/
Текст
АВТОБЛОКИРОВКА ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОСТО ПЫ
А А. КАЗАКОВ Е. А. КАЗАКОВ
А. А. КАЗАКОВ, E. А. КАЗАКОВ
АВТОБЛОКИРОВКА, ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
И АВТОСТОПЫ
ИЗДАНИЕ СЕДЬМОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным управлением учебными управлениями МПС в качестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1980
УДК 656.256.3+656.259.2
Казаков А. А., -Казаков Е. А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. — 7-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 360 с.
В книге описаны принципы построения современных систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, рассмотрены схемы автоблокировки, позволяющие организовать двустороннее движение поездов по одному пути перегона при капитальном ремонте другого, приведены характерные отказы автоблокировки и пояснены способы отыскания и устранения неисправностей, рассмотрены схемы частотного диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализации, объяснены принципы передачи сигнальных показаний с пути на локомотив, даны сведения о кодировании перегонных и станционных рельсовых цепей, отражены вопросы монтажа, сдачи в эксплуатацию и методы эксплуатационного обслуживания устройств.
6-е издание учебника вышло в 1975 г.
Книга предназначена в качестве учебника для учащихся техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», а также может быть полезной работникам, связанным с эксплуатацией устройств автоблокировки и АЛС.
Ил. 121, табл. 23.
Книгу написали: А. А. Казаков — главы 1—4 и 7—10; Е. А. Казаков — главы 5 и 6.
К oSjSr'35 8» 3W2040000
© Издательство «Транспорт», 1980
ОТ АВТОРОВ
Седьмое издание учебника «Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы» переработано в соответствии с программой, утвержденной ГУУЗом МПС.
В настоящем учебнике полностью исключены разделы «Аппаратура автоблокировки» и «Рельсовые цепи».
Взамен исключенного материала более широко освещены вопросы по автоблокировке и автоматической локомотивной сигнализации. Кроме того, включен материал по новым системам автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, многозначным системам автоматической локомотивной сигнализации, системам диагностики, телеметрическим системам и ряду других систем.
Весь материал по двухпутной и однопутной автоблокировке, автоматической переездной сигнализации обновлен в связи с применением унифицированных релейных шкафов и разработанных применительно к этим шкафам схемам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Существенно переработана глава по диспетчерскому контролю движения поездов. В ней отражены технические решения в связи с применением нового генератора типа ГКШ и модернизированного распределителя на промежуточных станциях и диспетчерском посту.
В связи с выпуском новых типовых альбомов полностью переработаны главы по увязке автоблокировки со станционными устройствами и кодированию станционных рельсовых цепей.
Все замечания и пожелания по учебнику просьба направлять по адресу: Москва, 107174, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».
ГЛАВА
1
ОСНОВЫ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ И АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
§ 1. Назначение и развитие систем автоблокировки
Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.
Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.
Применение автоблокировки в СССР началось в 30-х годах. Первые участки Москва—Мытищи и Покровско-Стрешнево—Волоколамск были оборудованы автоблокировкой с использованием импортной аппаратуры. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре.
Во второй половине 30-х годов по разработкам ЦНИИ МПС была создана система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. В 1935 г. эта система была внедрена на участках Москва—Серпухов и Москва—Владимир. Система АЛСН была построена на основе числового кода и поэтому в дальнейшем вошла в комплекс с числовой кодовой автоблокировкой.
Одновременно с внедрением велись работы по совершенствованию и повышению надежности автоблокировки и АЛСН. На участках с тепловозной тягой получила широкое применение автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями. В этой автоблокировке в пределах блок-участка длиной до 2600 м устраивается.одна рельсовая цепь с импульсным питани-4
ем, чем исключаются опасные отказы при влиянии блуждающих токов.
На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему.
С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/ 25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подается от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).
Начиная с 50-х годов на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей поездов. С введением скоростного движения появились новые требования к устройствам автоматики, в связи с чем потребовалось усовершенствовать существующие системы и разработать новые.
Работниками ЦНИИ МПС и КБ ЦШ была создана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. Технически система частотной автоблокировки выполнена на современной элементной базе (в том числе и на интегральных микросхемах) и имеет повышенную помехозащищенность каналов. В дальнейшем система предназначается для внедрения как на новых участках, так и на действующих линиях с числовой кодовой АЛС.
Интенсивное внедрение устройств автоматики усложняет эксплуатацию самой техники и требует коренного изменения как принципов построения схем, так и методов технического обслуживания. Примером может служить система автоблокировки без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой основным средством обеспечения безопасности движения поездов является АЛСН. В системе ЦАБ вся релейная аппаратура размещается на станциях, на перегоне сохраняются только пассивные согласующие элементы в виде дрос-сель-трансформаторов и трансформаторов. В качестве основной используется частотная система АЛС, в качестве резервной — числовая система АЛС.
Кодовые сигналы АЛС подаются со станции в рельсовые цепи по кабельным линиям. В системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и поэтому нет четких границ блок-участков. Машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора и должен проявлять бдительность, чтобы не
допустить проезда на занятый блок-участок. В случае движения на препятствие и появлении на локомотивном светофоре более запрещающего огня машинист должен своевременно приступить к служебному торможению и остановить поезд в заданном месте пути. Для предупреждения наезда на препятствие при несвоевременном торможении вместе с АЛСН применяют систему автоматического управления тормозами.
С целью повышения качества обслуживания устройств автоматики разработаны и применяются испытательные приборы для многозначной АЛС; переносные приборы для измерения основных параметров числового кода в рельсовых цепях 25, 50 и 75 Гц, прибор контроля элементов рельсовых цепей.
Широкое и быстрое внедрение комплекса автоматических устройств требует совершенствования технологии производства аппаратуры, монтажа строительства и проектирования. В настоящее время все типовые проектные решения по системам автоблокировки и автоматической переездной сигнализации являются комплексными. В них обеспечивается одновременный монтаж и строительство различных устройств.
§ 2. Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации
Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов в попутном направлении с минимальным интервалом. При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд и поэтому интервал между поездами возрастает и определяется временем хода поезда по перегону.
При автоблокировке (рис. 1, а) межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь, которая используется для контроля состояния (свободен или занят) блок-участка, а также для контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого светофора установлена релейная аппаратура РА и источник питания ИП, связь между светофорами осуществлена по линейным цепям ЛЦ.
Автоблокировка обеспечивает автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда; ограждение движущегося или остановившегося на блок-участке поезда от возможности наезда на него поезда, движущегося вслед; указание машинисту о движении с установленной скоростью, снижение скорости и необходимость торможения и остановки поезда перед закрытым путевым светофором; контроль целости рельсового пути и в случае его повреждения автоматическое закрытие Путевого светофора, ограждающего блок-участок с поврежденным рельсом.
6
Рис. 1. Принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации
В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и большего повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС числового кода. Средствами этих устройств показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически, через рельсовую цепь, передается в будку машиниста, и на локомотивном светофоре ЛС загорается огонь, повторяющий показание путевого светофора.
При автоблокировке с централизованным размещением релейной аппаратуры ЦАБ (рис. 1,6) путевые светофоры не устанавливают, на перегоне устраивают бесстыковые или ограниченные рельсовые цепи. В бесстыковых цепях границами блок-участков являются места подключения путевых трансформаторов, а в ограниченных — изолирующие стыки. Всю релейную аппаратуру РА, с помощью которой определяется нахождение поезда на блок-участке и вырабатываются сигнальные коды, размещают на станциях. Переключение одного пути двухпутного перегона на двустороннее движение при ремонте второго пути осуществляется с помощью схемы изменения направления СН, соединенной линейной цепью между станциями.
В зависимости от расположения поездов на перегоне релейная аппаратура на станции вырабатывает сигнальный код и посылает его в рельсовую цепь занятого блок-участка. Через рельсовую цепь сигнальный код принимается на локомотиве и после его
7
расшифровки на Л С включается огонь, показывающий число свободных блок-участков до впереди идущего поезда. Машинист, ориентируясь показанием ЛС, регулирует скорость движения поезда, а также принимает меры к торможению при появлении более запрещающего огня и остановке поезда перед занятым блок-участком.
Кодирование в системе ЦАБ осуществляется как частотным кодом (основное), так и числовым (резервное). С помощью резервирования повышается надежность действия АЛС, а также появляется возможность использовать АЛС на участках, оборудованных только устройствами числового кода. .
Кроме автоматического, в системе ЦАБ предусмотрено ручное кодирование с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава и др. дежурный может выключить кодовые сигналы в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий код. Этим исключаются возможности аварийных ситуаций и повышается безопасность движения поездов.
В целях большей централизации управления разрабатывается координатная система интервального регулирования движением поездов (рис. 1,в). Перегон не делят на строго фиксированные блок-участки, поэтому путевые светофоры и рельсовые цепи отсутствуют.
Для определения места нахождения поезда на перегоне (его координаты), а также для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов и обратно на локомотивы команд управления вдоль пути укладывают шлейф, образующий индуктивные каналы связи. Длину координаты, т. е. отрезок пути перегона, фиксируют укладкой шлейфа с перекрещиванием.
На каждом локомотиве устанавливают аппаратуру ЛУ, с помощью которой принимаются и передаются кодовые сигналы в путевой шлейф и из шлейфа на локомотив. Принятая станционными устройствами СУ с разных локомотивов в виде частотных сигналов информация о координатах их нахождения обрабатывается и анализируется. По разности значений координат определяется расстояние между попутно следующими поездами.
В зависимости от вычисленного расстояния устройства СУ вырабатывают команды управления и по обратному индуктивному каналу посылают их на локомотивы. Из шлейфа через антенну А частотный сигнал воспринимают устройства ЛУ на локомотиве. После дешифрации принятой команды на локомотивном светофоре ЛС включается огонь, показывающий допустимую скорость движения данного поезда и пространственный интервал до впереди идущего поезда. При появлении более запрещающих огней на ЛС включается торможение и скорость поезда снижается до программной или производится плавное торможение до полной остановки поезда.
Информация о техническом состоянии элементов автоматики и телемеханики может быть двух видов: контрольная и диагио-8
Рис. 2. Структурные схемы систем автоконтроля и диагностики
стическая. Контрольная информация поступает при полном отказе элемента, когда требуется его замена или регулировка. На все время отказа система не работает и это вызывает задержку поездов на все время, пока повреждение не будет устранено.
Диагностическая информация представляет непрерывный контроль номинального значения параметров элементов и их допускаемых отклонений. В случае отклонения параметров от определенных норм подается информация об этом отклонении, чем выявляются предотказное состояние и необходимость вмешательства обслуживающего персонала для регулировки параметра или замены элемента.
Система диспетчерского контроля движения поездов (рис. 2, а) в основном используется для передачи информации о движении поездов на диспетчерский пост и одновременно с этим для контроля повреждений на сигнальных установках автоблокировки. С помощью контрольных элементов КО обнаруживается повреждение у данного светофора. Частотный передатчик ЧП передает информацию о возникшем повреждении в виде частотного кода на промежуточную станцию. Здесь частотный сигнал через приемник ЧПр расшифровывается и на табло дежурного включается контрольная лампочка, регистрирующая возникшее повреждение на сигнальной точке перегона.
С помощью станционных объектов СКО проверяется состояние путей и сигналов станции. Частотный передатчик ЧП в виде частотного кода передает состояние СКО на пост диспетчера. Частотный приемник ЧПр расшифровывает поступающую информацию и включает контрольные лампочки на табло диспетчера.
В системе диагностики на рис. 2, б сигналы о состоянии контролируемых объектов КО передаются на пульт информации станции и пульт информации диспетчера дистанции. Для передачи информации о состоянии контролируемых объектов КО на сигнальных установках перегона служат датчики первичной
9
информации ДПИ и каналообразующая аппаратура КА. На промежуточной станции и диспетчерском посту установлена аппаратура диагностики АПС и АДЦП. Если неисправностей в работе устройств нет, то от первичных датчиков перегона в устройства АПС и АДЦП поступают сигналы нормального действия контролируемых объектов.
При необходимости получить информацию о сосгоянич каких-либо линейных объектов диспетчер нажимает на пульте кнопку, чем посылается сигнал опроса ТУ в аппаратуру АПС и через нее на сигнальную установку. Производится опрос данной сигнальной установки и от нее посылается контрольная информация в виде сигнала ТС в АПС и АДЦП. После расшифровки сигнала информация выдается на индикатор пульта информации диспетчера.
В случае повреждения на сигнальной установке сигнал ТС передается в АПС и АДЦП и воспринимается как сигнал обобщенного повреждения. Для уточнения повреждения диспетчер посылает сигнал опроса ТУ на данную сигнальную установку и определяет неисправный элемент. Таким образом, система обеспечивает передачу контрольной и диагностической информации на пульт информации диспетчера.
§ 3. Сигнализация и минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке
Сигнализация при автоблокировке. Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют двух-, трех и четырехзначную сигнализацию. Автоблокировка с двузначной сигнализацией осуществляется двузначными светофорами с красным и зеленым огнями. Данная система автоблокировки находит применение только на дорогах метрополитена, где для повышения пропускной способности движение поездов должно происходить с минимальными интервалами. На наземных железных дорогах вследствие высоких скоростей, большого веса поездов и значительного пути служебного торможения применяют только трех- и четырехзначную системы сигнализации.
Автоблокировка с трех- и четырехзначной сигнализацией осуществляется трехзначными светофорами. На участках, оборудованных трехзначкой автоблокировкой, проходные светофоры подают следующие сигналы: зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два 'или более участка; желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь — стой, запрещается проезжать сигнал.
На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходные светофоры подают такие сигналы: один зеленый огонь — разрешается движение с установленной 10
скоростью, впереди свободны два или три блок-учасТка; оДий желтый и один зеленый огни — впереди свободны два блок-уча-стка; один желтый огонь — впереди свободен один блок-участок; один красный огонь — стой, запрещается проезжать сигнал.
На предвходных светофорах, кроме указанных, применяются следующие сигналы: один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой путь станции; один зеленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на боковой путь станции.
На мачте предвходного светофора закрепляют осветительную табличку с отражателями. Проходные светофоры, устанавливаемые на элементах профиля трудных в отношении трогания с места останавливающихся грузовых поездов, как исключение, снабжаются дополнительной головкой синего огня (условно-разрешительный сигнал), загорающегося одновременно с красным, или щитком с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т».
Наличие одного из этих сигналов разрешает проследование красного огня светофора без остановки грузовому поезду веса, установленного в связи с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. При этом проследование светофора с красным огнем разрешается со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Все проходные светофоры автоблокировки могут быть отнесены к категории остановочно-разрешительных.
При горении красного огня или неопределенном показании проходного светофора поезд останавливается и машинист производит отпуск тормозов. Если на светофоре продолжает гореть красный огонь и не меняется на разрешающий, то поезд продолжает движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч. При горении красного огня и на следующем светофоре Движение продолжается тем же порядком.
В связи с увеличением скоростей и густоты движения сигнализация автоблокировки приобретает скоростной характер. Каждое сигнальное показание проходного светофора показывает не только число свободных блок-участков до впереди движущегося поезда, но и допустимые скорости его движения при проследовании данного и следующего светофоров. Для получения более точных указаний о допустимых скоростях движения производится расширение значности проходных светофоров путем введения комбинаций горения огней, а также непрерывного и мигающего режимов горения огней.
На рис. 3 приведены сигнальные показания проходных светофоров перегона и входных светофоров станций и соответству
11
ющие этим показаниям допустимые скорости проследования данного и следующего светофоров. Установлены следующие градации скорости: vM — максимально допустимая при проезде светофора, О] — уменьшенная (50 км/ч); о2 — средняя (80 км/ч); Оо — нулевая (остановка у следующего светофора).
Сигнальным показаниям светофоров соответствуют скорости их проследования: один непрерывно горящий или один зеленый мигающий огонь разрешает проследование данного светофора с максимальной скоростью; горение двух огней на светофоре разрешает проследование данного светофора с уменьшенной скоростью Vi, при добавлении к двум горящим огням зеленой мигающей полосы проследование светофора допускается со средней скоростью v2, непрерывное горение на светофоре желтого огня дает указание об остановке поезда у следующего светофора — скорость и0’> горение на светофоре желтого мигающего огня дает указание об уменьшении скорости до значения Vi у следующего светофора; горение на светофоре зеленого мигающего огня дает указание об уменьшении скорости до значения У следующего светофора.
На светофоре с двумя горящими огнями указателем ограничения скорости проследования следующего светофора является верхний огонь данного светофора: непрерывно горящий желтый огонь указывает на необходимость остановки поезда (t>0); мигающий желтый огонь — о снижении скорости до значения vr, зеленый мигающий огонь — до значения v2- •
На магистральных линиях железных дорог регулирование движением поездов производится не только по сигналам автоблокировки, но и по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. При АЛСН показания ЛС означают (рис. 4, а) следующее: зеленый огонь — разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий или один зеленый и один желтый огни; желтый огонь — разрешается движение, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня, два желтых огня, из них верхний мигающий, два жел-
Рис. 3. Скоростная сигнализация проходных сигналов автоблокировки и входных светофоров станций
12
Показание локо-потайного сбетоф. Число-бой сигнальный код Показание путевого светофора
(2) Код 3 Нй. Ь—О©
© Код ж 1—0 1—ш i-ш: 1-0®© нш
Код КЖ и-• |——©
Частотная АЛС Показание путевого светофора Числовая АЛС
показания ЛС Код Показания ЛС Код
f3f5 1—о 22) 3
Ж
(^) fs 1—00© ннШ ж
1—@@ © ж
!! кж
Рис. 4. Увязка показаний локомотивного светофора АЛС с путевыми светофорами автоблокировки
тых огня и зеленая полоса или желтый и зеленый мигающий огни и зеленая полоса; желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный или пригласительный (лунно-белый) огонь; красный огонь — проезд светофора с красным огнем; белый огонь — локомотивные устройства выключены, показания путевых светофоров на локомотив не передаются, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Как видно из рис. 4, а, локомотивная четырехзначная сигнализация не показывает допустимую скорость, с которой можно проследовать входной светофор при различных сигнальных показаниях, а только предупреждает о необходимости снижения скорости. Для того чтобы АЛСН указывала допустимые скорости проследования, необходимо расширить сигнальные показания локомотивного светофора. В связи с этим разработана многозначная система АЛСН, в которой дополнительные сигнальные показания получены в виде горения на фоне желтого огня букв: У — уменьшенная скорость; С — средняя скорость, а также цифр на фоне зеленого огня: 120, 160, 200 — допустимые скорости движения.
Увязка показаний многозначной АЛСН с путевыми светофорами автоблокировки и входными станций показана на рис. 4, б. При приближении к станции по показанию многозначной АЛСН машинист точно информируется о скорости, с которой разрешается вход поезду на станцию при данном показании входного све
13
тофора. Это особенно важно при приеме поезда на боковой путь по стрелочным переводам с разными марками крестовин.
В случае приема поезда на боковой путь по стрелочным переводам с марками крестовин !/9 или */п скорость входа поезда не должна превышать 50 км/ч. На локомотивном светофоре горит желтый огонь с буквой У, требующий от машиниста снижения скорости до уменьшенной. При приеме на станцию по стрелочным переводам с марками крестовин Vie или V22 допускаются скорости соответственно 80 или 120 км/ч — на ЛС горит желтый огонь с буквой С, указывающий машинисту о возможности вести поезд на станцию со средней скоростью.
Определение минимального интервала попутного следования поездов. Пропускная способность участка, оборудованного автоблокировкой, зависит от интервала попутного следования поездов. С уменьшением интервала пропускная способность участка увеличивается.
Минимальный интервал определяют для участков пути, по которым поезда проходят с наиболее низкими скоростями. Такие участки называют расчетными. К ним относятся руководящие подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет остановку. На пригородных линиях расчетный участок выбирают в районе остановочных платформ и станций, где пригородные поезда имеют остановку. В этом случае к времени минимального интервала прибавляют время стоянки поезда. Наибольшее значение интервала, полученного на расчетном участке, принимают за минимальный интервал попутного следования поездов.
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, из условия движения на зеленый огонь мипималь-
Рис. 5. Определение минимального интервала при автоблокировке с трех-и четырехзначной сигнализацией
14
ный интервал определяют при трехблочном разграничении поездов (рис. 5, а). Минимальное расстояние сближения поездов при этом определяют между центрами этих поездов:
•£минЗ = 3/бл 4"
Пэ
где /бл — длина блок-участка, м;
1„ — длина расчетного поезда, м.
Время минимального интервала, мин, /ми„3=о,об3/б*—/п , Гср
где 0,06 — коэффициент перевода I км/ч в I м/мин;
оСр — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.
Движение поездов при трехблочном разграничении происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет поезд с установленной скоростью. Если первый поезд замедлит ход и произойдет сближение поездов, то машинист второго поезда, видя на свотофоре желтый огонь, снизит скорость и этим даст возможность машинисту первого поезда выравнять нарушенный интервал.
Способ разграничения поездов тремя блок-участками принят как основной для определения минимального интервала между поездами и расстановки проходных светофоров на всех участках, где вводится автоблокировка с трехзначной сигнализацией.
По показанию путевых светофоров машинист устанавливает и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный и следующий светофоры с установленной скоростью; желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью и остановить поезд у следующего светофора с красным огнем. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен своевременно приступить к торможению поезда, чтобы не допустить проезда светофора с красным огнем.
На участках с затяжными подъемами при выходе поездов со станций, на которых предусмотрена остановка, трехблочное разграничение увеличивает минимальный интервал и снижает пропускную способность. На этих участках допускается минимальный интервал определять с разграничением поездов двумя блок-участками. При таком разграничении минимальный интервал, мин,
2/ 4-1 /миН2=о.об 6;--+о,5, ср
где 0,5 — время, необходимое для восприятия смены огней светофора с желтого на зеленый при приближении к нему поезда.
15
Способ организации движения поездов с разграничением поездов двумя блок-участками обладает тем недостатком, что при сближении поездов дальнейшее движение второго поезда будет происходить на желтый огонь с пониженной скоростью.
В настоящее время широкое применение получает автоблокировка с четырехзначной сигнализацией. Главным образом такую автоблокировку применяют на участках, где обращаются поезда, имеющие разные скорости движения и разные тормозные пути. Наиболее характерными участками со смешанным движением являются пригородные участки, па которых пригородные поезда за счет частых остановок развивают меньшие скорости и имеют меньшие тормозные пути, а дальние поезда, не имеющие остановок в пригородной зоне, развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути, а также магистральные линии, где движутся грузовые поезда, имеющие меньшие скорости, чем пассажирские, и высокоскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч.
В целях безопасности движения поездов расстановку сигналов автоблокировки нужно делать так, чтобы длина каждого блок-участка была не менее тормозного пути наиболее быстроходного поезда. Однако при расстановке сигналов из расчета на максимальный тормозной путь получаются большие излишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, отчего увеличивается интервал попутного следования этих поездов и снижается пропускная способность участка. Чтобы не снижать пропускную способность пригородных участков, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пути пригородного поезда, а максимальный тормозной путь быстроходных поездов обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.
Четвертое сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути быстроходного поезда; один горящий желтый огонь путевого светофора — начало тормозного пути тихоходного пригородного поезда.
На участках, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, из условия движения на зеленый огонь минимальный интервал определяют при четырехблочном разграничении поездов (рис. 5,6). Минимальное расстояние сближения поездов Ьздин 4 = 4/бл Ч* At*
Время минимального интервала
т ____ ^бЛ Ч* п
I мин4 — 0>оО ---.
ср
Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда /бл=/тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации по тормозному пути пригородного поезда Гбл=Ап/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается.
16
По показаниям путевых светофоров машинист пригородного поезда устанавливает следующий скоростной режим движения поезда: зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огонь светофора 7 разрешают движение с полной установленной скоростью: желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.
Машинист скорого поезда по показаниям светофоров устанавливает следующий скоростной режим движения поезда: зеленые огни светофоров 9 и 11 разрешают движение с полной установленной скоростью; желтый и зеленый огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем.
У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению поезда от светофора 11с зеленым огнем.
Показания путевых светофоров не отражают начало тормозного пути высокоскоростного поезда, поэтому, как показано на рис. 6, а, машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора многозначной АЛС. Изменение скорости высокоскоростного поезда перед светофором 3 с красным огнем при многозначной АЛС показано сплошной линией, а при числовой АЛС — штриховой.
Регулирование интервала попутного следования поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры, не имеющей путевых светофоров, осуществляется только по сигнальным показаниям АЛС (рис. 6,6). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-участков определяются местом установки, изолирующих стыков рельсовых цепей.
Горение на Л С зеленого огня разрешает движение по блок-участку с установленной скоростью. Желтый огонь на Л С показывает, что можно продолжать движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и снижению скорости, чтобы не допустить проезда границы блок-участка и не выехать на занятую рельсовую цепь-.
Машинист не имеет точной ориентировки границы блок-участ-ка и может допустить проезд этой границы, поэтому устанавливают специальные знаки на границах блок-участков или вводят систему автоматического управления тормозами (САУТ).
Система САУТ обеспечивает плавное' торможение и остановку поезда на границе занятого блок-участка. Действие САУТ начинается с момента появления на Л С желтого огня с красным, после чего включается орган сравнения программной скорости
17
Рис. 6. Использование многозначной локомотивной сигнализации при высокоскоростном движении поездов и регулировании интервала попутного движения поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры
(показан сплошной линией) с фактической. Непрерывное сравнение скоростей приводит к плавному торможению поезда и обеспечивает остановку поезда перед препятствием.
Момент включения САУТ зависит от значения фактической скорости (показано штриховой линией) поезда при появлении на ЛС желтого огня с красным. Чем меньше фактическая скорость превышает программную, тем больше задерживается включение САУТ и торможение поезда начинается на меньшем расстоянии от места остановки поезда.
§ 4. Расстановка светофоров автоблокировки
Для расстановки светофоров автоблокировки производят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. На основании расчетов- определяют скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегонам, условия и результаты торможения. Используя данные тяговых расчетов, строят кривые скорости и времени хода поезда по перегонам и станциям, по которым производят расстановку светофоров автоблокировки.
При проектировании автоблокировки применяют два способа расстановки сигналов: 1) по кривой скорости и нанесением засе-18
чек времени; 2) По кривым времени, построенным Для хвоста первого и головы второго поездов. Первый способ получил наибольшее применение, второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках-
Исходные данные при расстановке светофоров следующие:
на магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд наибольшего веса; на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации расчетным является пригородный поезд, имеющий меньшие вес и скорость по сравнению с дальними поездами;
расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации составляют 850, 1050, 1250 м;
при трехзначной сигнализации разграничение поездов делается тремя, а при четырехзначной — четырьмя блок-участками;
длина блок-участка при трехзначной системе сигнализации должна быть не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени срабатывания автостопа, но не менее 1000 м. Максимальная длина блок-участка допускается до 2600 м, а длина предвходных блок-участков — не более 1500 м;
для удешевления строительства и лучшего обслуживания необходимо совмещать (спаривать) светофоры противоположных направлений. При совмещении светофоров допускается отклонение от расчетного интервала в пределах ±1 мин на магистральных участках и в сторону уменьшения интервалов на 0,5 мин на участках пригородного движения.
При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее: светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых, при установке светофоров в кривой необходимо выбирать место его установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний; при наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов; при наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственными сооружениями или за ними на расстоянии не менее максимальной длины поезда; на .пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда остановочных пунктов для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора; при необходимости установки светофора на тяжелом профиле их снабжают условноразрешительными сигналами.
Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешительными сигналами и веса грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливаются начальником дороги на основании указаний МПС.
19
В настоящее время принята следующая система нумерации проходных светофоров: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.
При расстановке сигналов по первому способу для определения времени интервала между поездами производят засечки времени на кривой скорости. Засечки наносят с помощью вспомогательного треугольника времени (рис. 7, а). Высота треугольника соответствует значению максимальной скорости, а основание — пути.
Размеры основания и высоту треугольника подбирают таким образом, чтобы раствор угла треугольника в принятых масштабах представлял время, равное 1 мин. Для пригородных и пассажирских поездов с целью обеспечения большей точности отсчета времени раствор угла принимается 0,5—0,25 мин. Свойство треугольника таково, что если его наложить на кривую скорости (рис. 7, б), пересекающую в точках а, б или в, г его боковые стороны и спроектировать эти точки на основание треугольника, то раствор угла между полученными точками а, б или в, г будет представлять путь, пройденный поездом за 1 мин. Для отсчета долей минуты основание треугольника делят на 10 равных частей и полученные точки соединяют с вершиной треугольника.
Порядок нанесения на кривой скорости засечек времени, начиная с первой минуты, показан на рис. 7, в. Треугольник основанием вверх располагают строго параллельно оси пути так, что его вершина О совмещается с началом кривой скорости. Полученная при пересечении стороны ОБ с кривой скорости точка / дает засечку первой минуты движения поезда. Затем треугольник передвигают вправо, чтобы его сторона ОА совмещалась е засечкой первой минуты. Тогда пересечение стороны ОБ с кривой скорости даст засечку второй минуты. Передвигая треугольник по-
IWkh/ч
20
Рис. 7. Нанесение засечек времени с помощью треугольника
Рис. 8. Расстановка светофоров по кривой скорости
добным образом, наносят минутные засечки времени на кривой скорости по всему перегону.
Расстановка светофоров по кривой скорости для примерного перегона показана на рис. 8. На кривой скорости с помощью треугольника нанесены минутные засечки времени по всему перегону. Принимая интервал 8 мин и расчетную длину поезда 850 м, первоначально расстанавливаем сигналы I серии. Отсчитав по засечкам времени 8 мин, определяем точку а, соответствующую центру поезда № 1.
Через данную точку проводим линию, перпендикулярную линии пути, и от нее откладываем назад половину длины поезда, чтобы определить положение хвоста поезда и место установки светофора № 5 I серии. Для определения места установки второго светофора I серии необходимо иметь в виду, что когда поезд № 1 удалится от светофора № 5 по времени на 8 мин, перед этим светофором будет находиться голова поезда № 2.
Так как центры поездов смещены один от другого на 8 мин, то прежде всего находим центр поезда № 2. Для этого от оси светофора № 5 откладываем назад /п/2 и по кривой скорости находим точку в (6,8 мин). От этой точки, передвигая треугольник вправо, отсчитываем 8 мин и находим точку, в которой будет находиться центр поезда № 1 в момент нахождения поезда № 2 перед светофором № 5. Снося найденную точку на линию пути и откладывая назад /п/2, находим место установки второго светофора I серии.
На рис. 8 второй светофор I серии не показан, так как место его размещения приходится на следующий перегон. Дальнейшее определение мест установки светофора I серии производится аналогично.
21
Так как поезда всегда должны быть разграничены тремя блоК-участками, то между выходными светофорами станции и первым светофором I серии, а также между светофорами I серии должны быть светофоры II и III серий. Для установки первых светофоров II и III серий время хода поезда от выходного светофора до первого светофора I серии делят на три равные части. Тогда точки раздела будут местами расположения первых светофоров II и III серий.
В рассматриваемом случае выходной светофор стоит на ординате, соответствующей засечке времени 1,7 мин (точка е), а первый светофор I серии — на ординате 7,5 мин. Время хода поезда от выходного светофора до светофора № 5 составляет 7,5— —1,7—5,8 мин. Разделив 5,8 на 3, получим интервал по засечкам времени между светофорами I и II серий, равный 1,9 мин. Вычитая полученный интервал 1,9 из ординаты 7,5, получим ординату точки г, равную 5,6 мин, где необходимо установить первый светофор № 7 II серии. Вычитая из ординаты 5,6 интервал 1,9, получим величину 3,7 мин, т. е. ординату точки д, в которой устанавливаем первый светофор <М 9 III серии.
Для определения места установки второго светофора III серии от светофора 9 откладываем назад /п'2 и находим точку ж, от которой вперед по кривой скорости откладываем 8 мин и находим точку и, соответствующую 10,9 мин. Точку и сносим на линию пути и откладываем назад /п/2, где и будет место установки второго светофора III серии. Места установки всех последующих светофоров II и III серий находим аналогично.
После расстановки светофоров в одном направлении производят расстановку светофоров в другом направлении. Во всех случаях, когда светофоры встречных направлений не совпадают по ординате, решается вопрос о их передвижке и совмещении в допустимых с нормами пределов. Передвижка светофоров 'может производиться и для улучшения их видимости по условиям местности и профиля.
По окончании расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок-участков принятым нормам и максимальным тормозным путям, определяемым при максимальной скорости пассажирского или грузового поезда. При экстренном торможении к тормозному пути прибавляется дополнительный путь, проходимый поездом за время срабатывания приборов локомотивной сигнализации с автостопом и приведения тормозов в действие, при полном служебном торможении — только путь, проходимый поездом за время приведения тормозов в действие.
Для проверки максимального тормозного пути перед каждым светофором используют тормозные кривые для тех категорий поездов, по которым следует произвести проверку тормозных путей. Метод проверки тормозных путей поясняется на рис. 9, а, а на рис. 9, б показаны тормозные кривые, построенные для служебного и экстренного торможений поезда и разные профилей пути, на которых проверяется тормозной путь. Для учета тор-22
Рис. 9. Проверка тормозного
пути и расчетной длины блок-участка
мозного пути при автостопном торможении слева от оси ординат показаны наклонные линии, построенные для разных элементов профиля перед светофором. При определении тормозного пути автостопного торможения суммарное время смены показания локомотивного светофора и срабатывания электропневматического клапана автостопа принимается 12 с.
При проверке тормозного пути перед светофором (см. рис. 9, о) ординату этого светофора сносят на ось пути (точка а). Затем берут тормозную кривую (выполненную на кальке) для данной категории поезда и соответствующего профиля пути перед светофором. Тормозную кривую накладывают на чертеж расстановки светофоров так, чтобы их оси пути совпадали, а конец тормозной кривой совместился с ординатой сигнала. Точку в' пересечения тормозной кривой с кривой скорости -сносят на ось пути и находят точку в. Полученное расстояние ав представляет собой тормозной путь перед данным светофором.
Дополнительный путь, проходимый поездом за время приведения тормозов в действие, определяется (см. рис. 9, б) путем сноски точки в' до пересечения с прямой линией, соответствующей профилю пути перед точкой в начале тормозного пути, равному 4%о- Полученный отрезок пути ов" или ов'" добавляется к отрезку ав, что и дает полную длину тормозного пути перед светофором. Если этот путь не укладывается в пределах длины блок-участка, то его длина не удовлетворяет тормозным условиям и необходима перестановка светофоров.
При четырехзначной автоблокировке длина каждого блок-участка проверяется по условиям возможности снижения скорости с максимальной до допустимой скорости проследования желтого огня и полной остановки поезда у сигнала с красным огнем при вступлении его на блок-участок со скоростью прохода желтого огня.
На участках с электрической тягой при расстановке светофоров проверяется возможность прохода поездом нейтральной вставки с выключенным током со скоростью у знака «Включить ток» 15 км/ч при движении поезда с остановкой у светофора, установленного перед нейтральной вставкой, 10 км/ч — при движении
23
поезда до знака «Включить ток»; с ограниченной скоростью 20 км/ч — по пригласительному сигналу входного или выходного светофора и при проследовании проходного светофора, установленного перед нейтральной вставкой, с запрещающим показанием.
Первый светофор автоблокировки устанавливается от знака «Включить ток» на расстоянии не менее 300 м. Проходные светофоры должны устанавливаться перед переездом в случае совмещения его с одиночной или спаренной сигнальной установкой.
Расстановка светофоров должна проверяться по условию видимости их огней на всех элементах профиля перегона. Эта проверка делается комиссией в составе представителей отделения дороги и проектной организации по вехам. Вехи устанавливают на ординатах проектируемых светофоров. Окончательная ведомость установки светофоров комиссионно актируется и утверждается управлением дороги для составления проекта автоблокировки.
ГЛАВА
2
ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
§ 5. Общие положения
Автоматическая система, с помощью которой производятся регулирование движения поездов по межстанционным перегонам магистральных железнодорожных линий и ограждение поездов от возможностей столкновений, получила название автоблокировки. По сравнению с полуавтоматической системой автоблокировка значительно повышает пропускную способность участков н обеспечивает безопасность движения поездов. Каждый межстанционный перегон разделяют на блок-участки, которые ограждают автоматически действующими светофорами.
Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных и выходных — запрещающее. Разрешающее показание проходного светофора автоматически меняется на запрещающее с момента вступления поезда на блок-участок, ограждаемый данным светофором. Запрещающее показание светофора сохраняется до полного освобождения ограждаемого им блок-участка. Автоматическое закрытие проходного светофора происходит не только при входе поезда на блок-участок, но и в случае нарушения целости рельсовых ниток пути блок-участка.
Участки с тепловозной тягой оборудуют двухпутной автоблокировкой постоянного тока, основными элементами которой являются:
импульсные рельсовые цепи постоянного тока, с помощью которых осуществляется контроль состояния (занят или свободен) и целость рельсовых ниток блок-участков;
двухпроводные линейные цепи (воздушные или кабельные) для осуществления такой зависимости попутных светофоров, при которой показание каждого предыдущего светофора точно отражает состояние последующего светофора и машинист движущегося поезда может правильно выбрать скорость движения, а при приближении к препятствию своевременно приступить к торможению и не допустить проезда светофора с запрещающим показанием;
сигнальные цепи для включения и контроля горения или целости ламп светофора. Питание ламп светофора осуществляется переменным током с резервом питания от аккумуляторных батарей;
25
Чёпи двойного снижения напряжения на Лампах светофоров.
На участках с электрической тягой применяют двухпутную автоблокировку переменного тока, основными элементами которой являются:
кодовая рельсовая цепь числового кода с питанием переменным током частотой 50 Гц на участках с электрической тягой на постоянном токе или 25 Гц на участках с электрической тягой на переменном токе 50 Гц. Кодовая рельсовая цепь числового кода используется для контроля состояния (свободен или занят) и целости рельсовых ниток блок-участка, также с помощью кодовых рельсовых цепей выполняется связь попутных путевых светофоров для осуществления трехзначной сигнализации без применения линейной цепи;
сигнальные цепи включения и контроля горения ламп светофора. Питание ламп светофора осуществляется переменным током от основной или резервной линии питания;
цепи двойного снижения напряжения на лампах светофоров.
В связи с увеличением скоростей движения поездов возникает необходимость в расширении значности сигнальных показаний путевых и локомотивных светофоров и повышении надежности действия устройств. Для этого разработаны частотная автоблокировка, в которой применены кодовые рельсовые цепи частотного кода с питанием переменным током повышенной частоты 100—400 Гц, и автоблокировка с непрерывной рельсовой цепью переменного тока с гетеродинным приемником.
Смежные рельсовые цепи с гетеродинным приемником питаются переменным током, отличающимся по частоте на несколько герц. С помощью рельсовых цепей с непрерывным питанием контролируется состояние и целость рельсовых нитей блок-участка. Связь между светофорами осуществляется по линейной цепи, как в автоблокировке постоянного тока. На рельсовые цепи с непрерывным питанием накладываются токи числовой и частотной АЛС для включения локомотивного светофора при следовании поезда по участку.
В настоящее время проектируют и строят двухпутную автоблокировку с возможностью организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона. Переход на двустороннее движение по одному пути производят при капитальном ремонте второго пути. Для переключения с одностороннего на двустороннее движение в схемах автоблокировки предусматриваются цепи изменения направления движения и дополнительные приборы, производящие коммутацию рельсовых, линейных и сигнальных цепей автоблокировки.
Все цепи автоблокировки строят так, чтобы любой отказ в схеме приводил к запрещающему показанию светофора и обеспечивалась безопасность движения поездов. Однако при плохой видимости огней светофора (дождь, туман и др.) или потере бдительности машинистов возможны проезды закрытых светофоров. Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка 26
дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС и автостопами, которые предупреждают проезд закрытых сигналов и позволяют более полно реализовать пропускную способность участков.
В связи с наложением АЛС автоблокировка дополняется следующими устройствами: вырабатывания числовых и частотных кодов и передачи кодовых сигналов в рельсовую цепь; приема кодовых сигналов из рельсовых цепей; дешифрации .кодовых сигналов и включения сигнальных реле для управления огнями путевых светофоров. В полную схему автоблокировки также входят цепи диспетчерского контроля за движением поездов, извещения о приближении поездов к станциям и переездам, увязки показаний предвходных светофоров с входными.
Для облегчения выполнения монтажа релейных шкафов, повышения качества разрабатываемых проектов, а также облегчения эксплуатации автоблокировки все принципиальные и монтажные схемы типизированы. В типовых принципиальных схемах сигнальных установок провода и приборы не имеют индексов четного или нечетного направления, что позволяет применять схемы для сигналов любого направления.
§ 6. Принципы построения автоблокировки
На рис. 10, а поясняются принципы построения простейшей двузначной автоблокировки. В пределах блок-участков устроены электрические рельсовые цепи, разграниченные изолирующими стыками по границам этих участков. С одного конца в рельсовую цепь включено путевое реле П, с другого — путевая батарея ПБ и регулируемый резистор Ro.
В двузначной автоблокировке каждый проходной светофор не отражает состояние впереди стоящего светофора, так как линейная цепь отсутствует. Сигнальная цепь включения красного и зеленого огней переключается с помощью контакта путевого реле рельсовой цепи собственного блок-участка.
При отсутствии поезда на блок-участке 7П путевое реле, получая питание из рельсовой цепи, притягивает якорь. Замыкая свой фронтовой контакт, оно включает ток от сигнальной батареи СБ через лампу зеленого огня светофора 7. Горение зеленого огня на этом светофоре указывает на свободность ограждаемого им блок-участка и возможность проследования по нему поезда.
Нарушение целости пути при лопнувшем или изъятом рельсе приводит к тому, что прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается путевое реле П. Отпуская якорь, оно отключает на светофоре лампу зеленого огня и включает лампу красного огня, чем ограждается опасное место. Нахождение поезда на блок-участке 577 приводит к тому, что колесными парами поезда путевое реле шунтируется и отпускает якорь. При этом на свето-
27
Рис. 10. Принципы построения двухпутной двух- и трехзначной автоблокировки
форе 5 выключается лампа зеленого огня и включается лампа красного огня. Горением красного огня на светофоре 5 производится ограждение занятого блок-участка. Машинист следующего поезда при приближении к светофору 5 должен своевременно произвести торможение и остановить поезд, не проезжая светофора 5. Горение красного огня на светофоре 5 продолжается до полного освобождения поездом ограждаемого этим светофором блок-участка, после чего на светофоре красный огонь сменяется на зеленый.
Принципы построения двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока поясняются на рис. 10, б. В пределах блок-участков устроены импульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце каждого блок-участка включен источник питания в виде путевой батареи ПБ, работающей в буферном режиме с выпрямителем. Ток от ПБ проходит через контакт маятникового трансмиттера МТ, которым осуществляется посылка в рельсовую цепь импульсов постоянного тока.
На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ЙП. Получая импульсы тока, оно переключает свой контакт в цепи дешифратора Д и через него возбуждает основное путевое реле П. При шунтировании рельсовой цепи скатами поезда импульсная работа реле ИП и дешифратора прекращается, выключается реле П и фиксирует занятость блок-участка. При свободном состоянии блок-участков 7П и 577 реле П этих участков притягивают якоря и замыкают линейные цепи, связывающие попутные светофоры 7—5 и 5—3.
28
В линейной цепи от светофора 7 у впереди стоящего светофора 5 включен источник питания в виде линейной батареи Л Б, а у светофора 7 включено линейное реле Л постоянного тока комбинированного типа. В линейную цепь также включены контакты путевого реле П, контролирующего свободность или занятость блок-участка 777 и линейного реле Л впереди стоящего светофора 5- Контактами реле Л включается питание в линейную цепь разной полярности тока в зависимости от показания светофора 5.
Контактами нейтрального и поляризованного якорей реле Л образуется сигнальная цепь управления лампами светофора. При свободности впереди двух блок-участков 5П и 777 линейное реле «77 светофора 7 по линейной цепи возбуждено током прямой полярности. Переключая поляризованный якорь и притягивая нейтральный, оно включает на светофоре 7 зеленый огонь.
У светофора 5 при свободности впереди только одного блок-участка линейное реле Л по линейной цепи возбуждено током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь и притягивая нейтральней, оно включает на светофоре 5 желтый огонь. При занятом блок-участке 577 линейное реле «77 у светофора 5 контактами путевого реле 77 у светофора 7 (на схеме не показан) выключено из линейной цепи. Отпуская нейтральный якорь, реле «77 тыловым контактом включает на светофоре 5 красный огонь. При дальнейшем продвижении поезда и освобождении блок-участка 577 на светофоре 5 загорается желтый огонь, на светофорах 5 и 7 — зеленые.
На рис. 11, а поясняются принципы построения двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с использованием рельсовой цепи числового кода. В пределах блок-участка устроена кодовая рельсовая цепь, по которой от впереди стоящего светофора подаются числовые кодовые сигналы, что позволяет осуществить связь между светофорами без линейной цепи.
Для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТ. С помощью КПТ вырабатываются: код зеленого огня 3 — три импульса в кодовом цикле; код желтого огня Ж — два импульса в кодовом цикле; код желтого огня с красным КЖ — один импульс в кодовом цикле. Выбор значности кода осуществляют сигнальные реле: 3 — зеленого и Ж — желтого огня.
При горении на светофоре 5 зеленого огня возбуждены реле 3 и Ж. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь, проходящая через контакт 3 (КПТ). В эту цепь включено транс-миттерное реле Т, которое повторяет работу контакта З(КПТ) и, переключая свой контакт в цепи кодового путевого трансформатора ПТ, передает в рельсовую цепь 577 код зеленого огня. У светофора 5 импульсы числового кода, поступающие из рельсовой цепи, воспринимает импульсное реле 77. Переключая свой кон-29
такт, оно воздействует на дешифратор Д, который, расшифровывая сигнальный код 3, создает цепи возбуждения сигнальных репе Ж и 3. С помощью фронтовых контактов этих реле включается сигнальная цепь лампы зеленого огня светофора 5.
В случае горения на светофоре 3 желтого огня возбуждено реле Ж- Фронтовым контактом этого реле и тыловым контактом реле 3 выбирается код Ж (КПТ) и включается трансмиттерное реле Т. Последнее передает код Ж в рельсовую цепь 5П. Прием кода Ж У светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него, так же как и при приеме кода 3, включаются сигнальные реле 3 и X и на светофоре 5 горит зеленый огонь.
При горении на светофоре 3 красного огня сигнальные реле Ж и 3 выключены. Через тыловой контакт реле Ж выбирается код КЖ (КПТ) и включается реле Т. Последнее передает код КЖ в рельсовую цепь 577. Прием кода КЖ у светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него включается сигнальное реле Ж, сигнальное реле 3 не возбуждаемся. Фронтовым контактом реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.
С использованием рельсовой цепи числового кода строится двухпутная автоблокировка переменного тока с четырехзначной сигнализацией (рис. 11, б). Для получения четвертого сигнального показания автоблокировка дополнена линейной цепью, в которую включено реле ЗС. Вступление поезда на участок 7П фиксируется прекращением работы реле И, дешифратора и выключением сигнальных реле Ж, 3 и ЗС.
Тыловым контактом реле Ж на светофоре 7 включается красный огонь. При проследовании поезда с участка 7П на участок 5П из рельсовой цепи 7П поступает код КЖ и возбуждается реле Ж. На светофоре 7 через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3 включается желтый огонь. При проследовании поезда с участка 5П на участок 377 из рельсовой цепи 777 поступает код Ж и возбуждается реле Ж и 3. Через фронтовые
Рнс. 11. Принципы построения двухпутной кодовой автоблокировки с трех- и четырехзначной сигнализацией
30
Рис. 12. Принципы построения двухпутной частотной кодовой автоблокировки
контакты этих реле и тыловой контакт реле ЗС на светофоре 7 включаются одновременно горящие желтый и зеленый огни.
При проследовании поездом с участка ЗП на участок 1П из рельсовой цепи 7П проступает код 3 и возбуждаются реле Ж и 3. Одновременно по замкнувшейся контактами реле 3 светофоров 5 и 7 линейной цепи включается реле ЗС у светофора 7. Фронтовыми контактами Ж, 3 и ЗС на светофоре 7 включается зеленый огонь.
На рис. 12 поясняются принципы построения двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока с использованием рельсовой цепи частотного кода. Для включения трехзначного светофора использованы две частоты: f3i,33 — зеленого огня, /21.23 — желтого огня. Более высокая частота всегда используется для передачи более запрещающего сигнального показания, более низкие частоты — для передачи наиболее разрешающих сигнальных показаний. Выбор частоты для подачи в рельсовую цепь осуществляют шифрирующие устройства ШУ, построенные с помощью контактов сигнальных реле. У каждого светофора установлен путевой генератор ПГ, вырабатывающий две частоты, выделение которых производят фильтры генератора Фзьзз и Фгьгз-
При занятости участка ЗП сигнальные реле С1 и С2 не возбуждены и на светофоре 3 включен красный огонь. Через шиф-рирующее устройство ШУ от генератора ПГ через фильтр Ф2] пропускается частотный сигнал /21- Этот сигнал через фильтр ФП подается в рельсовую цепь 5П. Принятый у светофора 5 частотный сигнал проходит через разделительный фильтр Ф2Ь чем определяется значение кодового сигнала.
Далее выделенный фильтром частотный сигнал проходит через преобразователь-усилитель ПУ и подается на сигнальное реле С2. Притягивая якорь, данное реле включает на светофоре 5 желтый огонь. У светофора 5 через шифрирующее устройство от генератора ПГ через фильтр Ф33 пропускается частотный сигнал f33. Этот сигнал через путевой фильтр подается в рельсовую цепь 7П. У светофора 7 принятый кодовый сигнал проходит че
31
рез фильтр Ф33, преобразователь-усилитель ПУ и подается на сигнальное реле С1. Притягивая якорь, данное реле включает на светофоре 7 зеленый свет.
В смежных рельсовых цепях для передачи одинаковых сигнальных показаний используются частоты, отличающиеся на разностную частоту А/, что приводит к необходимости применения специальной защиты в случае короткого замыкания изолирующих стыков. Указанная защита может быть выполнена устройством рельсовой цепи с гетеродинным приемником. Рассмотрим действие гетеродинного приемника у светофоров 5 и 7 с горящими желтым и зеленым огнями.
Частотный сигнал f2i у светофора 5, проступающий из рельсовой цепи 5П, пропускает фильтр Ф2ь после чего сигнал подается на первый вход преобразователя-усилителя ПУ. На второй вход этого преобразователя подается частота /2з от генератора смежной рельсовой цепи 777. В преобразователе вырабатывается разностная частота f2i—/гз=АГ Сигнал на разностной частоте пропускает фильтр-выпрямитель в блоке ПУ, после чего возбуждается сигнальное реле С2 и включает на светофоре 5 желтый огонь.
У светофора 7 частотный сигнал /зз пропускает фильтр Фзз, после чего сигнал поступает на первый вход преобразователя-усилителя ПУ. На второй вход этого преобразователя подается сигнал |з1 от генератора смежной рельсовой цепи 9П. В преоб* разователе вырабатывается разностная частота /зз—Частотный сигнал на этой частоте проходит через фильтр-выпрямитель блока ПУ, после чего поступает на сигнальное реле С1. При возбуждении реле С1 на светофоре 7 включается зеленый огонь.
В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например у светофора 3, при занятой рельсовой цепи ЗП на первый вход приемника ПУ будет поступать частотный сигнал f2i из смежной рельсовой цепи 5/7. На второй вход этого приемника также подается сигнал на частоте f2i. Вследствие этого разностная частота не вырабатывается, сигнальное реле С2 не срабатывает и на светофоре 3 продолжает гореть красный огонь.
Принципы построения двухпутной автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником поясняются на рис. 13. Для непрерывного питайия в смежных рельсовых цепях применяются сигнальные частоты, отличающиеся на 8 Гц (75 и 83 Гц). Рельсовая цепь участка 577 питается переменным током частотой 75 Гц от генератора ПГ75, а смежная рельсовая цепь участка 777 — переменным током частотой 83 Гц от генератора ПГ83.
Ток сигнальной частоты 75 Гц у светофора 3 через блок ПУ и путевой фильтр ФП поступает в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 сигнальный ток из рельсовой цепи проходит через путевой фильтр Ф77 и поступает на первый вход путевого прием-32
Рис. 13. Принципы построения автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником
ника УПК. На второй вход этого приемника поступает ток частотой 83 Гц от генератора смежной рельсовой цепи 7П.
В преобразователе вырабатывается разностная частота 8 Гц, после чего частотный сигнал на этой частоте выделяется фильтром, усиливается и подается на путевые реле П. Возбуждением реле П фиксируется свободное состояние участка 5П. С момента вступления поезда на этот участок реле П шунтируется и отпускает якорь. При этом у светофора 3 по линейной цепи включается кодововключающее реле КВ. Последнее, замыкая фронтовые контакты, включает цепи кодирования рельсовой цепи 5П одновременно числовым и частотным кодом АЛС.
Импульсы числового кода формируются блоками ФК и ШУ; частотного кода — в блоке генератора ПГ2. Выбор значности кода осуществляется шифрирующими устройствами ПУ, построенными с использованием контактов путевого П и линейного Л реле. Управление огнями путевых светофоров выполняется контактами реле Л и П.
Изображение схем автоблокировки и структурная запись цепей. При проектировании, строительстве и эксплуатации автоблокировки пользуются типовыми принципиальными и монтажными схемами. Принципиальные схемы для каждой системы автоблокировки типизированы и составлены для рельсовых цепей и сигнальных установок. На принципиальной схеме все цепи показывают в развернутом виде с условным изображением реле, их контактов и нумераций выводов и контактов. Над каждым контактом, включенным в цепь, ставят буквенные обозначения реле, к которым этот контакт относится, и, кроме этого, показывается типовая нумерация каждого контакта.
В новом проектировании в буквенном обозначении реле не ставят номера светофора, к которому оно относится, что позволяет использовать данную схему для светофора любого направ-2-5893 33
Лёйия и любого номера. Тип сигнальной установки определяют местом ее расположения на перегоне по отношению к переезду и станции.
Провода питания постоянного тока в схемах автоблокировки обозначают: в местных цепях ПБ (П) плюс батареи; МБ (М) минус батареи; в линейных цепях ПБЛ (ЛП), МБЛ (ЛМ); в станционных цепях СПБ, СМБ, СО Б (СП, СМ, СО). Провода питания переменного тока для светофорных ламп обозначают С, МС (с резервом от аккумуляторной батареи); СХ12, МСХ (без резерва). Провода питания 110 и 220 В обозначают ПХ, ОХ. Питающие провода к рельсовым цепям обозначают 7777, ПМ, а провода включения путевого реле — РП, РМ. Провода линейных цепей автоблокировки обозначают Л, ОЛ; изменения направления движения Н, ОН; двойного снижения напряжения ДСН, ОДСН-, извещения И, ОН.
При рассмотрении принципиальных схем автоблокировки и АЛСН применена структурная запись цепей со следующими обозначениями контактов и реле: П — замкнут фронтовой контакт путевого реле; П — замкнут тыловой контакт путевого реле; И — контакт импульсного реле работает в импульсном ре--Ч—
жиме; Л (Н) или Л — замкнут нормальный контакт поляризованного якоря линейного реле; Л (П) или Л — замкнут переведенный контакт поляризованного якоря линейного реле; |С|— сигнальное реле возбуждено;|с| — сигнальное реле не возбуждено; \и\ — импульсное реле работает в импульсном режиме
Работа приборов схем в импульсном режиме показывается табличной записью или временными диаграммами. В табличной записи возбужденное состояние реле и замкнутое состояние фронтового контакта обозначается «1»; невозбужденное и замкнутое состояние тылового контакта — «0».
§ 7. Импульсная рельсовая цепь автоблокировки постоянного тока
На питающем конце рельсовой цепи (рис. 14, а) включен источник питания в виде путевой батареи ПБ (один аккумулятор типа АБН-72), работающей в буферном режиме с выпрямителем типа ВАК-14Б. Датчиком импульсов является маятниковый трансмиттер МТ. Через контакт трансмиттера в рельсовую цепь все время посылаются импульсы тока, которые на релейном конце воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ-0,3. При непрерывной импульсной работе реле И возбуждается основное путевое реле 77, включенное через дешифратор.
С помощью дешифратора обеспечивается выключение реле 77 при длительном замыкании тылового (прекращение поступления импульсов из рельсовой цепи) или фронтового контакта 34
(попадание в реле непрерывных блуждающих токов); мостовом замыкании фронтового, тылового и общего контактов (сваривание тройника), а также при работе реле И в импульсном режиме с частотой 50 Гц от переменного тока, попавшего в рельсовую цепь.
Дешифрация импульсной работы позволила применить реле И второго класса надежности, а требования безопасности выполнять с помощью реле П первого класса надежности.
Временная диаграмма работы конденсаторного дешифратора показана на рис. 14, б. Рассмотрим его работу (см. рис. 14, а и б) в нормальном режиме рельсовой цепи. В интервале между импульсами замкнут тыловой контакт реле И, через который заряжается конденсатор С1: ПБ, резистор R конденсатор С1, диод Д1, тыловой контакт реле И и МБ. При поступлении импульса фронтовым контактом реле И замыкается цепь разряда
конденсатора Cl на обмотку реле П и конденсатор С2: -i-Cl, дроссель Др, фронтовой контакт реле И, реле П (параллельно конденсатор С2) и — С1. Конденсатор С2 заряжается, и возбуждается реле П, переключая на светофоре красный огонь на зеленый.
В нормальном режиме в каждом интервале между импульсами происходит подзаряд конденсатора С1; конденсатор С2 разряжается на обмотку реле П. Реле П, получая попеременно питание в импульсах от конденсатора С1 и в интервалах от С2, удерживает якорь притянутым и светофор остается открытым. Конденсаторы С1 и С2 подбирают так, чтобы при импульсной работе реле И обеспечить непрерывное питание реле П для удержания его якоря в притянутом положении. Диод Д2 включен для защиты от искрообразования на контактах реле И. Резистор 40 Ом ограничивает ток через диод Д1.
В шунтовом режиме прекращается импульсная работа реле И. Конденсатор С1 полностью заряжен, а конденсатор С2 разряжен. При снижении напряжения на обкладках конденсатора С2 ниже величины напряжения отпускания реле П (точка А на диаграмме) последнее отпускает якорь и на светофоре зеленый огонь переключается на красный. В случае мостового замыкания контактов реле И конденсатор С1 полностью заряжается. Ток его заряда не проходит через реле П, так как оно зашунтирова-но диодом Д1. Цепи разряда конденсатора С1 на реле П и конденсатор С2 также не образуются.
При разряде конденсатора С2 и снижении напряжения на его обкладках ниже напряжения отпускания реле П (точка А на временной диаграмме) последнее отпускает якорь и на светофоре зеленый огонь переключается на красный. В случае длительного замыкания фронтового контакта реле И (непрерывное питание) или залипания его якоря конденсатор С1 отключается от источника питания. Происходит разряд конденсаторов С1 и С2 и снижение напряжения на их обкладках ниже напряжения отпускания якоря реле П (точка А на временной диаграмме). При этом реле 17 отпускает якорь и на светофоре зеленый огонь переключается на красный.
Попадание в рельсовую цепь переменного тока 50 Гц в случае короткого замыкания изолирующих стыков может вызвать импульсную работу реле U с частотой 50 Гц. При этом возможны заряд конденсаторов С1 и С2, возбуждение реле П и включение на светофоре зеленого огня вместо красного. Для устранения такой опасности в цепь разряда конденсатора С1 включают ограничивающий дроссель Др (первичная обмотка трансформатора СТ-4). За счет большого реактивного сопротивления дросселя ток разряда конденсатора С1 не достигает величины тока срабатывания реле П и заряда конденсатора С2. Реле П якорь не притягивает и на светофоре горит красный огонь-
В конденсаторном дешифраторе с малогабаритной аппаратурой применены реле П типа AHUI2-700, конденсаторы С1 емко-36
стью 1000 мкФ и С2 — 700 мкФ; диоды Д1 и Д2 типа Д226Б, резистор А? сопротивлением 39 Ом типа МЛТ2. Все элементы раз* мещены в корпусе малогабаритного штепсельного реле, образуя блок типа КБМШ-6.
Недостатками конденсаторного дешифратора являются зависимость времени отпускания якоря реле П при шунтировании рельсовой цепи от величин емкостей конденсаторов Cl, С2 и напряжения источника питания; возможность перегрева дросселя Др при длительном протекании через него постоянного тока в шунтовом режиме.
Для устранения отмеченных недостатков при новом проектировании и строительстве вместо конденсаторного применяют релейный дешифратор. Релейный дешифратор (рис. 15, а) содержит реле: И1 (ИМШ1-1700) — повторитель импульсного реле
МО
ПИ1
ПБ
Д 2
Нормальный, режим
мт
Непрерывное питание
Шунтовой режим
дншг 700
Мостовое замыкание тройника реле И
пншг 700
ПИ ДНШМ2
760
ох] Гох
МТ
ИМШ1 1700 ПБ
Л*Ц/2 700
ПБ
ИМШ1 од П1
И1 МБ
2L ВД ...JWl .ICT________________
Й1
ПИ
ПИ1
П
П1
к
3
\хшь\
ШШШШЛ
Рис. 15. Импульсная рельсовая цепь с релейным дешифратором и временная диаграмма
37
И; ПИ (АНШМ2-760) и ПИ1 (АНШ2-700) — вспомогательные; П и П1 (АНШ2-700) — основное путевое реле и его повторитель, контакты которых используют в цепях управления светофорами. Временная диаграмма, работы релейного дешифратора показана на рис. 15, б.
В нормальном режиме работ дешифратора (см. рис. 15, а и б) протекает следующим образом. От первого импульса, поступающего из рельсовой цепи, срабатывает реле И и включает следующие цепи: возбуждения своего повторителя И1 и одновременно реле ПИ через фронтовой контакт реле И и тыловой реле ПИ1. При дальнейшей импульсной работе реле И происходит переключение реле ПИ на цепь самоблокировки и оно удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание. От второго импульса происходит возбуждение реле ПИ1 через тыловой контакт реле П, фронтовой реле ПИ и фронтовой реле И1.
Притягивая якорь, реле ПИ1 переключается на цепь самоблокировки и при дальнейшей импульсной работе реле И1 удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание. Во втором интервале между импульсами возбуждается реле П по цепи, замкнутой фронтовым контактом реле И, фронтовыми реле ПИ и ПИ1, тыловым реле И1. Вслед за реле П срабатывает реле 77/. Притягивая якорь, реле П переключает на светофоре красный огонь на зеленый.
Как видно из временной диаграммы, при нормальном режиме реле ПИ и ПИ1 получают подпитку от каждого импульса, а реле 77 — в каждом интервале между ними и все реле дишифратора находятся в возбужденном состоянии.
Порядок срабатывания реле дешифратора на временной диаграмме показан при том условии, что сигнальная батарея разряжена и ее напряжение ниже номинального. При номинальном напряжении батареи — 12 В повышается быстродействие реле, поэтому реле ПИ1 срабатывает во время первого импульса, вслед за реле ПИ, а реле П — во время первого интервала.
В шунтовом режиме прекращается поступление импульсов из рельсовой цепи; не получая подпитки, выдерживают замедление и затем отпускают якоря реле ПИ и ПИ1 и своими фронтовыми контактами выключают реле П и П1; на светофоре зеленый огонь меняется на красный.
Мостовое замыкание контактов реле И вызывает непрерывное возбуждение реле И1, ПИ и ПИ1; тыловым контактом реле И1 выключаются реле П и П1 и на светофоре зеленый огонь меняется на красный.
При мостовом замыкании контактов реле И1 получает непрерывное питание реле ПИ1 по цепи, проходящей через контакты реле ПИ1, собственный контакт и фронтовой контакт реле И1; реле ПИ1 остается возбужденным независимо от состояния рельсовой цепи. С момента выхода состава на рельсовую цепь прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле ПИ, П, П1 и на светофоре появляется красный огонь.
38
После йрослёдовайнн последнего ската поезда восстанавлй-вается импульсная работа рельсовой цепи, реле Я работает в импульсном режиме, но реле ПИ не возбуждается, так как его цепь разомкнута тыловым контактом реле ПИ1. Также остаются выключенными реле П и П1 и на светофоре продолжает гореть красный огонь до момента устранения повреждения.
Включенные в шунтирующие цепи диоды Д1 и Д2 создают замедление на отпускание, за счет которого реле П удерживает якорь притянутым на время каждого импульса, а реле ПИ1 — каждого интервала между ними. Эти диоды обеспечивают искрогашение на контактах, включенных последовательно с обмоткой реле. Варисторы, включенные параллельно диодам, защищают их от разрушения при различных перенапряжениях в цепи.
Варистор, включенный параллельно обмотке реле ПИ, защищает контакт реле И от разрушения. Чтобы не нарушилась нормальная работа дешифратора после кратковременной потери шунта, последовательно с диодом Д1 включен фронтовой контакт реле ПИ.
В момент потери шунта шунтирующая цепочка размыкается и реле ПИ1 становится быстродействующим. В первом интервале оно выключается фронтовым контактом реле И1 и отпускает якорь. В импульсе через фронтовой контакт реле И и тыловой контакт 11-13 реле ПИ1 возбуждается реле ПИ и дешифратор переходит в нормальный режим работы.
При появлении непрерывного питания реле И остаются возбужденными реле И1, ПИ, ПИ1. Контактами реле И и И1 выключается реле П и за ним реле П1; на светофоре зеленый огонь меняется на красный.
Попадание в рельсовую цепь переменного тока частотой 50 Гц вызывает импульсную работу реле И и И1 с такой же частотой. Вспомогательные реле, обладая большим реактивным сопротивлением для частоты 50 Гц, не получают необходимой импульсной подпитки и отпускают свои якоря, на светофоре вместо зеленого загорается красный огонь.
В импульсной рельсовой цепи постоянного тока на входном конце рельсовой цепи по ходу движения поезда всегда включен источник питания, а на выходном — импульсное путевое реле. При таком расположении источника питания и путевого реле в случае повреждения изоляции стыков в путевое реле вероятно попадание импульсов тока из смежной рельсовой цепи. Под действием этих импульсов тока реле может работать при занятой собственной рельсовой цепи и на светофоре вместо запрещающего сохраняется разрешающий огонь.
Защита от ложного срабатывания путевого реле осуществлена путем применения импульсных путевых реле с поляризованной магнитной системой, имеющей регулировку якоря с преобладанием, и осуществления чередования полярности в смежных рельсовых цепях. Защита только путем чередования полярности
39
Рис. 16. Контроль и защита при повреждении изолирующих стыков в импульсных рельсовых цепях
тока, как это делается в рельсовых цепях с непрерывным питанием, оказывается недостаточной, так как прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях может не совпадать по времени и импульсы будут проходить асинхронно.
Действие защиты в импульсных рельсовых цепях поясняется на рис. 16, а. Включенное в рельсовую цепь 577 импульсное путевое реле ИП имеет регулировку якоря с преобладанием влево и может работать только от импульсов тока (показано штриховыми стрелками), поступающих из собственной рельсовой цепи. При импульсной работе реле ИП переключается его контакт в цепи конденсаторного дешифратора и возбуждается реле 77, фиксируя свободность участка 577.
В случае короткого замыкания изолирующих стыков из смежной рельсовой цепи 377 поступают импульсы тока обратной полярности (показаны сплошными стрелками), от которых реле ИП не работает и удерживает якорь в нерабочем состоянии. С момента прекращения импульсной работы реле 7777 выключается реле П и переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий. При занятом состоянии рельсовой цепи 777 (рис. 16, б) и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5 импульсы тока из рельсовой цепи 5/7 попадают в реле ИП. За счет регулировки якоря реле с преобладанием реле 7777 от этих импульсов не работает, отчего выключается реле 77 и на светофоре появляется красный огонь.
Одновременно с импульсами постоянного тока из рельсовой цепи 5/7 могут поступать кодовые импульсы переменного тока, если у светофора 3 неисправен конденсаторный дешифратор и выключено путевое реле 77. Как видно из схемы, тыловым контактом этого реле подано питание на кодовый трансформатор КТ. В цепи вторичной обмотки КТ переключением контакта трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5/7 посылаются кодовые импульсы переменного тока, которые воспринимаются реле ИП рельсовой цепи 7/7. При высоком быстродействии реле ИП 40
оно успевает работать с частотой переменного тока и включает конденсаторный дешифратор..
Чтобы исключить возбуждение реле П, в цепи конденсаторного дешифратора включен ограничивающий дроссель Др. При повышенной частоте работы реле ИП за счет высокого индуктивного сопротивления дросселя снижается величина тока и реле П, отпуская якорь, сохраняет на светофоре красный огонь.
§ 8. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением поездов
Схема автоблокировки применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона показана на рис. 17. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на участке ЗП.
В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются следующие реле: Л — линейное (КИП-280) для связи между светофорами и осуществления трехзначной сигнализации; С — сигнальное (АНШМ2-380), являющиеся медленно действующим повторителем контактов нейтрального якоря реле Л, для включения цепей ламп разрешающих огней светофора и исключения проблеска красного огня при смене показания светофора с желтого на зеленый огонь; О — огневое (АНШ2-180/0,45)—для контроля горения на светофоре разрешающего огня; КО — огневое красного огня (НМШ2-900) для непрерывного контроля целости нити лампы красного огня, контакты которого используют в цепи диспетчерского контроля для передачи извещения о перегорании ламп светофора; И — импульсное путевое (ИМШ-0,3).
Кроме перечисленных реле, схема сигнальной установки содержит релейный дешифратор, состоящий из реле И1, ПИ, ПИ1, П (реле П показано на схеме); маятниковый трансмиттер МТ для осуществления импульсного режима питания рельсовой цепи и аппаратуру для работы АЛС и частотного диспетчерского контроля (на схеме не показана).
Действие схемы автоблокировки протекает так. Вследствие того что рельсовая цепь ЗП зашунтирована поездом, прекратилась импульсная работа реле И, И1 у светофора 1, также прекратилась работа релейного дешифратора и выключились реле ПИ, ПИ1 и П. Контактами последнего разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ и .выключилось линейное реле Л у светофора 3. Отпуская нейтральный якорь, реле Л контактами 11-12 выключило реле С. Данное реле отпускает якорь и тыловыми контактами 31-33 и 51-53 замыкает цепь горения лампы красного огня на светофоре 3.
Включенное последовательно с лампой огневое реле О, срабатывая, контролирует действительное горение красного огня на светофоре. Огневое реле КО, получив питание через фронто-
41
9П
7П
5П
5 Па.
f-
Р.Ш. Св. 7
7
р.Ш. раз ре
Р.Ш. св:
Р.Ш.Св.1
с
МВ
мс
лен ° ныя
Рис. 17. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением
КО
f— +Jn
становии р. ш. св. в
Кодирование'
кодирование
_ о___лп
О
21
По
МВ
ЛМ
вой контакт реле О, остается возбужденным й также контролирует горение красного огня на светофоре 3.
Между проходными светофорами 3 и 5 предусмотрена разрезная установка, с. помощью которой в пределах блок-участка образованы две рельсовые цепи. Разделение общей рельсовой цепи сделано вследствие того, что длина блок-участка превышает максимально допустимую длину одной рельсовой цепи. Путем произведенного разделения обеспечиваются все режимы работы каждой рельсовой цепи, а также устойчивая работа АЛС.
Контроль состояния разрезного блок-участка осуществляет общее путевое реле, установленное у светофора 3. Для обеспечения работы этого реле в разрезной установке производится трансляция импульсов тока из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па. На разрезной установке при приеме импульсов тока из рельсовой цепи 5П работает реле И и, переключая свой контакт в цепи питания рельсовой цепи 5Па, транслирует импульсы в эту рельсовую цепь. На релейном конце рельсовой цепи 5Па в импульсном режиме работают реле И, И1. Через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1 и П и контролируют сво-бодность всего блок-участка.
При работе АЛС в разрезной точке также производится трансляция кодовых импульсов, но только в обратном направлении (на схеме не показано).
Реле сигнальной установки светофора 3 находятся в следующем состоянии: П возбуждено и фиксирует свободность блок-участка 5П; О возбуждено и контролирует горение на светофоре 3 красного огня; Л и С не возбуждены, фиксируя занятость блок-участка ЗП. В данном случае замыкается цепь тока обрату ной полярности для возбуждения реле Л светофора 5: ЛП-0 (П-12) — £ (21-23) — П (21-22) — провод ОЛ ~|Л|— провод Л — 77 (11-12) — £ (11-13) — ЛМ.
Происходит переключение поляризованного якоря реле Л в положение П и притяжение его нейтрального якоря. Контактом 11-12 реле Л включается реле С; контактом 111-113 выбирается цепь лампы желтого огня светофора. Полностью цепь лампы желтого огня и последовательно включенного с ней реле О замыкается контактом 31-32 реле С.
Реле КО включается контактом 41-42 реле С последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии. Рельсовая цепь 777 работает в импульсном режиме питания, отчего у светофора 5 работают реле И, И1 и через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1 и 77.
У светофора 5 реле П возбуждено и фиксирует свободность блок-участка 777; О возбуждено и контролирует горение на светофоре 5 разрешающего огня; Л и С возбуждены и фиксируют свободность блок-участка 5/7. Контактами указанных возбужден-
43
йых рёлё заМШйёТСЯ цепь тока прямой полярности Для возбуждения реле Л светофора 7: ЛП — О (11-12) — С (11-12) — П (11-12) — провод Л —|Л|— провод ОЛ — П (21-22) — С (21-22) — О (21-22) — ЛМ.
Реле Л переключает поляризованный якорь в положение Н и притягивает нейтральный якорь- Контактом 11-12 реле Л включается реле С, а контактом 111-112 выбирается цепь лампы зеленого огня на светофоре 7. Цепь лампы и последовательно включенного с ней реле О замыкается фронтовым контактом реле С. Одновременно контактом 31-32 реле С включается огневое реле КО последовательно с лампой красного огня и контролирует це лость нити этой лампы в холодном состоянии.
Рельсовая цепь 9П работает в импульсном режиме питания, поэтому у светофора 7 работают реле ПИ, ПИ1 и П. У светофора 7 реле П, Л, С и О находятся в возбужденном состоянии. Контактами возбужденных реле О, С и П замыкается цепь-тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 9 (на схеме не показан), отчего на данном светофоре включается зеленый огонь. У всех последующих светофоров работа цепей автоблокировки повторяется.
По мере продвижения поезда по блок-участкам сигнализация светофоров автоматически изменяется. С момента освобождения блок-участка ЗП восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи этого участка. У светофора 1 начинают работать реле И, И1 и возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П.
Горение красного огня контролируется возбужденным состоянием реле О, занятость блок-участка 1П — невозбужденным состоянием реле Л и С. Фронтовыми контактами реле П и О и тыловыми контактами реле С замыкается цепь питания током обратной полярности для реле Л светофора 3 и на этом светофоре загорается желтый огонь.
Фронтовыми контактами реле П, С и О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 5, на этом светофоре выключается желтый огонь и включается зеленый. На всех позади стоящих светофорах перегона продолжают гореть зеленые огни.
В схемах автоблокировки применен ряд защитных мероприятий, повышающих ее надежность и безопасность действия.
Первая защита исключает проблеск на светофоре красного огня при смене желтого огня на зеленый. Исключение проблеска красного огня в автоблокировке с малогабаритной аппаратурой сделано путем применения медленно действующего реле С в качестве повторителя нейтрального якоря линейного реле. При кратковременном отпускании якоря реле Л и размыкании его контакта 11-12 в цепи реле С данное реле за счет замедления не успевает отпустить якорь и исключает проблеск красного огня на светофоре.
44
Вторая защита исключает опасные и аварийные положения в случаях перегорания ламп светофоров. Опасное положение может возникнуть, например, при нахождении и остановке поезда на блок-участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3. При этом на светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь, а на светофоре 7 — зеленый. В случае движения второго поезда и приближения его к светофору 5 машинист видит желтый огонь, а при приближении к светофору 3 не увидит на нем никакого огня и при неблагоприятных условиях может проехать этот светофор, что приведет к аварийному столкновению поездов.
Для исключения такой опасности предусмотрен автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании лампы красного огня на данном светофоре. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О и отпускает якорь. Размыкая контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи, оно выключает реле Л светофора 5. Реле Л, отпуская нейтральный якорь, выключает реле С. Отпуская якорь, реле С размыкает цепь лампы желтого огня и включает на светофоре 5 красный огонь. Одновременно реле С меняет полярность тока для реле Л светофора 7 и на этом светофоре загорается желтый огонь.
Машинист второго поезда, видя на светофоре 7 желтый огонь, начинает тормозить, а при приближении к светофору 5 увидит красный огонь и остановит поезд. На светофоре 5 красный огонь сразу меняется на зеленый после освобождения поездом блок-участка ЗП и появления на светофоре 3 желтого огня. Путем переноса красного огня на предыдущий светофор обеспечивается надежное ограждение остановившегося поезда при погасшем светофоре <3 и безопасность движения не нарушается.
С помощью огневого реле производится также перенос желтого огня на позади стоящий светофор. В случае горения на светофоре 5 желтого или зеленого огня и перегорания лампы выключается реле О.
Отпуская якорь и замыкая контакты 11-13 и 21-23 в линейной цепи, реле О меняет полярность тока с прямой на обратную для питания реле Л светофора 7. Переключая контакт поляризованного якоря, это реле выключает на светофоре 7 зеленый огонь и включает желтый. На последующих светофорах сохраняются зеленые огни.
Увязка показаний светофоров и состояние реле сигнальных установок при нормальном горении и перегорании ламп приведены в табл. 1.
В схеме автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания, осуществляемого с помощью реле ДСП (АНШ5-1600), включенных в дополнительную линейную цепь ДСП. Нормально реле ДСП каждого светофора возбуждено и своим фронтовым контактом включает в цепь ламп регулируемый резистор сопротивлением 1,2 Ом на 3 А. Переключение на режим двойного снижения напряжения произ-
45
Т аблица 1
Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров
Реле сигнальной установки 7 S 3 1 7 5 3 1
ж К 1 к 1 3 3 Ж к 3
п 1 1 1 0 1 1 1 0
л ЦП) 0 0 1(H) 1(H) 1(H) 0 1(H)
с 1 0 0 I I I 0 1
о 1 1 0 1 1 I I 1
водит дежурный одной из станций нажатием специальной кноп-ки. При этом выключаются все реле ДСН. Через тыловой контакт каждого реле ДСН в цепь ламп вводится регулируемый резистор сопротивлением 14 Ом и напряжение на лампах снижается, чем устанавливается режим двойного снижения напряжения.
Питание ламп светофоров осуществляется переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А. Поступление переменного тока контролирует аварийное, реле А (АНШ2-12). При выключении переменного тока реле А переключает питание ламп светофора от сигнальной аккумуляторной батареи.
§ 9. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными светофорами для участков с односторонним движением
Схема автоблокировки применительно к проходным светофорам 1, 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона показана на рис. 18. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на блок-участке ЗП. В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются те же реле, что и в автоблокировке с лин-
46
Рис. 18. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока с прожекторными светофорами
зовыми светофорами, только огневое реле О применено типа А0Ш2-1. Напряжение на лампе регулируется резистором 10 Ом, установленным в головке светофора. Дополнительно установлено реле соответствия PC (АНШМ2-380), проверяющее соответствие положения рамки со светофильтрами требуемому сигнальному показанию.,
Оптическая система прожекторного светофора представляет собой рамку с тремя светофильтрами, переключаемую сигнальным механизмом СМ светофора. Сигнальный механизм имеет поляризованную систему, аналогичную поляризованному реле. При возбуждении СМ током прямой полярности рамка со светофильтрами переводится в положение зеленого огня, обратной полярности — желтого огня; при выключении СМ рамка устанавливается в среднее положение и на светофоре загорается красный огонь.
Рассмотрим действием схемы автоблокировки. У светофора 1 при занятом поездом блок-участке ЗП не работают реле И и И1 и выключены реле ПИ, ПИ1 и П. Фронтовыми контактами последнего разомкнута линейная цепь Л — ОЛ и выключено реле Л светофора 3. Контактом 11-12 реле Л выключено реле С. Отпуская якорь, реле С полностью выключает сигнальный механизм СМ светофора, отчего рамка со светофильтрами переключается в среднее положение и на светофоре 3 загорается красный огонь.
Для исключения появления на светофоре разрешающего огня вместо красного в случае заедания сигнальной рамки в одном из крайних положений цепь включения лампы светофора замыкается только при условии возбужденного состояния реле PC.
При включении на светофоре красного огня цепь реле PC проходит через тыловой контакт реле С и контакты КЖ и КЗ сигнального механизма, замыкающиеся при среднем положении рамки. В случае заедания рамки в крайнем положении один из этих контактов остается разомкнутым, реле PC не возбуждается и лампа светофора не загорается. В целях большей защищенности от ложного показания светофора сигнальный механизм включается по двухпроводной цепи с установкой контактов реле Л и С в прямом и обратном проводах.
Если рамка установится в среднее положение, то светофор сигнализирует красным огнем. Контроль горения лампы осуществляется возбуждением реле О и замыканием его контактов в линейной цепи. Фронтовыми контактами реле П и О и тыловыми контактами реле С замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 5.
Замыкая контакты 111-113 и 121-123 поляризованного якоря реле Л подготавливает цепь тока обратной полярности для питания сигнального механизма; замыкая контакт 11-12 нейтрального якоря, оно включает реле С. Фронтовыми контактами 31-32 и 41-42 реле С включается цепь питания СМ. Возбуждаясь током обратной полярности, СМ переводит рамку со светофильтрами в
48
положение желтого огня, при котором замыкаются контакты механизма Ж и ЛЖ.
Правильность перевода рамки проверяется возбуждением реле PC, включенного по цепи, в которой проверяется соответствие замкнутых контактов реле Л и С с замкнутыми контактами Ж и КЖ сигнального механизма. Притягивая якорь, реле PC замыкает цепь лампы и на светофоре включается желтый огонь. Действительное горение огня на светофоре контролируется срабатыванием реле О и замыканием его фронтовых контактов в линейной цепи.
Фронтовыми контактами реле П, С и О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Замыкая контакты 111-112 и 121-122, реле Л подготавливает цепь тока прямой полярности для питания СМ; замыкая контакт 11-12 нейтрального якоря, оно включает реле С. Фронтовыми контактами реле С замыкается цепь питания СМ и рамка со светофильтрами переводится в положение зеленого огня, при котором замыкаются контакты 3 и КЗ механизма. Образуется цепь, по которой проверяется соответствие замкнутых контактов реле Л и С и контактов 3 и КЗ сигнального механизма. При получении соответствия срабатывает реле PC и на светофоре загорается зеленый огонь. Контроль горения огня проверяется возбуждением реле О и замыканием его фронтовых контактов в линейной цепи.
Через фронтовые контакты реле П, С и О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л и включения на светофоре 9 зеленого огня. На всех остальных светофорах по аналогичным цепям загораются зеленые огни.
В схеме автоблокировки с прожекторными светофорами так же, как и с линзовыми, выполняется перенос красного и желтого огней в случае перегорания лампы светофора.
§ 10. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с двусторонним движением
На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Для этого применяют двухпутную автоблокировку, в которой предусматривают переключающие устройства, позволяющие использовать средства автоматической локомотивной сигнализации для регулирования временного двустороннего движения по открытому пути.
При двустороннем движении используют следующие средства сигнализации: в правильном направлении — сигналы существующей автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации; в неправильном направлении — только сигналы автоматической локомотивной сигнализации без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.
49
В типовую часть рельсовых цепей автоблокировки (рис. 19) входят релейный дешифратор, состоящий из реле П, ПИ ПИ1 и И1; реле-повторители С, С1, Ш; маятниковый трансмиттер МТ и аварийное реле А.
Нормально светофорные лампы получают питание переменным током от сигнального трансформатора С. В случае прекращения подачи переменного тока реле А переключает питание ламп светофоров от сигнальной аккумуляторной батареи.
Автоматическое включение и выключение обогрева шкафа производит термодатчик ТД, который своим контактом включает трансформатор обогрева ОТ и два блока Roi и R02 с восемью резисторами в каждом. Внутри шкафа установлены три электрические лампочки напряжением 220 В и мощностью 25 Вт каждая. Для подключения паяльника, переносной лампы или других электроприборов в шкафу предусмотрены три розетки. В низковольтных силовых цепях ПХ-ОХ для возможности отключения напряжения установлены предохранители по 20 А.
На спаренных сигнальных установках для каждого светофора устанавливают отдельный релейный (типа ШРУ) и батарей-
Рис. 19. Принципиальная схема рельсовых цепей двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением
50
Рис. 20. Принципиальная схема сигнальной установки' автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением
ный (БШ) шкафы.. Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной сигнальной линии, а при наличии магистральных кабелей связи — по сигнальным жилам кабеля диаметром 0,7 мм. При этом на всех сигнальных установках сигнальные батареи применяют из семи аккумуляторов, а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимают 10 жил в первом магистральном кабеле связи.
Типовая принципиальная схема одиночной сигнальной установки (рис. 20) содержит следующие реле и приборы: Л — линейное; ДСП — двойного снижения напряжения; О — огневое; КО — огневое красного огня; КПТ — кодовый путевой трансмиттер; Т — трансмиттерное реле; ГКШ — камертонный генератор для передачи информации ЧДК.
Для кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения применены четыре дополнительных реле: Н — направления, фиксирующее направление движе-
51
чсн •
лм
~12В
inn
чип
47
член
1ш
тГ'лмз икт
чв
чт чв
2УНИ
НПСНлю
< ПБ ------ШИ
W00 ,, 47
ЛПЧ ______ЧНЛ1 ЛМЧ ЧИП
нв нн1Л
Ч1ИП ~2ymJ~^ 1Ш Ч1Ш1
ЧСП лмч член
Д2У
икон
1ПЧИ
СтП
\СтА
НД I—
®® WB~®~mn
______________________I
т ®®@-1Ч
Смена направления
ОМСН
Г нкв Д1П
Mgl
ЧКЛ6 I
Смена направления
ОЧСН
Д1П член С
н
Д1П' '
1ПЧИ НВ
Д2У
Д2У
'2УЧН
-®
Ч2У
WW н2У '------г'' }.!-J S i—I н?п нт
со-@^я7Г@*№|—< осяад HD 7-0 Ю/Л-ОО х-------------------------
ад I w 1 нйГ®~то l~®®g>
—СУ»--*О0— L----—. .-------1 —Смена
ns чип чкпв
2УВ
чсн
MS
im
1П0 дт
2У0 Г
2УНЛ Д2У
ЧКП1
1000 47
чв
Лб__ЧВ ЧКП1
чкен ^иСчв^чксн ПК -ХГ^ ----'БстиВлен. но 7 ЧСН чнснме п°б^т Г7 член
• чКСНг„в Чр^
Вытянут или-ВстаВлеКно не сюбернупо—f__~
I 1 [1^с=ь
! 1Мб
| Накладна 2УПуста-1 — =\ j=r*
, наВлабается при 1
нсп
7__
~12В
2УП Д!У
HMB
НКЛВ НИИ m
\ двустороннем Ввиже] । ни и по пути 2 fl. । 1 Накладна 11111 тоже I j по пути 1П. ।
НКЛ1
мен
дм
пен,
ннсв
НКСН ТПВ
нкт нв нв "мен l/^
плен —н' z-'. НВ
1ВП
2W
Д2У2УКП®'~
Рис. 21. Схема изменения направления двухпутной автоблокировки с двусторонним движением
Ния; ПН — повторитель поляризованного якоря реле Н, переключающий цепи для работы АЛС при установленном движении в неправильном направлении; ДКВ — кодововключающее реле, включающее коды АЛС при движении в неправильном направлении; ДТ — дополнительное трансмиттерное, непосредственно включающее коды в рельсовую цепь. Реле Н, ДКВ, ДТ монтируют на время организации двустороннего движения (показаны штриховыми линиями), реле ПН устанавливают постоянно.
На зажимах нулевой панели имеются специальные клеммы, с помощью которых производят переключение проводов ДСН — ОДСН, включение реле ПН, шунтирование контакта реле ДСН в схеме включения ламп светофора, подключение контакта реле ДКВ в цепи кодового питания рельсовой цепи.
В случае закрытия одного из путей двухпутного перегона для производства ремонтных работ другой путь переводится на двустороннее движение. Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно производят настройку и регулировку схемы изменения направления (рис. 21). Настройку схемы для одного из двух путей перегона осуществляют путем установки соответствующих перемычек и включением реле Д2У или Д1П. Контактами возбудившегося реле от проводов ДСН — ОДСН отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля. На время двустороннего движения эти устройства не действуют.
После настройки на движение по одному из путей перегона и установки соответствующих реле, относящихся к схемам изменения направления и установки маршрута отправления на выбранный путь перегона, схема регулирования двустороннего движения вводится в действие путем вложения и поворота в замке ключа. При этом выключается реле НКСН(ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание.
На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом для хозяйственных поездов. Сигнализация отправления поезда на неправильный путь принята та же, что и по правильному пути. При переводе устройств на движение по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по главным путям и маршрутам с пологими стрелками отключается, кроме тех случаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах существует сигнализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным путям. Входной светофор с неправильного пути сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.
Для управления и контроля схемы изменения направления на пульте-табло установлены: кнопка «Смена направления», замок с ключом-жезлом первой серии вне зависимости от количества •двухпутных подходов, так как одновременное пользование двусторонним движением допускается только на одном подходе к станции; три световые ячейки на каждый подход к станции — «От
53
правление» 1110 2У0 зеленого цвета, «Прием» it!fl, 2tyfl жел--того цвета, «Занятость перегона». Ячейка «Занятость перегона» сигнализирует: белым цветом — перегон свободен; красным — перегон занят. При отсутствии двустороннего дви-. жения все ячейки погашены.
Переключение, например, пути 2П на двустороннее движение и работа схемы изменения направления происходят в такой последовательности.
Путем установки перемычки 2УП возбуждают реле Д2У, которое своими контактами включает линейные и сигнальные цепи схемы изменения направления.. Настройку схемы смены направления также производят на всех сигнальных установках перегона. При установленном правильном направлении движения по пути 2П (от ст. Б к ст. А) состояние реле схемы, изменения направления такое: на ст. А возбуждены реле ЧКП и ЧКП1, контролирующие свободность перегона, и ЧПСН, которое включает на табло ячейку 2УП; на ст. Б возбуждено током прямой полярности реле НСН, которое включает на табло лампочку 2УО. С момента занятости перегона выключаются реле ЧКП, ЧКП1, НСН и на табло обеих станций загорается красным цветом ячейка 2УДП.
Изменение направления движения по пути 2П производит дежурный по ст. А нажатием кнопки ЧСН. Через контакт нажатой кнопки ЧСН с контролем вложенного и повернутого в замке ключа ЧКСН и свободности перегона возбуждается по первой и са-моблокируется по второй обмотке реле ЧВ. Притягивая якорь, реле ЧВ тыловыми контактами одновременно выключает реле ЧКП и ЧПСН.
Фронтовыми контактами реле ЧВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона и НСН ст. Б. Продолжительность этого импульса определяется временем замедления на отпускание ре-• ле ЧКП, которое составляет 1,8 с. По окончании замедления реле ЧКП отпускает якорь, размыкает линейную цепь и прохождение импульса тока прекращается.
Реле НСН под действием тока обратной полярности переключает поляризованный якорь и выключает реле НВ. Последнее отпускает якорь без замедления, так как к нижней его обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле НВ включается реле НПСН. На табло контактами реле НСПН включается ячейка 2УП, ячейка 2УО отключается. С этого момента ст. Б полностью переключается с отправления на прием.
С момента отпускания якоря реле НВ его фронтовыми контактами от линейной цепи отключается реле НСН, а тыловыми контактами в линейную цепь включаются реле НКП и линейное питание от преобразователя. Образуется линейная цепь, в которой преобразователи обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона:
54
Г
'л/73—| НКП \_ИПСН—НВ—Д2У—\Н\—\Н\—Д2У--ЧВ—ЧКП—Л1Л4 ЛМЗ_______Н П СН—НВ—Д2У-----------Д2У~ЧВ—ЧКП—ЛП4\
Все реле Н перегона надежно переключают поляризованные якоря, чем производится изменение направления по перегону. На ст. Б возбуждается реле НКП и включает свой повторитель НКП1, который за счет термоэлемента срабатывает с замедлением 8 с. На все это время на табло горит ячейка 2УКП красным светом, контролируя занятость перегона.
По окончании замедления на отпускание и отпускании якорей реле ЧКП и ЧКП1 ст. А от линии отключается питание ЛП4-ЛМ4 и в нее включается реле ЧСН. Последнее через линейную цепь возбуждается током прямой полярности и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле ЧСН устанавливается постоянная цепь питания нижней обмотки реле ЧВ. После срабатывания реле ЧВ его фронтовыми контактами линейная цепь для возбуждения реле ЧСН сохраняется замкнутой до очередного изменения направления. На табло загорается ячейка 2УО, показывающая, что ст. А полностью переключилась на отправление.
Контроль состояния перегона на ст. А осуществляет реле ЧСН, а на ст. Б — реле НКП.
Работа цепей двухпутной автоблокировки для правильного направления движения поясняется схемой на рис. 22. Настроечными перемычками выключены реле Н и ПН, поэтому цепи для неправильного направления отключены. В провода ДСН-ОДСН включены реле ДСН и производят переключение светофоров на режим двойного снижения напряжения. При нахождении поезда на участке ЗП шунтируется и выключается реле И у светофора / (на схеме не показан). Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л-ОЛ. В релейном шкафу светофора 3 выключаются реле Л и вслед за ним реле С и С1.
Отпуская якорь, реле С1 выключает на светофоре 3 лампу зеленого огня и включает лампу красного огня. Контроль горения лампы красного огня, включенной в цепь переменного тока, осуществляет реле О. Реле КО остается возбужденным по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле О, и также контролирует горение красного огня. Контакты реле КО использованы в цепях кодирования и диспетчерского контроля ЧДК- С входного конца свободной рельсовой цепи 577 через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном ее конце у светофора 3 в импульсном режиме работают реле 77, И1. Через релейный дешифратор включаются реле ПИ, ПИ1, П и повторитель 777.
Фронтовыми контактами реле 777 замыкается линейная цепь Л-ОД для питания реле Л светофора 5. Полностью эта цепь про-
55
Рис. 22. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением
ходит от линейной батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О, тыловые контакты реле С, чем меняется полярность тока в линейном реле Л светофора 5 (ПБЛ подается на зажим 4, МБЛ — на зажим 1), и тыловые контакты реле ПН.
Реле Л притягивает нейтральный якорь, включает реле С и С1 и, переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы желтого огня светофора 5.
Полностью цепь переменного тока С-МС образуется через фронтовые контакты реле ДСН и С1 и правый контакт поляризованного якоря реле Л. Горение лампы желтого огня контролируется возбуждением реле О, включенного последовательно с лампой. Одновременно сохраняется контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии. Для этого реле КО фронтовыми контактами реле С1 включается последовательно с лампой в цепь постоянного тока ПБ-МБ.
При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О, фронтовыми контактами размыкает линейную цепь и выключает реле Л светофора 5. Отпуская якорь, реле Л выключает реле С и С1, а последнее переключает на светофоре 5 желтый огонь на красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.
С входного конца свободной рельсовой цепи 777 через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном конце ее у светофора 5 в импульсном режиме работают реле И и И1. Через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ для питания реле Л светофора 7. Цепь проходит от ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О и С1, чем устанавливается прямая полярность тока для питания реле Л (ПБЛ — на зажим 1, МБЛ — на зажим 4) и тыловые контакты реле ПН. Притягивая нейтральный якорь, реле Л включает реле С и С1, а переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы зеленого огня.
Цепь переменного тока С-МС для питания лампы зеленого огня замыкается фронтовыми контактами реле ДСН, С1, тыловым контактом реле ПН и левым контактом поляризованного якоря реле Л. Горение лампы зеленого огня контролируется возбуждением реле О, включенного последовательно с лампой. Контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии осуществляет реле КО. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается реле О. Отпуская якорь и переключая фронтовые контакты на тыловые в линейной цепи, оно меняет полярность тока с прямой на обратную для реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поляризованный контакт вправо, отключает лампу зеленого огня и включает лампу желтого огня, чем производится перенос желтого огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.
57
При свободном состоянии рельсовой цепи 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают реле И, И1, через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1, С и О замкнута линейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено реле Л светофора 9 (на схеме не показано.) Контактами реле Л и С1 на светофоре 9 включен зеленый огонь.
В случае перегорания лампы зеленого огня на светофоре 7 выключается реле О. Переключая контакты, оно меняет полярность тока с прямой на обратную в линейной цепи, отчего на светофоре 9 выключается зеленый и включается желтый огонь. Работа цепей автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит аналогично.
§ 11. Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока
На участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе применяют кодовую автоблокировку переменного тока. При электрической тяге на постоянном токе применяют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током 50 Гц, а при электрической тяге на переменном токе —- кодовую автоблокировку переменного тока 25 Гц. Кодовая рельсовая цепь используется не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи между светофорами, через который передаются числовые или частотные кодовые сигналы.
В рельсовой цепи, кроме сигнального тока, протекает тяговый постоянный или переменный ток, что создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний используют сигнальный и тяговый ток разных частот: сигнальный ток частотой 50 Гц при тяге на постоянном токе, 25 Гц — при тяге на переменном токе. Путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают только сигнальный ток и не пропускают тяговый ток и его гармоники. Однако при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасное влияние на работу автоблокировки. Для исключения опасного влияния питание путевого реле осуществляется не непрерывным, а импульсным кодовым сигнальным током, в отличие от непрерывного тягового тока.
Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов 3, Ж, КЖ, что позволяет осуществить трехзначную сигнализацию проходных светофоров и четырехзначную сигнализацию АЛС. Числовые кодовые сигналы' одновременно используются для автоблокировки и АЛС. Основным элементом числовой кодовой автоблокировки являются дешифрирующие устройства в виде релейно-конденсаторных дешифраторов. С помощью этих устройств расшифровываются числовые 58
6 С-4 я
7
11 J7 52 72 13 33 51 71 П 4? 62 *1Г
V_ 4± £1-В1_ 23 43 63 63
Рис. 23. Схема блочного дешифратора типа ДА
Рис. 24. Схема дешифраторной ячейки ДЯ-ЗБ
кодовые сигналы, воспринимаемые из рельсовой цепи импульсным путевом реле, и включаются сигнальные реле, управляющие огнями светофора.
При новом строительстве применяют дешифратор типа ДА, конструктивно оформленный в виде трех штепсельных блоков (рис. 23, а и б): счетчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, размещенных в кожухах реле ДСШ, и исключений БИ-ДА, размещенного в кожухе реле НШ. В начальный период внедрения числовой кодовой автоблокировки в качестве дешифратора применялась ячейка типа ДЯ-ЗБ. Оба вида дешифраторных устройств имеют однотипную схему и аналогичные реле и элементы. )
В блоках дешифратора ДА помещены:
реле-счетчик 1 фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле счетчик 1А фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и 3 и длинный ин
60
тервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В вместе с реле ПТ исключает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирует поступление импульса только из собственной рельсовой цепи;
конденсаторы C„i и С^, включенные последовательно с резисторами 7?и1 и Rm образуют искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ-,
. диоды Д1 и ДЗ исключают возможность разряда конденсатора С1 на реле 1; Д2 исключает разряд конденсатора СЗ на реле 1; Д4 и Д7 создают дополнительное замедление на отпускание якоря реле В и Т; Д5 и Д7 исключают обходные цепи;
резисторы 7?о1 и 1R02 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и СЗ; 7?оз образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; Rot ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; /?05 ограничивает ток разряда конденсатора СЗ, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле 3;
конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, осуществляет питание реле Ж и заряд конденсатора С2; конденсатор С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; СЗ накапливает энергию в момент кодового импульса и осуществляет питание реле 3 в интервале кодового цикла; выпрямитель В обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.
В дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ (рис. 24) установлены: реле-счетчик 1 фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого числового кода; реле-счетчик 1А фиксирует длинный интервал в коде КЖ или первый короткий интервал в кодах Ж и 3; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В применяется совместно с реле ПТ для зашиты от появления на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков. Кроме того, в ячейке установлены конденсаторы и искрогасящие контуры. В ячейке применены реле типа КДР-5М; реле Ж и 3, подключенные к ячейке, использованы типа АНШ5-1600.
§ 12. Дешифраторные устройства в числовой кодовой автоблокировке
Схема дешифратора ДА для проходной сигнальной установки светофора 5 автоблокировки переменного тока 25 Гц с односторонним движением поездов показана на рис. 23. На выходах
61
дешифратора включены реле: Ж и 3 (АНШ5-1600) — сигнальные для управления огнями светофора и выбора кода-, посылаемого в рельсовую цепь 7П перед светофором; Ж1 (АНМ.Ш2-760) — сигнальное, включенное через фронтовой контакт счетчика 1 дешифратора (ускоряет включение кодов АЛС в рельсовую цепь); Т (ТШ-65В) — трансмиттерное для посылки кодовых сигналов в рельсовую цепь (при посылке кода 3 включается непосредственно через контакт 3 трансмиттера КПТ; для посылки кодов Ж и КЖ — через контакт реле ПТ дешифратора смежной рельсовой цепи).
Питание рельсовой цепи 777 осуществлено от преобразователя частоты ПЧ, через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-25). Защита контакта реле Т от обгорания выполнена с помощью контура R-C. В рельсовую цепь 5П через релейный изолирующий трансформатор Р (ПРТ-25) и путевой фильтр ФП-25 включено импульсное реле И (ИМ.ВШ-110).
Защита аппаратуры рельсовых цепей сделана с помощью выключателей многократного действия АВМ на 5 А, а защита от перенапряжений — включением в первичную обмотку трансформаторов ПРТ выравнивателей НВ-1. Для пропуска тягового тока на питающем и релейном концах каждой рельсовой цепи установлены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150.
Схема дешифратора ДЯ-ЗБ и его выходные цепи для управления проходным светофором 5 автоблокировки переменного тока 50 Гц с односторонним движением поездов показаны на рис. 24. Питание рельсовой цепи 777 осуществлено от путевого трансформатора 77 типа ПОБС-ЗА. В цепь вторичной обмотки трансформатора включен контакт трансмиттерного реле Т для кодирования рельсовой цепи.
Защита контакта реле Т от искрообразования выполнена включением контура R-C, который коммутируется контактом дополнительного импульсного реле ТИ. Данное реле как защитное применяется только в рельсовых цепях переменного тока 50 Гц при электрической тяге на постоянном токе. Тыловым контактом реле ТИ до момента замыкания контакта реле Т контур включен полностью; в момент размыкания этого контакта остается включенным только конденсатор С, резистор 39 Ом шунтируется тыловым контактом реле ТИ.
В рельсовую цепь 5П через защитный блок-фильтр типа ЗБФ-1 включено импульсное путевое реле И типа ИМВШ-110 или ИРВ-110. Для пропуска тягового тока на релейном конце рельсовой цепи установлен дроссель-трансформатор типа ДТ-0,2, а на питающем конце — ДТ-0,6.
Рассмотрим работу дешифратора ДА при приеме кодов применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 двухпутной автоблокировки с односторонним движением и нахождении поезда на участке ЗП (рис. 25). Кодовые-сигналы вырабатывают кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки.
62
Рис. 25. Схема двухпутной числовой кодовой автоблокировки с односторонним движением
кптш-о
Кодз 0,3$ 0,22. 0,22 0,35 0,22 0,22 |g72(—]С?2ГП 0,57 П
Код ж 0,38 0,38 о,72 0,38 0,38 ЖМШ1 0.72
Код к ж 0,23 0,23 2И 0J7 ЩД. 0,57 0,23 0,23 0,57 EZ3 0,57 ^77^
Код 3 1,8 С 1,6с |
КОТ 0,35 0,24 0,24 |О,/2Г“|(!72ГП 0,79 Ш-7 0,35 0,29 0,29 ia/гг-|одг^ 0,79 | 1
Код Ж 0,35 0,60 0,35 0,60 '
0,79 0,79 W7//A
Код КЖ. 0,3 0,3 77777% 0,63 УТ777Я 0,63 0,3 0,3 0,63 0,63
1,86с 1,86с J
Рис. 26. Числовые коды, вырабатываемые трансмиттерами типов КПТШ-5 и
КПТШ-7
Трансмиттеры вырабатывают числовые коды одинаковые по структуре (рис. 26), но различающиеся по времени кодового цикла. За счет этого в смежных рельсовых цепях протекают сдви- 1 нутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи. i
Вследствие занятого состояния рельсовой цепи ЗП реле И и дешифратор у светофора 5 не работают, выключены сигнальные реле Ж и 3 и на светофоре включен красный огонь. Контактами 11-13 реле Ж и 11-12 реле О выбирается код КЖ трансмиттера КПТШ-5. По цепям, показанным штриховыми линиями, работают 1 реле ПТ и Т, в рельсовую цепь 577 передается код КЖ, у кото-рого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интер- ] вала — 0,57 с. На приемном конце рельсовой цепи 577 у светофо- Л ра 5 от каждого импульса срабатывает реле И и, замыкая контакт 33-13, включает дешифратор:
Первая цепь
Вторая цепь
П—И-----1А
Третья цепь
М — \В[ — ПТ^ —
L—1А—|—1с/1—м
Четвертая цепь
—т----------,|g2|-м
—-----------Hl---м
По первой цепи включается питание реле-счетчика 1, который имеет замедление на притяжение якоря 0,15 с. На время этого
64
замедления действует мгновенная вторая цепь, по которой происходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, после срабатывания реле Ж — через фронтовой контакт этого реле и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи.
Последовательным включением фронтового контакта реле И и тылового реле Т в первой цепи проверяется асинхронное прохождение импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. По третьей цепи возбуждается реле В с контролем отсутствия кодового импульса в смежной рельсовой цепи (тыловой контакт реле ПТ) и проверкой того, что кодовый импульс поступает из собственной рельсовой цепи.
Притягивая якорь, счетчик 1 самоблокируется, тыловым контактом отключает вторую цепь заряда конденсатора С1, а фронтовым контактом включает четвертую цепь разряда конденсатора С1 на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь/ фронтовыми контактами включает на светофоре 5 цепь лампы желтого огня. С момента прекращения кодового импульса реле И отпускает якорь и выключает счетчик 1 и реле В. После импульса в коде КЖ поступает длинный интервал 0,57 с, поэтому счетчик 1 и реле В, выдержав замедление 0,30 с, отпускают свои якоря; реле Ж получает питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притянутым.
При дальнейшем приеме кода КЖ от каждого импульса происходят срабатывание счетчика 1 и периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2, отчего реле Ж, получая попеременно питание от этих конденсаторов, удерживает якорь притянутым и сохраняет на светофоре горение желтого огня. Емкость конденсатора С2 подобрана так, чтобы обеспечить у реле Ж по возможности минимальное замедление, достаточное для удержания якоря в длинном интервале и не создающее большой затяжки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления реле Ж при номинальных значениях емкостей С1 и С2 и напряжения питания составляет 1,8—2,2 с. Если на светофоре 3 перегорает лампа красного огня, то контактом реле О размыкается цепь реле Т. Кодирование рельсовой цепи 5П прекращается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Перегорание ламп разрешающих огней не контролируется.
Построение цепей дешифратора выполнено таким образом, что о'беспечивается непрерывная проверка импульсной работы » реле И и реле-счетчиков. В случае длительного возбуждения реле И, например при залипании якоря реле или попадании тягового тока, также возбужден счетчик 1. Фронтовым контактом этого счетчика конденсаторы С1 и С2 постоянно подключаются к реле Ж и, не получая подпитки, полностью разряжаются. Реле Ж отпускает якорь и на светофоре вместо разрешающего загорается красный огонь. Таким же образом происходит выключение реле
3—5893
65
Ж по причине залипания якоря реле-счетчика 1 или 1А. В случае мостового замыкания контактов 13-33-53 реле И возбуждаются реле 1, В, 1А; цепь заряда конденсатора С1 прерывается, что приводит к выключению реле Ж и переключению на светофоре разрешающего огня на красный. При длительном невключении реле И прекращается процесс «заряд-разряд» конденсаторов С1 и С2, обесточивается реле Ж и на светофоре также появляется красный огонь.
В случае прекращения импульсной работы счетчика 1, когда его якорь остается в отпущенном положении, то от первого кодового импульса заряжается конденсатор С1 и срабатывает реле В. В коротком интервале возбуждается счетчик 1А, через фронтовой контакт которого конденсатор С1 разряжается на реле Ж и конденсатор С2. На втором кодовом импульсе тыловым контактом счетчика 1А все цепи дешифратора отключаются. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает счетчик 1А. После этого повторяется работа цепей, аналогичная приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании счетчика 1 будет расшифровываться как код КЖ и на светофоре будет гореть желтый огонь.
При нормальной работе дешифратора с момента включения на светофоре 5 желтого огня фронтовым контактом реле Ж выбирается код Ж трансмиттера КПТШ-7. По цепям, показанным штриховыми линиями, работают реле ПТ и Т. При импульсной работе реле Т в рельсовую цепь 7П подаются два импульса в каждом кодовом цикле: 0,35 и 0,6 с, разделенные коротким интервалом 0,12 с, после чего поступает длинный интервал 0,79 с. На приемном конце рельсовой цепи 7П у светофора 7 кодовые импульсы воспринимает реле И и контактами 33-13-53 включает дешифратор. От первого кодового импульса работают цепи:
Первая цепь
---1 ---------1_/_|—Л1
П—Й----/Д ----------ПТ----
Третья цепь L
М—\Т5\—ПТ—
Вторая цепь
Четвертая цепь
—1---------------)С2|---М
•—1А------------1 Ж\----М
По первой цепи с замедлением 0,15 с возбуждается и притягивает якорь счетчик /; по мгновенной второй цепи, действующей на .время замедления счетчика 1, через его тыловой контакт происходит заряд конденсатора С1.
66
До момента срабатывания реле Ж мгновенная вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ; после срабатывания реле Ж — через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Последовательным включением во второй цепи фронтового контакта реле Ж и тылового контакта реле Т проверяется отсутствие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при наличии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т. е. асинхронное прохождение импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков-
По третьей цепи возбуждается реле В, включенное через тыловой контакт реле ПТ, чем проверяется отсутствие кодового импульса в смежной рельсовой цепи 9П и контролируется поступление кодового импульса из собственной рельсовой цепи 7/7. Притягивая якорь, счетчик 1 самоблокируется и одновременно переключает конденсатор С1 со второй цепи заряда на четвертую цепь разряда для возбуждения реле Ж и заряда конденсатора С2.
В малом кодовом интервале реле И отпускает якорь, реле-счетчик 1 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якоря притянутыми. Создается цепь для возбуждения интервального реле-счетчика 1А:
Пятая цепь
П — И-7—3---в — |/Л( — м
—7—
Первоначально, до появления на светофоре зеленого огня, цепь проходит через тыловой контакт реле 3. После возбуждения этого реле цепь проходит через тыловой контакт реле И собственной .рельсовой цепи и фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Таким включением контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т. е. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. Реле И, притягивая якорь от второго кодового импульса, включает шестую цепь возбуждения реле 3 и заряда конденсатора СЗ:
Шестая цепь
п—й—Т— Тк—пт — Гл-------Т~—gj — Л1
'—1С31 — м
При возбужденном состоянии реле Ж и 3 через их фронтовые контакты включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре 7. В длинном интервале кодового цикла с замедлением 0,3 с отпускают якоря счетчик 1 и реле В. Последнее выключает счетчик 1А, который с замедлением 0,25 с также отпускает якорь к концу длинного интервала. В то время, когда реле-счетчики 1 и 1А удерживают якоря притянутыми, реле Ж получает питание от конденсатора С1, а после отпускания якорей счетчиков — от конденсатора С2.
Реле 3 может возбудиться только при поступлении кода, имеющего не менее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух счетчиков 1 и 1А. Срабатыванием счетчика 1 фиксируется поступление первого импульса в кодовом 1 цикле; срабатыванием счетчика 1А — короткого интервала между импульсами; вторичным срабатыванием реле Я при возбужденных счетчиках 1 и 1А — поступление второго импульса в кодовом : цикле.
При приеме кода с одним импульсом в кодовом цикле (код КЖ) цепь для срабатывания реле 3 не замыкается, так как при поступлении первого импульса срабатывает счетчик 1, в длинном интервале срабатывает счетчик 1А, но цепь реле 3 остается разомкнутой фронтовым контактом реле И.
В длинном интервале счетчики 1 и 1А отпускают свои якоря, поэтому к моменту срабатывания реле И от кодового импульса следующего кодового цикла цепь реле 3 продолжает оставаться разомкнутой. На все время приема кода Ж У светофора 7 реле 3 возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты счетчиков 1 и 1А и реле И, или при выключенных счетчиках за счет разряда конденсатора СЗ. Та'ким образом, на все время поступления кодовых импульсов кода Ж реле Ж и 3 находятся в возбужденном состоянии и на светофоре 7 горит зеленый огонь.
Защита от опасных отказов предусмотрена в цепи реле 3. Залипание якоря счетчика 1А может привести к срабатыванию реле 3 от кода КЖ и появлению на светофоре вместо желтого зеленого огня. Опасный отказ исключается тем, что в цепь первоначального возбуждения счетчика 1 включен тыловой контакт счетчика 1А. При залипании якоря счетчика 1А не образуются цепи возбуждения счетчика 1, заряда конденсатора С1 и возбуждения реле Ж- На светофоре разрешающий огонь сменяется на красный.
В цепь возбуждения реле 3 включен фронтовой контакт реле Ж для исключения проблеска зеленого огня при смене показаний светофора с красного на желтый огонь. Это могло произойти после освобождения короткой подвижной единицей, например участка 7П.
За счет замедления на отпускание якоря реле Ж и 3 светофора 5 в рельсовую цепь 777 сначала подается код 3(Ж) и только после отпускания якорей сигнальных реле код КЖ. При крат-
68
повременном поступлении кода 3(Ж) возбуждается только реле Ж; время возбуждения реле 3 значительно больше времени поступления ложного кода, и оно не срабатывает.
С момента включения на светофоре 7 зеленого огня фронтовыми контактами реле Д и 3 выбирается код 3 трансмиттера КПТШ-5. По цепи, показанной штриховой линией, работает реле Т (реле ПТ не работает) и посылает в рельсовую цепь 9П код 3, состоящий из трех кодовых импульсов в кодовом цикле: 0,35 с — первый импульс; 0,22 с — второй и 0,22 с — третий. Кодовые импульсы разделены двумя короткими интервалами, по 0,12 с каждый; длинный интервал между циклами равен 0,57 с.
На приемном конце рельсовой цепи 9П у светофора 9 (схема дешифратора этого светофора не показана) кодовые импульсы воспринимает реле И и своими контактами включает дешифратор. Порядок работы дешифратора следующий: от первого импульса кода 3 по мгновенной цепи заряжается конденсатор С1, затем срабатывают счетчик 1 и реле В. С этого момента конденсатор С1 начинает разряжаться на реле Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале возбуждается счетчик 1А. От второго импульса кода возбуждается реле 3 и заряжается конденсатор СЗ. Во втором коротком интервале изменения в состоянии счетчиков не происходит. В третьем импульсе повторяется заряд конденсатора СЗ и подается питание на реле 3 непосредственно от источника питания.
Таким образом, при трехзначной сигнализации код 3 равноценен коду Ж. Через фронтовые контакты реле 3 и /А’ на светофоре включается лампа зеленого огня. Одновременно выбирается цепь для кодирования рельсовой цепи ИП кодом 3.
В цепи реле 3 предусмотрена следующая защита. При длительном возбуждении или невозбуждений реле П прекращается питание реле Ж. Размыкая фронтовой контакт, оно выключает реле 3 и на светофоре включается красный огонь. В случае мостового замыкания контакта реле //возбуждаются реле 1, Ви1А, что приводит к выключению реле Ж и затем реле 3, и на светофоре включается красный огонь.
§ 13. Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей
В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например у светофора 7 (рис. 27), реле И собственной рельсовой цепи 7П работает от кодовых импульсов смежной рельсовой цепи 9П. При этом через дешифратор могут возбудиться реле Ж и 3 и включить на светофоре более разрешающий огонь. Если, например, при занятой рельсовой цепи 7/7 и горении на светофоре 7 красного огня произойдет короткое замыкание изолирующих стыков, то реле И начнет работать от кодовых импульсов кода КЖ, посылаемого в рельсовую цепь 9П.
69
nT \ЖЖЛ I________\ЖЖЛ 1
Ж//Л I pwi____
Рис. 27. Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей
Код КЖ расшифровывается дешифратором, срабатывает реле Ж и включает на светофоре 7 за хвостом поезда желтый огонь. С момента появления желтого огня рельсовая цепь 9П начинает кодироваться кодом Ж и реле И будет принимать этот код. Путем расшифровки кода Ж дешифратором срабатывают реле Ж и 3 и включают на светофоре 7 за хвостом поезда зеленый огонь.
При горении на светофоре 7 желтого огня (занята рельсовая цепь 517) и коротком замыкании изолирующих стыков реле И получает из рельсовой цепи 9П код 3. После расшифровки этого кода, срабатывают реле Ж и 3 и переключают на светофоре 7 желтый огонь на зеленый.
Чтобы исключить опасные отказы числовой кодовой автоблокировки, приводящие к появлению на светофоре более разрешающих огней при коротком замыкании изолирующих стыков, применяются специальные схемные меры защиты. При отсутствии такой защиты числовая кодовая автоблокировка не выполняет требования по обеспечению безопасности движения поездов и непригодна для эксплуатации.
Для исключения появления на светофоре 7 желтого огня вместо красного в цепь реле Т, кодирующего рельсовую цепь 9П, включен фронтовой контакт реле ПТ, а в цепь заряда конденсатора С1 — тыловой контакт реле 7. При посылке в рельсовую цепь 9П кода КЖ и коротком замыкании изолирующих 70
стыков реле И работает синхронно с реле Т от импульсов этого кода, как это показано на временной диаграмме.
Из диаграммы видно, что кодовый импульс кода КЖ формируется таким образом, что сначала через контакты КЖ (КПТ-7) срабатывает реле ПТ, затем через его фронтовой контакт — реле Т и, наконец, через фронтовой контакт реле Т возбуждается реле И смежной рельсовой цепи 777.
Следовательно, до момента замыкания фронтового контакта реле И цепь заряда конденсатора С1 размыкается тыловым контактом реле ПТ, чем исключается заряд конденсатора, срабатывание реле Ж и появление на светофоре 7 желтого огня вместо красного. После окончания кодового импульса отпускают якоря реле Т и И; реле ПТ, обладая замедлением 0,2 с, отпускает якорь позже реле И, отчего цепь заряда конденсатора С1 остается разомкнутой и реле Ж выключенным.
Цепь дешифратора построена так, что конденсатор С1 может заряжаться и реле Ж сработать только от импульсов собственной рельсовой цепи, поступающих в интервале кодовых импульсов в смежную рельсовую цепь. При приеме кодовых импульсов из собственной рельсовой цепи и срабатывании реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается и проходит через фронтовой контакт этого реле и тыловой контакт реле Т. Защита с участием контакта реле ПТ действует только на время смены сигнала с красного огня на желтый, после этого защита действует с участием контакта реле Т. Это сделано для улучшения условий заряда конденсатора С1, поскольку реле ПТ имеет значительное замедление на отпускание, что уменьшает время заряда конденсатора.
Опасность появления на светофоре 7 зеленого огня вместо желтого при приеме из рельсовой цепи 777 кода КЖ и коротком замыкании изолирующих стыков устраняется тем, что в цепь питания реле В включен тыловой контакт реле ПТ. При прохождении в смежной рельсовой цепи 9П кода Ж реле ПТ возбуждается и тыловым контактом выключает реле В. Так как реле В не срабатывает от импульсов смежной рельсовой цепи, то его фронтовой контакт в цепи счетчика 1А остается разомкнутым и счетчик не работает. Фронтовым контактом счетчика 1А не включаются цепи возбуждения реле 3 и заряда СЗ, чем загорание зеленого огня на светофоре 7 исключается.
> рели первый кодовый импульс кода КЖ поступает из собственной рельсовой цепи 777, то срабатывает реле В; от второго кодового импульса кода Ж, поступающего из смежной рельсовой цепи, может образоваться цепь дешифратора для возбуждения реле 3, вследствие чего на светофоре загорается зеленый огонь вместо желтого. Опасный отказ исключается тем, что в цепь заряда конденсатора СЗ и возбуждения реле 3 включен тыловой контакт реле ПТ. Участие этого контакта для осуществления защиты прекращается с момента появления на светофоре 7 зеленого огня, когда реле ПТ в кодирующих цепях не работает.
71
Защита от появления Зеленого огня вместо желтого выполнена и в цепи возбуждения счетчика 1А, где последовательно с тыловым контактом реле И включен фронтовой контакт реле Т. При синхронной работе реле И и Т цепь возбуждения счетчика 1А не образуется, чем исключается возможность заряда конденсатора СЗ, возбуждения реле 3 и появления зеленого огня на светофоре.
Кроме того, защита опасных отказов сделана и с помощью включения ограничивающих резисторов. В цепь заряда конденсатора С1 включен резистор Доь который ограничивает величину зарядного тока- При однократном срабатывании реле И от случайных импульсов (гармоник тягового тока) происходит частичный заряд конденсатора С1, недостаточный для срабатывания реле Ж. Для полного заряда конденсатора С1 требуется, 3—4 импульса принимаемого кода.
Схемная защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основана на том, что при дешифровании кодового сигнала проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи.
Для получения асинхронного прохождения кодовых импульсов необходимо кодировать смежные рельсовые цепи от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применены два типа трансмиттеров: КПТШ-5 с кодовым циклом 1,6 с и КПТШ-7 с кодовым циклом 1,86 с. Путем чередования трансмиттеров у каждой сигнальной установки перегона достигается необходимый сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях и асинхронная работа кодовой аппаратуры.
Непрерывная работа трансмиттеров не синхронизируется, поэтому сдвиг по времени прохождения кодовых сигналов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения (синхронизма) до полного несовпадения (асинхронизма). В моменты полного совпадения дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и СЗ не создаются; в моменты несовпадения создаются. Это значит, что подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Для устойчивой работы дешифратора конденсаторы выбирают с запасом емкости, обеспечивающим питание сигнальных реле без подзаряда в течение нескольких кодовых циклов.
§ 14. Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока с двусторонним движением поездов
Двухпутная кодовая автоблокировка с числовым кодом применяется на участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе. Автоблокировка строится совместно с автома
72
тической локомотивной сигнализацией непрерывного действия, устройствами диспетчерского контроля, устройствами для двустороннего движения по одному из путей при закрытии другого на время производства ремонтных и строительных работ; устройствами для увязки с автоматической переездной сигнализацией. Построение типовых схем двухпутной кодовой автоблокировки осуществляется аналогично двухпутной автоблокировке постоянного тока (см. рис. 19 и 20).
Принципиальная схема кодовой автоблокировки 25 Гц для проходных светофоров 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона приведена на рис. 28. Основными приборами и реле сигнальной установки являются дешифратор сигнальных кодов, состоящий из блоков БИ-ДЛ, БС-ДА и БК-ДА, сигнальные реле Ж и 3 (АНШ5-1600); первое повторительное сигнальное реле Ж1 (АНШМ2-760); второе повторительное сигнальное реле Ж2 (ЛНШМ4-250); огневое реле О (АОШ2-180/0,45); трансмиттер-ное реле Т (ТШ-65В) для кодирования рельсовой цепи с питающего конца при одностороннем движении; обратный повторитель ОИ (НМШ2-900) импульсного путевого реле И и реле Ж1, фиксирующий длительное выключение реле И и выключенное состояние реле Ж1>' преобразователь частоты ПЧ-50/25 для питания рельсовой цепи с выходного конца блок-участка; импульсное путевое реле И (ИМВШ-110); реле двойного снижения напряжения ДСН (АНШ2-1600); кодовый путевой трансмиттер КПТШ (КПТШ-5 или КПТШ-7).
Для организации двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона используются реле направления Н (КПП-80) — фиксирует установленное направление движения; повторитель реле направления ПН (НМШМ1-360) — переключает цепи кодирования при движении в правильном и неправильном направлениях, выключает на светофоре лампы желтого и зеленого огней при установленном неправильном направлении движения; дополнительное трансмиттерное реле ДТ (ТШ-65В) — включает коды локомотивной сигнализации с релейного конца рельсовой цепи при неправильном направлении движения; реле ПДТ (НМПШ2-400) — включает цепи реле ДТ; известитсльное реле приближения ИП (КМШ-750) — при установленном неправильном направлении движения выполняет функции линейного реле; повторитель известительного реле ИП1 (АНШМ2-760) — >^меняет полярность в линейной цепи извещения и выбирает код К^К; преобразователь ДПЧ (ПЧ-50/25) — производит питание рельсовой цепи при кодировании с релейного конца. Реле и приборы, показанные на схеме штриховыми линиями, монтируют только при организации двустороннего движения.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует одностороннему движению в правильном направлении и нахождению поезда на участке ЗП. У светофора 3 реле И, не получая кодовые импульсы, отпустило якорь, отчего прекратилась работа дешифратора и выключились сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и 3. Тыловым
73
Рис. 28. Принципиальная схема кодовой
74
автоблокировки для одного пути двухпутного перегона
75
контактом реле Ж2 включилась цепь горения лампы красного огня на светофоре 3. Одновременно образовалась цепь кодирования участка 5П кодом КЖ:
П—КЖ1 (КПТШ)-О—Х2—77Я— 8ЦБИ) —।—|Д7| — Л1
—пт—71{БИ}~jFj—72{БИ)— М.
Через контакт КЖ1 трансмиттера работают реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Переключая свой контакт в цепи питающего трансформатора П, реле Т осуществляет передачу кода КЖ в рельсовую цепь 5/7. Цепь кодирования сохраняется при условии горения красного огня на светофоре 3. При nepe-i горании лампы этого огня выключается реле О и своим фронтовым контактом размыкает цепь кодирования, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.
При поступлении кодов КЖ из рельсовой цепи у светофора 5 работает реле И и включает цепи дешифратора. По цепи разряда конденсатора С1 блока БК-ДА через выход 42 (БС) возбуждается реле Ж- Вслед за ним по цепи, проходящей через фронтовой контакт счетчика 1, выход 71 (БС) и фронтовой контакт реле Ж, срабатывает реле Ж1 и вслед за ним реле Ж2.
На время приема кода КЖ реле Ж остается возбужденным за счет разряда конденсаторов С1 и С2 блока БК-ДА, реле Ж1 в каждом кодовом цикле получает подпитку через фронтовой контакт счетчика 1 и, обладая достаточным замедлением, также удерживает якорь в притянутом положении. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловые контакты реле ПН и 3 включается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 5. Одновременно образуется цепь кодирования участка 7П кодом Ж:
П— Ж1 (КПТШ)—3—Ж 2—/7/7—81(БИ)--------|/77|—М
—ПТ — 71(БИ)—\т\ — 72(БИ)—М
Через контакт Ж1 трансмиттера работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и вслед за ним реле Т. Последнее, переключая контакт в цепи путевого трансформатора П, производит передачу кода Ж в рельсовую цепь 7П.
От кодов Ж, поступающих из рельсовой цепи, у светофора 7 работает реле И и включает цепи дешифратора. От первого кодового импульса через фронтовой контакт реле И и вход 61(БС) работают цепи заряда конденсатора С1 и возбуждения реле В и счетчика 1. В коротком интервале между импульсами через тыловой контакт реле И, фронтовой контакт реле Т, входы 21 (БИ) и 21(БС) срабатывает счетчик 1А.
При приеме второго кодового импульса замыкается цепь, проходящая через фронтовой контакт реле И, вход 61(БС), выход 13(БС), тыловой контакт реле ПН, фронтовой контакт реле 76
Таблица 2
Состояние реле Сигнальной установит при различных показаниях светофора
Реле сигнальной установки 7 5 3 7 5 3 7 5 3 7 5 3
Ж к и 3 ж к 3 IZI ж 3 3 IZ
и ж 1(И) 1 0 0 0 0 1(И) 1 1(И) 0 0 1(И) 1 1(И) 1 1(И) 1 1 1 1 1 1(И) 1
Ж1, Ж2 3 I 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 I 0 1 1 1 1 1 0
О 1 1 0 1 1 1 I 0 I 1 1 0
ПТ ж кж 0 0 ж к ж 0 0 ж 0 0 ж
т ж кж 0 3 ж кж 3 3 ж 3 3 ж
Примечание. 1(И) — работа реле И в импульсном режиме; КЖ, Ж и 3 — работа реле ПТ и Г в режиме соответствующего сигнального кода.
Ж, вход 23(БИ), перемычка между выводами И (БИ) и 11(БС), выход 41(БС), реле 3. Одновременно по цепи через перемычку между выводами ЗЗ(БС) и 13(БК) заряжается конденсатор СЗ, помещенный в блоке БК.
На время приема кода Ж находятся в возбужденном состоянии реле Ж, Ж1, Ж2, 3. Через тыловой контакт реле ПН и фронтовые контакты реле Ж2 и 3 включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре 7. Также замыкается цепь_кодирования участка 9П кодом 3: П — 31 (КПТШ) — 3 — Ж2 — ПН — |Г[— 72 (БИ) — М.
Через контакт реле 31 (КПТШ) работает реле Т, цепь реле ПТ не замыкается. Реле Т, переключая свой контакт в цепи путевого трансформатора П, производит передачу кода 3 в рельсовую цепь 9П. Работа автоблокировки для всех остальных светофоров перегона протекает аналогично.
Увязка показаний и состояние реле сигнальной установки трехзначной кодовой автоблокировки при нормальном горении и перегорании ламп светофора приведены в табл. 2.
Отказы в схеме кодовой автоблокировки. Различные случаи отказов в схеме трехзначной кодовой автоблокировки, приводящие к появлению на светофоре красного огня вместо зеленого или желтого и желтого вместо зеленого, применительно к схеме на рис. 28 показаны в табл. 3. В табл. 3 указаны показания светофоров до и после отказа и вероятные причины отказов.
В случае неисправности устройств при свободном перегоне на светофоре вместо зеленого или желтого может гореть красный огонь. Такое положение возможно из-за следующих причин:
прекратилась работа импульсного реле и напряжение на его зажимах ниже срабатывания — обрыв стыковых соединителей,
77
Таблица
Показание светофора Причина отказа
до отказа после отказа
7 15 13 7 15 13
3 3 3 к 3 3 У светофора 7 не работают реле И и Ж. Неисправна рельсовая цепь
3 3 3 3 ж 3 У светофора 5 не работает реле 3. Пробой конденсатора СЗ в блоке ДА
3 3 3 к к 3 Короткое замыкание изолирующих стыков у светофора 5; реле И работает беспорядочно, реле Ж не срабатывает. У светофора 7 реле И работает, реле Ж не возбуждается. Повреждения в ДА
3 ж к к ж к Обрыв цепи кодирования кодом Ж у светофора 5. У светофора 7 не срабатывают реле Ж н 3
3 3 ж к к ж В рельсовую цепь к светофору 5 не поступает код Ж. У этого светофора не возбуждаются реле Ж и 3. У светофора 7 оборвана цепь возбуждения реле Ж
3 3 3 к ж 3 У светофора 5 неисправен ДА и не срабатывает реле 3; у светофора 7 произошло короткое замыкание изолирующих стыков, не срабатывает реле Ж
3 3 3 ж — 3 Светофор 5 погасший; на светофоре 7 вместо зеленого огня горит желтый, так как не срабатывает реле 3
3 ж к к — к Светофор 5 погасший; на светофоре 7 вместо зеленого огня горит красный из-за неисправности рельсовой цепи, у светофора 7 не работают реле И и Ж У светофора 3 произошла остановка трансмиттера и прекратилось кодирование рельсовой цепи. У светофора 5 не работают реле И и Ж
3 ж к ж к к
3 3 ж ж ж У светофора 5 вследствие неисправности ДА не срабатывает реле 3 и вместо зеленого огня горит желтый. Светофор 7, погасший вследствие выключения питания в цепи светофорных ламп
3 3 ж 3 ж На светофоре 5 перегорела лампа зеленого огня — светофор погасший. Рельсовая цепь от погасшего светофора 5 кодируется кодом Ж и на светофоре 7 горит зеленый огонь
3 ж к к На светофоре 3 за движущимся поездом перегорела лампа красного огня. Светофор 5, погасший вследствие выключения питания. Рельсовая цепь за светофором 5 не кодируется, у светофора 7 не работают ре-ле И, Ж и на нем включается красный огонь
большая утечка тока при пониженном сопротивлении изоляции балласта, пониженное напряжение на питающем конце, шунтирование посторонними предметами;
полное прекращение поступления напряжения на реле И — нарушилось питание рельсовой цепи, отказ трансмиттерного' реле или его контакта, остановка трансмиттера;
непрерывное напряжение на реле И и замыкание его фронтового контакта — поступление на реле постороннего переменного тока, влияние гармоник тягового тока;
78
напряжение на реле И понижено, а на рельсах и вторичной обмотке ДТ не ниже номинального — неисправен защитный блок-фильтр, путевой фильтр;
реле И работает четко, сигнальное реле Ж не возбуждается — пробой конденсаторов С1 или С2;
якорь реле И вибрирует при поступлении импульсов тока из рельсовой цепи — пробой выпрямителя реле;
реле И работает беспорядочно (не в такт импульсам кодового сигнала), напряжение на релейном конце повышено. При приближении поезда к светофору реле И перестает работать, после прохода светофора и удаления на расстояние 150—300 м реле И работает в такт трансмиттерным реле смежной рельсовой цепи. После освобождения рельсовой цепи сигнальное реле Ж якоря не притягивает и на светофоре горит красный огонь. Все эти признаки указывают на то, что произошло короткое замыкание изолирующих стыков и необходимо разобрать и заменить неисправный изолирующий стык;
кратковременное появление красного огня на светофоре из-за периодического отпускания якорей реле Ж и 3 — снижение емкости конденсаторов Cl, С2 или СЗ; ускорение продолжительности импульсов тока или интервалов, особенно импульса кода КЖ и малых интервалов в кодах Ж и 3; нечеткое срабатывание счетчиков 1 и 1А; завышенное или заниженное напряжение в рельсовой цепи; влияние посторонних токов; временные искажения кодовых сигналов на питающем конце; пробои и обрывы диодов в цепях конденсатора С1.
При свободном перегоне на светофоре может загореться желтый огонь вместо зеленого; реле И и счетчики 1 и 1А работают четко от импульсов кода 3, а реле 3 не возбуждено — пробой конденсатора СЗ или обрыв диода в его цепи.
Для организации двустороннего движения в релейном шкафу каждого светофора имеются реле Н, ПН, ДТ, ОН, ИП, ИП1, а также настроечные перемычки. Переключение на правильное или неправильное направление движения производят с помощью двухпроводной схемы смены направления, в которой включены реле Н. Правильное направление устанавливают путем возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем движении. Переключение на неправильное направление производят путем возбуждения реле Н током обратной полярности. При этом реле Н, переключая контакт поляризованного якоря, включает реле ПН, которое выполняет все необходимые переключения для осуществления неправильного направления движения.
Тыловыми контактами реле ПН отключаются цепи разрешающих огней светофоров и цепей кодирования для правильного направления.
Фронтовым контактом 41-42 реле ПН замыкается постоянная цепь импульсного питания реле Т и ПТ:
79
П-КЖ (КПТШ) —ПН — 81 (БИ)-.83(БИ)_ jTTZ^ — 4 (БИ) — М
'--------ПТ —71(БИ)—Д}—72(БИ)—М
При работе 7 и ПТ рельсовые цепи получают импульсное (некодовое) питание, чем осуществляется проверка свободное™ только своих блок-участков. На приведенной схеме в рельсовые цепи 5П, 7П, 9П с питающего конца подаются коды КЖ. Таким же образом включаются коды КЖ во все остальные рельсовые цепи перегона. При приеме и дешифровании кодов КЖ у каждого светофора возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2.
Реле Ж1 и Ж2 применены для того, чтобы ускорить переключение на светофоре разрешающего огня на красный при правильном направлении и включение кодов в рельсовую цепь при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включается через фронтовые контакты счетчика 1 ячейки БС-ДА и реле Ж-При приеме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле, через контакт счетчика 1 реле Ж1 удерживает якорь притянутым. Замедление на отпускание якоря реле Ж1 обеспечивается подключением параллельно его обмотке диода типа Д226Б. В случае залипания якоря счетчика 1 реле Ж1 выключается контактом реле Ж-
Фронтовым контактом 21-22 реле ПН включаются цепи кодирования для неправильного направления движения. Полное включение этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок замыканием фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1 и срабатывает с контролем действительного отпускания якорей этих реле.
Выбор значности кодов при неправильном направлении движения производится с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.
Работа цепей кодирования при движении поезда в неправильном направлении протекает так. При вступлении поезда на участок ЗП прекращается прием кода КЖ у светофора 3, перестает работать реле И и выключает дешифратор. Последовательно выключаются и отпускают якоря реле Ж1, Ж2 и Ж, а реле ОИ притягивает якорь. Фронтовыми контактами реле ПН и ОИ замыкается цепь трансмиттерных реле ПДТ и ДТ. При свободном состоянии блок-участков 5П и 7П и занятом блок-участке 9П реле ИП у светофора 3 возбуждается током прямой полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей этих реле выбирается цепь для кодирования блок-участка ЗП кодом 3:
П — 3/(КПТШ) — Т1П — ИП1 — ПН — ОИ—:—|/7ДГ| —
I—ПДТ —ХДт\ — М1
80
Трансмиттерные реле, переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, осуществляют передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП.
С момента выхода поезда па блок-участок 5П прекращается прохождение кода КЖ в рельсовой цепи этого участка. У светофора 5 заканчивается импульсная работа реле И, последовательно выключаются реле Ж1, Ж2, Ж и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извещения И-ОИ и у светофора 3 выключаются реле ИП и ИП1. Через тыловой контакт реле ИП1 включается цепь кодирования с релейного конца блок-участка ЗП кодом КЖ:
П — Л7Л7(КПТШ) — ИГЛ — ПН — ОИ —:—\ПДТ\ — М
ПДТ — \ДТ\ — Ml
У светофора 5 реле ИП по цепи И-ОИ получает питание через тыловые контакты реле ИП светофора 7, возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь для кодирования блок-участка 5П кодом Ж:
П — Ж1 (КПТШ) — ИП — ЙП1 — ПН — ОИ~.--|/7ДГ| — м
I— пдт — \ДТ\ — mi
Реле ПДТ и ДТ, переключая контакты в цепи трансформатора Р, осуществляют передачу кода Ж в рельсовую цепь 577.
После вступления поезда на блок-участок 777 вследствие шунтирования рельсовой цепи прекращается поступление кода КЖ у светофора 7 и перестают работать реле И и дешифратор. Последовательно выключаются реле Ж1, Ж2 и Ж и включается реле ОИ.
Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извещения И-ОИ и у светофора 5 выключаются реле 7777 и ИП1. При отпускании якоря реле 77777 замыкается цепь для кодирования блок-участка 5П кодом КЖ. У светофора 7 вследствие занятого состояния блок-участка 9П в выключенном состоянии находятся реле ИП и ИП1. Тыловым контактом реле 77777 выбирается цепь кодирования блок-участка 777 кодом КЖ:
П — КЖ1 (КПТШ) — ИП1 — ПН — ОЙ—।— |/7ДГ| — М
пдт-\Дт\-м
Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, реле ПДТ и ДТ осуществляют передачу кода КЖ в рельсовую цепь 777. В случае выхода поезда на занятый блок-участок 9П прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный о(гонь.
81
С момента полного проследования и освобождения участка 5П восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи этого участка и выключается кодирование для неправильного направления. В первый момент после освобождения участка 5П в рельсовую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ. С питающего конца код КЖ включается контактами реле Т, а с релейного конца — контактами реле ПДТ и ДТ. За счет чередования трансмиттеров типов КПТШ-5 и КПТШ-7 у каждой сигнальной установки указанные трансмиттерные реле работают синхронно.
У светофора 5 в длинных интервалах кода КЖ, посылаемого с релейного конца, периодически будет работать реле И от кода КЖ, посылаемого с питающего конца. По истечении времени 2—3 с у светофора 5 через дешифратор возбудятся реле Ж и Ж1. Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ, которое, отпуская якорь, фронтовыми контактами выключает цепь питания трансмиттерных реле ПДТ и ДТ.
С этого момента прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи с питающего конца. Восстановление следующих рельсовых цепей по мере их освобождения происходит аналогично.
§ 15. Кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией
Для увеличения пропускной способности пригородных электрифицированных участков магистральных линий вместо трехзначной применяют четырехзначную числовую кодовую автоблокировку (рис. 29). Включение четвертого сигнального показания в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней производится с помощью линейной цепи, в которую включено реле зеленого огня ЗС (НМШ2-900). Данное реле работает как повторитель реле 3 впереди стоящего светофора и осуществляет контроль свободности третьего блок-участка от данного светофора.
Управление огнями светофора осуществляют сигнальные реле Ж и 3, включенные через дешифратор ДА, и реле ЗС, включенное в линейную цепь. При возбуждении сигнального реле Ж на светофоре загорается желтый огонь; Ж и 3 — желтый и зеленый; Ж, 3, ЗС — зеленый. Для включения более разрешающего показания светофора требуется возбуждение большего числа сигнальных реле. В случаях несрабатывания одного из сигнальных реле на светофоре включается менее разрешающий огонь. Горение огней светофора контролируют огневые реле КО, ЖО, 30 типа А0Ш2-180/0,45.
Работа цепей четырехзначной автоблокировки поясняется применительно к проходным светофорам 3, 5, 1 и 9 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на блок-участке ЗП. У светофора 3 реле И, не получая кодовых импульсов, отпустило якорь: работа дешиф
82
ратора прекратилась и выключились сигнальные реле Ж и 3. В линейной цепи Л-ОЛ разомкнулись контакты реле 3, отчего выключились реле ЗС светофоров 3 и 5.
Тыловым контактом реле Ж замкнулась цепь горения лампы красного огня светофора 3. Горение лампы контролируется возбуждением реле КО, обмотка которого включена последовательно с этой лампой. Одновременно с замыканием цепи лампы светофора тыловым контактом реле Ж и фронтовым контактом реле КО включается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ1 (КПТ), блок БИ-ДА и обмотку реле Т. При работе реле Т в рельсовую цепь 5/7 передается код КЖ. В случае перегорания лампы красного огня выключается реле КО. Размыкая фронтовой контакт, оно выключает реле Т, отчего передача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.
При нормальной передаче кода КЖ и приеме его у светофора 5 работает реле И и включает дешифратор ДА. Через блоки БС и БК дешифратора приводится в возбужденное состояние реле Ж; реле 3 и ЗС остаются выключенными. Фронтовым контактом 31-32 реле Ж и тыловым 31-33 реле 3 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. Фронтовым контактом 41-42 реле Ж замыкается цепь лампы красного огня последовательно с высокоомной обмоткой огневого реле КО.
Притягивая якорь, реле ЖО контролирует горение лампы желтого огня: реле КО контролирует целость нити лампы красного огня в холодном состоянии. Этот контроль нужен для диспетчерского контроля. Одновременно с включением лампы светофора замкнулась цепь кодирования, проходящая через фронтовой контакт реле Ж, тыловой контакт реле 3, контакт Ж1 (КПТ), блок БИ-ДА и обмотку реле Т. Повторяя переключение контакта Ж1 (КПТ), реле Т передает в рельсовую цепь 7П код Ж.
В случае перегорания лампы желтого огня светофор 5 остается затемненным, кодирование рельсовой цепи кодом Ж продолжается, вследствие чего перенос желтого огня на позади стоящий светофор 7 не происходит. При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И и включает дешифратор. Через блоки БС и БК дешифратора возбуждаются реле Ж к 3. Линейная цепь Л-ОЛ остается разомкнутой контактами реле 3 светофора 5, и реле ЗС светофора 7 не возбуждается.
Фронтовыми контактами 33-32 реле Ж и 3 и тыловым 31-33 реле ЗС сначала включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. При условии горения лампы желтого огня и возбуждения реле ЖО замыкается цепь горения лампы зеленого огня. Эта цепь проходит через контакты 31-32 реле Ж, 41-42 реле 3, 21-22 реле ЖО, лампу зеленого огня, 51-52 реле 3, 31-32 реле ЖО, 41-43 реле ЗС, обмотку огневого реле 30. Цепь лампы красного огня и последовательно с ней высокоомная обмотка огневого реле КО включается фронтовым контактом 41-42 реле Ж.
83
84
с четырехзначной сигнализацией на двухпутном участке
85
Возбуждением огневых реле контролируется: ЖО — горение лампы желтого огня, 30 — горение лампы зеленого огня, КО — целость нити лампы красного огня в холодном состоянии. Одновременно с огнями светофора включается цепь кодирования, проходящая через фронтовые контакты реле Ж, 3, 30, тыловой контакт реле ЗС, контакт 31 (КПТ) и блок БИ-ДА для работы реле Т. Повторяя переключение контакта 31 (КПТ), реле Г передает в рельсовую цепь 9П код 3.
При горении на светофоре зеленого и желтого огней в случае перегорания лампы желтого огня предусматривается выключение зеленого огня (как более разрешающего), а в случае перегорания лампы зеленого огня — сохранение желтого огня (как менее разрешающего).
Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению огневого реле ЖО. Отпуская якорь и размыкая контакт 21-22, это реле выключает цепь лампы зеленого огня и светофор остается затемненным. В цепи кодирования фронтовые контакты реле 30 и ЖО переключаются на тыловые, но реле Т остается включенным через контакт 31 (КПТ).
В случае перегорания лампы зеленого огня выключается огневое реле 30, цепь лампы желтого огня не нарушается и на светофоре продолжает гореть желтый огонь. В цепи кодирования при переключении контакта реле 30 с фронтового на тыловой реле Т включается через контакт Ж1 (КПТ) и передает в рельсовую цепь 9П код Ж вместо кода 3.
При нормальном горении на светофоре 7 желтого и зеленого огней и передаче в рельсовую цепь 9П кода 3 у светофора 9 реле И принимает этот код и включает дешифратор. Через блоки БС и БК дешифратора возбуждаются реле Ж и 3. По линейной цепи Л-ОЛ через замкнутые фронтовые контакты реле 3 светофора 7 и реле 3 собственного светофора возбуждается реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж, 3 и ЗС включается цепь лампы зеленого огня и последовательно с ней огневое реле 30.
. Одновременно с включением лампы светофора замыкается -цепь кодирования, проходящая через фронтовые контакты реле
Таблица 4
Состояние реле сигнальных установок при различных п оказаниях светофоров
Реле сиг- 9 7 5 3 9 7 5 3 9 7 5 3 9 7 5 3
устаиовки ж/з Ж к |_к_| 3 ж/з Ж к 3 3 |ж/з] ж 3 ж/з | ж | к
ж 1 I 0 0 1 1 1 0 1 1 I 1 1 1 1 0
3 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0
ЗС 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0
ЖО 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0
ко I I 1 0 1 1 1 1 I I 1 1 1 I 1 1
30 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0
86
Таблица 5
Показание светофора Причина отказа
до отказа после отказа
7 5 3 9 7 5 3
3 3 3 3 Ж/З 3 3 3 При свободном перегоне на всех проходных светофорах горят зеленые огни, а на светофоре 9— желтый и зеленый. Произошел обрыв нли замыкание линейной цепи Л—О Л и выключилось реле ЗС Jh.
3 3 3 ж 3 3 ж За движущимся поездЖ* на светофоре 3 горит жёлтый огонь, светофор б погасший. На светофоре 5 должны гореть желтый и зеленый огни, но из-за перегорания лампы желтого огня лампа зеленого огня выключилась и светофор погас
3 3 ж/з ж 3 ж ж На светофоре 5 из-за перегорания лампы зеленого огня горит желтый огонь. Светофор 7 погашен, так как на нем перегорела лампа зеленого огня
3 3 ж/з ж Ж/З ж Ж/З ж На светофоре 7 вместо зеленого огня горит желтый, так как не возбудилось реле 3
3 Ж/З ж к Ж/3 ж ж к На светофоре 7 вместо желтого и зеленого огней горит желтый огонь, так как лампа зеленого огня перегорела
3 Ж/З ж к ж к ж к Вместо желтого н зеленого огней на светофоре 7 горит красный огонь, так как не поступают коды Ж в рельсовую цепь 7/7 и не возбуждаются реле Ж и 3
3 ж/з ж к ж ж к 1 к На светофоре 5 горит красный огонь вместо желтого, так как не поступает код КЖ в рельсовую цепь 5/7. Вместо желтого и зеленого огней на светофоре 7 горит желтый огонь, так как не возбуждается реле 3 из-за неисправности ДА
3 3 Ж/З ж Ж/З Ж/З Ж/З ж Вместо зеленых огней на светофорах 7 и 9 горят желтый и зеленый огни нз-за неисправности линейной цепи н выключения реле ЗС
3 Ж/З ж к к к ж к На светофорах 7 и 9 вместо разрешающих горят красные огни. Не поступает код Ж в рельсовую цепь 7/7, не работает ДА и не возбуждаются реле Ж к 3 у светофора 7. Неисправен дешифратор у светофора 9 и не работают реле Ж и 3
87
Продолжение табл. 5
Причина отказа
Показание светофора
до отказа
после отказа
Светофор 5 погашен из-за перегорания лампы зеленого огня. На светофоре 7 горят желтый и зеленый огни вместо зеленого, так как не срабатывает реле ЗС. На светофоре 9 горит желтый огонь вместо зеленого по причине перегорания лампы зеленого огня
Светофоры 5 и 7 погашены из-за перегорания лампы желтого огня
Ж, 3, ЗС, контакт 31 (КПТ) и блок БИ-ДА. Включенное в эту цепь реле Т, повторяя работу контакта 31 (КПТ), передает код 3 в рельсовую цепь ИП. В случае перегорания лампы зеленого огня светофор 9 остается затемненным, кодирование участка 11П кодом 3 не изменяется. Линейная цепь Л-ОЛ, идущая к следующему светофору, остается замкнутой фронтовыми контактами реле 3 и на светофоре И горит зеленый огонь.
Увязка показаний светофоров четырехзначной автоблокировки и состояние реле сигнальных установок при перегорании ламп приведены в табл. 4.
Отказы в схеме автоблокировки. Различные случаи отказов в схеме четырехзначной кодовой автоблокировки применительно к светофорам 3, 5, 7 и 9 перегона (см. рис. 29) приведены в табл. 5. В табл. 5 указаны показания светофоров до и после отказа и вероятные причины отказов.
§ 16. Двухпутная комплексная система автоблокировки
Общие положения. Двухпутная трехзначная автоблокировка с числовым кодом, в которой информация о закрытом светофоре передается желтым огнем путевого светофора только за один блок-участок (не менее 1000 м), обеспечивает безопасность движения пассажирских поездов со скоростью до 100 км/ч. Двух путная четырехзначная автоблокировка передает информацию о закрытом светофоре за два блок-участка (желтый огонь с зеленым) и позволяет регулировать движение поездов со скоростью до 160 км/ч при скорости 160 км/ч (тормозной путь 2000 м).
Однако из*за условий видимости путевых светофоров четырех значная автоблокировка требует ограничения скорости, допускае-88
мой при проезде светофора с желтым Огнем, и не может обеспечить безопасность движения поездов при скоростях до 160 км/ч. В связи с этим основным средством регулирования движения поездов при скорости до 160 км/ч становится существующая четырехзначная локомотивная сигнализация.
Увеличение скоростей более 160 км/ч и повышение интенсивности движения требуют применения более совершенной системы автоблокировки и многозначной АЛС. Необходимость в расширении значности АЛС вызывается тем, что тормозной путь высокоскоростного поезда может охватывать до четырех блок-участков и требуется своевременно передавать информацию о закрытом светофоре на локомотив.
Для участков с высокоскоростным движением применяется комплексная система автоблокировки и АЛС, в состав которой входят числовая кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией, на которую возлагается задача контроля свободно-сти двух блок-участков без линейных цепей и еще двух блок-участков с помощью линейных цепей; частотная автоблокировка с четырехзначной сигнализацией, способная управлять огнями Проходных светофоров без линейных цепей и передавать на локомотив информацию о свободности четырех блок-участков и информацию о скорости приема поезда на главный и боковые пути станции. Числовую и частотную автоблокировку дополняют цепями для изменения направления движения и осуществления двустороннего движения по одному пути двухпутного перегона при капитальном ремонте другого пути.
Применение частотной автоблокировки и АЛС позволяет обеспечить защиту от воздействия помех тягового тока и сигнальных токов смежных рельсовых цепей при коротком замыкании изолирующих стыков, повысить быстродействие при переключении ог ней путевых и локомотивных светофоров (смена сигнальных показаний на путевых светофорах происходит за время не более 1 с, при числовой кодовой автоблокировке — за 5—6 с), использовать автоблокировку и АЛС как на двухпутных, так и на многопутных линиях при любых видах тяги, повысить защиту от опасных влияний при объединении смежных рельсовых цепей.
Частотная автоблокировка. При частотной кодовой автоблокировке каждое сигнальное показание кодируется одной сигнальной частотой, что позволяет путем добавления частот расширять значность автоблокировки -и АЛС. Непрерывные сигнальные частоты используются в диапазоне 100—400 Гц. Весь спектр частот разделен на шесть диапазонов, по четыре частоты в каждом. Частоты каждого диапазона заключены между гармониками, крат ными гармоникам тока промышленной частоты.
Частоты самого низкого диапазона используют для передачи наиболее разрешающих, а частоты более высоких диапазонов — более запрещающих сигнальных показаний. При приеме частотных кодов разделение частотных сигналов одного диапазона делается путем применения узкополосных фильтров. Предельная
89
Рис. 30. Принципы построения частотной автоблокировки
длина частотной рельсовой цепи определяется по сигнальному току наибольшей частоты и составляет 1700 м. Защита при коротком замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых це-' пей выполняется с помощью гетеродинных приемников частотных сигналов.
В частотной автоблокировке весь частотный спектр разделен на диапазоны: 0—50 Гц •— нулевой; 50—100 Гц — первый; 100— 150 Гц — второй и т. д. В каждом диапазоне формируются четыре частотных сигнала. Полный номер сигнала составляют из номера диапазона и порядкового номера одной из четырех частот в данном диапазоне: Ль /з1, Ль Л1 — сигнальные частоты первого диапазона; Лг, f32, fi2, /52 — сигнальные частоты второго диапазона и т. д. Все четыре частоты одного диапазона несут одинаковые сигнальные показания автоблокировки и АЛС.
Принципы построения частотной автоблокировки и АЛС поясняются на рис. 30. Принятые сигнальные частоты расположены в первом и третьем диапазонах и несут сигнальные показания /21(Ь)-3, f3l(fзз) —?К, Л1 (Лз)—КЖ, аналогичные кодам числовой автоблокировки и АЛС. Гетеродинные приемники у каждого проходного светофора осуществляют прием сигнальной частоты из собственной рельсовой цепи и сравнивают ее с частотой того же диапазона смежной рельсовой цепи. Сравниваемые частоты при отсутствии короткого замыкания изолирующих стыков должны отличаться на 7,8 Гц.
Чтобы получить такую разностную частоту у каждого проходного светофора, производят формирование сигнальных частот с помощью генератора диапазона ГО. Всего используют четыре генератора, вырабатывающие одну из опорных частот (f01 = 20,3 Гц,
90
f02=23,4 Гц; /03=28,1 Гц; /04=31,2 Гц). Генераторы частот fOi и /03 используют для одного пути перегона, чередуя их у каждого путевого светофора, а генераторы и /04 — для другого пути перегона.
Формирование частот первого и третьего диапазонов производится так. У светофора 3 установлен генератор ГО частоты /Оь у светофора 5 — генератор ГО (/оз). Ток промышленной частоты 50 Гц проходит через дроссель насыщения ДП, который искажает форму тока и образует мощные нечетные гармоники. Для выделения третьей и пятой гармоник включены полосовые фильтры ПФЗ и ПФ5, пропускающие соответственно токи частот /3=150 Гц и /5=250 Гц.
У светофора 3 частоты fOi, f3 и подаются на входы преобразователей частоты ПЧ:
Л 4-2 = f3 - /01 = 150—20,3= 129,7 Гц = /21;
П 4-3= + /01 = 150+20,3 = 170,3 Гц = /31;
П4-4 = Д-/01 = 250-20,3 = 229,7 Гц = /«.
Частоты /оз, /з и /5 у светофора 5 подаются на входы преобразователей ПЧ, на выходе которых получают частотные сиг- ' налы:
H4-2 = f3- /о3= 150-28,1 = 121,9 Гц = /23;
П 4-3 = /3 + /03 = 150+28,1 = 178,1 Гц = /33;
ПЧ-4=/5-/03 = 250-28,1 = 221,8 Гц = /43.
Выбор сигнальной частоты в зависимости от показания проходного светофора, например 3, осуществляется шифратором Ш, настроенным с помощью контактов сигнальных реле, управляющих показаниями светофора.
Ток сигнальной частоты, выбранной шифратором, от ПЧ проходит через фильтр Ф и усилитель данной частоты, шифратор Ш, общий путевой фильтр Ф234, настроенный шифратором, и поступает в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 частотный сигнал из рельсовой цепи поступает на разделительный фильтр Ф21— Ф41, определяющий значение сигнала.
После фильтра сигнальный ток воздействует на бесконтактное путевое реле БПР-2 — БПР-4. При работе БПР сигнал подается на один вход преобразователя ПО (гетеродинный приемник), на другой вход приемника подается сигнальная частота того же диапазона от генератора смежной рельсовой цепи 5П. В приемнике производится сравнение двух частот, в результате чего на выходе появляется сигнал с частотой, равной разности двух частот:
/21 -/23 = 129,7—121,9 = 7,8 Гц;
/зз —/з1 = 178,1—170,3 = 7,8 Гц;
/41 _/43 = 229,7-221,9 = 7,8 Гц.
91
5П
ДТп
foi-tojru,
TL
С1
Положение переключи гпеляЯСЧгз1)
Частота генератора
Положение переключателя БГН
I И Ш а
ПС1
Рис. 31. Схема сигнальной установки частотной кодовой автоблокировки
31-вО®
Сигнал разностной частоты fp выделяется фильтром Ф, усиливается усилителем У и воздействует на сигнальное реле С1—СЗ, управляющее огнями светофора и кодами АЛС. В случае короткого замыкания изолирующих стыков на оба входа преобразователя ПО будут подаваться одинаковые сигнальные частоты; сигнал разностной частоты не выделяется и сигнальные реле не работают, на светофоре включается красный огонь.
На рис. 31 приведена схема автоблокировки переменного то ка с рельсовой цепью частотного кода. В схеме использованы частоты f2, /з и ft для передачи кодовых сигналов 3, Ж и КЖ, аналогичные сигналам кодовой числовой автоблокировки.
Основными блоками частотной автоблокировки являются: БГН — блоки генераторов, от которых можно получить четыре опорные частоты f0 (с помощью переключателя можно настроить генератор на одну из четырех частот диапазона); УСЧ234 — фильтр-усилитель сигнальных частот f2, f3, (каждый из трех фильтров, помещенных в блоке, пропускает частоту своего диапазона; подстройка фильтров делается в зависимости от положе ния переключателя каждого фильтра); ПУ — путевой мощный усилитель для питания рельсовой цепи токами сигнальной частоты f2, fs, ft; Ф234 — путевые фильтры, настраиваемые на частоту кодового сигнала, посылаемого в рельсовую цепь, с помощью контактов повторителей сигнальных реле; ПП234 — приемники кодовых сигналов, включаемые на приемном конце рельсовой це пи; УПЧ23, УПЧ4 — усилители промежуточной (разностной) частоты; С23, С4 — сигнальные реле типа АНШ2-1600, включенные
92
на выходе усилителей УПЧ; ПС23, ПС234 — повторители сигнальных реле типа НМШ1-400.
Действие частотной кодовой автоблокировки протекает следующим образом. В случае занятости блок-участка ЗП кодовые сигналы у светофора 3 не воспринимаются, все сигнальные реле и их повторители выключены и на светофоре 3 горит красный огонь. В рельсовую цепь 5П посылается кодовый сигнал третьего диапазона /43, равноценный коду КЖ числовой кодовой автоблокировки.
Для прохождения кодового сигнала замкнута цепь: выходы 11-12 (УСЧ234), фронтовые контакты реле О, тыловые контакты реле ПС234 и С23, входы 3-4 путевого усилителя ПУ. С выходов 7-8 (ПУ) через входы 3-6 (Ф234), выходы 12-13 (Ф234) и дроссель-трансформатор ДТП кодовый сигнал поступает в рельсовую цепь 5П. При перегорании лампы красного огня размыкаются контакты реле О, подача кодового сигнала fi3 прекращается и на светофоре 5 загорается красный огонь.
После освобождения участка ЗП из рельсовой цепи на входы 9-10 (ПП234) поступает кодовый сигнал первого диапазона /н, выделяется фильтром и поступает на бесконтактное путевое реле, собранное по схеме триггера. При работе реле частотный кодовый сигнал /Д с выходов 1-6 (ПП234) поступает на входы 1-3 (УПЧ4). Одновременно на входы 9-10 (УПЧ4) от блока УСЧ234 поступает частота /43. В гетеродинном приемнике происходит сравнение частот и выделяется разностная частота fu—/43=/р= = 7,8 Гц. Под действием тока разностной частоты на выходе блока УПЧ4 срабатывает сигнальное реле С4, а затем общий повторитель ПС234. Фронтовым контактом реле ПС234 и тыловым ПС23 на светофоре 3 включается лампа желтого огня и выбирается цепь кодирования рельсовой цепи 5П частотой /Зз, равноценной коду Ж числовой автоблокировки.
Для прохождения кодового сигнала замкнута цепь: выходы 13-14 (УСЧ234), фронтовые контакты реле ПС234, тыловые контакты С23, входы 3-4 (ПУ). Далее кодовый сигнал поступает через блоки ПУ, Ф234 и ДТП в рельсовую цепь 5П.
При дальнейшем движении поезда и освобождении двух, а затем трех блок-участков из рельсовой цепи ЗП на входы 9-10 (ПП234) поступает кодовый сигнал fst(/2i). Проходя через фильтр данного блока, кодовый сигнал приводит в действие бесконтактное путевое реле. Частотный кодовый сигнал /31 появляется на выходе 3-8 (ПП234), а частотный кодовый сигнал /24 — на выходе 13-15 (ПП234). Кодовый сигнал /3( поступает на вход 1-8 (УПЧ23); сигнал /21 — на вход /-3 (УПЧ23). Одновременно на вход гетеродинного приемника 11-12 или 9-10 от УСЧ234 поступает частота /33 или /23. При сравнении двух частот выделяется разностная частота /р=/з1—/зз=/21~/гз=7,8 Гц.
На выходе 4-5 (УПЧ23) появляется напряжение, под действием которого срабатывает сигнальное реле С23. Вслед за этим реле срабатывают его повторители ПС23 и ПС234. Через фронто-
93
Рис. 32. Схема автоблокировки с гетеродинным приемником и наложением числового и частотного кодов ЛЛС
вне контакты реле ПС23 и ПС234 на светофоре 3 включается зеленый огонь. По цепи, замкнутой фронтовыми контактами реле С23 и ПС23, с выходов 15-16 (УСЧ234) на входы 3-4 (ПУ) подается кодовый сигнал [23- С выхода блока ПУ через фильтр Ф234 и ДТП кодовый сигнал подается в рельсовую цепь 5П. Этот сигнал равноценен кодовому сигналу 3 числовой кодовой автоблокировки.
Аппаратуру частотной автоблокировки размещают в релейном шкафу типа ШРУ. В этом шкафу имеется температурная камера для обеспечения стабильности температурного режима бесконтактной аппаратуры. При частотной автоблокировке применяют рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами типа ДТ-0,2-1000 на обоих концах рельсовой цепи.
Частотную автоблокировку проектируют в комплексе с числовой кодовой автоблокировкой и устройствами частотного диспетчерского контроля.
Автоблокировка переменного тока с гетеродинным приемником и наложением числового и частотного кода АЛ С. Схема автоблокировки с гетеродинным приемником для светофоров 3, 5 и 7 приведена на рис. 32. Состояние цепей автоблокировки и кодирования соответствует нахождению поезда на блок-участке 5/7. У каждого путевого светофора установлены:
блок путевого генератора ПГ75. При различном включении настроечных перемычек генератор может генерировать одну из че 94
тырех фиксированных частот 71, 75, 79 и 83 Гц (у светофора 3 генератор ПГ75 настроен на частоту 75 Гц, у светофора 5 — на частоту 83 Гц). Частоты 75 и 83 Гц чередуют в смежных рельсовых цепях. Разностная частота всегда равна 8 Гц, что позволяет использовать гетеродинный приемник у каждого проходного светофора:
путевой усилитель ПУЗ, нагруженный на выходной трансформатор СТ (ПОБС-5А); блок питания БПЗ; фильтр передающего КБФ1 и приемного КБФ2 концов рельсовой цепи; усилитель приемного конца рельсовой цепи УПК1; формирователь числового кода ФК; блок генератора частотного кода ПГ2; путевой усилитель ПУ1; фильтры частотного кода Ф234; путевое реле П (АНШ2/1600); линейное реле Л; известитель приближения ИП; кодово-включающее реле КВ.
При свободном состоянии рельсовой цепи ЗП из нее на первый вход путевого приемника поступает сигнальный ток частотой 83 Гц. На второй вход приемника поступает ток частотой 75 Гц. В преобразователе образуется разностная частота 8 Гц, которая выделяется фильтром, настроенным на эту частоту. После усиления сигнал частотой 8 Гц проходит через выпрямитель в путевое реле П. Возбуждаясь, реле 77 фронтовыми контактами замыкает линейную цепь, в которой срабатывает линейное реле Л. Фронтовыми контактами реле 77 и Л на светофоре 3 включается лампа зеленого огня.
Рельсовая цепь 577 зашунтирована скатами поезда, поэтому у светофора 5 путевое реле 77 выключено. Фронтовыми контактами реле 77 разомкнута линейная цепь извещения И-ОИ и выключено реле ИП у светофора 3.
Тыловыми контактами реле 77 у светофора 5 в линейную цепь Л-ОЛ включено питание ЛП-ЛМ, а у светофора 3 тыловыми контактами реле ИП в эту цепь включено реле КВ. Срабатывая, реле КВ фронтовыми контактами замыкает цени кодирования числовым и частотным кодами рельсовой цепи 577 и одновременно отключает непрерывное питание этой рельсовой цепи.
Числовые коды вырабатываются и формируются блоками ФК (бесконтактный трансмиттер) и ПУЗ. Выбор значности числового кода осуществляется с помощью контактов реле 77 и Л.
Вместо непрерывного тока в рельсовую цепь подаются импульсы числового кода с частотой заполнения 75 Гц. Частотные коды формируются в блоке генератора ПГ2. Перестройка контуров генератора производится контактами реле 77 и Л. При возбужденных реле 77 и Л вырабатывается частота 125 Гц. Частотный код через замкнутый контакт реле КВ, блоки ПУ1, Ф234, КБФ2 подается в рельсовую цепь 577 одновременно с числовым кодом. В случае возбужденного состояния реле 77 и выключенного реле Л (желтый огонь на светофоре) вырабатывается и передается частотный код 175 Гц, при обесточенном состоянии реле 77 и Л (красный огонь на светофоре) вырабатывается и передается частотный код 225 Гц.
95
С момента освобождения участка 5П путевое реле П первоначально возбуждается от импульса кодового тока. Притягивая якорь, оно выключает реле КВ у светофора 3 и в освободившуюся рельсовую цепь поступает непрерывный ток частотой 75 Гц. При занятом участке 5П и выключенных реле П и Л на светофоре 5 горит красный огонь.
Свободная рельсовая цепь 7/7 питается непрерывным током частотой 83 Гц и у светофора 7 возбуждено реле П. Линейное реле этого светофора выключено контактами реле П светофора 5, фиксируя занятость второго блок-участка от данного светофора. Фронтовым контактом реле П и тыловым реле Л на светофоре 7 включен желтый огонь.
С момента освобождения участка 5П и возбуждения путевого реле этого участка также возбуждается реле Л и включает на светофоре 7 зеленый огонь. В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например у светофора 3, на оба входа блока УПК1 будут поступать сигналы частотой 75 Гц и сигнал разностной частоты исчезнет. Путевое реле отпускает якорь и включает на светофоре 3 красный огонь.
Автоблокировка переменного тока с централизованным размещением аппаратуры. С целью реализации современных технических решений, использования бесконтактной аппаратуры, улучшения эксплуатационного обслуживания и повышения безопасности движения разработана комплексная автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ.
Основными положениями системы ЦАБ являются применение рельсовых цепей без изолирующих стыков (неограниченных) или ограниченных рельсовых цепей с фазочувствительными приемниками; отсутствие путевых светофоров, вследствие чего основным средством регулирования движения поездов является АЛС; применение как основной частотной системы АЛС и в качестве резервной — числовой АЛС; установка на пути только путевых трансформаторов, а источников питания на центральных пунктах; размещение всей аппаратуры на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон протяженностью до 20 км.
Принципы построения ЦАБ поясняются на рис. 33, а. Один путь двухпутного перегона состоит из восьми рельсовых цепей, аппаратура одной половины перегона размещена на ст. А, другой половины — на ст. Б. Питание неограниченных рельсовых цепей осуществлено от генераторов Г1 (425 Гц) и Г2 (475 Гц). Несущие частоты 425 и 475 Гц каждого генератора промодулированы низкими частотами соответственно 8 и 12 Гц с помощью генераторов частот модуляции ГМ (рис. 33, б).
На выходе групповых усилителей ГУ снимаются модулированные частотные сигналы fsi, fs2, fai и faa для питания рельсовых цепей. Частотные сигналы fsi и через усилитель У и фильтры Ф8 и Ф9 подаются в рельсовые цепи '/г и 3А. Каждый генератор питает две смежные рельсовые цепи, длина каждой из которых может быть 1000 м. В пределах перегона для исключения вза-
96
Рис. 33. Структурная схема ЦАБ с неограниченными рельсовыми цепями
имного влияния рельсовых цепей включение генераторов чередуется. В рельсовые цепи 4и5 средней части перегона по два приемника включены на каждой станции и каждый из них питается частотным сигналом fi(fz)- Путевые трансформаторы размещены по перегону и соединяются с аппаратурой станций посредством кабельных линий.
При свободное™ перегона все путевые реле возбуждены и имеется возможность изменять направление движения по каждому пути двухпутного перегона. Кодирование частотными кодами осуществляется при помощи пяти генераторов Г2 и пяти групповых усилителей ГУ. Для кодирования числовыми кодами установлены генератор Г1 (75 или 50 Гц) и формирователи кодов ФК1, ФК2 и ФКЗ, образующие кодовые сигналы 3, Ж и КЖ- Выбор значности числового и частотного кода, посылаемого в рельсовую цепь, производится с помощью цепей коммутации, составленных из контактов путевых реле и их повторителей и связанных с устройствами. ЭЦ и ДЦ.
Числовой код в каждую рельсовую цепь перегона подается через коммутационное устройство, усилитель У и фильтр Ф1. На один вход приемника У подается частота от Г1, а на другой — через коммутационное устройство последовательность импульсов и интервалов кодового цикла кода 3, Ж или КЖ.
Частотный код передается через коммутационное устройство, усилитель У и фильтр Ф, который перестраивается в зависимости от значности кода, посылаемого в рельсовую цепь.
4—5893
97
ГЛАВА
3
ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
§ 17. Общие положения ;
J
Для интервального регулирования движения поездов на одно- ' путных участках применяют однопутную автоблокировку. Схемы 1 однопутной автоблокировки строят с соблюдением следующих требований: я
сигналы автоблокировки должны разрешать движение по пе- " I регону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть полностью выключены и погашены; при изменении направ- ; | ления движения с нечетного на четное светофоры нечетного на- Я правления должны полностью выключаться, а четного вклю-чаться;
линейная цепь для связи между светофорами в нечетном и Я четном направлениях движения должна быть общей и использоваться только для связи светофоров установленного направления движения; управление светофорами каждой сигнальной установки должно производить одно линейное реле, которое в зависимости от направления движения должно включаться в ту линейную цепь, которая связывает данный светофор с впереди стоящим;
в схемах рельсовых цепей постоянного тока в зависимости от направления движения у входного конца блок-участка необходимо включать импульсное питание, а с выходного — импульсное путевое реле; в схемах рельсовых цепей переменного тока в зависимости от направления движения с выходного конца блок-участка необходимо включать кодовое питание, а с входного — импульсное путевое реле.
Работа схем однопутной автоблокировки для установленного направления движения должна происходить так же, как и схем двухпутной автоблокировки. Питание устройств однопутной автоблокировки осуществляется аналогично устройствам двухпутной автоблокировки.
Основными элементами однопутной автоблокировки являются схема изменения направления движения, с помощью которой осуществляется переключение электрических цепей в зависимости от направления движения по перегону; рельсовые цепи; двухпроводные линейные цепи для осуществления связи между путевыми светофорами в установленном направлении движения; сигналь
98
ные цепи для включения ламп светофоров установленного направления движения; цепи кодирования для включения автоматической локомотивной сигнализации в установленном направлении движения.
В полную схему автоблокировки входят также следующие цепи: диспетчерского контроля за движением поездов, извещения о приближении поезда к станции или переездам на перегонах, увязки показаний предвходных светофоров с входными.
При проектировании однопутной автоблокировки пользуются принципиальными схемами рельсовых цепей и схемами одиночных и спаренных сигнальных установок проходных и предвход-1|фх светофоров перегона.
§ 18. Схемы изменения направления движения
Схема изменения направления охватывает две станции и разграничивающий их перегон. При этом на одной из станций схема находится в положении «Отправление», а на другой — «Прием». Проходные светофоры в установленном направлении движения открыты, а в неустановленном полностью выключены. Открытие выходного светофора возможно только на станции «Отправления», на станции «Приема» открытие выходных светофоров исключается.
Изменение направления производит дежурный по станции «Приема» нажатием специальной кнопки смены направления СН. На все время прохождения смены направления до открытия выходного светофора дежурный должен держать кнопку СН в нажатом состоянии. Нормальный режим смены направления производится только при свободном от поездов перегоне.
Контроль свободное™ перегона на станции «Приема» осуществляется загоранием лампы, показывающей свободность всех блок-участков перегона; закрытое положение выходных светофоров на станции «Отправления»; отсутствие отправленного поезда и прохождение его по стрелочной горловине станции «Отправления»; отсутствие поезда, отправляющегося по ключу-жезлу; отсутствие маневрового маршрута с выходом на перегон.
В случае фактической свободное™ перегона, но неисправности рельсовой цепи одного блок-участка, что дает ложную занятость перегона, предусматривается вспомогательный режим изменения направления. При этом режиме изменение направления движения производится с участием дежурных обеих станций. Применяются две схемы изменения направления:' четырехпроводная — при новом строительстве и реконструкции автоблокировки на однопутных участках и двухпроводная — при новом строительстве на двухпутных участках при организации двустороннего движения по одному пути при капитальном ремонте другого пути. Двухпроводная схема применялась и на однопутных участках в первый период строительства автоблокировки.
4*
99
Четрехпроводная схема изменения направления. Контроль состояния перегона в упрощенной четырехпроводной схеме (рис. 34) осуществляется по одной двухпроводной цепи К-ОК, изменение направления — по другой двухпроводной цепи Н-ОН.
В контрольной цепи включены реле контроля перегона НКП (ЧКП) и занятости перегона Н13П (Ч13П); контакты путевых реле П для контроля свободности всех блок-участков перегона; контакты станционных реле направления ЧСН, НСН, ЧПН, НПН для переключения контрольных цепей в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛБ всегда осуществляется со стороны станции «Отправления».
В цепи изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН и НСН реле направления, контакты вспомогательных реле НВ, ЧВ, НВК.П, ЧВК.П для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления всегда осуществляется от линейной батареи ЛБ со стороны станции «Приема».
Рассмотрим работу схемы при изменении направления. При установленном нечетном направлении движения по замкнутой контрольной цепи от линейной батареи ЛБ ст. А («Отправления») возбуждено реле НКП на ст. Б («Приема») и реле Ч13П на ст. А («Отправления»), чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления.
По цепи изменения направления от линейной батареи ЛБ ст. Б током прямой полярности возбуждены реле Н перегона и реле ЧСН ст. А. Реле НСН ст. Б из цепи изменения направления полностью отключено, чем исключается возможность его возбуждения от случайных помех. Контактом поляризованного якоря реле ЧСН включен его повторитель ЧСНIn реле ЧВ, чем обеспечивается замкнутое состояние цепей К-ОК и Н-ОН. При возбужденных реле ЧСН и ЧСН1 имеется возможность открыть выходной светофор на ст. А и отправить поезд на перегон; на ст. Б такая возможность полностью исключается, так как реле НСН и НСН1 обесточены.
Для изменения направления дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НОУ С и возбуждает вспомогательное реле НВ, в цепи которого фронтовыми контактами реле НКП и НПКП контролируется свободность перегона. Реле НВ, притягивая якорь и переключая контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н-ОН. Реле ЧСН на ст. А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает реле ЧСН! и ЧВ. С этого момента ст. 'А с отправления переключается на прием. Реле НВ ст. Б одновременно с переключением контактов в цепи Н-ОН, размыкает тыловой контакт и выключает реле НПН, а последнее, отпуская якорь, размыкает контрольную цепь К-ОК. Выключенные реле НКП и Ч13П, отпуская якоря, контролируют занятость перегона на обеих станциях.
100
Рис. 34. Упрощенная четырехпроводная
схема изменения направления
Контактом реле НКП выключается его медленно действующий повторитель реле НВКП- На время замедления на отпускание реле НВКП сохраняется цепь Н-ОН посылки питания током обратной полярности для реле ЧСН. С момента отпускания якоря реле ЧВ на ст. А включается линейная батарея последовательно с линейной батареей ст. Б и по цепи Н-ОН проходит усиленный ток, от которого срабатывают реле Н и производят изменение направления по перегону. По окончании замедления реле НВКП и отпускании его якоря в цепь Н-ОН включается реле направления НСН ст. Б.
Возбуждаясь током прямой полярности от ЛБ ст. А реле НСН переключает поляризованный якорь и «развертывает» схемы ст. Б на отправление. Через контакт поляризованного якоря реле НСН получает постоянное питание реле НВ и НСН1. После окончания изменения направления цепь контроля перегона на ст. Б замыкается фронтовыми контактами реле НСН1, а на ст. А тыловыми контактами реле ЧСН1 и фронтовыми реле ЧПН. При действительно свободном перегоне на ст. Б, переключенной на отправление, возбуждается реле Н13П, а на ст. А, переключенной на прием, — реле ЧКП.
Полная четырехпроводная схема смены направления приведена на рис. 35. Основные реле схемы указаны в. табл. 6.
При установленном нечетном направлении движения и свободном перегоне питание в контрольную цепь подается от источника ЧСМ-ЧСП ст. А («Отправления»). Контрольная цепь про-
101
Таблица 6
Обозначение реле Тип реле Назначение реле в схеме
нсн, чем КШ1-800 Станционные реле направления
н КШ1-80 Перегонное реле направления
НВ, чв НМШ1-1800 Вспомогательные реле
Н13П. Ч13П Н23П. Ч23П НМШМ4-100/1100 НМШ1-7000 Реле занятости перегона
нвен, чвем НМШ4-600 Вспомогательные реле изменения направления
НЗП, ЧЗП НМШ2-4000 Реле контроля занятости перегона
нпкп, чпкп НМШТ-1800 Повторители реле контроля занятости перегона
нвкп, чвкп НМШМ2-1500 Вспомогательные реле контроля пе-
нпн, чпн НМШ1-1800 регона Повторители реле направления
нпв, чпв нов, чов НМШ2-4000 Реле вспомогательного режима смены направления
ходит от ЧСП через низкоомную обмотку реле Ч13П и далее по проводу К через последовательно соединенные фронтовые контакты реле П всех рельсовых цепей перегона, низкоомную обмотку реле НКП ст. Б и обратно по проводу ОК к ЧСМ. Контактами реле НКЖ (ЧКЖ) в контрольной цепи проверяется наличие ключа-жезла в аппарате.
Реле Ч13П фронтовым контактом включает повторитель ЧЗП, а последнее включает на табло белую лампочку ЧКП свободно-сти перегона на ст. А. Реле НКП включает на табло белую лампочку НКП свободное™ перегона на ст. Б.
При отправлении поезда со ст. А с момента открытия выходного светофора и замыкания маршрута цепь контроля перегона размыкается контактом замыкающего реле НОЗ. Отпуская якорь, реле НОЗ отключает реле Ч13П, а в схему контроля перегона включает высокоомное реле Ч23П и одновременно меняет полярность тока в контрольной цепи.
Через-фронтовой контакт реле Ч23П остается включенным реле ЧЗП и на табло продолжает гореть белая лампочка свободное™ перегона. На ст. Б за счет снижения тока в цепи К-ОК и изменения его полярности выключается реле НКП, отключает на табло белую лампочку и включает красную (занятости перегона). Выход поезда на перегон фиксируется выключением реле Ч1ИП, контактами которого цепь контроля полностью размыкается. Последовательно отпускают якоря реле Ч23П и ЧЗП, на табло ст. А выключается белая лампочка и включается красная (занятости перегона).
На все время движения поезда по перегону контрольная цепь остается разомкнутой контактами реле П (в автоблокировке постоянного тока) или реле Ж (в автоблокировке переменного
102
Ст. А
ГПХ СНТ
i ппш-згговкп-
Установленное направле- q_| у ние движения -
___ игит .,*•
нсп
Ст. 6
1_СНТ пх
ox
мс
^ft“vлл| С| м ж» Г7 -3
” п
'Ч13П
чзп
1,81? п
-®—1
МЮ м
И^нснпнкп'
чосп
н
2^£чОВ Н13П для у'^ноВ ДЦ Для стан-
—r“^t Hl—П ций ДУ
-1 > НВ НВКП НСМ удри 2» нпв нем \
~*<Снпкп п —
ЛИ Ч13П НПйЧИЬн
Для уч-м
ДЛЯ чем ЧВКП чв станций чем чпв ДУ приди
нвсн
X—X nUD Ui
чсн
4J£H нов он
п чпкп
чпкп ЧВКП
чснг
47 . 300
нов п
п чов
нов
Для . станции ДУ при пп
NO 47 нпв
чеп ЧВКП чв ЧСП ЧПВ
нпкп
нв Н13
ЧВСН — п
чип чв чпкп
чеп,
Н13П
нзп
нгзтнсн
чкж.
чзкж.
НВКП НСП I НИН
ох
нзкж
•ОлЦ-
нзкж
17 о ЧП НС
НВКЖ Ч1ИПК
нвкж
НПВ HCI hcm^kj—
нпмс
'-чзкж ох
^тип чвкж
чвкж
|[?00 чпкп
шЛувкп*!,
ЧПКП ЧВКП ЧКП
ЧПКП чпкп
Для , станции ЧПНС нкж ДУ приди
ЧПВ
нпмс
нвсн
НСН1
нсн г
нпв
нсн
гоо нв
нпкп
нвсн
Рис. 35. Полная четырехпроводная схема изменения направления движения
нпкп
t7 НВКП
НКП НВКП
НПКП
нпкп нвкп
Рнс. 36. Временная защита от кратковременной потерн шунта в схеме изменения направления
тока), реле Ч13П и НКП выключенными, чем исключается возможность изменения направления.
Однако при движении поезда по перегону и кратковременной потере шунта реле НКП может возбудиться, зафиксировать ложную свободность перегона и замкнуть цепи для изменения направления. Для исключения такой опасности в схеме предусмотрена временная защита с помощью реле ПКП. Это реле за счет термоэлемента имеет замедление на притяжение якоря примерно 8—16 с и при кратковременном возбуждении реле НКП (2— 2,5 с) не срабатывает. Фронтовой контакт реле ПКП не замыкается в цепи реле НВ и смена направления не происходит-
Совместно с реле ПКП применено вспомогательное реле ВКП (рис 36), действие которых поясняется временной диаграммой.
При нормальном срабатывании реле КП по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле КП и тыловой термоэлемента, включается реле ВКП и одновременно термоэлемент ПКПТ. В течение 8 с термоэлемент нагревается и производит переключение своего контакта с тылового на фронтовой, после чего через фронтовые контакты реле КП, ВКП, ПКПТ срабатывает и самобло-кируется реле ПКП и включает цепь изменения направления.
В случае кратковременного срабатывания реле КП при потере шунта термоэлемент полностью не нагревается и свой контакт не переключает, отчего реле ПКП не включается и изменение направления не происходит.
После обесточивания реле КП и ПКПТ реле ВКП выключаются, а в случае повторного срабатывания реле КП не включается до тех пор, пока не произойдет полного остывания термоэлемента и замыкания его тылового контакта.
Нормальный режим изменения направления. Изменение направления производит дежурный ст. Б, нажимая кнопку смены направления НОУС. С проверкой свободности перегона через замкнутые фронтовые контакты реле НКП и НПКП возбуждается и самоблокируется по верхней обмотке реле НВ. Питание этого реле сохраняется до момента размыкания контакта реле НПКП, после чего оно удерживает якорь за счет разряда подключенного к обмотке конденсатора.
За время замедления реле НВКП, НПКП и НВ происходит смена направления и переключение станции в положение «От
104
правление», после чего реле НВ получает постоянное питание через контакт поляризованного якоря реле НСН. С момента возбуждения реле НВ выключается реле НПН и своим контактом размыкает цепь реле контроля перегона НКП. Одновременно фронтовыми контактами реле НВ в цепи изменения направления включается питание НСП-НСМ для посылки импульса тока обратной полярности для возбуждения реле ЧСН ст. А.
При установленном нечетном направлении по цепи изменения направления протекает непрерывный ток прямой полярности для возбуждения реле Н перегона и реле ЧСН ст. А:
НСП — НСН — НВ —ЧОВ — провод Н —р7| — ст. А — НОВ—ЧВ—ЧВКП — ЧПВ — ЧП КП — \ЧСН\ — ЧПВ — ЧВКП —~ЧВ—НОВ—провод ОН — ст. Б.— ЧОВ — НВ — НСН — НСМ.
На ст. А контактом поляризованного якоря реле ЧСН включены повторители ЧСН1 и ЧСН2; через фронтовой контакт реле ЧСН1 на табло включена зеленая лампочка НО, показывающая, что ст. А находится в положении «Отправление». На ст. Б через тыловой контакт реле НСН1 на табло включена желтая лампочка НП, показывающая, что ст. Б находится в положении «Приема».
С момента возбуждения реле НВ создается следующая цепь импульса тока обратной полярности реле ЧСН ст. А:
НСМ — НВКП — НВ— ЧОВ — проводН — ст. А — НОВ — ЧВ — ЧВКП —
ЧПВ — ЧПКП— \ЧСН\ — ЧПВ — ЧВКП — ЧВ—НОВ—провод ОН —ст. Б.— ЧОВ — НВ — НВКП — НСП.
Продолжительность этого импульса определяется суммарным временем замедления на отпускание реле НКП и его повторителя НВКП. Реле ЧСН ст. А переключает поляризованный якорь и производит включение реле ЧСН1, ЧСН2 и ЧВ. Последнее вследствие отключенного конденсатора отпускает якорь без замедления и замыкает цепь срабатывания реле ЧПН. С этого момента ст. А полностью переключается с отправления на прием и на табло через тыловой контакт реле ЧСН1 включается желтая лампочка ЧП, а лампочка НО гаснет.
Фронтовыми контактами реле ЧВ из цепи изменения направления отключается реле ЧСН, а тыловыми вместо него включается источник питания ЧСП-ЧСМ.
Линейные преобразователи обеих станций соединяются последовательно и в цепи изменения направления протекает импульс усиленного тока для срабатывания всех реле Н перегона:
Ч СП—ЧСН — ЧВ —НОВ— \П\—ЧОВ—НВ—НВКП—НСМ—НСП—НВКП— ТТв, ЧОВ—НОВ —ЧВ— <СН — ЧСМ.
105
По окончании замедления и отпускания якорей реле НКП, НВКП, НПКП из цепи изменения направления отключается источник питания НСП-НСМ, а вместо него включается реле НСН. Это реле возбуждается током прямой полярности от источника ЧСП-ЧСМ ст. А:
ЧСП—ЧСН—ЧВ—НОВ — провод Н — ЧОВ — НВ — НВКП—НПВ—НПКП —
\НСН\ — НПВ — НВКП — НВ—ЧОВ — провод ОН — НОВ—ЧВ—ЧСН—ЧСМ.
Реле НСН, переключая поляризованный якорь, включает реле НСН1, НСН2 и НВ. Благодаря возбужденному состоянию реле НВ цепь изменения направления остается постоянно замкнутой и по обмоткам реле Н перегона протекает непрерывный ток обратной полярности, под действием которого их поляризованные якоря надежно удерживаются в переведенном состоянии. Фронтовыми контактами реле НСН1 на табло ст. Б включилась зеленая лампочка ЧО, указывающая, что данная станция переключилась в положение «Отправление».
После изменения направления в контрольную цепь на ст. А тыловыми контактами реле ЧСН1 включилось реле ЧКП, на ст. Б фронтовыми контактами реле НСН1 включилось реле Н13П. При протекании тока по цепи контроля на ст. Б возбуждаются реле Н13П и НЗП, на ст. А — реле ЧКП и ЧЗП; контактами этих реле на табло обеих станций включаются белые лампочки НКП (ЧКП) контроля свободное™ перегона.
Вспомогательный режим изменения направления. Данный режим используется при неисправности рельсовой цепи любого блок-участка перегона. По условиям безопасности движения переход на вспомогательный режим возможен только при участии дежурных обеих станций.
Перед изменением направления дежурные обеих станций путем переговоров должны убедиться, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию. Затем дежурные по станциям с разрешения поездного диспетчера срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки; ЧПВ на станции, которая переводится с «Отправления» на «Прием»; ЧОВ на станции, которая переводится с «Приема» на «Отправление». Кнопки держат нажатыми до получения индикации о состоявшемся изменении направления. О срыве пломб с кнопок дежурные производят соответствующие записи в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети».
На станции отправления от нажатия кнопки ЧПВ подготовляется цепь разряда конденсатора на реле ЧПВ, которая полностью замыкается только после отпускания якоря реле ЧСН. Это произойдет после того, как на станции «Приема» будет нажата кнопка ЧОВ и возбуждено реле ЧОВ. Последнее своими контактами отключит в цепи изменения направления источник питания
106
и подключит в нее вспомогательное реле НВСН. Фронтовым контактом реле ЧОВ производится шунтирование высокоомной обмотки реле Н13П и оно получает дополнительное замедление па отпускание якоря.
Реле ЧПВ, возбуждаясь от разряда конденсатора, притягивает якорь, отключает из цепи смены направления реле ЧСН и включает в нее источник питания ЧСП-ЧСМ. От этого источника подается импульс тока в цепь изменения направления:
ЧСН — ~ЧПВ — ЧВКП —~ЧВ — НОВ — провод ОН — ЧОВ — \НВСН\—Н13П— ЧОВ-провод Н—НОВ—ЧВ — ЧВКП—ЧПВ—ЧСМ.
Длительность импульса тока для возбуждения реле НВСН зависит от емкости конденсатора, который разряжается на реле ЧПВ. Притягивая якорь, реле НВСН фронтовыми контактами замыкает цепи срабатывания реле НВКП и НПКП, помимо контакта термического элемента. Вслед за этими реле возбуждается реле НВ без нажатия кнопки НОУС.
На станции «Отправления» после разряда конденсатора отпускает якорь реле ЧПВ, отключает из цепи изменения направления источник питания, а включает реле ЧСН. При этом на станции «Приема» выключаются реле НВСН и ЧОВ (цепь питания этого реле после возбуждения реле НПКП проходила через фронтовой контакт реле НВСН).
После отпускания якоря реле НВСН выключаются и с выдержкой времени отпускают якоря реле НВКП, НПКП, НВ. На время замедления этих реле со станции приема в цепь изменения направления через тыловые контакты реле ЧОВ и фронтовые реле НВ подается импульс тока обратной полярности в реле ЧСН. Дальнейший процесс изменения направления протекает аналогично нормальному режиму.
Защитные свойства схемы. В схеме изменения направления предусмотрены следующие защитные свойства: путем .отключения реле направления станции «Приема» от цепи изменения направления исключается его возбуждение от случайных помех; при кратковременной потере шунта подвижной единицей, следующей по перегону, исключается возможность изменения направления путем применения временной защиты в виде повторителя реле контроля перегона и термического элемента; путем непрерывного питания реле направлений током определенного направления срабатывание одного или нескольких реле И под действием помехи нарушает работу схемы смены направления только на время действия помехи, после исчезновения помехи нормальная работа схемы восстанавливается, сообщение проводов Н-ОН не влияет на цепь контроля перегона. В случае изменения направления на части перегона реле Н изменят положение поляризованных якорей, а на части перегона не изменят, чем нарушается правильная коммутация рельсовых цепей и перестают работать
107
Рис. 37. Двухпроводная схема изменения направления в упрощенном виде
путевые реле. Контактами реле П размыкается цепь контроля перегона и на станциях загораются лампочки занятости перегона.
Двухпроводная схема изменения направления в упрощенном виде показана на рис. 37. В схеме использована линейная цепь Н-ОН с последовательным включением в провод Н реле направления Н у каждой сигнальной установки перегона. Для контроля свободности перегона в цепь изменения направления включены фронтовые контакты путевого П или сигнального реле Ж. При свободном перегоне замкнута контрольная цепь, питание в которую подается со станции «Приема»:
ЛБ2—\НКП\— НВ — НВН — провод 77 — последовательно через реле Н всех
—>
сигнальных установок перегона — ЧВН — ЧВ — ЧКП — ЧКП1 —]ЧН\ — ЧВН — ЧКП —~ЧВ — провод ОН —НВ — НПН — ЛБ2.
На станции «Отправления» Б реле направления ЧН возбуждено током прямой полярности и контактом поляризованного якоря включает на табло лампочку отправления НО.
На станции «Приема» А возбуждены реле НКП, НКП1, НПН. Фронтовыми контактами последнего включена лампочка приема НП. Реле НН для защиты от ложного срабатывания при грозовых разрядах от линии полностью отключено.
В случае отправления поезда со ст. Б с момента открытия выходного светофора выключаются реле НКП, НКП1 на ст. А
108
и реле ЧН на ст. Б. На табло обеих станций загораются лампочки занятости перегона КП и горят до тех пор, пока перегон занят.
Нормальный режим изменения направления. Дежурный ст. А нажимает кнопку изменения направления, отчего при условии свободности перегона срабатывает реле НВ. Фронтовыми контактами этого реле замыкается цепь посылки в линию импульса тока обратной полярности для срабатывания реле ЧП ст. Б:
ЛБ! — НКП — НВ — провод ОН — ЧВ — ЧКП— ЧВН — У777| — ЧКП! —
ЧКП -ЧВ- ЧВН — провод И — НВН —ТТВ — ТТКП — ЛБ1.
Продолжительность этого импульса определяется замедлением на отпускание реле НКП и составляет 1,8 с, после чего протекание импульса тока прекращается- Реле ЧН, возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, выключает реле ЧВ. После отпускания якоря этого реле возбуждается реле ЧПН. С этого момента ст. Б полностью переключается с «Отправления» на «Прием» и на табло загорается лампочка ЧП, лампочка НО гаснет. Фронтовыми контактами реле ЧВ отключается реле ЧН, а вместо него в линейную цепь включается реле ЧКП.
Источники питания обеих станций включаются последовательно и в линейней цепи протекает импульс тока большой силы, от которого все реле Н перегона переключают поляризованные якоря, чем меняется направление движения по перегону. Одновременно с реле Н возбуждаются реле ЧКП и ЧКП1 ст. Б. После окончания замедления реле НКП и НКП1 на ст. А в линейную цепь включается реле НН. На время замедления реле НВ замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:
ЛБ2 — р77777| —'ЧПН —ЧВ— ЧВН — провод Н — НВН — НВ — НКП —
НКП! — \1ТП\ — НВН — НКП -НВ- провод ОН — ЧВ — ЧПН — ЛБ2.
С момента переключения поляризованного якоря реле НН ст. А переключается с «Приема» на «Отправление» и на табло загорается лампочка ЧО.
Вспомогательный режим изменения направления. Данный режим используется для изменения направления при неисправности рельсовой цепи любого блок-участка перегона или стрелочного участка стан-ции. Дежурный станции «Отправления» нажимает кнопку ЧВПК, дежурный станции «Приема» — НВОК. Кнопки держат в нажатом состоянии до получения на табло индикации о закончившейся смене направления.
При вспомогательном режиме для изменения направления используется линейный провод Н, в который последовательно включены реле Н и контакт реле Ж, зашунтированный резистором. Обратным является провод межстанционной связи МС>
109
С момента нажатия кнопок возбуждаются реле ЧВН и НВН и замыкают линейную цепь смены изменения направления:
ВПБ (ст. Б) — ЧВПК — ЧВН — | W| — ЧВН — провод Н—резистор R —|Л/| —
НВН — \НН[ - НВН — НВПК — НВОК — НВН — провод МС — ЧВН — ЧВОК—ВМБ.
Реле ЧН возбуждается током обратной полярности и, переключая поляризованный якорь, переводит ст. Б на «Прием»; реле НН возбуждается током прямой полярности и, переключая поляризованный якорь, переводит ст. А на «Отправление»; реле Н на перегоне возбуждаются током обратной полярности и, переключая поляризованные якоря, изменяют направление движения между станциями.
После окончания изменения направления дежурные по станциям отпускают кнопки, отчего восстанавливается контрольная цепь, в которую включен резистор R. Ток в цепи оказывается недостаточным для срабатывания реле ЧКП и НН, поэтому на табло обеих станций горят лампочки занятости перегона.
§ 19. Переключающие устройства однопутной автоблокировки
Для переключения цепей автоблокировки в зависимости от установленного направления движения используют схему изменения направления, в цепь которой Н-ОН на каждой сигнальной установке включают реле направления Н. Последовательно соединенные реле Н получают питание всегда со стороны станции, установленной на «Прием». Через контакт поляризованного якоря реле Н включают его повторители 1Н и 2Н (рис. 38, а).
У спаренных путевых светофоров 5/6 при нечетном направлении движения по светофору 5 реле Н получает прямую полярность тока (плюс источника подается на вывод 4), при изменении направления на чётное по светофору 6 — обратную полярность (плюс источника на вывод 1). При направлении движения у одиночного путевого светофора 3 реле Н получает прямую полярность тока, а у светофора 4 — обратную.
Реле 1Н спаренной сигнальной установки всегда включается через нормальный контакт поляризованного якоря реле Н, реле 2Н — через переведенный. Реле 1Н одиночной сигнальной установки при направлении движения по данному светофору включают через нормальный контакт реле И, при встречном направлении движения по данному светофору — через переведенный.
На каждой одиночной и'спаренной установке применяют одно линейное реле Л и одну линейную батарею ЛБ (рис. 38, б). В зависимости от направления движения реле Л переключается и осуществляет связь данного светофора с впереди стоящим и работает так же, как и при двухпутной автоблокировке.
НО
Рис. 38. Переключающие устройства однопутной автоблокировки
При нечетном направлении движения у спаренных светофоров 5/6 линейная батарея ЛБ фронтовыми контактами реле 1Н включается в линейную цепь для питания реле Л позади стоящего светофора, реле Л тыловыми контактами реле 2Н включается в линейную цепь впереди стоящего светофора.
У одиночной сигнальной установки, совпадающей с направлением движения (светофор 3), источник ЛБ фронтовыми контактами реле 1Н включается в линейную цепь к позади стоящему светофору, реле Л тыловыми контактами реле 2Н— в линейную цепь впереди стоящего светофора. У одиночной сигнальной установки, не совпадающей с направлением движения (светофор 4), линейная цепь замкнута напрямую и из нее реле Л и источник Л Б полностью выключены.
При изменении направления на четное происходит переключение линейных цепей: у светофора 4, совпадающего с направлением движения, реле Л включается в линейную цепь к впереди стоящему светофору, а источник ЛБ — к позади стоящему светофору; у светофора 3, не совпадающего с направлением, линейная цепь замыкается напрямую и из нее реле Л и источник ЛБ выключаются.
На рис. 38, в показано включение сигнальных реле С, являющихся повторителями линейных реле Л. На спаренных установках реле С включается только контактом реле Л; на одиночных установках, не совпадающих с направлением движения, реле С получает питание через фронтовой контакт реле 2Н. Фронтовой
in
Установленное направление движения
По
гт
ПБ
гл
Установленное на- с правление движения и
= 3 1 U™T==
гптё^т шт
гпт
гпт
гптё^
гп
ТГ гпт" ох шт
гпт
1П
________h
IT
Рис. 39. Переключение рельсовых
цепей однопутной автоблокировки
гпт
гпт
ЗБФ
контакт реле С используется в цепи диспетчерского контроля. Включение сигнальных цепей светофоров четного и нечетного направлений движения показано на рис. 38, г.
Лампы светофора нечетного направления на спаренных установках включаются фронтовым контактом реле 1Н, четного — контактами реле 2Н; на одиночных установках лампы светофора включаются всегда фронтовым контактом реле 1Н при условии питания реле Н током прямой полярности.
При однопутной автоблокировке постоянного тока на каждой сигнальной установке применяют одно общее импульсное реле И1 и одну путевую батарею ПБ (рис. 39, а). Источник импульсного питания всегда включается с входного конца блок-участка, а импульсное путевое реле И1 — с выходного.
В зависимости от направления движения начало и конец каждого блок-участка меняются местами, поэтому требуется переключать источник питания и реле И1 в смежных рельсовых цепях. Это переключение осуществляется контактами реле 1Н и 2Н каждой сигнальной установки ца перегоне.
Концы рельсовых цепей у каждой сигнальной установки обозначают так: на спаренной перед светофором нечетного направления 1П, перед светофором четного направления 2П; у одиночной, совпадающей с направлением движения, перед светофором 1П, за светофором 2П.
При нечетном направлении движения на спаренной сигнальной установке 5/6 фронтовыми контактами реле 1Н в рельсовую
112
цепь 2П включается импульсное .питание от ПБ, а тыловыми контактами реле 2Н в рельсовую цепь 1П — импульсное путевое реле И1; у одиночной сигнальной установки 4, не совпадающей с направлением движения, образуется разрезная рельсовая цель.
Импульсное путевое реле, включенное с входного конца разрезного блока-участка у светофора 5, должно контролировать состояние двух рельсовых цепей, входящих в этот блок-участок. В месте разреза осуществляется трансляция импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 2П в рельсовую цепь 1П при свободном блок-участке.
Тыловыми контактами реле 1Н в рельсовую цепь 2П включается реле И1. Это реле принимает импульсы тока от позади стоящего светофора нечетного направления. Работу реле И1 повторяет реле И2, которое, замыкая свой контакт синхронно с контактом реле И1, осуществляет трансляцию импульсов в рельсовую цепь 1П.
У одиночной сигнальной установки, совпадающей с направлением движения, порядок включения рельсовых цепей такой же, как и на спаренной.
В автоблокировке переменного тока применено разделение аппаратуры рельсовых цепей (рис. 39, б), поэтому у каждой сигнальной установки имеются два импульсных путевых реле 1И и 2И и два путевых трансформатора 1ПТ и 2ПТ, включаемых соответственно в рельсовые цепи 1П и 2П.
Источник питания кодовой рельсовой цепи всегда включается с выходного конца блок-участка, а импульсное путевое реле — с входного. При изменении направления движения начало и конец каждого блок-участка меняются местами, в связи с чем требуется переключать на каждом конце рельсовой цепи источник питания 1ПТ (2ПТ) и импульсное путевое реле 1И (2И). Переключение производится усиленными контактами реле 1ПТ и 2ПТ, являющихся повторителями реле направления 1Н и 2Н.
При нечетном направлении движения на спаренной сигнальной установке 5/6 фронтовыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 1П включается кодовое питание от 1ПТ через контакт транс-миттерного реле 1Т, в рельсовую цепь 2П тыловыми контактами реле 2ПТ — импульсное путевое реле 2И.
У одиночного светофора, не совпадающего с нечетным направлением движения, образуется разрезная рельсовая цепь. Тыловыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 1П включается реле 1И и работает от кодовых импульсов тока, посылаемых от впереди стоящего светофора 5 нечетного направления. Работу реле 1И повторяет трансмиттерное реле 2Т и транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 2П.
При изменении направления на четное на спаренной установке 5/6 выключаются реле 1Н и 1ПТ и включаются реле 2Н и 2ПТ. Реле 2ПТ, притягивая якорь, осуществляет переключение рельсовой цепи 2П (отключает реле 2И и включает источник пи
113
тания 2ПТ); реле 1ПТ производит переключение рельсовой цепи 1П (отключает питание 1ПТ и включает реле 111).
У одиночного светофора 4, совпадающего с четным направлением движения, возбуждаются реле 1Н и 1ПТ и выключаются реле 2Н и 2ПТ. Реле 1ПТ производит переключение рельсовой цепи 1П (отключает реле 1П и включает источник питания 1ПТ); реле 2ПТ переключает рельсовую цепь 2П (отключает источник питания 2ПТ и включает реле 2И).
§ 20. Однопутная автоблокировка постоянного тока
Типовой частью автоблокировки являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы автоблокировки одиночных и спаренных сигнальных установок.
На рис. 40 приведены цепи однопутной автоблокировки для четырех сигнальных установок перегона. Состояние цепей соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда за светофором 3. Релейная аппаратура, размещенная в релейном шкафу типа ШРУ, указана в табл. 7.
Установленное нечетное направление движения определяется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н; на сигнальной установке 4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включено реле 211. Контактами реле 1Н и 2Н осуществлено переключение всех цепей сигнальных устацовок для работы автоблокировки в нечетном направлении движения.
Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за поездом, движущемся в нечетном направлении. Вследствие занятости блок-участка ЗП у впереди стоящего светофора 1 (на
Таблица 7
Обозначение реле Тип реле Назначение реле в схеме
и КШ1-80 Реле направления
л КШ1-280 Линейное реле
1Н, 2Н Н МИН-400 Повторители реле направления
С АНШМ2-380 Сигнальное
€1 НМШ1-400 Первый повторитель сигнального
С2 НМШ2-900 Второй повторитель сигнального реле
П1 НМШ1-400 Повторитель путевого реле
РД — Релейный дешифратор
и ИМШ1-0.3 Импульсное путевое
А АСШ2-220 Аварийное
О АОШ2-180/0,45 Огневое
КО, 1КО НМШ2-900 Огневое красного огня
114
схеме не показан) прекращается импульсная работа реле И1 й выключаются все реле релейного дешифратора. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь и у светофора 3 выключается реле Л. После отпускания нейтрального якоря этого реле последовательно выключаются и отпускают якоря реле С и С1.
Тыловыми контактами реле С1 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом реле С1 и фронтовым реле О замыкается цепь питания огневого реле КО. Фронтовые контакты последнего используются в цепях диспетчерского контроля.
В рельсовую цепь блок-участка 517 от светофора 5 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле О, 1Н и П1 и тыловыми реле С1 замыкается линейная цепь тока обратной полярности для питания реле Л светофора 5. После притяжения нейтрального якоря реле Л через фронтовой его контакт включается реле С и вслед за ним реле С1. Фронтовыми контактами реле 1Н, С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь, огневого реле О последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь.
Целость нитей ламп красного огня на светофорах 5 и 8 контролируется возбуждением огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и, отпуская якорь, своими фронтовыми контактами выключает линейное реле Л светофора 5. После отпускания якорей реле Л, С и С/ на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.
В рельсовую цепь блок-участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле 1Н, П1, С1 и О у светофора 5 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Фронтовыми контактами реле 1Н, С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь огневого реле последовательно с лампой зеленого огня. На светофоре 7 загорается зеленый огонь.
Целость нитей ламп красного огня на светофорах 6 и 7 контролируется возбуждением огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое реле О. Отпуская якорь, оно своими контактами изменяет полярность тока с прямой на обратную для питания реле Л светофора 7. Реле Л, переключая поляризованный якорь, выключает на светофоре 7
115
Рис. 40. Схема однопутной
автоблокировки постоянного тока
зеленый огонь, и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий светофор.
У одиночного светофора 4 образуется разрезная рельсовая цепь блок-участка нечетного направления между светофорами 7 и 9. В месте разреза осуществляется трансляция импульсного питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсовой цепи 9П принимает реле ИГ Оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. При работе реле И2 транслируются импульсы в рельсовую цепь 9Па. У светофора 7 в импульсном режиме работает реле И1, отчего через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.
Фронтовыми контактами реле О, С1, П1, Н1 от светофора 7 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми 1Н линейная цепь включена напрямую к светофору 9. При возбуждении реле Л, С, С1 на светофоре 9 загорается зеленый огонь.
Изменение направления происходит в соответствии с рассмотренной четырехпроводной схемой (см. рис. 35). С момента изменения направления с нечетного на четное реле И у светофоров 3, 5'8, 7/6 возбуждаются током обратной полярности, выключают реле 1Н и включают реле 2Н; у светофора 4 реле И возбуждается током прямой полярности, выключает реле 2Н и включает реле 1Н. По окончании изменения направления происходит переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей.
При свободном состоянии перегона у светофора 4 реле Л, включенное тыловыми контактами реле 2П в линейную цепь, идущую к светофору 2, возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле Л возбуждаются реле С и С1. Контактами реле 1Н. С1 и Л на светофоре 4 включается зеленый огонь. В рельсовую цепь 9Па от светофора 6 подается импульсное питание. У светофора 4 работает реле И1, отчего через РД включаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.
Фронтовыми контактами реле О, Cl, 1Н, П1 от светофора 4 включается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 6. После реле Л срабатывают реле С и С/ и на светофоре 6 включается зеленый огонь. Аналогичным порядком работают рельсовая и линейная цепи для включения на светофоре 8 зеленого огня.
У одиночного светофора 3 образуется разрезная рельсовая цепь блок-участка четного направления между светофорами 8—10. В месте разреза импульсы тока из рельсовой цепи ЗП транслируются в рельсовую цепь 5П.
Реле И1 у светофора 8 работает в импульсном режиме, отчего через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле О, С1, П1, 2Н от светофора 8 включается линейная цепь тока прямой полярности к реле Л светофора 10. У выключенного светофора 3 линейная цепь тыловыми контактами реле
118
Таблица 8
Реле сигнальной установки Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров Характеристика состояния схемы
4 7/6 5/8 3
О 3/0 ж/о к
н п Н Н Н Установлено нечетное направление движения,
1Н 0 1 1 1 на сигнальных установках 3, 5/8, 7/6 реле Н
2Н 1 0 0 0 переключили поляризованные якоря, возбужде-
И1 1 1 1 1 пы реле /И. Состояние реле каждой сигналь-
П1 1 1 1 1 ной установки и показания светофора 3, 5, 7
л. 0 н и 0 соответствуют нахождению поезда за светофо-
о 1 1 1 0 ром 3. Светофоры четного направления пол-
О 0 1 1 1 ностью отключены
о |к/о о/к 3/0
н п Н [П] Н При изменении направления на нечетное иа
1Н 0 1 0 1 сигнальных установках 3 и 7/6 реле Н перек-
2Н 1 0 1 0 лючили поляризованные якоря и включили реле
И1 1 1 0 0 1Н- на сигнальной установке 5/8 реле Н не
гп 1 1 0 0 переключило поляризованный якорь и осталось
л 0 0 0 н возбужденным реле 2Н. На светофоре 3 горит
а 1 0 0 1 зеленый огонь
о 0 1 1 1
Между светофорами 3 и 5 не работает рель-
совая цепь и не замыкается линейная цепь. У
светофора 5 реле Л к С выключены. Через
фронтовой контакт реле 2Н и тыловой реле С1
на светофоре 8 включен красный огонь, свето-
фор 5 не включился.
Между светофорами 5 и 7 не замыкается ли-
нейная цепь. У светофора 7 реле Л и С1 не ра-
ботают; на светофоре 7 включился красный
огонь, светофор 6 полностью выключился.
От светофора 7 замкнулась линейная цепь
тока обратной полярности, поэтому на следую-
щем светофоре 9 (на схеме не показан) вклю-
чился желтый огонь, светофор 4 полностью
ВЫКЛЮЧИЛСЯ
о о/к 0/0 3
н п Н н н При изменении направления на нечетное на
1Н 0 1 0 1 сигнальных установках 3, 5/8, 7/6 реле Н пра-
2Н 1 0 0 0 вильно переключили поляризованные якоря в
И1. 1 1 1 0 положение И. На сигнальных установках 3 и
П1 1 1 1 0 7/6 включились реле /Л/; на сигнальной уста-
л 0 0 0 н новке 5/8 реле 1Н не сработало и у обоих
а 1 0 0 1 повторителей реле Н якоря находятся в отпу-
о 0 1 0 1 щепном положении. На светофоре 3 включился
зеленый огонь.
Между светофорами 3 и 5 не работает рель-
совая цепь и не замыкается линейная цепь. У
светофора 5 реле Л, С и 0 выключены. Фрон-
товыми контактами реле 1Н и 2Н полностью
выключены оба светофора
119
Продолжение табл. 8
Реле сигнальной установки Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров Характеристика состояния схемы
4 7/6 518 3
Между светофорами 5 и 7 не замыкается ли-
нейная цепь (разомкнута контактами реле 1Н, О и С1), на светофоре 7 при выключенных ре-
ле Л и С1 включился красный огонь. От светофора 7 замыкается линейная цепь тока обратной полярности и на следующем светофоре 9 (не показан) включился желтый огонь
О оЮ о/к 3
н п н 1П] н При изменении направления на нечетное на
1Н 0 0 0 1 сигнальных установках 3, 7/6 и 4 реле Н пра-
2Н 1 0 1 0 вильно переключили поляризованные якоря; на
И1 1 1 0 0 сигнальной установке 5/8 поляризованный якорь
П1 1 1 0 0 реле Н не переключился и остался в положе-
Л 0 0 0 н нии П. На сигнальной установке 7/6 при пере-
а 1 0 0 1 ключении поляризованного реле Н выключилось
о 0 1 1 1 реле 2Н и не включилось реле 1Н. На светофоре 3 включился зеленый огонь. Светофоры 6 и 7 не включились, так как выключены реле 1Н и 2Н
о о /к о/к 3
н п 1П| 1П) и При изменении направления на нечетное на
1Н 0 1 сигнальных установках 3 и 4 реле Н правильно
2Н 1 1 1 0 переключили поляризованные якоря, у светофо-
И1 1 0 0 0 ра 3 включилось реле 1Н, а у светофора 4—
ГН 1 0 0 0 2Н; па сигнальных установках 5/8 и 7/6 реле
л 0 0 0 н Н не переключили поляризованные якоря и ос-
С1 1 0 0 1 тались включенными реле 2Н. На светофоре 3
О 0 1 1 1 включился зеленый огонь. Светофоры 5 и 7 не включились. На следующем светофоре 9 (не показан) включился красный огонь
о О/О О/О 3
н п н И н При изменений направления на нечетное на
1Н 0 0 0 1 всех сигнальных установках реле Н правильно
2Н 1 0 0 0 переключили поляризованные якоря, на сигналь-
И1 1 1 0 0 ной установке 3 сработало реле 1Н, на сигналь-
П1 1 1 0 0 ных установках 5/8 и 7/6 реле 2Н выключились
Л 0 0 0 н а реле 1Н не сработали. На светофоре 3 вклю-
а 1 0 0 1 чился зеленый огонь. Светофоры 5 и 7 не вклю-
о 0 0 0 1 чились. На светофоре 9 включился красный
ОГОНЬ
120
Таблица 9
Реле сигнальной установки Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров Характеристика состояния схемы
4 716 5/8 | 3
3 о/з 0/3 | о
Н н п П п Установлено четное направление движения и
1Н 1 0 0 0 на сигнальных установках 7/6, 5/8, 3 возбуж-
2Н 0 1 1 1 дены реле 2Н, на сигнальной установке 4—ре-
И1 1 1 1 1 ле 1Н. Состояние реле сигнальных установок
П1 1 1 1 1 4,7/6, 5/8, 3 и показания светофоров соответ-
Л н н н 0 ствуют свободности перегона. Светофоры не-
С1 1 1 I 1 четного направления полностью выключены
о 1 1 1 0
3 к/о о/к о
н н [Н] П п При изменении направления на четное на сиг-
1Н 1 1 0 0 нальных установках 4, 5/8, ЗрелеН переключили
2Н 0 0 1 1 поляризованные якоря и включили соответствен-
И1 0 0 1 1 но реле 1Н, 2Н; на сигнальной установке 7/6
П1 0 0 1 1 реле Н не переключило поляризованный якорь
Л н 0 0 0 и осталось возбужденным реле 1Н. На светофо-
С1 1 0 0 1 ре 4 реле Л возбуждено током прямой поляр-
0 1 1 1 0 пости и на данном светофоре горит зеленый огонь. Между светофорами 4 н 6 не работает рельсовая цепь, так как с обоих ее концов тыловыми контактами реле 2Н включены реле И1. У светофоров 6/7 реле Л и С выключены, через фронтовой контакт реле 1Н и тыловой контакт реле С1 на светофоре 7 включен красный огонь, светофор 6 не включился. Между светофорами 6/7 и 5/8 с обоих концов рельсовой цепи включены источники питания, поэтому рельсовая цепь не работает и у светофоров 5/8 реле Л и С обесточены; на светофоре 8 включился красный огонь, светофор 5 выключился.
От светофора 8 замкнулась линейная цепь тока обратной полярности к следующему светофору 10 (на схеме не показан) и на нем включился желтый огонь, свехрфор 3 полностью выключен
3 О/О о/к о
н н П п п При изменении направления на четное на всех
1Н 1 0 0 0 сигнальных установках реле Н правильно пере-
2Н 0 0 1 1 ключили поляризованные якоря. На сигнальных
И1 0 1 1 1 установках 4, 5/8 включились соответственно
П1 0 1 1 1 реле 1Н, 2Н, на сигнальной установке 7/6 ре-
л н 0 0 0 ле 2Н не сработало и у обоих повторителей ре-
а I 0 0 1 ле Н якоря находятся в отпущенном состоя-
о 1 0 1 0 нии. На светофоре 4 включился зеленый огонь, между светофорами 4 и 6 не работает рельсовая цепь и не замыкается линейная. У светофора 6 реле Л, С и 0 выключены. Фронтовыми контактами реле 1Н и 2Н выключены оба светофора.
121
Продолжение табл, э
и о а S о X <я Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров Характеристика состояния схемы
£S CJ >> 4 716 618 2
Между светофорами 6 и 8 рельсовая цепь работает, линейная цепь разомкнута контактами реле 2Н. На светофоре 8 при выключенных реле Л и С включился красный огонь. От светофора 8 замыкается линейная цепь тока обратной полярности к светофору 10 (не показан) и на нем включился желтый огонь, светофор 3 полностью выключился
3 к/о 0/0 О
1Н 2Н И1 П1 л С1 О и 1 0 0 0 1 1 1 [Н] 1 0 0 0 0 0 1 п 0 0 1 1 0 0 0 п 0 1 1 1 0 1 0 При изменении направления на четное на сигнальных установках 4, 5/8 и 3 реле Н правильно переключили поляризованные якоря; на сигнальной установке 7/6 поляризованный якорь реле И не переключился и остался в положении Н. На сигнальной установке 5/8 при переключении поляризованного якоря реле Н выключилось реле ///, но не включилось реле 2Н. На светофоре 4 включился зеленый огонь. Между светофорами 4 и 6 рельсовая цепь не работает, линейная цёпь выключена, светофор 6 не включился, на светофоре 7 горит красный огонь. Между светофорами 6 и 8 рельсовая цепь не работает, линейная цепь выключена. Светофоры 5/8 за счет отпущенных якорей реле /77 и 2Н полностью выключены. От светофора 8 замыкается линейная цепь тока обратной полярности к светофору 10 (не показан) t и \на нем включился желтый огонь, светофор 3 выключен
о о/к о /ж к
н 1Н 2Н И1 П1 л С1 0 [П] 0 1 0 0 0 1 0 п 0 1 1 1 0 0 1 п 0 1 0 0 п 1 1 0 1 1 0 1 1 • При изменении направления на четное на сигнальных установках 6/7, 5/8 реле Н правильно переключили поляризованные якоря и включили свои повторители 2Н\ на сигнальных установках 4 и 3 реле Н не переключили поляризованные якоря и остались включенными соответственно реле 2Н н 1Н, светофор 4 не включился. Между светофорами 4 и 6 рельсовая цепь не работает, линейная цепь выключена. На светофоре 6 через фронтовой контакт реле 21/ и тыловой контакт реле С1 включился красный -. огонь, светофор 7 выключился. Между светофорами 6 и 8 рельсовая цепь работает. От светофора 6 замыкается линейная цепь тока обратной полярностиг к’светофору 8 и на нем включается желтый огонь.
122
Продолжение табл. 9
Реле сигнальной установки Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофора Характеристика состояния схемы
4 7/6 518 3
Между светофорами 8 и 10 разрезная рельсовая цепь не работает, линейная цепь разомкнута и на светофоре 10 (не показан) включается красный огонь; на светофоре 3 через фронтовой контакт реле 1Н и тыловой контакт реле 1С
остается включенным красный огонь
3 о/к 0/0 о
Н н П П П При изменении направления на четное на всех
1Н 0 0 0 0 сигнальных установках реле И правильно пере-
2Н 0 1 0 1 ключили поляризованные якоря, на сигнальных
И1 1 0 1 1 установках 4 и 5/8 соответственно не сработали
nt 1 0 1 1 реле 1Н и 2Н. На светофоре 4 включился зе-
л н 0 0 0 леный огонь.
С1 1 0 0 1 Между светофорами 4 и 6 рельсовая цепь ра-
О 1 1. 0 0 ботает, линейная цепь выключена фронтовыми
контактами реле 1Н. На светофоре 6 включился красный огонь.
Между светофорами 6 и 8 рельсовая цепь не работает, линейная цепь выключена. У светофора 5/8 фронтовыми контактами реле 1Н и 2Н выключены оба светофора.
Между светофорами 8 и 10 рельсовая цепь работает, линейная цепь выключена фронтовыми контактами реле 2Н, на.светофоре 10 включается красный огонь, светофор 3 полностью вы-
ключей
1Н и фронтовыми 2Н замкнута напрямую. При возбуждении реле Л, С и С1 на светофоре 10 загорается зеленый огонь.
В однопутной автоблокировке может быть ряд отказов, связанных со схемой изменения направления. Некоторые отказы при изменении направления с четного на нечетное применительно к светофорам <3, 5/8, 7/6 и 4 (см. рис. 40) приведены в табл. 8, а при изменении направления с нечетного на четное — в табл 9.
В табл. 8 обозначены: И — под действием тока прямой полярности замкнуты нормальные контакты поляризованного якоря рё-’ ле; П — то же переведенные; [77] — при прямой полярности тока у реле остаются замкнутыми переведенные контакты поляризованного якоря; [77] — при обратной полярности тока у реле остаются замкнутыми нормальные контакты поляризованного якоря; з/о, ж/о, к/о, о/о, о1 к— в числителе — горение огня на нечетном светофоре или его полное выключение, в знаменателе —-на четном светофоре.
Анализируя табл. 8 и 9, можно сделать следующие выводу:
123
если при изменении направления движения, например на нечетное, на спаренцой сигнальной установке не переключается поляризованный якорь реле Н, то нечетный светофор не включается, а на четном остается гореть красный огонь;
если при изменении направления движения на спаренной сигнальной установке поляризованный якорь реле // переключается правильно, но его повторитель не срабатывает, то оба светофора полностью выключены;
если при изменении направления движения не переключаются поляризованные якоря реле Н на двух смежных сигнальных установках, то данные светофоры не включаются, а на остальных горят красные огни.
§ 21. Однопутная автоблокировка переменного тока
Принципиальные схемы одиночной и спаренной установок автоблокировки показаны на общей схеме (рис. 41).
Типы приборов сигнальных установок приведены в табл. 10.
На каждой сигнальной установке для изменения направления применены реле Н, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ- Включение кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле 1Т и 2Т. Номер каждого повторительного и вспомогательного реле всегда совпадаете номером рельсовой цепи, которая включается и кодируется данным реле. С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ каждый конец рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения переключается с питающего на релейный и обратно. Гальваническая связь между смежными рельсовыми цепями полностью отсутствует.'
Состояние цепей на рис. 41 соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда на блок-участке ЗП. У сигнальных установок 3 и 5/6 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н и 1ПТ; у сигнальной установки
Таблица 10
Обозначение прибора Тип прибора Назначение прибора в схеме
БИ БИ-ДА Блок исключения
БС БС-ДА Блок счетчиков
БК БК-ДА Блок конденсаторов
IT, 2Т ТШ-65В Трансмиттерное реле
КПТ КПТШ Трансмиттер
1ПТ, 2ПТ НМПШ2-400 Повторители реле 11!, 2Н
3, Ж АНШ5-1600 Сигнальные реле
О, 10. 20 АОШ2-180/0,45 Огневые реле
ОИ НМШ2-900 Обратный повторитель импульсного реле
Ж1, Ж2 АНШМ2-760 Первый и второй повторители реле Ж
124
4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включены реле 2Н и 2ПТ.
Фронтовыми контактами реле 1ПТ на выходных концах рельсовых цепей включены источники кодового питания; тыловыми контактами реле 2ПТ на входных концах рельсовых цепей включены импульсные путевые реле. Исключением является сигнальная установка 4, где образуется разрезная рельсовая цепь и производится трансляция импульсов.
Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за движущимся по блок-участку ЗП поездом. При занятом блок-участке ЗП зашунтировалось реле 2И светофора 3. Прекратилась работа дешифратора и выключились реле Ж, 3, Ж1> Ж2. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 включилось огневое реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 горит красный огонь.
Одновременно с сигнальной замыкаются цепи кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:
И - - 777— Ж2—~б — КЖ1 {КПТ) — БИ — ТН — ТПт — \1Т\ — Ж (БИ) — М.
Переключением контакта реле 1Т в обмотке трансформатора 1П в рельсовую цепь 5П посылается код КЖ. У светофора 5 код КЖ принимает реле 2И, включенное в рельсовую цепь 5П тыловыми контактами реле 2ПТ. Выбор контакта импульсного путевого реле 2И, работа которого должна расшифровываться дешифраторами при установленном нечетном направлении движения, производится фронтовыми контактами реле 1Н.
При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включается реле Ж- По схеме повторителя реле Ж и счетчика 1 включается реле Ж.1 и его повторитель Ж2. Реле Ж1 имеет замедление на отпускание и надежно удерживает якорь притянутым при приеме любого кода В случае прекращения работы счетчика 1 (отсутствие кодов) реле Ж1 отпускает якорь и выключает свой повторитель Ж2; в сигнальной цепи обеспечивается быстрая смена сигнальных показаний.
Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и тыловой контакт 31 включается огневое реле 10 последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огоць. Одновременно с сигнальной замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 7П кодом Ж:
П — Ж2 — ЕП — Ж1 {КПТ)—би—Тн — Тпт—\Й\—м.
Переключением контакта реле 1Т в цепи трансформатора 1П в рельсовую цепь 7Па посылается код Ж. У светофора 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ.
При импульсной работе реле 1И через блок БС дешифратора возбуждается реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж2. Для исключения возбуждения реле 3, цепь включения дешифратора,
125
126
автоблокировки переменного тока
127
проходящая через тыловой контакт реле 1И, разомкнута контак- ! том реле 2Н. Путем возбуждения реле Ж, Ж1 и Ж2 проверяется 1 свободное состояние рельсовой цепи 7Па, в которую включено ‘ реле 1И.
Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь контроля перегона схемы смены направления у светофора, не совпадающего с установленным направлением движения. Светофор 4 полно- . стью отключен контактом реле 1Н. По цепи высокоомной обмотки реле О, замкнутой фронтовыми контактами реле 2Н и Ж2, конт- ролируется целость нити лампы красного огня в холодном состоянии
Для трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П ’ замкнута цепь кодирования:
П — ТЙ — Ж2 — ~2Н — 2ПТ — М.
Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 7П посылается код Ж- Работа цепей автоблокировки у следующих светофоров происходит аналогично описанным.
При изменении направления на четное у спаренных светофоров 5/6 и одиночного светофора 3 реле Н возбуждается током обратной полярности и включает реле 2Н и 2ПТ, у одиночного светофора 4 — током прямой полярности и включает реле 1Н и 1ПТ. Контактами реле 1ПТ и 2ПТ производится переключение питающих и релейных концов рельсовых цепей; контактами реле 1Н и 2Н — выключение светофоров нечетного направления и включение четного, а также переключение цепей кодирования на всех сигнальных установках перегона.
У светофора 4 в рельсовую цепь 7П тыловыми контактами реле 2ПТ включается реле 2И. При условии свободности перегона оно принимает импульсы кода 3. В цепь дешифратора контакт реле 2И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле 1Н. При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3.
Через фронтовые контакты реле Ж и счетчика 1 включается реле Ж1 и затем его повторитель Ж2. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и 3 на светофоре 4 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования:
П — ТН — Ж2 — ЗТ— 31 {КПТ) — Гн— П7т — (Гт\ — м.
Переключением контакта 1Т в цепи трансформатора 1П, включенного фронтовыми контактами реле 1ПТ, в рельсовую цепь 7Па подается код 3. У светофора 6 прием этого кода осуществляет реле 1И, включенное в рельсовую цепь тыловыми контактами реле 1ПТ.
В цепь дешифратора контакт реле 1И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле 128
2Н. При импульсной работе реле 1И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3 и затем повторительные реле Ж.1, Ж2, 31. Фронтовыми контактами реле 2Н, Ж2, 31 на светофоре 6 включается зеленый огонь. Вслед за этим замыкается цепь кодирования:
П — Ж2 — 31 — ЗГ^КПТ) —~2Н — 2ПТ~— ^Т\ — М.
Переключением контакта 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 5П подается код 3. У светофора 3 код 3 принимает реле 1И. В цепь дешифратора включается только фронтовой контакт реле 1И (тыловой отключен контактом реле 2Н). При расшифровке импульсов кода без интервалов через блок дешифратора включается только реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж2. Замыкается цепь кодирования для трансляции импульсов:
П — 1Й— Ж2—2И — 2ПТ—^\ — М.
Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь ЗП транслируется код 3.
Включение дешифраторных ячеек однопутной автоблокировки имеет некоторые отличия от двухпутной автоблокировки. У спаренных сигнальных установок в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включаются последовательно соединенные тыловые контакты реле 1Т и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения счетчика 1А включаются параллельно соединенные контакты тех же трансмиттерных реле, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения. В цепи питания дешифратора, проходящей через тыловые контакты реле 1И и 2И, включен диод, исключающий обратное влияние внутренних цепей дешифратора на внешние.
Кодирование рельсовой цепи, если сигнальная установка располагается перед переездом, осуществляется вслед поезду с релейного конца. Включение цепей кодирования вслед поезду производит реле ОИ, являющееся обратным повторителем реле 1И или 2И. На сигнальной установке перед переездом монтируют перемычку в цепи реле 1ПТ или 2ПТ в зависимости от направления, в котором требуется осуществить кодирование.
Для включения кодирования вслед поезду, например от светофора 5, при установленном нечетном направлении движения настроечную перемычку устанавливают в цепи реле 2ПТ. При выходе поезда на блок-участок 5П и движении по этому участку у светофора 5 не работает реле 2И и выключены реле Ж, 3, Ж1, Ж2, 31. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 2И, Ж1 и фронтовой контакт реле 1Н, возбуждается реле ОИ.
5—5893 129
Замыкая свой фронтовой контакт, оно включает цепь кодирования кодом КЖ:
П — Ж2 — О — КЖ1 (КПТ) — О И — настроечная перемычка—
Первая цепь Вторая цепь
— 2Н — $ПТ\ — М М—^Т\ — 2ПТ—2Н —
По первой цепи через контакт КЖ1 (КПТ) срабатывает реле 2ПТ, по второй цепи через фронтовой контакт реле 2ПТ срабатывает реле 2Т. Фронтовыми контактами реле 2ПТ и 2Т в рельсовую цепь 5П с релейного конца посылаются импульсы кода КЖ. При размыкании контакта КЖ (КПТ) реле 2ПТ и 2Т выключаются и посылка импульса в рельсовую цепь прекращается. В следующих циклах кода КЖ реле 2ПТ и 2Т работают аналогично.
С момента освобождения рельсовой цепи 5П от поступающих импульсов кода КЖ с питающего конца начинает работать реле 2И и через дешифратор возбуждаются реле Ж и Ж1. Тыловыми контактами реле Ж1 выключается цепь реле ОИ. Отпуская якорь, оно выключает цепь кодирования вслед поезду; цепи нормальной работы автоблокировки восстанавливаются.
Отказы однопутной автоблокировки с четырехпроводной схемой изменения направления. Ряд отказов в однопутной автоблокировке связан со схемой изменения направления. Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления и появляется ложная занятость перегона. Рассмотрим несколько видов отказов, вероятные причины их появления и способы устранения.
1. При установленном направлении движения и свободное™ перегона от поездов — ложная занятость перегона на станции отправления. Смена направления не происходит, в том числе и вспомогательным режимом. Вероятные причины:
обрыв цепи смены направления Н-ОН. Для отыскания обрыва проверяется наличие постоянного напряжения на клеммах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения измерение напряжения производится последовательно в цепи Н-ОН в направлении к станции отправления. При отсутствии напряжения на станции отправления неисправен перегон, при наличии напряжения обрыв нужно искать от нулевых клемм до реле СН станции отправления;
короткое замыкание цепи изменения направления Н-ОН, величина тока в цепи Н-ОН более 45 мА. Поиск короткого замыкания производится от стацции приема. Все реле направления до места короткого замыкания возбуждены, а после места короткого замыкания обесточены. При прохождении по перегону путем визуального наблюдения линии автоблокировки можно обнаружить наброс (или схлестывание) проводов; при кабельной линии произвести измерение кабеля и проводов методом отключения и проверки по напряжению.
130
2. Ложная занятость перегона на станции приема и отправления:
а) участки приближения и удаления не горят. Изменение направления с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина — обрыв цепи контроля перегона К-0 К. Сле-' дует проверить напряжение на выходных клеммах цепи К-ОК станции отправления. При наличии напряжения измерения производятся последовательно в направлении к станции приема с условием свободное™ участка от поездов между станциями отправления и местом измерения. При неисправности рельсовой цепи на ограждающем ее светофоре будет гореть красный огонь;
б) сигналы по ходу движения сигнализируют нормально. Вероятная причина — нет питания схемы изменения направления движения, неисправен ППШ станции отправления.
3. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления ложно освобождается перегон, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки. Вероятная причина — короткое замыкание цепи К-ОК- Поиск места короткого замыкания необходимо производить от станции отправления в сторону станции приема методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.
При поиске отказов в схеме автоблокировки по показанию контрольных лампочек «Контроль перегона», «Прием», «Отправление», «ГУП», «2УП», «1УУ» и «2УУ» устанавливают состояние схемы изменения направления и схем известителей приближения и удаления.
Одцим из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободное™ блок-участка, ограждаемого этим светофором. Отказ может произойти из-за повреждения аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания.
Кроме перечисленных, могут быть следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание фронтового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода, понижение напряжения постоянного и переменного тока, понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.
5*
ГЛАВА
4
УВЯЗКА АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
§ 22. Общие положения
Устройства автоматической блокировки увязываются со станционными устройствами как малых, так и крупных станций. Крупные станции, как правило, оборудованы устройствами блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, малые — устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.
На некоторых малых станциях, где отсутствует внутристанци-онная маневровая работа, сохранилось ручное управление стрелками и применены устройства централизации сигналов- Для обеспечения безопасности движения поездов на таких станциях стрелки оборудуют стрелочными замками для запирания их в маршрутах; устанавливают входные и выходные светофоры для осигнализования маршрутов приема, отправления, сквозного и безостановочного пропуска поездов; на стрелочных постах размещают стрелочные централизаторы, с помощью которых осуществляются ключевые зависимости между стрелками и сигналами каждой горловины станции; в помещении дежурного по станции располагают унифицированный пульт управления светофорами всей станции; устраивают полную изоляцию путей и стрелок, входящих в маршруты приема и отправления поездов.
Безопасность движения поездов при централизации светофоров обеспечивается ключевой зависимостью между стрелками и светофорами и устройством полной изоляции путей станции.
Увязка устройств автоблокировки с устройствами релейной централизации или централизации светофоров позволяет обеспечить:
правильную сигнализацию предвходного светофора автоблокировки в зависимости от показаний входного светофора при установке маршрутов приема на разные пути станции и выходных светофоров в зависимости от показания первого перегонного светофора автоблокировки при установке маршрута отправления со станции;
извещение о приближении и удалении поездов за два блок-участка перед станцией; кодирование станционных рельсовых цепей кодами АЛС в маршрутах отправления, соответствующими показанию первого перегонного светофора автоблокировки.
132
На табло пультов управления применяется активный контроль участков приближения и удаления.
Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость — красной. Погашенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек.
На двухпутных участках при организации двустороннего движения поездов по каждому пути и однопутных участках на табло устанавливают контрольные лампочки для сигнализации установленного направления движения и наличия поезда на перегоне: О -* «Отправление» зеленого цвета, П — «Прием» желтого цвета; КП — «Контроль перегона» белая и красная или двухцветная световая ячейка. Свободность перегона контролируется горением белой лампочки, занятость — красной.
Рис. 42. Размещение контрольных лампочек
133
Размещение контрольных лампочек контроля перегона и участков приближения и удаления на выносном табло РЦ, пульт-табло РЦ и унифицированном пульте УП показано на рис. 42.
§ 23. Схемы увязки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов со станционными устройствами
На подходе к станции производят увязку перегонных устройств автоблокировки и стационарных устройств по приему и отправлению поездов.
В увязку по приему входит схема управления предвходным светофором, который может иметь дополнительные сигнальные показания: желтый мигающий и в некоторых случаях зеленый мигающий огонь.
Желтый мигающий огонь включается, если на входном светофоре горят два желтых огня, и разрешает движение с установленной скоростью, указывая на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по стрелкам с маркой крестовины 1/11). Сигнальное показание — желтый мигающий огонь — является более разрешающим, чем желтый немигающий.
Зеленый мигающий огонь включается, если на входном светофоре горят один зеленый мигающий и один желтый немигающий огни и одна или две зеленые сигнальные полосы, и указывает на то, что поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам.
Для управления предвходными светофорами при автоблокировке постоянного тока между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора; извещения И-ОИ для включения на станции известительиого реле приближения ИП; М-ОМ — для включения мигающего реле М у предвходного светофора.
На рис. 43 показана схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции. Пред-входной светофор имеет дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня. Состояние цепей схемы соответствует закрытому входному светофору. Линейное реле Л предвходного светофора по цепи Л-ОЛ возбуждено током обратной полярности и включило на светофоре 7 желтый огонь. В линейной цепи проверяются свободность первого участка приближения — контактами реле ГП; состояние входного светофора — контактами реле ГС; горение красного огня на входном светофоре — контактом реле АО.
Открытие входного светофора на желтый или зеленый огонь происходит при возбуждении реле ГС. При этом меняется полярность тока с обратной на прямую в реле Л и на предвход-134
Рис. 43. Схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции
ном светофоре включается зеленый огонь. Включение на входном светофоре двух желтых огней осуществляется при возбуждении сигнального реле БС. Фронтовым контактом этого реле к датчику импульсов МТС подключается мигающее реле МП (НМПШ2-400) и начинает работать в импульсном режиме.
Непрерывная импульсная работа реле МП контролируется схемой релейно-конденсаторного дешифратора с реле КМП (АНШ2-700). Фронтовыми контактами реле КМП подключается линейная цепь М-ОМ, в которую контактами реле МП подаются импульсы тока для работы мигающего реле М (НМП1П2-400) у предвходного светофора. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле /(Л4 (АНШ2-700), включенного по схеме, аналогичной реле КМП.
На все время горения двух желтых огней на светофоре Н по линейной цепи Л-ОЛ реле Л возбуждено током обратной полярности. При возбужденном реле М последовательно с лампой включается низкоомная обмотка огневого реле О — лампа загорается; при обесточенном включаются последовательно низкоомная и высокоомная обмотки реле О — лампа гаснет. Реле М работает в импульсном режиме: в течение одного периода 0,5 с якорь реле находится в отпущенном положении и 1 с — в притянутом.
В цепь М-ОМ включен фронтовой контакт реле С для выключения питания реле М и прекращения режима мигация в случае горения на светофоре 1 красного огня. Перегорание красного
135
огня на входном светофоре контролирует реле АО. Отпуская якорь, оно выключает реле Л и С предвходного светофора и на нем загорается красный огонь, чем производится перенос красного огня на позади стоящий светофор. Включение на входном светофоре пригласительного белого огня контролирует реле БО, фронтовым контактом которого устанавливается цепь питания реле Л током обратной полярности и на предвходном светофоре включается желтый огонь.
На рис. 44 приведена схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением по каждому пути перегона с релейной централизацией крупной станции. Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Входной светофор снабжен зеленой сигнальной полосой для сигнализации приема на боковой путь станции по стрелкам с пологой маркой крестовины.
В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: НЛ-ОНЛ — включения линейного реле Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ — включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ — включения мигающего реле МП (КШ1-280), которое производит переключение линейной цепи и подготовку комплекта мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.
Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением общего мигающего реле МП, маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2); мигающего реле М (НМПШ2-400); контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).
В случае закрытого входного светофора реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле ПРУ и фронтовые НК2Ж0 огневого реле, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня светофора /.
При открытии входного светофора И в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и НРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.
136
8П О—1« ПУП "АНО
ЗП р;е inn х
Релейный, шкаф светофора! 7|—О Релейный шкаф светофора в Hh-»O
2UVW7 \
Рис. 44. Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами
Если устанавливается маршрут приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора на два желтых огня возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗПО1 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре 1.
Контактом нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу на непрерывное горение; на светофоре вместо желтого мигающего загорается желтый немигающий огонь, являющийся более запрещающим.
При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре зеленого мигающего и желтого немигающего огней и одной или двух зеленых светящихся полос на предвходном светофоре загорается зеленый мигающий огонь. Контроль горения зеленой полосы светофора Н осуществляет реле НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП. Притягивая нейтральный якорь, реле МП включает комплект реле импульсной рабты СМТ, М и КМ. По проводам Л-ОЛ тыловыми контактами реле НГМ1 и фронтовыми реле НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Однако поляризованными контактами реле МП и фронтовыми реле КМ обратная полярность тока в реле Л изменяется на прямую.
Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня, которая за счет работы комплекта мигающих реле горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в реле Л. На светофоре / зеленый огонь выключается, а загорается более запрещающий желтый немигающий огонь.
По цепям извещения на табло поста централизации осуществляется контроль приближения поезда к станции. От вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и И1. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими контактами выключает извести-тельное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло отключается нормально горящая при свободном 138
участке приближения белая лампочка и включается красная Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.
С момента вступления поезда на первый участок приближения, 1ПП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 релейного дешифратора. Реле П, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка занятости первого участка приближения Н1П. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения показывает на неисправность схемы контроля или лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и ШИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).
Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофора 1 реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ к станции включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь Л1-0Л1 к светофору <3 включает реле Л, которое производит выбор кодов АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.
Кодирование начинается с момента вступления состава на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается накоротко тыловыми контактами реле П1 и ПИ, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П контроль удаления поезда от станции осуществляют реле Н1ИП, Н2ИП.
Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков приближения.
При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О устанавливается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С устанавливается цепь тока обратной полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре загорается желтый огонь.
С момента вступления поезда на маршрут прекращается импульсное питание участка ПУП, у светофора 8 выключаются реле П, П1. Контактами последнего размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закры-
139
йаётся; От кодовых импульсов, поступающих Из рельсовой цепи ПУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления-
Выход поезда на первый участок удаления ПУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У.
Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка ПУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления.
После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.
Для переключения пути ПП на двустороннее движение производят настройку и регулировку схемы изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров, фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-0Л1 включается реле ДКВ.
На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и ИПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт — током прямой полярности.
Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 877. При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления на участок ПУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и 77/ замыкается накоротко линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка ПУП со стороны светофора НД.
Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло включается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым — красная лампочка занятости этого участка.
140
На рис. 45 приведена схема увязки предвходного светофора, имеющего два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней, двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов и устройств релейной централизации крупной станции. В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: ЗС-ОЗС — управления зеленым и зеленым мигающим огнями на предвходном светофоре, а также для включения известительного реле контроля второго участка приближения Н2ИП; И1-0И1 — включения реле известителя приближения НИП; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.
Для осуществления режима мигания желтого и зеленого огней применены реле: М — мигающее (НМПШ2-400); КМ — контрольно-мигающее (АНШ2-700); ЗС — реле для управления зеленым и зеленым мигающим огнями (КМШ-750); ЗС1 — повторитель реле ЗС (НМШ1-400).
При установленном одностороннем движении и горении на входном светофоре Н красного огня блок-участок 1ПП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 1 осуществляет реле И и включает дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и затем повторители Ж2 и ЖЗ.
Фронтовым контактом реле Ж2 и тыловым ЗС1 замыкается цепь лампы желтого огня предвходного светофора. Горение разрешающих огней контролирует огневое реле РО (АОШ2-180/0,45). При горении желтого огня блок-участок ЗП кодируется кодом Ж:
П—Ж1 (КтШ)—ЗС1—КМ—Ж2—ПН—ЗС1—3—81 (БИ)—83 (БИ)уЩт\—М
\—71 (БИ) — ПТ — \Т\ — М.
В случае установки маршрута приема на главный путь на посту ЭЦ срабатывают реле ПРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается линейная цепь ЗС-ОЗС, по которой реле ЗС предвходного светофора возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП включается один из следующих кодов: Ж — при установке маршрута приема по главному пути; 3 — при установке маршрута сквозного прохода по главному пути.
При приеме и расшифровке кода Ж или 3 включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле 3 не включается, так как цепь дешифратора для его возбуждения на входе 23 (БИ) разомкнута тыловым контактом реле ЗС1. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается зеленый огонь. Так как реле М остается выключенным, то лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем. Рельсовая цепь блок-участка 377 кодируется кодом 3:
141
Рис. 45. Схема увязки предвходного светофора двухпутной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами
n~3i (кптш) -\зс/—км — Ж2—пн—за — рл—м.
Установка маршрута» приема на боковой путь по обычным стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, из цих верхний может быть мигающим. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 (реле НЗП01 не работает)? У светофора 1 реле ЗС выключено. В рельсовую цепь 1П подается код Ж, от которого работает реле И и дешифратор светофора 1. '
После расшифровки кода Ж .возбуждаются реле Ж, ЖК Ж2, ЖЗ и реле 3. При таком состоянии сигнальных реле на светофоре 1 включается желтый мигающий огонь, сигнализирующий об ограничении скорости при входе поезда на станцию по стрелкам с обычной маркой крестовины.
В качестве датчика импульсов для мигания желтого огня использован контакт Ж.1 трансмиттера КПТШ, через который включено реле М:
П — Ж1 (КПТШ) — Ж1 — 3 — i^j — м.
Реле М за счет замедления на отпускание удерживает якорь притянутым в коротких интервалах 0,12 с между импульсами кода Ж и отпускает якорь только в длинных междукодовых интервалах, создавая мигание желтого огня с частотой, равной частоте кодовых циклов кода Ж трансмиттера КПТШ-5 (КПТШ-7).
Импульсный режим работы реле М контролируется непрерывным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку 0,45 Ом реле РО (лампа загорается), или обе обмотки 180+0,45 Ом (лампа гаснет).
При горении на светофоре 1 желтого мигающего огня участок ЗП кодируется кодом 3:
/7 — 3/(КПТШ)— Рб—ТШ—Ж2—ПН — ЗС1 — 3 — ^\ — М.
Установка маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, один из них мигающий; дополнительно к сигнальному показанию загорается зеленая полоса, что контролируется возбуждением реле НЗП01. Через фронтовые контакты Н1ИП, НРУ, НЗП01 и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь подается ток обратной полярности для возбуждения реле ЗС у светофора 1. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И и включает дешифратор.
После расшифровки кода Ж включаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Реле ЗС, возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1, которое
143
тыловым контактом в схеме дешифратора ^отключает реле 3. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2, ЗС1, КМ и переключающийся контакт реле М, на Светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения зеленого мигающего огня участок ЗП кодируется кодом 3: f
П —31 (КПТШ) — РО — км— жг/- ПН — ЗСТ— |Т| — м.
В схеме предвходного светофор предусмотрено переключение огней и кодирования в следующих случаях:
1) погасание зеленой полосу на входном светофоре, когда выключается реле НЗП01 и вслед за ним реле ЗС и ЗС1. Отпуская якорь, реле ЗС1 выключает на предвходном светофоре лампу зеленого огня и вместо нее включает лампу желтого огня. Тыловым контактом реле ЗС1 включается шифрирующая цепь, по которой возбуждается реле 3. Через фронтовой контакт реле 3 остается включенным комплект мигающих реле и на светофоре вместо зеленого загорается желтый мигающий огонь. В рельсовую цепь участка ЗП продолжает поступать код 3;
2) перегорание лампы зеленого мигающего огня, когда светофор 1 остается погасшим и выключается реле РО. Последнее, отпуская якорь, производит переключение кодирования участка 377 с кода 3 на код Ж, что вызывает появление на локомотивном светофоре более запрещающего желтого огня вместо зеленого;
3) горение желтого мигающего огня и повреждение в схеме реле М или КМ приводит к тому, что прекращается режим мигания и загорается желтый немигающий огонь. Контактом реле КМ производится переключение цепей кодирования участка ЗП с кода 3 на код Ж;
4) горение зеленого мигающего огня и повреждение в схеме реле М или КМ приводит к выключению зеленого и включению желтого немигающего огня, а также к переключению кодирования участка 377 с кода 3 на код Ж. Переключение производится тем, что при отпускании якоря реле КМ выключается реле ЗС1, которое переключает цепи сигнальных ламп и кодов.
Контроль работы реле М с помощью реле КМ позволяет исключить следующие отказы:
прекращение импульсной работы реле М приводит к тому, что светофор остается затемненным (погасшим), так как через тыловой его контакт включается высокоомная обмотка реле О и лампа не горит. Одновременно выключается реле КМ, которое отпускает якорь и переключает лампу светофора на непрерывное горение;
длительное удержание якоря реле М в притянутом положении приводит к непрерывному режиму горения лампы светофора вместо мигающего. Создается опасный отказ, так как более запрещающее показание в виде зеленого мигающего огня меняется на более разрешающее непрерывное горение этого огня. Реле КМ остается без тока, отпуская якорь, отключает зеленый и вклю-
144
чает желтый непрерывно горящий огонь, являющийся менее разрешающим. \
В табл. 11 приведен^ различные состояния сигнальных реле и значения сигнальных '«кодов АЛС при нормальной работе, а в табл. 12 — при различных повреждениях у предвходной сигнальной установки. Показания светофоров в табл. 11 и 12 обозначены буквами: 3 — зеленей, Ж — желтый, ЗМ — зеленый мигающий, ЖМ — желтый мигающий, ЗП — зеленая полоса.
Для извещения о приближении поезда к станции применены реле НИП, ШИП, Н2ИП- С момента вступления поезда на второй участок приближения 377 у светофора 3 (на схеме не показано) выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ выключается известительное реле ИП и его повторитель ИП1 у светофора 1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-0И1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.
При вступлении поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-0И1 и выключается реле НИП, а за ним повторитель ШИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.
Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.
Увязка показаний выходных светофоров с первым проходным светофором 8 осуществляется через рельсовую цепь блок-участка 777777. При разрешающем показании проходного светофора 8 рельсовая цепь 777777 кодируется кодом Ж или 3. Эти коды воспринимает реле ЧОИ, установленное на посту централизации. Переключением контакта реле ЧОИ в цепи дешифратора БС-ДА возбуждаются реле ЧЖ и 43, а также повторительное реле ЧЖ1.
При установке маршрута отправления свободность участков удаления проверяется состоянием реле ЧЖ1. Выбор на выходном светофоре желтого или зеленого огня производится с помощью реле 43. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при выключенном — желтый.
После выхода поезда на первый участок удаления 777777 прекращается импульсная работа реле ЧОИ, вследствие чего выключаются реле ЧЖ, ЧЖ1, 43. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После полного освобождения поездом первого
145
Таблица 11
Входной светофор
Предвходной светофор
Состояние реле Показание Коды в рельсовой цепи 1ПП Состояние реле Показание Коды в рельсовой цепи ЗП
ИРУ нгм изпо ж 3 ЗС ЗС1 РО м км
0 0 0 к кж 1 0 0 0 1 0 0 ж ж
1 1 0 ж ж I 0 1(H) 1 1 0 0 3 3
1 1 0 3 3 1 0 1(H) I 1 0 0 3 3
1 0 0 2Ж или Ж, ЖМ ж 1 1 0 0 1 1(И) 1 жм 3
1 0 1 2Ж—ЗП; 1Ж. 1ЖМ—ЗГГ, Ж. ЗМ—ЗП' ж 1 0 1(П) 1 I 1(H) 1 зм 3
Таблица 12
Характер повреждения Показание предвходного светофора Код в рельсовой цепи ЗП Состояние реле предвходного светофора
до повреждения после повреждения
до повреждения после пов- реждения до повреждения после повреждения ж 3 ЗС ЗС1 РО или о м км ж 3 ЗС ЗС1 РО или о м км
cd Ч ° rrt к — кж — 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
- ж — ж ж 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
о> С жм — 3 ж 1 1 0 0 1 1(И) I 1 1 0 0 0 1(И) 1
3 — 3 3 1 0 1(H) 1 1 0 0 1 0 1(H) 1 0 0 0
«Я Ш зм — 3 ж 1 0 1(П) 1 1 1(И) 1 1 0 1(H) 1 0 1(И) 1
и жм ж 3 ж 1 1 0 0 1 1(H) 1 1 1 0 0 1 0 0
& зм ж 3 ж 1 0 1(П) 1 1 1(И) 1 1 0 1(П 0 1 0 0
жм ж 3 ж 1 1 0 0 1 1(H) 1 1 1 0 0 1 0 0
зм ж 3 ж 1 0 1(П) 1 1 1(H) 1 1 0 1(П) 0 1 0 0
участка удаления и прохождении по второму участку удаления из рельсовой цепи ППП поступает код КЖ. Восстанавливается импульсная работа реле ЧОИ и возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1; на табло включается белая лампочка свободности первого участка удаления Ч1У и красная лампочка занятости второго участка удаления Ч2У.
С момента освобождения поездом второго участка удаления из рельсовой цепи ППП поступает код Ж, отчего возбуждаются сигнальные реле ЧЖ и 43 и включают ца табло белую лампочку свободности второго участка удаления Ч2У.
Переключение пути 1П на двустороннее движение осуществляется путем настройки и регулировки схемы изменения направления. При переводе пути на неправильное направление возбуждаются реле ПН у всех сигнальных установок нечетных светофоров перегона.
У светофора 1 реле ПН производит следующие переключения: отключает цепи ламп разрешающих огней светофора, замыкает цепь импульсного питания рельсовой цепи ЗП с питающего конца, замыкает цепь (кодирования рельсовой- цепи 1ПП с релейного конца для неправильного направления движения.
До момента выхода поезда на перегон рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. При приеме и расшифровке этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ.
Вступление поезда на участок 1ПП приводит к прекращению работы перечисленных реле и возбуждению реле ОИ. Последнее включает цепи трансмиттерных реле ПДТ и ДТ для кодирования участка 1ПП с релейного конца. Выбор кода производится контактами реле ИП и ИП1 так же, как и на проходных сигнальных установках. После освобождения рельсовой цепи 1ПП с релейного и питающего ее концов поступают коды КЖ.
В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и отключается реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования с релейного конца и восстанавливается импульсная работа рельсовой цепи 1ПП с питающего конца.
С момента переключения пути 1ПП на неправильное направление контроль удаления поезда осуществляют реле ПИП, Н1ИП и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления срабатывают реле НИП и Н1ИП и включают красную лампочку занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи через тыловые контакты реле Н1ИП, ЖЗ и фронтовые контакты реле ИП! светофора 1, чем сохраняется горение белой лампочки свободности второго участка удаления Н2П.
При выходе поезда на второй участок удаления выключается реле Н2ИП и замыкает цепь красной лампочки занятости участка Н2П. С момента освобождения первого участка удаления по линейной цепи И1-0И1 током обратной полярности возбуждается
147
реле НИП и вслед за ним реле ШИП. Последнее включает белую лампочку контроля свободности участка Н1П. При освобождении участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Данное реле срабатывает и включает белую лампочку свободности участка Н2П.
§ 24. Схема увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами
На рис. 46 показана схема увязки спаренной сигнальной установки однопутной автоблокировки постоянного тока с устройствами релейной централизации ст. А. В схеме обеспечиваются переключение путевых светофоров в зависимости от установленного направления движения, увязка сигнальных показаний входного и предвходного, а также выходного и первого перегонного светофоров, контроль свободности перегона, контроль состояния двух прилегающих к станции блок-участков по приему и отправлению поездов; кодирование блок-участка приближения и стрелочных путевых участков станции, входящих в маршруты отправления.
Для управления предвходным светофором, имеющим два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающего огней, используются цепи: НЛ-НОЛ — включения линейного реле Л (КШ1-280); НМ-НОМ — включения мигающе- -го реле МП (КШ1-280). Реле МП управляет работой комплекта мигающих реле: М — мигающее реле (НМПШ2-400); СМТ — маятниковый трансмиттер (МТ-2); КМ — контрольное мигающее реле (АНШ2-700). Кроме того, реле МП контактами поляризованного якоря меняет полярность тока в реле Л с обратной на прямую для включения зеленого мигающего огня на предвходном светофоре.
Состояние цепей схемы увязки соответствует установленному нечетному направлению движения и закрытому положению входного светофора Н. При этом линейное реле Л предвходного светофора тыловыми контактами реле 2Н включено в линейную цепь Л1-0Л1 в направлении к станции-
По линейной цепи, проходящей через тыловые контакты реле НРУ и фронтовые огневого реле НК2Ж0, реле Л возбуждено током обратной полярности. Притянув нейтральный якорь, оно включило свои сигнальные повторители С, Cl, С2 (на схеме не показаны). По цепи, проходящей через огневое реле О, фронтовые контакты реле 1Н и С1 и контакт поляризованного реле Л, на светофоре 1 включен желтый огонь.
Открытие входного светофора Н при установленном маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеле ного огня контролируется возбуждением реле НРУ. Контактами этого реле меняется полярность тока в реле Л с обратной на прямую. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута 148
0—1 s зп
, -----------
JI—О
O~p^6_________________inn______________p*t_________нп
^Релейный шкаф сЬетофоров lug 1 ^Р.ШсЬ.Н
g Рис. 46. Схема увязки спаренной сигнальной установки однопутной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами
контактами реле НИМ. Реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на светофоре 1 зеленый огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено) и открытии входного светофора на два желтых огня возбуждается реле НПМ. Фронтовыми контактами реле НПМ и тыловыми реле НЗП01 по цепи НМ-НОМ получает питание током обратной полярности и возбуждается реле МП.
По линейной цепи НЛ-НОЛ через фронтовые контакты реле НРУ, тыловые реле НГМ1 и контакты поляризованного якоря реле МП в релейном шкафу предвходного светофора реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь, оно включает на предвходном светофоре желтый огонь.
Фронтовым контактом реле МП включается комплект мигающих реле СМТ, М и КМ, чем создается мигающий режим горения желтого огня предвходного светофора. В случае повреждения импульсных реле мигающий режим горения желтого огня переключается на непрерывный.
В маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам входной светофор сигнализирует зеленым мигающим и желтым немигающим огнями и одной или двумя зелеными светящимися полосами.
Загорание зеленой полосы контролируется срабатыванием реле НЗП01, через фронтовые контакты которого по цепи НМ-НОМ реле МП возбуждается током прямой полярности. Притягивая якорь, оно включает комплект реле М, СМТ, КМ. Через фронтовые контакты реле НРУ и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь НЛ-НОЛ подается ток обратной полярности для возбуждения реле Л.
Поляризованными контактами реле МП эта цепь тока обратной полярности меняется на прямую и реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на предвходном светофоре зеленый огонь. За счет работы комплекта мигающих реле зеленый огонь горит мигающим светом. При повреждении комплекта мигающих реле контактами реле КМ меняется полярность тока с прямой на обратную в реле Л, отчего на светофоре выключается зеленый и загорается желтый немигающий огонь.
Контроль извещения о приближении поезда к станции осуществляют известительные реле Н1ИП и Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / вследствие прекращения импульсной работы реле И выключаются реле ПИ, ПИ1, П1. Контактами реле П1 размыкается цепь извещения Н1-0И1 и на станции выключается реле НИП. Последнее выключает реле Н2ИП, на табло гаснет белая и загорается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка приближения. Вступление поезда на первый участок приближения приводит к выключению у входного светофора реле И, ПИ, ПИ1, П1 и реле 1НП на посту. Реле 1НП, отпуская якорь, выключает реле 150
ШИП; на табло гаснет белая и загорается красная лампочка занятости первого участка приближения Н1ПУ.
Чтобы отправить поезд со ст. А, необходимо изменить направление движения с нечетного на четное. На ст. А после окончания изменения направления выключаются реле НПН, НПН1. Тыловыми контактами реле НПН в линейную цепь НЛ-НОЛ включается линейное реле ЧЛ. У предвходного светофора 1 при изменении направления выключается реле 1Н и включается реле 2Н, отчего происходит переключение линейной и сигнальной цепей, а также цепей извещения.
Фронтовыми контактами реле 2Н в линейную цепь Л 1-ОЛ 1 к станции включается линейная батарея, а в линейную цепь к светофору 6 через тыловые контакты реле 1Н — линейное реле Л. Одновременно происходит полное отключение ламп светофора 1 и подключение ламп — светофора 8.
Реле ЧЛ станции получает питание током прямой или обратной полярности от первого проходного светофора 8 в зависимости от его показания. С помощью реле ЧЛ выбирается желтый или зеленый огонь на входном светофоре при установке маршрута отправления со ст. А При отправлении поезда и выходе состава на стрелочный участок выключается сигнальное реле и переключает выходной светофор на красный огонь. Одновременно прекращается импульсное питание рельсовой цепи 1НП. У светофора 8 выключается реле П1 и отпуская якорь, размыкает линейную цепь и отключает линейное реле ЧЛ. ,
Рельсовая цепь 1НП переключается на кодовое питание со стороны светофора 8. От кодовых импульсов на станции работает реле ЧОИ (полностью цепь этого реле не показана). Путем переключения контакта этого реле в цепи дешифратора возбуждается реле Ч1УУ и на табло горят белые лампочки свободности участков удаления. При выходе первых скатов поезда на первый участок удаления 1НП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и выключается реле Ч1УУ. Последнее, отпуская якорь, выключает реле Н1ИП, вследствие чего на табло гаснет белая и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ.
Реле НИП получает питание по цепи НИ-НОИ через фронтовые контакты реле С в релейном шкафу первого путевого светофора перегона 8. С момента вступления поезда на второй участок удаления ЗП выключаются реле Л и С и светофор 8 закрывается. Фронтовыми контактами реле С выключается реле НИП и вслед за ним реле Н2ИП станции. На табло гаснет белая и загорается красная лампочка занятости второго участка удаления Н2ПУ.
Реле Н1ИП имеет замедление на отпускание якоря, достигаемое с помощью конденсатора емкостью 1000 мкФ. Необходимость замедления вызвана тем, что в момент изменения направления, когда реле 1НП, отпуская якорь несколько раньше, чем притягивает якорь реле Ч1УУ, может произойти кратковременное 151
Рис. 47. Схема увязки спаренной сигнальной установки однопутной автоблокировки переменного тока со станцион ними устройствами
выключение реле ШИП и загорание красной лампочки Н1ПУ занятости первого участка удаления. За счет действия замедления реле ШИП якоря не отпускает и контроль ложной занятости участка удаления не происходит.
Контроль приближения поезда к станции, кроме световой сигнализации, осуществляется с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2 с от тока разряда конденсатора 1000 мкФ при отпускании якорей реле ШИП и Н2ИП. При отправлении цепь звонка выключается контактом реле направления НСН1.
На рис. 47 показана схема увязки спаренной сигнальной установки однопутной автоблокировки переменного тока с устройствами релейной централизации ст. А. Для управления пред-входным светофором 1, имеющим одно дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня, а также для включения известительных реле приближения использованы цепи: НЗС-НОЗС — выключения реле ЗС (НМШ1-900) для управления желтым мигающим огнем предвходного светофора и изве-стительным реле второго участка приближения Н2ИП (НМШ2-4000); НИП-НОИП — включения известительного реле приближения НИП (КМШ-750).
Состояние цепей схемы увязки соответствует установленному нечетному направлению движения и закрытому состоянию входного светофора И. Все цепи увязки с однопутной автоблокировкой переменного тока 50 и 25 Гц строятся аналогично и отличаются только схемами рельсовых цепей.
При закрытом входном светофоре Н блок-участок 1ПП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 1 осуществляет реле 2И и включает цепи дешифратора. По цепям расшифровки кода КЖ включается реле Ж и затем его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и тыловым ЗС на предвходном светофоре включен желтый огонь. Контроль горения лампы желтого огня осуществляет реле 10, целость нитей ламп красных огней светофоров 1 и 8 контролируют реле О и 20.
В случае горения на предвходном светофоре желтого огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом КЖ: '
п —~Ж2 — Ж1 (КПТ) — ЗС— КМ — ЗС— 31 (БИ) —~1Н—~1ПТ — \ГТ\ — М.
Установка маршрута на главный путь и включение на входном светофоре желтого или зеленого огней сопровождается возбуждением реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь НЗС-НОЗС, по которой возбуждается реле ЗС у предвходного светофора. В рельсовую цепь 1ПП подается код: Ж — при установленном маршруте приема на главный путь с остановкой; 3 — при установленном маршруте сквозного прохода по главному пути.
При импульсной работе реле 2И расшифровывается только первый импульс кодового цикла. Цепь расшифровки второго и третьего импульсов кода разомкнута тыловым контактом реле ЗС.
153
Через дешифратор включается только реле Ж и затем его повторители Ж1, Ж2 и ЖЗ; реле 3 остается выключенным. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и ЗС на предвходном светофоре включается зеленый огонь. В рельсовую цепь ЗП подается код 3:
П — Ж2 — 31 (КПТ) — ЗС — /М4_—ЗС — 1Н —ТПТ—ДТ] — М.
Установка маршрута приема на боковой путь и включение на входном светофоре двух желтых огней (из них верхний может быть мигающим) сопровождаются возбуждением только реле НРУ, реле НГМ1 остается выключенным. Линейная цепь НЗС-НОЗС не замыкается и реле ЗС предвходного светофора не возбуждается. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж.
При работе реле 2И от кода Ж через дешифрирующие цепи включаются реле Ж и 3 и затем их повторители Ж1, Ж2, ЖЗ и 31. Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой реле ЗС на предвходном светофоре включается желтый огонь. Одновременно замыкается цепь мигающего реле:
П——Ж1 (КПТ) — 777—ТкТ— зГ— Й — м.
Работая в режиме кода Ж, реле М создает мигание лампы желтого огня предвходного светофора. На время горения желтого мигающего огня на светофоре 1 участок ЗП кодируется кодом Ж:
П —JK2 — (КПТ) — ЗС — КМ_ — ЗС — 31 (БИ) — 17Г— ШТ— |7Г( — М.
В схеме предвходного светофора осуществляется автомата ческое переключение огней и кодирования: зеленого огня на желтый в случае выключения реле ЗС при обрыве цепи питания; желтого мигающего огня на желтый немигающий при повреждении в схеме реле М или КМ; кода 3 на код Ж при повреждении в схеме реле ЗС, М или КМ.
Контроль приближения поезда за два блок-участка, осуществляют известительные реле приближения НИП и Н2ИП. Вступление поезда на второй участок приближения ЗП приводит к выключению реле ИП у светофора 1. Отпуская якорь, реле ИП ме няет полярность тока в цепи питания реле НИП- Переключая поляризованный якорь, данное реле выключает реле Н2ИП, через контакты которого выключается белая и включается красная лампочка занятости второго участка приближения Н1ПУ и вместе с ней «Звонок извещения .приближения». Вступление поезда на первый участок приближения 1ПП сопровождается выключением всех сигнальных реле и включением на светофоре 1 крас ного огня.
Размыкание контактов реле ЖЗ в цепи НИП-НОИП приводит к выключению реле НИП, а за ним реле Н1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает белую и включает красную 154
лампочку занятости первого участка приближения Н1ПУ и вместе с ней «Звонок извещения приближения».
Изменение направления с нечетного на четное сопровождается возбуждением реле Н предвходной установки током обратной полярности, включением реле 2Н и выключением реле 1Н. Рельсовая цепь участка 1ПП переключается на кодирование от светофора 8. У входного светофора коды принимает реле ЧОИ и его повторитель ЧОИ1 (на схеме не показаны). При импульсной работе реле ЧОИ1 создаются цепи дешифрации кодов и включаются реле ЧЖ и 43. Фронтовыми контактами этих реле выбирается соответствующий огонь на выходном светофоре в маршруте отправления. Одновременно фронтовыми контактами реле ЧЖ1 и 43 включаются цепи известительных реле Н1ИП и Н2ИП.
С момента выхода поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и ЧОИ1 и дешифрирующих цепей, отчего выключаются реле ЧЖ, ЧЖ1, 43 и вслед за ними реле Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго участков удаления и включается красная — занятости первого участка удаления Н1ПУ.
Освобождение первого и занятость второго участка удаления характеризуется возобновлением импульсной работы реле ЧОИ и ЧОИ1 от кода КЖ. По цепям дешифрации возбуждаются реле 4Ж, затем реле ЧЖ1 и Н1ИП, реле Н2ИП остается выключенным. На табло загорается белая лампочка свободности первого участка удаления Н1ПУ и красная занятости второго участка удаления Н2ПУ. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ и ЧОИ1 работают от кода Ж. Через дешифрирующие цепи возбуждаются реле ЧЖ и 43. Фронтовым контактом реле 43 включается реле Н2ИП и, переключая контакты, выключает красную и включает белую лампочку свободности второго участка удаления Н2ПУ.
При установленном четном направлении движения у светофора 8 включение зеленого огня производит реле ЗС, которое работает как повторитель реле 31. У предвходного светофора 1 могут использоваться цепи кодирования с релейного конца вслед поезду, если между данными светофорами и станцией имеется переезд. Настройка цепи кодирования, как показано на схеме, сделана путем установки настроечной перемычки в цели реле 2ПТ. Одновременно в эту цепь включен фронтовой контакт реле ИП, чтобы кодирование не началось до полного проследования состава за светофор 1 и освобождения участка ЗП.
ГЛАВА
5
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОШЛАГБАУМЫ
§ 25. Классификация переездов.
Расчет длины участков приближения
Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Они служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами для закрытия движения автогужевого транспорта при приближении к переезду поезда^/В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие ограждающие устройства: автоматическую светофорную сигнализацию, авто- и полушлагбаумы, неавтоматические шлагбаумы с ручным механическим или электрическим приводом совместно со световой сигнализацией.
По интенсивности работы переезды подразделяют на следую щие:
I категория — пересечения с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в час; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути;
II категория — пересечения с автомобильными дорогами III категории; улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в час; городскими улицами, не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;
III категория — пересечение с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристики переездов I и II категорий, если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 тыс. поездов-экипажей в сутки, а при неудовлетворительной (плохой) видимости — 1000 поездо-экипажей в сутки.
Для ограждения переезда со стороны автомобильной дороги устанавливают светофоры с красными огнями. Светофоры включаются и подают сигнал остановки автомобильному транспорту
156
при приближении поезда к переезду за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда до подхода поезда.
Сигнальные огни переездных светофоров при занятом участке приближения поочередно мигают: 0,75 с горят и 0,75 с погашены. Вслед за включением светофоров закрываются автошлагбаумы, перекрывая брусьями проезжую часть дороги и преграждая автомобильному транспорту въезд на переезд. Светофорная сигнализация остается включенной, а автошлагбаумы в закрытом состоянии до полного освобождения переезда проходящим поездом.
С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участков приближения. При расчете руководствуются следующими правилами и нормами: разрешается движение через железнодорожный переезд без дополнительных согласований со службами железных дорог автопоездов длиной до 24 м; время извещения о приближении поезда к переезду, т. е. время от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда па переезд, должно обеспечить полное освобождение переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент включения сигнализации, а также обеспечить определенный гарантийный запас времени.
Время извещения о приближении поезда к переезду
tc — ti + 4 + ^з»
где /1 — время, необходимое автомашине для проследования через переезд, с;
tz — время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (принимается 4 с);
/3 — гарантийное время (принимается 10 с).
Определение времени t\ ведется по формуле
где /п — длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (полушлагбаум), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;
/м — расчетная длина автомашины, принимаемая 24 м;
/о — расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, принимаемое 5 м;
Ом— расчетная скорость автомашины через переезд, принимаемая 1,4 м/с, или 5 км/ч.
Расчетная длина участка приближения, м, к переезду
Lp = 0,28% /с.
где % — максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч;
0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.
157
При оборудовании переезда автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами и без них время извещения о приближении поезда должно быть не менее 40 с, а при оповестительной сигнализации с электрическими шлагбаумами — 50 с.
Для передачи извещения на переезд о приближении поезда используются рельсовые цепи автоблокировки. Рельсовая цепь в пределах блок-участка делается разрезной с точкой разреза у переезда. Часть рельсовой цепи до переезда используется для образования участка приближения, при вступлении на который поезда переезд закрывается. Рельсовая цепь за переездом используется для образования участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. После освобождения рельсовой цепи участка приближения и выхода поезда на участок удаления переезд открывается. /
Если длина рельсовой1 цеггйР-участка приближения равна расчетной длине £р участка приближения, то фактическая длина участка приближения определяется от ближайшего светофора автоблокировки перед переездом (рис. 48). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок.
В том случае, когда расчетная длина £р оказывается больше фактической Ьф, в участок приближения включается рельсовая цепь между первым и вторым светофорами автоблокировки. При этом фактическая длина участка приближения исчисляется от второго светофора и образуются два участка приближения: от переезда до первого светофора и от первого светофора до второго. В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за два участка приближения.
Может оказаться, что фактическая длина участка приближения будет превышать расчетную и получится излишняя длина участка приближения Д£=£ф—£р. Для выравнивания длин L$ и Lp в этом случае требуется применить разрезную рельсовую
Рис. 48. Определение участков приближения перед переездом
158
цепь с точкой разреза в месте равенства длин. Так как это усложняет устройства автоблокировки, то в практике такого разреза не делают.
При подаче извещения за два участка приближения при £ф> >LP переезд будет закрываться преждевременно, что приведет к задержкам движения автотранспорта. Для снижения задержек в переездных устройствах применяют выдержку времени на закрытие переезда с момента вступления поезда на второй участок приближения. Выдержка времени устанавливается равной времени прохождения поезда, идущего с максимальной скоростью, расстояния, определяемого разностью между фактической и расчетной длиной участка приближения.
§ 26. Оборудование переездов и устройство переездных светофоров
На рис. 49 показано оборудование переезда устройствами автоматической переездной сигнализации и полуавтошлагбаумами на двухпутном участке. Со стороны подъезда автомобильного транспорта переезд ограждают двузначными светофорами, совмещенными с полушлагбаумами. Светофоры с полушлагбаумами размещают на расстоянии ,це менее 6,5 м от крайнего рельса железнодорожного пути (светофоры с автошлагбаумами — на расстоянии не менее 8,5 м).
Для предупреждения автомобильного транспорта о приближении к переезду устанавливают два предупредительных знака «Железнодорожный переезд со шлагбаумами». Дополнительный знак «Внимание! Автоматический шлагбаум» совмещают с пре дупредительным знаком, располагаемым на расстоянии 40 — 50 м от крайнего рельса.
Перед переездом со стороны каждого железнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 м устанавливают заградительные светофоры. Эти светофоры включает дежурный по переезду в
Рис. 49. Оборудование переезда устройствами светофорной сигнализации и автошлагбаумами
159
случае задержки или аварии автомашины на переезде для остановки поезда и предупреждения столкновения.
Релейную аппаратуру для управления переездными устройствами размещают в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене этой будки укрепляют щиток переездной сигнализации ШПС, с которого дежурный по переезду может вручную производить открытие и закрытие переезда и включение заградительных светофоров.
Ограждающими устройствами на переездах являются переездные светофоры и электрические шлагбаумы. Переездные светофоры выпускаются типов П-69 и Ш-69 соответственно с двумя и тремя светофорными головками. Третья головка расширяет зону видимости показаний переездного светофора. Электрический шлагбаум (рис. 50) включает в себя переездный двузначный светофор и полуавтошлагбаум.
Основными частями электрического шлагбаума являются фундамент 1, электропривод 2, заградительный брус 3, две однозначные светофорные головки 7, электрический звонок 5, крестообразный сигнальный знак 6 со стеклянными отражателями и мачта 4, прикрепленная к корпусу электропривода четырьмя болтами*
Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м окрашен в черный и белый цвета косыми полосами. Подъем и опускание бруса осуществляются при помощи электрического двигателя. На брусе смонтированы три сигнальных электрических фонаря. Два из них сигнализируют красными огнями только в сторону шоссе, а третий, установленный в конце бруса, красным огнем в сторону шоссе и белым в сторону железнодорожного пути.
Связь бруса с приводным механизмом осуществляется через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при возникновении пре пятствий для движения бруса. С помощью ручного управления имеется возможность открывать и закрывать шлагбаум, а также,
160
не доводя брус полностью до верхнего положения, возвращать его в нижнее закрытое положение.
Электропривод шлагбаума состоит из электродвигателя постоянного тока, шестереночного редуктора, автопереключателя, с помощью которого осуществляется автоматическая коммутация цепей управления и контроля, амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конечного верхнего и нижнего положения, фрикционного устройства, совмещенного с редуктором. Ток, потребляемый двигателем при открытии или закрытии шлагбаума, 2,5 А, при работе на фрикцию—не более 3,2 А. Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7—9 с.
§ 27. Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной автоблокировкой постоянного тока
Автоматическая переездная сигнализация применяется совместно с устройствами диспетчерского контроля, что позволяет передавать информацию о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию. Для включения и выключения переездной сигнализации используются рельсовые цепи автоблокировки.
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, применяют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза на переезде. Это дает возможность производить открытие переезда после проследования по нему поезда- Все схемы переездной сигнализации выполнены с использованием штепсельных реле.
Релейную аппаратуру размещают в релейном шкафу типа ШРУ. Все принципиальные и монтажные схемы типизированы в зависимости от применяемой сигнализации, числа участков извещения и направления, в котором включается переездная сигнализация, способа совмещения сигнальной установки с переездом.
Схемы управления светофорной сигнализацией и шлагбаумами составляются отдельно для четного и нечетного путей перегона. Общими являются схемы управления автошлагбаумами и щитка переездной сигнализации..
Имеются следующие типы переездных установок, по которым определяются типы схем автоматической переездной сигнализации: ПСч1Н1, ПСч2Н1» ПСч1Н2, ПСч2Н2, ПСчСНЬ ПСчСН2. ПСч1НС. ПСч2нс > ПСчснс- Обозначения Ч1Н1 показывают, что извещение в четном и нечетном направлениях делается за один участок приближения; Ч2Н2 — за два участка приближения; ЧСН1 — в четном направлении переездная установка совмещена с сигнальной, в нечетном — с извещением за один участок приближения и т. д.
Схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума — Ш, щитка управления — ЩУ.
Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумом при автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 51. Включение автоматиче-
6—5893 161
5П
ЗПа
Р. Ш. св. 1
PH
л
ол
—i— Р.б
Р1Л. св. J рп
'нр * НВ
пп
Рис. 51. Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением
Таблица 13
Обозначение реле Тип реле Назначение реле в схеме
НИП НМШ2-900 Известитель приближения
НИП1 АНШМ2-380 Повторитель реле приближения
НВ АНШ5-1600 Включающее
нкт АНШМТ-380 Контрольное термическое
ни ИМШ1-0.3 Импульсное путевое
НИ1, НИ2 ИМШ1-1700 Повторители импульсного путевого реле
нит имвш-по Импульсное трансляционное
иди ИМВШ-ПО Дополнительное импульсное путевое
НДКВ АНШ2-40 Дополнительное кодовое включающее
ДМТ МТ-1 Дополнительный маятниковый трансмиттер
ндп АНШ5-1600 Дополнительное путевое
НДП1 НМШ2-900 Повторитель реле НДП
нт ТШ-65В Трансмиттерное
ндт НМПШ2-400 Дополнительное трансмиттерное
нп АНШ2-700 Путевое, включенное через релейный дешифратор
ской переездной сигнализации АПС и закрытие автошлагбаумов производятся с момента вступления поезда на участок приближения. В зависимости от расположения переезда по отношению к путевым светофорам автоблокировки участком приближения может быть блок-участок, в пределах которого расположен переезд. В этом случае начало участка приближения совпадает с путевым светофором 3, расположенным перед переездом, и закрытие светофора происходит за один участок приближения. Если расстояние от переезда до светофора 3 меньше расчетной длины участка приближения, закрытие переезда происходит с момента вступления поезда на второй участок приближения 577. Контроль приближения поезда за один или два участка приближения осуществляет известительное реле приближения НИП.
Обозначение, тип и назначение реле, установленных на переезде, приведены в табл. 13.
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона. Автоматическая переездная сигнализация выключена, брусья шлагбаумов находятся в поднятом положении — движение по переезду автомобильному транспорту разрешено.
Схема известителя приближения НИП путем установки перемычек 77 настроена так, что участок приближения к переезду начинается от светофора 3 и закрытие переезда осуществляется за один участок приближения.
При отсутствии поезда на участке приближения ЗП с питающего конца через контакт трансмиттера МТ в рельсовую цепь этого участка подаются импульсы постоянного тока. У переезда от этих импульсов работает реле НИ, включенное в рельсовую цепь через тыловые контакты реле НТ и НДКВ. Также работают повторители импульсного путевого реле НИ1 и НИ2. Контак-6* 163
том реле НИ2, включенным в цепь путевой батареи, импульсы постоянного тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа.
i Во время импульсной работы реле НИ на переезде и реле И у светофора 1 через релейные дешифраторы возбуждаются реле НП, П1 и ПИ, чем фиксируется свободность блок-участка между светофорами 1—3. На переезде также возбуждены реле НИП, НИП1, НВ и переезд находится в открытом состоянии.
От вступления поезда на участок приближения ЗП прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, также прекращается дешифрация импульсов через РД и выключаются реле ПИ, ПИ1, НП, НДП, ЯД77/. Отпуская якорь, реле НП выключает известительное реле НИП, вслед за которым выключается его повторитель НИП1.
Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ, затем включается переездная сигнализация и происходит закрытие автошл агбаумов.
К реле НВ через его фронтовой контакт подключен блок конденсаторов НК для создания замедления на отпускание, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. При определении замедления реле НВ считают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание при мерно 4с.
В схеме управления сигнализацией применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП] и НКТ. Последнее, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8—10 с после включения питания в обмотку термоэлемента.
Включение реле НИП1 и НКТ сделано так, что каждое возбуждение реле НИП1 после его обесточивания возможно только после замыкания фронтового контакта реле НКТ и фронтового контакта термоэлемента, т. е. с выдержкой времени 8—10 с. Основная обмотка реле НКТ включается через тыловой контакт термоэлемента, а его возбуждение возможно только после полного остывания термоэлемента.
При потере шунта работает реле НИ и через РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП] не возбуждается, так как сначала образуется цепь реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента ТЭ:
ПБ—НТЛ1уЧНКТ Э—\П&[—МБ^7ПГГ—НИП1 — НВ —НКТ—\ПЦ—МБ.
Время нагрева термоэлемента значительно больше, чем время потери шунта, поэтому полного его нагрева не происходит, цепь включения реле НИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.
164
На время движения поезда по участку ЗП от светофора 1 в рельсовую цепь ЗПа подаются коды АЛС. У переезда от кодовых импульсов работают реле НИТ и его повторитель НТ, который транслирует эти импульсы в рельсовую цепь ЗН.
Порядок открытия переезда после полного освобождения поездом участка приближения ЗП следующий. У переезда возобновляется импульсная работа реле НИ, НИ1, НИ2, а также дешифрация импульсной работы и возбуждение путевых реле НП, НДП, НДП1. Вслед за срабатыванием путевого реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента происходит нагрев термоэлемента НКТЭ, а по окончании нагрева замыкается цепь реле НИП1:
ПБ—НИП—НКТ-г-\Н^Т\—МБ. т-НКТЗ~\н7Гп1 \—МБ.
Притягивая якорь, реле НИП1 самоблокируется, одновременно включает реле НВ и переезд открывается.
Для включения переездной сигнализации за два блок-участка снимают перемычки П, отчего реле НИП включается по цепи извещения НИ—НОИ через фронтовые контакты реле П1 блок-участка 5П. При вступлении поезда на этот участок реле НИП выключается контактами реле П1 сигнальной установки 3, после чего в том же порядке, как и при извещении за один блок-участок, переезд закрывается.
При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. Закрытие переезда при приближении поезда в неправильном направлении производит дежурный по переезду установленным порядком. При движении в правильном направлении переездная сигнализация работает автоматически.
На переездной установке при неправильном направлении движения осуществляется трансляция кодов АЛС из рельсовой цепи ЗП в рельсовую цепь ЗПа. Для этого применены реле НДКВ, НДИ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ. Приборы, устанавливаемые только на период организации двустороннего движения, показаны штриховыми линиями. В цепи реле НДКВ контакты ЗГ включают на переездах, оборудованных автошлагбаумами. На переездах со светофорной сигнализацией устанавливают перемычки.
Переключение на неправильное направление движения осуществляют путем возбуждения реле Н у путевых светофоров автоблокировки током обратной полярности. Переключая поляризованные якоря, реле Н включает реле ПН, которые производят все необходимые переключения в схемах.
При установленном неправильном направлении движения и отсутствии поезда на блок-участке 1—3 на сигнальной установке 3 контактами МТ в рельсовую цепь ЗП подается импульсное питание постоянного тока. Эти импульсы на переездной установке принимает реле НИ и его повторители НИ1 и НИ2. Реле НИ2,
165
переключая свой контакт в цепи путевой батареи, транслирует импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Через релейный дешифратор включаются реле НП и затем его повторители НДП и НДП1.
У светофора / при импульсной работе реле И через релейный дешифратор возбуждаются реле ПЧ, П1. На переезде реле ИДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ находятся без тока. С момента вступления поезда на рельсовую цепь ЗПа у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ и П1. Тыловыми контактами этих реле шунтируется линейная цепь И-ОН, отчего на сигнальной установке 3 и переездной срабатывают реле ДКВ и НДКВ, включенные в эту цепь последовательно.
Фронтовым контактом реле ДКВ у светофора 3 включается цепь реле ДТ, которое, переключая свой якорь в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь ЗП код, соответствующий числу свободных блок-участков от переезда. В интервалах кодового тока в рельсовую цепь ЗП продолжают подаваться импульсы сигнального то!ка.
У переезда фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь подключено дополнительное импульсное путевое реле НДИ-, тыловым контактом реле НДКВ отключено реле НИ. Принимая кодовые импульсы, реле ИДИ включает свой повторитель НДТ. Переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, реле НДТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Фронтовым контактом реле НДКВ включается ДМТ и одновременно цепь реле НИ2. Это реле, повторяя работу ДМТ, подает в рельсовую цепь ЗПа импульсное питание постоянного тока. Импульсы сигнального тока подаются в рельсовую цепь в интервалах кода АЛС, когда реле НДТ находится в обесточенном состоянии. Для защиты от импульсов постоянного тока реле ИДИ включено через защитный фильтр НФ.
При работе реле НДИ и НДТ в кодовом режиме в возбужденном состоянии остаются реле НДП и НДП1. Включение реле НДП сделано через конденсаторный блок КБМШ, обеспечивающий достаточное замедление реле для удержания якоря в интервалах кода. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь Н1-0Н1 сохраняется в замкнутом состоянии на время проследования поезда по участку ЗПа.
Как только поезд вступает на рельсовую цепь ЗП, прекращается импульсная работа реле НДИ, НДТ и выключаются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 выключает из линейной цепи реле НДКВ и замыкает эту цепь только для возбуждения реле ДКВ светофора 3. Контактами реле НДКВ выключа ются цепи реле НДИ, НИ2, ДМТ, НДТ. С этого момента прекращается подача кодов АЛС и импульсов сигнального тока в рельсовую цепь ЗПа. При выходе состава с участка ЗПа состояние цепей схемы не изменяется. В рельсовую цепь ЗП от светофора 3 продолжают подаваться коды АЛС и импульсы сигнального тока.
166
После освобождения рельсовой цепи ЗП от светофора 3 в эту рельсовую цепь подаются только импульсы сигнального тока, кодирование рельсовой цепи прекращается. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1, НИ2. По цепям дешифрации возбуждается реле НП и затем его повторители НДП и НДП1. Фронтовым контактом реле НИ2 импульсы сигнального тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа. У светофора / в импульсном режиме работает реле И; по цепям дешифрации возбуждаются реле ПИ, П1. Контактами реле П1 у светофора 1 и реле НДП1 на переезде снимается шунтирование с линейной цепи, полностью выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи приходят в исходное состояние.
Однако порядок восстановления будет зависеть от того, какое из реле (НП или П1) возбуждается первым. Если первым возбудится реле П1 у светофора 1, то после возбуждения реле НП и его повторителей НДП и НДП1 реле ДКВ и НДКВ полностью выключаются и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка.
Если первым возбудится реле НП и его повторители НДП и НДП1 и сохранится шунтирование линейной цепи тыловыми контактами реле П1 и ПИ у светофора 1, то вновь возбудится реле НДКВ на переезде. Повторно начнет работать ДМТ, реле НДИ и НДТ, а также реле НИ2 через контакт маятникового трансмиттера. Реле НДП остается возбужденным за счет импульсной работы реле НДТ.
В рельсовую цепь ЗПа поочередно подаются импульсы кодового и сигнального тока. От импульсов сигнального тока работает реле И, а через релейный дешифратор возбуждаются реле П1 и ПИ. Притягивая якорь, реле П1 снимает шунтирование с линейной цепи, отчего выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка-
Выясним необходимость посыАки импульсов постоянного тока в занятую рельсовую цепь ЗПа. Если посылка импульсов не происходит, то при отсутствии поезда на блок-участке 1—3 и наложении и снятии шунта с рельсовой цепи ЗПа восстановление этой рельсовой цепи не произойдет. В рельсовые цепи ЗП и ЗПа будут подаваться коды АЛС. Восстановление нормального импульсного режима этих рельсовых цепей произойдет только после полного прохода поездом блок-участка или вмешательства электромеханика.
Возможно, что в неправильном направлении движения на перегон будет отправляться только один поезд, не оборудованный устройствами АЛС. В этом случае предусматривается только схема изменения направления, дополнительные переключающие устройства на сигнальных установках и переездах не устанавливают. Проверка свободности перегона осуществляется по контрольной цепи схемы изменения направления, в которую включают контакты путевых реле всех блок-участков перегона.
167
§ 28. Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов
Автоматическая переездная сигнализация разработана ' для двухпутных участков с двусторонним движением при электрической тяге на постоянном и переменном токе. Передача информации о состоянии переездной установки на станцию выполняется устройствами диспетчерского контроля.
Включение и выключение переездных устройств осуществляется при помощи рельсовых цепей кодовой автоблокировки. В пределах блок-участка, где находится переезд, делается разрезная рельсовая цепь с точкой разреза у переезда. В точке разреза предусматривается трансляция кодов при движении поезда как в правильном, так и в неправильном направлении движения по данному пути перегона.
Кодовая рельсовая цепь характерна тем, что ее релейный конец всегда совмещается с входным концом блок-участка и поэтому на переезде нет путевого реле, которое фиксировало бы освобождение переезда. Это привело к необходимости производить кодирование с релейного конца вслед поезду. На сигнальной установке перед переездом, с момента - проследования поезда, осуществляется автоматическое переключение релейного конца на питающий и начинается подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. С момента освобождения переезда код КЖ воспринимается релейной аппаратурой и переезд открывается.
Для извещения о приближении поезда к переезду применена самостоятельная двухпроводная цепь.
Все принципиальные и монтажные схемы типизированы и выполнены в виде схем: рельсовых цепей переезда переменного тока 50 или 25 Гц в зависимости от рода электрической тяги на участке, управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами, светофорной сигнализации, автошлагбаумов, щитка управления автошлагбаумами. Построение схем осуществлено с использованием штепсельных реле. Релейную аппаратуру размещают в шкафах типа ШРУ.
Принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами получают обозначения в зависимости от числа участков приближения в четном и нечетном направлении движения: П — два участка приближения в обоих направлениях; Пч — в четном один, в нечетном два; Пн — в четном два, в нечетном один; Пчи — в четном за один от предыдущего переезда, в нечетном за два; Пни — в нечетном за один от предыдущего переезда, в четном за два; Пи — в четном и нечетном за один от предыдущего переезда; По — в нечетном за два, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; П01 — в нечетном за один, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пви — в нечетном за один от предыдущего переезда, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с
168
Т аб лица 14
Обозначение реле Тип реле Назначение реле в схеме
НИП КМШ-750 Известитель приближения за два блок-участка
НВ АНШ5-1600 Включающее реле
пнип НМШ2-900 Повторитель известительного реле приближения
ни, нди ИМВШ-110 Импульсное и дополнительное путевое реле
НИ1 НМПШ2-400 Повторитель реле НИ
НП АНШ5-1600 Путевое реле
ндп АНШ5-1600 Дополнительное путевое реле
нкт АНШМТ-380 Контрольное термическое реле
НИП1 АНШМ2-380 Повторитель реле приближения
нт, ндт ТШ-65В Трансмиттерное реле
НДИ1 НМПШ2-400 Повторитель реле НДИ
НПТ НМПШ2-400 Повторитель реле НП
идти ТШ-65В Обратный повторитель реле НДТ
переездом; Пс — в нечетном и четном направлениях спаренная сигнальная установка совмещена с переездом.
Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума — Ш; щитка управления — ЩУ, рельсовых цепей — РЦ50 и РЦ25.
Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами при автоблокировке переменного тока 25 Гц показана на рис. 52. Обозначение, тип и назначение _реле, устанавливаемых на переезде, приведены в табл. 14.
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона —переезд открыт для движения автотранспорта. При свободном блок-участке 3—5 разрезная рельсовая цепь кодируется от светофора 3. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, возбуждается и проверяет свободность. рельсовой цепи за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель НПТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 577.
Реле НТ, переключая свой контакт в .этой цепи, производит трансляцию кодовых импульсов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 577. У светофора 5 в результате приема и дешифрации кода включается реле Ж и контролирует свободность блок-участка 3—5. Путем включения в цепь реле НТ контакта повторителя путевого реле НПТ обеспечивается включение непрерывного питания рельсовой цепи, если произойдет короткое замыкание изолирующих стыков на переезде.
Одиночная сигнальная установка 5 перед переездом имеет схему извещения на переезд за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения 777 у свето-
169
лк
Рис. 52. Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением
БИ-ДА
фора S выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпускай якорь, меняет полярность тока в цепи И1-0И1 для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1, НКТ, НВ и переезд закрывается. При извещении за один участок устанавливается перемычка, шунтирующая контакт поляризованного якоря реле НИП, и включение переездной сигнализации осуществляется нейтральным контактом реле НИП за один участок приближения.
В цепи реле НВ предусмотрена выдержка времени на закрытие переезда, если фактически длина участка приближения больше расчетной.
При вступлении поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключения: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы реле НИ1. За счет этого переключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии и продолжают проверять свободность рельсовой цепи 5Па, Защита от ложной свободности перегона при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения, выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ так же, как и в двухпутной автоблокировке постоянного тока.
В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда подается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсо вой цепи участка приближения вслед движущемуся поезду.
Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 577- У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается цепь кодирования:
п—кж1 (КПту~б—Ж2—пн—пн—бИ-г-\пдт\ — м. -г-ТТдт —УГТ\ — м.
Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 5Па перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 577. Тыловыми контактами реле НПТ к рельсовой цепи 5П подключается реле НДИ.
171
После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 5. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ], отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают реле НИП1, НВ и переезд открывается.
После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ1. Реле НИП и ПНИН остаются выключенными, так как цепь извещения разомкнута контактами реле Ж2 у светофора 5.
При импульсной работе реле НИ и НИ1 через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НпТ. Тыловым контактом реле НПТ из рельсовой цепи 5П отключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 5П начинают транслироваться коды из рельсовой цепи 5Па.
С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у светофора 5 начинает работать реле И и через дешифра тор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 5, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние.
В схеме предусмотрена защита от исключения кратковременного закрытия переезда. С момента полного освобождения блок-участка, возобновления импульсной работы реле НИ, НИ1 и возбуждения реле НП, НПТ прекращается импульсная работа реле НДИ, НДИ1 й выключается реле НДП.
Необходимо, чтобы контакт реле НДП в цепи питания реле НИП1 разомкнулся позже, чем замкнутся контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НИП. Для этого время на отпускание якоря реле НДП должно быть больше, чем интервал времени между моментом срабатывания реле НПТ и замыканием контактов реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то при полном освобождении блок-участка переезд вновь закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется.
Увеличение времени замедления на отпускание якоря реле НДП достигается тем, что в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале расходует накопленную энергию на реле и 172
конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора для реле НП включение контактов реле НИ1 сделано обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание, путевого реле.
При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. На переездной установке при неправильном направлении движения и свободном состоянии блок-участка осуществляется трансляция импульсов из рельсовой цепи 5П .в рельсовую цепь 5Па. Для переключения на неправильное направление движения производят настройку цепей схемы изменения направления, а затем возбуждение током обратной полярности реле Н у всех сигнальных установок автоблокировки.
Реле Н включает свой повторитель ПН, контакты которого выполняют все необходимые переключения цепей автоблокировки для неправильного направления движения. На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования:
П—КЖ1 (КПТ)—ТТН—г—83—\ПГ\—М. г—71——12—М.
—81—ПТ-------'
Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цепь 5Па. На переезде эти импульсы принимают и транслируют в рельсовую цепь 5П реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ.
У светофора 5 работает реле И и по дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами последнего замыкается цепь извещения И1-ОИ1, па переезде возбуждены реле НИП, НИП], НКТ, ИВ и переезд находится в открытом положении.
При выходе поезда на рельсовую цепь 5Па прекращается импульсное питание и у светофора 5 выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ и замыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 577. При свободном состоянии не менее двух блок-участков от светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:
П—31 (КПТ)—l^—ИШ—ПН—ОП-г-\ПДТ\—М. г—[ДТ\ — М.
— ПДТ------'
В рельсовую цепь 577 от преобразователя ДПЧ через контакты реле ПДТ и ДТ подается код 3. У переезда импульсы кода принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, который совместно с трапсмиттерным реле ИДТИ транслирует коды в рельсовую цепь 5Па.
Во время импульсной работы реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИП1. С момента выключения реле Ж2 у светофора 5 его фронтовыми контактами выключается реле НИП на переезде и
173
отпускает свой нейтральный якорь. Однако цепь его повторителя остается замкнутой фронтовым контактом ранее возбудившегося реле НДП и переезд остается открытым. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ, НВ — переезд закрывается.
С момента освобождения рельсовой цепи 5Па восстанавливается импульсная работа реле НИ, НИ1 и включаются реле НП, НПТ. Реле НТ начинает работать в режиме кода КЖ и посылать сигналы в рельсовую цепь 577 вслед поезду.
Освобождение рельсовой цепи 577 приводит к тому, что с обеих ее концов асинхронно подаются импульсы кода КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервалах кода КЖ, посылаемых от светофора 5, работает реле 77 у этого светофора и через 2—3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2.
Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. С этого момента прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется импульсное питание с питающего конца- Фронтовыми контактами реле Ж2 включается цепь для возбуждения реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НВ и переезд открывается.
§ 29. Автоматическая переездная сигнализация на участках с однопутной автоблокировкой постоянного тока
На однопутных участках автоматическая переездная сигнализация АПС работает при движении поездов в любом направлении. В установленном направлении движения включение АПС и закрытие переезда происходят в зависимости от расчетного участка за один или два участка приближения. Выключение АПС и открытие переезда происходит сразу же после проследования поездом переезда^
В неустановленном направлении движения включение АПС всегда происходит за два участка приближения, выключение АПС осуществляется после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения.
Для открытия переезда сразу же после его освобождения при движении в установленном направлении устраивается разрезная рельсовая цепь с точкой разреза у переезда. Нормальная работа автоблокировки и АЛСН обеспечивается трансляцией питающих и кодовых импульсов из одной рельсовой цепи в другую в зависимости от установленного направления движения по перегону.,
Схема автоматической переездной сигнализации при однопутной автоблокировке постоянного тока приведена на рис. 53. На переездной установке применены реле:
174
Рис. 53. Схема автоматической переездной сигнализации при однопутной автоблокировке постоянного тока
Н, 1Н, 2Н — реле направления и его повторители;
Л — линейное реле для контроля состояния блок-участка, в пределах которого расположен переезд;
ИП — известитель приближения для контроля занятости второго участка приближения в установленном направлении движения;
НИП — известитель приближения для контроля занятости второго участка приближения в неустановленном направлении движения. В зависимости от установленного направления движения цепи реле ИП и НИП переключаются контактами реле 1Н, 2Н; И, И1, И2 — импульсное путевое реле и его повторители; ИТ — импульсное трансляционное реле; ПИ, ПИ1, П, П1 — путевые реле, включенные через релейный дешифратор РД;
ИП1 —- известитель приближения в установленном направлении движения. Настройка цепи этого реле для закрытия переез да за один или два участка приближения осуществляется установкой настроечных перемычек П1, П2 (показаны штриховыми линиями). При снятых перемычках схема настраивается для закрытия переезда за два участка приближения в обоих направлениях, при установленной перемычке П1 (П2) — за один участок приближения в нечетном (четном) направлении, при установленных перемычках П1 и П2 — за один участок приближения в обоих направлениях;
НИП1 — известитель приближения в неустановленном направлении;
ДТ — контрольное реле термоэлемента для исключения ложного открытия переезда в случае потери шунта под поездом, приближающимся к переезду;
1 — реле-счетчик, фиксирующий движение поезда в установленном направлении движения;
Б и Б1 — блокирующие реле, осуществляющие контроль проследования поезда в установленном направлении и обеспечивающие открытие переезда сразу же после его освобождения, а также повторное закрытие переезда после проследования поезда в случае повреждения рельсовой цепи, расположенной за переездом. Реле Б и Б1 включены по схеме пульс-пары и при совместной работе обеспечивают выдержку времени и повторное закрытие переезда по истечении 3—4 мин, если не будет освобождена рельсовая цепь за переездом;
В — реле включения переездной сигнализации. Подключением конденсаторов IK, 2К обеспечивается выдержка времени на закрытие переезда в тех случаях, когда фактическая длина участка приближения больше расчетной.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному нечетному направлению движения и отсутствию поезда как в установленном, так и в неустановленном направлении движения.
Свободность второго участка приближения, контролируется возбужденным состоянием реле ИП, первого участка приближе-176
ния — возбужденным состоянием реле П и П1. Свободность блок-участка между светофорами 3 и 5 контролирует реле Л, включенное в линейную цепь Л-ОЛ и получающее питание от светофора 3. В схеме реле ИП1 отсутствуют перемычки 77/ и П2, отчего закрытие переезда происходит за два участка приближения в обоих направлениях.
, Рассмотрим работу АПС при движении поезда в установлен-
ном направлении движения. При вступлении поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 контактами реле П1 выключается реле ИП на переезде. После этого последовательно выключаются реле ИП1, В и переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 577 перед переездом прекращается импульсная работа реле И, И1, И2, затем выключаются и отпускают якоря реле П, П1. Реле П, отпуская якорь, контролирует фактическую занятость первого участка приближения и обрывает цепь трансляции импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 577 в рельсовую цепь 5Па. Вследствие этого у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле 77 и 77/.
Реле 77/, отпуская якорь, фронтовыми контактами размыкает линейную цепь Л1-0Л1, отчего на переезде выключается реле Л. Отпуская якорь, это реле фиксирует занятость блок-участка, на котором расположен переезд. Фронтовой контакт реле Л раз-« мыкается в цепи реле НИП1, но это реле остается возбужденным, получая питание через ранее замкнувшийся тыловой контакт реле П1, включенный параллельно контакту реле Л.
Контроль правильной последовательности продвижения поезда по участкам приближения в установленном направлении осуществляет счетная схема, состоящая из реле Б, Б1 и счетчика /. С помощью этой схемы исключается несвоевременное открытие переезда при наложении и снятии искусственных шунтов на рельсовые цепи участков приближения.
Первый контроль приближения поезда к переезду производит счетчик 1, в цепи которого контролируются занятость поездом второго участка приближения 777 (тыловым контактом реле ИП), свободность первого участка приближения 577 (фронтовым контактом реле Л), движение в установленном направлении (фронтовым контактом реле НИП1):
ПБ—НЙТП-у-Л—г-ИП—JTJ—МБ.
у
Притягивая якорь, счетчик 1 самоблокируется и остается под током до момента полного освобождения поездом второго участка приближения. При занятом первом участке приближения 577 с момента полного освобождения второго участка приближения 7П возбуждается реле ИП и выключает счетчик /. На время за-
177
медления счетчика 1 создается мгновенная цепь заряда конденсатора С1 (2000X2 мкФ) и возбуждения реле Б1:
ПБ—НТШ1—Т—ЙИ-Л—П1-г-^\—МБ.
L Б----I
Притягивая якорь, реле Б1 замыкает цепь заряда конденсатора С2 и возбуждения реле Б:
ПБ—~б7 Л-г- —Г-Л4.
LygJ
После окончания замедления и отпускания якоря счетчика 1 образуется схема пульс-пары, состоящей из реле Б и Б1. Реле Б, притягивая якорь, отключает от конденсатора С1 реле Б1 и оно, отпуская якорь, выключает реле Б. Последнее, отпуская якорь, вновь подключает реле Б1 к конденсатору С1 и оно, притягивая якорь, отключает реле Б и т. д. Импульсная работа реле Б и Б1 продолжается до тех пор, пока не разрядится конденсатор С1 и реле Б1 перестанет возбуждаться за счет энергии этого конденсатора. Импульсная работа реле Б и Б1 продолжается в течение всего времени занятости участка 5П до момента полного его освобождения поездом^
При освобождении переезда восстанавливается импульсная работа реле И и возбуждаются реле П и П1. Реле Ш, притягивая якорь, размыкает тыловой1 контакт в цепи реле НИШ, отчего прекращается непрерывное питание этого реле, но сохраняется импульсное питание -по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Б, работающего в импульсном режиме. Обладая замедлением, реле НИШ удерживает якорь притянутым. Образуются цепи для открытия переезда:
ПБ—ИП—ТГ1—НИП1—КТ-Г-f/F/Д---МБ. КТ —г-\ЙПГ\—МБ.
!------------—ИП1—
Первоначально замыкается цепь нагрева термоэлемента КТ, а после окончания нагрева — цепь возбуждения и последующей самоблокировки реле КТ и ИШ. Фронтовыми контактами реле ИП1 и НИШ замыкается цепь возбуждения реле В, после чего переезд открывается.
Дальнейшее восстановление цепей протекает так. При полном освобождении участка удаления 5Па импульсы постоянного тока из рельсовой цепи 5П с помощью контакта реле И 2 транс лируются в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 в импульсном режиме работает реле И, вследствие чего через РД возбуждаются реле П и П1.
Фронтовыми контактами реле 111 замыкается линейная цепь, отчего на переезде возбуждается реле Л, контролирующее осво-178
бождение блок-участка за переездом. Притягивая якорь, реле Л приводит все цепи управления переездом в исходное состояние.
При неисправности рельсовой цепи участка удаления 5Па реле Л у переезда не возбуждается и не замыкает цепи непрерывного питания реле НИП1. После окончания работы пульс-пары (реле Б и Б1) прекращается импульсное питание реле НИП1. Отпуская якорь, оно выключает реле В, а последнее закрывает переезд. ।
В случае движения поезда в неустановленном направлении движения переезд закрывается за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 выключаются реле Л, С и светофор закрывается. Фронтовыми контактами реле С размыкается цепь извещения И-ОИ и на переезде выключается реле НИП. Затем обесточиваются реле НИШ, ИП1, В и переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па рельсовая цепь этого участка шунтируется. Прекращается импульсная работа .реле И, после чего выключаются реле П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л1-0Л1, отчего выключаются линейные реле на переезде и у светофора 5. Фронтовым контактом реле Л вторично выключается реле НИШ, переезд остается закрытым.
После вступления поезда на первый участок удаления 577 на переезде прекращается импульсная работа реле И, И1, И2 и выключается реле П, Ш. Фронтовым контактом реле П1 вторично выключается цепь реле ИП! и переезд остается закрытым. При вступлении поезда на второй участок удаления у светофоров 5/6 прекращается импульсная работа реле И и обесточиваются реле П, П1. Фронтовыми контактами последнего на переезде выключается реле ИП и размыкается цепь реле ИП1, переезд остается закрытым.
Последовательное восстановление цепей происходит при проследовании поезда по участкам приближения и удаления. С момента освобождения первого участка приближения по линейной цепи И-ОИ на переезде возбуждается реле НИП, которое, замыкая фронтовой контакт, подготовляет цепь возбуждения реле НИП1. При освобождении второго участка приближения состояние цепей не изменяется.
Освобождение первого участка удаления сопровождается восстановлением импульсного питания рельсовых цепей 577 и 5Па и возбуждением реле 77 и 77/ у светофора 3 и на переезде. Вслед за этим замыкается цепь Л-ОЛ и возбуждаются линейные реле у светофора 5 и на переезде. Фронтовыми контактами реле НИП и Л включается реле НИП!..
Реле НИШ, замыкая фронтовой контакт, подготовляет цепь возбуждения реле ИП1, но эта цепь разомкнута контактом реле ИП и переезд остается закрытым. Освобождение второго участка удаления контролируется возбуждением реле 77/ у светофоров 5/6 и возбуждением реле ИП на переезде. Фронтовыми кон-
179
Тактами реле ИП, П1 и НИП1 включается реле ИП1, вслед за ним реле В и переезд открывается.
В схеме управления автоматической переездной сигнализацией возможны отказы, связанные со схемой изменения направления. Рассмотрим некоторые отказы, возможные при изменении направления с четного на нечетное применительно к переезду и светофорам 3 и 5/6.
1. При изменении направления на нечетное реле Н на переезде не переключает поляризованный якорь, отчего остается возбужденным реле 2Н. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не включается, так как к обеим ее концам подключены путевые батареи. На переезде выключаются реле П, П1, ИП, ИП1, Л, В и переезд закрывается. После прохождения поезда переезд остается закрытым до устранения повреждения.
2. При изменении направления на нечетное реле Н на переезде правильно переключило поляризованный якорь. Реле 2Н выключилось, а реле 1Н не включилось. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 и на переезде включилась и возбудились реле П, П1, Л, НИП, НИП1. Выключились реле ИП, ИП1, В и переезд закрылся. После прохождения поезда по участкам приближения и удаления переезд остается закрытым до устранения повреждения.,
3. При изменении направления на нечетное реле Н сигнальной установки 5/6 не переключает поляризованный якорь, реле 2Н остается возбужденным- Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не включилась, так как к обеим ее концам подключены реле И. На переезде выключаются реле П, П1, Л, ИП1, В и переезд закрывается. После проследования поезда переезд остается закрытым до устранения повреждения.
4. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле Н у светофоров 5/6 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
5. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле Н у светофора 3 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Разрезная рельсовая цепь между светофорами 3—5 включается и работает нормально. Рельсовая цепь между светофорами 1—3 не включается. Светофор 3 полностью выключается. Линейная цепь между светофорами 3—5 разомкнута контактами реле 1Н усветофора 3. На переезде выключаются реле Л, НИП1, ИП1, В и переезд закрывается. У светофора 5 выключается реле Л и на нем горит красный огонь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.
6. При изменении направления на нечетное после переключения контактов реле Н у светофора 5 и на переезде реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не работает. На переезде выключаются реле П, П1, ИП, ИП1, Л, В и переезд закрывается. Светофоры 5/6 полностью выключаются. Рельсовая цепь между переездом и све-180
тофором 3 не включается. У светофора 3 выключено реле П1, фронтовыми контактами которого вторично размыкается линейная цепь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.
7. При изменении направления на нечетное на переезде реле И не переключило поляризованный якорь, реле 2Н осталось возбужденным; у светофора 3 после переключения поляризованного якоря реле И реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не работает. На переезде выключаются реле П, П1, ИП, ИП1, В и переезд закрывается. Рельсовая цепь между переездом и светофором 3 не работает. У светофора 3 выключается реле П1 и фронтовыми контактами вторично размыкает линейную цепь. Светофор 3 полностью выключается. На переезде и у светофора 5 выключаются реле Л, на светофоре 5 горит красный огонь. Закрытое состояние переезда сохраняется до устранения повреждения.
Рассмотренные отказы свидетельствуют о том, что при всех видах повреждений в цепи изменения направления переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
§ 30. Автоматическая переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока
Извещение о приближении поезда в установленном направлении движения для закрытия переезда подается по известитель-ным проводам за один или два блок-участка. В неустановленном направлении движения извещение о приближении поезда для закрытия переезда всегда подается за два блок-участка и воспринимается на переезде с помощью дешифратора автоблокировки.
При следовании поезда в установленном направлении движения переезд открывается с момента его освобождения. Для контроля проследования поезда так же, как в двухпутной автоблокировке, производится кодирование рельсовой цепи перед переездом вслед поезду кодом КЖ. При полном освобождении рельсовой цепи у переезда код КЖ воспринимают реле 1И и ДИ и возбуждается реле ДП. Открытие переезда при следовании поезда в неустановленном направлении движения происходит после освобождения поездом участка приближения в установленном направлении движения.
Надежность работы переездной сигнализации при движении поезда в установленном и неустановленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы, фиксирующей прохождение поезда по трем участкам, расположенным в районе переезда. При извещении о приближении поезда за два блок-участка схема счета контролирует проследование поезда с последующим освобождением двух участков приближения и одного участка удаления. При извещении за один участок приближе-
181
Рис. 54. Схема автоматической переездной сигнализации при однопутной автоблокировке переменного тока
Таблица 15
Обозначение реле Тип реле Назначение реле в схеме
ИП в ИП1 1ИП, пип 1И, 2 И и 1Н, 2Н КТ И ди ДП IT, 2Т 1ПТ, 2ПТ К 3. ж Ж1 1 1С Б, Б1 НИП КМШ-750 АНШ5-1600 АНШМ2-380 ) АНШМ2-760, 1 НМШ2-900 J ИМВШ-110 КИП-80 НМШ1-400 АНШМТ-380 ИМИ! 1-1700 НМПШ2-400 АНШ5-1600 THI-65B НМПШ2-400 НМШ2-900 НМШ2-900 НМШ1-400 ИМШ1-1700 АНШМ2-380 АНШ5-1600 АНШМ2-380 Известитель приближения Включающее Повторители известителя приближения Импульсное путевое Реле направления Повторители реле направления Контрольное термическое Общий повторитель импульсных путевых реле Дополнительное импульсное Дополнительное путевое Трансмиттерное Повторители реле направления Контрольное Сигнальные Повторитель реле Ж Повторитель счетчика 1 дешифратора Реле-счетчик для фиксации движения в установленном направлении Блокирующие реле Реле контроля второго участка приближения в неустановленном направлении движения
ния схема счета контролирует один участок приближения и два участка удаления.
Принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумом получают обозначение в зависимости от числа участков приближения в четном (А) и нечетном (Б) направлениях, а также подачи извещения от данного переезда на следующий переезд: П — два участка приближения в обоих направлениях; ПАИ — за два блок-участка в обоих направлениях для данного переезда и извещение за два участка в направлении А от данного на следующий переезд; Пби — то же, извещение за два участка в направлении Б от данного на следующий переезд; Пби — то же, извещение за два участка в обоих направлениях от данного на следующие переезды; ПА1— за два участка в направлении Б, за один участок в направлении А; Пби — за один в направлении А; извещение за два участка от данного на следующий переезд в направлении Б; Пби — за два участка в направлении А, за два участка от данного переезда на следующий переезд в направлении Б.
Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумом при автоблокировке переменного тока 50 Гц показана на рис. 54.
Обозначение, типы и назначение релейной аппаратуры, устанавливаемой на переезде, приведены в табл. 15.
183
Состояние цепей схемы на рис. 54 соответствует установленному нечетному направлению; переезд открыт. Закрытие переезда при приближении поезда в нечетном направлении осуществляется за два блок-участка; в четном направлении — за один участок приближения.
При свободном блок-участке 3—5 рельсовая цепь 5Па кодируется от светофора 3 кодом 3 или Ж. На переезде от кодовых импульсов работает реле 2И и его повторители 1Т и И. Во время импульсной работы реле И замыкаются дешифрирующие цепи и при приеме, например, кода 3 включаются реле Ж, Ж1, 3 и работает реле 1, повторяя работу счетчика 1 дешифратора.
Фронтовым контактом реле Ж1 и нормальным контактом реле Н включается реле 1ПТ. После этого путем переключения контакта реле 1Т в цепи трансформатора 1П производится трансляция кодов в рельсовую цепь 5П. Вступление поезда на второй участок приближения 7П вызывает выключение реле ИП у светофора 5. Отпуская якорь, оно своими контактами меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи извещения И-ОИ.
На переезде реле ИП при перемене полярности тока переключает поляризованный якорь и выключает реле 1ИП. Затем после-'довательно выключаются реле ПИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле В, после чего переезд закрывается.
От вступления поезда на первый участок приближения у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И, отчего выключаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь извещения И-ОИ и полностью выключает реле ИП на переезде. Через тыловой контакт реле Ж1 включается реле ОИ, которое, притягивая якорь, замыкает цепь кодирования:
П—Ж2^О—КЖ1 (КПТ)—677 -ЙП-Г-2HJ—]ЯТГ\—М. г——Af.
—2Н—~2ПТ~------'
С момента полного проследования поездом светофора 5 рельсовая цепь 5П вслед поезду кодируется кодом КЖ. На переезде занятость участка приближения и свободность участков удаления фиксируются 'срабатыванием счетчика 1С:
ni—^n—K-r-xa—^inn—nnn—^tx —mi.
L/c J - - -
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1Т, И и выключаются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ, К. После полного освобождения рельсовой цепи 577 на переезде от импульсов кода КЖ начинает работать реле 1И и, повторяя его работу, реле ДИ. Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, включается реле ДП. Вслед за ним по цепи, проходящей через 184
тыловой контакт реле ИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает реле 1ИП. Через фронтовые контакты реле 1ИП и НИП включаются реле КТ и ИП1, затем реле В и переезд открывается.
После полного освобождения участка приближения и занятия участка удаления на время замедления на отпускание счетчика 1С создается цепь заряда конденсатора С1 и возбуждения реле Б1:
П1—Ж1—1С-—1ИП—1С—Ж-г~\С1\ —М1.Т—Б—[g/l —Ml.
Затем происходит многократная импульсная работа реле Б и Б1 за счет разряда конденсатора С1. При импульсной работе реле Б включается реле НИП и за счет замедления удерживает якорь в притянутом состоянии.
Величины емкостей конденсаторов С1 и С2 подбираются так, чтобы обеспечить импульсную работу реле Б и Б1 на время прохождения поездом, идущим с минимальной скоростью, участков удаления от переезда. Прекращение импульсной работы реле Б раньше, чем возбудятся реле Ж1 и 3 (например, при задержке поезда на участке удаления), приведет к закрытию переезда. Открытие переезда произойдет только после освобождения участков удаления с выдержкой времени термоэлементом.
Возможен случай, когда после освобождения участка приближения (например, 5П) из-за неисправности рельсовой цепи этого участка переезд остается закрытым.
Для исключения возможности открытия переезда при движении поезда в обратном направлении и вступлении на участок приближения в схеме применено контрольное реле К, контакт которого включен в цепь реле Б1 и заряда конденсатора С1. При установленном четном направлении и свободности блок-участка 4—6 рельсовая цепь 577 кодируется кодом 3 или Ж.
У переезда от кодовых импульсов работают реле ГИ и И; через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, 3, а также реле 2ПТ и К. В кодовом режиме начинает работать реле 2Т и транслировать коды в рельсовую цепь 577а. От вступления поезда на первый участок приближения 577а у светофора 6 выключаются реле Ж и Ж1. Фронтовыми контактами реле Ж1 на переезде выключаются реле ИП и вслед за ним реле 1ИП, ПИП, НИП, ИП1, В и переезд закрывается. Открытие переезда после прохождения поезда происходит так же, как и при установленном нечетном направлении движения.
При установленном нечетном направлении и движении поезда в неправильном направлении переезд закрывается за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения ЗП от закрытого светофора 3 в рельсовую цепь 577а вместо кода Ж начинает подаваться код КЖ. На переезде по дешифрирующим цепям возбуждаются только реле Ж и Ж1, реле 3 выключается. С момента отпускания якоря реле 3 после*
185
довательно выключаются реле НИП, ИП1, В и переезд закрывается.
От вступления поезда на первый участок приближения 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, И, 1Т, Выключаются реле Ж, Ж1, 1ПТ, 1Т, К и прекращается трансляция кодов в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И, выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ на переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле 1ИП, ПИП. От светофора 5 рельсовая цепь 5П начинает кодироваться кодом КЖ. На переезде от импульсов этого кода работают реле 1И, ДИ, ДП. Последнее фиксирует свободность рельсовой цепи 577 перед движущимся поездом. Переезд продолжает оставаться в закрытом положении.
С момента освобождения рельсовой цепи 5Па восстанавливается импульсная работа реле 2И, 1Т, И. Через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, 3 и вслед за ними реле НИП.
Цепь реле В разомкнута контактом реле ИП1 и переезд остается закрытым.
При дальнейшем движении поезда и освобождении путевого участка удаления 577 при неправильном направлении движения у светофора 5 восстанавливается импульсная работа реле 2И, включаются реле Ж, ЖГ Ж2, ЖЗ, 3 и отключается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ и тыловыми реле ИП включается цепь тока обратной полярности для реле ИП на переезде. Повторители реле ИП остаются выключенными и переезд закрытым.
Во время освобождения второго участка удаления 777 у светофора 5 включается реле ИП и, притягивая якорь, меняет полярность тока с обратной на прямую в реле ИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, это реле включает свои повторители 1ИП, ПИП, ИП1. После этого через фронтовые контакты реле НИП и ИП1 включается реле В и открывается переезд.
§ 31. Схема управления автошлагбаумом, щитка управления и светофорная сигнализация
Автошлагбаумы управляются автоматически или с щитка управления. Автоматическое их закрытие происходит при вступлении поезда на участок приближения,, а со щитка управления — путем нажатия кнопки закрытия 3, Схема управления автошлагбаума приведена на рис. 55 и 56.
При открытом переезде возбуждены реле ВМ и ОШ, брусья автошлагбаумов подняты, цепи якоря и обмотки возбуждения электропривода выключены контактами 3 — 3' автопереключателей. Открытое положение автошлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У и У7, включенными через замкнутые контакты 1—1' автопереключателей. Тыловыми контактами
186
I лз Гяошг Y
ДСН1 Щ ,вв зг
•.гл ;гол
Светофор 32
~^80/0,Л5 J0
яошг\ ° I МБ с 1
БО 1B0/W jDjj,
Светофор 31
ИСш S«r дг
*г
I 15Вт-l- _ I гл(^^
злш
J*
5' W
Г^7
Д77 мс
МБ' у
мс™1
кмин мг
УОО —
дон пг
донг мг .
нмпшг
10
31
Я17
31
32
В 23
ЛВ1___(
---*МБ
J4
*5
_________________ООО
зшлбм мг/\яо "бо дст[~7о'У'го~[лг леи зш ^ПВ1 ПБМ ЙмшК-Х
мс
к
022
МС^
пВ1 тб
МБ
^лг яг пг ' 1-1 пго
<>3
1ЛШ
у дет
злш
ZS
3S
w_____га
12 П° 5'19
36
£
4tZ23
-IX --
2±Ж'
Z6
МБ
ОШ ПБМ
LZTaT
___ОШ
7ш~^-Г
ВЛК-13
J БШ
вяк-13
200 о
ПХ
ОХ
МБ
гг
ОШ '-*~зш
-с гз
~ЗШ~*—Г~1 МБ
ИП1'5*<.НП1-3 ИП1-У
МБ
с ПБМ W МБ МО
ПБ
зш
яг
БШ
гг
НМПЩ
0X16 Шлагбаум б
С ох
ОХ
1СШ2-12
ит-в
ловс-гя
ьг
3
Рис. 55. Схема управления автошлагбаумом
реле У выключены сигнальные огни автошлагбаумов и переездных светофоров.
Вступление поезда на участок приближения фиксируется выключением реле В в схеме управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами. При отпускании якоря этого реле выключаются его повторители ПВ и ПВ1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле ВМ и У и включает звонки автошлагбаумов. Действие звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов 5—5' автопереключателей.
Реле У и У1, отпуская якоря, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлаг-
187
Ж2
и НМШ1
— ЧОО Реле жг'устанаВли- зг Вое то я на переездных, установках типа лМпбНПси Т"t-x Г
го
пк ляг л г
МК .ЛЯ 2 М2 (Ml)
_____ЗГ омк—Ъ-х
рй
во дет yi
10
г-s лх чп
мТр''® с кмк\ г-н
км
г-7 лл
Щиток пг управления г.^ г-г~зс
пг о
мг? г-е~
М2
нмшгюоо
г-з.
НМШ1
~чо1Г
П81
г-s, 77
ОШ
Wf
лТгТгпг 1-12°.
Т7 >-Ц. зо *-Mji-itfx, мг зТ
Тз 77
</НМПШ/300
ГТ—
зш
6вМ12 зчоо..+
дзгов hmkiiiIsoo
пв1 пг
в схему (--------1
рельсовых —-|Т г z|
*—0-
ЗГ_1
>-& зг Т
чоо пг г м 1
М2 . !__М у]
М2 , -П® В д?
.3-6 ~
цепей.
нмлшг мг ДД
о
‘-0
М6 с я
КМК У1
КМК 01
-k.no
23
61
63
57
43 кг м
Я1 яг мн
МЧ
Рис. 56. Схема щитка управления
diz 21
62
М2
МТ
ПО
^1_±2а— зТг мн 6-г
кп по вм _______
яншопооо
мг
пг
1-11
—[яншмг я "яЯ 380 ьЛгъ-г км
I >М2 О
кмк
01
МПШ, мГКМК м
км
6КМ ко гоо ^пэ~ Ml WOO
пг
по
МТ ООО
КБМШг? t
7-«т
баумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом; лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывным светом.
Контроль целости нитей лампы переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии осуществляют огневые реле АО и БОу.Реле АО контролирует целость первой лампы светофора А и второй лампы светофора Б. Контроль двух других ламп осуществляет реле БО. С помощью огневых реле производится передача информации о перегорании ламп на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля. При закрытом переезде огне-188
вые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток, проверяя целость нитей ламп в холодном состоянии. С момента занятости участка приближения огневые реле получают питание по низкоомным обмоткам. Фронтовым контактом реле М низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лампой 2Л светофора Б; тыловым контактом реле М она включается последовательно с лампой 1Л светофора А.
В случае перегорания, например, лампы 1Л реле АО отпускает якорь. Собственная блокирующая цепь низкоомной обмотки реле АО размыкается и оно больше не возбуждается до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л загорается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО. При перегорании лампы Л2 реле Л О выключается и остается в выключенном состоянии до замены лампы. Лампа Л1 загорается по цепи через тыловой контакт реле АО.
Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью вспомогательного реле КМК по цепи диспетчерского контроля передается информация на станцию.-
После включения переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей на переезд, успеть проследовать его до закрытия автощлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпускание якоря 14—16 с.
Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения ОВ электродвигателя автошлагбаума:
ПБМ—ЗШ — 2-2'(A/7)-r-f#j----МБ. —ЗШ—\ОВ\А^щ —МБ.
Через обмотку возбуждения проходит ток прямой полярности, отчего якорь электродвигателя вращается в сторону закрытия шлагбаума. Происходит опускание брусьев до горизонтального положения и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты 2-2' (АП) и электродвигатели- выключаются, также размыкаются контакты 5-5' (АП) и выключаются звонки. Огни переездных светофоров и автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем режиме.
В схеме реле ВМ включен контакт реле У1, зашунтирован-ный диодом, для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ПВ1. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ1 включатся реле ВМ и ОШ и начнется подъем брусьев. Обесточивание реле ПВ1 до момента полного подъема брусьев приведет к их опусканию без выдержки времени.
189
Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда. После проследования поезда последовательно возбуждаются реле В, ПВ, ПВ1, ВМ, ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами реле ОШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя для открытия переезда:
ПБМ—Т)Ш — 3-3’ (Л/7)-г- j£i — МБ.Т-.—ОШ~^\—ОШ—МБ.
Через обмотку якоря ток проходит в том же направлении, что и при закрытом шлагбауме, а через обмотку возбуждения — в обратном. Якорь электродвигателя, вращаясь в обратном направлении, производит подъем шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактом 3-3' (АП) выключится электродвигатель. Через замкнувшиеся контакты 1-1' (АП) двух шлагбаумов включаются реле У и У1, которые, притягивая якоря, выключают реле М, МТ, лампы переездных светофоров и лампы .на брусьях автошлагбаумов.
Щиток управления применяется на охраняемых переездах для экстренного закрытия их автошлагбаумами и включения заградительных светофоров. Щиток (см. рис. 56) устанавливают на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке. На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) — для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия) — для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) — для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) — для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигающих огней на переездных светофорах; ВЗ (выключения звонка) — для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации; МН, МЧ — для управления нечетным (четным) маневровым светофором, установленным для ограждения переезда на подъездных путях.
Лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: НП, ЧП — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ — исправность комплекта мигающих реле; 31, 32 — исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; Al, А2 — запасные; МН, МЧ — исправность ламп маневровых светофоров.
Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку 3 и выключают реле ПВ1. Чтобы открыть шлагбаумы, нажимают кнопку О и возбуждают реле ПВ1, после чего в том же порядке, что и при автоматическом режиме, переезд открывается.
Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ. Отпуская якорь, данное реле включает (см. рис.'55) лампы заградительных светофоров последовательно с низкоомными обмотками огневых реле 10(20) и на светофорах загорается красный огонь.
190
Рис. 57. Схема светофорной сигнализации
Контроль приближения поезда к переезду осуществлен таким образом, что при свободности участка приближения горит белая лампочка НП(ЧП), а при занятии — красная НП(ЧП).
Целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется ровным горением белой лампочки АБО, при закрытых шлагбаумах — ровным горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
При выключенном состоянии целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется ровным горением белых лампочек 31(32), при включенных светофорах — ровным горением красных лампочек. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом.
Для включения огней переездных светофоров и акустической сигнализации (рис. 57) использованы включающее реле В и его повторитель реле ПВ.
Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и комплекта мигающих реле М, КМ и КМК. С помощью реле КМК передается информация по цепи диспетчерского контроля ЧДК. При отсутствии поезда на участке приближения реле В находится под током, комплект мигающих реле выключен.
191
Контроль исправности сигнальных ламп переездных светофоров производят огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении.
При открытом переезде и исправных лампах переездных светофоров реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Б. Аналогично включено и находится в возбужденном состоянии реле БО.
С момента вступления поезда на участок приближения к переезду последовательно выключаются реле НВ(ЧВ), В, ПВ. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинает работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров.
Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего лампы светофоров загораются. С момента включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд закрывается.
Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При выключенном состоянии реле М через тыловые контакты реле В и М контролируется горение лампы /Л светофора А, лампа 2Л светофора Б зашунтирована тыловым контактом реле М и не горит. При включенном реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 1Л светофора А зашунтирована фронтовым контактом реле М и не горит.
В случае перегорания,'например, лампы 1Л светофора А в интервале работы реле М цепь низкоомной обмотки реле АО оказывается разомкнутой, оно отпускает якорь и полностью размыкает блокировочную цепь. Реле АО не возбуждается вновь до замены перегоревшей лампы. Горение лампы 2Л светофора Б в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Л О.
При перегорании лампы 2Л светофора Б в импульсе работы реле М реле АО выключается и размыкает блокировочную цепь так же, как и в случае перегорания лампы /Л светофора А. Горение лампы 1Л светофора А в мигающем режиме продолжается по цепи через тыловой контакт реле АО.
После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ; выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и Б О и лампы гаснут; тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта, 192
ГЛАВА
6
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
§ 32. Общие положения
Устройства диспетчерского контроля предназначаются для передачи информации поездному диспетчеру о продвижении поездов по участку с целью повышения оперативности его работы. Информация о продвижении поездов сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем со станции на центральный пост к диспетчеру. Дежурные промежуточных станций, получая эту информацию, следят за движением поездов на прилегающих перегонах. С помощью аппаратуры диспетчерского контроля дежурные также получают информацию о повреждениях сигнальных установок автоблокировки и переездных устройств.
В систему диспетчерского контроля включают большое число контролируемых объектов. Правильность и своевременность контроля всех объектов достигается применением быстродействующих циклических систем передачи информации. По мере повышения скоростей происходит более частое и быстрое изменение состояний объектов и контролирующих их элементов. В этих условиях система диспетчерского контроля по быстродействию должна обеспечить своевременную и правильную передачу информации от каждого объекта.
С 1959 г. получила применение система быстродействующего диспетчерского контроля БДК-ЦНИИ. Для контроля 279 объектов цикл проверки в этой системе составляет 15—16 с, что позволяет использовать систему БДК Для участков, где скорости движения поездов достигают 200 км/ч. Однако система БДК построена на релейно-контактной аппаратуре, подверженной быстрому износу, что снижает надежность ее работы. С 1966 г. внедряется система частотного диспетчерского контроля ЧДК-КБЦШ. В этой системе для контроля 480 объектов цикл контроля установлен 15 с, что позволяет применять систему на участках с высокоскоростным движением поездов. Система построена на бесконтактной аппаратуре, что повышает надежность ее работы и быстродействие.
В настоящее время система ЧДК является типовой и проектируется в комплексе с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией.
7—5893
193
За счет повышения быстродействия появляется возможность расширить область применения диспетчерского контроля, используя его не только в целях контроля, но и передачи контрольной и диагностической информации на центральный диспетчерский пост, промежуточные станции и посты диспетчеров дистанций.
§ 33. Структурная схема ЧДК
Общие положения. В системе ЧДК предусмотрена ступенчатая передача информации: с перегонов на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост диспетчера. Информация с перегона (рис. 58) поступает на промежуточную станцию от сигнальных установок автоблокировки и переездных установок. Для передачи информации использована линия двойного снижения напряжения ДСН. При большом числе контролируемых объектов линия ДСН разрезается и информация с перегона передается на обе станции.
На каждой сигнальной установке для передачи информации частотным кодом установлен камертонный хенератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300—1500 Гц. Генератор ГК5 позволяет вырабатывать частотные сигналы для передачи всей информации с сигнальной установки. Генератор ГК6 включается для получения частотных сигналов совместно с трансмиттером КПТ.
Для нового проектирования на базе генератора ГК5 разработан генератор в виде блока со штепсельным включением типа ГКШ. Этот генератор применяют на сигнальных установках всех
Рис. 58. Структурная схема ЧДК
194
видов автоблокировки, а также на переездных установках. В зависимости от вырабатываемой частоты имеются генераторы типов ГК6-1—ГК6-16.
По перегону генераторы распределяют так, чтобы к станции частота кодового сигнала повышалась и передача -сигнала на более высокой частоте производилась на меньшем расстоянии. В линию ДСН генераторы включают параллельно реле ДСН. Применение системы многочастотного кодирования позволяет осуществить одновременную передачу на станцию информации от сигнальных установок и ускорение получения контроля состояния напольных объектов.
Частотный кодовый сигнал от каждой сигнальной установки передается по узкополосному каналу уплотнения. На станции от каждого принятого сигнала через усилитель У и фильтр Ф включается контрольная лампочка на табло дежурного. Информация с промежуточных станций на пост диспетчера передается по физической цепи в виде линии диспетчерского контроля ДК. По этой цепи осуществлено 16 узкополосных частотных каналов: каналы 1—15 используются для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а канал 16 — для передачи тактовых импульсов синхронизации.
Для передачи частотного сигнала с каждой станции располагают линейные генераторы ГЛ1—ГЛ15; номер генератора указывает на порядковый номер вырабатываемой частоты. На конечной станции размещают тактовый генератор ГТ, который вырабатывает тактовые импульсы (длительность 0,4—0,8 с, интервал 0,4—0,5 с) частотой 1523,5 Гц. Частотный кодовый сигнал на каждой промежуточной станции образуется при помощи распределителей Р (показаны упрощенно в виде шагового распределителя), которые приводятся в движение от тактовых импульсов, поступающих от генератора ГТ. Прием этих импульсов и непосредственное воздействие на распределитель Р осуществляют приемники тактовых импульсов, помещенные в блоке линейного генератора ГЛ.
При работе ГТ от его тактовых импульсов на всех промежуточных -станциях и на посту диспетчера приводятся в движение распределители Р, которые синхронно и синфазно передвигают щетки. С распределителем связаны станционные объекты контроля ОК, информация о состоянии которых передается на пост диспетчера. Передвигая щетки, распределители замыкают выходные цепи, по которым последовательно контролируются станционные объекты.
С каждой промежуточной станции от генератора ГЛ1—ГЛ15 в линию ДК одновременно подаются частотные сигналы на пост диспетчера. Принятые на посту частотные сигналы расшифровываются фильтрами Ф1—Ф15, после чего определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта на этой станции. Через выходы распределителя диспетчерского поста определяются порядковые номера объектов стан-
186
ций. Визуальный контроль состояния объектов на станциях участка диспетчер получает на табло-матрице, где нанесен план участка и установлены индикационные лампочки.
Блочная схема ЧДК показана на рис. 59. Для передачи информации на промежуточную станцию на сигнальной установке применен генератор ГК6, работающий совместно с трансмиттером КПТ, или генератор ГКШ, включенный через контрольные цепи КЦ. Принятая от сигнальных установок информация поступает через усилитель УПДК в приемники типов ПДК1-1 и ПДК1-2. Каждый приемник рассчитан для приема частотных сигналов восьми частот: ПДК1-1 — диапазона 319—659 Гц; ПДК1-2 — диапазона 732—1523 Гц.
Приемник состоит из восьми электромеханических камертонных фильтров, каждый из которых настроен на одну из восьми частот. На выходе каждого фильтра имеются регистрирующие реле Р1—Р8 (Р9—Р16) типа РПН, контактами которых включаются лампочки на табло дежурного. На станции установлен тактовый генератор ГТ2, вырабатывающий тактовые импульсы, от которых приводится в движение релейный распределитель РДК2 собственной станции. Для воздействия на РДК других станций и поста диспетчера от генератора ГТ2 тактовые импульсы на 16-й частоте подаются в линию ДК-
Полная схема распределителя размещена в блоках РДК со счетной схемой и БУР, непосредственно воздействующих на распределитель РДК и линейный генератор ГЛЗ. С выходными цепями РДК связаны контрольные цепи станционных объектов КС и контрольные цепи перегонных объектов КП.
196
На посту диспетчера прием тактовых импульсов происходит в блоке ГЛЗ-2, после которого через блок БУР приводится в движение распределитель РДК2. Прием и расшифровка частотных сигналов осуществляются через усилитель УПДК, приемники ПК5-2 типов ПДКМ и ПДК1-2. Индикация состояния контролируемых объектов осуществляется на табло типа ТЧДК.
§ 34. Передача информации с сигнальных установок автоблокировки и переездных установок на станцию
От каждой сигнальной установки, кроме информации о состоянии свободности блок-участка, передается информация о перегорании лампы красного огня, отсутствии переменного тока и неисправности цепи двойного снижения напряжения. На табло
Таблица 16
Контрольный код Объект контроля Перемычки между выходами ГКШ
Автоблокировка переменного тока Непрерывный сигнал Сигнал отсутствует Блок-участок свободен; контролируемый объект исправен Блок-участок занят; лампа красного огня исправна; реле ДСН под током 53-61
) 0,3 | 1,0 ILLI 1,0 l_LL| Перегорела лампа красного огня или обесточилось реле ДСН; контроль осуществляется при свободном и занятом блок-участке 53-31 43-41
Eli 1,0 ILLI 1,0 ILLI Отсутствует основное питание; контроль осуществляется только при свободном блок-участке 53-31
Illi Авт об Непре] Сигнал 0,3 локирс )ывный отсут< Illi 1вка nt тока сигнал :твует 0,3 jctohhi ILLI чого Отсутствует резервное питание; контроль осуществляется только при свободном блок-участке Рельсовая цепь свободна; переменный ток в релейном шкафу есть Занята рельсовая цепь 53-31 43-42 53-61 53-31 53-31 43-41 53-31 43-42
LllI 1.0 I1LI 1,0 11.0 1 Отсутствует переменный ток; контроль осуществляется при свободной рельсовой цепи
LLLi 1.0 ILLI 1.0 1 0-3 1 Перегорела лампа красного огня; контроль осуществляется при свободном и занятом блок-участке
iLLl 0,3 l-LLI 0,3 IL»I Реле двойного снижения напряжения без тока; контроль осуществляется при свободном и занятом блок-участке
197
Табли'ца 17
Контрольный код Объект контроля Перемычки между выходами ГКШ
Непрер Сигнал |~о7з~| ывный отсутс £0,3 сигнал твует 1 0,3 | 0,3 I-2A1 Поезда на участке приближения нет; все контролируемые объекты исправны Переезд закрыт; лампы переездных светофоров исправны и горят в мигающем режиме; реле ДСН под током; лампы заградительных светофоров исправны Перегорела лампа переездного 53-61 53-31
(заградительного) светофора или 43-42-41
1Ш1 1,0 1 0,3 ] 1,0 mi обесточнлось реле ДСН Неисправен комплект мигания 53-31 43-41
|ТоГ| 0,3 1 1,0 | 0,3 | 1,0 I 1,0 1 !>° 1 Поезд на участке приближения; 53-31
|Тб"|1 1,0 1 1-° 1 брус шлагбаума не принял горизонтального положения Отсутствует переменный ток; 43-42 53-31
| 0,23| 0,57 | о,23| 0,57 при свободном участке приближения Неисправность ^конденсаторного блока: при свободной рельсовой цепи —
|~О738| 0,12 1 0,38] 0,72 реле П без тока —
роТзэ] 0,12 | 0,22] 0,12 По мере удаления поезда от пе- —
1 0,22| 0,57 реезда генератор выдает контрольные коды КЖ, Ж, 3
дежурного для каждой сигнальной установки предусматривается контрольная лампа.
Контроль лампы красного огня светофора производится в двух режимах: при горении лампы и в холодном состоянии. В цепи лампы красного огня, кроме неисправности самой лампы, проверяется исправность всех монтажных проводов и перемычек. Повреждение цепи двойного снижения напряжения необходимо контролировать потому, что при выключении реле ДСН на све-тофорные лампы подается пониженное напряжение и резко снижается видимость светофоров в дневное время,
В случае применения генератора Г Кб при помощи контактов трансмиттера КПТ вырабатываются следующие частотные сигналы;
Блок-участок свободен — непрерывный Сигнал
Блок-участок занят — сигнал отсутствует ______ ___________
Перегорела лампа красного огня— 10,23 1 0,57 10,23 1 0,57 (0,231 0,57
Отсутствует основное питание— |0,38| 0,12 |0,38| 0,72 10,_38| 0,12
108
Отсутствует резервное питание— 10,35| 0,12 |0,22| 10,12 |0,22| 0,57
Неисправна дешифраторная ячейка— 10,39| 0,41 |0,391 0,41 10,39| 0,41
Реле Ж1 без тока, по мере удаления поезда посылается код |Т04| 0,56 'Х04| |~1Д9| 0,41 |ТД9]
При использовании генератора типа ГКШ сигналы ЧДК при автоблокировке формируются самим генератором без примене ния трансмиттера КПТ (табл. 16).
Сигналы ЧДК на переездных установках при автоблокировке постоянного и переменного тока формируются генератором ГКШ (табл. 17),
Передача информации на станцию ведется по двухпроводной цепи двойного снижения напряжения. На каждой перегонной ус тановке в провода ДСН-ОДСН включен генератор типа ГКШ, настроенный на одну фиксированную частоту.
§ 35. Схемы включения генераторов
Генератор ГК6 (рис. 60) имеет задающий каскад на транзисторе Т1 по схеме с общим эмиттером. В цепь положительной обратной связи включен камертонный стабилизатор частоты ГФЗ. Через согласующий трансформатор Тр1 задающий каскад связан с усилительным каскадом на транзисторах Т2 и T3t соединенных по двухтактной схеме. Для термостабилизации каскада включены два терморезистора R20, Д21.
Уровень выходного сигнала регулируется резистором R17 с переменным сопротивлением. Выход генератора образуется через трансформатор Тр2, защищенный от подмагничивания постоянным током конденсаторами С7, С8 и резисторами. Для защиты Тр2 от атмосферных перенапряжений выходная его обмотка зашунтирована разрядником РИ.
Питание ГК осуществляется от выпрямителя В, на выходе которого включены конденсаторы С5 и С6 для сглаживания пульсаций.
Генератор включается совместно с трансмиттерами КПТ и реле 1 дешифратора ДА автоблокировки. Формирование частот генератора выполняется контактами КПТ. Рассмотрим работу генератора ГК6 при передаче различной информации.
Свободность блок-участка и исправность рабо ты контролируемых объектов — усилительный каскад генератора получает непрерывное питание по цепи, проходящей от выхода 3 через фронтовые контакты реле О, Ж1, А и А1 к выводу 4. Вырабатывается непрерывный код на частоте данного генератора и подается по линии ДСН-ОДСН на станцию. При
199
Рис. 60. Схема генератора ГК6
приеме этого кода возбуждается регистрирующее реле и отключает лампочки на табло.
Аналогичным порядком на станцию поступают непрерывные кодовые сигналы от генераторов других сигнальных установок при свободных блок-участках и на табло лампочки этих установок не горят.
Занятость бло к-у ч а с т к а — прекращается работа де шифраторной ячейки ДА и выключаются счетчик / и реле Ж1. Фронтовыми контактами этих реле размыкается цепь питания усилительного каскада генератора, отчего прекращается подача кодового сигнала в линию. На станции выключается регистрирующее реле и включает на табло контрольную лампочку занятости блок-участка данной сигнальной установки. Лампочка горит непрерывным светом во время занятия участка и гаснет с момента его освобождения и поступления на станцию непрерывного кодового сигнала.
Перегорание лампы красного огня — обесточивается реле О и тыловым контактом замыкает цепь питания генератора через контакт КЖ2 (КПТ). В линию ДСН подается кодовый частотный сигнал КЖ. При приеме этого сигнала на станции от импульса кода лампочка на табло гаснет, в интервале загорается. Мигание лампочки на табло в режиме кода КЖ показывает дежурному, что на светофоре данной сигнальной установки перегорела лампа красного огня.
Отсутствие основного питания — выключается аварийное реле А и тыловым контактом замыкает цепь питания ге нератора через контакт Ж2 (КПТ). В линию ДСН подается кодовый частотный сигнал Ж. При приеме этого сигнала на стан
200
ции лампочка на табло загорается в режиме кода Ж, что указывает на характер повреждения на данной сигнальной установке.
Отсутствие резервного питания — выключается аварийное реле А1 и замыкает тыловым контактом цепь питания генератора через контакт 32 (КПТ). В линию ДСН подается кодовый частотный сигнал 3. При приеме этого сигнала на станции лампочка на табло загорается в режиме кода 3, что указывает на характер повреждения на данной сигнальной установке. Отсутствие основного и резервного питания контролируется только при свободном блок-участке, так как цепь питания генератора проходит через фронтовой контакт реле Ж.1-
Неисправность дешифратор и ой ячейки — реле Ж1 находится без тока, а счетчик 1 работает от импульсов кодов КЖ, Ж и 3 по мере удаления поезда от данного светофора. Цепь питания генератора замыкается тыловым контактом реле Ж1 и работающим контактом счетчика 1. В линию ДСН подаются кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 по мере удаления поезда от светофора. При коротком замыкании изолирующих стыков в линию. ДСН подаются беспорядочные импульсы и по миганию лампочек на табло определяется характер повреждения.
Генератор ГКШ (рис. 61) размещен в корпусе реле типа НШ и предназначен для передачи частотных кодовых сигналов по воздушным и кабельным линиям. Питание генератора осуществляется от сети однофазного переменного тока напряжением 14±2 В, частотой 50 Гц или от источника постоянного тока напряжением 12±1,5 В.
Ток, потребляемый генератором, не более 90 мА. Задающий каскад генератора выполнен на транзисторе Т1, а усилитель-
Рис. 61. Схема генератора ГКШ
201
ный— на транзисторах Т2 и ТЗ. Питание генератора осуществляется от выпрямителя В, на выходе которого включены сглаживающие емкости в виде конденсаторов С5 и С6.
В блоке генератора помещен мультивибратор на транзисторах Т4, Т5 и управляющий транзистор Тб. С помощью мультивибратора вырабатываются частотные кодовые сигналы для передачи информации о состоянии объектов контроля. Мультивибратор может включаться по симметричной или несимметричной схемам. При симметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы одной длительности. При несимметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы различной длительности путем включения в базовые цепи транзисторов Т4, Т5 дополнительных резисторов R18, R23.
Для управления генератором в цепь его питания включены фронтовые контакты сигнального реле С1 для контроля свободного состояния блок-участка, огневого красного огня КО, аварийного А и двойного снижения напряжения ДСН. Уменьшение длительности импульсов и интервалов достигается коммутацией выходов 41, 42 и 43 генератора.
Работа формирователя импульсов и управляющего транзистора Тб начинается при подаче напряжения на вывод 31. В момент времени, когда транзистор Т5 открывается, ток, проходящий через него, создает падение напряжения на резисторе R25, благодаря чему транзистор Тб открывается. Напряжение источника питания через открытый транзистор Тб подается на эмиттеры транзисторов Т2 и ТЗ, вследствие чего на выходе ГКШ появляется импульс кодовой посылки. При опрокидывании мультивибратора транзистор Т5 закрывается и прекращается протекание тока через резистор R25. Эмиттер и база транзистора Тб оказываются под одинаковым потенциалом и он полностью закрывается, прекращая питание усилительных транзисторов Т2, ТЗ. Сигнал на выходе ГКШ исчезает — наступает интервал кодовой посылки.
Время, в течение которого мультивибратор будет находиться в каждом из своих временно устойчивых состояний, определяется временем разряда конденсатора и величиной сопротивления, включенного между базой и отрицательным полюсом источника питания.
Трансформатор Тр2 подключается к выходным зажимам через защитные конденсаторы С7, С8 и резисторы R16, R13, R14, R15. Конденсаторы защищают трансформатор от подмагничивания постоянным током. Напряжение выходного сигнала регулируется установкой перемычек между зажимами 21-62, 21-13, 21-11, 21-12. Защита от атмосферных влияний выполнена с помощью низковольтного разрядника Рр. Питание генератора стабилизировано путем включения стабилитрона Д типа Д814Б и балластного сопротивления R24. Рассмотрим работу генератора при передаче информации.
202
Б л о к-у ч а с т о к свободен, контролируемые объекты исправны — через фронтовые контакты реле КО, ДСН, С1 и А образуется перемычка между выводами 53-61 генератора и создается цепь непрерывного питания усилительным транзисторам Т2, ТЗ. В линию ДСН подается непрерывный кодовый сигнал на частоте данного генератора. При приеме сигнала на станции срабатывает регистрирующее реле и отключает контрольную лампочку на табло дежурного.
Блок-участок занят, лампа красного огня исправна, реле ДСН возбуждено — цепь питания транзисторов Т2, ТЗ обрывается фронтовым контактом реле С1. Контрольный код в линию ДСН не поступает, на станции выключается регистрирующее устройство и включает лампочку на табло дежурного.
Перегорела лампа красного огня — через тыловые контакты реле КО создаются перемычки между выводами генератора 53-31 и 43-41. Образуются цепи питания мультивибратора и генератора:
«+В»_(53)_А£_(5/)—R25—[73|--R21—«—В».
------«—в».
—R18—(41 )—КО—(43)—«—В*.
Мультивибратор начинает работать. На время открытия транзистора Т5 ток проходит через R25 и создает на нем падение напряжения, под действием которого открывается Тб. Через открытый транзистор Тб подается питание на усилительные транзисторы Т2, ТЗ и генератор выдает частотный импульс.
За счет подключения резистора R18 параллельно резистору R20 мультивибратор работает по несимметричной схеме, отчего генератор вырабатывает контрольный код (импульс 0,3 с, интервал 1 с). При приеме этого кода на станции контрольная лампочка данной сигнальной установки на табло дежурного будет гореть в мигающем режиме (1 с гореть, 0,3 с погашена). Контроль неисправности лампы красного огня передается как при свободном, так и при занятом блок-участке.
Отсутствие переменного тока — через тыловой контакт реле А между выводами генератора 53-31 создается перемычка, по которой подается питание на мультивибратор и через транзистор Тб на усилительный каскад генератора. Мультивибратор работает по симметричной схеме, отчего генератор вырабатывает контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью 1 с. Контроль отсутствия переменного тока осуществляется только при свободном блок-участке.
Неисправность цепи двойного снижения напряжения — через тыловые контакты реле ДСН создаются перемычки между выводами генератора 53-31 и 43-42. Образуются цепи мультивибратора и генератора:
203
^Въ—КО—ДСН—(31 )—R25—\T5\-\-R21—*—B->.
I—R23— (42)—ДСН—КО-(43)— «—В».
Мультивибратор за счет подключения резистора R23 работает по несимметричной схеме, отчего генератор вырабатывает контрольный код в виде импульсов 1 с и интервалов 0,3 с. Контроль цепи двойного снижения напряжения осуществляется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
Схемы включения ГКШ при автоблокировке постоянного и переменного тока показаны соответственно на рис. 62, а и б. Построение и работа схемы ГКШ при автоблокировке постоянного тока аналогична схеме ГК6 (см. рис. 60). При автоблокировке переменного тока (см. рис 62, б) с каждой сигнальной установки передается информация о перегорании лампы красного огня (реле-О), отсутствии основного (реле Д) и резервного (реле Д/) питания переменным током, неисправности цепи двойного снижения напряжения (реле ДСН) и неисправности работы дешиф ратора (реле Ж/ и ОИ).
При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей через фронтовые контакты перечисленных реле замыкается перемычка 53-61 и от генератора в линию поступает непрерывный контрольный код. Контрольная лампочка на табло дежурного не горит. В случае занятости блок-участка реле Ж1 без тока, реле ОИ возбуждено, питание генератора выключается, контрольный код в линию не посылается, контрольная лампочка на табло дежурного горит непрерывным светом.
Если неисправна схема дешифрации, то реле Ж1 не возбуждается, реле ОИ работает как обратный повторитель реле И в режиме кодов КЖ, Ж и 3, поступающих из рельсовой цепи по мере удаления поезда от данной сигнальной установки. В линию посылаются контрольные коды, соответствующие обратным кодам АЛС. По горению контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения.
С момента освобождения блок-участка реле И и ОИ работают в импульсном режиме, от генератора посылается контроль-
Рис. 62. Схемы включения генератора ГКШ при автоблокировке
204
а) В схему управления
б) В схему управления
Рис. 63. Схемы включения генератора ГКШ на переездных установках при автоблокировке постоянного и переменного тока
ный код, соответствующий режиму работы реле ОИ. Через 3— 4 с после начала импульсной работы реле И и ОИ возбуждается реле Ж1 и фронтовым контактом замыкает цепь непрерывного питания генератора. В линию начинает поступать непрерывный код свободности блок-участка.
При перегорании лампы красного огня тыловыми контактами реле О замыкаются перемычки генератора 53-31 и 43-41 и в линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов 0,3 с и интервалов 1 с. Неисправность лампы красного огня контролируется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
Отсутствие основного питания фиксируется отпусканием якоря реле А, через тыловой контакт которого замыкается перемычка генератора 53-31. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью 1 с. Отсутствие резервного питания фиксируется отпусканием якоря реле А1, через тыловые контакты которого замыкаются перемычки генератора 53-31 и 43-42. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов 1 с и интервалов 0,3 с.
При неисправности цепи двойного снижения напряжения тыловыми контактами реле ДСН замыкаются перемычки генератора 53-31 и 43-41 так же, как и при перегорании лампы красного огня. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов 0,3 с и интервалов 1 с; контроль осуществляется при свободном и занятом блок-участке.
Схемы включения ГКШ на переездных установках показаны на рис. 63. В цепь питания ГКШ на переездной установке со све
205
Тофорной сигнализацией (рис. 63, а) включены контакты Огневых реле АО и Б О, контролирующих исправность светофорных ламп, двойного снижения напряжения ДСН1, контроля неисправности работы комплекта мигающих устройств КМК, занятости участка приближения ПВ, аварийного А.
При свободном участке приближения, открытом переезде и исправности всех контролируемых объектов замкнута перемычка генератора 53-61. В линию подается непрерывный контрольный код, на табло дежурного лампочка не горит. С момента занятости участка приближения отпускает якорь реле ПВ и фронтовым контактом размыкает цепь питания генератора. Посылка контрольного кода в линию прекращается — контрольная лампочка на табло дежурного горит непрерывным огнем.
В случае перегорания любой из ламп переездного светофора или обесточивания реле ДСН тыловыми контактами одного из реле АО, БО, ДСН1 замыкаются перемычки генератора 53-31, 43-41 и 42-41. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов длительностью 0,3 с. Контроль перегорания ламп и обесточивание реле ДСН осуществляются независимо от состояния участка приближения.
Исправность работы комплекта мигающих реле М и КМ проверяется с помощью реле КМК (см. рис. 57). При исправной работе реле М и КМ реле КМК постоянно возбуждено. В случае нахождения поезда на участке приближения и неисправности комплекта мигания (например, реле М не работает в импульсном режиме), обесточивается реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ выключается реле КМК и вновь не возбуждается до тех пор, пока не будет устранено повреждение. Путем включения тылового контакта реле КМК в цепь питания маятникового трансмиттера обеспечивается автоматическое возбуждение реле КМК после устранения повреждения, когда на участке приближения нет поезда. При обесточенном реле КМК в линию подается контрольный код, состоящий из импульсов 0,3 с и интервалов 1 с.
На переездной установке при выключении питания обесточивается аварийное реле А и тыловым контактом замыкает перемычку генератора 53-31. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью 1 с.
В схеме ГКШ на переездной установке, оборудованной автошлагбаумами (рис. 63, б), включены контакты реле: ПО — повторитель огневых и двойного снижения напряжения; КМК — контроля работы комплекта мигания; А и А1 — аварийные основного и резервного питания; У/ — управляющее; 3 — закрытия автошлагбаумов. При открытом переезде реле 3, контролирующее горизонтальное положение брусьев, обесточено.
Занятость участка приближения фиксируется обесточиванием реле У/. Через тыловые контакты реле У/ и 3 замыкаются перемычки генератора 53-31 и 43-42. В течение 16 с, пока брус шлагбаума не примет горизонтального положения, в линию посылается контрольный код с импульсами 1 с и интервалами 0,3 с. По 206
истечении 16 с, когда брус шлагбаума займет горизонтальное положение, возбуждается реле 3 и тыловым контактом обрывает цепь питания генератора. Посылка контрольного кода прекращается, на табло дежурного лампочка загорается непрерывным огнем. Если брус автошлагбаума не опустится, то посылка контрольного кода в линию и мигание лампочки на табло дежурного будут продолжаться до полного освобождения всего участка приближения.
Схема включения ГКШ на переездной установке при автоблокировке переменного тока приведена на рис. 63, в. В отличие от переездной установки при автоблокировке постоянного тока в этой схеме вводится дополнительный контроль основного и резервного питания переменным током и контроль неисправности конденсаторного блока в цепи реле П. Дополнительный контроль осуществляется с помощью аварийных реле А, А1 и реле контроля неисправности РК конденсаторного блока.
Если после прохода поезда по переезду из-за неисправности конденсаторного блока не возбуждается реле П, то реле РК по мере удаления поезда от переезда работает как повторитель реле И в режиме кодов КЖ, Ж, 3. В линию подаются контрольные коды, соответствующие кодам АЛС. По горению контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения.
На переездах, оборудованных автошлагбаумами, в контрольные цепи включают контакты реле У1 и 3 (как и на переездах при автоблокировке постоянного тока).
§ 36. Прием и передача сигнальной информации на промежуточной станции и посту диспетчера
Прием сигнальной информации на промежуточной станции. Кодовый частотный сигнал из линии поступает (рис. 64, а) на усилитель УПДК1, выполненный по двухтактной схеме на транзисторах Т1 и Т2 и рассчитанный на весь диапазон сигнальных частот ЧДК. После усилителя сигнал проходит через приемник ПДК1-1 (ПДК1-2). В каждом блоке приемника имеется восемь узкополосных камертонных фильтров с усилительными транзисторами, на выходе которых включены регистрирующие реле. С помощью приемника производится выделение кодовых сигналов различных частот, поступающих с сигнальных установок перегона.
Принятый кодовый сигнал, например, первой частоты проходит через усилитель и через фильтр первого приемника, настроенного на данную частоту, поступает в реле PL Данное реле, возбуждаясь от непрерывного кодового сигнала, притягивает якорь и тыловым контактом отключает лампочку на табло. При приеме кодового сигнала с импульсами и интервалами реле Р1, попеременно притягивая и отпуская якорь, создает мигающий режим горения лампы табло. По режиму мигания лампы определя-
207
Рис. 64. Схема приемных и передающих устройств на промежуточной станции
ется характер повреждения на сигнальной установке перегона. На табло дежурного контрольные лампочки размещены в местах расположения сигнальных установок и переездов перегона.
Передача сигнальной информации с промежуточной станции на диспетчерский пост. Для передачи информации (рис. 64, б) использованы блоки: релейного распределителя РДК2, управляющих реле БУР, линейного генератора ГЛЗ, тактового генератора ГТ2-16, устанавливаемого только на одной станции участка.
В блок генератора ГЛЗ входят генератор для передачи кодо вых сигналов с промежуточной станции на диспетчерский пост, приемник тактовой частоты и два усилителя. Передающая часть генератора состоит из задающего каскада и усилителя-манипулятора. Схема генератора в основном аналогична генераторам ГК6 и ГКШ.
Приемная часть генератора состоит из входного усилителя на одном транзисторе, камертонного фильтра и двухтактного выходного усилителя. После усиления тактовые импульсы подаются на импульсное реле И, расположенное в блоке БУР. -
Блок тактового генератора ГТ2-16 включает в себя задающий каскад, двухтактный усилитель и мультивибратор. Схема генератора аналогична схемам генераторов ГКб и ГКШ. Генератор с помощью мультивибратора вырабатывает симметричные тактовые импульсы и интервалы продолжительностью 0,2 с. Эти импульсы подаются на счетный вход триггера, который переключается через каждые 0,4 с. Триггер управляет усилительным каскадом генератора и в линию поступают тактовые импульсы и интервалы длительностью 0,4—0,5 с. От тактовых импульсов приводятся в движение распределители на промежуточных станциях и на посту диспетчера.
Распределитель РДК2 собран на 12 реле типа КДР1, которые по своему назначению разделены на следующие группы: управляющие пересчетные реле А, Б, В и Г, реле-счетчики Р1—Р8, синхронизирующее реле СР.
Распределитель приводится в действие импульсным реле И, помещенным в блоке БУР. В этом же блоке размещено управляющее реле У, с помощью которого кодовые импульсы, вырабатываемые распределителем, передаются на генератор ГЛ и от него в линию диспетчерского контроля.
Реле И включено на выходе приемника тактовых импульсов блока генератора ГЛ. На время приема тактового импульса реле И возбуждается, в интервале обесточивается. Контактом реле И производится управление пересчетными реле А, Б, В и Г распределителя, которые выполняют счет импульсов до восьми и осуществляют движение счетной схемы.
Реле-счетчики Р1—Р8 переключаются каждые четыре такта контактами пересчетных реле. С помощью контактов пересчетных реле и реле-счетчиков образуются входы распределителя, к которым подключаются контакты контролируемых объектов перегона и станции.
209
Синхронизирующее реле СР с полупроводниковой схемой замедления контролирует непрерывность поступления тактовых дмпульсов и возвращает в исходное положение все реле распределителя во время длительного интервала. Схема замедления выполнена на транзисторах Tl, Т2, ТЗ и Т4 и обеспечивает стабильное замедление реле СР при изменении напряжения питания, а также возможность регулировки времени замедления реле СР в заданных пределах при значительном разбросе величины емкости С1 от 40 до 80 мкФ. Транзистор ТЗ обеспечивает сброс реле СР при сбое в работе реле счетчиков Р1—Р8.
В процессе работы РДК2 на промежуточной станции во время каждого такта информация о состоянии одного контролируемого объекта попадает через вход распределителя на реле У. Притягивая якорь, данное реле включает генератор ГЛ. При работе распределителя на диспетчерском посту во время каждого такта считывающий импульс 105 В от блока питания попадает через вход распределителя на соответствующую данному такту горизонталь табло-матрицы. Реле У в блоке БУР используется в этом случае как повторитель реле И-
Действие распределителя при передаче информации с промежуточной станции осуществляется в такой последовательности: нулевой интервал — после окончания длинного интервала очередного цикла проверки заканчивается замедление реле СР и оно отпускает якорь. В конце длинного интервала (нулевой интервал) создается первая цепь срабатывания счетчика Р1:
Первая цепь Вторая цепь
ПБ—СР-7-|Р7|—МБ. уГ-г-СР—ПБ.
1_РГ-------------------
Первый тактовый импульс — через фронтовой контакт реле И создаются цепи возбуждения реле А и СР, после чего замыкается вторая цепь самоблокировки счетчика Р1:
nE—n-j-r—ffi— МБ. |—5 (СЗ)Д—МБ.
Распределитель делает первый шаг и создается цепь контроля состояния объекта НОРУ (открытие выходного светофора). При замкнутом контакте реле НОРУ образуется цепь контроля:
ПБ~НОРУ—Ш311—Р1—А—Б--Ш1 !6—^\--МБ.
Реле У притягивает якорь и включает генератор ГЛ, от которого на соответствующей частоте посылается импульс кодового сигнала на пост диспетчера;
первый интервал — срабатывает реле Б, реле А и счетчик Р1 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
П Б И—А—|— М Б. j—| А |—М Б.
210
Распределитель делает второй шаг и включается цепь контроля второго объекта 1П (путь станции). При занятости пути
замыкается цепь контроля:
ПБ—1П—Ш211—Р1—Б—В—
Реле У притягивает якорь и включает генератор ГЛ, от которого посылается кодовый импульс на пост диспетчера;
второй тактовый импульс — срабатывает реле В, реле А, Б и счетчик 1Р остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
ПБ—И-г-.
-F—|В|—МБ. ——МБ. г—Г—|Л(—МБ.
Распределитель делает третий шаг и включается цепь контроля третьего объекта 2П (путь станции). При занятости этого пути включается реле У:
ПБ—2П—Ш312—Р1—В—Г—^]—МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал занятости очередного объекта;
второй интервал — срабатывает реле Г и счетчик Р2 по первой цепи; реле А, Б, В и счетчик Р1 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
ПБ—И— В г-|Г|—МБ. HBl—МБ. ,-Л—|Л|—МБ. |5|—МБ.
Первая цепь
Вторая цепь
ПБ—СР—Г—Р1— |Р2[—МБ. г-А—Р1—\Р1\—МБ.
Распределитель делает четвертый шаг и контролируется объект ЗП (путь станции). При занятости пути ЗП образуется цепь реле У:
ПБ—ЗП—Ш212—Р1—Г—А—\У\—МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал занятости очередного объекта;
третий импульс — выключаются реле А и счетчик Р1; реле Б, В, Г остаются возбужденными по цепям самоблокировки. Счетчик Р2 переключается на вторую цепь самоблокировки.
ПБ—И-. Б—. |В|—A1Z>.
|£|—МБ. г-Г—]Г|—МБ.
211
Распределитель делает пятый Шаг и контролируется объект 4П (путь станции). При занятости пути 4П включается реле У:
ПБ-~4П—Ш313—Р2—А—Б—^\-~МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал занятости очередного объекта;
третий интервал — выключается реле Б; реле В, Г и счетчик Р2 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
ПБ—И-—В-1 — МБ. ‘МБ.
Распределитель делает шестой шаг и контролируется объект 5П. При занятости пути 5П включается реле У:
ПБ—5П—Ш213—'Р2—Б—В—^\—МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал занятости очередного объекта;
четвертый импульс — выключается реле В; реле Г и счетчик Р2 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
ПБ—Й—Т—\Г\—М Б.
Распределитель делает седьмой шаг и контролируется объект 6П. При занятости пути 6П включается реле У:
ПБ—6П—ШЗ 14—Р2—В—Г—^\—МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал занятости очередного объекта;
четвертый интервал — выключается реле Г, счетчик Р2 остается возбужденным по цепям самоблокировки, срабатывает счетчик РЗ:
Первая, цепь Вторая цепь
ПБ—ЙР—Г—Р2— |^|—МБ. —|РГ| МБ.
Распределитель делает восьмой шаг и контролируется объект ЧОЗ (замыкание четного маршрута отправления). Если маршрут замкнут, то через тыловой контакт реле ЧОЗ включается реле У:
ПБ— ЧОЗ—Ш2/4—Р2—Г—А—|У[ —МБ.
На диспетчерский пост посылается кодовый сигнал о состоянии очередного объекта.
Дальнейшая работа распределителя проходит аналогично. От следующих четырех тактов при возбужденном счетчике РЗ срабатывают реле А, Б, В, Г; затем от последующих четырех тактов при возбужденном счетчике Р4 выключаются реле А, Б, В, Г. Таким образом, фронтовыми контактами каждого счетчика об
212
разуются четыре контрольные цепй; каждая контрольная цепь выбирается контактами реле А, Б, В и Г. Реле СР на все время приема тактовых импульсов за счет замедления удерживает якорь притянутым;
шестнадцатый интервал (1,2 с) — выключается реле И и с установленным замедлением отпускает якорь реле СР. Схема распределителя приходит в исходное состояние.
Формирование удлиненного синхронизирующего интервала производится с помощью реле СР. На 32-м шаге распределителя образуется цепь блокировки генератора ГТ:
ПБ—СР—Г^Р8—ШЗ/17-~\ГТ:2-Щ—М.
Генератор блокируется на время замедления реле СР. По окончании замедления реле СР отпускает якорь, выключает все реле распределителя и цепь блокировки генератора ГТ. После этого работа генератора и распределителей возобновляется и начинается новый цикл проверки контролируемых объектов.
Прием сигнальной информации на диспетчерском посту. Тактовые частотные сигналы поступают (см. рис. 59) в блок ГЛЗ, где преобразуются в тактовые импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И в блоке БУР. При работе реле И приводится в движение распределитель РДК2, аналогичный распределителю на промежуточной станции, через который образуются цепи дешифрации тактов кодовых сигналов, поступающих из линии.
Сигнальные коды поступают на общий усилитель УПДК1 и затем на приемники ПК5-2, с помощью которых дешифрируется качество импульсов кодового сигнала с каждой промежуточной станции. По выходным цепям распределителя РДК и приемников ПК5 включается табло-матрица ТЧДК, на котором появляется сигнальная индикация состояния контролируемых объектов всех станций диспетчерского участка. Все элементы приемных устройств аналогичны устройствам промежуточных станций.
Табло-матрица в упрощеннрм виде показано на рис. 65. Полностью раскрыта только одна ячейка матрицы Я1, остальные ячейки имеют аналогичные схемы включения.
Схема табло-матрицы выполнена в виде матрицы, имеющей 32 горизонтальные цепи по числу выходов распределителя РДК и 15 вертикальных цепей по числу каналов извещения. В местах пересечения горизонтальных и вертикальных цепей включены ячейки с тиратронами типа МТХ-90 с холодным катодом. Горение тиратрона контролирует занятость блок-участка перегона, пути станции, открытие светофора и др. На горизонтальные цепи матрицы подается питание через контакты реле счетчиков распределителя РДК2, а на вертикальные — через контакты регистрирующих реле приемников ПК5.
В раскрытой ячейке Я1 установлены тиратроны Л1 и Л2. Управляющий электрод тиратрона Л1 подключен через конденса-
213
+1056
V---—
1шаг г шаг 3 шаг 4 шаг 5 шаг
6 шаг 7 шаг в шаг 9 шаг W шаг
11 шаг И шаг
13 шаг 14 шаг
15 шаг 16 шаг Пшаг
16 шаг
19 шаг го шаг 21 шаг ггшаг гЗшаг 24 шаг 25 шаг
26 шаг 27 шаг
26 шаг 29 шаг 30 шаг
31 шаг зг шаг
Рис. 65. Схема табло-матрицы
тор С1 и выход в5 к первой горизонтальной цепи, связанной с выходом первого шага распределителя РДК. Этот же электрод через диод Д1 и выход al подключен к первой вертикальной цепи, соответствующей контролируемому объекту первой станции. Управляющий электрод тиратрона Л2 также связан с двумя цепями матрицы. Через выход el он подключен ко второй горизонтальной цепи, связанной с выходом второго шага распределителя РДК; через диод Д2 — к первой вертикальной цепи, соответствующей контролируемому объекту первой станции.
В исходном состоянии между анодом и катодом каждого тиратрона приложено постоянное напряжение 105 В (между выводами ячейки аЗ—еЗ). Это напряжение ниже напряжения зажигания тиратрона и он не горит.
При работе распределителя во время каждого такта считывающий импульс 105 В от блока питания БПДК. подается через выходные цепи распределителя на соответствующую данному 214
такту горизонталь табло-матрицы. Реле У в блоке БУР используется в этом случае как повторитель импульсного реле И. Импульсы контрольного кода после предварительного усиления поступают в приемник ПДК и в нем срабатывают регистрирующие реле Р. Через тыловые контакты этих реле на вертикальные цепи табло-матрицы подается напряжение + 105 В. В случае приема кодового сигнала занятости объекта и возбуждения реле Р на вертикальную цепь через фронтовой контакт этого реле подается напряжение —150 В.
Включение табло-матрицы при приеме кодовых сигналов из линии происходит так:
первый такт (объект занят) —- кодовый сигнал поступает в приемник ПДК и в нем возбуждается реле Р1. Притягивая якорь, оно включает в первую вертикаль матрицы напряжение —105 В. Тактовый импульс воспринимают реле И и У. Через фронтовой контакт реле У и выходную цепь первого шага распределителя РДК импульс 4-105 В подается в первую горизонтальную цепь матрицы, на вход в5, конденсатор С1 и на сетку тиратрона Л1 ячейки Я1. Тиратрон зажигается, чем контролируется занятость объекта. Часть энергии импульса замыкается по цепи, проходящей через резистор R5, диод Д1, фронтовой контакт Р1 и —105 В. На резисторе R5 создается такое падение напряжения, при котором на катоде тиратрона сохраняется отрицательный потенциал, определяющий его зажигание. После прекращения импульса тиратрон остается горящим, чем запоминается полученная информация занятости объекта;
второй такт (объект свободен) — в приемнике ПДК реле Р1 не возбуждается и через его тыловой контакт в первую вертикаль матрицы подается -{-105 В. Через фронтовой контакт реле У и выходную цепь второго шага распределителя во вторую горизонталь матрицы подается импульс 4-105 В. Этот импульс от входа el поступает на сетку тиратрона Л2 через конденсатор С2 и через R6 и диод Д4 — на катод. Все электроды тиратрона оказываются под одним потенциалом и тиратрон не загорается.
Вторая цепь прохождения импульса после резистора R6 через диод Д2 заперта потенциалом -{-105 В, подаваемым через тыловой контакт реле Р1.
При дальнейшем приеме кодовых сигналов аналогичным порядком зажигаются те тиратроны, у которых на вертикальную цепь матрицы через фронтовой контакт реле Р подан потенциал —105 В.
Тиратрон остается горящим на все время, пока не поступит кодовый сигнал свободности данного объекта. При приеме такого кодового сигнала, например в первом такте последующего кодового цикла, происходит гашение тиратрона. В блоке ПДК реле Р1 не возбуждается и через его тыловой контакт в первую вертикальную цепь матрицы подается напряжение + 105 В.
215
Рио. 66. Внешний вид секции табло ЧДК
От тактового импульса через выход первого шага распределителя также подается импульс -{-105 В. Под действием этого импульса через вход в5 и конденсатор С1 на сетку тиратрона подается -{-105 В. Одновременно через резистор R5 и диод ДЗ напряжение 105 В подается и на катод тиратрона. Цепь тока через диод Д1 заперта потенциалом -{-105 В на вертикальной шине матрицы. Анод, катод и сетка тиратрона оказываются под потенциалом -{-105 В и тиратрон гаснет. Таким же порядком производится гашение и других тиратронов.
На лицевой панели табло ЧДК (рис. 66) нанесен схематический план участка и установлены контрольные лампочки. У ламп перегонных объектов поставлены цифры, указывающие номер сигнальной установки; цифры, поставленные на лампочках, показывают номер шага распределителя, на котором данный объект контролируется. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками, а выходные — групповыми.
§ 37. Техническая диагностика и телеметрический контроль
Техническая диагностика. Для повышения качества технологического содержания устройств автоматики и телемеханики используется система технической диагностики. Данная система позволяет не только контролировать техническое состояние аппаратуры и обнаруживать повреждения, но и определять отклонения номинальных значений параметров отдельных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы.
Для передачи контрольной и диагностической информации на промежуточную станцию и центральный пункт (рис. 67), где находится дежурный диспетчер дистанции, служат основные элементы схемы сигнальных установок: контролируемые объекты КО, датчики первичной информации ДПИ, аппаратура линейного пункта АЛП, каналообразующая аппаратура линейного пункта КАЛП. На промежуточной станции установлены каналообразующая аппаратура промежуточной станции КАПС, аппаратура 216
промежуточной станции АПС, станционный пульт индикации и управления СПИУ, каналообразующая аппаратура станции — центральный пункт ЦАСЦ-
На центральном пункте имеются каналообразующая аппаратура ЦАСЦ, аппаратура диагностики центрального пункта АДЦП, центральный пульт индикации и управления ЦПИУ. С помощью каналообразующей аппаратуры организуется передача сигналов ТУ—ТС между линейными пунктами и промежуточной станцией, а также между центральным пунктом и промежуточными станциями.
Сигналы ТУ посылаются с промежуточных станций на линейные пункты с целью опроса состояния контролируемых объектов, сигналы ТС посылаются с линейных пунктов и передают контрольную и диагностическую информацию на промежуточную станцию. Центральный пункт получает информацию от устройств АПС промежуточной станции. После обработки информация поступает на индикатор центрального пульта ЦПИУ. С помощью пульта дежурный диспетчер через устройства АПС промежуточной станции может опросить любой линейный пункт и получить с него необходимую информацию о каждом объекте контроля.
При отсутствии неисправностей и нормальных параметрах аппаратуры линейных пунктов с них передаются сигналы ТС, подтверждающие нормальное действие устройств. Сигналы ТС принимают устройства АПС и через них устройства АДЦП выдают соответствующую информацию на индикаторы пультов СПИУ и
Появление неисправности на линейном пункте фиксируется датчиком ДПИ. Устройства АЛП передают сигнал ТС о возникшей неисправности на промежуточную станцию, где устройства АПС фиксируют неисправность и в обобщенном виде передают ее в виде сигнала ТС на центральный пункт. Получая сигнал тревоги, диспетчер для точного определения характера неисправно-
Рис. 67. Структурная схема системы технической диагностики
217
Рис. 68. Структурная схема системы телемеханического контроля
сти с пульта ЦПИУ посылает сигнал ТУ для опроса АПС. С приходом ответного сигнала ТС выдается информация на индикатор ЦПИУ, по которой диспетчер видит линейный пункт, на котором произошла неисправность, и неисправный элемент.
Диспетчер имеет возможность в любой момент времени получить контрольную информацию с любого линейного пункта. Для этого он нажимает соответствующую кнопку на ЦПИУ и посылает сигнал ТУ в аппаратуру АПС. После этого с промежуточной станции посылает свой сигнал ТУ, которым выбирается необходимый линейный пункт н опрашивается состояние аппаратуры.
Ответный сигнал ТС с данного пункта принимает аппаратура АПС и передает информацию в устройства АДЦП. На индикаторе пульта ЦПИЦ появляется контроль состояния элементов опрашиваемого линейного пункта. Контрольная информация аналогично воспроизводится и на индикаторе пульта СПИУ, если запрос подавался с промежуточной станции.
Система телеметрического контроля. Структурная схема телемеханического контроля показана на рис. 68. Для непрерывного контроля объектов используется аппаратура частотного уплотнения. На контролируемом объекте устанавливается генератор-манипулятор ГМ, состоящий из генератора импульсов 1, распределителя 2 и генератора тональной частоты 4. Генератор соединен с распределителями через датчики 3, контролирующие состояние объектов.
От генератора частотные импульсы через двухпроводную линию связи 5 подаются на пост дежурного диспетчера.,
Частотные импульсы проходят через узкополосный усилитель 6 и далее поступают в блоки: разделения серий информационных импульсов 7, счета и дешифрации импульсов в серии 8; анализа отказов с регистрацией состояния контролируемого объекта 9.
218
Поступившая информация воспроизводится на табло 10 со световой индикацией и звуковой сигнализацией отказов.
Одновременно на пост поступают частотные сигналы от различных групп контроля. Порядок передачи контрольной информации от одной из групп объектов контроля следующий. От импульсов генератора 1 работает распределитель 2, на каждом шаге которого контролируется один из объектов, например сигнальная установка автоблокировки. В случае исправности объектов от генератора 4 подается полная серия частотных импульсов. При появлении отказа одного или нескольких объектов на соответствующих тактах контроля от распределителя отключается генератор 4 и передача частотных импульсов в линию на данных тактах не производится. Отсутствие импульсов в полной серии регистрируется устройствами контроля и включением световой и звуковой сигнализации на пульте дежурного.
ГЛАВА
7
ПЕРЕГОННЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
§ 38. Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации
Основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является автоблокировка. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью, а при несвоевременном торможении проезд светофора с красным огнем.
Для улучшения условий ведения поездов и повышения безопасности движения устройства автоблокировки дополняются устройствами автоматической Локомотивной сигнализации.
Автоматическая локомотивная сигнализация АЛС и автостопы представляют совокупность путевых и локомотивных устройств, с помощью которых показания путевых светофоров передаются непосредственно в кабину машиниста на локомотиве. При АЛС локомотивные светофоры должны давать показания, соот- ' ветствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.
Устройства АЛС дополняют автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Автостоп представляет устройство на локомотиве, с помощью которого приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машинистом.
На станциях все главные пути, а также боковые, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, должны оборудоваться путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором.
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства автоматической локомотивной сигнализации могут быть точечного и непрерывного типа.
В устройствах автоматической локомотивной сигнализации точечного типа (АЛСТ) передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит
220
применение на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.
При автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН находит применение на участках, оборудованных двухпутной и однопутной автоблокировкой при трёх-и четырехзначной сигнализации проходных светофоров.
Для передачи воздействий с пути на локомотив возможны различные технические средства. Простейшим является точечный механический автостоп на дорогах метрополитена (рис. 69, а).
В устройства автостопа (рис. 69, б) входят путевая скоба /, которая приводится в движение электродвигателем, и рамка 2 срывного клапана. Автостопы установлены у всех проходных светофоров автоблокировки. У светофора с красным огнем автостоп приводится в закрытое положение. При этом путевая скоба автостопа занимает вертикальное положение и находится на пути движения рамки 2. У светофора с зеленым огнем путевая скоба находится в горизонтальном положении и автостоп не работает.
При проезде светофора с красным огнем происходит срабатывание автостопа. От удара о вертикально расположенную скобу / поворачивается рамка 2, открывается срывной клапан и включается автоторможение поезда. Ввиду того что срабатывание автостопа наступает с момента проезда поездом закрытого светофора, то для исключения столкновения данного поезда с остановившимся передним поездом за каждым проходным светофором выделяете# защитный участок, длина которого не менее длины пути автостопного торможения поезда.
G) [ Защитный i
I - О участок |
। Защитный I
Л I • 1бл
Рис. 69. Точечный механический автостоп
221
Рис. 70. Принципы построения точечной системы АЛС
В точечной системе АЛС с автостопом (рис. 70) основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив, являются путевой и локомотивный индукторы индуктивно-резонансного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устраивают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200 м; вторая на расстоянии 400 м от входного светофора. В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательный БОИ, независимо действующий, постоянно настроен на одну частоту; второй основной индуктор ОДИ, управляемый, имеет два контура, настроенных соответственно на частоты ft и ft.
Управление индуктором ОДИ осуществлено с помощью линейного реле Л, связанного с входным светофором. При закрытом светофоре реле Л выключено и тыловым контактом замыкает контур на частоте в случае открытия светофора на один или два желтых огня реле Л замыкает фронтовой контакт и включает контур на частоте fa при открытии светофора на зеленый огонь реле Л замыкает фронтовой контакт нейтрального якоря и контакт поляризованного якоря и включает два контура на частотах и fa
Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты и Питание контуров производится от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены приемные импульсные реле 1И и 2И, которые до момента воздействия с пути возбуждены.
При приближении поезда к закрытому входному светофору в момент проезда локомотивного индуктора над путевым, настро* 299
енным На частоту /ь происходит взаимодействие между контурами. В контуре fi путевого индуктора под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фп возникает наведенный ток. Под действием этого тока создается магнитный поток Фп, который в свою очередь наводит в локомотивном контуре fi большой ток реакции.
Ток реакции, имея встречное направление с рабочим током, проходящим в реле 1И, снижает рабочий ток до величины, при которой реле отпускает якорь, чем фиксирует сигнальное воздействие, принятое с пути. На локомотивном светофоре кратковременно (на 15—20 с) включается желтый огонь с красным и машинист предупреждается, что поезд приближается к закрытому входному светофору и необходимо приступить к торможению.
При приближении поезда к открытому входному светофору и горении на нем двух желтых огней в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоту f2, происходит взаимодействие между контурами. В результате этого взаимодействия отпускает якорь реле 2И и на ЛС кратковременно включается желтый огонь, предупреждающий машиниста о необходимости снижения скорости до установленной при входе поезда на боковой путь станции.
В случае приближения поезда к открытому входному светофору и горении на нем зеленого огня в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоты и f2, происходит взаимодействие между двумя контурами и выключаются реле 1И и 2И. На ЛС кратковременно включается зеленый огонь, показывающий машинисту, что можно проследовать входной светофор с полной установленной скоростью.
Аналогичные воздействия индуктора происходят как в первой, так и во второй сигнальной точках перед входным светофором. Для того чтобы отличить воздействия в этих точках, служат вспомогательные индукторы, настроенные на разные частоты. От взаимодействия в первой сигнальной точке с индуктором БОИ и затем индуктором ОДИ и ЛС включается на 15—20 с зеленый, желтый ’Или желтый огонь с красным в зависимости от показания входного светофора. От взаимодействия во второй сигнальной точке с индуктором БОИ и затем индуктором ОДИ на Л С совместно с сигнальным показанием загорается буква С (станция) для указания машинисту, что поезд находится непосредственно перед станцией и требуется особая бдительность ведения поезда.
Во время движения поезда по перегону на ЛС непрерывно горит белый огонь, показывающий, что локомотивные устройства включены и готовы к приему сигналов с пути. При приближении поезда к входному светофору станции 'Машинист дважды получает на ЛС сигнализацию о показании светофора и должен своевременно принять меры к снижению скорости или остановке поезда. Между сигнальными показаниями в первой и второй сигнальных точках на ЛС включается белый огонь.
223
Рис. 71. Разновидности систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа
В непрерывной системе АЛСН требуется непрерывный канал связи, по которому сигнальная информация передается на локомотив. Непрерывным каналом может служить рельсовая цепь автоблокировки или шлейф, уложенный вдоль пути движения поезда. По каналу связи сигнальная информация передается в зашифрованном состоянии в виде числового или частотного кода.
В первом случае сигнальная информация передается с помощью числового сигнального кода, принятого в системе числовой кодовой автоблокировки, а каналом связи служит рельсовая цепь. Во втором случае используется частотный код в виде различных частот в диапазоне 125—400 Гц, каналом связи служит частотная рельсовая цепь или шлейф. При кодировании только по шлейфу используются частоты диапазона 60—120 кГц, модулированные сигнальными частотами.
При АЛСН числового кода (рис. 71, а) у проходного светофора автоблокировки установлена кодирующая аппаратура в виде кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмнттерного реле Т. Выбор сигнального кода в зависимости от показания светофора осуществляется схемой кодирования, включающей сигнальные и огневые реле автоблокировки. Трансмиттерное реле Т работает от импульсов постоянного тока, вырабатываемых КПТШ.
Переключая контакт в цепи кодового трансформатора КТ, реле Т передает в рельсовую цепь числовой сигнальный код в виде импульсов переменного тока. Сигнальный код всегда подается в рельсовую цепь навстречу движения поезда по блок-участ-224
ку, чтобы импульсы переменного тока проходили под приемными катушками локомотива, т. е. замыкались через его передние скаты (цепь кодового тока показана штриховыми линиями). Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса магнитное поле, охватывающее приемные катушки ПК, установленные перед первой колесной парой локомотива.
В катушках ПК, соединенных последовательно, индуктируется переменный кодированный ток, который проходит через защитный фильтр Ф, не пропускающий в приемнике локомотивные устройства токи других частот. После фильтра происходит усиление токов в усилителе Ус и одновременно преобразование импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока.
Расшифровка сигнального кода производится в дешифраторе ДШ, где восстанавливается вид кода, выработанного КПТШ у светофора. В зависимости от значения кода образуются дешифрирующие цепи возбуждения сигнальных реле, с помощью которых включаются на ЛС огни, повторяющие показание каждого проходного светофора, к которому приближается поезд. При приеме кода 3 (три импульса в кодовом цикле) на ЛС включается зеленый огонь, кода Ж (два импульса в кодовом цикле) — желтый огонь, кода КЖ (один импульс в кодовом цикле) — желтый огонь с красным.
В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при выходе поезда на занятый блок-участок работа дешифратора прекращается и на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС загорается при выходе состава на декодируемые пути или в случае прекращения подачи кодов Ж или 3 при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием.
В качестве автостопа на локомотиве применен электропнев-матический клапан ЭПК, управляющий автотормозами поезда. Включение автостопа производится путем выключения ЭПК из электрической цепи дешифратора. Выключение происходит при смене на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий, когда требуется от машиниста произвести торможение для снижения скорости или полную остановку поезда. С момента выключения ЭПК машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. Машинист должен зафиксировать восприятие свистка нажатием рукоятки бдительности, чем подтверждается, что он воспринял это предупреждение и готов приступить к служебному торможению поезда. Если такого подтверждения не последует, то через 6—7 с срабатывает автостоп и производит автоторможение поезда.
При частотной АЛСН (рис. 71, б) у проходного светофора автоблокировки установлена кодирующая аппаратура в виде передающих устройств ПУ и сигнального генератора СГ, который вырабатывает сигнальные частоты Д, /2 и f$. Выбор сигнальной частоты в зависимости от показаний светофора осуществляется схемой кодирования, включающей сигнальные и огневые реле автоблокировки.
8—5893 225
Сигнальные показания путевого светофора шифрируются различными частотами: Л — 3, /г — Ж, /з — КЖ. Каждая сигнальная частота выбирается как средняя в диапазоне между смежными гармониками тягового тока (показаны заштрихованно). Номер сигнальной частоты соответствует номеру гармоники тягового тока, за которой расположен данный диапазон. Средняя частота выбранных диапазонов составляет соответственно 25, 75, 125, 175 Гц.
Выбранный частотный код через передающие устройства ПУ передается в рельсовую цепь навстречу движения поезда по блок-участку. Ток частотного кодового сигнала, проходя по рельсам, замыкается через передние скаты локомотива. В приемных катушках ПК локомотива индуктируется кодовый сигнал той же сигнальной частоты. Дешифрация частотного кода производится с помощью фильтров, каждый из которых пропускает только одну частоту кодового сигнала.
Пройдя через фильтр, частотный кодовый сигнал поступает в сигнальный блок, где преобразуется в кодовый сигнал постоянного тока. После дешифрации кода возбуждается сигнальное реле, которое, замыкая свой контакт, включает на ЛС сигнальный огонь, соответствующий показанию путевого светофора, к которому приближается поезд. Включение и действие ЭПК. аналогичны системе АЛСН числового кода.
Частотная АЛСН позволяет осуществить многозначную локомотивную сигнализацию, а также системы авторегулирования движения поездов.
Особенность системы АЛСН с централизованным расположением аппаратуры (рис. 72) заключается в том, что на перегоне отсутствуют проходные светофоры и движение поездов регулируется только средствами АЛСН. Передача сигнальной информации на локомотив может осуществляться как числовым, так и частотным кодом. Местонахождения поезда на перегоне и целость рельсовых нитей пути контролируются с помощью рельсовых цепей переменного тока 25 Гц.
Вся аппаратура, за исключением согласующих трансформаторов ПТ, размещается на станциях, ограничивающих перегон. Подключение аппаратуры к согласующим трансформаторам выполнено с помощью кабельных линий КЛ. На каждой станции в целях экономии кабеля располагается аппаратура только одной половины рельсовых цепей, ближайших к данной станции.
Для питания рельсовых цепей током 25 Гц на каждой станции установлен статический преобразователь частоты ПЧ 50/ 25 мощностью 300 Вт. В качестве путевых использованы фазочувствительные реле типа ДСШ-13А.
Кодирование рельсовых цепей числовым кодом при автономной тяге и электрической на постоянном токе делается током 50 Гц. При электрической тяге на переменном токе рельсовые цепи и числовая АЛС работают на одной и той же частоте 25 Гц. Включение кодирования осуществляется как с питающего, так и
226
Ст. Л
Cm. S
Рис. 72. Структурная схема АЛСН числового и частотного кода с централизованным размещением аппаратуры
с релейного конца каждой рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения по перегону.
На каждой станции для вырабатывания числовых кодов имеется один путевой трансмиттер К.ПТШ. Для кодирования с пи тающего и релейного концов на каждую рельсовую цепь установлены два трансмиттерпых реле. Частотные коды на каждой станции вырабатывает многочастотный генератор совместно с усилителем.
Устройства кодирования числовым или частотным кодом на структурной схеме показаны в виде путевого блока ПУАЛС. Выбор н формирование кодовых сигналов производится схемой выбора кодового сигнала СВИС. Кодовый сигнал, посылаемой в каждую рельсовую цепь перегона, выбирается на основе существующей поездной ситуации, вида установленного маршрута на станции и установленного направления движения по перегону.
На каждой станции поездная ситуация на перегоне определяется состоянием путевых реле 1П, 2П, ЗП, 4П и 5П. Для передачи информации на данную станцию о состоянии путевых реле, расположенных на соседней станции, используется двухпровод, пая линия обмена информацией ЛОИ и устройства обмена информацией УОИ. В зависимости от установленного направления движения информация о состоянии удаленных рельсовых цепей передается со станции приема на станцию отправления.
Изменение направления движения и контроль состояния перегона осуществляются с помощью схем смены направления ССН, расположенных на каждой станции и связанных двухпроводной линией смены направления ЛСН. При движении поездов по перегону число блок-участков, разграничивающих поезда, определяется числом свободных рельсовых цепей между ними.
8* 227
CH
Рис. 73. Принципы построения АЛСН с использованием путевых шлейфов
Нахождение поезда П1 на блок-участке 5П определяет выбор сигнальных кодов, посылаемых в рельсовые цепи: 4П — код КЖ, ЗП — код Ж, 277 — код 3. Движение поезда П2 при остановившемся поезде 77/ по указанным участкам будет происходить при горении на ЛС зеленого, желтого или желтого огня с красным.
При каждой смене сигнального показания на Л С с более разрешающего на менее разрешающее включается свисток, который предупреждает машиниста о возможности действия автостопа. Машинист для подтверждения бдительности и своевременного восприятия смены огней на ЛС в течение 5—7 с должен нажать рукоятку бдительности и отключить автостоп. В случае несвоевременного нажатия рукоятки бдительности включается автостоп и производит автоторможение до полной остановки поезда. Принцип построения АЛСН с использованием в качестве канала связи путевого шлейфа, уложенного вдоль пути перегона, показан на рис. 73. Особенность системы заключается в том, что на перегоне отсутствуют путевые светофоры и рельсовые цепи и регулирование движения поездов осуществляется средствами АЛСН координатного типа. Весь перегон делится на условные координаты, расстояние между которыми может быть неодинаково и зависит от требований точности интервала между поездами.
Каждый комплект локомотивных устройств ЛУ снабжается устройством измерителя координат (счетчик пройденного пути). Значение измеренной координаты местонахождения поезда шифруется в частотный кодовый сигнал, который через передающие устройства ППУ и антенну А подается в шлейф. Частотный кодовый сигнал из шлейфа поступает в приемник ППУ станционных устройств СУ. После дешифрирования устройствами определения координаты УОК определяется местонахождение данного поезда на перегоне.
Аналогичным порядком определяется местонахождение каждого поезда, движущегося по перегону. Все поезда опрашиваются циклически и информация о координатах поступает последовательно в соответствии с их движением по перегону. По значению координат двух смежных поездов в блоке РК определяется их разность, по которой высчитывается расстояние между поездами (пространственный интервал). По пространственному ин-228 . .
тервалу в блоке АЛС определяется значение сигналов АЛСН, которые нужно послать на локомотив движущегося поезда.
Частотный сигнал АЛСН посылается в шлейф, представляющий обратный канал связи с локомотивом, принимается антенной на локомотиве и затем через приемные устройства ППУ подается в дешифратор Д,Ш. После дешифрирования включается соответствующий огонь на ЛС, отражающий расстояние до хвоста впереди движущегося поезда и допустимую скорость следования собственного поезда.
Передача частотных сигналов о значении текущей координаты каждого поезда и частотных сигналов АЛСН от станционных устройств СУ циклически повторяется.
С помощью шлейфов осуществляется станционная автоматическая локомотивная сигнализация САЛСН, действующая при прохождении поездов по главным и боковым путям станции. Для передачи кодовых сигналов шлейфы укладывают в виде отдельных рамок, охватывающих стрелочные горловины станции и приемо-отправочные пути.
При включении частотного сигнала в шлейф во всем пространстве, ограниченном рамкой этого шлейфа, создаются электромагнитные высокочастотные колебания, которые улавливает антенна, расположенная на локомотиве. С локомотива передаваемый частотный сигнал излучается антенной в виде электромагнитных колебаний, которые улавливаются шлейфом и через него передаются в устройства САЛСН-
Система АЛСН по шлейфу позволяет кодировать все пути станции независимо от марок крестовин стрелок и использовать один комплект кодирующей аппаратуры.
§ 39. Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа числового кода
В системе АЛСН числового кода (рис. 74, а) кодирующей аппаратурой, установленной у каждого проходного светофора, являются кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Выбор сигнального кода производится схемой кодирования СК, составленной из контактов сигнальных и огневых реле.
При горении на светофоре зеленого огня цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера и в рельсовую цепь подается код зеленого огня 3, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле. Если на светофоре горит желтый огонь, то цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт Ж трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня Ж, состоящий из двух импульсов в кодовом цикле. В случае горения красного огня на светофоре цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт КЖ трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня с красным КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цикле,
229
Рис. 74. Структурная схема устройств АЛСН числового кода
В рельсовую цепь при импульсной работе реле Т подается переменный кодированный ток, который протекает по рельсовым нитям под приемными катушками локомотива ПК и замыкается через передние скаты локомотива (цепь тока показана штриховой линией).
При прохождении сигнального тока вокруг рельса образуется переменное магнитное поле, охватывающее приемную катушку, в которой индуктируется переменная э. д. с. Направление токов в каждом рельсе встречное, поэтому индуктированные э. д. с. имеют также встречное направление. В случае несогласованного соединения катушек эти э. д. с. будут действовать встречпо и взаимно уничтожаться.
Для правильного приема кодового сигнала катушки соединяют так, как показано на рис. 74, б. При этом индуктированные э. д.с. действуют согласованно и создают сигнальный ток Ц, проходящий через усилитель У. Необходимо учитывать, что по рельсовым нитям одновременно с сигнальным проходит тяговый ток. Тяговый ток /т, проходя через дроссель-трансформатор ДТ, разветвляется и проходит по каждой рельсовой нити в одном направлении. Гармонические составляющие тягового тока создают вок
230
руг каждого рельса переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива. В катушках при согласованном направлении тяговых токов в каждом рельсе индуктируется э. д. с. также согласованного направления.
За счет встречного соединения приемных катушек эти э. д. с. взаимно компенсируются и не оказывают влияния на приемные устройства локомотива. При продольной асимметрии тягового тока полной компенсации э.д. с. в катушках не происходит и появляются мешающие влияния тягового тока на устройства АЛСН.
Полная асимметрия тягового тока появляется в однониточных рельсовых цепях на станциях (рис. 74, в). Тяговый ток проходит только по одной рельсовой нити и индуктирует э. д. с. только в одной приемной катушке локомотива. За счет сильного мешающего влияния тягового тока однониточные рельсовые цепи на станциях не кодируются и АЛСН при прохождении поезда по этим рельсовым цепям це работает.
На станциях к главному кодируемому пути могут примыкать стрелки перекрестных съездов. В пределах рельсовой цепи стрелок с перекрестными съездами устраивают некодируемые однониточные рельсовые цепи. Для кодирования таких стрелочных участков используют шлейф, укладываемый вдоль рельсовых нитей участка (рис. 74, г). Кодированный ток подается в шлейф через кодовый трансформатор К1. Величину кодированного тока повышают, чтобы образовать вокруг шлейфа электромагнитное поле для наведения в приемных катушках э.д. с. требуемой величины и скомпенсировать влияние э. д. с. от тягового тока, проходящего по одной рельсовой нити пути.
Кодовый ток от приемных катушек ПК проходит через фильтр Ф, настроенный на частоту сигнального тока и не пропускающий токи других частот. После фильтра импульсы переменного тока проходят через усилитель У, в котором происходят их усиление и одновременно преобразование в импульсы постоянного тока. От этих импульсов работает импульсное реле И и передает их в дешифратор ДШ, который производит дешифрирование числового кода.
Принцип дешифрации основан на определении числа импульсов в кодовом цикле и включении сигнальных реле, управляющих огнями локомотивного светофора. Например, при приеме кода КЖ отсчитывается один импульс и срабатывает реле КЖ, включающее на локомотивном светофоре желтый огонь с красным.
Схема включения огней ЛС контактами сигнальных реле (сами реле не показаны) приведена на рис. 74, д. При приеме кода Ж отсчитываются два импульса, срабатывают реле КЖ и Ж и включают на ЛС желтый огонь; при приеме кода 3 отсчитываются три импульса, срабатывают реле КЖ, Ж и 3 и включают на ЛС зеленый огонь. Более разрешающий огонь Л С включается при большем числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного из них па ЛС включился менее разрешающий
231
огонь и выполнялись требования по обеспечению безопасности движения поездов.
Чтобы предупредить проезд закрытых сигналов или открытых сигналов с недопустимо высокой скоростью, устройства АЛСН на локомотиве дополняются устройствами автостопа. Эти устройства по способу воздействия на тормоза могут быть следующими: устройства с контролем бдительности машиниста и неабсолютно действующим автостопом— в случае смены показаний ЛС с более разрешающего на менее разрешающее включается предупреждающий свисток. Если машинист в течение 6—8 с после начала действия свистка подтверждает свою бдительность кратковременным нажатием рукоятки бдительности РБ, то автостоп отключается и автостопного торможения не происходит. Машинист путем служебного торможения производит остановку поезда перед закрытым сигналом. Если машинист в течение 6—8 с не подтвердит свою бдительность нажатием РБ, то включается автостоп и производит экстренное торможение поезда;
устройства с контролем скорости и абсолютно действующим автостопом — экстренное торможение осуществляется при сближении поездов с препятствиями, а также в случаях превышения фактической скорости над скоростью, с которой разрешается проезд светофора с данным сигнальным показанием. Подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности не исключает автостопного торможения;
устройства с авторегулированием скорости — в систему закладывается программная скорость движения поезда по каждому перегону. Во всех случаях превышения скорости над программной автоматически включается служебное торможение и длится до тех пор, пока фактическая скорость не снизится до программной.
На рис. 74, а показано включение автостопа с контролем скорости с помощью контрольного органа КО. В этом органе сравниваются две скорости: заданная v3, которая определяется дешифратором после расшифровки поступающего сигнального кода, и фактическая Уф, которая измеряется с помощью скоростемера СК, установленного на локомотиве.
Величина заданной скорости определяется показанием путевого светофора, к которому приближается поезд, и допустимой скоростью проезда светофора с данным показанием. Если фактическая скорость больше заданной, то включается автостоп и производит экстренное торможение до полной остановки поезда. Если же фактическая скорость меньше заданной, то автостоп становится неабсолютно действующим и отключается однократным или периодическим нажатием рукоятки бдительности.
Для повышения бдительности машиниста вводится периодическое нажатие рукоятки бдительности. Начиная с момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным, а затем красного огня, от машиниста требуется периодическое, че-232
рез 15—20 с, нажатие рукоятки бдительности. На все время движения по участку, оборудованному автоматической локомотивной сигнализацией, кроме частой проверки бдительности, через 15— 20 с вводится редкая проверка бдительности через 60—90 с.
Периодическое нажатие рукоятки бдительности напоминает машинисту, что необходимо произвести снижение скорости до заданной при горении на ЛС желтого огня с красным или красного огня и поддерживать эту скорость на все время движения по блок-участку. В случае превышения скорости через орган КО включается белая лампа превышения скорости ЛП и машинист должен немедленно приступить к торможению.
В качестве автостопа использован электропневматический клапан ЭПК, управляющий клапаном, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой. Нормально ЭПК находится в возбужденном состоянии, получая питание по электрической цепи из контрольного органа КО. При смене на ЛС более разрешающего показания на менее разрешающее в КО электрическая цепь ЭПК выключается. После этого в течение 5—7 с в ЭПК происходит разряд камеры выдержки времени через свисток, предупреждающий машиниста о возможности срабатывания автостопа. Машинист в течение 5—7 с должен подтвердить свою бдительность путем однократного нажатия РБ. После этого в КО вновь замыкается электрическая цепь ЭПК и автостоп не срабатывает.
Если машинист не произведет нажатия РБ, то после полного разряда камеры выдержки времени произойдет открытие срыв-ного клапана. Через открытый клапан тормозная магистраль сообщается с атмосферой и происходит экстренное торможение до полной остановки поезда. Предотвратить начавшееся действие автостопа нажатием РБ машинист не может.
С момента включения свистка ЭПК при потере бдительности машинист может нажать РБ и отключить автостоп, но служебного торможения не производить. Это приведет к опасности проезда сигнала с красным огнем. Чтобы исключить такую опасность и повысить безопасность движения поездов, в системе АЛСН введены контроль скорости и проверка бдительности машиниста. Контролируются следующие допустимые скорости проследования путевого светофора: с желтым (немигающим) огнем для пассажирских поездов не более 80 км/ч, для грузовых поездов — не более 50—60 км/ч, с красным огнем — не свыше 20 км/ч для поездов всех категорий.
Путем введения двухступенчатого контроля допустимой скорости устанавливаются два режима действия автостопа: н е а б-солютный, когда после начала действия свистка ЭПК однократным или периодическим нажатием рукоятки бдительности автостоп выключается, а служебное торможение производит сам машинист; абсолютный, когда автостоп срабатывает при проследовании поездом путевого светофора со скоростью выше допустимой, а также в случае превышения контрольной скорости при следовании поезда по блок-участку. При абсолютном действии
233
отключение автостопа нажатием рукоятки бдительности исключается.
На рис. 74, а показаны все связи машиниста с устройствами АЛСН и автоблокировкой: 1 и 7 — визуальное восприятие показаний путевого и локомотивного светофоров; 2 — восприятие загорания лампы контроля превышения скорости ЛП, загорающейся одновременно с включением свистка ЭПК и указывающей на недопустимое превышение скорости и необходимость немедленного служебного торможения, иначе вступает в действие автостоп и производит экстренное торможение поезда до полной остановки; 3 — визуальное восприятие показания скоростемера СК о фактической скорости движения поезда; 4 — пользование ключом ЭПК для восстановления автостопа после торможения; 5 — восприятие предупреждающего звукового сигнала ЭПК о возможности срабатывания автостопа; 6 — воздействие машиниста на рукоятку бдительности РБ для предотвращения действия автостопа; 8 и 9 — управление тормозами при служебном торможении и управление двигателем Д электровоза.
Во всех случаях срабатывания автостопа после полной остановки поезда машинист для восстановлений ЭПК пользуется ключом, который он вставляет и провертывает в замке.
§ 40. Кодирование рельсовых цепей на перегонах в системе АЛСН числового кода
Для работы АЛСН кодовые сигналы, несущие информацию о показаниях путевых светофоров, передаются на локомотив при помощи рельсовых цепей. Формирование, включение и выключение кодовых сигналов числового кода осуществляются схемами кодирования. Для образования этих схем у каждого путевого светофора устанавливают кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т.
Кодовый путевой трансмиттер вырабатывает сигнальные коды, необходимые для передачи всех сигнальных показаний путевого светофора на локомотив; трансмиттерное реле передает импульсы выбранного сигнального кода в рельсовую цепь. Построение схем кодирования зависит от системы автоблокировки и принятого включения путевого реле и источника питания по концам рельсовой цепи.
Схемами кодирования осуществляются: автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи постоянного или переменного тока при свободном ее состоянии на кодированное питание с момента ее занятости (непредварительное кодирование); автоматическое переключение на кодированное питание до момента вступления поезда на рельсовую цепь (предварительное кодирование); передача кодированного питания в рельсовую цепь всегда навстречу движущемуся поезду, чтобы кодированный переменный' ток проходил под приемными ка-?34
Тушками локомотива; выбор сигнального кода в соответствий с сигнальным показанием путевого светофора, к которому приближается поезд; переключение рельсовой цепи с кодированного на нормальное питание после ее освобождения поездом; автоматическая смена сигнальных кодов при перегорании ламп путевых светофоров; подача кодированного питания вслед движущемуся поезду от светофора, расположенного перед переездом, для контроля освобождения участка приближения и открытия переезда.
В автоблокировке постоянного тока аппаратура кодирования добавляется к аппаратуре автоблокировки и включается только на время прохождения поезда по блок-участку перед данным светофором; в кодовой автоблокировке аппаратура кодирования является общей как для автоблокировки, так и для АЛСН, поэтому специальную аппаратуру кодирования не устанавливают.
Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке постоянного тока показана на рис. 75, а. При движении поезда на зеленый огонь светофора рельсовая цепь перед этим светофором кодируется кодом 3, на ЛС горит зеленый огонь; при движении па желтый огонь путевого светофора на ЛС горит желтый огонь; при движении на красный огонь путевого светофора на ЛС горит желтый огонь с красным. В случае проезда светофора с красным огнем при выходе на не-кодированный (занятый) блок-участок желтый огонь с красным сменяется па красный.
При перегорании лампы красного огня, например на светофоре 3, кодирование блок-участка перед данным светофором прекращается, красный огонь переносится на светофор 5 и показания Л С соответственно сдвигаются.
Перегорание лампы желтого огня, например на светофоре 1, не приводит к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным светофором. В линейной цепи автоблокировки к светофору 3 происходит смена полярности тока с прямой на обратную и желтый огонь переносится на светофор 3. Блок-участок перед этим светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж-
В случае перегорания лампы зеленого огня, например на светофоре 1, зеленый огонь на светофоре 3 меняется на желтый, также меняются коды 3 на коды' Ж, подаваемые в блок-участки перед светофорами 1 и 3.
Если поезд движется на желтый или зеленый мигающий огонь предвходного светофора 1, то на ЛС горит зеленый огонь. Перегорание лампы желтого или зеленого мигающего огня приводит к тому, что на ЛС приближающегося поезда вместо зеленого загорается желтый огонь.
При приближении поезда к входному светофору с любым разрешающим показанием и приеме на боковой путь на ЛС горит желтый огонь, с разрешающим показанием по главному пути — на ЛС горит желтый или зеленый огонь.
235
Увязка показаний путёвых и локомотивных светофоров при трехзначной кодовой автоблокировке показана на рис. 75, а и б. Показания локомотивного светофора при приближении поезда к путевому светофору с зеленым, желтым и красным огнем сохраняются те же, что и при автоблокировке постоянного тока. Разница заключается в том, что в случае перегорания лампы желтого огня, например на светофоре 1, кодирование блок-участков перед данным и следующим светофором не меняется. Перегорание лампы зеленого огня, например на светофоре 1 (5), также не приводит к изменению кодирования данного и следующего блок-участков перегона.
Перегорание лампы желтого или зеленого мигающего огня на предвходном светофоре 1, как и в автоблокировке постоянного тока, приводит к смене кода 3 на код Ж для кодирования участка приближения.
Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при четырехзначной кодовой автоблокировке (рис 76). Показания ЛС при приближении поезда к светофору с зеленым, желтым и красным огнем сохраняются те же, что и при трехзначной автоблокировке. Если поезд приближается к светофору, на котором горит желтый огонь над зеленым, то на ЛС включается зеленый огонь.
При четырехзначной автоблокировке предусмотрена смена кодирования, связанная с перегоранием ламп путевых светофоров. В случае горения желтого огня над зеленым и перегорания лампы желтого огня зеленый огонь как более разрешающий выключается и светофор остается затемненным. Кодирование участка
1 1 о ф
0 Кодов нет ф 1 1 О I 1 ЦилкД UJIU(J
#1 1 О 1 1 о ф
1 1 Ф 1 1 о 1 1 УЧ Рис. 75. Увязка показаний
1 1 О [" 2. 1 о мши Ж путевых и локомотивных светофоров при трехзнач-
I 1 О 1 " | о Щ ной автоблокировке
236
--------8---
1 НО
V///////7A ©
Kcfofl нет ф цаж2а ф । . -1-1 м
V////7///A
I • - I К шггш ф
©ЫМ<Ь или^)
Кодоб нет
\У./.77Л
Х7777/УА\
У//7/////Л "@или@
СВетофор темный.
В или£[илиО
W///////A
Рис. 76. Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при четырехзначной автоблокировке
перед данным светофором изменяется (вместо кода 3 подается код Ж) и на ЛС горит желтый огонь.
Если перегорает лампа зеленого огня, то на светофоре остается гореть желтый более запрещающий огонь. Кодирование участка перед светофором изменяется (вместо кода 3 подается код Ж) и на Л С горит желтый огонь.
Смена кодирования в случае перегорания одиночно горящих зеленого, желтого, красного огней происходит так же, как при трехзначной кодовой автоблокировке.
Схема кодирования импульсной рельсовой цепи при двухпутной автоблокировке с односторонним движением. В импульсной рельсовой цепи (рис. 77) релейный конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, что позволяет без дополнительной аппаратуры производить переключение импульсного питания на кодовое с момента вступления поезда на данный блок-участок.
При свободном состоянии блок-участка в рельсовую цепь 5П через контакт трансмиттера МТ светофора 5 подаются импульсы постоянного тока. У светофора 3 эти импульсы воспринимает реле И и переключает свой контакт в цепи релейного дешифратора РД, отчего возбуждается реле П. Тыловыми контактами реле П выключена цепь кодирования: двигатель ДПТШ, транс-миттерное реле Т и питание первичной обмотки кодового трансформатора ДТ. Фронтовыми контактами реле П замкнута линейная цепь автоблокировки.
237
С момента вступления поезда на участок 5П реле И шунтируется и отпускает якорь. Размыкаются цепи дешифратора РД и выключается реле И. Отпуская якорь, реле П замыкает цепи кодирования. Начинает работать КПТШ и трансмиттерное реле Т. Выбор значности кода в зависимости от показания светофора 3 осуществляется контактами линейного Л, сигнального С и огневого О реле автоблокировки.
Рис. 77. Схема кодировании им- При горении па светофоре зе-пульсной рельсовой цепи при двух- леного огня контактами перечис-путной автоблокировке с односто- ленных реле замыкается цепь ронним движением кодирования, проходящая через
контакт 3 (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода 3, переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки КТ, передает в рельсовую цепь 5П навстречу движущемуся поезду код зеленого огня. В случае горения на светофоре 3 желтого огня переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт Ж (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает в рельсовую цепь 5П код желтого огня. Если на светофоре 3 горит красный огонь, то тыловым контактом реле С замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода КЖ, передает в рельсовую цепь 5П код желтого огня с красным.
Включением в цепи кодирования контактов реле О осуществляется смена кодирования в случаях перегорания лампы светофора <?. При перегорании лампы зеленого огня реле О отпускает якорь, выключает цепи кодирования кодом 3 и замыкает цепь кодирования кодом Ж- На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 вместо зеленого загорается желтый огонь.
В случае перегорания на светофоре 3 лампы желтого огня изменения кодирования не происходит, в рельсовую цепь продолжает подаваться код Ж- На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 продолжает гореть желтый огонь.
При перегорании лампы красного огня цепь кодирования кодом КЖ размыкается и поступление кода в рельсовую цепь прекращается. На локомотивном светофоре приближающегося поезда может быть одно из следующих показаний: если лампа красного огня на светофоре 3 перегорела до прохода светофора 5, то с момента вступления поезда на участок 5П на локомотивном светофоре желтый огонь с красным погаснут и загорится красный огонь; если лампа красного огня светофора 3 перегорела
238
после прохода поездом светофора 5, то на локомотивном светофоре желтый огонь меняется на белый.
Переключение кодового питания на импульсное происходит с момента полного освобождения рельсовой цепи ЗП. В длинном интервале кода КЖ получает импульсное питание реле И. Начинается дешифрация импульсной работы и через РД возбуждается реле П. Притягивая якорь, оно тыловыми контактами выключает цепи КПТШ, Т и КТ. Полностью восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи ЗП и включается линейная цепь автоблокировки.
Если в момент освобождения рельсовой цепи выключится переменный ток и трансмиттер КПТШ остановится в положении замкнутого контакта КЖ, то переключение с импульсного питания на кодовое может не произойти. Через замкнутый контакт КЖ трансмиттера реле Т будет непрерывно возбуждено и тыловым контактом отключит реле И от рельсовой цепи. Чтобы выключить реле Т, в общую цепь кодирования включен контакт аварийного реле А. При прекращении подачи переменного тока реле А отпустит якорь и, размыкая свой контакт, выключит реле Т, которое тыловым контактом подключит реле И к рельсовой цепи, чем создаются нормальные условия восстановления импульсного режима питания рельсовой цепи.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением при капитальном ремонте пути. При установленном одностороннем движении совместно с автоблокировкой работают устройства АЛС. Как показано на рис. 78, в релейном шкафу каждого светофора для кодирования рельсовых цепей установлены: кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т.
Кодирование рельсовой цепи начинается с момента вступления на нее поезда. При этом прекращается импульсная работа реле И, И1 и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловым контактом реле П включается двигатель КПТШ, а тыловым контактом реле ПИ1 — реле Т. В цепях кодирования проходных светофоров 3 и 5 использованы контакты реле Л, С1 и О; у предвходного светофора 1 с желтым и зеленым мигающими огнями дополнительно к ним включен контакт реле КМ.
У предвходного светофора 1 схема включения реле Т изменена по сравнению со схемой проходного светофора. Изменение вызвано тем, что при горении на светофоре желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь ЗП, расположенную перед светофором 1, должен подаваться код зеленого огня. При мигающем режиме горения огня находится под током реле КМ, которое своим фронтовым контактом шунтирует поляризованный контакт реле Л. Вследствие этого вместо двух цепей образуется только одна цепь кодирования кодом 3.
В случае перегорания лампы желтого или зеленого мигающего огня контактом реле О происходит автоматическое переключение кода 3 на код Ж- Если прекратится режим мигания,
239
то реле КМ обесточивается и переключает код зеленого огня на код желтого огня (реле Л при горении желтого или зеленого мигающего огня возбуждено током обратной полярности).
При производстве работ по капитальному ремонту одного из путей по открытому пути организуют двустороннее движение: в правильном направлении — по существующей автоблокировке совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, в неправильном направлении — только по автоматической локомотивной сигнализации без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.
Следование поездов по сигналам АЛС в зависимости от показания локомотивного светофора разрешается: при зеленом огне — с соответствующей скоростью, установленной на данном участке, при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч, а при приближении к станции — со скоростью, обеспечивающей возможность снижения ее при проследовании входного светофора до скорости, установленной для приема поезда на боковой путь, но не более 50 км/ч; при желтом огне с красным — со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым светофором встречного направления.
Переключение цепей автоблокировки для правильного или неправильного направления движения осуществляется с помощью схемы изменения направления, в которой используют провода двойного снижения напряжения. В схему изменения направления включены реле направления Н, которые при правильном направлении движения возбуждаются током прямой полярности, а при неправильном — обратной. Реле Н при неправильном направлении движения поляризованным контактом 111-113 включает свой повторитель ПН, который, притягивая якорь, отключает трансмиттерное реле Г для кодирования в правильном направлении движения и включает дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования в неправильном направлении движения.
Схемы кодирования рельсовых цепей для правильного и неправильного направления движения выполнены без переключения путевых приборов, как это сделано в схемах кодирования однопутной автоблокировки.
Перевод устройств автоблокировки на двустороннее движение производят путем установки дополнительных реле Н, ДКВ, ДТ; перемычек в цепи ДСН-ОДСН так, чтобы в провода было включено реле направления Н, а реле ДСН и ГКШ выключены; перемычки, шунтирующей контакт реле ДСН в цепи включения ламп светофора.
На время испытания схемы изменения направления перемычки в цепи реле Н сохраняют в положении, шунтирующем контакты реле П1, чтобы испытания производить без контроля свободности перегона; перемычку в цепи реле ПН не устанавливают, на всех сигнальных установках эти реле остаются выключенными. При таком положении перемычек проверяют и регули-240
руют схему изменения направления, не закрывая движения в правильном направлении движения.
По окончании регулировки устанавливают перемычки в цепи реле ПН для возбуждения реле и выполнения всех переключений в схеме; в схеме изменения направления для включения контактов реле П1 и получения контроля состояния перегона; в схеме рельсовой цепи для подключения контактов реле ДТ.
При правильном направлении движения все реле Н возбуждены током прямой полярности и поляризованными контактами отключают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автоблокировки настраиваются для правильного направления движения. Для установки неправильного направления движения по схеме изменения направления каждое реле Н возбуждается током обратной полярности и поляризованным контактом включает реле ПН.
Притягивая якорь, это реле выполняет следующее:
отключает кодовый трансформатор К от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цепи для кодирования при неправильном направлении движения;
отключает реле Л от цепи, идущей к впереди стоящему светофору, и подключает его в цепь к позади стоящему светофору;
тыловым контактом отключает питание всех ламп светофора, а фронтовым контактом включает огневое реле О на непрерывное питание через ограничивающий резистор 15 Ом. Реле КО остается возбужденным по обычной схеме. Постоянное возбуждение реле О необходимо для того, чтобы вместо кода зеленого огня в рельсовую цепь не подавался код желтого огня и сохранялась цепь подачи кода желтого огня с красным;
отключает от цепей кодирования трансмиттерное реле Т и включает вместо него дополнительное трансмиттерное реле ДТ для кодирования при неправильном направлении движения.
В схеме реле ПН предусмотрена цепь, проходящая через собственный контакт реле и тыловой контакт нейтрального якоря реле Н. По этой цепи реле ПН остается возбужденным при занятом перегоне и выключенном состоянии реле Н.
Состояние цепей схемы на рис. 78 соответствует установленному неправильному направлению движения и нахождению поездов, идущих в неправильном направлении, на участках 7П и 1П. При вступлении поезда П2 па участок 1П прекращается импульсная работа реле И и И1 у входного светофора станции (на схеме не показан). Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ закорачивается линейная цепь Л-ОЛ, отчего возрастает ток, проходящий через реле ДКВ светофора 1, которое включено в эту цепь. Величина тока становится достаточной для срабатывания реле ДКВ, и оно, притягивая якорь, фронтовым контактом включает в цепь кодирования реле ДТ вместо реле Т. Выбор значности кода производится контактами реле Л и С1.
241
Рис. 78. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением при капитальном ремонте пути
Реле Л светофора 1 включено в линейную цепь, замкнутую фронтовыми контактами реле С и ПН у светофора 3. Возбуждаясь током прямой полярности, реле Л притягивает нейтральный и переключает поляризованный якорь в положение Н. Через контакты нейтрального якоря реле Л включаются реле С и С1. Соединенное последовательно с реле Л (280 Ом) светофора 1 реле ДКВ (40 Ом) светофора 3 не возбуждается из-за большой разности сопротивлений обмоток этих реле.
Фронтовым контактом реле С1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакт 3 трансмиттера. Повторяя работу контакта 3 (КПТ), реле ДТ переключает свой контакт в цепи трансформатора К и в рельсовую цепь 1П навстречу движущемуся поезду П2 посылается код зеленого огня 3. В свободной рельсовой цепи ЗП сохраняется импульсный режим, поэтому у светофора 1 работают реле И, И1 и через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П, П1.
С момента вступления поезда П2 на участок ЗП прекращается работа всех перечисленных реле. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ линейная цепь Л-ОЛ шунтируется, отчего у светофора 1 выключается реле Л, а у светофора 3 срабатывает реле ДКВ. Отпуская якорь, реле Л выключает реле С и С1, реле ДТ переключается на цепь кодирования кодом КЖ-
У светофора 3 фронтовым контактом реле ДКВ в цепь кодирования включается реле ДТ. Выбор значности кода производят реле Л и С1 этого светофора. Реле Л по линейной цепи, проходящей через тыловые контакты реле С и фронтовые контакты реле ПН светофора 5, возбуждается током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает контакт поляризованного якоря в положение П. Контактами нейтрального якоря реле Л включаются реле С и С1.
Фронтовым контактом реле С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакты Ж (КПТ). Реле ДТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь ЗП код желтого огня Ж. В свободной рельсовой цепи 5П сохраняется импульсный режим, поэтому у светофора 3 работают реле И, И1 и реле дешифратора ПИ, ПИ1, П, П1.
С момента освобождения рельсовой цепи 1П происходит выключение кодов и восстанавливается нормальный импульсный режим питания. Переключение выполняется в интервале кода КЖ, который поступал в занятую рельсовую цепь 1П. В интервале кода замкнут тыловой контакт реле ДТ, через который в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ. На релейном конце у входного светофора от импульсов тока работают реле И, И1 и через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, Ш.
Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь между светофором 1 и станцией. Реле ДКВ светофора 1 вклю
243
чается последовательно с реле Л и отпускает якорь. Фронтовым контактом реле ДКВ выключается реле ДТ, чем прекращается кодирование рельсовой цепи 1П и сохраняется только импульсный режим питания. При дальнейшем движении поезда и вступлении на участок 5П аналогично у светофора 5 срабатывает реле ДКВ и включает реле ДТ.
Реле Л у светофора 5 вследствие занятости участка 7П и разомкнутой линейной цепи выключено. Также выключены реле С и С1. Тыловым контактом реле С1 замыкается цепь реле ДТ, проходящая через контакт КЖ (КПТ). Реле ДТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора К, включает в рельсовую цепь 5П код желтого огня с красным.
С момента полного освобождения поездом участка ЗП отключается кодирование и в рельсовой цепи сохраняется только импульсный режим работы.
В случае выхода поезда П2 на занятый поездом П1 участок 777 прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением. При автоблокировке переменного тока применены рельсовые цепи, которые используются как для увязки показаний попутных светофоров, так и для кодирования и управления огнями ЛС устройств АЛСН. Рельсовая цепь кодируется непрерывно и устройств для переключения на режим кодирования не требуется. В кодовой рельсовой цепи питающий конец всегда совмещен с выходным концом блок-уча-стка, поэтому схема кодирования является типовой для данной системы автоблокировки.
При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы, посылаемые в рельсовую цепь, используются для работы числовой кодовой автоблокировки. С момента вступления поезда на блок-участок перед светофором кодовые сигналы, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются для работы АЛСН.
Состояние цепей схемы на рис. 79 соответствует установленному неправильному направлению движения и нахождению поездов на блок-участках ЗП и 9П. У всех путевых светофоров возбуждены реле ПН, которые произвели переключение цепей кодирования. При свободном состоянии блок-участков все рельсовые цепи кодируются кодом КЖ. Путем дешифрации этих кодов у всех светофоров возбуждены реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность рельсовых цепей.
Контроль состояния блок-участков, расположенных позади каждого проходного светофора, выполняется с помощью извести-тельных реле ИП, включенных в линейные цепи И-ОИ. При вступлении поезда П2 на участок ЗП у светофора 3 прекращается прием кодов КЖ. Выключаются цепи дешифратора и обесточиваются реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ и выключает цепи кодирования.
244
Рис. 79. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением
Выбор значности кода производит реле ИП, которое по цепи И-ОИ, замкнутой фронтовыми контактами реле ИП1, ПН и Ж2 светофора 5, возбуждено током прямой полярности. Цепь кодирования:
/7—3/ (КПТШ) -7777-ИП1—ПН-—О/7-у|/7Д7|— М. |Д7|—М.
'-ТТдГ-----'
При импульсной работе реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП с релейного конца навстречу поезду подается код 3. С момента выхода поезда на участок 5П у светофора 5 прекращается прием кода КЖ, выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и включаются реле ОИ и цепи кодирования. Реле ИП по цепи И-ОИ, замкнутой фронтовыми контактами реле ПН и Ж2 и тыловыми ИП1 светофора 7, возбуждено током обратной полярности. Цепь кодирования:
п—Ж1 (ктш)—ип~ип1~пн^ ои-т-]пдт\—м. г-|ДЛ—м. — ПДТ---------------------------'
В рельсовую цепь 577 с релейного конца при импульсной работе реле ПДТ и ДТ подается код Ж. С момента вступления поезда на участок 7П включается кодирование у светофора 7. Реле ИП у этого светофора выключено контактами реле Ж2 светофора 9 вследствие занятого состояния участка 9П. Цепь кодирования:
П—КЖ1 (КПТШ)—/7/7/—/7/7 —ОИ-г-\ПДТ\—М. т-|Д7| — М.
-ПДТ-------*
В рельсовую цепь 7П с релейного конца подается код КЖ. В случае выхода поезда П2 на занятый блок-участок 9П прием кодов прекращается и на ЛС загорается красный огонь.
Выключение кодирования происходит с момента полного освобождения блок-участка. Так, например, при освобождении участка 577 в первый момент в рельсовую цепь одновременно с обоих концов поступает код КЖ. За счет чередования типов трансмиттеров КПТ на сигнальных установках трансмиттерные реле у светофоров 5 и 5 работают асинхронно.
Реле И у светофора 5 начинает периодически возбуждаться и по истечении 2—3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, выключает цепи реле ПДТ и ДТ и кодирование с релейного конца прекращается. Продолжается кодирование кодом КЖ с питающего конца и восстанавливается контроль свободного состояния рельсовой цепи.
246
Восстановление контроля свободного состояния всех остальных рельсовых цепей по мере продвижения поезда по перегону происходит аналогично.
Схема кодирования при двухпутной четырехзначной автоблокировке. При четырехзначной автоблокировке (рис. 80) кодирование кодом 3 производится от светофора как с зеленым, так и одновременно горящими зеленым и желтым огнями. На ЛС при приближении поезда к светофору с зеленым или зеленым и желтым огнями горит зеленый огонь. Выбор сигнального кода в зависимости от показания светофора
Рис. 80. Схема кодирования при двухпутной четырехзначной автоблокировке
выполняют сигнальные реле
автоблокировки 3, Ж и ЗС. Для изменения кода при перегорании различных ламп светофора в цепи кодирования включены контакты огневых реле КО, ЖО и 30.
Передачу кодов в рельсовую цепь производит трансмиттерное реле Т. При горении на светофоре красного огня все сигнальные реле выключены, через тыловой контакт реле Ж и фронтовой реле КО замкнута цепь кодирования кодом КЖ. Перегорание лампы красного огня приводит к выключению цепи кодирования контактом реле КО и подача кода КЖ в рельсовую цепь прекра
щается.
В случае горения на светофоре желтого огня цепь кодирования кодом Ж замыкается фронтовым контактом реле Ж и тыловым реле 3. Перегорание лампы желтого огня не приводит к смене кодирования; рельсовая цепь продолжает кодироваться кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь. При горении на светофоре желтого огня над зеленым цепь кодирования кодом 3 замыкается фронтовыми контактами реле Ж, 3, 30 и тыловым реле ЗС. Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению зеленого огня как более разрешающего и светофор остается полностью погасшим. Через тыловой контакт реле 30 включается цепь кодирования кодом Ж, на ЛС горит желтый огонь.
При горении на светофоре желтого огня над зеленым и перегорании лампы зеленого огня на светофоре сохраняется горение желтого огня как менее разрешающего. Путем переключения контакта реле 30 так же, как и в предыдущем случае, происходит смена кодирования с кода 3 на код Ж. Рельсовая цепь кодируется кодом Ж, на ЛС горит желтый огонь.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока. При свободном состоянии блок-участков рельсовые цепи получают импульсное питание, работают реле И, через релейные дешифраторы возбуждены реле П (рис. 81). Переключение
247
Рис. 81. Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока
на кодированный режим происходит с момента вступления поезда на рельсовую цепь. Подача кодов должна осуществляться навстречу движущемуся поезду и происходить с релейного или питающего конца в зависимости от установленного направления движения по перегону. В связи с этим схемы кодирования должны иметь элементы переключающих устройств, с помощью которых при изменении направления движения изменилось бы кодирование блок-участков.
В качестве переключающих элементов используются реле направления Н и их повторители 1Н и 2Н. Кодовые сигналы в рельсовые цепи передают трансмиттерные реле. На каждой сигнальной установке (спаренной или одиночной) предусматриваются два трансмиттерных реле 1Т и 2Т, каждое реле передает кодовые сигналы только в рельсовую цепь своего номера.
При изменении направления движения не осуществляется переключение трансмиттерных реле, а производится только их включение или выключение контактами реле 1Н и 2Н. Выбор значности кода в зависимости от сигнального показания светофора выполняется с помощью реле Л, С и О, контактами которых замыкаются цепи кодирования.
Состояние цепей схемы на рис. 81 соответствует установленному нечетному направлению движения. При свободном состоянии блок-участка 7П у светофора 5 в импульсном режиме работает реле И. Путем дешифрации импульсной работы через релейный дешифратор включается реле П и затем его повторитель П1. Тыловыми контактами реле П и ПИ1 выключены цепи кодового 248
трансмиттера КПТШ, трансмиттерного реле 1Т, кодового трансформатора 1К. Работают только цепи автоблокировки.
Переключение участка 7П с импульсного режима питания на кодированный происходит с момента вступления первых скатов поезда на этот участок. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Тыловыми контактами реле П и ПИ1 включаются КПТШ, 1Т, К- Навстречу движущемуся поезду в рельсовую цепь 7П подаются сигнальные коды, значение которых определяется показанием светофора 5. Выбор значности кода производится контактами реле Л, С и О так же, как и в двухпутной автоблокировке постоянного тока.
При выходе поезда на участок 5П происходит переключение рельсовой цепи этого участка на кодированный режим питания. После полного освобождения участка 7П восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи этого участка, кодирование отключается. В интервалах кода КЖ начинает работать реле И от импульсов постоянного тока. Через РД возбуждаются реле ИП1, П, П1 и, притягивая якоря, отключают цепи кодирования.
В случае изменения направления с нечетного на четное реле И, возбуждаясь током обратной полярности и переключая контакт поляризованного якоря, отключает реле 1Н и включает реле 2Н. С этого момента переключаются линейные, сигнальные и цепи кодирования. У светофоров 5/6 реле И включается в рельсовую цепь участка 5П, а импульсное питание через контакт трансмиттера МТ подается в рельсовую цепь участка 7П. От импульсов постоянного тока, поступающих из рельсовой цепи 5П, работает реле И- через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 и отключают цепи кодирования.
С момента вступления поезда на участок 5П прекращается импульсная работа реле И, выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 и включаются цепи кодирования (КПТШ, 2Т, 2К).
Передача сигнальных кодов в рельсовую цепь 5П навстречу поезду, движущемуся в четном направлении, осуществляется с помощью контакта реле 2Т. Порядок восстановления импульсного режима питания рельсовой цепи и отключение кодирования те же, что и при нечетном направлении движения.
Схема кодирования разрезной рельсовой цепи при однопутной автоблокировке постоянного тока. При длине блок-участка больше нормативной цепи устраивают разрезную рельсовую цепь (рис. 82). В месте разреза осуществляется трансляция импульсов постоянного тока для работы автоблокировки и трансляция импульсов переменного тока АЛС. Переключение аппаратуры разрезной рельсовой цепи в зависимости от установленного направления движения производит реле направления Н (па схеме не показано) и его повторители 1Н и 2Н.
Состояние схемы рельсовой цепи на рис. 82 соответствует установленному нечетному направлению движения. Разрезная рельсовая цепь работает в режиме импульсного питания, чем обеспечивается правильная сигнализация проходного светофора 5. От
249
Рис. 82. Схема кодирования разрезной рельсовой цепи
этого светофора в рельсовую цепь 5П подаются импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ, и в разрезной установке воспринимаются импульсным реле И. При работе реле И включаются его повторители Ши И 2, а через релейный дешифратор РД возбуждаются путевые реле П и ПИ1. Реле П фронтовым контактом замыкает цепь трансляции импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па; тыловыми контактами реле П и ПИ1 отключаются цепи трансляции кодов АЛС.
При импульсной работе повторителя И2 производится трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 эти импульсы воспринимаются реле И и через РД включается реле П. Фронтовыми контактами реле П замыкает линейную цепь автоблокировки и одновременно отключает цепи кодирования. С момента вступления поезда ца рельсовую цепь 5П в разрезной установке прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле И2, П, П1. Прекращается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 577а и одновременно замыкаются цепи трансляции кодов АЛС. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключается реле 77, которое, отпуская якорь, включает кодирование в рельсовую цепь 5Па.
В разрезной установке импульсы кодов АЛС через трансформатор И воспринимаются импульсным трансляционным реле ИТ. Контактом этого реле включается трансмиттерное реле 1Т, которое, переключая свой контакт в цепи трансформатора 7А, передает кодовые импульсы в рельсовую цепь 577.
250
С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсный режим ее питания. Начинают работать реле И и И2, постоянно возбуждаются реле П, ПИ1 и отключают цепи трансляции кодов. После освобождения рельсовой цепи 5Па в первый момент в нее от светофора 3 подаются кодовые импульсы, а от разрезной установки — импульсы постоянного тока.
В длинном интервале кода КЖ у светофора 3 от импульсов постоянного тока работает реле И и возбуждается реле 77. Последнее отключает цепи кодирования и разрезная рельсовая цепь полностью переключается на импульсный режим питания.
При изменении направления движения на четное в разрезной установке реле И, переключая контакт поляризованного якоря, отключает реле 1Н и включает реле 2Н. Происходит переключение релейного и питающего концов разрезной рельсовой цепи для трансляции импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П и трансляции кодов с помощью реле 2Т из рельсовой цепи 577 в рельсовую цепь 5Па.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц. Подачу кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле 1Т и 2Т, каждое из них передает код только в рельсовую цепь своего номера (рис. 83). Соответствующее трансмиттерное реле в зависимости от установленного направления движения включается контактами реле направления 777 и 2Н и повторителей этих реле 1ПТ и 2ПТ.
Применение реле 1ПТ, 2ПТ и реле ОИ позволяет осуществить кодирование рельсовой цепи перед переездом вслед поезду и упростить цепи схемы извещения на переезде.
При установленном нечетном направлении движения возбуждены реле 1Н, 1ПТ и фронтовыми контактами включают в цепи кодирования реле 77’. Данное реле, работая в импульсном режиме через контакт трансмиттера КПТШ, передает сигнальный код в рельсовую цепь участка 577 независимо от его состояния (свободен или занят). Сигнальные коды из рельсовой цепи участка ЗП принимает реле 2И, а их дешифрацию выполняют дешифра-торные ячейки БИ, БС, БК.
Изменение направления с нечетного на четное сопровождается включением реле 2Н, 2ПТ и подключением к цепи кодирования реле 2Т. Данное реле, работая в импульсном режиме через контакт трансмиттера КПТШ, передает сигнальный код в рельсовую цепь участка ЗП независимо от состояния этого участка.
Цепи кодирования вслед поезду разомкнуты настроечными перемычками. Перемычки монтируют только на сигнальных установках перед переездами. При замоптированной перемычке, например, в цепи реле 2ПТ происходит кодирование кодом КЖ рельсовой цепи участка ЗП вслед поезду, движущемуся по направлению к переезду. При вступлении поезда на участок ЗП прекращается импульсная работа реле 2И и выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле 2И, Ж1 включается реле ОИ и фронтовым контактом замыкает цепь кодирования кодом КЖ. В
251
ЗП
Установленное направление движение
Рис. 83. Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока
25 Гц
импульсном -режиме работают реле 2ПТ, 2Т и передают код КЖ с релейного конца в рельсовую цепь ЗП.
После освобождения рельсовой цепи ЗП с обоих ее концов поступают коды КЖ от трансмиттеров разных типов. В интервале кода КЖ У светофора 3 начинает работать реле 2И. По дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и выключается реле ОИ. Отпуская якорь, реле ОИ размыкает цепь кодирования вслед поезду и восстанавливается нормальный кодовый режим питания рельсовой цепи ЗП.
§ 41. Кодирование участков приближения и удаления в системе АЛСН числового кода
Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением. На рис. 84 приведена схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке постоянного тока. Для обеспечения работы АЛСН при приеме поезда на станцию и отправлении на перегон включается кодирование участка приближения 1ПП и осуществляется трансляция кодовых импульсов из участка удаления ПУП в стрелочные участки станции. На время закрытия одного из путей перегона и организации двустороннего движения по открытому пути производится пере-
Рис. 84. Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке постоянного тока
253
ключение кодирования в участках 1ПП и ПУП в зависимости от установленного направления движения по данному пути.
Состояние цепей схемы на рис. 84 соответствует установленному правильному направлению движения по каждому пути перегона. При свободном участке приближения 1ПП реле И, включенное в рельсовую цепь этого участка, работает в импульсном режиме. Через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П. Тыловыми контактами реле П и ПИ1 разомкнуты цепи траис-миттерного реле Т и кодового трансформатора КТ и участок приближения не кодируется.
От вступления поезда на участок 1ПП прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П. На посту ЭЦ выключается известитель приближения ШИП (на схеме не показан) и приводится в действие двигатель трансмиттера НКТ. Тыловыми контактами реле ПИ1 и П замыкаются цепи реле Т и кодового трансформатора КТ, чем включается кодирование участка приближения. Выбор значности сигнального кода в зависимости от показаний входного светофора производится контактами сигнальных, маршрутных и огневых реле.
При закрытом светофоре И и горении на нем красного или пригласительного белого огня рельсовая цепь участка 1ПП кодируется кодом КЖ- Реле Т включается по цепи:
кох—^\—пи1—нсн1—цру-г-мк2Тко-тАйт[—кпх.
'—нкпс—
В случае перегорания лампы красного или белого огня размыкается контакт НК2Ж0 (НКПС) и кодирование прекращается. При установленном маршруте приема по главному пути и открытом входном светофоре Н (замкнут фронтовой контакт реле НРУ) в зависимости от состояния выходного светофора Н1 (контакт НЗС) рельсовая цепь участка //7/7 кодируется кодом 3 или Ж- Реле Т включается по цепям:
КОХ—Щ—ПИ1—НСН1—НРУ-НГМ1у-НЗС—-\ЗГ\—КПХ.
—нзс—|Ж7|-
При установленном маршруте приема на боковой путь и горении на входном светофоре двух желтых огней рельсовая цепь участка 77777 кодируется кодом Ж. Кодированное питание в нее подается через контакт реле Т, включенный в цепь вторичной обмотки трансформатора КТ. Реле Т включается по цепи:
КОХ—|Т|—77/7/—НСН1—НРУ—НГМ1—\Ж1\—КПХ.
Для кодирования стрелочных участков в маршруте отправления с главного пути выполняется трансляция кодовых импульсов 254
из участка удаления ПУП. Кодирование этого участка происходит от светофора 8 и начинается с момента открытия выходного светофора с главного пути.
С момента установки, замыкания маршрута и открытия выходного светофора с главного пути срабатывает отправочное кодово-включающее реле ЧОКВ. Фронтовым контактом оно замыкает цепь возбуждения реле КВ, установленного в релейном шкафу входного светофора. Притягивая якорь, реле КВ выключает цепь импульсного питания рельсовой цепи участка ПУП. У светофора 8 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1.
Тыловыми контактами реле П и ПИ1 включаются цепи транс-миттерного реле Т, трансмиттера КПТ и трансформатора К- С релейного конца рельсовой цепи участка ПУП включается кодирование в сторону станции. На посту ЭЦ прием кодовых импульсов осуществляет импульсное реле ЧОИ и производит трансляцию кодов в станционные рельсовые цепи. Значение сигнального кода, поступающего из участка ПУП, определяется показанием светофора 8 и выбирается контактами линейного и сигнального реле этого светофора.
В случае переключения одного из путей на двустороннее движение. предварительно осуществляется настройка и регулировка схемы изменения направления и устанавливаются все необходимые перемычки. При включении пути IIП на двустороннее движение после установки настроечных перемычек в станционной части схемы изменения направления срабатывают реле Д2У, Д2У1.
Рассмотрим последовательность включения кодирования при переключении пути ПП с правильного на неправильное направления движения. На посту ЭЦ возбуждается реле НПСН и включает кодовый трансмиттер МКТ и реле 1Н, установленное в релейном шкафу входного светофора. У всех перегонных светофоров срабатывают реле ПН и подготовляют цепи для включения кодирования. Реле 1Н, притягивая якорь, переключает рельсовую цепь участка ПУП для кодирования от светофора НД, заменяющего входной светофор станции. В линейную цепь автоблокировки включается реле НДКВ для фиксации вступления поезда на участок ПУП.
С момента появления поезда на участке ПУП линейная цепь у светофора 8 шунтируется контактом реле П, отчего образуется цепь для срабатывания реле НДКВ. Это реле замыкает цепь кодирующего реле КВ. Выбор сигнального кода, подаваемого в рельсовую цепь участка ПУП, в зависимости от показания входного светофора НД производит сигнальное реле НДС1 и огневое НДО:
КОХ—\ЙВ\—ЧОКВ—ЧВОКВ—НДКВ-г~НДС1—\Ж1\ —КПХ.
—ида—ттдо—|7ГЖ|-1
255
ПУП
Т Р -f—
inn
ришн
КРЦ.1ПП
дот
ИТ
кт
пт
31
кпх'.
нкгжо
Ж1
КЖ1
р/кт гТ______W
гШ&ИА ™
----i—----------
7 н |—@-©®О® м |®@ * Пост ЗЦ
пру нп нт нзс___
*-*~*<нкгм
КОХ кпх
РТ
РТ
ЧОИ
ндт
РИ]_
1ППТ
кпх
КПТШ-7 чжз
кох
охл
пхл
1ППТ
ПДТ
охл
гпхл
В зависимости от типа КПТ на перегоне НПСН ЧЖЗ цп-пр-ЗцлццпТШ-В
НДС1
кох
кох
АЛТ
идо
кпх НДТ
Ж1
КЖ1
кт
Рис. 85. Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке переменного тока
КПХ
При открытом светофоре НД участок ПУП кодируется кодом Ж, при закрытом — кодом КЖ.
. Кодирование второго участка удаления 8П производится в соответствии с показанием входного светофора НД. Линейное реле светофора 8 по линейной цепи возбуждается током прямой или обратной полярности через контакты сигнального реле НДС1 светофора НД и соответственно включает код 3 или Ж. подаваемый в' рельсовую цепь участка 8П.
В случае переключения на двустороннее движение пути 1П для настройки схемы изменения направления устанавливают перемычку 1П и включают реле Д1П.
При переключении пути 1П на неправильное направление движения возбуждается реле НСН1, которое отключает реле Т из схемы кодирования.
Кодирование участка 1ПП в маршрутах отправления осуществляется от светофора 1 при выходе поезда на рельсовую цепь этого участка. С этого момента прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1, установленные в релейном шкафу входного светофора Н. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ на линейные провода накладывается шунт, что приводит к возбуждению реле ДКВ в релейном шкафу светофора 1 и началу кодирования участка 1ПП.
256
Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке переменного тока 50 Гц приведена на рис. 85. Состояние цепей соответствует одностороннему движению в правильном направлении по каждому пути перегона. Кодирование участка 1ПП производится за счет непрерывной работы трансмиттера НКТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ. Переключением контактов реле 1ППТ в цепи трансформатора ПТ кодовые импульсы подаются в рельсовую цепь участка 1ПП. Выбор кодов определяется сигнальными показаниями входного светофора и осуществляется контактами сигнального, маршрутного и огневого реле так же, как и в автоблокировке постоянного тока.
Участок удаления ПУП кодируется от светофора 8. Сигнальные коды из рельсовой цепи ПУП принимает импульсное реле ЧОИ, включенное через изолирующий трансформатор ИТ и тыловые контакты реле ДПТ. При установленном неправильном направлении движения по пути НП после настройки и включения схемы изменения направления у каждой сигнальной установки перегона возбуждается реле ПН и переключает рельсовую цепь с питающего конца на постоянное питание кодом КЖ-
На станции импульсы кода КЖ, поступающие из рельсовой цепи ПУП, принимает реле ЧОИ. При импульсной работе этого реле через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЖ2, ЧЖЗ. Притягивая якоря, данные реле фиксируют свободность участка ПУП.
Аналогично у каждой сигнальной установки возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и фиксируют свободность каждого блок-участка перегона.
Кодирование рельсовой цепи участка ПУП включается только с момента вступления на него поезда. Станционные стрелочные участки не кодируются.
Связь сигнальных установок при неправильном направлении движения осуществляют известительные реле приближения ИП, ИП1. Контактами этих реле выбираются сигнальные коды для работы АЛСН.
Реле ИП сигнальной установки 8 включено по цепи извещения со стороны станции. В цепи этого реле контролируется установленное неправильное направление движения по пути ИП и разрешающее или запрещающее показание светофора НД. При установленном неправильном направлении движения поезда кодирование начинается с момента вступления поезда на участок ПУП. У входного светофора НД прекращается импульсная работа реле ЧОИ и дешифратора на посту ЭЦ. Выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и замыкается цепь дополнительного трансмиттерного реле ДПТ:
КОХ—\ДПТ\—г-НПСН—ЧЖЗ-г-НДС1~\ТкГ\----(кпх.
КОХ-\ЛДТ\^ДПТ J '—НДС1— ндо—щдЩ----1
'/29—5893
257
Рис. 86. Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке постоянного тока
При открытом светофоре НД выбирается код Ж, при закрытом -— код КЖ (так же, как в двухпутной автоблокировке постоянного тока). В рельсовую цепь ПУП коды подаются контактами трансмиттерных реле НДТ и ДПТ через кодовый трансформатор КТ, включенный в рельсовую цепь ПУП.
После прохождения поезда по участку ПУП и вступления первых его скатов на станцию светофор НД закрывается и в занятую рельсовую цепь подается код КЖ. С момента освобождения данной рельсовой цепи с обоих ее концов подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ> подаваемого с релейного конца от светофора НД, от импульсов кода КЖ, подаваемых с питающего конца от светофора 8, начинает работать реле ЧОИ. По истечении 2—3 с через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖЗ. Тыловыми контактами последнего выключаются цепи кодирования с релейного конца и сохраняется импульсное питание кодом КЖ с питающего конца.
Через фронтовые контакты реле Ж замыкаются контрольные цепи свободности участка приближения ПУП.
Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке постоянного тока. Состояние цепей на рис. 86 соответствует установленному нечетному направлению движения. В рельсовую цепь 1НП от светофора 1 подается импульсное питание. От этих импульсов у светофора Н работает ре-258
ле Я и через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ1, П. Тыловыми контактами этих реле выключены цепи кодирования участка 1НП.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 1НП прекращается импульсная работа реле И у светофора Н, выключаются реле ПИ1, П. Тыловыми контактами этих реле включаются цепи реле КВ и путевого трансформатора ПТ для кодирования занятого участка 1НП.
Цепи включения реле КВ через контакты кодового трансмиттера НКТ (тип трансмиттера определяется чередованием КПТ на перегоне) строятся так же, как при двухпутной автоблокировке постоянного тока. При изменении направления движения с нечетного на четное по цепи смены направления реле Н всех сигнальных установок и входного светофора переключают свои поляризованные контакты. Реле Н у входного светофора включает реле 2Н и маятниковый трансмиттер МТ. После этого релейный конец рельсовой цепи 1НП переключается с релейного на питающий. Одновременно у светофора 1 питающий конец этой рельсовой цепи переключается с питающего на релейный.
Окончание изменения направления фиксируется выключением реле НПН. При условии установки и замыкания маршрута отправления и открытия выходного светофора замыкается цепь возбуждения кодово-включающего реле ЧОКВ. С момента выхода состава на первый стрелочный путевой участок маршрута выключается реле ЧОКС и закрывается выходной светофор.
В релейном шкафу выходного светофора срабатывает реле КВ по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле ЧОКВ и тыловые контакты реле ЧОКС, НПН и ПИ1. Притягивая якорь, реле КВ отключает импульсное питание рельсовой цепи 1НП и подключает в нее импульсное реле ЧОИ через контакты реле КВ, 2Н, трансформатор ИТ и контакты реле Н и НПН. У светофора 1 прекращается импульсное питание реле И, выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1 и включаются цепи кодирования участка 1НП. В зависимости от сигнального показания светофора 1 в рельсовую цепь участка 1НП подается сигнальный код. Импульсы сигнального кода у входного светофора принимает реле ЧОИ и транслирует их в станционные рельсовые цепи.
После прохождения поездом стрелочных участков маршрута выключаются реле ЧОКВ, КВ и восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи участка 1НП. С момента освобождения этого участка у светофора 1 в интервале кода КЖ в импульсном режиме начинает работать реле И. Происходит возбуждение реле ПИ, ПИ1, П, П1 и кодирование участка 1НП прекращается.
Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц. При установленном нечетном направлении движения рельсовая цепь участка 1НП кодируется от входного светофора Н (рис. 87). В рельсовую цепь коды передает трансмиттерное реле НТ, включенное в цепи кодирования через трансмиттер НКТ (тип трансмиттера опреде-*/з9* 259
Рис. 87. Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке переменного тока
ляется чередованием КПТ на перегоне). Цепи выбора сигнального кода построены аналогично цепям однопутной автоблокировки постоянного тока.
При изменении направления с нечетного на четное у входного светофора переключаются контакты поляризованного якоря реле Н, отчего размыкается цепь непрерывного питания реле ПТ. На посту ЭЦ окончание изменения направления фиксирует реле НПН и отпускает свой якорь. Реле ПТ, отпуская якорь, отключает цепь кодового питания рельсовой цепи 1НП и включает в эту цепь импульсное реле ЧОИ. У светофоров 7/8 релейный конец переключается на питающий и в рельсовую цепь 1НП подается сигнальный код, значение которого определяется показанием светофора 8.
Прием кода и трансляцию его в рельсовые цепи станции выполняет импульсное реле ЧОИ.
При наличии переезда на первом участке удаления для кодирования этого участка кодом КЖ вслед поезду используются реле ПТ и НТ, работающие по цепи:
КПХ— КЖЦНКТ)—НТСОП-у-Н—|77Г|—Н—КОХ т-{НТ1~П7Г—КОХ '-------------------------НПН-----------
При импульсной работе реле ПТ и НТ в рельсовую цепь участка 7НП подается код КЖ-
260
§ 42. Кодирование рельсовых цепей на станциях двухпутных участков в системе АЛСН числового кода
Общие положения. С целью повышения безопасности движения и улучшения условий ведения поездов устройствами АЛСН оборудуют не только перегоны, но и станции.
Устройствами АЛСН на станциях, как правило, оборудуют главные и частично боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью не более 50 км/ч по пологим стрелкам.
Схемы кодирования путей на станциях с электрической централизацией строят с соблюдением следующих требований:
в систему кодирования включаются главные пути и прилегающие к ним стрелочные и бесстрелочные участки в маршрутах приема и отправления;
кодирование рельсовых цепей входных стрелочных и бесстре-лочных участков осуществляется только при установке маршрута приема па главный путь и проследовании поездом входного светофора с разрешающим показанием. Рельсовые цепи при приеме поезда по пригласительному сигналу или на боковой путь не кодируются. Главные приемо-отправочные пути кодируются независимо от установки по ним маршрутов с момента вступления поезда на путь. Рельсовые цепи выходных стрелочных и бесстрелоч-ных участков кодируются только при проследовании поездом выходного светофора с разрешающим показанием;
при отправлении с боковых некодируемых путей кодирование начинается при выходе поезда на кодируемый стрелочный или бес-стрелочный участок, следующий за участком выхода поезда с бокового пути;
включение схем кодирования производят кодово-включающие реле, которые возбуждаются при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения;
кодирование стрелочных секций с питающего конца начинается с момента размыкания фронтового контакта путевого реле (ускоренное включение кодирования) или с момента занятости предыдущего участка (предварительное кодирование), с релейного конца — с момента замыкания тылового контакта повторителя путевого реле;
трансмиттерные реле, кодирующие рельсовые цепи, в маршрутах приема и передачи в пределах станции включаются непосредственно от кодового трансмиттера, в маршрутах отправлений — от импульсного путевого реле первого участка удаления;
стрелочные секции и пути с питающего и релейного концов кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле; путевые участки с питающего конца кодируются групповым трансмиттер-ным реле, которое в схеме данной рельсовой цепи включается при занятии предыдущей секции через контакт кодово-включающе-го реле; кодирование участка не прекращается при потере контроля положения стрелок в момент следования поезда по маршруту;
261
KnrilJ-5
ПУП PlKT^p11'3' неп
*
ТПП
кптш-s
IHfl
Cm. fi
ИП
Tjp^ T
1П
кптш-s
t\pIt
КЖ1
кжг
Кодирование нечетного приема
КПТШ-5
♦
Кодирование участка удаления ТТУП
КоВирода -ние нечетного прие -на
Кодирование участка ТИП
Кодироба -ние четного приема
Кодирование участка ТЧП
Кодирование участка ТПП кт'" КПТШ
Кодирование участ-\жг,кжг на удаления ТУП Кодирование 31Л1.КЖ! У^стка ТТПП
КПТШ
КПТШ
Cm. fi
31,Ж1,«Ж>
31Л1КЖ1
КПТШ-
кптш-р нкт
КПТШ-. чкт
Рис. 88. Расположение приборов станционных рельсовых цепей и кодовых трансмиттеров
t
I
значение кодов, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показаний впереди стоящего светофора;
для устойчивого восприятия кодовых сигналов на локомотиве изолирующие стыки внутри стрелочных переводов располагают по некодируемому направлению;
секции с перекрестными съездами на двухпутном участке кодируют не по рельсовой цепи, а по специально укладываемому вдоль рельсов шлейфу; питающий конец рельсовой цепи устанавливают на входном конце по направлению кодирования. На однопутных участках секции с перекрестными съездами при движении поезда от питающего конца к релейному кодируются по шлейфу, при движении поезда от релейного конца к питающему — по шлейфу и по рельсовой цепи. На станции двухпутного участка релейные и питающие концы рельсовых цепей (рис. 88) располагают так, чтобы кодирование осуществлялось с питающего конца. На станции однопутного участка приборы рельсовых цепей размещают так, чтобы кодирование в маршрутах приема осуществлялось с релейного конца (включая и кодирование пути при движении поезда в нечетном направлении), а в маршрутах отправления — с питающего конца. В маршрутах передачи нечетного направления движения рельсовые цепи также кодируются с релейного конца, четного — с питающего.
Для кодирования рельсовых цепей на посту ЭЦ станции двухпутного участка устанавливают четыре трансмиттера. Из них трансмиттеры НКТ и ЧКТ используют для кодирования рельсовых цепей участков приближения 1ПП и 7/7777. Тип этих трансмиттеров определяется типом трансмиттеров на сигнальных уста
262
новках 1 и 2. При автоблокировке постоянного тока, где не требуется чередование типов трансмиттеров на перегоне, для кодирования участков приближения и удаления трансмиттеры НКТ и ЧКТ берут типа КПТШ-5. На первой сигнальной установке от станции (светофоры 7, 8) устанавливают трансмиттер КПТШ-5.
В маршруте отправления все стрелочные участки кодируются путем трансляции кодов АЛСН из рельсовых цепей 1УП и ПУП участков удаления. Трансмиттеры КТ (КПТШ-5) иКТК (КПТШ-7) используют для кодирования маршрутов приема и передачи. От трансмиттера КТ поступают коды 3 и Ж, а от трансмиттера КТ К — код КЖ. Кодирование кодом КЖ от трансмиттера КПТШ-7 устраивают для повышения надежности работы рельсовых цепей.
Трансмиттер КТ К также использован для кодирования участков 1УП и ПУП в маршрутах приема по светофорам НД и ЧД при переключении пути на неправильное направление движения.
На электрифицированных двухпутных участках, где применены рельсовые цепи 25 Гц, для кодирования маршрутов приема устанавливают один трансмиттер КТ типа КПТШ-5. На посту ЭЦ станции однопутного участка устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры НКТ и ЧКТ использованы для кодирования участков приближения. Тип этих трансмиттеров зависит от чередований КПТ на перегоне. На первых от станции сигнальных установках 7 и 8 устанавливают трансмиттеры типа КПТШ-5 при условии, что это согласуется с чередованием КПТ по перегону. Установка трансмиттеров КПТШ-5 рекомендуется по тем же соображениям, что и на двухпутных участках.
Для кодирования участков приближения на участках с автоблокировкой постоянного тока устанавливают трансмиттеры типа КПТШ-5. Кодирование рельсовых цепей маршрутов приема и передачи нечетного направления производится от трансмиттера КТР типа КПТШ-5, четного направления — от трансмиттера КТП типа КПТШ-7. На электрифицированных однопутных участках, где применены рельсовые цепи 25 Гц, для кодирования маршрутов приема и передачи нечетного и четного направлений устанавливают один трансмиттер КТ типа КПТШ-5.
Особенность кодирования на станции заключается в том, что при следовании поезда по маршруту происходят частые переходы локомотива по отдельным путевым участкам и устойчивая работа АЛСН зависит от ряда условий:
времени задержки переключения питания рельсовых цепей занимаемого очередного путевого участка с непрерывного на кодированное. Время задержки посылки кодированных импульсов тока складывается из времени отпускания якоря путевого реле, включения аппаратуры кодирования, разгона КПТ до числа оборотов, при котором кодовый цикл начинает правильно приниматься дешифратором на локомотиве, установления нормальной чувствительности локомотивного усилителя после приема на предыдущем участке импульсов большого по величине тока;
263
кодирование рельсовых цепей с питающего или релейного конца. В случае кодирования рельсовой цепи с питающего конца на время переключения под приемными катушками локомотива протекает переменный непрерывный ток, который может быть воспринят дешифратором как один импульс кода, что нарушит правильный прием действующего кода;
длин стрелочных участков, проходимых локомотивом. При коротких длинах участков на локомотиве будут приниматься неполные кодовые циклы, что приведет к изменению показания локомотивного светофора. Для того чтобы изменений не происходило, длина стрелочного участка должна быть не менее длины пути, проходимого поездом за время 1,5—2 кодовых цикла;
применение общего или раздельных кодовых трансмиттеров для кодирования стрелочных участков. При кодировании от раздельных трансмиттеров возможность искажений кодов увеличивается и достигает двух кодовых циклов. В случае кодирования от общего трансмиттера искажения уменьшаются до одного кодового цикла.
Для сокращения времени задержек и исключения сбоев в работе АЛСН применяется предварительное включение кодирования. Предварительное кодирование достигается путем включения трансмиттера и трансмиттерных реле не с момента занятия стрелочного участка маршрута, а с момента задания маршрута, открытия сигнала и вступления поезда на участок приближения перед сигналом.
Одновременно осуществляется ускорение переключения непрерывного питания на кодированное с момента размыкания фронтового контакта путевого реле данного участка. Время переключения уменьшается, так как из общего времени исключается время, необходимое для перелета контакта путевого реле и пуска кодовой аппаратуры.
Увязка показаний локомотивного светофора со станционными. Рассмотрим различные варианты увязки показаний локомотивного и путевых светофоров при приеме и отправлении поездов (рис. 89): прием на главный путь 1П и отправление с этого пути в прямом направлении (случай /) и по варианту (случай 2).
При приеме на путь 1П и отправлении по вариантному маршруту на входном светофоре горит один мигающий желтый огонь, разрешающий поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, выходной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.
На выходном светофоре могут гореть два желтых огня, разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт; два желтых огня, из них верхний мигающий, так же как и в первом случае поезду разрешается отправиться со станции, следующий светофор открыт.
Перед входным светофором с зеленым или желтым мигающим огнем рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом 3 и на ЛС горит зе-264
J 1ПП х____________I 1П Т.
пн i-eo© /нЕЖЖтк I зп ~Г//л-СХО©
4-
¥
4----
4----
ь«О0
• \——
а Кодов нет , Любой ков
ф 1П\___ <
Кодов нет
Ковав нет
о
ZEZZZZZZZZZZZZZ^ZZZZZZZZZZZe^Z^e: О__________ 1/71 О I I
й Z/71 @1©| !
/.'///Л I Ковов
§1П\ I
__ZZ2ZZZZZZZZZZZZgZZZ2Z2ZZ2 J Кодов ______________________________Клодов п 0©П зп\_____________________& \
EZZZZZZZZZZZZEZZ2ZZZZZZZZZZZZ2EZZZZZZZZZZZZZZ№$aB
~ зп ।о ।
;о
в-
О© ©
EZSZZZZ
in I
нет
нет
нет
Лдаа о
’ ЗП „ Я « г
:<2^^<223?.ИП7Г'7ГГГГ| ГГ| г Г'' ' ' ~ ' ' КоВов нет [
й"____ZZZjElZZZ—_
шиши даа
&.....W да|о
о] □
©0
Г//'//////г22Э
?/////М>777Л
да Ковов нет
ЗП Ковов нет
ЗП Ковов нет
Кодов нет
О
Z1J
f©
о
г
3
о
О
О
I
О
О
о □
6
О
Рис. 89. Увязка показаний локомотивного светофора со станционными
леный огонь. Выходные стрелочные секции боковых путей не кодируются;
прием на боковой путь ЗП по стрелке с маркой крестовины Vis и отправление с этого пути (случай 3). При приеме на боковой путь ЗП с остановкой входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями и зеленой полосой. При приеме и отправлении поезда по боковому пути ЗП на входном светофоре горит один зеленый мигающий огонь, один желтый и одна светящаяся зеленая полоса — разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч.
Во всех случаях приема на боковой путь на предвходном светофоре горит зеленый мигающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Перед входным светофором рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и на Л С горит желтый огонь;
265
прием на боковой путь ЗП по стрелке с обычной маркой крестовины */ii и отправление с этого пути (случай 4). На предвыходном светофоре горит желтый мигающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. При безостановочном пропуске по пути ЗП на входном светофоре горят два желтых огня, из них верхний мигающий; разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью, следующий светофор открыт. Во всех случаях приема поезда на боковой путь ЗП рельсовая цепь 1ПП перед входным светофором кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь;
прием на боковой путь, не оборудованный устройствами АЛС, и отправление с этого пути (случай 5). При проследовании поезда за открытый входной светофор передача сигналов на локомотив прекращается и на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Горение белого огня сохраняется на все время следования поезда по некодированным путям станции. Смена белого огня на желтый с красным или зеленый происходит при отправлении поезда и выходе локомотива на кодируемый стрелочный участок маршрута отправления. Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Особые случаи изоляции стрелочных переводов при кодировании стрелочных участков. При кодировании стрелочных секций очень важно создать нормальные условия для устойчивого восприятия сигнальных кодов локомотивными устройствами АЛС при движении поезда.
С этой целью на станциях электрифицированных участков при организации кодирования применяют двухниточные рельсовые цепи. Двухниточными рельсовыми цепями оборудуют главные приемо-отправочные пути и стрелочные участки, примыкающие к этим путям. В таких рельсовых цепях за счет протекания тягового тока под обеими приемными катушками локомотива исключается влияние гармоник и создаются нормальные условия работы АЛСН. Однониточные рельсовые цепи не кодируются, так как в них создается большая асимметрия тягового тока и АЛСН не работает.
В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съездами, примыкающими к главным путям, устройство двухниточных рельсовых цепей оказывается затруднительным, поэтому на этих участках применяют специальные способы изоляции и кодирования. Имеется несколько вариантов изоляции кодируемых перекрестных съездов электрифицированных (рис. 90, а и б) и неэлектрифицированных (рис. 90, виг) путей при ширине междупутья 5,3 м:
а — стрелочные секции оборудованы однониточными рельсовыми цепями, поэтому кодирование в обоих направлениях осуществляется не по рельсовым цепям, а по шлейфам. Контроль от
266
ветвлений в рельсовых цепях выполняют дополнительные путевые реле, включенные в ответвления;
б — кодируются два или один путь в одном направлении по шлейфам. При этом питающий конец рельсовой цепи должен размещаться на входном конце по направлению кодирования;
в — расстановка изолирующих стыков внутри всех стрелочных переводов сделана по некодируемым направлениям, что позволяет осуществить кодирование обоих путей;
г — расстановка стыков у стрелок верхнего пути сделана по некодируемым направлениям, поэтому данный путь кодируется. У одной из стрелок нижнего пути стыки расположены по кодируемому направлению, поэтому нижний путь не кодируется.
На рис. 90, д показана установка соединителей на стрелочном переводе при наличии изолирующих стыков на кодируемом направлении. При этом величина кодового тока должна быть повышена на 30% против нормы. Соединитель, показанный утолщенной линией, при электрической тяге устанавливают двойной медный. Путем перекрестной установки соединителей перерыва кодирования при проходе локомотива по стрелке в кодируемом направлении не получается.
Схемы кодирования рельсовых цепей в маршруте приема на двухпутном участке. Расположение приборов и применение трансмиттеров соответствуют рис. 88. Стрелочные участки кодами 3 и Ж кодируются от трансмиттера КПТШ-5. У этого трансмиттера время кодового цикла меньше, чем у трансмиттера КПТШ-7, поэтому за время прохождения поезда по маршруту приема уст-
267
луп
нал кв
п
и
К РЦ НАП
ОХл
1-5СП
нгт шкв Hie тле
нкв
КПТШ-5
чкв
гзекв
К питаюши
КЖ1
м трпнсфсрп. Р Ц
1ПКВ
-- НР.ПТ
15-17СП
гзеп пхл
НЛП гм
гзеп пал
псп пил
гпкв
кпх
TSCKB
пеке
15-17СКВ
гзекв
1ПКВ
КПТШ-7
15- litКВ
ПХЛ
1ПКВ
1-5СКВ
11СКВ
-Г ксх
Трансфера яш.ик
I Шлейф кт 15-17СП
нгт лхл^™—,
1НП рНДП - »"!
11СП
Чпкв
]zjC/7
гзскв
шлейф
15-17СП НЯПКВ
1П пхл
ПХЛ
НЯГ1КВ
тдп'ППй'
нгт"- ПХЛ.
Рис. 91. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема на двухпутном участке
ройства АЛСН получают большее число кодов. Коды КЖ подаются от трансмиттера КПТШ-7, у которого продолжительность импульса составляет 30 мс (у КПТШ-5 — 23 мс) и это время достаточно для четкого возбуждения путевого реле после освобождения поездом путевого участка.
Включение кодирования производят (рис. 91) групповое ко-дово-включающее реле НКВ и индивидуальные стрелочные кодо-во-включающие реле СКВ, устанавливаемые на каждый стрелочный участок. Нормально реле НКВ выключено и возбуждается при выполнении следующих условий: маршрут установлен на главцыи путь (фронтовой контакт реле НГМ) и полностью замкнут (тыловой контакт реле 233 последнего изолированного участка маршрута приема); открыт входной светофор (фронтовой контакт реле НРУ); поезд вступил на первый участок приближения (тыловой контакт реле Н1ИП); не включен пригласительный огонь на входном светофоре (тыловой контакт реле НПС); свободен главный путь приема (фронтовой контакт реле 1П1).
С момента вступления поезда на станцию, закрытия входного светофора и в дальнейшем на все время проследования поездом стрелочных участков маршрута реле НКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через фронтовые контакты реле СКВ. Эти реле при движении поезда по маршруту последовательно возбуждаются через тыловые контакты путевых стрелочных реле
268
занимаемых стрелочных участков. При вступлении первых скатов поезда на путь 1П и отпускания якоря реле 1П1 реле НКВ выключается.
Реле НКВ (типа НМШМ2-1500) имеет замедление 0,5—0,6 с на отпускание якоря, которое необходимо для удержания якоря реле в притянутом положении при движении по маршруту короткой подвижной единицы с большой скоростью. В этом случае при быстром переходе с одной секции на другую путевое реле освободившейся секции может возбудиться раньше, чем отпустит якорь путевое реле занятой секции и не произойдет возбуждение реле СКВ. Последнее разомкнет цепь реле НКВ и оно, отпустив якорь, выключит все цепи кодирования. Обладая замедлением, реле НКВ удерживает якорь притянутым при кратковременном размыкании цепи и кодирование не выключается.
Непосредственную передачу кодов в рельсовые цепи производит трансмиттерное реле НГТ. Цепь этого реле включается контактом реле НКВ или кодово-включающим реле главного пути 1ПКВ. Выбор сигнальных кодов в цепи реле НГТ выполняется с помощью контактов сигнальных реле Н1С и Н1ЛС в зависимости от показания выходного светофора с главного пути.
Кодирование в каждую путевую или стрелочную секцию при движении поезда по маршруту включается в момент вступления на нее первых скатов локомотива. Для ускоренного включения кодирование с питающего Конца рельсовой цепи производится с момента разрыва фронтового контакта основного путевого реле данной секции. Как видно из схемы включения путевого питающего трансформатора НАНТ рельсовой цепи НАН, нормально на первичную его обмотку подается непрерывное питание через тыловой контакт реле НАЛ КВ и фронтовой контакт реле НАП. С момента вступления на рельсовую цепь первых скатов локомотива и размыкания фронтового контакта реле НАП начинается кодирование секции.
При движении по секциям маневрирующих составов кодирование в секции не включается, так как не работают реле НКВ и СКВ.
Нормальное восстановление рельсовой цепи с кодированного на непрерывное питание обеспечивается тем, что в цепи возбуждения реле СКВ каждого стрелочного участка включен контакт повторителя реле СП1, а в цепи питания рельсовой цепи — контакт основного путевого реле СП.
С момента освобождения рельсовой цепи за время кодового импульса реле СП успевает сработать, замкнуть фронтовой контакт и через него подать непрерывное питание в рельсовую цепь, обеспечив ее восстановление. Реле СКВ выключается после того, как возбудится повторитель СП1. Выключение кодирования произойдет после восстановления нормальной работы рельсовой цепи.
Рассмотрим кодирование путевых и стрелочных участков примерной станции. При возбуждении реле НКВ включается реле НАПКВ и, замыкая фронтовой контакт в цепи трансформа
269
тора НАПТ, подготовляет цепь кодирования участка НАП. Одновременно включается реле НГТ и начинает работать в режиме кода, выбранного контактами реле Н1С и Н1ЛС.
В случае закрытого светофора Н1 все участки маршрута приема будут кодироваться кодом КЖ; при открытом светофоре Н1 и горении на нем желтого или зеленого огня (что определяется положением контакта реле Н1ЛС) все участки маршрута приема будут кодироваться кодом 3 или Ж-
С момента вступления поезда на участок НАП и размыкания фронтового контакта реле НАП включается кодирование данного участка. Тыловым контактом реле НАП1 замыкается цепь возбуждения реле 1-5СКВ. Притягивая якорь, это реле подготовляет цепь кодирования участка 1-5СП. При вступлении первых скатов поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 1-5СП и включается кодирование. Одновременно другим фронтовым контактом реле 1-5СП выключается реле НАПКВ и, отпуская якорь, переключает с кодированного на непрерывное питание участок НАП.
При дальнейшем следовании поезда по участкам маршрута приема с момента занятия участка производится ускоренное включение кодирования в этот участок, переключение кодирования на непрерывное питание предыдущего участка, подготовка кодирования следующего участка.
На рис. 91 показано кодирование секции 15-17СП с перекрестными съездами с помощью шлейфа. В пределах секции устроена однониточная рельсовая цепь, что не позволяет осуществить кодирование по рельсовой цепи. Питающий конец рельсовой цепи устанавливается на входном конце по направлению движения.
От вступления поезда на последний участок маршрута приема 23СП через тыловой контакт реле 23СП включается реле 1ПКВ и подготовляет цепь кодирования рельсовой цепи главного пути 1П. Полное выключение кодирования происходит с момента занятия этого пути и размыкания фронтового контакта реле Ш. Кодирование главного пути продолжается на все время его занятости вне зависимости от маршрута и показания выходного светофора. Это достигается тем, что реле 1ПКВ включается непосредственно через тыловой контакт реле 1П1 и не ставится в зависимость от состояния реле НКВ.
По мере освобождения поездом в каждом участке восстанавливается непрерывное питание и отключается реле СКВ. После полного освобождения всех участков и выключения всех реле СКВ также выключается реле НКВ и все цепи кодирования, за исключением цепей кодирования главного пути.
Для разгрузки контактов НГТ все кодируемые участки разделены на две группы (через одну секцию). Каждая группа участков получает кодированное питание через отдельный контакт реле НГТ. Каждый контакт реле НГТ защищен искрогасительным контуром.
270
Рис. 92. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления иа двухпутном участке
Схемы кодирования рельсовых цепей в маршруте отправления. Включение цепей кодирования в маршруте отправления с главного пути (рис. 92) производит кодово-включающее реле ЧОКВ. Цепь возбуждения этого реле замыкается при выполнении следующих условий: маршрут установлен с главного пути IIП (тыловые контакты реле МК всех стрелок, примыкающих к главному пути) и полностью замкнут (тыловой контакт реле 33 последнего участка маршрута); выходной светофор открыт (фронтовой контакт реле Ч2С), свободен первый участок удаления от станции (фронтовой контакт реле Ч1УУ); на выходном светофоре не горит белый пригласительный огонь (тыловой контакт реле Ч2ПС); путь отправления занят (тыловой контакт реле 2П1). С момента вступления поезда на маршрут и на все время прохождения по стрелочным участкам реле ЧОКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через тыловые контакты реле СП всех участков маршрута.
В случае отправления с бокового пути цепи кодирования должны включаться при вступлении поезда на кодируемые участки в маршруте отправления с главного пути. При отправлении с бокового пути вначале срабатывает вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ. В цепи этого реле проверяется, что установлен маршрут с бокового пути (фронтовой контакт реле МК) и открыт светофор с бокового пути (фронтовой контакт реле
271
ЧОС). Включение реле ЧОКВ и цепей кодирования происходит с момента выхода состава на участок, последующий за участком выхода поезда на главный путь.
При выходе состава, например, с бокового пути 4П по минусовому положению стрелки 21 цепи срабатывания реле ЧВОКВ и ЧОКВ будут:
П-Ч2ПС—33—Ч1УУ—9111МК—13115ГЛК—21МК—13115МК—...
.. .—9/ПМК—ЧОС—\ЧВОКВ\—М. -13СП1^ЧВОКВ -\ЧОКВ\—М.
Фронтовыми контактами реле ЧОКВ включаются цепи реле СКВ и импульсного реле ЧОИ1, с помощью которого транслируются коды из участка удаления в стрелочные участки станции.
В случае отправления поезда с главного пути ИП кодирование самого пути осуществляется так же, как и пути 1П в маршруте приема.
Для большей надежности работы схем кодирования в схеме трансляции импульсов использовано реле РИ ячейки трансмит-терного реле ЧОИ1. Реле РИ для обеспечения нормальной работы схемы кодирования возбуждается от первого кодового импульса, принятого реле ЧОИ1 с перегона, и находится под током до момента обесточивания реле ЧОКВ.
С момента возбуждения реле ЧОКВ включается реле 21СКВ первого стрелочного участка маршрута отправления. Данное реле, замыкая свой фронтовой контакт в цепи трансформатора 21СПТ, подготовляет цепь кодирования участка 21СП. От вступления поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 21СП и включается кодирование участка.
Тыловым контактом реле 21СП включается реле 13СКВ, которое, притягивая якорь, подготовляет цепь кодирования участка 13СП. При вступлении поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 13СП и включается кодирование участка. Тыловым контактом реле 13СП включается реле 9/13ПКВ и подготовляется кодирование участка 9]13П; фронтовым контактом реле 13СП выключается реле 21СКВ и кодирование участка 21СП прекращается.
При дальнейшем движении поезда по участкам в аналогичной последовательности происходит включение кодирования каждой последующей секции и отключение предыдущей.
Схемы кодирования рельсовых цепей с фазочувствительными путевыми реле. Фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц на станциях применяются следующих разновидностей: с питанием и кодированием током 25 Гц при автономной тяге; с питанием 25 Гц и кодированием током 50 Гц при электрической тяге на постоянном токе.
Схема рельсовой цепи 25 Гц с путевым реле типа ДСШ-13, кодируемая с релейного и питающего концов током 25 Гц, по-
272
казана на рис. 93, а. Для защиты путевых реле от токов помех любой частоты местные элементы реле ДСШ-13 и путевые трансформаторы рельсовых цепей 25 Гц питаются от разных преобразователей частоты типа ПЧ-50/25.
Включение кодирования с питающего конца производится с момецта занятия рельсовой цепи и размыкания фронтового контакта путевого реле П. Контакт трансмиттерного реле ГТ к данной рельсовой цепи подключается кодово-включающим реле КВ с момента занятия предыдущей рельсовой цепи. Кодирование рельсовой цепи данного участка отключается с момента занятия поездом следующего по ходу поезда участка.
Рис. 93. Схема рельсовых цепей 25 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13 ‘/,10 —5893 273
Кодирование рельсовых цепей с релейного конца включается индивидуальными трансмиттерными реле. Начало кодирования совпадает с моментом занятия рельсовой цепи и замыкания тылового контакта путевого реле П.
Схема рельсовой цепи с питанием током частотой 25 Гц, путевым реле типа ДСШ-13 и кодированием током 50 Гц показана на рис. 93, б. Такое разделение частот позволяет включать кодирование с момента вступления поезда не на собственную рельсовую цепь, а на рельсовую цепь предыдущего путевого участка, и осуществлять предварительное кодирование.
В схеме питающего конца рельсовой цепи для исключения мешающих взаимных влияний трацсформаторов токов 25 и 50 Гц их
Рис. 94. Схемы рельсовых цепей с двухчастотным питанием и путевым реле типа ДСШ-13А
вторичные обмотки соединены последовательно, чем образуется общая цепь наложения токов двух частот. На приведенной схеме осуществлено ускоренное включение кодирования, предварительное кодирование не производится.
Включение кодирования с питающего конца выполняют реле КВ и ГТ; оно наступает с момента вступления поезда на собственную рельсовую цепь-И размыкания фронтового контакта путевого реле П.
С релейного конца кодирование включается фронтовым контактом индивидуального трансмиттерного реле Т и наступает с момента занятия рельсовой цепи и замыкания тылового контакта реле П.
Схема разветвленной рельсовой цепи с двухчастотным питанием показана на рис. 93, в. Рельсовая цепь кодируется’ по главному пути в обоих направлениях и с одного из боковых путей током 50 Гц. В маршруте приема на главный путь 1П кодирование участка СП включается с релейного конца индивидуальным трансмиттерным реле Т1 и наступает с момента занятия данной секции и замыкания тылового контакта реле СП1.
В маршруте приема на боковой путь ЗП кодовое питание током 50 Гц подается от трансформатора КТЗ через контакт трансмиттерного реле ТЗ. Включение кодирования происходит с момента занятия секции СП и замыкания тылового контакта реле СПЗ. В маршрутах отправления кодирование током 50 Гц производится с питающего конца от трансформатора КТ с помощью группового трансмиттерного реле ГТ. Включение трансформатора КТ питающего конца выполняется контактом общего повторителя путевых реле всех ответвлений — реле НСП.
Схемы рельсовых цепей с двухчастотным питанием и осуществлением предварительного кодирования приведены на рис. 94.
Разветвленная рельсовая цепь 25 Гц с тремя путевыми реле ДСШ-13А и двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0.6-500М, установленными по главному пути, показана на рис. 94, а. Путевые реле, включенные в каждое ответвление, обеспечивают контроль лопнувшего или изъятого рельса. Кодирование осуществляется с питающего и релейного концов рельсовой цепи токами 50 Гц. Предварительное кодирование выполняется только по главному пути; кодирование по ответвлению, по которому предусматривается безостановочный пропуск, включается с момента занятия пути поездом.
В рельсовых цепях 25 Гц с предварительным кодированием токами 50 Гц применены типовые блоки питающего и релейного конца. На питающем конце установлен блок ВПК, в котором помещены два трансформатора для питания рельсовой цепи токами 25 и 50 Гц. Вторичные обмоткн трансформаторов соединены параллельно.
В цепи трансформатора Тр1 включены фильтр-пробка С1, Др для исключения протекания по этой цепи тока 25 Гц от
‘А 10*
275
Рис. 95. Схема включения предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема двухпутного участка
трансформатора Тр2, а также дроссель Др2, ограничивающий ток 50 Гц. Конденсатор С2 секционированный, с возможностью подключения в кодируемых рельсовых цепях с одним и двумя ДТ.
На релейном конце установлен блок БРК. Для кодирования рельсовой цепи с релейного конца в блоке установлен трансформатор Тр. Первичную обмотку этого трансформатора можно включать в любую фазу силового трансформатора поста ЭЦ.
Предварительное кодирование рельсовой цепи через блок БРК производится за один путевой участок перед данным кодируемым участком. Кодирование первого входного путевого участка в маршруте приема включается с момента занятия первого участка приближения к станции, а кодирование первого путевого участка в маршруте отправления — с момента занятия соответствующего приемо-отправочного пути и установки маршрута отправления.
В маршруте приема на путь ЗП кодирование подается от трансформатора КТ через контакт трансмиттерного реле ТЗ. Первичная обмотка КТ в цепь питания включается тыловым контактом реле СПЗ при вступлении поезда на стрелочный участок.
В маршруте приема на главный путь 1П осуществляется предварительное кодирование до момента вступления поезда на данную рельсовую цепь. Кодированное питание подается от трансформатора Тр в блоке БРК через контакт трансмиттерного реле Т1. В маршруте отправления также выполняется предварительное кодирование током 50 Гц от трансформатора Tpi блока ВПК через контакт трансмиттерного реле Т.
Двухниточная рельсовая цепь 25 Гц с реле типа ДСШ-13А, двумя дроссель-трансформаторами ДТ-0,6-500М и предварительным кодированием током 50 Гц с питающего и релейного концов показана на рис. 94, б. Данная рельсовая цепь предназначена для станций участков, оборудованных электрической тягой на 276
постоянном токе, кодовой автоблокировкой и устройствами АЛСН переменного тока 50 Гц.
Особенность схемы включения предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема двухпутного участка (рис. 95) заключается в том, что путевые участки в маршруте приема кодируются от одного трансмиттера КТ типа КПТШ-5. Рельсовая цепь каждого путевого участка питается током 25 Гц, а кодируется током 50 Гц. Кодирование с питающего конца выполняется через блок БПК, а с релейного —- через блок БРК. Использование двухчастотного питания позволяет осуществить предварительное кодирование с момента вступления поезда на предыдущий путевой участок и исключить контакты путевых реле из схемы кодирования.
Для общего включения кодирующих приборов применено групповое кодово-включающее реле НКВ, а для включения 'кодированного питания в каждую рельсовую цепь — индивидуальные стрелочные кодово-включающие реле СКВ. Кодированное питание главного пути 1П включается кодово-включающим реле 1ПКВ.
С момента установки маршрута приема, его замыкания, открытия входного светофора и вступления поезда на участок приближения включается, а затем самоблокируется реле НКВ. После этого включаются следующие цепи: двигателя трансмиттера КТ; группового трансмиттерного реле НГТ и питания стре лочных кодово-включающих реле, по которой возбуждается реле НАПКВ. Контакты реле НАПКВ замыкают цепь питания трансформатора КТ на предварительное кодированное питание через контакт работающего реле НГТ. В рельсовой цепи НАП продолжается непрерывное питание путевого реле типа ДСШ током частотой 25 Гц и оно удерживает якорь в притянутом состоянии; одновременно подается кодированное питание частотой 50 Гц.
В момент вступления состава на участок НАП кодовые сигналы принимаются локомотивными устройствами и включается соответствующий огонь на ЛС. Одновременно путевое реле НАП отпускает якорь и замыкает цепь возбуждения реле 1-5СКВ. Притягивая якорь, данное реле включает предварительное кодирование в рельсовую цепь участка 1-5СП.
При занятии поездом участка 1-5СП кодовые сигналы принимаются локомотивными устройствами и на ЛС включается соответствующий огонь. Через тыловой контакт реле 1-5СП срабатывает реле 11СКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь ПСП. Одновременно фронтовым контактом реле 1-5СП выключается реле НАПКВ и кодирование участка НАП прекращается.
С момента вступления поезда на участок ПСП продолжается кодирование этого участка, включается предварительное кодиро ванне в шлейф стрелочного участка 15-17СП с перекрестными съездами и выключается кодирование из рельсовой цепи участка 1-5СП.
i/210—5893
277
Рис. 96. Схема включения предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления двухпутного участка
Аналогично происходит переключение на предварительное кодирование последующих секций маршрута и отключение кодированного питания предыдущих секций маршрута.
Вступление поезда на путь 1П фиксируется размыканием контакта реле 1П1 и выключением реле НКВ. После этого все цепи кодирования маршрута приема выключаются. Предварительно кодирование пути IF1 осуществлялось тем, что реле 1НПКВ срабатывало с момента вступления поезда на стрелочный уча сток 23СП и включало кодирование пути 1П.
Предварительное кодирование рельсовых цепей в маршрутах отправления двухпутного участка показано на рис. 96. Для общего включения кодирующих устройств при отправлении поезда применено общее кодово-включающее реле ЧОКВ, при отправлении с бокового пути — вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ. Включение кодированного питания в каждый участок маршрута производят стрелочные кодово-включающие реле.
Путевые участки, входящие в маршрут отправления, кодируются с питающих концов с помощью общего трансмиттерного реле ЧОИ1, которое транслирует коды из рельсовой цепи участка удаления от станции. Для разгрузки контактов реле ЧОИ1 все кодируемые участки разделены на две группы (через одну секцию). Каждая группа участков получает кодированное питание через отдельный контакт реле ЧОИ1, защищенный искрогасительным контуром.
Для кодирования маршрутов отправления использован принцип предварительного кодирования, наступающего с момента занятия предыдущего участка поездом. Реле 21 СКВ срабатывает через замкнувшийся контакт реле ЧОКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь участка 21СП. С момента вступления поезда на этот участок срабатывает реле 13СКВ и включает предварительное кодирование в участок 13СП.
278
От вступления поезда на участок 13СП срабатывает реле 9/13 ПКВ и включает предварительное кодирование в участок 9/13П. Одновременно выключается реле 21 СКВ и кодирование участка 21СП прекращается.
При дальнейшем следовании поезда по маршруту включение и отключение кодирования происходит аналогично.
§ 43. Кодирование рельсовых цепей на станциях однопутных участков в системе АЛСН числового кода
Общие положения. На станции однопутного участка по стрелочным участкам производится двустороннее движение, поэтому включение кодирования делается как с питающего, так и с релейного конца каждого участка. В маршруте приема, как правило, стрелочные и путевые секции кодируются с релейного конца, в маршрутах отправления — с питающего. В связи с этим устанавливают комплект аппаратуры для включения кодирования маршрутов приема и такой же комплект для маршрутов отправления. Одновременно может быть установлен только маршрут приема или маршрут отправления, поэтому включается только один комплект кодирующей аппаратуры и кодирование производится только с релейного или питающего конца.
Кодирование .рельсовой цепи приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производится одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудится в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца. Возбуждение реле произойдет при условии, что путь кодируется от трансмиттеров разных типов. Как правило, с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7. Расположение аппаратуры рельсовых цепей и трансмиттеров на станции однопутного участка показано на рис. 88.
Схема кодирования рельсовых цепей маршрута приема. Общее включение цепей кодирования (рис. 97) производит кодово-включающее реле НКВ. Непосредственное включение кодирования в рельсовые цепи стрелочных участков выполняют стрелочные трансмиттерные реле СТ.
Отличительной особенностью является кодирование участка с перекрестными съездами. В случае движения поезда от питающего конца к релейному участок кодируется по шлейфу, при движении от релейного к питающему концу — по шлейфу и рельсовой цепи. В маршруте приема рельсовая цепь участка 15-19СП с перекрестными съездами кодируется по шлейфу.
Работа цепей кодирования при приеме поезда происходит в такой последовательности. При установленном маршруте приема на главный путь 1П с момента вступления поезда на первый участок приближения и замыкания тылового контакта реле Н1ИП включается реле НКВ.
'/гЮ* 279
В дальнейшем на все время прохождения поезда по стрелочным участкам реле НКВ остается возбужденным, получая питание по цепям, проходящим через тыловые контакты реле СП, и выключается при вступлении поезда на путь 1П и размыкании контакта путевого реле 1П1. Притягивая якорь, реле НКВ включает двигатель трансмиттера КТР и подключает все реле СТ в цепи кодирования, проходящие через контакты трансмиттера. С момента вступления поезда на участок НАП тыловым контактом реле НАП1 в цепь кодирования включается реле НАПСТ. Цепь проходит через фронтовые контакты всех реле СП последующих стрелочных участков и фронтовой контакт реле НКВ.
Выбор сигнального кода в зависимости от показания выходного светофора Н1 осуществляют сигнальные реле Н1С и Н1ЛС. Реле НАПСТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора КТ, производит кодирование участка НАП.
От вступления поезда на участок 1-5СП через тыловой контакт путевого реле этого участка в схему кодирования включается реле 1-5СТ, которое, работая в импульсном режиме через контакты трансмиттера КТР, производит кодирование участка 1-5СП. С момента размыкания фронтового контакта реле 1-5СП выключается реле НАПСТ и кодирование участка НАП прекращается. При- дальнейшем движении поезда по маршруту включение и выключение кодирования участков происходит аналогично.
Для участка 15-19СП применено предварительное кодирование. Кодирование по шлейфу включается с момента вступления
Рис. 97. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема на однопутном участке
280
Рис. 98. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления иа однопутном участке
поезда иа предыдущий участок И СП. Тыловым контактом реле ПСП замыкается цепь реле 15-19СТ и при импульсной работе этого реле включается кодированное питание в шлейф, уложенный вдоль рельсов этого участка.
При выходе поезда на собственный участок 15-19СП через тыловой контакт peJic 15-19СП цепь включения реле 15-19СТ сохраняется и кодирование по шлейфу продолжается. С момента вступления поезда на путь Ш тыловым контактом реле 1П1 включается реле 1ПРТ и производится кодирование пути приема 1П с релейного конца. Одновременно выключается реле НКВ и отключает все цепи кодирования участков маршрута приема.
Схема кодирования рельсовых цепей маршрута отправления. Для общего включения цепей кодирования в маршрутах отправления предусмотрены реле ЧОКВ и ЧВОКВ (рис. 98). Включение кодирования в стрелочные участки маршрута производят стрелочные кодово-включающие реле СКВ; трансляцию кодовых импульсов из рельсовой цепи участка удаления в стрелочные участки выполняет реле ЧОИ1. В маршруте отправления рельсовая цепь участка 15-19СП с перекрестными съездами кодируется по шлейфу и по рельсовой цепи.
Работа цепей кодирования при отправлении поезда происходит в такой последовательности. При установленном маршруте отправления с пути 1П срабатывает реле ЧОКВ:
П—НАПЗ~Ч~Ж~517МК—17119МК—23МК—'ЧТС—1Ш—\ЧОКВ\—М.
281
В образовавшейся цепи контролируется установка и замыкание маршрута по главному пути, открытие выходного светофора, свободность участка удаления.
После выхода поезда на маршрут и закрытия выходного светофора реле ЧО КВ остается в возбужденном состоянии по цепи самоблокировки, проходящей через тыловые контакты реле СП всех участков маршрута. Через фронтовой контакт реле ЧОКВ включается реле 23СКВ, которое, замыкая фронтовой контакт, подготовляет цепь ускоренного включения кодирования в рельсовую цепь участка 23СП. Полное включение кодирования наступает с момента вступления поезда на этот участок и размыкания фронтового контакта реле 23СП.
Тыловым контактом реле 23СП1 замыкается цепь возбуждения реле 15-19СКВ. Притягивая якорь, 15-19СКВ включает кодирование в шлейф участка 15-19СП:
КПХ—ЧОЙ—1 (рис. 98)—/ (хмс.Ч1)—15-19СКВ—\15-19СТ\—КОХ.
Реле 15-19СТ, работая через контакт реле ЧОИ, транслирует эти импульсы в шлейф. Другим фронтовым контактом реле 15-19СКВ подготовляется (см. рис. 98) цепь ускоренного включения кодирования в рельсовую цепь участка 15-19СП. Полное включение кодирования наступает с момента вступления поезда на этот участок и размыкания фронтового контакта реле
Рис. 99. Схемы включения предварительного кодирования рельсовых цепей с фазочувствительными путевыми реле в маршрутах приема однопутного участка
282
Рис. 100. Схемы предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления однопутного участка
15-19СП. С момента замыкания тылового контакта реле 15-19СП1 создается цепь возбуждения реле 11СКВ; фронтовым контактом реле 15-19СП1 выключается реле 23СКВ и кодирование участка 23СП прекращается.
От вступления поезда на участок 11СП включается кодирование в этот участок; отключается реле 15-19СКВ и кодирование рельсовой цепи и шлейфа участка 15-19СП прекращается; замыкается цепь реле 1-5СКВ и через фронтовой контакт этого реле подготовляется цепь включения кодирования участка 1-5СП. После полного проследования поезда по участкам маршрута выключается реле ЧОК.В и отключает все цепи кодирования маршрута отправления.
При отправлении с бокового пути вначале срабатывает реле ЧВОКВ и подготовляет рабочую цепь реле ЧОКВ. В случае отправления поезда с бокового пути по минусовому положению стрелок 5{7 реле ЧОКВ срабатывает и включает кодирование при вступлении поезда на участок НАП; при отправлении по минусовому положению стрелок 17)19 — при вступлении поезда на участок 11 СП; при отправлении по минусовому положению стрелки 23 — при вступлении на участок 15-19СП.
Включение предварительного кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема с фазочувствительными путевыми реле однопутного участка поясняется схемой на рис. 99. Рельсовые цепи каждого путевого участка питаются током 25 Гц, а кодируются током 50 Гц. Кодирование с питающего конца осуществляется через блок ВПК, с релейного конца — через блок БРК. За счет двухчастотного питания использовано предварительное кодирование рельсовой цепи с момента вступления поезда на предыдущий участок и из схемы кодирования исключены контакты путевых реле.
283
Все путевые участки маршрута приема кодируются от одного трансмиттера КТ типа КПТШ-5. Общее включение цепей кодирования производит кодово-включающее реле НКВ; включение кодирования в каждую рельсовую цепь — стрелочные кодово-вклю-чающие реле НСКВ; включение кодирования главного пути производит путевое кодово-включающее реле 1НПКВ. Кодирование участка 15-19СП с перекрестными съездами осуществляется только по шлейфу. Включение перечисленных реле произведено по цепям аналогичным двухпутной автоблокировке.
При установленном маршруте приема и возбуждения реле НКВ включаются реле НАНПКВ и НГТ. Фронтовым контактом реле НАНПКВ образуется цепь предварительного кодирования участка НАП с момента вступления поезда на первый участок приближения к станции. Во время вступления поезда на участок НАП срабатывает реле 1-5НСКВ и включает предварительное кодирование в участок 1-5СП и т. д. По мере продвижения поезда по маршруту и вступления на данный участок происходит включение предварительного кодирования следующего участка и отключение предыдущего.
После полного прохождения поезда по маршруту выключается реле НКВ и отключает все цепи кодирования участков маршрута приема.
Схема предварительного кодирования рельсовых цепей маршрутов отправления с фазочувствительными путевыми реле. Общее включение цепей кодирования маршрутов отправления (рис. 100) производят реле ЧОКВ и ЧВОКВ; включение кодирования в рельсовые цепи участков маршрута — реле ЧСКВ; трансляцию кодовых импульсов из рельсовой цепи участка удаления в станционные рельсовые цепи выполняет реле ЧОИ1.
При установленном маршруте отправления с главного пути 1П последовательно срабатывают реле ЧОКВ, 23ЧСКВ и включается предварительное кодирование в рельсовую цепь, участка 23СП. От вступления поезда на участок 23СП срабатывает реле 15-19ЧСКВ и включает кодирование участка 15-19СП по шлейфу:
КПХ—ЧОИ1—15-194 С КВ—1 (см. рис. 99)—шлейф
При дальнейшем продвижении по маршруту и вступлении поезда на данный участок включается предварительное кодирование следующего участка и отключается кодирование предыдущего участка. После освобождения всех участков маршрута выключается реле ЧОКВ и отключает все цепи кодирования маршрута отправления.
ГЛАВА
8
ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА АЛСН ЧИСЛОВОГО КОДА
_ § 44. Приемные устройства
Приемные катушки. Для приема кодовых сигналов из рельсовой цепи па локомотиве укрепляются приемные катушки (рис. 101). Катушка 6 надета на сердечник 1, собранный из листов трансформаторной стали. Обмотка катушки имеет 3200 витков медного провода марки ПБД или ПЭЛБД диаметром 0,41— 0,51 мм, пропитана изолирующей массой и помещена в защитный силуминовый кожух, также залитый изолирующей массой.
Крепление и подвеска катушки выполняются с помощью косынок 2 и угольников 7. Выводы от начала и конца обмотки выведены через штуцер 5 и резинотканевый шланг 4 на клеммную коробку 3. Катушки подвешивают перед передней колесной парой так, чтобы середина сердечника располагалась над осью рельса.
Высота подвески катушки над уровнем головки рельса с учетом износа частей и проката бандажей колес составляет не менее 100 мм и не более 180 мм. По высоте подвески приемные катушки не должны быть ниже путеочистителя, защищающего их от механических повреждений. Высоту подвески катушек измеряют шаблоном при каждом контрольно-техническом осмотре и ремонте локомотива в депо.
Катушки соединяют между собой последовательно и согласованно. Для этого правый штырь одной катушки соединяют с левым штырем другой. Сопротивление изоляции всех токоведущих частей приемных катушек по отношению к корпусу должно быть не менее 2 МОм.
Локомотивный приемник. Приемные устройства состоят из фильтра и усилителя. Фильтр настраивается на частоту сигнального тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а также подавляет помехи от тягового тока.
В приемнике с усилителями типа УК 25/50 на полупроводниковых элементах (рис. 102, а) применены два фильтра: 50 Гц для работы на линиях с электрической тягой на постоянном токе и автономной тяге, 25 и 75 Гц — на линиях с электрической тягой на переменном токе.
Переключение фильтров осуществляется с помощью вспомогательного реле В. При возбуждении реле В по входам Вх1 и Вх2 включается фильтр 50 Гц. Одновременно на вход Вх2 путем
285
Рис. 101. Устройство и крепление приемной катушки
pa Тр1 и конденсатором
нажатия вспомогательной кнопки В к подается +50 В для возбуждения реле В. При невозбужденном реле В на входы Вх2 и ВхЗ включается фильтр 25 и 75 Гц. Конструктивно этот фильтр представляет отдельный блок, включенный между приемными катушками и усилителем (рис. 102, б).
Фильтр для частоты 50 Гц состоит из двух контуров: первый контур включает индуктивность двух приемных катушек и индуктивность связи, образованную первичной обмоткой трансформато-С1; второй контур включает ин
дуктивность вторичной обмотки трансформатора Тр1 и емкость конденсатора С2. От части витков вторичной обмотки Тр1 принятый сигнал подается в первый каскад усилителя. Полоса пропускания фильтра 45—55 Гц.
Фильтр для частот 25 и 75 Гц типа ФЛ 25/75 имеет две полосы пропускания (16—32 и 67—88 Гц) и обеспечивает большое затухание для основной частоты тягового тока 50 Гц, а также его гармонических составляющих. Фильтр собран по Т-образной схеме. В каждом плече фильтра включены заграждающие контуры ДрЗ-СЗ и Дрб-Сб, создающие большое затухание сигналу тягового тока на основной частоте 50 Гц. В параллельной ветви соединены последовательно контуры Др2-С2 и Др4-С4, настроенные соответственно на частоты 25 и 75 Гц. Эти контуры оказывают большое сопротивление для прохождения токов 25 и 75 Гц и в то же время пропускают токи 50 Гц, создавая большое затухание этих токов перед усилителем. Для защиты от первой гармоники тягового тока 100 Гц на выходе фильтра включена шунтирующая цепь, составленная из последовательно соединенных Др7 и С7, настроенных на эту частоту.
На участках, оборудованных устройствами АЛСН числового кода, в зависимости от рода тяги поездов кодирование рельсовых цепей осуществляется токами частот 50, 25 и 75 Гц. В связи с этим независимо от рода тяги принят единый тип усилителя УК 25/50, обеспечивающий работу АЛСН на всех участках.
Усилитель имеет три каскада усиления, выполненные на транзисторах Tl, Т2 и ТЗ; цепи автоматической регулировки чувствительности (СЗ, Д7 и С5, Д1, R8, С7, Д6, R16)\ импульсное реле И. При отсутствии сигнала на входе усилителя в коллекторных цепях транзисторов Т1 и Т2 протекает постоянный ток (ток покоя); транзисторы ТЗ и Т4 закрыты, реле И выключено и замыкает тыловой контакт.
Рассмотрим работу усилителя при приеме кодовых сигналов частотой 50 Гц при включенном реле В. Кодовый сигнал перемен
286
ного тока от вторичной обмотки Тр1 проходит по цепи эмиттер — база транзистора Т1 через фронтовой контакт реле В, конденсаторы СЗ; С4 и диод Д7. На линиях с электрической тягой на постоянном токе в эту цепь путем снятия перемычки П включается резистор R2 для уменьшения чувствительности усилителя.
Под действием кодового сигнала образуется коллекторная цепь транзистора Т1 через нагрузочный резистор R7, на котором появляется переменный усиленный кодовый сигнал. Этот сигнал проходит по цепи эмиттер—база транзистора Т2 через конденсатор Сб и резисторно-емкостную связь, состоящую из С5, R8, Д1, С7, R16 и Д6. В коллекторной цепи транзистора Т2 появляется вторично усиленный кодовый сигнал, который выделяется на первичной обмотке трансформатора ТрЗ. Под действием напряжения, снимаемого со вторичной обмотки этого трансформатора, поочередно открываются транзисторы ТЗ и Т4.
Во время одного полупериода, когда на базу транзистора ТЗ поступает отрицательный потенциал, данный транзистор открывается и через реле И проходит импульс тока. В другом полупериоде открывается транзистор Т4 и также создает импульс тока через реле И. На время каждого импульса кодового сигнала реле И удерживает якорь притянутым, а на время интервала отпускает якорь. Для сглаживания пульсаций тока реле И за-шунтировано конденсатором С8-
В усилителе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности в процессе следования поезда по рельсовой цепи
Рис. 102. Усилитель типа УК 25/50
287
и значительного возрастания кодового тока при его приближении к питающему концу. По мере увеличения кодового тока в рельсах при отсутствии автоматической регулировки чувствительности вследствие большого накопления энергии на фильтре происходит увеличение длительности импульсов и уменьшение длительности пауз. Такие искажения могут нарушить правильное дешифрование кодового сигнала и привести к отказу работы локомотивной сигнализации. При увеличении кодового тока в рельсах начинает действовать автоматическая регулировка чувстви тельности в первом каскаде усилителя за счет элементов Д7, СЗ, R17 и R1. Во втором каскаде ограничение усиления происходит за счет того, что заряжаются конденсаторы С5 и С7 и на них образуется напряжение, действующее встречно проходящему кодовому сигналу.
Прием и расшифровка числовых кодовых сигналов производятся с помощью дешифратора. После расшифровки образуются цепи управления огнями локомотивного светофора, электропнев-матическим клапаном автостопа, устройствами контроля скорости и другими приборами локомотивной сигнализации.
Наиболее распространенным является локомотивный дешифратор непрерывного типа ДКСВ1. Дешифратор питается от локомотивного источника, напряжением 50±Ю В.
Основными показателями работы дешифратора являются: смена показаний ЛС при поступлении кода другого огня происходит
Таблица 18
Схемное обозначение Тип реле Сопротивление обмоток, Ом Замедление, с, при напряжении 50 В Назначение
на отпускание на срабатывание, не более
2 КДР1-М 650 0,03—0,05 0,06 Счетчик импульсов кода
3 КДР1-М 280 0,03—0,05 0,05 То же
кж КДР1-М 650 0,03—0,06 0,07 Сигнальное реле
ж КДР1-М 650 0,07—0,10 0,07 То же
ПС КДР1-М 650 0,03—0,05 0,07 Повторитель реле соответствия
РБ КДР1-М 280 0,03—0,05 0,07 Реле рукоятки бдительности
3 КДР1-М 280 0,03—0,05 0,05 Сигнальное реле
Б КДР5-М 620 0,15—0,20 0,07 Реле бдительности
1 КДР5-М 420 0,25—0,28 0,07 Счетчик импульсов
1А КДР5-М 420 0,31—0,34 0,07 Счетчик интервалов
2А КДР5-М 420 0,29—0,32 0,07 То же
ПК КДР6-М 420 1,6 —1,8 0,07 Реле присутствия кода
(2 СР1 330 5,0 —6,0 0,05 Реле соответствия
КС КСР 10 000 * 0,05 Реле контроля скорости
* При напряжении 50 В реле КС должно иметь такие обратные замедления: 15—20 с с конденсатором Скж (250 мкФ) н 60—90 с с конденсатором (800 мкФ).
с выдержкой времени 5—6 с, а белого огня — через 15 с; при перерыве в приеме кода продолжительностью не более 1,5 с смена показаний ЛС не происходит; прекращение приема кода зе-, леного или желтого огня приводит к появлению на ЛС белого огня; прекращение приема кода желтого огня с красным приводит к появлению на ЛС красного огня; поступление непрерывных импульсов без длинных интервалов или непрерывного тока вызывает появление на ЛС белого огня вместо зеленого или желтого или красного огня вместо желтого огня с красным; при смене показаний с более разрешающего на менее разрешающее требуется однократное или периодическое нажатие рукоятки бдительности для предотвращения действия автостопа; контроль скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем и последующим включением автоторможения в случае превышения скорости выше установленной.
Временные и электрические характеристики реле дешифратора типа ДКСВ1 приведены в табл. 18. Кроме реле, в дешифраторе установлены: Ro— ЮО Ом; /?о1 = Г50—200 Ом; Rv, Ro2=39 кОм; J?n=10 кОм; С/ = 200 мкФ; 02=200 мкФ; С5=1 мкФ; 04=0,25 мкФ; С6=800 мкФ; СКж=250 мкФ; BR1+-BR5 — диоды типа Д226В.
§ 45. Схема модернизированного дешифратора ДКСВ1
Состояние цепей схемы модернизированного дешифратора (рис. 103) соответствует отсутствию приема кодов и горению на Л С красного огня.
Дешифратор составлен из следующих схем включения реле: счетчиков, присутствия кода, соответствия, сигнальных, контроля скорости и проверки бдительности.
Схема реле счетчиков. Счётчики служат для счета импульсов в кодовом цикле и дешифрации значения числового кода. Для счета импульсов применены счетчики 1, 2 и 3, а интервалов — счетчики 1А и 2А.
Кодовый сигнал КЖ, имеющий в кодовом цикле только один импульс, расшифровывается работой счетчиков 1 и 1А. От поступления импульса кода срабатывает и блокируется счетчик 1: ___
+50—И-Г-3—1 Л—2 50.
В длинном кодовом интервале срабатывает и самоблокирует ся через мостовой контакт счетчик 1А;
+50—И—2—1 Л-т-3—7—~[7л |—50.
+50—ГД—
289
288
В длинном междукодовом интервале (0,57—0,65 с) счетчик / выключается и, выдержав замедление 0,26 с, отпускает якорь и выключает счетчик 1А. Последний, выдержав замедление 0,31 с, также отпускает якорь, после чего счетная схема к началу приема импульса следующего кодового цикла приходит в исходное состояние. Порядок счета импульсов следующих кодовых циклов кода КЖ остается тот же.
Кодовый сигнал Ж, имеющий в кодовом цикле два импульса, расшифровывается работой счетчиков 1, 1А, 2 и 2А. От поступления первого импульса кода срабатывает и самоблоки-руется счетчик 1 так же, как при приеме кода КЖ. В коротком интервале срабатывает и самоблокируется счетчик 1А так же, как при приеме кода КЖ- Счетчик /, обладая замедлением на отпускание якоря большим, чем время короткого интервала (0,12 с), удерживает якорь притянутым.
От второго импульса кода срабатывает и самоблокируется через мостовой контакт счетчик 2, а счетчик 1 получает питание по цепи самоблокировки и продолжает удерживать якорь притянутым:
+50—И—7-j-f7]—50. j—2А —ТА—2 3—[JJ—50.
+50—ТА—^2—
В длинном кодовом интервале срабатывает и самоблокируется счетчик 2А:
+50—77—2—2Л-р7Л-3—|2Д|—50.
+50-------2А-
В этом же интервале выключается счетчик 1 и, выдержав замедление 0,25 с, отпускает якорь. Разомкнувшимися контактами счетчика 1 выключаются счетчики 1А и 2А. Обладая примерно равным замедлением, эти счетчики через 0,32 с отпускают свои якоря. Разомкнувшимся контактом счетчика 1А выключается счетчик 2, который через 0,05 с отпускает якорь, после чего вся счетная схема приходит в исходное состояние.
Временная последовательность отпускания якорей счетчиков в длинном интервале будет такой:
0.25 с М 2 .
Ц----------0.32 с ...
Кодовый сигнал 3, имеющий три импульса в кодовом цикле, расшифровывается работой счетчиков 1, 1А, 2, 2А и 3. От первых двух импульсов по цепям, аналогичным расшифровке кодового сигнала Ж, срабатывают и самоблокируются счетчики 1, 1А, 2, 2А. При приеме третьего импульса кода срабатывает и самоблокируется счетчик 3; счетчик 1 от второго и третьего импульсов получает дополнительное питание и продолжает удер-
290
Рис. 103. Схема модернизированного дешифратора типа ДКСВ1
живать якорь притянутым. При срабатывании счетчика 3 изменяется цепь самоблокировки счетчика 2:
+50—И—7-т-[Л----50
Ьл—З—/-—Й1— -50
+50—-3-
------2-3-(7[---50
В длинном кодовом интервале фронтовым контактом реле И одновременно выключаются счетчики 1 и 2. Счетчик 2, не имея замедления, мгновенно отпускает якорь и фронтовым контактом в начале интервала выключает счетчик 1А. Выдержав замедление, счетчики 1 и 1А отпускают якоря и выключают счетчик 2А, при этом счетчик 3 продолжает получать питание через фронтовой контакт счетчика 2А. Выдержав замедление, счетчик 2А отпускает якорь и выключает счетчик 3, который мгновенно отпускает якорь, и счетная схема принимает исходное состояние.
Временная последовательность отпускания якорей счетчиков будет следующей:
0,25 с 0,32 с , 0,05 с „
/ ----------L-------1
—\ 0,05 с 0,32 с ~
4-------2------1_А
Путем возбуждения различного числа счетчиков производится дешифрирование значения числового кода. Общее выключение дешифрирующих цепей осуществляется по окончании счета импульсов кодового цикла в длинном интервале, когда счетчик 1, выдержав замедление, отпускает якорь. Включение дешифри рующей цепи, соответствующей данному коду, происходит в зависимости от сосчитанных импульсов в кодовом цикле через фронтовые контакты счетчиков 1А, 2А и 3:
1_---Та----|кж|
—2А-------СЩ
---3-----g
Контроль залипания якорей счетчиков предус-
мотрен в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания счетчиков младших разрядов. В цепь возбуждения счетчика / включены тыловые контакты счетчиков 1А, 2А, 3, в цепь возбуждения счетчика 1А — тыловые контакты счетчиков 2 и 3. Залипание якоря счетчика 1 контролируется в цепи реле присутствия кода ПК.
Защита от ложных импульсов в кодовом цикле выполнена с использованием счетной схемы. С помощью схемы защиты выявляется прием четырех и более импульсов в кодовом
292
цикле. Прием лишних импульсов в кодовом цикле может привести к ложному возбуждению лишних счетчиков в более запрещающих кодах и появлению на локомотивном светофоре более разрешающего ложного огня. Причинами появления ложных импульсов могут быть случайные помехи тягового тока, а также воздействие равномерных импульсов переменного тока без длинных интервалов при прохождении локомотива по станции, оборудованной импульсными рельсовыми цепями.
Порядок выявления лишних импульсов следующий. При приеме трех импульсов работают счетчики 1, 1А, 2, 2А и 3. В третьем интервале (даже коротком) полностью выключается счетчик 2, не имеющий замедления на отпускание якоря. Размыкая фронтовой контакт, счетчик 2 выключает цепь самоблокировки счетчика 1А. Последний, выдержав замедление и отпуская якорь, выключает счетчик 2А и реле ПК- Счетчик 2А, выдержав замедление и отпуская якорь, снимается с самоблокировки. Реле ПК, отпустив якорь, отключает цепи горения на ЛС разрешающих огней и включает цепь горения красного огня.
Работа счетчиков и реле ПК при приеме лишних импульсов протекает в такой последовательности:
12 3 4
ИИ Й И Й И И И
£ J_ I I I | | |
1 -1А-2 -2 А-3-2-1А-2А—-ПК.
На все время приема непрерывных импульсов счетчики 1 и 3 продолжают удерживать якоря притянутыми до тех пор, пока не прекратится прием этих импульсов.
Схема реле присутствия кода. Реле ПК осуществляет контроль присутствия и нормального режима приема любого кода. На время поступления кодов с пути реле ПК получает импульсное питание и, обладая достаточным замедлением на отпускание, удерживает якорь притянутым. Импульсное питание реле ПК осуществляется по двум цепям:
Первая цепь
+50—И-|-З-j-/ —М—|/7А'|—50.
Вторая цепь -----2-2з----------------
Первая цепь замыкается в каждом длинном кодовом интервале кодов КЖ и Ж, вторая цепь — в длинном интервале кода 3. В случае прекращения поступления кодов не работают счетчики 1 и 1А и реле ПК выключается.
Прием из рельсовой цепи переменного тока также приводит к выключению реле ПК- Цепь его импульсного питания размыкается тыловым контактом реле И. После выключения реле ПК, выдержав замедление и отпустив якорь, приводит цепи дешифратора к появлению на ЛС красного или белого огня.
293
В случае поступления из рельсовой цепи равномерных импульсов тока выключается счетчик 1А и размыкает цепь реле ПК, после чего на ЛС включается красный огонь. Для получения замедления реле ПК (не менее 1,6 с) параллельно его обмотке включен конденсатор С1 емкостью 2000 мкФ. Этот конденсатор заряжается через диод ВК2 и резистор /?р сопротивлением 50 — 100 Ом, а разряжается на обмотку. реле ПК через резистор КРк сопротивлением 10 кОм.
Перерыв в питании реле ПК в зависимости от принимаемого кода составляет при коде КЖ 0,4 с; Ж — 1,6 с; 3— 1,3 с.
Схема реле соответствия предназначена для проверки соответствия между показанием локомотивного светофора и принимаемым кодом, а также для проверки правильной работы сигнальных реле.
При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую, а также попадание случайных импульсов в циклы кодов КЖ и Ж. В этих случаях возможны проблески красного и разрешающих огней на ЛС и нарушение нормальной работы АЛСН. Для исключения этого в дешифраторе применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС.
С помощью реле С и ПС обеспечивается замыкание блокировочных цепей сигнальных реле и устойчивое притянутое состояние их якорей на все время приема кодовых сигналов и импульсной работы счетчиков; удержание в притянутом положении якорей сигнальных реле при перерыве приема кодовых сигналов в случаях перехода с одной рельсовой цепи на другую; возможность применения в качестве сигнальных реле низшего класса надежности, так как в схеме соответствия проверяется отпускание якорей выключенных сигнальных реле; выполнение работы «временного фильтра», с помощью которого исключается возбуждение сигнального реле, не соответствующего принимаемому коду в случаях попадания случайных импульсов помех тягового тока и других видов помех; замедление при смене огней на ЛС примерно 6 с, вследствие чего для смены огня на ЛС требуется принять и расшифровать не менее трех кодовых циклов сменившегося кода.
Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода, чем проверяется правильная работа сигнальных реле. При образовании цепи соответствия за счет импульсной работы счетчиков реле С получает импульсную подпитку через контакты реле счетчиков и соответствующих данному коду сигнальных реле. Обладая большим замедлением, реле С удерживает якорь притянутым на все время сохранения цепи соответствия и включает свой повторитель реле ПС.
Во всех случаях нарушения соответствия работы счетчиков и сигнальных реле (если несоответствие не случайно, а продолжи
294
тельно и больше времени замедления реле С) реле С, переставая получать импульсное питание, отпускает якорь и выключает свой повторитель ПС. Последнее с большим замедлением также отпускает якорь, выключает сигнальное реле предыдущего кода и включает сигнальное реле вновь поступающего кода.
С момента восстановления цепи соответствия возобновляется импульсное питание реле С. Оно притягивает якорь и включает реле ПС, через контакты которого сигнальные реле переключаются на блокировочные цепи питания.
При отсутствии кодов реле С проверяет соответствие состояний реле ПК и КЖ. Оба реле должны быть выключены, а их тыловые контакты в цепи реле соответствия замкнуты. Реле ЛК определяет отсутствие принимаемых с пути кодов, а реле КЖ — выключенное состояние всех сигнальных реле и горение на ЛС красного огня. Через тыловые контакты реле ПК и КЖ замыкается цепь непрерывного питания реле С, оно возбуждается и включает свой повторитель ПС.
Схема сигнальных реле построена так, что включение каждого более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле: КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным; КЖ и Ж включают на ЛС желтый огонь; КЖ, Ж и 3 включают на ЛС зеленый огонь.
Такой порядок работы сигнальных реле обеспечивает переключение на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий во всех случаях несрабатывания одного или нескольких реле. Кроме включения огней ЛС, сигнальное реле также осуществляют управление цепями реле контроля бдительности Б и скорости движения поезда КС, защиту от кратковременного появления более запрещающих огней во время смены показаний ЛС.
Каждое сигнальное реле имеет цепь возбуждения и цепь блокировки. По цепи возбуждения, которая замыкается в длинном кодовом интервале соответствующего кода, происходит срабатывание реле. Блокировочная цепь непрерывного питания сохраняется на все время приема кода, соответствующего данному реле.
Включение одного и выключение другого сигнального реле при смене кодов производит повторитель реле соответствия ПС с выдержкой 5—7 с. При такой выдержке дешифратор может расшифровать коды, если они меняются не чаще чем через 7—10 с, что соответствует поступлению не менее трех кодовых циклов.
Для включения белого огня на ЛС используются основные сигнальные реле. Белый огонь включает реле Ж, которое сохраняется в возбужденном состоянии, если после поступления кодовых сигналов 3 или Ж прекращается прием кодов на локомотиве. В этом случае зеленый или желтый огонь ЛС меняется на белый. Если прекращение приема кодов наступает после приема кодов КЖ, то выключаются все сигнальные реле и на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный.
Смена красного огня нажел ты й огонь скрас-н ы м. При отсутствии кодов все сигнальные реле выключены. Ре
295
ле С возбуждено по цепи соответствия, проходящей через тыловые контакты реле ПК и КЖ. Также возбуждено реле ПС. На локомотивном светофоре горит красный огонь. С момента поступления кода КЖ начинается импульсная работа счетчиков 1 и 1А и непрерывно возбуждается реле ПК. Притягивая якорь, реле ПК размыкает цепь соответствия, отчего выключается реле С. После выдержки замедления и отпускания его якоря контактом 21-22 выключается реле ПС и также отпускает якорь. В длинном кодовом интервале кода КЖ, когда счетчик 1 отпускает якорь, а счетчик 1А еще будет удерживать якорь за счет замедления, замыкается первая цепь для срабатывания реле КЖ'.
Первая цепь
+5о—1—Та—пс —pmj—го.
Вторая цепь
+ 0—КЖ—ПС—
Реле КЖ, притягивая якорь, замыкает цепь соответствия для возбуждения реле С. Эта цепь полностью замыкается в длинном кодовом интервале аналогично цепи срабатывания реле КЖ. По цепи соответствия реле С получает импульсное питание иа все время приема кода КЖ и удерживает якорь притянутым:
+50—ГГк—3 — 1—-2—ТА—Ж—з—КЖ—]Н—50.
Реле С включает свой повторитель ПС, который фронтовым контактом замыкает вторую цепь блокировки реле КЖ. На локомотивном светофоре включается желтый огонь с красным:
Ж К
+50—С—ПС—К Ж—Ж-
К—50.
Смена желтого огня с красным на желтый. С момента смены кода КЖ на код Ж работают счетчики 1, 1А, 2 и 2А, в длинном интервале кода Ж последним отпускает якорь счетчик 2. Тыловым контактом этого счетчика размыкается цепь соответствия реле С. Не получая импульсного питания в течение трех циклов кода Ж, оно отпускает якорь и размыкает цепь блокировки реле КЖ- После этого в первом длинном интервале кода Ж, когда счетчик 1 отпустит якорь, а счетчики 1А и 2А еще будут удерживать якоря притянутыми за счет замедления, замыкаются первые цепи срабатывания реле КЖ и Ж:
Первая цепь +^—Нт-ТА—ПС—{Д-50
Первая цепь +50-ПТС—2А—ПС—рЩ—50
।—2А---
Вторая цепь
+50—~КЖ—ПС----
Вторая цепь
+50—Ж—Б-------
296
Притягивая якоря, реле КЖ и Ж замыкают цепь соответствия для питания реле С:
+50—77K-3—J^2—TA—Ж—3—КЖ—^\—50.
Вслед за реле С притягивает якорь реле ПС и переключает реле КЖ и Д на питание по блокировочным цепям. На локомотивном светофоре включается желтый огонь:
+50—С—ПС—КЖ— Ж—7?—50.
Смена желтого огня на зеленый. При смене кода Ж на код 3 работают счетчики 1, 1А, 2, 2А и 3. Тыловым контактом счетчика 3 нарушается цепь соответствия для питания реле С. Не получая импульсного питания в течение трех кодовых циклов кода, реле С отпускает якорь и выключает реле ПС. Последнее отпускает якорь, размыкает блокировочные цепи реле КЖ и Ж.
В первом длинном кодовом интервале кода 3, когда счетчики 1 и 2 отпускают якоря, а счетчики 1А, 2А и 3 будут еще удерживать якоря притянутыми за счет замедления, образуются первые цепи срабатывания реле КЖ, Ж и 3:
Первая цепь
+50—1—ТА—ПС—\—\КЖ\-50
Вторая цепь
+50—КЖ—ПС----------
Первая цепь ‘
+50—ПК—2А— ПС'у |Ж---—50
Вторая цепь
+50-Ж— Б-------------
Вторая цепь
------3---ПС------
Первая цепь
+50—ТТк—з—/тс—(fl--50
Притягивая, якоря, сигнальные реле замыкают цепь соответствия для питания реле С:
+50—ПК—3—2А—3— КЖ—------50.
Затем срабатывает реле ПС, чем устанавливаются вторые цепи блокировки всех сигнальных реле. На локомотивном светофоре включается зеленый огонь:
+50-~С—ПС—КЖ—Ж—3—К---------50.
11—5893
297
Смена зеленого огня на желтый. При смене кода 3 на код Ж продолжается импульсная работа счетчиков 1, 1А, 2 и 2А. Счетчик 3 выключается и удерживает якорь в отпущенном положении. Фронтовым контактом счетчика 3 размыкается цепь соответствия для питания реле С. Не получая импульсного питания в течение трех кодовых циклов, оно отпускает якорь, выключая реле ПС. Последнее также отпускает якорь и размыкает цепи блокировки реле 3 и КЖ. Реле Ж продолжает оставаться под током по цепи блокировки, проходящей через фронтовой контакт реле Б.
После отпускания якоря реле ПС в первом длинном интервале кода Ж создается цепь срабатывания реле КЖ. Фронтовыми контактами сигнальных реле КЖ и Ж замыкается цепь соответствия для питания реле С. После срабатывания реле С и ПС на Л С загорается желтый огонь.
Смена желто го огня на желтый с красным. При смене кода Ж на код КЖ продолжается импульсная работа счетчиков 1 и 1А, счетчики 2 и 2А выключаются. Фронтовым контактом счетчика 2 размыкается цепь соответствия для питания реле С. Не получая импульсного питания в течение трех кодовых циклов кода КЖ, реле С отпускает якорь, вслед за ним отпускает якорь реле ПС. Контактами реле ПС выключается сигнальное реле КЖ и реле бдительности Б. Отпуская якорь, реле Б через тыловой контакт сохраняет цепь блокировки реле Ж, проходящую через тыловые контакты счетчиков 1 и 1А. Однако при поступлении следующего кодового цикла кода КЖ и возбуждении этих счетчиков цепь блокировки реле Ж полностью выключается и оно отпускает якорь..
После этого в длинном кодовом интервале вновь возбуждается реле КЖ и замыкает цепь соответствия для питания реле С. Притягивая якорь, реле С включает реле ПС, после чего на ЛС загорается желтый огонь с красным.
Смена желтого огня с красным на красный. Прекращение поступления кодов приводит к выключению счетчиков и реле ПК- Последнее фронтовым контактом размыкает цепь соответствия для питания реле С. После выдержки замедления и отпускания якорей реле С и ПС выключается сигнальное реле КЖ.
Через тыловые контакты реле ПК и КЖ замыкается цепь соответствия для питания реле С. Притягивая якорь, реле С и ПС включают на ЛС красный огонь.
Смена зеленого огня на белый. В случае полного прекращения поступления кода 3 заканчивается импульсная работа счетчиков. Происходит отпускание якорей счетчиков, а также реле ПК, С, ПС, КЖ и Б. При этом реле Ж не выключается и остается под током по блокировочной цепи:
+50—i^j-----------50.
298
При отпускании якорей реле КЖ и ПК через их тыловые контакты включается цепь соответствия для реле С. Вслед за реле С срабатывает реле ПС и на Л С загорается белый огонь:
+50—С—77С—ЯМ—7^—------------50.
Смена желтого огня на белый. С момента прекращения поступления кода Ж выключаются счетчики и реле ПК, С, ПС, КЖ. Реле Ж остается возбужденным по блокировочной цепи (как и при смене зеленого огня на белый). После восстановления цепи соответствия срабатывают реле С и ПС-, на ЛС включается белый огонь.
В табл. 19 показано состояние всех реле дешифратора при смене кодов и включении соответствующего огня на ЛС. При отсутствии кодов возбуждены реле С, ПС, Б, КС и на ЛС горит красный огонь. С момента поступления кода КЖ в импульсном режиме работают реле и счетчики И, 1, 1А; через фронтовые контакты счетчиков 1А и 1 постоянно возбуждается реле ПК. Тыловым контактом реле ПК выключается реле С, которое с выдержкой времени 5 с отпускает якорь, вслед за ним отпускает якорь его повторитель ПС. После выдержки времени 5 с в длинном интервале кода КЖ, когда отпустил якорь счетчик 1, а счетчик 1А еще удерживает якорь притянутым, включается реле КЖ-Вслед за ним включаются реле С и ПС. На ЛС включается желтый огонь с красным.
При смене кода КЖ на код Ж в импульсном режиме работают реле И и счетчики 1, 1А, 2 и 2А; тыловыми контактами счетчиков 1 и 2 размыкается цепь. подпитки реле С, которое с выдержкой времени 5 с отпускает якорь, вслед за ним отпускают якоря реле ПС и КЖ. После выдержки времени 5 с в длинном интервале кода Ж через тыловой контакт счетчика 1 и фронтовой счетчика 1А включается реле КЖ. Одновременно через фронтовой контакт счетчика 2А и тыловой счетчика 2 включается реле Ж. Вслед за этим по цепи соответствия срабатывает реле С и его повторитель П С, на Л С включается желтый огонь.
В случае смены кода Ж на код 3 в импульсном режиме работают реле И и счетчики 1, 1А, 2, 2А и 3. Тыловыми контактами счетчиков 1 и 3 размыкается цепь подпитки реле С, которое с выдержкой времени 5 с отпускает якорь, вслед за ним отпускают якоря реле ПС и КЖ. Реле Ж удерживает якорь притянутым, получая питание по цепи самоблокировки, проходящей через фронтовой контакт реле Б. После выдержки времени 5 с в длинном интервале кода 3 включаются реле КЖ и 3. Вслед за этим по цепи соответствия срабатывают реле С и его повторитель ПС, на ЛС включается зеленый огонь.
Смена зеленого огня на белый происходит при прекращении приема кодов 3 из рельсовой цепи. Прекращается работа счетчиков, выключается и отпускает якорь реле ПК. Нарушается цепь соответствия, вследствие чего реле С с выдержкой времени
11*
299
Таблица 19
Состояние реле после смены кодов Пока-
Смена
кодов и 1 1А 2 2А 3 t с и X X <0 «3 и займе ЛС
Кодов
нет 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 л
1(И) 1(И) 0 0 0 0 0 0(5 с) 1 0 0 0 1 1 ж*
к-кж 0 1 1(П) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 к
0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1
1(И) 1(И) 0 0 0 0 1 0(5 с) 1 1 0 0 1 1
КЖ-Ж 0 1 1(П) 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1
1(И) 1 1 1(И) 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1
0 1 I 1 1(П) 0 1 0 0 0 0 0 1 I
0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 ж*
1(И) 1(И) 0 0 0 0 1 0(5 с) 1 1 1 0 1 1
0 1 1(П) 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1
1(И) 1 1 1(И) 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1
Ж-3 0 1 1 1 1(П) 0 1 0 0 0 1 0 1 1
1(И) 1 1 1 1 1(И) 1 0 0 0 1 0 1 1
0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3*
3-Б 0 0 0 0 0 0 0 0(5 с) 1 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 Б
Ж-Б 0 0 0 0 0 0 0 0(5 с) 1 1 1 0 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 I 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 Б
1(И) 1(И) 0 0 0 0 1 0(5 с) 1 1 1 1 1 1
3-Ж 0 1 1(П) 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1
1(И) 1 1 1(И) 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1
0 1 1 I 1(П) 0 1 0 0 0 1 0 1 1
0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 I 0 1 1 Ж*
Ж-КЖ 1(И) 1(И) 0 0 0 0 1 0(5 с) I 1 I 0 1 1 Ж
0 1 1(П) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 1 I I I 0 0 1 1 к
кж-к 0 0 0 0 0 0 0 0(5 с) I 1 0 0 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 к
* В длинном интервале.
300
5 с отпускает якорь и выключает свой повторитель ПС. Отпуская якорь, реле ПС выключает реле КЖ, реле Ж и 3 остаются в возбужденном состоянии. После отпускания якоря реле КЖ образуется цепь соответствия, по которой срабатывает реле С и вслед за ним его повторитель ПС, на ЛС включается белый огонь.
При смене желтого огня на белый прекращается прием кодов Ж из рельсовой цепи. Выключаются все счетчики и реле ПК и С. После выдержки времени 5 с реле С отпускает якорь, отчего выключаются реле ПС и КЖ, реле Ж остается возбужденным. После отпускания якоря реле КЖ образуется цепь соответствия, отчего срабатывают реле С и ПС, на ЛС включается белый огонь.
Во время смены кода 3 на код Ж прекращается работа счетчика 3 и работают счетчики 1, 1А, 2 и 2А, отчего выключается цепь соответствия реле С. С выдержкой времени 5 с отпускает якорь реле С и вслед за ним реле ПС, КЖ и 3. Реле Ж продолжает получать питание по самоблокирующей цепи и якоря не отпускает. В длинном интервале кода Ж вновь срабатывает реле КЖ. Восстанавливается цепь соответствия и срабатывают реле С и ПС, на светофоре зеленый огонь меняется на желтый.
При смене кода Ж на код КЖ прекращается работа счетчиков” 2 и 2А, работают только счетчики 1 и 1А. Выключается цепь соответствия и с выдержкой времени 5 с отпускает якорь реле С и его повторитель ПС. После этого в длинном интервале кода КЖ срабатывает реле КЖ и вслед за ним реле С и ПС, на ЛС желтый огонь меняется на желтый с красным.
С момента выключения кода КЖ прекращается работа счетчиков 1 и 1А. Выключаются реле ПК и цепь соответствия. С выдержкой времени 5 с отпускает якорь реле С и вслед за ним реле ПС и КЖ- Восстанавливается цепь соответствия, по которой срабатывают реле С и вслед за пим реле ПС, на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный.
. § 46. Контроль скорости и проверка бдительности
машиниста при АЛСН
В системе АЛСН числового кода применен контроль превышения скорости и проверка бдительности машиниста. На рис. 104 зоны контроля превышения скорости показаны заштрихованными. Первая зона контроля превышения скорости располагается перед путевым светофором с желтым огнем, вторая — перед путевым светофором с красным огнем, третья — за путевым светофором с красным огнем.
В зависимости от показания путевого светофора контролируются следующие скорости движения: на зеленый огонь допускается максимальная скорость ом и устройствами АЛСН не ограничивается; на желтый огонь — скорость о»; проследование светофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный
301
Рис, 104. Контроль скорости и бдительности машиниста
огонь — скорость Окж, которая не должна быть выше 50 км/ч; проследование светофора с красным огнем — не выше 20 км/ч.
При движении на зеленый огонь светофора 7 и горении на ЛС зеленого огня контроль скорости и проверка бдительности не осуществляются. В случае движения на желтый огонь светофора 5 и горения на ЛС желтого огня контролируется превышение скорости с'ж (для пассажирских поездов — 120 км/ч, для грузовых — 80 км/ч). Если фактическая скорость не превышает £'ж, то проверка бдительности в момент смены на ЛС зеленого огня на желтый осуществляется однократным нажатием рукоятки бдительности РБ. Если же фактическая скорость г»ф (показана штриховой линией) превышает скорость иж, то вступает в действие периодическая проверка бдительности. Периодическая проверка выполняется многократным нажатием РБ через 15—20 с (показано в заштрихованной области). В случае проезда светофора 5 с желтым огнем со скоростью более скорости икж наступает автоторможение АТ и остановка поезда. Машинист нажатием РБ не может предотвратить торможение.
При движении поезда на красный огонь светофора 3 и горении на ЛС желтого огня с красным машинист должен производить служебное торможение, чтобы остановить поезд у закрытого светофора. Одновременно вступают.в действие контроль превышения скорости 1)Кж и периодическая проверка бдительности машиниста путем периодического через 15—20 с нажатия РБ (показано в заштрихованной области). В случае превышения скорости икж наступают автоторможение и остановка поезда. Машинист нажатием РБ не может предотвратить начавшегося автоторможения.
Если поезд приближается к светофору 3 со скоростью не выше 10 км/ч, то требуется только однократное нажатие РБ в момент смены на ЛС желтого огня на желтый с красным. При проезде светофора 3 с красным огнем вступают в действие контроль 302
превышения скорости 20 км/ч и периодическая проверка бдительности машиниста.
Проезд светофора 3 с красным огнем со скоростью выше 20 км/ч приводит к автоторможению и остановке поезда. Машинист не может предотвратить действие автостопа нажатием РБ. Проезд со скоростью до 20 км/ч не вызывает автоторможения, но требует периодического через 15—20 с нажатия РБ; проезд со скоростью не более 10 км/ч не вызывает автоторможения, но в момент смены на ЛС желтого огня с красным на красный требует однократного нажатия РБ.
Путем введения контроля скорости устройства реагируют на превышение скорости и производят автоторможение. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист должен предварительно снизить скорость и не допустить ее превышение при появлении на ЛС желтого, желтого огня с красными и красного огня.
Периодическую проверку бдительности машиниста в условиях длительного движения по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛСН, с частой можно переключить на редкую (60—90 с). Это переключение осуществляется машинистом путем нажатия специальной кнопки ДЗ. После этого устанавливаемся редкая проверка, которая вступает в силу с момента выхода локомотива на некодируемый путь и смены на ЛС зеленого огня на белый.
В случае смены на ЛС зеленого или желтого огня на белый при скорости менее скорости проверки и при обратной смене огней ЛС требуется однократное нажатие РБ. Смена белого огня на зеленый отмечается коротким свистком без нажатия рукоятки бдительности.
Схема контроля скорости н проверка бдительности (см. рис. 103) содержит реле бдительности Б, контроля скорости КС, рукоятки бдительности РБ. Кроме того, для осуществления выдержки времени при периодической проверке имеются конденсаторы Скж и Се; для контроля фактической скорости движения поезда использованы контакты скоростемера СК; непосредственное включение тормозов для экстренного торможения производит электропневматический клапан ЭПК.
Для получения различных вариантов схем контроля скорости и проверки бдительности (в зависимости от категории поезда) внутри дешифратора установлен переключатель в виде панели с контактами. Путем перестановки перемычек между контактами переключателя схема контроля скорости перестраивается для различных случаев эксплуатации.
С целью контроля на ленте скоростемера горения на ЛС красного, желтого огня с красным и желтого огней установлены пишущие электромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ. Контроль положения ключа электропневматического клапана осуществляется с помощью электромагнита ЭЭ. Контакт К ключа ЭПК вводится в цепь питания электромагнита ЭПК и ламп ЛС, чтобы контролировать
303
нахождение ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем действия ЭПК-
Схемой модернизированного дешифратора обеспечиваются контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора; контроль скорости 1>кж при желтом огне с красным на локомотивном светофоре; периодическая проверка бдительности машиниста через 15—20 с при красном огне и скорости менее 20 км/ч, желтом с красным огнях при скорости менее иКж, желтом огне и скорости более. vK, при белом огне; периодическая проверка бдительности машиниста через 60—90 с на участках без путевых устройств АЛСН (переключением переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и одновременным нажатием кнопки ВК и РБ; однократная проверка бдительности машиниста при сменах огней ЛС (за исключением смены на зеленый огонь); зажигание белого огня на ЛС вместо красного одновременным нажатием кнопки ВК и РБ; автоматический переход на периодическую проверку бдительности машиниста через 15—20 с при белом огне после зеленого или желтого независимо от положения переключателя ДЗ.
Контроль скорости и проверка бдительности выполняются совместной работой реле Б и КС. Прекращение работы одного из этих реле ведет к выключению ЭПК и автоторможению.
Однократный контроль бдительности машиниста и контроль скорости поезда при смене сигнальных показаний на ЛС осуществляется с помощью реле Б. Это реле включено так, что оно нормально возбуждено и выключается при сменах сигнальных| показаний путем размыкания в его цепи контакта реле.ПС. Отпуская якорь, реле Б выключает ЭПК, который дает свисток, предупреждающий машиниста о возможном автоторможении. Для восстановления питания реле Б машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить реле бдительности РБ. После этого с условием, что заданная скорость не превышена, вновь срабатывает реле Б.
Периодический контроль бдительности машиниста и непрерывный контроль допустимой скорости при данном показании на ЛС производится с помощью реле КС. Это реле так же, как и реле Б, управляет ЭПК и во всех случаях превышения скорости и потери бдительности машиниста вызывает автоторможение поезда.
Горение зеленого огня на Л С. Реле Б получает непрерывное питание по цепи:
4-50—ПС-3-TUR—ПС—-------50.
Реле КС также получает непрерывное питание, помимо контактов скоростемера, вследствие чего ограничения скорости не происходит: __
4-50—С—ПС—ЮК—Ж— 3~ ---50.
304
Смена зеленого огня на желтый. При проезде светофора с зеленым огнем и движении на желтый огонь путевого светофора на Л С происходит смена зеленого огня на желтый. Смена огней сопровождается выключением реле 3, реле Ж не выключается, реле КЖ кратковременно отпускает и вновь притягивает якорь.
Реле Б при этой смене огней якоря не отпускает, так как размыкание его цепи контактами реле ПС и переключение цепи контактом реле 3 происходит за время, меньшее собственного замедления. После смены огней реле Б получает непрерывное питание:
+50—ПС—3—Б—1£|----50.
Цепь реле КС вследствие отпускания якоря реле 3 переключается и проходит через контакты скоростемера для контроля превышения скорости при желтом огне на ЛС:
Первая цепь
Вторая цепь
+50---С---ПС-\~КЖ--------Ж~
Третья цепь
-РБ---\РП\---—50
Четвертая цепь
~РБ i Б |Скж| —50
--------------Ж--------
(РБ-1)----|0-Уж|--1 О-Укж |---
—50—---------
Пятая цепь?
Если превышения скорости нет, то реле КС получает непрерывное питание по первой и второй цепям. Во второй цепи замкнутым контактом 0-VtK скоростемера проверяется, что скорость движения при желтом огне на ЛС не превышена. Если фактическая скорость поезда превышает установленную скорость г'ж, го контактом 0-vx скоростемера вторая цепь непрерывного питания реле КС размыкается.
Для возбуждения реле КС и поддержания его в возбужденном' состоянии требуется периодическое нажатие РБ При нажатии РБ по первой и третьей цепям включается реле РБ, после чего по первой и четвертой цепям заряжается конденсатор Скж. С момента отпускания рукоятки РБ -и якоря реле РБ конденсатор Скж по четвертой, пятой и второй цепям 'разряжается на реле КС.
На все время движения по желтому огню на ЛС со скоростью выше скорости проверки бдительности возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда Скж. Конденсатор Скж заряжается через резистор Ro, ограничивающий ток его заряда, а разряжав ется через резистор большого сопротивления для увеличения времени разряда конденсатора и замедления реле КС.
305
Смена желтого огня на желтый огонь с к р а с- 1 ним. При проезде светофора с желтым огнем и движении на 1 красный огонь путевого светофора на ЛС происходит смена 1 желтого огня на желтый огонь с красным. Реле Б выключается j фронтовым контактом реле ПС. Длинный перерыв в питании ре- | ле Б и отпускание его якоря вызывается тем, что цепь соответ- j ствия для питания реле С не образуется до тех пор, пока не от- 1 пустит якорь реле Ж. Только после этого замыкается цепь coot- J ветствия и срабатывают реле С и ПС. В то же время реле Ж вы- ] ключается только после отпускания якоря реле Б и возбуждения ' счетчиков 1 и 1А в начале кодового цикла вслед за отпусканием 1 якоря реле Б. Вместе с реле Б контактом отпавшего якоря реле '! Ж выключается и реле ПС. Реле Б и КС выключает ЭПК. и в j будке машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий 1 о возможности срабатывания автостопа и автоторможении по- 1 езда.
Для восстановления цепей питания реле Б и КС машинист должен нажать рукоятку бдительности. Если при появлении на | Л С желтого огня с красным скорость движения превышает ско- • рость проверки бдительности то от нажатия РБ цепи пита- ; ния реле Б и КС не восстанавливаются и происходят абсолютное I действие автостопа и остановка поезда. С момента начавшегося ’ автоторможения прекратить это торможение нажатием РБ или ; служебным торможением оказывается невозможным и поезд ; доводится до полной остановки. $
Если проезд светофора с желтым огнем и дальнейшее движение на красный огонь путевого светофора происходят со скоро- j стью, не превышающей скорости проверки бдительности, то а б- ’ солютного действия автостопа не происходит, но требуется пе- • риодическая проверка бдительности путем нажатия РБ через ' 15 с после свистка ЭПК- После нажатия РБ образуются следующие цепи для возбуждения реле Б:
Первая цепь Вторая цепь
4-50—С—ПС----------(И)---------РБ—^Б\-----50.
Третья цепь РК—Ж—ТСЖ—(В)—\(Пу^\—РБ—Б-----jSj--50.
Четвертая цепь
4-50—ПС—3—Б-----------
От нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. После этого по первой и третьей цепям срабатывает, а по четвертой цепи блокируется реле Б. В третьей цепи контактом б-акж скоростемера проверяется допустимая скорость следования поезда по блок-участку перед светофором с красным огнем. В случае превышения этой скорости контакт 0-vKK будет разомкнут и цепи для реле Б не образуется. В выключенном со
306
стоянии остается ЭПК и после выдержки времени 6—7 с наступает абсолютное действие автостопа и автоматическое торможение до полной остановки поезда.-
Если скорость поезда не превышает допустимую, то реле Б, возбудясь, блокируется и остается включенным на все время движения при желтом огне с красным на ЛС. Путем нажатия РБ одновременно образуются цепи возбуждения реле КС:
Первая цепь Вторая цепь
+50—С— ПС—РБ--------\РБ\— —50.
Третья цепь
—РБ-----Ж—КЖ—{В)—\0-укж,\—\КС\----50.
Четвертая цепь Б—-)Скж|——50
От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. После этого с контролем скорости 0-оКж включается реле Б. Далее по первой и четвертой цепям заряжается конденсатор Скж. После отпускания рукоятки бдительности по четвертой и третьей цепям конденсатора Скж разряжается на реле КС. Фронтовыми контактами реле Б и КС включается ЭПК и автоторможения не происходит.
На все время движения при желтом огне с красным на ЛС возбуждение реле КС при скорости не выше 0-vKKt поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж.
Остановка поезда у светофора с красным огнем. Реле Б продолжает оставаться возбужденным по блокировочной цепи. Для реле КС образуется цепь непрерывного питания, проходящая через контакт 0-10 скоростемера, замкнутый при скорости 10 км/ч и ниже:
+^—С~ПС—{Н)—\0-10\-~\0-уж\—\0-укж\—{РБ-2)—\КС\--50.
Периодического нажатия РБ не требуется до тех пор, пока скорость не превысит 10 км/ч.
Смена желтого огня с красным на красный. Проезд светофора с красным огнем сопровождается сменой показаний ЛС с желтого огня с красным на красный. При этом все сигнальные реле выключаются и через тыловые контакты реле КЖ и Ж на ЛС включается красный огонь.
Проезд светофора с красным огнем допускается со скоростью, не превышающей скорости проверки бдительности 20 км/ч. В случае превышения этой скорости контактом скоростемера 0-20, который замыкается только при скорости 20 км/ч и ниже, будут выключены реле Б и КС, а также ЭПК и наступит абсолютное действие автостопа. Автоматическое торможение поезда нельзя предотвратить нажатием РБ или служебным торможением.
307
Если проезд светофора с красным огнем происходит со скоростью не выше 20 км/ч, то абсолютного действия автостопа не происходит, но требуется периодическая проверка бдительности через 15 с. Нажатием РБ замыкаются следующие цепи срабатывания реле Б:
Первая цепь Вторая цепь
+50—С—ПС---ДД—|W|---50.
______, Третья цепь
।--РД—jOoj—j^w|— РД—Д—-----------50
Ч етвертая цепь
+30—ПС—3—Б-
При первом нажатии РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ; по первой и третьей цепям с контролем фактической скорости, не превышающей допустимую скорость проезда сигнала с красным огнем 20 км/ч, возбуждается, а затем по четвертой цепи блокируется реле Б. Если скорость превышает 20 км/ч, то реле Б остается выключенным и автостоп срабатывает. Нажатием РБ замыкаются следующие цепи срабатывания реле КС:
Первая цепь Вторая цепь
+т+—С—ПС--РБ—---50
----- Третья цепь
1—РБ-(С)—|Щ-------------50
Четвертая цепь
-------Д-Д-'-50
От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ, затем по первой и третьей цепям с контролем фактической скорости, не превышающей скорость 20 км/ч, возбуждается реле КС. Одновременно по первой и четвертой цепям при условии, что было возбуждено реле Б, заряжается конденсатор Скж. После отпускания рукоятки бдительности РБ и выключения реле РБ конденсатор Скж по четвертой и третьей цепям с контролем скорости не выше 20 км/ч разряжается на реле КС.
На все время движения поезда при красном огне на ЛС и скорости не выше 20 км/ч возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического, через 15 с, нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж.
Смена зеленого огня на белый. В случае прекращения поступления кодовых сигналов при горении на ЛС зеленого огня происходит смена зеленого огня на белый. При этом остается под током реле Ж, а сигнальное реле КЖ выключается. Вслед за сигнальным реле выключаются реле Б, КС, клапан
308
ЭПК и возможно срабатывание автостопа. При скорости не выше 10 км/ч для предотвращения действия автостопа требуется однократное нажатие РБ, после чего восстанавливается непрерывное питание реле Б, КС и клапана ЭПК. Замыкаются еле дующие цепи питания реле Б и КС:
Первая цепь
Вторая цепь
+50—С—ПС—(Н)
Третья цепь
—Л77—10-/0|—|0-Уж|—|<?-Укя4------
Пятая цепь
+50—|7?С|-----------------
--РБ—|Р5|——50
Четвертая цепь j|j—_5о
Шестая цепь ---Б_3—ПС+5й
От однократного нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ, а затем по первой, третьей и четвертой цепям с контролем скорости, не превышающей 10 км/ч, возбуждается, а по шестой цепи блокируется реле Б. Реле КС получает непрерывное питание по первой, третьей и пятой цепям с контролем в третьей цепи скорости не выше 10 км/ч и периодического нажатия рукоятки бдительности не требуется. В случае превышения скорости 10 км/ч реле КС переключается на питание от конденсатора Скж и требуется периодическое, частое, нажатие РБ:
Первая цепь Вторая цепь
+Ы—С—ПС~РБ—\ЙК\-----50
Третья цепь Четвертая цепь
----РБ—Ж----------------РБ—Б—^\—— 50
Пятая цепь Шестая цепь
Б---3---ПС— +50
Седьмая цепь
Б--Скж-—50
—50—(ЯС |
От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. Далее по первой, третьей и четвертой цепям срабатывает, а по четвертой и шестой цепям блокируется реле Б. Вслед за срабатыванием реле Б по первой и седьмой цепям заряжается конденсатор Скж. По первой, третьей и пятой цепям на время нажатия РБ получает питание реле КС. После отпускания РБ и выключения реле РБ реле КС остается возбужденным за счет разряда конденсатора Скж, проходящего по седьмой, третьей и пятой цепям.
309
Таким образом, при белом огне на ЛС и скорости выше 10 км/ч -1 возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического 1 нажатия РБ и заряда и разряда конденсатора Скж. Для перехода , с частой периодической проверки на редкую до 1—1,5 мин на все I время горения белого огня на ЛС должна быть нажата кнопка | ДЗ. Кроме этого, нажатием РБ и кнопки ВК возбуждено реле 3. j Через контакты кнопки ДЗ и реле 3 параллельно конденсатору 1 Скж подключается конденсатор Cg, отчего постоянная времени 1 разряда двух конденсаторов возрастает и в действие вступает 1 редкая периодическая проверка. :
Смена желтого огня на белый. В случае горения на 1 Л С желтого огня и прекращения поступления кодов происходит 1 смена желтого огня на белый. При этом выключаются реле | КЖ, Б, КС и клапан ЭПК. Остается в возбужденном состоянии | сигнальное реле Ж, которое после образования цепи соответствия 1 и возбуждения реле С и ПС включает на ЛС белый огонь.
Если скорость движения поезда при появлении белого огня не ’ превышает 10 км/ч, то так же, как и при появлении белого огня ' после зеленого, однократным нажатием РБ возбуждается реле Б, а реле КС получает непрерывное питание через контакт 1 0-10 скоростемера и периодического нажатия РБ не требуется.
При скорости выше 10 км/ч реле КС переключается на пита- j ние от конденсатора Скж и вступает в силу частая периодиче- i ская проверка. Для перехода на редкую периодическую проверку S нужно возбудить реле 3 нажатием кнопок РБ и ВК. При смене ’ желтого огня на белый замыкаются следующие цепи для возбуждения реле Б, КС и 3: j
Первая цепь Вторая цепь
РБ-----jPfij--- —50 * 1
+50----С----ПС----------1--
Третья цепь
----~РБ----1----Ж------------
Шестая цепь Седьмая цепь
—Б—j—|С™|——50 -50—— — — “ —3-----------|Сб I-—50
Восьмая цепь
-----------------------------
Девятая цепь
Четвертая цепь
-РБ--S-j— |Л]-—50
I--Б--- Пятая цепь
-—К Ж—Б—2ПК— +50
ВК ——КЖ-РБ--3----ПС--13[--—50
Десятая цепь
+50-----Ж------3------------
310
От первого нажатия РБ по первой и второй цепям срабатывает реле РБ. Фронтовым контактом этого реле замыкаются первая, третья и четвертая цепи возбуждения реле Б и КС. После срабатывания реле Б блокируется по пятой цепи. Одновременно по первой и девятой цепям включается и затем по десятой цепи самоблокируется реле 3. В восьмой цепи контактами скоростемера проверяется превышение фактической скорости над скоростью проверки бдительности и в случае ее превышения контактом 0-10 скоростемера размыкается восьмая цепь. После возбуждения реле Б по первой и шестой цепям заряжаются конденсаторы Скж и С$.
С момента отпускания рукоятки РБ и выключения реле РБ указанные конденсаторы по шестой, третьей и седьмой цепям разряжаются на реле КС, чем поддерживается непрерывное питание этого реле. Дальнейшее возбуждение реле КС обеспечивается путем редкого периодического нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсаторов СКж и Сб-
Для искусственного включения белого огня вместо красного требуется однократное нажатие кнопки ВК, а также однократное нажатие РБ. При этом образуются следующие цепи возбуждения реле Ж и 3 и включения на ЛС белого огня вместо красного:
Первая цепь Вторая цепь
+50-С—ПС-----------[--------РБ—--------50
Третья цепь
--ВК-КЖ—РБ—г-Ж
Б—|ЛУ|---50
Пятая цепь
-------Ж— +50
Четвертая цепь
Нажатием рукоятки РБ по первой и второй цепям включается реле РБ. Это реле своим контактом подготовляет цепи возбуждения реле Ж и 3. Для полного замыкания цепей этих реле необходимо произвести однократное нажатие кнопки В К- При этом по первой, третьей и четвертой цепям срабатывают, а затем по пятой цепи блокируются реле 3 и Ж. С момента возбуждения реле Ж его фронтовым контактом на ЛС включается белый огонь. После однократного нажатия кнопка ВК обязательно должна быть отпущена, так как ее нормально замкнутый контакт введен в цепь ЭПК и размыкает эту цепь, если кнопка остается нажатой.
Состояние реле дешифратора при выполнении контроля скорости и проверке бдительности машиниста показано в табл. 20. При движении на зеленый огонь проходного светофора и приеме на локомотиве кода 3 непрерывно возбуждены реле С и ПС, сиг
311
нальные реле КЖ, Ж, 3, реле контроля скорости Б и КС и ЭПК-Ограничения скорости не происходит и движение разрешается с установленной максимальной скоростью.
При смене кода 3 на код Ж выключается реле 3, реле Ж не выключается, реле КЖ выключается кратковременно. Реле Б остается в. возбужденном состоянии, реле КС переключается на цепь контроля превышения скорости свыше 0-v№. Если превышения скорости нет, реле КС не выключается. В случае превышения скорости 0-vx поддержание реле КС в возбужденном состоянии делается путем периодического, через 15 с, пажатия РБ.
Во время смены кода Ж на код КЖ выключается реле Ж, реле КЖ выключается кратковременно. Одновременно с сигнальными выключаются реле Б, КС и ЭПК; в будке машиниста раздается длинный свисток. Восстановление цепей питания Б и КС, если скорость движения не превышает скорости 0-vK№, осуществляется периодическим, через 15 с, нажатием РБ. При превышении скорости О-г'кж происходит абсолютное торможение.
Смена желтого огня с красным на красный приводит к выключению сигнального реле КЖ и необходимости проверки скорости проезда красного огня не более 20 км/ч. При скорости не выше 20 км/ч путем периодического нажатия, через 15 с, включаются реле Б, КС и ЭПК и торможения не происходит. В случае превышения скорости 20 км/ч реле Б, КС и ЭПК выключаются и происходит абсолютное торможение поезда. При остановке поезда у светофора с красным огнем реле Б, КС и ЭПК остаются в возбужденном состоянии и, пока скорость не превышает 10 км/ч, автоторможения не происходит.
Смена зеленого огня на белый сопровождается выключением реле КЖ; реле Ж и 3 остаются в возбужденном состоянии. Если скорость движения не превышает 10 км/ч, то реле Б, КС и ЭПК также остаются в возбужденном состоянии. В случае превышения скорости 10 км/ч требуется периодическое, через 15 с, нажатие РБ. Переключение на редкую проверку 90 с осуществляется нажатием кнопки ДЗ.
Работа реле дешифратора при смене желтого огня на белый происходит аналогично смене зеленого огня на белый. При переключении на редкую проверку 90 с нажатием кнопки ДЗ включается сигнальное, реле 3.
Схема дешифратора исключает возможность пользования кнопкой ВК в качестве рукоятки бдительности при белом огне ЛС и обеспечивает автоматическое переключение локомотивных устройств с периодической проверкой бдительности машинистом 60— 90 с на проверку через 15—20 с при входе поезда с участка, не оборудованного путевыми устройствами АЛСН, на кодированные пути и в случае приема на боковой путь станции независимо от положения переключателя ДЗ.
В случае сообщения контактов тройника реле И при приеме кода КЖ происходит смена на ЛС желтого с красным огней на белый, чем исключается контроль проезда запрещающего сигнала.
312
33
Таблица 20
Примечание; В таблице обозначены: ОК — остановка поезда у светофора с красным огнем; АТ — автоторможеине; ПС — превышение скорости.
Для устранения этого в цепь возбуждения реле Ж введен контакт реле ПК- При переключении дешифратора с желтого огня на зеленый иногда происходит проблеск белого огня. Для исключения проблеска в цепь- возбуждения реле ПС параллельно контакту счетчика 2, включен контакт счетчика 2А.
Блок предварительной световой сигнализации БПСС. С помощью блока БПСС (рис. 105) во всех случаях смены сигнальных показаний на ЛС с более разрешающего на менее разрешающее до появления свистка ЭПК загорается сигнальная лампа и только по истечении 3—6 с включается свисток.
В блоке БПСС смонтированы два реле Р1 и Р2 типа КДР-ЗМ и панель с конденсаторами, диодами и резисторами. Во внешнюю схему блок включается через семиштырный штепсельный разъем.
313
о я б rice
Рис. 105. Схема блока предварительной световой сигнализации
Сверху блок закрывается пластмассовым кожухом, предохраняющим его от проникновения пыли и йлаги. Для уменьшения действия вибрации на основании блока установлены амортизаторы.
При обесточивании реле КС фронтовым контактом выключаются реле Р1 и Р2, а тыловым контактом замыкается цепь сигнальной лампы Л:
50 — 33-32 Б — 21-22 КС — , . лампа Л—контакт К(ЭПК)—50. Катушка ЭПК получает питание по цепи -|-50 — 33-32 Б, Р1, Р2, контакты Д’(ЭПК) — |ЭШК|— К(ЭПК) — 50.
Загорание лампы Л показывает машинисту, что нужно производить периодическое нажатие РБ. Свисток ЭПК в течение 3—6 с
после загорания лампы не включается за счет выдержки времени на отпускание реле Р1 и Р2. Если в течение этого времени машинист нажатием РБ возбудит реле КС, то схема АЛСН восстановится и свисток ЭПК не включится.
Если машинист не нажмет РБ, то после отпускания якорей реле Р1 и Р2 выключается ЭПК и раздается свисток. Контакты реле Р1 и Р2 включены в цепь восстановления АЛСН между выводами Н и РБ-3 блока, чем контролируется замыкание якорей и обрыв цепи питания реле Р1 и Р2.
Электропневматический клапан ЭПК-150. Для подачи машинисту предупредительного сигнала в виде свистка о возможности срабатывания автостопа и автоторможения поезда до полной остановки, если машинист теряет бдительность и не производит служебного торможения, используется ЭПК.
Основными частями ЭПК (рис. 106) являются срывной клапан 1, через который воздушная тормозная магистраль поезда разряжается в атмосферу и происходит автоторможение; возбудительный клапан 5; седло 2, к которому прижат срывной клапан; пру-, жина 4, прижимающая срывной клапан к седлу; камера выдержки времени 19, электромагнитный вентиль с якорем 13 и клапаном 15; калиброванные отверстия 16 и 18; диафрагма 8 камеры выдержки времени; рычаг 6, управляющий контактной системой; свисток 14; пружина 7, действующая на рычаг 6; замок 11; шток 12 электромагнита; ось замка 10; кулачковая шайба 9; разобщительные краны тормозной магистрали 3 и 17; контактная система
замка.
Электропневматический клапан может находиться в четырех положениях: рабочем, предупредительном, тормозном и зарядном.
Рабочее положение характеризуется следующим. Электромагнитный вентиль возбужден и его якорь и шток 12 опущены
314
вниз, клапан 15 закрывает входное отверстие к свистку 14. Из напорной магистрали через кран 17 и отверстия 16 и 18 воздух поступает в камеру выдержки времени и наполняет ее до давления 8 кгс/см2. Под давлением воздуха диафрагма 8 прогибается вверх и, преодолевая нажатие пружины 7, поднимает рычаг 6 до замыкания электрических контактов ЭПК.. Усилием пружины'закрывается клапан 5 и разобщает камеру срывного клапана с атмосферой. Через малое отверстие в срывном клапане 1 верхняя камера этого клапана заполнена воздухом из тормозной магистрали.
При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана вследствие неравенства площадей поршня и из-за усилия пружины 4 срывной клапан прижат к седлу 2 и разобщает тормозную магистраль с атмосферой.
Предупредительное положение наступает при выключении тока в катушке электромагнита, при этом якорь 13 электромагнита и клапан 15 поднимаются вверх. Через. открывшийся клапан камера выдержки времени разряжается через свисток 14 и машинисту подается предупредительный сигнал о возможности полного срабатывания ЭПК и автоторможения поезда. Для предупреждения автоторможения машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и вновь возбудить электромагнитный вентиль. Тогда якорь 13 электромагнита вместе с клапаном 15 опустится вниз, звучание свистка прекратится и камера выдержки вновь наполнится воздухом.
Тормозное положение наступает по истечении 5—7 с после начала звучания свистка, если машинист не нажмет рукоятку бдительности. Камера выдержки времени разрядится до 1,5 кгс/см2,
Рис. 106. Электропневматический клапан ЭПК-150
315
под действием пружины 7 рычаг опустится и разомкнет контакты ЭПК. В левой части рычаг 6 нажмет на клапан 5 и доведет его до открытого состояния. При этом верхняя камера срывного клапана начнет быстро разряжаться в атмосферу, давление сверху этого клапана снизится и он под большим давлением откроется. С этого момента начнется разрядка тормозной магистрали поезда и его автоторможение. Машинист теряет возможность предотвратить автоторможение, так как цепь возбуждения электромагнита разомкнута контактом ЭПК (ПР-1).
Зарядное положение наступает при восстановлении ЭПК-Для восстановления ЭПК машинист пользуется специальным ключом, который вставляется в замок ЭПК- Замок устанавливается над электромагнитным вентилем 13 и связан с ним штоком 12. Для электрического контроля включения ЭПК замок снабжен двумя группами контактов. Каждая группа имеет два контакта на замыкание. Эти контакты замкнуты, если ключ не повернут в замке ЭПК- С момента поворота ключа контакты размыкаются и нарушается электрическая цепь ЭПК. После автоторможения и остановки поезда машинист должен повернуть до упора ключ в замке 11 (нормально ключ хранится в замке ЭПК, но не в повернутом положении). При этом опускаются шток 12 замка, якорь электромагнита и клапан 15.
С момента поворота ключа в замке и поворота шайб 9 размыкаются контакты замка, чем фиксируется наличие ключа в замке ЭПК. Опущенный клапан 15 закрывает выход воздуха из камеры выдержки времени через свисток 14 и действие свистка прекращается. Камера выдержки времени наполняется воздухом, отчего прогибается диафрагма 8 и поднимается рычаг 6. Достигая верхнего положения, рычаг 6 замыкает контакт ЭПК и, переставая нажимать на клапан 5, позволяет ему закрыться. После закрытия клапана 5 и наполнения воздухом под действием давления воздуха и пружины 4 закрывается срывной клапан 1. С этого момента действие автостопа прекращается и ЭПК приходит в рабочее положение.
Машинист поворачивает ключ в замке ЭПК, приводя его в свободное состояние, отчего поворачиваются шайбы 9 и замыкаются контакты замка. Нажатием РБ создается электрическая цепь возбуждения ЭПК, после чего клапан 15 удерживается в закрытом состоянии под действием электромагнита ЭПК- Если ключ остается в замке ЭПК в повернутом положении, то контакт замка сохранит разомкнутое состояние, восстановления электрического питания ЭПК не произойдет и действие автостопа будет продолжаться.
Контактные и регистрирующие устройства скоростемера. На локомотивах железных дорог СССР применяют скоростемер типа СЛ-2М с механическим приводом от оси колеса. Через механическую передачу скоростемера связана стрелка, движущаяся по шкале измерителя скорости. На оси стрелки закреплены четыре шайбы, снабженные контактами. Вместе с осью стрелки скорос-316
темера вращаются и производят замыкание и размыкание контактных групп в зависимости от скорости поезда.
Каждый контакт контактной системы скоростемера (рис. 107) замкнут до тех пор, пока скорость поезда не превышает контролируемую. При превышении скорости 20. км/ч размыкается контакт 0-20; при превышении скорости проезда светофора с желтым огнем 0-nKH<; при пре-
Рис. 1Q7. Контактное и регистрирующее устройство скоростемера
вышении скорости проверки бдительности при желтом огне В начале движения поезда 0-10 (контактом 0-10 также фиксируется остановка поезда)7"
Скоростемер содержит регистрирующее устройство, с помощью
которого на ленте скоростемера записываются показания локомотивного светофора и включение АЛСН. Записи показаний ЛС
накладываются на запись времени.
Регистрирующее устройство состоит из четырех электромагнитов с сигнальными писцами. Электромагнит ЭЭ регистрирует включение устройства АЛСН; электромагниты ЭК и ЭКЖ записывают включение на ЛС красного и желтого огня с красным; электромагнит ЭЖ фиксирует горение на ЛС желтого (белого) огня. Обрыв цепи ЭПК регистрируется срабатыванием электромагнита ЭЭ, при этом на время обрыва смещается писец на ленте.
Электромагниты, управляющие писцами показаний, включены параллельно лампам ЛС. С момента загорания лампы на ЛС возбуждается электромагнит, отчего перемещается писец вниз и чертит горизонтальную линию, смешенную вниз на все время возбуждения электромагнита. При выключении электромагнита писец возвращается вверх возвратной пружиной. Электромагнит ЭЭ регистрирует обрыв цепи ЭПК и, смещая писец на ленте, врёмя обрыва.
§ 47. Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и текущее обслуживание устройств АЛСН
Контрольные устройства. Локомотивные устройства АЛСИ должны периодически проверяться на контрольном пункте при условиях, соответствующих работе устройств в эксплуатации. Для этого на контрольном пункте устраивают испытательные участки (рис. 108, а), где укладывают шлейфы и по ним передают кодовые сигналы с пути на локомотив.
Шлейф из стальной проволоки диаметром 5—6 мм укладывают вдоль подошв рельсов на деревянных шпалах и досках. Шлейф в виде изолированного кабеля без металлической брони и оболочки прикрепляют к подошве рельса.
317
co
Рис. 108. Схема испытательного участка
На участке с тепловозной тягой (рис. 108, б) шлейф укладывают так, чтобы локомотив умещался в средней части шлейфа и общая его длина Елок была на 4 м больше длины локомотива. При укладке шлейфа на участке с электрической тягой (рис. 108, в) длина шлейфа также больше длины локомотива. По концам шлейфа применяют перекрестную укладку, чтобы исключить влияние рельсовой цепи на шлейф. Взаимоиндуктивное влияние рельсовой цепи с цепью шлейфа изменяет величину тока в цепи шлейфа от нормативного значения и нарушает правильность проверки и регулировки локомотивных устройств.
Различные кодовые сигналы в шлейф на контрольном участке могут посылаться вручную путем нажатия различных кнопок (КЖ, Ж, 3) или автоматически в заранее принятой последовательности без участия проверяющего. При этом устанавливается такая последовательность смены сигнальных показаний на ЛС: желтый с красным, красный, зеленый, белый, желтый, белый, снова желтый с красным и т. д.
Продолжительность горения сигнальных огней с учетом необходимости проверки действия периодической проверки бдительности принята следующей: зеленого — 10 с, красного — 30 с и остальных — 20 с.
Если смена показаний ЛС точно соответствует последовательности подаваемых кодов, то это означает, что локомотивные устройства АЛСН исправны.
Для включения и выключения испытательных участков, измерения токов в шлейфе, управления сменой сигналов на локомотиве в помещении контрольного пункта устанавливают пульт-статив, совмещенный с панелью управления, и статив закрытого типа для размещения штепсельных малогабаритных и трансмиттерных реле, преобразователей частоты, трансформаторов, трансмиттера и другой аппаратуры для шести испытательных участков. В ряде случаев в помещении контрольного пункта устанавливают только щиток управления, а остальную аппаратуру — в релейном шкафу рядом со зданием пункта.
Для включения испытательного участка (см. рис. 108, а) нажимают кнопку проверки (/—6) и возбуждают одно из реле 1Р—6Р. Фронтовым контактом возбудившегося реле Р включаются питание к трансмиттеру КПТШ, цепь трансмиттерного реле Т, общее питание в схему.
Если кнопка проверки будет вытянута в тот момент, когда в шлейф подается последовательность кодов, то кнопочное реле остается возбужденным через фронтовой контакт реле 3 до момента окончания посылки в шлейф кодового сигнала зеленого огня. После выключения кодов на ЛС остается гореть белый огонь. Выбор частоты кодового сигнала осуществляют нажатием кнопок и возбуждением одного из реле 25Р, 50Р, 75Р. Фронтовыми контактами возбудившегося реле включается источник питания данной частоты и через трансформатор ТрЗ в шлейф подается кодовый сигнал выбранной частоты.
319
Ручной режим включения сигнальных кодов в шлейф выполняется нажатием одной из кнопок КЖ, Ж или 3, через контакт которой включается цепь кодирования выбранным кодом. Для автоматической смены кодов предусмотрены две группы реле (рис. 108, г). К первой группе относятся реле пауз П и кодирования К, производящие смену кодов; ко второй группе — реле КЖ, 3, осуществляющие выбор кодов.
Реле П й К за счет подключения к их обмоткам конденсаторов емкостью 3500 мкФ имеют замедление на отпускание якоря до 20 с. Эти реле включены по схеме пульс-пары; нахождение в притянутом положении якоря реле П соответствует паузе кодирования, а в отпущенном — посылке кода.
Образование первой паузы. С момента включения питания последовательно притягивают якоря. реле КЖ, П, К и на ЛС загорается красный огонь (в последующем белый). Тыловым контактом реле К1 отключается реле 77 и с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается первая пауза. Реле П, отпуская якорь, выключает реле К и включает реле 3.
Посылка кода КЖ. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле 77 и фронтовой контакт реле КЖ, реле 1Т включается через контакт КЖ (КПТШ) и передает в испытательный шлейф код КЖ- Через 6 с после поступления кода КЖ на ЛС красный огонь меняется на желтый с красным. Посылка кода КЖ продолжается 20 с пока реле К, выдержав замедление, не отпустит якорь. Через тыловой контакт реле К вновь включается реле 77, чем заканчивается подача кода КЖ.
Образование второй паузы. Возбудившееся реле 77 включает реле К и выключает реле КЖ. Реле К притянув якорь, выключает реле 77, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается вторая пауза. Через 6 с с момента начала второй паузы на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный.
Посылка кода 3. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 77 и КЖ и фронтовой контакт реле 3, реле 1Т включается через контакт 3 (КПТШ) и передает в шлейф код 3. Через 6 с после поступления этого кода в шлейф на ЛС красный огонь меняется на зеленый. Посылка кода 3 продолжается 20 с, пока реле К, выдержав замедление, не отпустит якорь. Затем включается реле 77 и выключается реле 3, чем заканчивается посылка кода 3.
Образование третьей паузы. Возбудившееся реле 77 включает реле К- Последнее, притянув якорь, выключает реле 77, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается третья пауза. Через 6 с с момента начала паузы на ЛС зеленый огонь меняется белым.
Посылка кода Ж. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 77, КЖ и 3, реле 1Т включается через контакт Ж (КПТШ) и передает в шлейф код Ж. Через 6 с на ЛС белый огонь меняется па желтый. С выдержкой 20 с отпускает якорь ре-320
ле К и включает реле П и КЖ, чем заканчивается посылка кода Ж.
Образование четвертой паузы. Возбудившееся реле П включает реле К- Притянув якорь, реле К отключает реле П, которое с выдержкой времени 20 с отпускает якорь, чем заканчивается четвертая пауза. Через 6 с после начала паузы на ЛС желтый огонь меняется на белый.
Для включения кодов в шлейф первого испытательного участка нажимают кнопку 1 и возбуждают реле 1Р. Последнее остается в возбужденном состоянии до момента вытягивания кнопки. Наличие и величину тока в шлейфе проверяют амперметром, включаемым через переключатель испытательных участков.
Автоматическое переключение частоты тока в испытательном участке осуществляется счетной схемой в виде счетчиков 1С—6С и реле частоты А25 и А75. Отсчет циклов ведут реле-счетчики, которые фиксируют каждое возбуждение реле КЖ. При отсчете последнего цикла срабатывает счетчик 6С и, самоблокнруясь, остается возбужденным до момента срабатывания счетчика 1С.
Счетчик 6С управляет автоматическими реле частоты А25 и А75. До возбуждения указанных реле через их тыловые контакты включено реле 50Р и испытательный участок первые три цикла кодируется током 50 Гц. В первом повторяющемся цикле срабатывает реле А25, отключает реле 50Р и включает реле 25Р, отчего испытательный участок кодируется током 25 Гц. Во втором повторяющемся цикле срабатывает реле А75, отключает реле 50Р и 25Р .и включает реле 75Р, отчего испытательный участок кодируется током 75 Гц. По окончании второго повторяющегося цикла реле А25 и А75 оказываются выключенными и восстанавливается кодирование током 50 Гц.
Текущее обслуживание устройств АЛСН. При работе АЛСН могут возникать искажения кодовых комбинаций и как результат этого сбои в приеме сигналов и кратковременные проблески белого, желтого или желтого с красным вместо зеленого огня, т. е. появление менее разрешающего огня или пропадание огня на ЛС.
Причинами сбоев могут быть неисправность источников питания, искажение временных характеристик кодов, влияние объемнозакаленных рельсов, перемежающийся отказ локомотивной аппаратуры, невосприятие сигналов в начале блок-участка, влияние линий электропередачи, заниженный ток АЛСН в рельсовой цепи, электромагнитные наводки от агрегатов локомотива, двойная смена огней, помехи тягового тока и задержка кодирования.
Временные искажения кодовых сигналов возникают вследствие того, что в передаче участвует различное число элементов и каждый из них вносит искажение импульса. Длительность импульсов, принимаемых на локомотиве, определяется продолжительностью импульса на контакте КПТШ; временем искажения, вносимым трансмиттерным реле и рельсовой цепью, а также усилителем и импульсным реле на локомотиве.
321
Устойчивая работа локомотивных устройств достигается правильной регулировкой рельсовых цепей по режиму АЛСН. Кодовый ток в рельсах или шлейфе на участках с тепловозной и моторвагонной тягой должен быть 1,2 А, на участках с электрической тягой на постоянном токе — 2 А, на переменном — 1,4 А. На входном конце рельсовой цепи во время шунтирования кодовый ток не должен быть менее 1,2 А.
Числовые искажения кодовых сигналов, вызывающие самопроизвольные проблески огней локомотивного светофора, могут появиться в следующих случаях: переход локомотива с одного блок-участка на другой или с одной рельсовой цепи на другую; движение приемных катушек над объемнозакаленными рельсами; недостающая величина тока АЛСН в рельсовой цепи; задержка приема сигналов на время повышения чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей рельсовой цепи сигналов при большем токе, автоматически временно снижающем чувствительность; задержка включения коди-. рования при вступлении на рельсовую цепь локомотива.
Проблески огней на Л С наблюдаются в двух случаях: при двойной смене кодового сигнала и одиночной смене с искажением. Двойная смена кодового сигнала происходит так: первая смена вызывается сменой сигнала путевого светофора перед проходом его поезда, а вторая — сменой сигнала на впереди расположенном светофоре после первой смены от вступления поезда на блок-участок.
Проверку правильности работы локомотивных и путевых устройств АЛСН старший электромеханик совмещает с проверкой видимости путевых светофоров с локомотива. Один раз в месяц старший электромеханик контрольного пункта при осмотре и опробовании действия локомотивных устройств производит проверку крепления приемных катушек на локомотиве; измерение напряжения аккумуляторной батареи управления электровоза, тепловоза и моторвагона электросекции; проверку цепей электропроводки; опробование действия АЛС и автостопа, в том числе электропневмэтического клапана; проверку наличия пломб на приборах; запись результатов проверки в журнал контрольного пункта, маршруте машиниста или журнале на локомотиве.
Два раза в месяц линейный электромеханик должен осматривать кодовые трансмиттеры и трансмиттерные реле, а также проверять уровень смазки в редукторе, число оборотов кодовых шайб, состояние и правильность работы контактной системы.
Не реже одного раза в три месяца электромеханик должен измерять кодовый ток АЛСН в рельсовых цепях. Измерения кодового тока производятся на входном конце рельсовой цепи. Если измеренный кодовый ток не соответствует номинальной величине,, то его необходимо отрегулировать. Результаты измерений и регулировки записываются в карточку сигнальной точки.
ГЛАВА
9
МНОГОЗНАЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
§ 48. Принципы построения
Общие положения. В связи с повышением скоростей движения до 160—200 км/ч требуется увеличение значимости локомотивной сигнализации. Расширение значности АЛСН вызывается следующими условиями: с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать информацию о сближении поездов не за два, а за три и четыре блок-участка; для высокоскоростных поездов необходимо передавать информацию об ограничении скорости в кривых участках пути, искусственных сооружениях и других местах пути; при входе поезда на станцию машинист должен получать дополнительную информацию о допустимой скорости приема на боковой путь по стрелкам с различными марками крестовин.
В существующей АЛСН числового кода с четырехзначной сигнализацией расширение значности можно сделать путем добавления импульсов в кодовом цикле. Однако с увеличением кодового цикла возрастает время передачи кодового сигнала и при каждой смене кода увеличивается расстояние, проходимое поездом при автостопном торможении. Система АЛСН по своей инерционности обеспечивает нормальную работу устройств при скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч.
При построении системы многозначной АЛС принято частотное кодирование. Каждый сигнал путевого светофора передается на локомотив частотным сигналом, представляющим непрерывный переменный ток с присвоенной ему частотой. Каждый сигнал может представлять одну или комбинацию двух частот, что позволяет при меньшем числе выбранных частот передавать большее число сигнальных показаний.
Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛСНМ, кроме передачи сигнальных показаний на локомотив, позволяет осуществить автоматический контроль и регулирование разграничительной скорости пассажирских поездов. Система АЛСНМ частотного кода используется совместно с системой АЛСН числового кода с расчетом на то, что локомотивы могут обращаться на участках, оборудованных различными видами локомотивной сигнализации.
323
Для частотного кодирования выбрана полоса частоте диапазоне 100—400 Гц. В этом диапазоне использованы частоты: f2 — 125Гц, f3 — 175 Гц, f4 — 225 Гц, fs — 275 Гц, f6 — 325 Гц, f7 — 375 Гц. Значения кодовых сигналов по допустимой скорости проследования впереди стоящего светофора и показаниям локомотивного светофора приведены в табл. 21.
Буквенные индексы в табл. 21 показывают степень ограничения скорости: У — уменьшенная, С — средняя, П — повышенная, В — высшая. Буквы загораются на желтом или зеленом фоне огней ЛС. На фоне зеленого огня также загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие ограничение скорости для пассажирских поездов.
Кодирование при четырехзначной автоблокировке. На участках, оборудованных четырехзначной автоблокировкой при наложении устройств АЛСН и АЛСНМ, порядок распределения частотных ;и числовых кодовых сигналов в зависимости от показаний путевых светофоров показан на рис. 109. От светофора 1 с горящим красным огнем (рис. 109, а) подается частотный кодовый сигнал f4 и код КЖ числового кода, включающие на светофоре 3 желтый огонь, на локомотивном светофоре по системе АЛСН включается желтый огонь с красным, по системе АЛСНМ— также желтый огонь с красным.
От светофора 3 с горящим желтым огнем подается частотный комбинированный сигнал h+h и числовой код Ж, включающие на светофоре 5 желтый огонь над зеленым. По системе АЛСН на ЛС включается желтый огонь; по системе АЛСНМ для грузового поезда — желтый огонь с буквой У, для' пассажирского — желтый огонь с буквой С. Скорость проследования светофора с желтым огнем -допускается не более 50 км/ч для грузового поезда и 80 км/ч — для пассажирского.
Таблица 21
Частотный сигнал Скорость проследования впереди стоящего светофора Показание локомотивного светофора
для пассажирского „поезда для грузового поезда на пассажирском поезде на грузовом поезде
а — остановка Vo — остановка кж кж
а V»—не более 50 км/ч vj — не более 50 км/ч ЖУ ЖУ
А V2 — не более 80 км/ч — не более 80 км/ч же же
А+А v2"—то же vi — не более 50 км/ч же ЖУ
А+А v3 — не более 100 км/ч V2—не более 80 км/ч жп же
А Vi — не более 120 км/ч V2 — 80 км/ч жв же
А+А v4— то же цГ — максимально уста- 3 3
'новленная
А+А t'6 — не более 160 км/ч цГ—то же ЗВ 3
А vjj — не более 200 км/ч 3—200 3
324
Показание ЛС Частотная АЛС пассажирский, поезд 3-200 3 3 ж кж
ГрузоВой поезд 3 3 3 ЖУ кж
Числовая АПС 3 3 3 Л' ЛИ
Кодовый сигнал Числовой. 3 3 3 ж КЖ
Частотный fz И Ту к
Sh-O zt-O зь-ОЭ Jb-®
200/yen. 160/ycm. 120/gcm. 80/50 0
Показание PC Частотная АЛС Пассажирский, поезд 3-200 3 3 жп ЖУ
Грузовой поезд 3 3 3 же ЖУ
Числовая АЛС 3 3 3 ж ж
кодовый сигнал Числовой 3 3 3 ж ж
Частотный fz fj+fs fj+A
Zh-O 51-0 31-0® /Ий WHO©
200/ycm. WO/yem , llO/ycm. 100/80 50
Показание ЛС Частотная АЛС - Пассажирский 3 200 3-200 3 3 же
Грузовой поезд 3 3 3 3 же
Числовая алс 3 3 3 3 Ж
Кодовый сигнал Числовой 3 3 3 3 ж
частотный Гг fz тп fi'-fi f5
Zh-O Зь-О зь-О ;НЗ "НЮО
208/yt:tn 180/ycfn 120/ycm 80
Показание ЛС Частотная АЛС Пассажирский поезд 3-200 3-200 3-200 3 3
Грузовой поезд 3 3 3 3 ' 3
Числовая АЛС 3 3 3 3 3
кодовый сигнал Числовой 3 3 3 3 3
Частотный fz fz fz fl^5 fj + f6
71-0 51-0 31-0 ,/HQ НННЮО
200/gcm. 160/ycm 120/ycrri.
Рис. 109. Распределение числовых и частотных кодовых сигналов в многозначной АЛС
На светофоре 5 одновременно горят желтый и зеленый огни, от него подается частотный комбинированный сигнал /з+/б и числовой код 3, включающие на светофоре 7 зеленый огонь. По системам АЛСНМ и АЛСН на ЛС любой категории поезда включается зеленый огонь. Проследование светофора с желтым и зеленым огнями допускается со скоростью 120 км/ч для пассажирского поезда и с установленной скоростью для грузового.
От светофора 7 с горящим зеленым огнем подается частотный комбинированный код fa+h и числовой код 3, включающие на светофоре 9 и ЛС- зеленые огни. Проследование светофора с зеленым огнем допускается со скоростью 160 км/ч для пассажирского поезда и с установленной скоростью для грузового. Начиная от светофора 9, в рельсовые цепи подается частотный код fz и числовой 3, включающие на проходных светофорах и ЛС зеленые огни. Проследование светофора 9 допускается со скоростью 200 км/ч для пассажирского и с установленной скоростью для грузового поезда.
С помощью различных частотных кодовых сигналов, начиная от светофора 5, определяется свободность двух или более блок-участков и осуществляется ступенчатое торможение перед све
325
тофором 1 с красным огнем. Различные комбинации частотных сигналов также позволяют различить требуемые скорости пассажирских и грузовых поездов. Если для пассажирских поездов эти сигналы требуют ступенчатого снижения скорости, то для грузовых разрешают движение с установленной скоростью.
На рис. 109, б показано распределение кодовых сигналов перед входным светофором промежуточной станции. С помощью частотных кодовых сигналов осуществляется расширение знач-ности локомотивного светофора, что позволяет передать машинисту точную информацию о допустимых скоростях входа поезда на боковой путь станции при стрелках с разными марками крестовины.
При приеме на боковой путь по стрелкам с маркой крестовины 1/11 и горении на входном светофоре двух желтых огней рельсовая цепь участка приближения кодируется частотным кодом fe и числовым Ж. На предвходном светофоре 1 включается желтый мигающий огонь. По системе АЛСНМ на ЛС для любой категории поезда включается желтый огонь с буквой У, по системе АЛСН — желтый огонь. Загорание буквы У показывает машинисту, что допустимая скорость входа поезда на станцию для пассажирских и грузовых поездов не более 50 км/ч.
От светофора / с горящим желтым мигающим огнем подается комбинированный частотный код fs+f-i н числовой Ж, включающие на светофоре 3 желтый и зеленый огни. Как видно из рис. 109, а, включение желтого и зеленого огней происходит при приеме частотного кода fe+h-
Однако код fe+h показывает, что у светофора требуется остановка, а код /б-Ь/д — входной светофор можно проследовать со скоростью до 50 км/ч. По системе АЛСНМ. на ЛС грузового поезда включается желтый огонь с буквой С, пассажирского — с буквой 77; по системе АЛСН — желтый огонь. Проследование светофора с желтым мигающим огнем допускается со скоростью 100 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда. Распределение кодовых сигналов у следующих светофоров осуществляется аналогично рис. 109, а.
При приеме на боковой путь по стрелкам с пологими марками крестовин 1/18 и горении на входном светофоре двух желтых огней и одной зеленой полосы (рис. 109, в) рельсовая цепь участка приближения кодируется частотным кодом /5 и числовым Ж- На предвходном светофоре, / включается зеленый мигающий огонь. По системе АЛСНМ на ЛС для любой категории поезда включается желтый огонь с буквой С, показывающий допустимую скорость входа на станцию пассажирского и грузового поезда не более 80 км/ч.
От светофора 1 с зеленым мигающим огнем подается комбинированный частотный сигнал /з4-/в и числовой 3, включающие на светофоре 3 и ЛС зеленые огни. Включение огней на проходных светофорах 5, 7 и т. д. и на ЛС и допустимые скорости проследования этих светофоров аналогичны (см. рис. 109, а).
326
В случае приема поезда на боковой путь по стрелкам с марками крестовины 1/(22 на входном светофоре горит желтый и зеленый мигающий огни и две зеленые полосы (рис. 109, а). Рельсовая цепь участка приближения кодируется частотным кодом fз+/е и числовым 3. На предвходном светофоре включается зеленый мигающий огонь, на ЛС для поездов любых категорий — также зеленый огонь. Допустимая скорость входа на станцию не более 120 км/ч для пассажирского поезда и не выше установленной для грузового.
Частотный кодовой сигнал [г, разрешающий движение высокоскоростного поезда с максимальной скоростью, во всех случаях подается на расстоянии, превышающем тормозной путь при служебном торможении поезда.
Для пассажирского поезда установлены три высоких скорости движения % и пмп (120, 160 или 200 км/ч). При этих скоростях на ЛС загорается зеленый огонь без буквы и цифры либо с буквой В—ЗВ или цифрой 200—3200. Кроме того, зеленый огонь загорается с цифрами 180, 160 или 140 в зависимости от требований сигнала по ограничению скорости. Цифра показывает ограничение скорости для пассажирского поезда.
§ 49. Локомотивные устройства
Локомотивные устройства системы АЛСНМ. (рис. НО) принимают с пути частотные и числовые кодовые сигналы при движении локомотива по участку, оборудованному частотной и числовой кодовой или только числовой кодовой автоблокировкой. Для приема кодовых сигналов числового кода устанавливают типовую аппаратуру системы АЛСН: приемные катушки ПК, усилитель УК 25/50, дешифратор ДКСВ1.
Прием частотных кодовых сигналов осуществляется- аппаратурой, выполненной в. виде следующих блоков:
приема БЛПМ-23, БЛПМ-47 (для участков с высокоскоростным движением, оборудованных частотной автоблокировкой); БЛПМ-56 (для участков, оборудованных частотной и числовой автоблокировкой с рельсовыми цепями 50 и 75 Гц). Каждый блок включает два приемника ЛПМ;
измерения скорости БИС-200, измеряющий фактическую скорость и сравнивающий ее с допустимой скоростью, определяемой устройствами АЛСНМ в системе многозначной локомотивной сигнализации и авторегулирования скорости. Блок БИС работает совместно с датчиком скорости ДС-1, выполненным в виде тахогенератора, и вырабатывающего электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости. Скорость от ДС-1 выдается с шагом 10 и 20 км/ч и фиксируется указателем скорости УС в виде стрелочного прибора, отрегулированного в единицах скорости со шкалой до 200 км/ч с градациями через 5 км/ч;
сигнальный блок БС-200, предназначенный для обработки ин-
327
Рис. ПО. Структурная схема локомотивных устройств АЛСНМ
формации многозначной АЛС и выдачи команд на устройства сигнализации, авторегулирования с проверкой соответствия фактической и допустимой скоростей, включения автоторможения.
Кроме блоков, в приемные устройства входят приемные катушки МПК для приема частотных сигналов, электропневмати-ческий клапан ЭПК, устройство электрического ЭТ и электро-пневматичсского ЭПТ торможения, вспомогательная кнопка ВК для включения белого огня, лампа превышения скорости ЛПС, рукоятка бдительности РБ, локомотивный светофор.
Блок приема БЛПМ-23 состоит из двух избирательных усилителей, разделенных амплитудным ограничителем, селектора времени Kt и исполнительного реле И. При работе исполнительного реле принятый частотный сигнал подается в сигнальный блок для реализации.
От приемных катушек МПК частотный сигнал поступает в блок БЛПМ, где срабатывает исполнительное реле И и включает цепь сигнального блока. В этом блоке в соответствии с принятым кодовым сигналом возбуждается сигнальное реле и включает на локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание проходного светофора, к которому приближается поезд.
Кроме сигнальных реле в блоке БС имеются реле контроля скорости. Если фактическая скорость движения поезда не превышает допустимую при данном показании ЛС, то реле контроля скорости возбуждены. Цепи возбуждения проходят через соответствующие контакты измерителя скорости и контакты сигналь-
328
них реле. В случае превышения скорости возбуждается соответствующее реле регистрации скорости, которое своими тыловыми контактами выключает реле контроля скорости. Данные реле, отпуская якоря, включают лампу превышения скорости ЛПС; одновременно происходят реостатное и электропневматическое торможение и снижение скорости до допустимой. Экстренное торможение наступает при обесточивании электропневматических реле.
В случае превышения скорости и обесточивания реле контроля скорости электропневматические реле некоторое время удерживают якоря притянутыми за счет замедления на отпускание. Если снижения скорости не наступает до момента окончания замедления электропневматических реле и они отпустят якоря, то выключится электропневматический клапан и произойдет экстренное торможение поезда.
§ 50. Система автоматического управления тормозами САУТ
Для плавного торможения поезда до полной остановки перед светофором с красным огнем применяется система САУТ (рис. 111). С помощью этой системы обеспечивается движение поезда перед светофором с красным огнем с программной скоростью ип. По программной скорости точно определяются начало тормозного пути перед закрытым светофором и момент своевременного торможения, чем исключается опасность проезда этого светофора.
На пути, непосредственно за светофором, организуется контур, образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль рельса. По петле шлейфа пропускается ток от высокочастотного генератора ВГ. Длина шлейфа в уменьшенном масштабе равна длине блок-участка Абл.
Прием высокочастотных сигналов на локомотиве в.ыполняется антенной А и приемником Пр. Пройденный путь измеряется с помощью осевого датчика ОД, связанного с осью колеса локомотива. Датчик вырабатывает импульсы в зависимости от частоты вращения колеса. С датчиком ОД связано измерительное устройство скорости ИС, через которое включен измерительный прибор фактической скорости движения поезда. Измеренную длину блок-участка показывает прибор Абл-
Действие системы САУТ при движении поезда на красный огонь светофора 3 происходит следующим образом. С момента выхода локомотива за светофор 5 на все время перемещения антенны А над шлейфом приемник Пр, принимая высокочастотный сигнал, подает его на один вход элемента совпадения И1, на другой вход этого элемента подаются импульсы от датчика ОД.
Данные импульсы, проходя через элемент И1, поступают на суммирующий вход счетчика Сч. По числу сосчитанных импульсов определяется и указывается прибором Абл длина блок-участка. С помощью цифроаналогового преобразователя ЦАП значе-
12—5893 329
ние измеренной длины Lt>B преобразуется в напряжение, пропорциональное максимальному значению программной скорости движения поезда оп- После прохода антенны над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается. На выходе приемника Пр сигнал исчезает и запирается элемент И1; отсчет и суммирование импульсов счетчиком Сч прекращаются.
При наличии сигнала на выходе приемника Пр через инвертор Яне элемент И2 был заперт и не пропускал импульсы от датчика ОД. С момента исчезновения сигнала приемника Пр через инвертор открывается элемент И2 и пропускает импульсы ОД на
Рис. 111. Система автоматического управления тормозами
делитель Д и через него на вход вычитания счетчика Сч. С помощью делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной длины блок-участка. Начинается процесс вычитания из полной длины блок-участка расстояния, проходимого поездом. Одновременно через ЦАП снимается напряжение пропорционально программной скорости движения.
Значение программной скорости vn подается в блок сравнения БС, где сравнивается с фактической скоростью Оф, измеренной блоком ИС. Если фактическая скорость превышает программную, то из блока Б С подается сигнал в блок ВТ и наступает торможение поезда, которое длится все время, пока не уравняются значения программной и фактической скоростей.
При приближении поезда к светофору 3 и непрерывном уменьшении блок-участка напряжение, пропорциональное оп, также непрерывно снижается, поэтому происходит плавное торможение до полной остановки поезда. В случае входа поезда на блок-участок со скоростью, превышающей программную, торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. При входе поезда на блок-участок со скоростью ниже программной торможение включается на меньшем расстоянии от светофора и путем плавного торможения производится остановка поезда.
§ 51. Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления маневровыми маршрутами с локомотива
Маневровая работа на станциях организуется по маршрутам, задаваемым с пульта управления дежурного., или путем передачи стрелок на местное управление — с маневровых колонок. Теле-330
механические средства освобождают дежурного от действия по установке маневровых маршрутов и сохраняют за ним только контрольные функции за производством маневровой работы. Установку маневровых маршрутов осуществляет машинист, пользуясь телемеханической аппаратурой, размещенной в будке локомотива.
Телемеханическая система управления маневровыми маршрутами с локомотива ТММЛ (рис. 112) позволяет машинисту не только устанавливать маршруты, но средствами локомотивной сигнализации контролировать открытие маневровых светофоров, разрешающих движение, и следить за продвижением состава по установленному маршруту.
Для передачи команд на установку маневровых маршрутов и получения информации включения локомотивной сигнализации устраивается индуктивный канал связи (показано штриховой линией на плане маневрового района). В пределах станции и стрелочной зоны укладывается шлейф в виде рамки, охватывающей до шести путей и стрелочную зону.
Система ТММЛ позволяет установить с локомотива любой маневровый маршрут в пределах станции, отменить неиспользуемый маршрут и контролировать готовность маршрута. В данной системе путем использования циклического способа опроса возможна одновременная работа нескольких локомотивов при общем канале связи и общей аппаратуре маршрутно-релейной централизации. Локомотивы последовательно опрашиваются и с них передаются команды в каждом цикле опроса.
В каждом цикле локомотив опрашивается один раз и при готовности набранной команды происходит ее передача на пост электрической централизации ЭЦ.
На посту ЭЦ имеются манипулятор М и выносное табло ВТ, наборная НГ и исполнительная группа ИГ системы БМРЦ, распределитель Р и формирователь частотных сигналов ФЧС для последовательного опроса локомотивов, дешифратор частотных сигналов ДШЧС, приемник команд с локомотива 77/С, блок слежения БС. В локомотивные устройства ЛУ входят приемник Пр и передатчик Пер частотных сигналов, устройство выбора локомотива ВЛ, передатчик команд ПрК, приемник информации ПИ, формирователь частотных сигналов ФЧС, дешифратор частотных сигналов ДШЧС, пульт машиниста ПМ.
Рассмотрим работу системы при установке, например, маневрового маршрута от светофора М29 до светофора МП. Машинист локомотива переключателями П набирает номер светофора начала маршрута 29 и номер светофора конца маршрута 11, а затем нажимает кнопку пуска КП. В устройстве передачи команд ПрК набранная команда формируется и запоминается. При опросе данного локомотива включается устройство ВЛ и разрешает передачу набранной команды через блок ФСЧ. Через передатчик Пер и антенну Л высокочастотный сигнал передается в шлейф и через него на пост ЭЦ.
12
331
Рис. 112. Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления маневровыми маршрутами с локомотива
В результате приема и дешифрации частотного сигнала на посту ЭЦ в приемнике команд ПК срабатывают реле, определяющие номера светофоров начала и конца маневрового маршрута. Эти реле включают кнопочные реле наборной группы, после чего средствами БМРЦ производится установка маршрута.
Окончание установки маршрута и открытие светофора фиксируется в блоке слежения БС. Через этот блок формируется частотный сигнал для передачи информации на локомотив. Частотный сигнал из шлейфа улавливает локомотивная антенна Я и от нее после приемника и дешифратора включаются контрольные элементы в блоке ПИ. На пульте машиниста загорается белая лампа локомотивного светофора, сигнализируя открытие маневрового светофора, разрешающего движение.
Маневровое передвижение может происходить по одному, двум и трем попутным маневровым светофорам, например, от светофора Ml на путь 6П по светофорам Ml, М15 и М19. Для указания машинисту числа попутно открытых маневровых светофоров одновременно с белым огнем ЛС загораются белым светом ячейки: 1с — открыт один светофор; 1с и 2с — два светофора; 1с, 2с, Зс — три светофора. При продвижении состава по маршруту в световых ячейках белый свет меняется на красный при занятости секций; с момента освобождения секций ячейка гаснет.
332
Таким образом, машинист имеет полную и точную информацию продвижения маневрового состава по маршруту и прекращает движение после того, как хвост состава освобождает последнюю секцию маршрута.
Локомотивная сигнализация позволяет машинисту ориентироваться и при выполнении угловых маршрутов: на примере маршрута от М29 до Mil видно, что при заезде за светофор М19 может быть реализован первый угловой маршрут, а при заезде за светофор М17 — второй.
При движении от светофора М29 на пульте машиниста красным светом горит ячейка 1с. С момента заезда за светофор М17 половина этой ячейки гаснет, показывая свободность стрелочных секций до этого светофора и возможность осуществления углового заезда.
Как видно из структурной схемы поста ЭЦ, через одну и ту же наборную группу устанавливают маршруты дежурный по станции и машинисты локомотивов. Чтобы исключить сбои при одновременном пользовании НГ, дежурный вводится в цикл опроса наравне с машинистами. Для выполнения срочной работы дежурный устанавливает себе приоритет, временно отключая систему ТММЛ и единолично пользуясь НГ. Приоритетность предусмотрена и для локомотива, выполняющего более ценную работу, по сравнению с другими локомотивами. Дежурный нажатием кнопки приоритета для данного локомотива отключает все остальные локомотивы из цикла опроса.
ГЛАВА
10 ]
МОНТАЖ, СДАЧА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ И ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ
§ 52. Путевой план перегона.
Защита устройств от перенапряжений (
Путевой план перегона. При разработке проекта автоблоки- | ровки составляют путевой план перегона, на котором показыва- X ют перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые 1 цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и ба- ; тарейные шкафы, и х типы кабельные сети каждой сигнальной « установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запас- i пых жил, воздушные линейные провода, сигнальные жилы маги- стралыюго кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, линию ЛЭП на • опорах контактной сети, места установки силовых трансформа- ' торов, устройства переездной сигнализации. У каждой сигнальной установки показывают шкафы для размещения релейной ап- 1 паратуры, батарейные шкафы и кабельный план соединения всех ! устройств. ;
На рис. 113 приведен путевой план перегона двухпутной ко- ' довой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов и магистральным кабелем связи. У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ и обоз- качены тип данной сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.
Основное питание переменным током ПХ-ОХ подастся в релейный шкаф от силового трансформатора типа ОМ-1,2 (ОМ-0,6), установленного на силовой опоре высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ-РОХ осуществляется от линии ЛЭП через КТПО.
Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной линии или магистральным кабелем связи. В новом проектировании, 1 как правило, применяют двухкабельные магистрали с использо- ’ ванием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке постоянного тока для линейных цепей у одного из j кабелей используют 10 сигнальных жил диаметром 0,6 мм. Для проводов диспетчерского контроля ДК и ОДК, проходящих по перегону транзитом, используются жилы в одной из четверок кабеля. Питание линейного реле по сигнальным жилам кабеля осуществляется от сигнальной батареи из семи аккумуляторов, 334
а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимаются все 10 жил в первом магистральном кабеле связи.
При автоблокировке переменного тока предусматриваются следующие линейные провода: Н, ОН — смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения, которые используются и для передачи кодовых сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ — извещения о приближении поезда к станции от предупредительной сигнальной установки до станционного релейного помещения; ЗС, ОЗС — увязки показаний предвходного светофора с входным. Провода Н, ОН также используются для выбора сигнальных кодов при неправильном направлении движения по данному пути перегона.
В автоблокировке постоянного тока линейное реле предвходного светофора получает питание со стороны станции от источника напряжением 24 В и дублирования сигнальных жил не требуется. Освободившаяся пара жил от линейной цепи используется для схемы извещения к станции. Для двух перегонных установок, находящихся на расстоянии не более 100 м, может делаться один общий отпай от магистрального кабеля связи к одной из них, а к релейному шкафу второй установки прокла
fi/fi линия fi/b
ОМ-0,6 6
Ст. Л
ГК 9999*00
ОКЯ-6
1600
*7 тзоо ---1---- осоад
ОМ-0,66
ом-7,г
го so
пх,ох,рпх,рох
IS
гз50
КПТШ-5
РОХ, РОХ Г) [— -Г V' |кЛ7Д/-5°'?Ь
m
кт по
РПХ,РОХ
ГК 10090*50
КТПО |
к 10009*001 РПХ,Р[ОХ0. !
/ СЧ61 н Н _ нт Н Н1 н н н Н1
сиьг он он* * 0Н1 ОН 0Н1* 9 Он он би*. 90Н1
си.63 дсн Дсн* ,дсн1 ДСН дснг. *ДСН дсн ДСН , .ДСН1
CU69 олсн ОДСН* в 0ДСН1 олсн 0ДСН1, . ОДСН ОДСН олсн . РДСН1
СЦ65 ИЧ ич И1 ” и ич ТИ1 ти
СЦ66 ОИЧ ОИЧ out9 ОИ ОИЧ Т0И1 . той
СЦБ7 ИН и~ а ин ин И т а И1
СЦБ6 ОИН о и9 г0И1 ОИН ОИН ОИ * ОН 1
CUBS ЗС ЗС ЗС
СЦВ10 озс ОЗС озс*
Рис. 113. Путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов
335
дывается соединительный кабель СЦБ. Передача переменного тока ПХ-ОХ из одного шкафа в другой, также осуществляется по отдельному кабелю СЦБ. Для цепей извещения к переезду, расположенному на перегоне, требуются две дополнительные сигнальные жилы, которые предусматриваются из второго магистрального кабеля.
Приборы каждой сигнальной установки в двухпутной автоблокировке постоянного и переменного тока размещают в отдельном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуются две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной установки на две одиночные сокращает количество типов принципиальных и монтажных схем, а также делает их устройства независимыми друг от друга. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам, рельсовым цепям, кабельным ящикам.
В качестве примера путевой план перегона при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов и воздушной линией приведен на рис. 114. Все сигнальные установки являются одиночными О, при дополнительных сигнальных показаниях предвходных светофоров с мигающими желтым и зеленым огнями — Ом и 0Мз- У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указан тип сигнальной установки; вблизи релейного шкафа размещен батарейный шкаф БШ, в котором расположены семь аккумуляторов типа АБН-72. Питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ, установленного на силовой опоре высоковольтной линии 10 кВ.
Линейные цепи выполнены в виде воздушной линии на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки. При автоблокировке постоянного тока предусмотрены следующие линейные провода: Л, ОЛ — для связи между собой проходных светофоров; ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения; Н, ОН (Ч, ОЧ) — смены направления для организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона; И, ОИ — извещения на станцию о приближении поезда за два блок-участка приближения; М, ОМ — включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре. У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в релейный шкаф данного светофора. Провода питания от линейного трансформатора и линейно-сигнальной линии сначала подаются в кабельный ящик КД, соответствующий жильности разделываемого в нем кабеля, а затем кабелем в релейный шкаф. У каждой сигнальной установки показывают кабели от релейного шкафа к светофорам и рельсовым цепям. Жилыюсть кабеля к рельсовым цепям определяется по нормалям на рельсовые цепи. При длине рельсовой цепи до 2600 м релейные и питающие кабели длиной не более 15 м применяются с числом жил 7 (1).
336
Воздушная линия связи
Окз-1
3500
3100
Б.Ш.
Q 5-2<tM
Б.Ш. S
Сигнальные провода Передача лх,ох
Б.Ш.
КЯ-16
ДСН ДСН-1^
(5
М-16 КЯ-6
ИЧ
10-ОИ ОИЧ
11-м М
12~0М ОМ
Ч-0ДСН1 одсн ОДЫ-3
1Ч-ТЛ И
ie-огл он
6-Л1 ч л-s
В-0Л1 04 ОЛ-7
ПХ.ОХ кя-о з-и
5-24Ш
1000
ЧДЮСО нос Т*
3-ДСН1
дсн-1 —
ОДСН-3 ТЛ1-13 0ТЛ1-15 л-5
ОЛ-5
6'Л1
8-0Л1
КЯ-BQ @ М-10
н он
ч 04
,г-дст дсн дснтг Ч-ЦДСН1 ОДСН 0ДСН1-Ч
Л1-6 0Л1-В
ич Ийч м ~5м~
-11-ДСН ДСН
з-одсн одсн s-л я
?-ол он
_________я
04
в/в линия автоблокировки
Рис. 114. Путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки постоянного тока с двусторонним движением поездов
Примерные путевые планы переездов с магистральным кабелем для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой с двусторонним движением поездов приведены на рис. 115: а — переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией; б — переездная установка, оборудованная автошлагбаумами и совмещенная с одиночным светофором автоблокировки; в — переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией и совмещенная с сигнальными установками автоблокировки типов О и ОМ.
На путевом плане изображены релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки, ординаты переезда и светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, осуществленные по цепям магистрального кабеля связи; линейный трансформатор типа ОМ, кабельный ящик КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор 32; кабельные сети, связывающие все устройства на переезде. На путевом плане также показывают расстояние от переездного светофора до крайнего рельса; ширину междупутья; скорость расчетного поезда ип, принятую для определения расчетного участка приближения Lp; время задержки i3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. Все
337
И н ж н н_ н н н_ _Н1 н
он ОН '<3 он ОН* 0Н1 ОН он он* *0Н1 он
ЛСН жн* лен; леи ДСН дсн *ДСН1 дсн дсн ДСП ,ДСН1 дсн
одсн мен .олен! одсн ОДСН одсн. ,0ДСН1 ОДОН одсн одсн ТОДСН1 одсн
ИН ИНГ ин ин ин ИНГ ин ин . инк ин ин
они оинг ОЧИ оин оин 0ИН1* _0ИН оин оин 0ИН1* * оин оин
ич ич\ • ИЧ1 ич ич ич* * ИЧ1 ич ич ич ИЧ1 ич
оич 0ИЧ* * 0ИЧ1 оич ОИЧ ОИЧ* * 0ИЧ1 оич оич оич* *^ИЧ1 оич
зс зс*
• —9 озс озс. •
Рис. 115. Путевые планы переездов с магистральным кабелем, оборудованных переездной сигнализацией
перечисленные данные указываются для движения в четном и нечетном направлениях.
Защита устройств от перенапряжений. На рис. 116 показана схема грозозащиты при воздушной линии. Перенапряжения могут возникать в воздушных линейных цепях, в низковольтных силовых цепях напряжением 220 Вив рельсовых цепях. На каждой сигнальной установке при электрической тяге релейные шкафы заземляют на рельсы через средний вывод дроссель-трансформатора. Заземлитель представляет собой стальной трос диаметром 12 мм. Один конец троса зажимают под болтом, крепящим шкаф к основанию, а другой — под болтом среднего вывода дроссель-трансформатора.
Приборы рельсовых цепей защищают разрядниками РВНШ-250, установленными в релейном шкафу. На участках с электрической тягой на переменном токе в ряде случаев питание двух сигнальных установок переменным током производится от одного линейного трансформатора ОМ. Цепи ПХ-ОХ передаются из шкафа ближайшего светофора к дальнему, разрядники устанавливают только в том релейном шкафу, в который заходит кабельный ввод непосредственно от линейного трансформатора ОМ. В сетях высокого напряжения заземляют кожуха линейных транс-338
гхаоель
Рис. 116. Схема грозозащиты сигнальных и путевых приборов при воздушной линии
форматоров ОМ, металлические оболочки и броню высоковольтных кабелей и корпуса кабельных муфт, в сети низкого напряжения — корпуса кабельных ящиков. В качестве заземлителей устройств, установленных на опорах, используют круглые стальные стержни диаметром 22—25 мм. Для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания в кабельном ящике КЯ-6, куда вводят провода от линейного трансформатора, устанавливают на месте плавкового предохранителя автоматический выключатель многократного действия АВМ1. В релейном шкафу все «земляные» зажимы разрядников присоединяют к корпусу шкафа, а в кабельном ящике — к корпусу ящика.
§ 53. Монтажные схемы релейных шкафов
Релейные шкафы типа ШРШ. Аппаратуру сигнальных установок автоблокировки размещают в релейных шкафах, которые располагают у каждого светофора перегона. Наибольшее распространение получили металлические релейные шкафы типов ШРШ-4 и ШРШ-6. В этих шкафах устанавливают’приборы штепсельного и нештепсельного типов. Штепсельные приборы распо-
339
07 шка 62 3ciMj-шка , 93 шка 64 3eW шка 65 ЗСсГ.у шка 66 Jaepy-ШКО 67 Зогг.у шт 68 Ж-шка 50 Зсгшр шка 616 яглу шка
51 ’егм-шка 5 51 РНШ5 м53 ЛНШ5 fwf НМШ1 о55 m2 180JW имвш цен57 /ЛЯГ р56 ноТгЯ Pi5S 510 Заглушка
КОО НО-
4/I Мгщ-шка 4Z Осушка 43 Т ТШ 65 44 6К бк-дя 46 66 бС-ДП 48 6И 6НДЯ „49 Ж БПШ. 1 m
, 69 Заглушка 1&W мерит. 15555
t,'N г,п Наименование К-Ос
1 Репе пи-65 1
2 J 4 НМШ1~400 1
рншд-т 3
ЯСШ2-16№.45 1
6012-110/220 1
6 имаш-по 1
7 Трансмиттер кпт 1
S Генератор камертонныйтКб 1
9 блок счетчиков 6С-ДЙ 1
10 исключения би-дя 1
11 конбенсстороббКДЯ 1
12 блок литания 617U1 Рола? елггу
13 Трансформатортс-28 1
14 РОбС-ЗЯ 1
15 Защитный блок ЗбФ-1 1
16 конбенсаторн. боекКб-ы г
77 Ограничитель РОбС-3 1
бзДелив, не Включаемые В смету
1 Сопротивление 1,20м г
2 140м 1
5 400м 1
4 млт-г 1
5 пребаранители нс оря 2
6 клемме 5/ 1
7 ТоГ\ г
.8 Разрявник РВн-250 10
9 Штепсельная розетка 3
№ Клемма шестиштырная 8
11 Розетка реле ДСШ 2
п НШ 2
13 НМШ 6
14 РНШ 4
Рис. 117. Комплектовка релейного шкафа типа ШРШ-4
лагают на специальных подвесных рамах, закрепленных вертикально в верхней части шкафа и снабженных пружинными амортизаторами, а нештепсельпые (трансформаторы, трансмиттеры, реакторы и др.) — па двух горизонтальных полках. На подвесной раме шкафа ШРШ-4 можно разместить 20 штепсельных реле типа НШ в два ряда по 10 шт. в каждом; в шкафу ШРШ-6 — 42 реле типа НШ в три ряда- по 14 шт. в ряду. При установке малогабаритных реле на месте одного реле НШ помещают два реле НМШ, одно над другим. Реле ДСШ устанавливают вместо двух реле НШ или четырех реле НМШ.
Внутренняя часть шкафа разделена на два отделения с отдельными дверями. В большом отделении в сторону железнодорожного пути размещают аппаратуру, в меньшем (в сторону поля) — монтажные провода и оконечные кабельные муфты. Снаружи шкафа па левой боковой стенке имеется телефон типа ТН-62 для перегонной связи. Напольные кабели вводят в шкаф через защитные трубы, изолированные от шкафа. Число вводных труб шкафа ШРШ-4 не более 10, для шкафа ШРШ-6 — не более
340
15. Снаружи релейные Шкафы окрашивают серой масляной краской или нитроэмалевой алюминиевой краской.
На рис. 117 показана комплектовка релейного шкафа типа ШРШ-4 сигнальной установки типа О двухпутной автоблокировки переменного тока 50 Гц. Все приборы штепсельного типа размещены на подвесной раме; приборы нештепсельного типа установлены на полках; клеммы, резисторы, предохранители и разрядники расположены над полками.
Все приборы, размещенные на раме, нумеруют по рядам и местам в ряду. За основу нумерации рядов в раме принимают ряд с реле типа НМШ. Полки и ряды в релейцом шкафу нумеруют снизу вверх 1, 2, 3, 4, 5, 6. Приборы в каждом ряду нумеруют слева направо двузначными цифрами: первая цифра показывает номер ряда, на котором установлен прибор, вторая — порядковый номер прибора в ряду. Приборы первого ряда получают нумерацию 11, 12, 13, 14 и т. д, второго ряда — 21, 22, 23, 24 и т. д., четвертого ряда — 41, 42, 43, 44, 45 и т. д.
На нижней полке первого ряда размещены защитный фильтр-блок ЗБФ-1 (12); реактор РОБС-3 (13), конденсаторные блоки КБ (14). Первое место в ряду не занято и приборы занумерованы, начиная с 12 и т. д. Конденсаторные блоки занимают одно место в ряду. На нижней полке второго ряда установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ (21), трансформаторы СОБС (22), ПОБС (23), камертонный генератор частотного диспетчерского контроля ГК-6 (25). Над полками укреплена панель с размещенными на ней шестиштырными клеммами для разделки кабеля и подключения проводов внутреннего монтажа, разрядниками типа РВН-250; резисторами сопротивлением 1,2; 14 и 40 Ом типа МЛТ, предохранителями 0,5; 5 и 20 А. Клеммные ряды занумерованы слева направо от 1 до 16.
В четвертом ряду установлены трансмиттерные реле Т (43), блоки дешифратора БК-ДА (44), БС-ДА (46), БИ-ДА (48). Блоки дешифратора ДА по габаритам занимают два ряда, поэтому нумерация третьего ряда пропущена. В пятом ряду расположены реле типов АНШ, НМШ, АОШ, АШ, ИМВШ. На свободных местах каждого ряда ставят заглушки. Шестой ряд не занят и на всех местах поставлены заглушки. При комплектовке релейного шкафа, кроме нумерации приборов, указывают тип каждого прибора и его обозначение по принципиальной схеме.
Монтажную схему полок релейного шкафа составляют с лицевой стороны. Провода, подключаемые к приборам, показывают над каждым прибором и обозначают условным шифром. В шифре отражается адрес прибора, к которому прокладывается данный провод. Полный адрес составляется из двух частей: в первой части записывается номер прибора, к которому прокладывается провод, а во второй — номер зажима адресат^, т. е. прибора.
Для рядов подвесной рамы монтажные схемы составляют со стороны монтажа в виде монтажных карточек (бланков). Для каждого ряда приборов составляется отдельный бланк. В бланке
341
Модельный ящик
Рельсы
Сйетосрор
К1 кг,
гГ5ё=5г
'258-13
\ PBH-Z50
Передача
С \22
С0БС-2Р
К16-1
КОТ \21 кт от-окжс
_________________i2-iy,ni-m
\ 032-0Ж2-0КЖ1
К1з-е (мех)
Ф I 12
ЗБФ-1
О 1ы роьс-з
К16~2 ШР^К1В~1
К15-Ч Pj Qj/r/J-g (мех)
К П кбть 2ин 2-Ь Полки 1-1
Рис. 118. Монтажная схема полок релейного шкафа
для каждого прибора выделяется вертикальная колонка из трех рядов. В первом ряду записывают номер контакта реле или номер вывода блока, а в двух других — адрес провода, который соединяет данный контакт или вывод с прибором, к которому прокладывается провод.
На рис. 118 показана монтажная схема полок релейного шкафа сигнальной установки типа О. Принятая система нумерации полок и рядов, а также самих приборов позволяет весьма просто указывать на монтажной схеме адрес (направление) каждого провода. Для примера проследим адреса проводов от КПТ. Адрес 52-12 показывает, что провод идет на пятый ряд ко второму прибору слева (по схеме комплектовки) и подключается к его контакту 12. Обратный адрес этого провода, записанный в монтажной карточке пятого ряда, будет 21-31. Это означает, что провод идет к выводу 31 прибора 21. Адрес 25-3 показывает, что провод идет к прибору второго ряда пятого слева к его контакту 3. Обратный адрес этого провода 21-032, означает, что провод идет к выводу 032 прибора 21.
Все необходимые перемычки между собственными выводами прибора записывают в графе обозначения прибора. Так, записи 0Ж1-0КЖ1, О32-ОЖ2-ОКЖ2 показывают, что между указанными выводами должны быть перемычки. Адрес К16-3 говорит о том, что провод идет на клеммную панель К16 вывод 3, обратным адресом этого провода будет 21-Т2.
Для обозначения проводов, идущих в кабельный ящик, к светофору, рельсовым цепям, все шестиштырные клеммы обозначены слева направо порядковыми номерами KI, К2, КЗ и т. д., а их клеммы занумерованы сверху вниз 1, 2, 3 и т. д.
Провода, идущие к резисторам, получают адреса Cl, С2, СЗ и т. д. Проследим несколько адресов от клемм К и С. От клемм К2-1 и К2-2 записаны по два адреса: 58-12 и 58-32 — провода идут к прибору 58 и подключаются к его контактам 12 и 32; ОПХ и ООХ — провода идут в кабельный ящик на силовой опоре и по ним в релейный шкаф подается основное питание 110/220 В переменного тока. От клеммы К11-1 также записаны два адреса: 52-33 — провод идет к прибору 52 и подключается к контакту 33, Ж — провод идет к лампе желтого огня светофора; от клеммы 2 записан адрес 57-33 — провод идет к прибору 57 и подключается к контакту 33.
В табл. 22 показана часть монтажной карточки релейного шкафа полки № 6, В первой вертикальной графе каждого прибора указаны номера выводов или ^контактов прибора, во второй — адреса проводов, идущих к прибору в этом же ряду; в третьем — адреса проводов, идущих к приборам других рядов, полок, клеммных панелей, резисторов и т. д.
Проследим адреса проводов реле 1Н. От вывода 1 реле указаны два адреса проводов: первый адрес 9-33 показывает, что провод идет к прибору 9 данного ряда и подключается к его выводу 33, обратный адрес данного провода у прибора 69 запи-
343
Таблица 22
69
68
67
66
IH
чожмс
чопс
АШ2-12/24
НМПШ2-400
НМШ2-4000
НМШ2-4000
65 ЧОЛО АОШ2-180/0.45
32 41
32-П2
31 МС
0-01
33 МБ
0-1
9-33
5-32
МБ
1 К2-4
42 32-12
41 12-11
43 К2-5
41
43
2 3
3 2
2 3
3 2
72 10-4
сан 8-1; второй адрес 5-32 показывает, что провод идет к прибору 65 данного ряда и подключается к его контакту 32, обратный адрес данного провода у прибора 65 записан 8-1. От контакта 43 реле 1Н адрес провода К2-5 означает, что провод идет на клеммную панель К2 и подключается к зажиму 5 этой пацели. Обратный адрес этого провода должен быть 68-43.
Перемычки, которые устанавливают между контактами самого реле или прибора, записывают так. У прибора 68 вывод 2 соединен с выводом 3, для чего в графе вывода 2 записан адрес 3, а в графе вывода 3 — адрес 2.
На лицевой панели первой полки устанавливают штепсельную розетку для включения лампы освещения от низкого напряжения постоянного тока. Еще две розетки имеются со стороны монтажа для освещения от источника постоянного тока и для включения паяльника от сети 220 В (ПХ, ОХ).
Релейные шкафы монтируют гибким проводом с двойной изоляцией марки ПМВГ сечением 0,75 мм2. Цепи питания монтируют кабелем марки ВРГ сечением от 1,5 до 6 мм2. Монтажные провода увязывают в жгуты, которые после обвязки крепят скобами. На всех проводах, заканчивающихся наконечниками, надевают бирки с номенклатурой. По окончании монтажа прозванивают каждый провод и проверяют сопротивление изоляции всех токоведущих частей мегомметром напряжением 1000 В. Величина сопротивления изоляции должна быть не менее 15 МОм.
Каждый релейный шкаф, поступающий на участок строитель-
344
ства, должен иметь табличку завода-изготовителя с указанием наименования завода, номера чертежа и типа шкафа, порядкового номера, года выпуска и отметки ОТК завода. При отправке релейного шкафа с завода все приборы упаковывают для предохранения от влаги и механических повреждений.
Релейный шкаф устанавливают на железобетонное основание, к которому его прикрепляют болтами. После установки шкафа в него через защитные трубы в нижней части вводят кабели и разделывают их в кабельных муфтах. Провода разделанных кабелей через отверстия во вводной панели выводят на лицевую сторону и присоединяют к зажимам клемм, затем проверяют монтаж под током.
Релейный шкаф типа ШРУ. Так же, как и релейный шкаф ШРШ, шкаф ШРУ предназначен для размещения в нем приборов автоблокировки и переездных устройств. Релейный шкаф ШРУ имеет три двери: лицевую, монтажную и кабельного отсека. Размеры шкафа 920X600X1700 мм. В шкафу помещены две рамы статива для установки штепсельной аппаратуры и клеммные панели для разделки кабеля. Каждая рама статива рассчитана для установки девяти рядов реле типа НМШ по семь мест в ряду. Вместо двух рядов реле НМШ можно разместить один ряд реле НШ. Нештепсельную аппаратуру располагают на дне шкафа. Платы для штепсельных приборов используют те же, что и в шкафах типа ШРШ.
При необходимости на соответствующих местах реле НМШ и НШ можно располагать и другую штепсельную аппаратуру. В случае большого числа нештепсельных приборов их можно размещать на съемной полке релейного шкафа, которая ставится вместо рядов реле НМШ. Число снимаемых рядов зависит от высоты нештепсельных приборов. На левой боковой стенке шкафа имеется панель для размещения 27 регулируемых резисторов и резисторов типа ПЭ. При необходимости указанные резисторы можно закреплять на плате вместо штепсельных реле. Резисторы типа МЛТ и диоды устанавливают только на штепсельном месте.
В нижней части кабельного отсека отведено- место для двадцатипарного бокса, на котором разделывается отпай от магистрального кабеля связи. По обе стороны бокса может (быть установлено до 20 шт. двуштырных клемм для размещения на них разрядников типа РВНШ-250, выравнивателей и предохранителей.
Шкаф оборудован электрообогревом, автоматическое включение и выключение которого производит термодатчик типа ДТКБ-49. Контакт этого датчика включен в цепь первичной обмотки трансформатора обогрева типа СОБС-2А. Обогрев выполняется с помощью двух блоков, в которых помещены по восемь резисторов типа ПЭВ-3-75.
Освещение внутри шкафа осуществляется тремя электрическими лампочками 25 Вт, 220 В. Для подключения паяльника,
345
Рис. 119. Комплектовка релейного шкафа типа ШРУ
переносной лампы или Других электрических приборов в шкафу имеется три розетки.
Комплектовка релейного шкафа сигнальной установки типа О двухпутной кодовой автоблокировки показана на рис. 119. Все приборы штепсельного типа установлены на раме статива, нештепсельная аппаратура размещена на полках на дне шкафа. Полки и ряды статива пронумерованы снизу вверх 0, 1, 2, 3 до 9, а приборы на раме статива в каждом ряду — слева направо 1, 2, 3 до 7. Нулевой ряд разделен на два ряда 01 и 02.
Приборы рядов 01 занумерованы 011. 012 до 015; ряда 02— 021, 022 до 026. На нулевой полке ряда 01 размещены фильтр типа ФП-25 (011), преобразователь частоты ПЧ 50/25 (012), резистор ДПК (013), конденсаторный блок ДПК (014), дополнительный преобразователь частоты ДПЧ (015).
На нулевой полке ряда 02 расположены трансформатор для обогрева ОТ (021), сигнальный трансформатор С (022) для питания ГКШ, конденсатор КПЧ (023), подключаемый к преобразователю ПЧ (012), конденсаторный блок ПК (024), резистор ПК (025), конденсатор ДКПЧ (026), подключаемый к преобразователю ДПЧ (015). Над полкой ряда 02 помещены обогревающие резисторы 0i, 02 и штепсельная розетка ш. р. 3. На полке первого ряда установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ (11), путевой трансформатор П (12) питающего конца рельсовой цепи, релейный трансформатор рельсовой цепи Р (13). Второй ряд статива снят для возможности размещения аппаратуры на полке первого ряда. Третий и десятый ряды рамы статива не заняты. Седьмой ряд статива снят для возможности установки аппаратуры шестого ряда. Свободные места в рядах закрещены.
Монтажная схема полок 0 и 1 релейного шкафа приведена на рис. 120. На этой же схеме показано включение резисторов, обогревательных элементов, осветительных ламп и штепсельных розеток. Адреса (направление) проводов монтажной схемы составляются по номерам полок, рядов, номерам самих приборов и их зажимов.
Проследим адреса проводов от сигнального трансформатора С (022). Провода переменного тока ПХ, ОХ подключаются к зажимам Ii и Ц первичной обмотки трансформатора С. От этих же зажимов питание ПХ, ОХ подается к другим приборам. Адрес 11-Т2 показывает, что питание ПХ по проводу подается к зажиму Т2 прибора 11, установленного на первой полке. Обратный адрес этого провода 022-11 означает, что провод направлен к прибору 022 и присоединяется к его зажиму R. Провод питания ПХ с прямым адресом 012-Ц на приборе 012 имеет обратный адрес 022-Ii.
Адрес R6-2 показывает, что провод направлен к зажиму 2 резистора R6. Обратный адрес этого провода 022-1Ц указан на резисторе. Адрес К.1-1 означает, что провод направлен в кабельный отсек к зажиму 1 предохранителя К.1. Провод питания СХ12 с адресом R8-2 направлен к зажиму 2 резистора R8. К зажиму 2 этого резистора подключены два провода с адресами 022-Ш1,
347
Ф | Oil Фп-zs
ДПК [013 ZOO On
ISO Вт
[д«л7]огб]
|~ ПЧ50/г5~\
J__________L
««г-7 7,
квб-г ш.р.г
кгг-7 1
кво-г г ш.р. j
ozi-w т oz-i \т вшт
' к-пэв \ огг-юг /Bn^gf) 01-1
ог-г
2_| 8-ПЭВ-З
8 шт
ДПК |№ кв1»г ___г-<<- _ вг-1 887^-/^ вгго-zs
77J /ш±ф^г 8220-25
к-пэв-з 75 ом
Рис. 120. Монтажные схемы полок релейного шкафа типа ШРУ
направленному к прибору 022, и 42-32, направленному к зажиму 32 прибора 42, установленного в ряду 4 рамы статива.
Провод питания МСХ с адресом К31-12 направлен в кабельной отсек, где подключается к зажиму 12 клеммной панели К31. С адресом 65-81 провод питания МСХ направлен в ряд 6 рамы статива, где подключается к зажиму 81 прибора 65. Провод питания СХ20 с адресом 83-41 направлен в ряд 8 рамы статива, где подключается к зажиму 41 прибора 83. Провод питания СХ12 с адресом К24-2 идет в кабельный отсек, где подключается к зажиму 2 клеммной панели К24. Адрес 65-1 провода питания СХ16 означает, что провод питания СХ16 направлен в ряд 6 рамы статива, где подключается к зажиму / прибора 65.
Монтажная карточка четвертого ряда рамы статива приведена в табл. 22. Карточка составлена с монтажной стороны релейного шкафа. В вертикальных графах карточки слева направо показаны номера колонок контактных групп, контактов реле, выводов приборов, адреса проводов, .'направленных к приборам других рядов или полок, а также к приборам в этом же ряду.
Проследим адреса проводов от реле ПН установленного на месте 7 полки 4: 67-71 — провод направлен к зажиму 71 прибора 67 шестого ряда; 4-3 — провод направлен к зажиму 3 прибора 4 собственного ряда и имеет обратный адрес 7-11; 86-41 — провод направлен к зажиму 41 прибора Ябвосьмого ряда; 52-11 — провод направлен к зажиму 11 прибора 52 пятого ряда; 3-22 — провод направлен к зажиму 22 прибора 3 собственного ряда и имеет обратный адрес 7-21; К25-3 — провод направлен в кабельный отсек, где присоединяется к зажиму 3 клеммной панели К25; К24-12 — провод направлен в кабельный отсек, где присоединяется к зажиму 12 клеммной панели К24; 86-12 — провод направлен к зажиму 12 прибора 86 восьмого ряда; R10-1 — провод направлен к зажиму 1 резистора R10; 52-13 — провод направлен к зажиму 13 прибора 52 пятого ряда; 11-КЖ1 — провод направлен к зажиму КЖ1 прибора 11, установленного на первой полке.
Адрес 3 показывает, что провод направлен к зажиму 3 собственного прибора и имеет обратный адрес 2; 52-73 ЛП и 52-72 ЛМ — провода линейного питания ЛМ, ЛП направлены к зажимам 72 и 73 прибора 52 и с контактов этого реле на зажимы 52 и 72 линейного выпрямителя ЛВ, установленного в пятом ряду.
В монтажную документацию, кроме проведенной комплектации шкафа, монтажной схемы полок и монтажных схем всех рядов рамы статива, входят спецификация всех изделий, не включаемых в смету, где указывается их тип и количество; монтажная схема измерительной панели и клемм 1-15; монтажная схема клеммных панелей К21-38; монтажная схема бокса предохранителей и разрядников — клеммы 51-90.
Монтаж релейного шкафа полностью выполняется на заводе. На месте установки производится только разделка и подключение жил кабеля к клеммам бокса.
349
Сл
Та блица 23
0 | Колонка 1 7 6 5 4 3 2 1 Колонка И
пн пдт дт-дти т-ти ОИ ДСН Резистор МЛТ-2
НМШ1-400 НМПШ2-400 ТШ-65В ТШ-65В ( HMIU2-900 АНШ2-1600 Диод Д226Б
1 12 11 13 22 21 23 1 67-71 86-41 52-11 3-22 К25-3 К24-12 4-3 22 21 23 1 4 R4-2 81 1 12 11 13 21 23 К 29-10 42 41 1-Д1-10 МП 013-2 6-42 12 11 13 21 22 84-53 42 41 67-23 65-23 R5-2 025-2 К8-1 22 21 23 1 7-21 6-4 6-2 52-21М 12 11 13 21 62-23 К74-2 1 2 Р1 62-22 2-81 К 73-2 1
2 32 31 33 42 41 43 2 86-12 R10-1 52-13 67-83 86-П 3 11-КЖ1 42 41 43 2 014-1 К14-1 011-1 65-72 5-11 13-11 3-1 м 2 32 31 42 41 43 12 11 R1-2 2 32 31 42 41 43 87-73 65-21 12 11 R2-2 12-11 42 41 43 2 3 32 31 33 41 R8-2 R9-2 R8-1 61 К2-1 СХ12 9 10 Д1 84-11 5-1 52-33 Ml 2
3 52 51 53 62 61 63 3 52-51 86-52 К29-3 2 52-73ЛП 62 61 63 3 014-2 К14-2 R3-2 82 13-1 з 3 52 51 53 62 61 63 1-Д2-11 3 52 51 53 62 61 63 7-11 62 61 63 3 2 52 51 53 61 57-51 83-52 62-41 41 11 12 Д2 5-3 52-31 R4-1 3
4 72 71 73 82 81 83 4 52-71 86-72 К29-4 67-13 65-13 61-111 52-72ЛМ 82 81 83 4 3 1 22 3-21 4 72 71 73 82 81 83 4 72 71 73 82 81 83 82 81 83 4 85-73 57-72 85-53 72 71 73 81 85-71 83-72 56-73 1-R1-2 - 4
§ 54. Установка светофоров и батарейных шкафов и ящиков
Рис. 121. Типовая сигнальная установка на перегоне
Для размещения аккумуляторных батарей из аккумуляторов типа АБН-72 в напольных условиях применяют железобетонные батарейные шкафы типа БШ, батарейные ящики типов БЯ-10 и БЯ-18.
Железобетонный батарейный шкаф БШ1 по высоте разделен деревянной полкой на два отделения. В нижнем отделении устанавливают 12 аккумуляторов типа АБН-72, размещенных в два ряда, а в верхнем — выпрямители и вводной щиток. Шкаф имеет металлическую двухстворчатую дверь с уплотнением и вентиляционные жалюзи. В случае необходимости аккумуляторы (12 шт.) могут быть установлены и в верхнем отделении, при этом вводной щиток снимается. Кабель в шкаф вводят через защитную трубу в дне шкафа у задней стенки. Батарейный шкаф внутри окрашивают кислотоупорной краской, снаружи — серой масляной краской или алюминиевой нитроэмалью; стенки шкафа окрашивают меловым раствором.
• Батарейные яшики изготовляют из железобетона и рассчитывают на установку 10 и 18 аккумуляторов типа АБН-72 В ящике БЯ-Ю аккумуляторы размещают в два ряда по 5 шт., в ящике БЯ-18 — три ряда по 6 шт. Ящики утепляют устройством двух деревянных крышек: верхней (обитой кровельной сталью) и нижней (съемной). Кабель в ящик вводят через вмазанную в боковую стенку вводную трубу с фланцем. Батарейные ящики внутри окрашивают кислотоупорной краской, снаружи крышку и металлические детали — черной краской, наружные стенки — меловым раствором.
При установке (рис. 121) устройства располагают так, чтобы по ходу поезда первым был батарейный шкаф (ящик), затем релейный шкаф и светофор. Батарейный шкаф (ящик) размещают на расстоянии 800 мм перед релейным шкафом, а релейный шкаф — перед светофором на расстоянии 1100 мм.
Релейный шкаф всегда устанавливают параллельно пути. При установке шкафов и светофора роют траншеи и укладывают кабель от релейного шкафа к светофору, батарейному шкафу (ящику), кабельным стойкам рельсовых цепей, кабельному
351
ящику на силовой опоре. Одновременно с монтажом сигнальной установки укрепляют стыковые соединители и изолирующие стыки.
По окончании монтажа сигнальной установки напольные устройства окрашивают черной краской — стакан муфты светофора, головку светофора (внутри), лицевую сторону, щиток светофорных головок, козырьки снаружи и изнутри; алюминиевой или светло-серой масляной краской — металлические мачты (железобетонные мачты не окрашивают), кроме мачт заградительных светофоров, головки, кронштейны, обратную сторону щитков, шланги, лестницы и площадки. Полки и щитки в релейном шкафу окрашивают светло-серой или голубой краской. Наземную часть светофорного фундамента и батарейного колодца окрашивают меловым раствором.
На каждой сигнальной установке предусматривается защита сигнальных и путевых приборов от грозовых разрядов. Для воздушных сигнальных цепей разрядников устанавливают в кабельном ящике и релейном шкафу, а для приборов рельсовых и силовых цепей — только в релейном шкафу. В целях защиты в релейном шкафу все земляные зажимы разрядников соединяют с. корпусом шкафа. На неэлектрифицированных участках корпус шкафа соединяют с низковольтным заземлителем у осно-вапйя опоры высоковольтной линии. Это соединение выполняется с помощью жгута, свитого из двух-трех стальных проволок диаметром 5 мм. Защиту линейных и силовых цепей производят с помощью разрядников типа РВНШ-250.
§ 55. Проверка, регулировка и ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки
Рельсовые цепи. При монтаже рельсовых цепей устанавливают изолирующие стыки, стыковые соединители, кабельные стойки и дроссель-трансформаторы. Для установки штепсельных стыковых соединителей с обеих сторон стыка в шейках рельсов просверливают отверстия диаметром 9,8 мм и затем в них забивают штепсели на всю конусную часть до получения плотного контакта. Приварные медные соединители приваривают к головке рельса, для чего можно использовать сварочный агрегат АСБ-300-2.
Изолирующие стыки с металлическими накладками и фибровой изоляцией устанавливают на сдвоенные шпалы. При сборке изолирующего стыка зачищают рельсы и стыковые накладки от грязи, ржавчины, окалины и заусенцев; устанавливают фибровую прокладку между торцами рельсов; устанавливают к рельсам изолирующие и стопорные планки, болты, наружные шайбы с последующим закреплением стыка путем затягивания гаек. У изолирующего стыка необходимо обеспечить надежный отвод воды и просвет между подошвой рельса и верхним слоем балласта не менее 3 см.
352
Дроссель-трансформаторы располагают на обочине железнодорожного полотна: на однопутных участках — со стороны релейного шкафа; на двухпутных участках — со стороны пути, к которому сигнал относится.
Первоначально рельсовые цепи проверяют путем внешнего осмотра и убеждаются в правильности установки всех ее элементов и надежности их закрепления. После этого производят включение рельсовой цепи и ее регулировку. Надежная работа рельсовой цепи в нормальном и шунтовом режимах должна обеспечиваться при сопротивлении изоляции балласта от 1 до 50 Ом-км.
Сигнальные установки. При наладке и регулировке устройств автоблокировки проверяют состояние светофоров, релейных и батарейных шкафов, кабельных ящиков, шлагбаумов и переездных светофоров (при наличии переездов), габариты их установки, правильность и качество выполненного монтажа, правильность и надежность работы всех перегонных устройств. Кроме того, устанавливают соответствие размещенных в релейном шкафу приборов техническому проекту и техническим нормам. Затем проверяют соответствие монтажа, предохранителей и приборов монтажным схемам, а также наличие напряжения на вводных щитках. Проверку электрических цепей выполняют под напряжением с искусственным шунтированием контактов некоторых реле.
При регулировке производят поконтактную проверку цепей, прозвонку проводов, проверку количества концов проводов, подключаемых к каждому зажиму или лепестку на приборе или клемме в соответствии с монтажной схемой.
Для проверки правильности горения светофорных ламп пользуются искусственным шунтированием рельсовых цепей, а также изменяют полярность в цепи питания линейного реле. Накладывая шунт на рельсовую цепь за светофором, проверяют горение на нем красного огня; накладывая шунт на рельсовую цепь за следующим светофором, проверяют горение на данном светофоре желтого огня; при снятии шунта — горение зеленого огня. На лампах светофоров регулируют напряжение: для линзовых — 11—12 В; для прожекторных — 8,5—9,5 В. При выключенном реле ДС7/ напряжение на лампах должно быть 4—5 В. Перенос огня при перегорании ламп проверяют путем поочередного вынимания из цоколя горящих ламп, что равноценно перегоранию нити лампы.
Цепь линейного реле проверяют вольтметром постоянного тока со шкалой 0—15 В. Накладывая шунт на собственную рельсовую цепь, проверяют выключение линейного реле; накладывая шунт на следующую рельсовую цепь, проверяют возбуждение реле током обратной полярности, снимая шунт — током прямой полярности.
При регулировке однопутной автоблокировки, кроме линейной цепи, проверяют цепи изменения направления движения. Под-
353
клюиением вольтметра к зажимам реле направления определяют возбуждение этого реле током прямой и обратной полярности.
Регулируя автоблокировку переменного тока, выясняют соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям проходного или входного светофора, от которого посылаются эти коды. Затем проверяют прием кодов, работу дешифрирующих устройств и соответствие сигнальных показаний светофора принимаемым кодам из рельсовой цепи.
Рабочая бригада по приемке устройств автоблокировки проверяет соответствие ординат установки светофоров проекту и акту расстановки сигналов; соответствие сигнальной установки габаритам и нормам; напряжение на зажимах путевых выпрямителей и трансформаторов, а также путевых аккумуляторов; напряжение на путевых реле при свободном участке в соответствии с регулировочной таблицей; отпускание якоря или сектора путевого реле при шунте 0,06 Ом на релейном конце; чередование полярности на изолирующих стыках; состояние дроссель-транс-форматоров и их включение; состояние изолирующих стыков и стыковых соединителей; напряжение на зажимах ламп светофоров при различных режимах питания, видимость сигналов днем и ночью при двойном снижении напряжения; состояние конструктивных элементов, монтажа и окраски релейных шкафов, батарейных и кабельных ящиков; работу сигнальной установки при прохождении поезда или при искусственно созданных условиях прохождения поезда; занятость контактов на приборах в соответствии с монтажной схемой; отсутствие заземлений сигнальной батареи и линейных проводов; наличие литерных знаков и условно-разрешительных сигналов на светофорах; работу схем при перегорании ламп светофоров и нарушении изоляции в одном и двух изолирующих стыках; изоляцию монтажа.
По станционным устройствам автоблокировки с ручным управлением стрелками проверяют враждебность и замыкание маршрутов, стрелок и сигналов по таблице зависимости; размыкание маршрутов; исключение возможности открытия сигнала при занятом изолированном участке; соответствие показаний светового табло с действительным состоянием изолированных участков и сигналов; правильность установки, состояние конструктивных элементов, приборов и монтажа релейных шкафов, стативов, пультов управления, стрелочных централизаторов и батарейных колодцев; изоляцию монтажа релейных шкафов, стативов, пультов управления и батарейных шкафов; соответствие серий замков, установленных на централизаторе, замкам, установленным на стрелках; повторяемость серий замков в одном стрелочном районе; соответствие маркировки стрелочных контрольных ключей положению стрелки и ее номеру.
Кроме этого, проверяют правильность переноса огней при перегорании ламп на светофоре, видимость огней светофоров; работу дешифраторной ячейки кодовой автоблокировки при нормальном приеме кодовых сигналов и замыкании изолирую
354
щих стыков. Замыкая изолирующие стыки, проверяют, не появляется ли желтый огонь вместо красного и зеленый вместо желтого. В случае появления более разрешающих огней дешифра-торную ячейку заменяют на другую. Одновременно с устройствами автоблокировки проверяют устройства диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализации.
Особенно тщательно на перегонных установках проверяют степень изоляции монтажа по отношению к земле и отсутствие сообщений между батареями, а также правильность и надежность выполненных заземлений и защиты от грозовых разрядов.
Ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки. Подготовка, приемка и ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки ведутся в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию устройств автоблокировки, электрической централизации ЦПТ/2247. Не позже чем за квартал до сдачи устройств в эксплуатацию, дистанция сигнализации и связи выделяет необходимый штат для их обслуживания. Выделенные работники контролируют качество строительных работ и участвуют в работах по монтажу и регулировке устройств. Электромеханики и электромонтеры, назначенные для обслуживания вводимых устройств, экзаменуются в знании работы этих устройств.
Отделами движения и сигнализации и связи разрабатывается инструкция о порядке пользования вводимыми устройствами СЦБ. Предъявляемые к сдаче устройства автоматики должны быть полностью отрегулированы и проверены под напряжением. Для приемки устройств строительно-монтажная организация представляет приемочной комиссии всю техническую документацию: рабочий проект, ведомости оборудования, акты технических комиссий по предварительному осмотру на приемку устройств, протоколы и паспорта электрических измерений, акты проверки и регулировки аппаратуры и схем. Приемочная комиссия на основании натурного осмотра устройств, проверки технической документации, рассмотрения актов рабочих бригад, а также проверки действия устройств составляет акт приемки объекта.
До ввода в постоянную эксплуатацию новые устройства, как правило, включают на параллельную работу с действующими устройствами для дополнительной проверки и практического их освоения эксплуатационным штатом. При параллельной работе все светофоры, рельсовые цепи на перегонах и станциях включаются в действие. По окончании срока параллельной работы устройства вводятся в постоянную эксплуатацию.
§ 56. Обслуживание устройств автоблокировки, требования техники безопасности
Обслуживание и ремонт устройств. Основными документами, определяющими порядок обслуживания и ремонта устройств автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и авто
355
матической переездной сигнализации, являются Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкция по техническому содержанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ ЦШ/2350, Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ/3378 и Правила техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта ЦШ/2729.
Электромеханики и электромонтеры, непосредственно обслуживающие и отвечающие за состояние устройств, производят периодически осмотры по графику. Результаты всех осмотров и намечаемые мероприятия записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (сокращенно Журнал осмотра). Там же указывается время устранения неисправностей. Порядок ремонта и включения изолированных участков, реле, сигнальных механизмов и стрелок установлен Инструкцией ЦШ/3378.
Выключение изолированных участков при их ремонте или неисправности производится двумя способами: 1) с сохранением > пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок, и электрическим контролем свободности всех участков, кроме выключаемого (в случае неисправности не более двух участков в пределах станции); 2) без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключаемый участок (прием и отправление поездов при закрытых сигналах).
Все выключения изолированных участков производят электромеханики с разрешения дежурного по станции. Перед выключением участка электромеханик делает соответствующую запись в Журнале осмотра, а дежурный расписывается под ней. После устранения повреждения электромеханик включает изолированный участок, а в Журнале осмотра делает об этом запись, под которой расписывается дежурный.
Замена реле и сигнальных механизмов производится только в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. При замене двух и более приборов на станции электромеханик делает запись в Журнале осмотра; при замене реле и сигнальных механизмов на перегоне запись не делается.
При замене реле электромеханик проверяет правильность работы устройств при движении поезда. Категорически запрещается при производстве работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два или более реле.
Требования техники безопасности. С целью предотвращения поражения электрическим током обслуживающий персонал автоблокировки должен соблюдать следующие основные правила: все работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным снятием напряжения, производятся только по письменному наряду. Выдать наряд или дать устное распоряже
356
ние на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, старший электромеханик и другие лица, имеющие не ниже пятой квалификационной группы, уполномоченные на это приказом начальника дистанции;
приступить к работе можно после разрешения, которое дается руководителем работ, и после проверки отсутствия напряжения в линии и заземления проводов;
распоряжение о подаче напряжения в линию дается после получения уведомления от производителя работ о том, что работы закончены, все люди с линии удалены и заземления сняты.
При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна; в случае необходимости при проверке рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправном заземлении мачты. Работы и нахождение людей на светофорных мачтах во время движения поездов запрещаются.
Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментами с изолирующими ручками.
При обслуживании рельсовых цепей необходимо знать, что: замена путевого дросселя или усовика, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути, на электрифицированных участках допускается только при условии прекращения движения по этому пути на данном перегоне или станции;
работы на путевых дросселях, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается производить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции. При этом 'запрещается отключать отсасывающий фидер до полного соединения его с уже закрепленным обходным проводом или с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.
Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментами с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске или в резиновых ботах или галошах); нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам и другим заземляющим частям.
Касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от частей контактной сети и отсоединенных от рельсовых отсасывающих фидеров, запрещается. Работы по замене и креплению заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них должны производиться в диэлектрических перчатках.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов ..........................................................3
Глава 1
Основы устройств автоблокировки *
и автоматической локомотивной сигнализации
§ Г Назначение и развитие систем автоблокировки ....................... 4
§ 2. Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации ...............................• . . . 6
§ 3. Сигнализация н минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке . . -........................10
§ 4. Расстановка светофоров автоблокировки ...........................18
Г л а в а 2
Двухпутная автоблокировка
§ 5. Общие положения . •..................................-.25
§ 6. Принципы построения автоблокировки .............................-27
§ 7. Импульсная рельсовая цепь автоблокировки постоянного тока - 34
§ 8. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми свето-
форами для участков с односторонним движением поездов . ф1
§ 9. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными све-
тофорами для участков с одностороиннм движением .... 46
§ 10. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми све-
тофорами для участков с двусторонним движением . ... 49
§11- Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока 58 § 12. Дешифраторные устройства в числовой кодовой автоблокировке . 61
§ 13. Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих
стыков смежных рельсовых цепей ....... 69
§ 14. Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока с двусто-
ронним движением поездов . . -.......................72
§15. Кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией . - 82 § 16. Двухпутная комплексная система автоблокировки .... 88
Глава 3
Однопутная автоблокировка
§17. Общие положения................................................98
§ 18. Схемы изменения направления движения ..........................99
§ 19. Переключающие устройства однопутной автоблокировки , .110
§ 20. Однопутная автоблокировка постоянного тока....................114
§ 21. Однопутная автоблокировка переменного тока....................124
358
Глава 4
Увязка автоблокировки со станционными устройствами
§ 22. Общие положения .............................................. 132
§ 23. Схемы увязки двухпутной автоблокировки с двусторонним движе-
нием поездов со станционными устройствами . . . .134
§.24. Схемы увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами ................................. 148
Глава 5
Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы
§ 25. Классификация переездов. Расчет длины участков приближения 156
§ 26. Оборудование переездов и устройство переездных светофоров . . 159
§ 27. Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной автоблокировкой постоянного тока ..... 161
§ 28. Автоматическая переездная снгиализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов ..................... 168
§ 29. Автоматическая переездная сигнализация на участках с однопутной автоблокировкой постоянного тока.....................................174
§ 30. Автоматическая переездная сигнализация на участках с однопутной автоблокировкой переменного тока .....................181
§ 31. Схема управления автошлагбаумом, щитка управления и светофорная сигнализация ................................................ 186
Г л а в а 6
Диспетчерский контроль за движением поездов
§ 32- Общие положения ..............................-.193
§ 33. Структурная схема ЧДК .....................• 194
§ 34. Передача информации с сигнальных установок автоблокировки н переездных установок иа станцию....................................• 197
§ 35. Схемы включения генераторов ..........................199
§ 36. Прием и передача сигнальной информации на промежуточной станции и посту диспетчера................................................207
§ 37. Техническая диагностика и телеметрический контроль . . . 216
Глава 7
Перегонные устройства автоматической локомотивной сигнализации
§ 38. Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации..................................220
§ 39. Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа числового кода ....... 229
§ 40. Кодирование рельсовых цепей иа перегонах в системе АЛСН числового кода 234
§ 41. Кодирование участков приближения и удаления в системе АЛСН числового кода 253
§ 42. Кодирование рельсовых цепей на станциях двухпутных участков в системе АЛСН числового кода ...... 261
§ 43. Кодирование рельсовых цепей на станциях однопутных участков в системе АЛСН числового кода 279
359
Г л а в a 8 к
Локомотивные устройства АЛСН числового кода
§ 44. Приемные устройства......................................... 285
§ 45. Схема модернизированного дешифратора ДКСВ1 .... 289
§ 46. Контроль скорости и проверка бдительности машиниста при АЛСН 301
§ 47. Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации
и текущее обслуживание устройств АЛСН..........................317
Глава 9
Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация
§ 48. Принципы построения ....... 323
§ 49. Локомотивные устройства ....... 321
§ 50. Система автоматического управления тормозами САУТ . . 329
§ 51- Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления
маневровыми маршрутами с локомотива .... 330
Глава 10
Монтаж, сдача в эксплуатацию и обслуживание устройств автоблокировки
§ 52. Путевой план перегона. Защита устройств от перенапряжений 33^
§ 53 - Монтажные схемы релейных шкафов ............................339
§ 54. Установка светофоров и батарейных шкафов и ящиков . . . 351
§ 55. Проверка, регулировка и ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки ..............................: 352
§ 56. Обслуживание устройств автоблокировки, требования техники безопасности .....................• . 355
Александр Аристархович Казаков, Евгений Александрович Казаков
АВТОБЛОКИРОВКА, ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОСТОПЫ
Рецензент Л. А. Кондратьева
Редактор В. В. Кончаков
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор И. М. Лукина ИБ № 16S2
Сдано в набор 22.10.79. Подписано в печать 29.0Б.80. Т-08877. Формат 60Х90>/1Л. Бум. тип. № 1. Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л. 22,5. Уч.-нзд.. л. 26,02.
Тираж 35 000 экз. Зак. тнп. 5893. Цена 1 руб. Изд. № 1-1-2/6 № 9646.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а.
Тип. изд-ва «Волжская коммуна», ГСП86 Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.