МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ22
ИНСТРУКЦИОННАЯ КНИГА
Сканирование: Гоомов Евгений,
RaiIwayz. info
ВСЕСОЮЗНОЕ
ИЗДАТЕЛЬ CKO ПОЛИГР ХФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ.
МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Москва 1961
В книге даны описание конструкции и основ-
ные правила содержания тяговых и вспомога-
тельных электромашин, электрической и пнев-
матической аппаратуры, а также механической
части электровоза ВЛ22М; подробно рассматри-
вается действие электрических схем, указы-
ваются возможные неисправности аппаратов
и приводятся методы их устранения.
Книга рассчитана на локомотивные бригады
и ремонтный персонал электродепо.
ВВЕДЕНИЕ
Электровоз серии ВЛ22М.предназначен для эксплуатации на
электрифицированных участках магистральных железных дорог
СССР.
Ниже приведены основные технические характеристики элек-
тровоза:
Род службы......................
» тока ........................
Напряжение .....................
Формула ходовой части...........
Ширина колеи ...................
Мощность часового режима (на ва-
лах тяговых двигателей) ....
Сила тяги часового режима ....
Скорость электровоза при часовом
режиме..........................
Мощность при длительном режиме
(на ободе колес) ...............
Сила т^ги при длительном режиме
Скорость электровоза при длитель-
ном режиме......................
Конструктивная скорость ........
Передаточное число зубчатой пере-
дачи ...........................
Сцепной вес с песком и балластом
Давление оси на рельс...........
Габарит (параваны, подлокотники,
жалюзи относятся к неответствен-
ным деталям)....................
Диаметр колес ..................
Минимальный радиус проходимых
кривых при скорости 10 км/ч . .
грузопассажирский
постоянный
3 000 в
0-304-30-0
1	524 мм
2	400 кет
23 900 кг
36,0 км/ч
1 840 кет
17 500 кг
38,0 км/ч
75,0	»
4,45*
132±2% т
22±2% »
1-Т ГОСТ 9238—59
1 200 мм
120 м
Передачей 4,45 оборудованы электровозы ВЛ22м грузового парка.
ГЛАВА I
ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
1.	Тяговый двигатель ДПЭ-400А
Основные технические данные двигателя ДПЭ-400А следующие:
Часовой Длительный
режим режим
Напряжение в контактной сети, в 		3 000	3 000 1 500	1 500
»	на коллекторе, в 		
Мощность на валу, кет.		400	310
Ток, а 		290	225
Скорость вращения, об/мин		710	750
Возбуждение		последовательное
Изоляция 		класса В(ГОСТ 2582-50),
Марка щетки		выполнена на напряже- ние 3 300 в ЭГ-2А
Размеры щетки, мм		16X50X60
Давление на щетку, кг		3,0—3,8
Расстояние между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора, мм		5±1
Расстояние между щеткодержателем и петушка- ми коллектора, мм 			9±3
Сопротивление обмотки якоря при 20°, ом . .	0,0645
Сопротивление катушек главных полюсов при 20°, ом		0,0732
Сопротивление катушек дополнительных полю- сов при 20°, ом ...............	0,0372
Вес двигателя, кг ...............	4 820
Двигатель (рис. 1) четырехполюсный, последовательного возбуж-
дения, реверсивный, с четырьмя дополнительными полюсами и че-
тырьмя щеткодержателями (рис. 2).
Вентиляция принудительная, параллельная. Воздух подается
центробежным вентилятором ЦВ-01Б внутрь двигателя через вен-
тиляционное отверстие в остове со стороны коллектора.
Выход воздуха происходит через отверстия в подшипниковом
щите и остове со стороны, противоположной коллектору.
4
Рис. 1. Продольный и поперечный разрезы тягового двигателя ДПЭ-400А:
/ — остов, 2 — главный полюс 3~дополнительный полюс; 4 — якорь;
<5—-щеткодержа гел ь, 6 — подшипниковый щит
5
Под сердечниками дополнительных полюсов проложено по одной
латунной прокладке толщиной 10,5 мм.
Катушки главных полюсов намотаны из ленточной меди разме-
ром 2,63 X 35 мм. Число витков в катушке 67.
Катушки дополнительных полюсов намотаны из ленточной меди
размером 3,0 х 35 мм. Число витков в катушке 55.
Изоляция витков катушек — асбестовая бумага. Корпусная
изоляция катушек — микалента толщиной 0,13 мм, 6 слоев в полу-
Рис 2. Схема соединения обмоток тягового двигателя
ДПЭ-400А
перекрышу. В окно катушки главного полюса вставлена металли-
ческая рамка — обечайка для предохранения изоляции катушки
от повреждений.
Все детали якоря смонтированы на втулке, напрессованной на
вал. Обмотка якоря простая волновая (рис. 3), ступенчатая, на яко-
ре крепится проволочными бандажами.
Секции обмотки разрезные, состоят из нижней и верхней полу-
секций. Число секций 57.
В полусекции пять проводников, каждый из которых в свою
очередь состоит из двух шин сечением 0,8 X 21,6 мм с транспози-
цией.
Верхние и нижние полусекции со стороны, противоположной
коллектору, спаиваются припоем с помощью соединительных
скоб.
6
Изоляция проводников, места транспозиции и корпусная изо-
ляция секции — микалента. Корпусная изоляция выполняет-
ся шестью слоями в полуперекрышу микаленты толщиной
0,13 мм.
' Якорные подшипники роликовые. Со стороны коллектора уста-
новлен радиально-упорный (фиксирующий) подшипник № 22426ЖК
или 92426ЖК, с противоположной стороны — радиальный (пла-
вающий) подшипник № 32426ЖК- На двигателях ДПЭ-400А пер-
вых выпусков с обеих сторон устанавливались подшипники
№ 42426ЖК. Уплотнения подшипниковых узлов лабирин-
товые.
Рис. 3. Схема соединений обмотки якоря ДПЭ-400А
с коллекторными пластинами
Моторно-осевые подшипники — скользящего трения, снабжены
эуксами с постоянным уровнем смазки. Вкладыши латунные, внут-
ри залиты баббитом Б16. Толщина слоя 3 мм.
Зубчатая передача двусторонняя, защищена сварными кожу-
хами. В кожуха наливается смазка, обеспечивающая нормальную
работу зубчатой передачи. Тяговый двигатель закрытого типа,
подвешивание двигателя трамвайного типа.
Тяговый двигатель ДПЭ-400А монтируется на электровозах
ВЛ22М с прямозубой передачей.
При косозубой передаче на электровозах устанавливается тяго-
вый двигатель ДПЭ-400К.
Подшипниковые узлы и якоря этих двигателей не взаимозаме-
няемы. Якорные подшипники № 42426ЖК в тяговом двигателе
7
ДПЭ-400К. обеспечивают увеличенный разбег якоря (6—7,8 мм),
необходимый для нормальной работы зубчатой передачи.
Все остальные узлы и детали взаимозаменяемы.
2.	Тяговый двигатель НБ-411
На электровозах ВЛ22М № 1843—1852 вместо тяговых двигате-
лей ДПЭ-400 установлены опытные двигатели НБ-411 (рис. 4),
выполненные на базе ДПЭ-400. С электровоза № 1869 двигатель
НБ-411 внедрен в серию.
Тяговый двигатель НБ-411 по сравнению с ДПЭ-400 имеет
рассыщенную магнитную систему, что достигнуто применением
сердечников главных полюсов новой конфигурации и увеличением
воздушного зазора под главными полюсами.
Другим конструктивным отличием тягового двигателя НБ-411
является клиновое крепление обмотки в пазах. Ввиду замены маг-
нитных бандажей немагнитными клиньями для улучшения условий
коммутации увеличена толщина диамагнитных прокладок под сер-
дечниками дополнительных полюсов с 10,5 до 14 мм с соответствую-
щим изменением высоты сердечника со 195,5 на 192 мм.
Во избежание путаницы при демонтаже и монтаже тяговых дви-
гателей НБ-411 при ремонтах (вследствие невзаимозаменяемости
главных и добавочных полюсов) изменено расстояние между крепя-
щими болтами с 76 на 90 мм.
Все остальные детали и узлы двигателя НБ-411 взаимозаменяе-
мы с узлами и деталями ДПЭ-400. При сборке остова НБ-411 с
якорем ДПЭ-400А необходимо латунную прокладку толщиной
14 мм под дополнительным полюсом заменить латунной проклад-
кой толщиной 10,5 мм и стальной прокладкой 3,5 мм.'
Двигатель НБ-411 имеет скорость вращения якоря в часовом
режиме 800 об/мин, в длительном режиме 890 об/мин.
В остальном номинальные данные двигателя НБ-411 при указан-
ных режимах такие же, как и данные ДПЭ-400.
3.	Двигатель ДК-403Г вентилятора
Основные технические данные двигателя вентилятора ДК-403Г
следующие:
Мощность.........
Напряжение ....
Ток..............
Скорость вращения
Режим работы . . .
Возбужден ие . . .
Изоляция ........
18,0 кет
3 000 в
7,8 а
1 250 об/мин
длительный
последовательное
класса А
(ГОСТ 2582—50),
выполнена на на-
пряжение 3 300 в
8
,5
4
Рис. 4. Продольный и поперечный разрезы тягового двигателя НБ-411:
/ — якорь, 2 —коллектор; 3 — щеткодержатель; 4 — главный полюс,
5— остов, 6—дополнительный полюс; 7— шапка моторно-осевого подшипника
1В Зак 913	9
Марка щетки ...»..............., . . ЭГ-2А
Размер щетки.......................... 8X25x50 мм
Давление на щетку..................... 0,7—0,9 кг
Расстояние между щеткодержателем и ра-
бочей поверхностью коллектора ....	4±1 мм
Расстояние между петушками коллектора
и щеткодержателем.................... 6±2 »
Сопротивление обмотки якоря при 20° . .	12,3 ом
» катушек главных полюсов
при 20°............................. 8,5 »
Сопротивление катушек дополнительных
полюсов при 20°	  3,25	»
Вес двигателя......................... 730 кг
Двигатель (рис. 5) четырехполюсный, последовательного возбуж-
дения, с четырьмя дополнительными полюсами (рис. 6).
Двигатель саТиовентилируемый. Вентилятор встроен со стороны,
противоположной коллектору. Вход воздуха в двигатель — со
стороны коллектора через отверстия в подшипниковом щите и крыш-
ках коллекторных люков. Выход воздуха — через отверстия
в остове с противоколлекторной стороны, закрытые сетками.
Траверса поворотная с четырьмя щеткодержателями крепится
на подшипниковом щите болтами.
Под сердечниками дополнительных полюсов проложено по одной
латунной прокладке толщиной 2 мм.
Катушки главных полюсов намотаны из круглого провода диа-
метром 2,1 мм с изоляцией ПБД; число витков в катушке 608.
Катушки дополнительных полюсов намотаны из круглого про-
вода диаметром 1,81 мм с изоляцией ПБД; число витков в ка-
тушке 273.
Корпусная изоляция катушек — лакоткань толщиной 0,2 мм,
6 слоев в полуперекрышу.
Обмотка якоря волновая (рис. 7), крепится на якоре проволоч-
ными бандажами.
Секции якоря намотан^ из круглого провода диаметром 0,86 мм
с изоляцией ПЭЛШД. 1
Корпусная изоляция секции выполнена из 71/! слоев лакоткани
толщиной 0,1 мм.
Подшипник со стороны коллектора шариковый фиксирующий
№ 315 (ГОСТ 8338—57), с противоположной стороны роликовый
плавающий № 32417 (ГОСТ 8328—57).
Уплотнения подшипниковых узлов лабиринтовые.
На конец вала со стороны коллектора насаживается якорь гене-
ратора управления ДК-405А; к подшипниковому щиту болтами
крепится остов генератора. Конусный конец вала со стороны, про-
тивоположной коллектору, предназначен для посадки ротора цент-
робежного вентилятора ЦВ-01Б.
01
Рис. 5. Продольный и поперечный разрезы двигателя ДК-403Г:
щеткодержатель, 2 — подшипниковый щит. 3 — коллектор, 4 — остов, 5 — главный полюс; б1 —якорь, 7— дополнительный полюс
IB*
11
Рис. 6. Схема соединений обмоток двигателя ДК-403Г
1- и | паз
23-zil лаз
Рис. 7. Схема соединений обмотки якоря ДК-403Г с коллекторными
пластинами
12
4.	Генератор управления ДК-405А
Генератор управления ДК-405А имеет следующие основные
Технические данные:
Мощность.............................
Напряжение...........................
Ток..................................
Скорость вращения....................
Режим работы ........................
Возбуждение .........................
Изоляция.............................
Марка щетки .........................
Размеры щетки .......................
Давление на щетку ...................
Расстояние между щеткодержателем и ра-
бочей поверхностью коллектора . . . .
Расстояние между петушками коллектора
и щеткодержа1елем ...................
Сопротивление обмотки якоря при 20° . .
» катушек главных полюсов
при 20°............................
Вес машины .........................
4,5 кет
50 в
90 а
1 250 об!мин
длительный
параллельное
класса А
(ГОСТ 2582—50),
выполнена на
напряжение 50 в
ЭГ-2А
16X32X32 мм
1—1,2 кг
3-J-1 мм
8,5±2 »
0,0251 ом
5,3 »
248 кг
Генератор четырехполюсный, без дополнительных полюсов,
параллельного возбуждения, без подшипников (рис. 8 и 9). Якорь
генератора насажен на конец вала двигателя ДК-403Г, остов гене-
ратора крепится болтами к подшипниковому щиту двигателя.
Вентиляция независимая, осуществляется вентилятором двига-
теля ДК-403Г. Воздух поступает через отверстия в щите со стороны
коллектора и, омывая поверхности генератора, проходит в двига-
тель.
Траверса генератора поворотная, с четырьмя щеткодержателями,
устанавливается в горловине остова и после окончательной регули-
ровки коммутации стопорится штифтами.
Катушки полюсов намотаны из круглого провода диаметром
2,1 мм с изоляцией ПБД, число витков каждой катушки 510. Кор-
пусная изоляция катушек — лакоткань толщиной 0,2 мм, 1 слой
в полуперекрышу, сверху киперная и тафтяная ленты. •
Обмотка якоря генератора простая волновая (рис. 10), крепится
на якоре проволочными бандажами. Секция якоря намотана из пря-
моугольного провода размером 1,25 X 5,5 мм с изоляцией ПБД.
Корпусная изоляция секции выполнена из 2V< слоев лакоткани
толщиной 0,1 мм.
13
Рис. 8. Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405А-
1-коллектор; 2—щеткодержатель; 2-остов, 4-якорь, 5-главный полюс
В, Центробежный вентилятор ЦВ-01Б
Основные технические данные вентилятора ЦВ-01Б следующие:
Проичподительность......................... 240	мл/мин
Статический напор ......................... 120	мм
Номинальная скорость вращения	....	1250	об/мин
Потребляемая мощность....................... 14	кот
Вентилятор (рис. 11) состоит из сварного кожуха и ротора, вра-
щающегося внутри кожуха.
Ротор вентилятора насаживается на конец вала электродвига-
теля ДК-403Г и закрепляется на нем гайкой, навертываемой на резь-
бу конца вала.
Роторная ступица отливается из стали.
К ступице восемью заклепками крепится задний диск, к зад-
нему и переднему дискам приваривается 56 малых и 8 больших
лопаток.
Передний диск связывается четырьмя стержнями со ступицей
вентилятора.
Г 2
Рис. И. Центробежный вентилятор ЦВ-01Б:
1 — кожух, 2 — ротор
При помощи стержней возможно уменьшение биения ротора вен-
тилятора; допускаемое радиальное биение (по лопаткам) у заднего
диска до 2 мм, а у переднего до 1 мм. Торцовое биение дисков допу-
стимо до 2,5 мм. Диски после затяжки стержней протачиваются, и
ротор статически балансируется.
Кожух вентилятора сваривается из листовой стали марки Ст. 2.
Для входа воздуха сбоку кожуха прикреплена всасывающая
воронка; выходное отверстие прямоугольной формы находится
снизу.
16
6.	Двигатель ДК-404А компрессора
Основные технические данные двигателя ДК-404А компрессора
следующие:
Мощность........................
Напряжение .....................
Ток.............................
Скорость вращения...............
Режим работы ...................
Возбуждение ....................
Изоляция .......................
13,5 кет.
3 000 в
6 а
900 а
повторно-кратковременный
(ПВ-50%) при цикле 10 мин
последовательное
класса А (ГОСТ 2582—50),
выполнена на напряжение
3 300 в
Марка щетки..................... ЭГ-2А
Размеры щетки......................... 8X25X50	мм
Давление на щетку............... 0,7—0,9 кг
Расстояние между щеткодержателем
и рабочей поверхностью коллек-
тора ................................... 4+1	мм
Расстояние между щеткодержателем
и петушками коллектора ....	7±2 »
Сопротивление обмотки якоря при
20J...................................... 16,5	ом
Сопротивление катушек главных
полюсов при 20°	............ 16,7	»
Сопротивление катушек дополни-
тельных полюсов	при 20° ....	6,0	»
Вес машины.............................. 665	кг
Электродвигатель четырехполюсный, последовательного возбуж-
дения, с четырьмя дополнительными полюсами (рис. 12 и 13).
Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны из круг-
лого провода диаметром 1,62 мм с изоляцией ПБД.
Корпусная изоляция катушек — лакоткань толщиной 0,2 мм,
6 слоев в полуперекрышу.
Число витков катушки главного полюса 749, дополнительного
полюса 400. Между остовом и сердечниками дополнительных по-
люсов проложено по одной латунной прокладке толщиной 2 мм.
До электровоза № 1819 крепление дополнительных полюсов к осто-
ву производилось латунными, с № 1819 — стальными болтами.
Траверса поворотная, с четырьмя щеткодержателями, крепится
на подшипниковом щите. Двигатель самовентилируемый. Венти-
лятор встроен со стороны, противоположной коллектору. Вход воз-
духа в двигатель — со стороны коллектора через отверстия в крыш-
ках коллекторных люков.
Выход воздуха — через отверстия с сетками в остове со стороны,
противоположной коллектору.
Обмотка якоря волновая (рис. 14), на якоре крепится проволоч-
ными бандажами. Секции якоря намотаны из круглого провода диа-
метром 0,86 мм с изоляцией ПЭЛШД. Корпусная изоляция секции
выполнена из девяти слоев лакоткани толщиной 0,1 мм.
Двигатель имеет только один якорный подшипник. С противо-
17
00
Рис. 12. Продольный и поперечный разрезы двигателя ДК-404А:
1—подшипниковый щит; 2 — щеткодержатель; 3 — коллектор; 4— остов; 5 — якорь;
6 — главный полюс; 7— дополнительный полюс
положной стороны конец вала свободно пропущен через отверстия
и щите. Второй подшипник находится и корпусе компрессора, где
и закрепляется свободный конец вала двигателя.
7.	Компрессор Э-500
Компрессор Э-500 имеет следующие основные технические дан-
ные:
Производительность.......................... 1	750 л/мин
Противодавление ............................... 9	ат
Наибольшее допускаемое давление .............. 10	»
Число ступеней сжатия......................... 2
» цилиндров высокого	давления ............ 1
»	» низкого »	........ 1
Диаметр цилиндра	низкого давления ........... 246	мм
»	»	высокого	»	  140	»
Ход поршней................................... 225	»
Передаточное отношение зубчатой передачи . .	4,55
Диаметр всасывающей трубы ................... 50,0	мм
» нагнетательной трубы .................... 38,0	»
Вес........................................... 612	кг
Компрессор имеет два цилиндра: цилиндр низкого давления
и цилиндр высокого давления. Цилиндры отлиты из чугуна вместе
с корпусом и имеют снаружи ребра для лучшего охлаждения. Во
внутренние полости цилиндров впрессованы сменные втулки, изго-
товленные из чугуна марки С-44; эти втулки при износе выпрессо-
вываются и заменяются новыми.
Во втулках цилиндров перемещаются поршни, имеющие кольца.
На поршне высокого давления сделано шесть выточек для порш-
невых колец: пяти уплотняющих и одного маслоснимающего. Пор-
шень низкого давления имеет три уплотняющих и одно маслосни-
мающее кольцо. Поршни соединены с шатунами, головки которых
обхватывают кривошипы коленчатого вала. Головки шатунов
имеют вкладыши с баббитовой заливкой.
Коленчатый вал, изготовленный из стали Ст. 5, вращается в под-
шипниках скользящего трения; вкладыши этих подшипников выпол-
нены из бронзы и залиты баббитом.
На коленчатом валу посажено зубчатое колесо, приводимое во
вращение шестерней, насаженной на конец вала двигателя.
Зубчатая передача выполнена шевронной с передаточным числом
73 : 16	4,55. Малая шестерня выполнена из хромоникелевой
стали, большая — из стали марки 1045.
Цилиндры высокого и низкого давления закрыты одной общей
крышкой — клапанной коробкой, в которой установлены всасы-
вающие и нагнетательные клапаны.
Цилиндр низкого давления имеет три всасывающих клапана
и три нагнетательных; цилиндр высокого давления - один всасы-
вающий клапан и один нагнетательный. Клапаны изготовлены пус-
тотелыми из высококачественной стали.
Между цилиндрами и клапанной коробкой устанавливается клин-
геритовая прокладка.
20
Картер компрессора имеет сверху съемную чугунную крышку.
1ежду корпусом и крышкой ставится картонная прокладка.
Для предохранения цилиндров компрессора от пыли на всасы-
ающей трубе низкого давления установлен фильтр, набитый воло-
ом и железной стружкой.
Подшипник двигателя скользящего трения с кольцевой подачей
мазки установлен в подшипниковом щите со стороны коллектора.
$нутренняя поверхность вкладыша заливается баббитом Б16.
Коллектор, траверсы, сердечники полюсов, щеткодержатели
t ряд других деталей одинаковы для двигателей ДК-404А и ДК-403Г.
С марта 1957 г. вместо двигателя ДК-404А устанавливались дви-
атели НБ-404А, отличающиеся подшипниковым узлом. Подшип-
:ик скользящего трения заменен двухрядным роликовым сфериче-
ким подшипником № 3612.
8.	Мотор-генератор ДК-401В
.Основные технические данные мотор-генератора ДК-401В сле-
дующие:
	Двигатель	Генератор
Мощность, кет 		67	57
Напряжение, в 		3 000	95
Ток, а 	 Скорость вращения, об/мин . . .	27	600 1 160
Режим работы 		ч а	СОВОЙ
Возбуждение 		с м е	ш а н н о е
Изоляция 		класса А	класса А—после- (ГОСТ 2582—50), довательные и па- выполнена на раллельные ка- напряжение	тушки; класса В— 3300 в	якорь, дополни- тельные катушки, выполнена на на- пряжение 95 в	
Марка щетки 		ЭГ-2А	ЭГ-2А
Размеры щетки, мм 		10X40X40	16X32X32
Давление на щетку, кг .... Расстояние между щеткодержате- лем и рабочей поверхностью	1,2-1,5	1,0—1,2
коллекюра, мм	 Расстояние между щеткодержа- телем и петушками коллектора,	3+1	3+1
мм 	 Сопротивление обмотки якоря	5±2	21,5±2 до плю- совой щетки; 17,5dy2 до мину- совой щетки
> при 20°, ом 	 Сопротивление последовательных	2,02	0,00472
катушек при 20’, ом	 Сопротивление параллельных ка-	0,674	0,000108
тушек при 20°, ом	 Сопротивление катушек дополни-	3,65	2,44
тельных полюсов при 20°, ом Вес машины, кг		0,52	0,0023 2 795
21
Рис. 15. Продольный разрез мотор-генератора ДК-401В:
щеткодержатель мотора, 2—коллектор мотора, 3 — остов, 4 — якорь; 5 — вентилятор, 6 — коллектор генератора
7 — щеткодержатель генератора; 8 — ограничитель скорости
22
Мотор-генератор ДК-401Ё (рис. 15 и 16) представляет собой од-
нокорпусный агрегат; якоря двигателя и^генератора смонтированы
на одном валу. Остов разъемный.
Возбуждение двигателя и генератора смешанное с независимым
питанием параллельной обмотки от низкого напряжения 50 в.
Вентиляция мотор-генератора осуществляется вентилятором, си-
дящим на валу между якорями двигателя и генератора. Вход воз-
духа со стороны коллекторов через отверстия в крышках коллек-
торных люков, выход воздуха — через отверстия с сетками в остове
против вентилятора.
Подшипники роликовые: со стороны двигателя фиксирующий
подшипник № 22320, со стороны генератора плавающий под-
шипник № 2320.
Уплотнения масляных камер подшипниковых узлов лабирин-
товые.
На конец вала со стороны генератора насажен ограничитель
скорости (реле оборотов), который предохраняет мотор-генератор
от'разноса в случае обрыва параллельной обмотки двигателя.
Ограничитель скорости отключает питание двигателя при
1 800 об/мин.
С конца 1956 г. мотор-генератор изготовляется с реле оборотов
РО-1 вместо ограничителя скорости.
Двигатель ДК-401 В. Двигатель имеет четыре главных и четыре
дополнительных полюса.
Под сердечниками дополнительных полюсов проложено по одной
латунной прокладке толщиной 1 мм.
На главных полюсах имеется по две катушки: последовательная
и параллельная.
Последовательная катушка изготовлена из квадратного провода
размером 3,28 X 3,28 мм с изоляцией ПБД и имеет 98 витков, па-
раллельная катушка — из квадратного провода размером 2,1 X
X 2,1 мм с изоляцией ПБД и имеет 208 витков, катушка дополнитель-
ного полюса — из прямоугольного провода размером 2,83 X 3,8 мм
с изоляцией ПБД и имеет 132 витка.
Корпусная изоляция катушек выполнена из лакоткани толщи-
ной 0,2 мм, в 6 оборотов в полуперекрышу и киперной ленты.
До электровоза №,51819 крепление дополнительных полюсов
к остову производилось латунными болтами, с № 1819 — стальными
болтами.
Схема соединения обмоток двигателя приведена на рис. 17.
Обмотка якоря двигателя волновая (рис. 18), крепится на якоре
Проволочными бандажами.
Секция якоря намотана из прямоугольного провода размером
1 х 2,26 мм с изоляцией ПБД. Корпусная изоляция секции — лако-
ткань толщиной 0,1 мм, в 7 оборотов, наружная — тафтяная лента
толщиной 0,25 мм.
Траверса поворотная, с четырьмя щеткодержателями, крепится
на подшипниковом щите болтами.
23
Стона мтсра
Рис. 16. Поперечные разрезы мотор-генератора ДК-401В:
/—дополнительный полюс генератора; 2 — главный полюс генератора; 3 — дополнительный полюс двигателя
4 — главный полюс двигателя
Генератор ДК-401В. Генератор имеет шесть главных и шесТь
дополнительных полюсов. Схема соединения обмоток представлена
на рис. 19.
На главном полюсе две катушки — параллельная и последова-
тельная.
Последовательные катушки одновитковые, из голой шинной меди
размером 4,4 X 18 мм.
Параллельные катушки из прямоугольного провода размером
1,81 X 4,7 мм с изоляцией ПБД по 306 витков в каждой.
Корпусная изоляция выполнена лакотканью толщиной 0,2 мм,
в один слой в полуперекрышу, тафтяной и киперной лентами.
Катушки дополнительного полюса наматываются из голой шин-
ной меди размером 3,8 X 16,8 мм в 9 витков. Корпусная изо-
ляция выполнена микалентой толщиной 0,13 мм, в два слоя в полу-
перекрышу и киперной лентой.
Обмотка якоря петлевая, с уравнительными соединениями
(рис. 20), крепится на якоре проволочными бандажами.
Секции якоря намотаны из голого прямоугольного провода раз-
мером 1,56 X 8 мм.
Изоляция проводника — микалента толщиной 0,075 мм, один
слой в полуперекрышу, корпусная изоляция — три слоя в полупере-
крышу и тафтяная лента.
Уравнительные соединения выполнены из голой меди размером
1,56 X 5,9 мм, изолированной микалентой, крепятся на корпу-
се коллектора проволочными бандажами. Траверса поворотная,
с шестью щеткодержателями, крепится на подшипниковом щите
болтами.
Ограничитель скорости (реле оборотов РО-1). Ограничитель
скорости (реле оборотов) служит для защиты мотор-генератора от
разноса.
При скорости, превышающей 1 800 об/мин, ограничитель ско-
рости (реле оборотов) разрывает цепи катушек электромагнитных
контакторов, отключающих двигатель.
Принцип действия центробежный.
1. Ограничитель скорости (рис. 21) установлен со стороны гене-
ратора агрегата ДК-401В и состоит из корпуса, прикрепленного
болтами к подшипниковому щиту мотор-генератора, и вращающейся
муфты, насаженной на конец вала якоря мотор-генератора на
шпонке. На муфте смонтированы балансир, пружина и специаль-
ный болт; на корпусе — рычаг, выключатель, контакты, провода.
Отход балансира при заданных оборотах регулируется измене-
нием натяжения пружины с помощью специального болта.
При отходе балансир ударяет по рычагу, который выбивает
выключатель, и контакты размыкаются.
Для пуска мотор-генератора ДК-401В необходимо замкнуть
контакты, для чего выключатель за рукоятку поднимают вверх.
2. Реле оборотов (рис. 22) располагается в корпусе, который кре-
пится к подшипниковому узлу генератора и закрывается крышкой.
26
Вид со сторона! коллектора
Рис. 19. Схема соединений обмоток генератора ДК-401В
Рис. 20. Схема соединений обмотки якоря генератора
ДК-401В с коллекторными пластинами
27
В корпусе расположены рычаг с отключающей пружиной, кнопкой
и подвижными контактами, панель изоляционная с контактными
стойками, рычаг упорный и пружина.
Подвижная часть реле, связанная муфтой с валом мотор-генера-
тора, имеет диск с регулировочной пружиной. При чрезмерном по-
вышении числа оборотов вала диск под действием центробежной
силы преодолевает усилие пружины и поворачивает упорный рычаг.
я-я 6-о-в
Рис. 21. Ограничитель скорости мотор-генераторп ДК-401В:
/ — болт; 2 — контакты; 3-выключатель; 4 — рычаг; 6 — балансир; —пружина'
7 —муфта; в —корпус
Последний выходит из зацепления с другим рычагом, который под
действием пружины поворачивается и размыкает контакты реле.
Кнопка служит для ручного возврата реле в исходное положе-
ние.
28
з-g-ti-y
Рис. 22. Реле оборотов РО-1 могор-генератора ДК-401В:
— контакты; 2 —рычаг; 3 —крышка; 4 — корпус; 5 —муфта; 6 — диск
29
9. Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными
машинами в эксплуатации
В эксплуатации электрические машины должны подвергаться
систематическому осмотру, обнаруженные неисправности должны
устраняться немедленно.
При осмотрах машин проверяются:
целость кабельных выводов;
плотность прилегания крышек коллекторных люков;
замки крышек коллекторных люков;
крепление полюсов, кронштейнов щеткодержателей, подшипни-
ковых щитов и моторно-осевых подшипников;
состояние кожухов зубчатой передачи;
состояние подвески;
отсутствие трещин;
крепление вспомогательных машин к фундаменту;
крепление генератора управления и ротора центробежного вен-
тилятора на двигателе ДК-403Г;
наличие смазки в якорных и моторно-осевых подшипниках.
Через промежутки времени, указанные в разделе пятом, в якорные
и моторно-осевые подшипники добавлять свежую смазку. При за-
мене старой смазки новой, а также замене одной марки масла другой
подшипниковую камеру следует промыть бензином, шерстяную
подбивку сменить или промыть;
состояние поверхности коллектора. Поверхность должна быть
гладкой и глянцевой. Задиры, оплавления и затягивание коллектор-
ных пластин не допускаются. При затягивании коллекторных пла-
стин снять фаску, оплавления зачистить стеклянной шкуркой, после
чего тщательно продуть машину сухим сжатым воздухом. Глубина
продорожки должна быть не менее 0,5 мм. Пыль* с коллектора уда-
ляется сухой чистой тряпкой;
состояние выступающей части миканитовой манжеты коллектора
(конус). Она не должна иметь следов перебросов, пыли и грязи. Конус
протирают сухой чистой тряпкой. При повреждении глянцевой
поверхности конуса окрасить его красной эмалью КВД (ТУ МХП
1525—49);
состояние щеткодержателей и щеток. Изоляторы протирают чи-
стой тряпкой;
надежность крепления кабелей к щеткодержателям;
состояние межкатушечных соединений со стороны коллектора;
сопротивление изоляции обмоток в горячем состоянии. При со-
противлении, меньшем допустимого, машины подвергнуть сушке;
давление пальцев на щетки; при необходимости отрегулиро-
вать его;
зазоры между щеткодержателем и щеткой, между щеткодержа-
телем и коллектором. Щетки должны быть хорошо притерты к кол-
лектору. Допустимые величины зазоров и высота щеток приведены
в Правилах ремонта;
30
вентиляторы вспомогательных машин;
износ вкладышей подшипников скольжения.
Через промежутки времени, указанные в инструкциях МПС,
внутреннюю часть машин следует продувать сухим сжатым воз-
духом.
Перед осмотром внутренних частей машины необходимо очи-
стить от грязи и пыли поверхности около коллекторных люков во
избежание попадания грязи внутрь машины. При осмотре внутрен-
них частей нельзя пользоваться грязным обтирочным материалом,
наждачной шкуркой, напильником.
Для обеспечения нормальной эксплуатации машин в зимнее
время проводят следующие мероприятия:
проверяют состояние вентиляционных патрубков; они должны
быть в полной исправности, в местах их соединения с тяговыми дви-
гателями не должно быть щелей;
всасывающую воронку вентилятора затягивают мешковиной.
Рад в 10 дней очищают мешковину от пыли;
во время нахождения в пути при снегопаде периодически сле-
дует очищать от снега мешковину на всасывающей воронке венти-
лятора;
для защиты тяговых двигателей от попадания в них снега заглу-
шают нижние вентиляционные отверстия остовов;
отверстия для спуска влаги в остовах тяговых двигателей за-
крывают пробками. После каждой поездки необходимо спускать из
остовов скопившуюся влагу.
После поездки при снегопаде и сразу после ввода электровоза
в депо следует проделать следующее:
тщательно осмотреть тяговые двигатели, удалив из них снег
и воду;
очистить от снега и льда мешковину всасывающей воронки вен-
тилятора;
замерить сопротивление изоляции тяговых двигателей; при ве-
личине его, меньшей допустимого, электровоз отставляют для про-
изводства сушки тяговых двигателей;
зимой вводят электровоз в теплое помещение только с теплыми
тяговыми и вспомогательными машинами.
Для устранения случаев примерзания щеток машины:
начиная с ноября, предварительно сушат щетки в печи в течение
24 ч при температуре 100—120° и хранят их в сухом месте;
перед постановкой щеток на машину боковые их поверхности
промазывают тонким слоем смазки МВП (ГОСТ 1805—51).
Во время периодических ремонтов проверяют сопротивление
изоляции всех машин. При сопротивлении изоляции меньше допу-
стимой величины машины подвергают сушке.
Сушка тяговых двигателей должна производиться током 100—
120 а. При этом двигатели необходимо периодически вентилировать.
Подготовка к сушке производится следующим образом:
31
электровоз устанавливается на канаве, оборудованной контакт-
ным проводом;
остовы тяговых двигателей очищаются от снега и протираются;
главный разъединитель включается на нижние контакты для
питания тяговых двигателей от контактных шин низкого напряже-
ния, которые кабелем соединяются с генератором или ртутным вы-
прямителем, используемым для сушки;
разъединитель вспомогательных цепей остается включенным на
верхние контакты;
электровоз затормаживается ручным тормозом;
поднимается пантограф, включается выключатель цепи управ-
ления и быстродействующий выключатель, рукоятка контроллера
машиниста ставится на соответствующую позицию и в данном ре-
жиме производится сушка;
периодически включаются вентиляторы;
во избежание перегрева отдельных коллекторных пластин тяго-
вых двигателей следует через 10—20 мин передвигать электровоз.
Сушка тяговых двигателей высоким напряжением аналогична.
Сушка производится на первой позиции контроллера, при этом сила
тока равна 100—-110 а.
При сопротивлении изоляции вспомогательных машин ниже до-
пустимой величины машины снимают с электровоза и направляют
на сушку в пропиточное отделение депо.
Перед началом зимнего сезона производят ревизию и перезаправ-
ку моторно-осевых и якорных подшипников зимней смазкой, а так-
же смену подбивки.
При переходе на летний период эксплуатации производят пере-
заправку подшипников летней смазкой и смену подбивки.
Периодичность, объем и порядок различных видов осмотров и ре-
монтов, а также величины допустимых износов деталей и отклоне-
ний монтажных размеров приведены в соответствующих правилах
МПС.
ГЛАВА ll
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ
СИЛОВОЙ ЦЕПИ
4. Пантограф ДЖ-5К
Технические данные
Номинальное напряжение . *................. 3 000 в
Длительный ток........................ . . . .	1 000 а
Максимально допустимая скорость............ 150 км/ч
Диапазон рабочей высоты...................... 400—1 900 мм
Давление полоза в пределах рабочей высоты:
при подъеме не менее ..................... 5,5 кг
» опускании не более.................. 9,5 »
Номинальное давление сжатого воздуха ....	5 ат
Вес........................................ 396 кг
- Технические требования
Колебание давления полоза на контактный про-
вод при движении в одну сторону (вверх или
вниз) не более............................ 1,5 кг
Давление пружин верхнего шарнира, измерен-
ное по центру полоза:
при нижнем положении полоза не более . .	16 кг
» верхнем »	»	» менее . .	2 »
Максимальная высота подъема полоза от опу-
щенного положения ........................ 2 400 мм
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин . .	12 000 в
Давление сжатого воздуха для испытания дета-
лей пневматики на утечку.................. 7 ат
Минимальное давление воздуха, при котором
пантограф должен подниматься ............. 3,5 »
Время подъема полоза до предельной рабочей
высоты ................................... 3—7 сек
Время опускания полоза с предельной рабочей
высоты до нижнего положения .............. 3—5 »
Примечание. Время подъема и опускания полоза
достигается регулировкой клапана КП-17-09 после установ-
ки пантографа и клапана на электровозе.
Основание пантографа 2 (рис. 23) выполнено из швеллерной
и уголковой стали. На основании установлены: пневматический
2 Зак. 913
цилиндр 10, опускающая пружина 9, рычаг 11 опускающего меха-
низма и валы 3, связанные между собой тягами 13 и подъемными
пружинами 8. На валах крепятся нижние рамы 4.
Верхние рамы пантографа 5, выполненные из тонкостенных труб,
соединены шарнирно с нижними рамами и верхней частью панто-,
графа 7, на которой установлен полоз 6.
При подаче сжатого воздуха в цилиндр 10 шток цилиндра пово-
рачивает промежуточный рычаг, сжимает пружину 9 и отводит
Рис 23 Панюграф ДЖ 5К
ролик от профильного рычага 12, укрепленного на правом валу.
Подъемные пружины вращают оба вала 3 и поднимают полоз 6.
При выпуске сжатого воздуха из цилиндра опускающая пружи-
на 9 через рычаг 11 давит на профильный рычаг 12, создавая
момент вращения, компенсирующий действие подъемных пружин,
и опускает полоз.
Конструкция верхней части пантографа обеспечивает работу
пантографа при высоких скоростях без отрыва полоза о г контакт-
ного провода.
На электровозе пантограф устанавливается комплектно с кла-
паном пантографа КП-17-09. Скорость подъема полоза пантографа
регулируется дроссельным винтом клапана КП-17-09; быстрота
34
отрыва полоза от контактного провода и плавность его опускания
регулируются затяжкой пружины клапана.
Для смягчения удара верхней части пантографа при опускании
предусмотрены пружинные амортизаторы 14 с резиновыми подуш-
ками.
Рис. 24. Основные размеры пантографа
Пантограф ДЖ-5К, устанавливаемый ранее на электровозе, имел
редукционный клапан (редуктор), установленный на пневматиче-
ском цилиндре.
Основные размеры пантографа показаны на рис. 24.
2. Быстродействующий выключатель БВП-3
Технические данные
Номинальное напряжение...................... 3 000 в
Ток длительный.................................. 675	а
Пределы калибровки .................... 900—1 500 а
Ток уставки................................. 1 500+50 а
Номинальное давление сжатого воздуха для ра-
боты пневматического привода................ 5 ат
Номинальное напряжение цепи управления . .	50 в
Номинальный ток блокконтактов .............. 5 а
Вес аппарата с камерой...................... 213 кг
Технические требования
Разрыв силовых контактов ................... 36—41 мм
Давление силовых контактов .....не менее 20 кг
Разрыв блокконтактов ...............» » 4,5 мм
Провал »	......................5—6,5 мм
Давление »	...................... 0,3—0,4 кг
_ 2*	35
Площадь соприкосновения силовых контактов . не менее 85%
Поверхность прилегания якоря к полюсам ...»	»	80%
Минимальное давление сжатого воздуха для
срабатывания привода при напряжении цепи
управления 30 в............................. 3,5 ат
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи в тече-
ние 1 мин со снятой камерой................. 15 000 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции цепи управления
в течение 1 мин............................. 800 в
Сопротивление изоляции между дугогаситель-
ными рогами камеры...........................не	менее 5Мом
Корпус аппарата (рис. 25) состоит из двух литых силуминовых
рам 3, укрепленных на изолированных слюдяной изоляцией стерж-
нях 2, связанных между собой двумя угольниками 1, и плиты для
крепления аппарата. Между правой и левой рамами расположен
магнитопровод 5 с удерживающей катушкой 4, размагничивающий
виток 7 с сердечником, рычаг якоря 8, контактный рычаг 10, не-
сущий в верхней части подвижный контакт и соединенный с двумя
контактными пружинами 17, включающий рычаг пневматического
привода, соединенный с возвращающими пружинами 16, и цилиндр
15 электропневматического привода с буфером для смягчения уда-
ров рычага при выключении аппарата.
Параллельно размагничивающему витку включен индуктивный
шунт 6, состоящий из медной шины, на которой набраны диски из
электротехнической стали.
Индуктивный шунт, шунтируя размагничивающий виток, спо-
собствует повышению тока уставки выключателя и уменьшает соб-
ственное время выключения. При резком нарастании тока индуктив-
ное сопротивление шунта возрастает, и ток проходит через размаг-
ничивающий виток аппарата.
Сверху к раме крепится гетинаксовая плита 9, на которой соб-
рана система магнитного дутья, состоящая из сердечника магнито-
провода 12, имеющего форму тороида, полюсов 13, дугогасительной
катушки 11, и неподвижный контакт, установленный в держателе.
Дугогасительная камера 14 лабиринтно-щелевого типа состоит
из двух стенок 1 (рис. 26) с лабиринтовыми ребрами 2, выполненных
из асбоцементных досок.
В верхней части камеры установлена деионная решетка 3, со-
стоящая из 16 элементов.
В нижней части камеры расположены дугогасительные рога 4.
С боковых сторон камеры прилегают листы полюсов 5, изолирован-
ные от асбоцементных стенок.
Сердечник дугогасительной катушки, полюсы, сердечник раз-
магничивающего витка, а также полюсные наконечники удержи-
вающего магнита и якорь удерживающего магнита выполнены из
электротехнической стали.
Работа аппарата происходит следующим образом.
36
Нажатием кнопки «БВ» кнопочного выключателя подается НИ*
тание на катушку электромагнита.
Кратковременным включением кнопки «Возврат БВ» подается
питание на катушку электромагнитного вентиля электропневмати-
Рис. 25. Быстродействующий выключатель БВП-3
ческого привода, благодаря чему сжатый воздух подается под пор-
шень пневматического цилиндра, шток которого при этом давит на
рычажную систему подвижного контакта и, растягивая контактные
8 (см. рис. 25) и возвращающие пружины 13, подводит якорь к по-
люсным наконечникам удерживающего магнита.
В этом положении силовые контакты БВ еще не замкнуты, так
как усилию контактных пружин, стремящихся повернуть контакт-
37
ный рычаг 7 вокруг оси и замкйуть кОйтйкТы, Препятствует давле-
ние включающего рычага.
После разрыва кнопкой «Возврат БВ» цепи питания вентиля
пневматического привода сжатый воздух выходит из цилиндра,
включающий рычаг под действием возвращающих пружин отходит
от контактного рычага, и силовые контакты замыкаются.
Якорь при этом остается притянутым к полюсным наконечникам.
Рис. 26. Дугогасительная камера
Такой механизм включения не допускает возможности длитель-
ного включения аппарата в короткозамкнутой цепи, так как кон-
такты не могут замкнуться до возврата включающего рычага в ис-
ходное положение. Контактное давление создается контактными
пружинами.
Выключение (срабатывание) аппарата может произойти по двум
причинам:
из-за разрыва цепи удерживающей катушки контактами аппа-
ратов защиты, включенных в ее цепь (реле перегрузки тяговых
двигателей и т. д.);
38
вследствие ослабления магнитного потока удерживающей катуш-
ки встречным магнитным потоком размагничивающего витка, по-
следовательно включенного в силовую цепь (при достижении током
величины уставки аппарата).
3. Отключатель тяговых двигателей 0М-1А
Технические данные
Номинальное напряжение................... .	3 000 в
Длительный ток силовой цепи	400 а
Номинальное напряжение цепи управления . .	50 в
Длительный ток цепи управления................... 5	а
Вес аппарата ................................... 90	кг
Технические требования
Давление блокконтактов...................... 1—2,5 кг
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи в те-
чение 1 мин................'............... 9 000 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытании изоляции цепи управления
в течение 1 мин................................ 800	»
Площадь соприкосновения ножей с контактными
щеками ..................................... не	менее 80%
Отключатель ОМ-1А (рис. 27 и 28) представляет собой четыре
двухполюсных ножевых разъединителя с общим блокировочным
устройством и реле максимального тока, соединенных вместе уголь-
никами 1.
На четырехгранных опрессованных составной изоляцией стерж-
нях 3 разъединителей укреплены кронштейны 6 и 8 со щеками,
с которыми соединяются ножи 10 и 11.
На нижних кронштейнах установлены три реле максимального
тока типа РП-1, описание которых приведено ниже.
Внизу укреплено блсжировочное устройство, состоящее из под-
вижного сегментодержателя 14 и неподвижного пальцедержателя 5,
выполненных из изоляционного материала.
Сегментодержатель имеет на своей оси рычаги 16, которые свя-
заны изоляционными тягами 9 с ножами разъединителей, и поэтому
при отключении любого из них сегментодержатель 14 поворачи-
вается, производя соответствующие переключения в схеме управ-
ления.
При включении всех разъединителей сегментодержатель пово-
рачивается в нормальное положение под действием пружин 7, воз-
действующих на его крайние рычаги.
На электровозах без рекуперативного торможения установлен
отключатель двигателей типа ОМ-1 В, отличающийся от описанного
наличием четвертого реле перегрузки, иным количеством и распо-
ложением сегментов на сегментодержателе.
39
Рис 27 Отключатель тяговых двигателей ОМ 1А	^ис 28 Вид на отключатель
/ — угольник 2 — палец 3— изолированный стержень 4 — скоба 5 — пальцедержа	МОТОрОВ сбоку (без реле
тель 6 и 8— кронштейн со щеками 7— пружина 9 — тяга изоляционная 10 м 11—	Перегрузки)
ножи, /2—упор 13— ручка 14— сегментодержатель 15~кронштейн блокировки	}
16 — рычаг, 17—штифт
40
4 Реле перегрузки РП-1
Технические данные
Номинальное напряжение	3000 в
Ток длительный	225 а
» срабатывания	.	5004-25 а
Номинальный ток блокконтактов	10 а
Вес	5,2	кг
Технические требования
Разрыв контактов	5—6	л«и
Прова ч »	4—5	»
Давление »	0,3-0	4 кг
Напряжение переменною тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи в те
чение 1 мин	9 000 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции цепи управления
в течение 1 м ih	.	800 »
Рис 29 Реле перегрузки РП 1
/ — i атушка 2— держатель З-контитн 4 серде шик 5 —
ярмо 6—пружина притирающая 7—якорь 8 — валик 9—пружина
10 — регулирово шни винт 11 /9 —валики 13 1яга 14 —
колодка, 15 — контакт»! 1я i тасгин! 16 хказатель
Реле перегрузки (рис 29) монтируется на нижнем кронштейне
отключателя тяговых двигатетей и состоит из катушки 1, намотан-
ной из голой меди, изолированного сердечника 4, ярма 5, якоря 7,
блокировочных контактов 3, регулировочной пружины 9
2В За, S13	41
В момент, когда ток в цепи Тяговых двигателей достигнет вели-
чины, равной току срабатывания реле, якорь 7, преодолевая уси-
лие регулировочной пружины 9, притянется к сердечнику 4 и под-
нимет изоляционную тягу 13 вместе с укрепленными на ней под-
вижными контактами, что приведет к разрыву контактов, находя-
щихся в цепи удерживающей катушки БВ, и выключению быстро-
действующего выключателя.
При размыкании контактов реле указатель 16 опускается, что
дает возможность узнать, какое реле сработало. После спадания
тока в цепи двигателей ниже тока срабатывания реле якорь 7 под
действием пружины займет исходное положение, и контакты реле
замкнутся.
5.	Разъединители ГВ-1 и РВЦ-1
Технические данные
ГВ-1Б РВЦ-1 Г
Номинальное напряжение, в............. 3 000	3 000
Ток длительный, а ....................... 800	400
Вес, кг................................. 11,7	8,2
Технические требования
Напряжение переменного тока (частота
50 гц) для испытания изоляции в тече-
ние 1 мин.............................
Площадь соприкосновения ножа со щеками
Рис. 30 Главный разъединитель
ГВ-1 и отключающая штанга'
/— стойка изолированная, 2 — нож
3 — шайба 4 — осъ, 5--винт, 6 и 7 —
кронштейны 8~-винт 9—изолирован
пая штанга, 10 — хомут
9 000 в
не менее 80%
Рис 31. Разъединитель
вспомогательных цепей
РВЦ-1
42
По конструктивному исполнению оба разъединителя одинако&Ы.
На изолированной стойке 1 (рис. 30 и 31) укреплены кронш-
тейны 7 и 6 со щеками. К щекам среднего кронштейна шарнирно
крепится нож 2 с отверстием на конце для выключения его при по-
мощи отключающей изолированной штанги 9.
6.	Электропневматические контакторы ПК
На электровозах применяются следующие типы контакторов:
ПК-301, ПК-302, ПК-303 и ПК-304.
Конструктивное отличие контакторов ПК-302, ПК-303 и ПК-304
от контактора ПК-301 заключается в следующем:
ПК-302 не имеет дугогасительного устройства;
ПК-303 не имеет дугогасительного устройства и электромагнит-
ного вентилй. Управление им осуществляется от электромагнит-
ного вентиля соседнего контактора, для чего цилиндры их соединены
трубкой;
ПК-304 не имеет электромагнитного вентиля. Управление им
осуществляется так же, как и контактора ПК-303. Кроме того,
электропневматические контакторы могут иметь различные испол-
нения блокировок.
В остальном конструкция всех пневматических контакторов оди-
накова. Описание конструкции приводится для контактора ПК-301.
Технические данные контактора ПК-301
Номинальное напряжение .................. 3 000 в
Ток длительный ............................... 350	а
Номинальное напряжение цепи	управления	50	в
Длительный ток блокконтактов.................... 5	а
Номинальное давление сжатого воздуха для
работы пневматического привода..........	5 ат
Вес аппарата................................. 29,6	кг
Технические требования
Разрыв контактов ........................... 24—27	мм
Провал »	....................... 4—5,5 »
Контактное нажатие при давлении сжатого
воздуха в цилиндре 5 ат .................... 27—32	кг
Давление на контакт от притирающей пру-
жины:
начальное ............................... 3,5—4,5 »
конечное ............................ 5,5—7,0 »
Длина линии касания контактов.............не	менее 80% ши-
рины контактов
Контактор должен надежно включаться при
давлении .................................... 3,5	ат
Вентиль должен надежно работать при дав-
лении воздуха 5 ат и напряжении ...	30 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи
в течение 1 мин ........................ 9 000 »
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции цепи управления
в течение 1 мин ............................. 800	»
Давление сжатого воздуха для проверки при-
вода на утечку................................. 7	ат
2В*
43
Рис. 32. Электропневматический контактор ПК-301:
/ — кронштейн неподвижного контакта; 2 —шунт; 3 — рычаг подвижного контакта;
4--валик; 5 —болт; 6 — кронштейн подвижного контакта; 7 —ось; 8 — наконечник тя*
ги, Р —шток; 10 — поршень. //—манжета кожаная; 12 — электромагнитный вентиль;
13 — пружина; 14— цилиндр; 15 — тяга изоляционная; 16 — дугогасительный рог; 17 —
подвижный контакт; 18 — неподвижный контакт; 19 — брусок огнеупорный изоляци-
онный; 20 — полюс, 21 — дуго! асительная камера; 22 — скоба; 23 — болт; 24 — катушка
дугогасительная; 25 -стойка изоляционная
44
На изоляционной стойке 25 (рис. 32) укреплен кронштейн
неподвижного контакта 1, к которому присоединяется один конец
дугогасительной катушки 24 и крепится неподвижный контакт 18.
На этой же стойке укреплен кронштейн 6 подвижного контакта,
который является упором для дугогасительной камеры.
Кронштейн 6 соединен шарнирно с рычагом 3, несущим подвиж-
ный контакт 17 и его пружину.
Рычаг 3 шарнирно соединен с изоляционной тягой 15, жестко
связанной со штоком 9 пневматического привода.
К изоляционной тяге с помощью кронштейна присоединяется
тяга блокировки.
Внутри цилиндра 14 помещается выключающая пружина 13.
На нйжнем 6 и верхнем 1 кронштейнах укрепляется дугогаси-
тельная камера 21, которая состоит из двух боковых асбоцемент-
ных стенок, двух брусков 19 и двух внутренних асбоцементных пере-
городок, скрепленных болтами.
Внутри камеры имеется дугогасительный рог 16. Снаружи каме-
ры расположены полюсы 20 для подведения магнитного потока
в зону гашения дуги.
Полюсы плотно прилегают к сердечнику дугогасительной ка-
тушки 24.
При возбуждении катушки электромагнитного вентиля 12 сжа-
тый воздух поступает в пневматический цилиндр 14, поднимает
поршень 10 с рычагом 3 и сжимает пружину 13 — контактор вклю-
чается. При этом с помощью тяги блокировочные пальцы переклю-
чаются.
При выключении питания катушки электромагнитного вентиля
12 воздух выходит из цилиндра в атмосферу, и контактор под дей-
ствием пружины выключается.
7.	Групповой контактор ПКГ-305В
Технические данные
Номинальное напряжение ........................ 3000	в
Ток длительный.............................. 350 а
Номинальное давление сжатого воздуха для
работы пневматического привода ............. 5 ат
Номинальное напряжение цепи управления . .	50 в
Длительный ток блокконтактоа ..................... 5	а
Время поворота кулачкового вала:
из первого положения во второе ............. 3,5 сек
» второго » в третье .................. 2,1 »
Вес аппарата.................................... 543	кг
Технические требования
Разрыв главных контактов ................... 24—27 мм
Провал »	»	................. 11—14 »
Контактное давление ........................ 16—20 кг
Цровал блркцонтактод , ,  ............,	. . .	2,3—3 мм
45
Давление блокконтактов...................... 1,2—5 кг
Минимальное давление сжатого воздуха для
срабатывания привода................................ 3,5	ат
Минимальное напряжение срабатывания электро-
магнитных вентилей................................... 30	в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи в те-
чение 1 мин.................................... 9	000 »
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции цепи управления
в течение 1 мин..................................... 800	»
Давление сжатого воздуха для проверки приво-
да на утечку ......................................... 7	ат
Корпус группового контактора ПКГ-305В (рис. 33) состоит из
двух литых стальных рам 1, соединенных между собой уголками.
На корпусе установлены восемнадцать контакторных элементов 2
типа КЭ-1, кулачковый вал 3, блокировочный барабан 4 с пальцами
5, два пневматических цилиндра 6 и четыре электромагнитных вен-
тиля 7 и 8.
Контакторный элемент КЭ-1 (рис. 34) состоит из стального че-
тырехгранного стержня 1, опрессованного составной изоляцией,
держателя неподвижного контакта 2, отлитого совместно с дугога-
сительным рогом, кронштейна 4, с которым шарнирно соединен
контактный рычаг 3 с роликом.
С контактным рычагом шарнирно соединен держатель 9 под-
вижного контакта с пружиной 8 и подвижным контактом.
Для гашения дуги контакторный элемент снабжен дугогаситель-
ной катушкой 11 и дугогасительной камерой 10.
Кулачковый вал 7 представляет собой шестигранный стержень,
опрессованный составной изоляцией, на который насажены чугун-
ные кулачки, разделенные между собой изоляторами.
Главный вал с кулачками вращается в двух шарикоподшипни-
ках, укрепленных в рамах корпуса.
Во избежание прогиба вал имеет среднюю опору в виде двух
роликов, поддерживаемых литым кронштейном.
Привод ПКГ состоит из двух цилиндров. В каждом цилиндре
расположены два поршня и зубчатая рейка. В верхнем цилиндре
поршни соединены с рейкой, в нижнем свободны.
Рейки обоих цилиндров находятся в зацеплении с шестерней,
сидящей на главном валу.
Передача вращения с главного вала на вал вспомогательного
барабана осуществляется зубчатой передачей, размещенной со сто-
роны привода.
Блокировочный барабан 4 (см. рис. 33) выполнен из бумажно-
бакелитового цилиндра. На его поверхности укреплены медные
сегменты, замыкающие при вращении вала соответствующие кон-
тактные пальцы, и изоляционные сегменты, изготовляемые из
фибры.
, Подача сжатого воздуха в цилиндры привода и выпуск его в ат-
мосферу производятся тремя включающими 8 и одним выключаю*
46
щим 7 электромагнитными вентилями, катушки которых питаются
от контроллера машиниста.
Выключающий вентиль 7 подводит воздух к правой полости
верхнего цилиндра; к левой его полости и обеим полостям нижнего
цилиндра воздух подводят включающие вентили 8.
Управление аппаратом происходит следующим образом.
Рис. 33. Групповой контактор ПКГ-305В
При последовательном соединении двигателей катушки всех
вентилей не возбуждены. Выключающий вентиль подает сжатый
воздух в правую полость верхнего цилиндра. Все три включающих
вентиля соединяют полости цилиндров с атмосферой, при этом п^ур-
47
шень верхнего цилиндра установится в левое крайнее положение
и соответственно повернет кулачковый вал.
При последовательно-параллельном соединении двигателей по-
лучают питание выключающий вентиль и оба вентиля нижнего ци-
линдра. Правая полость верхнего цилиндра соединяется с атмосфе-
Рис. 34. Контакторный элемент КЭ-1:
/ — стержень, 2 — держатель неподвижного контакта, 3 — кон-
тактный рычаг, •/ — кронштейн, 5 — блокировочные пальцы, 6 —
блокировочный барабан, 7 —кулачковый вал, 8 - пружина, 9—
держатель подвижно! о контакта, / 0 — дугогас ительная каме-
ра, // — дугогасительная катушка
рой. Обе полости нижнего цилиндра заполняются воздухом, зубча-
тая рейка устанавливается в среднее положение и соответственно
поворачивает кулачковый вал.
В момент перехода возбуждены все катушки вентилей. Встреч-
ные магнитные потоки катушек выключающего вентиля взаимно
уничтожаются, вследствие чего вентиль работает, как при обесто-
ченных катушках. Все четыре полости цилиндров заполняются сжа-
тым воздухом, и привод остается в том же среднем положении.
На параллельном соединении возбуждены катушки включающего
и выключающего вентилей верхнего цилиндра. Правая полость
верхнего цилиндра и обе полости нижнего цилиндра соединены с ат-
мосферой. Сжатый воздух передвигает рейку верхнего цилиндра
в правое крайнее положение и соответственно поворачивает кулач-
ковый вал.
На электровозах, не имеющих рекуперативного торможения,
установлен групповой контактор типа ПКГ-323, аналогичный по
конструкции и отличающийся от описанного меньшим количеством
контакторных элементов (четырнадцать) и иной разверткой вспо-
могательного барабана и кулачкового вала.
8.	Реверсор ПР-151Д
Технические данные
Номинальное напряжение силовой цепи
г Длительная сила тока для пары пальцев
Номинальное напряжение управления . .
Длительный ток блокировочных пальцев . .
Номинальное давление сжатого воздуха . .
Вес......................................
Технические требования
Давление силового пальца ...................
» пальцев цепи управления.............
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин:
между силовыми контактами и землей . . .
» » » .....
цепи управления ............................
Давление сжатого воздуха для испытания дета-
лей пневматики на утечку ...................
Аппарат должен четко работать при давлении
сжатого воздуха.............................
3 000 в
400 а
50 в
5 а
5 ат
87 кг
3,5--4,5 кг
1—2,5 »
9 000 в
5 500 »
800 »
7 ат
3,5 »
Основными узлами реверсора являются стойки 2 (рис. 35) из
опрессованных составной изоляцией стальных шестигранников,
несущих пальцедержатели с контактными пальцами 3 и шести-
гранный вал 5, также опрессованный составной изоляцией, несу-
щий чугунные сегментодержатели с укрепленными на них контакт-
ными медными сегментами 4.
При повороте вала сегменты переключают соответствующие
пальцы, к которым подсоединены обмотки полюсов и якорей тяго-
вых двигателей.
Этим осуществляется изменение направления движения электро-
воза.
Верхний подшипник вала и стойки крепятся к кронштейну 1
с отверстиями для монтажа аппарата.
Внизу подшипник вала и стойки закреплены на цилиндре при-
вода 7,
49
Пневматический привод состоит из цилиндра и двух поршней,
имеющих общий шток. Шток соединен через сухарь с мотылем 8,
Рис. 35. Реверсор ПР-151Д
укрепленным на валу.
Сжатый воздух подводится к
обеим полостям цилиндра при
помощи двух электромагнитных
вентилей включающего типа.
При возбуждении одного из
электромагнитных вентилей
сжатый воздух передвигает
поршень в крайнее положение.
При этом мотыль поворачивает
вал барабана.
Кроле контак”оз силовой це-
пи, реверсор имеет блокировоч-
ные контакты 6, пальцы кото-
рых укреплены на стойках и
замыкаются сегментами, сидя-
щими на деревянных колодоч-
ках, укрепленных на валу.
Назначение блокировочных
контактов состоит в том, чтобы
предотвращать включение ли-
нейных контакторов до тех пор,
пока барабан реверсора не зай-
мет одно из крайних положений
в соответствии с позицией ревер-
сивной рукоятки контролле-
ра. Это обеспечивает переклю-
чение реверсора только при
обесточенной цепи тяговых
двигателей.
Реверсор ПР-158А для элек-
тровоза без рекуперации имеет
большую длину по сравнению
с реверсором ПР-151Д за счет
увеличения расстояния между
сегментами на валу и между
пальцами на стойках.
В остальном конструкция его
такая же, как и реверсора
ПР-151Д.
Увеличенная электрическая
прочность между сегментами и
пальцами обусловливается иным
•положением элементов реверсо-
ра ПР-158А в схеме электро-
воза.
50
9.	Сопротивления СЖ-25-10
Технические данные
№ эле- мента	Сопротивление, ом	Длительный ток при температуре 450°, а	Вес элемента. кг
60	0,0044	220	1,77
61	0,0057	190	1,45
62	0,0075	160	1,5
63	0,0095	150	1,3
64	0,0145	120	1,3
65	0,0215	95	1,2
66	0,0325	72	1,3
Технические требования
Допустимое отклонение сопротивления элемента ±15%
»	»	» секции . ±10%— 7,5%
Напряжение для испытания изоляции ящиков
переменным током (частота 50 гц) в течение
1 мин-.
между элементами и рамами.................. 7	000 в
» шпильками »	»	........... 4 000 »
Рис. 36. Ящик пусковых сопротивлений
Сопротивления СЖ-25-10 рассчитаны на напряжение 3 000 в.
На электровозе^/: рекуперацией они состоят из 24 ящиков пус-
ковых сопротивлений и 3 ящиков стабилизирующих сопротив-
лений. Каждый ящик (рис. 36) набран из чугунных элементов
сопротивления 1, скрепленных в двух боковых рамах 3 с помощью
изолированных миканитом шпилек 2,
51
Для подсоединения к аппаратам каждый ящик имеет выводные
клеммы 4.
В целях получения требуемой величины сопротивления исполь-
зуются семь видов элементов.
Элемент каждого номера имеет определенную величину сопро-
тивления и мощность.
Элементы в ящике соединяются между собой последовательно
или параллельно в зависимости от необходимой величины и мо щ-
ности пусковой ступени.
Для осуществления необходимых соединений элементов между
ними прокладываются миканитовые или медные шайбы 5.
От рамы элементы изолированы пакетами миканитовых шайб.
Ящики подвешиваются в высоковольтной камере электровоза
за раму 3 с помощью шпилек 6, изолированных миканитом, и фар-
форовых изоляторов 7.
На электровозах с рекуперацией, начиная с № 1697, установлены
пусковые сопротивления типа СЖ-25-20, отличающиеся от сопро-
тивлений СЖ-25-10 увеличенной тепловой мощностью некоторых
секций и наличием двух ящиков сопротивлений типа КФ.
Сопротивления СЖ-25-16 для электровоза без рекуперации со-
стоят из 24 ящиков пусковых сопротивлений, которые отличаются от
ящиков пусковых сопротивлений СЖ-25-10 схемой соединения
элементов.
В сопротивлении СЖ-25-16 нет ящиков стабилизирующих со-
противлений.
Технические данные такие же, как и у СЖ-25-10.
10.	Индуктивные шунты ИШ-5А и ИШ-6А
Технические данные
Номинальное напряжение.................... 3 000 в
Сопротивление ИШ-5А при температуре 70J . .	0,0685 ом
» ИШ-6А »	»	70’ . .	0,116 »
Вес ИШ-5Л .	.	.	................ 185 кг
» ИШ-6А................................. 320 »
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин .	9 000 в
Допустимое отклонение величины сопротивления
катушек...................................-(8%—5%
Индуктивный шунт (рис. 37 и 38) состоит из сердечника 1, набран-
ного из листов железа, стянутых скрепляющими болтами, и кату-
шек. Катушки 2 наматываются из г.олосовой меди.
Шунты ИШ-5А имеют одну катушку, И1Н-6А — две катушки,
обмотки которых соединены последовательно. Между катушками
ИШ-6А поставлена прокладка 3, улучшающая условия охлаждения,
1
I
Рис. 38 Индуктивный шунт ИШ-6А
53
Шунты ЙШ-5В и ЙШ-6В электровоза без рекуперативного Тор-
можения отличаются от ИШ-5А и ИШ-6А лишь установочными раз-
мерами.
11.	Коннектор СВ
Через две составные деревянные, пропитанные в льняном масле
клицы 1 (рис. 39) с уплотнением резиновыми муфтами 2 проходят
внутрь коннектора кабели с наконечниками 3. Соединение защище-
но фибровой 5 и миканитовой 4 трубками.
Сверху коннектор закрыт стальным кожухом.
12. Тормозной переключатель ПТК-153Б
Технические данные
Номинальное напряжение силовой цепи ....	3000 в
Ток длительный пары пальцев..................... 400	а
Номинальное напряжение цепи управления . .	50 в
Ток длительный блокировочных пальцев .... 5а
Номинальное давление сжатого воздуха ....	5 ат
Вес............................................ 87,9	кг
Технические требования
Давление пальца силовой цепи...............3,5—4,5 кг
» блокировочных пальцев............... 1—2,5 »
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин-.
силовой цепи................................. 9	000 в
цепи управления ............................ 800	»
Давление сжатого воздуха для испытания дета-
лей пневматики на утечку....................... 7	ат
Аппарат должен четко работать при давлении
сжатого воздуха.............................. 3,5	»
Тормозной переключатель ПТК-153Б (рис. 40) состоит из изоли-
рованного вала 1, комплектов силовых 6 и блокировочных 5 паль-
цев и пневматического привода 8 с двумя вентилями 7 включающего
типа.
54
Рис. 40. Тормозной переключатель ПТК-153Б
На валу 1 закреплены сегментодержатели с медными сегмен-
тами 2 и цилиндр с блокировочными сегментами 3. Вал вращается
в подшипниках, один из которых укреплен на кронштейне 4, а дру-
гой — на корпусе цилиндра привода 8.
Силовые 6 и блокировочные 5 пальцы укреплены на двух изоли-
рованных шестигранных стойках, закрепленных также на крон-
штейне и цилиндре привода.
Пневматический привод 8 состоит из цилиндра, двух поршней,
соединенных зубчатой рейкой, и двух включающих вентилей. Связь
вала барабана с рейкой осуществляется зубчатым сектором.
При возбуждении одного из вентилей поршень под действием
сжатого воздуха поворачивает барабан из одного крайнего положе-
ния в другое.
Тормозной переключатель, как и реверсор, не имеет дугогаси-
тельного устройства, поэтому переключение его возможно лишь
при обесточенной силовой цепи.
ГЛАВА III
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ
ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ ЦЕПИ
1.	Реле перегрузки РП-5
Технические данные			РП 5Д-1
	РП 5Б 3	РП 5В-1	
Номинальное напряжение, в	3 000	3 000	3 000
Ток длительный, а . . . .	30	60	30
» уставки, а 	 Пределы калибровки, а	40	110	60
	30—75	60-150	30-75
Номинальное напряжение			
катушки возврата, в . . Количество блокконтактов:	50	50	50
нормально замкнутых .	2	2	2
»	разомкнутых	1	—	
Вес реле, кг		8,3	8,1	8,3
Технические требования
Разрыв блокконтактов........................ 3—5 мм
Провал »	  2—3	»
Давление »	.......................0,3—0,4 кг
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции силовой цепи в те-
чение 1 мин.................. . . .	.	9 000 о
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции цепи управления
в течение 1 мин................................. 800	»
Минимальное напряжение цепи управления,
необходимое для срабатывания механизма воз-
врата ...................................... 30 »
Реле состоит из двух магнитных систем: реле максимального
тока и механизма возврата, смонтированных на асбоцементной па-
нели (рис. 41).
Катушка реле максимального тока 1 включается последова-
тельно в цепь якоря защищаемой машины. При перегрузке якорь
реле 2 притягивается к сердечнику 3, преодолевая действие пру-
жины 12, изменением затяжки которой производится регулировка
тока срабатывания реле. Якорь при движении поворачивает за-
57
Рис. 41. Реле перегруз-
ки РП-5:
/ — катушка реле; 2—
якорь, 3 —сердечник, 4 —
ролик, 5 — защелка; 6 —
ось, 7 —рычаг,	8 — якорь
механизма возврата, 9—
тяга, 10 — катушка меха-
низма, возврата, / /—регу-
лировочный винт, /2 —пру-
жина, 13, 14, 15, 16 —
блоккон такты
Шунтобое соединение
Искровой элемент
Рис 42. Алюминиевый разрядник АР-1А:
/ — уравнительное сопротивление, 2 —искровой элемент, 3 — проходной толятор
58
Щёлку 5, которая освобождает рычаг 7 и тексТблитовая Тяга 9 вмёсТё
с якорем 8 механизма возврата падает под действием собственного
веса, размыкая блокконтакты 13 и 14 и замыкая блокконтакты 15
и 16.
Блокконтакты отключают соответствующий контактор, после
чего якорь реле 2 возвращается в исходное положение.
При возбуждении катушки 10 механизма возврата происходит
притяжение якоря 8 и замыкание блокконтактов, что приводит
к образованию электрической цепи соответствующего контактора.
При этом изоляционная тяга 9 поворачивает ры4аг 7, и защелка 5
под действием пружины фиксирует его. Детали реле занимают
первоначальное положение.
2.	Алюминиевый разрядник АР-1 А
Технические данные
Номинальное напряжение ................ 3000 в
Пробивное напряжение искрового элемента . 4,0—4,5 кв. эфф.
Вес с электролитом .................... 60 кг
Технические требования
Максимально допустимый ток утечки через
элемент при номинальном напряжении . .	3 ма
Воздушный зазор в искровом элементе . . .	1,3±0,2 мм
Количество элементов ....................... 12
Напряжение для испытания изоляции пере-
менным током (частота 50 гц) в течение
1 мин ................................ 9 000 в
Разрядник (рис. 42) представляет собой 12 последовательно
соединенных элементов, закрепленных в железном кожухе со съем-
ной крышкой.
Каждый элемент (рис. 43) состоит из стеклянной банки 6, в ко-
торой помещаются алюминиевые электроды: положительный 1 и
отрицательный 2, залитые электролитом, сверху которого зали-
вается парфюмерное масло.
Электроды крепятся к фарфоровой крышке 3 с помощью спе-
циальных алюминиевых болтов 4. Крышка плотно закрывает банку
с помощью замков 7.
Для уплотнения между крышкой и банкой прокладывается па-
ронитовая прокладка 5.
Для равномерного распределения потенциала по отдельным
элементам параллельно каждому из них включено уравнительное
сопротивление 1 (см. рис. 42) в 10 000 ом.
Отрицательный электрод последнего элемента присоединяется
к заземленному корпусу разрядника.
Положительный электрод первого элемента включается в цепь
через искровой элемент 2 с помощью вывода 3, пропущенного через
проходной изолятор.
59
Искровой элемент (рис. 44) состоит из Двух электродов 1, поме-
щенных в фарфоровой втулке 2 и закрепленных на изоляторе 4.
Электроды зашунтированы сопротивлением 5 величиной 10 000 см.
Искровой элемент крепится к корпусу разрядника на изоля-
торах 4.
При прохождении постоянного тока через элемент разрядника
на аноде формуется пленка гидроокиси алюминия, которая создает
большое сопротивление для прохождения тока при напряжении на
элементе меньше критического, т. е. образуется вентильный слой.
Рис. 43. Элемент алюминиевого разрядника
При повышении напряжения сверх критического пленка про-
бивается, и ток проходит через электролит.
Подготовка разрядника к эксплуатации. Разрядники постав-
ляются заводом в собранном виде, отформованные, не залитые
электролитом.
Электролит и масло поставляются в виде отдельных компонен-
тов:
глицерин дистиллированный высшего сорта ГОСТ 6824—54;
аммиак водный химически чистый ГОСТ 3760—47;
парфюмерное масло ГОСТ 4225—54;
борная кислота химически чистая.
60
Перед установкой разрядников на электровозы необходимо за-
лить их электролитом и проверить годность всех элементов.
Примечание. Допускается вместо парфюмерного масла ГОСТ
4225—54 применять масло вазелиновое медицинское ГОСТ 3164—52.
Приготовление электролита. Для разрядника АР-1А необхо-
димо 12 л электролита. Приготовление электролита следует произ-
Рис. 44 Искровой элемент алюми-
ниевого разрядника
водить в тщательно вымытой
стеклянной посуде следую-
щим образом:
в сосуд объемом 12 л с
притертой пробкой налить
5 л дистиллированной воды,
643 см3 глицерина и тщатель-
но перемешать;
отдельно растворить в 5 л
дистиллированной воды при
температуре 80—85° С 557 г
борной кислоты, профильт-
ровать и перелить в сосуд с
глицерином;
Рис. 45 Схема проверки элемента
добавить 218 см3 аммиака и 1 137 см3 дистиллированной воды,
тщательно перемешать электролит и закрыть пробкой.
Электролит должен храниться в теплом помещении с темпера-
турой от 10 до 20°.
Проверка годности электролита. Годность электролита необхо-
димо проверить следующим образом:
в тщательно вымытый стеклянный стакан с электролитом опус-
тить две полоски химически чистого алюминия размером 1 X Ю X
X 100 мм, промытые раствором едкого натра и дистиллированной
водой для удаления грязи и жирных пятен;
61
пластины включить на напряжение 220 или 120 в постоянного
тока через электрическую лампочку.
Электролит считается годным, если лампочка вскоре по вклю-
чении погаснет и не загорится в течение 15 мин и если после этого
на пластинах не останется следов разъедания в виде серых
пятен.
Заливка элементов. Заливку элементов электролитом следует
производить следующим образом:
отстегнуть замки и снять крышку с электродами;
прополоскать банку и электроды дистиллированной водой и за-
тем чистым электролитом, плотно закрывая банку крышкой.
Электролит и вода не должны употребляться для споласкивания
более двух сосудов.
Электролит, использованный для полоскания, не должен упот-
ребляться для заливки элементов.
При промывании и заливке банок нельзя касаться электродов
и внутренних стенок банок руками, вытирать их тряпками, чистить
наждаком.
Ставить электроды допускается только на чистое стекло.
При всех операциях необходимо пользоваться только стеклян-
ной или алюминиевой посудой, предварительно вымытой дистилли-
рованной водой или электролитом.
Необходимо строго оберегать электролит от попадания грязи
и пыли.
После промывки электроды и банки необходимо тщательно
просушить в чистом помещении, банки залить электролитом до от-
меток на их стенках и опустить в них электроды, затем поверхность
электролита залить парфюмерным маслом слоем 5—6 мм.,
Масло при заливке не должно касаться электродов, для ‘’его
рекомендуется заливку маслом производить после полного погру-
жения пластин в электролит, сдвинув крышку в сторону.
Уровень всей жидкости должен быть выше положительной плас-
тины на 10—15 мм.
Расстояние между анодом и катодом должно быть всюду одина-
ковым. Электроды должны быть надежно закреплены в
крышке.
Проверка годности элементов. После заливки годность элементов
необходимо проверить следующим образом: собрать схему, приве-
денную на рис. 45, строго соблюдая указанную полярность, вклю-
чить рубильник К2, поднять напряжение до 250 в и включить
рубильник К.1. При этом лампы должны загореться и быстро
погаснуть, что указывает на правильное образование оксидной
пленки.
Анод считается годным, если в течение 5 мин после погасания
ламп ток утечки элемента не превысит 3 ма.
Подформовка анодов. Если ток утечки более 3 ма, то элемент
необходимо подформовать, выдерживая его под напряжением 250 в
до тех пор, пока ток не упадет ниже 3 ма.
62
Если лампы при испытании не гаснут или вновь зажигаются
через 10—15 мин после потухания, то электролит необходимо заме-
нить указанным выше способом и поставить элемент на подфор-
мовку.
Если после двухчасовой формовки ток утечки будет более 3 ма,
то электроды считаются негодными и подлежат замене.
Новые аноды вместе с крепежом необходимо отформовать, со-
брав схему формовки анодов, как показано на рис. 46.
Формовка производится в алюминиевой ванне, снаружи охлаж-
даемой водой.
Электролит приготовляется так же, как и для заливки элементов.
Перед формовкой аноды вместе с крепежом погружаются на
5 мин в 10%-ный раствор едкого натра, затем тщательно промы-
ваются тряпкой под струей воды. Поверхность алюминия должна
быть совершенно однообразной, без серых и бурых пятен. После
промывки аноды и крепеж необходимо прополоскать в дистилли-
рованной воде.
Рис. 46. Схема формовки анодов:
/ — планки для крепления анодов. 2 —заземление, 3 —ванна
алюминиевая, 4 — планки изоляционные
В 6 л раствора едкого натра можно промыть не более 50 анодов,
затем раствор можно использовать для промывки катодов и банок.
Промывку в едком натре производят в резиновых перчатках.
После промывки аноды не должны касаться каких-либо предметов.
При формовке аноды должны быть полностью покрыты электроли-
том.
Электрический ток к анодам должен подводиться только алюми-
ниевыми шинами, крепеж в месте контакта должен быть также
алюминиевый.
Ток формовки должен поддерживаться величиной 1,5 ма на каж-
дый анод. Первая формовка считается оконченной, когда напряже-
ние будет доведено до 400 в, после чего напряжение снижается,
отключается рубильник и аноды с крепежом погружаются на
63
3 мин в едкий натр, промываются, как было указано выше, и фор-
муются вторично.
Ток второй формовки — 0,5 а на каждый анод.
После подъема напряжения до 380 в аноды выдерживаются
при этом напряжении не менее 30 мин.
После окончания формовки аноды ставятся на чистую фильтро-
вальную бумагу.
Катоды погружаются на 1 мин в едкий натр, затем промы-
ваются в воде, так же как аноды, и крепятся с анодами на крышке
банки.
Сборку можно производить только тщательно вымытыми руками.
Царапины на анодах не допускаются.
После сборки элементы заливаются электролитом и испыты-
ваются на ток утечки указанным выше способом.
Масло при этом не заливается, и крышка должна быть тщательно
просушена во избежание утечек тока по ее поверхности.
Проверенные электроды вынимаются за крышку из банки и
после промывки в дистиллированной воде и просушки вставляются
обратно в промытые едким натром и дистиллированной водой сухие
банки.
Элемент хранится до заливки с плотно закрытой крышкой.
3.	Ящик с предохранителем ЯП-14В
Технические данные
Номинальное напряжение ........................ 3000	в
Ток длительный.................................. 40	а
Вес аппарата................................... 34,8	кг
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин 9 000 в
Предохранитель должен плотно сидеть в пру-
жинящих контактах; длина контактной линии
должна быть не менее 80% ширины пружиня-
щего контакта .............................
Предохранитель 1 (рис. 47) типа ДПО-1 стреляющего типа,
размещается в деревянном ящике 2, оклеенном внутри асбестовым
картоном 3.
В верхней части ящика имеется выхлопное отверстие, закрытое
металлической сеткой 4 и защищенное камерой 8. Внутри ящика
находятся два фарфоровых изолятора 5. К каждому изолятору
прикреплены латунные держатели 6, к которым присоединяются
провода и пружинящие контакты 7.
64	!
Предохранитель ДПО-1 (рис. 48) состоит из фибровой трубки 3,
по концам которой на резьбе навинчены латунные держатели 2;
к клемме одного держателя присоединяется плавкая вставка /,
другой конец которой крепится клеммовым винтом 4 к латунной
Рис. 47, Ящик с предохранителем ЯП-14В
Рис 48. Пре-
дохранитель
ДПО-1
пробке 5, ввинчиваемой в другой держатель трубки. Плавкая
вставка обматывается сверху асбестовой лентой.
Ящик с предохранителем ЯП-14А для электровоза без рекупе-
рации имеет те же технические данные, что и ЯП-14В; отличается
от последнего формой крепежных скоб и защитной камерой. Вес
его 30,3 кг.
3 Зак. 913	65
На электровозах последних выпусков установлен предохрани-
тель ПК-6/75 без ящика.
4.	Переключатель вентиляторов ПШ-5Б
Технические данные
Данные контактов цепи высокого напряжения:
номинальное напряжение ......................... 3000	в
ток........................................... 20	а
Контакты цепи управления:
номинальное напряжение ........................... 50	в
ток......................................-	35 а
Номинальное рабочее давление сжатого воздуха 5 ат
Вес............................................ 27,9	кг
Рис. 49. Переключатель вентиляторов ПШ-55
66
Технические требования
Давление пальцев........................... 2—3 кг
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин:
цепи высокого напряжения .............. 9 000 в
» управления ........................ 800 »
Аппарат должен четко работать при давлении
воздуха.................................... 3,5 ат
Давление сжатого воздуха для испытания пнев-
матики на утечку....................... 7	»
Переключатель вентиляторов (рис. 49) состоит из барабана 1,
двух изоляционных пальцедержателей 2 с пальцами 3 и электро-
пневматического привода 4, собранных на раме 6.
Барабан 1 представляет собой бумажно-бакелитовый цилиндр
с медными контактными сегментами, укрепленный с помощью
шайб-держателей на стальном валу.
Пневматический привод состоит из цилиндра с двумя поршнями,
соединенными между собой штоком, и двух электромагнитных вен-
тилей 5 включающего типа.
На валу барабана в нижней части установлен мотыль, имеющий
паз, в который входит сухарь, соединяющий мотыль со штоком
поршней.
При возбуждении одного из вентилей поршни передвигаются
из одного крайнего положения в другое, при этом барабан пере-
ключателя поворачивается, переключая пальцы. Вал барабана
вращается в подшипниках, один из которых укреплен на раме,
другой — на цилиндре пневматического привода.
5.	Электромагнитные контакторы
Контактор МК-310Б
Технические данные
Номинальное напряжение силовой цепи ....	3000 в
Длительный ток контактора МК-310Б-1 ....	25 а
»	»	»	МК-310Б-2 ....	50 »
Номинальное напряжение цепи управления . .	50 в
Длительный ток блокировочных контактов ...	5 а
»	» включающей катушки ....	0,65 »
Вес........................................ 28,4 кг
Технические требования
Разрыв контактов........................... 30—34 мм
Провал »	......................... 7—9 »
3*	67
Начальное давление контактов ..............0,8—1,3 кг
Конечное »	»	............1,8—2,7 »
Разрыв блокировочных контактов............. 9—16 мм
Провал блокконтактов....................... 4—6 »
Давление »	.....................0,15—0,25 кг
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин:
цепи высокого напряжения .................... 9	000 в
» управления.............................. 800	»
Контактор должен надежно включаться при
напряжении на клеммах включающей ка-
тушки ........................................... 30	»
13	П 11
Рис. 50. Электромагнитный контактор
МК-310Б:
1 — магнитопровод; 2 — катушка дугогаси-
тельная; 3 — упор латунный; 4 —включаю-
щая катушка; 5 — якорь; 6 — рычаг тексто-
литовый; 7 — стенка текстолитовая; 8 —
выключающая пружина; 9 — контактная
пружина; 10 — защелка; // — камера дугога-
сительная; 12 — подвижный контакт; 13 —
дугогасительный рог; /^ — стойка тексто-
литовая
Между двумя стальными полосами магнитопровода 1 контактора
(рис. 50) шарнирно укреплен якорь 5 с текстолитовым рычагом 6,
на верхнем конце которого
укреплены держатель под-
вижного контакта 12 с кон-
тактной пружиной9. Настой-
ке 14 закреплен сердечник с
надетой на него катушкой 4
Выключающая пружина 8
одним концом упирается в
хвостовик рычага 6, а дру-
гим — в поперечную перего-
родку, размещенную между
двумя текстолитовыми стен-
ками. На текстолитовой стой-
ке 14 укреплен дугогаситель-
ный рог 13 с неподвижным
контактом и дугогасительной
катушкой 2. Дугогаситель-
ная камера 11 состоит из двух
боковых стенок и двух пере-
городок, выполненных из
асбоцемента и скрепленных
болтами. На стенках камеры с
наружной стороны располо-
жены полюсы для подведения
магнитного потока в зону
гашения дуги. Полюсы плот-
но прилегают к сердечнику
дугогасительной катушки 2.
В камере закреплен второй дугогасительный рог. Камера крепится
на контакторе с помощью винта и защелки.
Включение контактора происходит под действием электромагнит-
ных сил включающей катушки 4 при прохождении по ней тока.
Выключение контактора происходит при обесточенной включаю-
щей катушке под действием усилия выключающей пружины 8.
У контакторов с блокировками неподвижные блокировочные кон-
такты располагаются между текстолитовыми стенками 7.
68
Контактор МК-310Б-1 предназначен для включения и выклю-
чения двигателей вентиляторов и компрессоров, МК-310Б-2—для
включения мотор-генератора.
Контактор МК-15-01
Техническая данные
Номинальное напряжение силовой цепи	....	3000 в
Длительный ток контактов ................... 1,4 а
Напряжение цепи управления....................... 50	в
Вес............................................. 15,5	кг
Технические требования
Разрыв контактов............................ 30—34 мм
Провал »	......................... 5—7 »
Давление »	.........................1,7—2,1 кг
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин:
для цепи высокого напряжения............ 9 000 в
»	» управления..................... 800 »
Контактор должен надежно включаться при на-
пряжении на клеммах включающей катушки .	30 »
Рис. 51. Электромагнитный контактор МК-15-01
69
Рис, 52. Сопротивление КФ-26-02
70
Контактор МК-15-01 (рис. 51), рассчитанный на меньший ток,
чем МК-310Б, конструктивно отличается от него контактной систе-
мой, обеспечивающей двукратный разрыв цепи тока, и отсутствием
дугогасительного устройства. Для предотвращения перебросов дуги
при разрыве тока контакты защищены асбоцементными перегород-
ками.
Принцип действия тот же, что и у контактора МК-ЗЮБ.
Предназначен для включения и выключения электрических
печей отопления.
6.	Сопротивления КФ
Технические данные
	КФ-26-01	КФ-26-02	КФ-26-05
Номинальное напряжение, в Количество элементов со-	3 000	3 000	3 000
противления 	 Сопротивление элемента,	9	3	3
' ом		1,23	0,165	0,67
Вес аппарата, кг		48	21	21
Технические требования
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин, в .	9 000
Предельные отклонения величины сопротивления
каждой секции от номинального:
для КФ-26-01			 ±10%
» КФ-26-02 			 ±5%
» КФ-26-05 			 ±ю%
Элементы сопротивления 4 (рис. 52) укреплены на изолирован-
ных шпильках 3 посредством фарфоровых шайб 2 и дистанционных
втулок 8. На тех же шпильках укреплены стойки 1 для установки
сопротивления на электровозе.
Элементы сопротивления представляют собой ленточную спираль
сопротивления, уложенную в пазы ребристых изоляторов 7. Концы
спирали припаяны к выводным пластинам 5. Ребристые изоляторы
размещаются на держателях 6. На электровозах без рекуператив-
ного торможения установлены сопротивления типов КФ-26-02
и КФ-26-05.
7. Демпферные сопротивления ПП-6Б-2, ПП-7Б-3, ПП-7Б-1
Технические данные
ПП-6Б-2	ПП-7Б-3	ПП-7Б-1
Номинальное напряжение, в	3 000	3 000	3 000
Длительный ток цепи, а ...	6	8	24
Сопротивление цепи, ом . . .	.	40	27	6
Вес, кг 		.	31,1	40,7	40,8
71
Технические требования			
Напряжение для испытания изо- ляции переменным током (ча- стота 50 гц) в течение 1 мин, в	9 000	9 000	9 000
Допустимое отклонение сопро- тивления цепи, ом		±4	±2,7	±0,6
Количество элементов в аппарате	4	6	6
»	цепей тока 		2	2	1
Сопротивление одного элемента, ом		20	9	9
Ток длительный одного элемен- та, а 		6	8	8
Рис. 53. Сопротивление ПП-6:
1 — стержень, 2 — элемент сопротивления,
3 — боковина, 4 — хомут; 5 — держатель
Рис. 54. Демпферное соп-
ротивление ПП-13
Рама аппарата (рис. 53) собирается из двух металлических свар-
ных боковин 3, соединенных между собой двумя изолированными
стальными стержнями 1.
На стержнях укреплены литые чугунные держатели 5, к которым
72
с помощью изоляционных хомутов 4 крепятся элементы сопротив-
ления 2.
Элементы сопротивления имеют цилиндрическую форму. Обмот-
ка их выполнена из жаростойкой проволоки высокого омического
сопротивления, навитой спиралью, внутри которой пропущен
асбестовый шнур.
Спираль укладывается в спиральную канавку, образованную
спиральными асбоцементными и разрезанными по радиусу микани-
товыми шайбами, нанизанными на изолированную миканитом
трубку.
Концы спирали подсоединены к стальным скобам, удерживающим
шайбы на трубках. Крепящие болты скоб являются выводами. Сое-
динение элементов между собой осуществляется шинами.
В электровозах более поздних выпусков устанавливаются демп-
ферные сопротивления на фарфоровой изоляции, описание которых
приводится ниже.
8. Демпферные сопротивления ПП-11, ПП-12, ПП-13
Технические данные
	ПП-11	ПП-12	ПП-13
Номинальное напряжение, в . . Длительный ток демпферного со-	3 000	3 000	3 000
противления, а 	 Величина демпферного сопротив-	6	24	8
ления, ом 	 Величина пускового сопротивле-	40,8	7,2	26
НИЯ, ом 		——	30,5	—
Вес 		37,1	74	48,2
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции переменным
током (частота 50 гц) в течение 1 мин ......... 9	000 в
Демпферное сопротивление (рис. 54) собирается из элементов
сопротивления 3, представляющих собой фарфоровые цилиндры
с намотанной на них жаростойкой проволокой.
Элементы опираются на изоляторы 2, входящие в цилиндры эле-
ментов своими втулками, и стягиваются гайками на шпильках 6,
проходящих внутри элементов и изоляторов. Для предотвращения
скалывания фарфоровых деталей между ними прокладываются
асбестовые прокладки 5. В качестве температурных компенсаторов
применяются специальные пружинные шайбы.
Шпильки с набранными элементами устанавливаются на держа-
телях 1, образуя жесткую конструкцию. Соединения 4 между эле-
ментами выполнены из проволоки.
ЗВ Зак. 913	73
9.	Отключатель заземления
Отключатель заземления (рис. 55) предназначен для заземления
цепи пантографов при открытых дверях высоковольтной камеры.
Технические данные
Номинальное напряжение..................... 3 000 в
Вес........................................ 5,5 кг
Технические требования
Контакты разъединителя должны быть полно-
стью замкнуты при открывании двери на 150 мм
Контактное давление ножей................... 15—20кз
Длина линии касания..........................не	менее 28 мм
Разрыв контактов при полностью закрытой две-
ри ...........................................»	» 40 »
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин . .	9 000 в
Рис. 55. Отключатель заземления:
/ — основание. 2 — стойка; 3 — рычаг; 4— ролик; 5 — неподвижный контакт;
6 —нож; 7 — изолятор
Отключатель заземления представляет собой однополюсный
рубильник, установленный в горизонтальном положении на метал-
лическом основании.
Неподвижный контакт закрепляется на фарфоровом изоляторе,
ножи его шарнирно укреплены на стойке, приваренной к основа-
нию. Привод ножей осуществляется при помощи рычага, на котором
укреплен ролик, входящий в фигурный вырез двери высоковольтной
камеры.
При открывании двери ролик, перемещаясь в вырезе, опускается
вместе с рычагом и ножами, и контакты замыкаются; при закрыва-
нии двери рычаг, поднимаясь, размыкает контакты.
74
10.	Контактор заземления КН-7А
Технические данные
Напряжение................................ 3 000 в
Вес....................................... 1,1 кг
Технические требования
Разрыв контактов............................. 24—27 мм
Провал »	.......................... 4—6% » ч
Начальное давление........................... 6,5—8 кг
Конечное »	.......................... Ю—12 »
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин . .	9 000 в
На основании 5 контактора заземления (рис. 56) укреплен изо-
ляционный стержень 3 с держателем неподвижного контакта 2 и
контактный рычаг 4.
Рис. 56. Контактор заземления
С рычагом подвижного контакта шарнирно связан рычаг 1, ролик
которого перекатывается по вырезу на планке двери высоковольт-
ной камеры. Профиль выреза обеспечивает замыкание контактора
при открывании двери более чем на 100 мм.
11.	Пусковая панель ПП-ЗБ
Технические данные
Номинальное напряжение.................... 3 000 в
Сопротивление ............................ 20 ом
Ток включения контактов................... 40 а
» отпадания » не более ................. 3,5 »
Длительный ток включающей катушки и кон-
тактов ................................... 32 »
Вес....................................... 35,3 кг
ЗВ*	75
Технические требования
Разрыв контактов.............. ............. 11—14 мм
Провал »	........................... 4,5—6,5»
Начальное давление контактов ............... 0,6—1,2 кг
Конечное »	»	........ 1—1,8 »
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин . .	9 000 в
Рис. 57 Пусковая панель ПП-ЗБ
Рис. 58. Реле пониженного
напряжения Р-5Н
Пусковая панель (рис. 57) включает в себя магнитный пусковой
контактор МКП-23 и пусковое сопротивление, установленные на
сборной раме.
Контактор состоит из включающей 7 и удерживающей 8 кату-
шек, включенных последовательно элементами сопротивления 1,
магнитной системы 5, контактов 2 и 3 и демпферных колец 6. Сердеч-
76
ник удерживающей катушки представляет собой тонкостенную
втулку, в которую с одной стороны входит якорь 4 плунжерного
типа, а с другой ввертывается регулировочный винт 9. Таким обра-
зом, в магнитопроводе имеются два зазора: рабочий и регулировоч-
ный.
Во время прохождения тока через катушки на якорь действуют
притягивающие силы рабочего и регулировочного зазоров.
При большом токе в катушках основная часть магнитного потока
из-за насыщения полого сердечника замыкается через регулиро-
вочный зазор. Усилие магнитного потока в рабочем зазоре при
этом бывает недостаточным для замыкания контактов.
Когда ток в катушках снижается, электромагнитные усилия
в регулировочном зазоре значительно уменьшаются, так как поток
замыкается через полый сердечник удерживающей катушки.
Под действием притягивающего усилия в рабочем зазоре кон-
такты замыкаются, шунтируя пусковое сопротивление и включаю-
щую катушку контактора.
Контакторы размыкаются при разрыве цепи удерживающей ка-
тушки или при снижении тока до 3,5 а и ниже.
Для того чтобы контактор не включался в первоначальный
момент пуска при достижении тока уставки, поставлен коротко-
замкнутый виток, замедляющий скорость нарастания потока в ра-
бочем зазоре в большей степени, чем в регулировочном зазоре.
Пусковое сопротивление состоит из двух элементов сопротив-
ления 1, описание конструкции и крепления которых дано выше.
12.	Реле повышенного напряжения Р-6Н и реле пониженного
напряжения Р-5Н
Технические данные
Р 6Н	Р-5Н
Количество и тип контактов.........один нормаль- один нормаль-
но замкнутый но разомкну-
тый
Напряжение замыкания контактов, в .	— не более 2 200
» размыкания »	» .	3 960	1 500
Длительный ток контактов, а . . . .	5	5
Номинальное напряжение цепи управ-
ления (контактов), в ....	50	50
Вес, к.г........................... 3,4	3,58
Технические требования
Разрыв контактов, мм .............. 3—10	3—10
Провал »	»	........... 1,5—2	2,3—3
Давление на контакт................ 0,16—0,2	0,18—0,2
Напряжения для испытания изоляции
переменным током (частота 50 гц) в
течение 1 мин:
между выводами катушки и яко-
рем, в......................................... 3	300
между контактами, в............ 800
77
Реле регулируется при низком напря-
жении на токи срабатывания:
ток замыкания контактов, а . . .
» размыкания »	» . . .
0,178
не более 0,1
0,069
Катушки реле Р-5Н и Р-6Н включаются в цепь высокого напря-
жения последовательно с добавочным сопротивлением ПР-6Б-1,
равным 21 000 ом.
Реле Р-5Н (рис. 58) и Р-6Н являются реле клапанного типа и
состоят из магнитной системы, включающей в себя катушку 1,
ярмо 2, якорь 3, и контактов: подвижного 6, укрепленного на якоре,
и неподвижного 7, укрепленного на панели 5.
При повышении напряжения якорь вместе с подвижным кон-
тактом притягивается к сердечнику, растягивая регулировочную
пружину 4 и замыкая или размыкая контакты в зависимости от
их типа. При понижении напряжения якорь под действием пружины
отрывается от сердечника.
У реле Р-5Н контакты замкнуты при верхнем положении якоря.
Снизу, под якорем, расположен упорный болт.
В отличие от реле Р-5Н у реле Р-6Н неподвижный контакт рас-
положен снизу и служит упором якоря. Контакты замкнуты при
опущенном положении якоря.
ГЛАВА IV
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
1.	Контроллер машиниста КМЭ-4Б
Технические данные
Номинальное напряжение .....................
Ток длительный контакторного элемента . . . .
»	» пальцевого контакта ..............
Вес аппарата................................
Технические требования
Разрыв контактов кулачкового контактора . . .
Провал »	»	»	. . .
Давление контактов кулачкового контактора
Провал пальцевого контакта..................
Давление пальцевого контакта................
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин. .
50 в
20 а
20 »
173,9 кг
4—5,5 мм
4—5,5 »
0,5— 1,0 кг
2—4 мм
1,5—2,5 кг
800 в
Контроллер машиниста КМЭ-4Б (рис. 59) имеет четыре бара-
бана:
а)	главный барабан имеет 36 пусковых позиций, из которых
3 ходовые:
16-я позиция соответствует последовательному соединению тя-
говых двигателей;
27-я позиция соответствует последовательно-параллельному
соединению тяговых двигателей;
36-я позиция соответствует параллельному соединению тяговых
двигателей.
Главный барабан переключает 23 контакторных элемента;
б)	тормозной барабан имеет 15 позиций рекуперативного тормо-
жения и 2 позиции шунтировки поля, переключает 24 пальца;
в)	реверсивный барабан на 3 положения, переключает 3 кон-
такторных элемента;
г)	селективный барабан на 3 положения, переключает 6 паль-
цев.
Все барабаны смонтированы в корпусе, который состоит из трех
рам и пяти реек (см. рис. 59).
Главный барабан 1, предназначенный для пуска электровоза
в моторном режиме, состоит из изоляционных кулачковых шайб,
насаженных на неизолированный вал.
79
Рис. 59. Контроллер машиниста К"Э-4Б
89
При повороте барабана выступы шайб 4 (рис. 60) нажимают на
ролики S контакторных элементов, вызывая размыкание контактов.
Замыкаются контакты под действием пружин 9.
Контакторные элементы имеют подвижный 3 и неподвижный 2
контакты, смонтированные на изоляторе 1, который крепится
к рейке 10.
Последовательность замыкания контактов определяется про-
филем кулачковых шайб барабана.
Рис. 60 Разрезы контроллера:
/ — изолятор, 2 — неподвижный контакт, 3 — подвижный
контакт, 4 — кулачковая шайба, 5 — контактный палец,
6—держатель пальцев, 7 и /0—рейки, 8 — ролик, 5 —
пружина, // — реверсивная рукоятка
Тормозной барабан 10 (см. рис. 59) состоит из медного 9 и литых:
латунных сегментов И, укрепленных навалу,изолированном баке-
лизированной бумагой.
При повороте барабана его сегменты в определенной последова-
тельности замыкают контактные пальцы 5 (см. рис. 60), укреплен-
8Ь
ные на изоляционном держателе пальцев 6, который крепится'
к стальной рейке 10.
Селективный барабан 8 (см. рис. 59) предназначен для пересое-
динения двигателей в различные группировки при рекуперативном
торможении. Металлический держатель его свободно вращается
на валу тормозного барабана. К держателю крепится изоляционная
колодка с медными сегментами. При повороте барабана его сегменты
переключают пальцы.
Реверсивный барабан 3, с помощью которого выбирается направ-
ление движения электровоза — вперед или назад, свободно вращает-
ся на валу главного барабана и размыкает такие же контакторные
элементы, что и главный барабан. Выполнен он в виде металличе-
ской муфты, на которой укреплен изоляционный кулачок.
Барабаны поворачиваются соответствующими рукоятками 4,
6, 7 (см. рис. 59) и И (см. рис. 60).
Передача вращения от рукояток к главному и тормозному бара-
банам осуществляется при помощи зубчатых передач, которые до-
пускают регулировку положения барабанов с целью точного соот-
ветствия нулевых позиций барабанов нулевым позициям рукояток.
Фиксация рукояток по позициям осуществляется с помощью за-
щелок на рукоятках, которые входят в пйзы на секторах 5 (см.
рис. 59).
Селективный барабан поворачивается рукояткой через рычаж-
ную передачу; реверсивный барабан поворачивается рукояткой
непосредственно, причем рукоятка реверсивного барабана может
выниматься только при нулевом положении его.
Для предупреждения неправильных включений все барабаны
имеют механические блокировки, действие которых сводится к сле-
дующему:
а)	при нулевом положении реверсивной рукоятки поворот глав-
ной и тормозной рукояток невозможен;
б)	при установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед»
или «Назад» возможен поворот главной рукоятки по всем позициям;
в)	при установке главной рукоятки на 1-ю позицию возможен
поворот тормозной рукоятки на любую позицию, после чего глав-
ная рукоятка может быть повернута только до 16-й позиции;
г)	при рабочем положении тормозной рукоятки поворот селек-
тивной рукоятки невозможен;
д)	при рабочем положении тормозной или главной рукоятки
поворот реверсивной рукоятки невозможен;
е)	поворот тормозной рукоятки в положение ослабления поля
возможен при положении главной рукоятки на 16, 27 и 36-й пози-
циях 1. При обратном ходе главной рукоятки тормозная рукоятка
автоматически переходит с позиций ослабления поля в нулевое
положение.
1 Конструкция блокировки допускает поворот тормозной рукоятки
в положение ослабления поля при положении главной рукоятки на 15, 36
и 35-й позициях. 1
82
В корпусе контроллера устанавливается сопротивление 2 для
обогрева в зимнее время. Корпус контроллера вместе со всеми
узлами, кроме рукояток, закрывается сверху крышкой, с боковых
сторон — кожухом.
Контроллер машиниста КМЭ-4В электровоза без рекуперации
отличается от контроллера КМЭ-4Б отсутствием тормозного и се-
лективного барабанов, селективной рукоятки и меньшим количе-
ством контакторных элементов. В остальном конструкция его такая
же, как и КМЭ-4Б.
Технические данные КМЭ-4В такие же, как и для КМЭ-4Б, за
исключением пунктов «в» и «г» действия блокировок.
2.	Панель управления типа ПУ-ЗА-1
На лицевой стороне панели (рис. 61) смонтирдваны два регуля-
тора напряжения 1 типа СРН-7У-3, реле обратного тока 2 типа
Рис. 61. Панель управления ПУ-ЗА-1:
/ — регулятор напряжения; 2 — реле обратного тока; 3 —
вольтметр; 4 — переключатель вольтметра; 5 — рубильник
усиленной зарядки батареи; 6 — предохранитель; 7 —
табличка; 8—панель изоляционная; 9 — рубильник для
переключения генераторов; 10— выключатель; // —дмперметр
83
Р-15Г-1, рубильник для переключения генераторов 9, амперметр 11
вольтметр 3, переключатель вольтметра 4, рубильник усиленной
Рис. 62. Монтажная схема ПУ-ЗА-1
зарядки батареи 5, рубильник для включения батареи, низковольт-
ные предохранители и выключатель 10 лампы освещения.
84
Монтаж проводов и трубчатых сопротивлений выполнен на задней
стороне панели.
Монтажная схема панели изображена на рис. 62.
Если электровоз работает на участке с положительным потенциа-
лом в контактном проводе, то перемычки на панели должны за-
нять вертикальное положение и соединить клеммы В с G и Г с Б.
Генераторы управления должны заземляться только через про-
вод, идущий от панели. Заземлять генераторы, помимо панели,
воспрещается, так как это может привести к их полному короткому
замыканию.
Нормально должен работать генератор управления I (верхнее
положение рубильника 9) (см. рис. 61), так как только в этом поло-
жении возможен переход вентиляторов на режим низкой скорости
с сохранением нормальной величины напряжения на генераторах
управления.
При неисправности генератора I или его регулятора напряжения
необходимо перейти на работу генератора II, переключив рубиль-
ник 9*з нижнее положение. При этом перевод генератора на режим
низкой скорости недопустим.
Нельзя доводить разряд кислотной батареи из 22 банок ниже
40 в даже при полном разрядном токе. Тем более нельзя разряжать
батарею ниже этого напряжения при меньших токах.
3.	Регулятор напряжения СРН-7У-3
Технические данные
Номинальное рабочее напряжение.............. 125	в
Напряжение уставки....................... 50 »
Вес......................................... 4,3	кг
Данные контактов
Максимально допустимое напряжение......... 28 в
Максимальный ток.......................... 7 а
Суммарный зазор.............’.............0,5—1,0 мм
Технические требования
Длительный ток катушек.................... 2 а
Напряжение переменного тока (частота 50 гц) для
испытания изоляции в течение 1 мин. . . .	800 в
Регулятор смонтирован на изоляционной панели (рис. 63) и
имеет две катушки.
Неподвижная катушка 1 установлена на сердечнике магнито-
провода. Подвижная катушка 2 укреплена на подвижном якоре 3
и находится в кольцевом зазоре между сердечником и втулкой ярма
магнитопровода.
На якоре 3 укреплен подвижный угольный контакт 4.
85
Два неподвижных угольных контакта 5 и 6 укреплены на пане-
ли посредством биметаллических пластин.
Регулировочная пружина 7 создает усилие, направленное про-
тив силы притяжения подвижной катушки к сердечнику неподвиж-
ной катушки, и при обесточенном состоянии регулятора прижимает
подвижный контакт к правому неподвижному контакту.
Работа регулятора протекает следующим образом (рис. 64).
При напряжении на зажимах генератора, равном 50 в, подвиж-
ный контакт вибрирует около среднего положения.
С увеличением напряжения генератора ток, протекающий по
катушкам регулятора, возрастает. Преодолевая натяжение пружи-
6 4 5	1
2	7
Рис. 63, Регулятор напряжения СРН-7У-3
ны, подвижная катушка стремится притянуться к неподвижной
и при дальнейшем возрастании напряжения подвижный контакт
замыкается с левым неподвижным контактом, закорачивая обмотку
возбуждения генератора. При этом ток в обмотке возбуждения гене-
ратора снижается, напряжение падает, сила тока в катушках умень-
шается и подвижный контакт отходит от неподвижного, вследствие
чего ток возбуждения возрастает, напряжение повышается и все
повторяется вновь.
Таким образом, при напряжении генератора свыше 50 в средний
контакт вибрирует между средним положением и левым неподвиж-
ным контактом.
86
При напряжении ниже 50 в он вибрирует между средним поло-
жением и правым неподвижным контактом, шунтируя часть сопро-
тивления в цепи обмотки воз-
буждения генератора.
Благодаря такой работе
регулятора в обмотке возбуж-
дения генератора обеспечи-
вается средняя величина тока
возбуждения, при которой
напряжение на зажимах ге-
нератора поддерживается
равным 50 в.
Биметаллические пласти-
ны неподвижных контактов,
изгибаясь при нагреве кон-
тактов от непрерывного иск-
рения, перемещают плоско-
Рис. 64. Схема включения регулятора
напряжения СРН-7У-3
сти угольных контактов одну
относительно другой, что
предотвращает сильное выго-
рание угольных контактов в
отдельных точках.
4.	Реле обратного тока Р-15Г-1
Технические данные
Номинальное рабочее напряжение.................. 50	в
Напряжение включения............................ 48	»
Обратный ток последовательной катушки, при
котором размыкаются контакты................ 2,5—За
Длительный ток нагрузки......................... 70	»
Вес аппарата................................... 7,44	кг
Технические требования
Разрыв главного контакта....................... 6—7	мм
Провал	»	»	.................. 2,5—3 »
Давление »	»	.................. 1 кг
Разрыв вспомогательных контактов........... 4—6	мм
Провал »	»	......... 6—7 »
Давление вспомогательного контакта.........0,1—0,05 кг
Напряжение переменного тока (частота 50 г^) для
испытания изоляции в течение 1 мин ....	800 в
Реле смонтировано на изоляционной панели (рис. 65) и состоит
из последовательной 6 и параллельной 7 катушек, якоря 2, ярма 1
с сердечником, выключающей пружины 3, главных 4 и вспомога-
тельных контактов 5.
Схема включения реле показана на рис. 66.
При обесточенных катушках под действием пружины контакты
находятся в разомкнутом положении, и батарея отсоединена от гене-
ратора управления.
87
J
2
Рис. 65. Реле обратного тока Р-15Г-1
Рис. 66. Схема включения реле обратного тока
88
Когда генераторы начинают работать, через параллельную и по-
следовательную катушки начинает протекать ток, благодаря
которому при напряжении на генераторах 48 в якорь притянется и
замкнутся сначала вспомогательные, а затем главные контакты.
Вспомогательные контакты при включении закорачивают часть
витков параллельной катушки, а главные подключают батарею
к генератору.
Если напряжение генератора управления выше напряжения
а> кумуляторной батареи, то после включения реле начинается про-
цесс подзарядки аккумулятора.
С целью предотвращения температурного влияния на сопротив-
ление параллельной катушки в ее цепь включено отдельно монти-
руемое сопротивление.
Когда напряжение генераторов выше напряжения батареи, ток
по параллельной и последовательной катушкам протекает в одном
направлении, их магнитные потоки складываются.
Когда напряжение на зажимах генератора становится ниже на-
пряжения аккумуляторной батареи, ток в последовательной катушке
меняет свое направление и уже не усиливает, а ослабляет действие
параллельной катушки.
Якорь под действием пружины размыкает оба контакта и от-
ключает батарею от генератора.
5.	Клапан пантографа КП-17-09
Технические данные
Номинальное напряжение срабатывания вентиля	50 в
» давление сжатого воздуха ....	5 ат
Вес аппарата................................. 7,3 кг
Технические требования
Минимальное напряжение срабатывания при
давлении сжатого воздуха 3,5 ат ............. 30 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц) для
испытания изоляции цепи управления в тече-
ние 1 мин ................................... 800 »
Давление сжатого воздуха для проверки клапа-
на на утечку................................. 7 ат
Клапан пантографа (рис.67) состоит из корпуса /,двух клапанов—
впускного 2 и выпускного 3, выключающей пружины 4, поршня 5
и вентиля включающего типа 6.
При возбужденной катушке электромагнитного вентиля сжатый
воздух поднимает поршень, закрывает клапан 3 и открывает клапан
2; пружина 4 сжимается. При этом сжатый воздух поступает в ци-
линдр пантографа. Скорость поступления воздуха, необходимая
для плавного подъема пантографа, регулируется винтом 7. При
выключении катушки электромагнитного вентиля пружина 4
опускает поршень, клапан 2 закрывается, клапан 3 пропускает
сжатый воздух из цилиндра пантографа в атмосферу. Выпуск про-
89
исходит через редукционный клапан 8 сначала быстро, так как
давление воздуха преодолевает усилие пружин и открывается
клапан. Затем давление падает, клапан закрывается пружиной и
воздух медленно выходит через отверстие в клапане. Этим обеспе-
чивается быстрый отрыв пантографа от контактного провода в на-
чале опускания и замедленный ход в конце опускания для умень-
шения силы удара полоза о раму пантографа.
Рис. 67. Клапан пантографа КП-17-09
На электровозах, выпущенных ранее, установлен клапан
пантографа типа КП-17-01, отличающийся от описанного отсутстви-
ем редукционного устройства.
6.	Клапан песочницы КП-17-02
Технические данные
Номинальное напряжение.......................... 50	в
» давление сжатого воздуха ....	5 ат
Вес аппарата .................................. 4,3	кг
Технические требования
Минимальное напряжение срабатывания ....	30 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц)
для испытания изоляции в течение 1 мин .	800 »
Давление сжатого воздуха для проверки на утеч-
ку .......................................... 7	ат
90
Клапан песочницы КП-17-02 (рис. 68) представляет собой
электромагнитный вентиль выключающего типа 1 с одной катушкой,
укрепленный на держателе 2 с отверстиями для прохождения воз-
духа и скобой для установки на электровозе. Действие клапана
аналогично действию выключающего электромагнитного вентиля
(см. ниже).
7.	Электромагнитные вентили
Технические данные
Номинальное напряжение.........’............. 50	в
» давление сжатого воздуха.......... 5 ат
Вес вентилей:
включающих и выключающих с одной катуш-
кой ...................................... 2 кг
выключающих с двойной катушкой.........	3,58 »
Технические требования
Минимальное напряжение срабатывания вентиля
при давлении воздуха 5 ат ............... 30 в
Напряжение переменного тока (частота 50 гц) для
исп ытания изоляции в течение 1 мин ....	800 »
Давление сжатого воздуха для проверки венти-
ля на утечку............................. 7 ат
Электромагнитные вентили являются составной частью аппара-
тов, приводимых в действие сжатым воздухом, таких, как групповой
контактор, реверсор и т. д.
Вентили управляют подачей воздуха при помощи электромагни-
тов.
Каждый вентиль имеет два клапана — впускной и выпускной—и
три отверстия: первое — для подачи воздуха, второе — для соеди-
нения корпуса вентиля с цилиндром аппарата и третье — для вы-
пуска воздуха в атмосферу. По принципу действия вентили делятся
на включающие и выключающие.
Включающие вентили соединяют цилиндр аппарата с источни-
ком сжатого воздуха при возбужденной катушке электромагнита
и с атмосферой при выключенной катушке.
Выключающие вентили соединяют цилиндр аппарата с атмосфе-
рой при возбужденной катушке и с источником сжатого воздуха
при выключенной катушке.
Все вентили в верхней части крышки имеют кнопку для испы-
тания вентиля вручную. При нажатии этой кнопки вентиль произ-
водит те же операции, что и при возбуждении катушки.
Включающие вентили. На рис. 69 изображен про-
дольный разрез включающего вентиля.
В момент возбуждения катушки 7 якорь 5 притягивается к сер-
дечнику 2 и давит на ствол 1, который открывает клапан 9 и закры-
вает верхний клапан; сжатый воздух поступает в цилиндр аппа-
рата.
91
92
При обесточенной катушке клапан 9 под действием пружины
закрывается, и цилиндр аппарата соединяется с атмосферой. По-
лость пружины закрывается пробкой.
Выключающие вентили. На рис. 70 изображен
продольный разрез выключающего вентиля.
Возбуждение катушки 1 вызывает притяжение якоря 8 к сер-
дечнику катушки 5 и в результате ствол клапана 6 открывает кла-
пан А и закрывает клапан Б.
При этом цилиндр аппарата соединяется с атмосферой.
При невозбужденной катушке клапан А закрывается под дейст-
вием пружины 4, клапан Б открывается силой давления сжатого
воздуха, который поступает от резервуара сжатого воздуха к ци-
линдру аппарата.
8.	Сопротивления ЩС
Технические данные
Номинальное напряжение................... 50 в
Вес:
ЩС-21-Б4............................... 0,97 кг
ЩС-22-БЗ................................. 1,68»
ЩС-29-А1............................... 7,8 »
ЩС-29-А2............................... 8,5 »
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин .	800 в
Щитки сопротивления типа ЩС
(рис. 71) собраны из трубчатых сопро-
тивлений типа ПЭ на асбоцементных па-
нелях 1, пропитанных льняным маслом
и покрытых изоляционной эмалью.
Сопротивление типа ПЭ представ-
ляет собой стеатитовую трубку 3,
сверху которой намотана константановая
или нихромовая проволока, залитая
специальной стекловидной теплостой-
кой эмалью.
Выводные концы обмотки трубки при-
паиваются к лапам, которые крепятся к
трубке шпилькой, проходящей внутри
трубки и изолированной от лап фар-
форовыми втулками. С помощью лап
трубки крепятся к установленным на
панели контактным пластинам 4, к
которым подсоединяются соединитель-
ные пластины 2 и наконечники проводов.
Рис. 71. Сопротивление ЩС
93
9.	Межэлектровозные соединения
Технические данные
Номинальное напряжение......................... 50	в
Длительный ток контактов....................... 10	а
Вес:
ШУ-2А ................................... 2,5	кг
РЗ-2А...................................... 7	»
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц)в течение 1 мин . .	800 в
Межэлектровозное соединение состоит из розетки / и штеп-
селя 2 (рис. 72). Вилки 6 розетки 1 и гнезда 4 штепселя, к которым
Рис. 72. Межэлек гровозное соединение
присоединяются провода, собраны на изоляционных панелях 5,
помещенных внутри литых корпусов, защищающих контакты от
внешних воздействий. Вводы проводов в корпуса уплотнены рези-
новыми втулками 3. Штепсель вставляется в корпус розетки и удер-
живается приливом, сделанным на крышке розетки.
10.	Кнопочные выключатели КУ
На электровозе применяются следующие типы кнопочных вы-
ключателей:
КУ-36А-1 предназначен для включения быстродействующего
выключателя, пантографа, вспомогательных машин и всей вспомо-
гательной цепи;
КУ-35А-2 предназначен для включения цепей освещения, ото-
пления и сигнализации;
94
КУ-34А-4 предназначен для выключения поврежденных ком-
прессоров и пантографов.
Технические данные
Номинальное напряжение....................... 50	б
Номинальный ток............................   10	а
Технические требования
Усилие включения рукояток...................1,2—1,7 кг
Разрыв контактов............................9^| мм
Давление контактов............................0,35—0,5	кг
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц)ъ течение 1 мин .	800 в
Рис 73. Кнопочный выключатель:
1 — крышка; 2 —предохранитель, 3 — рейка; 4 — не-
подвижный контакт, 5 —подвижный контакт, 6 —
рукоятка, 7 —табличка; 8 — корпус
Выключающие эле -
менты смонтированы в
стальном корпусе 8
(рис. 73), закрытом
крышкой 1. Каждый эле-
мент состоит из пласт-
Рис. 74. [Переключатель
песочницы П-2А
массовой рукоятки 6, подвижного контакта 5 с пружиной и непод-
вижного контакта 4, укрепленного на деревянной рейке 3.
При нажатии на рукоятку под действием пружины происходит
мгновенное переключение контактов. Часть контактов кнопочного
выключателя КУ-35А-2 снабжена плавкими предохранителями 2.
На крышке укреплены таблички 7 с наименованиями выключае-
95
мой цепи. Выключатели КУ-36А-1 и КУ-34А-4 снабжены замками
со съемными ключами, запирающими кнопочные выключатели. Не-
сколько рукояток выключателя КУ-36А-1 механически сблокиро-
вано между собой, чем исключается возможность одновременного
их включения.
11.	Переключатель песочницы П-2А
Технические данные
Номинальное напряжение......................... 50	в
Ток длительный.................................. 10	а
Вес............................................ 0,36	кг
Техническое требование
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин .	800 в
Переключатель типа П-2А представляет собой однополюсный
рубильник на два положения.
На изоляционной планке 5 (рис. 74) собраны два пружинящих
контакта 4 и нож 1 с ручкой 2 и пружиной 3, которая предназна-
чена для удерживания в среднем положении ножа, шарнирно укреп-
ленного на держателе. Для защиты от повреждений переключатель
снабжен кожухом.
12.	Автоматические выключатели управления Э-119 и Э-119А
Технические данные
Номинальное напряжение ..................... 50	е
Ток длительный............................... 3	а
Вес......................................... 3,2	кг
Положение контактов в зависимости от давления в магистрали:
Тип АВУ	Давление	магистрали в ат, при котором происходит
	разрыв	цепи	| замыкание цепи
Э-119		2,9—2,7	4,5—4,8
Э-119А 		1,8—2,0	0,4-0
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции переменным то-
ком (частота 50 гц) в течение 1 мин............ 800	в
Давление сжатого воздуха для испытания на утечку .	7 ат
Выключатель типа Э-119 представляет собой электрический вы-
ключатель с пневматическим управлением.
В корпусе 1 (рис. 75) помещен поршень 2 со штоком 4, на конце
которого укреплена изоляционная втулка 5 с изоляционным и токо-
96
проводящим кольцами. В корпусе помещены также пружина 3
и изоляционная колодка 7 с закрепленными на ней контактами 6,
замыкаемыми токопроводящим и размыкаемыми изоляционным коль-
цами при перемещении поршня вверх или вниз.
С боковых сторон выступают во внутреннюю полость корпуса
стопорные штифты 9, задерживающие шток в одном из крайних по-
ложений. Регулируемое
винтами 8 давление сто-
порных штифтов и давле-
ние пружины определяют
давление воздуха, необхо-
димое для разрыва и за-
мыкания цепи.
АВУ типа Э-119 отли-
чается от АВУ типа
Э-119А положением изоля-
ционного и токопроводя-
щего колец и характери-
стикой пружины 3. Кон-
такты у Э-119 нормально
разомкнуты, у Э-119А нор-
мально замкнуты.
13.	Электроблокиро-
вочный клапан Э-104Б
Технические данные
Номинальное напряже-
ние вентиля . .	50 в
Номинальное давление
сжатого воздуха .	5 ат
Технические требования
Рис. 75. Автоматический выключатель
управления Э-119
Напряжение для испы-
тания изоляции венти-
ля переменным током
(частота 50 гц) в течение
1 мин............ 803	в
Давление сжатого воздуха для испытания на
утечку................................... 7 ат
Вентиль должен надежно работать при напря-
жении на зажимах катушки 30 в и давлении
воздуха.................................. 5 »
При отсутствии давления воздуха (вентиль не возбужден)
клапан свободно пропускает воздух от воздухораспределителя к
тормозным цилиндрам.
При возбуждении вентиля и повышении давления воздуха до
3,8 ат поршни перемещаются в положение, при котором золотник
прекращает доступ воздуха из воздухораспределителя к тормоз-
ным цилиндрам, одновременно соединяя последние с атмосферой.
4 Зак. 913	97
Как только давление воздуха упадет до 2 ат, поршни кла-
пана вместе с золотником немедленно возвращаются в исходное
положение, отсоединяя тормозные цилиндры от атмосферы и сое-
диняя их с воздухораспределителем.
Клапан типа Э-104Б представляет собой переключатель цепей
пневматики с электропневматическим управлением.
К тормозным
цилиндрам
Рис. 76. Электроблокировочный клапан Э-104Б:
/ — корпус, 2 — крышка; 3 — головка поршня, 4~золотник, 5 —поршень; 6 — атмо-
сферный капал, 7 —включающий вентиль
Клапан состоит из литого корпуса 1 (рис. 76) с запрессованной
в него втулкой, головки поршня 3 с золотником 4, крышки 2 и элек-
тромагнитного включающего вентиля 7. Внутренняя полость кор-
пуса сообщается с атмосферой каналом 6. Головка порш-
ня помещена в цилиндре корпуса, в который через вентиль под-
водится воздух от тормозной магистрали.
Поршень с кожаным уплотнением помещен в крышке 2.
Золотник, перемещаясь в пазу втулки, соединяет тормозные
цилиндры с воздухораспределителем или атмосферой.
14.	Блокировка двери высоковольтной камеры Б-22-01
Технические данные
Номинальное напряжение........................ 50	в
Номинальный ток................................ 5	а
Вес ...	............................ . ,	4,72 ц?
98
Технические требования
Напряжение для испытания изоляции перемен-
ным током (частота 50 гц) в течение 1 мин .... 800 в
В приливах корпуса 6 (рис. 77) имеются отверстия, в которых
проходит шток 2, несущий на себе сегментодержатель с сегментами 3
и пружину 4.
Отдельно к корпусу крепится пальцедержатель с контактными
пальцами 5.
Рис. 77. Блокировка двери Б-22-01
Снаружи на корпусе шарнирно закреплен рычаг 1, имеющий
на одном конце ролик, а другим упирающийся в выступающий ко-
нец штока 2.
При нажатии на ролик рычаг поворачивается и давит на шток.
Закрепленный на штоке сегментодержатель перемещается, пальцы
сходят с сегментов и цепи разрываются.
При освобождении рычага шток с сегментодержателем под дей-
ствием пружины возвращается в исходное положение, и контакты
замыкаются.
4
ГЛАВА V
УХОД ЗА ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ АППАРАТАМИ
1.	Общие сведения
В эксплуатации нужно следить за чистотой и исправностью
аппаратов; проверять вручную действие всех движущихся частей:
они во всех положениях должны двигаться свободно, без заеданий;
проверять крепеж, особенно на токоведущих деталях: шплинты
должны быть разведены, болты, винты и гайки плотно затянуты
и снабжены пружинными шайбами или другими стопорными при-
способлениями.
Шунты должны быть соответствующей длины, гибкости и сече-
ния. Шунты с распаявшимися наконечниками или изношенные до
80% первоначального сечения должны заменяться новыми. В шун-
тах из медной ленты надрывы и обрывы не допускаются.
Обмотки катушек не должны поворачиваться на каркасах и
каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соответ-
ствовать расчетным запискам.
Не допускаются ржавчина на осях шарниров и большие люфты,
ухудшающие работу аппаратов.
Следует проверять наличие масленок на шарнирах, заполнять
их солидолом (ГОСТ 1033—51).
Шарниры, не имеющие масленок, смазывать маслом приборным
МВП (ГОСТ 1805—51).
Подшипники качения один раз в году промывать бензином и за-
полнять смазкой УТВ (ГОСТ 1631—52). Зубчатые передачи не дол-
жны иметь люфтов и должны смазываться графитовой смазкой
(ГОСТ 3333—55).
Проверять наличие и правильность подписей и обозначений на
пальцах, клеммах, а также меток на проводах.
Кожуха должны быть установлены без перекосов, вмятин, плотно
прилегать к сопряженным поверхностям. Войлочные уплотнения
должны быть такими, чтобы лента толщиной 0,2—0,3 мм, заложен-
ная в любом месте уплотнения, вытаскивалась с ощутимым уси-
лием.
Для очистки аппаратов от пыли и грязи нужно продувать их
чистым сжатым воздухом, давление которого не должно превышать
100
3,5 am; поверхности изоляционных деталей вытирать сухой чистой
тканью (техническими салфетками).
После ремонта аппараты проверять на соответствие техническим
требованиям, испытателвное напряжение при этом снижается на
'15% по сравнению с указанным в технических требованиях аппа-
ратов.
Проверка всех аппаратов в эксплуатации должна производиться
согласно указаниям в описании аппаратов и указаниям по уходу
за ними.
Указания по хранению. Электрические аппараты должны хра-
ниться в чистом, сухом, отапливаемом в зимнее время помещении
с температурой воздуха не ниже 15°.
Все детали, не имеющие антикоррозионного покрытия (оцин-
ковки или окраски), покрывать смазкой универсальной низко-
плавкой УН ГОСТ 782—59 (вазелин технический).
Отверстия пневматических приводов должны быть заглушены
деревянными пробками. Через каждые три месяца в пневматические
цилиндры с кожаными уплотнениями вливать 1—2 см3 масла при-
борного МВП (ГОСТ 1805—51) и распределять его по поверхности
цилиндров перемещением поршней в цилиндрах вручную или под-
водя воздух и нажимая на кнопку вентиля.
Перед установкой аппаратов на подвижной состав после хране-
ния их необходимо проверить в соответствии с техническими требо-
ваниями, лишнюю смазку удалить.
Уход за изоляционными деталями. При повреждении покров-
ного слоя изоляционные детали покрывать изоляционной эмалью;
трещины и расслоения их недопустимы. Сколы на гетинаксовых,
асбоцементных и прессованных деталях нужно зачищать и покры-
вать лаком или эмалью.
При повреждении верхнего слоя изоляции изолированных
стержней разрешается восстановление его.
Для этого верхний слой изоляции снимается на длине поврежден-
ного места, затем накладывается лента,'пропитанная в бакелитовом
лаке, просушивается и покрывается эмалью.
Трещины и сколы глазури на фарфоровых деталях не допуска-
ются. Глазурованные фарфоровые изоляторы нужно вытирать
тканью, смоченной керосином или бензином.
Уход за пневматическими приводами. В эксплуатации работа
пневматических приводов должна проверяться регулярно, а также
после каждого ремонта.
Для проверки привода необходимо несколько раз включить
аппарат, впуская воздух в цилиндр привода, и убедиться в четкости
работы, отсутствии заеданий и других ненормальностей.
При давлении сжатого воздуха 5 ат проверить на слух отсут-
ствие утечек из пневматического привода. Если привод имеет за-
медленный ход или есть утечки воздуха через кожаные уплотнения,
рекомендуется влить в цилиндр 1—2 см3 масла приборного МВП,
101
после чего несколько раз передвинуть поршень для равномерного
распределения смазки.
Если утечка не будет устранена, то кожаные уплотнения поршня
необходимо заменить. Независимо от состояния кожаных уплот-
нений не реже одного раза в месяц в цилиндр вливать 2 см3 масла
приборного МВП.
При ремонте аппарата следует производить полную переборку
привода. После разборки необходимо:
все детали очистить от грязи и смазки;
внутренние стенки цилиндра и детали, находящиеся внутри ци-
линдра, кроме кожаных уплотнений, промыть бензином;
сменить неисправные или изношенные детали (на бронзовых пру-
жинных шайбах допускается наличие изломанных лепестков не бо-
лее трех на шайбу, если они не располагаются рядом и перекрыва-
ются лепестками другой шайбы).
Перед сборкой привода поверхности кожаных уплотнений и внут-
реннюю поверхность цилиндра смазать графитовой смазкой, изготов-
ленной по рецепту:
Масло приборное МВП ..............................95,5%
Жир животный ..................................... 2,0%
Воск пчелиный .................................... 2,5%
3%-ный раствор едкого натра 12 мл на каждые 100 г
приведенных выше трех компонентов; вода 10 мл
сверх тех же 100 г;..............................
Графит кристаллический ГОСТ 5279—50 со степенью
размола до 30 мк. от веса основы ................... 3%
После сборки привода произвести проверку его на отсутствие
утечек воздуха при давлении 7 ат, для чего нужно покрыть места
соединения, поверхности и атмосферные отверстия испытуемых де-
талей мыльной эмульсией.
На поверхности и в местах соединений деталей возникновение
мыльных пузырей не допускается. Утечка в атмосферные отвер-
стия допускается, если мыльный пузырь продержится не менее
5 сек.
После установки на аппарат необходимо проверить работу ап-
парата при давлении сжатого воздуха 3,5 ат. При этом давлении
аппарат должен надежно срабатывать.
Уход за дугогасительными камерами. Капли расплавленного
металла и копоть с поверхности камер удалять наждачной бумагой.
Камера с поврежденной изоляцией полюсов, разрушенными, трес-
нувшими или изношенными до толщины 3 мм в наиболее тонкой
части перегородками или боковыми стенками должна быть заменена
новой.
Следует регулярно проверять надежность крепления всех де-
талей. Ослабшие крепления подтянуть.
Перед установкой на аппарат камеры продувать сжатым воз-
духом.
102
После установки камерь! вкЛючить йесйолйКо рай аппарат
и убедиться в отсутствии заеданий и трения подвижного контакта
о стенки камеры.
Для ремонта камер из асбоцемента рекомендуется применять
специальную замазку, изготовленную из равных частей гипсового
порошка и асбестового волокна, тщательно перемешанных между
собой и разведенных в шеллачном спиртовом лаке до получения
тестообразной массы.
Перед наложением замазки камеру тщательно очистить, просу*
шить, ремонтируемую поверхность покрыть тонким слоем шеллака,
после чего нанести замазку, затем шеллачный лак просушить и
сверху покрасить серой эмалью ГФ-92-ХС (ГОСТ 9151—59).
Категорически запрещается для ремонта камер применять баке-
литовый лак и другие не рекомендованные инструкцией лаки
и краски.
Полюсы камер пневматических и электромагнитных контакторов
должны плотно прилегать к сердечникам дугогасительных кату-
шек.
Все камеры должны быть взаимозаменяемы.
В лабиринто-щелевых камерах копоть и подгары следует зачи-
щать наждачной бумагой. Стенки камеры с трещинами или сильно
разрушенными ребрами заменять новыми.
Уход за контактами. Контакты должны быть надежно укреп-
лены.
Медные силовые и блокировочные контакты, имеющие забоины,
заусенцы, следы оплавления и нагара, зачищать личным напиль-
ником.
Серебряные блокировочные контакты протирать чистым без-
волокнистым полотном, смоченным в бензине. Стальные блокировоч-
ные пальцы зачищать мелкой стеклянной бумагой.
Зачистка стеклянной бумагой медных и серебряных контактов
запрещается.
При зачистке профиль силовых контактов подгонять по шаблону.
Контакты ножевого типа подгонять подгибкой губок или ножей
с последующей притиркой. Контакты, сильно поврежденные дугой
или изношенные до половины толщины, заменить новыми. Изогну-
тые стальные пальцы выправить.
Линия касания контактов должна быть не менее 8% ширины
контактов для всех аппаратов, кроме оговоренных в технических
требованиях. Допускается боковое смещение контактов до 3 мм.
Величина давления, провала и разрыва силовых контактов долж-
на соответствовать техническим требованиям.
Величина давления между контактами замеряется динамомет-
ром, отсчет по которому производится в тот момент, когда рукой
можно будет выдернуть полоску тонкой бумаги, зажатую между
контактами. При этом динамометр должен быть закреплен за под-
вижный контакт так, чтобы сила, приложенная к нему, пересекала
103
линию касания контактов и совпадала с направлением движения
контакта в момент отрыва (рис. 78).
Для ножевых разъединителей качество контакта определяется
усилием выхода ножей, которое должно быть не менее 15 кг на
каждый нож.
Рис. 78. Определение величины давления между контактами динамометром
Разрыв контактов определяется минимальным расстоянием
между контактами в разомкнутом положении с помощью специаль-
ных шаблонов. Для замера величины разрыва контактов контак-
торов ПК, ПКГ, МК-310Б, МК-15-01 используется шаблон, приве-
Рис. 79. Шаблон для замера	Рис. 80. Определение провала контактов
величины разрыва контактов	у контакторов ПК и КЭ-1 по углу пово-
рота держателя контакта
Провал контактов в каждом аппарате замеряется в зависимости
от конструкции контактной системы.
Так, замер провала контактов у контакторов ПК и контактор-
ных элементов ПКГ производится во включенном положении ап-
парата или элемента с помощью угловых шаблонов на 12 и 14°.
Угол поворота держателя подвижного контакта от упора (рис. 80),
равный 13±1°, соответствует провалу контактов 10—12 мм.
104
Провал контактов электромагнитного контактора МК-310 сле-
дуетконтролировать между держателем подвижного контакта и крон-
штейном во включенном положении аппарата (рис. 81). Зазор а
должен быть равен 6—7 мм, что соответствует провалу 7—9 мм.
Провал контактов электромагнитного контактора МК-15-01
следует контролировать во включенном положении аппарата между
Рис. 81. Определение провала
контактов у контакторов
МК-310
Рис. 82. Определение провала
контактов у контакторов
МК-15-01
подвижным контактом и упором подвижного контакта (рис. 82).
Зазор а должен быть равен 4—5 мм, что соответствует провалу
6—8 мм.
2.	Уход за пантографом
Медные накладки полоза должны быть плотно притянуты и по-
догнаны. Зазоры между накладками допускаются не более 0,3 мм,
в стыках не должно быть острых углов и выступов, головки винтов
не должны выступать над поверхностью накладок.
Накладки полоза следует менять при износе их до толщины
менее 2,5 мм. Рабочую часть полоза заправлять сухой графито-
вой смазкой марки СГС-О, состоящей из 65 частей (по весу) ка-
рандашного графита (ГОСТ 4404—58) с зольностью до 5% и 35
частей кумароновой смолы II или III сорта по МП ТУ 2261—49.
В эксплуатации применять жидкую подмазку марки СГС-Д,
состоящую из 12 частей кумароновой смолы, 63 частей сольвент-
нафта (ВТУ 614—57) и 25 частей графита.
Регулировку давления полоза на контактный провод необхо-
димо производить путем изменения натяжения подъемных пружин,
причем разность по длине отрегулированных пружин более 10 мм
не допускается. Перекосы рычагов и шарниров не допускаются.
При ремонте пантографа с разборкой рам необходимо осла-
бить все пружины, так как возникает опасность удара при их само-
произвольном ослаблении.
4В Зак. 913	105
На электровозе скорость подъема пантографа регулируется
дроссельным винтом клапана КП-17-09, быстрота отрыва панто-
графа от контактного провода и плавность опускания его ре-
гулируются затяжкой пружины редуктора, встроенного в клапан
КП-17-09.
Максимальная^высота подъема регулируется болтом на пнев-
матическом приводе, который ограничивает ход штока поршня.
3.	Уход за быстродействующим выключателем
Проверяют крепление камеры на аппарате, обращая внимание
на то, чтобы не было смещения ее относительно контактов и трения
контактов о стенки камеры. Зазоры между контактами и стенками
камеры должны быть не менее 2 мм (проверяются щупом).
При замкнутых контактах зазор между торцами алюминиевых
шин контактного рычага и нижней кромкой камеры должен быть
не менее 3 мм, в случае необходимости следует припилить торец
камеры. При максимальном износе контактов между алюминиевыми
шинами контактного рычага и гетинаксовой плитой или изоляцион-
ным козырьком должен быть зазор.
Необходимо следить за правильной установкой веерообразных
полюсов, которые должны располагаться симметрично относительно
полюсов камеры. Допустимый зазор между полюсом и камерой в зоне
контактов должен быть не более 2 мм.
Следует проверять изоляцию медной шины индуктивного шунта
относительно шихтованного (из стальных шайб) пакета напря-
жением 127—220 в переменного тока с помощью лампочки. Лампочка
при этом не должна гореть.
Необходимо тщательно проверять правильность работы блоки-
ровок, зачищать контакты напильником от нагара, верхний край
каждого контакта скруглять радиусом 3 мм, после зачистки про-
верять площадь прилегания контактов путем получения отпечатка
на белой бумаге через синьку. Площадь отпечатка должна быть не
менее 85% площади контактов. Предельный износ неподвижного
контакта допускается 5 мм номинального размера, подвижного —
6 мм. Контакты с большим износом необходимо сменить.
Следует проверять отсутствие повторных включений контактов
при срабатывании автомата. Минимальный зазор между контак-
тами при отбросе подвижного контакта от буфера должен быть не
менее 12 мм, что проверяется с помощью приспособления (рис. 83).
Основание 3 проемом шириной 11 мм устанавливается на неподвиж-
ный контакт и закрепляется болтом.
Зазор между штифтом 1 и контактной поверхностью неподвиж-
ного контакта устанавливается равным 2 мм. Контактную поверх-
ность подвижного контакта нужно обмазать мелом, поднять штифт
вверх и замкнуть контакты. При этом пружина 2 будет находиться
в сжатом состоянии, а торец штифта упираться в подвижный контакт.
После размыкания цепи удерживающей катушки автомата сле-
106
Рис. 83. Приспособление для определения
отброса подвижного контакта ВВП от буфера
дует осмотреть контактную поверхность подвижного контакта; на
ней не должно быть следов от удара контакта о штифт при его по-
вторном включении.
Необходимо проверять уставку срабатывания аппарата и давле-
ние контактов, которые изменяются в результате износа контактов.
Регулировка выключателя: установить в удерживающей катуш-
ке ток 1,18 а и замкнуть контакты;
изменением натяжения контактных пружин установить кон-
тактное давление 19—20 кг;
включить силовую цепь аппарата на источник постоянного тока
низкого напряжения (5—12 в);
изменением положения регулировочных винтов добиться отклю-
чения контактов выключателя при требуемом токе уставки.
Якорь удерживаю-
nxero j магнита должен
рыть j пришабрен к по-
люсам так, чтобы пло-
щадь 'касания была не
менее 80% всей его пло-
щади, что проверяется
отпечатком на бумаге.
Если регулировочными
винтами не удается от-
регулировать аппарат,
нужно изменить толщи-
ну диамагнитной про-
кладки между сердечни-
ком катушки и магни-
топроводом удерживаю-
щего магнита;
запломбировать ре-
гулировочный винт кон-
тактных пружин и ре-
гулировочные винты
удерживающего магни-
та.
Уход за камерой БВП-3. При осмотре и ремонте камеры следует
руководствоваться следующим:
1)	не путать установку деионных решеток;
2)	налет меди, копоть и обгоревшие поверхности внутренней
части камеры очищать наждачной шкуркой, после чего продувать
сухим сжатым воздухом;
3)	при обнаружении прорыва дуги под ребра, трещин в ребрах
и сколов на стенках следует зачистить поврежденные места и за-
делать их жидким стеклом и асбестовым волокном с последующей
сушкой при температуре 25—30° до затвердения;
4)	следить, чтобы дугогасительные рога и их крепеж не каса-
лись стенок камеры;

4В*
107
5)	при обрывах уплотнительной бумаги заменять ее новой.
Не допускать перекрытия изоляционных вырезов в гетинаксовых
планках асбобумагой;
6)	следить, чтобы гайки, стопорящие шпильки в асбоцементных
распорках и боковых клиньях не выступали из циковок, так как это
не даст необходимого уплотнения по периметру камеры. После
осмотра и сборки камеры проверять взаимное расположение ребер
камеры просмотром на свет через входную щель, которая в эксплу-
атации должна иметь ширину 4^-6 мм',
7)	для проверки правильности расположения дугогасительных
рогов камеры относительно контактов аппарата камеру устанавли-
вают на аппарат со снятой стенкой. Дугогасительный рог со стороны
неподвижного контакта должен заходить своим клином в прорезь
неподвижного контакта. Провал рога должен быть 5—7 мм и регу-
лироваться подкладками под опору камеры. При этом дугогаси-
тельный рог не должен упираться в асбоцементную стенку.
Зазор между следом подвижного контакта и медной шинкой,
укрепленной на шарнире, должен быть не менее 3 мм.
После проверки и подгонки взаимного расположения дугогаси-
тельных рогов и контактов полностью собрать камеру. Устанав-
ливать камеру следует осторожно, не допуская деформации клина
на конце рога о неподвижный контакт.
Уход за пневматическим приводом БВП-3. При каждом осмотре
выключателя нужно проверять работу привода при давлении сжа-
того воздуха 3,5 ат. При этом давлении привод должен четко ра-
ботать.
При ремонте аппарата следует производить полную переборку
привода; все детали привода очистить от грязи и промыть бен-
зином, негодные сменить, новые кольца притереть.
Перед сборкой внутреннюю поверхность цилиндра, поршень
и кольца смазать консталином УТ-1 (ГОСТ 1957—52).
После сборки привод проверить на отсутствие утечек сжатым
воздухом, поддерживая давление в цилиндре 5 ат, покрывая детали
привода мыльной эмульсией. При этом на поверхности деталей и
в местах уплотнений образование пузырей не допускается. Утечки
допускаются в атмосферное отверстие вентиля, если пузырь продер-
жится не менее 5 сек, и через поршневые кольца, если снижение
давления воздуха с 5 до 2 ат в резервуаре емкостью 40 л происхо-
дит за время не менее 4 мин.
4.	Уход за групповым переключателем
Очередность включения контакторных элементов должна соот-
ветствовать диаграмме замыкания контактов. Допускаемое откло-
нение действительной развертки от чертежа 2° в любую сторону
возможно при обязательном выполнении следующих условий:
а)	в каждом фиксированном (крайнем) положении вала контак-
торные элементы должны быть полностью включены или полностью
108
выключены, т. е. обеспечивать соответствующие техническим дан-
ным разрыв или давление контактов;
б)	из двух элементов ПКГ, замыкающих одну и ту же цепь тя-
говых двигателей, первым должен замыкаться элемент, располо-
женный со стороны земли, второй в этот момент может иметь разрыв
не более 1,5 мм.
Развертка проверяется по углам поворота вала, поворачиваемого
вручную съемной рукояткой (ключом ПКГ); при этом отсчет углов
производится по стрелке и градуированному диску, насаженному
на конец вала.
Контакторные элементы должны свободно отключаться под дей-
ствием собственного веса.
Ролики (шарикоподшипники) контакторных элементов должны
вращаться свободно и не иметь повреждений.
Замер давлений, провалов и разрывов контактов КЭ производить
в фиксированных положениях кулачкового вала.
Перегородки между элементами, имеющие прогары, трещины
и изломы, заменить новыми.
Не допускается касание токоведущими частями перегородок;
зазор между перегородкой и токоведущими деталями КЭ должен
быть не менее 1 мм. Не допускается работа шестерен с выломан-
ными зубьями — это может нарушить развертку. Шестерни с боль-
шим износом зубьев сменить.
Суммарные зазоры в шестернях, рейках и упорах ПКГ не должны
допускать свободного вращения вала при фиксированном поло-
жении привода более чем на 2 мм по наибольшей окружности ку-
лачков у главного вала и по окружности сегментов у блокировоч-
ного барабана.
Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плотно,
без качаний. Допускается износ кулачковых шайб, обеспечивающий
правильность развертки ПКГ и соответствующие техническим дан-
ным давление и разрыв контактов.
Поворот вала ПКГ должен быть равномерным. Поворачивание
рывками указывает на неправильность регулировки контакторных
элементов. Не допускается ограничение хода поршней привода
упором их в крышки цилиндра.
5.	Уход за сопротивлениями
Перегоревшую фехралевую спираль элемента сопротивления
допускается сваривать латунью Л-62 (ГОСТ 1019—47), при этом
общее сопротивление секции должно уменьшаться не более чем на
10% номинального значения; в противном случае элемент сопротив-
ления необходимо заменить новым.
Перегоревшую трубку сопротивления типа ПЭВ заменить но-
вой.
Элементы сопротивлений, имеющие лопнувшие изоляторы, не-
обходимо заменить новыми; допускаются изоляторы, имеющие ско-
лы, трещины, не влияющие на электрическую прочность.
109
Перед выходом из депо в зимнее время пусковые сопротивления
необходимо прогреть, подключив их к сети низкого напряжения.
При всех видах ремонта электровозов необходимо проверять
прочность контактных соединений, следить, чтобы не было меж-
витковых замыканий спирали, замыканий между шинами.
6.	Общие сведения по эксплуатации реле
Регулярно следует проверять наличие диамагнитных прокладок
на якорях реле. Отсутствие прокладок приведет к нарушению нор-
мальной работы реле.
Перемещение подвижных деталей от руки должно происходить
без заеданий и чрезмерных трений.
Смещение контактов свыше 1,5 мм не допускается.
Запрещается срывать пломбы на регулировочных шпильках
реле и изменять установку без последующей проверки технических
данных. Наличие пломб обязательно.
Поверхность изоляционных деталей должна быть чистой.
7.	Уход за контроллером
Контакторные элементы должны быть плотно укреплены, ро-
лики элементов не должны смещаться по отношению к кулачковым
шайбам Разрыв, провал и давление контактов должны соответ-
ствовать техническим данным.
При полностью разомкнутых контактах пружины не должны
сжиматься до полной посадки витков. Контакты зачищать, изношен-
ные заменять
Порядок замыкания и размыкания контактов должен соответ-
ствовать таблице замыкания, на электровозе он проверяется по
позициям рукоятки. Во время ремонта порядок замыкания про-
веряется по градуированному диску, который надевается на вал
Стрелка укрепляется неподвижно на раме.
При проверке развертки рукоятки валов нужно установить
в нулевое положение регулировочными винтами на секторах зубча-
тых передач.
Шарнирные соединения контакторных элементов смазывать
приборным маслом МВП (ГОСТ 1805—51).
8.	Уход за алюминиевым разрядником
Разрядник может удовлетворительно работать только при тем-
пературах от —2 до +42°. При температуре — 2° электролит на-
чинает густеть, и эффективность работы снижается.
При температуре 442° пленка гидроокиси растворяется, и раз-
рядник теряет свои основные свойства.
Разрядник не может быть отключен от напряжения больше чем
на 6 суток, в противном случае пленка гидроокиси разрушается,
и элементы необходимо подформовать.
ПО
Для сохранения пленки рекомендуется включать разрядник на
напряжение один раз в сутки на 5—10 сек
Срок службы разрядника зависит от условий эксплуатации,
но в среднем равен 3—5 годам. Раз в месяц и после каждой большой
грозы необходим осмотр разрядника. Один раз в год следует произ-
водить смену электролита.
Причины разрушения оксидной пленки разрядника могут быть
следующие: высокая температура, высокое напряжение, волны
напряжения высокой частоты, загрязнение и проникновение в элек-
тролит вредных химических примесей, кислот и щелочей.
Осмотр разрядника. При осмотре необходимо проверить отсут-
ствие разрыва и надежность всех контактов электрической цепи
разрядника, количество электролита в банках и температуру эле-
ментов. При нагреве их выше 40° проверить напряжение на элемен-
тах, величину протекающего тока и установить причину нагрева
Перегрев отдельных элементов свидетельствует о неисправности
уравнительных соединений. Искрение на элементах свидетельствует
о негодности выравнивающего сопротивления, которое необходимо
сменить.
При изменении окраски электролита следует сменить электролит
и масло.
Проявление желатиновой мути на границе масла и электролита
является следствием электролиза.
Муть состоит из окиси алюминия и продуктов разложения недоб-
рокачественного масла.
Белый осадок — продукт растворения пленки. В большом ко-
личестве он затрудняет естественную циркуляцию электролита
и .вызывает перегрев нижней части пластин.
Слабое изменение окраски неопасно.
Хранение разрядника. На зимний период разрядник должен
быть снят, банки вынуты и электролит вместе с маслом слит в хи-
мически чистую бутыль.
Банки и электроды необходимо прополоскать и высушить. По-
лоскать банки и электроды следует дистиллированной водой и за-
тем чистым электролитом, плотно закрывая банку крышкой Элек-
тролит и вода не должны употребляться для споласкивания более
двух сосудов Электролит, использованный для полоскания, не сле-
дует употреблять для заливки элементов. При полоскании и заливке
нельзя касаться электродов руками.
При всех операциях необходимо пользоваться только стеклян-
ной или алюминиевой посудой, предварительно вымытой дистилли-
рованной водой или электролитом.
После промывки электроды и банки требуется тщательно про-
сушить Затем элементы следует собрать в сухом виде, плотно за-
крыть крышки и хранить до следующего сезона. Все электроды,
имеющие сероватый твердый налет, должны быть поставлены на
переформовку.
Электролит и масло после отстоя должны быть разделены с по-
1 ‘
мощью сифона и разлиты в отдельные химически чистые бутыли
с притертыми пробками или обычными, залитыми сургучом.
Смешивать старый и новый электролит нельзя. Пригодность
старого электролита проверяется указанным выше способом.
Хранить электролит необходимо в темном помещении.
9.	Уход за электромагнитными вентилями
Вентили являются наиболее сложным элементом электропнев-
матического привода и нуждаются в регулярной проверке работы
и уходе. Если при замыкании цепи катушки вентиль не работает,
необходимо проверить его работу вручную. При этом, если не
ощущается чрезмерного трения и клапан исправно действует, не-
обходимо проверить исправность электрической цепи и катушки
вентиля.
При каждом периодическом осмотре подвижного состава работа
вентилей должна быть проверена путем включения и выключения
катушек. Утечки воздуха при включенном или выключенном поло-
жении вентиля не допускаются. Причиной утечек обычно бывает
загрязнение или износ клапанов, а иногда повреждение уплотняющих
шайб и прокладок или ослабление пробок. Чистку клапанов и седел
надлежит производить заостренной деревянной палочкой, на конец
которой надет кусок чистой льняной ткани.
Нельзя применять для этой цели металлические предметы. Если
детали вентиля промываются бензином, то перед сборкой необходимо
их высушить.
Если после чистки клапанов вентиль продолжает пропускать
воздух, необходимо произвести притирку клапанов.
Притирку производить сначала мазью, состоящей из тонкого
порошка пемзы и масла индустриального 30 (ГОСТ 1707—51).
Окончательную притирку производить пастой ГОИ, разбавлен-
ной тем же маслом.
Нужно остерегаться, чтобы при притирке не образовалась оваль-
ность отверстия, так как это приведет клапан в негодность.
После притирки вентиль нужно продуть сжатым воздухом. Если
клапан износился настолько, что ни чистка, ни притирка не могут
устранить утечку, то необходимо произвести фрезеровку седел.
Для этой цели пробка отвертывается, и клапаны удаляются.
Фрезеровка верхнего седла включающего вентиля производится
через отверстие в сердечнике, а нижнего — через специальную на-
правляющую втулку.
Фрезеровка верхнего седла выключающего вентиля производится
через аналогичную направляющую втулку при вынутом седле ниж-
него клапана и удаленном клапане вентиля.
Для фрезеровки нижнего седла необходимо его вынуть и ввер-
нуть в специальную направляющую втулку (рис. 84).
Исправление седел производится несколькими поворотами фрезы
вручную, при этом должна быть снята минимальная толщина
стружки.
112
После фрезеровки клапаны и седла необходимо притереть и про-
чистить.
I При чрезмерном износе клапанов и седел их следует заменить
Новыми. При замене изношенное седло выбивается из корпуса (ниж-
нее седло включающего вентиля вывертывается) и взамен его запрес-
совывается новое при помощи винтового пресса. При отсутствии
пресса седло может быть посажено легкими ударами молотка через
фибровую или деревянную прокладку.
После посадки в седле надо просверлить выпускное отверстие
в соответствии с отверстием в корпусе и фрезеровать фаски для
клапанов глубиной 0,4 мм с углом наклона 45°.
Рис. 84. Направляющая втулка и фреза для седел
Новые седла и клапаны после установки необходимо притереть.
Удовлетворительная работа клапана может быть обеспечена только
при нормальном воздушном зазоре и нормальном ходе клапана.
Воздушный зазор определяется расстоянием между якорем и тор-
цом сердечника в положении, когда якорь полностью притянут к сер-
дечнику. Ход клапана определяется расстоянием, на которое пере-
мещается ствол, переходя из верхнего в нижнее положение.
Ход клапана вентилей указан в чертежах и выбит на пробке
каждого вентиля. Проверку хода клапанов и воздушных зазоров
надлежит производить не реже одного раза в год, а также после
ремонта вентиля. Измерение воздушного зазора и хода клапанов
производится калибром (рис. 85).
При измерении калибр ставится лапками на торец сердечника
так, чтобы ствол клапана находился во впадине калибра. Калибр
имеет 4 впадины глубиной 0,8; 1,3; 2,2 и 2,6 мм. Стороной 0,8 про-
веряется минимальный воздушный зазор у всех вентилей при из-
ношенных клапанах. При этом в прижатом положении калибра вклю-
чающий вентиль не должен пропускать воздух через верхний кла-
пан, а выключающий вентиль — через нижний клапан. Если воз-
дух проходит, то воздушный зазор меньше допустимого, и клапан
должен быть заменен. Для включающих вентилей подгонка воздуш-
ного зазора и хода клапана производится следующим образом.
ИЗ
Установить калибр стороной 1,3 и прижать его к торцу сердеч
ника, при этом между сердечником и лапками калибра не должно
быть видимого зазора. Если зазор имеется, необходимо опилить
немного торец ствола верхнего клапана. Если при нажатии калибром
на ствол клапан пропускает воздух, надо поставить новый, более
длинный клапан или удлинить старый легкими ударами молотка
по верхнему концу ствола.
Установить калибр стороной 2,2 (для клапанов с ходом 0,9) или
стороной 2,6 (для клапанов с ходом 1,3).
При этом торец ствола верхнего клапана должен быть вровень
с калибром, и воздух не должен проходить через нижний клапан.
Если между калибром и торцом
ствола есть видимый зазор, необ-
ходимо установить новый клапан
с более длинным стержнем.
Если воздух проходит через
нижний клапан, нужно немного
спилить стержень нижнего кла-
пана.
Для выключающих вентилей
подгонка воздушного зазора и хода
Рис. 85. Калибр для проверки
электромагнитных вентилей
клапана производится следующим
образом.
Калибр устанавливается сторо-
ной 2,2 (для клапанов с ходом
0,9) или стороной 2,6 (для клапанов с ходом 1,3). Если ствол и нож-
ка клапана нормальной длины, то верхний торец ствола должен
быть вровень с калибром, и верхний клапан не должен пропускать
воздух.
Если ствол клапана слишком длинен и воздух проходит, нужно
слегка запилить торец ствола.
Калибр устанавливается стороной 1,3. В прижатом положении
калибра вентиль не должен пропускать воздух через нижний кла-
пан, а между лапками калибра и торцом сердечника не должно
быть видимого зазора. Если зазор имеется, надо отвернуть седло
нижнего клапана и подложить под него несколько дополнительных
прокладочных шайб.
Если вентиль пропускает воздух, то надо сменить клапан и седло
ГЛАВА VI
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА
1.	Краткое описание конструкции
Механическая часть электровоза состоит из ходовой части и
кузова. Кузов опирается на ходовую часть посредством двух
плоских опор — пят. Для обеспечения поперечной устойчивости ку-
зова при движении электровоза предусмотрены специальные боковые
жесткие опоры — скользуны. В статическом положении электро-
воза между скользунами кузова и тележек имеются зазоры.
Ходовая часть электровоза состоит из двух шарнирно-сочленен-
ных между собой трехосных тележек.
Вращающий момент передается на каждую колесную пару от
отдельного тягового двигателя, опирающегося одной стороной на
ось колесной пары, другой — на раму тележки. Для улучшения
использования сцепного веса электровоза все тяговые двигатели
расположены в сторону сочленения тележек.
Такое расположение тяговых двигателей и несимметричность
конструкции тележки обусловливают смещение опор кузова отно-
сительно середины колесной базы тележки, необходимое для обес-
печения равенства давлений всех колесных пар электровоза на
рельсы.
Для обеспечения прохождений электровоза по кривым участкам
пути без заклинивания деталей задняя пята кузова имеет возмож-
ность продольно перемещаться в подпятнике задней тележки.
Каждая тележка электровоза состоит из рамы, колесных пар,
зубчатых передач, букс, рессорной системы, тормозной рычажной
системы, упряжного прибора, путеочистителя, подвесок тяговых
двигателей, деталей сочленения.
2.	Рама тележки
Рама тележки предназначена для распределения вертикальной
нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессор-
ного подвешивания, восприятия тягового усилия, развиваемого
отдельными колесными парами, и передачи его на упряжные при-
боры.
Общий вид рамы передней тележки представлен на рис. 86.
115
Рама тележки состоит из двух брусковых боковин 1 и 2 со струн-
ками 3 и буксовыми направляющими 4, стальных литых брусьев:
переднего бруса 5, средних междурамных креплений 6 и 8, шквор-
невой балки 7 и бруса сочленения 9.
Боковина рамы брускового типа изготовляется из стали специаль-
ного проката по ГОСТ 6612—53, в обработанном состоянии имеет
толщину 100 мм.
Боковина рамы имеет рерхний и нижний пояса. Оба пояса сое-
диняются стойками, которые образуют упоры для букс. Нижний
пояс боковины прерывается у буксовых вырезов и стягивается струн-
ками. Струнки крепятся к боковине с помощью шпилек и болтов.
К верхнему поясу боковины призонными коническими болтами
крепятся кронштейны продольных балансиров рессорного подвеши-
вания.
В буксовых вырезах устанавливаются двусторонние буксовые
направляющие.
Для предохранения от износа поверхностей трения буксовых
направляющих к ним привариваются стальные закаленные налич-
ники.
Все брусья крепятся к боковинам коническими призонными
болтами МЗО.
Для разгрузки призонных болтов от срезывающих усилий
брус ья имеют разгружающие бурты, плотно прилегающие к верхнему
поясу рамы. Средняя часть переднего бруса выполнена в виде
коробки, в которой устанавливается фрикционный аппарат упряж-
ного прибора. Снизу брус имеет кронштейны для тормозных под-
весок.
Внутри средних рамных креплений и брусьев сочленения имеются
каналы, которые служат продолжением воздухопровода кузова
и по которым подается воздух, охлаждающий тяговые двигатели.
К обработанной поверхности бокового окна воздушного канала
плотно прилегает фланец вентиляционного патрубка тягового дви-
гателя.
Средние рамные крепления в средней части имеют кронштейны
для подвесок тяговых двигателей, а по концам — кронштейны для
тормозных подвесок.
Один из брусьев задней тележки имеет кронштейн для попереч-
ного балансира рессорной системы.
Шкворневая балка устанавливается вдоль рамы тележки на сред-
ние рамные крепления и крепится к ним призонными коническими
болтами МЗО. Бурты, имеющиеся на шкворневой балке и плотно
прилегающие к рамным креплениям, разгружают болты от среза
продольными усилиями.
На концах шкворневой балки имеются вертикальные прямо-
угольные каналы, соединяющиеся с каналами в рамных крепле-
ниях и являющиеся продолжением воздухопровода. К верхним
фланцам этих каналов плотно прилегают патрубки воздухопровода
кузова. Снизу на шкворневых балках имеются кронштейны, к ко-
1W
л-я
Рис. 86. Рама передней тележки
117
ищым подвешивается тяговый двигатель в случаях, когда необхо-
димо произвести выкатку средней колесной пары без тягового дви-
гателя или когда необходимо вывести из зацепления шестерни зуб-
чатой передачи.
Сверху па шкворневой балке имеется подпятниковое гнездо,
причем па шкворневой балке передней тележки это гнездо круг-
лое диаметром 470 мм, а на шкворневой балке задней тележки —
прямоугольное с размерами 575x508 мм. По бокам подпятника,
на шкворневой балке, имеются кронштейны, на которые навари-
ваются стальные сменные накладки — скользуны тележки.
В подпятниковое гнездо шкворневой балки передней тележки
привариваются центровая плита и кольцо, образуя центровой под-
пятник. К стенкам подпятникового гнезда шкворневой балки задней
тележки привариваются планки и устанавливается скользящая
плита, образуя скользящий подпятник. Скользящая плита пере-
мещается в подпятниковом гнезде вдоль тележки.
Брус сочленения передней тележки заканчивается вилкой,
а задней — серьгой. Брусья сочленения в верхней части имеют об-
работанные площадки для установки тормозных цилиндров, а
с внутренней стороны — кронштейны для подвески тяговых двига-
телей.
3.	Колесные пары
Колесные пары являются ответственными частями подвижного
состава, так как они воспринимают жестко все удары от неровностей
пути как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и
в свою очередь сами жестко воздействуют на путь. Поэтому непре-
рывный контроль и наблюдение за работой колесных пар являются
важнейшей обязанностью электровозной бригады и залогом безопас-
ности работы электровоза.
На рис. 87 изображена колесная пара электровоза. Она состоит
из оси 1, двух спицевых колесных центров 2, двух упругих зубча-
тых колес 5 и двух бандажей 3 с укрепляющими кольцами 4. Ось
колесной пары изготовляется из стальной поковки повышенного
качества.
Колесо с определенным натягом напрессовывается на подступич-
ную часть оси колесной пары.
Колесный центр изготовляется из стального литья повышенного
качества и имеет с внутренней стороны удлиненную ступицу, на
которую напрессовывается центр зубчатого колеса, а с наружной
стороны — круговую выточку под антифрикционный диск 6. Ан-
тифрикционный диск изготовляется из бронзы, или стали армиро-
ванной сплавом ЦАМ, или пластмассы и служит для умень-
шения трения колесной пары о буксу. На боковых поверхностях
антифрикционного диска проточены эксцентричные кольцевые ка-
навки и просверлены отверстия, служащие для улучшения смазки
трущихся поверхностей.
118
Бандаж изготовляется из специальной бандажной стали и С за-
данным натягом насаживается на обод колесного центра в горячем
состоянии.
На внутренней поверхности бандаж с одной стороны имеет бур-
тик, упирающийся в колесный центр, а с другой стороны — коль-
Рис. 87. Колесная пара
цевой паз под закрепляющее разрезное кольцо, предотвращающее
сползание бандажа с колесного центра.
Наружная поверхность бандажа обрабатывается по специаль-
ному профилю.
4.	Зубчатая передача
Зубчатая передача передает вращающий момент, развиваемый
тяговым двигателем при работе, на колесную пару. На электровозе
применена двусторонняя зубчатая передача.
Шестерни, насаженные на концы вала якоря тягового двигателя
и зубчатые колеса колесных пар, закрываются кожухами, закреп-
ленными на остове тягового двигателя.
Жесткость централи зубчатой передачи обеспечивается крепле-
нием тягового двигателя на оси колесной пары с помощью моторно-
осевых подшипников.
Зубчатое колесо (рис. 88) состоит из центра зубчатого колеса 1,
венца 2, боковых шайб 3, соединенных заклепками 6, прокладок 4
и пластинчатых пружин 5.
Центр зубчатого колеса изготовляется из стального литья и имеет
равномерно распределенные по периметру фигурные прорези для
установки пакетов пластинчатых пружин и круглые отверстия под
заклепки.
Венец зубчатого колеса прямозубой передачи изготовляется из
стали марки ЗОХНЗА; для косозубых передач в виде опыта при-
менена сталь 50; зубья коррегированные. По внутренней поверх-
ности венец прямозубой передачи имеет прямоугольные пазы, в
которые входят концы пружинных пакетов.
119
Упругая связь венца с Центром зубчатого колеса позволяет более
равномерно распределить вращающий момент тягового двигателя
между двумя зубчатыми колесами колесной пары, смягчить удары,
передаваемые от колесной пары на якорь двигателя, и тем самым
улучшить условия работы тягового двигателя, якорных подшипни-
ков и самой зубчатой передачи.
Боковые шайбы крепятся к центру зубчатого колеса заклепками 6
и предназначены для предотвращения смещения венца в осевом на-
правлении и выпадания пружинных пакетов. В каждую прорезь
Рис. 88. Зубчатое колесо
центра зубчатого колеса вкладывается один пружинный пакет,
в комплект которого входят восемь пластинчатых пружин и одна
прокладка, предназначенная для создания у пружин первоначаль-
ного натяга при постановке пакета на место.
Шестерня изготовляется из стальной поковки марки 12ХНЗА.
Для насадки на конус вала якоря тягового двигателя шестерня имеет
отверстие с конусностью 1 : 10 с пазом под шпонку.
Кожух зубчатой передачи сварной конструкции из листовой
стали и состоит из двух половин, плотно пригнанных одна к другой.
В местах прохода вала якоря и оси колесной пары в кожухе имеются
войлочные уплотнения.
По линии разъема на половинки кожуха наварены уплотняющие
накладки, заходящие внахлестку одна на другую. Половины кожуха
стягиваются болтами.
Для заливки и контроля наличия смазки в кожухе имеется спе-
циальное отверстие, закрытое пробкой, имеющей резьбу.
120
121
Кроме передачи, рассмотренной выше, на некоторых электро-
возах ВЛ22М применена косозубая передача, при которой венец
жестко насажен на центр зубчатого колеса (рис. 89).
5.	Буксы
Передача нагрузки веса электровоза на шейки колесных пар,
а также передача тягового и тормозного усилия от колесных пар
на рамы тележек осуществляются через буксы.
На рис. 90 показана букса с подшипником скользящего трения.
Букса состоит из корпуса 1, буксового подшипника 2 и крыш-
ки 6. Нижняя часть корпуса наполняется шерстяной набивкой 3.
Корпус буксы выполнен из стального литья и снабжен крышкой
из листовой стали. Боковые стенки буксы имеют выступы, которые
образуют пазы, обхватывающие буксовые направляющие. Для пре-
дохранения стенок пазов буксы и буксовых направляющих 4 от изно-
са к ним привариваются стальные закаленные наличники 5 из
стали 40.
Снаружи на верхней части корпуса буксы сделаны масляные
ванны и два углубления под рессорные стойки 7. Масляные ванны
связаны между собой специальными каналами и являются маслен-
ками для антифрикционного диска.
Масленки заполняются шерстяной набивкой и закрываются
крышками, закрепленными винтами. Заливка масла производится
через отверстие в передней крышке.
В углублении под рессорные стойки устанавливаются специаль-
ные планки, привариваемые к корпусу буксы.
Задняя стенка корпуса буксы выполнена в виде мощного фланца
и имеет два отверстия для подачи смазки к антифрикционному
Диску.
Передняя часть корпуса буксы закрывается буксовой крышкой.
Электровозы последнего выпуска оборудованы роликовыми бук-
совыми подшипниками. В буксах установлено по два сферичес-
ких подшипника с втулочной посадкой на шейку оси.
Внутри корпуса буксы помещается латунный подшипник сколь-
зящего трения, залитый баббитом. Подшипник плотно устанавли-
вается в верхней части корпуса буксы между специальными при-
ливами.
6.	Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения
ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении
по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок
между колесными парами и колесами.
Рессорное подвешивание передней тележки отличается от рес-
сорного подвешивания задней тележки.
Вследствие этого использование сцепного веса электровоза
разное при движении в ту или другую стороны, причем
при движении передней тележкой вперед коэффициент исполь-
122
123
зования сцеийого Веса иесколько выше, чем при движении задней
тележкой.
Это следует учитывать при организации работы электровозов.
Рессорное подвешивание передней тележки полностью сба-
лансировано в продольном направлении. На задней тележке рес-
соры 5-й и 6-й осей связаны продольными балансирами, а рессоры
4-й оси поперечным балансиром. Таким образом, передняя тележка
подвешена в одной вертикальной плоскости в двух точках и являет-
ся неустойчивой, а задняя тележка подвешена в двух вертикальных
плоскостях в трех точках и является устойчивой относительно коле-
баний продольной качки. Устойчивость передней тележки дости-
гается благодаря наличию сочленения тележек и стабилизирующего
действия плоских пят кузова.
Рессорное подвешивание (рис. 91) состоит из комплекта листо-
вых рессор 1, комплекта цилиндрических пружин 9, балансиров
продольных 5 и поперечного 10, рессорных стоек 4, подвесок 2, 3,
6, 8, И и соединительных валиков 7.
Листовая рессора собирается из 14 листов прокатной стали
специального желобчатого профиля сечением 100x13 мм. В верх-
нем коренной листе на концах имеются цилиндрические отверстия
для фиксации рессорных накладок. Все листы в средней части имеют
пазы, которыми они заходят в хомут и запираются в нем проклад-
кой. Нижняя поверхность хомута рессоры выполнена цилиндри-
ческой для обеспечения продольного качения рессоры.
Комплект цилиндрических пружин состоит из двух спиральных
пружин (наружной и внутренней), верхнего и нижнего гнезд.
Последними комплект цилиндрических пружин опирается на раму
тележки и рессорную подвеску.
Жесткость листовой рессоры 160 кг!мм, жесткость двухрядного
комплекта спиральных пружин 235 кг!мм. Жесткость рессор
одной буксы первой тележки 144 кг/мм, второй тележки 137 кг!мм.
Продольный балансир предназначен для выравнивания нагрузок
между соседними колесными парами, поперечный балансир — для
выравнивания нагрузок между колесами 4-й оси. В отверстия балан-
сира для соединительных валиков впрессовываются стальные це-
ментированные и закаленные втулки.
На поверхности трения валиков и втулок по специальным ка-
налам подается смазка.
Рессорная стойка представляет собой стальную отливку П-об-
разной формы. С помощью рессорной стойки листовая рессора опи-
рается на корпус буксы. Сверху рессорная стойка имеет углуб-
ление для хомута листовой рессоры.
Рессорные подвески связывают в единую систему, листовые рес-
соры, цилиндрические пружины и балансиры.
С листовыми рессорами подвески соединяются посредством
специальных опор и накладок, с комплектами винтовых пружин —
гнездами, на которые опираются пружины. Остальные соедине-
ния подвесок выполнены с помощью валиков.
124
Рис. 92. Рессорное подвешивание на призмах
125
В отверстия подвесок для валиков впрессовываются цементи-
рованные втулки. Для подачи смазки к трущимся поверхностям
шарнирных соединений в подвесках высверливаются специальные
каналы. Валики имеют прорези для чек, удерживающих валики от
выпадания.
Устанавливаются валики прорезями к наружной стороне теле-
жек, что обеспечивает удобство осмотра и проверки наличия чек.
На рис. 91 показано соединение концов рессорных подвесок
с балансиром при помощи валиков; при применении балансиров,
качающихся на призмах, на концах рессорных подвесок также
устанавливаются призмы. Такое рессорное подвешивание изобра-
жено на рис. 92.
7.	Тормозная рычажная система
Тормозная рычажная система предусматривает одностороннее
нажатие колодок на каждое колесо. Коэффициент нажатия колодок
при пневматическом торможении равен 75%, при ручном торможе-
нии, действующем на одну тележку электровоза, — 10% относи-
тельно общего веса электровоза, или 20% относительно веса, при-
ходящегося на одну тележку.
Тормозная рычажная система (рис, 93) каждой тележки элек-
тровоза состоит из тормозного цилиндра 6, тормозного рычага 5,
коленчатого вала 8, горизонтальных тормозных тяг 10, 12, 14,
тормозных балансиров 11, 13, тормозных поперечин 9, 15, 16,
тормозных подвесок 3, тормозных башмаков 1, тормозных колодок 2,
возвращающей пружины 7, предохранительных скоб 17 и соедини-
тельных валиков.
Тормозные цилиндры диаметром 14" крепятся горизонтально"
к кронштейнам, отлитым за одно целое с брусьями сочленения.
Тормозной рычаг представляет собой стальную отливку корыто-
образного сечения. В нижней части рычаг имеет разрезную ступицу
со шпоночной канавкой, стягиваемую болтом, а в верхней части —
два отверстия под валики для соединения с головкой штока тормоз-
ного цилиндра и с тягой ручного тормоза 4.
Коленчатый вал тормоза состоит из вала и колена. Вал про-
ходит через отверстие с впрессованной втулкой в боковине рамы
тележки и свободно вращается в нем.
Поверхности трения коленчатого вала и втулки смазываются
с помощью масленки, установленной на боковине рамы. Колено
коленчатого вала оканчивается вилкой с отверстием под валик.
В вилку колена входит камень тормозной тяги 10 и шарнирно
закрепляется в ней посредством валика. На другой конец вала на-
девается тормозной рычаг.
Горизонтальные тормозные тяги служат для передачи усилия
от коленчатого вала на тормозные балансиры.
Тормозная тяга 10 состоит из собственно тяги, камня, регулиро-
вочного болта, гайки и замочной пластины.
126
Рис. 93. Тормозная рычажная система (стрелками указаны точки смазывания)
127
Тяга представляет собой стальную поковку, имеющую с одного
конца вилку с отверстиями под валик, а с другого — прямоуголь
ную прорезь и отверстие с нарезкой.
Вилка тяги обхватывает тормозной балансир 11 и шарнирно
соединяется с ним посредством валика.
В прорезь устанавливается камень, а в отверстие с нарезкой
ввертывается регулировочный болт.
Камень имеет отверстие под валик и паз, в который входит ко-
нец регулировочного болта. Соединяется камень с коленом вала
валиком.
Гайка и замочная пластина предотвращают самопроизвольное
вывинчивание регулировочного болта.
С помощью регулировочного болта производится регулировка
тормозной системы путем установки камня в различные положе-
ния относительно прорези тяги.
Тормозные тяги 12 и 14 представляют собой стальные поковки,
имеющие по концам вилки с отверстиями под валики.
Тормозные балансиры служат для равномерного распределения
усилия между тормозными колодками. С этой целью тормозной
балансир 11 имеет соотношение плеч 1:2, а балансир 13—1:1. Балан-
сиры имеют отверстия, в них запрессовываются стальные втулки
под валики, которыми они шарнирно соединяются с тормозными
тягами и тормозными поперечинами.
Через тормозные поперечины передается усилие к тормозным
подвескам. Кроме того, поперечины центрируют тормозную си-
стему относительно бандажей. Тормозные поперечины кованые,
по концам имеют цилиндрические цапфы с буртами и отверстиями
Под шплинты. На цапфы тормозных поперечин надеваются тормоз-
ные подвески, закрепляемые от смещения шплинтами с шайбами.
Тормозные поперечины 9 и 15 имеют по концам прямоугольные
площадки, которыми они свободно входят в вилки тормозных тяг,
и скобы, которыми соединяются с тормозными балансирами посред-
ством валиков. Скобы к тормозной поперечине 9 привариваются,
а к тормозной поперечине 15 крепятся двумя болтами М24 каждая.
Тормозная поперечина 16 также по концам имеет прямоуголь-
ные площадки с отверстиями под валики, которыми они шарнирно
соединяются с тормозными тягами 14. В отверстия под валики тор-
мозной поперечины 16 впрессовываются стальные втулки.
Тормозные подвески шарнирно крепятся в кронштейнах рам
тележек и поддерживают всю тормозную систему.
В средней части к тормозной подвеске привариваются с обеих
сторон ушки, имеющие отверстия с нарезкой для регулировочных
болтов 18.
Тормозные башмаки служат для установки сменных тормозных
колодок. Башмак имеет продольный паз, в который входит тормоз-
ная подвеска, и отверстия под валик, шарнирно соединяющий баш-
мак с подвеской. В отверстия башмака впрессовываются стальные
втулки.
128
С другой стороны башмак имеет выступы, которыми плотно
прилегает к тормозной колодке. Между средними выступами об-
разуется паз, в который входит выступ тормозной колодки. В край-
них выступах имеются отверстия, а в средних — прорези для про-
хода чеки, которой колодка крепится к башмаку. Башмак с боковых
сторон имеет приливы для упора специальных пружин 19.
При сборке тормозного башмака с тормозной подвеской на валик
с обеих сторон башмака надеваются пружины 19.
Эти пружины с одной стороны упираются в регулировочный
болт, а с другой — в приливы башмака. Таким образом, башмак
пружиной удерживается в определенном относительно подвески
положении.
Тормозная колодка чугунная, гребневого типа. В выступе ко-
лодки, которым она заходит в тормозной башмак, сделано прямо-
угольное отверстие, через которое проходит чека, крепящая колодку
на башмаке.
Возвращающая пружина служит для растормаживания тормоз-
ной системы после установки крана машиниста в положение отпуска
тормозов.
Пружина одним концом крепится к тормозному рычагу, а другим
с помощью крюка к угольнику, приваренному к раме тележки.
Крюк имеет нарезную часть и гайку с контргайкой, что позволяет
менять натяжение оттормаживающей пружины.
Все шарнирные соединения тормозной системы осуществляются
посредством соединительных валиков. От проворачивания в отвер-
стиях валики имеют цилиндрические штифты.
Соединительные валики от выпадания крепятся шплинтами
с шайбами.
Для предотвращения от падения тормозных тяг на железно-
 дорожный путь в случае их обрыва или нарушения соединений на
рамах тележек устанавливаются предохранительные скобы. Для
предупреждения от самоотвинчивания гаек все болты, крепящие
скобы, шплинтуются.
8.	Ручной тормоз
Ручной тормоз служит для затормаживания электровоза после
его остановки на перегоне, в случае порчи автотормозов в пути или
при длительной стоянке, когда автоматические тормоза во избежа-
ние истощения должны быть отпущены.
Он имеет привод из каждой кабины, который действует на одну
тележку электровоза.
Ручной тормоз состоит из колонки, установленной в каждой
кабине машиниста, а также направляющих роликов, балансира
и тяг, укрепляемых под рамой кузова электровоза.
Тяги ручного тормоза присоединяются к рычагам тормозной
системы.
Колонка ручного тормоза (рис. 94) представляет собой двухсту-
пенчатый зубчатый редуктор со звездочкой 1, на которую наде-
5 Зак. 913	129
вается калиброванная цепь 2. Ручное торможение осуществляется
вращением маховика 5; в заторможенном состоянии ручной тор-
моз удерживается храповиком 3, действующим на вал маховика.
Рис. 94. Ручной тормоз
Вращение маховика через редуктор передается на звездочку,
которая при вращении тянет за собой цепь, балансир и тяги руч-
ного тормоза. Для растормаживания ручного тормоза служит ру-
коятка 4, при помощи которой защелка выводится из зацепления
с храповым колесом,
130
с
9.	Упряжной прибор
Упряжной прибор электровоза (рис. 95) состоит из автосцепки
типа СА-3 с контуром зацепления по ОСТ НК.ПС 6453/103, погло-
щающего шестигранного пружинно-фрикционного аппарата 1, тя-
гового хомута 2, центрирующей розетки 3 и расцепного привода 4.
Рис. 95. Упряжной прибор
Упряжной прибор устанавливается на электровозе в соответ-
ствии с ГОСТ 3475—46 в исполнении для грузового подвижного
состава.
10.	Путеочиститель
Путеочиститель, устанавливаемый на переднем брусе тележки,
служит для предотвращения случайного попадания под ходовую
часть электровоза посторонних предметов. Путеочиститель пред-
5*	131
ставляет собой решетчатую конструкцию, сваренную из уголь-
ников.
Высота установки путеочистителя над головкой рельса может
регулироваться перестановкой болтов, крепящих путеочиститель
к переднему брусу тележки.
11.	Подвеска тягового двигателя
Подвеска тягового двигателя моторно-осевого (трамвайного) типа.
Одной стороной двигатель опирается на траверсу (рис. 96), которая
состоит из четырех спиральных пружин 1, заключенных между дву-
мя балочками 3 с приваренными к ним трубчатыми упорами 2, и на-
Рис. 96. Траверса подвески тягового двигателя
правляющих стержней 4, проходящих внутри крайних пружин.
На рабочие поверхности балочек наварены закаленные сменные
накладки 5, на которые опираются носики тягового двигателя. Под-
веска тягового двигателя вставляется между кронштейнами на по-
перечных брусьях рамы тележки с предварительным натягом, обес-
печивающим нормальую работу подвесок при движении электро-
воза в обоих направлениях. Другой стороной двигатель опирает-
ся на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники.
12.	Сочленение
Сочленение тележек электровоза выполнено в виде сферического
шарнира и состоит из двух гнезд 3 (рис. 97) и закаленного сталь-
ного шара 2, закрепленных в серьге бруса сочленения задней тележ-
132
ки болтами 4, а также шкворня 1, вставляемого в отверстие вилки
бруса сочленения первой тележки и шара.
От выпадания шкворень удерживается планкой 7, прикрепля-
емой к брусу сочленения первой тележки.
В отверстия бруса сочленения первой тележки под шкворень
запрессовываются стальные цементированные и закаленные втул-
ки 5.
Поверхности соприкосновения шара с гнездами и шкворня
с шаром смазываются при помощи масленки 6, укрепленной на
верхнем торце шкворня. В сочленении тележек имеется зазор между
гнездами и вилкой бруса сочленения, необходимый для обеспече-
ния свободы взаимных перемещений тележек электровоза при
движении.
13.	Скоростемер
Самопишущий скоростемер СЛ-2 служит для контроля режима
движения локомотива и работы системы автоматического тормоза.
Прибор кинематически связан приводом с осью первой (шестой)
колесной пары.
133
14.	Кузов
Кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию,
сваренную из стальных прокатных профилей и листов.
Материал основных деталей кузова — сталь марок Ст. 3 и Ст. 2
по ГОСТ 380—50.
Конструкция кузова электровоза — вагонного типа с конце-
выми площадками.
Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, яв-
ляется рама, состоящая из двух хребтовых балок, двух шквор-
невых балок, наружных обвязочных угольников, промежуточных
балок и листового настила — пола.
Хребтовые балки сварены из швеллеров № 30с и полос сечением
14 х500 мм и имеют замкнутое сечение. Внутрь хребтовых балок
закладывается балласт. Шкворневые балки представляют собой
клепаные фермы шириной 450 мм\ толщина верхнего листа 20 мм,
нижнего 24 мм.
По концам шкворневых балок рамы кузова расположены опоры,
служащие для подъемки кузова домкратами или краном с помощью
троса. К шкворневым балкам крепятся с помощью болтов плоские
пяты. Для разгрузки болтов от среза пята имеет бурты, плотно
прилегающие к шкворневой балке рамы кузова. Рабочие поверх-
ности пяты смазываются посредством специальных масленок.
Пята кузова представляет собой стальную отливку, средняя
часть которой является плоской опорой кузова; на концах имеются
приливы, являющиеся боковыми скользунами.
На рабочей поверхности скользунов наварены стальные планки.
Через скользуны тележек и кузова пропущены предохранительные
болты.
Листовая обшивка стен кузова имеет толщину 4 мм, обшивка
крыши — 3 мм.
В крыше электровоза имеются три люка, закрываемых крыш-
ками, которые обеспечивают возможность и удобство монтажа и де-
монтажа оборудования, расположенного в кузове и высоковольт-
ной камере.
По обоим концам кузова размещены кабины машиниста. Для
входа в кабину служит дверь, расположенная в лобовой стенке ку-
зова электровоза. Рама входной двери изготовляется из дуба, верх-
няя часть двери остеклена; снаружи дверь облицована тонколи-
стовой сталью. Для входа в машинное помещение имеется дверь
в перегородке кабины.
Стены и потолок кабины машиниста утепляются шлаковойло-
ком. Пол и нижняя панель стен кабины оклеиваются линолеумом,
а верхние панели стен — линкрустом.
Лобовые окна кабины машиниста глухие двойные с электриче-
ским обогревом пространства между рамами для предупреждения
запотевания стекол. Боковые окна кабины машиниста одинарные,
134
открывающиеся отодвиганием оконной рамы в сторону но специаль-
но укрепленным в оконных проемах направляющим.
Средние окна кузова одинарные глухие.
С обеих сторон концевых площадок электровоза укреплены
подножки и поручни, а на лобовой стенке кабины откидная лест-
ница для влезания на крышу электровоза.
Воздух для вентиляции тяговых двигателей поступает к венти-
ляторам через специальные жалюзи с фильтрами, установленные
в проемах боковых стен кузова. Степень открытия жалюзи регу-
лируется винтовым приводом. Фильтры представляют собой рамки
с натянутыми на них сетками. Вентилятор нагнетает воздух в тя-
говые двигатели по специальным воздушным каналам, расположен-
ным в хребтовых балках рамы кузова, и патрубкам, состоящим из
двух телескопически соединяющихся между собой прямоугольных
труб из листовой стали. Нижний фланец патрубков воздухопровода
пружинами прижимается к соответствующим фланцам воздушных
каналов на раме тележки.
Для равномерного распределения воздуха к отдельным тяговым
двигателям положение разделяющих листов внутри воздушных
каналов регулируется тягами, которые после окончания регули-
ровки привариваются к стенкам каналов.
Воздушная камера перед вентилятором специальным каналом
сообщается с высоковольтной камерой. Открыв дверцу канала,
можно обеспечить воздухообмен в высоковольтной камере, необ-
ходимый для удаления из нее ионизированного воздуха.
Высоковольтная камера располагается в средней части кузова.
Вход в высоковольтную камеру осуществляется через задвиж-
ные двери, расположенные на торцовых стенках камеры.
Панели боковых стен высоковольтной камеры закрываются щи-
тами, при снятии которых открывается доступ к монтажной сто-
роне аппаратов.
С дверьми высоковольтной камеры механической блокировкой
связан верхний ряд щитов на боковых стенках, так что щиты могут
быть сняты лишь при открытой двери высоковольтной камеры, т. е.
при опущенном пантографе. Нижние щиты прикрываются сверху
верхними, а потому могут быть сняты лишь после снятия верхних
щитов. Такая система блокировки обеспечивает безопасность об-
служивания высоковольтных аппаратов электровоза.
Песочницы, размещаемые в кузове (до модернизации), позволя-
ют иметь на электровозе запас песка общим объемом 1 160 л.
Песочницы 1-й и 6-й осей располагаются в кабине машиниста
по обе стороны от входной двери и имеют объем 170 л каждая.
Песочницы 3-й и 4-й осей располагаются в средней части кузова
вдоль стен и имеют объем 120 л каждая.
Пополнение песочниц песком производится через люки, рас-
положенные на крыше и закрываемые крышками.
135
15.	Расположение оборудования на электровозе
Электровоз разделен на следующие помещения: две кабины
машиниста, два машинных помещения и посередине расположена
высоковольтная камера. Электровоз уеловно имеет первый и второй
концы, стороны А и Б. Первым концом электровоза считается конец,
на котором расположен БВ; соответственно расположенная на
первом конце кабина машиниста называется «первой кабиной».
Если встать лицом по направлению первого конца электровоза,
то с правой стороны будет сторона А, а с левой — сторона Б.
В кабине машиниста расположено все необходимое оборудование
для управления электровозом: контроллер, кнопочные выключа-
тели, измерительные приборы, кран машиниста и т. п.
Для обогрева установлено шесть печей, причем две печи под
ногами: одна у машиниста, другая у помощника. Так как печи яв-
ляются высоковольтными, то в процессе эксплуатации необходимо
тщательно следить за надежностью заземления корпусов печей.
Для надежного контакта корпуса печи с каркасом кузова лапы
печей и бобышки, на которых они устанавливаются, должны быть
хорошо зачищены и облужены припоем ПОС-ЗО.
В машинных помещениях и проходах кузова расположены вспо-
могательные машины, индуктивные шунты, аккумуляторная батарея
и основное пневматическое оборудование.
Все высоковольтные аппараты расположены в высоковольтной
камере, которая разделена на несколько отсеков.
Быстродействующий выключатель помещен в специальной ка-
мере на стороне А первого конца. Для осмотра и чистки контак-
тов его дугогасительная камера откидывается р специальный люк,
закрепленный болтами со стороны машинного помещения.
Для защиты от переброса дуги на заземленные части камеры
вся верхняя часть, начиная от места закрепления дугогасительной
камеры, защищена асбоцементными листами.
В нижней части высоковольтной камеры под аппаратами рас-
положены ящики пусковых сопротивлений, подвешенные к кар-
касу камеры на специальных изоляторах.
Провода к ящикам пусковых сопротивлений подводятся через
реостатный настил в проходных изоляторах. Реостатный настил
служит для защиты аппаратов от нагрева и состоит из двух металли-
ческих листов, между которыми проложен асбоцементный лист.
Для вентиляции пусковых сопротивлений в настиле пола под
ящиками сделаны отверстия, а сверху ящиков — вытяжные желоба
для отвода теплого воздуха на крышу электровоза.
На крыше электровоза устанавливаются пантографы, главные
резервуары и прожекторы. Под кузовом расположены основные
пневматические магистрали, запасные резервуары, арматура осве-
щения ходовых частей, форсунки песочниц.
На концевых площадках электровоза расположены буферные
фонари и розетки междуэлектровозного соединения.
136
ГЛАВА VII
УХОД ЗА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ
1.	Общие сведения
Уход за механической частью электровоза включает:
тщательную приемку электровоза в депо или после ремонта;
надлежащую техническую подготовку электровоза перед отправ-
лением с поездом;
неослабное и внимательное наблюдение за работой электро-
воза и выявление всех ненормальностей при следовании в пути;
тщательный и систематический осмотр электровоза на стоянках
и при необходимости исправление мелких неисправностей (под-
тягивание болтов и гаек, постановка шплинтов, смазка буксовых
и моторно-осевых подшипников, смазка шарнирных соединений
рессорной и тормозной систем и т. п.). Особое внимание при этом
следует обращать на состояние бандажей, тормозных колодок, ко-
жухов зубчатой передачи и проверять, не нагреваются ли буксовые
и моторно-осевые подшипники;
своевременное обеспечение электровоза необходимым инстру-
ментом, песком, смазочными и обтирочными материалами;
контроль и наблюдение за содержанием электровоза в образ-
цовом порядке и чистоте;
тщательный осмотр электровоза по прибытии в депо с записью
в книге осмотра и ремонта всех замеченных неисправностей.
Периодически необходимо производить проверку и регулировку
развески электровоза по отдельным осям и колесам.
Исправное состояние электровоза в период между ремонтами
должно поддерживаться за счет регулярного осмотра и тщатель-
ного наблюдения и ухода со стороны бригад.
Величины допустимых износов узлов электровоза в эксплуата-
ции указаны в «Правилах текущего ремонта, ухода и содержания
электровозов».
Для выявления необходимого ремонта механической части элек-
тровоза при плановом осмотре необходимо проверить состояние:
тормозных колодок и деталей тормоза;
колесных пар;
5В Зак. 913	137
крепления крышек букс, буксового подшипника и отсутствие
недопустимого нагрева букс (на ощупь);
крепления и отсутствие недопустимого нагрева моторно-осевых
подшипников (на ощупь);
рамы тележки, пятников, боковых скользунов, буксовых направ-
ляющих, сочленения тележек;
рессорной системы;
подвешивания тягового двигателя к раме тележки;
зубчатой передачи и ее кожухов;
автосцепки, фрикционного аппарата, расцепного привода авто-
сцепки и буферов;
кузова и внутреннего оборудования электровоза;
крепления всех валиков, втулок, болтов, гаек, шплинтов и т. п.
2.	Уход за ходовой частью
Рама тележки. Уход за рамой тележки электровоза заключается
в систематическом наблюдении за надежностью соединений дета-
лей рамы, отсутствием трещин и других повреждений, состоянием
изнашиваемых деталей и их смазкой и своевременном исправлении
всех замеченных неисправностей.
Подбуксовые струнки должны быть плотно подогнаны к каблуч-
кам боковины рамы. Плотность прилегания проверяется по краске;
площадь прилегания должна быть не менее 80%.
Болты и шпильки крепления струнки должны быть туго затя-
нуты. Зазор между горизонтальными плоскостями струнки и рамы
должен быть не менее 1 мм, зазор менее 1 мм является браковочным,
и струнка в этом случае должна быть заменена. Не допускается
также перекос струнки относительно рамы при затяжке; разность
зазоров между рамой и одной стрункой в разных местах не должна
быть более 3 мм.
В случае смятия резьбы под шпильку должна быть нарезана но-
вая, большая по размеру резьба, но не свыше М42.
Надежность крепления поперечных брусьев к боковинам рамы и
шкворневой балки к поперечным брусьям контролируется провер-
кой зазоров между плоскостями, а также по ослаблению кониче-
ских призонных болтов (проверяется обстукиванием).
Местные зазоры между плоскостями соприкосновения брусьев
и боковин не должны превышать 0,1 мм на длине не более 50 мм.
Подтяжка ослабших призонных болтов не допускается. Ослаб-
шие болты должны быть заменены новыми после предварительного
развертывания отверстия под следующей больший диаметр болта,
'но не свыше 45 мм.
Суммарный боковой зазор между скользящим подпятником и
•продольными стенками гнезда в шкворневой балке не должен пре-
вышать 3 мм. Суммарный зазор между пятой и центровым подпят-
ником по диаметру вдоль оси электровоза не должен превышать
2,5 мм.
138
Толщина дна скользящей плиты подвижного подпятника должна
быть не менее 15 мм.
Зазор между скользунами на шкворневых балках кузова и те-
лежки, измеренный на прямом горизонтальном участке пути, не
должен быть менее 2 мм. Зазор между ограничивающей шайбой
предохранительного болта скользунов и шкворневой балкой не
должен быть менее 10 или более 20 мм.
Колесная пара. Уход за колесными парами и осмотр их в депо
должны производиться в полном соответствии с требованиями, изло-
женными в «Инструкции по освидетельствованию, ремонту и фор-
мированию колесных пар локомотивов и электросекций» (Трансжел-
дориздат, 1954).
При уходе за колесными парами особое внимание должно быть
обращено на следующее.
На осях колесных пар и особенно на буксовых и моторно-осевых
шейках и подступичных частях осей не должно быть трещин, зади-
ров, -выбоин и других дефектов.
Допустимые для эксплуатации величины дефектов указаны
в «Инструкции по освидетельствованию, формированию и ремонту
колесных пар».
Допускается износ буксовых шеек оси по диаметру до 174 мм,
моторно-осевых шеек до диаметра 193 мм. Овальность, конусность
или волнистость шеек допускаются не более 0,8 мм.
На колесном центре не должно быть трещин и других дефектов.
На бандажах не должно быть подреза или остроконечного наката,
трещин, плен и выбоин.
Плотность насадки бандажа на центр должна проверяться об-
стукиванием и по положению контрольных рисок на бандаже и
центре колеса.
Зубчатая передача. Уход за зубчатой передачей во время работы
электровоза на линии заключается в регулярной проверке количе-
ства смазки в кожухе зубчатой передачи и наблюдении за работой
зубчатой передачи по звуку.
При замене в кожух зубчатой передачи должно быть залито
3 кг смазки. После пробега 7500—10 000 км в каждый кожух зубча-
той передачи необходимо добавить 1—1,5 кг смазки. О смене смазки
и ее добавлении должны делаться записи в журнале работы элек-
тровоза с указанием пробега электровоза и количества добавляе-
мой смазки.
Осмотр зубчатой передачи должен производиться в депо на ка-
наве со съемом кожуха передачи после пробега, устанавливаемого
МПС в зависимости от условий работы.
При осмотре производятся следующие работы:
очистка зубчатой передачи от масла;
очистка кожуха от отработанного масла и грязи;
проверка отсутствия трещин в зубчатом колесе и шестерне.
При обнаружении лучевых трещин или вмятин, выкрошенных
5В*	139
Мест и трещин на поверхности зацепления зубчатое колесо или
шестерня должны быть заменены;
проверка отсутствия ослабления посадки шестерни и центра
зубчатого колеса (проворачивание и боковой сдвиг);
зачистка заусенцев и наплывов на зубьях;
проверка износа зубьев;
проверка величины зазоров между зубьями;
проверка отсутствия ослабших пакетов плоских пружин зуб-
чатого колеса;
проверка надежности крепления боковых шайб (обстукиванием
и осмотром заклепок);
проверка уплотнений кожуха.
|К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электро-
возы, износ элементов зубчатой передачи которых превышает нормы.
При замене шестерни необходимо проверять по краске площадь
прилегания шестерни к конусу вала тягового двигателя, которая
должна быть не менее 75% посадочной поверхности с равномерным
распределением пятен. Посадка прямозубой шестерни на конус вала
тягового двигателя производится в горячем состоянии при темпе-
ратуре 100, а косозубой—160°.
Буксы и буксовые направляющие. Уход за буксами в эксплуа-
тации заключается в систематической проверке надежности крепле-
ния крышек букс, отсутствия недопустимого нагрева, система-
тическом контроле состояния смазки и шерстяной набивки, перио-
дическом пополнении и замене смазки.
Предельно допустимые для дальнейшей эксплуатации величины
износа деталей буксы и буксовых направляющих определяются
следующими величинами:
общий поперечный разбег колесной пары (разбег, перпендику-
лярный продольной оси тележки) на обе стороны должен быть для
средней оси каждой тележки не более 18 мм, для крайних осей
каждой тележки не более 16 мм;
ширина буксовой коробки между рабочими поверхностями при-
варенных к ней буксовых наличников должна быть не менее 262 мм-,
расстояние между внутренними боковыми стенками буксового
наличника должно быть не более 223 мм;
толщина стенки наличников букс должна быть не менее 2 мм;
толщина заднего бурта буксовой коробки в месте соприкосно-
вения с антифрикционным диском (без буксового наличника) долж-
на быть не менее 53 мм;
толщина антифрикционного диска должна быть не менее 22 мм;
глубина гнезда в буксе для подрессорной стойки в планке (вкла-
дыше) должна быть не менее 5 мм;
ширина буксовой направляющей с приваренным наличником
должна быть не менее 213 мм;
расстояние между наличниками двух буксовых направляющих
одного буксового проема рамы должно быть не более 273 мм;
продольный и поперечный зазоры между наличниками буксы
140
в буксовых направляющих на обе стороны должны быть не более
6 мм;
боковой зазор между вкладышем буксового подшипника и кор-
пусом буксы на обе стороны не должен быть более 2 мм;
толщина буксового подшипника, залитого баббитом, должна
быть не менее 32 мм.
Рессорное подвешивание. Уход за рессорным подвешиванием
электровоза заключается в систематической проверке отсутствия
перекосов и трещин ее деталей, выбоин и других дефектов, величины
зазоров и износов, регулярной смазке трущихся деталей, а также
в периодической проверке правильности развески электровоза
по отдельным осям и колесам.
Предельно допустимые для дальнейшей эксплуатации электро-
воза нормы износов допусков деталей рессорного подвешивания
на прямом горизонтальном участке пути указаны в Правилах ре-
монта.
Тормозная система. Уход за рычажной тормозной системой за-
ключается в ее осмотре и регулировке перед каждым выездом из
депо, регулярной замене износившихся или поврежденных деталей
и смазке трущихся поверхностей.
При осмотре рычажной тормозной системы необходимо убедить-
ся, что все гайки туго затянуты и зашплинтованы, валики имеют
шайбы и шплинты, причем шплинты должны быть расположены
с наружной, удобной для осмотра стороны.
Следует проверить и отрегулировать выход штока тормозного
цилиндра, который должен находиться при торможении в пределах
75—100 мм, регулировка достигается изменением положения регу-
лировочных болтов тормозных тяг.
Тормозные колодки должны располагаться параллельно поверх-
ности бандажа, что достигается регулировкой упора пружины, фик-
сирующей положение тормозного башмака.
Тормозные колодки толщиной менее 15 мм к дальнейшей экс-
плуатации не допускаются и должны быть заменены.
Зазор между валиком и втулкой по диаметру у всех шарнирных
соединений рычажной тормозной системы должен быть не более 3 мм,
при наличии большего зазора валики или втулки должны быть
заменены.
Упряжные приборы. Головы автосцепок должны периодически
очищаться от грязи, промываться керосином и насухо вытираться
концами.
Опорная поверхность центрирующей балочки, а также трущиеся
поверхности розетки автосцепки и подвесок центрирующей балочки
должны периодически смазываться. Головы автосцепок и трущие-
ся части фрикционного аппарата никакой смазке подвергаться
не должны.
Правила эксплуатации, нормы износа и ремонт автосцепки оп-
ределены «Инструкцией по ремонту и содержанию автосцепного
устройства».
141
Высота от головки рельса до оси автосцепки должна быть не
менее 980 и не более 1 070 мм.
Подвеска тяговых двигателей. При уходе за подвеской тягового
двигателя необходимо регулярно смазывать трущиеся поверхности
подвески.
В эксплуатации допускаются детали со следующими предельными
величинами износа:
высота пружины в свободном состоянии не менее 223 мм;
износ стержня траверсы по диаметру не более 8 мм;
износ накладки на балочке подвески не более 6 мм.
Сочленение. Уход за сочленением тележек заключается в пе-
риодическом пополнении масленки смазкой, наблюдении за отсут-
ствием ослабления болтовых креплений и замене износившихся
деталей.
Предельно допустимые для дальнейшей эксплуатации нормы из-
носа деталей сочленения тележек характеризуются следующими
величинами:
диаметр шкворня не менее 145 мм;
общий зазор между шкворнем и втулкой по диаметру не более
2 мм;
общий зазор между шкворнем и шаром не более 2 мм, между ша-
ром и его гнездом не более 1 мм;
зазор между приливами тележек по вертикали на обе стороны
не более 30 мм.
3.	Уход за кузовом
При осмотре кузова электровоза необходимо убедиться:
в отсутствии трещин в деталях рамы кузова электровоза, поруч-
нях и других деталях;
в исправности входных и внутренних дверей и окон электровоза
и их замков;
в отсутствии утечки песка из песочниц.
Кроме того, следует проверить работу механизма открывания
жалюзи форкамеры. Жалюзи должны открываться и закрываться
без заеданий.
Хороший внешний вид электровоза обеспечивается надлежащим
уходом за наружной и внутренней окраской и отделкой.
Уход за наружной окраской электровоза заключается в следую-
щем.
1.	Один раз в 10 дней поверхность кузова должна промываться
3%-ным раствором зеленого (жидкого) мыла в теплой воде с темпера-
турой 35—40°.
2.	Грязь, пыль, жирные пятна и прочее удаляются с поверхности
кузова ветошью, смоченной в мыльном растворе, после чего поверх-
ность кузова промывается чистой теплой водой и насухо протирается
фланелью.
Промывку следует вести в закрытом помещении при температу-
ре 15—20°.
142
3.	Для предохранения окраски от преждевременного старения
и сохранения глянца на поверхность кузова следует после очеред-
ной промывки не реже одного раза в два месяца наносить профилак-
тический состав марки КП в соответствии с указанием МПС
№ 230813 от 24/IX 1960 г.
4.	Обработка профилактическим составом вновь окрашенных
электровозов допускается только после полного высыхания окраски.
5.	При необходимости частичной подкраски или полной пере-
краски поверхности, обработанной составом КП, тонкая пленка
ранее нанесенного состава должна быть тщательно смыта с по-
мощью ветоши, смоченной уайт-спиритом.
Категорически запрещается:
соскабливание или обтирание высохшей грязи и пыли сухими
тряпками;
протирка поверхности керосином или маслом;
употребление при промывке соды или других растворителей.
Для сохранения хорошего внешнего вида и долгой службы ли-
нолеума в кабине машиниста должен быть обеспечен надлежащий
уход.
Обмывка линолеума может производиться только теплой водой
с нейтральным мылом. Сода и щелочи вредно действуют на поверх-
ность линолеума.
Грязные пятна удаляются с линолеума скипидаром или влажным
порошком инфузорной земли.
После промывки поверхность линолеума натирается мастикой,
состоящей из:
Церезина (с температурой плавления 70°) ......32 '4>
Карнаубского воска............................. 3%
Скипидара ....................................65И
Можно заменить 65% скипидара бензином, а церезин — па-
рафином.
Для придания цвета к мастике добавляется 0,1% жарораство-'
ряющейся красной краски «Судан».
ГЛАВА VIII
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА
С РЕКУПЕРАТИВНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ
Электрическая схема электровоза позволяет получить три сое-
динения тяговых двигателей: последовательное (С), последователь-
но-параллельное (СП) и параллельное (П). На каждом из этих
соединений имеется возможность работать как на полном поле, так
и на двух ступенях ослабления поля двигателей (рис. 98* и 99*).
Рекуперативное торможение возможно также на всех трех соедине-
ниях. В тяговом режиме при отключении поврежденных тяговых
двигателей допустима работа только на двух соединениях. Схема
предусматривает возможность работы по системе многих единиц.
Ниже приводится описание действия силовой схемы и схемы це-
пей управления на электровозах серийного выпуска.
1. Силовая цепь
Силовая схема (см. рис. 98) отражает связь между тяговыми
двигателями и аппаратами, которые выполняют следующие основ-
ные функции:
соединение силовых цепей с контактной сетью и рельсами;
реверсирование двигателей;
ослабление поля двигателей;
'переход с одного соединения двигателей на другое;
переключение ступеней пусковых сопротивлений;
переключение силовых цепей на аварийный режим при отключе-
нии части двигателей;
защиту двигателей и аппаратов;
сбор схемы рекуперативного торможения.
Управление аппаратами силовой схемы осуществляется с по-
мощью контроллера машиниста и соответствующих кнопок.
Тяговый режим. При тяговом режиме двигатели электровоза
могут иметь три группировки:
все шесть тяговых двигателей соединены последовательно, так
называемое последовательное соединение;
* Звездочками отмечены номера рисунков, приведенных в конце книги
вклейками.
144
тяговые двигатели соединены в две параллельные группы, в каж-
дой из которых находятся три последовательно соединенных дви-
гателя — последовательно-параллельное соединение;
тяговые двигатели соединены попарно в три параллельные груп-
пы — параллельное соединение.
Характеристики электровоза, соответствующие безреостатным
ступеням этих соединений тяговых двигателей, называются авто-
матическими (ходовыми) характеристиками. Так как каждая авто-
матическая характеристика лежит в определенном интервале ско-
рости, то для ограничения тока при пуске электровоза и переходе
с работы по одной характеристике на работу по другой приме-
няются пусковые сопротивления.
Помимо этого, на каждом соединении двигателей для увеличения
числа ходовых позиций можно применять две ступени ослабления
поля тяговых двигателей (67 и 50%).
Пусковые сопротивления служат только для пуска электровоза,
и_разгон на них может продолжаться не более 10 мин, так как со-
противления обладают ограниченной тепловой мощностью.
Продолжительная езда разрешается только на ходовых пози-
циях при полном и ослабленном поле на всех соединениях двига-
телей.
Таким образом, на тяговом режиме имеется следующее количе-
ство пусковых и ходовых позиций:
Последовательное соединение:
пусковых ...................................... 15
ходовых при полном поле........................ 1
»	» ослабленном	поле................... 2
Последовательно-параллельное соединение:
пусковых....................................... 10
ходовых при	полном	поле....................... 1
»	»	ослабленном поле.................. 2
Параллельное соединение:
пусковых ....................................... 8
ходовых при	полном	поле....................... 1
»	» ослабленном поле................... 2
Всего электровоз имеет 9 ходовых позиций.
Аварийный режим при отключенных двигателях. На аварийном
режиме схема предусматривает работу электровоза только на двух
соединениях тяговых двигателей:
1) последовательно-параллельное соединение — три тяговых
двигателя соединены последовательно, а три других двигателя от-
ключены;
2) параллельное соединение — две пары последовательно соеди-
ненных двигателей соединены в две параллельные группы, а два дви-
гателя отключены.
Как и при тяговом режиме при полном числе двигателей, на каж-
дом из этих соединений можно применять две ступени ослабления
поля (67 и 50%).
145
Количество пусковых и ходовых позиций на аварийном режиме:
Последовательно-параллельное соединение тЛговых двигателей:
пусковых ........................................ 10
ходовых при полном поле........................... 1
»	» ослабленном поле...................... 2
Параллельное соединение тяговых двигателей:
пусковых ......................................... 8
ходовых при полном поле........................... 1
»	» ослабленном поле...................... 2
На аварийном режиме возможен только тяговый режим, режим
рекуперативного торможения невозможен.
Режим рекуперативного торможения. При рекуперативном тор-
можении схема электровоза предусматривает соединение якорей
тяговых двигателей в три группы:
1)	последовательное соединение — все шесть якорей тяговых
двигателей соединены последовательно;
2)	последовательно-параллельное соединение — якоря тяговых
двигателей соединены в две параллельные группы, в каждой из
которых три якоря соединены последовательно;
3)	параллельное соединение — якоря тяговых двигателей сое-
динены попарно в три параллельные группы.
На каждом из этих соединений имеется до 15 тормозных пози-
ций. Ослабление поля при рекуперативном торможении невозможно.
Последовательное ^соединение тяговых двигателей. Для вклю-
чения силовой схемы реверсивную рукоятку контроллера маши-
ниста надо поставить в положение «Вперед» или «Назад» и затем
главную рукоятку поставить на 1-ю позицию.
В силовой схеме при этом происходят следующие переключения:
1)	тормозной переключатель устанавливается в положение, соот-
ветствующее тяговому режиму, если он ранее не занимал этого
положения; •
2)	реверсор устанавливается в положение «Вперед» или «Назад»
соответственно положению реверсивной рукоятки;
3)	включаются индивидуальные контакторы 54, 40, 42, 46, 47
(см. рис. 98).
Групповой контактор находится в положении, соответствующем
последовательному соединению двигателей, при котором замкнуты
его контакторные элементы 1, 4, 7, 9, 12, 17.	I
После указанного включения аппаратов все шесть тяговых дви-
гателей и три группы пусковых сопротивлений включаются после-
довательно.
При этом создается следующая цепь тока: пантограф 126!127,
главный разъединитель 60, быстродействующий выключатель 57,
индивидуальный контактор 54, пусковые сопротивления Р11-Р16,
индивидуальные контакторы 47 и 46, пусковые сопротивления
Р21-Р24, индивидуальные контакторы 42 и 40, пусковые сопротив-
ления Р31-Р34, отключатель моторов ОМ 1-2 (01-02), реле перегруз-
146
ки РП1-2, якоря тяговых двигателей 1 и 2, контакторный элемент
группового контактора 7, отключатель моторов ОМЗ (05-06),
реле перегрузки РПЗ-4, якорь тягового двигателя 3, контакторный
элемент группового контактора 17, отключатель моторов ОМ5-6
(015-016), реле перегрузки РП5-6, якоря тяговых двигателей 5 и 6,
контакторный элемент группового контактора 9, отключатель мото-
ров ОМ4 (09-010), якорь тягового двигателя 4, шунты амперметров
Ш4-Ш1, пальцы реверсора и обмотка возбуждения тягового двига-
теля Р5-Р6, отключатель моторов 0М4 (012-011), контакторный
элемент группового контактора 12, пальцы реверсора и обмотки
возбуждения тяговых двигателей Р7-Р8, отключатель моторов
ОМ5-6 (014-013), тормозной переключатель Т2-Т1, контакторный
элемент группового контактора 1 пальцы реверсора РЗ-Р4, обмотка
возбуждения тягового двигателя 3, отключатель моторов ОМЗ
(08-07), контакторный элемент группового контактора 4, пальцы
реверсора Р1-Р2, обмотки возбуждения тяговых двигателей 1 и 2,
отключатель моторов ОМ 1-2 (04-03), тормозной переключатель
Т6-Т4, заземлительная шина, рама кузова, рельсы.
При дальнейшем движении главной рукоятки контроллера ма-
шиниста происходит включение и выключение индивидуальных кон-
такторов, выводящих секции пусковых сопротивлений согласно
таблице замыкания контакторов.
На 16-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста
все пусковые сопротивления выключены и тяговые двигатели ра-
ботают на автоматической характеристике.
Если требуется увеличить скорость на 16-й позиции, то исполь-
зуются две ступени ослабления поля, получая дополнительно две
автоматические характеристики.
Последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с 16-й по-
зиции на 17-ю тяговые двигатели переключаются с последовательно-
го соединения на последовательно-параллельное.
Переход с одного соединения на другое происходит методом за-
мыкания части двигателей на сопротивление.
Переключение тяговых двигателей производит групповой кон-
тактор.
Во время перехода в силовой цепи происходят следующие пере-
ключения:
1-е переходное положение — выключаются ин-
дивидуальные контакторы 38, 39, 41,43, 45, 47, 48 и 53, вводя в цепь
двигателей пусковые сопротивления;
2-е переходное положение — включается кон-
такторный элемент 15 группового контактора; тяговые двигатели 4,
5 и 6 оказываются замкнутыми на сопротивление Р80—Р81;
3-е переходное положение — выключаются кон-
такторные элементы группового контактора 1 и 17, которые разры-
вают цепь тяговых двигателей 4, 5 и 6.
Включаются контакторные элементы 2, 14 и 18 группового кон-
147
тактора. Контакторные элементы 2 и 18 подключают тяговые двига-
тели 4, 5 и 6 параллельно двигателям 1, 2 и 3 к сети. Контакторный
элемент 14 закорачивает переходное сопротивление Р80-Р81.
В конце 3-го переходного положения включается индивидуаль-
ный контактор 36, создавая уравнительное соединение между дву-
мя параллельными цепями двигателей.
Этот момент является концом перехода и 1-й позицией последо-
вательно-параллельного соединения. Переходные позиции на кон-
троллере машиниста и групповом контакторе не фиксированы и со-
вершаются во время перехода группового контактора из 1-го поло-
жения во 2-е.
Таким образом, на 17-й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста замкнуты контакторные элементы 2, 4, 7, 9,12,14,15 и 18
группового контактора и 36, 40, 42, 46, 49, 54 и 55 индивидуальные
контакторы, соединяющие пусковые сопротивления и тяговые дви-
гатели в две параллельные группы; замкнуты также индивидуаль-
ные контакторы 44 и 51, выключающие две секции пусковых со-
противлений.
При дальнейшем движении главной рукоятки контроллера про-
исходит включение и выключение контакторов пусковых сопротив-
лений согласно таблице замыкания контакторов и выведение пуско-
вых сопротивлений.
На 27-й позиции все пусковые сопротивления выведены, и тяго-
вые двигатели работают на автоматической характеристике.
Как и на 16-й, на 27-й позиции можно осуществить две ступени
ослабления поля: ОП-1 и ОП-2. Первая ступень ослабления поля
осуществляется включением контакторов 27, 28, 29, 30, а вторая —
включением контакторов 31, 32, 33, 34.
Параллельное соединение тяговых двигателей. При дальнейшем
переводе главной рукоятки контроллера машиниста с 27-й на 28-ю
позицию происходит переключение тяговых двигателей с последо-
вательно-параллельного соединения на параллельное. Осуществ-
ляется оно групповым контактором во время его перехода из 2-го
положения в З е.
Переход осуществляется в следующей последовательности:
1-е переходное положение — выключаются ин-
дивидуальные контакторы 38, 39, 41, 42, 43, 44, 45 и в цепь двига-
телей вводятся все пусковые сопротивления, за исключением
Р12-Р13 и Р13-Р14-,
2-е переходное положение — включаются контак-
торные элементы 6 и 10 группового контактора, замыкающие тяго-
вые двигатели 3 и 4 на переходные сопротивления;
3-е переходное положение — выключаются кон-
такторные элементы группового контактора 4, 7, 9, 12 и 15. Они
разрывают цепи закороченных на сопротивления двигателей 3 и 4.
В конце перехода включаются контакторные элементы группо-
вого контактора 3, 8, 13, 16, соединяющие двигатели 3 и 4 последо-
вательно и подключающие их параллельно двум другим группам
148
двигателей {1,2 и 5, 6) и включаются контакторные элементы 5
и 11, закорачивающие переходные сопротивления Р84-Р85 и
Р82-Р83.
Включается индивидуальный контактор 37, подключающий со-
противления к уравнительному проводу.
На этом кончается переход. На 28-й позиции пусковые сопро-
тивления и тяговые двигатели соединены в три параллельные группы.
При дальнейшем передвижении главной рукоятки контроллера
происходит постепенное выведение сопротивлений.
На 36-й позиции все сопротивления выведены, и тяговые двига-
тели работают на автоматической характеристике.
На 36-й позиции можно осуществить две ступени ослабления
поля: ОП-1 и ОП-2.
Тяговый режим при отключенных тяговых двигателях. В случае
повреждения одного из тяговых двигателей можно продолжать ра-
боту на аварийной схеме. Работа электровоза в этом случае будет
начинаться с 17-й позиции.
Поврежденный двигатель отключается соответствующей парой
ножей отключателя моторов. Отключатель моторов состоит из четы-
рех двухполюсных рубильников, каждый из которых отключает
соответствующий двигатель или группу двигателей как со стороны
якоря, так и со стороны обмотки возбуждения.
При выключении любого из четырех ножей отключателя мотора
поворачивается его блокировочная колодка, которая производит
необходимые переключения в цепи управления.
На 17-й позиции контроллера машиниста, которая является пер-
вой позицией аварийного режима, включены только три последо-
вательносоединенных тяговых двигателя: 1, 2,3 или 4, 5, 6 (одна из
параллельных ветвей).
Пусковые сопротивления включены последовательно.
При передвижении рукоятки контроллера машиниста на сле-
дующие позиции происходит постепенное выведение пусковых сопро-
тивлений и разгон поезда. Порядок включения контакторов тот же,
что и на нормальном режиме, но со следующими изменениями: кон-
тактор 55 не включается совсем, контакторы 40, 45, 46, 47 не вклю-
чены на последовательном режиме, контактор 49 не включается на
последовательном и последовательно-параллельном режимах, кон-
тактор 47 включен на позициях 17—36 включительно.
На 27-й позиции все пусковые сопротивления выведены, и воз-
можна длительная езда.
Как и при тяговом режиме с полным числом двигателей, на 27-й
позиции можно применить две ступени ослабления поля: ОП-1 и
ОП-2.
При переводе главной рукоятки с 27-й позиции на 28-ю происхо-
дит переключение двигателей, аналогично изложенному выше.
Так как один из двигателей отключен ножом отключателя мото-
ров, то на 28-й позиции образуются не три параллельные цепи по
149
два двигателя, а две. Пусковые сопротивления также соединяются
в две параллельные цепи.
На позициях 28—36 происходит постепенное выведение пуско-
вых сопротивлений.
На 36-й позиции все пусковые сопротивления выведены, и к тя-
говым двигателям подведено полное напряжение. Как и на 27-й
позиции, на ней можно осуществить две ступени ослабления поля:
ОП-1 и 077-2.
Описание силовой схемы при рекуперативном режиме. При
рекуперативном торможении тяговые двигатели работают генера-
торами, преобразуя механическую энергию движения поезда в элек-
трическую и отдавая ее в сеть.
Питание обмоток возбуждения двигателей, работающих гене-
раторами, происходит от специального возбудителя по схеме со
стабилизирующим сопротивлением.
Возбудитель включается последовательно со всеми обмотками
возбуждения. Стабилизирующее сопротивление включается парал-
лельно обмоткам возбуждения и возбудителю и через него про-
ходит сумма токов рекуперации и возбуждения.
Предназначено оно для автоматического регулирования на-
грузки тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контакт-
ной сети и обеспечения устойчивости рекуперации.
Как и при моторном режиме, рекуперативное торможение осу-
ществляется на разных схемах соединений:
при скоростях от 13 до 27 км/ч применяется последовательное
соединение якорей тяговых двигателей (обмотки возбуждения сое-
динены в две параллельные группы по три обмотки последователь-
но в каждой);
при скоростях от 27 до 54 км/ч применяется последовательно-
параллельное соединение якорей тяговых двигателей (обмотки
возбуждения соединены так же, как и при последовательном сое-
динении);
при скоростях от 40 до 75 км/ч применяется параллельное сое-
динение якорей тяговых двигателей (обмотки возбуждения соеди-
нены также параллельно в три группы по две обмотки последова-
тельно в каждой).
Необходимые переключения в силовой цепи при переходе на
рекуперацию производятся тормозным переключателем и индиви-
дуальными контакторами 19—24.
Переключение двигателей на разные соединения производится
групповым контактором.
Последовательное соединение якорей тяговых двигателей. При
переходе на рекуперативное торможение в силовой цепи происходят
следующие переключения (возбудитель перед переходом должен
быть предварительно включен):
включаются индивидуальные контакторы 19, 21, 22, подключаю-
щие три ветви стабилизирующих сопротивлений;
150
тормозной переключатель переходит в положение, соответствую-
щее тормозному режиму;
групповой переключатель устанавливается в 1-е положение (если
он не стоял до этого в этом положении), при котором замкнуты его
контакторные элементы 1, 4, 7, 9, 12, 17.
При переходе на рекуперативное торможение замыкаются
индивидуальные контакторы 54, 47, 46, 42, 40, соединяющие пуско-
вые сопротивления последовательно, и контактор 51, выводящий
наибольшую секцию пусковых сопротивлений.
Включается контактор 36, подготовляющий параллельное вклю-
чение групп якорей при последовательно-параллельном соеди-
нении.
На 1-й позиции тормозной рукоятки напряжение возбудителя
и ток возбудителя малы, и тяговые двигатели развивают малую
э. д. с.; в цепи тяговых двигателей устанавливается небольшой
ток моторного режима.
Величина тока ограничивается пусковыми сопротивлениями.
Переводом тормозной рукоятки с 1-й на 2-ю и последующие по-
зиции выводятся сопротивления в цепи возбуждения возбудителя,
и, следовательно, увеличивается ток возбуждения и напряжение
двигателей.
Эти сопротивления закорачиваются сегментами тормозного бара-
бана контроллера, к которому подведены провода 64-61, 48-43,
39-35 от регулировочных сопротивлений 80 и 81.
Тормозная рукоятка переводится с позиции на позицию до тех
пор, пока напряжение двигателей не станет равным напряжению
сети.
При этом ток в якорях уменьшится до нуля, что можно видеть
по амперметру. После этого переводом главной рукоятки с 1-й на
16-ю позицию осуществляется выведение из цепи тяговых двигате-
лей пусковых сопротивлений.
На 16-й позиции якоря двигателей включены на контактную сеть,
помимо сопротивлений. При этом на 16-й позиции включаются до-
полнительно контакторы 49, 55 и 56.
На этом переход на рекуперацию заканчивается.
Установление и поддержание необходимого тока рекуперации
производятся регулировкой тока в шунтовой обмотке генератора
возбудителя при помощи изменения сопротивлений в ее цепи, что
производится передвижением тормозной рукоятки в сторону 15-й
позиции.
Последовательно-параллельное соединение якорей тяговых дви-
гателей. Переход на рекуперативное торможение при последова-
тельно-параллельном соединении якорей двигателей аналогичен
переходу при последовательном соединении. Разница состоит
только в том, что селективная рукоятка устанавливается не в поло-
жение С, а в положение СП.
В силовой цепи при этом происходят следующие переключения:
включаются индивидуальные контакторы 19, 22, 23, которые
151
подключают параллельно каждой группе обмоток возбуждения ветви
стабилизирующих сопротивлений;
групповой контактор переходит во 2-е положение, при котором
замкнуты его контакторные элементы 2, 4, 7, 9, 12, 14, 15, 18.
Изменений во включении индивидуальных контакторов пуско-
вых сопротивлений не происходит.
Как и при последовательном соединении, переход на рекупера-
тивное торможение заканчивается на 16-й позиции главной рукоятки.
Параллельное соединение якорей тяговых двигателей. При
рекуперации по параллельной схеме селективная рукоятка
ставится в положение П. В силовой схеме происходят следующие
переключения:
включаются контакторы 19, 20, 22, 23, 24. Эти контакторы под-
ключают параллельно каждой группе обмоток возбуждения по две
ветви стабилизирующих сопротивлений;
групповой контактор переходит в 3-е положение, при котором
замкнуты элементы 2, 3, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 14, 16, 18.
В дополнение к включенным контакторам, собирающим последо-
вательную схему пусковых сопротивлений на 1-й позиции главной
рукоятки, включается еще контактор 37, который соединяет все
три группы якорей тяговых двигателей параллельно.
Переход на рекуперативную схему заканчивается на 16-й пози-
ции, когда все пусковые сопротивления выведены.
2. Цепь вспомогательных машин
В цепь вспомогательных машин входят два мотор-компрессора,
два мотор-вентилятора, мотор-генератор, электрические печи ка-
бин машиниста, разрядник и вольтметры.
Двигатели компрессоров, вентиляторов и мотор-генератора пи-
таются от напряжения сети. В цепь каждого двигателя включено
демпферное сопротивление.
Схема предусматривает два режима работы мотор-вентиляторов:
на низкой скорости (оба мотор-вентилятора соединены последова-
тельно) и на высокой скорости (мотор-вентиляторы соединены па-
раллельно).
Переключение мотор-вентиляторов на тот или другой режим
работы производится переключателем вентиляторов.
Цепь вспомогательных машин, за исключением мотор-генератора,
подключена к пантографам через разъединитель вспомогательной
цепи. Она защищена общей плавкой вставкой и демпферным сопро-
тивлением.
Кроме того, каждая вспомогательная машина защищается еще
электромагнитным реле перегрузки с дистанционным восстановле-
нием. Реле перегрузки, защищающие двигатели вспомогательных
машин при срабатывании, разрывают цепь удерживающих катушек
соответствующих электромагнитных контакторов и тем самым от-
ключают контакторы.
152
Мотор-генератор включен через быстродействующий выключа-
тель. Он защищен электромагнитным реле перегрузки, блокировоч-
ные контакты которого стоят в цепи удерживающей катушки быст-
родействующего выключателя.
Таким образом, при срабатывании реле быстродействующий
выключатель разрывает всю силовую цепь.
Электрические высоковольтные печи сгруппированы в три груп-
пы. В каждой группе находится по 4 печи. Первая группа печей
установлена в передней кабине, вторая — в задней. Печи третьей
группы поделены поровну между первой и второй кабинами. Всего
в каждой кабине установлено по шесть печей.
Группы печей самостоятельной защиты не имеют и включаются
отдельными электромагнитными контакторами.
Управление аппаратами цепи вспомогательных машин осуще-
ствляется с помощью кнопочных выключателей.
3. Цепь управления
Под управлением электровозом понимается осуществление пуска,
регулирования скорости электровоза, изменения направления дви-
жения (реверсирование), рекуперативного торможения.
Управление электровозом осуществляется при помощи соот-
ветствующих аппаратов, приводимых в действие контроллером ма-
шиниста и кнопочными выключателями (см. рис. 99*).
Аппараты, переключающие силовую цепь (индивидуальные кон-
такторы, групповой контактор, реверсор, тормозной переключа-
тель), имеют электропневматический привод, т. е. включение или
переключение аппарата производится при помощи сжатого воздуха,
а управление подачей сжатого воздуха в аппарат производится
электромагнитным вентилем, путем замыкания цепи его катушки
контактами контроллера машиниста.
Контакторы вспомогательных машин и электрических печей,
а также реле перегрузки имеют электромагнитный привод. Вклю-
чаются они нажатием соответствующей кнопки на кнопочном вы-
ключателе.
Переключатель скорости вентиляторов имеет электропневмати-
ческий привод. Включение его катушек происходит тоже от кнопоч-
ного выключателя.
В цепь управления электровозом входят:
контроллер машиниста;
выключатель питания цепи управления;
блокировочные контакты аппаратов;
междуэлектровозные соединения;
источник тока управления (генераторы управления и аккуму-
ляторная батарея);
катушки аппаратов.
Контроллер машиниста предназначен для управления аппара-
тами силовой цепи как на моторном, так и на тормозном режиме
153
для осуществления ^пуска электровоза, регулирования скорости,
изменения направления движения, электрического торможения
электровоза.
Кнопочные выключатели предназначены для управления панто-
графами, быстродействующим выключателем, аппаратами вспомога-
тельных машин, а также для включения ламп освещения и сигна-
лизации и включения электрических печей.
В каждой кабине машиниста установлены два кнопочных выклю-
чателя: один управляет аппаратами силовой и вспомогательной
цепей, а другой — лампами освещения и печами.
Кроме того, в машинном помещении электровоза установлен
еще один кнопочный выключатель для отклонения поврежденных
вспомогательных машин и пантографов.
Выключатель питания цепи управления. Предназначен для от-
ключения аппаратов цепи управления от источников питания.
Блокировочные контакты аппаратов. Предназначены для обес-
печения правильной последовательности включения аппаратов
электрической схемы электровоза.
Междуэлектровозные соединения. Управление электровозом мо-
жет производиться из обеих кабин машиниста.
В каждой кабине установлен полный комплект аппаратов уп-
равления. Контроллеры машиниста, кнопочные выключатели уп-
равления аппаратами силовой и вспомогательной цепей и переклю-
чатели песочниц обеих кабин машиниста соединены параллельно
(провода к клапанам пантографов, песочницам и реверсору пере-
крещены). Поэтому из любой кабины нажатием соответствующей
кнопки кнопочного выключателя или постановкой рукояток конт-
роллера машиниста в необходимое положение приводятся в дейст-
вие одни и те же аппараты электровоза и в нужном направлении.
Для управления двумя электровозами по системе многих еди-
ниц (управление двумя электровозами из одной кабины машиниста)
провода, идущие к аппаратам, выведены к розеткам междуэлектро-
возного соединения. При соединении соответствующих проводов
цепи управления электровозов (проводов с одинаковыми номерами)
между собой происходит одновременное приведение в действие ап-
паратов обоих электровозов из одной кабины машиниста.
Междуэлектровозные провода на схеме обозначены цифрами
без букв.	,
Питание цепи управления. Для питания цепи управления на
электровозе имеются два генератора управления и аккумулятор-
ная батарея. Каждый генератор управления приводится в действие
своим мотор-вентилятором.
При разной скорости мотор-вентиляторов генераторы управле-
ния дают различные напряжения. Поэтому при высокой скорости
мотор-вентиляторов один генератор управления отключается, а при
низкой скорости вентиляторов якоря обоих генераторов управле-
ния соединяются последовательно.
Генератор управления — машина шунтового возбуждения. По-
154
стоянное напряжение 50 в на клеммах каждого генератора поддер-
живается регулятором напряжения. Регуляторы напряжения вклю-
чены в цепи обмоток возбуждения каждого генератора.
Как уже сказано, при низкой скорости якоря генераторов вклю-
чейы последовательно; обмотки же возбуждения их включены па-
раллельно на полное напряжение.
Аккумуляторная батарея во время нормальной работы генера-
тора управления заряжается. Разрядка батареи происходит лишь
при выключении генератора.
Для защиты батареи от разряда на генератор имеется реле
обратного тока, которое в случае уменьшения напряжения на гене-
раторе отключает его от батареи и цепи управления.
Включение генератора на параллельную работу с батареей про-
исходит автоматически (с помощью реле обратного тока) при дости-
жении на генераторе напряжения 48 в.
Для нормальной работы аккумуляторной батареи необходимо
через определенное время производить зарядку ее повышенным
напряжением. Для этого на панели управления имеется «Рубиль-
ник усиленной зарядки».
Управление пантографами производится кнопками кнопочного
выключателя 100(101), расположенного в кабине машиниста,
и кнопочного выключателя 104, расположенного в машинном поме-
щении.
От панели управления 130 через 10-а предохранитель проводом
НЗ напряжение 50 в подводится к кнопке «Пантографы» кнопочного
выключателя 100(101).
При включении этой кнопки напряжение подается на две ниж-
ние кнопки: «Пантограф задний» и «Пантограф передний». Если оба
пантографа исправны, то обе кнопки — «Пантограф № 1» и «Пан-
тограф № 2» — кнопочного выключателя 104 должны быть включе-
ны. Тогда при нажатии кнопки «Пантограф задний» на кнопочном
выключателе 100 (при направлении движения вперед из передней
кабины поднимается пантограф № 2) получает питание провод 57,
от которого через кнопку «Пантограф № 2» кнопочного выключа-
теля 104 (провода 57-57А) и две блокировки — 97 и 94 — дверей
высоковольтной камеры (блокировки замкнуты при закрытых две-
рях) напряжение подводится к клапану пантографа 96.
Клапан срабатывает, впуская воздух в цилиндр соответствующе-
го пантографа: пантограф поднимается. По пути сжатый воздух от
клапана пантографа проходит последовательно пневматические
блокировки дверей высоковольтной камеры и лестниц на крышу
(он может попасть в цилиндр пантографа только при закрытых две-
рях и сложенных лестницах).
Управление пантографами из задней кабины происходит ана-
логично, только в этом случае поднимается пантограф № 1, для чего
возбуждается его клапан 95.
Для опускания пантографа машинист должен выключить кноп-
ку пантографа на кнопочном выключателе 100(101).
155
При повреждении одного из пантографов он выключается соот-
ветствующей кнопкой на кнопочном выключателе 104.
Работа электровоза производится на исправном пантографе.
При параллельной работе электровозов кнопки «Пантограф № 1»
и «Пантограф № 2» на кнопочных выключателях 104 обоих элек-
тровозов должны быть включены.
Управление аппаратами цепи вспомогательных машин. Управ-
ление вспомогательными машинами осуществляется кнопочными
выключателями 100(101) и 104, а управление печами — кнопоч-
ным выключателем 102(103); этим же кнопочным выключателем
включаются лампы сигнализации.
Перед началом работы одновременно с нажатием кнопок «Пан-
тограф № 1» и «Пантограф № 2» на кнопочном выключателе 104
должны быть нажаты кнопки «Компрессор № 1» и «Компрессор № 2».
Если же одна из машин будет повреждена, то соответствующую кноп-
ку включать нельзя.
Питание к цепи вспомогательных машин подводится от панели
управления 130 через 25-а предохранитель по проводу Н4.
Перед включением любой из вспомогательных машин необходи-
мо сначала нажать кнопку «Вспомогательные цепи» на кнопочном
выключателе 100(101).
Нажатием этой кнопки подводится напряжение от панели уп-
равления ко всем остальным кнопкам вспомогательных машин и
электрических печей.
Нажатием кнопки «Компрессоры» напряжение подводится
к контактам регулятора давления 122. Если давление сжатого воз-
духа в магистрали меньше 7,5 ат, то контакты регулятора давле-
ния замкнуты, и напряжение через кнопки «Компрессор № 1»
и «Компрессор № 2» кнопочного выключателя 104 и блокировочные
контакты реле перегрузки 85 и 86 подводится к катушкам контакто-
ров 66 и 67, включающих мотор-компрессоры — мотор-компрессоры
включаются. При достижении давления сжатого воздуха в магистра-
ли 9 ат регулятор давления срабатывает и своими контактами раз-
рывает цепь катушек контакторов — мотор-компрессоры выклю-
чаются.
Дальнейшее включение и выключение мотор-компрессоров про-
изводится регулятором давления автоматически в зависимости
от величины давления воздуха в питательной магистрали электро-
воза. Для включения мотор-вентиляторов на кнопочном выключа-
теле 100(101) имеются две кнопки: «Высокая скорость вентиляторов»
и «Низкая скорость вентиляторов». Кнопки между собой механи-
чески сблокированы, так что нажатие одной кнопки исключает
возможность включения другой.
При нажатии кнопки «Низкая скорость вентиляторов» напряже-
ние подводится к катушке ПВ-Н переключателя вентиляторов.
Так как переключатель вентиляторов — аппарат без дугогашения,
то его можно переключать только при обесточенной цепи мотор-
вентиляторов. Для этого в цепь земли катушек ПВ включены бло-
156
кировки контакторов 64 и 65, замкнутые при выключенных кон-
такторах. z
После возбуждения катушки переключателя вентиляторов
ПВ-Н срабатывает его вентиль и впускает сжатый воздух в соот-
ветствующую полость приводного цилиндра. Переключатель вен-
тиляторов переходит в положение, соответствующее низкой скоро-
сти вентиляторов, соединяя их последовательно.
При переходе переключателя вентиляторов в положение, соответ-
ствующее низкой скорости, разрываются его блокировки в прово-
дах управления ПВ-В и замыкаются ПВ-Н.
Тогда напряжение от провода 52 через блокировку ПВ-Н и бло-
кировку реле перегрузки 83 подводится к катушке контактора 64,
Контактор 64 включается, включая последовательно соединен-
ные мотор-вентиляторы на низкую скорость.
После нажатия кнопки «Высокая скорость вентиляторов» возбуж-
дается катушка ПВ-В, и переключатель вентиляторов переходит
в положение, соответствующее высокой скорости мотор-вентилято-
ров.
При указанном переходе переключателя вентиляторов замы-
каются его блокировки ПВ-В в проводах 51-51А и 51-52А. Тогда
напряжение от провода 51 через указанные блокировки и блокиро-
вочные контакты реле перегрузки 83 и 84 подводится к катушкам
контакторов 64 и 65. Контакторы 64 и 65 включаются, включая мо-
тор-вентиляторы на полное напряжение сети каждый.
От перегрузок и коротких замыканий мотор-компрессоры и мо-
тор-вентиляторы защищены электромагнитными реле перегрузки
85, 86 и 83, 84.
При срабатывании реле его блокировка разрывает цепь катушки
контактора, включающую данную вспомогательную машину. Кроме
того, при срабатывании реле перегрузки мотор-компрессоров
их блокировки в проводах Н37-Н40 и Н37-Н41 выключают сигналь-
ные лампы мотор-компрессоров, находящиеся в кабине на панелях
измерительных приборов.
Сигнальные лампы мотор-вентиляторов выключаются при от-
ключении контакторов 64 и 65 их обратными блокировками в про-
водах Н37-Н38 и Н37-Н39.
Для сигнализации работы вспомогательных машин при работе
электровозов по системе многих единиц у всех реле существует бло-
кировка в проводах 59-53, которая включает сигнальные лампы при
повреждении машин.
Для восстановления сработавших реле необходимо выключить
кнопку управления данной вспомогательной машиной на кнопоч-
ном выключателе 100(101) и нажать соответствующую импульсную
кнопку «Возврат».
Для включения мотор-генератора необходимо нажать кнопку
«Возбудитель» на кнопочном выключателе 100(101) (кнопка «Воз-
будитель» на кнопочном выключателе 104, как уже упоминалось,
включается перед началом поездки).
157
При нажатии указанной кнопки напряжение по проводам 60
и 60А через контакты ограничителя скорости мотор-генератора,
провод 60Г, блокировку реле перегрузки мотор-генератора 82,
провод 60Б подводится к катушке контактора 78', этот контактор
подключает шунтовую обмотку мотора к источнику питания низ-
кого напряжения (к проводу Н4).
В момент включения контактора 78 замыкается его блокировка
в проводах 60Б-60В, через которую подводится напряжение к ка-
тушке контактора 63. Контактор 63 подключает мотор-генера-
тор к высокому напряжению.
Работать мотор-генератор может только при включенном быстро-
действующем выключателе.
Защищается мотор-генератор электромагнитным реле 82. Бло-
кировочные контакты реле включены в провод, питающий удержи-
вающую катушку быстродействующего выключателя. При сраба-
тывании реле выключается быстродействующий выключатель и от-
ключает всю силовую цепь совместно с мотор-генератором.
Восстановление реле происходит одновременно с восстановле-
нием быстродействующего выключателя при нулевом положении
главной рукоятки контроллера машиниста и выключенной кнопке
«Возбудитель» на кнопочном выключателе 100(101).
Кроме того, при срабатывании реле его контакты в проводах
60Г-60Б выключаются и разрывают цепь сигнальной лампы (про-
вода 60Б-Н42'), установленной на панели измерительных приборов.
При параллельной работе электровозов необходимо нажать
все кнопки на кнопочном выключателе 104, тогда возможно управ-
лять пантографами, компрессорами и мотор-генераторами обоих
электровозов из любой кабины машиниста.
Для включения электрических печей необходимо нажать кноп-
ку «Электропечи» на кнопочном выключателе 102(103), а при не-
обходимости еще вторую кнопку «Электропечи общей группы»,
подав таким образом питание на соответствующую катушку элек-
тромагнитного контактора.
Сигнализация включения вспомогательных машин включается
кнопкой «Сигнализация» этого же щитка.
Управление быстродействующим выключателем. Быстродей-
ствующий выключатель защищает силовую цепь электровоза и вы-
соковольтную цепь мотор-генератора от коротких замыканий и
перегрузок, а также от повышения напряжения на двигателях
сверх допустимой величины.
Защита от коротких замыканий осуществляется быстродейст-
вующим выключателем непосредственно, а отключение схемы при
нарушении нормального режима работы — при помощи реле, бло-
кировки которых включены в цепь удерживающей катушки выклю-
чателя.
1.	Блокировки РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 разрывают цепь удержи-
вающей катушки при перегрузках тяговых двигателей.
158
2.	Блокировка РМН разрывает цепь удерживающей катушки
при повышении напряжения сверх допустимой величины.
3.	Блокировка реле перегрузки 82 разрывает цепь удерживаю-
щей катушки при перегрузках и коротком замыкании мотор-генера-
тора.
4.	Блокировка контактора 63 не дает включиться БВ до включе-
ния контактора мотор-генератора рекуперации (при режиме реку-
перативного торможения).
5.	Блокировка тормозного переключателя ТК-М шунтирует
блокировку контактора 63 и блокировки АВУ 123 и АВУ 124 на мо-
торном режиме.
6.	Блокировка АВУ в проводах 50Ж.-50Н разрывает цепь удер-
живающей катушки при повышении давления в тормозных цилинд-
рах электровоза свыше 1,8 ат во время одновременного рекупера-
тивного торможения и прямодействующего пневматического.
7.	Блокировка АВУ в проводах 50И-Ж разрывает цепь удержи-
вающей катушки при понижении давления в тормозной магистрали
до 2,9—2,7 ат во время одновременного рекуперативного торможе-
ния и автоматического пневматического.
Для включения быстродействующего выключателя на кнопоч-
ном выключателе 100(101) имеется две кнопки: «БВ» и «Возврат
БВ». Питание к кнопке «БВ» подводится проводом Н1(Н2) от вы-
ключателя управления 105(106).
При нажатии этой кнопки напряжение подводится к кнопке
«Возврат БВ» и по проводу 50 через блокировки реле перегрузки
РП5-6, РПЗ-4 и РП1-2, блокировку РМН реле максимального
напряжения и блокировку 82 реле мотор-генератора к удерживаю-
щей катушке быстродействующего выключателя. Второй провод
удерживающей катушки соединен с землей на моторном режиме че-
' рез блокировку ТК-М тормозного переключателя. При рекупера-
тивном режиме обратный провод удерживающей катушки соеди-
нен с землей через блокировку контактора 63, блокировку АВУ
в проводах 50Ж-60И и вторую блокировку АВУ в проводах 50И-Ж-
Чтобы включить быстродействующий выключатель, кроме удер-
живающей катушки, необходимо возбудить еще катушку «Воз-
врат».
Напряжение к ней подводится через контакты 50-29А(29Б)
кнопки «Возврат БВ», провод 29А(39Б) и контакты 29А(29Б)-29
контроллера машиниста, замкнутые при нулевом положении глав-
ной рукоятки.
При включении быстродействующего выключателя замыкается
его блокировка в проводах 50-50М, и загорается сигнальная лампа.
В отличие от сигнальных ламп реле сигнальная лампа БВ красного
цвета.
Для сигнализации отключения быстродействующего выключа-
теля при работе по системе многих единиц в проводах 50-42 вклю-
чается обратная блокировка БВ, замыкающаяся при отключении
быстродействующего выключателя.
159
Цепь управления при последовательном соединении двигателей.
Питание цепи управления производится от выключателя управле-
ния 105(106).
При постановке реверсивной рукоятки контроллера машиниста
в одно из ходовых положений «Вперед» или «Назад» и главной ру-
коятки на 1-ю позицию собирается схема последовательного сое-
динения двигателей при всех введенных сопротивлениях.
При этом в схеме электровоза происходят следующие переклю-
чения.
1.	Замыкаются контакторные элементы в контроллере маши-
ниста Н1(Н2), 1, 5, 10, 49, /К- Через контакторный элемент
Н1(Н2) напряжение подводится ко всем остальным пальцам кон-
троллера, за исключением пальцев 29, 14, 49, /К-
2.	Ни одна из катушек группового контактора не получает пи-
тания, и он находится в положении последовательного соединения,
поэтому блокировки его в проводах цепи управления КСП-С
и КСП-С-СП замкнуты, а все остальные разомкнуты.
3.	От провода 10 получает питание катушка 77С-Л1 тормозного
переключателя. Обратный провод этой катушки через блокировку
контактора 19 в проводах 16А-16, замкнутую при выключенном кон-
такторе, провод 16, контакты тормозного барабана, замкнутые при
нулевом его положении, и контакторный элемент главного ба-
рабана, замкнутый только на 1-й позиции контроллера машиниста,
соединяется с землей.
Тормозной переключатель переходит в положение, соответствую-
щее моторному режиму. При этом все блокировки ТК-Т размы-
каются, а блокировки ТК-М замыкаются.
4.	От провода 10 через контакты реверсивного барабана 0(8)
или 8(0) получает питание соответствующая катушка реверсора,
и реверсор переходит в положение, соответствующее положению
реверсивной рукоятки (если реверсор стоял в этом положении, то
поворот его вала не происходит).
5.	От провода 8(0) через блокировку 8-8'А (0-8А) реверсора по-
лучает питание катушка контактора 54. Обратный провод катушки
54 соединен с землей через блокировку БВ (она замкнута, так как
быстродействующий выключатель включен), блокировку ТК-М
(она замкнута, так как тормозной переключатель находится уже
в моторном положении), блокировку контактора 19 и дальше анало-
гично катушке тормозного переключателя — контактор 54 вклю-
чается.
При включении контактора замыкаются его блокировки в прово-
дах. Через эти блокировки на 2-й и последующих позициях главной
рукоятки контроллера машиниста будет соединена с землей боль-
шая часть катушек контакторов, переключающих пусковые сопро-
тивления на разные схемы, и катушка тормозного переключателя
ТК-М. Сделано это для предотвращения сбора силовой схемы на
любой позиции контроллера машиниста, кроме 1-й.
6.	От провода 1 через блокировки КСП-С в проводах 1-1А и
160
ОМ в проводах 1А-1Б получает питание катушка контактора 47',
обратный провод катушки соединен с землей через блокировку
контактора 54 в проводах 1В-8Б и дальше аналогично цепи катушки
контактора 54.
7.	От провода 5 получает питание катушка контактора 42.
Обратный провод ее через блокировку КСП-С-СП в прово-
дах 5А-1В соединен с землей аналогично катушке контак-
тора 47.
8.	От провода 10 через блокировку ОМ в проводах 10-10А полу-
чают питание катушки контакторов 40 и 46, цепь обратного провода
катушек этих контакторов аналогична цепи обратного провода ка-
тушки контактора 47.
Контакторы 47, 42, 40, 46, включаясь, соединяют три группы
пусковых сопротивлений последовательно, и устанавливается 1-я
позиция последовательного соединения двигателей.
В момент включения контактора 40 замыкаются его блокировки
в проводах 6Е-Ж и 28Б-28Г. Значение блокировок в прово-
дах 6Д-/К и 6Е-/К такое же, как и блокировок контактора 54. Бло-
кировка в проводах 28Б-28Г не позволяет включиться контактору
79, который включает шунтовую обмотку возбудителя для ре-
куперации, до создинения пусковых сопротивлений последо-
вательно.
При дальнейшем движении рукоятки контроллера машиниста
до 16-й позиции в соответствии с разверткой контроллера возбуж-
даются катушки вентилей реостатных контакторов, что приводит
к выключению секций пусковых сопротивлений в соответствии
с таблицей замыкания контакторов. Соединение с землей обратных
проводов катушек контакторов, группирующих сопротивления
(контакторов 54, 47, 43, 40 и 46), и катушки ТК-М, начиная со 2-й
позиции контроллера машиниста, будет происходить не через за-
земляющий кулачок контроллера, а через блокировку контактора
54 и контакторный элемент 49 контроллера.
В цепи катушек реостатных контакторов (кроме контакторов 51
и 52) находятся блокировки контакторов 37, 42, 43 и 45. В свою оче-
редь контакторы 37, 42 и 45 включаются через блокировки груп-
повых контакторов, а контактор 43 — через блокировку контак-
тора 45.
Такое блокирование реостатных контакторов обеспечивает вве-
дение сопротивлений во время переходов с одного соединения на
Другое.
На 16-й позиции, кроме реостатных контакторов, включаются
также контакторы 49 и 55, которые подготовляют переход на после-
довательно-параллельное соединение.
Для получения ослабления поля необходимо тормозную руко-
ятку поставить в положение ОП-1, а затем в положение ОП-2.
При постановке тормозной рукоятки в положение ОП-1 напря-
жение подводится к проводу 27, а от него получает питание катушка
контактора 27.
6 Зак. 913	161
Контактор 27 включается, а одновременно с ним включаются
контакторы 28, 29, 30, так как их пневматические цилиндры соеди-
нены параллельно.
При постановке тормозной рукоятки в положение ОП-2 полу-
чает питание провод 26, от которого через блокировку контактора
27 в проводах 26-26А (блокировка замкнута, так как контроллер
27 уже включен) получает питание катушка контактора 34. Кон-
тактор 34 включается. Одновременно с ним включаются контакторы
31, 32, 33, так как их пневматические цилиндры соединены парал-
лельно.
Цепь управления при последовательно-параллельном соедине-
нии двигателей. Для перехода на последовательно-параллельное
соединение необходимо тормозную рукоятку с позиции ОП-2 или
ОП-1 перевести в нулевое положение, а главную рукоятку с 16-й
позиции на 17-ю.
При переводе тормозной рукоятки в нулевое положение выклю-
чаются все контакторы ослабления поля.
При переводе главной рукоятки с 16-й позиции на 17-ю в схеме
происходят следующие переключения.
1.	Выключаются все реостатные контакторы, за исключением
контакторов 44 и 51.
2.	Выключается контактор 47, разъединяя первую и вторую
группы сопротивлений.
3.	От провода 2 получают питание две включающие катушки
и одна выключающая катушка группового контактора.
Групповой контактор переходит во 2-е положение, соответствую-
щее последовательно-параллельному соединению двигателей.
При этом размыкаются его блокировки КСП-С и замыкаются
ПСП-СП и ксп-сп-п.
4.	От провода 4 через блокировку КСП-СП-П в проводах 4-4А
получает питание катушка контактора 36. Контактор включается
и соединяет уравнительным проводом две группы сопротивлений,
включенных параллельно.
На этом переход заканчивается.
При дальнейшем движении рукоятки контроллера до 27-й по-
зиции происходит включение и выключение контакторов, которые
закорачивают секции пусковых сопротивлений.
На 27-й позиции от провода 7 включается контактор 56, и полу-
чают питание остальные две катушки (включающая и выключаю-
щая) группового контактора.
Таким образом, все катушки группового контактора на этой
позиции возбуждены. Контактор 56 подготовляет переключение пу-
сковых сопротивлений на параллельное соединение, а возбуждение
катушек группого контактора — его переход.	•
Как на 16-й, так и на 27-й позиции можно осуществить две сту-
пени ослабления поля двигателей постановкой соответствующей
рукоятки сначала в положение ОП-1, а затем в положение ОП-2.
Цепь управления при параллельном соединении двигателей.
162
Как и при переходе с 16-й на 17-ю позицию, необходимо предвари-
тельно выключить ослабление поля тяговых двигателей.
При переводе главной рукоятки с 27-й на 28-ю позицию в схеме
происходят следующие переключения.
1.	Выключаются все реостатные контакторы, за исключением
контакторов 51 и 52.
2.	Прекращается питание провода 5, в результате чего выклю-
чается контактор 42, соединяющий последовательно вторую и
третью группы сопротивлений.
3.	Теряют питание от провода 2 две включающие катушки и од-
на выключающая катушка группового контактора. В результате
вал группового контактора повернется и станет в положение, соот-
ветствующее параллельному соединению двигателей. Блокировки
его КСП-СП разомкнутся и замкнутся блокировки КСП-П (блоки-
ровки КСП-СП-П останутся включенными).
При переключении главной рукоятки дальше, до 36-й позиции,
происходит включение реостатных контакторов и выведение соот-
ветствующих сопротивлений.
На 36-й позиции достигается параллельное соединение тяговых
двигателей при всех выведенных сопротивлениях. Как и на других
ходовых позициях, на ней можно применить две ступени ослабле-
ния поля.
Цепь управления при аварийном режиме работы тяговых двига-
телей. Для отключения какого-либо тягового двигателя необходимо
отключить соответствующие ножи отключателя моторов.
При этом размыкаются блокировки ОМ в проводах 1А-1Б,
6В-6Г, 6А-6Б, 10-10А и замыкаются блокировки в проводах 4А -
10А и 10А-1Б.
Благодаря этому силовая схема собирается только с 17-й пози-
ции, так как, начиная с этой позиции, включается блокировка
КСП-СП-П, через которую получают питание катушки контакторов
40, 46, 47, и данные контакторы могут включиться. Порядок вклю-
чения контакторов тот же, что и при нормальном режиме, за исклю-
чением контактора 55, который вследствие разрыва его цепи блоки-
ровкой ОМ в-проводах 6В-6Г не включается совсем, а контактор 49
включается только на параллельном соединении, так как получает
питание через блокировку КСП-П в проводах 6А-6Б, замкнутую
только на параллельном соединении двигателей.
На ходовых позициях 36 и 27 возможно осуществить две ступени
ослабления поля аналогично нормальному режиму.
Цепь управления при последовательном соединении якорей тя-
говых двигателей на рекуперативном режиме. Для перехода на ре-
куперативный режим необходимо включить в действие мотор-гене-
ратор рекуперации, главную и тормозную рукоятки контроллера
машиниста перевести на 1-ю позицию, а селективную рукоятку
в положение С. При этом в схеме происходят следующие переключе-
ния.
6*
163
1.	От провода 10 главного барабана напряжение подводится
к пальцу того же номера тормозного барабана, а от него к проводу
28 и через контакты селективного барабана к проводам 30 и 32.
2.	От провода 28 через блокировку ОМ в проводах 28-28Б полу-
чает питание катушка контактора 19.
Обратный провод ее соединен с землей через блокировку БВ
в проводах 28Д-2Д- Контактор включает две группы стабилизирую-
щих сопротивлений. Блокировка ОМ в проводах 28-28Б предотвра-
щает рекуперативный режим при отключенных тяговых двига-
телях.
3.	Одновременно с контактором 19 от проводов 32 и 30 получают
питание катушки контакторов 21 и 22. Обратный провод катушки
контакторов 21 соединен с землей через блокировку ДСП-С в про-
водах 32А-28Д и блокировку БВ в проводах 28Д-Ж, а контактора
22 — через блокировку ДСП-С в проводах 30А-28Д и дальше ана-
логично контактору 21. Контактор 22 подключает’второе стабили-
зирующее сопротивление, а контактор 21 соединяет обмотки воз-
буждения тяговых двигателей в две группы.
4.	При включении контактора 19 замыкается его блокировка
в проводах 28-28А и размыкается в проводах 16-16А-16Б.
Через блокировку 28-28А получает питание катушка вентиля
тормозного переключателя ТД-Т, и он переходит в положение, соот-
ветствующее рекуперативном режиму. При этом блокировки ТД-М
размыкаются и замыкаются блокировки ТД-Т.
5.	От провода 8(0) через блокировку реверсора 8-8А(0-8А)
получает питание катушка контактора 54. Обратный провод ее
соединен с землей через блокировку БВ в проводах 8Б-16В, ТД-Т
в проводах 16В-15Г, ОМ в проводах 15В-15Г, блокировки контакто-
ров 21 и 22 в проводах 15А-15Б и 15-15А, провод 15, контакты тор-
мозного барабана и контакторный элемент )Д главного барабана.
Назначение блокировки ОМ в проводах 15В-15Г такое же, как и
в проводах 28-28Б.
Так как контактор 54 должен быть включен на всех соедине-
ниях, а контакторы 21 и 22 выключаются, то во избежание разрыва
цепи катушки контактора 54 блокировки контакторов 21 и 22 на по-
зициях, на которых контакторы включаются, зашунтированы бло-
кировкой ДСП-СП или ДСП-П последовательно с блокировкой
контактора 25.
6.	После включения контактора 54 от проводов 1, 5 и 10 вклю-
чаются контакторы 36, 40, 42, 46 и 47, соединяющие пусковые со-
противления последовательно. Контакторы 40, 42, 46 и 47 включа-
ются аналогично моторному режиму. При рекуперативном режиме
контакторы 47 и 42 должны быть включены на всех соединениях
якорей тяговых двигателей, поэтому блокировки группового кон-
тактора в цепях катушек этих контакторов ДСП-С в проводах 1-1А
и ДСП-С-СП в проводах 5А-1В зашунтированы блокировками ТД-Т.
7.	От провода 10 через блокировку ТД-Т в проводах 10-11 вклю-
чается реостатный контактор 51.
164
От провода 1 йерез блокировку ТК-Т в проводах 1-4А включает-
ся контактор 36.
8.	При включении контактора 40 замыкается его блокировка
в проводах 28Б-28Г, которая включает контактор 79, питающий
шунтовую обмотку возбудителя. На этом заканчивается сбор схемы
рекуперативного торможения.
Цепь управления при последовательно-параллельном соедине-
нии якорей тяговых двигателей на рекуперативном режиме. Цепь
управления при рекуперативном режиме на последовательно-па-
раллельном соединении якорей остается той же, что и на последо-
вательном соединении, за исключением следующих изменений
Селективная рукоятка устанавливается в положение СП; кон-
тактор 21 выключен. При выключении контактора 21 замыкается
его блокировка в проводах 28Б-28В и включается контактор 23.
От провода 2 возбуждаются катушки вентилей группового кон-
тактора, и он переходит во 2-е положение, соответствующее после-
довательно-параллельному соединению.
Цепь управления при параллельном соединении якорей тяговых
двигателей на рекуперативном режиме. При параллельном соеди-
нении селективная рукоятка ставится в положение II, и в схеме
происходят следующие изменения:
прекращает получать питание провод 2, тем самым катушки вен-
тилей группового контактора обесточиваются;
от провода 31 через блокировку ТК-Т в проводах 31-ЗА полу-
чают питание две катушки группового контактора, и групповой кон-
тактор переходит в 3-е положение, соответствующее параллельному
соединению тяговых двигателей;
при переходе группового контактора в 3-е положение замыкается
его блокировка в проводах 31А-28Д, которая замыкает обратный
провод контакторов 20 и 24 (питание катушки этих контакторов
получают от провода 31}. Контакторы включаются и включают соот-
ветствующие стабилизирующие сопротивления.
ГЛАВА IX
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА
БЕЗ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
Электрическая схема электровоза без рекуперативного тормо-
жения (рис. 100*, 101*) значительно проще электрической схемы
электровоза с рекуперацией
Особенностью силовой схемы электровоза без рекуперативного
торможения является чередующееся включение обмоток якорей
и возбуждения тяговых двигателей, в то время как условия незави-
симого возбуждения тяговых двигателей при рекуперации заста-
вили сгруппировать все обмотки двигателей в одном месте схемы,
со стороны земли.
Аппараты силовой схемы, схемы управления вспомогательными
машинами и схемы цепи управления на электровозе без рекупера-
тивного торможения выполняют те же функции, что и на электро-
возе с рекуперацией, однако их здесь значительно меньше
Ввиду изложенного в этом разделе будут разобраны только
схемы силовой цепи и цепи управления тяговыми двигателями
Описания цепи вспомогательных машин и управления ими
ввиду незначительного отличия от электровоза с рекуперативным
торможением в данном разделе не приводятся
1. Силовая цепь
Последовательное соединение двигателей. Для включения сило-
вой схемы реверсивную рукоятку контроллера машиниста надо
поставить в положение «Вперед» или «Назад» и затем главную ру-
коятку поставить на 1-ю позицию
В силовой схеме при этом происходят следующие переключения
Реверсор устанавливается в положение «Вперед» или «Назад»
соответственно положенно реверсивной рукоятки
Включаются индивидуальные контакторы 1, 2, 4, 6
Групповой контактор находится в положении, соответствующем
последовательному соединению двигателей, при котором замкнуты
его контакторные элементы 28, 32, 35, 37, 39
После указанного включения аппаратов все шесть тяговых
двигателей и три группы пусковых сопротивлений включаются
последовател ьно
166
При этом создается следующая цепь тока: пантограф 50151,
главный разъединитель 53, быстродействующий выключатель 52,
индивидуальные контакторы 1 и 2, пусковые сопротивления
Р11-Р16, контакторный элемент группового контактора 37,
индивидуальный контактор 6, пусковые сопротивления Р21-Р24,
контакторный элемент группового контактора 39, индивидуальный
контактор 4, пусковые сопротивления Р31-Р35, отключатель мото-
ров ОМ1-2, реле перегрузки РП1-2 (01-02), якоря тяговых двига-
телей 1 и 2, пальцы реверсора и обмотки возбуждения тяговых двига-
телей 1 и 2 (Р1-Р2), отключатель моторов ОМ 1-2 (04-03), контактор-
ный элемент группового контактора 28, отключатель мртрров ОМЗ,
реле перегрузки РПЗ (05-06), якорь тягового двигателя 3, пальцы
реверсора и обмотка возбуждения тягового двигателя 3 (РЗ-РРЗ),
отключатель мотора ОМЗ (08-07), контакторный элемент группового
контактора 32, отключатель моторов ОМ4, реле перегрузки РП4
(011-012), якорь тягового двигателя 4, пальцы реверсора, обмотка
возбуждения тягового двигателя 4 (Р4-РР4), шунт амперметра 71,
отключатель моторов 0М4 (010-09), контакторный элемент группо-
вого контактора 35, отключатель моторов ОМ5-6, реле перегрузки
РП5-6 (015-016)-, якоря тяговых двигателей 5 и 6, пальцы реверсора
Р5-Р6, обмотки возбуждения тяговых двигателей 5 и 6, отключа-
тель моторов ОМ5-6 (014-013), заземлительная шина, рама кузова,
рельсы.
При дальнейшем движении главной рукоятки контроллера ма-
шиниста происходит включение и выключение индивидуальных
контакторов, выводящих ступени пусковых сопротивлений согласно
таблице замыкания контакторов.
На 16-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста все
пусковые сопротивления выключены, и тяговые двигатели работают
на автоматической характеристике.
Для увеличения скорости на 16-й позиции можно применить
две ступени ослабления поля: ОП-1 и ОП-2.
Последовательно-параллельное соединение двигателей. При пе-
реводе главной рукоятки контроллера машиниста с 16-й на 17-ю по-
зицию тяговые двигатели переключаются с последовательного сое-
динения на последовательно-параллельное.
Переход с одного соединения на другое происходит методом за-
корачивания части двигателей. Переключение тяговых двигателей
производит групповой контактор.
Во время перехода в силовой цепи происходят следующие пере-
ключения:
1-е переходное положение — выключаются инди-
видуальные контакторы 7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17, 18
и в цепь двигателей вводятся пусковые сопротивления;
2-е переходное положение — включается кон-
такторный элемент 33 группового контактора. Тяговые двигатели 4,
5 и 6 оказываются закороченными, а двигатель 3 подсоединенным
к земле.
167
3-е переходное положение — включаются кон-
такторные элементы 32 и 39 группового контактора. Цепь тяговых
двигателей 4, 5 и 6 разрывается. Одновременно отключаются пуско-
вые сопротивления Р11-Р16 и Р21-Р24-,
4-е переходное положение — включаются кон-
такторные элементы 30, 31 и 40 группового контактора. Тяговые
двигатели 4, 5 и 6 подключаются к сети через сопротивление. Кон-
такторный элемент 40 подключает сопротивления к уравнительному
проводу.
Таким образом, на 17-й позиции замкнуты контакторные эле-
менты 28, 30, 31, 33, 35, 37 и 40 группового контактора, соединяю-
щие пусковые сопротивления и тяговые двигатели в две параллель-
ные группы, и индивидуальный контактор 12, выключающий одну
секцию пусковых сопротивлений.
При дальнейшем движении главной рукоятки контроллера про-
исходит включение и выключение контакторов пусковых сопротив-
лений согласно таблице замыкания контакторов и выключение
пусковых сопротивлений.
На 27-й позиции все пусковые сопротивления выведены, и тяго-
вые двигатели работают на автоматической характеристике.
Как и на 16-й, на 27-й позиции можно применить две ступени
ослабления поля: ОП-1 и ОП-2.
Параллельное соединение двигателей. При дальнейшем переводе
главной рукоятки контроллера машиниста с 27-й на 28-ю позицию
происходит переключение тяговых двигателей с последовательно-
параллельного соединения на параллельное. Осуществляется оно
групповым контактором во время его перехода из 2-го положения
в 5-е. Переход осуществляется в следующей последовательности:
1-е переходное положение — выключаются инди-
видуальные контакторы 7, 8, 9, 10, И, 12, 14, 15, 16, 17, 18 ив цепь
двигателей вводятся пусковые сопротивления;
2-е переходное положение — включаются кон-
такторные элементы 27 и 36 группового контактора, закорачиваю-
щие тяговые двигатели 3 и 4\
3-е переходное положени е— выключаются кон-
такторные элементы 28, 33, 35. Контакторные элементы 28 и 33
разрывают цепь тягового двигателя 3. Контакторный элемент 35
разрывает цепь тягового двигателя 4\
4-е переходное положение — выключаются кон-
такторные элементы 30 и 31, отсоединяя двигатель 4. Включаются
контакторные элементы 29, 32,34-, тяговые двигатели 3 и 4 подклю-
чаются к сети через сопротивления. Включается контакторный
элемент 38, подключающий сопротивления к уравнительному про-
воду.
Таким образом, на 28-й позиции пусковые сопротивления и тя-
говые двигатели соединены в три параллельные группы.
При дальнейшем передвижении главной рукоятки контроллера
происходит постепенное выведение пусковых сопротивлений.
168
На 36-й позиций все сопротивления выведены, и тяговые двига-
тели работают на автоматической характеристике.
Как на 16-й и 27-й позициях, так и на 36-й позиции можно при-
менять две ступени ослабления поля: ОП-1 и ОП-2.
Ниже даны развертки схем, поясняющие соединение секций
сопротивлений на реостатных и безреостатных позициях и процесс
переключения тяговых двигателей.
Моторный режим при отключенных тяговых двигателях. Рабо-
та электровоза без рекуперации на аварийном режиме не отли-
чается от работы электровоза с рекуперацией в таком же режиме.
Таблица замыкания контакторов от нормального режима отли-
чается лишь тем, что контактор 4 не включается совсем.
2. Цепь управления
Цепь управления при последовательном соединении двигателей.
Питание цепи управления производится от выключателя управ-
ления 67/68.
При постановке реверсивной рукоятки контроллера машиниста
в одно из ходовых положений — «Вперед» или «Назад» и главной
рукоятки на 1-ю позицию собирается схема последовательного сое-
динения двигателей при всех введенных сопротивлениях.
При этом в схеме электровоза происходят следующие переклю-
чения.
1.	Замыкаются контакторные элементы в контроллере маши-
ниста П1(Н2), 4, 22, 23. Через контакторный элемент П1(Н2) на-
пряжение подводится ко всем остальным пальцам контроллера,
за исключением пальцев 21, 22, 23.
2.	Ни одна из катушек группового контактора не получает пита-
ния, и он находится в положении последовательного соединения.
Поэтому блокировки его в проводах цепи управления КСП-С
замкнуты, а все остальные разомкнуты.
3.	От провода Н1 через контакты Н1-1(Н1-2) получает пита-
ние соответствующая катушка реверсора, и реверсор переходит
в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки
(если реверсор стоял в этом положении, то переключения его не
происходит).
4.	От провода 1(2) через блокировку 1-1А(2-1А) реверсора
•получают питание катушки контакторов 1, 2, 4, 6.
Обратный провод указанных контакторов соединен с землей
(провод 23) через блокировку БВ и блокировку КСП-С.
После включения контактора 1 замыкается его блокировка
в проводе 22-1Г. Через эту блокировку в дальнейшем по проводу 22
получают землю линейные контакторы.
Сделано это для предотвращения сбора силовой схемы на любой
позиции контроллера машиниста, кроме 1-й.
По проводу 4 через блокировку КСП-С и далее по проводу 4А
получает питание блокировочный вентиль 125.
6В Зак. 913	169
Контакторы 1, 2, 4 и 6, включаясь, соединяют три группы со-
противлений последовательно, и устанавливается 1-я позиция после-
довательного соединения.
При дальнейшем движении рукоятки контроллера до 16-й по-
зиции в соответствии с разверткой контроллера возбуждаются
катушки вентилей реостатных контакторов, что приводит к после-
довательному выключению секций пусковых сопротивлений в со-
ответствии с таблицей замыкания контакторов.
Вентили реостатных контакторов 7, 9, 10, 14, 15, 16, 18 получают
сжатый воздух через блокировочный вентиль.
Такое включение реостатных контакторов обеспечивает введе-
ние пусковых сопротивлений во время перехода с одного соедине-
ния на другое, так как во время перехода блокировочный вентиль
теряет питание, доступ сжатого воздуха в указанные выше вентили
контакторов перекрыт, и последние соединены с атмосферой.
На 16-й позиции включается контактор 3, который подготовляет
переход на последовательно-параллельное соединение.
Для получения ослабления поля необходимо рукоятку ослабле-
ния поля поставить в положение ОП-1, а затем в положение ОП-2.
При постановке рукоятки в положение ОП-1 напряжение под-
водится к проводу 25, а от него получает питание катушка контак-
тора 19. Контактор 19 включается и одновременно с ним включаются
контакторы 20, 21, 22, так как их пневматические цилиндры соеди-
нены параллельно.
В момент постановки рукоятки в положение ОП-2 напряжение
подводится к проводу 24, а от него получает питание катушка кон-
тактора 26. Контактор 26 включается и одновременно с ним
включаются контакторы 23, 24, 25, так как их пневматические ци-
линдры соединены параллельно.
Цепь управления при последовательно-параллельном соеди-
нении двигателей. Для перехода на последовательно-параллельное
соединение необходимо рукоятку ослабления поля поставить в ну-
левое положение, а главную рукоятку перевести с 16-й на 17-ю
позицию.
Перевод рукоятки ослабления поля в нулевое положение вызы-
вает выключение всех контакторов ослабления поля.
При переводе главной рукоятки с 16-й на 17-ю позицию в схеме
происходят следующие переключения.
1.	Выключаются все реостатные контакторы, за исключением
контактора 12.
2.	От провода 5 получают питание две включающие катушки и
одна выключающая катушка группового контактора. Групповой
контактор переходит во 2-е положение, соответствующее последо-
вательно-параллельному соединению двигателей. При этом размы-
каются его блокировки КСП-С и замыкаются блокировки КСП-СП
и КСП-СП-П.
3.	При размыкании блокировки КСП-С в проводах 4-4А блоки-
ровочный вентиль теряет питание и только после перехода груп-
170
пового контактора и замыкания блокировки КСП-СП в проводах
5-4А вентиль вновь возбуждается.
На этом переход заканчивается.
При дальнейшем движении рукоятки контроллера до 27-й пози-
ции происходит включение контакторов, которые выключают сек-
ции пусковых сопротивлений.
На 27-й позиции от провода 7 получают питание контактор 5
и остальные две катушки (включающая и выключающая) группового
контактора.
Таким образом, все катушки группового контактора на этой
позиции возбуждены. Контактор 5 подготовляет переключение пу-
сковых сопротивлений на параллельное соединение, а возбуждение
катушек группового контактора — его переход.
Цепь управления при параллельном соединении двигателей.
Как и при переходе с 16-й на 17-ю позицию, необходимо предвари-
тельно выключить ослабление поля двигателей.
При переводе главной рукоятки с 27-й на 28-ю позицию в схеме
происходят следующие переключения.
1.	Выключаются все реостатные контакторы, за исключением
контактора 13.
2.	Теряют питание от провода 5 две включающие катушки и одна
выключающая катушка группового контактора. В результате вал
группового контактора поворачивается и устанавливается в поло-
жение, соответствующее параллельному соединению двигателей.
Блокировки его КСП-СП разомкнутся и замкнутся блокировки
КСП-П (блокировки КСП-СП-П останутся включенными).
3.	Блокировочный вентиль теряет питание и после перехода
получает питание через блокировку КСП-П в проводах 6 А-4А.
При переводе главной рукоятки дальше, до 36-й позиции, про-
исходит включение и выключение реостатных контакторов, а также
выведение соответствующих сопротивлений.
Цепь управления при аварийном режиме работы двигателей.
Для отключения какого-либо тягового двигателя необходимо отклю-
чить соответствующие ножи от включателя моторов.
При этом размыкаются блокировки ОМ в цепи контакторами 4,
2 и 6.
'	Благодаря этому схема может работать, только начиная с 17-й
позиции, когда блокировка группового контактора КСП-СП-П
шунтирует блокировку ОМ в цепи контакторов 2 и 6.
Порядок включения контакторов тот же, что и при нормальном
режиме, за исключением контактора 4, который не включается
совсем.
6В
ГЛАВА X
УСТРАНЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ
ЭЛЕКТРОВОЗА С РЕКУПЕРАТИВНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ
1.	Общие указания
Рис. 102. Схема про-
звонки цепи на обрыв
с подачей напряже-
ния на контрольную
лампу
Основными причинами, вызывающими ненормальную работу
схемы электровоза, являются:
нарушение цепи вследствие обрыва провода и отсутствия контак-
та на блокировках;
короткое замыкание в цепях вследствие заземления проводов и
пробоя изоляции проводов, машин, аппаратов;
пониженное давление в пневматической цепи управления.
Для обнаружения повреждений цепей необходимо прежде всего
их внимательно осмотреть; если внешним осмотром повреждение не
будет обнаружено, произвести прозвонку це-
пи при помощи контрольной лампы или
более чувствительных приборов (вольтметр,
амперметр).
Для обнаружения поврежденной цепи, ча-
ще всего цепи управления, применяется так-
же метод секвенции, т. е. последовательной
постановки цепей под напряжение включе-
нием кнопочных выключателей или конт-
роллеров.
Внешним осмотром может быть обнаруже-
но короткое замыкание, так как оно обычно
сопровождается обгаром изоляции и оплав-
лением контактов.
Сущность прозвонки заключается в том,
что через испытуемый участок цепи пропу-
скают ток, контролируя его прохождение ка-
ким-либо прибором.
Чаще всего для этого используют обыч-
ную электрическую лампу.
При этом следует иметь в виду, что при прозвонке участков цепи
с выскоомными сопротивлениями накал лампы может быть очень
незначителен; в этом случае следует применять более чувствитель-
ные приборы.
172
Источником напряжения для контроля на электровозе служит
Аккумуляторная батарея.
При прозвонке цепи с целью обнаружения обрыва контрольный
прибор включается в проверяемую цепь последовательно, а ком-
мутационными аппаратами (контроллер, кнопка управления) вы-
водятся участки цепи вплоть до закорачивания поврежденного.
Наиболее удобным и чаще всего применяемым является следую-
щий способ прозвонки (рис. 102).
Контрольную лампу подсоединяют одним проводом к полюсу
аккумуляторной батареи, а другим проводом по очереди касаются
точек отдельных участков или элементов проверяемой цепи.
Рис. 103. Схема прозвонки цепи на обрыв с подачей
напряжения на проверяемую цепь
Если негоревшая при касании предыдущих участков лампа при
одном из подсоединений загорается, неисправность следует искать
на предыдущем участке.
Для уточнения места повреждения при прозвонке контрольная
лампа иногда включается параллельно отдельным элементам цепи,
а напряжение подается в проверяемую цепь (рис. 103).
Так могут проверяться обрывы в катушках, потеря контакта
блокировок, перегоревшие плавкие вставки.
При шунтировании лампой перегоревшей плавкой вставки или
неисправной блокировки в цепи, имеющей катушку, она заго-
рается неполным накалом; при шунтировании катушки, имеющей
обрыв, — полным накалом.
Прозвонку для обнаружения короткого замыкания на землю
производят, подключая лампу к проверяемому участку и источ-
нику напряжения; проверяемый участок отсоединяют от схемы
с обеих сторон.
Первоначально проводится предварительная проверка всей
цепи, а затем по участкам.
В качестве примера на рис. 104 дана схема проверки цепи тяго-
вых двигателей.
Цепь отсоединяется ножами отключателя двигателя, напряже-
ние подводится к одной из верхних клемм. Загорание лампы сви-
детельствует о наличии в цепи двигателей замыкания на землю.
Обнаружение конкретного места замыкания производится про-
веркой цепи по участкам.
Для этого отдельный участок изолируется от остальной цепи и
к началу или концу его подводится напряжение, при наличии на
этом участке короткого замыкания лампа загорится. Изолировать
173
участок от цепи можно с помощью изолированных прокладок, за-
кладываемых между контактами переключателей или контакторов.
Устранение неисправностей может потребовать или исключения
из цепи и шунтирования поврежденного элемента схемы, или же
его отсоединения вместе с последующей цепью.
В первом случае от поврежденного аппарата отсоединяются под-
водящие провода, болтами с гайкой надежно соединяются между
собой отключенные наконечники, оголенные токоведущие части
хорошо изолируются, а затем отводятся в сторону так, чтобы место
соединения не касалось заземленных частей и соседних проводов.
Рис. 104. Схема проверки цепи тяговых двигателей
на короткое замыкание
Во втором случае от поврежденного аппарата или участка схемы
отсоединяется подводящий провод, надежно изолируется и отво-
дится в сторону, как описано выше. Особенно это касается высоко-
вольтных цепей.
В дальнейшем описание методов контроля и устранения неисправ-
ностей будет излагаться только в случае различия с описанными
выше.
Все работы по устранению неисправностей должны вестись с точ-
ным соблюдением правил безопасности, изложенных в последнем
параграфе данной главы.
2.	Повреждения цепи пантографов
Повреждение может произойти как вследствие короткого замы-
кания на участке от пантографа до быстродействующего выключа-
теля, так и от пантографа до высоковольтного предохранителя вспо-
могательных цепей.
Наиболее распространены следующие виды повреждений цепи
пантографов:
пробой опорных изоляторов;
перекрытие изоляционных шлангов;
пробой изоляционной стойки контакторов заземления.
Признаком повреждения цепи пантографов является срабатыва-
ние зашиты тяговых подстанций и снятие напряжения в контактном
174
проводе. После снятий напряжения необходимо опустить пантограф,
а через некоторое время снова поднять его; если при этом стрелка
вольтметра показала наличие напряжения, а затем вновь устано-
вилась в нулевое положение, то значит цепь пантографа повреждена.
Если произошло повреждение опорного изолятора или шланга
пантографа № 2, необходимо отсоединить кабель, идущий к пан-
тографу № 1, и закрепить его так, чтобы он своим наконечником не
мог коснуться основания и деталей пантографа № 2.
Дальнейшее ведение поезда следует осуществлять на пантографе
№ 1.
Если такое же повреждение произошло на пантографе № 1,
то необходимо отсоединить от рамы пантографа контактную плиту,
не отсоединяя от нее кабели, идущие к пантографу № 2 и главному
разъединителю. Отведя отсоединенную контактную плиту от по-
врежденного пантографа, необходимо закрепить ее так, чтобы она не
могла коснуться корпуса и деталей пантографа. Дальнейшее веде-
ние поезда осуществить на пантографе № 2.
В случае пробоя стойки контактора заземления необходимо от-
соединить от его клеммы кабель, идущий к раме пантографа, и за-
крепить так, чтобы он не мог коснуться поврежденного контактора,
после чего продолжать дальнейшее следование.
Дверь в высоковольтную камеру со стороны поврежденного кон-
.тактора не должна открываться. Входить и выходить из ВВК необ-
; ходимо через противоположную дверь.
3.	Повреждения быстродействующего выключателя
Если при нажатии кнопок «Возврат БВ» и «БВ» быстродействую-
щий выключатель электровоза не включается, то прежде всего не-
обходимо включением переключателя песочницы убедиться в нали-
чии напряжения на проводе Н1(Н2'). После этого включения кнопок
установить, какая из цепей БВ неисправна: цепь удерживающей
катушки или цепь катушки вентиля БВ.
Если при нажатии кнопки «Возврат БВ» сигнальная лампа за-
горается, а затем при отпуске гаснет, то в этом случае цепь катушки
вентиля исправна, а повреждение следует искать в цепи удержи-
вающей катушки БВ.
Если же при нажатии кнопки «Возврат БВ» лампа БВ не заго-
рается, то неисправна цепь вентиля.
Место повреждения в цепи удерживающей катушки БВ находится
прозвонкой цепи с помощью контрольной лампы.
Прежде всего необходимо проверить наличие контакта в блоки-
ровках реле перегрузки.
В случае обнаружения разрыва цепи необходимо подать питание
на удерживающую катушку БВ от какой-либо другой цепи, нахо-
дящейся под напряжением.
При сборе такой схемы цепи удерживающей катушки БВ вклю-
чение БВ производится путем нажатия кнопки «Возврат БВ» при
нулевом положении главной рукоятки контроллера машиниста.
175
В случае неисправности цепи катушки вентиля быстродействую-
щий выключатель включается вручную.
а)	При выходе из строя БВ, в частности в случае повреждения
высоковольтной части БВ (повреждение дугогасительной камеры,
дугогасительной катушки, гибкого шунта, размагничивающего
витка, главных контактов), но исправной низковольтной части его,
для возможности дальнейшего ведения поезда необходимо перейти
на схему контакторной защиты.
Для этой цели необходимо отнять от клеммы дугогасительной
катушки кабель, идущий к главному разъединителю, и три кабеля,
идущих к контакторам 54, 55 и 56, отвести их от БВ и закрепить
Рис. 105. Схема переключений в цепи управления при переходе
на контакторную защиту и неисправности электрической части БВ
вместе общим болтом так, чтобы последние своими наконечниками
не могли коснуться деталей быстродействующего выключателя и
рамы кузова электровоза.
После перехода на контакторную защиту, несмотря на то, что
высоковольтная часть БВ повреждена и исключена из общей цепи,
его все же необходимо включить как обычно.
Сам процесс защиты тяговых двигателей (при контакторной
защите) протекает следующим образом.
При срабатывании любого из реле перегрузки разорвется -цепь
удерживающей катушки БВ и он отключится.
В случае отключения быстродействующего выключателя разор-
вется его блокировка в проводах 16В-8Б и выключится контактор
54, а блокировка последнего разорвет цепь катушки вентилей тех
контакторов, которые в соответствии со схемой соединения тяговых
двигателей были включены в момент срабатывания того или иного
реле перегрузки.
Восстановление схемы возможно как обычно — только при воз-
врате рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию после
повторного включения БВ;
б)	при полном выходе из строя быстродействующего выключа-
теля, т. е. при одновременном повреждении высоковольтной и низ-
ковольтной его частей (когда невозможно использовать в качестве
элемента защиты его блокировку в проводах 8Б- 16В), необходимо
176
кабели, идущие к контакторам и главному разъединителю, соеди-
нить и закрепить, как указано выше, а переключения в цепи управ-
ления осуществлять по схеме, изображенной на рис. 105.
Сбор схемы контакторной защиты производится следующим
образом.
Провод 50, присоединенный к блокировке РП5-6, необходимо
отсоединить и закрепить так, чтобы он своим наконечником не мог
коснуться блокировки РП- после этого к блокировке РП5-6 присое-
динить добавочный изолированный проводник, а другой его конец —
к пальцу 8Б блокировки контактора 54.
Провод 8Б, идущий от блокировки контактора 54 к блокировке
БВ, от последней отсоединить и закрепить на БВ так, чтобы он
своим наконечником не смог коснуться БВ и земли.
Провод 16В отсоединить от блокировки БВ, провод 50Е отсоеди-
нить от катушки БВ, провод 16В соединить с проводом 50Е.
Примечание. Как в первом, так и во втором случае повреждения
БВ контакторная защита обеспечивает защиту только цепи тяговых двига-
телей, реостатная группа защищается только автоматом тяговой подстан-
ции.
4.	Повреждения линейных контакторов и цепей управления ими
Признаками невключения линейного контактора является то,
что при постановке рукоятки контроллера на 1-ю позицию электро-
воз не трогается с места, и амперметр не дает показаний, а при сбра-
сывании рукоятки контроллера на нулевую позицию неслышно
характерного шума разрыва тока контакторами.
При невключении линейных контакторов необходимо тщательно
проверить цепь управления такого контактора путем прозвонки.
В случае обнаружения разрыва цепи необходимо подать питание
на катушку вентиля контактора, помимо аварийного участка.
При обрыве цепи катушки вентиля контактора 54 (см. рис. 99)
последний может быть включен нажатием и закреплением грибка
при помощи постороннего предмета.
В случаях повреждения высоковольтной части контактора 54
необходимо отсоединить от него силовые кабели и замкнуть цепь,
помимо контактора, т. е. все отсоединенные кабели соединить между
собой.
При повреждении высоковольтной части контактора 55 необхо-
димо отсоединить кабели, отвести их в сторону и закрепить так,
чтобы они не могли коснуться заземленных частей или деталей
контактора.
Дальнейшая езда при этом возможна только на последователь-
ном соединении.
Когда повреждена высоковольтная часть контактора 56, следует
действовать так же, как и при повреждении контактора 55; при этом
можно осуществить езду на последовательном и последовательно-
параллельном соединениях.
177
При невключении контакторов 40, 42 или 46 вследствие обрыва
цепи катушки вентиля необходимо замкнуть контактор вручную и
закрепить грибок вентиля во включенном положении.
Если повреждена высоковольтная часть контактора 40, 42 или
46, необходимо отсоединить от поврежденного контактора силовые
кабели и соединить их между собой, т. е. замкнуть силовую цепь,
помимо контактора, и продолжать дальнейшее ведение поезда.
Дальше можно следовать на последовательном и последовательно-
параллельном соединениях.
В случае повреждения контактора 47 необходимо отсоединить
от него подводящие кабели, отвести их в сторону, закрепить и сое-
динить все вместе; дальше следовать на последовательном соеди-
нении.
5.	Повреждения реостатных контакторов
Повреждение реостатных контакторов характеризуется боль-
шими бросками тока или срабатыванием защиты во время пуска
электровоза.
а)	П о в р е ж д е н ы к о нт а кт о р ы 41, 45, 50, 51, 52. При
повреждении их низковольтной части необходимо продолжать даль-
нейшую езду, не отыскивая причины повреждения, так как эти кон-
такторы работают только при пуске.
б)	Повреждены контакторы 38, 39, 43, 44, 48,
49, 53. Необходимо исключить контактор из схемы путем его зако-
рачивания на клеммах (при неисправности в низковольтной части)
или же путем болтового соединения отсоединенных кабелей.
Во всех случаях движение необходимо продолжать на последо-
вательном соединении.
6.	Повреждения в группах ящиков пусковых сопротивлений
Признаком обрыва цепи в реостатной группе является то, что нри
постановке рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию не
происходит трогания электровоза с места, и стрелка амперметра не
отклоняется, а при сбрасывании рукоятки контроллера не слышно
характерного шума разрыва цепи контакторами.
Если на электровозе происходят указанные явления, необхо-
димо опустить пантограф и проверить, включается ли линейный
контактор 54. Если линейный контактор включен и замкнуты кон-
такторы 47, 46, 42 и 40, то, следовательно, имеет место обрыв
цепи реостатной группы.
Для определения места обрыва цепи необходимо затормозить
электровоз, поднять пантограф, включить быстродействующий вы-
ключатель и начать перемещение рукоятки контроллера машиниста
по позициям (включительно до 7-й), наблюдая затем, на какой пози-
ции отклонится стрелка амперметра.
Установив, на какой позиции отклоняется стрелка амперметра,
178
Таблица 1
Соединение тяговых двигателей	№ позиций контроллера	Включаются контакторы	Выключаются контакторы	Величины сопротивле- ний по пози- циям в ом
	1	40, 42, 46, 47, 54			30,729
	2	51	—	19,529
	3	52	—	14,979
ф	4	44	——	12,049
о X	5	45	—	10,369
ч	6	53	44	8,919
ф	7	39	52	7,589
ТО X	8	50		6,339
О	9	43	54, 53	5,235
Ф	10	41		4,2275
	11	48	39	3,325
С	12	51	—	2,532
	13	38		1,773
	14	53	—	1,047
	15	44	50	0,381
	16	39, 49 , 55	—	0
		Включены		
	16	38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47,	—	0,000
		48, 49, 51,53, 54,55		
Ослабление	ОП-1	27, 28, 29, 30			0,000
ПОЛЯ	ОП-2	31, 32, 33, 34	—	0,000
Переход	—•	—	38, 39, 41, 43, 45, 47,	
			48, 53	
	17	36		4,05
Я О)	18	52	—	2,95
Я о ъ я	19	45	—	2,59
ф J3 £ ч	20	53		2,16
Й « Э Ч	21	43	—	1,785
О t- ч: 3	22	50	—	1,43
g S.	23.	39	51, 53	1,14
ф 2 о е	24	41	—	0,777
с	25	48	39	0,486
	26	38, 51	—	0,221
	27	39, 53, 56	—	0,000
		Включены		
	27	36, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56		0,000
17
Продолжение
Соединение тяговых двигателей	№ позиций контроллера	Включаются контакторы	Выключаются контакторы	Величины сопротивле- ний по пози- циям в ом
Ослабление	ОП-1	27, 28, 29, 30				0,000
ПОЛЯ	ОП-2	31, 32, 33, 34	—	0,000
Переход	—	—	38, 39, 41,	—
			42, 43, 44,	
			45, 48, 50,	
			53	
	28	37			1,56
О	29	44	—	1,293
	30	50	—	1,01
с? <D	31	45	51, 52	0,79
	32	39, 48	44	0,593
га	33	41, 52	—	0,381
га	34	43	3'9	0,281
С	35	38	—	0,166
	36	39, 44, 53	—	0,000
		Включены		
	36	36, 37, 38, 39, 40, 41,	—	0,000
		43, 44, 45, 46, 48, 49,		
		50, 51, 52, 53, 54, 55,		
		56		
Ослабление	ОП-1	27, 28, 29, 30			0,000
ПОЛЯ	ОП-2	31, 32, 33, 34	—	0,000
выключить БВ, а затем контроллер. Установив, при включении
какого контактора это произошло, затем при помощи схемы и таб-
лицы замыкания контакторов (табл. 1) определить, в какой именно
секции пусковых сопротивлений произошел обрыв цепи.
После определения указанным способом секции, имеющей
обрыв, пользуясь табл. 2, необходимо определить', из каких ящиков
пусковых сопротивлений она состоит и к каким контакторам под-
ходят концы кабелей, идущих от ее начала и конца.
Устранение обрыва цепи пусковых сопротивлений возможно
двумя способами: или путем соединения между собой на кронштей-
нах контакторов кабелей, идущих от начала и конца поврежден-
ной секции, или же путем соединения между собой выводных клемм
ящика пусковых сопротивлений, имеющего обрыв.
Для выявления поврежденного ящика необходимо, пользуясь
схемой монтажа пусковых сопротивлений (рис. 106), определить,
в какой группе расположены ящики, из которых состоит секция,
имеющая обрыв цепи, а затем, открыв соответствующие щиты,
180
Таблица 2
Секции		№ ящиков, входящих в секции	Величина сопротивле- ний секций в ом	№ контакто- ров, к кото- рым присое- динены на- чала секций	№ контакто- ров, к кото- рым присое- динены кон- цы секций
Первая ветвь	Р11-Р12 Р12-Р13 Р13-Р14 Р14-Р15 Р15-Р16	/,2 2,3 4,5 6, 7, 8, 9, 10 10, И, 12, 13, 14, 15	1,45 4,55 11,2 1,25 2,4215	50, низ 52, низ 48, верх 51, низ 50, верх	52, низ 48, верх 51, низ 50, верх 49, низ
Вторая ветвь	Р21-Р22 Р22-Р23 Р23-Р24	16, 17 17, 18 18, 19, 20	2,93 1,68 1,77	44, низ 44, верх 45, верх	44, верх 45, верх 43, низ
Третья ветвь	Р31-Р32 P32-P33 P33-P34	20, 21, 22 22, 23, 24 24, 25, 26, 27	1,33 1,0075 1,14	41, низ 39, верх 41, верх	39, верх 41, верх 38, низ
Примечание. Слово «низ» означает, что кабель, соединяющий
начало или конец секций с контактором, присоединен к его нижнему
кронштейну; соответственно «верх» — к верхнему кронштейну.
Сторона Я
Сторона Б
Рис, 106. Схема соединений пусковых сопротивлений на электровозе ВЛ22М
с рекуперативным торможением
осмотром и в случае необходимости прозвонкой найти место
обрыва.
Устранение места обрыва путем закорачивания клемм ящиков
пусковых сопротивлений более рационально, так как при этом
способе выводятся из цепи меньшие по величине сопротивления,
чем при первом спосрбе, когда закорачиваются целые секции.
181
В случаях обрывов цепи в секциях, имеющих большие величины
сопротивлений, как, например, Р13-Р14 (11,2 ом), Р12-Р13 (4,55 ом),
Р21-Р22 (2,93 ом) ит. п., следует пользоваться только вторым спо-
собом, так как при закорачивании этих секций целиком неизбежны
большие броски тока.
При отыскании места обрыва цепи в реостатной группе пере-
движение рукоятки контроллера машиниста далее 8-й позиции
недопустимо вследствие большого броска тока на последующих
позициях в момент включения контактора, закорачивающего по-
врежденную секцию.
Поэтому, если поврежденную секцию до 8-й позиции выявить
не удается (стрелка амперметра не отклонилась с 1-й позиции до
8-й), необходимо для нахождения поврежденного участка прозво-
нить цепь сопротивлений.
В реостатной группе возможны также короткие замыкания.
Признаком этого рода повреждений является то, что при поста-
новке рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию и дальней-
шем ее передвижении (до 5-й позиции) электровоз не двигается
с места, и стрелка амперметра не отклоняется, а при сбрасывании
рукоятки контроллера в высоковольтной камере слышен характер-
ный шум разрыва контакторами цепи, находящейся под током.
В случаях же короткого замыкания в ящиках пусковых сопро-
тивлений от первого до четвертого включительно при постановке
рукоятки контроллера на 1-ю позицию произойдет отключение бы-
стродействующего выключателя.
Место короткого замыкания в цепи пусковых сопротивлений
определяется следующим образом: соединив один проводник кон-
трольной лампы с точкой цепи, находящейся под напряжением
50 в, вторым ее проводником касаются нижних кронштейнов контак-
торов 54, 46, 40.
Группа сопротивлений, имеющая короткое замыкание, опреде-
лится по загоранию контрольной лампы, а именно: если лампа заго-
рится при касании проводником контактора 54 — короткое замы-
кание в первой ветви, контактора 46 — во второй и контактора 40
в третьей ветви пусковых сопротивлений.
При обнаружении места пробоя у контактора или контакторных
элементов необходимо поступать следующим образом:
а)	повреждены контакторы 36, 47, 49\ необходимо отсоединить
подводящие кабели, отвести их в сторону и находящиеся на верхнем
кронштейне соединить вместе между собой и закрепить, находящие-
ся на нижнем кронштейне также соединить между собой. Дальше
следовать на последовательном соединении;
б)	повреждены контакторы 40, 46, 42', необходимо действовать,
как при повреждении контакторов 47 и 49. Следовать дальше можно
на последовательном и последовательно-параллельном соединениях;
в)	поврежден контактор 37; отсоединить от него подводящие ка-
бели, отвести их в сторону и закрепить раздельно так, чтобы они
не смогли коснуться ни конструкции контактора, ни земли. Дальше
182
следовать на последовательном и последовательно-параллельном
соединениях;
г)	поврежден контакторный элемент №8 группового контактора;
отсоединить подводящие кабели и шины, отвести их в сторону,
закрепить раздельно так, чтобы они не могли коснуться конструк-
ции. Дальше следовать на последовательном и последовательно-
параллельном соединениях;
д)	поврежден контакторный элемент № 18. Отсоединить подво-
дящие к нему шины и кабели, отвести их в сторону и находящиеся
на верхнем кронштейне соединить вместе между собой и закрепить,
находящиеся на нижнем кронштейне соединить вместе между собой
и также закрепить. Дальше следовать на последовательном соеди-
нении.
Если окажется, что все перечисленные контакторы и контактор-
ные элементы исправны, то, следовательно, имеет место пробой
в ящиках пусковых сопротивлений.
Место короткого замыкания устанавливается следующим обра-
зом: по табл. 2 определяем, из каких ящиков пусковых сопротив-
лений состоит поврежденная ветвь, а затем, вскрыв соответствую-
щие щиты реостатных камер, производим осмотр ящиков.
Обнаруженное место короткого замыкания следует установить
путем замыкания электрической цепи, помимо поврежденного
ящика.
Для этой цели необходимо отсоединить от поврежденного ящика
перемычки, идущие от смежных ящиков, и кабели (при их наличии
на данном ящике), идущие через проходные изоляторы, и соединить
их вместе так, чтобы они не могли коснуться заземленных деталей.
(	7. Повреждения в цепи тяговых двигателей
В цепи тяговых двигателей, так же как и в рассмотренной ранее
реостатной группе, могут иметь место два вида повреждений: обрыв
или короткое замыкание.
Признаком обрыва цепи является то, что при касании провод-
ником контрольной лампы кронштейна контактора № 38 во время
проверки цепи реостатной группы лампа загорается (следовательно,
цепь до двигателей исправна).
Отыскание обрыва цепи следует производить при помощи конт-
рольной лампы в следующей последовательности.
Изолировав якорный нож и нож возбуждения ОМ1-2 от их клемм
при помощи кусочка бумаги, лакоткани и т. п., подвести низкое
напряжение к якорному ножу ОМ 1-2 от контактора реле перегрузки
1-го и 2-го двигателей при включенной кнопке БВ.
Примечание. Якорные ножи отличаются от ножей возбуждения
наличием на них реле перегрузки.
Поставив под низкое напряжение двигатели, необходимо про-
водить проверку следующим образом.
183
Один проводник лампы соединить с землей, а вторым поочередно
касаться ножей отключателя моторов.
Место обрыва цепи будет на том участке, при касании ножа
которого контрольная лампа не будет гореть.
Определив участок цепи, в котором произошел обрыв, необхо-
димо уточнить место путем тщательного осмотра и прозвонки вклю-
ченных в него аппаратов.
Если по условиям работы нет времени для определения места
обрыва или путем последующей прозвонки реверсора будет уста-
новлено, что обрыв произошел внутри какого-либо двигателя, не-
обходимо отключить ножи отключателя моторов, ограничивающие
этот участок цепи, и продолжать дальнейшее следование на аварий-
ной схеме.
Короткие замыкания в группе двигателей сопровождаются сра-
батыванием защиты электровоза. Группа двигателей, в которой
произошло короткое замыкание, почти всегда определяется по поло-
жению сигнальных семафорчиков реле перегрузки.
Необходимо восстановить реле и произвести вторичный пуск;
если и после этого сработает защита электровоза, разрешается вос-
становить ее вновь. Если защита сработает в третий раз, надо вы-
яснить причину ее отключения.
8.	Повреждения в цепях вспомогательных машин
Повреждение цепи мотор-вентиляторов. Прекращение работы
или невключение обоих мотор-вентиляторов может произойти по
следующим причинам:
а)	перегорел предохранитель в цепи управления вспомогатель-
ными машинами, расположенный на панели управления;
б)	сгорел предохранитель высоковольтной вспомогательной
цепи;
в)	имеется разрыв в цепи демпферного сопротивления вспомога-
тельной цепи Р1-Р2;
г)	не выключаются электромагнитные контакторы 64 и 65 или
один из них;
д)	сработало реле перегрузки мотор-вентилятора 83 или 84\
е) имеется разрыв в цепи демпферного сопротивления мотор-
вентилятора Р95-Р96 или Р97-Р98',
ж) неисправен переключатель вентиляторов;
з) неисправны сами мотор-вентиляторы.
Наличие одной из неисправностей, указанных в пунктах «а»,
«б», «в», характеризуется тем, что прекращается работа всех вспо-
могательных машин и электрических печей, причем если имеет место
одна из неисправностей, указанных в пунктах «б» и «в», то стрелка
вольтметра будет стоять на нуле при наличии напряжения в кон-
тактной сети, что легко проверить, поставив рукоятку контроллера
на 1-ю позицию, если электровоз не находился в движении.
а)	Перегорание предохранителя в цепи
управления вспомогательными машинами.
184
Если не работают всё вспомогательные машины и электрические
печи при включенных кнопках и исправных предохранителях гене-
раторов управления и аккумуляторной батареи, то перегорел пре-
дохранитель цепи управления вспомогательных машин.
Перед сменой предохранителя необходимо выключить все кноп-
ки вспомогательных машин и электрических печей на обоих кнопоч-
ных выключателях.
Сменив предохранитель, необходимо включить кнопку «Вспо-
могательные цепи», после чего произвести поочередный запуск вспо-
могательных машин и включение электрических печей. Перегорание
предохранителя в момент включения соответствующей кнопки сви-
детельствует о неисправности этой цепи.
Так как предохранители иногда перегорают из-за естественного
старения вставок, то однократное их перегорание еще не является
признаком неисправности цепи, которую они защищают. Поэтому
имеют место случаи, что после включения всех кнопок предохрани-
тель вторично' не перегорает.
В зависимости от того, насколько важна при дальнейшем веде-
нии поезда работа той цепи, которая имеет неисправность, следует
или отыскивать неисправность и устранять ее, или же ограничить-
ся тем, что, повторно сменив предохранитель, не включать кнопку,
управляющую данной цепью.
б)	Перегорание высоковольтного предо-
хранителя цепей вспомогательных машин.
Перегорание высоковольтного предохранителя может быть вызвано
как замыканием в цепях до самих вспомогательных машин и электри-
ческих печей, т. е. повреждениями алюминиевого разрядника, демп-
ферных сопротивлений, сопротивления вольтметра, пробоем изо-
ляционных стоек электромагнитных контакторов, так и неисправ-
ностями самих вспомогательных машин и электрических печей.
Для определения поврежденных цепей следует произвести про-
звонку и осмотр аппаратов и машин, входящих в них.
Если обнаружено повреждение контактора, необходимо в зави-
симости от условий ведения поезда решить вопрос о дальнейших
действиях.
Если поврежден один из контакторов электропечей или мотор-
компрессоров, то он должен быть изъят из схемы без нарушения ее
последовательности.
От поврежденного контактора концы проводов цепи управления,
'Подходящие к включающей катушке, отнимать нет необходимости.
Так необходимо поступать и при повреждении одного из контак-
торов мотор-вентилятора, если по условиям ведения поезда нет не-
обходимости в одновременной работе их обоих.
Примечание. Двигатели могут работать без вентиляции при токах
порядка 115 а неограниченное время и при токах 225 а не более 1 ч.
Если по условиям работы во избежание перегрева двигателей
необходима работа обоих мотор-вентиляторов, то необходимо, до-
185
ставив поезд на ближайшую станцию, переключить двигатель вен-
тилятора, у которого испортился контактор, на неповрежденный
контактор другого двигателя вентилятора.
Провода, подходящие к блокировкам поврежденного контактора
мотор-вентилятора, отсоединить и замкнуть, помимо блокировок.
При неисправности демпферного сопротивления замкнуть сило-
вую цепь, помимо него, соединив кабели Р1 и Р2 между собой.
При наличии в алюминиевом разряднике короткого замыкания
отключить разрядник от сети.
.в) Разрыв в цепи общего демпферного со-
противления. В этом случае необходимо цепь замкнуть,
помимо демпферного сопротивления.
г)	Невключение электромагнитных к о н^
такторовМи65или одного из них. Если при вклю-
чении кнопки «Низкая скорость вентиляторов» не загорается сиг-
нальная лампа и мотор-вентиляторы не работают, то, следователь-
но, контактор 64 не включается.
В том случае, когда нет необходимости в одновременной работе
обоих вентиляторов, следует продолжать дальнейшее следование,
включив мотор-вентилятор № 1 (включением кнопки «Высокая ско-
рость вентиляторов»).
При необходимости в одновременной работе обоих вентиляторов
следует, доведя поезд до ближайшей станции, определить причины
невключения контактора 64.
При невключении контактора 65 необходимо дальнейшее следо-
вание продолжать при работе мотор-вентиляторов на низкой ско-
рости.
Если это невозможно вследствие неисправности какого-либо
генератора управления, необходимо или устранить причину невклю-
чения контактора, или же заменить его.
д)	Срабатывание реле перегрузки мотор-
вентилятора. При срабатывании реле перегрузки, если мотор-
вентиляторы работали на высокой скорости и исправны оба генера-
тора управления, следует, восстановив реле, попытаться включить
кнопку «Низкая скорость вентиляторов». Если же на низкой ско-
рости срабатывания реле не произойдет, то так и следует продолжать
дальнейшее ведение поезда.
При повторном отключении защиты мотор-вентиляторов или
при неисправности одного из генераторов управления следует найти
и устранить неисправность.
е)	Разрыв цепи демпферного сопротивле-
н и я. Этот вид неисправности в цепи мотор-вентилятора характе-
ризуется тем, что при включенном и исправном контакторе, прове-
ренном прозвонкой, работа мотор-вентилятора прекращается,
а сигнальная лампа продолжает гореть.
Разрыв цепи демпферного сопротивления легко устанавливает-
ся при помощи контрольной лампы и устраняется путем болтового
соединения концов перегоревшего витка (скрутка концов витка не-
186
допустима, так как в месте скрутки будет иметь место сильный
нагрев, который вновь приведет к пережогу в этом месте).
ж)	Неисправности переключателя венти-
ляторов. Если при обрыве в цепи катушки одного из вентилей
переключатель не переходит из одного положения в другое, то необ-
ходимо продолжать дальнейшее следование на возможном режиме
работы.
На ближайшей остановке неисправность определяется прозвон-
кой цепи катушки вентиля переключателя.
Повреждение цепи мотор-компрессоров. Помимо общих причин
прекращения работы или невключения мотор-компрессоров, указан-
ных в предыдущем разделе, может иметь место неисправность
регулятора давления или самих мотор-компрессоров.
Методы устранения повреждений цепей аналогичны методам,
изложенным в предыдущем разделе.
Повреждение цепи мотор-генератора. Помимо общих причин
прекращения работы или невключения мотор-генератора, указан-
ных выше, могут быть также следующие:
а)	выключается БВ;
б)	неисправна цепь пускового контактора МКП-23;
в)	мотор-генератор не вырабатывает напряжения.
Рассмотрим эти случаи.
а)	Выключается БВ. Выключение БВ на рекуперативном
режиме может произойти вследствие:
перегрузки тяговых двигателей. Причиной перегрузки тяговых
двигателей может быть неправильное положение селективной ру-
коятки и большой ток возбуждения;
повышенного напряжения на зажимах тяговых двигателей.
Повышение напряжения на зажимах тяговых двигателей может
иметь место при значительном удалении электровоза от тяговой
подстанции и отсутствии в это время других поездов на линии;
короткого замыкания в силовой цепи;
разрыва цепи удерживающей катушки из-за неисправности кон-
тактов реле перегрузки двигателей, реле максимального напряже-
ния или реле перегрузки мотор-генератора 82.
Выключение БВ сигнализируется погасанием лампы и отсутст-
вием показаний амперметра.
б)	Неисправна цепь пускового контакт о-
р а МКП-23. Если при запуске мотор-генератора последний не раз-
вивает должного числа оборотов, то эю указывает на неисправность
пускового контактора (контактор не замыкается).
Может быть случай, когда контактор включается слишком рано,
в этом случае сработает реле перегрузки мотор-генератора, выклю-
чится быстродействующий выключатель и мотор-генератор.
В обоих случаях необходимо, опустив предварительно пантограф
и выключив кнопки вспомогательных цепей на кнопочных выключа-
187
телях, осмотреть пусковой контактор, проверить надежность креп-
ления сердечника включающей катушки.
в)	Мото р-г енератор не вырабатывает на-
пряжения. Если при работающем мотор-генераторе его генера-
тор не дает напряжения, то это указывает на прекращение питания
его обмотки возбуждения или на неисправность самого генератора.
Обнаружить неисправность генератора можно только при реку-
перации. Для того чтобы быть заранее уверенным в надежной ра-
боте генератора, следует перед пуском электровоза затормозить его
и собрать схему тормозного режима, передвигая тормозную рукоятку
контроллера не далее 3-й позиции.
Если при этом амперметры обмотки возбуждения показывают
присутствие тока, то генератор в исправности.
Если причина повреждения генератора все же остается невыяс-
ненной или же устранить ее нельзя, то рекуперация на электровозе
невозможна.
Повреждения в цепях электропечей. Причину невключения печ-
ных контакторов следует устанавливать и устранять только во
время стоянки поезда.
Методы определения причины этой неисправности аналогичны
изложенным выше.
Если имеет место пробой одного из контакторов, что вызвало
перегорание высоковольтного предохранителя, необходимо найти
повреждение и аварийную цепь отключить.
При перегорании элемента одной из печей необходимо во время
стоянки поезда на станции определить сгоревший элемент и закоро-
тить его (вместе со вторым — исправным).
9.	Определение и устранение неисправностей в цепях
низкого напряжения
Повреждение аккумуляторной батареи. Неисправности акку-
муляторной батареи могут быть следующие:
перегорание предохранителя аккумуляторной батареи; .
отрыв в цепи батареи;
короткие замыкания внутри батареи.
Перегорание предохранителя. Причинами пе-
регорания предохранителя аккумуляторной батареи могут быть:
короткие замыкания в цепи управления;
большой зарядный или разрядный ток батареи вследствие не-
правильной регулировки регулятора напряжения или короткого
замыкания внутри самой батареи.
При неработающем генераторе управления перегорание предо-
хранителей аккумуляторной батареи легко узнается по погасанию
сигнальных ламп и ламп освещения. .
Перед заменой сгоревших предохранителей реверсивную и глав-
ную рукоятки контроллера машиниста установить на нуль и выклю-
чить все кнопки кнопочных выключателей обеих кабин, кроме кно-
188
Ггок мотор-вентиляторов и пантографа. После этого выключается
рубильник аккумуляторной батареи и производится замена сгорев-
ших предохранителей.
* После смены предохранителей, поочередно включая кнопки и
передвигая рукоятку контроллера машиниста, установить, при
включении какой цепи происходит перегорание предохранителя
батареи.
В зависимости от того, насколько важна для дальнейшего сле-
дования цепь, при включении которой перегорает предохранитель,
следует или ее выключить, или же при помощи контрольной лампы
установить место и причину короткого замыкания и устранить ее.
Перегорание предохранителей аккумуляторной батареи, проис-
ходящее при работающем генераторе управления, при известном
навыке можно определить по изменению накала ламп в момент пере-
горания предохранителя.
В том, что сгорел предохранитель, можно легко убедиться, по-
ставив переключатель вольтметра панели управления в среднее
положение «БАТ» — стрелка вольтметра будет стоять на нуле.
Отключив рубильник и сменив перегоревшие предохранители,
необходимо проверить напряжение на клеммах генератора (оно не
должно превышать 50—54 в) и батареи: если разность между ними
превышает 12 в, несколько ослабив пружину регулятора напряже-
ния, включить рубильник батареи и отрегулировать величину
зарядного тока.
Если же напряжение на клеммах батареи упало ниже 35 в, то
рубильник батареи не включать, а продолжать дальнейшее ведение
поезда при питании цепей освещения и управления от генератора
управления, так как в этом случае имеет место короткое замыкание
внутри батареи.
Обрыв в цепи батареи. В ряде случаев аккумулятор-
ная батарея не дает напряжения при исправных предохранителях
из-за обрывов и перегораний перемычек между отдельными бан-
ками, что определяется при помощи контрольной лампы, которая
не загорается при касании проводами нижних клемм предохрани-
телей батареи или внешним осмотром.
В том случае, когда обрыв цепи аккумуляторной батареи про-
изошел при неработающем генераторе, то для возможности дальней-
шего ведения поезда необходимо осмотреть аккумуляторную бата-
рею, установить место обрыва и устранить его.
Если при осмотре батареи будет установлено, что внутри нее
обрыва нет (лампа горит при касании ее проводами клемм « + »
и « — » батареи), то, следовательно, имеет место обрыв одного из
проводов — Н5 или Н6, идущих от батареи к нижним клеммам пре-
дохранителей батареи.
Для определения того, какой из указанных проводов имеет
обрыв, необходимо при включенном рубильнике батареи, соединив
один проводник контрольной лампы с землей, вторым коснуться
клеммы батареи « -|~ ». Если лампа загорится, то имеет место обрыв
189
провода Н5, идущего от плюса батареи; если же лампа гореть не
будет, то обрыв имеет провод Н6.
Для дальнейшего ведения поезда необходимо соединить соответ-
ствующую клемму батареи с нижней клеммой предохранителя Н5
или Н6 в зависимости от того, какой провод имеет обрыв.
Короткое замыкание внутри батареи. Ко-
роткое замыкание внутри самой аккумуляторной батареи опреде-
ляется, как уже указывалось выше, по низкому напряжению на
ее зажимах.
Для устранения короткого замыкания внутри батареи необ-
ходимо произвести ее осмотр. В большинстве случаев причиной
короткого замыкания является излом банок.
Если наружным осмотром не удается обнаружить поврежден-
ную банку, необходимо прибегнуть к помощи контрольной лампы.
Соединив один проводник контрольной лампы с начальной клеммой
« + », необходимо вторым проводником ее касаться поочередно ми-
нусовых клемм банок, подвигаясь все время к выводной клемме
« — ».
Банки, при касании клеммы которых накал лампы не будет уве-
личиваться, неисправны. Обнаружив неисправные банки, необхо-
димо отсоединить их и замкнуть цепь батареи. Лучше всего проверку
аккумуляторной батареи производить при помощи лампочки более
низкого напряжения, например 3, 6 или 12 в, для чего всегда сле-
дует иметь на электровозе одну такую лампочку.
При наличии лампочки напряжением 3 в отыскание неисправ-
ных банок сводится к сравнению накала лампочки, который дают
отдельные банки.
Повреждение генераторов управления. При работе электровоза
на линии могут иметь место повреждения генератора управления.
Вследствие наличия на электровозе двух генераторов управле-
ния в большинстве случаев нет необходимости в определении и устра-
нении причины неисправности генератора управления.
Для ведения поезда необходимо перейти на работу от другого
исправного генератора при помощи переключателя на панели
управленйя.
В случае если второй генератор управления также неисправен,
необходимо довести поезд до соседней станции, пользуясь аккуму-
ляторной батареей, избегая по возможности ее интенсивного раз-
ряда.
Переключатель генераторов должен быть установлен в среднее
положение.
По прибытии на станцию, выключив мотор-вентиляторы, сле-
дует приступить к осмотру и прозвонке генератора управления.
Признаками неисправности генератора управления являются
изменение накала ламп освещения, отключение реле обратного
тока, а также уменьшение напряжения на клеммах, что определяется
вольтметром на панели управления.
190
10.	Неисправности измерительных приборов
Неисправности амперметров силовой цепи. Если оба амперметра
имеют неустойчивые показания или совсем не дают показаний при
исправной силовой цепи, имеет место потеря контакта в проводах,
идущих к приборам.
Во время ведения поезда никаких мер к обнаружению места
неисправности принимать нет необходимости.
При стоянке на станции следует осмотреть крепление проводни-
ков амперметров к их шунту и прибору и создать необходимый
контакт. В случае обрыва наконечников необходимо зачистить
изоляцию у концов проводников и соединить их с шунтом.
Если указанная неисправность имеет место только у одного
прибора, на стоянке следует осмотреть крепление проводов обоих
приборов: у шунта и у самого прибора.
Если прибор совсем не дает показаний при хорошем контакте
проводов как на шунте, так и на контактных болтах прибора, имеет
место обрыв цепи в самом приборе.
Дальнейшее следование продолжать нормально, а по прибытии
в депо сменить амперметр.
Неисправности вольтметров. Если при вполне нормальной вели-
чине напряжения в контактной сети, о чем будет свидетельствовать
нормальная работа вспомогательных машин, вольтметры дают не-
устойчивые показания или совсем не дают показаний, имеют место
нарушение контактов или обрывы в их цепи.
Во время следования поезда в таких случаях никаких мер при-
нимать не следует, а на стоянке необходимо осмотреть крепление
проводов у вольтметров или на добавочном сопротивлении и в слу-
чае их ослабления закрепить.
*	11. Краткие указания по технике безопасности
при производстве работ по устранению неисправностей
в электрических цепях электровоза
1.	Категорически воспрещается производить какие-либо работы
по выявлению неисправностей, снимать щиты и входить в высоко-
вольтную камеру, при:
поднятом пантографе;
движении электровоза;
вращении якорей вспомогательных машин;
разблокированных кнопочных выключателях.
Ключ кнопочного выключателя должен находиться у лица,
производящего работы в высоковольтной камере.
2.	Перед сменой низковольтных предохранителей обязательно
должны быть выключены рубильник или кнопка, исключающие
подачу напряжения в цепь, в которой производится смена предо-
хранителей.
3.	При отыскании и устранении неисправностей в высоковольт-
ной камере должны быть выключены главный разъединитель и
191
разъединитель вспомогательных цепей, а также должна быть от-
крыта дверь высоковольтной камеры.
4.	При осмотре тяговых двигателей необходимо, помимо, выпол-
нения пункта 3, отключить ножи отключателей двигателей.
5.	Категорически запрещается:
а)	производить временные соединения высоковольтных цепей
прокладкой провода в кабинах машиниста, коридорах и машинных
помещениях;
б)	следование электровоза без постановки на место снятых при
осмотре съемных щитов высоковольтной камеры и крышек коллек-
торных люков вспомогательных машин;
в)	включение вручную и закрепление во включенном положе-
нии вентилей клапанов пантографов, а также непосредственный
подвод питания к ним (помимо кнопок и блокировок дверей).
6.	Осмотр батареи разрешается производить, только пользуясь
закрытым источником света.
7.	При отключении высоковольтных цепей необходимо надеть
резиновые высоковольтные перчатки.
ГЛАВА XI
УСТРАНЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ЦЕПЯХ
ЭЛЕКТРОВОЗА БЕЗ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
В настоящем разделе приведены неисправности, порядок устра-
нения которых отличается от указанного для электрических цепей
электровоза с рекуперативным торможением.
1.	Повреждение быстродействующего выключателя
В этом случае надо действовать, как указано в главе X, разделе 3.
При полном выходе БВ из строя контакторная защита выпол-
няется по схеме, изображенной на рис. 107.
Рис. 107. Схема переключений в цепи управления при
неисправности электрической части БВ электровоза ВЛ22М
без рекуперации
Сбор схемы контакторной защиты производится следующим
образом.
Провод 30, присоединенный к блокировке РП1-2, необходимо
отсоединить и закрепить так, чтобы он своим наконечником не мог
коснуться блокировки РП. После этого к блокировке РП1-2 при-
крепить добавочный проводник, присоединенный вторым концом
к пальцу 1В отключателя моторов.
От блокировки БВ отсоединить провод 1В и закрепить его так,
193
чтобы он не мог коснуться деталей БВ и земли. От удерживающей
катушки БВ отсоединить провод ЗОГ (плюсовый провод) и также
закрепить его так, чтобы он не мог коснуться деталей БВ и земли.
Отсоединенный провод ЗОГ соединить с проводом 1Г на блоки-
ровке БВ.
2.	Повреждение линейных контакторов
При невключении линейных контакторов необходимо тщательно
.проверить цепь управления поврежденного контактора путем
прозвонки цепи.
В случае обнаружения разрыва цепи необходимо подать пита-
ние на катушку вентиля контактора, помимо аварийного участка.
При обрыве цепи в катушке вентиля контактора 1 (см. рис. 101)
последний может быть включен нажатием и закреплением грибка
при помощи постороннего предмета.
При повреждении высоковольтной части контактора 1 необхо-
димо отсоединить от него силовые кабели и замкнуть цепь, помимо
контактора, т. е. все отсоединенные кабели соединить между собой.
При повреждении высоковольтной части контактора 3 необхо-
димо отсоединить кабели от кронштейнов контактора, отвести их
в сторону и закрепить так, чтобы они не могли своими наконечни-
ками коснуться деталей контактора или земли.
Дальнейшее ведение поезда осуществлять на последовательном
и последовательно-параллельном соединениях, но без задержки
на последовательно-параллельных реостатных позициях контрол-
лера машиниста во избежание перегрева элементов пусковых сопро-
тивлений.
При повреждении силовой части контактора 5 необходимо от
кронштейнов контактора отсоединить силовые кабели, отвести их
в сторону и закрепить так, чтобы они не могли коснуться своими
наконечниками деталей контактора или земли.
Дальнейшее ведение поезда осуществлять на последовательном
и последовательно-параллельном соединениях.
3.	Повреждение реостатных контакторов
Повреждение реостатных контакторов характеризуется боль-
шими бросками тока или срабатыванием защиты во время пуска
электровоза.
В случае указанного повреждения необходимо исключить кон-
тактор из схемы путем болтового соединения отсоединенных ка-
белей.
Во всех указанных случаях движение можно продолжать лишь
на последовательном соединении.
4.	Повреждения в группах ящиков пусковых сопротивлений
В этом случае надо действовать, как указано в главе X, разделе 6.
Для определения секции, в которой произошел обрыв, следует
пользоваться табл. 3 и 4 и рис. 108.
194
Таблиц»3
Соединение тяговых двигателей	№ ПОЗИЦИИ контроллера	Включаются контакторы	Выключаются контакторы	Величины (опротмвле* НИЙ по пози« цкям в ом
	1	1, 2, 4, 6			27,18
	2	12, 17	—	18,9
	3	13	—	13,9
<v	4	8, 16	12	11,2
о S	5	11	—	9,67
-Q	6	12	—.	8,2
	7	18	13	6,8
ПЗ	8	7	16	5,8
о	9	14	8	4,845
<у	10	13		3,9
	И	15	11, 12	2,894
с	12	9	—	1,979
	13	10		1,409
	14	11, 12	—	0,828
	15	8	—-	0,394
	16	3, 16	—	0,000
		Включены		-
	16	1, 2, 3, 4, 5, 6,	-—	0,000
		7, 8, 9, 10, И,		
		12, 13, 14, 15, 16,		
		17, 18		
Ослабление	ОП-1	19, 20, 21, 22			0,000
поля	ОП-2	23, 24, 25, 26	—	0,000
Переход					7, 8, 9, 10, 11,	
			13, 14, 15, 16,	
			17, 18	
	17						3,76
О X О)	18	13, 17	—	2,72
J3 о Е? X	19	11	—	2,44
л Ь t;	20	16	, —	2,02
ИЗ а; Ю С	21	7	—	1,68
о ч	22	14	—	1,32
12.	23	>	9	11, 12	1,01
7» СО О с	24	18	—	0,744
Е	25	8, 10	16	0,410
	26	11, 15	—	0,216
	27	5, 12, 16	—•	0,000
		Включены		
	27	1, 2, 3, 4, 5, 6,	—	0,000
		7, 8, 9, 10, 11,		
		12, 13, 14, 15,		
		16, 17, 18		
7*
195
Продолжение
Соединение тяговых двигателей	№ позиции контроллера	Включаются контакторы	Выключаются контакторы	Величины сопротивле- ний по пози- циям в ом
Ослабление поля	ОП-1 ОП-2	19, 20, 21, 22 23, 24, 25, 26	—	0,000
Переход	__	—	7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18	—
CD1 g -0 S § го с	28 29 30 31 32 33 34 35 36	11, 12, 17 8, 16 7 14 18 9 10, 15 8, 12, 16	8 12 16	1,65 1,19 0,86 0,7 0,508 0,43 0,259 0,143 0,000
		Включены		
	36	1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18	—.	0,000
Ослабление поля	ОП-1 ОП-2	19, 20, 21, 22 23, 24, 25, 26	—	0,000 0,000
Сторона А
824 N23 N22 N2t N20 NI9 Nig НП N/6 N/5
NI4 NI3 N!2 Nt! NfO N9 NS N7 N6 N5 N4 N3 N2 Nt
Сторона 6
Рис. 108. Схема соединения пусковых сопротивлений электровоза ВЛ22М
без рекуперации
196
Таблица 4
Ветви сопротивле- ний	Секции	№ ящиков, входящих в секции	Величина сопротивле- ний секций в ом	№ контакто- ров, к кото- рым присое- динены нача- ла секций	№ конгикто- ров, к кото- рым присо- единены хон» цы секций
Первая	Р11-Р12	Л 2, 3, 4	1,13	10, верх	14, низ
	Р12-Р13	4, 5, 6	1,9	14, низ	10, низ
	Р13-Р14	6, 7, 8	2,9	10, низ	13, верх
	Р14-Р15	8, 9	4,94	14, верх	11, верх
	Р15-Р16	9, 10, 11, 12	6,7	11, верх	37, низ
• Вторая	Р21-Р22	12, 13	1,72	8, верх	8, низ
	Р22-Р23	13, 14	1,0	8, низ	7, низ
	Р23-Р24	14, 15, 16, 17	1,37	7, низ	9, верх
Третья	Р31-Р32	17, 18	1,3	17, верх	17, низ
	P32-P33	17, 18	0,9	17, низ	15, низ
	P33-P34	18, 19, 20, 21	1,405	15, низ	18, верх
	Р34-Р35	21, 22, 23, 24	1,36	18, верх	15, верх
В случае короткого замыкания в реостатной группе надо опре-
делить его место методом, указанным в предыдущей главе.
Ветвь, имеющая в себе короткое замыкание, определится по
загоранию контрольной лампы, а именно: если лампа загорится
при касании проводником контактора 2 — короткое замыкание
в первой ветви, контактора 6 — во второй ветви и контактора 4 —
в третьей ветви пусковых сопротивлений.
Так как в цепь пусковых сопротивлений включены контактор-
ные элементы группового контактора 37, 38, 39, 40, 36, 29 и 30
(см. рис. 100), то перед осмотром повреждений ветви следует произ-
вести их осмотр.
Если короткое замыкание, определенное, как описано выше,
имеет место в первой ветви, необходимо осмотреть контакторные
элементы 37 и 38, если во второй, то 39 и 40, в третьей — 29,
30 и 36.
При обнаружении места пробоя в контакторных элементах не-
обходимо поступить следующим образом:
а)	поврежден контакторный элемент 37. Отсоединить подводя-
щие к нему шины и кабели, отвести их в сторону, закрепить и сое-
динить все вместе (закоротить). Дальше следовать на последователь-
ном и последовательно-параллельном соединениях тяговых двига-
телей;
б)	поврежден контакторный элемент 38. Отсоединить подводя-
щие шины и кабели, отвести их в сторону, закрепить и замкнуть их,
т. е. находящиеся на верхнем кронштейне соединить вместе между
собой, а находящиеся на нижнем кронштейне—также между собой.
197
Дальше следовать на последовательном и последовательно-парал-
лельном соединениях тяговых двигателей;
в)	поврежден контакторный элемент 39. Отсоединить от него
подводящие кабели и шины, отвести их в сторону и закрепить,
после чего закоротить контакторный элемент 40 и продолжать даль-
нейшее следование;
г)	поврежден контакторный элемент 40. Отсоединить от него
подводящие кабели и шины, отвести их в сторону и закрепить. Пе-
ремычку к элементу 39 отнять, а остальные соединить между собой.
Дальше следовать на последовательно-параллельном соедине-
нии двигателей;
д)	повреждены контакторные элементы 36 и 29. Необходимо
действовать, как описано в пункте «б»;
е)	поврежден контакторный элемент 30. Необходимо от элемента
отсоединить подводящие шины и закоротить цепь, помимо него.
Дальше следовать нормально, т. е. на всех соединениях двигателей.
Если окажется, что все перечисленные контакторные элементы
исправны, то, следовательно, имеет место пробой в самих ящиках
пусковых сопротивлений.
При определении поврежденного ящика необходимо пользовать-
ся схемой соединения пусковых сопротивлений (см. рис. 108).
ГЛАВА XII
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ схема и пневматическое
ОБОРУДОВАНИЕ
Сжатый воздух на электровозе используется для работы пневма-
тических тормозов, аппаратов цепи управления, песочниц и звуко-
вых сигналов.
Всю пневматическую систему (рис. 109 и ПО) можно разделить
на 4 части:
система напорная — компрессоры, главные резервуары, пита-
тельная магистраль;
система тормозная — система автоматического и прямодей-
ствующего тормозов;
система управления — система управления работой различных
электропневматических аппаратов и приборов, связанных с управ-
лением электровоза;
система вспомогательная — система управления работой песоч-
ниц и звуковых сигналов.
1.	Напорная система
Источником сжатого воздуха на электровозе являются два мо-
тор-компрессора 1 (см. рис. 109, ПО и приложения II, III).
Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу
электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмо-
трена работа схемы с питанием от исправного компрессора.
Всасываемый компрессорами воздух очищается от механических
примесей во всасывающих фильтрах 41.
Работа воздушной части компрессора происходит по схеме двух-
цилиндрового двухступенчатого сжатия с промежуточным охлаж-
дением в удлиненной трубе-змеевике.
Выделяющийся при охлаждении воздуха в змеевике конденсат
улавливается резервуарами-сборниками, установленными на каж-
дой ветви змеевиков, и затем периодически выпускается в атмо-
сферу.
Во избежание ненормального повышения давления в змеевиках
в случае их закупорки на трубе змеевика в непосредственной бли-
зости от компрессора установлен предохранительный клапан 22,
который при повышении давления до 4 ат производит выпуск из-
лишка воздуха в атмосферу.
199
Рис. 109. Пневматическая схема электровоза ВЛ22М с рекуперацией
Рис по Пневматическая схема электровоза ВЛ22- без электрического
торможения
Компрессоры накачивают воздух в главные резервуары до уста-
новленного верхнего предельного давления 9 ат, затем автомати-
чески отключаются при помощи регулятора давления 35 и вновь
пускаются в работу, когда давление в главных резервуарах упадет
ниже установленного предела 7,5 ат.
При порче регулятора давления главные резервуары защи-
щаются от недопустимого повышения давления предохранитель-
ными клапанами 21, которые установлены на напорной магистрали
и срабатывают при повышении давления до 10 ат, выпуская изли-
шек воздуха в атмосферу.
На напорных трубопроводах между компрессорами и главными
резервуарами установлены обратные клапаны 19, назначение ко-
торых при нормальном режиме разгрузить клапаны компрессора
от противодавления воздуха при его стоянках, а при порче крм-
прессора — автоматически отключить поврежденный компрессор
от главных резервуаров, которые в это время пополняются сжа-
тым воздухом от другого компрессора через питательную Ма-
гистраль.
Главные резервуары 2 служат для накопления запаса сжатию
воздуха и ускорения процессов зарядки и отпуска тормозов.
Помимо этого, главные резервуары являются осушителями
воздуха, который, охлаждаясь в них, выделяет примеси попавшего
в него из компрессора масла и имеющейся в воздухе влаги.
Конденсат из главных резервуаров стекает в резервуары-сбор-
ники 5, откуда и выпускается в атмосферу через разобщительные
краны 14.
Главные воздушные резервуары делятся на две группы, каждая
из которых питается от своего компрессора.
Каждая группа состоит из двух резервуаров общей емкостыэ
пает в общую W™ главных резервуаров сжатый воздух посту
п	” "х'ю магистраль электровоза.
-тя ггп/ппя п РежДения	резервуаров одной из групп
ими кпяилл ™л1°чается от питательны-, --ягистрали разобщитель-
ным краном 17. При этом компрессор аварийной гРуПпы резервуа-
ров должен быть остановлен, и дальнейшая работа электровоза
производится с одним компрессором.
По питательной магистрали сжатый воздух подводится к си-
стемам: тормозной, управления и вспомогательной.
Концевые рукава питательной магистрали 52 выведены на буфер-
ные брусья тележек электровоза.
При работе электровозов по системе многих единиц их пита-
тельные магистрали соединяются при помощи соединительного
рукава 56.
Такое соединение питательных магистралей электровозов позво-
ляет использовать запас сжатого воздуха, находящийся в главных
резервуарах всех электровозов и, уравнивая давление, создает
одинаковые условия для работы всей аппаратуры.
202
У одиночного электровоза питательная магистраль перекры-
вается по концам разобщительными кранами 16.
Когда электровозы соединены по системе многих единиц, ком-
прессоры на всех локомотивах включаются одновременно в тот
момент, когда на одном из них включится регулятор давления.
2.	Тормозная система
Из питательной магистрали воздух через краны машинисту 9
поступает в тормозную магистраль, которая так же, как и пита-
тельная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по>
концам электровоза концевыми кранами 13 и соединительными
рукавами 51. Давление воздуха в тормозной магистрали регули-
руется поворотом ручки крана машиниста. Нормально при поездном:
положении ручки крана оно равно 5,3—5,5 ат. Краны машиниста
установлены на обоих постах. Для отключения кранов машиниста
в кабине, из которой не производится управление, перекрываются
разобщительный кран 11 и комбинированный кран 12, расположен-
ные на питательном и тормозном отростках крана машиниста.
Кран комбинированный выполняет также и функцию крана
экстренного торможения, сообщая тормозную магистраль с атмосфе-
рой широким каналом. На отростке тормозной магистрали уста-
новлен воздухораспределитель 8 с рабочей камерой 6, ускорите-
лем экстренного торможения и отпускным клапаном.
Двумя другими отростками воздухораспределитель связан
с запасными резервуарами 7 и краном вспомогательного тор-
моза 10.
Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали
производится при помощи разобщительного крана.
При понижении давления в тормозной магистрали, производи-
мом постановкой ручки крана машиниста в тормозное положение,
сжатый воздух из запасных резервуаров через воздухораспредели-
тель поступает в реле крана усл. № 254, которое в свою оче-
редь обеспечивает наполнение тормозцых цилиндров до такого
же давления.
Во время восстановления давления в тормозной магистрали,
которое достигается путем постановки рукоятки крана машиниста
в положение отпуска, воздухораспределитель сообщает тормозные
цилиндры с атмосферой, а запасные резервуары с тормозной ма-
гистралью. В результате происходит отпуск тормозов и зарядка
запасных резервуаров.
Для непосредственного отпуска тормозов рабочая камера воз-
духораспределителя снабжена отпускным клапаном.
Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога-
тельный прямодействующий тормоз, который необходим при следо-
вании электровоза резервом. Кроме того, вспомогательным тормо-
зом пользуются при подходе поезда к станции, на переломных
участках профиля, при маневровой работе и т. д.
203
При торможении вспомогательным краном 10 воздух из главных
резервуаров через кран вспомогательного тормоза поступает непо-
средственно в тормозные цилиндры электровоза.
Краны вспомогательного тормоза имеются на обоих постах ма-
шиниста. Для нормального торможения необходимо, чтобы в не-
рабочей кабине электровоза был перекрыт разобщительный кран
на трубе, идущей от крана вспомогательного тормозу к тормоз-’
ным цилиндрам, а также и комбинированный кран. I
Для электровоза с рекуперативным торможением 1 совместное
рекуперативное и воздушное торможение недопустимо, так как это
может привести к заклиниванию колес. Блокировка рекуператив-
ного и воздушного торможения осуществляется при помощи элек-
троблокировочного клапана 32 и автоматического выключателя
управления 33.
Электроблокировочный клапан установлен на трубе тормозных
цилиндров. К корпусу вентиля клапана подводится трубка от тор-
мозной магистрали. При отсутствии рекуперативного торможения
электромагнитная катушка клапана выключена, и он свободно про-
пускает воздух в тормозные цилиндры. При переходе на рекупе-
ративное торможение катушка клапана включается, и доступ воз-
духа в тормозные цилиндры прекращается. Одновременно
тормозные цилиндры соединяются с атмосферой. Торможение со-
става автоматическим тормозом при рекуперативном торможении
электровоза возможно только служебное.
При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9—
2,7 ат рекуперативное торможение отключается автоматическим
выключателем управления, установленным на отростке тормоз-
ной магистрали.
3.	Система управления
Питание цепи управления происходит из резервуара управления.
Сжатый воздух в резервуар управления поступает из питатель-
ной магистрали через разобщительный кран 14, фильтр 40, обратный
клапан 20 и золотниковый питательный клапан 30, поддерживаю-
щий давление в резервуаре на уровне 5 ат. Обратный клапан сохра-
няет воздух нужного давления в резервуаре управления при колеба-
ниях давления в питательной магистрали.
Разобщительный кран служит для выключения цепи управле-
ния при аварии или осмотре.
Для приведения в действие электропневматических аппаратов на
каждом из них установлен электромагнитный вентиль. При воз-
буждении его катушки клапан открывается и пропускает сжатый
воздух в цилиндр с поршнем, приводящим в действие подвижную
часть аппарата.
Сжатый воздух подается также и к электропневматическим кла-
панам 28, управляющим подъемом и опусканием пантографов.
Последовательно с клапанами пантографов включены пневмати-
204
ческие блокировки высоковольтной камеры и лестниц на крышу 56,
препятствующие подъему пантографа при открытой двери ВВК
или разложенных лестницах и, наоборот, не позволяющие открыть
дверь камеры или поднять лестницы на крышу при поднятом панто-
графе. Это обеспечивает безопасность в обслуживании высоковольт-
ной аппаратурам.
При возбуждении катушки электромагнитного вентиля кла-
пана пантографа происходит впуск сжатого воздуха в цилиндр
пантографа, и он поднимается.
При выключении вентиля клапан выпускает воздух из цилиндров
пантографа через отверстия в корпусе клапана и одновременно
перекрывает доступ сжатого воздуха из резервуара управле-
ния. Перед клапанами пантографа установлены разобщительные
краны.
При неисправности в схеме и невозможности опустить пантограф
дистанционно, путем отключения питания электромагнитной ка-
тушки клапана пантографа, необходимо пользоваться краном
деблокировки 57.
Нормально кран деблокировки позволяет сжатому воздуху
свободно проходить к клапанам пантографа, а в деблокирующем
положении он сообщает пневматические блокировки и клапаны
пантографов с атмосферой, тем самым производя разблокирование
дверей высоковольтной камеры и лестниц на крышу, а также опуска-
ние пантографа.
Для подъема пантографа после стоянки электровоза (когда
в главных резервуарах уже нет сжатого воздуха) сжатый воздух
берется из резервуара пантографов 4.
Резервуар пантографов перед остановкой компрессоров электро-
воза заряжается до давления 9 ат и сохраняет необходимый запас
воздуха длительное время. Для зарядки резервуар пантографа
сообщается при помощи трехходового крана 18 с питательной
магистралью.
Отключение резервуара пантографа от пневматической сети
производится разобщительным краном 14.
После подъема пантографов и запуска компрессоров резервуар
пантографов при помощи трехходового крана 18 подключается
к схеме как второй резервуар управления.
В случае длительной стоянки и отсутствия воздуха в резервуаре
пантографов подъем пантографов производят ручным насосом 57.
В цепи управления имеется кран и штуцер для присоединения
щланга продувки.
4.	Вспомогательная система
Управление песочницами производится электропневматическим
и непосредственным приводами. Электропневматический привод
состоит из электропневматического вентиля 27, катушка которого
управляется переключателем.
205
Сжатый воздух подводится к вентилю ив питательной магистрали.
Пройдя через вентиль 27, он заполняет поршневую камеру проме-
жуточного клапана 29, соединенного с вентилем. В таком положении
промежуточный клапан песочницы прерывает доступ воздуха в фор-
сунки песочниц, и последние бездействуют.
Как только катушка вентиля получит питание, вентиль со-
общает поршневую камеру промежуточного клапана с атмо-
сферой.
При этом сжатый воздух, подняв поршень промежуточного
клапана, устремится в форсунки песочниц, производя подачу песка
на рельсы.
Непосредственное управление песочницами осуществляется
краном 14.
Перед электропневматйческим вентилем песочниц установлен
фильтр и разобщительный кран для отключения вентиля при его
порче.
Сигнальное устройство электровоза состоит из двух тифонов
и двух свистков, приводимых в действие сжатым воздухом посред-
ством клапанов сигналов 26.
Для отключения питания сигналов установлены разобщитель-
ные краны.
Сжатый воздух сигналы получают от питательной магистрали
На лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители 61,
которые управляются специальными вентилями.
5.	Контрольно-измерительные устройства
Для удобства наблюдения и контроля за работой пневматиче-
ской схемы в каждой кабине установлено по два двухстрелочных
манометра 46.
Один двухстрелочный манометр показывает давление в пита-
тельной магистрали (красная стрелка) и тормозной магистрали
(черная стрелка).
Другой двухстрелочный манометр показывает давление в системе
управления (красная стрелка) и тормозных цилиндрах (черная
стрелка).
Кроме того, на электровозе устанавливаются два скоростемера,
которые соединяются с тормозной магистралью и регистрируют
длительность пользования автоматическим тормозом и величину
давления в тормозной магистрали.
Давление в резервуаре пантографа показывает однострелоч-
ный манометр, установленный в агрегате клапанов пантогра-
фов 47.
6.	Ручной насос НР-1А	/
Ручной насос (рис. 111) предназначен для подъема пантографа
при отсутствии сжатого воздуха в пневматической магистрали
электровоза.
20б
207
Принцип действия. При движении поршня вверх воздух через
впускное отверстие и всасывающий клапан засасывается под пор-
шень. При опускании поршня давление в цилиндре повышается,
всасывающий клапан закрывается и воздух через нагнетательный
клапан и трубопровод поступает в цилиндры пантографа.
Для устранения противодавления при движении поршня вверх
в крышке насоса имеется отверстие. При работе ручным насосом
необходимо, чтобы поршень передвигался в цилиндре от одного
крайнего положения в другое. Для подъема пантографа требует-
ся 30—50 качаний. Ход поршня 130 мм, вес насоса 13,7 кг.
Рис. 113 Пневматическая блоки-
ровка ПБ-33-02:
/ — корпус, 2 — пружина, 3—поршень;
4 —манжета, 5 — шайба пружинная;
6~ гайка, 7 —шайба, 8-— крышка
7.	Тифон
Тифон (рис. 112) предназначен
для подачи звуковых сигналов.
При подаче сжатого воздуха в
корпус тифона мембрана прихо-
дит в колебательное движение и
издает звук.
Для направления звука служит
рупор. Регулировка звука про-
изводится поворотом крышки, ко-
торая имеет резьбу. После регули-
ровки крышка фиксируется болтом
с контргайкой.
8.	Пневматическая блокировка
ПБ-33-02
Пневматическая блокировка
типа ПБ-33-02 (рис. 113) служит
для блокирования дверей высоко-
вольтной камеры при поднятии
пантографа.
Технические данные
Ход штока ........... ......................... 24 мм
Номинальное давление сжатого	воздуха............5 ат
Минимальное »	»	»	...........3,5 ат
Вес блокировки..................................3,1 кг
Блокировка состоит из чугунного цилиндра, пружины, втулки
и штока, на котором крепится стальной поршень, имеющий кожа- ,
ные манжеты. Сверху цилиндр закрыт крышкой с резиновой
прокладкой. Сжатый воздух от источника через трубу поступает
под поршень, сжимает пружину и опускает поршень ниже отвер-
стия, которое связано трубопроводом с клапаном пантографа.
Щток, связанный механически с дверью высоковольтной камеры,
в опущенном состоянии запирает эту дверь.
ГЛАВА XIII
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
1.	Приемка электровоза
Во время приемки электровоза поездная бригада обязана осмо-
треть и обстучать бандажи колесных пар, а также проверить:
закрыты ли люки тяговых двигателей;
состояние тормозных колодок;
выход штока из тормозных цилиндров, который должен быть
в пределах 75—100 мм;
достаточно ли смазаны лыжи пантографа (прежде чем подни-
маться на крышу, вынуть ключи из кнопочных выключателей);
закрыты ли все спускные краны воздушных резервуаров;
наличие песка в песочницах;
включены ли рубильники отключателя моторов, если нет, то,
прежде чем производить включение, необходимо выяснить причину
выключенного положения их;
включен ли главный разъединитель;
наличие и исправность плавкой вставки в предохранителе вспо-
могательной цепи и включить разъединитель вспомогательной цепи.
2.	Пуск электровоза
По окончании проверки готовности электровоза к работе необ-
ходимо:
дверь в высоковольтную камеру закрыть, вставить ключ в кно-
почный выключатель, расположенный на торцовой стенке высоко-
вольтной камеры, и включить на нем все кнопки;
включить рубильник аккумуляторной батареи и проверить,
находится ли выключатель управления в рабочем положении;
включить кнопки освещения;
поднять пантограф.
Если в резервуаре пантографа давление воздуха 4 ат или выше,
то подъем пантографа производить следующим образом:
вставить ключ в кнопочный выключатель и нажать сначала
кнопку «Пантографы», а затем одну из кнопок «Пантограф
задний» или «Пантограф передний»;
когда пантограф поднимется, пустить компрессоры, для чего
необходимо нажать кнопки «Вспомогательные цепи» и «Компрес-
соры»;
209
открыть кран цепи управления, а трехходовой кран поставить
в положение, сообщающее главный резервуар с резервуаром панто-
графа.
Если же давление сжатого воздуха в резервуаре пантографа
меньше 4 ат (или сжатый воздух в резервуаре совсем отсутствует),
то подъем пантографа необходимо производить при помощи ручного
насоса в следующем порядке:
открыть кран ручного насоса;
закрыть трехходовой кран;
перекрыть разобщительный кран цепи управления;
открыть трехходовой кран деблокировки;
открыть кран, идущий к пантографу;
накачать воздух ручным насосом в количестве, необходимом
для срабатывания клапана пантографа;
нажать кнопку «Пантограф» и одну из кнопок «Пантограф перед-
ний» или «Пантограф задний»;
ручным насосом накачивать воздух до тех пор, пока пантограф
не поднимется полностью.
После поднятия пантографа запустить компрессоры, нажав
соответствующие кнопки, и продолжать подкачивать воздух руч-
ным насосом для предотвращения опускания пантографа.
Когда давление в главных резервуарах, а следовательно, и в ре-
зервуаре цепи пантографа достигнет 4—5 ат, следует открыть кран
цепи управления, закрыть кран ручного насоса, открыть кран,
ведущий ко второму пантографу.
После поднятия пантографа произвести пуск вспомогательных
машин. Когда вентилятор пущен, необходимо проверить, заря-
жается ли аккумуляторная батарея, о чем можно судить по на-
правлению отклонения стрелки амперметра.
Проверить, отпущены ли оба ручные тормоза.
3.	Тяговый режим
Чтобы подвести питание к контроллеру той кабины машиниста,
из которой будет производиться управление электровозом, необ-
ходимо в этой кабине включить выключатель управления; вслед за
тем нажать кнопки «БВ» и «Возврат БВ». Чтобы автомат успел
сработать, кнопку «Возврат БВ» необходимо держать во включен-
ном положении 1—2 сек.
Затем надо:
включить вспомогательные машины;
реверсивную рукоятку контроллера поставить в положение
«Вперед» или «Назад»;
главную рукоятку контроллера поставить на 1-ю позицию и
задержать на 2—3 сек для того, чтобы успели сработать соответ-
ствующие контакторы.
Главную рукоятку контроллера следует передвигать с позиции
на позицию возможно равномернее. Скорость перевода рукоятки
зависит от длины состава, его веса и состояния пути.
210
При боксовании колес стрелка амперметра начинает колебаться.
Для прекращения боксования следует главную рукоятку контрол-
лера переставить до той позиции, на которой прекратится боксова-
ние.
В случае снятия напряжения с кбнтактного провода главную
рукоятку контроллера необходимо быстро перевести на нулевую
позицию.
Если во время работы произойдет короткое замыкание или
сработает одно из реле — перегрузки или максимального на-
пряжения, то быстродействующий выключатель выключится и
разорвет силовую цепь. После выключения быстродействующего
выключателя надо главную рукоятку контроллера поставить на
нулевую позицию и затем включить быстродействующий выключа-
тель вновь, нажав кнопку «Возврат БВ».
После включения БВ можно переводить главную рукоятку кон-
троллера снова до желаемой позиции. Если же быстродействующий
выключатель при повторном включении или установке главной
рукоятки на какую-то позицию опять выключается, то можно вос-
становить его снова. В случае срабатывания в третий раз от даль-
нейших попыток включения его необходимо воздержаться до обна-
ружения и устранения причины, вызывающей его отключение.
4.	Управление электровозом с отключенными двигателями
В случае выхода из строя (повреждения) одного из тяговых
двигателей нужно отключить его или группу, в которой он нахо-
дится, и вести электровоз на аварийной схеме.
Если повреждены двигатели 1 и 2, то оба эти двигателя отклю-
чаются вместе, так же как и двигатели 5 и 6. Двигатели 3 и 4 отклю-
чаются порознь один от другого. Отключение двигателей произ-
водится соответствующими отключателями моторов при помощи
изолированной штанги.
Чтобы произвести выключение требуемого отключателя мото-
ров, необходимо опустить пантограф, предварительно выключив
силовую цепь и цепь вспомогательных машин, вынуть ключ кно-
почного выключателя в кабине машиниста и войти в высоковольт-
ную камеру.
5.	Режим рекуперативного торможения
Для перехода на рекуперативный режим необходимо:
запустить мотор-генератор, нажав кнопку «Возбудитель» кнопоч-
ного выключателя 100(101) (кнопка «Возбудитель» на кнопочном
выключателе 104 должна быть включена заранее);
главную рукоятку контроллера машиниста перевести на нуле-
вую позицию;
перевести селективную рукоятку в положение, соответствующее
требуемому соединению двигателей, учитывая скорость движения,
вес состава, величину уклона;
211
Главную рукоятку контроллера перевести на 1-ю позицию мо-
торного режима;
тормозную рукоятку перевести на 1-ю тормозную позицию.
Задержав тормозную рукоятку на 1-й позиции 3—4 сек, переводят
ее на следующие позиции до тех пор, пока сила тока в цепи якорей
не будет равна нулю.
Величина тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей
при этом растет. Далее главная рукоятка контроллера переводится
на 16-ю позицию. Если при передвижении главной рукоятки в сто-
рону 16-й позиции ток моторного режима цепи якорей увеличится
до 60—70 а, то следует переставить тормозную рукоятку на следую-
щие позиции, чтобы ток якорных цепей упал до нуля; после этого
главную рукоятку следует довести до 16-й позиции.
Передвижением тормозной рукоятки в сторону 15-й позиции
устанавливается необходимый режим ведения поезда по спуску.
При движении электровоза на рекуперативном режиме со спуска
на площадку, а затем вновь на спуск в конце первого спуска следует
уменьшить ток возбуждения, повышая скорость, а после проследо-
вания площадки при вступлении на спуск вновь увеличить ток
возбуждения.
Во время рекуперации следует обращать внимание на то, чтобы
не получилось слишком больших токов якоря наряду со слабыми
токами в обмотках возбуждения.
Соотношение между током в якоре и током в обмотке возбужде-
ния не должно превышать двух; большие отношения тока якоря
к току возбуждения могут привести к нарушению коммутации и
появлению кругового огня на коллекторах тяговых двигателей.
Вообще же ток рекуперации не должен превышать 350 а на двига-
тель.
Ток моторного режима при включении двигателей по рекупера-
тивной схеме не должен превышать 100 а.
Проскальзывание колес во время рекуперативного торможения
можно обнаружить по снижению или колебаниям тока в цепи якоря
и увеличению тока в обмотках возбуждения. Для предотвращения
проскальзывания колес рельсы должны быть посыпаны песком,
и, если необходимо, следует уменьшить величину тока возбуждения
путем выведения тормозной рукоятки контроллера до позиции, на
которой проскальзывание колес прекращается.
Для выключения рекуперативного торможения тормозная
рукоятка контроллера передвигается обратно в сторону нулевой
позиции до тех пор, пока ток в якорях тяговых двигателей не упадет
приблизительно до нуля; затем главная рукоятка контроллера
быстро ставится на нулевую позицию. После этого тормозная ру-
коятка ставится на нулевую позицию и выключается мотор-генера-
тор (возбудитель).
Перевод главной рукоятки контроллера на нулевую позицию
следует производить при отсутствии тока в якорях тяговых двига-
212
телей, потому что в это время тормозное усилие равно нулю и не
получится толчков в поезде.
При переходе с рекуперативного на моторный режим выключать
мотор-генератор следует только после того, как тормозная рукоятке
контроллера будет поставлена на нулевую позицию, а главная
рукоятка — на 1-ю позицию, т. е. тормозной переключатель займет
моторное положение, иначе произойдет выключение быстродей»
ствующего выключателя. На крутых спусках до выключения реку»
перативного торможения следует притормозить состав при помощи
воздушных тормозов.
Если во время рекуперативного торможения требуется перейти
с одного соединения тяговых двигателей на другое, то необходимо
вывести главную и тормозную рукоятки на нулевые позиции, пере-
ставить селективную рукоятку на желаемое соединение двигателей
и восстановить рекуперативный режим, как это описывалось выше.
В процессе ведения тяжеловесных составов возможно применять
комбинированное торможение: рекуперативное торможение электро-
воза и пневматическое торможение состава.
Доведение до полной остановки поезда только при помощи реку-
перативного торможения невозможно, потому что минимальная
скорость, при которой тяговые двигатели работают генераторами,
равна 13 км/ч.
Для полной остановки поезда необходимо применять пневмати-
ческие тормоза.
Если во время рекуперативного торможения срабатывает быстро-
действующий выключатель, то машинист должен немедленно при-
вести в действие пневматические тормоза, перевести главную и
тормозную рукоятки контроллера на нулевые позиции, восстановить
быстродействующий выключатель и вновь перейти на рекуператив-
ный режим. При повторном выключении рекуперативного торможе-
ния следует вести поезд до остановки на пневматических тормозах.
В случае необходимости применить экстренное торможение ма-
шинист вначале выпускает воздух из тормозной магистрали, а затем
переводит главную и тормозную рукоятки контроллера на нулевые
позиции.
6.	Управление электровозом при работе по системе
многих единиц
Для управления электровозами, работающими по системе многих
единиц, надо вставить штепсели всех межэлектровозных соедине-
ний в соответствующие розетки.
Управление такими электровозами производится из кабины
какого-либо одного электровоза.
На втором, неуправляемом, электровозе все кнопки кнопочных
выключателей, находящихся в кабине, должны быть выключены
и ключ вынут. Все провода, присоединенные к этим кнопкам, про-
ходят через межэлектровозные соединения к соответствующим кноп-
кам второго электровоза, с которого ведется управление.
213
Реверсивная рукоятка на неуправляемом электровозе должна
быть снята. Для возможности пневматического торможения в обоих
кабинах неуправляемого электровоза и задней кабине ведущего
электровоза закрываются краны двойной тяги и комбинированные
краны, а также соединяются все воздушные рукава между электро-
возами.
На неуправляемом электровозе так же, как и на ведущем,
должны быть включены кнопки компрессоров, мотор-генераторов и
обоих пантографов на кнопочном выключателе, расположенном на
стенке высоковольтной камеры.
Компрессоры обоих электровозов всегда будут работать вместе
и при замыкании любого регулятора давления запускаются автома-
тически.
Если какая-либо из вспомогательных машин оказалась повреж-
денной, то нужно выключить соответствующие кнопки на кнопочном
выключателе 104 на том электровозе, где оказалась поврежденной
машина.
По системе многих единиц электровозы могут работать как на
тяговом, так и на рекуперативном режиме. Управление контролле-
ром и тормозными кранами остается то же, что и для одного элек-
тровоза.
При рекуперации обязательно должен быть запущен генератор
управления на неуправляемом электровозе, так как шунтовая об-
мотка мотор-генератора получает питание от панели управления
своего электровоза.
Если при управлении двумя электровозами на рекуперативном
режиме желательно выключить один из них, то нужно выключить
кнопку «Возбудитель» кнопочного выключателя 104 электровоза.
При этом оба электровоза при моторном режиме будут работать по
системе многих единиц, а при рекуперативном режиме быстродей-
ствующий выключатель того электровоза, на котором выключена
кнопка «Возбудитель», не будет включаться. Для включения БВ
этого электровоза (после прекращения рекуперации ведущего)
на моторном режиме достаточно нажать кнопку «Возврат БВ»
кнопочного выключателя ведущего электровоза.
7.	Осмотр электровоза бригадой в пути
Во время движения электровоза поездная бригада в лице маши-
ниста и его помощника обязана:
проверять работу машин и аппаратов;
проверять, не разряжена ли аккумуляторная батарея ниже
40 в;
следить за работой пантографов, обращая внимание на степень
искрения;
после установления рекуперативного режима сверить показания
амперметров на обоих постах управления. Если показания ампер-
метров разные, то следует принимать за действительную величину
ту, которая больше.
214
Ненормальный шум и стук указывают на какую-то неисправность
вспомогательных машин. Необходимо проверить их работу на
остановках, установить, не греются ли подшипники.
Необычный запах и шум указывают на неисправность обору-
дования;
давление в резервуарах пантографов должно быть в пределах
4,5—5 ат.
8.	Осмотр перед выездом с конечной станции
Проверить подъем и опускание обоих пантографов, выключив
предварительно все вспомогательные машины и печи, если они были
включены;
проверить, плотно ли прижимаются тормозные колодки и хорошо
ли они отпускаются;
проверить опробованием из обоих кабин машиниста, хорошо ли
работают песочницы;
проверить исправность прожектора, а также левого и правого
буферных фонарей на обоих концах электровоза, включая соответ-
ствующие кнопки кнопочного выключателя;
после поднятия пантрграфа пустить все вспомогательные ма-
шины, включив кнопки «Вспомогательные цепи», «Низкая» или
«Высокая» скорость вентиляторов и «Компрессоры» на кнопочном
выключателе;
проверить, правильно ли работает регулятор напряжения и
поддерживает ли он постоянным напряжение, необходимое для
зарядки батареи, что проверяется вольтметром;
вставить реверсивную рукоятку и контроллер и включить вы-
ключатель управления;
проверить напряжение в контактном проводе; оно должно быть
в пределах 2 700—4 000 в;
включить быстродействующий выключатель, нажав сначала
кнопку «БВ», а затем кнопку «Возврат БВ» на кнопочном выклю-
чателе;
затормозить электровоз и поставить главную рукоятку контрол-
лера на 1-ю позицию при положении реверсивной рукоятки сначала
«Вперед», а затем «Назад», а также проверить показания ампермет-
ров. Этим проверяется также правильная работа реверсора.
9.	Осмотр электровоза бригадой в конце поездки
По окончании поездки, перед сдачей электровоза, бригада долж-
на произвести осмотр его и обратить внимание на следующее;
нагрев подшипников вспомогательных машин;
состояние контактных поверхностей накладок пантографа
(особенно если в пути было замечено сильное искрение);
состояние электрических аппаратов;
нагрев всех подшипников тяговых двигателей и букс;
произвести осмотр тормозной системы.
215
О всех замеченных дефектах и затруднениях в пути следует
записать в «Журнал технического состояния электровоза» и до-
ложить дежурному по депо.
10.	Прекращение работы
При окончании работы электровоза необходимо соблюдать сле-
дующий порядок
снять с контроллера машиниста реверсивную рукоятку;
отключить выключатель управления,
выключить все кнопки кнопочных выключателей,
положить реверсивную рукоятку контроллера и ключ от кно-
почного выключателя на отведенное для них место,
выключить все кнопки кнопочного выключателя, за исключе-
нием кнопки «Освещение кабины», которая может остаться вклю-
ченной,
перед уходом бригады с электровоза выключить рубильник
аккумуляторной батареи
Если требуется произвести какую-либо работу с оборудованием
электровоза, следует убедиться в том, что оба пантографа опущены,
и штангой отключить главный разъединитель и разъединитель
вспомогательных цепей.
ПРИЛОЖЕНИЯ
УКАЗАНИЯ ПО СМАЗКЕ
f X*» по пор 1	Наименование узлов и деталей, для кото- рых требуется смазка	Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая выбор смазки	Система смазки, периодич- ность смазки	
1 2 3 4 5 € 7 8 9 10	Зубчатая передача тяговых двигателей Буксовые подшип- ники Буксовые направ- ляющие Пяты кузова Шарниры и трущие- ся поверхности дета- лей рычажной, тор- мозной и рессорной систем Тормозной вал Сочленение тележек Трущиеся поверх- ности деталей колон- ки ручного тормоза Шарниры подвески и опорная поверх- ность центрирующей балочки автосцепки Опорные поверхно- сти подвески тягово- го двигателя	Максимальный крутя- щий момент Ммакс = = 460 000 кг  см. На- грузка знакопеременная с ударами. Передаточное отношение i = 4,45. Чис- ло оборотов ведущей шестерни лмакс = = 1 580 об/мин. Число зубьев колеса 89. Ши- рина зуба 100 мм, высо- та зуба 23,05 мм Стальная ось колесной пары сопряжена с брон- зовым вкладышем, зали- тым баббитом. Число обо- ротов пмаКс =330 об/мин. Диаметр шейки оси 180 мм Обе поверхности тре- ния стальные, имеющие различную твердость То же » » » Обе поверхности тре- ния стальные То же Обе поверхности тре- ния стальные	Масляная ванна. Пе- риодическая заправка смазки вручную Смазывание подушкой, фитильная Смазывание поверхно- стей при монтажных ра- ботах. Фитильная смаз- ка через отверстие в масленке в верхней ча- сти корпуса буксы Смазывание постоян- ной масленкой. Масля- ная ванна (рис. 114) Периодическая, руч- ной масленкой (см. рис. 91 и 93) Постоянная; масленка с периодическим пополне- нием смазки (см. рис. 93) То же (см. рис. 97) Смазывание поверхно- стей трения при монта- же и осмотрах через каждые 2 000—4 000 км пробега Смазывание через каж- дые 30 000 км пробега Смазывааие поверхно- стей трения при монта- же и технических осмот- рах	
218
УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ I
	Специфические условия эксплуатации	Смазка, применяемая по действующим картам, сорт, марка, ГОСТ и техниче- ские условия	Заменители смазки
	Работа с большими нагрузками при движе- нии электровоза. Темпе- ратура	окружающей среды от —45 до +50°	Масло трансмиссион- ное	автотракторное ГОСТ 542—50: летом летнее Л, зимой зимнее 3	Смазка осерненнаяТУ ЦТЧ МПС № 06—58: летом летняя Л, зимой зимняя 3
	Температура окружаю- щей среды от —45 до +50°	Масло осевое ГОСТ 610—48: летом летнее Л, зимой зимнее 3; для зимних условий в особо холодных районах — се- верное С	—
	Поверхности откры- тые. Температура окру- жающей среды от —45 до +50°	То же	
	Температура окружаю- щей среды от —45 до 4-50° То же		—
	»	»	—
	»	>	—
		Смазка УСс (солидол синтетический) ГОСТ 4366—56	—
		То же	—
	1 Температура окружаю- щей среды от —45 до  +50°	Смазка УСс (солидол синтетический) ГОСТ 4366—56	—
219
1 № по пор I	Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая выбор смазки	Система смазки, периодич- ность смазки	
11	Боковые скользуны шкворневых балок	Обе поверхности тре- ния стальные	Смазывание поверхно- стей трения при монтаже и технических осмотрах	
12	Направляющая за- движной двери высо- ковольтной камеры	То же	То же	
13	Шарниры жалюзи кузова	>	»	
14	Шарнирные звенья кардана скоростемера	>	Периодическое (рис. 115) добавление смазки через 30 000 км пробега	
15	Т елескопический вал привода скоро- стемера	»	Смазывание	через 10 000—15 000 км пробе- га (рис. 116)	
16	Шариковые под- шипники привода скоростемеров	Подшипники № 202, 205 (ОСТ 6121—39). Пе- редаваемая мощность не- значительна. Число обо- ротов пмакс = 332 об/мин	Периодическое добав- ление смазки	
17	Червячый редуктор привода скоростемера 4	Червяк стальной, чер- вячное колесо латунное. Передаваемая мощность незначительна. Число оборотов червяка пмаКс = = 332 об/мин. Число зубьев колеса 18. Число заходов 2. Модуль 3. Угол зацепления 20°. Угол подъема ниток 8°30'. Полная высота зу- ба 6,75 мм	Масляная ванна с пе- риодическим пополнени- ем смазки (рис. 117)	
18	Моторно-осевые подшипники тягового двигателя	Стальная ось колесной пары сопряжена с баб- битовой заливкой латун- ных вкладышей. Число оборотов ОСИ Пмакс = = 330 об/мин, окружная СКОРОСТЬ	Омаке = = 3,45 м/сек. Допускае- мая температура не бо- лее 70°	Фитильная. Ежеднев- но через подбивочное отверстие	добавлять 150—200 г и через 7,5+ + 10 тыс. км пробега 1 кг под давлением	
19	Якорные подшип- ники тягового двига- теля ДПЭ-400А	Со стороны коллек- тора подшипник № 22426ЖК. Со стороны, противоположной кол- лектору,	подшипник № 32426ЖК. Номиналь- ная мощность на валу Р = 400 кет. Скорость вращения вала п = = 710 об/мин. Допусти- мая температура 80°	При помощи шприца. Один раз в три месяца добавляется 200—300 г смазки (рис. 118)	
220
Продол жение
Специфические условия эксплуатации	Смазка, применяемая по действующим картам, сорт, марка, ГОСТ и техниче- ские условия	Заменители смазки
Температура окружаю- щей среды от —45 до +50° То же	Смазка УТВ (1-13), ГОСТ 1631—52 То же	
»	»	—
		—
	»	—
>	Смазка для подшипни- ков качения ГОСТ 1631 — 52 марки УТВ (1-13) или смазка 1ЛЗ ВТУ НП21-58	
»	Масло компрессорное ГОСТ 1861—54 любой марки	
Температура окружаю- щей среды от —45 до +50°. Допускается тем- пература не более +70°	Индустриальное масло ГОСТ 1707—51: летом марки45, зимой марки30. При температуре ниже —30° применять осевое масло марки С (ГОСТ 610—48)	Летом индустриальное масло марки 50 (ГОСТ 1707—51) или моторное масло марки Т (ГОСТ 1510—42). Зимой смесь индустриального масла марки 45 и марки 12 (ГОСТ 1707—51) в рав- ных пропорциях
Температура окружаю- щей среды от —45 до +50°	Смазка универсальная тугоплавкая водостой- кая УТВ (1-13), ГОСТ 1631—52 или смазка 1ЛЗ ВТУ НП21-58	
221
№ по пор.I	Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая выбор смазки	Система смазки, периодич- ность смазки	
20	Якорные подшип- ники тягового двига- теля ДПЭ-400К и НБ-411	С обоих концов вала подшипник № 42426ЖК. Допустимая температура 80°	При помощи шприца. Один раз в три месяца добавляется 200—300 г смазки (рис. 119)	
21	Мотор - генератор ДК-401Б. Якорные подшипники	Со стороны мотора подшипник № 22320, со стороны генератора под- шипник № 2320. Номи- нальная мощность на валу мотора Р =. 67 кет. Скорость вращения вала п = 1 160 об/мин. Допу- стимая температура 80°	При помощи шприца. Через 15—22 тыс. км пробега добавляется 20— 30 г смазки на каждый подшипник (рис. 120)	
22	Мотор-вентилятор ДК-403Г. Якорные подшипники	Со стороны коллекто- ра шарикоподшипник № 315, с противополож- ной стороны роликопод- шипник № 32417. Номи- нальная	длительная мощность на валу Р = = 18 кет. Скорость вращения вала п = = 1 250 об/мин. Допу- стимая температура 80°	То же (рис. 121)	
23	Мотор-компрессор ДК-404А. Якорный подшипник	Подшипник скользя- щего трения. Стальной вал сопряжен с баббито- вой заливкой чугунного вкладыша.	Скорость вращения вала п = = 900 об/мин. Окруж- ная скорость и = = 2,83 м/сек. Допусти- мая температура не бо- лее 70°	Смазка производится свободным смазочным кольцом. Ежедневно до- бавляется 30—50 г смаз- ки переносной ; маслен- кой (рис. 122)	
24	Мотор-компрессор НБ-404А. Якорный подшипник	Со стороны коллекто- ра подшипник Xs 3612. Допустимая температу- ра 80°	При помощи шприца. Через 15—22 тыс. км пробега	добавляется 20—30 г смазки на каж- дый подшипник (рис. 123)	
25	Цилиндры пневма- тических приводов и кожаные манжеты поршней	Трение кожи по стали и чугуну	Периодическое добав- ление смазки вручную (не реже одного раза в месяц по 2 ел3).} Ре- гулярная прожировка манжет	
26	Шарикоподшипни- ки и игольчатые под- шипники	Трение качения. Сталь по стали	Периодическая заправ- ка вручную	
222
Продолжение
	• Специфические условия эксплуатации	Смазка, применяемая по действующим картам, сорт, марка, ГОСТ и технические условия	Заменители смазки
	Температура окружаю- щей среды от —45 до +50° Работает в закрытом помещении. Температу- ра окружающей среды от —45 до 4-50°	Смазка универсальная тугоплавкая водостой- кая УТВ (1-13), ГОСТ 1631—52 или смазка 1ЛЗ ВТУ НП21-58 То же	Консталин жировой УТ2, ГОСТ 1957—52 (применяется в исключи- тельных случаях)
	То же	То же	То же
	»	Индустриальное масло ГОСТ 1707—51: летом марки 45, зимой мар- ки 30. При температуре ниже —30° применять осевое масло марки 3 (ГОСТ 610—48)	Летом индустриальное масло 50 (ГОСТ 1707—51) или моторное масло мар- ки Т (ГОСТ 1519—42); зимой смесь индустри- ального масла марки 45 и марки 12 (ГОСТ 1707— 51) в равных пропорци- ях
	Работает в закрытом помещении. Температу- ра окружающей среды от —45 до +50J	Смазка универсальная тугоплавкая УТВ (1-13), ГОСТ 1631—52 или смаз- ка 1ЛЗ ВТУ НП21-58	Консталин УТ1, ГОСТ 1957—52 (применяется в исключительных слу- чаях)
	Поверхности защищен- ные. Температура окру- жающей среды от —45 до -р50°	Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—51). Для прожировки манжет со- став № 12	—
	Температура окружаю- щей среды от —45 до +50°	Смазка УТВ (1-13), ГОСТ 1631-52	—
223
I № по пор	Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая выбор смазки	Система смазки, периодич ность смазки
27	Подшипники сколь- жения	Трение стали по ла- туни	Периодическая заправ- ка масленок вручную
28	Шарниры реле и других мелких аппа- ратов	Трение стали по стали или латуни	Периодическая смазка масленкой
29	Накладки полоза	Трение меди по меди	Периодическое нанесе- ние смазки на полоз между накладками вруч- ную
30	Пальцы, сегменты, ножи разъединителей и отключателей дви- гателей	То же	Периодическое нанесе- ние тонкого слоя смазки вручную
31	Ролики контактора заземления, блоки- ровок контроллера, зубчатая передача пкг	Трение стали по стали	Периодическое нане сение тонкого слоя смаз ки вручную
32	Перемычки аккуму- ляторной батареи, на- конечники проводов, гайки		Периодическая смазке вручную
33	Шатунно-кривошип- ный механизм и под- шипники компрессора		Непрерывная смазка путем центробежной разбрызгивания. Перио дическое добавление Уровень смазки не ниж( 10 мм от кромки горло вины
34	Манжеты воздухо- распределителя	Кожаные манжеты ра- ботают по стальной по- верхности	Периодическая прожи ровка и смазка манже
35	Трущиеся металли- ческие части прибо- ров и воздухораспре- делителя	тормоза МТ 3-135	Поверхности трения стальные	Смазка поверхносте трения вручную при ре монте
36	Детали кранов	Поверхности трения стальная и чугунная или обе стальные	Смазка вручную пр сборке после ремонта
37	Кожаные манжеть и прокладки тормоз ных цилиндров	Кожаные манжеты и прокладки работают пс поверхности цилиндра	Периодическая прожи ровка и смазка манже
224
Продолжение
	Специфические условия эксплуатации	*	Смазка, применяемая по ’ действующим картам, сорт, марка, ГОСТ и технические условия	Заменители смазки
	Температура окружаю- щей среды от —45 до 4-50° То же Открытые поверхности. Температура окружаю- щей среды от —45 до 4-50° Температура окружаю- щей среды от —45 до +50° Температура окружаю- щей среды от —45 до ->50° То же Компрессор работает в закрытом, помещении Температура окружаю щей среды от —45 дс +5(1° То же Температура окружаю щей среды от —40 д< +50°	Смазка универсальная среднеплавкая (солидол жировой) ГОСТ 1033—55 марки УС2. При морозе ниже 30° в шарниры пантографа добавляется масло приборное МВП (ГОСТ 1805—51) Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—51) Специальная сухая графитовая смазка и жидкая подмазка ВТУ МПС Смазка	ЦИАТИМ ГОСТ 6257—52 Графитная	смазка ГОСТ 3333—55 Желтый вазелин ГОСТ 3581—47 Масло компрессорное ГОСТ 1861—54: летом марки Т,зимой марки М Прожировочный состав № 12. Тормозная смазка ЖТ ТУ ЦТЧ № 04-58 Тормозная смазка ЖТ а (4а) ТУ МПС или смаз- ка ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267—52	Корпуса, чехлы и ре- зиновые пробки смазы- вать вазелином запре- щается
То же
»
То же
Прожировочный состав
№ 40. Смазка универ-
сальная тугоплавкая мо-
розостойкая УТМ(ГОСТ
2931—51)
225
116. Смазка
Рис. 115. Смазка шарнирных соеди-
нений кардана скоростемера
Рис. 114. Смазка опор кузова

Рис.
телескопического
вала
Рис. 117. Смазка червячного редуктора привода скоростемера
Рис. 118. Смазка якорных подшипников ДПЭ-400А
227
Рис. 119. Смазка якорных подшипников НБ-411
Рис. 120. Смазка
якорных подшип-
ников ДК-401В
228
I
Рис. 121. Смазка якорных подшипников ДК-403Г

229
230
III’llJIOMKHHl II
ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОВОРУДОВАНИЯ,
УСТАНОВЛЕННОГО НА ЭЛЕК IРОВ03В ВАЗа* < РЕКУПВВАЦНГЛ
(к рис. 109)
Обозначе- Коли.
ние по цество
схеме
Наименование
ТИП
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
35
36
37
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
2
4
2
1
2
1
2
1
2
2
4
2
2
34
2
2
2
1
2
1
2
2
2
4
2
6
2
2
2
1
1
1
1
1
2
1
2
5
2
1
4
2
2
4
1
8
2
4
Компрессор............................
Резервуар главный 250 л ..............
Резервуар уравнительный 8,2 л.........
Резервуар пантографа 38 л ............
Резервуар-сборник 10 л................
Рабочая камера .......................
Резервуар запасной 38 л ..............
Воздухораспределитель ................
Кран машиниста .......................
Кран вспомогательного тормоза.........
Кран двойной тяги ....................
Кран комбинированный .................
Кран концевой.........................
Кран разобщительный 1/2"	............
Кран спускной 1/2"....................
Кран разобщительный 377сб............
Кран разобщительный 377сб.............
Кран трехходовой 1/2".................
Клапан обратный P/af..................
Клапан обратный 1/2*.................
Клапан предохранительный..............
Клапан предохранительный..............
Калибровка 0 5 мм.....................
Клапан переключательный...............
Калибровка 0 8 мм.....................
Клапан сигнала........................
Клапан песочницы .....................
Клапан пантографа ....................
Клапан промежуточный .................
Клапан золотниковый питательный . . .
Кронштейн золотникового питательного
клапана ..............................
Клапан электроблокировочный...........
Автоматический выключатель управления
Регулятор давления ...................
Блокировка Пр-33-02 .................
Насос ручной..........................
Пантограф.............................
Фильтр 1/2"...........................
Фильтр 2"	..........................
Кран разобщительный 3/^	...........
Тормозной цилиндр ....................
Свисток ..............................
Тифон ..............................
Манометр двухстрелочный...............
Манометр однострелочный...............
Форсунка песочницы....................
Блокировка ПБ-33-02 ..................
Рукав переходной .....................
Э-500
145сб. Б
135
222
254
377
114
190
383
4 360
М-76-101р.2
М-76-lOlp.l
424сб.
Э/155сб.
Э-175
Э-216
216
ЗПКсб.
КП-17-03
КП-17-02
КП-17-09
М-74-102
350
Э-117
Э-104Б
Э-119
АК-11Б
335-020сб. р.2
НР-1А
ДЖ-5К-1
Э-114
УФ-2
379
502
340. 001сб.
345. 001сб.
МТЗ-035сб.
335-020сб. р.1
444
231
Продолжение
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	|	Тип
51	2	Рукав междувагонный		201-00
52	2	Рукав междувагонный укороченный . . .	451
53	2	Рукав тормозного цилиндра 		448
54	8	Рукав песочницы 		444
55	2	Рукав пантографа 		449
56	1	Рукав соединительный	  ....	452сб.
57	1	Кран деблокировки 		—
58	2	Элактропневматический клапан 		ЭПК-150
60	1	Ускоритель экстренного торможения . . .	136сб.
61	4	Стеклоочиститель 		СЛ-21
62	1	Тройник 		470-52
63	1	Клапан выпускной 		146сб.
64	1	Рукав соединительный 1		7ВРсб.
65	2	Резервуар времени 20 л 		—
66	1	Резервуар 7 л		——
67	| 1	Кран разобщительный		379сб
1 Рукав поз. 64 хранится на электровозе.
ПРИЛОЖЕНИЕ III
ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ,
УСТАНОВЛЕННОГО НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ22« БЕЗ РЕКУПЕРАЦИИ
(к рис. 110)
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	Тип
1	2	Компрессор		Э-500
2	4	Резервуар главный 250 л 		—
3	2	Резервуар уравнительный 8,2 л		—
4	1	Резервуар пантографа 38 л 		—
5	2	Резервуар-сборник 10 л 		—
6	1	Рабочая камера 		145сб. Б
7	1	Резервуар запасной 38 л 		—
8	1	Воздухораспределитель		135
9	2	Кран машиниста		222
10	2	Кран вспомогательного тормоза		254
11	4	Кран двойной тяги 		377
12	2	Кран комбинированный 		114
13	2	Кран концевой I1//			190
14	32	Кран разобщительный 1/2Z'			383
15	2	Кран спускной 1/2'/		4 360
16	2	Кран разобщительный 377сб		М-76-101 р. 2
17	2	Кран разобщительный 377сб		М-76-101 р. 1
18	1	Кран трехходовой		424
19	2	Клапан обратный		Э-1Ь5
20	1	Клапан обратный 		Э-175сб.
21	2	Клапан предохранительный 		Э-216
22	2	Клапан предохранительный		216
23?
Продолжение
Обозна че- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	1 ни
23	2	Калибровка 0 8 мм 			
24	4	Клапан переключательный 		ЗПК
25	2	Калибровка 0 5 мм		•—
26	6	Клапан сигнала		КП-17-03
27	2	Клапан песочницы		КП-17-02
28	2	Клапан пантографа		КП-17-09
29	2	Клапан промежуточный		М-74-102
30	1	Клапан золотниковый питательный . . .	350
31	1	Кронштейн золотникового питательного	
		клапана 		Э-117
32	1	Клапан отпускной		146сб. А
33	1	Ускоритель экстренного торможения . .	136сб.
34	2	Блокировка ПБ-33-02 		335-020сб.р.1
35	1	Регулятор давления 		АК-11Б
36	1	Насос ручной 		НР-1А
37	2	Блокировка ПБ-33-02 		335-020сб.р. 2
38	2	Клапан 		КП-17-03А
36	2	Пантограф		ДЖ-5К-1
40	7	Фильтр ’/г"		Э-114
41	2	Фильтр 2"		УФ-2
42	1	Тройник . . . . , 		470-52
43	4	Тормозной цилиндр 14"		502
44	2	Свисток 		340.001
45	2	Тифон 		345.001
46	4	Манометр двухстрелочный		0—10 кг/см3
47	3	Манометр однострелочный		0—10 кг/см3
48	8	Форсунка песочницы 		М.73.035
49	5	Кран разобщительный 3/t"			379 сб.
50	4	Рукав переходной 		444
51	2	Рукав междувагонный		201-00
52	2	Рукав междувагонный укороченный . . .	451
53	2	Рукав тормозного цилиндра		448
54	8	Рукав песочницы 		444
55	2	Рукав пантографа		449
56	1	Рукав соединительный		452 сб.
57	2	Электропневматический клапан 		ЭПК-150
59	1	Рукав соединительный 1		7ВР
60	1	Кран деблокирующий		—
61	4	Стеклоочиститель 		СЛ-21
62	2	Резервуар времени 20 л 		—
63	2	Резервуар 7 л		—
64	1	Кран разобщительный		379
1 Рукав поз. 59 хранится на электровозе.
233
ПРИЛОЖЕНИЕ IV
ПЕРЕЧЕНЬ МАШИН И АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ22М
С РЕКУПЕРАЦИЕЙ (к рис. 99, 100)
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	Тип
		6	Тяговый двигатель		ДПЭ-400А
—	2	Мотор-компрессор		ДК-404А
—	2	Мотор-вентилятор		ДК-403Г
—	1	Мотор-генератор		ДК-401В
—	2	Генератор управления 		ДК-405А
1-18	1	Групповой переключатель с 18 контактор-	
		ными элементами		ПКГ-305В
19-24	6	Электропневматический контактор ....	ПК-301Ж
25	1	Реверсор 		ПР-151Д
26	1	Отключатель двигателей с тремя реле пе-	
		регрузки типа РП-1		ОМ-1А
27	1	Электропневматический контактор ....	ПК-301И
28-30	3	>	в	....	ПК-304Б
31-33	3	в	в	....	ПК-ЗОЗБ
34	1	>	в	....	ПК-302 Г
35	1	Тормозной переключатель		ПТК-153Б
36-56	21	Электропневматический контактор ....	ПК-301Ж
57	1	Быстродействующий выключатель ....	БВП-3
58	1	Ящик с предохранителем		ЯП-14Б
59	1	Разъединители вспомогательных цепей . .	РВЦ-1Г
60	1	Главный разъединитель		ГВ-1Б
61	1	Переключатель вентиляторов 		ПШ-5Б
62	1	Пусковая панель 		ПП-ЗБ-1
.	63	1	Электромагнитный контактор		МК-310Б-2
64-67	4	То же		МК-310Б-1
68-70	3	В			МК-15-01
71	1	Разрядник		АР-1А
72-73	2	Шунт к амперметру 0 — 500 а 		75ШС
75	1	Сопротивление к реле 		ПР-6Б-1
76	1	Реле максимального напряжения ....	Р-6Н
77	1	в пониженного	в	....	Р-5Н
78-79	2	Электромагнитный контактор		КПМ-220
80	1	Сопротивление в цепи поля возбудителя .	ЩС-29А-2
	1	Тоже		ЩС-29А-1
82	1	Реле перегрузки на 80 а 		РП-5В-1
83-84	2	»	>	» 60 » 		РП-5Д-1
85-86	2	»	»	» 30 » 		РП-5Б-1
88	6	Клеммовые рейки 		СК-1
94	1	Блокировка дверей высоковольтной каме-	
		ры 		Б-22-01
95-96	2	Клапан пантографа		КП-17-01
97	1	Блокировка дверей высоковольтной каме-	
		ры	  .	.	Б-22-01
98-99	2	Переходное сопротивление 		КФ-26-01
100-101	2	Кнопочный выключатель 		КУ-36А-1
102-103	2	То же		КУ-35А-2
104	1	В					КУ-34А-4
105-106	2	Выключатель управления 		ВУ-221
107-108	2	Переключатель песочницы		П-2А
109-110	2	Вентиль песочницы		КП-17-02
111-112	2	Контроллер машиниста .... 		КМЭ-4Б
234
Продолжение
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	Тип
113-114	2	Амперметр со шкалой 500-0-500 а . . . .	М-312/2
115-116	2	Амперметр со шкалой 0-500 а		М-312/2
117-118	2	Сопротивление к прожектору		ЩС-21Б-3
119-120	2	Сопротивление для затемнения света в ка-	
		би не		ЩС-21Б-4
121	1	Вентиль электрического торможения . .	Э-104
122	1	Регулятор давления 		Ак-бА
123	1	Автоматический выключатель управления	Э-119
124	1	Т о же		Э-119А
126-127	2	Пантограф		ДЖ-5К
128-129	2	Шина соединительная		ШКЭ-2
130	1	Распределительный щиток		ПУ-ЗА-1
131	1	Аккумуляторная батарея		ЭП-80
132-133	2	Вольтметр		М-312/2
170-171	2	Контактор заземления		КН-7А
ИШ-1,2	2	Индуктивный шунт 		ИШ-6А
ИШ-5,6			
ИШ-3,	2	То же			ИШ-5А
ИШ-4			
—	8	Розетка междуэлектровозного соединения	РЗ-2А-1
	8	Штепсель междуэлектровозного соедине-	
		НИЯ		ШУ-2А
Р1-Р2	1	Демпферное сопротивление 		КФ-26-05
РЗ-Р4	1	Сопротивление к вольтметру 		—
Р11-Р34	24	Пусковые сопротивления 		СЖ-25-08
Р41-Р52	2	Сопротивления шунтировки поля ....	КФ-26-02
Р61-Р72	3	Стабилизирующие сопротивления ....	СЖ-25-10
Р80-Р85	2	Переходные сопротивления 		КФ-26-01
Р91-Р94	2	Сопротивление к мотор-компрессору . . .	ПП-11
Р96-Р98	2	»	к мотор-вентилятору . . .	ПП-13
P99-P10G	1	»	к мотор-генератору ....	ПП-12
ПРИЛОЖЕНИЕ V
ПЕРЕЧЕНЬ МАШИН И АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ22М
БЕЗ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ (к рис. 100, 101)
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	Тип
		6	Тяговый двигатель 		ДПЭ-400А
—	2	Мотор-компрессор		ДК-404А
—	2	Мотор-вентилятор		ДК-403Г
—	2	Генератор управления 		ДК-405А
1-18	18	Электропневматический контактор ....	ПК-301Ж
19	1	То же		пк-зош
20-22	3	» 		ПК-304Б
23	1	> 		ПК-302Г
24-26	3	> 		ПК-ЗОЗБ
27-40	1	Групповой переключатель с 14 контактор-	ПКГ-323Б
		ными элементами 		
41-43	3	Электромагнитный контактор		МК-15-01
			235
Продолжение
Обозначе- ние по схеме	Коли- чество	Наименование	Тип
44-47	4	Электромагнитный контактор		МК-310Б-1
48	1	Отключатель двигателей с 4 !реле пере- грузки 		ОМ-1В
49	1	Реверсор 		ПР-158А
50-51	2	Пантограф		ДЖ-5К
52	1	Быстродействующий выключатель ....	БВП-3
53	1	Главный разъединитель		ГВ-1Б
54	1	Разъединитель вспомогательных цепей . .	РВЦ-1Г
55	1	Разрядник 		АР-1А
56-57	2	Шунт индуктивный		ИШ-6В
58-59	2	То же		ИШ-5В
60-61	2	Контроллер машиниста		КМЭ-4В
62-63	2	Вольтметр 0—4 000 в		М-213/2
64	12	Электропечи 750/3 000 в		ПЭТ-2
65-66	2	Шина соединительная		ШКЭ-2
67-68	2	Выключатель управления		ВУ-221
69	1	Ящик предохранителя		ЯП-14А
70	1	Регулятор давления 		АК-6А
71	1	Шунт амперметра		А-500
72-73	2	Амперметр 0—500 а		М-213/2
74-75	2	Клапан пантографа 		КП-17-09
76-77	2	Клапан песочницы		КП-17-02
78-79	2	Кнопочный выключатель 		КУ-36А-1
80-81	2	То же		КУ-35А-2
82-83	2	Переключатель песочницы		П-2А
84	1	Блокировка дверей		Б-22-01
85-86	2	Прожектор 		ПЛ-45
87-90	4	Буферный фонарь 		ПБ-24
91	1	Распределительный щиток		ПУ-ЗА
93-94	2	Реле перегрузки мотор-вентилятора . . .	РП-5Д-1
95-96	2	Реле перегрузки мотор-компрессора . . .	РП-5Б-1
97-100	4	Зажим соединительный 		СК-1
102-103	2	Звонок 		—
104-109	6	Розетки междуэлектровозного соединения	РЗ-2А-1
110-115	6	Штепсель междуэлектровозного соедине- ния 		ШУ-2А-1
116-117	2	Сопротивление к прожектору ....	ЩС-22Б-3
118-119	2	Сопротивление для затемнения света в ка- бине 		ЩС-21Б-4
120-121	2	Контактор заземления		КН-7А
116	1	Переключатель вентиляторов		ПШ-5Б
124	1	Автоматический выключатель управления	Э-119
125	1	Блокировочный вентиль		КП-17-08
196-199	4	Розетки для обогрева стекол 		250 В
150	1	Счетчик электроэнергии 		Д-600М
151	1	Добавочное сопротивление 		Р-334
224-227	4	Сопротивление обогрева стекол 		—
127-128	2	Сопротивление обогрева контроллера . .	—•
Р53-Р56	2	Сопротивление в цепи мотор-компрессора	ПП-11
Р57-Р60	2	Сопротивление в цепи мотор-вентилятора	ПП-13
Р1-Р2	—	Демпферное сопротивление 		КФ-26-05
РЗ-Р4	—	Сопротивление к вольтметрам 		—
Р11-Р35	—	Пусковые сопротивления		СЖ-913
Р41-Р52	——•	Сопротивление шунтировки поля . . . .	КФ-902А
236
Стр.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.....................................................•	3
Глава I
Тяговые двигатели и вспомогательные машины
1.	Тяговый двигатель ДПЭ-400А................................. 4
2.	Тяговый двигатель НБ-411 .................................. 8
3.	Двигатель ДК-403Г вентилятора ............................. 9
4.	Генератор управления ДК-405А...............................13
5.	Центробежный вентилятор ЦВ-01Б ............................16
6.	Двигатель ДК-404А компрессора .............................17
7.	Компрессор Э-500 ......................................... 20
8.	Мотор-генератор ДК-401В....................................21
9.	Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами
в эксплуатации .............................................. 30
Глава II
Электрические аппараты высоковольтной силовой цепи
1.	Пантограф ДЖ-5К ...........................................33
2.	Быстродействующий выключатель БВП-3........................35
3.	Отключатель тяговых двигателей ОМ-1А.......................39
4.	Реле перегрузки РП-1 ......................................41
5.	Разъединители ГВ-1 и РВЦ-1.................................42
6.	Электропневматические контакторы ПК........................43
7.	Групповой контактор ПКГ-305В...............................45
8.	Реверсор ПР-151Д	 49
9.	Сопротивления СЖ-25-10 ....................................51
10.	Индуктивные шунты ИШ-5А и ИШ-6А ..........................52
11.	Коннектор СВ .............................................54
12.	Тормозной переключатель ПТК-153Б .........................54
Глава Ill
Электрические аппараты вспомогательной высоковольтной цепи
1.	Реле перегрузки РП-5.......................................57
2.	Алюминиевый разрядник АР-1А ...............................59
3.	Ящик с предохранителем ЯП-14В..............................64
4.	Переключатель вентиляторов ПШ-5Б....................'	. . . 66
5.	Электромагнитные контакторы................................67
6.	Сопротивления КФ...........................................71
7.	Демпферные сопротивления ПП-6Б-2, ПП-7Б-3, ПП-7Б-1 .... 71
237
8.	Демпферные сопротивлений	ПП-11, ПП-12, ПП-13 ...............73
9.	Отключатель заземления .....................................74
10.	Контактор заземления КН-7А.................................75
11.	Пусковая панель ПП-ЗБ .....................................75
12.	Реле повышенного напряжения Р-6Н и реле пониженного напря-
жения Р-5Н ...................................................77
Глава IV
Электрические аппараты цепи управления
1.	Контроллер машиниста КМЭ-4Б................................79
2.	Панель управления типа ПУ-ЗА-1.............................83
3.	Регулятор напряжения СРН-7У-3..............................85
4.	Реле обратного тока Р-15-Г-1 .............................87
5.	Клапан пантографа КП-17-09.................................89
6.	Клапан песочницы КП-17-02	 90
7.	Электромагнитные вентили ..................................91
8.	Сопротивления ЩС...........................................93
9.	Межэлектровозные соединения................................94
10.	Кнопочные выключатели КУ .................................94
11.	Переключатель песочницы П-2А	...................96
12.	Автоматические выключатели управления Э-119 и Э-119А .... 96
13.	Электроблокировочный клапан Э-104Б	'......................97
14.	Блокировка двери высоковольтной	камеры Б-22-01 ...........98
Глава V
Уход за электрическими аппаратами
1.	Общие сведения............................................100
2.	Уход за пантографом.......................................105
3.	Уход за быстродействующим выключателем....................106
4.	Уход за групповым переключателем .........................108
5.	Уход за сопротивлениями...................................109
6.	Общие сведения по эксплуатации реле .......................НО
7.	Уход за контроллером ......................................ПО
8.	Уход за алюминиевым разрядником...........................110
9.	Уход за электромагнитными вентилями.......................112
Глава VI
Механическая часть электровоза
1.	Краткое описание конструкции..............................115
2.	Рама тележки..............................................115
3.	Колесные пары.............................................118
4.	Зубчатая передача ........................................119
5.	Буксы ....................................................122
6.	Рессорное подвешивание ...................................122
7.	Тормозная рычажная система................................126
8.	Ручной тормоз ............................................129
9.	Упряжной прибор...........................................131
10.	Путеочиститель............................•..............131
II.	Подвеска тягового двигателя..............................132
12.	Сочленение................................................132
13.	Скоростемер ..............................................133
14.	Кузов...................................................  134
15.	Расположение оборудования на электровозе..................136
238
Стр.
Глава VII
Уход за механической частью
1.	Общие сведения.............................................  137
2.	Уход за ходовой	частью ......................................138
3.	Уход за кузовом..............................................142
Глава VIII
Электрическая схема электровоза с рекуперативным торможением
1.	Силовая цепь.................................................144
2.	Цепь вспомогательных	машин.................................  152
3.	Цепь управления............................................  153
Глава IX
Электрическая схема электровоза без рекуперативного торможения
1. Силовая цепь.................................................166
2. Цепь управления..............................................169
Глава X
Устранение повреждений в электрических цепях электровоза
с рекуперативным торможением
1.	Общие указания ..............................................172
2.	Повреждения	цепи пантографов............................174
3.	Повреждения	быстродействующего выключателя..............175
4.	Повреждения	линейных контакторов и цепей управления ими	.	.	177
5.	Повреждения	реостатных контакторов......................178
6.	Повреждения	в группах ящиков пусковых сопротивлений	....	178
7.	Повреждения	в	цепи тяговых двигателей.......................183
8.	Повреждения	в	цепях вспомогательных машин ..................184
9.	Определение и устранение неисправностей в цепях низкого на-
пряжения ...................................................188
10.	Неисправности	измерительных приборов........................191
11.	Краткие указания по технике безопасности при производстве ра-
бот по устранению неисправностей в электрических цепях элек-
тровоза ....................................................191
Глава XI
Устранение повреждений в цепях электровоза без электрического
торможения
1.	Повреждение	быстродействующего выключателя..................193
2.	Повреждение	лийейных контакторов............................194
3.	Повреждения	реостатных контакторов..........................194
4.	Повреждения	в группах ящиков пусковых	сопротивлений .... 194
Глава XII
Пневматическая схема и пневматическое оборудование
I.	Напорная система.............................................199
2.	Тормозная система .......................................... 203
239
Стр.
3.	Система управления........................................  204
4.	Вспомогательная система ...................................205
5.	Контрольно-измерительные устройства ......................*	206
6.	Ручной насос НР-1А .........................................206
7.	Тифон ......................................../............208
8.	Пневматическая блокировка ПБ-33-02 ...........'........... 208
Глава XIII
Управление электровозом
I.	Приемка электровоза.........................................209
2.	Пуск электровоза............................................209
3.	1 яговый режим..............................................210
4.	Управление электровозом с отключенными	двигателями.........211
5.	Режим рекуперативного торможения	...................211
6.	Управление электровозом при работе	по системе	многих единиц 213
7.	Осмотр электровоза бригадой в пути..........................214
8.	Осмотр перед выездом с конечной станции	...............215
9.	Осмотр электровоза бригадой в конце	поездки	... ......... 215
10.	Прекращение работы ........................................216
Приложения.
I.	Указания по смазке узлов и деталей........................ ,	218
II.	Перечень пневматического оборудования, установленного на элек-
тровозе ВЛ22М с рекуперацией (к рис. 109) ................... 231
III.	Перечень пневматического оборудования, установленного на элек
тровозе ВЛ22'< без рекуперации (к рис. НО)....................232
IV.	Перечень машин и аппаратов электровоза ВЛ22М с рекуперацией
(к рис. 99, 100).............................................. 234
V.	Перечень машин и аппаратов электровоза ВЛ22М без электриче-
ского торможения (к рис. 100, 101)............................ 235
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ22М (инструкционная книга)
Обложка художника г. П. Казаковцева
Редактор инж. Д. В. Яковлев
Технический редактор Е. Н. Боброва	Корректор И. М Андриасян
Сдано в набор 10/XII 1960 г.	Подп. к печ. 16/V 1961 г.
Формат бумаги 60 х 901/,,.	Печ. листов 16 (2 вкл.),	бум. листов 8,
уч.-изд. л. 15,63. Т 05378.	Тираж 10 000. ЖДИЗ 55415.	Зак. тип. 913.
Цена 55 коп. Переплет 10 коп.
'	ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва, Басманный туп., 6а
1-я типография Трансжелдориздата МПС. Москва, Б. Переяславская, 46.
64^
80
28Д 6В_>
Вп
4»
РеберсиВный барабан
Главный, барабан
81
Тормозной
барабан
Г*
II
Контроллер машиниста
Ш-112
26 А ЛАЛА
•-ъЛЛЛЛ1
31,32,33.39
27,2829,30
^БВ26В™
°°-*-\ЛЛЛ
Пара ллельное -|j|
Последовательно-параллельное-^ ।
Последа в отель ное-ь I_^32
Селективный барабан
15 13 11 9 7 5 3 1
1М2]10<8 i6i4i2 ।
64
23Т
35 Б 79 350
й
19 28А
е,
16
БВ 8Б Л
ксп-с
КСП-СП
М\А
43 —
ч9
^Б
19
18
КИМЫ
[УБББПШаЯНИ
/Y обмотке
Возбуждения
двигателя
мотор-гене-
ратора
Кобмотке
возбуждения
генератора,
мотор-гене-
ратора
Контроллер машиниста
на 2-м конур 31. г кт ре воза
Розетки междуэлектровозных соединений.
1 - го конца злектровоза
-47J 1В
БВ	~55 TtO
\бАКСГНГбб9
26
27
28
31
30
к At
6Г
48
47
46
45
44
43
3L
38
37
36
35
м.--о^_
АЛК К	ч Я w^sz
•ЛЛ А А А А
» А АД
чад
ixr7><
Розетки междуэлектрс
2-го конца
iZk.^LwZSS»—
я
59
61
29
17
22
514
JH.
41.
43
31.
4 38
37
36
35


ТК-Т ом
™_1ББ И<^ 168^
15 Г ТК-Т
31
2
31
ТК-Т
! 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3
\36\39\32\30 5МЛ6\29\22\20\18\16\19\12\Ю\8 |ff 4 | 2 I
	
)Шт
7
£1
ZJ
10\
3
ч
«J
го\
21'
SI
£J
21
. . . *	ЗТЛ КСП-П
-------°.°—
АЛЛА.	КСП-С
^^~1Л2кЗОА^-
j^vyVV
ксп-с'—и°зад
и ;
Вентили ।
wsf 'групповых \
ь-. 'контакторов]
КСП 1-18
Г Б
130
9
6
пв-в
А!’
ПВ-Н
В
29 A (296)
50
твикнции. . |1° 11
ютель г+ро-Т? ।
123
Пантограф задний.
Освещение машин-
ного помеиаения
АВУ АВУ
63 50Ж 50Н
Н44
Н45
высокоболыкой
камеры
Но 106(105)
Заман
!"	(108),
-8РО3-ЧОП1-2РМН 82 БВ
50Д 50l 50В7650Г5ПеШ,
БВ 50М^	А

ТК-Т
ксп-
7 ТК-М
ОМ
. 45
ксп-а^^У2_
К-$Ш
юА ..... ..
12
7з
—^млл-»	т-- 17Д
то
,s ,9Д~
gg—17. v...^WVv^_
21	41 .... _ VVY	21 л___________
}---—
•-ЛЛЛА-*-------1

~й9


.Р-15Б-2
НТ\
нв
&
Возврат б в
тг
быстоо действу *.' ~ А
йЫКЛЮЧ1
Палтогра^ы <-
Пантограф передний t-Ц-;	\56(57,!
А-----------—----------гггь । г’
Вспомогательные цепи	 г"
Низкая скорость
—_____веипиьлаталпв__

к
Компрессоры
Возврат компрессоров
Штепсель между зле ктровозного соединения
45
О о-
НЗв
Компрессор №1
Компрессор №2
Пантограф №1
Пантограф №2
. , л »,____
ZZ/ZZ/,**’ ш.

Л1)ДГ-

58
55
Н,(Нг)

возбудитель
2
13
16
возврат 83
Все остальные про-
вода соединены со-
ответственно
1 и 1,2 и 2 и т д
10
9
Сопротивления в цепи поля воз-
будителя при торможении
Пози- ция	Сопротив- ление	Пози- ция	Сопротив- ление
1	72,585 ом	9	8,335 ом
2	52,585ом	Ю	6,585 ом
3	37,585ом	11	5,335ом
4	27,585ом	12	4,085ОМ
5	21,585ом	13	2,835ом
6	17,085ом	14	1,710 ом
7	13,585ОМ	15	0,585 ом
8	10,525ом		
блокировки контакторов
(злектропневма тичееких)
19	21	22	24
27	37	Щ №
Ш йШ Жя Я
43	45	47
49
54
*ЯЯ о о о о о о о
ТИМ ШВЙП
блокировки контакторов
(злектромаенитныхй
63	____55	78
Возврат вентиляторов
Возбудитель
Высокая скорость
вентиляторов
[52.
60
\59
59
52
Возврат 84
л в в
83	64

59
S3
34
33
51
08-Н
-Q.
51В _
\Возврот81 '/\ЛЛЛ
__блпнпппбиы ПРПР
76 77	82	93	84
»»№f
S5 PL
100(101)
Замок
i
!
/о 02	179 018	33° ’ °34	99° °50	° ни ° 16
3°	19°	35°	51°	°50М
°4	^20	°зь	062	°59А
иу	2,°22	035	°59	°596
7 °	23Q	39°	55°	°59Г
,°<У	°24	°90	°5в	°НЗ
П9	75°	41°	57°	°Н4
- 910	°26	°42	°58	°Н37
П°	27°	93°	5.9°	°Н38
912	°28	°99	°60	°Н39
13°	29Q	45°	61°	°Н40
014	°30	°№	°62	°641
15°	31°	47°	63°	О
°18	°32	°48	°64	°620
157
]во
L?^TZt
I \58А
м°д^
86_	586	.
СГ-З-------•v\Zv^c“*-----
Яс ,	66
С
Сигнализация
Тусклое освеще- Jj
ние кабины »|»
Яркое освеще- |1—|
ние кабины Ч
Злектропечи
ебщец группы
102(103)
=1------1 "ь
69 \н38 .‘,1 Т
57аШ7619
’ 60А
60Г 02 6OS	78
Электропечи
Н, (Кг)
Обогрев
контроллера
63
е
«*х

Ограни читель
скорости ►
возбудителя
в этих кабелях провода 0-8,24-25
40-41 и 56-57 перекрещены
*--
—н-
Лампы хода- 14-1
вых частей. । •
ведете пае измерь) i
тельных приборов'] I
Фонарь ОцферныйърЛ
правый
Фонарь бифеоный 111
левый »|«
Протектор , । а
тусклого света Г1
Прожектор ,| 1
яркого света Г7|
Н18 (Н27)
(Н32)/,75ом
H2S(H13)
1 H23(H30)
Н19(Н28)
\Н24(Н31)
601
<g
801
802
804
509
801
300
670
I 836 846
| 820 821	822
823
411
311
^580-
аШ—301
540
300.1
300-----.
<w-------n :
Jrl
Mrf28
:i 505
830
'\507
sort
Отпет!
налейте
831	А89
& &
501 h
810 811933^ 812 и»
\53P<.
506
833,
844,
834
35
321
—833
841
843 37
>1516
512
308
№
5,
1
414.
-302-
&
____57 -.55-
508
4/4
302

544
414
322
33FZA 334 A
2,4
° E 3012
531 532
О
3011
о
&
329
Л 337
Q
38~~^
424
423
32
I—'4^. 540—
1 024Т&
¥-501


445
544
~543
012^

3546
3542
3545
3555
3544
3554
3534
3532
583
№535
^330
P5
“ 308

““] 8 о
XI г-
309 С
302
3032
! Ho
 X O-
! /У'*-
544 U 359
949
। 250
732
V<S> *552
343
344
543
150
393
393\
„/f;	309 308
]! J &——v-Tb
345
Zp Z 0 P Pp
5Г J 627*
W 2011
5753^1^5/51 575
^393
g 1^2401
523-
576
cn
031 032 033
^3K^^-r^32'
551Щ
1 П—Л tX-
So.
533
-359-
036-

436
VF-
Я=
смХйо X JJ+ЛЛ
939 938
3 2
+||
Ti
L-622-^------
624^2622602
0^4
653,
654
3, 1623603
7,8525 605
3,2 1
607 627
608
637 617
667^-6995^643^.
У-523-
5757 5756 5758
612 633 ^662
т.
-----624
i_|‘ Т)р-°^еш,'.'^Е21^Г5у^21'
Г Г проборов
' • К- освещ K^>65(Fro-6
каоибь!
л-левый L
прожект
п-правый
прожек
глдз
6Ю бЗо
^613-8^61^5- 609 629
№ ST
^-651^657-^
'о ПР ПР кко 627 637 6 76 54 3 2 1
О л л ППО ffZWSUJ-LrU-L!,
s тсястсо
тП тс-ГУСЮ).
±L свет I i I ! 1 I Г Г
свет о-2	73-758185сен
а_____320 345 350°
А-В
0
622, 532
А А
О о
683
626
682
640 620
694’329 69г
655^>-&5Z^^
654^	696
698^53^
Импульс ucmp. 523
Pf ti—n о ^0 Pj
660
UX-L
Зак. 1151
hi
о
Выключено
автомат,
в ручную
в° °C
333334,335,336
оЬ°А*Ь
Выкпюч
° 529
G-H
автомат,
прервать
°В°ео6 337,338
° f00040 1
080x060 5о4сЗо 2о 1
О
I
Л
Ml км
О ч
383,384
613 633 663"^
-^63^-636-^F
-^637^638-
615 63f665
539
Л~дТ?5
X
5755
В—А
200
—О о—
MTL
616 W
A 331
435
54/
Г’л' 45.532
500В^537
jhz?
534
532
530
435
445
t
3012
3022
•ж
£o—332
Fo-328
поз 3 2 1 X О
461
304
М 462
N 307
Р 308
Q 385
О 347
469
со----
. с 460
\fF——
А АВ F
О О о О
'|IJ ij&>/tf77.
В С 5 Б
308,309
891
892
435
445
942
412
ifisaa
411
413
314
302
304
386
387
^407
TlW
312
3031
«7
326 —kF
да 331
073
391
о
347
A
в-
404
ыз
Ak e^c^D
496
046
~534
391 в
392
123
A.
32-
B
3011
о A,
о в,
с
3052
»г
§ 3041
391
392
418
Zp z 0 P Pp
c'
\3051 §
419__
403
314
315
311
302
303
В
м
401 Л
303 L
402М
305 N
306 P
385 0
401
~408
415
468
416
417
407
404
408
403
468 E,
460 F,
418
403
4K
415
416
416
467
415
И o.
083
364
385
3072 \Д\ХЗО62
3012
3042
§
В
463
417
318	309
319	310
045	>—
Д’—!---
JT-----

зон
OX1234S
3021
32
0 X 1 2 3	23 А


Si
63
и
9 7 5 3 1
Тормозной
барабан
Контроллер машиниста
111-112
Паз
8^0(8)
7TW
SC, &
iSi
64|J
Параллельное -—Н I
Последовательно-параллельное ।
Последовательное-u i ^зг
Селективный барабан
звательноеi
барабан
-Я-?
26
27
28
15 13 11 9 7 5 3 1
69
29 156 НПС-П—
ЗЯ
Я.
11
&
1°
°2
3°
°9
8
D---
ТвТ
К обмотке
возбуждения
генератора
мотор-гене-
ратора
Розетки междуэлектровозных соединений
1-го конца электровоза
к обмотке
возбуждения
двигателя
мотор-гене
ратора
31
30
Ч9\12\10'
РПН1Е
1ТК-М
62
61
98
97
96
95
Д9_
93
39
38
37
36
35
Е
46г-
47Г
96 I
95
09
93
39__
38
~ЗГ~
36
35

ОПФП\
1 I2 I
&
Si
£

'81
19 288,^ G,
-т ом
---Е®*
м 16 В
20
29
15ГТК-Т
356 79350
80
-гёб^бвмв^!
*31,32,33,39
27,28,29,30
^28В	гз~*^м~
286	19
-----'ФФГГ+л
90 28Г ?9
SB 86 59
ксп-с
38ДБВ
в^
31ЯНСП-Л
»	о о—
_[	ксп-с
ксп-сп
130
В
G
\ ня, пв-в
ЛЛЛГ*^
Н98
Замок
68 63 50мв!50^вУ
сп'РП 5-6 on 3 к Р<?
оысоковольт
ной камеры
Bq 106(105)
____________29 Я (29 Б)
Возврат 68
быстродействующий^
выключатель (
Пантографы
Штепсель междуэлектровознаго соединение
шоу

Р-156-2
М
*5

3
12
15
13
16

Все остальные п/.
вода соединены
соответственно
1и1,2и2итд
13
6
нчб
Освещение машин-
Сопротивления в цепи поля воз-
будителя при торможении
Поза ция	Сопротив- ление	Поза ция	Сопротив- ление
1	72,585ом	9	8,335 он
2	52,585 он	Ю	6,585ом
3	37,585 ом	11	5,335 ом
	27,585 ом	12	9,085 ом
5	21,585 ом	13	2,835 ОМ
6	17,085 ом	19	1,710 ОМ
7	13,585 ом	15	6585 ом
8	10,525 ом		
24
27
37
90
92
93
5
97
Реверсивный барабан
Главный барабан
35 33 31 29 27 25 23 21 19 17 15 13
3S^36)32\30\28\26\29\22\20\18\16\19\12\10\8 \6\9\2 I
Тг^т...............	...................

и
91
Ди
7'
18\
А
Ml
201
т!.
гл\
Щ’
3»к- liol
ксп-б-
—сю---
TH- Т
КСП-П
о— —
4 К£ПсТп-п[УЯ\
5^7?.
2 5Я
УШ
им
•аю—----
97 tr 9£!!с^т.
\3б37
нсп-п
—-
К Си 1-18
вентили 1
"47J 1R
2Z
7в ТК-М
99
59

_____
ья М2
‘ 55 В
> '
Пантограф задний.	
Пантограф передний ни-6 166/571
вспомогательные~"(.ёпи'~~^^^'-^1о9' ’.
Низкая скорость .! а я А!	‘
вентиляторов rg*J । ।	’ ‘
возврат вентиляторов 133 .
4^
Возврат 83
— ------•пММ-*—"
Возврат89
' —
J по 8 ”
'пв-н\ 83 69
блокировки контакторов
(злектрома гни тных)
63	69	65	73
блокировки реле
76 77	82	93	89
97
ом,
ксп-сп
—О О—ч
tiffin
—О О——4
36
68 5м~бг. 45 6Д_90
НЗВ
7В59 9О
ЮЛ
БД KCTFn
SAW
Высокая скорость
вентиляторов
возбудитель
Компрессоры
Ь51_
 \50м
'.55
52
33.
-г—
91 __
83
39
i—<
н -~52Я 52
. 518	69 51Г
85
86
17	83	' МА 170	96 —87
19 У	1УВ—
2Q	\8	л20р о45
17/	4/ -wvv г1/}
22	*^^68	22В r-jz" „„ 1 93"
26	88^7^*^ ' 23Я ^93 93—__________
^у *WW-« ВоэвратБВ —
озвоат
19
W.
В

7°
°8
0°
°10
11°
°12
13°
°19
15°
°1б
17°
' cig
19°
°20
21°
°гг
гз°
°29
25°
I °26
V°
' °28
23°
°В0
31° ‘
г та
® 6
"99°
13° ..	...
’ °39 °50 ° 16
35°	‘ ‘
1 °36
37°
' °38
39°
. °ад
91°
; °92
93°
Г °96
95° 61°
j:-'
97° 63°
°68 -
51°
°52
53°
! °54
55°
'^°56
>°
, °58'
59° '
н°Ы)'
о
°62
->
064
° НО
°50м
°58Я
°59В
°596
°59Г
о ИЗ
°Н9
°Н37
°Н38
ОН39
онио
°Н91
о
°Н2О
Возврат компрессоров
i_______I
100(101)

Замок
Помпресспр №
~6
Контроллер машиниста
на 2-м конце электровоза
; '588
междуэлектровозных соединений
2-го конца электровоза
18
27
6
10
19
16
Розетка
Рис. 14
Компрессор Пи2
Пантограф №1
Пантограф Nu2
возбудитель

возврат 86
fdooBoa rBS^W^
8b 5Нк 87
85 58Г	66
♦WY7*41
578jLi769L 578	96
---bai.j" ~хжл '<
бон 50Г 82t
606 7В
78 6UU Ь3
Ограничитель "
скорости	।—
возбудителя
в эти к кабелях провода 0 8,
29 25,90-91 и 56~5? перекрещены
0--
--0
О
ОТ
Сигнализация
Тусклое осве J «
щение кабины П"|
Яркое освеще u-g
ние кабины
Электропечи J г
общей группьт*)
югпоз)
-Л- —
' 1Ц I I
\59i
85^о 0 Т
Электропечи Ц-в
___Д. J;
Обогрев jig1
контроллера П"
1 Лампы xo6o6dzxjj-|
частей । ’
е Освещение аз
мера тельных ’.
приборов 1
Фонарь оисрер- ft
нью правый ।
Фонарь
ныи левый
Прожектор J »
тусклого света Т*
Прожектор .1 а»
яркогб света П1о-
гу$ ф
ку 8 кабине/дЗ
к ку в кабине Н°2
6.
1Н231Н30)
' Н29(Н31)
117(118)
ms
113
uih
P67,
P68
69
Г91
I P1
г2
%
^У.ППП -бг
"3! п UUJ5-6
р52
Н5
129
71
G
66
70
69
68
508
n5
П,
К2Я
92
Ш(|/
n4
p!2
±G
86
K2K
Электропечи
Рис. 18
152
5/1
86
°91
65
85
P93
n8
P2
8 г ОМЗ ppj-lf р
ъг
I
I 016 £Р03-1%п я
150 JL.	50 А
Р43 W
87 iS! ^п9
Ру l fj	В наб1 S
№1 ХП10 В ^.П6 8 , п2
на 6^2. наО^Ёз
Ли ^гЛл wfn
^7 "J
Щ И/Л Впав
Р92
--Адлг->
73
А] 116
А
вгв
пв-в
б/
мег
Назад Вперед
^зГуР^“ J7 I °м5'6
*KKffWf*KsnM 614^г
\5B
BIB
Зак. 1151
r-jj
PS4B,P.
84
P95
p96
В1К
РМН РПН
+508
ПВ-Н
114
A
19
83
P97
96
78 J >01
By P6
P80
P81
п-^ШГт—
йщрр
ЮИ1-2 >3г7=

04 03
63
82
p99
ip/oo
IV.
22
779
Величины
сопротивлений
р. - Р2т 1,72ОМ
рс - Рв= IS200ом
8ц- 0/2= !,450М
Р -12- Р/3= 4,55ОМ
Pi3-Pib~ НЯ ом
Р1Ц-Р(5~ WZOM
p,s~ Р/6- t,42l5oM
Р2]~ ?22~ 2,95ОМ
Р22~~ ^2Je 1,580М
Рп»~ 8я" :J7°U
Р3!~ К32= чЗЗОМ
Р32- Рзз~ 1.0075:м
Рзз-Ри~ 1.14 ОМ
Р«- Pi,f 0,0855ом
Р42~ Рн-ОЗОЬЗом
Pift, — pi,s~ и.т ом
PlfS~ Pw1" 0,038ОМ
Pi,? — Р00855Ом
Ры~ Phs~ 00048ом
р10~ р51~ 1>,О7/ом
Pri ~ Ра ~ 0,0380»
Ре: - Рог = 0.1840М
Р6у- Pgi,^ о,»4ом
Pss - р08 0581мм
Per - Рве ~ 0.184ОМ
Рое~РтО= О.1840М
9,1 ~ Р,г~ 0,184ом
Рдо — Pg, = 0,00 ом
Paj ~ Pjj - Г69 ом
Pel -Рез “ Т,№ом
Ра, ~ 932" 40 ом
Pv-Ps^ 40ом
Рдз~ 0}б" 27пм
Pg, ~ 998 ~ 27Ом
PjS - 0т~ f ом
Р,ое- 9,01-20ОМ
Групповой, переключатель 18 Тормозной, переключатель быстродействующий
выключатель 57
ШимиихмI»»»iЫ1	»и«1 ч. »
ВооВооВоВооВо о о о В о- —
Реверсор 25
Пере к лю чате ль
вентиляторов 61

I p5
l/W;
1я2
O1#I
SMI
31
18
4A
иг
168
166
3
7л
___________________________I
Пружина
42 T
Отключатель
тяговых двиеателей2б
75~ ~с^Г~оГ~Гз~ ~oi~
06 \P03-Z <РЩ-3\
попон ।

721	й”[/т 88J rii
Ш751	Ш77/
гЦ	
Щ752	Щ772
С	
	Щ775
if	ем |
Щ75-,	Ш774
|[	
Щ755	Щ775
|Г	
Щ 756	[#|776
РпзЬертка реверсора
hHi 0 впер ваз 0 впер
Рис, 29
©---------@
092	091
р(4
mu в-в
6
0М5-6
015
016
68
яшм
J'ом 1-2 т3
То
Н1Я
К1К
пв-н
36
p61l
115
0М4
06
68
п3
Пб
П1
Тормозной переключатель
/33 (у
МК1
МВ2
л
—,С
G
Электропечи
? v
РЧ
Р6
Р8 014 013
12
РМН РПН
132 (у
Рис. 98. Схема силовых цепей электровоза ВЛ22М с рекуперативным
торможением
ИШ4
Рое
у



В каб. S <=?	с=2
Jyi) в ^Пб в
S наб S наб*"!
g/7„	£ls
В кай Ез
JF’/j
г3 ЧП

Зак. 913
омз РПЗ-U Я,
+588
63
22
рзэ
Шл
яя4
114
А
73^
д'
116
Р5 НН/,
,S \йТПйЗ Л л
НК3 „Р4 08’^-Kp4Q7i^i,P
РОЗ ИШЗ
Рм
86
Pfl
85
рез
84
Pes
83
р07
82
Р9)
+50(6
/73
S2
Н2Я
Рдц В1Я
К2К
Р»о
ГШ
В1К
В2К
пв-в
61
78
Г“
!а/,,
Р1 Н, КК.Кп .7. НК,
\27 р	ИШ1-2
г^Алгоч'
I Ряо — _
23
Величины
Сопротивлений
Л - Рг-Х 17 ом
р. - г
р„ - 5,г'=
ргг	ро ~
Ра - Pro =
Pj4~ % =
р» - pte =
ptr ~ pa =
% ~ Нг>~
pa - P!f
4 „ Io200om
145 ом
4,55 ом
11.2 ом
1,252 ом
2,4215 ом
2,93 ом
1,68 ом
1,17 ом
1,33 ом
„	10075 ом
P33-	1.14 ом
Pre ~ Pr,2^ 0 0855 OM
Р^г ~ Дм = 0,0048 ом
Prui~ Pt6= 0J71 ом
Pus— Pts = 0,038 ом
P^o— Pm = 0,0855ом
Pi#— Pl,3~ ЛпЛ,‘а---
pso~ Psi =
psr~ Ps2~
P$t~ Рог -
Р«з~ P»~ .
pss~ pso= 0,184 ом
Pgi— P^o ~ 0,184 ом
Pfig— Pj, = 0,184 ом
Ри - P^i = 0184 ом
Poo - PtH = les 0M
рог ~ Роз = ч,69 ом
Pgt Pgs ~ 3,68 OM
Per ~ Р/г - 40 ом
PS3~ Рм = 40 ом
Pgs~ Pso= 27 ом
PS7 ~ pS0= 27 DM
Pgs ~ Prso— 6 ом
P,oo~ Ptol~ 20 ом
0,0048 ом
il71 ом
0,038 ОМ
0,184 ОМ
0,184 Ом
Групповой Пйрекпючцтзпь 18
"1
‘ Пружина
Реверсор 25
Р2
Нз
Р5
НК
Быстродействующий,
выключатель 57
&ЫКЛ
G ЗЯ
ог
_____________I
Паш ЕтереЗ
8кл
Вкл
•МЛ*
Вкл
5б/л?>|
2

Переключатель
вентиляторов 61
§-1 si Сс 1	g1 §’ tl -f	Bl SJ 51	15 1 1? iL
«3 I		1	
			1
§ 1	t3| «3		1
	4 | to 1 §1 <51	Si §1	1
| 51Я
5БЯ
52
Ti5l
Отключатель ,
тяговых 06игателеи2в
5	011	07 оз
f loiol—fhof—
016 {РПЫб 010ов
ww; 19S38] т(ггБ)
Контроллер машиниста 60f61)
на конце т электровоза
<►
барабан
ослаблений
поло
sUl1
вперед
232^25,26
—----Mv—т
2Ь_________*
।	Главный вал
]	Й,Д ШД >
Реверсивный
барабан 
па1
1В
ом
КСП-С
-ЙВ-
КСП-О 6Р
-jS~7l2P-£ll
Н1(Н2)\
Ш|4И
10 I
11 I
12 1
-*4
Д4
20 |
21
i+Hr+t и+lrfjihiTii
а ।
127j128)_____।
v 6
между злгктробооного
Розетки _ _л_.
соединения 1- го конца электровоза
Я

Зак. 1161
*“8з4
33(34)	77
34 (33)J^
|с^£--LL-I-AAAZr-
Сигнализация	। 924_______
Тусклое освеще j« x(mi8(H3& б^ИЯ)
чае кабины	а ofca^—-——1uUlJL-j
Яркое освешение^। °-
кабины I® °"
Электропечи Ц|
общей группы I ?
Электропечи >f|g.
-	V   V
Обогрэв контроллера 4|	j
*Ламмз! хооовых
л й частей	о »•
Освещение	°<
ритеяьных приборов^ ® са>-
Фонарь бшрррныиД^ о;
Фонар^уреоныи^ а.
Т37^
I
\Н16
г б
---------------СЯ&]
<1—n^i
81 ' ЯЯ1 S 8
'”4 Г1 J-f-Ei-S---
_____ _ . п9'в '
। У/
пв к
ч
шш
ЯЯ2
Щ.2
^9
Переключатель
генераторов
е- 11
{Я _?d
Ц Н26ъ ______
-<„46аН2б'^
41(42)
К КУ в кабине N2_
Р-156-2
цмтцения
Освещение высоковольтной камеры
93-1
—'Ал*—93
Чнз$
\Н12
1н32)
H11	________________
W) <§r~ - ®
,22(123)
~Н1рЛГЛ' 1___________/уд- 85(86)
ТПйО}
левыи
Прожектоо . I»
тусклый свет \»
12
'АЛЛА
нсп-сп
-о о——
ксп-п
 < о-
S Тя 1
ст----	----» |ГДТ .—АЛЛА,—- о о-
g	Г)
10
11
12
13
14
16
16
26
27
-----------------------
19	9
-------------vWV---------mr-
20__________________10
возврат б В ,лллл
ii-----------vVW------------
\lZ	.Л-------,
Т ксп-с “ L,
13
лЛЛЛЛ-
11
ЛАЛЛА
8
78/'79^амоя
H41{H42]
'«’ГЙ. -1 -
5 о _ 2> J7o rt J75q'
;s«
&
«'А
Г"”сЛ?4
97-10!
16
---Г8---'лЛЛЛ-
—VAV-------~ 
TjT—
—sAAA/———"'
1Э
^6
Возврат 68 T^hfi.30
выстродеиству- L J I
ющииоыкяючаттЫу^-^ |
РП1-2 РОЗ ЯП4 СПб-6
W - - ЭТ_ГсМ
ЗЙ юГзоя yt
нп°
Розетки 2-го t
электровоза
конца

Пантографы
"аж® ч'&Ав
Пантограф ^яУТТух,
—— irepcm'uu- ^4Чга-=2-Ж
дспомоеательп е’ • - 1 ю
цепи	,-¥—.—
Низкая скоростьУЛ^!
вентиляторов na^_p!J_f£
Возврат	11 уз
вентиляторов и“*> °
высокая скопоапь
Вентиляторов
. J Возбудитель
Компрессоры
feu
"(&трШ№В ~\Кок 7Z?ee,-(ga ~!
сорн1*я2\—:—
дал«Жi НомпрессЛ'Н I
СП0Н2 *7 с - ,-гз-
Палто^рар^ °—г^-
Тактоераф^в
Чв-в щ.я
42
43
44


40 в .Як 406 ™
ров j£: чог
18 Я гт,86щг1,зв.л5.-
17 9
---в этих кабелях провода 7~2,17-13
и 33 -34 перекрещены
Рис. 9
1
Блокировки контакторов
45
44
Блокировки реле перегрузки
вспомогательных машин
.93	.94	.95	96
И N Им И Им Ним
Рис. 100. Схема силовых
Групповой переключатель 27-40
Отключатель
тяговых двигателей 48
Зм. 913
Величины сопротивлений
Р1 - Р2 = 169 ОМ
Рц ~ Pie = 113 ОМ ,
Ptt - Р13 = 190 ОМ
Р13 - Рц = 29 ОМ,
р14 - р15 = 4,94 ОМ,
Р15 - Р16 = 67 ОМ
Р21 -Ргг = 1,720М
Р?2 ~ Р?3 = 100 ОМ ,
Ргз Р24 = 137 ом
Р31 - Р32 = 1.30 ОМ
Р32 ~ РЗЗ = 0,90 ОМ ,
РЗЗ ’ Р34 = 1,40 ОМ,
Р34 ~ РЗЗ = 136 ОМ
Р41 - Р42--008530М.
Р42 ~ Р43 = 00048 ОМ,
Р44 ~ Р45 = 0,171 ОМ,
Р45- Р4в = 0,038 ОМ,
Р47- Р4в=008550М.
Р43 - Р49 = 0,0048 ОМ .
Р50 - р51 = 0,171 ОМ,
P51 ~ Р52 ~ 0,038 ОМ,
Р53 ~ р54 = 40,0 ОМ,
Р55 ~ р56"40,0 ОМ,
Р57~Р58=27,0 ОМ,
Р59 ~ РбС = 27,0 ОМ ,
Р61 “ Рб2 = 90000 ОМ,
Быстродействующий выключатель 52
Переключатель вентиляторов 118
44А 448 Н51 44	1
' 44 42 Ц52 ПВ В I
I-WW-I I
42А<> |
высопско
Г~—
ifw
[KU
Вил
‘ Вил
д —Парал сое дин |
 ^Послед парал средин
'рЯТтПЖШГ
Б 6 fl "* '>'r5t:^S<fc>c3fe:'>o
•*	J
Парал соединение,
'Послев~пара7Г соёаин
-П)1 03	07	011	0i3
мв ЗБв^"* ЗОБ мв 30Л мв
—о о----о о------о о----о о—
30 Г	30
все двигатели вкл
Все двигатели выкл
J
цепей электровсза ВЛ22М без рекуперативного торможения
_ В2ЛЦ	42 ПВ Н ]
Н4/(К42) 1дЗМ 224(228) >97(139)	225(227)
1	гф^-^иииъ-
№
UUUUIIIII
Конг ролл ер машиниста во (61)
на конце Н’1 электровоза
барабан
ослабления
поля
Реверсивный ।
барабан
Ш М
2Р 23,24^5,26
/9,20.2/2
вперев^™
II
Славный вал
Зв3437302!го2^Z 20 Я TS 74 В Ю в в4 i
t»|
Гй7
ксп-сп
*4*^
/04
©
97-/0/
iiu
Розетки междуэлектровозного
соединения /-го конца электровоза
770*1
КСП-П бр
КСП-С ур
ксп-п
-——о о
s D i
- ----
—AW----------------
VAV-----
в
8

iiiiiuiai

Н/(Н2)\
Сигнал, и1ация
/ускло? освещение
кабины
Яркое тсвещение
кабины
Электропечи об-
щей гриппы
Электропечи
Ji=>
» *1 о-
НЕ
_________________lb
Обогрев ынтроллера 1-4
’ 33(34) AL
44Н25
——Г01
tf.lTX
ц J о А
,<й **
Мн2в^—&
)H8(H38)Wffil
(839)
LM
К КУ в кабине N’2
9
10
И
/2
13
/4
15
16
26
27
/9
20
27
22
23
L
9_
Ю___________
И ^8
---------
/2-------3
	т.----ФФ/Ф---
п	»
--------Ж	------
/4-13
---------------->MW----
S---------Л-------,----
s---------------
2В	w
----------yVW	—-----
27--------,5
-----------г------W----
/9-3
---------ФРРР	-----
20-------ю
	s/VW'-----------
7<	возврат 68
этт—’	.......—
22__________о/о___
23 КСП^С ~	]/г 5В
——,	6 -   О о-
Лампы: ходовых
л , чалтей
Освещение измерр "Hicu-
тельным приборов
Фонарь буферный НЕ
правый Jj»!
Фонарь- буферный г*1
Прожектор	4l
тчстлый свет Jl'
Прожектор	‘Т*’
ярк ий свет
\н/6
\Н/3
рзз)
122(123)
w
TjfioJ
____________
Е®______
=®_____
лдк- 85(86)
±0
78(79) Ммок
возврачп 6В ~fe.30
Ьыстрлдеиствчт-, ltd 1 I	]
<ций вьиключатель	। j
Пано огратры ' ‘
Па кто >p:atp задний
Понтогрщф передний
вспоиоаательные |||р^
ь fl'i
Низкая: скорость
бентшляторов 'Лов-
Яозврот frfs'
вентиляторов ♦”
высокою скорость
вентиляторов
возбудитель	Hfe
Компрессоры	hfgS
возврат	',f>
компрессоров \T~e j j
44 'I
30 РЩ РПА.В 68
7
Л


L^J ПВ-8
42 ^34 —QQ.
ггам
43
44
70
м 93 У4

Розетки 2-го конца электровоза

КнашРинист^
на конце н“2 сор N / I*
злектровола Компрес-\Уб
сор №2 ।
Пантограф Нр
Пинто граф Н|
—ГГ
--1 ьл» :1
Aw-----Й
----у-4/WF-
Ч1УЛ-
-----да—
TEi
Ш	35, 406	™
Ыв	.96* 40Г
------о»"о-----W/V—
•8А 034 34^ ,^ 75
----Шг-OQ—W\/V-
ZZ4	!7R %

в этик ж а беля к проводи 1-2, 17-18
и 331-34 перекрещены
Рис. 101. Схема цепей управления электровоза ВЛ22М без рекуперативного торможения
блокировки контакторов
/	44	45
йнпкиоовки апле neoennimKu вппомояптеаьннтх машин
93	94	95	96
Рис. 109