/
Текст
' МОО№А4Ы)
• шах-айю? e v
SSN 1682-7597
9 771682 759005>
Wl 5J^\Z9jbJ
• ?ЛУЗ^Й PbVJ^S Or гАЫЁ
1вчера, сегодня, завтра
Индекс 71186
PLANES OF FAME
Ф. Смирнова
ЛХУ7
’F-fi Duck (США)
Музей Planes of fame
T США, Аризона).
Американский пассажирский самолет Ford 5-АТ Trimotor (конец 1920-х - начало 1930-х гг.).
Н8О
Американский палубный учебно-тренировочный самолет
North American Т-28С Trojan.
Японский самолет для пилотов-камикадзе
Yokosuka MXY-7 Model 7 «Okha 11».
Германский истребитель Messerschmitt Me-109G-10/U4.
» * .* Hl ** 1»’1 ‘ • 7*' « j f!i • *Ун i » г »17Л JnflC
NAVY--
VT-S -
И бронеавтомобилю Ferret и превратили
выставке IDEX-2007. Фото С. Суворова.
’i
Военно-транспортный самолет Lockheed С-121A Constellation «Bataan».
-ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ
вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
ТЕХНИКА и
ВООРУЖЕНИЕ
Индекс 71186
Зарегистрирован в Комитете по печати Российской Федерации.
Свидетельство № 013300 зарегистрировано 3 марта 1997 г.
Главный редактор Михаил Муратов
Редакционная коллегия:
А. Абрамов П. Кириченко С. Суворов
А. Артемьев А. Лепилкин М. Усов
В. Бакурский М. Никольский С. Федосеев
Е. Гордон В. Ригмант А. Фирсов
А. Докучаев Е. Ружицкий А. Чирятников
В Изьюров Ю. Спасибухов А Шепс
М. Калашников А. Степанов В. Щербаков
П. Качур В Степанцов
Издатель Р00 «Техинформ»
Адрес редакции: Хорошевское ш.. д. 38 а.
Почтовый адрес:
109144, Москва. А/Я 10.
Телефон редакции/факс: (495) 941-5184
Апрель 2007 г.
Верстка: И Чистов
СОДЕРЖАНИЕ
Ю. Павлов
МОСКВА-400 ...............2
С. Федосеев
БРОНЯ «КРЫЛАТОЙ ПЕХОТЫ» . .29
П. Качур
КОНСТРУКТОР КРЫЛАТЫХ
КОРАБЛЕЙ .................5
С. Федосеев
АВТОМАТ ФЕДОРОВА.........12
А. Харук
«МУЛЬТИКАР» В КАМУФЛЯЖЕ . .22
В следующих номерах:
• БТР-Д
• Парашютно-реактивные системы
• Из истории отечественной радиолокации
• Комплекс Д-4
• Война за Фолкленды
• Отечественные баллистические ракеты
• Минное вооружение
• Авиация спецназа
М. Никольский
БОЕВЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ
В ОПЕРАЦИИ IRAQI FREEDOM .. .49
38
С. Воскресенский
«ФАУ-2»..................45
Авторы опубликовании! в журнале материалов несут ответственность за точность
приведении! фактов, а также за использование сведений, не подлежащих открытой печати.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Перепечатка материалов только с согласив редакции. При перепечатке ссылка на журнал
•Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра» обязательна.
Адреса московских магазинов, в которых вы можете приобрести журналы
«Техника и вооружение», см. на сайте www.tehinform-roo.narod.ru
Подписано в печать 20.03.07.
Отпечатано ООО «Полиграфикс РПК».
г. Москва, ул. Вольная, д. 28.
Тираж 5300.
Заслуженный специалист
Вооруженных Сил
д.т.н., профессор Ю. Павлов
МОСКВА-400
К 60-летию создания Семипалатинского ядерного полигона
11 апреля 1947 г. под председательством Л.П. Берии состоялось заседание
Специального комитета (СК), созданного И.В. Сталиным 20 августа 1945 г., где
был решен вопрос об организации в Казахской ССР ядерного полигона.
Горная станция, позднее переименованная в учебный полигон №2 Министер-
ства Вооруженных Сил — это место испытания первой отечественной атомной бом-
бы и последующих наземных, воздушных и подземных исследований ядерных бо-
еприпасов и реакторных комплексов, известное как Семипалатинский полигон.
В советское время он имел почтовый адрес Москва-400, а сейчас это г. Курчатов
(Семипалатинск-21) в Казахстане.
Трудно переоценить значение этого полигона в формировании ракетно-ядер-
ного щита нашей Родины. Поэтому, как нам кажется, сейчас очень важны и инте-
ресны воспоминания и свидетельства участников и очевидцев создания и испыта-
ния ядерного оружия — ветеранов подразделений особого риска.
В начале 1962 г на научно-исследо-
вательском испытательном бронетапко
вом полигоне, 1де я, тогда инженер-ка-
питан, проходил службу в должности
младшего научного сотрудника, была
сформирована i руппа для непосред
ственного участия в испытаниях такт и-
ческого ядерного оружия на Семипала-
тинском полигоне с задачей исследова-
ния воздействии поражающих факто-
ров ядерного взрыва на бронетанковую
технику.
В состав группы был включен и я,
чтооы на испытаниях решить следую-
щие задачи:
1) изучит ь возможности поражения
световым излучением ядерного взрыва
танковых оптических и электронно-оп-
тических приборов наблюдения и при-
целивания, а также наружного и внут-
реннего оборудования танка и систем
вооружения;
2) оценить стойкость оптических и
электронно оптических танковых при-
боров наблюдения и прицеливания к
ударной волне и проникающей радиа-
ции ядерного взрыва;
3) измерить светотехнические пара-
метры ядерного взрыва в инфракрас-
ной области спектра (динамику измене-
ния во времени размеров и яркости све-
тящейся зоны)
Для решения этих задач проводилось
оборудование тан ков, направляемых па
испытания,тепловыми (ка-
лориметрическими) датчи-
ками, размещаемыми
внутри боевых машин в
плоскостях выходных
зрачков оптических при-
боров (прицелов) и вход-
ных окон электронно-оп-
тических приооров Внут-
ри танка устанавливались
шлейфовый осциллограф
для записи электрических
сип 1алов с тепловых датчи-
ков а также реле времени
(таймер) для включения
бортовой аппаратуры тан-
ка за несколько минут до
ядерного взрыва
Для измерения свето-
технических параметров
ядерного взрыва была под-
готовлена скоростная ки-
нокамера (СКС) со специ-
альным объективом, про-
пускающим ипфракрас-
ныелучи, и инфракрасной
кинопленкой
Юрий Павлович Павлов, полковник.
Родился в 1935 г. В 1952 г поступил в Во-
енную академию бронетанковых войск им
Сталина, которую закончил в 1957 г (военный
инженер-механик) До августа 1965 г прохо-
дил службу в НИИ БТ полигона (Кубинка) в
должностях инженера-испытателя старше-
го инженера-испытателя, младшего научно-
го сотрудника В 1962 г. принимал непосред-
ственное участие в испытаниях тактического
ядерного оружия на Семипалатинском поли-
гоне Имеет удостоверение ветерана подраз-
делений особого риска В 1964 г защитил
кандидатскую диссертацию.
С 1965 по 1994 г служил в Военной ака-
демии БТВ в должностях старшего научного
сотрудника НИЛ академии, начальника НИЛ
преподавателя и старшего преподавателя
академии. В1977 г защитил докторскую дис-
сертацию В 1982 г. ему присвоено ученое
звание профессор. С 1982 г. — заместитель
начальника кафедры вооружения и стрельбы
Военной академии БТВ, а с 1985 по 1994 г —
начальник этой кафедры В это время был
членом ученого совета академии После
увольнения в запас ВС в марте 1994 г. про-
должил работать профессором кафедры во-
оружения и стрельбы ВА БТВ а с 1998 г по
настоящее время — профессор кафедры бо-
евой эффективности вооружения Общевой-
сковой академии Вооруженных Сил РФ
В 1990 г Ю П Павлову присвоено почет-
ное звание «Заслуженный специалист Воору-
женных Сил СССР Награжден двумя отече-
ственными орденами и двенадцатью медаля-
ми, а также иностранными знаками отличия
В настоящее время является членом уче-
ного совета 38 НИИ БТВТ (Кубинка) и членом
диссертационного совета ОАВС РФ
Основные направления работ Ю П Пав-
лова:
- исследования бронетанкового воору-
жения,
- испытания тактического ядерного ору-
жия;
- оценка боевой эффективности воору-
жения,
- теория и методы выбора систем воору-
жения
В конце июля я прибыл железнодо-
рожным транспортом на Семипала-
тинский ядерный полигон (почтовый
адрес — Москва-400), куда также были
доставлены подготовленные к испыта-
ниям тапки.
Москва-400 оказался небольшим
городком на берегу реки Иртыш с ма-
лоэтажными ст роениями в стиле архи-
тектуры 1950 хгг. Городок был чистым
ухоженным К набережной Иртыша
вела зеленая аллея с белым декоратив-
ным ограждением. Аллея начиналасьу
здания штаба войсковой части, обслу-
живавшей ядерпый полигон
В городке жили семьи военнослу-
жащих части и гражданского обслужи-
вающего персонала. Для командиро-
ванных имелись гостиницы, которые
по классу соответствовали современ-
ным трехзвездочным. Проживание и
питание в гостиницах было бесплат-
ным. Доставка на испытательную пло-
щадку и обратно осуществлялась на
специальных автобусах. В городке дей-
ствовал «сухой закон», запрещающий
продажу алкоголя. Командированные в
Москву-400 шутили, что находятся в
городе коммунизма, где совершенно не
нужны деньги.
Сразу же после того, как устрои-
лись в гостинице, пришлось включить-
ся в подготовку к испытаниям, которые
проводились в августе, сентябре и ок-
тябре 1962 г.
Перед каждым взрывом я устанав-
ливал танки на позиции в районе испы-
тательной площадки, ориентировал их
в направлении ожидаемого ядерного
взрыва, проверял функционирование
бортовой аппаратуры, готовил к съем-
ке скоростную кинокамеру.
В момент взрыва испытатели нахо-
дились в районе ожидания (приблизи-
тельно в 10 км от испытательной пло-
щадки). После радиационной разведки
и получения разрешения на выезд к ме-
сту испытании я на бронетранспорте-
ре подъезжал к танкам, подвергшимся
воздействию поражающих факторов
ядерного взрыва, производил наруж-
ный и внутренний осмотр, проверял
работоспособность приборов наблюде-
ния и прицеливания, забирал кассету
из осциллографа с записями сигналов
датчиков. Уровень радиации контроли-
ровал сам с помощью дозиметрическо-
го прибора ДП-1 и в зависимости от по-
лученных данных определял допусти-
мое время пребывания па тапках. Тан-
ки, как правило, находились рядом с
эпицентром взрыва (на расстояниях от
50 до 500 м). Уровни радиации на них
составляли при воздушных ядерпых
взрывах от 1 до 10 рентген .
Был случай, когда вместо заплани-
рованного воздушного взрыва произо-
шел наземный. В этом случае уровни
радиации на тапках достигали сотен
рентген и их осмотр производился из-
дали через бинокль, а два танка загоре-
лись и уже нс задействовались в пос-
ледующих испытаниях.
При проведении работ в зоне ядер-
ного взрыва я носил полевую форму,
поверх нее — танковый комбинезон, на
ногах — резиновые сапоги, па лице —
Учебный лагерь Военной академии бронетанковых войск им. Сталина «Сенеж», 1956 г.
4-й справа — техник-лейтенант Ю П Павлов, 6-й справа — техник-лейтенант
Ю С. Тихомиров — в будущем участники испытаний БТТ на Семипалатинском полигоне
респиратор «Лепесток» Для контроля
суммарной полученной дозы радиации
в нагрудном кармане гимнастерки нахо-
дился стеклянный дозиметр. После при-
бытия с испытательной площадки на
пункт спецобработки снимал для дезак-
тивации комбинезон и резиновые сапо-
ги, мылся под душем, надевал свои сапо-
ги, сдавал для контроля стеклянный до-
зиметр и затем направлялся в городок.
В городке обрабатывал полученные дан-
ные, составлял отчет и готовился к сле-
дующему ядерному взрыву.
Всего за время моего участия в ис-
пытаниях ядерного оружия на Семипа-
латинском полигоне было произведено
20 взрывов. Во время испытаний я вел
Учебный лагерь Военной академии бронетанковых войск им. Сталина «Сенеж», 1956 г.
2-й справа — техник-лейтенант Ю.П. Павлов, 8-й справа — техник-лейтенант Ю.С. Тихомиров.
дневник, в котором записывал личные
впечатления. К ним относились наблю-
дения за процессами формирования
светящейся зоны и пыледымового об-
лака ядерного взрыва, которые я про-
водил через специальные светофильт-
ры из выжидателыюго района. Ничего
более грандиозного мне не довелось
видеть ни до испытании, ни после Осо-
бенно сильное впечатление оставил на-
земный ядерпый взрыв, произошед-
ший вместо планировавшегося воз-
душного. Этот взрыв характеризовал-
ся образованием огненной полусферы
и гигантского пыледымового гриоа,
пронизываемого сверкающими молни-
ями и сопровождаемого громоподоб-
ными раскатами звуковых волн. При
воздушных ядерных взрывах на голу-
бом прозрачном небе было отчетливо
видно движение воздушных ударных
волн, похожих на волны, образующи-
еся в воде от брошенного в нее камня
Чго касается радиационного излу-
чения, то я его не ощущал, а о его уров-
не судил по показаниям прибора
ДП-1 Однако заметил, что некоторые
животные (птицы, собаки, овцы) чув-
ствовали радиацию и, попадая в зону с
повышенной радиацией, пытались
уйти в менее опасные места
При подготовке к поездке на Семи-
палатинский полигон я встречался с ис-
пытателями, побывавшими в Средне-
азиатском рсгионе.Они рассказывали,
что там водятся насекомые, при укусе
которых под кожу попадают личинки,
вызывающие раны, после заживления
которых на теле остаются рубцы. Од-
нако затри месяца я не встречал на по-
лигоне никаких насекомых. Возможно,
они также чувствовали радиацию и по-
кинули район испытаний
К началу ноября 1962 г. мною была
получена доза радиации, близкая к пре-
дельно допусти мой В связи с этим я пе-
ред ноябрьскими праздниками убыл к
месту постоянной служоы.
В ходе испытаний танков с элект-
ронно-оптическими приборами па воз-
действие поражающих факторов ядер-
ного взрыва были получены следую-
щие результаты.
- На тех расстояниях от эпицентра
ядерного взрыва, 1де танки сохраняли
основные боевые свойства (огневую
мощь, подвижность и защищенность),
электронно-оптические приборы в ос-
новном оставались работоспособными.
- В тех случаях, когда светящаяся
зона ядерного взрыва попадала в поле
зрения электронно-оптического при-
бора поражающее действие светово-
го излучения проявлялось в виде про-
жигав (темных пятен) на фотокатоде
электронно-оптического преобразова-
теля, а также на сетках прицельных
шкал, расположенных в фокальной
плоскости объектива прицела. Отра-
женное от местности световое излуче-
ние при проникновении внутрь танка
через призменные приборы наблюде
ния (триплексы) не вызывало возгора-
ний или повреждений внутреннего
оборудования, кроме случая наземно-
го взрыва, при котором два танка ока-
зались в зоне огненной сферы взрыва
и сгорели.
-Действие воздушной ударной вол-
ны ядерного взрыва при обтекании по-
верхности танка приводило к образо-
ванию аэродинамической подъемной
силы, вызывавшей перемещение тан-
ка по ходу ударной волны па расстоя-
ние до нескольких метров Это проис-
ходило без переворотов и резких уда
ров корпуса танка о i рунт и не вызы-
вало повреждений внутреннего обору-
дования Поражающее действие удар-
ной волны на наружное (навесное) ооо-
рудование танка проявлялось в разру-
шении прожекторов и фар, деформа-
ции параллелограммных тяг механиз-
мов выверки прожекторов, срыве над-
гусеничных крыльев и размещенного
на них оборудования (ЗИП) Воздей-
ствие воздушной волны на входные
окна приборов наблюдения и прицели-
вания вызывало помутнение наруж-
ных поверхностей стекол, которые
выглядели как после обработки песко-
струйным распылителем.
-Действие проникающей радиации
ядерного взрыва на электронно-опти-
ческие приборы наблюдения и прице-
ливания приводило к потемнению
стеклянных деталей, а также к отказам
высоковольтных блоков питания с
электронными преобразователями
низковольтного постоянного напряже-
ния бортовой сети танка в высоковоль-
тное напряжение, необходимое для
питания электронно-оптического при-
бора. В блоках питания с вибрационны-
ми электромеханическими преобразо-
вателями напряжения отказы под воз-
действием радиации не проявлялись.
- В ходе испытаний с помощью ско-
ростной кинокамеры были зафиксиро-
ваны пространственно-временные и
спектральные характеристики светя-
щейся зоны ядерного взрыва.
Полученные результаты испытаний
были приведены в соответствующем
отчете заказчику.
За участие в испытаниях ядерного
оружия па Семипалатинском полигоне
я был представлен в 1962 г. к государ-
ственной награде но награждение по
каким то причинам тогда не состоялось.
Орденом Мужества за участие в ядер-
ных испытаниях я был награжден ука-
зом Президента Российской Федерации
В.В Путина от 12 07.2000 г.
Ю Павлов так вспоминает о проце-
дуре награждения Орденом Мужества и
последовавшими за этим событиями-
«Осенью 2000 г я был приглашен в Ми-
нистерство обороны для получения пра -
вительственнной награды, что было для
меня неожиданным Мне было предло-
жено прибыть в приемную министра
обороны в парадной военной форме
Там собралось около десяти человек,
большинство в военно-морской форме,
как оказалось, это были бывшие под-
водники, служившие на атомной под-
водной лодке К-19
Нам объявили, что награды будет
вручать лично Президент РФ и сама
процедура будет проходить в одной из
московских правительственных рези-
денции куда нас и отвезли на автобу-
се Однако по какой-то причине приезд
Президента задерживался, поэтому на-
грады вручал нам от его имени Главком
ВМФ адмирал Куроедов
На этой церемонии присутствовали
журналисты и фотокорреспонденты
Один из них опубликовал в журнале
«Морской сборник» No 1 за 2001 г. фо-
тографию, где я был запечатлен вмес-
те с тремя морскими офицерами в па-
радной форме, с соответствующей
подписью, что награда нашла через
много лет героев-подводников, членов
экипажа К-19.
В Общевойсковой академии Воору-
женных Сил РФ, где я продолжаю рабо-
тать и сегодня, меня тепло и сердечно
поздравили командование академии и
мои сослуживцы.
Стоит напомнить, что в 2001 г аме-
риканцы снимали фильм, где давали
свою версию событий героической эпо-
пеи советской атомной поддоки К-19
Главного героя картины — командира
К-19 — играл популярный актер Харри-
сон Форд.
Завершающий этап работы над
фильмом проходил в Москве, где аме-
риканцы получили разрешение отснять
некоторые сцены в реальной советской
обстановке на территории филиала ОА
ВС РФ в Лефортово. Во дворе Екатери-
нинского дворца разместили подвиж-
ные вагончики (кунги) в которых были
декорации, имитирующие внутренние
отсеки подлоки, а также сняли некото-
рые сцены в кабинетах командования
академии
По-видимому американцы, зная о
награждении экипажа К-19 спустя мно-
го лет после известных событий и рас-
полагая опубликованной фотографи-
ей сделали для себя вывод что на бор-
ту подводной лодки был представитель
Сухопутных войск со специальной мис-
сией, и решили увязать эту информа-
цию с моим именем Они добились че-
рез руководство Министерства оборо-
ны РФ встречи со мной на территории
академии и взяли у меня интервью
Им хотелось включить в фильм эпизод
о якобы находившемся на лодке «сухо-
путчике»-танкисте Мое объяснение,
что я не имею никакого отношения к
К-19, не убедило их. Американцы по-
считали, что я что-то скрываю, так как,
по их мнению, для меня эпоха откры-
тости и гласности еще не наступила и
я боюсь рассказать всю правду. Вот
так-то1»
Подготовил к печати М. Усов
часть IV.
Корабли,
летящие над волнами*
Павел Качур
КОНСТРУКТОР КРЫЛАТЫХ КОРАБЛЕЙ
К 90-летию Р.Е. Алексеева
Экранопланы: взлеты и падения
Летные испытания экранопланов —
итоговая проверка техники, качества
работы коллективов-разработчиков и
завода-изготовителя. Наряду с успехами
не исключены и срывы, аварии прекра-
щение полетов. Случались, к сожале-
нию, и драматичные моменты, сопро-
вождавшиеся не только потерей само-
ходных моделей но и гибелью людей.
Первый трагический случаи произо-
шел 24 августа 19641 В тот день намеча-
лись очередные испытания модели
СМ-5, но погодные условия из-за силь-
ной грозы не позволяли провести их
Наконец распогодилось, хотя порывы
ветра сохранялись Все же рискнули
начать полеты и решили проводить их
без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из
базы и пролетела до плотины Горьковс-
кого водохранилища. Приводнившись и
неспешно развернувшись, начала об-
ратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись
от воды, когда система стабилизации
еще не была включена, аппарат вошел в
мощный встречный поток вег ра и начал
совершать расходящиеся колебания по
крепу, тангажу и высоте. В результате
СМ-5 на крейсерской скорости оторва-
ло от экрана. Не подготовленный к та-
кой ситуации нилот, вместо того чтобы
сбросить газ и спланировать, включил
форсаж, стараясь набрать высоту и еще
дальше увел аппарат от экрана. Экра-
нонлан потерял «опору», стал неустой-
чивым, его завалило носовой частью
вниз, и он спикировал в воду. При ката-
строфе экипаж погиб. Полет фиксиро-
’ Продолжение
Начало см. в «ТиВ» № 12/2006 г., Л 1 2/2007 г.
вался на кинопленку с катера сопровож-
дения с расстояния около 400 м.
Вскоре подошел катер с людьми и
Алексеевым. Потом прибыли еще кате-
ра, баржа с водолазами. Поиски про-
должались до наступления темнот ы
Лишь утром удалось поднять со дна
тела пот ибших. Главный конструктор,
проявив предельную оперативность,
установил жесткие сроки анализа слу-
чившегося. Прямо па месте Алексеев
вместе с присутствовавшими специа-
листами пытался установить причину
катастрофы.
Для выяснения обстоятельств этого
происшествия приказом главного кон-
структора была сформирована аварии
пая комиссия отдела техники безопас-
ности ЦКБ по СПК Уже на следующий
день после катастрофы комиссия при-
была на базу. Через день поя вилась та-
кая же комиссия Сормовского завода
Потом — комиссия прокуратуры, за-
тем — ведомственная и межведом-
ственная комиссии.
После поднятия со дна модели про-
верялось положение органов управле-
ния, просматривались пленки с запися-
ми процессов на осциллографе, а также
короткий фильм о гибели модели. Про-
верялись и анализировались любые,
даже малейшие, детали, которые могли
внести ясность в установление причи
ны катастрофы.
Итог расследования подвел член
межведомственной комиссии доктор
паук из ЦАГИ С.Я. Наумов На основе
собственных расчетов аэродинамичес-
ких, весовых, инерционных характери-
стик модели и характеристик эффек-
тивности рулей он однозначпоутверж-
дал, что после отрыва модели от воды
она попала в неустойчивый встречный
поток воздуха и, несмотря на усилия
пилота, не смогла войти в крейсерский
режим полета Эга версия Подтвсржда
лась результатами испытании трековой
модели па базе, показавших, что приня-
тая аэродинамическая схема СМ-5 до-
пускает подобные явления
Трагический случай с СМ-5 привел
к определенным организационным по-
следствиям. Решением Волго-Вятского
Совета народного хозяйства (ВВСНХ),
которому подчинялось тогда ЦКБ по
СПК, были прекращены не только ис-
пытания пилотируемых СМ, но и вооб-
ще работы по экрапопланам, а самоле-
ты, имевшиеся у ЦКБ, следовало пере-
дать авиазаводу Так в приказе ВВСНХ
от 18 сентября 1964 г. был сделан кате-
горический вывод: «Катастрофа про-
изошла вследствие плохой организации
испытательной службы, пренебрежи-
тельного отношения к этой службе
ряда руководителей ЦКБ, плохой подго-
товки летного состава к проведению
испытаний и нежелания создавать ис-
пытательную службу, что может при-
вести к длительной задержке испыта-
ний корабля КМ и невыполнению реше-
ния правительства...» Этим приказом
начальнику-главпому конструктору
ЦКБ по СПК предписывалось провести
необходимые работы по срочному со-
зданию летно-испытательной службы
Понятие того что динамика движе-
ния новых аппаратов и принцип управ-
ления ими носят совершенно ипои, от-
личный от судовождения, характер,
приходило вместе с накоплением опы-
та испытаний пилотируемых самоход-
ных моделей Р.Е Алексеев пришел к
очевидному выводу: управлять такими
«судами» должны специально подготов-
ленные пилоты.
Выполняя указание ВВСНХ, Ростис-
лав Евгеньевич oopa i ился в облвоепко-
мат Горького с просьбой подобрать из
увольняемых в запас опытного летчика
из руководящего состава для организа-
ции летной раооты в ЦКБ Таким кан-
дидатом оказался полковник ВВС в от-
ставке В Ф. Логинов. После решения
всех организационных вопросов прика-
зом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по
СПК был создан Летно-испытательный
отдел (ЛИО). На дебаркадере испыта-
тельной станции №2 были выделены
помещения для летного и технического
состава повои службы, метеостанции,
учебного класса и отдельное помещение
для медпункта, жилой дом, где размес-
тился весь летно-технический состав
ЛИО. На дебаркадере* соорудили над-
стройку для командно дистанционного
пункта (КДП)
Тогда же для изучения конструкто-
рами-кораоелами реальных авиацион-
ных конструкций и условий полета
ЦКБ по СПК закупило три списанных
самолета Ил-28, которые были достав-
лены на испытательную станцию из
Праги. Потом многие приборы и эле-
менты систем с этих самолетов исполь-
зовались при постройке самоходных
моделей Несколько бывших «водите-
лей» были посланы на обучение вЛИИ
им. М М Громова Для тренировок лет-
ного состава в штате ЦКБ был сформи-
рован летный отряд (ЛО), закуплены
самолеты «Супер Аэро» чехословацко-
го производства и Як-12.
Пока решались организационные
вопросы, Алексеев решил предложить
экранопланы воздушно-десантным вой-
скам (ВДВ) в качестве средства достав-
ки личного состава и техники. При не-
обходимости экраноплан мог лететь к
месту высадки десанта на большой вы-
соте, а при подходе к цели снижаться и
подходить на малой высоте, на экране.
При этом экономилось топливо и обес-
печивалась скрытность подхода. Кроме
того, экраноплан позволял высадитьде-
сантс техникой на прибрежной полосе
или в глубине обороны противника
практически на любом грунте
В октябре 1964 г. было принято по-
становление ЦК КПСС и Совета Ми-
нистров СССР о разработке эскизно-
го проекта военно-транспортного эк-
ранолета (ВТЭ), получившего в доку-
ментах индекс Т-1, со сроком исполне-
ния 1965 г. Согласно ТТЗ ВТЭ проекта
Т-1 — аппарат, способный выполнять
дли тельные полеты на сверхмалых вы-
сотах в интересах ВДВ для обеспечения
посадочного десантирования личного
состава и боевой техники вблизи от
района их применения Вместе с тс м, в
числе других возможностей Т-1 пре-
дусматривалось выполнение им поле-
тов вис' влияния эффекта экрана, на
высотах до 7500 м т.е по-самолетному
Компоновка экранолета отрабатыва
лась в ходе катапультных испытании на
треке и открытой воде, при буксировке
и в аэродинамических трубах.
28 декабря 1965 г. эскизный проект
был отправлен заказчику (ВВС), НИИ
ВК ВМФ в Мипсуднром и в головной
институт судпрома — ЦНИИ им. акад.
А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ до сих пор
вспоминают работу над этим проектом,
утверждая, что с таким же огромным
воодушевлением и интересом они тру-
дились ранее1 над проектом КМ Специ-
алисты ВВС, принимавшие' участие в
изучении представленных материалов,
отмечали, что они давно не рассматри-
вали так тща гелыю и па таком высоком
теоретическом, конструкторском и ис-
полнительском уровне выполненный
эскизный проект.
Защита эскизного проекта по теме
Т-1 состоялась в феврале 1966 г. в ЦКБ
по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2.
Из Москвы прибыла группа высокопо-
ставленных представителей оборонно-
промышленного комплекса — министр
обороны А А. Гречко, Главный маршал
авиации К А Вершинин, командующий
ВДВ В Ф. Маргелов, Главком ВМФ
Г.С. Горшков, министр судостроитель-
ной промышленности Б.Е. Бутома и др
Очевидцы вспоминают что, пока не на-
чалась защита, Вершинин долго искал на
чертежеэкраноплана шасси, но так и не
нашел.
На плакатах был представлен лета-
тельный аппарат низкопланной схемы,
без шасси длиной 70 м и размахом кры-
ла 38 м. Масса пустого аппарата состав-
ляла 105 т, грузоподъемность — 20 т, в
перегрузочном варианте — 40 т Аппа-
рат обеспечивал перевозку среднего
тапка с экипажем и взвод солдат с ору-
жием или 150 солдат с пехотным стрел-
ковым оружием на дальность до 4000 км
(вблизи экрана) или 2000 км (па высоте
4000 м) Основной режим движения —
полет на высоте 50—4000 м, что в боль-
Схема корабля-макета КМ.
Самый большой в мире экраноплан - корабль-макет КМ.
та 1133. 1 (о его постигла та же участь,
что и Т-1.
По мерс развития экрапопланостро-
епия и в связи с ростом характеристик
макетных образцов экраноплапов по-
требовалась и новая испытательная база
с натурными (морскими) условиями.
Такая база была организована на побе-
режье Каспийского моря на окраине
города Каспийска что находится в Да-
гестане в 13 км южнее Махачкалы на
территории завода «Даiдизель», осно-
ванного в начале 1930-х гг для выпуска
торпед и судовых ди лелей.
База на побережье Каспийского
моря создавалась с определенными
трудностями: по условиям секретности
опа должна быть достаточно удалена от
населенных пунктов и в то же время
желательна близость к промышлейному
центру. Па акватории Каспийского
моря планировалось йены ты ваты 1атур-
ные образцы «летающих кораблей»,
предназначенных для ВМФ. Собствен-
но, база изначально рассматривалась
как полигон для испытания опытных
образцов, для отработки серийных эк-
ранопланов и сдачи их ВМФ.
В июне 1965 I . Р Е. Алексеев вместе
с начальником ЛИО прилетели в Махач-
калу, откуда па самолете Ан-2 направи-
лись на остров Чечень в Каспийском
море Они сами выбрали место для но-
вой испытательной базы и стоянки КМ,
шей степени приближало Т-1 к воепно-
транспортному самолету в основном
режиме движения, а на взлетно-поса
дочных режимах аппарат использовал
экранный эффект. По проведенным
расчетам, экранолет должен был обла
дать достаточной тяговооружешюстыо
для совершения взлета с поддувом под
крыло при отклонении струй стартовых
двигателей.
Поскольку подобный корабль-экра
ноплан для специалистов ВВС или ВМФ
представлялся в определенном смысле
«диковинкой», то при обсуждении про-
екта начался обмен репликами: всех
интересовали возможности нового
транспортного средства Но мнение'
«родного» министерства возобладало
Так, после озвучивания цифры высоты
полета до 7500 м Бугома задал вопрос:
«Ростислав Евюньевич, Вы хотите ска
зать, то эта штука летает выше телс-
1 рафного столоа? » Алексеев четко отве-
тил. «Да, Борис Евстафьевич!» На что
министр твердо, с металлом в голосе ска-
зал: «Тем 41 о летает выше телет раф! ю-
го столба, суди ром не занимается’»
В мае 1966 г. ВВС на основании за-
мечаний ЦАГИ оформили заключение,
где отмечалось что эскизный проект в
основном cooi встствует тактике-чех н и
ческим требованиям, но в дальнейшем
необходимо устранить указанные недо-
статки ио прилагаемому перечню Одна-
ко в связи с тем что эскизный проект
ВТЭ заказчиком так и не был принят
финансирование работ по теме Т-1 пре
кращалось, а потому решением руко-
водства судпрома работы по этой теме
закрывались, а сам проект отложили до
лучших времен
В эго же время в ЦКБ по СПК был
подготовлен проект еще одного экра
ноплана аналогичной аэро! идродина
мическои схемы — корабля-экраноп-
лана противолодочной обороны проек-
сделали промер глубин, подобрали трас-
су движения для корабля и акваторию
для его испытаний. Это место Алексеев
облюбовал в качесч ве базы и акватории
для проведения летных испытаний КМ
не случайно: остров находился в сторо-
не' от судоходных трасс Песчаный ост
ров размерами примерно 12x3 км при
относительно небольшом расстоянии от
базы (125 км) севернее Каспийска (ря-
дом с Ачрохаиским полуостровом) пред-
ставлял собой обмелевший фрагмент
дна Каспийского моря изолированный
проливом от берега
Подготовка КМ к испытаниям.
Первоначалыю на о. Чеченьдля жи
лья участников испытании приспосоои-
липарыи двухпалубный пассажирский
пароход ВТ, уткнувшийся носом в при-
брежный песок Работали на двух пла-
вучих мастерских. Питались в наспех
сколоченной столовой па берегу Вско-
ре на острове появились (| анерные до-
мики, в которых разместились раоотпи
ки ЦКБ по СПК Позже для испытате
лей, обслуживающего персонала, шта-
ба с пунктом управления полетами были
возведены капитальные строения.
В Каспийске началось строительство пя-
тиэтажной гостиницы и столовой для
рабочих техников, инженеров, обслу-
живающих КМ, и для многочисленных
контрагентов и членов комиссии по про-
веде 1 । и ю ис 1пята 11 и и
Создание такого уникального аппа-
рата, как КМ, потребовало принятия
нестандартных организационных и
технологических решении Позже,
подчеркивая сложность создания по-
добных аппаратов, Алексеев отмечал
«Культура — авиационная, размеры —
корабельные, способ движения — сме-
шанный (плавание, ползание, полет)».
Основной объем работ по тготовле-
нию корпусных конструкции КМ и их
сборке выполнялся в опытном произ-
водстве ЦКБ. В конструкции планера
применили известные конструкцион-
ные материалы — судостроительный
сплав АМг-61 (для сварного корпуса и
нижней поверхности крыла) и авиаци-
онный сплав Д16 (для клепаных конст-
рукции надстройки, верхней поверх-
Испытания КМ. По условиям режимности бортовой номер экраноплана
на киле неоднократно менялся.
пости крыла, киля и
стабилизатора) Для
подтверждения доста-
точной прочности кор-
пусных конструкций
было и зготовлено и ис-
пытано значительное
количество узлов и па-
нелей. I fa основе высо-
копрочных коррози-
онно-стойких магери-
алов подготовили прессованные пане-
ли и профили
Строительство КМ, которое велось с
соблюдением строгой секретности, в ос-
новном было закончено в июне 1966 г На
рассвете, в 4 ч утра, Алексеев дал рас-
поряжение «спустить» корабль. Удиви-
тельно, по именно в этот день радио-
станция «Голос Америки» сооощила,
что в Сормово спущен кораоль с новым
принципом движения!
КМ с демонтированными отъемны-
ми частями крыла и кормового стабили-
затора транспортировали в специально
спроектированном и построенном доке
в Каспийск, па базу ЦКБ. Консоли кры-
льев перевозили на специальном док-
понтоне В Каспийске на организован-
ной достроечной базе в бухте завода
«Дагдизель» были выполнены все дово-
дочные работы — окончательный мон-
таж конструкции и установка измери-
тельной аппаратуры. По окончании
сборки КМ в Каспийске началась про-
верка всех систем — электроснабже-
ния, радиоооорудования, контролы ю-
записывающей аппаратуры, управле-
ния экранопланом и двигателями.
Этот экраноплан до сих нор являет-
ся одним из крупнейших и тяжелых ле-
тательных аппаратов в мире При ог-
ромных габаритных размерах его
взлетный вес, достигнутый в одном из
полетов, составил 550 т, что и сейчас яв-
ляется рекордом для экрапоплапов. Из-
11ачалы io корабль-макет созда вался для
отработки вопросов a >poi идродипами-
ки и мореходных качеств конструкции,
силовой установки, системы управле-
ния и вооружения вновь проектируе-
мых кораолей-экранопланов больших
размерений. Он был выполнен по са-
молетной схеме. Длина корпуса соста-
вила 92,4 м, размах крыльев — 37 8 м, а
максимальная высота по стабилизато-
ру — 22 м.
На передних горизонтальных пило-
нах размещалась силовая установка из
восьми носовых стартовых турбореак-
тивных двигателей тягой но 9,5 т каж-
дый их мощность использовалась в ос-
новном при старте. На стабилизаторе'
находились два кормовых маршевых
двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощнос-
ти которых было достаточно для поддер-
жания крейсерского режима. Передние
двигатели были установлены таким об-
разом, что их газовые струи создавали
дополнительный эффект воздушной по-
душки (при взлете газовая струя направ-
лялась между поверхностью (водой или
сушей) и крыльями для увеличения
подъемной силы).
Днище корпуса было устроено по-
корабелыюму, хотя внешне КМ похо-
дил на самолет Специалисты ЦАГИ от-
мечали, что корпус КМ — классический
тип днища высокоскоростного корабля.
Как дань «морскому происхождению»
экраноплан был снабжен 3-тонными
якорями и лебедками для их подъема.
Экипаж составлял 7—8 чел На экранон-
лане использовалась система пилотаж-
ной индикации и контроля координат
движения «Гамма», разработанная в
ЦН И И « Электронриб(>р».
После завершения обучения летно-
го состава и принятии зачетов приказом
по ЦКБ был назначен состав экипажа
для проведения испытании КМ в 1966 г.
Состав первого экипажа первого в мире
экраноплана насчитывал 31 чел Все чле-
ны экипажа получили обмундирование
и танковые шлемы (применяемые в
авиации при испытаниях).
После окончания монтажа КМ по-
ставили на якорях недалеко в море На-
ступил день первого опробования дви-
гателей и систем па баи' в Кзспииске.
Вначале — по одному, затем произвели
запуск и опробование двигателей в паре,
потом — четырех, после чего состоялось
испытание всех двигателей, поочередно
и совместно. Обратим внимание ни до,
ни после КМ пи на одном в мире лета-
тельном аппарате не устанавливалось и
не работало одновременно десять тур-
бореактивных двигателей.1
По условиям режимности запуск и
гонку (опробование) двигателей разре-
шалось проводить лишь с 18 до 22 ч. Ко-
нечно, шуму было много, а когда вклю-
чали форсаж кормовых двигателей, то
длинный шлейф пламени виден оыл из-
далека. Одновременно проверялась ра-
бота всех систем и оборудования. Все
параметры записывались па конт-
ролы ю-занисывающей аппаратуре Та-
кие «тренировки» проводились до
10 октября.
Параллельно велась подготовка к
перебазированию КМ на о. Чечень, ус-
танавливалось необходимое ооорудова-
ние, комплектовался и размещался за-
пасной индивидуальный комплект
(ЗИП). Решались вопросы техническо-
го обслуживания и ооеспечепия мер бе-
зопасности (такой корабль, как КМ,
впервые выходил па испытания). Образ-
но говоря, его габариты создавали «мас-
штабный коэффициент»: вся эта рабо-
та осуществлялась впервые, а ее объем
был огромным
Для обеспечения испытании и со-
провождения КМ от Каспийской флоти-
лии прибыли тральщик, буксир, торпед-
ный катер и пожарный корабль Прове-
рялись все аварийно-спасательные и
прочие необходимые в чрезвычайных
ситуациях средства. Готовились к поле-
там два самолета Як-12, на которых дол-
жны были сопровождать КМ киноопе-
раторы и работники служоы режима.
В 17ч 14 октяоря Р Е. Алексеев дал ко-
манду на переход, время выхода из Кас-
пийска назначили на 22 ч.
Экипаж был собран, на экраноплан
прибыли специалисты участники испы-
таний. Всего набралось человек 50 Глав-
ный конструктор занял место в кабине.
КМ все это время находился на кильб-
локах дока в бухте завода «Дагдизель».
С наступлением темноты началось за-
полнение дока водой, и ровно в 22 ч бук-
сир потянул аппарат на водную гладь
заводской бухты Следует отметить что
выход из бухты в Каспийске в осенне-
зимний период течением и волнением
часто заносило песком, что требовало
дноуглубительных работ. Этого, как ча-
сто бывает, не смогли учесть при выхо-
де из горловины бухты экраноплан по-
тятгуло на мель, где из дна торчала боль-
шая труба, конец которой находился под
поверхностью воды. Все попытки эки-
пажа КМ и буксира избежать неприят-
ностей оказались тщетным и: днище ко-
рабля зацепилось за эту трубу
Тут же спустили водолазов, которые
обнаружили, что в зоне 4-й топливной
цистерны порвана обшивка Пришлось
срочно заделывать пробоину и пере-
страивать подачу топлива от 4 й цистер-
ны (заглушили трубопроводы, идущие
от нее) На всю раооту с ремонтом ушло
около трех часов, и только в 1 ч 30 мин
15 октября началась буксировка экра-
ноплана на о. Чечень.
При подходе к острову началось вол-
нение — близко подходить к берегу
было опасно Не доходя до маяка, у Зе-
леного буя, корабль остановился. Пос-
ле отдачи буксира КМ подошел к бере-
гу на поддуве и «наткнулся» на брошен-
ный ранее каким-то судном якорь, по
лучив при этом п робой ну днища в одном
из отсеков. Пробоину «залатали» с по-
мощью деревянных брусьев и зацемен-
тировали Затем экраноплан заправили
топливом (станкера-заправщика) и при-
ступили к наладочным испытаниям.
На подготовку материальной части к
испытаниям Алексеев отвел два дня
Конструкторы не участвовавшие в под-
готовке к испытаниям, в эго время за
пимались проектом программы нала-
дочных ходовых испытании и делали
всевозможные расчеты. Рассмотрев
множество вариантов, приняли про-
грамму, предусматривающую в основ-
ном разбеги и посадки (без длительного
движения па экране). Кроме того, были
определены трасса движения и .места
расстановки кораблей обеспечения ис-
пытаний вдоль намеченной трассы
Первый наладочный выход наметили па
18 октября 1966 г.
Утром погода была ясная, волнение
моря составляло 0,5—0,7 м, ветер —
2 м/с, видимость хорошая, примерно
15—20 км. По радиосвязи командирам
КМ с очередным бортовым номером готов к испытательному полету.
кораблей обеспечения и экипажам са-
молетов Як-12 была дана команда гото-
виться к работе: «Ровно через час начи-
наем движение». Алексеев вопреки зап-
ретам министерства занял место коман-
дира корабля — левое кресло, пилот —
правое. Правда, в отчетах указывалось
обратное размещение — запрет Совми-
на о самостоятельных полетах руково-
дителей ранга Алексеева никто не отме-
нял. В действительности па всех нала-
дочных выходах в 1966 г первым пило-
том (в левом кресле) оыл Р Е Алексеев.
В 12 ч зануст или все двигатели и КМ
начал самостоя тельное движение Вы-
полнив разбег, он вышел на режим глис-
сирования до скорости 200 км/ч Экра-
поплан вел себя устойчиво, слушался
всех органов управления
На ооратном курсе также сделали
ра збег. Поначалу все шло хорошо. Вдруг
пилот А И Митусов, сопровождавший
КМ па Як 12, передал по радио: «Коман-
дир1 Что то за тобой отлетает с плоско-
сти» Выглянув в иллюминаторы, специ-
алисты обнаружили разрушение в торой
секции закрылка на левом крыле Сбро-
сили газ, осмотрели место разрушения.
К счастью, оно было небольшим и не
помешало КМ благополучно дойти до
места стоянки около о. Чечень. После
КМ перед очередным полетом. На нижнем фото хорошо видно,
что экраноплан удерживается якорями.
проверки материальном части закрепи-
ли неподвижно поврежденную секцию
закрылка Были расшифрованы записи
КЗА: неполадок в работе систем обна-
ружено не было. Посоветовавшись с
начальниками отделов, Алексеев назна-
чил следующий выход на 19 октября.
В этот раз был повторен выход на ско-
рости 200—250 км/ч. Теперь все прошло
более удачно.
Даже «потеря» одно! о из закрылков
не смутила Алексеева, и он продолжил
выходы — пробеги до отрыва. Во время
третьей) пробега он увидел в зеркало
заднего вида, что хвост (корма) суще-
ственно ниже крыла и совершает зна-
чительные вертикальные и горизон-
тальные колебания, а потому решил пре-
кратить дальнейшие испытания и воз
вращаться в Каспийск.
21 октября часа в три ночи буксир
потянул КМ в море, в обратный путь.
В 4 ч утра при прохождении северного
маяка на о. Чечень, у Зеленого буя, лоп-
нул буксирный трос. Корабль начал
дрейфовать У гром попытались завести
буксирный конец с тральщика, обеспе-
чивавшего переход, но помешала силь-
ная качка (высота волн достигала 5 и),
даже линемет не помог. Попробовали
запустить двигатели, ч тобы обеспечить
собственный ход. Но когда начали дви-
жение вода захлестнула двигатели и
они заглохли, причем, па четвертом дви-
гателе деформировалисьлопатки комп-
рессора
Дрейф продолжался. Лишь к полу-
дню, когда КМ снесло к острову, ветер
стих. Удалось зайти в бухту где корабль
простоял до 24 ок тября, дожидаясь пока
не стихнет волнение. Только на следу-
ющий день экраноплан удалось доста-
вить на буксире без каких-либо проис-
шествий. На этом первый этап испыта-
ний 1966г в режиме глиссирования был
завершен.
После возвращения в Каспийск
начались работы по устранению недо-
статков Была усилена конструкция
корпуса. На нижнюю часть корпуса
(днище), выполненную из сплава
АМ г-61, были наварены толстые листы
из того же сплава Верхнюю часть кор-
пуса (надстройки), выполненную из
материала Д16, также «прикрыли»
поясом из АМг-61, крепившимся к ис
ходной конструкции надстройки на
нризонных болтах. Этот силовой пояс
простирался почти по всей длине кор-
пуса. Таким образом, была значитель-
но увеличена прочность и жесткость
корпуса и планера в целом для возмож-
ности реализации заявленной море-
ходности Изменениям подверглись
различные системы с целью повыше-
ния их надежности.
Необходимо отметить, что на КМ
стояли двигатели ВД-7, не приспособ-
ленные для работы в морских условиях.
Они располагались вблизи водной по-
верхности, что вызывало попадание
воды внутрг. мотогопдол и, как след-
ствие, их васоление, неустойчивую ра-
боту преждевременную порчу и выход
из строя В дальшейшем было решено
изначально производить конвертацию
турбореак гивпых и турбовинтовых дви-
гателей д\я применения в специфичных
морских условиях.
В 1966 г произошло еще одно дол-
гожданное сооытие — приказом мини-
стра ЦКБ по СПК было выделено из со-
става завода « Красное Сормово» в само-
стоятельную организацию с непосред-
ственным подчинением Министерству
судостроительной промышленности
Ростиславе! Евгеньевича Алексеева
вновь назначили начальником ЦКБ и
главным конструктором
Зимой 1966—1967 гг и весной
1967 г продолжались тренировки эки-
пажа КМ на самоходной модели
СМ-2П7 (СМ-4 списали летом 1966 г).
В июне 1967 г экипаж КМ вновь занял
место в рубке корабля в Каспийске. К
этому времени выявленные конструк-
тивные недостатки были в основном
устранены Алексеев сообщил в Моск-
ву о готовности жраноплана к ходовым
испытаниям.
Летом 1967 г в Каспийске состоялся ь
заседание Межведомственной комис-
сии После рассмотрения представлен-
ных документов и заслушивания главно-
го конструктора был дан «зеленый свет»
на проведение испытаний по намечен-
ной программе После этого КМ вновь
отбуксировали на о Чечень Выполняя
утвержденный Алексеевым план, на эк-
раноплапе последовательно (1 8, 10 и
13 августа) совершали выходы в режи-
ме глиссирования до скорости отрыва с
соблюдением мер безопасности
В соотвс тствии с ТТЗ КМ проек ти-
ровался на полное водоизмещение
430 т Алексеев хотел убедиться сколь-
ко же в действительности сможет «не-
сти» корабль Поэтому в процессе испы-
таний он поставил задачу определить
максимальную взлетную массу аппара-
та. Для реализации выхода с максималь-
ной взлетной массой на палубу КМ уло-
жили 1000 мешков с песком в среднем
по 20 кг каждый т е. еще 20 г В процес-
се подготовки этого выхода осуществи-
ли полную заправку топливом всех от-
секов, а в один из носовых отсеков по-
местили водяной балласт. Итого 544 т,
что и было отмечено в задании на выход
(полетный лист) При утверждении по-
летного листа Р Е Алексеев указал на
необходимость «залить» еще 6 т воды в
шайбы. Таким образом, максимальная
взлетная масса КМ составила 550 т.
14 августа 1967 г. КМ после выхода
на режим глиссирования достиг скоро-
сти отрыва и перешел в режим экран-
Iюго полета длившегося около 50 мин iia
высоте примерно 4 м Были выполнены
четыре галса па экране. Выход состоял-
ся при нормальных условиях: неболь-
шой ветер, нот ода ясная высота волн —
до 1 м. Крейсерская скоростыто прибо-
рам достигала 500 км/ч.
Двигались в основном над водой, но
однажды в районе о Чечень в связи с
ошибкой штурмана преодолели кило-
метра два над сушей и продолжили по-
лет над морем Эта ошибка показала Го
сударственпой комиссии, наблюдавшей
за полетами, возможность полета экра-
ноплана над сушей Все последующие
выходы КМ в 1967 г. выполнялись в ре-
жиме полота на экране Тогда же начал
очерчиваться круг боевых 1адач, кото-
рые экранопланы могут решать более
эффективно, чем водоизмещающие ко-
рабли или самолеты
Обнадеживающие результаты ис
пытаний вселяли уверенность в то, что
можно создать серийные экранопланы
взлетным весом 400 т со скорост ыо око-
ло 500 км/ч и большой грузоподъемно-
стью. Старт (разгон) даже па весьма
взволнованной поверхности не оказы-
вал серьезного влияния на последую-
щий полет, хотя брызгообразование в
начале разгона было сильным Зато по-
садка вызывала в некоторой степени
опасения. Было ощущение, будто быст-
ро едешь на телеге по булыжной мосто-
вой — таков был характер нагружения
при посадке, несмотря на оольшие углы
килеватости корпуса и шайб и много-
численные реданы Тогда все посадки
проходили без поддува Посадка с под-
дувом была освоена позже в 1969 г.
Для изучения возможностей базо-
вой схемы и с учетом проведенных до-
работок конст рукции КМ была спроек-
тирована и в 1967 г. построена на Чка-
ловском филиале одноместная самоход-
ная пилотируемая модель СМ-8 — ана-
лог корабля-макета КМ в масштабе 1.4.
По к концу 1967 г. ситуация изме-
нилась 3 декабря 1967 г. умер истин-
ный друг Алексеева главный инженер
ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с
Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г
После смерти Зайцева главный конст-
руктор обратился в министерство с
просьбой помочь ему подобрать глав-
ного инженера для ЦКБ по СПК Ми
нистерство судостроительной про-
мышленности решило воспользовать-
ся трудной ситуацией и оказало Алек-
сееву «медвежью услугу»: мартовским
приказом по министерству в 1968 г. ему
увеличили оклад на сто
двадцать рублей, но
сняли с должности на-
чальника — главного
конструктора. При
этом ЦКБ разделили
на три относительно
независимых подраз-
деления КБ «А», КБ
«Б» и опытный завод
«Волга».
КБ «А» — копст-
рукюрское бюро по
судам на подводных
крыльях с испытатель-
ной станцией в Балах-
не. КБ «Б» — конструк-
торское бюро по экра-
нопланам. Чкаловская база (Горьковс-
кий филиал) и Каспийский филиал ос-
тались за КБ «Б». Самостоятельный за-
вод «Волга» мог теперь работать по соб-
ственной программе Для руководства
таким большим и сложным коллекти-
вом, как ЦКБ по СПК, на освободивше-
еся место начальника назначили
В.В Иконникова
Тем же приказом ЦКБ, существовав-
шее как самостоятельная организация в
течение нескольких лет, вновь было по
редапо на правах подразделения заводу
«Красное Сормово». Потребовалось ре-
шительное обращение Алексеева к ми-
нистру, чтобы угот приказ был отменен
Но разделение все же состоялось, по-
явились два главных конструктора по
направлениям Р.Е Алексеева назначи-
ли главным конструктором по экраноп-
ланам. Он пытался доказатьнецелесооб-
разностьтакого разделения функций, от
которого страдал не его личный пре-
стиж, страдало дело. Безуспешно.
Так, с 20 марта 1968 г., в момент наи-
высшею расцвета ЦКБ, Р Е. Алексеев
навсегда был полностью отстранен от
своих детищ — судов па подводных кры-
льях Все последующие СПК — «Вос-
ход», «Полесье», «Антарес», «Колхида»,
«Циклоп», «Ласточка» — проектирова-
лись и строились уже абсолютно без его
участ ия, ему не дозволялось вмешивать-
ся в процесс их разработки
Тем временем «маховик» раоотпоэк-
рапоплапнои тематике продолжал рас-
кручиваткя В связи с развитием этого
направления в интересах ВМФ, 26 июля
1968 I вышло постановление ЦК КПСС
и Совета Министров СССР о проведе-
нии доработок КМ, строительстве новой
техники улучшении материально-тех-
нического обеспечения испытании
К этому времени был накоплен оп-
ределенный опыт испытании КМ. Ог-
ромная, тяжелая машина показала фе-
номенальные способности — она устой-
чиво летела на высоте 3—4 м. Помимо
Экраноплан КМ после модификации 1978 г. Маршевые
двигатели размещены на носовом вертикальном пилоне Таким
образом была решена проблема заливаемости двигателей.
многих преимуществ перед водой вме-
щающими кораблями (скорость, i рузо-
подъемность, маневренность) КМ ока-
зался настолько устойчив, ч то Алексеев
иногда па показ переставал им управ-
лять и даже выключал в полото двигате-
ли 11аблюдавших такое летчиков осо-
бенно впечатляло то, что аппарат без
всякого вмешательства рулей «чувство-
вал» рел!>еф. Обладал КМ и хорошей ма-
невренностью он был способен па кру-
тые развороты с большим креном В слу-
чае отрыва от опорной поверхности надо
было просто Iглавно уменьшить тягу: ап-
парат снижался сам, без управления ру-
ля ми, скорость падала до 250 км/ч Далее
следовало выключить маршевые кормо-
вые двигатели, перевести носовые в ре-
жим поддува (для принудительного со-
здания воздушной подушки) и выпус-
тить закрылки. В результате машина
мягко приводнялась.
Автономность КМ по запасам состав-
ляла 1 сутки. Предполагалось, что подоб-
ные экранопланы займут достойное ме-
сто в ВМФ По оценкам специалистов, с
точки зрения боевых качеств, преиму-
ществом подобных кораблеи-экранопла-
нов могут служить их высокая скорость
и значительное сокращение времени на
выполнение операции по сравнению с
обычными водоизмещающими десант-
ными кораблями Другой возможной
областью их приме! юния явилось бы пат-
рулирование, где значительные ра лмеры
играют не последнюю роль
В дальнейшем на КМ (ставшим пос-
ледним в ряду экспериментальных ма-
шин различной массы) были проведены
всесторонние испытания, которые за-
вершили цикл работ на практических
образцах, подтвердивших «жизнеспо-
собность» идеи экранопланов, а также
позволили сформировать научные ос-
новы их проектирования, строительства
и испытаний.
Окончание следует
Семен Федосеев
АВТОМАТ ФЕДОРОВА
В 2006 г исполнилось 90 лет первому в мире автомату, созданному Владимиром Григо-
рьевичем Федоровым Значение работ В Г. Федорова (1874—1966), выдающегося теоре-
тика и практика оружейного дела, автора фундаментальных исследований в области со-
здания и боевого применения автоматического оружия, военного историка далеко выхо-
дит за рамки создания одного образца И все же автомат Федорова сыграл в истории ору-
жия важную роль. Остановимся на некоторых обстоятельствах его появления
Винтовка или «ружье-пулемет»
В сентябре 1915 г для переговоров с
союзниками о помощи России оружи
ем и предметами снабжения в Лондон
отправляется миссия адмирала А.И. Ру-
сина В качестве специалиста по «пред-
метам артиллерийского снабжения» в
ее составе едет полковник В.Г. Федоров,
член Артиллерийского комитета Глав
ного артиллерийского управления (Ар
тком ГАУ). Среди прочего Федорову
поручено выяснить состояние вопроса
с автоматическими винтовками, кото
рые, послухам, уже появились у герман
скои армии
Еще накануне Первой мировом вои-
ны перевооружение армий автоматичес-
кими винтовками казалось ближайшей
перспективой. Соответствующие рабо-
ты велись в разных странах. В России с
1908 по 1914 г активно работала Комис
сия по выработке образца автоматичес-
кой винтовки. 2 апреля 1914 г. Комиссия
сообщала «Втечение ближайшего буду-
щего будут получены для полигонных ис-
пытаний три обра щи автоматической
винтовки 1) 12 экземпляров 3-х линейной
винтовки подъесаула Токарева, 2) 10 эк
земпляров 6,5-.м.м винтовки полковника
Федорова, 3) 10 экземпляров 3-х.линейной
винтовки г-на Браунинга После полигон-
ных опытов, которые будут окончены в
нынешнем лете, необходимо будет пе-
рейти к широким войсковым испытана
ям... По всей вероятности, придется за
казать каждого образца по 150 экземпля-
ров, так как только обширные сравни-
тельные испытания могут дать оконча-
тельное pt шение по этому важнейшему
вопросу»
Эти «автоматические», а точнее, са-
мозарядные винтовки имели постоян-
ные ма! азины на пяты штропов, автома-
тика всех трех раоотала по наиболее
популярной тогда схеме отдачи ствола с
коротким ходом. Винтовки Токарева и
Браунинга были выполнены под7,62-мм
патрон обр 1908 г., а винтовка Федоро-
ва — под 6 5-мм «патрон улучшенной
баллистики». Этот патрон был разрабо-
тан самим Федоровым в рамках работ
Комиссии, ведь патрон обр. 1908 г. счи-
тался «временным». В некоторых источ-
никах «патрон улучшенной баллисти-
ки» упоминают как предтечу промежу-
точных (автоматных), хотя на самом
деле он был винтовочным и по мощнос-
ти мало уступал патрону обр 1908 г.
К июлю 1914 г. на Сестрорецком ору-
жейном заводе изготовили детали для
150 винтовок Федорова при непосред-
ственном участии В.А. Дегтярева, помощ-
ника Федорова в работе над винтовкой.
С началом Первой мировой войны
военное министерство распорядилось
«автоматической» (самозарядной) винтовки
Федорова 1912г и 6,5-мм «ручного ружья-
пулемета» Федорова 1916 г.
прекратить все опытные работы. Мощ-
ности заводов направили на выпуск
штатного оружия, а средства на опытные
работы — «на усиление средств военно-
го фонда». Хотя приостановление опыт-
но-конструкторских работ в целом сыг-
рало негативную роль, прекращение раз-
работки автоматической винтовки кос-
венно обосновал сам В Г. Федоров. Нахо-
дясь в начале 1915 г. на Севе ро Западном
фронте, он писал в Артком: «Познако-
мившись с условия.ми службы винтовок
во время войны,... для меня приобрели со-
всем другой смысл и окраску известные
всем .. требования от военного оружия,
а имезию простота и прочность. Слиш-
ком много надо еще поработать с авто
матическими винтовками, чтобы полу-
чить простую и прочную винтовку, обес-
печенную безотказностью действия».
Однако в том же 1915 г. интерес к
автоматическим винтовкам возрожда-
ется С одной стороны, пехота требова-
ла легкого автоматического оружия,
способного постоянно действовать в
боевых порядках подразделений Боль-
шое значение приобрели ручные пуле-
меты именовавшиеся в России «ружь
ями-пулеметами» Но для России их по
лучение составляло проблему: союзни-
ки, сами только начавшие массовое про-
изводство такого оружия, не спешили
предоставлять его России. С другой сто-
роны, вновь активизировались слухи о
германской автоматической винтовке
Маузера. Ее разработка завершилась
еще до войны, теперь же в Штабе Вер-
ховного Главнокомандующего появи-
лись «данные о том, что немцы сконст-
руировали автоматическое ружье на
80 патронов, которое предполагается
ввести на вооружение». 5 ноября при-
шло сообщение от военного агента в
Швейцарии о том что в Германии «из-
готовлено 6500 автома тических ружей
Теперь приступают к массовому изго-
товлению». 14 ноября генерал Гермони-
ус передал сообщение о появлении не-
мецкой автоматической винтовки на За-
падном фронте — французы сняли ее со
сбитого немецкого аэроплана.
Эту винтовку В Г Федоров смог ос-
мотреть, побывав в Париже. В ходе по-
ездки с миссией Русина он знакомится
также с новыми образцами вооружения
разработанными во Франции и в Вели-
кобритании. В своей «Записке отчете»,
поданной в январе 1916 г., он посвящает
автоматическим винтовкам особый раз-
дел. О винтовке Маузера он пишет, что
это пока «только опытный образец'
№244, который выбит сбоку ствольной
коробки, показывает, что захваченный
экземпляр был один из тех 500, которые
были заказаны для опыта в июле 1914 г.»
Далее Фодоров указывает: «Ни в Англии,
ни во Франции сове ршенно не поднят
еще вопрос о перевооружении армии ав-
томатической винтовкой, все дело сво-
дится лишь к широкому испытанию в
боевых условиях этого нового оружия,
причем заказываются не автоматичес-
кие винтовки, а ружья-пулеметы, кото-
рые, по моему мнению, в настоящее вре-
мя имеют безусловно большее значение,
чем упомянутые винтовки. Если бы у
нас даже и была законченная автома-
тическая винтовка,.. было бы нецелесо-
образ1 ю устш швливать ее прои шодство
на заводах.. Полагаю, что и для нашей
армии вопрос заключается лишь в необ-
ходимости самого широкого испытания
в боевых условиях различных систем ру-
жей-пулеметов и автоматических вин-
товок, причем., необходимо немедленно
заказать i le.Komopoe коли чество до 3 ил и
5 тысяч автоматических винтовок, при-
способленных для непрерывной стрель-
бы и имеющих магазин на 20—25 патро-
нов. Для установки производства необ-
ходимо подыскивать частную мастерс-
кую». Федоров предлагал также1 укоро-
тить ствол оружия и нарезать прицел на
меньшие дистанции, нежели считалось
необходимым ранее
Рождение «ручного ружья-пулемета»
После возвращения в Россию Федо-
ров берется за переделку своей 6,5-мм
винтовки К тому времени о пей уже
вспомнил генерал-лейтенант Н.М. Фила-
тов, исполнявший должность начальника
Офицерской стрелковой школы в Opai ш-
енбауме На волне возродившегося инте-
реса к автоматическим винтовкам он ле-
том 1915 г. затребовал в школу детали
7,62-мм винтовки Федорова 1912 г. и
6,5-мм винтовки 1913 г., а также добил-
ся перевода в Ораниенбаум с Сестро-
рецкого завода В. А. Дегтярева.
13 января 1916 г. 50 комплектов час-
тей винтовок Федорова передали в мас-
терскую Ружейного полигона Офицер-
ской стрелковой школы. Здесь же Федо-
ров с помощью Дегтярева занялся пере-
делкой своей системы в ружье-пулемет.
6,5-мм патрон «улучшешюй баллистики»
таки остался опытным зато имелось зна
читальное количество японских 6,5 мм
пачронов к винтовкам «Арисака» Гото
выс патроны поставляли из Японии и
Англии, снаряжение патронов, поступав-
ших в разобранном виде, и собственное
их производство наладил Петроградский
патронный завод. Японский патрон был
меньше 6,5-мм федоровского, и винтов-
ки приспосабливали под него, размещая
в патроннике особый вкладыш. Федоров
укоротил ст вол с 800 до 520 м м и ci 1абдил
сто оребрением, ввел флажковый пере-
водчик, подвижную покрышку затвора,
разработал серию сменных магазинов.
При этом Федоров исполнял также весь-
ма хлопотные обязанности помощника
инспектора пороховых, взрывчатых и
оружейных заводов.
Стремясь осуществить «широкое
испытание в боевых условиях различ-
ных систем», Федоров не сосредотачи-
вал внимание исключительно на своей
системе Так в апреле 1916 г онпредла
тает «дать соответствующее? предписа
пие Сестрорецкому заводу» на продол-
жение работы с автоматической вин-
товкой Токарева. Федоров оказал также*
поддержку Дегтяреву в его работе над
автоматическим карабином
К сентябрю 1916 г. в мастерской по-
лигона собрали восемь 7,62-мм ружей-
пулеметов Федорова с магазином на
15 патронов три 6,5-мм с магазином на
25 патронов и два с магазином на 50 пат
ронов, а также сорок пять 6,5-мм авто-
матических винтовок Федорова (полу-
чившего уже звание генерал-майора).
Пятый отдел Арткома в Журнале №381
от 6 сентября 1916г., отнеся оружие Фе-
дорова к особому классу «ручных ру-
жей-пулеметов», заключил, что кроме
авиации «означенные ружья с пользой
могли бы быть употреблены и на брони-
рованных автомобилях, в особенности
пушечных, где нет возможности поста
вить пулемет Автоматическая вин
товка Федорова могла бы быть исполь-
зована для полевой позиционной войны
как вооружение пехоты».
В течение лета и осени при Офицер-
ской стрелковой школе была сформиро-
вана и обучена «команда особого назна
чения». Ей передали 45 винтовок и во-
семь 7,62-мм ружей-пулеметов Федоро-
ва, снабдив их клинковыми штыками
«по образцу Кавказского казачьего вой
ска» и чехлами (пользование брезенто
выми чехлами для переноски винтовок
привлекло внимание Федорова во вре-
мя командировок в Японию и Англию).
Кроме того, команда была «снабжена
всеми новыми техническими усовер-
шенствованиями» — оптическими при-
целами, биноклями, приборами для
стрельбы из-за укрытий, переносными
Автоматы («ручные ружья-
пулеметы») и каски (стальные
шлемы) Адриана получали
бойцы отдельной роты
189-го Измаильского
пехотного полка
стрелковыми щитами системы Тсхни-
ческо! о комитета ГВТУ стальными шле-
мами Адриана. Оптические прицелы
системы Герца оыли заказаны Ооухов-
скому заводу еще в декабре 1914 г. для
штатных 7,62-мм винтовок Но первые
20 прицелов в ию! ie 1916 г. передали для
ружей-пулеметов Федорова.
«Автоматической роте генерал-май-
ора Федорова» (как одно время называ-
ли подразделение) придали второй ком-
плект обученных нижних чинов воору-
женных пистолетами «Маузс р», для за-
мены выбывших из строя. Речь шла не
просто о боевом испытании ружей-пу-
леметов и автома тических винтовок, но
о пехотном подразделении с новой орга-
низацией, системой вооружения и осна-
щения В это время пехота воюющих
армий вырабатывала новые тактичес-
кие формы Небольшие группы форми-
ровались вокруг ручного пулемета ко-
Автомат Федорова с отсоединенным магазином.
торый в сочетании с гранатами позво-
лял группе оказывать упорное сопро-
тивление в обороне и pt шительнее дей-
ствовать в атаке. На Западе складыва-
лась групповая тактика вернувшая пе-
хоте ее ак i ивиую роль В русской армии
при острой нехватке автоматическою
оружия предпосылок к групповой так-
тике было меньше. Легкое автоматичес-
кое оружие и хотел дать армии Федоров,
а «автоматическая рога» могла на прак-
тике подсказать выход из ситуации
Опыта не получилось. Роту придали
как отдельную 189-му Измаильскому
полку и в январе 1917 г. отправили на
Румынский фронт где она, по-видимо
му, и распалась во время «эвакуации
Румынии». Правда, оружие Федорова
попало и на Западный фронт — на ап-
рель 1917 г. здесь числились четыре его
ружья-пулемета.
Удачнее оказались опыты в авиации
Еще 21 февраля 1916 г Морской Гене-
ральный штаб просил передать 10 вин-
товок Федорова «ввиду крайней нужды
в подобных ружьях в Морской авиа-
ции». А после испытаний 6,5-мм ружс й-
пулеметов в 10-м авиадивизионе под-
полковника Горшкова Августейший За-
ведующий авиацией великий князь
Александр Михаилович телеграфиро-
вал: «Ружье-пулемет генерала Федоро-
ва дало прекрасные результаты... Про-
шу наряда на сто таких ружей для авиа-
ционных отрядов Ружье во всех отно-
шениях лучше ружья Шота». Командир
же другого авиаотряда Туноженский
заключил, что «ружье-пулемет Федоро-
ва единственно пригодно для легкого
аэроплана»
Ручное ружье-пулемет приняли в
варианте под японский патрон. Выбор
объясняли следующими соображения-
ми: 1) он отличался меныпей отдачей и
меньшим нагреванием ствола, большей
легкостью и компактностью, прочнос-
тью запирающего механизма и более
целесообразным устройством магазина;
2) ружья-пулеметы Федорова предпола-
галось выдавать войскам Северного
фронта, вооружс иным японскими вин-
товками Арисака, 3) еще до воины ре-
шено было перейти к патронам без вы-
ступающей закраины, а в 6,5-мм ружье-
пулемеге это уже было выполнено
Стоит заметить, что ручное ружье-
пулемет Федорова оказалось единствен-
ным обра щом стрелкового оружия, раз-
работанным и принятым на вооружение
в России во время войны, и первым ав-
томатическим оружием полностью оте-
чественной разработки, доводе» п i ы м до
серии Однако постановка в производ-
ство потребовала немало времени и сил.
Еще в марте 1916г. Федоров исследовал
возможность заказа оружия на крупном
частном заводе. Надежд тут было немно-
го вопрос упирался в отсутствие у част-
ной промышленности не только опыта,
но и необходимой точности производ-
ства. А допуски на изготовление деталей
ручного ружья-пулемета Федорова были
весьма жесткими К тому же, част» 1ым за-
водам были невыгодны небольшие зака-
зы Завод Семенова в Петрограде согла-
шался на заказ не менее 50000 экземпля-
ров то же ответил и председатель про-
мышленной !руппы Третьяков. Казен-
ный Сестрорецкий завод moi наладить
п роизводство лишь через 16— 18 месяцев
при условии снижения выпуска трехли-
нейных винтовок. Начальник ГАУ гене-
рал А.А. Маниковский еще 23 октября
1916г. распорядился oprai шзовать на этом
заводе производство 15000 автоматичес-
ких винтовок Федорова сначала полу-
кустарным способом с последующим
переходом на «машинную фабрика-
цию» при изготовлении черновых
стволов Ижевских! сталеделательным,
а коробок — Путиловским заводами.
Но Сестрорецкому заводу не удалое!»
получить необходимые станки, а про-
изводство «трехлинеек» на нем снижа-
лось и без того.
Наконец, в октябре 1917 г выбрали
вновь строившийся завод в г. Коврове.
Строило его «Первое русское акционер-
ное общество ружейных и пулеметных
заводов» и датский синдикат Dansk
Кеку1п11едля выпуска по заказу русско-
го военного министерства 15000 ружеи-
пулеметов «Мадсен». В ноябре 1916 г
здесь уже начали размещать оборудова-
ние во врс менном деревянном корпусе.
Завод, оснащаемый современным обо-
рудованием, только ставил производ-
ство и мог внедрить новую модель.
11 января 1918 г контракт Общества
с ГАУ был изменен Дополнительной
надписью №8, гласившей: «На основа-
нии постановления Исполнительного
комитета при Военном Министерстве
от 2 января 1918 г. настоящая дополни-
тельная надпись сделана... в том, а) что
количество ружей-пулеметов Мадсена
уменьшается с 15000 до 10000 и б) Об-
щество обязуется поставить ГАУ, со-
гласно представленному образцу и чер-
тежам и согласно указаниям и под об-
щим руководством генерал-майора Фе
дорова 9000 ружей-пулеметов системы
генерал-майора Федорова... Начало ва-
лового производства . через 9 месяцев
со дня подписания контракта». Сдача
первых 500 ружей-пулеметов Федорова
должна была начаться через 13 месяцев,
за гс м должно было сдаваться по 1500 в
м( сяц, а по окончании производства
«Мадсенов» — по 2500. Каждый экзем-
пляр должен был проверяться 10 оди-
ночными и 100 < автоматическими» вы-
стрелами и двумя усиленными патрона-
ми. Для ручного ружья-пулемета требо-
валась несколько большая точность из-
готовления патронов, чем для магазин-
ной винтовки, поэтому испытания ве-
Поперечный разрез автомата Федорова
по оси цапф личинок:
/ — казенная часть ствола, 2 — обойма
3 — короб 4 5 — личинки
Взаимное положение ствола, затво-
7____ ра и личинок в запертом положении
и при отпирании канала ствола:
1--< 1 — ствол; 2 — упор ствольной пружины;
1 М 3 — винт упора ствольной пружины, 4 —
ствольная пружина; 5 — короба; 6 — за-
пирающая личинка; 7 — затвор; а — фи-
гурный уступ короба и передняя пятка
личинки б — боковые выступы короба
в — боевой выступ затвора
или штурмовой винтовки требовался
такой важный шаг, как принятие проме-
жуточного патрона.
Устройство оружия
Автоматика оружия работала на ос-
нове отдачи ствола с коротким ходом
Запирание канала ствола производи-
лось продольным скользящим за гвором
с помощью качающихся личинок Ли-
чинки своими цапфами вставлялись в
гнезда казенной части ствола и удержи-
вались! 1ад(Ч1ав1пейся на ствол обоймой
Ствол дви! алея в пазах коробки своими
направляющими в казенной части, на-
правляющей для дульной части ствола
служил наконс чник ложи. При движе-
нии ствола и затвора назад передние вы-
ступы личинок набегали на уступ непод-
вижного короба и поворачивались, ос-
вобождая затвор. Ствол поворачивал
рычажный ускоритель, через который
сообщал затвору дополнительный им-
пульс движения При обратном движе-
нии нижние выступы личинок набега-
ли на выступы короба, личинки подни-
Вид сверху на казенную часть ствола и короб автомата.
Обратите внимание на прицел с насеченной планкой,
рукоятку и подвижную крышку затвора.
лись патронами японского изготовле-
ния. Отметим важный момент: прежней
русской армии уже не было, промыш-
ленность разваливалась, но оружейпи-
ки продолжали работать над новым ору-
жием, убежденные в его необходимос-
ти стране.
Итак, анализ изменений в военном
деле и направлений развития вооруже-
ния пехоты привел Федорова к новому
тину оружия, призванному занятьнишу
между винтовкой и ружьем-пулеметом
Фактически В.Г Федоров первым обо-
сновал тактико-технические требова-
ния к «штурмовому» автоматическому
оружию и наиболее полно реализовал
его основные черты: масса и габариты,
удобные для передвижения на ноле боя,
сменный магазин большой емкости,
возможность ведения огня одиночными
выстрелами и очередями мгновенного
открытия автоматического
огня на ходу, использова-
ние любых встреча ющих-
ся па местности естествен-
ных упоров Позже, где-то
в 1919 г., это оружие было
названо «автоматом» (при-
менение этого термина к
новому типу стрелкового
оружия приписывают Н.М. Филатову).
Такой путь был найден не только в
России. Дж.М Браунинг в 1917 г. пред
ставил винтовку BAR с переводчиком
огня и сменными магазинами, создан-
ную исходя из тех же соображений
(хотя и без ухудшения баллистики), но
переделанную вскоре в ручной пулемет,
который с некоторыми изменениями
использовался в США до 1972 г. Правда,
несменяемый сравнительно легкий
ствол не позволил сделать BAR полно-
ценным ручным пулеметом. Неслучай-
но Федоров относил его к «автоматам».
К тому же типу относилась и упомяну-
тая автоматическая винтовка «Маузер»
1910/13 г., снабженная переводчиком
для автоматической стрельбы и смен-
ным магазином Это еще не были «авто-
маты» в современном понимании: для
создания известного нам типа автомата
мались в прежнее1 положение, происхо-
дило запирание Ствол и затвор имели
свои возвратные пружины. Рукоятка
затвора располагалась с правой сторо-
ны. С верху затвор закрывался подвиж-
ней! крышкой, призванной уменьшить
засорение и запыление механизмов
Укорочение ствола в сочетании с ост-
роумным решением системы запира-
ния позволило уложить оружие в не-
большие габариты и массу: ручное ру-
жье-пулемет Федорова было короче
штатной мага зинной винтовки и легче
имевшихся ружей-пулеметов. Правда
при несменяемом легком стволе оно не
могло вести интенсивный огонь. Ко-
робка и казенная часть ствола автома-
та имели весьма сложные очертания
Питание патронами — от сменного ко-
робчатого магазина секторной формы
с шахматным расположением патро-
нов. Защелка магазина располагалась
впереди него.
Ударно-спусковой механизм — кур-
кового типа, с винтовой биевой пружи-
ной допускал ведение одиночного и ав-
томатического огня. Рычажки флажко-
вого переводчика и предохранителя на-
ходились шгутри спусковой скооы. По-
ворот хвоста переводчика, расположен-
ного позади спускового крючка, вперед
Группа работников Ковровского пулеметного завода в период разработки первого
унифицированного семейства оружия на основе автомата Федорова. Во втором ряду
5-й слева — начальник опытной мастерской В.А. Дегтярев, 6-й слева (в инженерной
фуражке) — начальник ПКБ завода В.Г. Федоров. В третьем ряду: 2-й слева — конструктор
С.Г Симонов, 7-й слева — слесарь-отладчик Г.С. Шпагин.
соответствовал ав гоматическои стрель-
бе, а хвост переводчика, прижатым к
спусковой скобе, — одиночной. Авто-
спуск служил также отражателем сгре-
ляной гильзы Флажковый предохрани-
тель при повороте вниз блокировал
спуск. Расположение переводчика и
предохранителя позволяло управлять
ими без отрыва стреляющей руки от
ложи. Выемка в головке курка служила
автоматическим предохранителем при
неполном запирании, поскольку не по-
зволяла курку нанести удар по ударни-
ку до прихода ствола и затвора в край-
нее переднее положение.
Поскольку баллистика оружия была
близка карабину «Арисака» Федоров
использовал складной рамочный прицел
по типу японского карабина, впослед-
ствии замененный секторным. Макси-
мальное давления пороховых газов в
канале ствола 6,5-мм автомата Федоро-
ва составляло 3200 ki / см
РУЧНЫЕ ПУЛЕМЕТЫ
АВ7СНАТИЧЕСКИЕ
BUHTi'WH И КАРЛЬИИН
АВТОМАТЫ
Ручное ружье пулемет автомат
Автомат ручной пулемет
Автоматическая винтовка
Ручной пулемет
Федорова-Дегтярева
Станковый пулемет
тяжелый
Автоматическая винтовка
Ручной пулемет
Федорова -Дегтярева
Автома гическая винтовка
Автоматический карабин
Ручной пулемет
Федорова Дегтярева
Ручной пулемет спаренный
Федорова Шпагина
Состав унифицированного семейства оружия на основе 6,5-мм автомата Федорова.
Цельная деревянная ложа имела пис-
толе тный выступ шейки. Металлическая
передняя часть цевья предотвращала за-
держки в работе автоматики и з- за короб-
ления ложи при нагреве или намокании.
Интересно появление передней рукоят-
ки удержания в виде от рост ка цевья: в со-
четании с портативностью она позволяла
вести прицельный огонь с рук из неус-
тойчивых положений, в то время как
имевшиеся ружья-пу хеметы мог хи вести
прицельный огонь только с сошки. Кон-
струкция насчитывала 64 детали включая
10 винтов и 11 пружин
Короткая история
Становление Ковровского завода и
производст ва автома тов выходит за рам-
ки этой статьи Ограничимся лишь неко-
торыми этанами Предписанием ГАУ от
18 января 1918 г. В. Федоров командиру-
ется на завод в Коврове, вместе с ним
едет В. Дегтярев, членами комиссии на-
ТАНКОВЫЕ ПУЛЕМЕТЫ СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПУЛЕМЕТЫ
Станковый пулемет
легкий
Зенитный пулемет
Авиационный упемет одинарный
Авиационный пулемет спаренный
Авиационный улемет строенный
Танковый пулемет спаренный
Федорова-Шпагина
Спаренный 6,5-мм танковый пулемет
Федорова—Шпагина—Иванова 1924 г.
Устанавливался на танке МС-1 иТ-12-1.
Спаренный 6,5-мм ручной пулемет
Федорова—Шпагина на сошке.
Опытный образец 1922 г.
Ручной 6,5-мм пулемет Федорова-
Дегтярева с воздушным охлаждением
ствола по типу пулемета «Льюис».
Опытный образец 1921 г.
Ручной 6,5-мм пулемет
Федорова—Дегтярева с водяным охлажде-
нием ствола по типу пулемета «Максим».
Опытный образец 1922 г.
правили также П. Третьякова, П. Гусева
и приемщиков-браковщиков В Ковров
они прибыли 24 февраля (9 марта по но-
вому стилю) К этому времени завод уже
стоял, многих рабочих уволили, а 21 мар-
та 1918 г. все работы на заводе останови-
ли по финансовым и организационным
причинам. Весь 1918 й и начало 1919 г.
вместо запланированного производства
завод выживал. Федоров занимал долж-
ности технического директора, дирек-
тора-распорядителя директора, главно-
го инженера завода. Только в декаорс
1918г ЧрезвычаЙ! 1ая комиссия по снаб-
жению Красной Армии поставила вон
рос об открытии завода и возоб! ювлении
контрактов. 17 декаоря ГАУ предложило
Федорову нача ть прои июдство полуку-
старным способом, а 2 марта 1919 г. пред-
писывало: «Согласно постановлению
Чрезвычайной комиссии, Вам надлежит
Ручной 6,5-мм пулемет Федорова-
Дегтярева с воздушным охлаждением
ствола по типу пулемета «Мадсен»,
опытный образец 1922 г., без сошки.
прш сять все меры к скорейшему ycmaiюв-
леним) на заводе производства ружей-
пулеметов как Вашей системы, так и
системы Мадсена. Кроме того, согласно
указаниям Начальника ГАУ, Вам надле
жит срочно пустить в работу 150 жз
ружей Вашей системы полукустарным
способом». Федоров докладывал, что вы-
полнение сразу двух заказов представ-
ляет чрезвычайно трудную задачу, и
просил определить очередность
22 июня 1919 г. принимается решение
сосредоточить с илы на производстве об-
разца Федорова Но только 21 апреля
1921 г. Совет военной промышленнос-
ти признал, что массовое производство
автоматов на Ковровском пулеметном
заводе налажено.
Автома ты опоздали на гражданскую
воину, । ю применялись в ее «ликвидаци-
онный период» — на Кавказе, при по-
давлении Карельского восстания в
1921 — 1922 гг.
Учтя опыт эксплуатации, Федоров
совершенствует автомат. Введена новая
муфта боевой пружины, изменены фор-
ма выбрасывателя и форма подавателя
магазина, уменьшен диаметр ударника
три прорези прицела заменены одной,
мушка получила предохранитель Для
предотвращения сдвоенных выстрелов
появился разобщитель спускового меха-
низма. Трудно было обеспечить пол!гую
взаимозаменяемость магазиновавтома-
тов, к тому же, первое время их из-за
недостатка стали делали из железа По-
лому автоматы снаожали индивидуаль-
но подогнанными магазинами, а для сна
ряжения магазина из обоймы ввели
пазы в коробе и затворную задержку
Спецификацию изменений Артком ГАУ
утвердил 30 марта 1923 г.
С автома том Федорова связана прак-
тическая реализация целого ряда новых
направлении в развитии военного
стрелкового оружия и формировании
отечественной школы автоматического
оружия. В октябре 1921 г. но инициати-
ве Федорова на заводе создается проек-
тно-конструкторское бюро — первое
постоянное оружейное КБ с опытным
производством. В работах по автомату
Федорова формировалась поэтапная
схема работы ПК Б по созданию новых
образцов оружия
В том же 1921 г. Федоров предлаыет
идею унификации, т.е. создания обшир-
I юго у 11 ифи I щ ро ваш юго семейства ору-
жия на базе одного обра ща. Артком ГАУ
отмечал, что это «представило бы колос-
сальные выгоды как в отношении одно-
обра зия изготовле ния на заводах, так и
в отношении обуче! шя красноармейцев».
В записке В.Г. Федорова от 1926 г. о ра-
боте ПКБ указывалось: «Разработаны
самыеразли чные типы автоматическо-
го оружия: 1. Авпюкарабин. 2. Автовин-
товка. 3. Автомат 4 Ручной пулемет с
быстрой сменой ствола. 5.Ручной пуле-
мет с водяным охлаждением. 6. Ручной
пулемет с воздушным охлаждением
7. Танковый пулемет. 8. Авиационный
одиночный пулемет. 9. Авиационный спа-
ренный пулемет. 10. Авиационный стро-
енный пулемет 1 {.Легкий станковый пу-
лемет. 12. Тяжелый станковый пулемет
13 Противоаэропланный пулемет». Эта
опытная разработка показала преимуще-
ства унификации, реализованной в се-
рийном производстве много позже и па
основе других образцов.
Производство автома та и работы над
ним прекратили 1 октября 1925 г. после
выпуска 3200 штук. Причинами оыли
«нестандартный» калибр и сложность
системы. Прои шодство требовало вы-
сокой точности и большой слесарной
обработки: достаточно упомянуть что
полная взаимозаменяемость деталей
была достигнута только незадолго до
окончания производства Конструкция
нуждалась в существенных доработках
для массового оружия автомат был тя
жел и сложен в эксплуатации. Впрочем
сам Федоров писал что его оружие и нс
предназначалось на роль основного пе-
хотного. В 1928 г. году ав гома ты, еще ос-
тававшиеся в Московском полку Проле-
тарской дивизии, изъяли из войск.
Дело было не в конкретной системе
Не была оценена по достоинству сама
идея автомата. Вернулись к автоматичес-
кой винтовке с привычной баллистикой
идея такой винтовки держала в или iy во
енных многих стран почти четыре деся-
тилетия. Автоматы и винтовки Федоро-
ва, впрочем, еще послужили во время со-
ветско-финской войны 1939—1940 гг. их
извлекли со складов и выдали войскам,
штурмовавшим «линию Маннершйма».
Речь, конечно не шла о возвращении к
старой системе. Просто опыт войны по-
буждал вернуться к идее автомата или ав-
томатического карабина. Но актуальнее
Тактико-технические характеристики
автомата Федорова
Калибр, мм ........................ 6 5
Патрон....................... 6,5x50SR
Масса оружия без магазина, кг..... 4 4
Масса со снаряженным
магазином, кг .................... 5 336
Длина оружия без штыка, мм........ 1045
Длина ствола, мм...................520
Начальная скорость пули, м/с.......660
Дульная энергия пули, Дж ........ 1960
Темп стрельбы, выстр./мин........... 600
Боевая скорострельность,
выстр./мин:
одиночными..........................25
очередями.....................75—100
Длина прицельном линии, мм........ 379
Прицельная
дальность, м...... 2100(3000 шагов)
Емкость магазина, патронов .........25
оказались пистолеты-пулеметы. Не слу-
чайно их долго и moi ювали «автоматами».
История автомата Федорова ограни-
чилась примерно десятилетием, однако
значение этой работы оказалось более
«долговременным» Новый тип оружия
созданный как результат анализа изме-
нений требований тактики и оружей-
ной техники, в то же время сам стал
предвестником коренных преобразова-
ний системы стрелкового вооружения
будущей).
Ли пум гх ра и источники
/ РГВИА: ф.369, on 3, дд 72, 185, 252; on. 18,
дд 62, 109; on.23, д. 33.
ф 409. on. 2, д 267— 236.
ф.504, on. 7, gq. 437,513,602, 624, 709 1129,1144,
1160 1174, 1187, 1188, 1196 1197; on. 10, д. 16
ф.506, оп.2, д 345.
ф.802, on. 4, д. 2903.
ф.917, оп.1, д 2.
ф 1045, on. I, д 18
ф 2000, оп.2, дд 20. 1556 1583, 1740. 1767.
ф.2011,оп.1, дд. 173,290.
ф. 13251, on. 4, дд. 41, 126, 137.
2. Барсуков Е 3. Артиллерия русской армии
(1900-1917п ). T.lu II. — М Воениздат. 1948-1949.
3 Болотин Д.Н История советского стрелко-
вого оружия и патронов. — СПб.: Полигон, 1995.
4. Мавродин Вл., Мавродин Вах. Русская вин
товка. — Изд. ЛГУ', 1983.
5. Махимон А.А. Отечественные автоматы
(записки испытателя-оружсиника). — М МО РФ
1999.
6 Материальная часть стрелкового оружия.
Под peg. А.А. Благонравова 4.1. — М.: Госвоениз-
дат, 1940.
7. Основания устройства стрелкового оружия
Под peg. В Н Зайцева. —М . Воениздат, 1953.
8. Федоров В Г В поисках оружия. — М
Воениздат, 1964.
9. Федоров В Г Оружейное дело на грани двух
эпох Ч 1 —2. — М -А. Изд.Арт академии РККА им
Ф Э. Дзержинского, 1939.
10. Федоров В.Г Эволюция стрелкового оружия.
Т.2. — М.: Воениздат, 1939.
11. Штрихи истории. Известные и неизвест-
ные страницы истории Ковровского завода им
В.А. Дегтярева с 1917 по 2002 год —Владимир 2002.
12. Янчук А. М Справочные баллистические и
конструктивные данные стрелкового оружия —
М -Л.: Издание Артиллерийской академии РККА,
1935
13 LugsJ. Handlcuerwaflen bb 1,2. —Berlin, MV,
1982.
14. Вопросы истории, 1991, №7—8.
15. Техника и вооружение, 1964, №5
Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор
ШАГ ЗА ШАГОМ
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №7—9,11,12/200Ь г.
N<>1,2/2007 г.
8. На источник излучения
Тревога прямо-таки висела в возду-
хе. Космические сродства радиоэлект-
ронного наблюдения, обработка инфор-
мации которых проводилась в то годы
под присмотром сотрудников «сто
восьмого», показывали: огромный аме-
риканский авианосец (а такие корабли
всегда в поле зрения радиотехнической
разведки) оставил место своего базиро-
вания и пустился в путь через моря. Еще
день — и заговорили i аз( ты: американ-
цы намерены осуществить акцию воз-
мездия в Ливии, разбомбить резиден-
цию лидера «ливийской джамахирии»
Муамара Каддафи.
Каддафи строил социализм На свой,
ливийский манер, но социали зм. Он,
например, осуществлял распре деление
«нефтедолларов» па всех граждан свое-
го государства, ч тобы каждому и сразу
поступала доля прибыли от продажи не-
фти, и народ поддерживал такое поло-
жение. И как строитель социализма
Каддафи, казалосьбы, мог рассчитывать
на поддержку СССР.
Немедленно «сверху» поступил воп-
рос, правда, па этот раз в довольно не-
внятной, уклончивой форме и сослага-
тельном наклонении: «Если наши руко-
водящие органы в этой ситуации примут
реик нио поддс ржать Каддафи не бу-
дет ли у вас какого-нибудь при< млемо-
го нового военно-технического реше-
ния?» [1].
У нас, говоря словами Михаила Жва-
нецкого, конечно, «было». У нас всегда
было. В apcei 1але средств радиоэлектрон-
ной борьбы есть средства «фи шческо-
го», или «огневого», уничтожения рада-
ров противника. Самолет-носитель в
нужный момент отцепляет ракету с пас-
сивной головкой самонаведения Эта го-
ловка не излучает никаких сигналов.
Только принимает их Если будет уста-
новл( по, что в числе принятых зондиру-
ющих сигналов радиолокаторов есть им-
пульсы радара, подлежащего уничтоже-
нию, ракета пойдет па него, как легавая
собака по запаху идет на куропатку
Тут, конечно, не обходи гея без труд-
ностей. Чтобы не попасть в зону дей-
ствия зенитных ракетных комплексов,
которые могут прикрывать радар само-
лет отцепляет ракету на большой даль-
ности до радара. Самостоятельный по-
лет ракеты класса «воздух—поверх-
ность» длится сравнительно большое
время, радар может обнаружить! дви-
гающуюся опасность и приня ть контр-
меры — изменить параметры зондиру-
ющего сигнала или вообще прекратить
работу на излучение. Но электронный
мозг самонаводящейся ракеты не из
простецких, у него есть возможности
найти оптимальный вариант поведения
в усложнившейся ситуации. Так что, как
говорится, «кто кого».
«Изделие П \» разработки «сто
восьмого» относилось как раз к высоко-
точным «огневым» средствам радио-
электронной борьбы. Десятиметровая
махина с головкой самонаведения и
мощной боевой частью. И главный ин-
женер «сто восьмого» предхожил мож-
но передать Каддафи один (iiycTi» всего
один!) комплект «изделия ПЛ». Удар
этой самонаводящейся ракеты по авиа-
носцу (а па нем ведь большое количе-
ство излучающих систем, в том числе и
радаров) — и надстройки па верхней па-
лубе* будут снесены а сама палуоа на-
столько искорежена, что самолетам ко-
рабельного базирования не с чего будет
взлетать и некуда будет возвращаться.
Молниеносная операция будет сорвана,
фактор внезапности утрачен.
К моменту ливийского инцидента
«и зделне ПЛ» уже прошло отработку.
Но Муамар Каддафи TdK с1'° и нс полу-
чил. Уроки карибского кризиса были
еще свежи в памяти тогдашних обита-
телей кремлевских кабинетов. Ограни-
чились словесной негативной оценкой
действии американцев. Как известно,
сам Каддафи при налете уцелел, постра-
дали только члены его семьи, в общем-
го, ни в чем нс повинные.
«Изделие ПЛ» изготавливалось се-
рийно, было принято на вооружение Со-
ветской Армии и установлено па самоле-
тах дивизии ВВС, дислоцированной в
Прибалтике. Этой дивизиеи командовал
тогда мало кому известный генерал Джо-
хар Дудаев, еще не борец за независи-
мость Чечни, а просто командир диви-
зии, генерал-майор авиации
После такого вступления расскажем
о развитии этого направления радио-
электронного борьбы в недрах «сто
восьмого».
Инициаторами появления этой темы
были Петр Степанович Плешаков, в
1958— 1964 п. директор «сто восьмого»,
и Владислав Альфредович Аудер, кото-
рому была поручена организация этого
нового направления работы [2].
Вот что писал о вкладе П.С. Плеша-
кова в тематику создания самонаводя-
щихся ракет начальник Управления де-
лами Министерства радиопромышлен-
ности А Стрелков [3] «После оператив-
ной работы в полевых условиях родилась
идея создания авиационной аппарату-
ры, которая обеспечивала бы наведение
ракет на работающие РЛС. Были про-
ведены необходимые расчеты, и Петр
Степанович (в то время еще начальник
отдела «сто восьмого». — Ю Е.) совмес-
тно с заказчиком вышел к руководству
института с предложением о создании
такой системы. Однако директор ин-
ститута академик А. И. Берг очень дол-
го не верил в возможность разработки
такой аппаратуры, и только беспри-
мерная настойчивость Петра Степа-
новича позволила создать эксперимен-
тальные образцы, успешно провести
испытания и запустить их в серийное
производство. Такая аппаратура была
создана впервые в мире, родилось новое
направление в радиотехнике У амери-
канцев подобные средства появились на
много лет позже».
В январе 1959 г. открылась НИР
«Плотина», научным руководителем
которой назначили к.т.н. В Н Горшуно-
ва. НИР преследовала цель разработки
новых, более совершенных принципов
построения радиотехнической части
пассивных головок самонаведения А в
октябре того же года был создан новый
отдел под руководством к.т н В А Ауде-
ра На отдел возлагалось решение сдач
управления летательными объектами
(крылатыми ракетами). Перед вышесто
ящей организацией был поставлен воп-
рос о целесообразности п( реключения
Центрального КБ «Автоматика»
(г. Омск) на ту же тематику.
В 1961 г НИР «Плотина» была ус-
пешно завершена, и это дало возмож-
ность поднять вопрос перед МАП, МРП
и ВВС о постановке ОКР по оснащению
ракет Х-22 (главный конструктор А Я
Березняк) пассивной двухдиапазонной
системой самонаведения. О разработке
ракет данного класса можно прочитать
в опуоли кован нои недавно работе [4]
Работа должна была вестись в двух орга-
низациях: «сто восьмом» — разработка
пассивной системы управления в целом
и пассивной головки самонаведения (ап-
паратуры ПГП) для ракеты Х-22П и в
Центральном КБ «Автоматика» — подго-
товка самолетной аппаратуры обнаруже-
ния и целеуказания «Курс-М» и конт-
рольно-проверочной аппаратуры. В це-
лом работе присвоили шифр «Курс».
В работе активное участие принима-
ли сотрудники «его восьмого» С.С. За-
белло*, А В. Панфилов, О.Е Рокин,
С.Н Филиппов. В И. Веревкин и руко-
водимые ими подразделения
В феврале 1954 г. вышло постановле-
ние правительства по разработке вто-
рой ударной системы уничтожения ра-
ботающих РЛС на базе самолета Ту-
16КП и ракеты КСР-5П В «сто восьмом»
эта работа (шифр «Плот») предусматри-
вала создание пассивной головки само-
наведения (аппаратура ВСП) для раке-
ты и аппаратуры АНП (дополнительной
самолетной аппаратуры разводки и це-
леуказания). Руководителем работы в
1965 г. назначили В.Л. Аудера
I {есколько слов о главном конструк-
торе этих разработок. Родился в 1922 г
в г Старая Русса в семье врача, вскоре*
умершего В 1929 г. переехал в Москву
к отчиму где поступил в среднюю шко-
лу и окончил ее в 1939 г. В 1937—1938гг
учился в 25-й образцовой школе* вместе
с сыном вождя В.И. Сталиным [5]. Посту-
пил в Московский энергетический ин-
ститут для обучения но специальности
«Автоматика и телемеханика». В 1941 г
по окончании двух курсов института
был призван в армию. Был в Красной
Армии —сначала рядовым, потом млад-
шим командиром, а после окончания
училища радиоспоциалистов бронетан-
ковых войск — младшим лейтенантом,
начальником подвижной мастерской по
ремонту танковых радиостанций.
После демобилизации в 1946 г. по-
ступил на 3-й курс МЭИ и одновремен-
но стал работать на кафедре «Автомати-
ка и телемеханика» В 1950 г окончило
отличием институт и по распределению
был направлен в I {ИИ-108
Первой работой, в ко торой ему при-
шлось участвовать, была ОКР «Барьер»
(руководители — MX Заславский и
Ф М. Песелева) по разработке э<|хрек
тивных методов перестройки и автопод-
стройки несущей частоты РАС
Потом он занялся вопросами сверх-
быстрой, от импульса к импульсу, пере-
стройки несущей частоты РЛС, и по
этой теме в 1955 г. под научным руковод-
ством А.М. KyiynieBa защитил кандидат-
скую диссертацию.
В 1957—1959гг В.А.Аудер — пачаль
ник лаборатории N 17, заместитель глав-
* В пятницу 30 июня 200б г. С. Н Филиппову по-
.звонил сын С С Забелло Сергеи Сергеевич скончал
ся А незадолгодо этого ушли из жизни В И Верев
кин и 3 И Астафьев о которая речь nougt т чуть
ниже.
Лауреат
Государственной
премии СССР
Владислав
Альфредович Аудер
(1922-2006),
к.т.н , почетный
радист.
пого конструктора ОКР «Дупаи-2»
(главный конструктор — В.П Сосульпи-
ков). Лаборатория имела задачу разра-
ботать систему выбора и сопровожде-
ния цели применительно к РЛС сверх-
дальнего обнаружения.
В 1959 г. В.А. Аудера назначают на-
чальником отдела №24 и переключают
на новую тематику (о тематике этого
отдела уже рассказывалось) Так нача-
лась его многолетняя деятельность по
выполнению ОКР «Курс» и «Плот».
К концу 1963 г работа захватила целый
сектор (отделение) «сто восьмого», и
В А Аудер в 1963—1972 гг. работал на-
чальником этого отделения Отделение'
состояло из пяти отделов и конструктор-
скою подразделения, т.е в нем насчи-
тывалось 400—450 сотрудников.
В конце 1972 г. главный конструктор
В.А. Аудер обратился к директору «сто
восьмого» с просьбой освободитьего от
должности начальника отделения, что-
бы больше времени уделять вопросам
доработки и серийного освоения своих
изделий Просьба была удовлетворена.
Место I гачальника отделения последова-
тельно занимали преемники В.А. Аудс-
ра: Е.М. Чернецкий (1973—1975),
ЮС Гусев (1975—1978), С.С Кичатов
(1978—1982). Больше трех-четырех лет
ту часты ьп рузки, которую когда-то нес
В А. Аудер в одиночку, никто из его пре-
емников не выдерживал.
Из преемников В.А Аудера я ближе
других знал Юрия Степановича Гусева.
Прихрамывающий из-за незаживаю-
щего свища на стопе (стопулевой ноги
в конце концов пршлось вообще ампу-
тировать) он упорно, особенно в моло-
дые годы, старался утаить этотфизичес-
кий недостаток: бегал, лихо играл в фут-
бол, потом мастерски водил машину
Очкарик, с ярко выраженной изобрета-
тельской жилкой, не раз занимавший
почетные места в социалистическом
соревновании изобретателен предпри-
ятия. Он был, например, автором «гуси-
метра» —так в «сто восьмом» называли
и юбретенный им прибор для измере-
ния малых смещений спектра в области
несущей частоты.
Я был у него научным руководите-
лем во время обучения в аспирантуре и
подготовки им кандидатской диссерта-
ции Мы дотошно проверяли данные
публикаций, на которые давались ссыл-
ки в диссертации, в том числе и публи-
кации нашего мэтра И.С. Гоноровского,
в книге которо! о были обнаружены не-
которые количественные расхожде-
ния. В 1978 г. он, сорокалетний и с уче-
ной степенью кандидата наук, был при-
глашен в Министерство промышленно-
сти средств связи
Замести телем министра гам работал
генерал-лейтенант Василий Петрович
Романов, тоже из руководства «сто
восьмого», Ю С. Гусева знавший По-
мню, как в одно из посещении нашего
института Василий Петрович спросил
Гусева: как, мол, дела? Юрий Степано-
вич ответил уклончиво: ничего...
— Ничего? — протянул Василий
Пет рович. — А вот он (Романов показал
глазами на А.К. Травкина, начальника
отдела труда и заработной платы, стояв-
шею в нашей компании), наверное, оп-
ределеннее ответит он в ведомость
смотрел!
Романов, осведомленный о делах
«сто восьмого», уже знал, что кварталь-
ная премия Ю.С. Гусеву уменьшена.
Тогда, в связи с внедрением «изделия
ПЛ» на серийном заводе, обнаружива-
лись разные недоработки, и админист-
рация «сто восьмого» использовала про-
веренный прием вовсю раздавала «го-
стинцы» тина снижения премии руко-
водителям направления
Переход Ю.С. Гусева на новую для
него гематику был обставлен в духе того
времени: он был постепенным; сначала
он заменил Андрея Петровича Лебеде-
ва на должности начальника отдела,
а потом подошло время заменять
Е М Чернецкого па посту начальника
отделения, и Ю.С Гусев был перебро-
шен па эту должность.
Молили начальство, а прос ьба — как
стон:
— Добавьте кого-то покрепче!
. .ИЛебедев Гусевым был заменен,
Но разве от этого легче? —
вспоминает об этом периоде деятель-
ности аудеровского отделения Г.Г Куз-
нецов, бывший в тот период воен-
предом.
Юрий Степанович
Гусев (1938 г.р.),
к.т.н , почетный
радист, с 2004 г. —
на заслуженном
отдыхе.
Объемно-плоскостные модули —
унифицированные элементы объемно-
плоскостной конструкции, на которых была
выполнена аппаратура заказов «Курс»
и «Плот».
Юрий Степанович предложение тог-
дашнего начальника главка В И Захаро-
ва перейти в МПСС принял и прорабо-
тал там главным инженером до самого
момента ликвидации союзных мини-
стерств Причем как толковый инже-
нер, прошедший школу «сто восьмого»,
пользовался среди своих коллег автори-
тетом даже большим, чем другие по-
явившиеся вскоре руководители главка,
и даже его новый начальник: во всяком
случае, с разными вопросами вдверьею
служебного кабинета стучались чаще.
Если в памяти читателей процедура
ликвидации союзных оборонных мини-
стерств осталась то ограничусь только
кратким упоминанием о том, что нача-
лась она с ликвидации МПСС; мини-
стерство радиопромышленности СССР
сначала функционировало, и вегососта
ве пришлось образовать концерн «Ра-
диосвязь». Президентом этого концер-
на в 1989—1991 гг. был к.т.н. Ю.С. Гусев.
Затем подошел черед и МРП в новой
правительственной структуре — Госко-
моборонпроме — пришлось предусмат-
ривать подоб| 1ую oprai 1изаци ю — Науч-
но-производственный концерн «Радио-
связь» и президентом этого концерна
был оставлен Ю.С. Гусев Затем в рам-
ках новой управляющей структуры —
Российского агентства по системам уп-
равления (РАСУ) — он работал дирек-
тором ФГУП «СКВ «Экснр( сс» (1997
2005). И так до своего ухода па заслужен-
ный отдых.
В 1977 г., после начала серийного
выпуска созданной аппаратуры, группе
сотрудников ЦНИРТИ, Центрального
КБ «Автоматика» и Московского заво-
да радиотехнической аппаратуры, вы-
пускавшего экспери.меп галыпяе образ-
цы и *делия (В.А Худеру и Э И Астафь-
еву — от ЦНИРТИ, А С. Киричуку —
от Центрального КБ «Автоматика»,
Н.А. Стрелковскому — от Московского
завода радиотехнической аппаратуры),
была присуждена Государственная пре-
мия за разработку этой повой для стра-
ны аппаратуры радиоэлектронной борь-
бы Ряд сотрудников был nai ражден ор-
денами и медалями
Длинный этан разработки — от ее на-
чала и до серийного выпуска изделий —
закончился Проходил он, конечно если
вспоминать, не без трений Захожу к
В.А. Аудсру:
— Владислав Альфредович я принес
Вам как i лавному конструктору одтюго из
заказов общие технические условия
(ОТУ) па объемно-плоскостные модули
общего и часп юп> применения Просмот-
рите их (и «Курс», и «Плот» с самого на-
чала разработки выполнялись на таких
унифицированных модулях объемно-
плоскостной конструкции — ОПМ).
— Юрий Николаевич, эти Ваши
ОПМ — для меня просто элементная
база. А я — главный конструктор сис-
темы и занимаюсь системой, а не ее
элементной базой. Этим у меня зани-
мается С С Забелло, начальник одно-
го из моих отделов, знаете, конечно.
Вам бы с него и следовало начать Если
он с этими ОТУ будет согласен, я тоже
подпишу
— Владислав Альфредович, но мне ка-
залось, что это Ваше внутреннее дело —
кому и в какой последовательности да-
вать их на изучение' Я принес ОТУ Вам,
а уж Вы давайте команду С.С Забелло
или еще кому-нибудь, чтобы он ОТУ
посмо! рел. На титульном листе стоит
Ваша подпись, а какие дополнительные'
рассмотрения Вам понадобятся — это
уже Ваше дело.
— Юрии Николаевич, да не хотелось
мне принимать эти ОТУ. Пусть С.С. За-
белло их примет. Вы ведь потом будете
напирать. у В А. Аудера они с такого-то
числа, а до сих пор не начато рассмот-
рение Нет уж, начните лучше с Сергея
Сергеевича...
В обще м, обычный прием: «тяни-тол-
кай». Но я тогда эти самые общие техни-
ческие условия, как и частные ТУ и всю
нестандартную аппаратуру, необходи-
мую для производства ОПМ и их элект-
ротермотренировки, на серийный завод
передал в срок и в полном объеме [6] и
получил в числе других награжденных
свой первый орден («Знак Почета»).
Между прочим, «Курс» и «Плот» остава-
лись единственными заказами, в кото-
рых первоначально выбранная элемент-
ная база — ОПМ — оставалась до само-
го конца производства этих заказов. Раз-
работчики посчитали нецелесообраз-
ным изменять ее, и пока были заказы на
производство этой аппаратуры, приходи-
лось выпускать и входящие' в нее объем-
но-плоскостные модули Рольсерийного
завода по производству ОПМ взял на
себя тот самый воронежский завод.
За десять лет, в течение которых шли
заказы «Курс» и «Плот», было изготов-
лено (веду счет только для нужд, связан-
ных с испытаниями) 52 комплекта голо-
вок самонаведения и произведено 42
пуска их в составе ракет, подтвердив-
ших высокую точность попадания в ра-
диолокаторы-мишени В том числе и при
пуске по «морской» цели — радиолока-
тору, установленному на танкере «Ге-
рой Мехти». Старый танкер давно от-
служил свой век и лежал на пузе в пус-
тынном уголке Каспия, на мелководье.
На нем разместили радиолокатор-цель
Антонну подняли повыше. Пустили ра-
кету. Мощный взрыв. Как крупнокали-
берные пули, «стрельнули» при взрыве
заклепки. Отлетели искореженные ли-
сты бортовой обшивки Попадание за-
фиксировано.
По результатам анализа неудачных
пусков всегда доискивались до при-
чин и проводились доработки аппара-
туры самонаведения И было много
всяких происшествий, доходивших (и
такое было) даже до судебного разби-
рательства.
Вот какая история случилась однаж
ды на окраине тихого степного городка
Гурьева. Морозным февральским днем
на окраине Гурьева ухнул могучий
взрыв. Дома, стоявшие у места взрыва,
как языком слизнуло. Конечно, это были
не небоскребы —так одноэтажные до
мишки окраинного района. Погибли
семь человек. Число жертв могло ока-
заться и большим, но в рабочее время
мало кто сидел дома.
Началось закрытое следствие Для
информирования общественности по-
явились разные версии события Пер-
вая па город Гурьев упал метеорит
Взорвался космический пришелец, па-
делал бед, винить, сами понимаете, не-
кого! Но эта удобная гипотеза просуще-
ствовала недолго. У нее был крупный
1тедостаток: вдруг какие-нибудь поиско-
вики метеоритных следов заинтересу-
ются таким исключительным случаем?
Кинутся разные астрономы искать час-
тицы взорвавшегося космического гос
тя. Никаких остатков не найдут...
И вскоре местные жители и средства
массовой информации были извещены
компетентными органами «Во время
проведения учений в окрестности Гурь-
ева потерпел аварию самолет-истреои-
тель. Экипаж погиб. Причины аварии
расследуются».
Ч то ж, случается: самолеты падают
на города. В части выразили соболезно-
вание и обещали оказать помощь вла-
дельцам разрушенных домов. Один из
пострадавших на вопрос: «Как лучше
возместить ущерб — построить новый
дом или выплатить компенсацию день-
гами?» предпочел деньги. А получив их,
принял такое количество «огненной
воды», что стал восьмой жертвой т раге-
дии Если не считать погибших членов
экипажа самолета, имена которых не со-
общались.
... Самолет на Гурьев не падал Суще
ствовавшая до самого последнего време-
ни версия была мягко говоря, не точна.
В степях, в стороне от Гурьева находил-
ся радиолокатор-мишень. Проводились
натурные испытания «изделия ПЛ» Это
оыли уже не первые испытания, и ко-
мандир самолета-носителя ракеты, пи-
лот опытный, в звании полковника, не
сомневался, что сумеет выполнить зада-
ние по всем правилам
Радиолокатор-мишень стоял в окре
стности Маката Гурьевской области.
В этот раз целью испытания являлосьоп-
ределение предельной дальности дей-
ствия самонаводящейся ракеты Обна-
ружился явный запас но дальности дей-
ствия, и можно было даже превзойти
цифры, указанные в техническом зада-
нии, в сторону их увеличения Решили
проверит ь работу начиная с предельной
дальности, на которой обеспечивался
захват выбранной цели. Экипаж само
лета торопился вернуться на свой аэро-
дром: намечалось какое-то «веселое»
мероприятие, боялись опоздать
И тут за Гурьевом включился еще
один какой то радиолокатор того же
типа и с близкими параметрами зонди
рующих импульсов. Ничего невозмож-
ного в этом не было: в качестве мише-
ней использовались серийные отрабо
тавшие свой срок радиолокаторы, а их
собратья еще кое-где несли службу на
необъятных просторах СССР.
При работе на пределыюй дальности
действия сигналы радара-мишени были
слабыми, и экипаж самолета-носителя
уже устал ловить то и дело пропадавшие
радиолокационные импульсы И вот, на-
конец, ровный, мощный сигнал, удоб-
ный для захвата. Прекрасная цель!
— Командир. — заволновался
штурман. — Пеленг не тот, ты зря эту
дуру отцепляешь!
— Ничего, сама разберется! Отвора-
чиваем'
— Командир, разница в пеленге —
одиннадцать градусов Нета цель! Нена
Гурьевли?
Конечно, при проведении таких
опасных испытаний не обходилось без
соответствующих организационных
мероприятии была, например, дана ко-
манда отключить временно в районе
испытаний все радиолокаторы с пара-
метрами зондирующих сигналов, близ-
кими к параметрам радара-мишени, и
гурьевский радиолокатор такую коман-
ду тоже получил. Но только выполнена
она была с опозданием: большой началь
ник, ответственный за выполнение это-
го приказа, был сильно занят — чуть ли
не на экстренном партийном собрании
находился Пока ждали конца партсоб-
рания, пока докладывали начальнику о
Подход ракеты к
РЛС-мишени.
Кинокадры,
полученные в ходе
полигонных
испытаний.
получении прика-
за ракета шла на
Гурьев...
Когда ошибка
в пеленге была
подтверждена,
успели дать ко-
манду на само-
ликвидацию ра-
кеты Но пред-
ставьте, как, в об-
щих чертах, вы-
полняется само-
ликвидация по-
добных ракет, опа
осуществляется
переводом раке-
ты в режим пики-
рования Ракета
устремляется к
земле и взрывает-
ся при ударе
оземь Прохождение команды самолик
видации, конечно, проверили при под-
готовке к полету. 11о когда возникла не-
обходимость в самоликвидации,коман-
да никак не проходила и ракета продол-
жала свое движение
Боевого заряда ракета не имела точ
ность попадания всегда можно оценить
и без него. Рванули только остатки топ-
чива. Ну и, конечно, кинетическая энер-
гия mhoi отонной ракеты, мчавшейся со
скоростью полтора Маха к цели, дала
свой дооавок к энер! ии взрыва
На следствии пришлось присутство-
вать и представителям «сто восьмого»,
преемникам В.А. Аудера на посту началь
ника отделения. Следователи хотели ус-
тановить, не было ли у ракеты jwi у ее
головки самонаведения каких либо кон-
структивных недоработок. Не оказалось.
Выяснили что трагедия произошла
по причине неверных действий экипа-
жа самолета-носителя ракеты Коман-
дир воздушного корабля своей вины не
отрицал. Его разжаловали — лишили
полковничьего звания и из ВВС уволи-
ли. Наказан был и штурман-оператор
Когда я печатал свою статью [ 1], ра
ботпик «Недели», сам из Гурьева, начал
разговоры отом, что никогда не слышал
об этом событии. Видимо, поэтому, на
всякий случаи, фразу о разрушении до-
мов и гибели местных жителей тогда
изъяли. Выяснилось, впрочем, чтоэтотсо-
трудник редакции оказался в Гурьеве уже
через много лет после описанных собы-
тий, а наличие жертв из числа местных
жителей позднее подтвердил в своих
мемуарах [7] Г А. Баевскии, в го годы —
зам. начальника ГК НИИ ВВС полетно-
испытельной работе: «Летчик подходил
к точке пуска раке! ы, и в это время нео-
жиданно, без соответствующе! о разре-
шения, была включена другая РЛС на
окраине i Гурьева. Пущенная ракета от-
клонилась на новый сигнал и поразила
неожиданно появившуюся цель. В ре-
зультате погибли несколько человек
гражданского населения».
К упомянутой стагьс редакция сде-
лала такое примечание «Существует
версия.. На пустынном шоссе остано-
вилась машина Лидер «независимой Ич-
керии» вышел на обочину и поднескуху
портативный приемопередатчик Са
монаводящаяся головка уловила слабый
сигнал, и «изделие» устремилось к цели»
Но повторяю, это, конечно, не больше,
чем одна и < версий гибели Джохара Ду-
даева когда то командовавшего дивизи-
ей с ракетами несущими «изделия ПЛ».
...Когда рукопись статьи была уже
готова, неожиданно 3 декаоря 2006 г. у
меня зазвонил местный телефон Зво-
нил начальник отдела С.Н, Филиппов
скончался Аудер и часа чс рез два я уже
читал некролог: «3 декабря 2006 г на
85-м году ушел из жизни...» В А. Аудер
скончался в ночь со 2-го на 3-е декабря.
Последние месяцы его жи ши оыли не-
легкими: он сломал ногу в области тазо-
бедре! < hoi о суп а ва, и передвигаться без
тележки, о которую опирался при сво
их коротких перемещениях не мог. Ле
чащий врач, заметивший, к тому же, и
осложнения с дыханием, настаивал на
госпитализации, по В А Аудер от нес
отказывался, и семье даже пришлось
оформить подписку об отказе от госпи-
тализации. Да, ветераны этого направ-
ления радиоэлектронной борьбы уходят
один за другим. В И. Веревкин, Э.И Ас-
тафьев, С.С. Забелло и вот, под самый
занавес, В А Аудер. Мир праху их...
Продолжение следует
Литература
I. Ерофеев ЮН Тайна взрыва в Гурьеве —Не
деля, №4, 9—15 февраля 19981
2. Аудер В А Забелло С С Становление, раз
питие и функционирование направления работ по
созданию средств пассивного наведения крылатых
ракет на излучающие радиолокационные цели
Сборник «ЬОлст ЦНИРТИ 1943—2003»—М Изд.
ФГУП «ЦНИРТИ», 2003.
3 Стрелков А П С. Плешаков в радиопромыш
ленности СССР — Журнал «Радиопромышлен
ность», специальный выпуск к 80-летию со дня рож-
дения министра радиопромышленности СССР
Петра Степановича Плешакова. — М., 2002.
4. Марковский В. Перов К Авиационные кры-
латые paKt ты, — Авиация и космонавтика вчера
сегодня, завтра», №9, 2005.
5. Забелло С.С Главный конструктор Владислав
Альфредович Аудер — Сборник «60 лет ЦНИРТИ
1943—2003». — М . Изд. ФГУП «ЦНИРТИ», 2003.
6. Ерофеев Ю.Н. Быльем поросло. — Инженер-
ная микрозле ктроника, №8, 2005.
7. Баевскии ГАС авиацией через XX век
М Изд. «Дельта ПБ», 2001
Легкие бронированные или частично бронированные машины на коммерчес-
ких колесных шасси встречаются сейчас на вооружении армий развитых стран не-
часто: предпочтение отдают образцам специальной разработки. Тем не менее «ми-
ротворческие», «полицейские», «контртеррористические» операции требуют срав-
нительно недорогих высокоподвижных средств небольших размеров, простых и
экономичных в обслуживании, рассчитанных на действия в основном в урбанизи-
рованных районах и вдоль дорог. Судя по всему, такие автомобили с высокой аэро-
мобильностью привлекают внимание воздушно-десантных войск, широко участву-
ющих в указанных операциях.
Знаменитая фраза Остапа Бендера
«Посмотрите, Шура, что можно сделать
из обычной швейной машинки Зинге-
ра...» приходит на ум при взгляде па не-
которые современные машины военно-
го назначения.
Наверняка многим знакомы симпа-
тичные почти игрушечные автомобиль-
чики «Мультикар» производства ГДР
появившиеся на улицах наших городов
в начале 1980-х гг. и широко использо-
вавшиеся коммунальными службами.
В отличие от «Трабанта», «Вартбурга»,
ИФА и других восточногерманских ав-
томобилей, «Мультикары» благополуч-
но пережили воссоединение Германии
Их производство на заводе в г. Вельтер-
схаузене в Тюрингии продолжается и
сейчас темпом до 1200 шасси в год
(с 1998 г завод входит в состав промыш-
ленной группы «Хако»).
Казалось бы, более «цивильный» ав-
томобиль представить сложно, но имен-
но он стал основой для военной маши-
ны. Первоначально велись работы над
семейством армейских автомобилей на
базе «Мультикара» М26А/Л, примерно
соответствующих по классу советскому
УАЗ-452, но ввиду прекращения суще-
ствования ГДР до с< рийпого производ-
ства их так и не довели В 1990-е гг спе-
Вверху: транспортировка БДМ «Мунго» (со
снятым тентом и броневой крышей кабины)
вертолетом CH-53G.
циалисты концерна «Краус-Маффеи-
Вегманн» (KMW) приступили к разра-
ботке легкого тра» icnoprepa для воздуш-
по-десантных войск бундесвера на ос-
нове более перепективного шасси моде-
ли М30. Необходимость в подобной ма-
шине вытекала из опыта миротворчес-
Первый прототип БДМ «Мунго».
На верхнем фото показана загрузка
в военно-транспортный самолет.
кой операции «Рестор хоуп» в Сомали.
В этой африканской стране немецкие*
десантники использовали легкие iyce-
ничные боевые десантным машины
(БДМ) «Визель» и джипы «Мсрседес-
Бенц». Но первые отличались недоста-
точной вместительностью (2—3 чел ) а
вторые имели низкий уровень защиты
(точнее, ее полное отсутствие). В итоге
были выработаны требования к повои
боевой машине, оптимизированной для
миро-гворческих, контртеррористичес-
ких и противопартизанских операций.
Акцент делался на транспортные ка-
чества, использование автомобиля как
носителя оружия не предполагалось
Кроме тою выдвигалось требование
быстрой трансформации машины из
пассажирской в грузовую и обратно.
В целях удешевления производства пре-
дусматривалось использование серий-
ного коммерческого шасси Вмести-
мость составляла 10 чел., включая води-
теля. Бронирование должно было обес-
печиваю защиту от огня стрелкового
оружия калибра 7,62 мм и взрывов i ра-
нат и противопехотных мин под маши-
ной. По подвижности новая машина не
должна была уступа ть джипу «Мерсе-
дес» G-класса или БДМ «Визель». 14, на-
конец, поскольку образец создавался
для ВДВ, вполне естественным было тре-
бование обеспечить возможность пере-
возки военно-транспортными самолета-
ми и вертолетами СН-53.
К полномасштабной разработке
БДМ, получившей название «Мунго»
(mungo — индийская мангуста), присту-
пили в 1999 г. В следующем году постро-
или прототип, а в 2002 г. — восемь пред-
серийных машин, отличающихся от
первого образца совершенно новой ка-
биной с уменьшенной площадью остек-
ления и улучшенной защищенностью
Шесть из них в феврале 2003 г. отпра-
вили для йены гании в боевых условиях
в Афганистан. По итогам испытаний
было решено принять «Мунго» на воо-
ружение, и в июне 2004 г. министерство
обороны ФРГ подписало с KMW кон-
тракт, предусматривающий поставку
388таких БДМ'.
Компоновка «Мунго» существенно
отличается от «одноклассников» — лег-
кобропированных транспортеров на
шасси Ленд-Ровер «Дефендер», «Мер-
седес» G-класса или «Ивеко» М40. В от-
личие от них, шасси «Мультикар» М30
имеет вагонную компоновку что позво-
лило создать очень компактный бронет-
ранспортер: длина ею немногим превы-
шает 4 м. Стандартная модификация,
зака гаппая бундесвером (так называе
мыи «вариант 1»), предназначена для
трппспортировки отделения из десяти
солдат. Двое, включая водителя нахо-
дятся в кабине а остальные — в кузове
на трех рядах сидений (двое — спиной
по направлению движения по бокам ка
пота двшателя, двое — лицом и снова
трое — спиной). Для входа—выхода
имеются две двери в кабине, две — по
бортам кузова и двухстворчатая дверь в
задней стенке кузова, что обеспечивает
б ыстрос спешива н не деса нта П од с иде-
пьями, па бортах и дверях предусмотре-
ны места для укладки и крепления сна-
ряжения и части вооружения.
С самого начала «Мунго» создава-
ласькакбронированная машина и осна-
щена цельносварной бронированной
кабиной и частично бронированным
кузовом В зависимости от требований
зака шика возможны четыре уровня за
щиты Первый предусматриваетбропи-
рование кабины и бортов кузова, защи-
щающее от 7,62-м.м небронебойных
пуль, а также осколков ручных гранат и
противопехотных мин. Второй уровень
предполагает усиление бронирования
кабины, третий — бортов кузова, нако-
нец, четвертый — установку брониро-
ванной крыши вместо стандартного тен-
та с боковыми окнами падугах безопас-
ности. При этом даже четвертый уро
вонь не обеспечивает защиту плеч и го
лов десантников: между бор тами и кры-
шей остается зазор Кроме того, усиле-
ние бронирования ведет к пропорцио-
нальному снижению грузоподъемнос-
ти, составляющей 2 т для машины с пер-
вым уровнем защиты, 1,8 т—со вторым,
1,3 т — с третьим, 12т — с четвертым
Высоко поднятый пол кабины и кузова
и форма бронирования, напоминающие
'Любопытно, что состоявший на вооружении
ВДВ бунде свера легкий автомобиль а Крака» фир-
мы «Фаун» тоже создавался как универсальное
шасси для сельского хозяйства.
Боевая десантная машина «Мунго» с десантом, тент снят.
южноафриканские бронемашины
«Бульдог», указывают на то, что пред-
почтение отдавалось противоминной
защите
Силовая установка «Мунго» включа-
ет 2 8-литровый четырехцилиндровый
рядный дизельный двигатель ИВЕКО
8140.43 с турбо! 1аддувом, развивающий
мощность 105л с. при 3600 об/мин и от-
вечающий стандарту «Евро 3». По мне-
нию ряда экспертов, мощность недоста-
точна: для 1акои машины необходим дви-
гатель класса 120—150л.с. С этим частич-
но согласились и специалисты KMW,
пообещав внедрить осенью 2006 г.
125-силы 1ый дизель ИВЕКО, отвечаю-
щий экологическим нормам «Евро 4»
(эти нормы как раз вошли в действие с
сентября 2006 г.). Коробка передач ме-
ханическая, имеющая пять скоростей
вперед и одну — назад. Минимальная
скорость на первой передаче составля-
ет 3,7 км/ч, на пониженной (с ходоу-
моныпителем) — 0,6 км/ч. Максималь-
ная скорость ограничена 90 км/ч
Машина полноприводная (4x4) Пе-
редние и задние тормоза — дисковые
«Мунго» берет подъемы крутизной
Укладка вооружения на задней стенке
кабины «Мунго». Обратите внимание на
крупнокалиберную самозарядную винтовку
М82А1 «Баррет» и РПГ «Панцефауст-3»
(учебный). На спинке сиденья висит
пистолет-пулемет МР7 PDW НК.
БДМ «Мунго». Машина имеет
цельносварную бронекабину,
двигатель бронирован.
60% Рулевое управление' снабжено гид-
роусилителем Особо следует отмстить
хорошую конструктивную защиту дви-
гателя. Хотя >то как посмотреть факти-
чески экипаж и десант закрывают дви-
гатель своими телами, а не наоборот
Колеса могут име-п» пулестойкие шины
с жестким внутренним или внешним (на
ободе) упором, позволяющим сохра-
БДМ «Мунго» с открытыми кормовыми
дверями. Видны сиденья и укладка
вооружения и снаряжения (включая
«тактический» портативный компьютер).
БДМ «Мунго» «миротворческого» контингента в Афганистане. БДМ «Мунго» с установленным тентом (с прозрачными боковинами)
и открытыми дверями кузова.
нить подвижность, хотя и с меньшей
скоростью
Как уже отмечалось, «Мунго» явля-
ется довольно компактной машиной
Длина ее составляет всего 4,24 и, шири-
на — 1,85 м. Высота с тентом — 2,25 м,
а в положении для перевозки по возду-
ху (сняты тент и броневая крыша каби-
ны) — 1,91 м. Дорожный просвет —
230 мм2. Максимально допустимая мас-
са «Мунго» составляет5,3 т. База шасси
у «Мунго» всего 2,3 м, что обеспечивает
БДМ отличную маневренность. Мини-
мальный радиус поворота — 5,5 м, угол
подъема — 31°. Особенно ценным это
качество оказалось в Афганистане при
патрулировании узких извилистых уло-
чек Кабула.
В базовом исполнении «Мунго» ком-
плектуется 70-литровым топливным ба-
ком, обеспечивающим запас хода
500 км, кондиционером мощностью
5,5 кВт и обогревателем мощностью
9,1 кВт. По желанию заказчика может
устанавливаться широкий спектрдопол-
нителы юго оборудова н ия:
- дополнительный 50 литровый топ-
ливный бак,
- багажник на крышу кабины;
- крепление для пулемета на крыше
кабины;
- массивный трубчатый передний
бампер («кенгурятник»), облегчающий
преодоление1 баррикад;
- защитная сетка на переднее стек-
ло, предохраняющая от камней (все те
же «полицейские» функции);
- лебедка.
2 Можно сравнить «Мунго» с использовавшим-
ся бундесвером небронированным 1рузовиком «Уни-
мог» U1300 той же гру юподъемностью 2 пит чес-
тимостью 10 чел,. габариты 5,54x2.3x2.75 м. дорож-
ный просвет 440 мм, полная масса 5,25 т, двигатель
мощностью 130л.с., скорость xoqa до 80 км/ч На
шасси « Унимог» U5000 4x4 та же фирма h W;M вы-
полняй бронемашину «Динго 2», заказанную бун-
десвером параллельно с «Мунго» и уже прошс дшую
боевые испытания в Ираке. Правда «Динго 2» при
той же вместимости и лучшей защищенности
крупнее и вдвое тяжелее «Мунго».
Большое внимание разработчики
«Мунго» уделили обеспечению аэромо-
бильности машины. БДМ может транс-
портироваться (со снятым тентом и бро-
невой крышей кабины) вместе с экипа-
жем и десантом в грузовой кабине верто-
лета CH-53G. Всх’нно-транспортныесамо-
ле1ы С-130 «Геркулес» или С-160
«Трансалл» вмещают по два «Мунго», а
перспективный европейский А-400М —
три. Машина можеттрапспортироваться
на внешней подвеске вертолета, а также
сбрасываться с парашютом на специаль-
ной десантной платформе. Подготовка
БДМ для перевозки по воздуху и приве-
дение се в рабочее состояние после десан-
тирования занимают нс более 5 мин.
Помимо транспортировки личного
состава «Мунго» после демонтажа сиде-
ний может использоваться для перевоз-
ки грузов — благо, пол кузова полнос-
тью плоский, без выступающих колес-
ных ниш и тоннеля карданного вала.
Возможен и смешанный вариант, на-
пример два солдата и два ящика для бо-
еприпасов Конструкторы KMW пошли
еще дальше, спроектировав специализи-
рованную грузовую модификацию для
перевозки контейнеров — «вариант 2».
Использовав «наследие» автомобиля для
коммунального хозяйства — мощную
гидравлическую систему, они оборудо
вали этот образец устройством для са-
мозагрузки. Правда, сообщений о зака-
зах на «вариант 2» пока не поступало.
Среди других предлагаемых моди-
фикации «Мунго»—транспортер мино-
мета и разведывательная (либо коман-
дирская) машина. В первом случае на
машине перевозится 120-мм миномет,
4 человека расчета и боекомплект в
40 мин в настоящее время для перевоз-
ки всего этого требуются три джина.
Разведывательный вариант предусмат-
ривается оснастить комплектом специ-
ального оборудования, аналогичным ус-
тановленному на гораздо более тяжелой
БРМ «Феннек».
Экспортные перспективы «Мунго»
пока не ясны В феврале 2005 г машину
демонстрировали в Польше, но
польские военные, ссылаясь на свой
иракский опыт, забраковали ее ввиду
недостаточной защищенности и энерго-
вооруженности. Ранее, весной 2004 г.,
«Мунго» испытывался в США на поли-
гоне морской пехоты в штате Невада
Американским морпехам понадобился
достаточно компактный тягач для новой
155-мм ле! кои гаубицы М777 и изделие
KMW стало одним из кандида гов на эту
роль. Решено было приобрести две ма-
шины для углубленных испытаний, но
сообщений о заказе ст риинои и ли бо-
лее-менее значительной опытной
партии не поступало
Подводя итоги, отметим, что одно-
31 1ачно оце11 иты ювое творе! i ие герма! ic-
ких конструкторов сложно Нельзя упус-
кать тот факт что «Мунго» разрабатывал-
ся под конкретные требования бундесве-
ра, где главным было обеспечение аэро-
мобильности. В итоге получилась очень
компактная машина Но компактность
имеет и оборотную сторону: изнутри ав-
томобиль не может быть больше, чем сна-
ружи. Вот и получилось, чз о восемь десан-
тников в кузове набиты, как сардины в
банке. Это усугубляет проблему защи-
щенности Водь БДМ не имеет полноцен-
ного бронирования: стенки кузова защи-
щают десантников лишь до уровня плеч.
А из-за тесноты солдаты в случае обстре
ла не имеют возможшхгги элементарно
пригнуться укрыты я за бортами Эксп-
луатация машин предсерийной партии в
Афганистане показала неплохую манев-
ренность попри этом отмечались и недо-
статки — довольно жесткая подвеска и
опюсительно слабый двигатель. Так что,
поживем — увидим, окажется ли новая
БДМ бундесвера эффективной или полу-
чится очередная «прелестная колхозная
сноповязалка».
Подготовил к печати С. Федосеев
БДМ «Мунго» может транспортироваться (со снятым тентом и броневой крышей кабины)
вместе с экипажем и десантом в грузовой кабине вертолета СН-53Б.
оружений IDEX-2007
ЗГЯЗГ*
1785
Фоторепортаж
С. Суворова.
Бронированный разведывательный автомобиль FENNEK
производства немецкой компании KMW гордо нес на
корпусе надпись «Проверено в боевых условиях».
Материал предоставлен
журналом «Обозрение
армии и флота».
Основной боевой танк
«Леопард-2Е» испанской армии.
Башня российской БМП-3 вызывает
повышенный интерес
на выставках IDEX.
В этот раз такую башню
установили на финский БТР Patria.
ОАЭ представили легкий корабль на воздушной подушке
собственной разработки.
(18-22 февраля 2007 г. АбуДаби. ОАЭ).
инского
CRAFT UAEHovi
ММплекс
тоогка
Ромашина
Украинские
специалисты из ХКБТМ
продемонстрировали
новую вариацию на
тему БТР-80 - БТР-ЗЕ1.
Мобильный зенитный ракетный комплекс Iris-T.
Еще один бронетранспортер из Украины - «Дозор».
♦ - «'**•<
Американский танк
М60А1 после
модернизации,
проведенной
иорданской компанией
KADDB.
Погрузка в самолет Ил-76
автомобиля ГАЗ-66 и бронетранспортера
БТР-Д с МКС на платформах П-7.
Псков, март 2006 г.
1
Семен Федосеев
БРОНЯ «КРЫЛАТОЙ пехоты»
Средства десантирования БМД, БТР-Д и машин на их базе
Использованы материалы
службы информации и об-
щественных связен ВДВ
РФ и ВПК ВДВ РФ.
Редакция выражает глубокую признательность
А Марецкому за помощь, оказанную при подготов-
ке этой публикации.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №7—9,11/2006 г
№1,2/2007 г.
Развитие бронетанковой техни-
ки ВДВ, естественно, тесно связа-
но с совершенствованием военно-
транспортной авиации и средств
десантирования. Головным пред-
приятием по разработке средств
десантирования техники и грузов и
десантно-транспортного оборудо-
вания самолетов стал Московский
агрегатный завод «Универсал», ос-
нованный еще в октябре 1940 г. как
завод №468 НКАП (ныне это ФГУП
«Московский конструкторско-про-
изводственный комплекс «Универ-
сал»). Разработкой десантных сис-
тем различного типа и назначения
здесь руководили основатель и
главный конструктор завода
А.И. Привалов, заместители глав-
ного конструктора М.П. Дрязгов и
Г.В. Петкус. Головным разработчи-
ком парашютов различного назначе-
ния стал основанный в июле 1946 г.
Научно-исследовательский экспе-
риментальный институт парашют-
но-десантного снаряжения Мини-
стерства легкой промышленности
(впоследствии НИИ автоматичес-
ких устройств Минавиапрома, ныне
ФГУП НИИ парашютостроения), ра-
ботами которого руководили
Н.А. Лобанов и Ф.Д. Ткачев.
Парашютные многокупольные
системы
На первом этапе эксплуатации БМД-1
и БТР-Д для их десантирования приме-
нялись парашютные платформы
ПП-128-5000, а позже и П-7 и П-7М с
мпогокупольными парашютными сис-
темами. В многокупольной системе на-
грузка распределяется на несколько не-
зависимых куполов, при этом купола ос-
новных парашютов располагаются при-
мерно на одном уровне, от клоняясь друг
от друга под углом и связываются с гру-
зом соединительными звеньями и узла-
ми крепления.
Многокупольная парашютная систе-
ма МКС-5-128Р позволяла десантиро-
вать боевую технику па платформе П-7
из самолетов Ан-12Б (оборудованных
роликовыми транспортерами), Ан-22 и
Ил-76 (снабженных ролыанговым обо-
рудованием и центральным монорель-
сом) Высота сбрасывания находилась в
пределах от 500 до 8000 м, скорость спи-
жения с грузом 9500 кг достигала
9 5 м/с В состав МКС-5-128Р входят, вы
тяжная парашютная система ВПС-8
(массой 47±5 кг) для извлечения всей
системы из носителя методом срыва, до-
полнительный вытяжной парашют
(ДВП) для быстрого введения в действие
основных парашютов, пять или четыре
блока (в зависимости от массы платфор-
мы с грузом) основных парашютов, зве-
нья парашютных камер, скобы для со-
единения звеньев Вытяжная система
ВПС-8 включает тормозное полотнище,
звено длиной 50 м, купол в форме усе-
ченного конуса площадью 8 м: ВПС-8
подвешивается в самолете к замку дер-
жателя на гермостворке люка, с помо-
щью звена ЗКП соединяется с дополни-
тельным вытяжным парашютом, пред-
ставляющим собой круглый купол пло-
щадью 30 м с полюсным отверстием.
Основной парашют включает цилинд-
рическую камеру звено-демпфер в
виде пятиметровой ленты для уменьше-
ния ударной нагрузки, круглый купол с
полюсным отверстием, четыре пояса со
стропами. Дополнительный вытяжной
парашют и блоки основных парашютов
укладываются непосредственно на
БМД. При этом башня зачехляется так,
чтобы исключить случайное цепляние
звеньев МКС за выступающие детали
башни и вооружения
Проследим кратко работу многоку-
полыюй системы на примере десанти-
рования боевой машины на платформе
П-7 с МКС-5-128Р из самолета Ил-76 или
Ан-22.
Первый этап — извлечение пара-
шютной платформы с боевой машиной
изсамолета вытяжной парашютной си-
стемой и ввод в действие ДВП При дос-
Занятие с личным составом по подготовке автомобиля ГАЗ-66
к десантированию на платформе П-7.
Зенитная установка ЗУ-23 на платформе П-7.
Открытая экспозиция ЦМВС РФ, Москва.
Загрузка БМД-1 с МКС на платформе П-7 в военно транспортный самолет Ан-22
Кронштейны крепления звеньев подвесной
системы на корпусе БМД 1.
К рма БМД-1. Над эжекторами (ближе к оси
машины) видны кронштейны для крепления
парашютной рамы.
Боевые машины десанта БМД-1 с МКС
на платформах Л-7 подготовлены к загрузке в Ан-22
Подготовка автомобиля ГАЗ-69
на платформе ПП-127-3500 к загрузке
в военно-трансортный самолет.
тижепии самолетом точки выброски
штурман открывает грузовой мок и
включает переключатель «Сброс» Блок
ВПС-8 отделяется от замка держателя
(настворке гру юного люка) па котором
он подвешен, и падает в грузовой люк
Вытяжное звено расчековывает карма-
ны тормозною полотнища. После на-
полнения тормозное полотнище вытас-
кивает из сот упаковки звено ВПС-8,
которое расчековывает звено зачеков-
ки мешка упаковки, стаскивает его с вы-
тяжного парашюта, отходит и призем-
ляется автономно. Одновременно вы-
тяжной парашют, соединенный звеном
ВПС-8 с замком крепления платформы
ЗКП, наполняется встречным потоком
воздуха.
Под воздействием силы натяжения
наполнившегося купола ВПС 8 рыча!
штока ЗКП срезает шпильку ЗКП (за
счет того, что усилие рывка превыша-
ет предел прочности шпильки) и под-
нимает шток, которым парашютная
платформа стопорится на монорельсе»
в самолете Платформа, освободив-
шись от крепления, под усилием вы-
тяжного купола по рольганговому обо-
рудованию извлекается методом сры-
ва из грузовой кабины. При этом, ког-
да платформа окажется на пороге гру-
зового люка самолета, рычаг механиз-
ма включения ЗКП, упираясь в ролик
ролыангового оборудования повора-
чивается и тем самым натягивает трос
расчековки ЗКП, который поворачива-
ет рычаг ЗКП. ЗКП открывается, и ры-
чаг штока отсоединяется от замка.
От натяжения промежуточного зве-
на шпилька звена зачековки выдергива-
Работа системы МКС-5-128Р с платформой
Работа многокупольной системы МКС-5-128Р
в воздухе.
/ — извлечение парашютной платформы из само-
лета II — ввод в действие основных парашютов и
снижение платформы с грузом на зарифованных
куполах основных парашютов, III — разрифление
куполов основных парашютов IV — приземление
платформы с грузом / — узел автоотцепки АД 47У
2 — тормозные парашюты 3 — купола основных
парашютов, 4 — парашютные камеры, 5 — звенья
парашютных камер 6 — купол дополнительного
вытяжного парашюта 7—вытяжной парашют в—
амортизаторы 9—блок вытяжной парашютной си-
стемы ВПС-8, 10 — звено ВПС-8 11 — тормозное
полотнище
П-7 в воздухе.
Съезд БМД-1 с платформы П-7 после
приземления.
ется из швартовочных петель тем са-
мым ресчековывает швартовочпыс рем-
ни, которыми блок ДВП смонтирован на
боевой машине. Блок ДВП отделяется от
машины Из парашютной камеры пос-
ледовательно извлекаются звено ДВП
стропы, а после натяжения строп — и
купол ДВП. Как видим, работа всех эле-
ментов системы синхронизируется про-
стои механикой.
Швартовка БМД-1 с МКС на платформе П-7 с дополнительной амортизацией (блоки между гусеницами БМД и платформой).
Техника И вооружение вчера, сегодня, завтра
Испытание амортизации для БМД-1 на копровом стенде.
На фото 6 — момент отсоединения подвесной системы от замка
Испытание модернизированной парашютной
платформы П-7 на копровом стенде.
Февраль 1983 г.
Подготовка техники
к десантированию.
Второй этап — ввод в действие ос-
новных парашютов и снижение плат-
формы с боевой машиной на зарифлен-
ных куполах ос новных парашютов. Ку-
пол ДВП, наполнившись, тянет звенья
парашютных камер. Шпильки звеньев
гачековки выдергиваются из шварто-
вочных петель, расчековывая шварто-
вочные ремни, которыми блоки основ-
ных парашютов смонтированы на пара-
шютной площадке, закрепленной над
моторно-трансмиссионным отделением
машины. Усилием ДВП блоки основных
парашютов отделяются от боевой маши-
ны, обрываются завязки, стягивающие
клапаны камеры основных парашютов,
и из камер выходят звенья основных па-
рашютов и тормозные1 парашюты всех
пяти блоков, затем стропы, а после1 их
натяжения — и основные купола. При
вытягивании подвесной системы боевая
чека выдергивается из дистанционной
трубки ТМ-24Б, и по истечении установ-
ленного на шкале времени 20 с трубка
ТМ-24Б срабатывает.
Третий этап — разрифлепие купо-
лов основных парашютов, наполнение
их воздухом и снижение* платформы с
боевой машиной на разрифленпых ку-
полах основных парашютов. При вытя-
гивании основных куполов и подвесной
системы происходит расчековка откид-
ных панелей, откидных направляющих
роликов платформы. и воздушные амор-
тизаторы наполняются воздухом Через
5 с, если разрифлепие выполнялось по-
луавтоматами, или через 7 с, если раз-
рифление осуществлялось резаками,
расчековываются (или перерезаются)
стропы рифления основных куполов и
происходит их полное наполнение воз-
Четвертый этап — при-
земление парашютной
платформы с боевой ма-
шиной В момент касания
платформой земли воз-
душные амортизаторы де-
формируются, смягчая
удар о землю.
При сбросе десант иру-
емых объектов цугом вы-
тяжная система следую-
щего объекта вытягивает-
ся в грузовой люк преды-
дущим объектом
Система МКС-5-128М
предназначена для десан-
тирования грузов массой
до 8500 кг из самолетов Ан-
12Б, Ан-22 и Ил-76. Глав-
ным отличием этой систе-
мы стала возможность дли-
тельной задержки в рас-
крытии основных куполов
на заданной высоте. Это
увеличивало возможную
высоту деса i гти рова 1i ия до
8000 м. Скорость сниже-
ния с грузом до 8500 кг —
до 7,0 м/с. МКС-5-128М со-
стоит из вытяжной пара-
шютной системы ВПС-
12130 с таким же, как и у
МКС-5-128Р, вытяжным
куполом и крестообраз-
ным поддерживающим ку-
полом, блока стабилизиру-
ющего парашюта с круг-
лым куполом площадью
30 м2 (масса блока 67 кг),
пяти блоков основных па-
рашютов, звеньев пара-
подготовка БМД-1 к бою (расшвартовка) после приземления
на платформе П-7.
Боеприпасы на платформе П-7, подготовленные к
десантированию с МКС.
Платформа П-7 с боеприпасами после приземления.
духом. Дальнейшее снижение проходит
на разрифленпых куполах основных па-
рашютов. Купол ВПС-8 со своим зве-
ном, рычат ом штока ЗКП промежуточ-
ным зв< ном, камерой ДВП, куполом
ДВП, звеном парашютных камер малы-
ми звеньями и парашютными камерами
основных парашютов снижаются от-
дельно.
Автомобиль ГАЗ-66Б, подготовленный к десантированию на платформе П-7 с МКС
шютпых камер, скоб для соединения
звеньев. Стабилизирующий парашют
обеспечивает стабильное снижение си-
стемы до раскрытия основных куполов
Основной парашют отличается от М КС
5-128Р наличием тормозного купола
площадью 20 м и дополнительного зве
на, соединяющего с автоотцепкой
АД-47У (для отсоединения основных ку-
полов в момент касания десантной плат-
формой земли).
Широко использующаяся парашют-
ная платформа П-7 проделавляе! собой мо-
дернизированнуюПП-128 500сувеличен-
ной грузоподьемностыо. Она рассчитана
на грузы полез ной массой 3750—9300 кг
а платформа П-16 — на грузы массой
14000—21000 кг. Обе платформы имеют
узлы крепления подвесной системы, зам-
ки крепления в самолете амортизаторы,
легкий колесный ходдля облегчения бук
сировки на аэродроме и за! рузки в само-
лет, ocnainajorcH швартовочными приспо-
соблениями, автоматическими устрой-
ствами, маркерным радиопередатчиком
Р-128, включаемым шнуром при сраба ты-
вании парашютной системы и облегчаю-
щим поиск груза после приземления
Впоследствии применялся маркерный пе-
редатчик Р-255МП, десантники для поис-
ка груза задействовали индивидуальным
поисковый приемник Р-255ПП С 1988г в
ВДВ появился маркерный передатчик
Р-168МП и приемник Р 168ПП
САУ СУ-85, п дготовленная к десантированию на платформе П-16
САУ СУ-85 на платформе П-16 после приземления.
Собственная масса платформы П-7
на колесах — 1350 кг, габариты
4216x3194x624 (на колесах) мм, кроме
БМД и БТР-Д на пей могуч десаптиро-
вагп>ся автомобили тина ГАЗ-66, УАЗ-469,
УАЗ-450, -452, другие гру гы. В грузовой
кабине Ил-76М можно разместить гри
БМД-1 в вариа! гге парашюп юго дсса! пи-
рования па платформах, в грузовой каби-
не Ан-22 — четыре Платформа П 7М
имеет грузопод вечность до IOOOOki Из
самолетов Ил-76 и Ан-22 десантировалось
Экипаж ВТС Ан-12 на загрузке парашютной
платформы П-16.
по четыре платформы П-7М с фузами ма-
териальных средств и боеприпасов
Примером массового применения
многокупольных парашютных систем и
десантных платформ может служить
крупное общевойсковое учение «Дви-
на» проведенное в марте 1970 г. в Бело-
руссии В учении принимала участие
76-я гвардейская воздушно-десантная
Черниговская Краснознаменная диви-
зия Всею за 22 мин было обеспечено де-
сантирование более 7000 человек и свы-
ше 150 единиц боевой техники.
Как утверждают, именно па этих
учениях Маргелов впервые высказал
мысль о сбросе экипажа вместе с БМД
Дело в гом что обычно экипажи поки-
дали самолет после' «своих» БМД так,
что могли наблюдать за ними в полете
Однако скорости снижения БМД-1 на
парашютно-десантной платформе и де-
сантника па индивидуальном парашю-
те сильно отличаются При сбросе БМД
отдельно от экипажа последний оказы-
вался разбросанным в радиусе от одно-
го до нескольких километров от своей
машины Это вызывало большую затра-
ту времени после приземления на поиск
машины, ее расшвартовку и подготовку
к движению Дабы сократить до не-
скольких минут время между выброс-
кой и началом движения десанта, коман
дующий ВДВ генерал В Ф. Маргелов
уже в начале 1971 г потребовал прора
ботать и реализовать десантирование
экипажа внутри машины так чтобы ма-
шина была готовка к боевым действиям
сразу же после приземления и отделе
ния основных куполов Небольшая ско
рость вертикального снижения и высо-
кая надежность многокупальных пара-
шютно-платформенных средств (пока
затель надежности дости!ал 0 98) позво
ляли это сделать.
Научно-технический комитет ВДВ
подготовил соответствующую специфи
каци ю В раооте при i !ял учасч ие ГН И И И
авиационной и космической медицины
(начальник института — генерал-майор
медицинской службы Н М Рудный), где
провели ряд лабораторных сбросов сна
чала с собаками, а затем копровые сбро-
сы с добровольцами из числа военнос-
лужащих по определению допустимых
ударных нафузок и возможностей ис-
пользования аморти шрующих кресел
«Казбек» Разработка комплекса шла
под руководством главного конструкто
ра завода «Универсал» А.И Привалова
и главного конструктора завода «Звез-
да» Г И. Северина Активную работу по
подготовке практических сбросов на по
вой системе, получившей название
«Кентавр», провел заместитель коман-
дующего ВДВ генерал лейтенант
И.И. Лисов Закончена опа была уже к
осени 1971 г., однако разрешение на
первый сброс БМД с реальным экипа-
жем было дано министром обороны
только в декабре 1972 г.
Первый сброс системы «Кеигавр» —
БМД-1, ооорудова! i нои двумя кр< *сла м и
«Казбек-Д» (упрощенный варианткрес
ла космонавта «Казбек-У» производства
завода «Звезда»), на платформе П-7—со-
стоялся 5января 1973 г. вТесшщком учеб-
ном центре на базе 106-й Тульской воз-
душно-десантной дивизии Экипаж
БМД-1 составили: механик-водитель
подполковника Г Зуев паводчик-oiiepa-
тор — старший лейтенант А В Марюлов
(младший сын командующего). Сброс
БМД осуществили с самолета Ап-12Б па
платформе П-7 с воздушной аморгизаци
ей Уже через минуту после приземления
экипаж произвел холостой выстрел из
орудия и подвел машину к командному
пункту Результаты наглядно показали
что экипаж не только уцелеет при таком
сбросе, но и сохрани ! боеготовность. По-
том сбросы па «Кепгавре» с войсковыми
экипажами проводили в каждом пара-
шютно-десаотпом полку
Апрель 2007 г.
Вертикальный стенд ударных перегрузок.
Испытатель в макетном образце кресла
поднят на высоту 5 м.
Испытания комплекса группового десантирования (с автомобилем ГАЗ-66Б).
Имитация приземления комплекса грузового
' десантирования (КГД) под углом 45*.
Испытания КГД с имитацией сноса ветром (за счет движения автомобиля).
Занятие с личным составом по подготовке техники к десантированию.
Заезд бронетранспортера БТР Д на платформу П-7.
па перевели на базу гусеничных машин
Существенным шагом в развитии
парашютно-десантных систем стало
создание в 1980-е гг. в НИИ парашюто-
строения унифицированного блока с
парашютом площадью 350 м2 для ком-
поновки многокупольных систем прак-
тически по всей номенклатуре грузов
и техники ВДВ — массой от 600 до
25000 кг — из самолетов различных ти-
пов (Ли-12, Ан-22, Ан-32, Ан-72, Ил-76).
Количество блоков в системе МКС-
350-9 может быть уменьшено до шести,
в системе МКС-350-12 —до 10 (масса
десантируемой техники при лом
уменьшается с 14 4 до 8,5 т). Всего же
многокупольная система может иметь
до 16 блоков (парашютов) Системой
МКС-350 9 снабжается, например, мо-
дернизированная платформа П-7МР.
Продолжение следует
Система «Кентавр» показала высо-
кую степень надежности Так, И июля
1974 г. на учениях 7-й воздушно-десант-
ной дивизии (г.Каунас) «Кентавр-5» из-
за сильного ветра у земли опрокинуло,
БМД упала кверху гусеницами Но эки-
паж — старшина А.В. Титов и старший
сержант А.А. Мерзляков — с помощью
автоматической системы отстрела рас-
швартовал машину изнутри, выбрался и
продолжил участие в учениях
26 авчуст а 1975 г. в ходе полковых уче-
ний 137-го гв. парашютно-десантного
полка с непосредственным участием
офицеров НТК ВДВ успешно испытали
комплекс совместного десантирования
(КСД), разработанный московским 1IИ И
автоматических устройств Ранее комп-
лекс уже испытывал парашютист-испы-
татель 1-го класса В Галайда. Теперь на
десантной ччлачфорьче с многокупольной
системой размещалась БМД-1 с экипа-
жем из двух человек (майор Л.И. Щер-
баков в качестве механика-водителя и
один десантник срочной службы в каче-
стве операч ора-наводчика), а десант (ин-
женер-исньгга! ель майор А.А Печ ричен-
ко капитан А В. Маргелов и два гвардеи-
ца-десантника) с личными парашютами
— в открытой обтекаемой кабине в зад-
ней части платформы В соответствии с
планом учений майор Петриченко на
траектории спуска выбросился из КСД
наличном парашюте и приземлялся от-
дельно, остальные — на платформе Пос-
ле испытаний от такого десантирования
БМД фактически отказались, поскольку
сама конструкция КСД мешала десант-
никам при необходимости нормально по-
ки! чуть комплекс Но КСД поступившие
в войска, еще иснолч>зовали для десанти-
рования гаубиц и пушек вместе с расче-
том из 4—5 чел., пока артиллеричо ВДВ
Тактико-технические характеристики многокупольных систем
МКС-5-128Р МКС-5-128М
Масса десантируемой техники, кг до 9500 до 8500
Высота сбрасывания над площадкой приземления, м 500—1500 500-8000
Превышение площадки приземления над уровнем моря, м до 2500 до 2500
Скорость полета (по прибору) при сбрасывании с самолетов'
- Ил-76 260-400 260-400
- Ан-22 320-380 320-380
Максимальная скорость снижения с грузом до 8500 кг м/с 8,8 ДО 7
Масса системы, кг.
- в девятикупольном варианте — —
- ч пятикупольном варианте 700 700
- в четырехкупольном варианте 590 —
Основная парашютная система
- количество куполов 4 или 5 5
- площадь купола, м2 760 760
- масса основного парашюта, кг 117 117
Вытяжная парашютная система ВПС-8 ВПС-12130
- площадь купола, м2 8 8
- масса кг 47 55
Количество применений системы до 5 ДО 5
Тактико-технические характеристики многокупольньчх систем
с унифицированньчм блоком
МКС-350-9 МКС-350-12
Масса десантируемой техники кг 3750—9500 14400
Высота сбрасывания над площадкой приземления, м 300—4000 300-4000
Скорость полета (по прибору) при сбрасывании с самолетов
- Ил-76 260-400 260-400
- Ан-22 320-380 320-380
Максимальная скорость снижения с грузом до 8500 кг, м/с 7-8 ДО 10
Основная парашютная система
- количество куполов 9 12
- площадь купола, м2 350 350
- масса основного паращюта, кг 62 62
Вытяжная парашютная система ВПС-8 ВПС-8
- площадь купола, м2 8 8
- масса, кг 47 47
Количество применений системы До 5 ДО 5
ВОЗВРАЩАЯСЬ
К НАПЕЧАТАННОМУ
•I
Уважаемые читатели! Когда готовился материал о БМД-2 (см. «ТиВ»
№2/2007 г.), мы не располагали данными о десантировании 6oei ых ма-
шин с использованием парашютно-реактивных систем (ПРС) в после-
дние годы Сейчас мы исправляем допущенную в статье неточность и
предлагаем вашему вниманию фоторепортаж о десантировании БМД-2
с ПРС, которое прошло в июле 2006 г Подробнее о парашютно-реактив-
ных системах мы расскажем в ближайших номерах журнала.
95 лет над палубой
Продолжение. *
Начало см. в «ТиВ» №1,2/2007 г. Использованы фото ВМС и МО США.
Пионер авиации Америки
Надо сказать, что им< нпо Глена Кер-
тиса в Соединенных Штатах единоглас-
но считают «отцом американской воен-
но-морской авиации» вообще и «осно-
вателем американской авиационной
промышленности» в частности
Глен Хэммонд Кертис родился 21 мая
18781 в небольшой деревушке Хаммонд-
спорт, основанной в 1856 г в графстве
Стыобен штата Ныо-Йорк. Расположен-
ная на южном берегу озера Ксйюга, она
была ничем не примечательным, обыкно-
венным поселением, коих насчитывалось
несколько сотен на огромном прострап-
Глен Кертис и его «Геркулес» с
одноцилиндровым двигателем. Фото 1903 г.
Глен Кертис —
пионер
американской
авиапромыш-
ленности.
стве Соединенных Штатов (к 2000 г. ее
население, например, составляло всего
731 чел.—около200семой) Однако имен-
но ей было суждено стать родиной огца-
основателя американской авиации.
7 марта 1898 г. в возрасте девятнад-
цати лет будущий известный авиапро
мышленник сочетался браком с Леной
Перл Неф, дочерью известного в Хам-
мондспорте Гая Нефа
Вот на этом усовершенствованном
мотоцикле с двухцилиндровым двигателем
Глен Кертис и установил 28 января 1904 г.
рекорд на дистанции в 10 миль.
Свою карьеру в 1900 г. Глен Кертис
начал в качестве пром ^водителя (соор-
щика) и продавца велосипедов кото-
рые получили название «Геркулес».
Помогали ему всего трое служащих
Со следующего года он стал принимать
участие и в велосипедных гонках С по-
явлением первых двигателей внутрен-
него сгорания он увлекся адаптацией
их к велосипедам, в результате чего
впоследствии получился мотоцикл
И вскоре Кертис начал выпуск «мотор-
ных велосипедов» с одноцилиндровым
двигателем собственной конструкции
(на нем роль карбюратора играла
Мотоцикл с восьмицилиндровым
двигателем типа V8 (V — обозначение
V-образного двигателя внутреннего
сгорания) конструкции Глена Кертиса.
Образец 1907 г.
К -io II. Г. lUitux м<>1<>1 1!|.|е К 1П..1 With :<||
4-С iiutli г \ Mi'l'ir,
Фотография из журнала «Scientific American»
от 9 февраля 1907 г. — «Самый быстрый
и мощный американский мотоцикл».
банка из-под помидоров или томатной
пасты).
Од! гако 11аряду с коммерческой жил
кой Глена Кертиса отличала также и
страсть к соревнованиям, дух сот рни-
чсства на трассе. В 1903 г. он устанавли-
вает мировой рекорд скорости на дис-
танции в одну милю — 64 мили в час
(около 103 км/ч) — и становится чемпи-
оном Америки по гонкам на мотоциклах
(точнее, мопедах). 28 января следующе
го года на песчаном пляже в местечке
Ормонд Бич в штате Флорида будущий
авиапромышленник устанавливает но-
вый рекорд, продержавшийся затем це-
лых семь лет. На дистанции в 10 миль он
развивает на своем модернизирован-
ном мотоцикле с двухцилиндровым дви-
гателем скорость в 67,36 миль в час (око-
ло 124,8 км/ч).
А в 1907 г. — новый рекорд. На дис-
танции 10 миль Кертис умудрился ра-
зогнаться до 136 36 миль в час (около
219,31 км/ч), за что получил ти тул «Са-
мый быстрый человек на Земле». Этот
рекорд продержался для автомобилей
до 1911 г. и до 1930 г. — для мотоцик-
лов Причем последний установлен на
Работая над созданием двигателя
для дирижаблей Тома Болдвина,
Глен Кертис в 1904 г. сконструировал
вот такой «ветряной вагон». Его задачей
было испытание пропеллеров.
Через четыре дня после успеха в Ормонд
Бич - новое достижение: Глен Кертис
в качестве пилота совершил первый полет
на дирижабле конструкции Тома Болдвина,
оснащенном мотором и пропеллерами
Кертиса. Город Хаммондспорт,
28 января 1907 г.
Впрочем, этот пионерский полет мог
состояться несколькими месяцами ранее,
но вскоре после взлета Глен Кертис
«посадил» дирижабль на дерево. К счастью,
тогда обошлось без жертв.
мотоцикле его собственной конструк-
ции, оснащенном 40-сильным двигате-
лем V8 его же разработки К тому вре-
мени он уже по праву считался «разра-
ботчиком №1» высокоскоростных мо-
тоциклов в Америке, конкурируя с та-
кими I рандами мотоциклостроепия,
как «Харлей Дэвидсон» и «Индиан».
Впрочем, Кертис с завидной регуляр-
ностью побеждал их «стальных копей»
на соревнованиях.
В 1905 г. он наконец-таки основал
свою собственную компанию —
G.H. Curtiss Manufacturing Company, Inc.
Нс забывая о тяге к рекордам, он в том
же году установил мировые рекорды
скорости для мотоциклов на дистанци-
ях в одну, две и три мили.
Так бы, наверное, и проводил буду-
щий авиапромышленник все свое вре-
мя с велосипедами и мотоциклами
если бы не Томас Ско п Болдвин. Пос-
ледний был шоуменом и в начале ново-
го, XX века занимался организацией на
ярмарках и всевозможных шоу подъе-
мов на воздушных шарах и прыжков с
парашютом. В 1903 г. Болдвин загорел-
Глен Кертис выполняет очередной полет
на дирижабле конструкции капитана Томаса
Болдвина Хаммондспорт. 28 июня 1907 г.
ся идс ('и постройки наполняемого во
дородом дирижабля (по нынешней
классификации — «дирижабль мягкой
конструкции») и стал подыскивать под-
ходящий двигатель. И он нашел его на
мотоцикле Глена Кертиса. После полу-
чения двигателя типа V-Twin Томас Бол-
двип наконец завершил работы над сво-
им дирижаблем «Калис) орниискаястре-
ла», который после успешного полета в
1904 г. стал первым удачным дирижаб-
лем в Соединенных Штатах.
Двигателем Болдвин был весьма до-
волен, а потому решил направиться в
Хаммондспорт для личной встречи с
Гленом Кертисом. Увидев чо каким об-
разом использовал его V8 неизвестный
ему доселе Том Болдвин, дальновидный
Кертис тут же узрел для себя новое и
очень многообещающее направление
CRAN3E SCMA St О AVIATION ОЕ CHIMPAG4C
Ou И »и М * U 1»01)
Си'М». Oiftnirt 0« > C«rdpn •«rv'»'.l 20 кг/п S ИИ)
Глен Кертис за штурвалом своего
аэроплана. Всемирная неделя авиации.
Провинция Шампань, Франция.
22—29 августа 1909 г.
Специалисты Службы связи армии США
организовали 18 августа 1908 г. в форте
Майер испытательный полет дирижабля
конструкции Тома Болдвина и Глена Кертиса
в целях изучения возможности
использования дирижаблей в военных
целях. Кертис — впереди управляет
двигателем, а Болдвин — на месте в корме
дирижабля
Селфридж и Белл наблюдают за полетом
Болдвина и Кертиса. 18 августа 1908 г.
Фотография сделана сразу же после
катастрофы аэроплана Орвила Райта
и Тома Селфриджа. 17 сентября 1908 г.
«Голден Флайер» — первый аэроплан,
проданный на территории Американского
континента. Город Хаммондспорт.
Справа: Том Селфридж трагически погиб
17 сентября 1908 г. Орвил Райт отделался
травмой.
Члены ассоциации АЕА (слева направо —
Кертис, Белл, Мак-Карди и Болдвин) в доме
доктора Белла в Вашингтоне (округ
Колумбия) после похорон Тома Селфриджа.
20 сентября 1908 г.
На этом снимке изображен пятый по счету
аэроплан, сконструированный ассоциацией
АЕА Этот необычной формы летательный
аппарат назвали «Молодой лебедь-2»
(Cygnet II), хотя он больше похож на
неуклюжего «гадкого утенка». Мотор
конструкции Кертиса располагался сзади
Мак-Карди предпринял безуспешную
попытку поднять в воздух это «чудо»
22 и 24 февраля 1909 г.
Селфридж (слева) и Орвил Райт перед
полетом. 17 сентября 1908 г.
Так итальянский художникА. Белтрам
изобразил трагическую гибель Селфриджа
во время полета с Орвилом Райтом
17 сентября 1908 г.
Справа: около деревушки Майнеола (Лонг-
Айленд, штат Нью-Йорк) Глен Кертис на
аэроплане «Голден Флайер» установил
новый рекорд - совершил беспосадочный
перелет длиной 24,7 мили за 52,5 мин,
развив скорость 35 миль в час (около
64,8 км/ч), за что удостоился звания
победителя второго этапа соревнования за
Приз американского научного общества.
А перед этим Кертис «взял» еще один приз,
всего в 250 «баксов», предназначенный для
любого пилота, который пролетит без
посадки 1 км.
«Красное крыло», первый аэроплан ассоциации АЕА,
выгружают на лед озера Кейюга. 12 марта 1908 г.
Подготовка аэроплана «Красное крыло» к первому полету.
12 марта 1908 г. «Кейси» Болдвин впервые поднял в воздух
«Красное крыло», пролетев 319 футов. Это был первый
«публичный» полет на аэроплане в Америке. 17 марта этот
аппарат потерпел крушение.
«Красное крыло» не был оборудован шасси, и это порой
доставляло массу хлопот его создателям.
установил на нем но-
вый мировой рекорд
скорости. А 27 июня
1907 г он облетал вмес-
те с Болдвипом и новый
дирижабль.
В 1907 г. Александр
Грэхам Белл обратился
к Кер тису с намерени-
ем приобрести один из
его двигателей для уста-
новки на «летательный
аппарат тяжелее возду-
ха» собственной конст-
рукци и Белл даже' п ри-
гласил разработчика
двигателей в свой лет-
ний дом в Баддеке в ка-
надской провинции
Новая Шотландия. За-
одно тот должен был
доставить и двигатель
Профессионализм
Глена Кертиса оказал-
ся настолько высоким,
а его увлеченность
авиацией — настолько
живой и искренней,
что Александр Белл
предложил ему присос -
дивиться к так называ-
емой Ассоциации воз-
душного эксперимен-
тирования (Aerial
Experiment Association,
или АЕА), основной це-
лью которой ставилось
проектирование и по-
стройка первого «на-
стоящего американс-
кого самолета». Вместе
с Кертисом и Беллом в
ассоциацию вошли
Фредерик У. «Кейси»
Болдвин, Джон Э Д
Иак-Карди и лейтенант
армии США Томас
Селфридж. От Кертиса
требовалась помощь в
деятельности. День встречи в Хаммонд-
спорте Болдвина и Кертиса стал началом
их многолетнего творческого и делово-
го сотрудничества. Причем первый тут
же перевел все свои наличные мощнос-
ти по постройке дирижаблей в Хэммон-
дспорт К 1906 г практически все дири-
жабли американских разработчиков
были оснащены двигателями Кертиса, а
V8 стал вообще базовой моделью для
последующего многочисленного семей-
ства его авиационных двигателей. Кста-
ти, первый образец новой 40-силы юи
модели двигателя V8 конструктор испы-
тал все же на «старом добром» мотоцик-
ле: в 1907 г., как описывалось выше, он
Том Селфридж в кабине аэроплана
«Белое крыло». Болдвин стал первым
военнослужащим армии США, который
совершил полет на аэроплане.
Хаммондспорт, 19 мая 1908 г.
Глен Кертис в роли пилота аэроплана
«Красное крыло». 12 марта 1908 г.
Хаммондспорт, район озера Кейюга.
I
Пост, Белл и Селфридж осматривают
аэроплан «Белое крыло». Хэммондспорт,
18 мая 1908 г.
адаптации имеющегося двигателя д\я
установки на хрупкий летательный ап-
парат. Работа продвигалась весьма ус-
пешно.
В декабре 1907 г члены АЕА решили
перебраться из Новой Шотландии в
X )ммо11дспорт, 1де Кертис представил в
их распоряжение имевшиеся у него
производственные площади и мощнос-
ти. Через неко торое время один за дру-
гим были построены четыре аэроплана
Первый, названный «Красное крыло»
(за имевшее красный цвет шелковое по-
крытие крыла), был не очень удачным и
совершил всего лишь один полет
12 марта 1908 г., поднявшись со льда на
озере Кайюга, он пролетел в присут-
ствии собравшихся зрителей 318 футов
11 дюймов (около 97,2 м), ио затем упал
и разбился, продержавшись в воздухе
только 20 с (пилотировал аппара т Фре
дерик Болдвин). Впрочем, этот экспери-
мент был зарегис ! рирован как «первый
публичный полет летательного аппара-
та тяжелее воздуха в Соединенных
Штатах».
Следующим был аэроплан «Белое
крыло», получивший имя также в соот-
ветствии с цветом использовавшегося
покрытия крыла. Он имел более совер-
шенную конструкцию и уже оснащал-
ся примитивного вида элеронами — «го-
ризонтальными рулями», потерминоло-
гии Александра Белла, которые приво-
Создатели «Белого крыла» (слева направо): Том Болдвин,
Селфридж, Кертис, Белл, Мак-Карди и Аугустус Пост.
19 мая 1908 г.
Глен Кертис пилотирует аэроплан «Джун Баг» («Июньский жук»)
днем 21 июня 1908 г. На заднем плане — ферма Стони Брук,
которая до сих пор находится в Хаммондспорте на том же самом
месте.
дились в действие при помощи обычных
веревок, прикрепленных к костюму ни-
лота. Такие нововведения дали воз-
можность аэроплану совершить не-
сколько успешных полетов, протяжен-
ность самого длительного из которых
выполненного в мае 1908 г., составила
1017 футов (около 310м) — роль пилота
исполнил, естественно, сам Глеи Кер-
тис Однако в последнем полете «Белое
крыло» получил серьезные поврежде-
ния при посадке, а потому ei о двигатель
и ряд других элемен гов были использо-
ваны для постройки будущей «знамени-
тости» — аэроплана «Джун Баг» (June
Bug в переводе с английского — июньс-
кий жук), прак тически полностью спро-
ектированного Кг ртисом единолично
Причем на нем так же как и па «Белом
крыле», были установлены три стойки
примитивного вида шасси — там, 1де
они размещаются на самолетах и по сл и
день. Автором новинки стал также Глен
Кертис.
В начале лета 1908 г. Кертис объя-
вил о том, что 4 июля он предпримет по
пытку завоевать Приз американского
научного общества (Scientific American
Trophy), для чего необходимо было
согласно условиям награды, совершить
в присутствии публики полет по
прямой па дистанцию один километр
(3274 фута) Заявление не осталось не-
замеченным, и в Хаммондспорт потяну-
лисьмногочисленныелюбигели, журна-
листы, а также специалисты, в том чис-
ле и представители
Американской науч-
ной ассоциации
(Scientific American
Association), которые
должны были докумен-
тально зафиксировать
победу.
Здесь надо отметить
следующий факт, кото-
рый немного прояснит
достаточно запутанную
ситуацию, сложившу-
юся на тот момент
Дело в том, что действи-
тельно совершившие
первый полет па аэро-
плане братья Райт сде-
лали это едва ли не в
секрете: они не разре-
шили публике присут-
ствовать на данном со-
бытии, а также не поде-
лились с прессой свои-
ми достижениями.
Впрочем, не общались
они с репортерами и
впоследствии, предпо-
читая проводить свои
Глен Кертис в кресле пилота аэроплана
«Джун Баг». 4 июля 1908 г.
Знаменитый полет Глена Кертиса
на аэроплане «Джун Баг» 4 июля 1908 г. —
«первый публичный и заранее объявленный
полет на аэроплане в Западном
полушарии». За него Кертис также был
назван лауреатом первого этапа Приза
американского научного общества.
работы и эксперименты практически в
полной тайно В результате о первом в
истории управляемом (контролируе-
мом) полете аэроплана знал лишь узкий
кру! специалистов, широкого публично-
го освещения данное событие тогда нс
получило. По, как гласит пословица,
«Свято место пусто не бывает» И этим
решили воспользоваться члены ассоци-
ации АЕА.
4 июля 1908 г, в День независимос-
ти Америки, состоялся первый «офици-
альный» полет американского аэропла-
на «Июньский жук». Взмыв в воздух
Кертис практически перелетел всю до-
лину Плезант Вэлли и «перевыполнил»
назначенный план, пролетев 5090 футов
(1551 м), т.е. на 1810 футов (551,7 м) боль-
ше, чем требовалось. Однако, что оказа-
лось еще более важным, это был первый
в США заранее объявленный полет па
летательном аппарате тяжелее воздуха,
который наблюдали представители на-
учных кругов, журналисты и несколько
тысяч зрителей.
Кертис завоевал приз, но это было
только начало: авиатор победил лишь в
первом этапе грандиозного марафона,
организованного для определений «луч-
шего излучших нилотов Америки». Вто-
рой раз Кубок Глен Кертис получил
17 июля 1909 I за полет на аэроплане
«Голден Флайер», во время которого он
установил рскорддальности — 24,7 мили
(около 45,7 км). И, забегая немного впе-
ред, скажем, что третий раз этот Кубок
«Всеамериканского научного состяза-
ния» (Scientific American Competition)
был вручен ему в 1910 г. за перелет из
Олбани в Нью-Йорк После )того Амери-
канская научная ассоциация провозгла-
сила Глена Кертиса постоянным облада-
телем их награды и «лучшим излучших
среди пилотов Америки».
Позднее ассоциация АЕА изготови-
ла свою последнюю, четвертую по сче-
ту и наиболее технически совершен-
ную, машину, названную «Серебряная
стрела», на которой было выполнено
более 200 успешных полетов. На этом
же аэроплане Джон Мак-Карди совер-
шил и первый полет на летательном ап-
парате тяжелее воздуха на территории
соседней Канады.
Кертис также отличился и тем, что
в 1907 г установил очередные рекор
ды скорости для мотоциклов (77,6 миль
в час, или примерно 143,7 км/ч, и упо-
мянутый уже рекорд со скоростью
Мотор марки V8 конструкции Глена Кертиса,
который использовался на всех аэропланах
ассоциации АЕА. Двигатель, изображенный
на снимке, был установлен на
футуристического вида аэроплан Drome 5
доктора Белла.
Глен Кертис облетает специальный знак
на финише гонки в Реймсе и становится
победителем, завоевав «Кубок авиации
Гордона Беннета». 28 августа 1909 г
Почтовые карточки, на которых изображены
моменты полетов Глена Кертиса
во французском Реймсе
Ральф Джонстоун стал известен тем, что
в ноябре 1910 г. во время слета в Денвере
(Denver Meet) он стал «первым
профессиональным пилотом, погибшим
на территории Америки». Вместе с Арком
Хокси, который разбился при аналогичных
обстоятельствах во время второй встречи
Dominguez Meet 31 декабря 1910г., они
стали для американцев «Близнецами-
романтиками» (Star Dust Twins).
А вот это и есть тот самый
«Кубок авиации Гордона Беннета».
Глен Кертис перед своим историческим
полетом в Реймсе. Еще минута — и «янки»
побьет всех пилотов мира! А свою
эспаньолку, принесшую ему удачу, Кертис
сбреет уже после соревнований.
В то время, когда Кертис защищал честь
Америки на соревнованиях в Реймсе, Орвил
Райт находился в Германии, пытаясь
«впарить» аэропланы конструкции братьев
Райт немецким вооруженным силам. На
фото слева направо: Орвил Райт, крон-
принц Фридрих Вильгельм и агент по
продажам братьев Райт в Берлине некто
Харт О. Берг. Фото 1909 г.
Братья Райт после обсуждения условий
проведения Belmont Meet.
Пилот Брукинс в самолете конструкции
братьев Райт готовится к борьбе за приз
Belmont Meet. Октябрь 1910 г.
Обложка официальной программки
международного слета авиаторов
Belmont Meet.
Юджин Илай в моноплане конструкции
Глена Кертиса Октябрь 1910 г.,
Belmont Meet.
Аэроплан Antoinette французского пилота
Хьюбера Латэма.
Аэроплан «Серебряная стрела» конструкции
Мак-Карди. Хаммондспорт, 1908 г.
Первый полет «Серебряной стрелы»
состоялся 6 декабря 1908 г., также в
окрестностях Хаммондспорта.
136,36 миль в час — на мотоцикле с дви-
гателем V8, в местечке Ормонд-Бич,
шта1 Флорида) В 1908 г Глен Кертис в
качестве авиационного инженера-меха-
ника участвовал в полете первого дири-
жабля армии Соединенных Штатов.
В следующем году компания Керти-
са осуществила сборку и продала пер-
вый в США частный самолет, а немного
позднее Кертис решил вообще выйти из
бизнеса по сборке и продаже мотоцик-
лов и полностью сосредоточить свои
усилия в области авиации. Он закрыл
компанию G Н Curtiss Manufacturing
Company, Inc и открыл в 1911 г. свое
новое предприятие — фирму Curtis
Aeroplane Company, став таким образом
еще и основателем американской авиа-
ционной промышленности.
В состав нового «детища» Кертиса
вошли цех по сборке двигателей, цех по
выпуску деталей конструкции аэропла-
нов, школа подготовки пилотов и «выс-
тавочная группа», занимавшаяся орга-
низацией и выполнением показатель-
ных полетов на выставках, ярмарках и
различных других мероприятиях.
11овую известность Кер тису принес-
ло изобретение им первого гидроаэроп-
лана (или гидроплана, как у нас принято
его называть), что было подтверждено
патентом США №1170965 Работа над
машиной нового класса началась еще
осенью 1908 г., но ее демонстрация со-
стоялась только ближе к зиме 1911 г
Впервые Кертис совершил на гидроаэ-
роплане полет вскоре после известной
посадки Юджина Илая на бронирован-
ный крейсер «Пенсильвания». На глазах
у изумленных американских моряков
он выполнил посадку на воду практичес-
ки у самого борта «сталыю! о монстра».
Аппарат подняли на борт корабля, а са-
мого авиатора командир «Пенсильва-
нии» пригласил к себе на ланч После
этого самолет Кертиса вновь опустили
на воду, и он совершил на нем перелет
обратно на берег.
Вполне естественно, что такой уже
«совершенно помешанный» на авиации
человек, как Глен Кертис, не мог не при-
нять участия в «Великой неделе авиа-
ции» (Grande Semained'Aviation) — пер-
вом международном слете-соревнова-
нии авиаторов, организованном Аэро-
клубом Франции и проводившемся в
районе французского города Реймса,
расположенного к северо-востоку от
Парижа 11 также вполне естественно
что этот уже «по уши» влюбленный в
небо авиапромышленник и пилот сумел
завоевать там первый приз — Кубок
Гордона Беннета, установив мировой
рекорд скорости для аэропланов —
46 5 миль в час (около 75 км/ч). Преодо-
лев десяти километровую дистанцию за
Для опытных целей «Джун Баг» был
переоборудован в своеобразное подобие
гидросамолета. Глен Кертис и Мак-Карди
установили вместо шасси два понтона-
поплавка После этого аппарату присвоили
имя «Гагара» (Loon) и затем оснастили его
двигателем, снятым с аэроплана
«Серебряная стрела». Однако попытка
совершить на нем взлет с поверхности
озера Кейюга оказалась безуспешной.
16 мин 6 с, он обогнал уже достаточно
широко известного авиатора Луиса Бле-
рио, причем всего на 6 с’ За победу на
первых всемирных авиационных сорев-
нованиях Глен Кертис был назван пило-
том №2 в Европе, понятно, что после
Блерио. А вот братьев Райт в Европе
признали намного позднее: они заняли
лишь 14-е и 15-е места соответственно
С этого момента имя Кертиса стало из-
вестно уже сотням тысяч человек в Ста-
ром и Новом Свете.
Глен Кертис. Фото из Harper’s Weekly
от 4 сентября 1909 г.
Интересно что бывшие партнеры
Кертиса — братья Райт — тогда в сорев-
нованиях нс участвовали, но изрядно
«подпорный кровь» Глену Кертесу, обви-
нивеговякобы нарушении их патента па
конструкцию аэроплана Вот такие по-
следствия бывшею сотрудшгчества! Кста-
ти, судебт iyio тяжбу Кертес все же брать-
ямРаитпрошралв 1913г. «Патешная вой-
на» между ними завершилдсьокончатель-
нолишьс началом Первой мировой вой-
ны Орвил Раит вышел из бизнеса и ком-
пания полностью переключилась на вы-
пуск двигателей, собрав под маркой
Wnqht лишь один самолет в 1916 г Но
1909 г. для Кертиса был победным годом:
вслед за Кубком Гордона Беннета он по-
лучил другую награду, теперь уже от пра
вительства Соединенных Штатов Это
былалицепзия первого в стране прои во-
дителя летательных аппаратов (аэропла-
нов). В том же году Кертис открыл пер-
вую в США школу по подгон>вке пилотов
Продолжение следует
Получив широкую известность, Глен Кертис,
естественно, попал и на обложку журнала
Time (1914г.).
12 января 2007г. кратким вступительным словом Президент Российской Федера-
ции В. В. Путин в Государственном кремлевском дворце открыл празднование 100-ле-
тия со дня рождения С. П. Королева. В начавшемся году вслед за юбилеем легендарно-
го Главного конструктора мы отметим еще несколько знаменательных дат.
Осенью исполнится полвека запуска первого в мире советского ИСЗ. Но этому
всемирно историческому событию, открывшему человечеству путь в космос, пред-
шествовало более скромное — 60 лет назад в приволжских степях впервые на тер-
ритории СССР стартовала управляемая баллистическая ракета (БР) — трофейная
«Фау-2».
Рассказом об этой БР мы начинаем серию публикаций, посвященных первым
десятилетиям развития советского «большого» ракетостроения.
«Фау-2»
В истории есть немало примеров
творений человс ческого разума, кото-
рые определили все последующее раз-
витие новой отрасли техники. Не обя-
зательно это предмет абсолютного при-
оритета: магистральный путь развития
танкостроения определил не английс-
кий «Маленький Вилли» и даже не МЦ
а французский «Рено-FT». Родоначаль-
ником настоящих подводных лодок
можно считать не столько «Черепаху»
Врюнеля, сколько лодку Голланда. В во-
енном ракетостроении такая исключи-
тельная роль принадлежит немецкой
управляемой баллистической ракете
А-4, более известной под наименовани-
ем «Фау-2».
Коротким зимним днем 17 декабря
1903 г. братья Уильбер и Орвил Райт ус-
пели совершить над песчаными дюна-
ми у местечка Китти Хок четыре поле-
та на биплане «Флайер», пролетев в
последнем из них аж 260 м менее чем
за минуту!
Начало практической авиации поро-
дило не вполне обоснованный энтузи-
азм и в среде «поклонников» космонав-
тики. Казалось, что первые межпланет-
ные корабли будут построены если не
завтра, то в ближайшие 10—20лет, а ре-
шение этой задачи не потребует ни осо-
бых затрат ни создания уникального
оборудования и сооружений. Вспом-
ним, что в «Аэлите» А.Н. Толстого ипжс-
нор Гусь строит свой космический ко-
рабль в каком-то захламленном сарае на
Ждановской набережной в Петрограде!
Да и первые практики ракетостроения
в США, Германии и у пас на Родине на-
чинали свою работу в производствен-
ных условиях, мало отличавшихся от ве-
лосипедной мастерской братьев Райт.
Только спустя полвска, когда уже про-
яснился истинный масштаб работ, необ-
ходимых для полета человека к ближай-
шему небесному телу, президент Кенне-
ди объявил полет на \уну важнейшей
национальной задачей, требующей пре-
дельного напряжения экономики мощ-
нейшей страны мира!
Первые два-три десятилетия XX века
ознаменовались публикацией большого
числа р 1бот, посвященных механике ре-
активного движения, выбору оптималь-
ных траекторий межпланетных переле-
тов, решению задач жизнеобеспечения
космонавтов. При этом, в отличие от
ранее выпущенной литературы, они
уже носили нс по-маниловски прожек-
терский а научный характер, предус-
матривали даже* использование аппара-
та высшей математики. С 1920-х гг. в
ряде стран группы энтузиастов присту-
пают к постановке первых эксперимен-
тальных работ. Но их осуществление
без солидной финансовой поддержки
оказалось невозможным, и к началу
1930-х гг. первоначально самодеятель-
ные группы ракетостроителей как в Гер-
мании, так и в СССР попадают в подчи-
нение военных ведомств. Разумеется,
армейское командование не продава-
лось мечтаниям о трогательной встрече
с инопланетными братьями по разуму,
а жаждало получить в свое распоряже-
ние новое дальнобойное оружие. Осо-
бую поддержку эти работы нашли в Гер-
мании. «Веймарская республика» еще
подчинялась ограничениям Версальско-
го договора, запрещавшего разработку
и производство тяжелой артиллерии.
Офицеры и генералы Рейхсвера вооду-
шевлялись, вспоминая боевую работу
обстреливавшей французскую столицу
с удаления почти 130 км «Парижской
пушки» 210-мм калибра. Зачастую ее
неверно именуют «Большой Бертой»: па
самом деле такое неофициальное назва-
ние имела другая крунновская пушка —
мортира калибра 600 мм, использовав-
шаяся в 1914 г. для разрушения форти-
фикационных сооружений на германо-
бельгийскои границе и изумлявшая в те
годы не дальностью стрельбы, а сокру-
шительной мощью весившего почти
тонну снаряда.
Уже при зарождении практическо-
го ракетостроения проявились разли-
чия российского и немецкого ментали-
тета. Советские энтузиасты тайком от
жен несли из домов серебряные ложки
чудом сохранившиеся от реквизиции в
эпоху войн и революций, для тою что-
бы использова ть их для пайки камер эк-
спериментальных ракетных двигателей.
Напротив, немцы, стремясь списать на
казенный счет даже небольшие расхо-
ды па канцтовары, при оформлении
финансовой отчетности обозначали за-
купленную точилку для карандашей как
некий «образец устройства для обтачи-
вания деревянных стержней диаметром
до 10 мм».
В Германии, как и в СССР, общее
руководство ракетным проектом осу-
ществляли профессиональные воен-
ные. Во главе берлинских ракетчиков
стал капитан Вальтер Дорнбергер, ко-
торый, несомненно, был интересней-
шей человеком. Успев повоевать в тя-
желой артиллерии, после окончании
Первой мировой войны, в 1920-е i г., он
взял длительный отпуск, за время ко-
торого с отличием закончил Берлинс-
кий технический университет и полу
чил ученую степень доктора техничес-
ких паук В 1930 г в возрасте 35 лет ка-
питан Дорнбергер возглавил подразде-
VI KotapulT
N
Но fen I
Но fen I/*
^jVehrmqchls-Unterkunfte
WN-Logef Karlshagen
Siedlungl und
5 ediungserwerterung
Entw cklungswerk
(EWJWertOsr
Versuchssenenwerk
(vwju&KSud
__Prut stand Vil
V2 Starts
।
tpPrufstdnde
0 03 1 IS 2
Haren it
План исследовательского центра в Пенемюнде с указанием стартовых позиций
самолетов-снарядов «Фау-1» и управляемых баллистических ракет «Фау-2».
ErprobungssteHe
d Luftwaffe
Werk West
SouersrcfT *
Anlage
rvfsfonde*
Kroslin
heuJe.
Metdekopf
WOLGAST.*
ление по разработке' ракет в отделе бо-
еприпасов и баллистики Управления во-
оружений Сухопутных сил. Уже в годы
Второй мировой войны он получил ге-
неральское звание В дальнейшем на
нем лежала ответетве1 п юсть в основном
за организационную сторону разработ-
ки. Но при этом он вполне оправдал и
свой инженерный диплом, предложив
ряд дельных технических решении ре-
ализованных в «Фау-2».
Принято считать, что в технике, в от-
личие от «чистой» науки, природный та-
лант должен подкрепляться знаниями и
и I гженер дости гает наивысшего творчес-
кого потенциала лишь годам к сорока Но
практическое ракетостроение только за-
рождалось, и опытом в этой области ник-
то не владел. Bi юлне естественно, вперед
выдвинулись молодые инженеры. Вер-
нер фон Браун, будучи девятнадцатилет-
ним аспирантом берлинского Универси-
тета Фридриха Вильгельма, 1 октября
1932 г. стал первым 1ражда1 гским сси руд-
ником Дорнбергера. Вскоре он защитил
докторскую диссертацию, а в 25 лет за-
нял пост технического руководителя
центра в Пенемюнде.
Kriegsgefongenen-Lager
aracKenloger
Trossen he de
Вернера фон Брауна заслуженно
именуют «отцом» «Фау-2» и многих дру-
гих ракет Однако он в первую очередь
осуществлял функции «главного конст -
руктора» и генератора идеи, в то время
как «просто конструктором» можно
считать другого «сумрачного германс-
кого гения» — инженера Вальтера Ри-
деля, погибшего в автокатастрофе неза-
долго до конца войны
Как известно, созданные в ГИРД
под руководством С.П. Королева пер-
вые отечественные жидкостные раке-
ты испытывали в ближнем Подмоско-
вье, на артиллерийском полигоне' На-
хабино Первые летные эксперименты
с аналогичными изделиями немецкие
энтузиасты проводили непосредствен-
но на территории Берлина, где г оаио-
не бывших армейских складов и других
казенных сооружений организовали
так называемый «Ракетснфлюгплатц»
— «ракетодром» (комплекс лаборато-
рии, мастерских и даже некое подобие
полигона). Начиная с 1930 г в этих ра-
ботах принял участие и еще совсем
юный фон Браун. В начале правления
гитлеровского режима на эту террито-
рию стал претендовать учебный центр
для отрядов СА Под разумным предло-
гом неуместности пусков ракет в пре-
делах городской черты ракетчиков от-
селили на несколько десятков километ-
ров от столицы — на Куммерсдорфс-
кий артиллерийский полигон.
Спустя пару лет но мере роста даль-
ности разрабатываемых ракет и этот
полигон был признан слишком тесным.
В 1935 г. ракетчики сумели получить ас-
сигнования на строител!»ство исследова-
тельского центра и стартовых комплек-
сов в полутора сотнях километров к се-
веру от Берлина, на побережье Балти-
ки, около города Грайсвал1у\а, в местеч-
ке под названием Пенемюнде на почти
вплотную прилегающем к берегу остро-
ве Узедом. Место было подобрано но ре-
комендации фон Брауна, чей дед, как и
положено «фон-барону», продавался в
этой похожей на Рижское взморье жи-
вописной малонаселенной местности
аристократическому времяпрепровож-
дению — охоте на уток. Бли юсть моря
обеспечивала безопасное проведение
летных испытании. Трассы пусков про-
тяженностью до 400 км были проложе-
ны от север! юн оконечности острова на
восток, вдоль побережья. Земельный
участок на острове Узедом был куплен
за 750 тыс. марок.
До этого момента развит ие ракетос-
троения в Германии и в СССР шло па-
раллельными путями и практически
одинаковыми темпами
Создание Пенемюнде — мощною
центра разработки ракет, обведи нив-
шего в небольшом поселке сотни уче-
ных и инженеров стало одним из основ-
ных факторов, определивших отрыв не-
мецкою ракетостроения от аналогич-
ных работ в СССР и СШ/Х До начала
1940-х гг. был сооружен мощнейший
комплекс, включавший в себя конст-
рукторские корпуса, лаборатории, цеха
опытного производства, в том числе сбо-
рочный цех высотой 30 м, шириной бо-
лее 60 м длиной 120 м, а также старю
выс комплексы и средства наблюдения
за полетом ракет.
Гордостью Пенемюнде стала уни-
кальная по тем временам сверхзвуко-
вая аэродинамическая труба, обеспе-
чивающая продувки моделей длиной
0 25—0,4 м в диапазоне чисел М от 1,2
до 4,4. Замеры продолжались не более
20 с. За это время походящий через тру-
бу с сечением рабочей части 0,4 х 0,4 м
поток атмосферного воздуха заполнял
вакуумную камеру объемом 900 м
После этого в течение пяти минут про
водилась откачка камеры с доведени-
ем давления в ней до 0,02 кг/см2. Наря-
ду с эксперимен гами в аэродинамичес-
ких трубах проводились летные испы-
тания пикирующих моделей ракет ве-
сом до 250 кг и длиной до 1,5 м. При
сбросе с самолета Hei 11 с высоты 6 км
они развивали околозвуковую ско-
рость, а об устойчивости полета суди-
ли но форме следа от дымовой шашки
установленной в хвосте модели
На территории центра в Пенемюн-
де был также построен жилои городок
для сотрудников В результате в коллек-
тиве сформировался особый соци тльно-
психоло! ический климат
Затраты на Пенемюнде составили
несколько сот миллионов марок, но он
стал одним из первых «наукоградов»
ярчайшим примером которых в нашей
стране стал ядерпый центр —так назы-
ваемый «Ар замас-16». Невиданная кон-
центрация талан тливых ученых и инже-
неров во! р тиченном пространстве со-
здавала эффект «критической массы»
интенсивное творческое общение ве-
лось и во внеслужебной обстановке.
Дорнбергер свидетельствует: «Стоило
двум собеседникам встретиться в сто-
ловой, как через пять минут разговор
переходил на клапаны, реле и контакты,
другие технические подробности, кото-
рые беспокоили нас Не лучше обстояло
дело, и когда руководители отделов
встречались... за рюмкой шнапса». При
этом сотрудники Пенемюнде не ощуща-
ли себя за решеткой, могли во внерабо-
чем' время свободно отправиться в тот
же Берлин, расположенный всею в
150 км от исследовательского центра
В то время как из Пенемюнде стар-
товали первые' ракеты, у нас в стране
Вернер фон Браун в своем рабочем
кабинете в Пенемюнде.
успешно разгромили единственную
организацию по разработке ракет —
ПИИ-3 бывший Реактивный научно-
исследовательский институт. Руково-
ди толей института расстреляли, а буду-
щего главного конструктора С.П Ко-
ролева загнали на Колыму долбить ло-
мом вечную мерзлоту. Ему повезло в
итоге он оказался в «туполевской ша-
рашке» — тюремном КБ, где участво-
вал в разработке будущего бомбарди-
ровщика Ту-2. «Шарашки», одна из ко-
торых описана в солженицынском
«Кругепервом», как и немецкий центр
в Пенемюнде, также стали примером
сосредоточения мощных научных сил
в условиях, способствующих всемер-
ной концентрации помыслов сотруд-
ников на решении поставленных перед
ними задач при минимуме отвлекаю-
щих факторов. Однако это была не «зо-
лотая клетка» а скорее галера с прико-
ванными к скамьям гребцами
Но вернемся в Германию, В 1936 г
ракетчикам удалось согласовать с воен-
ными основные характеристики главно-
го объекта разработки — большой бал-
листической ракеты на дальность до
280 км. К лету 1937 г. за ной закрепилось
обозначение А-4 — сокращение от «Аг-
регат-4» Таким образом, наименование
не раскрывало ни назначения, ни прин-
ципа действия объекта. Таким же без-
ликим стал и термин «и зделие», спустя
десятилетие вошедший в обиход совет-
ских специалистов и обычно употреб-
лявшийся в переписке и разговорах
вместо слова «ракета».
Еще до начала боевого применения
ракеты А-4 с подачи Геббельса ей было
присвоено обозначение V 2 (в русской
транскрипции — «Фау-2»), от началь-
ной буквы слова Vergetung — возмез-
дие. Как известно, гитлеровская пропа-
ганда стремилась представить ракет-
ные обстрелы Англии как возмездие за
массированные бомбардировки не-
мецких городов. Наименование «Фау-
1» получил самолет-снаряд Физилер
Ei 103
При отсутствии какого-либо опыта
создания подобных ракет дальность ра-
зумно ограничили величиной около
300 км достаточной для достижения все
того же Парижа с территории Германии
Впрочем, немецкий генштаб не был за-
гипноти шрован «по шционпым тупи-
ком» предшествующей мировой войны.
В ходе «блицкрига» 1940 г. Париж был
оккупирован задолго дотого как первая
А-4 взлетела с полигона. Но вот Англию
отделял Ла-Манш, прикрытый Королев-
ским флотом. Для достижения ракетой
Лондона с по гиций па континенте было
вполне достаточ! ю далы i (юти 250 км. П ри
заданной дальности общая ра {мерность
ракеты А-4 определялась желез! юдорож-
ными габаритными ограничениями
Компоновка ракеты А-3. Обратите внимание
на небольшие стабилизаторы и газовые
рули, а также на слишком длинную камеру
сгорания двигателя. Размещение двигателя
внутри бака — техническое решение,
намного обогнавшее свое время.
Схема ракеты А-5.
А-4 не была первой немецкой уп-
равляемой баллистической ракетой с
жидкостным ракетным двигателем. Ее
разработке предшествовало создание
и летная отработка ряда эксперимен-
тальных образцов, в том числе и отно-
сительно крупногабаритных. Пи одна
из них не предназначалась для реше-
ния реальных боевых задач, соответ-
ственно даже в чертежах не оснаща-
лась боевой частью.
Первой ракетой, спроектирован-
ной под руководством Дорнбергера
стала А-1 («Агрегат-1»). Ее диаметр со-
ставлял 0,305 м, длина — 1,4 м, старто-
вый вес — 150 кг Устойчивость в поле-
те предполагалось обеспечить за счет
вращения, т.е. по принципу обычного
арт иллирийского снаряда Для того что
бы избежать трудностей, связанных с
забором в двигательную систему топ-
лива размазанного центроосжной си
лой по стенкам баков, вращающейся
решили сделать только переднюю
часть корпуса, раскручиваемую перед
стартом установленным на оорту раке
ты трехфазным электродвигателем.
Аэродинамические летные испытания макета ракеты А-5.
В качестве носителя задействован бомбардировщик Hei 11.
Тяга ракетного двигателя с вытесни-
тельной подачей, камера которой была
«утоплена» в бак, достигала 295 кг Ра-
кету должны были испытать на полиго-
не Кум мерсдорф, но дальнейшие рас-
четы показали, что вес вращающейся
передней части (38,5 кг) избыточен, а
стабильный полет не обеспечивается.
Основным отличием следующего
образца — А-2 — от предшествующе-
го стало размещение вращающейся
секции в середине длины ракеты. Две
ракеты, получившие, персональные на-
звания «Макс» и «Мориц» в честь пер-
сонажей популярной в начале XX века
юмористической детской книжки,
были в декабре 1934 г. запущены с ост-
рова Борхум в Северном морс. Ракеты
достигли высоты 2 км.
Однако применение силовых гирос-
копов было бесперспективно: они не
обеспечивали отработку сложной про-
граммы движения и ее коррекции с уче-
том действующих на ракету возмуще-
ний. Немецкие специалисты перешли к
разработке управляемых ракет
Ракета А-Зесли не по стартовому весу
(750 кг), то по размерам (длина 6,5 м, диа-
метр 0,7 м) уже приближалась к создан-
ной спустя четверть века советской
Р-17, более известной под западным ко-
довым обозначением Scud. Характер-
ной особенностью внешнего облика
А-3 было пластмассовое кольцо диамет-
ром 1,2 м, соединяющее законцовки
стреловидных стабилизаторов и обес-
печивающее повышение их жесткос-
ти Отсечка двигателя работавшего па
протяжении 45 с и развивавшего тягу
1,5 г, осуществлялась по радиокоман-
де. После этого задействовался пара-
шют, ракета опускалась в море, что по-
зволяло в конечном счете извлечь ее на
берег и изучить состояние’ матчасти.
Ракету А-3 впервые осветили системой
управления на базе гироприборов, а в
качестве исполнительных органов уп-
равления использовали молибденовые
газовые рули.
Однако опыта явно не хватало. Так,
руль отклонялся из нейт-
рального в крайнее поло-
жение за 2,5 с — неверо-
ятно медленно с точки
зрения современного ин-
женера И действительно,
испытания показали, что
быстродействие рулевого
привода нужно увеличить
на порядок. Три ракеты
А-3 осенью 1937 г. запус-
тили с маленького остро-
ва Гейфвальдер-Ойе, рас-
положенного на Балтике
поблизости от Пенемюн-
де. Попутно /Х-3 стала пер-
Ракета А-3 в период проведения испытаний
в конце 1937 г.
вой в мире метеорологической раке-
той: на ее бортубыли установлены при-
боры для замеров атмосферного давле-
ния и температуры.
В 1936 г. уже наметился техничес-
кий облик А-4. Но перед изготовлени-
ем полномасштабной боевой ракеты ее
основные технические решения отра-
ботали на еще одной эксперименталь-
ной ракете А-5, соответствующей по га-
баритам А-3 При этом стартовый вес
увеличили до 900 кг, а диаметр — до
0 8 м. Первый пуск в неуправляемом ва-
рианте был осуществлен в 1937 г., а ис-
пытания в штатном исполнении нача-
ли в первые недели Второй мировой
войны. Для А-5 подготовили три вари-
анта аппаратуры системы управления
Ракета оснащалась вытяжным и основ-
ным парашютами скорость приводне-
ния не превышала 16 м/с, что обеспе-
чило многократное применение не-
скольких из изготовленных образцов
Всего провели 25 пусков, в ходе кото-
рых была дост игнута высота до 12 км.
Но основным результатом стало под-
тверждение работоспособности техни-
ческих решений, принятых для первой
«настоящей ракеты» — Л-4.
Продолжение следует
«Супер Кобры»
В операции Iraqi Freedom (2003)
принимала участие вооруженная вер-
толетами АН-1W Super Cobra эскадри-
лья HML/A 269 (Rein)’. В мирное вре-
мя эскадрилья, базировавшаяся в Ныо-
Ривере, шт. Северная Каролина, при-
ставки Rein не имела и входила в состав
29-й авиационной группы морской пе-
хоты (Marine Air Group 29, MAG-29)
2-го авиакрыла морской пехоты
(2nd Marine Air Wing, 2 MAW). В октяб-
ре 2002 г. командир эскадрильи полков-
ник Джеффри Хьюлетт получил при-
каз готовить свою часть к ведению бо-
евых действий на территории Ирака.
Эскадрилья была расширена, теперь в
ней насчитывалось 18 боевых вертоле
тов АН-1 W и девять транспортно-раз-
ведывательных UH-1N. 13—14 января
2003 г. эскадрилья загрузилась на де-
сантные корабли «Сайпан» и «Поуис»:
на вертолетоносцы перелетели
11 «Кобр» и девять «Хыо».
18 января корабли в составе боевой
Iруины «Восток» (Task Force «East») взя-
ли курс на Персидский залив 11а пере-
ходе, особенно в «узких» местах — Гиб-
ралтар, Суэцкий капал, Ормузский про-
лив, на палубах десантных кораблей в
готовности №1 дежурили «Кооры» с
подвешенным вооружением, так как
‘Rein — reinforced, усиленная.
существовала вероятность внезапного
нападения «террористов». После при-
бытия на место все «Кобры» находились
на «Сайпане» 14 февраля 2003 г. эскад-
рилья в составе MAG-29 была подчине-
на командованию 3-го авиакрыла морс-
кой пехоты. Всего же перед началом «ос-
вобождения» Ирака в Кувейте было со-
средоточено 54 AH-1W корпуса морс-
кой пехоты —три усиленных вертолет-
ных эскадрильи 29-й и 39-й авиагрупп.
18 марта эскадрилья НML/А-269 пе-
ребазировалась на тактическую пло-
щадку Койот, расположенную всего в
35 км от границы с Ираком. Здесь вер-
толетчики впервые столкнулись с вой-
ной, пока воочию, Амс риканцы наблю
дали ракету, которую ветераны освобо-
дительного похода на Багдад идентифи-
цировали как Scud. Причем, по свиде-
тельству очевидцев, Scud «прошел ак-
курат над головами».
Псредличным составом эскадрильи
поставили первую боевую задачу: на-
нести удар по укрепленным позициям
иракской армии в районе высоты Саф-
ван и прикрывать десант морской пе-
хоты на вертолетах СН-46 Рейд плани-
ровался на вечер 20 марта, однако не
состоялся, так как после налета двух де-
сятков истребителей-бомбардировщи-
ков F/A-18 весь район высоты закры-
ло плотное облако песка и дыма. Толь-
ко спустя девять часов высадка десан-
та оказалась возможной по условиям
видимости Колонну «Синайтов» при-
крывала четверка «Супер Кобр».
В ночь с 20 на 2! марта один из
AH-1W сопровождения впервые в бо-
евых условиях произвела пуск ПТУР
AGM-114N с термобарической голов-
ной частью — новейшего варианта хо-
рошо известной ракеты «Хеллфайр». 11а
вооружение эскадрильи HML/A-269 эти
ракеты попали исключительно благо-
даря личным связям командира Пол-
ковник Хьюлетт был в числе немногих,
посвященных в тайпу существовании
оружия, мягко говоря, не совсем гуман-
ного Прежде чем принять эскадрилью,
полковник занимал важный пост в от-
деле вооружений штаба авиации кор-
пуса морской пехоты и принимал не-
посредственное участие в разработке
и испытаниях ракеты
Термобарическая го-
ловная часть, боепри-
пас объемного взрыва,
была разработана спе-
циально для примене-
ния в урбанизирован-
ной местности Обыч-
ный «Хеллфаир» не-
редко прошивал здание
насквозь, не причиняя
вреда укрывшимся в
нем «террористам». Ра-
кета AGM-114N не
была сертифицирова-
на для применения в
строевых частях, и командование ВМС
США не отправляло ракеты данного
типа на театр боевых действий. Одна-
ко на месте морской пехоте после вме-
шательства министра обороны США
лично удалось получить несколько ра-
кет у ВВС, которые уже провели сер-
тификацию.
Ракеты планировалось использо-
вать в Багдаде, а пусктермобарическо-
го «Хеллфайра» по укреплению на вы-
соте Сафван был своего рода испыта-
нием. Испытание прошло успешно, и
ракета получила у вертолетчиков про-
звище «убийца здании». Всего за пери
од активных боевых действий в Ираке'
с вер толетов АН-1W Super Cobra было
выпущено от 10 до 15 ракет AGM-114N,
втом числе по Ба1даду Пилот «Кобры»
из эскадрильи HML/A-257 вспоминал:
«В здании засел снайпер. То здание
было очень большим. Мы выстрелили,
и здания не стало».
Три американские бронетанковые
группировки рванулись па просторы
Ирака 21 марта. Вдоль шоссе №8 (За-
падный маршрут) удар наносила 3-я пе-
хотная дивизия армии США, 7-я и 8-я
дивизии морской пехоты двигались в
центре, восточнее (вдоль шоссе №7) —
1 -я дивизия морской пехоты. Экспеди-
ционное крыло авиации морской пехо-
ты базировалось в Джалибахе, база по-
лучила известность как «Риверфр-
ронт». Полковник Хьюлетт получил
приказ прикрывать с воздуха движе-
ние колонн в направлении нефтяного
месторождения Рамалах. В первый
«официальный» день войны «Супер
Кобры» эскадрильи HML/A-269 выпол-
нили 321 боевой вылет, вертолеты
UH-1N — 21. Поначалу вертолетчикам
(и не только вертолетчикам) предлага-
лось избе! ать уничтожения боевой тех-
ники противника, так как она пригоди-
лась бы армии «Свободного Ирака».
Самоуверенность янки порой поража-
ет... «...Плохая идея не уничтожать ма-
териальное имущество, осооенноесли
пролетаешь сквозь трассы ЗПУ Через
три или четыре дня мы стали уничто-
жать все, что попадалось на глаза!», -
вспоминал полковник Хьюлетт Оста-
ется посочувствовать американцам: у
них в армии и в корпусе морской пехо-
ты нет прапорщиков! Эги ребята мате-
риальные ценности точно бы сохрани-
ли, правда для себя.
Если пехота армии СШ А в первые
шесть часов почти не встречала сопро-
тивления, то морпехи продвигались впе-
ред с боями, порой ожесточенными.
22 марта эскадрилья HML/A-257 выде-
лила звено для подм'ржки британцев,
штурмовавших аэропорт Басры За вто-
рой депь войны «Супер Кобры» эскад-
рильи выполнили 91 боевой вылег
На третий день морская пехота
вышла к Аль-Насирии. Город, располо-
женный между двумя реками явля лся
ключевым пунктом при движении на
север. Критическим условием марш-
броска па север являлся захват мостов.
Иракцы здесь дрались отчаянно «Су-
пер Кобры» эскадрильи задень выпол-
нили 138 боевых вылетов, восемь вер-
толетов получили повреждения от огня
средств ПВО. 23 марта стал черным
днем морской пехоты: но своим «удач-
но» отбомбился штурмовик А-10А, ре-
зультат— 23 человека убиты и ранены
В этот день «Супер Кобра» в очеред-
ной раз продемонстрировала свою на-
дежность Один из вертолетов получил
прямое попадание 37-мм снаряда в ло-
пасть несущего винта, но экипаж про-
должал выполнять боевые задания еще
в течение четырех часов1 То есть маши-
ну даже не сняли с полетов.
Из-за песчаной бури 24 и 25 марта
вертолеты не летали. Зато 27 марта мор-
ская пехота США впс рвые с начала вои-
ны южнее Багдада встретилась лицом к
лицу с эли гой армии Саддама — Респуб
ликанской Гвардией Боевые вылеты
выполнялись круглосуточно. Днем, с
6 ч 30 мин до 18 ч 30 мин, действовали
четыре пары «Супер Кобр», ночью ле
тали три пары. Отдельные вертолеты эк-
сплуат провались в течение 48 ч практи-
чески непрерывно, с остановками толь-
ко для дозаправки топливом и пополне-
ния боекомплекта В темное время су
ток полеты выполнялись в очках тючно-
го видения. Экипажи вертолггов держа-
лись только на слабых наркотиках (дек-
садрин, ресторилл), которые им выдава-
лись официально «Дозы в 5 миллиграм-
мов вполне хватало, обычно мы oipanu-
чивались тремя таблетками в сутки»
Экипажи действовали в режиме «двое
суток полетов, сутки отдыха». Обычное
дело, когда пилоты и стрелки нс спали
24 ч подряд Перерыв на отдых был пре-
дусмотрен но многие не могли уснуть
из-за жары и перенапряжения
Неожиданно у «Супер Кобры» вы-
явился очень серьезный конструктив-
ный недостаток — тесновата машина
оказалась. В Ираке все летчики и стрел-
ки в осязательном порядке летали в
броне жилетах, с планшетами, противо-
газами, флягами с водой, НАЗом фут
лярами с очками ночного видения...
«После того как я занимал место в ка-
бине, между бронежилетом и бортом
фюзеляжа с трудом можно было засу-
нуть лист бумаги». Теперь попятно,
почему в США набирает темны борьба
с избыточным весом!
К апрелю морская пехота достигла
Аль Кута где ожидалось сражение с
частями Республиканской Гвардии
Однако американцы не встретили про-
тиводействия. За три дня «Кобры»
269-й эскадрильи выполнили всего
146 боевых вылетов Зато 4 апреля час-
ти 1 -й дивизии морской пехоты неожи-
данно наткнулись на ожесточенное со-
противление бойцов иракского опол-
чения. В этот день только «Супер Коб-
ры» 269-й эскадрильи совершили 101
боевой выл(!Т, причем восемь вертоле-
тов получили повреждения. Вдрушх эс-
кадрильях «Супер 1 обр» дела были еще
хуже: две машины выполнили вынуж-
денные посадки, а «Кобра» из 267-и эс-
кадрильи была сбита, экипаж погиб
Битва за Bai дад продолжалась четы-
ре дня, с 8 по 12 апреля. С первых ча-
сов сражения американскому коман-
дованию стало ясно, что «Багдад — это
отнюдь н< второй Сталинград». Авиа-
цию морской пехоты еще до окончания
боев в Багдаде перенацелили на под-
держку войск, наступавших на Тикрит,
родной город Саддама Хусейна Тикрит
был взят почти без боя 13 апреля. На-
пряжение боев постепенно спадало. За
две недели после 11 апреля «Супер
Кобры» эскадрильи 1IML/A 269 выпол-
нили 258 боевых вылетов.
Один из после дних за войну боевых
вылетов был выполнен по складу боеп-
рипасов южнее Тикрита, где храни-
За период операции Iraqi Freedom вер-
толеты AH-1W эскадрильи HML/A-269
израсходовали 334 УР «Хеллфайр»,
345 ПТУР «ТОУ», 55665 неуправляемых
ракет калибра 2,75 дюйма и 64106 сна-
рядов к 20-мм пушкам Было поражено
697 целей, в том числе 47 танков Т-55,
девять Т-62, 34 Т-72, 77 бронетранспор-
теров, 112 ствольных зенитных устано-
вок, 25 ракетных позиции, 82 артилле-
рийских орудия, 156 автомобилей. Эки
пажи «Кобр» обнаружили на иракских
а >родромах минимум четыре истреби-
теля МиГ-29, но им не разрешили унич-
тожить самоле ты. С 20 марта по 13 мая
«Супер Кобры» эскадрильи налетали в
боевых условиях 1957 ч. Средний налет
на вертолеты в сутки составил 36 ч (па
все вертолеты эскадрильи не на один)
Боеготовность материальной части
поддерживалась на уровне 80%. Низ-
кую надежность продемонстрировали
не произошло. Во многом успехи
«Кобр» объясняются грамотной такти-
кой боевого применения Пилот «Су-
пер Кобры» вспоминал: «Мы не были в
Ираке, мы носились над ним!» Полков-
ник Хьюлетт строго инструктировал
подчиненных: «Ни при каких обстоя-
тельствах не использовать режим ви-
сения. Держать скорость не менее
60 миль в час (108 км/ч), а лучше — боль-
ше Атаки по одной цели выполнять
каждый раз с нового направления». Ре-
зультат следования инструктажу пол-
ковника великолепен, десять вертоле-
тов эскадрильи полу1! ил и боевые, по-
вреждения всего в 15 случаях и ни разу
не прервали выполнения боевых зада-
ний. Ни один вертолет из HML/A 259
не был сбит При случае пилоты «Су-
пер Кобр» не упускали возможности
показать коллегам с «Апачей» выстав-
ленный средний палец1
лось несколько со ген иракских раке !
ЗРК «Роланд». Семь «Супер Кобр» из
269-и эскадрильи выпустили по складу
порядка 100 неуправляемых раке г Вы-
сота взрыва достигла 5 км
С 20 апреля вертолеты «Супер Коб-
ра» постепенно начали сосредотачи-
вать на десантном корабле «Сайпан».
До 15 мая экипажи «Кобр» выполняли
патрульные полеты над Ираком, а
29 мая первые «Кобры» 269-й зскадри-
льи сели на борт корабля «Кирсарлдж».
Как думал личный состав эскадрильи
теперь их повезут домой, в Штаты. Од-
нако «по дорого» «Кирсарлдж» завер-
нул в Либерию, 1де разгорелась Граж-
данская воина В Штаты эскадрилья
попала лишь в июле
вертолетные пушки — отказывали
примерно в 35% случаев. Окончание следует
Из 54 «Супер Кобр»
корпуса морской пехоты
США, принимавших учас-
тие в операции «Свободу
Ираку», 44 вертолета по-
лучили боевые поврежде-
ния, две машины были
сбиты В целом в «Кобры»
противник попадал гораз-
до реже, чем в «Апачи».
Ничего похожего на фиас-
ко ночи с 23 на 24 марта,
когда 31 из 32 принимав-
ших участие в операции
«Апачей» получил по-
вреждения, с «Кобрами»
вДВИДЕШЯж. к^мон^тик АВИДиИЯи
КОСМОНАВТИКА
КОСМОНАВТИКА
2.2
о
К сведению читателей!
В конце мая заканчивается
подписка на второе полугодие
2007 года.
Мы рекомендуем оформить
полугодовую подписку на журналы
«Авиация и космонавтика»
(индекс по каталогу Агентства
«Роспечать» 71185)
и «Техника и вооружение»
(индекс по каталогу Агентства
«Роспечать» 71186).
Для ребят школьного возраста
советуем подписаться на
ежемесячный журнал
«Мир техники для детей»
(индекс по каталогу Агентства
«Роспечать» 79403).
МЫ
ТЕХНИКА и
BOOPVHtFHiflF
ВООРУЖЕН!
» .ОРО < •foot
Т« ХИМКИ
V
ТЕХНИКА
ВООРУЖЕНИЕ
\ Мир ТЕХНИКИ
техники I
L
1.2007
МОРСКАЯ СЕРИЯ
11.2006
МОРСКАЯ СЕРИЯ
\ Мч!? ТЕХНИКИ I
БРОНЕ КОЛЛЕКЦИЯ
НАШ
АВТОСАЛОН
БРОНЕКОЛЛЕКЦИЯ
БРОНЕКОЛЛЕКЦИЯ
Боевой вертолет AH-1W Super Cobra
Фото к статье М. Никольского «Боевые вертолеты в операции Iraqi Freedom^^