рабочий про-
ект паровоза типа 37 (рис. 2.3), являвшегося поч-
ти точной копией паровозов завода Шихау, кото-
рые строились для данной дороги в 1880 г. (см.
табл. 1.7). Коломенский завод построил 10 паро-
возов, получивших только номера 97,98 (1888 г.),
99 — 102 (1889 г.) и 103 — 106 (1890 г.). После того
как участок Рига — Динабург стал составной ча-
стью Риго-Орловской железной дороги, парово-
зы получили обозначения К141 —К150.
Внеся небольшие изменения в конструкцию
паровоза типа 13 — заменив инжекторы Шау на
инжекторы Фридмана, увеличив число дымо-
гарных труб со 168 до 175, перепроектировав
Рис. XI. Основные разме-
ры паровоза типа 0-3-0 За-
кавказской железной до-
роги постройки Коломен-
ского завода (заводской
тип 26)
Рис. XX Основные размеры
паровоза типа 0-3-0 Курско-
Киевской железной дороги
постройки Коломенского
завода (заводской тип 32)
130 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917гг.
Рис. 13. Основные размеры парово-
за типа 0-3-0 Риго-Динабургской же-
лезной дороги постройки Коломен-
ского завода (заводской тип 37)
будку машиниста и ряд других деталей, завод
создал проект паровоза типа 56, по которому в
период 1886 — 1903 гг. построил 72 локомотива.
Эти паровозы поступили: на Московско-Брест-
скую дорогу в 1886 и 1887 гг. (серия С номера
соответственно 967 — 981 и 982 — 989); Средне-
азиатскую дорогу в 1892 г. (Л127 — Л134) и 1896 г.
(М135 — М166); линию Симбирск — Мелекес
открытой в 1902 г. Волго-Бугульминской дороги
(Т2 — Т5) и Новозыбковский подъездной путь
(Т101 — Т105), соединивший в 1901 г. станцию Се-
мионовка с Новозыбковым, находящимся на ли-
нии Гомель — Брянск. У паровозов серии Т в от-
личие от остальных трехосный тендер имел объ-
ем для воды не 11,4, а 10 м3. В 1904 г. завод по-
строил один паровоз типа 56, место работы кото-
рого не установлено.
В 1892 г. Коломенский завод для Курско-Ки-
евской железной дороги изготовил 8 паровозов
заводского типа 51 (рис. 2.4 и 2.5), ставшего даль-
нейшим развитием типа 32. У новых паровозов
несколько изменились основные параметры и
Рис. 1Л. Паровоз типа 0-3-0 Курско-
Киевской железной дороги построй-
ки Коломенского завода (заводской
тип 51)
Рис. 1.5. Основные размеры парово-
за типа 51 Коломенского завода
Паровозы с тремя движущими колесными парами
131
Рис. 2.6. Паровоз типа 0-3-0 Коканд-
Наманганской жепезной дороги по-
стройки Коломенского завода (за-
водской тип 132)
Рис. 2.7. Основные разме-
ры паровоза типа 132 Ко-
ломенского завода
конструкция отдельных узлов; парораспреде-
лительный механизм Стефенсона был заменен
механизмом Джоя. Повышение давления пара в
котле дало возможность увеличить силу тяги на
10 %. На дороге паровозы получили обозначения
Д301 — Д308. Необычно большой для того вре-
мени диаметр колес этих локомотивов (1400 мм)
позволял им на Курско-Киевской дороге, став-
шей после открытия в 1894 г. движения на линии
Курск — Воронеж Киево-Воронежской желез-
ной, дорогой, обслуживать не только товарные,
но и пассажирские поезда.
Работа паровозов удовлетворяла дорогу, и она
заказывала их и в дальнейшем. В 1892 и 1893 гг.
Невским судостроительным имеханическим заво-
дом были построены 20 таких же паровозов, обо-
значенные соответственно Д309 — Д311 и Д312 —
Д328; в 1895и 1896 гг, 28паровоз» выпустил Коло-
менский машиностроительный завод (Д329 —
Д347 и Д348 — Д356). В 1900 г. из Киево-Воронеж-
ской железной дороги, линии Москва — Брянск,
построенной в 1898 г., и линий, связывающих
Брянск с Киево-Воронежской дорогой, была ор-
ганизована Московско-Киево-Воронежская же-
лезная дорога. На ней паровозы w ~ •>' -' ' серии
Д Коломенского завода получили обозначения
БК270 — БК277, БК300 — БК327. •> -езского заво-
да — БР280 — БР299.
Последние товарные паровозы типа 0-3-0 с
тендерами (заводской тип 132) Коломенский за-
вод строил в 1912 и 1915 гг. Они уже имели паро-
распределительный механизм Вальсхарта и бы-
ли оборудованы тормозами системы Вестингау-
за; в котле их размещались 180 дымогарных труб
диаметром 41 / 46 мм.
В1912г. 6 таких паровозов (рис. 2.6 и 2.7) завод
изготовил для только что построенной Коканд-
Наманганской железной дороги, на которой они
получили обозначения Al — А6. После соору-
жения линии от Коканда до Ферганы железная
дорога стала называться Ферганской. Она зака-
зала и получила в 1915 г. еще 15 паровозов типа
132, обозначенных сразу в соответствии с систе-
мой 1912 г. — Тк7 —1*21. Паровозам А1 — А6 в
1913 г., были даны обозначения ТК1 —1*6. Ин-
декс "К" указывал на значительные изменения в
конструкции этих паровозов по сравнению с ра-
нее выпущенными локомотивами с тремя дви-
жущими осями.
В 1915 г. Коломенский завод изготовил 8 паро-
возов типа 132 для железной дороги Эмира Бухар-
ского (линии Бухара — Коканд и Бухара — Кар-
ши). Паровозы получили обозначения 1*101 —
1*108.
После паровозов типа 132 уже ни один отечест-
венный завод не строил паровозы типа 0-3-0 с тен-
дера/ Г« одолжалось лишь изготовление танк-
паровозов типа 0-3-0, предназначавшихся, как пра-
вило, для промышленных путей (см. §15.4).
После 1880 г. Невский завод продолжал стро-
ить паровозы типа 0-3-0, получившие название
“Русак” (см. табл. 1.10). В 1881 г. он выпустил 8
таких паровозов для Фастовской железной до-
роги (дорожное обозначение РО85 — РО92), а
позднее 42 паровоза для Среднеазиатской до-
роги (Н201 — Н242). После включения Фастов-
132 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.2
Зак>д-изгото»итель (wi или серия) Масса * ра- бочем состо- янии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испарявощ&я поверхность нагреву м2 Площадь ко- лосниковой решетки, мг Давле- ние пара, кге/см2 Макси- мальная км/ч
Коломенский (26) 36,5 1219 456 609 123,7 1,66 10 49
Коломенский (32) 38,4 1378 457’ 610 117,95 1,59 9 56
Коломенский (37) 34,8 1272 432 610 118,8 1,63 10 51
Коломенский (51) 38,5 1400 460 610 122,0 1,57 10 57
Коломенский (56) 37,1 1220 456 610 126,5 1,58 9 49
Коломенский (132) 34,7 1200 440 500 93,1 1,53 10 48
Невский (тяжелый) 37,5 1220 456 610 124,4 1,58 9 49
Ганноверское общество (С5) 1120 368 483 ... ... ... 45
ской дороги в состав Юго-Западных железных
дорог паровозы серии РО получили новое обо-
значение серии Ро с сохранением прежних номе-
ров. Всего с учетом локомотивов, построенных в
период 1875 — 1880 гг. (см. п. 1.5.9), Невский за-
вод изготовил 443 "Русака".
В 1886 г. по измененным чертежам, выпол-
ненным под руководством управляющего заво-
дом инженера Самарина, завод начал выпускать
так называемые "тяжелые" паровозы типа 0-3-0.
Они поступили на Московско-Брестскую (Н1185 —
H1190 в 1886 г.), Московско-Ярославско-Вологод-
скую К48 — К53 в 1887 г.) и Привислинские (Hjl 50 —
Hjl 55 в 1891 г.) железные дороги. После создания
Московско-Ярославско-Архангельской железной
дороги паровозы серии К получили обозначения
Рт246 —- Рт251, где буквы Рт означали "Русак тяже-
лый". У "тяжелых" паровозов в отличие от обычных
были увеличены толщина котельных листов (в том
числе цилиндрической части с 14 до 15 мм, верхне-
го листа кожуха топки с 13 до 18 мм), толщина бан-
дажей (с 55 до 60 мм) и диаметр цилиндров (с 444
до 456 мм); кулиса Стефенсона была заменена ку-
лисой Аллана.
В1881 г. Мальцевский завод изготовил 3 паро-
воза для резерва Ряжско-Моршанской желез-
ной дороги. Работать эти паровозы начали уже на
Сызрано-Вяземской железной дороге, получив
на ней обозначения МБ154 — МБ156. Такие паро-
возы Мальцевский завод ранее строил для Ряж-
ско-Моршанской железной дороги в 1877 г. (см.
п. 1.5.3).
В 1881 — 1883 гг. Воткинский завод изготовил
для Закаспийской железной дороги свои по-
следние товарные паровозы типа 0-3-0, которые
по конструкции незначительно отличались от па-
ровозов, строившихся заводом до 1881 г. (см.
табл. 1.5). Основные изменения коснулись паро-
возного котла. После образования Среднеазиат-
ской железной дороги паровозы получили на ней
обозначения В301 — В339.
В 1881 и 1882 гг. последние паровозы типа 0-3-0
для казенных железных дорог Великого Княжест-
ва Финляндского построило Ганноверское обще-
ство в Германии. Эти паровозы, относившиеся к
группе С, имели обозначение серии С5 и номера
соответственно 302 307 и 308 —- 315. В1887 г. па-
ровозы получили новые номера 101 — 114.
Основные данные перечисленных выше па-
ровозов типа 0-3-0 приведены в табл. 2.2.
Паровозы типа 1-3-0. Начиная с 1885 г. госу-
дарственные железные дороги Финляндского
Княжества приобретали для обслуживания то-
Таблица 2.3
Год выпу- ска З^од-изго- товитель Коли- чество постро- енных парово- зов Цифро- вая часть серии Номера
1885 Винтертур 10 1 321 — 330 (с 1887 г. 117 — 126)
1886 S 5 1 331 — 335 (с 1887 г. 127 — 131)
1887 & 4 1 338 — 341 (с 1887 г. 136 — 139)
1888 Хельсинки 2 2 134, 135
Винтертур 10 1 140—149
1891 Я 8 1 152 — 159
1892 я 4 1 160 — 163
я 5 3 173—177
1893 а 10 1 164—172, 183
1894 Дубе 5 4 186 — 190
Я 5 5 191—195
1895 Хельсинки 2 2 184, 185
1896 Винтертур 6 1 196 — 201
1897 Нидквист и Гольм 10 6 202 — 211
1898 Винтертур 2 1 212, 213
Я 8 3 214 — 221
Балдвин 12 7 242 — 253
Ричмонд 17 8 254 — 270
1900 Балдвин 8 7 306 — 313
Тампере 8 9 314 — 321
1901 Шварц- копф 26 10 334 — 359
Тампере 13 9 360 — 372
Я 3 11 373 — 375
1902 я 21 11 376 — 396
1903 я 7 11 397—403
1904 я 3 11 404 — 406
1905 S 10 11 427 — 436
Паровозы серии Ч
133
Таблица 2.4
Се- рия Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр ци- линдров, мм Ход пор- шмя, мм Поверхности имрем, м2 Площадь ко- лосниковой рашеткм, м2 Джив- нив папа, кгс/см Макси- мальная скорость, км/ч
общая сцепная испаряющая паропере- гревателя
G7 39 31,8 1250 381 609 60,8 17,4 1,35 12 65
G9 29,8 23,5 1250 380 510 48,7 12,6 1,11 10 65
G10 36 30 1250 400/580 600 76,5 — 1.38 12,5 65
Рис. 2.8. Паровоз типа 1-3-0
серии G10 Финляндских
железных дорог
верных поездов более мощные по сравнению с
паровозами типа 0-3-0 группы С паровозы типа
1 -3-0 группы G. В эту группу входили паровозы с
серии G1 по серию G11 включительно, отличав-
шиеся между собой некоторыми основными па-
раметрами и конструкцией ряда частей. С заво-
дов-изготовителей паровозы группы G поступа-
ли с простыми машинами (серии G1, G2, G4, G6,
G7, G9) и машинами компаунд (серии G3, G5, G8,
G10 и G11); и те и другие работали на насыщен-
ном паре. Всего для государственных железных
дорог было построено 224 паровоза группы G
(табл. 2.3).
Паровозы серий G3, G5, G10 и G11 с машина-
ми компаунд имели диаметр цилиндров 400/580
мм и ход поршня 600 мм; у паровозов серии G8
цилиндры были диаметром 400/635 мм, а ход
поршня равнялся 510 мм. Паровозы с простыми
машинами имели диаметр цилиндров 380 мм и
ход поршня 510 мм за исключением паровозов
серии G7, у которых эти параметры были соот-
ветственно 381 и 609 мм. Паровозы серий G7 и G9
в дальнейшем были оборудованы пароперегре-
вателями. Основные технические данные паро-
возов серий G7, G9 и G10 приведены в табл. 2.4.
На паровозах железных дорог Финляндии
крупными цифрами указывались только номера
под окнами будки машиниста и на дверце дымо-
вой коробки. Буквенно-цифровое обозначение
серии паровоза наносилось в нижней части буд-
ки машиниста мелким шрифтом.
На рис. 2.8 показан один из паровозов группы
G —- паровоз серии G10 Ne 355.
Кроме государственных железных дорог Фин-
ляндского Княжества, паровозы группы G заказы-
вали и частные дороги. В1896г. швейцарский завод
Винтертур выпустил для введенной в эксплуата-
цию в августе 1897 г. линии Раумо — Пейпохья па-
ровоз Ne 1 по типу паровоза серии G1. В 1904 г.
завод Тампере изготовил для той же линии паро-
воз Ne 4 по типу паровоза серии G11; этот же
завод в 1905 г. построил для линии Керва — Бор-
го паровоз N® 5 по типу паровоза серии G9, а в
1912г.-— паровоз N® 3 с машиной компаунд и ди-
аметром колес, как у паровоза серии К2 (см.
табл. Z26). Паровоз Ne 3 первоначально работал
на открытой в августе 1900 г. линии Лаппи — Бра-
гестад, а затем на линии Раумо — Пейпохья, где
получил номер 5. Кроме перечисленных четырех
паровозов, для частных железных дорог Фин-
ляндии было построено еще три паровоза —- Ne
130, 131, 187 (серии и параметры неизвестны).
С учетом паровозов частных железных дорог
всего для Финляндского Княжества был изго-
товлен 231 паровоз группы G.
13. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Ч
В 1878 г. Коломенский машиностроительный
завод, взяв за основу паровоз типа 0-4-0 серии Л
Николаевской железной дороги, построенный
заводом Кесслер (см. рис. 1.8 и табл. 1.19), перера-
ботал его конструкцию и создал проект паровоза
заводского типа 24. С 1879 г. завод начал строить
такие паровозы для Уральской Горнозаводской
железной дороги, на которой они получили обоз-
начение серии Б (см. рис. 1.116). В 1881 г. для этой
дороги заводом были выпущены паровозы №
178 186 с кулисой Стефенсона. В следующем
1882 г., заменив кулису Стефенсона кулисой Ал-
лана, завод изготовил для Екатерининской желез-
ной дороги 30 паровозов, получивших обозначе-
ния Д101 — Д130 (с 1902 г. Д276 — Д305). В 1883 и
1884 гг. завод построил соответственно для Мос-
ковско-Рязанской и Рязано-Козловской железных
134 Товарные паровозы, построенные в период 1881»— j ^17 гг
Та б л и ц а 2.5
Гоя Количество Первоначальное обозначение Дорога первоначальной приписки
выпу- построенных
ска паровозов
1883 5 Д96 —Д100 Екатерининская
1884 51 Ш810 —Ш819, Ш842 —Ш864, Ш867 — Ш884 Московско-Бресткая
1885 24 3251 — 3274 Закавказская
1886 23 3275 — 3297 К
12 А221 — А232 Московско-Рязанская
10* Т398, Т399, Т401 — Т405, Т407, Т409, Т410 Курско-Харьково-Азовская
22' М374 —М395 Орпово-Г рязская
в' Л396, Л397, Л400, Л406, Л408, Л411 — Л413 Полесские
1887 33 3298 — 3330 Закавказская
10 СК436 — СК445 Козлово-Воронежско-Ростовская
4 А233 — А236 Московско-Рязанская
1888 34 К201 — К234 Екатерининская
32 3331 — 3362 Закавказская
32 М231 — М262 Лозово-Севастопольская
24 КК151 — КК174 Орлово-Витебская
6 1127—1129, 1132—1134 Псково-Рижская
5 СК446 — СК450 Козлово-Вороиежско-Ростовская
1889 36 Е1093 —Е1128 Варшаво-Тереспольская
1890 15 3Б363 — 3Б377 Закавказская
57 СК492 — СК548 Козлове-Воронежско-Ростовская
20 Е1147 —Е1151, Е1157 —Е1164, Е1176 —Е1182 Полесские
10 Т406 —Т415 Рязано-Козловская
3 Св440 —Св442 Сызра но-Вяземская
1891 3 СК549 — СК551 Козлове- Воронежско-Ростовская
20 С|450 — С|469 Сызраио-Вяземская
Постройки Мальцевского завода.
дорог 10 и 5 таких же паровозов, получивших
обозначения A^ll 1 — Ак220 и Т401 — Т405. Всего
Коломенский машиностроительный завод выпу-
стил 77 паровозов типа 24.
Внеся улучшения в конструкцию паровозов
типа 24, Коломенский завод создал проект паро-
воза заводского типа 31. По контракту с Депар-
таментом железных дорог от 2 сентября 1883 г.
завод в конце этого же года изготовил для Екате-
рининской железной дороги 5 таких паровозов,
получивших обозначения Д96 — Д100 (с 1902 г.
Д271 — Д275).
В отличие от паровозов типа 24 паровозы
типа 31 имели уменьшенное с 212 до 210 коли-
чество дымогарных труб, уменьшенное с 5029
до 4965 мм расстояние между трубными ре-
шетками, по два горизонтальных инжектора
Фридмана Ns 9 вместо инжекторов Шау, вин-
товой привод у реверса и увеличенную с 45,7
до 48,4 т сцепную массу (см. ниже табл. 2.8).
Были и другие менее значительные измене-
ния.
Сцепная масса паровозов типа 31, при кото-
рой статическая номинальная нагрузка от колес-
ных пар на рельсы составляла 12,1 тс, позволяла
им работать на путях с рельсами массой
30,2 кг/м, широко распространенными в то вре-
мя на железных дорогах России.
После испытаний нового паровоза на казен-
ных железных дорогах Министерство путей со-
общения признало целесообразным выпуск та-
ких локомотивов для казенных и частных желез-
ных дорог. Паровозы получили наименование
паровозов "правительственного запаса". Этими
локомотивами в оборонных целях были снабже-
ны все казенные железные дороги западной по-
лосы России.
Паровозы типа 31 Коломенский завод стро-
ил в период 1883 — 1891 гг., в 1886 г. их выпу-
скал также Мальцевский завод в Людинове
(табл. 2.5), для которого это был последний год
выпуска паровых локомотивов. Всего Коло-
менским и Мальцевским заводами было по-
строено 499 паровозов типа 31 (рис. 2.9 и 2.10),
причем изображенный на рис. 2.9 локомотив
был тысячным паровозом, выпущенным Коло-
менским заводом.
Паровозам "правительственного запаса* в
Паровозы серии Ч
135
Рис. 2.9. Паровоз типа 0-4-0 серии 4“
’правительственного запаса*
Рис. 2.10. Основные размеры паро-
воза серии Чк с машиной компаунд
1912 г. было присвоено обозначение серии Чк
(четырехосный, проект Коломенского завода);
на Закавказской дороге оставшимся к этому
времени в эксплуатации паровозам дали новые
номера 9570 — 9681.
После 1910 г. простые машины на некоторых
паровозах типа 31 заменялись машинами компа-
унд с цилиндрами диаметром 500 и 730 мм, т. е.
таких же размеров, как и у строившихся в те годы
паровозов типа 0-4-0 серии Ов (см. § 2.4).
Кроме паровозов "правительственного запа-
са" Мальцевский завод в 1881 — 1883 гг. строил
паровозы типа 0-4-0 по своему проекту (рис. 2.11).
Они незначительно отличались от локомотивов
Киево-Брестской железной дороги (см. рис. 1.117),
изготавливавшихся заводом в 1877 г. В 1881 г.
завод построил 5 паровозов (Т416 —Т420) для
Тамбово-Саратовской железной дороги, в 1882 г.
12 паровозов (Ne 131 — 142) и в 1883 г. 3 паро-
воза (Ns 143 — 145) для Екатерининской желез-
ной дороги. В 1884 г. на этой дороге указанные
паровозы получили обозначение серии Е и номера
81 — 95, а в 1902 г. — номера 306 — 320 при сохра-
нении прежнего обозначения серии. По своему
проекту Мальцевский завод построил в период
1877 — 1883 гг. всего 40 паровозов. В 1912 г. они
получили обозначение серии Чм.
£ Г- - 0 г. начал выпускать паровозы типа 0-4-0
по своему проекту Невский завод (см. п. 1.8.7).
Эти паровозы (рис. 212) имели по 211 дымогар-
136 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.12. Паровоз типа 0-4-0 постройки
Невского завода
ных труб длиной 4990 мм и диаметром 46/51 мм,
парораспределительный механизм с кулисой
Аллана и ряд конструктивных узлов, характер-
ных для локомотивов данного завода. Сведения
о выпуске заводом таких паровозов приведены
в табл. 2.6, а их основные параметры — ниже, в
табл. 2.8. Всего за период 1881 — 1891 гг. завод
построил 328 паровозов указанной конструкции,
а вместе с локомотивами, выпущенными в
1880 г., — 368. При учете они были приравнены к
паровозам "правительственного запаса".
При передаче паровозов с Ивангород©-Дом-
бровской и Варшаво-Тереспольской железных
дорог на Привислинские они получили обозначе-
ния П — Г58. Паровозы, работавшие на Екате-
ринбурго-Тюменской железной дороге, в даль-
нейшем поступили на Самаро-Златоустовскую
железную дорогу и вместе с уже там эксплуати-
ровавшимися шестью паровозами Невского за-
вода выпуска 1881 г. к 1910 г. имели обозначения
Б861 — Б896. При образовании в 1893 г. Курско-
Харьково-Севастопольской железной дороги
паровозы Лозово-Севастопольской железной
дороги получили обозначения Н460 — Н469, а
паровозы Курско-Харьково-Азовской дороги —
Н470 — Н503. При образовании в 1907 г. Южных
железных дорог паровозам Харьково-Никола-
евской железной дороги присвоили обозначе-
Таблица 2.6
Год выпу- ска Количе- ство по- строен- ных па- ровозов Первоначально® обозначение Дорога пераонанальной приписки
1881 55 И — Г55 И ван городе- Дом бровс кая
30 101 — 130 Екатерин бурго-Тюменская
6 Б131 — Б136 Самар о-Златоустовская
5 Рв410 — Рв414 Сызрано-Мор шанская
1882 3 Б1042 —Б1044 Варшаво-Тереспольская
48 Ж146 —Ж193 Екатерининская
10 Н71 — Н80 Лозово-Севастопольская
18 Рр310 — Рр327 Полесские
15 Гр226 — Гр240 Харькове-Нико лаевская
4 Т421 — Т424 Тамбов о-С аратовская
1883 22 Т1066, Т1067, Т1122 —Т1136, Т1138 — Т1142 Курско-Харьково-Азовская
10 Н1 — НЮ Московско-Брестская
17 Т425 —Т441 Тамбово-Саратовская
25 Г 201 — Г 225 1» ₽ Харькове-Николаевская
4 М101 — М104 Псково-Рижская
12 Т383 — Т394 Грязе-Царицынская
1884 7 Р„1159 —Р„1165 Псково-Рижская
19 Рв415 — Рв433 Сызрано-Мор шанская
1886 3 Т1191 — Т1193 Курско-Харьково-Азовская
’FT 9 Т1194 —Т1202 То же
1889 2 ... (с 1895 г. Н.504, Н.505; с 1907 г. Нд507, На508) Курс ко-Хар ьково-Севастопольс кая
1891 4 Н500 — Н503 Сызрано-Вяземская
Паровозы серии Ч
137
Рис. 2.14. Паровоз типа 0-4-0 сер>и
Ч6 (бывш. К°) Юго-Западных желез-
ных дорог
Рис. 2.13. Паровоз типа 0-4-0 серж»
ЧБ (бывш. К6) Юго-Западных желез-
ных дорог
ние серии Нр и номера в интервале 510 — 544. В
1897 г. паровозы 0-4-0 Невского завода, передан-
ные с Псково-Рижской на Екатерининскую же-
лезную дорогу, стали обозначаться Ж135—
Ж145.
По системе 1912 г. паровозы Невского завода
получили обозначение серии Чн.
В 1892 г. по заказу Юго-Западных железных
дорог Брянский завод построил свои первые ло-
комотивы — 24 паровоза типа 0-4-0, прообра-
зом которых послужили паровозы серий Кг и К
той же дороги (см. табл. 1.17). Новым паровозам
были присвоены обозначение серии КБ и номера
58 —81 (рис. 2.13).
На паровозах заводского типа Г (КБ58—
1^81) по предложению инженера Л. М. Леви бы-
ла поставлена топка с полукруглым потолком из
волнистой меди без креплений вместо коробча-
той топки с анкерным креплением балками. В
дальнейшем топки такой конструкции не приме-
нялись, так как были случаи взрыва котлов. Паро-
возы серии КБ имели машину компаунд с диамет-
ром цилиндров 500 и 710 мм, ходом поршня 650
мм, а также парораспределительный механизм
Стефенсона с наружным расположением кули-
сы. Перед постройкой паровозов серии К6 маши-
на компаунд была исследована на паровозе се-
рии К Юго-Западных железных дорог (см. § 2.1).
В 1893 г. паровоз типа 1 Брянский завод по-
строил для принадлежавшей ему тогда линии
'Так как Брянский завод не ввел сразу заводские типы для отли-
чавшихся между собой паровозов, как аго сделал, например, Коло-
менский завод, в данном параграф® и ниже для построй-
ки Брянского завода номер листа "Альбома паровозов, построенных
Брянским заводом* (издание 1908 г.) условно будет рассматриваться
как заводской тип.
Жуковка —- Акуличи, обслуживавшей лесное хо-
зяйство этого завода. Впоследствии данный па-
ровоз работал на Риго-Орловской железной до-
роге, где имел обозначение НК426.
Результаты эксплуатации паровозов серии КБ
были оценены Юго-Западными железными до-
рогами как положительные, и они продолжали
заказывать такие паровозы и в последующие го-
ды. В 1893 и 1894 гг. Невский завод изготовил для
этих дорог паровозы, получившие обозначения
соответственно К7*82 —- Кн96 и Кн97. Кроме того,
в Главных Одесских мастерских Юго-Западных
железных дорог в 1894 г. были построены паро-
возы (рис. 2.14) К°109 — К°113, в 1896 г. — К°114,
К°115 и в 1897 г. — К°116 — К°121. Еще до изго-
товления паровозов Юго-Западным желез-
ным дорогам 6 аналогичных локомотивов в
1892 г. Невский завод выпустил для Московско-
Ярославско-Вологодской железной дороги, на
которой они получили обозначения Нп55 —
НнбО. Эти обозначения были изменены на ЦдЗО! —
Ню306 после ввода в 1898 г. в эксплуатацию уча-
стка от Вологды до Архангельска и образова-
ния Московско-Ярославско-Архангельской же-
лезной дороги.
Всего было построено 60 паровозов серии КБ
и близких к ним по конструкции; широкого рас-
пространения на сети русских железных дорог
они не получили. В 1912 г. указанным паровозам
присвоили обозначение серии ЧБ, где индекс Б
указывал на фамилию инженера А. П. Бородина,
занимавшегося изучением паровозов с маши-
ной компаунд.
В 1893 г. Московско-Казанская железная до-
рога для обслуживания товарного движения за-
казала Коломенскому машиностроительному
138 - эные паровозы, построенные в период 1881 — 1917
Рис. 2.1 S. Паровоз типа 0-4-0 серии
Ч" постройки Копомеиского завода
(заводской тип 54)
Рис. 2.16. Основные размеры паро-
воза серии Ч"
заводу паровозы типа 0-4-0 с двухцилиндровой
машиной компаунд по проекту, разработанному
при ближайшем участии начальника службы тяги
дороги инженера Е. Е. Нольтейна. Завод присво-
ил новому паровозу заводской тип 54 и в том же
году изготовил первые 10 локомотивов, пол-
учивших дорожное обозначение Ан237 — Ан246
(рис. 2.15, 2.16). Экипажная часть этих паровозов
незначительно отличалась от экипажной части
паровозов “правительственного запаса" серии
Ч\ Паровозы были оборудованы котлом с ради-
альной топкой, инжекторами Фридмана и аппа-
ратами отправления Борриса.
Несколько'отличавшиеся от паровозов типа
54 локомотивы для Киево-Воронежской желез-
Рис. 2.17. Паровоз типа 0-4-0 постройки Путиловского завода
ной дороги спроектировал и начал строить в 18% г.
Брянский завод (заводской тип 7), Для указанной
железной дороги это были первые паровозы ти-
па 0-4-0. С 1896 г. для нее же начал строить паро-
возы типа 0-4-0 и Путиловский завод (рис. 2.17).
Данные о постройке паровозов типа 54 и близких
к ним по конструкции приведены в табл. 2.7. Все-
го за 1893 — 1902 гг. было построено 363 парово-
за, спроектированных при участии инженера Е. Е.
Нольтейна.
При выпуске паровозов для Московско-Ка-
занской железной дороги в их конструкцию вво-
дились отдельные изменения. Так, на паровозах
с Na 358 стали применяться усиленные трехос-
ные тендеры с зап асом воды 14 мэ, получившие
затем широкое распространение на русских
железных дорогах. Паровозы На 400 и 401 были
изготовлены с четырехцилиндровой машиной
системы Воклена, ранее примененной на паро-
возах типа 1-4-0 серии X (см. § 2.7). Диаметр
цилиндров у этих паровозов равнялся 343 и 584
мм, ход поршня — 650 мм. На паровозе Ne 447
также с опытной целью был установлен водо-
трубный котел системы Бротана, имевший ис-
паряющую поверхность нагрева 181,7 м2 и дав-
ление п ара 12 кгс/см2. По сравнению с обычны-
ми паровозами типа 54 Коломенского завода
этот локомотив расходовал несколько меньше
топлива, но конструкция его котла широкого
распространения не получила из-за течи труб,
которыев то время неприваривались, а разваль-
цовывались.
Паровозы серии Ч
139
Таблица 2.7
Год выпуска ЗаВОД~ИЗГС>ТС>ВИГ®ЛЬ Количе- ство по- строен- ных па- ровозов Первоначальное обозначение Дорога первоначальной приписки
1893 Коломенский 10 -Аи246 Моск овско- Казанская
1894 39 Ан247 — A^ZSS То же
1895 • 26 Ан286 —Ак311 *
1896 Г еншель 12 А„332 — А„343
Брянский (тип 7) 4 ВБ2001 —- ВБ2004 Киево-Воронежская
1897 Брянский (тип 4) 20 АН344~АК363 Московско-Казанская
26 ВБ2005— ВБ2030 Киево-Воронежская
Коломенский 10 Аи364- Аи373 Моск овско-Казанская
Путиловский 19 А„374 — Аи392 То же
1898 Брянский (пл 7) 10 ВБ2031— ВБ2040 Киево-Воронежская
Путиловский 7 ВП2041 — ВП2047 То же
1899 4 Аи393—-Ан396 Московско-Казанская
10 ВП2048 — ВП2057 Киево-Воронежская
Коломенский 6 А„402 — Аи407 Московско-Казанская
1900 Путиловский 5 Аи397 — Аи401 То же
Коломенский 19 Аи408 — Ан426 Ж
Брянский (тип 14) 30 ВБ2058— ВБ2087 Киеве- Воронеже кая
1901 Путилове кий 19 Аи427-Аи445 Московско-Казанская
Харьковский 24 А„446 — Аи469 Те же
Брянский (типы 31 ВБ490 — ВБ520 Московско-Киево-Воро-
14 и 16) нежская
1902 Путиловский 32 ВП530 —ВП561 То же
Паровозы серий ВБ и ВП постройки 1896 —
1900 гг. на Московско-Киево-Воронежской до-
роге получили обозначения ВБ400— ВБ439,
ВБ460 — ВБ489 и ВП440 — ВП456.
Паровозы Брянского завода типа 16 (ВБ504 —
ВП520) в отличие от типа 14 имели вместо тормо-
зов системы Вестингауза тормоза системы
“Нью-Йорк",
В1912 г. паровозы типа 0-4-0 с машинами ком-
паунд получили обозначение серии Чн; индекс
"н" указывал на то, что в проектировании локо-
мотива участвовал инженер Е. Е. Нольтейн. Од-
Рис. 2.18. Паровоз типа0-4-0
Варшаво-Веиской желез-
ной дороги постройки Ко-
ломенского завода (завод-
ской тип 113)
Рис. 2.19. Основные разме-
ры паровоза типа 113 Коло-
менского завода
140 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.8
Завод-изготовитель (тип) Се- рия в 1912 г. Масса в рабочем состоя- нии, т Диаметр Движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Кулисный механизм Испаря- ющая поверх- ность гъ> Деле- ние па- ра, , кгс/см Макси- маль- ная ско- рость, км/ч
коеой
Брянский (1) ЧБ 53,7 1300 500/710 650 Стефенсона 170 2,22 11 47
Брянский (4 и 7) Чи 51,5 1220 500/730 650 В 161,8 1,85 11 45
Брянский (14 и 16) ч" 51,5 1230 500/730 650 в 161,3 1,85 11 45
Коломенский (31) чк 48,4 1200 500 650 Аллана 178,2 1,86 9 45
Коломенский (54) ч" 50,0 1220 500/720 650 Я 161,8 1,85 11 45
Коломенский (113) 56,6 1300 540 650 Вальсхарта 161,4 2,1 12,4 47
Мальцевский чм 48,5 1240 500 625 Аслана 184,? 2,07 10 47
Невский ч 48,0 1210 500 650 В 175,6 1,95 ? 45
Путиловский ч” 51,5 1220 500/730 650 Стефенсона 161,8 1,92 11 50
Одесские мастерские ЧБ 52,3 1300 500/710 650 В 16?,? 2,22 11 47
нако Московско-Киево-Воронежская железная
дорога, чтобы отличить паровозы постройки
Брянского и Путиловского заводов продолжала
некоторое время обозначать их сериями ЧБ и Чр,
что было оправдано наличием разных конструк-
тивных узлов на этих локомотивах.
Благоприятные результаты применения на
паровозах перегретого пара побудили ряд же-
лезных дорог оборудовать пароперегревателя-
ми ранее построенные паровозы, работавшие на
насыщенном паре. Так, в 1910 — 1914 гг. на Мос-
ковско-Казанской железной дороге паропере-
гревателями были оборудованы 6 паровозов се-
рии Чк (Ne 215,216,219,220,229 и 230) и 13 парово-
зов серии Чн (Ne 246, 277, 284, 291, 297, 343, 346,
351, 356, 362, 369, 391 и 448), которые получили
обозначение серии Чп и номера соответственно
601 —606 и 607 — 619.
Одними из послед них паровозов типа 0-4-0, имев-
ших в обозначении серж букву Ч были 12 локомоти-
вов, изготовленных Коломенским заводом (завод-
ской тип 113) по заказу Варшаво-Венской железной
дороги для линий колеи 1435 мм. Эти паровозы (рис.
2.18 и 2.19) строились в 1909, 1910 и 1911 гг. и имели
номера соответственно 47$ 479,480 — 484 и 485 —-
489. В1912 г. им было присвоено обозначение серии
Ч”1. Верхние индексы "в" и "п" указывали на назва-
ние железной дороги и наличие пароперегревате-
ля, а нижний — на завод-изготовитель.
Паровозы серии 4j<n были оборудованы ин-
жекторами Фридмана Ne 10, тормозами систе-
мы "Нью-Йорк", имели по 122 дымогарных трубы
диаметром 44/49 мм и по 21 жаровой трубе диа-
метром 125/133 мм, в которых располагались
элементы пароперегревателя Шмидта с поверх-
ностью нагрева 36 м2. Во время войны 1914 —
1918 гг. несколько паровозов серии Ч^1 были пе-
ределаны на колею 1524 мм.
Основные данные паровозов серии Ч различ-
ных исполнений приведены в табл. 2.8.
В номенклатуре серий паровозов, составлен-
ной в 1917 г. инженером Е. П. Корюкиным, фигу-
рировала серия Чг, которая была отведена для
трофейных паровозов типа 0-4-0 Галицийских
железных дорог. Есть основание предполагать,
что речь шла о паровозах австрийских железных
дорог серии 73, оказавшихся на территории, за-
нятой русскими войсками.
Паровозы серии Ч всех индексов после Ок-
тябрьской революции были заменены более
мощными паровозами и уже не работали с поез-
дами, а использовались на маневрах и вспомога-
тельной работе. Если на 1 января 1914 г. на же-
лезных дорогах МПС было 1283 паровоза серии
Ч, то в середине 30-х годов их оставалось около
250, а на 1 января 1940 г. —всего 160. Дольше
всех — до середины 50-х годов — с товарными
поездами работали паровозы серии Чн на участ-
ках от станции Голутвин до станций Озеры и Лу-
ховицы Московско-Рязанской железной дороги.
14. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ О
В1889 г. Владикавказская железная дорога, ис-
пытывая недостаток в товарных паровозах с че-
тырьмя движущими колесными парами, заказала
Коломенскому машиностроительному заводу 30
паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной
компаунд. До этого товарные паровозы типа 0-4-0
с простой двухцилиндровой машиной поступили в
последний раз на данную дорогу с завода Шварц-
копф в 1875 г. (см. рис. 1.106 и 1.107). Эскизный
проект нового паровоза разработал инженер
службы тяги Управления Владикавказской желез-
ной дороги В. И. Лопушинский, а рабочие чертежи
выполнили конструкторы Коломенского машино-
строительного завода. За основу был принят паро-
воз "правительственного запаса" серии Чк (см. в
§ 2.3 о паровозах заводского типа 31), у которого
почти полностью был заимствован котел. Ходовая
часть претерпела некоторые изменения; в частно-
сти, были сбалансированы не две задние колесные
пары с каждой стороны паровоза, а три передние.
Цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход порш-,
ней составлял 650 мм, давление пара в котле было
повышено с9 до 11 кгс/см2. Вместо парораспреде-
лительного механизма Аллана с внутрирамным
Паровозы серии О
141
расположением кулисы был применен парорас-
пределительный механизм Джоя с наружным
расположением кулисы; диаметр колес остался
прежним — 1200 мм.
В 1890 г. на Владикавказскую железную до-
рогу с Коломенского машиностроительного за-
вода поступили первые 10 из заказанных парово-
зов заводского типа 39 (рис. 2.20 и 2.21), получив-
шие на дороге обозначение серии К и номера
301 — 310 (с 1900 г. Ne 3301 — 3310). Внеся незна-
чительные изменения в конструкцию паровоза
типа 39, завод построил для дороги еще 40 паро-
возов серии К заводского типа 40 (рис. 2.22): по
20 единиц в 1891 г. и 1892 г. На дороге они получи-
ли номера соответственно 311 —ЗЗОиЗЗ! — 350,
а в 1900 г. — номера в пределах 3311 — 3350. В
отличие от паровозов типа 39 паровозы типа 40
имели несколько меньшую поверхность нагрева
котла (154,0 м2 вместо 174,6 м2), что было вызвано
сокращением длины дымогарных труб (с 4965 до
4660 мм), а также их количества (с 206 до 192).
Диаметр труб (46/51 мм) был сохранен; в даль-
нейшем трубы таких диаметров и длины стави-
лись на многих паровозах русских и советских
железных дорог, например, паровозах серии 0
(см. § 2.6), Ц (см. § 2.8), Y (см. § 2.13), Э (см. § 2.15)
и их модификациях (см. § 4.2), СО (см. § 4.6), А®
(см. § 3.6), Б (см. § 3.13), Нд (см. § 3.4), С (см.
§ 3.15), У (см. § 3.14) и др. У паровозов типа 40 по
сравнению с паровозами типа 39 была изменена
Рис. ХМ Паровоз wsia 0-4-0 серии К Владикавказской железной
дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 39)
конструкция будки и уменьшена сцепная масса с
52,5 до 50 т. На всех паровозах серии К Владикав-
казской железной дороги впервые в отечествен-
ной практике [если не считать опыта эксплуатации
паровозов Петербурго-Московской железной до-
роги (см. § 1.2) и построенных американскими заво-
дами паровозов'типа 1 -3-0 (см. § 1.6) и 2-2-0 (см.
§ 1.12)] стали применяться четырехосные тендеры
с запасом воды 19,3 м3 и топлива — 5,44 м3. Парово-
зы серии К были оборудованы инжекторами
Фридмана и приборами отправления Линднера. В
1912 г. дорога, несмотря на наличие у данных локо-
мотивов парораспределительного механизма
Джоя, присвоила им обозначение серии Чк.
Рис. 2Л1. Основные размеры паро-
воза типа 39 Коломенского завода
WW-------------I I-----------—-------WS0-
Рис. 232. Основные размеры паро-
воза типа 40 Коломенского завода
142 Товарные паровозы, построен!- b.ej период 1881 °1 Гр~-
воз серии Е Москов-
ско-Нижегородской железной доро-
ги постройки Коломенского завода
(заводской тип 40)
В 1891 г. 28 паровозов заводского типа 40 с не-
сколько увеличенной испаряющей поверхностью
нагрева (167,5 м2), большим количеством дымо-
гарн ых труб (210), трехосн ыми тендерами с запа-
сом воды 11,4 м3 и топлива — 6,3 м3, а также ап-
паратом отправления системы Кузнецова Коло-
менский завод изготовил для Московско-Ниже-
городской жепезной дороги. Эти паровозы по-
лучили обозначения El — Е28 (рис. 2.23).
В 1892 г. Коломенский машиностроительный
завод построил для Владикавказской железной
дороги 20 паровозов типа 0-4-0, которые отлича-
лись от паровозов серии К уменьшенным до 1150
мм диаметром колес и наличием типового для
того времени трехосного тендера с увеличен-
ным до 14 м3 запасом воды» Эти паровозы (завод-
ской тип 50) на дороге получили обозначение се-
рии Л и номера 401 —* 420. В технической доку-
ментации они обычно именовались паровозами
"нормального типа 1892 г.".
До 1892 г. Министерство путей сообщения за-
казывало для казенных дорог товарные парово-
зы типа 0-4-0 серий Чк, Чм (см. § 23) с простой
машиной. Однако в связи с успешным примене-
нием на локомотивах машины компаунд комис-
сия иод председательством профессора Н. Л.
Щукина приняла для использования на казенных
железных дорогах паровоз с такой машиной типа
50 Коломенского машиностроительного завода,
являвшийся дальнейшим развитием конструк-
ции паровозов типа 39 и 40 этого завода. Парово-
зы типа 0-4-0 серии Чв (см. рис. 2.13) Юго-Запад-
ных и Московско-Ярославско-Архангельской
железных дорог были признаны комиссией не-
приемлемыми, так как у них нагрузка на рельсы
от ведущей колесной пары равнялась 14,2 тс при
допустимой нагрузке 13 тс. Кроме того, они име-
ли топку из волнистого листа с полукруглым по-
толком и кольцевые втулки головок дышел на
сцепных осях вместо клиньевых. Паровозы типа
0-4-0 серии Чн Московско-Казанской и Москов-
ско-Киево-Воронежской железных дорог (см.
рис. Z15 —2.17) не рекомендовались для экс-
плуатации на казенных железных дорогах пото-
му, что их парораспределительный механизм с
внутрирамным расположением кулисы был ме-
нее удобен при ремонте и обслуживании, чем
механизм с наружным расположением кулисы.
Локомотивы, незначительно отличавшиеся ио
конструкции от паровозов серии Л Владикавказ-
ской жепезной дороги, Коломенский завод строил
для Курско-Харьково-Азовской железной доро-
ги, на которой они получили обозначение серии Т.
В 1892 г. были выпущены паровозы с железнодо-
рожными номерами 1425 — 1443,1493 — 1499, а в
1893 г. — с номерами 1505 — 1509, которые одно-
временно являлись и заводскими номерами. Впос-
ледствии на Курско-Харьково-Севастопольской
железной дороге им присвоили обозначение се-
рии К и номера 600 — 630. Указанные паровозы
эксплуатировались иод особым наблюдением.
В 1893 г. результаты работы этих паровозов
подверглись детальному рассмотрению в ко-
миссии Министерства путей сообщения. Было
решено внести ряд конструктивных изменений:
диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до
730 мм, вместо нагнетательных инжекторов,
расположенных под будкой машиниста, поста-
вить всасывающие горизонтальные инжекторы
Фридмана класса 9, укрепленные на котле, вме-
ис. 2.24. Паровоз серии Оа * нор-
мального типа 1893 г.*
Паровозы серии О
143
Таблица 2.9
Завод-изготовитель Количество паровозов ‘нормального типа 1893 г.*
1893 11894 | 1895 11896 | 1897 | 1в9в | 18»» | 1893—1899
Коломенский (тип 50) 30 60 37 65 89 8 — 289
Брянский (типы 2, 3, 5, 6) 34 99 98 132 21 — — 384
Воткинский — 5 12 14 18 16 65
Невский 16 48 58 51 56 — 229
Путиповский — 28 76 111 28 ’ — 243
Зигль — 10 — —w 10
Австрийское общество — — 20 — — 20
Геншель — 10 •=— — 10
Шварцкопф — — 103 20 — — ' 123
Всего во 24S 407 ЗЯ 208 26 16 1373
Таблица 2.10
Дорога первоначальной приписки Количество по- ступивших паре» возов Серия Номера
Владикавказская 81 Л 421 —480, 501—521*’
Курско-Харьково-Азовская 2 98 Кд. КЕ 640 — 670, 680 — 746
Харьково-Никопаевская 72 гп< гс 301 — 349, 401 — 423
Екатерининская 135 Кк, Кп 501 — 584, «01 — 651
Закавказская 40 зк 401 — 440
Западно-Сибирская, Средне-Сибирская э 5» Кп, Кк 1213—1224, 1226 — 1249, 1262— 1284
Ивангородо-Домбровская 4 8 Е 76-83
Либаво-Роменская 59 ТА 701 — 759
Московско-Казанская 20 Аб 7, Аг 312 — 331
Московско-Курская 87 Он, Оп 1 -87
Московско-Ярославско-Вопогодская 5 21 Н 307 — 327
Николаевскаяi 37 О 501 — 537
Пермская 12 К 301—312
Полесские 20 Бк 401 — 420
Риго-Op л овска я 21 55 103—106, 113, 293 — 303, 388 — 392
Рязанско-Уральская 210 Т 442 — 651
Самаро-3 латоу стовс ка я 107 Бк 137 — 195, 301 — 328, 342 — 361
Сызрано-Вяземская 21 5 520 — 540
Уссурийская 12 К, КА 201 —204, 206 — 213
Юго-Восточные 178 ШК, БК, ПК 552 — 600, 651 — 779
Юго-Западные 74 Кп, Кк 151—169, в интервале 191 — 287 (55 шт.)
Лесное хозяйство Брянского завода 1 •**
Всего 1373
• 'В1 $96 г. паровозы № S01 — 521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии Кя и номера 170 — 190.
*2 __/S Данные приведены для образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской (*2), Сибирской (*3), Привис-
линс^их (*4), Московско-Ярославско-Архангельской (’5) железных дорог.
. Данные приведены для периода после 1W0 г.
*7 Паровозы серии АБ Ня312 — 321 включены в таблицу на основании данных книги'Паровозы железных дорог в 1900 году по дорогам
и по сериям* (см. литературу к га. 1), в то же время в 'Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом* (см. литературу к гл. 2) они числятся
как паровозы типа 4, которым в ! 912 г. было присвоено обозначение серии Ч” (см. J 2.3).
сто двойной клепаной с прокладками тендерной
рамы сделать одинарную листовую.
Все перечисленные изменения были выполне-
ны под руководством инженера С. И. Смирнова.
Новый четырехосный паровоз с машиной компа-
унд получил наименование "паровоза нормально-
го типа 1893 г.* (рис. 2.24) и был принят к серийной
постройке для всех казенных железных дорог. Из
частных железных дорог такие паровозы зака-
зывали Юго-Восточные, Владикавказская и Ря-
занско-Уральская. Количество построенных па-
ровозов "нормального типа 1893 г." по годам с
указанием заводов-изготовителей приведено в
табл. 2.9, а количество паровозов, полученных
железными дорогами, с указанием принятых
для них серий и номеров дано в табл. 2.10.
144 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Паровозы "нормального типа 1892 г.", а за-
тем и паровозы "нормального типа 1893 г." до
конца 1895 г. выпускались с испаряющей по-
верхностью нагрева котла 167,5 м2 (210 дымо-
гарных труб), а затем стали изготавливаться с
испаряющей поверхностью 152,6 м2(190 дымо-
гарных труб). Паровозы ОН1 — ОН15 Москов-
ско-Курской и Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязан-
ско-Уральской железных дорог имели диа-
метр цилиндров высокого давления 490 мм,
тогда как у остальных упомянутых выше паро-
возов он равнялся 500 мм.
В 1912 г. паровозы "нормального типа 1892 г."
и "нормального типа 1893 г." получили наимено-
вание серии Од, где большая буква О означала
"основной тип", а маленькая буква д — с кулис-
ным механизмом Джоя и уменьшенным до
1150 мм диаметром колес.
На Юго-Восточных железных дорогах в нача-
ле XX в. в порядке эксперимента были передела-
ны два паровоза (ШК675 и БК708) "типа 1893 г.".
На них установили котлы Бротана (диаметр 1500
мм, 208 дымогарных труб длиной 4450 мм) с уве-
личенным до 13 кгс/см2 давлением пара, а также
повышенными испаряющей поверхностью на-
грева (до 149 м2) и площадью колосниковой ре-
шетки (до 1,94 м2). Одновременно кулисный меха-
низм Джоя заменили механизмом Вальсхарта.
Переделанные таким образом паровозы серии О
давали возможность получить значительную эко-
номию топлива, но имели тот же недостаток, что и
паровоз Чн447, — течь труб (см, § 2.3).
На Харьково-Николаевской железной доро-
ге, получившей одной из первых паровозы серии
О5, новые локомотивы в первый год эксплуата-
ции (1895 г.) расходовали угля на 9 % больше ра-
нее работавших на этой дороге паровозов типа
0-4-0 серии Ч с простой машиной, имевших дав-
ление пара на 2 кгс/см2 меньше, чем у паровозов
серии О , вес составов при этом не менялся. Бы-
ло сделано предположение, что причиной неэ-
кономичной работы паровозов этой серии с ма-
шиной компаунд является применение кулисно-
го механизма Джоя, при котором игра рессор
сильно нарушает парораспределение. В 1896 г.
по предложению начальника службы тяги
Харьково-Николаевской дороги инженера
Н. Д. Байдака один из паровозов с машиной
компаунд (Гп330), работавший в депо Люботин,
был переделан на паровоз с простой машиной и
с ней проработал целый год. По статистическим
данным на этом локомотиве, получившем обоз-
начение серии Гр, расход топлива по сравнению
с остальными паровозами с машиной компаунд
увеличился на 22 %, но так как никаких исследо-
ваний не велось, причина повышенного расхода
топлива осталась неустановленной.
Неудовлетворительно работали паровозы
серии О5 и на других железных дорогах. В ре-
зультате этого Министерство путей сообщения в
1896 г. поставило на обсуждение XVII Совеща-
тельного съезда инженеров службы тяги вопрос
о конструктивных недостатках указанных паро-
возов. Съезд совместно с представителями па-
ровозостроительных заводов наметил 99 изме-
нений, подлежащих внесению в конструкцию па-
ровоза. Главнейшими изменениями являлись
увеличение диаметра колес с 1150 до 1200 мм и,
как следствие, повышение давления пара с 11 до
11,5 кгс/см2 для сохранения силы тяги. Изготов-
ление новых чертежей было поручено Коломен-
скому машиностроительному заводу.
Директор Коломенского завода О. И. Глеб-
Кошанский на основании положения, высказан-
ного еще А. П. Бородиным (см. § 2.1), о необхо-
димости делать для машин компаунд разные
отсечки у цилиндров низкого и высокого давле*
ния предложил при отсечке 0,4 у малого цилинд-
ра установить отсечку 0,5 у большого. Так возник
паровоз "нормального типа 1897 г.", получивший
в 1912 г. наименование серии Од-—"основной
тип" с кулисным механизмом Джоя и увеличен-
ным диаметром колес (рис. 2.25, 2.26).
Кроме Коломенского машиностроительного заво-
да, паровозы сер^и 0я изготовляли все предприятия
России, имеющие возможность строить п аровозы.
Для Харьковского, Сормовского и Луганско-
го заводов паровозы серии Од стали первыми
локомотивами, построенными этими предприя-
тиями. Паровозы серии Од выпускались с 1897 по
1903 г. (табл. 2.11) и получили широкое распрост-
ранение на казенных и многих частных железных
дорогах России (табл. 2.12).
Паровозы серии Од, как и паровозы серии
О5, оказались недостаточно экономичными. Об-
служивая некоторые равнинные участки, они
расходовали на единицу'выполненной работы
больше топлива, чем старые паровозы типа 0-4-0
серии Ч с простой машиной.
Исследования паровозов серии Од, прове-
денные на Харьково-Николаевской железной
дороге в 1898 — 1900 гг., выявили неудовлетво-
рительное парораспределение этих локомоти-
вов. Поэтому по предложению инженера Ю. В.
Ломоносова некоторой переделке подверглись
элементы парораспределительного механизма:
левая кулиса была наклонена на 4°, наружная пе-
рекрыта большого цилиндра уменьшена до 15
мм, был установлен новый золотник без компен-
сатора и канала Трика и т. д. Однако указанные
переделки не дали ощутимых результатов, в ре-
зультате чего были проведены до 1916 г. менее
чем на двухстах паровозах (см. табл. 2.18). Паро-
возы серий Од и О5 с измененным парораспре-
делением получили наименование серии Ол (ин-
декс был дан по фамилии Ломоносова).
Сомнения в целесообразности применения
на паровозах машин компаунд послужили при-
чиной замен последних на простые машины на
ряде паровозов серии 0я. Кроме уже упоминав-
шейся переделки паровоза серии О5 (Гр330) на
Харьково-Николаевской железной дороге, ана-
логичная была сделана на Рязанско-Уральской
железной дороге, но никаких опытов над пере-
деланными паровозами также не велось.
Паровозы серии О
145
Та б л и ца 2.11
Завод-изготовитель Количество паровозов серии 0я
1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1897 — 1903
Коломенский 6 56 72 61 93 30 —. 318
Брянский (типы 8, 9, 19) 104 145 96 105 44 20 — 514
Воткинский — — 8 56 11 6 19 100
Луганский — — — 69 135 28 — 232
Невский 42 97 20 52 95 90 — 396
Путиловский 122 92 46 59 156 — — 475
Сормовский — 28 156 76 94 50 — 404
Харьковский 20 112 191 169 150 71 20 733
Всего 294 530 589 647 778 295 39 3172
Таблица 2.12
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Серия Номера
Забайкальская 154 Кх, Кс, Кг, Кк, 101 —151, 201 —248, 301 —341, 401 —409,
Балтине ко-Псково-Рижская 49 Кги Кн, КБ п 501, 601 —603, 701 301 —349
Белгород-Сумская 10 21—30
Владикавказская 60 Л 481 — 540
Варшаво-Венская 29 Б 101 — 129
Екатерининская 399 Кк, кх, кг 497 — 499, 585—600, 680—895, 920—948, 901 —
Закавказская 96 ^х> ^хм< ^кл< Зел 928 (с 1902 г. оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275 441 —495, 601 —640, 651
Курско-Харьково-Севастопольская 82 Кп. Кх 747 — 749, 781—859
Харьково-Николаевская 118 гс. гк 424 — 465, 501 —576
Либаво-Роменская 106 ТП, ТГ, ТА 613 — 642, 760 — 835
Московско-Брестская 73 Т 400 _ 472
Московско-Курская 59 Оп. Ос 88 — 116, 190 — 201, 215 — 232
Московско-Нижегородская 101 °с> °х 117 — 189, 202 — 214, 233 — 247
Московско-Ярославско-Архангельская 76 Нп, Нс, Н, Нг 260 — 271, 328 — 391
Николаевская * 98 Од 301 —308, 311 —400
Пермская 99 К 313 — 411
Петербурго-Варшавская 68 н 1 —38, 40 — 69
Полесские 91 Ск, Бк 326 — 337, 421 —499
Привислинские 2 84 Е 1 —61, 84 — 106
Риго-Орловская 212 ББ, БК, БН 101, 102, 107 — 112, 114 — 125, 131 — 163,252 — 281, 320 — 333, 393 — 399, 450 — 499, 521 —578 652 —824, 901 —908
Рязанско-Уральская 181 Т
Самаро-Златоустовская 143 Бк 329 — 341, 362 — 491
Западно-Сибирская, Средне-Сибир- ская’ Сызрано-Вяземская 282 Кх- КБ. Кп, Кс, Кн 1253 — 1261, 1285 — 1293, 1302—1356,
138 Ск, Ба, П, X 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604 470 — 476, 541 —556, 600 — 698, 800 — 815
Уссурийская 20 л, еа 250 — 259, 280 — 289
Юго-Восточные 147 780 — 802, 817—940
Юго-Западные 160 Кд. Кк. Кс, Кп, 1 —36, в интервале 191 —287 (42 шт.); 288 —
Лесное хозяйство Брянского завода 1 Кв. Кх 299 *, 302 — 325; 351 —366, 401—406, 411 — 434
36 ...
Всего 3172 ** Данные приведены для периода после 1901 г. Данные приведены для периода после 1900 г. 3 Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги. Из них 4 паровоза имели диаметр колес 1150 мм и в 1912 г. получили обозначение серии О®.
146 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг,
Рис. 2Д£. Паровоз серии Од 'нор-
мального типа 1897 г.'
Рис. 2.26. Основные размеры паро-
воза серии 0я
9ж. 127. Паровоз серии Не Юго-За-
падных железных дороге приподня-
тым котпом постройки Коломенско-
го завода (заводской тип 66)
В 1913 г. на паровозе О5 510 Николаевской
железной дороги был поставлен левый цилиндр
диаметром 500 мм, т. е. такой же, как и правый.
Такой же переделке в 1915 г. подвергся паровоз
ББ493 Риго-Орловской железной дороги.
Указанные паровозы с простой машиной полу-
чили обозначение серии О°. Расход топлива на них
оказался в среднем на 15 % больше, чем на паро-
возах серии 0я. Кроме того, как показала эксплуа-
тация паровоза О°510, при отсечках 0,4 и более ему
все время не хватало пара, и локомотив не мог
нести поездную службу. В результате его машину
снова заменили на машину компаунд.
В 1899 г. по заказу Юго-Западных железных
дорог Коломенский машиностроительный завод
построил два паровоза (заводской тип 66), полу-
чившие на дороге обозначения Kj.300, Кс301 (рис.
2.27). Паровозы имели машины компаунд с диа-
метром цилиндров 510 и 740 мм, ходом поршня 650
мм. Ось котла этих локомотивов была поднята над
головками рельсов на 2500 мм (у выпускавшихся в
то время паровозов серии 0я — 2090 мм). Рассто-
яние между решетками котла составляло 4360
мм, т. е. на 300 мм меньше, чем у паровозов се-
рии Од. Это сократило общую поверхность на-
грева со 152,6 до 144,4 м2, что при одновремен-
Паровозы серии О
147
Таблица 2.13
Завод-изготовитель Количество паровозов Всего
“нормального типа 1901 г.* “нормального типа 1904 г.“
1901 1902 1903 1904 1905 1901 — 1905 1905 1906 1907 1905 — 1907
Коломенский (типы 88, 89) — 38 12 134 68 252 105 20 49 174 426
Из них с парораспределитель- ным механизмом, изменен- ным Коломенским заводом — 11 12 32 68 123 105 — 37 142 265
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) — 9 101 134 109 353 95 196 25 316 669
Воткинский — 12 29 — 41 35° 35 35 105 146
Луганский — 57 63 146 69 335 179 184 35 398 733
Невский — 73 115 118 68 374 111 107 43 261 635
Путиловский 59 14 70 61 — 204 — 91 36 127 331
Сормовский — 96 68 186 68 418 199 41 40 280 698
Харьковский — — 108 105 58 271 83 134 52 269 540
Всего 59 287 549 913 440 2248 807 808 315 1930 4178
* Переход от 'нормального типа 1901 г.* к “нормальному типу 1904 г.* точно не установлен.
ном увеличении диаметров цилиндров привело
к несоответствию между котлом и машиной па-
ровоза. На указанных паровозах был установлен
парораспределительный механизм Вальсхарта,
измененный Коломенским заводом. В данном
механизме приводной вал был связан с золотни-
ковой тягой шарнирно с помощью муфты, что
уменьшало игру камня в кулисе. На паровозах
также быди применены цилиндрические золот-
ники и аппарат Дупьца для впуска пара в цилиндр
низкого давления при трогании сместа. Диаметр
колес (1200 ша), колесная база (3890 мм), давле-
ние пара (11,5 кгс/см2) у новых локомотивов бы-
ли такими же, как и у паровозов серии О®.
Паровозы типа 66, именовавшиеся еще паро-
возами типа Юго-Западных железных дорог,
распространения не получили. Основной причи-
ной этого была систематическая нехватка пара
для работы паровоза на необходимых для веде-
ния поезда отсечках. По системе обозначений
1912 г. паровозы Кс300 и Кс301 получили серию
0й и номера 7579, 7580.
В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инжене-
ров службы тяги рассмотрел вопрос о работе
паровозов “типа 1897 г.” серии Од и рекомендо-
вал при заказе новых паровозов внести ряд кон-
структивных изменений: заменить предохрани-
тельные клапаны Рамсботтома, установленные
над топкой, рычажно-пружинными клапанами,
одновременно с трехосными тендерами приме-
нять четырехосные конструкции Харьковского
завода с запасом воды 25 м3, устанавливать паро-
распределительный механизм Вапьсхарта вза-
мен механизма Джоя.
Паровозы, модернизированные в соответст-
вии с предложениями XXIII Совещательного съез-
да, получили наименование паровозов "нормаль-
ного типа 1901 г.", а после введения в их конструк-
цию дополнительных изменений, в том числе по-
вышения давления пара в котле до 12 кгс/см2, —
"нормального типа 1904 г.". Как и их предшествен-
ники — паровозы "нормального типа 1897 г." се-
рии Од, они изготовлялись отечественными заво-
дами в больших количествах (табл. 2.13).
Так как в начале XX в. уже намечалось обору-
дование товарных вагонов автоматическими
воздушными тормозами, почти на всех парово-
зах "нормальных типов" заводы промышленно-
сти с 1901 г. стали устанавливать тормозное обо-
рудование системы Вестингауза.
В 1912 г. паровозам с парораспределитель-
ным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю
Г уно для уменьшения игры камня в кулисе, было
присвоено обозначение серии Ов — основной
Вальсхарта (рис. 2.28, 2.29), а паровозам без пет-
ли, с парораспределительным механизмом, из-
мененным Коломенским заводом (как на упоми-
навшихся выше паровозах КсЗОО и 1^301), — О* —
основной коломенский (рис. 2.30). Наибольшее
распространение из всех разновидностей паро-
возов "нормальных типов' получили паровозы
серии 0е (табл. 2.14); паровозы серии Окпоступа-
ли только на отдельные казенные железные до-
роги (табл. 2.15).
После 1907 г., когда паровозостроительные
заводы начали массовый выпуск паровозов
"нормального типа 1905 г." серии Щ (см. § 2.12),
имевших более высокие мощность и максималь-
ную скорость по сравнению с паровозами серии
Ов, последние стали изготовляться в незначи-
тельных количествах (табл. 2.16). Они предназна-
чались для небольших железных дорог, по кото-
рым груз подвозился к основным магистралям,
и для подъездных путей промышленных пред-
приятий (табл. 2.17). Большинство паровозов се-
рии Ов, построенных после 1908 г., имели четы-
рехосные тендеры конструкции Путиловского
завода с запасом воды 23 м3.
148 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.28. Паровоз серии О® 'нор-
мального типа 1901 г.'
Рис. Х29. Основные размеры паровоза
серии Ов'нормального типа 1901 г.'
С целью решения вопроса о целесообразно-
сти оборудования паровозов серий О® и О® казен-
ных железных дорог пароперегревателями были
заказаны небольшие партии паровозов типа 0-4-0
с пароперегревателями. В 1907 г. Путиловский за-
вод изготовил для Николаевскойжелезной дороги
10 паровозов серии Оп N® 1189 — 1198, из которых
паровозы 1189—1193 были оборудованы двух-
оборотными пароперегревателями Шмидта,
расположенными в жаровых трубах, а паровозы
№ 1194-— 1198-— двухоборотными пароперег-
ревателями, установленными в дымовой коробке.
Рис. 2.3в. Паровоз серии Ок
В 1908 г. Сормовский завод изготовил для той же
Николаевской железной дороги паровозы серии
Ос N® 1212 — 1214 с пароперегревателями Н. М.
Ноткина, расположенными в жаровых трубах. В
1912 г. все 13 паровозов с пароперегревателями
получили обозначение серии О'1.
В 1916 г. на паровозе О®5177 был установлен
пароперегреватель М. П. Покрживницкого, раз-
мещенный в камере над цилиндрической частью
котла (рис. 2.31). Этот перегреватель в отличие от
обычных жаротрубных получил название камер-
ного. Вынос его из цилиндрической части котла
позволил иметь большую поверхность нагрева и
давал возможность получать более постоянную
температуру перегретого пара независимо от
форсировки котла. В дальнейшем камерные па-
роперегреватели ставились на опытных парово-
зах серий Еф и JF (см. § 2.19 и 7.5).
Наилучшие результаты в эксплуатации были
показаны паровозами с двухоборотными пере-
гревателями Шмидта в жаровых трубах.
Переделка паровозов серии О® в паровозы
серии О'1 началась в 1915 г. У переделывавшихся
с этого года паровозов (рис. 2.32) машину компа-
унд заменяли простой машиной с цилиндрами
диаметром 540 мм, испаряющую поверхность
нагрева делали равной 132,5 м2, поверхность на-
грева пароперегревателя — 27м2, давление па-
ра в котле устанавливали 12 кгс/см2. С 1933 г. при
Паровозы серии О
149
Таблица 2.14
Дорога первонаналной приписки Количест- во посту- пивших парово- зов Серия Номера
Богословская 21 ... 447 — 454, 571, 572, 587 — 590, 611—617 Владикавказская. 125 Л 541—600,1401 — 1465 Екатерининская 409 Лп, Лх, Л6, Лг, Лс 652 — 679,949 — 1017, 1151—1189, 1276 — 1538, 1701—1710 Забайкальская 229 Кх, Кс, Кг, Ю, 152—156, 249 — 264, 295 — 300, 358 — 387, 410 — 413, «п, «в, К„, Kg 418 — 440, в интервале 502 — 522 (10 шт.), 604 — 657, 739 — 759, 901 —918, 951 — 961, ... (31 шт.) Закавказская 95 Зг, Зст, 3№ 36г, 665 — 668, 670, 672 — 689, 691 — 696, 701 — 715, 755, Зхг, Зг 774 — 776, 790 — 799, 801 — 829, 951 — 958 Китайско-Восточная 33 ... 701 — 733 Ковепьско-Впадимирская 2 ... 1840, 1841 Курско-Харьково-Севастополь- 57 К6, Кг, Кн 750 — 769 (949 — 968), 901 — 920, 921 — 937 (1423 — 1439) ская Харьково-Никопаевская* 75 Гп, Гх, Г6, Гн, Гт, 350 — 355 (1216— 1221), 577 — 611 (914 — 948), 701 — Гнз 707 (1201 — 1207), 901 — 905 (1301 — 1305), 951 — 972 (1401 —1422) Южные 330 Кр, Кл, Кк, Кл, 1001 — 1112, 1151 —1199, 1222 — 1235, 1241 —1260, Кс, Кн 1265 — 1300, 1306—1354, 1440—1489 Либаво-Роменская 117 ТСр, ТХр, TH, ТГ, ТП 320 — 328, 426 — 431, 521 — 568, 643 — 673, 908 — 930 Московско-Брестская 62 Т 473 —483, 502, 529 —578 Московско-Курская, Нижего- 103 Ох, Ос, О6, 248 — 264, 277, 285, 295, 300 — 304, 320 — 339, 372 — родская и Муромская Он 427, 438, 439 Московско-Ярославско-Архан- 106 Н, Но H„, Н* Hg, 254 — 259, 272 — 303, 401 — 458, 471 — 480 гепьская Hg Николаевская 302 О6 ’ 401 —423,429 — 470,476 — 499,801 —818,1001 — 1125, 1132 — 1188, 1199 — 1211 Пермская 119 К 412 — 429, в интервале 430 —524 (86 шт.), 525 — 539 Полесские 76 Хк, Пк 101 —115, 234 — 262, 338 — 355, 371 — 376, 383 — 390 Привиспинские 194 Е 62 — 75, 107 —185, 199 — 280, 286 — 298, повторно 215 — 219 и 229 Риго-Орловская 87 ББ, БХ 126 — 130, 338 — 350, 371 — 387, 400, 433 — 449, 579 — 593, 701 —716, повторно 341—343 Рязанско-Уральская 63 Т 825 — 887 Самаро-Зпатоустовская 68 Бк 492 — 513, ... (46 шт.) Сибирская 234 К™ К^ Кс, Kg, 1605—1668,1677 — 1690,1696 — 1711,1739 — 1747, Kg, Kg, Кх, К„ 1752 — 1756, 1767 — 1770, 1774 — 1789, 1799 — 1818, 1828 — 1842, 1847 — 1851, 1853 — 1867, 1869 — 1887, 1889—1901, 1910 — 1918, 1920 — 1923, 1927 — 1932 Среднеазиатская 141 П(, П,, Пх, П3, 1001 — 1015, 1021 — 1061, 1143 — 1189, 1201 — 1208, П„, PL 1251 —1275, 1301 —1305 Сызрано-Вяэемская 45 О, НА, ГА, ША 477 — 496,504 — 519,750 — 755,816 — 818 Ташкентская 158 П 309 — 315, 326 — 359, 383 — 391, 442 — 473, 479 — 484, 533 — 601, ... (1 шт.) Северо-Западные 73 Н 1 — 38, 40 — 74 Уссурийская 12 Н 261 —272 Юго-Восточные 20 Пт 861 — 880 Юго-Западные 102 КА 501 —602 30 Кт 600 — 629 64 Кр 701 — 764 35 Ки 801 — 835 264 Кя 901 — 1164 7 К3 1001 —1007 11 Км 1101—1111 30 Нн 842 — 871 6 Нс 924 — 929 5 Нх 937 — 941 Лесное хозяйство Брянского 1 завода Южно-Русско-Днепровское 2 металлургическое общество Всего 3913 В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных железных дорог.
150 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.15
Дорога первоначальной приписки Количество поступивших паровозов Со- рия Номера
Сибирская 63 Кк 1669—1676, 1693, 1712—1738, 1749—1751, 1790 — 1797, 1819 — 1827, 1904 — 1909, 1943
Николаевская 16 °б 424 — 428, 471 — 475, 1126 — 1131
Сам аро- Зпатоустовска я 15 514 — 523, ... (5 шт.)
Среднеазиатская 17 Пк 1101 — 1117
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская 57 Ок 305 — 319, 340 — 371, 428 — 437
Привиспинские 13 Е 186—198
Северо-Западные 1 Н 39
Сызрано-Вяземская 9 НК 391 — 399
зо- сд 566 — 595
Ташкентская 24 п 392 — 415
Московско-Ярославско-Архангельская 12 Ни 459 — 470
Пермская 8 к 540 — 547
Всего 265
Таблица 2.16
Завод-изготовитель О Количество паровозов серии О
1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1908 — 1915
Коломенский (тип 89) — 6 — 6 — 2 — — 14
Брянский (тип 32) — — — — 1 — — — 1
Луганский — — — 1 1 12 — — 14
Путиловский 16 — — — — 13 — — 29
Сормовский — — — 2 — — — — 2
Харьковский 4 2 22 6 6 19 9 62 130
Всего 20 8 22 15 8 46 9 62 190
Таблица 2.17
Место первоначальной работы Количество поступивших паровозов Се- рия Номера
Юго-Восточные железные дороги 6 ... ...
Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество 1 ...
Вознесенский каменноугольный рудник Карпова 2 ...
Русско-бельгийское металлургическое общество 4
Волго-Бугульминская жепезная дорога (Симбирск — Уфа) 16 1 —16
Алексеевское горнопромышленное общество 3 ...
Ейская жепезная дорога (Сосыка — Ейск) 16 Mg Нечетные из интервапа 101 —131
Гербы-Кепецкая железная дорога 16 ...
Троицкая жепезная дорога (Троицк — Кустанай — Тобоп — Карталы, Картапы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаеве) 14 ов 1—14
Кадиевский рудник 1 ...
Общество Макеевских заводов 1
Черноморско-Кубанская жепезная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашевская — Ахтари) 31 ов 101 — 131
Токмакская железная дорога (Федоровка — Токмак — Цареконстантиновка) 12 НХ 1—12
Семиреченская жепезная дорога (Арысь— Пишпек— Токмак) 30 ов 1—30
Бухарская жепезная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез) 33 ов 1—33
Купундинская жепезная дорога (Татарская — Карасук — Купунда) 2 ов ...
Олонецкая жепезная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка) 2 ов ...
Паровозы серии О
151
Рис. X3i. Основные размеры парово-
за серии О® с камерным паропере-
гревателем М. П. Покрживницкого
Рис. 2.32. Основные размеры паро-
воза серии Оп с цилиндрами диамет-
ром 540 мм
переделке стали использовать машину с диамет-
ром цилиндров 500 мм, испаряющую поверх-
ность нагрева снизили до 126,9 м2, поверхность
нагрева пароперегревателя увеличили до
41,1 м2. Диаметр цилиндров 500 мм позволял
сохранить правый поршень, но при этом потре-
бовалось повысить давление пара до 14 кгс/см2
для сохранения усилия тяги.
Часть паровозов серии О® в 1926 — 1927 гг. бы-
ла оборудована пароперегревателями без заме-
ны машины компаунд на простую машину; при
этом вместо плоского золотника цилиндра высо-
кого давления стал использоваться круглый. Таким
паровозам присвоили обозначение серии О4 по
фамилии инженера А. О. Чечотта, который первый
выдвинул предложение применить при перегре-
том паре машину компаунд. Испаряющая поверх-
ность нагрева и поверхность нагрева паропере-
гревателя у паровозов серии О4 были такими же,
как у паровозов серии <У\ переделывавшихся с
1915 г. Сцепная масса паровозов повысилась до
55 т в результате постановки пароперегревателя.
В 1931 — 1934 гг. намечалась широкая пере-
делка паровозов серии Ов в паровозы серии Оп,
для чего была заготовлена партия цилиндров с
круглыми золотниками. Однако переделку до-
вольно быстро прекратили, так как к этому вре-
мени большинство паровозов серии Ов в поезд-
ной работе уже были заменены более мощными
локомотивами и использовались на маневрах,
при которых применение перегретого пара не
давало существенной экономии топлива.
Для использования заготовленных цилинд-
ров с круглыми золотниками НКПС в 1935 г. дал
указание паровозоремонтным заводам и депо
ставить их на паровозы серии Ов в случае необхо-
димости смены правых цилиндров, одновремен-
но внося изменения в конструкцию парораспре-
делительного механизма. Таким паровозам с
машиной компаунд было присвоено обозначе-
ние серии О№ (с круглыми золотниками). Также
было дано указание при смене левого или одно-
временно левого и правого цилиндров на паро-
возах серии Ов ставить цилиндры с круглыми зо-
лотниками, оставляя локомотив без паропере-
гревателя. Эти паровозы предназначались для
работы на маневрах и-были обозначены серией
ОМАН (маневровые). Отличие их от паровозов се-
рии О° заключалось, таким образом, в наличии у
левого или и у левого и у правого цилиндров
круглого золотника вместо плоского.
В 1923 г. на нескольких десятках паровозов
серии О® были установлены новые котлы с давле-
нием пара 14кгс/см2. Этим паровозам, работав-
152 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
шим на насыщенном паре, присвоили обозначе-
ние серии Оу (усиленные). Сцепная масса их рав-
нялась 54 т.
В 1912 г. при введении обозначений серии О с
различными индексами паровозам были присво-
ены также новые номера. В соответствии с на-
личным парком паровозов каждой казенной же-
лезной дороге выделили группу номеров (табл.
2.18), которые она использовала при перенуме-
рации локомотивов. Наиболее интенсивно эта
работа проводилась в 1913 — 1915 гг.
По системе обозначения 1912 г. паровозами Е1 —
Е28 Московско-Курской, Нижегородской и Му-
ромской железной дороги типа 40 Коломенского
завода присвоили серию и номера 200 — 227,
несмотря на то, что диаметр их колес был 1200 мм.
Паровозы Владикавказской железной доро-
ги серии Чк (бывшей серии К) типов 39 и 40 Коло-
менского завода также с колесами диаметром
1200 мм при передаче на другие железные доро-
ги стали обозначать серией О* с сохранением
номеров Владикавказской железной дороги.
Следует отметить, что при передаче паровозов
серии О различных исполнений с частных желез-
ных дорог на казенные перенумерация их велась
иногда хаотично, в результате чего в парке поя-
вились по два паровоза под номерами 7597 и 7599
и три паровоза под номером 7598. После рево-
люции 1917 г. работа по перенумерации парово-
зов серии О была практически прекращена.
Выпуск паровозов серии О®, прерванный пер-
вой мировой войной, был возобновлен Луган-
ским паровозостроительным заводом в 20-е го-
ды, в период восстановления народного хозяй-
ства страны. В 1925 г. завод изготовил 6 парово-
зов серии Ов, в 1926 г. — 24, в 1927 г. — 30 и в
1928 г. — 12, т. е. всего 72 паровоза, которым
были присвоены номера 8001 — 3072. Эти паро-
возы в основном были направлены на пути про-
мышленных предприятий. Всего с учетом паро-
возов серии Чк с машиной компаунд Владикав-
казской железной дороги (типы 39 и 40 Коломен-
ского завода) было построено 9129 паровозов
серии О всех разновидностей. Эти локомотивы в
течение почти 30 лет обеспечивали подавляю-
щее большинство грузовых перевозок сначала
на главных железнодорожных линиях, а затем на
второстепенных. В1925 — 1935 гг. большая часть
паровозов была переведена на маневровую ра-
боту, а часть передана на промышленные пред-
приятия. На 1 января 1940 г. парк железных дорог
НКПС насчитывал еще 5125 паровозов серии О,
распределен ных по всем существовавшим тогда
43 дорогам сети. Из них наибольшее количество
Таблица 2.18
Железная дорога Номера паровозов с 1912 г. по сериям
|оД |ол |о® |ок |оп |°°
Александровская — 852- -936 — 3702 — 3804 —
Варшаво-Венская — 937- -960 3508 — 3511 3805 — 7581 — 7585 —
Екатерининская 1 — 95 961 - -1149 — 3806 — 4028 — — —
Забайкальская 100 — 108 1150 — 1383 — 4029 — 4310 — —
Закавказская 109 — 148 1384 — 1471 — 4311 —4421 — — —
Либаво-Роменская 149 — 199 1472 —1577 — 4422 — 4508 — —
Московско-Курская, Нижегородская и Му- 200 — 305 1578 — 1693 — 4509 — 4595 7316 — 7472 — —
ромская Николаевская 306 — 330 1694 — 1763 3512 — 3521 4596 — 4824 7373 — 7382 7586 — 7593 7594
Пермская 331 — 344 1764 — 1918 — 4825 — 4990 7383 — 7387 — —
Полесские — 1919 — 2005 3522 — 3530 4991 — 5075 — —
Привислинские 345 — 380 2006 — 2155 — 5076 — 5301 — — —
Риго-Орловская 381 — 401 2156 — 2360 — 5302 — 5369 — 7595
Самаро-Златоустовская 402 — 493 2361 — 2472 3531 — 3548 5370 — 5511 7388 — 7404 — —
Сибирская 494 — 565 2473 — 2807 — 5512 — 5784, 7596 —7604 7405 — 7462 — —
Среднеазиатская 566 — 585 2808 — 2881 — 5785 — 5957 7463 — 7485 — —
Сызрано-Вяземская 586 — 606 2882 — 3017 — 5958 — 6004 7486 — 7528 — —
Северные 607 — 648 3018 — 3126 3549 — 3550 6005 — 6166 7529 — 7540 — —
Северо-Западные 649 — 657 3127 — 3297 3551 — 3562 6167 — 6259 7541 — 7543 —
Ташкентская 658 — 660 3298 — 3327 3563 — 3608 6260 — 6563 7544 — 7578 — —
Юго-Западные 661 — 756 3328 — 3421 — 6564 — 6997 7579 — 7580 — —
Южные 757 — 851 3422 — 3507 3609 — 3701 6998 — 7315 — —
Всего перенумерован- ных паровозов 851 2656 194 3623 265 13 2
Паровозы системы Ферли серии Фн
153
Таблица 2.19
Тип паровоза или завод-изготовитель Серия по системе 1912 г. Mac- es в чем со- стоя- Диа- метр дан» w- щих sco- лес, мм Диаметр ЦИЛИНД- ров,мм Хед пор- шил, мм Поверхность нагреву м2 Количество труб Пло- щадь колос- нико- вой ре- уки, Давл®- ине па- ра» 2 кгс/смх
испа- ряю- щая паро- пере- гре- вате- ля ды- мо- гар- ныж жа- ро- вым
Тип 39 Коломенского завода чк 52,5 1200 500/710 650 174,6 — ж — 1,85 11
Тип 40 Коломенского завода ЧК 50,0 1200 500/710 650 154,0 — 192 — 1,85 11
Ох 50,0 1200 500/710 650 167,5 — 210 — 1,85 11
Нормальный тип 1892 г. (тип 50 Коло- менского завода) Нормальный тип 1893 г. (тип 50 Коло- менского завода) выпуска: О5 51,0 1150 500/710 650 167,5 — 210 1,85 11
1893 — 1895 гг. О5 52,3 1150 500/730 650 167,5 — 210 —- 1,85 11
. 1895 —1899 гг. О5 52,3 1150 500/730 650 152,6 — 190 — 1,85 11
Тип Рязанско-Уральской ж. д. (тип 2 Брянского завода) О5 50,0 1150 490/730 650 167,5 — 210 — 1,85 11
Нормальный тип 1897 г. ой 52,5 1200 500/730 650 152,6 — 190 — 1,85 12
Тип Юго-Западных ж. д. (тип 66 Ко- ломенского завода) Ок 51,5 1200 510/740 650 144 Л — 190 — 2,10 11,5
Нормальный тип 1901 г. О®, Ок 52,5 1200 500/730 650 152,6 — 190 — 1,85 11,5
Нормальный тип 1904 г. О®, Ок 52,5 1200 500/730 650 152,6 — 190 — 1,85 12
Путиловский оп 54,0 1200 550 650 128,2 26,9 110 18 1,85 11,5
оп 54,0 1200 550 650 135,3 27,5 160 1 1.85 11,5
Сормовский Модернизированный в период: оп 55,0 1200 550 650 131,2 27,4 114 19 1,85 11,5
1913, 1915 гг. о° 50,0 1150 500 650 152,6 -й- 190 — 1,85 11,5
с 1915 г. оп 51,5 1200 540 650 132,5 27,0 116 18 1,85 12
1923 г. оу 54,0 1200 500/730 650 ... — ... — 1,85 14
1926 — 1927 гг. о4 55,0 1200 500/730 650 132,5 27,0 116 21 1,85 12
1933—1935 гг. оп 52,4 1200 500 650 126,9 41,1 101 21 1,85 14
Примечание. Диаметр дымогарных труб асах паровозов 46/S1 мм. Паровозы с одной жаровой трубой (диаметр 300/321
мм), 18 и 21 трубами (115/133 мм) имели пароперегреватель Шмидта; паровозы с 19 жаровыми трубами (115/127 мм) — паропе-
регреватель Ноткина.
паровозов (233) было на Октябрьской дороге, а
наименьшее (35) — на Московско-Окружной.
Последним участком, где паровозы серии О®
работали с поездами, была тупиковая линия Чер-
нышевск — Букачача Забайкальской железной
дороги (1964 г.).
Основные данные паровозов серии О раз-
личных разновидностей приведены в табл. 2.19.
Максимальная скорость паровозов серии О
была первоначально установлена 45 верст/ч. На-
зывалась она наибольшей допускаемой, конструк-
тивной или конструкционной. В конце 20-х годов
XX в. эта скорость получила наименование пре-
дельной и была установлена для паровозов серий
О5 и 0й 45 км/ч, а серий О® и О4 — 50 км/ч. В 1936 г.
при пересмотре так называемых "предельческих
норм" для паровозов серии О® максимальная ско-
рость была увеличена до 60 км/ч, а затем, согласно
официальному справочнику Главного управления
локомотивного хозяйства МПС (1956 г.), для паро-
возов серий О®, 0й и О'1 она была принята 55 км/ч
и называлась конструкционной.
2.5. ПАРОВОЗЫ СИСТЕМЫ ФЕРЛИ СЕРИИ Фн
В 1883 г., когда имевшихся в депо Михайлово
28 паровозов типа 0-3-0 — 0-3-0 системы Ферли
(см. § 1.9) стало недостаточно для обслуживания
поездов на Сурамском перевальном участке,
Закавказская железная дорога заказала Коло-
менскому машиностроительному заводу 17 па-
ровозов этой системы, близких по конструкции и
основным размерам паровозам серии М завода
Зигль (см. табл. 1.21). По сравнению с паровоза-
ми серии М локомотивы Коломенского завода
(заводской тип 29) имели массу в рабочем состо-
янии на 9 т больше, т. е. могли развивать пример-
но на 10 % большую силу тяги. Заказанные паро-
возы были изготовлены в 1884 г. и в том же году
поступили на дорогу. Они получили обозначение
серии Н и номера 115 — 131 (рис. 2.33 и 2.34).
Как и остальные паровозы системы Ферли,
указанные локомотивы первоначально работа-
ли на дровах, а затем были переделаны на неф-
тяное отопление. В 1912 г. этим паровозам при-
154 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 233. Паровоз типа 0-3-0—0-3-0
cepiw Н на дровяном отоплении
Вис. 234. Основные размеры паро-
воза серииН
Рис. 2.35. Паровоз серии Фн (бывшей
серии Н) на нефтяном отоппенни
своили обозначение серии Фн (что означало: си-
стемы Ферли, бывшей серии Н) и номера 9826 —
9842 (рис. 2.35), К 1910 г. все паровозы были обо-
рудованы пневматическими тормозами систе-
мы Вестингауза, после чего краны Лешателье,
использовавшиеся при торможении контр-па-
ром, частично потеряли свое значение. Работали
паровозы серии Фн на Закавказской железной
дороге до середины 30-х годов.
Х6. ПАРОВОЗЫ СИСТЕМЫ МАЛ ЛЕТА СЕРИИ 6
В 90-х годах прошлого века общество Мос-
ковско-Казанской железной дороги начало
строить ряд новых линий, которые должны были
соединить Рязань со Свияжском через Рузаевку
и Красный Узел, Казань с Зеленым Долом и Ру-
заевку с Сызранью. Эти линии сооружались по
облегченным техническим условиям с деревян-
ными мостами и с рельсами массой 26,8 кг/м.
После открытия в 1893 г. движения на линии
Рязань — Рузаевка —• Свияжск товарные поез-
да обслуживались паровозами типа 0-3-0. Паро-
возами этого же типа предполагалось обслужи-
вать и остальные, еще строившиеся участки до-
роги. Однако уже в 1895 г. возросшее движение
на участке Рязань — Рузаевка потребовало за-
мены паровозов типа 0-3-0 паровозами типа 0-4-0
серии Ч" (см. § 2.3). В 1897 г. после открытия ли-
нии Рузаевка — Сызрань движение между Ря-
занью и Рузаевкой настолько увеличилось, что
необходимо было или сооружать второй путь,
или укладывать более тяжелые рельсы и перехо-
дить к использованию локомотивов с большими
нагрузками от колесных пар на рельсы. Однако
инженер службы тяги железной дороги Е. Е.
Нольтейн предложил третий вариант: оставить
Паровозы системы Маллета серии 0
155
Рис. 236. Паровоз типа 0-3-0-J-0-3-0
постройки Брянского завода (завод-
ской тип 11)
нагрузку от движущих колесных пар на рельсы
13 — 14 тс, чтобы не менять тт рельсов, а для
увеличения сцепного веса применить паровозы
сочлененного типа системы швейцарского ин-
женера Маллета с шестью движущими колесны-
ми парами. Паровозы системы Маллета в то вре-
мя успешно эксплуатировались в Швейцарии на
Готтарской железной дороге, имевшей тяжелый
профиль пути.
Идея инженера Маллета заключалась в раз-
делении движущих колесных пар паровоза на
две, обычно равные группы, из которых только
передняя группа имела поворотную тележку, а
задняя находилась в главной раме паровоза и
при прохождении кривых не поворачивалась от-
носительно оси котла. Поэтому в отличие от па-
ровозов системы Ферли сочлененные паровозы
системы Маллета представляли собой как бы
"полугибкий" тип. Применяя на них машину ком-
паунд, было возможно разместить цилиндры
высокого давления в неподвижной раме, а ци-
линдры низкого давления — в поворотной те-
лежке, что позволяло подводить к последним
пар с давлением меньшим, чем котловое. Этим
облегчались условия работы сальников паро-
провода, являющихся одним из самых слабых
мест сочлененных паровозов.
В1896 г. Московско-Каза некая железная доро-
га заказала заводу Геншель (Германия) проект со-
члененного шестиосного паровоза типа 0-3-0 +
-f-O-3-O, или, как его тогда называли, паровоза
"дуплекс". Согласно заданию он должен был
развивать силу тяги 14 000 кге, скорость на рас-
четном подъеме 15 км/ч и иметь нагрузку от ко-
лесной пары на рельсы около 13,5 тс. При рас-
смотрении проекта сочлененного паровоза в
Министерстве путей сообщения больше всего
возражений было высказано против силы тяги
14 000 кге, превышавшей допустимое по тому
времени усилие для винтовой стяжки 12 000 кге.
Чтобы уменьшить усилие в упряжных приборах,
решено было привязывать к тендеру канатами один
из вагонов с десятого по пятнадцатый (см. ниже).
Первые десять сочлененных паровозов типа
0-3-0 4- 0-3-0 (рис. 2.36) были построены в 1899 г.
Брянским заводом (заводской тип 11), имевшим
в то время полное название "Акционерное Об-
щество Брянского рельсопрокатного, сталели-
тейного, железоделательного и механического
завода" (почтовая станция Бежица Орловской
губернии, сТанцияБолва Риго-Орловской желез-
ной дороги), и поступили на Рузаевский участок
тяги Московско-Казанской железной дороги. Им
было присвоено обозначение серии Н — види-
мо, по фамилии Е. Е. Нольтейна. Такое предполо-
жение можно сделать из того, что дорога, ис-
пользовавшая в тот год для обозначений серий
только буквы А, Б и Г, сразу перешла к букве Н,
находящейся в середине алфавита.
В 1899 г. Брянский завод изготовил еще десять
почти таких же паровозов (заводской тип 12) для
Средне-Сибирбкой железной дороги. Последние
были рассчитаны на угольное, а не на нефтяное,
как тип 11, отопление. Масса паровозов типа 12 в
рабочем состоянии равнялась 80,4 т, а все осталь-
ные параметры, приведенные в табл. 2.21 (см. ни-
же), были такими же, как у паровозов типа 11. Па-
ровозы типа 12 поступили на дорогу с обозначени-
ем серии (паровоз системы Маллета постройки
рельсопрокатного завода) и железнодорожными
номерами 838 — 847, совпадавшими с заводскими
номерами.
Один из паровозов, построенных Брянским
заводом в 1899 г. и обозначенный тогда Н810,
экспонировался в 1900 г. на Парижской всемир-
ной выставке и среди выставленных локомоти-
вов являлся самым сильным.
Паровозы, изготовленные Брянским заво-
дом в 1900 г. для Средне-Сибирской железной
дороги (заводской тип 12), имели обозначение
серии Дк, что означало "дуплекс компаунд", и
заводские номера 930 — 939.
В 1901 г. завод, продолжая выполнять заказ
Московско-Казанской железной дороги, поста-
вил ей 6 паровозов серии Н заводского типа 15 с
основными параметрами паровозов типа 11, но с
некоторыми конструктивными изменениями, в
частности с тормозным оборудованием системы
"Нью-Йорк" вместо системы Вестингауза.
В 1902 г. сочлененные паровозы типа 0-3-0
0-3-0 Министерство путей сообщения заказало
Путиловскому заводу для восточных участков
Сибирских железных дорог, где имелись подъ-
емы до 17,5 %о и были уложены легкие рельсы
массой 24 кг/м. На тяжелых по профилю участ-
ках этих дорог сила тяги "нормальных" парово-
зов типа 0-4—0 серии О оказалась недостаточной,
а слабое верхнее строение пути не позволяло,
156 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
как и на Московско-Казанской железной дороге,
вводить в эксплуатацию паровозы с более высо-
кими нагрузками от колесной пары на рельсы.
Путиловский завод выполнил рабочее проекти-
рование заказанных ему паровозов, сделав их
основные параметры и многие конструктивные
элементы отличными от паровозов Брянского
завода, построенных в 1899 — 1901 гг. На парово-
зах Путиловского завода выпуска 1902 — 1905 гг.
(рис. 2.37 и 2.38)были увеличены плошадь колос-
никовой решетки, испаряющая поверхность на-
грева котла и сцепной вес (на 3 %), расстояние
между трубными решетками уменьшилось с
Рис. 1.37. Паровоз типа 0-3-0-J-0-3-0 серии 0П (бывшей Мп)
постройки Путиловского завода
4666 до 4500 мм; вместо плоских золотников бы-
ли установлены круглые.
В 1904 г. четыре сочлененных паровоза выпу-
стил Коломенский машиностроительный завод
(заводской тип 95). У этих локомотивов (рис. 2.39)
цилиндры поворотной тележки для уменьшения
длины паропровода были размещены около ци-
линдров неподвижной рамы, имелось и много
других изменений в конструкции, но паровозы не
стали экономичнее брянских и путиловских. Два
паровоза были изготовлены с цилиндрами диа-
метром 440 мм и два — диаметром 475 мм. И на
тех и на других при капитальном ремонте на Ко-
ломенском заводе в 1916 г. простые машины бы-
ли заменены машинами компаунд (заводской
тип таких отремонтированных паровозов 95А).
Не получив желаемых результатов от паро-
возов типа 95, Коломенский завод в дальнейшем
решил строить сочлененные паровозы, близкие
по основным параметрам и компоновке парово-
зам Путиловского завода. В 1905 г. завод спроек-
тировал и изготовил 40 паровозов типа 101 (рис.
2.40) для Сибирской железной дороги. Это были
последние паровозы типа 0-3-0 0-3-0, работав-
шие на насыщенном паре.
Для повышения экономичности сочлененных
паровозов и уменьшения конденсации пара в
длинной перепускной трубе на всех парово-
зах постройки 1906 г. по инициативе инжене-
ра Е. Е. Нольтейна были установлены двухобо-
Рис. ХЗв. Основные размеры паро-
воза серии 0П
Рис. 1.39. Паровоз типа 0-3-0+0-3-0
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 95) с измененным распо-
ложением цилиндров
Паровозы системы Маллета серии Q
157
ротные пароперегреватели системы Шмидта. В
этом году по пятнадцать паровозов построили
Путиловский и Коломенский (тип 103) заводы,
причем у паровозов Ns 836 — 847 Путиловского
завода (рис. 2.41) имелось по 15 жаровых труб,
как это указано ниже в табл. 2.21, а у паровозов
№ 848 — 850 — по 21 трубе, как у паровозов типа
103 Коломенского завода (рис. 2.42).
Сначала намечалось, что все заказанные па-
ровозы будут иметь по 15 жаровых труб. Однако
первые паровозы с пароперегревателями на
Московско-Казанской железной дороге стали
расходовать значительно больше топлива, чем
паровозы без пароперегревателей, из-за чего
дорога в периоды сокращения размеров движе-
ния в первую очередь отставляла их от работы.
Было высказано предположение, что повышен-
ный расход топлива происходит вследствие уве-
личившейся (по сравнению с паровозами, ранее
полученными дорогой) площади колосниковой
решетки, но уменьшен неживого сечения решет-
ки путем применения более широких колосни-
ков не дало положительных результатов. При
обследовании паровозов Е. Е. Нольтейн обнару-
жил неудовлетворительное парораспределе-
ние (неправильное соотношение отсечек боль-
ших и малых цилиндров) и пропуск пара круглы-
ми золотниками, имевшими по одному широко-
му уплотняющему кольцу. Выявлена была также
недостаточность температуры перегретого па-
ра. Поэтому при дальнейшем выполнении заказа
число жаровых труб увеличили до 21, что повы-
сило поверхность нагрева пароперегревателя
до 39,0 м2 при одновременном уменьшении ис-
паряющей поверхности нагрев а до 175,2м2. Кро-
ме того, при выпуске паровозов с усиленным па-
роперегревом на них были поставлены два от-
дельных реверса для регулирования отсечки па-
Рис. 2.40. Паровоз типа 0-3-0-J-0-3-0
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 101)
Рис. 2.41. Паровоз типа 0-3-0+&-3-0
серии ©п (бывшей Нп) постройки Пу-
тиловского завода
Рис. 2.4Х Паровоз типа 0-3-0-J-0-3-0
серии Ок (бывшей Нк) постройки Ко-
ломенского завода (заводской тип
103) с двумя реверсами
158 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.4S. Основные размеры парово-
за серии вЧБ постройки Брянского за-
вода
SPkc. 1.44. Паровоз типа 0-3-0-J-0-3-0
серии 0J постройки Коломенского
завода (заводской тип 149)
ра в цилиндрах высокого и низкого давления и
золотники с разрезными кольцами.
На некоторых паровозах Коломенского заво-
да постройки 1906 г. помимо винтовых стяжек
устанавливались американские автосцепки
Джаней (см. § 12.4 об электропоездах Северных
железных дорог). В это время на Московско-Ка-
занской железной дороге автосцепкой начала
оборудоваться в опытном порядке часть ваго-
нов. У паровозов хвостовик крюка винтовой
сцепки и хвостовик автосцепки соединялись вме-
сте и могли поворачиваться на вертикальном
стержне, укрепленном в буферном брусе. В ра-
бочее положение (когда продольная ось сцепки
совпадала с продольной осью локомотива) ста-
вилась сцепка, соответствовавшая сцепке сосед-
ней единицы подвижного состава.
Паровозы выпуска 1906 г. еще продолжали
оборудоваться устройствами для передачи час-
ти тягового усилия составу через канаты.
В 1910 г. Коломенский завод приступил к вы-
пуску паровозов типа 124 с 24 жаровыми труба-
ми, а затем в 1911 г. паровозы с такими же паро-
перегревателями изготовлял и Брянский завод.
В 1915 г. Брянский завод стал выпускать усилен-
ные паровозы с большей площадью колоснико-
вой решетки, 27 жаровыми трубами вместо 24,
более высоким давлением пара. В течение года
было построено 30 таких паровозов (рис. 2.43),
обозначенных 0*921 — 0ЧБ95О. Завод должен
был продолжать их выпуск в последующие годы
(для новых локомотивов даже были отведены
номера 951 — 977), но военная обстановка нару-
шила эти планы. Известно только, что был по-
строен паровоз 0*952.
Коломенский завод, получив заказ на даль-
нейшую постройку паровозов системы Маллета,
несколько переработал проект паровоза типа
124 и уже после Октябрьской революции изгото-
вил 56 паровозов типа 149 (рис. 2.44).
Всего было построено 463 паровоза типа
0-3-0 0-3-0 системы Маллета; из них 133 Брян-
ским заводом, 195 Путиловским и 135 Коломен-
ским (табл. 2.20). Из общего количества парово-
зов 279 были без пароперегревателей и 184 с па-
роперегревателями. Основные технические
данные паровозов приведены в табл. 2.21.
Паровозы Мр 838 — МР 847 и Дк 930 — Дк 939
в дальнейшем на Сибирской железной дороге
получили обозначение МБ 3001 — МБ 3020.
В1912 г. всем ранее построенным паровозам
системы Маллета было присвоено обозначение
серии 0 (фита), причем паровозы с паропере-
гревателями получили верхний индекс Ч (об
этом индексе см. § 2.4) и нижний индекс Б, П или
К, указывающий на завод-изготовитель. Парово-
Паровозы системы Маппета серии в
159
Таблица 2.20
Год вы- пуска Завод-изготовитель Количество постро- енных паровозов Первоначальное обозначение Дорога первоначальной приписки
1899 Брянский (тип 11) 10 Н801 — Н810 Московско-Казанская
Брянский (тип 12) 10 Мр838 —Мр847 Средне-Сибирская
1900 Брянский (тип 11) 19 Н811 — Н829 Московско-Казанская
Брянский (тнп 12) 10 Д.930 — Д.939 Сибирская
1901 Брянский (тип 15) 6 Нв830 — Нб835 Московс ко- Казанская
1902 Путиловский 2 М„3021, М„3022 Сибирская
1903 > 42 М„3023 — М„3064 в
1904 > 40 М„3065 — М„3104 в
Коломенский (тип 95) 4 М^ЗЗО! — Мк3204 в
1905 Путиловский 96 А\,3105 — Мп3200 »
Коломенский (тип 101) 40 Мк3205 — Мк3244 >
1906 Путиловский 15 Нп836 — Нп850 Московско- Казанская
Коломенский (тип 103) 15 Н„851 — Нк865 То же
1910 Коломенский (тип 124) 15 Нк866 — Нк880 »
1911 Брянский 15 НБ886 — Нб900 »
> 12 МБ... — МБ... Закавказская
Коломенский (тип 124) 5 Н„881 — Нк885 Московско-Казанская
1914 Брянский 5 0*901—0^905 То же
1915 > 15 0^906—0^920
> 31 0чб921— 0че95О, »
0чб952*
1920 Коломенский (тип 149) 8 0*978—0*985 »
1921 То же 15 0*986—0*1000 »
1922 > 23 0*1001—0*1023 »
1923 > 9 0*1024—0*1032 »
1924 > 1 0*1033 »
*Год выпуска провоза 0ЧБ 9S2 неизвестен.
Таблица 2.21
Завод-изготови- тель Завод- ской тип или год начала по- стройки Масса в рабочем состоя* НИИ, т Диаметр лижу- щих ко- лес, мм Диаметр мм Ход пор- ШНЯ, мм Поверхность нагрева, м2 Количество труб* Пло- щадь ко- лоснико- ®ОЙ ре- щетки, м Даме- кие па- Ра'/ 2 кгс/см Мжси- мальная км/ч
испа- ряю- щая ПфО- swe» фева- шля ДМ- МО- ных
Брянский 11, 12, 15 80,3 1220 475/710 650 200,9 234 — 2,48 12 50
Путиловский 1902 84,0 1220 475/710 650 203,6 — 262 — 3,50 12 50
Коломенский 95 82,5 1200 440 и 475 620 231,6 282 3,51 12 50
> 101 82,2 1200 475/710 650 225,6 282 — 3,51 12 50
Путиловский 1906 84,1 1220 510/710 650 179,1 24,1 184 15 3,51 12 50
Коломенский 103 88,7 1220 510/710 650 175,2 39,0 160 21 3,51 12 50
> 124 87,9 1230 510/710 650 177,9 47,4 156 24 3,36 12 50
Брянский 1911 88,2 1230 510/710 650 177,9 47,4 156 24 3,36 12 50
> 1915 88 1240 510/710 650 .208,6 52,4 ... 27 4,5 13 50
Коломенский 149 89,5 1240 510/710 650 177,9 47,4 156 24 3,36 13 50
'Диаметр дымогарных труб у всех паровозов 44/51 мм, диаметр жаровых труб у паровозов Путиловского завода выпуска 1906 г.
118/127 мм, у остальных—127/139 мм.
160 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
зам Брянского завода с номерами 921 — 950 бы-
ло присвоено обозначение серии 046, чтобы под-
черкнуть значительное изменение их конструк-
ции по сравнению с паровозами серии 0g. Паро-
возы серии Mg Закавказской железной дороги
получили обозначение 0^9900 — 0^9911. Сибир-
ская и Московско-Казанская железные дороги,
номера паровозов не меняли.
Один из паровозов серии 0В в 1916 г. был под-
вергнут тягово-теплотехническим испытаниям,
которые показали, что паровоз сочлененного ти-
па мало экономичен при скоростях выше 20 км/ч;
при малых же скоростях, когда локомотив разви-
вает наибольшую силу тяги, расход топлива зна-
чительно снижается. Руководивший проведени-
ем испытаний профессор Ю. В. Ломоносов
отметил поэтому, что паровозы типа 0-3-0 0-3-
0 хорошо использовать в качестве толкачей.
Сочлененные паровозы расходовали больше
топлива на единицу работы по сравнению с паро-
возами типа 0-4-0 и, кроме того, их ремонт стоил
дороже. И все же как на Московско-Казанской,
так ина Сибирской железной дороге эти локомо-
тивы оправдали возложенные на них надежды и
позволили осуществить массовые перевозки
грузов при слабом верхнем строении пути.
При эксплуатации сочлененных паровозов на
Московско-Казанской дороге в первое время
применялась ‘’пристяжка" для разгрузки упряж-
ных приборов. Она состояла из проволочного ка-
ната с лебедкой на каждой стороне тендера. По-
сле прицепки паровоза к составу канаты
протягивались вдоль поезда и крючьями укреп-
лялись на одном из вагонов с 10-го по 15-й. Кана-
ты натягивались лебедками, а одинаковое натя-
жение канатов с обеих сторон обеспечивалось
при помощи укрепленных на раме тендера длин-
ных цилиндров с поршнями, на которые давил
сжатый воздух из главных резервуаров. Такая
система позволяла составу проходить с "при-
стяжкой" и кривые участки пути. Сцепление па-
ровозов типа 0-3-0 0-3-0 с составом путем
"пристяжки" официально действовало до 1910 г.,
но из-за неудобства пользования этой "пристяж-
кой" машинисты обычно водили поезда только
на одной винтовой стяжке.
Паровозы серии 0В (бывш. серии Мв) Закав-
казской железной дороги эксплуатировались на
построенных в период 1902 — 1908 гг. линиях На-
втлуги (ныне Тбилиси-Узловая) — Александро-
поль (впоследствии Ленинакан) — Улуханлу —
Ереван и Улуханлу — Джульфа. В период с 1914
по 1917 г. с Томской железной дороги (из парка
бывшей Сибирской) на Южные железные доро-
ги было отправлено 25 паровозов серии 0. Они
обслуживали участок Симферополь — Сева-
стополь до поступления паровозов системы
Фламма серии Ф (см. § 2.17). В 1927 — 1928 гг.
все работавшие еще в то время на Московско-
Казанской дороге паровозы серии 0 всех испол-
нений были временно переданы на Самаро-Зла-
тоустовскую железную дорогу, а затем поступи-
ли на линии Ташкент — Красноводск и Коканд —
Сталинабад (ныне Душанбе). После введения на
Среднеазиатской железной дороге тепловоз-
ной тяги (см. § 9.5) паровозы серии 0 стали усту-
пать место тепловозам и завершили работу с по-
ездами в 1936 — 1938 гг.
В период 1923 — 1940 гг. парк паровозов серии
0 сократился с 419 до 110 единиц. Последним уча-
стком их работыбыла линия Мельников© — Исфа-
ра — Шураб Ташкентской железной дороги. По-
следние паровозы серии 0 (Na 1009, 3090) были
исключены из инвентаря в 1957 г. на Краснояр-
ской железной дороге.
2.7. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ X
Повышение скорости движения товарных по-
ездов при сохранении четырех движущих колес-
ных пар и нагрузок от колесных пар на рельсы
требовало перехода от паровоза типа 0-4-0 к ти-
пу 1 -4-0. Бегунковая ось позволяла установить на
паровозе более мощный котел с увеличенной
площадью колосниковой решетки.
Первой железной дорогой в России, заказав-
шей паровозы типа 1 -4-0, была Владикавказская.
В 1896 г. на нее поступило 80 паровозов типа 1 -4-0,
построенных в 1895 г. заводом Балдвин в Фила-
дельфии (рис. 2.45). Первоначально их обознача-
ли Н701 — Н780, а в 1912 г. они получили обозна-
чение серии X с сохранением старых номеров.
Указанные паровозы оборудовались четырех-
цилиндровой машиной кампаунд системы Вок-
лена с цилиндрами низкого давления, располо-
женными над цилиндрами высокого давления;
поршни каждой пары цилиндров были жестко
связаны с общим ползуном, т. е. паровоз имел
только два поршневых дышла. Отработавший в
задней полости цилиндра высокого давления
пар поступал в переднюю полость расположен-
ного над ним цилиндра низкого давления, а пар
из передней полости цилиндра высокого давле-
ния — в заднюю полость цилиндра низкого дав-
ления, т. е. каждая пара цилиндров одной
стороны паровоза представляла собой двухци-
линдровую машину компаунд. Перетекание па-
ра из цилиндра в цилиндр происходило через
среднюю полость цилиндрического золотника,
наружные кромки двух поршней которого уп-
равляли впуском и выпуском пара в двухцилинд-
ровой машине компаунд. Цилиндры золотников
располагались на уровне цилиндров высокого
давления, но ближе к котлу.
В дальнейшем паровозы серии X значительно
переделали. Вместо двух цилиндров диаметром
343 и 584 мм на каждой стороне поставили по
одному цилиндру диаметром 540 мм, ход порш-
ня уменьшили с 660 до 650 мм, кулисный меха-
низм Стефенсона заменили механизмом Вальс-
харта, применили двухоборотный пароперегре-
ватель Шмидта с поверхностью нагрева пара
38,7 м2, установив для этого 21 жаровую трубу
диаметром 123/133 мм, количество дымогарных
Паровозы серии X
161
труб диаметром 46/51 мм уменьшили с 259 до
132. У переделанных паровозов испаряющая по-
верхность нагрева сократилась со 181,3 до 134,6
м2, сцепная масса увеличилась с 52,9 до 58,7 т, а
общая масса — с 59,9 до 66,3 т. Да "ение пара
(12кгс/см2), площадь колосниковой решетки
(2,44 м2) и диаметр движущих колес (1270 мм)
остались без изменения, максимальная скорость
была поднята с 50 до 53 км/ч.
Переделанные паровозы, получившие наи-
менование серии Хп (рис. 2.46), продолжали ра-
ботать на Владикавказской дороге, затем пере-
именованной в Северо-Кавказскую, которая од-
но время была разделена на дороги им. Вороши-
лова К. Е. и Орджоникидзевскую. В частности,
они эксплуатировались на тяжелом по профилю
участке Минеральные Воды — Кисловодск.
На некоторых паровозах серии X при перед ел-
ке установили перегреватель пара конструкции
В. И. Лопушинского с поверхностью нагрева 33,5 м2
и сохранили четырехцилиндровуюмашину компа-
унд. Такие локомотивы получили обозначение се-
рии Хч. Их общая масса составляла 61,7т. Посколь-
ку лучшие результаты в работе показывали паро-
возы серии Хп, в дальнейшем паровозы серии Хч
переделали в паровозы серии Хп.
Паровозы серии X приобретались также Мо-
сковско-Виндаво-Рыбинской (Петербургская
сеть), Китайско-Восточной и Юго-Восточными
железными дорогами. Паровозы, заказанные
Московско-Виндаво-Рыбинской дорогой, в отли-
чие от паровозов Владикавказской дороги имели
цилиндры диаметром 356 и 610мм, сцепную мас-
су 51,0 т и общую массу в рабочем состоянии 58,0 т.
У паровозов Китайско-Восточной дороги при
Рис. 2Л5. Паровоз типа 1-4-0 серии X с машиной системы Вок-
пена
одинаковых размерах машины с паровозами
Московско-Виндаво-Рыбинской дороги были
увеличены площадь колосниковой решетки (до
3,25 м2) и количество дымогарных труб (с 259 до
270 на паровозах Ne 151 — 200 с испаряющей по-
верхностью нагрева 176,0м2 и до 263 на паровозах
Ne 201 — 271 с поверхностью нагрева 171,9 м2). У
паровозов Юго-Восточных железных дорог раз-
меры машины и котла были такими же, как у па-
ровозов серии X Владикавказской железной до-
роги.
Всего завод Балдвин построил 235 паровозов
серии X (табл. 2.22).
В период иностранной интервенции на Мур-
манскую железную дорогу вместе с оккупаци-
онными войсками поступили паровозы типа 1-4-0,
построенные в 1915 г. (Ne 5703 — 5723) и 1916 г.
Рис. 2.46. Основные размеры паро-
воза серии X" с простой машиной
Рис. 2.47. Паровоз типа 1-4-0 серии
Xм Мурманской железной д&роги
162 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.22
Год выпу- ска Количеств во по- строен- ных ВОЗОВ Первоначальное ^©значение Дорога первоначальной приписки
1895 80 Н701 — Н780 Владикавказская
1898 50 Б151 — Б200 Китайско-Восточная
20 ГА500—ГА519 Московско-Виндаво-Ры- бниская
14 ВТ803 —ВТ816 Юго-Восточные
1899 40 Б201 — Б240 Китайско-Восточная
1900 31 Б241 — Б271 То же
(Ne 5781 — 5800,5808,5809) американским заво-
дом Портер. Эти паровозы (рис. 2.47) имели в
рабочем состоянии сцепную массу 56,2т, общую
массу 63,05 т, диаметр движущих колес 1270 мм,
два цилиндра диаметром 762ммс ходом поршня
609,6 мм, испаряющую поверхность нагрева кот-
ла 72,37 м2, площадь колосниковой решетки
2,09 м2, общую колесную базу 6934,2 мм, жест-
кую колесную базу 4419,6 мм. После ухода окку-
пационных войск в 1920 г. паровозы, получившие
обозначение серии X* (мурманские), использо-
вались для обслуживания товарных поездов на
Мурманской железной дороге.
По состоянию на 1 января 1923 г. на железных
дорогах европейской части страны было 127 паро-
возов серии X всех индексов, из них на Северо-Кав-
казской — 67, на Мурманской — 47, на Северо-
Западных — 8 и на Юго-Восточных — 5. На 1
января 1940 г. оставалось всего 26 таких локомоти-
вов, все из числа заказанных Владикавказской же-
лезной дорогой. Большинство этих паровозов бы-
ло исключено из инвентаря Северо-Кавказской
железной дороги в 1951 —- 1955 гг.
2.S. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Ц
Одновременно с заказом паровозов типа
1-4-0 серии X начальник технического отдела
службы тяги Владикавказской железной дороги
инженер В. И. Лопушинский разработал эскиз-
ный проект паровоза типа 1 -4-0 с двухцилиндро-
вой машиной компаунд. Такие паровозы дорога
заказала германским заводам Геншель и Ганно-
верского общества в количестве соответственно
40 и 30 единиц. Предусматривалось, что эти локо-
мотивы будут иметь движущие колеса диамет-
ром 1250 мм, цилиндры диаметром 530 и 750 мм
с ходом поршня 650 мм, парораспределитель-
ный механизм Вальсхарта, переднюю одноосную
тележку Бисселя, котел с топкой Бельпера, испа-
ряющей поверхностью нагрева 190,5 м2 (224дымо-
гарных трубы диаметром 46/51 мм), площадью
колосниковой решетки 2,48 м2 и давлением пара
12 кгс/см2. Паровозы указанной конструкции за-
вод Геншель построил в 1896 г., а завод Ганновер-
ского общества — в 1896 — 1897 гг. (рис. Z48 и
2.49). Первоначально они получили обозначение
серии М, а в 1912 г. —- Ц.
В1899 г. паровозы серии Ц строил Брянский за-
вод. Когда началось сооружение Китайскда-Восточ-
ной железной дороги (имевшей в то время объеди-
ненное руководство с Владикавказской), подобные
паровозы для нее были заказаны заводу Фив-
Лилль, Франко-бельгийскому обществу (бывш. за-
вод Эврард) в Брюсселе и заводу в Мюльгаузене
(ныне Мюлуз). В1904 г. для этой же дороги парово-
зы строили также Харьковский и Брянский заводы.
Всего было выпущено 214 паровозов серии Ц (табл.
2.23). Один из них в 1900 г. демонстрировался на
всемирной выставке в Париже.
Паровозы Брянского завода Ые 801 — 833
имели общую массу в рабочем состоянии 62,7 т,
сцепную массу 52,1 т и максимальную скорость
55 км/ч; паровозы более поздней постройки, в
том числе французских заводов — общую мас-
су 64,9 т и сцепную 54,3 т. На паровозах Ne 801 —
833 вместо рычажно-пружинного клапана на су-
хопарнике были применены клапаны Альфа, а
также установлены приборы отправления Коло-
менского завода, на паровозах Харьковского за-
вода —- приборы Емельянова, а на остальных ло-
комотивах — приборы Линднера. Тендеры па-
ровозов Китайско-Восточной железной дороги
Таблица 2,23
Год выпу- ска Завод-изготовитель Количест- во по- строен- ных паро- возов Первоначальное обозначен» Дорога прввоначальиой приписки
1896 Г еишель 40 М601 — М640 Владикавказская
Ганноверское общество 13 М641 — М653 В
1897 То же 17 М654 — М670 в
1899 Брянский (тип 10) 33 М801 — М833 в
1900 Фив-Лилль 28 Ф101 — Ф128 Китайско-Восточная
Франко-бельгийское обще- ство 12 Ф129 — Ф140 То же
Мюльгаузен 10 Ф141 — Ф150 В
1904 Харьковский 31 Ф501 — Ф530, Ф561 в
Брянский (тип 29) 30 Ф531 — Ф560 в
Паровозы серии Р
163
Рис. 1.48. Паровоз типа 1-4-0 серии Ц
постройки Ганноверского общества
Рис. 2-49. Основные размеры паро-
воза серии Ц
Рис. 2.S0. Паровоз серии Ц Китайско-
Восточной железной дороги по-
стройки Харьковского завода
(рис. 2.50) имели более высокие стенки для воз-
можности размещения 23 м3 бурого угля.
Паровозы серии Ц по сравнению с паровоза-
ми типа 0-4-0 серии Од расходов ал и меньше топ-
лива и могли водить составы с более высокими
скоростями.
Паровозы Брянского завода постройки 1899 г.
еще имели паровые тормоза, в дальнейшем па-
ровозы изготовлялись с тормозами системы Ве-
стингауза.
По состоянию на 1 января 1928 г. 95 паровозов
серии Ц было на Северо-Кавказской железной
дороге и 44 на Уссурийской; последние ранее
работали на Китайско-Восточной железной до-
роге. На 1 января 1940 г. оставалось уже всего 55
паровозов, из них 42 на Приморской железной
дороге. Последний паровоз Ц640 был исключен
из инвентаря в 1957 г.
XX ПАРОВОЗЫ
В 1897 — 1904 гг. Общество Московско-Вин-
даво-Рыбинской железной дороги построило
около 2200 км новых’Железнодорожных линий:
Бологое — Псков; Москва — Виндава, Новосо-
кольнйки — Витебск. Для ряда участков дороги
ни один из существовавших в то время типов то-
164 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.S1. Паровоз типа 1-4-0 серии Р
постройки Путиловского завода
Рис. Х5Х Основные размеры паро-
воза серии Р
Рис. XS3. Паровоз серии Р с плугами
для очистки пути от снега
варных паровозов с осевой формулой 0-4-0 не
мог обеспечить необходимых скоростей, поэто-
му Общество, учитывая положительный опыт
работы паровозов типа 1-4-0 серии Ц, поручило в
1898 г. инженеру Л. М. Леви спроектировать то-
варный-паровоз типа 1-4-0. Инженер Л. М. Леви
предложил паровоз с четырехцилиндровой
машиной тандем-компаунд, парораспредели-
тельным механизмом Аллана с внутрирамным
расположением кулисы и передней одноосной
тележкой Бисселя.
Такие паровозы помимо Московско-Винда-
во-Рыбинской железной дороги заказывали в
дальнейшем Рязанско-Уральская, Московско-
Киево-Воронежская и Юго-Восточные желез-
ные дороги. В 1912 г. паровозам типа 1 -4-0 с ма-
Паровозы серии Р
165
Таблица 2.24
Год вы- пуска Зявод-изготоэитель Kohhwow построенных парено so® Перш» начально® Дорога первоначальной приписки
1899 Брянский (тип 13) 5 Гв570 — Гб574 Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
Путиловский 42 Гп540 — Гп569*’ Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
Т1001 — Т1012 Рязанско-Уральская
Мюльгаузен 20 Г,520 — Г.539 • Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
1900 Брянский (тип 13) 27 ГБ575 —— Г^601 Московско-Виндаво-Рыбинская (Петербургская сеть)
Путиловский 20 Гп610 —* Гп619 3 Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
Т1047 —— Т) 056 Рязанско-Уральская
Сормовский 34 Т1013 —— Т1046 То же
1901 Коломенский (тип 73) 10 Гк620 — Г„629 Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
Путиловский 8 Т1057 — Т1064 Рязанско-Уральская
1902 > 48 Гп740 — Г„787 Московско-Виндаво-Рыбинская (Петербургская сеть)
1903 Брянский (тип 26) 17 ГБ600 —ГБ616 Московско-Киево-Воронежская
Путиловский 25 Гп788 — Гп812 Московско-Виндаво-Рыбинская (Московская сеть)
Сормовский 10 Т1065 — Т1074 Рязанско-У ральская
1905 Брянский (тип 26) 13 ГБ617 — ГБ629 Московско-Киево-Воронежская
1906 Брянский (тип 26) 2 ГБ630, ГБ631 То же
Коломенский (тип 73) 22 Гк630 — Гк634, Гк683 — Гк699 Московско-Виндаво-Рыбинская (Петербургская сеть)
1907 Брянский (тип 26) 18 ГБ632 — ГБ649 Московско-Киево-Воронежская
Сормовский 24 Т1075 —Т1098 Рязанско-Уральская
1908 Брянский (тип 26) 32 ГБ650 — ГБ681 Московско-Киево-Воронежская
Путиловский 33 Л2201 — Л2233 Юго-Восточные
1909 Брянский (тип 26) 35 ГБ690 — ГБ714 Москрвско-Киево-Воронежская
Л2234 — Л2243 Юго-Восточные ••
1910 Брянский (тип 26) 5 ГБ715 —ГБ719 Московско-Киево-Воронежская
Сормовский 2 1,2 Кувшинове кая
1911 Брянский (тип 26) 25 ГБ720 — ГБ744 Московско-Киево-Воронежская
*’ С 1901 г.№700 — 729.
*81901 г. паровозам №600,601 присвоили № 568,569.
3 С 1901 г.№730 — 739.
шиной тандем-компаунд было присвоено обо-
значение серии Р (рис. 2.51 и 2.52); буква Р воз-
никла от слова "Рыбинская". Всего было постро-
ено 477 паровозов этой серии (табл. 2.24).
Паровозы серии Р имели испаряющую по-
верхность нагрева 155,6 м2, площадь колоснико-
вой решетки 2,54 м2, давление пара 12 кгс/см2.
Топка была выполнена с плоским потолком. Ди-
аметр цилиндров составлял 400 и 600 мм, ход
поршней — 600 мм, диаметр движущих колес —
1230 мм. Поршни обоих цилиндров каждой сто-
роны паровоза были посажены на общий шток;
пар из цилиндра высокого давления правой сто-
роны через перепускную трубу поступал в ци-
линдр низкого давления левой стороны, а из ци-
линдра высокого давления левой стороны — в
цилиндр низкого давления правой. Толщина лис-
та рамы составляла 30 мм. Общая масса парово-
за серии Р в рабочем состоянии равнялась 61 т,
сцепная масса — 53 т; максимальная скорость
паровоза была установлена 50 км/ч.
В процессе выпуска паровозов заводы-изго-
товители вносили в их конструкцию отдельные
изменения: паровые тормоза были заменены
пневматическими тормозами системы "Нью-
Йорк" или Вестингауза, под сухопарником нача-
ли ставить предохранительные клапаны пружин-
но-рычажного типа.
Паровозы могли оборудоваться плугами для
очистки пути от снега (рис. 2.53).
Проведенные на Московско-Виндаво-Рыбин-
ской железной дороге под руководством инже-
нера А. О. Чечотта исследования показали, что
по силе тяги паровоз серии Р не уступал парово-
зам серии Щ (см. §2.12), имевшим сцепную мас-
су 64 т.
166 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
Паровоз удовлетворительно проходил кри-
вые, не оказывал плохого воздействия на путь, но
был неудобен для ремонта й обслуживания из-
за внутрирамного расположения кулисы паро-
распределительного механизма и применения
машины тандем-компаунд.
Паровозы серии Р хорошо работали на рав-
нинных линиях, но оказались мало пригодными
для линий, проходящих по пересеченной мест-
ности, как, например, большинство линий Рязан-
ско-Уральской железной дороги и линия Козлов —
Воронеж — Ростов Юго-Восточных железных
дорог. Поэтому в 1914~ 1917 гг. все паровозы
серии Р с Юго-Восточных дорог были переданы
на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную
дорогу, а в середине 20-х годов паровозы с Ряза-
но-Уральской железной дороги поступили на
Северо-Западные и Московскб-Белорусско-
Балтийскую железные дороги.
По состоянию на 1 января 1923 г. на Северо-
Западных железных дорогах имелось 125 паро-
возов серии Р, на Московско-Белорусско-Бал-
тийской — 140, Московско-Киево-Воронеж-
ской — 92 и на Рязанско-Уральской — 108, а на 1
января 1928 г. на Северо-Западных дорогах было
42 паровоза, на Московско-Белорусско-Балтий-
ской — 158, Московско-Киево-Воронежской —
45 и Московско-Курской — 31. На последней из
перечисленных дорог в 1925 1930 гг. паровозы
серии Р обслуживали линию Москва — Нижний
Новгород.
Еще до начала Великой Отечественной войны
паровозы серии Р на главных линиях были заме-
нены более мощными локомотивами и продол-
жали использоваться лишь на второстепенных
линиях и подъездных путях промышленных
предприятий.
2.10. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-4-0 ГРУППЫ К
С 1899 г. на Финляндские железные дороги
для обслуживания товарных -поездов стали по-
ступать заказанные американскому заводу Бал-
двин паровозы типа 1-4-0, которые получили в
технической документации и литературе обоз-
начение серии К1. Паровозы следующих двух се-
рий К2 и КЗ изготовлял завод Тампере, находив-
шийся на территории Финляндского Княжества,
и, наконец, паровозы серии К4 Американская
паровозостроительная компания (АЛКО) в горо-
де Скенектади (табл. 2.25).
Таблица 2.25
С®- рия Гад выпуска ЗаВОД-ИЗГОТОВИ- гель Количество построенных паровозов Номера
К1 1899 Балдвин 10 271 — 280
1900 > 10 281 — 290
К2 1903 Тампере 9 407 — 415
1904 > 11 414 — 424
1904 в 5 457 — 441
1907 > 9 442 — 470
КЗ 1917 > 18 400 — 417
К4 1917 АЛКО 20 418 — 437
Паровозы типа 1-4-0 группы К предназнача-
лись для замены товарных паровозов с тремя
движущими колесными парами, в том числе па-
ровозов тип а 1 -3-0 группы G (см. § 2.2). Паровозы
серии К4 (рис. 2.54) строились только в 1917 г.,
паровозы серии КЗ выпускались по 1944 г. вклю-
чительно (см. § 8.6).
Основные данные паровозов группы К при-
ведены в табл. 2.26.
Рис. 244. Паровоз типа 1 -4-0 серии К4
Таблица 2.26
Сери* Масса в рабочем состоянии, т Диаметр даижу» щих ко- лес, м Диаметр ци- линдров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагрева, м2 Площадь ко- лесниковой решетки, м2 Давление пара, кгс/см' Максималь- ная ско- рость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая грева§еля
К1 38,2 33,2 1120 404 508 57,4 17,4 1,44 12 50
К2 37,4 33,0 1120 410/590 510 74,9 — 1,38 12,5 45
КЗ 41,5 52,4 1400 540 450 123,8 38,4 2,31 13 40
К4 43,0 52,0 1400 508 711 113,7 35,3 2,33 12,5 40
Паровозы серии Ш
167
2.11. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Ш
В то время как казенные железные дороги,
взяв за основу паровоз типа 0-4-0 серии О5 (см.
§ 2.4) Владикавказской дороги, стали использо-
вать близкие к нему по тяговым качествам паро-
возы серии О®, Владикавказская железная доро-
га вместо паровозов серии О5 начала применять
паровозы типа 1-4-0 серий Ц и X. Однако и они
скоро оказались для дороги слабыми. Поэтому
председатель правлений Владикавказской и Ки-
тайско-Восточной железных дорог С. И. Кербедз
поручил инженеру В. И. Лопушинскому спроек-
тировать двухцилиндровый паровоз типа 1 -4-0 с
машиной компаунд и нагрузкой от движущих ко-
лесных пар на рельсы 15 тс. Увеличить нагрузку
с 13 тс (паровозы серий Ц и X) до 15 тс позволяли
проведенные к этому времени работы по усиле-
нию пути на Владикавказской железной дороге.
По эскизному проекту инженера В. И. Лопу-
шинского и при его непосредственном участии
конструкторы Брянского завода выполнили рабо-
чий проект нового паровоза. У него по сравнению
с паровозом серии Ц диаметр цилиндра высокого
давления уменьшился с 530 до 510 мм, а низкого
давления — увеличился с 750 до 765 мм, ход пор-
шня возрос с 650 до 700 мм, испаряющая поверх-
ность нагрева котла увеличилась с 180,5 до 206,1 м2
(272 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм),
а площадь колосниковой решетки — с 2,48 м2 до
2,8м2, давление пара повысилось с 12до 13кгс/см2,
толщина листа рамы уменьшилась с 33 до 32 мм,
сцепная масса поднялась с 52 до 61 т, а общая
масса в рабочем состоянии достигла 74 т.
Паровоз имел цилиндры, отлитые вместе с
половинами крепления рамы и опоры дымовой
коробки. Это был единственный в России и ред-
кий в мировой практике случай использования
блочных цилиндров при листовой раме. Переда-
ча к золотникам осуществлялась двуплечим ры-
чагом, являвшимся также ходоувеличителем.
В 1901 и 1902 гг. Брянский завод построил для
Владикавказской железной дороги 50 паровозов
типа 1-4-0 описанной конструкции, первоначаль-
но получивших на дороге обозначение серии О,
а затем в 1912 г. — Ш (рис. 2.55).
Паровозы серии Ш имели бвгунковую одно-
осную тележку Бисселя, топку Бельпера и были
оборудованы тормозами системы Вестингауза
и приборами отправления Линднера. В даль-
нейшем давление пара было увеличено с 13 до
14 кгс/см2; максимальная скорость паровоза со-
ставляла 55 км/ч.
Паровозы серии Ш получились мощнее па-
ровозов серии Ц и работали удовлетворительно.
К недостаткам их конструкции относились осл аб-
ление крепления цилиндров и плохая работа зо-
лотников поршневого типа.
Кроме Владикавказской железной' дороги,
паровозы серии Ш строились Брянским заво-
дом, а также по его чертежам Харьковским заво-
дом для Китайско-Восточной железной дороги,
вследствие чего паровозы данной серии часто
называли типом Китайско-Восточной дороги
(рис. 2.56). Для опыта 10 паровозов поступили в
Рис. 1.55. Паровоз типа 1-4-0 серии
Ш постройки Брянского завода(за-
водской тип 18)
Рис. 1.56. Основные размеры паро-
воза серии Ш Китайско-Восточной
железной дороги
168 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.27
Год вы- пуска Заьод-изготоьитель Когвтство построен- ных паровозов Первоначальное обож- начение Дорога первоначаль- ной приписки
1901 Брянский (тип 18) 39 OS41 — 0879 Владикавказкая
Брянский (тип 20) 25 ...301 — ...325 Китайско-Восточная
Харьковский 30 ...401 — ...430 То же
1902 Брянский (тип 18) 11 0880 — 0890 Владикавказская
Брянский (тип 20) 25 ...326 — ...350 Китайско-Восточная
Харьковский 20 ...431 — ...450 То же
1905 Ж 7 Ях3001 —Ях3007 Екатерининская
1906 ж 3 Ях3008 — Ях3010 Ж
1907 ж 1 4x2001 Юго-Западные
эксплуатацию на казенную Екатерининскую же-
лезную дорогу, а один паровоз — на Юго-За-
падные железные дороги. Всего был выпущен
161 паровоз серии Ш (табл 227).
Паровозы постройки Брянского завода Вла-
дикавказской железной дороги имели четырех-
осные тендеры с запасом воды 21,25 м3 и нефти
8,25 м3, а Китайско-Восточной железной дороги —
с запасом воды 20,5 м3 и угля 14 м3. Длина тех и
других тендеров составляла 8471 мм. Паровозы
Харьковского завода, построенные для Екатери-
нинской и Юго-Западных железных дорог, име-
ли тендеры конструкции этого завода, изготов-
лявшиеся для паровозов серии О® (см. § 2.4).
Большая по тому времени нагрузка от движу-
щих колесных пар на рельсы и некоторые конст-
руктивныенедостаткиограничилиприменениепа-
ровозов серии Ш на сети железных дорог России.
По состоянию на 1 января 1923 г. на Северо-
Кавказской железной дороге было 56 паровозов
серии Ш, а на Екатерининской — 1 паровоз. На 1
января 1928 г. 29 паровозов этой серии числились
за Закавказской железной дорогой.
Паровозы серии Ш проработали, на желез-
ных дорогах около 30 лет, после чего были иск-
лючены из инвентаря или переданы на подъезд-
ные пути промышленных предприятий.
2.12. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Щ
Возросшая в 1905 г. потребность в грузовых
перевозках, в частности в результате русско-
японской войны, требовала введения на сети ка-
зенных железных дорог более мощных парово-
зов, чем паровозы "нормального типа" серии О®
(см. § 2.4). В связи с массовой заменой на казен-
ных железных дорогах легких и износившихся
рельсов более тяжелыми и необходимостью
списания с инвентаря значительного количества
паровозов типа 0-3-0 постройки 50-х и 60-х годов
XIX в. целесообразно было ввести паровозы бо-
лее мощного типа. Поэтому в 1905 г. Министр
путей сообщения К. С. Немешаев поручил про-
фессору Н. Л. Щукину дать предложение о но-
вом типе товарного паровоза для казенных же-
лезных дорог.
В это время на некоторых железных дорогах
Европы уже работали паровозы типа 0-5-0, но
профессор Н. Л. Щукин решил ограничиться ти-
пом 1-4-0, взяв за основу для проекта паровоз
серии Ш Китайско-Восточной и Владикавказской
железных дорог. Для накопления опыта работы
этих паровозов на казенных железных дорогах
10 локомотивов серии Ш были направлены на
Екатерининскую, а один — на Юго-Западные
железные дороги (см. § 2.11), но сделано это бы-
лое запозданием.
После работ различных комиссий техническое
бюро Харьковского паровозостроительного заво-
да под руководством инженера А. С. Раевского в
1906 г. спроектировало товарный паровоз с двух-
цилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0 (чер-
теж общего вида Na 3000). В технической докумен-
тации новый паровоз был больше известен как'из-
мененный тип 1-4-0 Китайско-Восточной железной
дороги" или "нормальный тип 1905 г.". В том же
1906 г. Харьковский завод построил первый паро-
воз "нормального типа 1905 г.", который получил
обозначение Юх3501 и был направлен на Екатери-
нинскую железную дорогу. В1912 г. такие парово-
зы получили обозначение серии Щ по фамилии
профессора Н. Л. Щукина.
По сравнению с паровозами серии Ш паровозы
серии Щ имели больший вес, более высокое дав-
ление пара (14 кгс/см2 вместо 13 кгс/см2),- блочные
цилиндры были заменены у них приваленными, а
поршневые золотники — плоскими; парораспре-
делительный механизм, как и на паровозах серии
О®, имел петлю Гуно. При рабочем проектирова-
нии паровоза несколько увеличили толщину сталь-
ных листов барабанов котла (с 17 до 17,5 мм) и
стенок огневой коробки, а также усилили раму и ее
крепление. Основные размеры машины, диаметр
движущих колес и площадь колосниковой решет-
ки у паровоза серии Щ остались такими же, как и у
паровоза серии Ш. Максимальная скорость паро-
воза была установлена 65 км/ч.
Всего было построено 1910 паровозов этой
серии (табл. 228). Паровозы серии Щ выпуска-
лись всеми заводами, входившими в Русское па-
ровозостроительное общество, а в 1911 г. и Ни-
колаевским судостроительным заводом. Из
частных железных дорог их заказывали только
Паровозы серии Щ
169
Таблица 2.28 Продолжение табл. 2.28
Год выпу- ска Завод-изго- товитель Коли- чест- во по- стро- ен- ных про- возе® Первоначаль- ное обозначе- ние Дорога первоначальной приписки Год выпу- ска Завод-иэго- тоаитель Коли- чест- во яо- СфО- ен- ных паро- возе® Первоначаль- ное обозначе- ние Дорога перво^ачвль^ой приписки
1906 Харьковский 1 Юх3501 Екатерининская 3 Щх2028 — Юго-Западиые
1907 > 11 Юх3502 — Юх3512 > 30 Щх2030 ГхИв 401, 402, 404, 407 — 430, 435, 436, 438 Севера-Донец-
Брянский 17 ЮБ5501 — в кая
(тип 36) ЮБ5517
Луганский 19 10,4001 — 10,4019 > Луганский 33 Гг*' То же
Невский 11 Юн5001 — Юн5011 > Невский 17 Юн5057 — Ю^5073 Екатерининская
Путиловский 32 Ю„4501 — Юп4532 > 20 0^2118 — Щн2137 Юго-Западные
Сормовский 3 Ю,6001 — Юс6003 > Путилов- ский 15 Щ2090 — Щ2104 Юго-Восточные
1908 Харьковский 36 Юх3513 — > Сормовский 12 гс' Севера-Донецкая
10x3548 37 Щ2316 — Юго-Западные
14 Щ2032 — Юго-Восточные Щ2352
Щ2045 1911 Харьков- 29 Гх Ив 403, Северо-Донец-
Брянский 33 Юб5518 — Екатерининская ский 405, 406, 431 —434, 437, 439, кая
(тип 36 и 38) Юб5550
Брянский 12 Щ2001 — Юго-Восточные 440, 511 —
(тип 37) Щ2012 529
Коломен- 10 10x6501 — Екатерининская 6 Щх2031 — Юго-Западные
аой (ткт 108) 10x6510 Щх2036
Луганский 43 10,4020 — в Луганский 11 Гг*' Северо-Донецкая
10,4062 Невский 5 11^2138 — Юго-Западные
19 Щ2013 — Щ2031 Юго-Восто чн ые Путилов- 9 Щн2142 UK2211 — То же
Невский 45 Юн5012 — Екатерининская ский 11^,2219
Юн5056 Сормовский 4 Г’’ Северо-Донецкая
Путилов- ский 14 Юп4533 — Юп4546 > Николаев- ский 10 Г*’ То же
11 Щ2046 — Щ2056 Юго-Восточн ые 1912 Невский 20 Щ2105 — Щ2124 Юго-Восточные
Сормов- ский 56 Юс6004 — Юс6059 Екатерининская Харьков- ский 8 Гх530 — Гх537 Северо-Донец- кая
1909 Харьков- ский 26 Щх2002 — Щх2027 Юго-Западные 10 Щ2125 — Щ2134 Юго-Восточные
4 Пх1553 — Пх1556 Южные 9 Щ3401 — Щ3409 Привислинские
Брянский (тип 38) 10 Пб1541— Пб1550 > Путилов- ский 13 11^2220 — Щп2232 Юго-Западные
Луганский 20 Пг1521 — Пг1540 > 1913 Харьков- ский 15 Щ655 — Щ669 2 Северные
Невский 17 Щн2101 — Щн2117 Юго-Западные 15 Щ3572 — Щ3586 Екатерининская
10 Пн1501 — П..1510 Южные 20 Щ2135 — Юго-Восточные
Щ2154
Путилов- ский 10 Шп2201 — 11^,2210 Юго-Западные 17 Щ1631 — Щ1647 Южные
17 Щ2061 — 1Ц7077 Юго-Восточные Брянский 18 Щ3101 — Привислинские
(тип 38) Щ3118
Сормов- ский 15 UL.2301 — Щс2315 Юго-Западные Коломен- ский (тип 6 Щ6511 — Щ6514, Екатерининская
12 1Д-20/8 — Юго-Восточные 139) Щ6517,
Щс2089 Щ6518
1910 Харьков- 23 10x3549 — Екатерининская 5 Щ2180 — Юго-Восточные
ский Юх3571 Щ2184
170 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
Продолжение табл. 2.28
Год выпу- ска Завод-изго- товитель Коли- чест- во по- стро- ен- ных п^эо- ВОЗОВ Первоначаль- ное обозначе- ние Дорога первоначальной приписки
1913 Луганский 20 Щ4043 — Щ4082 Екатерининская
25 Щ2401 — Щ2425 Юго-Западные
Невский 19 Щ434— Щ6И.ЩОТ— Щ477 3 Северные
12 Щ50/4 — Щ5085 Екатерининская
20 Щ2155 — Щ2174 Юго-Восточные
Путилов- ский 10 Щ3001 — Щ3010 Привислинские
41 Щ401 — щеддщха- Щ4854 Северные
31 Щ2233 — Щ2263 Юго-Западные
Сормов- ский 10 Щ445- Щ454*5 * Северные
25 Щ4040 — Щ4084 Екатерининская
5 Щ2175 — Щ2179 Юго-Восточные
1914 Харьков- ский 33 Щ1448 — Щ1480 Южные
17 Щ479 — Щ495 Ташкентская
14 Щ151 — Щ164 М. К. Н. и
14 Щ1 — Щ14 Пермская
10 Щ1511 — Щ1520 Рязанско-Ураль- ская
Брянский (тип 38) 31 Щ3119 — Щ3149 Привислинские
21 Щ401 — Щ421 Ташкентская
33 Щ1 — щзз М. К. Н. и М
Коломен- ский (тип 139) 4 Щ4515, Щ4514, Щ4519, Щ4520 Екатерининская
Луганский 15 Щ2424 — Щ2440 Юго-Западные
23 Щ422 — Щ444 Ташкентская
9 Щ1 — Щ9 Житомирская
10 Щ1501 — Щ1510 . Рязанско-Ураль- ская
Невский 10 Щ5084 — Щ5095 Екатерининская
10 Щ1411 — Щ1420 Южные
3 Щ301 — щзоз М. К. Н. и М
Путилов- ский 9 Щ2244 — Щ2272 Юго-Западные
Окончание табл. 2.28
Гол выпу- ска За®од-изго- товитепь Коли- чест- во по- стро- ен- ных паро- возов Первоначаль- ное обозначе- ние Дорога первоначальной приписки
17 Щ445 — Щ441 Ташкентская
42 Щ15 —Щ54 Пермская
Сормов- ский 3 Щ251 — Щ253 М. К. Н. и М
1915 Харьков- ский 21 Щ145 — Щ185 М. К. Н. и М
20 Щ1481 — Щ1700 Южные
45 Щ111 — Щ125, Щ174— Щ191, Щ447— Щ478 Северные
Бржский 55 Щ34 — Щ88 М. К. Н. и М
15 Щ101 — Щ110, Щ194 — Щ198 Пермская
12 Щ501 — Щ512 Северные
Невский 45 Щ384 — Щ444, Щ513— Щ514 >
34 Щ124 — Щ159 Пермская
Путилов- ский 19 Щ201 — Щ219 М. К. Н. и М
35 Щ57 — Щ91 Пермская
1914 Харьков- ский 2 Щ192, Щ193 >
Брянский 13 Щ199 — Щ211 >
Невский 14 Щ140 — Щ173 >
29 Щ517 — Щ545 Северные
Путилов- ский 9 Щ92 — Щ100 Пермская
1 Щ479 Северные
1917 > 5 Щ480 — Щ484 >
1918 > 1 Щ485'7 Николаевская
Невский 1 Щ544 Северные
’’ Номера * интервале 441—510.
’2 С 1914 г. На 355 — 349.
"э С 1914 г. На 334 — 344,370 — 377.
4С1914г.ЗО1 —333,378 — 385.
С1914 г. На 345 — 354.
'* Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная
дорога.
Заказ Северных железных дорог.
Паровозы серии Щ
171
₽и«. J.S7. Паровоз типа 1 -4-0 серии Щ
Рис. 1.S8. Основные размеры паро-
вом серии Щ
Юго-Восточные, Рязанско-Уральская и строив-
шаяся в то время Северо-Донецкая железная
дорога (для направления Льгов — Основа —-
Лиман — Родаково — Лихая).
При выпуске первых же паровозов дл я Екате-
рининской железной дороги (Na 3501 — 3525,
4001 — 4025, 4501 — 4532, 5001 — 5056, 5501 —
5530,6001 — 6027 и 6501 — 6510) выяснилось, что
они имели вес значительно выше проектного; в
результате нагрузка от колесной пары на рельсы
вместо заданных 15 тс досткла 17 тс, полная масса
паровоза в рабочем состоянии доходила до 80 т.
Так как по существовавшим в то время нормам
при рельсах массой 30 кг/м не допускалось обра-
щение паровозов с нагрузкой от колесной пары
16 — 17 тс, в течение почти двух лет различные
комиссии и проектное бюро Путиловского завода
занимались облегчением паровоза серии Щ. Пер-
воначально с этой целью на паровозах Ns 3518 —
3525,5002 “ 5011,5527 — 5530 число дымогарных
труб было уменьшено с 272 до 262 (испаряющая
поверхность котла стала 197,7 м2). Затем на паро-
возах Na 5012 — 5056 и 6011 — 6027 число дымо-
гарных труб было доведено до 260 (испаряющая
поверхность снизилась до 196,3 м2). Уменьшение
количества труб при сохранении их диаметра
(46/51 мм) не дало заметного снижения веса паро-
возов, ина последующих локомотивах вновь стали
ставить по 272 трубы. Снизить вес удалось за счет
уменьшения толщины боковых и верхних листов
кожуха топки до 16 мм. В результате была полу-
чена нагрузка от движущих колесных пар 16“
16,2тс и от бегунковой — до 13 тс. С такими нагруз-
ками и была построена основная часть паровозов
серии Щ (рис. 2.57,2.58).
При работе паровозов серии Щ со сцепной
массой 65 т на участках с рельсами массой
30 кг/м и мостами, рассчитанными на нагрузки
от колесной пары на рельсы 15 тс, никаких вред-
ных последствий отмечено не было, что дало ос-
нование заказывать паровозы этого типа в боль-
шом количестве для казенных железных дорог.
Паровозы серии Щоборудовались аппарата-
ми отправления Линднера или Емельянова, воз-
душными тормозами системы Вестингауза и
имели четырехосные тендеры. Первые парово-
зы Екатерининской железной дороги (N® 3501 —
3510, 4001 “4025, 4501 —4532, 5501 —5530,
6001 —6010,6501 — 6510) были выпущены с тен-
дерами конструкции Харьковского завода (см.
§ 2.4); паровозы для Юго-Восточных железных
дорог строились с тендерами конструкции дан-
ных дорог, а остальные локомотивы — с тенде-
рами конструкции Путиловского завода. Паро-
возы серии Щ на большинстве дорог
отапливались углем, на Северных и Привислин-
ских железных дорогах — дровами, а на Рязан-
ско-Уральской — нефтью.
По требованию Северо-Донецкой железной
дороги на заказанных ею паровозах для облег-
чения ремонтных работ были несколько измене-
ны отдельные конструктивные элементы котла и
парораспределительного механизма.
Согласно техническим условиям на построй-
ку паровозов серии Щ они должны были вести на
8 %сгном подъеме состав из 43 "нормальных то-
варных вагонов" (НТВ), имевших по 12 т груза
каждый (общая масса состава 810 т), со скоро-
стью не менее 16 км/ч. Это условие выполня-
лось, но дороги все же были не довольны рабо-
172 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
той паровозов из-за наличия у них существенных
недостатков: большого расхода пара на единицу
мощности, сложного котельного ремонта топки
(при выемке топки необходима была отклепка
лобового или ухватного листа кожуха топки),
сильного боксования в кривых из-за отсутствия
разбегов у крайних сцепных осей и заедания
опорных частей бегунковой тележки Бисселя.
Вследствие неудовлетворительной работы
паровозов серии Щ была образована специаль-
ная комиссия для параллельного испытания па-
ровозов типов 1-4-0 и 0-4-0 серии О. Однако про-
веденные в эксплуатационных условиях опыт-
ные поездки не дали определенных результа-
тов. В 1908 г. паровоз серии Щ (бывш. ЮБ5529)
был испытан на 11-м участке тяги (Александ-
ровск — Долгинцево) Екатерининской желез-
ной дороги. Испытания позволили установить,
что паровозы серии Щ имели слишком узкое от-
верстие конуса и их парораспределение было
хорошо приспособлено кмалым впускам и боль-
шим скоростям, следовательно, они представ-
ляли собой весьма удачные быстроходные то-
варные локомотивы для дорог, допускавших
сравнительно большие скорости (50 —- 65 км/ч)
при нагрузке от движущих колесных пар на рель-
сы 16 тс. Применять же эти паровозы для товар-
ной службы при ограничении скорости 35 — 40
км/ч было нецелесообразно, так как при этом не
могло использоваться их преимущество — быс-
троходность.
Последнее обстоятельство учли частные же-
лезные дороги, которые не хотели заказывать па-
ровозы серии Щ, несмотря на то, что их усиленно
рекомендовал профессор Н. Л. Щукин, занимав-
ший пост товарища Министра. Июкенеры частных
дорог считали, что преимущество паровозов се-
рии Щ над паровозами серии О не в том, что они
имеют бегунковую ось, а в том, что у них выше
сцепной вес; если такой же сцепной вес допустить
для типа 0-4-0 (см. § 2.13), то получится более при-
способленный для товарной службы паровоз, по-
скольку бегунковая ось прй движении по подъему
только уменьшает допустимый вес состава, а при
движении по спуску она бесполезна, так как ско-
рость сильно ограничивалась по тормозам. Из
существовавших еще в 1910 г. десяти частных же-
лезных дорог, не считая строившейся Северо-
Донецкой, паровозы серии Щ заказали, как ука-
зывалось выше, лишь две дороги.
С целью повышения экономичности парово-
зов серии Щ Харьковский завод оборудовал в
порядке эксперимента четыре из них двухобо-
ротными пароперегревателями Шмидта, при-
менив на этих локомотивах двухцилиндровые
простые машины с цилиндрами диаметром 590
мм и цилиндрическими золотниками. У опытных
паровозов (рис. 2.59) давление пара снизили с 14
до 12 кгс/см2, удлинили на 90 мм дымовую ко-
робку, что вы звал о увеличение длины локомоти-
ва; сухопарник перенесли на передний барабан
цилиндрической части котла. Так как примене-
ние перегретого пара требовало внутреннего
впуска в цилиндры, для сохранения конструкции
ведущей колесной пары паровоза серии Щ у
опытных паровозов кулисный камень на пере-
дний ход работал не в нижней, как обычно, а в
верхней части кулисы. Такое конструктивное ре-
шение имело цель облегчить оборудование па-
ровозов пароперегревателями в условиях же-
лезнодорожных мастерских. Количество
дымогарных труб у паровозов с пароперегрева-
телями уменьшили с 272 до 160, не изменяя их
диаметр (46/51 мм), в котле поставили 24 жаро-
вых трубы диаметром 118/127 мм и элементы
пароперегревателя с трубами диаметром 27/34
мм.
С Харьковского завода паровозы были на-
правлены на Екатерининскую железную дорогу,
где получили обозначения Ъщ2701 —6^2704
(большая буква ять соответствовала серии, вер-
хний индекс указывал на завод-изготовитель —
Харьковский, нижний — на систему паропере-
гревателя — Шмидта). В 1912 г. опытным паро-
возам было присвоено обозначение серии Щп с
сохранением первоначальных номеров.
В начале 1910 г. Сормовский завод изготовил
для Екатерининской железной дороги четыре
паровоза типа 1 -4-0 с п ароперегревател ями Нот-
кина, применявшимися в тот период на пасса-
жирских паровозах серии С (см. § 3.15). Эти паро-
Паровозы серии Щ
173
возы первоначально были обозначены Ъ„2801 —
Ън2804, а в 1912 г. также получили обозначение
серии Щп с сохранением прежних номеров.
Паровозы серии Щп появились в то время,
когда еще не имелось ясного представления о
влиянии температуры перегретого пара на эко-
номичность работы машины и не было достаточ-
но точных методов расчета паровозного котла.
Испытания двух паровозов серии Щп (одного
с двухоборотным перегревателем Шмидта, дру-
гого с перегревателем Ноткина), проведенные
на Николаевской железной дороге в 1911 г., по-
казали, что оба локомотива имели невысокий пе-
регрев пара — 260 — 280 ° С. Поэтому в эксплу-
атации данные паровозы оказались не намного
лучше, чем паровозы серии Щ. Невысокое каче-
ство пара и малая мощность котла сильно огра-
ничили распространение паровозов серии Щп.
Впоследствии по принципу паровозов серии Щп
в железнодорожных мастерских было оборудо-
вано только шесть локомотивов — Ne 5502,5506,
5514,5525,5531 и 5541.
Нуждаясь в более мощных паровозах, чем
паровозы серии Р, в частности для сооруженной
в 1913 — 1914 гг. линии Бахмач — Одесса, Мос-
ковско-Киево-Воронежская железная дорога не
взяла на себя инициативу создания нового типа
паровоза. Она использовала в качестве основы
паровоз серии Щ, на котором по ее требованию
одновременно с установкой пароперегревателя
и простой двухцилиндровой машины диаметр
движущих колес для увеличения силы тяги был
уменьшен с 1300 до 1230 мм. Отдельные конст-
руктивные узлы и трехосный тендер были заим-
ствованы у строившихся в то время Брянским и
Луганским заводами пассажирских паровозов
серии Б (см. § 3.13). Товарные паровозы типа 1 -4-0
указанной конструкции на дороге получили
обозначение серии Щ°(рис. 2.60). Всего Брян-
ским заводом было построено 95 таких локомо-
тивов: в 1912 г. № 800 — 845, в 1914г. Ns 846 — 869
и 1915 г. Ns 870 — 894.
Кроме Московско-Киево-Воронежской же-
лезной дороги ни одна другая паровозы серии
Щас колесами диаметром 1230 мм не заказывала.
Всего на заводах было построено 103 парово-
за серий Щп и Ща.
Когда в 1912 г. Луганский паровозостроитель-
ный завод начал выпускать мощные товарные па-
ровозы типа 0-5-0 серии Э (см. § 215), профессор
Н. Л. Щукин, желая "спасти* паровоз типа 1-4-0 се-
рии Щ, поручил паровозотехнической конторе
Путиловского завода, возглавляемой в то время
автором первоначального проекта паровоза се-
рии Щ А. С. Раевским, разработать вариант этого
паровоза с пароперегревателем при сохранении
машины компаунд. Предполагалось, что в опреде-
ленных условиях совместное применение маши-
ны компаунд и перегретого пара может привести
к уменьшению теплоотдачи от пара к стенкам ци-
линдров, так как температурный перепад в каж-
дом цилиндре при машине компаунд снижается, а
кроме того, меньшая разность давлений в цилинд-
ре большого диаметра и атмосферного уменьшит
утечки пара через поршни и золотники. Согласно
заданию объем переделки должен был быть та-
ким, чтобы его могли выполнять главные мастер-
ские железных дорог, где намечалось переделы-
вать уже построенные паровозы серии Щ с
машиной компаунд , работающей на насыщенном
паре, в паровозы с машиной компаунд, работаю-
щей на перегретом паре.
Над усилением паровоза серии Щ работал и
Харьковский паровозостроительный завод. Ин-
женер завода Б. И. Карчевский сделал три вари-
анта проекта паровоза типа 1-4-0. По первому
варианту у паровоза оставалась машина компа-
унд, работавшая на насыщенном паре, и значи-
тельно усиливался котел; по второму сохраня-
лась машина компаунд и устанавливался
пароперегреватель и, наконец, по третьему ва-
рианту паровоз снабжался простой машиной и
двухоборотным пароперегревателем Шмидта.
Комиссия подвижного состава и тяги одобри-
ла проект инженера А. С. Раевского, предпола-
гавший постановку двухоборотного пароперег-
ревателя с поверхностью нагрева 59 м2 (испаря-
ющая поверхность нагрева уменьшалась до
176,7 м2), замену цилиндра высокого давления
диаметром 510 мм с плоским золотником цилин-
дром диаметром 540 мм с цилиндрическим зо-
лотником, а также предусматривавший давле-
ние пара 14 кгс/см2. Чтобы уменьшить объем пе-
ределки для сохранения конструкции контркри-
вошипа был оставлен внешний впуск пара в ци-
174 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
Рмс.2.61. Паровоз серии Щч построй-
ки Путиповского завода
Рие. 2.0. Основные размеры паро-
воза сери« Щч
линдр высокого давления. По сравнению с паро-
возами серий Щп и Щп количеств о жаровых труб
возросло с 24 до 27 при увеличении их диаметра
до 125,5/136 мм, количество дымогарных труб
(160) не изменилось, сохранилась и конструкция
пароперегревателей Шмидта, примененных на
паровозах серии Щп Харьковского завода.
По указанному проекту в 1914 г. Путиловскому
заводу для Северных железных дорог бы ло заказа-
но 15 паровозов, получивших обозначение серии
Щч (рис. 261, 262) и номера 486 — 500. Военные
события задержали их в* туск: в 1918 — 1919 гг. бы-
ло изготовлено только шесть паровозов, а осталь-
ные девять были построены в 1922 — 1924 гг.
Паровозы серии Щч вместо Северных желез-
ных дорог были направлены на Николаевскую,
переименованную в 1923 г. в Октябрьскую же-
лезную дорогу. Работая в одинаковых условиях
с паровозами серии Щ, паровозы серии Щч рас-
ходовали меньше топлива.
Испытания паровозов серии Щч, проведен-
ные в 1926 г. Научно-техническим комитетом
НКПС, показали, что эти локомотивы имели уве-
личенную мощность и большую экономичность
по сравнению с паровозами серии Щ. Расход па-
ра на единицу работы у паровозов серии Щч ока-
зался на 20 — 25 % ниже, чем у паровозов серии
Щп. Одновременно при испытаниях обнаружи-
лось значительное несоответствие в работе пра-
вого и левого цилиндров, которое приводило к
расстройству движущего механизма. Несмотря
на это все же было решено начать переделку
паровозов серии Щ в паровозы серии Щч. В1927 —
1934 гг. такую модернизацию прошли около 300
паровозов. При дальнейшей эксплуатации паро-
возов серии Щч обнаружился еще ряд недостат-
ков: частое и сильное парение правого золотни-
кового сальника из-за применения наружного
впуска, появление большого количества трещин
в стенках парового канала цилиндра низкого
давления и пропуск пара золотником низкого
давления. Все эти недостатки послужили причи-
ной прекращения переделки паровозов серии Щ
в паровозы серии Щч.
Заготовленные для модернизации цилиндры
высокого давления с круглыми золотниками в
1935 г. НКПС дал указание ставить при ремонте
на обычных паровозах серии Щ без перегрева
пара (паровозы Na 628, 2085 и др.). Паровозам с
круглым правым золотником было присвоено
обозначение серии Щ*.
С целью увеличить мощность и экономич-
ность паровоза серии Щ во Всесоюзном научно-
исследовательском институте железнодорож-
ного транспорта был разработан в 1943 г. проект
реконструкции этого локомотива (инженеры
А. М. Евтушенко и И. В. Пирин). Проект предус-
матривал изменение положения контркривоши-
пов ведущей колеснойпары, постановку двух па-
ровых цилиндров' диаметром 575 мм со спрям-
ленными каналами, мощного пароперегревате-
ля, позволявшего получить перегрев пара 400 ° С,
и помещение топки над рамой с одновременным
увеличением площади колосниковой решетки с 2,8
до 4,46 м2. Последнее привело к поднятию котла на
600 мм, что изменило внешний вид паровоза (рис.
2.63). В конце 1944 г. ВНИИЖТом были изготовлены
рабочие чертежи, по которым Улан-Удэнский па-
Паровозы серии Щ
175
ровозоремонтный завод приступил к реконст-
рукции паровоза серии Щ Ne 5084.
В начале 1945 г. реконструированный паровоз
серии Щ, обозначенный ЩР17-5084, был выпущен
с завода для опытной эксплуатации на участках
Улан-Удэ — Мысовая, Улан-Удэ — Петровский
Завод. Во время испытаний, проведенных на экс-
периментальном кольце в 1948 г., этот паровоз
развивал мощность до 1340 л. с. при скорости 60
км/ч и форсировке котл а 65 кг/(м2 • ч). После испы-
таний егоотправилидля работы наЛенинградскую
железную дорогу.
В конце 1944 г. на паровозе Щ1698 в порядке
эксперимента был переделан котел: обычная
топка заменена бессвязевой топкой по проекту
профессора Горьковского института водного
транспорта М. И. Волского.
Топочная часть бессвязевого котла (рис. 2.64)
представляла собой цилиндр с ребрами жестко-
сти, помещенный эксцентрично в больший ци-
линдр, заменявший кожух топки. Для компенса-
ции температурных деформаций соединение то-
почной части с задней стенкой кожуха в месте шу-
ровочного отверстия было выполнено в виде
сальника.
По замыслу автора топка должна была дать
возможность свободно расширяться наиболее
нагревавшимся частям, что уменьшило бы на-
пряжение в стенках топки и, следовательно, зна-
чительно сократило случаи появления трещин.
Топка для котла была построена на заводе
"Теплоход" Наркомречфлота в Горьком; уста-
новка котла на раму производилась в депо Горь-
кий-Пассажирский. В1945 г. паровоз ЩВ1698 (рис.
2.65) поступил для испытаний на эксперимен-
тальное кольцо Всесоюзного научно-исследова-
тельского института железнодорожного транс-
порта, а затем в депо Хвойная Октябрьской же-
лезной дороги для работы на участках Хвойная —
Будогощь, Хвойная — Пестово. Отопление па-
ровоза осуществлялось дровами.
Недостатками бессвязного котла являлись
наличие сальника большого диаметра, повышен-
ный вес котла и неудобство очистки топки — зо-
лу нужно было выбрасывать через шуровочное
отверстие.
Рис. 2.65. Паровоз Щ" 1 698
Рис. 2.63. Основные размеры паро-
воза серии Щ₽
Рис. 2.64. Бессвязевый котел про-
фессора М. И.Волского
176 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 2.29
Се- рия Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход порш** ня, мм Поверхность нагрева, м2 Количество труб Площадь колоснико- вой мшвт- ки, м2 Давле- ние па- кгс/см*
общая сцепная испаряю- щая пароперегре- вателя дымогар- ных жаровых
щ 77,2 «4,2 1300 510/745 700 204,1 — 272 — 2,8 14
щп 77,3 «4,3 1300 590 700 148,9 35,1 160 24 2,8 12
щп 77,3 «4,5 1230 580 700 168,9 40,8 160 24 2,8 12
щч 78,2 «4,7 1300 540/765 700 176,7 59,0 160 27 2,8 14
uf 80,0 68,1 1300 575 700 148,3 71,7 ... ... 4,46 14
Всего заводами было построено ЭДгвпарово-
зов серий Щ, Щп, Щ^-и Щч. Основные данные этих
локомотивов приведены в табп. 229, причем для
паровозов серии Щ указаны номинальные зна-
чения сцепной и полной массы в рабочем состо-
янии, отличающиеся от фактических значений
паровозов серии Щ первых выпусков, в том числе
типа 108 Коломенского и типаЗб Брянского заводов.
Максимальная скорость для паровозов в 1936 г. бы-
ла повышена с 65 до 75 км/ч; диаметр новых банда-
жей, устанавливаемых при капитальных ремонтах,
был увеличено 1300 до 1320мм, дымогарные трубы
имели диаметр 46/51 мм.
Паровозы серии Щ и их разновидности до появ-
ления на русских железных дорогах более мощных
и совершенных паровозов серий Э и Е (см. § 218)
работали на многих грузонапряженных для того
времени пиниях. К ним относились Попасная — Ку-
пянск, Ростов —- Иловайск, Мариуполь — Волнова-
ха—Юзово (ныне Донецк) — Авдеевка — Чап-
лин© — Синельников© — Екатеринослав (ныне
Днепропетровск) — Верховцев© — Пятихатки, Вер-
ховцев© — Допгинцево, Мушкетов© — Ясинова-
тая — Авдеевка Екатерининской железной дороги,
Киев — Коростень — Сарны, Киев — Жмеринка
— Одесса, Фастов — Бобринская (ныне им. Т. Г.
Шевченко) — Знаменка Юго-Западных дорог,
Полтава — Лозовая, Белгород — Курск, Белго-
род — Харьков, Белгород — Купянск Южных
дорог, Москва — Курск Московско-Курско-Ни-
жегородской дороги, Ковель — Люблин —
Ивангород — Скаржиско, Ивангород — Луков
Привислинских дорог, Обухов© — Вятка Север-
ных, Вятка — Екатеринбург Пермской железной
дороги.
Ввиду неудовлетворительной работы паро-
возов серии Е* на дровяном отоплении на Север-
ных железных дорогах в 1916 — 1917гг. онибыли
заменены паровозами серии Щ, ранее работав-
шими на Ташкентской, Пермской и Московско-
Курско-Нижегородской железных дорогах. К
началу гражданской войны парк паровозов се-
рии Щ на Северных железных дорогах насчиты-
вал 448 локомотивов, имевших к этому времени
номера 301 — 748.
На 1 июля 1917г. паровозы серии Щработапи
также на Николаевской (79 единиц) и Риго-Ор-
ловской (45) железных дорогах; на эти дороги
поступали паровозы, ранее эксплуатировавшие-
ся на Привислинских железных дорогах.
По состоянию на 1 января 1923 г. на дорогах ра-
ботало 1869 паровозов серии Щ; из них: на Север-
ных — 432, Екатерининской — 305, Юго-Восточ-
ных — 196, Донецких — 163, Южных — 146, Сама-
ро-Зпатоустовской — 136, Юго-Западных — 135,
Октябрьской — 104, Московско-Киево-Воро-
нежской — 95, Орпово-Витебской — 44 и еще на
девяти других дорогах -—113.
На 1 января 1940 г. паровозы серии Щ работа-
ли на 24-х из существовавших тогда 43-х желез-
ных дорог. Из оставшихся в эксплуатации 1854
паровозов на Белорусской дороге было 189,
Одесской — 169, Октябрьской —-150, Ташкент-
ской — 134, Калининской — 133, Западных —
128, Рязано-Уральской •— 90, Сталинской — 77,
Ашхабадской — 65, Сталинградской — 44, За-
кавказской — 44, Ярославской — 51, Южно-До-
нецкой — 43 и Юго-Восточной — 36.
Паровозы серии Щ принимали участие в по-
ездной работе на малодеятепьных пиниях до на-
чала 50-х годов, а в конце 50-х годов началось их
массовое списание из инвентаря магистральных
железных дорог. Последние паровозы серии Щ
были списаны в 1960 г. (Ne 5, 2006, 2142, 2170 и
2410) и 1961 г. (№2022).
213. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Y
В 1905 — 1907 гг. в связи с ростом грузовых
перевозок на участке Москва — Рязань Москов-
ско-Казанской железной дороги паровозы типа
0-4-0серии Чн (см. § 2.3) потребовалось заменить
более мощными. Считая, что паровозы типа 1 -4-0
серии Щ, строившиеся для казенных железных
дорог, мало экономичны и что для товарного
движения при существовавших тогда ограниче-
ниях скоростей на паровозе не требуется бегун-
ковая ось, начапьникспужбы тяги Московско-Ка-
занской железной дороги инженер Е. Е. Нопь-
тейн разработал эскизный проект товарного па-
ровоза типа 0-4-0 с нагрузкой от колесных пар на
рельсы по 16,1 тс ипростой двухцилиндровой ма-
шиной с диаметром цилиндров 575 мм и ходом
поршня 650 мм, работавшей на перегретом паре.
Впервые в России для четырехосного паровоза
была предусмотрена колосниковая решетка
площадью 3,03 м2, что позволяло новому локо-
мотиву иметь на 50 % бопее высокую мощность
по сравнению с паровозом серии О®.
Паровозы серии ¥
177
Рис. ХМ. Паровоз типа 1-4-0 серии Y
постройки Коломенского завода (за-
водской тип 107)
Рис. Х4Х Основные размеры паро-
воза серии Y
Заказ на постройку 20 таких паровозов был
дан Коломенскому машиностроительному заво-
ду, который выполнил рабочий проект и в марте
1908 г. выпустил первый паровоз заводского типа
107 (рис. 2.66 и 2.67). Всего завод в 1908 г. по-
строил 15 и в 1909 г. —- 5 паровозов. Эти парово-
зы на жепезной дороге получили обозначения
Ап501 —- Ап520. В1912 г. серия Ап была заменена
серией Y (ижица) при сохранении первоначаль-
ных номеров.
Боковые листы рамы паровозов имели тол-
щину 33 мм (как и у паровозов серии О), в котпе
были поставлены 147 дымогарных труб диамет-
ром 46/51 мм и 21 жаровая труба диаметром
125/133 мм, в которых размещались элементы
пароперегревателей Шмидта. Паровозы были
оборудованы инжекторами Фридмана Т-10’/2,
тормозами системы 'Нью-Йорк'' и скоростеме-
рами Гаусгельтера.
Трехосные тендеры вмещали 16 мэ воды и 7 т
топлива (угпя).
На паровозах серии Y было применено много
узлов и деталей, унифицированных с узлами и де-
талями ранее выпущенных Коломенским заводом
паровозов серии заводского типа 103 (см. § 2.6)
и серии К заводского типа 106 (см. § 3.10).
Для уменьшения випяния и галопирования
паровозов серии Y, вызываемых короткой ко-
лесной базой, были применены так называемые
'водила' Нольтейна, упруго соединявшие эки-
пажную часть с тендером и как бы увеличивав-
шие колесную базу паровоза.
Подобные 'водила® применялись в 1880 —
1890 гг. на паровозах типа 0-3-0 с малой колесной
базой. Передняя колесная пара паровозов се-
рии Y имела пружинный возвращающий меха-
низм и могла перемещаться на 12 мм в каждую
сторону.
На последнем паровозе первого заказа Y520
(заводской тип 107А) в порядке эксперимента
впервые в мировой практике были поставлены
паровые цилиндры для работы по принципу пря-
моточной машины Штумпфа с клапанным паро-
распределением Ленца (рис. 2.68). Эта машина
давала незначительную экономию пара при ма-
лых отсечках, но увеличивала его расход при
больших отсечках. Чтобы не затруднять депо ре-
монтом нестандартных частей машины парово-
за, цилиндры Штумпфа через два года их служ-
бы заменили обыкновенными.
Установленная первоначально максималь-
ная скорость для паровозов 50 км/ч впоследст-
вии была повышена до 55 км/ч.
В дальнейшем Коломенский и Брянский заводы
для Московско-Казанской железной дороги по-
строили еще 36 паровозов. Коломенский завод вы-
пустил в 1914 г. 16 паровозов (заводской тип 144)
Y521 — Y536 (рис. 269), а Брянский завод в 1917 г.
178 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
Рис. 2.48. Паровоз серии Y с клапан-
ным парораспределением
Рис. 2.69. Паровоз серии Y второго
выпуска постройки Коломенского
завода (заводской тип 144)
15 паровоз» Y537 — Y551, и в 1918 г. 5 паровозов
Y552 — Y556. Эти паровозы, получившие назва-
ние локомотивы второго выпуску по сравнению
с паровозами первого выпуска имели неболь-
шие конструктивные изменения: число дымо-
гарных труб увеличилось до 16$ жаровых —до
24 при сохранении их диаметров, давление пара
повысилось с 12 до 13 кгс/см2, были применены
инжекторы Фридмана ТН-10 и тормозное оборудо-
вание системы Вестингауза. К паровозам Коломен-
ского завода были прицеп лены четырехосные тен-
деры с тележками Даймонда (такие тендеры име-
ли 6 пассажирских паровозов серии К*, построен-
ныетакжев1914г. — см.§3.11),акпаровозамБрян-
ского завода — четырехосные тендеры, ранее
примененные на паровозах серии 0J? (см. §. 2.6).
Дальнейшего распространения паровозы се-
рии Y не получили, так как появились более мощ-
ные и сильные паровозы типа 0-5-0 (см. 6/ «э*
В 1920 г. по проекту Высшего технического
комитета НКПС паровоз Y544 был оборудован
устройствами для пылеугольного отопления. На
тендере помещался бункер, куда засыпалась
угольная пыль, приготовленная на стационарных
установках. Пыль из бункера в топку подавалась
сжатым воздухом.
Паровозы серии Y работали с товарными поез-
дами на участке Москва — Рязань до 1930 г., после
чего использовались на второстепенных линиях, в
частности до 50-х годов на участке Черусти — Кри-
вандино — Радовицы, и на маневрах.
81914г. перед самым началом империалистиче-
ской войны Варшаво-Венская железная дорога для
работы на линиях, имевших колею 1435 мм, заказа-
ла Сормовскому заводу паровозы типа 0-4-0 со
сцепной массой 64,4т. Вследствие срочности заказа
завод использовал большое количество деталей, в
том числе и штампованные части котла пассажир-
Рис.2.70. Основные размеры паро-
воза серии Vе
Паровозы серии Ы
179
Таблица 2.30
Серил Общая и сцапная т колас, мм Диаметр ци- линдрое, мм Ход пор- ШМЯГ ША Поверхность и«рвв«|, и? Площддь ко- л©сник@®@й решетку м1 кгс/см* Мжсималь® мая ск©~ рость, км/ч
испарт® щая гравателя
Y (тип 107) 64,4 1220 575 650 163,4 40,3 3,03 12 50
Y (тип 144) 64,05 1240 575 650 177,4 47,4 3,03 13 50
Yc 64,3 1300 575 650 179,0 43,1 3,32 12,5 55
ского паровоза типа 1-3-1 серии С, выпускавше-
гося в то время этим заводом (см. § 3.15). Паро-
воз типа 0-4-0 Сормовского завода получился
более мощным, чем паровоз серии Y. Для повы-
шения конструкционной скорости докомотша с
50 до 55 км/ч диаметр движущих колес был уве-
личен с 1220 до 1300 мм, а для сохранения силы
тяги при тех же цилиндрах давление пара в котле
было повышено с 12 до 12,5 кгс/см2. Одновремен-
но были увеличены площадь колосниковой решет-
ки, испаряющая поверхность нагрева котл аи повер-
хность пароперегревателя. (Параметры паровоза
Сормовского завода здесь сравниваются с пара-
метрами паровозов типа 107 Коломенского завода,
которые уже эксплуатировались при проекпфова-
нии сормовского паровоза.) Конструкторскими ра-
ботами на Сормовском заводе руководил инженер
Б. С. Малаховский. Конструкторы увеличили число
дымогарных труб до 170, число жаровых труб до 24,
сохранив их диаметры, предусмотрели постановку
элементов пароперегревателя Шмидта и тормозов
системы Вестингауза, а для того чтобы вес паровоза
не превысил допустимого значения, уменьшили
толщину листов рамы с 33 до 30 мм.
Сормовский завод построил для Варшаво-
Венской железной дороги 27 паровозов (Ns 601 —
627), которые получили обозначение серии 4®п
(четырехосные, Варшаво-Венской ж. д., с пере-
гревом пара); нижний индекс "с" указывал на ме-
сто изготовления паровоза.
В годы первой мировой и гражданской войн
25 паровозов серии 4®п были переоборудованы
для работы на колее 1524 мм и направлены сна-
чала на Подольскую (депо Подволочиск), а затем
на Московско-Казанскую железную дорогу, где
работали тогда все паровозы серии Y.
Так как паровозы серии Ч^1 были созданы пу-
тем внесения изменений в конструкцию парово-
за серии Y, отдел тяги Центрального управления
железных дорог НКПС в 1923 г. заменил обозна-
чение серии 4®п на Yc (Y Сормовского завода) и
дал паровозам новые номера 557 — 581. Паро-
возы серии Yc (рис. 270) были самыми мощными
паровозами типа 0-4-0 в дореволюционной Рос-
сии и имели удачную конструкцию.
Основные технические данные паровоз» се-
рий Y и Yc приведены в табл. 2.30.
По состоянию на 1 января 1940 г. на железных
дорогах еще работал 81 паровоз серий Y и Yc, из
них 48 на Ленинской (возникшей после разделе-
ния в 1936 г. Московско-Казанской дороги), 13 на
Пензенской и 20 на Казанской (возникшей после
разделения Московско-Казанской дороги). Наи-
более интенсивно эти паровозы исключались из
инвентаря дорог в период 1950 — 1957 гг.
114. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Ы
В 1909 г. началось строительство Армавир-
Туапсинской железной дороги, которая должна
была соединить главную линию Владикавказ-
ской железной дороги с Майкопом и Черномор-
ским побережьем. Так как на сооружаемой до-
роге укладывались рельсы массой 30 кг/м,
нагрузка от колесных пар паровозов ограничи-
валась 15 тс. Руководители Армавир-Туапсин-
ской железной дороги, так же как и Московско-
Казанской, считали нецелесообразным
применять для товарной службы паровозы типа
1-4-0 и выбрали тип 0-4-0. Вследствие того что
сцепная масса паровозов серии О® (см. § 24) со-
ставляла только 53 т, а дорога могла позволить
при четырех осях 60 т, было решено спроектиро-
вать новый паровоз с более мощным, чем у па-
ровоза серии О®, котлом. Применение же на Ар-
мавир-! уапсинской жел езной дороге паровозов
типа 0-4-0 серии Y считалось недопустимым из-
за нагрузки от колесных пар на рельсы 16 тс.
Технический проект паровоза типа 0-4-0 был
выполнен инженерами Н. П. Каськовым ы Н. Н.
Байдаком. Чертежи разработал Коломенский
машиностроительный завод, которому дорога
заказала в 1910 г. первые 16 паровозов (завод-
ской тип 117). В договоре с Коломенским заво-
дом было отмечено, что паровозы с нагрузкой от
движущих колесных пар на рельсы выше 15 тс
приниматься дорогой не будут, поэтому толщи-
на листа рамы была уменьшена с 33 до 32 мм.
На паровозах типа 0-4-0 Армавир-Туапсин-
ской дороги, первоначально получивших обо-
значение серии Бк, а в 1912 г, — Ы (рис. 2.71 и
2.72), были установлены двухцилиндровые паро-
вые машины компаунд с цилиндрами диаметром
520 и 770 мм. Как и на паровозах серии Y, для
уменьшения виляния при движении на парово-
зах серии Ы был и поставлены "водил а" Е. Е. Ноль-
тейна, которые при помощи горизонтальных
пружин упруго соединяли заднюю часть рамы
паровоза с рамой тендера. Конструкционная
скорость паровоза серии Ы была установлена
60 км/ч. В технической документации паровозы
этой серии обычно назывались “тип 0-4-0 Арма-
вир-!уапсинской железной дороги".
180 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рнс. Х71. Паровоз типа 0-4-0 серии Ы
Рис. 2.73. Основные размеры паро-
воза серии Ыч
Коломенский машиностроительный завод
строил паровозы серии Ыв 1910 — 1916 гг.; с 1914
по 1920 г. такие же паровозы изготавливал казен-
ный Камско-Воткинский завод, иногда называе-
мый просто Воткинским. Всего было выпущено
236 паровозов серии Ы (табл. 2.31).
В 1916 г. на Северные железные дороги с дру-
гих дорог были переданы 12 паровозов серии Ы,
которые получили номера 700 — 711. В 1917 г. эти
локомотивы поступили на Олонецкую дорогу.
Есть данные, что 10 паровозов серии Ы Коломен-
ского завода постройки 1915 г. работали в дальней-
шем на Ачинско-Минусинской железной дороге.
В1911 г., когда началась эксплуатация участка
Армавир — Майкоп и заканчивалось строитель-
ство участка Белореченская — Туапсе, Арма-
вир-Туапсинская железная дорога заказала Ко-
ломенскому заводу новую партию паровозов
типа 0-4-0. По предложению инженера А. О. Че-
чотта на новых паровозах при сохранении маши-
ны компаунд (но с увеличенными до 550 и 790 мм
диаметрами цилиндров) был установлен двух-
Паровозы серии Ы 181
Таблица 2.31
Год выпуска Завод-мзготови - те ль Количество построенных паровозов Номера Дорога первоначальной приписки
1910 Коломенский 8 101—108 Армавир-Туалсинская
1911 В 8 109—116 То же
1913 » 10 101—110 Подольская
7 1 —7 Кахетинская
10 400 — 409 Волго-Бугульминская
1914 в 11 111 — 121 Подольская
12 8—19 Кахетинская
17 410—426 Волго-Бугульминская
15 29 — 43 Троицкая
5 1—5 Копьчугинская
7 Аккерманская
Воткинский 20 В интервале 531 — 631 Северо-Восточная Уральская и Западно-Уральская
1915 Коломенский 7 122—128 Подольская
16 44 — 59 Троицкая
2 101, 102 Олонецкая
Воткинский 13 В интервале 531 — 631 Северо-Восточная Уральская и Западно-Уральская
1916 Коломенский 8 129 — 136 Подольская
Воткинский 24 В интервале 531 — 631 Северо-Восточная Уральская и Западно-Уральская
1917 В 12 В интервале 531 — 631 То же
1918 — в 24 В интервале 531 — 631 >
1920
оборотный пароперегреватель Шмидта. По-
следний имел размеры и количество жаровых
труб такие же, какна паровозах серии YNfi 521 —-
536 (см. § 2.13). Указанные локомотивы начали
поступать на дорогу в 1912 г. и получили обозна-
чение серии Ыч (рис. 2J3) и номера 117—126.
Испытания одного из паровозов серии Ы4, про-
веденные в 1913 — 1914 гг. на Николаевской же-
лезной дороге, показали, что эти локомотивы име-
ли самый низкий расход пара на единицу работы из
всех ранее построенных товарных паровозов.
В 1915 г. Коломенский машиностроительный
завод изготовил для Кольчугинской железной
дороги (линия Юрга — Кольчугине с веткой Топ-
ки — Кемерово) 18 паровозов серии Ы4, полу-
чивших на дороге номера 6 — 23, т. е. всего завод
выпустил 28 паровозов этой серии.
Паровоз серии Ы4 являлся самым мощным в
России паровозом с машиной компаунд. Имея
наибольший диаметр цилиндра низкого давле-
ния (790 мм), при размещении которого были ис-
пользованы почти полностью допустимые габа-
ритные размеры, этот паровоз развивал мощ-
ность 10ОО — 1100 л. с. Дальнейшее увеличение
мощности двухцилиндровой паровой машины
компаунд вызывало затруднение как из-за огра-
ничений по габаритным размерам, так и по урав-
новешиванию вследствие большой массы порш-
ня цилиндра низкого давления. При машине ком-
паунд ухудшалась также работа конуса, менее
равномерно распределялись касательные уси-
лия тяги и неодинаково изнашивались движущий
и парораспределительный механизмы правой и
левой сторон паровоза.
Почти параллельно с постройкой паровозов
серии Ы4 Коломенский машиностроительный за-
вод изготовлял для Алтайской железной дороги
(линии Алтайская — Бийск, Новониколаевск —
Алтайская — Барнаул — Семипалатинск) уси-
ленные по сравнению с паровозами серии Ы ло-
комотивы. На них на 460мм была увеличена дли-
на дымогарных труб, составившая 4660 мм, как и
у паровозов серий 0, 0^, Y; были использованы
качающиеся колосники, ранее примененные на
пассажирских паровозах серии А Пермской (см.
§ 1.14) и серии Б № 1038 •— 1047 Юго-Восточных
железных дорог (см. § 3.13), и поставлены клапа-
ны Рикура на цилиндрах высокого давления.
Завод выпускал паровозы в 1913 г. (20 единиц),
1914 г. (16) и 1915 г. (28); они получили обозначе-
ние серии Ыу (рис. 2.74) и номера в интервале от
101 до 165.
После заказа первых двух паровозов Ы101 и
Ы102 (см. табл. 231) построенная в 1913 — 1915 гг.
Олонецкая железная дорога [Мегрега —
Олонец — Янисьярви — Суоярви — Петро-
заводск — Званка (ныне Волховстрой)] по
предложению инженера А. А. Жданко поручила
Коломенскому машиностроительному заводу
изготовить паровозы наподобие серии Ы, но с
простыми машинами, работающими на перегре-
том паре. Эти паровозы, получившие обозначе-
ние серии Ып (рис. 2.75), имели цилиндры диамет-
ром 550 мм, впоследствии увеличенным до 555
мм; все остальные основные размеры у них были
такими же, как у паровозов серии Ы4. Для Оло-
нецкой железной дороги было построено 14 та-
ких паровозов (в 1915 г. Nfi 103 —110, в 1916 г.
182 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
ЙК. 2.74. Паровоз типа 0-4-0 серии Ыу
₽ИС. Х75. Паровоз типа 0-4-0 серии Ып
Ne 111 — 116), для Кулундинской (линия Татарская
—- Карасук — Кулунда/— 21 (e1916r.Ne401 — 413,
в 1917 г. Ne 414 — 421), для Подольской (линии Коро-
стель — Каменец-Подольосий, Коростель — Жло-
бин) — 9 (Ne 201 — 209), т. е. всего было выпуще-
но 44 паровоза серии Ып.
В общей сложности было построено 372 па-
ровоза серии Ы всех индексов. Основные техни-
ческие данные этих локомотивов приведены в
табл 2.32.
Паровозы серии Ы всех разновидностей вы-
пускались с тормозами системы Вестингауза, а
имевшие машины компаунд — с приборами от-
правления Линднера.
На паровозах серий Ы4 и Ыу были установле-
ны инжекторы Фридмана ТН-10 и пресс-маслен-
ки этого же конструктора.
На 1 января 1929 г. на железных дорогах
НКПС находилось 359 паровозов серии Ы всех
индексов; из них на Пермской — 150, Самаро-
Златоустовской — 3, Северных — 1, Мурман-
ской — 7, Октябрьской — 2, Юго-Западных —-
3, Закавказской — 23, Северо-Кавказской — 27
и Сибирских — 143.
За все время эксплуатации основная работа
этих паровозов заключалась в обеспечении дви-
жения поездов на малодеятельных и тупиковых
линиях, подвозке грузовых и пассажирских поез-
дов к основным магистралям страны. Еще в кон-
це 40-х годов паровозы эксплуатировались на ли-
ниях Шорапани — Чиатура, Тбилиси — Гурджа-
ани Закавказской дороги, Надеждинск — По-
кровск-Уральский, Надеждинск —- Сосьва Свер-
дловской, Защита — Локоть, Защита — Сереб-
рянка Томской железной дороги. По мере по-
ступления на эти линии более мощных локомоти-
вов паровозы серии Ы переводились на маневры
или отстранялись от работы. Массовое исключе-
ние их из инвентаря дорог проводилось в период
1955—1957 гг.
Таблица 2.32
Серия Тип Ко- ломен- ского за» веда Масса в рабочем состоя- нии, т Диаметр даижу- щих ко- лес, мм Диаметр ци- линдров, мм Ход пор- шня, мм Поверхности Количество труб Пло- щадь ко- леснико- вой ре- шетки, м Давле- ние па- ра, кге/см
испаряю- щая паро- перегре- вателя дымогар- ных жаровых
ы 117 59,5 1200 520/770 650 185,4 • 258 2,55 12
ыч 131 60,85 1200 550/790 650 147,3 43,0 139 24 2,55 12
ыу 140 63,05 1200 520/770 650 205,7 — 258 — 3,23 13
Ы" 146 60,6 1200 550 650 147,3 43,0 139 24 2,55 12
Примечание .Диаметр дымогарных труб у всех паровозов 46/51 мм, жаровых — 125/133 мм.
Паровозы серии Э
183
2.15. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э
Применить на русских железных дорогах па-
ровозы типа 0-5-0 впервые предложили в 1905 г.
инженеры Юго-Восточных железных дорог. Од-
нако выполненный ими эскизный проект такого
паровоза был отклонен Инженерным советом
Министерства путей сообщения. Вместо парово-
зов типа 0-5-0 Юго-Восточные железные дороги
были вынуждены заказать паровозы типа 1-4-0
серии Р (см. § 2.9).
В последующие два-три года вопрос о по-
стройке паровозов типа 0-5-0 поднимался Мос-
ковско-Казанской железной дорогой (инжене-
ры Е. Е. Нольтейн и П. И. Красовский), а также
Рязанско-Уральской дорогой, имевшей сравни-
тельно тяжелый профиль пути (см. § 1.9). Но и в
этих случаях были произведены лишь схематиче-
ские проектирование и подсчеты.
Решение о строительстве паровозов типа 0-5-0
не было принято, во-первых, из-за неизученно-
сти вопроса о вписывании в кривые локомотивов
с пятью движущими осями и боязни допустить
большие боковые перемещения осей и, во-вто-
рых, вследствие сильной приверженности паро-
возу типа 1-4-0 серии Щ (см. § 2.12) товарища
Министра путей сообщения профессора Н. J1.
Щукина. В результате казенным железным до-
рогам, несмотря на рост перевозок, приходи-
лось использовать паровозы типа 1 -4-0 или 0-4-0.
Частная же Московско-Казанская железная до-
рога еще раньше попыталась найти выход в по-
стройке сложного и малоэкономичного сочле-
ненного паровоза серии 0 (см. § 2.6).
В 1909 г. вопрос о постройке паровозов типа
0-5-0 выдвинула Владикавказская железная до-
рога, которой в связи с ростом потребности в
перевозках требовалось увел ичить вес товарных
поездов. В первую очередь это необходимо бы-
ло сделать на Царицынской ветви (линия Тихо-
рецкая — Царицын), где существовало относи-
тельно большое количество разъездов, полез-
ная длина которых при применении паровозов
типа 1 -4-Одо конца не использовалась. Паровозы
с четырьмя движущими осями и сцепной массой
около 64 т не позволяли увеличить весовую нор-
му поездов, повысить же нагрузку от колесной
пары паровоза на рельсы более 16 тс было не-
возможно из-за слабости верхнего строения пу-
ти. Поэтому единственным решением был пере-
ход к паровозам с пятью движущими осями,
имеющим сцепную массу около 80 т. В пользу
такого решения говорили начавшаяся в ту пору
замена на вагонах нормальной винтовой стяжки
(допускавшей усилие 12 тс) усиленной и объеди-
ненной стяжками, позволявшими иметь тяговое
усилие на крюке тендера до 16 тс, а также успеш-
ная работа на австрийских железных дорогах пя-
тиосных товарных паровозов, хорошо проходив-
ших кривые. Эти паровозы были спроектированы
по принципу Гельсдорфа, т. е. имели значитель-
ный поперечный разбег осей и ведущую четвер-
тую колесную пару.
Следует отметить, что одной из причин со-
здания новых паровозов на Владикавказской же-
лезной дороге было желание акционеров огра-
ничить процент дохода от основного капитала и
тем самым снизить отчисления от прибыли в каз-
ну. Дороге было более выгодно тратить средст-
ва на увеличение основного капитала путем по-
стройки таких сооружений, как подъемный мост
через Дон между Ростовом и Батайском, тяжелые
металлические вагоны и паровозы новых типов.
Владикавказская железная дорога, начавшая
эксплуатировать паровозы 1-4-Ос 1896 г. (см. § 2.7),
на основании десятилетнего опыта пришла к вы-
воду, что при тяжелой товарной работе весь вес
паровоза следует использовать как сцепной; не
случайно еще в 1908 г. сцепной вес назывался
"полезным весом". Поэтому дорога решила спе-
циализировать свои паровозы типа 1 -4-0 серий Ц,
Ш, X на смешанной и тяжелой пассажирской ра-
боте, а для товарного движения, где требовался
локомотив с большим сцепным весом, приме-
нить паровозы типа 0-5-0, которые могли бы
иметь более мощный котел, обеспечивающий
приемлемую для того времени скорость на
подъеме 10—12 км/ч. Вопрос о постройке па-
ровозов типа 1-5-0 и тем более типа 1-5-1 в то
время дорогой не поднимался.
Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был вы-
полнен начальником службы тяги Владикавказ-
ской железной дороги инженером М. Е. Право-
судовичем и заведующим техническим бюро
этой службы инженером В. И. Лопушинским.
Проект с пояснительной запиской они направили
в Министерство путей сообщения для принципи-
ального решения о допустимости типа 0-5-0. Со-
ставлению эскизного проекта и пояснительной
записки предшествовало изучение работы паро-
возов типа 0-5-0 на дорогах Западной Европы. К
этому времени на австрийских железных доро-
гах эксплуатировалось около 300 паровозов та-
кого типа, поэтому авторы проекта в записке ука-
зали; "Паровоз с пятью спаренными реями нель-
зя считать каким-либо неиспытанным еще нов-
шеством".
Согласно эскизному проекту паровоз типа
0-5-0, предназначавшийся для товарной службы,
должен был иметь двухцилиндровую простую ма-
шину, двухоборотный пароперегреватель Шмид-
та. Основные данные проектировавшегося паро-
воза приведены в верхней строке табл. 2.33.
По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ
предложенный локомотив обладал тремя пре-
имуществами: большим на 25 % сцепным весом;
хорошим вписываниемв кривые радиусом до300 м;
возможностьювыемкитопкибез расклепки кожу-
ха. Кроме того, законченные в 19(Жг. на Екатери-
нинской железной дороге испытания паровоза се-
рии Щ показали, что он малоэкономичен, особен-
но при больших наполнениях цилиндров, и более
пригоден для товаро-пассажирской службы и ра-
боты на равнинном профиле (см. § 2.12).
Эскизный проект паровоза типа 0-5-0, разра-
ботанный Владикавказской железной дорогой,
184 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
Таблица 2.33
Нв чертежей Диаметр д® ржущих колес, мм мм Ход порш- ня, мм Поверхность м2 Количество труб Площадь ко- лесниковой решеоси, м2
исларякидая п^ояере- гревагеля дымогарных жаровых
Проект ВЛК ж. д. 1300 590 700 164 45 ... ... 4,0 6606 1912 г. 1320 «0 700 194,4 52,6 166 27 4,2 6606 1 915 г. 1320 630 700 = 194,4 52,6 166 27 4,2 9201 1914 г. ' 1320 630 700 194,4 52,6 166 27 4,2 9201 1917 г. 1320 630 700 ... 50,9 168 25 4,2 9555 1320 630 700 ... 53,8 ' 184 27 4,46 9555А 1915 г. 1320 650 700 ... 53,8 184 27 4,46 9555А 1917 г. 1320 650 700 207,1 50,9 188 25 4,46 - 10400 1300 в0 700 194,4 53,8 166 27 4,2 Примечание.У всех у»:а».г«ных в таблице паровозов деление пара в котле было установлено 12 кге/см2; диаметр дымогар- иых труб составлял 46/51 мм, жаровых —125/133 мм,- максимальная скорость равнялась 55 км/ч, а с 1936 г. — 65 км/ч; общая макса паровозов в рабочем состоянии была 80 — #1,7 т за исключением паровозов ’облегченного типа’, у которых она составляла 7#/) т.
обсуждался в комиссии под председательством
профессора Н. Л. Щукина. Многие, в том числе и
профессор Н. Л. Щукин,'высказали сомнение в
хорошей вписываемости паровоза в кривые. Но
так как паровоз типа 0-5-0 по всем данным дол-
жен был иметь хорошие эксплуатационные каче-
ства, комиссия постановила "приветствовать по-
явление проекта товарного паровоза 0-5-0 с дав-
лением на ось 16 т*. Такое решение позволило
перейти к рабочему проектированию нового ло-
комотива.
Конструктивная разработка проекта парово-
за типа 0-5-0 Владикавказской железной дороги
была выполнена Луганским паровозостроитель-
ным заводом, входившим в Русское общество
машиностроительных заводов Гартмана. Пред-
приятие проявило большой интерес к новому ти-
пу паровоза.
Основное изменение, внесенное заводом в
первоначальный проект, разработанный дорогой,
было обусловлено отказом от принцип а Г ельсдор-
фа. Завод запроектировал ведущей осью не чет-
вертую, а третью, что дало возможность получить
скалку нормальной длины и не ставить второй па-
раллельной рамки. Колеса ведущей оси не имели
гребней, первой и пятой оси были даны разбеги по
22 мм. Однако в дальнейшем на основании расче-
тов, проделанных инженером В. И. Лопушинским,
подвижными осями были приняты вторая и пятая.
При этом жесткая колесная база паровоза соста-
вила всего 4380 мм.
Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагруз-
кой от колесной пары на рельсы 16 тс, Луганский
завод по своей инициативе разработал в двух ва-
риантах проект паровоза этого типа с нагрузкой
15 тс для дорог с более слабым верхним строе-
нием пути; по одному из этих вариантов на паро-
возе предполагалось поставить машину одно-
кратного расширения, по другому — машину
компаунд.
В вариантах завода намечалось применить
радиальные топки, в варианте дороги — пло-
скую топку (Бельпера).
В июне 1910 г. все три варианта проекта были
представлены в Комиссию подвижного состава и
тяги Министерства путей сообщения, которая
решила рассматривать только основной проект,
предложенный Владикавказской железной до-
рогой.
Несмотря на то, что улучшение паровоза типа
1-4-0 серии Щ путем замены его машины и при-
менения пароперегревателя не могло прибли-
зить этот паровоз по тяговым характеристикам к
паровозу типа 0-5-0, председатель Комиссии
профессор Н. Л. Щукин и ряд других членов пы-
тались противопоставить паровозу типа 0-5-0 па-
ровоз типа 1-4-0. Однако технические доводы их
были слабыми, и проект паровоза типа 0-5-0,
пройдя так называемую "щукинскую комиссию'
(комиссию подвижного состава и тяги), в февра-
ле 1911 г. поступил на рассмотрение Инженерно-
го совета министерства. Здесь он был подверг-
нут критике профессором Н. Б. Богуславским,
который высказал мнение о плохом воздействии
этого паровоза на путь и о необходимости по-
становки переднего бегунка. Тем не менее Ин-
женерный совет утвердил проект паровоза ти-
па 0-5-0 с поправками "щукинской комиссии" и
разрешил обращение этих локомотивов по се-
ти российских железных дорог, за исключени-
ем участков с мостами, не удовлетворявшими
нормам 1884 г., и рельсами легче 32,2 кг/м.
Правда, с разрешения Управления железных
дорог Министерства путей сообщения при осо-
бой надобности было допущено обращение этих
паровозов и по участкам с рельсами массой до
30,2 кг/м.
Представляя журнал Инженерного совета с
постановлением о паровозе типа 0-5-0 Министру
путей сообщения, профессор Н. Л. Щукин сопро-
водил его докладом, в котором настаивал, чтобы
для казенных дорог по-прежнему строились па-
ровозы типа 1-4-0 серии Щ, а не типа 0-5-0.
После утверждения Министром путей сооб-
щения журнала Инженерного совета паровоз
типа 0-5-0 получил право на существование, и Лу-
Паровозы серии Э
185
кавказской железной дороги
Рис. Х76. Первый паровоз типа 0-5-0
серии Э (первоначально ЭЯ!) Влади-
Рис. Х77. Паровоз серии Э (первона-
чально ЭЛ2) Северо-Донецкой же-
лезной дороги
ганский паровозостроительным завод приступил
к составлению его рабочего проекта. В нем были
учтены поправки комиссии, одобренные Инже-
нерным советом. При рабочем проектировании
ось котла для получения большей глубины топки
подняли до 3100 мм (проект Владикавказской
железной дороги предусматривал 2890 мм).
По просьбе дороги был внесен еще ряд изме-
нений. Наиболее важными являлись: утолще-
ние бандажей с 65 до 75 мм, т. е. увеличение
диаметра движущих колес с 1300 до 1320 мм,
увеличение диаметра цилиндров с 590 до 600 мм
и утончение стенок топки для уменьшения веса
паровоза.
Рабочий проект паровоза типа 0-5-0 с указан-
ными изменениями был рассмотрен Комиссией
подвижного состава и тяги и утвержден 29 октяб-
ря 1911 г.
В 1912 г. по заказу Владикавказской железной
дороги Луганский паровозостроительный завод
в соответствии с чертежом общего вида Na 6606
(см. табл. 2.33) выпустил первые 15 паровозов
типа 0-5-0. Они получили обозначение серии Э и
№901 —915 (рис. 2.76). Во второй половине
1913 г. завод построил еще 15 таких же парово-
зов. Все паровозы № 901 — 930 были сразу при-
способлены заводом для нефтяного отопления
и отправлены на Владикавказскую дорогу без
тендеров. В месте назначения к ним прицепили
тендеры конструкции дороги (см. рис. 2.76), ко-
торые в период 1915-— 1918 гг. были заменены
тендерами конструкции Путиловского завода
(см. § 2.4). Такие тендеры применялись почти на
всех паровозах серии Э последующих выпусков.
Значительная часть указанных паровозов на
Владикавказской железной дороге была припи-
сана к депо Минеральные Воды. Локомотивы по-
казали хорошие эксплуатационные качества.
Предложенная впервые русскими инженерами
комбинация поперечных разбегов у второй и пя-
той осей при третьей без гребневой ведущей оси
обеспечила свободное и плавное движение па-
ровоза типа 0-5-0 в кривых радиусом до 150 м.
В течение января — апреля 1914 г. Луганский
завод в соответствии с чертежом общего вида
№ 9201 (см. табл. 2.33) изготовил 28 паровозов
серии Э № 601 — 628 (рис. 2.77) для строившейся
"углевозной" Северо-Донецкой железной до-
роги, нуждавшейся в мощных товарных локомо-
тивах. Заказанные дорогой паровозы были рас-
считаны на угольное отопление.
По инициативе начальника тяги Севере-До-
нецкой железной дороги инженера Е. И. Мокр-
шицкого, уделявшего много внимания парово-
зам серии Э, у поступавших на Северо-Донец-
кую железную дорогу локомотивов был увели-
чен диаметр цилиндров. Вопрос об увеличении
диаметра цилиндров у паровозов серии Э об-
суждался несколько раз и был разрешен Комис-
сией подвижного состава и тяги 13 августа 1913 г.
Было признано возможным довести диаметр до
630 мм, тогда как дорога просила 640 мм.
186 Товарные паровозы, построенные в период 1881 --1917 гг.
Кроме увеличенного диаметра цилиндров, за-
казываемые Северо-Донецкой железной доро-
гой паровозы имели следующие основные конст-
руктивные отличия: для однотипности четыре
сцепные колесные пары были сделаны одинако-
выми; у переконструированного тендера запас уг-
ля возрос до 15 т; на тендере была поставлена
постоянная железная контрбудка. Паровозы се-
рии Э данного заказа назывались паровозами типа
Северо-Донецкой дороги или типа 1914 г.
Чтобы отличить паровозы типа Владикавказ-
ской железной дороги от типа Северо-Донец-
кой, этим локомотивам присвоили обозначение
серий соответственно 3я1 и 3я2.
В августе 1914 г. в Инженерном совете Мини-
стерства путей сообщения обсуждался вопрос о
заказе новых паровозов для казенных железных
дорог. Накопленный к этому времени опыт эксплу-
атации паровозов серии Э на Владикавказской и
Северо-Донецкой железных дорогах настолько
выявил преимущества зтогопаровоза над парово-
зом типа 1 -4-0 серии Щ, что Инженерный совет по
предложению профессора Ю. В. Ломоносова вы-
сказался против дальнейшего выпуска паровозов
серии Щ и рекомендовал строить паровозы серии
Э также и для казенных железных дорог.
Технические параметры паровозов серии 3
заказа казенных железных дорог были утверж-
дены 20 сентября 1914 г. Такие локомотивы пред-
ставляли усиленный тип по сравнению с парово-
зами Владикавказской (серия Эл1) и Северо-
Донецкой (серия Э*2) железных дорог и должны
были изготавливаться в соответствии с черте-
жом общего вида Ыв 9555 Луганского завода (см.
табл. 2.33). К ноябрю 1914 г. по данному чертежу
было построено 8 опытных паровозов.
Луганский завод внес ряд изменений в конст-
рукцию паровозов усиленного типа, в частности
использовал цилиндрическую часть котла, со-
стоявшую из трех барабанов вместо двух; заме-
нил боковые скользящие опоры топки котла гиб-
кими, образованными двумя вертикальными
листами; вместо восьми (Э”’) или четырех (3я2)
песочниц с ручным приводом, располагавшихся
сбоку нижней части котла (соответственно по че-
тыре или две с каждой стороны), начал устанав-
ливать на котле песочницы с воздушным приво-
дом системы Брюгемана; применил вытяжной
конус переменного сечения, байпасы Зяблова
вместо паровоздушных клапанов Лрпушинского
и Алешникова, вертикальные инжекторы Фрид-
мана класса RS-11 с сеткой, а также паровоздуш-
ный насос тандем-компаунд. Для удобства об-
служивания цилиндров было изменено распо-
ложение передних лестниц.
Во второй половине 1914 г. Луганский завод
прекратил выпуск паровозов серии Щи перешел
на выпуск паровозов серии Э. С1915 г. эти паро-
возы начали строить Сормовский и Харьковский
заводы, ас 1916 г. — Коломенский и Брянский.
Всего было построено 1528 паровозов серии Э
(табл. 2.34).
В дореволюционные годы железные дороги,
заказывая паровозы, обычно включали в техни-
ческие требования положения, которые с их точ-
ки зрения могли повысить эксплуатационные ка-
чества локомотивов. Это приводило к неко-
торым изменениям конструкции отдельных час-
тей паровозов. Паровозы серии Э не были в этом
отношении исключением. Так, Владикавказская
железная дорога при заказе паровозов Ыа 931 —
990, сохранив в основном свою первоначальную
конструкцию, потребовала от Луганского завода
постановки на локомотивы цилиндров диамет-
ром 630 мм и внесения отдельных незначитель-
ных изменений. Северо-Донецкая железная до-
рога при заказе паровозов с Ые629 также
сохранила в основном конструкцию типа 1914 г.,
но договорилась с Луганским заводом о внесе-
нии в нее практически всех тех изменений, кото-
рые в дальнейшем были сделаны на паровозах
усиленного типа (гибкие опоры топки, увеличен-
ный по размерам зольник, конус переменного
сечения, вертикальные инжекторы Фридмана
класса 11, байпасы Башкина и Зяблова, паровоз-
душные насосы тандем-компаунд). На парово-
зах с Na 654 стали устанавливаться песочницы си-
стемы Брюгемана; на паровозах с Ыа 684 (1917 г.)
вместо медных топок и связей начали приме-
няться стальные, что уменьшило массу топки с
2,8 до 1,5 т, а связей — с 0,8 до 0,6 т, одновремен-
но было изменено количество дымогарных и жа-
ровых труб (см. табл. 2.33).
Паровозы серии Э для частных в то время
Рязанско-Уральской и Юго-Восточных желез-
ных дорог Луганский завод начал строить соот-
ветственно с конца 1914 г. и с 1915 г. Эти локомо-
тивы незначительно отличались от паровозов
усиленного типа, хотя Рязанско-Уральская доро-
га просила разрешить ей заказывать такие же
паровозы типа 0-5-0, как и для Владикавказской
дороги, но с применением клапанного регулято-
ра Цара, золотников Брунзеля, колосниковой
решетки с опрокидывающейся средней частью и
продувательных клапанов вместо кранов.
В связи с применением на паровозах серии Э
усиленного типа котла с более высокими техни-
ческими параметрами диаметр цилиндров 630 мм
стал ограничивать силу тяги. Поэтому с конца
1914 г. неоднократно поднимался вопрос об уве-
личении диаметра цилиндров. Коломенский ма-
шиностроительный завод предложил для массо-
вого изготовления паровозов серии Э имевший-
ся у него в то время заводской проект паровоза
типа 123 с диаметром цилиндров 680 мм. Однако
из-за опасения профессора Н. Л. Щукина, что на-
грузка от передних колесных пар такого парово-
за превысит допустимую, этот проект был откло-
нен, и было принято решение остановиться на
диаметре 650 мм.
В декабре 1915 г. Луганский завод начал стро-
ить в соответствии с чертежом общего вида Ыа
9555А паровозы серии Э с диаметром цилиндров
650 мм (см. табл. 2.33). Первым из них стал паро-
воз Ые 7021 Екатерининской железной дороги.
Паровозы серии Э
187
Таблица 2.34
Гед выпуска Завод-изготовитель Кодичеег- ВОПОСфФ" pcsoso® немела Дорога первоначальной приписки
1912 Луганский 15 901 —915 Владикавказская
1913 Я 15 916 — 930 Я
1914 я 53 «1 —653 Северо-Донецкая
20 1101—1120 Рязанско-Уральская
4 1301—1304 Южные
4 7001—7004 Екатерининская
1915 в 6 1121—1126 Рязанско-Уральская
45 931 —975 Владикавказская
60 2401 — 2460 Юго-Восточные
15 654 — 668 Северо-Донецкая
20 7005 — 7024 Екатерининская
Сормовский 15 3001 — ЗОЮ, 3013 — 3017 Юго-Западные
Харьковский 6 7601 — 7606 Екатерининская
1916 Луганский 76 7025 — 7100 Я
15 669 — 683 Северо-Донецкая
15 976 — 990 Владикавказская
8 201 — 208 Тавризская
25 1127 — 1151 Рязанско-Уральская
20 1305 — 1309, 1335 — 1349 Южные
Сормовский 25 3011, 3012, 3018 — 3040 Юго-Западные
22 8001 — 8022 Екатерининская
Харьковский 104 7607 — 7710 Я
15 1310—1324 Южные
Коломенский (тип 148) 15 7801 —7815 Екатерининская
Брянский 11 7201 —7211 ©
1917 Луганский 38 1350 — 1379, 1400 — 1407 Южные
25 684 — 708 Северо-Донецкая
6 7101 —7106 Екатерининская
35 1152—1186 Рязанско-Уральская
Харьковский 30 1325 — 1334, 1408 — 1427 Южные
40 2461 — 2500 Юго-Восточные
22 20 — 41 Токмакская
17 51 —67 М. К. Н. и М*
Коломенский (тип 148) 20 1380 — 1399 Южные
Брянский 9 7212 — 7220 Екатерининская
14 1443 — 1456 Южные
Невский 23 1—23 М.К. Н. и М
1918 Луганский 9 709 — 717 Северо-Донецкая
5 1187 — 1191 Рязанско-Уральская
Сормовский 14 151—164 М. К. Н. и М
Харьковский 16 68 — 83 М. К. Н. и М
23 7711 —7733 Екатерининская
5 1485 — 1489 Южные
Коломенский (тип 148) 20 1465 — 1484 Я
Брянский 8 1457 — 1464 в
2 101, 102 М. К. Н. и М
10 1001 —1010 Моско вско-Киево-Воро-
нежская
Невский 22 24 — 45 М. К. Н. и М
1919 Луганский 4 718 — 721 Северо-Донецкая
Сормовский 24 165 — 188 М. К. Н. и М
Брянский 19 1011—1029 Московско-Киево-Воро-
нежская
188 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Окончание табл. 234
Год выпуска Заводчиготовитель Количе- ство по- строен- ных па- рогозов Железнодорожные номера Дорога первоначальной приписки
Невский 16 46 — 50, 501 - 511 М. К. Н. и М
1920 Луганский 9 722 — 730 Северо-Донецкая
Сормовский 7 189 — 195 М. К. Н. и М
2 2253, 2255“ Московско-Казанская
Харьковский 18 2711 — 2717, То же
2761, 2762, 27Ы —
2792
10 1490—1499 Южные
Брянский 4 1030—1033 Московско-Киево- Воро-
нежская
Невский 2 512, 513 М. К. Н. и М
1921 Луганский 9 731 — 739 Северо-Донецкая
3 2501 — 2503 Юго-Восточные
Сормовский 9 196 — 204 М. К. Н. и М
10 2258 — 2261, 2263, 2265 — 2268, 2273 Московско-Казанская
Харьковский 9 2793 — 2801 То же
1922 Луганский 10 2504 — 2513 Юго-Восточные
17 2137 — 2153 Московско-Казанская
Сормовский 14 2275 — 2288 То же
Харьковский 17 2802 — 2818
19В Луганский 44 2154 — 2197 я
Сормовский 11 205 — 215 М. К. Н. и М
3 2290, 2291, 2296 Московско-Казанская
Харьковский 29 2819 — 2847 То же
Брянский 2 1034, 1035 Московско-Киево-Воро-
нежская
1924 — Луганский, Сормов- 65 1234 — 1298 Рязано-Уральская
1925 ский, Харьковский, Ко- 29 2198 — 2226 Московско-Казанская
поменский, Брянский 9 3001 —3009 '
73 6001 — 6073 Г Дороги точно не установлены
8 7000 — 7007
‘Mocsos sso-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога
"Номера паровозов Московско-Казанской железной дороги в большинстве случаев являлись их завод-
скими номерами.
Поскольку такие паровозы серии Э начали изго-
тавливаться в 1915 г., их стали называть парово-
зами типа 1915 г. (рис. 2.78, 2.79). В процессе вы-
пуска этих локомотивов на них устанавливались
как инжекторы Фридмана класса RS-11, так и ин-
жекторы Зяблова и Башкина класса 11.
На паровозах, заказанных Юго-Восточными
железными дорогами, вместо байпасов Зяблова
ставились паровоздушные клапаны Лопушин-
ского и Алешникова, применявшиеся на парово-
зах первых выпусков.
Часть паровозов для казенных железных до-
рог была заказана с элементами пароперегрева-
теля, имевшими уменьшенный с 29/36 до 27/34мм
диаметр труб и, как следствие, сниженную до49,7 м2
поверхность нагрева пара; тендеры этих парово-
зов выпускались в основном без контрбудок.
Все паровозы серии Э были оборудованы
тормозами Вестингауза.
В дальнейшем при капитальных ремонтах па-
ровозов серий Э”1 и Э"2 их цилиндры диаметром
соответственно 600 и 630 мм заменялись цилин-
драми диаметром 650 мм; кроме того, на локо-
мотивах устанавливались котлы, топки которых
имели колосниковые решетки площадью 4,46 м2.
Переделанные паровозы получали обозначение
серии Э.
По условиям военного времени в конструк-
цию паровозов типа 1915 г., которые стали назы-
ваться "паровозами правительственного заказа
1915 г.", был внесен ряд изменений, касавшихся
в основном замены медных деталей стальными.
Эти изменения были зафиксированы в альбоме,
изданном в 1917 г., поэтому данные паровозы
Паровозы серии Э
18?
₽ие.Х7в. Паровоз серии Э типа 1915 г.
с цилиндрами диаметром 650 мм
Рис. Х79. Основные размеры паро-
воза серии Э
получили наименование паровозов типа 1917 г.
Масса паровозов серии Э типа 1917 г. в рабочем
состоянии составляла 81,2 т.
Паровозы серии Э типа 1917 г. Луганский за-
вод начал выпускать для Рязанско-Уральской
дороги в 1916 г. с паровоза Ne 1127, а для осталь-
ных железных дорог — с 1921 г.; Харьковский за-
вод для Юго-Восточных в 1917 г. с паровоза Ne
2461, а затем и для других железных дорог; Сор-
мовский завод для Московско-Курской, Нижего-
родской и Муромской в 1918г. с паровоза Ne 151,
а затем и для других железных дорог; Коломен-
ский завод — с 1924 г. С1918 г. паровозы серии Э
Ne 1001 — 1035, близкие по конструкции к паро-
возам типа 1917 г., строил для Московско-Киево-
Воронежской железной дороги Брянский завод.
Эти паровозы имели трехосные тендеры, паро-
воздушные клапаны Лопушинского и Алешнико-
ва, а также круглые золотники Брунзеля.
В 1916 г. по заказу Акционерного Общества
Тавризской железной дороги (правление в Пет-
рограде) для линии Джульфа — Тавриз с веткой
к озеру Урмия в Персии Луганский паровозо-
строительный завод в соответствии с чертежом
общего вида Ns 10400 (см. табл. 2.33) изготовил
восемь паровозов серии Э "облегченного типа".
Эти паровозы предназначались для работы
только с товарными и товаро-пассажирскими
коммерческими поездами и по сравнению с па-
ровозами Северо-Донецкой дороги имели
меньший вес для снижения нагрузок от колесных
парна рельсы. Сделано это было за счет умень-
шения толщины листов цилиндрической части
котла (с 16,5 до 15,5 мм), кожуха топки (с 17 до
15 мм), ухватного листа (с 19 до 18 мм), боковин
рамы (с 32 до 30 мм), а также применения банда-
жей толщиной 65 мм вместо 75 мм. Часть паро-
возов Тавризской железной дороги после Ок-
тябрьской революции работала на Закавказской
железной дороге.
В 1915 г. паровоз Э® 632 прошел тщательные
тягово-теплотехнические испытания на Северо-
Донецкой железной дороге; в следующем году
испытывался паровоз Э 3012 на Самаро-Злато-
устовской (этот паровоз первоначально посту-
пил на Юго-Западные дороги, а в 1916 г. вместе с
еще 33 локомотивами был передан на Самаро-
3 латоустовскую дорогу) и Южных железных до-
рогах. На основании испытаний был составлен
паспорт паровоза серии Э. Имея вес и стоимость
почти такие же, как у паровоза серии Щ, паровоз
серии Э в то же время был мощнее последнего
примерно на 25 %. По данным инженера Е. И.
Мокршицкого, при одинаковых стоимости ре-
монта и расходе топлива в абсолютных цифрах
паровозы серии Э возили составы на 25 — 30 %
тяжелее, чем паровозы серии Щ.
Инженерным советом Министерства путей
сообщения, кроме проекта паровоза типа 0-5-0
серии Э, был утвержден в 1914 г. проект парово-
за типа 0-5-0 Рязанско-Уральской железной до-
роги и Путиловского завода. По данному проек-
190 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
ту паровозы должны были иметь, как и пасса-
жирские паровозы серии У4 этой же дороги (см.
§ 3.14), четырехцилиндровую машину компаунд,
работающую на перегретом паре; одна из осей
локомотива была запроектирована коленчатой.
Путиловский завод приступил к изготовлению
таких локомотивов, которым была уже присвое-
на серияЪ (ять), но затем, будучи загружен дру-
гими заказами, прекратил их постройку, и Рязан-
ско-Уральская железная дорога продолжала
эксплуатировать паровозы серии Э. Паровоз ти-
па 0-5-0 со сложной четырехцилиндровой маши-
ной едва ли имел бы эксплуатационные преиму-
щества перед паровозом серии Э.
Как показал опыт многолетней эксплуатации
паровозов серии Э, они были лучшими товарны-
ми паровозами дореволюционной постройки.
Только этим можно объяснить, что паровозы се-
рии Э как тип выпускались с некоторыми измене-
ниями на протяжении более 40 лет по 1957 г.
включительно (см. о паровозах серий Эг, Эш, Эу,
3м, У в § 4.2 — 4.5 и 7.2). Всего было построено
около 11 тыс. паровозов серии Э всех индексов.
Такой пример является единственным в практи-
ке мирового паровозостроения.
Паровозы серии Э, получившие широкое рас-
пространение на железных дорогах России и Со-
ветского Союза, на многих участках пришли на
смену паровозам серий Щи О®, которые стали об-
служивать менее грузонапряженные линии и ис-
пользоваться на маневрах. На 1 января 1941 г. па-
ровозы серии Э находились в инвентарном парке
практически всех железных дорог Советского Со-
юза; их не было только на Туркестано-Сибирской,
Красноярской, Дальневосточной и Приморской
дорогах. Во время Великой Отечественной войны
1941 — 1945 гг. многие паровозы серий Э и Эу ус-
пешно обслуживали прифронтовые участки.
С начала 50-х годов паровозы серии Э пере-
водились с поездной работы на маневровую и
передавались промышленным предприятиям.
Массовое исключение этих паровозов из инвен-
таря магистральных железных дорог произво-
дилось в середине 50-х годов.
2.16. ПЕРВЫЕ ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-5-0
Два первых паровоза типа 1-5-0 для русских
железных дорог, построенные в 1894 г. заводом
Балдвин в Филадельфии, поступили на Закавказ-
скую железную дорогу в 1895 г. В это время до-
рога испытывала большие затруднения в пере-
возке грузов на перевальном участке Михайло-
во — Квирилы (ныне Хашури — Зестафони), где
работали паровозы системы Ферли (см. § 1.9 и
2.5), которые хотя и обладали хорошей вписыва-
емостью в кривые радиусом 150 м, но имели не-
достаточную силу тяги. Кроме того, у них были
более высокие по сравнению с паровозами типа
0-4-0 серии Ч расход топлива и стоимость ремон-
та. Управление дороги считало целесообразным
заменить на перевальном участке паровозы сис-
темы Ферли другими более мощными локомо-
тивами и поэтому приняло предложение завода
Балдвин испытать на этом участке паровозы типа
1-5-0. В Америке этот тип именовался * декапо-
дом", хотя слово "декапод", означающее "деся-
тиног", более подходило к паровозам типа 0-5-0.
Специалисты управления Закавказской до-
роги сомневал ись в возможности хорошей рабо-
ты паровозов типа 1-5-0 на участках с кривыми
радиусом 150 м, однако поданным завода Балд-
вин подобные паровозы на Северной Тихоокеан-
ской железной дороге, имевшей кривые радиу-
сом 100 м, показывали хорошие результаты в
эксплуатации.
Построенные для Закавказской железной
дороги паровозы типа 1-5-0 (рис. 280) первона-
чально получили на дороге обозначение серии
Дк (декапод) и номера 249, 250, а в 1912 г. —
обозначение серии Еф и номера 9998 и 9999. Это
были первые в России паровозы с четырехцилин-
дровой машиной системы Воклена (главного ин-
женера завода Балдвин). Уже после них на рус-
ские железные дороги поступили паровозы с
машинами этой системы типа 1-4-0 серии X (см. §
2.7), типа 2-3-0 серии В (см. § 3.7) завода Балдвин
и опытные паровозы типа 0-4-0 Путиловского за-
вода (см. § 2.3).
Паровозы декапод имели брусковую раму,
четырехци л ин дровую машину с диаметром ци-
линдров 381 и 638 мм, ходом поршня 711 мм,
парораспределительный механизм Стефенсона
с внутрирамным расположением кулисы и дви-
жущие колеса диаметром 1270 мм. В котле было
установлено 270 дымогарных труб длиной 4089
мм и наружным диаметром 51 мм; общая испа-
ряющая поверхность нагрева составляла 167,7 м2,
площадь колосниковой решетки — 3,41 м2, дав-
ление пара было 12кгс/см2. При длине паровоза
10 760 мм колесная база равнялась 7924 мм, рас-
стояние мемсду осями крайних движущих колес-
ных пар составляло 5459 мм.
Система рессорного подвешивания парово-
за была статически определимой (трехточеч-
ной). У первой и второй сцепных колесных пар
листовые рессоры располагались над буксами и
были с каждой стороны экипажа связаны с про-
дольными балансирами, а передние концы лис-
товых рессор первой сцепной колесной пары со-
единялись поперечным балансиром. На его
среднюю точку опирался один из концов про-
дольного балансира, другой конец которого был
связан с рамой бегунковой тележки. Балансиры,
расположенные над буксами третьей ведущей
колесной пары, были связаны передними конца-
ми через винтовые пружины с боковинами рам,
а задними — с листовыми рессорами, выполняв-
шими роль балансиров между ведущей колес-
ной парой и четвертой сцепной колесной парой и
между четвертой и пятой сцепными колесными
парами. При этом подбуксовые балансиры пятой
колесной пары были своими задними концами
связаны с рамой через винтовые пружины. Такая
Паровозы системы Фламма
191
схема рессорного подвешивания в последую-
щем использовалась практически на всех отече-
ственных грузовых паровозах типов 1-5-0,1-5-1 и
1-5-2, а также на пассажирских паровозах серии
ИС (см. гл. 4 — 6).
Сцепная масса паровоза в рабочем состоя-
нии равнялась 68,5 т, полная масса — 76,9 т, мак-
симальная скорость была установлена 43 км/ч.
Летом 1895 г. паровозы типа 1-5-0 испытыва-
лись на перевальном участке Закавказской же-
лезной дороги. Было установлено, что они не мо-
гут водить на участке с подъемом 28 %о и
кривыми радиусом 150 м составы массой свыше
200 т, т. е. более тяжелые, чем обслуживали па-
ровозы системы Ферли. При проходе локомоти-
вами кривых происходили сильные толчки, воз-
никал недопустимый износ рельсов, гребней и
расстрайвался путь. Паровозы имели большую
склонность к боксованию, особенно на кривых
участках пути. Расход топлива на единицу работы
у них был не ниже, чем у паровозов типа 0-4-0
серии Ч.
Вследствие неблагоприятных результатов ра-
боты паровозов типа 1-5-0 на перевальном участке
Закавказская железная дорога начала использо-
вать их на равнинных участках дороги, имевших
подъемы не более 10%о; подобных паровозов она
больше не заказывала. К1 января 1896 г. паровозы
были переданы в Депо Тифлис для обслуживания
товарных поездов на участках до Михайлово и Ак-
стафы, а впоследствии в депо Елизаветполь (с 1918 г.
Гянджа) для обслуживания участков до Акстафы и
Аджи-Кабула. 1 января 1940 г. паровозы еще чис-
лились в парке дороги.
2.17. ПАРОВОЗЫ СИСТЕМЫ ФЛАММА
Второй разновидностью паровозов типа 1 -5-0
на русских железных дорогах были товарные па-
ровозы системы Фламма, строившиеся в 1909 —
1916 гг. на заводах Фламма для бельгийских ка-
зенных железных дорог. По договоренности с
правительством Бельгии Управление русских
железных дорог заказало для своих дорог 80 па-
ровозов, уже эксплуатировавшихся на дорогах
Бельгии. Первый паровоз системы Фламма, ко-
торому было присвоено обозначение серии Ф,
поступил для переделки с колеи 1435 мм на ко-
лею 1524 мм и сборки после транспортировки в
Александровские мастерские Николаевской же-
лезной дороги. Оттуда 24 декабря 1915 г. он при-
был на Екатерининскую железную дорогу. Мас-
терские и в дальнейшем выполняли указанные
работы перед отправкой паровозов на данную
дорогу.
Паровозы серии Ф (рис. 2.81 и 2.82) имели
простую четырехцилиндровую машину с диа-
метром цилиндров 500 мм и ходом поршня 660 мм,
работавшую на перегретом паре, парораспре-
делительный механизм Вальсхарта и довольно
развитый котел с испаряющей поверхностью на-
грева 261,9 м2, поверхностью нагрева паропе-
регревателя 60,8 м2, площадью колосниковой
решетки 5,1 м2 и давлением пара 14 кгс/см2.
Между решетками котла были установлены 230
дымогарныхтрубг л-«аметром46/51 мми31 жа-
ровая труба диаметром 119/127 мм. Топка имела
два шуровочных отверстия. Потолок огневой ко-
робки был радиальным, а верхняя часть ее кожу-
ха имела цилиндрическую форму. Сделано это
было из-за стесненного габарита бельгийских
железных дорог. Для увеличения объема паро-
вого пространства над огневой коробкой цилин-
дрический потолок кожухатонки был несколько
приподнят, а переход от него к цилиндрической
части котла выполнен при помощи конического
барабана. Бегунковая колесная пара размеща-
лась в тележке Краусса, которая опиралась на
ось первой сцепной колесной пары, т. е. была
выполнена по типу тележки паровоза серии С
(см. §3.15).
У паровозов серии Ф диаметр движущих колес
был 1450мм, сцепная масса равнялась 87,6 т, масса
в рабочем состоянии — 104,7 т; максимальная
скорость для них была установлена 60 км/ч.
Рамы паровозов серии Ф первоначально не
имели буксовых клиньев, из-за чего быстро рас-
шатывались буксы. Поэтому в дальнейшем Пол-
тавские мастерские переделали буксовые узлы
и установили клинья.
Сначала на паровозах серии Ф по условиям
габарита вместо наружных контркривошипов
были установлены внутренние эксцентрики, при-
водившие кулисы в колебательное движение че-
рез специальные валы. Более широкий габарит
наших дорог позволил переделать парораспре-
делительный механизм этих паровозов, приме-
192 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
Рис Xtl. Паровоз таги 1-5-0 серии Ф
системы Фламма
Рнс.ХвХОсновныеразмеры парово-
за серии Ф
нив обычные, более удобные в эксплуатации на-
ружные контркривошипы.
Удовлетворительное прохождение кривых
участков пути паровозами серии Ф позволило
применять их после 1920 г. для обслуживания
грузовых поездов на участке Симферополь —
Севастополь, имевшем большое количество
кривых, тяжелых подъемов и тоннелей. До по-
ступления в 1928 — 1929 гг. на Симферополь-
ский участок тяги новых паровозов типа 2-4-0 се-
рии М (см. § 6.4) паровозы серии Ф обслуживали
также и пассажирские поезда. По отзывам ра-
ботников Симферопольского участка тяги, паро-
возы системы Фламма имели очень "тугой" ход
(повышен ное сопротивление движению при бес-
парном ходе) и были сложны в ремонте из-за
наличия четырехцилиндровой машины и колен-
чатой оси.
Согласно отчетным данным наибольшее ко-
личество паровозов серии Ф (42) находилось на.
отечественных дорогах в 1921 г. К1933г. осталось
39 локомотивов; из них один паровоз был выпу-
ска 1909 г., 18 — 1911 г., 12 — 1912 г., 3— 1913 г.,
3 — 1914 г., 1 — 1916 г.; год выпуска еще одного
паровоза неизвестен. На 1 января 1940 г. парово-
зы работали на Сталинской (35), Южно-Донец-
кой (2), Ярославской (1) и Одесской (1)железных
дорогах.
При поступлении паровозов на российские же-
лезные дороги их бельгийские номера были со-
хранены; они находились в пределах 4369 — 4498.
Впоследствии 16 паровозов получили номера
9500 — 9515, а остальные к моменту их списания
(большинство было списано в период 1948 — 1951 гг.)
имели номера4369,4371,4372,4379,4389,4402,4407,
4408,4410,4412,4413,441 $4417,4421,4428,4433,4435,
4440,4451,4480,4481,4484,4489,4498.
Х18. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ Е*, Ес, Е* и Ел
В1915 г., когда в связи с военными условиями
потребовалось пополнить локомотивный парк
железных дорог, встал вопрос о заказе парово-
зов за границей, так как отечественные заводы,
загруженные другими заказами, имели ограни-
ченные возможности по постройке новых паро-
возов. Русские паровозостроительные заводы в
то же время вели большую работу по проектиро-
ванию новых паровозов, но все эти проекты не
были реализованы. Путиловский завод проекти-
ровал паровоз типа 0-5-0 серии "В (см. § 2.15),
Коломенский машиностроительный завод —
паровоз типа 1-5-0 с четырехцилиндровой маши-
ной тандем-компаунд для Московско-Виндаво-
Рыбинской железной дороги; почти закончен
был проект паровоза типа 0-5-1, разработанный
на Брянском заводе под руководством инжене-
ра Н. Ф. Денисова. На базе этого проекта легко
было бы создать проект товарного паровоза ти-
па 0-6-0.
По предложению товарища Министра путей
сообщения профессора Н. Л. Щукина Министер-
ство заказ ало в июне 1915 г. в Америке400товар-
ных паровозов типа 1-5-0:250 — заводу Балдвин
в Филадельфии, 100 — Американской ларово-
Паровозы серий Еф, Ес, Е* и Ел
193
Рис. 2ЛЗ. Паровоз типа 1-5-0 серии Е*
Рис.2Л4. Основные размеры парово-
за серии Еф
зостроительной компании (АЛКО) в Скенектади
и 50 — Канадской паровозостроительной ком-
пании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). В соот-
ветствии с местом изготовления паровозам бы-
ли присвоены обозначения серий Е* (рис. 2.83 и
2.84), Ес и Ек.
Для заказа был выбран паровоз с пятью дви-
жущими осями, нагрузкой от колесной пары на
рельсы 16тс и простой двухцилиндровой машиной,
подобной машине паровоза типа 0-5-0 серии Э. Так
как по условиям изготовления паровых машин на
американских заводах требовалось принять диа-
метр их цилиндров и ход поршня в целых дюймах,
то были выбраны диаметр 25" (635 мм, т. е. близкий
к диаметру паровозов серии Э"2), и ход поршня 28”
(711,2 мм; у паровозов серю* Э 700 мм).
Вследствие затруднений с получением хоро-
шего угля в 1915 г. перешли на отопление паро-
возов углями более низких сортов, что привело к
необходимости значительно увеличить колосни-
ковую решетку заказываемых локомотивов по
сравнению с решеткой паровоза серии Э, доведя
ее площадь до 6 м2. Это в свою очередь вызвало
увеличение веса котла. Поскольку при передаче
данного веса только на движущие колесные па-
ры нагрузка от них на рельсы превысила бы 16 тс,
было решено поставить впереди одноосную бе-
гу нковую тележку, позволявшую увеличить раз-
меры котла, т. е. повысить мощность, а следова-
тельно, и скорость движения паровоза с соста-
вом. Этим и объясняется, что заказываемые па-
ровозы имели тип 1 -5-0.
В то время были и сторонники заказа парово-
зов типа 1-5-1 ”Санта-Фе”. Паровозы такого типа
уже работали на американских железных доро-
гах и относились к числу наиболее мощных паро-
возов, имевших одну раму. Сторонники типа 1-5-1
и, в частности, профессор Н. Л. Щукин указывали
на то, что в Америке паровозы типа 1-5-0 не по-
лучили большого распространения. Некоторое
влияние на Н. Л. Щукина оказал находившийся в
Петрограде крупный специалист по паровозам
инженер Воклен, который являлся большим сто-
ронником паровоза типа 1 -5-1. Однако причиной
широкого распространения на американских
железных дорогах паровозов типа 1-5-1 были не
органические недостатки паровозов типа 1-5-0
(декапод), а применение на американских паро-
возах движущих колес диаметром 1500 — 1600
мм, что при стесненных габаритах затрудняло
размещение топки над движущей колесной па-
рой и требовало подводить под топку одноос-
ную тележку. Так как для паровозов типа 1-5-0
русских железных дорог был принят диаметр
движущих колес 1320 мм, как и у паровозов серии
Э, расположить топку над движущей колесной па-
рой, да еще при отечественном габарите, было
легче. Отсутствие задней поддерживающей ко-
лесной пары уменьшало вес и длину паровоза. Это
было важно, так как в то время данные параметры
ограничивали проход паровоза по некоторым мо-
стам, размещение во многих депо и установку на
поворотных кругах диаметром 19 — 20 м.
Профессор Ю. В. Ломоносов и некоторые
другие специалисты поддерживали предложе-
194 Товарные паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
ние заказать паровозы типа 0-5-0, близкие по ха-
рактеристикам к паровозам серии Э, однако при
таком типе не было возможности значительно
развить котел.
Наиболее характерной особенностью конст-
рукции американских паровозов в то время яв-
лялась брусковая рама. При постройке парово-
зов с листовыми рамами (что делалось амери-
канскими заводами только по требованию загра-
ничных железных дорог) сроки выпуска отодви-
гались на 2 месяца по сравнению с выпуском
паровозов с брусковыми рамами толщиной
114,3 мм. Поэтому для ускорения изготовления
крайне необходимых для русских железных до-
рог новых паровозов был о решено заказывать их
с брусковыми рамами. Постановка брусковых
рам потребовала в свою очередь применения
соответствующей конструкции осевых букс, ци-
линдров и рессорного подвешивания.
Предусматривалось, что паровозы будут
оборудоваться тормозами системы Вестингау-
за, но выполненными в соответствии с требова-
ниями русских железных дорог. Поэтому тор-
мозные приборы для них были заказаны Акцио-
нерному обществу Вестингауз в Петрограде. На
каждом паровозе находились два вертикальных
тормозных цилиндра диаметром 13я и простой
тройной клапан. Все движущие колесные пары
имели одностороннее нажатие тормозных коло-
док; тормозные колодки для колес с гребнями
были выполнены с расчетом охвата гребней.
Так какпаровозы заказали трем заводам и вре-
мя на постройку было ограничено, достигнуть пол-
ной однотипности конструкции не удалось. Напри-
мер, у паровозов серий Е“и Ес диаметр бегунковых
колес равнялся 762 мм, а у серии Е* — 838 мм.
Паровозы серии Ек представляли собой как бы со-
единение котла, гарнитуры и арматуры паровозов
серии Е* с машиной, тендером и всеми остальны-
ми частями паровоза ceps* Ес.
В октябре 1915 г. первые паровозы серии Е на
пароходах были отправлены из Нью-Йорка и,
проследовав через Магелланов пролив и Тихий
океан или мимо мыса Доброй Надежды и через
Индийский океан, прибыли во Владивосток. От-
туда они направлялись по железной дороге в
Харбинские главные мастерские Китайско-Вос-
точной железной дороги. Здесь паровозы обо-
рудовали пневматическими тормозными прибо-
рами, в том числе кранами машиниста, тройными
клапанами паровозного и тен дерного типа, и го-
товили для следования на железные дороги ев-
ропейской части России •—> Пермскую, Самаро-
Златоустовскую и Екатерининскую.
На 1 июля 1917 г. в парке железных дорог
числилось 398 паровозов серии Е, из них 79 на
Екатерининской, 180 на Пермской, 106 на Сама-
ро-Златоустовской, 10 на Московско-Казанской
и 23 на Рязанско-Уральской железных дорогах.
При заказе паровозов серии Е в 1915 г. пред-
полагалось, что они будут работать на Екатери-
нинской и Южных железных дорогах и отапли-
ваться тощими углями или антрацитами. Поэто-
му топка была запроектирована неглубокой. По-
ступившие на Пермскую железную дорогу паро-
возы начали отапливаться длиннопламенными
углями с большим содержанием серы. Для них
топки оказались недостаточно глубокими. Кро-
ме того, этот уголь разъедал медные части топки
и связи. На Самаро-Златоустовской железной
дороге паровозы пришлось переделать на неф-
тяное отопление, для которого оказалась слиш-
ком большой площадь колосниковой решетки и
потребовалась к тому же тяжелая кладка, увели-
чившая нагрузку на задние оси. Было предложе-
но отправить часть паровозов серии Е* Самаро-
Златоустовской дороги на Северную железную
дорогу и отапливать их дровами, для чего выло-
мать свод и вынуть поддерживающие его кипя-
тильные трубы; правда, от такой мысли отказа-
лись и отправили паровозы на Пермскую желез-
нуюдорогу.ПаровозысерииЕкЫе 351 —400и30
паровозов серии Е* были направлены на Закав-
казскуюжелезную дорогу, где получили номера
соответственно 9001 — 9050 и 9301 — 9330.
С самого начала эксплуатации паровозов се-
рий Е*, Ес и Ек стали проявляться их недостатки.
Локомотивы часто портились и в большом коли-
честве простаивали в ремонте. Наблюдалось
множество обрывов топочных связей. По этой
причине у паровоза Е*62, поступившего на Перм-
скую железную дорогу 20 апреля 1916 г., 22 мая
1917 г. произошел взрыв котла около станции Ве-
рещагин©. На некоторых участках тяги процент
"больных” паровозов доходил до 30, и депо были
так загружены ремонтом, что работники участ-
ков просили заменить паровозы серии Е парово-
зами серий Э, Щ и даже О®.
Причинами неудовлетворительной работы
паровозов серии Е были недостаточно аккурат-
ное изготовление отдельных деталей американ-
скими заводами, ухудшение состояния парово-
зов за время их длительной морской перевозки,
занимавшей 60 — 80 дней, а также отсутствие в
депо необходимого оборудования и запасных
частей для ремонта.
Несмотря на ряд конструктивных и технологи-
ческих недостатков паровозов серии Е, тягово-
теплотехнические испытания паровоза Е*3, прово-
дившиеся в 1916 г. под руководством профессора
Ю. В. Ломоносова на перегоне Сентяновка — Бе-
жановка Северо-Донецкой железной дороги, на
направлении Харьков — Николаев Южных же-
лезных дорог и других участках сети, показали
хорошие тяговые свойства локомотива. Паровоз
уверенно вез на подъеме 13,5 %о состав массой
1150 т со скоростью 11 — 12 км/ч. На равнинном
участке он оказалсямощнее паровоза серии 0g,
имевшего сцепную массу около 90 т, и уступал
ему в силе тяги лишь на расчетном подъеме из-
за меньшего сцепного веса. Испытания подтвер-
дили также правильность выбора диаметра ци-
линдров и хода поршня. Поэтому, когда в 1916 г.
возник вопрос о новом большом заказе парово-
зов в Америке, Министерство путей сообщения
остановилось на паровозах типа 1-5-Ос основны-
Паровозы серии Еф, Ес, Ек и Ел
195
ми параметрами, как у паровоза серии Е: диа-
метром движущих колес 1320 мм, диаметром
цилиндров 635 мм, ходом поршня 711 мм, испа-
ряющей поверхностью нагрева котла 240,2 м2,
поверхностью нагрева пароперегревателя61,3 м2,
площадью колосниковой решетки 6 м2, давлени-
ем пара 12,7 кгс/см2, массой в рабочем состоя-
нии 85 т, сцепной массой 75,1 т и максимальной ско-
ростью 55 км/ч (в 1936 г. была поднята до 70 км/ч).
К этому же времени был накоплен материал о
недостатках паровозов серии Е заказа 1915 г. и
составлен перечень требовавшихся конструк-
тивных изменений, который был направлен аме-
риканским паровозостроительным заводам.
В ноябре 1916 г. в Америке было заказано 80,
а в декабре 1916 г. еще 220 паровозов серии Е
измененной конструкции. Так как заводы АЛКО
и Балдвин приступили к проектированию паро-
воза еще до получения характеристик, утверж-
денных Министерством путей сообщения, при
согласовании чертежей с представителем мини-
стерства в них вносилось много изменений, для
того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей
к принятой в России, а также для улучшения частей,
неудовлетворительно работавших на паровозах
американских железных дорог. Таким образом,
паровозы серии Е строились по проектам и техни-
ческим условиям, разработанным русскими ин-
женерами, которые вели также усовершенствова-
ние конструкции и осуществляли техническое
руководство изготовлением паровозов.
Однако не все необходимые изменения были
внесены в паровозы заказа 1916 г., потому что
некоторые их части к моменту согласования чер-
тежей уже изготовлялись сталелитейными и ме-
таллургическими заводами и изменения могли
сильно задержать постройку локомотивов. Кро-
ме того, пересмотр условий на изготовление ча-
стей при большой загрузке заводов военными
заказами мог привести или к значительному по-
вышению стоимости паровозов, или к полному
отказу заводов от их изготовления. Поэтому, на-
пример, толщина листов цилиндрической части
котлов первых 80 паровозов (Ns 501 — 580) была
15,9 мм, тогда как на последующих 220 (Na 581 —
800) — 16,7 мм. По этой же причте расстояние
между осями колесных пар тележки тендера у
паровозов Na 501 •—> 540, как и у паровозов серий
Еф, Ес и Ек, соответствовало американскому стан-
дарту и равнялось 2036 мм; у последующих па-
ровозов (Na 541 — 800) этотразмер, как и у паро-
возов постройки отечественных заводов, был
доведен до 2100 мм.
На паровозах серии Е заказа 1916 г. вместо
медных топок поставили стальные и часть связей
выполнили подвижными (системы Тэта).
Несмотря на то, что в перечне конструктив-
ных изменений паровозов заказа 1916 г. имелось
указание о применении топок Бельпера, на них
по решению инженера А. И. Липеца, как и на па-
ровозах серий Е®, Ес и Ек, были поставлены ради-
альные топки, чтобы не утяжелять котлы и иск-
лючить перегрузку задних колесных пар и недо-
пустимое их воздействие на рельсы.
В результате пересмотра чертежей паровозов
серии Е заказа 1915 г. у паровозов заказа 1916 г.
сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса —
до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева кот-
ла — до 242,9 м2 и поверхность нагрева паропе-
регревателя — до 66,9 м2.
Чтобы отличить паровозы заказа 1916 г. от
ранее построенных паровозов серий Е®, Ес и Ек,
инженер А. И. Липец присвоил им обозначение
серии Ен (Е новый) с нижними индексами "ф" или
"с", указывавшими на место изготовления. Нахо-
дившийся в Америке в момент начала постройки
новых паровозов профессор Ю. В. Ломоносов,
желая отметить большую работу инженера А. И.
Липеца, дал указание обозначить паровозы се-
рией Е21 (рис. 2.85 и 2.86).
В начале 1917 г. Министерство путей сообще-
ния решило еще заказать столько паровозов се-
рии Ел, сколько их могли бы изготовить амери-
канские заводы до конца 1917 г. Так как парово-
зостроительные заводы США выпускали в то
время паровозы также для Англии и Франции,
оказалось возможным заказать только 75 парово-
зов заводу Балдвин. Эти локомотивы (Ns 801 —
875) были построены по тем же чертежам, что и
паровозы серии Е21 заказа 1916 г., но имели не-
большие изменения.
После вступления Северо-Американских Со-
единенных Штатов в войну против Германии пра-
вительство Штатов стало смотреть на строитель-
ство паровозов для России как на военную по-
мощь, и в 1917 г. был принципиально решен воп-
рос о заказе 500 паровозов серии Е21 (по 250 паро-
возов заводам Балдвин и АЛКО) с поставкой их
до 1 июля 1918 г. Эти паровозы начали строиться
по чертежам 1916 г., в которые инженером А. И.
Липецембыл внесен ряд изменений (разъемные
подшипники среднего сцепного пальца криво-
шипа вместо глухой втулки, облегченный шатун,
лучшее уравновешивание).
Из последнего заказа 500 паровозов уже по-
сле Октябрьской революции в Россию было от-
правлено только 100 — Ns 876 — 925 и 1126 —
1175*; по политическим мотивам 200 паровозов
были переданы для эксплуатации американским
железным дорогам, а остальные 200 не были по-
строены вообще.
Количество паровозов, их номера, сроки вы-
дачи заказов, изготовления и отправки в Россию
приведены в табл. 2.35, заимствованной из книги
А. И. Липеца (см. список литературы к гл. 2).
Всего согласно этой таблице в период 1915 —
1918 гг. американскими заводами был отправлен
881 паровоз типа 1-5-0. Однако из достоверных
источников известно, что на железных дорогах
СССР работали паровозы серии Е21 с номерами,
’ Имеются даяны®, что при отправке в Россию паровозы Ns
1142,1144,1146,1147,1149,1152 — 1156 были заменены паровозами
№1176 — 118S, но сведений о работе паровозов № 1181 — 1185 на
колее 1524 мм нет.
196 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.85. Паровоз типа 1-5-0 серии Ея
не указанными в табл. 2.35:930 — 932,934 — 960,
962, 964, 965, 968 — 971, 973, 1000, 1001, 1003 —
1026,1028 — 1037,1176 — 1180.
Если после поступления с заводов паровозы
серии Е всех разновидностей работали в основ-
ном на железных дорогах, расположенных в ев-
ропейской части страны, то затем они постепен-
но стали переводиться на дороги Сибири и Даль-
него Востока. По состоянию на 1 января 1923 г. на
территории СССР работало 604 паровоза серии
Е всех индексов. Из них на Екатерининской же-
лезной дороге был 61 паровоз, на Пермской —
266 и на дорогах Сибири — 277. На 1 января 1940 г.
за счет передачи в конце 20-х и начале 30-х годов
паровозов серии Е с Китайско-Восточной желез-
ной дороги их парк в СССР возрос до 669 локо-
мотивов. При этом основная часть паровозов
уже работала на железной дороге им. Молотова
В. М. (393), остальные находились на Восточно-
Сибирской (87) и Амурской (189). К концу 50-х
Таблица 2.35
„ Завод-изготовитель Количество изготовлен- ных парово- зов Серия Номера Дата выдачи за- каза по новому стилю Срок изготовле- ния на заводе последнего па- ровоза Срок отправки последнего па- ровоза из Аме- рики в Россию
Балдвин 250“’ Е* 1—250 23. V11915 21.Х.1915 15.11.1916
АЛКО 100 Ес 251 — 350 22.VI.1915 20.Х.1915 27.1.1916
Канадская паровозостроитепь- 50 Ек 351 —400 19.VI.1915 12.V.1916 16.VI.1916
нал компания
АЛКО б'2 Ес 401 —406 25.111.1916 5.VIII.1916 29.VIII.1916
Я 40 Ел 501 — 540 21.Xi.1916 26.VII.1917 26.IX.1917
Балдвин 40 Ел 541 — 580 21.XI.1916 26.VI.1917 2.VU.1917
Я 110 Ел 581 — 690 18.XII.1916 25.Х.1917 17.Х.1917*3
АЛКО 110 Ел 691 — 800 18.XII.1916 10.IX.1917 17.Х.1917
Балдвин 75 Ел 801 — 875 17.IV.1917 27.XII.1917 31.XII.1919
Я 50 Ел 876 — 925 5.VII.1917 4.1.1918 18.XII.1919
АЛКО 50 Ел 1126 — 1175 9.VII.1917 29.XII.1917 20.V.1919
} Паровозы Ма 28—35 затонули в 1916 г. во время перевозки по морю.
2 Паровозы заказаны взамен части затонувшим.
3 Опечатка в книге А. И. Липеца: срок отправки более ранний, чем срок изготовления.
Модернизированные паровозы серии Е
197
годов паровозы были переведены на менее дея-
тельные участки и начали интенсивно исключать-
ся из инвентаря.
Х19. МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ ПАРОВОЗЫ
СЕРИИ Е
В 1927 г. в связи с увеличением грузопотока Ки-
тайско-Восточная железная дорога стала искать
способ повысить силу тяги своих локомотивов. По
предложению службы тяги в порядке эксперимен-
та на задней тележке тендера паровоза Е”605 был
установлен бустер. Он содержал двухцилиндро-
вую паровую машину простого действия с диамет-
ром цилиндров 305 мм и ходом поршня 250 мм,
работавшую с постоянной отсечкой пара 0,5. Маши-
на бустера приводила во вращение промежуточ-
ный вал, на который была насажена шестерня, по-
стоянно сцепленная с включающей шестерней. По-
следняя при подаче пара в машину бустера сцеп-
лялась автоматически с шестерней, посаженной
на ось колесной пары тележки тендера. Переда-
точное число от промежуточного вала к оси ко-
лесной пары составляло 36 : 16. Для увеличения
сцепного веса паровоза обе колесные пары тележ-
ки тендера, на которой был установлен бустер, сое-
динялись дышлами, для чего на шейках осей снару-
жи букс были укреплены кривошипы. Машина бус-
тера, смонтированная за одно целое с картером
передачи, с одной стороны была подвешена перед-
нему креплению тележки, а другой стороной по-
средством двух подшипников опиралась на ось ко-
лесной пары. Пар к бустеру подводилсяот паровхо-
дящей трубы главных цилиндров паровоза.
Наблюдения за работой паровоза Ел605, обо-
рудованного бустером, проводились в 1928 г. на
Харбинском участке тяги. Было установлено, что
паровоз с бустером позволяет увеличить массу
состава с 1666 т до 1900 т и благодаря этому, не-
смотря на низкую экономичность бустера, со-
кратить расход угля на единицу работы пример-
но на 10 %.
Несколько позже на паровозе Ел515 был ус-
тановлен бустер конструкции инженеров Рыж-
кова и Потаюка. Паровоз испытывался на Мос-
ковско-Курской железной дороге. Дальнейшего
распространения бустеры на паровозах серии Е,
у которых мощность котла позволяла применять
добавочную машину, не получили, по-видимо-
му, из-за своей относительной сложности и вы-
сокой стоимости.
В1929 г. по заданию Управления Северо-Кав-
казской железной дороги инженер И. В. Пирин
сделал проект оборудования паровоза типа 0-4-0
серии Ы камерным перегревателем своей систе-
мы. Однако при рассмотрении проекта в Народ-
ном Комиссариате путей сообщения (НКПС) бы-
ло принято решение оборудовать камерным па-
роперегревателем более мощный локомотив.
Выбор пал на паровоз серии Е*. Проект передел-
ки паровоза был выполнен Научно-эксперимен-
тальным конструкторским институтом НКПС, а
сама переделка паровоза Е*127 осуществля-
лась Днепропетровским паровозоремонт-
ным заводом в 1933 г. В отличие от камерного
пароперегревателя системы М. П. Покржив-
ницкого, поставленного в 1916 г. на паровозе
серии О (см. § 2.4), пароперегреватель систе-
мы И. В. Пирина располагался в двух камерах,
размещенных по бокам цилиндрической части
котла.
Наибольшей переделке подвергся котел,
вдоль которого от топки до дымовой коробки
установили две цилиндрические камеры с эле-
ментами пароперегревателя. Поток газов из
топки при этом разделялся, и газы, пройдя через
камеры, выходили в атмосферу через специаль-
ную трубу, имевшую свой конус. Для размеще-
ния камер пароперегревателя ось котла подня-
ли на 673 мм (до 3600 мм), а топку углубили на
550 мм. В топке располагались 5 циркуляцион-
ных труб для поддержания свода.
В результате переделки котла испаряющая
поверхность нагрева возросла с 240,2 до 300 м2,
а поверхность пароперегревателя — с 61,3 до
118,5 м2. Чтобы использовать в машине более пе-
регретый пар и в большем количестве, не увели-
чивая отсечку, т. е. работать с большим расшире-
нием, на паровозе были установлены новые
цилиндры диаметром 710 мм вместо 635 мм. Дав-
ление пара в котле было снижено до 12
кгс/см2. После переделки сцепная масса паро-
воза увеличилась с 75,1 до 90,1 т, а общая масса —
с 85,0 до 101,7 т.
Переделанный паровоз Е*127, получивший
новое обозначение ЕЦ127 (рис. 2.87 и 2.88), после
выхода с Днепропетровского завода около 3 ме-
сяцев работал на нефтяном отоплении на Ста-
линской железной дороге, затем на угольном
отоплении на участке Люблино — Серпухов Мо-
сковско-Курской железной дороги, сделав про-
бег около 6000 км. Далее он поступил на экспе-
риментальное кольцо НИИЖТа, где испытывался
зимой 1935/36 г. Испытания показали, что паро-
воз при угольном отоплении имел температуру
перегретого пара до 425 °C и коэффициент по-
лезного действия 0,05 — 0,065. После испытаний
паровоз из-за частых потерь болтов, крепивших
цилиндры, и появления трещины в одном из чу-
гунных цилиндров больше не работал. Слож-
ность паропровода, непрерывное парение и ко-
робление элементов и другие конструктивные
недостатки делали опытный паровоз не пригод-
ным к нормальной эксплуатации. В 1952 г. его
списали с инвентаря.
Параллельно с переделкой паровоза Е*127
паровоз серии Ел Ns 515 по проекту Научно-ис-
следовательского института реконструкции тяги
был в 1933 г. оборудован усиленным паропере-
гревателем: число жаровых труб на нем было
увеличено с 28 до 36. Указанный паровоз, полу-
чивший обозначение серии Е*/*, оказался по силе
тяги слабее обычных паровозов серии Ел. Причи-
ной этого явилось недоброкачественное изго-
198 Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 2.87. Паровоз Еф 127 с камерным
пароперегревателем системы И. В.
Пирина
товление колпачков элементов пароперегрева-
теля, что сильно сужало живое сечение и приво-
дило к потере давления пара.
После испытаний паровоза СО17-3464 с газо-
вым паросушителем (см. § 73) в 1950 г. этим па-
росушителем оборудовали один, а в 1952 г. еще
четыре паровоза серии Е*1.
Испытания паровоза Е"635 (рис. 2.89), прове-
денные Всесоюзным научно-исследователь-
ским институтом железнодорожного транспор-
та зимой 1952/53 г., показали, что на паровозах
этой серии за счет использования тепла уходящих
газов температура перегретого пара при расчет-
ной форсировке котла повышается на 36 °C и не-
сколько увеличивается коэффициент полезного
действия.
Глава
Пассажирские паровозы,
построенные в период
1881-1917гг
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В период 1881 — 1917 гг. еще строились пас-
сажирские паровозы типа 1-2-0 (до 1896 г. вклю-
чительно) и типа 2-2-0 (до 1906 г. включительно).
В 90-х годах XIX в. началась постройка паровозов
типов 1 -3-0 и 2-3-0, а в начале XX в. — паровозов
типов 1-3-1, 2-3-1, 1-4-0 и 1-4-1. Первоначально
паровозы строили с машиной компаунд без пе-
регрева пара, а затем перешли к простой маши-
не, но работающей, как правило, на перегретом
паре. Развитие типов пассажирских паровозов в
1881 — 1917 гг. шло по двум линиям: от парово-
зов типа 1 -2-0 к паровозам типов 1-3-0 и 1 -3-1 и от
паровозов типа 2-2-0 к паровозам типов 2-3-0 и
2-3-1. Для линий с легкими рельсами или тяже-
лым профилем пути в начале 20-го столетия
строились паровозы типов 1-4-0 и 1-2-0 -f- 0-2-0.
Стремясь снизить воздействие паровозов на
путь и увеличить плавность хода, частные Рязан-
ско-Уральская и Владикавказская железные до-
роги заказывали в этот период четырехцилинд-
ровые паровозы с двухосными бегунковыми те-
лежками. Однако большинство паровозов было
построено с двумя цилиндрами и многие из них
имели впереди одноосную тележку. Значитель-
но возросла мощность локомотивов. Так, если
паровозы типа 1 -3-0 развивали мощность 650 —
680 л. с., то пассажирские паровозы типов 1 -3-1 и
2-3-1, построенные впервые соответственно в
1910 и 1914 гг., развивали уже мощность около
1200 и 1500 л. с.
3.2. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-2-0
Для обслуживания пассажирских поездов на
участках от Тифлиса до Баку и от Тифлиса до Ми-
хайлово (ныне Хашури) Закавказская железная
дорога заказала Коломенскому машинострои-
тельному заводу 20 паровозов типа 1-2-0 (рис.
3.1). Эти паровозы завод построил в 1883 г. Ос-
новные размеры паровозов соответствовали
размерам паровоза заводского типа И, но в свя-
зи с увеличением толщины бандажей движущих
колесных пар с 51 до 65 мм у новых паровозов
диаметр колес по кругу катания был 1552 мм, а не
1524 мм; диаметр же бегунковых колес увели-
чился с 1019 до 1046 мм. На дороге паровозы
получили обозначение серии Б и номера с 14 по
33. Эти паровозы представляли улучшенный кон-
структивный вариант локомотивов типа 14 (см.
табл. 1.30), строившихся заводом ранее. У паро-
возов серии Б по сравнению с паровозами типа
14 количество дымогарных труб было увеличено
со 162 до 167 при одновременном уменьшении
их длины (расстояния между трубными решет-
ками) с 3505 до 3429 мм; инжекторы Шау были
сохранены. В 1912 г. паровозы серии Б Закавказ-
ской железной дороги получили обозначение
Д9120 — Д9139. По состоянию на 1 января 1917 г.
на дороге еще было 13 из этих 20 паровозов.
В 1896 г. Коломенский завод изготовил 6 па-
ровозов, одинаковых с паровозами серии Б За-
кавказской железной дороги, для Среднеазиат-
ской дороги. На последней они также получили
обозначение серии Б и номера с 11 по 16. Тенде-
ры этих паровозов имели резервуар для воды
объемом 11,4 мэ.
В 1885 и 1886 гг. завод Шихау продолжал из-
готовлять для Риго-Динабургской железной до-
роги паровозы серии Ах (см. табл. 1.31), получив-
шие на дороге соответственно номера 87 — 90 и
91,92. После включения данной дороги в состав
Риго-Орловской железной дороги паровозы
получили номера 37 — 42 с сохранением обоз-
начения серии. Четыре аналогичных паровоза
заводского типа 49 (рис. 3.2) с инжекторами
Фридмана изготовил в 1892 г. Коломенский ма-
шиностроительный завод. На Риго-Динабург-
ской железной дороге они обозначались АК107 —
АК110, а на Риго-Орловской — АК1 — Ag4.
В 1881 г. паровозы типа 1-2-0 строил Невский
судостроительный и механический завод по чер-
тежам, разработанным технической конторой
паровозного отдела завода. Эти паровозы были
заказаны Департаментом железных дорог. В
1882 — 1883 гг. паровозы, получившие обозна-
чение серии А и номера 1 — 20, были направле-
ны на Ивангородо-Домбровскую желез-
ную дорогу. Они имели усиленный котел и
парораспределительный механизм Аллана,
впоследствии примененные заводом на ’’тяже-
лых" паровозах типа 0-3-0 (см. § 2.2). По
сравнению с ранее выпущенными Невским заво-
дом паровозами типа 1 -2-0 (см. табл. 1.25) у но-
200 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.1. Пассажирский па-
ровоз типа 1-2-0 серии Б
Закавказской железной
дороги
Рис. ЭХ Пассажирский па-
ровоз типа1-2-0Риго-Дииа-
бургской железной дороги
РИС. 33. Пассажирский паровоз типа 1-2-0 Тамбово-Козловской железной дороги
вых паровозов увеличились длина по буферам
(до 8702 мм) и расстояние между крайними ко-
лесными парами (до 3518 мм), толщина боковых
листов рамы была снижена с 30 до 29 мм, объем
воды в тендере был увеличен с 8,5 до 9,8 мэ. Мас-
са паровоза в рабочем состоянии возросла на 1 т
и составила 35 т.
Завод Гартман в 1883 г. построил три парово-
за типа 1-2-0 (рис. 3.3) для Тамбово-Козловской
железной дороги. Первоначально они имели но-
мера 5 — 7, которые в том же году были измене-
ны на 13 — 15. При включении дороги в состав
Рязанско-Уральской дороги паровозы стали
обозначаться серией П и получили номера 132 —
Паровозы типа 2-2-0
201
134. Основные технические данные этих парово-
зов приведены в табл. 1.30. У паровозов П132 —
П134 было много общих узлов и деталей с паро-
возами типа 1-2-0, построенными заводом в 60-х
годах XIX в. Локомотивы имели котел диаметром
1300 мм, 184 дымогарных трубы (расстояние
между решетками 3540 мм), парораспредели-
тельные механизмы с кулисами Аллана, распо-
ложенными между боковыми рамами экипаж-
ной части.
3.3. ПАРОВОЗЫ ТИПА 2-2-0
В 1890 г. Петербурго-Варшавская железная
дорога заказала Коломенскому машинострои-
тельному заводу 19 быстроходных паровозов
типа 2-2-0 для обслуживания скорых поездов. В
1891 г. Коломенский завод построил заказанные
ему паровозы (рис. 3.4 и 3.5), которые были обоз-
начены серией К (а с 1912 г. серией Дк) и имели
номера 1 — 19; заводской тип паровозов 43. На
паровозах были установлены три инжектора си-
стемы Фридмана, тормозное оборудование
Венгера (в дальнейшем было заменено на обо-
рудование системы Вестингауза), скоростемеры
Гаусгельтера и приборы отправления Дульца.
Паропроводные трубы, расположенные снару-
жи дымовой коробки, для уменьшения охлажде-
ния были закрыты железными кожухами.
Рабочие чертежи паровоза типа 2-2-0 серии К
разработал Коломенский машиностроительный
завод при участии инженера службы тяги Петер-
бурго-Варшавской железной дороги С. И. Смирно-
ва. В соответствии с заданием на проектирование
паровоз типа 2-2-0 должен был везти состав массой
175 т на 6 %о-ном подъеме со скоростью 60 км/ч.
Испытания, проведенные на участке Петербург —
Вильно, показали, что паровоз удовлетворял этим
требованиям и на площадке легко развивал ско-
рость до 100 км/ч. Однако сравнительные испыта-
ния нового паровоза с машиной компаунд и одного
из работавших на Петербурго-Варшавской желез-
ной дорогепароэозов типа 1-2-0 с простой машиной,
сцепной массой 23 т и диаметром колес 1680 мм не
выявили преимуществ первого. В одинаковых усло-
виях с пассажирским поездом массой 228 т оба па-
ровоза развивали среднюю скорость 53 — 55 км/ч
при предельной скорости 84 км/ч для паровоза с
простой машиной и 80 км/ч для паровоза с машиной
компаунд, имевшего болышй диаметр колес. Па-
ровозы типа 2-2-0 расходовали на 30 % больше дров
и на 25 % больше воды, чем паровозы типа 1 -2-3.
Одной из причин низкой экономичности паровоза
компаунд типа 2-2-0 было неудовлетворительное
парораспределение. Кроме того, у паровозов типа
2-2-0 часто нагревались подшипники бегунковой те-
лежки.
По этим причинам паровозы серии Дк в даль-
нейшем не строились.
На Петербурго-Варшавской железной дороге
паровозы серии Дк проработали до 1899 г., после
чего их передали Полесским железным дорогам,
где они получили обозначения К37 — К55.
По проекту, разработанному в управлении
Юго-Западных железных дорог, французский
завод в Бельфоре построил в 1891 г. опытный
пассажирский паровоз типа 2-2-0 с четырехци-
линдровой машиной системы тандем-компаунд.
Он оказался более мощным, чем работавшие до
этого времени на дороге паровозы типа 1-2-0.
Опытный паровоз получил обозначение АО101.
Рис. 3.4. Пассажирский па-
ровоз типа 2-2-0 серии Д"
Рис. 3.5. Основные разме-
ры паровоза серии Дк
202 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
После всесторонних испытаний и удовлетвори-
тельной работы нового паровоза для Юго-Запад-
ных железных дорог в Одесских мастерских по
проекту инженера А. П. Бородина было построено
еще 6 подобных паровозов (в 1895 г. Ns 102 —106,
в l896r.Ns 107), таюке получивших на дороге обоз-
начение серии Aq (рис. 3.6 и 37). По сравнению с
паровозом Ns 101 у этих локомотивов была не-
сколько изменена конструкция котла: внутренний
диаметр котла увеличился с 1193 до 1220 мм, были
применены плоские потолки топок.
В 1912 г. паровозы серии Ао получили новое
обозначение серии — ПБ (пассажирский по про-
екту Бородина). Из-за относительной сложности
паровозы с машиной тандем-компаунд не по-
лучили широкого распространения. По образу
паровоза серии ПБ, но с некоторыми усовершен-
ствованиями было построено еще лишь две раз-
новидности пассажирских и одна разновидность
товарных (см. § 2:9) четырехцилиндровых паро-
возов тандем-компаунд.
В 1897 — 1900 гг. Путиловский завод постро-
ил для железных дорог 121 паровоз типа 2-2-0 с
четырехцилиндровой машинойтандем-компа-
Таблица 3.1
Год выпу- ска Обозначение паровозов Дорога первоначальной припи- ски
1897 18 An108-An125 Юго-Западные
1898 9 П1 — П9 Петербурго-Варшавская
3 Ап141—Ап143 Харьково-Никопаевская
1899 29 П10 —П38 Петербурго-Варшавская
11 Ан144—Ап154 Харьково-Никопаенская
13 Бп70-Бп82 Балтийско-Псково-Рижская
8 Ат50—Ат57 Риго-Орловская
1900 30 П39 — П68 Петербурго-Варшавская
унд (рис. 3.8 и 3.9), обозначенных в 1912 г. серией
П . Проект паровоза был разработан Путилов-
ским заводом по основным размерам, предло-
женным профессором Н. П. Петровым, что на-
шло отражение в индексе 'п'' обозначения
серии. Этот паровоз предназначался для обслу-
живания скорых поездов массой 250 т на Петер-
Рис. 3.7. Основные размеры паровоза серии ПБ
Паровозы типа 2-2-0
203
бурго-Варшавской, Риго-Орловской и Юго-За-
падных железных дорогах.
Количество паровозов серии Пп по годам по-
стройки и их обозначения при выпуске приведе-
ны в табл. 3.1.
В 1901 — 1902 гг. паровозы серии Ап Харько-
во-Николаевской и серии Ат Риго-Орловской же-
лезных дорог были переданы на Юго-Западные
железные дороги. Паровозы серии Ат получили
обозначение серии Ап и номера 126 — 133. Паро-
возы серии Бп Балтийско-Псково-Рижской же-
лезной дороги после ее вхождения в состав Се-
веро-Западных железных дорог получили обо-
значение серии П и номера 69 — 81.
1 апреля 1898 г. было проведено испытание
паровоза типа 2-2-0 Путиловского завода на
Петербурго-Варшавской железной дороге. Но-
вый паровоз с составом массой 250 т проследо-
вал от Петербурга до Пскова со средней скоро-
стью 78 км/ч развивая на 6%о-ных подъемах ско-
рость 71 км/ч, а на спусках — до 110 км/ч.
В 1899 г. Коломенский машиностроительный
завод начал строить для Московско-Виндаво-
Рыбинской железной дороги пассажирские па-
Рис. ЭЛ. Пассажирский паровоз типа
2-2-0 серии П"
Рис. ЭЛ. Основныеразмеры парово-
за серии П"
Рис. 3.1#. Основные размеры паро-
воза серии П₽ (заводской тип 64)
204 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917гг.
ровозы типа 2-2-0 (заводской тип 64), которым
была присвоена серия А^ а в 1912 г. — серия ГР
(рис. 3.10). Всего завод построил 29таких парово-
зов: в 1899 г. № 30 — 33, в 1900 г. — № 34 — 53, в
1903 г. — Ый 54 — 57 и в 1904 г. — № 58. Парово-
зы Ый 30 — 36 водили пассажирские поезда мас-
сой 330т на участке Петербург — Царское Село,
а паровозы Ый 37 — 58 — на участке Рыбинск —
Бежецк. Они развивали скорость до 70 км/ч.
В несколько измененном виде Коломенский
завод построил в 1902 г. еще 7, а в 1905 г. •—5
паровозов типа 2-2-0 (заводской тип 83), полу-
чивших на дороге обозначения соответственно
А1 — А7 и А8 — А12 (рис. 3.11). По сравнению с
паровозами типа 64 у этих паровозов за счет уве-
личения количества дымогарных труб с 230 до
236 и их диаметра с 45 до 46 мм несколько воз-
росла поверхность нагрева котла, диаметр дви-
жущих колес был уменьшен. Паровозы исполь-
зовались на участках Варшаво-Венской желез-
ной дороги, имевших колею 1524 мм.
Паровозы серий П®, Пп и Пр эксплуатирова-
лись 25 — 30 лет в основном на Северо-Запад-
ных и Московско-Белорусско-Балтийской же-
Рис 3.1Х Пассажирский паровоз ти-
па 2-2-0 серии Дж
Рис 3.11. Пассажирский паровоз ти-
па 2-2-0 серии П₽ (заводской тип 83)
Рис 3.13. Основные размеры паро-
воза серии Дж
Паровозы серии Н
205
Таблица 3.2
Серия Масса в рабочем состоянии, т Диаг метр лижу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Кулисный механизм Испаряло” щая по- верхности нагрева, м2 Площади колоснико- вой решет- ки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см'8 Макси- мальная ско- рость, км/ч
общая сцепная
Дк (тип 43) 50,6 26,6 1980 460/670 650 Джоя 157,6 2,46 11 95
ПБ (Ао101) 43,9 26,0 2000 330/500 600 Стефенсона 121,7 1,87 11 107
ПБ (Ао102—Ао107) 43,9 26,0 2000 338/500 600 а 121,7 1,87 12 107
Пп 58,1 30,4 2000 365/547 610 Вальсхарта 146,1 2,61 12 107
П? (тип 64) 50 29 2010 360/550 600 Стефенсона 141 2,2 12 107
П? (тип 83) 53 26,2 1980 360/550 600 а 148,6 2,3 12 107
дж 54,2 30,6 1552 440/660 600 Алпаиа 125 2,52 12 85
лезных дорогах, где они обслуживали участки с
небольшими размерами движения. К 30-м годам
паровозы были исключены из инвентаря НКПС;
часть из них была передана другим ведомствам.
Последним видом пассажирских паровозов с
двумя спаренными осями были локомотивы типа
2-2-0 серии Бп (рис. 3.12 и 3.13), переделанные
Ростовскими мастерскими Владикавказской же-
лезной дороги из паровозов серии Б, построен-
ных Коломенским машиностроительным заво-
дом в 1875 г. (заводской тип 9). Проект такого
паровоза был разработан Техническим бюро
службы подвижного состава и тяги под руковод-
ством инженера В. И. Лопушинского.
Первый паровоз серии Бп Ростовские мастер-
ские выпустили в 1902 г. (Ыа 184); в 1903 г. изгото-
вили еще 3 паровоза (Na 185,189,190), в 1904 г. —-
2 (Na 193,196) и в 1905 — 1906 гг. — 6 паровозов
(Na 181 — 183, 188,191, 197), т. е. всего было вы-
пущено 12 паровозов. Номера у паровозов се-
рии Бп сохранились такими же, какие были у па-
ровозов серии Б.
Площадь колосниковой решетки котлов па-
ровозов серии Бп (2,52 м2) для нефтяного отопле-
ния, на которое рассчитывался локомотив, была
слишком велика. У одной части этих паровозов
испаряющая поверхность нагрева составляла
125 м2, у другой — 140 м2. У первых котел имел
196 дымогарных труб наружным диаметром
51 мм, у вторых — 240 труб диаметром 46 мм.
На паровозах серии Бп впервые в России была
применена брусковая рама. До этого брусковые
рамы имели только некоторые паровозы по-
стройки американских заводов. Паровозы были
оборудованы приборами отправления Маллета
или Линднера, тормозами Вестингауза и скоро-
стемерами Гаусгельтера.
В 1912 г. паровозы серии Бп получили новое
обозначение серии — Д* (двухпарки, построен-
ные в железнодорожных мастерских). Парово-
зы в эксплуатации расходовали относительно
много топлива, обладали недостаточной силой
тяги и мощностью, в результате чего эксплуати-
ровались недолго.
Основные данные паровозов типа2-2-0 серий
Дк, ПБ, Пп, П? и Дж приведены в табл. 3.2.
Кроме вышеуказанных паровозов типа 2-2-0,
после 1880 г. на Финляндскую железную дорогу
поступали паровозы группы А: 11 локомотивов
серии АЗ (Na 178 — 182 в 1893 г. и Ns 222 — 227 в
1898 г.) постройки завода Дубе и 4 локомотива
серии А7 (№ 228 — 231 в 1898 г.), выпущенные
заводом Винтертур в Швейцарии. Паровозы
имели диаметр движущих колес 1705 мм, диа-
метр цилиндров 406 мм, ход поршней 508 мм (см.
табл. 1.35). Паровозы серий АЗ и А7 поступили
для эксплуатации на линию Петербург — Рихи-
мяки— Гельсингфорс.
3.4. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Н
К 1890 г. паровозам типа 2-2-0 серии К (см.
§ 1.2 о паровозах Петербурго-Московской же-
лезной дороги) стало трудно обеспечивать дви-
жение пассажирских поездов на линии Петер-
бург — Москва с высокими скоростями и соста-
вами повышенного веса. Поэтому Министерство
путей сообщения через управление Николаев-
ской железной дороги поручило технической
конторе принадлежавшего ей Александровско-
го завода разработать проект нового пассажир-
ского паровоза, который мог бы водить поезда
массой 390 т со скоростью до 80 км/ч. Поводом
к выдаче такого задания послужило также кру-
шение царского поезда 17(30) октября 1888 г.
около станции Борки Курско-Харьково-Азов-
ской железной дороги, причиной которого яви-
лось, по мнению экспертов, применение двой-
ной тяги.
Проект нового паровоза типа 1-3-0 был раз-
работан в 1891 г. Александровским заводом при
участии профессора Н. Л. Щукина и управляю-
щего Бельгийскими железными дорогами Бель-
пера. Паровоз согласно проекту должен был
иметь переднюю бегунковую одноосную те-
лежку радиального типа (Адамса) по образцу
бельгийских паровозов. В то время для Влади-
кавказской железной дороги проектировался
товарный паровоз серии 0я (см. § 2.4) с машиной
компаунд и кулисным механизмом Джоя. Эти
устройства было решено применить и на новом
пассажирском паровозе. Диаметр цилиндра вы-
сокого давления был выбран равным 480 мм,
низкого давления — 720мм, ход поршня — 650мм,
диаметр движущих колес — 1900 мм; предус-
206 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.14. Пассажирский паровоз ти-
па 1-3-0 серии Н* (заводской тип 53)
матривалось, что средняя колесная пара не бу-
дет иметь гребней на бандажах. Потолок топки
решено было сделать плоским, т. е. применить
топку Бельпера.
В 1892 г. Александровский завод построил
два первых паровоза типа 1-3-0, которые посту-
пили для испытаний на Николаевскую железную
дорогу. Они получили обозначение серии Н, а в
1912г.—- Ня. Первоначальное обозначение объ-
яснялось тем, что буква Н была первой из остав-
шихся свободных в алфавите: буква Л была уже
использована для обозначения товарных паро-
возов (см. § 1.2), а буква М —для обозначения
маневровых танк-паровозов (см. § 15.5). После-
дующее обозначение серии Н® указывало на то,
что это паровоз типа Николаевской железной до-
роги с парораспределительным механизмом
Джоя.
Масса паровоза серии Ня в рабочем состоя-
нии составляла около 57 т, сцепная масса — 44 т,
т. е. нагрузка от движущей колесной пары на
рельсы была более 14 тс. Проектом же предус-
матривалось, чтс э-а нагрузка составит не более
12,5 тс. Кроме того, по правилам того времени
пассажирским паровозом считался лишь паро-
воз с двумя или одной движущими осями. В связи
с этим Министерство путей сообщения настаива-
ло на ограничении скорости для нового паровоза
по нормам для товарных паровозов. Послеболь-
шой работы, проведенной профессором Н. П.
Петровым, показавшей, что воздействие на путь
у новых паровозов не хуже, чем у других, Мини-
стерство путей сообщения разрешило в виде ис-
ключения обращение паровозов серии Н® по Ни-
колаевской железной дороге со скоростью до 75
км/ч. Никаких последствий от превышения на-
грузки от колесной пары на рельсы при эксплуа-
тации паровозов замечено небыло, и в 1 §95 г. для
рельсов массой 32,2 кг/м нагрузка от колесной
пары 15 тс была признана допустимой. В даль-
нейшем максимальная скорость этих паровозов
была поднята до 90 км/ч.
В 1893 г., используя чертежи Александров-
ского завода, Коломенский машиностроитель-
ный завод построил по заказу Николаевской же-
лезной дороги 16 паровозов (заводской тип 53) с
тендерами и топками, рассчитанными на дровя-
ное отопление, но допускающими переобору-
дование на нефтяное отопление. Эти паровозы
(рис. 3.14) первоначально имели номера 476 —
491, а с 1900 г. — 151 — 166.
В связи с тем что некоторые специалисты со-
мневались в целесообразности применения не-
симметричной машины компаунд на быстроход-
ных паровозах, Александровский завод при
постройке в 1895— 1896 гг. для Николаевской
железной дороги 10 паровозов типа 1-3-0 с
целью опытного сравнения выпустил восемь из
них с машиной компаунд: в 1895 г. — Ns 492 (с
1900 г. —Ns 197), в 1896 г. — №493 — 499 (с
1900 г. — Ne 168 — 174) и два с простой машиной
(в 1896 г. — № 500 и 501). Эти два паровоза, полу-
чившие обозначение серии НА, с 1901 г. имели
номера 198 и 199. У паровозов серии НА было два
одинаковых цилиндра диаметром по 480 мм; во
всем остальном они не отличались от паровозов
с машиной компаунд.
Проводившиеся в течение пяти лет наблюде-
ния за работой паровозов серии НА показали, что
при равных условиях они расходовали топлива
больше, чем паровозы с машиной компаунд. Не
было выявлено преимуществ паровозов серии
Нд и в отношении силы тяги, плавности хода, сто-
имости ремонта и выносливости. Поэтому при
первом капитальном ремонте простые машины
обоих паровозов серии НА заменили на машины
компаунд.
На равнинном профиле Николаевской же-
лезной дороги паровозы серии Нй с колесами
диаметром 1900 мм оказались надежными и об-
служивали все пассажирские поезда около 20
лет. При первых же пробных поездках паровозы
серии Н® на участке Петербург — Бологое с со-
ставом массой 390 т выдерживали среднюю ско-
рость 48 км/ч на подъемах 6 %о и развивали уси-
лие тяги около 5000 кгс.
В 1896 г. Министерство путей сообщения раз-
решило строить паровозы серии Нй для других
железных дорог, но большого распространения
они не получили, так как оказались слабыми для
линий с более крутыми подъемами.
В 1897 г. Коломенский машиностроительный
завод несколько переработал конструкцию па-
ровоза типа 53 и начал строить паровозы завод-
ского типа 67 (рис. 3.15 и 3.16). Испаряющая по-
Паровозы серии Н
207
Рис. 3.1$. Пассажирский паровоз ти-
па 1-3-0 серии Н* (заводской тип 67)
Рис. 3.16. Основные размеры паро-
воза серии Н*
верхность нагрева котла была несколько увели-
чена, давление пара —поднято с 11 до 12
кгс/см2, длина паровоза стала больше на 15 мм и
достигла 9975 мм.
Количество построенных паровозов типа 67 по
годам с указанием их первоначальных обозначе-
ний и дорог-заказчиков приведено в табл. 3.3.
Всего было построено 99 паровозов типа 67
(номер и серия одного из них в таблице не указа-
ны), общее же количество паровозов серии Н®
составило 127.
Паровозы серии КП Ыа 88,89 и 93 Сызрано-Вя-
земская дорога в 1902 г. передала Николаевской,
на которой они получили обозначение НБ и номе-
ра 195 — 197. Харьково-Николаевская железная
дорога в 1904 — 1905 гг. передала четыре паро-
воза на Северо-Западные (получили обозначе-
ние РА1 — Рд4)< один на Николаевскую (Н200) и
семь на Южные железные дороги (Ик212 —
Ц<218).
В процессе эксплуатации паровозов серии Нд
на них были установлены контрбудки, новые ци-
линдры диаметром 500 и 730 мм; на части паро-
возов парораспределительный кулисный меха-
низм Джоя был заменен механизмом Вальсхар-
та, был внесен ряд других более мелких измене- -
ний. Общая масса паровоза в рабочем состоянии
достигла 57 — 58 т.
Когда в 1901 г. на паровозах серии О парорас-
пределительный кулисный механизм Джоя заме-
нили механизмом Вальсхарта, это же нововведе-
ние Коломенский завод применил и на парово-
зах серии Н, в результате чего возникла еще од-
на разновидность пассажирского паровоза типа
1 -3-0 — серия Н® (рис. 3.17 и 3.18). Данный паровоз
(заводской тип 90), помимо парораспределитель-
ного механизма, отличался от паровоза серии Нй
следующим: бегунковая тележка с радиальной
осью (тележка Адамса) была заменена одноосной
тележкой Бисселя, вместо плоского золотника у ци-
линдра высокого давления был применен цилинд-
рический; цилиндры паровозов серии Нв имели диа-
метр 500 и 730 мм, давление пара составляло 12
кгс/см2, масса паровоза в рабочем состоянии
равнялась 59 т, сцепная масса — 45т.Паровозы
Таблица 3.3
Гад, ска ство па- ровозов Обозначение паровозов Дорога первона- чальной припи- ски
1897 7 КП80 — КП86 Сызрано-Вя- земская
1898 7 КП87 — КП93 То же
20 Н540 — Н559 (с 1900 г. Н175 —Н194) Николаевская
1900 15 HI — Н15
12 Аи161 — А„172 Харьково-Ни- колаевская
1901 22 Н16 —Н37 Николаевская
1902 15 Н38 — Н52
208 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.17. Пассажирский паровоз ти-
па 1-3-0 серии Н*
Рис. 3.18. Основные размеры паро-
воза серии Н*
серии Н® получили распространение только на ка-
зенных железных дорогах.
Данные о постройке по годам и заводам паро-
возов серии Н® с указанием их первоначальных
обозначений и номеров приведены в табл. 3.4.
Всего за 1903 — 1909 гг. было построено 167
паровозов серии Нв. После образования в 1905 г.
Южных железных дорог паровозы серии Аг, ра-
нее работавшие на Харьково-Николаевской же-
лезной дороге, получили обозначение 14,201 —
Иг211. Паровозы Cl 19 — С123 Петербурго-Вар-
шавской железной дороги после образования в
1906 г. Северо-Западных дорог стали обозна-
чаться на последних Р25 — Р29. Паровозы Сор-
та б л и ц а 34
Год выпуск* Завод-изготови- тель Количество паровозов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
1903 Коломенский 29 Н.53 — Н,63 Р1 — Р18 Николаевская Петербу рго-Варшавс кая
Брянский 22 Бб526 — Бб533 ПА37 —ПА50 Закавказская Либаво-Роменская
Луганский 22 Hm119 — H^I 33 АГ101 — Аг107 Екатерининская Харьково-Николаевская
Сормовский 8 С101 — С108 Привислинские
1904 Луганский 10 Р19 —Р24 Аг108—Аг111 Петербурго-Варшавская Харьково-Никопаевская
Сормовский 15 С109 —С118 С119 — С123 Привислинские Петербурго-Варшавская
1907 я 36 Нс64 —Нс83 РЗО — Р45 Николаевская Северо-Западные
1908 я 11 Нс84, Нс85 Р46 — Р54 Николаевская Северо-Западные
1909 я 14 Р55 — Р58 ПС90 — ПС99 То же Либаво-Роменская
Паровозы серии Н
209
Рис. Х19. Пассажирский паровоз типа
1-3-0 серии Н6
мовского завода Нс64 — Нс85, Р46 — Р58 и
ПС90 — ПС99 были выпущены с четырехосными
тендерами, все остальные — с трехосными. Па-
ровозы Бб526 — Бб533 в 1912 г. получили обозна-
чение №9050 — №9057.
Многие железные дороги, желая иметь пас-
сажирские паровозы с большой силой тяги, про-
сили Министерство путей сообщения разрешить
заказывать паровозы типа 1-3-0 с уменьшенны-
ми до диаметра 1700 мм движущими колесами.
При таких колесах максимальная скорость паро-
воза снижалась с 90 до 80 км/ч. В 1903 г. такое
изменение было допущено МПС, и на Коломен-
ском машиностроительном заводе были выпол-
нены необходимые конструкторские работы. В
этом же году завод построил первые 27 парово-
зов, которые были известны как тип 93, а в 1912 г.
получили обозначение серии Н& (рис. 3.19). Ма-
ленькая буква '6" в верхнем индексе указывала,
что на паровозе сохранен парораспределитель-
ный механизм Вальсхарта, но движущие колеса
имеют меньший диаметр. Паровозы серий Н& и
№ типов соответственно 93 и 90 имели одинако-
вые котлы, системы рессорного подвешивания,
бегунковые тележки; у них было одно и то же
расстояние от осей котлов до головок рельсов и
между колесами; основное отличие заключа-
лось в расположении (по высоте) буксовых вы-
резов в боковых листах рамы. Масса паровозов
серии Н6 в рабочем состоянии была на 1 т мень-
ше, чем паровозов серии №. В 1904 —1909 гг.
паровозы серии Н& получили широкое распрост-
ранение на казенных железных дорогах, из час-
тных дорог их заказывали только Московско-
Виндаво-Рыбинская и Юго-Восточные.
Данные о выпуске паровозов серии Н& за
1903 — 1911 гг. приведены в табл. 3.5. Всего за
указанный период было построено 589 локомо-
тивов этой серии.
При выпуске паровозов серий № и Н& в-их кот-
лах ставилось разное количество дымогарных
труб, что меняло общую испаряющую поверх-
ность нагрева. Имелись паровозы с испаряющей
поверхностью нагрева 142, 145, 152 и 162 м2, что
соответствовало 196,198, 210 и 226 трубам. Паро-
возы также отличались между собой по весу.
В 1907 г. по предложению инженера А.О. Че-
чотта Московско-Виндаво-Рыбинская железная
дорога для Петербургской сети заказала Пути-
ловскому заводу 8 паровозов типа 1-3-0 с диа-
метром колес 1700 мм, машинами одиночного
расширения и пароперегревателями. Первые
четыре паровоза имели вначале пароперегрева-
тели, расположенные в дымовых коробках, и по
одной жаровой трубе диаметром 299 мм. Неу-
довлетворительная работа таких пароперегре-
вателей послужила причиной их замены на жа-
ротрубные. Остальные четыре паровоза Пути-
ловский завод построил сразу с жаротрубными
пароперегревателями. Указанные паровозы
получили первоначально обозначение Ап100 —
АП107, а в 1912 г. — серию H|f.
Почти одновременно с постройкой парово-
зов серии Сормовский завод выпустил для
Николаевской железной дороги три паровоза,
получивших на дороге обозначения Нс86 —
Нс88, а в 1912 г. — серию Hg. Паровозы имели
диаметр движущих колес 1900 мм, пароперегре-
ватели инженера Н. М. Ноткина с поверхностью
нагрева 36 м2 (18 жаровых труб диаметром
117/127 мм) и испаряющую поверхность нагрева
124,5 м2 (118 дымогарных труб диаметром 51
мм). Так как на паровозах серий НД- и Hg были
применены такие же ведущие колесные пары,
как и на паровозах серий Нв и Н6, то вследствие
перехода на внутренний впуск пара кулисные
камни при переднем ходе у паровозов серий HJf
и Hg занимали верхнее положение.
В связи с ростом пассажирского движения в
первом десятилетии XX в. потребовались более
мощные локомотивы, в результате чего на ряде
дорог (в большинстве случаев частных) появи-
лись паровозы типа 2-3-0. Однако один из авто-
ров проекта паровоза типа 1 -3-0 профессор Н. Л.
Щукин, бывший в то время товарищем министра
путей сообщения, считал нецелесообразным от-
ходить от типа 1 -3-0 и предложил лишь повысить
нагрузку от движущих колесных пар на рельсы
210 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 3.5
Год вы- пуска Завод-изготови- тель Количество паровозов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
1903 Коломенский 27 -Ы — -68 АНК74—Анк®2 Eg50 — Ек59 МосковскосБрестская Самаро-Зпатоустовская Курско-Харьково-Севастопопьская
1904 Я 59 Ъ9—-Ш* Анк®3—Анр90 РБ7 — МО HI — Н34* Ба351 — Ба355* Московско-Брестская Самаро-Златоустовская Петербурго-Варшавская Ташкентская Юго-Западные
Луганский 32 Н»61 — Нв77*, Hg87— Нв100 Ба301 Екатерининская Юго-Западные
П W» 20 РБ1 _ рБб Ен266-Ен268 Бн401 — БнДН Петербурго-Варшавская Курско-Харьково-Севастопольская Юго-Западные
Путилове КИЙ 22 Ап70-Ап81 Ап1—Ап10 Московско-Виндаво-Рыбинская (Петербургская сеть) М. К. Н. и М (Нижегородская пиния)
Сормовский 40 Ас11 — Ас20 Н35—Н44 Ес251 — Ес270 То же Ташкентская Курско-Харьково-Севастопольская
1905 Брянский 3 Б АЗ 55 — БА357 Юго-Восточные
Невский 10 АБ48 — АБ50 Бн412, Бн413 Н119 —Н123 Риго-Орловская Юго-Западные Привислинские
1906 Путиповский 12 Ап82-Ап86 Ап87-Ап93 Московско-Виндаво-Рыбинская (Петербургская сеть) Московско-Виидаво-Рыбинская (Московская сеть)
1907 Брянский 31 "Б 17—1534* ПАБ53 — ПАб59 Аб51 — Аб55* П1-2036 Московско-Брестская Либаво-Роменская Риго-Орловская Ковепьско-Впадимирская (Военного ведомства)
Воткинский 5 А^11 1ж—— Самаро-Зпатоустовская
Коломенский 10 Ак157 — Ак166 Северные
Луганский 49 Нв134 — Нв143* АГ21 — Аг25 Р124 — Р127* м* Н45 —Н62* Бд302 — Бд307 Ег281 — Ег285 Екатерининская М. К. Н. и М Привислинские Северо-Западные Ташкентская Юго-Западные Южные
Путиповский 30 Ап2б-Ап30 П128 — П133 Al-l16z —— АпШ РБ11 —РБ15, Рб17 — Рб20 М. К. Н. и М Привислинские Северные Северо-Западные
1908 Брянский 15 Ъ35 —Ъ39* Е241 — Е250* Московско-Брестская Южные
Воткинский 5 Ав177 — Ав181* Северные
Невский 9 Ан74 — Ан82 Я
Паровозы серии Н
211
Окончание табл. 3.5
Год выпуска Завод-изготови- тель Количество паровозов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
Луганский 25 nAf65 — HAf69 Af-31 — Аг36 Г15 — Г24 БдЗОв — Бд311 Либаво-Роменская М. К. Н. и М Полесские Юго-Западные
Путиловский 32 ПАп52 П134 — П141 АпЗЗ-АпбГ КП900 — КП909 Либаво-Роменская Привислинские Северные Сызранр-Вяземская
Сормовский 16 Н63 —Н7б" Бс451, Бс452 Ташкентская Юго-Западные
1909 Воткинский 10 Ов01 — Ов05* Ав182 — Ав18б" Среднеазиатская Северные
Коломенский 2 Ек289, Ек290" Южные
Луганский 17 Рб21, Рб22* КП... Ег231 — Ej-240* Н77 — Н80* Северо-Западные Сызрано-Вяземская Южные Ташкентская
Невский 30 Аб62 — АБ69 Аб164 — АБ173 Рб23 — Рб34* Пермская Риго-Орловская Северо-Западные
Путиловский 1 Ап73 Северные
Сормовский 40 Анс71 — Анс73 Ас37 —Ас45 Аб50 — Аб61 Ос025 — ОсОЗЗ* С25 —С31 Самаро-Зпатоустовская М. К. Н. и М Пермская Среднеазиатская Полесские
1910 Воткинский 16 Ов06 —Ов13*, Ов036 — Ов040* А 1Q1—А 103 Среднеазиатская Риго-Орловская
Путиловский 11 0^014 — 0^024* Среднеазиатская
1911 Воткинский 10 Ов041 — Ов050" в
*С четырехосными тендерами.
•• М. К. Н. и М — Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога.
до 16 тс, увеличить площадь колосниковой ре-
шетки, давление пара на 1 кгс/см2 и провести
некоторые конструктивные улучшения парово-
за. Усиление паровоза типа 1-3-0 серии Н было
выполнено Невским и Коломенским заводами
двумя различными способами.
По проекту Невского завода, сделанному под
руководством инженера Н. В. Серебрякова, для
паровоза типа 1-3-0 сохранялась машина компа-
унд при увеличении диаметра цилиндра низкого
давления с 730 до 750 мм и предусматривалось
применение насыщенного пара. За счет увеличе-
ния длины топки площадь колосниковой решетки
доводилась до 2,6м2, испаряющаяповерхность на-
грева котла — до 157 м2. Бегунковая ось была при-
ближена к первой сцепн ой оси на 80 мм, что умень-
шило общую колесную базу паровоза.
Испытания построенного по измененному
проекту паровоза были проведены в 1910 г., а с
конца этого же года Невский завод перешел на
выпуск взамен паровозов серии Н6 паровозов
серии Н* (рис. 3-20). По системе обозначения 1912 г.
буква у в верхнем индексе означала "усиленный
тип" с движущими колесами диаметром 1700мм.
С середины 1911г. завод начал строить аналогич-
ные паровозы с диаметром движущих колес
1900 мм. Эти паровозы в 1912 г. получили обозна-
чение серии Н¥ (рис. 3.21). Один паровоз серии Н¥
(паровоз Аб83 Риго-Орловской железной доро-
ги) в апреле 1911 г. прошел испытания на участке
Сарны — Коростень (13-й участок тяги Юго-За-
падных железных дорог). Одновременно с Не-
вским заводом в 1911 — 1912 гг. паровозы серий
Ну и Н¥ строили и другие заводы (табл. 3.6). Всего
было построено 40 паровозов серии Н¥ и 121 па-
ровоз серии Ну. Паровозы Харьковского завода,
поступившие на Закавказскую дорогу, имели ис-
паряющую поверхность нагрева 141 м2. Такие же
212 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. ЗЛО. Пассажирский паровоз типа
1-3-0 серии Ну
Рис. 3.11. Основные размеры паро-
воза серии Н*
Т а б п и ц а 3.6
Год выпу- ска Завод-изгото- витель Количе- ствол» ровозов Обозначение паровозов Дорога парвоначаль- ной приписки
первоначальное после 1912 г.
1910 Невский Ю ... Ну... Попесские 15 ... Ну... Северо-Западные 16 ...051 —...066* Ну... Среднеазиатская 1911 * 9 АБ83— АБ... Ну... Риго-Орповская 18 ...121—...138* Ну... Николаевская 10 ...501—510 Ну501— Ну510 Юго-Западные Сормовский 17 „46 — ...62* Ну... Московско- Курская, Ниже- городская и Муромская 4 А63 —А66 Ну63 — Ну66 Северные 2 ... Ну... Полесские Путиловский Ю ...162 —...171 Ну162 —Ну171 Привислинские 10 ...59 — 68* Ну... Северо-Западные 2 ...139 — ...140* Ну... Николаевская Харьковский Ю Бх34 —Бх43 Ну9050 — Ну9059 Закавказская 4 А81 — А84* Ну... Ташкентская 3 Нх5 — Нх7 Ну... Полесские Воткинский 7 ...067 — ...073* Ну... Среднеазиатская 1912 Харьковский 6 ...172 — ...177 Ну172 — Ну177 Привислинские Воткинский 8 ...178 —...185 Ну178 —Ну185 ’
*С четырехосными тендерами.
Паровозы серии Н
213
паровозы, но с испаряющей поверхностью на-
грева 145 м2 завод в том же году строил для
Ташкентской и Полесских железных дорог.
Паровозы серий Ну и Ну с несколько большим
сцепным весом, чем "неусиленные" паровозы,
могли возить поезда на 5 — 6 % большего веса,
но без повышения скорости движения. Это по-
служило причиной небольшого распростране-
ния на дорогах паровозов серий Ну и Ну.
В 1911 г. Коломенский машиностроительный
завод построил восемь паровозов типа 1-3-0 се-
рии Нк (рис. 3.22) с диаметром движущих колес
1700 мм. Данные локомотивы имели машину
компаунд с такими же размерами, как у парово-
зов серий Нв и Н®, но в конструкцию парораспре-
делительного механизма Вальсхарта были вне-
сены некоторые изменения. Переработав не-
сколько конструкцию паровоза серии Нк, заме-
нив машину компаунд простой двухцилиндро-
вой, работающей на перегретом паре, Коломен-
ский завод в том же 1911г. построил два парово-
за, которым было присвоено обозначение серии
Нп-(рис. 3.23 и 3.24).Масса их в рабочем состоянии
была 61,4т, сцепная масса — 47,7 т, диаметр дви-
жущих колес равнялся 1700 мм. Эти локомотивы
имели котел с испаряющей поверхностью нагре-
ва 126,6 м2 и двухоборотный пароперегреватель
Шмидта с поверхностью нагрева 39 м2. Если па-
ровозы серий Н® и Ну были "недоцилиндренны-
ми", то у паровозов серии Н*2диаметр цилиндров
оказался несколько больше, чем нужно.
Кроме двух паровозов серии Н12, Коломен-
ский машиностроительный завод построил в
214 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.26. Основные размеры паро-
воза серии Нш0
Рис. 3.25. Паровоз типа 1 -3-0 серии Нш
1911г. четыре опытных паровоз а типа 1 -3-0 с пря-
моточной машиной Штумпфа. Два из них — па-
ровозы серии 1+° (рис. 3.25) — работали на насы-
щенном паре; два других — паровозы серии Н1111
(рис. 3.26) — на перегретом паре.
Паровозы серий Нк, НЛ, Нш и Ншп первоначаль-
но имели одинаковое обозначение серии — П£ и
соответственно номера 11 — 18,141 — 142,19 —
20 и 143 — 144. Все они поступили на Либаво-Ро-
менскую железную дорогу, причем паровозы
серий Нш и Н™ предварительно прошли испыта-
ния на Николаевской железной дороге.
Паровозы серий Н10 и Н11"1 отличались на-
столько неспокойным ходом, что многие маши-
нисты отказывались ездить на них. Тряска из-за
быстрого выпуска пара из цилиндров и больших
масс движущихся частей машины сильно рас-
страивала межрамные крепления паровоза. Во
время войны 1914 — 1918 гг. паровозы серий
и Н"1 вышли из строя.
Так как у паровозов серш Ну было з начитель-
но больше частей, однотипных с частями парово-
зов серии Н6, Министерство путей сообщения от-
дало предпочтение паровозам серии Ну, хотя по
экономичности они значительно уступали паро-
возам серии Н”-. Такому решению способствова-
ло также резкое сокращение постройки парово-
зов серии Н и намечавшееся в ближайшее время
полное прекращение их выпуска.
Паровозы серии Н всех разновидностей с
движущими колесами диаметром 1900 мм име-
ли максимально допускаемую скорость перво-
начально 90 км/ч, затем 105 км/ч, а в 1936 г. им
была установлена скорость 120 км/ч; для паро-
возов с диаметром движущих колес 1700 мм эти
значения скорости были соответственно 80, 95 и
115км/ч.
Все паровозы серии Н, построенные на оте-
чественных заводах, были оборудованы гори-
зонтальными инжекторами Фридмана и тор-
мозами Вестингауза. Впоследствии на них уста-
навливались приборы Линднера, Дульца, реже
Емельянова, позволявшие подавать пар из кот-
ла, минуя полости цилиндра высокого давления;
паровозы оборудовались скоростемерами Га-
усгель'тера, а иногда Венедиктова, Ливчака,
Бойера й др.
В1909 — 1910 гг. на нескольких паровозах се-
рий Нв и Н6 Московско-Виндаво-Рыбинской и Ни-
колаевской железных дорог машины компаунд
были заменены простыми машинами, работав-
шими на перегретом паре, что дало удовлетво-
рительные результаты. Модернизация парово-
зов серий Нв, Я , Ну, Ну продолжалась и далее, в
результате чего возникли серии Н^, Н„, Н^, Н^,
обозначавшиеся иногда на дорогах просто Нп и
Н*1. При модернизации паровозов серий Нв, Н6, Я*
и Ну был использован проект паровоза серии Я*1
Коломенского завода (см. выше), который пре-
дусматривал не только постройку новых локо-
мотивов, но и модернизацию ранее выпущен-
ных. Диаметр цилиндров у паровозов серий Нп и
Паровозы серии Н
215
Н”- после переделки стал 540 мм, испаряющая
поверхность нагрева котла снизилась со 152 до
127 м2 при поверхности нагрева пароперегрева-
теля 39 м2. Наибольшее количество паровозов
серий НВ,Н6,НУ и Ну было переделано в паровозы
серий Нп и Н^в 1926 — 1931 гг.
В 1911 — 1914 гг. по предложению инженера
А. О. Чечотта Путиловский завод построил для
Московско-Виндаво-Рыбинской железной доро-
ги восемь паровозов типа 1-3-0 с машиной ком-
паунд и пароперегревателями. Их обозначили
серией НД и номерами 108 — 110(1911 г.), 111 —
113 (1913 г.)и 114,115 (1914 г.). Это были первые в
России пассажирские паровозы компаунд с пе-
регревом пара (рис. 3.27). Они отличались от па-
ровозов серии Н6 размерами испаряющей по-
верхности нагрева (140 м2), которая уменьши-
лась за счет постановки пароперегревателя с по-
верхностью 36 м2. Давление пара в котле у паро-
возов серии НД повысилось до 13 кгс/см2.
В 1913 г. Московско-Виндаво-Рыбинская же-
лезная дорога переделала несколько паровозов
серии Н6 в паровозы серии Н„ или, как ее иногда
обозначали, Нч/6. Эти локомотивы оказались
экономичными и работали удовлетворительно.
По заказу Московско-Виндаво-Рыбинской
железной дороги для ее Петербургской сети на
заводе Унион в Кенигсберге были построены
шесть паровозов с четырехосными тендерами,
обозначенных на дороге Ау20 — Ау25, а в 1912 г.
получивших серию Нр (рыбинские) с сохранени-
ем прежних номеров (рис. 3.28). Паровозы име-
ли простую машину, работавшую на насыщен-
ном паре. Они оказались малоэкономичными и
были переделаны в Рыбинских мастерских на ма-
шины компаунд. После переоборудования паро-
возов диаметр цилиндров их стал 500 и 710 мм
(ранее 482 мм), сцепная масса <-о<-тавила 40,4 т, а
общая масса в рабочем состоянии — 53,5 т. В
котле паровозов было 235 дымогарных труб ди-
аметром 48 мм и длиной 4080 мм.
Основные данные паровозов серии Н различ-
ных исполнений приведены в табл. 3.7.
Всего для русских железных дорог заводы
построили 1083 паровоза серии Н, которые явля-
лись самым распространенным типом пасса-
жирского паровоза в дореволюционной России.
С появлением новых мощных локомотивов
паровозы серии Н постепенно переводились на
обслуживание малодеятельных линий и вет-
вей. Так, в 1936 г. эти паровозы водили пасса-
Рис 3.17. Основные размеры паро-
воза серии Нп
Рис 3.18. Пассажирский паровоз ти-
па 1-3-0 серии Нр
216 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 3.7
Серия и тип (для Коломенского завода) Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движу- щи?с ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Хед пор- шня, мм Поверхность нагрева, м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давление пара, кгс/смх
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
Нд 1892 г. (тип 53) 54,5 43,3 ’ 1900 480/720 650 157 2,2 11
Нд 1897 г. (тип 67) 57,3 43,3 1900 480/720 650 162 2,2 12
Нв (тип 90) 59 45 1900 500/730 650 152 2,2 12
Н® (тип 93) 57,8 43,5 1700 500/730 650 152 2,2 12
«п 56 43 1700 540 650 114 32 2,2 12
нд 58 45 1900 540 650 124,5 36 2,2 12
н* 61,9 47,9 1900 500/750 650 157 2,6 13
н* 60,5 46,8 1700 500/750 650 157 — 2,6 13
нк (тип 115) 59 46 1700 500/730 650 167 2,45 14
Нп (тип 129) 61,4 47,7 1700 540 650 126,6 49 2,45 12
Нш (тип 128) 58,7 45,5 1700 500 650 167 2,45 14
Ншп (тип 130) баб 47,4 1700 550 650 130 39 2,45 14
Нп 55 45 1700 500/710 650 140 36 2,2 13
Нр 53,5 40,4 1800 500/710 650 155 — 2,3 12
жирские поезда на участках Сухиничи — Рос-
лавль (депо Фаянсовая Московско-Киевской
железной дороги), Бологое — Новосокольники
(депо Осташков Калининской железной доро-
ги), Лев Толстой — Смоленск (депо Белев Мос-
ковско-Курской железной дороги) и ряде дру-
гих участков. В конце 30-х годов паровозы серии
Н начали использовать и на хозяйственной рабо-
те. На 1 января 1940 г. на 30 из 43 существовав-
ших тогда дорог еще числился 581 паровоз се-
рии Н. В послевоенные годы парк паровозов
серииН стал быстро сокращаться.Последними
работавшими с поездами были паровозы серии
Н31, еще эксплуатировавшиеся в середине 50-х
годов на участках Джамбул — Чулак-Тау (ныне
Каратау) и Пишпек — Быстровка Туркестано-
Сибирской железной дороги.
3.5. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Я
В конце XIX в. на ряде железных дорог, и преж-
де всего на Московско-Ярославско-Архангель-
ской, стали получать распространение так называ-
емые дачные поезда. Требовалась также замена
на этой дороге паровозов типа 1 -2-0 болеесильны-
ми и мощными локомотивами. Специалисты служ-
бы тяги, зная, что паровозы серии № с машиной
компаунд плохо трогаются с составами с места и
малопригодны для обслуживания дачных поез-
дов, остановили свой выбор на паровозетипа 1-3-0
с простой двухцилиндровой машиной, работаю-
щей на насыщенном паре. Чтобы увеличить силу
тяги у этих паровозов по сравнению с паровозами
серии Нд, решено было уменьшить диаметр дви-
жущих колесных пар с 1900 до 1800 мм.
В 1896 г. по заказу Московско-Ярославско-
Архангельской железной дороги Невский завод
спроектировал и начал строить пассажирские па-
ровозы типа 1-3-0, получившие на дороге перво-
начально серию А, а в 1912 г. — серию Я, что оз-
начало "Ярославская дорога".
Паровозы (рис. 3.29 и 3.30) имели массу в ра-
бочем состоянии 53 т, сцепную массу — 40,5 т,
диаметр цилиндров — 482 мм, ход поршня —
650 мм, испаряющую поверхность нагрева кот-
ла — 161 м2, площадь колосниковой решетки —
2,3 м2, давление пара составляло 11 кгс/см2. На
паровозах были установлены парораспредели-
тельный кулисный механизм Джоя, два паровых
колпака и наружные паропроводные трубы. Эти
локомотивы оказались очень простыми, вынос-
ливыми, не требовали частого ремонта, но рас-
ходовали на единицу работы несколько больше
топлива, чем близ кие к ним по мощности парово-
зы серии Нд с машиной компаунд.
Всего Московско-Ярославско-Архангель-
ская железная дорога получила в 1896 — 1903 гг.
от Невского завода 43 паровоза серии Я. До при-
бытия на дорогу более мощных паровозов серии
С (см. § 3.15) паровозы серии Я обслуживали, в
частности, поезда на участке Москва — Алек-
сандров. Кроме Московско-Ярославско-Архан-
гельской железной дороги, паровозы серии Я за-
казывались Либаво-Роменской (первона-
чальное обозначение серии паровозов на этой
дороге ПН), Полесскими (Н), Екатерининской (Н),
Самаро-Златоустовской (Ац и Ап), Закавказской
(Бн) и Московско-Брестской (И) железными до-
рогами. Паровозы, построенные после 1897 г.,
имели испаряющую поверхность нагрева 158 м2
за счет уменьшения числа дымогарных труб с 230
до 208 при одновременном увеличении их длины
с 4070 до 4400 мм.
Данные о выпуске паровозов серии Я по го-
дам с указанием их обозначений в момент по-
ступления с завода на железную дорогу приве-
дены в табл. 3.8. Всего было поставлено 150 паро-
возов серии Я.
Паровозы серии А
217
Рис. ЗЛ9. Паровоз типа 1 -3-0 серии Я
Рис. 3.30. Основные размеры паро-
воза серии Я
До конца 1905 г. с Самаро-Златоуст'овской
железной дороги было передано на Московско-
Ярославско-Архангельскую (МЯА) 8 паровозов
серии Ан Ns 31 — 33, 36 — 40, получивших новое
обозначение А141 — А148; с Либаво-Роменской
на МЯА поступило 3 паровоза серии ПН Ns 62,63,
66, получивших обозначение А149— А151. Па-
ровозы Н61 — Н73 с Екатерининской железной
дороги были в 1904 г. переданы на Закавказскую,
где получили обозначение Бн569 — Бн581. В1912 г.
находившиеся на Закавказской железной доро-
Таблица 3.8
Год выпу- оса Завод-иэ- готови- таль Количе- ство па- ровозов Обозначение паровозов
1896 Невский 20 А101 — А120
1897 Я 30 А121 — А135, Ан26 — Ан40
1899 я 18 Бн551 — Бн568
1900 я 40 А136 —А140, Н56 — Н65, Н61 — Н73, И1 — И12
Пути- ловский 26 Ап41 — Ап55, И13 — И23
1901 Невский 13 ПН61 — ПН73
1903 Я 3 А152— А154
ге 19 паровозов Путиловского завода получили
обозначение Я9060 — Я9С67, Я9106 — Я9116, а 38
паровозов Невского завода — обозначения
Я9068 — Я9105.
Большинство паровозов серии Я было исклю-
чено из инвентаря во второй половине 20-х годов,
причем в 1923 г. паровозы этой серии уже были
сосредоточены только на двух дорогах: Северных
(80 паровозов) и Закавказской (69 паровозов).
3.6. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ А
В1892 г., когда для Николаевской железной до-
роги строились первые паровозы типа 1 -3-0 серии Н,
Владикавказская железная дорога спроектировала
и заказала Коломенскому машиностроительному
заводу шесть паровозов типа 2-3-0, которые были
построены в этом же году. Они имели двухцилинд-
ровую машину компаунд, парораспределительный
кулисный механизм Джоя и движущие колеса диа-
метром 1830 мм; масса паровоза в рабочем состо-
янии составляла 60,3 т, сцепная масса — 39,6 т; кон-
струкционная скорость была установлена 100 км/ч.
Указанные паровозы, обозначенные первоначаль-
но дорогой П41 — П46, потом по системе 1900 г.
П241 — П246, в 1912 г. получили обозначение серии
218 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Эмс. 331. Пассажирский паровоз ти-
па 2-3-0 серии А£
Эмс. 3.32. Основные размеры паро-
воза серии А*
А£ (рис. 3.31). У этих паровозов были четырехос-
ные тендеры с баками для воды объемом 19,4м3, как
и у товарных паровозов серии (см. § 2.4) той же
дороги.
В 1894 г. проект паровоза типа 2-3-0 при уча-
стии инженера В. И. Лопушинского был несколь-
ко изменен: был увеличен диаметр цилиндра
низкого давления, испаряющая поверхность на-
грева котла за счет удлинения дымогарных труб
с 4300 до 4600 мм была доведена до 164,8 м2,
большими стали площадь колосниковой решетки
и давление пара, изменилась конструкция кулис-
ного механизма Джоя. По этому проекту в 1894 и
1895 гг. Коломенский завод строил паровозы для
Рязанско-Уральской железной дороги. С 1895 г.
паровозы изготовлялись с меньшим количест-
вом дымогарных труб (192 вместо 210) и имели
поверхность нагрева котла 152,4 м2.
Все паровозы с кулисным механизмом Джоя,
построенные в 1894-м и последующих годах, в 1912 г.
получили обозначение серии Ая (рис. 3.32).
Данные о выпуске паровозов серии Ая по го-
дам с указанием их обозначений в момент по-
ступления с завода приведены в табл. 3.9.
Паровозы К1 — Кб после передачи их с Мос-
ковско-Курской, Нижегородской и Муромской
Т а б и и ц а 3.9
Год выпу- ска Завод-изготови» тель Колич©*’ ство па- ровозов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
1894 Коломенский 12 П151 — П162 Рязанско-Уральская
1895 s 16 П163— П168 Al — А10 То же Курско-Харьково-Севастолольская
1896 а 36 К1 —Кб KI — К12 All — А20 ПП621 — ПП628 Московско-Курская, Нижегородская и Муромская Петербурго-Варшавская Курско-Харьково-Севастопопьская Юго-Восточные
Ганноверский 30 П61 — П90 Владикавказская
1900 Коломенский 1 П47* в
• В1912 г. паровоз получил обозначение серии А*, так как к атому времени уже был оборудован
парораспределительным механизмом Вальсхарта.
Паровозы серии А
219
железной дороги на Привислинские получили
обозначение К11—К16, а паровозы К1 —- К12
Петербурго-Варшавской железной дороги по-
сле ее включения в состав Северо-Западных же-
лезных дорог — КА1 — КА12. Паровозы П47,
П61 — П90 Владикавказской железной дороги
по системе 1900 г. стали обозначаться П247, П261 —
П290.
В1896 г. при постройке пассажирских парово-
зов серии А, заказанных Московско-Киево-Во-
ронежской железной дорогой, парораспреде-
лительный кулисный механизм Джоя был заме-
нен кулисным механизмом Вальсхарта, нагрузка
от движущей колесной пары на рельсы была уве-
личена до 14 тс, давление пара у новых парово-
зов было повышено с 11,5 до 12 кгс/см2. Парово-
зы типа 2-3-0 с кулисным механизмом Вальсхар-
та получили в 1912 г. обозначение серии Ав (рис.
3.33 и 3.34).
Данные о выпуске паровозов серии Ав по го-
дам с указанием их обозначений в момент по-
ступления на дорогу приведены в табл. 3.10.
Всего было построено 432 паровоза серии Ав.
Общее количество построенных паровозов серии
А всех разновидностей составило 533 единицы.
Паровозы П91 — П100 Рязанско-Уральской
железной дороги в 1900 г. получили обозначение
П291 — П300.
Все паровозы серии А были оборудованы
пневматическими тормозами, преимуществен-
но системы Вестингауза; частные же дороги
(Владикавказская, Рязанско-Уральская, Москов-
ско-Киево-Воронежская) применяли тормоза
системы "Нью-Йорк"; основным типом скоро-
стемера был приборГаусгельтера; всепаровозы
серий Ая и Ав имели трехосные тендеры.
Основные технические данные паровозов се-
рии А приведены в табл. 3.11.
Владикавказская железная дорога с 1913 г.
приступила к оборудованию паровозов серий Ая
и Ав пароперегревателями. Паровозы с паро-
перегревателями получили обозначение се-
рий Ар и Aft или просто Ап. На паровозах серии
Ап были установлены одинаковые цилиндры
диаметром 540 мм и пароперегреватели с по-
верхностью нагрева 35 м2, что уменьшило испа-
ряющую поверхность нагрева со 152,4 до 142 м2.
Другие железные дороги, не убедившись в це-
лесообразности этого мероприятия, такой пе-
ределки не вели.
Паровозы типа 2-3-0 серии А строились па-
раллельно с паровозами типа 1-3-0 серии Н пото-
му, что многие специалисты-тяговики считали
обязательным для пассажирского локомотива
наличие передней двухосной тележки, улучша-
ющей прохождение кривых. Особенно придер-
живались этого мнения инженеры частных же-
лезных дорог, где пассажирские паровозы типа
1-3-0 почти не применялись.
Опыт эксплуатации паровозов серии А и се-
рии Н показал, что первые уступали вторым в
быстроходности и экономичности. Это послужи-
Рис. Э34. Основные размеры паро-
воза серии А’
220 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица ЗЛО
Год выпу- ск* Завод-изготови- тель Количе- ство па- ровозов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
1896 Геншель 14 АГ40— АГ53 Московско-Киево-Воронежская
1897 а 21 АГ54 — АГ74 То же
Г анноверский 10 П91 — П100 Владикавказская
1898 Коломенский 20 П66 — П85 Рязанско-Уральская
Г анноаерский 7 Гп17-Гп23 Привислинские
1899 Коломенский 35 Аа21 — Аа48 ПК632 —ПК638 Курско-Харьково-Севастопольская Юго-Восточ ные
Сормовский 15 П86 — П100 Рязанско-Уральская
1900 Коломенский 8 ПК74 —ПК81 Либаво-Роменская
Сормовский 30 Ас58 —Ас70 Ас201 — Ас204 Ас49—Ас61 Риго-Орловская Сибирская Курско-Харьково-Севастопольская
1901 Коломенский 18 HglOl — Нк118 Екатерининская
Луганский 14 У22 —У24 Гл74—-Гд78 ГП50 — ГП55 Московско- Брестская Привислинские Сызрано-Вяземская
Сормовский 43 У1 —У19 Ас71, Ас72 Ас205 —Ас212 Ag141 — Ав154 Московско-Брестская Риго- Орловская Сибирская Харьково-Николаевская
Харьковский 12 Ах100—Ах111 Московско-Киево-Воре нежская
1902 Коломенский 44 Ам619 —Ам623 Авк^-АжВ КА13 —КА18 Аа1 — Аа15 Риго-Орловская Сам аро-Златоустовская Петербурго-Варшавская Юго-Западные
Брянский 10 ПБ639 — ПБ648 Юго-Восточные
Луганский 67 Нг79 — Hj86 ПГ82 — ПГ89 АГ230 — АГ243 ГП56 — ГП58 Гл79-Гл89 А|-130 — Аг143 Ав155 — Ав160, Ag191 — Ав193 Екатерининская Либаво-Роменская Сибирская Сызрано-Вяземская Привислинские Курско-Харьково-Севастопольская Харьково-Николаевская
1902 Сормовский 54 У20.У21, У25 — У39 Ас601 — Ас618 П64, П65 Ас213 — Ас229 Московско-Брестская Риго-Орловская Рязанско-Уральская Сибирская
1907 Коломенский 10 П169 —П178 Рязанско-Уральская
Таблица ЗЛ1
Серия и тип (для Коломен- ского завода) Масс* в ра- бочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр ци- лимдров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность, мх Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давле- ние па- ₽* 2 кге/ см
об- щая сцап- ная
А^ (тип 47) 60,3 39,6 1830 500/710 650 142 1,85 11
Ад (тип 55) 63,5 41,7 1830 500/730 650 152,4 2,16 11,5
А 8 (тип 68) 63,5 41,7 1830 500/730 650 152,4 2,16 12
Паровозы серии В
221
ло одной из причин меньшего распространения
паровозов серии А, чем серии Н.
Уже в 20-х годах паровозы серии А начали
интенсивно исключаться из инвентаря железных
дорог. Если на 1 января 1923 г. их было 482 едини-
цы, то уже на 1 января 1930 г. — всего 201, а на 1
января 1940 г. — менее 50. Заменялись они в ос-
новном паровозами серий С и Б (см. § 3.15 и 3.13).
В 1939 — 1941 гг. часть оставшихся паровозов
серии А использовалась в качестве силовых уста-
новок для передвижных электростанций, часть
была передана промышленности для работы на
подъездных путях. Последний паровоз был иск-
лючен из инвентаря МПС в 1957 г.
3.7. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ В
В начале 1896 г. на Юго-Восточные железные
дороги поступили первые 20 пассажирских паро-
возов типа 2-3-0 постройки завода Балдвин, по-
лучившие на дорогах обозначение ВК601 —
ВК620. Паровозы серии ВК (рис. 3.35) имели бру-
сковые рамы и нижнее расположение листовых
рессор. На большинстве паровозов будки маши-
ниста были выполнены из дерева; они имели низ-
кий потолок из расчета, что машинист должен
работать сидя. Для выхода на площадки около
котла предусматривались две двери, а не одна,
как делалось в основном на паровозах. Топка с
радиальным потолком была рассчитана на при-
менение нефтяного отопления. Питательные
трубы от инжекторов располагались с наружной
стороны котла и оканчивались около дымовой
коробки, тогда как у большинства паровозов
русских железных дорог они помещались внут-
ри котла. Для распыления нефти применялись
щелевые форсунки завода Балдвин, многие из
которых в дальнейшем были заменены форсун-
ками Твардовского или Уркгардта.
Локомотивы имели четырехцилиндровые
машины системы Воклена — главного инженера
завода Балдвин. Большой цилиндр низкого дав-
ления (нижний) и малый высокого давления (вер-
хний) одной стороны, отлитые за одно целое с
общей для них цилиндрической золотниковой
коробкой, внутренними фланцами соединялись
стакой же отливкой другой стороны. Поршневые
штоки обоих цилиндров каждой стороны дейст-
вовали на общий ползун, направляемый систе-
мой четырех параллелей. Диаметр цилиндра вы-
сокого давления был 355,6 мм, низкого — 609,6 мм,
ход поршня — 660,4 мм. (Краткое описание ра-
боты машины дано в § 2.7.) Цилиндры золотни-
ков располагались на уровне цилиндров высоко-
го давления, но ближе к котлу. Сальники цилинд-
ров были выполнены с разъемными баббитовы-
ми кольцами. Тяги от кулисы Стефенсона к зо-
лотникам имели изгибы, чтобы не касаться оси
передней движущей колесной пары. Реверсы
паровозов были рычажного типа. Такие реверсы
широко применялись на дорогах Америки (в
1943 г. были поставлены на паровозы серии ША
Рис. 3.35. Пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии В
американской постройки — см. § 8.7), но с 70-х
годов XIX в. уже почти не использовались на па-
ровозах отечественной и западноевропейской
постройки.
Движущие колеса при новых бандажах име-
ли диаметр 1830 мм. Относительно большой вес
возвратно-поступательных движущихся частей
машин ы потребовал тяжелых противовесов у ве-
дущих и сцепных колесных пар. Паровозы были
оборудованы тормозами системы Вестингауза,
причем паровоздушные насосы располагались с
левой стороны котла у топочной части. Общая
масса паровоза в рабочем состоянии равнялась
60,1 т, сцепная масса — 42,4 т. Данные о выпуске
по годам паровозов типа 2-3-0 с машинами Вок-
лена с указанием их обозначений и дорог-заказ-
чиков приведены в табл. 3.12.
Всего заводом Балдвин было построено для
русских железных дорог 88 паровозов типа 2-3-0
с машиной Воклена.
На первых десяти паровозах (ВК601 — ВК610)
котлы имели по 207 дымогарных труб, испаряю-
щая поверхность нагрева равнялась 153,7 м2; на
последних двадцати паровозах (АВ80 — АВ99)
котлы диаметром 1524 мм имели по 203 дымо-
гарных трубы длиной 4292 мм, поверхность на-
Таблица 3.12
Год выпу- ска Коли- чест- во паро- возов Обозначение паро- возов Дорога первоначальной приписки
1895 10 ВК601 — ВК610 Юго-Восточные
1896 10 ВК611 — ВК620 То же
32 Б„1-Бп32 Московско-Курская, Ни- жегородская и Муромская
1897 3 ВК629 — ВК631 Юго-Восточная
1898 6 НН121 — НН126 Московско-Брестская
1899 7 НН127 —НН133 То же
20 АВ80 —АВ99 Моековско-Киево-Воро- нежская
222 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
грева составляла 151,0 м2. На остальных парово-
зах котлы были выполнены диаметром 1492мм и
с испаряющей поверхностью нагрева 164,3 м2
(223 дымогарных трубы диаметром 46/51 мм и
длиной 4308мм). Площадь колосниковой решет-
ки у всех паровозов равнялась 1,8 м2, давление
пара составляло 12 кгс/см2.
В 1901 —1902 гг. все паровозы серии НН с
Московско-Брестской железной дороги были
переданы на Московско-Курскую, где получили
обозначение Бп33 — 5^5; в 1900 г. паровозы се-
рии АВ Московско-Киево-Воронежской дороги
получили обозначение КБ1101 — Kgl 120.
Паровозы типа 2-3-0 Юго-Восточной желез-
ной дороги обслуживали скорые, почтовые и то-
варо-пассажирские поезда на линии Козлов —
Ростов. На Московско-Курской железной доро-
ге паровозы обслуживали пассажирские поезда
южного направления, в том числе сибирские экс-
прессы, следовавшие в Иркутск через Тулу. В ча-
стности, экспрессы обслуживал паровоз БП1, на
котором были установлены бронзовые доски с
надписью "Князь М. И. Хилков". В должности ми-
нистра путей сообщения М. И. Хилков побывал на
заводе Балдвин в Филадельфии и был инициато-
ром заказа паровозов типа 2-3-0 для русских же-
лезных дорог. Показанный на рис. 3.35 паровоз
Бп36 вел пассажирский поезд, на котором по-
следний раз возвращался из Москвы в Ясную По-
ляну великий русский писатель Лев Николаевич
Толстой. С 1908 по 1914 г. паровозы серии Бп об-
служивали пассажирские поезда на линии Моск-
ва — Нижний Новгород.
По расходу топлива на единицу работы локо-
мотивы с машиной Воклена оказались более эко-
номичными по сравнению с паровозами типа 2-3-0
серии А, но их ремонт стоил на 70 — 80 % дороже,
чем последних. Ход паровозов с машиной Воклена
из-за неполного уравновешивания был неспокой-
ным. Кроме того, при эксплуатации их наблюда-
лись расстройство верхнего строения пути, ослаб-
ление Крепления топки, образование трещин
чугунных пят и т. д. При скорости 60 км/ч под дей-
ствием избыточных противовесов наступала пол-
ная разгрузка ведущих колес; конструкционная
же скорость для паровозов была установлена 77
верст/ч (82 км/ч). Указанные недостатки послужи-
ли причиной малого распространения этих локо-
мотивов и сравнительно быстрого исключения их
из инвентаря (начало 20-х годов).
В 1912 г. паровозам типа 2-3-0 с машиной
Воклена была присвоена серия В ио фамилии
инженера Воклена. При этом номера парово-
зов 1 —- 45 на Московско-Курской, Нижегород-
ской и Муромской железной дороге были со-
хранены.
В период 1918 — 1919 гг., мог да не хватало ма-
зута, паровозы переводились на твердое топли-
во. Затруднения при приспособлении топок ло-
комотивов серии В к угольному или дровяному
отоплению зачастую приводили к снятию локо-
мотивов с эксплуатации, что также способство-
вало ускорению их исключения из инвентаря.
3.8. ПАРОВОЗЫ ТИПА 2-3-0
ФИНЛЯНДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В самом конце XIX в. Финляндская железная
дорога прекратила заказывать паровозы типа
2-2-0 группы А (см. § 3.3) и начала для обслужи-
вания пассажирских поездов пополнять локомо-
тивный парк паровозами типа 2-3-0 группы Н.
Первые десять паровозов этой группы — паро-
возы серии Н1 Na 232 — 241 — были изготовле-
ны заводом Балдвин в Филадельфии в 1898 г.
Вторая партия в количестве десяти паровозов
была изготовлена в 1900 г. на заводе в Ричмонде;
у этих паровозов были сохранены все основные
размеры паровозов серии Н1, но имелись от-
дельные конструктивные изменения. Паровозы
получили обозначение серии Н2 и номера 291 —
300. В1901 г. заводе Ричмонде изготовил еще 12
паровозов серии Н2, получивших номера 322 —
333. В 1903 г. завод Тампелла, расположенный в
финляндском городе Тампере, построил паро-
воз НЗ Na 446, а в 1904 г. — одинаковые с ним 14
паровозов серии НЗ Na 437 — 445,447 — 451. До
1917 г. завод Тампелла выпустил еще 85 парово-
зов группы Н (табл. 3.13). Всего было изготов-
лено 132 паровоза группы Н. Оставшиеся на тер-
ритории Советского государства после Октяб-
рьской революций паровозы группы Н в 1923 —
1928 гг. были перед аны Финляндским железным
дорогам. Некоторые из них в 1940 г. снова верну-
лись на железные дороги Советского Союза (см.
§8.6).
Все паровозы группы Н (серии Н1 — Н8)были
двухцилиндровыми и, за исключением серии Н6,
имели диаметр движущих колес 1575 мм и дав-
ление пара в котлах 12 кгс/см2; у паровозов се-
рии Н6 диаметр движущих колес был 1250 мм,
давление пара составляло 10 кгс/см2. Основные
технические данные паровозов серий HI — Н8
приведены в табл. 3.14.
На паровозе серии Н2 Nfi 293 (рис. 3.36 и 3.37)
в августе-сентябре 1917 г. машинист депо Пет-
роград-Финляндский Г. Э. Ялава нелегально пе-
ревозил через границу с Финляндией Владими-
ра Ильича Ленина. В апреле 1918 г. паровоз был
поврежден при столкновении с подвижным со-
ставом и не работал до весны 1920 г. Его отре-
Таблица 3.13
Год выпу- ска рия Коли- чест- во паро- возов Номера паровозов Год выпу- ска Я Коли- чест- во паро- возов Номера паровозов
1904 НЗ 2 452, 453 1911 Н6 5 511 —515
1907 Н4 5 471 —475 1912 Н7 а 516 — 523
1908 Н5 2 476, 477 1913 Н7 6 524 — 529
1909 Н5 9 478 — 486 1915 на 20 545 — 564
Н6 4 493 — 496 1916 Н8 10 565 — 574
1910 Н6 14 497 — 510
Паровозы серий Ж и 3
223
Рис. 336. Пассажирский
паровоз типа 2-3-0 серии
H2Na293
Рис. Х37. Основные раз-
меры паровоза серии Н2
Таблица 3.14
Серия Масса в рабочем состоянии Диаметр ци- линдров, мм Ход поршня, ММ Поверхность нагрева. м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Максималь- ная скорость, км/ч
общая сцепная испаряющая пароперегре- вателя
HI, Н2 44,5 31,5 406 609 87.8 — 1,35 80
НЗ 45,0 30,6 450 610 78,7 21,8 1,45 85 .
Н4 »46 31,5 420/600 610 108,6 — 1,45 80
Н5 46,3 31,5 450 610 96,5 26,0 1,45 85
Н6 37,4 25,8 430 510 73,1 16,2 1,41 65
Н7 48,1 32,7 450 610 96,0 26,0 1,45 85
Н8 55,2 37,2 510 600 106,6 30,7 2,00 95
монтировали на субботнике рабочие депо. В1924 г.
вместе с другими паровозами он был передан
Финляндским железным дорогам. В депо Там-
пере паровоз модернизировали, поставив, в част-
ности, на него пароперегреватель. В июне 1957 г.
паровоз был торжественно передан советской
делегации в Хельсинки, доставлен в Ленинград и
установлен в стеклянном павильоне около Фин-
ляндского вокзала.
3.9. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ Ж И 3
В совершенствован ии как пассажирских, так и
товарных паровозов Московско-Казанская же-
лезная дорога шла своим собственным путем
под руководством крупного специалиста по тяге
и подвижному составу инженера Е. Е. Нольтейна.
Широкое применение в 90-е годы XIX в. на
паровозах двухцилиндровых машин компаунд
обусловило использование таких машин и на но-
вых пассажирских паровозах с тремя движущи-
ми колесными парами. Сопоставив результаты
эксплуатации пассажирских паровозов типа 1 -3-0
серии Ня с диаметром движущих колес 1900 мм
и паровозов типа 2-3-0 серии Ад с диаметром
колес 1830 мм, Е Е. Нольтейн пришел к выводу,
что для обслуживания тяжелых для того време-
ни пассажирских поездов со средними скоростя-
ми движения целесообразно использовать па-
ровозы с еще меньшим диаметром колес. Исхо-
дя из этого Московско-Казанская железная до-
рога заказала в 1895 г. заводу Геншель в Герма-
нии для своих линий пассажирские паровозы ти-
па 2-3-0 с машиной компаунд и движущими коле-
сами диаметром 1700 мм. В 1896 г. завод пестро-
224 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 338. Пассажирским паровоз типа 2-3-0
серии Ж
ил первые семь паровозов, получивших на доро-
ге обозначение Бг114— Бг120. Эти паровозы
имели массу врабочемсостоянии 59,7 т, сцепную
массу 39,6 т, диаметр цилиндра высокого давле-
ния 470 мм, диаметр цилиндра низкого давления
700 мм, ход поршня 600 мм, парораспредели-
тельный механизм Вальсхарта, испаряющую по-
верхность нагрева котла 126,1 м2 (182 дымогар-
ные трубы диаметром 46/51 мм и длиной 3950
мм), площадь колосниковой решетки 2,18 м2.
Давление пара равнялось 11 кгс/см2 ; макси-
мальная скорость паровоза была 80 км/ч.
В следующем, 1897 г. на Московско-Казан-
скую железную дорогу поступило еще семь па-
ровозов серии Бг (Ые 121 — 127) постройки заво-
да Геншель и восемь паровозов этой же серии
(Ые 128— 135) постройки Коломенского маши-
ностроительного завода (тип 74). Эти паровозы
(рис. 3.38 и 3.39) несколько отличались от парово-
зов, выпущенных в 1896 г., и имели массу в рабо-
чем состоянии 62 — 65 т (в зависимости от рода
отопления и системы тормозов — Гарди или
"Нью-Йорк"), расчетную сцепную массу 42,8 т,
диаметр цилиндров 500 и 730 мм, испаряющую
поверхность нагрева котла 166 м2 (210 дымогар-
ных труб диаметром 46/51 мм, длиной 4550 мм)
и площадь колосниковой решетки 2,34 м2.
Паровозы, аналогичные паровозам серии Бг
последнего выпуска Московско-Казанской же-
лезной дороги, строили Невский и Харьковский
заводы для некоторых казенных железных до-
рог; на этих паровозах устанавливалось тормоз-
ное оборудование Вестингауза.
Данные о выпуске по годам, обозначениях и до-
рогах назначения паровозов постройки Харьков-
ского и Невского заводов приведены в табл. 3.15.
В 1912 г. всем перечисленным выше в § 3.9 па-
ровозам типа 2-3-0была присвоена серия Ж. Всего
было построено 210 паровозов этой серии.
Паровоз типа 2-3-0 серии Ж имел почти оди-
наковую мощность с паровозами серий А и Н, но
конструкция его была более удачной, благодаря
чему он легко развивал скорость до 85 км/ч при
очень спокойном ходе. Еще в 1940 г. на сети же-
лезных дорог оставалось 22 паровоза серии Ж,
из них 13 на Забайкальской дороге и несколько
единиц на Восточно-Сибирской и дорогах Даль-
него Востока.
Хорошие результаты применения на парово-
зах германских железных дорог пароперегрева-
телей В. Шмидта побудили инженера Е. Е. Ноль-
тейна использовать это нововведение на русских
паровозах. Управление Московско-Казанской
железной дороги выдало Коломенскому маши-
ностроительному заводу заказ на оборудование
одного из паровозов серии Бгкамерным паропе-
регревателем Шмидта, расположенным в ды-
мовой коробке.
7 августа 1902 г. на дорогу поступил паровоз
типа 2-34) БП181 (рис. 3.40). Это был первый в Рос-
сии паровоз, построенный сразу с перегревате-
лем пара. Масса нового локомотива в рабочем
состоянии равнялась 66,7 т; он имел простую
Паровозы серий Ж и 3
225
Рис. 3.40. Паровоз Бп 181 Московско-
Казанской железной дороги, обору-
дованный пароперегревателем
двухцилиндровую машину с диаметром цил инд-
ров 520 мм; ход поршня (600 мм) остался без
изменения. Испаряющая поверхность нагрева
котла паровоза Ns 181 по сравнению с паровоза-
ми серии Бг уменьшилась и составила 145,4 м2,
поверхность нагрева пароперегревателя была
31,1 м2, площадь колосниковой решетки 2,34 м2,
давление пара равнялось 12 кгс/см2. Завод при-
своил этому паровозу тип 82.
Паровоз БП181 эксплуатировался на Москов-
ском участке тяги параллельно с паровозами се-
рии Бг (Ж). Он расходовал на 3 — 4 % меньше
топлива, экономил до 25 % воды и развивал
большую мощность по сравнению со взятым под
наблюдение паровозом БГ123, имевшим машину
компаунд, работавшую на насыщенном паре.
Температура перегретого пара при нефтяном
отоплении достигала 310 — 320 °C.
Положительный результат работы первого
паровоза с пароперегревателем послужил ос-
нованием для заказа Коломенскому машино-
строительному заводу еще 8 паровозов с паро-
перегревателями заводского типа 99. Они посту-
пили в эксплуатацию в 1904 г. и на железной до-
та б л и ц а 3.15
Год выпу- ска Завод-изготови- тель Коли- чест- во паро- возов Обозначение паровозов Дорога первоначальной приписки
1903 Невский 13 Ан244 — Ан249* НП24 — НП29, НП36 Сибирская Сызрано-Вяземская
1904 20 Н23, Н24** Ан250 — Ан259‘ Ан201 — Ан208 Балтийско-Псково-Рижская Сибирская Юго-Западная
Харьковский 9 Ах260 — Ах268* Сибирская
1907 Невский 31 Бн41-Бн44* Акн9> — Акн110 НП37 — НП39, НП93, НП94 Ан209, Ан210 Забайкальская Самарб-Златоустовская Сызрано-Вяземская Юго-Западные
Харьковский 20 Бх' — Бх6 Ах251 — Ах264 Забайкальская Юго-Западные
1908 Невский 39 Бн45-Бн49' И24 — ИЗЗ* Аа23 — Аа39 Ан211 — Ан217 Забайкальская Московско-Брестская Пермская Юго-Западные
Харьковский 40 Бх7-Бх34" ИЗД — И37 Ах269 — Ах27б' Забайкальская Московско-Брестская Сибирская
1909 16 Бх35—Бх40’, Бх81*, Бх82* М142 — М146 Х930 — Х932*“ Забайкальская Привислинские Сызрано-Вяземская
* С четырехосными тендерами, остальные — е трехосными.
После включения Балтийско-Псково-Рижской железной дороги в состав Северо-Западных желез-
ных дорог получили обозначение КБ1 и КБ2.
Поставлены без тендеров.
226 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
Рис.3.42. Основные размеры парово-
за серии 3
роге получили обозначение Бп182 — БП189. На
этих локомотивах были установлены цилиндры
диаметром 540 мм и камерные трехоборотные
пароперегреватели, тогда как на паровозе БП181
был установлен двухоборотный пароперегрева-
тель; вместо 176 дымогарных труб диаметром
46/51 мм стало 182. Однако температура пере-
гретого пара при этом не повысилась, как пред-
полагалось, а снизилась на 40 — 50 °C, что, как
потом выяснилось, происходило из-за малого
зазора между трубками перегревателя и кожу-
хом дымовой коробки. Особенно плохо стали
работать эти пароперегреватели в конце 1906 г.,
когда в связи с подорожанием нефти паровозы
начали переводиться на угольное отопление. На
паровозе БП189 не получалось достаточного пе-
регрева пара, так как после первой же поездки
весь пароперегреватель оказался забитым час-
тичками угля. После установления специальной
мусорной воронки работа пароперегревателей
значительно улучшилась.
Паровозы серии Бп оказались намного эконо-
мичнее, чем паровозы серии Бг. Стоимость теку-
щего ремонта паровозов серии БП была пример-
но на j ниже стоимости ремонта паровозов се-
рии Бг. Основным конструктивным недостатком
первых была лишь частая течь жаровых труб.
Кроме того, неудовлетворительно работали
круглые золотники, у которых наблюдались бы-
стрый износ и задиры втулок. Это заставило Ко-
ломенский машиностроительный завод разра-
ботать несколько новых конструкций золотни-
ков. В виде опыта на паровозе БП183 завод поста-
вил первые в России раздвижные золотники. Ди-
ски их при езде без пара перемещались вдоль
штока и сходились посередине, образуя таким
образом перепускной прибор. Действие его
прекращалось, как только открывался регуля-
тор; в этот момент оба диска золотника, нагру-
жаемые паром, быстро расходились в стороны с
очень сильным ударом (звук его напоминал пу-
шечный выстрел). Вскоре от такого перепускно-
го прибора пришлось отказаться, и между обеи-
ми половинками золотника была поставлена рас-
порная втулка.
В1912 г. паровозам серии БП была присвоена се-
рия 3. Кроме Московско-Казанскойжелез ной доро-
ги, их эксплуатировали Юго-Восточные дороги, ко-
торым в 1906 г. Коломенский машиностроительный
завод поставил 15 паровозов, получивших на дороге
обозначение КШ1001 — КШ1015, а с 1912 г. — се-
рию 3 с сохранением номеров (заводской тип паро-
воза 102). Паровозы Юго-Восточных железных до-
рог (рис. 3.41 и 3.42) имели диаметр цилиндров 575
мм, что при сохранении размеров колесных пар па-
ровозов серии 3 типа МЬсковско-Казанской желез-
ной дороги приводило к поломке осей. На паровозах
серии 3 типа Юго-Восточных железных дорог уста-
навливались котлы системы Братана. Они работали
неудовлетворительно, и их вскоре заменили обыч-
ными котлами. На всех паровозах серии 3 устанавли-
вались тормоза системы "Нью-Йорк".
Всего Коломенский завод построил 24 паро-
воза серии 3; кроме того, на Московско-Казан-
Паровозы серии К
227
ской железной дороге пароперегревателями
было оборудовано 15 паровозов серии Ж.
В дальнейшем при ремонтах камерные паро-
перегреватели на паровозах серии 3 заменили
обычными двухоборотными перегревателями
Шмидта, расположенными в 18 жаровых трубах
диаметром 125/133 мм при одновременном со-
кращении дымогарных труб до 139. Испаряющая
поверхность нагрева при этом стала 146,6 м2, а
поверхность пароперегревателей — 31,6 м2.
Максимальная скорость паровозов в 30-х годах
была поднята с 90 до 100 км/ч.
После Октябрьской революции паровозы се-
рии 3 с Юго-Восточных железных дорог были
переданы на Московско-Казанскую и сосредо-
точены на Московском участке тяги. До 1934 —
1936 гг. они использовались в основном для при-
городного движения, а затем после перевода
участка Москва — Раменское на электрическую
моторвагонную тягу были переданы на другие
участки дороги. Еще в 1952 — 1955 гг. часть паро-
возов серии 3 обслуживала поезда на линии
Йошкар-Ола — Казань.
Паровозы серии 3, работавшие только на Мо-
сковско-Казанской железной дороге, имели но-
мера в пределах 101 — 137.
3.10. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ К
Возросшее пассажирское движение на Мос-
ковско-Казанской железной дороге, имевшей
подъемы до 10 %о, привело к тому, что к 1906 г.
паровозысерий 3 иЖ для некоторых участков ока-
зались слабыми. Более мощные паровозы потре-
бовались в первую очередь для участка Рязань —
Рузаевка. Кроме того, произведенное в то время
усиление верхнего строения пути некоторых уча-
стков позволило довести нагрузку от движущей
колесной пары паровоза на рельсы до 16 тс. Эти
обстоятельства, а также успешное применение
перегретого пара на паровозах серии 3 побудили
Московско-Казанскую железную дорогу заказать
новый, более мощный пассажирский паровоз того
же типа 2-3-0 с перегретым паром, приспособлен-
ный к угольному отоплению. Последнее потребо-
вало увеличения площади колосниковой решетки
и, как следствие этого, выноса топки над рамой.
Такой вынос топки был впервые сделан в рус-
ском паровозостроении.
Детальное проектирование паровоза выпол-
нил Коломенский машиностроительный завод
под руководством конструктора К. Н. Сушкина. В
разработке проекта участвовал также инженер
Е. Е. Нольтейн. В 1907 г. первые паровозы типа
2-3-0 (заводской тип 106) в количестве 20 единиц
были построены для Московско-Казанской и Мо-
сковско-Киево-Воронежской частных железных
дорог. В 1912 г. этим паровозам была присвоена
серия К (рис. 3.43), что означало коломенские.
Масса паровоза в рабочем состоянии состав-
ляла 74 — 75 т, сцепная масса — около 48 т. Ло-
комотив имел движущие колесные пары с диа-
метром колес 1700 мм, переднюю двухосную те-
лежку, простую двухцилиндровую машину од-
нократного расширения с диаметром цилиндров
575 мм и ходом поршня 650 мм, испаряющую
поверхность нагрева котла 164,3 м2 (147 дымо-
гарных труб диаметром 46/51 мм), двухоборот-
ный пароперегреватель Шмидта с умеренным
перегревом (площадь пароперегревателя 40 м2,
21 жаровая труба диаметром 125/133 мм с эле-
ментами из труб диаметром 29/38 мм), площадь
колосниковой решетки 2,76 м2, давление пара 12
кгс/см2. Максимальная скорость паровозам бы-
ла установлена 80 км/ч (75 верст/ч), а в дальней-
шем поднята до 100 и даже 105 км/ч.
Для лучшего прихода паровозами кривых
шкворень бегунковой тележки был смещен бли-
же к задней оси, что несколько уменьшило на-
грузку на первую колесную пару тележки; к ра-
ме тендера прикреплялись водила (оглобли), в
которые как бы впрягался паровоз; концы водил
связывались с задним упряжным ящиком паро-
воза поперечными тягами через пружины.
Рама паровоза опиралась на бегунковую те-
лежку через наклонные серьги, подвешенные к
шарнирной головке, которая была установлена
на верхней сферической части шкворня. При
прохождении паровозом кривых и отклонении
тележки наклонное положение серег создавало
боковое усилие, стремившееся возвратить те-
лежку в первоначальное положение. Буксы у
движущих осей имели, кроме верхнего вклады-
ша, еще боковые, через которые передавались
горизонтальные силы (буксы проф. Обергетма-
Рис. 3.43. Пассажирский паровоз ти-
па 2-3-0 серии К выпуска 1907 г. (за-
водской тип 106)
228 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
на). Такая конструкция увеличивала срок службы
верхних вкладыщей.
На паровозах устанавливались горизонталь-
ные инжекторы Фридмана типа Т-IOj и тормоз-
ное оборудование системы "Нью-Йорк".
Желая максимально использовать возможно-
сти по уширению колосниковой решетки, конст-
рукторы оставили недостаточный зазор между ве-
дущими колесами и шинельными листами топки, и
при движении паровоза по кривым наблюдалось
соприкосновение бандажей с топкой.
Так как нагрузка от колесных пар у первых
паровозов серии К оказалась несколько выше
проектной и доходила до 16 тс, Московско-Ка-
занская железная дорога не смогла сразу их ис-
пользовать на участке Рязань — Рузаевка, пото-
му что здесь имелись мосты недостаточной
прочности. В течение года паровозы серии К об-
служивали пассажирские поезда на легком по
профилю участке Москва — Рязань параллель-
но с паровозами серии Ж. Хотя мощность паро-
возов серии К при этом использовалась не пол-
ностью, они расходовали на единицу работы
меньше топлива по сравнению с паровозами се-
рии Ж, что еще раз подтвердило преимущество
машин с перегретым паром.
На хорошие качества паровозов серии К, осо-
бенно при работе их со средними скоростями,
обратили внимание ряд казенных и частных же-
лезных дорог. Это заставило Коломенский ма-
шиностроительный завод внести в конструкцию
паровоза изменения, направленные на умень-
шение нагрузки от колесных пар на рельсы и усо-
вершенствование локомотива. Первоначально
были подготовлены чертежи, предусматривав-
шие снижение веса паровоза и устранение от-
дельных недостатков, в частности увеличение
зазоров между колесами ведущей оси и топкой
(была немного сокращена ширина колосниковой
решетки, что привело к уменьшениюее площади
с 2,76 до 2,72 м2). Пересмотренный проект паро-
воза серии К в 1908 г. утвердила Комиссия подвиж-
ного состава и тяги Министерства путей сообще-
ния. По этому проекту в 1909 и 1910 гг. строились
паровозы, известные как тип 109. Внешне они поч-
ти не отличались от паровозов типа 106, но имели
общую массу, сниженную до 72 т, а сцепную —
до 45,4 т, что позволило эксплуатировать их на
линиях с неусиленными мостами.
В 1909 г. проект паровоза серии К был вновь
несколько переработан: новый вариант получил
обозначение заводского типа 114 (рис. 3.44 и
3.45). При этом в конструкцию и основные разме-
ры котла, а также паровой машины, включая дви-
жущие механизмы, от которых зависит мощ-
ность локомотива, никаких изменений внесено
не было. В то же время были сделаны весьма
важные изменения конструкции паровоза, свя-
занные с удобствами эксплуатации и ремонта:
шаровой шкворень бегунковой тележки был оп-
рокинут головкой вниз и стал опираться на под-
пятник, укрепленный в тележке, что улучшило
условия смазки шаровой пяты; листовые рессо-
ры передней сцепной колесной пары перенесли
под буксы и выполнили такими же, как у осталь-
ных движущих колесных пар; при снятии верхней
части парового колпака открывалась головка ре-
гулятора, что делало более удобным его ре-
монт; площадку сделали на одной высоте вокруг
всего котла, как, например, у паровозов серии Э
(см. § 2.15); буферный брус был отштампован из
одного листа и рассчитан для подвода под него
домкратов. На всех паровозах выпуска 1910 г.
были поставлены байпасы Зяблова — Башкина.
Для увеличения площади будки ее передняя
стенка выполнялась плоской. На двух паровозах
Kri996 и Кг|997, построенных Путиловским заво-
дом в 1910 г. для Сызрано-Вяземской железной
дороги, но направленных для испытаний на Нико-
лаевскую железную дорогу, вместо обычного
кулисного механизма Вальсхарта был установ-
лен кулисный механизм М. И. Савельева (рис.
3.46). Этот механизм не имел эксцентриковых
контркривошипов, давал одинаковые открытия
окон по обе стороны поршня, требовал меньше-
го хода золотника, а следовательно, обеспечи-
вал меньший износ его трущихся частей. Однако
частые поломки механизма из-за больших уско-
рений, а значит, и напряжений в одном из шарни-
ров послужили препятствием к распростране-
нию нового механизма. После непродолжитель-
ной эксплуатации механизм Савельева на опыт-
ных паровозах был заменен кулисным механиз-
мом Вальсхарта.
Построенные Коломенским заводом для Вар-
шаво-Венской железной дороги в 1910 г. паровозы
заводского типа 121 (рис. 3.47) в отличие от типа 114
имели увеличенную нагрузку на рельсы от задней
колесной пары тележки по Сравнению с передней
парой и трехосный тендер.
Опыт эксплуатации паровозов серии К пока-
зал, что высокое расположение котла, вызывав-
шее ранее сомнение у многих тяговиков, значи-
тельно уменьшило частоту колебаний паровоза
и боковые удары о путь по сравнению с парово-
зами, имевшими низко расположенные котлы.
Паровозы серии К не вполне удовлетворитель-
но работали при скоростях 80 — 90 км/ч, для кото-
рых диаметр колес 1700 мм был мал и не хватало
мощности котла. Кроме того, при таких скоростях
на паровозах расшатывался котел и расстраива-
лись крепления рамы. При движении на больших
скоростях паровозы серии К имели менее спокой-
ный ход, чем паровозы серий Ж и 3.
Паровозы серии К строились до 1912 г. Кроме
Коломенского машиностроительного завода, их
выпускал Путиловский завод. Всего за 1907 —
1912 гг. было изготовлено 145 паровозов серии К,
из них 104 Коломенским, 39 Путиловским заво-
дом и 2 мастерскими Московско-Казанской же-
лезной дороги (табл. 3.16).
На конец 1922 г. паровозы серии К находились
на Московско-Казанской (45 паровозов), Екате-
рининской (37), Пермской (2) железных дорогах,
а также дорогах Сибирского округа путей сооб-
Паровозы серии К
229
Рис. 3.44. Паровоз серии К выпуска
1910 г. с четырехосным тендером
(заводской тип 114)
Рис. 3.43. Основные размеры паро-
воза серии К выпуска 1910 г. (завод-
ской тип 114)
Рис. 3.46. Паровоз серии К с кулисным
механизмом системы Савельева
Рис. 3.47. Пассажирский паровоз ти-
па 2-3-0 серии К выпуска 1910г. (за-
водской тип 121)
230 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Таблица 3.16
Год вы- пуска Завод-изготовитель Заводской тип Количество паровозов Обозначение паро- возов при постройся Дорога первоначальной приписки
1907 Коломенский 106 20 Бк141 — Бк150 Московско-Казанская
АК140 —АК149 Московско-Киево-Воронежская
1908 106 10 Аа18 —Аа22 Пермская
Бк61 — 6^5* Забайкальская
1909 я 109 34 У^-У^о' Екатерининская
Аа76-Аа83 Пермская
Ак116 — Ак120 Самаро-Зпатоустовская
КП910 — КП915 Сызрано-Вяземская
Ах601 — А,(609 Юго-Западные
1910 я 109 11 Ал84 —Ал94 Пермская
114 24 ...301 — ...324' Сибирская
121 5 А13 — А17 Варшаве-Венская
Путиповский По чертежам 32 ...325 — ...337* Сибирская
114-го Кп979—Кп997 Сызрано-Вяземская
1911 я То же 7 ...338 — ...344’ Сибирская
1912 Мастерские Московско- Казанской ж. д. 2 Б...151, Б...152 Московско-Казанская
* С четырехосными тендерами типа Харьковского и Путиловского заводов.
щения (58); последние имели номера 301 — 358,
а остальные паровозы — номера в интервалах
40 — 73,81 — 104,137— 169,603 — 608.
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы
серии К (всего 139 единиц) были сосредоточены
в основном на железных дорогах Сибири и Даль-
него Востока. Из них на Омской железной дороге
находилось 18 паровозов, на Томской — 11, на до-
роге им. В. М. Молотова (Забайкальской) — 43, на
Дальневосточной — 21 и на Приморской — 30.
В первой половине 50-х годов паровозы серии
Кеще обслуживали пассажирские поезда на Даль-
невосточной и Приморской железных дорогах.
3.11. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Ку
До 1910 г. участок Москва — Рязань Москов-
ско-Казанской железной дороги с пятью парами
скорых поездов обслуживался паровозами се-
рий Ж и 3, а участок Рязань — Сызрань — паро-
возами серии К. С увеличением веса составов и
скоростей на Московском участке паровозы се-
рий Ж и 3 оказались слишком слабыми, попытка
же применить при скоростях 80—100 км/ч па-
ровозы серии К не дала благоприятных резуль-
татов (см. § 3.10).
Инженеры дороги Е. Е. Нольтейн и П. И. Кра-
совский разработали задание на проектирова-
ние нового паровоза набазепаровозатипа2-3-0
серии К. Проектирование было выполнено Коло-
менским машиностроительным заводом под ру-
ководством конструктора К. Н. Сушкина. Новый
локомотив (заводской тип 120) имел несколько
больший котел, чем паровоз серии К (испаряю-
щая поверхность нагрева 180,8 м2), паропере-
греватель Шмидта с поверхностью 47,4 м2, мед-
ную топку с колосниковой решеткой площадью
3,18 м2; давление пара составляло 13 кгс/см2 .
Диаметр движущих колес был увеличен с 1700
до 1900 мм при сохранении размеров паровых
машин паровоза серии К На паровозах предус-
матривалось применение инжекторов Фридма-
на НН № 10, скоростемеров Гаусгельтера, обо-
рудования электрического освещения Пинча,
пресс-масленок Фридмана и тормозов Вестин-
гауза или системы "Нью-Йорк".
Получился довольно удачный тип быстро-
ходного паровоза с нагрузкой от движущей ко-
лесной пары на рельсы около 17 тс. Поскольку
Министерство путей сообщения не допускало
прохождения по мостам участка Москва — Ря-
зань паровозов с нагрузкой от колесной пары
выше 16 тс, пришлось облегчать многие части но-
вого паровоза, даже в ущерб их прочности. В
результате во время опытных поездок со скоро-
стью 125 км/ч случались нагревы подшипников и
изгибы спарников.
Пассажирский паровоз нового типа получил
первоначально обозначение серии Б^ а затем по
системе 1912 г. — Ку, что означало коломенский
усиленный.
Паровозы серии К* (рис. 3.48 и 3.49) строились
Коломенским машиностроительным заводом в
трех вариантах: с трехосным тендером без про-
дольных балансиров; с трехосным тендером,
имеющим продольные балансиры между пер-
вой и второй колесными парами, и (последние
шесть машин) с четырехосным тендером на те-
лежках Даймонда (шкворневые балки этих теле-
жек через рессоры опираются на боковые рамы
тележек). Кроме того, паровозы отличались сис-
темой тормозов, устройствами беспарного хода
Паровозы серии Ку
231
Рис. 3.48. Пассажирский паровоз типа
2-3-0 серии л
Рис. 3.49 Основные размеры парово-
за серии Ку
Рис. ЗЛО. Паровоз серии Ку с водона-
гревателем
(клапан Рикура, а затем байпасы Зяблова —
Башкина), формой отдельных деталей.
Завод выпускал паровозы серии Ку в 1911 —
1914 гг. (1911 г,—.Nel — 8, 1912 г. — Ne 9 — 33,
1914 г. — № 34 — 39). Все они были направлены на
обслуживание линии Москва — Рязань Москов-
ско-Казанской железной дороги, где заменили в
дальнем движении паровозы серий 3 и Ж.
В 1913 г. несколько паровозов серии Ку вре-
менно использовались на Варшавской линии Се-
веро-Западных железных дорог, курьерские и
пригородные поезда которой имели в то время
наиболее высокие скорости движения. Работая
параллельно с паровозами серии С, паровозы
серии Ку, несмотря на снабжение их высокосорт-
ным топливом, не выдерживали заданное время
хода на ряде перегонов.
В 1925 г. на паровозе К*29 в порядке опыта
был установлен подогреватель воды системы
Кайля — Потонье (рис. 3.50), в дальнейшем сня-
тый с паровоза.
Паровозы серии Ку оказались достаточно
экономичными, простыми в ремонте, но уступа-
ли по мощности и ряду других показателей паро-
возам серии С (см. § 3.15). Особенностью эки-
пажной части паровоза серии Ку являлось
отсутствие в системе рессорного подвешивания
балансиров — каждая ось имела свое подвеши-
вание. Такая статически неопределимая система
подвешивания, нуждающаяся в частых тщатель-
ных регулировках, не оправдала себя в эксплуа-
тации и в дальнейшем на паровозах, как правило,
не применялась. Первоначально установленная
для паровозов максимальная скорость 110 км/ч
затем была поднята до 115 км/ч.
До середины 1940 г. паровозы серии Ку об-
служивали на линии Москва — Рязань дальние
поезда и пригородные, выходящие за пределы
электрифицированного участка Москва — Ра-
232 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
менское; в дальнейшем некоторые из них были
переданы на другие участки дороги. До 1936 г.
паровозы серии Ку работали на нефтяном отоп-
лении, а затем были переведены на угольное.
После Великой Отечественной войны часть
паровозов серии Ку вновь были переведены на
нефтяное отопление. Наиболее интенсивно па-
ровозы исключались из инвентаря в 1957 — 1958 гг.
Последние паровозы этой серии (Ку10 и К*30)
окончили свое существование в 1962 г.
3.12. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Г
Паровозы типа 2-3-0 серий Ав и Ад, несколько
уступавшие паровозам типа 1-3-0 серии Н по
мощности котла и сцепному весу, к концу XIX в.
уже не могли удовлетворять потребности боль-
шинства железных дорог.
В 1899 г. Владикавказская железная дорога,
испытывая потребность в новых, более мощных
пассажирских локомотивах, решила несколько
усилить паровоз типа 2-3-0, сохранив на нем ма-
шину компаунд, работающую на насыщенном
паре. Эскизный проект нового паровоза был раз-
работан техническим бюро службы подвижного
состава и тяги в двух вариантах: с листовыми и
стальными литыми рамами. Рабочий проект па-
ровоза с листовой рамой (толщина листа 32 мм)
выполнили в 1900 — 1901 гг. конструкторы Брян-
ского завода под руководством инженера Влади-
кавказской железной дороги В. И. Лопушинского.
В 1901 г. завод построил новый паровоз типа 2-3-0
(рис. 3.51), которому первоначально была присво-
ена серия А, а затем в 1912 г. — серия Г.
Паровозы серии Г проектировались и строи-
лись вместе с товарными паровозами типа 1-4-0
серии Ш (см. § 2.11) и имели такие же котлы и
Рис. 3.51. Пассажирский паровоз типа
2-3-0 серии Г
Рис. 3.53. Пассажирский паровоз типа
2-3-0 серии Г"
Рис. 3.53. Основные размеры парово-
за серии Г"
Паровозы серии Б
233
Таблица 3.17
рия Масса в рабочем состо- янии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр ци- линдров, мм Ход порш- ня, мм Поверхность нагрева, м2 Площадь ко- лосниковой, решетки, м2 Давление пара, кгс/см
общая сцепная испаряющая паропере- гревателя
г 73,5 46,0 1730 510/765 700 206,1 — 2,80 14
гп 75,1 50,1 1750 560 700 169 47,5 2,80 12
г4 75 1730 510/765 700 169 47,5 2,80 14
цилиндры. Как и паровозы серии Ш, они были
заказаны одновременно для Владикавказской и
Китайско-Восточной железных дорог. Макси-
мальная скорость паровоза была установлена
первоначально 79,5 верст/ч (85 км/ч), а затем
увеличена до 100 и даже до 115 км/ч.
Паровозы серии Г для Владикавказской же-
лезной дороги строил Брянский завод: в 1901 г.
15 паровозов (А1 — А15), в 1902 г. — 23 (А16 —
А38) и в 1903 г. — 1 (А39). При изменении серии А
на Г номера у паровозов сохранились.
Для Китайско-Восточной железной дороги па-
ровозы строили в 1902 г. Брянский (Г601 — Г640) и
Харьковский (Г651 — Г690) заводы. Последний в
1903 г. изготовил еще 5 паровозов (Г691 — Г695),
т. е. всего Китайско-Восточкая дорога получила 85
таких локомотивов.
При выпуске с завода у многих паровозов се-
рии Г нагрузка от движущей колесной пары на
рельсы оказалась больше проектной и в отдель-
ных случаях превышала 17 тс. Это значительно
ограничивало применение данных локомотивов,
в результате чего они получили распростране-
ние только на двух указанных дорогах.
В 1909 — 1913 гг. машины компаунд парово-
зов серии Г Владикавказской железной дороги в
Ростовских мастерских были заменены на про-
стые машины с установкой пароперегревателей.
Переоборудованные паровозы получили обо-
значение серии Гп (рис. 3.52 и 3.53). На них были
поставлены цилиндры диаметром 560 мм, 24 жа-
ровые трубы диаметром 125/133 мм, было ос-
тавлено 156 дымогарных труб диаметром
46/51 мм и сн ижено давление пара до 12 кгс/см2.
На Китайско-Восточной железной дороге па-
ровозы серии Г, оборудованные пароперегрева-
телем и имевшие машину компаунд, получили
обозначение серии Г4 и номера 301 и выше.
Основные технические данные паровозов се-
рий Г, ГП и Г4 приведены в табл. 3.17.
Паровозы серии Г постройки Брянского заво-
да работали только на жидком топливе. Эксплу-
атировались они на Владикавказской железной
дороге, переименованной в дальнейшем в Севе-
ро-Кавказскую. После разделения последней в
1935 г. на две дороги паровозы продолжали ра-
ботать на обеих. В середине 30-х годов они об-
служивали на этой дороге участки Белоречен-
ская — Сочи и Кущевка — Краснодар — Ново-
российск. Наибольшее количество паровозов
серии Г было исключено из инвентаря в 1951 —
1955 гг.
3.13. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Б
В самом начале XX в. Московско-Киево-Во-
ронежская железных дорога по условиям своей
работы не могла использовать ни один из типов
эксплуатировавшихся в то время паровозов. На-
иболее близким к требующемуся, по мнению
инженеров дороги, являлся паровоз типа 2-3-0
серии Г, но мощность его была недостаточной.
Поэтому когда в 1905 г. Московско-Киево-Воро-
нежская железная дорога заказала Брянскому
заводу пассажирские паровозы, он спроектиро-
вал новый паровоз типа 2-3-0, отличавшийся от
паровоза серии Г применением простой двухци-
линдровой машины, работавшей на перегретом
паре, и более мощным котлом. Используя опыт
эксплуатации паровозов серии Г, завод ввел так-
же ряд конструктивных новшеств, обеспечивших
надежную работу паровоза. Первоначальный
проект паровоза типа 2-3-0 был разработан ин-
женером С. О. Розенблюмом совместно с инже-
нерами технического бюро завода,
В 1907 г. было построено 3 опытных паровоза
типа 2-3-0 серии Ag Ne 125 — 127 (рис. 3.54), кото-
рые впоследствии получили обозначение Б100 —
Б102. После испытания опытных паровозов на
Московско-Киево-Воронежской железной до-
роге проект был вновь переработан под руко-
водством инженера Брянского завода Н. Ф. Де-
нисова. Масса локомотива в рабочем состоянии
стала 74,5 т, сцепная масса — 47,0 т, диаметр дви-
жущих колес равнялся 1830 мм, диаметр цилинд-
ров — 550 мм, ход поршня — 700 мм. Паровозы
имели парораспределительный кулисный меха-
низм Вальсхарта, котел с испаряющей поверхно-
стью нагрева 164,4 м2 (151 дымогарная труба диа-
метром 46/51 мм), двухоборотный пароперегре-
ватель Шмидта с поверхностью нагрева 41,0 м2 (24
жаровых трубы диаметром 119/127 мм), верти-
кальные инжекторы Фридмана типа ВВ11; пло-
щадь колосниковой решетки составляла 1,8 м2,
давление пара равнялось 13 кгс/см2. Нижняя часть
топки была расположена между боковыми лис-
тами рамы. Топка имела плоский потолок для
увеличения парового пространства и была глубо-
кой (повышенной длины), т. е. рассчитанной на
нефтяное отопление. На угольном и дровяном
отоплении паровозы работали значительно хуже.
Котлы паровозов Брянского завода, имев-
шие практически одинаковые поверхности на-
грева с котлами паровозов серии К (см. § 3.10),
обладали более высокой паропроизводительно-
234 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
стью за счет большей испаряющей поверхности
топки. Паровозы типа 2-3-0 Брянского завода
(рис. 3.55 и 3.56) по системе 1912 г. получили обо-
значение серии Б, что означало брянские.
При испытаниях паровоз серии Б развивал
скорость 120— 125 км/ч, наибольшую среди
всех испытанных до 1912 г. пассажирских паро-
возов. Ход паровоза был спокойным. Макси-
мальная скорость для него первоначально бы-
ла установлена 105 км/ч, а затем повышена до
115 км/ч.
Паровозы серии Б легко развивали усилие тя-
ги на ободе колес 9000 кгс. По расходу пара наи-
выгоднейшая скорость равнялась 70 — 80 км/ч,
наивыгоднейшая отсечка — 0,45. Машина паро-
воза была мало чувствительна к колебаниям ско-
рости и изменению отсечки, что делало паровоз
пригодным для скорых поездов и для работы на
линиях, идущих по пересеченной местности.
Этот локомотив обладал преимуществом по
сравнению с паровозом серии С (см. § 3.15) при
обслуживании скорых поездов, так как имен пе-
реднюю двухосную тележку конструкции Бор-
риса с рессорным возвращающим устройством,
обеспечивавшую большую плавность хода, чем
тележка Цара — Краусса.
Частные Юго-Восточные и Московско-Кие-
во-Воронежская железные дороги заказывали
паровозы серии Б с тормозами системы "Нью-
Йорк", остальные дороги — с тормозами Вес-
тингауза. Часть паровозов выпускалась с четы-
рехосными тендерами Путиловского завода,
часть — с трехосными усиленными тендерами.
По чертежам, переработаннымпод руковод-
ством инженера Н. Ф. Денисова, паровозы в пе-
риод 1909 — 1914 гг. строили Брянский и Луган-
ский заводы (табл. 3.18).
Всего с учетом трех опытных было построено
252 паровоза серии Б, из них 153 Брянским и 99
Луганским заводом.
Рис. 3.54. Опытный пассажирский па-
ровоз типа 2-3-0 серии Б, построен-
ный в 1907 г.
Рис. 3.55. Пассажирский паровоз типа
2-3-0 серии Б
Рис. 3.56. Основныеразмеры парово-
за серии Б
Паровозы серии У
235
Таблица 3.18
Год выпу- ска Завод-изготови- тель Количе- ство па- ровозов Обозначение паровозов Дорога-заказчица
при постройке после 1912 г.
1909 Брянский 10 БШ1016 —БШ1025* Б1016 —Б1025 Юго-Восточные
4 А106 —А109 Б106 —Б109 Московско-Брестская
12 АБ121 — АБ132* Б40 — Б51 Сам аро-Златоустовская
8 Б101 — Б108* Б113 —Б120 Ташкентская
Луганский 6 А100 —А105 Б100 —Б105 Московско-Брестская
14 Уг9— Уг22‘ Б9 — Б22 Екатерининская
1910 Брянский 11 А110 —А120 Б110 —Б120 Александровская
30 КВ1 — Кв30 Б22 —Б31, Б51, Б52, Б57 —Б59, Б98 —Б112 Северо-Западные
9 АБ20 — АБ28 Б20 — Б28* Самаро-Златоустовская
7 ...1 — ...7‘ Б1 — Б7 М. К. Н. и М"
Луганский 11 У-23 — Уг27, Уг29 — УР4‘ Б23 — Б27, Б29 — Б34 Екатерининская
12 Б... —Б... Сызрано-В яземска я
11 Аг29 — Аг39 Б29 — Б39 Самаро-Златоустовская
1911 Брянский 8 ...14 —...21* Б14—Б21 М. К. Н. и М
11 ...41-...51' Б41 — Б51 Екатерининская
Луганский 21 ...(Номера в интерва- ле 163 — 185)' Б... — Б... Южные
6 ...8 —...13' Б8 —Б13 М. К. Н. и М
8 А121 — А128 Б121 — Б128 Александровская
1912 Брянский 6 Аб103 — Аб108 Б103 —Б 108 Московско-Киево-Воронежская
12 БШ1026 — БШ1037' Б1026 —Б1037 Юго-Восточные
1913 аг 12 Б109 —Б120 Б109 —Б120 Московско-Киево-Воронежская
Луганский 10 Б1038 — Б1047* Б1038 —Б1047 Юго-Восточные
1914 Брянский 10 Б121 — Б130 Б121 — Б130 Московско-Киево-Воронежская
*#С четырехосными тендерами типа Путилозского завода.
“ М. К. Н. и М — Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога.
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы
серии Б находились на Ташкентской (66 единиц),
Ашхабадской (52), Туркестано-Сибирской (37),
Куйбышевской (32), Рязано-Уральской (25),
Оренбургской (15) и Пензенской (6) железных
дорогах. Еще в 1955 г. паровозы серии Б обслу-
живали пассажирские поезда на участках Мары —
Кушка Ашхабадской и Уш-Тобе — Текепи Турке-
стано-Сибирской железных дорог. Наибопее ин-
тенсивно паровозы серии Б исключались из ин-
вентаря в 50-е годы.
3.14. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ У
До 1901 г. Рязанско-Уральская железная до-
рога для обспуживания пассажирских поездов
использована паровозы типа 2-3-0 серии А. В
1901 г. дороге потребовались более сильные ло-
комотивы. Выбором типа нового пассажирского
паровоза занимались начальники службы тяги
дороги инженер А. Е. Д ел акр оа, а также инжене-
ры С. И. Смирнов и Ю. В. Ломоносов. Из-за сла-
бости верхнего строения пути, износа рельсов
массой 30,2 кг/м и с учетом того, что паровозы с
двухципиндровой машиной компаунд плохо бе-
рут с места, сравнительно медленно развивают
скорость и обладают неспокойным ходом, доро-
га выбрала паровоз типа 2-3-0 с четырехципинд-
ровой машиной компаунд. Задание на составле-
ние проекта выполнил инженер А. Е. Делакроа.
Проекты нового паровоза разрабатывались
Путиловским, Харьковским и отчасти Брянским за-
водами. Инженерный совет Министерства путей
сообщения в июле 1903 г. утвердил проект, выпол-
ненный Путиловским заводом под руководством
инженера М В. Гополобова. В отличие от полутанк-
паровозов типа 2-3-1 (см. § 3.20) у пассажирского
паровоза типа 2-3-0 с четырехципиндровой маши-
ной цилиндры высокого давления должны были
согласно проекту располагаться снаружи рамы и
связываться со средней движущей осью, а цилин-
дры низкого давления — с первой коленчатой
осью, т. е. предполагалось использование системы
де Глена. Подобная система в то время имела не-
которое применение на пассажирских паровозах
типа 2-4-0 французских железных дорог, а также
на дорогах Швейцарии и Швеции.
При рассмотрении проекта паровоза в Инже-
нерном совете профессор Н. Л. Щукин предложил
разместить наружные цилиндры высокого давле-
ния позади передней тележки для уменьшения
236 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.S7. Пассажирский паровоз ти-
па 2-3-0 серии У с полукруглым тен-
дером
Рис. 3.S8. Основные размеры паро-
воза серии У
длины поршневых скалок. Однако это потребо-
вало бы значительной переделки проекта, и поэ-
тому от указанного предложения отказались.
Первый паровоз типа 2-3-0 по новому проек-
ту Путиловский завод построил в конце 1906 г. В
марте 1907 г. паровоз был отправлен на Рязан-
ско-Уральскую железную дорогу; он был обо-
значен П1 (рис. 3.57 и 3.58).
Котел паровоза имел 244 дымогарных трубы
диаметром 46/51 мм; тележка, как и на парово-
зах серии К, была выполнена со сферической
опорой. Максимальная скорость была установ-
лена 105 км/ч.
Внутренние колена первой движущей оси
располагались противоположно наружным кри-
вошипам, поэтому не требовалось тяжелых про-
тивовесов. У паровозов оказался очень спокой-
ный ход при больших скоростях (115 — 117 км/ч),
превышавших допускаемые по нормам того вре-
мени скорости для колес диаметром 1730 мм.
Вредного влияния на слабый рельсовый путь об-
наружено не было.
Паровозы типа 2-3-0 системы де Глена Пути-
ловский завод строил в период 1906— 1912 гг.
По новой системе 1912 г. они получили обозначе-
ние серии У, что означало: Рязанско-Уральской
железной дороги. На паровозах постройки
1909 г. и последующих годов колесная база бе-
гунковой тележки была уменьшена с 2450 до
2390 мм.
Проведенные в 1910 г. опыты показали, что
паровоз серии У удовлетворительно работал
при отсечках в цилиндрах высокого давления не
более 0,3. При больших выпусках мощность кот-
ла оказалась недостаточной. Кроме того, наблю-
далось "бросание" воды (унос воды из котла па-
ром в цилиндры) при высоких нагрузках, так как
котел имел относительно малые размеры и был
рассчитан на возможность работы с "займом"
(режим тяги с понижением уровня воды в котле),
что требовало перед подъемами нагнетания
большого количества воды и уменьшения паро-
вого пространства.
Для устранения указанного недостатка Пути-
ловский завод после нового заказа ему Рязан-
ско-Уральской железной дорогой в 1911 г. паро-
возов серии У несколько переделал проект. Был
усилен котел (увеличена площадь его колосни-
ковой решетки, применена цилиндрическая
часть котла большего диаметра), что вызвало
поднятие его оси на 70мм; поставлен паропере-
греватель; увеличен диаметр малых цилиндров
до 410 мм. Усиленные паровозы серии У получи-
ли новое обозначение серии — Уу (рис. 3.59).
Строились они только в 1912 г.
Основные технические данные паровозов се-
рий У и Уу приведены в табл. 3.19.
Паровоз серии У* оказался приспособленным
к более низким скоростям, так как наивыгодней-
шие отсечки его были 0,5 — 0,6 (у паровозов серии
У — 0,35), а соответствующая им скорость равня-
лась 50 — 60 км/ч. Имея одинаковый вес с парово-
зом серии С, паровоз серии Уу при больших скоро-
стях развивал в 1,5 раза меньшую мощность.
Паровозы серии У
237
Таблица 3.19
Серия Масса в рабочем состоя- нии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр цилиндров, мм Ход порш- ня, мм Поверхность нагрева, м2 Площадь колосник о- вой решет- ки, м2 Давление пара, кгс/см
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
У 72,1 45,4 1730 370/580 650 182 — 2,72 14
Уу 76,1 48,9 1730 410/580 650 152 39 2,83 14
Таблица 3.20
Год выпу- ска Количе- ство па- ровозов Обозначение после постройки Обозначение после 1912 г. Дорога первоначальной приписки
1906 3 П1 — пз У1 — УЗ Рязанско-Уральская
1907 5 П4 — П8 У4 — У8 То же
1909 25 А101 — А120 У129 —У148 Николаевская
Эп701-Эп705 У701 — У705 Юго-Западные
1910 23 ...121 —...128 У121 — У128 Ташкентская
...147 —...161 У113 —У120, У155—У161 Привислинские
1912 6 П9 —П14 Уу9 —Уу14 Рязанско-Уральская
У паровозов серий У и Уу Рязанско-Уральской
железной дороги были полукруглые тендеры с
тележками Даймонда длиной 8900 мм, предназ-
наченные только для воды (запас 23 м3) и нефти
(8,2 т) и непригодные для угольного отопления.
Построенные впервые на русских железных до-
рогах, эти тендеры оказались незначительно
легче тендеров обычной формы и дальнейшего
распространения не получили. Паровозы серии
У Николаевской, Юго-Западных, Привислинских
и Ташкентской железных дорог имели тендеры с
прямоугольными баками, причем у восьми паро-
возов были четырехосные тендеры Путиловско-
го завода, а у остальных — трехосные усилен-
ные.
Паровозы для Рязанско-Уральской желез-
ной дороги выпускались с тормозами системы
"Нью-Йорк", для остальных — с тормозами сис-
темы Вестингауза.
Несмотря на хорошие динамические качества
паровозов серий У и Уу, они не получили широкого
распространения из-за сложности четырехцилин-
дровой машины и недостаточной мощности котла.
Помимо Рязанско-Уральской железной дороги их
заказывали только Ташкентская, Юго-Запад-
ные, Привислинские и Николаевская дороги,
причем последние две вскоре передали эти па-
ровозы на Ташкентскую дорогу. Всего было по-
строено 62 паровоза серий У и Уу(табл. 3.20).
Кроме как на паровозах серии У, система де
Глена в России больше не применялась; эти па-
ровозы явились также последним типом пасса-
жирского локомотива с машиной компаунд.
В 1912 г. по заданию Рязанско-Уральской и Мо-
сковско-Виндаво-Рыбинской железных дорог Пу-
тиловский и Харьковский заводы внесли измене-
ния в проект паровоза серии Уу. На паровозе пред-
полагалось установить более мощный котел, но
этот проект не был осуществлен, и паровоз, обо-
значенный серией У**, на дороги не поступил.
При широком внедрении перегрева пара на
многих паровозах серии У были установлены па-
роперегреватели. Такие паровозы получили
обозначение серии У4.
Паровозы серии У на нефтяном отоплении
обслуживали до 1936 г. Московский участок Мо-
сковско-Донбасской железной дороги (бывшей
Рязано-Уральской), а затем их заменили более
Рис. 3.59. Пассажирский паровоз ти-
па 2-3-0 сери Уу
238 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.40. Паровоз У127, который вел траурн ый поезд с телом
В. И. Ленина
мощные паровозы на угольном отоплении. С
Московско-Донбасской эти локомотивы были
отправлены на Закавказскую и Орджоникидзев-
скую железные дороги для обслуживания мест-
ных поездов. В 1939 — 1941 гг. паровозы серии У
в большинстве своем были отстранены от рабо-
ты; их передали на подъездные пути промыш-
ленности и строек. На 1 января 1940 г. в парке
НКПС оставалось 47 паровозов серии У. Послед-
ние паровозы этой серии были исключены из ин-
вентаря в 1951 — 1952 гг.
ОдинизпаровозовсерииУ — У127 (рис. 3.60) —
в 1937 г. был полностью реставрирован и уста-
новлен на станции Москва-Павелецкая. До рево-
люции 1917 г. он эксплуатировался на Ташкент-
ской железной дороге, затем после получения
больших повреждений в результате работы на
прифронтовых участках под Актюбинском,
Оренбургом и Мертвыми Сол ями был доставлен
в Москву. Рабочие депо Москва Рязанско-Ураль-
ской железной дороги по своей инициативе на
субботниках восстановили этот паровоз и избра-
ли его почетным машинистом Владимира Ильича
Ленина. 23 января 1924 г. Паровоз У127 вел тра-
урный поезд с телом Владимира Ильича Ленина
от платформы Герасимовской до станции Моск-
ва-Пассажирская-Павелецкая.
3.1 S. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ С
После русско-японской войны Министерство
путей сообщения с цельюулучшения работы же-
лезных дорог решило поднять скорость и вес
пассажирских поездов. В то время вследствие
подорожания нефти ряд дорог был вынужден
переводить пассажирские паровозы с нефтяно-
го на угольное отопление, используя зачастую
угли низкого качества. Применение паровозов
серии Н даже после проведенной модернизации
не давало возможности повысить скорость и вес
пассажирских поездов, особенно на участках,
переводимых с нефтяного на угольное отопле-
ние. Было очевидно, что в связи с ростом пасса-
жирского движения казенным железным доро-
гам требуются более мощные паровозы, тем бо-
лее что усиление верхнего строения пути на ряде
дорог позволяло несколько повысить нагрузку
от колесной пары на рельсы.
Специалисты Сормовского завода и, в частно-
сти, его директор инженер С. И. Михин считали, что
задача создания мощного локомотива не может
быть успешно решена путем усиления уже имев-
шихся паровозов типа 1-3-0 серий Нв и Н° (сторон-
ником такой линии был профессор Н. Л. Щукин)
или типа 2-3-0 серий Г и К (по этому пути пошли при
проектировании и постройке паровозов серий Б и
Ку). Поэтому Сормовский завод обратился в 1908 г.
в Министерство путей сообщения с предложени-
ем спроектировать новый мощный пассажирский
паровоз с угольным отоплением, который бы
удовлетворял эксплуатационным требованиям
того времени. Предложение было принято.
При разработке проекта сразу же стало ясно,
что применить колосниковую решетку пло-
щадью около 4 м2 на паровозе типа 1-3-0 или
2-3-0 не удастся. Под топкой таких больших раз-
меров нужно ставить поддерживающую колес-
ную пару, т. е. переходить к типу 1-3-1 (Прери)
или 2-3-1 (Пасифик). Так как паровозы типа 2-3-1
требовали замены существовавших тогда пово-
ротных кругов, был выбран тип 1-3-1 с тележкой
Цара — Краусса, первая ось которой была бе-
гунковой, а вторая являлась первой сцепной
осью паровоза. Пожелание применить такую те-
лежку было высказано Комиссией подвижного
состава и тяги Министерства путей сообщения
еще в марте 1908 г. при рассмотрении проекта
пассажирского паровоза типа 2-3-0 Брянского
завода (см. § 3.13). Эксплуатация в то время пас-
сажирских паровозов типа 1-3-1 с этими тележ-
ками на итальянских железных дорогах давала
хорошие результаты.
Эскизные проекты паровоза типа 1-3-1 и ха-
рактеристики его рассматривались Комиссией
подвижного состава и тяги в мае 1909 г. Были
представлены два варианта паровоза: с двухци-
линдровой простой машиной и давлением пара
13 кгс/см2 и с двухцилиндровой машиной компа-
унд и давлением пара 14 кгс/см2; оба варианта
были выполнены для диаметра движущих колес
1700 и 1900 мм. Площадь колосниковой решетки
благодаря выносу топки над рамой была доведе-
на до 3,85 м2, а испаряющая поверхность нагрева
котла — до 202,5 м2. Авторы проектов рекомен-
довали использовать пароперегреватель систе-
мы инженера Сормовского завода Н. М. Нотки-
на, потому что при работе в то время таких паро-
перегревателей на трех пассажирских парово-
зах типа 1 -3-0 серии Н и трех товарных паровозах
типа 0-4-0 серии О (см. § 2.4) на 1-м участке тяги
Николаевской железной дороги (депо Петер-
бург-Московский) были получены хорошие ре-
зультаты.
30 июня 1909г. Комиссия подвижного состава
и тяги одобрила предложение директора Сор-
Паровозы серии С
239
Рис. 3.61. Пассажцзский
паровоз типа 1-3-1 серии С
выпуска 1910 г.
мовского завода инженера С. И. Михина постро-
ить пять паровозов типа 1-3-1 со следующими
характеристиками: масса паровоза в рабочем
состоянии 74,5 т, сцепная масса 46,5 т, диаметр
движущих колес 1830 мм, машина двухцилинд-
ровая простого действия, диаметр цилиндра 550
мм, ход поршня 700 мм, испаряющая поверх-
ность нагрева котла 204,9 м2 (170 дымогарных
труб диаметром46/51 мм), поверхность паропе-
регревателя 46,0 м2 (24 жаровые трубы диамет-
ром 119/127 мм с элементами из труб диамет-
ром 27/34 мм), площадь колосниковой решетки
3,8 м2, давление пара 13 кгс/см2, максимальная
скорость 110 км/ч.
Рабочий проект нового паровоза разрабаты-
вался под руководством инженера Б. С. Малахов-
ского. Сормовский завод до этого ни разу не вы-
ступал с проектами паровозов своего типа и конст-
рукции, а копировал при постройке чужие образы.
Данный оригинальный проект паровоза типа 1-3-1
с топкой, вынесенной над рамой, удачными про-
порциями в размерах котла и рядом новых конст-
рукций стал значительным шагом вперед в паро-
возостроении. Наличие задней поддерживающей
колесной пары у паровоза типа 1-3-1 хотя и ухуд-
шало вписывание в кривые посравнениюс парово-
зами типа 2-3-0, зато обеспечивало при большой
колосниковой решетке лучшее распределение
нагрузок по осям и способствовало более спокой-
ному ходу по прямому пути.
В январе 1910 г. Комиссия подвижного соста-
ва и тяги под председательством профессора
Н. Л. Щукина начала рассматривать чертежи па-
ровоза типа 1 -3-1, а в конце этого года Сормов-
ский завод уже построил первые пять паровозов
типа 1 -3-1 (рис. 3.61) с пароперегревателем Нот-
кина (1-го варианта) и прибором для увеличения
сцепного веса за счет разгрузки задней поддер-
живающей колесной пары (сцепной вес увеличи-
вался до 50,5 тс). Эти локомотивы были направ-
лены н а Севере- Зап ад ные железные дороги дл я
обслуживания пассажирских поездов на линии
Петербург — Варшава, где они работали на дро-
вяном отоплении.
На паровозах Прери впервые в практике оте-
чественного паровозостроения были примене-
ны наличники букс и двухклапанный регулятор
Цара вместо золотникового. При таких налични-
ках буксы были как бы шарнирно связаны с ра-
мой, поэтому подшипники буксы на закруглени-
ях пути, особенно при высоких скоростях, остава-
лись равномерно прилегающими к шейке оси,
изнашивались по всей длине одинаково и работа-
ли без нагрева. Клапанный регулятор обеспечи-
вал легкое, но вместе с тем и быстрое изменение
проходного сечения, позволял плавно трогать
поезд с места и уменьшать потери от мятия пара.
Первая движущая (сцепная) колесная пара,
на которую часть веса паровоза передавалась
через шкворневую опору, люльку и раму тележ-
ки Цара — Краусса, имела возможность акси-
ально перемещаться по отношению к главной
раме паровоза на 20 мм в обе стороны от сред-
него положения; ось этой колесной пары всегда
оставалась параллельной осям второй и третьей
движущих колесных пар. Спарники (дышла), со-
единявшие пальцы первой движущей и ведущей
колесных пар, имели шарниры, позволявшие по-
ворачиваться в горизонтальной плоскости голо-
вкам этих спарников при аксиальном перемеще-
нии первой движущей колесной пары. Люлька
тележки позволяла перемещаться тележке по
отношению к листам главной рамы паровоза на
40 мм в каждую сторону; для возврата тележки
в среднее положение служили две спиральные
пружины. Рессорная система у паровоза была
статически определимая.
Паровозы типа 1-3-1 были оборудованы
пневматическими тормозами системы Вестин га-
уза; бегунковая и все три движущих колесных
пары имели одностороннее тормозное нажатие.
12 марта 1911 г. Комиссия подвижного соста-
ва и тяги под председательством профессора
Н. Л. Щукина провела опытные Ьоездки с двумя
паровозами типа Прери между Петербургом и
Бологое. Расстояние в 320 км при составе из 9
четырехосных вагонов общей массой 345 т было
пройдено с остановками за 4 ч 50 мин; непосред-
ственно в движении поезд находился 4 ч 15 мин.
В конце 1911 г. Сормовский завод изготовил
еще 13 паровозов типа Прери. На них были уста-
новлены пароперегреватели Ноткина 2-го вари-
240 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
анта с поверхностью нагрева 51,5 м2; общая ис-
паряющая поверхность нагрева котла была уве-
личена на 2,3 м2 и составила 207,2 м2 (диаметр
жаровых труб был увеличен до 125/133 мм). У
паровозов постройки 1911 г. нагрузка от движу-
щих колесных пар на рельсы была повышена
с 15,5 до 15,7 — 15,8 тс, от поддерживающей ко-
лесной пары — с 15,0 до 15,3 тс; нагрузка от бе-
гунковой колесной пары осталась прежней (13,0
тс). В 1912 г. паровозы партиями по пять штук
были направлены на Северо-Западные, Юго-За-
падные и Южные железные дороги. На двух по-
следних дорогах паровозы отапливались углем,
и на них в конце 1912 г. были поставлены контр-
будки.
В период 1911 — 1917 гг. уже с измененной
конструкцией будки машиниста, песочницы и ря-
да второстепенных деталей паровозы типа 1 -3-1
(рис. 3.62 и 3.63) строили Сормовский, Невский,
Харьковский и Луганский (только в 1912 г.) заво-
ды. При введении в 1912 г. новых обозначений
серий паровозов паровозам типа 1 -3-1 было при-
своено обозначение серии С, что означало "по
проекту Сормовского завода".
Всего было построено 678 паровозов серии С.
Данные о постройке паровозов серии С раз-
личными заводами приведены в табл. 3.21.
На протяжении всех лет эксплуатации паро-
возов серии С на железных дорогах России и Со-
ветского Союза первоначальные номера, дан-
ные при поступлении паровозов с заводов-изго-
товителей, как правило, не менялись. Отрица-
тельной стороной сохранения первоначальных
номеров было появление паровозов с двумя,
тремя и даже четырьмя одинаковыми номерами
не только на дороге, но и в отдельных депо. Что-
бы отличить паровозы друг от друга, в этом слу-
чае на них после номера ставилась косая черта и
дополнительная цифра (1, 2, 3 или 4), а, напри-
мер, Московско-Курская железная дорога в
конце 20-х годов ставила после номера верхний
индекс в виде буквы, указывающей на наимено-
вание дороги, на которой паровоз ранее работал
(ю — южная, п — пермская, о — Октябрьская и
т. д.), в результате чего полное обозначение па-
ровоза имело вид С6Ю, С6П, С325°.
Паровозы серии С заменили на Московско-
Курской, Нижегородской и Муромской желез-
ной дороге паровозы типа 2-3-0 серии Б, на Се-
верных дорогах — паровозы серии Я, на Никола-
евской — серии Н и стали обслуживать как даль-
ние, так и пригородные пассажирские поезда.
При коротких тяговых плечах они могли работать
без поворота на конечных станциях, поскольку
обладали спокойным не только передним, но и
задним ходом.
Являясь одними из лучших и наиболее эконо-
мичных пассажирских локомотивов дореволюци-
онного периода, паровозы серии С были очень
удобными в обслуживании, хорошо доступными
для осмотра, не нуждались в большом ремонте.
Наиболее частыми неисправностями паровоза бы-
ли подрез гребней переднего бегунка и передней
сцепной колесной пары, а также разрушение пло-
ских пят тележек. Кроме того, неудовлетвори-
тельно работали требовавшие тщательной сборки
пароперегреватели Ноткина, у которых часто па-
рил и и быстро обгорали элементы около кол пачков.
Поэтому на строившихся паровозах серии С начали
ставить пароперегреватели системы Куликовско-
Паровозы серии С 241
Таблица 3.21
Год Завод-изготовитель I Количе- Обозначение при выпуске Дорога первоначальной
выну- ство па- с завода приписки
ска | ровозов
1910 Сормовский 5 С1 — С5 Северо-Западные
1911 я 5 С6 —СЮ То же
5 Ос135, Ос146, ... (с 1912 г. Южные
С221 — С225)
3 Пс801 — Пс803 Юго-Западные
1912 я 4 Пс804 — Пс807 То же
10 Ас101 — АсТ10 Севере- Донецкая
17 С27 —С36, С72 —С78 Северо-Западные
Луганский 16 С11 —С26 То же
Харьковский 5 С851 — С855 Юго-Западные
Невский 15 С37 —С51 Северо-Западные
1913 Сормовский 41 С808 — С848 Юго-Западные
7 Сс111 — Сс117 Север о-Донецкая
16 С226 —С241 Южные
Харьковский 5 С856 — С860 Юго-Западные
5 С268 —С272 Южные
Невский 22 С52 —С71, С79, С80 Северо-Западные
9 С251 — С259 Южные
1914 Сормовский 36 С242 — С250, С179 —С205 а
36 С250 — С279, С288 — С293 Николаевская
12 С1 —С12 Полесские
5 Сс118 — Сс122 Северо-Донецкая
Харьковский 9 С273 — С281 Южные
Невский 8 С260 — С267 в
27 С301 — С327 Юго-Западные
20 С225 —С244 Николаевская
3 С81 — С83 С еверо-Западные
1915 Сормовский 41 С294 — С299, С280 — С287, Николаевская
С203 — С224, С 245 — С249
12 С334 — С345 Юго-Западные
16 С101 —С116 М.К.Н и М
13 С1 —С13 Сибирская (с 1915 г.
Томская)
6 С173 —С178 Южные
Харьковский 6 С328 — СЗЗЗ Юго-Западные
14 С282 —С295 Южные
Невский 17 С84 — С100 Северо-Западные
1916 Сормовский 1 С125 М.К.Н. и М
5 С300 — С304 Николаевская
5 С297 — С301 Южные
Харьковский 1 С296 Я
12 С311 — С322 Николаевская
9 С23 —С31 Северные
49 С151 — С175, С185 — С208 М. К. Н. и М
Невский 2 С..., С... Северные
5 С323 — С326, С328 Николаевская
1917 Сормовский 25 С302 — С326 Южные
10 С52 —С61 Северные
22 Cl — С22 Пермская
Невский 15 С327, С329 — С342 Николаевская
1918 Сормовский 3 С23 —С25 Пермская
5 С62 —С66 Северные
15 С162 —С176 Екатерининская
3 С159 —С161 Сызрано-Вяземская
Харьковский 11 С32 —С42 Северные
7 С176 —С182 М. К. Н. и М
1919 я 2 С183, С184 М. К. Н. и М
*М. К. Н. и М—Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога.
Примечание. Данные по 1916- — 1918 гг. требуют уточнения.
242 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
Рис. 3.64. Пассажирский паровоз серии С, оборудованный
контрбудкой и электрическим освещением
го, Неймайера (поверхность нагрева 53,2 м2), а с
1913 г. — двухоборотные пароперегреватели
Шмидта с поверхностью нагрева 52 м2, обеспечи-
вавшие достаточно высокую для того времени
температуру перегрева.
6 декабря 1913 г. со сменами на станциях Бо-
логое и Тверь паровозы серии С провели поезд
из девяти четырехосных вагонов от Петербурга
до Москвы (650 км) за 7 ч 59 мин. Непосредствен-
но в движении поезд находился 7 ч 30 мин; наи-
большая скорость при этой поездке достигла 125
км/ч. После замены паровозов серии Н на Вар-
шавской линии Северо-Западных железных до-
рог паровозами серии С время хода курьерского
поезда на участке Петербург — Луга (138 км)
уменьшилось с 3 ч до 1 ч 50 мин.
При скоростях свыше 60 км/ч паровозы се-
рии С могли работать с малыми отсечками и по-
этому были очень экономичны при больших ско-
ростях и легких составах.
Несмотря на то, что паровозы серии С были
спроектированы для угольного отопления и имели
необычные для того времени колосниковые ре-
шетки площадью 3,8 м2, на большинстве казенных
дорог с 1912 г. они работали на нефтяном отопле-
нии, так как данное топливо к тому времени в ряде
мест применять было выгоднее, чем уголь.
Паровозы серии С за время своей службы
подвергались некоторым улучшениям. Так, па-
роперегреватели Ноткина, Куликовского и Ней-
майера были заменены пароперегревателями
Шмидта и Чусова; вместо байпасов Зяблова в
1926 “1930 гг. на паровозы установили раз-
движные золотники системы И. О. Трофимова,
что значительно повысило экономичность локо-
мотива; использовавшиеся для освещения керо-
синовые лампы были заменены Электрическими
(рис. 3.64); вместо конических дверц дымовых
коробок стали применять плоские. Прибор уве-
личения сцепного веса, вызывавший значитель-
ный износ бандажей задней сцепной оси, был
снят. Максимальная скорость паровозов серии С
была поднята до 115 км/ч.
В 1919 г. на паровозе С277 Октябрьской же-
лезной дороги в порядке опыта установили во-
доподогреватель "Вира”, который при отдель-
ных поездках давал возможность экономить до
14 %топлива.В 1926— 1928 гг. многие паровозы
серии С были оборудованы поверхностными во-
доподогревателями, которые работали неудов-
летворительно и через некоторое время были
сняты с паровозов.
По предложению инженера В. И. Харитонова
Научно-исследовательский институт реконст-
рукции тяги разработал в 1933 г. проект модер-
низации паровоза серии С. В соответствии с этим
проектом в начале 1934 г. во время капитального
ремонта на паровозе С311 был установлен более
мощный пароперегреватель за счет увеличения
числа жаровых труб с 24 до 32 и уменьшения чис-
ла дымогарных труб со 170 до 135. Это привело к
увеличению поверхности нагрева пароперегре-
вателя до 72,6 м2 и уменьшению испаряющей по-
верхности нагрева котла до 195,6 м2. Модернизи-
рованный паровоз, получивший обозначение се-
рии См, поступил в депо Москва-Бутырская Се-
верных железных дорог и обслуживал пассажир-
ские поезда на участке Москва-Бутырская — Сон-
ково. Этот локомотив позволял получить эконо-
мию топлива по сравнению с паровозами серии
С, но ощутимых результатов увеличение числа
жаровых труб не дало, стоимость же переделки
паровоза была относительно высокой. В связи с
этим дальнейшая модернизация паровозов се-
рии С по проекту инженера В. И. Харитонова не
производилась.
Необходимо отметить, что появление дефек-
тов отдельных частей (изгибы спиц движущих ко-
лес, трещины в рамах, прогиб шинельных листов
и др.) паровозов серии С постройки 1914-го и по-
следующих годов, вызванное снижением каче-
ства металла и изготовления паровозов, а также
использованием этих локомотивов для вожде-
ния грузовых поездов, привело некоторых спе-
циалистов к выводу, что при конструировании па-
ровоза были допущены серьезные ошибки.
Между тем ошибочной была именно такая оцен-
ка работы конструкторов паровоза, рассчитан-
ного на эксплуатацию с относительно легкими
составами, но с высокими скоростями.
10 — 11 марта 1918г. четыре паровоза серии С
провели специальный поезд № 4001, в котором со-
ветское правительство во главе с В. И. Лениным
переезжало из Петрограда в Москву. На участке
Бологое — Тверь поезд вел паровоз С325, а на уча-
стке Тверь — Москва — паровоз С245.
В первые годы после Октябрьской револю-
ции распределение паровозов серии С по же-
лезным дорогам изменилось незначительно.
Так, по состоянию на 1 января 1923 г. паровозы
серии С имелись на 14 железных дорогах, при-
чем наибольшее их количество было на Москов-
ско-Курской (130), Октябрьской (127), Южных
(90), Северных (75), Северо-Западных (47), Юго-
Западных (37), Пермской (34), Сызрано-Вязем-
ской и Донецких (по 26) дорогах. Появление на
железных дорогах в 30-х годах более мощных
паровозов серий Су и ИС (см. гл. 6) и электропо-
ездов (см. гл. 12) внесло заметное изменение в
распределение по дорогам паровозов серии С.
На 1 января 1940 г. они уже были на 22 дорогах;
наибольшее количество этих паровозов имели Ок-
тябрьская (124), Ярославская (58), Юго-Западная
(50), Одесская (48), Южная (43), Казанская (37), Се-
веро-Донецкая (35), Белорусская (34), Калининская
и Московско-Донбасская (по 32), Горьковская (31),
Западная (29), Кировская (28), Томская (14) дороги.
После Великой Отечественной войны паровозы се-
рии С обслуживали поезда на малодеятельных ли-
ниях, уступая участки обслуживания более мощ-
ным паровозам и тепловозам. С 1958 г. началось
интенсивное искл ючение паровозов серии С из пар-
ка железных дорог, и в 1966 г. их оставалось только
две единицы.
3.16. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Св
В 1913 г. в связи с ростом пассажирского дви-
жения Варшаво-Венская железная дорога зака-
зала Коломенскому машиностроительному за-
воду паровозы типа 1-3-1. Взяв за основу конст-
рукцию паровоза серии С Сормовского завода,
Коломенский машиностроительный завод внес
существенные изменения в отдельные узлы па-
ровоза. Наиболее значительно были перепроек-
тированы экипажная часть и машина паровоза.
Раму и всю ходовую часть нового паровоза спро-
ектировали для колеи 1435 мм, причембыла пре-
дусмотрена возможность переделки колесных
пар на нормальную колею шириной 1524 мм пу-
тем перевертывания колесных центров. Перед-
няя тележка Цара — Краусса была заменена од-
ноосной тележкой типа Краусса — Гельмгольца,
выполненной по проекту Коломенского маши-
ностроительного завода. Задняя поддерживаю-
щая колесная пара в отличие от паровоза серии
С находилась в одноосной тележке Бисселя с
возвращающим устройством в виде наклонных
плоскостей, вследствие чего жесткая база паро-
воза уменьшилась с 4200 до 1925 мм, что позво-
ляло ему легко вписываться в кривые малого ра-
диуса. Сделано это было по следующей причине.
Варшаво-Венская железная дорога имела мень-
ший габарит, чем железные дороги колеи 1524 мм,
и для вписывания в этот габарит котла паровоза
серии С его ось необходимо было расположить
на высоте 2900 мм, т. е. на 150 мм ниже, чем на
паровозах серии С. Это в свою очередь потре-
бовало для размещения зольника топки отне-
сти заднюю поддерживающую ось от задней
сцепной оси на 3100 мм; у паровоза серии С
этот размер составлял 2200 мм (см. рис. 3.63).
Оставлять заднюю поддерживающую ось жест-
кой было нельзя, так как жесткая база паровоза
стала бы недопустимо большой для прохождения
им кривых.
Уменьшение жесткой базы нового паровоза
до 3900 мм облегчило прохождение кривых, но
вызвало появление некоторой извилистости дви-
жения, особенно при больших скоростях. Если у
паровозов серии С не было гребней у задней дви-
Паровозы серии Св 243
жущей колесной пары, то у нового паровоза (завод-
ской тип 145) без гребней были ведущие колеса.
На паровозе типа 145 несколько увеличили
диаметр цилиндров (575 мм против 550 мм) с
сохранением хода поршня 700 мм. Диаметр дви-
жущих колес был доведен до 1850 мм. Колеса
этого диаметра в дальнейшем получили широ-
кое распространение на пассажирских парово-
зах. Вместо статически определимой системы
рессорного подвешивания, использованной на
паровозах серии С, на паровозах типа 145, как и
на паровозах серии Ку, была применена статиче-
ски неопределимая система, требующая регу-
лирования статического прогиба рессор.
Котел нового паровоза по основным разме-
рам и конструкции не отличался от котла парово-
за серии С; было снижено лишь давление пара с
13 до 12-кгс/см2, были изменены также форма
дымовой трубы и ряд второстепенных деталей.
Общая масса в рабочем состоянии и сцепная
масса паровоза типа 1-3-1 Варшаво-Венской же-
лезной дороги несколько увеличились по срав-
нению с массой паровоза серии С и достигли со-
ответственно 77 и 49 т. Конструкционная скоро-
сть паровоза составила 110 км/ч.
Для отличия паровозов типа 1-3-1 Варшаво-
Венской железной дороги от паровозов серии С
им было присвоено обозначение серии Св, где
индекс "в" указывал на наименование дороги.
Как и на паровозах серии С последних выпусков,
на паровозах серии Св применялся двухоборот-
ный пароперегреватель Шмидта. По требова-
нию Варшаво-Венской железной дороги на паро-
возах серии Св были установлены двойные па-
раллели, укрепленные на продольных литых
стальных балках. Паровозы имели парораспре-
делительный кулисный механизм Вальсхарта,
круглые золотники диаметром 250 мм с канала-
ми Трика и тормоз Гарди, который впоследствии
был заменен тормозом Вестингауза. Тендеры
паровозов были с тележками Даймонда (см.
§ 3.11 и 3.14).
В 1914 и 1915 годах Коломенский машино-
строительный завод построил и сдал дороге со-
ответственно 9 и 6 паровозов серии Св (рис. 3.65
и 3.66), получивших номера 50 — 64. Котлы для
этих паровозов изготовил Сормовский завод.
Являясь одним из последних типов пассажир-
ских паровозов дореволюционного периода, па-
ровоз серии Св, как и серии С, имел хорошие экс-
плуатационные качества и получил положитель-
ную оценку работников службы тяги.
После кратковременной эксплуатации на
Варшаво-Венской железной дороге еще в годы
первой мировой войны паровозы серии Св были
переделаны с колеи 1435 мм на колею 1524 мм и
поступили в депо Москва-Пассажирская и Орел
Московско-Курской железной дороги, где рабо-
тали некоторое время на нефтяном отоплении,
обслуживая поезда Курской и Нижегородской
линий. Затем паровозы серии Св перевели в депо
Конотоп Московско-Киево-Воронежской же-
лезной дороги, потом в депо Могилев, откуда
244 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 —1917 гг.
1>мс« 3.65. Пассажирский па-
ровоз типа 1-3-1 серии СЕ
Рис. 3.66. Основные разме-
ры паровоза серии Св
они водили поезда до Орши, Минска, Гомеля,
Калинковичей, а далее в депо Рославль. Основ-
ная часть паровозов серии С8 была исключена из
инвентаря в период 1951 — 1960 гг.
3.17. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Л
Вследствие увеличения в 1912 г. пассажир-
ского движения на Владикавказской железной
дороге и необходимости повышения скорости
пассажирских поездов потребовалось или при-
менить двойную тягу паровозами типа 2-3-0, или
ввести более мощные паровозы.
По предложению начальника технического
отдела службы тяги инженера В. И. Лопушинско-
го Владикавказская железная дорога решила за-
казать новые паровозы типа 2-3-1, который к это-
му времени получил некоторое распростране-
ние на европейских железных дорогах. Эскиз-
ный проект нового локомотива разработал ин-
женер В. И. Лопушинский; рабочее проектирова-
ние выполнили конструктор Путиловского заво-
да А. С. Раевский и консультант завода М. В. Го-
лолобов; постройку паровозов производил Пу-
тиловский завод.
Для уменьшения воздействия на путь, осо-
бенно при высоких скоростях, паровоз спроекти-
ровали с четырьмя цилиндрами. Диаметр цилин-
дров был принят 460 мм, ход поршня — 650 мм.
Машина компаунд не была применена, для того
чтобы упростить конструкцию, получить более
равномерную работу при разных наполнениях,
увеличить усилие тяги при трогании с места и сни-
зить вес котла (для машины компаунд намеча-
лось давление пара 14—16 кге/см2).
Два цилиндра паровой машины располага-
лись снаружи рамы по одному с каждой сторо-
ны, а другие два — между рамами. Последние
два цилиндра представляли собой цельную от-
ливку, одновременно служившую передним
межрамным соединением, опорой для котла и
опорой всего паровоза на переднюю тележку.
Штоки поршней наружных цилиндров были свя-
заны дышлами с кривошипами второй оси, а пор-
шни внутренних цилиндров — с первой коленча-
той осью.
Особенность паровой машины паровоза типа
2-3-1 заключалась в том, что все части ее — пор-
шни, ползуны, части цилиндров, золотники, кули -
сы и дышла — были спроектированы одинако-
выми для обеих сторон паровоза и являлись вза-
имозаменяемыми.
Паровоз типа 2-3-1 имел переднюю двухос-
ную тележку Борриса с возвращающим рессор-
ным механизмом, как на паровозах серии Б (см,
§ 3.13), и заднюю одноосную тележку Бисселя.
Для нового паровоза был спроектирован
мощный котел с испаряющей поверхностью на-
грева 270 м2 (184 дымогарных трубы диаметром
46/51 мм), поверхностью пароперегревателя
85,5 м2 (36 жаровых труб диаметром 125/133мм),
площадью колосниковой решетки 4,65 м2 и дав-
лением пара 12 кгс/см2. На паровозе был уста-
новлен двухоборотный пароперегреватель
Шмидта и двухклапанный регулятор Цара, как и
на паровозах серии С. Для питания котла исполь-
зовались три инжектора. Один из них, малый,
располагался под полом будки машиниста и
предназначался для непрерывной подачи воды в
котел. Котел паровоза имел медную топку, но с
железными решетками. Длина дымогарных и
Паровозы серии Л
245
жаровых труб достигала 5350 мм, а дымовой ко-
робки — 2790 мм, Трубы и дымовая коробка бы-
ли самыми длинными из всех ранее установлен-
ных на русских паровозах. Это обеспечивало
равномерную тягу в топке. Ось котла для лучше-
го размещения топки находилась на высоте 3120
мм над рельсами, т. е. примерно на такой же
высоте, как и у паровозов серий К и Ку.
Так как паровозы проектировались для неф-
тяного отопления и не рассчитывались на приме-
нение других видов топлива, для предотвраще-
ния переделки их на угольное или дровяное
отопление шуровочное отверстие было сделано
маленьким.
На этих локомотивах было применено двухсту-
пенчатое рессорное подвешивание тендерных те-
лежек: нагрузка на каждую буксу передавалась
через листовую рессору и две пружины. Тендер
паровоза был рассчитан на запас воды 28 м3 и неф-
ти 18 т и имел массу тары 27,5 т.
В 1914 — 1917 гг. Путиловский завод постро-
ил 15 Паровозов типа 2-3-1, которым была при-
своена серия Л (рис. 3.67 и 3.68) — по первой бук-
ве фамилии автора эскизного проекта. В конце
1914 г. была закончена постройка двух парово-
зов (№ 102, 103), в 1915 г. завод изготовил еще 5
(101, 104— 107), в 1916 г. — 6 (№> 108 — 113) и в
1917 г. —2 (Ые 114,115).
Обкатка первого паровоза состоялась 30 апре-
ля 1915 г. Хорошее уравновешивание паровоза по-
зволяло при нагрузке на рельсы от движущей ко-
лесной пары около 17 тс (сцепная масса равнялась
51,9 т, полная масса — 96,7 т) и диаметре колес
1840 мм допустить скорость до 105 км/ч; в даль-
нейшем она была поднята до 120 км/ч.
Паровоз серии Л являлся самым мощным пас-
сажирским локомотивом дореволюционного пе-
риода. При испытаниях на Октябрьской железной
дороге он развивал мощность 1500 — 1600 л. с.
Так как сцепной вес у данного паровоза был
незначительно больше, чем у паровозов серий
С, Б или Ку, он не мог водить более тяжелые со-
ставы, в связи с чем его целесообразно было ис-
пользовать некакпассажирский паровоз для тя-
желых составов и средних скоростей, а как курь-
ерский для средних составов и больших скоро-
стей, как и предусматривалось проектом. Одна-
ко это послужило одной из причин малого рас-
пространения паровозов серии Л. Другими при-
чинами были сложность паровой машины, труд-
ность изготовления коленчатых осей из легиро-
ванной стали и частые поломки их. По расходу
пара на единицу работы паровозы серии Л оказа-
лись менее экономичными по сравнению с паро-
возами серии С.
Кроме Путиловского завода, проект пасса-
жирского паровоза типа 2-3-1 в 1914 г. был разра-
ботан на Сормовском заводе Б. С. Малаховским.
На этом паровозе предполагалось установись ко-
тел с площадью колосниковой решетки 5 м , два
цилиндра диаметром 650 мм с ходом поршня 700
мм, а для увеличения сцепного веса при трогании
поезда специальный увеличитель сцепления, по-
вышающий сцепной вес с 50 до 57 тс.
Из-за войны 1914— 1918 гг. этот проект не
был осуществлен.
Рис. 3.67. Пассажирский паровоз типа 2-3-1 серии Л
РИС. 3.68. Основные размеры паро-
воза серии Л
246 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
3.18. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ И
Для обслуживания пассажирских поездов на
однопутной линии Рузаевка — Сызрань Москов-
ско-Казанской железной дороги, имевшей лег-
кие рельсы (26,87 кг/м), уже в 1907 — 1908 гг.
часто применялась двойная тяга паровозами ти-
па 2-3-0 серии Ж. Чтобы избежать использования
двойной тяги и не менять верхнее строение пути,
дорога заказала Коломенскому машинострои-
тельному заводу пассажирские паровозы типа
1 -4-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы не
более 14 тс. Первые 13 паровозов завод изгото-
вил в 1909г., в 1910 г. было построено еще 2 паро-
воза, а в 1911 г. — последние 4, т. е. всего 19 ло-
комотивов. Эти паровозы (заводской тип 112)
сначала были обозначены серией Дп и имели но-
мера 71 — 89, а в 1912 г. получили обозначение
серии И без изменения номеров.
Паровозы серии И (рис. 3.69 и 3.70) имели
двухцилиндровую машину с такими же размера-
ми, как и у паровозов серии К (диаметр цилинд-
ров 575 мм, ход поршня 650 мм), сцепную массу
55,6 т, массу в рабочем состоянии 69,0 т, движу-
щие колеса диаметром 1500 мм.
По решению Московско-Казанской желез-
ной дороги на паровозах серии И были примене-
ны котлы с водотрубной топкой системы Братана
по типу котла, установленного на товарном паро-
возе Чн447 (см. § 2.3). Испаряющая поверхность
нагрева их равнялась 61,8м2, поверхность нагре-
ва пароперегревателя — 47,4 м2, площадь ко-
лосниковой решетки — 2,53 м2, давление пара
составляло 12 кгс/см2. Однако вследствие неу-
довлетворительной работы водотрубной топки
из-за несовершенства технологии изготовления
(текли трубы, расстраивались соединения) доро-
га после одного-двух лет эксплуатации переде-
лала котлы паровозов серии И на обычные. При
этом испаряющая поверхность нагрева состави-
ла 163 м2, а поверхность нагрева пароперегрева-
теля 40 м2. Площадь колосниковой решетки была
увеличена до 3,03 м2 для возможности примене-
ния твердого топлива (угля или дров); при проек-
тировании паровоза предполагалась его работа
только на нефти.
На паровозе серии И впервые на локомотивах
русских железных дорог была поставлена бегун-
ковая тележка Краусса — Гельмгольца, улуч-
шившая вписывание в кривые. Паровые машины
имели байпасы Зяблова; локомотивы были обо-
рудованы тормозами системы "Нью-Йорк".
Конструкционная скорость паровоза была
установлена 70 км/ч.
Паровозы серии И показали удовлетвори-
тельные результаты как по расходу топлива,
так и по воздействию на путь. Они все время
работали на Московско-Казанской, а затем
после разделения ее в 1936 г. — на Казанской
железной дороге. В 30-е годы паровозы об-
служивали поезда на участках Горький — Ру-
заевка (депо Лукоянов) и Казань — Рузаевка
(депо Алатырь). Основная часть паровозов
была исключена из инвентаря в первой поло-
вине 50-х годов, а последний паровоз (И79)-
в 1955 г.
Рис. 3.69. Пассажирский паровоз типа
1 -4-0 серии И
Рис. 3.70. Основныеразмеры парово-
за серии И
Сочлененные паровозы серии!
247
3.19. СОЧЛЕНЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ СЕРИИ1
В 1903 г. Коломенский машиностроительный
завод начал строить сочлененные пассажирские
паровозы типа 1-2-0 0-2-0 с машиной компа-
унд (рис. 3.71 и 3.72). Эти паровозы, получившие
первоначально серию Вк, а затем в 1912 г. — се-
рию!(номера одновременно были увеличены на
100), предназначались для обслуживания пасса-
жирских поездов на перевальных участках
Средне-Сибирской железной дороги, имевших в
то время слабое верхнее строение пути. Два ци-
линдра высокого давления диаметром 420 мм
располагались на главной раме и приводили в
движение две задние колесные пары; цилиндры
низкого давления диаметром 650 мм размеща-
лись на поворотной тележке; ход поршней маши-
ны равнялся 600 мм, диаметр движущих колес —
1350 мм. Испаряющая поверхность нагрева котла
составляла 175,8 м2, площадь колосниковой ре-
шетки — 2,61 м2, давление пара было 12 кгс/см2.
Общая масса паровоза в рабочем состоянии рав-
нялась 65,8т, сцепная масса —- 54,8т. Согласно тех-
ническим условиям на поставку паровоз типа
1-2-00-2-0 должен был вести на подъеме
15 %осостав массой 300 т со скоростью 27 км/ч,
а на подъеме 10 %о — 480 т с той же скоростью и
иметь конструкционную скорость 60 км/ч.
Паровозы с указанными выше параметрами
(заводской тип 84) строились в 1903 г. — 5 единиц
(Ne 501, 503 — 506). Далее подобные паровозы
(заводской тип 98) строились в 1904 г. — 28 еди-
ниц(№ 510 — 537) и в 1907 г. — 20 (Ne 538 — 557).
В 1903 г. завод построил также 4 паровоза типа 85
(Ne 502, 507 — 509), на которых были установле-
ны простые машины с диаметром всех четырех
цилиндров 420 мм. Количество дымогарных труб
у них было увеличено с 220 до 234, испаряющая
поверхность нагрева возросла до 186,4 м2, дав-
ление пара снизилось до 11 кгс/см2. Первый па-
ровоз серии! (Вк501) стал 3000-м локомотивом
постройки Коломенского завода.
В 1908 г. завод изготовил еще 17 (№558 —
574), а в 1909 г. — последние 38 паровозов (Ne
575 — 612), причем у паровозов Ne 558 — 588 по
сравнению с паровозами типа 84 площадь колос-
никовой решетки была увеличена до 2,76 м2 и, как
следствие этого, испаряющая поверхность на-
грева возросла до 176,2 м2. Всего было построе-
но 112 паровозов серии!.
Как и утоварных сочлененных паровозов серии
0, у паровозов серииХрасход топлива был гораздо
выше, чем у обычных. Применение же простых ма-
шин вместо машин компаунд только значительно
усложнило содержание паропровода, идущего к
расположенным на тележке цилиндрам.
Рис. 3.71. Пассажирский паровоз со-
члененного типа серии 1с машиной
компаунд
Рис. 3.72. Основные размеры паро-
воза серии!
248 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
Во второй половине 20-х и в 30-е годы парово-
зы серииIотстранялись от работы, и на 1 января
1940 г. в парке насчитывалось всего 5 паровозов
этой серии (на Красноярской железной дороге).
Последним был исключен из инвентаря в 1954 г.
паровоз 1643 (бывш. Вк543).
3.20. ПОЛУТАНК-ПАРОВОЗЫ ТИПА 2-3-1
Стремясь повысить скорость и вес составов
пригородных (дачных) поездов на Московском
участке, Рязанско-Уральская железная дорога
заказала в 1904 г. Харьковскому заводу проект
танк-паровоза. По условию дороги новый локо-
мотив должен был на подъеме 12 %оИ по кривой
радиусом 600 м вести поезд общей массой 300 т
со скоростью не менее 32 км/ч. От паровоза тре-
бовалась одинаковая безопасность следования
как передним, так и задним ходом во избежание
необходимости поворота его на конечных стан-
ци ях.
Завод выполнил проект танк-паровоза типа
2-3-1 с четырехцилиндровой машиной компаунд
(диаметр наружных цилиндров 570 мм, внутрен-
них цилиндров — 350 мм, ход поршня 600 мм),
парораспределительным механизмом Вальс-
харта и движущими колесами диаметром 1700
мм. Первая колесная пара была ведущей и имела
коленчатую ось. Испаряющая поверхность на-
грева котла составляла 148 м2, площадь колосни-
ковой решетки — 2,43 м2, давление пара равня-
лось 14 кгс/см2 Проектом предусматривалось,
что паровоз будет иметь массу в рабочем состо-
янии 72 т при запасе воды 11 м3 и нефти 3,5 т.
Инженерный совет Министерства путей сообще-
ния утвердил проект танк-паровоза, допустив
повысить его массу в рабочем состоянии за счет
некоторого увеличения толщины листов топки и
размеров водяного бака до значения, не превы-
шающегр 75,25 т. .
В октябре 1906 г. Рязанско-Уральская желез-
ная дорога заказала Харьковскому заводу во-
семь танк-паровозов типа 2-3-1, из них шесть с
пароперегревателями. При разработке деталь-
ных чертежей, проводившейся под руководст-
вом А. С. Раевского, было внесено много изме-
нений в первоначальный проект. Кроме того, так
как на постройку паровозов отводился неболь-
шой срок, завод не произвел точных вычислений
массы всех деталей. В результате, когда первый
паровоз типа 2-3-1 был взвешен вместе с запаса-
ми воды и нефти, масса его оказалась 108,08 т,
т. е. более чем на 32 т выше допустимой. Для
снижения массы локомотива завод построил
тендеры, которые могли прицепляться как сза-
ди, так и спереди паровоза, и снял с паровоза
водяныебаки; объем нефтяных баков на парово-
зе при этом был увеличен до 6 м3. После такой
переделки масса паровоза в рабочем состоянии
составила 90,4 т, а сцепная масса — 48 т. Парово-
зы с прицепными тендерами, получившие наи-
менование "полутанки", поступили только в
1910 г. на Рязанско-Уральскую железную доро-
гу. При их изготовлении завод понес большие
убытки, а конструктору паровоза А. С. Раевско-
му пришлось уйти с завода.
Паровозы типа 2-3-1 без перегрева пара по-
лучили обозначение серии П (Ne 56, 57), В 1907 —
1910 гг. Харьковский завод построил шесть паро-
возов типа 2-3-1, оборудованных жаротрубными
двухоборотными пароперегревателями Шмид-
та (серия Пт Ne 58 — 63). Паровозы серии Пт (рис.
3.73) также имели четырехцилиндровую машину
компаунд, но диаметр наружных и внутренних
цилиндров у них был увеличен соответственно
до 590 и 380мм. Испаряющая поверхность нагре-
ва котла равнялась 134 м2, поверхность нагрева
пароперегревателя — 25 м2, сцепная масса бы-
ла повышена до 48,8 т. Работая в одинаковых ус-
ловиях с паровозами серии П, они расходовали
значительно меньше топлива. Поэтому первые
два паровоза типа 2-3-1 серии П также оборудо-
вали пароперегревателями. Полутанк-паровозы
типа 2-3-1 имели заднюю поддерживающую ось,
связанную водилом с задней сцепной осью, при-
бор отправления Емельянова, круглые золотни-
ки и тормоз Вестингауза.
Четырехцилиндровые машины для танк-па-
ровозов типа 2-3-1 применялись в то время в Ев-
ропе очень редко; Рязанско-Уральская желез-
ная дорога первая в России стала использовать
Рис. Х73. Пассажирский полутанк-па-
ровоз типа 2-3-1 серии V
Пассажирские танк-паровозы
249
паровоз этого типа. Ход паровоза типа 2-3-1
серии П был плавным и спокойным при скоро-
стях до 75 км/ч.
Ввиду того что полутанк-паровозы работали
как и обыкновенные, т.е. с прицепленными к ним
тендерами, Комиссия подвижного состава и тяги
Министерства путей сообщения не признала
проект этого паровоза как типовой и вынесла на
решение Инженерного совета вопрос о допуще-
нии к эксплуатации восьми паровозов, уже зака-
занных правлением Рязанско-Уральской желез-
ной дороги. Инженерный совет принял в 1910 г.
решение допустить паровозы типа 2-3-1 к экс-
плуатации на этой дороге.
Полутанк-паровозы типа 2-3-1 обслуживали
пассажирские поезда на Рязанско-Уральской
железной дороге (депо Москва, Козлов и Сара-
тов) около 15 лет. В 1912 г. они получили обозна-
чение серии Ъх. К недостаткам их в первую оче-
редь относились высокая нагрузка на рельсы от
поддерживающей колесной пары, приводившая
к частому грению букс, и довольно сложный ре-
монт машины.
3.21. ПАССАЖИРСКИЕ ТАНК-ПАРОВОЗЫ
Для обслуживания пригородных поездов
ряд железных дорог дореволюционной России
заказывали, начиная с 90-х годов XIX в., бестен-
дерные паровозы, называвшиеся сначала тен-
дер-паровозами, а затем танк-паровозами. Наи-
большее число таких паровозов эксплуатирова-
ли Петербурго-Сестрорецкая (переименован-
ная затем в Приморскую), Московско-Казан-
ская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикав-
казская, Московско-Курская, Нижегородская и
Муромская, а также Северо-Западные желез-
ные дороги.
На линии Петербург — Сестрорецк, имев-
шей свой вокзал в Петербурге (в районе нынеш-
ней пл атформыНовая Деревня), эксплуатирова-
лись танк-паровозы типа 0-2-0 Коломенского ма-
шиностроительного завода, шведского завода
Мотал и Путиловского завода.
Подвижной состав Пе тербург о-Сестрорец-
кой железной дороги (паровозы и вагоны) был
оборудован низко расположенными буферами-
сцепами трамвайного типа; колесные пары па-
ровозов имели расстояние между внутренними
гранями бандажей 1470 мм, а не 1440 мм, как у
колесных пар магистральных локомотивов.
3.74. Пассажирский танк-паровоз типа 0-2-0 Петербурго-
Сестрорецкой железной дороги (заводской тип 45)
Рис. 3.75. Основные размеры танк-
паровоза заводского типа 45
250 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 —1917гг.
Таблица 3.22
Завод-изготовитель (номера паровозов) Масса в рабочем состоя- нии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, ММ Ход пор- шня, мм Кулис- ный ме- ханизм Испаряю- щая по- верхность нагрева, м2 Площадь колоснико- вой решет- ки, м2 Давление пара, кгс/см Макси- мальная скорость, км/ч
Мотал (6 — 15) 16,5 850 240 380 Джоя 22,0 0,52 12 40
Путиповский (16, 17) 20,2 1090 280 380 S 31,0 0,67 12 53
Коломенский завод построил для этой дороги
10 паровозов (заводской тип 45): в 1893 г. № 1 — 5
и в 1894 г. № 6 — 10 (рис. 3.74 и 3.75). Паровозы
имели массу в рабочем состоянии 14,1 т (нагрузка
от передней колесной пары 7,5 тс, от задней —
6,6 тс), два цилиндра диаметром 200 мм с ходом
поршней 300 мм, колеса диаметром 710 мм, паро-
распределительный механизм Броуна, котел с ис-
паряющей поверхностью нагрева 13,0 м2, пло-
щадью колосниковой решетки 0,3 м2, давлени-
ем пара 12 кгс/см2, инжекторы Кертинга. Парово-
зы отапливались коксом; объем ящика для топли-
ва составлял 0,51 м3, для воды — 0,94 м3. Макси-
мальная скорость паровоза была 35 км/ч. На кры-
ше паровозов были установлены холодильники,
имевшие внутреннюю поверхность 21 м2; отрабо-
тавший пар охлаждался в них естественным пото-
ком воздуха, возникавшим при движении парово-
за. Конденсат стекал в бак объемом 0,35 м3, распо-
ложенный под рамой паровоза.
До паровозов типа 45 Коломенский машино-
строительный завод строил паровозы типа 44 так-
же с конденсацией пара. Такие паровозы были по-
ставлены Военному министерству и для Юго-За-
падных железных дорог (см. § 5.1 и рис. 5.1).
Завод Мотал поставил Петербурго-Сестро-
рецкой железной дороге в 1898 г. 6 паровозов
типа 0-2-0 (№ 11 — 16), а в 1899 г. — еще 4 паро-
воза, которые получили номера 7—10, ранее
присвоенные паровозам Коломенского завода,
снятым к тому времени с эксплуатации на дороге
одновременно с паровозом №6. Этот номер
получил паровоз № 16 завода Мотал.
В 1903 г. на дорогу поступили два паровоза
типа 0-2-0 (№ 16 и 17), построенные Путиловским
заводом. Этим же заводом в 1904 г. были постро-
ены паровозы № 18 — 20 и в 1913 г. — № 21, 22,
незначительно отличавшиес я от паровозов № 16
и 17; паровозы №18—20 были отправлены на
Кругобайкальскую железную дорогу, а № 21, 22
— на Петербурго-Сестрорецкую.
Основные данные паровозов типа 0-2-0 заво-
дов Мотал и Путиповского приведены в табл. 3.22.
В 1887 г. на Московско-Казанскую железную
дорогу поступил с Коломенского машинострои-
тельного завода пассажирский паровоз типа 1-2-0,
который получил обозначение серии Б и номер
113. Этот паровоз не им ел тендера; по основным
размерам он соответствовал паровозам серии Б
французских заводов Кайль и Фив-Лилль, по-
строенным в период 1864— 1870 гг. (см. табл.
1.22). После установки на паровозе баков для воды
и ящика для топлива объемом 5,6 м3 масса локо-
мотива в рабочем состоянии достигла 38,6 т,
сцепная масса — 28,4 т.
В 1905 г. в мастерских Московско-Казанской
дороги пять паровозов типа 2-3-0 серии Бг № 114 —
117 и 120 (см. § 3.9)были переделаны в танк-парово-
зы (рис. 3.76). На них были поставлены новые котлы
с испаряющей поверхностью нагрева 130,2 м2, пло-
щадью колосниковой решетки 2,54 м2 и давлением
пара 12 кге/см2. Машины паровозов, система па-
рораспределения и диаметр колес остались
прежними. На паровозы установили баки для во-
ды (по 7,5 м3) и нефти (по 2,3 м3). Масса паровоза
в рабочем состоянии увеличилась до 73,7 т, сцеп-
ная масса — до 46,5 т, максимальная скорость
составила 80 км/ч.
В 1912 г. паровозы получили обозначение се-
рии Ъг, где индекс "г" означал "завода Геншель",
и номера 1114 — 1117, 1120.
Рост числа пригородных пассажиров в конце
XIX — начале XX вв., в том числе на участке Пе-
тербург — Павловск, вошедшем после пере-
шивки колеи с 1830 мм (6 футов) на 1524 мм в
состав Петербургской сети Московско-Виндаво-
Рыбинской железной дороги, потребовал попол-
нения депо Петербург-Витебский танк-парово-
зами для обслуживания дачных поездов. Управ-
лением железной дороги было принято реше-
ние, во-первых, переделать шесть паровозов
бывшей Царскосельской железной дороги, по-
Таблица 3.23
Тип и номера паровозов Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Кулисный механизм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- щетки, мх Дав- пение пара, . кгс/см' Макси- мальная ско- рость, км/ч
общая сцепная
1-2-1 Na 190 — 195 57,4 29 1800 470* 610 Вальсхарта 111,5 2,2 11 80
2-3-0 Na 150— 154 66 45 1540 У паровозов АТ190, АТ191 диаметр цилиндров 450 мм. Кроме паровоза АТ154. 480 600 Я 136“ 2,3 12 70
Пассажирские танк-паровозы
251
строенных бельгийским заводом Кокериль в
1895 — 1896 гг., для работы на колее 1524 мм, а
во-вторых, заказать Путиловскому заводу пять
пассажирских танк-паровозов типа 2-3-0. Пере-
деланные на колею 1524 мм паровозы типа 1 -2-1
(рис. 3.77) прибыли в депо в 1903 г. Два паровоза,
обозначенные Ат190 и Ат191, поступили из Ры-
бинских мастерских дороги, а четыре паровоза
Ат192 — Ат195 с Путиловского завода, где были
произведены работы по переделке. В 1912 г. эти
паровозы получили обозначение серии Ъи с со-
хранением номеров.
В 1903 г. Путиловский завод построил четыре
танк-паровоза АТ150 —- АТ153, а в 1907 г. — по-
следний из заказанных дорогой паровоз АТ154; у
него в отличие от паровозов № 150— 153 за счет
увеличения наружного диаметра дымогарных
труб с 45 до 70 мм при одновременном уменьше-
нии их количества испаряющая поверхность на-
грева повысилась со 136 до 174 м2. Паровозы типа
2-3-0 (рис. 3.78) оказались удачными и длитель-
ное время обслуживали поезда на участке Пе-
тербург — Павловск. В 1912 г. паровозы получи-
ли обозначение серии Ъп также с сохранением
номеров.
Основныеданные паровозов типов 1-2-1 и2-3-0
серии Ат приведены в табл. 3.23.
Первоначально для работы на ветке Мине-
ральные Воды — Кисловодск длиной 64 км, с за-
тяжными подъемами 25 %о и кривыми радиусом
320 м Владикавказская железная дорога исполь-
зовала танк-паровозы серии АТ № 1121 — 1134 с
двумя спаренными осями и нагрузкой от колес-
ной пары на рельсы до 15 тс. Они были передела-
ны из пассажирских тендерных паровозов серии
А, построенных Коломенским машинострои-
тельным заводом (заводской тип 18) в. 1877 г. и
имевших диаметр колес 1524 мм и жесткую базу
3416 мм (см. табл. 1.25). На паровозах АТ были
установлены баки для нефти (объемом 1,7 м3) и
воды (6,5 м3); масса локомотивов в рабочем со-
стоянии равнялась 51,6 т, сцепная — 29,8т.
С увеличением веса составов эти танк-паро-
возы оказались недостаточно сильными для ра-
боты на ветке. Поэтому в Ростовских мастерских
Владикавказской железной дороги в 1896 г. был
построен в порядке опыта пассажирский танк-
паровоз типа 1-3-1 с кулисным механизмом
Джоя, получивший обозначение 061 (рис. 3.79).
Паровоз имел простую машину с двумя цилинд-
рами диаметром 480 мм и ходом поршня 600 мм,
движущие колеса диаметром 1552 мм, котел с
испаряющей поверхностью нагрева 125 м2, пло-
щадью колосниковой решетки 1,48 м2 и давлени-
ем пара 11 кгс/см2; рабочая масса локомотива
составляла 71,3т, сцепнаямасса — 43,1 т; макси-
мальная скорость была установлена 83 км/ч.
В 1897 г. дорога заказала Ганноверскому ма-
шиностроительному заводу десять несколько
более мощных танк-паровозов типа 1-3-1 с диа-
метром цилиндров 490 мм, ходом поршня 650 мм,
испаряющей поверхностью нагрева 133,4 м2 и
площадью колосниковой решетки 2,21 м2. Вза-
Рис. 3.76. Танк-паровоз типа 2-3-0 серии Бг
Рис. 3.77. Танк-паровоз типа 1-2-1 серии Ат Московско-Винда-
во-Рыбинской железной дороги
Рис. 3.78 оно < ТИГ ,i i 3-С г ерми Ат
Рис. 3.79. Пассажирский танк-паровоз типа 1 -3-1 серии Ъж
252 Пассажирские паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.
₽ис. ЗМ. Основные размеры танк-
паровоза серии Ъп
мен кулисного механизма Джоя на них был уста-
новлен парораспределительный кулисный ме-
ханизм Вальсхарта. До 1900 г. танк-паровозы ти-
па 1-3-1 имели обозначения С161, С171 — С180,
затем С2161, С2171—С2180, а с 1912 г.—
ЪЖ2161,Ъ2171 — Ъ2180.
В дальнейшем танк-паровозы типа 1-3-1 се-
рии Ъ были оборудованы пароперегревателями
и цилиндрами диаметром 520 мм и получили
обозначение серии Ъп (рис. 3.80). Испаряющая
Рис. 3.81. Пассажирский танк-паровоз типа 1-4-1 серии Ън
поверхность нагрева котла такого паровоза со-
ставляла 108 м2, поверхность нагрева пароперег-
ревателя — 43 м2, а давление пара было повы-
шено до 12 кгс/см2.
Паровозы серииЪпна нефтяном отоплении ра-
ботали на участке Минеральные Воды — Кисло-
водск до 1936 г., т. е. до его электрификации, после
чего их передали на участок Туапсе — Адлер, где
они заменили паровозы серии Г (см. § 3.12).
При постройке Московско-Окружной линии,
имевшей многочисленные остановочные пункты
и малые расстояния между ними, для маневро-
вой, товарной и пассажирской работы Невскому
заводу были заказаны пять товаро-пассажир-
ских танк-паровозов с нефтяным отоплением. В
соответствии с заданием эти паровозы должны
были водить воинские составы массой 575 т на
подъемах 8 %о со скоростью 20 км/ч. Заводом
под руководством инженера М. Н. Жидкова был
выполнен проект танк-паровоза типа 1-4-1 с про-
стой двухцилиндровой машиной (диаметр ци-
линдров 510 мм, ход поршня 650 мм), кулисным
механизмом Вальсхарта, движущими колесами
диаметром 1300 мм и котлом с испаряющей
поверхностью нагрева 188 м2, площадью ко-
лосниковой решетки 2,8 м2 и давлением пара
12,5 кгс/см2. Первоначально максимальная ско-
рость паровоза была установлена 45 км/ч, а за-
тем повышена до 55 км/ч. Одновременно пять
таких же паровозов на угольном отоплении зака-
зали Юго-Западные железные дороги.
Рис. 3.82. Основные размеры танк-
паровоза серии Ъи
Пассажирские танк-паровозы
253
Заказанные десять паровозов были построе-
ны заводом в 1910— 1911 гг. (рис. 3.81 и 3.82).
Масса их в рабочем состоянии была 85,6 т, сцеп-
ная масса — 62 т. Показанный на рис. 3.81 танк-
паровоз типа 1-4-1 стал 3000-м локомотивом для
Невского завода.
Опытная поездка с танк-паровозом типа 1-4-1
при участии членов Комиссии подвижного соста-
ва и тяги состоялась 3 апреля 1910 г. на участке
Петербург — Любань Николаевской железной
дороги. Поезд массой 483 т паровоз вел на
площадке со скоростью 75 км/ч, а на подъеме
6 %о — со скоростью 48 — 50 км/ч. По решению
Комиссии пять первыхтанк-паровозов были вре-
менно направлены для обслуживания пригород-
ных поездов на Балтийской линии Северо-Запад-
ных железных дорог.
Паровозы, построенные для Московско-Ок-
ружной линии в 1910 — 1911 гг., первоначально
обозначались серией Д и имели номера 1 — 5; в
1912 г. им присвоили обозначение серии Ън с со-
хранением номеров. В 1914 г. для этой же линии
Невский завод изготовил еще4 паровоза типа
1-4-1 на угольном отоплении, сразу получивших
обозначение Ън6 — Ъ^. Паровозы, заказанные
Юго-Западными железными дорогами, имели
номера 881 — 885. После работы на Московско-
Окружной линии паровозы обслуживали приго-
родные поезда на Нижегородской линии Мос-
ковско-Курской железной дороги, а затем были
переведены на маневровую работу на станцию
Москва-Пассажирская-Курская и другие стан-
ции. Для этой же цели на Московско-Курскую
дорогу поступили и 5 паровозов типа 1 -4-1, зака-
занные Юго-Западными железными дорогами.
Пассажирские танк-паровозы серии Ън стали
последними из построенных на отечественных
заводах локомотивами, рассчитанными на об-
служивание пригородных (дачных) поездов. В
начале 20-х годов на Коломенском машиностро-
ительном заводе был спроектирован пассажир-
ский танк-паровоз типа 2-3-2 (заводской тип 156)
со сцепной массой 60 т и площадью колоснико-
вой решетки 3,68 м2, но начавшийся процесс пе-
ревода пригородных у част ков с паровой на мо-
торвагонную электрическую тягу приостано-
вил дальнейшие работы по созданию этого па-
ровоза.
4 F/зовые паржзы,
в нэржд
- _ 1Шгг
4.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Советская страна получила разрушенный
империалистической и гражданской войнами
железнодорожный транспорт. Количество неис-
правных паровозов доходило до 60 % общего
наличия. Наиболее мощные по тому времени па-
ровозы серий Э и Е составляли от общего числа
соответственно около 4 и 2 %. Парк грузовых ло-
комотивов состоял преимущественно из мало-
мощных паровозов серий Щ и О. Поэтому основ-
ной задачей первых лет этого периода стало вос-
становление парка старых и создание новых па-
ровозов.
Используя богатый опыт, накопленный в ре-
зультате кропотливой работы передовых инже-
неров дореволюционной России, советские спе-
циалисты создали в период восстановления на-
родного хозяйства и предвоенных пятилеток ряд
надежных и совершенных для своего времени
грузовых паровозов.
В первые годы советской власти отечествен-
ные паровозостроительные заводы строили в
небольшом количестве паровозы типа 0-5-0 се-
рии Э (около 550 паровозов; из них 57 построил в
1918 — 1925 гг. Коломенский машиностроитель-
ный завод — заводской тип 148) и выпустили не-
сколько заказанных еще до 1918 г. паровозов се-
рий Ов (см. § 2.4), Ы (см. § 2.14), 0 (см. § 2.6), Щч
(см. § 2.12). Затем на заводах была организована
серийная постройка усиленных паровозов типов
0-5-0,1-5-0 и, наконец, 1 -5-1.
Все грузовые паровозы в 1918— 1944 гг.
строились с простыми двухцилиндровыми ма-
шинами, работавшими на перегретом паре, с па-
рораспределительным кулисным механизмом
Вальсхарта и автоматическими тормозами. На-
грузка от колесной пары на рельсы у серийных
паровозов за этот период увеличилась с 16 до 20 тс,
а мощность повысилась более чем в 2 раза.
С 1918 по 1941 г. паровозы строили Брянский
машиностроительный завод, получивший в 1923 г.
наименование "Красный профинтерн", Вороши-
ловградский (Луганский) паровозостроитель-
ный завод им. Октябрьский революции, Коло-
менский машиностроительный завод, которому
1 апреля 1935 г. было присвоено имя В. В. Куйбы-
шева, Харьковский паровозостроительный за-
вод им. Коминтерна. Коломенский завод возоб-
новил постройку паровозов с 1943 г. Сормовский
завод, названный "Красное Сормово”, строил в
довоенный период паровозы по 1935 г. включи-
тельно, а Путиловский завод, получивший наиме-
нование "Красный путиловец" им. С. М. Кирова,
закончил изготовление паровозов в 1930 г. Не-
вский завод им. В. И. Ленина в Ленинграде пре-
кратил выпуск паровозов в 1936 г. Новочеркас-
ский паровозостроительный завод, строительст-
во которого началось в 1935 г., изготовлял паро-
возы колеи 1524 мм только в 1937 и 1938 гг.
В 1938 г. в Улан-Удэ начал выпускать грузовые
паровозы новый паровозоремонтный завод
НКПС. В 1943 г. около Красноярска был сооружен
еще один паровозостроительный завод, который
также начал строить грузовые паровозы для же-
лезных дорог Советского Союза (см. § 4.6).
В табл. 4.1 приведены данные о выпуске заво-
дами СССР паровозов как широкой, так и узкой
колеи в 1918 — 1935 гг., а в табл. 4.2 — паровозов
только широкой колеи в 1936 — 1944 гг.
Большие работы в послереволюционный пе-
риод были проведены по модернизации сущест-
вовавшего паровозного парка. Многие ранее по-
строенные паровозы оборудовались раздвиж-
ными золотниками системы И. О. Трофимова, па-
роперегревателями, вод ©подогревателями,
электрическим освещением, автотормозами и
другими устройствами.
В послереволюционные годы началось быст-
рое развертывание научно-исследовательских
работ по паровозам. В 1918 г. на базе организо-
ванной крупнейшим специалистом в области тя-
ги поездов профессором Ю. В. Ломоносовым
(1875 — 1952 гг.) Конторы опытов над типами па-
ровозов (1912 г.) был создан Научно-экспери-
ментальный институт путей сообщения (Москва,
Гороховская ул., д. 8), в котором было подразде-
ление, занимавшееся испытанием паровозов. В
1928 г. вместо этого института были организова-
ны несколько отраслевых институтов, в том чис-
ле Научно-исследовательский институт тяги
НКПС, получивший в 1931 г. наименование Науч-
но-исследовательский институт реконструкции
тяги НКПС (ИРТ). В 1932 г. в него было включено
Бюро по проектированию паровоза типа 2-7-2,
которое до этого размещалось в Московском
Общие сведения
255
Таблица 4.1
Год выпуска Завод Построе- но всего Постав- лено НКПС
Брянский Луган- ский (Во- рошилов- градсхий) Коломен- ский им. Куйбы- . шева Путилов- ский им. Кирова крас- ное Сор- мово® Харьков- ский Невский им. Ле- нина
1918 25 25 37 7 41 64 22 221
1919 19 4 22 11 24 — 16 96
1920 4 9 32 — 9 28 2 84
1921 — 12 25 — 27 9 1 74
1922 — 7 28 3 14 17 2 71
1923 15 48 24 12 26 35 3 163
1924 7 51 46 19 19 28 4 174
1925 28 65 40 18 37 28 — 216
1926 67 96 74 25 62 56 — 380
1927 69 86 124 25 72 97 — 473
1928/1929 (1 —III кварталы) 125 194 195 50 91 137 21 813 458
1929 (IV квартал)/1930 (1 — III кварталы) 122 208 187 48 90 126 45 826
1930 (IV квартал) 23 67 59 2 20 45 8 224
1931 116 289 247 — 105 190 — 947
1932 148 307(3) 201(1) — 103 124 59(59) 942 829
1933 150 283 182 — 134 181 63(63) 993 907
1934 200 344 216 — 122 299 75' (75) 1256 1066
1935 180 631 257 — 115 346 109 1638 1495
• В книге Л. Л. Терентьева и др. 'Сборка паровозной рамы' ошибочно указано 91.
Примечания. I. Данные, заимствованные из книги Л. Л. Терентьева и др. "Сборка паровозной рамы*. ОНТИ НКТП, 1936 г.,
с. 12— 13, учитывают количество паровозов, изготовленных заводами для путей промышленности, и включают также до 1932 г. па-
ровозы узкой колеи.
2. В скобках приведено количество выпущенных заводами промышленных танк-паровозов, входящее в общее количество паро-
возов, выпущенных за год.
3. Данные по поставкам НКПС имеются не за все годы; цифра 458 относится только к 1928 г.
4. В таблице не учтены 24 паровоза серии Ы, построенные Воткинским заводом в 1918 — 1920 гг. (см. табл. 2.31).
Таблица 4.2
Год выпуска Завод Общее количество ма- гистральных паровозов
Брянский Вороши- ловград- ский Коломен- ский им. Куйбышева Харьков- ский Невский им. Ленина Новочер- касский Улан- Удэнский Краснояр- ский построен- ных поставлен- ных НКПС
1936 98 667 111' 261 (72) — — — 1153 1137
1937 112 646 179 241 — (16) — — 1172 1178
1938 119 617 193 286 — (64) 1 — 1216 1216
1939 124 467 128' 289 — — 4 — 1011 1012
1940 84 440 128 230 — — 9 — 914 891
1941 83 329 89 193 — — 13 — 707
1942 — — — — — 10 —- 10
1943 — — 7 — — — 22 9 38
1944 — 12 — — 14 7 33
В 1935 и 1939 гг. Коломенский завод изготовил также соответственно 55 и 67 промышленных танк-паровозов колеи 1524 мм.
Примечания. I. Данные по каждому заводу, кроме Цифр в скобках, представляют собой количество построенных заводом
магистральных паровозов, которые поступили на железные дороги НКПС; в предпоследнем столбце учтены и магистральные парово-
зы, поступившие на пути промышленности.
2. В скобках приведено количество выпущенных заводами промышленных танк-паровозов.
256 Грузовые паровозы, построенные в период 1918—1944 гг.
институте инженеров транспорта (МИИТе). Инс-
титут тяги провел испытания и выпустил паспор-
та, включающие тяговые характеристики грузо-
вых паровозов серий Эу, Эм, опытного паровоза
ФД20-1, пассажирских паровозов серий Су, М и
опытного паровоза ИС20-1. После слияния в 1935 г.
отраслевых институтов НКПС в один Научно-исс-
ледовательский институт железнодорожного
транспорта исследованиями паровозов начало
заниматься Локомотивное отделение этого инс-
титута. Этим отделением были проведены испы-
тания грузовых паровозов, в том числе серий Э₽,
СОки ФД20-107 (серийного).
В конце 1940 г. в системе НКПС вновь были
созданы отраслевые институты, которые просу-
ществовали меньше года. В это время вопроса-
ми паровозов занимался Научно-исследова-
тельский институт паровозов, вагонов и энерге-
тики. Затем в 1941 г. был опять образован объе-
диненный институт — Всесоюзный научно-ис-
следовательский институт железнодорожного
транспорта, отделение паровозного хозяйства
которого продолжало испытания паровозов.
Этим отделением были испытаны грузовые
паровозысерийЛ, ОР18(ЛВ),типа 1-5-2, серииТЭ
и пассажирские паровозы серий Су послевоен-
ной постройки и П36. Отделение паровозного хо-
зяйства просуществовало до 1956 г., когда была
прекращена постройка паровозов для желез-
ных дорог МПС.
4.2. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ ЭшиЭг
Сокращение выпуска паровозов во время
войны 1914 — 1918 гг. и в послевоенный периоде
1919 — 1920 гг., отсутствие металла для ремонта
паровозов резко ухудшили состояние локомо-
тивного парка молодой Советской Республики.
Поэтому в 1920 г. советское правительство реши-
ло заказать на зарубежных заводах большую
партию грузовых паровозов для немедленного
пополнения локомотивного парка. Это было тем
более необходимо, что до восстановления ме-
таллургической промышленности не представ-
лялось возможным быстро увеличить выпуск
собственных паровозов.
Первоначально предполагалось заказать
1000 паровозов шведскому акционерному об-
ществу Нидквист и Гольм; 100 из них должны бы-
ли быть выполнены по типу паровозов 0-5-0 се-
рии R шведских железных дорог, но с увеличен-
ной до 4 м2 площадью колосниковой решетки,
остальные 900 — по типу, более соответствую-
щему эксплуатационным условиям отечествен-
ных железных дорог. Однако в дальнейшем бы-
ло решено заказать в Швеции 500 паровозов се-
рии Э по чертежам Луганского завода (издания
1917 г.). Одновременно был выдан заказ герман-
ским заводам на постройку 700 паровозов серии
Э, причем их решили строить по несколько изме-
ненным чертежам с учетом опыта, накопленного
при работе с паровозами серии Э, условий пере-
возки паровозов по колее 1435 мм к портам или
границе нашей страны и особенностей оборудо-
вания германских паровозостроительных заво-
дов. При этом все основные размеры паровоза
типа 0-5-0 серии Э сохранялись.
Для решения всех вопросов, связанных с за-
казами для железных дорог подвижного состава
(паровозов и вагонов), запасных частей и обору-
дования, была создана Российская железнодо-
рожная миссия. Руководство работой Миссии в
соответствии с "Наказом", принятым Совнарко-
мом 4 февраля 1922 г. и подписанным В. И. Лени-
ным, было поручено профессору Ю. В. Ломоно-
сову, который именовался Уполномоченным
Совета Народных Комиссаров по железнодо-
рожным заказам за границей. Окончательная
разработка чертежей для новых паровозов про-
изводилась на заводе Геншель в Касселе под ру-
ководством и наблюдением советских инжене-
ров из Российской железнодорожной миссии:
В. Н. Френа, В. П. Любимова, В. Б. Меделя, Н. А.
Добровольского; последние двое впоследствии
стали известными специалистами по электрово-
зам и тепловозам.
В это время шведский завод Нидквист и Гольм
(сокращенно Нохаб) в городе Тролльхеттане уже
начал строить локомотивы. Первые 15 паровозов
этого завода (Эш4001 — Эш4015) были выполнены
целиком по чертежам Луганского завода. Следую-
щие 100 паровозов (^4016 — Эш4115) были сдела-
ны с некоторыми изменениями, внесенными на за-
воде Геншель, остальные паровозы (Эш4116 —
Эш4497 и Эш4500) — полностью по принятым Рос-
сийской железнодорожной миссией чертежам.
Изготовление последнего паровоза было закон-
чено 15 декабря 1924 г.
Два паровоза, построенные заводом Ни-
дквист и Гольм в 1922 г., были снабжены прямо-
точными машинами Штумпфа и конусами с
эжекцией, при которых выпуск пара из одного
цилиндра понижал давление пара при выпуске
из другого. Эти паровозы получили наименова-
ние серии Эщ (Ne 4498 и 4499).
Если в Швеции паровозы строил только один
завод, то германские заводы, объединившись в
союз паровозостроительных заводов (Локо-
фербант) при поддержке германских профсо-
юзных организаций, приняли заказ на паровозы
с условием разделения его между 19-ю завода-
ми (табл. 4.3), часть из которых начала занимать-
ся паровозостроением впервые.
Паровозам постройки германских заводов
была присвоена серия Эг и номера 5000 — 5699
(рис. 4.1 и 4.2). Первый паровоз серии Эг был вы-
пущен 30 июля 1921 г. заводом Геншель, послед-
ний — 14 марта 1923 г. заводом Вольф (построен
в конце 1922 г.).
На первых 100 паровозах серии Эг и на 150
паровозах серии Эш из-за недостатка в то время
меди на заводах огневые коробки были выпол-
нены стальными, на остальных же паровозах се-
рий Эг и Эш — медными.
Паровозы серий Эш и Эг
257
Рис. 4.1. Грузовой паровоз
типа 0-5-0 серии Эг
Рис. 4.2. Основные разме-
ры паровозов серий Эг и Эш
5Z1H
Таблица 4.3
Завод и город Число по- строенных паровозов Номера паровозов (годы их постройки)
1. Машиностроительный завод Эсслинген, Эсслинген 11 5589 — 5599 (1921)
2. Всеобщая Компания Электричества (AEG), Берлин 17 5000 — 5003, 5600 — 5612 (1921)
3. А. Борзиг, Берлин 57 5004 — 5010, 5613 —5662 (1921,. 1922)
4. Ганноверский машиностроительный завод (Гано- маг), Ганновер 68 5011 —5018, 5100 — 5122, 5663 — 5699 (1921, 1922)
5. Саксонский машиностроительный завод, бывший Гартман (SFM), Хемниц 22 5019 — 5022, 5123—5140 (1921)
6. Геншепь и Сын, Кассель 137 5023 — 5039, 5141 —5260 (1921)
7. Гогенцоллерн, Дюссельдорф 24 5040 — 5047, 5261 —5276 (1921)
8. Машиностроительный завод Гумбольдт, Кельн— Кальк 21 5048 — 5051, 5277 — 5293 (1921)
9. А. Юнг, Юнгенталь 21 5052 — 5055, 5294 — 5310 (1921)
10. Машиностроительный завод Карлсруэ (MGK), Карлсруэ 11. Паровозостроительный завод Краусс, Мюнхен; завершали постройку заводы: 18 5056 — 5059, 5311 —5324 (1921)
Геншель 10 5325 — 5334 (1921)
Ганомаг 4 5060 — 5063 (1921)
12. Фридрих Крупп, Эссен 68 5064 — 5071, 5335 — 5394 (1921, 1922)
13. Линке — Гофман (LHW), Бреслау (Вроцлав) 48 5072 — 5076, 5395—5437 (1921, 1922)
14. Оренштейн — Коппель, Берлин 27 5077 — 5080, 5438 — 5460 (1921, 1922)
15. Рейнский металлический завод, Дюссельдорф 34 5081 —5084, 5461 —5490 (1921, 1922)
16. Берлинский машиностроительный завод (BMAG), бывший Шварцкопф, Берлин 57 5085 — 5091, 5491 —5540 (1921, 1922)
17. •Вулкан”, Штеттин (Щецин) 24 5092 — 5095, 5541 —5560 (1922)
18. Машиностроительный завод Вольф, Эрфурт 14 5096 — 5099, 5561 —5570 (1922)
19. Маффей, Мюнхен 18 5571 —5588 (1921)
258 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Для максимальной однотипности деталей па-
ровозов, строившихся на разных заводах, по
предложению Российской железнодорожной
миссии были изготовлены и разосланы всем за-
водам наборы калибров, с помощью которых
проверялись размеры частей, связанных со
сборкой без подгоночных работ. Затем на заво-
де Борзиг был собран паровоз Эг5616 из частей,
изготовленных на 19 германских и одном швед-
ском заводах. Этот единственный в мире опыт
послужил школой не только для отечественных,
но и для заграничных заводов. По сравнению с
паровозами серии Э у паровозов серий Эг и Эш
немного уменьшилась поверхность нагрева (га-
зовая) пароперегревателя — на 1 м2.
Большинство паровозов серий Эг и Эш в со-
бранном виде перевозились в порты Петрограда,
Ревеля (Таллина), Риги и Виндавы (Вентспилса). В
Германии портом отправления был Гамбург, в Шве-
ции— сначала Ландскруна, а с июля 1922 г.—
Тролльхеттан. Первые 18 паровозов серии Эш
транспортировались по колее 1435 мм от Тролль-
хеттана до Торнио (шведско-финляндская грани-
ца) на колесных парах или, как тогда их называли,
полускатах колеи 1435 мм, а затем по колее 1524
мм через Выборг до Петрограда; котлы паровозов
перевозились на платформах из-за ограничений
по габаритам и нагрузке на рельсы.
Чтобы приспособить паровозы серии Эг для
транспортировки на специальных буксах и ко-
лесных парах по колее 1435 мм (от заводов до
Гамбурга), расстояние между рамами было
уменьшено до 1230 мм против 1260 мм у парово-
зов серии Э, а для сохранения расстояния между
осями цилиндров и взаимозаменяемости цилин-
дров паровозов серий Эг и Э между фланцем
цилиндра и рамой были проложены прокладки
толщиной по 15 мм. Порядок размещения и
крепления паровозов на пароходах был установ-
лен при консультации виднейшего русского ко-
раблестроителя академика А. Н. Крылова.
Паровоз Эг5570 после изготовления был ис-
пытан на временной русской катковой станции в
Эсслингене, что позволило получить все основ-
ные тяговые и теплотехнические характеристики
локомотива.
В 1923 — 1924 гг. на участке Сызрань-Базар-
ная Московско-Казанской железной дороги бы-
ли испытаны водоподогреватели, установленные
на паровозах Эш4493, Эш4494 (водоподогревате-
ли смешения типа Вартингтона производитель-
ностью 12,1 — 14,8 т воды в час) и Эш4495 (водо-
подогреватель поверхностного типа Кнорра);
одновременно на участках Москва-Сортировоч-
ная — Рязань и Москва-Сортировочная — Му-
ром Московско-Казанской железной дороги ис-
пытывали паровоз Эг5025 с водоподогре-
вателем смешения Вира. Эти водоподогревате-
ли давали возможность экономить до 10 % топ-
лива (данные инженера Р. П. Гриненко), но даль-
нейшего распространения не получили.
В 1929 г. в топке паровоза Эш4041 Московско-
Казанской железной дороги были установлены
два термосифона для проверки их эффективно-
сти. В этот период на дорогах США работало не-
сколько тысяч паровозов, оборудованных тер-
мосифонами, и по рекламным сообщениям тех-
нических журналов данные устройства якобы
значительно повышали коэффициент полезного
действия котла. При испытаниях же паровоза
Эш4041 было выявлено, что коэффициент полез-
ного действия котла при термосифонах увели-
чился всего на 1 %, но в то же время температура
перегретого пара снизилась в среднем на 25 ° С,
а влажность пара возросла на 2 — 3 %. Опыт экс-
плуатации также не подтвердил преимущества
термосифонов; паровоз Эш4041 расходовал та-
кое же количество топлива, как и работавший с
ним в одинаковых условиях паровоз Эш4027, не
имевший термосифонов.
Паровозы серий Эг и Эш вместе с паровозами
серии Э долгие годы работали на многих желез-
ных дорогах. В 1939 — 1940 гг. их можно было
видеть на 37 из 43 существовавших тогда желез-
ных дорог.
Большую роль эти паровозы сыграли в пере-
возках во время Великой Отечественной войны.
Паровоз Эш4375, водивший по Дороге жизни со-
ставы в блокадный Ленинград, поставлен на веч-
ную стоянку у Ладожского озера.
4.3. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эу
При испытаниях, проведенных в 1915 г. на Се-
веро-Донецкой железной дороге, было уста-
новлено, что паровоз серии Э имеет недостаточ-
ную температуру перегретого пара. В 1925 г. На-
учно-экспериментальный институт НКПС, изучая
работу паровозов серий Эш и Эг, вновь отметил
тот же недостаток. Это послужило основанием
для некоторой переделки паровоза серии Э, ко-
торая была выполнена Брянским паровозостро-
ительным заводом. Четырехтрубный двухобо-
ротный пароперегреватель Шмидта был заме-
нен шеститрубным однооборотным паропере-
гревателем С. М. Чусова; при этом число жаро-
вых тру б увеличил ось с 25 до 32, а дымогарных —
снизилось с 188 до 157 при сохранении их основ-
ных размеров; были поставлены водоподогре-
ватель питательной воды поверхностного типа
или смешения, питательный колпак и грязевик.
Преимущество пароперегревателя С. М. Чусова
заключалось в увеличении поверхности нагрева,
в бол ее пол ном использовании теплоты газового
потока и в уменьшении сопротивления проходу
пара. Недостатком пароперегревател я было бы-
строе забивание накипью и, как следствие, про-
горание элементов. Испаряющая поверхность
нагрева у перепроектированного паровоза
уменьшилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность на-
грева пароперегревателя увеличилась с 50,9 до
66,0 м2, сцепная масса повысилась с 80,6 до 85,6 т.
Температура перегретого пара у паровозов с па-
роперегревателем С. М. Чусова была в среднем
около 350 °C (вместо 300 °C у паровозов серии
Паровозы серии Эу
259
Рис. 4.3. Грузовой паровоз
типа 0-5-0 серии Эу
Рис. 4.4. Основные разме-
ры паровоза серии Эу
Э). Этосделало их достаточноэкономичными па-
ровозами грузового парка.
Паровозы серии Э по новому проекту начали
строиться с конца 1926 г. и получили наименова-
ние серии Эу —- Э усиленный (рис. 4.3, 4.4). Пол-
ное их обозначение состояло из буквенной серии
(Эу), цифровой трехзначной серии (например
682) и двузначного номера. В то время НКПС
предполагал в будущем отказаться от буквен-
ной системы обозначения серий паровозов и на-
чал вести подготовку к переходу на цифровую.
Намечалось, что от обозначения паровозов се-
рии Эу по буквенно-цифровой системе в даль-
нейшем останется только цифровая часть. Одна-
ко такого перехода не было сделано из-за того,
что система цифрового обозначения имела не-
достаток: в одну серию могло быть включено
только 99 паровозов (от 01 до 99). Так как число
однотипных паровозов, например, серии Эу бы-
ло значительно больше 99, то все равно потребо-
валось бы какое-то объединяющее обозначение
к нескольким цифровым сериям.
Паровозы серии Эу строились Коломенским,
Сормовским, Ворошиловградским (Луганским),
Харьковским и Брянским заводами. Те из парово-
зов, что поступили с этих заводов на железные до-
роги НКПС, имели цифровые трехзначные серии
677 —686, 699 — 715, 717, причем цифры 707 —
710,712 — 715и717использовалисьдляобозначе-
ний не только паровозов серии Эу, но и серии Эм
(см. § 4.4).
В разные годы для железных дорог НКПС бы-
ло построено следующее количество паровозов
серии Эу: 1926 г.—71 (вместе с паровозами серии Э),
1927 г. — 182,1928 г. — 308,1929 г. — 408,1930 г. —
765,1931 г. — 801 (вместе с паровозами серии 9м).
Паровозы серии Эу получили широкое рас-
пространение на многих железных дорогах Со-
ветского Союза. В частности, паровозы выпуска
1929 г. поступили на Мурманскую железную до-
рогу, где вместе с ранее построенными парово-
зами серии Э заменили подлежащие исключе-
нию из инвентаря паровозы серии Xм (см. § 2.7).
Испытания термосифонов на паровозе серии
Эш (см. § 4.2) не выявили эффективности этих
устройств. Все же в конце 1932 г. на Воронежском
паровозоремонтном заводе термосифонами был
оборудован паровоз Эу709-30, построенный Лу-
ганским заводом в 1930 г. Постановка термосифо-
нов увеличила испаряющую поверхность нагрева
котла на 6 м2. Предполагалось, что при мощном
пароперегревателе, каким обладали паровозы се-
рии Эу, термосифоны окажутся полезными. Опыт-
ные поездки на участке Лиски — Отрожка Юго-
Восточной железной дороги с паровозом
Эу709-30 без термосифонов и с термосифона-
ми показали, что во втором случае снижались
коэффициент полезного действия котла и тем-
пература перегрева, повышалась влажность
пара и ухудшалось горение топлива. После ис-
пытаний паровоз Эу709-30 до снятия с него тер-
мосифонов не мог нести поездную службу из-за
260 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Рис. 4.S. Основные размеры паровоза Эу 701-83 с пыпеугопьным отоппением
недостаточного парообразования и использо-
' вале» как толкач.
Почти одновременно с испытанием термоси-
фонов в первой половине 1933 г. на эксперимен-
тальном кольцеИнститута реконструкции тяги был
испытан паровоз Эу708-90, оборудованный на Му-
ромском паровозоремонтном заводе полуводо-
трубной топкой. Для этого в обычной топке было
поставлено десять труб, идущих от боковых стенок
к днищам карманов, укрепленных на ее потолке.
Испаряющая поверхность нагрева у этого парово-
за за счет постановки труб увеличилась со 195,2 до
200,4 м2. Вследствие снижения температуры пере-
грева пара расход пара на машину увеличился
на 1 — 1,5 %, и заметной экономии топлива на па-
ровозе получено не было.
В том же году на тендере паровоза Эу701-83
(рис. 4.5) были установлены бункер объемом 30
м3 для угольной пыли, паровая машина мощно-
стью 6 л. с. для вращения барабана питателя и
турбовентилятор мощностью 10 л. с. для подачи
пыли из тендера в топку. В тендере паровоза бы-
ла сделана специальная кирпичная кладка, под
которую подводились три форсунки. Две из них
подавали по 1500 кг и одна 500 кг пыли в час.
Основной недостаток паровоза с пылеугольным
отоплением, обнаруженный при испытании, за-
ключался в забивании решетки золой и уменьше-
нии свободных проходов для топочных газов, а
также в неполноте сгорания топлива из-за недо-
статочного объема топки.
Паровоз Эу684-37, на котором машинист П. Ф.
Кривонос летом 1938 г. реализовал значительно
большую мощность, чем это предусматрива-
лось действующими тогда нормативами, уста-
новлен около депо Славянск.
4.4. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эм
Повышение сцепной массы у паровозов се-
рии Эу на 5 т по сравнению с паровозами серии Э
при сохранении размеров машины и давления
пара привело к несоответствию между силой тя-
ги по машине и сцепной массой. Чтобы увеличить
силу тяги .по цилиндрам, Научно-исследователь-
ский институт реконструкции тяги в 1931 г. пред-
ложил поднять давление пара в котле с 12 до 14
кгс/см2. Это оказалось возможным при сохране-
нии толщины котельных листов. Потребовалось
лишь усилить швы котла и некоторые части дви-
жущего механизма: валик, ползун, параллели,
поршневую скалку, головки ведущих и сцепных
дышел, а также пальцы ведущих колес.
В связи с увеличением веса движущегося ме-
ханизма было изменено также и уравновешива-
ние паровоза, причем колеса выполнялись со
сплошными противовесами без заливки их свин-
цом. На паровозе была установлена песочница с
большим запасом песка (на 900 кг) и более со-
вершенным механизмом. Ввиду неудовлетвори-
тельной работы поверхностных водоподогрева-
телей на паровозах серии Эу на модернизиро-
ванных паровозах их постановка не предусмат-
ривалась. Для предохранения огневой коробки
от резких колебаний температуры, происходя-
щих при питании котла водой, питательный кол-
пак и желобчатый водоочиститель с третьего ба-
рабана цилиндрической части котла были пере-
несены на первый. Это в свою очередь потребо-
вало перемещения парового колпака с первого
барабана на второй. Вследствие меньшего диа-
метра барабана у передней решетки перемеще-
ние желоба водоочистителя в передний барабан
привело к необходимости удалить с каждой сто-
роны по три дымогарные трубы. Уменьшение
количества дымогарных труб со 157 до 151 сни-
зило испаряющую поверхность котла с 195,2 до
193,0 м2. Тендеры паровозов имел и тел ежки Дай-
монда, ранее примененные для тендеров пасса-
жирских паровозов серий Ку, Св и Су (см. § 3.11,
3.16 и 6.2).
Постройка модернизированных паровозов
типа 0-5-0,. получивших наименование серии Эм
(рис. 4.6 и 4.7), началась в 1931 г. С1933 г. парово-
зы серии 3м стали строить без водоочистителя и
питательного колпака и со 157 дымогарными
трубами. Широкое применение сварки в парово-
зостроении привело в 1932 — 1933 гг. не только к
упрощению и удешевлению постройки парово-
зов, но и к значительному облегчению конструк-
ций по сравнению с литыми или клепаными. Пре-
кращение постановки водоочистителя, пита-
тельного колпака и грязевика, а также использо-
вание сварных конструкций (в частности, сварной
железной топки) привели к уменьшению веса па-
ровоза и особенно нагрузки на рельсы от двух
задних колесных пар.
Если паровозы серии Эм, выпущенные в
1932 г., имели в среднем' массу около 85 т, то
масса паровозов выпуска 1933г. уменьшилась до
78 — 79 т; нагрузки на рельсы от 4-й и 5-й колес-
ных пар при этом составляли всего 14,4 — 14,5 тс.
В 1934г. при постройке паровозов серии 9мснова
стали устанавливать питательный колпак и водо-
очиститель, но все же масса этих паровозов ока-
залась на 3 т меньше, чем у серии Эу.
Паровозы серии 9м строились на Сормов-
ском, Луганском заводах по 1934 г. включитель-
но, а на Харьковском и Брянском заводах — по
1935 г. включительно. Среди этих локомотивов
оказалось несколько юбилейных. В 1932 г. Сор-
мовский завод выпустил свой 3000-й паровоз —
Эм726-32 (см. рис. 4.6), который поступил для ра-
боты в депо Москва-Горьковская Московско-
Курской железной дороги; в марте 1935 г. Брян-
ский завод построил свой 4000-й паровоз также
серии 3м.
Паровозы серии 9м 261
Всего на конец 1935 г. на железных дорогах
НКПС было 2694 паровоза серии 9м. При переда-
че паровозов с промышленных путей на желез-
ные дороги НКПС иногда производилась замена
номеров. Так, например, ранее работавший на
Уралвагонстрое паровоз Эм3863 получил на
Пермской железной дороге номер 737-14, а па-
ровозам Эм4081, Эм3115 и Эм3141 Богослово-
Сосьвинской линии были присвоены на Перм-
ской дороге соответственно номера 741-52,
736-17 и 736-18.
При поступлении паровозов серии 3м с паро-
возостроительных заводов им давали номера с
первыми тремя цифрами от 707 до 738 или 740,
741, причем группы цифр 707 — 710, 712 — 715,
717 использовались также для обозначения па-
ровозов серии Эу, а группы 733,738,740 — паро-
возов серии Эр (см. § 4.5); в группу 740 включа-
лись паровозы серии Эр, ранее работавшие на
путях промышленности.
Количество паровозов серии 3м, построенных
заводами для железных дорог НКПС в 1932 —
1935 гг., приведено в табл. 4.4.
Новые паровозы серии 3м пополняли на до-
рогах парк паровозов серии Эу, а также приходи-
ли на смену паровозам старых серий. Так, на Ок-
Рис. 4.6. Грузовой паровоз типа 0-5-0
серии Эм
Рис. 4.7. Основные размеры парово-
sM
за серии Э
262 Грузовые паровозы, построенные в период 1918—1944 гг.
Таблица 4.4
Год вы- пуска Завод П острое- но всего
Луган- ский (Во- рошилов- градский) Харьков- ский Брянский Сормов- ский
1932 305 124 148 103 680
1933 242 180 150 132 704
1934 156 247 164 90 657
1935 — 267 17 — 284
тябрьской и Юго-Западной дорогах они замени-
ли паровозы серии Щ, на нижегородской линии
Московско-Курской дороги — паровозы серии
Р, на Ташкентской и Екатерининской дорогах —
паровозы серии 0 (фита).
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы
серии 3м эксплуатировались на 38 из существо-
вавших тогда 43 железных дорог.
Часть паровозов серии Эм вместе с паровоза-
ми серий Э и Эу была во время Великой Отечест-
венной войны сосредоточена в так называемых
колоннах особого резерва НКПС и успешно ра-
ботала почти на всех головных участках желез-
ных дорог, двигаясь вместе с Советской Армией
к западным границам СССР.
С 1937 г. при ремонте паровозов серии Эм на
паровозоремонтных заводах шеститрубный од-
нооборотный пароперегреватель Чусова с внут-
ренним/наружным диаметром труб 18/24 мм
заменялся четырехтрубным двухоборотным па-
роперегревателем Шмидта типа Ж-241 с диа-
метром труб 27/34 или 28/35 мм; огневая короб-
ка оборудовалась циркулярными трубами, круг-
лый конус заменялся четырехдырным с раз-
дельным выхлопом.
В 1939 — 1941 гг. некоторые паровозы серии
Эм были оборудованы устройством для подо-
грева воды в тендере. Часть отработавшего пара
направлялась не в конус, а в тендерный бак. Та-
кая модернизация выполнялась также и на части
паровозов серий Э и Эу. Для питания котла подо-
гретой водой взамен инжектора устанавлива-
лись или поршневые водяные насосы, или турбо-
насосы. Тендерные водоподогреватели дейст-
вовали неудовлетворительно при средних фор-
сировках котла и совсем прекращали работать
при малых форсировках. Во время Отечествен-
ной войны 1941 — 1945 гг. эти водоподогревате-
ли с паровозов сняли.
В 1939 г. на Муромском паровозоремонтном
заводе по указанию НКПС была организована
специальная группа по проектированию уста-
новки для пылеугольного отопления паровоза
серии 3м, предложенной Научно-исследова-
тельским институтом железнодорожного транс-
порта. В июне 1939 г. завод оборудовал паровоз
Эм717-40 пылеугольным отоплением с приготов-
лением угольной пыли на самом паровозе при
помощи паровой мельницы. Кусковой уголь в
этих мельницах струей пара направлялся на ме-
таллическую плиту, разбивался о нее и в виде
пыли подавался в топку. В декабре 1939 г. завод
оборудовал пылеугольным отоплением второй
паровоз Эм729-13. Перевод паровозов этой се-
рии на пылеугольное отопление продолжался
до 1941 г.; всего пылеугольным отоплением бы-
ло оборудовано около тридцати локомотивов
серии Эм.
Сложность и недоработанность отдельных
частей оборудования и большой расход пара на
дробление угля ограничили распространение
пылеугольного отопления на паровозах серии
Эм. Во время войны их вновь переделали на
обычное слоевое отопление.
В начале 1940 г. на паровозе Эм724-50 (рис. 4.8)
перед дымовой коробкой был установлен воз-
духоподогреватель, разработанный Научно-ис-
следовательским институтом железнодорож-
ного транспорта. При этом газовый поток из ци-
линдрической части котла проходил по дымогар-
ным трубам нижней части воздухоподогревате-
ля, затем по трубам верхней части и через дымо-
вую трубу выходил в атмосферу. Воздух, необхо-
Рис. 4.8. Паровоз серии Эм с возду-
хоподогревателем
димый для горения топлива, омывая снаружи
трубы воздухоподогревателя, нагревался до 115 —
180 °C и по особым воздухопроводам поступал в
топку.
После ряда исследований и улучшений аэро-
динамических качеств воздухоподогревателя в
1940 г. горизонтально-трубчатым воздухоподо-
гревателем был оборудован паровоз Э"707-40.
В 1941 г. научные работники Московского
электромеханического института инженеров
железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) под
руководством академика С. П. Сыромятникова
разработали проект комплексной модерниза-
ции паровоза серии 9м. Этим проектом преду-
сматривались установка на локомотиве воздухо-
подогревателя с вертикальным восходящим по-
током газов в трубчатых камерах, расположен-
ных по бокам дымовой коробки, и со встречным
вертикальным движением воздушных струй,
усиленного жаротрубного пароперегревателя,
размещенного в 46 (вместо 32) жаровых трубах,
а также уменьшение числа дымогарных труб до
71. В 1941 г. Ростовский паровозоремонтный за-
вод по проекту МЭМИИТа оборудовал паровоз
Эм707-32 водоподогревателем и усиленным па-
роперегревателем. Этот паровоз получил обо-
значение Экм707-32, что означало комплексно-
модернизированный. Испаряющаяся поверх-
ность нагрева у него уменьшилась до 160,4 м2,
поверхность нагрева пароперегревателя увели-
чилась до 86,5 м . Для сохранения равномерной
нагрузки от колесных пар на рельсы котел был
сдвинут назад по отношению к раме на 375 мм.
В 1942 — 1943 гг. указанный локомотив испы-
тывали параллельно с обычным паровозом
Эм726-70 на участках Рубцовск — Защита — Ле-
ниногорск и Рубцовск — Семипалатинск Том-
ской железной дороги. По данным, опублико-
ванным в трудах МЭМИИТа, на комплексно-мо-
дернизированном паровозе была получена зна-
чительная экономия топлива по сравнению с
обычными паровозами серии 9м, доходившая до
7 — 21 %; температура перегретого пара дости-
гала 380 — 400 °C, а температура воздуха, иду-
щего в топку, составляла 150 — 170 °C.
Полные тягово-теплотехнические испытания
паровоза Экм707-32, проведенные на экспери-
ментальном кольце Всесоюзного научно-иссле-
довательского института железнодорожного
транспорта в 1949 г., не подтвердили значитель-
ной экономичности модернизированного паро-
воза. Большие дополнительные сопротивления
газовоздушного тракта, вызыванные наличием
воздухоподогревателя, полностью свели на нет
эффективность всех устройств, установленных
при модернизации.
В конце 1951 г. Пролетарский паровозостро-
ительный завод в Ленинграде оборудовал паро-
воз Эм729-13 установкой для пылеугольного
отопления с индивидуальным пылеприготовле-
нием. Эта установка предназначалась для сжига-
ния в пылевидном состоянии отсевов газовых и
бурых углей, из которых приготовлялась пыль.
Паровозы серии Эр 263
После месячной работы на участке Москва —
Савелово Северной железной дороги паровоз в
1952г. испытывался на экспериментальном коль-
це Всесоюзного научно-исследовательского ин-
ститута железнодорожного транспорта. Испы-
таниями было установлено, что вследствие неу-
довлетворительного топочного процесса и чрез-
мерно высоких служебных расходов пара мощ-
ность и экономичность паровоза по сравнению с
обычными паровозами серии 9м понизилась на
15 — 20%.
С переводом железных дорог на электриче-
скую и тепловозную тягу часть паровозов серии
9м стала выполнять маневровую работу, а в 60-х
годах они начали интенсивно исключаться из ин-
вентаря.
4.5. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э₽
Летом 1933 г. Научно-исследовательский ин-
ститут реконструкции тяги на основе предложе-
ния инженера И. В. Пирина разработал деталь-
ный проект удлинения топки паровоза серии 9м.
Предложение имело цель простыми и дешевы-
ми средствами повысить мощность паровоза и
улучшить распределение нагрузок на его сцеп-
ные колесные пары, так как уменьшение веса за-
дней части паровозов серии 9м (см. § 4.4) приво-
дило к частому боксованию.
Чертежи были разработаны как для передел-
ки уже построенных паровозов серии 9м путем
разрезания топки и рамы и вварки полос шири-
ной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос
шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки
новых паровозов. Чтобы отличать паровозы се-
рии 9м с удлиненной топкой, им была присвоена
серия 9P — 9 реконструированный (рис. 4.9).
Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь
колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против
4,46 м2 у паровозов серий Эу и 9м, а испаряющая
поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за
счет изменения поверхности нагрева топки. Дав-
ление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров ос-
тались такими же, как и у паровозов серии 9м.
Первый паровозе удлиненной топкой был пе-
ределан из паровоза 9^723-12 Муромским паро-
возоремонтным заводом в конце 1933 г. и в янва-
ре-феврале 1934 г. испытан Научно-исследова-
тельским институтом реконструкции тяги на экс-
периментальном кольце института.
Результаты испытаний паровоза Э₽723-12 и
дальнейшая эксплуатация локомотивов этой се-
рии на Московско-Курской железной дороге по-
казали, что у них более высокие мощность (на 10 —
15 %) и экономичность по сравнению с паровоза-
ми серий Эу и 9м. Поэтому Управление тяги НКПС
и Народный Комиссариат тяжелой промышлен-
ности приняли решение о выпуске с конца 1934 г.
паровозов серии Эр взамен паровозов серии 9м.
В 1934 — 1936 гг. было построено 305 паровозов
серии Эр, из них Луганским заводом в 1934 г. — 2
(№ 733-87 и 733-88) и в 1935 г. — 90 (Ne 733-89 —
264 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Рис. 4,9. Основные размеры парово-
за серии Э₽
Рис. 4.10. Основные размеры паро-
воза серии Э₽ с котлом паровоза се-
рии СУ
733-99 и 743-01 — 743-79), а Брянским заводом в
1935 г.— 163 (№738-29 — 738-99, 739-01 —
739-92) и в 1936 г. — 50 (739-93 — 739-99 и
744-01 — 744-43). Большинство этих паровозов
поступило на Карагандинскую, Томскую, Крас-
ноярскую, Восточно-Сибирскую и им. В. В. Куй-
бышева железные дороги.
Небольшое количество локомотивов, также
получивших обозначение серии Эр, выпустил во
время Великой Отечественной войны Коломен-
ский машиностроительный завод. Первый паро-
воз ЭР17-750-01 был построен в 1943 г. и отправ-
лен в депо Москва-Сортировочная Ленинской
(впоследствии Московско-Рязанской) железной
дороги. Обозначение этого паровоза сделано по
смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г.
(цифры 17). В дальнейшем при обозначении па-
ровозов цифры 17 не ставились.
Всего в 1943 г. для железных дорог НКПС
Коломенский завод построил 7 паровозов
(№ 17-750-01,750-02 — 750-07) и в 1944 г. 12 па-
ровозов (№ 750-08 — 750-19); для промышлен-
ных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии
Э₽, причем паровоз Э₽750-20 впоследствии рабо-
тал на железных дорогах НКПС.
На паровозах серии Э₽ Коломенского маши-
ностроительного завода были установлены кот-
лы пассажирских паровозов типа 1-3-1 серии Су,
постройка которых не была завершена в 1941 г.
Коломенский завод предлагал дать паровозам
серии Э₽ с такими котлами обозначение Эсу (рис.
4.10). Они имели давление пара 13 кгс/см2, пло-
щадь колосниковой решетки 4,73 м2, испаряю-
щую поверхность нагрева 199,2 м2 и поверхность
нагрева пароперегревателя 72,6 м2. У всех паро-
возов серии У, выпущенных Коломенским ма-
шиностроительным заводом в 1943 — 1944г.(за-
водской тип П28), были колесные пары и буксы
паровозов серии СО (см. § 4.6), т. е. не в заимоза-
меняемые с колесными парами и буксами паро-
возов серии Э₽ постройки 1934 — 1936 гг. К паро-
возам П28 прицеплялись тендеры типа 27, скон-
струированные в 1942 г. на базе тендеров паро-
возов серии СОВ с двухступенчатым рессорным
подвешиванием тележек. Тендер типа 27 имел
запас воды 27,2 м3 и угля 18 т.
4.6. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ СО
С 1933 г. в новых цехах реконструированного
Луганского паровозостроительного завода на-
чалось строительство мощных паровозов типа
1-5-1 серии ФД (см. § 4.8); остальные паровозо-
строительные заводы и старые цехи Луганского
завода продолжали выпускать паровозы серии
Эм, а затем серии Э₽, конструкция которых к это-
му времени уже устарела. Однако переконстру-
ированные заводы строить более мощные паро-
возы не могли.
Стремясь создать такой тип локомотива, ко-
торый мог бы строиться на всех заводах, эксплу-
атироваться без перестройки депо, поворотных
кругов и верхнего строения пути и быть более
Паровозы серии СО
265
мощным, чем паровозы серии 9м, Научно-иссле-
довательский институт реконструкции тяги
НКПС в 1933 г. разработал эскизный проект паро-
воза типа 1 -5-0 на базе паровоза серии 9м. Пере-
ход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохра-
нении той же нагрузки от колесных пар на рельсы
значительно увеличить котел, а следовательно,
повысить мощность и скорость движения паро-
воза. Детальную разработку проекта и рабочие
чертежи выполнил коллектив конструкторов
Харьковского паровозостроительного завода
под руководством П. М. Шаройко. К 7 ноября
1934 г. завод построил первый советский паро-
воз типа 1-5-0, которому была присвоена серия
СО — Серго Орджоникидзе (рис. 4.11 и 4.12).
Площадь колосниковой решетки заново спро-
ектированного котла этого локомотива составила
6 м2 (против 4,46 м2 у паровозов серии 9м), испаря-
ющая поверхность нагрева — 229,7 uf, газовая по-
верхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м2.
Последние два параметра относились только к
первым трем опытным паровозам СО17-1 —
СО17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50жаровых
труб. В дальнейшем на паровозах серии СО уста-
навливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые
трубы, при которых испаряющая поверхность на-
грева составляла 227,4 м2, а поверхность нагрева
пароперегревателя — 97,3 м2. Давление пара в
котле сохранилось равным 14 кгс/см2.
В отличие от паровозов серии 9, имевших
топки с плоскими потолками кожуха и огневой
коробки, на паровозах серии СО были сделаны
радиальные топки с цилиндрическим потолком,
хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах
серии Ел. Для уменьшения зарастания элемен-
тов накипью и их прогорания вместо перегрева-
теля системы С. М. Чусова сразу же был установ-
лен двухоборотный пароперегреватель Шмидта
типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было
спроектировано из расчета установки механиче-
ского углеподатчика.
Машина паровоза серии СО имела такие же
размеры, как и машина паровоза серии 9м (диа-
метр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но
отличалась от нее конструкцией шатуна, спарни-
ков и наличием усиленных параллелей и пальцев
кривошипов. В экипажной части были использо-
ваны колесные пары (диаметр колес 1320 мм),
буксы, буксовые направляющие и частично ре-
ссорное подвешивание паровоза серии 9м; уси-
лена была лишь ось ведущей колесной пары. Пе-
редняя одноосная бегунковая тележка'Биссел я
была выполнена взаимозаменяемой с передней
тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась ли-
стовой с толщиной полотен 32мм. Относительно
слабая экипажная часть паровоза серии СО,
мощность которого значительно повысилась по
сравнению с паровозом серии 9м, являлась, как
выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым
местом паровоза.
Общая масса-паровоза серии СО в рабочем
состоянии составляла 96,5 т, сцепная масса —
87,5 т, т. е. средняя нагрузка от движущей колес-
ной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это по-
ле. 4.11. Г рузовой паровоз типа 1-5-0
серии СО17
Рис. 4.12. Основные размеры парово-
за серииСО17
266 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1 944 гг.
Рис. 4.13. Грузовой паровоз типа 1-5-0 серии СО18
служило основанием ставить после буквенной
серии СО цифру 17 — СО17.
Конструкционная скорость паровоза была
принята первоначально 65 км/ч, затем была по-
вышена до 70 км/ч, а в 1936 г. — до 75 км/ч.
Испытания паровоза серии СО на эксперимен-
тальном кольце Научно-исследовательского инс-
титута реконструкции тяги показали, что этот локо-
мотив более экономичен и может водить составы
массой наб — 7 % больше и со скоростью на 30 —
35 % выше, чем паровоз серии Эм.
С 1935 г. был налажен выпуск паровозов се-
рии СО. В 1938 г. после выявления слабых мест
экипажной части паровоза серии СО Научно-ис-
следовательский институт железнодорожного
транспорта разработал проект ее усиления, и
указанные паровозы начали строиться по изме-
ненным чертежам. Переделаны были также
подшипники шатунов и спарников: в них стали
применяться плавающие втулки.
В марте 1939 г. Брянский паровозостроитель-
ный завод оборудовал паровоз СО17-1, эксплу-
атировавшийся в депо Унеча, устройствами по-
догрева воды в тендере отработавшим паром, а
также вентиляторной тягой взамен конусной.
Переоборудование паровоза велось под руко-
водством работника Центрального управления
паровозного хозяйства НКПС инженера П. К. Мо-
розова.
Вентиляторная тяга до этого применялась
лишь на паровозах с конденсацией пара (см. гл.
5), у которых весь отработавший пар поступал
обратно в тендер и не мог использоваться для
создания тяги при выпуске его через конус.
Первые два опытных паровоза с вентилятор-
ной тягой без конденсации пара были построены
Харьковским заводом в середине 1939 г. и обо-
рудованы устройствами водоподогрева на Брян-
ском заводе. Эти паровозы, обозначенные
СО18-1480 (рис. 4.13) и СО18-1481, поступили на
Ленинскую железную дорогу в депо Москва-
Сортировочная и с успехом работали на участке
Москва — Рыбное. С 1940 г. и другие паровозо-
строительные заводы начали выпускать такие па-
ровозы, получившие в литературе наименование
серии СОВ. Масса их в рабочем состоянии состав-
ляла около 103 т, сцепная масса — около 90 — 92 т,
т. е. нагрузка от движущих колесных пар на рельсы
равнялась 18 тс, на что и указывала цифра 18 после
буквенной серии СО. К этим паровозам прицепля-
лись тендеры, подобные типу 27 (см. § 4.5).
Паровозы серии СОВ хорошо работали на низ-
косортных углях и расходовали меньше топлива на
единицу механической работы по сравнению с па-
ровозами серии Э за счет применения водоподо-
грева, вентиляторной тяги и вождения поездов
большей массы. В то же время на тяжелых профи-
лях, когда нужно было устанавливать большие от-
сечки пара, у паровозов серии СОВ турбодымосо-
сы работали вразнос. Это заставляло машинистов
уменьшать отсечку, что приводило иногда к необ-
ходимости использования толкача, который не по-
требовался бы при паровозе с конусной тягой. К
недостаткам вентиляторной тяги относились ее
большая сложность по сравнению с конусной, бо-
лее высокая стоимость изготовления и ремонта и
повышенное противодавление на поршни машины
при выпуске пара, что несколько снижало ее мощ-
ность. В связи с указанным вентиляторную тягу на
паровозах серии СОВ с 1955 г. стали заменять ко-
нусной.
Паровозы серий СО и СОВ строили Брянский,
Харьковский и Ворошиловградский заводы до
начала Великой Отечественной войны. В 1938 г.
начал выпускать паровозы Улан-Удэнский за-
вод; первым локомотивом, построенным этим
заводом, был паровоз СО17-1501.
В октябре 1941 г. в район будущего завода
"Сибтяжмаш" на станцию Злобино под Красно-
ярском было перебазировано оборудование
Брянского машиностроительного завода "Крас-
ный профинтерн". Первоначально на новом ме^
сте предполагалось начать постройку паровозов
типа 0-5-0 серии Эв, но затем, с учетом прежней
специализации завода и наличия ранее изготов-
ленных деталей, было разрешено заводу стро-
ить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый
паровоз С017-1600 Красноярский завод выпу-
стил в мае 1943 г.; паровоз был отправлен в депо
Москва-Сортировочная Ленинской (впоследст-
вии Московско-Рязанской) железной дороги.
В 1943 г. Улан-Удэнский завод для уменьше-
ния количества деталей и улучшения конструк-
ции отдельных узлов перепроектировал паро-
воз серии СО. Продол ьные клепаные швы цилин-
дрической части котла были заменены сварны-
ми, давление пара было повышено с 14 до 15
кгс/см2, претерпели изменение элементы паро-
распределительного механизма с целью увели-
чения хода золотников и повышения экономич-
ности паровых машин; в частности, были постав-
лены поршни без контрштоков, в конструкции
рамы был применен стальной литой брус вместо
клепаного, боковые барьеры на площадке были
заменены поручнями на котле, были сняты вет-
ровые щиты, имелся еще целый ряд более мел-
ких изменений. В конструкции тендера были при-
менены сварные бак и рама, а весьма трудоем-
Паровозы серии СО
267
Таблица 4.5
Год вы- пуска Завод-изготовитель Количество постро- енных паровозов Номера
со 1 сов
1934 Харьковский 3 — 17-1—17.3
1935 И 65 — 17-4 — 17-68
1936 я 238 — 17-69 — 17-83, 17-86 — 17-308
Брянский 25 — 17-601 — 17-625
1938 Улан-Удэнский 1 — 17-1501
1939 Харьковский — 15 18-1480, 18-1481, 18-1722, 18-1728—18-1731, 18-1733— 18- 1737, 18-1740, 18-1742, 18-1744
1940 Я '—- 191 18-1732, 18-1745, 18-1748, 18-1750—18-1757, 18-1760, 18-1763, 18-1766 — 18-1878, 18-1883 — 18-1917, 18-1924, 18-1926 — 18- 1931, 18-1933 — 18-1935, 18-1937 — 18-1944, 18-1946, 18-1948 — 18-1953, 18-1955, 18-1960, 18-1963, 18-1966, 18-1973
Брянский — 40 18-2504 — 18-2511, 18-2515 — 18-2525, 18-2536, 18-2537, 18- 2551 -18-2566, 18-2569 — 18-2571
Ворошиловградский 4 18-2001 — 18-2004
1941 Харьковский 146 18-1974 — 18-1978, 18-1982, 18-1983, 18-1985 — 18-1989, 18-1991 — 18-1993, 18-1998, 18-1999, 18-3000 — 18-3002, 18-3004, 18-3005, 18- 3007, 18-3008, 18-3010, 18-3012, 18-3014, 18-3015, 18-3017, 18-3018, 18- 3021, 18-3023, 18-3025, 18-3027, 18-3029, 18-3031, 18-3033, 18- 3035, 18-3037, 18-3039 — 18-3042, 18-3044 — 18-3052, 18-3054 — 18-3056, 18-3058, 18-3059, 18-3062, 18-3064 — 18-3085, 18-3087 — 18-3106, 18-3108 — 18-3110, 18-3113, 18-3114, 18-3117, 18-3118, 18-3121, 18-3122, 18-3125, 18-3126, 18-3129—18-3145, 18-3147, 18-3149— 18-3155, 18-3159 — 18-3168
Брянский — 8 18-2603, 18-2605 — 18-2611
Ворошиловградский — 36 18-2005 — 18-2040
1942 Улан-Удэнский 2 1 17-3170’, 17-3171*, 18-6071'
1943 Я 22 — 17-1531 -17-1552
Красноярский 9 — 17-1600 — 17-1608
1944 Улан-Удэнский 12 2 17-1553 — 17-1564, 18-6072*, 18-6073*
Красноярский 7 — 17-1609 — 17-1615
Всего 384 443
" Паровозы начали строиться Харьковским заводом и были достроены Улан-Удэнским заводом.
кие в изготовлении клепаные тележки уступили
место тележкам Даймонда поясного типа с диа-
метром колес 1050 мм. Все эти изменения были
сделаны на паровозе СОу17-1551 (СО Улан-
Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпу-
стил в ноябре 1943 г.
По сравнению с другими паровозами серии
СО сам этот локомотив был легче на 1,3 т, а его
тендер — на 7,7 т. Паровоз СОу17-1551 работал
на Московско-Рязанской, а затем на Кировской
железных дорогах.
Всего по 1944 г. включительно заводами было
построено 384 паровоза серии СО и 443 паровоза
серии СОВ (табл. 4.5).
В 1952 г. паровоз СО18-1731 был оборудован
устройством для сжигания угольной пыли, при-
готавливаемой на углеразмолочной станции.
Особенностью этого устройства являлись: пнев-
матическая транспортировка пыли из бункера,
расположенного на тендере, использование ды-
мососной тяги для подачи в топку хорошо пере-
мешанной смеси пыли и воздуха посредством
турбулентных горелок и создание завихренного
факела развернутой воронкообразной формы.
В 1953 г. на опытном паровозе была сделана
трехкамерная топка, значительно улучшившая
процесс горения пыли.
Относительно небольшое количество паро-
возов серий СО и СОВ, построенных в период
1934 _ 1944 гг., обусловило малое распростра-
нение этих локомотивов иа сети железных дорог.
По состоянию на 1 января 1940 г. паровозы серии
СО работали всего на 11 железных дорогах. К
этому времени они обслуживали грузовое дви-
жение на направлениях Могилев — Унеча — Во-
рожба — Люботин (депо Могилев, Кричев, Уне-
ча Белорусской, Ворожба Московско-Киевской,
Белополье и Люботин Южной железных дорог),
Лозовая — Полтава — Гребенка (депо Основа,
Полтава Южной дороги), работали в депо Торжок
и Ржев Калининской, Иркутск Восточно-Сибир-
ской, Могзон Забайкальской, Казатин Юго-Запад-
ной железных дорог, а также в ряде других
депо. Паровозы серии СОВ в основном эксплуати-
ровались на Горьковской, Ленинской, Ярослав-
ской, им. В. В. Куйбышева и Кировской дорогах.
268 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Во время Великой Отечественной войны
часть паровозов серии СО работала в колоннах
особого резерва НКПС и обслуживал а прифрон-
товые железные дороги. Паровозы СО17-12 и
СО17-1613 водили поезда до Берлина. В память о
подвигах железнодорожников, работавших в
суровые военные годы на этих паровозах, по-
следние были поставлены на пьедесталы: СО17-12
в 1975 г. на станции Тихорецкая, а СО17-1613 в
1974 г. — в Днепропетровске. В память о начале
паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске пер-
вые паровозы, изготовленные в этих городах, —
соответственно СО17-1501 и СО17-1600 — уста-
новлены в них на вечную стоянку.
В конце 40-х и начале 50-х годов на паровозах
серии СОВ вентиляторную тягу заменили конус-
ной. Если такие паровозы обору довелись меха-
ническими углеподатчиками, им присваивалось
обозначение серии СОМ, если нефтяным отопле-
нием — СОН.
4.7. ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПАРОВОЗЫ
В связи с увеличением потребности в пере-
возках грузов на сети железных дорог нужно бы-
ло повысить веса и скорости 'Движения грузовых
поездов. Уже к 30-м годам стало очевидно, что,
используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа
1-5-0 со сцепной массой 80 — 85 т, невозможно
освоить возрастающие объемы перевозок на
ряде железнодорожных направлений. Требо-
вался паровоз значительно сильнее и мощнее.
Различные группы специалистов предлагали
решить этот вопрос по-разному. Одни считали
необходимым увеличить нагрузку от движущих
колесных пар на рельсы сначала до 23 тс, а затем
до 17 тс при сохранении пяти спаренных осей;
предполагалось, что при нагрузке в 23 тс воз-
можно будет эксплуатировать такие паровозы
на рельсах типа II-А, увеличив лишь количество
шпал на 1 км пути и заменив песчаный балласт
гравием или щебнем. Другие выступали против
повышения нагрузки от движущих колесных пар
свыше 20 тс, рекомендовали лишь увеличить их
число до 7 —8. И те и другие специалисты не
учитывали, что вагоны в то время были в основ-
ном оборудованы винтовой упряжью, не позво-
лявшей увеличить силу тяги выше 20 000 кге. В
результате попыток создания нового мощного
грузового локомотива были построены четыре
типа опытных паровозов.
В 1930 г. НКПС заказал американским фир-
мам АЛКО и Балдвин по пять паровозов с нагруз-
кой от движущих колесных пар по 23 тс. После
испытания этих паровозов намечалось начать по-
стройку подобных локомотивов на паровозо-
строительных заводах Советского Союза.
Заказанные в Америке паровозы прибыли в
октябре 1931 г. в Ленинград на Пролетарский
(бывш. Александровский) паровозоремонтный
завод. Паровозы типа 1 -5-2, построенные заводом
АЛКО, получили обозначение серии Т* и номера
10000 — 10004 (рис. 4.14 и 4.15), а типа 1-5-1, выпу-
щенные заводом Балдвин, — обозначение серии
Т6 и номера 10005 — 10009 (рис. 4.16 и 4.17). Буква Т
означала в данном случае “тяжелый".
Сцепная масса паровозов серий Т* и ТБ со-
ставляла 115 т, диаметр движущих колес равнял-
ся 1520 мм; топки этих локомотивов были ради-
ального типа. На четырех паровозах серии Т* и
четырех серии ТБ были установлены термосифо-
ны и циркуляционные трубы. Для подачи угля в
топку на паровозах имелись углеподатчики (сто-
керы). Для увеличения силы тяги на тендерах бы-
ли поставлены бустеры. Перед дымовой короб-
Рис. 4.14. Грузово^паровоз
типа 1-5-2 серии ТА
Рис. 4.15. Основные разме-
ры паровоза серии ТА
Опытные грузовые паровозы
269
Рис. 4.16. Грузовой паро-
воз типа 1-5-1 серии
Рис. 4.17. Основные раз-
меры паровоза серии г
кой паровозов серии Т* располагался поверхно-
стный подогреватель питательной воды. Рамы
были брускового типа. Паровозы серий Т* и ТБ
развивали силу тяги 24 000 — 25 000 кгс без бус-
тера и около 30 000 кгс с бустером, в связи с чем
требовалось обязательное применение авто-
сцепки. Конструкционная скорость паровозов
составляла 85 км/ч.
Изучение работы указанных паровозов на
Сталинской железной дороге показало, что они
вредно действовали на путь и что нагрузка от
колесной пары 23 тс для рельсов типа II-A слиш-
ком велика. Вследствие этого паровозы серий Т*
и Т6, проработав некоторое время, были отстра-
нены от поездной службы.
В 1931 г. группа молодых инженеров, окон-
чивших Московский институт инженеров транс-
порта им. Ф. Э. Дзержинского, выполнила эскиз-
ный проект паровозатипа 1-7-2. Движущие коле-
са его располагались в одной жесткой раме;
сцепная масса составляла 140 т, диаметр цилин-
дров равнялся 735 мм, ход поршня 812 мм, диа-
метр движущих колес 1550 мм, испаряющая по-
верхность нагрева котла была 445 м2, поверх-
ность нагрева пароперегревателя 175 м2 и пло-
щадь колосниковой решетки 10 м2. По мысли ав-
торов проекта, при эксплуатации паровоза дан-
ного типа, имевшего нагрузку от колесной пары
на рельсы 20 тс, можно было без большого уси-
ления пути обеспечить максимальную провоз-
ную способность, снизить себестоимость пере-
возок, широко использовать низкосортные мед-
ленно горящие угли и не применять менее эко-
номичные сочлененные паровозы. Большую те-
оретическую и расчетную работу, особенно при
проектировании экипажной части паровоза, вы-
полнил инженер К. П. Королев, ставший впослед-
ствии крупным специалистом в области динами-
ки локомотивов.
Рабочее проектирование велось на Вороши-
ловградском паровозостроительном заводе, ко-
торый по заказу НКПС должен был построить два
новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весо-
вых ограничений перешли к типу 2-7-2. По оконча-
тельному проекту паровоз типа 2-7-2 имел в рабо-
чем состоянии массу 208 т, сцепную массу 140 т,
диаметр цилиндров 740мм, площадь колосниковой
решетки 12 м2 и давление пара в котле 17 кгс/см2. На
паровозе предусматривались пароперегреватель
системы Чусова с увеличенным до 24/30 мм диа-
метром труб элементов, радиальная топка котла,
брусковая рама, передняя двухосная тележка ти-
па АЛКО, задняя — Бисселя.
Если у обычных паровозов центровая шейка
пальца кривошипа ведущей оси соединялась
спарниками с кривошипами всех движущих осей,
то у паровоза типа 2-7-2—только с пальцами
передних сцепных осей (первой, второй и
третьей). Задние же сцепные оси соединялись с
пятой осью, которая, как и ведущая, имела палец
с шейкой, состоявшей из двух частей: центровой,
связанной спарниками с шестой и седьмой ося-
ми, и ведущей, соединенной с ведущей шейкой
пальца четвертой оси особым дышлом, называе-
мым тан дем-дышлом. Головка его входила в
вилкообразную головку шатуна и соединялась с
ним шарнирно, благодаря чему облегчалась ра-
бота ведущего пальца четвертой оси.
Для улучшения вписывания паровоза в кри-
вые передняя тележка имела отклонение ±145
мм, задняя ±265 мм; разбег и первой и второй
колесных пар был ±27-мм, седьмой ±35 мм;
третья, четвертая и пятая колесные пары не име-
ли гребней, а ширина бандажей у них была дове-
270 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Рис. 4.18. Грузовой паровоз
типа 2-7-2 серии ДА
Рис. 4.19. Основные разме-
ры паровоза серии ДА
дена до 175 мм. Конструкционная скорость паро-
воза была установлена 70 км/ч.
Во время строительства паровоза типа 2-7-2
Ворошиловградский завод осваивал серийное
производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД.
Это было одной из причин медленного изготов-
ления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа
от выпуска второго подобного локомотива. Но-
вый паровоз (рис. 4.18 и 4.19), получивший бук-
венное обозначение серии АА (Андрей Андре-
ев) и полное обозначение АА20-1, был отправ-
лен в Москву 1 января 1935 г. При следовании с
составом массой 2800 т паровоз на 10%о-ном
подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощ-
ность достигала 3700 л. с., при трогании с места
сила тяги доходила до 30 000 — 32000 кгс.
Паровоз АА20-1 был первым и единственным
в мире локомотивом, имевшим семь движущих
осей в одной жесткой раме, а котел его — одним
из самых больших паровозных котлов в Европе.
В 1935 г. локомотив совершил несколько поез-
док, при которых обнаружился ряд конструктив-
ных недостатков; кроме того, этот паровоз рас-
страивал пути, сходил с рельсов на стрелках, не
помещался на повортных кругах и в стойлах де-
по. Эксплуатация его в связи с этим вскоре была
прекращена. Долгие годы неработавший паро-
воз в I960 г. был превращен в металлолом.
В 1928 — 1932 гг. некоторые специалисты-тя-
говики считали, что на железных дорогах Совет-
ского Союза должны найти применение много-
осные паровозы сочлененного типа системы
Гарратт. Для испытания такого паровоза НКПС
заказал английскому заводу общества Байер —
Пикок и К° (Манчестер), специализировавшему-
ся на постройке паровозов этой системы, грузо-
вой паровоз, который при нагрузке от колесной
пары не более 20 тс был бы способен вести поезд
массой 2500 т на подъеме 9 %о со скоростью 15
км/ч. Для выполнения этого заказа в 1932 г. был
спроектирован и построен паровоз типа 2-4-1 —
1-4-2 (рис. 4.20 и 4.21), получивший обозначение
Я-01. Буква Я в то время оставалась одной из не-
использованных букв русского алфавита для на-
именования серий паровозов. Выбор на нее, как
считают некоторые специалисты, пал потому,
что Управление транспортного машиностроени я
и запасных частей НКПС, занимавшееся заказом
локомотива, в телеграммах сокращенно имено-
валось ЦЯ.
Опытный паровоз Я-01 имел мощный котел с
испаряющей поверхностью нагрева 332 м2, по-
верхность нагрева пароперегревателя составляла
114 м2, площадь колосниковой решетки — 8 м2,
давление пара было 15,5 кгс/см2. Паровые машины
располагались на двух отдельных экипажах, где
размещались бакидля воды и бункер для топлива.
Каждый экипаж имел по два цилиндра. Установ-
ленная на экипажах рама-мост, несущая котел,
имела шкворневые опоры. Такая конструкция по-
зволяла увеличить диаметр котла и при значитель-
ной мощности получить сравнительно небольшую
нагрузку от колесных пар на рельсы благодаря
рассредоточению сцепного веса на восемь колес-
ных пар. Недостатками паровоза системы Гарратт
явились длинные паропроводы от котла к маши-
нам, что приводило к большим потерям тепла и к
конденсации пара при низких температурах, боль-
Опытные грузовые паровозы
271
Таблица 4.6
Се- рия Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр Ци- линдров, ММ Ход порш- ня, мм Поверхность нагрева, м2 Площадь колос- никовой решет- ки, м2 Давление пара, кгс/см^
общая сцепная испаряющая паропере- гревателя
т* 168 115 1520 700 760 380 160 8,0 17
ТБ 152 115 1520 700 760 340 150 7,34 14
ДА 208 140 1600 740 810 448 174 12 17
Я 266,6 158,3 1500 570 711 332 114 8 15,5
шое количество изнашивающихся деталей, удо-
рожавших ремонт, длинная колесная база, тре-
бовавшая переустройства деповских зданий, и
колебание нагрузки от сцепных колесных пар до
20 — 25 % при расходовании воды и топлива, что
делало паровоз склонным к боксованию. Конст-
рукционная скорость паровоза была установле-
на 65 км/ч.
По прибытии в Ленинград паровоз Я-01 был
собран на Пролетарском паровозоремонтном
заводе, а затем в феврале-марте 1933 г. испыты-
вался на участке Свердловск — Уфалей — Че-
лябинск Пермской железной дороги. После это-
го паровоз Я-01 эксплуатировался на Екатери-
нинской железной дороге. Во второй половине
1933 г. его подвергли тягово-теплотехническим
испытаниям на экспериментальном кольце На-
учно-исследовательского института реконст-
рукции тяги. В процессе испытаний было уста-
новлено, что паровоз Я-01 имел более низкий
коэффициент индикаторного давления и бопее
высокий расход пара на единицу работы по срав-
нению с паровозами в одной жесткой раме. При
взвешивании локомотива было выявлено также
неудовлетворительное распределение нагру-
зок от движущих колесных пар на рельсы.
В дальнейшем паровоз был отстранен от ра-
боты из-за нецелесообразности изготовления
для него запасных частей. Кроме того, обслужи-
вая поезда, рассчитанные на менее сильные ло-
комотивы, паровоз Я-01 не полностью использо-
вал свои возможности и расходовал больше
топлива на измеритель, чем другие паровозы. В
начале 1957 г. паровоз, числившийся в локомо-
тивном парке Восточно-Сибирской железной
дороги, был списан.
Создание паровозов системы Гарратт было
обусловлено необходимостью получить относи-
тельно развитую топку при ограниченных габа-
ритах, в частности при габаритах узкоколейных
Железных дорог Африки. Помещать Же.топку
котла на специальной с ложной раме не над коле-
сами при габарите железных дорог Советского
Союза, имевшем наибольшую в мире высоту,
было ошибкой.
Созданные без учета технико-экономических
требований, предъявлявшихся в то время к грузо-
вым локомотивам, паровозы серий ТА, Т6, АА и Я не
получили дальнейшего распространения.
Основные данные опытных грузовых парово-
зов приведены в табл. 4.6.
Рис. О®. Грузовой паровоз
типа 2-4-1—1-4-2 Я-01
Рис. 4.21. Основные разме-
272 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
4.8. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ ФД
Для удовлетворения непрерывно растущих
потребностей в грузовых перевозках нужен был
паровоз, позволивший бы максимально исполь-
зовать имевшиеся технические средства и повы-
сить веса и скорость движения грузовых поез-
дов. В 1930 г. Техническое бюро Транспортного
отдела ОГПУ произвело технико-экономические
расчеты по определению основных параметров
локомотивов всех типов (паровозов, теплово-
зов, электровозов), необходимых для железных
дорог Советского Союза. В конце апреля 1931 г.
это бюро выполнило эскизный проект мощного
грузового паровоза типа 1-5-1 для постройки на
советских заводах. В работе участвовал инженер
П. И. Красовский, ранее занимавший должность
начальника Отдела тяги ЦУЖел НКПС.
В основу проекта были положены условия
максимального использования верхнего строе-
ния пути без его коренной реконструкции, воз-
можность работы на винтовой сцепке до введе-
ния автосцепки и повышения скорости двийсения
грузовых поездов для увеличения провозной
способности линий. Допустимой нагрузкой от
движущих колесных пар на рельсы была принята
нагрузка 20 тс, что при намеченной проектом си-
ле тяги 20 000 кгсобусловило необходимость вы-
полнить локомотив с пятью движущими осями.
Для повышения скорости движения на подъемах
потребовался мощный котел (с большой пло-
щадью колосниковой решетки, стокерным отоп-
лением, т. е. с механической подачей топлива при
помощи углеподатчика), топку которого было
наиболее рационально расположить над под-
держивающей колесной парой. Таким образом,
выявились основные данные паровоза: тип 1-5-1,
сцепная масса около 100 т, общая масса 135 —
137 т.
На основании эскизного проекта паровоза ти-
па 1-5-1 коллективом конструкторов Централь-
ного локомотивопроектного бюро (ЦЛПБ) НКТП
(К. Н. Сушки ным, Л. С. Л ебедян ским, П. И. Ароно-
вым, Д. В. Львовым, И. И. Сулимцевым, А. А. Чир-
ковым, М. Н. Щукиным, В. В. Филипповым и др.)
с мая 1931 г. велось рабочее проектирование но-
вого паровоза. Несмотря на сложность решения
ряда технических задач, связанных с созданием
нового для промышленности типа паровоза,
Центральное локомотивопроектное бюро за-
кончило проект за 100 рабочих дней. В августе
рабочие чертежи паровоза типа 1 -5-1 были пере-
даны Луганскому паровозостроительному заво-
ду для строительства нового локомотива.
Первый паровоз типа 1-5-1 был построен в
конце октября 1931 г. Стальныецилиндры и рама
задней тележки были изготовлены Коломен-
ским машиностроительным заводом, полотна
(боковины) основной рамы — Ижорским, ко-
тельные штампованные листы — заводом
"Красное Сормово". В память Феликса Эдмун-
довича Дзержинского новый паровоз по реше-
нию рабочих и служащих Луганского завода по-
лучил обозначение серии ФД20 (рис. 4.22); циф-
ры 20 после букв означали нагрузку на рельсы от
движущих колесных пар. С паровоза серии ФД
ЦЛПБ ввело новую систему обозначения типов
локомотивов; по этой системе паровоз серии
ФД имел тип 1П (1-й тип паровоза). Такую си-
стему Коломенский завод сохранил и в даль-
нейшем, причем цифру стали ставить после
буквы.
К XIV годовщине Великой Октябрьской соци-
алистической революции (6 ноября 1931 г.) паро-
воз ФД20-1 привез поезд с рабочей делегацией
завода из Луганска в Москву. Эта делегация ра-
портовала правительству о сдаче в эксплуата-
цию первого паровоза серии ФД, спроектиро-
ванного и построенного в невиданно короткий
срок — за 170 дней.
Создание паровоза серии ФД явилось круп-
ным шагом вперед в развитии советского локо-
мотивостроения. Испаряющая поверхность на-
грева котла этого паровоза составила 295,16 м2
(44 дымогарных трубы диаметром 51 /57 мм), по-
верхность нагрева пароперегревателя 148,4 м2
(130 жаровых труб диаметром 82,5/89 мм), пло-
щадь колосниковой решетки 7,04 м2, давление
пара равнялось 15 кгс/см2, топка была выполне-
на радиальной. Впервые на паровозах отечест-
венной постройки была применена топка с каме-
рой догорания, циркуляционными трубами и
стокером. Пятиклапанный регулятор был уста-
новлен за пароперегревателем. Паровые цилин-
дры были отлиты в виде полублоков, совмещав-
ших в себе собственно цилиндры, золотниковые
камеры, переднее междурамное крепление и
опору дымовой коробки котла; полублоки
скреплялись между собой и с рамой паровоза
болтами. Диаметр цилиндров равнялся 670 мм,
ход поршня 770 мм, диаметр движущих колес
1500 мм, толщина полотен брусковой рамы со-
ставляла 125 мм.
Рессорное подвешивание, разделенное на
три самостоятельные группы, представляло со-
бой статически определимую систему, при кото-
рой распределениенагрузок на оси осуществля-
ется автоматически. Рессоры первой и второй
сцепных колесных пар соединялись продольны-
ми балансирами, концы рессор первой колесной
пары были соединены поперечным балансиром,
на среднюю часть которого опирался продоль-
ный балансир бегунковой тележки (вся эта сис-
тема давала одну точку подвешивания). Подо-
бные балансиры связывали рессоры ведущей
колесной пары с рессорами четвертой и пятой
движущих колесных пар и с рессорами поддер-
живающей колесной пары (это давало две точки
подвешивания — по одной с каждой стороны па-
ровоза).
Бегунковая и задняя поддерживающая тележ-
ки были выполнены по типу тележек Бисселя; зад-
няя тележка в отличие от паровозов серий Св (см.
§ 3.16) и Су (см. § 6.2) имеласекторы вместо клинь-
ев в возвращающем аппарате и наружное по отно-
шению к колесам расположение букс.
Паровозы серии ФД
273
Рис. 4.22. Первый грузовой паровоз
типа 1-5-1 серии ФД
Для уменьшения давления ползуны и паралле-
ли имели несколько опорных плоскостей. Дышла и
спарники паровоза были с плавающими втулками,
для которых использовалась твердая смазка (до
этого на отечественных паровозах применялись
цилиндрические втулки или клиньевые подшипни-
ки, требовавшие жидкой смазки); буксы были
круглыми с запрессованными подшипниками,
поршни не имели контрштоков. Для облегчения
осей движущих колесных пар в них были сделаны
сверления. Паровоз ФД20-1 имел четырехосный
тендер с запасом воды 32 м3.
Тормозное оборудование паровоза включа-
ло кран машиниста и воздухораспределитель си-
стемы Ф. П. Казанцева; нажатие тормозных ко-
лодок на все движущие колесные пары было од-
носторонним; для прижатия колодок служили по
два расположенных вертикально тормозных ци-
линдра диаметром 13" (330,2 мм). Все колесные
пары тендера имели двустороннее нажатие тор-
мозных колодок.
Конструкционная скорость первоначально
была установлена 65 км/ч, а затем повышена до
85 км/ч.
Благодаря перечисленным выше нововведе-
ниям паровоз серии ФД показал хорошие экс-
плуатационные качества. В связи с этим многие
его конструктивные элементы нашли в дальней-
шем применение как при строительстве менее
мощных паровозов, так и при модернизации ра-
нее построенных.
Создание паровоза серии ФД оказало боль-
шое влияние на последующее проектирование
новых паровозов как в части улучшения их тяго-
вых качеств, так и при конструктивном оформле-
нии отдельных узлов.
Испытания паровоза ФД20-1, проводившие-
ся вначале 1932 г., показали, что он удовлетворял
предъявлявшимся к нему требованиям. Паровоз
имел силу тяги на 15 — 20% больше, чем паро-
воз серии Эу, а при скоростях выше 30 км/ч его
мощность была вдвое выше мощности послед-
него и достигала 3000 л. с. Хорошее парообразо-
вание в котле позволяло легко получить до 65 кг
пара в час с 1 м2 поверхности нагрева, чего до
этого не было достигнуто ни на одном паровозе
(в том числе и на паровозах серий Т* и Т6). В то же
время на локомотиве наблюдался большой унос
несгоревшего топлива из-за применения сто-
керного отопления. Температура перегретого
пара была несколько ниже, чем у паровозов се-
рии Эу, в связи с наличием камеры догорания и
применением мелкотрубного пароперегрева-
теля "Элеско-Е" с трубами диаметром 23/29 мм
(типа Ж-284).
Паровоз серии ФД был признан основной
единицей грузового паровозного парка второго
пятилетия. С августа 1933 г. данные локомотивы
начали строить в новых цехах Луганского паро-
возостроительного завода, специально соору-
женных для выпуска мощных паровозов. Для па-
ровоза Ф Д20-2 впервые в отечественной практи-
ке был построен шестиосный тендер типа 17. В
последующем все паровозы серии ФД выпуска-
лись с шестиосными тендерами. С 1936 г. стал
применяться тендер, имевший запас воды 49 м3
и угля 22 т. На обеих трехосных тележках этого
тендера было установлено по одному тормозно-
му цилиндру диаметром 14" (355,6 мм).'
Для получения сжатого воздуха на паровозы
первоначально ставили один или два обычных тан-
дем-насоса, а затем один насос кросс-компаунд.
В процессе выпуска паровозов серии ФД (рис.
4.23 и 4.24) в их конструкцию непрерывно вводи-
лись изменения. На паровозах с Ne 150для перево-
да кулисных камней был применен пневматиче-
ский привод, на паровозах с Не 400 вместо возду-
хораспределителя системы Ф. П. Казанцева нача-
ли ставить распределители системы И. К. Матросо-
ва, на паровозах с Ne 800 были усилены пружины
рессорного подвешивания передней тележки, на
паровозах с Ne 850 стокер конструкции ЦЛПБ был
заменен стокером системы инженера П. С. Рачко-
ва. С целью увеличения веса передней части паро-
воза на локомотивах с Ne 1134 стал применяться
утяжеленный буферный брус, а с Ne 2000 начали
использоваться рама с усиленной передней час-
тью, облегченные дисковые центры движущих ко-
лес, в противовесах которых было уменьшено ко-
личество свинца, шарнирные связи топки вместо
нарезных; с паровоза Ne 2500 были введены цель-
носварные котлы, сняты возвращающие устройст-
274 Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
Рис. 4.23. Грузовой паровоз
серии ФД Na 2
Рис. 4.24. Основные разме-
ры паровоза серии ФД
Рис. 4.25. Паровоз серии
ФД с дымоотбойниками
ва первой и пятой движущих колесных пар, стали
устанавливаться компаунд-насосы системы Т. Г.
Руденко. Вносились также изменения в устрой-
ство песочниц, начали устанавливаться дымоот-
бойники (рис. 4.25), пятиклапанные регуляторы
были заменены шестиклапанными, менялась
ширина листов рессор и т. д.
С середины 1940 г. паровозы серии ФД нача-
ли выпускаться с широкотрубными паропере-
гревателями типа Л40 (однооборотный шести-
трубный пароперегреватель в 40 жаровых тру-
бах диаметром 143/152 с элементами диамет-
ром 24/30 мм, разработанный Локомотивопро-
ектом по типу пароперегревателя С. М. Чусова).
Испаряющая поверхность нагрева у этих локо-
мотивов при 98 дымогарных трубах составила
247,7 м2, поверхность нагрева пароперегревате-
ля — 123,5 м2. Чтобы отличить паровозы с паро-
перегревателями типа Л40, у них после букв Ф Д
взамен цифр 20 были поставлены цифры 21. В
том же году рессорное подвешивание на приз-
мах было заменено на подвешивание с по-
мощью валиков.
Переходу на серийный выпуск паровозов ФД
с широкотрубными пароперегревателями типа
Л40 предшествовало оборудование такими пере-
гревателями трех новых паровозов серии ФД —
№ 20-894, 20-895 и 20-939 постройки 1936 г. Экс-
плуатация опытных паровозов не подтвердила
опасений конструкторов первого паровоза се-
рии ФД по поводу возможности появления течи
жаровых труб при увеличении их диаметра.
У последних паровозов серии ФД20 сцепная
масса в рабочем состоянии составл ял а окол о 104 т,
общаямасса-— 137 т, а у паровозов серии ФД21 —
соответственно 103,5 и 135 т.
Паровозы серии ФД
275
Используя эскизный проект ЦНИИ НКПС, на
Ворошиловградском паровозостроительном за-
воде под руководством инженера П. А. Сороки
был разработан проект оборудования паровоза
серии ФД пылеугольным отоплением с получени-
ем пыли от центральной пылеприготовительной
станции (по типу паровоза Эу701-83 — см. § 4.3). В
1935 г. завод оборудовал поэтому проекту паро-
воз Ф Д20-400. Поел е постройки указанный л око-
мотив работал вдепоКашираи снабжался уголь-
ной пылью от Каширской ГРЭС. Так как задняя
трубная решетка при мелкотрубном паропере-
гревателе забивалась золой, паровоз в 1936 г.
переоборудовали на слоевое отопление. В этом
же году тендер от паровоза ФД20-400 был при-
цеплен к паровозу ФД20-894, имевшему широ-
котрубный пароперегреватель типа Л40. Резуль-
таты работы при сжигании угольной пыли в паро-
возной топке были удовлетворительными, но
возникла проблема снабжения паровоза пылью;
тогда на тендере установили паровую мельницу
(см. § 4.4 о паровозах серии 3м с пылеугольным
отоплением). Т аким образом, п аровоз Ф Д20-894
стал первым в Советском Союзе паровозом с
индивидуальным пылеприготовлением. После
испытаний на Московско-Донбасской железной
дороге этот локомотив использовался как стенд-
лаборатория Научно-исследовательским инсти-
тутом железнодорожного транспорта, а после
Великой Отечественной войны он был вновь пе-
реведен на слоевое отопление.
В 1940 г. Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод выпустил по проекту инженеров
П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других паровоз
ФД20-2759 также с индивидуальным пылеприго-
товлением. Несколько паровозов серии ФД в
этом же году были оборудованы на Воронеж-
ском паровозоремонтном заводе пылеуголь-
ным отоплением с индивидуальным приготовле-
нием пыли. Как и паровозы серии 3м, указанные
локомотивы в дальнейшем были переоборудо-
ваны на слоевое отопление.
На одном из паровозов, поступивших в депо
Ховрино Октябрьской железной дороги, в 1940 г.
в порядке эксперимента был установлен углепо-
датчик с передней подачей топлива, т. е. не от
шуровочного отверстия под свод, а из-под свода
к шуровочному отверстию. Этим хотели достичь
уменьшения уноса несгоревших частиц угля в
трубу.
В 1939 г. Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод разработал эскизный проект па-
ровоза серии ФД, у которого, при сохранении
будки машиниста со стороны топки, предусмат-
ривалась вторая будка, расположенная перед
котлом. Мотивом этого было желание улучшить
видимость пути для локомотивной бригады.
Предполагалось сохранить все органы управле-
ния в задней будке и дублировать их в передней.
Далееэскизного проектирования работа не про-
двинулась.
Ворошиловградский (Луганский) паровозо-
строительный завод строил паровозы серий
Таблица 4.7
Год выпу- ска Количество построенных паровозов серии ФД Номера
1931 1 20-1
1932 1 20-2
1933 21 20-3 — 20-23
1934 181 20-24 — 20-204
1935 521 20-205 — 20-725
1936 664 20-726 — 20-1389
1937 541 20-1390 —20-1545, 20-1547 — 20-1930, 20-1933
1938 485 20-1931, 20-1932, 20-1934 — 20-2416
1939 329 20-2417 — 20-2474, 20-2484 — 20-2754
1940 181 20-2755 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
80 21-2884, 21-2937 — 21-3015
1941 202 21-3016 — 21-3217
1942 4 21-3218 — 21-3220, 21-3222
ФД20 и ФД21 весь период 1932— 1941 гг. Не
завершенные в 1941 г. четыре паровоза достро-
ил в 1942 г. Улан-Удэнский паровозоремонтный
завод. Всего было построено 2925 паровозов се-
рии ФД20 и 286 серии ФД21. Выпуск их по годам
дан в табл. 4.7.
В 1940 — 1941 гг. некоторые паровозы серии
ФД оборудовали турбонасосами и смесителями
для подогрева воды в тендерном баке теплом
отработавшего пара.
В августе 1937 г. Ворошиловградский завод
построил 1500-й паровоз серии ФД, который по-
ступил в депо Красный Лиман.
Выпуск большого количества паровозов се-
рии ФД на Ворошиловградском паровозострои-
тельном заводе позволил в 1932— 1941 гг. заме-
нить ими на всех основных железнодорожных
магистралях менее мощные паровозы (в основ-
ном серии Э всех индексов). В 1937 г. паровозы
серии ФД обслуживали грузовые поезда на ли-
ниях Харьков — Красный Лиман (депо Основа
Южной, Красный Лиман Северо-Донецкой до-
рог), Верховцеве — Нижнеднепровск-Узел —
Ясиноватая или Волноваха (депо Нижнеднеп-
ровск-Узел, Пологи, Красноармейск, Ясинова-
тая, Волноваха Стал ин скойдороги), направление
Москва — Харьков (депо Люблино, Тула, Орел,
Курск железной дороги им. Ф. Э. Дзержинского,
Белгород Южной дороги), Харьков — Лозовая —
Славянск — Ясиноватая (депо Лозовая Южной,
Славянск Донецкой дорог), Рыбное — Мичу-
ринск (депо Рыбное, Кочетовка Ленинской доро-
ги), Харьков — Льгов — Брянск (депо Основа
Южной, Льгов, Брянск-2 Московско-Киевской
дорог), Витебск — Ленинград (депо Витебск За-
падной, Новосокольники Калининской, Дно, Ле-
нинград-Витебский Октябрьской дорог), Мичу-
ринск — Лиски — Ростов (депо Россошь, Глубо-
кое, Лиски, Отрожка Юго-Восточной дороги, Ка-
меноломни дороги им. К. Е. Ворошилова), Моск-
27Ь Грузовые паровозы, построенные в период 1918 — 1944 гг.
ва— Елец —Валуйки (депо Ожерелье, Узло-
вая, Елец, Старый Оскол, Валуйки Московско-
Донбасской дороги) и на ряде других направле-
ний. К началу 1940 г. паровозы серии ФД уже
работали на линиях Москва — Вязьма — Орша
(депо Москва, Вязьма, Орша Западной дороги),
Пенза — Поворино (депо Ртищево, Балашов, По-
ворино Пензенской дороги), во многих депо Ура-
ла и Сибири (на Пермской, им. Л. М. Кагановича,
Южно-Уральской, Томской, Красноярской, Вос-
точно-Сибирской дорогах). Всего к началу 1940 г.
эти паровозы эксплуатировались на 24 и 43 суще-
ствовавших в то время дорог.
В начале Великой Отечественной войны боль-
шое количество паровозов серии ФД было эва-
куировано с дорог Запада и Юга вглубь страны.
Чтобы использовать эти локомотивы на участках
с легким верхним строением пути, по предложе-
нию Центрального управления паровозного хо-
зяйства НКПС был сделан проект переделки па-
ровоза серии ФД из типа 1-5-1 в тип 1-5-2 со сни-
жением нагрузки от движущих колесных пар на
рельсы с 20 до 18 тс. Вместо одноосной поддер-
живающей тележки подтопкой предусматрива-
лась двухосная тележка, воспринимающая часть
веса паровоза, ранее приходившегося на движу-
щие оси. По этому проекту в 1943 — 1944 гг., в
основном на Улан-Удэнском паровозоремонт-
ном заводе, было переделано 85 паровозов се-
рии ФД с неутяжеленным буферным брусом,
т. е. до N® 1134, Им было присвоено обозначение
серии ФДР (разгруженные). Первый паровоз №
598 был переделан в июле 1943 г., к октябрю 1943 г.
переделка была завершена на паровозах № 207,
208, 641 и 816, а позднее и на остальных 80 локо-
мотивах. Дальнейшего распространения паро-
возы серии ФДР не получили из-за большой
склонности к боксованию, а также в связи с воз-
вращением паровозов серии ФД на железные
дороги, освобожденные после временной окку-
пации и подготовленные к обращению парово-
зов типа 1-5-1. После войны паровозы типа 1-5-2
вновь переделали в тип 1-5-1.
С 1948 г. на паровозах серии ФД20 при капи-
тальном ремонте мелкотрубные пароперегре-
ватели стали заменять широкотрубными типа
Л40. В июле-августе 1953 г. паровоз ФД20-379,
оборудованный на Воронежском паровозоре-
монтном заводе широкотрубным пароперегре-
вателем, испытывался на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Как показали испытания, за-
мена пароперегревателя привела к увеличению
силы тяги по машине в среднем на 7 %, возраста-
нию температуры перегретого пара на 25 —
50 °C и повышению экономичности локомотива
примерно на 7 %. Наряду с этим было отмечено
возрастание температуры газов в дымовой ко-
робке при высоких форсировках примерно на
50 °C, а следовательно, увеличение потерь тепла
с уходящими газами (на 12 — 14 %). Кроме того,
в связи с повышениемтемпературы перегретого
пара с 365 до 415 °C ухудшились условия работы
поршневых и золотниковых колец, а также пор-
шневых сальников.
В 1948 г. паровоз Ф Д20-1599 в депо Люблино
Московско-Курской железной дороги был обо-
рудован устройством для размола и дожигания
изгари в виде пыли. По этому же принципу были
затем оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД-
20-1883.
Изюмский паровозоремонтный завод в 1950 г.
установил на паровоз ФД20-1317 газовый паро-
сушитель (см. § 2.18 и 7.3 о паровозах серий Ел и
СО послевоенной постройки).
В 1951 г. паровоз ФД20-802 в депо Основа
Южной дороги по предложению доцента ХИИТа
А. П. Чиркина был оборудован устройством для
комбинированного отопления — фракциониро-
ванным углем в слое и пылью, приготовленной
из угольной мелочи на тендере. При наладочных
испытаниях, проводившихся на эксперименталь-
ном кольце ВНИИЖТа летом 1952 г., выяснилась
неработоспособность этого устройства, в связи с
чем оно было снято с паровоза.
В 1954 г. конструкторское бюро Главного уп-
равления локомотивного хозяйства МПС разра-
ботало проект модернизации паровозов серии
ФД, предусматривавший повышение давления
пара на 1 кгс/см2, постановку увеличителя сцеп-
ного веса, водоподогревателя и др. По этому
проекту были модернизированы в 1954 г. два па-
ровоза серии ФД.
Паровозы серии ФД, переделанные в после-
военные годы на нефтяное отопление (со сняти-
ем стокера), получили обозначение серии ФДН.
Паровозы серии ФД стали интенсивно сни-
маться с эксплуатации в первой половине 60-х
годов; в 1958 — 1960 гг. около 950 паровозов се-
рии ФД были переданы железным дорогам Ки-
тайской Народной Республики, где после пере-
делки на колею 1435 мм они начали обслуживать
грузовые поезда.
Глава5 Паровозы с конденсацией пара
5.1. ПЕРВЫЕ ПАРОВОЗЫ
С КОНДЕНСАЦИЕЙ ПАРА
В 1891 г. Коломенский машиностроительный
завод построил небольшой танк-паровоз (за-
водской тип 44) с конденсацией пара (рис. 5.1)
для обслуживания легких пригородных поездов
на Юго-Западных железных дорогах (депо Ки-
ев). У этого локомотива часть отработавшего па-
ра из машины направлялась в трубчатый конден-
сатор, расположенный на крыше, где пар охлаж-
дался естественным потоком воздуха, возника-
ющим во время движения. Конденсат стекал в
водяной бак и служил для питания котла. Паро-
воз имел массу в рабочем состоянии 17,6 т, диа-
метр колес 800 мм, диаметр цилиндров 210 мм,
ход поршня 400 мм, испаряющую поверхность
нагрева котла22,7м2, площадь колосниковой ре-
шетки 0,47 м2, давление пара Ю кгс/см2. Восемь
таких паровозов были заказаны также Военным
ведомством.
Тем же заводом в 1904 г. были построены два
танк-паровоза (заводской тип 96) с конденса-
цией пара (рис. 5.2) для Одесской городской же-
лезной дороги (в ту пору еще не был пущен элек-
трический трамвай) и два для Петербургской
лесной конной дороги. (О других танк-паровозах
с конденсацией пара см. § 3.21.)
С целью параллельного испытания теплово-
зов и паровоза с конденсацией пара НКПС отпра-
вил в 1933 г, на завод Геншель (Германия) для
оборудования конденсационными устройства-
ми паровоз типа 0-5-0 3*^5224, построенный этим
же заводом в 1921 г. Завод сконструировал и из-
готовил для паровоза специальный тендер-кон-
денсатор, оборудовал локомотив вентилятор-
ной тягой, насосами для питания котла и другими
необходимыми устройствами. Переделанный па-
ровоз, обозначенный первоначально Эг5224-К, а
затем получивший обозначение ЭГ|С5224 (рис. 5.3
и 5.4), был первым в Советском Союзе мощным
паровозом с конденсацией пара. Его основные
параметры остались такими же, как и у парово-
зов серии Эг; увеличились лишь сцепная масса с
80 до 84 т и масса тендера в рабочем состоянии с
52 до 71 т.
На паровозе Эгк5224 турбин а вытяжного вен-
тилятора (газососа) работала на отработавшем
паре, что делало регулировку тяги автоматиче-
ской, как и при конусе.
Мощность турбины, приводившей во враще-
ние вытяжной вентилятор, равнялась 60 л. с., а
турбины, приводившей во вращение вентилято-
ры тендер-конденсатора, — 180 л. с.
Паровоз Эгк5224 длительное время проходил
испытания, причем многие работники бывшего
Научно-исследовательского института тяги счи-
тали, что в дальнейшем нецелесообразно стро-
ить подобные локомотивы из-за их сложности, а
Рис. 5.1. Танк-паровоз с конденсацией пара Коломенского за-
вода
Рис. 5.2. Танк-паровоз с конденсацией пара Коломенского за-
вода для городских железных дорог.
273 Паровозы с конденсацией пара
Рис. 5.3. Паровоз с конден-
сацией пара Эгк5224
Рис. 5.4. Основные разме-
ры паровоза Эгк5224
следовательно, и большой стоимости ремонта.
Предполагалось, что экономия на воде, обеспе-
чиваемая паровозом с конденсацией пара, будет
меньше стоимости ремонта конденсационного
оборудования. Отдельные конструктивные не-
достатки опытного паровоза — плохое отделе-
ние масла от конденсата, замерзание холо-
дильника, неудовлетворительная регулиров-
ка газососа — рассматривались как неиспра-
вимые недостатки паровоза с конденсацией
пара.
В 1937 г. после испытаний паровоз Эгк5224 по-
ступил для эксплуатации в депо Сарепта Сталин-
градской железной дороги. Исключен из инвен-
таря в 1965 г.
5.2. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ СОК
В 1935 г. Коломенский машиностроительный
завод им. В. В. Куйбышева приступил к проекти-
рованию тендер-конденсатора для паровоза се-
рии СО; одновременно намечались переделки,
требующиеся в этом паровозе для использова-
ния отработавшего пара. За 45 дней конструкто-
ры Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнар-
ский, Т. И. Гринь и другие сделали необходимые
чертежи. В феврале 1936 г. был выпущен первый
паровоз серии СО с конденсацией пара. Им стал
паровоз СО17-85 (рис. 5.5) постройки Харьков-
ского завода, для которого Коломенский завод
изготовил тендер-конденсатор и на котором ус-
тановил необходимое оборудование: водяные
насосы, устройства вентиляторной тяги, фильтры
для очистки воды от масла и др. Обкатка нового
паровоза состоялась 1 марта 1936 г. К концу марта
Коломенский завод оборудовал конденсацион-
ными устройствами итендером второй паровоз —
СО17-84. Оба паровоза поступили для пробной
эксплуатации в депо Москва-Сортировочная Мос-
ковско-Рязанской железной дороги и водили гру-
зовые поезда на участке Москва — Рыбное. В по-
следующем была налажена серийная постройка
паровозов СО с конденсацией пара (рис. 5.6) на
Харьковском и Брянском заводах. Тен дер-кон-
денсаторы и конденсационное оборудование для
этих локомотив продолжал изготовлять Коломен-
ский завод [тендер заводского типа П11; тележки
тендера как у пассажирских паровозов серий Л
(см. § 3.17) и С* (см. § 6.2) имели двухступенчатое
рессорное подвешивание].
В отличие от обычных паровозов серии СО с
нагрузкой от движущей колесной пары на рель-
сы около 17 тс у паровозов с конденсацией пара,
получивших в литературе обозначение серии
СО , сцепная масса достигала 92 — 94 т, а общая
масса 103 — 105 т, т. е. нагрузка от движущей
колесной пары увеличилась до 18,5 — 19 тс. Это
послужило основанием в дальнейшем ставить у
этих паровозов в обозначении серии после букв
СО цифры 19, например СО19-864, СО19-865 и т. д.
С 1939 г. паровозы серии СОК начал строить
Улан-Удэнский паровозоремонтный завод
НКПС; в 1940 г. один паровоз серии СОК изгото-
вил Ворошиловградский завод. Всего было по-
строено 1438 паровозов серии СОК.
Количество и номера паровозов серии СОК,
построенных различными заводами, приведены
в табл. 5.1.
При постройке паровозов серии СОК заводы
вносили конструктивные и технологические
улучшения, повышающие надежность этих локо-
мотивов в эксплуатации.
В 1938 г. Коломенский завод построил опыт-
ный тендер-конденсатор (тип 500) для паровоза
серии СОК, имевший бункер на 18 т угля (вместо
11 т); запас сырой воды при этом был немного
уменьшен — с 10,85 до 10,5 т. Нагрузка на рель-
сы от колесной пары передней тележки тендера
увеличилась с 19 до 21,2 тс, задней тележки — с
18,5 до 20,5 тс. Такого увеличения нагрузок при
сохранении диаметра тендерных колес 900 мм
нельзя было допускать из-за выкрашивания бан-
дажей, поэтому опытный тендер дальнейшего
распространения не получил. С целью уменьше-
ния выкрашивания бандажей на серийных тен-
дер-конденсаторах НКПС дал указание ремонт-
ным заводам постепенно заменять колесные па-
ры с диаметром колес 900 мм колесными пара-
ми с диаметром колес 1050 мм, изменив соответ-
ственно конструкцию тележек.
В 1939 г. на Воронежском паровозоремонт-
ном заводе по предложению отца и сыновей
Трофимовых у паровоза СО19-1245 поршневая
Паровозы серии СОК 279
машина была заменена коловратной. Это долж-
но было повысить, по мнению авторов, эконо-
мичность локомотива за счет более полного рас-
ширения пара и улучшить динамику машины. При
опытах с паровозом СО19-1245 происходили
большие утечки пара через неплотности между
лопастями и образующей цилиндра. Поэтому
вместо коловратной машины вновь была уста-
новлена обычная поршневая.
В конце этого же года Коломенский машино-
строительный завод оборудовал в порядке экс-
перимента новый паровоз СО19-961 установкой
для пылеугольного отопления.
По предложению инженера В. С. Шаронина в
1946 г. Ростовский паровозоремонтный завод в
порядке модернизации установил на нескольких
паровозах серии С0йвоздухоподогреватели, ис-
пользующие тепло отработавшего пара для по-
догрева воздуха, поступающего в топку. На пути
отработавшего пара между турбиной газососа и
тендером были поставлены нагревательные ба-
тареи, располагавшиеся около клапанов зольни-
ка. Воздух, подававшийся в топку для горения
топлива, получал тепло от пара. Нагрев воздуха
и уменьшение мощности вентиляционных уста-
новок тендера, необходимой для конденсации
пара, несколько повысили общий коэффициент
полезного действия паровоза.
С целью проверки оборудования в целом и
отдельных конструктивных узлов был организо-
Рис 5.5. Первый паровоз серии СО с
конденсацией пара
Рис. 5.6. Серийный паровоз серии СО
с конденсацией пара
280 Паровозы с конденсацией пара
Таблица 5.1
Год вы- пуска Завод-изготовитель Количество вы- пущенных паро- возов серии СО* Номера
1936 Харьковский 23 17-84, 17-85, 19-309— 19-329
Брянский 23 19-626— 19-648
1937 Харьковский 2А1 19-330 — 19-570
Брянский 112 19-649 — 19-760
1938 Харьковский 286 19-571 — 19-600, 19-1000 — 19-1255
Брянский 119 19-761 -19-879
1939 Харьковский 274 19-1256 — 19-1479, 19-1482 — 19-1500; 19-1700—19-1721, 19-1723 — 19-1727, 19-1738, 19-1739, 19-1741, 19-1743
Брянский 124 19-880 — 19-999, 19-2500 — 19-2503
Улан-Удэнский 4 19-1502 — 19-1505
1940 Харьковский 39 19-1746, 19-1747, 19-1749, 19-1758, 19-1759, 19-1761, 19-1762, 19- 1764, 19-1765, 19-1879 — 19-1882, 19-1918 — 19-1923, 19-1925, 19- 1932, 19-1936, 19-1945, 19-1947, 19-1954, 19-1956 — 19-1959, 19- 1961, 19-1962, 19-1964, 19-1965, 19-1967 — 19-1972
Брянский 44 19-2512 — 19-2514, 19-2526— 19-2535, 19-2538 — 19-2549, 19- 2567, 19-2568, 19-2572 — 19-2588
Улан-Удэнский 9 19-1506 — 19-1514
Ворошилов градский 1 19-2000
1941 Харьковский 47 19-1979 — 19-1981; 19-1984, 19-1990, 19-1994 — 19-1997, 19-3003, 19-3006, 19-3009, 19-3011, 19-3013, 19-3016, 19-3019, 19-3020, 19- 3022, 19-3024, 19-3026, 19-3028, 19-3030, 19-3032, 19-3034, 19- 3036, 19-3038, 19-3043, 19-3053, 19-3057, 19-3060, 19-3061, 19- 3063, 19-3111, 19-3112, 19-3115, 19-3116, 19-3119, 19-3120, 19- 3123, 19-3124, 19-3127, 19-3128, 19-3146, 19-3148, 19-3156 — 19- 3158
Брянский 76 19-2550, 19-2589 — 19-2602, 19-2604, 19-2612 — 19-2671
Улан-Удэнский 13 19-1515 — 19-1527
1942 S 3 19-1528 — 19-1530
Всего 1438
ван пробег одного из паровозов серии СОК С
грузовыми составами от Москвы до Владивосто-
ка и обратно. Для этого был взят паровоз Брян-
ского завода СО19-635 (тогда еще имевший
обозначение СО17-635). Поезд вышел из Моск-
вы 9 декабря 1936 г. В Москву паровоз с составом
возвратился 13 февраля 1937 г. За это время ло-
комотив пробежал около 19 тыс. км, проходя в
дни работы в среднем 450 км.
Для определения тяговых и теплотехниче-
ских качеств паровозов серии СОкв августе-сен-
тябре 1937 г. на экспериментальном кольце На-
учно-исследовательского института железнодо-
рожного транспорта (НИИЖТа) был испытан па-
ровоз СО19-686, выпущенный в июле того же го-
да Брянским заводом. В трудах, посвященных
испытаниям и изучен ию работы паровозов серии
СОК, НИИЖТ указал, что применение вентиля-
торной тяги, увеличение перегрева пара, пита-
ние котла подогретой водой и, как следствие это-
го, увеличение коэффициента полезного дейст-
вия котла привели к уменьшению на 10 % расхо-
да топлива на единицу мощности у паровоза с
конденсацией пара по сравнению с расходом
топлива у паровозов серии СО без конденсации
пара. Следовательно, в эксплуатационных усло-
виях на паровозах серии СО с конденсацией пара
можно сэкономить 20 — 25 % топлива по срав-
нению с паровозами серии Э, что объясняется
общим увеличением коэффициента полезного
действия и уменьшением количества остановок
для набора воды и чистки топки.
При испытаниях паровоза СОК19-1026 с паро-
вым воздухоподогревателем, проведенных в
апреле 1948 г. на экспериментальном кольце ин-
ститута, было установлено, что такой локомотив
расходует топлива на 5 — 6 % меньше по срав-
нению с обычными паровозами серии СОК. Не-
смотря на некоторую сложность конденсацион-
ного оборудования паровозов серии СОК, их ис-
пользование позволило справиться с перевозка-
ми на ряде железнодорожных линий с плохим
водоснабжением. Применение конденсирован-
ной воды, подогретой до 85 — 95 °C, для питания
паровозных котлов уменьшило их износ и коли-
чество накипи, т. е. увеличило пробеги между
промывками котлов.
Первоначально паровозы серии СОК посту-
пали на Западную, Южную и Одесскую дороги.
В дальнейшем наибольшее распространение эти
паровозы получили на дорогах Поволжья (Ряза-
но-Уральской, Сталинградской), Урала и Сибири
(Южно-Уральской, Омской, Томской, Караган-
динской), Средней Азии (Ашхабадской, Ташкент-
Паровозы серии ФДК
281
ской, Туркестано-СиЬирской, Оренбургской) и
Кавказа (Закавказской, Северо-Кавказской). В
первый период своего существования паровозы
серии СОК работали на всех дорогах Дальнего
Востока. Когда во время Великой Отечественной
войны на одном из участков железных дорог Си-
бири эти локомотивы были заменены паровоза-
ми без конденсации пара, последние из-за пор-
чи котлов и элементов пароперегревателей не
смогли обеспечить нормальную работу участка.
Поэтому пришлось вновь переводить участок на
обслуживание паровозами серии СОК, которые
проработали на нем до введения электрической
тяги.
С конца 40-х годов тендер-конденсаторы у па-
ровозов серии СОК заменялись обычными тенде-
рами, с самих паровозов снималось связанное с
конденсацией пара оборудование. Переделанные
паровозы СОК с установленными механическими
углеподатчиками, как и переделанные на конус-
ную тягу паровозы серии СО18 (СО8), получили
обозначение серии СОМ, а приспособленные для
нефтяного отопления — СОН.
Рис. 5.7. Паровоз серии Э***
вода отработавшего пара у паровозов серии Эмк
были такими же, как у паровозов серии СО*.
Сцепная масса паровоза серии ЭмК увеличи-
лась до 90 т.
5.3. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Эмк
С целью увеличения парка паровозов с кон-
денсацией пара в 1937 — 1940 гг. Коломенский
машиностроительный завод, помимо постройки
тендер-конденсаторов для новых паровозов се-
рии СОК, оборудовал ими восемнадцать парово-
зов серии Эм, которые после переделки получи-
ли обозначение серии 9м* (рис. 5.7). В1937 г. было
оборудовано 3 паровоза (Ne 723-49, 725-31, 725-
73), в 1938 г. — 13 паровозов (№717-65, 723-41,
723-48, 723-51, 723-55, 723-79 — 723-82, 723-96,
725-97,727-47,727-49) и в 1940 г. — 2 паровоза (№
727-48, 728-38). Первые паровозы серии 9ми ра-
ботали некоторое время в депо Москва-Сорти-
ровочная Московско-Рязанской железной доро-
ги, а затем были переведены в депо Сарепта Ста-
линградской железной дороги, куда поступили и
другие переоборудованные в 1938 и 1940 гг. па-
ровозы серии 9м*.
Устройство тендер-конденсатора (завод-
ской тип П13) и общая схема питания котла и от-
5.4. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ ФДК
В 1939 г. намечалось выпустить 10 паровозов
серии ФД с конденсацией пара — ФДК. Первый
такой паровоз с тендер-конденсатором ФДк20-
1546 (рис. 5.8) Ворошиловградский паровозо-
строительный завод выпустил в начале года, в
том же году завод построил второй паровоз
ФДк20-2475.
Паровозы серии ФДК получились значитель-
но тяжелее обычных паровозов серии ФД: сцеп-
ная масса увеличилась со 103 — 104 до 110 т, а
общая масса — со 137 до 145 т.
При работе двух опытных паровозов ФДК в
депо Люблино Московско-Курской железной
дороги наблюдался чрезвычайно быстрый износ
лопаток вентиляторов дымососов (после пробе-
га 1400 — 1600 км). Кроме того, тендер-конден-
саторы имели недостаточную поверхность ох-
лаждения, что ограничивало мощность локомо-
тива. Для развития поверхности до необходимых
размеров потребовалось бы значительно увели-
Рис. 5.8. Паровоз серии ФДК с конден-
сацией пара
282 Паровозы с конденсацией пара
нить и без того громоздкий тендер. Все это обус-
ловило прекращение дальнейшей постройки па-
ровозов серии ФДК, а опытные паровозы были
переделаны в обычные паровозы серии ФД.
После Великой Отечественной войны по-
стройка паровозов с конденсацией пара уже не
возобновлялась, так как начался выпуск тепло-
возов, которые в основном поступали на участ-
ки с плохим водоснабжением. Это позволило в
то время обходиться имевшимся на железных
дорогах парком паровозов с конденсацией пара.
В докладе от 19 мая 1944 г. в Лондонском об-
ществе инженеров-механиков проф. Ю. В. Ло-
моносов отмечал, что безнадежно ожидать ка-
кую-либо значительную экономию топлива от
паровоза с поршневыми машинами, предусмот-
рев в них лишь простой переход на конденсацию
пара. Чтобы повысить коэффициент полезного
действия локомотива, нужно заменить порш-
невую машину на паровую турбину, работаю-
щую с глубоким вакуумом. Оба вопроса —
снижение расхода топлива и проблема питания
паровозных котлов в безводных районах — луч-
ше всего решаются заменой паровозов теплово-
зами. К сказанному можно добавить лишь одно:
не только тепловозами, но и электровозами.
Примером может служить замена в
середине 50-х годов паровозов серии СО19
(СОК) электровозами серии ВЛ22М (см. § 11.6) на
главной линии Омской железной дороги (Исиль-
куль — Омск — Татарская — Барабинск — Чу-
лымская). Введение электровозной тяги позво-
лило не только уменьшить затраты на единицу
перевозочной работы, но и устранить трудности
с водоснабжением, которые дорога испытывала
несмотря на наличие паровозов с конденсацией
пара.
Глава6____Пассажирские паровозы,
построенные в период
1918-W42IT
6.1. ПОСЛЕДНИЕ ПАРОВОЗЫ
СЕРИЙ СиЛ
После Октябрьской революции отечествен-
ными заводами выпускались в небольшом коли-
честве пассажирские паровозы, конструкция ко-
торых была разработана еще в дореволюцион-
ное время. Так, в 1918 г. были изготовлены 3 па-
ровоза серии Л № 116 — 118 и последние паро-
возы серии С (см. табл. 3.21). В 1923 г. завод
"Красный путиловец" в Петрограде возобновил
постройку паровозов серии Л (рис. 6.1), выпустив
в 1923 г. 2 паровоза № 119 и 120), в 1924 г. — 9
паровозов (№ 121 — 129), в 1925 г. —-19 парово-
зов (N® 130 — 148) и в 1926 г. —-18 паровозов (№
149—166). По сравнению с паровозами серии Л,
построенными в 1915 — 1918 гг., паровозы выпу-
ска 1923 — 1926 гг. имели некоторые конструк-
тивные улучшения; все они с завода направля-
лись на Октябрьскую железную дорогу. Туда же
в 1928 — 1929 гг. были переданы 17 из 18 парово-
зов серии Л, ранее эксплуатировавшихся на Вла-
дикавказской железной дороге (паровоз Л107
был разбит при крушении около Новороссийска
в 1920 г.).
С 1924 по 1937 г. паровозы серии Л, работавшие
на нефтяном отоплении, обслуживали дальнее пас-
сажирское движение на линии Москва — Ленин-
град, после чего в св язи с переводом ее на угольное
отопление были отправлены на Закавказскую и Ор-
джоникидзевскую железные дороги.
В период с 1927 по 1929 г. почти все паровозы
серии Л были оборудованы водоподогревателя-
ми смешения типа “Красный путиловец", ранее
примененными на паровозах серии М (см. § 6.4).
Водоподогреватели работали неудовлетвори-
тельно, и поэтому в дальнейшем их с локомоти-
ве? сняли.
В 1 >47 г. паровозам типа 2-3-1 серии Л была
присвоена серия Лп (Л путиловский), так как бук-
ва Л стала использоваться для обозначения се-
рии новых грузовых паровозов (см. § 7.4).
Некоторые из паровозов серии Лп в начале
50-х годов еще обслуживали пассажирские по-
езда на Орджоникидзевской железной дороге
(участки Грозный — Минеральные Воды и Гроз-
ный — Дербент). Последний паровоз серии Лп
№ 151 был исключен из инвентаря в 1967 г.
6.2. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Су
Паровозы серии С* первого выпуска. В конце
первой мировой войны 1914 — 1918 гг. практиче-
ски полностью прекратился выпуск пассажирских
паровозов. Из-за сложности паровой машины па-
ровозов серии Л и неприспособленности этих па-
ровозов к угольному отоплению их было постро-
ено только несколько десятков. Остальные локо-
мотивостроительные заводы продолжали выпу-
скать грузовые паровозы типа 0-5-0 серии Э.
К 1924 г. парк грузовых паровозов был значи-
тельно оздоровлен и пополнен новыми парово-
зами серии Э, в связи с чем дальнейший выпуск
их сократился. Одновременно заводы получили
заказ на постройку необходимых железным до-
рогам пассажирских паровозов. Представители
заводов настаивали тогда на постройке вместо
Рис. 4.1. Пассажирский па-
f авоз типа 2-3-1 серии Л
второго выпуска
284 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918— 1942 гг.
паровозов серии Э таких пассажирских парово-
зов, к изготовлению которых заводы были бы на-
иболее подготовлены. Строить паровозы серии
С или С8 было нецелесообразно, так как уже вы-
явилась необходимость в пассажирских парово-
зах большего веса, использующих для отопле-
ния низкосортные угли.
Разрабатывавшийся в то время на ленинград-
ском заводе "Красный путиловец" проект пасса-
жирского паровоза типа 2-4-0 (см. § 6.4) еще не
был готов исерийнуюпостройку этого локомотива
возможно было начать не раньше чем через 2 —
2,5 года, что привело бы, хотя и к временному, но
нежелательному сокращению выпуска парово-
зов. Поэтому было решено остановиться на паро-
возе типа 1-3-1 как наиболее полно отвечающем
производственным возможностям заводов. За
образец приняли паровоз типа 1-3-1 серии С8 (см.
§ 3.16), который имел заднюю поддерживающую
тележку, необходимую для размещения топки
большего размера, чем у паровоза серии С. При
проектировании нового локомотива в его конст-
рукцию были внесены по сравнению с паровозом
серии С8 следующие изменения:
топка была увеличена за счет удлинения ши-
нельного листа при сохранении прежней шири-
ны; колосниковая решетка при этом удлинилась
с 2362 до 3040 мм, а площадь колосниковой ре-
шетки возросла с 3,8 до 4,73 м2;
длина дымовой коробки была увеличена на
0,5 м, а число жаровых труб (наружный диаметр
133 мм) возросло с 24 до 32 при одновременном
уменьшении числа дымогарных труб (наружный
диаметр 51 мм) со 170 до 135;
четырехтрубный, двухоборотный перегрева-
тель Шмидта был заменен на сконструирован-
ный в то время перегреватель системы Чусова;
площадь пароперегревателя увеличилась на
21,1 м2 — с 51,5 до 72,6 м2, испаряющая поверх-
ность нагрева котла при этом несколько снизи-
лась (с 207,2 до 199 м2);
ось котла была поднята над уровнем рельсов
с 2900 до 3200 мм;
давление пара в котле было повышено с 12 до
13 кгс/см2 и в связи с этим были усилены детали
движущего и парораспределительного меха-
низмов;
задняя поддерживающая ось из-за удлине-
ния топки по весовым соображениям была ото-
двинута на 300 мм назад, а экипажная часть пере-
проектирована с колеи 1435 мм на нормальную
колею 1524 мм;
все рессоры движущих колесных пар были
поставлены над буксами с сохранением схемы
рессорного подвешивания в четырех точках.
Как и у паровозов серии С8, у нового локомо-
тива впереди была одноосная тележка системы
Краусса — Гельмгольца, видоизмененная Коло-
менским заводом, а подтопкой — одноосная те-
лежка системы Бисселя. Диаметр движущих ко-
лес (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход
поршня (700 мм) остались такими же, как у паро-
воза серии С8.
Конструктивные изменения вызвали увели-
чение общей массы паровоза с 76,8 до 83,6 т, по-
вышение сцепной массы до 54 т и дали возмож-
ность приспособить локомотив к работе на
низкосортном топливе, улучшив одновременно
его тяговые характеристики и экономичность.
Новому паровозу типа 1-3-1, разработанно-
му на Коломенском машиностроительном заво-
де под руководством инженера К. Н. Сушкина,
была присвоена серия Су (С усиленный). Учиты-
вая большие конструктивные изменения по
сравнению с паровозом серии С8, паровоз серии
С* следует считать новым типом пассажирского
локомотива.
Первые четыре паровоза серии Су (завод-
ской тип 152) были построены в 1924 г., но нача-
лом их выпуска обычно считают 1925 г., когда они
стали передаваться железным дорогам. Строи-
ли паровозы сери Су первого выпуска (рис. 6.2 и
6.3) Коломенский (до 1929 г.), Сормовский (до
1927 г.), Луганский (до 1929 г.), Брянский (до 1927 г.)
и Харьковский (до 1928 г.) заводы.
Подобно паровозам серии Эу эти паровозы
получили обозначение серии по буквенно-циф-
ровой системе. По заказу 1925 г. было выпущено
110 паровозов серии С* (заводской тип 152). Из
них Коломенский завод построил 20 паровозов
(№ 96-37 — 96-56), Сормовский — 18 (Ne 96-19 —
96-36), Луганский — 36 (Ne 96-57 — 96-92), Брян-
ский — 18 (Ne 96-01 — 96-18), Харьковский — 18
(Ne 96-93 — 96-99,97-01 — 97-11).
При взвешивании первых паровозов серии С*
было установлено, что нагрузка на рельсы от
задней поддерживающей колесной пары значи-
тельно выше проектной. Особенно большой она
оказалась у 36 паровозов, изготовленных Сор-
мовским и Брянским заводами. Масса деталей
(преимущественно отливок) у этих паровозов
имела значительное отклонение от теоретиче-
ской и нагрузка на рельсы от задней колесной
.пары при угольном отоплении доходила до 19 тс,
а при нефтяном — до 20 тс. В то время такие на-
грузки не допускались для верхнего строения
пути, имевшего рельсы типа III-А.
Паровозам с повышенной нагрузкой от зад-
ней поддерживающей колесной пары была при-
своена серия Сэт (Су тяжелый). Такие паровозы
поступили на Донецкую, Северную, Московско-
Белорусско-Балтийскую (депо Вязьма) дороги.
Остальные паровозы с меньшими нагрузками
были направлены на Московско-Киево-Воро-
нежскую (депо Брянск и Москва), Московско-
Курскую (депо Курск) дороги и ряд других.
С целью снижения массы паровоза и умень-
шения нагрузки от задней поддерживающей ко-
лесной пары проект паровоза серии С* был пере-
смотрен: котел был поднят на 100 мм и сдвинут
на 150 мм вперед (рис. 6.4). Это заставило пере-
нести вниз рессоры у двух движущих осей, так
как рессора задней движущей оси мешала ухват-
ному листу котла. Одновременно стальные ли-
тые междурамные крепления были заменены
более легкими клепаными листовыми.
Паровозы серии Су
285
Рис. 6.2. Пассажирский паровоз типа
1-3-1 серии Су первого выпуска
Рис. 6.3. Основные размеры первых
паровозов серии С’
Рис. 6.4. Основные размеры парово-
за серии С’ первого выпуска по-
стройки 1926 г.
Паровозы серии Су, построенные по перера-
ботанным чертежам, известны под названием
"типа 1926 г." или "типа 153" (заводского). Они
составили основную часть паровозов серии Су
первого выпуска, которые строились в 1924 —
1930 гг. При обозначении этих паровозов для се-
рий Су96, С*97, С*99 и Су100 использовались но-
мера 01 — 99, для серии Су98 — 00 — 99, а для
серии СУ101 — 00 — 30, т. е. общее количество
паровозов серии С* первого выпуска получилось
равным 527. Если судить по табличкам на сухо-
парниках паровозов, в 1924 г. было построено 4
таких паровоза, в 1925 г. — 97, 1926 г.— 114,
1927 г. — 145,1928г. — 146,1929г. — 19,1930г.—
1; год выпуска одного паровоза неизвестен.
На паровозах серий Сэт и С* были установле-
ны раздвижные золотники системы Трофимова;
первые паровозы оборудовались водоподогре-
вателями поверхностного типа системы Коло-
менского машиностроительного завода, распо-
ложенными в передней опоре котла под дымо-
вой камерой. Конструкция и работа этих подо-
гревателей оказались неудовлетворительными,
и они были впоследствии сняты с паровозов. Те-
лежки тендеров паровозов были типа Даймонда,
ранее примененные на пассажирских паровозах
серии К* (см. § 3.11).
Один из паровозов серии Су первого выпуска —
Су97-12 (рис. 6.5), построенный Коломенским за-
водом, подвергли в 1926 — 1927 гг. тщательным
тягово-теплотехническим испытаниям, при кото-
рых выявилась его высокая экономичность. Ко-
эффициент полезного действия паровоза при
отоплении мазутом на скорости 80 км/ч дости-
286 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
Рис. 4.S. Паровоз Су97-12,
прошедший тягово-тепло-
технические испытания
гал во время опытов 9,9 %. Если минимальный
расход пара на единицу работы у паровозов се-
рии С получался при скорости 120 км/ч, то у па-
ровозов серии С¥ машина наиболее экономно
работала при скоростях 50 —-80 км/ч. Следова-
тельно, паровоз серии Су был более приспособ-
лен к тяжелой пассажирской службе, чем паро-
воз серии С, представлявший собой тип курьер-
ского локомотива.
Паровозы серии Су второго и третьего выпу-
сков. В 1931 г. в связи с возросшим пассажирским
движением НКПС заказал Коломенскому маши-
ностроительному заводу 70 паровозов серии Су
с необходимыми конструктивными изменения-
ми. Завод не был подготовлен к такому заказу и
начал поставку паровозов серии Су второго вы-
пуска (заводской тип 162) (рис. 6.6) только с янва-
ря 1932 г.
Так как в 1931 г. паровозостроительные заво-
ды Советского Союза перешли к выпуску паро-
возов со стальными топками взамен медных, то
и у паровозов серии С* второго выпуска топки
стали делать стальными; одновременно для
уменьшения напряжений в топке от деформа-
ций были введены подвижные связи.
Внедрение сварки в технологический про-
цесс изготовления узлов паровоза, осуществле-
ние ряда рационализаторских предложений, не-
обходимость сокращения расхода цветных ме-
Рис. 4.4. Паровоз типа 1-3-1 серии Су второго выпуска
таллов и применения стандартных деталей вы-
звали серьезные изменения в конструкции паро-
воза и полный пересмотр всех чертежей. Чтобы
не делать перегиба в верхней части смычного
листа, в котором возникали трещины, диаметр
цилиндрической части котла был увеличен на 60
мм. При этом верхняя образующая цилиндриче-
ской части оказалась на одном уровне с верхней
плоскостью кожуха топки. Более сложная и до-
рогая дымовая труба английской формы, уста-
новленная на паровозах серии Су первого выпу-
ска, не дававшая преимуществ в эксплуатации,
была заменена на паровозах серии Су второго
выпуска трубой обычной формы. Была переде-
лана также передняя опора котла, так как на па-
ровозах серии Су второго выпуска установка во-
д©подогревателя не предусматривалась.
На паровозах серии Су второго выпуска уста-
навливались пароперегреватели системы Чусо-
ва, но вместо литой коллекторной коробки при-
менялась сварная конструкция.
В связи с широким использованием сварки в
котлостроении завод перешел от клепки топок к их
сварке. Клепка в сварных топках осталась лишь в
местах соединения топочных листов с обвязочной
рамой и в месте скрепления шуровочного кольца.
Первый паровоз серии Су со сварной топкой был
выпущен в июле 1933 г.; в дальнейшем все парово-
зы серии Су делали с такими топками. В 1933 г.,
когда на завод начали поступать котельные листы
большей ширины, некоторые котлы стали изготов-
лять с цилиндрической частью, состоявшей из двух
барабанов вместо трех предусмотренных проек-
том. Одновременно продольные швы были поме-
щены сверху цилиндрической части котла. Дымо-
гарные и жаровые трубы у паровозов серии Су
второго выпуска стали обваривать со стороны ог-
невой коробки.
Первоначальнона паровозах серии Су второ-
го выпуска взамен выпуклой дверки дымовой ка-
меры, устанавливавшейся на паровозах серии Су
первого выпуска, применялась плоская дверка,
как у паровозов серии Эу. Однако из-за большо-
го диаметра дверки получалось плохое уплотне-
ние. Поэтому на паровозах Су201-92 — Су202-32
был использован центральный затвор. Начиная с
паровоза серии Су202-33, завод перешел на
Паровозы серии Су
287
дверки с фронтонным листом. Основную дверку
изготовляли из листовой стали, вешали на литых
петлях и плотно прикручивали болтами к дымо-
вой камере, поскольку открывать ее приходи-
лось только при ремонте дымовой камеры и
смене элементов пароперегревателя. Для теку-
щей работы, т. е. для очистки и осмотра дымовой
камеры, служила маленькая дверка, висевшая
на шарнирах, приваренных к листу основной
дверки. Малая дверка была уплотнена нажимны-
ми запорами. Дверки с фронтонным листом хо-
рошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
На паровозах серии Су второго выпуска при-
менялась сварка междурамных горизонтальных
креплений; рама тележки передней бегунковой
колесной пары была сделана литой, были постав-
лены съемные кривошипы, изменились противо-
весы движущих колес. Тендер паровозов перво-
го выпуска был заменен тендером с большими
запасами воды (28 м3) и угля (16 т), имевшим кле-
паные рамы тележек.
Конструктивные изменения паровоза приве-
ли к увеличению примерно на 1 т сцепной и об-
щей массы, которые достигли соответственно 55
и 85 т.
В 1935 г. на паровозах Су205-58 и Су205-59 Ко-
ломенский машиностроительный завод в поряд-
ке эксперимента вместо золотникового приме-
нил клапанное парораспределение с использо-
ванием кулисного механизма Вальсхарта. Кла-
панный механизм парораспределения для этих
паровозов спроектировала и изготовила вместе
с цилиндрами по заказу НКПС австрийская фир-
ма Лентц. От такой замены ожидали повышения
экономичности паровоза, так как клапанное па-
рораспределение теоретически дает возмож-
ность:
благодаря меньшему мятию пара при впуске
и независимости фаз парораспределения полу-
чить более полную индикаторную диаграмму, а
следовательно, и более высокий индикаторный
коэффициент машины;
значительно увеличить время впуска и повы-
сить давление пара в цилиндрах, т. е. работать с
меньшими наполнениями;
снизить утечку пара через неплотности;
уменьшить работу сил трения в парораспре-
делительном механизме;
сократить расход смазки.
Однако при испытаниях паровозов Су205-58 и
Су205-59 было установлено, что они расходовали
больше топлива и развивали мощность на 10 —
15 % меньше по сравнению с обычными парово-
зами серии Су. После испытаний паровозы с кла-
панным парораспределением работали в депо
Рязань. По отзывам машинистов, они "возили"
хуже других паровозов серии Су, имели более
"тугой" ход. Кроме того, у них часто повреждался
клапанный механизм. Поэтому в дальнейшем на
этих локомотивах было восстановлено золотни-
ковое парораспределение.
Паровозы серии Су второго выпуска строи-
лись в 1932—1936 гг. Коломенским машино-
строительным заводом, а также в 1934 — 1935 гг.
заводом "Красное Сормово" после его реконст-
рукции и расширения.
С мая 1935 г. топки паровозов серии Су начали
оборудовать тремя циркуляционными трубами
и опирающимся на них мягким сводом из фасон-
ных кирпичей. В этом же году по настоянию
НКПС на паровозах серии Су стали устанавливать
двухоборотные пароперегреватели системы
Шмидта взамен однооборотных системы Чусо-
ва, так как у последних часто прогорали колпачки
и покрывались накипью элементы. Переконстру-
ировали также передний буферный брус для по-
становки на нем автосцепки без фрикционного
аппарата, усилили параллели и шейки осей, из-
менили конструкцию будки машиниста (был до-
бавлен верхний фонарь), увеличили число по-
движных связей, применили сажесдуватель. В
1938 г. обычный конус заменили четырехдырным
с раздельным выхлопом. Арматура паровозов
серии Су была унифицирована с арматурой паро-
возов серии Э, при этом число и диаметр дымо-
гарных и жаровых труб остались прежними.
Многие конструктивные изменения были сдела-
ны с учетом положительного опыта работы от-
дельных узлов паровозов серий ФД и ИС (цилин-
дровые сальники и др.).
Изменение системы пароперегревателя не-
много снизило испаряющую поверхность нагре-
Рис. 6.7. Паровоз серии Су третьего
288 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
ва котла (до 195,5 м2) и поверхность нагрева па-
роперегревателя (до 71,5 м2). Однако все эти
конструктивные совершенствования не вызвали
изменений тяговых свойств паровоза, так как ос-
новные размеры машины и мощность котла ос-
тались прежними.
Так как при ремонте паровозов серии Су с из-
мененной конструкцией отдельных узлов наибо-
лее важно было учитывать размеры деталей ко-
лесных пар, н а железн ых дорогах паровозы с отли-
чавшимися от паровозов первого и второго выпу-
сков колесными парами стали называть парово-
зами третьего выпуска (заводской тип 163 —
рис. 6.7).
Первым таким паровозом был Су 210-15.
Конструкционная скорость паровозов серии
Су первоначально была установлена 110 км/ч, за-
тем поднята до 115 км/ч, а в 1936 г. — до 130 км/ч.
Количество построенных паровозов серии Су
второго и третьего выпусков по годам и их номе-
ра приведены в табл. 6.1.
Всего было построено 1534 паровоза серии
Су второго и третьего выпусков, а вместе с пер-
вым выпуском — 2061.
Паровозы серии Су получили широкое рас-
пространение на железных дорогах Советского
Союза, заменив паровозы устаревших типов се-
рий А, Г, Н, Б, К, Ку, С и др. Из 43 существовавших
на 1 января 1940 г. железных дорог только три не
имели паровозов серии Су : Московско-Окруж-
ная, Рязано-Уральская и Ашхабадская. На Мос-
ковско-Окружной вообще не работали пасса-
жирские паровозы, на Рязано-Уральской пасса-
жирское движение обеспечивалось в то время
паровозами серий М, Б и У, на Ашхабадской —
паровозами серий Б и Н.
Модернизация паровозов серии Су. В про-
цессе эксплуатации некоторые паровозы серии
Су подвергались переделкам с целью повыше-
ния их экономичности.
На паровозе первого выпуска СУ101 -22в депо
Москва-Пассажирская Московско-Курской же-
лезной дороги был установлен в 1933 г. газовый
воздухоподогреватель. Этот паровоз стал пер-
вым в Советском Союзе, в котором использова-
лось тепло отходящих газов для подогрева воз-
духа, поступающего в топку. В соответствии с
проектом, разработанным Научно-исследова-
тельским институтом железнодорожного транс-
порта (НИИЖТ), на локомотиве по бокам дымо-
вой коробки были расположены две пластинча-
тые батареи размером 2,15X0,73X1,25 м. Про-
дукты сгорания из задней части дымовой короб-
ки, отделенной от передней части перегородкой,
поступали через газовые проходы батарей в пе-
реднюю часть дымовой коробки и выходили че-
рез трубу в атмосферу. Свежий воздух, проходя
через воздушные проходы батарей, нагревался
и по специальным металлическим рукавам на-
правлялся к зольнику. Несмотря на то, что паро-
воз СУ101-22 в то время отапливался нефтью, га-
зовые проходы быстро засорялись сажей, а лис-
ты батарей коробились и прогорали. Поэтому
воздухоподогреватель был снят с паровоза.
Для повышения тепловой экономичности па-
ровозов НИИЖТ разработал новый проект паро-
возного воздухоподогревателя. По этому про-
екту в начале 1939 г. в депо Москва-Пассажир-
ская Московско-Курской железной дороги был
оборудован паровоз Су204-20 (рис. 6.8). Воздух,
поступавший в топку, проходил пластинчатую
батарею, установленную на площадке перед
котлом и нагревавшуюся отходящими газами.
Воздухоподогреватель быстро забивался уголь-
ной мелочью и затруднял работу паровоза. Поэ-
тому после нескольких поездок его сняли с паро-
воза. На основании опыта работы паровоза
Су204-20 НИИЖТ спроектировал более совер-
шенный пластинчатый воздухоподогреватель,
который в августе 1939 г. в депо имени Ильича
Таблица 6.1
Год выпу- ска Завод-изготови- тель Количество построен- ных парово- зов серии Су Номера
1932 Коломенский 147 200-01 -200-99, 201-01 -201-48
1933 Я 181 201-49 — 201-99, 202-01 -202-99, 203-01 — 203-31
1934 я 213 203-32 — 203-99, 204-01 — 204-99, 205-01 — 205-46
Сормовский 7 206-01 — 206-07
1935 Коломенский 255 205-47 — 205-99, 207-01 — 207-99, 208-01 — 208-99, 210-01 -210-04
Сормовский 115 206-08 — 206-99, 209-01 — 209-23
1936 Коломенский 111 210-05 — 210-99, 211-01 —211-16
1937 Я 179 211-17-211-99, 212-01—212-96
1938 я 191 212-97 — 212-99, 213-01 -213-99, 214-01 — 214-89
1939 я 128 214-90 —214-99, 215-01 — 215-99, 216-01 — 216-19
1940 я 7 216-20 — 216-26
Паровозы серии Сум 289
(Москва) Западной железной дороги был уста-
новлен на паровозе Су207-76. Но и этот воздухо-
подогреватель страдал тем же основным недо-
статком — быстро забивался. Тогда НИИЖТ
спроектировал новый воздухоподогреватель.
Вместо пластинчатой батареи были применены
старые дымогарные трубы, расположенные в спе-
циальном барабане перед дымовой коробкой. От-
ходящие газы из топки проходили по трубам, а
свежий воздух омывал наружные поверхности
труби, нагретый до 150 — 180 °C, поступал в топку.
Таким воздухоподогревателем под руковод-
ством инженера В. С. Молярчука в январе 1940 г.
был оборудован в депо Москва-Пассажирская
Московско-Курской железной дороги паровоз
Су204-17 (рис. 6.9). В первые месяцы работы на
этом локомотиве получили до 6 % экономии топ-
лива по сравнению с другими паровозами серии
Су. На основе опыта работы паровоза Су204-17
были разработаны чертежи для широкого внед-
рения воздухоподогревателей. По этим черте-
Рис. 6.8. Паровоз серии СУ с пластинчатым воздухоподогрева-
телем
Рис. 6.9. Паровоз серии С* с
трубчатым воздухоподо-
гревателем
жам в 1940 г. и в начале 1941 г. проводилась мо-
дернизация паровозов серий Су и Эм (см. гл. 4).
Однако в дальнейшем вследствие забивае-
мости изгарью барабана воздухоподогревателя
и других недостатков, обнаруженных в эксплуа-
тации, все газовые воздухоподогреватели были
с паровозов сняты.
В конце 1936 г. по предложению инженера
Октябрьской железной дороги Н. И. Патлых в па-
рораспределительном механизме паровоза
Су204-17 было сделано изменение в кинематиче-
ской системе маятника, обеспечивавшее увели-
чение сечений для прохода пара при рабочих на-
полнениях цилиндров на 20 — 30 % и максималь-
ную степень наполнения до 80 %. При испытани-
ях паровоза с пассажирским составом на участке
Ленинград — Москва 17 — 19 ноября 1936 г. по-
езд прошел обратный путь до Ленинграда за 6 ч
20 мин при средней скорости более 100 км/ч и
максимальной скорости 125 км/ч. Парораспре-
делительный механизм, переделанный по пред-
ложению Н. И. Патлых, позволил улучшить про-
цесс трогания паровозов серии Су и обеспечивал
некоторую экономию топлива.
Начавшаяся Великая Отечественная война
остановила теплотехническую модернизацию
паровозов серии Су, а установленное на них обо-
рудование при заводских ремонтах снималось.
Паровозы серии Су, имевшие высокие тепло-
технические и тягово-эксплуатационные качест-
ва, были одними из лучших не только среди оте-
чественных, но и среди зарубежных паровозов.
6.3. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ СУМ
Положительные отзывы q работе вентиля-
торной тяги на грузовых паровозах серий СОК и
Эмк с конденсацией пара, на которых применение
конусной тяги было невозможно из-за того, что
отработавший пар поступал в холодильник, по-
будили конструкторов Коломенского машино-
строительного завода использовать вентилятор-
ную тягу и на паровозах серии Су. Первоначально
предполагалось испытать работу дымососного
устройства на паровозах с нефтяным отоплени-
ем. В 1938 г. вентиляторной тягой были оборудо-
ваны два паровоза—Су214-31 (рис. 6.10) и
290 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
Рис. 6.11. Паровоз СУ215-49
с вентиляторной тягой и
воздухоподогревом
Су214-80, предназначавшиеся для Северо-Кав-
казской железной дороги. Однако ввиду сокра-
щения постройки паровозов на нефтяном отоп-
лении эти паровозы были выпущены на угольном
отоплении и поступили в депо Москва-Пасса-
жирская Октябрьской железной дороги для об-
служивания пассажирских поездов на участке
Москва — Бологое.
Конструкция вентиляторов и приводивших их
во вращение турбин на паровозах Су214~31 и
Су214-80 была такой же, как на паровозах серии
9м* (см. §5.3).
При вентиляторной тяге несколько умень-
шался унос угольной мелочи в трубу и происхо-
дило более равномерное горение топлива по
всей колосниковой решетке. В то же время объ-
ем ремонта обычного конуса, у которого нет тру-
щихся частей, был значительно меньше, чем вен-
тиляторного устройства.
В мае 1939 г. Коломенский машиностроитель-
ный завод выпустил два паровоза — Су215-48 и
Су215-49 (рис. 6.11) с вентиляторной тягой, возду-
хоподогревом, водоподогревом, дымоотбойни-
ками. Для сравнения различных систем водопо-
догревателей на паровозе Су215-48 был установ-
лен водоподогреватель поверхностноготипа в ви-
де батареи, а на паровозе Су215-49 вода нагрева-
лась отработавшим паром, поступавшим из паро-
вых машин в тендерный бак. Подогрев поступав-
шего в топку воздуха у этих локомотивов осущест-
влялся при помощи расположенных около топки
батарей, через которые проходил отработавший
пар. Впоследствии такая система воздухоподогре-
ва по предложению инженера В. С. Шаронина,
была примененанапаровозахсерииСОк(см.§ 5.2).
В качестве питательного прибора взамен
обычных инжекторов на паровозе Су215-48 был
установлен поршневой насос, а на паровозе
Су215-49 — специально сконструированный
турбонасос. На этих локомотивах за счет подо-
грева воды в тендере до 90 — 95 °C и нагрева
подаваемого в топку воздуха до 50 — 70 °C до-
стигалась экономия топлива по сравнению с
обычными паровозами серии Су. В связи с этим
НКПС предложил Коломенскому машинострои-
тельному заводу выпускать вместо паровозов
серии Су паровозы подобные Су215-49. Новым
локомотивам присвоили серию Сум — Су модер-
низированный (заводской тип П16).
Оборудование паровоза вентиляторной тя-
гой, устройствами воздухоподогрева и водопо-
догрева привело к повышению его общей массы
до 90,8 т и сцепной — до 59,4 т. Увеличение сцеп-
ной массы сделало паровоз серии Сум "недо-
цилиндренным", т. е. мало склонным к боксова-
нию.
С марта 1940 г. Коломенский машинострои-
тельный завод перешел на выпуск паровозов за-
водского типа П19 серии Сум (рис. 6.12 и 6.13). Эти
паровозы стали поступать в депо Москва-Пасса-
жирская Московско-Рязанской (в ту пору Ленин-
ской) железной дороги, заменив на участке Мо-
Паровозы серии СУМ 291
сква — Рязань, в дальнем пассажирском движе-
нии паровозы серии Ку, а также на Горьковскую,
Ярославскую, Северную, Кировскую (бывш.
Мурманскую), Белорусскую, Ашхабадскую и
многие другие дороги.
Введение водоподогрева на паровозах серии
Сум требовало изменения соотношения между
испаряющей поверхностью нагрева котла и по-
верхностью пароперегревателей, так как при пи-
тании котла горячей водой требовалось мень-
шее количество топлива на испарение воды и,
следовательно, по поверхности пароперегрева-
теля могло проходить меньшее количество га-
зов. При испытаниях паровоза Сум 216-80, прово-
дившихся в 1940 г. Научно-исследовательским
институтом железнодорожного транспорта, бы-
ло установлено, что температура перегретого
пара на этом локомотиве держалась в пределах
300 — 370 °C и он имел несколько меньший ин-
дикаторный коэффициент по сравнениюс парово-
зом Су97-12, проходившим испытания в 1926—
1927 гг. (см. § 6.2). Уменьшение индикаторного ко-
эффициента было вызвано, во-первых, увеличени-
ем сопротивления элементов пароперегревателя
проходу пара в связи с заменой пароперегревате-
ля системы Чусова четырехтрубным двухоборот-
ным системы Шмидта, имевшим уменьшенную
площадь проходного сечения, и, во-вторых, повы-
шением противодавления на нерабочую сторону
поршн я, доходившего до 1 кге/см2. Противодавле-
ние повысилось вследствие применения вентиля-
торной тяги, элементы которой, как уже говори-
лось выше, были взяты без изменений с парово-
зов серии Эмк, в связи с чем мощность ее для па-
ровоза серии Сум была излишней. Понижение ин-
дикаторного коэффициента несколько повысило
удельный расход пара, из-за чего снизилась общая
эффективность паровоза, поднятая за счет улуч-
шения работы котла.
С целью повышения температуры перегре-
того пара и индикаторного коэффициента на пя-
ти паровозах серии СУМ выпуска 1941 г. число
жаровых труб было увеличено с 32 до 40; при
этом возросли проходное сечение для пара и по-
верхность нагрева пароперегревателя (с 71,5 до
89,35 м2), испаряющая поверхность нагрева сни-
зилась со 198,15 до 187,76 м2.
При постановке на паровозы серии СУМ более
мощного пароперегревателя температура пе-
регретого пара достигала 400 °C.
Паровозы серии СУМ строились в 1940 — 1941 гг.
только Коломенским машиностроительным за-
водом. В 1940 г. был выпущен 121 паровоз
(№ 216-27 — 216-99,217-01 —217-48), в 1941 г. —
89 паровозов (№217-49—-217-99 и 218-01—
218-38). Последний паровоз Сум 218-39 не был
сдан НКПС и остался на заводе.
С 1955 г., как и на паровозах серии СО8 (см.
§ 4.6) , вентиляторная тяга на паровозах серии
СУМ начала заменяться конусной; переобору-
дованные паровозы получили наименование се-
рии СУ.
ум
Рис. 6.12. Паровоз типа 1-3-1 серииС
292 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
6.4. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ МИМ"
После окончания гражданской войны состоя-
ние путевого хозяйства железных дорог не по-
зволяло повысить нагрузку от движущих колес-
ных пар паровозов на рельсы более 18 тс. В то же
время в связи с намечавшимся ростом пасса-
жирских перевозок необходимо было увеличить
веса и скорости движения пассажирских поез-
дов. Распространенный в ту пору пассажирский
паровоз серии С типа 1-3-1, имевший сцепную
массу 47 т и площадь колосниковой решетки
3,8 м , не мог в ряде случаев решить эту задачу.
В 1923 г. под руководством инженера А. С.
Раевского на Петроградском заводе "Красный
путиловец"началась разработка проекта нового
трехцилиндрового пассажирского паровоза ти-
па 2-4-0. Проектом предусматривались: сцепная
масса 72 т, диаметр колес 1700 мм, диаметр ци-
линдров 575 мм, ход поршней 700 мм, испаряю-
щая поверхность нагрева котла 253 м2, поверх-
ность нагрева пароперегревателя 90 м2, пло-
щадь колосниковой решетки 6 м2 и давление па-
ра 13 кгс/см2. Диаметр колес 1700 мм был вы-
бран потому, что новый паровоз намечался для
линий, на которых в первую очередь требова-
лось увеличить вес пассажирских поездов. Для
этой цел и такой диаметр колес был достаточным
и в то же время он давал возможность укоротить
колесную базу и длину паровоза, что было необ-
ходимо для предотвращения переделки пово-
ротных кругов и стойл депо.
Трехцилиндровая машина была выбрана
вследствие относительной простоты изготовле-
ния одноколенчатой оси по сравнению с двухко-
ленчатой. Будучи сторонником паровозов с ко-
ленчатыми осями, инженер А. С. Раевский, как и
ряд других специалистов того времени, считал,
что отказ от многоцилиндровых паровозов озн а-
чает вообще отказ от прогресса в паровозостро-
ении. На основании опыта проектирования паро-
возов типа 2-3-1 серии Ъ, типа 2-3-1 серии Л, типа
2-3-0 серии Ууу и типа 0-5-0 серииЪ А. С. Раевский
предусмотрел в проекте паровоза типа 2-4-0 ряд
оригинальных нововведений. Конструктор пред-
полагал при трехцилиндровой машине и распо-
ложении ведущих кривошипов под углом 1 20°
разместить пальцы спарников в кривошипах ко-
лес под углом 90°, т. е. как и у двухцилиндровых
паровозов. Для этого пальцы ведущей колесной
пары были спроектированы коленчатыми. При
таком расположении пальцев значительно улуч-
шались условия работы спарников и меньше рас-
страивался движущий механизм паровоза по
сравнению с расположением наружных криво-
шипов под углом 120°. А. С. Раевский предусмат-
ривал в проекте выполнить топку с камерой до-
горания, до этого не применявшейся на русских
паровозах, передать часть веса локомотива на
тендер, применить конструкцию шатунного ме-
Рис. 6.14. Пассажирский па-
ровоз типа 2-4-0 серии М
Рис. 6.1S. Основные разме-
ры паровозов серий М и М₽
ханизма, позволявшую расположить внутрен-
ний цилиндр горизонтально и разместить колен-
чатую ось позади передних движущих колесных
пар и т. д.
После смерти А. С. Раевского в 1924 г. при
окончательной разработке проекта ряд предло-
женных им решений не был принят.
Первый паровоз типа 2-4-0 из числа постро-
енных заводом "Красный путиловец" в четвер-
том квартале 1926 г. вышел на железнодорож-
ные пути 30 апреля 1927 г. Он получил обозначе-
ние по системе 1925 г. М160-01.
Новый паровоз (рис. 6.14 и 6.15), кроме трех-
цилиндровой машины, имел много узлов, кото-
рые впервые появились на русских паровозах:
передний одноклапанный регулятор за перегре-
вателем в особой коробке над дымовой каме-
рой, многоплоскостную параллель, заднюю уп-
ругую опору котла, водоподогреватель смеше-
ния системы "Красный путиловец".
Общая масса паровоза в рабочем состоянии
составляла 99,5 т, сцепная масса —72,5 т, диа-
метр движущих колес равнялся 1720 мм, диа-
метр цилиндров — 540 мм, ход поршня — 700
мм, испаряющая поверхность нагрева котла бы-
ла 259,6 м2, поверхность нагрева пароперегрева-
теля Шмидта — 95,6 м2, площадь колосниковой
решетки — 6 м2, давление пара составляло 13
кгс/см2. Передняя тележка, как и у паровозов
серии Л (см. § 3.17), была конструкции Борриса.
Паровозы серии М строились в 1926 — 1929 гг.
заводом "Красный путиловец". В связи с прекра-
щением выпуска паровозов на этом заводе 10
паровозов в 1929 — 1930 гг. были достроены Лу-
ганским заводом. Всего было построено 100 па-
ровозов, из них 7 в 1926 г., 29 в 1927 г., 41 в 1928 г.,
22в 1929 г., и1 в 1930 г.
Последний паровоз этой серии М161-01 в по-
рядке эксперимента был выпущен с тендером,
имевшим роликовые подшипники.
Паровозы серии М поступили для работы на
Рязано-Уральскую (депо Кашира, Мичуринск,
Тамбов, Саратов II), Южную (депо Харьков) и
Московско-Курскую (депо Москва-Пассажир-
ская, Курск) железные дороги и стали обслужи-
вать тяжелые пассажирские поезда, работая как
на угольном, так и на нефтяном отоплении. На
Южной и Московско-Курской дорогах паровозы
серии М заменили паровозы серии С, на Рязано-
Уральской — серии У. Последние паровозы се-
рии М, выпущенные Луганским заводом, посту-
пили на Южную и Самаро-Златоустовскую же-
лезные дороги.
Первоначально конструкционная скорость
паровозов серии М была установлена 70 км/ч, а
затем по предложению Управления тяги НКПС
повышена до 90 км/ч. Это позволило обслужи-
вать такими локомотивами скорые поезда на на-
правлении Москва — Севастополь.
В процессе эксплуатации паровозов серии М
обнаружился ряд недостатков:
частое боксование из-за несоответствия
мощности паровых машин и сцепного веса;
Паровозы серий М и МР 293
быстрое нарастание местного проката бан-
дажей ведущей колесной пары из-за значитель-
ного наклона оси среднего цилиндра, располо-
женного между рамами;
неспокойный ход, боковая качка и сильная
тряска, жесткие удары котла о раму;
поломка деталей внутренней машины и рас-
стройство дышлового механизма;
недостаточные размеры зольника и объем
топки из-за расположения топки над сцепными
колесами.
Несмотря на достаточно большие площадь ко-
лосниковой решетки и испаряющую поверхность
котла, на высоких скоростях пара все же не хвата-
ло, из-за чего машинисты вынуждены были ис-
пользовать невыгодные комбинации отсечки пара
и открытия регулятора. Все это заставило прекра-
тить постройку паровозов серии М, снизить скоро-
сти для скорых поездов и в 1930 — 1931 гг. переве-
сти паровозы серии М с главной линии Москва —
Севастополь на участки с меньшими скоростями
движения (Рязано-Уральскую, Самаро-Злато-
устовскую железные дороги и в депо Златоуст
Пермской железной дороги).
Паровозы серии М были единственными
трехцилиндровыми паровозами отечественной
постройки, работавшими на железных дорогах
Советского Союза.
В 1930 г. Научно-исследовательский институт
реконструкции тяги разработал по предложению
инженера Д. Ф. Теренина проект переделки паро-
возов серии М в двухцилиндровые, причем наруж-
ные цилиндры оставлялись без изменения.
Чтобы частично возместить уменьшение си-
лы тяги при снятии одного цилиндра, давление
пара в котле было поднятое! 3 до 14,5 кгс/см2. По
этому проекту коленчатая движущая ось заме-
нялась прямой, кривошипы располагались, как
обычно, под углом 90° и снимались все движу-
щие части среднего цилиндра. Проект института
был принят НКПС в 1931 г., а в августе 1933 г.
Ворошиловградский паровозостроительный за-
вод изготовил две движущие колесные пары, ко-
торые были подкачены под переделанные на
Полтавском и Воронежском паровозоремонт-
ных заводах паровозы М160-59 и М160-81. После
переоборудования указанные локомотивы по-
ступили в депо Саратов II Рязано-Уральской же-
лезной дороги.
Результаты переделки паровозов серии М
оказались удовлетворительными. Паровозы пе-
рестали боксовать, так как у них цилиндровая си-
ла тяги уменьшилась значительно больше, чем
сцепной вес (с 72,5 до 71,3 тс), ход стал спокой-
нее, парообразование улучшилось. Это позво-
лило повысить конструкционную скорость паро-
возов до 100 км/ч.
Работая по одному графику с трехцилиндро-
выми паровозами на участке Саратов — Ртище-
во, переделанные паровозы водили пассажир-
ские поезда такого же веса и с такими же скоро-
стями, как и трехцилиндровые, расходуя меньше
топлива. Поэтому в 1934-м и последующих годах
294 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918-— 1942 гг.
все паровозы серии М были переделаны в двух-
цилиндровые. Им была присвоена серия Мр (М
реконструированный).
В предвоенные (1939 — 1940) годы паровозы
серии Мр работали на Южной (депо Полтава),
Пензенской (депо Ртищево, Балашов), Москов-
ско-Донбасской и Рязано-Уральской железных
дорогах, а в послевоенные годы — только на по-
следних двух (направления Москва — Кашира —
Павелец — Ртищево — Саратов — Уральск,
Москва — Кашира — Валуйки и участки Лев Тол-
стой — Павелец, Узловая — Плеханове).
6.5. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ ИС
Неудовлетворительная работа паровозов ти-
па 2-4-0 серии и потребность в пассажирских
локомотивах с большим сцепным весом, нежели
имели паровозы серии Су, послужили основани-
ем для проектирования пассажирского парово-
за типа 1-4-1 ("Микадо"). Технический проект та-
кого паровоза был выполнен в 1929 г. на Коло-
менском заводе; площадь колосниковой ре-
шетки у проектируемого паровоза была принята
6 м2, диаметр движущих колес составил 1700 мм.
Однако, в св язи с тем что одновременно с проек-
тированием грузового паровоза типа 1 -5-1 серии
ФД с 1931 г. было начало проектирование более
мощного, чем паровоз типа 1-4-1, локомотива,
дальнейшие работы по паровозу типа 1 -4-1 были
прекращены.
При составлении проекта нового пассажир-
ского паровоза (заводское обозначение 2П) бы-
ли поставлены следующие условия: нагрузка от
движущей колесной пары на рельсы не более
20 тс, сила тяги на 50 % больше, чем у паровоза
типа 1 -3-1 серии Су, максимально возможное ко-
личество взаимозаменяемых частей с парово-
зом серии Ф Д. Чтобы новый пассажирский локо-
мотив обладал такой же высокой скоростью, как
и паровоз серии Су, диаметр движущих колес
был принят равным 1850 мм, т. е. таким же, как у
паровоза серии Су. Мощный и быстроходный
пассажирский паровоз должен был стать важ-
ным звеном в цепи реконструкции локомотивно-
го парка. Получить паровоз быстроходный и в то
же время облад ающий большой силой тяги было
очень важно, так как такой локомотив одинаково
пригоден для обслуживания почтово-пассажир-
ских и скорых поездов.
Предварительные расчеты показали, что но-
вому пассажирскому паровозу требуется семь
осей, из которых четыре движущие, т. е. тип дол-
жен быть 2-4-1 или 1-4-2. Авторы проекта выбра-
ли тип 1-4-2, в то время как Управление тяги
НКПС намечало тип 2-4-1. Расчеты и эскизное
проектирование подтвердили возможность
применить на новом локомотиве цилиндры и ко-
тел паровоза серии ФД (испаряющая поверх-
ность нагрева 295,2 м2, площадь нагрева паропе-
регревателя 148,4 м2, площадь колосниковой ре-
шетки 7,04 м2, давление пара 15 кге/см2, диаметр
цилиндров 670 мм, ход поршней 770 мм) только
при осевой формуле 1-4-2. Рабочее проектиро-
вание паровоза началось в феврале 1932 г. и ве-
лось Центральным локомотивопроектным бюро
Народного комиссариата тяжелой промышлен-
ности (инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. Лебе-
дянским, А. В. Сломянским и другими). Конст-
рукторам удалось также использовать для ново-
го паровоза буксы, оси и ряд других деталей па-
ровоза серии ФД. До этого на отечественных
железных дорогах унификация частей (менее
широкая, чем настоящая, — котел, цилиндры)
существовала лишь на товарных паровозах типа
1-4-0 серии Ш и пассажирских паровозах типа
2-3-0 серии Г Владикавказской и Китайско-Вос-
точной железных дорог (см. § 2.11 и 3.12).
4 октября 1932 г. Коломенский машинострои-
тельный завод выпустил первый пассажирский
паровоз типа 1-4-2 (рис. 6.16 и 6.17), которому по
предложению рабочих и служащих Коломен-
ского машиностроительного завода была при-
своена серия ИС (Иосиф Сталин). Как и у парово-
за ФД, после буквенного обозначения серии
шли цифры 20-1, где цифры 20 указывали нагруз-
ку от движущей колесной пары на рельсы. 5 но-
ября 1932 г. состоялась первая обкатка этого ло-
комотива, а 7 ноября, в день XV годовщины Ве-
ликой Октябрьской социалистической револю-
ции, новый паровоз прибыл в Москву.
20 декабря 1932 г. на Коломенском машино-
строительном заводе был собран второй паро-
воз ИС20-2, выпущенный в 1933 г.; этот паровоз
(рис. 6.18) имел шестиосный тендер паровоза се-
рии Ф Д.
В апреле — декабре 1933 г. паровоз ИС20-1
испытывался на Южной, Екатерининской и Ок-
тябрьской железных дорогах. Во время испыта-
ний локомотив развивал мощность до 3200 л. с.,
а в обычных эксплуатационных условиях —
2500 л. с., т. е. оказался более чем в два раза
мощней паровоза серии Су.
Механизированное (стокерное) отопление
паровоза значительно облегчало работу локо-
мотивной бригады и позволяло иметь форсиров-
ки котла до 80 кгс/(м2-ч) против 45—50
кгс/(м2 • ч) у других паровозов.
На паровозах серии ИС были применены: пя-
тиклапанный регулятор, вынесенный из котла и
расположенный за пароперегревателем, четы-
рехдырный конус с раздельным выхлопом,
стальные литые цилиндры с чугунными втулка-
ми, многоплоскостные параллели, статически
определимая система рессорного подвешива-
ния с верхним расположение’м рессор, "плаваю-
щие" втулки в дышловом механизме и ряд дру-
гих конструкций, использованных также на паро-
возах серии ФД. Несмотря на иную по сравне-
нию с паровозом серии ФД колесную формулу,
схема рессорного подвешивания паровоза се-
рии ИС полностью повторяла схему паровоза се-
рии ФД. Передняя тележка была типа Краусса —
Гельмгольца, задняя — типа Бисселя. В отличие
от паровозов серии Су первая не имела отдель-
Паровозы серии ИС
295
Рис. 6.16. Первый пасса-
жирский паровоз типа
1-4-2 серии ИС
Рис. 6.17. Основные раз-
меры паровоза серии
ИС
Рис. 6.18. Паровоз серии
ИС №2
ного нижнего водила, а вторая обладала многи-
ми узлами и деталями паровозов серии ФД (воз-
вращающее устройство, выполненное в виде
секторов, опирающихся на направляющие, бук-
сы, расположенные с внешней стороны рамы, и
др.). Конструкция обеих тележек обеспечивала
трехточечное рессорное подвешивание. На па-
ровозах применялись тормозные цилиндры ди-
аметром 13" (330 мм), краны машиниста Вестин-
гауза и паровоздушные тандем-насосы; послед-
ние с паровоза № 3 были заменены насосами
кросс-комп ау н д.
Паровозы серии ИС имели в рабочем состоя-
нии массу 133 т, сцепную массу 80,7 т; конструк-
ционная скорость для них была установлена 100
км/ч, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч.
В 1934— 1935 гг. Коломенский машиностро-
ительный завод построил еще четыре паровоза
серии ИС, после чего прекратил их выпуск, так
как цеховое оборудование не позволяло заводу
самостоятельно выпускать подобные локомоти-
вы и ему приходилось прибегать к кооперации с
другими заводами (в частности, с Ижорским).
Высокие эксплуатационные качества паровозов
серии ИС дали основание принять эти локомоти-
вы как основной тип обновляемого пассажир-
ского парка железных дорог Советского Союза.
По решению XVII съезда КПСС паровозы серии
ИС к концу второй пятилетки должны были стать
основной единицей пассажирского парка.
С 1936 г. паровозы серии ИС (с Ne 8) начал
выпускать Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод, причем все с шестиосными тен-
дерами типа 6П (рис. 6.19). По сравнению с тен-
дером паровоза серии ФД этот тендер имел уве-
личенный на 5 м3 объем водяного бака (49 м3) и
уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес.
Повышение нагрузки от колесных пар на рельсы
296 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1 942 гг.
Рис. 6.19. Паровоз серии
ИС с дисковыми колесами
и шестиосным тендером
Рис. 6.10. Паровоз ИС20-16
при одновременном уменьшении диаметра ко-
лес приводило в зимнее время к шелушению по-
верхностей катания, требовавшему преждевре-
менной обточки колес.
В 1937 г. Ворошиловградский завод построил
первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с
дисковыми колесами (рис. 6.20), который при ис-
пытании развивал скорость 155 км/ч. Начиная с
паровоза ИС20-25, вместо углеподатчика типа
ЦЛПБ-1 устанавливался углеподатчик системы
инженера Рачкова.
Паровоз ИС20-241 представлял советское
паровозостроение на Всемирной выставке в Па-
риже в 1938 г.
Начиная спаровоза ИС20-269, центры движу-
щих колес вместо спицевых стали делать дисковы-
ми (см. рис. 6.19), были введены кулисы открыто-
го типа и усилены буферные брусья, остался
только воздушный привод переводного меха-
низма (был исключен ручной привод). С 1940 г.
завод выпускал паровозы с котлами, у которых
продольные швы и Крепление передней решетки
и связей выполнялись сваркой. В 1941 г. Вороши-
ловградский паровозостроительный завод выпу-
стил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами,
вварными связями и широкотрубными паропере-
гревателями типа Л40 взамен ранее применяв-
шихся мелкотрубных типа "Элеско". Эти парово-
зы в отличие от ранее выпущенных стали обозна-
чать не ИС20, а ИС21, т. е. с теми же цифрами, как
и у паровозов серии ФД с широкотрубными па-
роперегревателями. У паровозов серии ИС21 ис-
паряющая поверхность нагрева котла составля-
ла 248 м2, а поверхность нагрева пароперегрева-
теля — 119 м2. На семи из указанных локомоти-
вов изменилась также система рессорного под-
вешивания: были применены более мягкие рес-
соры с шириной листов 100 мм вместо ранее ус-
танавливавшихся листов шириной 133мм, априз-
мы были заменены валиками (с паровоза ИС21-
642). Начиная с паровоза ИС20-576 вместо жид-
кой смазки наличников букс 2, 3 и 4-й движущих
колесных пар стала использоваться твердая.
Таблица 6.2
Год выпу- ска Количество построенных паровозов серии ИС Номера
1932 1 20-1
1933 1 20-2
1934 2 20-3, 20-4
1935 2 20-5, 20-6
1936 3 20-8 — 20-10
1937 105 20-11 -20-115
1938 132 20-116 — 20-247
1939 137 20-248 — 20-384
1940 174 20-385 — 20-558
1941 81 20-559 — 20-632, 20-635 — 20-641
10 21-633, 21-634, 21-642 — 21-647, 21- 649, 21-650
1942 1 21-648
Опытные пассажирские паровозы
297
Начавшаяся в 1941 г. война не позволила Во-
рошиловградскому заводу закончить изготов-
ление паровоза ИС21-648, который в незавер-
шенном виде был отправлен на Улан-Удэнский
паровозоремонтный завод, где был достроен и
выпущен в 1942 г.
Всего в 1932 — 1942 гг. было построено 649
паровозов серии ИС (табл. 6.2).
При ремонтах паровозов серии ИС на заво-
дах жесткие золотники заменялись раздвижны-
ми золотниками системы Трофимова.
Первые паровозы серии ИС первоначально
работали на московском участке Октябрьской
железной дороги, обслужив ая пассажирские по-
езда, в том числе экспресс Москва — Ленинград
"Красная стрела" между станциями Москва и Бо-
логое. В середине 1935 г. они были переведены в
депо Москва-Пассажирская Московско-Курской
железной дороги, а в 1936 г. часть паровозов бы-
ла отправлена в депо Харьков Южной железной
дороги. Направление Москва — Курск— Харь-
ков — Синельников© явилось первым, на кото-
ром дальние пассажирские поезда стали обслу-
живаться паровозами серии ИС взамен ранее
работавших паровозов серии Су. Затем парово-
зы серии ИС заменили паровозы серии Су в даль-
нем пассажирском движении на направлениях
Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смо-
ленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуй-
ки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и на ряде дру-
гих участков.
В предвоенные годы паровозы серии ИС ра-
ботали на дорогах им. Ф. Э. Дзержинского, Юж-
но-Донецкой, им. К. Е. Ворошилова, Западной,
Сталинской, Юго-Восточной, Московско-Донбас-
ской, Северо-Донецкой, Московско-Киевской,
Юго-Западной, Октябрьской, а после 1939 г. — на
Калининской, Ленинградской, Пензенской,
Одесской, Южно-Уральской, им. В. В. Куйбыше-
ва, Казанской, Пермской, им. Л. М. Кагановича,
Омской и Томской железных дорогах.
Во время Великой Отечественной войны па-
ровозы этой серии были в основном сосредото-
чены в восточных районах страны, обслуживали,
в частности, отдельные участки Красноярской и
Восточно-Сибирской дорог.
В послевоенные годы была частично возоб-
новлена эксплуатация паровозов серии ИС на
территории, находившейся во время войны в зо-
не боевых действий. Не все из восстановленных
линий были пригодны для работы этих парово-
зов. Паровозы серии ИС водили поезда только на
юго-западном, южном и юго-восточном направ-
лениях. В период массового перевода линий на
электрическую и тепловозную тягу паровозы се-
рии ИС непродолжительное время использова-
лись на Горьковской (депо Киров) и Приднепров-
ской (депо Мелитополь, Синельникове) дорогах.
Последние годы своей работы (с 1962 г.) па-
ровозы имели наименование серии ФДП, что оз-
начало пассажирский вариант паровоза серии
ФД. Большинство паровозов серии Ф Дп прекра-
тило свою работу в 1966 — 1972 гг.
6.6. ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ
Стремясь повысить скорости пассажирских
поездов, инженеры и конструкторы занимались
проектированием пассажирских паровозов новых
типов. Так, в 1934 г. Научно-исследовательский ин-
ститут реконструкции тяги разработал эскизный
проект паровоза типа 2-4-2 для курьерских поез-
дов с конструкционной скоростью 140 км/ч. В это
же время Коломенский машиностроительный за-
вод выполнил эскизные проекты скоростных паро-
возов типа 2-3-1 с колосниковой решеткой пло-
щадью 5 м2 и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой
решеткой 6,5 м2. Выбрав тип 2-3-2, Коллектив кон-
структоров Коломенского машиностроительного
завода под руководством инженеров Л. С. Лебе-
дянского и М. Н. Щукина в 1935 — 1936 гг, разрабо-
тал проект новогоскоростного пассажирскогопа-
ровоза с диаметром движущих колес 1850 мм и
конструкционной скоростью 130 км/ч. В дальней-
шем диаметр движущих колес был увеличен до
2000 мм, а конструкционная скорость повышена до
150 км/ч. Заключив договор с НКПС, завод присту-
пил к постройке двух опытных паровозов этого ти-
па. Первый из этих локомотивов (рис. 6.21 и 6.22)
был построен к XX годовщине Великой Октябрь-
ской социалистической революции — 7 ноября
1937 г. На нем был установлен широкотрубный па-
роперегреватель Л40, расположенный в 40 жаро-
вых трубах.
С целью уменьшения сопротивления движе-
нию паровоза от воздушной среды, для преодоле-
ния которого при скорости 150 — 160 км/ч необ-
ходима мощность 400 — 450 л. с., паровоз типа
2-3-2 был покрыт обтекаемым капотом и имел ми-
нимальное количество выступающих частей. Это
снижало сопротивление паровоза как повозки
примерно на одну треть. Применение передней и
задней поддерживающих тележек обеспечило
безопасное движение локомотива в кривых при
больших скоростях и позволило разместить мощ-
ный Котел. Для уменьшения веса котел был выпол-
нен без камеры догорания, при е:— изготовлении
широко использовалась сварка.
Вес поступательно движущихся частей маши-
ны благодаря применению легированной стали,
штампованных поршней и кованых ползунов
получился меньше, чем у паровоза серии Су.
Чтобы добиться экономичной работы паро-
вой машины на больших скоростях, у паровоза
типа 2-3-2 цилиндры выполнили с большими па-
ровыми проходами. Для быстрого разгона поез-
да в золотниковых втулках были сделаны доба-
вочные каналы большого сечения, позволявшие
увеличить наполнение до85 %. Эти каналы авто-
матически перекрывались при небольших на-
полнениях. С целью уменьшения веса и повыше-
ния прочности колес центры их были изготовле-
ны в виде двух дисков. Рама паровоза была бру-
скового типа со стальными литыми междурам-
ными креплениями; передняя опора котла пред-
ставляла одно целое с цилиндровыми блоками.
Оборудование тормозами всех колесных пар
298 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
позволило довести общий тормозной коэффи-
циент паровоза типа 2-3-2 вместе с тендером до
65 % против 25 — 30 % у обычных паровозов.
При проектировании и постройке паровоза
типа 2-3-2ставилась задача повышения удобства
управления и облегчения обслуживания. На ло-
комотиве были применены роликовые подшип-
ники для бегунковых, поддерживающих и тен-
дерн ых колеси ых п ар, твердая смазка букс сцеп-
ных осей. Использование игольчатых подшипни-
ков в шарнирах парораспределительного меха-
низма и твердой смазки в подшипниках сцепных
дышел значительно улучшили условия эксплуа-
тации паровоза.
В мае 1938 г. Коломенский машиностроитель-
ный завод выпустил второй паровоз типа 2-3-2,
который отличался от первого пароперегрева-
телем: на нем был установлен пароперегрева-
тель "Элеско-Е", как у паровозов серий ФД20 и
ИС20. Сделано это было для сравнения двух ти-
пов пароперегревателей. Испаряющая поверх-
ность нагрева котла второго паровоза типа 2-3-2
равнялась 279 м2, площадь нагрева паропере-
гревателя — 146,4 м2.
При эксплуатации двух паровозов типа 2-3-2
еще раз было установлено, что пароперегрева-
тель типа Л40 значительно улучшает теплотехни-
ческие качества паровоза.
24 апреля 1938 г. при следовании одиночного
паровоза была достигнута скорость 160 км/ч, а
29 июня того же года на участке Лихославль —
Рис. 6.21. Скоростной пассажирский паровоз типа 2-3-2 Коло-
менского завода
Калинин паровоз с поездом в 14 осей развил ско-
рость 170 км/ч.
Летом 1938 г. Научно-исследовательский ин-
ститут железнодорожного транспорта провел
‘тягово-теплотехнические испытания первого па-
ровоза типа 2-3-2, а также путевые и динамиче-
ские испытания второго паровоза. При скорости
149,2 км/ч паровоз типа 2-3-2 № 1 развивал
мощность 3070 л. с. При полном открытии регу-
лятора и наполнении 0,4 удельный расход пара
на касательную лошадиную силу-час у паровоза
типа 2-3-2 составлял 6,7 кг, т. е. меньше, чем у
всех ранее построенных паровозов. Опытные
поездки со скоростями до 100 км/ч были прове-
дены на экспериментальном кольце Научно-ис-
следовательского института.
После окончания испытаний паровозы типа
2-3-2 работали на московском участке тяги Ок-
тябрьской железной дороги, обслуживая курь-
ерские и скорые поезда до начала Великой Оте-
чественной войны. Максимальная скорость, а
следовательно, и мощность этих локомотивов
полностью не использовались, так как они води-
ли поезда по расписанию, составленному для па-
ровозов серии Су. Война помешала осуществить
намечавшуюся постройку для Октябрьской же-
лезной дороги 10 паровозов типа 2-3-2, которые
позволили бы составить расписание движения
поездов с у четом тяговых возможностей этих па-
ровозов и значительно увеличить скорость дви-
жения. Паровозы типа 2-3-2 давали возможность
доставлять экспресс "Красная стрела” из Ленин-
града в Москву или обратно за 8 ч и скорые поез-
да за 10 ч. Известен случай, когда экспресс "Крас-
ная стрела" после опоздания на участке Ленин-
град — Бологое на 2 ч прошел участок Бологое —
Москва (331 км) с паровозом типа 2-3-2 за 3 ч.
В 1940 г. на оси задней тележки паровоза типа
2-3-2 № 1 Коломенский машиностроительный
завод установил бустер. Это дало возможность
увеличить силу тяги при трогании с места и двигать-
ся на подъемах со скоростью до 50 — 55 км/ч.
Так как паровозы типа 2-3-2 после войны на-
чали эксплуатироваться со скоростью не выше
70 км/ч, то с них были сняты обтекаемые капоты,
тормоза с передней и задней тележек, а также
бустер с паровоза № 1. Общая масса паровоза
типа 2-3-2 в рабочем состоянии после "облегче-
Рис. 6.22. Основные разме-
ры паровоза типа 2-3-2 Ко-
ломенского завода
Опытные пассажирские паровозы
299
ния" оказалась равной 115 т, а сцепная — 57 т. В
1949 г на паровозы были поставлены золотники
системы Трофимова.
Вторым вариантом быстроходного пасса-
жирского паровоза был паровоз типа 2-3-2 Воро-
шиловградского паровозостроительного заво-
да, спроектированный под руководством инже-
нера Д. В. Львова.
В апреле 1938 г. завод закончил строительст-
во нового паровоза (рис. 6.23—6.25), получив-
шего заводской номер 6998. Этот локомотив
имел общую массу в рабочем состоянии 138 т,
сцепную — 64,5 т, диаметр движущих колес 2200
мм и конструкционную скорость 180 км/ч. При
проектировании паровоза типа 2-3-2 Вороши-
ловградский завод стремился использовать уз-
лы и детали паровозов серий ФД и ИС. В резуль-
тате у нового локомотива трубчатая часть котла,
топка, арматура, гарнитура, цилиндры, воздуш-
ный реверс, рама задней тележки, стяжной
ящик, поршневые кольца, сальники, пальцы,
"плавающие" втулки, буксовые вкладыши и
клинья оказались взаимозаменяемыми с анало-
гичными деталями паровозов серий ФД и ИС.
Поэтому ремонт паровоза типа 2-3-2 Вороши-
ловградского паровозостроительного завода
(особенно при наличии в парке депо или дороги
паровозов серий ФД и ИС) организовать было
значительно легче, чем паровозов этого же типа
Коломенского машиностроительного завода, у
которых все основные детали проектировались
специально для данных паровозов.
Для облегчения паровоза № 6998 цилиндри-
ческая часть котла была выполнена из стали по-
вышенной прочности с применением сварных
поперечных и продольных швов, что уменьшило
его массу по сравнению с котлами паровозов се-
рий ФД и ИС на 3,5 т. На паровозе установили
Рис. 6ЛЗ. Скоростной пассажирский па-
ровоз типа 2-3-2 Ns 6998
Рис. 6.24. Паровоз Ns 6998 без обшив-
ки и обтекателя
Рис. 6.25. Основные размеры
паровоза Ns 6998
"20,2 120,3 121,5
----16570-----------
"215 121.5
16,5 16,5
300 Пассажирские паровозы, построенные в период 1918 — 1942 гг.
Рис. 6.26. Экспериментальный паровоз с котлом высокого
давления
широкотрубный пароперегреватель типа Л40,
который до этого был применен на паровозе ти-
па 2-3-2 № 1 Коломенского завода и на несколь-
ких паровозах серии ФД.
Движущие колеса диаметром 2200 мм по-
зволили полностью использовать мощность па-
ровых машин с такими же ходом поршн я (770 мм)
и диаметром цилиндров (670 мм), как у парово-
зов серий ФД и ИС. Движущий механизм паро-
воза № 6998 был максимально облегчен в ре-
зультате применения легированных сталей и за-
мены литых деталей коваными. Для уменьшения
неподрессоренных масс движущие, бегунковые
и поддерживающие колеса были выполнены ди-
сковыми. Паровоз имел сигарообразную обте-
каемую форму, обеспечивавшую хорошие аэро-
динамические качества и значительно снижав-
шую воздушное сопротивление, особенно на вы-
сокйх скоростях. Все оси паровозных и тендер-
ных тележек были оборудованы роликовыми
подшипниками.
В июне 1938 г. паровоз типа 2-3-2 № 6998 ра-
ботал в депо Славянск Южно-Донецкой желез-
ной дороги и водил на участках Славянск — Рос-
тов и Славянск — Харьков скорые и курьерские
поезда массой от 600 до 850 т. На 8%о-ном подъ-
еме локомотив с составом массой 850 т развивал
скорость 70 км/ч, а на 6%э-ном — до 100 км/ч.
Пробег паровоза за этот период составил около
6000 км. В июле 1938 г. паровоз № 6998 поступил
на Октябрьскую железную дорогу, где с соста-
вом массой 900 т на подъеме 6%ъ развил мощ-
ность 3400 л.с.; в начале подъема скорость была
110 км/ч, а в конце 76 км/ч.
Так как паровозы типа 2-3-2 обслуживали на
участке Москва — Бологое пассажирские поез-
да по графикам, рассчитанным на паровозы се-
рии Су, и работали на невыгодных режимах, то по
сравнению с паровозами серии Су расход топли-
ва на единицу работы у них был больше: у паро-
возов Коломенского завода на 10 — 12 %, Воро-
шиловградского — на 15 %.
Проектирование и постройка опытных парово-
зов типа 2-3-2, начатые по инициативе конструкто-
ров Коломенского и Ворошиловградского заво-
дов, позволили накопить большой опыт по созда-
нию быстроходных локомотивов. При проектиро-
вании движущего механизма пришлось, напри-
мер, вести расчет не по силам от пара, а по силам
инерции; при сборке паровоза производились ба-
лансировка литых бегунковых колес и устранение
допущенных при литье небалансов путем высвер-
ливания отдельных мест у центров.
Паровозы типа 2-3-2 не получили железнодо-
рожного обозначения серии; иногда в литерату-
ре они именовались 2-3-2 К (Коломенского заво-
да, заводское обозначение П12) и 2-3-2 В (Воро-
шиловградского завода).
Основные данные опытных паровозов типа
2-3-2 приведены в табл. 6.3.
Параллельно с созданием паровозов типа
2-3-2 на Коломенском и Ворошиловградском за-
водах велась работа над паровозами с высоким
давлением пара. Так, на Коломенском машино-
строительном заводе было спроектировано не-
сколько вариантов пассажирских паровозов с
прямоточным котлом высокого давления системы
профессора Л. К. Рамзина. По одному из проектов,
разработанному под руководством инженеров
Б. С. Позднякова и А. А. Чиркова, Коломенский
завод в 1937 г. построил экспериментальный паро-
воз В5-01 (рис. 6-26). Этот локомотив имел прямо-
точный котел с давлением пара 80 кгс/см2 и две
паровые машины мощностью по 250 л. с., которые
через зубчатые передачи приводили в движение
две колесные пары первой тележки; вторая те-
лежка была поддерживающей.
В 1939 г. Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод спроектировал паровоз типа 2-4-1
с прямоточным котлом, имевшим рабочее дав-
ление пара 100 кгс/см2. В отличие от проектов
Коломенского завода, предусматривавших
отопление паровозов жидким топливом, проект
Ворошиловградского завода намечал отопле-
ние паровоза кусковым углем.
Проектирование паровозов с котлами высо-
кого давления и постройка экспериментального
локомотива, так же как и постройка опытных па-
ровозов типа 2-3-2, дали ценный материал для
дальнейшей работы по созданию высокоэконо-
мичных локомотивов.
Таблица 6.3
Паровоз Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагре- ва, м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давле- ние пара, КГС/СМ* Конструкци- онная ско- рость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
2-3-2 Ns 1 123,5 62,3 2000 580 700 239 124,5 6,5 15 150
2-3-2 Ns 2 123,5 62,3 2000 580 700 279 146,4 6,5 15 150
Ns 6998 138 64,5 2200 670 770 248,2 119 7,04 15 180
Паровозы, построенные в период
1945-1955гг
7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
После победоносного окончания Великой
Отечественной войны Советский Союз приступил
к восстановлению и дальнейшему развитию на-
родного хозяйства, что потребовало от железно-
дорожного транспорта значительного увеличения
объёма как грузовых, так и пассажирских перево-
зок. Если в 1945 г. грузооборот железных дорог
составлял 75 % довоенного уровня (1940 г.), то уже
в 1950 г.он превысил грузооборот 1940г. на 45,1 %.
В 1953 г. грузооборот железных дорог достиг по
отношению к 1940 г. 191 %, а среднесуточная по-
грузка составила 151 %; общая протяжен-
ность сети по сравнению с 1928 г. возросла на
55 %.
Основным видом тяги на железных дорогах
Советского Союза в первое послевоенное деся-
тилетие оставалась паровая тяга. Естественно,
что ей было уделено большое внимание. Поми-
мо серийного выпуска грузовых паровозов ти-
пов 1-5-0 и 0-5-0 и пассажирских паровозов типа
1-3-1 в период 1945— 1955 гг. были построены
опытные партии и экспериментальные грузо-
вые паровозы типов 1-5-1, 1-5-2, 1-3-0 -f- 0-3-1 и
1-4-Q 0-4-2, а также пассажирские паровозы
типа 2-4-2. Из указанных опытных локомотивов с
1955 г. начали выпускаться серийно паровозы ти-
пов 1-5-1 и 2-4-2.
В четвертой (первой послевоенной) пятилет-
ке (1946— 1950 гг.) паровозы строились Коло-
менским, Ворошиловградским, Улан-Удэнским,
Красноярским, Брянским, Сормовским и Му-
ромским заводами (Коломенскиймашинострои-
тельный завод им. Куйбышева с 1 января 1946 г.
стал называться паровозостроительным). К концу
пятой пятилетки (1951 — 1955 гг.) паровозы строи-
лись только тремя заводами — Ворошиловград-
ским, Коломенским и Муромским (последний
выпускал только паровозы промышленного ти-
па— см. § 15.4).
Данные о выпуске магистральных паровозов
отечественн ыми заводами в период 1945 — 1955 гг.
приведены в табл. 7.1.
В послевоенные годы был проведен ряд мер
по модернизации действующего паровозного
парка. Продолжалось оборудование паровых
машин раздвижными золотниками системы
И. О. Трофимова, мелкотрубные пароперегре-
ватели заменялись широкотрубными, устанав-
ливались скоростемеры, совершенствовался па-
рораспределительный механизм и т. д.
Таблица 7.1
Год выпуска Пестрое- но паро- возов Поставлено НКПС (МПС)
заводами-изготовите л я ми Всего
Коломен- ским Брянским Сормов- ским Вороши- ловград- ским Улан- Удэнским Краснояр- ским
1945 8 2 — — 3 — 3 8
1946 243 76 1 — 60 63 43 243
1947 674 180 30 14 195 157 86 662
1948 1032 233 81 90 316 216 78 1014
1949 1187 262 147 147 483 68 60 1167
1950 985 302 130 130 383 2 2 949
1951 665 240 — 30 393 1 1 665
1952 254 99 — — 155 — — 254
1953 668 244 — — 424 — — 668
1954 758 163 — — 595 — — 758
1955 654 127 — — 527 — — 654
302 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
7.2. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Э₽
Начиная с 1946 г. на железные дороги Совет-
ского Союза поступали паровозы типа 0-5-0 се-
рии Эр, изготовленные на заводе Решица в Румы-
нии; с 1947 г. такие же локомотивы начал строить
завод Маваг в Будапеште, а с 1949 г. — заводы
ЧКД в Праге и завод Цегельского в Польше. Стро-
ились эти паровозы также заводами Малакс около
Бухареста и Шкода в Пльзене (Чехословакия).
Основные размеры паровозов серии Эр (рис.
7.1 и 7.2) первых партий не отличались от разме-
ров паровозов этой серии довоенной постройки
(см. § 4.5).
В 1950 г. для паровозов с № 768-18 завод Маваг
несколько перепроектировал котел и увеличил ко-
личество жаровых труб с 32 до 40 при одновремен-
ном уменьшении дымогарных труб со 157 до 109,
вследствие чего испаряющая поверхность нагре-
ва котла уменьшилась со 196 до 180,3 м2, поверх-
ность нагрева пароперегревателя увеличилась с
48,4 до 72 м2. Площадь колосниковой решетки
(5,09 м2), давление пара (14 кгс/см2), диаметр ци-
линдров (650 мм), ход поршн я (700 мм) и диаметр
колес (1320 мм) остались без изменения. Масса
паровоза серии Эр в рабочем состоянии равня-
лась 85 т, конструкционная скорость была уста-
новлена 65 км/ч. Одновременно с усилением па-
роперегревателя на паровозах серии Эр сварная
пароперегревательная коробка была заменена
литой, составленной из двух частей, были введе-
ны дополнительные пресс-масленки на 14 отво-
дов, внесены прочие конструктивные измене-
ния.
В разное время аналогичные изменения де-
лались и другими заводами. На заводе Шкода
это нашло отражение в заводских обозначениях
локомотивов: 65Lo1, 65Lo2, 65Lo3.
Паровозы серии Эр имели тендеры типа П27,
рассчитанные на запас воды 27,2 м3 и угля 18 т.
Впервые такие тендеры стали применяться на
паровозах серий Эр и СО, выпускавшихся во вре-
мя войны (см. § 4.5,4.6).
В послевоенные годы паровозы серии Эр
можно было встретить на многих железных до-
рогах. Количество и номера паровозов серии Эр,
построенных в 1946 — 1955 гг., приведены в
табл. 7.2.
В 1956 г. завод Маваг изготовил свои послед-
ние 46 паровозов серии Эр (№ 775-13 — 775-58),
завод Цегельского в 1956 и 1957 гг. построил со-
ответственно 84 (№ 792-49 — 792-99, 793-01 —
793-33) и 92 (№ 793-34 — 793-99, 794-01 — 794-
26) паровоза этой серии (в 1957 г..паровозы по-
ставлялись только для промышленности). Всего
же зарубежные заводы выпустили 2938 парово-
зов серии Эр. Пять паровозов завода Маваг, не
входящие в указанное количество, были остав-
лены Венгерским железным дорогам для рабо-
ты на путях с шириной колеи 1520 (1524) мм; эти
паровозы получили обозначение серии 510.
На паровозах серии Эр, построенных заводами
ЧКД и Шкода, использовались тендеры завода
"Кралово поле" в Брно. Котлы для 20 паровозов
постройки завода Шкода (№ 771 -02,771 -03,771 -07,
771 -12,771 -15,771 -18,771 -22,771 -26,771 -29,771 -32,
771-62 — 771-71) были выпущены заводом ЧКД,
для остальных —- заводом "Кралово поле".
Рис. 7.1. Паровоз типа 0-5-0
серии Э₽
Паровозы серии СО
303
Таблица 7.2
Год выпу- ска Завод-изготовитель Количе- ство по- строен- ных па- ровозов серии Эр Номера
1946 Решица 28 760-01 — 760-28
1947 3 22 760-29 — 760-50
Маваг 69 763-01 — 763-69
1948 Решица и Малакс 107 760-51 — 760-99, 761-01 -761-58
Маваг 140 763-70 — 763-99, 764-01 -764-99, 765-01 -765-11
1949 Решица и Малакс 33 761-59 — 761-91
Маваг 194 765-12 — 765-99, 766-01 — 766-99, 767-01 — 767-07
чкд 26 770-01 — 770-26
Цегельского 1 785-01
1950 Решица и Малакс 50 761-92 —761-99, 762-01 -762-42
Маваг 203 767-08 — 767-99, 768-01 —768-99, 769-01 — 769-12
чкд 94 770-27 — 770-99, 771-01, 772-53 — 772-72
Шкода 60 771-02 —771-61
Цегельского 118 785-02 — 785-99, 786-01 — 786-20
1951 Решица и Малакс 37 762-43 — 762-79
Маваг 187 769-13 — 769-99, 795-01 —795-99, 796-01
чкд 30 772-73 — 772-99, 773-01 —773-03
Шкода 70 771-62 — 771-99, 772-01 -772-32
Цегельского 125 786-21 -786-99, 787-01 -787-46
1952 Решица и Малакс 23 762-80 — 762-99, 794-01 — 794-03
Маваг 160 796-02 — 796-99, 797-01 — 797-62
чкд 60 773-04 — 773-63
Шкода 20 772-33 — 772-52
Цегельского 125 787-47 — 787-99, 788-01 — 788-72
1953 Решица 9 794-04 — 794-12
Маваг 109 797-63 — 797-99, 798-01 — 798-72
Цегельского 138 788-73 — 788-99, 789-01 —789-99, 790-01 -790-12
1954 Решица 7 794-13 — 794-19
Маваг 137 798-73 — 798-99, 799-01 -799-99, 774-01 —774-11
Цегельского 122 790-13 — 790-99, 791-01 -791-35
1955 Маваг 100 774-12 —774-99, 775-01 -775-12
Цегельского 112 791-36 — 791-99, 792-01 -792-48
7.3. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ СО
В ноябре 1945 г. после восстановления Воро-
шиловградского паровозостроительного завода
на нем был построен первый послевоенный па-
ровоз серии СО — СО18-2041.
Основные размеры паровозов этой серии,
выпущенных после войны, остались такими же,
как у паровозов серии СОВ довоенной построй-
ки, но новые паровозы не имели вентиляторной
тяги и водоподогревателя, в связи с чем они ста-
ли обозначаться СО17. Однако переход на новое
обозначение был выполнен только начиная с па-
ровоза СО17-2087. Параллельно с Ворошилов-
градским заводом паровозы серии СО17 строи-
ли по 1951 г. включительно Красноярский и Улан-
Удэнский заводы.
В 1948 и 1949 гг. Ворошиловградский парово-
зостроительный завод выпустил два паровоза
серии СО с улучшенным парораспределением,
позволившим увеличить "время — сечение" от-
крытия паровпускных окон, т. е. повысить эконо-
мичность паровой машины паровоза. На этих же
локомотивах было уменьшено вредное про-
странство цилиндров.
В 1948г. Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод ввел ряд конструктивных измене-
ний в паровозы серии СО (рис. 7.3): был постав-
лен новый тип водоочистителя (без спе-
циального колпака), рычажная передача тормо-
за стала выполняться без сгонных муфт, боко-
вые барьеры площадки были заменены поруч-
нями по котлу, начали применяться ком-
паунд-насосы № 131 (см. § 7.4) и т. д.
В этом же году Улан-Удэнский завод выпу-
стил паровозы СО17-2888, 2905 и 2907 с углепо-
датчиками.
304 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
Рис. 7.3. Г рузовой паровоз
типа 1-5-0 серии СО17 по-
слевоенной постройки
Рис. 7.4. Паровоз серии
СО с газовым паросуши-
телем
Рис. 7.S. Основные разме-
ры паровоза серии СО с
газовым паросушителем
Для повышения температуры перегретого
пара инженеры Л. М. Майзель, Н. С. Череватый и
Н. А. Турин предложили газовый паросушитель,
использующий для предварительной подсушки
и дополнительного нагрева пара теплоту отходя-
щих газов. В 1948 г. Ворошиловградский парово-
зостроительный завод установил газовый паро-
сушитель на паровозе СО17-3464. При этом уст-
ройстве поступавший из котла пар по пути в ка-
меру насыщенного пара коллектора паропере-
гревателя омывал укрепленные в барабане
трубки, через которые проходили газы сгорания.
При данном газовом паросущителе температу-
ра пара повышалась на 20 — 25 °C и расход топ-
лива снижалсяна 5 — 6 %. Газовый паросушитель
несколько уменьшал отложение солей в элемен-
тах пароперегревателя и служил хорошим искро-
гасителем, но одновременно увеличивал сопро-
тивление газового тракта котла. Недостатком га-
зового паросушителя являлись также его боль-
шие размеры и масса (около 2 т) и необходи-
мость очистки от отлагающихся в нем солей.
Паровозы серии Л
305
Таблица 7.3
Год выпу- ска Завод-изготовитель Построено паровозов серии СО
Всего для НКПС(МПС) для промышленности
Коли- чест- во Номера Коли- чест- во Номера
1945 Ворошиловградский 3 3 18-2041 — 18-2043 — —
Красноярский 3 3 17-1616— 17-1618 — —
1946 Ворошиловградский 60 60 18-2044 — 18-2086, 17-2103 17-2087 — — —
Красноярский 43 43 17-1619 — 17-1661 — —
Улан-Удэнский 63 63 17-1565 —17-1599, 17-1800 — —
17-1815, 17-2700 — 17-2711
1947 Ворошиловградский 200 195 17-2104 — 17-2298 5 17-11221, 17-11222, 17-11232 — 17-11234
Красноярский 93 86 17-1662 — 17-1699, 17-2347 17-2300 — 7
Улан-Удэнский 157 157 17-2712 — 17-2868 — —
1948 Ворошиловградский 326 316 17-2299, 17-3200 — 17-3499, 10 17-11457 - 17-11459, 17-11470,
17-4000 — 17-4014 17-11475, 17-11479, 17-11481, 17-11487, 17-11499, 17-11508
Красноярский 85 78 17-2348 — 17-2425 7
Улан-Удэнский 216 216 17-2869 — 17-2999, 17-3584 17-3500 — — —
1949 Ворошиловградский 498 482 17-4015 — 17-4496 16 17-11780 —17-11782, 17-11849, 17-11859, 17-11860, 17-12032 — 17-12038, 17-12042, 17-12087, 17-12088
Красноярский 64 60 17-2426 — 17-2485 4
Улан-Удэнский 67 67 17-3585 —17-3651 —
1950 Ворошиловградский 312 302 17-4497 — 17-4798 10 17-12228 — 17-12233, 17-12495 — 17-12498
Красноярский 28 2 17-2486, 17-2487 26
Улан-Удэнский 2 2 17-3652, 17-3653 — —
1951 Красноярский 1 1 17-24 88 — —
Улан-Удэнский 1 1 17-3654 — —
Всего: 2222 2137 85
Примечание. Паровозы серии СО, построенные для промышленности Красноярским заводом, имели номера 17-5113, 17-5115,
17-5119, 17-6005, 17-6007 и др.
В 1949— 1950 гг. Ворошиловградский завод
установил газовые паросушители еще на 100 но-
вых паровозов серии СО. В 1952 г. на Пролетар-
ском паровозоремонтном заводе по пересмот-
ренным с учетом опыта работы этих паровозов
чертежам газовыми паросушителями были обо-
рудованы два паровоза СО (рис. 7.4 и 7.5).
Работавший на Октябрьской железной доро-
ге паровоз СО17-2877 в 1951 г.был оснащен элек-
тромагнитным увеличителем силы сцепления
колес с рельсами.
Количество и номера паровозов серии СО,
поступавших на магистральные железные доро-
ги и на пути промышленности, по годам приведе-
ны в табл. 7.3.
Значительная часть паровозов СО послевоен-
ной постройки поступила на Рязано-Уральскую
(направления Ртищево — Озинки, Сенная — Ста-
линград), Сталинградскую (направления Сталин-
град — Поворино, Сталинград — Лихая), Юго-Во-
сточную, Южную (участок Основа — Купянск),
Северо-Донецкую (участок Ворошиловград —
Дебальцево), Южно-Донецкую, Сталинскую,
Октябрьскую железные дороги, а также на до-
роги, где до войны работали паровозы этой же
серии (см. § 4.6).
7.4. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Л
Потребность в грузовых паровозах с нагруз-
кой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но
более мощных и совершенных по сравнению с
паровозами СО, возникла еще до Великой Оте-
чественной войны. Перед самой войной конст-
рукторским бюро Ворошиловградского парово-
зостроительного завода был спроектирован под
руководством инженера В. В. Филиппова паро-
возтипа 1-5-1 снагрузкой от движущих колесных
пар 18 тс, имевший большое количество деталей,
взаимозаменяемых с деталями паровозов се-
рии ФД 21. Постройка нового паровоза была пре-
рвана войной.
В начале 1944 г. была организована комиссия
под председательством академика С. П. Сыро-
306 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
Рис. 7.6. Первый паровоз
типа 1-5-0 серии Л
мятникова, которой было поручено наметить но-
вые типы грузовых паровозов для послевоенной
постройки. Комиссия рекомендовала для обес-
печения растущих перевозок в первую очередь
строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой
90 т. Перед конструкторами стояла задача со-
здать достаточно экономичный паровоз, пригод-
ный для обращения на всей сети железных дорог
Советского Союза без значительных ограниче-
ний скорости, и разработать такой проект, чтобы
было возможно организовать серийную по-
стройку паровоза в очень короткий срок.
Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 раз-
рабатывали Коломенский машиностроительный
завод и Всесоюзный научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта.
Большое количество паровозов серий СО и Е,
эксплуатировавшихся во время Великой Отече-
ственной войны на железных дорогах Советско-
го Союза, приводило отдельных специалистов к
мысли строить после войны улучшенные парово-
зы этих серий. Однако и тот и другой локомотивы
имели недостаточную температуру перегретого
пара, сильное мятие пара в паровых каналах ци-
линдров и малый диаметр движущих колес, при
котором трудно хорошо уравновесить движу-
щие части машины. Наличие у паровоза серии СО
листовой рамы, нижнего рессорного подвеши-
вания, ручного отопления и ряда других недо-
статков также привело к решению проектиро-
вать новый паровоз.
В 1944 г. и начале 1945 г. конструкторы Коло-
менского машиностроительного завода разра-
ботали технический проект нового локомотива.
После рассмотрения и одобрения этого проекта
в НКПС Коломенский завод приступил к рабоче-
му проектированию и постройке паровоза. 5 ок-
тября 1945 г. новый п аровоз (рис. 7.6), обозначен-
ный П-0001 (Победа, заводское обозначение
П32), совершил первую поездку от Коломны до
станции Рыбное и обратно, причем на обратном
пути с поездом массой 2300 т. В том же году за-
вод изготовил паровоз П-0002.
Котел паровоза типа 1-5-0 имел радиальную
топку с четырьмя циркуляционными трубами, на
которых был уложен кирпичный свод; испаряю-
щая поверхность нагрева котла равнялась 222,3 м2
(111 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и
длиной 5150 мм), двухоборотные элементы па-
роперегревателя Шмидта типа Ж-241, ранее
примененные на паровозах серий Эм и СО (см.
§ 4.4, 4.6), располагались в 50 жаровых трубах ди-
аметром 125/133 мм; поверхность нагрева паро-
перегревателя составляла 113,5 м2, площадь ко-
лосниковой решетки — 6м2, давление пара было
14 кгс/см2. Для уменьшения влажности пара на
паровозе вначале применялся центробежный
паросушитель, предложенный профессором
А. Н. Шелестом. Колеса были выполнены диско-
выми по типу колес части паровозов серий ФД,
ИС и скоростных типа 2-3-2 (см. § 4.8, 6.5 и 6.6).
При диаметре движущих колес 1500 мм удалось
достаточно хорошо разместить противовесы,
уравновесить движущий механизм паровой ма-
шины и отказаться при этом от заливки противо-
весов свинцом. Конструкционная скорость бы-
ла установлена 80 км/ч. Цилиндровые полубло-
ки, отлитые из стали, соединялись между собой
болтами и служили одновременно междурам-
ным креплением. В цилиндры были впрессованы
чугунные втулки; диаметр цилиндров равнялся
650 мм, ход поршня — 800 мм. Валики ползунов,
кулачки маятников и цапфы кулисы имели иголь-
чатые подшипники. Рама экипажа была бруско-
вой с толщиной полотен 140 мм (у паровозов се-
рии ФД — 125 мм). Рессорное подвешивание
было трехточечным (статически определимым)
на валиках. Одноосная бегунковая тележка по-
ходила по конструкции на тележки паровозов се-
рий ФД и СО, но отличалась от них некоторыми
деталями. Углеподатчик типа С-3 с трехвинто-
вым конвейером приводился в движение быст-
роходной паровой машиной. На локомотиве был
установлен созданный еще накануне войны па-
ровоздушный компаунд-насос № 362 системы
Руденко (на паровозах выпуска 1947 г. вместо
него устанавливался компаунд-насос № 131
улучшенной конструкции). Многие детали опыт-
ных паровозов серии П прошли поверхностную
закалку токами высокой частоты.
Паровозы серии Л
307
Паровозы П-0001 и П-0002 были в начале 1946 г.
подвергнуты испытаниям Всесоюзным научно-
исследовательским институтом железнодорож-
ного транспорта: первый — по воздействию на
путь, второй — эксплуатационным тягово-теп-
лотехническим. Параллельно испытывался па-
ровоз Е*2201.ИспытанияпаровозаП-0001 повоз-
действию на путь, которые проводились около
станции Тихорецкая Северо-Кавказской желез-
ной дороги, показали, что паровоз достаточно
хорошо уравновешен. Сравнительные эксплуа-
тационные тягово-теплотехнические испытания
паровозов П-0002 и Е*2201 проводились на участ-
ке Москва-Сортировочная — Рыбное — Ряжск
Московско-Рязанской железной дороги. При
опытных поездках паровоз П-0002реализовывал
более высокие силу тяги и скорость. Температу-
ра перегретого пара у паровоза П-0002 колеба-
лась в основном от 320 до 380 °C, наибольшее
достигнутое значение равнялось 425 °C, у паро-
воза Е*2201 эти параметры составили соответст-
венно 300 — 340 и 370 °C. Расход пара на единицу
работы у паровоза П-0002 был в среднем на 2,1 %,
а расход топлива на 2,4 % меньше, чем у парово-
за Е*2201. Вследствие увеличения на 31 % по
сравнению с.паровозом серии Е* объема топки у
паровоза П-0002 уменьшилась химическая непол-
нота сгорания топлива и повысилась экономич-
ность котла. При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч)
паровоз П-0002 развивал мощность 2125 л. с, а
паровоз Е*2201 — 1950 л. с.
Испытания и эксплуатация первых паровозов
типа 1-5-0 на Московско-Рязанской и Северо-
Кавказской железных дорогах выявили также
отдельные конструктивные недостатки, для уст-
ранения которых Коломенский паровозострои-
тельный завод переделал ряд узлов паровозов.
Начиная с паровоза П-0033 петикот и искрогаси-
тельная сетка были заменены дефлекторным
устройством по типу устройства на паровозе
ФД, показавшего хорошие качества в эксплуата-
ции. Регулятор, ранее устанавливавшийся за па-
роперегревателем и располагавшийся перед
дымовой трубой, требующий сложной системы
паропроводов, был заменен более совершен-
ным регулятором, размещенным перед паропе-
регревателем. Нераздвижные золотники и кла-
паны беспарного хода были заменены раздвиж-
ными золотниками системы И. О. Трофимова.
Изменились также смазка подшипников, конст-
рукция ползунов и ряда других узлов и деталей.
Вместо тендера с цилиндрическим баком начали
изготовлять тендеры типа ПЗЗ прямоугольной
формы (как у паровозов серии СО) с колесами
диаметром 1050 мм; тендер был рассчитан на
запас воды 28 м3 и топлива 18 т. Тележки типа Т-1
таких тендеров были выполнены по образцу те-
лежек Даймонда товарных вагонов. Первона-
чально тележки Даймонда использовались под
тендерами пассажирских паровозов серий Ку, У
и Св (см. 3.11,3.14 и 3.16).
В 1946 — 1947 гг. Коломенский паровозо-
строительный завод пересмотрел конструкцию
отдельных узлов для снижения массы паровоза;
в начале 1947 г. при утверждении его к серийной
постройке было предложено довести общую
массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную
массу до 91 т. У первых же паровозов общая
масса достигала 107 т, сцепная — 94 т. Литые бо-
ковины были заменены боковинами из проката (с
паровоза № 0046), увеличились облегчающие
вырезы в раме (с Ns 0090), была уменьшена тол-
щина стенок ряда отливок, снизились отдельные
размеры ряда деталей (с Ns 0097). Для уменьше-
ния износа задних концов дымогарных и жаро-
вых труб от несгоревших частичек топлива был
увеличен (с Ns 0254) диаметр задних обсадочных
концов этих труб, что снизило скорость газового
потока.
За разработку нового грузового паро-
воза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жи-
лин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и
В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 г. звания
лауреатов Сталинской премии.
Постановлением Совета Министров СССР от 14
января 1947 г. по фамилии главного конструктора
паровоза Л. С. Лебедянского паровозу было при-
своено обозначение серии Л (рис. 7.7 и 7.8), при этом
выпущенные ранее паровозы серии П (Ns 0001 —
0078 и 1001) также получили обозначение Л.
В 1948 г. паровоз Л0119 был подвергнут пас-
портным тягово-теплотехническим испытаниям
на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. При
форсировке котл а 75 кгс/(м2- ч) и скоростях от 40
добОкм/чпаровоз развивал мощность 2200 л.с.;
при форсировке 65 кгс/(м2-ч) максимальная
мощность 1950 л. с. была достигнута при скоро-
сти 45 км/ч. При этом температура пара в золот-
никовой коробке доходила до 405 °C.
Максимальный к. п. д. паровоза серии Л при
форсировке 30 кге/(м2 • ч) и скорости 30 — 35 км/ч
составлял 7,2 %; при форсировке 65 кгс/(м2-ч) и
скорости 45 км/ч значение коэффициента по-
лезного действия равнялось 6,1 %.
В 1951 г. паровозы Л1754 и Л1772 были обору-
дованы роликовыми подшипниками.
Хорошие динамические качества паровозов
серии Л позволили эксплуатировать их на значи-
тельной части железнодорожной сети. Парово-
зы показали в эксплуатации хорошие тяговые
свойства и меньше расходовали топлива на еди-
ницу выполненной работы по сравнению с паро-
возами серии Е*. В то же время в эксплуатации
была выявлена недостаточная прочность от-
дельных деталей паровозов. Наиболее слабыми
оказались цилиндровые полублоки, золотнико-
вые втулки, связи в топке и пароперегреватель-
ной коробке котла, сцепные дышла и некоторые
другие детали: в них во всех обнаруживались
трещины.
В связи с этим в 1952 г. было решено пере-
смотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд
его узлов и деталей. В результате конструктив-
ных изменений масса паровоза возросла на 1 т.
Чтобы не повышать нагрузку от движущих ко-
лесных пар на рельсы, было решено увеличить с
308 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
Рис. 7.7. Паровоз типа 1-5-0
серии Л
Рис. 7.8. Основные размеры паровоза серии Л
1 2 до 13 тс нагрузку от бегунковой колесной па-
ры. С конца 1952 г. все паровозы серии Л Коло-
менского завода (с № 2001), а с начала 1953 г. и
Ворошиловградского завода (с № 3001)
строились по пересмотренным чертежам.
Паровозы серии Л выпускали в 1945 — 1954 гг.
Коломенский паровозостроительный завод (1762
паровоза), в 1946-— 1950 гг. Брянский машино-
строительный завод (389 паровозов) и в 1950-—
1955 гг. Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод (2048 паровозов). Всего заводы
построили 4199 паровозов этой серии (табл. 7.4).
Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годов-
щине Великой Октябрьской социалистической
революции (1953 г.), стал десятитысячным паро-
возом Коломенского завода; паровоз Л2143 в
1953 г. был отправлен на выставку в Китайскую
Народную Республику.
Таблица 7,4
Год выпуска Построено паровозов серии Л заводами
Коломенским Ворошиловградским Брянским
Количе- ство Номера Количе- ство Номера Количе- ство Номера
1945 2 0001, 0002 — — — —
1946 76 0003 — 0078 — — 1 1001
1947 180 0079 — 0258 — — 30 1002 — 1031
1948 233 0259 — 0491 — — 81 1032— 1112
1949 261 0492 — 0752 —. — 147 1113 — 1259
1950 301 0753— 1000, 1501 — 1553 81 4001 —4081 130 1260 — 1389
1951 240 1554 — 1793 391 4082 — 4275, 4277 — 4473 — —
1952 99 1794 — 1877, 2001 —2015 154 4474 — 4627 — —
1953 240 2016 — 2255 423 4628 — 4743, 3001 — 3307 — —
1954 130 2256 — 2385 584 3308 — 3891 ——“ —
1955 — — 415 3892 — 3999, 5001 —5307 — —
Паровозы типа 1-5-1 серии ЛВ
309
Первые паровозы серии Л поступили в депо
Кочетовка Московско-Рязанской железной до-
роги, а затем в депо Москва-Сортировочная этой
же дороги, депо Таганрог и Тихорецкая Северо-
Кавказской, Основа Южной железных дорог. С
1947 г. паровозы направлялись на Западную,
Куйбышевскую, Казанскую, Октябрьскую, Пе-
чорскую, Красноярскую дороги и ряд других.
7.5. ОПЫТНЫЙ ПАРОВОЗ Лк4276
Для повышения тепловой экономичности па-
ровоза серии Л по предложению и при участии
сотрудника ВНИИЖТа И. В. Пирина Брянский па-
ровозостроительный завод спроектировал в
1949 г. паровоз типа 1 -5-0 с котлом, оборудован-
ным камерным пароперегревателем.
Как и при оборудовании камерным паропере-
гревателем паровоза ЕФ127 (см. § 2.19), предус-
матривалось увеличение температуры перегре-
того пара и поддержание ее постоянной независи-
мо от форсировки котла. Вынос пароперегревате-
ля за пределы цилиндрической части котпа обос-
новывался академиком С. П. Сыромятниковым
тем, что "жаротрубные перегреватели имеют
весьма ограниченный потолок достижимых тем-
ператур пара и для высоких степеней перегрева не
приспособлены. Это выдвигает на очередь вопрос
о необходимости изыскания и изучения новых типов
мощных паровозных перегревателей —.камер-
ных, радиационных и поперечно обтекаемых”.
Постройка паровоза с камерным паропере-
гревателем системы И. В. Пирина производилась
Вороши ловградским паровозостроительным
заводом и была окончена в июне 1 951 г. Экипаж-
ная часть опытного паровоза, обозначенного
Лк4276 (рис. 7.9), была почти такой же, как у паро-
воза серии Л. Паровая машина имела жесткие
золотники и клапаны беспарного хода Пирина
вместо раздвижных золотников Трофимова,
тендер целиком соответствовал тендеру паро-
воза серии Л. Испаряющая поверхность нагрева
котла равнялась 220,3 м2, поверхность нагрева
пароперегревателя, расположенного в двух ка-
мерах около нижней части котла, — 97 м2, пло-
щадь колосниковой решетки — 6 м2, давление
пара было 14 кгс/см2; общая масса составляла
104 т, сцепная — 93 т.
Во время опытного пробега на Донецкой и Ок-
тябрьской железных дорогах у паровоза ЛМ276
раздувались колпачки элементов пароперегрева-
теля и прогорали камеры, что помешало произве-
сти полные испытания данного локомотива. В 1962 г.
паровоз был исключен из инвентаря.
7.6. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-5-1 СЕРИИ ЛВ
В 1948 г. Главное управление паровозного хо-
зяйства МПС внесло предложение на базе паро-
воза типа 1 -5-0 серии Л создать паровоз типа 1 -5-1
с сохранением сцепной массы 91 т. Такая идея
была обусловлена "весовым напряжением" па-
ровоза серии Л и невозможностью применить на
нем устройства, повышающие его тепловую эко-
номичность, в частности установить подогрева-
тель питательной воды. В 1949 — 1951 гг. на Во-
рошиловградском паровозостроительном заво-
де им. Октябрьской революции велось проекти-
рование и строительство такого грузового паро-
воза типа 1 -5-1, а в начале 1952 г. новый паровоз
ОР18-01 (рис. 7.10 и 7.11) поступил на железную
дорогу. Несмотря на то, что у него основные раз-
меры паровой машины (диаметр цилиндров, ход
поршней), диаметр движущих колес (1500 мм),
сцепная масса (91 т) и давление пара (14 кгс/см2)
остались такими же, как и у паровоза серии Л, он
представлял собой новый, более совершенный
тип локомотива, отличавшийся от паровоза се-
рии Л как по конструкции и размерам ряда узлов,
так и по своим тягово-теплотехническим харак-
теристикам.
Общая масса паровоза ОР18-01 составляла
1 20т; площадь колосниковой решетки равнялась
6,46 м2, т. е. увеличилась по сравнению с парово-
310 Паровозы, построенные в период 1945— 1955 гг.
Рис. 7.10. Грузовой паровоз
типа 1-5-1 ОР18-01
Рис. 7.11. Основные разме-
ры паровоза О Р18-01
зом серии Л на 7,7 %; испаряющая поверхность
нагрева котла была доведена до 236,9 м2, т. е. сде-
лана больше на 6,6 %. Поверхность нагрева паро-
перегревателя возросла до 136,5 м2, при этом
размеры 85 дымогарных и 66 жаровых труб, а
также элементов пароперегревателя остались
такими же, как и у паровозов серии Л. В резуль-
тате увеличения диаметра котла стали больше
объем парового пространства, площадь зеркала
испарения и живое сечение трубчатой части кот-
ла. На паровозе ОР1 <3-01 был применен увеличи-
тель сцепной массы, позволявший в необходи-
мых случаях повышать ее с 91 до 96 т посредст-
вом передачи части веса с бегунковой и поддер-
живающей осей на-сцепные оси.
Добавление задней поддерживающей одно-
осной тележки (облегченного типа по сравнению
с поддерживающей тележкой паровоза серии
ФД) уменьшило воздействие паровоза на путь
при движении задним ходом. Конструкционная
скорость осталась 80 км/ч.
На паровозе был установлен водоподогрева-
тель смешения Брянского завода, колесные па-
ры были усилены, а их шейки оборудованы роли-
ковыми подшипниками.
Во время испытаний, проводившихся
ВНИИЖТом, паровоз ОР18-01 при форсировке
котла 70 кгс/(м2- ч) и скорости 50 — 60 км/ч раз-
вивал мощность 2420 л. с., которая превышала
соответствующую мощность паровоза Л при
форсировке котла 65 кгс/(м2-ч) на 24 %.
Благодаря постановке на паровозе водопо-
догревателя, а также эффективного конусно-
вытяжного устройств а (однодырный кругл ый ко-
нус без раздельного выхлопа), позволившего
довести диаметр выхлопного отверстия конуса
до 170 — 190 мм, паровоз ОР18-01 при форси-
ровке 70 кгс/(м2-ч) имел минимальный расход
пара 6,85 кг на 1 л. с. • ч; к. п. д. при этой форси-
ровке, скорости 50 — 60 км/ч и угле марки Г со-
ставлял 8 %, т. е. был почти на четверть выше, чем
у паровоза серии Л; максимальный к. п. д. дости-
гал 9,27 %.
Паровоз ОР18-01 (без тендера), имея общую
конструкционную массу 110 т и удельную мощ-
ность 22,3 л. с./т, по расходу металла на единицу
мощности был на 4,5 % экономичнее паровоза
серии Л.
Расчеты, проведенные инженером В. В. Ива-
новым, показали, что при замене паровоза серии
Л паровозом типа 1 -5-1, равивающим на расчет-
ном подъеме силу тяги 21 800 кгс (с увеличите-
лем сцепления) и скорость 23 км/ч, можно повы-
сить провозную способность линий на 13 %, при-
чем на единицу работы будет расходоваться на
12 — 14 % меньше топлива.
В течение 1953 г. паровоз ОР18-01 проходил
эксплуатационные испытания на участке Любли-
но — Серпухов Московско-Курско-Донбасской
железной дороги. С учетом результатов испыта-
ний Ворошиловградский завод выпустил опыт-
ную партию из трех таких паровозов: в конце
Опытные грузовые паровозы со сцепной массой 112 — 117т
311
1953 г. ОР18-002, в начале 1954 г. ОР18-003 и
ОР18-004. Паровозы были направлены для рабо-
ты на Московско-Курско-Донбасскую и Красно-
ярскую дороги.
Во второй половине 1954 г. завод построил
установочную партию паровозов (№ 0005 —
0010). В процессе выпуска этой партии паровозы
получили новое обозначение серии — ЛВ, что
означало: локомотив создан с учетом опыта про-
ектирования, постройки и эксплуатации парово-
зов серии Л, но по чертежам Ворошиловградско-
го завода (проект 49); четырехосный тендер типа
ПЗЗ был заменен (с паровоза № 0006) шестиос-
ным типа 58, ранее примененным на паровозах
серий ОР21 и П36 (см. § 7.9 и 7.12).
Паровозы серии ЛВ изготовлялись Вороши-
ловградским заводом в 1955 г. (112 шт., №0011 —
0122) и продолжали строиться в 1956 г. (400 шт.,
№ 0123 — 0522). По своим основным размерам
они не отличались от опытного паровоза ОР18-01,
но имели некоторые конструктивные измене-
ния, в частности крыши будки машиниста, конуса,
крепления котла, балансира задней тележки и ее
рамы и др.
На паровозах № 0021 — 0024 так же, как и на
паровозах № 0001 — 0004, применялись ролико-
вые подшипники.
Паровозы серии ЛВ работали на ряде магист-
ральныхлиний, в том числена направлениях Чер-
нбреченская — Красноярск — Зима, Магнито-
горск — Карталы — Тобол. Последние парово-
зы серии ЛВ были сняты с эксплуатации в середи-
не 70-х годов.
7.7 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ПАРОВОЗЫ
СО СЦЕПНОЙ МАССОЙ 112 — 117 Т
Комиссия по выбору новых типов магист-
ральных паровозов под председательством ака-
демика С. П. Сыромятникова, работавшая в 1944 —
1946 гг., указала на необходимость наряду с се-
рийной постройкой паровозов типа 1-5-0сосцеп-
ной массой 90 т приступить к проектированию и
выпуску определенного количества паровозов
со сцепной массой 112 — 115тспятьюсцепными
осями и нагрузкой от колесной пары на рельсы
22,5 — 23 тс. Эти локомотивы должны были
иметь мощность на 20 — 25 % больше мощности
паровоза серии ФД и работать на наиболее гру-
зонапряженных линиях, на которых предусмат-
ривалось уложить рельсы типа Р50 (50 кг/м). Тех-
нические условия на проектирование паровоза
со сцепной массой 112 т были разработаны Все-
союзным научно-исследовательским институ-
том железнодорожного транспорта и Главным
управлением паровозного хозяйства МПС. Про-
ектирование и строительство нового паровоза
поручили Улан-Удэнскому заводу, на кото-
ром под руководством главного конструктора
Рис. 7.12. Грузовой паро-
воз типа 1-5-2 23-001 по-
стройки Улан-Удэнского
завода
Рис. 7.13. Основные раз-
меры паровоза 23-001
312 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
П. М. Шаройко в 1948 г. и был спроектирован па-
ровоз типа 1-5-2.
Постройка паровоза типа 1 -5-2, получившего
обозначение 23-001 (рис. 7.12 и 7.13), была закон-
чена в первой половине 1949 г. В литературе и
технических документах этот паровоз иногда
обозначали УУ — Улан-Удэнский. Заводской но-
мер паровоза 545.
Одновременно велись проектирование и по-
стройка опытных грузовых паровозов примерно
с такой же сцепной массой на Ворошиловград-
ском заводе им. Октябрьской революции и Ко-
ломенском паровозостроительном заводе. На
Ворошиловградском заводе под руководством
инженеров-конструкторов Н. А. Турика и М. Н.
Аникеева был спроектирован паровоз типа 1-5-2,
имевший паровую машину с расходящимися
поршнями, на Коломенском заводе под руко-
водством главного конструктора завода Л. С. Ле-
бедянского и ведущего конструктора И. И. Су-
лимцева — паровоз сочлененного типа 1-3-0 -f-
0-3-1. Паровоз типа 1-5-2 Ворошиловградского
завода, обозначенный ОР23-01 (рис. 7.14), был
построен в начале 1949 г., паровоз типа 1-3-0 -|-
0-3-1 Коломенского завода, обозначенный П34-
0001 (рис. 7.15, 7.16), — в конце 1948 г. (передан
МПС в 1949 г.).
Основные данные опытных паровозов:
23-001 ОР23-01 П34-0001
Тип 1-5-2 1-5-2 1-3-0 + 0-3-1
Масса паровоза в рабо- чем состоянии, 1 167,6 168,1 147,8
Сцепная масса, т 112,7 115,4 117,5
Диаметр движущих ко- лес, мм 1630 1500 1500
Число цилиндров 2 2 4
Диаметр цилиндров, мм 670 520 500
Ход поршня, мм 825 645 800
Давление пара, кгс/см2 16 17 14
Испаряющая поверх- ность нагрева, м2 331,6 324,0 281,5
Поверхность нагрева па- роперегревателя (паро- вая), м2 169,3 184,0 155,6
Площадь колосниковой решетки, м2 8,2 8,2 7,8
Объем топки, мэ 17,3 15,6 13,8
Длина паровоза с тен- дером по буферам, мм 30 555 29 540 30 257
Конструкционная ско- рость, км/ч 90 90 90
Все три опытных паровоза были оборудова-
ны водоподогревателем смешения типа Брян-
ского завода и имели шестиосные тендеры.
Паровоз типа 1-5-2 23-001 являлся обычным
по конструкции паровозом с сильно развитым
котлом, имевшим большое паровое пространст-
во и большое зеркало испарения. Оба цилиндра
паровой машины вместе с передней опорой кот-
ла были выполнены в виде цельной отливки, что
значительно уменьшило число болтовых соеди-
нений и повысило надежность работы этого от-
ветственного узла.
Поршни, ползуны и параллели у паровоза бы-
ли сконструированы по типу аналогичных дета-
лей паровоза серии ФД с необходимыми изме-
нениями. Масленки для смазки подшипников
шатунов и спарников помещались в цапфах кри-
вошипов и валиков ползунов, что давало воз-
можность упростить устройство дышел.
Машина имела раздвижные золотники систе-
мы И. О. Трофимова конструкции Улан-Удэнско-
го завода. Увеличение диаметра движущих ко-
лес до 1630 мм (у паровозов серии ФД —
1500 мм) позволило при большей мощности па-
ровоза значительно лучше уравновесить движу-
щий механизм. Передней одноосной тележкой
служила показавшая хорошие качества в эксплу-
атации тележка паровозов серий ФД и СО. Задняя
двухосная поддерживающая тележка была изго-
товлена по типу тележки пассажирского парово-
за серии ИС.
Рама экипажной части была выполнена бру-
сковой с толщиной полотен боковин 140 мм; хво-
стовые рамы, находившиеся под топкой, пред-
ставляли собой стальную отливку. Рессорное
подвешивание рамы было трехточечным. Паро-
возные буксы с централизованным автоматиче-
ским смазыванием были сделаны по типу букс
паровоза серии ФД и имели запрессованные
подшипники из свинцовистой бронзы. Котел па-
ровоза был сварной конструкции; жаровые (56
шт.) и дымогарные (127 шт.) трубы котла и эле-
менты пароперегревателя по форме и разме-
рам соответствовали трубам паровозов серии
ФД с широкотрубным пароперегревателем ти-
па Л40. В топке размещались поперечные цирку-
ляторы раздельного потока — по четыре с каж-
дой стороны. Питание котла водой обеспечивали
водоподогреватель смешения, всасывающий
инжектор В250 (ВВУ-11), как ина паровозах серий
ФД, ИС, и нагнетательный инжектор Н400. На па-
ровозе был установлен четырехдырный конус с
раздельным выхлопом. Имелся также воздуш-
ный привод для прокачки колосников.
Второй опытный паровоз типа 1-5-2 ОР23-01
был первым в мире паровозом, имевшим паро-
вую машину с расходящимися поршнями и дви-
жущий механизм с передаточными качающими-
ся рычагами, восемью ведущими дышлами и
двумя обратными двойными кривошипами. На
паровозе был установлен двухоборотный паро-
перегреватель Шмидта, размещавшийся в 62
жаровых трубах диаметром 143/152 мм.
Цилиндры этого локомотива располагались в
середине рамы, в каждом из них помещались
два поршня, двигавшихся в противоположные
стороны или навстречу друг другу. Такую схему
на опытном паровозе применили для уменьше-
ния перегрузки ведущих колес от неуравнове-
шенных сил инерции (в 2 — Зраза), вертикальной
составляющей от действия пара (в 2,5 — 3,5 ра-
за), амплитуды подергивания и виляния (в 10 —
15 раз), для снижения неравномерности силы тя-
Опытные грузовые паровозы со сцепной массой 112 — 117 т
313
Рис. 7.14. Грузовой паровоз типа 1-5-2
ОР23-01 постройки Ворошиловград-
ского завода
Рис. 7.1S. Грузовой паровоз типа 1-3-0+
+0-3-1 П34-0001 постройки Коло-
менского завода
Рис. 7.16. Основные разме-
ры паровоза П34-0001
ги за оборот колеса и разгрузки главной рамы от
основных продольных усилий, вызываемых дей-
ствием пара. Это позволило применить раму с
толщиной боковин 125 мм, а не 140 мм, как у
паровоза типа 1-5-2 Улан-Удэнского завода.
Однако принятая на паровозе ОР23-01 схема
машины привела к значительному конструктив-
ному усложнению всего движущего механизма.
Если в обычном паровозе имелось четыре тяже-
ло нагруженных шарнира (шарниры шатунов), то
у опытного их было шестнадцать. Увеличилось в
2 раза количество золотников, поршней, кула-
ков, параллелей. Размещение двух поршней в
одном цилиндре потребовало удлинения цилин-
дра примерно вдвое, расположение цилиндров
посередине рамы увеличило длину паропрово-
дов и количество их соединений.
Машины с расходящимися поршнями до по-
стройки паровоза ОР23-01 применялись на теп-
лопаровозах (см. гл. 10).
Третий опытный паровоз типа 1-3-0-|-0-3-1
П34-0001 по замыслу конструкторов должен был
314 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
иметь такую же силу тяги, как и паровозы типа
1 -5-2, но обращаться на участках с более слабым
строением пути при рельсах типа Р43. Проектом
предусматривалась нагрузка от движущих ко-
лесных пар на рельсы 19 тс при общей сцепной
массе 114 т. Фактически же нагрузка от первой
колесной пары достигла 20 тс, от третьей —
20,1 тс, а общая масса составила 117,5 т. Из-за
ограничения по весу котел паровоза пришлось
сделать менее мощным, чем у опытных парово-
зов типа 1 -5-2. В котле размещались 50 дымогар-
ных труб диаметром 51 /57 лам и 79 жаровых ди-
аметром 143/152 мм с двухоборотным паропе-
регревателем Шмидта.
В результате установки на паровозе четырех
цилиндров (из которых два на поворачивающейся
раме) уменьшились усилия на поршни, облегчи-
лись условия работы движущих механизмов, сни-
зился их вес и улучшились динамические качества
локомотива по сравнению с обычными несочле-
ненными паровозами. На паровозе типа 1-3-0 -|-
0-3-1 оказалось возможным применить движущие
колесные пары, буксы, сцепные дышла, плаваю-
щие втулки, бегунковые колесные пары, рессоры
и значительную часть рычажной системы тормоза
такие же, как на паровозе серии Л.
Недостатками сочлененного паровоза типа
1-3-0 0-3-1 (как и вообще всех сочлененных
паровозов) являлись в 2 раза большее количест-
во движущих и парораспределительных меха-
низмов, а также применение длинных паропро-
водов с тремя телескопическими и четырьмя
шаровыми соединениями, что значительно ус-
ложнило уход за локомотивом и увеличило сто-
имость его ремонта.
Для оценки и сравнения трех опытных паро-
возов они первоначально эксплуатировались со-
вместно с паровозами серии фД. Затем опытные
локомотивы были направлены на Западную же-
лезную дорогу для проверки их воздействия на
путь. Испытания, проведенные ВНИИЖТом, по-
казали, что по условию прочности пути, опре-
деляемой напряжениями в рельсах, шпалах и
балласте, все три опытных паровоза могли обра-
щаться только по рельсам типа Р50; по рельсам
типа Р43 обращение их не могло быть допуще-
но без ограничения скорости. Самое меньшее
из трех воздействие на путь оказывал паровоз
П34-0001, наибольшее — 23-001. Разница в воз-
действии на путь между указанными тремя па-
ровозами и паровозом серии ФД оказалась не-
большой.
Опытные локомотивы были подвергнуты так-
же тягово-эксплуатационным испытаниям на
участке Красный Лиман — Основа Северо-До-
нецкой железной дороги. Наибольшая средняя
эксплуатационная мощность была достигнута
на паровозе 23-001 — 2800 л. с.; на паровозе
ОР 23-01 она равнялась 2500 л. с., на паровозе
П34-0001 — 2200 л. с. Расход пара на 1 л. с. - ч при
мощности 2200 л. с. составлял у паровоза 23-001 —
Я,0 кг, у ОР23-01 —8,4 кг, у П34-0001 —9,1 кг,
температура перегретого пара при этой же
мощности у опытных паровозов была соответст-
венно 372,411 и 394 °C. Пониженная температура
перегрева у паровоза 23-001 являлась следстви-
ем применения камеры догорания, которая зна-
чительно повысила отношение поверхности на-
грева топки к площади колосниковой решетки.
Несмотря на более низкую температуру пе-
регретого пара, паровоз 23-001 Улан-Удэнского
завода благодаря правильному выбору характе-
ристики и размеров машины в целом, отсутствию
длинных паропроводов и меньшему числу зо-
лотников, сальников и поршней оказался наибо-
лее экономичным из всех трех опытных парово-
зов. Указанный локомотив был подвергнут пол-
ным тягово-теплотехническим испытаниям на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Во время
опытных поездок при отсечке пара 0,5, скорости
70 км/ч и форсировке котла 97 кгс/(м2- ч) паро-
воз развивал максимальную мощность 4200 л. с.
При форсировке 70 кгс/(м2- ч) мощность его до-
стигала 3180 л. с.
Ремонт паровоза 23-001, как показал опытего
эксплуатации в депо Красный Лиман и подъ-
емочный ремонт в депо Люблино Московско-
Курской железной дороги, был по характеру та-
ким же, как у паровозов серии ФД. Ремонт паро-
воза ОР23-01 отличался значительной сложно-
стью, а прокат бандажей нарастал быстрее,
чем на паровозах серии ФД. Ремонт паровоза
П34-0001 затруднений не вызывал, но объем ра-
бот был больше, чем при ремонте обычных двух-
цилиндровых паровозов.
В 1954 г. опытный паровоз 23-001 подвергся
небольшим переделкам на Днепропетровском
паровозоремонтном заводе: на нем был установ-
лен увеличитель сцепной массы, позволявший при
разгоне и движении по подъему за счет некоторой
разгрузки бегунковых и поддерживающих колес-
ных пар повышать сцепную массу паровоза со
112,7 до 122,8 т, одновременно было улучшено
внешнее оформление локомотива и повышено
давление пара в котле с 16 до 17 кгс/см2.
Решение о прекращении строительства паро-
возов в 1956 г. сделало нецелесообразным про-
должение исследовательских и конструкторских
работ по опытным локомотивам. В нормальную
эксплуатацию опытные паровозы не поступали.
Паровоз 23-001 в 1959 г. был передан Воронеж-
скому Совнархозу и использовался в качестве
котельной.
7.8. ПАРОВОЗ ТИПА 1-5-1
С КОТЛОМ СИСТЕМЫ
АКАДЕМИКА С. П. СЫРОМЯТНИКОВА
Средствами для коренного улучшения эко-
номичности паровоза академик С. П. Сыромят-
ников считал установку на паровозе водоподо-
гревателя, газового воздухоподогревателя и по-
вышение температуры перегретого пара до
450 °C. Для размещения мощного пароперегре-
вателя и газового воздухоподогревателя, спо-
Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С. П. Сыромятникова
315
Рис. 7.17. Основные разме-
ры паровоза с котлом сис-
темы академика С. П. Сы-
ромятникова
собного нагревать за счет тепла уходящих газов
подаваемый в топку воздух до 200 °C, академик
С. П. Сыромятников предложил уменьшить дли-
ну цилиндрической части котла, получив при
этом также и выигрыш в весе, необходимый для
установки указанных устройств. Возможность
уменьшения длины цилиндрической части котла
академик С. П. Сыромятников обосновывал тем,
что передняя пол овин а трубчатой части котла со-
здавала не более 14 — 15 % общего количества
пара, производимого котлом.
Камерные пароперегреватели систем Пило-
ка — Слуцкого, Лопушинского, Покрживницко-
го и других были технологически сложными и не-
надежными в эксплуатации, а более совершен-
ный камерный пароперегреватель системы Пи-
рина создавал тяжелые температурные условия
для задних концов элементов и требовал двух-
трубной системы конусной тяги, усложнявшей
дымовую коробку. Поэтому академик С. П. Сы-
ромятников рекомендовал для постройки ново-
го паровоза повышенной экономичности попе-
речн©обтекаемый перегреватель, расположен-
ный в цилиндрической части котла за конвектив-
ной испаряющей поверхностью нагрева. При та-
кой схеме газовый поток из топочного простран-
ства проходил через укороченную трубчатую
часть котла, поперечнообтекаемый пароперег-
реватель и, наконец, через трубчатый воздухо-
подогреватель (рис. 7.17).
Наружный воздух, предварительно нагретый
в воздухоподогревателе, поступал далее в кана-
лы, расположенные сбоку цилиндрической час-
ти котла, и подводился к щелям зольника и не-
посредственно в топочную камеру (вторичный
воздух) через фурмы в боковых стенках топки.
Применение вторичного воздуха снижало ско-
рость его протекания через слой, уменьшало
механический недожог топлива и способствова-
ло лучшему перемешиванию газов, обеспечивая
этим более полное сгорание топлива и снижение
потерь от химической неполноты сгорания. Ко-
роткая цилиндрическая часть котла несколько
уменьшала температуру газов, поступавших к
пароперегревателю, и создавала этим лучшие
условия для его работы по сравнению с паропе-
регревателем системы Пирина.
Экспериментально-конструкторское бюро
Московского электромеханического института
инженеров железнодорожного транспорта под
руководством академика С. П. Сыромятникова
разработало в 1948 г. технический проект паро-
воза повышенной экономичности типа 1-5-2. За-
тем проект был переработан с учетом использо-
вания экипажной части и машины паровоза типа
1 -5-1 серии ФД.
В 1951 —1952 гг. Ворошиловградский паро-
возостроительный завод им. Октябрьской рево-
люции по этому проекту переоборудовал по-
строенный ранее паровоз ФД21-3128, получив
паровоз повышенной экономичности ФД21-
3128м (рис. 7.18). В первых числах января 1953 г.
новый паровоз прошел обкатку на участке Воро-
шиловград — Дебальцево.
Испаряющая поверхность нагрева котла ука-
занного локомотива составляла 121,9 м2, поверх-
ность нагрева пароперегревателя — 157,2 м2,
площадь колосниковой решетки — 6,61 м2 (у па-
ровоза серии ФД21 — соответственно 247,7;
123,5 и 7,04 м2). Поверхность нагрева воздухопо-
догревателя равнялась 226 м2, расстояние меж-
ду трубными решетками было 2100 мм (у ФД —
5970 мм). В котле находились 251 дымогарная
труба вместо 98 дымогарных и 40 жаровых у па-
ровоза серии ФД21.
Рис. 7.18. Паровоз ФД21-3128"
316 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
Значительно уменьшились объемы воды (с
12,9 до 8,9 м3) и парового пространства (с 6,2 до
2,9 м3). Давление пара, как и у паровоза серии
ФД, было 15 кгс/см2. Основные размеры маши-
ны остались как и у паровоза серии ФД (диаметр
цилиндров 670 мм, ход поршня 770мм), не изме-
нились также диаметр движущих колес (1500
мм) и конструкционная скорость (85 км/ч), объ-
ем вредного пространства цилиндров снизился с
12 — 13 до 8 %. Общая масса локомотива в рабо-
чем состоянии составляла 142 т, сцепная масса —
107,5 т.
Паровоз ФД21-3128М был оборудован водо-
подогревателем смешения серийного типа.
Предварительные испытания показали, что в за-
висимости от развиваемой мощности паровоз
мог экономить по сравнению с паровозом серии
ФД от 7 до 18 % топлива.
В связи с прекращением строительства паро-
возов опытный локомотив в 1957 г. был исключен
из инвентаря.
7.9. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-5-1 ОР21
В конце 1953 г. Ворошиловградский парово-
зостроительный завод построил грузовой паро-
воз типа 1-5-1 ОР21-01 (рис. 7.19, 7.20).
В соответствии с заданием этот локомотив
должен был иметь сцепную массу 105 т, нагрузку
от движущих колесных пар на рельсы 21 тс и уве-
личитель сцепной массы, позволяющий повы-
сить ее до 115т. Требовалось, чтобы на расчет-
ном подъеме 9 %опаровоз мог везти состав мас-
сой 2100 т и развивать мощность 2600 — 2650 л. с.
Предполагалось, что такие паровозы смогут
прийти на смену паровозам серии ФД.
Проект паровоза типа 1-5-1 был разработан
отделом главного конструктора Ворошилов-
градского завода под руководством инженера
П. М. Шаройко. При взвешивании первого образ-
ца паровоза сцепная масса его оказалась равной
102,5 т, а с включенным увеличителем сцепной
массы — 111,5т. Основные размеры котла паро-
воза ОР21 превышал и примерно на 10% соответ-
ствующие размерь! котла паровоза типа 1-5-1 се-
рии ЛВ. Испаряющая поверхность нагрева котла
составляла 264м2, поверхность нагрева двух обо-
ротного пароперегревателя — 151 м2, площадь
колосниковой решетки — 7,2 м2, давление пара
равнялось 16 кгс/см2; топка котла была радиаль-
ной, цельносварной. Паровая машина паровоза
имела два цилиндра диаметром 650 мм с ходом
поршней 800мм; максимальная отсечка пара бы-
ла 0,7. Диаметр движущих колес равнялся 1500
мм, задняя тележка, как и у паровозов серии ЛВ,
была облегченного типа. Паровоз был оборудо-
ван водоподогревателем смешения типа Брян-
ского завода, воздушным приводом для прокач-
ки колосников и локомотивной сигнализацией.
Буксы и приводно-дышловый механизм имели
роликовые подшипники; рессорное подвешива-
ние паровоза было трехточечным. Конструкци-
онная скорость составляла 85 км/ч.
Паровоз ОР21-01 поступил в начале 1954 г. в
депо Красный Лиман Донецкой железной доро-
ги. Туда же были направлены паровозы ОР21-02
и ОР21-03, изготовленные заводом в 1954 г. В
1959 г. паровозы серии ОР21 были переданы про-
мышленным предприятиям.
Рис.7.19.Паровозтипа 1-5-1 ОР21-01
Рис. 7.20. Основные размеры паро-
воза ОР21-01
Сочлененные паровозы типа 1-4-0 -|- 0-4-2
317
7.10. СОЧЛЕНЕННЫЕ ПАРОВОЗЫ
ТИПА 1-4-0 4-0-4-2
Для возможности водить поезда значитель-
но большего веса без применения двойной тяги
Коломенский паровозостроительный завод и
ВНИИЖТ разработали в 1951 г. эскизные проекты
грузовых сочлененных паровозов типов 1-4-0 4~
0-4-1 и 1-4-0 4- 0-4-2. Необходимость постройки
паровозов сочлененного типа оправдывалась
тем, что мощность и сила тяги паровоза в жест-
кой раме ограничивались количеством движу-
щих колесных пар и нагрузкой от них на рельсы.
По предложению Коломенского паровозо-
строительного завода сцепная масса сочленен-
ного паровоза должна была составлять 160 т, т. е.
нагрузка от движущей колесной пары на рельсы
предусматривалась 20 тс; Всесоюзный научно-
исследовательский институт предлагал, чтобы
сцепная масса равнялась 184 т.
Так как паровоз с нагрузкойот колесной пары
на рельсы 20 тс обеспечивал более благоприят-
ные условия эксплуатации и ремонта по сравне-
нию с сочлененным паровозом с большей осе-
вой нагрузкой, было принято решение о проек-
тировании и постройке паровоза со сцепной мас-
сой 160 т. .
Рабочий проект паровоза типа 1-4-0 4~ 0-4-2
был выполнен конструкторским бюро Коломен-
ского паровозостроительного завода под руко-
водством главного конструктора Л. С. Лебедян-
ского и инженера И. И. Сулимцева.
В конце декабря 1954 г. коломенские парово-
зостроители выпустили для обкатки на пути Мо-
сковско-Рязанской дороги два опытных сочле-
ненных паровоза П38-0001 и П38-0002 (рис. 7.21,
7.22). Эти локомотивы имели котлы с испаряю-
щей поверхностью нагрева 396,3 м2, широко-
трубные пароперегреватели типа Л40 с пло-
щадью нагрева 23б,7 м2, колосниковые решетки
площадью 10,7 м2; давление пара равнялось 15
кгс/см2. На каждом паровозе было установлено
четыре цилиндра диаметром 575 мм, ход порш-
ня составлял 800 мм; диаметр движущих колес
был 1500 мм; трехточечное рессорное подвеши-
вание был о выполнено по типу подвешивания па-
ровоза П34-0001 (см. §7.7). Общая длина парово-
за с восьмиосным тендером по оси автосцепок
равнялась 38 230 мм, масса паровоза в рабочем
состоянии была 214,9 т, сцепная масса •— 164 т.
При форсировке котла 70 кгс/(м2-ч) и скорости
движения 50 — 70 км/ч паровоз должен был
развивать мощность 3700 — 3800 л. с. Он рассчи-
тывался на ведение по подъему 9 %опоезда мас-
сой 3500 т со скоростью 23 км/ч; конструкцион-
ная скорость предусматривалась 85 км/ч.
Сочлененные паровозы были оборудованы
коническими роликовыми буксовыми подшип-
никами, увеличителями сцепного веса, водопо-
догревателями конструкции Коломенского за-
Рис7Л.Паровоз типа 1-4-04-0-4-2 П38
Рис. 7 Л. Основные размеры
паровоза П38
318 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
вода, мощными углеподатчиками, пневматиче-
скими устройствами для прокачивания колосни-
ков и дымоотводными устройствами, исключаю-
щими возможность попадания дыма в будку ма-
шиниста. Последние устройства на паровозах
№ 0001 и 0002 были выполнены по-разному, из-
за чего дымовые коробки паровозов несколько
отличались по внешнему виду.
Передние одноосные тележки паровозов ти-
па 1-4-0 -|- 0-4-2 был и такими же, как у паровозов
серий ФД, СО и Л. Задние двухосные тележки
имели цельнолитые рамы и секторные возвра-
щающие аппараты постоянной силы.
Вместо обычно применявшегося на паровозах
сочлененного типа шарового соединения паро-
провода, который шел к цилиндрам, расположен-
ным на передней, поворачивающейся относитель-
но котла раме, у новых паровозов были
применены гибкие металлические паропроводы.
Предполагалось, что использование паропрово-
дов новой конструкции исключит парение, обычно
возникающее при шаровых соединениях.
Восьмиосный тендер паровоза П38 вмещал 60 м3
воды и 35 т угля; масса его в порожнем состоянии
была 73,3 т, длина по сцепкам — 15710мм.
В конце января 1955 г. один из паровозов типа
1-4-0 -(- 0-4-2 был отправлен на Красноярскую
железную дорогу для опытных поездок с поез-
дами на трудном по профилю участке в условиях
суровой сибирской зимы. В 1955 г. Коломенский
завод изготовил еще два паровоза — П38-0003 и
П38-0004.
Решение о прекращении строительства паро-
возов привело к свертыванию работ по испыта-
ниям и дальнейшему изготовлению паровозов
П38. В 1959 г. опытные паровозы были переданы
промышленным предприятиям Белгородского
Совнархоза.
7.11. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Су
ЗАВОДА "КРАСНОЕ СОРМОВО"
В первые послевоенные годы в связи с увели-
чением потребностей в пассажирских перевоз-
ках возникла необходимость в пассажирских па-
ровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы
порядка 18 тс. Было решено возобновить по-
стройку паровозов типа 1-3-1 серии Су, показав-
ших хорошие качества в эксплуатации. В середи-
не мая 1947 г. завод "Красное Сормово" им. А. А.
Жданова получил задание приступить к строи-
тельству пассажирских паровозов. В конце авгу-
ста завод выпустил первый паровоз серии Су
(рис. 7.23 и 7.24) — Су250-01.
При возобновлении постройки паровозов се-
рии Су на заводе "Красное Сормово" под руко-
водством инженера А. М. Русака были значи-
тельно переработаны чертежи и внесены улуч-
шения в конструкцию отдельных узлов и дета-
лей. Принципиальным отличием паровозов се-
рии Су завода "Красное Сормово" от паровозов
указанной серии довоенной постройки было со-
кращение дымогарных труб со 135 до 98 при од-
новременном увеличении числа жаровых труб с
32 до 40, что позволило довести поверхность на-
грева пароперегревателя до 82,5 м2 при некото-
ром уменьшении испаряющей поверхности на-
грева — со 195,5 до 187,8м2. Для увеличения рас-
стояния между стенками и кожухом топки была
уменьшена ее ширина на 20 мм (с 1558 до 1538
мм), из-за чего площадь колосниковой решетки
снизилась с 4,73 до 4,67 м2. Давление пара
(13 кгс/см2), диаметр цилиндров (575 мм), ход
поршня (700 мм), диаметр движущих колес
(1850 мм), колесная база и размеры отдельных
деталей остались у нового паровоза без измене-
ния. Масса паровоза серии Су завода "Красное
Сормово” в рабочем состоянии равнялась 86,7 т,
сцепная масса — 54,5 т. Конструкционная ско-
рость была установлена 115 км/ч. На паровозах
серии Су № 251.-00,251-01,251-11,251 -12,251 -43 и
на всех последующих было несколько изменено
парораспределение (перекрыта впуска 42 мм
вместо 34 мм, предварение впуска 7 мм вместо
4 мм), одновременно подверглись переделке
почти все элементы наружного механизма. В
процессе выпуска помимо изменений, сделан-
ных для повышения экономичности паровоза,
завод вводил изменения для упрощения техно-
логии постройки, улучшения конструкции от-
дельных узлов и деталей и устранения затрудне-
ний, возникавших при эксплуатации паровозов.
Так, пароразборную колонку с вентилями, пре-
дохранительные клапаны котла, свисток, вен-
тиль теплой промывки и другие детали унифици-
ровали с деталями грузового паровоза серии Л;
винтовую стяжку заменили автосцепкой и одно-
временно усилили буферный брус; на большин-
стве паровозов центры бегунковых и тендерных
колес стали делать цельнокатаными дисковыми,
а движущие колеса выполнять с центральной
рассверловкой осей. Вместо паровоздушного
тандем-насоса в 1948 г. поставили насос двойно-
го действия (компаунд-насос) системы Руденко.
Тен дер замен ил и усиленным тендером типа П27,
аналогичным по конструкции тендерам строив-
шихся после 1942 г. грузовых паровозов серий Эр
и СО.
В 1948 г. завод "Красное Сормово" выпус-
тил два паровоза, обозначенные Сур251-00 и
Сур251-01 (рис. 7.25), которые имели механиче-
ские углеподатчики, устройства подачи воды в
паровое пространство, паровой колпак, установ-
ленный на втором барабане цилиндрической ча-
сти котла, поручни, прикрепленные к котлу, вме-
сто барьеров.
В 1949 г. на экспериментальном кольце
ВНИИЖТа всесторонним тягово-теплотехниче-
ским испытаниям был подвергнут паровоз
Су251 -12. В ходе испытаний была изучена работа
четырех вариантов парораспределения: паро-
распределения серийного паровоза Су довоен-
ной постройки; улучшенного заводом "Красное
Сормово"; улучшенно-упрощенного, предло-
женного инженером В. В. Ивановым, и, наконец,
Паровозы серии СУ завода "Красное Сормово"319
Рис. 7.23. Пассажирский паровоз типа
1-3-1 серии СУ постройки завода "Крас-
ное Сормово"
Рис. 7Л5. Паровоз серии
парораспределения с изменениями, предло-
женными инженером Н. И. Патлых. Три послед-
них варианта предусматривали увеличение от-
крытия золотниковых окон, особенно при ходо-
вых отсечках, и уменьшениемятия пара. Испыта-
ния различных вариантов парораспределения на
одном и том же паровозе производил ись в миро-
вой практике впервые.
Наилучшие показатели получились при паро-
распределении с изменениями, предложенны-
ми инженером Н. И. Патлых, которое позволяло
получить наибольшее "время — сечение" от-
крытия окон.
При расчетной форсировке 55 кгс/(м2-ч) и
скорости около 50 км/ч паровоз развивал мощ-
ность 1380 л. с.; при форсировке 65 кгс/(м2 • ч) —
1565 л. с. Наибольший полученный при испытани-
ях к. п. д. паровоза равнялся 7,85 %.
Всего завод "Красное Сормово" в 1947 —
1951 гг. построил 411 паровозов серии Су (табл. 7.5).
Многие из них в 60-е годы еще с успехом работа-
ли на ряде железных дорог.
320 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
Таблица 7.5
Год выпу- ска Количество построен- ных парово- зов серии Су Номера
1947 14 250-01 -250-14
1948 90 250-15 — 250-99, 251-00 — 251-04
1949 147 251-05 — 251-99, 252-00 — 252-51
1950 130 252-52 — 252-99, 253-00 — 253-81
1951 30 253-82 — 253-99, 254-00 — 254-11
7.12. ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ
СЕРИИ П36
В 1946 г. ВНИИЖТ установил основные пара-
метры пассажирского паровоза. Необходимые
мощность, сила тяги и скорость паровоза были
определены на основании следующих характе-
ристик пассажирских поездов:
ем пути. Использование этого паровоза позво-
лило бы увеличить вес составов и освободить
значительное количество паровозов серии Су,
работавших на многих участках со скорыми по-
ездами двойной тягой.
В 1947 г. Коломенский паровозостроительный
завод получил заказ на постройку пассажирского
паровоза типа 2-4-2 по техническим условиям,
разработанным ВНИИЖТом. В марте 1950 г. завод
построил первый опытный двухцилиндровый па-
ровоз типа 2-4-2 (рис. 7.26), получивший завод-
ское наименованиеП36-0001. Паровоз был спро-
ектирован под руководством главного конст-
руктора завода Л. С. Лебедянского инженерами
И. И. Сулимцевым, Г. А. Жилиным и другими конст-
рукторами. Сцепная масса этого локомотива была
75 т, общая масса в рабочем состоянии — 135 т, ди-
аметр движущих колес с дисковыми центрами
равнялся 1850 мм, диаметр цилиндров — 575 мм,
ход поршня — 800 мм, площадь колосниковой ре-
шетки составляла 6,75 м2, испаряющая поверх-
ность нагрева котла— 243,2 м2, поверхность на-
Масса с< -тава, т
Курьерский Скорый
650 700 — 800
Средняя маршрутная скорость, км/ч 80 — 90 65 — 75
Средняя ходовая скорость, км/ч 90 — 100 75 — 90
Скорость на расчетном подъеме, 65 55
км/ч
Пассажир-
ский
700 — 850
45 — 55
65 — 70
45
Тяжелый пас-
сажирский
До 1000
40—45
55 — 60
35 — 40
Исходя из двух установленных в то время но-
минальных значений статических нагрузок от
движущих колесных пар на рельсы в 18 и 22,5 тс
(т. е. таких же, какие ВНИИЖТом были приняты
для грузовых паровозов), и четырех градаций
мощности 3000, 2500, 2000 и 1500 л. с., были раз-
работаны эскизные проекты пассажирских паро-
возов:
3000 л. с. — типы 2-4-2 и 2-3-2, нагрузка от ко-
лесной пары на рельсы 22,5 тс;
2500 л. с. — типы 2-4-2 и 1-4-2, нагрузка 18 тс
(в качестве варианта тип 2-4-2 с нагрузкой 20 тс);
2000 л. с. — типы 1 -4-1 и 2-3-2, нагрузка 18 тс;
1500 л. с. — типы 2-3-1 и 1 -3-2, нагрузка 18 тс.
Мощность 3000 л. с. соответствовала мощно-
сти грузового паровоза типа 1-5-2 23-001 Улан-
Удэнского завода, 2500 л. с. — мощности парово-
за типа 1-4-2 серии ИС, 2000 л. с. — мощности па-
ровоза типа 1-5-0 серии Л и мощность 1500 л. с. —
мощности паровоза типа 1-3-1 серии Су.
Анализируя различные варианты пассажир-
ских паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к
выводу, что паровозы типа 2-4-2 с нагрузкой от
колесной пары на рельсы 22,5 тс, мощностью
3000 л. с. и типа 2-4-2 с нагрузкой 18 тс, мощно-
стью 2500 л. с. по своим тяговым и динамическим
свойствам будут полностью удовлетворять всем
эксплуатационным требованиям. Наиболее
нужным в то время представлялся паровоз типа
2-4-2 с нагрузкой 18 тс, который мог бы эксплуа-
тироваться на линиях с легким верхним строени-
грева пароперегревателя — 131,7 м2, давление
пара было 15 кгс/см2. Конструкционная скорость
была установлена 125 км/ч. Паровоз был обору-
дован механическим углеподатчиком С-3, водо-
подогревателем смешения Брянского завода,
воздушным реверсом, тормозным оборудова-
нием системы Вестингауза. Все буксы паровоза и
тендера имели роликовые подшипники. Рама бы-
ла брусковой с тол щиной полотна 140мм. Над бук-
сами движущих колесных пар и задней поддер-
живающей тележки конструкции Биссел я рас-
пол агал ись л истовы е рессоры, соед ин яв шиес я про-
дольными балансирами. Эти рессоры были разде-
лены на две группы (две точки подвешивания); две
точки подвешивания имела и передняя бегунковая
тележка, аналогичная по конструкции переднимте-
лежкам скоростных пассажирских паровозов типа
2-3-2 Коломенского завода (см. § 6.6). Таким обра-
зом, вся система рессорного подвешивания паро-
воза была четырехточечной. Жесткость рессорно-
го подвешивания движущих и поддерживающих
колесных пар составляла 103 кгс/мм, бегунковой
тележки — 109 кгс/мм.
Котел был цельносварным; в топке размеща-
лись четыре поперечных циркулятора. Для про-
качивания колосников применялся воздушный
привод. Арматура котл а был а взаимозаменяема
с арматурой котл а паровоза серии Л. Диаметр 65
дымогарных и 50 жаровых труб, а также разме-
ры элементов пароперегревателя были такими
же, как у опытного паровоза П34-0001 (см. § 7.7).
Пассажирские паровозы серии П36
321
Рис. 7.26. Первый опытный
пассажирский паровоз ти-
па 2-4-2 П36-0001
Рис. 7.27. Серийный паро-
воз П36
Рис. 7.28. Основные разме-
ры паровоза типа 2-4-2
Цилиндровый блок состоял из двух частей,
включавших и переднюю опору котл а. Будка ма-
шиниста имела большие площадь и объем по
сравнению с будками ранее построенных пасса-
жирских паровозов. На паровозе имелось два
турбогенератора (рабочий и резервный) мощ-
ностью 1 кВт каждый. Первоначально на парово-
зеПЗб-0001 была применена вентиляторная тяга,
которую после поломок турбовентилятора в на-
чале 1951 г. заменили конусной (однодырный
круглый конус без раздельного выхлопа).
Испытания, проведенные ВНИИЖТом, пока-
зали, что новый паровоз обладал хорошими тя-
гово-теплотехническими качествами. При фор-
сировке котла 70 — 75 кгс/(м2 ч) локомотив раз-
вивал мощность 2500 — 2600 л. с. Высокая тем-
пература перегретого пара (400 °C) при форси-
ровке 59 кгс/(м2-ч) и более низкий расход пара
на 1 л. с. • ч по сравнению с другими пассажирски-
ми паровозами, питание котла водой, подогре-
той до 100 °C, позволили получить высокий для
паровозов коэффициент полезного действия:
максимальный к. п. д. паровоза П36-0001 при
отоплении газовым углем оказался равным 9,22 %
(у паровоза типа 2-3-2 Коломенского завода
8,23 %, у паровоза серии ИС — 7,45 %).
Во время опытных поездокв течение 1 ч была
реализована форсировка котл а 90 кгс/(м2 • ч) при
скорости 61 км/ч и работе на "шестом зубе" (от-
сечка пара 0,6). Наибольшую мощность (3077 л. с.)
паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч, при
этом не происходило истощение котла.
При работе с поездами на участке Москва —
Бологое Октябрьской железной дороги паровоз
322 Паровозы, построенные в период 1945 — 1955 гг.
типа 2-4-2 расходовал на единицу работы на 2 %
меньше топлива, чем паровозы серии Су с руч-
ным отоплением; на участке Москва — Скурато-
ве Московско-Курской железной дороги паро-
воз типа 2-4-2 расходовал на 19 — 22 % меньше
топлива по сравнению с паровозами серии ИС,
также оборудованными механической подачей
угля в топку.
Положительные результаты испытаний и экс-
плуатации первого паровоза типа 2-4-2 обусло-
вили заказ опытной партии подобных парово-
зов (рис. 7.27 и 7.28). Такие локомотивы стро-
ились Коломенским заводом: в 1953 г. (№ 0002 —
0005), в 1954 г. (Na 0006). В отличие от паровоза
№ 0001 они имели вместо гибкой скользящую
переднюю опору топки, буксы усиленной конст-
рукции движущих колесных пар, саморегули-
рующиеся буксовые клинья, прямоуголь-
ные тендеры типа 58 паровозов серии ЛВ
(см. §7.6).
Применение на паровозах № 0002 — 0006 ко-
нусного вытяжного устройства, упрощенной де-
коративной обшивки, снятие тормозного обору-
дования с передней тележки не позволили зна-
чительно сократить их весовые показатели по
сравнению с паровозом № 0001, так как на этих
паровозах были усилены кулисная и параллель-
ная балки, а также балки рам тележек.
Паровозы № 0003 и 0004 для эксплуатацион-
ных испытаний были направлены на Московско-
Курскую, а № 0002 и 0005 на Красноярскую же-
лезные дороги. Паровоз № 0006 до 1957г. прохо-
дил всесторонние испытания на эксперимен-
тальном кольце ВНИИЖТа.
Во второй половине 1954 г. Коломенский за-
вод выпустил установочную партию паровозов
(Ые 0007 — 0036), имевших по сравнению с локо-
мотивами опытной партии небольшие конструк-
тивные изменения. Паровозы установочной пар-
тии поступили на Московско-Рязанскую и Октяб-
рьскую дороги, где постепенно начали заменять
паровозы серий С* и Сум.
В конце 1954 г. с массой в рабочем состоянии
133,2 т и сцепной массой 72,4 т паровоз П36 был
п ринят к серийному п роиз водству. В1955 г. Коло-
менским заводом было выпущено 125 таких ло-
комотивов (Ый 0037—0161). Строились они до
июля 1956 г.; в том году было изготовлено 90
паровозов (№ 0162 — 0251).
В процессе серийного производства парово-
зов серии П36 в их конструкцию вносились изме-
нения. Так, на паровозах с № 0037 были усилены
подвески рессор и стала применяться парораз-
борная колонка с цельнолитым корпусом вме-
сто комбинированного, с № 0104 колосниковая
решетка выполнялась в виде четырех секций с
общим воздушным приводом вместо двух сек-
ций с индивидуальными приводами. Паровозы
№ 0145 и 0146 были изготовлены с увеличителем
сцепной массы, позволявшим повышать ее на 6 —
6,5 т. Эти паровозы были направлены на Москов-
ско-Рязанскую дорогу, где эксплуатировались
совместно с паровозами установочной партии и
серийной постройки.
Паровозы серии П36 направлялись для рабо-
ты с дальними пассажирскими поездами на глав-
ные линии Красноярской, Калининской, Белорус-
ской, Сталинской (депо Мелитополь), Октябрь-
ской, Куйбышевской и Северной (депо Алексан-
дров) дорог. В дальнейшем они работали на Во-
сточно-Сибирской, Забайкальской, Дальнево-
сточной и Львовской дорогах.
С начала 70-х годов эти паровозы постепенно
заменялись электровозами и тепловозами и сни-
мались с эксплуатации. Последним годом рабо-
ты паровозов серии П36 был 1974 г., когда они
еще эксплуатировались в депо Могоча и Бело-
горск Забайкальской дороги.
Глава 8 Паровозы заграничного типа,
поступившие на железные дороги
в период 1939-1951гг
8.1. ПАРОВОЗЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЗАПАДНЫХ ОБЛАСТЕЙ БЕЛОРУССИИ
И УКРАИНЫ
Состоявшаяся 1 и 2 ноября 1939 г. внеочеред-
ная V сессия Верховного Совета Союза ССР при-
няла закон о включении в состав Союза ССР За-
падной Белоруссии и Западной Украины. Желез-
ные дороги, находившиеся на этой территории
стали составной частью железнодорожной сети
Советского Союза. В конце 1939 г. было образо-
вано четыре новых железных дороги: Белосток-
ская, Брест-Литовская, Ковельская и Львовская,
пути которых начали перешиваться с колеи 1435
мм на колею 1524 мм.
Одновременно с включением в железнодо-
рожную сеть Союз а ССР железных дорог Запад-
ной Белоруссии и Западной Украины имевшиеся
на них паровозы пополнили локомотивный парк
Народного Комиссариата путей сообщения.
Особенностью паровозного парка перечис-
ленных выше четырех железных дорог являлись
в то время его большая разнотипность и боль-
шой средний возраст. Часть паровозов польских
железных дорог состояла из немецких, австрий-
ских локомотивов, построенных еще до войны
1914— 1918 гг. Эти паровозы попали на дороги
Польши после заключения мирных договоров.
Другую часть составляли ранее работавшие на
русских дорогах паровозы серий Од, Ов, Щ, Щп,
Ч|, Ч® ,Чкп, переименованные соответственно в
серии Т₽102, ТР104, ТГ103, ТГ103р, Т₽6 и Т₽7, Т₽Ю8,
Тр109. Незначительное число паровозов поль-
ские государственные дороги приобрели в США
(паровозы серии Тр20 завода Балдвин), Бельгии
(часть паровозов серии Ту23) и других странах. В
начале 20-х годов паровозы начали строить Пер-
вая фабрика локомотивов в Польше (Фаблок),
расположенная в Хжанове недалеко от Кракова,
завод X. Цегельского в Познани и с 1926 г. завод
Рис. 8.2. Основные разме-
ры паровоза серии Ту23
Рис. 8.1. Паровоз типа 1-5-0
серии Ту23
324 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Рис. S3. Паровоз типа 1-5-0 серии Ту37
Варшавского акционерного общества по по-
стройке паровозов ("Паровоз") в Варшаве.
Обозначение серии у паровозов польских
железных дорог состояло из букв и цифр. Товар-
ные паровозы имели в обозначении большую бук-
ву!, пассажирские — букву О, курьерские — бук-
ву Р; после большой буквы ставилась маленькая
буква, обозначавшая осевую характеристику паро-
воза: d— 2-2-0, h— 0-3-0, i —1-3-0 или 0-3-1, k-—
2-3-0,1—1-3-1, p — 04-0, r — 1-40, m — 2-3-1, s —
2-4-0,t — 1-4-1, U — 2-4-1,n — 1-3-2, w — 0-5-0, У —
1-5-0, z — 1-5-1; у танк-паровозов после большой
буквы ставилась вторая большая буква К и получа-
лось трехбуквенное обозначение серии. После
буквенной части серии ставилась цифровая часть,
указывавшая на индивидуальные особенности
данной серии: паровозы постройки германских за-
водов имели цифры от 1 до 10, австрийских заво-
дов — от 11 до 19, постройки польских заводов или
заказанные железными дорогами после 1919 г. —
20 и выше в соответствии с годом начала выпуска
(20, 21, 22, 23 и т. д.), постройки прочих заводов —
101 и выше.
После переделки на колею 1524 мм парово-
зы, за исключением локомотивов старых русских
серий, сохранили принятое на польских желез-
ных дорогах обозначение серий с заменой латин-
ских букв буквами русского алфавита: напри-
мер, d — д, г — р, i — и, к — к, I-— л, р — п,
s — с, + — т, w — в, z — з, а также свои номера.
Грузовые паровозы. Наиболее совершенны-
ми грузовыми паровозами того времени были
паровозы типа 1-5-0 серии Ту23 (рис. 8.1, 8.2), ко-
торые строил с 1923 г. завод Цегельского, а затем
заводы в Хжанове, Варшавское акционерное об-
щество, Кокериль и Шварцкопф. Всего было по-
строено 606 паровозов серии Ту23.
Эти паровозы с брусковой рамой имели мас-
су в рабочем состоянии 95 т, сцепную массу —
85 т, диаметр движущих колес — 1450 мм.
Рис. 8.4. Паровоз типа 1-4-0 серии
Тр11
т
Рис. 8.5. Паровоз типа 1-4-0 серии
Тр20
Паровозы железных дорог западных областей Белоруссии и Украины
325
Нагрузка от движущей колесной пары на
рельсы (17 тс) у паровозов серии Ту23 определя-
лась состоянием верхнего строения пути, как и у
ранее построенных паровозов серий Т?20 и Т?21.
По мере выпуска паровозов серии Ту23 в их кон-
струкцию вносились изменения и улучшения. В
1929 г. на указанных локомотивах был поставлен
углеподатчик.
С 1937 г. после замены оси Адамса тележкой
Бисселя и изменения размеров котла паровозы
серии Ту23 выпускались под серией Ту37 (рис.
8.3); 37 таких паровозов в 1937 — 1941 гг. изгото-
вил завод Цегельского.
До начала Великой Отечественной войны на
колею 1524 мм были переделаны частично или
полностью ряд серий паровозов, поступивших на
Советские железные дороги, в том числе паро-
возы серии Ти4, изготовленные заводом Шварц-
копф, Тп3 завода "Вулкан", Тп4 завода Шихау, ТР1
завода "Вулкан", ТР11 (рис. 8.4) иТР12 австрийских
железных дорог, Тр20 завода Балдвин (рис. 8.5),
Тр21 завода в Хжанове (рис. 8.6), ТВ1 завода Ген-
шель, ТВ12 завода Гельдорф, Ту23 и Ту37. По со-
стоянию на 10 июля 1940 г. было переделано паро-
возов серии Ту23 — 160 единиц, Ту37 — 5, ТР11 —
40, Тр 12 — 92 и Ов — 26. После переделки на ко-
лею 1524 мм паровозы небольшое время рабо-
тали на железных дорогах западных областей
Белоруссии и Украины. Во время войны парово-
зы серии Ту23 обслуживали грузовое движение
на южных участках Туркестано-Сибирской доро-
ги. Часть менее мощных товарных паровозов ис-
пользовалась на маневровой и вспомогательной
работе.
Кроме товарных паровозов тендерного типа,
на колею 1524 мм были переоборудованы неко-
торые двухцилиндровые танк-паровозы, в том
числе паровозы серий ТКИ1 (рис. 8.7), ТКИ3 (рис.
8.8), ТКВ1 завода Шварцкопф, ТКт1 завода Унион
иТКп11.
Рис. 8.7. Танк-паровоз типа 0-3-1 серии
ТКИ1
Рис. 8.8. Танк-паровоз типа 1 -3-0 серии
ткиз
326
Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Таблица 8.1
Серия Тип Масса в ра- бочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверх- ность нагре- ва, м2 Площадь колоснико- вой решет- ки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см Конструк- ционная скорость, км/ч Годы постройки
новая ста- рая пол- ная сцеп- ная испа- ряю- щая паро- пере- грева- теля
Ти4 G54 1-3-0 55,6 43,9 1350 500/750 630 137,0 — 2,25 12 65 1900 — 1919
Ти12 60 1-3-0 53,5 43,1 1260 520/740 632 131,2 — 2,7 13 60 1897 — 1910
Ти17 860 1-3-0 55,2 42,0 1370 520 630 113,3 44,4 2,4 12 60 1916
тп1 G71 0-4-0 52,9 52,9 1250 520 650 149,4 ——- 2,25 12 45 1894 — 1917
тпз G8 0-4-0 57,2 57,2 1350 600 660 137,5 40,4 2,39 12 55 1905 — 1913
Тп4 G81 0-4-0 67,6 67,6 1350 600 660 144,4 51,8 2,62 14 55 1910 — 1922
Т₽1 G73 1-4-0 56,7 50,5 1250 530/750 630 144,0 — 2,28 12 45 1893 — 1917
Tf.11 170 1-4-0 68,5 57,0 1260 540/800 632 226,7 — 3,91 13 60 1898 — 1917
Тр12 270 1-4-0 68,0 58,0 1309 570 632 166,7 38,3 3,87 13 60 1920 — 1925
Тр20 — 1-4-0 75,5 68,0 1350 535 715 172,9 39,0 2,98 13,5 65 1920 — 1922
Тр21 — 1-4-0 80,0 68,0 1350 615 660 191,0 59 4,2 13 65 1921 —1924
V G10 0-5-0 71,4 71,4 1400 630 660 146,5 53,0 2,62 12 50 1911 —1922
Тв12 80 0-5-0 69,4 69,4 1260 590 632 137,8 33,5 3,42 14 50 1913 — 1918
Ту23 — 1-5-0 95,0 85,0 1450 650 720 223,9 73,5 4,5 14 60 1923 — 1936
Ту37 — 1-5-0 98,5 86,4 1450 630 700 198,9 84,1 4,5 16 75 1937 — 1941
Основные данные товарных паровозов тен-
дерного типа приведены в табл. 8.1, танк-парово-
зов — в табл. 8.2.
Во время переделки паровозов на колею
1524 мм производилась перепрессовка и пере-
становка центров колесных пар с одной стороны
оси на другую с сохранением старых осей либо
замена осей более длинными, а также сдвиг бан-
дажей на центрах. При этом выполнялись необ-
ходимые конструктивные изменения движуще-
го и парораспределительного механизмов.
Пассажирские паровозы. Из более трех де-
сятков серий пассажирских паровозов железных
дорог Западной Белоруссии и Западной Украи-
ны на колею 1524 мм в 1939 — 1941 гг. были пере-
оборудованы паровозы серий Пд5, Пт31, Ок1,
Ок22, Ол12, Ос24 и танк-паровозы серий ОК332,
ОКЛ27. В первую очередь переделывались паро-
возы типа 2-3-0серий ОК1 и Ок22. Паровозы серии
ОК1 (рис. 8.9) строил завод Шварцкопф. На гер-
манских железных дорогах они имели обозначе-
ние серии Р8, а затем 3810-40.
С 1922 г. завод в Хжанове начал строить паро-
возы серии Ок22 (рис. 8.10), которые являлись
усиленным типом паровоза серии Ок1. Колесные
пары, цилиндры, дышла и ряд других деталей у
них были одинаковы, но паровозы серии Ок22
имели более мощный котел. В ноябре 1939 г. на
колею 1524 мм был переоборудован первый па-
ровоз серии Ок22 № 100, который при испытании
на участке Львов — Волочиск развивал с соста-
вомскорость до 100 км/ч. Всего на заводе в Хжа-
нове было построено 185 паровозов серии Ок22,
5 паровозов этой серии выпустил завод Ганомаг.
Для обслуживания тяжелых скорых поездов
завод в Хжанове с 1931 г. стал строить паровозы
типа 1-4-1 серии 0,31 (рис. 8.11 и 8.12), имевшие
массу в рабочем состоянии 105 т, сцепную массу
73 т, диаметр движущих колес 1850 мм, конструк-
ционную скорость 100 км/ч; передняя тележка
этих локомотивов была системы Краусса •— Гельм-
гольца с возвращающим устройством (как на па-
ровозах серий Су и ИС — см. гл. 6), а задняя — сис-
темы Бисселя. Прототипом паровозов серии 0,31
Таблица 8.2
Серия Тип Масса в ра- бочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверх- ность нагре- ва, м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см* Конст- рукцион- ная ско- рость, км/ч Годы постройки
новая ста- рая пол- ная сцеп- ная испа- ряю- щая паро пере- грева- теля
ТКИ1 T91 0-3-1 53,2 41,3 1350 430 630 107,7 — 1,53 12 60 1892 — 1901
ткиз T93 1-3-0 60,3 45,5 1350 450 630 107,2 — 1,53 12 65 1893 — 1918
ТКП11 178 0-4-0 46,0 46,0 1100 420/650 570 90,3 — 1,65 13 50 1907 — 1916
ткт1 Т14 1-4-1 94,3 63,0 1350 600 660 129,6 49,3 2,5 12 65 1915 — 1924
ТКВ1 Т16 0-5-0 80,8 80,8 1350 610 660 137,0 41,4 2,25 12 50 1905 — 1921
Паровозы железных дорог западных областей Белоруссии и Украины 327
Рис. 8.9. Паровоз типа 2-3-0
серии ОК1
Рис. 8.10. Основные разме-
ры паровоза типа 2-3-0 се-
рии Ок22
Рис. 8.12. Основные разме-
ры паровоза серии Пт31
послужили паровозы с осевой формулой 2-4-1
серии Ри29, построенные в 1929 г. в количестве
трех единиц. Самих же паровозов серии Пт31 бы-
ло построено 110.
До паровозов серии Пт31 с четырьмя движу-
щими колесными парами завод в Хжанове выпу-
скал пассажирские паровозы типа 2-4-0 серии
Ос24 (рис. 8.13), всего было изготовлено 60 таких
локомотивов.
Танк-паровозы серии ОК332 (рис. 8.14) были
спроектированы и построены специально для
обслуживания пассажирских поездов на горных
линиях (южные участки Львовской железной до-
роги). Колесные пары и многие детали этих танк-
328 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Рис. 8.13. Основные размеры паро-
воза типа 2-4-0 серии Ос24
Рис. 8.15. Танк-паровоз типа 1-3-1 се-
рии ОКЛ27
Рис. 8.14. Танк-паровоз типа 1-5-1 се-
рии ОК332
Таблица 8.3
Серия Тип Масса в ра- бочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность на- грева, м2 Площадь колосни- ковой ре- шетки, м2 Давление пара, кге/см Конструк- ционная скорость, км/ч Годы постройки
пол- ная сцеп- ная испа- ряю- щая паропе- регрева- теля
пд5 2-2-0 60,6 34,5 2100 550 630 137,0 40,3 2,29 12 100 1906 — 1913
Ол12 1-3-1 61,2 43,0 1575 475/690 720 121,0 35,0 3,0 15 90 1909 — 1918
OKS 2-3-0 75,2 50,2 1750 575 630 146,2 58,9 2,62 12 100 1913 — 1923
Ок22 2-3-0 79,0 51,0 1750 575 630 182,1 61,6 4,0 12 100 1922 — 1934
Ос24 2-4-0 91,1 63,2 1750 615 650 199,5 75,5 4,47 14 90 1924 — 1927
Пт31 1-4-1 105,0 73,0 1850 630 700 238,8 90,2 4,5 15 100 1931 — 1940
ОК332 1-5-1 116,5 85,0 1450 630 700 182,0 66,0 3,8 15 75 1932 — 1936
ОКл27 1-3-1 85,1 54,6 1500 540 630 124,1 42,2 2,6 14 80 1927 — 1933
Паровозы Эстонской железной до рог и
329
паровозов были взаимозаменяемыми с деталя-
ми паровозов серии Ту23. Паровозы серии ОК332
строил завод Цегельского; всего было изготов-
лено 25 таких локомотивов.
Танк-паровозы типа 1-3-1 серии ОКЛ27 (рис.
8.15) спроектировал для обслуживания приго-
родных участков и построил в количестве 122
единиц завод Цегельского.
Основные данные пассажирских паровозов
приведены в табл. 8.3.
Паровозы серий Ок1, Ок22, Ол12, ОК332после
их переделки на колею 1524 мм обслуживали
п ассажирские поезда на Львовской, Ковельской,
Брест-Литовской и Белостокской железных до-
рогах до начала Великой Отечественной войны.
Паровозы серии Пт31, приписанные к депо
Львов-Восток, работали с пассажирскими поез-
дами до 1961 г.
8.2. ПАРОВОЗЫ ЭСТОНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В июне 1940 г. Эстония стала Эстонской Со-
ветской Социалистической республикой и со-
ставной частью Союза ССР. К этому времени на
территории Эстонии имелось около 800 км же-
лезных дорог колеи 1524 мм. Первый участок с
колеей 1524 мм от Нарвы до Ревеля (Таллина)
длиной 210 км был построен в 1870 г. и входил в
состав Петербурго-Нарвской железной дороги.
В 1876 г. был открыт участок Тапа — Валга (193 км)
линии Ревель — Рига, а в 1931 г. — участок Тарту —
Петсери (ныне Печоры-Псковские), сделавший
более коротким путь от Тарту до Пскова.
В 1940 г. на железных дорогах Эстонии рабо-
тали пассажирские паровозы серий Ак, Нк, Нкк и
Кк и товарные — серий Ок, Ов, Од, Мк и Т.
Пассажирские паровозы серии Ак(№ 1 — 4,
10, 15 — 17, 21, 22 — всего 10 единиц) представ-
ляли собой паровозы типа 2-3-0 серий Ад и Ав,
построенные в 1895 — 1902 гг. Коломенским ма-
шиностроительным заводом (см. § 3.6) и пере-
оборудованные впоследствии на железных до-
рогах Эстонии. Машины компаунд на паровозах
заменили на простые машины с диаметром ци-
линдров 540 мм и установили пароперегревате-
ли с поверхностью нагрева 42,1 м2, в результате
чего испаряющая поверхность нагрева котла
уменьшилась до 115,2 м2.
Паровозы серий Н1* (№31,40,41,44 — 48,55,56—
всего 10) и Нкк (№ 30, 35, 42, 43, 49, 65 — всего 6)
представляли собой переделанные паровозы
соответственно серий Нв и Н®, построенные в
1903-— 1911 гг. (см. § 3.4) русскими заводами. На
них поставили одинаковые цилиндры диаметром
540 мм и пароперегреватели с поверхностью на-
грева 37,3 м2, уменьшив испаряющую поверх-
ность нагрева котла до 106,0 м2.
Четыре паровоза типа 1-2-1 серии Кк № 70 —
73 (рис. 8.16) были построены в 1938 г. заводом
Франц Крулль в Таллине.
Товарные паровозы типа 0-4-0 серии Ок (Ne
106, 120, 122, 124, 125, 127, 131, 133, 137, 139, 140,
142 — 144,146,148,161,169,182,184,185 — всего
21 )были переделаны из паровозов серий Оди Ов,
построенных русскими заводами в 1895 — 1906
гг. (см. § 2.4). На паровозах были установлены оди-
наковые цилиндры диаметром 540 мм и паропе-
регреватели с поверхностью нагрева45,2м2; испа-
ряющая поверхность котла составила при этом
117,7 м2.
Согласно системе 1912 г. паровозы серии Ак
должны были бы иметь обозначение серии Ап,
паровозы Нк, Н1® —Нп, а паровозы Ок—Оп с
уточняющими вторыми индексами.
Паровозы типа 0-3-0 серии Т (№ 201, 203 —
206, 210 — 212, 214, 218, 219, 225 — 227 — всего
14), ранее работавшие на русских железных до-
рогах, строились в 1858— 1878 гг. различными
заводами. При ремонтах на них были поставлены
одинаковые цилиндры (диаметр 444 мм, ход
поршня 610 мм) и колеса диаметром 1318 мм.
Рис. 8.16. Танк-паровоз типа 1-2-1
серии Кк
330 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 —1951 гг.
Таблица 8.4
Серия Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность натре- Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см Конструкцион- ная скорость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
Кк 58,1 Mfc 59,5 37,0 1600 350 600 149,4 29 1,58 15 100 52,0 1200 430 600 149,4 29 1,58 15 50
Рис. 8.17. Танк-паровоз типа 0-3-1 се-
рии Mr
Девятнадцать паровозов серии Ов и 18парово-
зов серии Од, эксплуатировавшихся на Эстонской
железной дороге, не были модернизированы.
Шесть товарных паровозов типа 0-3-1 серии
М* (№250 — 255) построил заводКрулльв 1938 —
1939 гг. Один из этих паровозов, прошедший ка-
питальный ремонт, показан на рис. 8.17. У паро-
возов серий MJ и Кк котлы имели одинаковые
основные размеры.
Основные данные паровозов серий Кк и М*
приведены в табл. 8.4.
8.3. ПАРОВОЗЫ ЛАТВИЙСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В июне 1940 г., когда Латвия вошла в состав
Советского Союза, протяженность ее железных
дорог колеи 1524 мм составляла около 1800 км, а
колеи 1435 мм — около 320 км. В это время паро-
возный парк насчитывал 95 пассажирских и 101
грузовой паровоз колеи 1524 мм и 20 пассажир-
ских и 12 грузовых паровозов колеи 1435 мм.
Парк колеи 1524 мм состоял в основном из
паровозов бывших русских железных дорог сле-
дующих типов: 2-3-0 серии Ав, 1 -3-0 серии Н&,1 -3-1
серии С, 2-3-0 серии Б, 0-4-0 серий Ов, Од и Оп и
0-3-0 серии Т, которым в Латвии были присвоены
обозначения серий соо ветственно Ак, Бк, Ц£, Ц^,
Пк, Пк,П£иТк. В наибольшем количестве имелись
паровозы серий Ови Од. Паровоз Тк226 представ-
лял собой танк-паровоз типа 0-3-0, построенный
в 1915 г. Луганским заводом (см. рис. 15.55).
Кроме локомотивов, изготовленных на рус-
ских заводах, на Латвийской железной дороге
эксплуатировались танк-паровозы типа 1-2-1 се-
рии Бт (рис. 8.18) постройки завода Геншель 1936
и 1938 гг., танк-паровозы типа 1 -3-1 серии Цт (рис.
8.19) постройки заводов Геншель и Фаблок 1934,
1936 и 1940 гг., танк-паровозы типа 1-1-1 серии Тк
(рис. 8.20) выпуска заводов Гогенцоллерн, Крупп •—
Феникс, Геншель — Феникс и Таммерфорского
завода 1928 — 1934 гг., а также товарные парово-
зы типа 1-4-0 серии Дк постройки Таммерфор-
ского завода 1920 —- 1922 гг.
Завод Феникс (затем Рижский вагонострои-
тельный) производил сборку паровозов серии Тк, а
также изготовлял баки для воды, будки машиниста
и некоторые другие части этих локомотивов.
На паровозах серий Бт, Цт, Тк, Дк были установ-
лены простые двухцилиндровые машины с паро-
распределительным кулисным механизмом
Вальсхарта. Паровозы серий Бт, Ц, и Тк имели за-
пасные колесные пары для колеи 1435 мм и легко
могли быть приспособлены для работы на этой
колее. Движущие колесные пары паровозов се-
рий Бт и Цт были выполнены двух диаметров •—
1720 мм и 1400 мм, что давало возможность ис-
пользовать эти локомотивы как для пассажир-
ского, так и длягрузового движения. При замене
колесных пар диаметром 1720 мм на колесные
пары диаметром 1400 мм паровозы серии Б,
обозначали серией Пт, а серии Цт •— серией Р,.
Конструкционная скорость паровозов серии Пт
составляла 75 км/ч, а серии Рт — 70 км/ч. При сме-
не колесных пар немного менялись также общая
и сцепная масса. Паровозы серии Рт работали с
пассажирскими поездами в депо Рига до 1954 г.
Танк-паровозы типа 1-1-1 серии Тк, построен-
ные специально для обслуживания легких приго-
родных поездов Рижского узла, состоявших из
Паровозы Латвийской железной дороги
331
трех-четырех четырехосных вагонов, имели
пневматическое устройство для передачи веса с
задней поддерживающей на движущую колес-
ную пару во время разгона. Нагрузка на рельсы
от движущей колесной пары при этом увеличи-
валась на 50 %.
На железных дорогах Латвии колеи 1435 мм,
кроме паровозов серий Цт, Бт, Пт, Рт и Тк, работали
паровозы типа 2-2-0 серии Ан постройки заводов
Геншепь, Гумбольдт, Эгешторф, Шихау и "Вулкан"
1899 и 1907 — 1909 гг., типа 1 -3-0 серии Бн построй-
ки заводов Геншель, Шварцкопф, Эгешторф 1907—
1909 гг., типа 1-3-0 серии nw постройки заводов
Гумбольдт и Борзиг 1907 — 1909 гг., типа 1-3-0 се-
рии Тн постройки завода Эгешторф 1911 г., типа
0-3-0 серии постройки завода Унион 1899 г., типа
Рис. 8.18. Танк-паровоз типа 1-2-1 се-
рии Бт
Рис. 8.19. Танк-паровоз типа 1-3-1 се-
рии Цт
Рис. 8.20. Танк-паровоз типа 1-1-1 се-
рии Тк
332 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Таблица 8.5
Серия Масса в рабочем со- стоянии,- т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагрева, Площадь КОЛОСКИ- ковой ре- шетки, м2 Давление пара, кгс/см2 Конструк- ционная скорость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
Бт 69,0 35,0 1720 430 630 95,0; 97,0 34,0; 43,0 - 1,90 15 105
Мт 82,0 50,0 1720 480 630 110,0; 112,0 40,0; 52,0 2,20 15 105
Тк 38,0 16,0—17,0 1500 320 520 50,7 21,8 1,25 14 75
Дк 61,0 52,0 1400 560 650 123,6 35,7 2,31 12 60
АН(3670) 48,3 29,1 1750 460 600 118,9 — 2,27 12 90
Ан(36°~~4) 51,3 30,3 1750 460/680 600 118,9 — 2,27 12 90
АнОЗ6-*) 55,2 32,7 1980 475/700 600 136,4 — 2,27 12 100
Бн 53,5 45,7 1600 540 630 134,9 41,9 2,25 12 85
Пн 55,6 43,9 1350 500/750 630 137,0 — 2,25 12 65
Тн 60.4 45,6 1350 450 630 107,2 — 1,53 12 65
Мн 40,7 40,7 1340 450 630 116,0 — 1,53 12 45
c^ss*-6) 52,9 52,9 1250 540 630 149,4 — 2,25 12 45
Сн(557-'3) 52,9 52,9 1250 530/750 630 136,6 — 2,25 12 45
Сн(56°) 56,9 50,7 1250 530/750 630 144,0 — 2,30 14 45
Таблица 8.6
Серия Количе- ство па- ровозов Номера Серия Количе- ство па- ровозов Номера
Колея 1524 мм АК(АВ) 11 3, 4, 6, 9, 10, 12, 16 — 18, 21, 22 БК(Н6) 21 101 — 121 Бт 6 56 — 61 Цт 14 122,123,125,127,129— 138 ЦС(С) 9 144 — 152 (бывш. С № 283, 860, 311, 838, 828, 848, 41, 69, 43) ЦВ(Б) 15 181—195 Тк 19 232 — 250 Пт 4 96 — 99 Рт 15 312 — 314,316—327 Дк 6 155—160 ПК(ОВ) 33 409, 410, 412, 420 —422, 432, 433, 435, 437 — 440, 449, 450, 452 — 454, 456 — 459, 476, 477, 479 — 482, 486—488, 492, 493 ПК(ОД) 36 402, 406, 407, 413, 415 — 417, 424, 427, 428, 430, 441, 443 — 448, 462 — 469, 471 —474, 484, 489 — 491, 494, 495 п£(Оп) 6 408,423,434,455,475,485 ТК(Т) 1 226 Колея 1435 мм Ан(3670) 1 33 Ан(36°~4) 2 35, 37 АнОЗ6-*) 6 39—44 Бн(37°~~’) 4 51—54 Цт 3 124, 126, 128 Бт 3 55, 62, 63 Тк 1 231 Пн(54®~-'0) 4 304,308,310,311 Мн(5376) 1 279 Сн(550-6) 2 553, 557 Сн(557-,3) 2 554, 556 СН(56°) 1 552 Тн(913—,в) 1 203 Рт 1 315
Примечание. В первой графе в скобках для колеи 1524
ских железных дорогах, а для колеи 1435 мм— на немецких.
мм даны первоначальные обозначения серий паровозов на рус-
0-4-0 серии Сн постройки заводов Борзиг, Ген-
шель, Эгешторф 1897, 1911 и 1916 гг. и типа 1-4-0
серии Сн, изготовленные заводом Эсслинген в
1917 г. Часть этих локомотивов была переделана с
колеи 1435 мм на колею 1524 мм. Основные дан-
ные паровозов Латвийской железной дороги при-
ведены в табл. 8.5, а их номера по состоянию на
июнь 1940 г. — в табл. 8.6.
8.4. ПАРОВОЗЫ ЛИТОВСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
На Литовской железной дороге с момента ее
образования (1940 г.) использовались паровозы
различных типов и серий. Парк паровозов насчиты-
вал втовремя 175 локомотивов 24-х серий. Этобыли
главным образом устаревшие немецкие и русские
Паровозы Кишиневской железной дороги
333
Рис. 8.21. Танк-паровоз типа 1-2-2 се-
рии Тк
паровозы, попавшие на территорию Литвы после
первой мировой войны 1914—1918 гг. К более
новым локомотивам относились пять пассажир-
ских паровозов типа 2-3-0 серии К®, построенных в
1925 г. заводом Шварцкопф в Германии, шесть пас-
сажирских паровозов типа 2-3-1 серии Gp, изготов-
ленных в 1939 г. заводами Шкода в Чехословакии,
четыре пассажирских танк-паровоза типа 1-2-2 се-
рии Тк, выпущенных этими же заводами в 1932 г., и
четыре товарных паровоза типа 0-4-0 серии Р81. Са-
мыми распространенными локомотивами грузово-
го парка были паровозы 0-4-0 серий 0е и 0я, обозна-
ченные серией По. Нй колею 1435 мм паровозы се-
рии По были переделаны путем подкатки колесных
парс заново отлитыми колесными центрами. В1924—
1925 гг. эти паровозы прошли капитальный ремонт на
заводе Феникс в Риге, где на них были поставлены
новые котлы, изготовленныена заводе ЧКД в Праге.
При переделке вновь на колею 1524 мм под парово-
зы подкатывали новые колесные пары. На 1 января
1941 г. было переделано 3 паровоза серии П^ 4 па-
poBO3acepnHKg,4napoBO3acepHHTK(№11 — 14) и 5
танк-паровозов типа 1-3-0 серии T93, соответство-
вавших по основным параметрам паровозам серии
TKj 3 польских железных дорог (см. табл. 8.2). Паро-
возы серии Kj соответствовали паровозам серии Р8
германских железных дорог и серии ОК1 (см. рис.
8.9) железных дорог западных областей Украины и
Белоруссии.
Танк-паровозы типа 1-2-2 серии Тк (рис. 8.21)
предназначались для вождения небольших пасса-
жирских и скорых поездов на линиях с легким про-
филем. Эти паровозы имели номинальную массу в
рабочем состоянии 81,6 т, сцепную массу 35 т, дви-
жущие колеса диаметром 1600 мм, цилиндры ди-
аметром 500 мм с ходом поршня 630 мм, котел с
испаряющей поверхностью нагрева 105,1 м2; по-
верхность нагрева пароперегревателя (газовая)
равнялась 53,5 м2, площадь колосниковой ре-
шетки — 2,04 м2, давление пара составляло
14 кгс/см'2. Максимальная скорость паровоза бы-
ла 90 км/ч, длина по буферам— 12 812 мм. На
паровозах применялись одноосные тележки Бис-
селя, трехточечное (статически определимое)
рессорное подвешивание, вторые паровые колпа-
ки для очистки питательной воды, тормоза систе-
мы Кнорра; тормозными были движущие колес-
ные пары и колесные пары двухосной тележки. Па-
ровоз имел запас воды 12 м3 и угля 4,5 т.
8.5. ПАРОВОЗЫ КИШИНЕВСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
После присоединения в июне 1940 г. к Совет-
скому Союзу Бессарабии на ее территории была
организована Кишиневская железная дорога
Паровозный парк этой дороги был образован в
основном из паровозов бывших железных дорог
Румынии, имевших колею шириной 1435 мм. Из
поступивших на советские дороги 274 паровозов
в первую очередь намечалось переделать для
работы на широкой колее грузовые паровозы ти-
па 0-5-0 серии 50 и типа 1-4-0 серии 140, пассажир-
ские паровозы типа 2-3-0 серии 230 и типа 1-3-0
серии 130, грузопассажирские паровозы типа
1-3-1 серии 324 и грузовые танк-паровозы типа
1-3-1 серии 375. Начавшаяся Великая Отечест-
венная война помешала выполнению этого пла-
на; на 20 июня 1941 г. было переделано 52 паро-
воза серии 50, два паровоза серии 230 и один
паровоз серии 140. При эвакуации подвижного со-
става с Кишиневской железной дороги в конце
1941 г. на Ташкентскую железную дорогу посту-
пило 36 паровозов серии 50 (Ns 111,134, 137, 157,
202, 216, 228, 250, 262, 272, 282, 320, 338, 343, 350,
353, 380, 385, 415, 424, 438, 440, 456, 457, 482, 501,
543, 569, 607, 667, 704, 730, 750, 758, 775, 824). В
начале 1942 г. паровозы серии 50 были введены в
эксплуатацию в депо Туркестан и стали совместно
с паровозами серии Э обслуживать грузовые по-
езда. Из двух паровозов серии 230 на дороги Ура-
ла был эвакуирован только один паровоз. Паро-
воз серии 140 был отправлен на железную доро-
гу им. К. Е. Ворошилова и дальнейшая судьба его
неизвестна. После освобождения Бессарабии
советскими войсками паровозы серии 50 вновь
поступили на Кишиневскую железную дорогу.
Паровозы серий 50, 230 и 140 имели двухци-
линдровую машину и парораспределительный
механизм Вальсхарта. Они были приспособлены
для комбинированного отопления углем и неф-
тью. Однако паровозы серии 50 из-за небольшо-
го размера топки могли хорошо работать только
на жидком топливе.
Паровозы серии 50 с номерами 001 — 080 бы-
ли построены в 1920— 1922 гг. на австрийских
заводах, а с номерами 101 и выше, иногда назы-
ваемые серией 50.101 или 50.1 — 50.10 (рис. 8.22
и 8.23), — в 1926 — 1939гг. на румынских парово-
334 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Рис. 8.23. Основные размеры паровоза серии 50
зостроительных заводах Малакс около Бухаре-
ста и Решица. Паровозы с номерами 001 —- 080
имели основные размеры, одинаковые или близ-
кие с размерами паровозов серии 80 австрий-
ских дорог или серии TW12 польских железных
дорог, а паровозы с номерами 101 — 858 — с
размерами паровозов серии G10(57,&—25) немец-
ких дорог или серии TW1 польских железных до-
рог (см. § 8.1). Паровозы с №774 несколько отли-
чались от своих предшественников по весу, от-
дельным деталям и максимально допустимой
скорости.
Паровозы серии 140 типа 1 -4-0 № 116 — 165
строились в 1920 — 1922 гг. на американском за-
воде Балдвин и были близки по основным пара-
метрам паровозам серии Т,20 польских желез-
ных дорог. Паровозы серии 140 № 220 — 351 бы-
ли изготовлены в 1920 — 1922 гг. на заводе Шко-
да, а также на заводе во Франции. Паровозы се-
рии 140 № 401 — 544 (рис. 8.24 и 8.25) в 1921 —
1923 гг. построил германский завод Геншель. По-
следние по многим основным размерам и конст-
рукции деталей были близки паровозам серии
5620-29 немецких железных дорог. На советских
железных дорогах эти паровозы, как и паровозы
серии 56 (см. § 8.10), получили обозначение ТО
(близкие по мощности паровозам серии О).
Паровозы серии 230 (рис. 8.26 и 8.27) строи-
Таблица 8.7
Серия и номер Масса в рабочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих. ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагре- ва, м Площадь КОЛОСНИ- новой ре- шетки, м2 Давле- ние па- ра-7 2 кгс/см Конструк- ционная скорость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропергг- гревагеля
50. 001 —080 69,4 69,4 1300 630 660 112,8 37,4 3,42 14 50
101 —773 74,3 74,3 1400 630 660 144,4 50,2 2,63 12 60
774 — 858 76,8 76,8 1400 630 660 144,4 50,2 2,63 12 70
140. 116 — 165 74,1 66,3 1422 584 660 169,1 52,1 3,17 13 75
220 — 351 68,3 57,3 1300 570 632 138,6 45,1 3,87 13 50
401 — 544 82,2 69,9 1400 630 660 167,4 53,1 3,40 12 65
230. 001 — ... 76,3 51,3 1750 575 630 144,1 58,9 2,62 12 100
Паровозы Кишиневской железной дороги
335
Рис. 8.24. Паровоз типа 1 -4-0 серии ТО
Рис. 8.24. Паровоз типа 2-3-0 серии 230
-2750-
336 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
лись в Германии и на румынском заводе Малакс.
Эти паровозы соответствовали паровозам серии
ОК1 железных дорог западных областей Украи-
ны и Белоруссии (см. § 8.1) или серии 3S10”40 не-
мецких железных дорог.
Основные данные паровозов серий 50, 140 и
230 приведены в табл. 8.7.
Еще во время войны на советские железные
дороги начали поступать трофейные паровозы с
территории Румынии. В 1945 г. по репарации из
парка румынских железных дорог было переда-
но 124 паровоза серии 140 и 25 паровозов серии
50, в 1946 г. — 290 паровозов серии 140. В 1946 г.
началось изготовление для советских железных
дорог на румынских заводах паровозов типа 0-5-0
серии Эр (см. § 7.2).
8.6. ПАРОВОЗЫ БЫВШИХ ФИНЛЯНДСКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В 1940 г. после заключения мирного договора
между Советским Союзом и Финляндией часть
территории Карелии и Карельского перешейка
вместе с железными дорогами колеи 1524 мм
протяженностью около 900 км вошла в состав
Таблица 8.8
Се- рия Количе- ство па- ровозов Номера
К1 6 271 —274, 277, 284
КЗ 10 712 — 721
К5 24 818 — 822, 824 — 828, 870, 874 — 877, 882, 883, 885 — 891
Н1 5 232, 234 — 237
Н2 3 291, 295, 298
Н5 9 452, 453, 478 — 484
Н7 3 516 — 518
L1 2 530, 531
01 1 305
G7 2 306, 307
G9 4 360, 362, 363, 370
G10 6 350, 352, 354 — 357
Советского Союза. Одновременно советским
дорогам были переданы 75 паровозов, количест-
во и номера которых приведены в табл. 8.8.
В 1944 г. на советские железные дороги по-
ступили из Финляндиидва паровоза серии К1(Ns
279, 287), паровоз серии K2(Ns 416), пять парово-
Рис. 8Л8. Паровоз типа 1-4-0
серии КЗ
Паровозы серии ША
337
Таблица 8.9
Серия Масса в рабочем । Диаметр состоянии, т [ движущих Диаметр ци- линдров, ММ Ход пор- шня, мм Поверхность нагрева, Пло- щадь ко- ПОСНЯКО- ВОЙ ре- тетки, м Давление пара, кгс/см^ Конструкци- онная ско- рость, км/ч
общая : колес, мм сцепная > 1 испаряю- щая паропере- гревателя
КЗ 61,5 52,4 1400 560 650 85,2 38,6 2,31 12 60
К.5 51,8 42,8 1270 460 630 58,8 26 1,6 14 60
Рис. 8.30. Основные разме-
ры паровоза типа 1-4-0 се-
рии К5
зов серии КЗ (Ns 596, 709, 728, 903) и паровоз се-
рии К5 (Ns 871), а в 1945 г. — паровоз серии К5 (Ns
1115).
Грузовые паровозы типа 1-4-0 серий К1 и К2,
типа 1-3-0 серий G7, G9, G10 (см. § 2.2 и 2.10),
пассажирские паровозы типа 2-3-0 серий Н1, Н2,
Н5, Н7 (см. § 3.8), а также танк-паровозы типа
0-3-0 серии L1 и типа 1-3-2 серии 11 (см. § 15.4)
работали до Великой Октябрьской социалисти-
ческой революции на железных дорогах Фин-
ляндского Княжества, входившего в состав Рос-
сийской Империи.
Грузовые паровозы типа 1-4-0 серии КЗ (рис.
8.28 и 8.29) строили в 1917 — 1928 гг. заводы Там-
пере (Финляндия), Ганомаг (Германия) и Ни-
дквист и Гольм (Швеция); паровозы серии К5
(рис. 8.30) в 1928 — 1940 гг. выпускали заводы Ло-
комо и Тампере (Финляндия). Основные данные
паровозов серий КЗ и К5 приведены в табл. 8.9.
Паровозы серии КЗ имели водоподогревате-
литипа Кнорра,апаровозы серии К5 — инжекто-
ры мятого пара.
Многие из паровозов, поступивших в 40-х го-
дах из Финляндии на железные дороги Совет-
ского Союза, работали до середины 50-х годов
на Октябрьской, Ленинградской, Кировской и
Северной дорогах.
8.7. ПАРОВОЗЫ СЕРИИ ША
Во время войны 1941 — 1945 гг. за границей
появился ряд паровозов, которые строились с
минимальным применением бронзы, легиро-
ванных сталей и т. д. Такие локомотивы получили
название "военных паровозов" или "паровозов
без роскоши". Однако из названия не следует
понимать, что это были недостаточно надежные
локомотивы. Наоборот, они представляли собой
паровозы простой, но прочной конструкции с бо-
лее свободными допусками на ремонт и надеж-
но работающими деталями, что и требовалось
для интенсивного использования в условиях во-
енного времени.
К "паровозам без роскоши" принадлежали и
спроектированные по заказу правительства США
паровозы типа 1 -4-0. По условию проектирования
они должны были иметь такие размеры, которые
позволяли бы им работать на любой железной до-
роге мира и вписываться в самый стесненный габа-
рит, называвшийся в те годы "нулевым".
Прототипом этих паровозов были паровозы
типа 1 -4-1, построенные США в 1918 г. для фран-
цузских железных дорог, где они работали впол-
не удовлетворительно.
В связи с отказом паровозостроительных за-
водов США начать в 1943 г. поставки в Советский
Союз грузовых паровозов типа 1-5-0 НКПС, ис-
пытывая большую потреби ость в пополнении ло-
комотивного парка, летом 1943 г. заказал амери-
канским заводам 1 50 паровозов типа 1 -4-0 с ус-
ловием поставки их в четвертом квартале этого
же года; затем заказ был увеличен до 200 паро-
возов.
Паровозы типа 1-4-0 выпускались в течение
октября — декабря 1943 г. заводами Балдвин и
Американской локомотивостроительной компа-
нии (АЛКО). Локомотивы получили обозначение
338 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
серии ША: к букве Ш, ранее использовавшейся
для обозначения паровозов типа 1-4-0 (см.
§ 2.11), был добавлен индекс "А", означавший
"американский". Завод Балдвин построил 90 па-
ровозов серии ША (№ 1 — 90), завод АЛКО —
110 паровозов (№ 91 — 200).
Паровозы серии ША (рис. 8.31 и 8.32) имели
сцепную массу 64 т (нагрузка от движущих ко-
лесных пар на рельсы 16 тс) и массу в рабочем
состоянии 74 т, что позволяло эксплуатировать
их на линиях со слабым верхним строением пути.
Котел имел радиальную топку со сварной огне-
вой коробкой; испаряющая поверхность нагрева
составляла 164,8 м2, поверхность нагрева паро-
перегревателя— 43,6 м2, площадь колоснико-
вой решетки — 3,81 м2, давление пара было 15,8
кгс/см2. В топке размещались три циркуляцион-
ных трубы, над которыми был расположен кир-
пичный свод, перекрывавший 52 % площади ко-
лосниковой решетки. Двухоборотный паропе-
регреватель Шмидта помещался в 30 жаровых
трубах. Регуляторный клапан был выполнен по
типу клапана Цара с заменой малого клапана
разгрузочным; последний открывался при бес-
парном ходе паровоза, и перегретый пар посту-
пал в цилиндры машины, предохраняя их от про-
никновения газов и изгари из дымовой коробки.
Рама паровоза была брускового типа с толщиной
полотен 114 мм. Цилиндровый блок состоял из
двух половин, соединенных между собой болта-
ми; диаметр цилиндров равнялся 482,6 мм, ход
поршней — 660,4 мм. Цилиндры были сделаны
без предохранительных клапанов, поршни —
без контрштоков. Параллели были выполнены
двойными, прямоугольного сечения (типа Лер-
да). Парораспределительный кулисный меха-
низм Вальсхарта имел на первых 150 паровозах
не винтовой, а рычажный реверс, как у старых
маломощных паровозов; на последних 50 паро-
возах для реверса применялся сервомоторный
привод. Пальцы контркривошипов были насаже-
ны с опережением главного кривошипа, вслед-
ствие чего при переднем ходе паровоза кулис-
ный камень находился в верхней части кулисы.
Передняя одноосная тележка была типа Биссе-
ля, рессорное подвешивание — трехточечное.
Максимальная скорость первоначально была ус-
тановлена 65 км/ч, а затем повышена до 70 км/ч.
Минимальный радиус проходимых паровозом
кривых равнялся 80 м. Две двухосные тележки
типа Даймонда тендера имели литые вместе с
буксами рамы; запас водысоставлял 24,5м3,угля —
10 т. Паровозы поступили с заводов с автосцеп-
ками Виллисона, которые могли сцепляться с со-
ветскими автосцепками СА-3, и тормозами Вес-
тингауза типа 6-ЕТ (см. § 11.2 об электровозах
серии С). Длина паровоза с тендером по осям
автосцепок равнялась 19 048 мм.
При испытаниях, проведенных на экспери-
ментальном кольце Всесоюзного научно-иссле-
довательского института железнодорожного
транспорта в начале! 944г., паровоз ША39 разви-
г”А г“М г”МВ
Паровозы серии Е , Е , Е
339
вал мощность 850 — 1000 л. с. при устойчивой
форсировке 30 — 40 кг/(м2-ч). Расход пара на
единицу работы у паровозов серии ША оказался
значительно выше, чем у паровозов серии ФД.
Основными недостатками рассматриваемо-
го локомотива являлись малая глубина топки, не-
большое паровое пространство, слабый пере-
г рев пара и неудобный для пользования рычаж-
11й реверс.
Паровозы серии ША поступали из США в Со-
ветский Союз через Владивостокский, Мурман-
ский и Молотовский (около Архангельска) пор-
ты, откуда транспортировались на Московский
железнодорожный узел. К 1 января 1944 г. в пор-
ты было доставлено 44 паровоза, а к 1 июля 1944 г.
еще 149. Шесть паровозов при морской транс-
портировке затонули (Ne 52 — 55, 69 и 70), а один
(Ne 13) оставался в США для работы на колее
1524 мм до 1946 г. ,
Первоначально большая часть паровозов се-
рии ША поступила на Октябрьскую железную
дорогу для обслуживания грузовых поездов на
линии Москва — Ленинград. На этой дороге они
работали до 1947 г. Кроме Октябрьской дороги,
паровозы эксплуатировались на Белорусской
(депо Гомель), Приволжской, Эстонской и Казан-
ской железных дорогах.
В 1957 г. 50 паровозов были переделаны для
работы на колее 1067 мм Южно-Сахалинской
железной дороги,
8.8. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ ЕА, Ем, Емв
Паровозы серии ША были заказаны, как отме-
чалось выше, с целью быстрейшего пополнения
паровозного парка. После небольших конструк-
тивных изменений (в основном связанных с не-
обходимостью работы на колее 1524 мм) уже
построенная к тому времени часть паровозов ти-
па 1-4-0 могла отправляться в Советский Союз.
На организацию же выпуска также заказанных в
1943 г. паровозов типа 1 -5-0 требовался опреде-
ленный срок. Для ускорения выполнения заказа
советские специалисты решили использовать
проект паровоза типа 1 -5-0 серии Ел, разработан-
ный под руководством русских инженеров (см.
§ 2.18). При этом остались прежними основные
размеры машины — диаметр цилиндров (635 мм),
ход поршня (711 мм) и диаметр движущих колес
(1320 мм), сохранилась статически определимая
система рессорного подвешивания (в трех точ-
ках).
В цилиндрах новых паровозов были установ-
лены чугунные втулки. Для езды с закрытым ре-
гулятором вместо применявшихся на паровозах
серии Ел байпасов Зяблова или разгрузочного
клапана паровозов серииШАбыли использованы
клапаны Селлера, благодаря которым насыщен-
ный пар через паропроводные трубы поступал в
цилиндры и исключал попадание в них газов и
изгари из дымовой коробки; при этом у паровоза
увеличивался расход воды.
Котел также отличался от котлов паровозов
серии Ел: огневая коробка топки стала выпол-
няться сварной, был применен штампованный
сухопарник, поверхность нагрева пароперегре-
вателя возросла с 61,9 до 76,2 м2, при сохранении
двухоборотного пароперегревателя испаряю-
щая поверхность нагрева уменьшилась с 242,5 до
229,2 м2, был внесен о яд других изменений. Пло-
щадь колосниковой решетки (6 м2) И давление
пара (12,7кгс/см2) остались, без изменения.
Размеры брусковой рамы увеличились, в ча-
стности толщина? возросла со 114,3 до 127 мм,
спицевые колесные центры передней бегунко-
вой тележки были заменены на цельнокатаные.
Для подачи угля в топку был установлен углепо-
датчик типа "Стандарт НТ-1 ", хорошо зарекомен-
довавший себя в эксплуатации. Паровозы были
оборудованы тормозами Вестингауза типа 6-ЕТ,
как и паровозы серии ША. Конструкционная ско-
рость (70 км/ч) и минимальный радиус проходи-
мых кривых (80 м) остались такими же, как у па-
ровозов серии Ел.
'В отличие от старых паровозов серии Е новым
паровозам типа 1-5-0 было присвоено обозначе-
ние серии ЕА (рис. 8.33 и 8.34) и номера 2001 и выше.
Испытания паровоза ЕА2201, проведенные на
экспериментальном кольце Всесоюзным науч-
но-исследовательским институтом железнодо-
рожного транспорта в сентябре-октябре 1944 г.,
показали, что благодаря применению механиче-
ского углеподатчика и увеличенного паропере-
гревателя мощностьлокомотиваувеличилась по
сравнению с мощностью паровоза серии Ел на
20—25 %. При форсировке70 кг/(м2- ч) и отсечке
0,6 паровоз развивал усилие тяги 16 400 кге при
скорости 31,5 км/ч, что соответствовало мощно-
сти 1920 л. с.
Первые паровозы серии ЕА были выполнены
с качающимися колосниковыми решетками; на-
чиная с паровоза № 2624 завода Балдвин и
Ne 3001 завода АЛКО, решетки стали выполнять-
ся наборными с колосниками системы "Файер-
барс". В котле паровозов серии ЕА размещались
35 жаровых (диаметр 125/133 мм) й 188 дымо-
гарных (47/51 мм) труб.
По предложению инженера В. В. Иванова в
1944 г. паровозы типа 1 -5-0 начали выпускаться с
усиленными пальцами ведущих колесных пар,
параллелями, ползунами, они имели также из-
менения в конструкции дышел и ряда других де-
талей. Этим паровозам было присвоено обозна-
чение серии Ем (Е модернизированные).
Тринадцать последних паровозов завода
АЛКО постройки 1945 г. были оборудованы во-
доподогревателями типа смешения с раздель-
ными питательными насосами для холодной
(турбонасос) и горячей воды (поршневой насос);
эти паровозы получили обозначение серии Емв
(Ne 3988—4000).
Часть паровозов серии Ем была построена с
цельнолитыми рамами, представлявшими от-
ливку, объединявшую в себе вертикальные по-
лотна рамы, цилиндры паровой машины, между-
340 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Рис. 833. Паровоз типа 1-5-0
серии Е*
Рис. 8.34. Основные разме-
ры паровоза серии Е*.
рамные и междуцилиндровые крепления, опору
для котла, буферный брус с приливом для стака-
на тележки, задний стяжной ящик, кронштейны
для рессорных балансиров и тормозных подве-
сок и опоры тормозного вала.
При взвешивании в 1946 г. на Ярославском
паровозоремонтном заводе трех паровозов ти-
па 1 -5-0: ЕА2001, ЕА2988 с литой брусковой рамой
и Ем3892 с цельнолитой рамой было установлено,
что паровозы имеют сцепную массу соответст-
венно 91,2; 88,7 и 91,5 т и общую массу в рабо-
чем состоянии 102,8; 99,6 и 103,5 т. По первона-
чальному же техническому заданию предпола-
галось, что сцепная масса будет 85,8 т, а общая
масса 96,2 т.
Из-за малого диаметра колес при относи-
тельно мощном котле паровозы серий ЕА и Ем
представляли собой не вполне современные ло-
комотивы даже для тех лет.
Паровозы серии ЕА завода АЛКО имели но-
мера в пределах 2001—2200, 3001—3500, завода
Балдвин — 2201—3000, 3501—3590, 3692—3739;
паровозы серии Ем завода Балдвин — в ин-
тервалах 3591 — 3620, 3635 — 3691, 3740 — 3960
и 4151 — 4260.
Из построенных в 1943 — 1945 гг. паровозов
на дороги НКПС поступило 2047, в том числе се-
рии ЕА — 1622, серии Ем — 41 2 и серии Емв — 13.
По отчетным данным поступление паровозов по
годам следующее: 1944 г. — 834, 1 945 г. — 861,
1946 г. — 339 и 1947 г. — 13 (все— серии Емв). По-
стройка последнего паровоза завода Балдвин
Ем4260 была закончена 27 августа 1945 г. Завод
АЛКО перестал изготовлять паровозы серии ЕА
также в 1945 г.
Из США паровозы морским путем доставля-
лись во Владивостокский, Мурманский и Моло-
товский порты, а в 1945 г. 6 паровозов прибыло в
Одесский порт.
Поступившие в Советский Союз паровозы ти-
па 1-5-0 начали эксплуатироваться на Москов-
ско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Юж-
но-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской,
Забайкальской, Дальневосточной, Приморской,
Московско-Донбасской, Амурской и Караган-
динской железных дорогах. По мере появления
новых паровозов серий Л, СО и Эр паровозы се-
рий ЕА и Ем переводились с дорог, расположен-
ных в европейской части страны, на дороги Сиби-
ри, Забайкалья и Дальнего Востока. Работали
паровозы на главных линиях до середины 60-х
годов, затем еще около 10 лет использовались на
второстепенных линиях и на маневровой работе,
а отдельныелокомотивы можно было встретить
и в начале 80-х годов.
С целью уменьшения расхода воды при бес-
парном ходе по предложению Проектно-конст-
рукторского бюро Центрального у правления па-
ровозного хозяйства МПС на паровозах сняли
клапан Селлера и вместо него сделали неболь-
шое отверстие в основном клапане, в результате
чего в машину, как и на паровозах серии ША, стал
поступать насыщенный пар.
В апреле 1957 г. МПС разрешило после увели-
чения диаметра пальцев в предступичной части
Паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ
341
ведущих колесных пар и оборудования парово-
зов увеличителями сцепного веса повышать дав-
ление пара до 14 кгс/см2, но эта мера оказалась
запоздалой.
8.9. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ ТЭ, ТЕ, ТЛ
До 1920 г. паровозы в Германии заказывались
отдельными железными дорогами (Саксонски-
ми, Баварскими, Баденскими И др.), что привело
к большой разнотипности локомотивного парка.
В апреле 1920 г. на момент образования Управ-
ления Государственными железными дорогами
(Рейхсбан) в стране насчитывалось более 270
различных по конструкции видов паровозов; при
этом одинаковые паровозы на разных дорогах
обозначались различными сериями, как это бы-
ло в России до 1912 г. Чтобы навести порядок в
локомотивном хозяйстве, Рейхсбан начал прово-
дить работы по типизации и стандартизации па-
ровозов, а с 1925 г. ввел единое для всех желез-
ных дорог двухцифровое обозначение серий па-
ровозов и общую нумерацию для каждой серии.
Именно с такими обозначениями паровозы и по-
падали на советские железные дороги во время
Великой Отечественной войны как трофейные, а
после ее окончания — по репарациям.
Из работавших в Германии грузовых парово-
зов типа 1-5-0 первыми в качестве трофейных
попали в Советский Союз в 1943 г. паровозы се-
рии 52 (рис. 8.35 и 8.36). В дальнейшем на терри-
тории страны оказались паровозы типа 1-5-0 се-
рий 42, 44, 50 и 58. В 1952 г. Министерство путей
сообщения изменило обозначения серий 52, 42 и
50 соответственно на ТЭ, ТЛ и ТЕ, сохранив на
локомотивах нумерацию немецких железных
дорог (буква Т означала трофейный, а вторая
буква — серию советского паровоза, близкого
по тяговым параметрам к переименованному
локомотиву).
Первый паровоз серии 52 был построен заво-
дом Борзиг в сентябре 1942 г., а с января 1943 г.
изготовление этих паровозов началось на мно-
гих паровозостроительных заводах Германии и
Рис.8.3$. Паровозтипа 1-5-0серииТЭ
некоторых заводах стран, находившихся под
контролем Германии, например на заводах
Шкода в городе Пльзене. Паровозы серии 52
имели номера в пределах от 001 до 7794, причем
номера от 1850 до 2027 давались паровозам с
тендер-конденсаторами постройки завода Ген-
шель. Всего было выпущено около 6,5 тыс. паро-
возов серии 52. В литературе их зачастую назы-
вали "военными паровозами".
В качестве исходного типа при проектирова-
нии паровоза серии 52 был взят паровоз серии 50,
построенный в 1939 г. У паровоза серии 52 будка
машиниста была закрыта со всех сторон, пресс-
масленки были вынесены в будку, котел и цилин-
дры изолированы стеклянной ватой. В отличиеот
паровозов серии 50 у паровозов серии 52 отсут-
ствовали водоочиститель, водоподогреватель
питательной воды, буксовые клинья, контроль-
ные пробки и т.д. Поршневые питательные насо-
сы были заменены инжекторами, задняя сколь-
зящая опора котла заменена гибкой, оставлена
одна песочница вместо двух. Для указанного па-
ровоза потребовалось всего 220 кг меди вместо
7 ту паровоза серии 50. Из прежних 6000 деталей
около 1000 было упразднено, а 3000 подверглись
переделке. Многие громоздкие детали были из-
готовлены при помощи ковочных штампов и
сварки (например, дышла).
Особенностями паровозов серии 52 были от-
носительно небольшая площадь колосниковой
решетки (3,92 м2) и малый объем топки (6,9 м3).
Поэтому данные паровозы, удовлетворительно
работая на высокосортных углях, резко снижали
свои теплотехнические качества при использо-
вании обычных низкосортных смесей углей, ус-
пешно применяв 'ихся, например, на паровозах
Рис. 8.36. Основные размеры паровоза серии ТЭ
342 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
серий СО и Л, у которых площадь колосниковой
решетки равнялась 6 м2.
Часть паровозов серии 52 имела брусковую
раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую
раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый
цилиндры, отлитые по одной модели, были взаи-
мозаменяемы. Задний конец водила передней
тележки, выполненной по типу тележки Краус-
са — Гельмгольца, был шарнирно связан с ниж-
ней частью картера, подвешенного на подшип-
никах скольжения между внутренними буртами
передней сцепной оси.
На паровозах были применены подбуксовые
листовые рессоры у движущих колесных пар и
надбуксовые листовые рессоры у бегунковой
колесной пары. Рессоры бегунковой и первых
трех движущих колесных лар соединялись меж-
ду собой балансирами, рессоры четвертой и пя-
той колесных пар также соединялись продоль-
ными балансирами. Экипажная часть паровоза
позволяла ему проходить кривые радиусом
110 м. На паровозах были установлены неразд-
вижные золотники и клапан-байпас беспарного
хода. Вкладыши параллелей изготавливались из
бакелита. Паровозы были оборудованы паро-
воздушными компаунд-насосами, кранами ма-
шиниста и тройными клапанами системы Кнорра.
У паровозов серии 52 могли быть тендеры
четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (по-
следние две цифры в обозначении соответству-
ют запасу воды в м3). У тендера К4Т32 водяной
полуцилиндрический бак заменял раму. Все тен-
деры были четырехосными, буксы двухосных те-
лежек тендеров имели роликовые подшипники.
Некоторые тендеры оборудовались режим-
ным механизмом, регулировавшим тормозное
нажатие в зависимости от количества воды в тен-
дере.
На советские железные дороги во время вой-
ны и после ее окончания поступило около одной
трети из числа построенных к тому времени па-
ровозов серии 52. Кроме того, после войны на
Ивано-Франковском паровозоремонтном заво-
де было собрано 36 паровозов серии ТЭ из частей
поврежденных паровозов. Эти паровозы полу-
чили номера 8001 и выше.
При переделке паровозов на колею 1524 мм
и в процессе дальнейшей их эксплуатации они
претерпели ряд конструктивных изменений. В
частности, жесткие золотники были заменены
раздвижными системы И. О. Трофимова, постав-
лены контрольные пробки, краны для теплой
промывки и для продувки котла (краны Эверпа-
стинга), секционные кольца на поршнях, по три
циркуляционных трубы в топке. Последнее при-
вело к увеличению испаряющей поверхности на-
грева котла со 177 до 192,5 м2.
Еще до ввода в эксплуатацию паровозов се-
рии ТЭ один из них (Ne 215) прошел сокращен-
ные испытания на экспериментальном кольце
Рис. 8.37. Паровоз типа 1-5-0
серии ТЕ
Паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ
343
Таблица 8.10
Се- рия Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колес, мм Диаметр ци- линдров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагре- Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давление пара, КГС/СМ • Конструкци- онная ско- рость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
ТЭ 86 77 1400 600 660 192,5 63,7 3,92 16 80
ТЕ 86,8 75,3 1400 600 660 177,6 64,1 3,9 16 80
ТЛ 97,2 86 1400 630 660 199,6 75,8 4.7 16 80
ВНИИЖТа. В 1953 г. институт провел полные тяго-
во-теплотехнические испытания паровоза
ТЭ6410, предварительно модернизированного
по проекту Конструкторского бюро ЦТ МПС. Ис-
пытания дали положительные результаты.
Паровозы серии ТЭ работали на Белорус-
ской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и
других железных дорогах западной части стра-
ны. По мере ввода электрической и тепловозной
тяги они снимались с поездной работы и закончи-
ли ее в середине 70-х годов. Часть окончивших
работу на магистральных железных дорогах па-
ровозов была передана промышленности, а око-
ло 700 паровозов было отправлено на железные
дороги колеи 1 435 мм стран Восточной Европы.
Прототипы паровозов серии 52 — паровозы
серии 50, которых к началу Великой Отечествен-
ной войны было около тысячи, строились на заво-
дах DLV в Германии и на заводах Австрии и Чехо-
словакии. Около шести десятков паровозов се-
рии 50 попали на советские железные дороги,
где получили обозначение серии ТЕ (рис. 8.37 и
8.38).
С 1944 г. заводы DLV начали строить близкие
по конструкции паровозам серии 50, но несколь-
ко усиленные паровозы серии 42. Они предназ-
начались для линий, допускавших нагрузку от
движущих колесных пардо 18 тс. Сцепная масса
этих локомотивов в рабочем состоянии была
увеличена по сравнению со сцепной массой па-
ровозов серии 52 (ТЭ) на 9 т; одновременно с
этим были увеличены диаметры цилиндров, пло-
щади нагрева котла и колосниковой решетки.
Последнее объяснялось желанием немецких
конструкторов приспособить паровозы для ра-
боты на менее калорийных углях, чтобы прекра-
тить доставлять на оккупированные дороги
угопь из Германии. Немецкие паровозы с колос-
Рис. 8.40. Основные разме-
ры паровоза серии ТЛ
Рис. 8.j?. Паровоз типа 1-5-0 серии ТЛ
никовой решеткой площадью 3,9 м2 не смогли
нормально работать на донбасском угле. При
постройке паровозов серии 42 (как и серии 52)
была достигнута большая экономия материалов
и рабочей силы; многие детали были одинаковы-
ми с деталями паровозов серии 52.
Переделанные на колею 1524 мм паровозы
серии 42 получили обозначение серии ТЛ (рис.
8.39 и 8.40); на советские железные дороги по-
ступило около 70 паровозов этой серии. Они бы-
ли приписаны к депо Унеча, Осиповичи, Моло-
дечно.
Основные данные паровозов серий ТЭ, ТЕ и
ТЛ приведены в табл. 8.10.
Кроме паровозов типа 1 -5-0 серий 52, 50 и 42,
на магистральные железные дороги СССР по-
ступили 8 паровозов серии 44, которые начали
строить в 1926 г., и около 30 паровозов серии 58,
начало выпуска которых относится к 191 5 г.
8
344 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
8.10. ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ ТЩ, ТО, 55
Во время наступления советских войск зимой
1942/43 г. в качестве трофеев были получены не-
мецкие грузовые паровозы средней мощности
типа 0-4-0 серии 55, типа 1 -4-0 серии 56 и типа 0-5-0
серии 57. Паровозы этих серий поступали на со-
ветские железные дороги и в последующие го-
ды. В отличие от паровозов серии 52, у которых в
процессе изготовления основные размеры не
менялись и практически не нарушалась взаимо-
заменяемость деталей, перечисленные выше
паровозы средней мощности имели в составе се-
рии локомотивы не только с большими конструк-
тивными отличиями, но и с разными весами, ос-
новными размерами и максимальными скоро-
стями. Так, паровозов серии 55 было двенадцать
разновидностей, серии 56— шестнадцать и се-
рии 57 — тринадцать. На железные дороги Со-
ветского Союза поступило около восьмисот па-
ровозов серии 55, около четырехсот серии 56 и
около девятисот серии 57.
Наиболее сильными из указанных локомоти-
вов были паровозы серии 57 (наибольший сцеп-
ной вес), наиболее мощными — паровозы серии
56 (наибольшие размеры испаряющей поверх-
ности и площади колосниковой решетки котла),
самыми слабыми — паровозы серии 55.
Паровозы серии 57 (рис. 8.41 и 8.42) начали
строиться в 1905 г. заводом Гартман; они выпу-
скались как без пароперегревателей, так и с ни-
ми. В 1910 г. паровозы, впоследствии включен-
ные в серию 57, начал строить завод Геншель, в
1916 — завод Маффей; 21 паровоз был изготов-
лен на заводе в Эсслингене. Из поступивших на
советские железные дороги п аровозов серии 57
Рис. 8.41. Паровоз тип.. 0-5-0
серии ТЩ
Рис. 8.42. Основные разме-
ры паровоза серии ТЩ
Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1,2-4-0 и 2-4-1
345
Таблица 8.11
Серия железных до- рог Масса в рабочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность натре- Площадь колоски- новой ре- шетки, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см Конструк- ционная ско- рость, км/ч ,
СССР Германии общая сцепная испаряю- щая
паропере- гревателя
55 5523-56 69,9 69,9 1350 600 660 144,4 51,9 2,66 14 55
ТО 562О-29 83,5 70,2 1400 630 660 163,5 53,1 3,40 14 65
ТЩ s71O-35 76,6 76,6 1400 630 660 143,3 58,9 2,6 12 60
часть была переделана для работы на колее 1524
мм. Эти паровозы получили обозначение серии
ТЩ, до середины 60-х годов они еще находились
в парке МПС.
Паровозы серии 56 начал строить в 1893 г. за-
вод Ганомаг, затем в 1902 г. — завод Гартман, в
1905 г. — Краусс в Мюнхене, в 1908 г. — Маф-
фей, в 1910 г. — Карлсруэ, в 1919 г. — Геншель и
в 1934 г. — Борзиг. Паровозы разных заводов, а
иногда и одного завода, но разных годов по-
стройки имели значительные конструктивные
отличия, что привело к большому числу разно-
видностей в серии 56. Были построены паровозы
с простой двухцилиндровой паровой машиной, с
двухцилиндровой машиной компаунд, с четы-
рехцилиндровой машиной компаунд, с трехци-
линдровой простой машиной. Большинство па-
ровозов имело листовые рамы, на части локомо-
тивов рамы были выполнены брусковыми.
Переделанные на колею 1524 мм двухцилин-
дровые паровозы серии 56 получили на совет-
ских железных дорогах обозначение серии ТО
(см. рис. 8.24). Последние паровозы этой серии
были исключены из парка МПС в 1957 г.
В группы паровозов, впоследствии объеди-
ненных в серию 55, вошли паровозы завода "Вул-
кан" (начали строиться в 1893 г.), заводов Гартман
и Маффей (1898 г.), Краусс в Мюнхене (1905 г.),
Шихау (1907 г.), Ганомаг (1912 г.) и Линке — Гоф-
ман (1914 г.). На многих из этих паровозов, еще
работавших в начале 40-х годов, были заменены
отдельные узлы и установлены пароперегрева-
тели. Часть паровозов серии 55 (бывших серий G8
завода "Вулкан" и G8' завода Шихау) работала на
железных дорогах Польши и имела обозначение
серий соответственно Тр3 и Тр4 (см. § 8.1). Основ-
ные размеры паровозов серии 55(G81) приведе-
ны на рис. 8.43.
Еще в декабре 1943 г. в Москве в депо Ильича
Западной железной дороги был переделан на
колею 1524 мм трофейный паровоз 55-2969. Пере-
деланные на колею 1524 мм паровозы серии 55
работали сравнительно недолго и после 1952 г.
уже не числились в парке МПС.
Основные данные для паровозов серий ТЩ,
ТО и 55 (вернее, для паровозов из наиболее мно-
гочисленной группы, входящей в состав указан-
ной серии) приведены в табл. 8.11.
8.11. ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ ТИПОВ
2-3-0,2-3-1,2-4-0 и 2-4-1
Из ранее работавших на германских желез-
ных дорогах и поступивших на советские желез-
ныедороги пассажирских паровозов следует от-
метить паровозы типа 2-3-0 серии 38 и типа 2-3-1
серии 03.
Паровозы серии 38были в числе первых тро-
фейных паровозов, оказавшихся на территории
страны еще зимой 1942/43 г. Эти паровозы выпу-
скались заводами Графенштаден с 1895 г., Маф-
фей с 1905 г. и Шварцкопф с 1906 г. Последние,
получившие наибольшее распространение в
Германии, ранее имели обозначение серии Р8, а
затем 38,0_40 (рис. 8.44, см. также § 8.1, рис. 8.9).
Часть поступивших на советские дороги парово-
зов серии 38 была переделана для работы на ко-
лее 1524 мм и эксплуатировалась до начала 50-х
годов.
Рис. 8.44. Основные разме-
ры паровоза типа 2-3-0 се-
рии 38
346 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Рис. 8.46. Основные разме-
ры паровоза серии ТС
Паровозы серии 03 (рис. 8.45 и 8.46) были наи-
более "молодыми" в то время немецкими пасса-
жирскими паровозами. Они представляли собой
дальнейшее развитие конструкции распростра-
ненных в Германии паровозов типа 2-3-1 серии
01. Паровозы серии 03 строили заводы DLV с
1930 г. (серия 03'“2 с двухцилиндровыми паро-
выми машинами) и Борзиг с 1939 г. (серия 03’° с
трехцилиндровыми машинами).
Переделанные на колею 1524 мм паровозы
серии 03 получили обозначение серии ТС, на со-
ветских железных дорогах они работали до 1957 г.
В частности, трехцилиндровый паровоз № 1018
эксплуатировался на Московско-Курской и Мос-
ковско-Киевской железных дорогах; большин-
ство паровозов серии ТС поступило в депо Клай-
педа.
С целью более быстрого пополнения локо-
мотивного парка пассажирскими паровозами
после окончания Великой Отечественной войны
заводу Маваг в Будапеште были заказаны паро-
возы тип а 2-4-0. Паровозы этого типа, обозначен-
ные на венгерских железных дорогах серией 424,
завод строил с 1924 г. и возобновил их выпуск
после войны. Особенностью этих локомотивов
являлась незначительная нагрузка от движущих
колесных пар на рельсы (в среднем 14,9 тс), что
давало возможность эксплуатировать их на ли-
ниях со слабым верхним строением пути. Боко-
вые рамы паровозов выполнялись из стальных
листов толщиной 28 мм, система рессорного
подвешивания была статически неопределимой,
минимальный радиус проходимых паровозом
кривых равнялся 115м.
Для железных дорог Советского Союза па-
ровозы типа 2-4-0, получившие обозначение се-
рии ТМ( рис. 8.47 и 8.48), завод строил в 1945,1946
и 1948 гг. В 1945 г. было построено 10 паровозов
(заводские номера 5485 — 5494, из которых но-
мерам 5489 — 5494 соответствовали железно-
дорожные номера 3 — 8), в 1946 г. — 44 парово-
за (заводские номера 5495 — 5502 и 5537 — 5572,
из которых первой группе номеров соответство-
вали железнодорожные номера 9 — 16, а номе-
рам 5555 — 5572 из второй группы соответствова-
ли железнодорожные номера 35 — 52; железно-
дорожные номера 1, 2, 17 — 34, 53 и 54 не имели
последовательной связи с заводскими номерами),
в 1948г. — 8паровозов (заводскиеномера 5525 —
5532, железнодорожные — 57 — 64).
На железные дороги СССР поступила также
небольшая партия паровозов типа 2-4-0, постро-
енных в 1940— 1944 гг. и ранее работавших на
железных дорогах Венгрии; из них 3 паровоза
были переделаны на колею 1524 мм и получили
номера 55, 56 и 65.
Паровозы серии ТМ эксплуатировались в ос-
новном на Львовской, Ковельской, Кишиневской
и Винницкой железных дорогах. В 1961 — 1963 гг.
часть из них была передана промышленности, а
остальные исключены из инвентаря или возвра-
щены на дороги Венгрии.
В 1951 г. в Советский Союз в качестве подарка
к семидесятилетию И. В. Сталина поступил один
из четырех построенных заводом Шкода в
Пльзене паровозов типа 2-4-1. Этот паровоз за-
водского типа 67Ц с заводским номером 2679 и
надписями "Друг" (рис. 8.49 и 8.50) был изготов-
Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1, 2-4-0 и 2-4-1
347
Рис. 8.47. Паровоз типа 2-4-0
серии ТМ
Рнс. 8.48. Основные размеры
паровоза серии ТМ
12312
Рис. 8.50. Основные размеры паровоза 18-01
348 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Таблица 8.12
Серия Масса в рабочем со- стоянии, т Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность натре- Площадь колосни- новой ре- шетин, м2 Давле- ние па- ра, кгс/см2 Конструк- ционная ско- рость, км/ч
общая сцепная испаряю- щая паропере- гревателя
38’°-40 78,2 51,6 1750 575 630 143,9 58,9 2,64 12 100
ТС (031 ~ 2) 100,3 54,3 2000 570 600 203,6 72,2 4,09 16 130
ТС (03'°) 103,4 55,0 2000 470 600 203,0 72,2 3,9 16 140
ТМ 87,2 59,6 1500 600 660 214,6 58,0 4,48 14 90
18 108,2 72,0 1624 500/580 660 201,0 63,3 4,30 20 100
лен в 1949 г. и прибыл в депо Москва-Пассажир-
ская Московско-Курской железной дороги. Три
остальных паровоза, получивших обозначение
серии 476, поступили на железные дороги Чехо-
словакии.
Особенностью паровоза была ранее не ис-
пользовавшаяся на локомотивах советских же-
лезных дорог трехцилиндровая машина компа-
унд, имевшая два наружных горизонтально рас-
положенных цилиндра низкого давления и один
цилиндр высокого давления, размещенный
между боковинами рамы с наклоном 1:8,3. Пор-
шни всех трех цилиндров были связаны шатуна-
ми с кривошипами ведущей (второй) колесной
пары, причем пальцы цилиндров низкого давле-
ния были смещены друг по отношению к другу на
90°, как у обычных двухцилиндровых машин, а
кривошип средней части оси колесной пары был
смещен по отношению к наружным кривошипам
на 135°. Ось первой движущей колесной пары
была изогнута, чтобы исключить касание ее с ша-
туном цилиндра высокого давления.
Брусковая рама паровоза имела боковины
толщиной по 80 мм. Рессорное подвешивание
было трехточечным. С целью повышения эконо-
мичности паровоза рабочее давление пара в кот-
ле приняли 20 кгс/см2. Стальная топка котла бы-
ла выполнена с термосифоном и двумя кипя-
тильными трубами; использовался паропере-
греватель Шмидта.
Паровоз "Друг" получил на дороге обозначе-
ние 18-01. Будучи единственным образцом но-
вой для того времени конструкции, он в депо ре-
гулярно не эксплуатировался, а в 1967 г. был иск-
лючен из инвентаря.
Основные данные рассмотренных пассажир-
ских паровозов приведены в табл. 8.1 2.
8.12. ТАНК-ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ ТТ, ТЬ, ТЪ И 94
Из танк-паровозов, ранее работавших на не-
мецких железных дорогах и поступивших в Со-
ветский Союз во время войны 1941 — 1945 гг.,
следует отметить переделанные на колею 1524 мм
локомотивы типа 1-3-0 серии ТТ, 0-4-0 серии ТЬ,
1-4-1 серии ТЪ и 0-5-0 серии 94. Из них первыми на
советские железные дороги еще зимой 1942/43 г.
поступили паровозы серий ТЬ, ТЪ и 94.
Паровозы серии ТТ, имевшие на немецких до-
рогах обозначение серии 91, а еще ранее T93,
строились заводом Унион с 1893 по 1918 г. Перво-
начально они имели парораспределительный ме-
ханизм Аллана, расположенный снаружи колес-
ных пар, а затем с 1900 г. изготовлялись с механиз-
мом Вальсхарта. На рис. 8.51 и 8.52 показан один из
паровозов бывшей серии 913 — 18 (№ 303-1805). Па-
ровозы имели листовые рамы толщиной 25 мм,
плоские золотники, пневматические тормоза; за-
пас воды составлял 7 м3, угля — 2 т. Локомотивы
были спроектированы для обслуживания не-
больших поездов на второстепенных линиях. Ос-
новные размеры у данных локомотивов не отли-
чались от размеров паровозов серии ТКИ3 же-
лезных дорог Западной Белоруссии и Западной
Украины (см. табл. 8.2). На железные дороги Со-
ветского Союза поступили также паровозы с но-
мерами из интервала 001 —115 бывшей серии
91 ° —', но уже с переделанным на систему Валь-
схарта парораспределением.
Паровозы серии ТЬ, ранее обозначавшиеся
серией 92, были построены для обслуживания
грузовых поездов на соединительных линиях и
производства маневровой работы на станциях, а
также для эксплуатации на подъездных путях
рудников.
На немецких железных дорогах их было бо-
лее десяти разновидностей (групп). Показанный
на рис. 8.53 паровоз относился к серии 92s-'°
(бывш. серии Т13), такие локомотивы строил с
1910 г. завод Унион. На рис. 8.54 показан один из
паровозов серии 9220 (бывш. серии R4/4), кото-
рые с 1 924 г. выпускал завод Краусс в Мюнхене.
У паровозов серии 9220 с № 2041 по сравнению с
паровозами серии 925“10 изменились некоторые
основные размеры, запасы воды (с 7 до 9 м3) и
угля (с 2,5 до 2,2 т).
Паровозы серии ТЪ (рис. 8.55 и 8.56), которые
ранее имели обозначение серии Т14, а затем
930 — 4, строились заводом Унион с 1914 г. В 1918г.
после внесения в конструкцию небольших изме-
нений завод начал изготовлять паровозы серии
Т14' (935 —,2), выпуск которых продолжался до
1924 г. У этих паровозов были увеличены запасы
воды (с 11 до 14 м3) и угля (с 4 до 4,5 т).
Паровозы типа 1-4-1 серии 93 предназнача-
лись для замены в поездной работе паровозов
Танк-паровозы серий ТТ, ТЬ, ТЪ и 94
349
Рис. 8.51. Танк-паровоз ти-
па 1 -3-0 серии ТТ
Рис. 8.53. Основные разме-
ры танк-пар^во^ типа 0-4-0
серии ТЬ (92 )
Рис. 8.52. Основные раз-
меры танк-паровоза се-
рии ТТ
типа 0-4-0 серии 92. Для повышения экономично-
сти на паровозах серии 93 был установлен паро-
перегреватель. Чтобы паровоз лучше вписывал-
ся в кривые радиусом 140 м при отсутствии боко-
вых разбегов у движущих осей, вторая и третья
движущие колесные пары имели подрезанные
на 15 мм гребни, а бегунковая и поддерживаю-
щая оси (типа Адамса) — боковые разбеги до 80
мм в каждую сторону. Кроме водяных баков по
обеим сторонам котла, над передней бегунко-
вой осью был поставлен малый водяной бак, а
над первыми двумя движущими осями между
рамными листами размещался большой водя-
ной бак.
Часть паровозов типа 1-4-1, еще имевших обо-
значение серии Т14, после войны 1914 — 1918 гг.
попала на дороги Польши, где получила обозна-
чение серии ТК(1 (см. § 8.1).
Грузовых паровозов серии 94 на железных
дорогах Германии было семь разновидностей,
отличавшихся между собой не только конструк-
цией ряда узлов, но и основными размерами
350 Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 — 1951 гг.
Таблица 8.13
Серия Масса в ра- бочем со- стоянии, т Диаметр движущих колес, м'л Диаметр ци- линдров, мм Ход пор- шня, мм Поверхность нагре- ва, м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давление пара, кгс/см Конструкци- онная ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- на* испаряю- щая паропере- гревателя
ТТ (913~18) 59,9 45 1350 450 630 107,3 —. 1,53 12 65
ТЬ (925~'°) 59,9 59,9 1250 500 600 107,7 — 1,76 12 45
ТЬ (9220) 70 70 1216 530 650 116,6 — 2,02 12 45
ТЪ (93) 104 70 1350 600 660 127,1 50,3 2,56 12 70
945-’7 84,9 84,9 1350 610 660 129,4 45,3 2,3 12 40
Рис. 8.55. Танк-паровоз типа 1-4-1 се-
рии ТЪ
Рис. 8.56. Основные раз-
меры танк-паровоза се-
рии ТЪ
Танк-паровозы серий ТТ, ТЬ, ТЪ и 94
351
Рис. 8.57. Танк-паровоз типа 0-5-0
серии 94
Рис. 8.58. Основные размеры паро-
воза серии 94’
котла, машины, весовыми показателями и значе-
ниями максимальной скорости. На рис. 8.57 и 8.58
показан паровоз серии 94s —17 (бывш. серии Т161);
такие паровозы, начиная с 1913 г., изготовлял за-
вод Шварцкопф. Всего было построено более
тысячи локомотивов. Паровозы имели водяные
баки общим объемом 8 м3 и бункера для 3 т угля.
До перехода на выпуск паровозов серии Т16'
завод изготовлял с 1905 г. паровозы серии Т16 (942 ~~4),
имевшие меньшие площадь колосниковой решет-
ки и поверхность нагрева пароперегревателя, а
также меньший вес. Эти паровозы на железных
дорогах зап адных областей Белоруссии и Украины
обозначались серией ТКв1 (см. табл. 8.2).
Паровозы серий ТТ, ТЬ, ТЪ и 94 на железных
дорогах Советского Союза использовались на
маневровой работе и на подъездных путях про-
мышленных предприятий. В частности, паровозы
серии 94s-17 работали на маневрах на станции
Москва-Пассажирская-Курская, заменив паро-
возы серии Ън (см. § 3.21); паровозы отаплива-
лись на этой станции мазутом.
Основные данные танк-паровозов приведе-
ны в табл. 8.13.
Глава9 Тепловозы
мшим
9.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Идея применения для тяги поездов двигате-
ля внутреннего сгорания, работающего на жид-
ком топливе и обладающего более высоким к. п. д.
по сравнению с паровой машиной, возникла у
российских инженеров еще в конце XIX в. Так, в
1894 г. по идее профессора В. Л. Кирпичева раз-
рабатывался проект локомотива, который назы-
вался нефтевозом, поскольку должен был иметь
нефтяные двигатели, т. е. двигатели, работаю-
щие на нефти. Зажигание (воспламенение) топ-
лива в таких двигателях осуществлялось с по-
мощью калоризатора (калильной головки), а са-
ми двигатели имели относительно низкую сте-
пень сжатия. На нефтевозе, помимо цилиндров
двигателей внутреннего сгорания, предполага-
лось установить цилиндры, работающие на паре.
С помощью последних намечалось осуществ-
лять трогание и первоначальный разгон нефте-
воза, после чего переходить на совместную ра-
боту этих цилиндров с цилиндрами двигателей
внутреннего сгорания. Таким образом, локомо-
тив профессора Кирпичева был как бы прообра-
зом теплопаровоза (см. гл. 10).
В 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель
изобрел более совершенный по сравнению с
нефтяным двигатель внутреннего сгорания, ра-
ботавший также на тяжелых видах жидкого топ-
лива и имевший высокую степень сжатия, кото-
рая обеспечивала самовоспламенение впрыски-
ваемого в цилиндры топлива. Этот двигатель
получил наименование двигатель Дизеля или
просто дизель. Благодаря высокой экономично-
сти дизели сразу же начали широко использо-
ваться в промышленности, а затем и на судах.
Сложнее обстояло дело с применением их на
локомотивах.
По условиям работы локомотива требуется
регулирование в широких пределах силы тяги и
скорости. В паровой машине это легко достигает-
ся путем изменения отсечки, т. е. среднего инди-
каторного давления. У паровоза можно полу-
чить среднее индикаторное давление в цилинд-
рах, почти равное давлению в котле, т. е. добить-
ся того, что пар станет работать без расширения.
Это неэкономично, но не приводит ни к каким
вредным последствиям для машины. Иначе об-
стоит дело с двигателем внутреннего сгорания, у
которого среднее индикаторное давление в ци-
линдрах при определенном давлении в начале
сжатия может колебаться в сравнительно не-
больших пределах. Кроме того, обычный двига-
тель внутреннего сгорания нормально функцио-
нирует только в ограниченном диапазоне частот
вращения вала и, в частности, не может работать
на малых частотах. Для пуска дизеля требуется
посторонний источник энергии в виде с катого
воздуха или аккумуляторной батареи. Таким об-
разом, использование обычного стационарного
дизеля на локомотиве невозможно без допол-
нительных устройств. Такими устройствами мо-
гут служить промежуточные передачи между
валом дизеля и колесными парами — механиче-
ская, гидромеханическая или электрическая.
При отказе от дизелей стационарного типа с
передачей требовалось создание специальных
локомотивных двигателей внутреннего сгора-
ния. С 1905 г. над созданием дизеля специально
для локомотивов работал профессор Импера-
торского технического училища (с 1917 г. Мос-
ковское высшее техническое училище) В. И. Гри-
невецкий.
Цикл в данном двигателе осуществлялся не в
одном, а в трех цилиндрах: А — воздушном, В —
сожигательном, С — расширительном (рис. 9.1).
В первом из них происходило предварительное
сжатие рабочего воздуха; во втором — после-
дующее сжатие, горение и расширение, которое
продолжалось затем в третьем цилиндре, отку-
да продукты горения выталкивались в атмосфе-
ру. Все три цилиндра работали как двухтактные
машины двойного действия. Благодаря принятой
схеме расположения цилиндров двигатель имел
два преимущества: относительную простоту
конструкции и приспособленность дл ятяги поез-
дов. Первое преимущество было обусловлено
тем, что охлаждаемый поршень сожигательного
цилиндра В служил одновременно выпускным
золотником для расширительного цилиндра С.
Это позволило В. И. Гриневецкому избежать по-
становки выпускных клапанов цилиндра низкого
давления. Второе преимущество объяснялось
тем, что пальцы шатунов цилиндров А и С распо-
лагались, как у паровозов, почти под прямым уг-
лом, что значительно улучшало условия разгона
Общие сведения
353
и торможения, совершаемых при помощи сжа-
того воздуха. Кроме того, перемена направле-
ния движения достигалась простым обращени-
ем цилиндра А в расширительный, а цилиндра С —
в воздушный.
Двигатель В. И. Гриневецкого был построен в
1909 г. на Путиловском заводе. Опыты с ним про-
должались до 1912 г., но небыли закончены из-за
недостатка средств. Во время опытов выясни-
лось, что процесс горения в цилиндре происхо-
дил нормально при частоте вращения вала
2 об/сивыше; при меньших частотах для работы
двигателя необходимо было подавать в цилиндр
сжатый воздух, что требовало пусковых резер-
вуаров больших размеров.
Не ожидая окончания опытов над двигате-
лем, В. И. Гриневецкий разработал при участии
своего ученика Б. М. Ошуркова проекты двух
тепловозов: пассажирского (рис. 9.2), эквива-
лентного паровозу типа 2-3-0 серии Ку, и товар-
ного, эквивалентного паровозу типа 0-5-0 серии
Э. И тот, и другой тепловозы должны были иметь
два двигателя Гриневецкого Д, главными валами
которых, как и у паровоза, являлись оси колес-
ных пар. Среднюю часть тепловоза должен был
занимать пусковой воздушный резервуар В, под
которым намечалось поместить вспомогатель-
ный дизель-компрессор К. По краям тепловоза
предполагалось расположить подогреватели
воздуха П и баки с топливом Т.
Оба тепловоза Гриневецкого — Ошуркова
были спроектированы с непосредственной пе-
редачей энергии от двигателей на колесные
пары и потому при нормальной работе должны
были бы иметь почти постоянную силу тяги на
ободе колес: пассажирский — около 4000, то-
варный — около 7000 кге. Для регулировки силы
тяги предусматривалась перегрузка двигателя
на 75 % за счет изменения среднего индикатор-
ного давления.
Смерть В. И. Гриневецкого прервала работу
над тепловозами его системы, и они не были по-
строены.
В 1913 г. студент Императорского техниче-
ского училища А. Н. Шелест в своей дипломной
работе, выполненной под руководством про-
фессора В. И. Гриневецкого, разработал проект
компрессорного тепловоза (рис. 9.3). Передача
энергии на этом тепловозе должна была осу-
ществляться при помощи газа, производимого
двигателем внутреннего сгорания. Указанный
способ был запатентован автором проекта. На
Рис. 9Л. Схема пассажирского теп-
ловоза Г риневецкого — Ошуркова
Рис. 9.3. Схема компрессорного теп-
ловоза А. Н. Шелеста
354 Тепловозы
Рис. 9.4. Схема тепловоза с газовой
турбиной А. Н. Шелеста
Рис. 9.5. Схема тепловоза с не-
посредственной передачей А. И.
Липеца
Рис. 9.6. Схема тепловоза с зубча-
той передачей Е. Е. Лонткевича
тепловозе предполагалось установить два дви-
гателя: первичный — генератор газов, подаю-
щий вырабатываемый газ высокого давления в
специальный резервуар, и вторичный, работаю-
щий на этом газе по принципу обычной паровоз-
ной поршневой машины. Между этими двумя
двигателями не предусматривалось никакой ки-
нематической связи.
Частота вращения вала первичного двигате-
ля обусловливается при данной схеме потреб-
ным расходом газа; мощность тепловоза может
оставаться постоянной при различных скоростях
движения, поскольку изменяется лишь в зависи-
мости от частоты вращения вала первичного дви-
гателя, т. е. от количества сжигаемого топлива.
Частота вращения вала вторичного двигателя,
непосредственно связанного с движущими ко-
лесами, определяется скоростью движения, а
его мощность и сила тяги, как и у паровоза, —
давлением газа и наполнением цилиндров, при-
чем сил а тяги может возрастать при уменьшении
скорости. От тепловоза такой системы можно
было ожидать такой же тяговой характеристики,
как и у обычного паровоза.
Уже работая преподавателем в Московском
высшем техническом училище, А.Н. Шелест раз-
работал проект тепловоза с газовой турбиной
(рис. 9.4).
Газовая турбина Г приводит в действие комп-
рессор К, нагнетающий воздух в камеру В, где
сгорает нефть. Из камеры В продукты горения
переходят в камеру М, в которой смешиваются с
паром, образующимся в результате подачи в ка-
меру воды. Из камеры М смесь поступает в газо-
вую турбину, вращающую компрессор. Отрабо-
тав в турбине, смесь газов и пара направляется в
расходный резервуар Р, а из него в цилиндры
паровозного типа.
Расходный резервуар был предусмотрен на
случай "займов", как у паровозного котла.
Для проверки возможности реализации
предложенного А. Н. Шелестом теплового про-
цесса в 1922 г. на заводе Армстронг — Витворт в
городе Ньюкасл-апон-Тайн (Англия) был спро-
ектирован и построен экспериментальный агре-
гат, который поступил в лабораторию Москов-
ского высшего технического училища. В резуль-
тате длительного изучения работы этого агрега-
та было установлено, что от предложенного про-
фессором А. Н. Шелестом тепловоза можно
ожидать достаточно высокого коэффициента
полезного действия (25 — 26 %).
Общие сведения
355
В 1909 г. разработкой проекта тепловоза на-
чали заниматься инженеры службы тяги Ташкент-
ской железной дороги Ю. В. Ломоносов, А. И.
Липец и техник Тутышкин.
В 1913 г. А. И. Липец уже в Оренбурге закончил
проект тепловоза (рис. 9.5) с непосредственной
передачей и холодильником, выполненным по
принципу градирни. Мощность этого тепловоза
соответствовала мощности паровоза серии Щ;
при скорости 10 — 12 км/ч он должен был разви-
вать силу тяги на ободе колес 12 000 кге. Для теп-
ловоза А. И. Липец разработал фрикционную
передачу со скольжением — "пневматическую
сцепку", которая была впоследствии построена
Оренбургскими мастерскими и установлена На
одном из паровозов типа 0-3-0. Передача работала
удовлетворительно, но пневматические устройст-
ва вследствие грубого изготовления доставляли
много неудобств при эксплуатации.
Кредиты на постройку двух таких тепловозов
удалось получить в 1914 г., но начавшаяся война
отвлекла внимание Министерства путей сообще-
ния и авторов проекта от этой идеи.
В 1915 г. появился проект тепловоза с зубча-
той передачей, разработанный инженером Е. Е.
Лонткевичем. В этом проекте (рис. 9.6) впервые
предусматривалась постановка на тепловозе го-
ризонтального двухвального двухтактного дви-
гателя Юнкерса с передачей мощности на дви-
жущие оси через трехступенчатую коробку ско-
ростей.
Данный проект не был осуществлен, но мно-
гие его элементы были использованы в более
поздних проектах тепловозов.
Если профессор В. И. Гриневецкий и его по-
следователи искали пути создания специального
тягового двигателя внутреннего сгорания, то ряд
других инженеров стремился сохранить на локо-
мотиве обычный дизель стационарного типа,
осуществив передачу энергии от него к движу-
щим колесам при помощи электрических машин.
К ранним проектам тепловозов с электрической
передачей, или, как их называли тогда, автоном-
ных электровозов, относится проект, разрабо-
танный в начале 90-х годов XIX в. инженером
Н. Г. Кузнецовым и полковником А. И. Одинцо-
вым. По мысли авторов, на тепловозе должны
были быть установлены два вертикальных дизе-
ля судового типа мощностью по 180 л. с. Дизели
предполагалось соединить с генераторами
трехфазного тока, питающими электроэнергией
четыре тяговых электродвигателя, приводящих
в движение колесные пары. В 1905 г. эти же авто-
ры работали над проектом тепловоза с электри-
ческой передачей, который должен был иметь
два дизеля общей мощностью 1000 л. с.
В 1909 — 1913 гг. на Коломенском машино-
строительном заводе под руководством инже-
нера Ф. X. Мейнеке разрабатывались проекты
тепловозов:
мощностью 40 л. с. с тремя движущими ко-
лесными парами и чисто компрессорной (газо-
вой) передачей;
мощностью 300 л. с. с тремя движущими ко-
лесными парами и механической передачей;
мощностью 1600 л. с., массой 116т с осевой фор-
мулой 1-2-1 — 1-2-1 и электрической передачей.
После Октябрьской революции большое
внимание тепловозам уделял В. И. Ленин. По его
указанию вопрос о тепловозах был рассмотрен
Советом Труда и Обороны под председательст-
вом А. Д. Цюрупы. В своем постановлении от 4
января 1922 г. Совет отметил, что тепловозная
тяга на железных дорогах имеет особо важное
значение, и дал указание Госплану в короткий
срок разработать условия и порядок передачи
на заводы имевшихся проектов тепловозов для
детальной разработки. Одновременно Совет
Труда и Обороны объявил конкурс на выработку
наилучшей конструкции тепловоза.
Уже 27 января 1922 г. В. И. Ленин направил
телефонограмму Ю. В. Ломоносову следующе-
го содержания:
"Товарищу Ломоносову.
Копии: Госплан, Транспортная секция
профессору Рамзину
НКПС, товарищу Фомину.
Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и Теп-
лотехническим институтом об условиях на кон-
курс тепловозов, считаясь с Постановлением
СТО от 4/1 — 22 г. Крайне желательно не упу-
стить время для использования сумм, могущих
оказаться свободными по ходу исполнения зака-
зов на паровозы, для получения гораздо более
целесообразных для нас тепловозов. Прошу не-
отлагательно сообщить мне лично результа-
ты последовавшего между Вами соглашения.
27/I — 22 г. Ленин"*.
В результате дальнейших обсуждений и со-
гласований было решено построить три теплово-
за за границей (см. § 9.3 и 9.4) и один тепловоз
системы профессора Я. М. Гаккеля (см. § 9.2) на
заводах России.
Конкурс на тепловозы должен был открыться
1 марта 1924 г. на путях Петроградского железно-
дорожного узла. Представленные тепловозы
должны были удовлетворять следующим усло-
виям:
1. При трогании с места и при скоростях до
1 5 км/ч развивать силу тяги на крюке не менее
12 000 кге на прямом подъеме в 9%®, при скоро-
сти 50 км/ч — не мен ее 3000 кге на прямом гори-
зонтальном участке пути.
2. Конструкционная скорость не менее 75 км/ч.
3. Нагрузка на рельсы от каждой пары движу-
щих колес не должна превышать 16 тс, бегунко-
вых — 12 тс.
4. Запасы топлива, масла и воды должны по-
полняться после пробега не менее чем 1500 км.
5. Приспособленность для работы при темпе-
ратурах от — 30 до-}"40 °C.
Во второй половине 1924 г. был построен
только один тепловоз, удовлетворявший уело-
• В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 54, стр. 144 — 145.
356 Тепловозы
Таблица 9.1
Год вы- пуска Завод
Бал- тий- ский Эсс- лин- ген ген- цол- лерн Крупп Ко- ло- мей- ский АЛКО Бал- двин Харьк ов- ский
1924 1 1 — — — — — ——
1927 — — 1 — — — — —.
1931 — — — 1 — — — —
1932 — — — — 1 — — —
1933 — — — 1 — — — —
1934 — — — — 9 — — —
1935 — — — — 5 — — —
1936 — — — — 12 — — __
1937 — — — — 5 — — —
1938 — — — — 4 — — —
1939 — — — — 5 — — —
1940 — — — — 4 — — —
1941 — — — — 1 — — —
1945 — — — — — 68 — —.
1946 — — — — — — 30 —
1947 — — — — — — — 25
1948 — — — — — — — 69
1949 — — — — __ — — 128
1950 — — — — — — — 125
1951 — — — — — — — 76
1952 — — — — — — — 76
1953 — — — — — — — 100
1954 — — — — — — — 121’
1955 — — — — — — — 123
Итого: 1 1 1 2 46 68 30 843
С учетом двухсекционного тепловоза ТЭЗ-ОО1, первая секция
которого была выпущена в 1953 г.
виям конкурса — тепловоз с электрической пе-
редачей системы профессора Я. М. Гаккеля.
Сведения© количестве построенных за пери-
од 1924 — 1955 гг. поездных тепловозов приве-
дены в табл. 9.1. Из фигурирующих в ней 992 ло-
комотивов только один, изготовленный заводом
Гогенцоллерн имел механическую передачу, а
все остальные были выполнены с электрической
передачей, т. е. развитие тепловозов для тяги
грузовых и пассажирских поездов пошло в на-
правлении, которого придерживались профес-
сора Ю. В. Ломоносов, Я. М. Гаккель, инженер
Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов.
Принятые после окончания Отечественной
войны системы учета тепловозов Центральным
статистическим управлением (ЦСУ) при Совете
Министров СССР и Министерством путей сооб-
щения различаются между собой: ЦСУ обычно
приводило данные о выпуске тепловозов в сек-
циях и включало в их число даже секции без ка-
бин управления, а МПС считал тепловозы, состо-
ящие из двух и более секций, за одну тяговую
единицу (один локомотив).
При составлении табл. 9.1 принята система
учета МПС.
9.2. ТЕПЛОВОЗ СИСТЕМЫ Я. М. ГАККЕЛЯ
Начало проектирования тепловоза системы
профессора Я. М. Гаккеля относится к 1921 г.,
когда профессор Д. Б. Самойленко-Гольдман
предложил ему разработать проект локомотива
с авиационным двигателем и электрической пе-
редачей. Профессор Я. М. Гаккель указал на не-
выгодность подобной системы и предложил в
свою очередь разработать проект дизель-элек-
тровоза (тепловоза). Первый проект тепловоза с
дизельным двигателем мощностью 600 л. с., по-
строенным заводом Нобеля, был представлен
профессором Я. М. Гаккелем в мае 1921 г. в Вы-
сший технический комитет НКПС. Этот проект
вызвал ряд возражений. Затем профессор Я. М.
Гаккель представил проект тепловоза на рас-
смотрение профессоров В. Ф. Миткевича, М. А.
Шателена и Г. О. Графтио, которые отметили, что
он заслуживает внимания. Благодаря поддерж-
ке указанных лиц несколько измененный проект
тепловоза был рассмотрен 4 июня 1921 г. Госу-
дарственной плановой комиссией (Госпланом)
под председательством Г. М. Кржижановского.
На основании решения Госпланабыл образо-
ван комитет при Высшем совете народного хо-
зяйства по изучению и проектированию дизеле-
возов. Председателем этого комитета стал про-
фессор Н. Л. Щукин, членами являлись профес-
сора А. В. Вульф, Я. М. Гаккель, Г. О. Графтио,
В. Ф. Миткевич, Б. М. Ошурков, А. С. Раевский,
Д. Б. Самойленко-Гольдман и др.
В сентябре 1921 г. профессор Я. М. Гаккель
представил на рассмотрение комитету проект
дизель-электровоза с двигателем Виккерса
мощностью 1000 л. с. Проект был всесторонне
изучен и в феврале 1922 г. вместе со сметой пе-
редан в Госплан. Профессор Я. М. Гаккель указы-
вал в январе 1922 г., что ни в Европе, ни в Америке
еще не созданы такие мощные тепловозы, и ин-
женеры в России ставят себе задачу построить и
ввести в жизнь дизель-злектровозы, не ожидая,
когда они появятся за границей.
О проекте тепловоза профессора Я. М. Гак-
келя председатель Госплана Г. М. Кржижанов-
ский доложил В. И. Ленину, который, оценив всю
важность практического решения проблемы
тепловоза, распорядился немедленно ассигно-
вать необходимые средства на его постройку.
Организация постройки была поручена Тепло-
техническому институту и НКПС. В июле 1922г. по
постановлению Совета Труда и Обороны был от-
крыт кредит на постройку, а при Теплотехниче-
ском институте организовано бюро по построй-
ке тепловоза системы Я. М. Гаккеля с техниче-
ским советом во главе. В этот совет, действовав-
ший под председательством профессора Н. Л.
Щукина, вошли в основном члены комитета по
дизелевозам ВСНХ. Бюро привлекло к работе
технические отделы заводов: "Красный путило-
вец" — для проектирования ходовых частей,
Балтийского и Невского судостроительных —
для установки дизеля и "Электрик" (бывш. "Де-
Тепловоз системы Я. М. Гаккеля
357
Рис. 9.8. Расположение оборудования на тепловозе Щэл1:
f — ручной тормоз; 2 — бак для воды; 3 — холодильник; 4 — вентиляторное колесо; 5 — тяговый генератор; 6 — аккумуля-
торная батарея; 1 — дизель; 8 — муфта; 9 — возбудитель; 10 — контроллер; 11 — тяговый электродвигатель; 12 — топливный
бак; 13 — бак для масла
ка") — для проектирования тяговых электро-
двигателей.
В конце 1922 г. началось рабочее проектиро-
вание тепловоза. Даты начала постройки его ос-
новных частей были следующими: тяговых элек-
тродвигателей на заводе "Электрик" в Петрогра-
де 19 декабря 1922 г.; основной рамы кузова и
ходовых частей на заводе "Красный путиловец"
20 января 1923 г.; кузова на Балтийском судо-
строительном заводе 23 июля 1923 г.
В качестве первичного двигателя для эконо-
мии средств был использован дизель завода
Виккерса, построенный в 1916 г. для подводной
лодки "Лебедь". Два тяговых генератора, вы-
бранных для тепловоза, были также построены
для подводных подокна заводе "Вольта" в Риге.
Наиболее сложными частями проекта тепло-
воза были:
1 .Тележки и рессорное подвешивание. Ввиду
значительных длины и веса тепловоза, а также
вследствие задания предотвратить возмож-
ность воздействия вибрации дизеля на рельсо-
вый путь был принят вариант профессора А. С.
Раевского — три тележки и тройное рессорное
подвешивание; тепловоз получился с осевой
формулой 1-Зо-О О-4о-О О-Зо-1. Первоначаль-
но профессор Я. М. Гаккель предполагал остано-
виться на формуле 1-30-1 -}-1-30-1;
2. Схема силовой электрической цепи. Был
принят вариант профессора Я. М, Гаккеля: по-
следовательное или параллельное соединение
двух тяговых генераторов тепловоза при посто-
янном параллельном соединении тяговых элек-
тродвигателей;
3. Пуск дизеля. Осуществлялся попредложению
профессора Я. М. Гаккеля одним из генераторов,
работавшим в режиме электродвигателя, получая
питание от аккумуляторной батареи.
Механическая часть тепловоза состояла из
кузова и трех четырехосных тележек (рис. 9.7 и
9.8). Кузов имел главную раму, которая опи-
ралась на каждую тележку с помощью четырех
листовых рессор и скользящих опор.
Для передачи горизонтальных инерционных
усилий от кузова к тележкам служили шкворни;
при этом средняя тележка имела возможность
перемещаться по отношению к кузову в попе-
речном направлении, а две крайних тележки — в
продольном. Тяговые и тормозные усилия пере-
давались только через тележки, для чего по-
следние были соединены продольными тягами.
Тепловоз системы Я. М. Гаккеля стал первым ло-
комотивом тележечного типа, нашедшего в
дальнейшем широкое применение на теплово-
зах (см. § 9.8 — 9.1 4) и электровозах (см. §11.2 —
11.7, 11.9— 11.11).
Рессорное подвешивание тепловоза было
статически неопределимым. Вертикальные силы
от рам тележек на буксы колесных пар переда-
вались с помощью над буксовых листовых рессор.
358 Тепловозы
У всех тележек рессоры двух соседних колесных
пар соединялись продольными балансирами.
Балансиры между движущими колесными пара-
ми были выполнены в виде листовых рессор, а
между движущими и бегунковыми колесными
парами — в виде брусков.
Буксы имели подшипники скольжения; зубча-
тые передачи были односторонними, прямозубы-
ми, жесткими; передаточное число их равнялось
4,625. Диаметр движущих колес составлял 1050 мм
(при новых бандажах), бегунковых — 950 мм.
Установленный на тепловозе десятицилинд-
ровый дизель был четырехтактным, нереверсив-
ным, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом
поршней 381 мм. Максимальная мощность дизе-
ля при частоте вращения вала 395 об/мин состав-
ляла 1030 л. с. Двигатель не имел воздушного
компрессора, и топливо в его цилиндры подава-
лось механическим пульверизатором. Масса
двигателя равнялась 33 т.
Тяговые генераторы были выполнены деся-
типолюсными с дополнительными полюсами и
независимым воздушным охлаждением. На кон-
цы валов генераторов были посажены якори
возбудителей. Тяговый генератор мог давать ток
до 1500 А при напряжении от 30 до 380 В. Парал-
лельное соединение генераторов позволяло
получать ток от 0 до 3000 А при напряжении от 0
до 380 В, последовательное — ток от 0 до 1500 А
при напряжении от 0 до 760 В. Масса каждого
генератора с возбудителем равнялась 8,3 т.
На тепловозе была установлена аккумуля-
торная батарея емкостью 600 А - ч и напряжени-
ем 110 В, которая при пуске питала генератор,
вращавший коленчатый вал двигателя. Батарея
весила 7 т и заряжалась от возбудителя.
Десять тяговых электродвигателей ПТ-100
имели опорно-осевое подвешивание, которое в
то время обычно называлось "трамвайным". Но-
минальная мощность электродвигателей со-
ставляла 100 кВт. Электродвигатели постоянно
соединялись параллельно. Спроектированы они
были под руководством инженера А. Е. Алексе-
ева, впоследствии профессора Ленинградско-
го института инженеров железнодорожного
транспорта и члена-корреспондента Академии
наук СССР.
Контроллер машиниста в каждой из кабин
имел реверсивную рукоятку и штурвал дл я регу-
лирования тока возбуждения возбудителей тя-
говых генераторов, т. е. на тепловозе была ис-
пользована схема Вард-Леонарда.
От вала дизеля через ременные передачи
приводились в движение четыре вентилятора хо-
лодильников, располагавшихся на крыше тепло-
воза. Компрессор для пол учения сжатого возду-
ха приводился электродвигателем.
Полная масса тепловоза составляла около
180 т, из которых на движущие оси приходилось
10X16 т, а на бегунковые 2X1 От. Несоответствие
между сцепной массой и мощностью первично-
го двигателя являлось большим недостатком
этого тепловоза. Десять движущих колесных
пар размещались в трех отдельных тележках,
что позволяло тепловозу проходить по кривым
радиусом 150 м. Конструкционная скорость локо-
мотива была 75 км/ч, наибольшая сила тяги на обо-
де колес — 22 000 кге, мощность — около 800 л. с.
Тепловоз имел запас топлива 8,0 т, воды — 2 т и
масла — 1т.
При изготовлении тепловоза дизель был
предварительно установлен на стенде и испытан
в августе 1923 г. Вторично он испытывался в мае
1924 г. уже на тепловозе вместе с тяговыми гене-
раторами.
5 августа 1924 г. состоялся первый официаль-
но зарегистрированный выход тепловоза из ма-
стерской на пути Балтийского судостроительно-
го завода.
В августе-сентябре 1924 г. намечалось окон-
чить все заводские работы, включая регулиров-
ку дизеля и механизмов, и в конце сентября вы-
пустить тепловоз на обкатку по путям Октябрь-
ской железной дороги. Однако это не удалось
выполнить, так как в сентябре в Ленинграде про-
изошло большое наводнение, и все тяговые
электродвигатели тепловоза оказались залиты-
ми водой. Потребовалось восстановить их изоля-
цию, а также отремонтировать некоторые дру-
гие части тепловоза. Поэтому только 4 ноября
1924 г. тепловоз был переправлен через Неву на
погрузочные пути Гутуевского острова, откуда 6
ноября он пришел на станцию Ленинград I и был
помещен в депо 1 -го участка службы тяги Октяб-
рьской железной дороги.
7 ноября 1924 г. тепловоз системы профессора
Я. М. Гаккеля, обозначенный НКПС Юэ № 002*, со-
вершил свою первую поездку до станции Обухове
и обратно. 5 января 1925 г. тепловоз отправился из
Ленинграда и, пройдя через Тихвин, Вологду, Ярос-
лавль, прибыл 16 января 1925 г. в Москву.
В дальнейшем тепловозу Юэ № 002 было да-
но наименование ГЭ1 (системы Гаккеля, с элект-
рической передачей), затем Щ-ЭЛ-1, а позднее
Щэл1; буква Щ означала, что данный тепловоз по
мощности равен паровозу серии Щ, а буквы ЭЛ
указывали на наличие электрической передачи.
30 декабря 1925 г. тепловоз был принят приемоч-
ной комиссией НКПС и начал работать с грузовы-
ми поездами на участке Люблино — Курск Мос-
ковско-Курской железной дороги.
В 1926 г. локомотив пробежал всего 7500 км,
поскольку много времени простаивал в ремонте
на созданной в феврале 1926 г. тепловозной ба-
зе, которая располагалась около станции Люб-
лино Московско-Курской железной дороги.
Особенно много неисправностей приходилось
на долю дизел я и электрического оборудования.
В этом же году завод "Красный путиловец" про-
извел некоторые конструктивные изменения
тепловоза для улучшения его работы. Однако
частый ремонт настолько осложнял и удорожал
• Буква Ю была присвоена потому, что она оставалась свобод-
ной после введения системы обозначения локомотивов 1912 г.
(см. §2.1).
Тепловоз Ээл 2 системы Ю. В. Ломоносова 359
эксплуатацию тепловоза, что в декабре 1927 г.
постановлением тепловозной комиссии НКПС
он был снят с поездной работы. К этому времени
локомотив сделал пробег от начала постройки
около 40 000 км.
Когда в 1931 г. тепловозную базу близ Люб-
лино закрыли и все опытные тепловозы направи-
ли для эксплуатации в депо Ашхабад (до 1936 г.
Полторацк) Среднеазиатской железной дороги,
тепловоз Щэл1 был оставлен для переделки.
Предполагалось вместо электрического пуска
дизеля применить пуск с помощью сжатого воз-
духа, отремонтировать тяговые электродвигате-
ли и изготовить на заводе “Красный путиловец"
новые зубчатые передачи от электродвигателей
к колесным парам с передаточным числом 5,15
для некоторого повышения тягового усилия. Од-
нако никаких переделок осуществлено не было,
и в 1934 г. данный локомотив поступил на Южную
железную дорогу для работы в качестве элект-
ростанции.
В1940 г. вновь встал вопрос об использовании
тепловоза Щал1 для работы с поездами. Было
предложено два варианта его реконструкции.
Профессор Я. М. Гаккель рекомендовал переде-
лать тепловоз в тип 1-Зо-0 -f- 0-Зо-1, оборудовать
его работающим на газе дизелем 38-КФ-8 Коло-
менского машиностроительного завода и газо-
генераторной установкой, а также укоротить ку-
зов, доведя общую длину тепловоза по буферам
до 16 480 мм. Второй вариант (предложение ин-
женера В. А. Ракова) предусматривал снятие с
тепловоза дизель-генераторной установки, обо-
рудование его колесно-моторными блоками
электросекции серии Сд (см. § 12.4) и соответст-
вующей электроаппаратурой с тем, чтобы, со-
хранив кузов и тележки, использовать переде-
ланный локомотив еще какое-то время для на-
двига составов на горку. Для этого необходимо
было над предгорочными путями подвесить кон-
тактную сеть с питанием от ближайшей действу-
ющей тяговой подстанции. Начавшаяся война не
позволила решить вопрос о тепловозе Щэл1. В
1941 г. он был доставлен на экспериментальное
кольцо Всесоюзного научно-исследовательско-
го института железнодорожного транспорта и
больше не эксплуатировался.
В 1967 г. на выставке "Техника железных до-
рог СССР", организованной на путях Рижского
вокзала в Москве, среди современных для того
времени тепловозов и электровозов стоял све-
жепокрашенный ,со всеми надписями и знаками,
которые он имел в 1926 г., тепловоз Щэл1. В 1972 г.
тепловоз был установлен около депо Ховрино
Октябрьской железной дороги.
9.3. ТЕПЛОВОЗ Эм2 СИСТЕМЫ
Ю. В. ЛОМОНОСОВА
Постановлением Совета Труда и Обороны от
10 марта 1922 г. разрешалась постройка трех теп-
ловозов на заграничных заводах без указания их
системы, но с требованием, чтобы они удовлет-
воряли условиям конкурса (см. § 9.1). Это озна-
чало, что тепловозы должны были быть эквива-
лентны потяговой хара ктеристике паровозу типа
1-4-0 серии Щ и иметь конструкционную ско-
рость 75 км/ч. НКПС же остановился при массо-
вом заказе паровозов за границей на локомоти-
вах типа 0-5-0 серии Э (Эш, Эг). Еще 30 января
1922 г. совещание в НКПС под председательст-
вом Ф. Э. Дзержинского постановило считать
целесообразным и практичным немедленно
приступить к сооружению взамен трех парово-
зов серииЭштрех тепловозов: первого — стазо-
вой передачей по проекту А. Н. Шелеста, второ-
го — с электрической передачей и третьего —
автомобильного типа с механической переда-
чей. Большим сторонником тепловоза автомо-
бильного типа был начальник отдела тяги Цент-
рального управления железными дорогами
НКПС инженер П. И. Красовский.
Проекты тепловозов системы профессора
А. Н. Шелеста и с электрической передачей пре-
дусматривали, что тепловозы должны иметь
максимальную скорость 50 км/ч и быть по силе
тяги и мощности эквивалентными паровозам се-
рии Э. Поэтому Тепловозная комиссия при Госп-
лане 23 мая 1922 г. разъяснила, что три теплово-
за, строящиеся Российской железнодорожной
миссией за границей, не будут представлены на
международный конкурс. 1 марта 1923 г. был
подписан договор со шведской фирмой Ни-
дквист и Гольм, строившей для Советского Сою-
за паровозы серии Эш, о выпуске трех теплово-
зов: Юэ — с электрической передачей, Юм — с
механической и Юш — системы профессора
А. Н. Шелеста. Однако в связи с уменьшением
заказа на паровозы серии Эш заказ на тепловозы
был аннулирован. Взамен этого договора было
заключено соглашение с германской фирмой
Гогенцоллерн в Дюссельдорфе о строительстве
двух тепловозов с электрической и механиче-
ской передачами. Затем вследствие занятия
Дюссельдорфа французами в начале 1923 г. за-
каз на тепловоз с электрической передачей был
передан заводу Эсслинген (бывш. Кесслер), рас-
положенному около Штутгарта.
Тепловоз с механической передачей был по-
строен фирмой Гогенцоллерн (см. § 9.4), а тепло-
воз Юш не увидел свет. Был изготовлен только
экспериментальный агрегат, который в дальней-
шем установили в лаборатории Московского вы-
сшего технического училища (см. § 9.1).
Проектирование тепловоза с электрической
передачей велось под руководством профессо-
ра Ю. В. Ломоносова при непосредственном
участии советских инженеров Н. А. Доброволь-
ского, В. Б. Меделя и др. При работе над проек-
том тепловоза советские специалисты стреми-
лись не изобретать основное его оборудование,
а выбирать из уже имевшихся и проверенных
элементов. Раму, ходовые части, тяговые элект-
родвигатели было решено проектировать с ис-
пользованием уже богатого к тому времени
360 Тепловозы
опыта создания электровозов, а двигатель подо-
брать среди последних моделей дизелей, при-
менявшихся на подводных лодках, поскольку
там от них требуются надежность и легкость —
качества, необходимые и тепловозному двига-
телю. Наиболее сложной частью проекта был хо-
лодильник, для которого требовалось создание
принудительной циркуляции воздуха.
Так как взятый в проекте за отправную точку
паровоз серии Э при скорости 16 км/ч реализо-
вывал силу тяги на ободе колес 15 000 кгс (т. е.
имел мощность 890 л. с.), а потери в тяговых элек-
тродвигателях и генераторе тепловоза по расче-
там должны были составлять 20 — 30 %, для по-
следнего нужен был дизель мощностью около
1200 л. с. Профессор Ю. В. Ломоносов обратился
к четырем фирмам — Зульцер, Крупп, MAN и
Атлас — Дизель, имевшим опыт создания дизе-
лей, и получил предложения от каждой из них.
Наиболее легкий (25 000 кг) и дешевый дизель,
развивавший при частоте вращения вала
450 об/мин мощность 1200 л. с. и уже нашед-
ший применение на германских подводных лод-
ках, предложила фирма MAN в Аугсбурге. Ди-
зель был четырехтактный, шестицилиндровый с
диаметром цилиндров 450 мм и ходом поршней
420 мм; он имел компрессор для получения сжа-
того воздуха давлением 80 кгс/см2, необходи-
мого для пуска дизеля и распыления топлива в
цилиндрах. Охлаждение двигателя было водя-
ным. Этот двигатель, как отмечалось выше, был
легче двигателей фирм Крупп и Зульцер и почти
в два раза дешевле их, но все же оказался слиш-
ком тяжелым для тепловоза. Такой дизель, как
считал Ю. В. Ломоносов, не являлся еще органи-
ческой частью тепловоза.
Выбрав осевую характеристику тепловоза
1-5о-1 (две одноосные поддерживающие тележ-
ки и пять движущих осей), проектировщики ре-
шили применить индивидуальные тяговые элек-
тродвигатели с "трамвайным" (опорно-осевым)
подвешиванием, которые к тому времени на
электровозах начали вытеснять электродвигате-
ли, установленные на рамах и требовавшие ша-
тунной передачи. Среди уже готовых образцов
тяговых электродвигателей наиболее удачно по-
дошли для тепловоза четырехполюсные двига-
тели постоянного тока GDTM-82 швейцарской
фирмы Броун-Бовери, применявшиеся в то вре-
мя на электровозах. Они имели мощность дли-
тельного режима 142 кВт (150 А, 100 В, 835
об/мин) и массу 3000 кг. Тяговые электродвига-
тели были рассчитаны на самовентиляцию, что
значительно ограничивало их мощность на ма-
лых скоростях, когда количество прогонявшего-
ся через них воздуха сильно уменьшалось. Для
тепловоза пришлось увеличить передаточное
число тяговых редукторов с 5,6 до 6,14 и выбрать
диаметр движущих колес 1220 мм.
В качестве тепловозного генератора был ис-
пользован генератор этой же фирмы JN-1500/2
длительной мощностью 800 кВт (800 А, 1000 В),
обмотки возбуждения которого питались посто-
янным током от возбудителя. На тепловозе сис-
темы Ю. В. Ломоносова, как и на тепловозе Щэл1,
была применена схема Вард-Леонарда.Ток в об-
мотках возбуждения возбудителя регулировал
машинист, изменяя при помощи контроллера
сопротивление в цепи обмотки возбуждения
вспомогательного генератора. Все пять тяговых
электродвигателей, соединенных параллельно,
были постоянно подключены к главному генера-
тору.
Для пуска дизеля и питания цепей управления
и освещения при неработающем дизеле служила
кислотная аккумуляторная батарея, состоявшая
из 54 свинцовых элементов емкостью 60 А - ч при
трехчасовом разряде.
Тепловоз типа 1-50-1, обозначенный Юэ001,
строился с августа 1923 г. и был готов 5 июня 1924 г.
В июне — ноябре того же года тепловоз прошел
первые испытания на специально построенной
катковой станции завода Эсслинген. Одновре-
менно на этой же станции для сравнения был ис-
пытан паровоз типа 0-5-0 Эг5570. Испытания по-
казали, что тепловоз в зависимости от условий
работы имел коэффициент полезного действия
в 2 — 3,5 раза больший, чемпаровоз. Коэффици-
ент полезного действия тепловоза, отнесенный к
ободу колес, в зависимости от скорости и подачи
топлива в цилиндры двигателя достигал 24 — 26 %.
Испытания выявили недостаточность поверхно-
сти холодильника и неудобство его расположе-
ния по обоим концам тепловоза. Недостаточной
поверхность холодильника получилась в резуль-
тате того, что масса других частей тепловоза
превысила проектное значение, и для частичной
компенсации этого превышения было решено
уменьшить массу холодильника. В противном
случае нагрузка от движущих колесных пар на
рельсы получилась бы более 20 тс (проект 1923 г.
предусматривал 18,5 тс). Можнобылобы решить
проблему за счет перехода от типа 1-50-1 к типу
2-50-1, но тогда пришлось бы переделывать весь
проект. Чтобы уменьшить массу тепловоза
Юэ001 (при взвешивании 5 июня 1924 г. полная
его масса оказалась равной 124,8 т, из которых
98,2 т приходилось на движущие колесные па-
ры), его подвергли переделке: с тепловоза со
стороны тягового генератора Сняли холодиль-
ник, а на его месте разместили вспомогательные
электрические машины (рис. 9.9 и 9.10).
Чтобы тепловоз мог работать без ограниче-
ния при любых температурах окружающего воз-
духа, для него сконструировали специальный
тендер-холодильник (рис. 9.11). В качестве ходо-
вой части и нижней рамы тендер-холодильника
были использованы тележки и рама тендера па-
ровоза Эг5570. На раме установили секции холо-
дильника, охлаждаемые воздухом, прогоняв-
шимся двумя группами вентиляторов. Вентиля-
торы приводились во вращение шестицилиндро-
вым дизелем фирмы Бенц мощностью 100 л. с.
При этом сухая масса тепловоза увеличилась на
40 %, а общая длина тепловоза и тендера по бу-
ферам получилась равной 23 553 мм, что требо-
вало длинных стойл в депо и делало невозмож-
Тепловоз Ээл2 системы Ю. В. Ломоносова
361
ным установку локомотива на всех поворотных
кругах без расцепки. После переделки сам теп-
ловоз (без тендера) имел полнуюмассу 118,3т, а
сцепную массу 87,5 т.
6 ноября 1924 г. тепловоз Юэ001 сделал свой
первый пробег по рельсовой колее 1524 мм, спе-
циально уложенной на территории завода Эсс-
линген. В этот день был торжественно подписан
протокол испытания нового тепловоза совет-
ской конструкции. Вместе с советскими инжене-
рами протокол подписали представители гер-
манской науки, железных дорог Голландии, анг-
лийской технической прессы и многие другие.
4 декабря 1924 г. тепловоз Юэ001 на транс-
портных скатах отправили в Двинск (ныне Дау-
гавпилс). Там он был переставлен на собствен-
ные колесные пары и совершил несколько обка-
точных поездок по Латвийской железной доро-
ге. 20 января 1925 г. тепловоз сделал первый рейс
по территории Советского Союза, проведя по-
езд массой 980 т от Себежа до Великих Лук, а 23
января прибыл в Москву. Далее в течение всего
года тепловоз совершал опытные поездки по Ок-
тябрьской, Московско-Казанской, Московско-Кур-
ской железным дорогам, а также сделал рейс на
Кавказ, в ходе которого побывал в Тбилиси, Ерева-
не, Махачкале. Тепловоз работал надежно, с
к. п. д. 23 — 26 %; при скорости 16 — 17 км/ч он
реализовывал усилие тяги около 15 000 кге.
В феврале 1926 г. локомотив направили на опыт-
ную тепловозную базу около станции Люблино.
ной переделкой явилось подключение парал-
лельно обмоткам возбуждения тяговых элект-
родвигателей резисторов, т. е. применение ос-
лабления возбуждения. Это позволилоудлинить
гиперболическую часть тяговой характеристики
тепловоза, благодаря чему последний мог рабо-
тать с постоянной мощностью при более высоких
скоростях (выше 35 км/ч); в результате при кон-
струкционной скорости 50 км/ч и движении по
площадке максимально возможная масса поез-
да возросла с 525 до 850 т, т. е. на 62 %. •
Рис. 9.9. Тепловоз Ю*001 системы Ю.
В. Ломоносова после
первой переделки
Рис. 9.10. Расположение обо-
рудования на тепловозе
Юэ001 после первой пере-
делки:
1 — холодильник; 2 — комп-
рессор; 3 — дизель; 4 — тяго-
вый электродвигатель; 5 —
полужесткая муфта; 6 — тяго-
вый генератор; 7 — возбуди-
тель; 8 — вспомогательный ге-
нератор
5100-
В течение 1926 — 1930 гг. тепловоз Юэ001, по-
лучивший на базе обозначение сначала Э-ЭЛ-2, а
затем Ээл2, успешно работал с грузовыми поез-
дами на участке Люблино — Курск. В 1931 г. он
был отправлен в депо Ашхабад. Из инвентаря
тепловоз был исключен в 1954 г.
За время нахождения тепловоза на опытной
базе он подвергся ряду переделок. В 1928 г. на
нем был установлен новый холодильник с доста-
точно развитой поверхностью, что дало возмож-
ность избавиться от тендера; ребристые элемен-
ты для холодильника изготовил Коломенский
машиностроительный завод. Второй существен-
Рис. 9.11. Тендер-холодильник тепловоза Ю’001
362 Тепловозы
Рис. 9.12. Тепловоз Э*л2 после переделки холодильника
После переделки тепловоз (рис. 9.12) имел
общую массу 125 т, сцепную массу 92 т и длину
по буферам 14 221 мм.
В процессе испытаний тепловоза было уста-
новлено, что недопустимые для работы дизеля
частоты вращения коленчатого вала находятся в
диапазоне 360 — 390 об/мин, поэтому макси-
мальная частота вращения вала была снижена с
450 до 350 об/мин, а мощность с 1200 до 1000 л. с.
Несмотря на ряд конструктивных недостат-
ков— ненадежный привод вентилятора, часто
вызывавший простой тепловоза из-за поломки
малой шестерни передачи; несовершенство
конструкции водяного охлаждения поршней ди-
зеля; не оправдавшая себя система самовенти-
ляции тяговых электродвигателей и т. д. — теп-
ловоз Ээл2 все же являлся экономичным и экс-
плуатационно надежным локомотивом. Созда-
ние и эксплуатация этого тепловоза стали хоро-
шей школой для многих тяговиков и конструкто-
ров локомотивов.
Только спустя несколько лет после построй-
ки тепловозов Ээл2и Щэл1, когда уже был накоп-
лен опыт их работы, за границей, в частности в
Америке, решились приступить к постройке
мощных поездных тепловозов с электрической
передачей.
9.4. ТЕПЛОВОЗ Э^З
Вторым тепловозом, построенным по заказу
Советского правительства в соответствии с ре-
шением Совета Труда и Обороны от 10 марта
1922 г., был тепловоз типа 2-5-1 с механической
передачей (рис. 9.13 и 9.14). Этот тепловоз стро-
ился в 1924 — 1926 гг. заводом Гогенцоллерн
(Дюссельдорф) в Германии по проекту, разра-
ботанному под руководством советских инже-
неров, возглавляемых профессором Ю. В. Ло-
моносовым. Тепловоз первоначально получил
обозначение Юм005, затем Э-МХ-3 и, наконец,
Эмх3; последние два обозначения указывали на
его эквивалентность по мощности паровозу се-
рии Э и применение механической передачи.
Применение на тепловозе механической пе-
редачи было обусловлено желанием исключить
хотя и надежную, эксплуатационно удобную, но
тяжелую, дорогостоящую и снижающую коэф-
фициент полезного действия тепловоза элект-
рическую передачу. Вначале этот тепловоз
предполагалось строить с гидравлической пере-
дачей, разработанной профессором Ф. X. Мей-
неке и представлявшейсобой комбинацию насо-
са Дженни и турбины Ленца, или даже с непос-
редственной передачей вращения от вала дизе-
ля на колесные пары. Однако значительные ус-
пехи в изготовлении зубчатых передач для боль-
ших мощностей привели конструкторов к мысли
спроектировать, а затем и построить первый в
мире тепловоз с механической передачей мощ-
ностью 1200 л. с.
Механическая часть тепловоза Эмх3, как и
тепловоза Ээл2, состояла из кузова, связанной с
ним рамы, рессорного подвешивания, букс, ко-
лесных пар и тормозной рычажной передачи.
Рама тепловоза была листовой. Оси колесных
пар, буксовые подшипники, рессорное подвеши-
вание и спарники были такими же, как у парово-
зов серии Э. Листовые рессоры, располагавшие-
ся под буксами движущих колесных пар, соеди-
нялись продольными балансирами (две точки
подвешивания); листовые рессоры поддержи-
вающей колесной пары и двухосной бегунковой
тележки размещались над буксами; вся система
рессорного подвешивания была статически не-
определимой.
На тепловозе Эмх3 был почти такой же дизель
(MAN6 45/42), как и на тепловозе Ээл2. Отличие
его заключалось в том, что он имел обратный ход
(был реверсивным) и охлаждение поршней осу-
ществлялось не водой, а маслом.
Между валом двигателя и отбойным валом,
связанным дышлами с ведущей осью, были уста-
новлены главная фрикционная муфта и коробка
скоростей с тремя ступенями. Так как главная
муфта приводилась в действие электромагнита-
ми, то тепловоз Э^З называли иногда теплово-
зом с магнитной передачей.
Вал дизеля через главную муфту соединялся
с валом коробки скоростей, на котором было ук-
реплено коническое зубчатое колесо, постоян-
но входившее в зацепление с другим коническим
колесом, сидевшим на верхнем валу коробки. На
этом же валу находились три цилиндрические
шестерни, постоянно сцепленные с шестернями,
размещавшимися на среднем валу. С помощью
магнитных муфт коробки скоростей происходи-
ло отключение одной из пар шестерен верхнего
и среднего валов и ввод в работу какой-либо дру-
гой пары, в результате чего менялось переда-
точное число передачи. Любая из трех магнит-
ных муфт при пропуске тока по ее катушке вклю-
чалась без скольжения. Главная же муфта при
включении допускала скольжение, величина ко-
Тепловоз Эмх3
363
торого зависела от тока в ее электромагнитной
катушке.
Верхний, средний и нижний (отбойный) валы
коробки скоростей располагались друг над дру-
гом параллельно осям движущих колесных пар.
Отбойный вал был выполнен с кривошипами,
сдвинутыми на 90 °.
Ведущее коническое колесо коробки скоро-
стей имело 48 зубьев, ведомое — 39; цилиндри-
ческие шестерни, передававшие вращающий
момент от верхнего вала к среднему на 1-й сту-
пени, имели соответственно 33 и 90 зубьев, на 2-й
ступени — 48 и 75 зубьев и на 3-й ступени — 68 и
55 зубьев; у зубчатого колеса среднего вала,
сцепленного с колесом отбойного вала, было 39
зубьев, а у колеса на отбойном валу — 99. Таким
образом, общее передаточное число коробки
скоростей (передачи отвала дизеля к отбойному
валу) составляло на первой ступени 5,625, на 2-й —
3,223 и на 3-й — 1,668.
Коробка скоростей, за исключением магнит-
ных муфт, была сконструирована и изготовлена
заводом Крупп в Эссене; магнитные муфты
спроектировал и выполнил завод Магнет Верке в
Айзенахе.
Нужная ступень включалась путем заклини-
вания на верхнем и среднем валу соответствую-
щих зубчатых колес при помощи электромагнит-
ной муфты. Главной муфтой и тремя муфтами
коробки скоростей машинист управлял с по-
мощью двух рукояток контроллера: одной
включал и регулировал ток в электромагнитной
катушке главной муфты, второй включал ток в
катушках муфт коробки скоростей. При трогании
поезда с места машинист включал первую сту-
пень и постепенно уменьшал скольжение глав-
ной муфты. Переключение ступеней на ходу ло-
комотива производилось при отключенной глав-
ной муфте, причем для безударного включения
нужной ступени требовалась подрегулировка
ч астоты в ращения вала д вигател я до сов п адения
частот вращения соединяемых частей. Для этого
на посту машиниста был установлен специаль-
ный тахометр. Управление коробкой скоростей
тепловоза Э^З требовало от машиниста боль-
шого внимания. Удары, случавшиеся при неосто-
рожном переключении, являлись одной из при-
чин поломок зубьев шестерен, главным образом
конических, нагруженных больше других.
Зубчатая передача тепловоза позволяла
получить при диаметре движущих колес 1320 мм
и предельной рабочей частоте вращения вала
двигателя 400 об/мин максимальные скорости
на ступенях 14, 25 и 48 км/ч. Конструкционная
скорость тепловоза при расцепленной главной
муфте равнялась 55 км/ч. Предельная рабочая
частота вращения вала дизеля была меньше
максимально возможной частоты, составлявшей
450 об/мин. Ее снизили из-за того, что частоты в
диапазоне 410 — 450об/мин были недопустимы
Рис. 9.13. Тепловоз Э^З с
механической передачей
Рис. 9.14. Расположение
оборудования на теплово-
зе Э 3:
1 — коробка скоростей; 2 —
главная муфта; 3 — дизель; 4 —
компрессор; 5 — вентилятор-
ное колесо; 6 — холодильник
364 Тепловозы
при работе данного дизеля. Снижение частоты
вращения вызвало уменьшение мощности дви-
гателя с 1200 до 1050 л. с.
Кроме основного (тягового) дизеля, на теп-
ловозе Эмх3 был установлен вспомогательный
четырехцилиндровый, четырехтактный, беском-
прессорный, быстроходный дизель фирмы
MAN, развивавший при частоте вращения вала
1350 об/мин мощность 60 л. с. Этот двигатель
имел диаметр цилиндров 115 мм и ход поршней
180 мм. Он применялся для грузовых автомоби-
лей, а на тепловозе Э^З был использован для
привода вентилятора радиаторов (через пару
конических зубчатых колес и муфту Донен-Леб-
лана), генератора постоянного тока и вспомога-
тельного компрессора для наполнения сжатым
воздухом пусковых резервуаров. Генератор и
вспомогательный компрессор приводились
этим дизелем с помощью цепных передач. Гене-
ратор вырабатывал постоянный ток напряжени-
ем 110В (для магнитных муфт и цепей освещения
тепловоза) и 135 В (для зарядки аккумуляторной
батареи). В последнем случае последовательно
с основным якорем включался дополнительный,
имевший напряжение на зажимах 25 В. Для под-
держания напряжения генератора применялся
регулятор системы Пинч.
На тепловозе была установлена свинцовая
аккумуляторная батарея емкостью при трехча-
совом разряде 80 А • ч, состоявшая из 55 элемен-
тов, размещенных в 11 деревянных ящиках.
Тепловоз Эмх3 имел общую массу в рабочем
состоянии 131 т, сцепную массу 88 т; запас топли-
ва был 3,5 т, воды и масла — по 1 т.
После изготовления тепловоз ЭмХ3 испыты-
вался на катковой станции в Дюссельдорфе, а
также на линиях Дюссельдорф — Ганновер —
Магдебург — Берлин и Берлин — Мансфельд. В
1927 г. он был отправлен в Советский Союз и по-
ступил на тепловозную базу близ станции Люб-
лино. Затем тепловоз четыре года эксплуатиро-
вался на Московско-Курской железной дороге.
При наивыгоднейшем режиме работы коэффи-
циент полезного действия тепловоза Э^З дости-
гал 30 %, он расходовал на 15 % меньше топлива,
чем тепловоз Ээл2 с электрической передачей.
Тепловоз Э^З оказывал также значительно мень-
шее воздействие на путь, чем тепловоз Ээл2, у ко-
торого при "трамвайном" опорно-осевом подве-
шивании тяговых электродвигателей был значи-
тельно больший "неподрессоренный" вес.
Наиболее слабым местом тепловоза Э^З
оказалась коническая зубчатая передача. Пер-
вая ее поломка произошла в марте 1928 г. после
пробега 33 тыс. км, вторая — в августе 1928 г.
(пробег тепловоза от замены шестерен до по-
ломки составил 63 тыс. км). После второй полом-
ки двухвенечных конических шестерен завода
Крупп вместо них были установлены одновенеч-
ные шевронные конические шестерни отечест-
венного завода "Шестерня". Последние прора-
ботали недолго (пробег до поломки всего 5 тыс.
км) и были заменены уже одновенечными кони-
ческими косозубыми шестернями завода Крупп.
Из-за поломок шестерен тепловоз имел дли-
тельные простои. Этоп ривело к тому, что многие
тяговики-тепловозники стали все больше и боль-
ше отдавать предпочтение тепловозу с электри-
ческой передачей. Однако были и другие точки
зрения. В частности, начальник тепловозной ба-
зы НКПС С. С. Терпугов, перечислив в "Сборнике
тепловозной комиссии" № 2 за 1929 г. недостатки
тепловоза Э^З (неправильный выбор ступеней
передачи, в результате которого на первой сту-
пени получалось слишком большое тяговое уси-
лие, а на второй — недостаточное; несовершен-
ство конструкции электромагнитных муфт; неу-
дачное их расположение, требовавшее в случае
повреждения одной из муфт больших работ по
разборке всей коробки скоростей; сложность
управления тепловозом из-за того, что процесс
перехода с одной ступени на другую длился 6 —
7 с, в течение которых сила тяги равнялась нулю),
тем не менее высказался за дальнейшую работу
над тепловозом с механической передачей, по-
стройку еще одного опытного экземпляра, а за-
тем и большого количества таких локомотивов.
После отправки тепловоза Эмх3 в 1931 г. из
Люблино в Ашхабад он некоторое время регу-
лярно работал с поездами, но затем с появлени-
ем на Ашхабадской железной дороге более
удобных в эксплуатации тепловозов с электриче-
ской передачей был отставлен от регулярной
службы. Причиной этого, помимо поломок зуб-
чатых колес передачи, были частые разрывы по-
ездов при переключении с одной ступени на дру-
гую и сравнительно низкая максимальная ско-
рость в тяговом режиме — 48 км/ч.
В1934 г. Локомотивопроект Народного Комис-
сариата тяжелой промышленности с учетом опыта
работы тепловоза Эмх3, сделавшего к тому време-
ни пробег около 250 000 км, спроектировал теп-
ловоз типа 2-5-1 мощностью 2200 л. с. с четы-
рехступенчатой коробкой скоростей и гидравли-
ческой муфтой. Выпуск этих тепловозов предпо-
лагалось организовать на строившемся тогда
Орском локомотивостроительном заводе, од-
нако этот проект не был реализован.
9.5. ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА 2-5.-1
СЕРИИ Ээл
При эксплуатации и испытаниях первых опыт-
ных тепловозов Щэл1, Ээл2 и Эмх3, подтвердив-
ших возможность применения тепловозной тяги
для обслуживания поездов, был выявлен ряд
конструктивных недостатков отдельных узлов
этих локомотивов. Наиболее хорошо работал
тепловоз типа 1 -50-1 Ээл2. Поэтому, когда встал
вопрос о создании более совершенных образ-
цов тепловозов, Тепловозное бюро НКПС под
руководством инженера Н. А. Добровольского
разработало эскизный проект нового тепловоза
с электрической передачей на базе именно теп-
ловоза Ээл2, создав как бы его улучшенный вари-
Тепловозы типа 2-5о-1 серии Ээл 365
ант. Проект был в 1927 г. передан заводу Гоген-
цоллерн (Германия). В конце 1931 г. новый тепло-
воз был построен и испытан на катковой станции
завода Крупп в Эссене, который заканчивал вы-
полнение заказа вследствие прекращения стро-
ительства локомотивов на заводе Гогенцоллерн.
Новый тепловоз, обозначенный Ээл5 (рис.
9.15 и 9.16), имел следующие основные отличия
от тепловоза Ээл2.
1. У тепловоза Ээл5 были больше полная слу-
жебная масса (134т вместо 125 т) и сцепная масса
(96,5 т вместо 92 т) из-за более тяжелых холо-
дильника, кузова и ходовой части. Он имел двух-
осную тележку, выполненную по типу тележки
пассажирского паровоза серии Ку(см. §3.11).
2. На тепловозе Ээл5 был установлен такой же
шестицилиндровый дизель, как и на тепловозе
Рис. 9Л6. Расположение
оборудования на теплово-
зе Ээ”5:
1 — вентиляторное колесо; 2 —
дизель; 3 — главная муфта; 4 —
тяговый генератор; 5 — воз-
будитель
5Ж
Ээл2, но с механическим расп ыливанием топлива
вместо воздушного, т. е. дизель бескомпрессор-
ного типа. Бескомпрессорный двигатель проще
в эксплуатации и расходует меньше топлива на
единицу работы. Водяное охлаждение поршней
было заменено масляным с использованием для
подачи масла шарнирных трубок.
3. С целью устранения ограничения мощно-
сти по возбуждению на высоких скоростях на
тепловозе Ээл5 было применено ослабление
возбуждения генератора и тяговых электродви-
гателей. Для этого на главных полюсах тягового
генератора, помимо основной обмотки возбуж-
дения, была установлена противокомпаундная
обмотка, по которой протекал весь ток тяговых
электродвигателей, в результате чего напряже-
ние генератора уменьшалось с увеличением его
тока. Тяговые электродвигатели также имели
противокомпаундные обмотки, позволявшие
уменьшать магнитный поток главных полюсов.
При конструкционной скорости тепловоза
Ээл5 55 км/ч скорость, при которой происходило
ограничение мощности по возбуждению, равня-
Обозначение Ээл4 предполагалось дать тепловозу типа 2-5-1,
строившемуся в то время на заводе "Красный путиловец" по проекту
профессора Я. М. Гаккеля. На тепловозе намечалось применить
групповой привод от сдвоенного тягового электродвигателя, уста-
новленного на раме. Постройка тепловоза не была завершена.
лась 45 км/ч, тогда как у тепловоза Ээл2 она со-
ставляла 32 — 35 км/ч.
4. Для увеличения мощности тяговых элект-
родвигателей на тепловозе Ээл5 была примене-
на их принудительная вентиляция при помощи
двух вентиляторов — нагнетательного и всасы-
вающего. Вместо якорных подшипников сколь-
жения на этих электродвигателях были поставле-
ны роликовые подшипники.
5. На тепловозе Ээл5 было применено элект-
рическое торможение с гашением энергии, вы-
рабатываемой тяговыми электродвигателями
при торможении, в специальных резисторах (ре-
остатах). Это значительно усложнило электриче-
ское оборудование и схему локомотива.
Кроме того, на тепловозе Ээл5 была улучше-
на конструкция гл авной муфты, было применено
автоматическое регулирование частоты враще-
ния вала дизеля, имелся ряд других улучшений.
Диаметр движущих колес у тепловоза Ээл5
был сохранен таким же, как у тепловоза Ээл2
(1220 мм), а у поддерживающих колесных пар
увеличен с 950 до 1050 мм. Зубчатая передача от
электродвигателей к колесным парам была вы-
полнена двусторонней, косозубой, жесткой с пе-
редаточным числом 86 : 15 = 5,73.
Тяговый генератор GG1500/12/330 имел длитель-
ную мощность 752 кВт (510 В, 1450 А, 450 об/мин), а
тяговые электродвигатели GDTM524 — часовую
366 Тепловозы
РИС. 9.17. Тепловоз серии Э*"
обходимые чертежи тепловоза Ээл5, благодаря
чему им удалось выдержать многие размеры, в
том числе и основные, этого тепловоза такими
же, как у тепловоза Ээл5.
Коломенский машиностроительный завод вы-
пустил тепловоз Ээл 9 к XV годовщине Великой Ок-
тябрьской социалистической революции — в нояб-
ре 1932 г. После испытаний, проведенных в августе
1933 г., тепловоз был направлен для эксплуатации
на Среднеазиатскую железную дорогу.
На тепловозе Э3” 9 был установлен такой же
дизель, как и на тепловозе Ээл 5 — бескомпрес-
сорный шестицилиндровый фирмы MAN. Основ-
ное электрооборудование для тепловоза изго-
товили электротехнические заводы Советского
Союза: тяговые электродвигатели ДПТ-140 ча-
Рис. 9.18. Расположение оборудования на тепловозе серии Ээл:
1 — возбудитель; 2 — тяговый генератор; 3 — главная муфта; 4 — дизель; 5 — вентиляторное колесо
мощность 140 кВт (440 В, 350 А) и длительную
мощность 120 кВт (460 В, 290 А); максимальная
частота вращения якорей электродвигателей
была 1400 об/мин. Все перечисленные машины
были изготовлены фирмой Броун-Бовери.
На тепловозе была поставлена щелочная ак-
кумуляторная батарея, состоявшая из 80 эле-
ментов суммарной емкостью при трехчасовом
разряде 160 А - ч. Управление, как и на тепловозе
Эал2, осуществлялось по схеме Вард-Леонарда.
Все пять электродвигателей всегда были вклю-
чены параллельно.
В октябре 1931 г. тепловоз Ээл5 в полусобран-
ном виде был доставлен на Коломенский маши-
ностроительный завод. С ноября проводились
его опытно-эксплуатационные поездки на глав-
ной линии Москва — Ленинград Октябрьской
железной дороги, по окончании Которых тепло-
воз был отправлен для работы в депо Ашхабад.
Параллельно с постройкой тепловоза Ээя5 за
границей на Коломенском машиностроитель-
ном заводе под руководством инженера Б. С.
Позднякова велось проектирование однотипно-
го с ним тепловоза Ээя9 (Ne 6, 7, 10 и 11 предназ-
начались для маневровых тепловозов Оэя — см.
§ 16.13). При проектировании тепловоза Ээя9
конструкторы Коломенского завода имели не-
совой мощностью 140 кВт—завод "Динамо";
тяговый генератор ГПТ-800/450 часовой мощно-
стью 787 кВт и вспомогательный генератор —
Харьковский электромашиностроительный за-
вод (ХЭМЗ). Монтаж электрической аппаратуры
выполнило Всесоюзное электрообъединение
(ВЭО). Основное отличие от тепловоза Ээл 5 за-
ключалось в отсутствии у тепловоза Ээл9 элект-
рического торможения; это упростило электри-
ческую схему, сократило количество аппаратов
и способствовало некоторому облегчению локо-
мотива, хотя он все равно оказался тяжелее теп-
ловоза Ээя 5 (тепловоз Ээл 9 имел полную массу
140 т, сцепную массу 100 т).
В 1934 г. Коломенский машиностроительный
завод совместно с заводами "Динамо" и ХЭМЗ
начал строить потипу тепловоза Ээя9 тепловозы
Ээя (Ээя 12 и далее), получившие наименование
серийных (рис. 9.17 и 9.18). На них устанавлива-
лись дизели 42БМК-6 Коломенского завода, ра-
ботавшие на моторном топливе. Эти дизели были
однотипны с дизелями тепловозов Ээя 5 и Ээя 9
фирмы MAN и представляли собой четырехтакт-
ные бескомпрессорные шестицилиндровые
двигатели с диаметром цилиндров 450 мм и хо-
дом поршней 420 мм, развивавшие при частоте
вращения вала 450 об/мин мощность 1150 л. с.
Тепловозы типа 2-5о-1 серии Ээл 367
(15-минутный режим), а при 425 об/мин — 1050
л. с. (часовой режим). После нескольких лет экс-
плуатации тепловозов Ээл 5 и Ээл 9 на них также
были установлены дизели 42БМК-6.
Электрооборудование серийных тепловозов
было однотипно соборудованием тепловоза Э3” 9.
На них была применена схема Вард-Леонарда.
Частота вращения якорей тяговых электродвига-
телей у тепловозов серии Ээл регулировалась из-
менением напряжения подводимого к ним тока.
Напряжение тягового тока машинист мог варьи-
ровать, изменяя сопротивления резисторов,
включенных в цепь независимой обмотки тяго-
вого генератора, или частоту вращения коленча-
того вала дизеля. Тяговые электродвигатели
ДПТ-140 имели длительный ток 169 А (при 1000
об/мин) и были рассчитаны на напряжение 750 В.
Передача от тяговых электродвигателей к колес-
ным парам была двусторонней с передаточным
числом 86:15=5,73. Диаметр движущих колес
равнялся 1220 мм. Общая масса серийного теп-
ловоза составляла 138 т, сцепная масса — 98 т.
Тепловоз серии Ээл развивал силу тяги около
21 000 кге при скорости 11 км/ч; при 25 км/ч сила
тяги составляла около 9000 кге, а при наибольшей
скорости 55 км/ч — около 1600 кге.
Тепловозы серии Ээл Ne 12 — 27 были обору-
дованы тормозом Казанцева, а с Ne 28 — тормо-
зом Матросова.
После предварительных испытаний и опыт-
ных поездок по Московско-Казанской железной
дороге серийные тепловозы направлялись в де-
по Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 г. Ашхабад-
ской) железной дороги. Наличие жидкого топли-
ва, отсутствие воды надлежащего качества для
питания паровозных котлов создавали предпо-
сылки для использования тепловозов на этой до-
роге. Поэтому в конце 1931 г. опытные теплово-
зы, как уже отмечалось выше, были направлены
в Ашхабад, где было решено создать тепловоз-
ное депо. В первые годы эксплуатации теплово-
зы (в том числе и серии Ээл), приписанные к депо
Ашхабад, работали неудовлетворительно из-за
отсутствия ремонтной базы, нехватки запасных
частей, слабой подготовки кадров для обслу-
живания дизелей и электрооборудования. Ряд
конструктивных недостатков, а иногда и невы-
сокое качество заводского изготовления дета-
лей значительно увеличивали процент не-
исправных тепловозов. Оказалась ненадежной
конструкция топливных насосов дизелей, появ-
лялись трещины в блоке двигателей, растрески-
валась заливка мотылевых подшипников, неу-
довлетворительно работали муфты, соединяв-
шие дизель с генератором, выпускные газы и па-
ры масла проникали в помещение для тепловоз-
ной бригады и т. д.
В результате указанных причин постройка
тепловозов серии Ээл как локомотивов для тяги
поездов в 1937 г. была прекращена после выпу-
ска тепловоза Ээл 37. Этому способствовало
строительство в то время новых паровозов типа
1-5-0 серии СОК с конденсацией пара (см. § 5.2),
Таблица 9.2
Год вы- пуска Количе- ство Номера Год вы- пуска Количе- ство Номера
1931 1 5 1937 5 37 — 41
1932 1 9 1938 4 42 —45
1934 8 12 — 19 1939 5 46 — 50
1935 5 20 — 24 1940 4 51 —54
1936 12 25 — 36 1941 1 55
которые, как тогда считалось, решали пробле-
мы, связанные с эксплуатацией паровозов в без-
водной местности.
Во второй половине 1938 г. в Ашхабаде было
введено в эксплуатацию новое тепловозное депо;
кроме того, к этому времени были подготовлены
квалифицированные кадры тепловозников. Все
это позволило улучшить работу тепловозов: зна-
чительно сократилось число их порч, снизился
процент неисправных локомотивов, увеличились
пробеги между обточками бандажей, уменьши-
лись эксплуатационные расходы. Тепловозы серии
Ээл на Ашхабадской железной дороге в 1939 —
1941 гг. расходовали условного топлива на измери-
тель в 5 — 6 раз меньше, чем работавшие вместе
с ними в таких же условиях паровозы серии СОК.
Денежные затраты на единицу работы при тепло-
возах были на 30 — 50% ниже, чем при паровой
тяге. Удовлетворительно работали тепловозы се-
рии Ээл и в период Великой Отечественной войны
1941 — 1945 гг. Не случайно, что многие из них на-
правлялись с поездами далеко за пределы Ашха-
бадской железной дороги для доставки грузов в
прифронтовые зоны.
После прекращения выпуска тепловозов се-
рии Ээл для тяги поездов Коломенский машино-
строительный завод в 1937 — 1941 гг. продолжал
строить их для работы в качестве передвижных
электростанций. Тяговые генераторы таких теп-
ловозов были приспособлены для снятия с их
якорей трехфазного тока, локомотивы оборудо-
вались аппаратурой., необходимой для отвода от
них электроэнергии.
Всего было построено 46 тепловозов серии
Ээл (табл. 9.2).
Для повышения надежности работы тепло-
возов серии Э3” Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт железнодорожного транс-
порта разработал в 1948 г. проект модернизации
их отдельных узлов. Предусматривались уста-
новка топливной аппаратуры типа аппаратуры
дизелей Д50 (см. § 9.10), защита кабины машини-
ста от шума и газов из машинного помещения,
улучшение водяной системы охлаждения и т. д.
Такой модернизации подвергся тепловоз Ээл 27.
На нескольких тепловозах данной серии гибкая
упругая муфта, соединявшая дизель с генерато-
ром, была заменена полужесткой.
Большинство тепловозов серии Ээл, исполь-
зовавшихся для поездной работы, было исклю-
чено из парка Ашхабадской железной дороги в
первой половине 60-х годов.
368 Тепловозы
9.6. ТЕПЛОВОЗ Э,л 8
В конце 20-х годов Тепловозное бюро НКПС
под руководством инженера Н. А. Доброволь-
ского разработало проект тепловоза типа 1 -50 -1
с конструкционной массой 135 т, двумя дизель-
генераторными установками, тяговыми элект-
родвигателями, укрепленными на раме, и элект-
рическим торможением с гашением энергии в
специальных резисторах. Предполагалось, что
испытания и эксплуатация этого тепловоза помо-
гут создать новый локомотив, более соответст-
вующий по тяговым параметрам паровозам типа
1-5-1 (грузовой серии ФД, см. § 4.8) и 1-4-2 (пас-
сажирский серии ИС, см. § 6.5). При разработке
детального проекта тепловоза на заводе Крупп
в Германии оказалось невозможным выдержать
заданный вес, поэтому было решено от типа 1 -50 -1
перейти к типу 2-50 -1 и не применять электриче-
ского торможения. Строительство локомотива
велось заводом Крупп в 1931 — 1932 гг. В марте
1933 г. новый тепловоз, первоначально обозна-
ченный Э-ЭЛ-8, а затем Ээл 8 (рис. 9.19 и 9.20),
прибыл в Советский Союз.
Окончательная сборка тепловоза Ээл 8 про-
изводилась на Муромском паровозоремонтном
заводе; первыеиспытания проводились на линии
Москва—Ленинград Октябрьской железной
дороги. Затем тепловоз был отправлен для экс-
плуатации в депо Ашхабад.
Движущие колесные пары тепловоза имели,
как и у паровозов серии Э (см. § 2.15), диаметр
колес 1320 мм, поддерживающие— 1050 мм.
Бандажи второй и четвертой колесных пар были
Рис. 9.19. Тепловоз 3*”8
без гребней. Передняя двухосная тележка по-
зволял а иметь боковое смещение относительно
кузова до 110 мм, задняя одноосная тележка бы-
ла типа Бисселя.
На тепловозе Ээл 8 размещались две дизель-
генераторные установки с восьмицилиндровы-
ми четырехтактными бескомпрессорными дви-
гателями 8V-31 /37 фирмы Зульцер, развивав-
шими при частоте вращения вала 640 об/мин
мощность по 825 л. с. Цилиндры имели диаметр
310 мм, ход поршней составлял 370 мм; масса
дизелей была по 11 450 т.
С каждым дизелем жестко (без промежу-
точной муфты) был соединен вал тягового гене-
ратора G540-2. Генераторы имели мощность ча-
сового режима 510 кВт (420 В, 1210 А, 650
об/мин). Ток в их независимых обмотках воз-
буждения регулировался машинистом, изме-
нявшим с помощью главного барабана контрол-
лера сопротивления резисторов в цепи этих об-
моток (схема Вард-Леонарда). Питание цепей
управления осуществлялось от вспомогатель-
ных генераторов, а при пуске дизеля — от акку-
муляторной батареи напряжением 150 В. Вспо-
могательные генераторы приводились от валов
тяговых генераторов.
Помимо независимых обмоток, тяговые ге-
нераторы имели противокомпаундные обмотки,
включенные в цепь тяговых электродвигателей и
обеспечивавшие снижение напряжения на зажи-
мах генераторов при увеличении тока их якорей.
На раме тепловоза Ээл 8 были установле-
ны пять сдвоенных тяговых электродвигателей
ТС-416, изготовленных заводом Сешерон. Мощ-
ность их при часовом режиме составляла
2X101,5 кВт (420 В, 2X242 А, 550 об/мин); венти-
ляция электродвигателей была принудительной.
Передача вращающего момента от тяговых
электродвигателей к колесным парам осущест-
влялась при помощи полых валов и цилиндриче-
ских пружин, т. е. использовался привод системы
Сешерона. Ранее таким приводом были обору-
дованы электровозы линии Берн — Лечберг —
Симплон швейцарских железных дорог. В отли-
чие от внешне очень похожей передачи системы
Вестингауза, которая была применена на элект-
ровозе ПБ21-01 (см. § 11.8), у передачи системы
Сешерона половина пружин работает на сжатие,
а половина на растяжение. Передача тепловоза
Рис. 9.20. Расположение
оборудования на теплово-
зе Э’"8:
1 —- аккумуляторная бата-
рея; 2 — компрессор; 3 —
дизель, 4 — сдвоенный тяго-
вый электродвигатель; 5 —
тяговый генератор; 6 — воз-
будитель; 7 — вентилятор-
ное колесо
Тепловоз серии ВМ
369
Ээл 8 была выполнена односторонней, прямозу-
бой с передаточным отношением 6,8.
Главный барабан контроллера машиниста
имел только 15 рабочих позиций, тогда как на
тепловозе Ээл 5 их было 25. При скорости движе-
ния тепловоза от 10 до 32 км/ч он работал на
гиперболической части тяговой характеристики,
и машинисту не надо было регулировать ток воз-
буждения тягового генератора.
Применение двух дизелей позволяло оста-
навливать один из них, когда для работы не тре-
бовалась полная мощность тепловоза (напри-
мер, на маневрах) или в случае неисправности.
Один дизель-генератор мог питать две последо-
вательно включенные группы тяговых электро-
двигателей по пять параллельно соединенных
двигателей в каждой, т. е. обеспечивал сохране-
ние силы тяги при пониженной скорости. Венти-
ляторное колесо холодильника, компрессор и
вентиляторы тяговых электродвигателей приво-
дились электродвигателями постоянного тока
напряжением 150 В, питавшимися от вспомога-
тельных генераторов.
На тепловозе для пуска дизелей и питания
цепей управления и освещения была установле-
на железоникелевая (щелочная) аккумулятор-
ная батарея фирмы Юнгер. Батарея состояла из
92 последовательно включенных элементов
суммарной емкостью 400 А-ч при трехчасовом
разряде.
Тепловоз Ээл 8 имел общую массу 149 т, сцеп-
ную массу — 106,6 т, тяговую мощность при ско-
ростях от 24 до 50 км/ч — 1050 л. с., длительную
силу тяги при скорости 12,5 км/ч — 21 000 кгс,
при 24 км/ч — 12 000 кгс. Минимальный радиус
проходимых кривых составлял 150 м.
После поступления в депо Ашхабад тепловоз
не мог использовать свои тяговые возможности,
работая вместе с менее мощными локомотива-
ми. Часто он простаивал из-за поломок пружин
тяговых приводов. Во время Великой Отечест-
венной войны тепловоз был отставлен от работы,
а в 1953 г. исключен из инвентаря.
9.7. ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ВМ
В январе 1934 г. Коломенский машинострои-
тельный завод совместно с заводами "Динамо" и
ХЭМЗ закончил постройку двухсекционного
тепловоза типа 2-4q -1 + 1-40-2 (рис. 9.21 и 9.22),
которому была присвоена серия ВМ (Вячеслав
Молотов).
Выбор основных параметров и эскизный про-
ект этого тепловоза были выполнены техниче-
ским бюро Транспортного отдела ОГПУ под ру-
ководством инженера Н. А. Добровольского;
рабочее проектирование осуществили инжене-
ры и конструкторы Локомотивопроекта (ЦЛПБ)
НКТМ; проектированием механической части
руководил А. И. Козякин, холодильников —
А. А. Кирнарский, цельнолитого картера дизе-
ля — А. М. Федотов.
В основу проекта тепловоза серии ВМ были
положены те же исходные условия, что и для па-
ровоза типа 1-5-1 серии ФД: сила тяги на ободе
Рис. 9.21. Двухсекционный
тепловоз серии ВМ
Рис. 9.22. Расположение
оборудования на секции
тепловоза серии ВМ:
1 — вентиляторное колесо; 2 —
тяговый генератор; 3 — глав-
ная муфта; 4 — дизель
370 Тепловозы
колес 20 000 кге (по прочности винтовой сцепки),
нагрузка от движущей оси на рельсы 20 тс. Для
увеличения провозной способности линий, на
которых предполагалось вводить новые тепло-
возы, скорость на руководящих подъемах была
выбрана 20 км/ч. Заданные скорость и сила тяги
требовали реализации мощности на осях колес-
ных пар около 1500 л. с.
Чтобы получить данную мощность, конструк-
торы решили установить на тепловозе два четы-
рехтактных бескомпрессорных дизеля 42-БМК-6
мощностью по 1050 л. с., выпускавшихся в то вре-
мя Коломенским машиностроительным заво-
дом для тепловозов серии Ээл, а сам тепловоз
выполнить из двух одинаковых половин — сек-
ций с осевой формулой 2-40-1. Для нового тепло-
воза выбрали электрическую передачу, пока-
завшую хорошие качества на опытных тепло-
возах, и уже освоенное электрическое обору-
дование — генераторы ГПТ-800/450Мос1 завода
ХЭМЗ, возбудители к ним и коммутационную ап-
паратуру. Проект предусматривал за счет изме-
нения передаточного числа тяговых редукторов
и возможности эксплуатировать как две секции
вместе, так и каждую в отдельности, получение
пяти различных вариантов тепловоза:
односекционного с силой тяги около 16 000 кге
для легких грузовых поездов;
односекционного с силой тяги около 10 000 кге
для легких пассажирских поездов;
двухсекционного с силой тяги около 32 000 кге
для тяжелых грузовых поездов;
двухсекционного с силой тяги около 25 000 кге
для грузовых поездов среднего веса;
двухсекционного с силой тяги около 20 000 кге
для тяжелых пассажирских поездов и трудных
по профилю участков.
Первоначально проектом намечалась поста-
новка на тепловозе тяговых электродвигателей
мощностью по 175 кВт, с тем чтобы полностью
использовать мощность дизель-генераторной
установки. Однако из-за стремления ускорить
выпуск тепловоза серии ВМ на нем решили при-
менить тяговые электродвигатели ДПТ-140 мощ-
ностью по 140 кВт, выпускавшиеся заводом "Ди-
намо" для тепловозов серии Ээл. В результате
получилось несоответствие между мощностями
дизеля и тяговых электродвигателей. Несколько
улучшило использование мощности дизеля из-
менение передаточного числа зубчатых передач
оттяговых электродвигателей к колеснымпарам
(у тепловоза серии ВМ передаточное число рав-
нялось 82:19= 4,316, тогда как у тепловозов се-
рии Ээл 86:15=5,73) и повышение тока часового
режима электродвигателей с 350 до 375 А за счет
применения более сильной принудительной
вентиляции. Последнее позволило довести
мощность тяговых электродвигателей ДПТ-140
до 154 кВт. При этом мощность каждой секции
тепловоза серии ВМ с четырьмя тяговыми элек-
тродвигателями мощностью по 154 кВт все же
оказалась по тяговым электродвигателям мень-
ше, чем у тепловоза серии ЭэЛ с пятью тяговыми
электродвигателями мощностью по 140 кВт, и от-
дельные секции тепловоза серии ВМ не могли
заменить тепловоз серии Ээл.
Сцепная масса каждой секции тепловоза се-
рииВМравнялась79т, общаямасса — 123т,кон-
струкционная скорость — 72 км/ч, диаметр дви-
жущих колес был 1220 мм. Часовая мощность
двухсекционного тепловоза по тяговым элект-
родвигателям составляла 1200 кВт при силе тяги
20 000 кге и скорости 22 км/ч.
Секции тепловоза были оборудованы возду-
хораспределителями системы И. К. Матросова и
сцеплялись между собой автосцепками СА-3.
При работе тепловоза двумя секциями предус-
матривалась возможность съема торцевых сте-
нок для образования общего машинного поме-
щения.
Картеры дизелей тепловоза служили одно-
временно междурамными креплениями и пред-
ставляли собой отливки, весившие по 7т; у тепло-
возов серии Ээл они состояли из трех соединен-
ных болтами частей. Отливались картеры на Воро-
шиловградском паровозостроительном заводе.
Вследствие изменения по сравнению с тепло-
возом серии Ээл конструкции муфты, соединяв-
шей валы дизеля и тягового генератора, у дизе-
лей тепловоза серии ВМ изменилась зона крити-
ческих частот вращения валов, что потребовало
снизить их максимальную частоту вращения с
425 до 400 об/мин. Последнее привело к сниже-
нию мощности часового режима дизелей с 1150
до 1050 л. с.
Модернизированный генератор ГПТ-800/450
Mod тепловоза серии ВМ отличался от генерато-
ров ГПТ-800/450 тепловозов серии Ээл более вы-
соким напряжением, что уменьшило ограниче-
ние силы тяги по возбуждению. Поэтому на теп-
ловозах серии Ээл, начиная с Ne 22, также стали
устанавливать генераторы ГПТ-800/450 Mod.
Электрическа я схема тепловоза серии ВМ от-
личалась от электрической схемы серийного теп-
ловоза Ээл тем, что в ней была применена кас-
кадная схема питания обмотки независимого
возбуждения тягового генератора. Ток возбуж-
дения возбудителя регулировался с помощью
главного барабана контроллера машиниста,
имевшего, кроме нулевой, еще 20 позиций и из-
менявшего сопротивление в цепи возбуждения
подвозбудителя.
Тяговые электродвигатели каждой секции
подключались к тяговому генератору парал-
лельно. Возможно было питание всех восьми тя-
говых электродвигателей двухсекционного теп-
ловоза от одного генератора. В этом случае две
группы из четырех включенных параллельно тя-
говых электродвигателей соединялись последо-
вательно: скорость тепловоза соответственно
уменьшалась в два раза, и время езды при этой
схеме ограничивалось нагревом тяговых элект-
родвигателей секции с неработающим вентиля-
тором. При работе в двухсекционном варианте
тепловоз не требовал поворота на конечных
станциях.
Двухсекционный тепловоз серии ВМ был по-
строен за 6 месяцев и 20 января 1934 г. совершил
пробную поездку на участке Голутвин — Москва
Московско-Казанской железной дороги. Затем,
выполнив еще несколько поездок по этой доро-
ге, тепловоз в марте-апреле 1934г. сделал рейсы
с грузовыми составами на участках Люблино —
Тула Московско-Курской и Москва — Ленин-
град Октябрьской железных дорог, после чего
поступил для испытаний на экспериментальное
кольцо Научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта. Поездки с гру-
зовыми поездами на участке Люблино — Тула
показали, что тепловоз в двухсекционном вари-
анте мог возить составы на 25 — 30% тяжелее и
со скоростями на руководящих подъемах на 60%
более высокими, чем паровозы серии Э, рабо-
тавшие в то время на этой линии.
Во время испытаний тепловоза была отмече-
на неравномерная нагрузка на дизели отдель-
ных секций, причем разница достигала 11 —
18%. После подгонки характеристик генерато-
ров и тяговых электродвигателей она уменьши-
лась до 2 — 5%.
После испытаний тепловоз серии ВМ был от-
правлен в депо Ашхабад, где стал работать в
двухсекционном варианте с грузовыми поезда-
ми. Так как веса и скорости поездов на Ашхабад-
ской железной дороге соответствовал и тяговым
возможностям более слабых тепловозов серии
Ээл, то мощность двухсекционного тепловоза
серии ВМ использовалась не полностью. От-
дельные секции тепловоза (ВМ20-01 и ВМ20-02)
иногда обслуживали пассажирские поезда, но не
могли заменить тепловозы серии Ээл в грузовом
движении.
Неполное использование мощности тепло-
воза серии ВМ при эксплуатации его на Ашхабад-
ской дороге, несоответствие между мощностью
дизеля и мощностью тяговых электродвигате-
лей, некоторые, хотя и небольшие, конструктив-
ные недостатки стали главной причиной того, что
двухсекционный вариант дизельного локомоти-
ва не получил дальнейшего распространения. В
1949 г. секции Ne 01 и Ne 02 тепловоза были при-
способлены для работы в качестве электростан-
ций, а соответственно в 1955 и 1957 гг. были иск-
лючены из инвентаря.
9.8. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ДА
В 1937 г. на Коломенском машиностроитель-
ном заводе была прекращена постройка теплово-
зов для целей тяги (см. § 9.5). В этоже время в США
выпуск дизельных локомотивов начал быстро рас-
ти, опередив выпуск паровозов и оставив далеко
позади выпуск электровозов. Поэтому Централь-
ное управление паровозного хозяйства НКПС на
основании информации от советских специали-
стов, находившихся в США для приемки парово-
зов серии ЕА (см. § 8.8), поставило вопрос о заказе
в США партии тепловозов. Начались переговоры о
Тепловозы серии ДА 371
поставке для железных дорог НКПС по лендлизу
ста изготовленных на американских заводах теп-
ловозов. Американские локомотивостроитель-
ные заводы сравнительно легко согласились на
выполнение заказа. В начале 1944 г. заводы
АЛКО и Балдвин предложили поставить в Со-
ветский Союз тепловозы типа 1 -2о-О—0-Д,-1 с че-
тырехтактными дизелями мощностью около
1000 л. с., электрической передачей и четырьмя
тяговыми электродвигателями мощностью по
250 л. с. Конструкционная скорость этих локомо-
тивов равнялась 80 км/ч. Половину тепловозов
(50 шт.) должен был изготовить завод АЛКО с
электрооборудованием фирмы Дженерал
Электрик Компани, половину — завод Балдвин с
электрооборудованием фирмы Вестингауза.
Завод АЛКО предлагал тепловозы, работавшие
на газойле, по качеству очень близком к дизель-
ному топливу, а завод Балдвин — более дорогие
тепловозы, работавшие на моторной нефти.
Подобные тепловозы, но только с осевой
формулой 0-2о-0—0-2о-0 и нагрузкой от колес-
ных пар по 24 тс получили в то время широкое
распространение на железных дорогах США;
они использовались главным образом на манев-
ровой работе и на второстепенных линиях. Чтобы
снизить нагрузку на рельсы, американцы по
просьбе советских заказчиков изменили осевую
характеристику тепловоза сначала с 0-^-0—0-^-0
на 1 -2о-О — О-2о-1, а затемнаО-Зо-О — О-Зо-О, устано-
вив на тепловозе шесть тяговых электродвигате-
лей вместо четырех. Постановка шести электро-
двигателей без изменения их характеристик зна-
чительно ухудшила использование мощности ди-
зеля, особенно на высоких скоростях движения.
При этом следовало бы перепроектировать тяго-
вый генератор, что сделано не было.
С начала 1945 г. в Советский Союз стали по-
ступать тепловозы типа О-Зо-О — О-Зо-О, постро-
енные заводами АЛКО (экипажная часть, дизе-
ли) и фирмой Дженерал Электрик Компани
(электрическое оборудование). Этим теплово-
зам было присвоено обозначение серии ДА (рис.
9.23 и 9.24), что означало: дизельный локомотив
завода АЛКО. Первоначально полное наимено-
вание серии было Да20, а с 1947 г. начало встре-
чаться (как в литературе, так и на самих теплово-
зах) обозначение п росто ДА. Тепловозы серии ДА
по своему конструктивному оформлению были
схожи с американскими тепловозами завода
АЛКО, работавшими во время войны 1941 —
1945 гг. на Трансиранской железной дороге.
Тепловоз серии ДА имел жесткую и прочную
главную раму, на которой были установлены си-
ловое и вспомогательное оборудование, кабины
машиниста и аккумуляторная батарея. Рама бы-
ла выполнена из двух продольных катаных балок
специального профиля, соединенных приварен-
ными к ним перемычками; в середине рамы
имелся массивный постамент для дизеля и тяго-
вого генератора; по концам продольных балок
были поставлены буферные брусья. На раме
вместо обычного кузова над оборудованием и
372 Тепловозы
Риг. 9J4. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ДА:
1 — аккумуляторная бата-
рея; 2 — контроллер маши-
ниста; 3 — компрессор; 4 —
тяговый генератор; 5 — ди-
зель; 6 — вентиляторное ко-
лесо
аккумуляторной батареей были смонтированы
капоты, имевшие сбоку дверцы. Поэтому во вре-
мя движения дизель и другое оборудование
обычно не осматривались. Главная рама опира-
лась на каждую тележку с помощью пяты и двух
боковых скользунов.
Рама каждой из тепежек состояла из двух
продольных брусковых балок толщиной 107,6 мм,
двух поперечных литых балок и двух более лег-
ких концевых балок. К поперечным литым бал-
кам крепилась продольная балка с подпятником
для пяты главной рамы. Рессорное подвешива-
ние каждой стороны тележки было образовано
надбуксовыми балансирами, винтовыми пружи-
нами, располагавшимися у концов тележек, и ли-
стовыми рессорами, размещавшимися между
колесами в вырезах боковин. Подшипники
скольжения букс и моторно-осевые подшипники
тяговых электродвигателей смазывались жид-
кой смазкой. Колеса имели диаметр 1016 мм, у их
бандажей не было укрепляющих колец. Пере-
дача от вала каждого тягового электродвигате-
ля к оси колесной пары была односторонней,
жесткой, прямозубой с передаточным числом
75:16 = 4,69.
Тепловозы были оборудованы автосцепками
и первоначально буферами. Тормоза типа EL14
позволяли при работе двух тепловозов по систе-
ме многих единиц управлять машинисту из кабины
любого тепловоза. Впервые на советских желез-
ных дорогах тормоза такого типа были применены
на электровозах серий С и Си (см. § 11.2). На боко-
винах каждой тележки находились два тормозных
цилиндра: один обеспечивал прижатие тормоз-
ных колодок первой (или шестой на второй те-
лежке) колесной пары, второй — двух осталь-
ных колесных пар; тормозное нажатие было од-
носторонним.
На тепловозе был установлен шестицилинд-
ровый четырехтактный дизель с вертикальным
расположением цилиндров, развивавший при
частоте вращения вала 740 об/мин мощность
10ОО л. с.; диаметр цилиндров равнялся 317,5 мм,
ход поршней — 330,2 мм, масса дизеля была
1 5 300 кг.
Дл я того чтобы развивать мощность 1000л. с.,
дизель имел наддув по системе Бюхи. Отрабо-
тавшие газы дизеля приводили во вращение тур-
бовоздуходувку, от которой воздух давлением
1,3 кгс/см2 подводился к всасывающим клапа-
нам цилиндров. Увеличенный заряд воздуха по-
зволял подавать в цилиндры большее количест-
во топлива, что приводило к повышению мощно-
сти без увеличения температуры (давления) во
время сгорания. При этом тепловые напряжения
оставались такими же, как в дизеле без наддува.
Система Бюхи была применена на тепловозах
еще в 1927 г., когда швейцарский локомотивост-
роительный завод в Винтертуре совместно с
фирмой ВВС в Бадене предпринял постройку ди-
зеля с наддувом.
До выпуска двигателей с наддувом мощно-
стью 1000 л. с. завод АЛКО строил подобные же
двигатели без наддува мощностью 660 л. с. Они
использовались на маневровых тепловозах. Для
улучшения продувки цилиндров, усиления ох-
лаждения клапанов и поршней у двигателей с
наддувом был значительно увеличен период од-
новременного открытия всасывающих и выпуск-
ных клапанов.
Частота вращения вала дизеля с помощью
регулятора Вудварда могла поддерживаться по-
стоянной независимо от нагрузки за счет изме-
нения подачи топлива в цилиндры. Нужную час-
тоту вращения вала машинист устанавливал, уп-
равляя электромагнитными клапанами регуля-
тора с помощью контроллера. На 1-й позиции
главной рукоятки контроллера частота враще-
ния равнялась 270, на 2-й — 340, на 3-й — 405, на
4-й — А75, на 5-й — 545, на 6-й — 610, на 7-й —
675 и на 8-й — 740 об/мин. Пуск дизеля произво-
дился тяговым генератором, работавшим при
этом как электродвигатель, получая питание от
аккумуляторной батареи.
Тяговый генератор GT-353-C3 имел номи-
нальную мощность 700 кВт, напряжение его из-
менялось в диапазоне 380 — 900 В. Вал генерато-
ра с одной стороны был жестко связан с валом
дизеля, а другой стороной опирался через под-
шипник на подшипниковый щит. На восьми глав-
ных полюсах были расположены обмотки неза-
висимого возбуждения и пусковая. Масса гене-
ратора составляла 4180 кг.
От конца вала тягового генератора через ре-
менную передачу приводился двухмашинный
агрегат GMG-139A, состоявший из возбудителя
и вспомогательного генератора. Возбудитель
вырабатывал постоянный ток для питания об-
мотки независимого возбуждения тягового ге-
нератора, вспомогательный генератор — по-
стоянный ток для цепей освещения, управления
и зарядки аккумуляторной батареи. Частота вра-
щения вала двухмашинного агрегата при частоте
вращения вала дизеля 740 об/мин составляла
1776 об/мин, номинальная мощность возбуди-
теля равнялась 5 кВт, максимальное напряжение
было 70 В, у вспомогательного генератора соот-
ветственно 5 кВт и 75 В.
В качестве тяговых электродвигателей на
тепловозе использовались четырехполюсные
машины постоянного тока GE-731D, имевшие
мощность 99 кВт, рабочее напряжение 130 —
268 В, длительный ток 740 А (при расходе охлаж-
дающего воздуха 22,6 м3/мин). Максимальная
частота вращения их якорей была 2200 об/мин.
На тепловозе серии ДА все шесть тяговых
электродвигателей могли соединяться последо-
вательно либо в две параллельные группы из
трех последовательно включенных электродви-
гателей и имели ослаблениевозбуждения на по-
следнем соединении. Переключение электро-
двигателей с одного соединения на другое по-
зволяло применить тяговый генератор меньших
мощности и размеров, поскольку в области
больших токов электродвигателей использова-
лось последовательное соединение, а в области
малых — параллельное; при постоянном же
присоединении электродвигателей к генератору
последний должен был бы рассчитываться на их
Тепловозы серии ДА 373
максимальный суммарный ток и максимальное
напряжение. Переход с последовательного со-
единения на параллельное и ослабление воз-
буждения на тепловозе серии ДА происходили
автоматически при помощи специального реле
в зависимости от скорости движения. Поэтому
в силовой цепи генератора и тяговых электро-
двигателей не было ни амперметра, ни вольт-
метра.
В отличие от всех рассмотренных выше теп-
ловозов с электрической передачей, на которых
машинисту было необходимо все время регули-
ровать напряжение тягового генератора, на теп-
ловозах серии ДА возбуждение тягового генера-
тора осуществлялось по схеме Лемпа. При этой
схеме возбудитель, помимо основной обмотки
главных полюсов, имел противокомпаундную
обмотку, через которую проходил ток силовой
цепи тяговых электродвигателей. Такое соеди-
нение приближало тяговую характеристику теп-
ловоза к гиперболе. Ограничение по возбужде-
нию приводило к тому, что полную мощность
было возможно реализовать при скорости 20 —
25 км/ч, а при скорости 60 км/ч тепловоз мог
развивать только около 55% максимальной
мощности.
Для питания тормозной системы и других ус-
тройств сжатым воздухом на тепловозе был при-
менен трехцилиндровый двухступенчатый ком-
прессор 3CD с ходом поршней 142,9 мм. Ци-
линдр высокого давления диаметром 139,7 мм
был расположен вертикально, а два цилиндра
низкого давления — V-образно под углом около
65° к вертикали. Компрессор приводился от тяго-
вого генератора и при частоте вращения его вала
740 об/мин имел производительность 6,5 мэ/мин
при давлении воздуха 9,8 кгс/см2.
Вентиляторное колесо, служившее для ох-
лаждения 21 водяной и 5 масляных секций холо-
дильника, приводилось через ременную и зуб-
чатую передачи от вала дизеля, а вентиляторы
тяговых электродвигателей — от валов дизеля и
тягового генератора.
Кислотная аккумуляторная батарея, состояв-
шая из 32 свинцовых элементов, имела напряже-
ние 64 В и емкость 360 А • ч.
Масса тепловоза серии ДА в служебном состо-
янии равнялась 121 т, максимальная скорость —
96 км/ч, запас топлива составлял 6000 л, воды
900 л, песка 0,75 м3.
Минимальный радиус проходимых теплово-
зом кривых был 70 м.
В Советский Союз тепловозы серии ДА посту-
пали морским путем через Мурманский и Моло-
товский (около Архангельска) порты. При транс-
портировке главные рамы с установленными на
них оборудованием, капотами и кабинами маши-
ниста помещались на судах отдельно от тележек
и поэтому в портах прибытия тепловозы прихо-
дилось собирать, после чего их отправляли в
подмосковное депо Раменское Московско-Ря-
занской железной дороги. В этом депо в февра-
ле первым был подготовлен для движения теп-
374 Тепловозы
ловоз ДА 20-11. В марте первая партия теплово-
зов из депо Раменское была отправлена на Аш-
хабадскую железную дорогу, на главной линии
которой Красноводск — Ашхабад — Мары —
Зиадин протяжением 1376 км в соответствии с
решением НКПС намечался перевод движения с
паровой на тепловозную тягу. Выбор именно
этой линии обосновывался тем, что в условиях
безводной Туркмении замена паровозов тепло-
возами позволяла во много раз сократить рас-
ход воды и освободить большое количество по-
движного состава, использовавшегося при паро-
вой тяге для подвоза воды и топочного мазута, а
также тем, что Ашхабадская железная дорога,
эксплуатировавшая тепловозы серии Ээл, имела
опыт по ремонту и обслуживанию этого вида ло-
комотивов.
С июня 1945 г. тепловозы серии ДА начали
вводиться в эксплуатацию и заменили паровозы
серии СОК на всей главной линии от Красновод-
ска до Зиадина. Первоначально предполагалось
все тепловозы серии ДА сосредоточить на Ашха-
бадской железной дороге, хотя были также
предложения часть из них использовать на Мос-
ковско-Окружной железной дороге для манев-
ровой и передаточной работы (по своей характе-
ристике указанные тепловозы подходили для
нее). На Московско-Окружную дорогу тепловозы
направлены не были, однако начали использовать-
ся также на участке Гудермес — Червленная —
Кизляр — Астрахань Орджоникидзевской же-
лезной дороги, при этом на станции Гудермес на
базе паровозного депо было организовано теп-
ловозное.
При подготовке в июле 1945 г. локомотивов
для правительственного поезда в Потсдам, где
должна была состояться конференция трех
держав, было решено использовать в качестве
локомотива прикрытия тепловоз, после того как
один из трех паровозов серии Су был
забракован. Был взят тепловоз ДА20-27. Вскоре
после Можайска правительственный поезд оста-
новился на подъеме из-за боксования паровоза.
После этого на станции Дровнино паровоз был
заменен тепловозом, который вел далее поезд
до самого Потсдама. Уже на территории Герма-
нии И. В. Сталин подходил к тепловозу и разгова-
ривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал
высокую оценку локомотиву. 5 августа 1945 г. в
День железнодорожника И. В. Сталин провел за-
седание, на котором присутствовал Народный
Комиссар путей сообщения И. В. Ковалев. На
этом заседании было принято решение о восста-
новлении в Советском Союзе строительства теп-
ловозов с использованием в качестве образца
тепловоза серии ДА.
Всего из США в Советский Союз в первой
половине 1945 г. поступило 68тепловозов серии ДА
№ 1 — 40, 42 — 49, 51 — 70. Тепловозы ДА 20-41 и
ДА 20-50 затонули при морской перевозке.
Наибольшее количество тепловозов серии
ДА было исключено из инвентаря железных до-
рог в 80-х годах.
9.9. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ДЕ
В 1946 г. на железные дороги Советского Со-
юза поступили из США тепловозы типа О-Зо-О—
О-Зо-О, построенные в 1944—1945 гг. заводом
Балдвин. Этим локомотивам были присвоены
обозначение серии ДЕ и номера 71 —100 (рис. 9.25
и 9.26). Поскольку тепловозы серии ДЕ по всем
основным узлам был и отличны от тепловозов се-
рии ДА, им, строго говоря, следовало бы дать
обозначение серии другой заглавной буквой.
Электрическое оборудование для тепловозов
серии ДЕ — генераторы, тяговые электродвига-
тели, коммутационная аппаратура — было изго-
товлено фирмой Вестингауза.
Кузова тепловозов были полуобтекаемой
формы и имели одну кабину машиниста, обеспе-
чивающую хороший обзор пути. Расположение
кабины требовало поворота тепловоза на конеч-
ных станциях его следования. Рама кузова пред-
ставляла собой достаточно сложную отливку,
удобную для установки оборудования (в том чис-
ле дизель-генератора), автосцепки и буферов.
Рамы трехосных тележек были также цель-
нолитыми и состояли из двух боковин, двух попе-
речных балок и соединявшей последние про-
дольной шкворневой балки. Концы литых рам
связывались поперечными относительно легки-
ми швеллерами корытчатого сечения.
Рамы тележек через продольные балансиры
и винтовые рессоры по концам тележек опира-
лись на листовые подбуксовые рессоры. Колес-
ные пары были с безбандажными цельнокатаны-
ми колесами диаметром 1067 мм; на ось каждой
из колесных пар было напрессовано одно зубча-
тое колесо, не имевшее элементов эластично-
сти. Передаточное число прямозубой передачи
равнялось 68:14=4,857.
На тепловозах было применено тормозное
оборудование типа 14EL, по набору приборов и
схемам их соединений близкое к оборудованию
тепловозов серии ДА. На каждой боковине теле-
жек находился один тормозной цилиндр диа-
метром 14". С помощью рычажной передачи
поршень цилиндра осуществлял одностороннее
нажатие колодок натри колеса, находившихся на
одном рельсе.
На тепловозах серии ДЕ были установлены
восьмицилиндровые четырехтактные дизели с
вертикальным расположением цилиндров; диа-
метр цилиндров равнялся 324 мм, ход поршня —
394 мм, мощность при частоте вращения вала 625
об/мин составляла 1000 л. с. Двигатель теплово-
за серии ДЕ не имел наддува и был значительно
меньше форсирован по сравнению с двигателем
тепловоза серии ДА. На нем также применялся
регулятор частоты вращения Вудварда. Пуск ди-
зеля осуществлялся тяговым генератором.
Тяговый генератор 480-В, имевший 8 главных
и 8 добавочных полюсов, был рассчитан на мак-
симальное напряжение 1050 В; его номинальная
мощность при частоте вращения вала 625
об/мин равнялась 736 кВт.
Тепловозы серийТЭ1иТЭ5
375
Двухмашинный агрегат, состоявший из воз-
будителя и вспомогательного генератора, был
установлен на остове тягового генератора.
Тяговые электродвигатели 362D имели опор-
но-осевое подвешивание, их максимальное на-
пряжение составляло 350 В, максимальная мощ-
ность равнялась 181 кВт; наибольшая частота
вращения —2300 об/мин.
Основные отличия силовой схемы тепловоза
серии ДЕ от схемы тепловоза серии ДА заключа-
лись в невозможности последовательного
включения всех шести тяговых электродвигате-
лей и наличии двух ступеней ослабления возбуж-
дения вместо одной. Принципиальная схема воз-
буждения тягового генератора (схема Лемпа) на
тепловозе серии ДЕ была сохранена.
Тепловоз серии ДЕ был оборудован трехци-
линдровым двухступенчатым компрессором
Рис. 9.26. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии Д.
t — водяной котел для обогре-
ва тепловоза; 2 — дизель; 3 —
топливный бак; 4 — главный
воздушный резервуар; 5 — тя-
говый генератор; 6 — высоко-
вольтная камера
WXO и кислотной аккумуляторной батареей,
имевшей 56 последовательно включенных свин-
цовых элементов общим напряжением 130 В и
емкостью 260 А • ч.
Масса тепловоза в рабочем состоянии при
полной экипировке составляла 122,6 т, запас топ-
лива равнялся 2,57 т, запас песка — 0,81 м3; мак-
симальная скорость тепловоза была 96 км/ч, ми-
нимальный радиус проходимых им кривых со-
ставлял 125 м.
По прибытии в Советский Союз тепловозы
серии ДЕ поступили в депо Гудермес Орджоии-
кидзевской железной дороги и депо Сухуми За-
кавказской железной дороги. Последние неко-
торое время обслуживали пассажирские поезда
на участке Туапсе—Сухуми—Самтредиа.
При эксплуатации тепловозов серии ДЕ были
выявлены их следующие основные недостатки:
частое образование трещин в цилиндровых
крышках и сварных частях цилиндрового блока,
поломки коленчатых валов дизелей. Примене-
ние в схеме шести тяговых электродвигателей
вместо четырех (на что было рассчитано элект-
рическое оборудование) не дало возможность
реализовывать полную мощность дизеля при
скоростях выше 40 км/ч.
Пятьтепловозов серии ДЕбыли исключены из
инвентаря в период 1953—1959 гг., большинство
остальных — в 60-х годах.
9.10. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ ТЭ1 И ТЭ5
После принятия правительственного реше-
ния о возобновлении строительства тепловозов
в Советском Союзе (см. § 9,8) и организации их
изготовления на бывшем Харьковском парово-
зостроительном заводе туда была направлена с
Коломенского машиностроительного завода
группа специалистов по проектированию и по-
стройке локомотивов, в гом числе М. Н. Щукин и
А. А. Кирнарский. Харьковскому заводу также
был передан неэксплуатировавшийся тепловоз
ДА20~52, оборудование которого побывало в
морской воде во времятранспортировки. Конст-
рукция и основные параметры тепловоза серии
ДА были вполне приемлемыми для первого по-
слевоенного типа дизельного локомотива и весь-
ма перспективными для маневровых тепловозов.
По сравнению степлово зами серии Ээл довоенной
постройки тепловозы серии ДА имели более быст-
роходные и легкие дизели, большую сцепную мас-
су при меньшей на 14 т общей массе и большую
максимальную скорость.
На Харьковском заводе, который в дальней-
шем стал называться Харьковским заводом
транспортного машиностроения, рабочее про-
ектирование тепловоза типа 0-Зо-0—О-Зо-О вели
две группы под руководством А. А. Кирнарского
(механическая часть) и Н. Д. Вернера (дизель);
376 Тепловозы
возглавлял всю работу по проектированию теп-
ловоза инженер М. Н. Щукин. Проектированием
и изготовлением тяговых электродвигателей и
электроаппаратов занимался московский завод
"Динамо" им. С. М. Кирова, а тягового генерато-
ра и двухмашинного агрегата — Харьковский
электромашиностроительный завод.
Выполненные во время рабочего проектиро-
вания чертежи и технические указания предус-
матривали обеспечение требований государст-
венных стандартов, применение метрических
единиц физических величин и использование не-
которых материалов и оборудования, не упот-
реблявшихся на тепловозах, серии ДА. В частно-
сти, был изменен диаметр движущих колес с
1016 мм первоначально на 1014 мм, а затем на
1050 мм (с тепловоза № 122); вместо тормозных
приборов Вестингауза были применены краны
машиниста № 184 системы Ф. П. Казанцева и воз-
духораспределители № 135 системы И. К. Мат-
росова. Для аккумуляторных батарей были вы-
браны элементы иного типа; батарея получила
обозначение 32ТН-550 (32 элемента, общее на-
пряжение 64 В, емкость 550 А • ч). У дизелей были
изменены диаметр цилиндров (318 мм) и ход
поршней (330 мм). При сохранении номинальных
значений частоты вращения вала дизеля на 1-й,
7-й и 8-й позициях главной рукоятки контроллера
(соответственно 270, 675 и 740 об/мин) были нег
сколько изменены частоты вращения на 2-й —
6-й позициях (355,430,495,555 и 615 об/мин соот-
ветственно).
На тепловозах первоначально устанавлива-
лись компрессоры ЗСБ, подобные компрессо-
рам тепловозов серии ДА. В дальнейшем вместо
них стали использоваться аналогичные компрес-
соры 1 КТ, у которых значения в миллиметрах ди-
аметров цилиндров и хода поршней были округ-
лены до целых чисел.
На тепловозе были применены: тяговый ге-
нератор МПТ-84/39 (620 кВт, 900 В,. 11 50 А,
740 об/мин, 4500 кг), двухмашинный агрегат
(1776 об/мин, 385 кг), состоявший из вспомога-
тельного генератора МВГ-25/11 (5 кВт, 75 В) и
возбудителя МВТ-25/9 (3,6 кВт, 55 В, 65 А), тяго-
вые электродвигатели ДК-304 Б (параметры дли-
тельного режима: 98 кВт, 157 В, 725 А, 270
об/мин; масса 2480 кг).
Масса тепловоза с полным запасом топлива,
смазки и песка была 123,9 т. Запас топлива состав-
лял 5150 кг, смазки 320кг, песка 1200 кг. Длительная
сила тяги при скорости 12 км/ч равнялась 16 000
кге; максимальная скорость при диаметре колес
1014 мм — 90 км/ч, при диаметре 1050 мм —
93 км/ч. Минимальный радиус проходимых теп-
ловозом кривых был 125 мм.
Первый тепловоз ТЭ1-20-001 (рис. 9.27 и 9.28)
Харьковский завод транспортного машинострое-
ние. 9.27. Тепловоз серииТЭ1
Рис. 9.28. Расположение
оборудования на теплово-
зе серии ТЭ1:
1 — аккумуляторная бата-
рея; 2 — контроллер маши-
ниста; 3 — компрессор; 4 —
тяговый генератор; 5 — топ-
ливный бак; 6 — дизель; 7 —
вентиляторное колесо
Газогенераторные тепловозы серии ТЭ1г
377
Рис. 9Л9. Тепловозе ерии
ТЭ5
ния выпустил в марте 1947 г. Серия ТЭ1 -20 означала:
тепловоз с электрической передачей, тип первый,
нагрузка от колесной пары на рельсы 20 тс.
В 1948 г. Харьковский завод транспортного
машиностроения выпустил два (встречаются
данные, что пять) тепловоза серии ТЭ1, приспо-
собленных для работы в районах с суровым кли-
матом. У этих тепловозов, обозначенных ТЭ5-
20-031 и ТЭ5-20-032 (рис. 9.29), дизель-генера-
торная установка не закрывалась капотом, как у
тепловоза серии ТЭ1, а была помещена в кузов
вагонного типа. Головная часть, в отличие оттеп-
ловозов серии ТЭ1, находилась не со стороны
дизеля, а со стороны аккумуляторной батареи.
Для обогрева машинного помещения и кабины
машиниста при неработающем дизеле на тепло-
возах серии ТЭ5 были установлены паровые кот-
лы. Все основное оборудование, тележки, ди-
зель, генератор и тяговые электродвигатели бы-
ли такими же, как у тепловозов серии ТЭ1; оди-
наковыми были, следовательно, и тягово-тепло-
технические характеристики этих локомотивов.
Тепловозы серии ТЭ5 первоначально работа-
ли в депо Москва-Пассажирская Московско-
Курской железной дороги, а затем были направ-
лены в депо Няндома Северной дороги, где зи-
мой 1948/49 г. прошли первые испытания. В даль-
нейшем тепловозы серии ТЭ5 не строились, так
как был прекращен выпуск тепловозов серии
ТЭ1, разновидностью которых они являлись.
С 1949 г. тяговые электродвигатели и элект-
роаппаратуру для тепловозов начал изготовлять
Харьковский завод тепловозного электрообору-
дования, а выпуск этих машин и аппаратов на за-
воде "Динамо" был прекращен.
Сведения о постройке тепловозов серии ТЭ1
по годам приведены в табл. 9.3.
Первоначально тепловозы серии ТЭ1 направ-
лялись для работы на Орджоникидзевскую, Аш-
хабадскую, Рязано-Уральскую железные доро-
ги, а затем и на многие другие.
В 1948 — 1949 гг. тепловозы серии ТЭ1 работа-
ли на Московско-Курской железной дороге. Здесь
они обслуживали сначала местные пассажирские
поезда на участке Москва — Серпухов, а потом и
дальние на участке Москва — Скуратове.
Таблица 9.3
Год выпуска | Количество | Номера
194Z 25 001—025
1948 68* 026—093
1949 12Z 094—220
1950 80 221—300
'Включая тепловозы серии ТЭ5.
Большинство тепловозов серии ТЭ1 было
исключено из парка железных дорог в период
80-х годов.
9.11. ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ
СЕРИИ ТЭ1Г
Перед конструкторами и инженерами, зани-
мавшимися эксплуатацией тепловозов, уже давно
возник вопрос об использовании на этом виде ло-
комотивов твердого топлива. Особенно заман-
чивой представлялась замена жидкого топлива
твердым на линиях, прилегающих к угольным
районам и удаленных от мест добычи нефти.
Еще задолго до появления тепловозной тяги
на железных дорогах полковник А. И. Одинцов в
своем докладе, сделанном 27 октября 1905 г. в
VIII отделе Императорского русского техниче-
ского общества, указывал на возможность при-
менения на железных дорогах не только дизе-
ля, но и газогенераторных двигателей. Инженер
Н. Г. Кузнецов вместе с полковником А. И. Один-
цовым разработал схематический проект тепло-
воза, у которого двигатели, работавшие на жид-
ком топливе, могли быть заменены самовсасы-
вающими двигателями, потребляющими бед-
ные газы, вырабатываемые в газогенераторе.
В 1926 г. под руководством главного ин-
женера Люблинской тепловозной базы НКПС
П. В. Якобсона разрабатывался проект перевода
тепловоза типа 1-50-1 Ээл2 на газ.
Научно-исследовательский сектор Ленинград-
ского института инженеров железнодорожно-
го транспорта при участии Газогенераторстроя и
конструкторов ленинградских заводов разработал
в 1932 г. несколько проектов газогенераторных теп-
378 Тепловозы
Рис. 930. Тепловоз
ТЭГ-20-18Z
ловозов. Последний проект, законченный в 1936 г.,
предусматривал создание тепловоза типа 2-6-1 с
гидромеханической передачей и горизонтальным
четырехцилиндровым четырехтактным двигате-
лем двойного действия типа тандем мощностью
1860 л. с. Пять антрацитовых газогенераторов на-
мечено было поместить на шестиосном тендере,
прицепляемом к тепловозу.
В 1934 г. инженер Г. К. Хлебников разработал
проект газобаллонного тепловоза типа 2-50-1,
двигатель которого должен был работать на водя-
ном газе, получаемом из твердого топлива на цен-
тральных газогенераторных станциях. Баллоны со
сжатым до давления 200 — 250 кгс/см2 газом
предполагалось разместить на прицепляемом к
тепловозу тендере. Из баллонов к двигателю газ
должен был подаваться, пройдя редуктор.
Преимуществом газогенераторных теплово-
зов по сравнению с газобаллонными была их не-
зависимость от стационарных устройств, недо-
статками — сравнительно сложное устройство
газогенератора, неприспособленность его к
различным видам топлива, длительное время
подготовки (растопки), необходимое для приве-
дения тепловоза в рабочее состояние, значи-
тельный расход воды для газификации угля, уве-
личение состава локомотивной бригады на
одного человека и более дорогие экипировоч-
ные устройства.
В 1939 г. Коломенский.машиностроительный
завод построил опытный локомотив — теплопа-
ровоз, у которого машина работала на газе, по-
лучаемом в установленном на тендере газоге-
нераторе, и на пареот котла (см. § 10.3). Удовлет-
ворительное действие газогенератора теплопа-
ровоза послужило основанием для разработки
в 1943— 1945 гг. по предложению инженеров
П. В. Якобсона и А. А. Пойдо проекта перевода
серийного тепловоза Ээл на твердое топливо (бу-
рый уголь). Проектом предусматривалось раз-
мещение газогенераторной установки на тенде-
ре, прицепленном к тепловозу. Намечалось, что
воспламенение газа в цилиндрах будет происхо-
дить за счет вспышки запального жидкого топлива,
т. е. двигатель будет работать на смешанном топли-
ве, получая 75 — 85 % теплоты от газа и 15—25 %
от жидкого топлива. Применение смешанного
топлива должно было в основном сохранить ко-
эффициент полезного действия двигателя, его
мощность и вызвать лишь незначительные пере-
делки самого дизеля. Для полного же перевода
двигателя на газ необходим был переход на ра-
боту по циклу Отто, что приводило к уменьше-
нию мощности машины на 20 — 30 % и снижению
коэффициента полезного действия на 5 — 8 %;
кроме того, такой переход требовал сложных
переделок двигателя.
Начало проектирования, а затем и постройки
более совершенных тепловозов серии ТЭ1 по-
служило причиной переработки проекта газоге-
нераторного тепловоза применительно к тепло-
возу данной серии, тем более что конструкция
тепловозов серии Ээл к тому времени уже уста-
рела.
В 1940 — 1948 гг. Всесоюзный научно-иссле-
довательский институт железнодорожного
транспорта провел лабораторные исследова-
ния, направленные на решение вопросов пита-
ния двигателей газом и сжигания смешанного
топлива. В 1950 г. институт закончил проектиро-
вание, начал строить газогенераторную установ-
ку и приспосабливать тепловоз ТЭ1-20-187 для
работы на смешанном топливе (предложение
инженеров А. А. Пойдо, Н. А. Фуфрянского,
П. В. Якобсона). У этого тепловоза газ и воздух
вводились в цилиндры дизеля через различные
клапаны, т. е. рабочая смесь образовывалась в
самих цилиндрах.
С августа 1950 г. начались опыты с первым
газогенераторным тепловозом ТЭ1г-20-187
(рис. 9.30). Газогенераторная установка, рабо-
тавшая на антраците марки AM, была размещена
на четырехосной секции. Секция имела кузов ва-
гонного типа и тележки типа ЦНИИ-ХЗ с колеса-
ми диаметром 950 мм; расстояние между осями
колесных пар было 1800 мм, между осями
шкворней — 7200 мм. Общая длина секции по
осям автосцепок составляла 12 100 мм.
В конце 1951 г. тепловоз был отправлен для
эксплуатационной проверки на Приволжскую
железную дорогу.
Тепловозы серии ТЭ2
379
После испытаний первого газогенераторно-
го тепловоза в 1952 г. Улан-Удэнский паровозо-
вагоноремонтный завод переоборудовал пять
тепловозов серии ТЭ1 (№114,146,176, 209, 210) и
построил для них тендеры с газогенераторами
по проекту Всесоюзного научно-исследователь-
ского института железнодорожного транспорта.
Опытная партия газогенераторных тепловозов
(рис. 9.31) была направлена в депо Верхний Бас-
кунчак Приволжской железной дороги. В 1954 г.
Улан-Удэнский завод выпустил еще десять пере-
оборудованных тепловозов серии ТЭ1Г (среди
них тепловозы Ne 90 — 96) с тендерами, имевши-
ми газогенераторы. При этом в конструкцию бы-
ли внесены изменения, повышающие надеж-
ность и долговечность отдельных деталей двига-
телей и газогенераторных установок.
Газогенераторные тепловозы серии ТЭ1Г
имели массу при полной экипировке 194 т, из ко-
торых 124 т приходились на сам тепловоз. Макси-
мальный пробег этих тепловозов без пополне-
ния запасов топлива и воды составлял 500 км,
тогда как тепловозов серии ТЭ1 — 1200 км.
В процессе эксплуатации тепловозов серии
ТЭ1Г расход ими жидкого топлива оказался зна-
чительно больше, чем при испытаниях, во время
которых можно было поддерживать постоянный
режим работы двигателя, а следовательно, и га-
зогенератора. Этот расход составлял 35 — 40 %
расхода топлива тепловозами серии ТЭ1. По
сравнению с ранее работавшими в депо Верхний
Баскунчак паровозами типа 1-4-0 серии ША, газо-
генераторные тепловозы серии ТЭ1Г расходова-
ли условного топлива на единицу работы (тонно-
километр) в 5,5 раза меньше.
Конструктивные и технологические недо-
статки опытных тепловозов, приводившие к зна-
чительной насыщенности газов угольной пылью,
что вызывало коррозию газовых трактов, зади-
ры цилиндровых втулок, порчу клапанов, загряз-
нение масла и, как следствие, повышенный износ
шеек коленчатых валов, осложняли нормальную
эксплуатацию. В результате тепловозы посте-
пенно стали переводить на работу только на
жидком топливе либо отстраняли от работы. В
начале 1958 г. действующих тепловозов серии
ТЭ1г остались единицы. В это же время Китайская
Народная Республика попросила провести испы-
тания газогенераторных тепловозов на ее же-
лезных дорогах. В 1959 г. китайскими и советски-
ми специалистами были проведены испытания
двух тепловозов выпуска 1954 г., давшие хоро-
шие результаты. При испытаниях использова-
лись антрациты китайских месторождений. Один
из испытанных тепловозов был приобретен Ми-
нистерством железнодорожного транспорта
Китая.
Основными причинами прекращения работ
по доводке конструкции тепловозов серии ТЭ1Г
и дальнейшего оборудования тепловозов серии
ТЭ1 газогенераторными установками послужи-
ли улучшение в тот период времени в стране по-
ложения с дизельным топливом и переход от из-
Рис. 9.31. Тепловоз серии ТЭ1Г с газогенераторной секцией,
построенной Улан-Удэнским заводом
готовления тепловозов с четырехтактными ди-
зелями к тепловозам с двухтактными дизелями
(см. § 9.14), возможность работы которых на газе
требовала дополнительных исследований.
9.12. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭ2
В декабре 1948 г. Харьковский завод транс-
портного машиностроения построил первый со-
члененный тепловоз типа 2(0-^,-0 — 0-2о-0) се-
рии ТЭ2 (рис. 9.32). Каждая секция этого локомо-
тива была оборудована дизель-генераторной
установкой (дизель Д50, главный генератор
МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями
ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состояв-
шим из вспомогательного генератора МВГ25/11
и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1 КТ, ак-
кумуляторной батареей 32ТН-450, краном маши-
ниста № 184, воздухораспределителем Ns 135,
контроллером машиниста КВ-15А. Все перечис-
ленное оборудование было однотипным с обо-
рудованием, установленным на тепловозах се-
рии ТЭ1.
Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза
большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу
в служебном состоянии 170 т, т. е. был на 74 т
легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по
Рис. 9.32. Двухсекционный тепловоз ТЭ2-20-001
380 Тепловозы
осям автосцепок (23 895 мм) была на 9,9 м мень-
ше длины двух сцепленных тепловозов серии
ТЭ1.
Уменьшение числа тяговых электродвигате-
лей, приходящихся на одну дизель-генератор-
ную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и
стоимости тепловоза, позволило улучшить его
тяговую характеристику, повысить использова-
ние мощности дизель-генератора, особенно на
высоких скоростях, увеличить длительную мощ-
ность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт
(235В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость дви-
жения и уменьшить расход топлива.
Диаметр колес (1050 мм), передаточное чис-
ло зубчатой передачи от электродвигателей к
колесным парам (75:16) и конструкционная ско-
рость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были таки-
мцже, как у тепловозов серии ТЭ1 с Ns 122.
От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2
отличался конструкцией механической части (ку-
зов и тележки), наличием групп из двух постоян-
но соединенных последовательно тяговых элек-
тродвигателей, усовершенствованием схем си-
ловых цепей и цепей управления вспомогатель-
ным оборудованием, более мощным и в то же
время меньших габаритов холодильным устрой-
ством.
Первоначально рама каждой секции тепло-
воза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек толь-
ко через две плоских пяты. После первых же ис-
пытаний, выявивших неудовлетворительные хо-
довые качества тепловоза, было решено допол-
нительно поставить рядом с каждой пятой два
подпружиненных скользуна. Геометрические
оси пяты и скользунов находились в одной пло-
скости, перпендикулярной продольной оси теп-
ловоза. Рама каждой секции состояла из двух
продольных двутавровых балок высотой 360 мм,
к которым с помощью сварки были прикреплены
верхние и нижние (общие для обеих балок или
связанные только с одной из них) стальные лис-
ты, а также двух шкворневых поперечных балок.
По концам рамы находились стяжные ящики для
размещения автосцепок и буферов. На раме
был установлен кузов, состоявший из трёх ос-
новных частей: кабины машиниста, помещения
для дизель-генератора и другого оборудования
и помещения для холодильника. Части связыва-
лись между собой горизонтально расположен-
ными болтами, которые были пропущены через
отверстия в полках уголков, прикрепленных к
стенкам и крыше каждой из частей кузова.
Рамы тележек тепловоза были выполнены из
двух брусковых боковин толщиной 102 мм, од-
ной шкворневой и двух легких концевых балок.
Рама опиралась с каждой стороны экипажа на
две расположенные по краям винтовые пружи-
ны и листовую рессору, подвешенную к средне-
му балансиру; в свою очередь средний балансир
и винтовые рессоры были подвешены к надбук-
совым балансирам, как ина тепловозах серий Д*
и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы
серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости
рессорного подвешивания средние балансиры и
укороченные листовые рессоры были заменены
удлиненными листовыми рессорами. Жесткость
нового рессорного подвешивания была умень-
шена с 430 до 305 кге/ см.
Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не от-
личались от колесных пар тепловозов серии ТЭ1,
но на тепловозах с № 070 на них стали устанавли-
вать кольца для укрепления бандажа. Буксы с
подшипниками скольжения были такими же, как
на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в
виде опыта были поставлены буксы с роликовы-
ми подшипниками.
На каждой тележке находилось два тормоз-
ных цилиндра диаметром 10"; нажатие тормоз-
ных колодок было односторонним.
На тепловозах серии ТЭ2сохранилась приме-
нявшаяся на тепловозах серий Д* и ТЭ1 система
поддержания мощности тягового генератора
(схема Лемпа). На тепловозах Ns 1 — 24 ослаб-
ление возбуждения тяговых электродвигателей
составляло 50 %, на последующих локомотивах
для улучшения использования мощности дизеля
при более высоких скоростях движения его сде-
лали равным 42 %.
Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги дли-
тельного режима 2X11 000 кге, скорость дли-
тельного режима 17 км/ч; минимальный радиус
проходимых ими кривых составлял 60 м, запас
топлива равнялся 2X^500 кг, масла 2X400 кг, во-
ды — 2X945 кг и песка — 2X400 кг.
После пробной поездки с пассажирским по-
ездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз
ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова
в Москву скорый поезд. Затем он совершил про-
бег по маршруту Москва — Ашхабад — Красно-
водск и обратно, пройдя 12 000 км со скоростью
400 — 500 км в сутки.
В июле 1949 г. Харьковский завод построил
второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), кото-
рый в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом
ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на
участке Москва — Скуратов© Московско-Кур-
ской железной дороги.
При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конст-
рукторы завода учли опыт работы тепловоза
ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в кон-
струкцию ходовых частей; в частности, автосцеп-
ка между секциями была заменена жестким
сцеплением.
Введенные изменения значительно повыси-
ли плавность хода тепловоза.
С июля 1950 г. была прекращена постройка
тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной
партии тепловозов ТЭ2 (рис. 9.33).
В 1952 г. за создание конструкции и организа-
цию серийного выпуска магистральных теплово-
зов ТЭ2 главному конструктору Харьковского за-
вода транспортного машиностроения А. А. Кир-
нарскому, начальнику конструкторского бюро
завода Е. А. Артизанову, ведущему инженеру
А. М. Хрычикову, главному инженеру тепловоз-
ного отдела МПС П. В. Якобсону и некоторым
Газогенераторный тепловоз ТЭ4-001
381
Рис. 9.33. Расположение
оборудования на секции
тепловоза серии ТЭ2:
1 — двухмашинный агрегат;
2 — компрессор; 3 — тяго-
вый генератор; 4 — дизель;
5 —топливный бак; 6.-—
вентилятор тяговых элект-
родвигателей задней тележ-
ки; 7 — вентиляторное ко-
лесо холодильника
другим работникам была присуждена Сталин-
ская премия второй степени.
Тепловозы серии ТЭ2 строились до 1955 г.
включительно (табл. 9.4). Незадолго до прекра-
щения их выпуска Харьковский завод изготовил
два тепловоза серии ТЭ2 с дизелями 2Д50, ко-
торые развивали мощность не 2000, а 2300 л. с.
Мощность была повышена за счет поднятия дав-
ления наддувочного воздуха с 1,35 до 1,55
кгс/см2. Один из этих тепловозов, получивший
обозначение ТЭ2п-526, поступил в депо Москва-
Сортировочная Московско-Рязанской железной
дороги. Индекс "п" в данном случае означал по-
вышенное давление наддува.
Таблица 9.4
Год вы- пуска Коли- чество Номера Год вы- пуска Коли- чество Номера
1948 1 001 1952 Z4 124 — 197
1949 1 002 1953 100 198 — 297
1950 45 003 — 047 1954 120 298 — 417
1951 76 048—123 1955 111 418 — 528
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых
годов выпуска поступило для работы на дороги
Средней Азии. На одном из трудных участков
Оренбургской железной дорогиэти локомотивы
начали водить грузовые поезда, ранее обслужи-
вавшиеся двумя паровозами серии СО. На Таш-
кентской железной дороге они заменили паро-
возы серии ФД без изменения весовой нормы
поездов и технической скорости. Затем теплово-
зы поступили и на многие другие дороги. Они
работали, в частности, на Рязано-Уральской, Ом-
ской (депо Петропавловск), Дальневосточной,
Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Запад-
но-Сибирской, Львовской, Московско-Окруж-
ной, Октябрьской, Приволжской, Томской, Севе-
ро-Кавказской железных дорогах. В 1956 г. часть
тепловозов серии ТЭ2 была направлена для ра-
боты на Улан-Баторскую железную дорогу. Наи-
большее количество тепловозов серии ТЭ2 было
исключено из парка советских железных дорог в
период 1978 — 1987 гг.
На базе тепловоза серии ТЭ2Харьковский за-
вод транспортного машиностроения создал теп-
ловоз-электростанцию серии ТЭ6. Это был одно-
секционный четырехосный локомотив, не отли-
чавшийся от секции тепловоза серии ТЭ2 по тяго-
вому оборудованию, форме кузова и конструк-
ции тележек, но имевший тяговый генератор с
якорем, который, как и на последних тепловозах
серии Ээл, позволял получать переменный ток.
Со стороны, противоположной кабине машини-
ста, на тепловозе серии ТЭ6 не было межсекци-
онного перехода. Всего Харьковский завод по-
строил три тепловоза серии ТЭ6: один в 1952 г. и
два в 1955 г.
9.13. ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ4-001
В конце 1952 г. Харьковский завод транспор-
тного машиностроения построил тепловоз
ТЭ4-001 (рис. 9.34) с газогенераторной секцией,
называвшейся в то время тендером. Головные
секции с дизель-генераторными установками
незначительно отличались от секций тепловоза
серии ТЭ2.
Газогенераторная секция была выполнена в
виде вагона на двух двухосных тележках, отли-
чавшихся от тележек тепловозов серии ТЭ2 от-
сутствием деталей, необходимых для подвеши-
вания тяговых электродвигателей; диаметр ко-
лес остался 1050 мм. Длина газогенераторной
секции по буферам была 12 475 мм, расстояние
между осями пят составляло 7300 мм. В кузове
этой секции было размещено оборудование для
получения газа из антрацита марки AM и воды.
Сам газогенератор с шахтой, имевшей внутрен-
ний диаметр 1750 мм, был рассчитан на получе-
ние в час 280 — 300 кг газа с I м! колосниковой
решетки и максимальный расход антрацита
650 кг/ч. Колосниковая решетка газогенератора
была выполнена вращающейся с центральным
подводом паровоздушной смеси. На этой секции
были установлены также системы фильтров, га-
зоохладителей и размещались запасы угля (6,5 т),
жидкого топлива (4 т), воды (3,5 м3) и песка (0,56 м3).
382 Тепловозы
Рис. 9.34. Опытный тепловоз ТЭ4-001
Буксы опытного локомотива имели роликовые
подшипники.
На тепловозе ТЭ4-001 были установлены ди-
зели Д55, имевшие конструктивные отличия от
дизелей Д50, связанные с работой на смеси газо-
вого и жидкого топлива. Турбовоздуходувка ди-
зеля типа Д55 имела две ступени: после первой
ступени часть воздуха поступала в качестве надду-
вочного в цилиндры, а часть дополнительно сжи-
малась во второй ступени и направлялась в шахту
газогенератора для газификации. Крышки цилин-
дров были рассчитаны на раздельную подачу в по-
лости цилиндров газгьи воздуха; несколько изме-
нены были механизм газораспределения и регу-
лятор частоты вращения вала дизеля.
Общая длина трехсекционного тепловоза по
осям автосцепок составляла 36 370 мм; его слу-
жебная масса при полной экипировке была 250 т,
из которых 170 т —- сцепная и 80 т — масса газо-
генераторной секции.
Первоначально тепловоз ТЭ4-001 прошел об-
катку с поездами на участке Харьков — Основа
Южной железной дороги, а затем в 1953 г. испы-
тывался на экспериментальном кольце Всесо-
юзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта. Испытания по-
казали, что на смешанном топливе тепловоз
удовлетворительно работал при установившем-
ся режиме; в общем тепловом балансе мини-
мальная доля жидкого топлива составляла 11 %;
расход воды на 1 кг сожженного антрацита рав-
нялся 1,5 л; коэффициент полезного действия
тепловоза при стендовых испытаниях достигал
16,2 %, а при работе с поездами — 15 %. Во вре-
мя испытаний были выявлены также отдельные
конструктивные недостатки газогенераторного
устройства. В конце 1953 г. тепловоз ТЭ4-001 по-
ступил для опытной эксплуатации в депо Верхний
Баскунчак Приволжской железной дороги.
После пробега около 25 000 км с поездами
массой до 3500 т тепловоз ТЭ4-001 был отправ-
лен на Харьковский завод для устранения выяв-
ленных конструктивных недостатков и совер-
шенствования отдельного оборудования. На за-
воде, в частности, были заменены контроллеры
машиниста с восемью позициями главной руко-
ятки на контроллеры с шестнадцатью позиция-
ми, как на тепловозах серии ТЭЗ (см. § 9.14). По-
сле выхода с завода тепловоз прошел повтор-
ныеиспытания на экспериментальном кольце и в
августе 1956 г. вновь поступил в депо Верхний
Баскунчак. Как газогенераторный, тепловоз экс-
плуатировался недолго, не только из-за конст-
руктивных недостатков, но и в силу тех же самых
причин, что привели к прекращению работ по
тепловозам серий ТЭ1Г (см. § 9.11). В 1960 г. теп-
ловоз уже был без газогенераторной секции и
работал только на жидком топливе. При этом он
получил обозначение ТЭ2-001. Таким образом,
на сети железных дорог некоторое время суще-
ствовали два тепловоза серии ТЭ2 под номером
001 — ТЭ2-001 иТЭ2-20-001.
9.14. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ ТЭЗ
Тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 имели хорошо
приспособленный для тяговой службы дизель
Д50, вполне приемлемый даже в настоящее вре-
мя для маневровых и промышленных теплово-
зов. Однако по мощности, габаритам и весу он
уже в конце 40-х годов не отвечал требованиям,
предъявляемым к дизелям грузовых и пасса-
жирских локомотивов, для которых был нужен
более быстроходный, более мощный и более
легкий двигатель. Снижения веса на единицу
мощности требовал не только сам дизель, но и
тяговый генератор. Поэтому еще в мае 1947 г.
Всесоюзным научно-исследовательским инсти-
тутом железнодорожного транспорта была за-
кончена подготовка технического задания на
проектирование двенадцатиосного двухсекци-
Тепловозы серии ТЭЗ
383
Рис. 9.35. Двухсекционный тепловоз
серии ТЭЗ
Рис. 9.36. Расположение
оборудования на секции
тепловоза серии ТЭЗ:
1 — двухмашинный агрегат;
2 — высоковольтная камера;
3 — патрубок для забора
воздуха на охлаждение тяго-
вого генератора; 4 — тяго-
вый генератор; 5 — дизель;
6 — топливный бак; 7 — глу-
шитель; § — компрессор; 9 —
вентиляторное колесо
онного тепловоза с новым, в два раза более
мощным и почти на 15 % более быстроходным
дизелем. Это задание тогда же было рассмот-
рено Научно-техническим советом МПС и реко-
мендовано в качестве основы для разработки
технического проекта. В соответствии с техниче-
ским заданием каждая секция тепловоза долж-
на была иметь: осевую формулу О-Зо-О — О-Зо-О,
массу в рабочем состоянии 126 т, т. е. нагрузку от
движущих колесных пар на рельсы 21 тс, диа-
метр колес 1050 мм, двухтактный бескомпрес-
сорный двигатель мощностью 2000 л. с., макси-
мальную скорость для грузовой службы 90—-
100 км/ч, для пассажирской при измененном пе-
редаточном числе зубчатой передачи от тяговых
электродвигателей к колесным парам 120 км/ч.
Рабо.ты по проектированию нового теплово-
за Харьковский завод транспортного машино-
строения и Харьковский завод тепловозного
электрооборудования (ХЭТЗ) начали в 1950 г.
Позднее министерствами транспортного маши-
ностроения, электротехнической промышлен-
ности и путей сообщения СССР было подготов-
лено ч утверждено техническое задание на ра-
бочее проектирование. 13 марта 1952 г. Научно-
технический совет МПС рассмотрел подготов-
ленный харьковскими заводами технический
проект тепловоза серии ТЭЗ и принял решение
рекомендовать этим заводам провести рабочее
проектирование и постройку опытного теплово-
за. В своем докладе на совете главный инже-
нер Центрального тепловозного отдела МПС
П. В. Якобсон отметил, что дизель, представлен-
ный в проекте, подобен дизелям, хорошо заре-
комендовавшим себя на судах морского флота.
Рабочее проектирование тепловоза выпол-
нил коллектив конструкторов Харьковского за-
вода транспортного машиностроения под руко-
водством главного конструктора А. А, Кирнар-
ского; работы по проектированию дизеля воз-
главлял инженер этого завода Б. Н. Струнге, ра-
боты поп роектированию электрооборудования,
которые велись на ХЭТЗ — инженер В. А. Ва-
сильев. В конце 1953 г. была закончена постройка
опытной секции ТЭЗ-001, а в начале 1954 г. была
выпущена вторая секция ТЭЗ-002.
Кузов каждой секции нового тепловоза (рис.
9.35 и 9.36) состоял из главной рамы, через кото-
рую передавались тяговые и тормозные усилия,
и каркаса вагонного типа, несущего боковые и
лобовые стенки и крышу. На концах рамы каж-
дой секции были установлены автосцепки типа
С А-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама
опиралась на две трехосные тележки через ро-
384 Тепловозы
пиковые опоры, нижние плиты которых были ук-
реплены на средних межрамных балках рядом с
боковинами тележек. Опоры были расположе-
ны по окружности диаметром 2730 мм, центр ко-
торой совпадал с осью шкворня, служившего
только для передачи горизонтальных сил. Рама
каждой тележки через листовые рессоры и ци-
линдрические пружины, расположенные у кон-
цов тележки, была подвешена к балансирам, ко-
торые опирались на буксы колесных пар. Диа-
метр колес при новых бандажах составлял
1050 мм. Валы тяговых электродвигателей,
имевших опорно-осевое подвешивание, были
соединены с осями колесных пародносторонней
прямозубой жесткой передачей. Передаточное
число составляло 75 : 17 = 4,41. На каждой е-
лежке размещалось два тормозных цилиндра
диаметром 14"; нажатие тормозных колодок
было односторонним.
На каждой секции тепловоза находился деся-
тицилиндровый бескомпрессорный дизель
2Д100 с вертикально расположенными встречно
движущимися поршнями, работавшими на верх-
ний и нижний коленчатые валы, которые были свя-
заны между собой вертикальным валом и двумя
коническими зубчатыми передачами. Диаметр ци-
линдров равнялся 207 мм, ход поршней — 254 мм.
Регулятор частоты вращения валов представлял
собой несколько переконструированный регу-
лятор дизеля Д50. Номинальная мощность дизе-
ля 2000 л. с. при частоте вращения валов 850
об/мин соответствовала проектной. Дизель с тя-
говым генератором и воздуходувкой весил око-
ло 27 т. Прототипом дизеля 2Д100 был дизель
фирмы Фербенкс — Морзе типа 38D81 /$" с диа-
метром цилиндров 8'/g" и ходом поршней 10".
Увеличение мощности дизеля 2Д100 в два ра-
за по сравнению с дизелем Д50 потребовало со-
ответственно увеличения мощности тягового ге-
нератора. Установленный на каждой секции
тепловоза серии ТЭЗ генератор МПТ 99/47 имел
длительную мощность 1350 кВт, длительный +ок
2455 А и при этом токе и частоте вращения вала
850 об/мин напряжение 550 В. Двухмашинный
агрегат массой 690 кг состоял из возбудителя
ВТ 275/120 А (10 кВт, 1800 об/мин) и вспомога-
тельного генератора ВГТ 275/150 (8 кВт, 75 В).
Новые тяговые электродвигатели ЭДТ-200А
имели длительную мощность 200 кВт (280 В, 800 А,
500 об/мин), их максимальная частота вращения
равнялась 2200 об/мин, масса — 3200 кг. Для
получения сжатого воздуха на каждой секции
был установлен трехцилиндровый двухступен-
чатый компрессор КТ6; для пуска дизелей и пи-
тания цепей управления при неработающем ге-
нераторе применялись аккумуляторные
батареи 32ТН-450.
На секции тепловоза серии ТЭЗ тяговые элек-
тродвигатели постоянно были соединены в три
параллельных цепи по два попарно последова-
тельное каждой. Предусматривались две ступе-
ни ослабления возбуждения (53 и 38 %). Для со-
хранения постоянной мощности тягового гене-
ратора была применена несколько измененная
по сравнению с тепловозом серии ДБ схема воз-
буждения тягового генератора. Если на теплово-
зах серии ДБ противокомпаундная обмотка, рас-
полагавшаяся на двух из шести главных полюсов
возбудителя, была включена последовательно в
цепь тягового генератора, т. е. по этой обмотке
проходил весь ток генератора, то у тепловозов
серии ТЭЗ противокомпаундная обмотка вклю-
чалась параллельно обмотке добавочных полю-
сов генератора, и ток в ее цепи был значительно
меньше. Принцип изменения магнитного потока
главных полюсов возбудителя за счет размагни-
чивания машины при увеличении тока в цепи тя-
гового генератора был сохранен.
Запас топлива в каждой секции составлял
5440 кг, воды — 900 кг, песка — 400 кг. Макси-
мальная скорость для тепловоза была установ-
лена 100 км/ч, наименьший радиус проходимых
им кривых равнялся 125 м.
Хорошие результаты эксплуатационных ис-
пытаний первых двух секций нового тепловоза,
развивавших тяговую мощность около 1570 л. с.,
послужили основанием для дальнейшего выпу-
ска этих локомотивов. Не ожидая окончания ис-
пытаний первых секций и составления из них две-
надцатиосного локомотива, Харьковский завод
транспортного машиностроения уже в 1955 г. из-
готовил десять двухсекционных тепловозов се-
рии ТЭЗ, получивших номера 002 — 011 при
обозначении отдельных секций буквами А и
Б; односекционные же тепловозы ТЭЗ-001 и
ТЭЗ-002 после соединения в один локомотив ста-
ли называться секциями А и Б тепловоза ТЭЗ-001.
Обстоятельные испытания первого теплово-
за, выполненные в 1955 и 1956 гг. сотрудниками
Всесоюзного научно-исследовательского инсти-
тута железнодорожного транспорта и включав-
шие как получение тягово-теплотехнических ха-
рактеристик, так и определение воздействия ло-
комотива на путь, дали богатый материал для
дальнейшего усовершенствования тепловоза
серии ТЭЗ. В частности, уже с тепловоза Ns 002
заводы-изготовители перешли на примене-
ние 16-позиционных контроллеров машиниста
КВ-16А, на тепловозах с Ns 003 начала приме-
няться кремнийорганическая изоляция обмоток
возбуждения тягового генератора.
Первые тепловозы были направлены в депо
Петропавловск Омской и Орск Оренбургской
железных дорог.
После изготовления установочной партии
тепловозов серии ТЭЗ в 1955 г. они продолжали
строиться на протяжении всех лет до 1973 г.
включительно, причем с 1956 г. ряд лет их вы-
пускали параллельно Харьковский, Вороши-
ловградский и Коломенский заводы. Тепловоз
серии ТЭЗ многие годы был основным типом
грузового локомотива на неэлектрифициро-
ванных линиях. Первые тепловозы, построен-
ные до 1956 г., в основном закончили свою ра-
боту в 80-е годы.
гпш 10 Теплопаровозы
10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Применение на локомотивах в качестве ис-
точника механической энергии двигателя внут-
реннего сгорания позволяет благодаря его вы-
сокому коэффициенту полезного действия наи-
более экономично использовать жидкое топли-
во. Вместе с тем двигатель внутреннего сгорания
не может прийти в действие при неподвижных
поршнях и совершать работу при низких скоро-
стях их перемещения. Это является одной из
причин того, что локомотивы с двигателями внут-
реннего сгорания должны иметь промежуточ-
ную передачу между дизелем и колесными па-
рами, например электрическую, гидравличе-
скую или механическую, что увеличивает сто-
имость локомотива и требует дополнительного
ремонта. Стремясь к упрощению и удешевле-
нию тепловоза, многие инженеры искали реше-
ния в создании двигателя внутреннего сгорания
с непосредственной передачей на движущие ко-
леса. Попытками создания такого тепловоза яв-
лялись проекты профессора В. И. Гриневецкого,
инженеров А. И. Липеца (см. гл. 9), И. Ф. Ядова,
Г. К. Хлебникова, а также работы М. И. Пригоров-
ского и ряда других.
В своих проектах И. Ф. Ядов предусматривал
разгон локомотива паром, а дальнейшую работу
намечал производить при помощи пара и про-
дуктов сгорания топлива, причем вода, охлажда-
ющая стенки двигателя, должна была поступать
в котел; паровые цилиндры намечено было рас-
положить снаружи боковин рамы, а цилиндр ди-
зеля установить с большим наклоном, связав его
поршень шатуном с коленом средней части оси
ведущей колесной пары.
М. И. Пригоровский предлагал осуществлять
разгон локомотива путем питания его машин
сжатым воздухом, а скорость движения изме-
нять регулированием давления в цилиндрах в
конце сжатия посредством декомпрессии (вы-
пуска воздуха в процессе сжатия), а также регу-
лированием продолжительности сгорания топ-
лива в цилиндрах.
Проектом инженера Г. К. Хлебникова разгон
предполагалось осуществлять также сжатым воз-
духом, регулирование мощности — изменением
подачи топлива и количества наддувочного возду-
ха, а для уменьшения степени сжатия при трогании
намечалось устройство дополнительных камер
у цилиндров двигателей; при зтом объем камер
мог изменяться по воле машиниста.
В последних двух проектах для получения
сжатого воздуха на тепловозе предусматрива-
лась специальная дизель-компрессорная уста-
новка, а для воспламенения топлива при пони-
женном давлении сжатия — специальные за-
пальники.
В 1926 г. завод Ансальдо в Генуе построил
тепловоз непосредственного действия типа 2-3-1 с
шестицилиндровым двигателем Юнкерса с раз-
бегающимися поршнями. В1928г. английский за-
вод Китсон в Лидсе построил тепловоз типа 1-3-1
с котлом Стилла. У тепловоза Ансальдо трогание
и первоначальный разгон осуществлялись сжа-
тым воздухом из баллонов, для чего устанавли-
вались машины, подобные паровозным; у тепло-
воза Китсон — Стилла трогание и разгон произ-
водились паром, получаемым от небольшого
котла паровозного типа. При достижении теп-
ловозом скорости, при которой становилось
возможным самовоспламенение топлива в ци-
линдрах, двигатель начинал работать по циклу
Дизеля.
Опытные тепловозы оказались неудачными:
при переходе машин на работу по циклу Дизеля
происходили резкие взрывы, не хватало воздуха
или пара на разгон и т. д.
В 1935 г. студент Московского электромеха-
нического института инженеров транспорта
Л. М. Майзепь предложил построить локомотив,
сочетающий в себе тепловоз непосредственно-
го действия и паровоз. Паровая машина в этом
локомотиве должна была использоваться не
только при разгоне, но и при дальнейшем следо-
вании, причем работать одновременно с двига-
телем внутреннего сгорания. Вторая особен-
ность предложения Л. М. Майзеля заключалась
в использовании одного и того же цилиндра, как
для цикла паровой машины, так и для цикла дви-
гателя внутреннего сгорания.
Новый локомотив Л. М. Майзель назвал теп-
лопаровозом, т. е. дал ему наименование, соче-
тающее в себе понятия тепловоз и паровоз.
Строго говоря, теплопаровоз нельзя отнести ни
к паровозу, ни к тепловозу, так как при этом бу-
дет характеризоваться лишь одна сторона этого
локомотива.
386 Теплопаровозы
Сочетание паровой машины и двигателя
внутреннего сгорания в одном локомотиве дол-
жно было позволить производить неограничен-
ное количество пусков теплопаровоза и полу-
чить хорошую тяговую характеристику. На низ-
ких скоростях, когда мощность локомотива ог-
раничивается сцепным весом, должна была ра-
ботать паровая машина, а дальше, когда у паро-
воза мощность ограничивается паропроизводи-
тельностью котла, у теплопаровоза одновре-
менно с паром в той же машине должны были
начинать работать газы от сгорания топлива.
Предполагалось, что такое сочетание значитель-
но повысит общую мощность локомотива и сде-
лает теплопаровоз более экономичной машиной
по сравнению с паровозом, особенно при экс-
плуатации с высокими скоростями, позволяю-
щими длительно использовать более мощный
двигатель внутреннего сгорания. В отличие от
тепловоза Китсон — Стилла, котел теплопаро-
воза должен был использоваться не только как
пусковой баллон, но и как постоянный источник
энергии параллельно с дизелем (аналогично
проекту И. Ф. Ядова).
Считалось, что теплопаровоз благодаря ра-
боте не только котла, но и дизеля сможет делать
значительные пробеги между наборами воды,
топлива и промывками котла, превышающие в
несколько раз соответствующие пробеги паро-
возов. Одно из преимуществ теплопаровоза пе-
ред тепловозом виделось в том, что он мог быть
более легко освоен в эксплуатации работниками
паровозных депо, чем тепловоз с электрической
передачей.
После рассмотрения предложения инжене-
ра Л. М. Майзеля в научно-техническом совете
НКПС было поручено Научно-исследователь-
скому институту железнодорожного транспорта
сделать технический проект теплопаровоза. На
основе разработок института Ворошиловград-
ский паровозостроительный завод получил за-
дание на проектирование пассажирского тепло-
паровоза, а на Пролетарском паровозоремонт-
ном заводе в Ленинграде было создано особое
бюро по рабочему проектированию переделки
паровоза типа 2-3-0 серии К в теплопаровоз. Ког-
да были готовы проекты, переделку паровоза
серии К в теплопаровоз отменили из-за сложно-
сти проекта. В 1939 г. было принято решение о
постройке двух теплопаровозов — пассажир-
ского на Ворошиловградском паровозострои-
тельном заводе и грузового на Коломенском
машиностроительном.
10.2. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОПАРОВОЗ
ТИПА 1-4-1
Задание на проектирование пассажирского
теплопаровоза, выданное НКПС Ворошилов-
градскому паровозостроительному заводу,
предусматривало, что новый локомотив по сво-
им тяговым качествам должен быть эквивален-
тен паровозу типа 1-4-2 серии ИС и развивать
наибольшую мощность около 3000 л. с.
Конструкторское бюро Ворошиловградско-
го паровозостроительного завода под руковод-
ством инженеров А. С. Близнянского, Д. В. Льво-
ва и П. А. Сороки при участии инженера Л. М.
Майзеля спроектировало такой теплопаровоз
типа 1-4-1.
Постройка началась на Ворошиловградском
паровозостроительном заводе в июне 1939 г., и
через три месяца новый локомотив, получивший
порядковый заводской номер 8000 (рис. 10.1,
10.2), был готов.
С обеих сторон теплопаровоз имел по одно-
му цилиндру диаметром 430 мм с двумя разбе-
гающимися в противоположные стороны порш-
нями в каждом, работавшими на отбойные валы,
соединенные спарниками с движущими осями;
диаметр движущих колес, как и у паровоза серии
ИС, равнялся 1850 мм, ход поршня — 770 мм.
Двумя поршнями каждый цилиндр был разде-
лен на три полости, в которые до скорости 15 —
25 км/ч подавался для работы только пар. При
больших скоростях средняя полость цилиндра
начинала работать как в двухтактном двигателе
внутреннего сгорания, для чего в нее прекра-
щался впуск пара и впрыскивалось жидкое топ-
ливо. В крайние полости при этом продолжал по-
ступать пар. Жидкое топливо в цилиндры подава-
лось насосами с газовыми толкателями типа Ар-
шаулова.
Цилиндры теплопаровоза были выполнены в
виде стального блока, охватывавшего рамы, ко-
торый являлся одновременно межрамным
креплением и основанием опоры котла. По усло-
виям габарита впуск пара в цилиндры и выпуск
осуществлялись клапанами, управляемыми ку-
лачками (см. § 6.2 о парораспределении Ленца на
паровозах серии Су второго выпуска).
Основные размеры парового котла теплопа-
ровоза были такими же, как у паровоза серии Су,
но давление пара повысилось (20 кгс/см2) в связи
с меньшим диаметром цилиндров машины, и по-
толок топки был не плоский, а радиальный. Испа-
ряющая поверхность нагрева котла равнялась
199,5м2,поверхностьпароперегревателя — 72,6 м2,
площадь колосниковой решетки — 4,73 м2.
Колесные пары и спарники на теплопаровозе
были выполнены по типу паровозов серии ИС.
Передняя и задняя тележки были типа Бисселя.
Подача в среднюю полость цилиндра продувоч-
ного воздуха при работе ее как в двигателе внут-
реннего сгорания производиласьтурбовоздухо-
дувкой, для которой использовалась турбина
вентиляторов тендер-конденсатора паровоза
серии СО*.
Масса теплопаровоза в рабочем состоянии
составляла около 140 т, сцепная масса — 100 т;
конструкционная скорость — 130 км/ч.
Наладочные поездки теплопаровоза прохо-
дили на путях завода; 18 октября 1939 г. теплопа-
ровоз совершил поездку от Ворошиловграда до
станции Кондрашевской и обратно при работаю-
Опытный теплопаровоз типа 1-4-1
387
Рис. 10.1. Теплопаровоз ти-
па 1-4-1 №8000
Рис. 10.2. Основные размеры теплопаровоза типа 1-4-1
щем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре
1939 г. опытный теплопаровоз пробежал около
2000 км на различных участках Северо-Донец-
кой и Южной железных дорог, развивая ско-
рость до 100 — 105 км/ч и мощность до 3000 л. с.
при скорости 78 км/ч. 7 февраля 1940 г. новый
локомотив прибыл с поездом в Москву и был
отправлен на экспериментальное кольцо Науч-
но-исследовательского института железнодо-
рожного транспорта для испытаний. Комиссия,
рассматривавшая результаты этих далеко не
полных испытаний теплопаровоза, отметила, что
Ворошиловградским заводом разрешена слож-
ная техническая задача — создание нового ло-
комотива, работающего по принципу совмеще-
ния паровой машины с двигателем внутреннего
сгорания.
По данным предварительных испытаний рас-
ход топлива теплопаровозом оказался в услови-
ях работы на опытном кольце института в сред-
нем в два раза более низким, чем у паровоза
серии ИС. Динамические качества теплопарово-
за типа 1-4-1 с отбойными валами комиссия оце-
нила положительно. Выяснить, как ведет себя
теплопаровоз на затяжных подъемах при работе
только на паре, при опытах не удалось, так как
машина имела большие утечки пара и не могла
развить достаточную мощность.
Летом 1940 г. теплопаровоз N® 8000 был от-
правлен на Ворошиловградский паровозострои-
тельный завод, где предполагалось провести
усовершенствование его конструкции. Но так как
для этого требовалось изготовить большое Ко-
личество новых деталей (колесные пары, цилин-
дровые блоки, рамы, дышла и т. д.), в результате
чего стоимость переделки оказалась бы немно-
гим ниже стоимости постройки нового теплопа-
ровоза, было решено ограничиться рядом кон-
структивных улучшений. Болтовое крепление
концевых частей к средней части блока заменили
на сварное, изменили конструкцию подшипни-
ков отбойных валов, у которых посадочную по-
верхность сделали шаровой, кулачковое паро-
распределение заменили обычным золотнико-
388 Теплопаровозы
вым, сняли лишние трубопроводы и произвели
еще ряд работ. Заметно уменьшить нагрузку от
колесных пар на рельсы при переделках не уда-
лось.
20 июня 1941 г. теплопаровоз № 8000 прибыл
в Москву, приведя из Дебальцево в Люблино по-
езд массой 900 т. 21 июня 1941 г. теплопаровоз
сделал рейс с поездом массой 1100 т по Октяб-
рьской железной дороге от Москвы до станции
Бологое и обратно. В дальнейшем он был отправ-
лен на дорогу им. В. В. Куйбышева (управление
дороги в г. Куйбышеве) для эксплуатации. Летом
1942 г. теплопаровоз работал на участке Моск-
ва— Рязань Московско-Рязанской железной
дороги, где водил пассажирские и грузовые по-
езда. На основании проведенных Научно-иссле-
довательским институтом железнодорожного
транспорта замеров расхода топлива было уста-
новлено, что средний коэффициент полезного
действия теплопаровоза в отдельные поездки
достигал 10 — 11 %, несмотря на ограничение
скорости движения на участке Москва — Рязань,
не позволявшее теплопаровозу реализовать на-
ибольшую мощность и работать на наиболее
экономичных режимах.
В 1943 г. инженер Л. М. Майзель предложил
увеличить среднее индикаторное давление в ци-
линдрах машины теплопаровоза, в которых сго-
рает топливо, дополнительным впуском в них па-
ра после снижения давления газа до котлового.
По мысли автора, это должно было не только
"пополнить" индикаторную диаграмму, но и со-
здать пару в среде горячих газов идеальные ус-
ловия, а также несколько охладить среднюю по-
лость цилиндров.
Опыты с таким дополнительным впуском па-
ра были проведены на теплопаровозе № 8000 в
1943 г. на Ташкентской железной дороге, затем
при его поездке через Сибирь в Москву ина Мо-
сковско-Рязанской железной дороге. Дополни-
тельный впуск пара в средние полости цилинд-
ров позволил несколько увеличить скорость
движения.
Опытные поездки теплопаровоза типа 1-4-1
были продолжены в мае 1946 г. на участке Моск-
ва — Бологое Октябрьской железной дороги. В
процессе эксплуатации теплопаровоза с пасса-
жирскими и грузовыми поездами выявился ряд
недостатков этого локомотива. Неудовлетвори-
тельная конструкция цилиндрового блока при-
водила к систематическому образованию тре-
щин в стальной втулке, появление которых вы-
ключало из работы двигатель внутреннего сго-
рания; для устранения этого недостатка требо-
валось заменить цилиндровый блок блоком но-
вой конструкции. Отсутствие буксовых клиньев
делало экипажную часть непригодной для рабо-
чей эксплуатации; требовались разборка всего
теплопаровоза и изготовление новых полотен
рамы. Неудовлетворительная работа воздухо-
дувки требовала изготовления новой, более
мощной и надежной. Чрезвычайно высокими
оказались нагрузки от колесной пары на рельсы,
они превышали 25 тс; этот конструктивный недо-
статок оказался практически не устраним.
Опытная эксплуатация теплопаровоза пока-
зала также, что, несмотря на возможность вклю-
чения дизеля в работу при 15 — 20 км/ч, практи-
чески реализовать совместную работу паровой
машины и дизеля на этих скоростях не представ-
ляется возможным по причине резкого колеба-
ния силы тяги. При выключении же двигателя
внутреннего сгорания сильно снижалась тепло-
вая экономичность локомотива и возникала
опасность остановки поезда вследствие недо-
статочной паропроизводительности котла.
Скорость теплопаровоза при движении по
рельсам, имевшим массу на 1 м длины 40 — 43 кг
из-за высоких нагрузок от колесных парна рель-
сы была ограничена 70 км/ч.
В 1948 г. пассажирский теплопаровоз был от-
ставлен от работы.
10.3. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОПАРОВОЗ
ТИПА 1-5-1 КОЛОМЕНСКОГО
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА
В июле 1939 г. Коломенский машинострои-
тельный завод начал проектировать по заданию
НКПС грузовой теплопаровоз, работающий на
твердом топливе (угле). В соответствии с задани-
ем он должен был иметь силу тяги не меньше,
чем у паровоза серии ФД, и развивать мощность
3000 — 3500 л. с., из которых до 2000 л. с. — газовы-
ми двигателями и 1000 — 1500 л. с. — паровыми.
Вследствие меньшего среднего индикатор-
ного давления газового двигателя по сравнению
с дизелем на грузовом теплопаровозе с каждой
стороны было установлено по два цилиндра. В
каждом цилиндре помещалось два разбегающих-
ся поршня диаметром 500 мм с ходом 700 мм.
Следовательно, всего на теплопаровозе име-
лось 8 поршней. Движение от поршней через
ползуны, шатуны, качающиеся коромысла, на-
клонные шатуны передавалось отбойным валам,
связанным дышлами с движущими колесами.
Парораспределительные золотники управ-
лялись механизмами системы Маршаля, кото-
рые позволяли ускорять отсечку и впуск пара в
цилиндр за счет повышения скорости движения
золотников в моменты открытия и закрытия
окон. "Газовая" часть цилиндров работала по
двухтактному циклу. Зажигание газа производи-
лось электросвечами. Газ и воздух подавались в
цилиндр турбогазовоздуходувкой под давлени-
ем 1,2 кгс/см2.
Котел теплопаровоза был близок по конст-
рукции к котлу паровоза серии Су и имел испаря-
ющую поверхность 170,6 м2, поверхность паро-
перегревателя 80,5 м2, площадь колосниковой
решетки 4,67 м2 и давление пара 13 кгс/см2.
Для получения газа из антрацита на тендере
был установлен газогенератор производитель-
ностью 4750 м3 газа в час. Задняя часть тендера
использовалась для конденсационных уст-
Опытный теплопаровоз типа 1 -5-1 Коломенского машиностроительного завода
389
Рис. 103. Теплопаровоз типа
1-5-1 Коломенского завода
Рис. 10.4. Основные размеры теплопаровоза типа 1-5-1 Коломенского завода
ройств, подобных по конструкции устройствам
тендеров паровозов серии СОК. На теплопарово-
зе были применены вентиляторная тяга и пыле-
угольное отопление, вводимые в то время на
многих паровозах при их модернизации.
Для лучшей видимости пути и сигналов пост
машиниста у нового теплопаровоза был распо-
ложен впереди котла, будка же, размещенная
за котлом, предназначалась для персонала, об-
служивавшего котел и газогенератор.
Общая масса теплопаровоза в рабочем состо-
янии (без тендера) составила 158 т, сцепная мас-
са — 120 т; конструкционнаяскоростьпридиамет-
ре движущих колес 1500 мм была установлена
85 км/ч; ожидаемый по расчетам коэффициент
полезного действия должен был достигать 11 %.
При проектировании и постройке теплопаро-
воза был использован ряддеталейпаровозов се-
рий ФД, ИС, СО и Су. Ведущими конструкторами
грузового теплопаровоза были инженеры
Л. С. Лебедянский, М. Н. Щукин и А. И. Козякин.
26 декабря 1939 г. теплопаровоз типа 1-5-1
(рис. Ю.Зи 10.4), получивший обозначениеТП1-1
(теплопаровоз, 1 вариант, № 1; заводской номер
был таким же, как и у теплопаровоза Ворошилов-
градского завода — 8000), совершил первый
пробный пробег от станции Голутвин в сторону Ряза-
ни. После ряда доводок и испытаний в июне 1940 г.
теплопаровоз ТП1-1 прибыл в Москву и поступил
на экспериментальное кольцо Научно-исследова-
тельского института железнодорожного транс-
порта. В июле — ноябре 1940 г. он сделал 76 опыт-
ных поездок, пробежав при этом 1790 км. Нор-
мально устойчивая работа двигателя получалась
только при скорости не выше 25—30 км/ч; на скоро-
стях 40 — 45 км/ч двигатель работал нормально
только 10 — 15 мин, а затем появлялись преждев-
ременные вспышки топлива в момент зарядки дви-
гателя газовоздушной смесью.
В первой половине 1941 г. Коломенский маши-
ностроительный завод устранилнатеплопаровоэе
отдельные дефекты и для предотвращения преж-
девременных вспышек уменьшил длину головок
поршней, понизив тем самым давление сжатия.
Начавшаяся война не позволила продолжить ра-
боту по доводке теплопаровоза ТП1 -1.
390 Теплопаровозы
10.4. ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОПАРОВОЗ
ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО
ПАРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА
После постройки и первых испытаний пасса-
жирского теплопаровоза типа 1-4-1 в конце
1940 г. на Ворошиловградском паровозострои-
тельном заводе под руководством главного кон-
структора П. А. Сороки началось проектирова-
ниегрузового теплопаровоза типа 1-5-1, равного
по мощности паровозу серии ФД. Принцип уст-
ройства и работы нового грузового теплопаро-
воза был такой же, как пассажирского типа 1-4-1.
Постройка грузового теплопаровоза типа 1-5-1
велась в 1941 г. и к началу войны была почти пол-
ностью закончена. Она возобновилась в начале
1945 г., причем на основании опыта эксплуатации
пассажирского теплопаровоза для грузового
был перепроектирован и заново изготовлен ряд
узлов, неудовлетворительно работавших на теп-
лопаровозе типа 1-4-1 (цилиндровый блок, пор-
шни, шатуны, парогазовые клапаны, система ох-
лаждения и др.).
В сентябре 1948 г. работы по переделке теп-
лопаровоза типа 1-5-1, получившего номер 8001
(рис. 10.5 и 10.6), были закончены. Котел нового
теплопаровоза имел испаряющую поверхность
нагрева 221 м2, поверхность нагрева паропере-
гревателя 113,5 м2, площадь колосниковой ре-
шетки 6 м2и давление пара 17 кгс/см2. С каждой
стороны теплопаровоза располагалось по два
цилиндра. Поршни передних полостей машины
диаметром 400 мм были связаны через скалки,
ползуны и шатуны с качалкой и одновременно
жестко соединялись с поршнями задних поло-
стей диаметром 425 мм. Вторые поршни задних
полостей также имели диаметр 425 мм и были
тронкового типа, т. е. машины, в отличие от пас-
сажирского теплопаровоза, имели только две
полости. Задние полости цилиндров предназна-
чались для работы на паре и по парогазовому
циклу. Ход поршней машины равнялся 770 мм,
диаметр движущих колес— 1500 мм, конст-
рукционная скорость теплопаровоза составляла
85 км/ч.
Согласно проекту общая масса теплопаро-
воза в рабочем состоянии должна была состав-
лять 141 т, сцепная масса — 107 т; фактически же
эти массы по данным взвешивания равнялись со-
ответственно 152,9 и 116,3 т.
Риг. 10.5. Теплопаровоз ти-
па 1-5-1 Ns 8001 Вороши-
ловград ского завода
Рис. 10.6. Основные размеры теплопаровоза типа 1-5-1 Ворошиловградского завода
Грузовой теплопаровоз Ворошил овградского паровозостроительного завода
391
При заводских испытаниях теплопаровоза
Ne 8001 в 1948 — 1949 гг. было установлено, что
до скорости 30 км/ч двигатель работал неустой-
чиво, наблюдалось сильное подергивание теп-
лопаровоза. При работе двигателя внутреннего
сгорания из-за высоких давлений при вспышках
в цилиндрах, доходивших до 55 кгс/см2 вместо
36 кгс/см2 по проекту, у теплопаровоза перегру-
жался движущий механизм; среднее индикатор-
ное давление в задних полостях цилиндров при
работе на паре составляло 5 — 7 кгс/см2 вместо
10 — 13 кгс/см2, принятых по расчету.
Осуществить парогазовый цикл, предусмот-
ренный проектом (добавление пара в дизель-
ную полость цилиндра при снижении давления
газов до котлового давления пара), практически
не удалось, а предлагавшийся конструкторами
отказ от парогазового цикла снизил бы проект-
ную мощность локомотива и сделал бы его по
существу повторением пассажирского теплопа-
ровоза.
До войны 1941 — 1945 гг. необходимость по-
стройки теплопаровозов обосновывалась тем,
что такой локомотив будет иметь более высокий
коэффициент полезного действия по сравнению
с паровозом (расчетный к. п. д. теплопаровоза
14—16 %, паровоза 6 — 7 %) и может выпу-
скаться паровозостроительными заводами. В
послевоенное время, когда была налажена се-
рийная постройка тепловозов с электрической
передачей, имеющих к. п. д. на наивыгоднейших
режимах работы 26 — 27 % и наиболее полно
использующих мощность двигателя в широком
диапазоне скоростей, работы с теплопарово-
зами были прекращены. Искусственное совме-
щение паровой машины и дизеля в одном ци-
линдре не оправдано также и потому, что у них
не совпадают оптимальные значения степени
сжатия. Для экономичной работы дизеля
требуется степень сжатия, превышающая бо-
лее чем в два раза оптимальную степень сжа-
тия паровой машины. Поэтому, если двигатель
внутреннего сгорания в нормальных условиях
имеет удельный расход жидкого топлива око-
ло 180 г/(з. л. с. • ч), то на теплопаровозе он бу-
дет расходовать 230 — 250 г/(э. л. с. -ч). Паро-
вая машина теплопаровоза также работает ме-
нее экономично, чем машина обычного паро-
воза. Следовательно, раздельное использова-
ние жидкого и твердого топлива соответствен-
но на тепловозах и паровозах экономически бо-
лее эффективно.
Теплопаровоз, теряя положительные качест-
ва паровоза — простоту конструкции, надеж-
ность в эксплуатации, возможность работы на
любом виде топлива, сохраняет все его отрица-
тельные свойства — неравномерность силы тя-
ги, трудоемкий ремонт котла.
Все эти причины послужили основанием для
прекращения в начале 50-х годов работы над
теплопаровозами.
глава!!Электровозы
11.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Паровоз был практически единственным ви-
дом локомотива отечественных железных до-
рог, начиная с их возникновения до второй чет-
верти XX в. Несмотря на значительные конструк-
тивные усовершенствования, он представлял со-
бой одну из самых неэкономичных машин. Не
случайно, что в стационарных установках ина су-
дах поршневые паровые машины уже в 30-е годы
XX в. были почти полностью заменены паровыми
турбинами и двигателями внутреннего сгорания.
Желание использовать в качестве первичных
двигателей мощные паровые турбины с конден-
сационными устройствами, обладающие высо-
ким коэффициентом полезного действия, и
иметь относительно простой локомотив привело
конструкторов к мысли перенести силовую уста-
новку, преобразующую химическую энергию
топлива в механическую, с локомотив а на непод-
вижные станции. Так возникла электрическая тя-
га, при которой н а локомотив ах происходит толь-
ко преобразование электрической энергии в ме-
ханическую, а электрическая энергия вырабаты-
вается на электрических станциях и передается
по проводам к тяговым подстанциям, располо-
женным около железной дороги. На подстанци-
ях, как правило, меняете я напряжение тока, а при
питании электрических локомотивов — элект-
ровозов — постоянным током осуществляется
и преобразование рода тока. Далее электриче-
ская энергия по контактной сети подводится к
электрическим локомотивам.
Следовательно, электрическая тяга требует
устройства тяговых подстанций и контактной се-
ти на участке, где предполагается введение
электрических локомотивов или, как говорят,
электрификации участка.
Получение энергии от центральных электри-
ческих станций ставит электрические локомоти-
вы в зависимость от работы электроснабжаю-
щих устройств и лишает автономности, но это не
уменьшает, а скорей увеличивает технико-эко-
номические преимущества электрической тяги
перед паровой.
Вследствие электрификации железных до-
рог электрические локомотивы включаются в
единую систему энергетических установок стра-
ны, чем значительно улучшается использование
топлива. Если паровозы вместе с отработавшим
паром выбрасывают в атмосферу большое ко-
личество тепловой энергии, то электростанции,
снабжающие теплом жилые и промышленные
здания, более полно используют энергию, за-
ключенную в топливе. Расход топлива на едини-
цу перевозочной работы грузовых поездов при
электрической тяге более чем в пять раз мень-
ше, чем при паровой.
Электрические станции по сравнению с паро-
возами могут использовать более низкосортное
топливо или же вообще не потреблять его, рабо-
тая на "белом угле" (гидроэлектрические ст ч-
ции). Немало топлива при электрической тхге
экономится и потому, что значительно уменьша-
ются перевозки самого топлива, и электриче-
ские локомотивы, в отличие от паровозов, почти
не расходуют энергию во время стоянок.
При одинаковом весе электровоз имеет
Мощность в 2— 3 раза большую, чем паровоз.
Отсутствие у электрических локомотивов тенде-
ра для во/^ы и топлива увеличивает полезный вес
поезда. Большая мощность и отсутствие ограни-
чений в количестве получаемой энергии позво-
ляет электровозу быстрее, чем паровозу, наби-
рать скорость и значительно сокращать попере-
гонное время хода. Скорость движения поездов
с электрической тягой на руководящем подъ-
еме обычно в 2— 3 раза выше, чем при тяге
паровозами. При электрической тяге повыша-
ются техническая и коммерческая скорости
движения поездов, увеличивается пробег ло-
комотивов и вагонов и, следовательно, ускоря-
ется и удешевляетсятранспортировка грузов и
пассажиров.
С введением электрической тяги провозная
способность участков возрастает в 2,5 — 3 раза
и во многих случаях отдаляются сроки укладки
вторых путей и проведения других мероприятий
по усилению пропускной способности, или со-
всем устраняется необходимость в них.
Значительно снижаются эксплуатационные
расходы при тяге поездов электровозами по
сравнению с паровой тягой, в частности за счет
экономии рабочей силы, вследствие уменьше-
ния количества локомотивных бригад и особен-
но на работах, связанных с экипировкой.
Общие сведения
393
В случае применения двойной или тройной
тяги однотипными электровозами их электриче-
ские цепи и пневматические системы соединяют
между собой, и несколько электрических локо-
мотивов могут управляться одним машинистом
из головного электровоза. Электровозы, как
правило, имеют по два поста управления, а сле-
довательно, не нуждаются ни в поворотных кру-
гах, ни в треугольниках, которые необходимы
для паровозов.
Большое значение при электрической тяге на
горных участках имеют экономия энергии и
уменьшение износа тормозных колодок, по-
лучаемые при рекуперации —• отдаче обратно в
сеть электрической энергии, вырабатываемой
локомотивом при движении поезда по спуску.
К преимуществам электровозов относятся
также улучшение условий работы машинистов:
летом нет жары, что неизбежно на паровозах,
нет дыма, копоти, в кабине светлее и чище; види-
мость пути и сигналов из кабины электрических
локомотивов лучше, чем из паровозной будки.
На участках железных дорог, обслуживае-
мых электрическими локомотивами, становятся
излишними угольные склады, устраняются за-
траты на механизацию подачи топлива, резко
уменьшаются потребности в оборудовании водо-
снабжения и ремонтных средствах, а также значи-
тельно улучшаются экологические условия.
Большие преимущества электрической тяги
привели к широкому ее применению прежде
всего в тех местах, где при паровой тяге невоз-
можно было справиться с возникавшими при
эксплуатации затруднениями (длинные тоннели,
тяжелый горный профиль) или где увеличение
провозной способности линии при сохранении
паровой тяги требовало больших затрат и могло
быть осуществлено только с большим трудом
(пригородное пассажирское движение). Однако
несовершенство техники электрической тяги в
начальный период ее развития, высокие капи-
тальные затраты на сооружение тяговых под-
станций и контактной сети, большая стоимость
электровозов по сравнению с паровозами, нали-
чие в отдельных случаях запасов пропускной и
провозной способности, а также отсутствие не-
обходимых источников электроэнергии (элект-
ростанций) сильно тормозили электрификацию
железных дорог. С особой яркостью это прояви-
лось в дореволюционной России, на железных
дорогах которой так и не появились электрово-
зы, в то время как первые электровозы за рубе-
жом начали работать в конце XIX в.
Большие преимущества электрической тяги
перед паровой послужили основанием для ряда
решений Советского правительства об электри-
фикации железных дорог Советского Союза.
Еще не была закончена гражданская война, а
уже были намечены грандиозные планы элект-
рификации страны. В 1918 г. В. И. Ленин, давая
директивы по вопросу составления плана реор-
ганизации промышленности, указал на необхо-
димость обращения особого внимания на элект-
рификацию промышленности и транспорта и
применения электричества в земледелии.
В феврале 1920 г. по решению Советского
правительства была образована Государст-
венная комиссия по электрификации России
(ГОЭЛРО). В нее вошли крупные инженеры, в том
числе ранее занимавший должность начальника
участка тяги (депо Самара) Самаро-Златоустов-
ской железной дороги Г. М. Кржижановский.
Разработанный Государственной комиссией
по электрификации России план электрификации
страны был одобрен на VIII Всероссийском съез-
де Советов.
План ГОЭЛРО намечал строительство гидро-
электрических и тепловых станций, линий элект-
ропередачи и электрификацию нескольких гру-
зонапряженных железнодорожных магистра-
лей, а также ряда горных и пригородных участ-
ков железных дорог.
Работы в соответствии с планом ГОЭЛРО уже
к первой пятилетке подготовили знергетиче-
скуюбазудля начала электрификации железных
дорог. В 1922 г. были сооружены Каширская
электростанция, работающая на подмосковном
угле, и электростанция "Красный Октябрь", работаю-
щая на торфе; в 1924 г. Кизеловская электростанция,
работающая на местном угле; в 1925 г. Нижегород-
ская ГРЭС и работающая на торфе Шатурская ГРЭС
им. В. И. Ленина. В 1926 г. вошли в строй Штеров-
ская ГРЭС, работающая на антрацитовом штыбе,
и Волховская гидроэлектростанция им. В. И. Ле-
нина. В1927 г. были пущены в эксплуатацию Егор-
шинская и Кувшинская ГРЭС на Урале и гидро-
электростанция ЗАГЭС в Грузии.
В годы первых пятилеток были сооружены
крупные гидроэлектростанции — Днепровская,
Свирская, Тавакская, Комсомольская и ряд
других тепловых и гидроэлектрических стан-
ций.
Индустриализация страны уже в конце пер-
вой пятилетки (1932'г.) позволила приступить к
постройке на отечественных заводах электрово-
зов, моторных вагонов (см. гл. 12) и оборудова-
ния для электрификации железных дорог.
Уже первые годы эксплуатации электрифи-
цированных участков позволили практически
ощутить многочисленные преимущества элект-
рических локомотивов над паровозами. Это по-
служило основанием для дальнейшей, более
широкой электрификации железных дорог и со-
здания новых типов электровозов.
Электровозы для электрифицированных
участков магистральных железных дорог Совет-
ского Союза строили Московский электромаши-
ностроительный завод "Динамо" (электриче-
ское оборудование и его монтаж) совместно с
Коломенским машиностроительным заводом
(механическая часть), Новочеркасский электро-
возостроительный завод, американская фирма
Дженерал Электрик Компани (ДЖИИ) и италь-
янская фирма Ит альянс Техномазио Броун Бове-
ри. Данные о выпуске этих электровозов приве-
дены в табл. 11.1.
394 Электровозы
Таблица 11.1
Год выпуска Завод
’Динамо* нэвз ДЖИИ Итальяно Броун Бовери
1932 2 — 8 —
1933 17 — — 3
1934 12 — — 4
1935 38 —. — —
1936 44 — — —
1937 28 — — —
1938 37 — — —
1939 17 — — —
1940 9 — — —
1941 6 — — —
1946 1 — — —
1947 — 7 — —
1948 — 38 — —
1949 — 82 — —
1950 — 102 — —
1951 — 113 — —
1952 — 110 — —
1953 — 147 — —
1954 — 158 — —
1955 — 194 — —
Итого: 211 951 8 7
Примечания. 1. Все электровозы, за исключением од-
ного, поставлены на железные дороги НКПС — МПС.
2. В таблице не учтены опытный электровозН247 (см. § 11.9), смон-
тированный в 1949 г., и 9 электровозов серии ВЛ 19, модернизированных
и капитально отремонтированных в 1947 г. н а НЭВЗе (см. § 11.3).
11.2. СУРАМСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Первые магистральные электровозы на же-
лезных дорогах Советского Союза начали экс-
плуатироваться на Сурамском перевальном
участке Закавказской железной дороги между
станциями Хашури и Зестафони. Этот участок,
вошедший в состав Поти-Тифлисской железной
дороги, был построен в 1872 г. по облегченным
техническим условиям и имел подъемы до 46 %о.
В конце 80-х годов XIX в., когда резервы повыше-
ния пропускной и провозной способности пере-
вального участка оказались полностью исчер-
панными, были проведены работы по частично-
му "смягчению" профиля пути, в том числе за
счет сооружения Сурамского тоннеля длиной
около 4 км. В результате этих работ, завершив-
шихся в 1890 г., предельный подъем был снижен
до 29 %о, а минимальный радиус кривых увеличен
со 100 до 150 м.
До конца 1924 г. поезда на участке Хашури —
Зестафони обслуживались шестиосными танк-
паровозами серии Ф системы Ферли со сцепной
массой 73 — 90 т (см. § 1.9 и 2.5). Имея две трех-
осные тележки с жесткой базой 2440 — 2590 мм,
эти локомотивы легко вписывались в кривые ма-
лого радиуса.
В дальнейшем рост перевозок и необходи-
мость постепенного исключения из инвентаря
паровозов системы Ферли, находившихся в экс-
плуатации более 50 лет, потребовали перехода к
новым, более мощным паровозам.
Отсутствие в паровозном парке железнодо-
рожной сети Советского Союза паровозов,
сцепной вес, мощность и ходовые части которых
соответствовали бы условиям работы на тяже-
лом горном профиле, заставило Закавказскую
железную дорогу временно допустить к обра-
щению на перевальном участке паровозы типа
0-5-0 серии Э с жесткой базой 4320 мм. Эти локо-
мотивы водили поезда двойной и тройной тягой,
причем в первое время их эксплуатации на пере-
вальном участке в качестве толкачей применя-
лись паровозы серий Ф и Ч. Тяжелый горный
профиль, отсутствие специальных типов парово-
зов, находящиеся в непосредственной близости
от перевального участка реки Кура и Риони как
потенциальные источники энергии, быстрый
рост потребности в грузовых и пассажирских пе-
ревозках — все эти факторы обусловили приня-
тие единственно правильного технико-экономи-
ческого решения об электрификации участка Ха-
шури — Зестафони. В 1928 г. были начаты рабо-
ты по сооружению высоковольтных линий пере-
дачи трехфазного тока, контактной сети и тяго-
вых подстанций.
В качестве системы тока была принята реко-
мендованная еще в 1921 г. Всероссийским элек-
тротехническим съездом система постоянного
тока с номинальным напряжением в контактной
сети 3000 В, которая к этому времени получила
значительное распространение в странах Евро-
пы и Америки и особенно хорошо зарекомендо-
вала себя на горных участках, где целесообраз-
но применять рекуперативное торможение. Это
торможение позволяет превращать энергию
движущегося поезда в электрическую, а послед-
нюю отдавать в контактную сеть для питания
других электровозов, а также передавать через
тяговую подстанцию и высоковольтные линии
электропередачи различным потребителям.
Для Сурамского перевального участка с
целью ускорения перевода его на электриче-
скую тягу и использования опыта зарубежных
фирм, изготовлявших магистральные электро-
возы, было решено заказать основную часть
электрических локомотивов за рубежом, а по-
полнение парка электровозов и обеспечение
ими других, намечавшихся для электрификации
участков, производить электровозами отечест-
венной постройки. Предварительные расчеты
показывали, что для Сурамского перевала нуж-
ны шестиосные электровозы со сцепной массой
около 132 т. Намеченное одновременно с элект-
рификацией участка усиление верхнего строе-
ния пути (укладка рельсов типа 1А массой
43 кг/м, увеличение числа шпал, применение
щебеночного балласта) позволяло поднять на-
грузку от колесных пар на рельсы до 22 тс.
Через внешнеторговые организации НКПС
обратился к ряду фирм, имевших достаточный
опыт постройки магистральных электровозов, с
Сурамские электровозы
395
целью получения от них предложений постав-
лять локомотивы для Сурамского перевала. Бы-
ли получены предложения немецких фирм AEG
и Сименс — Шукерт, американских ДЖИИ и Ве-
стингауза, итальянской Итальяно Техномазио
Броун Бовери и английской Метрополитен Вик-
керс. Фирмы предлагали различные конструк-
тивные и схемные решения, в том числе по тяго-
вому приводу, системам вспомогательных ма-
шин, защите от токов короткого замыкания, при-
менению тех или иных электрических аппаратов.
Например, фирма Метрополитен Виккерс пред-
ложила как вариант электровоз капотного типа
(с кабиной машиниста в середине кузова) на двух
трехосных тележках с групповым шатунным
приводом. Изучение и сравнение полученных
материалов привели специалистов НКПС к ре-
шению остановиться на предложениях фирм
ДЖИИ и Техномазио Броун Бовери. Дело в то.*'
что фирма ДЖИИ имела несравненно больший
опыт пр постройке электровозов постоянного
тока напряжением 3000В, в частности для Паули-
стской железной дороги (Бразилия), строила
электровозы с шестью движущими осями типа
1-30-0-|- О-Зо-1, рекуперативным торможением и
тяговыми электродвигателями часовой мощно-
стью 340 кВт, т. е. с параметрами, близкими к
параметрам нужного для Сурамского перевала
электровоза. Другаяже американская фирма —
Вестингауза—больше специализировалась на
постройке электровозов однофазного тока по-
ниженной частоты (25 Гц). Из европейских фирм
наибольший опыт по выпуску электровозов по-
стоянного тока напряжением 3000 В имела
итальянская фирма Техномазио Броун Бовери,
которая строила различные типы электровозов
для государственных железных дорог Италии,
принявших у себя в то время эту систему тока и
решивших постепенно перевести на нее участки,
электрифицированные на трехфазном токе час-
тртой 16 V, Гц.
С фирмой ДЖИИ был заключен договор на
поставку восьми электровозов, а также предо-
ставление комплекта рабочих чертежей и необ-
ходимой документации для постройки подобных
электровозов на отечественных заводах. Пре-
дусматривалось, что фирма ДЖИИ поставит два
электровоза со своими тяговыми электродвига-
телями, а на остальных будут установлены на За-
кавказской железной дороге такие же по конст-
рукции и параметрам электродвигатели Москов-
ского электромашиностроительного завода
"Динамо". Итальянской фирме было заказано
семь электровозов.
Электровозы, построенные фирмой ДЖИИ,
получили обозначение С10-01 — С10-08 и перво-
начально зачастую назывались электровозами
серии С10. Они поступили в депо Хашури Закав-
казской железной дороги в 1932 г. Первые два
электровоза (С10-01 и С10-03), оборудованные
американскими тяговыми электродвигателями,
прибыли в депо в июне 1932 г., а остальные шесть
без тяговых электродвигателей — в конце года.
Летом 1932 г. были закончены работы по
электрификации перевального участка Хашури —
Зестафони, и 2 августа 1932г. на нем прошла пер-
вая в стране обкатка магистрального электрово-
за. Это был двухтележечный шестиосный элект-
ровоз сурамского типа, обозначенный серией С
(рис. 11.1 и 11.2). Электровоз серии С с двумя
пассажирскими вагонами совершил испытатель-
ный пробег от станции Хашури до станции Лихи и
обратно, пробыв в пробной поездке 1 ч 10 мин.
16 августа 1932 г. состоялось торжественное
открытие электрифицированного участка Хашу-
ри — Зестафони, по которому прошел пасса-
жирский поезд с делегацией трудящихся Тбили-
си и работниками, осуществлявшими электри-
фикацию участка. Поезд вел электровоз С10-03.
Далее начались опытные поездки, а затем и нор-
мальная эксплуатация электровозов с поездами.
В 1929 г. на заводах "Динамо" и Коломенском
машиностроительном начались работы по под-
готовке производства соответственно электри-
ческого оборудования и механической части
электровозов, а также изготовление необходи-
мой для этого производства технической доку-
ментации. Поступавшая на заводы от фирмы
ДЖИИ документация первоначально содержа-
ла сведения о конструкции некоторых аппаратов
и электрических схемах электровозов Паулист-
ской железной дороги, а затем уже и о заново
разработанных аппаратах и схемах электрово-
зов серии С. К1 мая 1932 г. завод "Динамо" выпу-
стил два первых тяговых электродвигателя
ДПЭ-340 (Д — завод "Динамо", П — постоянно-
го тока, Э — электровозный, 340—мощность
часового режима, кВт).
В июне 1932г. цех пробных конструкций заво-
да "Динамо" выпустил первый комплект элект-
ровозной аппаратуры; в августе с Коломенского
машиностроительного завода на завод "Дина-
мо" поступила механическая часть электровоза
сурамского типа (тип Коломенского завода 1Э),
и начался монтаж электрооборудования. Ответ-
ственным за монтаж оборудования и выпуск
электровоза был инженер X. Я. Быстрицкий. В
ноябре 1932 г. электровоз Сс11 -01 (рис. 11.3) по-
ступил для обкатки на электрифицированный
участок Северных железных дорог, а в начале
1933 г. был отправлен на Сурамский перевал За-
кавказской железной дороги. Буквы Сс означа-
ли: сурамского типа советского изготовления.
В 1933 г. заводы Коломенский и "Динамо" из-
готовили еще 17 электровозов серии Сс, или, как
их в то время называли, серии Сс11 (Сс11-02 —
Сс11-18), а в 1934 г.— последние 3 электровоза
этой серии (Сс11-19 — Сс11-21), после чего их
выпуск был заменен выпуском электровозов се-
рии В Л19 (см. § 11.3). Электровозы серии Сс№ 02
и 03 поступили в депо Хашури Закавказской же-
лезной дороги, а электровозы № 04 — 21 были
сосредоточены в депо Чусовская Пермской же-
лезной дороги и работали на электрифицирован-
ном в 1933 г. однопутном горном участке Чусов-
ская — Кизел, имеющем подъемы до 15 %о.
396 Электровозы
Рис. 11.1. Электровоз типа
О-Зе-О+О-Зо-О серии С
Рис. Ю. Основные размеры электровоза серии С
3875-
Рис. 113. Электровоз се-
рии Сс
Сурамские электровозы
397
Кузова электровозов серий С и Сс были ва-
гонного типа. С каждой стороны кузова имелись
площадки, затем шли кабины машиниста, поме-
щения для вспомогательных машин, и в середи-
не размещалась высоковольтная камера. Каби-
ны машиниста соединялись между собой боко-
выми коридорами. На электровозах серии С вход
в кузов осуществлялся через площадки или бо-
ковые двери, на электровозах серии Сс только
через площадки. Кузова состоял и из рамы, боко-
вых стенок и крыши со съемными люками. Рамы
кузовов были выполнены из двух продольных
хребтовых балок, наружных обвязочных уголь-
ников и связывающих их поперечных балок.
Хребтовые балки состояли из двух швеллеров
(Ne 30 на электровозах серии Сс), связанных вер-
хними и нижними накладками из листовой стали.
Пространство между швеллерами использова-
лось для размещения балласта, представлявше-
го собой чугунные чушки, прикрепленные болта-
ми к нижним накладкам. Две поперечных балки
рамы выполняли роль шкворневых. Стенки кузо-
ва состояли из каркаса, изготовленного из сталь-
ных уголков и швеллеров, и обшивки из листовой
стали. Все соединения деталей кузова были вы-
полнены с помощью заклепок. Плоские пяты ку-
зова опирались на продольные балки, имевшие
подпятники. Эти балки укреплялись на двух по-
перечных балках рам трехосных тележек. Рамы
тележек состояли из стальных брусковых боко-
вин и литых поперечных креплений. Одна из те-
лежек имела трехточечное статически опреде-
лимое рессорное подвешивание, вторая — под-
вешивание в двух точках, а третьей точкой служи-
ло междутележечное сочленение.
Движущие колеса при новых бандажах тол-
щиной 90 мм имели диаметр 1200 мм. Бандажи
колесных пар электровозов серии С были по-
ставлены на центрах без укрепляющих колец.
Каждая колесная пара через прямозубую дву-
стороннюю передачу (с упругими пластинами
между венцами и центрами больших зубчатых
колес) приводилась тяговым электродвигате-
лем. Последние опирались с одной стороны на
ось колесной пары через моторно-осевые под-
шипники скольжения, а с другой — через пру-
жинные подвески на межрамные крепления. Та-
кое подвешивание в те годы называлось "трам-
вайным", а уже позже получило наименование
опорно-осевого. Передаточное число зубчатых
редукторов составляло 89 : 20 == 4,45, модуль
зубчатых колес равнялся 10. Буксы колесных пар
были выполнены с подшипниками скольжения,
рассчитанными на применение жидкой смазки.
Моторно-осевые подшипники имели камеры с
постоянным уровнем смазки. В буферных
брусьях тележек были установлены пружинно-
фрикционные аппараты, с которыми соединя-
лись крюки винтовых стяжек, а впоследствии
хвостовики автосцепок. На тележках было уста-
новлено по два тормозных цилиндра диаметром
14", тормозные колодки располагались с одной
стороны колес.
Электровозы серии С имели тормозное обо-
рудование Вестингауза типа EL-14, рассчитанное
на два поста управления, с набором приборов
тормозного оборудования типа ЕТ-6, в дальней-
шем примененного на паровозах серий ША, ЕА,
Ем и Ев (см. § 8.7,8.8). Краны машиниста 6ЕТ имели
6 положений, краны локомотивного тормоза
S6 — 5 положений. По прибытии электровозов в
депо Хашури на них были дополнительно уста-
новлены краны машиниста Ne 1ЗЗсистемы Казан-
цева, с помощью которых было более удобно
управлять тормозами грузовых поездов.
На электровозах серии Сс устанавливались
по два воздухораспределителя АП-1 системы
Казанцева и краны машиниста Ne 183.
Схемы электрических цепей электровозов
серии С были выполнены в соответствии с черте-
жами ДЖИИ РР-2743404, а электровозов серии
Сс № 01 — 10 и Ne 11 — 21 — с чертежами заво-
да "Динамо" соответственно ОА-141 и РТ-130.
Тяговые электродвигатели GE-707 и ДПЭ-340
электровозов серии С и ДПЭ-340 электровозов
серии Сс были выполнены с корпусной изоля-
цией на номинальное напряжение 3000 В и номи-
нальное напряжение на зажимах 1500 В. Элект-
родвигатели имели по четыре главных и доба-
вочных полюса, волновую обмотку якоря с
транспозицией стержней, якорные подшипники
скольжения с камерами постоянного уровня
смазки и независимую вентиляцию с подводом
воздуха со стороны коллекторов.
Основные параметры электродвигателей
следующие:
Режим Мощность, Ток, А Частота вра-
кВт щения яко- ря, об/мин
Часовой 340 250 605
Продолжи- тельный 300 220 630
Максимальная частота вращения якоря была
1380 об/мин, масса электродвигателя без шес-
терен составляла 4300 кг, расчетное количество
охлаждающего воздуха равнялось 78 м3/мин.
Для получения различных экономических
(без включения пусковых резисторов) скоро-
стей тяговые электродвигатели соединялись ли-
бо все последовательно (3000 : 6 = 500 В на за-
жимах), либо последовательно-параллельно
(3000 : 3 = 1000 В), либо параллельно (3000 : 2 =
= 1500 В), причем при каждом из этих соедине-
ний возможно было получить две ступени ослаб-
ления возбуждения — 67 и 50 %. При рекупера-
тивном торможении якори тяговых электродви-
гателей электровозов имели также три соедине-
ния. Изменение направления движения электро-
возов осуществлялось изменением тока в об-
мотках возбуждения электродвигателей. Сту-
пенчатое повышение напряжения при разгоне
достигалось на электровозе серии Сс за счет
уменьшения сопротивления пусковых резисто-
ров путем закорачивания их отдельных секций, а
на электровозе серии С вдобавок еще и за счет
398 Электровозы
параллельного их соединения. Последнее по-
зволило уменьшить число секций резисторов и
контакторов, их закорачивающих, с 15 до 11.
Электрическая связь с контактным проводом
цепей тяговых электродвигателей, электродви-
гателей вспомогательных машин и отопления ка-
бин машиниста осуществлялась токоприемника-
ми пантографного типа, называвшимися перво-
начально просто пантографами. На крыше элек-
тровоза было установлено по два пантографа
S-538A (электровозы серии С) или ДЖ-4 (элект-
ровозы серии Сс), рассчитанных каждый на ток
800 А; в нормальных условиях обычно работал
только один пантограф.
Все переключения в цепях пусковых и балла-
стных (стабилизирующих при рекуперативном
торможении) резисторов осуществлялись инди-
видуальными электропневматическими контак-
торами МЕ-401А (электровозы серии С) или
ПК-301А (электровозы серии Сс), одинаковыми
по конструкции и рассчитанными на ток продол-
жительного режима 350 А и часовой ток 525 А.
Для включения и выключения резисторов ослаб-
ления возбуждения тяговых электродвигателей
применялись несколько измененные по сравне-
нию с контакторами ME-401А и ПК-301 А контак-
торы МЕ-401В, МЕ-403А, МЕ-406А, МЕ-407А и
ПК-301 Б, ПК-302, ПК-303, ПК-304.
Для переключения тяговых электродвигате-
лей с одного соединения на другое служили
трехпозиционные групповые переключатели с
электронневматическим приводом, имевшие по
18 контакторных элементов (МЕ-354А2 на элект-
ровозах серии С и ПКГ-305на электровозах серии
Сс) одинаковой конструкции. В цепях вспомога-
тельных машин были установлены электромаг-
нитные контакторы DB-654А (электровозы серии
С) и МК-300 (электровозы серии Сс), значительно
отличавшиеся по конструкции. Реверсоры для
изменения направления тока в обмотках воз-
буждения тяговых электродвигателей и тормоз-
ные переключатели для перехода с режима тяги
на режим рекуперативного торможения были
барабанного типа и не имели устройств дугога-
шения, так как производили переключения при
обесточенных цепях.
Для пусковых и стабилизирующих резисто-
ров использовались чугунные пластинчатые эле-
менты, укрепленные на изолированных шпиль-
ках и собранные в виде ящиков. Последние
подвешивались на изоляторах к каркасу кузова.
Защита цепей тяговых электродвигателей
осуществлялась с помощью трех реле перегруз-
ки, воздействовавших на быстродействующий
выключатель, а цепей электродвигателей вспо-
могательных машин — с помощью плавких пре-
дохранителей. Установленные на электровозах
быстродействующие выключатели (IR-15E6 на
электровозах серии С и БВП-1А на электровозах
серии Сс, одинаковые по конструкции) имели ту
особенность, что чем скорей увеличивался ток
короткого замыкания, тем при меньшем его зна-
чении происходил разрыв их контактов. Быстро-
действующие выключатели были рассчитаны на
продолжительныйтокббО А и позволяли регули-
ровать ток отключения в пределах 900 — 1500 А.
На электровозах серий С и Сс в каждой каби-
не был установлен контроллер машиниста соот-
ветственно С195А и КМЭ-2А. Эти контроллеры
имели по четыре рукоятки (реверсивную, глав-
ную, тормозную и селективную) с одинаковым
количеством и назначением их позиций. Конт-
роллеры указанных типов значительно отлича-
лись между собой по конструкции.
Контроллеры КМЭ-2А были выполнены с ис-
пользованием чертежей контроллеров бра-
зильских электровозов, а на электровозах серии
С применялись контроллеры, изготовленные по
более поздним чертежам, переданным заводу
"Динамо* уже в период изготовления электриче-
ского оборудования для электровозов серии Сс.
Реверсивная съемная рукоятка, запиравшая
в положении 0 (ноль) главную и тормозную ру-
коятки, имела 3 положения: "вперед*, 0, "назад".
Главная рукоятка имела положения: 0, 1 — 16
(последовательное включение тяговых электро-
двигателей), 17 — 27 (последовательно-парал-
лельное) и 28—36 (параллельное). Ходовыми
позициями были 16-я, 27-я и 36-я, остальные —
реостатными. Тормозная рукоятка имела пози-
ции: 0,1 — 15 (тормозные, обеспечивавшие раз-
ный ток возбуждения тяговых электродвигате-
лей) и две позиции в другую от 0 сторону, давав-
шие две ступени ослабления возбуждения. Се-
лективная (избирательная) рукоятка имела три
положения: последовательное, последователь-
но-параллельное и параллельное соединение
тяговых электродвигателей в режиме рекупера-
тивного торможения.
Основными отличиями контроллеров С195А
от контроллеров КМЭ-2А являлись применение
у первых вместо пальчиковых контактов главно-
го и реверсивного барабанов контакторных эле-
ментов, управлявшихся кулачковыми шайбами,
и расположение тормозного барабана ниже
уровня рукояток; у контроллеров же КМЭ-2А
тормозной барабан был как бы перевернут и
располагался "на втором этаже".
Для питания цепей управления, сигнализации
и освещения, имевших номинальное напряже-
ние 50 В, при неработавших генераторах тока уп-
равления на электровозах серии С использова-
лась первоначально свинцовая аккумуляторная
батарея DMT-7, состоявшая из 22 элементов, а на
электровозах серии Сс — также свинцовая бата-
рея ЭТП-63 (ГО-39-111) завода "Ленинская искра"
(Ленинград), имевшая 22 — 24 элемента емко-
стью 63 А - ч при пятичасовом разряде. В качест-
ве регуляторов напряжения генераторов ис-
пользовались аппараты со столбиками угольных
дисков — регуляторы С-150Е А (электровозы се-
рии С) или системы Пинч (электровозы серии Сс).
На всех электровозах серий С и Сс были уста-
новлены следующие вспомогательные машины:
по два мотор-компрессора производительно-
стью 2200 л/мин воздуха при противодавлении
Сурамские электровозы
399
Таблица 11.2
Параметр Динамотор Генера- тор Мотор-комп- рессор Мотор-генератор Электро двига- тель вентилятора
Электродвигатель Генератор
Тип: на электровозе С CDM-20A СУ-78А CP-32 MG-114 СУ-77 » » Сс ДД-60 ДУ-3 СР-32 ДМГ-1500/95 МАТ-77 Напряжение, В 3000/1500 50 1500/3000 1500 95 1500 Мощность, кВт 60 3,0 1 3,5 65 57 уу* Ток, А 21/42 60 10,8 50 600 4^-’ 10,5 1290 Частота вращения вала, об/мин 1200 915 1100 1265* Масса, кг 2300 255 ... 3090 • В числителе для СУ-77, в знаменателе для МАТ-77.
10кгс/см2, по два мотор-вентилятора для охлаж-
дения тяговых электродвигателей, мотор-гене-
ратор для питания обмоток главных полюсов тя-
говых электродвигателей при рекуперативном
торможении и динамотор (одноякорный двух-
коллекторный делитель напряжения) с генера-
тором тока управления на общем валу. От дина-
мотора остальные электродвигатели вспомога-
тельных машин получали питание постоянным
током номинального напряжения 1500 В.
Основные данные электрических вспомога-
тельных машин приведены в табл. 11.2.
Сцепная масса электровозов составляла с
балластом 132 т; масса без балласта согласно
проекту должна была быть 120 т, а фактически у
электровозов серии С равнялась 121 — 124 т, а у
электровозов серии Сс — 125 — 126 т.
Номинальная сила тяги и скорость при напря-
жении на зажимах тяговых электродвигателей
1500 В и возбуждении 100 % при часовом режиме
составляли соответственно 24000 кге и 30,5 км/ч,
при продолжительном — 20 500 кге и 32,0 км/ч.
Максимальная скорость первоначальное соответ-
ствии с техническими условиями был а у станов лена
65 км/ч; в 1937 г. она была поднята до 80 км/ч, но
затем снижена до 70 км/ч.
Во второй половине 1932 г. Научно-исследо-
вательский институт электрификации железных
дорог НКПС провел на перевальном участке За-
кавказской железной дороги испытания элект-
ровоза серии С. Заложенный в технические ус-
ловия расчетный коэффициент сцепления 0,18
(24 000 кге : 132 000 кге) электровоз реализовать
устойчиво не смог. 29 марта 1935 г. сцепленные и
управляемые из одной кабины электровозы
Сс11-16 и Сс11-18 провели по участку Кизел —
Чусовская поезд массой 2165 т. Эта поездка по-
казала, что увеличение количества параллель-
ных цепей попарно последовательно включен-
ных тяговых электродвигателей благоприятно
сказывается на повышении силы тяги, ограничен-
ной сцеплением. Полные тяговые испытания
электровоза Сс11 -18 в 1936 г. провел Научно-ис-
следовательский институт железнодорожного
транспорта на своем экспериментальном коль-
це, а также на Закавказской и им. Л. М. Каганови-
ча (бывш. Пермской) железных дорогах.
Через некоторое время после поступления в
депо Хашури электровозов серий С и Сс в него
начали прибывать электровозы, изготовленные
фирмой Итальяно Техномазио Броун Бовери и
получившие обозначение серии С , что означало
сурамский, итальянский (рис. 11.4 и 11.5). Иногда
серию этих электровозов называли и указывали
в литературе как Си10.
Согласно техническим условиям заказа,
электровозы серии Си должны были иметь воз-
можность работать по системе многих единиц с
электровозами серии С. Это условие в значи-
тельной степени определило тяговые характе-
ристики, схему электрических цепей (чертеж
Т.187-441) и тормозной системы электровозов.
На них было применено тормозное оборудова-
ние типа EL-14; межэлектровозные соединения,
характеристики тяговых электродвигателей, ко-
личество позиций главных и тормозных рукояток
контроллеров машиниста были такими же, как у
электровозов серии С. Однако при разработке
той части оборудования, на конструкцию кото-
рой не оказывало влияние упомянутое условие,
фирма Броун Бовери применила много своеоб-
разных решений. Так, все вспомогательные ма-
шины были выполнены для работы от напряже-
ния контактной сети 3000 В, вследствие чего на
итальянских электровозах отсутствовали дина-
моторы, установленные на электровозах серий С
и Сс, генераторы тока управления приводились в
движение от электродвигателей вентиляторов.
На электровозах серии Си были более мощные,
чем на электровозах серии С, тяговые электро-
двигатели GDTM-655, близкие по конструкции к
электродвигателям электровозов серии 636
Итальянских железных дорог. Тяговые электро-
двигатели GDTM-655 имели по четыре главных и
добавочных полюса, петлевую обмотку якоря с
уравнительными соединениями, роликовые
якорные подшипники. Для получения тяговых
характеристик, одинаковых с электровозами се-
400 Электровозы
Рис. 114. Основные размеры электровоза серин Си
рии С, параллельно обмоткам возбуждения дви-
гателей были постоянно подключены резисто-
ры, в результате чего полное возбуждение со-
ставляло 93,5 %.
При возбуждении 93,5 % и напряжении на за-
жимах 1500 В тяговые электродвигатели имели
следующие параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения яко- ря, об/мин
Часовой 380 275 580
Продолжи- 325 232 610
тельный
Максимальная частота вращения якоря рав-
нялась 1400 об/мин, масса электродвигателя
6130 кг, расчетное количество охлаждающего
воздуха составляло 100м3/мин; воздух подавался
со стороны, противоположной коллектору (у тяго-
вых электродвигателей GE-707 и ДПЭ-340 — со
стороны коллектора).
Ходовая часть электровоза серии Си также
обладала рядом особенностей. Обе тележки
электровоза имели одинаковую конструкцию;
все оси каждой тележки были сбалансированы
между собой, под балансиры помещались спи-
ральные рессоры. Опоры кузова выполнялись
сферическими, причем имелось пружинное воз-
вращающее устройство опор. Междутележеч-
ное сочленение позволяло одной тележке пере-
мещаться относительно другой в направлении,
перпендикулярном оси пути. Венцы большой
шестерни были разъемными, а шестерни на-
прессовывались на удлиненную ступицу колеса.
Передаточное число зубчатого редуктора, как и
у электровозов серии С, составляло89:20 = 4,45,
но модуль зубчатых колес равнялся не 10, а
10,275. Диаметр колес при новых бандажах был
1200 мм, т. е. такой же, как на электровозах серии
С. Тормоза электровоза были с двусторонним
нажатием колодок на колеса; тормозные цилин-
дры (по два на тележку) имели диаметр 14".
На каждом электровозе серии Си устанавли-
вались следующие вспомогательные машины:
два мотор-компрессора GZB-6, два мотор-вен-
тилятора, на каждом из которых был поставлен
генератор тока управления, и рекуперативный
агрегат, состоявший из электродвигателя, гене-
ратора (возбуждения) и мотор-стабилизатора.
Все электрические машины имели детали, отлич-
ные от деталей машин электровозов серий С и
Сс. Компрессоры электровоза были двухцилин-
дровыми, двухступенчатыми и приводились
электродвигателями через редукторы с кониче-
скими зубчатыми колесами (передаточное чис-
ло 5,46). Производительность компрессора рав-
Сурамские электровозы
401
Таблица 11.3
Параметр Электродвига- тель вентилятора Генератор тока управления Электродвига- тель компрессора Рекуперативный агрегат
Электродвигатель Генератор Мотор-стабили- затор
Тип GS-300/4 G-260/4 GFM-300/4 GS-450/4 G-390/6 GH-80/8
Напряжение, В 3000 50 3000 3000 130 19
Мощность, кВт 16,5 3,5 19 51 78 23
Ток, А 7 70 8 19 600 1200
Частота вращения вала, об/мин 1500 1500 1450 1500 1500 1500
нялась 1800 л/мин при противодавлении 8
кгс/см2. Включение мотор-стабилизатора при
рекуперативном торможении последовательно
со стабилизирующим резистором уменьшало
потери энергии в этом режиме.
Основные параметры электрических вспо-
могательных машин приведены в табл. 11.3.
В отличие от контроллеров машиниста элект-
ровозов серии С, контроллеры электровозов се-
рии Си были выполнены не с контакторными эле-
ментами, а с контактными сегментами набараба-
нах и контактными пальцами, как контроллеры
КМЭ-2А электровозов серии Сс. Селективная и
реверсивная рукоятки контроллера электрово-
за серии Си были совмещены в одну, имевшую
семь позиций (по три вперед и назад и нулевую).
На электровозах была установлена свинцо-
вая аккумуляторная батарея, состоявшая из 26
элементов, имевших емкость при пятичасовом
разряде 200 А - ч. Регуляторы напряжения пред-
ставляли собой резисторы, секции которых под-
соединялись к контактным пластинам, образую-
щим цилиндрическую поверхность. По этой по-
верхности как бы катался контактный сектор, по-
ворачиваемый электромагнитом. Угол поворота
сектора, а следовательно, и сопротивление ре-
зисторов, включенных последовательно с об-
моткой возбуждения генератора тока управле-
ния, зависели от напряжения на зажимах якоря
генератора.
На электровозах серии Си были установлены
аппараты безопасности, которые требовали от
машиниста нажатия одной из трех педалей или
кнопки; после прохода электровозом более 100 м
с ненажатой педалью или кнопкой происходило
отключение тяговых электродвигателей и вклю-
чение в действие тормозов. Так как электровозы
серии Си обслуживались двумя лицами, то аппа-
раты безопасности обычно выключались.
Электровоз серии Си при напряжении в кон-
тактной сети 3000 В, параллельном соединении
тяговых электродвигателей и возбуждении
93,5 % развивал при часовом режиме силу тяги
28 000 кгс и скорость 29,5 км/ч, при продолжи-
тельном — соответственно22 500кгси30,5км/ч.
Конструкционная скорость электровоза была
65 км/ч.
Первые три электровоза серии Си(Си10-09 —
Си10-11) поступили на Сурамский перевал в ок-
тябре 1933г.; они имели сцепную массу 135т.Так
как эти электровозы, как и электровозы серии С,
не вывозили на подъеме состав заданной весовой
нормы в 1000 т, то у остальных четырех электрово-
зов (Си10-12— Си10-15), поступивших на Сурам-
ский перевал в апреле 1934 г., за счет добавления
балласта сцепная масса была увеличена до 142 т. В
дальнейшем часть балласта на этих локомотивах
сняли, снизив сцепную массу до 132— 135 т.
Требование обеспечить возможность рабо-
ты электровозов серии Си по системе многих
единиц с электровозами серии С фирма Броун
Бовери выполнила успешно. При испытаниях в
ноябре 1933 г. потребовалось не более 5 мин на
сцепку электровоза серии С с электровозом
СИ10-10 без предварительной проверки схем.
Управление велось из кабины машиниста элект-
ровоза СИ10-10: на обоих локомотивах были под-
няты пантографы, включены быстродействую-
щие выключатели, пущены вспомогательные
машины, два очень отличавшихся по конструк-
ции электровоза, управлявшихся из одной каби-
ны, были прицеплены к грузовому составу и по-
вели его по Сурамскому перевалу.
Первоначально на Сурамском перевальном
участке была организована смешанная тяга, и в
качестве толкачей при тяге электровозами ста-
вились паровозы серии Э. Это сильно снижало
эффективность электрической тяги, так как тол-
качи зачастую не только не брали на себя часть
нагрузки, но вообще отставали от состава.
В 1933 — 1934гг. номере поступления новых
электровозов перевальный участок был полно-
стью переведен на электрическую тягу. Работу
42 паровозов серий Э и Эу при этом стали выпол-
нять 17 электровозов серий С, Сс и Си, т. е. один
электровоз заменил 2,5 парс >за.
Самый трудный 29 %о-ный подъем пассажир-
ский поезд с электровозом проходил со скоро-
стью 30 — 35 км/ч, тогда как тс г же состав два
паровоза серии Э или Эу могли вести лишь со
скоростью 12 — 15 км/ч. При трогании поезда с
места электровоз значительно скорее набирал
скорость, чем паровоз. Один электровоз при
смешанном пневматическом и электрическом
торможении мог по спуску вести поезд массой
2200 т, что выполняли до этого три паровоза се-
рий Э или Эу. Переход с паровой тяги на электри-
ческую на перевальном участке Закавказской
железной дороги, помимо сокращения паровоз-
ного парка на 42единицы, дал возможность эко-
без рекуперативного торможения (см. § 11.6), а
электрические схемы силовых цепей тяговых
электродвигателей и цепей управления выпол-
няли одинаковыми со схемами электровоза
ВЛ 19-28, переоборудованного под руководством
инженера 3. М. Дубровского (см. § 11.3). Тяговые
электродвигатели при ремонте заменяли элект-
ро двигател ями ДПЭ-400А (см. § 11.6) ил и оставл я-
ли старые. Модернизированным электровозам
присваивали обозначения серии С£ (рис. 11.6), См
иО*.
Электровозы серий С и См были исключены
из парка в 1973 г., серии С£ — в 1968 — 1974 гг.,
серии Си—в 1960—1965 гг. и серии Сим—в
1967 и 1979 гг.
Рис. 11.6. Электровоз серии С“
номить около 70 000 т жидкого топлива в год.
Время хода по участку Хашури — Зестафони
при электрической тяге для грузовых поездов
снизилось в среднем на 30 %.
Первые электровозы серии Сс прошли по
участку Кизел — Чусовская Пермской железной
дороги 24 августа 1933 г., а в 1934 г. все поездные
паровозы серии Эу на этом участке был и замене-
ны электровозами серии Сс. Паровозы же оста-
лись только в качестве маневровых на крупных
станциях.
С 1937 г. после электрификации участка Чу-
совская— Гороблагодатская электровозы се-
рии Сс начали обслуживать поезда и на этом на-
правлении. Из-за изменениямонтажных схем на
электровозах серии Сс с № 11 электровозы с но-
мерами 01 — 10 не могли работать по системе
многих единиц с электровозами, имевшими но-
мера 11 —21; электровозы серии Сс не могли
также работать по системе многих единиц с
электровозами серий С и Си.
Эксплуатация электровозов серий С и Си,
приписанных к одному депо Хашури, показала,
что более сложная экипажная часть электрово-
зов серии Си значительно уступала простой и бо-
лее доступной для ухода экипажной части элект-
ровозов серии С.
В 30-е годы считалось рациональным приме-
нение рекуперативного торможения только на
участках с большими уклонами и тяговыми под-
станциями, оборудованными мотор-генерато-
рами. Так как генераторы имели противокомпа-
ундные витки на главных полюсах, то уменьше-
ние потребляемого электровозами тока и тем
более возвращение электроэнергии в энергоси-
стему приводили к снижению напряжения на ши-
нах тяговой подстанции, что исключало повыше-
ние напряжения на токоприемнике рекупериру-
ющего электровоза выше 3600 В.
С 1952 г. при капитальных ремонтах на элект-
ровозах серии Сс, а также С10-01, С10-02, СИ10-09
и СИ10-14 проводили модернизацию: устанавли-
вали вспомогательные машины и электрическое
оборудование, как на электровозах серии В 1122м
11.3. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ 19
Опытный электровоз ВЛ 19-01. П арал л ел ьно с
подготовкой технической документации для из-
готовления электровозов серии Сс с 15 марта
1932 г. на Московском электромаши ’острои-
тельном заводе "Динамо" и в Централ юм ло-
комотивопроектном бюро (ЦЛПБ) по заданию
технического бюро транспортного отдела ОПТУ
началось рабочее проектирование, как тогда на-
зывали, товаро-пассажирского электровоза с
осевой формулой 0-30 -f- 30-0. Необходимость со-
здания второго варианта шестиосного грузово-
го электровоза авторы проекта мотивировали
следующим: электровозы второй пятилетки
(1932 — 1937 гг.), как и вводившиеся в этот пери-
од грузовые паровозы серии ФД (см. § 4.8), дол-
жны были обеспечить "предельное использова-
ние современного состояния пути, а также вин-
товой стяжки" (постановление Комитета рекон-
струкции железнодорожного транспорта). При-
менительно к электровозу этого означало: на-
грузка на рельсы от движущей колесной пары
19 — 20 тс, сил а тяги на ободе колес при часовом
режиме 20 000 кге. У электровозов же серий Сс и
С эти параметры составляли соответственно
22 тс и 24 000 кге (см. § 11.2).
Механическая часть проектируемого элект-
ровоза отличалась от механической части элект-
ровозов серий Сс и С почти во всех деталях. С
целью снижения веса и улучшения вписывания в
кривые были укорочены тележки, колесная база
каждой из которых уменьшил ась на 200 мм и ста-
ла равной 4000 мм. Для облегчения электровоза
были также исключены продольные балки под
опоры кузова; общая длина электровоза по бу-
ферам составила 16 018 мм. У межтележечного
сочленения было поставлено возвращающее
устройство со спиральными пружинами прямо-
угольного сечения. Движущие колеса имели ди-
аметр 1220 мм; бандажи толщиной 75 мм были
одинаковыми с бандажами еще распространен-
ных в то время паровозов серии Ов. Рессорное
подвешивание обеих тележек с целью более
равномерного распределения нагрузок от ко-
лесных пар на рельсы было спроектировано оди-
Электровозы серии ВЛ19
403
наковым, с четырьмя точками подвешивания,
т. е. статически неопределимым. Если электро-
возы серии Сс имели жесткость листовых рессор
155 кгс/мм, то на опытном электровозе были
применены рессоры с жесткостью 144 кгс/мм.
Соединения всех частей кузова (рамы, стенок,
крыши) были спроектированы сварными, а не на
заклепках, как на электровозах серии Сс
На опытном электровозе предусматривался
агрегатный способ монтажа электрооборудова-
ния, при котором аппаратура и подводимые к
ней кабели и провода монтируются на отдельных
каркасах вне кузова электровоза. Кабины маши-
ниста соединялись только одним коридором, как
на электровозах серии Си, а не двумя, как на
электровозах серий С и Сс.
Поскольку электровоз предполагалось экс-
плуатировать на Сурамском перевале, предус-
матривалось оборудование его воздухораспре-
делителями АП-1 и кранами машиниста № 183.
Как и у электровозов серий С и Сс, было принято
одностороннее нажатие тормозных колодок на
колеса, но тормозные цилиндры диаметром 15м
были рассчитаны на вертикальную установку.
Поскольку в процессе изготовления на заво-
де "Динамо" уже находились тяговые электро-
двигатели ДПЭ-340 для электровозов серий С и
Сс (см. § 11.2), конструкторы предложили при-
менить их и на более легком шестиосном элек-
тровозе, ограничившись только переносом от-
верстия в остове для подачи охлаждающего
воздуха с боковой на верхнюю грань. Изменен-
ный тяговый электродвигатель получил обозна-
чение ДПЭ-340А. Снижение силы тяги часового
режима с 24 000 до 20 000 кгс при одновремен-
ном повышении скорости при этом режиме с 30,5
до 37 км/ч было достигнуто уменьшением пере-
даточного числа тяговых редукторов с 4,45 до
3,74 (86: 23) при сохранении модуля зубчатых ко-
лес 10.
Первый опытный электровоз было намечено
изготовить с рекуперативным торможением;
зто позволило при проектировании монтажных
схем использовать принципиальные схемы сило-
вых цепей тяговых электродвигателей и цепей
управления ими, примененные ранее на элект-
ровозах серии С. Предусматривалось также
максимальное использование электрических ап-
паратов, изготавливавшихся заводом "Динамо"
для электровозов серии Сс; исключением явля-
лись контроллеры машиниста КМЭ-4А, конст-
рукция которых практически повторяла конст-
рукцию контроллеров С195А электровозов се-
рии С (кулачковые элементы вместо контактных
пальцев у главного и реверсивного валов). Конт-
роллеры КМЭ-4А стали как бы отправной точкой
для многих последующих разновидностей конт-
роллеров электровозов постоянного тока.
Вспомогательные машины (динамотор
ДД-60 с генератором тока управления ДУ-3, два
мотор-вентилятора МАТ-77) было решено при-
менить такие же, как на электровозах серии Со
за исключением мотор-компрессоров: проек-
том предусматривались двухцилиндровые ком-
прессоры ТВ-5 ’/\ с электродвигателями на но-
минальное напряжение 1500 В. В качестве регу-
лятора напряжения генератора также был при-
нят регулятор системы Пинч, установленный на
электровозах серии Сс.
Выпуску второго варианта шестиосного элек-
тровоза предшествовала большая дискуссия,
развернувшаяся в апреле-мае 1932 г. на страни-
цах газет "Техника" и "Гудок". В частности, элект-
ровозу типа 0-30 Зо-О с измененными по срав-
нению с электровозом серии Сс тяговыми пара-
метрами и конструкцией в первую очередь ме-
ханической части противопоставлялся электро-
воз типа 1-30 4- 30-1 с нагрузкой от движущих
колесных пар на рельсы 23 тс, силой тяги часово-
го режима 27 000 кгс и скоростью при этом режи-
ме 35 км/ч. Для уменьшения воздействия элект-
ровоза на путь были предусмотрены бегунковые
колесные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. Эс-
кизный проект такого электровоза был выпол-
нен студентами-выпускниками Московского
электромеханического института инженеров
транспорта В. А. Брагиным, В. И. Даниловым и др.
Этот проект поддерживали руководство и спе-
циалисты Объединения электрификации желез-
ных дорог НКПС В. М. Безгрешное, Г. А. Лучай,
Г. П. Винярский, ленинградские профессора
А. Б. Лебедев и В. А. Шевелин и ряд других
специалистов. За электровоз, проектировав-
шийся ЦЛПБ и заводом "Динамо", выступали ин-
женеры завода Е. С. Аватков, Г. В. Птицын,
А. А. Шицилло и др. Так как на новом типе шести-
осного электровоза предполагалось использо-
вать находившиеся в изготовлении электродвига-
тели ДПЭ-340 с небольшими изменениями только
их остовов (см. выше), а электродвигатель для
электровоза типа 1-30 4- 30-1 еще не начали про-
ектировать, а также из-за того, что нагрузка от ко-
лесных пар на рельсы 23 тс была неприемлема,
промышленность остановилась на первом проек-
те электровоза сцепной массой 19X6 = 114 т.
Следует заметить, что имелся более простой
путь создания электровоза с нагрузкой от колес-
ных пар на рельсы 19 — 20 тс и такими же, как у
проектируемого локомотива, тяговыми характе-
ристиками. Для этого потребовалось бы только
несколько перепроектировать электровоз се-
рии Сс: снять с него мотор-генератор, стабили-
зирующие резисторы и контакторы для рекупе-
ративного торможения общей массой около 5 т,
не размещать балл аст на локомотиве и изменить
передаточное число тяговых редукторов. Для
конструкторов завода "Динамо" работа при
этом не стала бы менее творческой. Однако та-
кое решение не устраивало многих работников
проектных организаций, так как в этом случае не
получилось бы нового по механической части и
электрическим машинам электровоза, а возник-
ла бы лишь разновидность электровоза сурам-
ского типа.
Постройка 114-тонного шестиосного элект-
ровоза на заводах "Динамо" и Коломенском за-
404 Электровозы
няла менее 3 месяцев (с 15 августа до 5 ноября),
на монтаж электрооборудования потребова-
лось всего 14 дней. В XV годовщину Октябрьской
революции — 6 ноября 1932 г. электровоз (тип
Коломенского завода 2Э), выполненный по про-
екту советских инженеров, вышел за ворота за-
вода "Динамо". Коллектив динамовцев присвоил
серии 114-тонных электровозов имя Владимира
Ильича Ленина. Сначала полное обозначение
электровоза было ВЛ114-1, но уже через не-
сколько дней он получил новое обозначение
ВЛ19-01 (рис. 11.7 и 11.8).
Электровоз ВЛ19-01 летом 1933 г. прошел
эксплуатационные испытания на Сурамском пе-
ревале Закавказской железной дороги, где про-
водилось его сравнение с электровозами Сс11-01
и серии С. При этих испытаниях подтвердилось,
что электровоз ВЛ19-01 может реализовать при
часовом режиме скорость 37 км/ч и достаточно
хорошо вписывается в кривые малого радиуса.
Во время испытаний на нем был установлен агре-
гат, содержавший мотор-генератор RMG-114a
(поз. 6 на рис. 11.8) и электропневматические
контакторы и п редназначавшийся для осуществ-
ления рекуперативного торможения. Подходя-
щие к агрегату кабели были смонтированы на
электровозе еще во время его изготовления на
заводе "Динамо". Если не считать, что электро-
воз ВЛ19-01 реализовывал по сравнению с элек-
тровозом Сс11 -01 немного более высокий коэф-
фициент сцепления, то никаких особых преиму-
ществ новой машины во время испытаний выяв-
лено не было. Однако новое руководство Цент-
рального управления электрификации НКПС
приняло решение о прекращении постройки
электровозов серии Сс и переходе на выпуск
электровозов серии ВЛ. Такое наименование се-
рии просуществовало до 1938 г., когда нача-
лось изготовление электровозов серии ВЛ22
(см. § 11.5), а электровозы серии ВЛ стали име-
новаться электровозами серии ВЛ19.
После окончания испытаний электровоз не-
которое время обслуживал поезда на участке
Хашури — Зестафони, затем работал на манев-
рах или водил относительно легкие поезда по
ветке Хашури — Боржоми, движение электро-
возов на которой было открыто 1 июля 1940 г. (до
этого на ветке работали паровозы серии Ч Коло-
менского машиностроительного завода). В 1939 г.
с электровоза сняли оборудование для реку-
перативного торможения и произвели монтаж
аппаратурь! по более простой электрической
схеме.
В 1972 г. электровоз был исключен из локомо-
тивного парка.
Электровозы серии ВЛ 19 для напряжения
3000 В. В марте 1934 г. завод "Динамо" выпустил
изготовленный совместно с Коломенским маши-
ностроительным заводом электровоз ВЛ19-02
(рис. 11.9 и 11.10) несколько измененной по срав-
нению с опытным электровозом конструкции. У
электровоза В Л19-02 соединения деталей кузова
Рис. 11.7. Электровоз
ВЛ19-01
Рис. 11.8. Расположение
оборудования на электро-
возе ВЛ19-01:
1 — трехосная тележка; 2 —
динамотор; 3 — пантограф;
4 — электропневматические
контакторы; 5 — съемная
часть крыши; 6 — мотор-гене-
ратор; 7 — пусковые резисто-
ры; 8 — главные резервуары;
У — междуэлектровозные со-
единения; 10 — кабина маши-
ниста; 11 — мотор-компрес-
сор; 12 — мотор-вентилятор
Электровозы серии ВЛ 19
405
Рис. 11.9. Электровоз
ВЛ 19-02 с реостатным тор-
можением
Рис. 11.10. Основные раз-
меры электровоза серии
3893
были выполнены частично сваркой и частично на
заклепках. Из-за того, что детали кузова элект-
ровоза ВЛ19-01 были соединены только при по-
мощи сварки, происходило коробление листов
боковых стенок. На каждой тележке было уста-
новлено также по два тормозных цилиндра, но
они располагались горизонтально и имели диа-
метр 14м. На электровозе отсутствовал попереч-
ный тормозной вал, связывающий правую и ле-
вую тормозные рычажные передачи тележки.
Длина электровоза по буферам за счет удлине-
ния боковых рам тележек на 100 мм была увели-
чена на 200 мм и составляла 16 218 мм.
Так как новый электровоз предназначался
для работы на равнинных участках, его электри-
ческая схема была приспособлена для реостат-
ного электрического торможения, при котором
не происходит возврата электрической энергии в
сеть, но зато есть возможность обходиться бо-
лее простыми тяговыми подстанциями без мо-
тор-генераторов или статических преобразова-
телей постоянного тока в переменный. На самом
же электровозе применение реостатного тор-
можения снижает износ бандажей и тормозных
колодок, но несколько усложняет электриче-
ские цепи управления и тяговых электродвигате-
лей, хотя усложнение это значительно меньше,
чем при рекуперативном торможении.
Электрические схемы электровоза серии
В Л19 с реостатным торможением были разрабо-
таны под руководством инженера Г. В. Птицына,
который несколько ранее занимался проектиро-
ванием пассажирского электровоза ПБ21-01 (см.
§ 11.8) с реостатным торможением. При реостат-
ном торможении якори тяговых электродвига-
телей электровоза серии ВЛ19 попарно вклю-
чались последовательно, образуя три группы,
которые соединялись параллельно. Ток якорей
каждой группы при торможении проходил по
двум последовательно включенным обмоткам
возбуждения электродвигателей двух других
групп, т. е. была применена так называемая
двойная циклическая стабилизация, чем вы-
равнивалась нагрузка во всех трех группах. Пу-
сковые резисторь! при реостатном торможе-
нии использовались как тормозные, а их сопро-
тивление при снижении скорости уменьшалось
ступенями до нулевого значения. В связи с при-
менением реостатного торможения тормозной
переключатель ПТК-154А был заменен пере-
ключателем ПТК-155А, имевшим другую раз-
вертку.
406
Таблица 11.4
Год вы- пуска Количе- ство электро- возов Номера
1934 8 02 — 09
1935 37 10 — 40, 42 — 47
1936 39 48 — 66, 68 — 75, 78, 79, 81 — 86, 88 — 91
1937 20 87, 92, 93, 95, 99 — 101, 103 — 105, 108, 109, 112, 114, 116— 121
1938 20 98, 111, 113, 122— 126, 129— 133, 138, 140— 145
Общее техническое руководство проектиро-
ванием серийного электровоза, так же как и
опытного, осуществляли инженеры Е. С. Аватков
и X. Я. Быстрицкий.
Электровозы серии ВЛ19 (тип Коломенского
завода 4Э) на напряжение 3000 В с реостатным
торможением строились совместно заводами
"Динамо" и Коломенскимв 1934— 1938гг. Всего
было выпущено 124 таких электровоза (табл.
11.4).
Электровозы выпускались партиями, не-
сколько отличавшимися по электрическим схе-
мам, типам электрооборудования и вспомога-
тельных машин.
Первая партия электровозов (Ne 02 — 07)
имела схему электрических цепей, соответство-
вавшую чертежу завода "Динамо" ОТЭ-8. При
этой схеме отключение цепей тяговых электро-
двигателей от контактной сети в процессе элект-
рического торможения производилось быстро-
действующим выключателем, что вызывало не-
оправданный износ некоторых его деталей. Поэ-
тому уже вторая партия электровозов (номера в
интервале 08 — 55) была выполнена со схемой
(чертеж 1ТЭ-93), предусматривавшей отключе-
ние цепей тяговых электродвигателей от контак-
тной сети двумя электропневматическими кон-
такторами. Электровозы первой и второй партий
завод "Динамо" считал электровозами первого
выпуска. У них, в отличие от опытного электрово-
за ВЛ19-01, динамотор использовался только
для привода двух вентиляторов и генератора то-
ка управления ДУ-3; динамотор, получивший
обозначение Д ДИ-60, не имел параллельной об-
мотки, у него было меньше витков в обмотках
возбуждения.
В качестве мотор-компрессоров на первых
электровозах использовались машины GZB-6,
такие же как и на электровозах серии Си (см.
§ 11.2); затем с электровоза № 08 начали уста-
навливаться быстроходные двухступенчатые
двухцилиндровые вертикальные компрессоры
ТВ-130, имевшие производительность 1750
л/мин при частоте вращения вала 730 об/мин и
противодавлении 8 кгс/см2. Эти компрессоры
приводились электродвигателями ЭК-12/3000
(табл. 11.5). Вместо регуляторов напряжения си-
стемы Пинч были применены дисковые регуля-
торы СРН-1Б, незначительно отличавшиеся от
регуляторов СРН-1А моторных электровагонов
серии Сд (см. § 12.4); контроллеры машиниста
КМЭ-7А по сравнению с контроллерами КМЭ-4А
электровоза ВЛ19-01 не имели селективной ру-
коятки, а развертка их тормозного барабана бы-
ла изменена при сохранении 15 тормозных пози-
ций.
Электровозы второго выпуска (номера в ин-
тервале 56 — 85 и Ne 88) были выполнены в соот-
ветствии с чертежом 1А-1569. Ранее применен-
ный на электровозах серии Сс, ВЛ19-01 и серии
ВЛ19 первого выпуска групповой переключа-
тель ПКГ-305 с 18-ю контакторными элементами
был заменен переключателем ПКГ-308Б с 15 кон-
такторными элементами, так как при отсутствии
переходных сопротивлений (убраны на электро-
возах с № 02), используемых в процессе пере-
ключения тяговых электродвигателей с одного
соединения надругое, этого количества элемен-
тов было достаточно. Быстродействующие вы-
ключатели БВП-1А с двумя регулировочными
винтами были заменены выключателями БВП-1Б
стремя винтами. Были внесены также некоторые
изменения в схемы электрических цепей, на-
правленные на повышение надежности работы
электровозов. В частности, пусковые резисторы
СЖ1А были заменены резисторами СЖ8А, а ре-
версор ПР153А реверсором ПР156В.
Электровозы третьего выпуска (№ 86, 87, в
интервале 89 — 122 и Ne 124 — 126) были выпол-
нены по схеме (чертеж 1А-1958), предусматри-
вавшей постановку нового распределительного
щита с вибрационным регулятором напряжения
СРН-2, применение вместо электромагнитных
контакторов МК-300 контакторов МК-310, анало-
гичных по конструкции контакторам DB-654A
электровозов серии С, использование некото-
рых аппаратов с более совершенными деталями
Таблица 11.5
Параметр Электродвигатель вентиля- тора Электродвигатель компрес- сора
ДВ-18/3000 1 ДВ-18/1500 ЭК-12/3000 | ЭК-12/1500
Напряжение, В 3000 1500 3000 1500
Мощность, кВт 18 18 13,1 14,0
Ток, А 8,2 6,1 12,2
Частота вращения якоря, об/мин 1300 730 700
Масса, кг 877 850 850
Электровозы серии ВЛ19
407
и незначительные изменения в электрических
цепях. На этих электровозах были установлены
контроллеры машиниста КМЭ-7Б с укороченны-
ми по сравнению с контроллерами КМЭ-7А глав-
ной и тормозной рукоятками.
К электровозам четвертого выпуска отно-
сились опытный электровоз № 123 и локомотивы
с номерами в интервале 129— 145, электриче-
ское оборудование которых было смонтировано
в соответствии с чертежом 1А-2293. На этих элек-
тровозах сдвоенные вентиляторы и их привод
(динамотор ДДИ-60) были заменены двумя мо-
тор-вентиляторами с электродвигателями ДВ-
18/3000 (см. табл. 11.5), каждый из которых при-
водил в действие генератор тока управления
ДУ-3. Количество тормозных позиций было уве-
личенос 15 до 20, что уменьшило толчки тока при
электрическом торможении; были установлены
мощные секции резисторов (прежние ограничи-
вали длительность торможения при движении
поезда по спускам), ряд новых аппаратов, в час-
тности, контроллер машиниста КМЭ-18А с 20
тормозными позициями.
До выпуска опытного электровоза ВЛ19-123
совершенствование электрического торможе-
ния проводилось на электровозе В Л19-59 (см. ни-
же про электровозы серии ВЛ19 на два напряже-
ния), обстоятельные испытания которого были
выполнены на экспериментальном кольце
НИИЖТа у станции Щербинка.
На электровозе четвертого выпуска В Л19-129
были установлены опытные тяговые электродви-
гатели ДК-5А, основное отличие которых от
электродвигателей ДПЭ-340А заключалось в от-
сутствии транспозиции проводников якорных
обмоток. Сделано это было только с целью уп-
ростить производственный процесс изготовле-
ния машин. В результате мощность электродви-
гателей в часовом и продолжительном режимах
уменьшилась на 20 кВт, т. е. соответственно на 5,9
и 6,7%. Практически на столько же процентов
снизились и значения силы тяги электровоза. Так
как в то время мощность тяговых электродвига-
телей уже лимитировала вес поездов, то НКПС
не мог согласиться на дальнейшее изготовление
таких электродвигателей.
Электровозы серии В Л19, выполненные для ра-
боты на постоянном токе напряжением 3000 В, пер-
воначально поступили на участок Запорожье —
Долгинцево Екатерининской (с 1936 г. Сталин-
ской) железной дороги. Этот участок перево-
дился на электровозную тягу по частям. В марте
1935 г. 9 пар грузовых поездов между станциями
Запорожье и Никополь стали обслуживаться
электровозами серии ВЛ19. В июле электровозы
начали водить составы до станции Апостолово, а
в ноябре 1935 г. — на всем участке Запорожье —
Долгинцево. До электровозов здесь работали
паровозы серий Э и С на угольном отоплении. В
середине 1941 г. электровозы со Сталинской же-
лезной дороги были эвакуировань! на Томскую и
им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермскую) желез-
ные дороги.
В1935 г. электровозы серии В Л19 заменили н а
участке Тбилиси — Хашури в грузовом движе-
нии паровозы серии Э и их разновидности, а в
пассажирском паровозы серии Су; и грузовые и
пассажирские паровозы отапливались мазутом.
На Пермской железной дороге с 15 декабря
1935 г. электровозы серии ВЛ19 начали обслужи-
вать 5 пар грузовых поездов на участке Сверд-
ловск-Сортировочный — Нижний Тагил; при
этом масса составов была поднята с 950 до 1200 т,
а среднетехническая скорость с 28 до 40 км/ч. По
мере поступления электровозов поездные
паровозы были сняты на всем участке Сверд-
ловск — Гороблагодатская.
В конце 1935 г. несколько электровозов серии
ВЛ 19 было отправлено на электрифицированный
участок Кандалакша — Апатиты — Кировск Ки-
ровской железной дороги. 29 ноября 1935 г.
электровоз ВЛ19-40 провел на этом участке пер-
вые грузовой и курьерский поезда. С 16 декабря
1935 г. электровозы начали работать по графику.
Среднетехническая скорость на участке подня-
лась с 32 км/ч (обслуживание паровозами серии
Эм)до43 км/ч.
С мая 1936 г. на электрифицированном участ-
ке Зестафони — Самтредиа Закавказской же-
лезной дороги электровозы серии ВЛ19 в грузо-
вом движении заменили паровозы серии Щ, а в
пассажирском — паровозы серии’Б.
В 1937 г. были переведены с паровой тяги на
электрическую участки Белове — Новокузнецк
Томской и Апатиты — Имандра Кировской же-
лезных дорог. На этих участках электровозы се-
рии ВЛ19 заменили паровозы серий Э и Эу на
угольном отоплении.
Следует отметить, что на участки с кривыми
малого радиуса Хашури — Зестафони, Кизел —
Чусовская поступили для эксплуатации электро-
возы сурамского типа, а на участки с кривыми
большего радиуса — электровозы серии ВЛ19.
Между тем с точки зрения конструкции ходовой
части электровозы серий С и Сс с большей жест-
кой базой и без возвращающего устройства бо-
лее целесообразно было бы применять именно
на участках с меньшим количеством кривых, а
электровозы серии ВЛ19использовать на горных
линиях. Однако это было невозможно сделать
из-за недостаточногосцепного веса и отсутствия
необходимого для горных участков рекупера-
тивного торможения на электровозах серии
ВЛ19.
Таким образом, одно из преимуществ элект-
ровоза серии ВЛ19 — наличие возвращающего
устройства — не только не использовалось, но
еще и снижало ходовые качества локомотива.
Поэтому в период 1938 — 1940 гг. на всех элект-
ровозах серии ВЛ 19 возвращающие устройства
были заклинены.
Электровозы серии ВЛ19 первыми начали ра-
ботать на введенном в эксплуатацию 6 ноября
1945 г. электрифицированном участке Златоуст —
Челябинск.
408
С середины 50-х годов многие электровозы
серии ВЛ19 с дорог Урала и Сибири начали пере-
водиться на легкие по профилю и небольшие
участки, такие как Кусково — Петушки Москов-
ско-Курско-Донбасской, Адлер — Самтредиа
Закавказской, Ховрино — Калинин Октябрь-
ской, Москва — Дмитров Северной, Москва —
Волоколамск Московской железных дорог. На
последних двух участках они работали еще в 70-е
годы.
Наиболее интенсивное исключение электро-
возов серии ВЛ19 из инвентаря происходило в
1971 — 1976 гг. Дольше всего электровозы серии
ВЛ19 эксплуатировались на участке Мурманск —
Кандалакша Октябрьской железной дороги.
После прекращения постройки электрово-
зов серии ВЛ19 на железных дорогах продолжа-
лись работы по их усовершенствованию. В 1939 г.
по предложению и под руководством инженера
3. М. Дубровского был разработан и осуществ-
лен проект переоборудования электровоза
ВЛ19-28 по схеме с так называемым перемежа-
ющимся включением обмоток возбуждения тя-
говых электродвигателей. За постоянно после-
довательно включенными якорями электродви-
гателей 1-й и 2-й колесных пар включались их
последовательно соединенные обмотки воз-
буждения; также было сдел ано для электродви-
гателей 5-й и 6-й колесных пар, за якорем элект-
родвигателя 3-й колесной пары включалась его
обмотка возбуждения, аналогично соединялись
якорь и обмотка электродвигателя 4-й колесной
пары. Переключение на разные соединения вет-
вей пусковых резисторов осуществлялось груп-
повым переключателем, который использовал-
ся и для переключения тяговых электродвигате-
лей. Переключатель имел всего 14 контакторных
элементов. Реостатное торможение на электро-
возе отсутствовало. В результате нововведения
количество индивидуальных электропневмати-
ческих контакторов на электровозе ВЛ19-28 по
сравнению с серийными электровозами умень-
шилось с 52 до 40 (на 23%), блокировочных паль-
цев со 130 до 18 (на 86%) и электропневматиче-
ских вентилей с 39 до 28 (на 28%). Переоборудо-
ванный электровоз ВЛ 19-28 прошел тщательные
испытания на Ярославской железной дороге, а
затем эксплуатировался на дороге им. Л. М. Ка-
гановича. Было отмечено в процессе эксплуата-
ции значительное повышение надежности рабо-
ты электрооборудования и уменьшение объе-
мов его ремонта. Поэтому уже летом 1940 г. в
депо Никополь Сталинской железной дороги
были переоборудованы по вышеописанной схе-
ме электровозы ВЛ19-04 и ВЛ 19-06. Затем в 1941 г.
началось такое же переоборудование электро-
возов серии ВЛ 19 и на некоторых других желез-
ных дорогах, а также на заводах при капитальном
ремонте. К1958 г. было переоборудовано, вклю-
чая электровоз ВЛ19-28, 87 локомотивов, рабо-
тавших при напряжении 3000 В. Указанная схема
была использована при модернизации электро-
возов серий Сс, С, Си (см. § 11.2) СК и СКУ (см.
§ 11.4), ВЛ22 (см. § 11.5) и изготовлении электро-
возов серии ВЛ22* (см. § 11.6).
В августе 1950 г. по предложению работников
Ленинградского института инженеров железно-
дорожного транспорта Н. Н. Сидорова, К. К. Ше-
лешкова и др. в депо Свердловск-Сортировоч-
ный электровоз В Л19-23 был переоборудован по
новой схеме, позволявшей производить пере-
ход на реостатное торможение только поворо-
том одного тормозного переключателя (без по-
ворота реверсора и группового переключателя,
как это требовалось на серийных электровозах
ВЛ19 с реостатным торможением). В 1951 г. на
этом же электровозе были применены диффе-
ренциальное реле для защиты тяговых электро-
двигателей при коротких замыканиях в силовой
цепи и буферная защита, при которой в случае
перегрузки тяговых электродвигателей в сило-
вую цепь автоматически вводились пусковые
резисторы. Такая же защита в дальнейшем ис-
пользовалась на восьмиосном электровозе се-
рии Н8 (см. § 11.7).
Электровозы на два напряжения и опытный
электровоз В Л19-41. Летом 1935 г., когда решал-
ся вопрос об электрификации участка Загорск —
Александров и переводе дальнего пассажир-
ского и грузового движения от Москвы до Алек-
сандрова на электровозную тягу, Центральный
отдел электрификации НКПС посчитал более це-
лесообразным применить на указанном участке
напряжение 3000 В, несмотря на то, что на уже
электрифицированном участке от Москвы до За-
горска использовалось напряжение 1500 В. В
дальнейшем предусматривался перевод приго-
родных линий и работающего на них моторва-
гонного подвижного состава также с напряже-
ния 1500 В на 3000 В (см. § 12.6 и 12.9). Несмотря
на то что ряд ведущих специалистов завода "Ди-
намо" того времени был против строительства
электровозов для работы на двух напряжениях,
поскольку это усложняет их электрические схе-
мы и делает более трудной защиту электриче-
ских цепей, и что на заводе уже велись работы по
созданию опытного электровоза ВЛ19-41 для на-
пряжения 1500В (см. ниже), в НКПС было приня-
то решение получить первые два опытных элек-
тровоза для двух напряжений путем переделки
электровозов серии ВЛ19, рассчитанных на на-
пряжение 3000 В. Для этого были созданы две
группы инженеров, в одну из которых входили
В. Д. Брагин, В. И. Данилов, Н. М. Ливенцев, а в
другую — В. А. Раков, Б. Н. Федотов, А. И. Щукин.
Для переоборудования в моторвагонное депо
Москва-3 Северных железных дорог поступили
с завода "Динамо" электровозы ВЛ 19-27 (для
первой группы) и ВЛ19-30 (для второй группы). В
августе 1935 г. начались параллельное эскизное
проектирование электрических схем, монтаж
новых аппаратов и приспособление части имев-
шегося на электровозах оборудования для рабо-
ты на двух напряжениях.
На злектровозеВЛ19-27 былоснятооборудо-
вание для реостатного торможения, тормозной
Электровозы серии ВЛ19
409
переключатель вместе с дополнительно уста-
новленными 9 электропневматическими контак-
торами ПК-301А стал использоваться для пере-
ключения на полное параллельное соединение
тяговых электродвигателей (т. е. когда все шесть
соединены параллельно), а тормозной барабан
контроллера — для получения на этом соедине-
нии 13 реостатных позиций (1 — 13), одной ходо-
вой при полном возбуждении (14) и одной ходо-
вой при ослабленном возбуждении (15). Такое
конструктивное решение привело к тому, что в
режиме 1500 В, когда нет смысла применять по-
следовательное соединение тяговых электро-
двигателей, машинисту при наборе позиций
главной рукояткой контроллера все равно при-
ходилось проходить позиции 1 — 16 последова-
тельного соединения.
Чтобы сохранить частоту вращения якоря ди-
намотора, а следовательно и сдвоенных венти-
ляторов, нужно было на остановках вручную
производить переключения обмоток динамото-
ра. Компрессоры, приводимые электродвигате-
лями ЭК-12/3000, при напряжении 1500 В работа-
ли со значительно более низкой производитель-
ностью. Вопросы защиты силовых цепей тяговых
электродвигателей на электровозе не были пол-
ностью решены: в цепь удерживающей катушки
быстродействующего выключателя БВП-1А бы-
ли лишь добавлены контакты трех реле пере-
грузки.
На электровозе ВЛ19-30 по требованию
НКПС было сохранено реостатное торможение,
никаких изменений у контроллеров машиниста
не делалось; переключение цепей тяговых элек-
тродвигателей на полное параллельное соеди-
нение осуществлялось с помощью дополни-
тельно поставленных 15 электропневматических
контакторов ПК-301 А (была использована схема
электровоза ПБ21-01, см. § 11.8); в связи с изме-
нением последовательности включения отдель-
ных секций пуско-тормозных резисторов в зави-
симости от режима работы (1500 В или 3000 В) в
цепи управления были введены дополнительные
блокировочные контакты индивидуальных кон-
такторов; переключение с режима на режим
производилось с помощью розетки, в которую
вставлялась вилка режима 1500 В или 3000 В. Та-
кое переключение сначала делалось вручную,
что вызывало неудобства, поэтому в дальней-
шем на электровозе был поставлен барабанный
двухпозиционный переключатель напряжения с
дистанционным управлением. Последователь-
ное соединение тяговых электродвигателей в
режиме 1500 В было исключено. Машинист в дан-
ном режиме управлял главной рукояткой конт-
роллера, так же как и в режиме 3000 В, но при
этом вместо последовательного, последова-
тельно-параллельного и параллельного соеди-
нений электродвигателей получались соответст-
венно их последовательно-параллельное, па-
оаллельное и полное параллельное соединения.
Вопросы защиты тяговых электродвигателей и
работы вспомогательных машин на электровозе
ВЛ19-30 были решены не до конца, как и на элек-
тровозе ВЛ19-27.
Наладочные поездки с электровозами нача-
лись в конце августа 1935 г.; одновременно про-
водились доводки отдельных узлов. Затем элек-
тровозы стали водить поезда на участке Москва —
Загорск. Эти поездки окончательно подтверди-
ли возможность изготовления и эксплуатации
электровозов на два напряжения, и проблема
перевода участков с напряжения 1500 В на 3000 В
утратила остроту.
В конце 1935 г. завод "Динамо" выпустил
электровоз ВЛ19-41 с электрооборудованием на
1500 В, смонтированным по чертежам 1А-1316 —
1 А-1318. На этом электровозе были установлены
тяговые электродвигатели ДК-1 А, рассчитанные
на номинальное рабочее напряжение на коллек-
торе 750 В. От тяговых электродвигателей ДПЭ-
340А они отличались только размерами провод-
ников обмоток полюсов и якоря, числом витков
катушек обмоток и количеством коллекторных
пластин. Основные параметры электродвигате-
лей ДК-1 А при напряжении 750 В были следую-
щими:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 320 475 645
Продолжи- тельный 277 410 670
Масса электродвигателя равнялась 4230 кг.
Вместо электропневматических контакторов
ПК-301, ПК-302 и других были применены контак-
торы ПК-152А, ПК-152Б и подобных типов, рас-
считанные на меньшие напряжения и большие
токи. Аналогичной замене подверглись контак-
торные элементы группового переключателя,
получившего обозначение ПКГ-307. Он имел три
положения и 15 контакторных элементов, как и
переключатель ПКГ-308Б электровозов серии
ВЛ19 второго выпуска (см. выше). С учетом того,
что электровоз ВЛ 19-41 должен был работать с
большими токами, на нем был установлен быст-
родействующий выключатель БВП-2А, имевший
дугогасительную камеру меньших по сравне-
нию с выключателями БВП-1 А размеров, а также
размагничивающий вито к и дугогасительную ка-
тушку, рассчитанные на большие токи; продол-
жительный ток выключателя БВП-2А равнялся
1250 А. Схемы силовых цепей тяговых электро-
двигателей и цепей управления, количество по-
зиций контроллеров машиниста КМЭ-12А были
такими же, как у электровозов серии ВЛ 19, вы-
полненных на напряжение 3000 В.
На электровозе были установлены динамо-
тор ДДИ-60 с параллельным соединением якор-
ных обмоток и электродвигатели компрессоров
ЭК-12/1500 (см. табл. 11.5).
При напряжении в контактном проводе 1500 В
сила тяги электровоза при часовом режиме со-
ставляла 18 000 кгс, скорость—39 км/ч, при
продолжительном режиме соответственно —
410 Электровозы
Рис. 11.11. Электровоз ВЛ19-55, переоборудованный для ра-
боты при двух напряжениях
14 500 кгс и 41 км/ч, конструкционная скорость
была 75 км/ч.
Электровоз ВЛ 19-41 первоначально посту-
пил на участок Москва — Загорск Северных же-
лезных дорог, а затем из-за того, что электрифи-
кация участка от Загорска до Александрова ве-
лась на напряжении 3000 В, он был отправлен на
Минераловодскую линию Орджоникидзевской
железной дороги. До августа 1941 г. электровоз
обслуживал дальние пассажирские и грузовые
поезда на участке Минеральные Воды — Кисло-
водск, после чего был временно эвакуирован на
Закавказскую железную дорогу. В 1957 г. элект-
ровоз был переоборудован по схеме электрово-
за ВЛ19-28 (см. выше) для работы только при на-
пряжении 3000 в.
В 1936 г. по настоянию Центрального отдела
электрификации НКПС завод "Динамо" разра-
ботал проект и начал выпускать электровозы се-
рии ВЛ19 на два напряжения, выполненные в со-
ответствии с чертежом 1 А-1727 и не имевшие ре-
остатного торможения. На этих электровозах
было установлено два групповых переключате-
ля: ПКГ-310А с 1 5 контакторными элементами, с
помощью которого, как и на электровозах серии
ВЛ19 на 3000 В, осуществлялись переключения
тяговых электродвигателей с последовательно-
го на последовательно-параллельное и парал-
лельное соединения, и ПКГ-309А тоже с 15 контак-
торными элементами, который обеспечивал пере-
ключение тяговых электродвигателей с парал-
лельного на полное параллельное соединение.
Переключатель ПКГ-309А заменил имевшиеся
на электровозе ВЛ 19-30 15 индивидуальных кон-
такторов, что значительно упростило схему це-
пей управления. Для защиты силовых цепей на
электровозах было поставлено два быстродейст-
вующих выключателя: БВП-1 Б, работавший на уча-
стках с напряжением 3000 В, и БВП-2А, ранее ус-
тановленный на электровозе ВЛ19-41 и использо-
вавшийся на участках с напряжением 1500 В.
Контроллер машиниста КМЭ-17А, в отличие
от контроллеров КМЭ-7А и КМЭ-7Б, не имел тор-
мозной рукоятки, а рукоятка ослабления воз-
буждения была установлена на месте селектив-
ной рукоятки. Количество позиций и их распреде-
ление для различных соединений тяговых элект-
родвигателей были такими же, как у контроллеров
электровозов, выполненныхдля напряжения 3000 В.
При работе на участках с напряжением 1500 В груп-
повой переключатель ПКГ-310А с 1-й позиции
главной рукоятки контроллера устанавливался
на последовательно-параллельное соединение
электродвигателей, а на 28-й позиции рукоятки
групповой переключатель ПКГ-309А обеспечивал
полное параллельное соединение всех шести тя-
говых электродвигателей.
Обмотки динамотора Д ДИ-60 с помощью пе-
реключателя напряжений соединялись либо по-
следовательно (для 3000 В), либо параллельно
(для 1500 В), т. е. частота вращения якоря дина-
мотора была одинаковой для обоих напряжений.
Параллельно обмоткам якоря динамотора при-
соединялись электродвигатели ЭК-12/1500 (см.
табл. 11.5), приводившие компрессор, т. е. ре-
жим работы компрессоров тоже не менялся.
Всего в соответствии с чертежом 1А-1727 бы-
ло изготовлено 12 электровозов серии ВЛ 19: в
1936 г. № 67, 76, 77, 80 и в 1937 г. Ne 94, 96, 97, 102,
106, 107, 110, 115.
Несмотря на применение двух групповых пе-
реключателей и отсутствие реостатного тормо-
жения, схемы цепей управления, выполненные
по чертежу 1А-1727, оказались очень сложными.
Построенных заводом "Динамо" электрово-
зов на два напряжения и опытных локомотивов
ВЛ 19-27 и ВЛ19-30 было недостаточно для пере-
вода всех грузовых и дальних пассажирских по-
ездов на участке Москва — Александров на
электрическую тягу. Поэтому еще летом 1936 г.
в моторвагонном депо Москва-3 для эксплуата-
ции на участке Москва — Александров были пе-
реоборудованы по схеме электровоза ВЛ19-30
электровозы ВЛ19-52 и ВЛ19-55 (рис. 11.11). На
последних уже были установлены переключате-
ли напряжения с дистанционным управлением.
На этих переключател ях имелись контакты, зако-
рачивавшие демпферные резисторы цепей
электродвигателей компрессоров при работе в
режиме 1500 В.
В 1936 г. под руководством инженера 3. М.
Дубровского начались работы по переоборудо-
ванию электровоза ВЛ19-59 на более совершен-
ную и несколько упрощенную схему. Обмотки
главных полюсов каждого тягового электродви-
гателя были включены непосредственно за яко-
рями, что увеличивало напряжение на них, но
сильно упрощало силовую схему (впоследствии
такое включение было осуществлено на элект-
ровозе ВЛ19-28 •— см. выше). Если на электрово-
зах с рекуперативным торможением (серий С,
Электровозы серии ВЛ19
411
Сс, Си и В Л19-01), при котором требовалось неза-
висимое возбуждение тяговых электродвигате-
лей в тормозном режиме, более удобным было
сосредоточение обмоток главных полюсов со
стороны "земли", то такого включения на элект-
ровозах серии В Л19 с реостатным торможением
можно было и не делать.
До разработки и изготовления групповых пе-
реключателей с четырьмя положениями на
электровозе В Л19-59 был применен трехпозици-
онный переключатель ПКГ-308Б с 15 контактора-
ми; для переключения тяговых электродвигате-
лей с последовательного на последовательно-
параллельное соединение использовалось 4
электропневматических контактора ПК-301 А, а
переход на полное параллельное соединение
тяговых электродвигателей осуществлялся с по-
мощью группового переключателя. На электро-
возе ВЛ19-59 было сохранено и усовершенство-
вано реостатное торможение: повысилась мощ-
ность пуско-тормозных резисторов, увеличи-
лась плавность регулировки тормозной силы за
счет добавления тормозных позиций с использо-
ванием ослабления возбуждения тяговых элект-
родвигателей на первых позициях; на локомоти-
ве был установлен двухпозиционный тормозной
переключатель ПТК-155А, а у контроллеров ма-
шиниста КМЭ-7Б тормозной барабан и ручка к
нему были переделаны с 15 на 20 позиций. Сило-
вые цепи электровоза защищал один быстро-
действующий выключатель БВП-1Б, у которого
при напряжении 1500 В для увеличения тока от-
ключения до 2500 А параллельно размагничива-
ющему витку включались последовательно сое-
диненные резистор и дроссель. Все переключе-
ния, необходимые при переходе электровоза с
напряжения 3000 В на 1500 В и обратно, осущест-
влялись переключателем напряжения с дистан-
ционным управлением. С помощью контактов
этого переключателя обмотки динамотора
ДДИ-60 и электродвигателей ЭК-12/1500 приво-
да компрессоров соединялись последовательно
или параллельно, поэтому производительность
вентиляторов и компрессоров оставалась неиз-
менной независимо от номинального напряже-
ния в контактной сети.
Используя электрические схемы электрово-
за ВЛ19-59, завод "Динамо" выпустил в 1938 г.
еще 6 электровозов серии ВЛ19 (Ne 128, 134 —
137, 139) на два напряжения, схемы которых со-
ответствовали чертежу 1А-2555. Как и на элект-
ровозах четвертого выпуска (Ne 123,129 и др.), на
них вместо динамотора со сдвоенным вентиля-
тором было установлено по два мотор-венти-
лятора. Последние имели электродвигатели
ДВ-18/1500 (см. табл. 11.5), которые приводили
также генераторы тока управления ДУ-3.
Дальнейшим развитием схемы электровозов
на два напряжения стало использование группо-
вого переключателя для переключения не толь-
ко тяговых электродвигателей с одного соедине-
ния на другое, но и ветвей резисторов с последо-
вательного на последовательно-параллельное и
параллельное соединения. Это позволило зна-
чительно упростить цепи управления и сделать
электровозы на два напряжения такими же на-
дежными, как и на одно. Первым электровозом
на два напряжения с групповым переключате-
лем, имевшим четыре положения, был электро-
воз ВЛ 19-27, переоборудованный в марте 1940 г.
по новой схеме, разработанной инженером 3. М.
Дубровским. У этого электровоза по сравнению
с электровозами, изготовленными заводом "Ди-
намо" по чертежу 1А-1727 (см. выше), количест-
во контакторов уменьшилось на 17%, блокиро-
вочных пальцев — на 85% и электромагнитных
вентилей — на 25%.
Хорошая работа электровоза ВЛ19-27 послу-
жила основанием для дальнейшего применения
указанной схемы на электровозах. В том же 1940 г.
в депо Никополь Сталинской железной дороги
аналогично были переоборудованы электрово-
зы ВЛ 19-04 и ВЛ19-15 для Ярославской железной
дороги, в 1941 г. на Закавказской дороге — элек-
тровозы ВЛ19-24 и ВЛ19-38 и в депо Москва-3
Ярославской железной дороги — электровоз
ВЛ19-52. Всего за период 1935— 1941 гг. было
изготовлено 18 и переоборудовано 9 электрово-
зов для работы на двух напряжениях.
Электровозы на два напряжения поступили
на электрифицированный в 1936 г. участок Мине-
ральные Воды — Кисловодск Орджоникидзев-
ской железной дороги, где стали обслуживать
грузовые и дальние пассажирские поезда вме-
сто паровозов серии Хп, а также на Ярославскую
железную дорогу, на которой в 1937 г. был вве-
ден в эксплуатацию участок Загорск — Алексан-
дров, электрифицированный на напряжении
3000 В. Первоначально на участке Москва —
Александров на электровозную тягу было пере-
ведено только грузовое движение (были высво-
бождены паровозы серии Эу), а с июля 1939 г.
электровозы стали водить и все дальние пасса-
жирские поезда, обслуживавшиеся до этого па-
ровозами серии Су на угольном отоплении.
После окончания Великой Отечественной
войны для пополнения парков железных дорог,
на которых требовались электровозы на два на-
пряжения, было продолжено переоборудова-
ние электровозов серии ВЛ19 на 3000 В по схеме
локомотива ВЛ19-27. Всего к 1954 г. было пере-
оборудовано по этой схеме 53 электровоза.
Электровозы на два напряжения вместе с трех-
вагонными секциями серии Ср (см. § 12.9) позво-
лили не только успешно применить электриче-
скую тягу на линиях, имевших участкис напряже-
нием 3000 и 1 500 В, но и безболезненно для экс-
плуатации перейти от напряжения в контактном
проводе 1500 В на напряжение 3000 В.
Завершение перевода участков Москва —
Загорск и Минеральные Воды — Кисловодск, а
также Бакинского узла на напряжение 3000 В по-
зволило начать переоборудование электрово-
зов на два напряжения только на напряжение
3000 В; эти работы были закончены в середине
60-х годов.
412 Электровозы
Модернизированные электровозы серии
ВЛ19М. После первой мировой и гражданской
войн для ускорения процесса восстановления
локомотивного парка часть неисправных паро-
возов железные дороги передали для капиталь-
ного ремонта паровозостроительным заводам.
При этом некоторые заводы выпуск отремонти-
рованных локомотивов считали как выпуск но-
вых. То же произошло и после Великой Отечест-
венной войны с некоторыми электровозами се-
рии ВЛ 19. НКПС передал Новочеркасскому элек-
тровозостроительному заводу для капитально-
го ремонта тележки и кузова с поврежденным и
неукомплектованным оборудованием десяти
электровозов серии ВЛ19. В 1947 г. завод, произ-
ведя необходимый капитальный ремонт механи-
ческой части и не требовавшего замены обору-
дования, поставил на электровозы новые тяго-
вые электродвигател и ДПЭ-400Б, имевшие мощ-
ность часового режима 400 кВт (см. § 11.6 об
электровозах серии ВЛ22М) и установил аппара-
туру электрических цепей, соединявшуюся как и
на электровозе ВЛ19-27 по схеме инженера 3. М.
Дубровского (чертеж НЭВЗ 1 ЭМ-7Б).
Отремонтированные и модернизированные
электровозы получили обозначение серии
ВЛ 19м. Они имели часовую мощность 2400 кВт
(сила тяги 19 500 кгс при скорости 43,5 км/ч). Пе-
редаточное число тяговых редукторов (3,74), ди-
аметр движущих колес (1220 мм) остались без
изменения, а максимальная скорость была уве-
личена с 85 до 90 км/ч. Ниже приведены номера
электровозов серии ВЛ 19м с указанием в скобках
номеров электровозов серии ВЛ 19, механиче-
ская часть которых была использована при мо-
дернизации: 187(137), 189 (02), 190(75), 191 (25),
192 (тележки недостроенного электровоза
Ne 1 27, кузов электровоза Ne 52), 193 (139), 194
(141), 195 (59), 196 (07), 197 (Ю). Электровозы се-
рии ВЛ 19м были направлены в депо Златоуст
Южно-Уральской железной дороги для обслу-
живания участка Кропачево—Челябинск. За-
кончили свою работу эти электровозы в 1973 —
1974 гг. на Московской и 1972 — 1976 гг. на Октяб-
рьской железных дорогах.
Разнообразие примененного электрообору-
дования, усиление рам тележек и опор кузова
стали причиной довольно широкого отклонения
массы локомотивов от первоначальной номи-
нальной величины, принятой равной 117 т. Допу-
ски составили +3% и — 1%, т. е. масса колеба-
лась в пределах 115,3 — 120,5 т. В справочниках
масса локомотива указывалась равной 120 т.
Основная часть электровозов серии ВЛ19 бы-
ла исключена из парка в период 1969 — 1977 гг.,
причем около 50 локомотивов — в 1975 г.
11.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ СК и СКУ
Летом 1935 г. на страницах газеты "Гудок"
был помещен ряд статей о преимуществах и не-
достатках электровозов серии ВЛ 19 и С,. Сто-
ронники электровоза серии ВЛ 19 доказывали,
что он во всех своих частях более совершенен,
чем электровоз серии Сс: оборудование распо-
ложено у него удачнее, механическая часть по-
зволяет поддерживать более высокие скорости,
нагрузка от колесных пар на рельсы достаточ-
ная, и повышать ее до 22 тс не следует. Сторон-
ники электровоза серии Сс обвиняли своих оппо-
нентов в ориентировке на слабый путь, желании
"спрятать" от бригады вспомогательные маши-
ны, усложнив к ним доступ, и в ухудшении распо-
ложения электрическойаппаратуры, на которую
попадал холодный воздух. Вопрос о выборе пе-
редаточного числа тяговых редукторов, несмот-
ря на всю его простоту, усложнялся для доказа-
тельств преимуществ той или иной серии.
Одним из недостатков электровоза серии
ВЛ19 считалась невозможность установки на
нем оборудования для рекуперативного тормо-
жения. С целью доказать, что такая возможность
имеется, в депо Москва-3 Северных железных
дорог электровоз ВЛ19-38 был переоборудован
с реостатного на рекуперативное торможение.
При этом были использованы вспомогательные
машины электровоза серии Си. Получилось
большое нагромождение оборудования в кузо-
ве с плохим доступом для осмотра. После непро-
должительной работы на Закавказской желез-
ной дороге электровоз ВЛ19-38 был вновь пере-
оборудован на реостатное торможение.
В 1935 г. на заводе "Динамо" началось проек-
тирование шестиосногогрузового электровоза с
рекуперативным торможением, тележками
электровоза серии Сс, тяговыми электродвига-
телями ДПЭ-340, тяговыми редукторами с пере-
даточным числом 3,74 и движущими колесами
диаметром 1220 мм, т. е. с такими же тяговыми
характеристиками, как у электровоза серии
ВЛ19. Проектируемый электровоз, обозначен-
ный заводом серией СК (Сергей Киров), являлся
промежуточным типом между электровозами
серий ВЛ19 и Сс.
В начале 1936 г. завод "Динамо" выпустил
электровоз СК-01 (рис. 11.12); первоначально
предполагалось присвоить этому электровозу
серию ВЛ20.
Кузов электровоза серии СК по своей плани-
ровке значительно отличался от кузовов ранее
построенных грузовых электровозов серий ВЛ 19
и Сс: вспомогательные машины были установле-
ны в средней части кузова и сосредоточены все
вместе, а высоковольтная электрическая аппа-
ратура помещалась в двух камерах, располо-
женных около кабин машиниста. При таком раз-
мещении оборудования уменьшался шум от ма-
шин в кабинах машиниста, но зато требовалось
несколько большее количество кабеля для сое-
динений рассредоточенной в двух камерах аппа-
ратуры. Электрические схемы электровоза се-
рии СК, позволявшие производить рекуператив-
ное торможение, по сравнению с подобными
схемами электровоза серии Сс были значитель-
но улучшены в части использования секций пус-
Электровозы серий СК и СКУ
413
ковых резисторов (схемы, выполненные по чер-
тежу 1А-2253, были практически одинаковыми со
схемами электровоза серии С). Для получения
трех различных соединений тяговых электро-
двигателей был использован групповой пере-
ключатель ПКГ-308А с 15-ю контакторными эле-
ментами, так как в цепи закорачивающихся элек-
тродвигателей отсутствовали переходные рези-
сторы, как и на электровозах серии ВЛ19с № 02.
В качестве индивидуальных контакторов в цепи
тяговых электродвигателей были применены
электропневматические контакторы ПК-301 А.
Контроллеры машиниста КМЭ-4Б отличались от
контроллеров КМЭ-4А электровоза ВЛ19-01
только более короткими главной и тормозной
рукоятками.
Так как заказанные заводу "Компрессор" ти-
хоходные компрессоры ТГ-225 к моменту монта-
жа оборудования на электровозе не были гото-
вы, то вместо них были установлены компрессо-
ры ТВ-130 с приводными электродвигателями
ЭК-12/3000, ранее примененными на электрово-
зах серии ВЛ 1 9. Установлены был и также исполь-
зованные на электровозах серии ВЛ19 четверто-
го выпуска электродвигатели ДВ-18/3000 приво-
да вентиляторов и генераторов тока управления
ДУ-ЗА. В качестве мотор-генератора для воз-
буждения тяговых электродвигателей была ис-
пользована впервые выпущенная заводом "Ди-
намо” машина ДК-401А с электродвигателем на
3000 В4см. ниже табл. 11.7).
Для сравнительной оценки электровоза
СК-01 летом 1936 г. его испытывали одновре-
менно с электровозами ВЛ 19-38, В Л19-07 и Сс 11-
02 на участках Тбилиси —Хашури и Дзирулы —
Марелиси — Лихи. Четкого представления о
преимуществах электровоза СК-01 после прове-
денных испытаний получено не было. После ис-
пытаний электровоз СК-01 поступил для эксплу-
атации на участок Хашури — Зестафони Закав-
казской железной дороги.
В 1938 г. заводы Коломенский и "Динамо", ис-
пользуя чертеж монтажа электрооборудования
1 А-2253, построили еще три электровоза серии
СК (№02—04), которые были направлены в депо
Чусовская дороги им. Л. М. Кагановича. На этом
выпуск электровозов серии СК был закончен.
В 1942 г. при восстановлении после пожара
электровоза СК-02 на нем из-за отсутствия кабе-
ля было снято оборудование для рекуператив-
ного торможения и применена схема соедине-
ний тяговых электродвигателей по типу схемы
электровоза ВЛ 19-28 (см. § 11.3). По этой схеме
были в дальнейшем переоборудованы электро-
возы серии СК № 01,03 и 04.
В 1935'— 1936 гг. НКПС неоднократно ставил
вопрос перед заводом "Динамо" об увеличении
мощности электровозов за счет применения но-
вых тяговых электродвигателей. В 1938 г. завод
изготовил шесть тяговых электродвигателей по-
стоянного тока ДК-ЗА мощностью по 445 кВт
каждый. Они были установлены на электровозе
серии СК, обозначенном СКу-05 (СК усиленный).
Рис. 11.12. Электровоз серии СК
Мощность электровоза на 31 % превышала мощ-
ность ранее выпускавшихся заводом "Динамо"
электровозов с электродвигателями ДПЭ-340.
Электродвигатели ДК-ЗА при напряжении на за-
жимах 1500 В имели следующие п араметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра-
щения якоря,
об/мин
Часовой 445 330 655
Продолжи- 385 275 680
тельный
Максимальная частота вращения якоря рав-
нялась 1400 об/мин, масса электродвигателя —
5384 кг; якорные подшипники были роликовыми.
При взвешивании масса электровоза составила
137,8 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы
достигла 23 тс, но это как исключение было допу-
щено для опытного локомотива. При часовом
режиме электровоз развивал силу тяги 22 500 кгс
и скорость 43,5 км/ч; конструкционная скорость
равнялась 92 км/ч. Передаточное число тяговых
редукторов составляло 73:21 =3,476.
Чтобы облегчить условия работы осей колес-
ных пар, зубчатые колеса у электровоза серии
СКУ были посажены не на ось, а на удлиненную
ступицу колесного центра, как на электровозах
серии Си. На электровозе серии СКУ был постав-
лен быстродействующий выключатель БВП-ЗА,
рассчитанный, как и выключатель БВП-2А, на
большие токи, но с дугогасительной камерой на
напряжение 3000 В. Электрооборудование элек-
тровоза было смонтировано в соответствии с
чертежом 1А-1999.
Для опытной эксплуатации электровоз
СКу-05 был направлен на участок Хашури —
Тбилиси Закавказской железной дороги. Первый
период эксплуатации показал, что тяговые дви-
гатели ДК-ЗА не имели достаточной механиче-
ской прочности, в результате чего происходили
повреждения обмотки и бандажей якорей. От
дальнейшей постройки этих электродвигателей
завод "Динамо" отказался.
После переоборудования по схеме, предло-
женной инженером 3. М. Дубровским (чертеж
414 Электровозы
ПКБ ЦЭ НКПС Ые 17-567), электровозы серии СК
получили обозначение серии СКМ; на них были
оставлены тяговые электродвигатели ДПЭ-340.
Электровозы серии СКМ работали на Пермской
(вошедшей затем в состав Свердловской) же-
лезной дороге и были исключены из инвентаря в
1972— 1978 гг. Электровоз СКУ также был мо-
дернизирован и получил обозначение СКУМ. По-
сле модернизации он работал на Закавказской
дороге и был исключен из парка в 1973 г.
11.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22
Проводившаяся в конце 30-х годов реконст-
рукция пути на электрифицированных участках и
необходимость пополнения парка Закавказской
и им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермской) желез-
ных дорог электровозами со сцепной массой
132 т и рекуперативным торможением заставили
в конце 1937 г. руководство Центрального отде-
ла электрификации НКПС уже в обновленном по
сравнению с 1934 — 1936 гг. составе и админист-
рацию завода "Динамо" вновь вернуться к воп-
росу о прекращении постройки электровозов
серии ВЛ19 и о заказе электровозов по типу се-
рии Сс с рекуперативным торможением. При
этом основными доводами против дальнейшей
постройки электровозов серии ВЛ 19 были: недо-
статочная механическая прочность рам теле-
жек, хребтовых балок и пят кузовов; невозмож-
ность установки оборудования для рекуператив-
ного торможения; недостатки в размещении
электрооборудования и вспомогательных ма-
шин. Сторонники прекращения постройки ука-
зывали также на целесообразность возвраще-
ния к более толстым бандажам, как у электрово-
зов серии Сс (90 мм при диаметре колес 1200 мм;
у электровозов серии ВЛ19 — 75 мм).
В первой половине 1938 г. заводы "Динамо"
им. С. М. Кирова и Коломенский машинострои-
тельный им. В. В. Куйбышева начали рабочее
проектирование модернизированного электро-
воза серии Сс. Практически полной переработ-
кой конструкции деталей кузова и изменением
отдельных элементов тележек руководил конст-
руктор Д. А. Шаврин, Новые электрические вспо-
могательные машины, отдельные аппараты, а
также схемы электрических цепей разрабатыва-
лись инженерами завода "Динамо".
Проект электровоза предусматривал, в част-
ности, применение заклепочных соединений в
узлах крепления пят и боковых листов кузова к
его каркасу; выемной камеры для аппаратуры;
одного воздухораспределителя системы Мат-
росова вместо двух, как на электровозах серий
ВЛ 19 с № 02. Решено было сохранить тяговые
электродвигатели ДПЭ-340, а электродвигатели
вспомогательных машин, в отличие от электро-
возов серий Сс и С, выполнить для работы при
напряжении 3000 В. На Полтавском турбомехани-
ческом заводе был спроектирован компрессор
Э-500 производительностью 1,75 мэ/мин сжатого
Таблица! 1.6
Год выпуска Количество электровозов Номера электровозов
1938 6 146 — 148, 152, 153, 155
1939 17 149— 151, 154, 156 — 168
1940 9 169—177
1941 5 179 — 183
воздуха при противодавлении 8,5 кгс/см2. Комп-
рессор имел конструкцию, аналогичную конст-
рукции компрессоров СР-32электровозов серий
Сс и С. Генератор тока управления ДУ-ЗГ для но-
вого электродвигателя ДК-403А вентилятора
отличался от генераторов ДУ-3 и ДУ-ЗА (см.
§ 11.2 и 11.3) деталями крепления.
В силовых цепях тяговых электродвигателей
были предусмотрены переключения секций пу-
сковых резисторов как на электровозах серий С
и СК; для включения переходных резисторов
вновь были использованы переключатели
ПКГ-305 с 18 контакторными элементами. Для
возможности открытия дугогасительной каме-
ры у быстродействующего выключателя ВВП-1 В,
размещенного в кузове электровоза, у нее был
срезан один из верхних углов; выключатель с та-
ким изменением получил обозначение БВП-1Г.
Контроллеры машиниста КМЭ-4Б были такими
же, как на электровозах серии СК.
Уже в сентябре 1938 г. был изготовлен элект-
ровоз, обозначенный сначала См22-22 (рис.
11.13). Буквы См означали: электровоз сурамско-
го типа, модернизированный; первые две цифры
22 указывали на нагрузку в тонно-силах от дви-
жущей колесной пары на рельсы (как у парово-
зов серий ФД, ИС, СО), вторые соответствовали
номеру (продолжениеномерного ряда электро-
возов серии Сс). Однако вскоре по указанию на-
родного комиссара путей сообщения Л. М. Кага-
новича обозначение серии было заменено на ВЛ,
электровозу был присвоен номер 146, как про-
должение номерного ряда электровозов серии
ВЛ 19.
Электровозы серии ВЛ22 (рис. 11.14) строи-
лись заводами Коломенским (тип Коломенского
завода 8Э) и "Динамо" до середины 1941 г., т. е.
до начала Великой Отечественной войны. Всего
было построено 37 электровозов этой серии
(табл. 11.6).
Электровозы серии ВЛ22 строились с зубча-
тыми редукторами, передаточное число кото-
рых было 3,74 или 4,45, т. е. одна часть локомоти-
вов имела тяговые характеристики как у электро-
возов серии ВЛ19, а другая — как у электрово-
зов серии Сс. Максимальная скорость при этом
равнялась соответственно 85 или 70 км/ч. С пе-
редаточным числом 3,74 были построены элект-
ровозы № 146 — 150,156,159,160,162 — 165,172—
174,179 — 181,183; с передаточным числом 4,45 —
№151 — 155,157,158,161,166 — 171,175— 177,182.
В первом конструктивном варианте электро-
возы ВЛ22 поступали на участки Хашури — Зеста-
Электровозы серии ВЛ22
415
Рис. 11.13. Электровоз се-
рии См22 (ВЛ 22}
Рис. 11.14. Расположение
оборудования на электро-
возе серии ВЛ22:
1, 8— розетки междуэлект-
ровозных соединений; 2 —
пантограф; 3—электромаг-
нитные контакторы; 4 — реле
перегрузки; 5 — быстродей-
ствующий выключатель; 6 —
электропневматические кон-
такторы; 7 — мотор-генера-
тор; 9 — контроллер мшл ини-
ста; 10, 14 — мотор-венти ля-
торы; 11 — пусковые резисто-
ры; 12 — индуктивные шун-
ты; 13 — аккумуляторная ба-
тарея
фони и Хашури — Тбилиси Закавказской желез-
ной дороги, где мощность электровоза ограни-
чивалась по сцеплению, во втором варианте —
на железную дорогу им. Л. М. Кагановича, усло-
вия эксплуатации на которой приводили к огра-
ничению мощности двигателей по нагреву. Вви-
ду того, что в 1939— 1940 гг. было обнаружено
большое количество трещин осей у электрово-
зов серий ВЛ 19 и Сс, на электровозах ВЛ22-174,
ВЛ22-176 и последующих номеров зубчатые коле-
са стали напрессовывать на удлиненную подсту-
пичную часть колеса, как это было сделано на
электровозах серий СК* и Си. С 1940 г. на элект-
ровозах серии ВЛ22 начали устанавливать
складные лестницы для выхода на крышу, сблоки-
рованные с пантографами.
В период изготовления электровозов серии
ВЛ22 монтаж электрооборудования произво-
дился по двум чертежам: 1А-2494 (электровозы
первого выпуска) и 1А-2895 (электровозы второ-
го выпуска с № 162). Основным отличием между
ними было применение на электровозах первого
выпуска таких же вспомогательных машин, как и
на электровозах серии ВЛ19 четвертого выпуска
(компрессоры ТВ-130 с электродвигателями
ЭК-12/3000, электродвигатели ДВ-18/3000 для
привода вентиляторов и генераторов тока управ-
ления ДУ-ЗА), а на электровозах второго выпу-
ска — электродвигателей вентиляторов ДК-
403А (с 1941 г. ДК-403В с увеличенным диамет-
ром вала) с генераторами тока управления ДК-
ЗГ и электродвигателей ДК-402А (табл. 11.7) для
привода компрессоров Э-500.
С 1939 г. на электровозах серии ВЛ22 вместо
аккумуляторных элементов ЭТП-63 начали ста-
вить так называемые трубчатые аккумулятор-
ные элементы ЭТТ-90 емкостью 90 А • ч при п яти-
часовом разряде. Положительные пластины
этих элементов были выполнены из эбонитовых
трубок, в которых находилась активная масса;
электролит соприкасался с этой массой через
тонкие щели в трубках. Аккумуляторная батарея
состояла из 24 элементов, изготовлял батареи
завод им. лейтенанта Шмидта.
416 Электровозы
Таблица11.7
Параметр Электродви- гатель венти- лятора ДК-403А, В Электродви- гатель комп- рессора ДК-402А Мотор-генератор ДК-401А
Электродви- гатель Генератор
Напряжение, В 3000 3000 3000 95
Номинальная мощность, кВт 18,5 13,5 68 57
Ток, А 8 6,1 27 600
Частота вращения вала, об/мин 1300 915 1100
Масса, кг 730 840 2750
В 1941 г. завод "Динамо" вместо пантографов
ДЖ-4 с двумя полозами начал выпускать и уста-
навливать на электровозы однополозные пан-
тографы ДЖ-5, масса которых была уменьшена
на 220 кг и составляла 330 кг.
Благодаря удобному расположению обору-
дования, более совершенной схеме соединения
тяговых электродвигателей и цепей управления,
агрегатному принципу монтажа аппаратов и но-
вым вспомогательным машинам электровоз се-
рии ВЛ22 стал лучшим среди отечественных гру-
зовых электровозов довоенной постройки.
Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закав-
казской железной дороге электровозы серии
ВЛ 19, часть из которых была направлена на элек-
трифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Иман-
дра —Оленья и Оленья — Мурманск Киров-
ской железной дороги, где до этого работали па-
ровозы серий Э и Су.
При ремонтах, в основном в 60-е годы, элект-
ровозы серии ВЛ22 подвергались модерниза-
ции: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ 19-
28 (см. § 11.3) с соответствующей заменой части
электроаппаратов.
Работали электровозы серии ВЛ22 на Закав-
казской и Пермской (включенной в 1953 г. в со-
став Свердловской) железных дорогах. Боль-
шинство этих электровозов было исключено из
инвентаря в период 1977 •— 1980 гг.
Параллельно с работой над электровозами
серии ВЛ22велось проектирование шестиосного
электровоза постоянного тока со сварными ра-
мами тележек. Такие электровозы предполага-
лось изготовлять на строившемся в 1935 — 1936 гг.
Каширском электровозостроительном заводе
(станция Ступино Московско-Донбасской же-
лезной дороги). Однако этим планам не суждено
было осу щест виться в связи с обострением меж-
дународной обстановки и изменением профиля
указанного завода.
11.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22М
В 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова
выпустил шесть тяговых электродвигателей
ДПЭ-400 часовой мощностью по 400 кВт, спроек-
тированных под руководством инженера А. Б.
Иоффе. Эти электродвигатели в 1941 г. были ус-
тановлены в порядке опыта на электровозе
ВЛ22-178, направленном на Закавказскую же-
лезную дорогу. За время эксплуатации (в пери-
од войны 1941 — 1945 гг.) электродвигатели по-
казали хорошие результаты. Большим достоин-
ством этих электродвигателей являлось то, что
их остов, главные и добавочные полюса были од-
нотипны с остовом, главными и добавочными по-
люсами тяговых электродвигателей ДПЭ-340.
Это позволило в дальнейшем производить по-
степенную замену тяговых электродвигателей
на уже работавших электровозах серий ВЛ22,
ВЛ 19, Сс и СК без переделок механической части.
Повышение мощности у нового тягового элект-
родвигателя было достигнуто за счет увеличе-
ния частоты вращения якоря, для чего были за-
ново спроектированы его обмотки и коллектор.
Максимальная частота вращения якоря двигате-
ля была доведена до 1580 об/мин (у двигателя
ДПЭ-340 — 1380 об/мин), ток часового режима
был поди ят с 250 до 290 А, что позволило соответ-
ственно увеличить максимальную скорость
электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощ-
ность часового режима на 16% практически при
сохранении касательной силы тяги часового ре-
жима 23 900 кгс. Это дало возможность повысить
скорость движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит
водить поезда с большими техническими скоро-
стями, и увеличить пропускную способность
электрифицированных участков.
Рекуперативное торможение на опытном
электровозе было сохранено.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 были
значительно легче тяговых двигателей ДК-ЗА
электровоза серии СКУ , что уменьшило воздей-
ствие на путь "неподрессоренной массы". Так как
продолжительная мощность тягового электро-
двигателя ДПЭ-340 лимитировалась нагревом
полюсов, а не якоря, то для электродвигателя
ДПЭ-400 она осталась без изменения. Поэтому
весовая норма поездов для электровоза с элек-
тродвигателями ДПЭ-400 могла быть повышена
по сравнению с электровозами, имевшими элек-
тродвигатели ДПЭ-340, лишь за счет увеличения
нагрузки при часовом или еще более кратковре-
менном режиме, что для большинства участков
с ломаным профилем было вполне приемлемо.
При работе же электровоза в режиме ослаблен-
ного возбуждения продолжительная мощность
электродвигателей ограничивалась продолжи-
тельным током якоря (250 А). При напряжении на
Электровозы серии ВЛ22М
417
Рис. 11.1S. Электровоз се-
рии ВЛ22М
зажимах 1500 В и полном возбуждении тяговые
электродвигатели ДПЭ-400 имели следующие
параметры:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра-
щения якоря,
об/мин
Часовой 400 290 710
Продолжи- тельный 310 225 750
Масса электродвигателя без шестерен со-
ставляла 4220 кг, расчетное количество охлажда-
ющего воздуха равнялось 70 м3/мин. Якорные
подшипники были роликовыми; у якорных обмо-
ток сохранилась транспозиция проводников.
В июне 1944 г. на завод "Динамо" с Закавказ-
ской железной дорогой была направлена меха-
ническая часть электровоза ВЛ22-184, эвакуиро-
ванная с завода в 1941 г. Завод "Динамо" уже
тогда намечал продолжать выпуск электрово-
зов серии ВЛ22.
После Великой Отечественной войны решено
было выпускать грузовые электровозы типа
О-Зо-О О-Зо-О со сцепной массой 132 т и тяговы-
ми электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковы-
ми по конструкции и параметрам с электродви-
гателями ДПЭ-400 довоенного изготовления. В
июне 1946 г., использовав механическую часть и
отдельные аппараты, изготовленные для элект-
ровозов серии ВЛ 22 в 1941 г., завод "Динамо" им.
С. М. Кирова построил первый после войны элек-
тровоз ВЛ22-184, который поступил в депо Зла-
тоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот
электровоз стал для завода "Динамо" послед-
ним магистральным электровозом, так как затем
такие локомотивы начал строить Новочеркас-
ский электровозостроительный завод (НЭВЗ)
им. С. М. Буденного, на котором изготовлялись
как механическая часть, так и вся основная элек-
трическая аппаратура и электрические машины.
Этот крупный завод был создан на базе разру-
шенного во время войны паровозостроительно-
го завода, изготовлявшего промышленные уз-
коколейные паровозы и ширококолейные танк-
паровозы серии 9П (см. § 15.4).
Начиная с февраля 1946 г., большую конст-
рукторскую работу на НЭВЗе возглавил талант-
ливый организатор и специалист по электрома-
шиностроению инженер Борис Влад! лирович
Суслов, проработавший до этого около двадцати
лет на заводе "Динамо". Главным конструкто-
ром НЭВЗа Б. В. Суслов был до октября 1959 г.;
он руководил проектированием магистральных
электровозов, в том числе серий ВЛ22** (рис.
11.15), Н8, НО (см. § 11.7, 11.11) и электровозов
промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обоз-
наченный ВЛ22м-185, НЭВЗ выпустил в апреле
1947 г.; в этом же году было изготовлено еще
пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы
этой серии завод строил и все последующие
годы по 1958 включительно. Данные о выпу-
ске электровозов серии ВЛ22М за период 1946 —
1955 гг. с указанием их номеров приведены в
табл. 11.8.
Всего до 1956 г., если считать и опытный элек-
тровоз №178 довоенной постройки, было изго-
товлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с
рекуперативным торможением 493 и без элект-
рического торможения 447. Все указанные элек-
тровозы, за исключением электровоза № 1351,
поступили на железные дороги НКПС-МПС, а
электровоз № 1351 был направлен в распоряже-
ние Министерства химической промышленно-
сти.
Электровозы серии ВЛ22М, построенные
НЭВЗом, сохранили все основные размеры эки-
пажной части электровозов серии ВЛ22 [длину
по осям автосцепок (16 442 мм), по буферам
(16 390 мм)], а все размеры между колесными
парами были у них одинаковыми с размерами не
только электровозов серии ВЛ22, но и электро-
возов серий Сс и С (см. рис. 11.2).
В то же время для снижения трудоемкости
производства электровозов серии ВЛ22М НЭВЗ
значительно сократил сортамент применявших-
418 Электровозы
Таблица 11.8
Год вы- пуска Электровозы с рекуперативным торможением Электровозы без электрического торможения
Количе- ство Номера Количе- ство Номера
1946 1 184 —-
1947 6 185, 186, 188, 200 — 202 —-
1948 38 203 — 240 —-
1949 51 241 — 270, 272 — 292 31 271, 293 — 322
1950 32 380, 394 — 424 70 323 — 379, 381 — 393
1951 90 425 — 514 23 515 — 537
1952 36 811 — 830, 931 — 946 74 538—580, 681 —700, 801 —810, 949
1953 14 947, 950 — 962 132 948, 963 — 1093
1954 132 1094 — 1142, 1157 — 1236, 1247 — 1249 24 1143— 1156, 1237 — 1246
1955 92 1250 — 1260, 1292— 1311, 1321 —1324, 1327 — 1331, 1342, 1344 — 1349, 1359 — 1366, 1368 — 1374, 1377, 1380—1393, 1395 — 1402, 1421 — 1427 93 1261 —1291, 1312 — 1320, 1325, 1326, 1332 — 1341, 1343, 1350— 1358, 1367, 1375, 1376, 1378, 1379, 1394, 1403— 1420, 1428 — 1434
ся материалов; это потребовало частичной пере-
работки чертежей отдельных узлов, и в первую
очередь кузова, пневматических трубопрово-
дов и отдельных электрических аппаратов. На
электровозах серии ВЛ22** компрессоры Э-500
приводились электродвигателями ДК-404А (на-
пряжение 3000 В, ток 6 А, частота вращения яко-
ря 1025 об/мин), которые имели большую уни-
фикацию деталей с электродвигателями венти-
ляторов ДК-403Г. Масса электродвигателя
ДК-404А по сравнению с электродвигателем
ДК-402 была снижена с 840 до 665 кг. Электро-
двигатели ДК-403Г приводили в действие более
мощные по сравнению с генераторами ДУ-3 ге-
нераторы ДК-405А (50 В, 90 А), близкие по конст-
рукции к генераторам, устанавливавшимся на
электровагонах серии CF (см. § 12.9). На электро-
возах серии ВЛ22М были также применены но-
вые аккумуляторные батареи с элементами ЭП-80
или ЭПМ-80 емкостью при пятичасовом разряде
80 А - ч; количество последовательно включенных
элементов равнялось 24; стержни положительных
пластин, как и у элементов ЭТТ-90 (см. § 11.5),
были размещены в эбонитовых трубках.
Основные электрические аппараты (пантог-
рафы ДЖ-5К, быстродействующие выключате-
ли БВП-1 Г, групповые переключатели ПКГ-305 с
18 контакторными элементами КЭ-1, индивиду-
альные электропневматические контакторы
ПК301 — ПК304, электромагнитные контакторы
МК-31 ОБ, контроллер машиниста КМЭ-4Б, вибра-
ционные регуляторы напряжения СРН-7У и тор-
мозное оборудование (кран машиниста Казан-
цева Nel 83, воздухораспределитель Матросова
типа М или М320 и др.) на электровозах серии
ВЛ22М сохранились такими же, как и на электро-
возах серии ВЛ22.
Электрические схемы силовых цепей и цепей
управления электровозов серии ВЛ22М с рекупе-
ративным торможением незначительно отлича-
лись от аналогичных схем электровозов серии
ВЛ22 и С и позволяли управлять сцепленными
электровозами серии ВЛ22М одному машинисту
(сохранилась возможность работы по системе
многих единиц).
При изготовлении электровозов серии ВЛ22М
с рекуперативным торможением были исполь-
зованы чертежи завода "Динамо" 1А-3700 (элек-
тровоз №1 85), а также НЭВ31 Л.450.000 (электро-
возы с номерами в интервалах 186—197, 200—
270 и 272—292) и М60.010 (электровозы №380 и с
номерами в интервале 394—1427).
Начиная с 1949 г., НЭВЗ параллельно с элект-
ровозами серии ВЛ22мс рекуперативным тормо-
жением начал выпускать для линий с легким про-
филем электровозы этой же серии (хотя лучше
бы было их обозначить, например, серией ВЛ22Н)
без электрического торможения (см. табл. 11.8).
На этих электровозах не ставились мотор-гене-
раторы для рекуперативного торможения; ос-
тальные же вспомогательные машины, а также
большинство электрических аппаратов были та-
кими же, как на электровозах серии ВЛ22М с ре-
куперативным торможением. Схемы электриче-
ских цепей первых электровозов без электриче-
ского торможения были выполнены в соответст-
вии с чертежом НЭВЗ Н60.010, а электровозов
более позднего выпуска — с чертежом Н60.001.
Эти схемы, разработанные по предложению ин-
женера 3. М. Дубровского, незначительно отли-
чались отсхемэлектровозов серии ВЛ19м, выпу-
щенных в 1947 г. (см. § 11.4), и предусматривали
применение группового переключателя ПКГ-323
с 14 контакторными элементами и контроллеров
машиниста КМЭ-4В, использованных на электро-
возах серии ВЛ 19м.
В процессе выпуска электровозов серии
ВЛ22М в их конструкцию вносились отдельные
изменения; изготовлялись опытные электрово-
зы с новыми узлами и оборудованием, требовав-
шими эксплуатационной проверки перед приня-
тием решения об их серийном внедрении.
В 1948 г. НЭВЗом в порядке эксперимента
был выпущен электровоз ВЛ22М -203 с замкнутой
системой вентиляции электродвигателей. Элект-
ровоз поступил на Ярославскую, а затем на Юж-
Электровозы серии ВЛ22М
419
но-Уральскую железную дорогу. Дальнейшего
распространения такая система не получила.
В период 1952 — 1954 гг. в буксах 33 электро-
возов НЭВЗ установил различные по конструк-
ции роликовые подшипники. На основании опыта
их эксплуатации предполагалось выбрать наибо-
лее подходящие для дальнейшего их массового
применения на электровозах. На электровозах
№ 538, 541, 958 — 962 были поставлены по два
конических однорядных подшипника с двусто-
ронним упором, Ne 577, 579, 941 — 946 — по два
сферических двухрядных с двусторонним
упором, Ne 684, 947 — 957 — по два сферических
двухрядных с односторонним упором, Ne 966,1013,
1149, 1154 — по два сферических двусторонних
двухрядных с односторонним упором и Ne 1134 и
1136 — цилиндрические (ЦКБ-532, ЦКБ-533).
В 1952 — 1953 гг. НЭВЗ установил на электро-
возах 947 — 962 рессорное подвешивание с
призмами в шарнирах; сделано это было из-за
жалоб на плохую смазку валиков и быстрый их
износ у некоторых электровозов. Следует на-
помнить, что в 30-х годах на паровозах серии ФД
в процессе их выпуска призмы, наоборот, были
заменены валиками (см. § 4.8).
Большинство электровозов серии ВЛ22М вы-
пускалось с тяговыми редукторами, имевшими
передаточное число 4,45. На электровозах
Nel 327 — 1331 выпуска 1955 г. были применены
косозубые тяговые редукторы с передаточным
числом 82 : 18 = 4,56. Буксы у этих электровозов
имели торцевые упоры. Испытание такой конст-
рукции было обусловлено желанием завода из-
бавиться от постановки в зубчатые колеса эле-
ментов эластичности, хотя о положительном
влиянии этих элементов на работу тяговых элек-
тродвигателей было достаточно известно.
Для обслуживания в основном пассажирских
поездов на линиях с легким профилем пути
НЭВЗ в течение ряда лет изготовлял также элек-
тровозы серии ВЛ22М с тяговыми редукторами,
имевшими, как и редукторы электровозов серии
ВЛ19, передаточное число 86 : 23 = 3,74. В 1952 г.
было выпущено 10 таких электровозов (№ 819 —
828), в 1953 г. — 5 (Ne 947, 948, 963 — 965), в
1955 г. —32 (№ 1312— 1320, 1325, 1326, 1332,
1333, 1343, 1350, 1352— 1358, 1367, 1375, 1376,
1378,1379,1394,1403,1404,1428 и 1429).
В процессе выпуска на электровозах вместо
воздухораспределителей типа М (М320) начали
устанавливаться разработанные Московским
тормозным заводом воздухораспределители
MT3-135, а вместо кранов машиниста Казанцева
№183 — более совершенные краны №184,
имевшие автоматические ускорители отпуска
тормозов.
В 1955 г. на электровозе ВЛ22м-1226 были при-
менены тяговые электродвигатели ДПЭ-400К, у
которых бандажное крепление пазовой части
обмотки якоря было заменено клиновым креп-
лением. В этом же году на электровозах серии
влг?* № 1349, 1402, 1423, 1430 и 1434 были уста-
новлены тяговые электродвигатели ДПЭ-400Н с
кремнийорганической (нагревостойкой) изоля-
цией и клиновым креплением обмотки якоря.
Основные данные этих электродвигателей не-
сколько отличались от серийных:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 470 345 680
Продолжи- тельный 352 254 750
Отдельные электровозы серии ВЛ22М с элек-
тродвигателями, имевшими кремнийорганиче-
скую изоляцию, выпускались также и в последу-
ющие годы.
В 1953 — 1955 гг. на некоторых электродвига-
телях ДК-404 конец вала, опирающийся на кор-
пус компрессора, имел вместо скользящего
сферический роликовый подшипник.
Параметры электровозов серии ВЛ22М при
новых бандажах с тяговыми электродвигателя-
ми ДПЭ-400А приведены в табл. 11.9.
Электровозы серии ВЛ22М имели расчетную
служебную массу 132 т, которая обеспечивалась
добавлением балласта (чугунных чушек); факти-
ческая масса электровозов колебалась в пределах
от 127 до 134 т. Минимальный радиус кривых, про-
ходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ22М работали на элек-
трифицированных участках многих железных
дорог, в том числе Пермской (депо Чусовская и
Усольская), Закавказской, Свердловской, Севе-
ро-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Ураль-
ской, Омской, Томской, Московско-Курско-Дон-
басской, Московско-Рязанской, Восточно-Си-
бирской.
В процессе эксплуатации и ремонта в конст-
рукцию электровозов вносили изменения: ста-
вили реле боксования; применяли быстродейст-
вующую контакторную (на электровозах с реку-
перацией) и дифференциальную защиты; быст-
родействующие выключатели БВП-1Г заменяли
выключателями БВП-3 (эти выключатели НЭВЗ
ставил на электровозах серии ВЛ22М последних
выпусков). На обслуживавших пассажирские по-
езда электровозах с передаточным числом тяго-
вых редукторов 3,74 устанавливали дополни-
тельные опоры кузова на тележки, на всех локо-
Таблица 11.9
Параметр Значение параметра при передаточном числе тяговых редукторов
4,45 | 3,74 | 4,56
Сила тяги, кгс:
часового режима 23 900 19 800 24 000
гродолжигельного режима 17 500 14 800 17 900
Скорость, км/ч:
часового режима 36,1 42,9 35,2
фодогокмтеяьнот режима 38,1 45,3 37,2
максимальная 75 90 75
420
мотивах прямозубую передачу заменяли косо-
зубой, в необходимых случаях увеличивали объ-
ем песочниц; делали и более мелкие изменения.
Для электровозов без дополнительных опор
максимальная скорость с начала 1964 г. была ус-
тановлена 80 км/ч.
Постепенное исключение из парка электрово-
зов серии В 1122м началось с середины 80-х годов.
11.7. ВОСЬМИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
СЕРИИ Н8
Еще до поступления на электрифицирован-
ные участки железных дорог шестиосных элект-
ровозов было ясно, что по мере перевода новых
участков на электрическую тягу, оборудования
вагонов автосцепками и роста весов поездов по-
требуются грузовые электровозы с восемью и
более движущими колесными парами. Рассчи-
тывать на то, что можно будет довольствоваться
только шестью (одиночная тяга) или двенад-
цатью (двойная тяга) осями, конечно, не прихо-
дилось. На намеченном для электрификации
участке Нижний Тагил — Гороблагодатская Пер-
мской железной дороги, как показали расчеты,
требовался в начале 30-х годов восьмиосный
электровоз со сцепной массой 184 т. Эскизный
проект такого электровоза в соответствии с за-
данием Отдела электрификации НКПС выполни-
ли в первой половине 1931 г. студенты тягового
факультета Московского института инженеров
транспорта им. Ф. Э. Дзержинского Н. А. Кова-
лев, Б. Н. Тихменев, В. А. Раков. Электровоз со-
гласно проекту должен был состоять из двух
одинаковых четырехосныхсекцийс сочлененны-
ми двухосными тележками, оборудованными
тяговыми электродвигателями с опорно-осевым
подвешиванием мощностью часового режима
360 кВт; предусматривалась также возможность
работы каждой секции в отдельности и управле-
ния тремя секциями по системе многих единиц
при оборудовании автосцепками обоих концов
секций.
В конце Великой Отечественной войны, когда
были начаты работы по электрификации участка
Кропачево — Златоуст — Челябинск Южно-
Уральской железной дороги, по согласованию с
Центральным управлением электрификации
НКПС американская фирма Дженерал Электрик
Компани (ДЖИИ) разработала проект одноку-
зовного грузового электровоза типа 2-40 4~ 40-2
и изготовила в 1947 — 1948 гг. 20 таких локомо-
тивов. Основными их особенностями были при-
менение литых четырехосных сочлененных те-
лежек с консолями, опиравшимися на двухосные
бегунковые тележки, использование односто-
ронних прямозубых передач от тяговых элект-
родвигателей с опорно-осевым подвешивани-
ем. Мощность часового режима электровоза со-
ставляла 8X 540 = 4320 кВт, максимальная ско-
рость 110 км/ч, общая масса с балластом — 248 т,
из них сцепная — 176 т. В связи с решением аме-
риканского правительства электровозы, кото-
рым МПС уже присвоило обозначение серии А,
не поступили в Советский Союз. После передел-
ки на колею 1435 мм и оборудования автосцеп-
кой Джаней они эксплуатировались на железных
дорогах Северной Америки.
Когда в 1949 г. вновь встал вопрос о восьмиос-
ных грузовых электровозах постоянного тока, то
перед проектированием локомотива было прове-
деносравнениедвухосновных вариантов — двух-
секционного с секциями на двух двухосных те-
лежках (типа 2g 2g 4~ 2g 20) и односекцион-
ного на двух четырехосных тележках с бегунко-
выми колесными парами (типа 2-40 4~ 40-2 или
1 -40 4~ 40-1). Преимуществами первого варианта
были более легкое изготовление литых тележек,
меньший вес механической части и короткие ра-
мы кузовов; этот вариант в основном поддержи-
вали специалисты промышленности. При втором
варианте несколько уменьшалось количество
электрических аппаратов и машин, а также ожи-
далось лучшее воздействие на путь (лучшее впи-
сывание в кривые и меньшее виляние на прямых
участках пути). Второй вариант больше устраи-
вал путейцев, его поддерживали и отдельные
специалисты по электрификации железных до-
рог. Дальнейшее рассмотрение вариантов вось-
миосного электровоза, в том числе и такого про-
межуточного, как односекционный на четырех
двухосных тележках, привело к решению стро-
ить двухсекционные локомотивы. В 1952 г. под
руководством главного конструктора НЭВЗа
Б. В. Суслова началось проектирование нового
локомотива, а в марте 1953 г. уже был изготовлен
первый опытный восьмиосный электровоз Н8-
001 (рис. 11.16). Схемы его электрических цепей
соответствовали чертежу ОТН-354.001. Серия Н8
означала: новочеркасский, восьмиосный.
Рамы тележек электровоза были литыми, тя-
говые электродвигатели каждой тележки для
уменьшения разгрузки колесных пар при тяге
были повернуты в одну сторону — к середине
секции кузова, т. е. так же, как и у электровозов
серии ВЛ22М. Помимо главных центральных пло-
ских опор, выполненных по типу опор электрово-
зов серии ВЛ22М, имелись дополнительные опо-
ры, располагавшиеся по концам секций кузова.
Сочленение тележек по конструкции было ана-
логично сочленению тележек электровозов се-
рии ВЛ22М. На буксы с роликовыми подшипника-
ми через комплект цилиндрических пружин же-
сткостью 484 кге/мм опирались листовые рессо-
ры жесткостью 150 кге/мм; статический прогиб
рессорной системы составлял 70,2 мм; расстоя-
ние между осями центральных опор секций рав-
нялось 7100 мм. Движущие колеса с коробчаты-
ми центрами по типу центров паровозов серии Л
имели диаметр 1200 мм. Зубчатая передача с пе-
редаточным числом 82 : 21 = 3,905 была прямо-
зубой, двусторонней, с эластичными элемента-
ми (цилиндрическими пружинами между венца-
ми и центрами зубчатых колес); модуль зубча-
тых колес равнялся 11.
Восьмиосные электровозы серии Н8
421
Рис. 11.1S. Основные размеры электровоза Н8-001
Электровоз имел пневматические тормоза с
воздухораспределителями MT3-135 системы
И. К. Матросова и кранами машиниста №183 Ф. П.
Казанцева; на каждой тележке располагалось по
два тормозных цилиндра диаметром 1О"; тормоз-
ное нажатие на все колеса было односторонним.
Тяговые электродвигатели НБ-406А (Ново-
черкасского завода им. С. М. Буденного) за счет
уменьшения насыщения магнитной системы
имели несколько меньший по сравнению с дви-
гателем ДПЭ-400 спад тягового усилия при уве-
личении скорости, что улучшало использование
мощности электровоза при высоких скоростях.
Обмотки якорей тяговых электродвигателей бы-
ли петлевыми с эквипотенциальными (уравни-
тельными) соединениями; электродвигатели
имели по четыре главных и дополнительных по-
люса. При полном возбуждении и напряжении на
зажимах 1500 В параметры электродвигателей
были следующими:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра-
щения якоря,
об/мин
Часовой 525 380 735
Продолжи- 470 340 765
тельный
Максимальная частота вращения якоря со-
ставляла 1790 об/мин; масса электродвигателя
без зубчатой передачи — 5400 кг; количество
охлаждающего воздуха равнялось 95 м3/мин.
Смазка моторно-осевых подшипников обеспе-
чивалась польстером.
Электродвигатели могли соединяться все по-
следовательно (1-я — 16-я позиции главной ру-
коятки контроллера), последовательно-парал-
лельно — две параллельные группы по четыре
последовательно соединенных тяговых элект-
родвигателя в каждой (17-я —27-я позиции) и
параллельно — четыре параллельные группы
по два последовательно соединенных тяговых
электродвигателя в каждой (28-я — 37-я пози-
ции). На каждом из трех соединений электродви-
гателей при выведенных из цепи пусковых рези-
сторах (16-я, 27-я и 37-я позиции главной рукоят-
ки контроллера) имелась возможность получить
четыре ступени ослабления возбуждения — 75,
55, 43 и 36%. Два постоянно последовательно
включенных электродвигателя имели следую-
щий порядок соединения обмоток: обмотка яко-
ря первого электродвигателя, его обмотка воз-
буждения, обмотка возбуждения второго элект-
родвигателя и обмотка его якоря, т.е. обмотки
возбуждения при параллельном соединении и
выключенных пусковых резисторах находились
под напряжением 1500 В.
С целью уменьшения мощности, а следова-
тельно, и веса мотор-генераторов по предложе-
нию инженеров Г.В.Птицына и Б.Н.Тихменева на
рекуперативном режиме электровоза была при-
менена схема с циклической стабилизацией без
стабилизирующих резисторов. В этой схеме для
уменьшения мощности возбуждения противо-
компаундирование тяговых электродвигателей
осуществлялось без стабилизирующих резисто-
ров путем противокомпаундирования самих
возбудителей током якорей тяговых электро-
двигателей.
Обе секции электровоза были постоянно со-
единены между собой и имели общие электри-
ческие цепи тяговых электродвигателей, т.е. са-
мостоятельно работать не могли. Вызвано это
было в первую очередь желанием получить по-
следовательное соединение всех восьми элект-
родвигателей, необходимое для достижения
низких экономических скоростей и сокращения
потерь в пусковых резисторах, а значит, и для
возможности уменьшения их веса.
В связи со значительным увеличением мощ-
ности электровоза Н8-001 по сравнению с элект-
ровозом серии ВЛ22М на восьмиосном локомо-
тиве были установлены новые двухполозные
пантографы типа ПЗ, рассчитанные на продол-
жительный ток 1500 А, и быстродействующий вы-
ключатель БВП-ЦНИИ (продолжительный ток
1400 А).
Реверсоры и тормозные переключатели
были кулачкового типа с контакторными эле-
ментами, пусковые резисторы — ленточные
фехралевые (на электровозах серии ВЛ22М —
чугунные).
На электровозе имелось три групповых пере-
ключателя: один ПКГ-7 для перехода тяговых
электродвигателей с последовательного на по-
следовательно-параллельное соединение и два
ПКГ-9 (по одному в каждой секции) для перехода
на параллельное соединение. Установка трех пе-
реключателей преследовала цель уменьшить
количество высоковольтных соединений между
секциями.
422
Рис. 11.17. Восьмиосный
электровоз Н8-008
Контроллеры машиниста КМЭ-8 помимо
главной рукоятки имели тормозную с положени-
ями 0,02 (подготовительные), 1—15 (тормоз-
ные), I — IV (ослабление возбуждения) и ревер-
сивно-селективную с девятью положениями: 0 и
по четыре положения вперед и назад. К этим че-
тырем положениям относились: М (моторный
режим), С, СП, П (режим рекуперации соответст-
венно на последовательном, последовательно-
параллельном и параллельном соединении тя-
говых электродвигателей).
Для электровозов были специально спроек-
тированы и изготовлены следующие вспомога-
тельные машины: электродвигатель НБ-430А
для привода вентилятора и генератора тока уп-
равления, электродвигатель НБ-431А для приво-
да компрессора 1-КТ и преобразователь
НБ-423А, необходимый для рекуперативного
торможения. Генератор тока управления ДК-
405К и распределительный щит ПУ-ЗА с регуля-
тором напряжения генератора остались практи-
чески такими же, как на электровозах серии
ВЛ22М. На электровозе Н8-001 при его выпуске
была установлена аккумуляторная батарея
40-НКН-100.
При диаметре колес 1200 мм и полном воз-
буждении тяговых электродвигателей электро-
воз в часовом режиме мог развивать силу тяги
35 260 кгс и скорость 42,6 км/ч, в продолжитель-
ном режиме — соответственно 30 330 кгс и
44,3 км/ч. Рекуперативное торможение было
возможно применять при скоростях от 12 до 100
км/ч. Максимальная скорость первоначально
была установлена 90 км/ч. Сцепнаямасса элект-
ровоза составила 191,2 т, т.е. средняя нагрузка от
колесной пары на рельсы достигла 23,9 тс (зада-
нием предусматривалась нагрузка без балла-
стировки 22 тс и с балластировкой 23 тс).
При испытаниях и опытной эксплуатации на
Сурамском перевале Закавказской дороги и
участке Кропачеве — Златоуст — Челябинск
Южно-Уральской железной дороги, проводив-
шихся с июля 1953 г. по февраль 1954 г., электро-
воз Н8-001 показал удовлетворительные тяго-
вые и динамические качества. В зимних условиях
при движении со скоростью 35 — 40 км/ч по уча-
стку с кривыми радиусом до 250 м электровоз
длительный период реализовывал касательную
силу тяги 45 000-47 000 кгс. В отдельных случаях
во время пуска при параллельном соединении
электродвигателей сила тяги на ободе колес до-
стигала 54 000 кгс.
Электровоз Н8-001 имел более плавный ход,
чем электровозы серии ВЛ22М, меньшую ампли-
туду горизонтальных колебаний при движении в
кривых и на прямых участках пути и больший пе-
риод этих колебаний.
В то же время при испытании и опытной экс-
плуатации электровоза Н8-001 выявились неко-
торые недостатки в конструкции: значительные
"броски" тока на отдельных позициях главной
рукоятки контроллера, существенное уменьше-
ние силы тяги при переходе с одного соединения
двигателей на другое, неудовлетворительная
конструкция привода мотор-компрессоров, не-
удачное расположение отдельных аппаратов и
неудобство производства ряда ремонтных ра-
бот. Однако в связи с тем, что эти недостатки
являлись вполне устранимыми, было принято
решение построить опытную партию восьмиос-
ных электровозов, снизив у них нагрузку от дви-
жущих колесных пар на рельсы до 22,5 тс.
После испытаний электровоза Н8-001 НЭВЗ
внес необходимые изменения в конструкцию
его отдельных частей: заменил быстродейству-
ющий выключатель БВП-ЦНИИ более совершен-
ным выключателем БВП-ЗА (см. § 11.4), автомат
вспомогательных цепей ВАБ-2 — автоматом
БВЭ, улучшил схемы силовой цепи и цепи управ-
ления, привод компрессора и др. В 1955 г. НЭВЗ
изготовил в соответствии с чертежом ОТН 354.006
Опытный пассажирский электровоз ПБ21-01
423
опытную партию из семи электровозов Н8-002—
Н8-008 (рис. 11.17). Эти электровозы поступили
на железные дороги Урала (Южно-Уральская) И
Сибири (Томская, Восточно-Сибирская), затем
работали все на Восточно-Сибирской железной
дороге, а в дальнейшем на Московской, Закавказ-
ской и Азербайджанской дорогах и были исключе-
ны из инвентаря в 1984—1990 гг. Электровоз
Н8-001 работал на Южно-Уральской, Восточно-
Сибирской, Московской и Закавказской желез-
ных дорогах и был списан в 1985 г.
Электровозы серии Н8, получившие с января
1963 г. обозначение серии ВЛ8, строились по 1967 г.
включительно. До 1961 г. они были самыми мощ-
ными в стране локомотивами, способными во-
дить одиночной тягой на подъеме 9 %<>поезда
массой 3500 т со скоростью 40—42 км/ч.
11.8. ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ
ЭЛЕКТРОВОЗ ПБ21-01
Для обслуживания пассажирских поездов на
электрифицированных участках Локомотиво-
проект (механическая часть) и завод "Динамо"
(электрическое оборудование и его монтаж)
спроектировали в 1933 г. электровоз типа 2-30-2,
рассчитанный на питание постоянным током на-
пряжением 3000 В. В апреле 1934 г. на Коломен-
ском машиностроительном заводе был изготов-
лен первый в Советском Союзе пассажирский
электровоз (тип Коломенского завода ЗЭ), кото-
рый получил обозначение ПБ21-01 (рис.11.18 и
11.19), что означало: имени Политбюро ЦК ВКП (б),
нагрузка от движущих колесных пар на рельсы
по 21 тс, номер 01. Электрооборудование локо-
мотива монтировалось на Коломенском заводе,
потому что подъездные пути завода "Динамо"
из-за малого радиуса кривых не смогли пропу-
стить доставленную с Коломенского завода ме-
ханическую часть электровоза.
Электровоз ПБ21-01, как и паровозы серий
ФД и ИС, тепловоз серии ВМ и электровоз серии
ВЛ 19, был спроектирован в переходный период
реконструкции железнодорожного транспорта.
При создании всех этих локомотивов преследо-
валась цель наилучшим образом использовать
существовавшие в то время железнодорожный
путь и винтовую стяжку. Электровоз ПБ21-01 со-
ответствовал по мощности паровозу серии ИС и
был значительно мощнее паровоза серии Су.
Среди пассажирских электровозов с тремя дви-
жущими осями электровоз ПБ21 -01 был в то вре-
мя самым мощным в Европе и имел современ-
ную конструкцию экипажной части. Он стал пер-
вым в Советском Союзе электровозом со сдво-
енными тяговыми электродвигателями, установ-
ленными на раме, передачей вращающего мо-
мента от электродвигателей к колесным парам
при помощи полого вала и роликовыми буксовы-
ми подшипниками. Несмотря на большое отли-
чие электровоза ПБ21-01 от грузового электро-
воза серии ВЛ19, на нем за небольшими исклю-
чениями были установлены аппаратура, элект-
родвигатели и вспомогательное оборудование
такого же типа. Это было сделано с целью значи-
тельно облегчить производство и ремонт элект-
рооборудования и удешевить постройку пасса-
жирского электровоза. Соединение якорей тя-
говых электродвигателей, позиции главной ру-
коятки контроллера были такими же, как и на
электровозах серий ВЛ 19, Сс, С и Си. Тормозная
рукоятка контроллера КМЭ-6А также имела 15
рабочих позиций.
Рис. 11.18. Пассажирский электровоз типа 2-Зо-2 ПБ21-01
Рис. 11.19. Расположение
оборудования на электро-
возе ПБ21-01:
1 — пантограф; 2 — ящики
для песка; 3 — сдвоенный
вентилятор; 4 — сдвоенный
тяговый электродвигатель;
5 — мотор-компрессор; 6 —
пусковые резисторы; 7 —
высоковольтная камера; 8 —
контроллер машиниста
424 Электровозы
Из создателей локомотива следует отметить
инженеров А. Е. Лобко, руководившего проекти-
рованием механической части, В. В. Коробова,
разработавшего проект сдвоенного тягового
электродвигателя ДСЭ-680/2, и Г. В. Птицына, со-
здавшего оригинальные электрические схемы с
использованием в силовых цепях тяговых машин
только индивидуальных контакторов, позволяв-
ших более удобно разместить аппараты в кузове
и быстро применять электрическое реостатное
торможение. Максимальное тормозное усилие
можно было сохранять практически до полной
остановки поезда. Такая электрическая схема
была выполнена еще до разработки проекта ре-
остатного торможения электровоза серии ВЛ 19
(см. § 11.3).
Кузов электровоза был жестко связан с бру-
сковой рамой, в которой размещались три дви-
жущие колеси ые пары диаметром 1850 мм с бан-
дажами как у паровозов серий ИС и Су. Сдвоен-
ные тяговые двигатели через двусторонние пря-
мозубые передачи и полые валы с упругими эле-
ментами приводили в движение колесные пары.
Передаточное число тяговых редукторов было
121:40=3,025.
Двухосные бегунковые тележки содержали
возвращающие устройства. При прохождении
кривых тележки могли перемещаться в попе-
речном направлении относительно кузова.
Электровоз имел статически неопределимую
систему рессорного подвешивания. Все буксы
локомотива были с роликовыми подшипниками.
Тяговые двигатели ДСЭ-680/2 представляли
собой два сболченных между собой остова с об-
щими подшипниковыми щитами, в которых вра-
щался полый вал. Якори и полюсные системы не
отличались от якорей и полюсных систем двигате-
лей ДПЭ-340, поэтому характеристики каждой из
машин, входящих в сдвоенный двигатель, были как
у двигателя ДПЭ-340. Масса электродвигателя
ДСЭ-680/2 без шестерен составляла 8940 кг.
На электровозе была применена агрегатная
система монтажа электрооборудования, кото-
рая позволяла монтировать аппараты на карка-
сах и делать большинство соединений проводов
вне электровоза. Для привода вентиляторов и
генераторов тока управления ДУ-3 использо-
вался динамотор ДДИ-60, такой же как на элект-
ровозах серии ВЛ19. Помимо компрессора GZB-6
с двигателем, выполненным на напряжение 3000 В
(см. § 11.2об электровозах серииСи), на электро-
возе первоначально работали еще два компрес-
сора, приводимые от движущих колесных пар.
Компрессоры с механическим приводом в те го-
ды применялись на электровозах итальянских
железных дорог; они имели диаметр цилиндра
175 мм и ход поршня 200 мм.
Электровоз был оборудован пневматически-
ми тормозами системы Вестингауза.
При общей массе электровоза 131 т сцепная
масса во время выпуска локомотива с завода со-
ставляла 67 т. При часовом режиме работы тяго-
вых электродвигателей электровоз развивал си-
лу тяги 10 600 кгс и скорость 70 км/ч, при продол-
жительном — соответственно 9000 кгс и 73
км/ч. Максимальная скорость первоначально
была установлена 130 км/ч, а затем поднята до
140 км/ч.
Первая обкатка электровоза ПБ21-01 состоя-
лась 22 октября 1934 г. на участке Москва —
Загорск Северных железных дорог при напря-
жении в контактной сети 1500 В. После того как
электровоз сделал на дорогах пробег около 1000 км
с поездами и резервом, его направили на Закав-
казскую дорогу, где 22 декабря он совершил
первую поездку на участке Хашури — Гори
при напряжении 3000 В, развивая скорость до
110 км/ч. С 24 декабря 1934 г. по 5 января 1935 г.
электровоз испытывался на участке Хашури —
Гори со специальным пассажирским поездом
массой 713 т, состоявшим из 17 четырехосных ва-
гонов. С этим составом электровоз ПБ21 -01 разви-
вал скорость до 98 км/ч, а на 10%о-м подъеме сил а
тяги на крюке доходила до 13 000 кгс при скорости
60 км/ч. Следуя с динамометрическим вагоном,
электровоз развивал скорость 127 км/ч.
После электрификации всего участка Тбилиси —
Хашури электровоз ПБ21-01 в процессе испыта-
ний водил на нем пассажирские поезда из 12 ва-
гонов массой 600 т со скоростью до 100 км/ч. На
10%о-м подъеме электровоз развивал скорость
70 км/ч, причем сила тяги на крюке достигала
11 000 кгс. Паровозы серии Су, обслуживавшие в
то время пассажирские поезда на участке Тбили-
си — Хашури, развивали на этом подъеме ско-
рость около 30 км/ч. После окончания испытаний
электровоз ПБ21-01 стал обслуживать на участке
Тбилиси — Хашури пассажирские поезда. Од-
нако однопутное движение не позволяло эф-
фективно использовать эту скоростную машину.
В 1940 г. локомотив был передан в электровоз-
ное депо Москва-3 Ярославской железной доро-
ги и зимой 1940/41 г. переоборудован под руко-
водством инженера 3. М. Дубровского на два
напряжения —1500 и 3000 В. При этом на элект-
ровозе применили групповой переключатель на
четыре положения и сняли оборудование для
реостатного торможения. В феврале 1941 г.
электровоз был пущен в эксплуатацию с пасса-
жирскими поездами на участке Москва —
Александров, а в январе 1942 г. отправлен для
пассажирской работы в депо Чусовская Перм-
ской железной дороги. С апреля 1954 г. до фев-
раля 1955 г. электровоз вновь эксплуатировался
на участке Тбилиси — Хашури, после чего по-
требовал по пробегу, состоянию колесных пар и
их привода заводского ремонта. Этот ремонт
был выполнен в 1961 г. на Перовском ремонтном
заводе электроподвижного состава.
Поступление в это время на электрифициро-
ванные участки более мощных и сильных четы-
рехосных, а затем и шестиосных электровозов
чехословацкого завода Шкода сделало беспер-
спективной дальнейшую эксплуатацию электро-
воза типа 2-30-2. Электровоз ПБ21-01 был уста-
новлен как памятник около депо Пермь-11.
Опытный пассажирский электровоз Ne 47
425
При эксплуатации электровоз ПБ21-01 пока-
зал себя с положительной стороны. Особо сле-
дует отметить хорошую работу тяговых электро-
двигателей, чему способствовала установка их
на раме; это предохраняло электродвигатели от
жестких ударов при прохождении колес по не-
ровностям пути.
В 1939 г. на базе проекта электровоза серии
ПБ был сделан проект электровоза на два напря-
жения с обтекаемыми капотами. По данному
проекту предполагалось построить два электро-
воза для обслуживания головных участков Ярос-
лавской и им. Дзержинского железных дорог, но
военные события помешали осуществлению
этих планов.
11.9. ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ
ЭЛЕКТРОВОЗ № 47
В 1945 — 1946 гг. на советские железные до-
роги в порядке репарации поступили ранее ра-
ботавшие в Германии электровозы, рассчитан-
ные на систему однофазного тока пониженной
частоты (16 2/3 Гц) напряжением 15 000 В. Среди
этих электровозов насчитывалось 27 разных се-
рий, из которых 13 имели зубчатые передачи от
тяговых электродвигателей к колесным парам, а
14 — передачи со спарниками. Первоначально
электровозы предполагалось использовать на
участке Караганда — Акмолинск — Тобол Кара-
гандинской железной дороги, для чего намеча-
лась его электрификация на однофазном токе
пониженной частоты и сооружение электростан-
ций, вырабатывающих такой ток. Однако из-за
больших объемов работ по сооружению новых
электростанций и нецелесообразности созда-
ния энергетической системы, вырабатывающей
и передающей переменный ток частотой 16 2/3 Гц,
электрификация дороги начата не была, и вопрос
об использовании электровозов остался откры-
тым.
В связи с этим в период 1945 — 1950 гг. был
выдвинут ряд предложений по использованию
электровозов при питании их от существующих
энергетических систем. К ним относились:
приспособление тяговых электродвигателей
электровозов для питания переменным током
частотой 50 Гц, включая полную замену обмоток
якорей (предложение инженера Л. М. Шельди-
нера) или замену статорных обмоток более
сложными (предложение профессора М. П. Ко-
стенко);
постановка на электровозах механических
выпрямителей (контактных переключателей, не
рвущих дугу), преобразующих подводимый к
локомотивам однофазный ток частотой 50 Гц в
пульсирующий постоянный токдля питания тяго-
вых электродвигателей (предложение профес-
сора В. Е. Розенфельда);
оборудование тяговых подстанций преобразо-
вателями трехфазного переменного тока частотой
50 Гц в однофазный ток частотой 16 2/3 Гц путем
применения мотор-генераторов (предложение
профессора В. Б. Меделя) или ионных приборов,
разрабатывавшихся в те годы ВНИИЖТом;
переоборудование электровозов для рабо-
ты на участках, электрифицированных на посто-
янном токе напряжением 3000 В, путем поста-
новки на локомотивы ионных преобразователей
постоянного тока в однофазный ток пониженной
частоты (разработки Московского энергетиче-
ского института) или путем переделки тяговых
электродвигателей для работы на постоянном
токе напряжением 3000 В и использования дру-
гого электрического оборудования на это напря-
жение (предложение инженера Е. Г. Бове);
применение на электровозах нового элект-
рооборудования для возможности использова-
ния на участках постоянного тока напряжением
1500 В (предложение инженеров 3. М. Дубров-
ского, В. А. Ракова).
Меньшие затраты денежных средств при ре-
ализации последнего предложения, минималь-
ное время на подготовку его проверки побудили
руководство МПС принять решение о начале ра-
бот по переоборудованию одного из электрово-
зов однофазного тока пониженной частоты в
электровоз постоянного тока напряжением 1500В.
Для такой переделки был выбран грузопасса-
жирский электровоз типа 2^-2$ Е44-047, входивший
в число 100 локомотивов, построенных в 1933 —
1939 гг. по проекту фирмы Сименс — Шуккерт
Верке, и ранее приписанный к депо Бреслау. На
электровозе были установлены четыре коллек-
торных тяговых электродвигателя WBM-380,
рассчитанных на максимальное напряжение при
переменном токе 638 В и имевших номинальную
мощность часового режима 550 кВт при скорости
электровоза 76 км/ч. Движущие колеса имели
диаметр 1250 мм, передаточное число редукто-
ров было 83:18=4,61, максимальная скорость
электровоза равнялась 90 км/ч.
Во второй половине 1949 г. электровоз, со-
хранивший свой номер 47 (рис. 11.20), силами ра-
ботников депо Москва-3 Ярославской железной
дороги был переоборудован для работы на по-
стоянном токе напряжением 1500 В; при этом
были использованы принципиальные электриче-
ские схемы чертежа ЦЭ МПС 1Э-366. С опытного
электровоза были сняты трансформатор, экс-
пансионный (высоковольтный) выключатель,
плавный регулятор и часть аппаратов, необходи-
мых при работе на однофазном переменном то-
ке. Взамен этого были установлены: быстродей-
ствующий выключатель, шесть электропневма-
тических контакторов, пусковые резисторы, мо-
тор-генератор ДМП 500/50 как на моторных ва-
гонах серии Сд (см. §12.4), распределительный
щит РЩ-22, электродвигатель ДВ-18/1500 для
привода компрессора VV-224 и ряд аппаратов в
цепи вспомогательных машин и отопления. Тяго-
вые электродвигатели WBM-380 были постоянно
соединены последовательно, групповой пере-
ключатель стал использоваться для выведения
пусковых резисторов; переделке не подверг-
426
Рис. 11.20. Электровоз ти-
па 2о-2о Na 47
лись контроллеры машиниста и кнопочные щит-
ки вспомогательных цепей. Групповой переклю-
чатель имел, кроме нулевой, 15 позиций: 1 —
12-я—пусковые (включены резисторы), 13-я—
ходовая при полном возбуждении, 14-я—первая
ступень ослабления возбуждения и 15-я—вто-
рая ступень ослабления возбуждения. Два мо-
тор-вентилятора, ранее работавшие на одно-
фазном токе напряжением 220 В, были соедине-
ны последовательно между собой и подключе-
ны параллельно якорю электродвигателя чет-
вертой колесной пары. Это позволило использо-
вать мотор-вентил яторы без каких бы то ни было
переделок.
До переоборудования электровоз №47 ве-
сил 78 т, после переоборудования—76,4 т.
Пробные поездки опытного электровоза по
электрифицированному участку Ярославской
железной дороги доказали возможность ис-
пользования электровозов однофазного тока
после соответствующей переделки для работы
на постоянном токе. Однако переход на посто-
янное последовательное соединение тяговых
электродвигателей потребовал применения
мощных пусковых резисторов, что приводило к
большим потерям энергии при пуске, а самое
главное—снизил значение силы тяги, реализуе-
мой по сцеплению.
При часовом токе 1250 А и напряжении на
коллекторе 375 В (полное возбуждение) тяговый
двигатель WBM-380 развивал мощность около
410 кВт; скорость электровоза при этом равня-
лась 36 км/ч. Чтобы снизить потери в пусковых
резисторах, предполагалось в дальнейшем ис-
пользовать предложение инженера Д. Д. Захар-
ченко о переключении обмоток главных полю-
сов и получении при пуске усиленного возбуж-
дения. При часовом токе на этом режиме ско-
рость электровоза должна была составлять, как
показывали опыты, около 27 км/ч, т.е. потери в
резисторах можно было бы уменьшить на 45%, а
диапазон регулировки скорости за счет измене-
ния возбуждения тяговых электродвигателей
увеличить.
Из-за неудовлетворительной работы элект-
родвигателя ДВ-18/1500 еще во время опытных
поездок в 1949 г. на электровозе был установлен
новый мотор-компрессор (электродвигатель
ЭК-12/1500 и компрессор ТВ-130), такой же, как
на электровозах серии ВЛ19 (см. § 11.3).
Так как при эксплуатации электровоза № 47
на направлении Москва — Александров требо-
валась его отцепка на станции Загорск (участок
Загорск — Александров был электрифициро-
ван на напряжении 3000 В), то во второй половине
1950 г. электровоз № 47 был направлен на уча-
сток Баку—Сабунчи—Сураханы, работавший
тогда на напряжении 1500 В. Однако слабая за-
щита линий связи от мешающего воздействия
больших тяговых токов исключила регулярную
эксплуатацию электровоза.
Принятие решения о возвращении получен-
ных по репарации электровозов переменного
тока в Германскую Демократическую Республи-
ку в 1952—1953 гг. сняло вопрос об их использо-
вании на советских железных дорогах, и все ра-
боты в этом направлении были прекращены.
Электровоз № 47 с Азербайджанской железной
дороги был передан в 1958 г. в Днепропетров-
ский институт инженеров железнодорожного
транспорта для учебных целей.
11.10. ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ОР22-01
Еще в 20-х годах многие специалисты, рабо-
тавшие в области электрификации железных до-
рог, хорошо понимали, что электрическая тяга на
постоянном токе с номинальным напряжением
3000 В не позволит в будущем рационально ре-
шить вопрос увеличения провозной способности
линий путем повышения весов поездов и скоро-
сти их движения. Самые элементарные расчеты
показывали, что, например, при ведении поезда
массой 10 000 т на подьеме 10 %осо скоростью
50 км/ч тяговый ток электровозов составит бо-
лее 6000 А. Такой ток требует частого располо-
Опытный электровоз переменного тока OP22-Q1
427
жения тяговых подстанций, больших сечений
проводов контактной сети, ведет к значитель-
ным потерям энергии в системе электроснабже-
ния и усложняет получение хорошего токосъе-
ма. Недаром высказывалось мнение, что на-
пряжение 3000 В — это плохой компромисс
между лучшими вариантами тягового подвиж-
ного состава и устройств электроснабжения:
для электрического оборудования электрово-
зов и моторных вагонов напряжение 3000 В уже
достаточно велико, для устройств электро-
снабжения — слишком мало.
Сравнение почти двухсот вариантов сочета-
ний разных систем тока и.величины напряжения
для конкретных участков железных дорог, про-
деланное к июню 1932 г. Технической комиссией
Научно-исследовательского института электри-
фикации железных дорог НКПС под председа-
тельством профессора С. И. Курбатова, позво-
лило сделать вывод о том, что наиболее выгод-
ными являются системы однофазного тока про-
мышленной частоты (50 Гц) и постоянного тока с
номинальным напряжением 20 кВ. Так как пер-
вая из этих систем проверена в то время на
практике была очень мало, а вторая совсем не
была проверена, то прежде чем сделать окон-
чательный выбор на перспективу, на первой
Всесоюзной конференции по электрификации
железных дорог (5 — 10.06.1932г.) было реше-
но соорудить опытный участок, электрифици-
рованный на переменном токе частотой 50 Гц,
на котором в условиях нормальной эксплуата-
ции установить достоинства и недостатки раз-
личных типов электровозов одновременно с
оценкой работы устройств электроснабжения,
связи и автоблокировки. До принятия новой си-
стемы тока конференция рекомендовала для
электрификации железных дорог применять
постоянный ток с номинальным напряжением
3 кВ, несмотря на то, что по расчетам экономи-
ческие показатели этой системы были значи-
тельно ниже показателей систем однофазного
тока и постоянного тока напряжением 20 кВ;
последняя по расчетам оказалась самой эко-
номичной.
При выборе опытного участка в качестве вари-
антов рассматривались следующие: Москва —
Ожерелье, Москва — Савелово и Люберцы —
Черусти. Исходя из того, что размеры движения
на участке Москва — Савелово в то время были
небольшие и линия являлась линией местного
значения, в апреле 1933 г. было принято решение
об ее электрификации, и началось проектирова-
ние устройств электроснабжения и тягового хо-
зяйства.
На участке Москва — Савелово предполага-
лось провести испытания целого ряда уже изве-
стных за рубежом электровозов однофазного
тока, а также электровозов с оборудованием,
еще не применявшимся на тяговом подвижном
составе и находившемся на различных стадиях
разработки.
Все намеченные для испытаний электровозы
однофазного тока предполагалось выполнить с
понизительными трансформаторами, причем на
электровозе системы венгерского инженера
Кандо трансформаторные обмотки должны бы-
ли располагаться в машинном преобразователе
однофазного тока в трехфазный. Пути энергии
от вторичных обмоток трансформаторов до ко-
лесных пар на разных электровозах значительно
отличались друг от друга. Так на электровозах с
машинным синхронным расщепителем фаз в ка-
честве тяговых электродвигателей намечалось
использовать асинхронные трехфазные машины
(электровозы такого типа уже эксплуатирова-
лись на участках Норфолк-Западной, Пенсиль-
ванской и Вирджинской железных дорог США,
электрифицированных на однофазном токе час-
тотой 25 Гц напряжением 11 кВ, и были известны
как электровозы системы Вестингауза). Элект-
ровозы системы Кандо предполагалось выпол-
нить по типу электровозов однофазного тока ча-
стотой 50 Гц напряжением 15 кВ, уже работавших
на линии Будапешт — Хегисалом. В списках
электровозов, планировавшихся для опытного
участка, были также электровозы с тяговыми
электродвигателями системы Пунга — Шен,
имевшими промежуточные свободно вращаю-
щиеся на валу роторы (электровозы такой систе-
мы в небольшом количестве в то время эксплуа-
тировались на промышленных путях Германии,
электрифицированных на однофазном токе час-
тотой 50 Гц напряжением 3 кВ); электровозы с
коллекторными тяговыми электродвигателями
переменного тока частотой 50 Гц (предполага-
лось испытать электродвигатели, предложен-
ные академиком К. И. Шенфером и выполнен-
ные по схеме инженера О. В. Бенедикта) и элект-
ровозы с вентильными (синхронными) тяговыми
электродвигателями. Электровозы мотор-гене-
раторного типа (называвшиеся тогда умфор-
мерными) с коллекторными тяговыми электро-
двигателями постоянного тока как не вызывав-
шие сомнения в своей работоспособности испы-
тывать на участке не предполагалось. В то же
время без детальной проработки вопроса наме-
чалось испытание на участке электровозов по-
стоянного тока напряжением 20 кВ. Ионные пре-
образователи для такого электровоза, предло-
женные инженером М. М. Ситниковым, тогда
разрабатывались в Ленинградском физико-тех-
ническом институте Академии наук СССР.
Дальнейшее рассмотрение вопроса о типах
электровозов однофазного тока частотой 50 Гц,
намеченных для испытаний, привело специали-
стов завода "Динамо" к выводу о неперспектив-
ности электровозов с машинными преобразова-
телями, атакже стяговымиэлектродвигателями,
имеющими промежуточные роторы. Одновре-
менно более ясно стали представляться преиму-
щества электровозов со статическими преобра-
зователями, и в первую очередь — с тяговыми
электродвигателями постоянного тока. При ис-
пользовании в качестве преобразователя тока
ртутного выпрямител я изготовление работоспо-
428 Электровозы
Рис. 11.21. Электровоз од-
нофазного тока ОР22-01
собного электровоза с минимальными затрата-
ми времени и сил стало в ту пору вполне возмож-
ным. Поэтому уже в 1934 г, НКПС заключил дого-
вор с заводом "Динамо" на проектирование
электровоза однофазно-постоянного тока с
ртутным выпрямителем, имеющим сеточное ре-
гулирование напряжения. Вопрос об электрифи-
кации участка Москва — Савелово для испыта-
ний системы однофазного тока тогда еще стоял
на повестке дня, и поэтому предусматривалось,
что опытный электровоз однофазно-постоянно-
го тока поступит для работы на этот участок. В
дальнейшем для испытаний опытных электрово-
зов однофазного тока было решено использо-
вать расположенное около станции Щербинка
Московско-Курской железной дороги экспери-
ментальное кольцо, построенное Институтом
реконструкции тяги и переданное в 1935 г. Науч-
но-исследовательскому институту железнодо-
рожного транспорта. Кольцо было электрифи-
цировано с расчетом возможности подачи в кон-
тактную сеть как постоянного тока напряжением
3000 В, так и однофазного тока частотой 50 Гц и
напряжением 20 кВ.
В проектировании и постройке нового элект-
ровоза принимал активное участие тогда еще
молодой инженер путей сообщения, будущий
доктор технических наук Борис Николаевич Тих-
менев; на определенном этапе он возглавил эту
работу.
В октябре 1938 г, завод "Динамо" им. С. М.
Кирова закончил постройку первого в Совет-
ском Союзе электровоза однофазного тока час-
тотой 50 Гц. Локомотив получил обозначение
ОР22-01 (рис. 11.21), что означало: однофазный,
с ртутными выпрямителями, нагрузка от колес-
ных пар на рельсы 22 тс. Механическую часть
электровоза изготовил Коломенский машино-
строительный завод им. В. В. Куйбышева.
Кузов локомотива был выполнен без приме-
нявшихся в те годы торцевых площадок, что по-
зволило увеличить площадь для размещения
электрооборудования. Тележки были сделаны
по типу тележек электровозов серии СК; колес-
ные пары (диаметр новых колес 1220 мм) и зуб-
чатая передача (передаточное число 3,74) были
такими же, как у электровозов серии ВЛ 19. Пе-
сочницы, как и на электровозах серии ВЛ19, рас-
полагались на рамах тележек.
Однофазный тяговый трансформатор для
электровоза спроектировал и изготовил Мос-
ковский электрозавод (затем стал называться
Московский трансформаторный завод). Транс-
форматор имел сетевую обмотку (на 20 кВ), тя-
говую обмотку, состоявшую из четырех секций,
и обмотку собственных нужд для питания вспо-
могательных машин и отопления электровоза.
Охлаждение трансформатора было масляным,
без принудительной циркуляции. Последнее, а
также отсутствие достаточного опыта проекти-
рования тяговых трансформаторов привели к от-
носительно низкому использованию активных
материалов, что сделало трансформатор не-
сколько тяжелым (13 т).
Двенадцатианодный ртутный выпрямитель с
сеточным регулированием напряжения был
спроектирован и изготовлен Ленинградским за-
водом "Электросила". Выпрямитель охлаждался
водой, которая циркулировала под действием
насосов через воздушный радиатор; воздух че-
рез радиатор прогонялся вентилятором. Ртут-
ный выпрямитель был установлен в кузове элек-
тровоза на амортизаторах, что уменьшало рас-
плескивание ртути катода.
Электровоз был оборудован шестью тяговы-
ми электродвигателями ДПЭ-340А электрово-
зов серии ВЛ 19. Все электродвигатели соединя-
лись параллельно. Для уменьшения пульсации
магнитного потока (пропуска переменной со-
ставляющей выпрямленного тока) параллельно
обмоткам главных полюсов электродвигателей
подключались резисторы. При этом ток возбуж-
дения составлял 90% тока якоря. Частота враще-
ния якоря при напряжении на зажимах электро-
двигателя 1400 В и токе часового режима 250 А
составляла 595 об/мин. Для сглаживания пуль-
сации выпрямленного тока в цепь тяговых элек-
тродвигателей был включен сглаживающий ре-
актор. Защита высоковольтной цепи осуществ-
лялась масляным выключателем.
Электрической схемой предусматривалось
получение на зажимах тяговых электродеигате-
Электровозы переменного тока серии НО
429
лей двух ступеней напряжения с номинальными
значениями 750 и 1500 В и плавное изменение
(повышение или понижение) напряжения в пре-
делах каждой ступени, т. е. от 0 до 750 В и от 750
до 1500 В; последнее достигалось изменением
времени открытия анодов выпрямителя, т. е.
времени протекания тока от анода к катоду в
каждый полупериод питающего напряжения.
Изменение напряжения, подводимого от тяго-
вой обмотки трансформатора к выпрямителю
осуществлялось включением в каждую фазу по
одной (750 В) или по две (1500 В) последователь-
но соединенные секции этой обмотки.
При включении выпрямителя на сетках его
анодов возникал отрицательный потенциал, со-
здаваемый сеточным генератором. При наложе-
нии на отрицательный потенциал управляющих
положительных импульсов аноды отпирались,
возникала дуга, и проходил силовой ток. Момен-
ты подачи этих импульсов по отношению к полу-
периодам основного напряжения устанавлива-
лись с помощью фазорегулятора, положение
которого рукояткой контроллера менял маши-
нист. Сетки выпрямителя использовались также
для защиты силовой цепи тяговых электродвига-
телей от перегрузок и коротких замыканий.
Для привода двух вентиляторов, двух комп-
рессоров и насосов служили трехфазные асинх-
ронные электродвигатели, получавшие питание
от обмотки собственных нужд тягового транс-
форматора через синхронный расщепитель фаз
(220 В). Расщепитель фаз приводил во вращение
генератор тока управления (50 В), который питал
цепи освещения и управления электровоза и за-
ряжал аккумуляторную батарею.
Масса электровоза ОР22-01 в рабочем состоя-
нии составляла 132 т, сила тяги часового режима —
19 200 кге при скорости 36,5 км/ч, максимальная
скорость — 85 км/ч.
В конце 1938 г. и в 1939 г. электровоз ОР22-01
проходил заводские испытания, на нем устраня-
лись отдельные конструктивные недостатки. В
декабре 1939 г. он был отправлен на эксперимен-
тальное кольцо Научно-исследовательского ин-
ститута железнодорожного транспорта. 19 де-
кабря 1939 г. электровоз самостоятельно про-
шел под напряжением свои первые километры,
совершив несколько кругов по кольцу со скоро-
стью 45 км/ч.
Зимой и летом 1940 г. под руководством ин-
женера В. А. Забродина проходили испытания
электровоза на кольце; на локомотиве был про-
изведен ряд усовершенствований электриче-
ской части. Испытания показали, что электровоз,
благодаря параллельному включению тяговых
электродвигателей и плавному сеточному регу-
лированию напряжения, имел более высокие тя-
говые свойства по сравнению с электровозами
постоянного тока. Недостатком нового локомо-
тива было наличие водяного охлаждения выпря-
мителя, которое создавало дополнительные
трудности при эксплуатации.
Война помешала продолжить работы над
электровозом ОР22-01, и в конце 1941 г. он был
разоборудован; ртутный выпрямитель исполь-
зовали для передвижной тяговой подстанции,
тяговые двигатели и колесные пары — как
запасные части к электровозам постоянного
тока.
Создание электровоза ОР22-01 намного опе-
редило начало электрификации железных дорог
на переменном токе и позволило получить до-
статочно богатый опыт для дальнейших работ в
этом направлении. Оно не было, как многие го-
ворили в ту пору, простым переносом преобра-
зователя с тяговой подстанции на электровоз, а
явилось рождением локомотива нового типа,
обладавшего очень ценными свойствами: посто-
янным параллельным соединением тяговых
электродвигателей с достаточно низким напря-
жением относительно корпуса, плавным регули-
рованием при пуске, исключающем потери в ре-
зисторах, и отсутствием гальванической связи
всех электрических машин и многих силовых ап-
паратов с контактным проводом.
11.11. ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
СЕРИИ НО
План развития СССР на пятую пятилетку
(1951 — 1955 гг.) предусматривал увеличение
общей мощности электростанций примерно
вдвое; протяженность линий, намеченных для
электрификации, в четыре раза превышала про-
тяженность линий, электрифицированных в ис-
текшей пятилетке. Большие планы электрифика-
ции железных дорог, а также прогресс в разви-
тии статических преобразователей, в том числе
одноанодных выпрямителей (игнитронов), вновь
заставил вернуться к вопросу внедрения элект-
рической тяги на однофазном токе частотой
50 Гц. Было решено электрифицировать на пере-
менном токе участок Ожерелье — Павелец Мо-
сковско-Курско-Донбасской железной дороги и
провести на нем эксплуатационные испытания
электровозов, устройств электроснабжения и
оборудования автоблокировки. Работы по элек-
трификации участка были проведены в 1955 —
1956 гг.
Для участка Ожерелье — Павелец Новочер-
касский электровозостроительный завод в 1952 г.
начал проектировать и в 1954 г. изготовил два
первых опытных электровоза НО-001 и НО-002
(рис. 11.22 и 11.23). Буквы НО означали: новочер-
касский, однофазный (в январе 1963 г. обозначе-
ние серии НО было заменено на ВЛ61). В 1955 г.
НЭВЗ выпустил еще два электровоза — НО-ООЗ
и НО-004, а в 1956 — 1958 гг. остальные восемь
локомотивов опытной партии. Руководили раз-
работкой проекта электровоза и непосредствен-
но участвовали в проектировании инженеры Б. В.
Суслов (главный конструктор завода), Б. Н. Тих-
менев, В. А. Стекольщиков, Б. А. Тушканов.
С целью сокращения сроков изготовления
электровозов при их проектировании были ши-
430 Электровозы
Рис. 11.22. Электровоз од-
нофазного тока НО-001
Рис. 11ДЗ. Основные разме-
ры электровоза серии НО
роко использованы элементы конструкции теле-
жек и тяговых электродвигателей ДПЭ-400 элек-
тровозов серии ВЛ22М. Так как масса электриче-
ского оборудования новых электровозов оказа-
лась на 7 т больше, чем у электровозов серии
ВЛ22М, при разработке механической части ее
общую массу снизили на 9 т, а для правильного
распределения веса по отдельным колесным па-
рам добавили 4,2 т балласта.
Спроектированный заново кузов не имел пе-
редних площадок с выходом на них из кабины,
что по критериям того времени можно было до-
пустить при отсутствии управления электрово-
зом по системе многих единиц. Между колесны-
ми парами каждой тележки были установлены
продольные бал ансиры. Кузов оп ирал ся на тележ-
ки через поперечные шкворневые брусья и допол-
нительные опоры, расположенные на брусьях
сочленения; это было сделано с целью улучшения
использования сцепного веса при движении в
обоих направлениях и более спокойного хода.
Зубчатая передача, как и у электровозов серии
ВЛ22М, была двусторонней, прямозубой, с эле-
ментами эластичности в зубчатых колесах.
Монтаж электрического оборудования на пер-
вых четырех опытных электровозах (№001 — 004)
был выполнен в соответствии с чертежом НЭВЗ
ОТН.354.012.
На электровозах были установлены одно-
фазные трансформаторы ОЦР-2400/20 (одно-
фазные, с циркуляционной масляной системой
охлаждения, работающие на ртутный выпрями-
тель, типовой мощностью 2400 кВ • А и номиналь-
ным напряжением первичной обмотки 20 кВ),
спроектированные и изготовленные Москов-
ским трансформаторным заводом. Они имели
три обмотки: первичную на номинальное напря-
жение 20 кВ, вторичную тяговую с нулевым вы-
водом на номинальное напряжение 2X2150 В и
вспомогательную на.номинальное напряжение
380 В. Масса трансформатора составляла 6500 кг,
из которых 1675 кг приходилось на масло.
Для выпрямления тока на электровозах были
применены восемь металлических одноанодных
вентилей — игнитронов ИВС 200/5, разработан-
ных Всесоюзным электротехническим Институ-
том им. В. И. Ленина под руководством кандида-
та физических наук Т. А. Суэтина. Эти игнитроны
были рассчитаны на номинальный (часовой) ток
200 А и максимальное обратное напряжение
5200 В, масса игнитрона равнялась 240 кг (масса
ртутного выпрямителя электровоза ОР22-01 бы-
ла 2 т). Игнитроны включались попарно парал-
лельно. Через первые четыре игнитрона осуще-
ствлялось питание одной группы из трех парал-
лельно соединенных тяговых электродвигате-
Электровозы переменного тока серии НО
431
лей, через вторые четыре— другой группы тя-
говых электродвигателей. Игнитроны и тяговые
электродвигатели подключались ко вторичной
тяговой обмотке трансформатора по схеме с ну-
левым выводом.
Система поджигания игнитронов первона-
чально была выполнена с помощью тиратронов,
а затем в 1955 г. заменена чисто электромагнит-
ной системой, состоявшей из трансформаторов,
дросселей, конденсаторов и селеновых венти-
лей. Охлаждались игнитроны жидкостью (водой
или антифризом).
Регулирование скорости на электровозах
осуществлялось изменением выпрямленного
напряжения путем переключения выводов вто-
ричной тяговой обмотки трансформатора. Такая
система, в отличие от регулирования на стороне
высокого напряжения, не требовала введения в
трансформатор дополнительной обмотки, по-
вышающей значительно его вес.
Для уменьшения количества выводов от вто-
ричной тяговой обмотки и силовых контакторов
по предложению инженера Б. Н. Тихменева каж-
дая фаза этой обмотки была разделена на две
части, которые в период разгона специальным
переключателем сначала включались встречно,
а затем согласованно. Переход с одной ступени
напряжения на другую происходил без разрыва
цепи с помощью индивидуальных электропнев-
матических контакторов. Включение и выключе-
ние этих контакторов осуществлялось специаль-
ным промежуточным контроллером, которым
управлял машинист с помощью одного из конт-
роллеров, установленных в кабинах управления.
Электровозы имели 33 пусковые позиции, из
которых 1, 5, 9, 13, 17, 21,25, 29 и 33-я были ходо-
выми. Первоначально на электровозах, кроме
ручного пуска, можно было осуществлять и так
называемый хронометрический пуск, когда по
желанию машиниста переход с нулевой до 33-й
позиции автоматически происходил за 0,5; 2; 3,5
или 5 мин. В дальнейшем был оставлен автомати-
ческий пуск только дл я быстрого набора позиций
(0,5 мин); практика показала, что разгон поезда
на каком-то заданном режиме производить за-
труднительно. Помимо полного возбуждения
имелась одна ступень ослабленного (50%).
В отличие от электровоза ОР22-01, на элект-
ровозах серии НО не было сеточного регулиро-
вания напряжения. Это ухудшило их тяговые ка-
чества, но упростило устройство выпрямитель-
ной установки.
На электровозах были применены тяговые
электродвигатели ДПЭ-400П, отличавшиеся от
электродвигателей электровозов серии ВЛ22М
конструкцией остова (охлаждающий воздух
подводился к ним сверху, а не сбоку, как у элек-
тродвигателей ДПЭ-400Б электровозов серии
ВЛ 19м).
Так как номинальное напряжение тяговых
электродвигателей на электровозах серии НО
составл ял о 1650 В и, кроме того, дл я уменьшения
пульсации магнитного потока их главных полю-
сов предусматривалось постоянное шунтирова-
ние обмоток этих полюсов (полное возбуждение
составляло 90%), основные параметры электро-
двигателя ДПЭ-400П отличались от параметров
электродвигателя ДПЭ-400. Они были следую-
щими:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра-
щения якоря,
об/мин
Часовой 425 280 . 785
Продолжи- 335 220 850
тельный
Применение тяговых электродвигателей с
рабочим напряжением 1650 В некоторые, даже
крупные, специалисты по электрическим маши-
нам считали ошибочным, исходя из того, что на
электровозах переменного тока более правиль-
но использовать тяговые электродвигатели с на-
пряжением 750 — 1000 В. Однако следует иметь
в виду, что в тот период таких электродвигателей
не было, и отказ от использования уже освоен-
ных заводом машин типа ДПЭ-400 мог привести
к задержке выпуска электровозов переменного
тока, а значит и начала применения новой систе-
мы тока.
Вспомогательные машины: вентиляторы,
компрессоры, водяные насосы — на электрово-
зах до № 009 первоначально приводились двух-
фазными асинхронными электродвигателями, в
цепь одной из фаз которых включались конден-
саторы; питание эти электродвигатели получали
непосредственно от вспомогательной обмотки
тягового трансформатора. Неудовлетворитель-
ная работа так называемых конденсаторных
электродвигателей заставила отказаться от та-
кого привода вспомогательных машин и перейти
к обычным трехфазным асинхронным электро-
двигателям с питанием их через асинхронный
расщепитель фаз. При этом на электровозах ста-
ли использоваться общепромышленные асинх-
ронные электродвигатели АС-72-4 (для привода
вентиляторов), АС-81-6 (для компрессоров
Э-500), А-52-4 (для генератора тока управления
ПН-28,5), А-42-2 и АОС-42-2 (для насосов систе-
мы охлаждения соответственно трансформато-
ра и игнитронов).
Цепи управления и освещения электровозов
питались постоянным током напряжением 50 В
от аккумуляторной батареи или генератора. Из-
за применения индивидуальных контакторов в
силовой цепи тяговых электродвигателей в цепи
управления было включено большое количество
их блокировочных контактов.
Электровозы серии НО при диаметре колес
1200 мм и передаточном числе тяговых редукто-
ров 89:20=4,45 реализовывали при часовом ре-
жиме силу тяги 23 400 кгс и скорость 40 км/ч, при
продолжительном режиме соответственно
16 600 кгс и 43 км/ч. Максимальная скорость
электровозов первоначально равнялась 75 км/ч,
а затем был а повышена до 85 км/ч. Масса первых
электровозов без балласта, песка и воды состав-
432
ляла 121,5 т; в служебном состоянии с балластом —
130 — 132т.
Первую пробную поездку на кольце Всесо-
юзного научно-исследовательского института
железнодорожного транспорта совершил 15
июля 1954 г. электровоз НО-002, пройдя при этом
95 км; первую поездку по прилегающему к стан-
ции Ожерелье перегону в конце декабря 1955 г.
выполнил электровоз НО-001. С середины 1956 г.
началась регулярная эксплуатация электрово-
зов на участке Ожерелье — Михайлов, а затем и
на всей линии Ожерелье — Павелец.
Испытания электровозов на кольце и на линии
позволили получить много данных по этим локо-
мотивам. Было установлено, что при часовом ре-
жиме коэффициент полезного действия элект-
ровоза с учетом расхода электроэнергии на
вспомогательные нужды составлял 0,81, а коэф-
фициент мощности 0,83 — 0,84. Тяговые свойст-
ва электровозов серии НО оказались выше, чем
у электровозов серии ВЛ22М.
По сравнению с ранее работавшими на участ-
ке Ожерелье — Павелец паровозами типа 0-5-0
серии Эр электровозы серии НО позволили уве-
личить веса поездов на 35% при одновременном
значительном повышении скорости движения.
В начальный период эксплуатации наблюдал-
ся повышенный выход из строя игнитронов из-за
обратных зажиганий, потери вакуума, неисправ-
ностей поджигателей и разрушений изоляторов
анодного ввода, но затем удалось добиться бо-
лее устойчивой работы игнитронов. У тяговых
электродвигателей ДПЭ-400П отмечались не-
сколько повышенный по сравнению с электро-
двигателями ДПЭ-400 износ щеток и менее ус-
тойчивая коммутация при скорости движения
выше 55 — 60 км/ч; последнее ограничивало
применение ослабления возбуждения.
В процессе эксплуатации электровозов серии
НО на участке Ожерелье — Павелец в их конст-
рукцию вносили отдельные изменения. Так, в на-
чале 1959 г. в связи с переводом участка с напря-
жения 20 кВ на 25 кВ были поставлены новые пер-
вичные обмотки трансформаторов, рассчитан-
ные на это напряжение. По мере выхода из строя
игнитронов ИВС 200/5 на электровозах ставили
игнитроны ИВС 300/5 и другие вентили на
большие токи. Главные воздушные выключатели
ВЭП-20 были заменены на выключатели ВОВ-20,
которые работали более устойчиво. Использо-
вавшиеся ранее в качестве защиты от обратных
зажиганий быстродействующие выключатели
ВАБ-15 были сняты. Вместо сглаживающих реак-
торов без железного сердечника были постав-
лены реакторы с сердечником.
Несмотря на то, что электровозы серии НО
были первыми в Советском Союзе электровоза-
ми переменного тока с игнитронами, они оказа-
лись вполне работоспособными локомотивами,
не имевшими органических недостатков.
Результаты испытаний и эксплуатации электро-
возов серии НО на опытном участке Ожерелье —
Павелец Московско-Курско-Донбасской желез-
ной дороги дали ответ н а основн ые научно-техни-
ческие вопросы, связанные с внедрением элект-
рической тяги на переменном токе, и позволили
приступить к электрификации на этом роде тока
новых участков, в частности, участка Мариинск —
Зима протяженностью 1222 км.
В 1963 — 1964 гг. все электровозы серии НО
были переоборудованы для работы на двух ро-
дах тока: постоянном напряжением 3000 В и пе-
ременном напряжением 25 кВ. Электровозы
получили обозначение серии ВЛ61Я и поступили
на участок Минеральные Воды — Кисловодск
Северо-Кавказской железной дороги.
глава12 Электровагоны
пригородных поездов
12.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Моторные вагоны любого вида тяги выполня-
ют одновременно функции локомотива и ваго-
нов. В пригородном движении вагоны служат
для перевозки пассажиров сравнительно на не-
большие расстояния. В отличие от моторных ваго-
нов с собственными источниками энергии (двига-
телями внутреннего сгорания, газовыми или паро-
выми турбинами, паровыми машинами — см. гл.
14), моторные вагоны, получающие электро-
энергию по проводам от электрических станций
зачастую называют электровагонами или мотор-
ными электровагонами. К моторным вагонам
могут быть прицеплены вагоны без тяговых
электродвигателей, но с электрооборудовани-
ем, необходимым для совместной работы с мо-
торными электровагбнами; последние называ-
ют прицепными электровагонами. Моторные и
прицепные электровагоны, объединяемые об-
щим понятием моторвагонный электроподвиж-
ной состав, до января 1959 г. в соответствии с
действовавшими Правилами технической экс-
плуатации железных дорог Союза ССР относи-
лись к локомотивам (§ 227 ПТЭ1952 г.), а затем не
стали включаться в понятие "локомотив" и счи-
таться его разновидностью (§ 141 ПТЭ 1959 г.).
Пригородные поезда моторвагонной тяги
формируются обычно из нескольких секций.
Секция чаще всего состоит из одного моторного
и одного-двух прицепных вагонов. Тяговые элек-
тродвигатели и электрическое оборудование у
электровагонов для экономии места в кузове
располагаются, как правило, под вагоном. При
движении моторные вагоны имеют постоянный
контакт при помощи токоприемника пантограф-
ного типа (пантографа) с рабочим проводом кон-
тактной сети.
В условиях пригородного движения, когда
расстояния между остановками составляют, как
правило, 1,5 — Зкм, при тяге поездов локомоти-
вами из-за незначительных ускорений во время
разгона поезда (0,2 — 0,25 м/с2) трудно достиг-
нуть больших технических скоростей. Моторва-
гонная электрическая тяга позволяет развивать
значительно большие ускорения (до 1 м/с2) бла-
годаря возможности распределять необходи-
мую для этого высокую мощность на большое
количество движущих осей. Удельная сила тяги
моторвагонных поездов обычно в 2 — 4 раза вы-
ше, чем у поездов с локомотивной тягой.
Моторвагонная тяга дает возможность в за-
висимости от пассажиропотока составлять поез-
да из одной, двух, трех и более секций, т. е., не
нарушая частоты отправления поездов, полно-
стью использовать вагоны. Моторвагонный по-
езд не требует перестановки локомотива на ко-
нечных станциях, что позволяет значительно
увеличить среднесуточный пробег. Прибывший
на конечную станцию поезд моторвагонной тяги
может быстро отправиться в обратный путь. Ми-
нимальная продолжительность стоянки опреде-
ляется только временем, необходимым на вы-
садку и посадку пассажиров и переход локомо-
тивной бригады в другую кабину управления.
Моторвагонная тяга в пассажирском движе-
нии при получении электроэнергии от тепловых
электростанций дает сокращение расхода топ-
лива по сравнению с паровой тягой примерно в 5 —
7 раз.
До Октябрьской революции в России мотор-
вагонная электрическая тяга имелась на неболь-
ших узкоколейных (шириной 10ОО мм) подъездных
путях города Лодзь (Лодзинско-Эгержский и Лод-
зинско-Пибианицкий участки протяженностью со-
ответственно около 10,5 км и 15 км). Для этих уча-
стков Русско-Балтийский вагоностроительный за-
вод в Риге ("Руссо-Балт") изготовил в 1900 г. 16 мо-
торных (Ne 1 — 16) и 20 прицепных (Ne 101 — 120)
электровагонов. Моторныевагоны были оборудо-
ваны тяговыми электродвигателями типа GE-58
фирмы Дженерал Электрик (США), рассчитанны-
ми на работу от контактной сети с номинальным
напряжением 550 В. Номинальная мощность элек-
тродвигателей 25,5 кВт; питание их осуществлялось
от двух небольших электростанций, каждая из ко-
торых имела локомобиль мощностью 165 л.с.
(121,3 кВт) и генератор постоянного тока мощ-
ностью 110 кВт (напряжение 550 В, ток 200 А).
В дореволюционной России имелось также
несколько проектов электрификаций пригород-
ных участков железных дорог и постройки линий,
рассчитанных на применение электрической мо-
торвагонной тяги. В феврале 1913 г. в Министер-
стве путей сообщения рассматривался проект
электрической железной дороги по направлению
434 Электровагоны пригородных поездов
Москва — Рублево — Павловская Слобода —
Воскресенск (ныне г. Истра). Были сделаны про-
екты электрификации пригородного движения
на участке Москва — Раменское Московско-Ка-
занской железной дороги, сооружения Крым-
ской электрической дороги и постройки легкой
дороги трамвайного типа между Москвой и Сер-
гиевым Посадом. Ни один из этих проектов до
революции осуществлен не был, а начатое стро-
ительство линии Петербург — Ораниенбаум —
Красная Г орка было прекращено.
12.1 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ
БАКУ-САБУНЧИНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Началом введения электрической тяги в при-
городном пассажирском движении следует
считать 1926 г., когда по линии Баку — Сабунчи
(19 км) пошли первые в Советском Союземотор-
вагонные поезда.
Железнодорожная линия, соединяющая Ба-
ку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураха-
ны, была построена в 1880 г. К 1924 г. на ней с
минимальным интервалом 1,5 ч обращалось в
сутки 12 пар пассажирских поездов с паровой
тягой. Их коммерческая скорость движения рав-
нялась 16 км/ч. Поездка, таким образом, зани-
мала более часа.
Рост населения Баку и пригородов остро по-
ставил вопрос о введении более удобного сооб-
щения по железной дороге. Необходимо было
увеличить частоту отправлений поездов, повы-
сить Коммерческую скорость и предоставить
пассажирам больше удобств, увеличив количе-
ство мест в поездах.
Вопрос можно было решить или путем об-
новления подвижного состава при сохранении
паровой тяги, применив более мощные пасса-
жирские паровозы и новые вагоны, или же путем
введения моторвагонной тяги. Бакинский город-
ской Совет, учитывая чрезвычайные затрудне-
ния, испытываемые рабочими при поездках на
работу, предложил электрифицировать желез-
ную дорогу.
Получив от Закавказской железной дороги
Баку-Сабунчинскую линию, Бакинский Совет в
1924 г. приступил к ее электрификации. На этой
линии была применена система постоянного то-
ка с напряжением в контактном проводе 1200 В.
Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской
железной дороги были построены в 1926 г. Мыти-
щинским вагоностроительным заводом, тяговые
электродвигатели ДБ-2 и пусковые реостаты —
Рис. 12.1. Моторвагонный электропо-
езд Баку-Сабунчинской железной
дороги
Рис. 12.2. Моторный электровагон Баку-Сабунчинской железной дороги
Электросекции серии Св
435
московским заводом "Динамо", аппаратура —
австрийской фирмой Элин и тормозное обору-
дование — германской фирмой Кнорр. Элект-
рическая аппаратура, рассчитанная на напряже-
ние 1200 В, была заказана фирме Элин еще при
проектировании в предреволюционные годы
электровагонов для линии Петербург — Орани-
енбаум.
Каждый моторный вагон (рис. 12.1 и 12.2) на
двух двухосных тележках Пульмана имел по 4
тяговых электродвигателя, и таким образом, все
оси вагона являлись движущими. Тяговые элект-
родвигатели попарно соединялись последова-
тельно в две группы, т. е. рабочее напряжение на
коллекторе равнялось 600 В. Эти группы могли
быть соединены последовательно и параллель-
но; при этом моторный вагон имел две экономи-
ческие скорости. К каждому моторному вагону
первоначально прицеплялся один прицепной ва-
гон, т. е. секция состояла из двух вагонов. В даль-
нейшем число прицепных вагонов увеличили.
Управлять моторными вагонами поезда, состав-
ленного из нескольких секций, можно было из
любого моторного или прицепного вагона.
Тяговые электродвигатели ДБ-2 при часовом
режиме развивали мощность на ободе колес
около 75 кВт, т. е. всего на вагон 300 кВт. При
диаметре колес 1050 мм и передаточном числе
зубчатой передачи от тяговых электродвигате-
лей к колесным парам 65 : 21 сила тяги на ободе
колес составляла около 2500 кгс, а скорость дви-
жения 43,5 км/ч. Масса моторного вагона без
пассажиров равнялась 38,5 т.
Всего было построено 14 подобных мотор-
ных вагонов (№ 1 — 14). Первые пять из них были
отправлены с Мытищинского вагоностроитель-
ного завода в марте 1926 г. и прибыли в Баку в
начале апреля. В апреле были проведены пер-
вые пробные поездки моторных вагонов под на-
пряжением 600 В, а 13 мая 1926 г. совершена пер-
вая поездка от Баку до Сабунчи под напряжени-
ем 1200 В. Затем проводились пробные поездки
и обучение персонала. Прицепные вагоны (13
для пассажиров и 1 почтово-багажный) изгото-
вил Брянский завод, носивший в ту пору название
"Красный Профинтерн".
6 июля 1926 г. был открыт первый в Советском
Союзе участок с электрической тягой. Скорость
движения после введения моторвагонной тяги
возросла в 2,5 раза, коммерческая скорость, не-
смотря на большое количество остановок, повы-
силась до 28,5 км/ч.
В дальнейшем электрическаямоторвагонная
тяга была введена между станциями Сабунчи и
Сураханы, с апреля 1933 г. — между станциями
Сабунчи и Забрат, а к 1940 г. электровагоны стали
ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 г. элек-
трифицированная Баку-Сабунчинскаяжелезная
дорога была вновь передана НКПС и включена в
состав Закавказской железной дороги.
Недостаточный опыт эксплуатации и органи-
зации ремонта моторных вагонов привел к зна-
чительному износу электрического оборудова-
ния вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской
линии был пополнен в 1940 г. новыми моторными
вагонами серии Сд (см. § 12.4), а старые мотор-
ные вагоны с электрическим оборудованием
фирмы Элин были исключены из инвентаря.
1X3. ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИИ Св
Моторвагонная тяга на магистральных же-
лезнодорожных линиях впервые была примене-
на на участке Москва — Мытищи Северных же-
лезных дорог.
Вопрос об электрификации пригородного
участка этих дорог возник в 1924 г. в связи с силь-
но возросшими пассажирскими перевозками. В
сентябре 1924 г. при управлении Северных же-
лезных дорог было создано бюро электрифика-
ции, которое разработал о эскизный проект элек-
трификации участков Москва — Пушкино и Мы-
тищи — Щелково на постоянном токе с номи-
нальным напряжением 1500 В. Эта система тока
затем начала применяться и на других участках с
моторвагонной тягой. Постоянный ток был вы-
бран потому, что при однофазном токе получи-
лись бы более тяжелыми и дорогими моторные
вагоны из-за необходимости постановки на них
трансформаторов, а также потому, что тяговые
электродвигатели постоянного тока с последо-
вательным возбуждением имеют при'прочих
равных условиях более высокий вращающий мо-
мент и более приспособлены для пуска по срав-
нению с электродвигателями однофазного тока.
Это особенно важно для моторных вагонов, ра-
ботающих на пригородных участках с большим
количеством остановочных пунктов, где требу-
ется высокое ускорение при трогании с места.
При выборе напряжения постоянного тока
для пригородного движения рассматривались
варианты 600 — 800 В, 1200 — 1500 В и 3000 В. Бы-
ло принято напряжение 1500 В, так как в этом
случае требовалось значительно меньше меди
для контактной сети по сравнению с напряжени-
ем 600 — 800 В и появлялась возможность со-
здать надежное электрооборудование мотор-
ного вагона, на что нельзя было в то время рас-
считывать в случае напряжения 3000 В.
Работы по электрификации участка Москва —
Мытищи начались в 1927 г. и закончились в июле
1929 г.
С 3 августа 1929 г. было открыто пробное дви-
жение пригородных моторвагонных поездов на
участке Москва — Мытищи, а с 1 октября 1929 г.
электропоезда начали эксплуатироваться по
графику. Движение обслуживалось трехвагон-
ными секциями, состоявшими из моторного ва-
гона и двух прицепных, один из которых имел
багажное отделение (рис. 12.3).
Моторные вагоны обозначались серией ЭМ
(ЭМ401, ЭМ402 и т. д.); прицепные — буквой Э
(без багажного отделения Э501, Э502 и т. д., с
багажным отделением — Э601, Э602 и т. д.). Бук-
вы ЭМ означали электромоторный, а Э — про-
436 Электровагоны пригородных поездов
Рис. 1X3. Трехвагонная
секция серии С,
стой электровагон. В те годы каждая железная
дорога, как и в настоящее время, имела свой но-
мерной ряд пассажирских вагонов; для приго-
родных вагонов он начинался с номера 401. С
1936 г. электровагоны получили новые обозначе-
ния: моторные — Св001, Св002и т. д.; прицепные
без багажного отделения — СВ1001, СВ1002 и т. д.;
прицепные с багажным отделением — Св2001,
Св2002 и т. д. Буква С означала Северные желез-
ные дороги, буква В — электрооборудование
фирмы Виккерс.
Трехвагонная секция состояла из двух при-
цепных вагонов и одного моторного между ни-
ми. Такая компоновка была принята для получе-
ния достаточных ускорений при минимальном
числе моторных вагонов.
Моторный электровагон серии Св (рис. 12.4)
имел четыре тяговых электродвигателя ДП-150,
изготовленных Московским заводом "Динамо",
и электрическую аппаратуру английской фирмы
Метрополитен Виккерс.
Тяговые электродвигатели ДП-150 имели че-
тыре главных и четыре добавочных полюса, яко-
ри на роликовых подшипниках и последователь-
но-параллельнуюсамовентиляцию (катушки по-
люсов омывались воздухом, подаваемым двух-
камерным вентилятором из атмосферы и уже
прошедшим каналы якоря). При напряжении на
зажимах 750 В электродвигатели имели следую-
щие параметры: мощность (часовая/продолжи-
тельная) 150/110 кВт, ток 220/160 А, частота вра-
щения якоря 860/970 об/мин. Изоляция элект-
родвигателей была рассчитана на полное напря-
жение сети (1500 В). Расчетная масса электро-
двигателя с передачей 2750 кг. Передача от тяго-
вого электродвигателя к колесной паре односто-
ронняя, прямозубая, жесткая; передаточное
число 70 : 19 = 3,68. Подвеска электродвигате-
лей опорно-осевая.
Тяговые электродвигатели моторных ваго-
нов серии Св, как и у моторных вагонов Баку-Са-
бунчинской железной дороги, были соединены
попарно последовательно. Группы из двух элек-
тродвигателей могли включаться между собой
параллельно и последовательно. Кроме того,
при параллельном соединении электродвигате-
лей было возможно движение с ослабленным
возбуждением; последнее достигалось путем
отключения части (35,5 %) витков обмоток воз-
буждения тяговых электродвигателей. Таким об-
разом, моторный вагон имел три экономические
скорости.
Все размыкания и замыкания в силовой цепи
тяговых электродвигателей производились 19-ю
индивидуальными электропневматическими
контакторами. Пуск моторных вагонов (выклю-
чение реостатов) происходил автоматически при
помощи реле ускорения. Переход с одного сое-
Рис. 1X4. Моторный элект-
ровагон серии С,
Электросекции серии Св
437
динения двигателей на другое осуществлялся по
мостовой схеме без разрыва цепи.
На крыше моторного вагона были установле-
ны два пантографа (рабочий и резервный), пере-
ключатель пантографов и плавкий предохрани-
тель силовой цепи.
От перегрузок и коротких замыканий элект-
родвигатели защищались реле максимального
тока, отключавшим линейные контакторы, а так-
же главным предохранителем. Изменение на-
правления вращения тяговых электродвигате-
лей производилось путем изменения направле-
ния тока в их обмотках возбуждения с помощью
реверсора — двухпозиционного группового пе-
реключателя ба рабанно-пальцевоготипа с элек-
тропневматическим приводом. При поврежде-
нии одного из тяговых электродвигателей пре-
дусматривалась возможность отключения груп-
пы из двух электродвигателей.
Цепи управления и освещения секции пита-
лись постоянным током напряжением 50 В от ак-
кумулятора или мотор-генератора МВ-1500/50
фирмы Метрополитен Виккерс. Батарея и мо-
тор-генератор были установлены под кузовом
мо1орного вагона.
Для управления тяговыми электродвигате-
лями на всех трех вагонах секций серии Св были
установлены контроллеры машиниста барабан-
но-пальцевого типа, которые имели съемную
реверсивную рукоятку с пятью положениями:
"0", "Вперед” для режимов автоматического и
ручного пуска и "Назад" для этих же режимов.
Главная рукоятка контроллера имела пять ос-
новных положений: "0" и четыре рабочих (1 — 4).
В 1-м положении — маневровом — обе группы
тяговых электродвигателей соединялись после-
довательно и через пусковые резисторы под-
ключались к контактной сети (1 -я ступень пуска);
во 2-м — обе группы электродвигателей при по-
следовательном соединении непосредственно
подключались к контактной сети (9-я ступень пу-
ска); в 3-м — обе группы электродвигателей со-
единялись параллельно без резисторов при пол-
ном возбуждении (12-я ступень пуска); в 4-м —
при том же соединении групп электродвигате-
лей происходило ослабление их возбуждения.
Дополнительные положения 2-А и 3-А главной
рукоятки контроллера машиниста использова-
лись при ручном разгоне поезда и предназнача-
лись для фиксации промежуточных пусковых
ступеней при выводе резисторов из цепи тяго-
вых электродвигателей.
Во время движения поезда машинист дол-
жен был держать главную рукоятку нажатой,
иначе она под действием пружины поднималась,
выключала питание цепей управления и с по-
мощью клапана открывала выпуск воздуха из
тормозной магистрали, вызывая остановку по-
езда.
Первоначально в тамбуре моторного вагона
со стороны, противоположной кабине машини-
ста, также имелись контроллер и тормозной
кран для управления моторным вагоном.
Механическая часть моторных и прицепных
вагонов (тележки и кузова), спроектированная
под руководством инженера В. И. Бабина, была
изготовлена Мытищинским вагоностроитель-
ным заводом. Тележки моторных и прицепных
вагонов состояли из штампованных боковин, со-
единенных между собой средней поперечной и
двумя концевыми балками. Края боковин для
увеличения жесткости были отбортованы. Боко-
вины с поперечными балками соединялись при
помощи накладок и скреплялись заклепками.
Для размещения тяговых электродвигателей на
тележках моторных вагонов секций серии Св не
ставились диагональные связи, что снизило жес-
ткость рамы в горизонтальной плоскости.
Роликовые буксы помещались между буксо-
выми направляющими (челюстями). На буксы
опирались листовые рессоры, к концам которых
при помощи цилиндрических пружин и подвесок
подвешивалась рама тележки. Кузов вагона опи-
рался на раму тележки через подрессорный
брус, который лежал на двух эллиптических рес-
сорах системы Н. Е. Галахова. Нижние хомуты
эллиптических рессоре свою очередь опирались
на подрессорную балку, шарнирно прикреплен-
ную к поперечным балкам. Такое рессорное
подвешивание кузова на рамах тележек получи-
ло название люлечное, а в целом на вагоне —
тройное.
Кузов на подрессорную балку опирался при
помощи центрального подпятника. На каждой
тележке имелись два боковых скользуна, на
один из которых кузов опирался при прохожде-
нии вагоном кривых. Тяговые и тормозные уси-
лия между кузовом и тележкой передавались
через шкворень, установленный на раме кузова
в центре его пятниковой опоры.
Диаметр круга катания нового бандажа ко-
лес на всех вагонах секций серии Св составлял
1050 мм; колесные базы тележек моторного и
прицепного вагонов равнялись соответственно
2600 и 2400 мм.
Кузова прицепных и моторных вагонов серии
Св были выполнены в виде металлических ферм
с хребтовыми балками и обладали большой
прочностью. Каждый вагон (моторный и прицеп-
ной) в одном из концов имел кабину машиниста.
Принятая ширина секций 3480 мм по существо-
вавшему тогда габариту 2В против 3100 мм у пас-
сажирских вагонов позволила увеличить их вме-
стимость и довести число мест для сидения в ря-
ду ДО 6.
На вагонах секций серии Св, как и на всех пас-
сажирских паровозах и вагонах того времени,
был установлен автоматический непрямодейст-
вующий (истощимый) тормоз системы Вестинга-
уза, обеспечивающий быстрый отпуск. Управле-
ние таким тормозом осуществлялось из одной
кабины машиниста любого вагона секции пяти-
позиционнымкраноммашиниста№ 334,воздей-
ствовавшим на скородействующие тройные кл а-
паны, установленные под кузовом вагонов. Под
кузовом моторного вагона размещались также
438 Электровагоны пригородных поездов
Таблица 12.1
Год выпуска Количество построенных моторных вагонов серии Са Номера моторных вагонов
1929 9 001 — 009
1930 12 010 — 021
1931 5 022, 023, 028 — 030
1932 4 024 — 027
1933 2 033, 034
1934 1 036
два тормозных цилиндра диаметром 12", а под
кузовом прицепного — один диаметром 14".
Для обеспечения вагонов сжатым воздухом
вначале на первых секциях серии Св устанавлива-
лись мотор-компрессоры СМ-38 системы Вес-
тингауза, а затем отечественные компрессоры
Э-400 (производительность 700 м3/**ин, частота
вращения вала 2500 об/мин) с электродвигате-
лями ЭК-15/1 (мощность 6 кВт, напряжение 1500 В,
ток 5 А, частота вращения вала 1025 об /мин).
При часовом режиме работы тяговых элект-
родвигателей и диаметре колес 1050 мм усилие
тяги на ободе колес моторного вагона составля-
ло 4900 кгс, скорость равнялась 45 км/ч, а мощ-
ность 600 кВт.
Масса моторного вагона серии Св без пасса-
жиров была 57 т, прицепных вагонов — по 37 т;
общая расчетная масса секции с пассажирами
составляла 163 т. Конструкционная скорость
первоначально была установлена для движения
по инерции 95 км/ч, для движения под током
90 км/ч, а затем для обоих случаев 85 км/ч.
Для ускорения посадки и высадки пассажи-
ров вагоны секции выполнялись с широкими
двойными дверями, без ступенек, т. е. для экс-
плуатации на участках с высокими платформами.
На части первых вагонов были установлены уби-
рающиеся при помощи пневматического приво-
да подножки (см. рис. 12.4) для входа с полотна
дороги или пола депо и выхода на них. В дальней-
шем от постановки подножек отказались.
В табл. 12.1 приведены данные по годам о
количестве построенных моторных вагонов се-
рии Св и номера этих вагонов.
Моторные вагоны 033, 034 и 036 были выпу-
щены с электрической аппаратурой, приобре-
тенной у фирмы Виккерс и хранившейся в качест-
ве запасных частей. У всех вагонов, за исключе-
нием номеров 024 — 027, электрическая аппара-
тура располагалась под вагоном. У моторных ва-
гонов 024 — 027 аппаратура в порядке экспери-
мента'была размещена в специальных камерах
для уменьшения числа повреждений из-за попа-
дания снега на аппараты. Опыт этот себя не оп-
равдал, и в дальнейшем снова стали размещать
электрическое оборудование под кузовом.
После окончания электрификации участка
Москва — Мытищи была начата электрификация
участков Мытищи — Пушкино и Мытищи —
Щелково. Проект и оборудование для электри-
фикации этих участков выполнил Государствен-
ный электротехнический трест. 1 марта 1930 г.
открылось движение моторвагонных поездов на
участке Мытищи — Болшево, 1 июля — Мытищи —
Пушкино, 1 октября — Болшево — Щелково и
1 ноября — Пушкино — Правда.
В первый период работы моторвагонной тя-
ги, несмотря на частый выход из строя электри-
ческого оборудования (особенно тяговых элект-
родвигателей), выявились все преимущества пе-
ревода пригородного движения с паровой на
электрическую тягу. В результате еще в процес-
се электрификации участка до станции Пушкино
был поднят вопрос о продолжении его до стан-
ции Загорск, что и было выполнено в 1932 г.
Введение моторвагонной тяги на участке Се-
верных железных дорог, помимо большой эко-
номии топлива, дало возможность значительно
сократить паровозный и вагонный парк. Так, в
1933 г. 32 моторных вагона серии С8 вместе с 64
прицепными вагонами по провозной способно-
сти заменили 38 паровозов типа 1-3-1 серии С,
пять маневровых паровозов типа 0-4-0 серии О8
и не менее 400 пригородных двухосных вагонов.
Первоначально поезда моторвагонной тяги
состояли из одной или двух трехвагонных сек-
ций. Поезда расцеплялись на секции на конечных
и промежуточных станциях, но затем с ростом
пассажиропотока и для ликвидации обезличен-
ного обслуживания две секции стали постоянно
работать вместе как поездная единица. С 1939 г.
на Ярославской (часть бывших Северных) желез-
ной дороге некоторое количество поездов мо-
торвагонной тяги стало ходить в составе трех
секций (9 вагонов).
Слабым местом моторных вагонов серии Св
оказались тяговые электродвигатели ДП-150, на
которых была применена хлопчатобумажная
изоляция проводников якоря. В дальнейшем эта
изоляция была заменена полуслюдяной.
По мере износа электрической аппаратуры и
тяговых электродвигателей моторные вагоны
серии С8 начали переделывать в моторные ваго-
ны серий Сд, См, С* С* и PC (см. ниже). Первым
в моторный вагон серии Сд был переделан в 1939 г.
моторный вагон Св021, затем С8001 и Св026, а по-
сле окончания Великой Отечественной войны
электровагоны с номерами 003 — 006, 009, 013 и
014. После перевода всего пригородного участка
Москва — Загорск на напряжение 3000 В по-
следние, еще не переоборудованные секции се-
рии Св с моторными вагонами Ne 011, 015, 017 и
033 были переданы предприятиям г. Норильска
для перевозки рабочих и служащих.
12.4. ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИИ Сд
В начале 30-х годов в связи с ростом промыш-
ленных предприятий значительно увеличилось
население городов. При паровой тяге невоз-
можно было на ряде линий Московского и Ле-
нинградского железнодорожных узлов спра-
Электросекции серии Сд
439
виться с возросшим пассажиропотоком. С1933 г.
ряд пригородных участков начали постепенно
переводить с паровой на моторвагонную тягу. В
1933 г. было открыто движение моторвагонных
поездов на участке Москва — Обираловка (ны-
не Железнодорожная) Московско-Курской же-
лезной дороги, Ленинград — Новый Петергоф
Октябрьской железной дороги, Москва — Лю-
берцы Московско-Казанской железной дороги.
Немного позднее были электрифицированы уча-
стки Реутово — Балашиха, Новый Петергоф —
Ораниенбаум, Лигово — Гатчина и Люберцы —
Раменское. В 1936-— 1937 гг. был электрифици-
рован участок Минеральные Воды — Кисло-
водск Орджоникидзевской железной дороги, в
1938 — 1939 гг. — участок Москва-Каланчевская —
Подольск железной дороги им. Ф. Э. Дзержин-
ского (бывш. Московско-Курская). Во время Ве-
ликой Отечественной войны были электрифици-
рованы участки от Москвы-Каланчевской до
станции Кунцево (ноябрь 1943 г.), от Москвы-Ржев-
ской до Нахабино (февраль 1945 г.) — головной уча-
сток Калининской дороги направления Москва —
Рига, а также участок Куйбышев — Безымянна же-
лезной дороги им. В. В. Куйбышева (ноябрь 1944 г.).
На всех перечисленных выше участках были
введены в эксплуатацию строившиеся в 1932 —
1941 гп Мытищинским вагоностроительным за-
водом (кузов и тележки) и заводом "Динамо"
(тяговые электродвигатели, вспомогательные
электрические машины и электрическая аппара-
тура) трехвагонные секции серии Сд (рис. 12.5).
Серия Сд означала: тип Северных железных до-
рог с электрооборудованием завода "Динамо".
При проектировании электрооборудования сек-
ций серии Сд заводом был и использованы техни-
ческие материалы фирмы Дженерал Электрик
Компани, которая делала в середине 20-х годов
электрооборудование для электровагонов же-
лезной дороги Иллинойс Централ (США). Пер-
вая трехвагонная секция с моторным вагоном
Сд031 поступила на электрифицированный уча-
сток Москва — Обираловка Московско-Курской
железной дороги, открытый для движения элек-
тропоездов 8 марта 1933 г.
Моторные вагоны серии Сд отличались от ра-
нее выпущенных вагонов серин Св конструкцией
электрической аппаратуры. На моторных ваго-
нах серии Сд был установлен групповой контрол-
лер (прежнее название групповой контактор,
или групповой переключатель) ПКГ-162А, осу-
ществлявший переключение с последователь-
ного на параллельное соединение групп тяговых
электродвигателей по способу короткого замы-
кания (четыре контактора) и последовательное
выведение пусковых резисторов при разгоне
секции (семь контакторов). Групповой контрол-
лер ПКГ-162А имел кулачковый вал, приводив-
шийся во вращение электропневматическим
приводом и фиксировавшийся храповиками на
каждой из его 12 позиций. При этом возврат вала
на 1-ю позицию происходил в обратном направ-
лении.
Поскольку при групповом контроллере не-
обходимая последовательность включения кон-
такторов обеспечивается поворотом кулачково-
го вала этого аппарата на определенный угол, то
количество блокировочных контактов в цепи уп-
равления значительно уменьшается по сравне-
нию с индивидуальными контакторами, что при-
водит к значительному упрощению электриче-
ских схем. Кроме того, последовательность
включений становится менее подвержена тем
или иным нарушениям, которые могут возник-
нуть из-за неисправности блокировочных кон-
тактов.
Электродвигатели моторных вагонов серии
Сд были соединены попарно последовательно в
две группы, но, в отличие от вагонов серии С8,
имели общую для всех тяговых электродвигате-
лей группу пусковых резисторов СЖ-2Б, состо-
явших из чугунных решетчатых элементов. Пуск
тяговых электродвигателей был автоматизиро-
ван с помощью реле ускорения Р-674А-1.
Ослабление возбуждения тяговых электро-
двигателей происходило, каки у предыдущей се-
рии, при параллельном соединении их групп пу-
тем отключения части витков обмоток возбуж-
дения с помощью кулачкового двухпозиционно-
го переключателя ПШ-245-16А. Направление
вращения тяговых электродвигателей изменя-
лось реверсором, расположенным в ящике с
групповым контроллером.
Включение и защита цепи тяговых электро-
двигателей обеспечивались двумя последова-
тельно соединенными электропневматически-
ми контакторами ЛК-550-16, на которые при пе-
регрузках или коротких замыканиях воздейство-
вало максимальное реле РМ-165-1, установлен-
ное в ящике ЯР-2А. Моторный вагон мог рабо-
тать с одной выключен ной группой тяговых элек-
тродвигателей.
Для питания током тяговых электродвигате-
лей и вспомогательного оборудования на крыше
моторного вагона были установлены два пан-
тографа ДЖ-4, крышевой предохранитель
ГЛП-1 650 и разъединитель РК.
В отличие От вагонов серии Св, контроллер
машиниста вагона серии Сд КВ-6-50Б (контрол-
лер вожатого — наименование, применявшееся
ранее на трамвайных вагонах) имел реверсив-
ную рукоятку только с тремя положениями: "0",
"Вперед" и "Назад". Главная рукоятка имела пять
основных положений: "О" и четыре рабочих (1 —
4). При 1-м положении — маневровом — обе
группы электродвигателей соединялись после-
довательно и через пусковой резистор подклю-
чались к сети (групповой контроллер находился
на 1 -ой позиции); при 2-м — обе последователь-
но включенные группы электродвигателей не-
посредственно подключались к сети (7-я пози-
ция группового контроллера); при 3-м обе груп-
пы электродвигателей включались параллельно
без пусковых резисторов (12-я позиция группо-
вого контроллера), при 4-м обе группы включа-
лись параллельно при ослабленном возбужде-
440 Электровагоны пригородных поездов
Рис. 12.5. Основные размеры
нии (групповой контроллер оставался на 12-й по-
зиции). Ручной пуск производился с помощью
положений 2А и ЗА главной рукоятки.
Электрические схемы вспомогательного
оборудования секций серии Сд остались в основ-
ном такими же, как и на секциях серии Cg, но в
отличие от последних само вспомогательное
оборудование и аппараты были отечественного
исполнения: аккумуляторная батарея ЭТР-63
(прежнее наименование ГО-39-lll); мотор-гене-
ратор ДМГ-1500/50 (ток двигателя 4,6 А, напря-
жение 1500 В, мощность 5,9 кВт), ящик ЯК-8А с
электромагнитными контакторами ДБ-928А.
Устройство тележек, кузова, тяговых элект-
родвигателей, мотор-компрессора, пневмати-
ческого оборудования, а также диаметр колес,
передаточное число зубчатой передачи редук-
тора и состав секции при моторном вагоне серии
Сд остались такими же, как и у моторвагонных
секций серии Св.
Начиная с 1935 г., вместо ранее изготовляв-
шихся тяговых электродвигателей ДП-150 для
моторных вагонов серии Сд начали выпускаться
более мощные и конструктивно улучшенные
электродвигатели ДПИ-150 (измененные). На
этих тяговых электродвигателях по сравнению с
их предшественниками ослабленное возбужде-
ние было снижено с 64,5 % до 57,5 %. Масса но-
вого двигателя составила 2800 кг.
Моторный вагон серии Сд при часовом режи-
ме тяговых электродвигателей ДПИ-150 (ток 250 А,
напряжение на коллекторе 750 В) развивал тяго-
вое усилие 5200 кгс и скорость 46,8 км/ч, т. е.
мощность 665 кВт.
Масса моторного вагона серии Сд без пасса-
жиров была 58,9 т, прицепного вагона без багаж-
ного отделения — 37,5 т, с багажным отделени-
ем — 38,3 т, общая масса трехвагонной секции с
пассажирами—165 т, конструкционная ско-
рость — 85 км / ч.
С 1934 г. Мытищинский вагоностроительный
завод перешел на выпуск моторвагонных секций
серии Сд, у которых кузова были выполнены не с
заклепочными швами, как ранее, а сварными.
Первым моторным вагоном со сварным кузовом
был вагон Сд056 (бывш. ЭМ456); он в составе сек-
ции поступил в депо Обираловка Московско-
Курской железной дороги.
Первоначально прицепные и моторные ваго-
ны серии Сд выпускались с автосцепкой типа
Джаней, а затем с автосцепкой типа СА-3. Посте-
пенно выпущенные ранее моторные вагоны се-
рий С8 и Сд были также переоборудованы на ав-
тосцепку типа СА-3.
С середины 1934 г. на моторных вагонах в
ящиках ЯР-2А в целях улучшения защиты тяго-
вых электродвигателей начали устанавливать по-
мимо общего максимального реле РМ-165-1 два
реле перегрузки (по одному в каждую цепь
группы тяговых электродвигателей). На мотор-
ных вагонах с № 078 была внедрена более совер-
шенная сигнализация срабатывания этих реле;
с Ne 115 в схеме пуска тяговых электродвигате-
лей стали устанавливаться по три последова-
тельно включенных линейных контактора
ЛК-551 А. Начиная с вагона № 168, построенно-
го в середине 1938 г., стали применяться груп-
повые контроллеры ПКГ-162Р-1, на которых
фиксация позиций привода и вращение вала
осуществлялись при помощи "морской звез-
ды" системы инженера (впоследствии профес-
сора) Л. Н. Решетова. Этот привод исключал про-
пуск позиции, а следовательно и толчки во время
разгона поезда. Секции с такими электровагона-
ми в первую очередь направлялись на электри-
фицированные участки Москва — Раменское и
Москва — Подольск.
Последние секции с моторными вагонами се-
рии Сд Ne 250, 251, 253 и выше были выпущены с
тяговыми электродвигателями ДПИ-152, отли-
чавшимися от двигателей ДПИ-150 более проч-
ной конструкцией остова и устройством букс мо-
торно-осевых подшипников (с постоянным уров-
нем смазки по типу электровозных). Электроме-
ханические характеристики этих двигателей не
изменились.
У моторных вагонов с Ne 251 колесные пары
имели зубчатые колеса, посаженные на удли-
ненную ступицу колесных центров.
Выпущенная в 1941 г. секция с моторным ва-
гоном Сд260, ранее предназначавшаяся для при-
городных перевозок на Таллинском железнодо-
рожном узле, но поступившая на Ярославское
направление Московского узла, не имела торце-
вых дверей у прицепных вагонов. Это улучшило
вид передней и задней частей электропоезда, но
Эксперименты с моторными вагонами серий Св, Сд и секциями серии Сд
441
трехвагонной секции серии Сд
при эксплуатации сцепленных секций могло со-
здать неудобство для локомотивной бригады.
В табл. 12.2 приведены сведения о выпуске
моторных вагонов серии Сд по годам.
Выпуск секций с моторными вагонами серии
Сд в начале их эксплуатации из-за конструктив-
ных недостатков был ограничен. Поэтому после
электрификации в 1933 — 1934 гг. участков Мос-
ква — Обираловка и Ленинград — Новый Пе-
тергоф их помогали обслуживать временно ко-
мандированные с Северных дорог секции с
моторными вагонами серии Св соответственно
Ne 024,027 и 003. В 1934 — 1936 гг. на участке Моск-
ва — Обираловка к трехвагонным секциям с мо-
торными вагонами серии Сд стали добавлять
один дополнительный прицепной вагон; на ли-
нии Москва — Быково в мае 1934 г. обращалось
только две секции (Ne 040,046), а остальные при-
городные перевозки на этом участке обслужи-
вались паровой тягой. По мере поступления на
электрифицированные участки электросекций
серии Сд число пригородных поездов на паро-
вой тяге сокращалось; увеличивалось и коли-
чество электропоездов, работающих в составе
двух секций. Начиная с 1939 г„ на участке Моск-
ва — Раменское стали обращаться трехсекцион-
ные составы.
Таблица 12.2
Год выпу- ска Количество построен- ных мотор- ных вагонов серии Сд Номера моторных вагонов
1932 1 031
1933 6 032, 035, 037, 038, 040, 041
1934 20 039, 042 — 060
1935 26 15— 18*, 061 —082
1936 29 083 — 111
1937 40 112—151
1938 42 152— 164, 166 — 192, 19, 20*
1939 26 193 — 218
1940 27 219 — 245
1941 15 246 — 260
* Электровагоны Баку-Сабунчинекой железной дороги.
Секции с моторными вагонами серии Сд за-
менили на электрифицированных участках зна-
чительное количество паровозов серий Су, С, Н,
Ку, 3, Ъп и пригородных пассажирских вагонов. В
результате повысилась скорость сообщения и
улучшились условия проезда пассажиров. Если
участок Москва — Обираловка пригородный
поезд с паровой тягой проходил примерно за 1 ч,
то при введении моторвагонной тяги время со-
общения сократилось до 32 мин; время хода от
Москвы до станции Раменское уменьшилось
с 1 ч 20 мин до 51 мин.
После электрификации участка Минераль-
ные Воды — Кисловодск Орджоникидзевской
железной дороги первоначально пассажирское
движение обслуживалось секциями, состоявши-
ми из двух вагонов — моторного серии Сди при-
цепного, но затем в эксплуатацию были введены
обычные трехвагонные секции, тзк как при опыт-
ных поездках выявилась полная возможность
работы одного моторного вагона с двумя при-
цепными, несмотря на 25 %о-ные подъемы. Это
позволило значительно уменьшить количество
моторных вагонов.
В отличие от вагонов, поступивших на приго-
родные участки Москвы и Ленинграда, вагоны
серии Сд № 105-—120, 124-— 126, 164 участка
Минеральные Воды — Кисловодск имели мяг-
кие диваны.
В 1946 г. моторные вагоны №15-— 18 (с бук-
совыми подшипникамискольжения) и № 19,20(с
роликовыми буксами) получили соответственно
номера 262 — 267.
При эксплуатации электросекций выявились
отдельные конструктивные недостатки, но в це-
лом секции серии Сд оказались удачными.
12.5. ЭКСПЕРИМЕНТЫ С МОТОРНЫМИ
ВАГОНАМИ СЕРИЙ Св, Ся
И СЕКЦИЯМИ СЕРИИ Сд
В начале 1941 г. в депо Москва-3 Ярославской
железной дороги моторный вагон С8 014 был
оборудован вторым постом управления,у силен-
ными реостатами, устройствами для ручного пу-
ска и превращен тем самым в вагон-локомотив.
Он предназначался для почтово-багажных поез-
442 Электровагоны пригородных поездов
дов пригородного участка. Моторные вагоны се-
рий Св и Сд как локомотивы для тяги обычных
пассажирских вагонов использовались до этого
еще в 1931 — 1932 гг. на электрифицированном
участке Москва — Пушкино, а в последующем в
1946 г. на Балтийской линии Октябрьской желез-
ной дороги (вагоны серии Сд Ne 005, 006, 009,
оборудованные вторым постом управления). Та-
кой вариант эксплуатации приводил к необходи-
мости перестановки моторного вагона на конеч-
ных станциях с "хвоста" поезда в "голову", не да-
вал возможности параллельно работать - не-
скольким моторным вагонам в поезде, вызывал
неудобства при посадке и высадке пассажиров
из вагонов нормальной ширины (габарит 1 В) при
высоких платформах. Поэтому при наличии до-
статочного количества прицепных вагонов сек-
ций от подобной эксплуатации моторных ваго-
нов отказались.
В 1943 г. моторный вагон Сд15 Баку-Сабун-
чинской линии был переделан на Тбилисском па-
ровозо-вагоноремонтном заводе в вагон-элект-
ровоз. В кузове его сделали высоковольтную
камеру, установили два мотор-компрессора, ак-
кумуляторную батарею, реостаты, разрядник;
под вагоном оставили групповой переключатель
и мотор-генератор. Электрическая схема и коли-
чество тяговых электродвигателей (4 двигателя
типа ДПИ-150) были сохранены. Масса вагона со-
ставила 63 т. Вагон-электровоз, получивший
обозначение СД 15 (с 1946 г. СД262), водил соста-
вы массой до 300 т.
Вопрос о приспособлении моторных вагонов
серии С„, рассчитанных на работу при напряже-
нии 1500 В, для участков с напряжением 3000 В
поднимался неоднократно. Выдвигались пред-
ложения последовательно включить два мотор-
ных вагона и ездить только на последовательном
соединении электродвигателей. Но осуществить
это было невозможно из-за слабости изоляции
электродвигателей, вспомогательных машин и
аппаратов. Технически возможным представля-
лось применить преобразователь тока напряже-
нием 3000 В в ток напряжением 1500 В, что и было
сделано в депо Чусовская Пермской железной
дороги в августе 1942 г. К секции с моторным
вагоном Сд224 был прицеплен двухосный кры-
тый грузовой вагон, в который поместили преоб-
разователь. Он состоял из двух электровозных
тяговых электродвигателей типа ДПЭ-340, сое-
диненных механически и включенных последо-
вательно. От средней точки преобразователя
напряжение 1500 В подводилось к моторному
вагону, силовая схема которого переделкам не
подвергалась. Данное решение нельзя было
признать вполне удачным, так как оно требовало
постановки в состав грузового вагона, портяще-
го вид поезда и увеличивающего его вес. Поэто-
му преобразователь из грузового вагона пере-
несли в электровагон.
Затем на Пермской дороге, используя опыт
работы с моторным вагоном Сд224, переделали
секции с моторными вагонами Сд132 и Сд157. В
конце сороковых годов все три секции были сно-
ва превращены в обыкновенные секции серии Сд
и направлены для эксплуатации на Балтийское
направление Октябрьской дороги (Ne 157, 224) и
Калининбкую дорогу (Ne 132). В дальнейшем
подобное приспособление моторных вагонов
серии Сд для работы при напряжении 3000 В
не производилось, так как после войны 1941 —
1945гг. заводы началивыпускать моторныеваго-
ны на 3000 В, а на секциях серии Сд все электри-
ческое оборудование заменялось на оборудо-
вание, рассчитанное на напряжение 3000 В (см. §
12.9 и 12.10).
В 1950 г. началось испытание моторвагонной
секции, у которой моторный вагон Сд213 по
предложению инженеров Б. В. Забродина и П. Н.
Шляхто был приспособлен для рекуперативного
торможения. Возбудителем служил один из тя-
говых электродвигателей, который в режиме ре-
куперации питал током обмотки возбуждения
остальных трех тяговых электродвигателей. При
скоростях ниже 30 км/ч применялось только
пневматическое торможение. Из-за малой эф-
фективности рекуперативного торможения эта
работа не нашла продолжения.
12.6. ОПЫТНЫЙ МОТОРНЫЙ ВАГОН № 165
НА 3000 В
Электрификация пригородных участков для
перевода пригородного пассажирского движе-
ния на моторвагонную тягу с 1926 г. велась на
постоянном токе сначала напряжением 1200 В, а
затем 1500 В. С учетом этого для перевода гру-
зового и дальнего пассажирского движения с па-
ровой тяги на электрическую при напряжении
3000 В требовались более сложные электровозы,
рассчитанные на два напряжения. К тому же элек-
трификация пригородного движения более эко-
номична на постоянном токе 3000 В, чем 1500 В.
Однако в период создания первых электрифици-
рованных участков и моторных вагонов (1924 —
1930 гг.) техника моторо- и вагоностроения не
позволяла применить сразу напряжение 3000 В.
В 1932 — 1935 гг. это стало вполне возможным.
Поэтому пленум постоянного бюро Первой
конференции по электрификации железных
дорог, состоявшийся в 1933 г., признал целесооб-
разным перейти на единую систему электриче-
ской тяги — на постоянном токе напряжением
3000 В.
Для дальнейшей электрификации пригород-
ных участков напряжением 3000 В, организации
моторвагонного движения на электрифициро-
ванных для электровозной тяги участках с напря-
жением 3000 В, а также для создания более со-
временных конструкций моторвагонных секций
в 1934 г. было решено приступить к проектирова-
нию и постройке новых моторных вагонов. В1935 г.
началось проектирование двух секций: так назы-
ваемого узкого габарита (шириной кузова 3100 мм)
на 3000 В и широкого габарита. Эти секции рас-
Опытный моторный вагон Ns 165 на 3000 В
443
считывались для высоких скоростей движения,
поэтому должны были иметь обтекаемую фор-
му; предполагалось применение на них легиро-
ванных сталей, облегчающих конструкцию. Сек-
ции узкого габарита, получившие наименование
СОУ (скоростная, обтекаемая, узкая) предназ-
начались для участков, на которых обращались
электровозы на 3000 В, в частности, имелись в
виду участки Тбилиси — Хашури — Боржоми и
Свердловск — Нижний Тагил. Секции широкого
габарита (шириной кузова 3600 мм), получившие
наименование СОШ, должны были заменить
секции серий С8 и Сд на Московском железнодо-
рожном узле. Так как Отдел электрификации
НКПС в то время еще не выбрал напряжение для
электрификации примыкающих кМоскве желез-
нодорожных участков, то и напряжение для сек-
ции типа СОШ не было установлено. В результа-
те эта секция рассчитывалась то на 1500 В, то на
3000 В, а то и на два напряжения. Не имелось
ясности в то время и в вопросе об очередности
выпуска секций СОШ и СОУ. Все это привело к
затягиванию проектирования, которое велось
Центральным вагонным проектно-конструктор-
ским бюро (ЦВПБ) и заводом "Динамо". Отказ
промышленности от выпуска секций СОШ и СОУ
из легированной стали привел к переделкам
проектов.
В 1937 г. ввиду ликвидации ЦВПБ проектиро-
вание механической части СОУ было передано
Мытищинскому вагоностроительному заводу,
который недостаточно активно занимался этим
вопросом. В результате до войны 1941 г. проек-
тирование секции СОУ не было закончено, а в
1941 г. совсем прекратилось.
Секция СОШ также не увидела свет. Взамен
ее для испытаний изготовленного в 1937 г. заво-
дом "Динамо" им. С. М. Кирова электрического
оборудования на 3000 В Мытищинский завод по-
строил обычный моторный вагон серии Сд Ne 165
с несколько усиленными тележками. Установ-
ленные на нем тяговые электродвигатели ДК-
100А часовой мощностью 188 кВт (напряжение
на коллекторе 1500 В, ток 137 А, частота враще-
ния 915 об/мин) при нормально ослабленном
возбуждении, диаметре колес 1050 мм и переда-
точном числе тягового редуктора 61 : 22 разви-
вали силу тяги на ободе колес по 1030 кге (4120 кге
на вагон) и скорость 66 км/ч. Понятие "нормаль-
но ослабленное возбуждение" для тягового
электродвигателя ДК-100А было введено пото-
му, что такое возбуждение являлось нормаль-
ным рабочим режимом. Полное же возбужде-
ние предназначалось только для пуска, что дава-
ло возможность сильнее нагрузить тяговый
электродвигатель во время разгона поезда и тем
самым уменьшить его массу и размеры.
В конце 1938 г. опытна я секция, состоявшая из
моторного вагона № 165 и прицепного вагона,
была выпущена с завода "Динамо". Первые по-
ездки этой секции под напряжением 3000 В про-
ходили на участке Загорск — Александров
Ярославской железной дороги весной и летом
Рис. 11.6. Электропоезд с моторным вагоном Na 165
1939 г., а затем после ремонта тяговых электро-
двигателей были продолжены на эксперимен-
тальном кольце Научно-исследовательского ин-
ститута железнодорожного транспорта около
станции Щербинка.
Испытания моторвагонной секции на 3000 В
показали, что при выбранном передаточном чис-
ле, обеспечивающем конструкционную ско-
рость по тяговым электродвигателям 128 км/ч,
массе моторного вагона 60 т и прицепного 40 т
мощность четырех тяговых электродвигателей
ДК-100А при частых остановках на пригородных
участках недостаточна (тяговый электродвига-
тель ДК-100А проектировался для скоростной
секции меньшей массы).
В начале Великой Отечественной войны ку-
зов моторного вагона Ne 165 был разрушен в ре-
зультате попадания бомбы. Уцелевшее подва-
гонное электрооборудование, тележки с тяго-
выми электродвигателями и прицепной вагон в
1944 г. отправили на Тбилисский паровозо-ваго-
норемонтный завод. Использовав механиче-
скую часть моторного вагона С8010 и поставив
ряд новых аппаратов, завод восстановил опыт-
ную секцию на 3000 В.
Для посадки и высадки пассажиров на низкие
платформы на вагонах секции были сделаны ле-
стницы, врезанные в тамбурах кузова. После
восстановления моторный вагон С8010 получил
обозначение № 165 (рис. 12.6).
С июля 1945 г. восстановленную секцию стали
использовать на участке Тбилиси — Хашури —
Боржоми Закавказской железной дороги. В1946 г.
в секцию между моторным и прицепным ваго-
ном с кабиной машиниста добавили еще один
промежуточный вагон, так как относительно ма-
лое число остановок на участке позволяло уве-
личить массу поезда. При эксплуатации секции в
зимнее время наблюдались случаи "переброса"
тока у некоторых аппаратов, что привело к необ-
ходимости закрыть электрическую аппаратуру
защитными кожухами.
В конце 50-х годов секция с моторным ваго-
ном № 165 была переоборудована в секцию се-
рииС*.
444 Электровагоны пригородных поездов
12.7. МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИИ М
ЭСТОНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В составе организованной в 1940 г. Эстонской
железной дороги имелся небольшой электри-
фицированный участок Таллин — Пяэскюла дли-
ной 11,2 км. На участке был применен постоян-
ный ток напряжением 1200 В.
Участок Таллин — Пяэскюла был переведен
с паровой на моторвагонную тягу в 1924 г., когда
в связи с возросшим пригородным движением
назрела необходимость или в прокладке вторых
путей с одновременным обновлением подвиж-
ного состава паровой тяги, или в электрифика-
ции. Сравнительные экономические расчеты по-
казали, что электрификация даст возможность
значительно снизить себестоимость перевозок;
при паровой тяге себестоимость пассажиро-ки-
лометра (1,19 коп.) была выше, чем тариф за про-
езд (0,75 коп.), и дорога несла убытки.
Из-за незначительных средств, отпущенных
на электрификацию, дорога не могла приобре-
сти новый подвижной состав и вынуждена была
переделать под моторные вагоны три находив-
шихся в эксплуатации четырехосных 18-метро-
вых вагона 3-го класса. С обоих концов вагона к
основной раме были пристроены кабины управ-
ления, и вагон удлинился до 20 м. Тележки вме-
сте с тяговыми электродвигателями и основное
электрическое оборудование были заказаны в
Германии фирме Сименс — Шуккерт. Эти мо-
торные вагоны получили обозначение серии М и
номера 1 —3 (рис. 12.7). В 1927 г. в моторный
вагон был переделан четырехосный трехтам-
бурный вагон пригородного типа. Он также по-
лучил обозначение серии М и номер 4 (рис. 12.8).
Каждый из четырех моторных вагонов имел
четыре тяговых электродвигателя DB-741 мощ-
ностью по 50 кВт при частоте вращения
600 об/мин, рассчитанные на номинальное
напряжение 600 В. При диаметре колес 1050 мм
и передаточном числе зубчатой передачи 3,4
скорость часового режима составляла 20,5 км/ч,
а усилие тяги равнялось 3500 кгс.
Вентиляция электродвигателей производи-
лась от внешних мотор-вентиляторов, которые
были установлены уже в процессе эксплуатации
для повышения мощности моторного вагона. К
контактному проводу электродвигатели под-
ключались либо все последовательно, либо дву-
мя параллельными группами с последователь-
ным включением двух электродвигателей в каж-
дой группе.
Для снижения стоимости оборудования была
принята непосредственная система управле-
ния электродвигателями, вследствие чего в
секции мог быть только один моторный вагон.
Управление из прицепных вагонов не предус-
матривалось. Моторные вагоны серии М имели
конструкционнуюскорость 70 км/ч, масса ва-
гонов М1 М3 была около 50 т, а вагона М4
около 55 т.
Рис. 11.7. Основные разме-
ры двухтамбурного мо-
торного вагона серии М
Рис. 11.8. Трехтамбурный моторный
вагон М4
Моторные вагоны серий ЭМ165 и ЭМ167
445
Первоначально секция составл ялась из одно-
го моторного вагона и двух прицепных, а затем с
увеличением пассажиропотока был добавлен
3-й прицепной вагон, что вызвало снижение ско-
ростей.
В 1941 г. моторные вагоны серии М были от-
правлены на Пермскую железную дорогу и
больше как тяговые единицы не работали.
12.8. МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИЙ
ЭМ165ИЭМ167
В 1946 — 1947 гг. на некоторых пригородных
электрифицированных участках были введены в
эксплуатацию моторные вагоны серий ЭМ165 и
ЭМ167. Они строились в 1927 — 1930 гг. для при-
городных линий Берлина и были рассчитаны на
На каждом моторном вагоне было установ-
лено по четыре тяговых электродвигателя
УВМ-700 часовой мощностью 110 кВт. При диа-
метре колес 900 мм, передаточном числе 68 : 14
и номинальном напряжении на коллекторе 410 В
скорость часового режима составляла 46 км/ч.
Масса моторных вагонов серий ЭМ165 и ЭМ167
равнялась 38,4 т, прицепных вагонов — 27,5 —
29 т, конструкционная скорость была 80 км/ч.
Вагоны были оборудованы автосцепкой жестко-
го типа Шарфенберга.
Для использования моторных вагонов указан-
ных серий на линиях, оборудованных верхним кон-
тактным проводом с напряжением 750 В, на них
было установлено по два пантографа (рис. 12.9).
Для пополнения парка моторных вагонов на
электрифицированных участках напряжением
1500 В инженеры Д. Д. Захарченко и И. М. Заикин
Рис. 1X10. Основные раз-
меры моторного и при-
цепного электровагонов
работу на постоянном токе при напряжении 825 В
на шинах тяговых подстанций и питание электро-
энергией через боковой контактный рельс. Сек-
ция составлялась из одного моторного и одного
прицепного вагона, причем пост управления
имелся лишь в моторном. Кузова и тележки мо-
торных и прицепных вагонов серии ЭМ165имели
клепаную конструкцию, серии ЭМ167 — свар-
ную. Переоборудование секций на колею 1524 мм
и внесение необходимых изменений в их конст-
рукцию производил Перовский вагоноремонт-
ный завод , куда электровагоны доставлялись на
платформах (отдельно кузова и тележки).
* С 1955 г. Перовский завод по ремонту электроподвижного со-
става, с 1963 г. Московский локомотиворемонтный завод.
разработали проект переоборудования мотор-
ных вагонов серии ЭМ167 на напряжение 1500 В.
При таком переоборудовании все четыре тяго-
вых электродвигателя включались постоянно
последовательно. Были изменены сопротивле-
ния секций пусковых резисторов, схемы включе-
ния вспомогательных машин и т. д. На каждом
моторном вагоне при этом устанавливался лишь
один пантограф (рис. 12.10).
На участке Таллин — Пяэскюла, который после
окончания войны был восстановлен для питания
поездов постоянным током, но уже на напряже-
ние 750 В, использовались секции серий ЭМ167
(сначала моторные электровагоны Ns 301 — 314, а
затем Ns 331 — 336) и ЭМ165 (Ns 401 — 408). На
участке Киев — Боярка, также электрифициро-
446 Электровагоны пригородных поездов
ванном на постоянном токе напряжением 750 В,
эксплуатировались секции с моторными элект-
ровагонами серии ЭМ165 (Ne 413,424,439, 441 —
444, 446, 451, 456 — 459). Для участка Москва —
Домодедово, электрифицированного на посто-
янном токе напряжением 1500 В, использова-
лись электросекции с переоборудованными мо-
торными вагонами серии ЭМ167 (№315 — 318,
320— 324, 327, 338— 341).
В 1952 г. после электрификации участка от Бо-
ярки до Василькова на него были переданы сек-
ции серии ЭМ167 с участка Москва — Домоде-
дово, приспособленные вновь для работы при
напряжении 750 В. После перевода участков Ки-
евского железнодорожного узла в 1955 г. с на-
пряжения 750 В на 1500 В работавшие на нем сек-
ции с моторными вагонами серий ЭМ165 и ЭМ167
либо были отстранены от работы, либо переданы
на участок Таллин — Пяэскюла.
В начале 60-х годов электросекции серий
ЭМ165 и ЭМ167 были заменены секциями отече-
ственной постройки и возвращены в ГДР.
12.9. ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИЙ
См, CF, С^ИРС
В1945 г. в связи с электрификацией пригород-
ного участка Москва — Домодедово Москов-
ско-Донбасской железной дороги заводу "Ди-
намо" было поручено изготовить для
моторвагонных секций серии Сд несколько ком-
плектов электрического оборудования с целью
замены изношенного и выбывшего из строя за
время войны 1941 — 1945 гг.
Первоначально завод "Динамо" разработал
схему и типы аппаратов применительно к ра-
нее вы пущенным тяговым электродвигателям
ДПИ-152 только для напряжения 1500 В. Затем
по настоянию Управления электрификации НКПС
был сделан новый проект схем и подобраны типы
аппаратов, обеспечивающих после замены тяго-
вых электродвигателей ДПИ-152 новыми ДК-103 •
(рабочее напряжение на коллекторе 1500 В, изо-
ляция на 3000 В) и небольших изменений в схеме
работу моторвагонных секций при напряжениях
1500 и 3000 В. Такое решение было принято для
того, чтобы иметь в парке моторвагонных секций
подвижной состав, который мог бы обращаться
как на ранее электрифицированных участках с
напряжением 1500 В, так и на новых с н апряжени-
ем 3000 В. Кроме того, моторные вагоны, приспо-
собленные для работы на двух напряжениях,
должны были облегчить постепенный перевод
участков с 1500 на 3000 В. Целесообразность та-
кого решения подтверждалась также вполне на-
дежной работой при напряжении 3000В опытной
секции с моторным вагоном № 165 (см. § 12.6).
В конце 1946 г. завод "Динамо" на секции с
недостроенным в 1941 г. моторным вагоном
Сд261 установил новое электрическое оборудо-
вание и тяговые электродвигатели ДК-103А. Это
была первая секция для работы на два напряже-
ния (1500 и 3000 В), которая получила обозначе-
ние серии См (Северных дорог, модернизиро-
ванная). Обкатка секции состоялась на участке
Москва — Александров Ярославской железной
дороги в декабре 1946 г. Для эксплуатации сек-
ция с моторным вагоном См261 была направлена
на Закавказскую железную дорогу.
Силовая схема моторного вагона с аппарату-
рой на два напряжения, разработанная инжене-
рами Г. В. Птицыным и Б. Н. Тихменевым, состоя-
ла как бы из двух отдельных схем соответствен-
но для электродвигателей №1,2 и № 3, 4. Эти
две схемы в зависимости от напряжения в кон-
тактном проводе могли включаться или парал-
лельно (1500 В), или последовательно (3000 В).
Тяговые электродвигатели № 1 и 2 соединя-
лись совместно с пусковыми реостатами по мо-
стовой схеме и могли быть включены и после-
довательно, и параллельно. Аналогично могли
быть включены и электродвигатели № 3 и 4. Все
переключения в каждой из двух схем были иден-
тичны между собой и производились одновре-
менно.
При разработке аппаратов и электрических
схем были использованы решения, уже прове-
ренные на моторных вагонах серии Св и электро-
вагонах метрополитена. В частности, переход с по-
следовательного на параллельное соединение
тяговых электродвигателей осуществлялся так
же, как на моторных вагонах метрополитена типа
Г — с помощью разрыва мостиковыми контакто-
рами одной, а не двух, как на электровагонах ти-
пов А и Б, соединительных цепей (см. § 13.2,13.3).
У группового переключателя — реостатного
контроллера ПКГ-320А, управлявшего пуском
моторного вагона, имелось 16 реостатных и 4 пе-
реходных кулачковых контактора (соответст-
венно по 8 и 2 на каждую пару тяговых электро-
двигателей). Вал реостатного контроллера, как и
на электровагонах серии Сд, приводился пнев-
матическим приводом с помощью "морской
звезды", предложенной Л. Н. Решетовым.
Ослабление возбуждения тяговых электро-
двигателей, как при последовательном, так и при
параллельном соединении выполнялось путем
шунтировки их обмоток возбуждения резисто-
рами СЛ-29 (элементы с овальной навивкой фех-
ралевой ленты) после вывода пусковых резисто-
ров СЛ-30 и составляло 53 % полного возбужде-
ния. Электропневматические контакторы
ПК-306В-1 (ослабления возбуждения и мосто-
вые) были сдвоенными для одновременности
переключений в схемах как с тяговыми электро-
двигателями № 1 и 2, так и с электродвигателями
№ 3 и 4. Эти контакторы размещались в ящике
ЯК-22А-1. Реостатный контроллер имел 16 пози-
ций, из них по 6 реостатных на каждом соедине-
нии тяговых электродвигателей. Вывод пусковых
резисторов при пуске происходил под контро-
лем реле ускорения Р-40Б-3. Была достигнута
полная однотипность реверсора и переключате-
ля напряжений (с 1500 на 3000 В и обратно), вы-
Электросекции серий См, Ср, СУ и PC
447
полненных по типу двухпозиционного группово-
го контактора без дугогасительных камер и рас-
полагавшихся в одном ящике ПКГ-321А-1. Вклю-
чение и защита цепей тяговых электродвигате-
лей осуществлялись четырьмя последовательно
соединенными контакторами ПК-305В-2, разме-
щавшимися в ящике ЛК-300Б и отключавшимися
с помощью реле перегрузки РП-5Е, которое на-
ходилось в ящике вместе с отключателем мото-
ров ОМ-20А.
Тяговый электродвигатель типа ДК-103, спро-
ектированный под руководством инженеров
А.А. Рабиновича и А. Б. Иоффе, имел остов, подоб-
ный остову электродвигателя ДПИ-152, что по-
зволяло производить замену двигателей без пе-
ределки тележки. Характеристики тягового
электродвигателя типа ДК-103 были очень близ-
ки к характеристикам тягового электродвигате-
ля ДПИ-150. Это давало возможность совместно
работать моторным вагонам с электродвигате-
лями ДК-103, ДПИ-150 и ДПИ-152. Основные пе-
ределки при постановке тяговых электродвига-
телей типа ДК-103 взамен ДПИ-152 сводились к
перемонтажу пусковых резисторов, замене ин-
дуктивных шунтов и шунтирующих резисторов,
разрядника и катушки реле ускорения; требова-
лись также небольшие изменения в схемах.
На моторном вагоне находилось два пантог-
рафа ДЖ-5К (рабочий и резервный). В кабинах
машиниста были установлены контроллеры
КВ-6Б. Главная рукоятка контроллера, кроме ну-
левого, имела четыре рабочих положения: 1-е —
маневровый режим; 2-е — последовательное
соединение тяговых электродвигателей; 3-е —
параллельное их соединение и 4-е — ослаблен-
ное возбуждение при параллельном соедине-
нии. При этих положениях главной рукоятки ре-
остатный контроллер останавливался соответст-
венно на позициях 1,8, 14 и 16. Положения ревер-
сивной рукоятки были такими же, как на секциях
серии Сд.
Для питания электродвигателей ДК-406А
(1500 В, 6,2 кВт) компрессоров Э-400 при работе
на участках с напряжением 3000 В были установ-
лены динамоторы ДК-601А (5,5 кВт), которые
служили также приводом генератора тока уп-
равления ДК-405Б (4,5 кВт, 50 В). В качестве элек-
тромагнитных контакторов вспомогательных
высоковольтных цепей использовались, в основ-
ном, электровозные контакторы МК-310Б.
В дальнейшем в секции серии См были пере-
деланы секции с моторными вагонами Св018,
Сд031 (в 1946 г.) и Св007 (в 1949 г.). Последний
первоначально предполагалось переоборудо-
вать в вагон серии С* (см. ниже). В порядке экс-
перимента на вагоне серии См007 было примене-
но камерное расположение оборудования. После
переделки секция с моторным вагоном 0^018 бы-
ла направлена на Закавказскуюжелезнуюдоро-
гу, секции с вагонами 0*4)31 и См007 работали на
Московском железнодорожном узле.
Некоторое количество секций серии Сд было
оборудовано новой аппаратурой на два напря-
жения, но осталось со старыми тяговыми элект-
родвигателями ДПИ-150.
Одновременно с монтажом нового электри-
ческого оборудования на старых секциях серий
Сд и Св на Рижском вагоностроительном заводе
была организована постройка механической ча-
сти новых трехвагонных секций и монтаж на них
электрооборудования.
Кузова, тележки и пневматическое оборудо-
вание этих секций по конструкции и основным
размерам не отличались от соответствующего
оборудования вагонов серии Сд. При этом на но-
вых секциях в головных частях прицепных ваго-
нов отсутствовали переходные упругие площад-
ки. Тележки прицепных и моторных вагонов та-
ких секций имели базу 2600 мм. По сравнению с
вагонами, выпускавшимися Мытищинским ваго-
ностроительным заводом, новые вагоны имели
улучшенные тип и расположение светильников.
Электрическое оборудование, изготовляемое
заводом "Динамо", было таким же, как и на мо-
торных вагонах серии См.
Первая новая моторвагонная секция была
выпущена Рижским вагоностроительным заво-
дом в начале 1947 г. и получила наименование
серии Ср — тип Северной железной дороги, по-
стройка Рижского завода (рис. 12.11 и 12.12). Об-
катка новой секции с моторным вагоном Ср501
совместно с секцией С*Ч)18 под напряжением
1500 и 3000 В состоялась на участке Москва —
Струнино Ярославской железной дороги 17 ап-
реля 1947 г. В этом же году было выпущено еще
шесть секций с моторными вагонами серии Ср,
первые пять из которых также поступили для
опытной эксплуатации на Ярославскую желез-
ную дорогу. Механическая часть этих вагонов из-
готовлялась Рижским вагоностроительным за-
водом, электрическое оборудование — заво-
дом "Динамо", а с 1949 г. и Рижским электроме-
ханическим заводом.
Моторный вагон серии Ср имел при полном
возбуждении тяговых электродвигателей и на-
пряжении на их коллекторах 1500 В мощность
часового режима 680 кВт (на валу двигателей);
при этом ток тяговых двигателей равнялся 126 А.
При диаметре колес 1050 мм и передаточном
числе тягового редуктора 70 : 19 = 3,68 сила тя-
ги на ободе колес составляла 5300 кгс, а скорость
движения 45,7 км/ч. Конструкционная скорость
по механической части была 85 км/ч, максималь-
ная скорость по прочности тягового электродви-
гателя — 112 км/ч. Масса тары моторного ваго-
на серии Ср равнялась 61,5 т, а прицепных без
багажного и с багажным отделением соответст-
венно 38,2 и 39 т.
На первых вагонах серии Ср рамы тележек
имели сварную конструкцию; затем завод стал
изготовлять штампованные боковины рам, т. е.
такие же, как и у вагонов серии Сд. На секциях
серии Ср деревянные ящики для аккумулятор-
ных батарей были заменены металлическими.
В процессе серийного выпуска секций Ср на
них устанавливались электропневматические
448 Электровагоны пригородных поездов
Вис. 12.12. Основные размеры трехвагонной
тормоза ЭТ-47, а затем ЭТ-48 улучшенной конст-
рукции. С1948 г. на моторных вагонах этих секций
стали применяться резисторы (пусковые
КФ-16 А-1 и ослабления возбуждения КФ-15Б-1)
с круглой навивкой фехралевой ленты; из элект-
рической схемы пуска тяговых двигателей было
исключено максимальное реле, в связи с чем
ящик линейных контакторов ЛК-300Б был заме-
нен на ЛК-300 В; была улучшена схема возврата
на 1 -ю позицию реостатного контроллера, кото-
рый при этом получил наименование ПКГ-320А-2;
аккумуляторная батарея ЭПТ-63 была заменена
на ЭПТ-80.
С 1951 г. секции серии Ср с моторными ваго-
нами № 688 и выше строились с крышами, покры-
тыми листовой сталью, вместо деревянных
крыш, покрытых покрашенным брезентом.
Часть моторных вагонов этих секций изготавли-
валась с тяговыми электродвигателями ДК-103В
с увеличенным с 380 до 400 мм диаметром кол-
лектора.
Секции с моторными вагонами серий Ср и См
могли работать по системе многих единиц с сек-
циями, имевшими моторные вагоны серии Сд.
Это облегчало обслуживание участков с напря-
жением 1500 В.
Моторвагонные секции серии Ср выпуска-
лись Рижским вагоностроительным заводом до
1952 г. (табл. 12.3).
Поезда, составленные из секций серий Ср и См
могли следовать через стыковые пункты двух
различных напряжений (1500 и 3000 В). Поэтому
в первую очередь секции серии О’ поступили на
участок сквозного движения через Москву от Г о-
лицино до Подольска, западное направление ко-
торого (от Алексеевского поста, расположенно-
го около платформы Ржевская), в 1949 г. было
переведено на напряжение 3000 В, а также на
Ярославское направление для возможности
пропуска моторвагонных секций за станцию За-
горск, севернее которой имелся раздел систем
тока 1500 и 3000 В. Участок Загорск — Александ-
ров к лету 1949 г. был приспособлен к массовым
пригородным перевозкам пассажиров благода-
ря сооружению на нем высоких платформ. В
1950 — 1951 гг. секции серии С? поступили на но-
вые электрифицированные участки с напряже-
нием 3000 В — Москва — Апрелевка Москов-
Таблица 12,3
Год вы- пуска Количество построен- ных моторных вагонов серии Ср Номера моторных вагоне*
1947 7 501 — 507
1948 27 508 — 534
1949 47 535 — 581
19» 75 582 — 656
1951 100 657 — 756
1952 87 757 —781, 882 — 908, 1009 — 1043
Электросекции серий См, Ср, С* и PC
449
ско-Киевской, а также Москва — Крюково и Ле-
нинград — Белоостров Октябрьской железных
дорог.
Значительное количество секций серии Ср
понадобилось при продлении ряда ранее элект-
рифицированных участков направлений Мос-
ковского железнодорожного узла: павелецкого
(1953 г.), курского (1953 г.), рижского (1954 г.),
ярославского (1956 г.), горьковского (1957 г.), ря-
занского (1958 г.) и участка от Куйбышева через
Безымянку (1951 г.) Куйбышевской железной
дороги с одновременным переводом их с напря-
жения 1500 на 3000 В. После завершения перево-
да многие из этих секций использовались при пе-
реводе на напряжение 3000 В пригородных уча-
стков Ленинград — Павловск (1962 г.), Ленин-
моторными вагонами №617 — 652 выпустил с
тамбурами и лестницами для выхода на низкие
платформы. При этом был использован опыт Тби-
лисского паровозо-вагоноремонтного завода по
переоборудованию моторного вагона № 165 (см.
§ 12.6). Данные секции заменили эксплуатировав-
шиеся ранее на этих направлениях менее приспо-
собленные моторвагонные секции Ср. В 1953 г.
часть секций С₽ с выходом на низкие платформы
была переведена на Московский железнодорож-
ный узел в электродепо Перерва для обслужива-
ния сквозного пригородного движения через Мо-
скву от станции Серпухов до станции Звенигород
или Нахабино. На указанном направлении имелись
участки с напряжением в контактной сети как 1500,
так и 3000 В, а также высокие и низкие платформы.
град — Ораниенбаум с ответвлением от станции
Лигово до Гатчины (1966 г.) Октябрьской желез-
ной дороги, Киевского (1962 г.) и Бакинского
(1966 г.) железнодорожных узлов, а также участ-
ка Минеральные Воды — Кисловодск (1964 г).
При этом после каждого перевода одного из
данных участков на напряжение 3000 В секции
серий Ср и См направлялись на следующий под-
лежавший переводу на это напряжение участок,
а вместо них использовались секции С| и С* (см.
ниже), работавшие только при одном напряже-
нии. На участке Минеральные Воды — Кисло-
водск и частично на Бакинском железнодорож-
ном узле вагоны секций серии С₽ продолжали
эксплуатироваться и после перевода линий на
напряжение 3000 В.
В связи с тем, что Министерство путей сооб-
щения приняло решение ввести в 1948 — 1949 гг.
моторвагонную тягу на крупных узлах, имевших
участки, электрифицированные для электровоз-
ной тяги на напряжение 3000 В и не оборудован-
ные высокими платформами (Челябинск, Пермь,
Мурманск,-Свердловск, Тбилиси, Запорожье), а
также на новом электрифицированном участке
Рига — Кемери Латвийской железной дороги,
где при относительно малых размерах приго-
родного движения строить такие платформы
было нецелесообразно, потребовались элект-
ровагоны с выходом на низкие платформы. В
1950 г. Рижский вагоностроительный завод часть
секций серии Ср (заводское обозначение Ср-Н) с
По окончании полного перевода линий же-
лезных дорог на напряжение 3000 В секции серий
Ср и См по мере необходимости оборудовались
на вагоноремонтных заводах выходом на низкие
платформы и работали до массового их исклю-
чения из инвентаря в 70-х и 80-х годах в основном
совместно с секциями С| й С* (см. § 12.10) на
железнодорожных направлениях и узлах со сла-
бо развитыми пригородными пассажирскими
перевозками. Единимые, оставшиеся в эксплуа-
тации моторные вагоны секций серии Ср некото-
рые железные дороги использовали затем как
дополнительные вагоны к трехвагонным секци-
ям серии С|.
Из-за относительно ограниченных габаритных
размеров тягового электродвигателя типа ДК-103,
определяемых диаметром движущего колеса и
размерами тележки, у этого двигателя диаметр
коллектора равнялся всего 380 мм. Такой неболь-
шой диаметр при напряжении между щетками
1500 В приводил к повышенному напряжению, от-
несенному к единице длины дуги по поверхности
коллектора: 50 В/см против 33,9 В/см у электро-
возных тяговых электродвигателей ДПЭ-400. Это в
свою очередь неблагоприятно сказывалось на
коммутационной устойчивости машины. Кроме
того, у тягового электродвигателя типа ДК-103
вследствие небольшой его мощности и высокого
напряжения была применена для обмотки якоря
медь малого сечения, которая имела недостаточ-
ную механическую прочность.
450 Электровагоны пригородных поездов
Рис. 12.13. Моторвагонная секция се-
рии PC
Стремясь улучшить работу тяговых электро-
двигателей на моторных вагонах, работавших
при напряжении 3000 В, завод "Динамо" разра-
ботал и изготовил в 1949 г. новый тип тягового
электродвигателя — ДК-105, у которого рабо-
чее напряжение на коллекторе равнялось 750 В.
Этот эл ектродвигатель имел мощность часового
режима 149 кВт, ток часового режима 225 А и
обеспечивал при диаметре колес 1050 мм и пе-
редаточном числе тягового редуктора 70 : 19
скорость движения 37 км/ч.
При напряжении в контактной сети 3000 В тя-
говые электродвигатели ДК-105 включались
только последовательно (был использован
принцип соединения тяговых двигателей на мо-
торных вагонах секций ЭМ167, работавших на
участке Москва — Домодедово с напряжением
1500 В, — см. § 12.8), а при напряжении 1500 В —
в две параллельные группы по два электродви-
гателя последовательно в каждой. Для умень-
шения потерь энергии в реостатах при пуске сек-
ции предусматривалось глубокое ослабление
возбуждения (до 78 %), т. е. использовалось
22 % полного возбуждения.
В 1950 г. моторные вагоны серии Св №002,
019, 020, 023 и 030 были оборудованы тяговыми
электродвигателями типа ДК-105 и силовой ап-
паратурой электровагонов серии Ср; часть низ-
ковольтной аппаратуры вагонов серии Св была
сохранена. Переоборудованные моторные ва-
гоны получили наименование серии С*.
Часть модернизированных секций с мотор-
ными вагонами № 002, 020, 023 была направлена
для работы на Московский участок Октябрьской
железной дороги.
При эксплуатации опытных секций не было
выявлено особых преимуществ нового типа
электродвигателя. Одна из причин этого заклю-
чалась в постоянном последовательном соеди-
нении тяговых электродвигателей при напряже-
нии в сети 3000 В, что увеличивало склонность к
боксованию колесных пар, вызывавшему повы-
шение напряжения на кол лекторе электродвига-
теля, связанного с боксующей колесной парой.
Тяговые электродвигатели типа ДК-105 выпуска-
лись заводом "Динамо" в нескольких исполнени-
ях (ДК-105А, Б, В, Г, Д), имевших отдельные кон-
структивные изменения и не полностью совпадав-
шие между собой характеристики. Мощность этих
электродвигателей при часовом режиме работы и
напряжении 825 В составляла от 153 до 165 кВт.
Принцип постоянного последовательного
соединения 4 тяговых электродвигателей
ДК-105, допускавших широкий диапазон регу-
лирования магнитного потока и частоты враще-
ния якорей, использованный на моторных ваго-
нах секций Cg*, был применен в разработанной в
период 1952 — 1954 гг. на заводе "Динамо" под
руководством инженера Л. М. Трахтмана систе-
ме рекуперативно-реостатного торможения
моторвагонных пригородных поездов.
В 1955— 1956 гг. завод "Динамо" изготовил
необходимое электрическое оборудование для
данной системы, а в конце 1955 г. на Перовском
заводе по ремонту электроподвижного состава
пр монтажным чертежам проектно-конструк-
торского бюро Главного управления локомотив-
ного хозяйства МПС был и переоборудованы две
двухвагонные секции с моторными вагонами се-
рии С*№ 019 и 030, получившими наименование
серии PC (рис. 12.13). На этих вагонах были уста-
новлены мотор-генераторы (возбудители), а
мотор-компрессоры, мотор-генераторы тока
управления и главные резервуары были перене-
сены на прицепной вагон.
В 1957 г. три оставшихся моторных вагона
серии CJ* №002,020,023 также были оборудова-
ны рекуперативно-реостатным торможением. В
результате появилась возможность составлять
десятивагонный электропоезд.
12.10. МОТОРВА СЕКЦИИ
СЕРИЙ С| иС|
После того как количество секций серии Ср
стало достаточным для того, чтобы не сдержи-
вать работы по переводу пригородных участков
с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был пре-
кращен и заменен с октября 1952 г. выпуском
Моторвагонные секции серий Сд иСУ
451
Рис. 1X14. Трехвагонная секция се-
рии С| с выходом на низкие плат-
формы
секций серии С|, рассчитанных только на работу
при напряжении 3000 В; на это и указывает ниж-
ний индекс 3 (три) в обозначении серии.
На секциях серии С| остались те же вспомо-
гательные машины, аккумуляторная батарея,
пантографы, тормозное оборудование, что и на
секциях Ср. В то же время был сделан ряд изме-
нений: ликвидировано багажное отделение в
прицепном вагоне; исключены аппараты, свя-
занные с переключением тяговых электродвига-
телей и другого силового оборудования с напря-
жения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном
контроллере (типа ПКГ-ЗЗОР-1) были установле-
ны два дополнительных контактора, позволяв-
ших получить промежуточную ступень возбуж-
дения тяговых электродвигателей (72 %). Ослаб-
ление возбуждения осуществлялось с помощью
резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки
главных полюсов, как при последовательном,
так и при параллельном соединении тяговых
электродвигателей после вывода пусковых ре-
зисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер
электровагонов серии С| имел привод системы
Л. Н. Решетова. Аналогичное построение элект-
рической схемы пуска тяговых электродвигате-
лей, расположение в ней коммутирующих эле-
ментов применялось на электровагонах метро-
политена типов В4, М5, УМ5 и Д (см. гл. 13), с той
лишь разницей, что последние имели еще аппа-
раты для электрического торможения.
Из 18 позиций контроллера ПКГ-ЗЗОР-1 12 бы-
ли реостатными (8 на последовательном и 4 на
параллельном соединениях). Кроме двух допол-
нительных контакторов-ослабления возбужде-
ния тяговых двигателей, в контроллере было ус-
тановлено 10 реостатных контакторов и 2 контак-
тора перехода с одного соединения на другое.
Направление вращения тяговых электродвига-
телей изменялось реверсором ПР-306Р-1.
Главная рукоятка контроллера машиниста
КВ-6Б-1 имела положения: "0", 1-е —маневро-
вое, 2-е — последовательное соединение тяго-
вых электродвигателей с ослабленным возбуж-
дением, 3-е — параллельное соединение с пол-
ным возбуждением, 4-е — параллельноесоеди-
нение с ослабленным возбуждением. Рабочие
положения 1,2, 3, 4 соответствовали 1,11,16 и 18
позициям реостатного контроллера.
На моторных вагонах секций серии были
установлены тяговые электродвигатели
Д К-1 ОЗГ, отличавшиеся от двигателей ДК-ЮЗА и
ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более
плотной намоткой изоляции в пазах якоря, спо-
собом крепления вентилятора и т. д.
Произведенные изменения электрических
цепей в секциях серии С| потребовали замены
ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на
ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных
типов некоторых аппаратов. В частности, контрол-
лер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В
связи с изменением обмоточных данных полю-
сов динамотор ДК-601А получил наименование
ДК-601 Г.
Дл я исследования работы нового электриче-
ского оборудования, выявления его недостатков
и путей дальнейшего усовершенствования в
марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери
Балтийской железной дороги заводы-изготовите-
ли провели испытания секции с моторным вагоном
С|160. Испытания показали, что у моторных вагонов
серии Cj больше плавность пуска, чем у электрова-
гонов серии С₽, лучше защита тяговых электродви-
гателей, в частности, от боксования.
На секциях, начиная с моторного вагона
Ne 1160 прожектор с крыши был перенесен в вер-
хнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в
ней; стала применяться гофрированная внешняя
обшивка боковых стен и крыши кузова. В каждой из
секций с моторными вагонами Ne 1278 и 1279 один
из прицепных вагонов имел длину 23,6 м.
Моторный вагон серии С| весил 62 т, прицеп-
ные _ по 38,5 т. Общее число мест для сидения
в секции равнялось 321, из них 105 в моторном
вагоне. Максимальная скорость электросекции
составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при
разгоне на площадке было 0,45 м/с2. На перего-
нах длиной 2,5 км электросекция серии С3 могла
развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах
длиной 5 км — до 85 км/ч.
452 Электровагоны пригородных по е з д о в
Рис. 12.15. Трехвагонная секция се-
рии С| с выходом на высокие плат-
формы
Секции серии С|с выходами на низкие плат-
формы имели заводское обозначение С§-Н (рис.
12.14), а с выходом на высокие платформы —
С| -В (рис. 12.15).
Секции С|-Н направлялись в города с не-
большими объемами пригородных перевозок,
где эксплуатировались вместе с поступившими
туда ранее секциями Ср-Н (см. § 12.9). Часть сек-
ций С§-Н пришла на курское, рижское и электри-
фицированное в 1954 г. савеловское направле-
ния Московского железнодорожного узла, где
еще не все остановочные пункты имели высокие
платформы, а также на пригородные участки Ново-
сибирска и Омска. Секции С§-В поступали на киев-
ское, ленинградское, павелецкое, смоленское и
ярославское направления Московского и финлянд-
ское направление Ленинградского железнодо-
рожных узлов, а также на Эстонскую дорогу.
В табл. 12.4 приведены данные о выпуске сек-
ций серии С| по 1955 г. включительно с указанием
заводских типов и номеров. Изготовление таких
секций было прекращено в 1958 г. (последней
стала секция с моторным вагоном № 1781).
Параллельно с выпуском новых электросек-
ций серии производилось переоборудование
секции серий Св и Сд для работы при напряжении
3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудо-
ванных на два напряжения 1500 и 3000 В секций
серии См, секции для работы только при напря-
жении 3000 В получили обозначение серии Су.
Таблица 12.4
Год вы- пуска Количество построенных секции серии С| Номера мотор- ных вагонов
Всего Cg-H С? "В
1952 18 8 10 1144—1150, 1152
1953 106 80 26 1151, 1153—1231 1232—1257
1954 ИЗ 57 56 1258— 1313 1314—1370
1955 114 27 87 1371 — 1397 1398— 1484
Первой такой секцией стала переоборудованная
в январе 1955 г. секция серии Св с моторным ва-
гоном № 024, которая была отправлена на Ок-
тябрьскую железную дорогу; в том же году
переоборудованию подверглась секция серии
Сд с моторным вагоном Ne 122.
В связи с переводом в 1956 г. всего головного
участка Северной железной дороги с напряже-
ния 1500 на 3000 В в секции С^был и переоборудо-
ваны моторвагонные секции серии Св Ne 025,027,
028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также
серии Сд Ne 069,097,149,154,221, которые посту-
пили на пригородные участки Октябрьской и Ка-
лининской железных дорог.
В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массо-
вого сокращения железнодорожных участков с
напряжением 1500 В в секции серии С у на эпект-
ровагоноремонтных заводах МПС переобору-
довались секции с моторными вагонами серий
Сд. Причем практически все из них переделыва-
лись для выхода на низкие платформы. Всего та-
ким образом было переоборудовано 178 секций
с моторными вагонами Сд. В моторные вагоны
Су были переоборудованы также опытные мо-
торные вагоны секций PC с реостатно-рекупера-
тивным торможением (1960 г. — N® 023,1962 г.—
N® 019,020), которые затем были переданы с Мо-
сковской (курское направление) на Октябрь-
скую железную дорогу.
Большинство моторвагонных секций серий
Ср, См, Сз и С3, работавших в пригородном дви-
жении на Московской и Октябрьской дорогах в
начале 60-х годов на ремонтных заводах было
оборудовано одностворчатыми раздвижными
дверьми.
В 1957 г. моторный вагон С|1459 был оборудо-
ван системой автоматического ведения поезда.
12.11. МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИИ СН
Для повышения скорости движения пригород-
ных поездов с моторвагонной тягой и перехода на
более совершенную конструкцию ходовых час-
тей, подвески тяговых электродвигателей и кузо-
Моторвагонные секции серии СН
453
Рис. 12.16. Трехвагонная секция се-
рии СН
вов вагонов Всесоюзный научно-исследователь-
ский институт железнодорожного транспорта в
1950 г. разработал техническое задание на про-
ектирование нового моторвагонного подвижно-
го состава для пиний, электрифицированных на
постоянном токе напряжением 3000 В. Согласно
этому заданию, поездная единица должна была
быть спроектирована в двух вариантах: трехва-
гонная (прицепной, моторный, прицепной) и
двухвагонная (моторный, прицепной). Вагоны
новой секции должны были иметь кузова длиной
23,6 м с использованием по ширине габарита 2В,
тяговые электродвигатели, установленные на
раме тележки с применением шарнирной пере-
дачи, и электрическое оборудование, рассчитан-
ное на работу с электрическим торможением и
без него. В дальнейшем задание на проектиро-
вание новой моторвагонной секции изменили:
оставили только вариант трехвагонной секции,
длину кузова вагона установили равной 19,3 м, не
стали предусматривать электрическое тормо-
жение.
В 1953 г. конструкторский отдел Рижского ва-
гоностроительного завода под руководством
В. О. Колесниченко разработал проект новой
секции, рассчитанной на движение со скоростью
до 130 км/ч.
Электрическое оборудование для новой сек-
ции проектировалось и изготовлялось Москов-
ским заводом "Динамо" и Рижским электромаши-
ностроительным заводом; изготовление механи-
ческой части и монтаж электрооборудования ве-
лись Рижским вагоностроительным заводом.
В 1954 г. указанные выше заводы изготовили
трехвагонную секцию, получившую обозначе-
ние серии СН (Северная, новая); ее моторному
вагону был присвоен номер 2001 (рис. 12.16). В
январе 1955 г. после предварительных испыта-
ний, проведенных в Риге, секция прибыла в Мос-
кву и в феврале совершила несколько поездок
на экспериментальном кольце Всесоюзного на-
учно-исследовательского института железнодо-
рожного транспорта, а также на участке Москва —
Клин Октябрьской железной дороги. При следо-
вании по участку Крюково — Москва 23 февраля
1955 г. секция развила скорость 120 км/ч.
Моторный вагон новой секции имел четыре
тяговых электродвигателя ДК-106 часовой мощ-
ностью по 200 кВт, рассчитанных на работу при
напряжении на коллекторе 1500 В. При массе
моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов по
43,5 т мощность новой секции, приходившаяся
наединицумассы,составляла787 : 148,2 = 5,ЗкВт/т
против 662 : 139 = 4,76 кВт/т у секции серии Ср,
что позволяло развивать ей бопее высокую
скорость движения по сравнению с секциями
серии
Подвеска тяговых электродвигателей на ра-
ме тележки предохраняла их от.жестких ударов
при прохождении неровностей пути и уменьша-
ла воздействие моторного вагона на путь. Неза-
висимая от колесной пары подвеска тягового
электродвигателя и передача от него вращаю-
щего момента к малому зубчатому колесу через
шарнирное устройство до моторных вагонов
пригородного типа были применены на мотор-
ных вагонах типов В4 и Д Московского метропо-
литена (см. гл. 13).
Тележки вагонов в новой секции были выпол-
нены цельносварными, буксы имели роликовые
подшипники. Тележки прицепных вагонов были
унифицированы с тележками прицепных ваго-
нов секций серии С| выпуска 1957 г.
Секция имела диваны с полужесткими си-
деньями, значительно улучшенную внутрен-
нюю отделку, освещение, принудительную вен-
тиляцию и калориферное электрическое отоп-
ление.
Особенностью новой секции являлось раз-
мещение части электрического оборудования
(мотор-крмпрессоров и динамоторов) на при-
цепных вагонах.
В 1955 г. была изготовлена вторая секция с
моторным вагоном СН2002. В 1958 г. обе секции
серии СН были переданы с Октябрьской на Се-
верную железную дорогу, а затем на Свердлов-
скую, где работали до 1962 г., после чего были
исключены из инвентаря.
Вместо трехвагонных секций серий Cj и СН
рижские заводы с 1957 г. начали строить
электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двух-
вагонныл секций.
Jnsictpesarosy мвтройолйтенев
13.1, ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Первый в Советском Союзе метрополитен, точ-
нее участки его первой очереди, были построены к
маю 1935 г. Строительство их началось в 1932 г.
Проекты постройки метрополитена в Москве
имелись и до Октябрьской революции. Так, в
1902 г. был сделан проект инженером Белин-
ским, затем инженерами Антоновичем, Голине-
вичем и Дмитриевым и еще рядом инженеров и
фирм. Все эти проекты были отвергнуты по раз-
личным мотивам, и в частности, под предлогом
"нарушения благоустройства и благообразия го-
рода". В начале 30-х годов был разработан новый
проект, по которому и велось строительство.
После сдачи в эксплуатацию линий первой
очереди продолжалось сооружение новых уча-
стков. К концу 1955 г. общая протяженность ли-
ний Московского метрополитена достигла 61 км.
В 1955 г. была открыта для движения первая ли-
ния Ленинградского метрополитена. Москов-
ский и Ленинградский метрополитены стали са-
мым совершенным средством массовой пере-
возки городских пассажиров. Постройка и экс-
плуатация пригородных электровагонов, поя-
вившихся в Советском Союзе на 8 лет раньше
моторных вагонов Московского метрополитена,
подготовили электротехнические и вагонострои-
тельные заводы к выпуску вагонов железнодо-
рожного типа для метрополитена, обладавших
по сравнению с наземным городским транспор-
том более высокими скоростями движения и
большой вместимостью.
В качестве системы тока для тяги поездов на
метрополитенах был принят постоянный ток с
номинальным напряжением 750 В. Эта система
тока при интенсивном движении поездов с боль-
шим количеством пусков является наиболее це-
лесообразной и позволяет применить контакт-
ную сеть*в виде контактного рельса, первона-
чально называвшегося третьим рельсом.
13.1 ЭЛЕКТРОВАГОНь: 1 ’<£ 4 -
Проектирование электровагонов для Мос-
ковского метрополитена было поручено Цент-
ральному вагоностроительному бюро Всесоюз-
ного объединения вагоностроительных и тор-
мозных заводов. Руководил проектированием
инженер П. И. Травин, известный не только как
специалист по подвижному составу (см. § 17.2),
но и как человек, доставивший в августе 1918 г.
письмо В. И. Ленина американским рабочим.
Электрическое оборудование для электроваго-
нов проектировалось на заводе "Динамо", кото-
рый и изготовлял это оборудование. Кузова и те-
лежки строил Мытищинский вагоностроитель-
ный завод; на нем же производились работы по
монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из
моторного (Nfi 1)и прицепного (Ne 1001)элект-
ровагонов, была изготовлена в конце 1934 г.
Электровагоны (рис. 13.1) получили наименова-
ние типа А, которое можно было встретить толь-
ко в технической документации и литературе, по-
скольку буквы на стенках кузовов не ставились,
имелись только номера вагонов.
Дл я снижения объема земляных и строитель-
ных работ при сооружении тоннелей габаритные
размеры электровагонов метрополитена были
уменьшены по сравнению с габаритом 1 В же-
лезнодорожных вагонов и имели максималь-
ную ширину 2700 мм (ширина пассажирских
вагонов магистральных железных дорог 3050 —
3100 мм). Длина электровагонов типа А по
осям автосцепок составляла 18 910 мм. Из
моторного и прицепного электровагонов,
имевших кабины машиниста, формировалась
двухвагонная, пригодная для эксплуатации сек-
ция; кабины у секции располагались по ее кон-
цам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд —
см. § 12.3,12.4).
Кузов вагона имел цельносварную конструк-
цию; несущими частями его являлась рама, кар-
кас и обшивка. Рама кузова состояла из двух про-
дольных хребтовых балок и боковин, соединен-
ных между собой приваренными к ним шкворне-
выми балками, лобовыми частями и другими по-
перечными связями. К боковинам рамы прива-
ривались вертикальные стойки, к которым кре-
пилась наружная листовая обшивка. Крыша ку-
зова фонарного типа имела отверстия под венуи-
ляционные форточки. Все элементы рамы кузо-
ва состояли из профилей и листов конструкцион-
ной углеродистой стали.
Электровагоны типа А
455
На шкворневых поперечных балках рамы бы-
ли укреплены пятники и по два боковых скользу-
на, при помощи которых нагрузка от кузова пе-
редавалась на подрессорный брус люлечного
рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла
из двух боковых, двух крайних и двух средних
поперечных балок замкнутого сечения, выпол-
ненных из прокатных листов и профилей конст-
рукционной углеродистой стали. Тележки имели
двойное рессорное подвешивание, в котором по
сравнению с электровагонами магистральных
железных дорог в надбуксовой ступени отсутст-
вовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахо-
ва центрального (люлечного)подвешивания бы-
ли заменены на рессоры, спроектированные ин-
женером В. И. Бабиным и обладавшие более вы-
сокими демпфирующими свойствами, что явля-
лось необходимым в стесненных габаритах тон-
неля. Передача тяговых и тормозных усилий от
колесных пар на раму тележки и с нее на кузов,
как и на моторвагонных секциях пригородного
типа, осуществлялась с помощью соответствен-
но челюстей и шкворня. В отличие от моторных
ботанная заводом "Динамо* в 1932-— 1934 гг.
Смонтированное по этой схеме оборудование
было опробовано на обыкновенном товарном
вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема
моторных вагонов метрополитена отличалась
следующим:
тяговые двигатели внутри каждой группы бы-
ли постоянно соединены параллельно;
отсутствовали специальный маневровый ре-
зистор и два линейных контактора, подсоединяв-
ших его к схеме электродвигателей;
было увеличено количество пусковых ступе-
ней реостата за счет установки двух дополни-
тельных реостатных контакторов, ч т^кже путем
неодновременного вывода секций пусковых ре-
зисторов;
вместо двух был один мостовой контактор
для переключения цепей тяговых двигателей на
параллельное их соединение.
Переключения в схеме пуска тяговых элект-
родвигателей производились 14 индивидуаль-
ными электропневматическими контакторами:
двумя линейными ПК-750Д, восемью реостатны-
вагонов у прицепных оси имели меньшие диа-
метры подступичной и средней частей.
Токоприемники ТР-1А с нижним токосъемом
устанавливались на моторных и прицепных ваго-
нах по одному с каждой стороны. Все четыре
токоприемника были электрически соединены
между собой; в зависимости от расположения
контактного рельса работали токоприемники с
одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны типа А имели по четыре
тяговых электродвигателя ДМП-151 с «волновой
обмоткой якоря, развивавших часовую мощ-
ность 153 кВт при рабочем напряжении в контак-
тной сети (750 В). При полном возбуждении и ча-
совом токе 225 А частота вращения якоря элект-
родвигателя равнялась 784 об/мин, что при пе-
редаточном числе зубчатой передачи тягового
редуктора 71 : 18 = 3,94 и диаметре кол ес 900 мм
соответствовало скорости движения 33 км/ч.
При ослабленном на 35 % возбуждении (65 %
полного возбуждения) скорость часового режи-
ма повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяго-
вых электродвигателей вагонов типа Абыла при-
нята оправдавшая себя в работе на магистраль-
ных линиях железных дорог электрическая схе-
ма моторных вагонов серии Св, частично перера-
ми и четырьмя контакторами перехода ПК-750Е.
Все электропневматические контакторы находи-
лись в трех ящиках: линейные — в ЛК-750Б, а ос-
тальные — в ЯК-6Д и ЯК-6Е, которые вместе с
другими, электроаппаратами размещались под
кузовами моторных вагонов. Направление вра-
щения, тяговых электродвигателей изменялось,
как и на моторных вагонах серии Св, двухпозици-
онным групповым аппаратом — электропнев-
матическим реверсором ПР-750Б. В отличие от
моторных вагонов серии Св, на вагонах метропо-
литена для ослабления возбуждениявместо ин-
дивидуальных контакторов применялся группо-
вой двухпозиционный переключатель ПШ-2А.
Реостатный пуск (в качестве реостатов ис-
пользовались резисторы СЖт2М) происходил
при полном возбуждении (по 10 ступеней на каж-
дом соединении тяговых электродвигателей),
после чего осуществлялось ослабл ение возбуж-
дения при параллельном соединении (одна сту-
пень). Процесс пуска был автоматизирован при
помощи реле ускорения и реле ослабления воз-
буждения.
От перегрузок и коротких замыканий тяго-
вые электродвигатели защищались располо-
женным в ящикеЯР-ЗБ реле перегрузки РП-4А-1,
отключавшим в аварийных режимах линейные
456 Электровагоны метрополитенов
контакторы, а также главным предохранителем
ЯП-1 ЗА. Для отключения электрической схемы
вручную использовались главный разъедини-
тель ГВ-4М и разъединитель цепей управления и
моторов РУМ-2Б.
Цепи управления электровагонов получали
питание от контактного рельса через потенцио-
метр. В зависимости от количества включенных
контакторов и напряжения в контактном рельсе
напряжение в цепях управления колебалось от
140 до 60 В.
Управление секцией или секциями(поездом)
производилось с помощью контроллера маши-
ниста КВ-2А, снабженного кнопкой управления и
съемной рукояткой. Рукоятка служила для пред-
варительной установки вала контроллера в тре-
буемое положение, а кнопка — для включения и
выключения цепей управления. Кнопка и рукоят-
ка были механически сблокированы друг с дру-
гом таким образом, что нажатие кнопки оказ.
валось возможным только в фиксированном по-
ложении рукоятки, а поворот рукоятки был не-
возможен при нажатой кнопке.
Контроллер имел одно подготовительное по-
ложение (включение вспомогательных цепей),
пять положений для езды вперед и два для езды
назад. При 1-м положении для езды вперед —
маневровом — обе группы электродвигателей
включались последовательно и через резистор
подключались к сети (1 -я ступень пуска), при 2-м —
обе группы электродвигателей включались после-
довательно и непосредственно подключались к
сети (ступень пуска 9с), при 3-м — обе группы
электродвигателей включались параллельно
(ступень пуска 14в), при 4-м — обе группы элек-
тродвигателей включались параллельно при ос-
лабленном возбуждении (15-я ступень пуска) и
при 5-м — все тяговые двигатели включались
последовательно, и через них протекал повы-
шенный ток.
Последнее положение использовалось как
аварийное лишь при отключенной части электро-
двигателей поезда, когда оставшиеся электро-
двигатели не могли при других положениях раз-
Таблица 13.1
Год выпу- ска Количество постро- енных вагонов типа А Номера вагонов
Всего Мо- тор- ных При- цеп- ных
1934 2 1 1 1 1001
1935 71 35 36 2 — 30, 36, 37, 39 — 41, 44 1002 — 1031, 1036, 1037, 1039 — 1041, 1044
1936 28 14 14 32 — 35, 38, 42, 43, 45 — 51 1032 — 1035, 1038, 1042, 1043, 1045—1051
1937 10 5 5 52 — 56 1052 — 1056
вить необходимое тяговое усилие для движения
поезда по подъему.
Все переключения в электрических цепях, пи-
тающих вспомогательное оборудование, как на
моторных, так и на прицепных вагонах, произво-
дились расположенными в ящике ЯК-4А-1 элек-
тромагнитными контакторами ДБ-928 и МКИ-
150, аналогичными по конструкции контакторам
вагонов пригородных участков железных дорог
серии Сд.
План и профиль (кривые, крутые спуски) ли-
ний, расположенных в тоннелях, потребовали
применения на электровагонах автоматических
неистощимых тормозов. Все вагоны типа А обо-
рудовались воздухораспределителями № 75 си-
стемы И. К. Матросова и кранами машиниста
Ns 334 системы Вестингауза, позволявшими про-
изводить экстренное торможение. На каждом
электровагоне было установлено два воздухо-
распределителя и два тормозных цилиндра диа-
метром 14" (по одному воздухораспределител ю
и тормозному цилиндру на тележку). Сжатый
воздух для тормозов и пневматической системы
аппаратов вырабатывали мотор-компрессоры
типа GM фирмы Вестингауза, установленные по
одному под кузовом моторного и прицепного
вагонов; электродвигатель компрессора соеди-
нялся с контактным рельсом через демпферный
резистор.
Масса моторного вагона типа А составляла
51,7 т, прицепного — 36,3 т; масса тягового элек-
тродвигателя ДМП-151 — 2600 кг. В каждом мо-
торном и прицепном вагоне имелось 52 места
для сидения и 120 мест для стояния. При наиболь-
шей населенности число стоявших пассажиров
доходило до 210. Вагоны были оборудованы че-
тырьмя двухстворчаты ми дверями с каждой сто-
роны, которые закрывались и открывались маши-
нистом одновременно во всем поезде при помо-
щи электропневматических приводов и дверных
воздухораспределителей. Максимальная скорость
моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч.
Пробный рейс первой секции, состоявшей из
моторного вагона типа А № 1 и прицепного
№ 1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке
Сокольники — Комсомольская.
Всего Мытищинский вагоностроительный за-
вод изготовил 111 электровагонов типа А (табл.
13.1).
В период выпуска вагонов типа А в их конст-
рукцию вводили различные изменения. С мотор-
ного вагона № 14 и прицепного Ns 1011 начали
устанавливать мотор-компрессоры отечествен-
ного производства — компрессор Э-400 (произ-
водительность— 700 л/мин, частота вращения
вала — 190 об/мин) с электродвигателем ЭК-7,5
(мощность 6,2 кВт, ток 10 А, частота вращения
1060 об/мин); с моторного вагона Ns 30 и при-
цепных Ns 1027, 1029 и выше вместо вентиляци-
онных форточек, расположенных в фонарной
части крыши вагона, с каждой его стороны стали
устанавливать по восемь воздушных черпаков,
направленных по четыре в разные стороны от
Электровагоны типа А
457
Рис. 13.2. Прицепной электровагон ти-
па А с вентиляционными черпаками
середины вагона (рис. 13.2); с вагонов № 35 (мо-
торного) и Ый 1035 (прицепного) вместо чугун-
ных тормозных колодок стали применять компо-
зиционные — бакелитовые; с моторного вагона
№ 42 (кроме Ns 49) и прицепного Ns 1042 вместо
металлических ящиков с предохранителями
вспомогательных цепей начали устанавливать
деревянные.
Открытие первой очереди Московского мет-
рополитена — участков Сокольники — Охот-
ный ряд — Центральный парк культуры и отдыха
им. Горького, Охотный ряд—Смоленская со-
стоялось 15 мая 1935 г.; с 20 марта 1937 г. всту-
пил в строй участок Смоленская—Киевская.
Вначале обслуживание первых линий Москов-
ского метрополитена осуществлялось 29 мо-
торными и 29 прицепными вагонами типа А,
сформированными в четырехвагонные соста-
вы (две секции), а с 1936 г. по мере увеличения
парка этих вагонов составы формировались из
трех секций.
С 1946 г. до середины 1954 г. значительная
часть вагонов типа А была приписана к электро-
депо Сокол Московского метрополитена и со-
вместно с вагонами типов Б, Г, В4 и М5 (см. ниже)
обслуживала участок Сокол — Завод им. Стали-
на (ныне Автозаводская). Затем большинство
этих вагонов вновь было возвращено на линию
Сокольники — Центральный парк культуры и от-
дыха им. Горького (в электродепо Северное), а
оставшиеся стали работать на участке Измайлов-
ская— Киевская (электродепо Измайлово)
вплоть до переоборудования их в электроваго-
ны типа Ам (см. § 13.7).
Наиболее слабым местом моторных вагонов
типа А оказались тележки, большую часть кото-
рых с 1938 г. усиливали при ремонте вагонов. В
1939 г. на Мытищинском вагоностроительном за-
воде по заказу Управления метрополитена было
изготовлено 5 опытных усиленных тележек (так
называемого типа У или У5), спроектированных
под руководством инженера Н. А. Ковалева. В
отличие от ранее выпущенных тележек они име-
ли: основные балки рамы замкнутого коробча-
того сечения из двух выштампованных швелле-
ров, сваренных между собой; по две на одно ко-
лесо цилиндрические пружины, соединенные с
буксой колеснрй пары при помощи балансира
Рис. 13.3. Моторный электровагон ти-
па А с новыми тележками
458 Электровагоны метрополитенов
вместо эллиптической рессоры; измененную
конструкцию тормозной рычажной передачи с
двумя расположенными на раме тележки тор-
мозными цилиндрами диаметром 10" и увели-
ченную с 2315 до 2500 мм колесную базу.
Было разработано два конструктивных вари-
анта таких тележек — с концевыми поперечны-
ми балками и без них. Окончательный выбор пал
на первый вариант. Сделанные по нему первые
две тележки в июле 1939 г. были установлены под
моторный вагон типа A Ns 30. Постановка под ва-
гоны этого типа новых усиленных (типа У) теле-
жек (рис. 13.3) продолжалась и в дальнейшем.
Одновременно старые токоприемники заменя-
лись новыми типа ТР-2В, которые размещались
только на моторных вагонах; плоская пятнико-
вая опора кузова заменялась на сферическую.
Всего для вагонов метрополитена было выпуще-
но 86 тележек типа У. Последние такие тележки
в 1947 г. были использованы под вагонами типа Б
№60 и 107 (см. § 13.3).
В 50-х годах во время капитального ремонта
на заводе по ремонту электроподвижного соста-
ва Московского метрополитена (бывшие вагоно-
ремонтные мастерские, а затем с декабря 1947 г.
до января 1952 г. вагоноремонтный завод) венти-
ляционные форточки на электровагонах типа А
первого выпуска (см. рис. 13.1) в фонарной части
крыши заменялись черпаками, размещенными
так, как на злектровагонах типа Б.
13.3. ЭЛЕКТРОВАГОН14 ТЯПк Е
В связи с задержкой проектирования и изго-
товления для линий второй очереди Московско-
го метрополитена новых электровагонов типа Г
было принято решение несколько усовершенст-
вовать вагоны типа А и продолжить их выпуск. По
принятой на магистральных железных дорогах
системе обозначения серий локомотивов следо-
вало бы сохранить в обозначении типа букву А и
только добавить к ней индекс, характеризующий
проведенные изменения; однако модернизиро-
ванным электровагонам типа А было присвоено
обозначение типа Б. Моторные электровагоны
типа Б получили номера 60 и выше, прицепные —
1060 и выше.
Габаритные размеры, составность секции
(моторный и прицепной электровагоны) колес-
ные пары, тяговые электродвигатели и мотор-
компрессоры секций типов Б и А были одинако-
вы, а остальное оборудование имело лишь
небольшие различия. К основным изменениям
на электровагонах типа Б по сравнению с вагона-
ми типа А относились:
усиление вентиляции пассажирских помеще-
ний за счет увеличения количества черпаков с
каждой стороны кузова с 16 до 20 и расположе-
ния черпаков с каждой стороны вагона только в
одну сторону, что обеспечивало более равно-
мерный обмен воздуха по всему салону; с элек-
тровагонов Ne 75 и 1075 стали устанавливаться
черпаки больших размеров с направляющими
лопатками;
увеличение длины рессорных пластин тяго-
вого аппарата автосцепок, что уменьшило силу
воздействия на аппарат при сцепке вагонов;
замена воздухораспределителей № 75 на
более совершенные № 75М;
применение аварийного освещения и сигна-
лизации закрытия дверей (ранее были введены
на вагоне типа А № 1053);
постановка дополнительных косынок в углах
рам тележек для повышения их прочности;
введение изменений в конструкцию рычаж-
ной передачи тормозов, применение тормозных
цилиндров меньшего диаметра (12я);
для улучшения вписывания электровагонов в
кривые замена центральных плоских опор кузо-
ва на тележке на сферические.
В связи с уменьшением на линиях 2-й очереди
Московского метрополитена воздушных проме-
жутков между контактными рельсами с 33 до 16 м
все четыре токоприемника секций типа Б уста-
навливались только на моторном вагоне: по од-
ному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне
тележки. Отдельные изменения в цепях управ-
ления обусловили замену контроллеров маши-
ниста КВ-2А на КВ-2Г; ящики с электропневмати-
ческими контакторами силовых цепей ЛК-750Б,
ЯК-6Д и ЯК-6Е были заменены соответственно на
ЛК-750В (с контакторами ПК-750М), ЯК-6К и ЯК-
6Л (с контакторами ПК-7ЯЖ), а вместо ящиков с
электромагнитными контакторами вспомога-
тельных цепей ЯК-4А-1 стали устанавливаться
ящики ЯК-4Б-1.
Вагоны типа Б строились Мытищинским ваго-
ностроительным заводом с октября 1937 г. по
январь 1939 г.; всего было выпущено 162 вагона
(табл. 13.2).
После окончания войны в связи с недостат-
ком моторных вагонов прицепной электровагон
№ 1140 на Московском метрополитене был пе-
реоборудован в моторный вагон № 141. В 1953 г.
он был переделан снова в прицепной и получил
прежний номер.
Электровагоны типа Б (первые десять сек-
ций) первоначально поступили на линию Соколь-
ники — Центральный парк культуры и отдыха
Таблица 13.2
1938 120 60 78— 137
60 1078 — 1137
1939 6 3 138 — 140
3 1138 — 1140
Моторные электровагоны типа Г
459
им. Горького. С13 марта 1938 г. вагоны этого типа
стали выполнять перевозки на участке Курская —
Площадь Революции — Киевская, а с 11 сентяб-
ря 1938 г. основное их количество начало эксплу-
атироваться на участке Сокол — Площадь Свер-
длова. Начиная с 1950 г., вагоны типа Б были со-
средоточены в новом электродепо Измайлово,
которое обслуживало Арбатско-Покровскую
линию (Измайловская — Киевская).
В начале 1947 г. под находившиеся в эксплуа-
тации моторные вагоны типа Б Ns 60 и 107 были
подкачены тележки типа У, до этого успешно ра-
ботавшие на моторных вагонах типа А (см. § 13.2).
Начиная с середины 1947 г., Мытищинский завод,
незадолго до этого переименованный-из вагоно-
строительного в машиностроительный, совмест-
но с Московским метрополитеном проводил в
массовом порядке замену старых тележек всех
моторных вагонов типов А и Б на тележки типа
УБ, которая была завершена в 1951 г. В 1951 —
1956 гг. аналогичная замена была произведена
на прицепных вагонах тех же типов. Их тележ-
ки, не имевшие кронштейнов под установку тя-
говых электродвигателей, получили наимено-
ванйёУБП.
В отличие от тележек типа У, у тележек УБ и
УБПбыли пружины надбуксового подвешивания
с иными характеристиками и унифицированные
рамы. Тележки типа УБ, имевшие соответству-
ющие конструктивные изменения для установ-
ки под новые серийно изготавливаемые вагоны
типа Г (бм. § .3 4), получили наименование УГ.
Масса тележек УБ с оборудованием составляла
13,6 т.
В дальнейшем колесные пары моторных ва-
гонов типов А и Б были приближены по
конструкции к колесным парам вагонов типа Г; в
частности, в них также стали использоваться
цельнокатаные безбандажные колеса. Токопри-
емники ТР-1А и ТР-1Б заменялись токоприемни-
ками ТР-2В, устанавливавшимися на всех моди-
фикациях тележек типа У.
Поезда с электровагонами типа Б, так же как
и с вагонами типа А, имели при разгоне (тормо-
жении) ускорение (замедление) 0,65 — 0,7 м/с2.
13.4. МОТО?НУЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Г
В 1936 г. еще до пуска в эксплуатацию участка
Площадь Свердлова — Сокол Управление Мос-
ковского метрополитена приступило к составле-
нию задания на проектирование моторных ваго-
нов более совершенной конструкции, чем
вагоны типа А. Новые моторные вагоны предназ-
начались для Горьковской линии (Сокол — Пло-
щадь Свердлова) и поэтому получили наимено-
вание типа Г.
При проектировании моторных вагонов типа
Г были поставлены следующие условия:
замена индивидуальных контакторов в сило-
вой цепи тяговых электродвигателей, применяв-
шихся на моторных вагонах типов А и Б, группо-
выми, для которых требуются меньшее количе-
ство электромагнитных вентилей, блокировоч-
ных контактов, а также меньший объем ремонта;
повышение скорости движения, что вызывало
необходимость увеличения ускорения и конструк-
ционной скорости вагона; в задании на моторные
вагоны типа Г предусматривалось повышение кон-
струкционной скорости до 75 км/ч (у моторных
вагонов типов А и Б — 65 км/ч), а ускорения (за-
медления) — до1м/с2(уАиБ—- 0,7 м/с2);
применение для остановок поезда электри-
ческого реостатного торможения для снижения
износа колодок и бандажей и уменьшения выде-
ляющейся при торможении пыли, которая не-
благоприятно влияет на работу электрического
оборудования;
осуществление более плавного пуска;
уменьшение массы тары вагона за счет при-
менения легированной стали марки ДС (Дворец
Советов) вместо Ст. 3 и использования более со-
вершенных тележек. .
Намеченные введение электрического тор-
можения для остановки поезда и повышение ус-
корения обусловили решение не строить для ва-
гонов типа Г прицепных вагонов, т. е. составлять
поезда только из моторных вагонов.
Моторные вагоны типа Г проектировались в
1937 _ 1939 гг. и строились в 1939 — 1940 гг. Мы-
тищинским вагоностроительным заводом и за-
водом ’Динамо* им. С. М. Кирова.
20 июня 1940 г. с Мытищинского вагонострои-
тельного завода на Московский метрополитен
прибыл первый моторный вагон типа Г (рис. 13.4) и
совершил пробный рейс на участке Сокольники —
Центральный парк культуры и отдыха им. Горь-
кого. После поступления с завода еще четырех
моторных вагонов типа Г из них был составлен
поезд, который испытывался в августе-сентябре
1940 г.; в октябре началась его опытная эксплуа-
тация на Горьковской линии. Всего в 1940 г. Мыти-
щинским вагоностроительным заводом и заво-
дом “Динамо" им. С. М. Кирова было выпущено
6 моторных вагонов типа Г, получивших номера
201 — 206 (с 1945 г. № 301 — 306).
Электровагонытипа Г имели более округлен-
ные очертания, чем злектрбвагдны типов А и Б.
Длина кузова вагона типа Г была увеличена по
сравнению с вагоном Б на 370 мм и составляла
18 770 мм, что при одновременном уменьшении
длины кабины машиниста на 100 мм позволило
увеличить длину пассажирского салона на
470 мм. При этом длина по центрам автосцепок
и база электровагона были увеличены на 200 мм;
ширима его осталась прежней — 2700 мм. Масса
опытного моторного вагона с электрическим
оборудованием равнялась 42 т.
На опытных электровагонах были применены
тележки типа МГ со сварными штампованными
боковинами из легированной стали в комбина-
ции с литыми поперечными балками. При этом
концевые балки отсутствовали. Для снижения
шума в редукторе прямозубая передача была
заменена косозубой, большое зубчатое колесо
460 Электровагоны метрополитенов
Рис. 13.4. Основные размеры электровагона зипа Г
стало непосредственно насаживаться на ось.
Каждая тележка имела два тормозных цилиндра
диаметром 8я и рычажную передачу, располо-
женную под ее рамой. Масса тележки составля-
ла 10,8 т. Элементы центрального подвешивания
с эллиптическими рессорами отличались по кон-
струкции от элементов подвешивания электро-
вагонов типов А и Б.
На каждом моторном вагоне типа Г было ус-
тановлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В
часовой мощностью по 83 кВт, имевших подшип-
ники с постоянным уровнем смазки, как и у тяго-
вых электродвигателей ДПИ-152 моторных ваго-
нов серии Сд (см. § 12.4), и якорь со смешанной
(лягушачьей) обмоткой, в которой волновая об-
мотка была использована в качестве уравнитель-
ных соединений к петлевой обмотке. Электро-
двигатели каждой тележки попарно соединя-
лись последовательно. При напряжении на за-
жимах электродвигателей 375 В н токе часового
режима 248 А частота вращен ия якоря равнялась
1160 об/мин (нормальное возбуждение), что
при диаметре колес 900 мм и передаточном чис-
ле 74 : 15= 4,93 соответствовало скорости дви-
жения 36 км/ч.
В основу электрической схемы силовой цепи
тяговых электродвигателей были положены ра-
нее использованные на моторных электроваго-
нах серии Св принципы (см. § 123): наличие двух
групп пусковых резисторов, каждая из которых
последовательно подсоединялась или со сторо-
ны токоприемника, или со стороны "земли", пе-
реход этих групп с последовательного на парал-
лельное соединение по мостовой схеме. В отли-
чие от всех ранее выпущенных моторных ваго-
нов метрополитена и секций серии Св такой пе-
реход производился без включения контактора
для создания цепи уравнительного тока. В ре-
зультате неодновременного отключения частей
обмоток возбуждения электродвигателей, вхо-
дящих в одну группу, на электровагонах типа Г
была получена промежуточная ступень ослаб-
ления возбуждения.
Групповой контактор (реостатный контрол-
лер) приводился во вращение масляно-пневма-
тическим приводом типа РСМ (пи-си-эм) и имел
26 пусковых позиций (с учетом дополнительных
позиций 12А и 21 А) в тяговом режиме й 13 пози-
ций в тормозном. Все переключения реостат-
ным контроллером в схеме тяговых электродви-
гателей производились с помощью его 11 ре-
остатных контакторов и 6. контакторов ослабле-
ния возбуждения. Остальные переключения в
электрической схеме (с моторного на тормозной
режим электродвигателей, а также с последова-
тельного на параллельное соединение их групп)
выполнялись двумя самостоятельными двухпо-
зиционными групповыми переключателями
(контакторами) с электропневмдтическим при-
водом, которые совместно с реостатным конт-
роллером, реле ускорения Р-19А-1 и реле тор-
можения Р-20А-1, располагались в одном ящике
ПКГ-750А. От перегрузок и коротких замыканий
электродвигатели защищало реле перегрузки
РП-10А-1, находившееся в ящике с реле ЯР-4А-1;
последнее отключало в аварийных режимах два
последовательно соединенных линейных кон-
тактора ПК-162А-1, смонтированных в ящике ЛК-
752А. Все электрические цепи вагона при этом
защищал главный предохранитель ЯП-1 ЗИ-7, ко-
торый включался в схему сразу за четырьмя со-
единенными параллельно токоприемниками.
Благодаря симметричному размещению ре-
остатных ступеней при последовательном и па-
раллельном соединениях тяговых электродвига-
телей для их пуска использовалось как прямое,
так и обратное вращение вала группового кон-
тактора (по 13 позиций). Это почти удвоило число
пусковых ступеней в схеме по сравнению с обыч-
ными системами. Такая особенность группового
контактора, а также применение хронометриче-
ского пуска, "нормального возбуждения" тяго-
вых электродвигателей на первых двух ступенях
пуска и на рабочей (24-й) позиции, "усиленного
возбуждения" тяговых электродвигателей при
их последовательном (позиции 4— 12А) и па-
раллельном (позиции 13—21) соединениях
обеспечили хорошую плавность пуска и сниже-
ние расхода электроэнергии на движение поез-
да за счет уменьшения ее потерь в пусковых ре-
зисторах. Пусковые резисторы СЛ-10А-5изфех-
ралевой ленты были применены вместо исполь-
зовавшихся ранее чугунных элементов.
Контроллер машиниста КВ-9 А на вагонах ти-
па Г, как и контроллер машиниста на пригород-
ных секциях серии Сд (см. § 12.4), имел съемную
реверсивную рукоятку с положениями: 0, "Впе-
ред* и "Назад". Главная рукоятка контроллера,
Моторные электровагоны типа Г
461
кроме нулевого, имела положения: "Ход-1" —
маневровое; "Ход-2" — последовательное сое-
динение тяговых электродвигателей при полном
возбуждении; "Ход-3" — параллельное соеди-
нение при ослабленном возбуждении (указан-
ным положениям соответствовали позиции 1,
12А и 24 реостатного контроллера); "Тормоз-1" —
сбор схемы на торможение; "Тормоз-1 А" —
ручное торможение и "Тормоз-2" — автомати-
ческое торможение. Положениям "Тормоз-1" и
"Тормоз-2" соответствовали позиции 1 и 12А ре-
остатного контроллера; положение "Тормоз-
1А" служило для фиксации реостатного конт-
роллера на определенной промежуточной по-
зиции торможения. Главная рукоятка контрол-
лера машиниста не была оборудована устройст-
вом, следящим за бдительностью машиниста,
так как с машинистом обязательно следовал по-
мощник.
Цепи управления опытных электровагонов
питались постоянным током номинального на-
пряжения 75 В от кадмиево-никелевой аккуму-
ляторной батареи 56НКН-45 (45 А - ч) или железо-
никелевой типа 56ЖН-45. Аккумуляторные бата-
реи подзаряжались через цепи освещения элек-
тровагонов. Изменения в системе питания цепей
управления потребовали также изменений в
электрических схемах и конструкции некоторого
электрооборудования; в частности, ящике элек-
тромагнитными контакторами ЯК-4Б-1 был за-
менен на ящик ЯК-4Е-1.
В процессе испытаний опытных электроваго-
нов типа Г на некоторых из них устанавливались
тяговые электродвигатели ДК-102Г, отличавши-
еся от электродвигателей ДК-102В обмоточны-
ми данными катушек якоря и меньшим напряже-
нием между коллекторными пластинами.
Первоначально при проектировании элект-
ровагонов типа Г предполагалось установить на
них электровоздухораспределители Na 77, т. е.
применить электропневматические тормоза,
как и на пригородных электросекциях, но затем
для дотормаживания поездов после реостатно-
го торможения было решено на электровагонах
ставить воздухораспределители Na 75М и краны
машиниста Ne 334. Впоследствии замещение
электрического торможения пневматическим
осуществлялось с помощью электропневмати-
ческого клапана.
При эксплуатации состава из моторных ваго-
нов типа Г были выявлены значительные преиму-
щества этих вагонов перед вагонами типов А и Б.
Применение электрического торможения почти
до полной остановки поезда ликвидировало об-
разование на поверхности бандажей колес рако-
вин и сетчатки, приводивших к преждевремен-
ной обточке бандажей, значительно уменьшило
количество пыли, возникавшей при механиче-
ском торможении поезда, и повысило плавность
торможения.
Достаточно хорошо показали себя в работе и
тяговые электродвигатели, имевшие низкие зна-
чения напряжений между коллекторными пла-
стинами (12,6 В при скорости 60 км/ч в тормоз-
ном режиме).
В начале 1941 г. было решено построить для
Московского метрополитена 50 новых вагонов
типа Г с кузовами цельнометаллической свар-
ной конструкции из стали марки Ст. 3. Великая
Отечественная война прервала строительство
этих вагонов; они начали выпускаться лишь с
1947 г. Мытищинским машиностроительным
заводом.
В вагоны типа Г серийной постройки (рис. 13.5)
по сравнению с опытными вагонами Ne 301 —
306 был внесен ряд изменений: расположение
диванов в пассажирском помещении вместо
продольно-поперечного стало продольным (как
и у вагонов типов А и Б), по типу электровагонов
В (см. § 13.5) для пола вместо оцинкованной стали
с ксиолитовым покрытием начали применять де-
ревянные огнезащищенные доски; кузова вы-
полнялись без сплошных хребтовых балок, а
средние продольные балки состояли из отдель-
ных частей, приваренных к поперечным балкам
рамы; стали использоваться тележки типа УГ,
Рис. 13.S. Общий вид электровагона
типа Г
462 Электровагоны метрополитенов
Таблица 13.3
Год выпу- ска Количество построен- ных вагонов типа Г Номера вагонов Год выпу- ска Количество построен- ных вагонов типа Г Номера вагонов
1947 2 307, 308 1952 60 498 — 557
1948 27 309 — 335 1953 58 558 — 615
1949 46 336 — 381 1954 70 616 — 685
1950 6Q 382 — 441 1955 40 686 — 725
1951 56 442 — 497
унифицированные с тележками типа УБ, пред-
назначенными для подкатки под вагоны типов
А и Б (см. § 13.2, 13.3), и имевшими измененные
кронштейны для подвески тяговых электродви-
гателей; центральные опоры кузова выполня-
лись плоскими с расположенными под ними эле-
ментами эластичности (элементами подпятни-
ка). С злектровагона N® 652 зти опоры были за-
менены сферическими.
На электровагонах типа Г послевоенной по-
стройки устанавливались электродвигатели ДК-
102Д, имевшие несколько измененную конст-
рукцию, в частности, петлевую обмотку якоря с
уравнительными соединениями и увеличенное с
53,5 до 55 % ослабление возбуждения. В связи с
тем, что моторные вагоны типа Г намечалось экс-
плуатировать на линиях с большими перегонами
(Сокол — Завод им. Сталина), для повышения
среднетехнической скорости, помимо увеличе-
ния ослабления возбуждения, было изменено
передаточное число зубчатой передачи с 4,93 на
4,64 (65 :14) при одновременном увеличении мо-
дуля передачи с 9 до 10.
Дл я привода компрессора Э-400 электродви-
гатель ЭК-7,5 был заменен незначительно отли-
чавшимся по конструкции электродвигателем
ДК-406Б.
По сравнению с опытными электровагонами
типа Г, на серийных вагонах вместо общего ящи-
ка с электрической аппаратурой ПКГ-750А при-
менялись отдельно расположенные аппараты:
реостатный контроллер ПКГ-754А-3 с новыми
реле ускорения Р-40А-1 и реле торможения
Р-40А-2 (позиции контроллера 21 А, 22,23,24 стам
ли обозначаться соответственно 22, 23, 24, 25);
тормозной переключатель с реверсором ПКГ-
753А-1 и переходный переключатель ПКГ-755А-1 с
кулачковыми комт^гторэм^, выполненными на
базе электропнсвма1ичеок1 х "очтакторов ПК-
162А-1. В одну из групп тяговых электродвигате-
лей был добавлен дополнительный линейный
контактор, что вызвало зам.еч^ ящика ЛК-
752А на ящик ЛК-753Б-1.
Пуско-тормозные резисторы были за-
менены на резисторы И®-6А-2с круглой м^в^в-
кбй фехралевой ленты вместо овальной. Различ-
ные изменения в электрических цепях повлекли
замену отдельных аппаратов: контроллера ма-
шиниста КВ-9 А на контроллер КВ-9В, ящика с ре-
ле ЯР-4А-1 на ЯР-7Б-2, реле перегрузки РП-10А-1
на РП-14А-1, ящика с электромагнитными кон-
такторами ЯК-4Е-1 наЯК-4К-1.
Масса серийного электровагона Г составила
43,7 т.
Всего в период 1947 — 1955 гг. было изготов-
лено 419 электровагонов типа Г (табл. 13.3).
Все серийные злектровагоны типа Г, предназ-
начавшиеся для Московского метрополитена,
поступили в электродепо Сокол и были направ-
лены в 1948 г. на обслуживание Арбатско-По-
кровской линии, а затем эксплуатировались на
открывшейся в 1950 г. Кольцевой линии (четвер-
тая очередь строительства Московского метро-
политена), а также на Горьковско-Замосквррец-
кой, на которой они заменили вагоны типов А и Б.
За год до прекращения выпуска электровагонов
типа Г 40 из них было направлено в электродепо
Автово для работы на первой линии Ленинград-
ского метрополитена Площадь Восстания — Ав-
тово, открывшейся 15 ноября 1955 г. Последний
вагон этой серии № 725 был выпущен в декабре
1955 г.
Часть злектровагонов типа Г, эксплуатиро-
вавшихся на Арбатско-Покровской и Кольцевой
линиях, с 1 мая 1958 г. стала работать на новой
линии Ботанический Сад (ныне Проспект Мира) —
Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ны-
не ВДНХ).
В конце 60-х годов все электровагоны типа Г
использовались для обслуживания Кольцевой
(электродепо Красная Пресня) и Калужско-Риж-
ской (электродепо Калужское) линий Москов-
ского метрополитена, а затем в 1977 — 1982 гг.
постепенно исключались из инвентаря.
В процессе эксплуатации опытные электро-
вагоны типа Г на Московском метрополитене бы-
ли переоборудованы в серийные. Для возмож-
ности размещения устройств радиосвязи и ра-
диооповещения на всех вагонах типа Г регулиру-
емый подзаряд аккумуляторных батарей от кон-
тактной сети был заменен на "глухой", как это
ранее было сделано на вагонах типа УМ5
(см. § 1 3.6) в 1953 г. Низкие значения напряже-
ний на коллекторах тяговых электродвигателей
ДК-102 дали возможность оборудовать элект-
ровагоны типа Г в электродепо Красная Пресня в
бОури 70-е годы различными системами автома-
тического управления поездами — САУМ (сис-
тема автоматического управления на метропо-
литене), САММ (система автоведення МИИТ —
Метро) и АЛС — АРС (автоматическая локомо-
тив'-'-зя ’и.- .ализация в сочетании с автоматиче-
ским регулировэниемскорости поездов). С1970 г.,
кс.-да ~ рбатско-Покровской линии стали экс-
плуатироваться семивагонные поезда, электро-
вагоны типа Г с небольшими доработками в элек-
трических цепях управления включались седь-
мыми вагонами в состав из секций типов А* нБм
(см. § 13.’).
Электровагоны типов В
463
13.5. ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ В
Уже в первые послевоенные годы в связи с
увеличением протяженности линий Московско-
го метрополитена и ростом пассажиропотоков
потребовалось пополнение парка подвижного
состава. Поэтому параллельно с организацией
постройки новых моторных вагонов типа Г на Мы-
тищинском заводе и в вагоноремонтных мастер-
ских Московского метрополитена в 1946 г. про-
водилась модернизация четырехосных электро-
вагонов типов С1 и С2, полученных в 1945 г. в
количестве 120 единиц с Берлинского метропо-
литена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 г.
завод Оренштейн — Коппель в Берлине, типа
С2 — в 1930 г. завод Вегманн и К® в Касселе; обо-
рудование для вагонов изготовлялось другими
заводами (Сименс, Кнорр и др.).
Электровагоны типа С1 строились по трем
проектам (4,6,7) и отличались между собой фор-
мой крыши (фонарная, арочная и полуарочная).
По проекту 4 были изготовлены моторные ваго-
ны Ne 99 — 106, прицепные 3-го класса Ne 250 —
253 и прицепные 2-го класса — Ne 350 — 353; по
проекту 6 —- моторные Ne 107 — 110 и прицеп-
ные Ne 264,265; по проекту 7 — прицепные Ne 266,
267. Все эти злектровагоны на Московском мет-
рополитене получили обозначение типа В1 и но-
мера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов
были сняты тяговые электродвигатели, т. е. элек-
тровагоны типа В1 использовались только как
прицепные.
Электровагоны типа С2 строились по проек-
там 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), т. е. всего
было построено 144 электровагона этого типа
(Ne 501 — 526 и 540 — 657). На Московский мет-
рополитен поступило69электровагонов, выпол-
ненных по проекту 10, и 27 — по проекту 11.
Электровагоны, выполненные по проекту 10 и
имевшие каждый два тяговых электродвигателя
SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обо-
значение типа В2 (рис. 13.6 и 13.7) и номера со 170
по 238; злектровагоны, выполненные по проекту
11 и имевшие каждый четыре тяговых электро-
двигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, —
обозначение типа ВЗ и номера с 250 по 276. Со-
вместная работа электровагонов типов В2 и ВЗ в
одном поезде была невозможна. При необходи-
мости составы могли формироваться из пяти ва-
гонов типа В2 и одного типа В1 или четырех ваго-
нов типа ВЗ и двух типа В1.
При смене типа моторных электровагонов в
составе с прицепными вагонами типа В1 прихо-
дилось менять межвагонные электрические со-
единения. .
Прицепные электровагоны типа В1 и мотор-
ные вагоны типов В2 и ВЗ имели кузова клепаной
конструкции и по две двухосные тележки с лис-
товыми рамами также клепаной конструкции.
Тележки электровагонов типов В2и ВЗ были оди-
Рис. 13.6. Моторный элект-
ровагон типа В2
Рис. 13.7. Основные размеры моторных электровагонов типов В2 иВЗ
464 Электровагоны метрополитенов
маковыми и несколько отличались от тележек
электровагонов типа В1. При модернизации
электровагонов, поступивших с Берлинского
метрополитена, на советских заводах для них
формировались новые колесные пары с осями
из легированной стали с использованием ко-
лесных центров и бандажей электровагонов
типов А и Б.
На электровагонах типов В ставились одина-
ковые с электровагонами типа Б системы авто-
стопа, дверные воздухораспределители, двер-
наясигнализация и некоторое другое электриче-
ское оборудование. Все конструктивные изме-
нения, предусматривавшиеся данной модерни-
зацией, которая проводилась до середины 50-х
годов, вначале были опробованы на опытном
электровагоне типа В2 Ne 193.
Электровагоны типов В имели с каждой сто-
роны по три двухстворчатые двери для входа и
выхода пассажиров (по четыре двери было толь-
ко у электровагонов типа В1 Ne 1154 и 1162, пере-
оборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4
Ne 166 и 147 — см. ниже). Часть электровагонов
типа В1, ранее использовавшихся как моторные,
была оборудована кабинами машиниста.
Тяговые электродвигатели моторных ваго-
нов типа В2 могли соединяться последовательно
с включением в цепь всех пусковых резисторов
(1-е*положение главной рукоятки контроллера
машиниста — маневровое), последовательно
без резисторов (2-е положение), параллельно
при полном возбуждении (3-е положение) и па-
раллельно при ослабленном возбуждении 67 %
(4-е положение).
Кроме перечисленных, главная рукоятка
имела нулевое и подготовительное положения.
Переход с последовательного на параллельное
соединение осуществлялся по мостовой схеме,
ослабление возбуждения происходило в ре-
зультате подключения параллельно обмотке
главных полюсов тяговых электродвигателей ин-
дуктивных шунтов. Вал группового контактора,
имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточ-
ную, приводился во вращение специальным
электрическим двигателем. Частота вращения
якоря тяговых электродвигателей SL-104n при
напряжении на зажимах 750 В и токе часового
режима 145 А составляла 930 об/мин (полное
возбуждение), что при передаточном числе тя-
гового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм
соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.,
Тяговые электродвигатели моторных ваго-
нов типа ВЗ были постоянно попарно соединены
последовательно, т. е. работали при напряжении
на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, конт-
роллер машиниста имел четыре рабочих поло-
жения, но вместо группового контактора были
применены индивидуальные контакторы. Ос-
лабление возбуждения у вагонов типа ВЗ осуще-
ствлялось путем выключения части витков обмо-
ток главных полюсов электродвигателей и со-
ставляло 50 %. Частота вращения якоря тяговых
электродвигателей USL-421 при напряжении на
зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при
полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при
ослабленном — 1190 об/мин, что при переда-
точном числе тягового редуктора 5,91 и диамет-
ре колес 900 мм соответствовало скоростям 26 и
34 км/ч.
Схема пуска и перегруппировки тяговых
электродвигателей на электровагонах типов В2и
ВЗ была аналогична схемам моторных электро-
вагонов серии Св (см. § 12.3) и типов А и Б (см.
§ 13.2 и 13.3).
В последние годы эксплуатации вагонов типа
ВЗ с некоторых из них снимали тяговые двигате-
ли, после чего вагоны использовали как прицеп-
ные.
Цепи управления вагонов питались от токо-
приемников через демпферные резисторы и по-
тенциометры. Цепь тяговых электродвигателей
защищал силовой автомат.
Электровагоны типов В были оборудованы
автоматическими тормозами системы Кнорра,
отличавшимися от тормозов Вестингауза пасса-
жирских локомотивов и вагонов наличием сту-
пенчатого отпуска. Для управления воздухорас-
пределителями Кнорра на некоторых электро-
вагонах вместо иностранных кранов машиниста
были установлены краны № 334. На вагонах при-
менялись дисковые тормоза — тормозные ко-
лодки прижимались к специальным дискам, ук-
репленным на осях колесных пар.
На моторных электровагонах типов В2 и ВЗ
применялись компрессоры VV-48/75, GM-6,
VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производи-
тельностью соответственно 480, 520, 800, 1000 и
1045 л/мин.
Электровагоны типов В оборудовались авто-
сцепками жесткого типа Шарфенберга (см.
§ 12.8), позволявшими одновременно с механи-
ческим сцеплением вагонов производить соеди-
нение воздухопроводов и электрических цепей.
Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и
Г, имели роликовые подшипники.
Масса тары моторного вагона типа В2 равня-
лась 33,5 т, а типа ВЗ — 35,5 т; диаметр колес у
вагонов был 900 мм, конструкционная скорость
составляла 60 км/ч.
Первоначально электровагоны типов В были
приписаны к депо Северное Московского мет-
рополитена и работали на линии Сокольники —
Центральный парк культуры и отдыха им. Горь-
кого. Затем номере поступления новых электро-
вагонов в конце 50-х годов вагоны типа ВЗ и час-
тично типа В2 были исключены из инвентаря;
часть же вагонов типа В2 после утепления пасса-
жирских помещений работала в 1961 — 1963 гг.
на линии Калининская — Киевская — Фили, на
которой пути от Киевской до Филей были проло-
жены по поверхности.
В 1948—1949 гг. вагоноремонтный завод
Московского метрополитена оборудовал 12
прицепных электровагонов типа В1 тяговыми
электродвигателями ДК-104А троллейбусного
типа. Эти электродвигатели имели якори с волно-
Электровагоны типов М5, УМ5 и Д
465
вой обмоткой, по четыре главных и добавочных
полюса, смонтированных в цилиндрическом ос-
тове. В часовом режиме при напряжении на кол-
лекторе 750 В электродвигатель развивал мощ-
ность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения
якоря 1300 об/мин).
По проекту, разработанному инженерами
Б. Н. Тихменевым (завод "Динамо" им. С. М. Ки-
рова) и Г. В. Федоровым (Московский метропо-
литен), передача от тяговых электродвигателей
к колесным парам была выполнена с помощью
специальных кулачковых муфт, соединявших ва-
лы тяговых электродвигателей с малыми шес-
тернями зубчатых передач. При такой системе
тяговые электродвигатели не имели жесткого
соединения с колесными парами и подвешива-
лись полностью на двух продольных балках ра-
мы тележки. Это значительно улучшало условия
работы электродвигателей и уменьшало воздей-
ствие вагона на путь. Передача посредством ку-
лачковых муфт получила наименование кардан-
ной.
Поскольку в 1947—1948 гг. Мытищинский
машиностроительный завод в связи с организа-
цией серийного производства вагонов типа Г не
мог вплотную заниматься созданием вагонов ти-
па М5 (см. § 13.6) с новой облегченной механиче-
ской частью, то электроаппаратура, предназна-
чавшаяся для установки на этих вагонах и содер-
жавшая реостатные контроллеры с приводом
системы Л. Н. Решетова (см. § 12.4 и 12.9), была
установлена вагоноремонтными мастерскими
Московского метрополитена на электровагонах
типа В1 с карданной передачей. После передел-
ки эти вагоны получили обозначение типа В4; их
масса составила 36,5 т. В 1950 г. было переобору-
довано в электровагоны типа В4 еще 12 электро-
вагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получи-
ли номера со 146 по 169.
Эксплуатация поездов, составленных из
электровагонов типа В4 проводилась на участке
Сокол — Завод им. Сталина. После внесения ря-
да улучшений в конструкцию кулачковых муфт
карданный привод стал работать надежно.
В1953 г. вагон типа В4 Ne 146, как и вагоны типа
М5, был оборудован более совершенной и ком-
пактной электроаппаратурой, предназначав-
шейся для вагонов типов УМ5 и Д.
В 1959 — 1960 гг. электровагоны типа В4 бы ли
исключены из инвентаря или после снятия элек-
трооборудования использовались для хозяйст-
венных нужд метрополитенов.
13.6. ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ М5, УМ5 и Д
В' моторных электровагонах типа М5 (рис.
13.8), спроектированных и изготовленных Мыти-
щинским машиностроительным заводом и заво-
дом "Динамо" им. С. М. Кирова, использованные
на вагонах типа В4 конструктивные решения в
части передачи тягового и тормозного усилий с
помощью кулачковой муфты и применения при-
вода реостатного контроллера системы Л. Н. Ре-
шетова получили дальнейшее развитие. Разра-
ботка проекта, которой на Мытищинском заводе
руководил главный конструктор Г. И. Каштанов,
велась в 1948 — 1949 гг., первые 5 электровагонов
Na 401 — 404,406были выпущены в ноябре-декаб-
ре 1949 г., электровагон Na 405 — в январе 1950 г. В
1951 г., чтобы не прерывать номерной ряд строив-
шихся электровагонов типа Г, электровагонам ти-
па М5 были присвоены номера 501 — 506, а в
1953 г.—601 —606.
На электровагонах типа М5, по сравнению с
электровагонами типа Г, был ряд конструктив-
ных изменений, обеспечивавших уменьшение
массы тары вагона и повышение надежности
электрооборудования и механической часф. Ко-
ренному изменению подверглась конструкция
тележек. Они имели тяговые электродвигатели с
опорно-рамным подвешиванием, 'от которых
вращающий момент к колесным парам переда-
вался при помощи кулачковой муфты и зубчатой
передачи, заключенной в жесткий кожух; кожух
опирался на ось колесной пары и был подвешен
к раме тележки с помощью упругих элементов.
На электровагонах типа М5, в отличие от элек-
тровагонов типа В4, были применены тяговые
электродвигатели ДК-104Б с консольным подве-
шиванием к средним поперечным балкам рамы
тележки. По сравнению с двигателями ДК-102
вагонов типа Г, масса тяговых электродвигателей
ДК-104 всех модификаций уменьшилась с 1490
до 700 кг.
Рама тележек электровагонов типа М5 Н-об-
разной формы была выполнена со средним уз-
лом по типу рам тележек типов УБ, УБП и У Г толь-
ко без концевых поперечных балок. При этом
толщина листа продольных балок была умень-
шена с 13 до 10 мм. Колесные пары опытных
электровагонов облегченного типа имели диа-
метр бандажей по кругу катания 900 мм. Одно из
таких колес делалось с удлиненной ступицей для
посадки на нее большого зубчатого колеса тяго-
вой передачи. По сравнению с вагонами типа Г, на
новых электровагонах диаметры подступичной и
.средней частей оси уменьшились соответствен-
но с 200 до 170 мм ис 180 до 160 мм. Подшипники
букс вагонов типа М5, как и других вагонов, были
роликовыми; пружины опирались на них через
крыль я вместо тяжелых и быстроизнашивавших-
ся балансиров. Буксовые лапы челюстей рамы
выполнялись штампованными вместо литых.
Ввиду большей максимальной частоты вра-
щения якорей тяговых электродвигателей типа
ДК^104 по сравнению с ДК-102 (3000 и 2500
об/мин) передаточное число редукторов на ва-
гонах типа М5 было увеличено с 4,64 до 5,73 (86 :
15); модуль зуба в нормальном сечении равнял-
ся 7,5. Кузова вагонов опирались на тележки с
помощью сферического "плавающего" подпят-
ника с расположенным под ним элементом эла-
стичности вместо плоского подпятника, приме-
нявшегося на вагонах типа Г. На электровагонах
типа М5 впервые на метрополитене стало при-
меняться люлечное рессорное подвешивание,
466 Злектровагоны метрополитенов
Рис. 13.8.. Моторный электровагон
типа М5
включавшее "глухую" нерегулируемую подве-
ску и эллиптические рессоры с уменьшенным с 6
до 5 количеством листов, а также малогабарит-
ные токоприемники типа TP-ЗА вместо ТР-2В с
усовершенствованным креплением их брусьев
на буксах.
Масса рамы тележек опытных вагонов, по
сравнению с серийными вагонами типа Г, умень-
шилась с 2,2 до 1,4 т, а тележки в целом с 11,5 до
9,3 т. База тележек вагонов типа М5 составила
2100 мм.
При одинаковой с электровагонами типа Г
форме кузова вагоны типа М5 имели упрощен-
ную его конструкцию, благодаря унификации
поперечных и средних продольных балок рамы,
что значительно снизило затраты на их изготов-
ление. У опытных электровагонов отсутствовали
отбойные брусья на раме лобовых частей кузо-
ва; толщина внешней обшивки уменьшилась с 3
до 2,5 мм; была применена неравномерная уста-
новка вентиляционных черпаков по всей длине
крыши. Повышение освещенности пассажирско-
го салона на вагонах типа М5 было достигнуто
без увеличения затрат электроэнергии. На элек-
тровагонах широкое распространение получили
алюминиевые сплавы в конструкциях кондуитов
для монтажа электропроводов, дверей, во внут-
ренней отделке пассажирских помещений.
Как и вагоны типов В, опытные вагоны были
оборудованы облегченной автосцепкой жестко-
го типа Шарфенберга, которая по сравнению с
другими типами автосцепок вагонов метрополи-
тена и подвижного состава магистральных же-
лезных дорог обеспечивала не только механиче-
ское сцепление, но и соединение пневматиче-
ских магистралей и электрических цепей. Эта ав-
тосцепка не допускала взаимных перемещений
головок относительно друг друга ни в вертикаль-
ной, ни в горизонтальной плоскостях.
В связи с применением на вагонах типа М5
реостатных контроллеров ПКГ-756А с приводом
системы Л. Н. Решетова и менее мощных тяговых
электродвигателей ДК-104Б, под их кузовами ус-
танавливались примененные ранее на вагонах
Рис. 13.9. Основные размеры
типа В4 аппараты: тормозной переключатель с
реверсором ПКГ-757А-1, ящике линейными кон-
такторами ЛК-753Б-2 и пуско-тормозные резис-
торы КФ-6А-3. При этом электрические аппара-
ты цепей управления, расположенные в кабине
машиниста, в том числе контроллер машиниста
КВ-9В, а также электрические схемы вспомога-
тельного оборудования остались почти такими
же, как и на вагонах типа Г.
На каждом электровагоне типа М5 устанав-
ливался компрессор Э-300 производительно-
стью 200 л/мин с электро двигателем трамвайно-
го типа Д К-407 мощностью 2,1 кВт, рассчитанным
на работу при напряжении 550 В и поэтому вклю-
чавшимся через демпферный резистор.
В отличие от вагонов типов А, Б, Г, вагоны типа
М5 № 401 — 404, 406 имели тележки с четырьмя
(один на колесо) тормозными цилиндрами диа-
метром 6я и один на вагон тормозной воздухо-
распределитель Ne 75М. Воздухораспредели-
тель обеспечивал подачу сжатого воздуха в тор-
мозные цилиндры одной тележки и управл ял ра-
ботой пневматического релеИе 304, через кото-
рое сжатый воздух поступал в тормозные цилин-
дры другой тележки. В отличие от других опыт-
ных электровагонов, у которых тормозные ко-
лодки располагались с обеих сторон каждого ко-
леса, электровагон Ne 405 имел у каждого колеса
только одну колодку.
В 1949 г. Мытищинский машиностроительный
завод провел статические испытания кузова
электровагона Ne 405. В дальнейшем исследова-
лись тележки электровагона Ne 403.
Шестивагонный состав, состоявший из элект-
ровагонов типа М5, поступил, также как и элект-
ровагоны типа В4, для опытной эксплуатации на
участок Сокол — Завод им. Сталина. По данным
специалистов, каждый электровагон обеспечи-
вал по сравнению с вагонами типа Г экономию
электроэнергии около 500 тыс. кВт • ч в год.
В 1953 г. электровагоны типа М5 подверглись
модернизации на Мытищинском машинострои-
тельном заводе. Были усовершенствованы те-
Электровагоны типов М5, УМ5 и Д 467
лежки, установлены малогабаритные групповые
контакторы в цепях управления поездом, что по-
зволило применить более совершенные по мас-
со-габаритным показателям электрические ап-
параты: контроллеры машиниста КВ-20А, ре-
остатные контроллеры ПКГ-758А-1, тормозные
переключатели и реверсоры ПКГ-759А, реле ус-
корения и торможения Р-40В. Были установлены
также тяговые электродвигатели ДК-104Г, отли-
чавшиеся от своих предшественников наличием
со стороны, противоположной коллектору, од-
норядного роликового подшипника вместо
двухрядных шариковых; стал применяться нере-
гулируемый подзаряд аккумуляторных батарей
56НКН-45 от контактного рельса. Отдельные из-
менения в электрических схемах вызвали заме-
ну ящика ЛК-753Б-2 с линейными контакторами
на ящик ЛК-753Б-4, пуско-тормозных резисто-
ров КФ-6А-3 на КФ-6А-7, ящика с реле ЯР-9 А на
ящик ЯР-10А-1, ящиков ЯК-4К-1 с электромагнит-
ными контакторами на ящики ЯК-4К-2. Модерни-
зированные вагоны получили обозначение типа
УМ5 и номера 701 — 706.
В июне 1955 г. Мытищинский машинострои-
тельный завод и завод "Динамо” приступили к
се рийному выпуску вагонов, имевших лишь не-
значительные изменения по сравнению с вагона-
ми типа УМ5 и получивших обозначение типа Д
(рис. 13.9). Всего в 1955 г. было выпущено 19 таких
вагонов (Ne 807 — 825), которые, как и вагоны ти-
па Г последнего выпуска, поступили на Ленин-
градский метрополитен. В свою очередь, опыт-
ные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801 —
806 были переданы для работы в электродепо
Северное Московского метрополитена и обслу-
живали линию Сокольники — Центральный парк
культуры и отдыха им. Горького, на которой в
скором времени предполагалось использовать
вагоны типа Д вместо устаревших типов.
В отличие от вагонов типов М5 и УМ5, на ваго-
нах типа Д были несколько изменены рычаг пе-
редачи ручного тормоза, привод раздвижных
дверей первого дверного проема и некоторые
----1877D
----JS16S
электровагона типа Д
468 Электровагоны метрополитенов
другие узлы. В основу электрической схемы этих
вагонов, как и их предшественников — вагонов
типов В4, М5 и УМ5, была положена схема мо-
торных электровагонов серии Cj пригородных
участков железных дорог (см. § 12.9); исключе-
ние составляла аппаратура реостатного элект-
рического тормоза, которого на секциях не
было.
Злектровагоны типов М5, УМ5 и Д имели
ящик ЛК-753В-2 с электропневматическими кон-
такторами: мостовым и двумя контакторами ос-
лабления возбуждениятяговых электродвигате-
лей. Ослабление возбуждения, как и на мотор-
ных вагонах секций серии С3, осуществлялось
путем параллельного подключения к обмоткам
главных полюсов резисторов и имело две ступе-
ни — 65 и 40 % полного возбуждения. Вторая
ступень (40 %) применялась в конце пуска как
при последовательном, так и при параллельном
соединении тяговых электродвигателей; первая
(65 %) использовалась в начальный момент пус-
ка и реостатного торможения.
Реостатный контроллер ПКГ-758Б электрова-
гонов типа Д имел 20 позиций, из них 14 реостат-
ных — 9 при последовательном и 5 при парал-
лельном соединении групп тяговых электродви-
гателей.
Переключения в схеме этот контроллер про-
изводил 12 реостатными и 2 переходными кон-
такторами. Число тормозных позиций, по срав-
нению с контроллером электровагонов типа Г,
увеличилось с 13 до 20, что повысило плавность
при тормозном режиме. Отключение и защита
цепей тяговых электродвигателей электроваго-
нов типа Д обеспечивались тремя линейными
контакторами, два из которых устанавливались в
каждой группе электродвигателей, а один вме-
сте с главным предохранителем в общей для них
цепи.
Контроллер машиниста КВ-20А-1, как и на
вагонах типов Г и М5, имел реверсивную ру-
коятку, а также главную с положениями: "0",
"Ход-1"— маневровый режим, "Ход-2" — по-
следовательное соединение электродвигате-
лей, "Ход-3" — параллельное их соединение
(последние три положения соответствовали 1-й;
13-й и 20-й позициям реостатного контроллера),
"Тормоз-1", "Тормоз-1 А" и "Тормоз-2". Первое и
последнее тормозные положения соответст-
вовали 1-й и 20-й позициям реостатного конт-
роллера, а среднее применялось при ручном
торможении.
Масса вагона типа Д составляла 36,2 т, конст-
рукционная скорость — 75 км/ч. Ускорение при
трогании и замедление при служебном тормо-
жении порожнего вагона равнялись 1,0 м/с2,
вместимость была такой же, как и у вагонов типов
А, Б и Г (мест для сидения 44, мест для стояния
220 из расчета 8,5 чел. на 1 м2). Соотношение
между часовой мощностью тяговых электро-
двигателей и массой секций у вагонов типа Д
(8,14 кВт/т) было выше по сравнению с вагонами
типа Г (7,62 кВт/т).
13.7. ЗЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ Ам и Вм
В связи с необходимостью оборудования ва-
гонов типов А и Б реостатным торможением в
середине 50-х годов специалисты Московского
метрополитена под руководством инженера
Г. Ф. Федорова совместно с конструкторами за-
вода "Динамо" им. С. М. Кирова разработали
проект модернизации электрического оборудо-
вания этих электровагонов. За основу был при-
нят доработанный и серийно изготовлявшийся в
то время комплект электрической аппаратуры
электровагонов типа Д. Тяговые электродвига-
тели ДМП-151 заменять не предполагалось. Ре-
остатный контроллер ПКГ-758Б-1 имел такое же
количество контакторов и позиций вала, как и
контроллер на вагонах типа Д. Из 20 позиций тя-
гового режима 10 реостатных было при последо-
вательном и 4 при параллельном соединении
групп тяговых электродвигателей; в тормозном
режиме 5 позиций являлись дублирующими.
Для пуска и торможения использовались рези-
сторы типа КФ-8.
Групповые контакторы ослабления возбуж-
дения располагались в одном ящике с ревер-
сором ПКГ-759Б-1 и реле ускорения и торможе-
ния Р-40В-1. В ящике ЛК-753Б-5 вместе с двумя
последовательно соединенными линейными
контакторами ПК-162А-1 размещался мостовой
контактор ПК-162А-1М.
Контроллер машиниста КВ-20Б незначи-
тельно отличался от контроллера на электро-
вагонах типа Д. Для питания цепей управления
поездом на прицепных вагонах секции устанав-
ливались аккумуляторные батареи 56НКН-45,
получавшие электрический подзаряд от кон-
тактного рельса. Ввиду малой приспособлен-
ности тяговых электродвигателей ДМП-151 к
электрическому торможению было введено
автоматическое переключение схемы с по-
мощью реле форсировки Р-40В-2 с полного на
ослабленное возбуждение для улучшения
коммутации на коллекторе. Во время реостат-
ного торможения моторных вагонов на при-
цепных происходило электропневматическое
торможение.
Первая секция типа Бм с модернизированным
электрооборудованием на моторном вагоне №
60 поступила в опытную эксплуатацию в 1956 г.
После этого до 1959 г. на заводе по ремонту элек-
троподвижного состава Московского метропо-
литена производилась модернизация остальных
электровагонов типа Б. Злектровагоны типа А
проходили такую же модернизацию в 1959 —
1961 гг., причем на них заново монтировалось
аварийное освещение и дверная сигнализация.
Первой секцией типа Ам стали моторный вагон
№ 33 и прицепной Na 1033.
Секции типов Ам и Бм проработали до января
1976 г. на Арбатско-Покровской линии Москов-
ского метрополитена, после чего были исключе-
ны из инвентаря.
глзЛ4_-Автономные вагоны и поезда
14.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Автономные вагоны, или сокращенно автова-
гоны, ранее называвшиеся иногда вагонами-са-
моходами или самодвижущимися вагонами, как
и моторные электровагоны (см. § 12.1) представ-
ляли собой совмещенные в одной поездной еди-
нице локомотив (паровоз, тепловоз или аккуму-
ляторный электровоз) и вагон, который служил
обычно для перевозки пассажиров, реже для пе-
ревозки грузов.
Большинство автономных вагонов имело за-
пас топлива, химическая энергия которого пре-
вращалась в механическую работу в паровой ус-
тановке (котел и паровая машина), как у парово-
за, или двигателе внутреннего сгорания, как у
тепловоза. Были и автономные вагоны, оборудо-
ванные аккумуляторной батареей, химическая
энергия которой превращалась сначала в элект-
рическую, а затем в механическую.
Автономные вагоны с паровыми установка-
ми первоначально назывались паровозо-вагона-
ми, а затем вагонами-самоходами, автономные
вагоны с двигателями внутреннего сгорания —
автомотрисами, а автономные вагоны с аккуму-
ляторными батареями — аккумуляторными мо-
торными вагонами или аккумуляторными элект-
ровагонами.
Поезда, составленные из нескольких авто-
мотрис с дизелями, а зачастую и прицепных ва-
гонов, имевших электрическое оборудование,
необходимое для управления всеми сцепленны-
ми автомотрисами из кабин машиниста, которые
располагались, как правило, по концам состава,
получили название дизель-поездов. Поезда, со-
ставленные из моторных злектровагонов, полу-
чавших электроэнергию от аккумуляторных ба-
тарей, установленных на моторных или прицеп-
ных вагонах, обычно называли аккумуляторны-
ми поездами.
Первыми на железных дорогах России появи-
лись паровозо-вагоны, затем аккумуляторные
моторные вагоны и автомотрисы.
После Октябрьской революции на желез-
ных дорогах испытывался аккумуляторный элек-
тропоезд, а позднее начали работать дизель-по-
езд а.
14.1. ПАРОВОЗО-ВАГОНЫ
Для перевозки по железным дорогам неболь-
шого количества пассажиров (менее сотни) в боль-
шинстве случаев можно было бы ограничиться по-
ездом, состоявшим из паровоза и одного, реже
двух вагонов. Однако эксплуатировать такие поез-
да из-за значительного веса паровоза и самого ва-
гона было невыгодно. Поэтому некоторые рус-
ские железные дороги еще в конце XIX в. стали
приобретать паровозо-вагоны.
Первый паровозо-вагон был образован по-
сле того, как паровоз оказался уже до известной
степени приспособленным для обслуживания
самого маленького состава, состоявшего из од-
ного вагона. В одном конце вагона помещался
небольшой котел и паровая машина, приводив-
шая в движение одну или две колесные пары,
остальная часть вагона предназначалась для
пассажиров и груза. Паровозо-вагоны в зависи-
мости от мощности и профиля пути допускали
прицепку одного или двух легких вагонов.
Еще в 1873 г. английский завод Китсон постро-
ил для России два двухосных паровозо-вагона,
которые на Николаевскойжелезнойдороге име-
ли обозначения Б61 и Бб2, а затем уже на Курско-
Харьково-Азовской железной дороге, куда они
были переданы в самом начале XX в., получили
обозначения Бб1001 и Бб1002. Паровые машины
этих паровозо-вагонов были оборудованы ку-
лисным механизмом Вальсхарта (в то время на
дорогах он назывался механизмом Хайзингера,
впоследствии Гейзингера). Основные данные
указанных паровозо-вагонов приведены в табл.
14.1, помещенной в конце § 14.2. При конструк-
ционной массе паровозо-вагонов 7,0 т масса их
вместе с водой и топливом равнялась 8,0 т.
В 1882 г., купив привилегию у изобретателя
Томаса, Коломенский машиностроительный завод
выполнил рабочие чертежи и построил два паро-
возо-вагона. В 1883 и 1884 гг. завод изготовил еще
четыре (соответственно 3 и 1) таких паровозо-ва-
гона, причем если у первых двух диаметр колес
движущей колесной пары был 986 мм, то у послед-
них четырех он составлял 1092 мм.
Паровозо-вагоны Коломенского завода (рис.
14.1) состояли из двух частей — собственно па-
ровоза (заводской тип 30) (рис. 14.2) и двухосно-
470 Автономные вагоны и поезда
Рис. 14.1. Паровозо-вагон Коломен-
ского завода
го двухэтажного пассажирского вагона. Котел
паровоза, паровая машина, бак для воды объе-
мом 2,4м3, ящик для топлива объемом около 1,0 м3
и пост машиниста были размещены на одноос-
ной тележке, которая с помощью длинных на-
кладок и болтов соединялась с рамой вагона.
Для возможности использования паровоза с
обычными вагонами была предусмотрена поста-
новка под тележку второй (бегунковой) колес-
ной пары с диаметром колес 520 мм и бруса с
буферами и сцепкой со стороны котла. Котел по
конструкции такой же, как у обычного паровоза,
был установлен вертикально. В цилиндрической
части котла наружным диаметром 964 мм раз-
мещались 143 дымогарных трубы наружным ди-
аметром 43 мм и длиной 1600 мм. Котел был рас-
Рис. 14.2. Основные размеры паровозной части паровозо-ва-
гона Коломенского завода
считан на отопление углем или дровами, а при
незначительной переделке мог отапливаться и
нефтью. Для питания котла водой служили ин-
жекторы Фридмана. Паровая машина укрепля-
лась на стальной раме, которая была подвешена
шарнирно к переднему буферному брусу, а с
другой стороны опиралась с помощью подшип-
ников скольжения на ось колесной пары. Эта ось
была выполнена с двумя коленами для соедине-
ния с головками шатунов. В отчетах МПС написа-
но, что машины имели парораспределительный
механизм Стефенсона, а в альбоме паровозов
Коломенского завода и в книге инженера А. Гиб-
шмана (см. список литературы к главе 1) указан
механизм Аллана. На первом зтаже вагона нахо-
дились 32 места второго класса, а на втором —-
48 мест третьего класса. Торможение паровозо-
вагона осуществлялось колодками, прижимав-
шимися к движущим колесам и колесам первой
вагонной оси под действием пара. Длина парово-
зо-вагона без буферов составляла 9460 мм, ко-
лесная база — 7372 мм. Масса паровозо-вагона
вместе с запасами топлива и воды и с пассажира-
ми составляла около 31 т, из которых примерно
13 т приходились на движущую колесную пару.
Первые два паровозо-вагона, построенные в
1882 г., были направлены на Балтийскую желез-
ную дорогу для обслуживания пригородных пас-
сажиров на участке Петербург —- Ораниенбаум.
Они были обозначены на дороге только номера-
ми 1 и 2. По данным инженера А. Гибшмана, па-
ровозо-вагоны, построенные в 1883 г., первона-
чально работали на Закаспийской и
Московско-Рязанской железных дорогах; затем
они поступили на Риго-Орловскую железную до-
рогу, где имели обозначения ПВ1 — ПВЗ. На эту
же дорогу был передан парс&озо-вагон по-
стройки 1884 г., работавший первоначально на
Лозово-Севастопольской железной дороге
(обозначение ПВ302) и получивший на Риго-Ор-
ловской обозначение ПВ4. На 1 января 1905 г.
паровозо-вагоны ПВ1 и ПВ4 находились на Пе-
тербурго-Варшавской железной дороге. В спи-
сках паровозов на 1 января 1910 г. паровозо-ва-
гоны серии ПВ уже не значились.
Паровозо-вагоны
471
В 1888 г. Владикавказская железная дорога
приобрела у завода Краусс в Мюнхене двухос-
ный паровозо-вагон типа 0-1-1, обозначенный на
дороге ПВ51 (рис. 14.3). Этот паровозо-вагон
предназначался только для ревизионных поез-
док. Вместе с водой и топливом его масса была
5,4 т, сцепная масса 2,9 т.
В конце 1902 г. по инициативе министра путей
сообщения князя М. И. Хилкова был снова по-
ставлен вопрос о применении для дачных (при-
городных) поездов при небольшом количестве
пассажиров паровозо-вагонов. Это предложе-
ние в 1903 г. было принято Николаем II, и в том же
году Министерство путей сообщения выдало за-
каз заводу Ганц в Будапеште, имевшему боль-
шой опыт по изготовлению паровозо-вагонов. В
середине 1905 г. на головные участки Петербур-
го-Варшавской и Балтийско-Псково-Рижской же-
лезных дорог поступили построенные в том же
году два двухосных паровозо-вагона, или, как
их тогда называли, вагон-мотора. В каждом из
паровозо-вагонов было восемь мест второго
класса и 31 место третьего класса, а также слу-
жебное отделение на 8 мест. Эти паровозо-ва-
гоны имели вертикальные котлы системы Дион
—- Бутон, состоявшие из двух цилиндрических
сосудов, соединенных между собой 702 водо-
грейными трубками длиной 150 мм. Трубки омы-
вались горячими газами, идущими из топки. Па-
рообразование в котле был о хорошее. Под кузо-
вом паровозо-вагона была установлена двухци-
линдровая паровая машина компаунд, имев-
шая максимальную частоту вращения вала 600
об/мин и развивавшая мощность до 50 л. с. Вал
паровой машины был связан с движущей колес-
ной парой через двухступенчатую коробку
передач. Первая ступень состояла из двух
пар шестерен, дававших передаточное число
(222/282)Х (288/560)(рабочаяскорость 15 — 25 км/ ч);
вторая ступень обеспечивала передаточное чис-
ло (156/348)Х(288/560) (рабочая скорость 15 —
45 км/ч). Сам паровой двигатель с одной сторо-
ны был подвешен к кузову паровозо-вагона, а
другой стороной через корпус коробки передач
и подшипники скольжения опирался на ось ко-
лесной пары. Для уменьшения потерь тепла ци-
линдры паровой машины были снабжены паро-
выми рубашками. Длина кузова паровозо-ваго-
на составляла 10 700 мм.
Имея массу тары с запасом топлива и воды
20,5 т, один из паровозо-вагонов при эксплуата-
ции на участке Новый Петергоф — Ораниенба-
ум возил трехосный вагон третьего класса мас-
сой 14т и развивал на подъеме 8%оскорость бо-
лее 40 км/ч. Расход воды на 1 км составлял около
18,5 л, кокса —- 4,0 кг.
По мнению инженеров Северо-Западных
железных дорог, данные паровозо-вагоны было
выгодно в то время эксплуатировать на приго-
родных участках с небольшим пассажиропото-
ком, но это требовало создания необходимого
парка таких паровозо-вагонов. В 1910 г. парово-
зо-вагон был переоборудован и использовался в
дальнейшем только для служебных поездок.
В 1906 г. на Северо-Западные железные до-
роги поступили два четырехосных паровозо-ва-
гона, построенных также заводом Ганц. Один из
них (рис. 14.4) предназначался для перевозки
пригородных пассажиров, а второй (рис. 14.5),
называвшийся тогда "вагон-мотор-салон", —
для царского двора. Эти паровозо-вагоны имели
двухосные тележки с клепаными рамами из лис-
товой стали толщиной 10 мм. Рамы опирались на
буксы с подшипниками скольжения через цилин-
дрические пружины (две на одну буксу) и листо-
вые рессоры. Тележка, расположенная со сторо-
ны машинного отделения, имела два паровых
двигателя. Конструкция паровых машин и коро-
Рис. 14.3. Основные размеры паро-
возо-вагона ПВ51 Владикавказской
железной дороги
472 Автономные вагоны и поезда
Рис. 14.4. Четырехосный провозо-ва-
гон Северо-Западных железных до-
рог для пригородных перевозок
Рис. 14.6. Паровозо-вагон Сормов-
ского завода
Рис. 14.5. Четырехосный паровозо-
вагон Северо-Западных железных
дороге салонным оборудованием
бок передач была такой же, как на двухосных
паровозо-вагонах завода Ганц. Котел системы
Дион — Бутон имел большие размеры по срав-
нению с котлом двухосных паровозо-вагонов
(см. табл. 14.1) и был приспособлен для отопле-
ния коксом. В нем размещались 1170 водогрей-
ных труб длиной .216 мм. Как ина двухосном па-
ровоз о-в а гоне, котел располагался в головной
части кузова, где находился пост управления.
Длина кузова обоих четырехосных паровозо-
вагонов равнялась 16 170 мм, масса с запасом
топлива и воды 33,2 т, нагрузка от движущих ко-
лесных пар на рельсы 10 тс. В пассажирском по-
мещении паровозо-вагона для пригородных пе-
ревозок было 24 места первого класса и 48 мест
второго класса.
При пробных поездках одиночного парово-
зо-вагона он развивал скорость до 75 км/ч; при
движении с прицепленным к нему трехосным
пассажирским вагоном массой около 14 т наи-
большая скорость на площадке была около
50 км/ч, а на 8 %о-ном подъеме — 22 км/ч.
Расход воды и кокса при одиночном следова-
нии составлял на 1 км пути соответственно 30 л и
6 кг, а при езде с прицепным вагоном примерно
40 л и 7 кг.
Паровозо-в агон ы
473
Паровозо-вагон для пригородных пассажи-
ров некоторое время эксплуатировался на уча-
стке Петербург — Ораниенбаум. Одним из не-
достатков его был частый выход из строя брон-
зовых шестерен передачи.
Рост пригородных перевозок, в частности, на
головных участках Северных, Московско-Кур-
ской, Нижегородской и Муромской (М. К. Н. и М),
а также Московско-Казанской железных дорог
потребовал от Управления железными дорога-
ми Министерства путей сообщения решения
вопроса о производстве отечественных парово-
зо-вагонов. В результате Управление заказало в
декабре 1912 г. Сормовскому заводу шесть че-
тырехосных паровозо-вагонов с паровой маши-
ной и котлом соответственнобольших мощности
и паропроизводительности, чем у четырехосных
паровозо-вагонов завода Ганц (см. табл. 14.1).
Первый паровозо-вагон Сормовского завода
(рис. 14.6), который в то время назывался ваго-
ном-самоходом, был изготовлен в конце 1913 г.
и вскоре совершил пробную поездку на линии
Сормово — Нижний Новгород. В 1914 г. завод
изгс'-овил еще пять однотипных паровозо-ваго-
нов. Первые два паровозо-вагона были направ-
лены на Нижегородскую линию М. К. Н. и М. же-
лезной дороги (серия М № 1, 2), последующие
два паровозо-вагона поступили на Александ-
ровскую (бывш. Московско-Брестскую) желез-
ную дорогу, и последние два — для работы на
участке Москва-Пассажирская — Лосиноостров-
ская Северных железных дорог. После непро-
должительной эксплуатации двух паровозо-ва-
гонов на Александровскойжелезной дороге они
были переданы на Курскую линию М. К. Н. и М.
железной дороги, где, как и паровозо-вагоны
Нижегородской линии получили обозначение
серии М и номера 3, 4.
У паровозо-вагонов серии М котел и паровая
машина были установлены на передней двухос-
ной тележке, при этом цилиндры и движущий
механизм располагались как у обычных парово-
зов (рис. 14.7). Длина кузова паровозо-вагона по
буферам равнялась 23 630 мм, ширина 3230 мм,
расстояние между центрами тележек было
15 000 мм, между крайними колесными парами
17 630 мм, наибольшая высота паровозо-вагона
(от головок рельсов до верха трубы) составляла
4788 мм.
Рама кузова вагона состояла из продольных
главных швеллеров, связанных по краям пере-
дним и задним буферными брусьями с крюками.
Задняя часть кузова при помощи чугунного пят-
ника и боковых скользунов опиралась на тележ-
ку, как и у обычных пассажирских вагонов. Пере-
дняя шкворневая балка была заменена двумя
гнутыми швеллерами. В местах соединения этих
швеллеров с продольными главными швеллера-
ми были закреплены две продольно располо-
женные листовые рессоры, опиравшиеся своими
хомутами на особые опоры котла, который со-
ставлял как бы одно целое с рамой тележки. При
этом котловые буфера, выполненные с исполь-
Рис. 14.7. Котел и машина паровозо-вагона Сормовского завода
зованием пружин, передавали тяговое усилие от
котла на раму кузова. Кузов и рама тележки име-
ли специальные устройства, позволявшие впи-
сываться паровозо-вагону в кривые.
'Рамы тележек с помощью четырех эллипти-
ческих рессор опирались на буксы. Тяговые и
тормозные сйлы передавались через специаль-
ные шпйнтоны, проходившие сквозь буксовую
направляющую. Масса передней тележки рав-
нялась 16 т, задней — 6,6 т. Вместимость вагона
составляла 100 человек.
В передней части кузова вагона был подве-
шен бай для воды объемом 2,3 м3; в машинном
отделении имелся бак для нефти объемом 0,8 м3.
В головной части вагона перед котлом был рас-
положен пост управления, закотломнаходилось
помещение для пассажиров и задний тамбур. В
последнем было смонтировано оборудование,
необходимое для движения задним ходом: при-
вод к свистку, разговорная труба, ведущая к ма-
шинисту, механический сигнальный аппарат для
передачи команд в машинное отделение и кран
машиниста, связанный с системой закрытия ре-
гулятора.
Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война
помешала дальнейшим работам по паровозо-
вагонам, которые проводил Сормовский завод
под руководством инженера Б. С. Малаховского.
Построенные шесть опытных образцов стали по-
следними представителями этого вида тягового
подвижного состава на отечественных желез-
ных дорогах. Можно предположить, что опыт-
474 Автономные вагоны и поезда
Таблица 14.1
Завод-изготовитель Конструкци- онная мас- са, т Диаметр ко- лес, мм Число и диаметр, мм, цилиндров Ход порш- мм Испаряю- щая поверх- ность нагре- ва котла, м2 Площадь ко- лосниковой решетки, м2 Давле- ние пара, кгс/смх Максималь- ная ско- рость, км/ч
об- щая сцеп- ная дви- жу- щих ПОД- Дер- жива- ющих
Китсон 7,0 7,0 913 — 2X205 305 11,6 0,48 10 39
Коломенский 26 11 1092 ... 2X290 360 33,9 0,68 10 48
Краусс 3,5 2,9 640 640 2X140 240 6,8 0,20 12 27
Ганц 20,5 1020 115/125 140 5,7 0,30 18 60
Я 33,2 20 1020 2Х(115/125) 140 13,5 0,60 18 60
Сормовский 52,5. 29 1300 2X300 430 59,35 1,0 11 70
ные паровозо-вагоны были переданы командо-
ванию русских войск.
Основные данные паровозо-вагонов русских
железных дорог приведены в табл. 14.1.
143. АККУМУЛЯТОРНЫЙ ВАГОН И ПОЕЗД
В 1910 । Брянский машиностроительный за-
вод построил сдвоенный пассажирский аккуму-
ляторный моторный вагон (рис. 14.8), состояв-
ший из двух одинаковых половин и имевший 104
места для сидения. По концам вагона под капота-
ми были размещены аккум ул яторныебатареи. Ва-
гон совершал рейсы по линии Петербург — Цар-
ское Село Московско-Виндаво-Рыбинской же-
лезной дороги со скоростью до 60 км/ч. Самым
слабым его местом были аккумуляторные бата-
реи, которые оказались несовершенными и нуж-
дались в зарядке после пробега 100 км.
В 192Q г. по предложению инженера И. И. Ма-
хонина из трех автомотрис постройки Мытищин-
ского завода (см. § 14.4) и трех специальных тен-
деров с аккумуляторными батареями был со-
ставлен аккумуляторный электропоезд (рис.
14.9). С автомотрис при этом сняли керосиновые
двигатели и генераторы. Электрическая схема
поезда позволяла подключать тяговые электро-
двигатели к аккумуляторным батареям пятью
различными способами: шесть электродвигате-
лей по три последовательно, четыре по два по-
следовательно, шесть параллельно, три парал-
лельно, два параллельно. При параллельном
подключении к каждому электродвигателю под-
водилось напряжение 500 В. При данном напря-
жении в часовом режиме (ток 190 А) двигатель
развивал мощность 81 кВт (110 л. с.); частота вра-
щения якоря равнялась 600об/мин, чтопри диа-
метре колес 1050 мм и передаточном отношении
зубчатых колес 2,82 соответствовало скорости
42 км/ч. Тяговые электродвигатели переклю-
чались с помощью контроллеров машиниста,
установленных в кабинах крайних вагонов. На-
пряжение цепей управления составляло 70 В. Ак-
кумуляторные батареи завода Тюдор были сня-
ты с подводной лодки типа "Барс". Они имели в
сумме 264 элемента емкостью 7500 А • ч при 12-
часовом разряде; рабочее напряжение аккуму-
ляторов 500 В, масса 120 т. Общая масса каж-
дой автомотрисы равнялась 51 т, масса тендера
с аккум ул яторами 63 т, т. е. весь поезд весил око-
ло 340 т.
Электропоезд инженера И. И. Махонина на-
чал работать на Николаевской железной дороге
в сентябре 1920 г. и за год эксплуатации пробе-
жал около 10 000 км на участке Петроград —
Москва, развивая среднюю скорость до 50 км/ч.
Зарядка аккумуляторов производилась: в Моск-
Рис. 14.8. Аккумуляторный моторный вагон Брянского завода
Рис. 14.9. Схема аккумуляторного электропоезда
Автомотрисы постройки 1912 — 1929 гг.
475
ве от трамвайной тяговой подстанции с исполь-
зованием в качестве проводников рельсов и кон-
тактного провода; в Петрограде — от электро-
станции Северо-Западных железных дорог, Бал-
тийского завода или трамвайной подстанции.
Большой вес тендеров с аккумул яторами привел
к значительному удельному (отнесенному к ва-
гонам) расходу электроэнергии на движение
(21 Втч/ткм), что вместе с существенными поте-
рями электроэнергии при заряде аккумулято-
ров приводило к большему расходу условного
топлива на измеритель, чем при паровой тяге. По
расчетам же инженера И. И. Махонина, электриче-
ский поезд должен был тратить в 12 раз меньше
условного топлива по сравнению с поездом с па-
ровой тягой. Из-за неэкономичности электропо-
езд был снят с эксплуатации, и Высший технический
комитет НКПС 3/IX 1921 г. принял решение считать
аккумуляторную тягу допустимой лишь на ко-
ротких участках со слабым движением и при усло-
вии наличия вблизи крупных электростанций.
14.4. АВТОМОТРИСЫ ПОСТРОЙКИ
1912 — 1929 гг.
После того как развитие конструкции двига-
телей внутреннего сгорания привело к их посте-
пенному облегчению и упрощению и приблизи-
ло по простоте обслуживания к электродвигате-
лям, они стали применяться на автовагонах, по-
скольку обладали более высоким к. п. д. по срав-
нению с паровыми установками. Первые такие
автовагоны имели бензиновые или керосиновые
двигатели, которые значительно раньше обрели
конструктивную форму, пригодную для транс-
портных целей. Однако желание перейти на бо-
лее дешевый вид жидкого топлива — моторную
нефть — привело в дальнейшем к постановке на
автовагонах дизелей. Эти автовагоны, получив-
шие, как указывалось выше, название автомот-
рисы, могли быть пущены в широкую эксплуата-
цию на железных дорогах не раньше 1926 —
1930 гг., т. е. в период, когда уже началось введе-
ние моторвагонной тяги на пригородных участ-
ках с большими пассажиропотоками, поэтому
автомотрисную тягу в то время стали рассматри-
вать как вспомогательный вид тяги. Автомотри-
сы предполагалось вводить только на линиях с
неинтенсивным пассажирским движением при-
городных и местных поездов, где переход на мо-
торвагонную электрическую тягу был нецелесо-
образен из-за сравнительно высоких капиталь-
ных затрат на электрификацию, а паровая тяга
экономически была менее выгодна, чем авто-
мотрисная. Считалось, чтопоследняяодним сво-
им появлением вызовет увеличение пассажир-
ских перевозок на обслуживаемых ею линиях и в
дальнейшем уступит место моторвагонной тяге,
как только перевозки приобретут массовый ха-
рактер.
Еще в 1910 г. проектированием автомотрис
занимались заводы Русско-Балтийский (Рига),
Сормовский и Мытищинский. Постройка же ав-
томотрис началась только на Мытищинском ва-
гоностроительном заводе, который выпустил в
1912 г. для Московско-Казанской железной до-
роги четырехосную автомотрису для пригород-
ного сообщения (рис. 14.10). В 1913 г. завод изго-
товил еще две таких автомотрисы, а в 1914 г. че-
тыре, т. е. всего семь. На автомотрисах был ус-
тановлен шестицилиндровый керосиновый дви-
гатель "Дейц", развивавший при частоте вра-
щения вала 700 об/мин мощность 100 л. с.; ди-
аметр цилиндров составлял 170 мм, ход порш-
ня — 180 мм. Связь между двигателем и колед-
ными парами осуществлялась при помощи элек-
трической передачи, оборудование для кото-
рой было изготовлено фирмами AEG и Бергман
и состояло из генератора постоянного тока мощ-
ностью 90 — 115 кВт с максимальным рабочим
напряжением 500 В и двух тяговых электродви-
гателей мощностью по 40 или 48 кВт, передавав-
ших вращение колесным парам через зубчатые
передачи.
Масса автомотрис Мытищинского вагоно-
строительного завода была 42,5 т, наибольшая
скорость 75 км/ч. Они имели по 100 мест для
пассажиров (из них 74 для сидения). Одна из та-
ких автомотрис, проработав на участке Москва —
Черусти Московско-Казанской железной дороги
полгода, была снята с эксплуатации вследствие
частых поломок. По этой же причине прекратили
эксплуатировать и другие автомотрисы.
Если не счита~ь маломощных мотовозов, при-
обретенных частными заводами для работы на за-
водских путях (см. § 16.2), то автомотрисы Мыти-
щинского завода были единственными представи-
телями тягового подвижного состава с двигателя-
ми внутреннего сгорания на железных дорогах ко-
леи 1524 мм дореволюционной России.
В 1925 т. Пролетарский (бывший Александ-
ровский) завод в Ленинграде изготовил для Се-
веро-Кавказской железной дороги автомотрису
в виде легкого, открытого с боков вагона с авто-
мобильным двигателем. Для входа и выхода пас-
Рис. 14.10. Основные раз-
меры автомотрисы Мыти-
щинского завода
476 Автономные вагоны и поезда
Рис. 14.11. Основные раз-
меры четырехосной авто-
мотрисы серии Ав-Мх
сажиров автовагон имел двухступенчатые под-
ножки вдоль всего кузова. Этот вагон, получив-
ший обозначение А1878 и называвшийся на до-
роге автобусом, работал с аналогичным прицеп-
ным вагоном в районе Сочи.
В 1928 г. НКПС решил приступить к плановому
снабжению железных дорог автомотрисами.
Предполагалось ввести в эксплуатацию 215 авто-
мотрис, из них 80 двухосных с двигателями мощ-
ностью по 120 л. с. и 135 четырехосных с двигате-
лями мощностью 1'80 — 250 л. с. Для выбора типа
автомотрис в Германии были заказаны две четы-
рехосные и две двухосные автомотрисы с четы-
рехтактными бескомпрессорными двигателями
фирмы MAN.
Фирма Эсслинген в 1929 г. построила для же-
лезных дорог Советского Союза две четырехос-
ные автомотрисы с механической передачей,
которые получили обозначения Ав-Мх-401 и
Рис. 14.11. Двухосная автомотриса сёрииАв-Мх
Ав-Мх-402 (рис. 14.11), что означало: автомотри-
са с механической передачей Ne 401 и 402. Пер-
вая цифра номера (4) указывала также, что авто-
мотриса четырехосная.
Автомотрисы Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402 имели по
одному дизелю типа MAN 6WV-16/22 с диамет-
ром цилиндров 165 мм и ходом поршня 220 мм.
При частоте вращения вала 900 об/мин двигатель
развивал мощность 150 л. с., а при 1000 об/мин —
максимальную мощность 165л.с. Особенностью
данных автомотрис являлось расположение
двигателя, ось которого была параллельна осям
колесных пар, вследствие чего в зубчатой пере-
даче отсутствовали конические шестерни. Дви-
гатель через четырехступенчатую коробку ско-
ростей приводил вовращение отбойный вал, кото-
рый был связан дышлами с обеими колесными па-
рами движущей тележки. При новых бандажах ди-
аметром 1050 мм и частоте вращения вала двига-
теля 1000 об/мин автомотрисы имели на первой
ступени скорость 16 км/ч, на второй — 32 км/ч, на
третьей — 53 км/ч и на четвертой — 71 км/ч.
Управление автомотрисой могло произво-
диться с любого из постов, располагавшихся по
концам кузова. Рабочей жидкостью в гидравли-
ческой системе управления являлось масло. Об-
щее число мест для сидения равнялось 86 (поел е
ликвидации туалета 90), для стояния — 18. Масса
автомотрисы составляла 55 т, наибольшая ско-
рость — 75 км/ч, запас топлива был 750 кг.
В 1929 г. на дороги Советского Союза посту-
пили также двухосные автомотрисы с механиче-
ской передачей завода Линке — Гофман — Буш
в Вердау, получившие обозначения Ав-Мх-201 и
Ав-Мх-202 (рис. 14.12 и 14.13). На этих автомотри-
сах было установлено по одному четырехцилин-
дровому дизелю типа MAN с диаметром цилин-
Рис. 14.13. Основные раз-
меры двухосной автомот-
рисы серии Ав-Мх
Двухэтажная автомотриса
477
дров 152 мм и ходом поршня 220 мм. При частоте
вращения вала 850 об/мин двигатель развивал
мощность 100 л. с.; максимальная его мощность
равнялась 120 л. с. Двигатель и коробка скоро-
стей фирмы Винтертур с гидравлическим управ-
лением (рабочая жидкость — масло) былирас-
положены на особой клепаной раме-люльке,
опиравшейся на колесные пары через рессоры и
подшипники и не имевшей связи с кузовом. Дви-
жение от четырехступенчатоЛ коробки скоро-
стей передавалось на колесную пару через ко-
нические шестерни. При частоте вращения вала
двигателя ЮООоб/минидиаметреколес 1050 мм
максимальная скорость автомотрисы была на
первой ступени 8,7 км/ч, на второй — 16,2 км/ч,
на третьей — 27,0 км/ч и на четвертой —
44,7 км/ч. Автомотриса имела два поста управ-
ления, 56 мест для сидения и 12 для стояния. Мас-
са автомотрисы составляла 32т, наибольшая ско-
рость — 45 км/ч, запас топлива равнялся 500 кг.
В 1927 — 1929 гг. для сравнения эксплуатаци-
онных качеств автомотрис с механической и
электрической передачей на тепловозной базе,
располагавшейся в то время на станции Любли-
но, на четырех автомотрисах постройки 1912,—
1914 гг. были установлены новые беском-
прессорные дизели типа MAN 6WV-16/22, т. е.
такие же, каки на автомотрисах Ав-Мх-401 и Ав-
Мх-402. Частичной переделке подверглись кузо-
ва, были внесены некоторые изменения и в ме-
ханическую часть. Переделанные автомотрисы
получили обозначения Ав-Эл-403, Ав-Эл-404,
Ав-Эл-405 и Ав-Эл-406, в которых буквы Эл ука-
зывали на наличие электрической передачи. На
автомотрисе Ав-Эл-403 были применены тяго-
вый генератор мощностью 90 кВт (напряжение
500 В, ток 360 А) и два тяговых двигателя мощно-
стью по 40 кВт (напряжение 500 В, ток 186 А,
частота вращения якоря 650 об/мин), на авто-
мотрисе Ав-Эл-404 — тяговый генератор мощ-
ностью 115 кВт (500 В, 460 А) и два тяговых двига-
теля мощностью по 48 кВт (500 В, 211 А, 650
об/мин). Дл я пуска дизеля и питания цепей осве-
щения на этих автомотрисах использовались
кадмиевая аккумуляторная батарея напряжени-
ем 24 В и емкостью 100 А • ч, а также специальный
зарядный агрегат, приводившийся во вращение
от дизеля. Масса автомотрис Ав-Эл в рабочем
состоянии составляла 65 т.
В дальнейшем на автомотрисах Ав-Эл-403 и
Ав-Эл-405 движущие тележки были заменены
тележками моторных вагонов серии Св с тяговы-
ми электродвигателями ДП-150 (см. § 12.3). На
автомотрисе Ав-Эл-406 (другое обозначение
П1) в 1942 г. в депо Пермь дизель типа MAN за-
менили танковым.
Вначале автомотрисы серий Ав-Мх и Ав-Эл
совершали пробные поездки, а летом 1929 г.
часть из них (Ав-Мх-201, Ав-Мх-202 и др.) стала
использоваться для пригородных перевозок на
участках Москва — Подольск, Москва — Оби-
раловка (ныне Железнодорожная) и на окруж-
ной линии Московско-Курской железной доро-
ги. Так как пассажиропотоки на этих участках бы-
ли большими и автомотрисы сильно переполня-
лись, то Центральное управление тяги НКПС ре-
шило перевести их на менее загруженные участ-
ки. С сентября 1929 г. автомотрисы Ав-Мх-201,
Ав-Мх-202, Ав-Мх-401, Ав-Мх-402, Ав-Эл-403 и
Ав-Эл-405 были сосредоточены в Сочи и до 1932 г.
успешно обслуживали пассажирское движение на
участке Сочи — Туапсе Северо-Кавказской же-
лезной дороги. В 1932 г. автомотрисы были пере-
даны в депо Москва Западных железных дорог, а
в 1937 г.вдепоРославльЗападнойжелезнойдоро-
ги. В пассажирских перевозках на участке Рос-
лавль I — Рославль II принимали участие лишь не-
сколько автомотрис, а остальные использовались
главным образом для служебных целей различ-
ными дорогами и организациями.
Зимой 1944/45 г. автомотриса Ав-Эл-403 об-
служивала пассажирское движение на ветке Ло-
синоостровская — разъезд Институт Пути Ярос-
лавской железной дороги, электрифицирован-
ной в 1945 г. Известно, что автомотрисы Ав-Мх-
201 и Ав-Мх-202 были исключены из инвентаря
после войны 1941 — 1945 гг.
Эксплуатация автомотрис с электрической и
механической передачами выявил а большую на-
дежность электрической передачи. Однако вы-
сокая стоимость электрического оборудования
и увеличение конструкционного веса автомот-
рис при постановке на них тяговых эл ектродвига-
телей и генераторов делали механическую пе-
редачу при мощности до 150 — 165 л. с. более
выгодной.
14.5. ДВУХЭТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА
В 1933 г. Экспериментальный машинострои-
тельный завод НКПС (станция Люблино Москов-
ско-Курской железной дороги) выпустил двух-
этажную двухосную пассажирскую автомотрису
конструкции Н. И. Дыренкова (рис. 14.14). Кузов
ее, построенный Перовским вагоноремонтным
заводом, имел длину 10 920 мм, ширину 3320 мм.
Рис. 14.14. Двухэтажная автомотриса
478 Автономные вагоны и поезда
Общее число мест на обоих этажах равнялось
130. Для уменьшения высоты автомотрисы (вы-
сота от уров ня головок рельсов состав л ял а4800мм)
нижняя рама была выполнена в виде корыта,
внутри которого размещались все механизмы
ходовой части. Посты управления находились на
обоих концах кузова.
Для приведения в движение автомотрисы
служил бензиновый двигатель с водяным охлаж-
дением "Геркулес УХС-3" мощностью 103 л. с.
при частоте вращения вала 2200 об/мин. Подоб-
ные двигатели устанавливались в то время на пя-
титонных автомобилях Ярославского завода и
автобусах. Вращение от двигателя к движущей
колесной паре передавалось через четырехсту-
пенчатую коробку скоростей типа Д35 системы
Н. И. Дыренкова. Максимальная скорость автомот-
рисы на первой ступени равнялась 11 км/ч, на четвер-
той — 60 км/ч; служебная масса без пассажиров
составляла 24 т, с пассажирами — около 35 т.
Двухэтажная автомотриса в 1934— 1935 гг.
эксплуатировалась на участке Щелково — Мо-
нино Северных железных дорог до его электри-
фикации, а затем была отставлена от работы.
14.6. СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ
СЕРИИ АС
В 1935 г. Калужский машиностроительный за-
вод НКПС выпускал автомотрисы с механиче-
ской передачей (рис. 14.15). В мае этого года бы-
ла построена двухосная служебная автомотриса
с двумя автомобильными бензиновыми двигате-
лями ЗИС-5 мощностью по 73 л. с. Максимальная
скорость автомотрисы равнялась 110 км/ч. Во
время своего первого рейса она проехала от Ка-
луги до Вязьмы и обратно. При испытаниях авто-
мотрисы выяснилось, что установка двух двига-
телей усложняет конструкцию и обслуживание и
вызывает повышенный расход топлива. Поэтому
завод изменил проект автомотрисы, оставив
только один двигатель ЗИС-5 и снизив конструк-
ционную скорость до 95 км/ч. По такому проекту
завод изготовил в том же 1935 г. еще пять авто-
мотрис. Ширина их кузова составляла 3 м, длина
12 м. Внутри кузова размещались два двухмест-
Рис. 14.15. Автомотриса серии АС Калужского завода
ных спальных купе, кабинет, салон и небольшая
Кухня.
Автомотрисы Калужского завода получили
обозначение серии АС — автомотрисы служеб-
ные. Они поступили, в частности, на Томскую,
Туркестано-Сибирскую, Орджоникидзевскую и
.Западную железные дороги, где использова-
лись для служебных поездок начальников дорог
или их заместителей.
14.7. АВТОМОТРИСА АП-1
После изготовления автомотрис серии АС
проектное бюро Калужского машиностроитель-
ного завода НКПС под руководством профессо-
ра Я. М. Гаккеля приступило к созданию двух ти-
пов автомотрисных поездов. Поезд первого типа
состоял из двух сцепленных между собой четы-
рехосных вагонов — автомотрисы и прицепного
вагона с постом управления, поезд второго типа,
так называемый сочлененный — из трех кузо-
вов, расположенных на четырех двухосных те-
лежках (осевая формула 2-20-20-2). Поезда обо-
их типов проектировались с дизель-генератор-
ными установками и тяговыми электродвигате-
лями на тележках, т. е. с электрической переда-
чей. Двухвагонный поезд намечалось использо-
вать на пригородных участках, на которых раз-
меры движения не требовали еще введения мотор-
вагонной электрической тяги. Сочлененный трех-
вагонный поезд предназначался для дальнего
междугородного пассажирского сообщения. Кон-
струкционная скорость двухвагонного поезда
равнялась 115 км/ч, сочлененного поезда —
150 км/ч.
В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получив-
ший обозначение АП-1 (автомотриса пригород-
ная № 1) (рис. 14.16) прошел обкатку на путях
Московско-Киевской железной дороги. Кузов
автомотрисы имел полуобтекаемую форму и
был выполнен сварным; длина его равнялась
23 м, ширина 2904 мм, высота автомотрисы от
уровня головок рельсов составляла 3486 мм. Ку-
зов опирался на две двухосные тележки с коле-
сами диаметром 1050 мм.
Одна из тележек имела два тяговых электро-
двигателя ДПИ-150, каки у моторных электрова-
гонов серии Сд (см. § 12.4). Электродвигатели
получали постоянный ток от генератора мощно-
стью 188 кВт, изготовленного Харьковским элек-
тромеханическим заводом (ХЭМЗ). Генератор
приводился во вращение восьмицилиндровым
дизелем, развивавшим при частоте вращения
вала 1200 об/мин мощность 460 л. с.; цилиндры
дизеля располагались вертикально. Дизель и ге-
нератор размещались в машинном отделении ку-
зова за кабиной машиниста. Пуск дизеля осущест-
влялся сжатым воздухом, для получения которого
на автомотрисе был установлен мотор-компрес-
сор СР-28 производительностью 570 л/мин и
мощностью 4,8 кВт. Электродвигатели ПК-10
служили для привода масляного, водяного и топ-
Двухосные автомотрисы серии АВ***, МХ1 и Д10
479
пивного насосов. Все эти электрические машины
получали питание от щелочной аккумуляторной
батареи емкостью 275 А - ч и напряжением 60 В, а
при работающем дизеле — от зарядного агре-
гата мощностью 12,5 кВт. В качестве возбудителя
тягового, или, как тогда называли, главного гене-
ратора, на автомотрисе использовалась элект-
рическая машина ПН-205 мощностью 12,5 кВт.
Прицепной вагон имел кабину управления; в
его конструкции были использованы элементы
механической части моторного вагона. Строго
говоря, данный двухвагонный состав следовало
бы называть дизель-поездом, но в те годы это
наименование ни на железных дорогах, нив про-
мышленности еще не применялось.
Двухвагонная автомотриса АП-1 имела мас-
су без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест
для сидения, были буфет и багажное отделение;
для отопления в зимнее время использовался
водяной котел. Для торможения на вагонах были
установлены автоматические тормоза Кнорра,
воздух для которых подавал мотор-компрес-
сор; имелись также ручные тормоза.
После наладки и устранения дефектов авто-
мотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на экспери-
ментальном кольце НИИЖТа, где развивала ско-
рость до 104 км/ч. Затем она совершила пробег
по Московско-Курской железной дороге от По-
дольска до Орла и обратно. С прицепным ваго-
ном автомотриса имела ускорение при разгоне
всего 0,15 — 0,2 м/с2 и поэтому могла приме-
няться лишь в местном, а не пригородном дви-
жении, где требуются частые остановки и быст-
рый разгон. До 1940 г. автомотриса АП-1 не рабо-
тала, а в мае этого года после ряда небольших
переделок поступила на Московский участок За-
падной железной дороги. Здесь она сделала не-
сколько поездок от Москвы до станции Кубинка,
развивая скорость до 100 км/ч.
Седьмого октя бря 1940 г. а втомотриса совер-
шила пробный пробег между станциями Бологое
и Великие Луки со средней технической скоро-
стью 87,5 км/ч и максимальной скоростью
120 км/ч, расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По
заключению комиссии, состоявшей из предста-
вителей НКПС и завода, автомотриса шла плав-
но, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты ее
работали нормально, и она была вполне пригод-
на для дальнейшей опытной эксплуатации. Опыт-
ная эксплуатация предполагалась на Московско-
Курской железной дороге, поэтому в конце 1940 г.
автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была
передана в моторвагонное депостанцииЖелез-
нодорожная. Однако вместо того, чтобы органи-
зовать Движение автомотрисы АП-1 на линии
Москва — Горький, отдел электрификации до-
роги использовал ее в хозяйственном движении
для перевозки различных материалов, топлива и
т. д. Затем автомотриса была передана на Закав-
казскую железную дорогу. В дальнейшем на ней
был установлен новый восьмицилиндровый
форкамерный дизель голландского завода
Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход
Рис. 14.16. Автомотрисный поезд АП-1
поршня 240 мм и развивавший при частоте вра-
щения вала 1000 об/мин мощность 350 л. с.; мас-
са этого двигателя была 3770 кг.
После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский
машиностроительный завод НКПС приступил к
постройке сочлененного автомотрисного поез-
да. В 1935 — 1936 гг. были изготовлены кузова, а
завод "Динамо" спроектировал специальные тя-
говые электродвигатели. Но Центральное уп-
равление паровозного хозяйства НКПС не под-
держало это начинание, и завод прекратил по-
стройку поезда. В тот период особенно остро
ставился вопрос о повышении провозной спо-
собности железнодорожных линий, и занимать
перегоны автомотрисами с малым числом пасса-
жиров за счет снятия грузовых и многовагонных
пассажирских поездов было бы неправильным.
Проектирование и постройка скоростных авто-
мотрис для малодеятельных линий вряд ли явля-
лись бы в то время экономически выгодными.
14.8. ДВУХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ СЕРИИ
АВ , МХ1 иД10
До войны 1941 — 1945 гг. на Кишиневской же-
лезной дороге было 15 двухосных автомотрис,
построенных в 1936 — 1937 гг. заводами Малакс
(механическая часть вагонов), Астра и Ганц (дви-
гатели). Эти автомотрисы (рис. 14.17) первона-
чально имели обозначение серии АВ-Мх, а затем
АВ'**
В конце 1945 г. 11 автомотрис были направле-
ны в депо Тбилиси Закавказской железной доро-
ги, а одна (№ 713), приписанная к депо Рамен-
ское, летом 1946 г. начала работать на ветке Ка-
туары — Аэропорт Московско-Киевской желез-
ной дороги.
На Закавказской железной дороге автомот-
рисы серии АВМХ предполагалось использовать
для пригородного движения на участках Тбили-
си .— Рустави, Тбилиси — Хашури — Сурами, но
поскольку на них была введена моторвагонная
тяга, автомотрисы отправили на дороги Прибал-
тики (депо Вильнюс).
480 Автономные вагоны и поезда
Рис. 14.17. Автомотриса серии АВ**
Двухосные автомотрисы серии АВМХ имели
одну движущую колесную пару, которая приво-
дилась в движение от двигателя через коробку
скоростей. Рессорное п одв ешива ние было од но-
ступенчатым, буксовые подшипники — ролико-
вые: Рама кузова была выполнена из швеллеров,
связанных поперечными креплениями. На авто-
мотрисах устанавливались легкие винтовые
сцепки, рассчитанные только на передвижение
недействующей автомотрисы в хвосте поезда.
На большинстве автомотрис применялись
форкамерные вертикальные дизели МГ-120
(Малакс — Ганц, 120 л. с.), а на некоторых ис-
пользовались дизели завода Ганц с диаметром
цилиндров 170 мм и номинальной частотой вра-
щения 1250 об/мин.
Четырехступенчатая коробка скоростей имела
на 1-й ступени передаточное число 3,677, на 2-й —
2,26, на 3-й— 1,61 и на 4-й— 1,0. Дизель и коробка
скоростей были установлены на раме, которая с
помощью болтов подвешивалась к раме кузова.
На оси движущей колесной пары были установле-
ны смонтированные в одном корпусе реверсив-
ный механизм, состоявший из трех конических
шестерен, и редуктор из двух цилиндрических
шестерен. Общее передаточное число редукто-
ра и реверсивного механизма составляло 3,375.
Коробка скоростей не имела главной муфты; ве-
дущая шестерня реверсивного механизма и вы-
ходной вал коробки скоростей были соединены
карданным валом. Включение и выключение
фрикционных муфт реверсивного механизма
осуществлялись сжатым воздухом. На автомот-
рисах были установлены кислотные аккумуля-
торные батареи емкостью 400 А-ч, напряжени-
ем 24 —• 26 В, зарядный агрегат (генератор и рас-
пределительное устройство), компрессор. .
В кузове имелось два пассажирских помеще-
ния: одно с 16 мягкими, а другое — с 29 жестки-
ми местами, а также багажное отделение, где
было возможно расположить дополнительно
еще 12 жестких мест. Для отопления автомотри-
сы в холодное время года служил вертикальный
котел. Автомотриса была оборудована пневма-
тическими и ручным тормозами; запас топлива
составлял 250 л. Предусматривалась возмож-
ность прицепки к автомотрисе одного-двух
легких вагонов, рассчитанных на 60 человек
каждый.
В Мае 1949 г. в депо Вильнюс, организованное
специально для ремонта и эксплуатации по-
движного состава с моторными вагонами, обо-
рудованными дизелями, поступила также двух-
осная автомотриса Мх1, изготовленная заводом
Малакс. которая появилась на железных дорогах
Советского Союза в 1943г. По концам кузова авто-
мотрисы располагались кабины машиниста, в
средней части — два пассажирских помещения с
диванами для сидения. На торцах кузова были ус-
тановлены буфера и винтовые сцепки. Как и у
автомотрис серии АВМХ, дизель с коробкой ско-
ростей размещался под кузовом автомотрисы.
Рис. 14.18. Служебная автомотриса
ДЮ:
! — зубчатая передача; 2 кресло
для пассажиров; 3 — карданный вал;
4 — поворотное устройство; 5 —-
кресло для водителя; 6-—коробка
скоростей; 7 — дизель; 8 — бензи-
новый бак; 9 — аккумулятор*!ая ба-
тарея
Автомотрисы Эстонской железной дороги
481
Таблица 14.2
Обозна- чение Масса, т Длина по буфе- рам, мм Диаметр колес, мм Параметры дизеля Максималь- нал ско- рость, км/ч Число мест для си- дения
об- щая (тара) сцеп- ная Число цилинд- ров Диаметр ци- линдров, мм Ход порш- ня, мм Номиналь- ная мощ- ность, л. с. Частота вра- щения вала, об/мин
АВМХ 21,3 15 080 955 6 135 186 120 1350 72 55
МХ1 15 300 900 8 128 180 180 1500 60 79
ДЮ 3,5 2,5 6100 800 8 78 92 60 2800 125 8
Дизель "Боксёр" DWK2X4V18L— четырех-
тактный форкамерный с горизонтальнымраспо-
ложением цилиндров — имел расход топлива на
номинальном режиме 220 г/(л. с. • ч). Передаточ-
ное число коробки скоростей было на 1-й ступе-
ни 4,78, на 2-й — 2,63, на 3-й — 1,53 и на 4-й — 1,0.
Между валом дизеля и входным валом коробки
скоростей находилась главная муфта сухого
трения. Реверсивный механизм и осевой ре-
дуктор имели передаточные числа соответст-
венно 1,79 и 2,33 (общее 4,17). Переключения в
коробке скоростей и реверсивном механизме
производились с помощью сжатого воздуха.
Для освещения и заряда аккумуляторной бата-
реи емкостью 400 А • ч и напряжением 24 — 26 В
имелся зарядный агрегате генератором мощно-
стью 1,4 кВт.
В 1948 г. австрийская фирма Kromag AG изго-
товила служебную автомотрису, которая на же-
лезных дорогах СССР получила обозначение
ДЮ (рис. 14.18). Так каку этой автомотрисы мес-
то водителя располагалось в середине кузова, то
для обеспечения лучшей видимости пути и сигна-
лов оно было приподнято, а над крышей в этом
месте был сделан фонарь.
Для быстрого поворота автомотрисы для
движения в обратную сторону она была снабже-
на подъемно-поворотным устройством: на
шпальную решетку опускалась четырехуголь-
ная рама, автомотриса поднималась иад рамой,
поворачивалась на 180°, снова опускалась на
рельсы, после чего рама поднималась со шпаль-
ной решетки. На поворот автомотрисы требова-
лось 2 — 3 мин. Между бандажами и центрами
колес размещались резиновые амортизаторы,
обеспечивавшие мягкий и бесшумный ход, рес-
соры на автомотрисе отсутствовали; колесные
пары вращались в роликовых подшипниках, тор-
моз был только ручной.
На автомотрисе ДЮ был установлен четы-
рехтактный V-образный дизель "Штеер-7" с рас-
ходом топлива при номинальной мощности
244 г/(л. с. ч). Механическая передача авто-
мотрисы включала муфту сухого трения и че-
тырехступенчатую коробку скоростей автомо-
бильного типа с реверсивным механизмом.
Как и у автомобилей, выходной вал коробки
скоростей с помощью карданного вала и зуб-
чатой передачи с коническими шестернями был
связан с осью колесной пары. При частоте вра-
щения вала дизеля 2800 об/мин максимальная
скорость автомотрисы на 1-й ступени составляла
16,1 км/ч, на 2-й — 30,7 км/ч, на 3-й — 51,9 км/ч
и на 4-й — 80 км/ч.
Основные данные двухосных автомотрис,
описанных в § 14,8, приведены в табл. 14.2.
14.9. АВТОМОТРИСЫ ЭСТОНСКОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
На Эстонской железной дороге перед Вели-
кой Отечественной войной для небольших пасса-
жирских перевозок наряду с паровой тягой при-
менялись автомотрисы. На дороге работали три
четырехосные автомотрисы (Мд/Е 31, Мд/Е 32 и
М16) и пять двухосных (М11 — М15).
Механическая часть (кузов, тележки) авто-
мотрисы Мд/Е 31 (рис. 14.19), выпущенной в 1935 г.,
была изготовлена в Главных мастерских дороги
(г. Таллин). Механическую часть автомотрисы
Мя/Е 32 изготовил в 1937 г. завод Феникс (с 40-х
годов Рижский вагоностроительный завод);
длина ее кузова равнялась 21055 мм, ширина
3230 мм, диаметр колес был 1050 мм. Обе авто-
мотрисы серии Мд/Е имели электрическую пе-
редачу.
На автомотрисе Мд/Е 31 был установлен че-
тырехтактный шестицилиндровый бескомпрес-
сорный дизель фирмы Фрике (Дания), развивав-
ший при частоте вращения вала 850 об/мин
мощность 220 л. с. Автомотриса Мд/Е 32 была
оборудована четырехтактным восьмицилиндро-
вым форкамерным дизелем фирмы MAN (Гер-
мания), развивавшим при частоте вращения вала
1000 об/мин мощность 265 л. с., а при частоте
1100 об/мин максимальную мощность 290 л. с.
Диаметр цилиндров у этого двигателя был
1 75 мм, ход поршней — 220 мм.
Электрическая передача автомотрисы Мд/Е 32
состояла из главного (тягового) генератора
мощностью 160 кВт (напряжение 400 В, ток 400 А)
с противокомпаундным возбуждением. Генера-
тор при пуске дизеля использовался как элект-
родвигатель с сериесным (последовательным)
возбуждением, для чего имел специальную об-
мотку на главных полюсах.
Во время движения автомотрисы напряже-
ние генератора регулировалось изменением то-
ка в его обмотке возбуждения и частоты враще-
ния вала дизеля. Возбудитель, установленный на
остове главного генератора и приводившийся
через ременную передачу от его вала, имел
482 Автономные вагоны и поезда
мощность 10,7 кВт (напряжение 100В, ток 107 А);
частота вращения якоря изменялась в диапазо-
не 1730 — 2490 об/мин. Для поддержания на за-
жимах возбудителя необходимого напряжения
в цепь возбуждения возбудителя включалась
специальная лампа, сопротивление которой с
повышением напряжения увеличивалось. Воз-
будитель был выполнен с самовентиляцией. Ус-
тановленные на тележке два тяговых электро-
двигателя с самовентиляцией при ослаблении
возбуждения на 40% путем подключения парал-
лельно их обмоткам возбуждения резисторов
развивали мощность по 80 кВт (напряжение 320 В,
ток 280 А), частота вращения якоря 850 об/мин).
Охлаждающий воздух к тяговым электродвига-
телям проходил через фильтры, располагавши-
еся в боковых стенах кузова автомотрисы. Слу-
жебная масса автомотрисы без пассажиров со-
ставляла 50 т, запас топлива равнялся 450 л. Кон-
струкционная скорость автомотрис серии Мя/Е
была 90 км/ч.
Автомотриса Мд/Е 32, получившая в дальней-
шем обозначение АВЭЛ32, в 1944 — 1945 гг. рабо-
тала вместе с автомотрисой Ав-Эл-403 на участ-
ке Лосиноостровская — разъезд Институт Пути
Ярославской железной дороги.
Автомотриса М16 имела механическую пе-
редачу с воздушным управлением и четырех-
тактный шестицилиндровый бензиновый двига-
тель постройки завода в Киле, развивавший при
частоте вращения 1000 об/мин мощность 150 л. с.
Конструкционная скорость автомотрисы была
60 км/ч.
Все двухосные автомотрисы, построенные в
1928—« 1929 гг. Главными мастерскими в Талли-
не, были оборудованы механической передачей.
На автомотрисе М1 1, имевшей конструкцион-
ную скорость 30 км/ч, был установлен четырех-
тактный бензиновый двигатель "Форд" мощно-
стью 40 л. с.; на автомотрисах М12 — М15, разви-
вавших максимальную скорость 60 км/ч, стояли
четырехтактные шестицилиндровые двигатели,
мощность которых при частоте вращения
1000 об/мин была 115 л. с.
14.10. ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ АВТОМОТРИСЫ
ABA'St 758, АВГ1 И "ЛИТТОРИНА"
Во время войны 1941 — 1945 гг. на советские
железные дороги поступила четырехосная авто-
мотриса АВ^Т 758 (рис. 14.20) с механической
передачей завода Ганц, изготовленная на ру-
мынском заводе Малакс в 1939 г. Кузов автомот-
рисы был обтекаемой формы и имел ширину
2985 мм. По концам кузова были установлены
полуавтоматические сцепки жесткого типа сис-
темы Малакса — Шарфенберга и по два буфе-
ра, закрытых обтекателями. В торцевых частях
кузова располагались посты управления; пере-
дним считался пост, находившийся со стороны
моторной (движущей) тележки. За этим постом
размещался форкамерный четырехтактный ди-
зель МГ-220 (Малакс — Ганц, мощность 220 л. с.)
с вертикальным расположением цилиндров.
Движу ща я и поддержива ющая тележки имели
сварные рамы из профилей и листовой стали с при-
садкой хрома. Обе колесные пары движущей те-
лежки были связаны с коробкой скоростей кар-
данными валами и коническими зубчатыми
колесами (осевыми редукторами). Рессорное
подвешивание каждой тележки состояло из вось-
ми комплектов спиральных пружин; в каждом
комплекте былодвепружины — наружная и внут-
ренняя. Буксы были с роликовыми подшипниками.
Механическая пятиступенчатая коробка
скоростей автомотрисы имела реверсивный ме-
ханизм, располагавшийся в общем блоке. Пере-
ключение ступеней и реверсивного механизма
осуществлялось с помощью фрикционных пла-
стинчатых муфт и электро пневматической систе-
мы управления. Между валом двигателя и вход-
ным валом коробки скоростей была поставлена
главная муфта сухого трения. Передаточное
число осевого редуктора составляло 1,78.
Для питания цепей освещения и зарядки
кислотной аккумуляторной батареи емкостью
400 А • ч служил генератор постоянного тока на-
пряжением 24 — 26 В и мощностью 4,5 кВт, при-
водившийся от дизеля. Автомотриса была обо-
Четырехосные автомотрисы АВмот758, АВГ1 и "Литторина"
483
рудована пневматическими тормозами системы
Малакса — Кнорра.
Пассажирское помещение автомотрисы было
разделено на две части; в одной имелись мягкие
диваны на 24места, в другой — жесткиена28мест.
Помещение обогревалось горячей водой, для че-
го около заднего поста управления был установ-
лен котел, имевший топку, рассчитанную на уголь-
ное отопление. Для вентиляции автомотрисы на ее
крыше были установлены вентиляторы.
После переделки автомотрисы на колею
1524 мм она, начиная с 1949 г., эксплуатирова-
лась вместе с двухосными автомотрисами серии
АВ*0' (см. § 14.8) в депо Вильнюс.
Четырехосная автомотриса АВГ1 с гидравли-
ческой передачей была построена в 1936 г. в Гер-
мании. Она имела кузов шириной 3140 мм и вы-
сотой от уровня головок рельсов 3020 мм, крышу
с двумя съемными частями. Автомотриса была
оборудована двумя машинными установками,
смонтированными каждая на двухосной тележ-
ке. В машинную установку входили шестицилин-
дровый дизель "Боксер" (как на автомотрисе
МХ1, см. § 14.8) массой 1150 кг с расходом топлива
220 г/(л.с. -ч), гидропередача системы Фойта и
генератор постоянного тока. Гидропередача со-
стояла из входной зубчатой передачи, двух гид-
ротрансформаторов, двух гидромуфт и выход-
ной зубчатой передачи. Вал выходной зубчатой
передачи через карданный вал и осевую ревер-
сивную передачу приводил во вращение одну
колесную пару тележки. Гидротрансформаторы
служили для трогания автомотрисы с места и
разгона ее примерно до скорости 58 км/ч. Гид-
ромуфты позволяли увеличивать скорость дви-
жения: при включении одной гидромуфты мож-
но было достигнуть скорости 58 — 85 км/ч, а при
включении второй — 85 — 120 км/ч.
Управление гидравлической и реверсивной
передачами осуществлялось сжатым воздухом.
Цепи освещения и зарядки кислотной аккумуля-
торной батареи емкостью 400 А-ч питались от
генератора мощностью около 1,0 кВт напряже-
нием 24 — 26 В. Автомотриса АВГ1 предназнача-
лась для обслуживания пригородных пассажи-
ров и для служебных целей. Запас топлива со-
ставлял 350 л.
Кроме автомотрис АВД^Т 758 и АВГ1, на же-
лезных дорогах СССР работала четырехосная
автомотриса "Литторина" (рис. 14.21), изготов-
ленная в 1936 г. на итальянском заводе Фиат. Эта
автомотриса, предназначавшаяся для местных
пассажирских перевозок, имела два бензиновых
карбюраторных двигателя с водяным охлажде-
нием и механическую передачу с четырехсту-
пенчатой коробкой скоростей. Применение ме-
ханической передачи автомобильного типа,
имевшей более высокий коэффициент полезно-
го действия по сравнению с электрической и гид-
равлической передачами, было вполне оправда-
но, особенно при эксплуатации тяговой единицы
без прицепки к ней вагонов. При конструирова-
нии автомотрисы специалисты завода Фиат ис-
пользовали для деталей кузова, тележек, двигате-
лей и передачи высокопрочные материалы, обес-
печившие минимальный вес тяговой единицы.
Кузов автомотрисы с максимальной длиной
между торцевыми стенками 22 000 мм, шириной
2600 мм и высотой от уровня головок рельсов
3140 мм был спроектирован с расчетом получе-
ния минимального воздушного сопротивления
при движении со скоростью до 130 км/ч.
Боковые стены и крыша кузова имели каркас
из труб, к которому крепились листы обшивки.
Поперечные балки связывали боковые стены с
продольными балками (лонжеронами). Такая
конструкция, выполненная в виде трубы, наибо-
лее полно в смысле допустимых напряжений ис-
пользовала все составлявшие ее элементы. Под
Рис. 14-21. Автомотриса’Литторина*
484 Автономные вагоны и поезда
Таблица 14.3
Обозначение Масса без пас- сажи- ров, т Длина по буфе- рам, мм Диаметр колес, мм Параметры двигателя Максималь- ная ско- рость, км/ч Число мест для сидения
Число цилинд- ров Диаметр цилинд- ров, мм Ход пор- шня, мм Номи- нальная мощ- ность, л. а Частота вра- щения вала, об/мин
АВ^Т 758 41,4 23 685 920 6 170 240 220 1250 110 52
АВГ1 43,0 22 240 1014 6 130 180 2X180 1350 120 60
•Литторина* 20,8 22 400 910 6 2X120 2000 130 80
кузовом находились две двухосные тележки.
Расстояние между их вертикальными осями рав-
нялось 16500 мм, между осями колесных пар (ба-
за тележки) — 3000 мм. На рамах тележек были
установлены быстроходные двигатели и короб-
ки скоростей, ведомые валы которых через ре-
дукторы с коническими шестернямибыли связа-
ны соответственно со второй и третьей колесны-
ми парами; первая и четвертая колесные пары
были только поддерживающими.
Коробка скоростей имела на 1-й ступени пе-
редаточное число4,36; на 2-й — 2,8, на 3-й — 1,75
и на 4-й — 1,0; передаточное число осевых ре-
дукторов составляло 2,54. Изменение направле-
ния движения автомотрисы осуществлялось с
помощью двух реверсивных редукторов с бло-
кировками их несогласованного включения.
Каки на обычных автомобилях, двигатели за-
пускались стартерами, питавшимися от аккуму-
ляторной батареи. На автомотрисе размеща-
лись также генератор для питания электриче-
ских цепей освещения и управления, компрес-
сор для получения сжатого воздуха.
Машинист автомотрисы, находясь в одной из
кабин, расположенных по концам кузова, одно-
временно управлял двумя двигателями и двумя
коробками скоростей. Для уменьшения износа
рабочей поверхности колес автомотрисы тор-
мозные колодки прижимались к специальным
барабанам, укрепленным на колесных парах.
Автомотриса могла вписываться в кривые ради-
усом не менее 90 м; масса ее в рабочем состоя-
нии при полной загрузке составляла 28,3 т.
После постройки автомотриса "Литторина"
до начала 40-х годов совершала испытательные
поездки, в том числе с пассажирами, на европей-
ских линиях с шириной колеи 1435 мм, а затем
поступила на советские железные дороги.
Основные данные описанных выше трех че-
тырехосных автомотрис приведены в табл. 14.3.
Как следует из таблицы, самую меньшую массу
тары, приходящуюся на одного пассажира, име-
ла автомотриса "Литторина" — 0,26 т/чел; для
автомотрисы АВГ1 эта величина равнялась
0,72 т/чел, а для АВ^Т758 — 0,79 т/чел. Сцепная
масса у всех трех автомотрис составляла около
50% общей их массы.
14.11. СЛУЖЕБНЫЕ АВТОМОТРИСЫ
СЕРИИ АС1
В конце 1948 г. Калужский машиностроитель-
ный завод МПС выпустил первую автомотрису
серии АС1 (рис. 14.22), предназначавшуюся для
служебных поездок работников железных до-
рог. При создании автомотрисы завод использо-
вал опытпроектирования и эксплуатации строив-
шихся им в период 1932'— 1939 гг. участковых
автодрезин серии УА, получивших распростра-
нение в основном в путевом хозяйстве железных
дорог.
Автомотрисы серии АС1 имели длину 7370
мм, ширину 2850 мм, высоту 2820 мм. Они были
Рис. 14.22. Служебная автомотриса серии АС'
Рис. 14.23. Двухвагонный
Двухвагонный дизель-поезд ДП11
485
оборудованы автомобильными бензиновыми
двигателями ГАЗ-51 Горьковского автозавода.
Двигатель, развивавший при частоте вращения
вала 2800 об/мин мощность 70 л. с., был установ-
лен в передней части автомотрисы. Передача
вращающего момента от двигателя к задней
движущей колесной паре осуществлялась при
помощи осевого редуктора, реверса, коробки
передач, сцепления и двух карданных валов. При
максимальной частоте в ращения вала двигателя
скорость автомотрисы на 1-йступенисоставляла
12 км/ч, на 2-й — 25 км/ч, на 3-й — 46 км/ч и на
4-й,— 78 км/ч. Колеса автомотрисы были цель-
нолитые; диаметр их по кругу катания равнялся
600 мм, буксы имели роликовые подшипники.
Конструкционная масса автомотрисы составля-
ла 8т, масса при полной загрузке — 9,5 т, вмести-
мость — 24 человека. Автомотриса была обору-
дована электрическим освещением, ручным и
пневматическим тормоз амии двумя постами уп-
равления. К автомотрисе, если это позволял
профиль пути, разрешалась прицепка вагона об-
щей массой не более 20 т.
Выпуск автомотрис серии АС1 Калужским
машиностроительным заводом в период 1948 —
1955 гг.:
Год 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955
Ко- 1 5 31 31 26 33 27 20
ли-
чест-
во
Всего за эти годы было построено 174 авто-
мотрисы серии АС1.
14.12. ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД
ДП11
В 1949 г. на линии Минск— Вильнюс— Рига
начал курсировать двухвагонный дизель-поезд
ДП11 (рис. 14.23), изготовленный заводом MAN
(Германия) в 1944 г. и предназначавшийся для
местных и межобластных перевозок. В начале
1946 г. поезд, имевший обозначение Ms485-001 Р,
поступил из Германии в счет репарационных по-
ставок в депо Раменское. Здесь он был переде-
лан на колею 1524 мм и направлен в депо Виль-
нюс Литовской железной дороги.
Кузова вагонов дизель-поезда с винтовыми
сцепками имели ширину 2868 мм, высоту от
уровня головок рельсов 3880 мм; форма их со
стороны кабин машиниста была несколько обте-
каемой. Каждый кузов опирался на две двухос-
ные тележки. На тележках, расположенных со
стороны кабин, были установлены дизели. Обе
колесные пары этих тележек были движущими.
Все колеса поезда имели диаметр 900 мм, буксы
были с роликовыми подшипниками. На дизель-
поезде ДП11 применялись четырехтактные две-
надцатицилиндровые дизели типа MAN L12V с
V-образно расположенными цилиндрами диа-
метром 175 мм и с ходом поршня 180 мм. На
каждой шейке коленчатого вала было размеще-
но по два шатуна, и поэтому оси цилиндров одно-
го ряда были смещены от осей цилиндров друго-
го ряда на расстояние между осями двух шату-
нов, находящихся на одной шейке. При частоте
вращения вала 1400 об/мин двигатель развивал
мощность 420 л.с.; расход топлива равнялся
180 г/(л.с. ч); масса двигателя составляла 3200 кг.
На поезде была применена механическая пе-
редача системы Милиус с пятиступенчатыми ко-
робками скоростей, установленными, как и дви-
гатели, на раме тележек. Передаточное число
коробок на 1-й ступени равнялось 4,81, на 2-й —
2,70, на 3-й — 1,74, на 4-й — 1,30 и на 5-й — 1,02.
Переключение ступеней производилось при от-
ключении главных фрикционных муфт, которы-
ми управлялозлектропневматическоеустройст-
во. Ведомые валы коробок скоростей обоими
концами были связаны с карданными валами, а
те через осевые редукторы с коническими шес-
тернями (передаточное число 1,85) — с движу-
щими колесными парами. При частоте вращения
вала дизеля 1400 об/мин максимальная ско-
рость поезда на каждой из ступеней составляла
соответственно 26,6; 47,5; 73,4; 58,8 и 125,5 км/ч.
Так как дизель-поезд ДП11 был спроектиро-
ван для работы на горных участках, имеющих пи-
лообразный профиль, то на нем были установле-
ны муфты с храповыми колесами, позволявшие
машинисту не отключать двигатель от передачи
главной муфтой при движении поезда по спуску.
Эти муфты автоматически отсоединяли двигате-
ли от коробок скоростей, когда удельное сопро-
тивление движению поезда становилось меньше
величины спуска, и так же автоматически соеди-
няли их при превышении удельным сопротивле-
нием величины спуска и снижении скорости дви-
жения поезда.
От дизеля приводились также в действие уста-
новленные на рамах тележек компрессоры и гене-
дизель-поезд ДП11
486 Автономные вагоны и поезда
раторы постоянного тока напряжением 24 —
26 В, питавшие цепи управления, освещения и
зарядки щелочной аккумуляторной батареи
(емкость 200 А • ч).
Вагоны дизель-поезда были оборудованы
ручными тормозами, пневматическими системы
Кнорра и электромагнитными, установленными
на поддерживающих тележках. На движущих те-
лежках размещались песочницы для увеличения
силы тяги, ограничиваемой сцеплением колес с
рельсами. В первом вагоне за постом управле-
ния и машинным отделением располагались поч-
товое отделение, тамбур, помещение для пасса-
жиров с 36 жесткими местами (по два двухмест-
ных дивана в каждом из девяти рядов слева и
справа от прохода), туалет, пассажирское поме-
щение с 23 жесткими местами, буфет с кухней и
тамбур; во втором вагоне за постом управления
и машинным отделением находились багажное
отделение, тамбур, пассажирское помещение с
36 жесткими местами, туалет, пассажирское по-
мещение с 24 мягкими местами (двухместный и
одноместный диваны в каждом из восьми рядов)
и тамбур. Общее число мест для пассажиров
равнялось 119.
Вагоны имели естественную вентиляцию и во-
дяное отопление. Масса дизель-поезда без пас-
сажиров была 90 т, максимальная скорость —
125 км/ч, минимальный радиус проходимых им
кривых составлял 100 м.
Есть сведения, что существовал дизель-по-
езд ДП12, одинаковый по конструкции с дизель-
поездом ДП11.
14.13. ДВУХВАГОННЫЙ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД
ДП13
В 1940 г. в Германии был построен двухвагон-
ный дизель-поезд, получивший наименование
"Летучий Голландец". Он был рассчитан на дви-
жение с максимальной скоростью 160 км/ч. По-
сле окончания войны 1941 — 1945 гг. поезд в счет
репарационных поставок был направлен на со-
ветские железные дороги, где получил обозна-
чение ДП13 (рис. 14.24).
Кузов каждого из вагонов дизель-поезда,
имевших длину по буферам 22 240 мм, опирался
на две двухосные тележки, из которых только у
первой (со стороны кабины машиниста) была од-
на движущая колесная пара (крайняя со стороны
кабины). Торможение поезда осуществлялось
пневматическими тормозами, причем колодки
прижимались к специальным дискам, укреплен-
ным на осях колесных пар; имелся и ручной при-
вод тормозов. Диаметр новых колес поезда со-
ставлял 900 мм. Буксовые подшипники были
двухрядными роликовыми. Вагоны соединялись
винтовой сцепкой.
Под кузовами вагонов на прикрепленных к
ним рамах были установлены дизели, а также
приводившиеся от них трехцилиндровые одно-
ступенчатые компрессоры и вентиляторы для
охлаждения цилиндров дизелей. Дизели типа
"Боксер” DWK с горизонтально расположенны-
ми в два ряда двенадцатью цилиндрами имели
небольшую высоту и легко размещались под ку-
зовом, увеличивая его полезный объем для пас-
сажиров. Диаметр цилиндров (128 мм) и ход пор-
шней (180 мм) были такими же, как у двигателя
автомотрисы МХ1 (см. § 14.8). При частоте враще-
ниявала 1500 об/мин дизель развивал мощность
275 л.с., расход топлива равнялся 220 г/(л.с.-ч).
Масса дизеля составляла 1800 кг.
Вал дизеля через карданный вал был связан с
гидропередачей системы Фойта, установленной
на раме тележки с движущей колесной парой.
Сама гидропередача состояла из гидравличе-
ских турборедукторов (гидротрансформато-
ров), двух турбомуфт (гидромуфт) и реверсив-
ного механизма с зубчатыми колесами. Выход-
ной вал гидропередачи соединялся с колесной
парой через осевой редуктор с коническими
зубчатыми колесами. Во время работы турборе-
дукторов дизель-поезд реализовывал скорость
от 0 до 58 км/ч, при включении первой турбо-
муфты — 58 — 82 км/ч и при включении второй
турбомуфты —- 82 — 120 км/ч.
В поезде имелось 70 мягких мест для сиде-
ния, почтовое и багажное отделения и туалеты.
Пассажирские помещения обогревались возду-
хом, поступавшим из теплообменников системы
охлаждения дизелей или нагретым отработав-
шими газами. В 1949 г. дизель-поезд ДП13 был
приписан к депо Вильнюс и начал перевозить
пассажиров дальнего следования, причем рейсы
совершались только в дневное время.
14.14. ТРЕХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
ДП14И ДП15
В середине февраля 1946 г. на базу автомот-
рис (станция Раменское Московско-Рязанской
железной дороги) прибыли в счет репарацион-
ных поставок из Германии два трехвагонных ди-
зель-поезда, построенные фирмой Линке —
Рис. 14.14, Двухвагонный скоростной дизель-поезд ДП13
Трехвагонные дизель-поезда ДП14и ДП15
487
Рис. 14.25. Трехвагонный
дизель-поезд ДП14
Гофман в Бреслау (ныне Вроцлав). Один из поез-
дов имел вагоны, обозначенные 137.153а (мо-
торный), 137.153в (прицепной) и 137.153с (мотор-
ный). Под кузовами этих вагонов находились че-
тыре двухосные тележки, так что на вторую и
третью тележки одновременно опирались кон-
цы кузовов моторного и прицепного вагонов. Ва-
гоны другого дизель-поезда были обозначены
137.855а, 137.855в, 137.855с. Кузов каждого из
этих трех вагонов опирался на две двухосные те-
лежки. В моторных вагонах обоих поездов ря-
дом с кабинами машиниста были установлены
одинаковые дизели "Майбах". Одинаковыми бы-
ли у обоих дизель-поездов и диаметры всех ко-
лес — 930 мм. Первый поезд, имевший гидрав-
лическую передачу от дизеля к движущим ко-
лесным парам, начал испытываться в Германии с
1936 г., а на советских железных дорогах получил
обозначение ДП15. На втором поезде, который
начал эксплуатироваться в Германии с 1938 г.,
передача от дизеля к колесным парам была вы-
полнена электрической; этот поезд получил
обозначение ДП14 (рис. 14.25). В августе 1946 г.
оба дизель-поезда были направлены на Закав-
казскую железную дорогу, с которой дизель-по-
езд ДП14 в 1949 г. был передан в депо Вильнюс и
начал, как и дизель-поезд ДП13 (см. § 14.13), об-
служивать в дневное время пассажиров дальне-
го следования.
Кузова вагонов дизель-поезда ДП14 имели
длину 23120 мм (моторные) и 21 935 мм (прицеп-
ной), а общая длина поезда по сцепкам составля-
ла 70 205 мм. Колесная база двухосных тележек
равнялась 3000 мм, за исключением двух теле-
жек, находившихся в головных частях моторных
вагонов, которые имели базу 4000 мм. Буксы бы-
ли с роликовыми подшипниками. Так как поезд
проектировался для движения с максимальной
скоростью 160 км/ч, то лобовые части моторных
вагонов были выполнены обтекаемой формы.
Вагоны имели легкие автосцепки. Для торможе-
ния поезда использовались электропневматиче-
ские и электромагнитные тормоза. Обогрева-
лись вагоны горячей водой, вентиляция была
приточно-вытяжной.
Дизели, установленные на моторных ваго-
нах, были четырехтактными, двенадцатицилинд-
ровыми с V-образным (под углом 60°) располо-
жением цилиндров; диаметр цилиндров состав-
лял 150 мм, ход поршней с главными шатунами —
200 мм, с прицепными — несколько больше. При
частоте вращения коленчатого вал а 1400 об/мин
дизель развив ал мощность 600л. с., расходуя при
этом топлива 185 г/(л.с.-ч). Масса дизеля была
3200 кг.
Каждый дизель приводил в действие главный
генератор постоянного тока с четырьмя главны-
ми полюсами; мощность генератора была
400 кВт (ток 520 А, напряжение 770 В, частота
вращения вала 1400 об/мин). Главные полюса
имели по четыре обмотки: одна питалась от яко-
ря генератора, вторая —- от возбудителя, третья
(противокомпаундная) была включена последо-
вательно с обмоткой якоря, четвертая (пуско-
вая) включалась также последовательно с об-
моткой якоря и при пуске дизеля получала пита-
ние, как и якорь, от аккумуляторной батареи.
Первые две обмотки создавали магнитные пото-
ки одного направления. Возбудитель главного
генератора имел мощность 15 кВт (ток 100 А, на-
пряжение 150 В, частота вращения якоря
1 400 об/мин). Главный генератор моторного ва-
гона питал два тяговых электродвигателя, уста-
новленных на второй тележке этого вагона.
Электродвигатели с самовентиляцией имели но-
минальную мощность 180 кВт (ток 320 А, напря-
жение 770 В) и приводили в движение колесные
пары через зубчатые редукторы. Подвешивание
электродвигателей было опорно-осевым.
Управление дизель-поездом осуществля-
лось с помощью контроллера машиниста, глав-
ная рукоятка которого имела пять ходовьта пози-
ций. При переводе рукоятки с позиции на пози-
цию менялись ток возбуждения возбудителя и
частота вращения вала дизёля. Цепи управления
и освещения дизель-поезда питались постоян-
ным током напряжением 120 В. Аккумуляторная
батарея располагалась под кузовом прицепного
вагона; первоначально применялась щелочная
батарея, которая затем была заменена на кис-
лотную емкостью 52 А-ч. На прицепном вагоне
были также установлены два мотор-компрессо-
ра. Все основное электрооборудование дизель-
поезда (машины и аппаратура) было изготовле-
но германской фирмой AEG.
В одном из моторных вагонов имелось 48 мест
для сидения (16 трехместных диванов), в прицеп-
ном было 54 места (18 диванов) и два туалета; в
другом моторном вагоне находились салон-ре-
сторан на 30 мест, кухня и багажное отделение.
488 Автономные вагоны и поезда
Масса дизель-поезда ДП14 без пассажиров,
включая запасы топлива (2200 л), воды и смазки,
составляла 170 т. Масса тары поезда равнялась
161 т.
На дизель-поезде ДП15 вал каждого дизеля
был соединен с ведущим валом гидропередачи.
Ведомый вал гидропередачи через карданный
вал и осевой редуктор был связан с движущими
колесными парами тележки, находившейся со
стороны кабины машиниста. Гидропередача со-
стояла из повышающего редуктора, двух гидро-
трансформаторов, центробежного масляного
насоса и реверсивного механизма. При скорости
поезда от 0 до 108 км/ч работал первый гидро-
трансформатор; от 108 до 160 км/ч — второй.
Переход с одного гидротрансформатора на дру-
гой осуществлялся плавно, без толчков. Макси-
мальный коэффициент полезного действия гид-
ропередачи достигал 86 % при скорости, близ-
кой к максимальной (160 км/ч).
Дизель-поезд ДП15 был короче и легче ди-
зель-поезда ДП14. Он имел длину 59 650 мм и
массу тары 121 т; общее число мест для сидения
в нем равнялось 139.
Дизель-поезд ДП15 проработал несколько
летна Закавказской железной дороге и был иск-
лючен из инвентаря.
14.15. ТРЕХВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
ДП1 — дпю
В конце 1945 — начале 1946 гг. на железные
дороги Советского Союза поступили десять
трехвагонных дизель-поездов, построенных за-
водом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по
Рис. 14.26. Трехвагонный дизель-поезд серии ДП (Ns 1 — 10)
концам моторные вагоны, средний вагон был
прицепным. Эти поезда получили обозначения
ДП1, ДП2 и далее по ДПЮ (рис. 14.26 и 14.27).
Завод Ганц приступил к проектированию и изго-
товлению трехвагонных дизель-поездов еще до
начала военных действий в Европе. Война не по-
зволила отправить поезда, как намечалось, в Ар-
гентину, где они должны были работать на колее
1000 мм и где им уже было выбрано наименова-
ние "Розария". Когда в 1945 г. трехвагонные ди-
зель-поезда было решено направить на совет-
ские железные дороги в качестве репарацион-
ных поставок, пришлось перепроектировать и
заново изготовить тележки с колесными парами
для колеи 1524 мм. Одновременно были внесе-
ны изменения в конструкцию вагонов в соответ-
ствии с требованиями НКПС. Во избежание
больших переделок кузова вагона, ширина его
(2800 мм) была сохранена, что практически иск-
лючило возможность обращения дизель-поез-
дов на линиях, имевших станции с высокими плат-
формами.
Каркас кузова и рама вагонов дизель-поез-
дов были изготовлены из листов и профилей кор-
розиестойкой хромистой стали. У моторных ва-
гонов за кабинами управления располагалось
машинное отделение с дизелями. Далее у одно-
го из вагонов шли отделение для почты, кухня,
тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44
мягкими местами (по два в каждом ряду справа
и слева от среднего прохода), туалет и умываль-
ник; у другого моторного вагона за машинным
отделением шли помещение для багажа, там-
бур, четыре купе наб мягких мест каждое и туа-
лет. В прицепном вагоне между двумя тамбура-
ми распол агались п ассажирское помещение с 40
мягкими местами, туалет и пассажирское поме-
щение с 48 мягкими местами. Общее число мест
в поезде равнялось 156. Часть прицепных ваго-
нов (у дизель-поездов Ne 4, 6, 7) имели с одного
конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду
справа и слева от среднего прохода), а с друго-
го —пять шестиместных купе. Общее число мест
в таких поездах составляло 138.
Моторные вагоны имели со стороны кабин
управления трехосные тележки, а со стороны
прицепных вагонов — двухосные; прицепные
вагоны были оборудованы двумя двухосными
тележками, такими же, как у моторных вагонов.
На трехосные тележки кузова моторных вагонов
опирались через скользуны системы Ганц — Ро-
нан, располагавшиеся по окружности, центр ко-
торой совпадал с теоретическим центром пово-
7700П
Рис. 14.27. Основные размеры трехвагонного
Трехвагонные дизель-поезда ДП1 — ДП10
489
рота тележки. Это исключало применение пяты,
подпятника или шкворня и позволяло использо-
вать свободное от данных устройств место для
дизеля.
Рамы трехосных тележекбыли выполнены из
хромистой стали, отдельные детали рамы были
соединены между собой сваркой. Боковины
каждой рамы тележки опирались с помощью че-
тырех комплектов спиральных цилиндрических
пружин на балансиры, подвешенные к нижним
частям букс. Каждый пружинный комплект со-
стоял из трех входивших одна в другую пружин,
из которых одна была короче двух других и
включалась в действие при сильных ударах колес
на неровностях пути. Крайние колесные пары ди-
аметром 920 мм были движущими. У средних
поддерживающих колесных пар диаметром 760
мм оси были неподвижными и с изгибом для раз-
мещения карданного вала, а колеса не имели
гребней. Неподвижные оси соединялись с колес-
ными центрами с помощью роликовых подшип-
ников. Все остальные колесные пары дизель-по-
езда имели буксы с роликовыми подшипниками.
Двухосные тележки моторных и прицепных ва-
гонов были бесчелюстными (конструкция Кали-
нинского вагоностроительного завода, облег-
ченный вариант).
У трехосных тележек расстояние между ося-
ми соседних колесных пар равнялось 1810 мм (ко-
лесная база 3620 мм), у двухосных — 2600 мм;
колесная база прицепного вагона была 21 160 мм,
расстояние между осями поворота тележек мо-
торного вагона составляло 18 060 мм.
Вагоны дизель-поезда были оборудованы
двухпроводными (две воздушные магистрали —
тормозная и питающая) тормозами системы
Кнорра — Ламбертсена, установками для под-
держания нормальной температуры, чистоты и
влажности воздуха в пассажирских помещениях;
вагоны сцеплялись автоматической сцепкой сис-
темы Ганц; со стороны кабин управления по мере
надобности устанавливались автосцепки СА-3.
На раме каждой трехосной тележки были ус-
тановлены дизель типа VI II-IaR 170/240 системы
Ганц — Ендрашик, главная муфта и четырехсту-
пенчатая коробка скоростей. Четырехтактный,
форкамерный, бескомпрессорный дизель с вер-
тикально расположенными восемью цилиндрами
имел массу 2600 кг. Диаметр цилиндров составлял
170 мм, ход поршня — 240 мм. При частоте враще-
ния вала 1250 об/мин дизель развивал мощность
310 л.с.; расход топлива равнялся 190 г/(л.с.-ч).
Минимальная частота вращения вала дизеля была
770 об/мин. Пуск дизелей осуществлялся стар-
терами от аккумуляторных батарей.
Механическая передача от дизеля к колес-
ным парам состояла из главной муфты сухого
трения, которая работал а только в период трога-
ния состава с места, четырехступенчатой короб-
ки скоростей с реверсом, карданных валов и осе-
вого редуктора, содержавшего пару конических
зубчатых колес. Вал дизеля соединялся с валом
главной муфты парой зубчатых цилиндрических
колес с передаточным числом 1. Переключение
ступеней скоростей осуществлялось фрикцион-
ными муфтами, располагавшимися в коробке
скоростей. Передаточное число коробки скоро-
стей на первой ступени составляло 5,13, на вто-
рой — 3,19, на третьей — 1,97 и на четвертой —
1,22. Главная муфта и муфты коробки скоростей
включались и выключались машинистом с по-
мощью главной рукоятки контроллера, имевше-
го 12 позиций, из которых 11 были рабочие, в том
числе 4 ходовые. При переключениях работали
пневматические приводы муфт, управлявшиеся
электропневматическими клапанами. Переда-
точное число зубчатых колес реверса составля-
ло 1, осевого редуктора — 1,46.
На каждом моторном вагоне были установле-
ны генераторы постоянного тока напряжением
24 В и мощностью 2,75 кВт. От них питались цепи
управления, освещения и зарядки аккумулятор-
ной батареи. Имелись еще вспомогательные гене-
раторы также постоянного тока напряжением 110
В для привода циркуляционного вентилятора кли-
матической установки и трехцилиндрового комп-
рессора производительностью 370 л/мин при час-
тоте вращения вала 670об/мин. Свинцово-кислот-
ные аккумуляторные батареи имели напряжение
24 В и емкость по 400 А • ч.
Служебная масса дизель-поезда без пассажи-
ров составляла 138 т: масса моторных вагонов —
2X55 т, прицепного — 28 т. Сцепная масса при
этом был а 4Х14= 56 т. Запас топливавдвух мотор-
ных вагонах занимал объем 1030 л.
Сила тяги и максимальная скорость дизель-
поезда при частоте вращения вала дизеля
1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 4630 кгс
и 28,9 км/ч; на 2-й — 2910 кгс и 46,6 км/ч; на 3-й —
1780 кгс и 75,6 км/ч и на 4-й — 1100 кгс и 121,3 км/ч.
Максимально допустимая скорость была уста-
новлена 120 км/ч. Длина поезда по осям авто-
сцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус
проходимых кривых был 100 м.
С завода Ганцдизель-поезда поступили в де-
по Раменское Московско-Рязанской железной
26300
дизель-поездасерии ДП
490 Автономные вагоны и поезда
дороги, а из него были отправлены на Закавказ-
скую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и
Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г.
они начали курсировать на линиях Тбилиси —
Сочи и Минеральные Воды — Сочи, а затем на
участках Ашхабад — Мары, Ашхабад — Крас-
новодск, Ташкент — Андижан. В 1947 г. после
прекращения работы на линии Минеральные Во-
ды — Сочи дизель-поезда некоторое время со-
вершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Ере-
вана. Из-за малой населенности поездов на этих
участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г.
дизель-поезда были сосредоточены в депо
Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс —
Рига — Таллин. В конце 50-х годов они были сня-
ты с эксплуатации.
14.16. ШЕСТИВАГОННЫЕ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
ДП01 — ДП08
В 1950 г. на железные дороги Советского Со-
юза поступил первый шестивагонный дизель-по-
езд, построенный в 1949 г. заводом Ганц в Буда-
пеште (рис. 14.28 и 14.29). В том же 1950 г. совет-
ские железные дороги получили еще два таких
же дизель-поезда. Поезда постройки 1949 и 1950 гг.
получили обозначения ДП01 —- ДП03; ноль пе-
ред цифрами 1,2 и 3 стал знаком, отличавшим
шестивагонные дизель-поезда от трехвагонных.
Работы по проектированию шестивагонных
дизель-поездов на заводе Ганц начались еще в
1944 г., но были прерваны войной, однако созда-
вавшийся поезд уже успел получить наименова-
ние "Харгит". Он предназначался для железной
дороги с европейским габаритом. К постройке
шестивагонных поездов, но уже для колеи 1524
мм завод вернулся в 1949 г.
Летом 1950 г. первый шестивагонный дизель-
поезд совершил испытательные поездки между
Москвой и Ленинградом и между Москвой и Со-
чи. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден
за 7,5 ч; средняя скорость равнялась 93 км/ч. От
Москвы до Сочи дизель-поезд прошел за 37 ч.
Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4 —
2,5 кг, коэффициент полезного действия сило-
вой установки, отнесенный к ободу движущих
колес, при скоростях 30 — 104 км/ч достигал
28 — 30 %.
Дизель-поезда № 04 — 08, поступившие на
железные дороги СССР в 1951 и 1952 гг., конст-
руктивно несколько отличались от дизель-поез-
дов Ые 01 — 03. У поездов с Ns 04 была увеличена
высота кузовов, т. е. был использован габарит,
принятый для советских железных дорог; изме-
нилась и планировка вагонов. У поездов с Ns 06
была усовершенствована электрическая схема,
улучшилась конструкция рессорного подвеши-
вания, буксовых узлов и системы охлаждения
дизеля.
Рис. 14.28. Шестивагонный дизель-
поезд
Рис 14.29. Основные размеры вагонов
Шестивагонные дизель-поезда ДП01 — ДП08
491
Составы шестивагонных дизель-поездов бы-
ли сформированы по обычной схеме: моторный
вагон, прицепные (в данном случае четыре), мо-
торный вагон.
Рамы, стенки, дуги крыши были выполнены из
стальных элементов, соединенных сваркой; на-
ружная обшивка кузовов из листовой стали кре-
пилась к стойкам боковых стенок также сваркой.
Подвагонное оборудование закрывалось съем-
ными фартуками, лобовые части вагонов имели
обтекаемую форму.
В моторных вагонах за кабиной управления
располагались машинное отделение, багажное
помещение, купе для пассажиров с мягкими ме-
стами (три четырехместных и одно двухмест-
ное), служебное помещение с двумя мягкими
местами, кипятильник, туалет, а напротив них ко-
тел для отопления. В трех прицепных вагон ах бы-
ло по девять четырехместных и по одному двух-
местному купе для пассажиров; в четвертом
прицепном вагоне размещались кухня, буфет,
пять четырехместных и одно двухместное купе
для пассажиров. Во всех прицепных вагонах, так-
же как и в моторных, имелись туалеты, котлы для
отопления и служебные места: в вагоне с буфе-
том — четыре, в остальных трех — по два. Об-
щее количество мест в поезде для пассажиров
составляло 164, для обслуживающего персона-
ла — 14.
Кузова моторных вагонов опирались на одну
трехосную и одну двухосную тележки, прицеп-
ных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек
сварной конструкции, изготовленные из листо-
вой и фасонной стали, имели челюсти для роли-
ковых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трех-
осной тележки передавалась через четыре спе-
циальных скользуна, располагавшихся по ок-
ружности, центр которой совпадал с теоретиче-
ским центром поворота тележки, а от рамы на
буксы — через восемь двойных спиральных
пружин и балансиров. Первая колесная пара со
стороны кабины управления являлась поддер-
живающей, вторая и третья были движущими и
приводились в движение тяговыми электродви-
гателями с опорно-осевым подвешиванием.
Зубчатые передачи от электродвигателей к ко-
лесным парам были односторонними.
Тормозные колодки прижимались к колесам
движущих осей с обеих сторон под действием
двух тормозных цилиндров, каждый из которых
был связан с колодками только одной стороны
тележки.
Двухосные тележки моторных и прицепных
вагонов имели люлечное подвешивание с эллип-
тическими рессорами Галахова (ранее применя-
лись на тележках злектровагонов серий Св, Сд и
др. — см. § 12.3 и 12.4). Нагрузка от кузова пере-
давалась на люльку тележки через два скользу-
на системы Ганц — Ронан, располагавшихся под
углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена
к раме тележки, а та через четыре комплекта
цилиндрических пружин (по две пружины в ком-
плекте) и два продольных балансира опиралась
на буксы.
Все колеса дизель-поезда имели, будучи но-
выми, диаметр по кругу катания 1050 мм.
Моторные и прицепные вагоны дизель-поез-
да соединялись автосцепками системы Ганц без
фрикционных аппаратов, функции последних ча-
стично выполняли буфера. Для возможности пе-
редвижения дизель-поезда локомотивом мо-
торные вагоны со стороны кабины управления
оборудовались крюками винтовой сцепки, рас-
считанными на тяговое усилие 25 тс.
Общая длина шестивагонного дизель-поез-
да по буферам составляла 158 700 мм, ширина
кузова вагонов — 3010мм. На дизель-поездеис-
пользовалось тормозное оборудование систе-
мы Кнорра — Ламбертсена.
В машинном отделении моторного вагона
размещались два дизеля системы Ганц — Енд-
рашик: типа XVI-Iv 170/240 номинальной мощно-
стью 600 л. с. для привода тягового генератора и
типа VI-IAT170/240 номинальной мощностью 220
л.с. для привода вентиляторов холодильника,
компрессора и вспомогательного генератора
трехфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизе-
лей диаметр цилиндров и ход поршней, соеди-
ненных с главными шатунами, а также многие
детали были такими же, как у дизелей типа VIII-
1AR170/240 трехвагонного дизель-поезда завода
Ганц (см. § 14.15).
Дизель типа XVI-Iv170/240 имел 16 V-образ-
но расположенных цилиндров; ход прицепных
поршней был 236 мм; при частоте вращения
вала 1100 об/мин расход топлива составлял
170 г/(л.с. -ч). Масса дизеля вместе с генерато-
ром равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществ-
лялся главным генератором, который в это вре-
мя работал в режиме двигателя, получая элект-
роэнергию от аккумуляторной батареи.
шестивагонного дизель-поезда
492 Автономные вагоны и поезда
Дизель типа VI-IAT170/240 имел шесть вертикаль-
но расположенных цилиндров; номинальная частота
вращения его вала составляла 1150 об/мин.
Главный генератор типа EBSC41 /200 был рас-
считан на длительную мощность 400 кВт (ток870 А,
напряжение 460 В). Он питал два параллельно
включенных тяговых электродвигателя. Генера-
тор имел пусковую обмотку и три обмотки сме-
шанного возбуждения, одна из которых была
подключена к зажимам якоря генератора, вто-
рая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья
(противокомпаундная) — в цепь тяговых элект-
родвигателей. Последняя с увеличением тока тя-
говых электродвигателей уменьшала напряже-
ние генератора (см. § 9.8 о схеме Лемпа). Это
позволяло оставить за машинистом управление
только частотой вращения валов дизелей типа
XVI-Iv170/240. Тяговые электродвигатели типа
ТС 31,32/14 с последовательным возбуждением
имели длительную мощность 180 кВт (ток 435 А,
напряжение 460 В).
Вспомогательный генератор трехфазного
тока (длительная мощность 155 кВт, ток 223 А,
напряжение 380 В) питал различные трехфазные
электродвигатели, располагавшиеся на вагонах
дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей
служила для привода генераторов постоянного
тока, которые использовались для зарядки акку-
муляторных батарей, питания цепей управления
и освещения вагонов.
На моторных вагонах были установлены ще-
лочные аккумуляторные батареи типа KD-20-S
емкостью 200 А - ч и напряжением 60 — 65 В, на
прицепных вагонах — батареи емкостью 90 А • ч.
Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом
нагрузка на рельсы от движущих колесных пар
составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили
около 55 т. Максимальная скорость поезда рав-
нялась 104 км/ч.
После испытаний, проведенных в 1950 г., ше-
стивагонные дизель-поезда были приписаны к
депо Перерва Московско-Курско-Донбасской
дороги и стали эксплуатироваться на линии Мос-
ква — Ленинград. В дальнейшем они были пере-
даны в парк Октябрьской железной дороги (в
1954 г. в моторвагонное депо Ленинград-Бал-
тийский, а в 1958 г. в локомотивное депо Ленин-
град-Варшавский) и работали на линии Ленин-
град — Нарва — Таллин. После ремонта в до-
рожных мастерских станций Унеча или Виль-
нюс шестивагонные дизель-поезда передава-
лись в депо дизельных поездов Вильнюс. Здесь
они эксплуатировались, в частности, на направле-
нии Вильнюс — Рига — Таллин. Большинство ше-
стивагонных дизель-поездов закончило свою
работу в 1961 г.
Глава15 —_ Маневровые и промышленные
паровозы
15.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Характер и условия работы маневровых и
промышленных паровозов значительно отлича-
лись от характера и условий работы поездных
паровозов. Маневровые и промышленные паро-
возы были рассчитаны на относительно неболь-
шие скорости движения (до 40 — 50 км/ч), час-
тое изменение направления движения, т. е. на
одинаково хорошую работу как при переднем,
так и при заднем ходе, и на прохождение кривых
малого радиуса, встречающихся около складов,
на заводских путях и в цехах предприятий. При
работе промышленных паровозов на неболь-
шом расстоянии от мест снабжения топливом и
водой отпадала необходимость в размещении
на паровозе значительных запасов воды и топли-
ва. Поэтому маневровые и промышленные паро-
возы обычно представляли собой бестендерные
танк-паровозы. Это наименование произошло от
английского слова tank — резервуар илибакдля
воды. Наиболее распространенными типами ма-
невровых и промышленных танк-паровозов бы-
ли 0-2-0, 0-3-0, 0-4-0. По максимальной нагрузке
от колесной пары на рельсы танк-паровозы под-
разделялись на три категории: легкие (до 13 тс),
средние (от 1 3 до 18 тс) и тяжелые (свыше 18 тс).
Использование для маневровой работы на
станциях и подъездных путях поездных парово-
зов с тендерами было затруднено из-за того, что
они плохо вписывались в кривые малого радиуса
и имели парораспределительный механизм,
спроектированный для работы в основном пере-
дним ходом. Тендеры этих паровозов ухудшали
видимость пути и сигналов при движении задним
ходом.
Для маневровой работы на подъездных пу-
тях промышленных предприятий и фабричных
ветках русские и иностранные заводы в дорево-
люционные годы построили значительное коли-
чество танк-паровозов самых разнообразных
конструкций. Большинствотанк-паровозов зака-
зывалось заводом в индивидуальном порядке и
строилось с учетом местных требований. Это не
позволяло организовать серийный выпуск ма-
невровых локомотивов. Небольшое количество
танк-паровозов было выпущено специально для
маневровой работы на станциях магистральных
железных дорог, которые, как правило, исполь-
зовали для маневров устаревшие типы поездных
паровозов.
Первоначально танк-паровозы для маневро-
вой, или, как ее прежде называли, станционной
работы, ввозились из-за границы. В 1877 г. танк-
паровозы начал строить Коломенский машино-
строительный завод, в 1878 г. — Невский судо-
строительный завод в Петербурге. Наибольшее
количество танк-паровозов в дореволюционное
время было построено этими двумя заводами. В
небольшом количестве танк-паровозы выпуска-
ли также Сормовский, Луганский, Брянский и
Харьковский заводы.
После Октябрьской революции танк-парово-
зы строились на Коломенском машинострои-
тельном, Ворошиловградском паровозострои-
тельном, Невском им. В. И. Ленина, Ново-
черкасском, Муромском и в незначительном ко-
личестве Сормовском заводах. Специально для
промышленных нужд на Брянском и Невском за-
водах было построено небольшое количество
паровозов с тендерами.
Маневровые танк-паровозы магистральных
железных дорог по системе обозначений 1912 г.
получили серию Ь независимо от количества
осей и конструктивных особенностей. В отдель-
ных случаях к основной букве в обозначении се-
рии добавлялся указывавший на завод-изготови-
тель индекс (см. § 2.1), который при больших из-
менениях в конструкции локомотива ставился
сверху, а при незначительных — снизу. Танк-па-
ровозы промышленных предприятий обычно не
имели серий и отличались друг от друга по "ти-
пам" в виде цифр или букв, присвоенных им за-
водами-изготовителями, но не написанных на па-
ровозах. С 20-х годов серию Ь получали и локо-
мотивы промышленного транспорта.
15.2. ТАНК-ПАРОВОЗЫ С ВЕРТИКАЛЬНО
РАСПОЛОЖЕННЫМ КОТЛОМ
Наименее мощные танк-паровозы, как и па-
ровозо-вагоны (см. § 14.2), выполнялись с верти-
кально расположенным котлом. Такими, в част-
ности, были паровозы с одной движущей осью
(типа 1-1-0) серии Г Ne 1, 2 (рис. 15.1), построен-
494 Маневровые и промышленные паровозы
Таблица 15.1
Се- рия или наи- мено- Дорога первоначальной припи- ски или завод-изготовитель Мкха вра- бо» 00СЮ- т Дли- на по буфе- рам, мм Расстояние между край- ними колес- ными пара- ми, мм Диаметр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр ЧИ- лжд- ров, мм Ход пор- шня, мм Исларж>- щая по- верх- ность на- м Площадь колосни- ковой ре- шетки, м2 И "8 Наиболь- шая до- пустимая скорость, км/ч
Г Либаво-Кошедарская 8,32 3842 1740 685 108 230 2,4 0,38 6,2
•Рак" Харьковский 12,0 4283 1605 630 250 260 14,5 0,78 7,0
ные в 1870 г. заводом Шеплинг в Глазго (Англия)
для Либаво-Кошедарской железной дороги.
Впоследствии на Либаво-Роменской железной
дороге они получили обозначение серии МЫ и
номера 1003,1004. Эти паровозы имели: внутри»
рамно наклонно расположенные цилиндры, па-
рораспределительный механизм Стефенсона,
котел диаметром 900 мм с 24 дымогарными тру-
бами диаметром 46/51 мм и высотой 495 мм (ис-
паряющая поверхность нагрева котла — 2,4 м2),
Рис. 15.1. Основные размеры танк-паровоза типа 1-1-0 серии Г
Либаво-Кошедарской железной дороги
Рис. 15.1. Танк-паровоз "Рак" конструкции Невского завода
площадью колосниковой решетки 0,38 м2. Запас
воды равнялся 0,5 м3, дров (угля) — 0,22 м3.
Это были единственные паровозы на россий-
ских железных дорогах, на которых в качестве
привода применялась цилиндрическая прямо-
зубая шестеренчатая передача с передаточным
числом 3. Сила тяги данных локомотивов состав-
ляла всего лишь 543 кге.
С1900 г. Невский, а затем и Харьковский заво-
ды начали выпускать танк-паровозы с двумя спа-
ренными осями и вертикально расположенным
котлом для внутризаводской работы, получив-
шие наименование "Рак” (рис. 15.2). Такие локо-
мотивы нашли широкое применение на метал-
лургических и машиностроительных заводах.
Они были оборудованы парораспределитель-
ным механизмом Вальсхарта. Сила тяги их со-
ставляла 1083 кге, объем водяного бака равнялся
1,9 м3.
Основные данные танк-паровозов с верти-
кально расположенным котлом приведены в
табл. 15.1.
153. ПАРОВОЗЫ С ДВУМЯ ДВИЖУЩИМИ
КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ
Паровозы типа 0-2-0. Первые паровозы типа
0-2-0 для маневровой работы были построены в
1860 г. заводом Шарп — Стюарт в Манчестере и
поступили на Петербурго-Варшавскую желез-
ную дорогу. Эти паровозы, получившие обозна-
чение серии Е (рис. 15.3) и номера 1, 2, имели:
внутрирамно наклонно расположенные цилинд-
ры, котел диаметром 1080ммсо 112 дымогарными
трубами длиной 3285 мм и диаметром 45/50 мм;
парораспределительный механизм Гуча. К паро-
возам был прицеплен двухосный тендер с запасом
воды 3,8 м3 и дров 1,85 м3. Первоначально парово-
зы серии Е работали с балластными поездами при
строительстве дороги, а затем до 1902 г. — на ма-
неврах на станции Ковно (ныне Каунас).
Все другие паровозы типа 0-2-0 для маневро-
вой работы были танк-паровозами.
В 1864 г. английский завод Дубе в Глазго вы-
пустил два танк-паровоза типа 0-2-0 (рис. 15.4),
первоначально работавших на строительстве
Курско-Харьково-Азовской железной дороги. В
1870 г. они поступили на Либаво-Кошедарскую
железную дорогу, где получили обозначение
серии В и номера 1, 2 (серия МЮ № 1001,1002 на
Либаво-Роменской дороге). На этих паровозах
были применены: котел со 124 дымогарными
Паровозы с двумя движущими колесными парами
495
трубами диаметром 40/45 мм, паровая машина с
наклонным и наружным по отношению к раме
расположением цилиндров, а также парорас-
пределительный механизм Стефенсона с внут-
рирамным расположением кулисы. Запас воды
и дров на паровозах серии МЮ составлял соот-
ветственно 2,9 м3 и 0,97 м3.
В 1869 г. тот же завод изготовил танк-паровоз
N° 44, поступивший в 1873 г. на Московско-Ярос-
лавскую железную дорогу (серия Тд № 401 на
Московско-Ярославско-Архангельской дороге
и Ne 1401 при той же серии на Северных желез-
ных дорогах). Размеры и параметры этого паро-
воза несколько отличались от размеров и пара-
метров паровозов серии МЮ Либаво-Ромен-
ской дороги. Локомотив имел котел диаметром
1067 мм со 122 дымогарными трубами длиной
2743 мм; запас дров составлял 6,6 м3. Впоследст-
вии на паровозе был применен кран Лешателье.
В 1865 г. завод Анжибо в Париже построил
два танк-паровоза типа 0-2-0 (рис. 15.5), которые
в 1874 г. поступили на Киево-Брестскую желез-
ную дорогу, где получили номера 501,502 (серия
ТА Ne 1, 2 Юго-Западных дорог). Эти паровозы
были оборудованы паровой машиной с наклон-
ным и наружным относительно рамы располо-
жением цилиндров, парораспределительным
механизмом Гуча с наружным относительно ра-
мы расположением кулисы. Запасы воды и угля
на паровозах завода Анжибо составляли соот-
ветственно 3,0 и 0,9 м3.
В 1870 г. этот же завод для Поти-Тифлисской
(в дальнейшем Закавказской) железной дороги
выпустил два танк-паровоза серии Ж (рис. 15.6)
Ne 142,143, несколькоотличавшихсяотпредыду-
щих локомотивов. На паровозах Закавказской
дороги был применен кран Лешателье; диаметр
их колес увеличился с 1000 до 1032 мм; испаряю-
щая поверхность нагрева котла возросла за счет
изменения длины (с 2310 до 2324 мм) и наружно-
го диаметра (с 40 до 42 мм) 146 дымогарных труб;
запас нефти составлял 1,43 м3.
В 1871 г. завод Китсон построил 8 танк-паро-
возов типа 0-2-0 для запаса' Военного ведомства.
В дальнейшем эти локомотивы поступили на Коз-
лово-Воронежско-Ростовскую железную доро-
гу, где получили обозначение серии К (рис. 15.7)
и номера 51 — 58 (Ne 67 — 74 при сохранении
прежнего обозначения серии на Юго-Восточных
железных дорогах). Ходовые части, кулисный
механизм, цилиндры паровой машины и некото-
рые другие детали были у этих паровозов схожи
по конструкции с соответствующими деталями
паровозов завода Дубе (см. рис. 15.4); диаметр
котла увеличился с 762 до 819 мм; вместо 124
дымогарных труб длиной 2731 мм и диаметром
40/45 мм были применены 75 дымогарных труб
длиной 3022 мм и диаметром 43/48 мм; запас
воды возрос до 3,1 м3. Позднее локомотивы бы-
ли оборудованы краном Лешателье.
В 1879 г. завод Китсон выпустил танк-парово-
зы типа 0-2-0 серии М № 150, 151 для Курско-
Харьково-Азовской железной дороги (серия У
РИС. 15.3. Основные размеры паровоза типа 0-2-0 серии Е
ОВОЬ
Рис. 15.4. Основные размеры паровоза типа 0-2-0 серии В
Рис. 15.5. Танк-паровоз типа 0-2-0 Киево-Брестской железной
дороги (серия Т* Юго-Западных железных дорог)
Рис. 15.6. Основные размеры паровоза типа 0-2-0 серии Ж
496 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.7. Основные размеры танк-паровоза типа 0-2-0 серии К
Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги
Рис. 15.8. Танк-паровоз типа 0-2-0 серии Тт военного запаса
Юго-Западных железных дорог
Рис. 15.9. Основные размеры танк-паровоза типа33 Коломен-
ского завода
Ne 281, 282 на Курско-Харьково-Севастополь-
ской и серия Ту Ne 2281,2282 на Южных железных
дорогах). На этих паровозах былиприменены го-
ризонтально расположенные цилиндры, длина
дымогарных труб уменьшилась до 3007 мм, диа-
метр труб составил 40/45 мм. В дальнейшем на
локомотивах были установлены тормоза систе-
мы Вестингауза. Запасы воды и угля равнялись
соответственно 3,7 и 0,5 мэ.
В 1871 г. завод Кайль дпя Одесско-Балтской
железной дороги изготовил два паровоза, кото-
рые на Одесской дороге получили обозначение
серии Ат и номера 1,2. Они имели колеса диамет-
ром 900 мм, паровую машину с диаметром ци-
линдров 220 мм и ходом поршней 450 мм. В том
же году для Портовой линии Одесской железной
дороги завод Кайль построил паровоз серии Ат
Ne 3 с колесами диаметром 1000 мм, паровой
машиной с диаметром цилиндров 322 мм и хо-
дом поршней 500 мм. На Юго-Западных желез-
ных дорогах указанные три паровоза проработа-
ли до 1883 — 1885 гг.
В 1877 г. завод Тюбиз (Брюссель) выпустил
для военного запаса Юго-Западных железных
дорог танк-паровоз типа 0-2-0 серии Тт № 1
(рис. 15.8). Это был первый танк-паровоз с па-
рораспределительным механизмом Вальсхар-
та (Гейзингера). Он имел паровую машину с на-
ружным относительно рамы экипажа горизон-
тальным расположением цилиндров; котеп диа-
метром 985 мм со 124 дымогарными трубами
наружным диаметром 45 мм и длиной 3420 мм;
помещение для 5,3 мэ воды и 1,06 мэ угля. Впос-
ледствии паровоз Тт№ 1 был оборудован краном
Лешателье.
В 1875 г. завод Саре построил для железной
дороги Рихимяки — Петербург (см. п. 1.5.15) два
танк-паровоза типа 0-2-0 серии Е1 Ns 77, 78, впос-
ледствии получивших номера 76, 77. В 1879 г. на
единых железных дорогах Финляндии им при-
своили номера 223,224 при сохранении серии Е1.
Начиная с середины 80-х годов XIX в. танк-па-
ровозы с двумя движущими осями (тип 0-2-0)
стал выпускать Коломенский машиностроитель-
ный завод. Эти локомотивы были нескольких за-
водских типов. Все они оборудовались: паровой
машиной с наружным относительно рамы экипа-
жа горизонтальным расположением цилинд-
ров; парораспределительным механизмом Ал-
лана с наружным относительно рамы располо-
жением кулисы; инжекторами Дюлькена и водя-
ными баками, находившимися между листами
рамы.
В 1885 и 1887 гг. завод выпустил танк-парово-
зы заводского типа 33 (рис. 15.9) соответственно
Ns 628,629 и 630,631 дпя Портовой (Путиловской)
железной дороги. После вхождения последней в
состав Николаевской железной дороги (1896 г.)
они получили обозначение серии Я, а в 1900 г. в
соответствии с новой нумерацией номера 996 —
999. Эти паровозы имели: 116 дымогарных труб
диаметром 38/43 мм, реверс с перекидным рыча-
гом, запас воды 2,2 мэ, угля — 1,2 мэ.
Аналогичные паровозы серии Тк (заводской
тип 46) Коломенский з авод строил для Владикав-
казской жепезной дороги: в 1892 г. — Ns 1001,
1002 (с 1900 г. Ns 2051,2052) и в 1900 г. — № 2053 —
2058. Помимо основных, они оборудовались до-
полнительными, более низко расположенными
буферами для передвижения специальных
"хлебных" вагонов, работавших только на ветках
Владикавказской дороги. Паровозы типа 46 име-
ли: заднюю колонку с предохранительным кла-
паном, запас воды 2,5 мэ, нефти — 1,26 м’.
Паровозы с двумя движущими колесными парами
497
В 1885 г. Коломенский завод для Закаспий-
ской (впоследствии Среднеазиатской) железной
дороги изготовил паровозы серии Г № 52 — 54
(заводской тип 34), которые в отличие от парово-
зов типов 33 и 46 имели несколько увеличенные
базу экипажа, длину топки, диаметр колес, дав-
ление пара в котле, а также рас стояние от уровня
головок рельсов до середины котла (с 1600 до
1750 мм) и до верхнего среза дымовой трубы (с
3279 до 3700 мм). Вместо перекидного рычага
был применен реверс с переводным винтом. За-
пасы воды и нефти на этих локомотивах соответ-
ственно составляли 3,1 и 0,8 м3. В 1889 г. этим же
заводом был выпущен танк-паровоз (заводской
тип 38) для текстильной фабрики Саввы Морозо-
ва в Орехово-Зуево, несколько отличавшийся от
паровозов типа 34 отдельными размерами рамы
экипажа, будки машиниста и наличием у реверса
перекидного рычага вместо переводного винта.
Расстояние от уровня головок рельсов до верх-
него среза трубы у этого локомотива равнялось
3500 мм, запас воды составлял 2,5 м3, торфа или
дров — 1,6 м3.
Для Новороссийского порта Коломенский
машиностроительный завод построил в 1897 г.
танк-паровоз заводского типа 48 (рис. 15.10) с
двумя движущими осями. По сравнению с ранее
выпущенными этим заводом локомотивами типа
О-2-0, данный паровоз был оборудован более
мощными котлом (внутренний диаметр 1030 мм,
125 дымогарных труб диаметром 38/43 мм и
длиной 2500 мм) и паровой машиной. Как и паро-
возы типа 46, он имел колонку с задним паровым
колпаком и предохранительным клапаном. В бо-
ковых баках у него размещалось 1,6 м3угля, а бак
для воды (2,8м3) располагался внутри экипажной
части, причем листы рамы служили его стенками.
При расстройстве заклепочных швов такой бак
давал течь, в результате чего от данной конст-
рукции впоследствии отказались. На паровозе
был применен реверс с переводным винтом.
В 1885 г. завод Краусс в Мюнхене построил
для Владикавказской железной дороги парово-
зы серии Тм (рис. 15.11) № 1003 — 1005 (с 1900 г.
№ 2003 — 2005). Данные паровозы оборудова-
лись 71 дымогарной трубой диаметром 39/44 мм
и длиной 2200 мм, парораспределительным ме-
ханизмом Стефенсона с наружным по отноше-
нию к раме экипажа расположением кулисы,
простыми золотниками и инжектором Жиффа-
ра. Запас воды у них составлял 2,7 м3. На дорогу
паровозы серии Тм поступили в 1888 г. Как и паро-
возы серии Тк Коломенского завода (заводской
тип 46), они имели дополнительные буфера для
передвижения "хлебных" вагонов.
В 1900 г. Коломенский завод изготовил паро-
возы типа 48 серии ГА № 55 — 57 для Среднеази-
атской железной дороги, а в 1902 г. — два анало-
гичных локомотива для подъездных путей про-
мышленных предприятий. В отличие от паровоза
Новороссийского порта, у остальных отсутство-
вали буфера для передвижения "хлебных" ваго-
нов, а для отопления вместо угля применялась
Рис. 15.10. Танк-паровоз типа 48 Коломенского завода
Рис. 15.11. Основные размеры танк-паровоза серии Тм Влади-
кавказской железной дороги
Рис. 15.12. Танк-паровоз типа 59 Коломенского завода
нефть. При этом масса в порожнем состоянии
составляла 16,0 т вместо 15,8 т.
В 1896 г. Коломенский завод для собственных
нужд построил паровоз типа 59 (рис. 15.12) с та-
кими же размерами и расположением цилинд-
ров паровой машины, диаметром и числом ды-
могарных труб, как у локомотивов типа 34 и им
подобных. Диаметр котла паровоза типа 59 со-
ставлял 957 мм, длина дымогарных труб была
1950 мм, запас воды равнялся 2,8 м3. На этом па-
ровозе применялись парораспределительный
механизм Стефенсона с наружным по отноше-
нию к раме экипажа расположением кулисы, ре-
498 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.13. Основные размеры танк-паровоза серии Вд Уссу-
рийской жепезной дороги
Рис. 15.14. Танк-паровоз для промышленных предприятий ти-
па 0-2-0 постройки завода Борзиг
Рис. 15.15. Танк-паровоз типа Ез Коломенского завода
вере с перекидным рычагом и инжекторы Фрид-
мана. В дальнейшем Коломенский завод для
других промышленных предприятий выпустил
еще три аналогичных локомотива: два в 1901 г. и
один в 1909 г. Известно, что один паровоз Коло-
менского завода (типа 48 или 59) работал в фили-
але фабрики Саввы Морозова, расположенном
около станции Усад Московско-Курской, Ниже-
городской и Муромской железной дороги.
В 1896 г, завод Кокериль в Бельгии для Уссу-
рийской железной дороги изготовил танк-паро-
воз типа 0-2-0, получивший на дороге обозначе-
ние серии ВА (рис. 15.13) и номер 102. Этот локо-
мотив имел паровую машину с горизонтальным
и наружным относительно рамы экипажа распо-
ложением цилиндров, парораспределительный
механизм Вальсхарта, котел диаметром 900 мм
со 134 дымогарными трубами диаметром 46/51
мм и длиной 2400 мм. Запасы воды и угля на нем
равнялись соответственно 5,6 и 2,4 м3.
Наряду с освоением массового производст-
ва паровозов серии О (см. § 2.4), вступивший в
строй Харьковский паровозостроительный за-
вод разработал собственную конструкцию танк-
паровоза типа 0-2-0, отдельные узлы и детали
которого были унифицированы с узлами и дета-
лями танк-паровозов типа 0-3-0 этого же завода
(см. рис. 15.54). Танк-паровозы типа 0-2-0 Харь-
ковский завод выпускал: в 1901 г. для Берестов-
ского общества (1 шт.), завода Сахаз (1 шт.), Оль-
ховского общества (2 шт.), Тюсовского завода
(1 шт.), Южно-Русско-Днепровского металлур-
гического общества (2 шт.), завода Тивмескса
(1 шт.), Байракских каменноугольных копей
(1 шт.); в 1903 г. для Донецко-Юрьевского метал-
лургического общества (1 шт.) и в 1904 г. для Но-
во-Таволжского сахарного завода (1 шт.), Обще-
ства Северного механического и котельного
производства Э. Тильманс и К° (2 шт.), Санкт-
Петербургского вагоностроительного завода
(1 шт.). Всего Харьковским заводом без учета
локомотивов для собственных нужд было по-
строено 14 танк-паровозов типа 0-2-0.
В 1904 г. на Забайкальскую железную дорогу
поступили танк-паровозы типа 0-2-0 серии Пп
№. 18 — 20, которые ранее работали на Пе-
тербурго-Сестрорецкой железной дороге (см.
§ 3.2).Эти паровозы были оборудованы паровой
машиной с внешним относительно рамы гори-
зонтальным расположением цилиндров, паро-
распределительным механизмом Джоя, котлом
диаметром 930 мм со 138 дымогарными трубами
наружным диаметром 42 мм и длиной 1580 мм.
Все три локомотива имели воздушные тормоза
системы "Нью-Йорк".
В начале XX в. танк-паровозы типа 0-2-0 для
промышленных предприятий поставлял завод
Борзиг (рис. 15.14), Они строились: в 1904 г. для
текстильной фабрики "Морозов, сын и К°" в Оре-
хово-Зуево (1 шт.), металлургического акцио-
нерного общества в Краматорске (1 шт.), Орани-
енбаумского филиала акционерного общества
"Артур Коппель" в Берлине (1 шт,), в 1905 г. для
русско-польской текстильной фабрики в Лодзи
(2 шт.), в 1908 г. для компании "С. Маркозов" в
Москве (1 шт.), в 1912 г. для компании "Герман
Мейер" в Харькове (1 шт.) и цементной фабрики
в Варшаве (1 шт.). Всего заводом Борзиг было
построено 8 таких локомотивов. По своим техни-
ческим параметрам и конструкции они были
близки к танк-паровозам типа 38 Коломенского
завода (см. выше).
Взяв за основу конструкцию узкоколейных
паровозов типа 0-2-0 выпуска 1901 г., Коломен-
Паровозы с двумя движущими колесными парами
499
ский завод построил специально для колеи 1524
мм несколько разновидностей танк-паровозов
легкой категории (так называемых литерных, за-
водской тип которых обозначался буквой и циф-
рой, где цифра указывала на количество осей). В
1911 — 1912 гг. было выпущено 5 паровозов типа
Е2 (рис. 15.15), в 1912 — 1915 гг. — 8 типа Ф2 (рис.
15.16) и в 1912 — 1913 гг. — 4 типа Г2 (рис. 15.17).
По возрастанию мощности и большинства техни-
ческих параметров эти типы располагались в сле-
дующем порядке: Е2, Ф2 и Г2. Локомотивы ука-
занныхтипов незначительно различались между
собой по конструкции. Рамы их имели стальные
литые полотна, соединенные между собой уси-
ленными листовыми креплениями. Конструкция
рам позволяла легко осматривать осевые буксы.
Котлы паровозов были снабжены минимально
необходимым комплектом арматуры: водомер-
ным стеклом, двумя инжекторами класса 5
производительностью 60 л/мин, легкоплавкой
пробкой, свистком, двумя предохранительными
клапанами, сифоном, манометром и спускным
краном. Регулятор помещался снаружи котла
впереди сухопарника. Паровозы были оборудо-
ваны простым (бескулисным) парораспредели-
тельным механизмом Маршаля. Водяные баки и
угольные ящики располагались на площадках
вдоль котла близ центра тяжести локомотива,
поэтому при расходе воды итоплива не происхо-
дило неравномерной разгрузки осей колесных
пар.
Паровозы типов Е2, Ф2 и Г2 имели соответст-
венно: котел диаметром 730,800 и 850 мм; дымо-
гарные трубы длиной 2300, 2600 и 2700 мм; рас-
стояние от уровня головок рельсов до оси котла
1423,1700и 1800 мм, до верхней кромки дымовой
трубы — 3388, 3300 и 3300 мм; ширину будки —
1800,2000и 2100 мм; силу тяги — 1910,2620 и 3030
кге. Объем водяных ящиков на паровозах типов
Е2 и Ф2 составлял 1,0 и 1,4 м3, а угольных — 0,45 и
0,6 м3.
Один из паровозов типа Е2 постройки 1912 г.
поступил на Кувшиновскую железную дорогу,
где получил номер 5.
В 1912 — 1916 гг. на Коломенском машино-
строительном заводе было изготовлено 15 танк-
паровозов типа И2 (рис. 15.18), из которых два
постройки 1915 г. работали в обществе С. В. Длус-
кого, один постройки 1916 г. в товариществе Мал-
конина, один на Симских заводах Баташова, а
один был поставлен г-ну Умову. По сравнению с
паровозами типов Е2, Ф2 и Г2 их сцепная масса
была увеличена с 12,7 — 18т до 24,9 т. Локомоти-
вы типа И2 имели: парораспределительный ме-
ханизм Вальсхарта, который в дальнейшем ис-
пользовался на всех рассматриваемых ниже
танк-паровозах типа 0-2-0, котел диаметром
980 мм; дымогарные трубы длиной 3100 мм; рас-
стояние от уровня головок рельсов до оси котла
2100 мм, а до верхнего среза дымовой трубы —
3600 мм; ширину будки 2400 мм; силу тяги —
41 30 кге; объем водяных ящиков 3,0 м3, ящиков
для угля — 1,2 м3.
Hie 15=14=Танк-паровоз типа Ф2 Коломенского завода
15.17. Танк-паровоз типа [~2 Коломенского завода
Fwc. 15.18. Танк-паровоз типа Иг Коломенского завода
Боковые баки для воды у паровозов типа И2,
располагавшиеся вдоль котла, ухудшали маши-
нистам видимость пути и сигналов, несмотря на
то, что они в передней части были скошенными.
Поэтому в 1914 г. конструкторы Коломенского
машиностроительного завода несколько пере-
проектировали паровоз типа оставив все ос-
новные размеры котла, машины и ходовой части
без изменения. Были укорочены водяные баки,
располагавшиеся на площадках около котла, а
основной бак для воды (4,0 м3) был помещен
между боковыми листами рамы. При этом объ-
ем угольного ящика составил 1,5 м3. Измененный
паровоз получил заводской тип 137 (рис. 15.19 и
15.20). Этот локомотив имел: 138 дымогарных
труб диаметром 33,5/38 мм, два горизонтально
500 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.19. Танк-паровоз типа 137 Коломенского завода
Рис. 15 ДО. Основные размеры танк-паровоза типа 137
Рис. 15.21. Танк-паровоз типа 0-2-0 Сормовского завода
расположенных инжектора АТНК-6 (Фридмана
класса 6) производительностью 83 л /мин, порш-
ни без контрштоков, плоские золотники с наруж-
ным впуском, реверс с перекидным рычагом, па-
ровпускные трубы, соединявшиеся с наружным
регулятором и располагавшиеся снаружи котла,
а также медную топку. Кроме путей промыш-
ленных предприятий, указанные паровозы при-
менялись на железных дорогах общего пользо-
вания. Для пробы тормозов пассажирских ваго-
нов данные паровозы оборудовались в мастер-
ских тормозом Вестингауза. На некоторых из них
устанавливались паровые тормоза. Всего до
1916 г. включительно было построено 12 парово-
зов типа 137. Один из них, выпущенный Коломен-
ским заводом в 1915 г., был направлен для рабо-
ты в Кронштадтскую крепость.
В начале XX в. локомотивы типа 0-2-0 с пара-
метрами как у танк-паровозов типа Е2 Коломен-
ского завода выпускали Сормовский, Луганский
и Брянский заводы. Сормовский завод изготовил
12 паровозов (рис. 15.21); из них в 1906 г. один дл я
собственных нужд, в 1912 г. четыре для Ижор-
ского, два для Ижевского заводов и три для стро-
ившейся Амурской железной дороги, в 1913 г.
один для Севастопольской портовой конторы и
один для Ижорского завода. Танк-паровоз Лу-
ганского завода был построен в 1912 г. и посту-
пил на Славянский содовый завод Южно-Русско-
го общества. Он имел расстояние от уровня го-
ловок рельсов до оси котла 1800 мм, а до среза
дымовой трубы — 3350 мм. Выпущенный в том
же году танк-паровоз Брянского завода работал
на Кадиевских рудниках.
После Октябрьской революции Коломен-
ский машиностроительный завод продолжал до
1932 г. строить паровозы типа 137. Всего, начиная
с 1917 г., было выпущено 102 таких локомотива,
два из которых постройки 1918— 1919 гг. были
оставлены для работы на самом заводе.
Выпущенные в дореволюционный период
танк-паровозы типа 0-2-0 имели в основном силу
тяги от 1500 до 4000 кгс. В период индустриализации
нашей стране понадобились более мощные одно-
типные паровозы с силой тяги от 4000 до 10 000 кгс.
В 1926 — 1928 гг. Коломенский завод выпу-
скал более тяжелые танк-паровозы типа 155
(рис. 15.22 и 15.23). Водяной бак (4,3 м3) у них, как
и на трехосных паровозах Коломенского завода
типа 154 (см. рис. 15.50), был расположен под
котлом диаметром 1310мм.Паровозыимели221
дымогарную трубу длиной 2400 мм и диаметром
33/38 мм, которые быстро забивались углем и
поэтому были заменены в дальнейшем 150 тру-
бами диаметром 41 /46 мм. Клепаная рама, вы-
полненная из листов толщиной 18 мм (на более
легком паровозе типа 137 была 11 мм), во время
эксплуатации очень сильно прогибалась и впос-
ледствии была усилена. Для питания котла водой
имелись два инжектора — АТНК-6 (см. выше) и
АТНК-7 производительностью 106 л/мин. На па-
ровозах были применены: поршни без контр-
штоков, круглые нераздвижные золотники, ре-
верс с перекидным рычагом. Запас топлива (уг-
ля) составлял 1,8 м3.
Одна часть таких локомотивов была обору-
дована воздушным тормозом, другая — паро-
вым.
Слабость рамы и быстрая засоряемость ды-
могарных труб ограничили распространение па-
ровозов типа 155, которых всего было выпущено
38 единиц. Первоначально паровозы поставля-
лись на заводы треста "Югосталь", а затем и на
другие обьекты, в частности, семь работали на
строительстве Днепрогэс. На объектах эксплуа-
тации паровозам типа 155 присваивали обозна-
чение серии Ь.
В 1927 г. Луганский завод выпустил 14 танк-па-
ровозов типа 0-2-0 серии Ьл, представлявших со-
бой двухосный вариант трехосного танк-парово-
Паровозы с двумя движущими колесными парами
501
за типа 234 (см. рис. 15.55). У своих предшествен-
ников танк-паровозы типа 0-2-0 заимствовали
плоские золотники, дымогарные трубы такого
же диаметра и в том же количестве. Отличие за-
ключалось в укороченном барабане котла и
уменьшенном с 3228 до 2500 мм расстоянии
между его решетками (т. е. меньшей длине ды-
могарных труб). Запасы воды и топлива на двух-
осных локомотивах равнялись соответственно
2,5 и 0,8 м3.
В 1927—1928 гг. часть танк-паровозов для
Днепрогэс была построена за границей: 6 локо-
мотивов серии Ьв (рис. 15.24) в Австрии (Вене) и 6
серии ЬА (рис. 15.25) в Америке, Паровозы серии
Ьв сотносительно малой жесткой базой (2300 мм)
и большой силой тяги (8600 кгс на ободе колеса)
применялись главным образом для вывоза думп-
каров из карьеров и котлованов. Так, на подъеме
20%о они могли везти 3 — 4 думпкара, груженых
скальной породой. Эти паровозы имели запасы
воды и топлива соответственно 5,0 и 1,0 м3.
Паровозы серии ЬА отличались еще меньшей же-
сткой базой (2133,6 мм) и малым габаритом, что
для условий строительства являлось весьма
важным. Они рекламировались фирмой-изгото-
вителем как мощные и пригодные для работ с
тяжелыми думпкарными поездами. Практика
же показала их маломощность. Так, при подъеме
20%о они не могли вывезти с установленной ско-
ростью более двух думпкаров, Поскольку пре-
дельная их сила тяги (7800 кгс) в действительно-
сти могла быть получена только при скоростях
до 3 км/ч. Поэтому паровозы серии ЬА применя-
лись главным образом для подвозки бетона и
обслуживания экскаваторов на скальных разра-
ботках. Запасы воды и топлива у данных парово-
зов равнялись соответственно 7,7 и 1,4 м3. Их бак
для воды имел седлообразную форму и охваты-
вал котел, как это ранее было сделано на танк-
паровозах типа 0-3-0серии Ф Юго-Западных же-
лезных дорог (см. рис. 15.42).
В начале 30-х годов для промышленных
предприятий были приобретены за границей
танк-паровозы типа 0-2-0 со сцепной массой око-
ло 50 т и силой тяги 9100 — 9800 кгс. Паровозы,
построенные в 1931 г. заводом Оренштейн —
Коппель, имели котел диаметром 1300 мм со 171
дымогарной трубой диаметром 40/45 мм и дли-
ной 3250 мм; запасы воды и угля равнялись у них
соответственно 7,0 и 2,6 м3. Несколько другие па-
раметры были у паровозов постройки завода
Геншель. В 1932 г. английский завод Байер — Пи-
кок изготовил танк-паровозы, оборудованные
пароперегревателем с поверхностью нагрева
30,7 м2. Эти локомотивы имели котел диаметром
1300 мм со 172 дымогарными трубами диамет-
ром 46/51 мм и длиной 2690 мм; запасы воды
4,5 м3и угля 2,3 м3. Все перечисленные танк-паро-
возы заграничной постройки поступили на подъ-
ездные пути промышленных предприятий.
В 1931 г. заводом ЧКД (Чехословакия), в то
время именовавшимся Чешско-Моравско Кол-
бен Данек, было построено 12 танк-паровозов
Рис. 15.22. Танк-паровоз типа 155 Коломенского завода
Рис. 15.24. Основные размеры танк-паровоза типа 0-2-0 се-
рии Ь*
Рис. 15.25. Основные размеры танк-паровоза типа 0-2-0 се-
рии ЬА
502 Маневровые и промышленные паровозы
(заводской тип Б600) типа 0-2-0 (рис. 15.26), кото-
рые работали на строительстве электростанций
на реке Ниве (Мурманская область).
В 1935 г. тяжелые двухосные танк-паровозы
строил Невский завод им. В. И. Ленина. Их спро-
ектировал Локомотивопроект Наркомтяжмаша
(тип 4П). Невский завод внес незначительные из-
менения в этот проект, получив тем самым паро-
воз типа 49 (рис. 15.27и 15.28). Данные локомоти-
вы предназначались для маневровой работы на
металлургических заводах, где необходимо было
иметь сильный паровоз (сила тяги около9600 кге) с
небольшой длиной. Паровозы типа 49 оборудо-
вались 160 дымогарными трубами диаметром
46/51 мм; запасы воды и угля равнялись у них
соответственно 5,0 и 2,0 м3; впереди цилиндров
были устроены площадки дл я сцепщиков; на ды-
мовой коробке у дымовой трубы устанавливался
колокол (второй акустический сигнальный при-
бор) , приводившийся в действие сжатым возду-
хом. Для увеличения парового пространства на
котле помещался второй паровой колпак.
Основные данные большинства маневровых
паровозов и танк-паровозов типа 0-2-0 приведе-
ны в табл. 15.2.
Паровозы типа 6-2-1. Кроме танк-паровозов
типа 0-2-0, на железных дорогах России имелось
небольшое количество танк-паровозов типа 0-2-1.
В 1864 г. завод Борзиг построил четыре таких па-
ровоза (рис. 15.29), которые в 1865 г. поступили
на Одесско-Балтскую железную дорогу, где
получили номера 25— 28 (серия Г,№1 — 4на
Одесской и серия ТБ Ns 1 — 4 на Юго-Западных
дорогах). Эти локомотивы имели котел диамет-
ром 902 мм со 12В дымогарными трубами наруж-
ным диаметром 41 мм и длиной 3103 мм; паро-
вую машину с наружным по отношению к раме
экипажа расположением цилиндров; кран Ле-
шателье; парораспределительный механизм
Стефенсона с наружным по отношению к раме
Таблица 15.2
рия или тип Дорога приписки или завод-изготови- тель Мас- са в чем СО- СТОЯ- НИИ, Т Длина по бу- ферам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Дна- мтр Дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грева, м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- шетки, Д«- мне пара, , кгс/см' Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
Е Петербурго-Варшавская 19,1 6430 2200 1200 360 505 62,1 0,99 8
В Либаво-Кошедарская 18,5 5829 1829 1080 305 560 50,5 0,71 8
ТД Моск.-Яр.-Архангельская 22,2 1880 1016 305 559 59,3 5,3
ТА Ю го-Запа дные 21,4 2060 1000 320 500 43,3 0,70 7
ж Закавказская 24,2 7000 2050 1032 317 508 49,1 0,72 8
к Козлово-Воронежско-Ростовская 18,3 6237 1854 946 305 460 35,7 0,55 8 38,5
м Курско-Харьково-Азовская 18,0 6505 1854 943 305 458 32,0 0,57 6 38,5
Тт Юго-Западные 25,3 2394 1175 350 560 65,4 0,74 8
33 Коломенский 17,6 6430 1800 800 280 400 38,0 0,69 10 33,2
46 В 19,5 6188 1800 800 280 400 38,0 0,69 10 33,2
34 & 19,2 6218 2200 900 280 450 38,0 0,63 10,5 37,4
38 Ш 18,5 4970 2200 900 280 450 38,4 0,76 10,5 34,0
48 Я 20,0 6764 2100 900 305 450 46,3 0,89 10 37,4
Тм Владикавказская 15,0 5655 1700 800 225 400 23,6 0,43 12 34,0
59 Коломенский 20,0 4430 1600 800 280 400 34,3 11 33,2
в* Уссурийская 21,0 6500 2000 800 300 400 43,7 0,88 11 34,0
Пп Забайкальская 20,0 1800 1110 285 380 32,4 0,66 12 32,1
е2 Коломенский 12,7 5040 1400 650 240 300 20,0 0,45 12
я 14-16 6760 1700 800 270 400 27,8 0,61 12
Г2 я 17,6 6860 1700 800 290 400 35,0 0,75 12
и2 я 24,9 7614 2000 950 330 500 55,3 1,09 12 40
137 25,6 7521 2000 950 330 500 55,3 1,09 12 40
155 Я 33,0 7950 2400 1000 380 500 69,6 1,29 13 40
Ьл Луганский 21,5 7030 2150 970 300 550 52,0 1,00 12 40
ьв Завод в Вене 40,0 7710 2300 958 470 480 106,0 1,4 12
ЬА Завод в Америке 36,8 8750 2133,6 1016 355,6 558,8 68,1 1,49 12,5
Оренштейн — Коппель 49,3 9000 2400 1000 480 500 96,6 1,6 13 45
Геншель 50,0 1100 480 550 90,0 1,6 13
Байер — Пикок 51,5 9000 2650 1000 475 500 68,6 1,6 14 45
49 Невский 51,0 9586 2400 1050 500 500 91,6 1,85 13 45
Паровозы с двумя движущими колесными парами
503
расположением кулисы. Запасы воды и дров
равнялись соответственно 4,6 и 1,6 м3.
В 1873 г. завод Фокс — Валкер в городе Бри-
столь (Англия) для Риго-Болдерааской желез-
ной дороги изготовил паровозы №1—3, полу-
чившие, кроме номеров, наименования "Робин-
зон", "Струве" и "Зингель" (серия Тп № 76 — 78
на Риго-Динабургской и серияТф№ 501 — 503 на
Риго-Орловской железных дорогах). Данные
паровозы были оборудованы котлом диамет-
ром 1142 мм с 207 дымогарными трубами диа-
метром 43/48 мм и длиной 2911 мм, паровой ма-
шиной с наклонным внутрирамным расположе-
нием цилиндров, парораспределительным ме-
ханизмом Стефенсона с внутрирамным распо-
ложением кулисы. Паровозы имели запас воды
3,5 м3 и отапливались углем. В начале XX в. они
были переведены на отопление нефтью, запас
которой на локомотиве составлял 1,3 м3.
Более многочисленную группу танк-парово-
зов типа 0-2-1 для российских железных дорог
изготовил завод Шварцкопф. Эти паровозы (рис.
15.30) имели 152 дымогарные трубы диаметром
46/51 мм; паровую машину с наружным по отно-
шению к раме экипажа расположением цилинд-
ров; парораспределительный механизм Аллана
с внутрирамным расположением кулисы. Рес-
сорное подвешивание, как и у большинства локо-
мотивов этого завода (см. п. 1.5.7), являлось
трехточечным, статически определимым; в нем
использовалась поперечная рессора, установ-
ленная над задней колесной парой..
Паровозы указанной конструкции завод вы-
пустил в 1875 г. для Балтийской железной дороги,
на которой они получили обозначение серии Аа
и номера 5—8 (серия М № 453 — 456 на Балтий-
ско-Псково-Рижской и серия Тш № 1 — 4 на Се-
веро-Западных железных дорогах). Запасы во-
ды и угля у этих локомотивов равнялись соответ-
ственно 5,4 и 1,7 м3.
В том же году аналогичные паровозы серии Тг
№71, 72 были построены для Уральской Горно-
заводской дороги (серия ГБ и прежние номера на
Пермской дороге). Они оборудовались краном
Лешателье, имели запас воды 2,62 м3 и отаплива-
лись углем.
В 1876 г. подобные локомотивы с запасами
воды 3,7 м3 и угля 1,8 м3 были выпущены для Ки-
ево-Воронежской дороги (серия В № 201 — 203;
серия ТШ № 1 — 3 на Московско-Киево-Воро-
нежской дороге).
В том же 1876 г. такие же паровозы серии Т
№ 301 — 306 поступили на Московско-Рязан-
скую железную дорогу. Из них в дальнейшем на
Московско-Казанской железной дороге в перво-
начальном виде сохранились лишь три (№ 1304 —
1306), а остальные к 1910 г. были переделаны в
танк-паровозы типа 0-3-0. Запасы воды и нефти
на паровозах типа 0-2-1 Московско-Казанской
железной дороги равнялись соответственно 3,7
и 2,45 м3.
Все рассмотренные танк-паровозы завода
Шварцкопф имели довольно большой для ма-
Рис. 1S.26. Танк-паровоз типа 0-2-0 завода ЧКД
Рис. 1S.27. Танк-паровоз типа 49 Невского завода в процессе
сборки
Рис. 1S.28. Основные размеры танк-паровоза типа 49
Рис. 1S.29. Танк-паровоз типа 0-2-1 завода Борзиг
504 Маневровые и промышленные паровозы
Таблица 15.3
Серия Дорога первона- чальной припи- ски или завод- изготовитель Масса в ра- бочем со- стоянии, т Дли- на по бу- рам, мм Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр Ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на? грева, м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- LUJTKH, Давле- ние пара, кгс/см Наиболь- шая до- пусти- мая скорость, км/ч
щая сцеп- ная
Гт Одесской до- Одесско-Балт- 31,6 23,0 ... 3677 1040 355 508 56,1 1,10 7
роги Тф Риго-Орлов- с кая Риго-Болде- 35,8 ... ... 3809 1251 432 609 98,0 1,40 9
ской дороги рааская Шварцкопф 32,6 25,5 8555 4027 1400 419 559 86,1 1,29 8 55
Тш Риго-Орлов- Риго-Дина- 32,4 ... 3000 1090 350 550 77,4 1,38 9
ской дороги Bl, В2 бурге кая Финляндские 1250 356 508
невровых л окомотивов диаметр колес (1400мм),
благодаря чему свободно могли работать с при-
городными поездами.
В 1887 и 1888 гг. завод Шихау для Риго-Дина-
бургской железной дороги изготовил паровозы
соответственно № 93, 94 и № 95, 96, которые по-
лучили наименования "Персия", "Восток", "Ку-
ба" и "Иссык-Куль", а позднее на Риго-Орлов-
ской железной дороге обозначение серии Тш и
номера 504 — 507. Эти паровозы имели паровую
машину с наружным по отношению к раме рас-
положением цилиндров; парораспределитель-
ный механизм Аллана с внутрирамным располо-
жением кулисы; котел диаметром 1120мм со 131
дымогарной трубой диаметром 46/51 мм и дли-
ной 3296 мм; запас воды 0,98 м3; угольное отоп-
ление и тормоза системы Экстера.
Для маневровой работы на станциях готовив-
шейся к открытию железной дороги Рихимяки —
Петербург на нее было направлено в 1868 г. два
танк-паровоза типа 0-2-1 серии В1 №9, 10, изго-
товленных заводом Байер — Пикок, а в 1873 и
1875 гг. дорога получила еще четыре аналогич-
ных локомотива серии В1 соответственно № 53 и
№ 54— 56. Танк-паровозы серии В1 № 150, 151
завод Байер — Пикок в 1890 г. выпустил уже для
единых железных дорог Финляндии. В 1880г. для
этих же дорог завод выпустил танк-паровоз типа
Рис. 15.30. Основныеразмерытанк-паровозатипаО- 2-1 завода
Шварцкопф
0-2-1 серииВ2№ 301, несколько отличавшийся от
паровозов серии В1.
Основные технические данные танк-парово-
зов типа 0-2-1 приведены в табл. 15.3
Большинство паровозов типов 0-2-0 и 0-2-1,
построенных до 1881 г., к 1910 г. были исключены
из инвентаря железных дорог.
Паровозы типов 1-2-1, 1-2-2 и 2-2-0. Танк-па-
ровозы указанных типов в России эксплуатиро-
вались только на Финляндских железных доро-
гах.
Танк-паровозы типа 1-2-1 с диаметром дви-
жущих колес 1240 мм, диаметром цилиндров
356 мм и ходом поршня 508 мм для открытой в
августе 1905 г. дороги Лаппи — Брагестад изго-
товил в 1899 г. завод Балдвин. Локомотивы имели
только номера 1, 2 без обозначения серии.
Танк-паровозы типа 1-2-2 с диаметром дви-
жущих колес 1250 мм, диаметром цилиндров
310 мм и ходом поршня 510 мм в 1897 г. для
открытой в августе этого же года железной доро-
ги Раумо — Пейпохья выпустил швейцарский за-
вод Винтертур. Локомотивы имели номера 2, 3
также без обозначения серии.
Танк-паровозы типа 2-2-0 с диаметром дви-
жущих колес, диаметром цилиндров и ходом
поршня такими же, как и у рассмотренных выше
паровозов типа 1-2-2 дороги Раумо — Пейпохья,
изготавливал тот же завод. Для единых желез-
ных дорог Финляндии он выпустил паровозы се-
рии F1 в 1885 г. (№71,72; в 1886 г. № 71 изменили
на № 62) и в 1886 г. (№ 226, 227). В 1888 и 1898 гг.
аналогичные локомотивы № 3 и 4 завод Винтер-
тур построил для железной дороги Нерва —
Борго.
15.4. ТАНК-ПАРОВОЗЫ С ТРЕМЯ
ДВИЖУЩИМИ КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ
Паровозы типа 0-3-0. Первые маневровые
танк-паровозы типа 0-3-0 французский завод
Кайль изготовил в 1860 г. для Московско-Ниже-
городской железной дороги, открывшейся для
эксплуатации в 1861 г. Это были паровозы серии
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
505
Рис. 15.31. Основные размеры танк-
паровоза типа 0-3-0 серии Д Москов-
ско-Н ижегородской железной доро-
ги постройки завода Кайль
то
Д № 3, 4 (рис. 15.31), имевшие необычный для
маневровых локомотивов диаметр движущих
колес (1510 мм). Несмотря на это в 1912 г. они
получили обозначение серии Ь (признак работы
с товарными поездами), а не Ъ (см. § 3.20, 3.21).
На этих паровозах были применены котел диа-
метром 1270 мм со 154 дымогарными трубами
диаметром 45/50 мм; паровая машина с наклон-
но установленными цилиндрами; парораспре-
делительный механизм Стефенсона с внутри-
рамным расположением кулисы. Запасы воды и
топлива (дров) равнялись соответственно 4,7 и
2,4 м3.
В дальнейшем бельгийские заводы для Глав-
ного общества Российских железных дорог (см.
§ 1.2) изготовили танк-паровозы типа 0-3-0 серии
Д (рис. 15.32) с такими же паровой машиной и
парораспределительным механизмом Стефен-
сона, как и на паровозах завода Кайль. Завод Ле-
онард выпустил паровозы № 1 — 12 в 1862 г. и
№ 16 — 22 в 1871 г. для Петербурго-Варшавской
железной дороги, а также № 13 — 15 в 1862 г. дл я
Московско-Нижегородской железной дороги;
завод Гузн — № 23 — 25 в 1870 г. для Петербур-
го-Варшавской железной дороги и в том же году
Ne 26 — 29 для Московско-Нижегородской до-
роги.
Паровозы бельгийского производства имели:
котел диаметром 1120 — 1140 мм со 131 латун-
ной дымогарной трубой диаметром 45/50 мм;
топку из красной меди; бронзовые коробчатые
парораспределительные золотники и цементи-
рованные кулисы из мягкой стали. Продольные
брусья рамы были выполнены из стальных листов
толщиной 30 мм; буксовые подшипники — из
бронзы. Объем водяных баков составлял 2,7 м3,
а запас топлива (дров) — 1,3 м3. Характерной
особенностью этих танк-паровозов являлась пе-
редача нагрузки на передние оси с каждой сто-
роны экипажа посредством стержней и равно-
плечего балансира через продольную рессору,
как это делалось на магистральных паровозах
конструкции завода Борзиг, но только с переда-
чей нагрузки на задние оси (см. п. 1.5.2). Наклон-
ное и внутрирамное расположение цилиндров
на танк-паровозах Главного общества Россий-
ских железных дорог обусловило применение
коленчатой ведущей оси.
Впоследствии паровозы серии Д как бельгий-
ского производства, так и завода Кайль на Москов-
ско-Курской, Нижегородской и Муромской доро-
ге получил и обозначение серии Дт, а на Северо-За-
падных — Т. Они работали на маневрах до 1914 —
1918 гг. Во время ремонта на них были поставле-
ны будки машиниста (рис. 15.33), тормоза систе-
мы Вестингауза; инжекторы Жиффара были за-
менены сначала инжекторами Экваля, а затем
инжекторами Фридмана.
Надежная работа паровозов бельгийского
производства на железных дорогах Главного об-
щества Российских железных дорог способство-
вала дальнейшему распространению подобных
локомотивов ина других железных дорогах Рос-
сии. В 1870 г. такие паровозы были построены в
Бельгии для Николаевской железной дороги: се-
рии Л, М, Н (рис. 15.34) — заводом Кулье; О, П, Р —
заводом Эврард и С, Т, У, Ф — заводом Леонард.
В 1900 г. все указанные паровозы получили обо-
Рис. 15.32. Танк-паровоз типа 0-3-0 серии Д Главного общества
Российских железных дорог постройки бельгийских заводов
506 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.33. Основные размеры мо-
дернизированных танк-паровозов
серии Д постройки бельгийских заво-
дов
значение серии Т и номера 981 — 990. Через три
года (1904 г.) паровозы Не 981,983 и 986 были пере-
даны на Риго-Орловскую железную дорогу.
Затем выпуск аналогичных локомотивов
(рис. 15.35) с парораспределительным механиз-
Рис. 15.34. Танк-паровоз типа 0-3-0 серии Н Николаевской же-
лезной дороги
Рис. 15.35. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-0 по-
стройки Невского завода 1878 — 1892 гг.
мом Аллана вместо Стефенсона был организо-
ван на Невском заводе. Завод строил паровозы:
в 1878 и 1880 гг. для Уральской Горнозаводской
железной дороги (серия ГА № 51 — 55 и 56 — 63);
в 1880 г. для Екатерининской (серия Т № 301,
в дальнейшем № 398) и только что открывшейся
Баскунчакской (серия Тп Не 31 — 33) железных
дорог;
в 1884 г. для Московско-Брестской (серия Ч
№ 1 — 5) и Ив ангородо-Домбровской (серия Д
№ 1 — 8) железных дорог;
в 188... г. для Московско-Ярославско-Воло-
годской железной дороги (№ 54; в дальнейшем
Не 402 на Московско-Ярославско-Архангель-
ской и № 1402 на Северных железных дорогах);
в 188... г. для Уссурийской железной дороги
(серия В Не 101; впоследствии № 99).
Всего заводом было выпущено 32 таких локо-
мотива. На локомотивах Уральской Горнозавод-
ской, а затем Московско-Ярославско-Архан-
гельской железных дорог устанавливался кран
Лешателье. Запас воды на паровозах Уральской,
Екатерининской, Баскунчакской и Московско-
Ярославско-Вологодской железных дорог рав-
нялся соответственно 2,6; 3,9; 3,6 и 2,6 м3; запас
нефти на паровозах Баскунчакской и Москов-
ско-Ярославско-Вологодской железных дорог —
1,2 и 1,8 м3 (остальные паровозы отапливались
углем).
В 1901 г. паровозы серии Ч Не 3 — 5 Москов-
ско-Брестской железной дороги были переданы
на Привислинские дороги.
Значительно отличались по конструкции от
рассмотренных выше паровозов локомотивы
Волго-Донской железной дороги (см. п. 1.8.1).
Они имели паровую машину с наклонным и на-
ружным относительно рамы экипажа располо-
жением цилиндров, а также парораспредели-
тельный механизм Стефенсона с внутрирамным
расположением кулисы. В 1863 г. такиепаровозы
изготовил Александровский завод (серия И № 75,
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
507
76 на Юго-Восточных дорогах). Они оборудова-
лись котлом диаметром 1246 мм со 162 дымогар-
ными трубами диаметром 46/51 мм и длиной
3838 мм.
Затем на Волго-Донскую железную дорогу,
вошедшую в 1876 г. в состав Грязе-Царицынской
дороги, поступили незначительно различавшие-
ся между собой танк-паровозы типа 0-3-0, изго-
товленные в 1868 г. заводом Шнейдер (завод-
ской тип 68, №11,12 — рис. 15.36) и в 1883 г. Ко-
ломенским заводом (заводской тип 28 — рис.
15.37). На Юго-Восточных дорогах локомотивы
завода Шнейдер получили обозначение серии
ЗШ и номера 78, 79, а паровоз Коломенского за-
вода — обозначение серии ЗС и номер 77. От
танк-паровозов серии И указанные локомотивы
отличались отдельными размерами рамы, хо-
дом поршня цилиндров и параметрами котла
(171 дымогарная труба диаметром 46/51 мм).
В начале XX в. на паровозе серии И № 75 был
установлен такой же котел, как у паровозов се-
рий ЗШ и ЗС, и применен парораспределитель-
ный механизм с наружным расположением ку-
лисы. Все танк-паровозы Волго-Донской желез-
ной дороги отапливались сначала углем, а потом
нефтью. Запас топлива на них составлял 4,7 м3.
Паровозы постройки завода Шнейдер имели
кран Лешателье.
Менее мощные танк-паровозы типа 0-3-0 с
горизонтальным внутрирамным расположени-
ем цилиндров изготавливал английский завод
Манинг — Вардль в Лидсе. В 1864 г. он выпустил
дл я Московско-Курской дороги паровозы серии
Т № 1,2 (впоследствии серии ПТ), которые имели
котел диаметром 851 мм с 76 дымогарными труба-
ми длиной 3125мм и диаметром 42/47 мм, парорас-
пределительный механизм Стефенсона с внутри-
рамным расположением кулисы, запасы воды и
топлива (нефти) соответственно 1,84 и 1,1 м3.
В том же 1864 г. завод изготовил аналогичный
паровоз для строившейся Курско-Харьково-
Азовской железной дороги. В 1873 г. этот локо-
мотив (рис. 15.38) поступил на Ландварово-Ро-
менскую дорогу, где получил обозначение се-
рии М и номер 1000 (серия МЯ и тот же номер на
Либаво-Роменской дороге). В отличие от паро-
возов Московско-Курской дороги, он имел котел
диаметром 890 мм с 78 дымогарными трубами
диаметром 40/45 мм, а также запасы воды и
дров соответственно 1,6 и 1,9 м3.
В1870 г. для Балтийской дороги завод Манинг —
Вардль построил локомотивы серии А № 1, 2 с
котлом диаметром 851 мм, 78 дымогарными тру-
бами длиной 2426 мм и диаметром 46/51 мм, па-
рораспределительным механизмом Аллана с
внутрирамным расположением кулисы и паро-
вой машиной с наклонным и наружным относи-
тельно рамы расположением цилиндров. Запа-
сы воды и топлива равнялись соответственно 2,12
и 0,98 м3. Впоследствии на Балтийско-Псково-
Рижской железной дороге эти паровозы получи-
ли обозначение серии М и номера № 451, 452
(серия Тм № 1, 2 на Северо-Западных дорогах). В
Рис. 15.36. Основные размеры танк-паровоза типа 68 завода
Шнейдер
Рис. 15.37. Танк-паровоз типа 28 Коломенского завода
Рис. 15.38. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-0 серии
М Ландварово-Роменской железной дороги
1872 г. тот же завод выпустил танк-паровозы
типа 0-3-0 №1,2 для открывшейся в сентябре
1874 г. железной дороги Керва — Борго в Фин-
ляндии.
В 70-е годы XIX в. российские железные до-
роги у большого количества иностранных заво-
дов приобретали различные по конструкции
танк-паровозы (в основном с горизонтальным,
наружным относительно рамы расположением
цилиндров паровой машины и внутрирамным
расположением кулисы парораспределитель-
ного механизма Стефенсона). Делалось это с
целью сравнить работу таких локомотивов и вы-
508 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.39. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-0 серии
Д Рыбинско-Бологовской жепезной дороги
Рис 15.40. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-0 серии
Дэ Оренбургской жепезной дороги
Рис. 15.41. Основные размеры танк-паровоза типа 77 завода
Шнейдер
Рис. 15.42. Танк-паровоз типа 0-3-0 серии ф
брать наилучшую конструкцию для последую-
щего изготовления на отечественных заводах.
В 1870 г. паровозы серии Д Ne 68— 70 (рис.
15.39) для Рыбинско-Бологовской железной до-
роги построил завод Шарп — Стюарт. На них
применялся котел диаметром 1143 мм со 145 ды-
могарными трубами диаметром 46/51 мм. Запа-
сы воды и дров на этих локомотивах равнялись
соответственно2,93 и 1,26м3. На Московско-Вин-
даво-Рыбинской железной дороге танк-парово-
зы получили обозначение серии Тс и номера
900 — 902 (по новой нумерации Ne 300 — 302) и
были оборудованы тормозами системы "Нью-
Йорк". Впоследствии многие конструктивные
элементы этих локомотивов применялись Нев-
ским заводом при проектировании котла, ходо-
вых частей и рессорного подвешивания своих
лучших паровозов (см. п. 1.5.9).
В 1874 г. для Екатерининской железной доро-
ги завод Дубе в Глазго изготовил танк-паровоз
серии У Ne 300 (впоследствии Ne 399). Этот локо-
мотив несколько отличался от танк-паровозов
завода Шарп — Стюарт. Он имел котел диамет-
ром 1093 мм со 152 дымогарными трубами дли-
ной 2893 мм и диаметром 39/44 мм, паровую
машину с наклонным внутренним расположени-
ем цилиндров, парораспределительный меха-
низм с кулисой Стефенсона, запас воды 2,96 м3.
Паровоз отапливался углем. С 1895 г. он начал
эксплуатироваться на Лозово-Севастопольской
железной дороге, где получил обозначение се-
рии Л и номер 200.
В1873 г. завод Зигль для Оренбургской доро-
ги выпустил танк-паровозы серии Д3 (рис. 15.40)
Ne 101 — 105 (Ne 984 — 988 на Самаро-Злато-
устовской железной дороге) с котлом диамет-
ром 1060 мм, 181 дымогарной трубой диаметром
41 /46 мм. Запасы воды и топлива равнялись у них
соответственно 2,85 и 1,33 м3.
В том же году для Московско-Брестской же-
лезной дороги завод Шнейдер изготовил анало-
гичные танк-паровозы (заводской тип 77) серии
Д (рис. 15.41) Ne 1 — 3, которые имели котел ди-
аметром 1200 мм со 181 дымогарной трубой ди-
аметром 41 /46 мм; запасы воды и угля соответ-
ственно 3,12 и 1,75 м3.
В 1878 г. английский завод Фокс — Валкер
для военного запаса Юго-Западных железных
дорог построил менее мощные танк-паровозы
серии Ф Ne 1 — 8 (рис. 15.42), на которых водя-
ной бак был выполнен в виде седла, т. е. охваты-
вал котел диаметром 1160 мм. У первых четырех
танк-паровозов испаряющая поверхность на-
грева котла составляла 43,1 м2 (108 дымогарных
труб длиной 2565 мм и диаметром 41/46 мм), у
остальных — 49,2 м2 (128 дымогарных труб тех
же длины и диаметра).
В 1877 г. Саксонское машиностроительное
общество (бывш. завод Гартман) изготовило для
Привислинской железной дороги танк-паровозы
(рис. 15.43) Ne 937, 938 (серия СТ на Привислин-
ских дорогах). Они имели паровую машину с на-
ружным относительно рамы расположением
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
509
Таблица 15.4
Серия или тип Дорога первоначальной приписки или (и) завод-из- готовитель Мас- са в чем стоя- нии, т Дли- на по бу- фе- рам, ММ Расстоя- ние меж- ду край- ними ко- лесными парами, мм Диа- метр дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаряю- щая по- верх- ность на- грев^ м2 Пло- щадь ко- лоснико- вой ре- LUJTKK, Давле- ние па- ра, кгс/см2 Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
д Московско-Нижегород- ская (Кайль) 30,4 39,9 8960 3435 1510 445 600 97,6 1,15 8 48,1
д Московско-Нижегород- ская; Петербурго-Вар- шавская (бельгийские заводы) 29,7 7440 2700 1070 400 460 66,1 0,89 8 42,8
Л, М и др. Николаевская 28,9 7378 2700 1060 400 460 71,6 0,88 8 45,0
— Невский 31,2 7989 2700 1070 400 460 72,4 1,05 8 45,0
И Юго-Вос- точных дорог Волго-Донская 33,3 37,0 9520 4050 3500 1200 440 612 600 105,6 124,8 1,51 1,37 8 46,0
ЗШ Юго-Вос- точных дорог Волго-Донская 37,0 9080 3500 1200 440 600 124,8 1,35 8 46,0
28 Коломенский 37,0 9080 3500 1200 440 600 125,8 1,37 8 46,0
Т Московско-Курская 17,6 6510 3125 970 280 450 29,5 0,65 8 32,1
м Ландварово-Роменская 16,5 6810 3123 960 285 460 26,4 0,64 6,2
А Балтийская 17,5 7000 3280 958 305 432 35,6 0,63 9 42,8
Д Рыбинско-Бологовская 35,9 9166 3352 1143 419 559 105,1 1,4 9 46,0
У Екатерининская 19,3 7889 3353 1078 356 559 74,7 1,05 9 45,4
Дз Оренбургская 29,0 7830 3300 1060 420 480 78,4 0,78 9 42,8
Д Московско-Брестская 29,6 7830 3300 1060 420 480 78,0 0,78 9 ...
Ф Юго-Западные 23,8 6040 2964 1080 360 510 43,1 0,64 8 42,8
СТ Привислин- ских дорог Привислинская 36,0 9290 3080 1300 380 550 105,1 1,30 12 52,4
19 Коломенский 36,6 ... 2896 1067 432 508 92,8 1,31 9
Примечание. В числителе значение до модернизации, знаменателе — после модернизации.
цилиндров; парораспределительный механизм
Аллана с внутрирамным расположением кули-
сы; котел со 152 дымогарными трубами диамет-
ром 45/50 мм; запасы воды 3,3 м3 и угля 1,1 м3.
В том же году Коломенский завод выпустил
28 своих первых танк-паровозов (заводской тип
19) (рис. 15.44). На них применялись котел со 150
дымогарными трубами наружным диаметром
47,6 мм, инжекторы Шау, парораспределитель-
ный механизм Аллана, реверс с перекидным ры-
чагом. Запасы воды и угля равнялись соответст-
венно 4,8 и 1,5 м3. Как и на паровозах типа 0-3-0
конструкции завода Борзиг (см. п. 1.5.2), колеса
средней и задней осей с каждой стороны экипа-
жа имели общие рессору и балансир.
Основные данныетанк-паровозов, спроекти-
рованных до 1881 г., приведены в табл. 15.4.
На рубеже XIX и XX веков количество разно-
видностей танк-паровозов типа 0-3-0, поставляв-
шихся на железные дороги России, резко сокра-
тилось. Они выпускались в основном отечест-
венными заводами.
В 1897 г. Александровский завод для Никола-
евской железной дороги изготовил танк-паро-
воз типа 0-3-0 серии П (рис. 15.45) № 539 (с 1900 г.
№ 991) с котлом диаметром 1350 мм, 200 дымо-
гарными трубами диаметром 43/48 мм и длиной
2980 мм, паровой машиной с наружным относи-
тельно рамы расположением цилиндров и паро-
распределительным механизмом Аллана с на-
ружным расположением кулисы. Отопление па-
ровоза серии П производилось нефтью.
В рассматриваемый период времени ряд
русских паровозостроительных заводов разра-
ботал несколько конструкций средних и легких
танк-паровозов типа 0-3-0, которые затем строи-
лись вплоть до начала индустриализации в СССР.
Рис. 15.43. Основные размеры танк-паровоза серии СТ При-
вислинских железных дорог
510 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.44. Основные размеры танк-паровоза типа 19 Коло-
менского завода
Рис. 15.45. Основные размеры танк-паровоза серии П
Рис. 15.46. Танк-паровоз типа 62 Коломенского завода по-
стройки 1897 г.
2250—
Рис. 15.47. Основные размеры-танк-паровоза типа 62 (цифры
в скобках — нагрузка от колесных пар на рельсы, тс, при
угольном отоплении; рядом без скобок — при нефтяном)
Такими локомотивами являлись, в частности,
танк-паровозы типа 62 Коломенского завода
(рис. 15.46 и 15.47). Они оборудовались котлом со
164 дымогарными трубами диаметром 41/46 мм,
парораспределительным механизмом Вальс-
харта. Рессорное подвешивание их было стати-
чески определимым, трехточечным: рессоры
над буксами первой и второй колесных пар сое-
динялись с каждой стороны экипажа продольны-
ми балансирами, а рессоры под буксами третьей
колесной пары в целях создания более спокой-
ного хода локомотива соединялись поперечным
балансиром. Паровозы типа 62 имели запасы
нефти 3 м3 или угля 1,45 м3 и запасы воды соответ-
ственно 6 или 7 м3.
В 1897 г. первые такие паровозы с нефтяным
отоплением были выпущены для Владикавказ-
ской железной дороги (серия Т Ne 1011 — 1034; с
1900 г. Ne 2011 — 2034 при сохранении обозначе-
ния серии), а с угольным — для Новороссийско-
го порта (4 локомотива со сцепной массой 41,3 т).
Впоследствии танк-паровозы типа 62 были по-
строены: в 1900 г. для Екатерининской железной
дороги (серия Тк Ne 351 — 360); в 1901 г. для Кур-
ско-Харьково-Севастопольской(серия 3 Йе 241 —
260; серия Тк Ne 2241 — 2260 на Южных железных
дорогах); Московско-Ярославско-Архангельской
(серияТкНе 403 — 412; Ne 1403 — 1412при сохра-
нении прежней серии на Северных железных до-
рогах) и Китайско-Восточной (серия Бк Ne 25 —
34) железных дорог; в 1902 г. для Московско-
Курской, Нижегородской и Муромской железной
дороги (серия Тк Ne 17 — 26), а также в 1 910
(Ne 51), 1911 (Ne 52) и 1912 гг. (Ne 54 —56) для
Армавир-Туапсинской железной дороги. В 1904 г.
один паровоз типа 62 был изготовлен для Сулин-
ского общества Н. П. Пастухова. Всего Коломен-
ский завод выпустил 94 танк-паровоза типа 62.
Начиная с 1900 г., в конструкцию указанных
локомотивов вносились в процессе их выпуска
отдельные изменения: были установлены паро-
воздушные насосы для тормозной системы, уве-
личены до 8 м3 водяные баки. В результате масса
паровоза типа 62 возросла до 44 — 45 т. Такие
танк-паровозы (рис. 15.48) на Московско-Ярос-
лавско-Архангельской дороге отапливались
дровами, на Московско-Курской, Нижегород-
ской и Муромской, а также на Армавир-Туапсин-
ской железных дорогах — нефтью, а на осталь-
ных углем. Часть паровозов типа 62 на Владикав-
казской и Московско-Ярославско-Архангель-
ской железных дорогах была оборудована тор-
мозами Вестингауза, а на Екатерининской имела
паровые тормоза. С 1912 г. паровозам типа 62,
относившимся к Министерству путей сообще-
ния, присваивалась серия Ьк.
В 1897 г. для Китайско-Восточной железной
дороги танк-паровозы типа 0-3-0 серии A Ne 1 —
12, близкие по своим техническим параметрам к
танк-паровозам типа 62, выпустило Ганновер-
ское общество.
Несколько изменив конструкцию паровоза
типа 62, в частности, увеличив до 180 число дымо-
гарных труб при сохранении их параметров, со-
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
511
кратив диаметр котла с 1310 до 1284 мм, приме-
нив трехточечное рессорное подвешивание (по
схеме паровоза типа 62), но с рессорами, распо-
ложенными под буксами каждого колеса, Коло-
менский завод создал танк-паровоз типа 118
(рис. 15.49). На паровозах этого типа применя-
лась парораспределительный механизм Вальс-
харта, инжекторы Фридмана, тормоза Вестинга-
уза. Запасы воды и угля равнялись соответствен-
но 7 и 1,8 м3. Всего было построено 34 танк-паро-
воза типа 118; из них в 1910 и 1911 гг. для Гербы-
Келецкой (№ 201 — 205 и 206) и Кувшиновской
(№ 3 и 4), в 1915т. для Троицкой (Ns 101 — 106)
железный дорог. Один паровоз был изготовлен
в 1911 г. для Московской сети Московско-Винда-
во-Рыбинской железной дороги (Ns 310).
Сократив с 41 /46 до 40/45 мм диаметр дымо-
гарных труб при одновременном увеличении их
длины с 3240 до 3500 мм и сохранении их количе-
ства, использовав рессорное подвешивание как
на паровозах типа 118, но с расположением рес-
сор над буксами каждого колеса, применив мед-
ную топку, Коломенский завод создал первый
вариант трехосного танк-паровоза типа 154 (рис.
15.50). Такие паровозы он начал строить с 1926 г.
Впоследствии завод выпускал п эровозы данного
типа еще в двух вариантах: со 1Ь2 дымогарными
трубами диаметром 45/ 50 мм и медными топка-
ми и с такими же трубами, ностальными топками.
Поверхность нагрева котла паровозов первого
варианта составляла 96,2 м2, второго и третьего
— 90,6 м2. Котлы паровозов второго и третьего
вариантов, несмотря на уменьшение поверхно-
сти нагрева работали лучше, чем котлы парово-
зов первого варианта, у которых дымогарные
трубы из-за недостаточного диаметра быстрее
забивались изгарью. В отличие от других танк-
паровозов и подавляющего большинства тен-
дерных локомотивов, у паровозов типа 154 бук-
совые направляющие, буксы и рессоры разме-
щались снаружи рамы, что значительно облегча-
ло их осмотр и уход за ними. Колеса у паровозов
первых двух вариантов имели противовесы, за-
литые свинцом; на локомотивах третьего вари-
анта противовесы изготавливали целиком из ста-
ли. Буферные брусья паровозов третьего вари-
анта были переконструированы под автосцепку,
вместо нее могла быть также поставлена и вин-
товая упряжь. Цилиндры танк-паровозов типа
154 имели круглые золотники и прямые каналы
для прохода пара. Поршни на этих паровозах бы-
ли с контрштоками, крейцкопфы — однопарал-
лельные. Запас воды размещался в трех баках
суммарным объемом 6,7 м3. Два располагались
по бокам паровоза, а третий — внутри рамы эки-
пажа, лисы которой одновременно служили бо-
ковыми стенками этого бака. Угольным ящиком
(1,8 м3) служило продолжение левого водяного
бака. Паровозы третьего варианта, а также часть
паровозов второго варианта были оборудованы
воздушными тррмозами, а остальные — паро-
выми. Танк-пароврзы тИпа 154 являлись одними
из лучших танк-паровозов средней категории.
Рис. 15.48. Танк-паровоз типа 62 Коломенского завода по-
стройки 1901 г.
Рис. 15.49. Танк-паровоз типа 118 Коломенского завода
Рис. 15.50. Танк-паровоз типа 154 Коломенского завода
Всего по 1931 г. включительно было выпущено
153 таких локомотива, в том числе по первому
варианту — не менее 62, второму — не менее 55
и третьему — не менее 27. Принадлежность де-
вяти паровозов к какому-либо из этих вариантов
осталась невыясненной.
В конце 90-х годов XIX в. Невский завод, взяв
за основу собственную конструкцию паровозов
"тяжелого типа" с тремя движущими колесными
парами (см. § 2.2), приступил в свою очередь к
выпуску танк-паровозов средней категории типа
0-3-0 (рис. 15.51 и 15.52). По сравнению со своими
прототипами, они имели меньший диаметр колес
(1150 мм вместо 1220 мм), меньшее количество
512 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.51. Танк-паровоз типа 0-3-0 серии Ь*и Невского завода
Рис. 15.52. Основные размеры танк-паровоза серии Ь'н
Рис. 15.53. Танк-паровоз серии ЬсСормовского завода длятре-
ста 'Югосталь’
Рис. 15.54. Танк-паровоз типа 0-3-0 Харьковского завода
дымогарных труб (158 вместо 175) при большей
их длине (4303 мм вместо 4228 мм) и том же диа-
метре (46/51 мм), парораспределительный ме-
ханизм Вальсхарта вместо механизма Аллана.
Над котлом располагался седлообразный бак с
запасом воды 7 м3. Бак для нефти размещался над
водяным баком. Локомотивы указанной конструк-
ции поступили на Закавказскую (серия Вн№ 501 —-
525), Николаевскую (серия У № 931 — 950) и При-
вислинские (серия Тк № 597 — 599) железные до-
роги. Помимо перечисленных 48 паровозов, неко-
торое количество локомотивов было выпущено
для потребностей завода-изготовителя. В 1912 г.
танк-паровозам постройки Невского завода бы-
ло присвоено обозначение серии Ьвн.
Танк-паровозы аналогичной конструкции вы-
пускал Сормовский завод. В отличие от локомо-
тивов Невского завода, они имели котел мень-
шего диаметра (1287 мм вместо 1370 мм); вдоль
котла были установлены баки для воды прямо-
угольного сечения суммарным объемом 10 м3;
угольный ящик объемом 12,1 м3 располагался
над топочной частью котла. Один такой локомо-
тив Сормовский завод изготовил в 1903 г. для
акционерного общества ртутного дела Ауэрба-
ха. В том же году завод построил еще два паро-
воза для собственных нужд, один из которых в
1906 г. был направлен на Ковельско-Владимир-
скую железную дорогу (серия Д Ns 657) Главно-
го управления военных сообщений. В 1915 г. все
три упомянутых паровоза начали работать на
Привислинских железных дорогах, где получили
обозначение серии Ьс и номера 1 — 3. Для соб-
ственных нужд Сормовский завод выпускал
танк-паровозы в 1909 (1 шт.), 1916 (2 шт.), 1917
(2 шт.), 1920 (2 шт.) годах. В 1920 — 1923 гг. он
построил паровозы для Кулебакского (2 шт.) и
Коломенского (1 шт.) заводов, а в 1926 г. ^локо-
мотивов для заводов треста "Югосталь” (серия
Ьс — рис. 15.53) и других предприятий металлур-
гической промышленности.
В связи с ростом промышленного производ-
ства в России в последние годы XIX в. внутриза-
водскому транспорту нормальной колеи наряду
с танк-паровозами типа 0-2-0 потребовались
танк-паровозы типа 0-3-0 легкой категории.
Поэтому в 1897 г. Харьковский завод разра-
ботал проект Ns 2345 такого локомотива, в ко-
тором были использованы многие элементы
конструкции двухосных танк-паровозов это-
го же завода (см. § 15.3). Новые паровозы (рис.
15.54) были оборудованы парораспределитель-
ным механизмом Аллана с наружным по от-
ношению к раме расположением кулисы, кот-
лом диаметром 1106 мм со 133 дымогарными
трубами, имевшими те же параметры, что и у
танк-паровозов средней категории типов 62 и 118
Коломенского завода. Баки для воды располага-
лись на площадках около котла и внутри рамы
экипажа.
До 1918 г. танк-паровозы типа 0-3-0 Харьков-
ского завода являлись самыми распространен-
ными локомотивами на подъездных путях про-
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
513
Таблица 15.5
Год вы- пуска Количество паровозов Предприятия или железная дорога поступления
1901 9 Забайкальская железная дорога (серия Пх Na 871, 872); Алексеевское Горнопромышленное общество (2 шт.); Берестовское общество (1 шт.); Керченское общество (2 шт.); Южно-Днеп- ровское металлургическое общество (2 шт.)
1902 3 Завод Артур Коппель (1 шт.); Бепгород-Сумская железная дорога (серия Вх Na 51, 52)
1903 4 Адмиралтейский Ижорский завод (1 шт.); завод Артур-Коппель (1 шт.); Дружковский завод Донецкого общества железоделательного и сталелитейного производства (1 шт.); Южно-Рус- ско-Днепровское металлургическое общество (1 шт.)
1904 1 Донецко-Юрьевское металлургическое общество
1906 1 Государево-Байракские каменноугольные копи
1907 2 Калачевские рудники (1 шт.); Краматорское металлургическое общество (1 шт.)
1909 3 Адмиралтейский Ижорский завод (1 шт.); Новопокровская экономия графа Орлова-Давыдова (1 шт.); Русско-Бельгийское металлургическое общество (1 шт.)
1911 3 Русско-Бельгийское металлургическое общество (1 шт.); Южно-Русско-Днепровское метал- лургическое общество (1 шт.); Варваропольское каменноугольное общество (1 шт.)
1912 6 Русское судостроительное общество (1 шт.); инженер Чаев (1 шт.); инженер Шильдгауер (1 шт.); Сулинское общество Н. П. Пастухова (1 шт.); Черноморско-Кубанская железная дорога (2 шт.)
1913 12 Донецко-Юрьевское металлургическое общество (2 шт.); Русское судостроительное обще- ство (1 шт.); завод •руссо-Балт" (1 шт.); Керченский завод (1 шт.); Русское Артиллерийское общество (2 шт.); Русско-Балтийский судостроительный завод (1 шт.); Олонецкая железная дорога (серия Ь Ыа 161); Черноморско-Кубанская железная дорога (3 шт.)
1914 2 Алексеевское горнопромышленное общество (1 шт.); Юрьевский каменноугольный бассейн (1 шт.)
1915 12 Акционерное общество ртутного дела Ауэрбаха (1 шт.); Обуховский завод (1 шт.); Тульский патронный завод (1 шт.); Путиповский завод (4 шт.); Таганрогский металлический завод (1 шт.); Южно-Русское каменноугольное общество (1 шт.); Олонецкий угольный бассейн (1 шт.); Чер- номорско-Кубанская железная дорога (2 шт.)
1916 2 Порт Императора Петра Великого (1 шт.); завод Феникс (1 шт.)
мышленных предприятий. Всего завод для раз-
личных предприятий и дорог построил по проек-
туЫа 2345 60танк-паровозов (табл. 15.5). Имеют-
ся сведения, что, кроме того, два паровоза (по-
стройки 1915 и 1918 гг.) остались работать на са-
мом заводе.
В 1907 г. Луганский завод создал проект Ne 234
танк-паровоза типа 0-3-0, несколько отличав-
шийся от проекта № 2345 Харьковского завода.
Паровозы Луганского завода (рис. 15.55 и 15.56),
выполненные по этому проекту, имели: котел
диаметром 1115 мм со 132 дымогарными труба-
ми диаметром 41 /46 мм и длиной 3228 мм; пор-
шни без контрштоков; плоские золотники с на-
ружным впуском; реверс с перекидным рыча-
гом, листовую раму толщиной 16 мм; парорас-
пределительный механизм Вальсхарта; запасы
воды и топлива, равные соответственно 6 и 1,2м3.
Потолок топки был укреплен 88 анкерными бол-
тами, из которых 8 переднего ряда являлись по-
движными. Рессоры передних двух колес распо-
лагались над буксами, а рессоры задней колес-
ной пары — под буксами. Паровозы развивали
силу тяги 5000 кге и оборудовались ручным и па-
ровым тормозами. Первый локомотив указан-
ной конструкции был выпущен в апреле 1909 г. и
оставлен для работы на заводе. В 1911 г. было
изготовлено два аналогичных паровоза: один в
июле для Южно-Русско-Днепровского метал-
лургического общества, а второй в сентябре для
Кадиевских рудников. В 1915 г. Луганский завод
построил локомотивы для Николаевского судо-
Рнс. 15.55. Танк-паровоз типа 0-3-0 Луганского завода
Рис. 15.56. Основные размеры танк-паровоза типа 0-3-0
514 Маневровые и промышленные паровоз ы
Рис. 15.57. Танк-паровоз типа Из Коломенского завода
Рис. 15.58. Танк-паровоз типа 143 Коломенского завода
Рис. 15.59. Основные размеры танк-паровоза типа 143
строительного (1 шт.) и Московского металлур-
гического (1 шт.) заводов, порта Императора
Петра Великого (2 шт.), а также один локомотив
для собственных нужд.
Подобные паровозы, получившие обозначе-
ние серии Ь", Луганский завод изготавливал и в
последующие годы:
Годы 1923 1924 1925 1926 1927 1928
Количество 5 14 13 25 26 45
паровозов
Годы 1929 1930 1931 1932 . 1933
Количество 7 51 2 3 2
паровозов
Всего Луганский завод по проекту Nfi 234 по-
строил 201 танк-паровоз, 16 из которых выпуска
1927 г. поступили на строительство Днепрогэс и
работали на путях правого берега, обслуживая
экскаваторы и подвозя бетон к основным соору-
жениям.
Одновременно с Харьковским и Луганским
заводами выпуском легких танк-паровозов типа
0-3-0 занимался и Коломенский завод. В1911 г. он
изготовил танк-паровоз типа И3 (рис. 15.57) уни-
версальной конструкции, рассчитанный для ра-
боты на железных дорогах с большим диапазо-
ном ширины колеи. На локомотивебыли исполь-
зованы котел и паровая машина двухосных танк-
паровозов типа И2 (см. рис. 15.18).
Немного позднее Коломенский завод орга-
низовал массовый выпуск легких трехосных ло-
комотивов своей конструкции типа 143. Эти паро-
возы (рис. 15.58 и 15.59) имели водяные баки сум-
марным объемом 5м3, располагавшиеся на пло-
щадках и внутри рамы. Последние были склепа-
ны с рамой в единую конструкцию. Угольный
ящик находился сзади будки машиниста. Схема
рессорного подвешивания была аналогична схе-
ме, принятой для большинства средних танк-па-
ровозов Коломенского завода (типа 62и др.). Па-
ровозы типа 143 оборудовались: клепаной ра-
мой из листов толщиной 16 мм; котлом с 221 ды-
могарной трубой диаметром 33/38 мм; топкой,
состоявшей из прямоугольной огневой коробки
и кожуха цилиндрической формы; двумя инжек-
торами типа АНТК-6; поршнями паровой маши-
ны без контрштоков, винтовым реверсом, паро-
распределительным механизмом Вальсхарта
(этим механизмом были оборудованы и все рас-
сматриваемые ниже паровозы типа 0-3-0). Регу-
ляторная головка помещалась внутри сухопар-
ника; плоские, горизонтальные парораспреде-
лительные золотники располагались в золотни-
ковой коробке, установленной наклонно и за-
крытой крышкой.
Паровозы типа 143 Коломенский завод стро-
ил, в частности, в 1913 г. (Ns 51, 52) и в 1914 г.
(Ns 53 — 56)дляЖитомирской железной дороги
(серия Ь) и в 1915 г. для Сулинского общества
Н. П. Пастухова. Всего было выпущено 22 таких
локомотива; 12 из них в период 1913 — 1915 гг., а
10 в период 1924 — 1927 гг.
В 1911 — 1913 гг. 3 паровоза для России изго-
товил германский завод Оренштейн — Коппель;
в 1914 г. один паровоз выпустил другой герман-
ский завод Борзиг. Этот паровоз (рис. 15.60) по-
ступил для работы в металлургическое акцио-
нерное общество в Краматорске.
В 1928 — 1929 гг. завод в Вене (Австрия) по-
строил 8 паровозов типа 0-3-0 серии Ьв, которые
имели силу тяги на ободе колес 9250 кгс. Высота
этих локомотивов от уровня головок рельсов со-
ставляла 4570 мм; ширина — 3100 мм; запасы во-
ды и топлива равнялись соответственно 6,5 и 1,2м3.
Паровозы были направлены на строительство
Днепрогэс, где использовались главным обра-
зом для вывоза из карьеров скального грунта и
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
515
подачи его на камнедробильные заводы. На
подъеме 20%о они могли везти пять думпкаров
общей массой 250 — 260 т.
С 1929 г. Невский завод им. В. И. Ленина начал
выпускать менее мощные, чем описанные выше,
танк-паровозы типа 0-3-0 с силой тяги 8000 кге.
Эти локомотивы (рис. 15.61), известные как паро-
возы типа Т48, имели: рессоры под каждой бук-
сой, расположенные внутри рамы; листовую ра-
му толщиной 24 мм; котел диаметром 1264мм со
180 дымогарными трубами диаметром 40/45 мм
и длиной 3400 мм; топку с кожухом цилиндриче-
ской формы и прямоугольной огневой короб-
кой; два горизонтальных инжектора АНТК-6; ре-
верс с переводным винтом; цилиндрические
простые золотники с внутренним впуском; пор-
шни паровой машины с контрштоками; однопа-
раллельный крейцкопф. В отличие от паровозов
типа 154, у данных локомотивов междурамный
водяной бак объемом 1,9 м3 представлял собой
самостоятельную конструкцию и крепился на
поперечных балках рамы, угольный ящик объе-
мом 1,2 м3 размещался за будкой машиниста.
Ведущей у паровозов типа Т48 была вторая ось,
что делало эти локомотивы более приспособ-
ленными к движению задним ходом. Для лучше-
го прохождения кривых колеса второй оси были
выполнены без гребней. Паровозы оборудова-
лись ручным тормозом и паровым.
У паровозов типа Т48, строившихся с 1932 г.,
давление пара было повышено с 13 до 14 кгс/см2,
боковые водяные баки были удлинены до дымо-
вой коробки, что позволило увеличить общий за-
пас воды с 6 до 7,5 м3, были несколько усилены
оси; длина дымогарных труб увеличилась с 3400
до 3450 мм; запас угля составил 23 — 2,4 м3. Па-
ровозы с указанными конструктивными измене-
ниями получили обозначение тип а Т 48у.
В 1934 г. Невский завод ввел новые измене-
ния: уменьшил диаметр движущих колес с 1100
до 1050 мм, поставил буферные брусья, приспо-
собленные под автосцепку, сократил длину ды-
могарных труб с 3450 до 3411 мм и одновремен-
но увеличил их диаметр с 40/45 до 46/51 мм;
применил ряд деталей сварной конструкции. Как
и на части паровозов типа Т48у, на новых локомо-
тивах устанавливался паровоздушный насос для
снабжения сжатым воздухом тормозной маги-
страли поезда и разгрузочных механизмов ваго-
нов. Измененный паровоз получил обозначение
типа Т48м. Расстояние от уровня головок рельсов
до оси котла у паровозов типа Т48 всех разновид-
ностей составляло 2640 мм, до среза дымовой
трубы — 4095 (Т48 и Т48у) или 4070 мм (Т48м).
Всего за период 1929 — 1935 гг. Невский за-
вод построил около 400 паровозов типа Т48, ко-
торые хорошо зарекомендовали себя в эксплуа-
тации. Известно, что 18 локомотивов постройки
до 1932г. работали на сооружении Днепрогэс с 4 —
5 гружеными думпкарами (240 — 300 т).
Для обслуживания доменных печей Магни-
тогорского и Кузнецкого заводов, а также для
ряда других крупных промышленных предприя-
Рис. 1 5.60. Танк-паровоз типа 0-3-0 постройки завода Борзиг
Рис. 15.62. Танк-паровоз типа 0-3-0 сернн Тг
тий Народный Комиссариат тяжелой промыш-
ленности заказал в начале 30-х годов на загра-
ничных паровозостроительных заводах партию
танк-паровозов с нагрузкой от колесной пары на
рельсы 23—24 тс. В 1931 г. германский завод
Геншель поставил танк-паровозы серии Тг (рис.
15.62) со сцепной массой 66,9 т. В том же году
завод Оренштейн — Коппель изготовил парово-
зы той же серии со сцепной массой 70 т (рис.
15.63). Паровозы завода Геншель имели котел
диаметром 1768 мм с292дымогарнымитрубами
диаметром 46/51 мм; запасы воды и угля равня-
лись соответственно 7,0 и 3,0 м3. Паровозы заво-
да Оренштейн — Коппель имели котел диамет-
ром 1600 мм с 38 дымогарными трубами
516 Маневровые и промышленные паровозы
диаметром 46/51 мм. Кроме того, котел обору-
довался мелкотрубным пароперегревателем,
расположенным в 114 жаровых трубах диамет-
ром 76/84 мм. Запасы воды и угля на этих паро-
возах равнялись соответственно 8,3 и 4,0 мм3.
В 1933 г. завод Байер — Пикок выпустил пар-
тию танк-паровозов типа 0-3-0 серии ТА (рис.
15.64). На них применялись такие же котлы, как и
напаровозах серии Тг завода Оренштейн — Коп-
пель. Аналогичными были также запасы воды и
топлива. Паровозы серии ТА оборудовались дву-
мя инжекторами острого пара АВУ Ne 8 и одним
инжектором мятого пара HFN к/8 (впоследствии
были заменены двумя инжекторами Фридмана
ВВ-11), а также паровой турбиной для привода
генератора цепей освещения. Огневая коробка
была выполнена из красной меди (при ремонте
заменялась стальной); вверху цилиндрической
части котла устанавливались водоочиститель, су-
хопарник и песочница. Поршни паровой машины
были с контрштоками, золотники — цилиндри-
ческой формы с внутренним впуском (такие же,
как и на паровозах серии Тг); рама экипажа —
листовая толщиной 35 мм; рессоры располага-
лись над буксами. Паровозы серии ТА были снаб-
жены винтовой и автоматической сцепками, мог-
ли работать с вагонами-самосвалами. Для полу-
чения сжатого воздуха на них устанавливались
тандем-насосы. Для подачи звуковых сигналов,
кроме свистка, имелся паровой колокол, распо-
ложенный на котле.
Рост потребности в мощных танк-паровозах и
неприспособленность старых конструкций к но-
вым технологическим методам изготовления, в
частности, к применению сварки, потребовали
проектирования новых танк-паровозов. Эту рабо-
ту в 1934 — 1935 гг. выполнил Локомотивопроект
НКТП, который спроектировал танк-паровозы
трех типов: типа 4П с осевой формулой 0-2-0 (см.
выше), типа 5П с осевой формулой 0-3-0, сцепной
массой 73,4 т и перегревателем пара и типа 9П с
осевой формулой 0-3-0 и сцепной массой 45 т.
В 1935 г. Коломенский машиностроительный
завод построил паровоз серии 9П (заводской тип
164) (рис. 15.65). Он имел: котел диаметром
1320 мм со 160 дымогарными трубами диамет-
ром 46/51 мм и длиной 3250 мм; парораспреде-
лительный механизм Вальсхарта с кулисой за-
крытого типа; нераздвижные цилиндрические
золотники с внутренним впуском пара; поршни
без контрштоков; два горизонтальных инжекто-
ра Фридмана АНТК-6 или АНТК-7, прикреплен-
ных к будке машиниста, дышла с плавающими
втулками из свинцовистой бронзы; сварные
междурамные крепления; запасы воды и угля
соответственно 5,0 и 2,0 м3. Для облегчения впи-
сывания в кривые малого радиуса (40м) бандажи
колес второй оси были без гребней. Оси колес-
ных пар выполнялись безбуртовыми, ввиду чего
колеса снабжались упорными шайбами. Рессор-
ное подвешивание было трехточечным, статиче-
Рис. 15.6S. Основные размеры танк-
паровоза серии 9П Коломенского за-
вода (заводской тип 164)
Танк-паровозы с тремя движущими колесными парами
517
ски определимым; рессоры первой колесной па-
ры соединялись между собой поперечным ба-
лансиром, а рессоры второй и третьей колесных
пар с каждой стороны экипажа — продольным
балансиром. Рессоры всех колесных пар распо-
лагались над буксами. Масса паровоза в рабо-
чем состоянии равнялась 54 т.
В1936 г. Коломенский завод изготовил еще 55
аналогичных паровозов. В дальнейшем выпуск
паровозов серии 9П был налажен на Новочер-
касском паровозостроительном заводе, кото-
рый изготовил в 1937 г. 16, а в 1938 г. 64 таких
локомотива.
Принятый сразу к серийному производству
паровоз серии 9П при всех своих положительных
качествах имел и ряд недостатков. Поэтому ког-
да в 1939 г. в программу Коломенского машино-
строительного завода было вновь включено
строительство этих паровозов, конструкторское
бюро завода пересмотрело чертежи, устранив
отдельные недостатки. В частности, объем баков
для воды был увеличен с 5 до 6,5 м3, стал приме-
няться полностью сварной котел, был поставлен
паросушитель, снят водоочиститель, измени-
лась конструкция крыши будки машиниста и
угольного ящика, бронзовые буксовые подшип-
ники были заменены стальными с наплавкой из
свинцовистой бронзы, было установлено обору-
дование для электрического освещения. Масса
локомотива в рабочем состоянии при этом соста-
вила 55,2 т.
Паровозы серии 9П улучшенной конструкции
Коломенский завод выпускал в 1939 (67 шт.), 1940
(60 шт.) и 1941 (25 шт.) годах. В период 1946 —
1955 гг. такие паровозы (рис. 15.66) выпускал
Муромский паровозостроительный завод им.
Ф. Э. Дзержинского, который до войны только
ремонтировал локомотивы. В конце 1955 г. он
изготовил партию паровозов с измененной кон-
струкцией отдельных частей. Эти паровозы по-
лучили обозначение серии 9ПМ. Их выпуск про-
должался до 1957 г. включительно. Всего Му-
ромский завод построил около 2400 паровозов
серии 9П и около 500 серии 9ПМ.
Паровозы серий 9П и 9ПМ работали на путях
многих заводов и рудников страны и получили
хорошую оценку.
В 1944 г. американский завод Портер по лен-
длизу для СССР построил 20 паровозов типа 0-3-0
серии Ьд с пароперегревателями. Расстояние от
уровня головок рельсов до среза дымовой тру-
бы у этих локомотивов равнялось 4400 мм; запас
воды составлял 10 м3.
Во время войны 1941 — 1945 гг. в СССР для
промышленных предприятий было поставлено
несколько танк-паровозов типа 0-3-0, построен-
ных американским заводом Девенпорт (рис.
15.67). Эти паровозы оборудовались тормозом Ве-
стингауза, пароперегревателем Элеско, турбоге-
нератором для цепей освещения и имели запасы
воды и угля, равные соответственно 5,5 и 1,1 м3.
Во время гражданской войны 1918 — 1920 гг.
на Мурманскую железную дорогу поступили
тендерные паровозы типа 0-3-0 серии Т (рис.
15.68) Н® 5686 — 5696, построенные в 1915т. за-
водом Портер. Данные паровозы использова-
лись только в качестве маневровых локомоти-
Рис. 15.66. Танк-паровоз серии 9П Муромского завода
Рис. 15.67. Танк-паровоз типа 0-3-0 постройки завода Девен-
порт
Рис. 15.68. Маневровый паровоз типа
0-3-0 серии Т Мурманской железной
дороги
518 Маневровые и промышленные паровозы
Таблица 15.4
Серия или тип Дорога первоначальной приписки или завод-изгото- витель Мас- са в рабо- чем стоя- нии, т Длина по бу- рам, мм Рассто- яние между крайни- ми ко- лесны- ми па- рами, мм Диа- метр Дви- жу- щих ко- лес, мм Диа- метр ци- линд- ров, мм Ход пор- шня, мм Испаряю- щая по- верх- ность греза, м2 Пло- щадь паро- пере- грева- т^я, Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Дав пе- ние пара, КГС/ см Наиболь- шая до- пусти- мая ско- рость, КМ/Ч
п Николаевская 37,5 8311 2660 1200 450 650 91,4 — 1,45 10 51,4
62 Коломенский 42,3 41,3* 8475 3000 1030 450 500 83,9 — 1,58 11 43,8
118 Я 44,8 8760 3000 1200 400 600 91,4 — 1,53 12
154 я 49,9 9210 3000 1200 470 600 90,6 — 1,53 13 50
ьвн Невский 54,0 9864 3351 1150 457 610 103,5 — 1,55 12 48,2
Ьс Сормовский 46,0 9864 3351 1150 457 610 117,3 — 1,55 12 48,2
№2345 Харьковский 30,0 8120 2500 970 350 550 60,3 — 1,3 10 41,2
№234 Луганский 34,0 8190 2800 990 350 550 67,2 — 1,28 12 40
143 Коломенский 35,9 8287 2500 1050 400 550 73,6 — 1,29 12 25
Ьв Завод в Вене 53,0 2600 960 470 480 127,1 — 2,0 14
Т48 Невский 45,6 9250 3100 1100 440 550 91,7 — 1,7 13 45
Т48у Я 49,5 9250 3100 1100 440 550 93,3 — 1,7 14 45
Т48м я 49,5 9370 3100 1050 440 550 93,3 — 1,7 14 45
тг Геншель 66,9 9300 3000 1200 560 600 172,3 — 2,58 13 50
тг Оренштейн — Коппель 70,0 10298 3000 1200 560 600 119,0 53,0 2,7 14 45
ТА Байер — Пикок 68,5 10177 3000 1200 560 600 118,7 53,3 2,7 14 45
9п“ Коломенский 55,2 9744 2700 1050 500 500 91,5 — 1,85 13 35
ЬА Портер 70,0 9650 2810 1120 460 650 83,2 18,7 2,8 12,5
Девенпорт 53,0 ... 1219 419 609 65,5 13,1 13
т Портер 41,7 432 609,5 93,4 — 1,61 12,2
В числителе при нефтяном отоплении, в знаменателе — при угольном,
’’выпуск 1939 — 1941 гг.
вов. Они имели тендеры с двухосными тележка-
ми Даймонда.
Основные данные паровозов типа 0-3-0,
спроектированных после 1881 г., приведены в
табл. 15.6.
Паровозы типа 0-3-1. В 1877 г. на Лозово-Се-
вастопольскую дорогу поступил танк-паровоз
№ 201 типа 0-3-1, построенный заводом Кайль.
Впоследствии на этой дороге он получил обозна-
чение серии К и номер 301; затем на Курско-
Харьково-Севастопольской — обозначение се-
рии И и номер 280, а на Южных дорогах — Ти
Ns 2280. Этот паровоз имел котел диаметром
1295 мм со 172 дымогарными трубами диамет-
ром 46/51 мм и длиной 4216 мм, паровую маши-
ну с наружным относительно рамы расположе-
нием цилиндров, парораспределительный меха-
низм Стефенсона с внутрирамным расположе-
нием кулисы. Запасы воды и угля на локомотиве
равнялись соответственно 5,0 и 1,4 м3.
В 1913 г. Коломенский машиностроительный
завод построил для маневровой работы на Тав-
ризской железной дороге 4 танк-паровоза (за-
водской тип 147) с осевой формулой 0-3-1 (рис.
15.69). Согласно техническому заданию, они при
сопротивлении движению на подъемах и в кри-
вых 8 кге/т должны были везти состав массой 600 т
брутто со скоростью 8 км/ч. Задняя поддержи-
вающая ось, располагавшаяся в тележке типа
Адамса, была сделана для уменьшения влияния
на сцепной вес расхода воды и топлива. Парово-
зы имели: котел диаметром 1284 мм со 180 ды-
могарными трубами диаметром 41 /46 мм и дли-
ной 3700 мм; медную топку; плоские золотники;
Рис. 15.69. Танк-паровоз типа 147 Коломенского завода
Паровозы с четырьмя движущими колесными парами
519
Таблица 15.7
Серия или тип Дорога первона- чальной приписки или завод-изготови- тель Масса в рабо- чем состоянии, т Длина по бу- ферам, ММ Расстоя- ние между крайни- ми ко- лесный ми пара- Дна- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилинд- ров, мм Ход порш- ня, мм Испаря- ющая поверх- ность Пло- щадь колос- нико- вой ре- шетки, Давле- ние па- ра, , кгс/см Наи- боль- шая до- пусти- мая ско- рость, км/ч
общая сцепная
к Лозово-Севасто- польская 38,7 27,5 9843 5512 3359* 1300 444 аз 122,9 1,50 8,0 53,5
147 Коломенский 57,1 44,0 10357 5400 3000* 1200 440 600 103,7 1,62 12,0
ЬА Балдвин ••• ... 1020 252/432 559 ...
В знаменателе жесткая база рамы экипажа.
инжектор Фридмана; парораспределительный
механизм Вальсхарта; тормоза ручной и воз-
душный системы Вестингауза; продольные ба-
лансиры с каждой стороны экипажа между рес-
сорами первой и второй сцепных колесных пар,
а также между рессорами третьей сцепной и чет-
вертой (поддерживающей) колесных пар. Запа-
сы воды и нефти на этих локомотивах равнялись
соответственно 9,5 и 3,0 м3, расстояние от уровня
головок рельсов до оси котла было 2355 мм, а до
верхнего среза дымовой трубы — 4473 мм.
Эксплуатация танк-паровозов типа 0-3-1 по-
казала, что для маневровой работы более раци-
онально использовать паровоз, у которого весь
вес приходится на движущие оси, так как это по-
зволяет реализовать большее тяговое усилие;
скорость и парообразование имеют меньшее
значение, тем более что при кратковременной
напряженной работе во время маневров воз-
можно пользоваться запасом энергии воды в
котле, т. е. работать "на займе у котла". Поддер-
живающие оси у танк-паровозов целесообразно
делать только тогда, когда локомотивы несут по-
ездную службу, например водят пригородные
поезда. Эти выводы справедливы и для рассмот-
ренных в § 15.3 танк-паровозов типа 0-2-1.
В 1898 г. завод Балдвин для Китайско-Восточ-
ной железной дороги изготовил 27 паровозов ти-
па 0-3-1 с машинами компаунд, имевшими цилин-
дры высокого давления диаметром 252 мм, а
низкого — 432 мм. Эти паровозы получили обо-
значение серии ЬА и номера 13 — 24,51 — 65.
Основные данные танк-паровозов типа 0-3-1
приведены в табл. 15.7.
Паровозы типа 1 -3-2. Локомотивы такого типа
выпустил в 1900 г. завод Балдвин для железных
дорог Финляндии (серия 11 №301 —305). Они
имели движущие колеса диаметром 1250 мм, ци-
линдры диаметром 381 мм и ход поршня 609 мм.
В 1906 и 1909 гг. локомотивы с аналогичными па-
раметрами для тех же дорог соответственно се-
рии 12 № 454 — 456 иЗЗ № 487 — 492 изготовил
завод в городе Тампере.
15.5. ПАРОВОЗЫ С ЧЕТЫРЬМЯ
ДВИЖУЩИМИ КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ
Первые паровозы типа 0-4-0, построенные
заводом Зигль в 1874 г. специально для маневро-
вой работы, поступили на Одесскую железную
дорогу, где получили номера 1 — 7, а впоследст-
вии и обозначение серии Ат (серия Т № 1 — 7 на
Юго-Западных железных дорогах). Это были
танк-паровозы (рис. 15.70), имевшие котел диа-
метром 1040 мм со 108 дымогарными трубами
наружным диаметром 50 мм и длиной 2540 мм,
колеса, размещенные внутри рамы, паровую
машину с наружным относительно рамы распо-
ложением цилиндров, парораспределительный
механизм Стефенсона с наружным расположе-
нием кулисы. Запасы воды и угля на данных ло-
комотивах равнялись соответственно 3,4 и 0,9 м3.
Для работы на сортировочных станциях Мос-
квы и Петербурга Николаевской железной дороги
Александровский завод спроектировал и строил
танк-паровозы типа 0-4-0 (рис. 15.71), которым было
присвоено обозначение серии М и номера 466 —
475 (с 1900 г. № 951 — 960 при том же обозначении
серии). В 1890 г. завод выпустил один такой локо-
мотив, в 1891 г. — семь и в 1892 г. — два. Основ-
ные размеры их колесных пар, рамы, котла, па-
ровой машины и парораспределительного меха-
Рис. 15.70. Танк-паровоз типа 0-4-0 постройки завода Зигль
520 Маневровые и промышленные паровозы
FHC. 15.71. Танкчтар>ож>з типа 0-4-0 постройки Александров-
ского завода
Рис. 15.7Х. Основные размеры танк-паровоза типа 75 (76) Ко-
ломенского завода (цифры в скобках — нагрузка от копесных
пар на рельсы, тс, при угольном отоплении; рядом без ско-
бок — при нефтяном)
Рис. 1 5.73. Танк-паровоз типа 76 Коломенского завода
Рис. 15.74. Паровоз типа 0-4-0 серии УЬ постройки Брянского
завода
низма были такими же, как у магистральных то-
варных паровозов правительственного запаса
типа 24 Коломенского завода (см. п. 1.8.4), В от-
личие от последних, танк-паровозы имели мень-
шую длину дымогарных труб (3700 мм вместо
5029 мм). Эти маневровые локомотивы сначала
отапливались углем, а затем нефтью; они были
оборудованы паровыми тормозами. Сущест-
венным недостатком их являлось внутрирамное
расположение кулисы парораспределительно-
го механизма Стефенсона, что не позволяло
разместить водяной бак между продольными
балками рамы.
В 1901 г. Коломенский завод выпустил для
М. КН. и М дороги паровозы типа 75 (рис. 15.72)
серии Тк Ns 1 — 16, несколько отличавшиеся от
предыдущих локомотивов. Эти паровозы обору-
довались инжекторами Фридмана и имели запа-
сы воды и нефти соответственно 7,0 и 2,0 м3. В
1912 г. они получили обозначение серии Ьк с со-
хранением прежней нумерации.
В том же году для Ирминского и Щербинско-
го каменноугольного общества Коломенский за-
вод изготовил танк-паровозы типа 76 (рис. 15.73),
подобные танк-паровозам типа 75. Эти локомо-
тивы имели запасы воды и угля соответственно
7,3 и 2,9 м3. Уголь хранился в ящике, вынесенном
за будку машиниста. На объекте своей работы
паровозы получили номера 1 — 5.
Танк-паровозы типа 76 Коломенский завод
строил также в 1904 г» для Вознесенских камен-
ноугольных рудников Карпова, в 1905 г. — для
Общества русских каменноугольных копий и в
1908г. — дляРутченковского горнопромышлен-
ного общества.
В 1910 г. Николаевский судостроительный за-
вод по заказу Северо-Донецкой дороги, повы-
сившей веса составов и намечавшей вводить в
эксплуатацию товарные паровозы типа 0-5-0 се-
рии Э (см. § 2.15), выпустил танк-паровозы серии
BKNs 1 — 34 (с 1912 г. серия Ьк№ 901 — 934), не-
значительно отличавшиеся от танк-паровозов
типа 76. В 1915 г. Коломенский завод для этой же
дороги построил танк-паровозы типа 76 Ns 935 —
939 со сцепной массой в рабочем состоянии 62 т.
Эти локомотивы также получили обозначение
серии Ь*.
Паровозы серии Ьк имели парораспредели-
тельный механизм Стефенсона с внутрирамным
расположением кулисы, двухцилиндровую ма-
шину, работавшую на насыщенном паре. Если у
первых четырехосных танк-паровозов Северо-
Донецкой железной дороги объем баков для во-
ды составлял 5,2 м3, то у паровозов постройки
1915 г. он был доведен до 10 м3.
Танк-паровозы серии Ьк получили наимено-
вание “тип Северо-Донецкой железной дороги".
Большого распространения этот тип не получил,
так как с появлением на железных дорогах маги-
стральных паровозов серий Щ и Э постепенно из
поездной работы стали высвобождаться паро-
возы серий О и Ч, которые начали использовать-
ся в маневровой работе. Несмотря на это, в кон-
це 40-х годов Минтяжстрой использовал парово-
Танк-паровозы типа 1-5-1 Китайско-Восточной железной дороги
521
Таблица 15.8
Серия или тип Дорога первона- чальной приписки или завод-изготови- тель Масса в ра- бо- чем состо- янии, т Дли- на по буфе- рам, ММ Рас- стоя- ние меж- ДУ край- ними колес- ными пара- ми, ММ Диа- метр движу- щих ко- лес, мм Диа- метр цилин- дров мм Ход порш- ня, мм Испа- ряю- щая поверх- ность нагре- ва, мх Пло- щадь колос- нико- вой решет- ки, м Пло- щадь паро- пере- грева- Т^1Я, Давле- ние пара, кгс/см'* Наи- боль- шая допу- сти- мая ско- рость, км/ч
Т Юго-Западных дорог Одесская 42,0 7190 3047 914 305 482 47,2 0,61 — 9
М Николаевская 56,0 10095 3890 1200 500 650 135,1 1,85 — 10
75 Коломенский 61,7 9962 3890 1200 500 650 135,1 1,85 — 10,5 48,1
76 в 61,6 9992 3890 1200 500 650 135,1 1,85 — 10,5
уБ Брянский 65,0 1300 575 650 176 3,33 45 13
Ун Невский 65,0 1300 575 650 206 3,33 — 13
зы типа 0-4-0 постройки бельгийского завода Ле-
онард. Паровозы были двух разновидностей —
со сцепной массой 62 и 52 т, что соответствовало
силе тяги 14 000 и 11 000 тс.
В 1927 — 1929 гг. Брянский паровозострои-
тельный завод по заказу Высшего совета народ-
ного хозяйства изготовил для угольных рудни-
ков и заводов 20 паровозов типа 0-4-0 серии Y®
(рис. 15.74), конструкция которых представляла
собой дальнейшее развитие конструкции паро-
возов серии Y (см. § 2.13). Паровозы имели топку
с прямоугольным кожухом и несколько усилен-
ный котел в связи с увеличением давления пара
с 12,5 до 13 кгс/см2. Они получили номера 457 —
476, так как в то время предполагалось дать но-
вые номера 401 — 456 работавшим на Москов-
ско-Казанской железной дороге паровозам се-
рии Y № 501 — 556.
В 1930— 1931 гг. Брянский завод выпустил
для подъездных путей промышленных предпри-
ятий еще одну партию паровозов серии Y® с но-
мерами в интервале 400 — 437. Одна часть паро-
возов серии YE была изготовлена с пароперегре-
вателями, другая — без них.
Аналогичные по конструкции паровозы без
пароперегревателей строил до 1929 г. Невский
завод. Эти локомотивы имели обозначение се-
рии YH и номера в интервале4400 — 4426.
Основные данные маневровых и промыш-
ленных паровозов типа 0-4-0 приведены в табл.
15.8.
Танк-паровозы типов 1-4-1 и 2-4-0 поступали
только на железные дороги Финляндии. Первые
из них (№ 6, 7) с движущими колесами диамет-
ром 1120 мм, цилиндрами диаметром 430 мм и
ходом поршня 510 мм для железной дороги Рау-
мо — Пейпохья в 1897 г. изготовил завод в горо-
де Тампере. Паровозы типа 2-4-0 с машиной ком-
паунд тот же завод выпустил в 1913 г. для желез-
ной дороги Керва — Борго. Они имели движу-
щие колеса диаметром 1120 мм, цилиндр высо-
кого давления диаметром 410 мм, низкого —
590 мм и ход поршня 510 мм.
1S.6. ТАНК-ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-5-1
КИТАЙСКО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В 1929 г. завод Шкода для Китайско-Восточ-
ной железной дороги построил несколько мощ-
ных танк-паровозов типа 1-5-1 серии Ь№ 4001 —
4006 (рис. 15.75 и 15.76), которые были приспо-
соблены к тяжелым климатическим условиям.
Есть данные, что один локомотив такого же типа
в начале 30-х годов выпустил завод Кавасаки
(Япония).
Передняя и задняя тележки этих локомоти-
вов были одноосными типа Бисселя. Из пяти
движущих спаренных колесных пар (диаметр
1320,8 мм) третья являлась ведущей и не имела
поперечного разбега; остальные колесные пары
имели разбеги. Благодаря этому паровоз мог про-
ходить кривые радиусом 106,5 м. Рессорное под-
вешивание паровоза было статически определи-
мым, трехточечным; сбалансированные с каждой
стороны экипажа рессоры передней тележки и ра-
мы представляли собой две точки подвешивания,
третьей точкой являлись рессоры задней тележки,
связанные поперечным балансиром.
Две боковины рамы, отлитые из ванадиевой
стали, представляли собой одни из самых круп-
ных и тяжелых отливок данного рода, изготавли-
вавшихся в то время в Европе. Просторная будка
обеспечивала хороший круговой обзор паровоз-
ной бригаде.
Котел локомотива имел сварную стальную
топку с двумя термосифонами и кипятильными
трубами, а также жесткие крепления. Он был
оборудован грязевиками, большим количест-
вом промывательных люков, лазом для чистки,
пароперегревателем Шмидта. Давление пара в
котле составляло 12,7 кгс/см2; испаряющая по-
верхность котла равнялась 234 м2, поверхность
пароперегревателя—65,2 м2, площадь колос-
никовой решетки — 6,0 м2.
Паровая машина была двухцилиндровой,
одиночного расширения с цилиндрами диамет-
522 Маневровые и промышленные паровозы
Рис. 15.75. Танк-паровоз типа 1-5-1 Китайско-Восточной же-
пезной дороги
зываемые бестолочные паровозы. У этих локо-
мотивов паровая машина и экипажная часть ни-
чем не отличались от машины и экипажной части
обычных паровозов; котел же с топкой был за-
менен котлом-аккумулятором, представляв-
шим собой закрытый цилиндрический сосуд с хо-
рошей термоизоляцией. Перед началом работы
бестопочного паровоза его котел на 60 — 70 %
заполняли водой, а затем через специальный
патрубок (или несколько патрубков) подавали в
него пар от стационарной котельной установки.
Пар нагревал воду, и когда ее температура до-
стигала точки кипения, т. е. давление в котле ста-
РМС. 15.76. Основные размеры танк-
паровоза типа 1-5-1
ром 711,2 мм. Шатуны и спарники были изготов-
лены из хромо-никелевой стали.
При создании паровоза было использовано
много прогрессивных для того времени конст-
руктивных решений: парораспределительный
механизм Вальсхарта с переводным механиз-
мом, работающим под действием сжатого воз-
духа; пневматический привод топочной дверцы,
качающейся колосниковой решетки и заслонок;
электроосвещение и др.
Паровоз был оборудован автоматическим
тормозом Вестингауза. Два воздушных насоса
подавали достаточное количество воздуха для
всех нужд. Объем водяных баков, расположенных
по обеим сторонам котла, составлял 15 м3, а уголь-
ного ящика — около 7 м3. Масса паровоза в рабо-
чем состоянии равнялась 124,9 т, сцепная — 93,0 т.
Танк-паровозы типа 1-5-1 работали на линиях
Харбин — Имяньпо и Харбин — Куань-Ченцзы
(Чанчунь) с составами массой от 1625 до 2350 т. В
основном они использовались как толкачи.
15.7. БЕСТОЛОЧНЫЕ ПАРОВОЗЫ
На подъездных путях ряда промышленных
предприятий (нефтеперегонные заводы, бу-
мажные фабрики и т. п.) по условиям пожарной
безопасности нельзя было эксплуатировать
обычные паровозы, из трубы или топки которых
могла вылететь искра и воспламенить окружаю-
щие легкозагорающиеся материалы. Поэтому
на таких предприятиях нашли применениетакна-
новилось равным давлению стационарного кот-
ла, паровоз оказывался готовым к действию. При
пуске пара в цилиндры давление пара в котле
постепенно понижалось, а вода продолжала ки-
петь; с понижением давления уменьшалась и
температура кипения воды. Давление в котле
"срабатывалось" до 3 — 4 кгс/см2.
Для бестолочных паровозов почти не требо-
вался котельный ремонт. Обычно такой локомо-
тив обслуживал только машинист. Основным не-
достатком бестолочных паровозов являлся ог-
раниченный радиус их действия.
В России и СССР бестолочные паровозы не
строились до конца ЗО-х годов XX в. Только на
Туапсинском нефтезаводе имелся один такой
паровоз завода Шварцкопф, работавший там с
1928 г. За время эксплуатации он не потребовал
никакого ремонта, кроме обточки бандажей, ре-
монта движущего механизма и смены изоляции
котла. Локомотив имел движущие колеса диа-
метром 1000 мм, паровую машину с цилиндрами
диаметром 550 мм и ходом поршня 550 мм, паро-
распределительный механизм Вальсхарта.
Сцепная масса его равнялась 90 т, длина по авто-
сцепкам — 8000 мм, расстояние между крайни-
ми колесными парами составляло 3100 мм, дав-
ление пара в котле — 18 кгс/см2.
Первый бестолочный паровоз был выпущен в
Советском Союзе в конце 1940 г. Его экипажная
часть и паровая машина были такими же, как у
промышленного паровоза типа 0-3-0 серии 9П
(см. § 15.4). Котел-аккумулятор изготовил
Таганрогский завод "Красный котельщик",
Бестолочные паровозы
523
сборка паровоза была проведена на заводе
"Днепромаш" в Днепропетровске. Сцепная мас-
са в рабочем состоянии бестолочного паровоза,
получившего обозначение БП-9П-01, равнялась
56 т; котел-аккумулятор объемом 21 м3 был
рассчитан на давление 18 кгс/см2.
В1954 г. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержин-
ского по проекту Коломенского паровозострои-
тельного завода построил бестолочный паровоз
типа 0-3-0, получивший обозначение БП1-01 (рис.
15.77). Для него были также использованы эки-
пажная часть и паровая машина паровоза серии
9П. Сцепная масса локомотива равнялась 58 т,
объем котла-аккумулятора составлял 21 м3, на-
чальное давление пара в котле было 16 кгс/см2.
Для уменьшения расхода пара из котла на рабо-
ту паровоздушного насоса паровоз имел глав-
ные резервуары увеличенного объема, которые
заполнялись сжатым воздухом от компрессор-
ной установки одновременно с зарядкой котла-
аккумулятора. На зарядку котла-аккумулятора
затрачивалось 30 — 40 мин; холодный паровоз
заправлялся в течение 1,2 — 1,3 ч.
Продолжительность работы локомотива
между заправками в зависимости от нагрузки
составляла 4 — 6 ч. Согласно расчетам, бесто-
лочный паровоз мог везти по прямому участку
пути состав массой 325 т на расстояние 30 км со
скоростью 15 км/ч.
Летом 1955 г. другой бестолочный паровоз
БП1-02 после предварительного пробега в рабо-
чем состоянии 2000 км был подвергнут эксплуа-
тационным испытаниям, давшим хорошие ре-
Рис. 15.77. Бестолочный паровоз БП1-01
зультаты. Во время испытаний он при давлении
от 16 до 2 кгс/см2бра л с места составы массой до
1700 т, а при давлении 1 кгс/см2 мог двигаться
самостоятельно без вагонов. Паровоз оказался
пригодным для всех видов маневровой работы.
Всего до 1956 г. Муромский завод построил
три таких локомотива.
Кроме бестолочных паровозов типа 0-3-0, на
промышленных предприятиях работало не-
сколько бестолочных паровозов типа 0-2-0.
Сцепная масса одного из них составляла 30 т,
диаметр движущих колес равнялся 850 мм; ко-
тел-аккумулятор объемом 6,5 м3 был рассчитан
на давление 35 кгс/см2.
Глава 16 __ Маневровые и промышленные
тепловозы
16.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В маневровой работе на магистральных же-
лезных дорогах, а также на подъездных путях
промышленных предприятий и строек, помимо
паровозов, с конца 20-х годов в незначительном
количестве, а с начала 30-х все больше и больше
начали применяться маломощные тепловозы. В
период до 1956 г. это были в основном локомоти-
вы с автомобильными карбюраторными двига-
телями мощностью от 20 до 90 л. с., работавшими
на легких видах жидкого топлива, или с автомо-
бильными двигателями, приспособленными для
использования газа. Имелись и единичные эк-
земпляры тепловозов с дизельными двигателя-
ми мощностью от 140 до 600 л. с. Передача от
двигателей к движущим колесным парам была
чисто механической, и только один тепловоз
имел гидромеханическую, а три — электриче-
скую передачу.
До середины пятидесятых годов тепловозы
мощностью менее 300 л. с. было принято назы-
вать (в соответствии с решением существовав-
шей в конце 20-х годов тепловозной комиссии
НКПС) мотовозами. Поэтому в обозначении их
серий первым знаком была буква М — мотовоз.
По сравнению с паровозом мотовоз имел сле-
дующие преимущества:
более высокий коэффициент полезного дей-
ствия, а следовательно, меньший (как и у ма-
гистральных тепловозов)расход топлива;
малый расход воды;
отсутствие расхода топлива на стоянке; воз-
можность обслуживания только одним челове-
ком;
большая безопасность в пожарном отноше-
нии;
уменьшение времени на экипировку.
Все это значительно снижало стоимость од-
ного локомотиво-часа при маневровых работах.
Основным недостатком мотовоза являлось
потребление им высокосортных видов жидкого
топлива и сравнительная недолговечность: ре-
сурс двигателя составлял 5 — 7 лет, остальных
деталей — 10 — 15 лет, тогда как паровоз мог
эксплуатироваться более 30 лет.
16.2. ПЕРВЫЕ МОТОВОЗЫ
Первые мотовозы, приобретенные в единич-
ных экземплярах у зарубежных заводов, исполь-
зовались главным образом на подъездных путях
промышленных предприятий.
В мае 1924 г. на Московско-Окружной линии
были проведены испытания мотовоза типа 0-2-0
Ярославского автомобильного завода. На этом
мотовозе был установлен четырехцилиндровый
автомобильный двигатель "Нортон" и четырех-
ступенчатая коробка скоростей. Мотовоз раз-
вивал скорость до 40 км/ч и силу тяги 1500 —
1800 кгс, имея массу около 6 т. При маневрах на
станции мотовоз мог тянуть 5 вагонов
грузоподъемностью по 16 т.
В 1929 г. мотовозы мощностью 40 л. с. ус-
пешно работали на маневрах на Северо-Кавказ-
ской и Южных железных дорогах, причем себе-
стоимость часа их работы была на 50 % ниже
себестоимости часа работы маневрового па-
ровоза.
Серийная постройка мотовозов в Советском
Союзе началась в 1929 г. на заводе "Красный пу-
тиловец". Свои последние 20 мотовозов завод
изготовил в 1932 г. В 1933 г. стали выпускать мо-
товозы одесский завод им. Январского восста-
ния (см. ниже), и Калужский машиностроитель-
ный завод (см. § 16.3,16.4,16.8 — 16.11).
Мотовозы завода "Красный путиловец" (рис.
16.1 и 16.2) имели четырехцилиндровые двигате-
ли мощностью до 20 л. с., работавшие на кероси-
не; диаметр цилиндров двигателя равнялся
102 мм, ход поршня 127 мм; номинальная часто-
та вращения составляла 1000 об/мин; привод от
двигателя к колесным парам осуществлялся че-
рез червячную передачу с передаточным числом
11 и трехступенчатую коробку скоростей, обеспе-
чивавшую максимальную скорость на каждой
ступени соответственно 2,5; 4,3 и 11,5 км/ч. Мас-
са мотовоза была 6 т, диаметр колес равнялся
650 мм.
Низкая мощность и малый сцепной вес этих
мотовозов делали их непригодными даже для
легкой маневровой работы на железнодорож-
ных станциях, и они использовались в основном
на промышленных предприятиях.
Первые мотовозы
525
Мотовозы завода им. Январского восстания
(рис. 16.3) были оборудованы четырехцилиндро-
выми двигателями марки "Сталинец 60" Челябин-
ского тракторного завода, имевшими диаметр ци-
линдров 165 мм и ход поршней 216 мм. Эти двига-
тели развивали при номинальной частоте враще-
ния 650 об/мин мощность 60 л. с., запускались на
бензине и работали на лигроине.
Двигатель через муфту, четырехступенча-
тую коробку скоростей и коническую зубчатую
передачу приводил в движение промежуточный
вал.
Промежуточный вал через п ару цилиндриче-
ских шестерен соединялся с отбойным валом,
который при помощи спарников был связан с
движущими колесами.
При диаметре колес 900 мм мотовоз имел
максимальную скорость на первой ступе-
ни 6 км/ч, на второй — 9,9 км/ч, на третьей —
17 км/ч и на четвертой — 28 км/ч. При макси-
мальной мощности двигателя 73,5 л. с. и коэффи-
циенте полезного действия передачи 0,88 мото-
воз развивал на первой ступени касательное
усилие тяги 2900 кге. Сцепная масса мотовоза
равнялась 16 т.
Сжатый воздух для тормозной системы, сви-
стка и песочницы вырабатывал компрессор, при-
водившийся во вращение через зубчатую пере-
дачу главным двигателем.
Выпуск по годам мотовозов на заводе им. Ян-
варского восстания:
Рис. 16.1. Мотовоз типа 0-2-0 завода ’Красный пут и л овец'
Годы 1933 1934 1935 1936 1937
Количе- 60 444 686 871 471
ство
Рис. 16Л. Основные размеры мотовоза завода "Красный пути-
ловец”
Всего завод построил 2532 мотовоза.
Рис. 16.3. Мотовоз типа 0-2-0 завода им. Январского восстания
526 Маневровые и промышленные тепловозы
16.3. МОТОВОЗЫ СЕРИЙ Мг, Му, МА И М3/2
В 1925 г. Главные мастерские Сызрано-Вя-
земской железной дороги были превращены в
Калужский машиностроительный завод НКПС,
на котором с 1929 г. было организовано произ-
водство автодрезин, а с конца 1931 г. началось
изготовление мотовозов типа 0-2-0 с автомо-
бильными бензиновыми двигателями.
Первыми мотовозами типа 0-2-0 постройки
Калужского машиностроительного завода были
мотовозы серии Мг (рис. 16.4) с автомобильным
двигателем "Форд А”. С этим двигателем было
выпущено в 1932 г. 145 и в 1933 г. — 84 мотовоза.
Затем на мотовозах стали устанавливать двига-
тели ГАЗ-А Горьковского автозавода. С этими
двигателями было выпущено в 1933 г. 44, а в 1934 г.
100 мотовозов.
Двигатель ГАЗ-А имел четыре цилиндра диа-
метром 98,4 мм с ходом поршней 107,9 мм. При
частоте вращения 2200 об/мин мощность двига-
теля составляла 40 л. с. Передача от коробки ско-
ростей к колесным парам осуществлялась при
помощи цепей и обладала низким коэффициен-
том полезного действия. Колеса мотовоза были
чугунными типа Грифина. Посередине кузова
имелось помещение для водителя шириной
Рис. 16.4. Мотовоз типа 0-2-0 серииМг
2678 мм. Конструкционная масса мотовоза со-
ставляла 4 т, а с балластом — 8 т. При диаметре
колес 600 мм и частоте вращения вала двигателя
2200 об/мин максимальная скорость мотовоза
на каждой ступени была соответственно 10, 18 и
31,5 км/ч; максимальная сила тяги равнялась
1200 кгс.
Первые пять мотовозов серии Мг, выпущен-
ные заводом в 1932 г., поступили для эксплуата-
ции на Западные железные дороги. Затем их
получили Московско-Казанская, Северо-Кав-
казская и Южные железные дороги. Работа мо-
товозов серии Мг на станциях участка Москва —
Тихонова Пустынь Западных железных дорог в
1932 и 1933 гг. показала полную целесообраз-
ность применения мотовозов на маневрах, не-
смотря на небольшую их мощность и ряд конст-
руктивных недостатков. На промежуточных
станциях Апрелевка, Темкино, Крекшино и дру-
гих значительно снизился простой вагонов и
сборных поездов, стоимость же эксплуатации
мотовозов оказалась значительно ниже, чем ма-
невровых паровозов.
Для устранения недостатков мотовоз серии
Мг перепроектировали: усилили раму и переда-
чу, уширили кузов для того, чтобы водителю бы-
ло легче наблюдать за сигналами при прицеп-
ленных к мотовозу вагонах. Кроме того, допол-
нительно к трехступенчатой коробке скоростей
поставили двухступенчатый редуктор, т. е. об-
щее число скоростей было доведено до шести.
При частоте вращения вала двигателя 2200 об/мин
и диаметре колес 600 мм мотовоз имел следую-
щие скорости: на I ступени редуктора — 5,14;
8,67 и 16,05 км/ч, на II ступени — 12,1; 20,4 и
37,7 км/ч. При скорости 5,14 км/ч тяговое усилие
составляло 1150 кгс, при скорости 37,7 км/ч оно
снижалось до 157 кгс. Последние две ступени из-
за очень малого усилия тяги при работе мотово-
за практически не использовались и лишь услож-
няли передачу.
Перепроектированный мотовоз серии Мг с
двигателем ГАЗ-А мощностью 40 л. с. получил
обозначение серии Му, что означало мотовоз
Мотовозы серий Мг, Му, МА и М3^2
527
усиленный (рис. 16.5). Его конструктивная масса
составила 6,9 т.
Всего было построено 373 мотовоза серий Мг
иМу.
По заключению Научно-исследовательского
института реконструкции тяги, проводившего ис-
пытания мотовоза серии Му, он как маломощный
должен был использоваться главным образом
на станционных работах у пакгаузов, на складах
и стройках для подачи отдельных вагонов; в слу-
чае же применения мотовозов этого типа для
перевозок между станциями масса состава дол-
жна была ограничиваться и составлять для пере-
гонов с подъемами до 5%о — 50 т, для перегонов
с подъемами 5—12%о—25 т. Максимальная
масса состава при маневрах на станциях была
установлена 80 т.
В 1933г. Калужский машиностроительный за-
вод, кроме мотовозов серии Му, выпускал мото-
возы типа 0-2-0 серии МА (рис. 16.6 и 16.7) с авто-
мобильными четырехтактными двигателями
АМО-3 (ЗИС-З). Двигатель АМО-3 имел шесть
цилиндров диаметром 95,25 мм с ходом порш-
ней 114,3мм и при частоте вращения 2000 об/мин
развивал мощность 60 л. с. Максимальная часто-
та вращения двигателя равнялась 2400 об/мин,
максимальная мощность — 67 л. с. Коробка ско-
ростей мотовоза серии МА имела четыре ступе-
ни, обеспечивавшие скорости соответственно 5;
9,4; 15,2 и 27 км/ч. Конструктивная масса мотово-
за была 6 т, масса в рабочем состоянии (с балла-
стом)— 14 т, ширина кузова — 3000 мм; диа-
метр колес составлял 600 мм.
Всего завод построил 240 мотовозов серии
МА. Один из них испытывался комиссией НКПС на
перегонах Калуга — Азарово, Калуга — Алек-
син и станции Калуга. При езде на четвертой сту-
пени на подъемах 5 — 10%оС одним прицеплен-
ным двухосным груженым вагоном двигатель
быстро снижал частоту вращения, поэтому чет-
вертую ступень можно было включать лишь при
езде по уклонам или на площадках с малым при-
цепным грузом.
Мотовоз серии МА при езде с грузом на
подъемах мог работать на первой и второй сту-
пенях, развивая при 1760 об/мин вала двигателя
скорость соответственно 4,3 и 7,5 км/ч. В связи с
этим обстоятельством, а также низкой макси-
мальной скоростью по механической части
(27 км/ч) данные мотовозы были наиболее при-
годны для станционных маневровых работ, на
стройках, в складских и заводских парках. Ис-
пользовать мотовозы серии МА для подачи ваго-
нов с промежуточных станций к узловым пунк-
там было возможно лишь на малозагруженных
участках из-за длительного занятия перегонов.
Проведенные опыты показали, что мотовоз се-
рии МА при скорости 4 км/ч развивал максималь-
ную касательную силу тяги 2450 кгс, при скорости
7,5 км/ч — 1360 кгс и мог возить на площадках
груз массой 280 т, на подъемах 5%о— 170 т, на
подъемах 8%о — 120 т при скорости 4 км/ч.
Один из мотовозов серии МА Калужский ма-
шиностроительный завод приспособил для вож-
дения местных пассажирских поездов на участке
Сухиничи — Козельск, для чего в реверсе была
установлена еще одна передача, позволявшая
получить скорости 8, 15, 25 и 44 км/ч. Поезд при
этом состоял из изготовленных тем же Калуж-
ским заводом 5 легких вагонов вместимостью по
40 человек.
При эксплуатации мотовозов серий М¥ и МА
было выявлено, что у быстроходных автомо-
Рис. 1 6Л. Мотовоз типа 0-2-0 серии МА
528 Маневровые и промышленные тепловозы
бильных двигателей Г АЗ-А и АМО-3 при установ-
ке на мотовозах (гдеони большую часть времени
работали с высокой нагрузкой и на малых скоро-
стях) происходил, несмотря на их надежную кон-
струкцию, быстрый износ отдельных частей. По-
этому нельзя было считать удачным выбор авто-
мобильных двигателей для мотовозной службы,
особенно в комбинацииих со сложной механиче-
ской передачей. Механическая передача, состо-
явшая из автомобильной коробки скоростей, до-
полнительного редуктора, реверса и цепей Г ал-
ия, передававших движение к колесным парам,
представляла собой слишком длинную кинема-
тическую цепь. Ее коэффициент полезного дей-
ствия для разных ступеней колебался от 0,65 до
0,7, тогда как в механических передачах других
конструкций он не ниже 0,85; потери в передаче
значительно снижали и без того низкие тяговые
качества мотовоза.
Большое развитие в 30-х годах автотранс-
порта и авиации, для которых бензин служил
основным видом топлива, ограничивало его
применение на локомотивах; это обстоятель-
ЗОИ
₽ИС. 16.9. Основные размеры мотовоза с ер и и М
ство препятствовало также постройкебольшо-
го количества мотовозов с автомобильными
двигателями.
На основании изложенного Научно-исследо-
вательский институт реконструкции тяги в 1934 г.
предлагал:
в последующих выпусках мотовозов перейти
на мощности не менее 125 л. с. и на нефтяное
топливо (дизели транспортного типа такой мощ-
ности в то время уже начинали выпускать);
разработать специальную передачу для мо-
товоза;
увеличить скорость мотовоза до 35 — 40 км/ч
для движения на перегонах.
Однако Калужский машиностроительный за-
вод вместо постройки мотовозов с дизелями
произвел очередное "усиление" мотовоза с ав-
томобильным двигателем. На мотовозах стали
ставить мощный бензиновый четырехтактный
двигатель ЗИС-5 Московского автомобильного
завода им. Сталина. Этот двигатель имел шесть
цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом порш-
ней 114,3 мм; номинальная мощность двигателя
при 2200 об/мин равнялась 73 л. с., максималь-
ная частота вращения — 2400 об/мин, макси-
мальная мощность.— 75 л. с. Были заново спро-
ектированы кузов и ходовые части. Ширина кузо-
ва была доведена до 3255 мм. Новый мотовоз
получил обозначение серии М3/2, что означало
мотовоз с двигателем ЗИС, двухосный (рис. 16.8
и 16.9).
Конструкционная масса мотовоза составила
8 т, масса с балластом — 12 т; коробка скоростей
имела четыре ступени, обеспечивавшие полу-
чение скоростей 5,7; 10,1; 20,5 и 37,7 км/ч при
частоте вращения двигателя 2200 об/мин. При
скорости 5,4 км/ч мотовоз во время испытаний
развивал касательное тяговое усилие 2100 кге,
а на четвертой ступени при скорости 26 км/ч —
460 кге. Коэффициент полезного действия ко-
робки скоростей, реверса и цепей Галля у мо-
товоза серии М3/2 оказался также очень низ-
ким.
Рама была выполнена сварной, колеса —
цельнолитыми диаметром 850 мм, упряжной
прибор — по типу вагонного. Мотовоз был снаб-
жен ручным тормозом с четырьмя колодками
на каждую ось и сигнальной автомобильной си-
реной.
Мотовозы серии М3/2 полностью изготавли-
вались Калужским машиностроительным заво-
дом, за исключением двигателя и коробки ско-
ростей, которые поставлял Московский автомо-
бильный завод им. Сталина. Строились эти мото-
возы с 1933 г. до начала Великой Отечественной
войны. Их выпуск до 1939 г.:
Годы 1933 1934 1935 1936
Количество мотовозов — 440 924 615
То же без двигателей 10 — 7 18
Годы 1937 1938 1939 Всего
Количество мотовозов 599 435 326 3339
То же без двигателей — — — 35
Г азогенераторные мотовозы
529
Мотовозы серии М3/2 использовались в ма-
невровой работе на железнодорожных станци-
ях, на подъездных путях, стройках, различных хо-
зяйственных работах и т. д.
Низкая мощность, малый сцепной вес и несо-
вершенство конструкции привели к сравнитель-
но быстрому отставлению от работы большого
количества мотовозов. В первую очередь были
сняты с эксплуатации мотовозы серий Мг, Му и
МА, которые проработали в среднем не более
5 — 8 лет.
16.4. ГАЗОГЕНЕРАТОРНЫЕ МОТОВОЗЫ
Вопрос о замене бензина другими видами
топлива дл я мотовозов встал почти одновремен-
но с началом массового выпуска мотовозов се-
рии Му в 1933 г. Из-за временного затруднения с
бензином Центральное управление тяги НКПС
вынуждено было дать задание Научно-исследо-
вательскому институту реконструкции тяги все-
сторонне исследовать (с проведением необхо-
димых испытаний в лаборатории и в эксплуата-
ции) вопрос о возможности перевода двигате-
лей ГАЗ-А на керосин. Институт пришел к заклю-
чению, что в условиях железнодорожной служ-
бы, для которой особенно важна мощность ло-
комотива, перевод бензиновых двигателей на
керосин нецелесообразен и может быть допу-
щен в виде исключения при отсутствии бензина
для уменьшения простоев мотовозов.
Сила тяги мотовоза серии Му при переводе с
бензина на керосин уменьшилась на 19% при
одновременном снижении скорости на 11 %;
мощность упала до 26 л. с.
Появившиеся позднее более мощные мото-
возы серии М3/2 уже допустимо было перево-
дить с бензина на другие виды топлива с некото-
рой потерей мощности. На основании опыта экс-
плуатации газогенераторных автомобилей ин-
женеры-конструкторы и научные работники Ин-
ститута реконструкции тяги решили приспосо-
бить мотовозы серии М3/2 для работы на газе.
В 1938 г. Калужский машиностроительный за-
вод по предложению инженера С. И. Декаленко-
ва разработал проект, а затем начал выпускать
газогенераторные мотовозы типа 0-2-0 серии
д^зг/г (рис. 16.10,16.11). Использовав ходовые ча-
сти и кузов мотовоза серии М3/2, завод установил
в нем четырехтактный автомобильный двигатель
ЗИС-13, представлявший собой несколько пере-
конструированный вариант бензинового двига-
теля ЗИС-5. Для уменьшения потерь мощности
при переводе двигателя с бензина на газ, имею-
щий более низкую теплоту сгорания по сравне-
нию с бензиновой смесью, Московский автоза-
вод им. Сталина несколько изменил конструк-
цию головки двигателя, в результате чего сте-
пень сжатия поступавшего в цилиндры газа была
увеличена с 4,8 до 7. Число цилиндров, их диа-
метр и ход поршней у двигателя ЗИС-13 были
такими же, как и у двигателя ЗИС-5. Работая на
газе, двигатель ЗИС-13 при 2400 об/мин разви-
вал мощность 48 л. с. Основным топливом для
мотовоза серии Мзг/2 служили древесные чурки;
в качестве вспомогательного топлива применял-
ся бензин.
Рис. 16.10. Газогенераторный мотовоз серии Мзг^2 Калужско-
го машиностроительного завода
Рис. 16.11. Основные размеры мото-
воза серии МЗГ/2
530 Маневровые и промышленные тепловозы
Рис. 16.12, Мотовоз серии M3jZ2 с
газогенератором НИИЖТа (про-
ект 1938 г.)
107.Т
Рис. 16.13. Мотовоз серии №? г с
газогенератором НИИЖТа (про-
ект 1941 г.)
Рис. 16.14. Основные размеры мото-
воза серии М3'2 с газогенератором
РИИЖТа
Мотовозы серии М3/2 с газовыми баллонами
531
Рис. 16.15. Мотовоз серии М3^2с газогенератором РИИЖТа
Имеясцепнуюмассу 12т, мотовоз серии Мзг/2
развивал силу тяги до 2400 кге, максимальные
скорости на различных ступенях составляли: 5,1;
9,0; 18,2 и 33,6 км/ч. Конструкционная масса рав-
нялась 8т.
Первые 23 мотовоза серии Мзг/2 Калужский
машиностроительный завод выпустил с газогене-
раторами завода "Свет шахтера", а затем перешел
к выпуску мотовозов с газогенераторами автомо-
бильного типа собственного производства.
Мотовозы серии Мзг/2 получили небольшое
распространение на железных дорогах НКПС и
на'путях промышленных предприятий.
Значительную работу по проектированию и
опытному исследованиюмотовозов с газогенера-
торными установками провел Научно-исследова-
тельский институт железнодорожного транспорта
(НИИЖТ). В 1938—1939 гг. на мотовозе серии
М3/2 был установлен по проекту НИИЖТа газо-
генератор, работавший на каменном угле. Мото-
воз (рис. 16.12) испытывался на станции Митьково
Московско-Рязанской железной дороги. На осно-
вании результатов испытаний в 1941 — 1943 гг. ин-
ститут разработал альбом чертежей по переделке
мотовозов серии М3,/2 в газогенераторные мото-
возы. По этим чертежам было переделано не-
сколько мотовозов (рис. 16.13). В отличие от газо-
генераторных мотовозов серии Mr*12 Калужско-
го машиностроительного завода, использовав-
шего чисто автомобильные газогенераторы,
НИИЖТ спроектировал более тяжелую, но бо-
лее долговечную установку, что при недостаточ-
ном конструкционном весе у мотовоза было пра-
вильным техническим решением.
В 1938 г. в депо Батайск железной дороги им.
К. Е. Ворошилова (ранее Азово-Черноморской
железной дороги) по проекту Ростовского инс-
титута инженеров железнодорожного транс-
порта (РИИЖТ) были переделаны в газогенера-
торные два мотовоза серии М3/2 (рис. 16.14 и
16.15). На мотовозах были установлены газоге-
нераторы, работавшие на антраците марки АС.
Газогенераторы были устроены по принципу
прямого мокрого процесса, т. е. воздух вместе с
паром, необходимым для газификации, пода-
вался снизу, а газ отбирался сверху. Процесс со-
стоял из трех стадий: горения, восстановления и
сухой перегонки.
Газогенераторные мотовозы, выполненные
по проекту РИИЖТа, имели такие же тяговые ха-
рактеристики, как газогенераторные мотовозы
серии ЬК3^2.
В 1940 г. работники паровозной службы Юго-
Западной железной дороги спроектировали для
мотовоза газогенераторную установку, рабо-
тавшую на торфе, буром угле, а также на брике-
тах из торфа, опилок и изгари. Пробный экземп-
ляр мотовоза с таким газогенератором был ис-
пытан в августе 1940 г. на участке Киев — Пост
Волынский Юго-Западной железной дороги и
работал удовлетворительно.
16.5. МОТОВОЗЫ СЕРИИ М3/2
С ГАЗОВЫМИ БАЛЛОНАМИ
С целью опытной проверки целесообразно-
сти использования в качестве топлива для мото-
возов природных или заводских газов в 1937 г.
Научно-исследовательский институт железно-
дорожного транспорта переоборудовал мото-
Рис. 16.16. Основные размеры мото-
воза серии М3/2 с газобаллонной ус-
тановкой
532 Маневровые и промышленные тепловозы
воз серии М3/2 для работы на газе из московской
городской сети. На этом мотовозе (рис. 16.16) в
одном из балластных ящиков были установлены
стандартные сорокалитровые кислородные бал-
лоны общим объемом 0,64 м3. Из этих баллонов
сжатый до 150 кгс/см2 светильный газ подавался
к редуктору, где давление снижалось до атмос-
ферного, и далее в смеситель и цилиндры двига-
теля. Во время испытаний, проведенных в 1938 г.
на экспериментальном кольце НИИЖТа, было
выявлено, что перевод двигателя ЗИС-5 с бензи-
на на газ снижает его мощность на 4 % из-за
уменьшения теплоты сгорания смеси. Переход
двигателя с бензина на газ и обратно не вызывал
никаких затруднений.
После испытаний мотовоз с газовыми балло-
нами был отправлен в депо Мелитополь Сталин-
ской железной дороги, где успешно работал на
местном природном газе.
В 1947 г. на Батайской мотовозной базе Севе- -
ро-Кавказской железной дороги четыре мото-
воза серии М3/2 постройки 1933 — 1936 гг. были
переоборудованы для работы на жидком неф-
тяном газе (смеси жидкого пропана и бутана),
получаемом от нефтеперерабатывающих пред-
приятий. Испытания переоборудованных для ра-
боты на газе мотовозов М3/2 № 1442, 1722 и 1829
дали хорошие результаты.
Достоинствами мотовозов с газовыми бал-
лонами были относительная простота и большая
надежность, основной недостаток заключался в
необходимости устройства газозарядных стан-
ций или транспортировки баллонов к месту про-
изводства газов.
Рис. 16.17. Тепловоз типа 0-2-0 серии Ь*“
Рис. 16.18. Расположение оборудования на тепловозе серии Ь'М
1 — стартер; 2 — вентилятор; 3 — генератор; 4 — коробка скоро-
стей; 5 — рессорная муфта; 6 — дизель; 7 — котел отопления
16.6. ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ
На основании исследований, проведенных в
1920 — 1925 гг., Научно-технический комитет
НКПС принял решение не применять на мало-
мощных тепловозах (мотовозах) электрическую
передачу, которая стоила дороже механиче-
ской. Поэтому при заказе заводу Крупп в Герма-
нии двух тепловозов с дизелями мощностью по
300 л. с. НКПС поставил условие использования
на них механической передачи. Заказанные теп-
ловозы типа 0-2-0 поступили в Советский Союз в
1931 г. и получили обозначение Ьмх 1 и Ь*® 2 (рис.
16.17 и 16.18). В технической документации и ли-
тературе они первоначально назывались локотрак-
торами, а затем и мотовозами. Тепловозы серии
Ьмх имели шестицилиндровые четырехтактные
бескомпрессорные дизели MAN с диаметром
цилиндров 220 мм и ходом поршня 320 мм, раз-
вивавшие мощность 300 л. с. при частоте враще-
ния вала 700 об/ мин. Вращающий момент от ва-
ла дизеля передавался через четырехступенча-
тую коробку скоростей, переключение которых
производилось фрикционными муфтами с пнев-
матическим управлением. В отличие от теплово-
за Эмх3 (см. § 9.4), на тепловозах серии вал
дизеля соединялся с валом коробки скоростей
рессорной муфтой. От входного вала коробки
вращение через конические шестерни, выпол-
нявшие роль реверса, и цилиндрические шес-
терни передавалось отбойному валу, а от не-
го с помощью спарников движущим колес-
ным парам. При частоте вращения вала
дизеля 350 об/мин и максимальной частоте
850 об/мин тепловоз имел скорости на 1-й сту-
пени соответственно 3,3 и 8,5 км/ч, на 2-й — би
14,6 км/ч, на 3-й — 10,6 и 25,9 км/ч и на 4-й —
18,2 и 45 км/ч. Максимальное тяговое усилие
тепловоза было 9000 кгс; масса в рабочем со-
стоянии составляла 38 т, диаметр новых колес
равнялся 1220 мм. Пуск дизеля производился
электродвигателем, питавшимся от аккумуля-
торной батареи, подзарядка которой осуществ-
лялась от генератора, установленного на ко-
робке скоростей. Один из тепловозов серии
Ьмх некоторое время обслуживал хозяйст-
венные поезда и использовался на маневрах
на участке Москва — Кубинка Московско-Бе-
лорусско-Балтийской железной дороги. За-
тем тепловозы серии Ьмх работали в депо Аш-
хабад, а в 1940 г., пройдя восстановитель-
ный ремонт, поступили на Московско-Кур-
скую железную дорогу, где некоторое время
эксплуатировались на маневрах.
Мотовозы серии М*^2
533
16.7. МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ АА-1
В конце 1933 г. Калужский машиностроитель-
ный завод НКПС построил маневровый тепловоз
типа 0-3-0 с механической передачей. Этот теп-
ловоз, как и паровоз типа 2-7-2 (см. § 4.7), полу-
чил обозначение серии АА, что означало Андрей
Андреев — народный комиссар путей сообще-
ния в то время.
На тепловозе (рис. 16.19) был установлен ше-
стицилиндровый двухтактный дизель типа
6Д22/28 с диаметром цилиндров 220 мм, ходом
поршней 280 мм, развивавший при частоте вра-
щения вала 650 об/мин мощность 300 л. с. Про-
ектирование и постройка этого двигателя на Ка-
лужском заводе велись при консультации про-
фессора Я. М. Гаккеля.
Вращающий момент от вала дизеля через ко-
робку скоростей, имевшую четыре ступени, от-
бойный вал и спарники передавался движущим
колесным парам. Максимальная скорость теп-
Рис. 16.19. Тепловоз типа 0-3-0 АА-1
ловоза на четвертой ступени составляла 51 км/ч,
максимальная скорость движения по ходовой
части при выключенном двигателе — 60 км/ч,
максимальная сила тяги — 8000 кгс. Тепловоз
имел длину по буферам 9200 мм, колесную базу
4500 мм, диаметр колес 1220 мм. Сцепная масса
тепловоза в рабочем состоянии равнялась 54 т,
т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы состав-
ляла 18 тс.
Тепловоз предназначался для маневровой
работы и пригородного движения.
Особенностью тепловоза АА-1 являлось то,
что его рама, рессорное подвешивание, тормо-
за, оси, буксы и ряд других деталей были схожи с
соответствующими частями паровозов серии Ов.
Это должно было облегчить его ремонт. Муфты
коробки скоростей включались при помощи
пневматических цилиндров. Холодильник и вен-
тилятор имели конструкции, аналогичные ранее
примененным на тепловозе Щэл1 (см. § 9.2). Из-
за ряда дефектов двигателя тепловоз АА-1 не
поступил в эксплуатацию, а совершил только не-
сколько пробных поездок.
16.8. МОТОВОЗЫ СЕРИИ Мя/2
В августе 1936 г. Калужский машинострои-
тельный завод НКПС построил мотовоз типа 0-2-0
серии Мя/2 (рис. 16.20 и 16.21) для маневровой
работы на промежуточных станциях. Серия Мд/2
означала: мотовоз дизельный, двухосный. На
мотовозе был установлен четырехцилиндровый
двухтактный бескомпрессорный форкамерный
дизель Калужского завода, имевший диаметр
цилиндров 190 мм, ход поршней 320 мм и разви-
вавший мощность 140л. с. при частоте вращения
вала 430 об/мин. Пуск двигателя производился
воздухом из баллонов; для охлаждения воды
применялась градирня. Двигатель через глав-
ную муфту и четырехступенчатую коробку ско-
ростей вращал отбойный вал, связанный спарни-
ками с движущими колесными парами. Главная
муфта включалась и выключалась ножной пе-
далью. Для интенсивного охлаждения воды и
масла воздух, проходивший через холодильник
мотовоза, эжектировался отработавшими газа-
ми, для чего на конце выпускной трубы был уста-
новлен конус.
Мощность мотовоза на ободе колес состав-
ляла около 115л. с.; сила тяги при скорости
5,9 км/ч—4000 кгс, при скорости 10 км/ч —
2750 кгс, при скорости 21 км/ч — 1320 кгс и при
скорости 37 км/ч — 755 кгс. Масса мотовоза в
рабочем состоянии была 26 т, диаметр движу-
щих колес равнялся 1200 мм; минимальный ра-
диус проходимых мотовозом кривых был 75 м.
Запас топлива мог составлять 1300 кг, воды
1250 л и смазки 320 кг.
В сентябре-октябре 1936 г. мотовоз испыты-
вался на экспериментальном кольце Научно-
исследовательского института железнодорож-
ного транспорта и на станции Москва-Товарная
Рис. 16.10. Мотовоз типа 0-2-0 серии
534 Маневровые и промышленные тепловозы
Рис. 16.21. Расположение
оборудования на мотово-
зе серии :
1 — градфня; 2 — дизель; 3 —
главная муфта; 4 — коробка
скоростей
Западной железной дороги. После испытаний
мотовоз некоторое время работал на этой стан-
ции, а затем был передан на подъездные пути
Калужского машиностроительного завода. Там
же остался и второй мотовоз Мд/2, построенный
в 1937 г. с небольшими конструктивными изме-
нениями для улучшения работы дизеля.
Рис. 16.22.Мотовоз типа 0-2-0 серии Mj 15
После выпуска мотовозов серии М^2 завод вел
проектирование мотовоза типа 0-3-0 с дизелем
мощностью 240 л. с., но этот проект не был осуще-
ствлен.
16.9. МОТОВОЗЫ СЕРИИ М$15
В 1947 г. Калужский машиностроительный за-
вод МПС по проекту Центрального Проектного
Бюро Центрального управления машинострои-
тельными заводами (сокращенно ЦУМЗ) МПС
построил первый после войны мотовоз. Это был
мотовоз типа 0-2-0 с автомобильным двигателем
ЗИС-120. В 1948 г. завод начал серийный выпуск
таких локомотивов (рис. 16.22 и 16.23). Новые мо-
товозы первоначально получили обозначение
серии АПВ (Архангельский П. В. — начальник
ЦУМЗа в то время), а затем М£15, что означало:
мотовоз с карданной передачей, двухосный,
массой 15 т (из них 3 т балласта).
Автомобильный карбюраторный четырех-
тактный бензиновый двигатель ЗИС-120 имел 6
цилиндров диаметром 101,6 мм с ходом пор-
шней 114,3 мм и при частоте вращения вала
134S-
Рис. 16.23. Основные размеры мото-
воза серии Мг15
Мотовоз МК 20-01
535
2200 об/мин развивал мощность 73 л. с.; кратко-
временно при частоте вращения 2700 об/мин
мощность двигателя достигала 90 л. с. У коробки
скоростей мотовоза было пять ступеней с пере-
даточными числами 6,24; 3,32; 1,9; 1,0; 0,81; пере-
даточное число коробки реверса равнялось 3,26,
осевого редуктора — 1,58. Наибольшая ско-
рость на маневровом режиме ограничивалась
44 км/ч, на поездном — 65 км/ч. Запас топлива
у мотовоза был 95 кг, воды в системе охлаждения —
30 л и масла в системе смазки — 6,5 л.
По сравнению с мотовозами серии М3/2, вы-
пускавшимися Калужским машиностроитель-
ным заводом до войны 1941 — 1945 гг., у данного
мотовоза диаметр колес был снижен с 850
до 600 мм. При трогании с места с вагонами у
мотовозов наблюдалось грение муфты, не рас-
считанной на длительный пуск.
Мотовозы серии М*15 получили широкое
распространение на железных дорогах и рабо-
тали в основном на маневрах, а также в карьерах
и на строительных площадках.
Параллельно с выпуском мотовозов серии
Mj15, работавших на бензине, Калужский завод
изготавливал мотовозы, работавшие на сжижен-
ном газе и имевшие в связи с этим некоторые
конструктивные отличия. Выпуск мотовозов за-
водом в период 1947 — 1955 гг.:
Годы 1947 1948 1949 1950 1951
Мотовозы, работавшие на бензине 1 128 310 510 483
Мотовозы, работавшие на газе — — — 80
Годы 1952 1953 1954 1955 Всего
Мотовозы, работавшие на бензине ! 3 549 6’4 604 3734
Мотовозы, работавшие 92 13 293
на газе
Мотовозы, работавшие на бензине, Калуж-
ский завод продолжал строить в 1956 (250 еди-
ниц) и 1957 гг. (последний № 4351). Имеются све-
дения, что в 1958 и 1959 гг. Раменский механиче-
ский завод изготовил соответственно 10 и 14 мо-
товозов серии Мз15.
В 1953 г. работавшие на Моршанском, Рязан-
ском и Тамбовском отделениях Московско-Ря-
занской железной дороги мотовозы серии М£15
были переведены с бензина на сжиженный газ
(пропано-бутановую смесь).
16.10. МОТОВОЗ МК20-01
После изучения работы мотовозов серии
MJ15 на путях строительной площадки Цимлян-
ского гидроузла конструкторы Калужского ма-
шиностроительного завода МПС спроектирова-
ли новый более мощный мотовоз. В 1952г. завод
построил опытный мотовоз МК20-01 (рис. 16.24 и
16.25), на котором был установлен надежно ра-
ботавший и простой в обслуживании тракторный
четырехтактный дизель марки К ДМ-46 с предка-
мерным распиливанием топлива. Этот двига-
тель не имел недостатков двигателя ЗИС-120,
рассчитанного на автомобильные условия рабо-
чие. 16.24. Мотовоз типа 0-2-0 МК20-01
536 Маневровые и промышленные тепловозы
ты (частые разгоны и выбег) ине обеспечивавше-
го длительную работу при мощности 85 —
90 л. с.; для него была рекомендована длитель-
ная мощность не свыше 45 л. с. Двигатель
же КДМ-46 мог длительно развивать мощ-
ность 80 л. с. Он имел четыре цилиндра диамет-
ром 145 мм с ходом поршней 205 мм и при часто-
те вращения вала 1000 об/мин развивал мощ-
ность 88 — 94 л. с. Пуск двигателя осуществлялся
при помощи вспомогательного двухцилиндро-
вого бензинового двигателя.
Масса мотовоза МК20-01 (20 т) позволяла
ему реализовывать большее усилие тяги по
сцеплению (до 4000 кгс); коробка скоростей
имела пять ступеней с передаточными числами
2,76; 1,67; 1,0; 0,6 и 0,362; передаточное число
реверса для переднего и заднего хода равня-
лось 3,26. Переключения реверса и коробки ско-
ростей производились вручную. Ведомый вы-
ходной вал реверса соединялся с осевыми двух-
вальными редукторами обеих колесных пар; пе-
редаточное число осевых редукторов было 3,31.
Диаметр колес составлял 850 мм; максимальная
скорость была установлена 40 км/ч.
Мотовоз имел конические роликовые под-
шипники в буксах, пневматические песочницы,
ручной и пневматический тормоза, а также кран
машиниста для торможения состава.
Наибольшее значение коэффициента полезно-
го действия мотовоза МК20-01 составляло 24 %,
тогда как к. п. д. мотовоза серии MJ15 не превы-
шал 18 %.
При испытаниях, проведенных Всесоюзным
научно-исследовательским институтом желез-
нодорожного транспорта, все основные части
мотовоза МК20-01 работали надежно.
16.11. МОТОВОЗ МК25-01
В 1952 г. Калужский машиностроительный за-
вод МПС построил второй опытный мотовоз типа
0-2-0 со сцепной массой 25 т, получивший обо-
значение МК25-01 (рис. 16.26). На этом локомоти-
Рис. 16.26. Мотовоз типа 0-2-0 МК25-01
ве был установлен дизель типа 2Д6 с шестью ци-
линдрами диаметром 150 мм и ходом поршней
180 мм; при частоте вращения вала 1500 об/мин
он развивал максимальную мощность 150 л. с.
Коробка механической передачи имела четыре
ступени, переключавшиеся при движении, и од-
ну дополнительную режимную ступень, пере-
ключавшуюся когда мотовоз был неподвижен.
При переключении режимной ступени с манев-
рового положения на поездное скорость движе-
ния увеличивалась, а сила тяги уменьшалась в
полтора раза. Движущие колеса диаметром 950
мм были соединены между собой дышлами.
Для облегчения пуска двигателя и поддержа-
ния его в рабочем состоянии при длительных
стоянках в зимнее время на мотовозе имелось
обогревательное устройство, состоявшее из
котла, отапливавшегося углем или дровами, и
змеевика, расположенного в масляном баке.
Максимальная скорость мотовоза на маневрах
равнялась 33 км/ч, с составом — 50 км/ч; сила
тяги — 5200 кгс.
Испытания, проведенные Всесоюзным науч-
но-исследовательским институтом железнодо-
рожного транспорта, показали, что мотовоз
МК25-01 в состоянии возить на площадке при
кривой радиусом 950 м состав массой 770 т со
скоростью 10 км/ч (2-я ступень маневрового ре-
жима).
При испытаниях, проведенных на строитель-
стве Куйбышевской ГЭС, было установлено, что
мотовоз с составом массой 95 т может прохо-
дить подъем 22%о протяженностью 0,95 км со
скоростью 6 км/ч.
16.11 ТЕПЛОВОЗ
С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
В 1945 г. после окончания Великой Отечест-
венной войны на базу автомотрис на станции Ра-
менское Московско-Рязанской железной доро-
ги поступил тепловоз типа 0-3-0 с гидромехани-
ческой передачей и дизелем фирмы Гумбольдт —
Дейц мощностью 360 л. с., имевший сцепную
массу 42 т. Этот тепловоз (рис. 16.27 и 16.28) был
построен в 1941 г. в железнодорожных мастер-
ских станции Страсбург в Эльзасе, оккупирован-
ном в то время Германией. На советских желез-
ных дорогах тепловоз получил обозначение
ДГ14-1, что означало: дизельный с гидропереда-
чей, нагрузка на рельсы от колесной пары 14 тс,
номер 1.
На тепловозе был установлен четырехтакт-
ный бескомпрессорный шестицилиндровый дви-
гатель с диаметром цилиндров 240 мм и ходом
поршней 360 мм, имевший рабочий диапазон ча-
стот вращения вала 300 — 600 об/мин. Вал дви-
гателя был соединен с отбойным валом гидро-
механической передачей системы Фойта, состо-
явшей из гидропреобразователя, двух гидравли-
ческих муфт, заполненных маслом, и коробки
скоростей, обеспечивавшей создание маневро-
Тепловозы Оэл7, Оэл6, Оэл10
537
вого (до 30 км/ч при тяговом усилии на малых
скоростях до 13 000 кге) и поездного (до 60 км/ч
при тяговом усилии 8000 кге на скоростях до
20 км/ч) режимов. Коэффициент полезного дей-
ствия тепловоза составлял 22 — 30 %.
Листовые рессоры экипажной части теплово-
за находились под буксами, причем у рядом рас-
положенных 1-й и 2-й колесных пар они были свя-
заны продольными балансирами. Движущие ко-
леса имели диаметр 1100 мм. Тепловоз мог про-
ходить кривые радиусом 80 м.
Тепловоз был оборудован пневматическими
тормозами системы Кунце — Кнорра. Запас
топлива (400 л) был рассчитан на работу в тече-
ние 8 ч. Система управления тепловоза позволя-
Рис. U.27. Тепловоз типа 0-3-0 ДГ14-1
Рис. 16.28. Расположение
оборудования натеплово-
зе ДГ14-1:
1 — муфта; 2 — отбойный
вал; 3 — дизель
ла работать одному машинисту на двух сцеплен-
ных кабинами друг к другу тепловозах.
В 1946 г. Всесоюзный научно-исследователь-
ский институт железнодорожного транспорта
совместно с кафедрой тепловозостроения Мос-
ковского Высшего технического училища прове-
ли испытания тепловоза на Московско-Курской
железной дороге. На этой дороге локомотив ра-
ботал некоторое время на маневрах, обслужи-
вал пассажирские поезда на участке Фрязево —
Ногинск и сделал две поездки на участке Москва —
Белев.
Испытания выявили достаточную надеж-
ность и удобство гидромеханической передачи
для тепловоза небольшой мощности; было уста-
новлено, что недостатком гидромеханической
передачи является необходимость защиты ее в
зимнее время от холода во избежание повыше-
ния вязкости рабочей жидкости.
16.13. ТЕПЛОВОЗЫ Оэл7, Оэл6, ОЭЛЮ
В 1927 г. на Коломенском заводе имени
В. В. Куйбышева было организовано проектное
бюро по тепловозам, и завод начал подготовку к
их постройке. В том же году НКПС заказал заво-
ду два опытных тепловоза с дизелями мощно-
стью по 600 л. с. и электрической передачей. Эти
тепловозы предназначались в основном для ма-
невровой работы и обслуживания поездов на
второстепенных линиях.
Один тепловоз по первоначальному проекту
имел осевую формулу 0-4о-0 и индивидуальный
привод, а второй—1-4-1 и групповой привод
осей через отбойный вал. На обоих тепловозах
предусматривалась установка одинаковых ди-
зель-генераторов. Испытание этих локомотивов
должно было выявить преимущества и недостат-
ки индивидуального и группового приводов от
тяговых электродвигателей к движущим коле-
сам. При детальном проектировании выясни-
лось, что тепловоз типа 0-4о-0 с нагрузкой от ко-
лесной пары на рельсы 16тс получить невозмож-
но; поэтому проект был переделан путем добав-
ления бегунковой оси, что привело к типу 1-4о-О.
Проекты тепловозов типов 1-4о-О и 1-4-1 (за-
водские типы соответственно Т1 иТ2) разработа-
ло проектное бюро Коломенского машиностро-
ительного завода под руководством инженера
Б. С. Позднякова и при непосредственном уча-
стии инженера Н. Г. Лугинина. Оборудование, в
том числе генераторы с возбудителями и тяго-
вые электродвигатели, заказали фирме Броун-
Бовери (Швейцария), дизели — заводу MAN
(Германия), рессорные муфты между дизелем и
538 Маневровые и промышленные тепловозы
генератором — заводу Гогенцоллерн в Дюс-
сельдорфе и холодильники — заводу Геа в Боху-
ме (Германия). Изготовление экипажной части и
кузова, а также монтаж электрооборудования
выполнил Коломенский машиностроительный
завод при участии инженеров НКПС. В монтаже
электрооборудования тепловоза типа 1-4-1 при-
нимали также участие специалисты Всесоюзного
электротехнического объединения.
В конце 1930 г. была закончена постройка теп-
ловоза типа 1-4о-0 (рис. 16.29 и 16.30), который
получил обозначение Оэл7, указывавшее на его
эквивалентность по мощности паровозу серии О
и на наличие электрической передачи. На тепло-
возе Оэл7 был установлен шестицилиндровый
четырехтактный бескомпрессорный быстроход-
ный дизель MAN с диаметром цилиндров 280 мм
и ходом поршней 380 мм. При частоте вращения
вала 700 об/мин двигатель развивал мощность
600 л. с.; при максимальной частоте 750 об/мин
— 765 л. с. Генератор при 700 об/мин развивал
мощность 380 кВт (ток 1410 А, напряжение 270 В),
наибольшее напряжение равнялось 760 В. По-
скольку в качестве тяговых использовались
электродвигатели типа GDTM-524 часовой мощ-
ностью по 140 кВт, т. е. такие же, как и у тепловоза
Ээл5 (см. § 9.5), тепловоз Оэл7 оказался сильно
"перемоторенным*.
На тепловозе Ом7, как и на тепловозе Ээл5,
было предусмотрено электрическое торможе-
ние, при котором тяговые электродвигатели ра-
ботали как генераторы с независимым возбуж-
дением. Скорость регулировалась по схеме
Вард-Леонарда. Тепловоз имел полную массу
100 т, сцепную — 85,6 т (при проектной 72 т), наи-
большую скорость 55 км/ч, наибольшую силу тя-
ги по сцеплению около 17 200 кгс, а по часовой
мощности тяговых электродвигателей — 11 900 кгс
и мощность на ободе колес по дизелю 480 л. с.
Наивыгоднейший режим для тепловоза был при
скоростях от 20 до 40 км/ч, когда коэффициент
полезного действия, отнесенный к ободу колес,
достигал 25 %. Диаметр движущих колес рав-
нялся 1220 мм, передаточное число зубчатых пе-
редач от тяговых электродвигателей к колесным
парам составляло 86 :15 = 5,73.
После выпуска тепловоза Оэл7 с завода он
совершил несколько пробных поездок по Октяб-
рьской и Московско-Курской железным доро-
гам, а затем был отправлен на Ашхабадскую.
В ноябре 1931 г. Коломенский машинострои-
тельный завод выпустил свой второй тепловоз
типа 1-4-1, получивший обозначение Оэл6 (рис.
16.31 и 16.32). Он имел однотипный с тепловозом
Оэл7 дизель-генератор. На раме был установлен
один тяговый электродвигатель типа GLM-85/50
с последовательным и независимым возбужде-
нием часовой мощностью 350 кВт. Электродви-
гатель через зубчатую передачу приводил' во
вращение отбойный вал, а тот в свою очередь
при помощи дышловой передачи — движущие
колесные пары с колесами диаметром 1320 мм.
Как и на тепловозе Оэл7, тяговый электродвига-
тель имел независимую вентиляцию. Полная
масса тепловоза равнялась 100 т, сцепная мас-
са — 72 т, наибольшая скорость — 55 км/ч.
По типу тепловоза Оэл6 в 1933 г. Коломенский
машиностроительный завод построил тепловоз
Рж. 1&30. Расположение
оборудования на теплово-
зе 0^7:
1 — холодильник; 2 — вен-
тилятор; 3 — главный резер-
вуар; 4 — дизель; 5 — тяго-
вый генератор; 6 — возбуди-
тель; 7 — котел отопления
Тепловозы Оэл7, Оэл6, Оэя10
539
Рис. 16.31. Тепловоз типа 1-4-1 Оэл6
13770'
Рис. 16.32. Расположение оборудования на тепловозе Оэл6:
1 — вентилятор; 2 — электродвигатель вентилятора; 3 — возбудитель; 4 — тяговый генера-
тор; 5 — дизель; 6 — тяговый электродвигатель; 7 — вентилятор тягового электродвигателя;
8 — котел отопления
Оэя10, у которого в отличие от предыдущих двух
отсутствовало электрическое торможение, а ди-
зель запускался не от аккумуляторной батареи,
а сжатым воздухом.
Бегунковые колесные пары тепловозов Оэл6
и Оэл10 были помещены в одноосные тележки
Биссел я.
Тепловозы Оэл6 и Оэя10 также были направ-
лены для работы на Ашхабадскую железную
дорогу.
Значительное несоответствие между отно-
сительно большим сцепным весом и малой мощ-
ностью двигателей тепловозов приводило к их
перегрузкам и порче отдельных элементов. Эти
тепловозы проработали в качестве локомотивов
несколько лет. Затем их использовали как элек-
тростанции или преобразователи тока.
Проектирование и постройка тепловозов Оэя
на Коломенском машиностроительном заводе
позволили накопить заводу большой опыт, об-
легчивший постройку тепловозов серии Ээя (см.
§ 9.5). Одно время предполагалось построить
второй тепловоз по типу Оэл7, который намеча-
лось обозначить Оэя11.
Глава17 _ Маневровые и промышленные
электровозы
17.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Технико-экономические преимущества элект-
рической тяги перед паровой, а в ряде случаев и
перед тепловозной послужили причиной приме-
нения электровозов в маневровой и вывозной
работе, а также для передвижения составов по
путям промышленных предприятий. Если на ма-
гистральных электрифицированных железных до-
рогах маневровую работу в ограниченном объеме
выполняли поездные электровозы, то для про-
мышленных путей проектировались и строились
специальные типы электровозов. Для промыш-
ленных электровозов первоначально использо-
вался постоянный ток напряжением 550 В, затем
750 В, а после окончания Великой Отечественной
войны до начала 60-х годов постоянный ток напря-
жением 1100 или 1500 В. Так называемые коксоту-
шильные электровозы (см. § 17.3) работали на по-
стоянном токе напряжением 220 В и трехфазном
токе напряжением 220 или 380 В.
Электровозы промышленного типа, пред-
назначавшиеся для горных разработок, а также
для работы на территории предприятий и цехов,
где по условиям производства не было возмож-
ности подвешивать верхний контактный провод,
помимо или взамен обычного токоприемника
пантографного типа снабжались токоприемни-
ками для работы от контактного провода, распо-
ложенного сбоку от пути, а иногда и наматывав-
шимся на барабан специальным кабелем, кото-
рый присоединялся к источнику электрической
энергии.
Электровозы, специально спроектирован-
ные для маневров и работы на путях промыш-
ленных предприятий, отличались от электрово-
зов магистрального типа меньшими скоростями
движения.
17.2. ДВУХОСНЫЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ
ЭЛЕКТРОВОЗЫ ТИПА 0-2о-0
Первые 7 электровозов для подъездных и
внутризаводских путей были построены в 1926 и
1927 гг. (соответственно 3 и 4) заводом "Динамо",
входившим в Государственный электротехниче-
ский трест (ГЭТ), и Мытищинским вагонострои-
тельным заводом, где их проектированием и из-
готовлением руководил инженер П. И. Травин.
Это были электровозы типа О-2о~О (рис. 17.1) с
конструкционной массой 17 т и сцепной массой с
балластом 25 т, выполненные для работы на по-
стоянном токе при напряжении в контактном
проводе 550 В.
На электровозах было установлено два тяго-
вых электродвигателя ДБ-2, спроектированных
для моторных вагонов Баку-Сабунчинской же-
лезной дороги (см. § 12.2). Эти электродвигате-
ли, несмотря на измененную зубчатую передачу
(передаточное число 71 : 15 = 4,73) при часовом
режиме позволяли электровозу развивать силу
тяги только 1900 кге и скорость 25,2 км/ч (мощ-
ность 130 кВт). Для увеличения силы тяги следо-
вало бы несколько снизить скорость, но этого не
допускала конструкция зубчатых колес тяговых
редукторов.
Электровозы типа О-2о-О в Москве поступили
на электрифицированные пути завода "Динамо"
Рис. 17.1. Электровоз типа 0~2о-0 с электрооборудованием ГЭТ
Коксотушильные электровозы
541
и Электрозавода, а в Баку стали использоваться
для грузовых перевозок по трамвайным линиям.
В 1930 г. строительство электровозов типа 0-^-0
возобновилось, причем механическую часть
вместо Мытищинского вагоностроительного за-
вода начал изготовлять Подольский крекинго-
электровозостроительный завод (бывшие мас-
терские по ремонту паровозов Московско-Кур-
ской железной дороги). Электровозы данного
завода (рис. 17.2 и 17.3) отличались от ранее вы-
пущенных электровозов типа О-2о-О незначи-
тельными изменениями экипажной части и стро-
ились в двух вариантах: с узким кузовом шири-
ной 2300 мм (серия ЭПУ) и широким кузовом ши-
риной 2900 мм (серия ЭПШ).
Рис. 17.2. Основные размеры электровоза типа О-2о~О заводов
•Динамо* и КЭС
Рис. 17.Э. Электровоз типа О-2о-О заводов “Динамо* и Подо-
льского крекинго-электровозостроительного (КЭС)
Выпуск электровозов серий ЭПУ и ЭПШ по го-
дам:
Год Количество 1931 3 1932 22 1933 7 1934 16 1935 8
Год 1936 1937 1938 Всего
Количество 9 7 4 76
Электровозы типа 0-2о-0 эксплуатировались в
основном трамвайными предприятиями, кото-
рые не нуждались в больших усилиях тяги, поэто-
му принятая для этих электровозов тяговая ха-
рактеристика не вызывала возражений. Однако
с учетом возможных заказов промышленных
предприятий, которым требовались более силь-
ные двухосные электровозы, завод "Динамо"
спроектировал тяговые двигатели ДПЭ-100
мощностью 100 кВт, изготовил их и установил в
порядке опыта на одном из электровозов серии
ЭПШ. Передаточное число тяговых редукторов у
этого электровоза было доведено до 5,24.
17.3. КОКСОТУШИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
В 1932 и 1933 гг. Подольский крекинго-элект-
ровозостроительный завод совместно с заво-
дом "Динамо" выпустил для обслуживания кок-
совых печей соответственно 6 и 24 электровоза
типа О-2о-О со сцепной массой 17 т. Эти электро-
возы (рис. 17.4) имели несколько приподнятый
кузов и специальную площадку с одной стороны
кабины для производства необходимых опера-
ций при тушении кокса. Так как около коксовых
печей невозможно подвешивать верхний кон-
тактный провод над осью пути и использовать
рельсы в качестве проводников тока, то у коксо-
тушильных электровозов было два токоприем-
ника, укрепленных на боковой стенке. Тяговые
электродвигатели ДБ-2 имели заглушенную вен-
тиляцию и при часовом режиме позволяли раз-
вивать силу тяги 1500 кгс. Скорость часового ре-
Рис. 17.4. Основные размеры коксотушильного электровоза
типа О-2о~О заводов 'Динамо* и КЭС
542 Маневровые и промышленные электровозы
Рис. 17.5. Коксотушильный электровоз серии ЭК8
Рис. 17.6. Размещение оборудования на электровозе серии
ЭК8:
1 — главный резервуар; 2 — мотор-компрессор; 3 — контроллер
машиниста; 4 — пусковые резисторы
жима при напряжении в сети 220 В равнялась 9 —
10 км/ч. Электровозы передвигали коксоту-
шильные вагоны общей массой 70 т между кок-
совыми печами и тушильными башнями.
Из 30 электровозов выпуска 1932 и 1933 гг. на
коксохимические предприятия поступили лишь
17; остальные были переоборудованы для токо-
съема с верхнего контактного провода и исполь-
зовались на промышленных путях различных
предприятий.
В 1940 и 1941 гг. Коломенский машинострои-
тельный завод совместно с заводом "Динамо"
изготовил соответственно 10и 6коксотушильных
электровозов, получивших в документации
обозначение серии 1КП-2 (I весовая категория —
17 —24 т, контактный промышленный, второй
конструктивный вариант).
С 1949 г. коксотушильные электровозы начал
выпускать Харьковский завод транспортного
машиностроения. Он строил их в различных ис-
полнениях до 1952 г. включительно. Затем подоб-
ные локомотивы стал изготавливать Муромский
паровозостроительный завод им. Ф. Э. Дзер-
жинского. Коксотушильные электровозы Харь-
ковского завода получили обозначения серии
ЭК6, ЭК7 и ЭК8.
Электровозы серии ЭК6 имели электриче-
ское оборудование, рассчитанное на питание по-
стоянным током напряжением 220 В. На них были
установлены два тяговых электродвигателя
КПД-220/615 мощностью 33,5 кВт при продол-
жительности включения 25 %. Пусковые рези-
сторы использовались также для реостатного
торможения. Боковой токоприемник был пред-
назначен для двухпроводной контактной сети.
Для привода компрессора служили электродви-
гатели КПДН-ЗУ.
Электровозы серий ЭК7 и ЭК8 (рис. 17.5 и 17.6)
были выполнены для работы на трехфазном то-
ке напряжением 220 или 380 В с питанием от бо-
ковой трехпроводной сети. На электровозах се-
рии ЭК7 имелись два тяговых электродвигателя
МТ-52-8 закрытого исполнения мощностью по
30 кВт; на электровозах серии ЭК8 — два тяго-
вых электродвигателя МТ-63-10 закрытого испол-
нения мощностью по 60 кВт; дл я привода компрес-
соров служили электродвигатели МТК-22-6.
Электровозы серий ЭК6, ЭК7 и ЭК8 имели
одинаковые длину и колесную базу; рабочая
масса их равнялась 20 т, конструкционная ско-
рость — 15 км/ч.
17.4. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ В
Крупным предприятиям металлургической и
угольной промышленности были необходимы
железнодорожные пути для транспортировки
руды и угля от мест добычи до пунктов перера-
ботки или станций железных дорог общего поль-
зования. На этих путях либо сразу после их по-
стройки, либо взамен паровой тяги в начале 30-х
годов начала применяться электрическая тяга,
для которой потребовались четырехосные элек-
тровозы со сцепной массой 60 — 90 т. В целях
более быстрого обеспечения промышленных
путей такими электровозами было принято ре-
шение организовать их проектирование и по-
стройку на отечественных заводах и одновре-
менно выдать заказ на изготовление партии
электровозов одному из зарубежных заводов,
уже имевших опыт строительства таких локомо-
тивов. Данное решение было аналогично реше-
нию проблемы обеспечения железнодорожных
электрифицированных участков магистральны-
ми электровозами (см. гл. 11).
В 1932 г. Торговое представительство СССР в
Италии выдало заказ Национальному обществу
"Савельяно", имевшему заводы в городах Тури-
не и Савельяно, на изготовление 26 четырехос-
Электровозы серии В
543
ных электровозов, работавших на постоянном
токе номинальным напряжением 750 В. Эти элек-
тровозы намечалось использовать для перевоз-
ки руды от рудника к обогатительным фабрикам
Магнитогорского металлургического комбина-
та, для работы на путях от рудника горы Высокой
до Новотагильского металлургического комби-
ната, для вывозки руды из Бакальских рудников,
а также для обслуживания подъездного пути
"Запорожстали". Электровозы были построены
на заводе в Турине и получили обозначение се-
рии В и номера 01 — 26. На промышленные пред-
приятия Советского Союза они начали поступать
в конце 1933 г.
Все локомотивы были сосредоточены на Маг-
нитогорском комбинате. Здесь им предстояло
обслуживать линию протяженностью около 9 км,
имевшую кривые радиусом до 80 м и подъем в
грузовом направлении 27%о. Двойной тягой
электровозы (управление по системе многих
единиц на них было невозможно) должны были
опорами. Рессорное подвешивание состояло
только из листовых надбуксовых рессор. По кон-
цам кузова были установлены автосцепки Вилли-
сона и буфера, что позволило в период перевода
подвижного состава на автосцепки сцеплять
электровоз с вагонами, оборудованными как ав-
тосцепкой СА-3, так и винтовой стяжкой. Буксы
имели роликовые подшипники; зубчатые пере-
дачи были двусторонними, косозубыми без эле-
ментов эластичности; торцевой модуль переда-
чи равнялся 10,5 мм, нормальный — 10 мм; пе-
редаточное число составляло 78:15 = 5,2.
Большие зубчатые колеса, как и на электровозах
серии Си (см. § 11.2), были насажены на удлинен-
ные части ступиц колесных центров. Диаметр ко-
лес при новых бандажах равнялся 1050 мм. На
каждой тележке размещались два тормозных
цилиндра. От тормозного цилиндра шла рычаж-
ная передача на две тормозные колодки с одной
стороны тележки, прижимавшиеся к бандажам
двух колес (одностороннее тормозное нажа-
Рис. 17.7. Размещение оборудования на электровозе серии В:
1 — тяговый электродвигатель; 2 — пусковые резисторы; 3 — контроллер машиниста; 4 — пантограф; 5 — щит с приборами;
6 — мотор-вентилятор; 7 — главный резервуар
возить составы из шести груженых думпкаров
общей массой 660 т. До электровозов составы из
пяти груженых думпкаров возили двойной тягой
танк-паровозы типа 0-3-0 завода Оренштейн —
Коппель (см. рис. 15.63), имевшие сцепную
массу 70 т. С ноября 1933 г. после пуска тяговой
подстанции с ртутной выпрямительной установ-
кой на линии начался постепенный переход на
электрическую тягу.
Кузов электровоза серии В (рис. 17.7) опирал-
ся на две несочлененные двухосные тележки
двумя сферическими опорами, центры шаровых
поверхностей которых располагались вблизи
плоскости, проходящей через геометрические
оси колесных пар, а также четырьмя (по две на
каждую тележку) подпружиненными боковыми
тие). В пневматическую часть тормозной систе-
мы входили краны машиниста и краны прямо-
действующего тормоза (по два в кабине маши-
ниста), а также тройной клапан; тормоза были
системы Вестингауза.
Под каждым из капотов в концевых частях
кузова были установлены мотор-компрессор,
мотор-вентилятор для охлаждения тяговых
электродвигателей, пуско-тормозные резисто-
ры и другая электрическая аппаратура. В кабине
машиниста имелись два поста управления.
На электровозе применялись четыре тяговых
электродвигателя ТС-250 с опорно-осевым под-
вешиванием. Электродвигатели имели по четы-
ре главных и добавочных полюса, а также роли-
ковые якорные подшипники. При напряжении на
544 Маневровые и промышленные электровозы
зажимах 750 В параметры электродвигателей
были следующими:
Режим Мощ- ность, кВт Ток, А Частота вра- щения якоря, об/мин
Часовой 185 270 515
Продолжи- тельный 148 216 565
Максимальная частота вращения якоря равня-
лась 1400 об/мин; масса электродвигателя с кожу-
хами для передачи — 3364 кг. В режиме тяги элек-
тродвигатели могли соединяться последователь-
но, последовательно-параллельно и параллельно.
На крыше кабины машиниста были установ-
лены центральный токоприемник пантографно-
го типа и два боковых для съема тока с контактно-
го провода, расположенного сбоку от локомотива.
Имелся также намотанный на барабан кабель
длиной 300 м, с помощью которого можно было
подводить электроэнергию к электровозу в ме-
стах, где отсутствовал контактный провод.
Силовую цепь электровоза защищал плавкий
предохранитель. Переключение тяговых элект-
родвигателей, включение вспомогательных
электродвигателей, устройств отопления и осве-
щения производились электромагнитными кон-
такторами; контакторы цепей тяговых электро-
двигателей были выполнены на номинальный ток
350 А. Цепи управления и освещения питались от
контактного провода, но при этом последова-
тельно с катушками аппаратов и лампами вклю-
чались резисторы. Контроллеры машиниста
имели реверсивную рукоятку с положениями
"Вперед", "Ноль" и "Назад" и штурвал, заменяв-
ший главную рукоятку. У штурвала, помимо по-
зиций "Ноль" и "Пуск вентиляторов", было 10 по-
зиций на последовательном и по 6 позиций на
последовательно-параллельном и параллель-
ном соединениях тяговых электродвигателей.
Ходовыми при этом являлись 10-я, 16-я и 22-я
позиции.
Мотор-компрессор СР-32, такой же как и на
электровозах серий С и Сс (см. § 11.2), имел про-
изводительность 1750 л/мин; его электродвига-
тель был выполнен на напряжение 750 В (24 А,
950 об/мин). Вентиляторы приводились элект-
родвигателями мощностью 3,8 кВт (750 В, 6 А,
1500 об/мин) и имели подачу 100 мэ/мин при
противодавлении 15 мм водяного столба. Каж-
дый вентилятор служил для охлаждения двух тя-
говых двигателей.
Электровозы оборудовались реостатным тор-
мозом, рассчитанным на остановку только оди-
ночно следующего локомотива. При торможении
обмотки всех четырех тяговых электродвигателей
соединялись последовательно и питались от зажи-
мов пуско-тормозных резисторов, через которые
проходил ток параллельно включенных четырех
якорей. Тормозная сила регулировалась пере-
ключением секций пуско-тормозных резисторов с
помощью контроллера машиниста, штурвал кото-
рого имел 10 тормозных позиций.
Конструкционная масса электровоза равня-
лась 57,7 т, масса с балластом — 70 т. В часовом
режиме электровоз развивал силу тяги 13 600 кгс
при скорости 19 км/ч, в продолжительном режи-
ме— 10 200 кгс при 20,5 км/ч; максимальная
скорость электровоза составляла 50 км/ч.
Два электровоза в порядке опыта были обо-
рудованы рекуперативным тормозом (помимо
реостатного), действовавшим при последова-
тельно-параллельном и параллельном соедине-
ниях тяговых электродвигателей. Этот тормоз
испытывался при движении двух сцепленных
электровозов, из которых один работал в режи-
ме тяги, а другой в режиме рекуперативного
торможения. Результаты испытаний дали удов-
летворительные результаты, однако в эксплуа-
тации это торможение невозможно было приме-
нить, так как тяговая подстанция не могла преоб-
разовать постоянный ток в трехфазный промыш-
ленной частоты. Электрическая схема опытных
электровозов была выполнена по типу схем ма-
гистральных электровозов серий Си и Сс
(см. § 11.2), т. е. содержала мотор-генерато-
ры и стабилизирующие резисторы.
Во время испытаний и в первый период экс-
плуатации электровозов серии В был выявлен
ряд дефектов электрического оборудования,
механической части, пневматических систем, а
также электрических схем. После устранения
этих дефектов фирмой "Савельяно" в 1934 —
1935 гг. электровозы поступили в регулярную
эксплуатацию.
17.5. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ СО
Проектирование и строительство новых про-
мышленных четырехосных электровозов в Со-
ветском Союзе было поручено Московскому
электромашиностроительному заводу "Дина-
мо" им. С. М. Кирова и Подольскому крекинго-
электровозостроительному заводу им. Серго
Орджоникидзе. Первым местом применения та-
ких электровозов стали линии Прибалхашского
медеплавильного комбината, имевшего пути от
места добычи руды до сортировочной станции с
подъемами в грузовом направлении до 30%о и
кривыми радиусом до 100 м, а также пути от сор-
тировочной станции до обогатительной фабрики
с подъемами до 15%©и кривыми радиусом до
150 м. На самой фабрике имелись пути с кривыми
радиусом до 40 м. Двойной тягой электровозы
должны были возить составы массой 840 — 880 т
на 30%о-ном подъеме, а одиночной тягой — со-
ставы массой 2520 т на площадке и на спусках до
15%о. Линии были электрифицированы на посто-
янном токе с номинальным напряжением 750 В.
На основной части линий применялся верхний
контакта ый провод, а в местах погрузки вагонов —
боковой; в местах передвижки путей в карьере
предусматривалось питание электровоза через
кабель длиной 300 м, намотанный на барабан,
который был установлен на электровозе.
545
Рис. 17.8. Основные размеры
электровоза серии СО
Проектирование электровоза вели инже-
неры завода "Динамо", в числе которых были
П. Ф. Горкин, А. Б. Иоффе, М. С. Юрьев,
В. С. Злочевский. Механическую часть изготав-
ливал Подольский завод, электрическое обору-
дование — завод "Динамо"; последний выпол-
нял и его монтаж на электровозе. Механическая
часть первого электровоза в конце 1935 г. посту-
пила на завод "Динамо", который в начале 1936 г.
выпустил электровоз СО-01 (рис. 17.8 и 17.9).
Кузов электровоза имел сварную раму, со-
стоявшую из двух хребтовых балок, связанных
поперечинами, две из которых были с шаровыми
опорными пятами. В кабине машиниста находи-
лись два поста управления; по обе стороны от
кабины располагались капоты, под которыми
были установлены вспомогательные машины и
электрическая аппаратура.
Кузов с помощью двух центральных опор
опирался на две двухосные тележки. Для пере-
дачи вертикальных и горизонтальных сил, в том
числе тягового и тормозного усилий, тележки
были соединены между собой междутележеч-
ным соединением, выполненным по типу соеди-
нений тележек электровозов серий С, Сс, ВЛ22,
В Л 22** (см. § 11.2,11.5,11.6). Сварные рамы теле-
жек были изготовлены из листовой стали. Боко-
вые листы тележек имели толщину 36 мм. Бу-
ферные брусья были приспособлены для уста-
новки автосцепок типа СА-3; шкворневые балки
и балки сочленения были выполнены из листовой
стали. Центральные опоры кузова имели шаро-
вую форму и допускали продольные перемеще-
ния кузова относительно тележек при прохож-
дении кривых. Так как шаровые опоры не могли
обеспечить устойчивое положение кузова в по-
перечном направлении, то были предусмотрены
боковые опоры с листовыми рессорами (по две
на каждую тележку). Хомуты этих рессор были
приварены к кронштейнам, укрепленным на бо-
ковинах рамы тележки, а к концам рессор шар-
нирно с помощью серег подвешивались треу-
гольники, имевшие в верхней части шаровые
чашки. На эти чашки опирались прикрепленные к
кузову стержни со сферическими концами. При-
менение такой системы, использующей так на-
Рис. 17.9. Размещение оборудования на электровозе серии СО:
1—пусковые резисторы; 2— мотор-вентилятор; 3 — мотор-комп-
рессор; 4 — тяговый электродвигатель; 5 — контроллер машиниста;
6 — пантограф; 7 — электродвигатель кабельного барабана; 8 — ка~
бельный барабан
зываемый треугольник Роберта, позволяло во
время движения локомотива по кривой исклю-
чить скольжение боковых опор за счет практиче-
ски горизонтального перемещения точек кон-
такта стержней и шаровых чашек.
Рессорное подвешивание тележек состояло
из листовых надбуксовых рессор жесткостью
195 кгс/мм и цилиндрических винтовых пружин
жесткостью 135 кгс/мм, через которые сила тя-
жести от рамы тележки передавалась на концы
листовых рессор. У одной из тележек концы ли-
стовых рессор, обращенные к середине тележ-
ки, были связаны продольными балансирами.
Третьей точкой подвешивания у этой тележки
было междутележечное сочленение. Для срав-
нительных испытаний указанного варианта под-
вешивания и варианта с одинаковыми безбалан-
сирными тележками (по типу электровозов се-
рии ВЛ 19) предусматривалась возможность сня-
тия продольных балансиров между третьей и
четвертой колесными парами.
Колеса электровоза при новых бандажах
имели диаметр 1200 мм; зубчатая передача от
тяговых электродвигателей к колесным парам
была двусторонней, прямозубой. Тяговые элек-
тродвигатели обеих тележек были развернуты в
сторону середины электровоза.
На каждой тележке были установлены два
тормозных цилиндра диаметром 10". Каждый
цилиндр прижимал к колесам две тормозные ко-
546 Маневровые и промышленные электровозы
лодки, находившиеся с одной стороны тележки.
Тормоза управлялись с помощью крана машини-
ста Ые 183 системы Ф. П. Казанцева и воздухо-
распределителя типа М системы И. К. Матросо-
ва. Электровоз имел специальную пневматиче-
скую систему, позволявшую открывать люки ва-
гонов (думпкаров) при их разгрузке.
При проектировании электрооборудования
электровоза на заводе "Динамо" были рассмот-
рены три варианта: применение обычных кол-
лекторных тяговых электродвигателей постоян-
ного тока и пуск их с помощью резисторов; при-
менение таких же электродвигателей с пуском с
помощью методика и, наконец, применение тя-
говых электродвигателей постоянного тока с пи-
танием от контактного провода однофазного то-
ка частотой 50 Гц через находящуюся на элект-
ровозе выпрямительную установку. Выбор пал
на первый вариант.
Для электровоза перепроектировали тяго-
вые электродвигатели ДПЭ-340 сурамских локо-
мотивов (см. § 11.2) — сохранив остов, переде-
лали электрические части (якорь, полюса с изме-
нением параметров обмоток) для работы при
напряжении на зажимах 750 В. При этом переда-
точное число редукторов увеличили с 4,45
до 5,06.
Новый тяговый электродвигатель, получив-
ший обозначение ДПЭ-220, имел часовую мощ-
ность 220 кВт при частоте вращения вала
385 об/мин и токе 285 А. Электрическое обору-
дование и схемы соединений предусматривали
возможность применения реостатного (от ско-
рости 43 км/ч почти до полной остановки) и реку-
перативного (в диапазоне 38 — 22 км/ч) тормо-
жений.
Тяговые электродвигатели могли включаться
последовательно [11 реостатных позиций и одна
(12-я) ходовая], последовательно-параллельно
[7 реостатных позиций и одна (20-я) ходовая] и
параллельно [7 реостатных позиций и одна (28-я)
ходовая]. Переход с одного соединения тяговых
двигателей на другое при наборе позиций осу-
ществлялся путем короткого замыкания поло-
вины тяговых электродвигателей, а при сбросе
позиций — с разрывом цепи электродвигате-
лей. Последнее являлось результатом примене-
ния в силовой цепи электродвигателей только
индивидуальных контакторов, как это было сде-
лано на электровозе ПБ21-01 (см. § 11.8). Часть
резисторов работала при пуске и реостатном
торможении электровоза, часть только в режи-
ме электрического торможения. Тяговые элект-
родвигатели при реостатном и рекуперативном
торможениях соединялись только параллельно,
что облегчало переход от рекуперативного тор-
можения к реостатному при отсутствии потреби-
телей электроэнергии (тяговые подстанции были
без инверторов). Защита силовых цепей элект-
ровоза от перегрузки осуществлялась контакто-
рами, на которые воздействовало реле пере-
грузки; подстраховывали эту систему защиты
плавкие предохранители.
В качестве линейных контакторов исполь-
зовались электронневматические контакторы
ПК-152А (продолжительный ток 350 А, рабочее
напряжение 1500 В); для подключения силовой
цепи электровоза ктокоприемникам служили кон-
такторы ПК-153 (ток 950 А, напряжение 1500 В).
Конструкция контакторов и ряда других аппара-
тов была аналогична конструкции, применяв-
шейся на магистральных электровозах.
Вентиляция резисторов была принудитель-
ной; охлаждающий воздух подавался от венти-
ляторов к тяговым электродвигателям с по-
мощью специальных сопловых устройств инжек-
торного типа, которые обеспечивали одновре-
менно и подсос атмосферного воздуха. Для
привода вентиляторов и генераторов тока уп-
равления ДУ-3 (таких же, как на сурамских
электровозах и электровозах серии ВЛ 19) при-
менялся специально спроектированный элект-
родвигатель.
При движении электровоза под верхним кон-
тактным проводом использовался токоприем-
ник пантографного типа ДЖ-4; токосъем с боко-
вого контактного провода осуществлялся с
помощью токоприемника ТПБ-2. Контроллеры
машиниста были кулачкового типа и имели ре-
версивную рукоятку (положения "Вперед",
"Ноль", "Назад"), главную (нулевая и 28 рабочих
позиций) и тормозную (9 позиций для рекупера-
тивного и 12 для реостатного торможения).
Электровоз СО-01 испытывался в августе —
октябре 1936 г. Вместе с кабельным барабаном
он весил 93,4 т. Во время испытаний на путях
Магнитогорского комбината электровоз рабо-
тал весьма устойчиво, что значительно отлича-
ло его от ранее испытанного электровоза се-
рии В (см. § 17.4). Электровоз серии СО водил в
1,5 раза более тяжелые поезда, чем электрово-
зы серии В.
На основании результатов испытаний были
даны рекомендации снизить передаточное чис-
ло тягового редуктора до 4,45 и даже до 3,74 (как
у электровоза В Л19) и повысить скорость движе-
ния.
В 1937 г. Подольский крекинго-электровозо-
строительный завод и завод "Динамо" изготови-
ли еще три электровоза серии СО. Выпуск таких
локомотивов продолжался до 1939 г. включи-
тельно.
Всего было построено 15 электровозов серии
СО, причем на электровозах с Ne 02 рекупера-
тивное торможение не применялось, отсутство-
вал треугольник Роберта, передаточное число
тяговых редукторов было уменьшено до 4,45.
В1940 и 1941 гг. соответственно 8 и 7 аналогич-
ных электровозов изготовили совместно Коло-
менский машиностроительный завод и завод
"Динамо" (заводское обозначение У-КП-2). В от-
личие от электровозов Подольского завода, у
этих локомотивов продольные балансиры рас-
полагались между первой и второй колесными
парами.
Электровозы серии IV-КП
547
17.6. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ IV-КП
После Великой Отечественной войны завод
"Динамо" им. С. М. Кирова разработал проект
промышленного электровоза типа 0-^-0 + 0-^-0,
получившего обозначение серии IV-КП —1 элек-
тровоз IV весовой категории, контактный, про-
мышленный. Первые электровозы серии 1У-КП1
(рис. 17.10), выполненные для рабочего напря-
жения 1500 В, начали строиться в 1949 г. на локо-
мотивоэлектротехническом заводе Ганц Байм-
лер (до войны фирма AEG), располагавшемся
близ Берлина. На этих электровозах часть элект-
рической аппаратуры, например электропнев-
1050 мм. Электровозы оборудовались кислотны-
ми аккумуляторными батареями 4Ку225, состо-
явшими из 24 свинцовых элементов (номинальное
напряжение цепей управления и освещения 50 В).
При часовом режиме электровозы развивали силу
тяги 13 200 кге и скорость 22,4 км/ч.
Описанные электровозы получили полное
наименование: серии IV-KH1 первого исполне-
ния^ Всего в 1949— 1951 гг. было построено 126
таких локомотивов.
С 1950 г. электровозы серии IV-КП начал вы-
пускать Новочеркасский электровозостроитель-
ный завод им. С. М. Буденного, причем одна
часть из них была предназначена для работы при
Рис. 17.10. Размещение
оборудования на элек-
тровозе серии IV-КШ
первого исполнения:
1—главный резервуар;
2 — пусковые резисторы;
3 — тяговый электродвига-
тель,^ — боковой токопри-
емник; 5 — контакторы;
6 — контроллер машини-
ста; 7 — пантограф; 8 —
мотор-вентилятор; 9 —
мотор-компрессор
матические контакторы ПК-301, применявшиеся
на сурамских электровозах (см. § 11.2), и тяговые
электродвигатели ДК-8А были спроектированы
и изготовлены заводом "Динамо". Электродви-
гатели, созданные на базе тяговых электродви-
гателей ДК-304Б тепловозов серии ТЭ1 (см.
§ 9.10), развивали при часовом режиме мощ-
ность 195 кВт (750 В, 275 А); подвешивание их
было опорно-осевым; односторонняя зубчатая
передача от электродвигателей к колесным парам
имела передаточное число 75 : 16 = 4,69. Перво-
начально диаметр колес был 1016 мм; затем на
электровозах стали устанавливаться поставляв-
шиеся из Советского Союза колеса диаметром
Рис. 17.11. Электровоз серии1У-КП1 второго исполнения
Рис. 17.12. Основные раз-
меры электровоза серии
1У-КП1 второго исполнения
548 Маневровые и промышленные электровозы
напряжении в контактном проводе 1500 В (серия
IУ-КП1 второго исполнения — рис. 17.11 и 17.12),
а другая — при напряжении 750В (серия 1У-КП2).
Разница между этими локомотивами заключа-
лась в схеме соединения тяговых электродвига-
телей: у электровозов серии IV-KF11 электродви-
гатели включались последовательно или после-
довательно-параллельно, а у электровозов се-
рии IV-KF12 — последовательно-параллельно
или параллельно, т. е. тяговые характеристики у
этих двух разновидностей электровозов были
одинаковыми.
Механическая часть электровозов серии
I V-КП была выполнена по проекту Новочеркас-
ского электровозостроительного завода. Элект-
ровозы имели цельнометаллический кузов с не-
сущей главной рамой, в нижней части которого
располагались две поперечные шкворневые
балки. На каждой из этих балок размещались
центральная шаровая опора и две боковых пру-
жинных опоры для передачи веса кузова на те-
лежки. Кабина машиниста находилась в середи-
не кузова между двумя капотами, в которых рас-
полагалось все основное электрическое обору-
дование: в одном из капотов пуско-тормозные
резисторы и электрические аппараты, в дру-
гом — вспомогательные машины.
Электровозы второго исполнения отлича-
лись от электровозов первого исполнения ко-
лесной базой тележек, которая была уменьшена
с 2500 мм до 2300 мм (см. рис. 17.10 и 17.12), что
несколько ухудшило доступ к тяговым электро-
двигателям для их осмотра.
Тележки были выполнены с листовыми боко-
винами сварной конструкции. Рессорное подве-
шивание состояло из надбуксовых листовых рес-
сор, на которые через цилиндрические пружины
опирались рамы тележек. У одной из тележек
надбуксовые листовые рессоры с каждой сторо-
ны экипажа были связаны между собой листовой
рессорой, являвшейся балансиром. Дополни-
тельной опорой для этой тележки служило меж-
дутележечное соединение, выполненное по ти-
пу междутележечного соединения электрово-
зов серии ВЛ22м.
Буксы челюстного типа имели подшипники
скольжения. Диаметр колес равнялся 1050 мм.
Тяговые электродвигатели с опорно-рамным
подвешиванием были развернуты в сторону
шкворневых балок. Передача от электродвига-
теля к колесной паре была односторонней, жест-
кой, прямозубой с передаточным числом 4,69,
как и на электровозах первого исполнения. Зуб-
чатые колеса были посажены непосредственно
на оси колесных пар.
Электровозы оборудовались пневматиче-
скими тормозами с воздухораспределителя-
ми И. К. Матросова, кранами машиниста Ne 184
Ф. П. Казанцева и имели автосцепки СА-3.
Первоначально на электровозах устанавли-
вались тяговые электродвигатели ДК-8А завода
"Динамо", а затем двигатели Д К-8Б того же заво-
да. Последние отличались от своих предшест-
венников количеством пазов якоря (57 вместо
43) и числом проводников в пазу (6 вместо 8), а
также конструкцией подшипникового щита; ос-
тов, полюса и коллектор остались без измене-
ния. Тяговые электродвигатели ДК-8Б были при-
годны также для колесных пар колеи 1435 мм.
При номинальном напряжении на зажимах 750 В
электродвигатель ДК-8Б имел следующие ха-
рактеристики:
Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вра- щения яко- ря, об/мин
Часовой 190 280 525
Продолжи- тельный 160 235 555
Масса электродвигателя с шестерней равня-
лась 3000 кг. Тяговые электродвигатели постоян-
но соединялись попарно последовательно. Ре-
остатный пуск и переключение электродвигате-
лей с последовательного соединения всех четы-
рех на параллельное соединение и получение
двух ступеней ослабления возбуждения осуще-
ствлялись индивидуальными контакторами.
Контроллер машиниста КМЭ-32А имел три ру-
коятки: реверсивную с положениями "Вперед",
"Ноль", "Назад", главную и тормозную. Главная
рукоятка имела 16 позиций для последовательно-
го соединения (с 1-й по 16-ю, 16-я ходовая), 11 по-
зиций для параллельного соединения (с 17-й по
27-ю, 27-я ходовая) и две позиции ослабления воз-
буждения (67 и 50 %) на параллельном
соединении тяговых электродвигателей. У тор-
мозной рукоятки было 15 тормозных позиций.
Силовую цепь тяговых электродвигателей
защищал плавкий предохранитель. В силовой
цепи использовались электропневматические
контакторы ПК-301 Ж, применявшиеся в то вре-
мя на электровозах серии ВЛ22М. Цепи управле-
ния позволяли машинисту управлять двумя од-
нотипными электровозами по системе многих
единиц с любого поста.
На электровозе были установлены: два мо-
тор-компрессора, состоявших из электродвига-
теля ДК-404Б и компрессора Э-500, мотор-вен-
тилятор с электродвигателем ДК-403Б и генера-
тором тока управления ДК-405А (на 50 В).
Масса электровоза была 80 т, из которых 5 т
приходилось на балласт (у электровозов перво-
го исполнения — 7,4 т).
При тяговых электродвигателях ДК-8Б локо-
мотив развивал силу тяги в часовом режиме
12 200 кгс и скорость 22,2 км/ч; при продол-
жительном режиме соответственно 9800 кгс и
23,4 км/ч. Конструкционная скорость электрово-
за равнялась 70 км/ч, минимальный радиус про-
ходимых им кривых составлял 40 м.
. Выпуск электровозов серий 1У-КП1 и 1У-КП2
Новочеркасским заводом приведен в табл. 17.1.
Последние 30 электровозов серии IV-KH1 завод
построил в 1956 г., после чего выпуск промыш-
ленных электровозов всех серий был им прекра-
щен.
Электровозы серии Н-КП4
549
Таблице 17,1
Серия Выпуск по годам
по каталогу | заводская 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | Всего
iv-кт П — промышленный 10 13 15 25 32 35 130
iv-кпг Р 1 1 8 — 4 6 20
Первые электровозы серии 1У-КП1А посту-
пили на пути Коркинского угольного карьера,
причем спустя два месяца после начала эксплу-
атации они были переведены на работу двойной
тягой по системе многих единиц. Такие же элек-
тровозы вывозили руду для Магнитогорского
металлургического комбината. Электровозы се-
рии IУ-КП1Б работали на заводах Нижнего Таги-
ла и на Южном обогатительном комбинате
(г. Кривой Рог); IУ-КП1 В — на Бакальских же-
лезных рудниках; 1У-КП2А —на Балхашском
медеплавильном заводе и на предприятиях Гор-
ного управления Магнитогорска. Последние
буквы в обозначении электровозов указывали
только на вариант установки токоприемника, вы-
биравшийся в зависимости от высоты контактно-
го провода и удаления его от оси пути.
В июле 1957 г. на Коркинском угольном карь-
ере на базе четырехосного думпкара ВС-50 был
создан моторный думпкар, который при прицеп-
ке к электровозу серии 1У-КП1 почти в два раза
увеличивал отношение сцепного веса новой тя-
говой единицы к полному весу поезда. Это по-
зволяло электровозу работать на более крутых
уклонах и тем самым снижало стоимость соору-
жения карьерных путей. При переоборудовании
думпкара несколько изменили конструкцию те-
лежек (в частности, увеличили их колесную базу
с 1850 до 2190 мм), заменили колесные пары и
установили тяговые электродвигатели ДК-8. В
целях уменьшения объема переделок на тележ-
ках были сохранены цельнокорпусные поль-
стерные буксы. Тяговые электродвигатели мо-
торного думпкара включались параллельно тя-
говым электродвигателям электровоза, у кото-
рого были произведены небольшие изменения в
силовой схеме. На буферных брусьях и хребто-
вой балке думпкара разместили 8 песочниц,
между думпкаром и электровозом поставили
кабельные соединения.
Масса тары моторного думпкара составляла
46 т, грузоподъемность — 50 т, т. е. сцепная мас-
са была 96т.
Проект моторного думпкара разработали ин-
женеры В. Н. Лозинский, Митин и Ю. С. Ожегов.
Электровоз с моторным думпкаром стал
первым в стране тяговым агрегатом. К его недо-
статкам относились осложнения при маневрах и
необходимость ремонта и обслуживания мотор-
ного думпкара в локомотивном депо. Электри-
ческое оборудование думпкара работало в бо-
лее тяжелых условиях, чем на электровозе, из-за
наличия пыли и ударов породы о вагон при по-
грузке.
Вторым вариантом переоборудования элек-
тровоза серии 1У-КП1 была установка на нем ди-
зель-генератора. Такая работа в середине 50-х
годов была проведена на Магнитогорском ме-
таллургическом комбинате. Она преследовала
цель заменить оставшиеся паровозы более эко-
номичными локомотивами. Паровозы на комби-
нате продолжали еще работать на путях, над ко-
торыми по разным причинам невозможно было
протянуть контактный провод. На одном из элек-
тровозов серии 1У-КП1 первого исполнения бы-
ли размещены дизель 1Д12 Барнаульского заво-
да, развивавший мощность 300 л. с., и генератор
постоянного тока МПТ 49/25-3 мощностью
195 кВт. Такие дизель-генераторы ранее были
применены на тепловозах узкой колеи серии
ТУ2. Переоборудованный электровоз, который
стал первым в стране дизель-контактным локо-
мотивом, смог заменить в эксплуатации два па-
ровоза серии Э.
17.7. ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ И-КП4
Для обслуживания промышленных путей с
легким верхнимс троением, тяги судов через
шлюзы и внутризаводской перевозки расплав-
ленного чугуна Новочеркасский электровозост-
роительный завод в конце 40-х годов спроекти-
ровал соответственно три разновидности четы-
рехосных электровозов постоянного тока с на-
грузкой от колесных пар на рельсы 10 —• 10,5 тс.
К первой разновидности относились электро-
возы серии Н-КП4А (рис. 17.13). Они были наибо-
лее быстроходными; напряжение на зажимах их
тяговых электродвигателей было близким к но-
минальному.
Рис. 17.13. Электровоз своим Н-КП4А
550 Маневровые и промышленные электровозы
Рис. 17.14. Электровоз серии П-КП4Б ("Бурлак")
Вторую разновидность представляли элект-
ровозы серии П-КП4Б (рис. 17.14). В рабочем ре-
жиме (тяга судов) их тяговые электродвигатели
соединялись только последовательно; последо-
вательно-параллельное соединение использо-
валось лишь при движении без нагрузки.
Принадлежавшие к третьей разновидности
электровозы серии П-КП4В под нагрузкой рабо-
тали при параллельном включении двух групп
попарно последовательно соединенных тяговых
электродвигателей.
Все три разновидности электровозов имели
одинаковые колесно-моторные блоки, состояв-
шие из колесных пар (диаметр колес 900 мм), тяго-
вого редуктора (передаточное число 72: 13 =
= 5,54) и тягового электродвигателя Д К-806А.
Тяговые электродвигатели Д К-806А были вы-
полнены с четырьмя главными и четырьмя доба-
вочными полюсами и независимой вентиляцией.
Мощность часового режима при напряжении
на зажимах электродвигателя 300 В составляла
62 кВт, частота вращения якоря при этом равня-
лась 625 об/мин. Максимальная скорость элект-
ровозов достигала 50 км/ч; все они были обору-
дованы реостатным тормозом.
Таблица 17.2
Серия Выпуск по годам Всего
по ката- логу заводская 1952 1953 1954 1955
П-КП4А Ш — широко- колейный 10 4 — — 16
11-КП4Б Б — "бурлак" — 4 2 8 14
П-КП4В Ч —"чугуновоз* 4 1 2 —- 7
Данные об изготовлении электровозов серии
П-КП4 всех разновидностей по годам приведены
в табл. 17.2, технические характеристики элект-
ровозов помещены в табл. 17.3.
Имеются сведения, что в 1941 г. Коломенский
машиностроительный завод совместно с заво-
дом "Динамо" построил электровоз типа 0-^-0 —
О-2о-О серии П-КП1. Обнаружить какие-либо дру-
гие данные об этом электровозе не удалось.
17.8. ШЕСТИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
СЕРИЙ ПЭ150И13Е1
Для повышения производительности работ
на путях карьеров там в начале 50-х годов стали
вводиться в эксплуатацию шестиосные электро-
возы постоянного тока со сцепной массой 150 т,
из которых 36 т приходилось на балласт. Для луч-
шего прохождения кривых малого радиуса (60 —
100 м) и неровностей пути электровозы были вы-
полнены в виде трех двухосных секций.
В 1951 г. на пути Лапчинского карьера посту-
пили электровозы типа 20 -|- 20 -|- 20 серии ПЭ150
(рис. 17.15). Их механическую часть изготовил за-
вод Геншель, электрическое оборудование вы-
пустила фирма Сименс — Шуккерт. Электрово-
зы строились по заказам германской угольной
промышленности с конца 30-х годов до 1943 г.
включительно; они были рассчитаны на работу
на постоянном токе номинальным напряжением
на шинах тяговых подстанций 1200 В и на токопри-
емниках 1100 В. На электровозах применялись
шесть тяговых электродвигателей DC-2431,
имевших смешанное возбуждение и принуди-
тельную вентиляцию. При напряжении на кол-
лекторе 1100 В и токе часового режима 236 А
частота вращения якоря электродвигателя рав-
нялась 570 об/мин, а мощность электродвигате-
ля — 240 кВт. Колеса электровозов имели диа-
метр 1050 мм; передаточное число тяговых
редукторов составляло 64 : 13 = 4,92.
Заводы-изготовители электровозов приме-
нили на них непосредственную систему управле-
ния тяговыми электродвигателями, при которой
контроллеры были включены прямо в силовую
цепь. Чтобы повысить безопасность обслужива-
ющего персонала и уменьшить длину силовых
кабелей, Перовский вагоноремонтный завод на
16 электровозах, предназначенных для работы
на колее 1524мм, переделал управлениетяговы-
ми электродвигателями, заменив непосредст-
Таблица 17.3
Серия по ка- талогу Длина по осям авто- сцепок, мм Колесная база, мм Масса, т Напряжение, В Параметры часового режима
общая тележек конст- рукцион- ная с балла- стом в контакт- ной сети на зажимах электродви- гателей Мощ- ность, кВт Скорость, км/ч Сила тяги, кге
П-КП4А 10 720 4000 1700 34,5 40,5 550 275 220 17,5 4600
П-КП4Б 12 020 6000 2100 39,5 42 600 150 112 8,7 4720
И-КП4В 10 720 4300 1700 40 40 220 НО 66 6,1 4000
Троллейно-аккумуляторный электровоз
551
венную систему косвенной. При часовом режи-
ме электровозы развивали мощность 1440 кВт,
скорость 23,4 км/ч и силу тяги 22 400 кгс; их мак-
симальная скорость была установлена 60 км/ч.
В конце 1952 — начале 1953 гг. на путях карье-
ров Вахрушевуголь и Коркинуголь были введены в
эксплуатацию 32 электровоза типа 2© 2о -|- 2о
серии13Е1 (рис.17.16), построенных в 1951 — 1952гг.
по заказу Советского Союза заводом им. В. И. Ле-
нина в Пльзене (Чехословакия). Электровозы были
рассчитаны на работу на постоянном токе напря-
жением 1500 В. Диаметр их колес составлял
1100 мм, передаточное число тяговых редукторов
равнялось 67:12 = 5,58. Буксы имели подшипники
скольжения, смазывавшиеся автоматически при
движении; зубчатые колесабыли посажены науд-
линенные ступицы колес, как у электровозов се-
рий Си, ВЛ22 и ВЛ22М (см. § 11.2,11.5 и 11.6).
Тяговые электродвигатели AD-039115 с опор-
но-осевым подвешиванием при напряжении на
коллекторе 1500 В и токе часового режима 190 А
развивали мощность 240 кВт. Как ина электрово-
зах серии ПЭ150, двигатели соединялись в три
параллельные группы по два последовательно в
каждой или все параллельно, т. е. электровоз
имел две экономических скорости (ослабление
возбуждения двигателей не применялось).
Помимо пневматического тормоза с возду-
хораспределителем Матросова на электровозах
применялся реостатный электрический тормоз.
При электрическом торможении тяговые элект-
родвигатели попарно подсоединялись по цикли-
ческой схеме к общему для них резистору, со-
противление которого регулировалось ступен-
чато (24 тормозные позиции).
Передача от якорей тяговых электродвигате-
лей к колесным парам у электровозов серии
ПЭ150 была жесткой, односторонней, косозу-
бой; у электровозов серии 13Е1 — жесткой, дву-
сторонней, косозубой. Средняя тележка элект-
ровоза серий 1ЗЕ1 имела четыре точки подвеши-
вания; у крайних тележек было по две точки,
третьей точкой подвешивания для них служило
сочленение со средней тележкой.
Электровозы серии 13Е1 не имели балласта, их
сцепная масса составляла 150 т. При часовом ре-
жиме мощность электровоза равнялась 1560 кВт,
сила тяги — 20 300 кгс, скорость — 28 км/ч; мак-
симальная скорость электровоза была 65 км/ч.
17.9. ТРОЛЛЕЙНО-АККУМУЛЯТОРНЫЙ
ЭЛЕКТРОВОЗ
В 1949 г. в электровозном депо Москва-3
Ярославской железной дороги по предложению
работника этого депо А. Г. Жукова аккумулятор-
ный электровоз типа О-2о-О с двумя тяговыми
электродвигателями GDAM-082c фирмы ВВС
был оборудован токоприемником пантографно-
го типа ДЖ-5, контакторами, пусковыми рези-
Рис. 17.1 S. Основные размеры электровоза серии ПЭ150
Рис. 17.16. Размещение оборудования на электровозе серии 13Е1;
1 — тяговый электродвигатель; 2 — групповой переключатель; 3 — пуско-тормозные резисторы; 4 — контроллер ма-
шиниста; 5 — боковой токоприемник; 6 — пантограф; 7 — мотор-компрессор; 8 — главный резервуар
552 Маневровые и промышленные электровозы
Рис. 17.17. Троллейно-аккумуляторный электровоз Т01
сторами и другими аппаратами для работы от
контактного провода. Этот электровоз, обозна-
ченный Т01 (рис. 17.17), имел колеса диамет-
ром 10ОО мм, тяговый редуктор с передаточным
числом 77 : 23. Колесная база электровоза была
3680 мм, длина по буферам — 7730 мм.
Аккумуляторная батарея (325 В) состояла из
160 элементов емкостью 800 А ч. Тяговые элек-
тродвигатели с самовентиляцией при напряже-
нии на коллекторе 600 В, токе 335 А имели частоту
вращения якоря 730 об/мин и развивали мощ-
ность на валу 183 кВт (часовой режим). Изоляция
двигателей была рассчитана на 1200 В.
На Электровозе была применена непосредст-
венная система управления тяговыми электродви-
гателями при помощи контроллера. При работе от
аккумуляторной батареи электродвигатели при-
соединялись к ней параллельно; при работе от
контактного провода двигатели включались по-
следовательно, причем в им цепь, помимо рези-
сторов, со стороны "земли" последовательно
подключалась аккумуляторная батарея, кото-
рая заряжалась тяговым током. При напряже-
нии в контактной сети 1500 В резисторы Полно-
стью не выводились из цепи тяговых электродви-
гателей
Электровоз Т01 использовался несколько
лет на тракционных (деповских) путях.
Перевод контактной сети с напряжения
1500 В на 3000 В и отсутствие подходящей по раз-
мерам и параметрам новой аккумуляторной ба-
тареи послужили причинами исключения в 1956 г.
электровоза Т01 из инвентаря.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
За более чем столетний период развития ло-
комотивов колеи 1524 (1520) мм товарный паро-
воз прошел путь от типа 0-3-0 со сцепной массой
20 — 25 т и мощностью 150 — 200 л. с. до типа
1-4-0 -|- 0-4-2 со сцепной массой 160 т и мощно-
стью около 4000 л. с.; пассажирский паровоз —
от маломощного типа 1-2-0 со сцепной массой
15 — 16 т до типа 1-4-2 со сцепной массой более
80 т. За сорок лет советского периода развития
железнодорожного транспорта мощность гру-
зовым и пассажирским паровозов возросла боль-
ше, чем за весь предреволюционный период су-
ществования русским железных дорог. В 1917 г.
наиболее мощными среди товарным паровозов
русских железным дорог были паровозы типа
0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 серии Е — 1100 —
1300 л. с., среди пассажирским — паровозы типа
1-3-1 серии С и типа 2-3-1 серии Л — 1000 —
1 200 л. с.; получившие же широкое распростра-
нение на железным дорогам Советского Союза
паровозы типа 1-5-1 серии ФД и типа 1-4-2 серии
ИС развивали мощность 2600 — 3000 л. с.
Наибольший вклад в теорию и конструирова-
ние новым паровозов внесли в дореволюционный
период инженеры А. П. Бородин, М. В. Гололобов,
Н. Ф. Денисов, Л. М. Леви, Ю. В. Ломоносов,
В. И. Лопушинский, Б. С. Малаховский, Е. Е. Ноль-
тейн, Н. П. Петров, А. С. Раевский, С. И. Смирнов,
Н. Л. Щукин; в годы советской власти — академик
С. П. Сыромятников, инженеры Л.С. Лебедян-
ский, К. Н. Сушкин, П. М. Шаройко, М. Н. Щукин.
Длительное совершенствование конструк-
ции паровоза мотя и позволило значительно под-
нять его экономичность, но не могло устранить
основной органический недостаток этого типа
локомотивов — низкий по сравнению с электри-
ческой и дизельной тягой коэффициент полез-
ного действия и невозможность использования
таких видов энергии, как гидравлическая и атом-
ная. Паровоз не мог работать по системе многих
единиц и требовал при кратной тяге сохранения
на каждом локомотиве паровозной бригады. На
линиях с крутыми и затяжными спусками при па-
ровой тяге нельзя было использовать весьма
экономичное рекуперативное торможение, ко-
торое успешно применяется многими электро-
возами.
Поэтому не случайно еще в первые годы Со-
ветской власти по указанию Владимира Ильича
Ленина советские специалисты начали занимать-
ся вопросами электрификации железных дорог
и созданием дизельных локомотивов —- тепло-
возов. Первые магистральные тепловозы на Же-
лезных дорогах Советского Союза появились в
1924 г., первые магистральные электровозы — в
1932 г. С тех пор началось применение на отдель-
ных участках железных дорог тепловозной и
электровозной тяги, накапливался опыт эксплуа-
тации новых локомотивов и создавалась произ-
водственная база для их изготовления.
В конце 1955 г. по заданию Центрального Ко-
митета КПСС крупными специалистами Того вре-
мени — начальником Технического управления
МПС инженером В. А. Самохваловым, начальни-
ком Технического управления Минтяжмаша ин-
женером М. Н. Щукиным, начальником Глав-
электротрансмаша Минэлектротехпрома инже-
нером Л. С. Табачником и работником Госплана
СССР кандидатом технических наук Ю. И. Колдо-
масовым была подготовлена обстоятельная
записка, в которой обосновывались экономиче-
ская, техническая и эксплуатационная целесооб-
разность замены на железных дорогах паровой
тяги электрической и тепловозной, а также пре-
кращение выпуска новых паровозов. Последнее
должно было способствовать "автоматическо-
му" ускорению процесса снятия паровозов с по-
ездной и маневровой работы.
Состоявшийся в феврале 1956 г. XX съезд
Коммунистической партии Советского Союза в
директивах по шестому пятилетнему плану раз-
вития народного хозяйства СССР на 1956 —
1960 гг. указал: "В целях повышения провозной
способности железных дорог осуществить ра-
боты по технической реконструкции тяги на же-
лезнодорожном транспорте путем широкого
внедрения электровозов и тепловозов с тем,
чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40 —
45 % всего грузооборота". Этими же директива-
ми были намечены электрификация в 1956 —
1960 гг. 8100 км железнодорожных линий, разви-
тие производства электровозов и тепловозов и
прекращение выпуска магистральных паровозов.
В результате решений съезда 1956 г. стал по-
следним годом поступления на железные доро-
ги магистральных паровозов, построенных на
отечественных локомотивостроительных заво-
дах. Ворошиловградский паровозостроитель-
554
Заключение
ный завод им. Октябрьской революции завер-
шил паровозостроение выпуском грузового па-
ровоза ЛВ522, Коломенский паровозострои-
тельный завод им. В. В. Куйбышева — выпуском
пассажирского паровоза П36-251. Последний
грузовой паровоз типа 0-5-0 Э₽ 794-26 постройки
зарубежного завода и последний паровоз типа
0-3-0 серии 9ПМ для промышленного транспорта
Муромского паровозостроительного завода им.
Ф. Э. Дзержинского были изготовлены в 1957 г.,
а в 1956 г. Муромский завод, уже ведя подготов-
ку к выпуску тепловозов, построил два первых
промышленных тепловоза типа 0-3-0 серии
ТГМ1.
В историю развития железнодорожного
транспорта 1956 г. вошел как год начала гранди-
озной технической реконструкции локомотив-
ного хозяйства.
Замена паровозов электровозами и теплово-
зами дала значительную экономию топлива
(расход условного топлива на 10 000 ткм брутто в
грузовом движении составлял при паровой тяге
220 кг, а при электрической и тепловозной около
40 кг), резко снизила эксплуатационные расходы
и увеличила провозную способность железных
дорог. Электровозная и тепловозная тяга позво-
лили повысить веса поездов и скорость их дви-
жения. Моторвагонная тяга, особенно электри-
ческая, улучшила, по сравнению с паровой тягой,
условия перевозки пригородных пассажиров.
Из числа создателей тепловозов нельзя не упо-
мянуть имена Ю. В. Ломоносова, Я. М. Гаккеля,
Б. С. Позднякова, А. А. Кирнарского, из числа конст-
рукторов электрических локомотивов — В. И. Ба-
Год Г^хзтяженность лжий на конец года, тыс. км Выполнение грузовой работы за год, %
электри- фициро- ванных на тепло- возной тяге электро- возами теплово- зами парово- зами
1955 5,36 6,4 8.4 5,7 85,9
1960 13,81 17,7 21,8 21,4 56,8
1965 24,9 54,8 39,5 45,0 15,5
1970 33,9 76,2 48,7 47,8 3,5
1975 38,9 91,6 51,7 47,9 0,4
1980 43,7 98,1 54,9 45,1 0,0
бина, Б. Н. Тихм^нева, Б. В. Суслова, Д. А. Шаври-
на.
Электрификация железных дорог и перевод
линий на тепловозную тягу после прекращения
строительства паровозов создали условия для
быстрого падения доли паровой тяги в перевоз-
ках, в том числе грузовых, что видно из приве-
денной таблицы.
Сыграв исключительную роль в экономиче-
ском развитии страны, справившись с перевоз-
ками в тяжелые годы гражданской и Великой
Отечественной войн, выполнив большую перево-
зочную работу в первое послевоенное десятиле-
тие (1946 — 1955 гг.),'паровоз уступил свое место
более совершенным тяговым средствам — элек-
тровозам, тепловозам, электрическим и дизель-
ным моторным вагонам, оставив неизгладимый
след в истории железнодорожного транспорта
нашего Отечества.
ЛИТЕРАТУРА
К введению
Бармин А. Тагильские мастера. Л.: Молодая гвардия,
1949. 180 с.
Виргинский В. С. Жизнь и деятельность русских
механиков Черепановых. М.: Изд-во АН СССР, 1956. 318 с.
Виргинский В. С. Начало железнодорожного дела
в России. М.: Правда, 1949. 32 с.
Карцев А. Паровоз Черепановых. М.: Трансжелдор-
издат, 1939. 68 с.
Розенфельд И. Б. Первая железная дорога в Рос-
сии. Петрозаводск, 1925.116 с. Библиогр.: 58 назв.
К главе 1
Брандт А. А. Очерк истории паровой машины и при-
менения ларовых двигателей в России. Спб., 1892. 70с.: ил.
С а л о в В. В. Начало железнодорожного дела в России:
1836 — 1856 гг. Б. м., б. г. 163 с.
Головачев А. А. История развития железнодорож-
ного дела в России. Спб., 1881.404 с.
Верховский В. М. Исторический очерк развития
железных дорог в России с их основания по 1897 г. включи-
тельно: Т. 1 — 2. Спб., 1898 — 1899.
Очерк эксплуатации Николаевской ж. д.: 1863 — 1893 гг.
Спб.: Упр. Николаевской ж. д., 1894.
Постройка и эксплуатация Николаевской ж. д. (1842 —
1851 — 1901 гг.): Краткий исторический очерк. Спб.: Упр. Ни-
колаевской ж. д., 1901.64 с.
Ильинский Д. П„ Иваницкий В. П. Очерк исто-
риирусской паровозостроительной и вагоностроительной про-
мышленности. М.: Транспечать, 1929.140 с.: 2 диагр. и 6 л. карг*
Августы н ю к А, П., Гвоздев М. Первая магист-
раль. Л.: Ленгиз, 1951.600 с.
Очерк сооружения и эксплуатации СПБ-Варшавской
ж. д.: 1862 — 1912 гг.: Вып.4. 1913.
Р ерберг И. Ф. ИсторияэксплуатацииМосковско-Ни-
жегородской ж. д. за первые 25 лет. М., 1887. 276 с.
Краткий исторический очерк Риго-Орловской ж. д. ко
дню ее пятидесятилетия. Рига, 1910.
Аргутинский-Долгоруков А. История соо-
ружения и эксплуатации Закавказской ж. д. за 25 лет ее суще-
ствования (1871 — 1896 гг.). Тифлис: Закавказская ж. д., 1896.
682 с.
Голубев В. Ф., Ера ко в Л. А. Подвижной состав
Уральской Горнозаводской ж. д. Спб., 1879.
Карташов Н. И. История развития конструкции па-
ровоза. М.: ОНТИ НКТП СССР, 1937. 256 с.”
Мокршицкий Е. И. История паровозостроения
СССР 1846 — 1940 гг. М.: Трансжелдориздат, 1941.260 с.***
Pater A. D., Page F. М. The railway locomotives of
Russia: volume 1. 1835 — 1904. Б. м., б. r. 236 c.’
Г ибшман А. Описание важнейших типов подвижного
состава, построенного нашими заводами: Ч. 1. Спб., 1888. 52
+ 15 с.: 33 рис.****
Общество Коломенского машиностроительного завода
в Коломне: Типы товарных и пассажирских паровозов, изго-
товленных с 1869 г. Коломна, 1904. 94 черт, (типа)*
Альбом подвижного состава Владикавказской ж. д. Спб.,
1899. 352 с.
Альбом паровозов. Киев, 1896.108 с. (Юго-Западные ж. д.).*
Альбом чертежей подвижного состава широкой колеи.
Б. м., 1899.151 с. (Рязанско-Уральская ж. д.).
Список паровозов, состоявших на железных дорогах к
концу 1893 года. Спб., 1895.78 с. (Статистический отдел Мини-
стерства путей сообщения).’
Паровозы железных дорог в 1900 году по дорогам и по
сериям: Вып. четвертый. Спб., 1901.306 с.*
К главе 2
Иванов П. Г. Очерк истории и статистики русского
заводского паровозостроения//Техника и экономика путей
сообщения. 1920. Ns 11 — 14. С. 17 — 33: табл.
Комиссия для исследования железнодорожного дела в
России: Доклад о состоянии паровозов на железных дорогах
России и о их использовании. Спб., 1888.121 с.: 7 черт. (Комис-
сия под председательством графа Баранова).**
Васильев Г. П. Паровоз. М.: Трансжелдориздат,
1936.816 с.”'
К и т а е в М. Н. Типы паровозов итендеров нормальной
колеи. [Харьков]: Гос. изд-во Украины, 1929. 48 с.: 5 вклеек,
табл.**”
Я н у ш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М. — Л.: Маш-
гиз, 1950.152 с.*”
Кестнер Е. Г. Эксплуатация и построение паровозов
с пароперегревателями//Бюл. политехи, об-ва. 1911. Ns 3.
С. 149 —...”
Новое Д. В. Перегретый пар и паровозы. Екатерино-
слав, 1914.352с.**
Голубев А. А. Парораспределительный кулисный
механизм Вальшерта (Гейзингера) и проверка его. М.: Гос.
техн, изд-во, 1928.218 с.: 2 вклейки.**
N u г m i с h Т., Р ag е F. М. Russian locomotives: volume
2. 1905 — 1924. Б. м., б. г. 256 с.”
Корюкин Е. П. Номенклатура серий паровозов. М.:
Ред. спец. техн, и экон. изд. НКПС, 1920. 10с.”
Федоров Ф. Перенумерация паровозов русского
парка//Железнодорожноедело. 1924. Ns 12. С. 23 — 31.**
Главнейшие результаты опытов, производившихся в 1908 г.
на Екатерининской, в 1910 г. на Ташкентской, в 1913 г. на Нико-
лаевской и Пермской, в 1916 г. на Московско-Нижегородской
и в 1918 г. на Московско-Курской ж. д. над паровозами типа
0-4-0 серии О6. 3-е изд. Берлин, 1924. 40 с.
Результаты опытов над паровозом типа 0-4-0 серии Ов в
применении к эксплуатации паровоза (дополнение к паспорт-
ной книжке паровоза серии О6). Лаборатория подвижного
состава и топлива ВТК НКПС. М., 1923. g
Результаты опытов над паровозами типа 0-4-0 серии О °.
М.: Транспечать, 1923.
То же и к гл. 2 и 3.
То же и к гл. 2 — 4, 6.
То же и к гл. 2 — 6.
То же и к гл. 2.
Тоже и к гл.2 и 3.
То же и к гл. 3.
То же и к гл. 3 — 6.
Тоже и к гл. 3,4, 6.
556
Литература
Научно-технический Комитет НКПС: Паспортная книжка
0-4-0 О*. [Председатель НТК проф. Ю. Ломоносов]. Берлин,
1924.40 с.
Ломоносов Ю. В. Главнейшие результаты исследо-
ваний товарных паровозов 0-4-0 и 1-4-0. Спб., 1913.140 с.
Главнейшиерезультаты опытов над паровозом типа 0-4-0
серии О'*. М.: Транспечать, 1930. 24 с.: ил. (Науч.-исслед. сек-
тор ЦПТЭУ НКПС, выл. 125, 2-й сб. Ин-та тяги).
Главнейшие результаты опытов, производившихся в 1916 г.
на Северо-Донецкой и Южных железных дорогах над паро-
возом типа 0-3-0 + 0-3-0 в Ч/Экспериментальный ин-т путей
сообщения. М., 1918. 34 с.
Гриненко Р. П. Результаты опытов над паровозами
типа 1-4-0 серии Щч. М.: Транспечать, 1927. (Тр. Науч.-техн.
комитета НКПС; Вып. 62).
П и р и н И. В. Реконструкция паровоза серии Щ//Ж.-Д.
трансп. 1944. Ns 8 — 9. С. 77 — 81.
Договор, заключенный Воткинским казенным заводом с
Правлением Общества Северо-Восточной Уральской желез-
ной дороги на поставку 30 товарных паровозов (серии Ы).
Б. м., 1914.36с.
Ломоносов Ю. В. Паровозы Э, Эш, Эг. Берлин, 1924.
314 с,: 260 с. приложений.*
Главнейшиерезультаты опытов, производившихся в 1915 г.
на г .зеро-Донецкой ж. д. и в 1916 г. на Самаро-Златоустов-
ской и Южных ж. д. над паровозом типа 0-5-0 Э. [Гл. руково-
дитель опытов проф. Ю. Ломоносоа]/Экслериментальный
ин-т путей сообщения. М., 1918. 32 с.
Результаты опытов над паровозом типа 0-5-0 серии Э в
применении к эксплуатации паровоза (дополнение к паспорт-
ной книжке паровоза серии Э). М., 1923. (Лаборатория по-
движного состава и топлива ВТК НКПС).
Липец А. И. Паровозы типа “Декапод" (1-5-0), постро-
енные в Америке для Русских Казенных Железных Дорог:
Изданы Русской Миссией Министерства путей сообщения в
Америке. Нью-Йорк, 1920. 264 с.: 7 вклеек.
Главнейшие результаты опытов, производившихся в 1916г.
на Северо-Донецкой и Южных железных дорогах над паро-
возом типа 1 -5-0 Е*. [Гл. руководитель опытов проф. Ломоно-
сов]. Петроград, 1917.46 с.
Виноградов Г. 3. Бустер на тендерах паровозовсе-
рии Е Китайско-Восточной ж. д.//Железнодорожное дело.
1929. Ns 3. С. 38 — 40.
П и р и и И. В. Паровоз Е^ с камерным пароперегрева-
телем //Локомотивостроение. 1935. Ns 3. '
Славгородский Ф. Я. Опытные локомотивы. М.:
Трансжелдориздат, 1949. С. 18 — 23, 72 — 74.
Седов Н. С., Буров А. С. Результаты испытаний
паровоза с камерным перегревателем И. В. Пирина. М.:
Трансжелдориздат, 1937. 128 с. (Тр, науч.-исслед. ин-та ж.-д.
трансп.; Вып. 2).
Альбом паровозов, построенных Брянским заводом.
Брянск, 1908. 46 л.**
Кульжинский С., Элькин Л. Паровозный парк
казенных железных дорог. Спб., 1910. 281 с.**
Паровозы железных дорог к 1 января 1910 г, по дорогам,
сериям и по сети. Спб., 1911.325 с. (Стат. сб. МПС; Вып. 109).
К главе 3
Непосредственные данные опытов первого цикла с паро-
возом Николаевской ж. д. 1-3-0 Н" 142, производившихся в
1914 г. на Николаевской ж. д. (опыты над типами паровозов).
Одесса, 1915.
Главнейшие результаты опытов над паровозом типа 1-3-0
серии Нш. Петроград, 1915.38 с.
Ломоносов Ю. В. Непосредственные данные опы-
тов 1 цикла с паровозом Московско-Курской ж. д. 2-3-0 Б17,
производившихся в 1913 г. на Николаевской», д. Одесса, 1915.
55 с.: ил.
Ломоносов Ю. В, Главнейшие результаты опытов,
производившихся в 1910 г. на Ташкентской». д., в 1913 г. на Нико-
лаевской ж. д. над паровозом типа 2-3-0 Б, Петроград, 1915.
Ломоносов Ю. В. Г лавиейшие результаты опытов,
производившихся в 1913 г. на Николаевской и в 1914 г. на Юж-
ных ж. д. над паровозом типа 1-3-1 С. Петроград, 1915.
Результаты опытов над паровозами типа 1-3-1 серии С. М.,
1923.
Результаты опытов над паровозом типа 1 -3-1 серии С в при-
менении к эксплуатации паровоза (дополнение к паспортной
книжке паровоза серии С). М.: Высш. техн. ком-тНКПС, 1923.
Бриш Н. К. Паровоз С“//Паровозник. 1935. Ns 8.
Маркевич Б. Б. Новые типы пассажирских пахово-
го». Саратов, 1911.72 с.: 4 черт. (Рязанско-Уральская ж. д.).
Гриненко Р. П. Результаты опытов над паровозами
типа 1-3-1 серии Су и 2-3-1 серии Л. М.: Транспечать, 1927.
147 с. (Тр. Науч.-тех. комитета НКПС; Вып. 61).*
Владикавказский пасифик: Краткие сведения о новом
пассажирском паровозе типа 2-3-1. Ростов-н/ Д, 1915.17 с.: ил.
Петкевич Л. С. Владикавказский пасифик — первый
русский паровоз типа 2-3-1 серии Л. М.: Изд-во газ. "Гудок", 1925.
Чечотт А. О. Еще о Владикавказском пасифи-
ке//Изв. собр. инж. путей сообщения. 1915. Ns 10.
Кглаво4
Сборка паровозной рамы/Л. Л. Терентьев, П. И, Махотин,
А. Г. Углов, Г. Б. Дергачев. Б. м.,1936.192 с.
Перевозка паровозовЭш иЭг из-за границы. Берлин, 1923.
168 с. (Российская железнодорожная миссия).
Любимов В. П. Взаимозаменяемость частей паровозов
Эш и Эг. Берлин, 1923, (Российская железнодорожная миссия).
Предварительный отчет Ю. В. Ломоносова о деятельно-
сти Российской железнодорожной миссии за границей за все
время ее существования (1920 — 1923 гг.). Берлин, 1923.
124 с.: 16 л. черт. (прил.).
Главнейшие результаты опытов над паровозом типа0-5-0
серии Эу. М.: Транспечать, 1930. 40 с. (Науч.-исслед. сектор
ЦПТЭУ НКПС; Вып. 120. 1-й сб. Ин-та тяги).
Соколов В. А. Испытания термосифонов. Б р и щ Н. К.
Испытаниеполуводотрубнойтопки(пароаозовЭу).М.: Транс-
желдориздат, 1935. (Тр. Науч.-исслед. ин-та реконструкции
тяги).
Гриненко Р. П. Подогрев питательной воды на паро-
возах, типы подогревателей и результаты их испытания. М.:
Изд-во секции ИТР Моск.-Курской ж. д., 1926.48 с.
Товарный паровоз0-5-0 серии Эм: Альбом чертежей. Т. 1.
М.: Ред. бюро Главлокомотива, 1934.
Главнейшие результаты опытов над паровозом типа 0-5-0
серии Э“. М.: Гострансиздат, 1932. 24 с. (12-й сборник Науч.-
исспед. ин-та тяги НКПС).
И с а а к я н О. Н., Астахов П. Н. Результаты испы-
таний паровоза Э“. М.: Трансжелдориздат, 1947. 56 с.
И с а а к я и О. Н., Астахов П. Н. Новыйпаспортпаро-
возасерииЭм//Техникажелезных дорог. 1944. Ns 8. С. 25 •— 27.
Сыромятников С. П., Деев В. В. Результаты
комплексной модернизации паровозов серии Э“//Тр.
МЭМИИТ; Вып. 51. М., 1951. С. 5 —87.
Цыганков А. 3. Паровозы с пылеугольным отопле-
нием. М.: Трансжелдориздат, 1941.76 с.: ил., табл.
Молярчук В. С. Результаты испытаний паровоза се-
рии Э₽. М.: Трансжелдориздат, 1935. 48 с. (Тр. Науч.-исслед.
ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 2).
Паровоз 1-5-0 серии СО без конденсации иреультаты его
испытаний. М.: Трансжелдориздат, 1938. 84 с. (Тр. Науч.-ис-
след. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 66)
Тверитин В. Н. Теплотехнические характеристики
паровоза СО//Паровозник. 1937. Ns 11. С. 16 — 17.
Белоусов А. Д., Иванов В. В. Результаты испыта-
ний паровозов СО с измененным парораспределением//Тр.
Томского электромех. ин-та инж. ж.-д. трансп,; Вып. 1.1940.
Гавриленко В. А, Мощные паровозы серии ТА и Т6.
М.: Изд-во газ, "Гудок", 1932.103 с.: ил.
Славгородский Ф. Я. Опытные локомотивы. М.:
Трансжелдориздат, 1949, С. 23 — 40, 59 — 67.
Приказ Ns 5/Ц 7 января 1936 г.//Сборник важнейших
приказов иприказанийНКПС 1935 — 1937 гг.М.: Трансжелдориз-
дат, 1938.
То же и к гл. 4.
То же и г. гл. 3.
То же и к гл. 6.
Литература
557
Гутман М. Д. Сочлененные паровозы: Паровоз
2-4-1 — 1-4-2 Байер — Гаррат//Подвижной состав. 1933. Ns 2.
С. 12—14.
Паровозы ФД-—ИС: Устройство и уход. М.: Редбюро
Локомотивопроекта, 1935. 396 с.’
Паровоз Феликс Дзержинский: Расчеты, конструирова-
ние, основные моменты постройки и испытания товарных па-
ровозов типа 1-5-1 серии ФД. М.: Редбюро Локомотивопро-
екта, 1934. 944 с.
Результаты опытов над первым паровозом типа 1-5-1 се-
рии ФД. М.: Трансжелдориздат, 1938. (Науч.-исслед. ин-т ре-
конструкции тяги; Сб. 16),
ГурскийП. А. Главнейшие результаты испытаний се-
рийного паровоза ФД типа 1-5-1. М.: Трансжелдориздат,
1937.172 с. (Тр. Науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 23).
Бабичков А. М., Гурский П. А. Мощный совет-
ский паровоз ФД//Паровозник. 1937. Ns 8. С. 18 — 21.
Кучеренко С. М. и др. Результаты первых динами-
ческих испытаний паровоза ФД//Трансп. машиностроение.
1939. Ns 3(17).
Хануков Е. Д., Феофанов Н. А. О некоторых
сравнительных результатах эксплуатации паровозов серин
ФД иЭ.М.: Трансжелдориздат, 1947. (Тр.МЭМИИТа; Вып. 56).
Цыганков А. 3. Результаты испытаний паровоза ФД
с широкотрубным пароперегревателем//Трансп. машино-
строение. 1936. Ns 5.
Теренин Д. Ф. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний паровоза серии ФД с широкотрубным паропере-
гревателем. М.: Трансжелдориздат, 1955.128с. (Тр. Всесоюз.
науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 99).
К главе 5
Мопярчук В. С., Неверович А. М. ПаровозЭ™
с конденсацией мятого пара и результаты испытаний конден-
сатора//Трансп. машиностроение. 1936. Ns 1.
Паровоз с конденсацией пара: Конденсационное обору-
дование и его обслуживание. М.: Редбюро Трансмаш, 1937.
160 с.
Крыжановский Д. С, Смольянинов А. Е.,
Жирицкий А. М. Устройство и ремонт паровозов с кон-
денсацией пара. М.:Трансжелдориздат, 1939.313 с.
Теренин Д. ф., Соколов В. А. Результаты испы-
таний паровоза типа 1-5-0 серии СО с конденсацией пара. М.:
Трансжелдориздат, 1938. 92 с. (Тр. Науч.-исслед. ин-та ж.-д.
трансп.; Вып. 81).
Опыт освоения паровозов СО с конденсацией пара. Чка-
лов: Изд-во газ.’Большевист. сигнал’, 1939.100с.
Шароиин В. С. Подогреватель воздуха для парово-
зов серии СОк//Техника ж. д. 1949. Ns 7. С. 7 — 9: ил., табл.
Третьяков А. П. Использование паровозов с кон-
денсацией пара//Ж.-д. трансп. 1947. Ns 5. С. 51 — 57.
Кглавеб
Пассажирский паровоз серии Су типа 1-3-1: Альбом чер-
тежей. Т. 1. М.: Редбюро Трансмаш, 1936.
Главнейшие результаты опытов над паровозом типа 1-3-1
серии Су. М.: Трансжелдориздат, 1932. 32 с. (Науч.-исслед.
ин-т тяги НКПС; Сб. 15).
Гурский П. А. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний паровоза типа 1-3-1 серии Су. М.: Трансжелдориз-
дат, 1952.236 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.;
Вып. 54).
Результаты опытнойпоездкимодернизированного паро-
воза Су//Паровозник. 1936. Ns 25. С. 19.
Кононов ф. П. Паровоз Су. М.: Трансжелдориздат,
1935.190 с.
Щ у к и н М. Н., Г о л у з и н Н. М. Клапанное парорас-
пределение на паровозах серии Су//Локомотивостроение.
1935. Ns 2(11). С. 71 —78.
ГурскийП. А. ПаровозсерииСумиеготягово-тепло-
технические характеристики. М.: Трансжелдориздат, 1948.
174 с.: 2 вклейки. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д.
трансп.; Вып. 22).
Главнейшие результаты опытов над паровозами типа 2-4-0
серии М. М.: Трансжелдориздат, 1930. 56 с. (Науч.-исслед.
секторЦПТЭУ НКПС; Вып. 128, 3-йсб. Ин-татяги).
Главнейшие результаты опытов над первым паровозом
типа 1-4-2 серии ИС. М.: Трансжелдориздат, 1934. 104 с. (Тр.
Науч.-исслед. ин-та реконструкции тяги).
Исаакян О. Н. К результатам испытания паровоза
ИС// Локомотивостроение. 1935. Ns 2(11). С. 40 — 57: ил.,
табл.
Чайковский К. Л. Новые проекты пассажирских па-
ровозов. В кн.: Локомотивостроение. 1935. Ns 2(11).С. 88 — 95.
Гурский П. А. Результаты испытаний первого паро-
воза типа 2-3-2, построенного Коломенским машинострои-
тельным заводом им. Куйбышева//Трансп, машиностроение.
1939. Ns 1(15).
Бабичков А. М. Результаты испытаний советских об-
текаемых паровозов: Материалы 3-й науч.-техн. коиф.МИИТ.
М., 1939.
Славгородский Ф. Я. Опытные локомотивы. М.:
Трансжелдориздат, 1949.248 с. Из содерж.: Паровозы с воз-
дух оподогревом системы НИИЖТ (СССР). С. 27 — 31; Паро-
воз типа 1-4-1 с прямоточным котлом (СССР). С, 98 — 101.
К главе 7
Мережко В. Г. Паровозный парк в пятой пятилетке.
М.: Трансжелдориздат, 1954 г. 40с.
Альбом чертежей товарного паровоза серии Э₽ типа 0-5-0
с 40 и 32-трубными пароперегревателями Шмидта: Т. 1. Пра-
га, 1949. 265 с.
Кириллов Ю. Г. Паровоз серии СО с улучшенным
парораспределением//Сборник по обмену техническим
опытом Ворошиловградского паровозостроительного заво-
да. Ворошиловград, 1949. Ns 3. С. 7 — 8.
Газовый паросушитель для паровозов серии СО: Инфор-
мационное письмо Ns 319. М.: Трансжелдориздат, 1954. 20 с.
(Всесоюз. науч.-исслед. ин-тж.-д. трансп.).
Г рузовой паровоз 1 -5-0. [Коломна]. 1945.
Лугинин Н. Г. Паровоз Л. М.: Трансжелдориздат,
1950.431 с.
Чистов В. К., Михайлов А. В. Паровоз Л. Особен-
ности конструкции и ухода за паровозом. М.: 1948. (Мин-во
трансп. машиностроения). 248 с.: 3 вклейки.
Жилин Г. А. Товарный паровоз 1-5-0//Ж.-Д. трансп.
1946. Ns 2-3.
Жилин Г. А., Чистов В. К. Товарный паровоз типа
1-5-0 постройки Коломенского машиностроительного заво-
да/ /Техника железных дорог. 1946. Ns 4.
Испытание локомотива 1-5-0//Ж.-Д. трансп., 1945. Ns 10—11.
Гурский П. А. Результаты эксплуатационных тягово-
теплотехнических испытаний паровоза типа 1-5-0 постройки
Коломенского завода//Техникажелезных дорог. 1946. Ns 4.
Теренин Д. Ф. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний паровоза типа 1-5-0 серии Л. М.: Трансжелдориз-
дат, 1951.88 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-таж.-д. трансп.;
Вып. 55).
Зольников С. С., Крылов В. А. Результаты испы-
таний движущего и парораспределительного механизма па-
ровоза серии Л//Техника железных дорог. 1950. Ns 9. С. 17 —
22: ил.
Лугинин Н. Г. Что показала эксплуатация паровозов
серии Л//Ж.-Д. трансп. 1947. Ns 8. С.,22 — 31: ил.
Жилин Г. А., Шепилов В. Освоение и усовершен-
ствование паровозов серии Л//Ж.-Д. трансп. 1948. Ns 2.
Хмелевский А. В. Улучшение и усовершенствова-
ние паровозов серии Л//Ж.-Д. трансп. 1951. Ns 8. С. 41 —50.
С у р ж и н С. Н. Улучшение конструкции паровоза се-
рии Л//Ж.-Д. трансп. 1953. Ns 2.
Астахов П. Н. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний паровоза ОР18-01 типа 1-5-1. М.: Трансжелдориз-
дат, 1954. 176 с.: 2 вклейки. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та
ж.-д. трансп.; Вып. 81).
Иванов В. В. Особенности паровоза 1-5-1//Ж.-Д.
трансп. 1953. Ns 12. С. 50-56.
Турик Н. А., Кириллов Ю. Г. Грузовой паровоз
серии ЛВ. М.: Машгиз, 1954.52 с.
Исаакян О. Н., Гурский П. А. Новые мощны®
товарные паровозы и результаты их испытаний//Ж.-д.
трансп. 1952. Ns 2. С. 22 — 36: ил.
Теренин Д. Ф. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний опытного паровоза типа 1 -5-2. М.: Трансжелдориз-
дат, 1953.116с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.;
Вып. 2).
558
Литература
Т у р и к Н. А. Предварительные результаты эксплуата-
ционного пробега товарного паровоза типа 1-5-2 с улучшен-
ной динамикой//Сборник по обмену техническим опытом
Ворошиловградского паровозостроительного завода. Воро-
шиловград, 1949. Na 3. С. 3 — 6: ил.
Сулимцев И. И. Новые мощные сочлененные паро-
возы //Вести. машиностроения. 1953. Na 6. С. 45 — 48: ил.
СыромятниковС. П. Создадим высокоэкономич-
ный советский паровоз//Ж.-д. трансп. 1947. Na 2. С. 7 — 9.
Сыромятников С. П. О повышении экономично-
сти паровозов//Ж.-д. трансп. 1951. Na 3. С. 72 — 76.
Сулимцев И. И. Сочлененный паровоз типа
1-4 -f- 4-2//Ж.-Д. трансп. 1955. Na 3. С. 54 — 56: ил.
Гурский П. А. Результаты тягово-теплотехнических
испытаний паровоза типа 1-3-1 серии Су. М.: Трансжелдориз-
дат, 1952.236 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.;
Вып. 54).
Гурский П. А. Варианты улучшенного парораспреде-
ления на паровозе Су//Техника железных дорог. 1950. Na 2.
С. 4 — 9: ил.
Пассажирский паровоз 2-4-2/Г. А. Жилин, М. И. Гресюк,
М. С. Малинов, В. К. Чистов. М: Трансжелдориздат, 1956.363 с.
Магистральный пассажирский паровоз 2-4-2. М., 1953.
21 с.: ил.
Жилин Г. А., Г р е с ю к М. И. Пассажирский паровоз
типа 2-4-2 и его конструктивные особенности.//Ж.-д. трансп.,
1953. Na 3. С. 22- 27: ил.
Гурский П. А. Новый мощный пассажирский паровоз
типа 2-4-2 и его тягово-теплотехнические характеристи-
ки//Техника железных дорог. 1952. Na 9. С. 21 — 25: ил.
Гурский П. А. Первый пассажирский паровоз типа
2-4-2 и его тягово-теплотехнические характеристики. М.:
Трансжелдориздат, 1955. 290 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед.
ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 100).
К главе#
Хачатуров Т. С. Железные дороги западных обла-
стей Белоруссии и Украины. М.: Трансжелдориздат, 1940. 85 с.
Хмелевский А. В. Переделка западноевропейских
паровозов на колею СССР. М.: Трансжелдориздат, 1944.40 с.
Шаронин В. С. Транспортировка и переделка тро-
фейных паровозов. М.: Трансжелдориздат, 1946.48 с.
Pokropinski Bogdan. Parowozy normalnolorowe
produkeji polskiej dla PKP i pezemyslu. Wydawnictwa Komu-
nikaeji i facznosci. Warszawa, 1987. 80 c.
Эверман Л. Железные дороги Литвы, Латвии, Эсто-
нии/ /Соц. трансп. 1940. Na 7.
Гусарова В., Карма О., Лукин Г. 100 лет же-
лезных дорог Эстонии. Таллин: Эстиралмат, 1970.243с.
Косаковский Г. И. Железные дороги Литвы. Виль-
нюс: Мокслас. 1975.249 с.: ил.
Кронигс Р. А. Краткий очерк развития локомотивно-
го парка железных дорог Латвии. Рига, 1962. С. 39 -- 66. (Из
истории техники Латвийской ССР; Сб. 4).
Василевский Л. И. Пути сообщения Румынии. М.:
Трансжелдориздат, 1945.136 с.: 1 вклейка.
Г о х м а н О. В. Пути сообщения Финляндии. М.: Транс-
желдориздат, 1944.64 с.: 2 вклейки.
Астахов П. Н. Паровозтипа 1-4-0серииША.Техниче-
ская лекция. М.: Трансжелдориздат, 1945. 56 с.
Конструктивные особенности и технические данные па-
ровоза типа 1-4-0 серии ША. М., 1944. 117 с. (Локомотивно-
конструкторское бюро Центрального управления паровоз-
ного хозяйства НКПС).
Исаакян О. Н., Астахов П. Н, Неверович А. М.
Главнейшие результаты испытаний паровоза 1-5-0 серии
ЕА//Техника железных дорог. 1945. Na 3. С. 3 —13.; Na 7 — 8.
С. 21—24.
Исаакян О. Н, Астахов П. Н, Неверович А. М.
Главнейшие результаты испытаний паровозов ЕА. М.: Транс-
желдориздат, 1949. 162 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та
ж.-д. трансп.; Вып. 29).
Лугинин Н. Г. Паровозы ЕА и Ем. М.: Трансжелдориз-
дат, 1947.272 с.
Паровозы типа 1-5-0 колеи 60 дюймов. Руководство по
управлению, уходу и ремонту. 16 авг. 1944. Б. м., 1944. 358 с.;
40 вклеек.
Weisbrod Manfred, Muller Hans,Petznick
Wolfgang. Dampflok — Archiv. Band 1, Baureihen 01 bis 39.
Berlin: Transpress, 1984.274c. Band2, Baureihen 41 bis59. Berlin:
Transpress, 1982. 222 c. Band 3, Baureihen 60 bis 96. Berlin:
Transpress, 1982. 260 c.
Merkbuch fur die Fahrzeuge der Reichsbahn I.
Dampflokomotiven ind Tender. Zwirkau, Ullmann Gmb. H. 1940.
189c.
Самойлов M. Д. Устройство, эксплуатация и ремонт
паровозов серии 52. Вильнюс: Тиеса, 1949. 252 с.
Самойлов Н.А., Семин В. А. Памятка паровозным
бригадам, осваивающим паровозы серии 52. Псков, 1951.
103 с.: ил.
Долинжев А. И., Теренин Д. Ф. Результаты тяго-
во-теплотехнических испытан ий паровоза серии ТЭ типа 1 -5-0.
М.: Трансжелдориздат, 1955. 116 с.: 1 вклейка. (Тр. Всесоюз.
науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 101).
К главе 9
Керосино-электрический локомотив инж. Балаховско-
го//Железнодорожное дело, 1905. Na 16,
Горчаков А. Н., ОдинцовА. И. Тепловозы с кало-
рическим двигателем//Железнодорожное дело, 1906. Na 11.
М ы ш е н к о в К. С. К вопросу о локомотивах с двигате-
лем Дизеля//Инженер. Киев, 1909. Na 4.
Лонткевич Е. Е. Рациональные формы устройства
тепловых локомотивов//Вестн. инженеров, 1915.Na10;Na11.
Гриневецкий В. И. Проблема тепловоза и ее значе-
ние для России. М., 1923. 79 с.
Шелест А. Н. Проблемы экономичных локомотивов.
М.: Изд.-во Теплотехнического ин-та, 1923.134 с.
Ломоносов Ю. В., Ш ветер Э. В. Проекты тепло-
возов, разработанные в 1921 — 1925 гг. в Германии для СССР.
Берлин, 1926. 228 с. и 124 с. прил.
Дмоховский К. К. Тепловозы. М., 1926.52 с.
Мекк Н. К., Дмоховский К. К., Домбровский
А. Б. Тепловоз, его экономические и технические достижения.
М., Л., 1927.144 с.: 3 вклейки.
Шелест А. Н. Экономическое обоснование теплово-
зов//Вестн. инженеров, 1927. Na 7.
Шелест А. Н. Тепловоз с механическим генератором
газов системы А. Н. Шелеста//Вестн. инженеров, 1927. Na 7.
Сборник тепловозной Комиссии НКПС: Na 1 — 3. М.:
Транспечать, 1927 — 1930 гг.
Якобсон П. В. Тепловоз. М.: Гострансиздат, 1932.
247 с.: 1 вклейка.
Коншин С. Н. Тепловозы. М.: Госмашметиздат, 1934.
231 с.: 3 вклейки.
П о й д о А. А., Р у д а я К. И. Тепловозы. М.: Трансжел-
дориздат, 1949.49 с.: 4 вклейки.
Советские телловозы/К. А. Шишкин, А. Н. Г уревич, А. Д. Сте-
панов, Е. В. Платонов. М.: Машгиз, 1956.288 с.: 8 вклеек.
Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. М.: Транс-
желдориздат, 1960. 212 с.: Звклейки.
Якобсон П. В. У истоков тепловозостроения. М.:
Транспорт, 1970.72 с.
Гаккель Я. М. Дизельэлектровоз//Вестн. металло-
промышленности, 1922. Na 1.
Ш к р о б М. С. Первый мощный тепловоз, построенный
на русских заводах//Железнодорожное дело, 1925. Na 6.
Гаккель Я. М. О тепловозе Г* 001. М., 1925. (Тр. XXXIX
совещательного съезда инж. службы тяги),
Гаккель Я. М. Первый мощный тепловоз, построен-
ный в Ленинграде в 1924 г.//Электричество, 1925. Na 1.
Ломоносов Ю. В.ТепловозЮ’ИаОО! иегоиспытание
в Германии. Берлин, 1925.141 с.: ил., табл. (Опыты над тепло-
возами).
Ломоносов Ю. В. Опыты 1925 года над тепловозом
Юэ Na 001 на железных дорогах СССР. Берлин, 1927.658 с,: ил.,
табл. (Ликвидационное бюро по постройке и испытанию теп-
ловозов Ю’, Ю“, Юк).
Мокршицкий Е. И. Первая поездка опытного тепло-
воза по Северо-Кавказской ж. д.//Вестн. Сев.-Кавк. ж.д.,
1925. Na 14 —15.
Богданов Н. С. Тепловоз//Вестн. Сев.-Кавк. ж.д.,
1925. Na 18.
Тепловоз с электрической передачей Э-ЭЛ-2. М.: Гос-
трансиздат, 1931.28 с. (Сб. Na 1 Центр, науч.-исслед. тепловоз,
ин-та НКПС).
Литература
559
Добровольский Н. А. Опыт сжигания мазута в ци-
линдрах двигателя Дизеля тепловоза Ю* Na 001 //Железно-
дорожное дело, 1926. Na 4 — 5.
Добровольский Н. А.Тепловоз Юм 005 и его испы-
тание в Германии. М.: Транспечать, 1927.48 с.
Добровольский Н. А. Сравнительное испытание
тепловозов Эмх3 и 3*"2 в 1927 г.//Железнодорожное дело,
1927. Na9 —10.
Тепловоз с механической передачей Э“*3. М.: Гостранс-
издат, 1931.28 с. (Сб. Na 2 Центр, науч.-исслед. тепловоз, ин-та
НКПС).
Главнейшие результаты опытов над тепловозом Э-ЭЛ-5.
М.: Трансжелдориздат, 1934. 56 с.: 1 вклейка. (Науч.-исслед.
ин-т реконструкции тяги).
Малышев В. А. Опыт оценки тепловоза Э,л5//Локо-
мотивостроение, 1933. Na 5.
Малышев В. А., Шпаковский И. Д., 3 е й т м а н
С. М. Тепловоз Э*л типа 2-5-1. М.: Редбюро Трансмаш, 1936.
350 с.: 4 вклейки.
Ш л ы г и н В. Тепловоз с электропередачей для СССР
[Э*"8]//Электричество, 1931. Ns 11. С. 547 — 551.
Хохлов Т. Н. Результаты испытаний тепловозов серий
ВМ и Э^МУ/Паровозн. хоз-во, 1935. Na 9.
Результаты испытаний и паспорт тепловоза ВМ-20. М.:
Трансжелдориздат, 1937. 8 с. (Тр. науч.-исслед. ин-та ж.-д.
трансп.; Вып. 31).
Платонов Е. В. Электрическая схема и тяговая характе-
ристика тепловоза ВМ//Трансп. машиностроение, 1937. Na 7.
Тепловозы ДА и Д , устройство, уход и обслужива-
ние/А. А. Пойдо, В. И. Данилов, Т. Н. Хохлов и др. М.: Транс-
желдориздат, 1947.232 с.
Гуревич А. Н., Р у д а я К. И. Новыетепловозы [серии
ДА] на дорогах СССР//Техника железных дорог, 1945. Na 6. С.
8 — 12.
Хохлов Т. Н., Р у д а я К. И. Паспорт тепловоза серии
ДА. М.: Трансжелдориздат, 1948. 78 с. (Тр. Всесоюз. науч.-ис-
след. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 19).
Хохлов Т. Н., Р у д а я К. И. Особенности тепловоза
серии ДА//Ж.-д. трансп., 1947.Na 1.
Гуревич А. Н., П о п о в Г. В. Результаты испытаний
тепловозов серии Д . М.: Трансжелдориздат, 1946. 64 с.: 2
вклейки. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.).
Шишкин К. А. Перспективы развития тепловозной тяги
вСССР//Техника железных дорог, 1944. Na 8.
Якобсон П. В. Перспективы применения тепло-
возов на железных дорогах СССР//Ж.-д. трансп., 1 945.
Na 10 — 11.
Хохлов Т. Н., Платонов Е. В. Паспорт тепловоза
серии ТЭ1. М.: Трансжелдориздат, 1949. 104 с.: 2 вклейки (Тр.
Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 34).
Хохлов Т.Н„Фуфрянский Н.А.,Володин А.И.
Газогенераторные тепловозы и результаты их тягово-эксплуа-
тационных испытаний//Техника железных дорог, 1953. Na 1.
Газогенераторные тепловозы и усовершенствование
тепловых силовых установок/Под ред. К. А. Шишкина. М.:
Трансжелдориздат, 1954. 172 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед.
ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 87).
Опыт создания и эксплуатации газогенераторных тепло-
возов. М.: Транспорт, 1960. 132 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед.
ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 191).
Якобсон П. В. Результаты испытаний тепловоза
ТЭ2//Ж.-Д. трансп., 1950. Na 4.
Хохлов Т. Н., Платонов Е. В. Тепловоз серии ТЭ2.
Результаты тягово-теплотехнических испытаний. М.: Транс-
желдориздат, 1952. 160 с. (Тр. Всесоюз. науч.-исслед. ин-та
ж.-д. трансп.; Вып. 67).
Хохлов Т. Н. Газогенераторный тепловоз ТЭ4 и ре-
зультаты его испытаний//Ж.-д. трансп., 1955. Na 10.
К м е т и к П. И. Мощный магистральный тепловоз
ТЭЗ//Ж.-Д. трансп., 1954. Na 11.
Менжинский И. Г. Грузовой магистральный двух-
секционный тепловоз ТЭЗ//Бюл. техн.-эконом. информации
[МПС], 1955. Na 3. С. 3 — 11.
Гуревич А. Н., Р у д а я К. И., С е р е д и н А. И. Кон-
структивные и эксплуатационные особенности тепловоза
ТЭЗ//Ж.-Д. трансп., 1955. Nal 2. С. 17 — 24.
Результаты испытаний тепловоза ТЭЗ/Под ред. Т. Н. Хох-
лова. М.: Трансжелдориздат, 1957. 168 с.: ил, (Тр. Всесоюз.
науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 142).
К главе 10
Пассажирский и грузовой теплопаровозы//Трансп. ма-
шиностроение. 1940. Na 4. С. 3 — 13.
Славгородский ф. Я. Опытные локомотивы. М.:
Трансжелдориздат, 1949. С. 67 — 72.
М а й з е л ь Л. М. Теплопаровозы//Ж.-д. трансп. 1945.
Na 12. С. 76 — 79.
Майзель Л. М. Опытный пассажирский теплопаровоз
и его эксплуатация//Ж.-д. трансп. 1942. Na 9. С. 76 — 80.
Технический справочник железнодорожника: Т. 6. М.:
Трансжелдориздат, 1952. С. 18.
К главе 11
Советские магистральные электровозы. М.: Трансжел-
дориздат, 1941.1036 с.
Подвижной состав электрических железных дорог/Под.
ред. В. Б. М е д е л я. Механическая часть. М.: Трансжелдор-
издат, 1938. 646 с.: ил.
Тихменев Б. Н., Трахтман Л. М., Рубчинский
3. М. Подвижной состав электрических железных дорог:
Электрическая часть. М.: Трансжелдориздат, 1939. 645 с.: ил.
Раков В. А., Пономаренко П. К. Электровоз. М.:
Трансжелдориздат, 1938.548 с.: 12 вклеек.
То же 5-е издание, 1956. 628 с., 8 вклеек.
Изъ ю р о в В. А. Конструкция электровозов для Су-
рамского перевала Закавказской ж. д.//Электричество.
1931.Nall.
Изъюров В. А., М о х о в В. М. Грузовой электровоз
0-3-f-3-0 серии СЮ (Сурамский). Механическое и пневмати-
ческое оборудование//Электрификация ж.-д. трансп. 1933.
Nal.С.4 — 11.
Мохов В. М. Грузовой электровоз 0-3-J-3-0 серии СЮ
(Сурамский). Электрическое оборудование//Электрифика-
ция ж.-д. трансп. 1933. Na4.C.3 — 9.
Тереза Г. П. Тяговый двигатель ДПЭ-340. М., 1933.
Раков В. А. Машинное оборудование электровоза се-
рии Си//Трансп. машиностроение. 1936. Na 3. С. 113 — 127.
Основные данные и характеристики электровоза серии
Сс. М.: Трансжелдориздат, 1937.38 с: 5 вклеек. (Тр. Науч.-ис-
спед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 28).
Котченко С. Л Сурамский перевал. Тифлис, 1933.138 с.
Раков В. А. 25 лет электрической тяги в СССР//Ж.-д.
трансп. 1951. Na 8. С. 65 — 70.
Сехниашвили Г.М. Двадцатилетиеэлектрификации
тяги на Сурамском перевале//Техника железных дорог.
1952. Na 10. С. 29 — 30.
Первый мощный советский эпектровоз/С. Куис, А. Лоб-
ко, Л. Иванов и др.//Подвижной состав. 1933. Na 2. С. 3 — 12.
Забродин В. А., Р а к о в В. А., Ш л я х т о П. Н. Пер-
вый советский электровоз серии ВЛ19//Электрификация
ж.-д. трансп. 1934. Na 1. С. 16 — 21.
Первый советский электровоз серии ВЛ19/В. А. Забро-
дин, В. А. Раков, П. Н. Шляхто, А. В. Бычковский//Электрифи-
кация ж.-д. трансп. 1934. Na 2. С. 7 — 11.
Основные данные и характеристики электровоза серии
ВЛ. М.: Трансжелдориздат, 1936.36 с. (Тр. науч.-исслед. ин-та
ж.-д. трансп.; Вып. 65).
Что показали испытания ВЛ1 9-02//Электр. тяга. 1934.
Na 6. С. 1 — 4.
Федотов Б. Н. Электровоз ВЛ на два напряже-
ния//Электрификацияж.-д. трансп. 1935, Na 11. С. 10 — 15: ил.
Рубчинский З.М. Электровоз Сергей Киров//Бюл.
завода 'Динамо* им. Кирова. 1936. Na 1. С. 8 — 10.
Шаврин Д. А. Электровоз С“//В бой за технику. 1939.
Na 4. С. 30.
Паспорт электровоза серии ВЛ22“, основные данные и
характеристики. М.: Трансжелдориздат, 1956. 112 с.: ил. (Тр.
МИИТа; Вып. 81/2).
Б о в э Е. Г. Результаты испытаний мощного восьмиосно-
го электровоза//Ж.-д. трансп. 1955. Na 12. С. 9 — 16.
Б о в э Е. Г. Устройство и результаты испытаний восьми-
осного электровоза//Ж.-д. трансп, 1954. Na 7. С. 75 — 81: ил.
Быстроходный электровоз серии ПБ: Сб. ст. М.: Энерго-
издат. 1934. 66 с.
Мохов В. М. Пассажирский электровоз ^//Электри-
фикация ж.-д. трансп. 1935. Ne 3. С. 26 — 31.
Тихменев Б. Н., Чекмарев Н. О. Опытный электро-
560 Литература
воз однофазного тока 50 Гц.//Электричество. 1936 г. bte 6.
С. 43 —45.
Славгородский Ф. Я. Опытные локомотивы. М.:
Трансжелдориздат. 1949. С. 213 — 217.
Гохштейн Б. Я., Р е бр и к Б. Н. Электровозы одно-
фазно-постоянного тока с ионными преобразователя-
ми//Техника железных дорог 1955. Na 6. С. 13 — 15: ил.
Суслов Б. В. Перспективы вобпасти электровозостро-
ения//Ж.-д. трансп. 1950. Na 9. С. 39 — 42: ип.
К главе 12
М и т к о в С. Электрическое и пневматическое обору-
дование подвижного состава Баку-Сабунчннской ж. д.//Изв.
гос. электротех. треста. 1928. Na 10 — 11. С. 145 —-162.
Забродин В. А. Первый электрифицированный уча-
сток на магистральных железных дорогах. М., 1932.
Алекторов В.А., Шуляковский А. В. Оборудо-
вание подвижного состава пригородных электрических поез-
дов Северных железных дорог. Киев: Киевское отделение
ВТАБ. 1932.82 с и 7 вклеек.
Исследование тягового двигателя ДП-150. М.: Трансжел-
дориздат. 1934.640 с. (Тр. науч.-исслед. ин-та электрификации
ж.д.; Выл. 5).
Г апьперии Л.Л. Электрооборудование моторвагон-
ного подвижного состава системы завода "Динамо' им. С. М.
Кирова. М.: Трансжелдориздат. 1946.
Луценко Е. Г. Основные данные и характеристики
эпектросекции серии Сд. М.: Трансжелдориздат. 1948. (Тр.
науч.-исспед. ин-та ж.-д. трансп.; Вып. 85).
Птицын Г. В., Тихменев Б. Н. Электрооборудова-
ние моторвагонного подвижного состава на два напряжения.
М.: Трансжелдориздат. 1949.168с.
Петров Г. А. Новая моторвагонная секция серии С₽ на
два напряжения//Техника железных дорог. Ns 4. С. 3 — 6: ил.
Петров Г. А., Кронкалн Л. А. Основные данные и
характеристики моторвагонной секции серии С₽ 1650/3300 В
постоянного тока. М.: Трансжелдориздат. 1949.80 с.: 5 вклеек.
Пригородная электровагонная секция серии С₽. М.,
1950.6 с.
Барский М. Р. Результаты типовых испытаний элект-
рооборудования моторвагонных секций С£: Тезисы доклада
на Науч.-техн. совещании по тяговому электрооборудова-
нию. Рига, Латв, совет НИТО. 1953.3 с.
Ильин И. П. Новая моторвагонная секция//Ж.-д.
трансп, 1955. Na 5. С. 60 — 61: ил.
К главе 13
Шереметьевский М. Очерк средств сообщения в
Москве//Бюп. Политехи, общества при Московском техни-
ческом училище. 1907. Ne 8.
Ежов А. И., L11 п е й н А. П. Механическая часть вагонов
метрополитена. М.: Трансжелдориздат. 1939.152 с.: ил.
Ежов А. И., Ф е д о р о в Г. В. Подвижной состав типа Б
Московского метрополитена им. Л.М. Кагановича. М.: Транс-
жепдориздат, 1938.
Певзнер Г. И. Подвижной составМосковского метро-
политена им. Л. М. Кагановича. Электрическое оборудование.
М.: Трансжелдориздат, 1938.168 с.
Ж и ц М. 3. Электрическое оборудование подвижного
состава типа Г Московского метрополитена им. Л. М. Кагано-
вича. М.: Трансжелдориздат, 1940.
Федоров Г. В., Соколов Л. С. Подвижной состав
метрополитена (вагоны типа Г). М.: Трансжелдориздат, 1954.
336 с.
Вагоны типа В/Под ред. Г. В. Федорова. М.: Трансжелдор-
издат, 1949. 271 с.
Федоров Г. В. Тезисы доклада о работе электриче-
ского оборудования вагонов типа Г и Д Московского метро-
политена им. Л. М. Кагановича. Рига, секция электрического
транспорта ВНИТОЭ, 1953.11 с.
К мам 14
Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР,
1846 — 1940 гг. М.: Трансжелдориздат. 1941. С. 178 — 179.
Известия общего бюро совещательных съездов при об-
щем съезде представителей русских ж. д. 1905. Ne 11.
То же. 1906. Ne 7.
Исторический очерк сооружения и эксплуатации С. Пе-
тербурго-Варшавской жепезной дороги 1862— 1912 гг.:
Вып. IV. Б. м„ 1913.
Краткое описание пассажирского вагона-самохода проек-
та и постройки Сормовского завода. Нижний Новгород, 1914.
Иванов И. С. Автономные моторные вагоны (автомот-
рисы). М.: Транспечать, 1928.
К о и ш ни С. Н. Автовагоны.М.: Госмашметиэдат, 1933.
Васильев Б. К. Дизельные поезда и автомотри-
сы/ Дехн. справочник железнодорожника. М.: Трансжелдор-
издат, 1952. Т. 6. С. 487 — 496.
Д ы р е н к о в Н. И. Двухэтажный вагон//В бой за техни-
ку. 1933. Ns 11.
Якобсон П. В. Автомотриса завода *фиат’//Паровоэ-
ное хоз-во. 1934. Ne 4. С. 19 — 20.
Н а р с к и х И. И., Ш и ш к и н К. А. Дизельные поезда и
автомотрисы. М.: Трансжелдориздат, 1960.120 с: ил.
Писарев А. Дизельные поезда//Ж.-д. трансп. 1946.
Ns5 — 6.
Rainer Zshech Triebwagen— Archiv. Berlin: Transpress,
1966.234 с: ил,
Задорожный А. Опыт эксплуатации дизельных По-
ездов//Ж.-Д. трансп. 1952. Ne 1. С. 91.
Хохлов Т. Н., Платонов Е. В. Дизельные поезда на
железных дорогах СССР//Техника железных дорог. 1950.
№10. С. 30 — 32.
Платонов Е. В., Нарских И. И. Результаты тягово-
теплотехнических испытаний дизельного поезда//Тр. Всесоюз.
науч.-исслед.ин-таж^-д.трансп.; Вып.87,1954.С. 162 — 171.
К мам 1S
Бойко ф . И . Паровозы промышленного транспорта.
Свердловск: Машгиз, 1952.264 с.
Соколовский Н. Н. Железнодорожный транспорт
Днепростроя. М. —Л., 1935. 128 с.
Гопузин Н, М. Промышленные танк-паровозы дпя
нормальной колеи//Трансп. машиностроение. 1936. Ns 1.
С. 123 — 138.
Кидапинский Л. П., Кузин И. Е. Паровоз 9П. М.,
1950.202 с.
Григорьев С. Н. Бестолочные паровозы. М.: Транс-
желдориздат. 1956.40 с.: ип.
К мам 16
О р л о в М. М. Мотовозы. М.: ОНТИ НКТМ, 1936.
Хлебников Г. К. Мотовозы. Конструкции и эксплуа-
тация. М.: Трансжелдориздат, 1939.
Б о й ш к о В. О. Мотовоз М3'2. М.: Трансжелдориздат,
1938.
машиностроения НКПС. М.: Трансжелдориздат, 1938.
Нарских И. И. К вопросу о переводе на газ моторно-
подвижного состава железнодорожного транспорта//Тех-
никажелезных дорог, 1947. №9.
Пойдо А. А., Нарских И. И. Переоборудование мо-
товозов М3/2 с бензина на газ. М.: Трансжелдориздат, 1946.20
с. (Альбом Всесоюз. науч.-исспед. ин-та ж.-д. трансп.).
Перевод мотовозов, подъемных кранов и мотодрезин с
жидкого топлива на генераторный газ из бурых углей. Таш-
кент: ЦНИИ НКПС, 1943. 8 с. (Информ, письмо Ne 2/13).
Трушкин В., Кучер В. Применение мотовозной тя-
ги на Московско-Рязанской дороге//Ж.-д. трансп. 1953. №3.
С. 94.
Временная инструкция по обслуживанию мотовоза АПВ-
15. Калуга: Калужский машиностроительный эавод МПС,
1948.
Мотовоз М“15. Руководство по уходу и эксплуатации. Ка-
луга: Калужский машиностроительный завод МПС, 1954.
140 с.: черт.
Муравьев И. Использование мотовозов на железных
дорогах//Ж.-д. трансп. 1952. Ne 12.
Попов Г. В. Новый мотовоз дпя промышленного и же-
лезнодорожного транспорта//Техника железных дорог,
1954. №3. С. 17 —19: ил.
Литература
561
Попов Г. В. Мотовоз МК25//Ж.-Д. трансп. 1954. Ns 7.
С. 82, 83: ип.
С у б о ч Н. И. Тепловозы с электропередачей серии О**1.
М.: ОНТИ НКТП, 1934. 167 с.: ил.
К главе 17
Шапиро О. Н. Промышленные эпектрово-
зы//Эпектр. тяга. 1935. Ns 1. С. 10 — 13.
Д у б о ш и н Л. Н., Е ф и м о в В. М. Электрификация
промышленного транспорта вСССР//Эпектр. тяга. 1935. Ns 2.
С. 3 — 31.
Промышленные электровозы: Проспект Министерства
транспортного машиностроения СССР. М., 1956. 8 с.
Завод национального общества Савепьяно: Описание и
инструкции по уходу за электровозами типа Во — Во 1000 л.с.,
750 В. Турин, 1933.152 с:26 вклеек.
Зпочевский В. С. Промышленная электровозная от-
катка в Магнитогорске/ /Электр, тяга. 1934. Ns 6. С. 13 — 16.
Злочевский В.С.Испытанияиприемкапромышпен-
ных электровозов фирмы Савельяно в Магнитогор-
ске//Электр. тяга. 1935. Ns 2. С. 35 — 44.
Зпочевский В.С.Новыепромышленныеэлектрово-
зы в 1935 г.//Электр, тяга. 1935. Ns 2. С. 21 — 22.
Г о р к и н П.Ф., Зубков В. Н. Механическая часть про-
мышленного электровоза серии СО //Бюл. з-да 'Динамо' им.
Кирова. 1937. Ns 3. С. 10 — 15.
Юрьев М. Г., П е т р о в Б. П. Система управления про-
мышленного электровоза серии СО//Бюл. з-да 'Динамо" им.
Кирова. 1937. Ns 3. С. 2 — 9.
Злочевский В. С. Новый тяжелый промышленный
электровоз B0-f- Вд серии СО для Прйбапхашстроя//Бюп. з-да
"Динамо’ им. Кирова. 1937. Ns 2.С. 2 — 11.
Зпочевский В. С. Итоги испытаний и эксплуатации
промышленного электровоза серии СО-01 типа Bg-J-Bg, 92 т,
750 В дпя Прибалхашстроя//Бюл. з-да "Динамо* им. Кирова.
1937. Ns 1. С. 8 —17.
Сорокин В. И. Промышленный электровоз типа
IV-КП!. М.: Углетехиздат, 1952.25 с.: ип.
Волотковский С. А., Г ольдштейн А. Г., Пет-
ро в Ю.С.Опыт примененияновыхпромышпенных электро-
возов серии IV-КП 1 //Горн, журнал. 1952. Ns 1. С. 16 — 22: ип.
Ремонт промышленных электровозов/А. Ф. Грибанов,
В. И. Злотин, Е. Н. Опьхов, Н. Н. Шепешков. М.: Углетехиздат,
1954.364 с.
Ефимов В. М., С та с юк В. Н. Мощные электровозы
дпя открытых разработок бурого угпя. М., 1947. 28 с.
Скорковский Я., Ржержиха К. Откаточные
электровозы марки Шкода (тип 13Е1)//Чехосповацкая тяж.
пром-сть. 1958. Ns 6. С. 21 — 25.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора .................................... 5
Введение........................................ 7
Глава 1. Паровозы русских железных дорог,
построенные в период 184S — 1880 гг..............11
1.1. Общие сведения......................11
1.2. Паровозы Петербурго-Московской же-
лезной дороги.......................... 12
1.3. Паровозы Петербурго-Варшавской же-
лезной дороги ...........................19
1.4. Паровозы Петербурго-Петергофской
железной дороги...........................23
1.5. Товарные паровозы типа 0-3-0........24
1.5.1. Паровозы типа 0-3-0 Главного об-
щества Российских железных дорог и
их дальнейшее развитие ............. 24
1.5.2. Паровозы конструкции завода
Борзиг.................................30
1.5.3. Отечественное развитие конструк-
ции паровозов завода Борзиг...........38
1.5.4. Паровозы заводов Кесслер вЭс-
слингене иЗигль .......................44
1.5.5. Паровозы конструкции завода
Шнейдер ............................. 46
1.5.6. Паровозы конструкции английских
заводов...............................53
1.5.7. Паровозы конструкции завода
Шварцкопф..............................55
1.5.8. Паровозы конструкции Коломен-
ского завода ....................... 59
1.5.9. Паровозы конструкции Невского
завода................................61
1.5.10. Паровозы бельгийского производ-
ства и дальнейшее развитие их конст-
рукции ............................ 64
1.5.11. Паровозы с увеличенными разме-
рами паровой машины ................ 69
1.5.12. Паровозы конструкции Ганновер-
с кого общества и завода Гартман ........... 73
1.5.13. Паровозы конструкции завода
Геншель ..............................74
1.5.14. Паровозы с внутрирамным распо-
ложением паровых машин ...............74
1.5.15. Паровозы жепезных дорог Фин-
ляндии ........................... 76
1.6. Товарные паровозы типа 1-3-0........76
1.7. Танк-паровозы типа 0-3-2 ......... 77
1.8. Паровозы типа 0-4-0............. 78
1.8.1. Первоначальные конструктивные
варианты паровозов.................. 78
1.8.2. Паровозы конструкции завода
Кайль................................ 82
1.8.3. Паровозы конструкции Коломен-
ского завода ..........................84
1.8.4. Паровозы конструкции завода Кес-
слер в Эсслингене ....................85
1.8.5. Паровозы конструкции Мальцевско-
го завода .............................86
1.8.6. Паровозы военного запаса Юго-За-
падных железных дорог.............. 87
1.8.7. Паровозы конструкции Невского
завода................................88
1.9. Паровозы типа 0-3-0 —0-3-0........88
1.10. Паровозы типа 1-2-0 ............ 90
1.10.1. Паровозы с топочной частью котла,
расположенной за движущими коле-
сами ............................. 90
1.10.2. Паровозы с топочной частью котла,
расположенной перед задней движущей
колесной парой................... 102
1.11. Паровозы типа 0-2-1 .............119
1.12. Паровозы типа 2-2-0 ........... 121
1.13. Паровозытипа 0-2-2 ..............124
1.14. Пассажирские паровозы типа 1-3-0.125
Г л а в а 2. Товарные паровозы, построенные
в период 1881 — 1917 гг.......................126
2.1. Общие сведения.................. 126
2.2. Паровозы с тремя движущими колесными
парами ................................129
2.3. Паровозы серии Ч................ 133
2.4. Паровозы серии О ............ 140
2.5. Паровозы системы Ферли серии Фм...153
2.6. Паровозы системы Маллета серии в..154
2.7. Паровозы серии X..................160
2.8. Паровозы серии Ц .................162
2.9. Паровозы серии Р................. 163
2.10. Паровозытипа 1-4-0 группы К..... 166
2.11. Паровозы серии Ш.................167
2.12. Паровозы серии Щ.................168
2.13. Паровозы серии Y ................176
2.14. Паровозы серии Ы.................179
2.15. Паровозы серии Э ................183
2.16. Первые паровозы типа 1-5-0.......190
2.17. Паровозы с истемы фламма ......191
2.18. Паровозы серий Е , Ес, Ек и Е ............ 192
2.19. Модернизированные паровозы се-
рииЕ............................... 197
Глава 3. Пассажирские паровозы, построенные
в период 1881 — 1917 гг.......................199
3.1. Общие сведения....................199
3,2. Паровозы типа 1-2-0............. 199
3.3. Паровозы типа 2-2-0............. 201
3.4. Паровозы серии Н .................205
3.5. Паровозы серии Я..................216
3.6. Паровозы серии А .................217
3.7. Паровозы серии В..................221
3.8, Паровозы типа 2-3-0 Финляндской желез-
ной дороги........................... 222
3.9. Паровозы серий ЖиЗ. ............ 223
3.10. Паровозы серии К ................227
3.11. Паровозы серии КУ ...............230
3.12. Паровозысерии Г................ .232
3.13. Паровозысерии Б..................233
3.14. Паровозысерии У .................235
3.15. Паровозысерии С .................238
3.16. Паровозысерии Св .............. 243
3.17. Паровозы серии Л .............. 244
3.18. Паровозысерии И ............... 246
3.19. Сочлененные паровозысерии!.......247
3.20. Полутанк-паровозы типа 2-3-1.....248
3.21. Пассажирские танк-паровозы.... 249
Оглавление 563
Г л а в а 4. Грузовые паровозы, построенные
период 1918 — 1944 гг..................... 254
4.1. Общие сведения................. 254
4.2. Паровозы серий Эш и Эг .. 256
4.3. Паровозы серии Эу.......... .258
4.4. Паровозы серии Эм ............. .260
4.5. Паровозы серии Э₽............ .263
4.6. Паровозы серии СО ............. .264
4.7. Опытные грузовые паровозы..... .268
4.8. Паровозы серии ФД ........... .272
Глава 5. Паровозы с конденсацией пара ........277
5.1. Первые паровозы с конденсацией пара ... .277
5.2. Паровозы серии СОК................278
5.3. Паровозы серии Эмк .............281
5.4. Паровозы серии ФДК ........... .281
Глава 6. Пассажирские паровозы, построенные
в период 1918 — 1942 гг.....................283
6.1. Последние паровозы серий С и Л ..283
6.2. Паровозы серии СУ................283
6.3. Паровозы серии СУМ ..............289
6.4, Паровозы серий М и Мр ...........292
6.5. Паровозы серии ИС ......... 294
6.6. Опытные пассажирские паровозы....... .297
Глава 7. Паровозы, построенные в период 1945 —
9955 гг..................................... 301
7.1. Общие сведения................. 301
7.2. Паровозы серии Эр.............. 302
7.3. Паровозы серии СО.............. 303
7.4. Паровозы серии Л .............. .305
7.5. Опытный паровоз ЛК4276 ..........309
7.6. Паровозы типа 1-5-1 серии ЛВ ....309
7.7. Опытные грузовые паровозы со сцепной
массой112— 117т ................. .311
7.8. Паровозтипа 1-5-1 с котлом системы ака-
демика С. П. Сыромятникова.......... 314
7.9. Паровозы типа 1-5-1 ОР21 ........316
7.10. Сочлененные паровозы типа 1-4-0 -f-
0-4-2 ........... ...................317
7.11. Паровозы серии СУ завода'Красное
Сормово’ ........................... 318
7.12. Пассажирские паровозы серии П36 ..320
Глава 8. Паровозы заграничного тмгаъ поступившие
на железные дороги в период 1939 —
1951гг. ......................................323
8.1. Паровозы железных дорог западных об-
ластей Белоруссии и Украины ............. .323
8.2. Паровозы Эстонской железной дороги ... .329
8.3, Паровозы Латвийской железной дороги .. .330
8.4. Паровозы Литовской железной дороги .., .332
8,5. Паровозы Кишиневской железной до-
роги .................................333
8.6. Паровозы бывших Финляндских железных
дорог ............................ 336
8.7. Паровозы серии ША................337
8.8. Паровозы серий Е*, Ем, Емв ......339
8.9. Паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ ..... 341
8.10. Паровозы серий ТЩ, ТО, 55 .... .344
8.11, Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1,
2-4-0 и 2-4-1 .................... 345
8.12. Танк-паровозы серий ТТ, ТЬ, ТЪ и 94 .......348
Глава 9. Тепловозы ....................... 352
9.1. Общие сведения .................... 352
9.2. Тепловоз системы Я. М. Гаккеля ... .356
9.3. Тепловоз Э” 2 системы Ю. В. Ломоно-
сова ............................... 359
9.4. Тепловоз ЭМХ3......................362
9.5. Тепловозы типа 2-5о-1 серии Ээ ...........364
9.6. Тепловоз Ээл8 ................... 368
9.7. Тепловоз серии ВМ............... 369
9.8. Тепловозы серии ДА.............. 371
9.9. Тепловозы серии ДБ................374
9.10. Тепловозы серийТЭ1 иТЭ5......375
9.11. Газогенераторные тепловозы серии
ТЭГ .............................. 377
9.12. Тепловозы серии ТЭ2 ............379
9.13. Газогенераторный тепловоз ТЭ4-001 .... .381
9.14. Тепловозы серииТЭЗ ..............382
Глава 10. Топлопаровозы.................... 385
10.1. Общие сведения ............... 385
10,2. Опытный теплопаровозтипа 1-4-1 ........386
10.3. Опытный теплопаровоз типа 1-5-1 Коло-
менского машиностроительного завода .......388
104. Грузовой теплопаровоз Ворошиловград-
ского паровозостроительного завода ...390
Глава 11. Электровозы .................. .392
11.1. Общие сведения ............. .392
11.2. Сурамскиеэлектровозы ....... .394
11.3. Электровозы серии В Л19 .. ........402
114. Электровозы серий СК и СКУ ..... 412
11.5. Электровозы серии ВЛ22..........414
11.6. Электровозы серии ВЛ22М..........416
11.7. Восьмиосные электровозы серии Н8 ...... 420
11.8. Опытный пассажирский электровоз
ПБ21-01 ............................. 423
11.9. Опытный пассажирский электровоз
Na 47 ............................. 425
11.10. Опытный электровоз переменного тока
ОР22-01 ............................. 426
11Л1. Электровозы переменного тока се-
рииНО.............................. 429
Глава 12. Злектровагоны пригородных поездов...433
12.1. Общие сведения................. 433
12.2. Эпектровагоны Баку-Сабунчинской же-
лезной дороги .................... .434
12.3. Электросекции серии Св ..........435
12.4. Электросекции серии Сд......... 438
12.5. Эксперименты с моторными вагонами се-
рий Св, Сд и секциями серии Сд ........441
12.6. Опытный моторный вагон Na 165 на
3000 В.................................442
12.7. Моторные вагоны серии М Эстонской же-
лезной дороги...........................444
12.8. Моторные вагоны серий ЭМ165 и
ЭМ 167 .......................... 445
12.9. Эпектросекции серий См, СР, Св* и PC ....446
12.10. Моторвагонные секции серий Сз и Сз .450
12.11. Моторвагонные секции серии СН....452
Глава 13. Злектровагоны метрополитенов........454
13.1. Общие сведения ................... 454
13.2. Эпектровагоны типа А ...............454
13.3. Эпектровагоны типа Б ...............458
13.4. Моторные эпектровагоны типа Г .. .459
13.5. Злектровагоны типов В ............ 463
13.6. Эпектровагоны типов М5, УМ5 и Д ....465
13.7. Злектровагоны типов Ам и БМ ........468
Глава 14. Автономные вагоны и поезда ..............469
14.1. Общие сведения.................. .469
14.2. Паровозо-вагоны ................ 469
14.3. Аккумуляторный вагон и поезд .....474
14.4. Автомотрисы постройки 1912 — 1929 гг. . .475
14.5. Двухэтажна я автомотриса ........ 477
14.6. Служебные автомотрисы серии АС .......478
14.7. Автомотриса АП-1...................478
14,8. Двухосные автомотрисы серии АВМ ,
МХ1 и ДЮ.................... ...........479
14.9. Автомотрисы Эстонской железной до-
роги ............................. .481
14.10. Четырехосные автомотрисы АВмот75'8,
АВ‘1 и" Литторина’ .................... 482
14.11. Служебные автомотрисы серии АС1 ... .484
14.12. Двухвагонный дизель-поезд ДП11 ......485
14,13. Двухвагонный дизель-поезд ДП13 ......486
14.14. Трехвагонные дизель-поезда ДП14 и
ДП15.....................................486
14.15. Трехвагонные дизель-поезда ДП1 —
ДПЮ................................. .488
14.16. Шестивагонные дизель-поезда ДП01 —
ДП08 ........................ .......490
564
Оглавление
Глава 15. Маневровые и промышленные паро-
возы ..................................... 493
15.1. Общие сведения...................493
15.2. Танк-паровозы с вертикально располо-
женным котлом .........................493
15.3. Паровозы с двумя движущими колесны-
ми парами ......................... 494
15.4. Танк-паровозы с тремя движущими ко-
лесными парами .......................504
15.5. Паровозы с четырьмя движущими колес-
ными парами ........................ 519
15.6. Танк-паровозы типа 1-5-1 Китайско-Вос-
точной железной дороги ...............521
15.7. Бестолочные паровозы ...........522
Глава 16. Маневровые и промышленные тепло-
возы ...................................... 524
16.1. Общие сведения..................524
16.2. Первые мотовозы ............ 524
1 6.3. Мотовозы серий М , М , МАиМ ' .526
1 6.4. Газогенераторные мотовозы......529
16.5. Мотовозы серии М3 1 с газовыми балло-
нами .............................. .531
16.6. Тепловозы серии Ьм .............532
16.7. Маневровый тепловоз АА-1........533
1 6.8. Мотовозы серии М^2......... 533
16.9. Мотовозы серии Mil 5 ...........534
16.10. Мотовоз МК20-01................535
16.11. Мотовоз МК25-01 ...............536
16.12. Тепловоз с гидромеханической переда-
чей 536
16.13. Тепловозы Оэл7, Оэл6, Оэл10.....537
Глава 17. Маневровые и промышленные электро-
возы ............................... 540
17.1. Общие сведения..................540
17.2. Двухосные промышленные электровозы
типа 0-2о-0 ......................... .540
17.3. Коксотушильные электровозы .....541
17.4. Электровозы серии В ............542
17.5. Электровозы серии СО ...........544
17.6. Электровозы серии 1У-КП.........547
17.7. Электровозы серии И-КП4.......549
17.8. Шестиосные электровозы серий ПЭ150 и
13Е1..................................550
17.9. Троллейно-аккумуляторный электровоз .. 551
Заключение....................................553
Литература....................................555
Производственно-практическое издание
РАКОВ ВИТАЛИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
ЛОКОМОТИВЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(1845— 1955 гг.)
Переплет художника Е. Н. Волкова
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчик Л, В. Ананьева
Корректор В. Я. Кинареевская
HENa4395
Лицензия Na 010163 от 04.01.92 г.
Сдано в набор 01.06.94. Подписано в печать 02.03.95.
Формат 60X90'/8. Бум. офсетная Na 1 .Гарнитура журнальная
рубленая, Офсетная печать. Ус л. печ. л. 70,5. У с л. кр.-отт. 73,0.
Уч.-изд. л.68,5Тираж 20 000 экз. Заказ 1706. С 026.
Изд. Na 1-3-1/4 Na 5272
Ордена "Знак Почета” издательство “ТРАНСПОРТ”,
103064, Москва, Басманный туп-, 6а
Набрано в Московской типографии Na 4 Комитета РФ
по печати
129041, Москва, Б. Переяславская, 46
Отпечатано в типографии АО "Внешторгиздат”
127576, Москва, Илимская ул., 7.
Перу В. А. Ракова принадлежат свы-
ше 60 печатных работ. Его книга
"Электровоз", выдержавшая пять из-
даний, была первым в стране учебни-
ком по электрическим локомотивам.
По ней в течение многих лет учились
машинисты, помощники и другие ра-
ботники локомотивных депо.
Особое место среди печатных тру-
дов В. А. Ракова занимают книги о раз-
витии отечественных локомотивов начи-
ная с периода постройки первой же-
лезной дороги в России до наших дней.
Уникальные по полноте материала, эти
книги пользуются заслуженной любо-
вью не только специалистов-железно-
дорожников, но и многочисленных лю-
бителей железных дорог.
В разные годы издательством
"Транспорт" были выпущены следую-
щие из этих книг:
1955 г. —Локомотивы железных доро*
Советского Союза. От первых
паровозов до современных
локомотивов (456 страниц,
541 рисунок);
1966 г, —Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных
дорог Советского Союза.
1956—1965 гг. (248 страниц,
100 рисунков);
1979 г. —Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных
дорог Советского Союза.
1966—1975 гг. (213 страниц,
114 рисунков);
1990 г. —Локомотивы и моторвагонный
подвижной состав железных
дорог Советского Союза.
1976—1985 гг. (238 страниц,
147 рисунков);
1995 г. — Локомотивы отечественных
железных дорог. 1845—
1955 гг. (564 страницы,
748 рисунков).
Первый товарный паровоз
Коломенского завода
Пассажирский паровоз серии НЕ
Тепловоз системы
Я. М. Гаккеля Щэл1
Пассажирский паровоз серии ИС
Электровоз серии ВЛ 19
il *** KiliVR
Промышленный электровоз серии СО
— «ТРАНСПОРТ»