Текст
светофорная
сигнализация
УДК 656.253
Светофорная сигнализация. Лео-
нов А. А., Мацкевич А. Г.
М., изд-во <Транспорт», 1970 г.,
1—160.
В книге рассмотрена современная
светофорная сигнализация, приме-
няемая на железнодорожном транс-
порте. Изложены основные теорети-
ческие положения скоростной сигна-
лизации.
Подробно описаны электрические
схемы для наиболее сложных случаев
сигнализации, приведены системати-
зированные дацные по сигнальным
устройствам.
Книга рассчитана на инженерно-
технических работников, связанных
с проектированием, строительством
и эксплуатацией устройств СЦБ на
транспорте, может быть также ис-
пользована другими работниками,
пользующимися светофорной сигна-
лизацией, и студентами вузов же-
лезнодорожного транспорта. Рис. 67,
табл. 13.
3—18—2
182—70
Введение
лизация становилась тормозом в развитии,
Железнодорожная сигнализация развивалась и совер-
шенствовалась одновременно с развитием железных дорог.
На определенных этапах, когда существовавшая сигна-
вводилась
новая система, соответствующая требованиям эксплуата-
ции при более совершенных видах устройств автоматики
и телемеханики.
Для современного этапа развития железных дорог в це-
лом характерны большая интенсивность движения и рост
максимальных скоростей поездов, чему в области автома-
тики и телемеханики отвечает широкое применение авто-
матической и полуавтоматической блокировки, диспет-
черской и электрической централизации стрелок и авто-
матической локомотивной сигнализации. В этих систе-
мах сигнальным прибором, передающим конечную инфор-
мацию машинистам, служит светофор. Светофор, будучи
объектом автоматического и дальнего управления, яв-
ляется наиболее универсальным по своим сигнальным воз-
можностям и возможностям электрического управления.
Внедрение устройств автоматики и телемеханики со
светофорами положило начало новому этапу развития же-
I лезнодорожной сигнализации, который вполне обосно-
ванно можно назвать этапом светофорной сигнализации.
(Новые сигнальные средства в момент введения долж-
ны обладать запасом потенциальных возможностей, что-
бы при дальнейшем росте других отраслей железнодорож-
ной техники совершенствование сигнализации не потре-
бовало бы больших средств на новую их замену. Потен-
циальные возможности всякой системы сигнализации обус-
ловливаются тем, насколько современны принципы ее
построения и как они допускают дальнейшее ее совершенст-
3
вование и развитие без коренной ломки и замены сущест-
вующих сигнальных приборов для обеспечения равно-
значности сигналов на всей сети дорог.
Современность светофорной сигнализации определяет-
ся принципом (скоростной или маршрутный) построения,
числом учитываемых градаций скоростей следования по
стрелочным переводам с отклонением, простотой логики
сигналов. В связи с повышением максимальных скоростей
и появлением различных скоростей движения по стрелоч-
ным переводам с пологими крестовинами светофорная сиг-
нализация дополняется новыми сигналами.
Расширение информационной способности светофор-
ной сигнализации повышает безопасность движения поез-
дов и содействует реализации высоких скоростей при но-
вых видах тяги и подвижном составе, мощном пути и по-
логих переводных кривых стрелочных переводов.
При светофорной сигнализации со значительным чис-
лом сигналов использование их стало более сложным и
разнообразным, требующим инженерного подхода к ре-
шению информационных задач. Инженерное решение при
соответствии скоростным принципам сигнализации не долж-
но быть формальным, оторванным от условий конкретной
задачи. Оно должно обеспечивать оптимальное ее выпол-
нение при некоторых может быть даже ограничениях, не
нарушающих равнозначности сигналов и принципов сиг-
нализации.
Основы сигнализации
ГЛАВА
1. Основные понятия
На железнодорожном транспорте применяется целая
система приказов, указаний и извещений, относящихся
к движению поездов и маневровой работе, подлежащих
передаче на расстояние главным образом машинистам
движущихся поездов. Эти сообщения являются едиными
для всей сети железных дорог и не только по своему зна-
чению, но и по сигналам и сигнальным средствам. Систе-
ма сигнализации представлена в Инструкции по сигнали-
зации на железных дорогах Союза ССР. Из всей системы
рассматривается светофорная сигнализация, с помощью
которой передаются на расстояние приказы, прямо отно-
сящиеся к движению поездов, к их взаимному разграни-
чению на перегонах и станциях во время движения. Смысл
этих приказаний заключается в том, чтобы запрещать или
разрешать движение поездов на определенные участки
пути, ограждаемые светофорами, подающими сигналы.
Уже в начале развития железных дорог потребовалась
передача еще дополнительной информации: стали сигна-
лизировать о том, по какому маршруту будет следовать
поезд. Поскольку скорость движения поезда была неболь-
шой, у машиниста, получившего такую информацию, появ-
лялась возможность в зависимости от маршрута контро-
лировать действия станционных работников и при непра-
вильном положении стрелок, занятости путей, движении
встречных поездов своевременно останавливать поезд.
Такая сигнализация с принципом указания маршрута
следования поезда, отвечающая ранним условиям движе-
ния поездов, получила название маршрутной сигнализации.
С развитием железных дорог условия, при которых воз-
никла маршрутная сигнализация, коренным образом из-
менились. Резко возросли максимальные скорости дви-
5
Рис. 1. Скорости и информация
жения с разным ее значением у грузовых, пассажирских,
курьерских и других поездов, появилось несколько гра-
даций скоростей следования поездов с отклонением по
стрелочным переводам при обгонах и скрещениях поез-
дов во время разграничений их путями на станциях.
Это предъявило к сигнализации новое требование — сиг-
нализировать машинисту не только о том, запрещается
или разрешается движение, но и с какой скоростью мож-
но его продолжать (рис. 1).
При возросших скоростях движения длины тормоз-
ных путей настолько стали превышать дальность видимос-
ти сигналов, что потребовалось заблаговременно предуп-
реждать машиниста о скорости у светофора на достаточ-
ном от него расстоянии, чтобы машинист смог выполнить
требование сигнала о проследовании светофора с по-
ниженной скоростью или остановке перед ним. С услож-
нением путевого развития станций проверка машинистом
маршрута по положению стрелок, а также снижение ско-
рости или своевременная остановка поезда в случае об-
наружения несоответствия стали невозможными. Тем бо-
6
лее что с появлением устройств СЦБ с принудительными
зависимостями между стрелками и сигналами и электри-
ческой изоляции путей указание маршрута даже потеря-
ло свой первоначальный смысл. Другими словами, марш-
рутная сигнализация перестала удовлетворять совре-
менным требованиям и на смену ей пришла скоростная
сигнализация, в основу которой положен принцип ука-
зания скорости ведения поезда.
2. Система сообщений о скорости
Принципы скоростной сигнализации были использо-
ваны уже в семафорной сигнализации (предупредитель-
ные диски, диски сквозного прохода и сигнализация о сле-
довании на боковой путь).
Скоростной принцип сигнализации предусматривает
передачу двух видов приказов: основного — о скорости
у данного светофора и предупредительного — о скорости
у следующего светофора. Эти приказы, задавая скорость
в начале и конце участка пути между попутными светофо-
рами, определяют разграничительную скорость следова-
ния поезда на участке пути между данным и следующим
светофорами. В случае, когда скорости в начале и конце
участка равны установленной, разграничительная ско-
рость приобретает значение ходовой данного поезда.
Общее количество приказов, подлежащих передаче,
зависит от числа скоростей, используемых в движении.
Каждому значению скорости соответствуют два приказа —
основной и предупредительный. Простейшим случаем яв-
ляется использование двух скоростей: максимальной и
нулевой (остановка). Такое положение является реаль-
ным и соответствует движению поездов на главных пу-
тях при расстоянии между попутными светофорами не
менее тормозного пути для остановки поезда, движуще-
гося с максимальной скоростью. При двух скоростях тре-
буется передавать четыре приказа. Максимальной ско-
рости соответствуют два приказа: основной — о движе-
нии у данного светофора с максимальной скоростью (рис.2)
и предупредительный — о движении у следующего све-
тофора с максимальной скоростью. Нулевой скорости от-
вечают тоже два приказа: предупредительный — об ос-
тановке, подаваемый предыдущим светофором, и основ-
7
приказ 2
приказ 1
Здесь-чГд
приказ Ь
Рис. 2. Две скорости и четыре приказа
ной — об остановке у данного светофора. Таким обра-
зом, между числом требующихся приказов и числом ско-
ростей существует прямая зависимость.
Максимальная скорость имакс и нулевая v0 являют-
ся крайними значениями скорости. Однако в движении
используются другие фиксированные скорости, которые
имеют промежуточные значения между максимальной и
нулевой. Обычно промежуточными являются скорости
движения поездов по стрелочным переводам с отклонением
от прямого пути, меньшие по сравнению с максимальной
скоростью. Так, движение с отклонением по обычным стре-
лочным переводам с маркой крестовины 1/9 и 1/11 допус-
кается со скоростью Cj, не более 40 км!ч.
Число промежуточных скоростей может быть различ-
ным, но не более четырех. Приняты следующие четыре
скорости: Uj =40 км!ч, v2 = 60, и3 = 804-100 и v4 =
= 1104-130 км!ч. В общее число скоростей, включая мак-
симальную и нулевую, может входить от двух до шести
скоростей. Наибольшее число содержит шесть таких ско-
ростей: Ц), t>i, и2, и3, v4 и vMaKC.
На наших железных дорогах действует система, со-
держащая скорости: v0 =0, vt =40, и3 =80 и имакс;
только начинает применяться еще пятая скорость v4 =
= 120 кл/ч; скорость v2 и соответствующие ей стрелочные
переводы у нас не применяются, тем не менее она участвует
в рассмотрении принципов как логическая составляющая
системы. Условиям движения по стрелочным переводам
с крестовинами марок 1/9 и 1/11, 1/18, 1/22 отвечают со-
ответственно скорости t»3 и и4.
Каждой скорости, входящей в систему скоростей, со-
ответствует два приказа, общее число которых может со-
ставлять от 4 до 12; из них от двух до шести основных и
столько же (табл. 1) предупредительных.
8
Таблица 1
Скорости и соответствующие им приказы
Скорость Численное значение скорости, км/ч Основное приказ Предупредительные приказ
Скоростное значение
Максималь- ная Цмакс (»у) Установ- ленная Разрешается движе- ние с установлен- ной скоростью Следующий светофор разрешает просле- дование его с уста- новленной скоро- стью
Нулевая v0 0 Стой! Запрещается проезжать светофор Следующий светофор закрыт (нулевая скорость)
Уменьшен- ная 01 40 Разрешается просле- дование светофора с уменьшенной ско- ростью Следующий светофор требует проследова- ния его с умень- шенной скоростью
Средняя о8 80 Разрешается просле- дование светофора со скоростью не бо- лее 80 км/ч Следующий светофор требует проследо- вания его со ско- ростью не более 80 км/ч
Высокая vt 120 Разрешается просле- дование светофора со скоростью не бо- лее 120 км/ч Следующий светофор требует проследо- вания его со ско- ростью не более 120 км/ч
60 Разрешается просле- дование светофора со скоростью не бо- лее 60 км/ч Следующий светофор требует проследо- вания его со ско- ростью не более 60 км/ч
9
3. Односложные и двусложные сигналы
Передача двух приказов — основного и предупредитель-
ного — оптическими сигналами может осуществляться
двумя способами: либо каждый из них передается раздель-
но самостоятельным сигналом, либо оба — одним сигналом.
Назовем сигнал, несущий один приказ (основной или
предупредительный), односложным, а содержащий оба
приказа — двусложным. Примером односложных сиг-
налов служит основной сигнал семафора, подаваемый
одним открытым крылом, и предупредительный, подавае-
мый диском сквозного прохода. Хотя крыло семафора и
диск размещаются на одной мачте, сигналы воспринимают-
ся раздельно п указывают: один только на скорость у дан-
ного семафора,
а другой только на скорость у
следу
ющего
выходного светофора (семафора), являясь самостоятель
ными по своему значению. Примером односложных сиг
налов являются также сигналы, применяемые на метро
политенах, где один зеленый огонь проходного светофора
передает только один приказ о скорости следования у дан-
ного светофора, ничего на указывая о положении следую-
щего светофора. Односложными являются также сигна-
лы предупредительных светофоров, которые не ограждают
участков пути, и поэтому их сигналы подают только пре-
дупредительные приказы.
Сигнализацию (например, метрополитена) с однослож-
ными сигналами принято называть двузначной, по числу
сигналов, необходимых для передачи основных приказов^
«путь свободен» и «стой». 1Г
"Двусложный сигнал одновременно указывает на ско-
рость у данного и следующего светофоров. В силу своего
назначения сигнал остановки не может содержать преду-
предительного приказа и поэтому всегда односложный.
Рассмотрим, сколько сигналов требуется при построении
системы сигнализации с односложными сигналами. Каж-
дой скорости соответствуют два приказа, а каждому при-
казу— свой сигнал, число односложных сигналов С1( рав-
ное числу предупредительных и основных приказов, будет
С] — Со4- Сц — 2 /?,
где Со — число основных сигналов;
Сп — число предупредительных сигналов;
п — число скоростей.
Ю
6 скоростей С'М
Рис. 3. Сочетания скоростей у данного и следующего светофоров
При наибольшем числе скоростей (шести) полное чис-
ло односложных сигналов Cj будет равно 12, из них шесть
основных и шесть предупредительных. Чтобы однослож-
ными сигналами можно было передать сразу два прика-
за, на светофоре должно быть размещено два прибора:
один — подающий основной сигнал, другой — предупреди-
тельный сигнал. При такой передаче приказов должно по-
даваться сразу два сигнала в таких сочетаниях, в которых
могут соединяться скорости, и один сигнал остановки.
В общем случае при каждой скорости проследования
данного светофора, например имакс, допустимая у сле-
дующего светофора может быть любой из используемых
скоростей.
Число сочетаний скоростей в начале и конце участка
пути зависит от применяемых скоростей. Так, при имакс и
г’о без промежуточных скоростей число соединений рав-
nnJ.ByM: — ^макс и Циане “ Ц) (РИС. 3, а), при ОДНОЙ
ромежуточной скорости — шести (рис. 3,6), двух —
Двенадцати (рис. 3, в) и четырех—тридцати (рис. 3, г).
11
Табл и'ц а 2
Обозначения двусложных сигналов СОп
Скорость у данного светофора Скорость у следующего светофора
"макс V»
^макс С99 С90 С91 С93 С94 С92
fl С19 СЮ СИ С13 С14 С12
v3 С39 сзо С31 СЗЗ С34 С32
v4 С49 С40 С41 С43 С44 С42
”2 С29 С20 С21 С23 С24 С22
Число сочетаний односложных сигналов, соответстм
вующих указанным сочетаниям скоростей, условно включая
односложный сигнал v0
C = /i(n—1)+1. I
Нетрудно видеть, что каждому сочетанию основного!
и предупредительного односложных сигналов может быты
поставлен в соответствие один двусложный сигнал; общее
число их будет определяться той же зависимостью от чис«|
ла п скоростей.
Как видно из табл. 2, где показано скоростное значение
всех двусложных сигналов как результат сочетания ско|
ростного значения двух односложных сигналов при шест»
скоростях, обозначение каждого двусложного сигнал!
состоит из буквы С (сигнал) и двузначного числа. Скорост!
ное значение сигнала заложено в цифровой части, где пей
вая цифра указывает скорость у данного светофора, а вт<м
рая — скорость у следующего светофора — его предуи
реждающее значение. Скорости имакс, равной установлен-
ной Оу, присвоена буква «у», приведенная к наиболее близ!
кой по начертанию цифре 9 для получения цифрового®
а не буквенно-цифрового обозначения сигналов. I
Например, сигнал С90 разрешает движение у данном
светофора с установленной скоростью и предупреждает!
что у следующего светофора скорость должна быть!^
(остановка); сигнал С99 указывает, что скорость у даН*
ного и следующего светофоров — установленная; С91 -м
у данного светофора — установленная скорость, а у сЛЯ
дующего vx =40 км!ч.
12
Из сравнения необходимого числа односложных и дву-
сложных сигналов, видно, что при трех и более скоростях
двусложных сигналов требуется больше, чем односложных;
при шести скоростях число двусложных составляет 30 про-
тив 12 односложных. Однако при правильном построении
системы сигналов это только кажущееся преимущество,
так как большинство применяемых сигналов относится
к движению по главным путям, где двусложные сигналы
могут быть выбраны наиболее простыми по выполне-
нию, что значительно упрощает восприятие сигналов,
конструкцию светофоров и удешевляет сигнальные уст-
ройства.
Итак, при скоростном принципе сигнализации каждое
сообщение должно содержать два приказа: о скорости у дан-
ного и следующего светофоров. Количество и скоростное
значение приказов определяется числом промежуточных
скоростей и их величиной, совокупность которых состав-
ляет систему приказов.
Совокупности сообщений должна отвечать система
сигналов, наиболее целесообразно двусложных для переда-
чи приказов на расстояние светофорами.
Системы сигналов могут строиться с использованием
различных средств, образуя несходные между собой системы
сигнализации. В их разнообразии можно обнаружить,
что одни из них являются более развитыми в одном отно-
шении, другие в ином и основаны на применении различ-
ных отличительных признаков. Структура сигналов и ис-
пользуемые признаки являются наиболее существенной
стороной сигнализации.
4. Построение системы сигналов
Сигналы светофорной сигнализации служат для опти-
ческой передачи сообщений на расстояние. Для сигналов
необходимы простота восприятия, быстрота опознавания
и достаточная дальность видимости. Каждый сигнал не-
сет одно определенное сообщение, поэтому для правильно-
го приема сигналы должны возможно больше отличать-
ся друг от друга принятыми условностями — физически-
ми признаками (цвет, число огней и др.).
Необходимо отметить, что отличительные признаки
Раине немногочисленны, что затрудняет построение сов-
13
ременных систем сигнализации. В выборе и оценке от-
личительных признаков исходят из того, что сигналы све-
тофоров должны восприниматься на достаточном расстоя-
нии не только днем и ночью, но также при неблагоприят-
ных атмосферных условиях.
Признаки характеризуются: числом значений признака
(например, числом цветов), контрастностью значений приз-
нака, достаточной для надежного раздельного опознания
сигналов, способностью сочетаться с другими признака-
мн для образования комбинированных признаков, даль-|
ностью видимости при наименьшем расходе энергии, тех-1
нической реализуемостью и экономичностью.
Отличительными физическими признаками являют»!
цвет огней,* частота мигания, число одновременно горя-1
щих огней и взаимное расположение огней. I
Цвет огней как качественный признак наиболее отве-1
чает указанным требованиям и поэтому получил общее!
признание во всех видах оптической сигнализации. Чис-|
ло цветов, используемых в сигнализации для движения I
поездов, ограничено тремя надежно различимыми цве-|
тами: красным, желтым и зеленым. Синий цвет, хотя xoj
рошо опознается, но обладает ограниченной дальностью!
видимости из-за малой прозрачности светофильтров, по!
этому этот цвет применяется для сигналов, воспринимаем
мых на небольшом расстоянии. Лунно-белый огонь блн!
зок по цвету посторонним источникам света, что тоже ог!
раничивает область его самостоятельного использованиям
Зеленый, желтый и красный цвета обладают достаточной
контрастностью, способны как признак сочетаться с друм
гими признаками, имеют большую дальность видимости!
при малом расходе энергии, сравнительно дешево и тех!
нически просто выполняются. I
Частота мигания огней является частотно-импульсным
признаком. Различие значений этого признака заключает!
ся в числе импульсов (в данном случае света) в секунду!
Число различающихся значений этого признака в принцип!
мало ограничено. Однако в настоящее время принято, чтш
могут достоверно различаться без сравнений два значе!
ния частоты мигания: редкое и частое. Это дает возможности
при составлении сигналов использовать две частоты мН!
ганий с наибольшей абсолютной различимостью. |
Признак — частота мигания — предусматривает обя-|
зательное сочетание его с признаком цвета. Сигналы с этим
^изнаком обладают повышенной опознаваемостью и
дальностью видимости, не уступающей сигналам с непре-
рывно горящими огнями. Признак мигания технически
реализуется простыми средствами, но может требовать
контроля самопроизвольного перехода мигающего в не-
прерывно горящий огонь, если скоростное значение сиг-
нала с мигающим огнем соответствует меньшей скорости.
Еще одно качество дают перемежающиеся огни, ис-
пользуемые в переездных светофорах для подачи сиг-
налов в сторону автомобильной дороги.
Такие качества, как пульсирующий свет, комбинацион-
ная посылка импульсов света различной продолжитель-
ности, и другие не получили применения из-за недоста-
точной контрастности или сложности восприятия приз-
нака.
Число огней принято, как правило, ограничивать
одним или двумя одновременно горящими огнями. Этот
признак имеет очень большое распространение и значение
в построении сигналов, несмотря на то, что сигналы, со-
стоящие из двух огней, более трудно различаются на рас-
стоянии и сложны из-за необходимости размещать огни на
большом расстоянии друг от друга, чтобы они не сливались
при восприятии на расстоянии. Многолетнее использование
этого признака в сигналах, ограничивающих скорость,
подтвердило несущественность опасений в отношении вос-
приятия только одного из горящих огней. При большем
числе огней такая вероятность значительно возрастает,
но достоверность такого утверждения не может быть ни
опровергнута, ни подтверждена ссылкой на опыт эксп-
луатации в течение многих десятилетий, как это имеет
место при двух огнях. Дальность видимости сигналов
из двух огней уступает сигналам с одним огнем и выпол-
нение их более сложно.
Взаимное расположение огней — этот признак пред-
ставлен в сигнализации в двух видах: 1) когда различие
заключено в положении относительно горизонта светя-
щейся полосы, образованной обычно тремя огнями одно-
го цвета; 2) когда различие заключено в том, как распо-
ложены относительно друг друга два отличающихся по
цвету огня. Признак положения относительно горизонта,
уступающий рассмотренным выше признакам (в части тех-
нической реализуемости и экономичности), на наших до-
рогах в сигналах светофоров не применяется. На электри-
15
фицированных участках видимость сигналов с признаком!
положения была бы резко ограничена опорами контакт-
ной сети. Признак взаимного положения огней различного
цвета применяется, но с определенными ограничениями!
До рассмотрения построения сигналов необходимо обус-
ловить употребление признака — красный цвет, за ко-
торым в мировой практике прочно закрепилась роль но-
сителя приказа «стой», «опасность». Сочетание огня крас-
ного цвета с другими значениями признака цвета или дру.
гимн отличительными признаками лишь умаляет основ*
ное его назначение и лишает однозначности, тогда как на
сигнал остановки машинист должен реагировать быстро
и автоматически, что возможно, если красный огонь во
всех случаях будет означать только остановку. В силу!
этого ограничения при составлении совмещенных приз*!
наков можно использовать только два значения цветового
признака: зеленый и желтый огни.
Поскольку рассмотренные признаки поддаются соче-
танию, можно широко использовать такой признак, как
цвет огней. Так, соединяя признаки цвета и частоты ми-
ганий, каждый из которых имеет по два значения, можно
получить четыре значения совмещенного признака, а имен-
но: желтый редко мигающий огонь (Ж'), зеленый редко
мигающий (3'), желтый часто мигающий (Ж") и зеленый
часто мигающий (3") огни. Эти четыре мигающих огня
вместе с непрерывно горящими желтым (Ж) и зеленым (3)
в общей сложности составляют шесть значений комбини-
рованного признака.
Количество приказов, подлежащих передаче, значи-
тельно превышает полученное значение признаков цветя!
и частоты миганий. Поэтому, чтобы иметь необходимое
число сигналов, прибегают к помощи такого признака*,
как число огней. Комбинирование может предусматри-
вать составление сигналов из двух и более одновременно
горящих огней. Число комбинаций из двух огней зависи!
от того, какими значениями признаков должны отличать-
ся друг от друга комбинации, отвечающие определенный
требованиям. Наибольшее число комбинаций (К) из шес-
ти значений (гп) признаков по два (п) составляет К ==<п'Гзз
=62 = 36. Они отличаются либо значениями признаков,
либо порядком взаимного их расположения.
Систематизируем комбинации в табл. 3. Комбинации,
расположенные симметрично относительно главной Д|Ч
16
гпнали таблицы, попарно отличаются друг от друга
только порядком взаимного расположения значений приз-
наков.
Комбинации, различающиеся только признаками, а не
порядком их следования и не содержащие одинаковых
значений признаков, т. е. лежащие по одну сторону глав-
ной диагонали таблицы, являются соединениями типа со-
четаний и число их
Ст = т1_______
п и! (т — л)!
—------=15.
2! (6—2)1
Часть из них содержит два мигающих огня.
Для комбинации каждой строчки характерно, что
каждая из них содержит внизу одно и то же значение
признака. Комбинации по диагонали состоят из двух оди-
наковых значений признаков.
Комбинирование из трех огней, значительно увеличи-
вая общее число возможных комбинаций — К = тп = 63=
= 216, дает незначительное возрастание соединений, раз-
личающихся друг от друга только значениями признаков,
всего до 20, т. е. не дает ожидаемого эффекта.
Теперь рассмотрим, как наиболее целесообразно ис-
[ьзовать выбранные качественные признаки: шесть
значений комбинированного признака, два значения приз-
нака числа огней — один и два огня и, наконец взаимное
расположение двух огней.
Использование признаков для построения сигналов,
Естественно, должно быть подчинено определенным эксп-
ТаблицаЗ
Возможные сочетания двух огней
луатационным положениям системы сигнализации, K(J
торые были рассмотрены выше: двусложность сигнаф
скоростной сигнализации и шесть скоростей с четырьмя
промежуточными. Структуру сигналов и логику их пов
роения, конечно, определяют и другие существенна
требования, положенные в основу системы, в частности
условия восприятия сигналов и экономические соображе.
ния.
В соответствии с традицией, получившей общее приз,
нание, сигнальные цвета имеют следующие значения;
зеленый — разрешается движение с установленной ско
ростью, желтый — требуется снижение скорости, краб
ный — остановка, и отступление от них ничем существе^
но не может быть оправдано.
При скоростной сигнализации каждому значению см
рости отвечают основной и предупредительный приказу
передаваемые двусложным сигналом. Поэтому каждый
сигнал должен'5'иметь два отличительных признака, со]
ответствующих тем приказам, которые передаются сим
налом. Таких отличительных признаков должно быть вдвм
больше, чем применяется скоростей (при шести скоро-1
стях—шесть признаков для основных приказов и шесты
для предупредительных).
Задача заключается в наиболее рациональном исполь-!
зовании имеющихся признаков для построения сигналов
отвечающих скоростным принципам и обладающих сД
ростной равнозначностью признаков. I
По скоростному значению сигналы могут быть сгрув
пированы по разным признакам. Если сгруппирован
сигналы по скорости проезда данного светофора, то по^
чим количество групп по числу скоростей, исключая ни
левую. Так, группа с максимальной скоростью проези
данного светофора будет состоять из сигналов, имеющим
скоростные значения: С99, С90, С91, С93, С94 и СЯ
Эта группа относится к зоне максимальных скорости
перегонам и главным путям станций, где поезда следуЯ
с установленными скоростями. В этой зоне при ивтобЯ.
кировке действует трехзначная сигнализация и сосрС
доточена основная часть светофоров.
Группа сигналов о проезде данного светофора с уЯЧ
шенной скоростью и, = 40 км/ч будет состоять из сиги
лов, имеющих следующие значения: СЮ, СИ, С13, Я
С19 и С12. Они используются при распространенном ДЧ
18
л на боковые пути по обычным стрелочным переводам.
Лвижение с промежуточными скоростями — средней (v3)
Н высокой (о4) - является более редким и тем реже, чем
больше скорость. И
Наиболее распространенные сигналы должны быть
более простыми и экономичными. Если, исходя из этих
соображений, применить сигнал с признаком «один огонь»
д1Я движения с максимальными скоростями по главным
путям, то такой признак будет соответствовать приказу
о движении у данного светофора с максимальной (установ-
ленной) скоростью.
Следовательно, признаки цвета и частоты мигания огня
могут использоваться для передачи предупредительных
приказов. Такое использование вполне возможно пото-
му, что число предупредительных приказов при шести
скоростях не превышает шести имеющихся значений ком-
бинированных признаков.
Таким образом, сигналы зоны максимальных скорос-
тей будут характеризоваться: одним огнем, указываю-
щим о движении у данного светофора с максимальной
(установленной) скоростью, и цветом огня и частотой его
мигания, предупреждающих о скорости у следующего
светофора.
Структура этих сигналов может быть условно изоб-
ражена окружностью, наклонная черта внутри которой
означает, что передается один из предупредительных при-
казов (рис. 4, а). Сигнал нулевой скорости — один крас-
ный огонь — односложный обособленный сигнал.
Теперь рассмотрим, для предупреждения о какой ско-
рости наиболее подходит каждый цвет и частота мигания.
За непрерывными зеленым и желтым цветами уже давно
закрепились известные значения предупреждения.
Всякие попытки придать им другие значения неизбеж-
но ведут к необходимости массового изменения действую-
щей системы сигнализации, относящейся в первую оче-
редь к наиболее распространенной сигнализации при
движении по главным путям и не связанной с промежуточ-
ными скоростями.
и ^°хРаняя поэтому общепринятые значения зеленого
с пр^Т0Г0“ цветов’ остается сопоставить мигающие огни
mix РеДаЧеИ нРедУпРедитель,,ых приказов о промежуточ-
леиоК0Р°СТЯХ’ соответствии со скоростным значением
ого и желтого цветов желтые мигающие огни, конечно,
2* 19
Рис. 4. Структура сигналов
§ CiJ
М
C<t2
Ci'ff
1
а зеле-,
ц2,
и и4; меньшим
должны отвечать более низким скоростям v4 и
ные мигающие — более высоким о3
стям из них редкое мигание.
Тогда они будут иметь следующие предупреждают^
значения: зеленый — установленная скорость цМакс» жел
тый — остановка v0; мигающие огни о снижении скорост
к следующему светофору до одной из промежуточных си
ростей: vL — желтый редко мигающий; v2 — желт’
часто мигающий; и3 — зеленый редко мигающий; v4 — !
леный часто мигающий.
Сигналы, передающие основные приказы о проследо
нии данного светофора с какой-нибудь из четырех про
жуточных скоростей, могут строиться только на осн
признака «два огня», поскольку назначение всех komoi
наций с признаком «один огонь» уже определено. Кажд^
сигнал как двусложный должен содержать те же пре
редительные приказы, что и сигналы с одним огт
(см. рис. 4, а). Такая общность позволяет передавать!
верхним огнем с теми же признаками, какие имеют сигнал
с одним огнем. Это придает сигналам простоту и логЯ
ность.
Для передачи основных приказов о промежуток
скоростях требуется четыре признака при наличии св
20
макс, U, И С.
* «
Одного Признака «два огня» и качественного признака
5071 него огня. Первый является общим для структуры этих
Сигналов, так же, как едино для них указание о просле-
довании данного светофора с ограничением скорости до
промежуточной. Это позволяет присвоить признаку «два
1>гня» передачу сообщения об ограничении скорости у дан-
ного светофора. Указание о конкретной величине про-
межуточных скоростей, казалось бы, можно было переда-
вать различными значениями признаков цвета и частоты
мигания нижнего огня. Однако применение внизу бо-
пее одного из тех признаков, которые могут быть в верх-
нем огне, нарушает положение системы. В этом случае
появляются либо сигналы с двумя одновременно мигаю-
цими огнями, либо сигналы, различающиеся друг от дру-
га только взаимным расположением зеленого и желтого
пгней. Отсюда следует, что нижний огонь должен быть
немигающим и желтым, поскольку этот цвет по значению
соответствует ограничению скорости. Величина проме-
жуточной скорости поэтому конкретизируется цветными
полосами, входящими в структуру сигнала.
. Наиболее часто применяемый сигнал для меньшей из
ском промежуточных скоростей не содержит цветной поло-
® :ы. Одна желтая полоса входит в сигнал о скорости и8, одна
зеленая — v3 и две зеленых — v4, т. е. в сигналы' более
эедкого использования. Следовательно, сигналы промежу-
очных скоростей будут характеризоваться двумя огнями
: желтым огнем внизу, разрешающими проследование
данного светофора с промежуточной скоростью, конкре-
изируемой дополнительными цветными полосами. Цвет
гня и частота мигания верхнего огня предупреждают
> скорости у следующего светофора. Итак, эти сиг-
пал ы состоят из двух огней и цветных полос (рис. 4, б).
Для восприятия их значений необходимо лишь усвоить
труктуры и предупреждающий смысл признаков цвета
’ мигания. Например, при используемых у нас скоростях
'з достаточно знать, что им соответствуют
два огня и два огня с одной зеленой
пЖпг,011 И пРедУпРежДение о скорости у следующего све-
П1<й ЗСЛеньп1 {имакс)» желтый (ц0), желтый мигаю-
И|Н. * и 3^ный мигающий (и3). Сигнал остановки —
дни красный огонь.
21
5. Параметры современной системы светофорной
сигнализации
..v тптветствует скорости в начале, а вторая —в конце,
из них . ~дд J
НаПСкорости с0 соответствует цифра 0; сх—/, с2—2, va—3,
-— 4 И Смаке
4 8 :Для осуществления трехзначнои сигнализации, что
ответствует условиям движения с двумя скоростями —
установленной смакс и нулевой с0 - по главным путям
перегонов и станции при расстоянии между попутными
светофорами не менее тормозного пути, требующегося
дтя остановки поезда, следующего с максимально уста-
новленной скоростью, применяются три сигнала:
один зеленый огонь (С99) — разрешающий движение
__< »-» « Г Т» ГЧЛКТ/ Г» » » VI 1» ЛЧ ЛПЛТГЛ1»
один красный огонь (СО), требующий остановки.
9. При промежуточных скоростях дополнительно тре-
буются сигналы, основным приказом которых являются
разрешение проследовать светофор, подающий этот сиг-
Отличительные признаки и параметры скоростной
системы сигнализации, применяемой на наших железньц
дорогах, можно обобщить.
1. Сигнализация предусматривает применение
гичных, легко воспринимаемых и запоминаемых сигналов]
простых в техническом исполнении.
2. В основу сигнализации положен принцип скорости
ной сигнализации, предусматривающий указание маши]
нисту скорости, с которой он может вести поезд.
3. Каждый сигнал имеет одно значение, независимое установленной скоростью и предупреждающий о такой
оттого, каким по назначению светофором сигнал подается]
4. Система предусматривает использование в движе-
нии шести скоростей: максимальной имакс
и четырех промежуточных скоростей и2,
величине находящихся между нулевой и максимальной!
Промежуточные скорости в основном соответствуют сксн
ростям движения поездов по стрелочным переводам на
боковые пути. Скорость =40 км/ч — уменьшенная,
соответствует движению на боковые пути по стрелочным ^алгс ограничением скорости до промежуточной, а также
переводам с крестовинами обычных марок 1/9 и 1/11 сигналы с предупреждением о проследовании следующего
а скорости v3 =80 км/ч и t»4 =120 км/ч — движение по свеТофора с промежуточной скоростью.
стрелочным переводам с крестовинами марок соответствен^
но 1/18 и 1/22. Скорость v2 на наших дорогах не находи
применения.
5. Скоростной принцип сигнализации характеризует-
ся тем, что каждый разрешающий сигнал выражает дв<
приказа: основной и предупредительный. Основной при
каз, передаваемый сигналом, указывает машинисту о до
пустимой скорости проследования светофора, подающей
сигнал. Предупредительный — указывает машинист]
о том, закрыт или открыт следующий светофор, а
открыт, то с какой скоростью он разрешает его пр
довать.
6. Указание скорости в начале и конце участка путц
определяет разграничительную скорость движения в
пределах, между светофорами.
7. Скорость в начале и конце участка пути характер
зует скоростное значение сигнала, который может бьГ
условно обозначен буквой С с двумя цифрами, перв
22
же скорости;
один желтый огонь (С90) — разрешающий движение
и нулевой с установленной скоростью и предупреждающий об ос-
v3 и с4, по|тан0вке;
10. Сигналы подаются одним или двумя огнями.
И. Сигнал, подаваемый одним огнем светофора, раз-
решает движение у данного светофора с установленной
скоростью и одновременно зеленым или желтым цветом и
характером горения (немигающий, мигающий) предупреж-
дает о допустимой скорости, с которой следующий свето-
фор разрешает его проследование:
зеленый непрерывно горящий предупреждает, что
следующий светофор открыт и разрешает приближение
ц к нему с максимальной скоростью;
зеленый или желтый мигающий огонь указывает, что
следующий светофор открыт и разрешает движение с од-
ной из промежуточных скоростей; желтый мигающий —
с уменьшенной скоростью (их); зеленый мигающий--со
средней скоростью—80 км/ч (и3); если эти огни имеют не
| редкое, а частое мигание, то они указывают: желтый час-
° мигающий— со скоростью с2; зеленый часто мигаю-
1ии с высокой промежуточной скоростью — 120 км/ч
23
м
'макс
*
макс
C9f
С90
\С99
С13
СП
СМ
С19
Скорость у данного
сбето<рора и соответ^
\СМ ‘.СП
ствунзщая си струн-
ра сигнала______________________________ ______________
Спорость у следующего сбето,
ir0 щ ъ
С91 \С93
Сигналы,
указывающие скорости у данц<
и следующего светофоров
7а
ОС.
СЯ
Рис. 5. Система сигналов
(и4); желтый непрерывно горящий указывает, что следуй
щий светофор закрыт (о0).
12. У сигнала, подаваемого двумя огнями, два огн
(всегда с желтым внизу) разрешают движение у данног
светофора с ограничением скорости до промежуточно!
значение промежуточной скорости выше уменьшенной (t»|
указывается цветными светящимися полосами. При средне
скорости 80 км /ч (t'3) устанавливается одна полоса зеленог
цвета. Верхний огонь показывает скорость, допускаем)!
при проследовании следующего светофора, теми же цветам
и характером горения, что в сигналах с одним огнем. I
13. Система сигнализации дает возможность исполь
зовать ее с одной, двумя, тремя и четырьмя промежу
точными скоростями с постепенным при необходим®
стн введением требуемых сигналов, не изменяя уже при
меняемых. i
14. В настоящее время на железных дорогах применяю1
24
_,ь1 ДЛЯ двух промежуточных скоростей движения:
Уменьшенной V, =40 км/ч и средней в, =80 км/ч. при
уМ сигналы используются не неполной мере, так как
этоМ т для указания об ограничении скорости не вооб-
С,рУ а только при следовании на боковой путь.
щ Системы сигналов при различном числе промежуточ-
ных скоростей показаны на рис. 5.
Каждой скорости у данного светофора соответствует
своя строчка, в верхней находят сигналы зоны максималь-
ных скоростей. В столбце расположены сигналы с оди-
наковым предупреждением о скорости у следующего све-
тофора. Таким образом, границы для каждой системы сиг-
налов справа и снизу проходят по строчке и столбцу
крайней скорости. Например, при двух применяемых на
наших дорогах скоростях Uj (40 км/ч) и v3 (80 км/ч) сигналы,
входящие в систему, очерчены штрих-пунктирной линией.
Часть из них еще не введена в сигнализацию; применяе-
мые обозначены звездочками.
Входящие в систему сигналы, включая красный огонь,
при двух скоростях омакс и очерчены справа сплошной
линией; при трех скоростях ^макс, v0 и — пунктирной
линией; четырех скоростях t'MaKC, v0, v1 и и3, применяе-
мых на наших дорогах штрихпунктирной линией. Часть
этих сигналов еще не введена в сигнализацию на желез-
ных дорогах; применяемые из них обозначены звездочкой.
Сигналы, входящие в систему при пяти скоростях имаьс,
и0, ult t»3 и а4, ограничены двуштрихпунктирной линией.
Движение со скоростью до 120 км/ч на отклонение от
прямого пути при стрелочных переводах с пологими кре-
стовинами марки учитывается пока одним сигналом —
один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеле-
ные светящиеся полосы. Этот сигнал разрешает поезду
следовать у данного светофора со скоростью до 120 км/ч
и одновременно предупреждает о такой же скорости у сле-
дующего светофора. Предупреждающее значение этого сиг-
нала, а также сигнала—один зеленый мигающий огонь
предыдущего светофора имеет условный характер, огова-
риваемый указаниями, относящимися к конкретному раз-
дельному пункту.
Таком же порядке допускается движение с повышен-
скоростью до 50 км/ч на отклонение по стрелочным
Реводам С Рельсами Р65 и крестовиной марки 1/11, от-
ящееся только к определенному подвижному составу.
25
Практика применения светофор
ной сигнализации
1. Основные положения
Машинист при ведении поезда в любой момент долже|
отчетливо’знать допускаемую скорость движения. Сигна-
лы должны устранять для машиниста неопределенносп
в части скорости ведения поезда, возникающие вследствие
взаимного сближения или удаления движущихся поездов!
а также во время разграничения их путями при обгонам
и скрещениях на станциях. Указание скорости у данного
и следующего светофоров не только предупреждает прД
вышение скоростей, но и заблаговременно информируем
машиниста о возможности повышения последней. Другими
словами, исходными являются допустимые скорости движя
ния у данного и следующего светофоров, в соответствии
с которыми выбираются сигналы. |
Правильное использование сигналов предполагает на
только соблюдение основного значения сигналов, но и тем
принципов, на которых построена сигнализация пашня
железных дорог. При этом следует избегать, с одной сто!
роны, нарушения скоростного значения сигналов из-за ня
правильного их выбора, а с другой,—формального примем
ния сигналов без учета особенностей конкретных условий
Следует заметить, что сигналы с двумя огнями, тре
бующими следования поезда с пониженной скорость*
(с одной из промежуточных скоростей), используют^
только при движении по стрелочным переводам с отклони
нием от прямого пути, что, не нарушая скоростного при#
ципа, придает им несколько односторонний характер
упрощает их применение в наиболее распространенны1
случаях.
Важным является равнозначность сигналов в том смыс-
ле, что основное скоростное их значение остается неизме^
ным независимо от назначения и места установки светофор!
26 |
пяюшего сигналы. Поэтому наряду с частными опреде-
Л 4ями значений сигналов применительно к светофорам
Ле^личного назначения и к наиболее распространенным
типичным случаям сигналы имеют обобщенные значения,
приведенные ниже.
Сигналы можно подразделить для движения по путям:
гпавным с максимальными (установленными) скоростями;
боковым с уменьшенной скоростью =40 (50) км/ч-, бо-
ковым со средней скоростью о3 =80 км/ч.
Движение по главным путям осуществляется по трех-
значной сигнализации с сигналами: разрешающий — один
зеленый огонь (С99) — разрешается движение с уста-
новленной скоростью, следующий светофор открыт; пред-
запрещающий — один желтый огонь (С90) — разрешает-
ся движение с готовностью остановиться, следующий
светофор закрыт; запрещающий — один красный огонь
(С0) — «Стой! Запрещается проезжать сигнал (светофор)».
Переход с главных на боковые пути для движения
с уменьшенной скоростью осуществляется по предогра-
ничивающему сигналу — один желтый мигающий огонь
(С91) — разрешается движение с установленной скоростью;
следующий светофор открыт и требует проследования
с уменьшенной скоростью. После входа в зону умень-
шенной скорости и при движении в ней действуют свои
три сигнала: разрешающий — два желтых огня, из них
верхний мигающий (СП), — разрешается проследова-
ние светофора с уменьшенной скоростью; следующий
светофор открыт и требует проследования его с уменьшен-
ной скоростью; предзапрещающий — два желтых огня
(С/0) — разрешается проследование светофора с умень-
шенной скоростью и готовностью остановиться; запрещаю-
щий — один красный огонь (СО) — «Стой! Запрещает-
ся проезжать светофор».
О переходе с главных путей на боковые при движении
со скоростью не более 80 км/ч указывает сигнал — пред-
ограничивающий — один зеленый мигающий огонь (С93) —
разрешается движение с установленной скоростью, сле-
дующий светофор открыт и требует проследования его со
скоростью не более 80 км/ч.
В зоне средней промежуточной скорости и, = 80 км/ч
действуют свои три сигнала:
леныи
гящаг-
разрешающий — один зе-
чющий и один желтый огни и одна зеленая све-
"а (СЗЗ) — разрешается проследование све-
тофора со скоростью не более 80 км/ч; следующий свет»
фор открыт и требует проследования его со скоростью
более 80 км/ч; предзапрещающий— два желтых огня|
одна зеленая светящаяся полоса (СЗО) — разрешает^
движение со скоростью не более 80 км/ч и готовнос^
остановиться, следующий светофор закрыт; запрещаюцц
(СО) — один красный огонь — «Стой! Запрещается пш
езжать светофор».
Переход из зоны средней скорости и3 = 80 км/ч в зон1
уменьшенной =40 км/ч возможен по сигналу — J
желтых огня, из них верхний мигающий и одна светяща
ся зеленая полоса (С31) — разрешается движение ]
скоростью не более 80 км/ч; следующий светоф^
открыт и’требует проследования его с уменьшенной скЗ
ростью. |
Система сигнализации позволяет осуществлять и Дру-1
гие переходы между скоростными зонами: пока таким
сигналы еще не введены па наших дорогах. |
Сигналы и расстояния между попутными светофорам|!|
взаимно связаны условием, что машинист должен иметя
возможность в пределах этого расстояния снизить ско-1
рость до требуемой. При трехзначной сигнализации этЛ
расстояние не должно быть менее тормозного пути полного!
служебного торможения. На главных путях, где движем
ние осуществляется с установленными скоростями, тор-1
мозные пути определяются при максимальной реализуе-|
мой скорости в начале торможения, но не превышающей
установленной скорости или скорости проследования!
предыдущего светофора, подающего предзапрещающий
сигнал. Если же пути оборудованы устройствами автома-
тической локомотивной сигнализации, расстояние должно
быть не менее тормозного пути принудительного торможе-
ния устройствами локомотивной сигнализации. Минималь-
ное расстояние не должно быть менее 1 000 м.
На участках обращения поездов со скоростями пас-
сажирских более 120 км/ч и грузовых более 80 км/ч ско-
рость проезда светофора с желтым огнем ограничена эти-
ми значениями скорости. На станциях тормозные пути'
грузовых поездов при скорости до 80 км/ч и пассажирских
до 100 км/ч не превышают 1 100 м, достигая при скорост!J
120 км/ч — 1 450 м. 1
На боковых путях тормозные пути определяются npii
тех скоростях, с которыми поезда могут следовать на ния
28 1
ппиеме (40 км/ч и др.). Тормозной путь полного слу-
1 прлнпго торможения при скорости 40 км/ч у пассажирско-
нпезда составляет 130 м, у грузового—250 л, что значи-
г '„0 превышает расстояние между светофорами и прак-
I ски чаже находится в пределах дальности видимости
ТИрто<Ьоров Ограничение скорости, показанное сигналом
плотного или выходного светофора, во время следования
Йо боковым путям соблюдается до проследования всем
составом поезда стрелочной зоны, по которой осущест-
вляется отклонение поезда от прямого направления. В
связи с этим, например, при отправлении с бокового пути
и следовании в пределах станции с ограничением скорости
выходные светофоры сигнализируют одним зеленым (жел-
тым) огнем. Для тех боковых путей, по которым поезда,
как правило, движутся без остановки, более существенным
является сигнализация сквозного пропуска на входном
светофоре.
Подобная необходимость в предупредительной сигнали-
зации возникает и при отправлении из парков по сигна-
лам маршрутных светофоров. Если отправление преиму-
i щественно имеет место, когда следующий за маршрутным
выходной светофор открыт, то сигнализация желтым огнем
на маршрутном светофоре, хотя и более запрещающим,
независимо от того, открыт или закрыт выходной свето-
| фор, ведет к опасному предположению машинистом, что
выходной открыт.
При эксплуатации, проектировании и строительстве
устройств СЦБ на станциях со сложной схемой путей,
। а также при диспетчерской централизации, на путевых
постах и во многих других случаях возникают более слож-
| ные сигнальные задачи, которые отличаются от типич-
I ного использования сигналов на перегонах и промежуточ-
| ных станциях, установленного Инструкцией по сигна-
лизации для светофоров конкретного назначения.
2. Сигнализация при движении с максимальной
и уменьшенной скоростями
L Рассмотрим обычную станцию, расположенную на участ-
; ке, оборудованном автоблокировкой с трехзначной сиг-
п нализацией, на которой поезда при обгоне и скрещении
। <Рис. 6) разграничиваются путями.
art 29
Рис. 6. Сигнализация предвходным, входным и выходным свет
форами
По главному пути поезда движутся с максимально
(установленной) скоростью. В случае приема поезда на бс
ковой путь с уменьшенной скоростью с отклонением п
стрелочным переводам с обычными марками крестовй
предвходным светофором подается сигнал — один жен
тый мигающий огонь, разрешающий движение с устанот
ленной скоростью и предупреждающий, что следующи
(входной) светофор сигналом два желтых огня разрешав"
проследование его с уменьшенной скоростью. Этот сиг
нал в свою очередь желтым верхним огнем предупреждай
о следовании с готовностью остановиться у следующей
выходного светофора.
При сквозном пропуске поезда по боковому пути н
открытое положение выходного светофора указывает си!
нал входного светофора — верхним желтым мигающе
огнем над желтым. В этом случае открытый выходно
светофор сигнализирует или одним зеленым или одни;
желтым огнем, хотя за выходным светофором поезд сЛ
дует с отклонением от прямого пути. Такое отступленя
должно иметь свое обоснование. Машинист, двигаясь п
боковому пути, пока весь поезд не прошел входной стр<
лочный перевод, не может развивать скорость, т. е. огр*
ничение скорости действует практически до выходной
30
i и чалее до выхода поезда полностью на глав-
сведофорв .>гого ВПОЛНе достаточно для соблюдения маши-
ный "' уменьшенной скорости ведения поезда и при сле-
по стрелкам за выходным светофором.
Л°В(’игнат о сквозном пропуске по боковому пути приме-
я не всегда, а в таких случаях, если имеется сис-
НЯСТтнческий сквозной пропуск поездов по боковому пу-
ТеМ когта для машиниста движение без остановки являет-
ТИ’обычны.м, а с остановкой —исключением. Отсутствие же
заблаговременного предупреждения о положении выход-
ного светофора может привести к тому, что при неблаго-
приятных условиях во время приема поезда с остановкой
машинист может проехать закрытый выходной светофор,
если ограничена видимость сигналов выходных светофоров
боковых путей, по которым предусматривается регуляр-
ный безостановочный пропуск поездов.
Существует мнение, что стоит только применить на
входном светофоре сигнал, предупреждающий об откры-
том положении выходного светофора, как последний, если
он был карликовым, должен быть заменен на мачтовый;
тогда как при худшей информации карликовый светофор
вполне отвечал требованиям. Неправомерность такого мне-
ния основывается на формальной аналогии с главными
путями, где поезда обращаются с большими скоростями
и требуемая дальность видимости сигналов по условиям
восприятия легче достигается при мачтовых светофорах.
При движении же по боковому пути из-за следования
с отклонением по входным стрелочным переводам скорость
поезда не может быть выше уменьшенной, пока поезд пол-
ностью не пройдет входные стрелки. В таких условиях
дальность видимости сигналов светофоров, даже карлико-
вых, вполне удовлетворяет не только условиям восприя-
тия, но и расстоянию, необходимому после восприятия
сигнала для остановки поезда, имеющего уменьшенную
скорость.
При установке карликовых светофоров полезно ис-
пользуется существенное отличие между сигналами, по-
даваемыми светофорами главных и боковых путей, а имен-
но расположение их на разной высоте и то обстоятельство,
то при нахождении поезда на боковом пути машинист
Рннимаемого на главный путь поезда видит только сиг-
своего светофора, а выходной светофор бокового пути
него обычно заслонен отправляемым поездом, и по-
31
этому он не может принять сигналы открытого смежцг
светофора за относящиеся к нему. Карликовые светофог
как правило, не сокращают полезную длину приедД
правочных путей. Поэтому необходимо ограничива
установку мачтовых светофоров с боковых путей, особен
при появлении предупредительно ft сигнализации на вх»
ном светофоре для движения по боковому пути.
При движении по главному пути по вариантным ма|
рутам (на рис. 6 показаны штриховой линией), когда по
следует с отклонением от прямого пути по стрелочн
переводам в обход определенного участка главного пу
входной светофор сигнализирует о следовании с уменьщ
ной скоростью двумя желтыми огнями или двумя желть
огнями, "113 них верхний мигающий. Если объезд сое
шается в маршруте отправления, то входной свето<
одним желтым мигающим огнем предупреждает о nj
стоящем снижении скорости до уменьшенной. Вых< ъ
светофор двумя желтыми огнями, требуя следования
уменьшенной скоростью, одновременно сигнализирует, i
следующий проходной светофор автоблокировки закр
Верхний мигающий огонь свидетельствует об откры
положении следующего проходного светофора.
На станциях с маршрутным светофором на главном
ти сигналы входного светофора, указывая зеленым ал
на открытое положение выходного светофора, в то же в
Рис. 7. Сигнализация при одном маршрутном светофоре
32
т
Рис. 8. Сигнализация при двух маршрутных светофорах
мя теряют свою однозначность из-за имеющегося отступ-
ления от трехзначной сигнализации (рис. 7). Так, при
приеме поезда на станцию при открытом маршрутном
светофоре у машиниста нет информации у входного све-
тофора о том, следует поезд на главный или боковой путь
после маршрутного светофора. При двух и более маршрут-
ных светофорах по главному пути зеленый огонь на вход-
ном и маршрутном светофоре (кроме последнего по ходу)
указывает, что впереди открыто не менее двух светофоров,
т. е. при двух маршрутных светофорах первый, при трех —
второй и т. д. будет указывать, что открыт выходной све-
тофор (рис. 8).
В тех случаях, когда расстояние между маршрутным
и выходным или между маршрутными светофорами менее
требуемого тормозного пути, скорость проезда маршрут-
ного светофора с желтым огнем должна быть ограничена.
Степень ограничения зависит от того, на сколько это рас-
стояние менее тормозного пути. Расстояние между марш-
рутным и выходным светофорами может значительно
отличаться от требуемого, достигая 400 м и в отдельных
случаях 200 — 250 м. Для указания машинисту о корот-
ком блок-участке и необходимости в связи с этим сни-
-1?ния скорости перед маршрутным светофором с жел-
ым огнем на входном и маршрутном светофорах устанав-
ливаются световые указатели.
от п °ЛИ За выходньш светофором имеется отклонение
рямого пути со стрелочными переводами, то при про-
33
пуске поездов по главному пути перед отклонением d
рость снижается до уменьшенной}(рис. 9). Входной св
тофор, разрешая вход на станцию, этим же сигналом (од1
желтый мигающий огонь) предупреждает машиниста, «
следующий светофор открыт, но требует проследовав
его с уменьшенной скоростью. Одновременно выход!
светофор с двумя желтыми огнями требует движем
с уменьшенной скоростью. О положении первого про|
ного светофора можно судить по верхнему желтому or
выходного светофора: немигающий — проходной светЫ
закрыт; а мигающий — открыт.
При полуавтоматической блокировке в подобном с,
чае сигнал два желтых огня приобретает значение од
сложного ’ сигнала, разрешающего отправиться со ст
ции с проследованием выходного светофора с уме
шенной скоростью на свободный до следующей стани
(путевого поста) перегон. Выходной светофор, являющ|
ся предупредительным к входному светофору следующ
станции, отделенной коротким для установки предуп
дительного светофора перегоном, одновременно указьщ
сигналом два желтых огня — следующий входной с
тофор закрыт, а два желтых огня, из них верхний мин
щий, — открыт.
Путевой пост с примыканием на перегоне еще одн<
направления движения поездов имеет сигнализацию,
висящую от роли такого поста в разграничении поезд
Пост служит раздельным пунктом и делит три пере
на, определяет следование поездов в нужном направ
нии установкой соответствующего маршрута и обеспе'
Рис. 9. Применение сигнала — два желтых огня на выходных <
тофорах
34
Мтаблскиробм
Рес'п
ЧП
Ы.
. о)
\mcMHtitj Перегорел
б)
I VA*r/7^- любом рарреыжием сигнале гбеюороро нк
?ис. 10. Путевой пост с примыканием при автоблокировке:
з — сигнализация входного светофора, совмещенного с выходным; б —сигна-
лизация входного светофора, совмещенного с выходным и предвходным
ft
—04775 НЬ
Лбтоблокиробка I
---------\темныи-перегорел
Направление к
кает определенную последовательность пропуска через
тост поездов различного направления (рис. 10). Пост ог-
раждается управляемыми дежурным по посту входными
светофорами, которые, будучи абсолютными в отличие
рт проходных светофоров автоблокировки, исключают
Вход поезда на пост и следование по стрелкам в неус-
гановленном маршруте. Функции этих светофоров отли-
чаются от назначения проходных светофоров при полуавто-
матической блокировке, стоящих на границе перегонов
Р не связанных с указанием маршрутов возможного
следования поездов через пост из-за отсутствия примы-
кания.
Периоиы отлеля,отся от поста по осям входных све-
щмхся ’ часть путей, непосредственно относя-
5ы К ИОСТУ’ а ие к примыкающим перегонам. Если
поез г РазгРаничения поездов требовалось останавливать
Кг ,а Сам°м посту, то можно было бы установить вы-
35
ходные светофоры, но при пропуске поездов без остацп
ки это не требуется и функции выходных светофоров в]
полняют входные светофоры.
На путевом посту, когда примыкающие перегоны об
рудованы автоблокировкой, сигналы, подаваемые вм
ным светофором, зависят от положения проходных д
тофоров автоблокировки (см. рис. 10) и указывают,!
прямому пути или с отклонением по стрелочному пер
воду следует поезд, а также направление движения. Ecj
ограниченная длина перегона не позволяет установи
проходной светофор, то входной светофор Н одновремеЗ
является предвходным к светофору НБ или НК. Р*
стояние .от стрелки до первого проходного светофо
не должно быть менее тормозного пути. опредеД
мого при скорости следования поезда на примыкав
с отклонением по стрелочному переводу, по не мД
расстояния, проходимого за время восприятия сиД
ла — 400 м.
На участке с полуавтоматической блокировкой Д
нал два желтых огня входного светофора путевого пД
при следовании на примыкание означает, что перД
свободен до следующей станции или путевого nofl
(рис. 11). I
При невозможности установить на перегоне ограниД
ной длины предупредительный светофор перед входЛ
следующей станции входной светофор // одновременндД
дет предупредительным, указывая сигналами: два Д
тых огня — перегон свободен, но входной (проходД
светофор закрыт и два желтых, верхний из них миД
щий, — перегон свободен и входной открыт. |
На входных светофорах поста, которые по местД
условиям установлены на значительном расстоянии <|
помещения дежурного по посту, могут применяться пм
гласительные сигналы, дающие право машинисту слв
вать до поста для получения письменного разрешениям
занятие следующего перегона. I
Ограниченная длина перегона, препятствующая I
тановке перед входным светофором соседней станнин Д
ходпого (предвходного) светофора при автоблокирД
или предупредительного при полуавтоматической Д
кировкс с соблюдением требуемых расстояний мсЖ'ДуЯ.1
ным и предвходным, последним и выходным или »Д'|
предупредительным и входным светофорами, прнД
36 I
ПппуаОтимп1иическая Станция И
бЛОкирОПкП
Станция Д’-
п/р пост
Рис. II - Путевой пост с примыканием при полуавтоматической бло
кнровке:
а--сигпалнзация входного светофора, совмещенного с выходным; б —сигна-
лизация входного светофора, совмещенного с выходным и предупредительным
^опуаИтоматическа^ |
блокировка
WA*C^
направление Н
Направление К
и предвходиого
к необходимости совмещения выходного
или выходного и предупредительного светофоров (рис. 12).
Такой совмещающий два назначения выходной свето-
фор сигнализирует не только о разрешении отправить-
ся со станции, но и о положении входного светофора со-
седней станции. При этом различают два случая: первый,
когда расстояние между выходным светофором главного
пути и входным светофором соседней станции равно или
более тормозного пути при максимальной реализуемой
скорости, даже если расстояние менее 1 000 м, второй,
когда расстояние между светофорами менее требуемого
тормозного пути.
При достаточном расстоянии между станциями выход-
ным светофором главного пути подается раздельно пре-
дупреждение о приеме на главный и боковой пути сосед-
пое станции’ выходные светофоры боковых путей, где
д Аа слеДуют с уменьшенной скоростью, подают общее
УпРежДение об открытом входном светофоре на сосед-
станции. Если расстояние между светофорами не-
37
достаточно, скорость проследования выходного светой
ра главного пути при закрытом входном светофоре со2
ней станции должна быть ограничена, поэтому предуСМс
рена подача выходным светофором сигнала — два желъ
огня (рис. 13).
Двухпутные вставки на однопутных линиях, устранен
мые для увеличения пропускной способности огранич
вающих перегонов, при стрелочных переводах, допуска
щих движение на отклонение с уменьшенной скорости
оборудуются автоблокировкой для движения поезд
по каждому из путей в обоих направлениях. Такой t
риант с двусторонним движением в сигнальном отноц
нии наиболее полон (рис. 14), но характерен только в ч;
ти сигнализации при движении с отклонением от прямо
пути, ибо при движении по прямому пути применяв!
обычная трехзначная сигнализация.
При движении на боковой путь двухпутной встав
указание о следовании с уменьшенной скоростью (
Рис. 12. Сигнализация при перегоне ограниченной длины
38
храняет свою силу только до прохода всем составом стре-
лочного перевода, а далее поезд следует по прямому пу-
ти и скорость его зависит от того, открыт или закрыт сле-
дующий проходной светофор. В то же время необходимо
предупреждать и указывать об отклонении от прямого
пути по стрелочному переводу с обычной маркой кре-
стовины при выходе с бокового пути двухпутной
вставки.
На удлиненных разъездах требуется заблаговременно
информировать машиниста о положении следующего све-
тофора не только по главному пути, но и по боковым пу-
тям, поскольку безостановочное скрещение осуществи-
мо только тогда, когда поезда выдерживают скоростной
режим ведения поезда в пределах разъезда и на подхо-
ах к ним. Сигнализация на светофорах зависит от схе-
“ы путей разъездов.
няетс^н Лвижении по главному пути в основном приме-
мап.,.2 гакая же сигнализация, как на станции с одним
МаРшрутным светофором.
39
Рис. 15. Разъезд с продольным расположением путей
40
Рис. 16. Разъезд со смещенными осями главных путей
На разъезде с продольным расположением боковых
путей маршрутным светофором HMI (рис. 15) предусмат-
ривается подача сигнала — два желтых огня, ибо при про-
пуске поезда по главному пути 117 по светофору НМ1
поезд может быть принят на боковой путь 2П. При про-
пуске поезда по главному пути 1П через путь 2П на пере-
гон или по пути /П до закрытого выходного светофора
HI А входной светофор Н сигнализирует желтым мигаю-
щим огнем.
Разъезд со смещенными осями главных путей перего-
нов (рис. 16) имеет на маршрутных светофорах НМ1 и
*/Л1/ сигнализацию двумя желтыми огнями в связи с тем,
Что при пропуске поезда по главному пути 1П за маршрут-
ным светофором имеется отклонение. Сигнал — два желтых
огня на маршрутном светофоре НМ2, хотя поезд и откло-
яется при пропуске через путь 2АП по входному свето-
позволяет указать машинисту поезда, установ-
пи маршрут с отклонением по стрелочному переводу,
| на путь 2П или без отклонения на путь 1АП. В пос-
Рис. 17. Разъезд со сквозным боковым путем
случае машинист может увеличить скорость /
поезда.
выходном светофоре 42А сигнал — два жел'
леднем
жения
На
огня предусмотрен для того, чтобы предупредить машина
та о необходимости снижения скорости, так как до эт(
светофора мог быть установлен маршрут пропуска по
да по путям IAП и 2АП без отклонения по стрелочн
переводам. В указанном маршруте входной светофор 4 I
дет подавать сигнал — один зеленый огонь, маршрута
светофор 4MI— желтый мигающий огонь и выходе
светофор Ч2А — два желтых огня или два желтых оп
из них верхний мигающий. I
Разъезд со сквозным боковым путем (рис. 17) им
аналогичную сигнализацию на маршрутных светофог
НМ2, 4MI, на выходных светофорах И2 и 42А.
При пропуске поезда по пути 2П: на входном светхх
ре будет сигнал — два желтых огня, из них верхний 1
гающий; на маршрутном — желтый мигающий огонь
на выходном — два желтых или два желтых огня, из й
верхний мигающий.
42
3. Сигнализация при движении с максимальной
и средней скоростями
В сигнализации при движении на отклонение со ско-
ростью до 80 км/ч по стрелочным переводам с крестовиной
марки 1/18 в настоящее время применяются только четыре
сигнала: 1) один зеленый мигающий; 2) два желтых и одна
зеленая светящаяся полоса; 3) два желтых, из них верх-
ний мигающий и зеленая светящаяся полоса; 4) один зе-
леный мигающий, один желтый и зеленая светящаяся
полоса.
Реализация скорости до 80 км/ч предусматривается
в первую очередь на участках с диспетчерской централи-
зацией для безостановочного скрещения и обгона на разъез-
дах и двухпутных вставках, на примыканиях, многопут-
ных участках, однопутных вставках и т. д. Случай следо-
вания с отклонением, когда входной стрелочный перевод
пологий, а выходной—обычный, характеризуется двойным
изменением скорости движения поезда при пропуске по
боковому пути. При входе на станцию с отклонением по
пологому стрелочному переводу допускается движение со
скоростью до 80 км/ч, о чем сигнализирует входной
светофор (рис. 18* *), а при отправлении — отклонение про-
исходит по обычному стрелочному переводу с уменьшен-
ной скоростью 40 км/ч. Поэтому на выходном светофоре
Н2 загораются два желтых огня, которыми при пропуске
поезда по боковому пути 2П машинист предупреждается
* Здесь и далее стрелочные переводы, имеющие крестовины
марок 1/18 и 1/22, на рисунках условно зачернены.
2П
/л
зп
Пропуск пр 2П
Прием но ЗЛ
• Oi наличии бсаостано^очриг!)
пропуска по ЗП
Рис. ]8. Сигнализация на станции при пологих входных стрелочных
переводах
43
о необходимости снижения скорости до 40 км/ч у ВыЛ
ного светофора. ''
Пологие входной и выходной стрелочные переводы J
пропуске поезда по боковому пути 211 (рис. 19) допуская
движение с одной и той же скоростью — 80 км/ч, коцЭ
сохраняется до проследования поездом входной стреЯ
поэтому нет необходимости на выходном светофоре Й
иметь сигнал с зеленой светящейся полосой. Сигнал — 0Дй'
зеленый мигающий и один желтый огонь и одна светя
щаяся зеленая полоса входного светофора зеленым мигаю
щим огнем указывает машинисту, что скорость у вы хм
ного светофора может быть такой же, как и при вход
на боковцй путь.
Маршрутные светофоры устанавливаются на станция
с более разветвленным путевым развитием, допускающи
движение по значительно большему числу маршруту
следование по которым при пологих стрелочных перев(
дах осуществляется с различными скоростями и должц
указываться сигналами светофоров. При приеме поезд
по пологому стрелочному переводу на боковой путь д
маршрутного светофора НМБ (рис. 20) входной свп
фор Н сигнализирует двумя желтыми огнями и одно
светящейся зеленой полосой.
Если поезда принимаются на путь 2БП парка Б с <и
клонением за маршрутным светофором НМБ по обычна
стрелке, то об этом свидетельствует сигнал — два же.’
тых огня, из них верхний мигающий и одна зеленая си
тящаяся полоса.
На прием поезда в парке Б на путь ЗБП с отклонение
за маршрутным светофором НМБ по пологому перевод
4/7
Рис. 19. Сигнализация при движении по боковому пути со ей
стью 80 км/ч
44
рис. 20. Сигнализация на станции с маршрутными светофорами и
пологими стрелочными переводами
указывает сигнал — один зеленый мигающий и желтый
огни и зеленая светящаяся полоса.
Во время приема поезда на путь ЗП парка А через глав-
ный путь АП с отклонением за маршрутным светофором
НМ по пологой стрелке светофор Н сигнализирует одним
зеленым мигающим огнем, что поезд принимается с от-
клонением по пологой стрелке за маршрутным светофором.
На двухпутных вставках (рис. 21) повышение скоро-
стей движения на отклонение с использованием для этого
45
стрелочных переводов пологих марок особенно цЛ
разно и позволяет не прибегать к двустороннему д
нию по обоим путям вставки. В пределах удЛ|,'
вставок имеются проходные светофоры, сигна^Ь
щие как при движении по перегонному пути.
Пропуск поезда по пути 1П с отклонением на 1
организуется по входному светофору, горящему с
зеленым мигающим и одним желтым огнями и одм
леной полосой, а далее по прямому пути по сигналам
ходных светофоров, которые предупреждают об отк
нии на выходе со вставки; для этого на светофоре HJA
дусматриваются соответствующие сигналы с зеленой
тящейся полосой.
Удлиненные разъезды с пологими стрелочными
водами имеют путевое развитие, соответствующее
тановочно.му скрещению поездов. Сигнализация ci
рами должна давать возможность машинисту вести
с такой скоростью, которая бы обеспечивала скре
без остановки и безопасность движения.
На разъезде с продольным расположением бок
путей (рис. 22) и пологими стрелочными переводами о
довании па боковой путь со скоростью до 80 км!ч сиг»
зируют входные и маршрутные светофоры главных
Рис. 22. Сигнализация на разъезде с пологими cтpeлoчlllJM,*
водами и продольным расположением путей
46
Рис. 23. Сигнализация на разъезде со смещенными осями главных
путей перегонов
тей а выходные и маршрутные светофоры боковых путей,
скорость следования по которым уже ограничена до
такой же скорости при входе на путь, не повторяют
этого.
На разъезде со смещенными осями главных путей пе-
регонов (рис. 23) при пропуске поезда по главному пути
в четном направлении с отклонением на выходных стрел-
ках маршрутный светофор 4MI зеленым мигающим огнем
и выходной светофор 42А соответствующим сигналом со
светящейся зеленой полосой указывают машинисту о не-
обходимости снижения скорости за светофором 42А. При
движении в нечетном направлении по боковому пути 2АП
поезд может дальше следовать либо по главному пути 1АП,
либо по боковому пути 2П, что указывается машинисту
сигналами светофора НМ2.
Светофор 4М.1 может сигнализировать о движении не
ПО прямому пути, а с отклонением за светофором в соот-
ветствии с установленным маршрутом пропуска поездов
главному или боковому пути. Светофоры HMI и 42А
р0Дают сигналы с зеленой светящейся полосой, так как
К** пропуске поезда по главному пути в нечетном направ-
поезд имеет отклонение за маршрутным светофо-
47
ром НМ/, а в четном направлении — за выходи, Д
тофором 42 А. !
На разъезде со сквозным боковым путем (рис. 24\ J
ходные светофоры Н2 и 42А дополнены зеленой
щейся полосой, так как по боковым путям 2П и 2 А ПтД
проходит маршрутный светофор НМ 2 или 4М2 (б^1
клоиения по стрелке) по желтому или зеленому мигаД
му огню с установленной скоростью, а затем выхгЗ
светофор с отклонением по стрелке со скоростью не бо?
80 км/ч.
Путевой пост с примыканием направления, когда m
жение с отклонением от прямого пути осуществляем
с повышенной до 80 км/ч скоростью по пологим стрел»
ным переводам в части эксплуатационных особенности
разграничения им поездов, аналогичен путевым поста
Путевой пост при автоблокировке (рис. 25) на прими
кающих к нему перегонах во время движения поездов п
прямому направлению подает своими светофорами сипи
лы, соответствующие трехзначной сигнализации. О дв»
женин на примыкание или обратно со скоростью до 80
указывает сигнал входного светофора с одновременна
л ____2П_
•—---------о ’ 2п
гл'-----
ОСО U а____
е-----Ш-----об
ООО . 2АП
m _ _г_г. R
_ //7____У М,7_
ОС/НугнУ^ , СН^
“оБо
2ЯП
2П
ООО---
~ №
2fl
e (Ш
_ _.ZW—
____________-
JM
-б
-0
Рис. 24. Сигнализация при сквозном проходе по боковому ИЯ
48
Рис. 25. Путевой пост при автоблокировке:
я—сигнализация входного светофора, совмещенного с выходным; б —сигна-
лизация входного светофора, совмещенного с выходным и предвходным
направление к - I
I а) 1
9----------ооо------------------------------ ।
' 6) -------------------------
|0----------------------------------------
'1Ш------------------------------
e -c»in.av,I1yTCB°i’ Пост при ПолУавтоматической блокировке:
л»зация вход*"”" ®*??н"го светофора, совмещенного с выходным; 6 — сигпа -
3 _ светофора, совмещенного с выходным и предупредительным
995
предупреждением о положении следующего проходног
светофора. При ограниченной длине перегона входно
светофор, совмещенный с предвходным, сигнализиру!
о положении входного светофора соседней станции. ]
Путевой пост при полуавтоматической блокирови
(рис. 26) и пологом стрелочном переводе для движения ц
прямому направлению сигнализирует одним зеленым ornd
что перегон до следующей станции свободен. При движет
на примыкание или обратно сигнал одновременно треби
следования на боковой со скоростью не более 80
сообщает, что перегон свободен. Входной светофор пост
совмещенный с предупредительным, сигнализирует д
полнительно о положении ’входного светофора соседнс
станции.
4. Четырехзначная сигнализация
Для пригородного железнодорожного сообщения кру
нейших городов характерна высокая частота движеа
поездов. Поезда отправляются через короткие промежуд
ки времени и поэтому должны следовать на более близкя|
расстояниях. Сокращение дистанции между поездами Д
стигается уменьшением протяженности блок-участков. Блом
участки укорачиваются настолько, что перестают удовЛ
творять основному требованию, которое предъявляете
к ним при трехзначной сигнализации, заключающееся
как известно, в том, что расстояние между попутными свн
тофорами должно быть не менее тормозного пути, неД
ходимого для остановки поезда, следующего с максимали
ной реализуемой скоростью в данном месте. I
Чтобы и при коротких блок-участках предупредить мН
шиниста о закрытом светофоре на расстоянии не менее трв
буемого тормозного пути, принято, что этому тормозное
пути должна соответствовать длина двух смежных блоя
участков. Другими словами блок-участок нормальной длили
как бы делится на два блок-участка. В этом случае маши
нист уже за два блок-участка должен предупреждаться
о закрытом светофоре сигналом, отличающимся от трех на
вестных сигналов трехзначной сигнализации и образующий
вместе с ними четырехзначную сигнализацию (рис. 27, а)Л
В действующей четырехзначной сигнализации чеЯ
вертим сигналом является один желтый и один зеД
50 I
ный огни (желтый огонь над зеленым). Он составляется
из тех же огней, которые имеет обычный проходной све-
гофор, чем значительно облегчает техническое осуществ-
ление четырехзначной сигнализации и во многом объяс-
няет применение такого вида сигнала.
В четырехзначной сигнализации один зеленый огонь,
3 также один красный огонь имеют то же значение, что и
5 основной системе. Сигнал — желтый огонь над зеленым
Разрешает движение с установленной скоростью и ука-
зывает, что следующий светофор открыт и требует просле-
дования его со скоростью, установленной для данной
3* 51
категории поездов. Этот сигнал не входит в систему си
нализации и его сигнальная структура отличается от пос
роения сигналов основной системы.
Сигнал — один желтый огонь также подается свет
фором, расположенным перед следующим закрытым св
тофором, предупреждая, как обычно, что следуюпц
светофор закрыт, т. е. предупреждающее значение сигнал
сохраняется, что и предопределило его место в четыре
значной сигнализации. В то же время основное значеш
этого сигнала, относящееся к скорости у данного светофор
меняется, так как подающий его светофор не может бы
проследовав с максимальной реализуемой скоростью из-:
того, что до закрытого светофора хотя и остается од|
блок-участок, но меньше требуемого тормозного пут
Поскольку светофор должен быть проследовав с пре
варительным снижением скорости, то, естественно, во
никает вопрос, какова же скорость, с которой можно пр
следовать светофор с одним желтым огнем при четыре
значной сигнализации?
Однозначного ответа на такой вопрос дать нельз
так как скорость имеет различные значения, зависят
от максимальной скорости той категории поезда, тормо
ной путь которого определяет допускаемую минимальну
длину двух блок-участков и наименьший интервал меж;
поездами. Тормозной путь в общем случае делится поп
лам на два равных по протяженности блок-участка, п
этому на каждом из них должна во время торможения г
ситься половина кинетической энергии движущегося ш
езда. При постоянной силе торможения и моментальнс
вступлении в действие тормозов максимальная скорос1
vMaKC снизится на первом блок-участке до скорости |
= 0,71 имакс, называемой скоростью прохода свстофо]
с желтым огнем, а на втором — от и)К до останов*
(рис. 27, б). В действительности из-за снижения эффекти
ности тормозов с повышением скорости движения, п[
которой начинается торможение, скорость на первом бло)
участке уменьшается несколько меньше и поэтому ия(1
0,75 vMaKC.
Таким образом, длина двух блок-участков должна а
ответствовать тормозному пути при максимальной pea.11
зуемой скорости омакс в начале торможения, а кажди
блок-участок в отдельности — тормозному пути для ост
ловки поезда, следующего в начале торможения со ск<
52
v у светофора с желтым огнем; каждый блок*
СТЬ?к должен позволять снижать скорость в его преде-
аС\г Л.гс Д° v»t ПРИ слУжебном торможении.
хф° кТически тормоза не вступают в действие моменталь-
сегда на приведение их в действие тратится некоторое
’ л в течение которого поезд проходит расстояние,
^ичиваюшсе действительный тормозной путь. По-
См-’ при исчислении тормозного пути при начальной
? пости которому должна соответствовать длина
□к-участка, учитывается путь, проходимый за время
иведения в действие тормозов (рис. 27, в).
Суммарная длина двух блок-участков будет наимень-
$ ц равной сумме действительного тормозного пути
и максимальной скорости в начале торможения и путей,
рходимых за время приведения тормозов в действие
и скорости и.к на каждом из двух блок-участков, т. е.
ажды. что составит около 1,5 пути приведения в действие
)мозов при максимальной скорости. При такой длине
ж-участков во время принудительного торможения
максимальной скоростью поезд будет проходить свето-
) с желтым огнем в заторможенном состоянии со ско-
тью несколько выше скорости иж. Если все же поста-
гь условие, что и в этом случае скорость поезда должна
ть не выше vw, то для снижения скорости до иж пред-
)мозной путь на каждом блок-участке определится
учетом максимальной скорости; это ведет к увеличению
ины блок-участков.
Скорость иж для других категорий обращающихся на
Ветке поездов, у которых тормозной путь при их мак-
иальной реализуемой скорости менее длины двух блок-
астков, устанавливается исходя из их тормозных средств
жоростей и может быть меньше v.t. расчетной. Если по-
)ляст требуемый интервал попутного следования поездов,
Щемятся иметь единую скорость и.,, для поездов разных
гегорий.
Совместное применение четырехзначной и основной
’нализаций встречается при приеме и следовании по-
ов по станции с отклонением от прямого пути, когда
обходимо сочетать указания о скоростях, связанных
четырехзначной сигнализацией, и с отклонением от
ямого пути по стрелочным переводам, допускающим
ужение с различными скоростями. Такая задача возни-
" ПРИ четырехзначной сигнализации во время приема
53
поездов на станцию с отклонением на боковой путь. В э
момент необходимо предупредить машиниста о скоро
движения у входного светофора и настолько заблагов
менно, насколько это диктуется длиной блок-участ
при четырехзначной сигнализации.
Применение четырехзначной сигнализации и основ»
светофорной сигнализации является новой и практичен
неизбежной проблемой в условиях развития железнодор»
ного транспорта. Ее своеобразие состоит в согласова
двух систем сигнализации, построенных на скорости
принципах, но различающихся требованиями к paccii
нию между попутными светофорами.
Если поезд принимается на боковой путь с уменыщ
ной скоростью = 40 км!ч, о чем предвходной света
предупреждает одним желтым мигающим огнем, то |
прашивается вопрос, можно ли выполнить приказ, щ
даваемый этим сигналом, в пределах одного блок-участ
между предвходным и входным светофорами? Ответ!
этот вопрос может быть только один, что машинист
может его выполнить, так как скорость всегда зна
тельно меньше скорости до которой в пределах од»
блок-участка может быть снижена максимальная реа
зуемая скорость поезда по условиям, присущим четыр
значной сигнализации. Отсюда следует, что сниже
скорости должно начинаться по сигналу — желтый ог
над зеленым — светофора, стоящего перед предвход!
светофором (рис. 27, г), и что только тогда машинист с
жет подвести поезд к входному светофору с уменьшен
скоростью.
У сигнала — один желтый мигающий огонь, так 1
как у сигнала — один желтый огонь — при четырехзн
ной сигнализации, основное скоростное значение отли
от того, какое они имеют в сигнализации с трехзнач»
принципом, когда разрешается движение у данного с
тофора с установленной скоростью.
Во время приема поезда на боковой путь со средней с
ростью = 80 км!ч, когда предвходной светофор дол>
сигнализировать одним зеленым (редко) мигающим огн
возникает тот же вопрос о реализации приказа о сниже»
максимальной реализуемой скорости до п3 = 80 км/ч<.
расстоянии от предвходного до входного светофора. Зд
однозначного ответа дать нельзя, ибо скорость vM мо;
быть равна, больше или меньше скорости v3.
54
Наиболее благоприятным является равенство скоро-
когда протяженность блок-участка оказывается
те,'цетствующей также и скорости и3, будучи достаточной
°° того, чтобы снизить скорость с очакс до v3 — иж.
•’чедовательно, поезд может подходить к предвходному
'етофорУ с установленной скоростью, а предыдущий
му проходной светофор будет сигнализировать одним
еленым огнем.
Скорость viK может быть больше скорости и3, если
аксимальные скорости обращения пассажирских поездов
а пригородном участке достигают 120 км/ч. Такая ско-
ость практически требует унификации скоростей дру-
их поездов, чтобы совместить ее с требованиями про-
ускной способности, обеспечиваемой четырехзначной сиг-
|ализацией. Тем не менее даже в этом случае скорости
, , и г’з близки друг другу, поэтому не имеет смысла вво-
1ить предварительное снижение скорости к предвходному
ретофору, а целесообразно привести длину блок-участка
1еред входным светофором в соответствие со снижением
корости до 80 км/ч.
Если скорость и3 = 80 км/ч больше скорости цж, то
। пределах блок-участка перед входным светофором можно
(ривести максимальную скорость к требуемой v3.
Во всех трех случаях расстояние между входным све-
офором и следующим маршрутным или выходным свето-
юром бокового пути должно быть не меньше тормозного
|ути при начальной скорости v3, чтобы можно было при-
|имать поезда на боковой путь с этой скоростью.
Отправление со станции, когда поезд, движущийся по
равному пути, затем отклоняется от прямого пути за
ыходным светофором и далее следует по четырехзначной
игнализации, требует согласованного применения че-
при движении
допускающим
ырехзначной сигнализации и сигнализации
отклонением по стрелочным переводам,
вижение с различными скоростями.
Если на отклонение поезд движется со скоростью
1 — 40 км/ч, которая всегда меньше аж, то протяжен-
°сть блок-участка за выходным светофором будет удов-
етворять тормозному пути при начальной скорости
^которой машинист снижает скорость к выходному све-
°Ф°РУ по сигналам предвходного и входного светофоров
уть 28’ й)’ аналогично тому, как и при приеме на боковой
55
Рис. 28. Отправление с отклонением от главного пути
56
выходной светофор, разрешающий проследование его
. с’11Ьщенной скоростью, в то же время должен ннформи-
машиниста о скорости у первого проходного све-
Shopa. На закрытое положение он указывает сигналом —
йжелтых огня, а на то, что свободны два блок-участка,
Bria на первом проходном светофоре горит один желтый
гонь. сигналом — два желтых огня, из них верхний
нгающий, хотя более точным был бы сигнал — один
>леный редко мигающий и один желтый огни, но такой
1гнал еще не введен в сигнализацию. При трех и более
зободных блок-участках выходной светофор подает тот
;е сигнал — два желтых огня, из них верхний мигающий
L-за отсутствия пока в сигнализации сигнала — один
»леный и один желтый огни, указывающего, что следую-
щий светофор разрешает проследование его с установлен-
ой скоростью.
Г Движение с отклонением от прямого пути по пологим
брелочным переводам за выходным светофором главного
yth со средней скоростью о3 = 80 км/ч требует согласо-
1ния длин блок-участков перед и за выходным светофо-
1М с требованиями движения на отклонение со скоростью
: блок-участок перед выходным светофором должен быть
статочен для снижения максимальной скорости омакс
। средней скорости с3, а блок-участок за выходным све-
фором — для остановки при начальной скорости и3
ис. 28, б).
Насколько этим требованиям отвечают блок-участки
•и четырехзначной сигнализации, зависит от скорости
юследования светофора с желтым огнем иж. При сж =
1>3 блок-участки согласуются с этими требованиями,
ли же ож > ц3, то может не отвечать требованиям уча-
эк перед выходным светофором, так как максимальную
орость нужно снизить до и3, которая меньше цж, и,
оборот, когда ож < и3, то лимитирует блок-участок за
ходным светофором, ибо скорость и3 в начале торможе-
я больше, чем иж.
Выходной светофор о скорости у первого проходного
гтофора сигнализирует в зависимости от числа свобод-
,х блок-участков. При одном свободном блок-участке
гналом — два желтых огня и одна зеленая светящаяся
лоса машинист вполне точно информируется, что сле-
юЩий светофор закрыт; если на проходном светофоре
рнт один желтый огонь, то подается сигнал —два жел-
57
гых огня, из них верхний мигающий и зеленая ho.iqJ
Три и более свободных блок-участка допускают проследд]
ние первого проходного светофора с установленной cd
ростью и выходной светофор подает сигнал — один зЛ
ный, редко мигающий, и один желтый огни с зелеы
светящейся полосой. I
Более точно о скорости можно судить: в последЦ
случае — по сигналу, указывающему, что следукмм
светофор разрешает проследование его с установлена
скоростью (отсутствующий в Инструкции сигнал—ззд
ный и желтый огни с зеленой полосой), а в предпосД .... —------
нем — (при желтом огне на проходном светофоре)^ ‘ 1 Д‘1Я маши1,истов основной
сигналу — зеленый редко мигающий, и желтый 1
|1ТОбы машинисту требовалось воспринимать как можно
I teHbUic сигналов при ведении поезда и чтобы при обычном
I нор*,альном Движении поездов с расчетным интервалом
I латинист видел только зеленые огни светофоров. Для
I этого при трехзначной сигнализации между поездами долж-
но быть не менее трех, а при четырехзначной сигнализа-
ции — четырех блок-участков.
Введение скоростного движения на участке иногда
[связывают с применением на нем четырехзначной сигнали-
” ____ _______i массы гру-
зовых и пассажирских поездов это будет равносильно
введению трехблочного разграничения. Машинисты этих
поездов при ведении поезда с интервалом в три блок-
-------- ---------------- расстановкой
у сиг-
налов на проходных светофорах, что будет утомлять ма-
I шиниста и принуждать его несколько снижать скорость,
чтобы отстать от впереди идущего поезда. Это в свою оче-
редь еще в большей мере повлияет на режим ведения сле-
| дующего за ним поезда, снижая скорость продвижения.
______________________________* Д *ынииицп n ,
[когда это не связано с увеличением пропускной способ-
ности, не оправдано.
В этом случае более целесообразно движение скорост-
ных поездов с использованием автоматической локомотив-
ной сигнализации непрерывного типа, когда машинист
скоростного поезда по сигналам локомотивного светофора
предварительно при приближении поезда к путевому
ретофору с желтым огнем, еще не видя его сигнала, при-
водит скорость поезда к условиям движения по путевым
светофорам в соответствии с длиной блок-участков.
с зеленой полосой. поездов при ведении поезда с интервалом в три
При движении с отклонением от прямого пути по рЯуЧаСтка, предусмотренным существующей расста!
лочным переводам с крестовинами марки 1/22 сш навсвеТофОрОВ> будут наблюдать непрерывную смену
ция, соответствующая скорости 120 км/ч, выглядела!!налов на проходных светофорах, что будет утомля'
ц
так, как изображено на рис. 28, в. Введение на желе^
дорогах этих сигналов зависит от увеличения укЛ
указанных переводов. Соображения по выбору сигна!
ограничению скорости до v3 при одном свободном J
участке за светофором перед отклонением основываю|следовательно, применение четырехзначной сигнализации,
на принципах, изложенных выше.
Пропускная способность при четырехзначной сигнал
зации значительно зависит от длины блок-участков, 1
бенно в местах остановки пригородных поездов. Поэг
полезно в необходимых случаях отличать проследов}
(главным образом входного светофора) со скоростью 801
при полном служебном торможении от допустимого!
следования светофора с превышением скорости в
торможенном состоянии, когда поезд останавливд
маловероятным принудительным торможением устра
вами автоматической локомотивной сигнализации. |
рость поезда должна падать до v3 перед вступлениег
на стрелочный перевод, куда поезд отклоняется от]
мого пути. Такое допущение при скорости и3 болып!
облегчает дополнительные требования к длине уч
между входным и следующим светофорами; или я
выходным и проходным, который должен быть не |
тормозного пути принудительного торможения при на
ной скорости 1>3 большей, чем v>K.
Светофоры автоблокировки расставляют с учето»
обходимого интервала попутного следования по!
58
11
5. Внесистемные сигналы
I На некоторых пригородных участках в часы умень-
шения потока пассажиров могут вводиться в обращение
короткие пригородные моторвагонные поезда с расцепкой
1 объединением непосредственно на приемо-отправочных
‘’Утях отдельных станций в соответствии с расписанием
РОездов. При объединении двух моторвагонных поездов
Га приемо-отправочных путях разрешается принимать
РДин из этнх поездов на путь, занятый другим. Необхо-
59
димость приема пригородных поездов на занятый я
может возникать на отдельных станциях из-за огра J
ного числа путей.
Для таких случаев введен специальный сигнал ’
даваемый входным или маршрутным светофорОм*1
желтых огня — разрешается моторвагонному поезду!I
довать на путь, занятый другим моторвагонным по»ж
с особой осторожностью и со скоростью не более 25 к
(рис. 29).
Повторительные светофоры устанавливаются на
циях, когда машинист с установленного места остано-
локомотива не видит светофора, по сигналам которой/
имеет право привести в движение поезд или локомот
Наиболее характерны случаи использования повто|
телей, когда поезда, как правило, пассажирские вын\
дены останавливаться у платформы или другого, ctjx
установленного места вне пределов видимости выходи
(маршрутного) светофора, скрытого за сооружения'
лесонасаждениями и т. д. и подающего сигналы, по ко
рым машинист приводит в движение поезд и отправляя
со станции. В то же время как другие поезда, свобод
в выборе места остановки, получив необходимую инфор
цию у входного (маршрутного) светофора и руково:
вуясь ею, следуют до восприятия сигнала выходного (м
шрутного) светофора, чтобы уместить поезд в преде
приемо-отправочного пути, минуя место остановки п
сажирских поездов. Для того чтобы известить машин»
пассажирского поезда, что выходной (маршрутный) <
тофор открыт, пользуются повторительным светофор
(рис. 30, а).
Пути приема моторОагонны* поеабоб
14 е.......
•ZD/tfOO
Рис. 29. Сигнализация при приеме на занятый путь
60
исм мо ]П и 5П при сбобобмыг пу/пяк
Рис. 30. Повторительные светофоры для пассажирских и грузовых
поездов
Повторительный светофор, устанавливаемый впереди
места стоянки локомотива, зеленым огнем разрешает ма-
шинисту привести в движение поезд, а затем по сигналу
открытого выходного светофора отправиться со станции.
Ромбовидной формой щита повторительный светофор ука-
зывает, что он скоростного значения не имеет и устанав-
ливается на произвольных расстояниях от попутных све-
тофоров, и машинист не может руководствоваться им как
предупредительным светофором. В погашенном состоянии
светофор не имеет сигнального значения.
Повторительные светофоры также применяются вместе
с групповыми светофорами обычно при временных уст-
ройствах СЦБ на станциях до строительства электрической
Централизации стрелок и сигналов. Для упрощения вре-
менных устройств групповые выходные светофоры могут
использоваться для несколько большего числа путей.
Тогда с некоторых путей могут быть плохо видны мар-
шрутные указатели или сигналы групповых выходных
светофоров. Для улучшения видимости устанавливают
карликовые повторительные светофоры, загорающиеся зе-
еным огнем при открытом групповом светофоре и отправ-
ении с данного пути (рис. 30, б).
оп< 3 СОРТИРОВОЧИЬ1Х горках повторительные светофоры
когпС1'1аЮТ машиниста 0 показании горочного светофора,
на в ВИДИМОС1Ь его сигналов не обеспечивается, они сиг-
I пируют теми же огнями, что и основной горочный
61
светофор. В повторительных светофорах, установленных
в парках приема, красные огни заменяются синими огнм
ми, которые не запрещают принимаемым в парк поездам
следовать до выходного или маршрутного светофора
(рис. 30, в). Таким образом, повторители горочных свето-
форов по назначению и сигнализации отличаются от по-
вторительных светофоров с ромбовидным щитом.
Заградительные светофоры служат для остановки г»
езда при внезапном возникновении препятствия на охрая
няемых переездах, преимущественно на участках, не обо!
рудованных автоблокировкой. Поскольку заградителя
ные светофоры, установленные на переездах, включаю»
редко, можно использовать для этой цели расположенный
от переезда не далее чем на 800 м проходные светофор»
путевой блокировки, предупредительные и станционные
светофоры. Предупредительные и маневровые светофор^
не имеют сигналов для остановки поездов, поэтому для
выполнения, кроме того, функции заградительного они
дополняются красным огнем (рис. 31, см. светофоры
ПН и М5).
Заградительный светофор переезда на участке, не
оборудованном автоблокировкой, устанавливается на та-
ком расстоянии от переезда, но не далее 800 м, чтобы от I
места начала видимости сигнала заградительного светофора
до переезда расстояние было не менее тормозного пути при
максимальной реализуемой скорости в данном месте! и
экстренном торможении. Если на участке без автоблоки-
ровки установить заградительный светофор с соблюдением
этих требований нельзя, может устанавливаться преду-
предительный светофор к заградительному.
Рис. 31. Использование светофоров в качестве заградительных 1
62
Заградительные светофоры на крупных станциях слу-
И<-1Т для ограждения составов во время ремонта вагонов с
ц'еЛью предупреждения несчастных случаев с работающими.
6. Пригласительные сигналы
Пригласительные сигналы служат для предупреждения
задержки приема и отправления поездов по правильному
пути двухпутной линии, оборудованной автоблокировкой,
при невозможности из-за неисправности открыть свето-
фор. Они обязательны для входных и маршрутных све-
тофоров главных путей станций, оборудованных рельсо-
выми цепями.
На входных (совмещенных) достаточно удаленных от
путевого поста светофорах пригласительные сигналы поз-
воляют продвинуться поезду до поста для получения от
дежурного разрешения на занятие следующего перегона.
На светофорах промежуточных станций, где поезда
принимаются только на пути, не оборудованные рельсовы-
ми цепями, и на независимо действующих светофорах
пригласительные сигналы, как правило, не устанавли-
ваются.
Управление пригласительными сигналами входных све-
тофоров на станциях, включенных в диспетчерскую цент-
рализацию, допускается только с пультов резервного
управления.
Выходные светофоры оборудуются пригласительными
сигналами, если установлены на двухпутных участках
с автоблокировкой при интенсивном движении поездов
для отправления с главных путей, а также с боковых пу-
тей, по которым поезда следуют, как правило, без останов-
ки, а прием с остановкой является исключением.
Если к станции, кроме двухпутных линий с автобло-
кировкой, примыкают другие линии и в их числе одно-
путные, оборудованные путевой блокировкой, или двух-
путные с полуавтоматической блокировкой, то это не
исключает применение пригласительных сигналов на вы-
ходных светофорах. Машинист знает, в каком направле-
нии следует поезд и что по пригласительному сигналу не
Разрешается отправление на однопутные перегоны, двух-
путные перегоны, оборудованные полуавтоматической бло-
кировкой, а также по неправильному пути.
63
На участковых и других крупных станциях пригласив
тельные сигналы устанавливаются также на выходных*
светофорах боковых рутей, значительно удаленных (свы-
ше 600 л<) от помещения ДСП или места нахождения лица,'
вручающего разрешение на бланке зеленого цвета дли
проследования закрытого выходного светофора.
Групповые выходные светофоры не могут иметь при-
гласительных сигналов.
На входных светофорах пригласительные сигналы мо-
гут быть немигающие или мигающие; при новом проект»
ровании и строительстве предусматриваются лишь мигаш
щие; на выходных и маршрутных — только мигающие.1
На выходных и маневровых светофорах, имеющих ма-
невровые лунно-белые огни, один и тот же лунно-белый
огонь может использоваться для подачи пригласителв-
ного сигнала мигающим огнем и немигающим огнем ма-
неврового сигнала (рис. 32). Если белого маневрового
огня на выходном или маршрутном светофоре нет, то дл|
пригласительного сигнала выбирается любое свободни
очко головки светофора с приведением расцветки свето-
фора к типовой, соответствующей светофору с маневровЛ
нижним огнем, или устанавливается дополнительно пригла-
сительный сигнал в виде отдельной головки, которая не
может быть использована для подачи маневрового сигнал!
7. Маршрутные указатели
Маршрутными световыми указателями передается до-
полнительная информация, необходимая машинисту д|1я
ведения поезда.
Маршрутные указатели Правилами технической экс-
плуатации и Инструкцией по сигнализации предусмог
Рис. 32. Совмещение пригласительного сигнала с маневровым
64
рС)1Ь1 как обязательные на групповых выходных и марш-
рутных светофорах при отправлении по неправильному
нуги на участках, оборудованных двусторонней автобло-
кировкой, и, кроме того, в необходимых случаях при
отправлении на ответвление или по одному из путей мно-
гопутного участка.
Маршрутные указатели пути групповых выходных
н маршрутных светофоров могут использоваться как при
поездных, так и при маневровых передвижениях, дополняя
разрешающий сигнал светофора. Указатели могут быть
установлены также и на групповых маневровых светофорах
для указания номера пути, с которого разрешено движе-
ние маневрового состава при электрической централиза-
ции стрелок и сигналов. Указание об отправлении по не-
правильному пути, на ответвление и на многопутном
участке может подаваться сигналом — два зеленых огня
выходного светофора.
Таким образом, применение маршрутных указателей
(сигнала — два зеленых огня), за исключением двух ука-
занных назначений, должно обосновывать в каждом слу-
чае необходимость передачи дополнительного извещения
с неизвестной и нужной машинисту информацией.
Подобной информационной ценностью не всегда в пол-
ной мере обладают передачи извещений: 1) о включении
в контактную сеть тока, соответствующего системе тока
электровоза на станциях стыкования; 2) об установке мар-
шрута по узкой или широкой колее при совмещении путей
с разной шириной колеи; 3) об отправлении на многопут-
ных участках.
В двух первых случаях указатели позволяют машини-
сту проверять действия дежурного по станции и тем пре-
дупреждать последствия его ошибочных действий (воз-
можные повреждения электроподвижного состава током
Другого рода, движение по неустановленному маршруту).
Действительно, на станциях стыкования у поездов, сле-
дующих с участка, электрифицированного на постоянном
токе, на линию с электрической тягой переменного тока
или в обратном направлении, меняются электровозы по
Роду тока.
При смене локомотива и других передвижениях элек-
тровозов в секции контактной сети района переклю-
чений подается ток, отвечающий системе тока электро-
да, находящегося в данный момент на пути. Вид локо-
65
мотива (тепловоза или электровоза), входящего с электрИЯ
фицироваиных путей в район централизации, задается
действием дежурного по станции, а род тока электровоза -3
тем, с какой линии или из какого района он следует, i*
фиксируются устройствами централизации, чтобы затеь |
автоматически подавать в контактную сеть ток, отве-
чающий системе тока электровоза или электропоезда, иди
не производить бесполезных переключений при тепловозе»
или другой подвижной единицы автономной тяги.
Для проверки машинистом правильности ввода в уст-
ройства вида локомотива маршрутные указатели устанав-
ливаются на входных с электрифицированных перегонов и
маршрутных, выходных и маневровых светофорах, ограяД
дающих въезд в район электрической централизации!
с других электрифицированных путей станции.
Установка маршрута для электровоза вызывает поив-*
ление на маршрутном указателе буквы Э, если маршруя
задан тепловозу, указатель остается темным. Так, ма-
шинист электровоза по извещению указателя убеждается
в том, что в контактную сеть подан соответствующий ло-
комотиву ток.
При совмещении путей с разной шириной колеи выход-
ные, маршрутные и маневровые светофоры с таких путеЯр
можно рассматривать как групповые на два пути и марш-
рутные указатели на них для контроля машинистом марш-
рута должны указывать, с какого пути — широкой иля
узкой колеи — установлен маршрут. На входных света!
форах должно указываться, на путь с какой колеей при-
нимается поезд. Неправильная установка маршрута ведет
к недопустимому движению поезда или маневрового со-
става по неустановленному маршруту.
На многопутных участках маршрутные указатели на*
правления или сигнал — два зеленых огня на выходных
светофорах следует применять в тех случаях, когда от-
правляемому поезду нужно указать путь, по которому ой
будет следовать по перегону. Если же пути на перегоне
специализированы для пропуска по ним поездов определен*’
ного назначения (пассажирских, пригородных или гру*
зовых) или если данный парк или группы путей специа-
лизированы для отправления поездов по одному из глав*
ных путей многопутного участка, необходимость в инфор*
мации указателем или сигналом — два зеленых огня оГ
падает.
66
Маршрутные указатели могут указывать также на-
правление следования отправляющегося поезда при не-
скольких линиях, подходящих к станции. В этом случае
информационная ценность дополнительного сообщения
ничтожна, так как машинист хорошо знает направление
следования поезда. Сообщению можно придать некоторую
ценность, если исходить из того, что машинист, зная,
в каком направлении следует поезд, будет контролировать
правильность установки дежурным по станции маршрута.
и при таком использовании указанная информация будет
полезной, если машинист, двигаясь по главному пути без
остановки, сможет предупредить выход поезда на непра-
вильно установленный по направлению маршрут. Для этого
извещение должно быть воспринято на расстоянии не менее
тормозного пути. Во время движения по главному пути без
остановки информация указателем будет всегда запоздалой
как для предупреждения въезда на неправильно установлен-
ный маршрут, так и для снижения скорости за выходным
светофором при отклонении.
Теперь вновь применяемая сигнализация на выходных
светофорах главных путей о следовании с отклонением от
прямого пути за выходным светофором (два желтых оГня)
заблаговременно и в достаточной мере информирует маши-
ниста обычно и о направлении движения без маршрутных
указателей.
Входные светофоры в редких случаях нуждаются в до-
полнении их сигналов показаниями маршрутных указате-
лей, включая рассмотренное использование их на малочис-
ленных станциях стыкования и станциях с совмещенными
путями разной ширины колеи. Дополнение может потребо-
ваться на участковых и других крупных станциях (рис. 33),
где постоянно установленная скорость следования поездов
на некоторые боковые пути (или парк) существенно ниже,
чем на остальные пути (например, на тупиковые пути). При
малом числе тупиковых путей, обычно ограниченной длины
и предназначенных для приема пригородных поездов, на
входном светофоре может устанавливаться маршрутный
Указатель, горящий только при приеме поезда на тупико-
вые пути, с контролем горения указателя в маршруте. Это
позволяет избежать усложнения восприятия сигналов ма-
шинистами всех поездов, следующих по главным и другим
путям станции, учитывая ограниченную дальность види-
мости указателей светящихся сигналов формы.
67
Рис. 33. Маршрутные указатели на
входных, выходных и маневровых
светофорах
Прием / порл в
Прием но к Г)
Прием на ?П
Для указания, с какого пути установлен маршрута
правления или маневровый маршрут, применяются циф
вые маршрутные указатели с зелеными линзами. В оста
ных случаях используются маршрутные указатели циф
вые, буквенные и положения с белыми линзами.
При отправлении поезда по неправильному пути, на ]
сколько направлений преимущественно устанавливаю!
маршрутные указатели положения, имеющие более прост
по конфигурации светящиеся знаки и лучше различимые
расстоянии. Маршутные указатели положения на входн
и маршрутных светофорах могут служить для указания i
правления движения в парки.
С целью лучшего восприятия подаваемых маршрутны
указателями световых знаков приема поездов на электриф
цированные и неэлектрифицированные пути и в других п
добных случаях, маршрутные указатели зажигаются толы
в одном положении. Если на входном или маршрутном се
тофоре указываются парки или пути, то маршрутный ук
затель во время следования поезда на главный путь 1
зажигается, ибо об этом информирует сигнал светофора.
8. Применение световых указателей
Световые указатели на перегонах и главных путях ста
пни применяются для обозначения блок-участков длиЯ
менее требуемого тормозного пути. Указатели устанавл»
68
ваются: основной — на светофоре, непосредственно ограж-
дающем блок-участок недостаточной длины, а предупреж-
дающий — на предупредительном к нему светофоре. Пре-
дупреждающий указатель имеет одну светящуюся стрелу,
а основной — две.
Указатели сохраняют свое сигнальное значение и в по-
гашенном состоянии, действие их распространяется только
на движение по главному пути без отклонения независимо
от назначения светофора, на котором указатель установлен.
Для движения по боковым путям световые указатели не
применяются.
Извещения световыми указателями необходимы, когда
поезду предстоит остановиться на блок-участке, короче тре-
буемого тормозного пути, т. е. при желтом огне на ограж-
дающем его светофоре и зеленом на предыдущем. Зажигание
предупреждающего указателя с одной стрелкой при желтом
огне на светофоре, на котором он установлен, предусматри-
вается, чтобы предупредить машиниста об ограниченной
скорости проезда следующего светофора, так как последний
может открыться уже после проезда предыдущего светофо-
ра, хотя предполагать, что поезд разовьет вновь скорость,
является маловероятным.
Для упрощения устройств световой указатель с одной
стрелкой зажигается при зеленом огне и тогда, когда на
светофоре перед коротким блок-участком может гореть
не желтый, а зеленый огонь.
Некоторые особенности имеет применение световых ука-
зателей на станциях, когда расстояние между маршрутным
и выходным светофорами по главному пути менее требуемого
Менсе требуемого тормоз'
ного пути
rfirmofiou укп'атет> (бетобои укозптель
Рис. 34. Све-
товые ука-
затели
ООО-.
69
тормозного пути (рис. 34). Световой указатель с одной
стрелкой на входном светофоре при зеленом огне не горит,
так как выходной светофор в это время открыт. Указатель
зажигается при одном желтом мигающем огне и желтом огне
на входном светофоре, последнее вызывается тем обстоятель-
ством, что после проследования входного светофора на марш-
рутном красный огонь может смениться на желтый. Ограни-
ченная скорость проследования маршрутного светофо-
ра с одним желтым огнем устанавливается начальником
дороги.
При четырехзначной сигнализации световые указатели
не применяются, ибо скорость проследования светофоров
с желтым огнем ограничена для всех светофоров и машинист
сигналом — один желтый и один зеленый огни предупреж-
дается заблаговременно о снижении скорости к следующему
светофору.
9. Маневровая сигнализация
На станциях с электрической централизацией для манев-
ровой работы, кроме двух основных сигналов: один лунно-
белый и синий огни, имеется второй разрешающий сигнал —
два лунно-белых огня — разрешается производить манев-
ры; путь, огражденный этим светофором, свободен. Он пред-
назначен для маневровых передвижений только на те прие-
мо-отправочные пути, на которые систематически осажи-
ваются составы, и также для ходовых путей, оборудованных
электрическими рельсовыми цепями (рис. 35). Следует воз-
держиваться от введения такого сигнала, поскольку зада-
ние маневрового маршрута при свободном приемо-отправоч-
ном пути исключает маневры на этот путь и передачу стре-
лок на местное управление с другой стороны станций, т. е.
ОУ7 7/7
МЫ
i МП
М?7
Рис. 35. Маневровая сигнализация
70
CM W 1
’7
А ^Пропусков свободному пути ЗП
^уМднебрына занятый путь ЗЛ
45
УЧ
QK7 ! ходовой путь)
ЗП
без необходимости снижает маневренность станции, услож-
няет устройство электрической централизации.
При маневрах в предгорочном парке прибытия, обору-
дованном горочной локомотивной сигнализацией и карли-
ковыми маршрутными светофорами, предусматривается, что
во время надвига состава на горку, сигналы открытого го-
рочного светофора воспроизводятся в кабине локомотива,
а маршрутный светофор пути парка прибытия, с которого
надвигается состав, и попутный маневровый светофор по-
дают сигнал —один лунно-белый огонь (рис. 36). При подаче
горочным и локомотивным светофорами сигнала «назад»
эти светофоры закрываются, а открывается встречный ма-
невровый светофор.
Отправление поезда из парка прибытия по ходовому
пути парка Б осуществляется с указанием — открыт или
закрыт следующий светофор в конце этого ходового
пути. Проследование прибывшего поезда в парк Б на
другие его пути предусматривается по поездному марш-
руту.
71
Соответствие между сигналами
путевых и локомотивных
светофоров
1. Основные положения
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) не-
прерывного типа передает на локомотив тот сигнал путевого
светофора, к которому приближается поезд: зеленый при
зеленом огне на путевом светофоре, желтый — при желтом
и желтый с красным — при красном, что соответствует дви-
жению по главным путям с установленными скоростями при
трехзначной сигнализации. В тех случаях, когда путевой
светофор сигнализирует о промежуточной скорости —
уменьшенной или средней (80 км/ч), отличной от максималь-
ной и нулевой (остановке), или при четырехзначной сигна-
лизаци и на локомотив передается наиболее близкий по зна-
чению сигнал — зеленый или желтый огонь из-за ограничен-
ных технических возможностей применяемой числовой сис-
темы АЛС.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерыв-
ного типа проектируется на участках, оборудуемых авто-
блокировкой.
На станциях путевыми устройстами АЛС оборудуются
главные пути и только те боковые пути, на которые поезда
следуют с отклонением по пологим стрелочным переводам,
допускающим скорость движения более 50 км!ч.
При отправлении с боковых путей действие автомати-
ческой локомотивной сигнализации сигналов на локомотив
должно начинаться с выходом поезда на главный путь, ис-
ключая изолированный участок стрелочного перевода, по
которому поезд выходит на главный путь. На малых и
крупных станциях, не имеющих маршрутных светофоров,
передача в этих случаях может начинаться с выходом поезда
на перегон, если расстояние от места начала передачи до
первого перегонного светофора не менее 1 000 м.
72
2. Особенности связи между сигналами
при различных видах автоблокировки
Соответствие, в котором находятся сигналы путевых све-
тофоров с сигналами на локомотиве, не зависит от системы
автоблокировки. Технические особенности проводной авто-
блокировки постоянного тока и кодовой автоблокировки
проявляются в некотором различии в сигнализации на локо-
мотиве при перегорании ламп путевых светофоров. Различие
допущено, чтобы сохранять более совершенную сигнализа-
цию путевыми светофорами при проводной автоблокировке
при потухании открытого светофора.
Сигналы локомотивных светофоров и соответствующие
им кодовые комбинации принято графически изображать
в развернутом виде на протяжении участка пути, где они
сохраняются неизменными.
При автоблокировке с трехзначной сигнализацией по-
стоянного тока (рис. 37) при потухании на открытом свето-
форе одного желтого, зеленого, желтого мигающего или зеле-
ного мигающего перед темным светофором в рельсовую
цепь будет посылаться кодовая комбинация желтого огня,
а на предыдущем светофоре будет гореть желтый огонь.
Эго дает возможность машинисту по сигналу локомотивного
НГГГ
ф вияикчиив Перегорел ф
йЪтойлокиробко
Q с /елка О Ыиви
q * / 'ZZ^^epeiopcflQ
О 'пветеянпогг) тонн3 '
У ' илОоЗа.я "^Пехгорел^,
•}Щя Перегзргф
yiepewpe/f |
или
яоМал ^Перегорел Q
2 {’'0^гт,0Лпнио тока
о
о
о
о
^ис. 37. График при трехзначной автоблокировке
73
светофора проехать темный светофор без остановки, а при
следовании без локомотивной сигнализации получить пре-
дупреждение желтым огнем предыдущего светофора об
остановке у следующего темного светофора. Смена сигнала
локомотивного светофора на желтый перед темным светофо-
ром, на котором должен гореть желтый мигающий или зеле-
ный мигающий огонь, связана с движением Набоковой путь.
В кодовой автоблокировке переменного тока (см. рис. 37)
кодовые комбинации, посылаемые в рельсы, управляют пре-
дыдущим светофором, поэтому при перегорании лампы у от-
крытого светофора на предыдущем светофоре остается гореть
зеленый огонь. Если перед темным светофором послать ко-
довую комбинацию желтого огня с красным, то это вызвало
бы каждый раз остановку поезда перед темным светофором
при свободном блок-участке из-за того, что желтым огнем
путевого светофора при движении с выключенными локомо-
тивными устройствами машинист предупреждался бы об
остановке. При перегорании лампы желтого, а также жел-
того или зеленого мигающего огня в рельсы будет подавать-
ся кодовая комбинация желтого огня, при перегорании же
ПреМпйюй
ь-ОФО
= о - . >
= 00===
= о <
==> о -
= о ----- - '
= о ===.
= о с=
=> о
==> о ==
= О 1 ч
= о -----»
= о -
= о <===>
= О = —=1
оо
О
о < -->
О t----
о -
О ----‘
о * - -
о ==
о » -
о <=--
о «==
О * - -- - '
О I----
о --->
Рис.
38. График при четырехзначной автоблокировке
74
лампы зеленого огня комбинация зеленого огня не меняется,
р кодовой автоблокировке с четырехзначной сигнализа-
цией сигналы путевых и локомотивных светофоров согла-
суются между собой так же, как и при трехзначной сигнали-
зации, но с зажиганием на локомотивном светофоре зелено-
го огня перед путевым светофором, подающим сигнал —
желтый огонь над зеленым.
Перед входным и предвходным светофорами на локомотив
передаются следующие сигналы (рис. 38) при приеме: на
главный путь аналогично тому, что и перед проходными све-
тофорами; на боковой путь с уменьшенной скоростью перед
входным и предвходными светофорами — желтый огонь;
на боковой путь со средней скоростью 80 км/ч перед вход-
ным — желтый, перед предвходным — зеленый огонь.
Сигнализация локомотивными светофорами во время
движения поезда в пределах станции должна отвечать ос-
новным принципам, принятым в сигнализации на перегонах.
При движении поезда по главному пути станции беа
отклонения от прямого пути сигнализация при входе и
выходе со станции аналогична сигнализации при движе-
нии по перегону. Если в таком случае выходной светофор
главного пути сигнализирует двумя зелеными огнями, на
локомотив передается зеленый огонь, который затем за
выходным светофором при следовании поезда на перегон,
оборудованный полуавтоматической блокировкой, меняется
на белый огонь. Во время приема на главный путь поез-
да, далее следующего с отклонением от прямого пути по
обычному или пологому стрелочному переводу, за выход-
ным светофором главного пути, подающему сигнал об от-
клонении от прямого пути, на локомотив передается жел-
тый огонь. В этом случае проследование входного свето-
фора, сигнализирующего одним желтым мигающим огнем
или одним зеленым мигающим огнем, сопровождается сме-
ной зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
При приеме поезда на боковой путь, оборудованный
путевыми устройствами автоматической локомотивной сиг-
нализации для движения со скоростью более 50 км/ч, пе-
ред выходным или маршрутным светофором бокового пути
на локомотив передается желтый огонь с красным, если
светофор закрыт, и желтый, если он открыт. Такая же
сигнализация применяется, когда по каким-то обоснован-
ным причинам при обычных стрелочных переводах боко-
вой путь оборудован путевыми устройствами АЛСН.
75
Принципиальные электрические
схемы светофоров
1. Общие требования к схемам
Для правильного и отчетливого восприятия сигналов при
их подаче светофорами необходимо соблюдать установлен-
ную дальность видимости, цветность огней и раздельное их
восприятие при двух и более огнях у сигнала, принятые
параметры мигания, а также предупредить появление непра-
вильных или непонятных сигналов при погасании огней;
прекращении мигания или нечеткой смены сигналов на све-
тофорах.
Дальность видимости сигналов светофоров должна быть
таковой, чтобы машинист мог уверенно выполнять требова-
ния сигнала основного светофора. Минимальная видимость
сигналов проходных, входных светофоров, а также марш-
рутных и выходных светофоров, тоже расположенных на
главных путях, установлена с учетом времени восприятия
сигналов машинистами. Все светофоры главных путей обя-
зательно имеют предупредительные светофоры (либо функ-
ции предупредительных попутно выполняют предыдущие
основные светофоры). Поэтому машинист, восприняв пре-
дупредительное значение сигнала, может начать выполнять
приказ основного светофора, еще не видя его.
Время восприятия сигналов на основании исследований
принято равным 6 сек, а минимальная дальность видимости
сигналов светофоров на главных путях, где поезда обра-
щаются с максимальными скоростями, исходя из этого уста-!
новлена равной 400 м. Только в сильно пересеченной меЛ
ности (горы, глубокие выемки и др.) допускается дальносп
видимости сигналов менее 400 м, но не менее 200 м.
На боковых путях, куда поезда принимаются к выходно
му или маршрутному светофору для отправления после оста
новки, минимальная дальность видимости сигналов свето
форов установлена равной 200 м. Это расстояние соответст
76
L ет ПУТН ВОСПРИЯТИЯ сигнала при уменьшенной скорости
^иблнжения к выходному светофору. Па боковых же пу-
п*;’х но которым производится систематический безостано-
а^чный пропуск поездов, т. е. прием с остановкой является
всКЛючением, сигналы выходных светофоров должны быть
и 1Ны ,,а расстоянии не менее 400 м. Если такая дальность
видимости сигналов не обеспечивается или скорость дви-
жения более 40 км!ч, то соположении этогои выходного или
мар1йрУгного светофора должен указывать входной свето-
Фор, т. е. в данном, случае должна применяться сигнализа-
безостановочного пропуска поездов по этим путям,
а видимость сигналов должна быть не менее 200 м.
Сигналы маневровых светофоров должны быть отчетливо
различимы на расстоянии не менее 200 м, поэтому скорость
во время приближения к маневровому светофору должна
соответствовать тормозному пути 200 м с тем маневро-
вым составом, с которым совершается данное передви-
, жение.
К светофорам предъявляются определенные светотехни-
ческие требования в отношении коэффициента пропускания
и цветности светофильтров, а также силы света линзовых
комплектов светофора. Светофор должен иметь определенный
запас силы света, чтобы создать отчетливое по яркости и
цвету световое изображение сигнального огня в поле зрения
' машиниста при различных условиях, в частности на кривых
| участках пути.
Принято оценивать светотехнические качества—силу
света светофора дальностью видимости его огней в дневное
время и в яркую солнечную погоду на прямом участке пути.
Дальность видимости основных огней мачтовых линзовых
светофоров при лампе мощностью 15 вт считается равной
800 — 1 000 м, карликовых — 500 м, синего огня — 200 м,
а лунно-белого — 400 м. При лампах мощностью 25 вт
Дальность видимости увеличивается на 20%.
Параметрами мигающих огней являются частота мига-
Ний (число проблесков огня в минуту) и продолжительность
проблеска при данной частоте. Основной параметр — ча-
миганий (40 периодов в минуту), выбранный на осно-
®ан1,и исследований и полевых испытаний ЦНИИ МПС,
учитывает возможность применения в сигнализации редко и
асго мигающих огней (80 периодов в минуту), которые до-
fc!37041*0 отличаются друг от друга и обеспечивают досто-
верное их восприятие.
77
На выбор продолжительности проблеска (вспышки огняЯ
влияют: время накаливания нити светофорных ламп; зна-
чение наименьшей освещенности, которую должен созда.
вать проблесковый сигнальный огонь в поле зрения мацы
ниста, чтобы четко различались цвет и мигание огня.
Значение наименьшей освещенности зависит от продол,
жительности проблеска: если продолжительность вспышку
больше некоторого ее значения, то требуемая освещенность
практически не превышает освещенности, необходимой дм
восприятия постоянного (непрерывного) огня; если продол-
жительность проблеска меньше, то требуется тем большая
освещенность (сила света), чем короче проблеск. В то же
время продолжительность вспышки и погасания должав
позволять быстро отличать мигающий огонь от непрерыв-
ного. Следовательно, целесообразно, чтобы продолжителен
ность проблеска была по возможности больше, успевала на-
каливаться нить лампы и требовалась меньшая освещен-
ность для восприятия мигающего огня. Поэтому оптималь-
ными параметрами редкого мигания и были приняты 4
периодов в минуту, продолжительность проблеска Ж
1 сек и погасания — 0,5 сек, т. е. общая длительность п!
риода мигания равна 1,5 сек, с отношением времени про-
блеска к времени погасания, как 2:1.
Для сигналов с частым миганием, которые будут npifr
меняться на наших железных дорогах, предназначаете!
частота 80 периодов в минуту при отношении продолжи-
тельности проблеска 0,5 сек к времени погасания 0,25 сеЛ
как 2 : 1, и длительности периода мигания 0,75 сек. БолЙ
высокие частоты мигания 100 и более в минуту менее приев
лемы, поскольку при импульсе тока менее 0,5 сек изЖ
тепловой инерции нить лампы не нагревается так, как iw
непрерывном горении, а при интервале менее 0,2 сек ламп*
не успевает полностью погаснуть. Кроме того, продолжи-
тельность проблеска влияет на величину необходимой оЛ
щенности. Поэтому для мигания огней сигналов выбрань
частоты в 40 и 80 периодов в минуту при отношении проД0*'
жительности вспышки и продолжительности погасания 2 :*•
При такой разнице частот миганий различимость сигнал#
вполне достаточна. Безошибочное опознание мигаюШ»’
огней, частота которых отличается вдвое, подтвержДт
практика ряда железных дорог стран, входящих в ОрЧ
низанию сотрудничества железных дорог (ОСЖД)> пР1р
няющих сигналы, отличающиеся частотой мигания. I
78
Использование мигающих огней не влияет на порядок
замены ламп светофоров в процессе эксплуатации, установ-
ленный для немигающих огней, так как лабораторные ис-
пытания показали, что срок службы ламп в режиме мига-
ния возрастает в два-три раза по сравнению с непрерыв-
ным горением.
Во избежание появления более разрешающих или не-
понятных сигналов принято, что либо при погасании огней
открытые светофоры закрываются, кроме проходных свето-
форов автоблокировки, остающихся темными, либо при пога-
сании одного огня сигнала или указателя скорости (зеленой
полосы) или при прекращении мигания светофор остается
открытым с менее разрешающим сигналом, а именно при:
погасании на проходном светофоре при четырехзначной
сигнализации зеленого огня у сигнала — желтый огонь над
зеленым на светофоре остается гореть один желтый огонь;
погасании зеленой полосы у сигнала —два желтых огня,
два желтых огня, из них верхний мигающий или один зеле-
ный мигающий и один желтый огни — светофор продол-
жает подавать аналогичный сигнал без полосы, но у по-
следнего сигнала происходит смена зеленого мигающего
огня на желтый мигающий (из-за отсутствия пока в сигна-
лизации подобного сигнала без полосы); прекращении ми-
гания желтого огня в сигнале с одним или двумя желтыми
огнями светофор остается открытым с более ограничиваю-
щим сигналом, в котором мигающий огонь сменился на не-
прерывный желтый огонь, в том числе у сигналов с зеленой
полосой; прекращении мигания зеленого огня в сигнале —
один зеленый мигающий огонь или в сигнале — один зеле-
ный мигающий и один желтый огни и одна зеленая светя-
щаяся полоса зеленый огонь меняется на желтый огонь.
2. Датчики импульсов
В качестве датчиков импульсов для ламп мигающих
огней светофоров используются релейные генераторы им-
пульсов, маятниковые трансмиттеры постоянного тока
нпа МТ-2 и кодовые трансмиттеры типа КПТ. Для преду-
Ц^Мения появления неправильных или непонятных сиг-
лов или погасания огней датчики импульсов дополняются
парольными реле КМР, фиксирующими прекращение
| Ульсного действия датчика.
79
Применяемые релейные датчики, хотя и являются одно,
релейными, но обладают достаточно продолжительным вр|
менем замедления на срабатывание. Это замедление достц.
гается размагничивающим действием тока заряда конденса-
тора С, протекающего некоторое время по второй обмотке
мигающего реле МР и препятствующего нарастанию потов
в магнитной цепи реле, создаваемого током в первой еп
обмотке (рис. 39, а). По окончании заряда конденсатора
ток во второй обмотке прекращается и реле МР притящ.
вает свой якорь за счет ампер-витков первой обмотки. Посд
срабатывания реле МР своим контактом отключается о
источника тока, но держит якорь притянутым за счет той
разряда конденсатора С, для которого обе обмотки в этс
момент включены согласованно. Сопротивлением R2 регу
лируется время отпадания якоря реле MP,aR4— врег
срабатывания. При обесточенном реле МР лампа горни I
Работа реле МР к импульсном режиме контролируеф|
при помощи реле КМР. Реле КМР (рис. 39, в) контрот
рует работу схемы реле МР, приведенной на рис. 39, J
Реле КМР получает питание напряжением 12 в через фра!
товой контакт реле МР. Металлокерамические контакт!
этого реле практически исключают возможность спекая»!
общих и фронтовых контактов. При отказе работы рея I
МР якорь его может находиться только в отпавшем полеI
женин, так как реле питается через свой тыловой контак I
Реле КМР (рис. 39, г) контролирует работу схемы ре-1
МР, приведенной на рис. 39, б. Реле КМР получает' пг. I
такие напряжением 24 в, при этом в его цепи проверяется»!
риодическое переключение контакта реле МР. Такое вклк!
чение реле КМР вызвано тем, что хотя у применяя®!
типов реле МР фронтовые контакты несвариваемые,4 I
такая система наиболее приемлема при напряжении 24
и импульсном питании. В табл. 4 даны значения элемент!
схемы для различных типов реле’ МР и КМР при н|
пряжении 24 в (см. рис. 39,6 и г). I
Период мигания релейного датчика устанавливается I
гулировкой и зависит от изменения напряжения питан» 1
и температуры, а также от уменьшения с течением вреМР I
емкости конденсатора С. Это требует периодические1? I
верки и регулировки при обслуживании. |
В настоящее время в качестве датчиков импульсов, I
ме того, применяют маятниковые трансмиттеры типа!- I
постоянного тока па напряженно 12 в, частота колео»' I
80 I
a)
Ш-100 02'100
6)
MP
ЛЭ-25 1-3
____^С-2000
R4-100
77
НМПЩ2 ПЭ'25
. 5) ЧОО КМР
М612
!?Г" ммш-м
JU МТР_
Li—----------
МТ
M)
n
ЗСР
МР
CMS 2
ПЭ-25
СР ПБ12
МР
"'у ср ель
г> П c!,s
сг да’йЧГ-’*
—w—
КМР
CMS
е} МР 12-:Моа\
- ff V °ь-
Т^ПЙЯИГ
\CJ-200t
КМР 72[ П| I
МБ '
ПБ
«7
КПТ
Zl
МР
У ПСШ1_
НМПШ2 М
ЧОО
JCP
P3-2S
MP
MP
Рис. 39. Схема включения мигающего реле и реле, контролирующего
Сг° работу
//-J/
L_P
KSMUIS
которого 40 ± 2 периодов в минуту. Трансмиттер типа
^*Т-2А, который будет изготовляться заводом, рассчитан
Д;,я работы при напряжениях 12 и 24 в. При работе транс-
унтгера (МТ-2 или МТ-2А) контакт 41-42 замкнут в течение
сек и разомкнут в течение 0,5 сек; контакт 31-32 замкнут
гРазомкнут 0,75сек и используется в сигнализации переезд-
u светофорами. В положении покоя трансмиттера кон-
ro£rbI ll'4- замкнуты, а 31-32 разомкнуты, но разомкну-
| Положение последних не гарантируется.
I За*<- 995
81
Элементы схем реле МР н КМР
Таблица
Тип реле Реле МР Реле КМР
R2 с CI С2 J
НМШ1-500 . . 250 500 1 200 (1 000+ 200) — —1 J
НМШМ2-700 . — — — 2 000 (2х 1 000) 1 ЧО0|
НМШ2-1000 . Т 175 500 1 000 — —
НШ1-800 . . . 100 200 2 000 2x1 000 1 500 (1 000 +500) 700 j (500 -| 20
НШ2-2000 . . . 100 100 1 500 (1 000+500) 1 000 100] (2х2М
НШ1-2000 . . — — — 1 500 (1 000+500) 7ooJ (5OO+2(X»i
Через контакты 41-42 трансмиттера включается миг»
щее реле МР (рис. 39, д), контактами последнего осу»
ствляется коммутация в схемах мигающих огней светсф
ров. При остановке трансмиттера реле МР останется в во
бужденном состоянии, а при повреждении в собственно
цепи — в обесточенном. Поэтому схема контрольного ре'
КМР должна проверять периодическое переключение ко»
такта реле МР (рис. 39, е). При возбужденном реле №
лампа горит.
Конденсаторы С1 и С2 получают заряд как при замки:
том контакте реле МР, так и при разомкнутом. На вр®
импульса, равного 1 сек, на реле КМР подается питание
конденсатора С1, в это время заряжается конденсатор С
Во время интервала 0,5 сек реле КМР питается от кинде»
тора С2, получает заряд конденсатор С1. Таким обраУ:
реле КМР находится под током на все время работы
МР. При такой схеме включения реле КМР требу*1
меньшая емкость конденсаторов, чем при обыкновеЯ1£
схеме включения (см. рис. 39, г), и происходит более*
82
страя реакция на прекращение действия мигающего реле.
Цтобы реле КМР не отпустило свой якорь во время
переключения контактов реле МР, параллельно обмотке
реле КМР включается конденсатор СЗ на 200 мкф, который
имеется в блоке КБМШ-5. Реле КМР (см. рис. 39, е)
применяется типа АНШ2-700 при напряжении источника
питания 12 в и типа НМШМ2-640 при напряжении 24 в.
В кодовой автоблокировке для получения мигающих
огней используются имеющиеся на сигнальных установках
предвходных светофоров кодовые трансмиттеры типа КПТ.
Мигающее реле МР (рис. 39, ж) включается через свобод-
ный контакт Ж трансмиттера, создающий кодовые комби-
нации желтого огня. При работе трансмиттера реле МР не
отпускает якорь в малом интервале между импульсами,
благодаря замедлению от замыкания одной обмотки соб-
ственным контактом.
Продолжительность цикла при трансмиттере типа
КГП'-5(8) равна 1,6 сек, частота миганий 37,5 периодов
в 1 мин, а при КПТ-7(9) соответственно 1,9 сек и 32 периода
в 1 мин.
Фронтовой контакт реле МР замкнут на время проблеска
огня и разомкнут на время погасания огня. Для контроля
работы реле МР устанавливается медленнодействующий
его повторитель КМР. При таком включении реле КМР
случайная остановка трансмиттера, если его контакт даже
останется замкнутым, ведет к отпусканию якорей сигналь-
ных реле.
3. Схемы включения огней предвходных
и предупредительных светофоров
Увеличение числа сигналов, подаваемых светофорами
и особенно входными, естественно, сопровождается появ-
лением новых схем и необходимой аппаратуры. В связи
с этим возросло количество информации, передаваемой от
в*одных светофоров к предвходным и предупредительным
5®®тофорам. Осуществление взаимной связи между свето-
форами для согласованной подачи сигналов имеет свои
^обенности при различных системах автоблокировки и
Геройств автоматики на станциях.
L При автоблокировке постоянного тока для передачи
। формации используются цепи линейного релеЛР с уплот-
4* 83
нением и цепи извещения о приближении поезда (рис. 40),
При приеме поездов на главный путь без отклонения по
стрелочным переводам в цепь линейного реле ЯР посылает-,
ся ток прямого направления и на предвходном светофор^
горит зеленый огонь. Если поезда принимаются на боковой
путь со скоростью до 80 км!ч, то линейное реле ЯР также
получает ток прямого направления, но через контакты реле
ЗСР, которое возбуждается дополнительно переменным
током по линейной цепи. Мигание желтого или зеленом
огня предвходного светофора при приеме на боковой путь
осуществляется при помощи реле МР, получающего по
известительным проводам импульсы тока от датчика из
релейного шкафа входного светофора.
В случае погасания зеленой полосы входного свстофов
контактом реле ЗПОР обрывается цепь реле ЗСР, которое
Релейный шка/р Входного сЬетошора
2____________________
Релейный шнор предвходного светофор
МР
ПР
ЛР
МБ
Мб
Рис. 40. Схема включения огней предвходного светофора прн
блокировке постоянного тока
84
... ,, ^Р
Мб 21f\6
янщм? ’
3W
ЛНЩМ2
380
кмр аснр
Л6
СР
21 61 ЛР
меняет на предвходном светофоре мигающий зеленый на
мигающий желтый огонь. Если при горении зеленого мигаю-
щего огня на предвходном светофоре произойдет повреж-
дение в цепи датчика импульсов или в цепях реле МР или
цМР’ т0 вслеД за этим отпустит якорь реле КМР, которое
сменит переставший мигать зеленый огонь на желтый. К за-
жимам трансформатора ЗС на станции подводят напряже-
ние 9 в, чтобы подать в линию 65 в и получить на зажимах
первичной обмотки трансформатора ЗС в релейном шкафу
предвходного светофора 35 в, а на реле 20 в. Напряжение
срабатывания реле типа ОМШ2-40 составляет 16 в, отпа-
дания — 9 в, падение напряжения на сопротивлении
470 ом — 40 в.
При кодовой автоблокировке на участках с электриче-
ской тягой постоянного тока, если прием поездов на бо-
ковой путь осуществляется только с одной скоростью (либо
по обычным, либо по пологим стрелочным переводам), то
для передачи в связи с этим дополнительного сигнала (жел-
тый мигающий или зеленый мигающий огонь) линейная
цепь извещения о приближении уплотняется посылкой
сигнала переменным током частотой 50 гц. В случае приема
поезда на боковые пути с двумя скоростями между входным
и предвходным светофорами создается вторая линейная
цепь, чтобы подавать сигналы — желтый мигающий и зе-
леный мигающий огонь (рис. 41).
На участках с электротягой переменного тока во всех
случаях применяется подобная схема, так как линейные
цепи из-за влияния электротяги не уплотняются с приме-
нением обычных частот.
При приеме на боковой путь по стрелочным переводам
с непологими крестовинами при возбуждении реле ЗР на
предвходном светофоре подается сигнал — желтый мигаю-
щий огонь (см. рис. 41). Реле ЗСР вступает в действие
только при приеме поезда с отклонением по пологим стре-
лочным переводам или на главный путь без отклонений для
подачи предвходным светофором сигналов или зеленым
Мигающим или зеленым огнем. В первом случае реле ЗСР
питается из релейного шкафа входного светофора током
Ратного направления и поляризованным контактом вклю-
L ет реле МР. Дополнительное возбуждение реле ЗСР и
®х°Дящиеся под током реле ЖР, ЗР, КМР и МР (в им-
-Льсном режиме) зажигают зеленый мигающий огонь на
“Двходном светофоре. Во втором случае реле ЗСР питает -
85
Пост JU
He.:eunt>iu u/nctp предбюднсгс сбстосрора I
Рис. 41. Схема включения огней предвходного светофора при кодо-
вой автоблокировке
ся током прямого направления и на предвходном светом*
горит зеленый огонь. При этом, кроме того, под током нз
ходится реле ЖР и ЗР. Контактом реле ЖР в цепи реле Ж
исключается мигание красного огня с вступлением поезд
за предвходной светофор.
При полуавтоматической блокировке различают Ж
случая управления предупредительным светофором пр
центральном и местном питании ламп светофоров. •
При центральном питании ламп светофора с поста 3
или помещения ДСП (рис. 42) при открытии входного О
тофора, когда он подает сигнал — два желтых огня, wj
контакты огневого реле 2Ж0Р начинает работать в нмпуЛ^
ном режиме реле МР. Контактами реле 2Ж0Р и
реключается на мигающий режим цепь питания >«еЛТ.
лампы предупредительного светофора. Если на откр1,п
86
Pi/icijhbiu синод входного, светодоро 4
Рис. 42. Схема включения огней предупредительного линзового све-
тофор3 при центральном питании ламп
входном светофоре загорается еще зеленая полоса, на пре-
дупредительном светофоре горит зеленый мигающий огонь
через контакты реле 2Ж0Р, МР, ЗПОР и КМР. При пере-
горании любой из ламп полосы обесточивается реле ЗПОР
п на предупредительном светофоре зеленый мигающий огонь
меняется на желтый мигающий.
На предупредительном светофоре горит зеленый огонь
через контакт реле 1Ж0Р или ЗОР при желтом или зеленом
огне на входном светофоре. Для контроля горения ламп
предупредительного светофора в релейном шкафу входного
светофора устанавливается огневое реле ПЧОР и его повто-
ритель на посту ЭЦ. В цепь реле ПЧОР введен собственный
^елейный ujxatp Входного светофора Ч
\^ЛСНР^ГСР
I 0МШ2Л
OX ПЧОР 220 MP
6CP
Предупредительный
I сбето/рор ПЧ
ОСР 1П0Р КМР
1/7ЛГ
cr-j
*М0
OX t |z?z
OX [OX
8
1
I
I 1Д.' Схема
РЧ^ва ЪХема включения огней предупредительного линзового све-
при местном питании ламп
87
контакт, чем исключается возможность возбуждения pejjJ
при перегорании нити лампы. Сопротивления 220 ом в этой
случае обеспечивают отпадание якоря реле при повышени1
напряжения источника переменного тока более 220 в.|
При местном питании ламп светофора из релейной
шкафа или релейной будки желтый мигающий огонь щ
предупредительном светофоре включается через контакту
сигнального реле БСР входного светофора при приему
поезда на боковой путь и реле МР (рис. 43). Зеленый мц.
гающий огонь включается через контакты реле БСР, рел<
контроля горения ламп светящейся зеленой полосы ЗПОР^
реле МР и КМР. Реле МР работает в импульсном режима
при возбужденном состоянии реле БСР.
4. Схемы включения ламп зеленой полосы
и трех желтых огней
Схема входного светофора при центральном питани!
(рис. 44) предусматривает питание переменным током ламп
красного огня и лунно-белого пригласительного сигнала
от трансформатора СОБС-2А, установленного в релейном
шкафу входного светофора. Резервное питание они полу*
чают от местной аккумуляторной батареи. Остальные ла»
пы светофора и зеленой полосы питаются через трансф»
маторы СТ-2А, первичные обмотки которых включаются в
посту ЭЦ контактами соответствующих реле. Горение ламп
в мигающем режиме и ламп зеленой полосы контролируй
непосредственно в схеме огней светофора. Кроме сигнал
ных и огневых реле, которые имеются в сигнальном блЯ
«Вх», при блочной системе централизации дополнительно
устанавливаются реле ЖМСР, ЗМСР, ЗПОР, МР и КМР
Лампы зеленой полосы соединяются последователи
между собой и со вторичными обмотками трех трансфа^И
торов СТ-2А, тоже соединенных последовательно. Перв*’“
ные обмотки трансформаторов включаются параллель*
и питаются с поста ЭЦ переменным током напряжений
220 в. Зеленая полоса включается контактами сигнальной
реле и реле положения стрелок, определяющими движен*
на боковой путь по пологим стрелочным переводам. >
контроля горения ламп зеленой полосы на пульте упр*
ления предусматривается дополнительная лампочка с '
леной линзой, включаемая контактом огневого реле ЗПф
0ри погасании зеленой полосы контакт реле ЗПОР пере-
к;11очает зеленый мигающий огонь на верхний желтый ми-
гаютий, в противном случае на светофоре горели бы жел-
тый и зеленый мигающие огни (непонятный сигнал).
Другое реле ЗПОР также устанавливается в релейном
шкафу входного светофора для увязки показаний входного
светофора с показаниями предыдущего светофора. Реле
ЗПОР включается в цепь ламп зеленой полосы.
Фронтовой контакт реле КМР в цепи зеленого мигаю-
щего огня исключает горение его немигающим светом в слу-
чае повреждения в цепи реле МР. Реле ЖМСР и ЗМСР
осуществляют коммутацию в схеме огней светофора при жел-
том мигающем и зеленом мигающем огнях.
Работа реле при подаче различных сигналов входным
светофором показана в табл. 5.
Для выключения красного огня при открытии входного
светофора в релейном шкафу устанавливаются реле 1/КОР
и ЗОР типа АОШ2-180/0.45, которые включаются после-
довательно с лампой и вторичной обмоткой сигнального
трансформатора. Реле 12КОР и ЗОР ненадежно удерживают
якорь в мигающем режиме при двойном снижении напря-
жения, вследствие этого в интервале работы мигающего
реле может происходить проблеск красного огня на свето-
форе. Поэтому цепь красной лампы проведена через кон-
такты медленнодействующих повторителей реле 1/КОР1 и
ЗОР1. Надежно в мигающем режиме удерживают якоря
огневые реле 1/КОР, 2Ж0Р и ЗОР, если включаются при
лампах 25 вт выводами 21-82 так же, как при лампах
15 вт.
Чтобы исключить проблеск более разрешающего пока-
зания на предвходном светофоре при проходе короткой по-
движной единицей входного светофора, в обратный провод
Разрешающих огней включен контакт реле СПР первого
. изолированного участка за входным светофором. Для одно-
временного гашения огней сигнала и зеленой светящейся
полосы в обратный провод зеленой полосы также включен
Контакт реле СПР этого же участка.
I Пригласительный мигающий лунно-белый огонь на
I Мгр,0М светоФ°Ре включается контактами реле ПСР, ЛОР,
I Ф ‘J и КМР, которые устанавливаются в релейном шкафу.
Р°Нтовой контакт реле КМР вводится в цепь лампы при-
сительного огня последовательно с контактом реле ПСР,
I ы в случае повреждения реле МР на светофоре вместо
89
Рис. 44. Схема включения огней входного светофора при цснтЯ
90
а
6
пр
0.3 пхс
\ТоЛЬКО X ПР
\приа/6 пхс 1 спр пСр мнр пкр
91
Таблица 5 о. о * о» 4— 4— 4— 4— 4—
1Ж0Р 4— 4-— 4— ♦— 4— 4— 4—
ЗПОР 4— 4— 4—
КМР 4— 4— 4— 4— 4—
МР I ч > ч > ч ► ч ► ч >
Положение якорей реле при различных сигналах светофора ЗМСР 4— 4—
ЖМСР 4—
ЗСР 4—
ЖСР <— 4— 4— 4— 4—
а. и —> 4— 4—4— 4— 4—4—4— 4—4—
эйофоювэ коняиюк -OMOU" ЕН и-енинэ S £ £ * * * ” т X о
Огонь входного светофора Красный Два желтых Два желтых, из них верхний ми- гающий Два желтых и одна зеленая полоса Два желтых, из них верхний мигаю- щий и одна зеленая полоса .... Один зеленый мигающий, один жел- тый и одна зеленая полоса .... Желтый Желтый мигающий Зеленый мигающий Зеленый Обозначения: | — реле под
92
лунно-белого мигающего огня не горел лунно-белый огонь
ровным светом. Огневые реле КОР в цепи красного огня
и ЛОР в цепи лунно-белого огня включаются через выво-
ibi 21-61, если это реле типа АОШ2-180/0,45 и через выво-
ды 2-82, если типа ОШ2-400/0.85.
Схема входного светофора при местном питании ламп
(рис. 45) в отличие от схемы светофора при центральном
питании имеет свои особенности. Все лампы светофора имеют
раздельные обратные провода и контакты сигнальных реле
введены как в прямые, так и в обратные провода ламп раз-
решающих сигналов. Светофорные лампы получают резерв-
ное питание от аккумуляторной батареи. Лампы зеленой
светящейся полосы питаются только переменным током на-
пряжением 38 в от отдельного трансформатора СОБС-2А.
Датчиком импульсов служит маятниковый трансмиттер
типа МТ-2, через контакт которого включен его повтори-
тель реле МР. При работе трансмиттера реле МР находится
под током 1 сек и без тока — 0,5 сек. При отпускании якоря
реле МР лампа светофора гаснет, так как последовательно
с ней включаются обе обмотки огневого реле БОР (высоко-
омная и низкоомная) через фронтовой контакт реле КМР,
тыловой контакт реле МР и фронтовой контакт реле БОР.
Светофор управляется при помощи реле ГСР, БСР,
ССПР, ССР, ЗМПР, МР и КМР, установленных в ре-
лейном шкафу входного светофора. Реле ГСР работает
при приеме поезда на главный путь без отклонения по
стрелочным переводам, а реле БСР—при приеме на
боковой путь. Задание маршрута безостановочного пропус-
ка поезда по главному или боковому пути фиксирует реле
ССПР, повторителем которого является реле ССР при
горении на светофоре зеленого огня; при зеленом мигаю-
щем огне последнее контролирует горение ламп в мигаю-
щем режиме и ламп зеленой полосы. Реле ЗМПР включает
огни зеленой полосы и зеленый мигающий огонь. Наруше-
ния в цепях реле МР, КМР, ПОР, ЗМПР вызывают от-
падание реле ССР и появление на светофоре менее разре-
шающего сигнала.
Схема включения сигнала — три желтых огня на вход-
ном светофоре (рис. 46) предусматривает при необходи-
мости прием моторвагонного поезда на путь, занятый дру-
гнм моторвагонным поездом.
Нажатием на пульте управления кнопок начала и кон-
Пп маршрута устанавливается маршрут приема без откры-
93
Д СП
ГСР
ЧУ—
[О мм ип
1 1800
БСР
ЧУ—
У^ммип
ncpjMti-
ff-U_____т
ПСР
М 0_____i/y
। У~РММШ1
олс\
С С I
ПОР }МПР
I I----1 JT
6С [
ССР
4 ССПР
НМШ1
1800
ССПР
®кмщ
1/50
ОМПР
^^НМШ2
^мп\ т woo
ДСНР
дсн\ л 7ГУ СЛБ
ММШ2
| Т 4000
ОСС
6СР1
*МБ
1~^ НМШ2
♦ 900
ПБ КМР 4 МБ
j'-' НМШ2
I 000
ПБ БСР
ПСР
nin г г.р
ГСР >
БОР Mi.
~Р' 1 БОР
]МПР П5 ССПР
Рис. 45. Схема включения огней входного светофора при мес'
ПБ
\ССПР -—
\------------1
БСР
94
К сбсторору
Питании ламп
95
Рис. 46. Схема включения на сигнале трех желтых огней
96
тия сигнала, так как путь занят. На табло по заданно.»
маршруту загорается белая полоса. Чтобы на светофоре
появился сигнал — три желтых огня, необходимо нажать
кнопку ЗЖК. При этом возбуждается вначале реле ЗЖ^Р,
а затем сигнальное реле СР в блоке Вх, которое своими
контактами замыкает цепи питания ламп.
Сигнал подается до вступления поезда за входной све-
тофор и не меняется на два желтых огня, если в это время
путь освобожден ранее находившимся моторвагонным по-
ездом. Для этой цели контакт путевого реле в цепи реле
ЗЖКР зашунтирован фронтовым контактом этого реле,
В цепи самоблокировки сигнального реле СР контактами
огневых реле контролируется горение ламп всех трех жел-
тых огней. При перегорании одной из ламп светофор за-
крывается. Чтобы при вступлении поезда за входной све-
тофор одновременно погасли все три огня, в обратные сиг-
нальные провода включены контакты первого изолиро-
ванного участка за входным светофором.
В схеме включения маршрутного светофора с совме-
щенными пригласительным и маневровым сигналами и з$
леной светящейся полосой (рис. 47) на все маршрутные
и выходные светофоры горловины или всей станции
имеется одно огневое реле пригласительных сигналов
ПСОР.
Лампа лунно-белого огня включается контактом реле
пригласительного сигнала ПСР, которое устанавливается
па каждый светофор.
Мигание лунно-белой лампы осуществляется контак-
том реле МГР. На время нахождения якоря реле МГР
в притянутом положении (0,5 сек) лампа шунтируется фрон-
товым контактом реле МГР и гаснет. Чтобы огневое реле
ПСОР осталось под током во время переключения якоря
реле МР в режиме пониженного напряжения ПО в, в нет
реле ПСОР и лампы вводится сопротивление около 800 ох-
В цепь огневого реле ПСОР введен собственный кон-
такт, чем исключается возможность возбуждения реле
в случае перегорания нити лампы.
Реле 23СР включает па светофоре два желтых огня пр’1
установленном вариантном маршруте приема на боковой
или на главный путь, а реле ЛСР — зеленый огонь в мар®'
руте приема на главный путь и при открытом выходи0*
светофоре с этого пути без отклонений по выходным стр*-
лочным переводам.
98
НМ1ЛСР
ПР W
w oi Ь ср
7-Aj
НМ1ПСР
/ДОЛ/? ПР ПСОР
ПХС 03_ t, , КМР 2‘ЗЭ0
М0^]мрЙ375
2!2\
_____________।
ЛСР 28
НШЛСР
MW ^IMIJMCP ПМР НМ1]М[Р J
----н*—К f—К f-------) г-----
пэ-й >---------------<
Сбстоцюр НМ
Z*|
лг
к
б_
'.3*256т
1РРЛС) ПР
бЛС 0.3
ЛЭ-25
ПР
ПХС 1 НМЮ МКР ПКР}П
j К контакту
------KMU1CP
охс
К контактам реле ~~
других сигналов
НМ1СР
^L-Ojn
У 2?
HM1W0P
Рис. 47. Схема включения огней маршрутного и выходного светофора
м 03
Для включения сигнала с верхним мигающим желтым
j огнем строится схема реле НМ1ЖМСР, которое возбуж-
дается при безостановочном пропуске по боковому пути
I или пропуске по главному пути с отклонением по выход-
ным стрелочным переводам. Реле НМ13МСР возбуждает-
ся. когда на светофоре включается один зеленый мигающий
огонь или сигнал — один зеленый мигающий и один жел-
|тый огни и одна зеленая светящаяся полоса. При этом ра-
. о°тают еще реле Л1Р, К.МР, а при сигнале с зеленой све-
тящейся полосой также реле НМ13П0Р.
I При центральном питании ламп светофоров для обес-
Рсчения надежного отпадания якоря огневого реле при
Догорании нити лампы из-за наличия емкости между
Гулами кабеля предельное удаление светофора от источ-
L Ка питания не должно превышать величин, приведен-
EL х в табл. 6. В этом случае гарантируется работа огне-
ГГо реле при всех режимах питания ламп светофоров.
99
<£>
га
=f
СЕ
о
о.
о
га
S
а.
о
•а-
U
X
га
о.
X
3
х
га
х
х
и
X
и
п
а
X
3
CQ
О
X
о
3
с
[X
Предельное удаление светофора от источника питания, км. при числе жил обратного провода в кабеле без огневого реле в релейном шкафу двух Дублнрова- ние не до- пускается 3,5 Дублирова- ние не до- пускается со
одной | 2,5 3,5 сч*
с огневым 5>еле в релей- ном шкафу двух * 2,3 3,5 со 1
«к о X о СЧ оО 2,5 | 2,3
Огневое реле в релейном шкафу Выводы включения 2-71 21-82 пере- мычка 41-62 2-82 21-61 пере- мычка 41-62 1
Тип о о с С S о м а 180 А Г"Ч1ТТО _ 1Л о ч а с О Ш Q Щ О QO 00 -ф -Г . —. О о 1 1 сч сч Э 3 О О < 1
Огневое реле на посту ЭЦ Выводы включения 1-3 21 -22 перемычка 21-61 •
Тип ОМШ240 сч 3 О < ОМШ240
cdoien -бофэнвбх них < м • J СТ-2А СТ-3
we ‘qxooHtnow сч 25X3 ш
Наименова- ние Входном светофор Зеленая светящаяся полоса Выходной маршрут- ный, манев- ровый свето- форы
я
о
5
X
*
я
-
it
3
ч
□
о
о
£ ч
<4 Qfl
5 м
□ 2
• Я
«А
□
-
и
О
о
n S
g*
" I
я
tf
100
5. Схема включения двух лунно-белых огней
В схеме включения двух лунно-белых огней (рис. 48)
при задании маршрута проверяется свободное состояние
приемо-отправочного пути и отсутствие установленных
враждебных маршрутов, как для маршрута приема на этот
3<е путь.
Маршрут по двум лунно-белым огням устанавливается
нажатием маршрутной маневровой кнопки начала марш-
рута и поездной кнопки конца маршрута.
По светофору с двумя лунно-белыми огнями также мо-
жет быть установлен маршрут по одному верхнему лунно-
белому огню: на занятый путь при заданном встречном
маневровом маршруте или местном управлении стрелками
в противоположной горловине станции с выездом на дан-
ный путь. В этом случае маневровый маршрут устанавли-
вается нажатием маневровых кнопок начала и конца
маршрута.
При перегорании верхнего лунно-белого огня свето-
фор закрывается, а нижнего — остается гореть один
верхний лунно-белый огонь. На табло контролируется
раздельно горение обоих лунно-белых огней светофора
двумя контрольными лампочками, перегорание лампы
синего огня отмечается миганием верхней лампочки повто-
рителя светофора на табло.
На каждый светофор с двумя лунно-белыми огнями
для включения нижней лампы устанавливаются: допол-
нительное сигнальное реле БСР и огневое реле БОР и на
каждый путь реле РК — повторитель кнопочного реле
НКНР, вспомогательное реле ВКР, конечное маневровое
реле двух лунно-белых огней БКМР.
Чтобы уяснить работу реле, рассмотрим установку
маршрута передачи состава по светофору М5 на путь 7/7.
От нажатия кнопок М5К и Н1НК становятся под ток реле
ВКР в блоке НПМ, получая питание СПБ с шины ЧП,
ЧПМ и реле 1РК в блоке НМ1Д, которые своими кон-
тактами замыкают цепь возбуждения реле Н1БКМР.
При этом питание СПБ на реле Н1БКМР подается с шины
ЧПМ, Тыловым контактом реле Н1БКМР разрывается
Цепь питания конечного маневрового реле ЧКМР в блоке
‘П. Поэтому реле не возбуждается в маршруте по двум
•Тунно-белым огням, что позволяет проверить свободность
пУти 1П, отсутствие враждебных маршрутов в цепи конт-
101
пхс
£[||
ДО -
Н 71
2-3
2~Ю
1 и 1 1 I и 1-2 1-12 [ 1
tl£££ 1 1
i_f— С
БСР СМБ ^СМбБбМР
211
М5
6СР
р- ’
\имшм/'-юоо
3/5
1СПР
М5
4/ДУ БСР^
UM0J2-40
М5
СХ____СР 1-/9
| С ХМ OP LX-
“---Ж
сх__БОР
'ПР/0.3
а
га6Л1
СМ6
СМБ’ОПВ
Н1
СП6-НК Об COO-i
включение реле включение реле
ОТР 6 блоке Н1 07Р6 блоке М2
102
НИР
/7 g,
ПЭ
|/-2 • ЧИР
1—*-1
ЧКМР
"К г
ЧКСР
КИМР U г-\/ ЧКМР СИЯ
2-7[ МИР СМБ
чкмр см5 чкср про г/4 hibkmpcms
СПБ
К ЧКМР СМ5
- I ЧКМР
Н1БКМР \2'21_____ ЧИР 1/^3 СПБ
| | СМб ЧКМР
\?~12 ЧКСР^у
Н1БКМР~с
СМБ МБКМР if-з f/fcp
----1 >т—
СНБОПВ<г _
21 ВКМР СМБ 1
чп,чпм
2-7
2-16
2-4
2-2'
МИР СМБ М2
бкмр смд_
СПб
НКНР
ВКР
НКНР
М2
2-17
НМШ1-
\ ~\ВКР\
-22 YMB-Cl
Г^К/Б КМР СМБ
I
М2 М2
СПБ-НК НК СПБ-НК л
ЧП, ЧПМ
/7
М2БКМР
СПБ М2БКМР
М26КМР С.
2-8
2-2
КНР
ВКР
Р,,с« 48. Схема включения двух лунно-белых огней
-г\йпм
103
рольно-секционного реле ЧКСР и сигнального реле Q
(контакты реле ПРП и НИР).
Питание СМ Б в цепь сигнального реле СР подаетИ
фронтовым контактом реле Н1БКМР. Сигнальное р^В
БСР включается через контакт сигнального реле
(в блоке Ml) и через разделительные контакты реле конь
роля положения стрелок (3/5 ПКР и 7МКР) подключи
ся к блоку пути 1П, где контролируется обесточенное со-
стояние реле ЧКМР и возбужденное реле ЧКСР. Таким
образом, если реле ЧКМР окажется под током, то сиг-
нальное реле М5БСР не возбуждается и на светофоре ,Vf5
будет гореть только один верхний лунно-белый огонь.
С возбуждением сигнальных реле СР и М5БСР на свето-
форе М5 загораются два лунно-белых огня. Этот сигп
продолжает гореть и при вступлении состава за светофор,
на стрелочный участок 1СП, так как питание (СМБ) сиг-
нального реле СР переключается на тыловой контакт реле
ЧКСР, которое при этом обесточивается, и фронтовой —
реле Н1БКМР, а питание (СМБ) сигнального реле
М5БСР — на тыловой контакт реле 1СПР и свой фрон
товой контакт. После освобождения составом первого
стрелочного участка, расположенного за светофором Л15.
гаснут одновременно оба лунно-белых огня.
Искусственная разделка маршрута производится так
же, как и маневрового маршрута по одному лунно-белом\
огню.
Для маршрута подачи по двум лунно-белым огням В
путь 2П устанавливается дополнительная кнопка М2НК.
так как для этого пути не предусмотрены маршруты прие
ма четных и отправления нечетных поездов.
6. Схемы включения световых указателей
Схема включения световых указателей на перегоннЫ'
светофорах приведена на рис. 49: а — при кодовой авто
блокировке; б — при автоблокировке постоянного ток^
Световой указатель с двумя стрелками, установленнь®
на основном светофоре, ограждающем блок-участок Лк
ной менее тормозного пути, зажигается при желтом
этого светофора; указатель с одной стрелкой на светофор
расположенном перед основным светофором, зажйГ^
при желтом или зеленом огне этого светофора.
104
17J3
Рис. 49. Схема включения световых указателей на перегонных све-
тофорах
случае лампа светового указателя включается фронтовым
контактом реле ЖР.
При автоблокировке постоянного тока лампа свето-
вого указателя на предыдущем основному светофоре
включается через фронтовой контакт линейного реле ПЛР
и тыловой контакт реле ПРП, осуществляющего предва-
рительное зажигание светофора. Лампа указателя на ос-
новном перегонном светофоре включается через фронтовой
контакт реле ЖР, являющегося повторителем линейного
I Реле ЛР, и тыловой — реле ПРП.
На однопутных участках, если движение устанавли-
вая в обратном направлении, лампы светового указа-
Геля выключаются контактами реле направления анало-
I ч»о основным огням светофора.
105
Рис. 50. Схема включения световых указателей на станционмш
светофорах
Световые указатели на станционных светофорах (рис. SPl
зажигаются только в маршрутах по главному пути: на
основном светофоре при желтом огне и на светофоре, рас-
положенном перед основным, при желтом или желтом ми-
гающем огне (см. рис. 34).
Участок приближения для замыкания маршрута вы
ходного светофора HI удлинен до входного светофорз-
в связи с этим установлено реле ВИ ПР.
7. Предупреждение самопроизвольного закрытия
светофоров
Самопроизвольное закрытие входных, выходных И марш
рутных светофоров от кратковременно действующих при
чин может быть предотвращено увеличением замедлен**
сигнального реле, которое должно быть достаточным, что®
цепь реле успевала восстановиться до отпускания им яКОр ’
В связи с тем, что светофор, как правило, не должен ДО
тельно, более 3 сек, оставаться открытым после вступлю
106
I -рижного состава на ограждаемый им маршрут, преду-
||1°рЖДеНие может распространяться только на причины
Рвполне определенной и краткой продолжительностью
действия.
I ' к таким причинам относятся перерывы в электропитании
В^ройств при автоматических переключениях, вызванных
'ратковременными (преходящими) короткими замыкания-
К при переходах с одного фидера питания на дру-
1ой И т- Д- ,
На электрифицированных и неэлектрифицнрованных
! ,.частках восстановление напряжения на высоковольтной
linHiin автоблокировки, питаемой током частотой 50 гц, при
I преходящих коротких замыканиях должно происходить
! в течение не более чем 1,3 сек. Время перерыва электропнта-
I дня устройств электрической централизации стрелок и сиг-
налов при переходе с основного фидера и обратно состав-
ляет 0,3 сек.
На участках с электрической тягой переменного тока и
рельсовыми цепями 75 гц, кроме устройств автоблокировки
н промежуточных станций, от линии электропередачи авто-
блокировки 75 гц снабжаются энергией и рельсовые цепи
| крупных станций с электрической централизацией стрелок
и сигналов, остальные устройства которой получают энер-
[ппоот других источников тока частотой 50 гц. «Линии авто-
I блокировки 75 гц питаются от машинных преобразователей
частоты на тяговых подстанциях, при этом на тех из них,
। которые являются резервными пунктами, преобразователи
, нормально не работают.
Устройствами автоматики пунктов питания с преобра-
зователями предусматривается автоматическое повторное
I включение (АПВ); автоматическое включение резерва (АВР)
в более поздних схемах (1964 г.) было заменено ручным и
телемеханическим управлением.
Время перерыва питания линии автоблокировки 75 гц
при преходящем коротком замыкании, когда имеются только
Устройства автоматического повторного включения, и ус-
пешном повторном включении не превышает 1,3 сек\ при
Лом время отключения максимальной токовой защиты не
ЛГ|лжно превышать 0,41 сек.
В При автоматике электропитания с автоматическим по-
г^Рным включением и автоматическим включением резерва
В затратой 1 —1,5 сек на запуск преобразователя перерыв
Переходом на питание с резервного пункта составляет
107
3—4 сек. В этом случае расчет ведется на автоматическое
повторное включение или сокращается время перерыва п|.
тания. При сокращении перерыва питания путем предва.
рительного запуска преобразователя частоты на резервном
пункте сразу после исчезновения напряжения в линии ав-
тоблокировки напряжение в линию подается с резервного
пункта через 2,25 сек после исчезновения.
Предварительный запуск преобразователя предусмат-
ривает, что при запуске его через 0,5 сек после исчезновения
напряжения преобразователь успевает за 1,75 сек, пока
происходит автоматическое повторное включение (ЛГЙ)
и повторное отключение из-за неуспешного включения, раз-
вить нормальное число оборотов. В случае применения схему
электроснабжения высоковольтной линии автоблокировки,
предусматривающей питание ее с двух сторон от смежных
тяговых подстанций до пункта секционирования с устрой-
ством АВР между ними, перерыв электропитания состав-
ляет 2,35 сек.
Величина замедления сигнального реле tw, необходи-
мая для предупреждения закрытия сигнала, зависит от ря-
да конкретных условий, так как определяется не только
продолжительностью перерыва электропитания /ипт, но и
временем отпускания и срабатывания путевых, огневых
реле, реле контроля положения стрелок (питаемых пере
менным током) и других реле, контакты которых размыкаю:
и вновь замыкают цепь сигнального реле. Задержка при
отпускании /0 этих реле сокращает время нахождения сиг-
нального реле без тока, как бы уменьшая перерыв, и, наобо
рот, замедление при срабатывании tc увеличивает его. Сле-
довательно, замедление сигнального реле должно отвечать
следующему неравенству:
^ос Лшт Аэ < во-
время отпускания и срабатывания у реле значительна
отличается друг от друга (табл. 7), тем более это характерно
для путевых реле различных типов рельсовых цепе*1
(табл. 8 и 9). Поэтому при вычислении замедления сигналь-
ного реле учитывается время отпускания /о того реле, кото
рое первым отпускает якорь, лишая сигнальное реле тока,
и, наоборот, время срабатывания /с берется того реле.
торое последним замыкает цепь, восстанавливая питан!*1
реле. Если реле, контакт которого находится в сигна-11’
ной цени, является повторителем реле переменного тока.
108
Таблица 7
Замедления контрольных реле положения стрелки, линейных
и огневых реле
Время , сек Время . сек
Тип реле отпус- кания сраба- тыва- ния Тип реле отпус- кания сраба- тыва- ния
Контрольные реле (КР, ИКР и МКР) кшыооо .... КШ1-280 0,05 0,02 0,5 0,2
КР1-1000 КИП-1000 . . . . 0,1 0,15 0,3 0,2 Огневые реле
КМШ-3000 .... 0,1 0,1 АЭР-2, ОР-1 . . . 0,03 0,1
НР1-1000 0,06 0,4 НР11А-0,6/450 . . 0,6 0,06
НШ1-800 ...... НАШИ-7000 . . . НМШ1 1800 ... 0,05 0,02 0,02 0,5 0,2 0,2 НРВУ2-450/1 . . . 01112-400/0,85 . . ОШ2-ЮО 0,6 0,8 0,18 0,06 0,08 0,12
Линейные реле ОМШ2-56 .... 0,18 0,09
СК Р1-270 0,5 0,4 ОМШ2-40 .... 0,15 0,05
СКИП-250 . . . . 0,3 0,3 АОШ2-180/0,45 . . 0,5 0,04
их время срабатывания или отпускания складывается.
В каждом отдельном случае требуемое замедление сигна-
льного реле вычисляется с учетом конкретных данных.
Время перерыва питания /инт принимается соответст-
вующее времени действия защиты и автоматики электро-
снабжения линии автоблокировки или электрической цент-
рализации. Пользуясь таблицами, устанавливают, замед-
•тение каких реле должно учитываться при расчете, и на
основании табличных данных о времени отпускания и сра-
ратывания их определяют время замедления сигнального
₽еле. Затем по этому времени, зная тип сигнального реле,
Пользуясь графиками (рис. 51), находят необходимую ем-
кость конденсаторов.
сигнальных реле типа НЛ\Ш графики зависимости
'’Кости конденсаторов от времени отпускания реле приве-
рНь’ на рис. 52.
109
Таблица з
Замедления путевых реле непрерывных рельсовых цепей пеп
менного тока
Тип рельсовой цепи Тип путевого реле Длина рельсовой]] цепи, м | Время,
отпус- кания сМб; тыв». НИЯ
Двухниточная с ма- логабаритной аппа- ратурой (РЦ50-01) НРВ1-250; НВШ1-200 1500 0,2 0,7
Двухниточная при ав- тономной тяге (РЦ50-02) . НРВ1-1000 (мостовая схе- ма) 1200 0,4 0,22
НВШ 1-800 (мостовая схе- ма) — 0,3 0,2
То же (РЦ50-03) ДСР-12 1500 0,17 0,21
Одной«точные при электротяге посто- янного тока НРВ1-1000 (последова- тельная схема) — 0,17 0.1
(PIX5O 05) НВШ 1-800 (последова- тельная схема) 900 0,16 0,15
НРВ1-1000 (мостовая схе- ма) — 0,4 0,23
11ВШ1-800 (мостовая схе- ма) — 0,3 0,18
Двухниточные при электротяге посто- янного тока (РЦ50-06) ДСР-12 1500 0,15 0,2
То же (РЦ50-08) ДСШ-12 1500 0,1 0,22
Однониточные при электротяге посто- янного тока (РЦ50-09) НМВШ2-1000/1000 (раз- дельное включение ка- тушек) 900 0,17 0,1
Двухннточные с ма- логабаритной аппа- ратурой (РЦ50-10) НМВШ2-1000/1000 (мос- товая схема с парал- лельным соединением катушек) 1500 0,17 0.22
НО
Продолжение
а овой м Врем я, сек
Tun рельсовой цепи Тип путевого реле Длин рельс цепи. отпус- кания сраба- тыва- ния
пвухниточные при автономной тяге (РЦ50-11) НМВШ2-1000/1000 (мо- стовая схема с парал- лельным соединением катушек) 1200 0,17 0,22
Однониточные при электротяге посто- янного тока (РЦ50-12) ДСШ-12 1100 0,09 0,25
Двухниточные при автономной тяге с учетом электротяги переменного тока (РЦ50-13) ДСШ 12 1500 0,1 0,2
Двухниточные при ав- тономной тяге с учетом электротяги постоянного тока (РЦ50-14) ДСП1-12 1500 0,12 0,2
Однониточные при электротяге посто- янного тока (РЦ50-16) АНВШ2-2400 (раздельное включение катушек) 500 0,17 0,1
Двухниточные при автономной тяге (РЦ50-17) АНВШ2-2400 (мостовая схема с параллельным соединением катушек) 1200 0,17 0,2
Двухниточные (РЦ25-05) ДСР-12 1200 0,18 0,2
То же (РЦ25-05Ш) ДСШ-13 1200 0,1 0,23
Ill
Таблица <i
Замедления повторителей путевых реле импульсных рельсов
цепей переменного тока частотой 25 и 75 гц
Тип рельсовой цепи Тип конден- саторного блока Тип реле ПИПР, ВПИПР вРе«я?^
отпус- кания сРагч, “я я
Однониточные, гранича- щие с одноннточными (РЦ25-07, лист 20) КБМШ-1А НШ1-2000 или НМШ 1-2000 0,6 0,5
Двухниточные,’ некоди- руемые и смежные с КБМШ-4 НМШ2-1000 0,6 0.8
ними однониточные (РЦ25-07, лист 20) КБМШ-4А НШ 1-2000 0,7 1.9
Кодируемые с занятием пути (РЦ25-07, лист 21) КБМШ-4А НМШ2-1000 НМШМ1-1500* 2,0 0,3 1.9 2,5
Однониточные, гранича- щие с однониточными (РЦ75-02, лист 28) КБМШ-1А НШ 1-2000 или НМШ 1-2000 0,6 0,5
Двухниточные некоди- руемые и смежные с КБМШ-4 НМШ2-4ООО 0,6 0,8
ними однониточные (РЦ75-02, лист 28) КБМШ-4А НШ 1-2000 °’7 2,6
Кодируемые с занятием пути (РЦ75-02, лист 29) КБМШ-4А НМШ2-4000 НМШМ1-1500* 2,0 0,3 2.0 2,5
• Реле ВПИ11Р.
112
Сигнальные устройства
1. Светофоры
Согласно техническим указаниям по проектированц|
устройств сигнализации, централизации и блокировки н
железных дорогах колеи 1 524 мм общей сети СССР ।
станциях и перегонах в качестве сигнальных прибор»:
применяются линзовые светофоры — мачтовые, карл:
ковые, на мостиках и консолях.
Прожекторные светофоры могут вновь устанавливать
при полуавтоматической блокировке, когда запас энерп:.
аккумуляторов типа АБН не может обеспечить питами
линзовых светофоров из-за продолжительных и часть
выключений сети переменного тока.
Светофоры устанавливают на железобетонных центр:
фугированных или металлических мачтах. Как правиле
следует применять железобетонные центрифугированнь1;
мачты, а металлические лить в тех случаях, когда железе
бетонные по длине недостаточны для размещения требую”-
го числа светофорных головок и указателей или когда Ш*
рина междупутья в местах установки светофоров со скЖ
ной лестницей менее 5,18 м, а рихтовка путей связан
с необходимостью выполнения большого объема путев?
работ.
Применение мачтовых светофоров на боковых пут?
при движении по обычным стрелочным переводам огр
ничивается, так как они в большинстве случаев сократи
полезную длину приемо-отправочных путей и увеличив^*
стоимость строительства.
Мачтовые светофоры устанавливаются на глав'11
путях, а также на боковых путях, по которым дви*0’1
поездов осуществляется со скоростью более 50 км!ч,
по стрелочным переводам с пологими крестовинами,
конечно, по этим путям предусматривается безостаНО*
114
Таблица 10
Варианты размещения трансформаторов «— — —
Г т„п трансфор- матора Количество трансформаторов
в одном ящике в двух ящиках
[ст-'А ’ ‘ 4 3 2 1 — 8 7 6 5 4 3 2 1 —
СГ-3 • • — 1 3 4 6 — 1 2 4 6 7 8 10 12
куй пропуск поездов. Групповые светофоры и маневровые
г примыканий, подъездных путей и вытяжных тупиков,
е которых подача составов производится вагонами вперед
и при плохой видимости сигналов светофоров, также при-
меняются мачтовые.
Мостики или консоли для светофоров следует исполь-
явать лишь в случаях, когда нельзя по условиям габарита
Приближения строений установить мачтовый светофор.
Светофорные головки, световые указатели всех типов,
юмерные щитки, оповестительные отражательные таблич-
ки подвешиваются на мачтах светофоров с помощью ти-
повых кронштейнов и гарнитур. В нижней части мачты на
гарнитуре в необходимых случаях устанавливаются транс-
форматорные ящики (один или два) и кабельные муфты
типа У КМ-12 или УПМ-24.
В трансформаторном ящике могут быть размещены
трансформаторы типов СТ-2А и СТ-3 согласно табл. 10.
Количество трансформаторных ящиков зависит от числа,
типа трансформаторов, требующихся для данного све-
тофора.
Без трансформаторных ящиков светофоры предусмат-
риваются при местном питании светофорных ламп, а так-
*е при центральном питании ламп и случаях установки
тональных трансформаторов в релейном шкафу (напри-
рР- входного светофора).
На мачтах светофоров могут быть установлены:
маневровая колонка местного управления и связи при
^Спетчерской централизации типа МКДЦ: по чертежу
• 20460-00 уч2 на железобетонной мачте (рис. 53) и по
‘Ртежу № 20460-00 учЗ — на металлической мачте;
5* 115
Рис. 53. Колонка маневровая местного управления и связи при ДЦ
типа МКДЦ на железобетонной мачте светофора
116
телефон типа ТН-62М для местной связи по чертежу
ь 14236-00-00 при установке на железобетонной мачте
нс. 54) и по чертежу № 18109-00-00 на металлической
la^Te •
ящик телефонный (с телефоном и батареей) для диспет-
ррской связи по чертежу № 14237-00-00уч на железобе-
онной мачте (рис. 55) и по чертежу № 15380-00-00 на
1ета.1л и ческой мачте;
звонок по чертежу № 14896-00-00 на железобетонной
(аЧТе и по чертежу № 13495-00-00 на металлической
ячте.
Железобетонные центрифугированные мачты для све-
офоров (рис. 56) изготовляются двух типов: длиной 8 м
р чертежу № 14885-00-00 и 10 At по чертежу № 14886-00-00.
Мачты светофоров закапываются в грунт на глубину:
8 м — восьмиметровая, 2,2 м — десятиметровая. На
Таблица 11
Рис. 56. Железобетонные центрифу-
гированные мачты
с
участках с рельса» 7;
па Р65 и более тяже,1("
го типа для лучцд.
вписывания головки св(.
тофора в габарит пр.
ближения строений
пускается закапы
мачты на меньшую гл.
бину, но не менее 1,75'
для мачт длиной 8 л
2,15 я для мачт 10 л
Для обеспечения;
статочной устойчивое
светофорной железо*',
тонной мачты в rpyi
от усилий, действуют
поперек пути, следует
случаях, приведенных
табл. 11, дополиитен.:
применять железобс-т
ные ригели (рис. 57)
чертежу № 14129-00-Cv.|
В остальных случа
при установке мачт о
то(|юров ригелей нетре.
буется.
При обслуживаг
светофорных головок
указателей на светоф
рах используются ло.:-
ни цы: складная для
тофора с восьмиметг
выми мачтами и наклон»же
пая с десятиметровь
мачтами. Для опоры наклонной лестницы используются
новация под трансформаторные и релейные ящики (чс
ригели для железобетонных мачт
Значиость светофора Габарит установки светофора, мм 1 При допу- скаемом давлении на грунт, кг /см* Высота насыпи, м
Тип
ригелей
Длина мачты 8 м
I^V
V
Трехзнач- ный 2750 и 3 100 Менее 1,5 Независимо от высоты насыпи Верхний
То же 2 750 и 3100 1,5 и более 1 и более То же
10
Длина мачты
м
же
Значностью более трех 3100 Менее 1,5 1 и более То же
То же 3100 Менее 1,5 Независимо от высоты насыпи То же
То же 2 750 и 3 100 Менее 1,5 То же То же
То же 3100 1,5 и более 1 и более То же
То же 3 100 Менее 1,5 1 и более Верхний и нижний
теж № 13270-00-00).
<
основные части (рис. 58):
мачта железобетонная центрифугированная 7, -1г
ная кабельная муфта 9, кронштейны верхний 2 и ни?»
шланг бронированный /, указатель световой 5, осн
118
. ----------* „-«JSl ? тРзнсформаторный ящик для опоры лестницы 10»
Светофор на железобетонной мачте имеет следу кч цйк трансформаторный с гарнитурой 8.
Фаллические мачты в зависимости от типа светофора
овлялись различной длины из горячекатаных труб
. .. 1 1 aim и толщиной стенки 4 Л1Л1.
^стоящее время выполняют мачты из стальных водога-
°водных труб с диаметром 140 мм и толщиной стенки
119
ница 6, головка светофорная двузначная 4, унивемЛуЖнь1м диаметром 133
ifV/Кго О vnnillllTPUMkf ПРПУМИИ 9 И ____________________
860-^4
----3250
----3100
- 2Ь5О -
ЦГ.Р.
\^270
железобетонных мачт
раз-
ЗОО
3
;-Т <-;• T<f>
♦гТ.'лГ^Т^Т
1—775- _
8
2600
24S0
Верхний
ригель
Нижний
ригель
Рис. 57. Ригели для
4 мм. На мачте светофора в нижней ее части может
метаться дополнительно головка карликового светофс;
с лунно-белым огнем (рис. 59). На светофорах с металл
ческими мачтами также устанавливается лестница склад-
ная или наклонная, а для светофоров, имеющих большую
оснастку, — удлиненная наклонная лестница. I
Светофорные мачты укрепляются в специальных ста-
канах, имеющих одну или две кабельные муфты. Свет
форы могут быть оснащены одним или двумя трансформ:
торпыми ящиками. Мачты светофоров с одним трансфо
маторным ящиком или не имеющие его укрепляются в ста
капе с одной кабельной муфтой, а с двумя трансфер
матерными ящиками — в стакане с двумя кабельным
муфтами.
Светофор на металлической мачте (рис. 60) имеет ос
новные части: фундамент 12, стакан с двумя кабельные
муфтами 11, мачта металлическая 9, ящик трансформато|
ный 10, лестница 8, головка светофорная трехзначная
двузначная 4, кронштейн верхний 1 и нижний 3, шла
бронированный 5, щиток 7, указатель световой
Светофор, устанавливаемый на мостике или
собирается на металлической мачте квадратного
120
УГР
6.
КОНССМ11
сечен|!'
чТе 8‘ СветоФ°Р линзовый четырехзначный на железобетонной
121
От оси пчти
гто
Габарит С
От оси пути
2450
Габарит С
Рис. 59. Головка карликового светофора в нижней части мет:,
лической мачты
на металлической мачте
изготовленной из уголковой стали. Длина мачты завис
от значности светофора и числа устанавливаемых сигнал
и указателей. Оснастка светофора состоит из светофор
головок, указателей, кронштейнов и других узлов и -
талей гарнитур для крепления устройств на мачте кз
ратного сечения.
Для установки светофорных головок всех типов и
товых указателей с вертикально-светящейся стрел
(одинарной или сдвоенной) применяются типовые крона
тейны, устанавливаемые на металлических мачтах кр.ч
лого сечения диаметром 133 мм с добавлением ли/
В 60. Светофор линзовый пятизначный
В трансформаторными ящиками
вкладышей. а к местнос™ мостиков и консолей производится по
На светофорной мачте маршрутные указатели. иловому проекту № 501-9 альбом I и II инв № 427/1
тели скорости и условно-разрешительныи отражателен 427/2.
сигнал укрепляются с помощью специальных сварнИ Карликовые линзовые светофоры комплектуются из
нитур, чертежи которых приведены в типовом ИЗузначных и трехзначных головок и могут иметь до
501-9 «Светофорные мостики и консоли», альбом pein огней.
№ 427/3. < - г Ж 0cilOBHbiMH частями пятизначного и карликового лин-
Светофоры, обслуживание верхних огней которы . ого светофора являются (рис. 61): двузначная / и трех-
—-ла поперечины мостика или ригеля консоли пая 2 головки, универсальная кабельная муфта 3 и
-“-—° J-^мент 4. Дополнительные сигнальные приборы и обо-
г ание: маршрутные указатели, световые указатели,
стила поперечины
но, оснащаются лестницами. Выбор конструкции
122
123
ЛГР±
От оси пути.
1920
От оси пути
' 1920
Рис. 61. Карликовый линзовый пятизначный светофор
---- 620
\1Г.Р.
трансформаторные ящики, колонки местного управления
телефоны и т. д. па карликовых светофорах не устанавли
ваются.
Карликовые светофоры и светофоры на металлических
мачтах устанавливаются на фундаментах (рис. 62).
Для карликовых светофоров применяются фундаменты,
выполненные по чертежу: а) № У-11786, тип I — для одно;
головки линзового светофора; б) № У-12810, тип II г-
для двух головок линзового светофора.
К фундаментам карликовых светофоров для раздели1
кабеля прикрепляется кабельная муфта типа УКМ-'Г-
или УПМ-24, размещенная с тыловой стороны карликовой
светофора.
Для мачтовых светофоров применяются фундамента
выполненные по чертежу: а) № 13237-00-00, тип I —
светофоров со складной лестницей; б) № 13238-00-W*
тип II—для светофоров с наклонной лестницей без транс
форматорных ящиков или имеющих один трансформаторнЫ1'
ящик; в) № 15378-00-00 — для светофоров с наклони0'
лестницей и двумя трансформаторными ящика*’"
124
!г) № 15379-00-00—для особо высоких светофоров с нак-
лонной лестницей с трансформаторными ящиками.
Фундаменты обеспечивают устойчивость мачтовых све-
тофоров в грунте при установке их в I, II, IИ и IV районах,
согласно районированию территории СССР по скорости
ретра (СНиП П-а 11-62), при установке их на станциях и
11а перегонах по габариту 2 750 мм. При установке све-
тофоров в этих же районах на перегонах по габариту
3100 мм на насыпях следует делать подсыпку земляного
полотна или производить укрепление сигнальной установки,
как это было указано выше для светофоров на железобетон-
ных мачтах.
Если светофоры установлены в других районах, имею-
щих большую скорость ветра, требуется индивидуальная
подпорка фундамента с производством расчета обеспече-
ния устойчивости светофора. Усиленный фундамент, из-
готовленный по чертежу № 15379-00-00, обеспечивает устой-
чивость любого станционного или перегонного светофора,
по ветровой район V включительно.
При установке светофоров по станционному габариту
2 450 мм и перегонному габариту 2 750 мм оси всех све-
тофорных головок, кроме светофоров на железобетонных
I мачтах со значностью более трех и всех световых указате-
лей. совпадают с осью мачты. При установке светофоров
на железобетонных мачтах со значностью более трех по
I габариту 2 750 мм и всех светофоров по габариту 3 100 мм
яа электрифицированных участках, ввиду того что впере-
ди стоящие опоры контактной сети электротяги закрывают
сигналы светофоров, светофорные головки, указатели всех
типов и оповестительные таблички выносятся в сторону
оси пути. При этом расстояния между осями сигналов и
осью мачты должны соответствовать установочным чер-
тежам светофоров.
Светофорные головки и световые указатели (с одной
и-ти двумя стрелками) смещаются в сторону оси пути пово-
ротом кронштейна на нужный угол вокруг мачты, а марш-
Рутные указатели, указатели скорости и оповестительные
таблички — с помощью сварных гарнитур. На неэлектри-
Фи ни рован ных участках светофорные головки и все указа-
тели устанавливаются без поворота в сторону оси пути,
|так чтобы их оси совпадали с осью мачты светофора.
125
to
о
г)
Рис. 62. Фундаменты для светофоров:
го а карликового, тип I; б — карликового, тип И- в_мяитл»лгЛ >
м "идей, тип И; d-то же с двумя трансформаторными ящиками и матово?!! све™<И’ Т"П Ь г-мачт0Е0Г° с наклонной лест-
2. Сигнальные указатели
Маршрутный указатель состоит из чугунного корпуса
размерами: высота 840 мм, ширина 590 мм, глубина вверху
510 мм и внизу 330 мм.
В корпусе могут быть размещены 42 световые ячейки
с линзами.
Маршрутный указатель имеет следующие сборки:
а) с белыми линзами, в которой отсутствуют световые
ячейки в первом вертикальном ряду. Эта сборка исполь-
зуется в основном для буквенных показаний;
б) с зелеными линзами для цифровых показаний, в ко-
торой отсутствуют световые ячейки во втором вертикальном
ряду; применяется на групповом светофоре для указания,
с какого пути установлен поездной или маневровый
маршрут;
в) с белыми линзами на 21 световую ячейку для ука-
зания направления установленного поездного маршру-
та положением горящих ламп (пять или семь). Эта
сборка предусмотрена для маршрутного указателя по-
ложения.
При необходимости маршрутные указатели могут быть
изготовлены с использованием ламп первого и второго ря-
дов, но об этом должно быть указано в заказе.
Соответствующим включением ламп через клеммы ввод-
ной панели можно получить: цифровые показания от 1 до
19, буквенные показания по одной букве, четыре показа-
ния — положением горящих ламп.
В маршрутном указателе применяются лампы напря-
жением 220 в, мощностью 25 или 40 вт.
Маршрутные указатели могут быть установлены отдель-
но на железобетонной или металлической мачте (рис. 63)
или на мачте светофора.
На мачте светофора могут быть размещены два марш-
рутных указателя, например: когда необходимо преду-
смотреть числовое показание, состоящее из двух цифр
и не содержащее единицы.
Маршрутный указатель укрепляется на мачте при по-
мощи гарнитуры. При установке светофора по габариту
3 100 мм маршрутный указатель смещается в сторону
пути.
Указатель скорости (зеленая светящаяся полоса/
(рис. 64) состоит из чугунного корпуса размерам»1
128
Рис. 63. Маршрутные указатели на
отдельной мачте
690 X 290 X 280 мм.
Светящаяся зеленая по-
лоса имеет размеры
600 X 160 мм.
Указатель скорости
укрепляется на светофо-
ре под светофорными го-
ловками, а при наличии
па светофоре головки
пригласительного сигна-
ла — между пригласи-
тельным и нижней го-
ловкой светофора. При
этом расстояние между
нижним огнем светофо-
ра и указателем долж-
но быть не менее 0,8—1м.
В указателе устанавли-
ваются три лампы на
напряжение 12в, мощно-
стью 25 вт. При этом ви-
димость его обеспечива-
ется на расстоянии 500—
600 м.
Световой указатель
(светящаяся стрела)
(рис. 65) состоит из чу-
гунного корпуса высотой 350 мм, шириной 145 мм и дли-
ной 135 мм. Размер стрелы 165X40 мм. Световой ука-
затель освещается одной светофорной лампой напряжением
12 в, мощностью 15 вт, укрепляется на мачте светофора под
светофорными головками с помощью чугунного кронштей-
на. Для подвода проводов к указателю с использованием
существующего ввода мачты светофора применяется патру-
бок-тройник, ввинчиваемый в мачту с подключением к не-
му двух бронированных шлангов (головки светофора и ука-
зателя).
При установке указателя с двумя стрелами конст-
рукция предусматривает соединение двух указателей (с од-
ной стрелой) вместе. Второй указатель ввинчивается
снизу с использованием одного кронштейна и одного бро-
нированного шланга, который в этом случае имеет боль-
шую длину.
129
Электропитание подводится снизу через ось крепления
указателя к кронштейну,
а для
второго спаренного
ука-
зателя — путем ввода проводов через отверстие в мес
соединения с корпусом первого указателя.
3. Места и габариты установки светофоров
Назначение и места установки светофоров определяются
на основании технологического процесса работы станции.
Светофоры должны устанавливаться с правой стороны
по направлению движения поездов или над осью ограж-
дающего им пути. Места их установки должны быть выб-
раны так, чтобы подаваемые светофорами сигналы нельзя
было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смеж-
ным путям. С левой стороны могут быть установлены дву-
сторонние групповые маневровые светофоры, заградитель-
ные светофоры (на переездах), установка которых с пра-
вой стороны невозможна по условиям габарита, а также
входные карликовые светофоры, предназначенные для
приема поездов по неправильному пути.
При определении мест установки светофора должны
учитываться требования к дальности видимости их сигна-
130
Одинарный сбетобой
указатель
Сдбоснный сбетобой указатель
Рис. 65. Указатель световой
и его установка
лов. Входные светофоры устанавливаются на расстоянии
не менее 50 я от первого входного стрелочного перевода,
считая от остряков противошерстного или предельного
столбика пошерстного стрелочного перевода. Установка
входных и проходных светофоров на подъемах, преодоле-
ваемых за счет использования кинетической энергии по-
езда, в тоннелях и на мостах, а также за тоннелями и боль-
шими мостами на расстоянии, меньшем максимальной дли-
ны обращающихся составов, как правило, не допускается.
На электрифицированных участках входные светофоры
должны устанавливаться перед воздушными промежутка-
ми, отделяющими контактную сеть перегона от контактной
13!
сети станции, ограждая их со стороны перегона, на рас-
стоянии не ближе 5 м от воздушных промежутков. На уча-
стках дорог, подлежащих в ближайшие пять лет переводу
на электрическую тягу, при отсутствии проекта контактной
сети светофоры с обеих сторон станции устанавливаются
на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода.
В случае размещения нейтральной вставки перед входным
стрелочным переводом входной светофор должен устанав-
ливаться, как правило, не далее 400 м от стрелочного
перевода.
При установке светофоров автоблокировки должны
быть соблюдены следующие условия, обеспечивающие воз-
можность прохода поездом нейтральной вставки с выклю-
ченными двигателями со скоростью у знака «Включить ток»:
15 км/ч при движении поезда с остановкой у светофора,
установленного перед нейтральной вставкой;
10 км/ч при движении поезда до знака «Включить ток»
с ограниченной скоростью 20 км/ч по пригласительному
сигналу входного или выходного светофора и при проходе
запрещающего сигнала проходного светофора, установ-
ленного перед вставкой.
Выходные, маршрутные, повторительные светофоры
должны устанавливаться впереди места, предназначен-
ного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.
Горочные светофоры устанавливаются на горках и вы-
тяжках специального профиля, когда роспуск составов
производится подталкиванием их локомотивом при ис-
пользовании действия силы тяжести вагонов. В этих слу-
чаях необходимо указывать машинисту, с какой скоростью
надо производить роспуск.
Маневровые светофоры предусматриваются для марш-
рутизированных маневровых передвижений, которые про-
изводятся, как правило, по одному лунно-белому огню.
Два лунно-белых огня применяются в исключительных
случаях, указанных выше.
Установка маневровых светофоров (рис. 66) должна
производиться с учетом:
а) сокращения протяженности маневровых передвиже-
ний. Расстояние между попутными маневровыми светофо-
рами должно быть не менее 80—150 м. Это расстояние опре-
деляется размерами поездных и маневровых передвижений
на станции, технологическим процессом работы и путевым
развитием и т. д. Установка попутных маневровых све-
132
Рис. 66. Места установки светофоров
133
тофоров на близком расстоянии друг от друга является
нежелательным, так как при этом усложняется их восприя-
тие машинистом. В таких случаях машинист будет дви-
гаться с небольшой скоростью, чтобы быть готовым оста-
новиться у закрытого светофора;
б) обеспечения безопасности маневровых передвижений.
Нельзя устанавливать светофоры так, чтобы лунно-белый
огонь одного светофора мог бы быть воспринят одновремен-
но двумя подвижными единицами (например, светофор
М5 лучше установить перед стрелочным переводом № 3).
Маневровые светофоры устанавливаются:
а) для обратного заезда на пути отдельных подвиж-
ных единиц, групп вагонов или составов при перестанов-
ках с одного пути на другой (Ml, М5, М7, М15, М23,
М31, М51 и М53). Такие светофоры устанавливаются,
как правило, для группы путей. Светофор М53 установлен
только для одного пути, так как этот путь является
ходовым для подачи и уборки локомотивов в депо и
из депо;
б) для разрешения выезда с путей, с участков пути
в горловине станции, из тупиков и нецентрализованных
районов станции (М3, МН, М13, М17, М23, М25, М31,
МЗЗ, М35, М37, М41. М43, М45, М53, М57 в М61)\
в) для сокращения числа враждебных маршрутов про-
тяженности маневровых рейсов (М13, М17, М25, М27 и
7И35) и ограждения переезда (М13 и М17)\
г) для возможности в горловине станции переставить
локомотив с одной стороны группы вагонов на другую
(при подаче их к поезду или уборке их от поезда) без заня-
тия для этой цели приемо-отправочных путей. Светофоры
М17 и М37 установлены для того, чтобы можно было от-
цепить вагон от поезда, находящегося на пути 1П (ИП),
и поставить его в тупик 9 т или чтобы можно было вагон,
находящийся в тупике 9 т, прицепить к поезду;
д) для разрешения выезда маневровому составу, когда
маневровый локомотив при подаче составов на путь или
в тупик остается на стрелочной горловине. Например,
светофор Л15/ установлен для разрешения выезда из ту-
пика 7 т составу, состоящему из двух вагонов и локомотива,
когда последний (из-за недостаточной длины тупика)
остается на стрелочном участке 37СП. То же назначение
имеет светофор М47. Из-за недостаточной длины пассажир-
ского пути НП маневровый локомотив при подаче вагонов
134
для прицепки к поезду остается на стрелочном участке
41 СП, так как поездом занимается весь путь.
В маневровых районах станции, где маневры произво-
дятся при переводе стрелок с колонок или пультов мест-
ного управления, должно быть установлено минимальное
число светофоров, так как маневровые передвижения
в этом случае будут осуществляться по сигналам агентов
движения, участвующих в маневровой работе.
Габарит приближения строений на перегонах и стан-
циях приведен на рис. 67.
В соответствии с указаниями по применению габаритов
приближения строений (ГОСТ 9238—59) мачтовые све-
тофоры на прямых участках пути на вновь строящихся и
капитально переустраиваемых железнодорожных линиях
следует устанавливать:
у крайних путей на перегонах и станциях на расстоя-
нии от оси пути до выступающих частей светофора в сто-
рону оси пути не менее 3 100 мм, а в особо трудных усло-
виях это расстояние по разрешению министерства или ве-
домства, в ведении которого находятся соответствующие
железнодорожные пути, может быть уменьшено до 2 750 мм
на перегонах и до 2 450 мм на станциях;
у остальных путей станции мачтовые светофоры на
расстоянии от оси пути до внутреннего края выступающих
частей светофора не менее 2 450 мм.
Карликовые светофоры при высоте не более 1 100 мм
(считая от уровня верха головки рельса) следует разме-
щать на расстоянии от оси пути до края фундамента
светофора и других выступающих частей не менее
1 920 мм.
Минимальное расстояние от уровня головки рельсов
(УГР) до центра нижней линзы светофора на перегоне
должно быть не менее: у светофоров с железобетонной мач-
той — 4 190 мм, с металлической мачтой — 4 510 мм,
у прожекторных светофоров — 5 000 мм.
На станциях это расстояние должно быть не менее:
у линзовых светофоров с железобетонной мачтой—5 000 мм,
у линзовых светофоров с металлической мачтой — 5 320 леи,
у прожекторных светофоров — 5 180 мм.
В табл. 12 приводится ширина минимальных между-
путий, необходимых для установки светофоров, консолей
и мостиков на прямых участках пути. При многопутном
подходе к станции ширина междупутья между сходящи-
135
На станциях
На перегонах
2450
3100
голо 6ни рельса
^1425
— 1143
3100
'г-—1320
2450
П45
—---2900 -----—I
410Q наименьшее расстояние
до оси 2~го глабного пути .
Рис. 67. Габарит приближения строений:
— X----для сооружений и устройств на путях, электрификация которых
исключена даже при электрификации данной линии;-------временные от-
ступления. допускаемые на линиях, где подвижной состав, построенный по
габариту Т, не эксплуатируют;--------линия приближения вновь строя-
щихся зданий, заборов, опор путепроводов, опор пешеходных мостов, опор
контактной сети и воздушных линий связи и СЦБ, расположенных у крайних
путей на перегонах и станциях; в особо трудных условиях расстояние то оси
пути до внутреннего края опор контактной сети может быть уменьшено по
разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся
железнодорожные пути, до 2 450 мм — на станциях, до 2 750 мм на перего-
нах; — ----линия, выше которой на перегонах и станциях не должно под-
ниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов
переездов, стрелочных переводов, напольных устройств СЦБ на станциях
и индукторов локомотивной сигнализации; —--------линия приближения
вновь соооужаемых фундаментов зданий, фундаментов опор, прокладки тро-
сов. кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений
на перегонах, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ
в местах расположения сигнальных и трансляционных точек; ..... .—для
тоннелей и перил на мостах
136
Таблица 12
Габариты установки светофоров
Ширина минимальных междупутий по габа- риту, .«.и
станцион- ному 2 450 перегонному
2 750 3 100
На железобетонной центрифугированной мачте со складной лестницей 5180 5 780 5 480 6 480 5 830
На железобетонной центрифугированной мачте с наклонной лестницей 5 200 5 800 5 500 6 500 5 850
На металлической мачте 133 мм со склад- ной лестницей * 5 040 5640 5 380 6 340 5 690
На металлической мачте 140 .ч.ч (труба водогазопроводная) со складной лестницей 5 048 5 648 5 348 6 348 5 698
На металлической мачте с наклонной ле- стницей 5 200 5 800 5 500 6 500 5 850
Линзовый карликовый с квадратным щи- том 4 490 —
Линзовые карликовые двух- или трехзнач- ные 4 200 — —
Линзовые карликовые четырех-, пяти- и шестизначные 4 460 — —
Прожекторные карликовые 4 150 — —
На мостиках** 6640 — 7 640
На консолях** 7 380 7 680
• До трехзначного светофора включительно без дополнительных сиг-
налов или указателей.
♦♦ Минимальное междупутье уточняется по альбому 501-9 (Альбом I).
|37
мися путями в месте установки входного светофора по га-
бариту 2 750 мм должна быть не менее 5 800 мм. Ширина
междупутий по перегонному габариту показана дробью:
данные в числителе относятся для случаев многопутных
подходов к станции, а в знаменателе — для случаев,
когда вблизи главного пути расположен подъездной или
тупиковый путь.
4. Типы и расцветка светофоров
Светофор каждого типа имеет присвоенный ему номер
чертежа и номенклатурное обозначение. Номер чертежа
светофора определяет его конструкцию и установку, а но-
менклатура — оптическую систему, способ установки,
значность, расцветку и дополнительную оснастку. Номер
чертежа светофора определяется его значностью, уста-
новкой на железобетонной или металлической мачте,
на мостике или консоли, а также расстоянием от оси пути
до внутреннего края мачты (2 450, 2 750 мм), на котором
светофор предназначен для установки.
Номенклатура (значпость и расцветка) мачтовых лин-
зовых светофоров при трехзначной сигнализации приве-
дена в приложении 1, а при четырехзначной сигнализации
приведена в приложении 2. Номера установочных черте-
жей мачтовых линзовых светофоров приведены в прило-
жении 3.
Например, трехзначный светофор, порядковый номер
5 в зависимости от типа мачты и габарита его уста-
новки имеет следующие номера чертежей: на железобе-
тонной мачте № 14900 и № 14932, на металлической
мачте № 15186 и № 15260, на мостике или консоли
№ 15005.
Для карликовых линзовых светофоров при трехзнач-
ной сигнализации расцветка, значность и номера черте-
жей светофоров приведены в приложении 4, а при четырех-
значной сигнализации — в приложении 5. У номеров чер-
тежей светофоров, приведенных в приложениях 3—5,
опущены нули. Например, номер чертежа: светофора —
15186 следует читать 15186-00-00.
Номенклатура светофора состоит из двух частей. Ле-
вая часть номенклатуры означает: ЛЦ — линзовый све-
тофор на железобетонной центрифугированной мачте;
Л — то же, на металлической мачте; ЛМ— то же, На
мостике или консоли; КЛ — карликовый линзовый све-
тофор; ПЦ — прожекторный светофор на железобетонной
центрифугированной мачте; П — то же, на металлической
мачте; ИМ— то же, на мостике или консоли; КП — карли-
ковый прожекторный светофор; Я — трансформаторный
ящик.
Правая часть номенклатуры определяет значность,
расцветку и дополнительную оснастку светофора и озна-
чает: первая цифра — значность светофора; последующие
цифры — расцветка светофора (для данной значности и
конструкции); С — указатель скорости; П — пригласи-
тельный сигнал; М — маневровый сигнал (устанавливае-
мый на обратной стороне светофора); УБ — маршрутный
указатель с белыми линзами; УЗ — то же, с зелеными лин-
зами; УП — маршрутный указатель положения; Т —
условно-разрешительный сигнал с отражателями; Р —
условно-разрешительный сигнал с синим огнем.
В номенклатуру светофора четырехзначной сигнали-
зации после цифры расцветки добавляется буква «А».
Для светофоров на металлических мачтах номенклатура
их указана в приложениях 1 и 2, а для карликовых све-
тофоров — в приложениях 4, 5.
Примеры расшифровки номенклатуры светофоров:
ЛЦЯ-36АПУБ: ЛЦ — линзовый светофор на железо-
бетонной центрифугированной мачте; Я — с трансфор-
маторным ящиком; 3 — трехзначный; 6А — 6-я расцвет-
ка при четырехзначной сигнализации; П — с пригласи-
тельным сигналом; УБ — с маршрутным указателем (бе-
лые линзы).
КП-65: КП — карликовый прожекторный светофор;
6 — шестизначный; 5—5-я расцветка.
Л-44СПМУБ: Л — линзовый светофор на металличе-
ской мачте; 4 — четырехзначный; 4—4-я расцветка; С —
с указателем скорости; П — с пригласительным сигналом;
М — с маневровым сигналом; УБ — с маршрутным ука-
зателем (белые линзы).
ЛМ-44АСПМУБ: ЛМ — линзовый светофор на мостике
или консоли; 4 — четырехзначный; 4А — 4-я расцветка
при четырехзначной сигнализации; С — с указателем ско-
рости; П — с пригласительным сигналом; М — с маневро-
вым сигналом; УБ — с маршрутным указателем (белые
линзы).
139
5. Комплектность и заказ светофоров
Светофоры линзовые и прожекторные, мачтовые и кар-
ликовые изготовляются и поставляются комплектно, со-
гласно спецификациям чертежей. В комплекты светофо-
ров, поставляемые заводом «Светофор», не входят и за-
казываются отдельно следующие изделия, перечисленные
в табл. 13.
Светофоры всех конструкций на железобетонных цент-
рифугированных и металлических мачтах, на мостиках и
консолях и карликовые светофоры заказываются по ти-
повым спецификациям на комплектную поставку обору-
дования.
При необходимости заказа светофоров не по комплект-
ным поставкам заказ их должен осуществляться по спе-
цификации соответствующего чертежа светофора.
Заказ необходимого количества оборудования и спец-
изделий для светофоров производится по проекту с учетом
следующих положений:
а) номер чертежа светофоров берется в соответствии
с его сигнальными показаниями по приложениям 3—5.
При заказе светофора с маршрутным указателем или от-
дельного маршрутного указателя необходимо указать рас-
цветку линз (зеленые или белые);
б) линзовые комплекты для всех светофоров, муфты
У КМ-12 и УПМ-24 для карликовых и мачтовых железо-
бетонных светофоров входят в стоимость светофоров, но
в заказе указываются отдельно с целью упрощения запол-
нения спецификаций;
в) тип муфт определяется по кабельному плану;
г) сигнальные трансформаторы заказываются по спе-
цификации на оборудование и поставляются отдельно.
Сигнальные трансформаторы устанавливаются только для
светофоров при центральном питании ламп и потребное
количество их определяется из расчета: один трансформа-
тор типа СТ-2А для лампы мощностью 25ezn, а СТ-3 для
лампы мощностью 15 вт\
д) количество светофорных ламп определяется числом
линзовых комплектов и числом ламп, устанавливаемых
в различных световых указателях. Лампы заказываются
по спецификации на специзделия;
е) ригели предусматриваются для светофоров на желе-
зобетонных мачтах для случаев, указанных выше;
140
Таблица 13
Дополнительные изделия светофоров
Наименование изделий Номер чертежа изделия светофоров
на железобе- тонных мачтах па металличе- ских мачтах на мостиках и консолях
А. Изделия завода ^Светофор»
Указатели световые с вертикально светящейся стрелкой, одинарные 14955-00 00 Уч-126081-00-00 15082-00-00
То же, сдвоенные Щитки номерные 14956-00-0СГ Уч-226081-00-00 15083-00-00
7471-01 7471-01 —
Таблички оповести- тельные по габариту 2 750 мм 13991-00-00 13989-00-00 —
То же по габариту 3 100 мм* 14890-00-00 15377-00-00 —
Универсальные кабель- ные муфты типа УПМ-24 — — 11783-00-00
То же типа УКМ-12 — — 11784-00-00
Шланги бронированные Б. Изделия железобетон- ных заводов — — 15073-00-00
Железобетонные цент- рифугированные мачты длиной 8 м 14885-00-00 — —
То же длиной 10 м 14886-00-00 — —
Ригели железобетон- ные 14129-00-00 — 1. ।
Основания под транс- форматорные ящики и для опоры наклонных лестниц светофоров 13270-00-00 —
Фундаменты для све- тофоров на металличе- ских мачтах — 13237-00-00 13238-00-00 15378-00-00 15379-00-00 —
•Для светофора, чертежи № 14928-00-00 и 15252-00-00, оповести-
тельная табличка входит в комплект светофора и отдельно не заказывается.
141
Продолжение
Наименование изделий Номера чертежа изделия с ветофоров
на железо* бетонных мачтах на металличе- ских мачтах на мостиках и консолях
Фундаменты для кар- ликовых линзовых свето- форов с одной головкой — У-11786-00-00 —
То же с двумя голов- ками —- У-12810-00-00 —
То же, для карликовых прожекторных светофо- ров — У-10730-00-00
ж) основания для опоры наклонной лестницы предус-
матриваются для светофоров на железобетонных мачтах
длиной 10 м. Для этой цели используются основания под
трансформаторные и релейные ящики.
К изделиям других заводов, которые применяются при
установке светофоров на мостиках и консолях отно-
сятся ящики трансформаторные типа ТЯ-1 — чертеж
№ 7324-00-00 и ТЯ-2 — чертеж № 6790-00-00.
Фундаменты, чертеж № 13237, применяются для уста-
новки светофоров с металлическими мачтами, имеющие
порядковые номера 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 11 приложения 3;
№ 13238— 3, 4, 10, 12, 13, 14 и 16, 18, 20, 22, 26 без транс-
форматорных ящиков и с одним ящиком; № 15378 — 16,
18, 20, 22, 26 с двумя ящиками и 28 без указателя скорости
№ 15379—15, 24, 25 и 28 с указателем.
Установочные чертежи светофоров приведены в сле-
дующих альбомах типовых конструкций:
1. «Светофоры на металлических мачтах» — ТО-136:
том I — «Светофоры линзовые мачтовые и карликовые» —I
инв. № 501/1; том II — «Светофоры прожекторные мачто-
вые и карликовые» — инв. № 501/2.
2. «Светофоры на железобетонных мачтах» — ТО-137:
альбом I «Светофоры линзовые» — инв. №515/1; альбом
II — «Светофоры прожекторные» — инв. № 515/2.
3. «Светофоры на мостиках и консолях (типовой
проект 501/9); альбом I — «Монтажные схемы мостиков и
консолей и условия применения» — инв. № 427/1; аль
бом II—«Металлоконструкции мостиков и консолей»—
инв. № 427/2.
142
Приложение f
Расцветка линзовых светсфсэоВ
при трехзначной. сигиоливариа
V’ по пор. 1 2 3 5 6 7 л 9
Расцветка светофора 1 I fl © 1
Номенклатура сбетофорд Л- Н Л-13 Л-и Л-22 Л-23 л-21 Л-2^ Л-21 УЗ Л-21и 6
Передковый V* гипо све тофора по прилаженыоЗ 1 1 1 2 2 к. 2 3 3
Основные назначения светофоров X о Е з Пэ <3 С1 си Предупредительный н заградительному X £ Б i Е «о Г> с: Предупреди тельный Проходной, выходной, прикрытия ’3 *«э' X сз 5 Маневровый МанеброВый Маневровый
№ по пор 10 и 12 15 1У 15 16 17 18
Расцветка светофоров А [6j 0 А $ • со®*я € ю] © о 1© W &
Номенклатура светофора Л2иуб Л-2х?1 л-36 Л-39 Л-313 Л-Зд Л-57 Л-ЗЮ Л-311
Порядковый лп типа светофора по приложению 3 3 н J 5 5 5 5 5 5
Основные назначения светофоров Маневровый Маневровый , двусторонние Пр сводной, Выходной. маршрутный Входной (для приема I толкача), Выходной, J маошрутный X E'i? i J-o Ч t-'icw Г?% U V» m <3 С л с> Ч OQ Выходной 1 Маневровый, совме- । шенны'и с загради - тельным сигналом 4» о *си
143
Основные назначения ( светофоров Порядко1ый V tuna светофора nt приложекиюЗ Номенклатура светофора Расцветка светофоров 4 о о S Основные назначения светофоров Порядковый И" ruha светофора по приложении)3 Номенклатура светофора Расцветка* светофоров № по пор.
Выходной, „ маршрутный —* I <ъ =©Х*о0) Ou Маневровый 1 =(©•©)
Выходной. маршрутный No “V" о. о> S Oi ’-o Проходной о.» Ou сг» ^>С о®) 3
выходной . маршрутный 04 1 z^) Проходной 'U Л-36Р 3@aj»o®) -*
Выходной 04 £ z^g) О) О» Проходной перед вводным 1ма что -8м) со « 4S3<*OQ)
Выходной Сц 4? Nj 04 Проходной перед ,п , в5одным(мачта-1Ом) со Л- 36 SSjIOO) *04
Выходной, маршрутный Сч ъ • ^Х^(О ©) Z Выходной, маршрутный, горочный Q • о» & о 0)
Маневровый. совме - ценный, с загради- тельным сигналом См • (§)) o« £ выходной „ маршрутный О о? =Я=Со®) 0{
Выходной, маршрутный, горочный 4> Т t ей 0X0 0) •£ Выходной S "V Ом »< О» О©) о>
Выходной, и маршрутный * «2 ""Iй* ot Выходной <S ъ 1 ха а
Зак. 995
Основные назначения светофоров ' юядковыйм типа светофора по гциявшиюЗ 3* il Расцветка светофоров Ч ° по пор. Основные назначения светофоров Порядковый Л* типа светофора прприпфхениюЗ Номенклатура светофора Расцветка светофоров POU OU • N
Выходной Л- 55 43 0) Выходной, маршрутный л-ы чьз 1 oil /Z 0mQ 0) Otf
Выходной, маршрутный Л 56 УБ ®Х* о ®) $ Входной,, выходной.. а маршрутный г- :□ Ом О»
Входной, маршрутный • =3 =©=(®~^)=(® о ©) I сж> Выходной е сг» Ъ «• =э Ом Ю
Входной с маневро- вым сигналом, об- ращенным о сторо- на станции о} Kucs-й о ®) ВлоЯной с маневра \вым сигналом, об- ращенным в старо гну станции 3 ешпь (/ enzu) £
Входной, маршрутный i ДЭДЕД0 Q 0) <2 Входной, выходной, маршрутный со зьопп if
Вт'ьвной с маневро- вым сигналом, об- ращенным в сторо- ну станции NJ т 0^0 О 0) [входной с маневро рым сигналом, об- ращенным в сто- рону станции CS ~s~ •r- < tr» igcpH© 0^0 0) NJ
Выходной,совме- щенный с марш- рутным и 69lf Д© О ж» О 0) я [выходной, маршрутный Л-56 O 0)
Маршрутный $ *3 <@®>Х0О0) £ Выходной, маршрутный Л-58 0X^ О 0) £
вых одной, совмещен ный с маршрут- ным М о» >4 »С СП о ®М« о ®) £ выходной ss-u Si
cn
№ по пор 55 56 57 58 59
Расцветка светофоров (© о ® ®)=К • а т (
Номенклатура светофора Л-612ЧБ 5П 53 55
Порядковый N9 mdna светофора по приложению 27 30 31 31 31
Основные назначения светофоров Маршрутный Карликовый свегрофор, устанавливаемый на металлической, мачте Маршрутный указатель положения Маршритный. указатель ' цифровой. Маршрутный указатель цифровой или буквенный.
Примечание. К левой части номенклатуры светофора добав-
ляются следующие буквы- Ц —при установке светофора на центрифу-
гированной мачте: Я —при наличии на мачте одного или двух тран-
сформаторных ящиков; М—при установке светофора на мостике или
консоли.
146
Приложение 2
Расц&етка линзобых мачтовых свето-
форов при четырехзначной, сигнализации.
6*
147
00
Основные назначения светофоров Порядковый Vе типа светофора по поиланенмЗ Номенклатура светофора Расцветка светофоров dou ои в/у | Основные назначения светофоров Поряошый. № типа светофора попоипажениюЗ Номенклатура светофора. Расцветка^ светофоров № по пор.
Вьшоднди, совме- щенный с марш- рутным to 5 <© о ©Ио • ®) to Входной с маневро- вым сигналом, обращенным в сторону станции СО Л '5Э 1 о» ©XX© ©Хв Р) 1— х д§г ' МО
Выходной, . маршрутный to Л-610 А <© ®®Ио • ®) Выходной, „ маршрутный Сз is • to to ©Ир ф ©) о
Выходной to Л-611А X© о ®мо • ®) to Выходной, „ маршрутный. to <2 I й?
Выходной. SX©Q®M©+ ®) to Выходной *=э to л*. Х5~®Хо* ©) N) хэ
Выходной, маршрутный. &<©о®Ио* о) х> Bui годной, „ маршрутный. Xj и to Зь to z[X(© РПР в о) XJ см
Выходной, совме- щенный с марш- рутным -v} \Л-67АЧЬ j-tf® о~ ®до • ®) to ।Входной, [выходной, 1 маршрутный nJ Л-59АП ®=^~®Хо • о) Гм
Маршрутный а to Щ© © ©Хо • ®) to Выходной хэ to •о • А ю) JL N)
Входной, маршрутный Оо Л-69АП ©X© ® ©Ио • to Входной, маршрутный и А to © ш А о • Ы £
Входной, маршрутный. 40 5 5 ® оХо • ©) <£ Маршрутный il За а <© © ©ИР • Q) •м
<D
оо NJ сп -о См ’ха № по пор. Номера констриктивных чертежей линзовых мачтовьТх светофоров
4чЗ^(оо6) з©п(ооо) - XOOQ ^~РУр~О.| zffcp-p) ^5~о) Тип светофора
15186 I # И 11x900 1 сп Оо СИ 5 * 2* 1 * * I *ж 1 чо * Со q О* Оо VO Хэ >х> 1 ею 40 Оо 1 Сп ОО -< оо 40 СП to С> чэ см Без указателя скорости Без транс- форматор- ного ящика |/7о габариту 2450мм и 2750мм [Номера чертежей светофоров на мостиках и консолях [Номера чертежей светофоров на металлически* мачтах | Номера чертежей светофоров на железобетонных мачтах
1 ^2 u> - *i 1 1 1 С указателем скорости
1 Сп -о* гкэ О) , Сэ го* 1 15259 чо Сп см 1 Сп о© »о 4aJ 1 Сп СП хз ‘О О 1 hfl <3 -£> •-о СГ1 О Без указателя скорости Одним «1 If! ilf о
1 i”' 1 1 съ io
1 и- 192 51 926 61 X К 1 1 Суказа телем скорости
.1 Сл со <л О со о о 1 ха <Л to -с- со о —л 15006 5 -Г" оо Q 40 Сз 40 98151 006Ы -а—* к '-С С5 СЗ с- 1 § См 6о to 40 i to о О 1-о *о Без указателя скорости Без транс- форматор- ного ящика ] По габариту 3100мм
1 1 ffffl 51 62661 _М г_ 1 С указателем скорости
-0 । 09ZSI 25661 а —* 40 Сч СЭ 1 --К м СП о 40 о- Без указателя скорости с одним С трансформа- торным Ящиком
1 1 1 1 двумя
1 i Сп £ Ч> О-» 1\> w ха xj 1 1 С указа телем скорости
150
1 Н* по пор. Тип светофора Номера чертежей светофоров па железобетонных мачтах
Номера чертежей, светофоров на металлических мачтах
Номера чертежей светофоров на мостиках и консолях
По габариту 2950мм и 2750мм По габариту ЗЮОмм
Без транс- форматор- ного ящика С трансформа- торным ящиком без транс- форматор- ного ящика С трансформа- торным ящиком
Без указателя скорости с указателем скорости С оОнцм - с • двумя без указателя скорости С указателем скорости С ООним _ с двумя
Без указателя скорости Сиказа- телем скоросш Бгз указателя скорости С указа- телем скорост
15 ’— — — — — — — —
15216 15262 —
— — 15013
16 ю) м 14910 н м 19906 * 14941 * * 19995 * * 14937 » 14910 19907 м 19991 19938
15196 15196 15270 15360 15272 15197 15199 15271 15361 15273
— — — — — 15015 15016 — — —
/7 |8| ю/ 19919 м * 14915 — — — 1991U 19916 — — —
15200 15202 15201 15203
— — 15019 15020
18 zcrftX5~Q>Xo 6) * * 19913 * 19999 и М 19996 •ж
1520В 15212 15278 15362 15280 15209 15213 15279 15363 15281
— — — — Zj 15017 15018 — —
151
СЛ
to
JM о № no nop.
=crtpb^oci) хцбо^ооо) 4~Wfooo) T^OCjtfOOC) Тип светофора
1 *3 tS5 См 5 * •о s * г * ~ ж 40 6ZZS1 J 15217 г • » о» 1 15210 г » js ‘ Без указателя скорости без транс- форматор- ного ящика [По габариту 2950мм и 2750мм [Номера чертежей светофоров на мостика* и консолях | Номера чертежей светофоров на металлических мачтах | Номера чертежей светофоров на железобетонных мачтах
*3 fsj >□ szzsi 15230 M 40 1 ►3 J С указателем скорости
15287 >2 ж Й 15291 15283 66661 -X без указателя скорости С одним С транс форма торным ящиком
15366 * 40 4Q * co * 15368 15369 * 40 v 40 + • , С двум я
-i Cc из 15292 15285 С указа \телем скорости
15031 /522*4 из о LZOSl 15222 | ж vo 15025 S 12 Co IZOSI И M —* без указателя скорости без транс- форма тор- ного ящика По габариту 3100мм
zfosi 9ZZS1 г 15028 15226 15026 Й 2 15220 15022 15215 С указателем скорости.
| 15288 5 * Q> 69251 без указателя скорости с £ С трансформа- торным ящиком
15367 15365 двумя
j I »s> 8 Ob . J С указа гг.елем жросги
сл
к; съ СП 4Г Л/’ по. пор.
=f~te> о o)zz(o о о) =фоо)=(о оо) л41б~о)^Хро~о) jrfHoo)=fc> о о) Тип светофора
fl *3 I I К? из £. * ж 15235 ** ь» 1 без указателя скорости Без транс- форма тор- ного ящика |/7о габариту 2950мм и 2750 мм [Номера чертежей светофоров на мостиках и консолях | Номера чертежей светофоров на металлических мачтах | Номера чертежей светофоров на железобетонных мачтах ~
1 £ сг> I О 1 15237 1 С указателем скорости
1 15303 I 15297 40 Сл *о 15293 1 Без указателя скорости С одним С трансформа- торным ящиком
1 15372 I I ч*> * *о * 'о * 'О 15369 1 СЗ&
1 •с- I I 'ХЭ ’С Оо 1 15295 1 С указа телем скорости
§ I $ <г> 1 1 550S1 15236 6ZO91 15232 1 Без указателя скорости без транс- форматор- ного ящика По габариту 3100 мм
§ со I Сь о» 1 1 15039 or 15030 4^ 1 С указателем скорости
1 *3 40 -О 1 Без указателя скорости с Одним С транс фор моторным ящиком
1 I 15370 1 двумя
1 I 15296 1 С указа- телем скорости
Примечание. На металлических мачтах светофоров и на
мачтах мостиков и консолях можно устанавливать одинарный или
сдвоенный световой указатель с вертикально-светящимися стрелками.
На железобетонных мачтах светофоров возможность установки
световых указателей показана: одной звездочкой*—одинарного свето-
вого указателя по чертежу № 14955-00-00, двумя звездочками”
— сдвоенного светового указателя по чертежу № 14956-00-00.
154
Приложение 9
Расцветка и номера чертежей линзовых карликовых,
светофоров при трехзначной сигнализации
М ° по пор. t 2 J 4 5 6
Расцветка • светофоров t 1 1 i 1 ( (© 1
Номер чертежа и номенклатура светофора 12356 КЛ-11 12356 12356 7112 7112 7112
КП-12 КП-13 КЛ-21 К Л -23 КП-24
Основные назначения светофоров Заградительный. э2 £ ё Е 3 С», о Е «О О С; Предупредительный, к заградительному ’3 •50 О О. ®о си X сз 5 выходной, прикры тия Маневровый
№ по пор 7 в 9 10 11 12
Расцветка светофоров О • • й»®@) ©
Номер чертежа и номенклатура светофора 7113 7113 7113 7113 7113 7113
КЛ-36 КЛ-37 К Л-38 КЛ-38 КП- 310 К Л-311
Основные назначения светофоров Выходной., „ маршрутный Выходной о X съ о о со Выходной, входной, для приема тол- качей с неправиль- ного пути Маневровый, сов- меиценный. с за- градительным Маневровый
155
U1
cn
Основные назначения светофоров Номер чертежа и номенклатура светофора Расцветка светофоров > dou ои о/у | Основные назначения светофоров Номер чертежа и номенклатура светофора Расцветка,, светофоров № по пор
Выходной, маршрутный. х 1 ОО хз -А vn fe t ©) X® О) Со Маневровый х ъ ♦3 сз [>•©>
Маневровый. совмещенный с заградительным X is 1Л чо 5 А о Выходной, маршрутный. КЛ-313 сс [ ® ®) **
Выходной, „ маршрутный КЛ-510 41 •Г <Л К® • ©) Ixo ®) № Выходной. л маршрутный § 1 X© Сп
Выходной, „ совмещенный с маршрутным КЛ-67 Q 5 I IX® © ©) NO выходной ъ Ln СП <л Ко ® о) |Х0 ©) 5
Выходной, маршрутный. л? • £ 1л X® о ®) Х> ©)
Выходной §1 £1 а 1
Основные назначения светофора Номер чет ежа и номенклатура светофора . Расцветка светофоров по пор.
Выходной. маршрутный - КЛ-36А 7113 Ob' • о)
Выходной, маршрутный X ъ 2 71^5
Выходной V89-lfX СП / гр • О) \О © ®)
Выходной ь о Lo 7067 0 р • о)
КО0 Q)
Выходной, маршрутный КЛ-610А 7067 а (© • ©) <п
Выходной, „ маошрутныи 52 СП Г® • ©) хо © й о»
CU
к
Приложение 5
S3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение............................................. 3
Глава 1
Основы сигнализации
1. Основные понятия.................................. 5
2. Система сообщений о скорости...................... 7
3. Односложные ц двусложные сигналы...................Ю
4. Построение системы сигналов.......................13
5. Параметры современной системы светофорной сигна*
лизании..............................................22
Глава 2
Практика применения светофорной
сигнализации
1. Основные положения.............................. 26
2. Сигнализация при движении с максимальной и умень-
шенной скоростями....................................29
3. Сигнализация при движении с максимальной и средней
скоростями...........................................43
4. Четырехзначная сигнализация ..................... 50
5. Внесистемные сигналы..............................59
6. Пригласительные сигналы...........................63
7. Маршрутные указатели..............................64
8. Применение световых указателен....................68
9. Маневровая сигнализация...........................70
Глава 3
Соответствие между сигналами пу-
тевых и локомотивных светофоров
1. Основные положения...............................72Я
2. Особенности связи между сигналами при различных ви- j
дах автоблокировки..................................бЗД
Глава 4
Принципиальные электрические схе-
мы светофоров
1. Общие требования к схемам...........................
2. Датчики импульсов...................................
3. Схемы включения огней предвходных и прсдупредитель-
ных светофоров ..........................................9
158
Схемы включения ламп зеленой полосы и трех желтых
огней................................................88
5 Схема включения двух лунно-белых огней.............101
g’ Схемы включения световых указателей ..............104
7* Предупреждение самопроизвольного закрытия светофоров 106
Глава 5
Сигнальные устройства
I. Светофоры........................................ 114
2. Сигнальные указатели...............................128
3. Места и габариты установки светофоров..............130
4. Типы и расцветка светофоров........................138
5. Комплектность и заказ светофоров..................140
Приложения
1. Расцветка линзовых светофоров при трехзначной сигна-
лизации ...............................................143
2. Расцветка линзовых мачтовых светофоров при четырех-
значной сигнализации ..................................147
3. Номера конструктивных чертежей линзовых мачтовых
светофоров ...........................................149
4. Расцветка и номера чертежей линзовых карликовых
светофоров при трехзначной сигнализации................155
5. Расцветка и номера чертежей линзовых карликовых све-
тофоров при четырехзначной сигнализации .............. 157