; 11
ВПЕРВЫЕ
ВСЕ
ТИПЫ И МОДИФИКАЦИИ
РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ:
ОТ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ
ДО НОВЕЙШИХ
ПЕРСПЕКТИВНЫХ
РАЗРАБОТОК
UV
(■•

М. Архипова
[ f
[ [
«J "^
1 Г
1 1
Г
1 lJ
МОСКВА
ACT
МИНСК
ХАРВЕСТ
2005

УДК 358.4
ББК 68.5
А 87
Консультант — генерал-майор авиации, военный летчик I класса А. К. СУЯЬЯНОВ
Художники: А. Архипов, К. Архипов
Охраняется законом об авторском праве. Воспроизведение всей
книги или любой ее части запрещается без письменного разрешения
издателя. Любые попытки нарушения закона будут преследоваться
в судебном порядке.
Архипова М.
А 87 Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России / М. Архипова; Худож. А. Архипов, К.
Архипов.— М.: ACT; Мн.: Харвест, 2005.— 320 с: ил.
ISBN 5-17-013656-0 (ООО «Издательство ACT»)
ISBN 985-13-3223-2 (ООО «Харвест»)
Новую эру в истории авиации ознаменовало создание реактивных двигателей. Основоположником теории реактивного
движения и современной космонавтики был русский ученый-изобретатель К.Э. Циолковский. Значительный вклад внесли
советские ученые и конструкторы: после второй мировой войны они получили возможность расширить работы по
созданию реактивных самолетов, внедрению в производство более современных технологий, основанных на
использовании достижений смежных наук. В настоящем издании рассказывается об истории создания советских
реактивных самолетов, приводятся иллюстрации, рисунки, схемы, летно-технические характеристики различных
модификаций, показана конструкция самолетов.
Книга предназначена как для тех, кто интересуется военной техникой и историей, так и для широкого круга читателей.
УДК 358.4
ББК 68.5
ISBN 5-17-013656-0 (ООО «Издательство ACT»)
ISBN 985-13-3223-2 (ООО «Харвест») © Оформление. Харвест, 2002

Оглавление
лсловие 4
Боче\рдировщики и штурмовики 10
^2» 12
ifc-22 : 14
'>28 16
II--46 20
Я--54 22
1Ы02 24
М-50 26
150* 28
G-10 30
024 32
G-25 34
0-34 38
3-М 40
14 42
Тл-12 44
Ъ-14 46
Ъ-\6 48
Ту-95 52
Ту-22 56
Ту-135 60
TV22M 62
Ъ-160 66
Як-28 68
Диаграммы 70
Истребители 82
Е-166(Е-152П(М)) 84
Е-8 86
Е-266(Е-155М) 88
И-270(Ж) 90
И-215 92
И-320 94
И-350(М) 96
Ъ-150 98
Ла-152 100
Ла-160 102
Ла-168 104
Ъ-15(174) 106
Ла-176 108
Тл-200 ПО
Ла-190 112
Ла-250 114
МиГ-9 116
} еГ-15 120
МиГ-17 124
МнГ-19 128
МиГ-21 132
МиГ-25 138
МиГ-23 142
МиГ-27 146
МиГ-31 150
МиГ-29 154
МФИ 158
Q-11 162
Су-15 (1949г.) 164
Су-7 166
Су-9(1961г.) 170
Су-15 (1965 г.) 174
Су-17 178
Су-27 182
Су-30 186
С-37 «Беркут» 188
Су-37 190
Ту-28(Гу-128) : 192
Як-15 196
Як-17 198
Як-19 200
Як-23 202
Як-30 204
Як-50 206
Як-25 208
Диаграммы 212
Транспортные и учебно-спортивные самолеты 222
Ан-12 224
Ан-22 226
Ан-26 228
Ан-70 230
Ан-124 «Руслан» 232
Ан-225«Мрия» 234
Ан-74 236
ВМ-Т 238
Ил-76М 240
МиГ-АТ 242
028УТ 244
Ту-134УБЛ., 246
Як-32 248
Диаграммы 250
Разведывательные самолеты 256
А-50 258
Ил-38 260
М-17 262
Су-32ФН 264
Ту-126 266
Диаграммы 268
Летающие лодки и палубные самолеты 274
А-57 276
А-40 «Альбатрос» 278
Бе-10 280
Бе-12 282
BBA-14 284
Р-1 286
Як-36 288
Як-38 290
Як-141 „ 292
Диаграммы 294
Указатель 300

4 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Предисловие
ОКБ СМ. Алексеева
Основой развития отечественной авиации в послевоенные
годы, как, впрочем, авиации вообще с момента ее
зарождения, были рост скорости, высоты и дальности полета.
Достижение этих показателей самолета обеспечивал двигатель —
его сердце. Основоположник современной космонавтики
Константин Эдуардович Циолковский сказал: «За эрой аэро-
ОКБ Р.Л. Бартини
Л БАРТИНИ
у РОБЕРТО ЛЮАОВИГОВИЧ
* (РОБЕРТО ОРОС АИ БАРТИНИ)
(1897—1974)
Советский авиаконструктор, ученый. Родился в
Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую
(1916) и летную (1921) школы, Миланский
политехнический институт (1922). С 1921 г. член
итальянской коммунистической партии (ИКП). В 1923 г. по
решению ИКП был направлен в Советский Союз для
помоши молодой республике в развитии авиации.
За успешную подготовку морской части
трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 «Страна
Советов» в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини
награжден грамотой Всесоюзного иентрального
исполнительного комитета СССР.
В 1937 г. Роберто Людовигович арестован по
обвинению в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также
в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он
когда-то бежал!). До 1947 г. работает в заключении.
В 1944—1946 гг. Р.Л. Бартини выполняет рабочее
проектирование и строительство транспортных
самолетов.
В 1956 г. Бартини реабилитирован, а в апреле 1957 г.
откомандирован в ОКБС МАП в Люберцах
(Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57.
Реализацией идей Р.Л. Бартини стал проект
противолодочного СВВП-амфибии ВВА- 4 («Вертикально
взлетаюшая амфибия»).'
Всего же на счету Роберто Бартини более 60
законченных проектов самолетов.
АЛЕКСЕЕВ
СЕМЕН МИХАЙАОВИЧ
(1909—...)
Авиаконструктор, Герой Социалистического Труда
(1961). Работал в ОКБ А.Н. Туполева, КБ В.А.
Чижевского, КБ А.А. Дубровина. В КБ СМ. Лавочкина
(1939—1946) участвовал в разработке ЛаГГ-3, Ла-5,
Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9. С 1946 г. был главным
конструктором завода №21 в Горьком. Разрабатывал
самолеты И-211, И-212, И-214, И-215, И-216. В 1952—
1973 гг. — главный конструктор завода «Звезда».
Разрабатывал систему дозаправки самолетов
топливом в полете, системы спасения и
жизнеобеспечения экипажей самолетов и космических кораблей.
планов винтовых последует эра аэропланов реактивных».
Поэтому, говоря об истории реактивной авиации, нельзя не
упомянуть, что наша страна была родиной реактивных
двигателей. Общеизвестны огромный вклад российских ученых
Н.Е. Жуковского, Б.С. Стечкина, В.В. Уварова и целого ряда
других в теорию реактивных двигателей, а также выдающиеся
практические достижения в этой области.
Ряд оригинальных конструкций ракет, работающих на жидком
топливе, был разработан КЗ. Циолковским. Идеи его в дальнейшем
воплотились в оригинальных конструкциях жидкостных
реактивных двигателей, созданных такими инженерами и
конструкторами, как ФА Цандер, В.П. Глушко, А.М. Исаев, М.К Тихонравов,
Л.С. Душкин и другие. Так, в 1940 г. летчик-испытатель В. Федоров
выполнил полет на ракетоплане РП-318 СП. Королева (СК-9 —
Сергей Королев) с двигателем РДА-1-150 конструкции Душкина на базе
двигателя ОРМ конструкции Глушко. Но, к сожалению
осуществление проектов в тот период по целому ряду причин происходило
медленно, что позволило конструкторам других стран опередить
советских специалистов (27 августа 1939 г. в воздух поднялся Не
178, первый в мире самолет с турбореактивным двигателем,
разработанным немецким ученым Пабстом фон Охаином).
С середины 30-х до середины 40-х годов скорость полета
самолетов возросла более чем вдвое, и к концу второй мировой
войны все пути дальнейшего ее увеличения практически
исчерпались. Аэродинамика летательных аппаратов была доведена до
высокой степени совершенства. Дальнейшее повышение
скоростей могло быть достигнуто лишь за счет разработки
принципиально новых технических решений. Необходим был легкий
компактный двигатель, в несколько раз более сильный, чем
порок O.K. Антонова
АНТОНОВ ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ
(1906—1984)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Саратовский
индустриальный техникум. После окончания Ленинградского политехнического института (1930) — начальник планерного ОКБ
Осоавиахима в Москве. В 1933—1938 гг. — главный конструктор планерного завода в Тушине.
С 6 марта 1946 г. — главный конструктор организованного на базе этого филиала ОКБ (переведенного в 1952 г. в Киев), с
ноября 1946 г. по июнь 1948 г. — начальник СибНИА (по совместительству). В 1967—1984 гг. — генеральный конструктор. В
послевоенные годы под руководством Антонова созданы: транспортные самолеты (Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72,
Ан-124) для решения задач военно-транспортной авиации, воздушно-десантных войск и обеспечения грузовых перевозок
Аэрофлота; многоцелевые (Ан-2, Ан-14, Ан-28) с возможностью базироваться на неподготовленных плошадках длиной до
550 м; пассажирские (Ан-10, Ан-24), обладающие высокой экономичностью перевозок; цельнометаллические планеры А-11
А-13, А-15, мотопланер Ан-13 и дельтапланы «Славутич». С 1977 г. — заведующий кафедрой Харьковского авиационного
института, с 1978 г. — профессор.

Предисловие • 5
i и не теряющий тягу с ростом скорости. Требовался и
т новых аэродинамических форм, соответствующий энер-
- ■—еским возможностям нового двигателя.
: _ "хцы войны с конвейеров заводов сошли 137 тысяч самоле-
D которых 108 тысяч являлись боевыми машинами. Конеч-
7~j было выдающееся достижение, но тем не менее советские
"■релприятия нельзя было назвать передовыми в технологи-
ч отношении. Сказывались упор на массовость и простоту
"7*" зодства, оправданный в условиях войны (фронту требова-
южки тысяч самолетов различного назначения), преобла-
—-z малоквалифицированной рабочей омы в тылу, примитив-
- * л шин большинства выпускаемых машин, большой удельный
деревянных элементов и конструкций. В то же время во мно-
.«оластях производства оружия, включая реактивную авиацию
Ттавляемые ракеты, Германия, которая задействовала исследо-
-• :льские и производственные мощности всей Европы, занима-
"озицию мирового лидера.
Весной 1945 г. под контролем Красной Армии оказалось две
т:*г~л немецкой авиационной промышленности и представил-
ианс не только догнать британских и американских конку-
"ч^г-ов — недавних союзников, а теперь противников в развер-
--5-ющейся «холодной» войне — но и превзойти их. На
■v тышшстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупаци-
~- й зоне, было демонтировано оборудование, вывезены ин-
._ /I ент, чертежи и модели. Среди готовых сотрудничать не-
>"ix специалистов оказалось много звезд технической мысли
и величины. Несколько немецких групп, занятых в таких
- --ал отраслях, как, например, разработка устройств для на-
~сния ракет, оставались в СССР до конца 50-х годов.
- _скабре 1945 г. на совещании в Кремле обсуждался вопрос
сообразности серийного производства трофейных машин.
• КБ Г.М. Бериева
БЕРИЕВ (БЕРИАШВИЛИ)
ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ
(1903—1979)
Советский авиаконструктор, генерал-майор
инженерно-технической службы. После окончания
Политехнического института (Ленинград) в 1930 г.
начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО.
1 октября 1934 г. в г.Таганроге создается 1_1КБ
морского самолетостроения. Его главным
конструктором назначен Георгий Бериев.
В 1943 г. был разработан проект летаюшей лодки
ЛЛ-143, а в 1944 г. макет грузопассажирского ПЛЛ-144.
Это позволило после испытаний ЛЛ-143 в 1945 г.
уже в 1949 г. создать летаюшую лодку Бе-6.
Вслед за экспериментальной летаюшей лодкой Р-1
(1949) с двумя ТРД появляется
разведчик-торпедоносец М-10 (Бе-10) со стреловидным крылом. Он
строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961 гг.
В 1961 г. на Бе-10 была достигнута рекордная для
гидросамолета скорость — 912 км/ч и установлены
мировые рекорды высоты. На серийном
противолодочном самолете-амфибии Бе-12 (М-12) «Чайка»
с более экономичными ТРД также были
установлены рекорды высоты полета.
Конструктор А.С. Яковлев выступил против этой идеи, ссылаясь
на отрицательные последствия, которые будет иметь подобное
заимствование для советских конструкторов, только
начинающих осваивать азы проектирования реактивной техники. После
бурных и долгих споров было решено ни одной немецкой
модели в серию не запускать. Однако практически любой
советский прототип реактивной техники того времени имел
определенные заимствования у немецких самолетов. Если руководители
советской авиационной промышленности отвергли путь копиро-
А.И. 1ик >яна
МИКОЯН АРТЕМ ИВАНОВИЧ
(1905—1970)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр. 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы
(1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в
Военно-воздушную академию РККА им. профессора Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА). С 1940 г. главный конструктор завода №1.
А.И. Микоян — один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны разрабатывал скоростные и
сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты: среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19
(первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), знаменитый МиГ-21 с треугольным крылом тонкого
профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука. С 20 декабря 1956 г. Микоян — генеральный конструктор.
Последние самолеты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полете
стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полета, в 3 раза превышающей
скорость звука.
ГУРЕВИЧ МИХАИА ИОСИФОВИЧ
(1892—1976)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964) Герой Социалистического Труда (1957). Окончил
Харьковский технологический институт (1925). Занимался конструированием и постройкой планеров. С 1929 г. работал инженером-
конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности. В 1940 г. А.И. Микоян и М.И. Гуре-
вич создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3. В 1940—1957 гг. Гуревич — зам. главного конструктора,
в 1957—1964 гг. главный конструктор в ОКБ А.И. Микояна. В годы войны участвовал в создании опытных самолетов, после
войны — в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время
изготавливались большими сериями и находились на вооружении ВВС. С 1947 г. руководил разработкой и созданием в ОКБ
крылатых ракет.

6 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ОКБ С. . • •■ очкина
ЛАВОЧКИН
СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ
(1900—1960)
Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР
(1958), генерал-майор инженерно-авиаиионной
службы (1944), дважды Герой Социалистического
Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927).
В 1940 г. совместно с М.И. Гудковым и В.П.
Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1
(И-22), который после доработок был запушен в
серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их
разработке Лавочкин впервые в СССР широко
использовал новый особо прочный материал —
дельта-древесину.
Переделка ЛаГГ под более мошный двигатель Шав-
рова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного
производства. В сентябре 1942 г. первые серийные
Ла-5 были переброшены в район Сталинграда.
Дальнейшим развитием этого самолета стали
истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся
в годы Великой Отечественной войны.
8 послевоенные годы под руководством Лавочкина
создан ряд реактивных серийных и
экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 — первый
отечественный самолет со стреловидным крылом
и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря
1948 г. была достигнута скорость полета, равная
скорости звука. Истребитель Ла-15, выпушенный
малой серией (500 машин), стал последним серийным
самолетом Лавочкина.
9 июня 1960 С.А. Лавочкин скоропостижно скончался
от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане.
вания немецких самолетов, то необходимость освоения
производства газотурбинных двигателей БМВ 003 под маркой РД-20 и
Юмо 004 под маркой РД-10 была очевидной — настолько
велико оказалось в тот период наше отставание в этой области
авиационной технологии. В1947 г. были закуплены лицензии на
производство английских ТРД с центробежным компрессором
«Дервент» (РД-500) тягой 1600 кгс и «Нин» (РД-45) тягой 2270 кгс.
Эти двигатели были установлены на первых отечественных
реактивных самолетах.
Активные теоретические изыскания и реализация
творческих замыслов в послевоенные годы привели к созданию
мощных отечественных двигателей с лучшими удельными
параметрами. Это прежде всего ТР-1 А.М. Люльки, крупноразмерный
двигатель ТК ВРД-1АА Микулина. Создание последнего положило
начало развитию реактивных двигателей с осевым компрессором,
одним из которых был широко известный двигатель РД-ЗМ
тягой 11 500 кгс. Двигателей подобной мощности в то время в
мировой практике не существовало. В 50-е годы КБ С.К. Туманс-
кого разработало двигатель РД-9 с форсажной камерой,
отличающийся рекордно низкой удельной массой и малым расходом
топлива.
Как известно, первый советский реактивный самолет поднял
в воздух весной 1942 г. летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи. Но,
к сожалению, в то время науке еще не были известны многие
«тайны» практической аэродинамики — исследователи
находились на дальних подступах к тайнам околозвукового барьера. В
одном из последующих полетов на большой скорости самолет
«затянуло» в пикирование, из которого Бахчиванджи не смог
вывести машину в горизонтальное положение... А через четыре года,
24 апреля 1946 г., состоялся первый вылет новой реактивной
машины МиГ-9, оснащенной двумя двигателями РД-20,
размещенными в фюзеляже. В тот же день был совершен успешный полет
самолета другого типа — Як-15. Он представлял собой
известный истребитель Як-3, у которого вместо поршневого двигателя
был установлен турбовинтовой двигатель РД-10 с системой
дожигания топлива в реактивном сопле.
Эти силовые установки не были совершенными, как и сами
самолеты не отвечали в полной мере предъявлявшимся к
авиации требованиям. Тем не менее они положили начало эре
реактивной авиации в нашей стране. Вскоре появился
экспериментальный истребитель Ла-1б0 — первый самолет со стреловидным
ОКБ П.О. С о •
СУХОЙ ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ
(1895—1975)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965).
После окончания МВТУ (1925) работал в ОКБ А.Н. Туполева — в 1_1АГИ и на заводе №156. 29 июля 1939 г. Сухой со своим
коллективом переводится на завод №135 в Харькове. Здесь Павел Осипович — главный конструктор нового ОКБ-135. 4 марта
1940 г. на базе КБ-29 организуется завод опытного самолетостроения, Сухой назначается главным конструктором, а с ноября
1940 г. — директором завода.
В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию самолетов с реактивными двигателями, а в 1946 г. взлетает фронтовой
истребитель Су-9, оснашенный двумя ТРД РД-10.
В коние 40-х годов П.О. Сухой создает звуковой истребитель-перехватчик Су-15 и экспериментальный самолет с крылом
большой стреловидности Су-7.
27 ноября 1949 г. решением МАП СССР ОКБ П.О. Сухого расформировано, и Павел Осипович вновь становится
заместителем главного конструктора в КБ Туполева.
С 1956 г. П.О. Сухой — генеральный конструктор вновь созданного КБ. Под его руководством разработаны реактивные
самолеты второго поколения: фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик Су-9 с
треугольным. Большую известность получил и истребитель-бомбардировшик Су-7Б и Су-17 с изменяемой в полете
стреловидностью крыла.
В 1972—1975 гг. создан ряд серийных боевых машин (Су-24 и Су-25). Также под руководством Сухого была начата
разработка высокоманевренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой.
Золотая медаль им. А.Н. Туполева (1975, посмертно). Депутат ВС СССР в 1958—1974 гг. Ленинская премия (1968),
Государственные премии СССР (1943, 1975, посмертно). Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового
Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями. Имя Сухого присвоено машиностроительному заводу в Москве.

Предисловие • 7
ОКБ СВ. Ильюшина
ИЛЬЮШИН
СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
(1894—1977)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР
- * (1968), генерал-полковник инженерно-технической
службы (1967), трижды Герой Соииалистического
Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919 г.,
сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 г.
начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-
воздушную академию им. профессора Н.Е.
Жуковского (1926). С1935 г. Ильюшин — главный конструктор,
в 1956—1970 гг. — генеральный конструктор. Под его
руководством созданы строившиеся серийно
штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28,
пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а
также ряд опытных и экспериментальных самолетов.
Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль
ФАИ. Бронзовые бюсты летчика установлены в
Москве и Вологде. Имя Ильюшина носит Московский
машиностроительный завод.
крылом, сыгравший большую роль в дальнейшем повышении
скорости истребителей, но достижение сверхзвука оставалось
мечтой авиастроителей.
Реактивные самолеты-истребители быстро
совершенствовались. Прошло немногим более года, и на смену первым, по
существу переходным типам реактивных машин, стали приходить
новые.
Представителями второго поколения отечественных
реактивных самолетов были более совершенные, скоростные и
надежные Як-23, Ла-15 и особенно сверхзвуковой МиГ-15, за ними
МиГ-15бисиМиГ-17.
МиГ-15 принес мировую известность своим создателям —
AJI. Микояну и всему коллективу ОКБ. По совокупности своих ха-
зактеристик он заметно превосходил лучшие зарубежные само-
геты своего времени и для конца 40-х — начала 50-х годов
являлся по-настоящему выдающимся самолетом. МиГ-15 полюбили
советские летчики, он стал лучшим истребителем. Характерно, что
КБ Микояна учитывало мнения представителей самых
различных служб, летчиков, техников и служащих авиационных полков.
л-ле довелось летать на первых МиГах с двигателем РД-45 с кно-
ОКБ А.Н. Т полева
ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
(1888—1972)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой
1 Соииалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г поступил в Императорское техническое
5 училише (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. В 1922—1936 гг. Туполев — один из создателей
научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране
опытного завода по строительству цельнометаллических самолетов.
В 1936 г. Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной
промышленности Наркомтяжпрома одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных
конструкций.
Необоснованно репрессирован и в 1937—1941 гг., находясь в заключении, работал в UKB-29 НКВА. Здесь он создал фронтовой
бомбардировщик «103» (Ту-2).
С 1956 г. А.Н. Туполев — генеральный конструктор ВКБ. Под его руководством создан ряд военных и гражданских
самолетов: Ту-4, Ту-12, Ту-95, Ту-16, Ту-22, спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его
самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов.
почными АЗС. Летчики прозвали тот МиГ-15 «баяном» из-за
десятков кнопочных выключателей на пультах кабины. Но когда в
полку появились МиГ-15бис (мы называли их «бисами») с
двигателем ВК-1 и усовершенствованными органами управления (бу-
стерные системы, более удобное расположение приборов,
рычагов, тумблеров, надежная, устойчивая работа двигателя и тд),
летчики были этому рады и шли на полеты, как на праздник
Летать на МиГ-15бис было приятно со всех точек зрения, велись
свободные воздушные бои почти без ограничений — машина
была устойчива, даже при перетягивании ручки и выхода на
критические углы атаки. МиГ-15бис был настолько прост, что в
Армавирском училище учили курсантов без особой тревоги —
подавляющее большинство молодых летчиков осваивали «бисы»
ОКБ В.М. Мясишева
МЯСИШЕВ
* ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ
(1902—1978)
I
Советский авиаконструктор,
генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957),
доктор технических наук (1959) заслуженный
деятель науки и техники РСФСР (1972). После
окончания МВТУ (1926) работал в ОКБ А.Н. Туполева (в
составе ЦАГИ) участвовал в создании самолетов ТБ-1,
ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький».
Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 гг.
находился в заключении, работая при этом в 1_1КБ-29
НКВД в спецотделе СТО-100 В.М. Петлякова.
После гибели Петлякова, с 1943 г. Мясишев —
главный конструктор и руководитель
опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани.
В 1946—1951 гг. Мясишев заведует кафедрой
проектирования самолетов, декан
самолетостроительного факультета МАИ. С 1947 г. — профессор.
С 1956 г. В.М. Мясишев является генеральным
конструктором.
В 1960—1967 гг. Владимир Михайлович в почетной
«ссылке» — начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 г. ОКБ воссоздано, и Мясишев
становится генеральным конструктором
Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г. Жуковском,
образованного на территории бывшей летно-испыта-
тельной и доводочной базы опытно-конструкторского
бюро №3.

8 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
LIKE MC A.A. Т полева
ТУПОЛЕВ АЛЕКСЕЙ АНДРЕЕВИЧ
(1925—2001)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР, 'Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего
отца Андрея Туполева — конструктор завода (1942—1949); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г.
После окончания Московского авиационного института (1949) он — ведуший конструктор завода (1949—1963 гг.), главный
конструктор завода (1963—1973) и заместитель генерального конструктора. С 1992 г. — генеральный конструктор
корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (AHTK) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева создавался сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. В начале 70-х годов на базе его
развития — Ту-244 — проектируется стратегический бомбардировщик «160», однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо
него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160.
А.А. Туполев — доктор технических наук, профессор. Алексей Андреевич — Герой Социалистического Труда, лауреат
Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного
Знамени, «Знак Почета».
без больших отклонений и в технике
пилотирования, и в эксплуатации двигателя
и самолетных систем. Военный летчик
I класса Виктор Павлов, освоивший
многие типы самолетов Яковлева, Сухого,
Микояна, отметил, что более простого в
управлении, более надежного, более устойчивого
самолета, чем МиГ-15бис, не существовало-,
он был доступен для курсанта и летчика
средних и даже ниже средних
способностей. МиГ-15бис «прощал» летчику почти все
ошибки!
В период войны в Корее (1950—1953 гг)
МиГ-15 продемонстрировал
преимущество над американскими F-80 «Шутинг
Стар», F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр» по
таким показателям, как практический
потолок и скороподъемность. А три его
пушки оказались эффективнее шести
пулеметов «Сейбра».
Один из серийных МиГов, получивший
обозначение СЕ, КБ и ЦАГИ,
использовали в качестве летающей лаборатории. На
нем установили бустеры для уменьшения
усилия на ручку управления, и в октябре
1949 г. летчик-испытатель М. Тютерев на
высоте 12 200 м перешел звуковой
барьер, кратковременно развив с
принижением скорость, равную числу М=1,01.
Новые реактивные самолеты получила
и бомбардировочная авиация. В1949 г. был
налажен серийный выпуск фронтового
реактивного бомбардировщика Ил-28.
С поршневыми двигателями пока
оставались тяжелые четырехмоторные
машины дальней авиации Ту-4,
производство которых началось в 1947 г. Однако
по своим тактико-техническим данным и
особенно по оснащению
разнообразными электронными приборами эти
машины коренным образом отличались от
самолетов авиации дальнего действия
периода Великой Отечественной войны.
В начале 50-х годов на смену Ту-4
пришли дальние реактивные
бомбардировщики конструкции А.Н. Туполева.
Наряду с созданием реактивных боевых
машин отечественная промышленность
успешно справилась с задачей выпуска новых
транспортных самолетов.
Военно-транспортная авиация получила на вооружение
самолеты Ан-8 и Ан-12.
Значительно улучшились вооружение и
оборудование самолетов. На реактивных
истребителях устанавливались 37- и 23-мм
пушки. Пушечным стало и оборонительное
вооружение самолетов-бомбардировщиков.
На смену простейшим оптическим
стрелковым прицелам пришли полуавтоматические
прицельные устройства. На истребителях-
ОКБ А.С. Яковлева
перехватчиках типа Як-23, МиГ-17П были
установлены радиолокационные
стрелковые прицелы. Панорамные
радиолокационные прицелы обеспечивали прицельное
бомбометание вне визуальной видимости
земной поверхности. Широкое применение
разнообразного наземного и самолетного
электронного оборудования намного
расширило возможности полетов в сложных
метеоусловиях днем и ночью.
В начале 50-х годов в серию пошел
сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Он
был оснащен двумя отечественными
двигателями АМ-5 конструкции А.А. Микули-
на, развивавшими тягу по 3250 кгс на
форсажном режиме. К середине 50-х
кроме МиГ-19 серийно выпускались Як-25 —
всепогодный ночной
истребитель-перехватчик, Ил-28 — фронтовой бомбарди-
ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ
(1906—1989)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент
1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического
Труда (1940, 1957). По окончании Военно-воздушной академии РККА им.
профессора Н.Е.Жуковского (1931) А.С. Яковлев — инженер на авиационном
заводе. С 1935 г. главный, в 1956—1984 гг. — генеральный конструктор, в
1940—1946 гг. одновременно заместитель наркома авиационной
промышленности.
Под руководством Яковлева созданы многие широко известные самолеты, в
том числе массовые учебные самолеты УТ-2 и УТ-1, бомбардировщик Як-4,
истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. Яковлев — один из первых создателей
реактивной авиации. В числе конструкций, созданных Яковлевым,
реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый
всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой
фронтовой бомбардировщик), первый советский самолет вертикального взлета и
посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38.
Яковлев награжден Золотой авиационной медалью ФАИ, 10 орденами
Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени,
орденами Суворова 1 -й и 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1 -й
степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями,
французскими орденами Почетного легиона и Офицерского креста. Имя
Яковлева носит Московский машиностроительный завод «Скорость».
Бронзовый бюст Яковлева установлен в Москве.

Предисловие • 9
ровщик, Ту-1б — дальний
бомбардировщик, являвшиеся вполне современными
реактивными боевыми машинами.
В 60-е годы появляется МиГ-21, затем
МиГ-23 — первый самолет с изменяемой
геометрией крыла, в конце 70-х — МиГ-29,
вобравший все последние достижения
науки и технологии и занимающий ведущее
: есто среди лучших истребителей мира,
~аких как F-16, F-18, Мираж-2000 и др. Он
прошел несколько стадий модернизации,
но возможности его далеко не исчерпаны.
За период 50—60-х годов прогресс в об-
тасти аэродинамики, создание новых
более мощных двигателей, конструктивных
материалов, радиоэлектронного
оборудования, компьютеризация расчетов
обеспечили сверхзвуковые скорости, ставшие
основными режимами полета
истребителей. Уровень самолетостроения в эти
годы позволил приступить к созданию
самолетов с изменяемой геометрией
крыла: в 1967 г. — истребителя-перехватчика
МиГ-23, в 1973 г —
истребителя-бомбардировщика МиГ-27, в 1966 г - Су-17, в 1972 г -
тактического бомбардировщика Су-24, а так-
re стратегических сверхзвуковых
бомбардировщиков Ту-22М (1969 г.) и Ту-160
(1981 г.).
Разработка достаточно легких и мощ-
"ых отечественных реактивных
двигателей обеспечила создание машин
вертикального взлета и посадки (ВВП). В1967 г.
в Домодедово был выполнен полет
боевого самолета-штурмовика ВВП Як-36, а в
марте 1975 г. авиапромышленность разра-
оотала новый вариант боевого
корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и
успешно провела его испытания.
Стремительное развитие авиационной
техники и радиоэлектроники привело к
появлению многоцелевых истребителей.
Улучшение летно-технических данных
сопровождается непрерывным ростом цен
на боевые самолеты, обусловленным, в
свою очередь, увеличивающимися
расходами на научно-исследовательские и
опытно-конструкторские работы в
процессе проектирования и испытания новых
образцов самолетов, использованием
новых конструктивных материалов,
совершенствованием БРЭО и вооружения.
Таким образом, прогресс авиации оказался
в зависимости от материальных
возможностей даже сильных в экономическом
отношении государств. Отсюда тенденция к
постепенному уменьшению количества
новых типов самолетов, что
подтверждается данными статистики за период
1946—1978 гг., и возврат многих фирм-
производителей к старой идее
универсальных истребителей. Конструкторы
современных сверхзвуковых самолетов
сосредотачивают свои усилия на решении
задач повышения маневренности,
улучшения управляемости, автоматизации
управления боем, использования всеракурсных
управляемых ракет, стрелкового оружия и
т. д. В результате этой работы были
созданы такие многоцелевые истребители, как
МиГ-29 и Су-32.
Значительные средства вкладываются в
работы по улучшению технологичности
конструкций, повышению надежности,
экономичности иудобства эксплуатации,
поиску прочных и в то же время легких
материалов. В свое время СССР являлся лидером в
прорывных технологиях, а отечественные
конструкторы создали немало машин, в
которых воплотили оригинальнейшие идеи.
Новейший американский истребитель
пятого поколения F-22, считающийся венцом
технической мысли, на 50% состоит из
титана. А построенный еще в 1963 г.
экспериментальный бомбардировщик П.О. Сухого
Т-4 на 95% был титановым. По обработке
листового титана страна уже вто время
вышла на мировой уровень и до настоящего
времени США не могут воспроизвести
технологию, которую применили в СССР 40 лет
назад. Не взлетел бы и «Буран», если бы при
создании этого уникального самолета не
были освоены титановые сплавы.
Отечественная технология производства
лопаток для газотурбинных двигателей, по
признанию американских экспертов, в
настоящее время имеющих возможность
детально знакомиться с достижениями в
промышленности России, в 30 раз лучше,
чем в США.
Несмотря на экономические трудности,
испытываемые Россией в перестроечные
годы, и сокращение расходов на
вооружение, уровень технологий в отечественной
авиации остается высоким. Это
подтверждается большим интересом к нашим
самолетам на международных салонах и
востребованностью их во многих странах мира.
Теперь Россия имеет возможность
финансировать опытные разработки и создавать
принципиально новые многопрофильные
летательные аппараты гражданского и
военного предназначения, многие из которых
еще не раз вызовут восхищение и
специалистов, и любителей авиации, и тех, кто хочет
и может иметь самые новые, самые
надежные самолеты и вертолеты.
Анатолий Сулъянов, генерал-майор
авиации, военный летчик! класса

-fc-r
Бомбардировщики
и штурмовики
«82» • Ил-22 • Ил-28 • Ил-46 • Ил-54 • Ил-102
М-50 • «150» • Су-10 • Су-24 • Су-25 • Су-34
ЗМ • Т-4 • Ту-12 • Ту-14 • Ту-16 • Ту-95 • Ту-22
Ту-135 • Ту-22М • Ту-160 • Як-28
Мощная ударная сила ВВС — бомбардировочная авиация —
предназначена как для нанесения ударов большой разрушительной
силы на поле боя, так и для поражения различных объектов в
глубоком тыл}' противника. Для советского
военно-политического руководства ее роль в решении стратегических задач стала
совершенно очевидной после появления нового средства
ведения войны — ядерного оружия.
Перед авиастроителями страны была поставлена задача
разработать бомбардировщик межконтинентального радиуса
действия. За основу взяли американский В-29. В кратчайшие сроки
в ОКБ А.Н. Туполева был создан опытный экземпляр самолета
ТУ-4, но время машин с поршневыми двигателями быстро
прошло, и новую эпоху в советской дальней авиации открыл Tv-l6,
который стал первым серийным бомбардировщиком с
реактивными двигателями. Были созданы модификации самолета,
предназначенные для ведения воздушной разведки,
радиоэлектронной борьбы, дозаправки в воздухе. Но, несмотря на все
достоинства этой машины, достичь территории США она все
же не могла. Основными средствами доставки ядерных
боеприпасов на межконтинентальною дальность стали стратегический
бомбардировщик М-4, разработанный в ОКБ В.М. Мясищева, и
тяжелый бомбардировщик Ту-95.
Во второй половине 50-х годов страну возглавил Н.С.
Хрущев который решил сделать ставку на
межконтинентальные баллистические ракеты, поэтому развертывать
крупносерийное производство Ту-95 и М-4 не стали. После
разработки крылатых ракет с ядерным боезапасом ими ста-
%
ли оснащать бомбардировщики среднего радиуса действия
Ту-16 В начале 60-х и 70-х годов на вооружение были
приняты два варианта авиационных ударных ракетных
комплексов на базе Ту-95.
К середине 60-х годов появилась мощная группировка
баллистических ракет средней дальности, способная поразить
значительное число стратегических целей в Европе, и задачи
частей дальней авиации, вооруженных самолетами Ту-1б и Ту-22,
изменились: теперь им отводилась вспомогательная роль. К
концу 60-х годов основной составляющей в структуре
советских стратегических ядерных сил стали межконтинентальные
баллистические ракеты, на второе место вышли баллистиче-
кие ракеты подводных лодок и третье место заняли тяжелые
бомбардировщики, доля которых составила 8,3%, продолжая
уменьшаться.
В период с 1970 по 1991 годы стратегическая авиация
развивалась в направлении повышения качественных характеристик Так,
в середине 70-х годов сверхзвуковой ракетоносец TV-22M-2
заменил морально устаревшие Ту-16 и Ту-22 в роли средства доставки
ядерного оружия на средних дальностях. А после появления в США
ядерных крылатых ракет большой дальности начались работы по
вооружению советских тяжелых бомбардировщиков
аналогичным оружием. В 80-е годы на вооружение поступает Ту-95МС6,
способный нести шесть ядерных крылатых ракет затем Ту-95МС16,
который мог прорывать насыщенную систему ПВО и нес 12
крылатых ракет. Но, несмотря на расширение боевых
возможностей дальней авиации, доля тяжелых бомбардировщиков в систе-

стратегических ядерных сил продолжала оставаться незна-
-_ елъной. В период развала Советского Союза стратегическая
- опия находилась в стадии перевооружения. Практически все
60, более 60% Ту-95МС1б и значительное количество сред-
а бомбардировщиков Ту-22М оказались вне территории Рос-
~ Дотя стратегической авиации в структуре стратегических
-л~7ных сил еще более сократилась, боевой потенциал умень-
—" в несколько раз.
"* тьнейшие перспективы развития российской стратегичес-
гвиации во многом будут определяться экономической си-
ей. а также положениями ратифицированных российско-
' жанских договоренностей о сокращении стратегических
.лсений.
ову наступательного потенциала тактической авиации
-вляют штурмовики и истребители-бомбардировщики
^ -^епенной задачей штурмовой авиации является
поддержка сухопутных войск и поражение целей с горизонтального
полета.
В СССР бронированные штурмовики строились еще в
предвоенные годы (ТШ-1, ТШ-2 и ТШ-3), а в период Великой
Отечественной войны штурмовики Ил-2 при контрнаступлении под
Москвой способствовали разгрому танковых соединений
противника. В целом же в истории авиации этот самолет явился
родоначальником нового класса боевых машин,
взаимодействующих с наземными войсками для поражения боевой силы, техники
и средств транспорта противника.
В 50—60-е годы развитие тактической ударной авиации
пошло по пути создания скоростных
истребителей-бомбардировщиков (Су-7Б, Су-17, МиГ-27), в дальнейшем — разработки
многоцелевых истребителей, штурмовиков, способных решать
многие задачи тактического, а в некоторых случаях и
оперативного значения

12* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
«82»
ОКБ АН. Туполева-1949 г.
Опыт создания первых истребителей со стреловидными
крыльями, результаты научных исследований, продувок в
аэродинамических трубах, опыт полетов позволили приступить к
проектированию и бомбардировщиков с крылом такой формы.
В ОКБ, возглавляемом АЛ. Туполевым, одновременно с
вариантами Ту-14 разрабатывался фронтовой реактивный
бомбардировщик с двигателем ВК-1 и стреловидным крылом.
В процессе проектирования конструкторы ОКБ при участии
сотрудников ЦАГИ, ведущих специалистов в области прочности
авиационных конструкций построили и испытали на стендах
модели крыльев различной стреловидности и жесткости. В
результате проделанной работы была выработана методика
расчета крыльев большого удлинения, которая затем долгое время
применялась на практике в ОКБ.
Вновь проектируемый самолет получил заводское
обозначение «82». 24 марта 1949 г. летчик-испытатель АД Перелет
опробовал опытный самолет в воздухе. Всесторонние испытания
продолжались длительный период, поскольку целью было исследование
прочности стреловидного крыла при скоростях порядка
1000 км/ч и экспериментальная отработка конструкции. Крыло
кессонного типа имело угол 34° по линии фокусов, удлинение —
6,9 (на истребителях того времени удлинение не превышало 5)
площадь крыла — 46,24 м2.
е - кие данные «82»
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 13 500 кг
Размеры:
длина х размах крыла 17,57 х 17,81 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 РД-45Ф х 2700 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 4000 м 934 км/ч
Практический потолок 11 400 м
Дальность полета 2395 км
Вооружение 2 пушки калибра 20 и 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг
Для улучшения обтекания крыла на больших углах атаки на
верхней поверхности с каждой стороны располагалось по
четыре аэродинамических гребня. Как показали испытания в
аэродинамических трубах и летные испытания истребителей, они
предотвращали срыв потока с верхней поверхности крыла.
Горизонтальное оперение стреловидностью 40° по передней
кромке конструкторы разместили на киле, чтобы вывести его из зоны
сильного аэродинамического влияния крыла и выхлопных
газовых струй двигателей.
Размеры бомбардировщика «82» по размаху крыла и длине
фюзеляжа были почти на четыре метра меньше, чем у Ту-14.
На самолете в двух мотогондолах, размещенных под
крыльями, установлены турбореактивные двигатели РД-45Ф с
центробежным компрессором. В эти же мотогондолы с поворотом на
90° убираются стойки основного шасси, носовая стойка
размещается в фюзеляже.
Кабина пилота
«82»
Кабина штурмана
Носовая одноколесная стойка шасси Убиралась
в фюзеляж назад по направлению полета
Фюзеляж с гладкой работающей обшивкой.
Хвостовая опора при посадке предохраняется
убирающейся в полете опорой

Бомбардировщики и штурмовики • 13
«82»
3 остекленной передней части самоле-
раоюлагается кабина штурмана, за ней
-..*"*> выше — кабина пилота. Для обеспече-
-~ обзора на режимах взлета и посадки
гсарь кабины пилота несколько сдвинут
. jmv борту фюзеляжа. В хвостовой ча-
г~. самолета размещена кабина стрелка-ра-
Z.7T2L Все кабины экипажа герметичны.
Из вооружения на бомбардировщике
предусматривалась установка двух пушек
калибра 20 и 23 мм. В центральной части
фюзеляжа имелся отсек для 1000 кг бомб.
Вся конструкция была хорошо
отработана и пригодна к серийной постройке.
В отчете о летных испытаниях
отмечалось, что самолет устойчив и его
пилотирование доступно летчикам средней
квалификации.
Второй экземпляр бомбардировщика
с удлиненным фюзеляжем для бомбоот-
сека с заводским номером «83»,
предназначенный в качестве эталона для серии,
закончен не был, поскольку к тому
времени уже строился в больших
количествах Ил-28, отвечающий необходимым
требованиям, хотя он и имел прямое
крыло.
Хвостовое оперение вертикальное и горизонтальное
стреловидное. Стабилизатор и киль
двухлонжеронной конструкции, руль высоты
и направления — однолонжеронные
Опыт, полученный при
проектировании и летных испытаниях «82»,
пригодился ОКБ при разработке последующих
типов самолетов со стреловидным крылом.
Фотофакт
Мотогондола с основной стойкой шасси.
Шасси убиралось поворотом вперед и
укладывалось плашмя под соплом двигателя РД-45Ф-
Двигатель РД-45Ф
тягой 2700 кгс
Крыло кессонного типа стреловидностью 34°,
плои^адъ 46^4 м2 Хвостовая часть крыла
на всем протяжении занята щелевыми
закрылками, выдвигающимися назад
Основная одноколесная стойка. Убиралась в мотогондолу
двигателя вперед по направлению полета

14* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ИЛ-22
ОКБ СВ. Ильюшина • 1947 г.
Фотофакт
Ил-22 — первый тяжелый реактивный бомбардировщик ОКБ
С В. Ильюшина.
Относительно небольшая тяга первых отечественных
турбореактивных двигателей обусловила основные геометрические и
летно-технические параметры будущего самолета. Силовая
установка его состояла из четырех ТРД ТР-1 конструкции А.М.
Люльки тягой по 1300 кгс каждый, и конструкторы предполагали, что
при этом бомбардировщик сможет достигнуть
запланированных показателей: скорости 720—730 км/ч и потолка 11 000 м
при нормальной загрузке 2000 кг бомб.
Основываясь на данных теоретических и экспериментальных
работ, выполненных ЦАГИ, конструкторы ОКБ спроектировали
прямое трапециевидное крыло панельной конструкции
площадью 74,5 м2. Аэродинамическая компоновка крыла
обеспечивала необходимую поперечную устойчивость самолета в полете
на больших углах атаки.
Чтобы исключить такое опасное явление, как затягивание
в крен, по предложению СВ. Ильюшина был разработан и
применен новый метод изготовления крыла, стабилизатора и
частично фюзеляжа. В конструкции крыла и оперения предус-
Технические данные Ил-22
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Скороподъемность
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка ..
.. 5 чел.
.. 20 000 кг
.. 21,05 х 23,1 м
4 ТР-1 х 1300 кгс
.. 718 км/ч
.. 8,6 мин на высоту 5000 м
.. 11 100 м
.. 865 км
.. 4 пушки:
2 калибра 23 мм,
2 калибра 20 мм
.. 3000 кг
Носовая часть бомбардировщика Ил-22 со входной дверью в
пилотскую кабину.
мотрели технологический разъем в плоскости хорд по
нервюрам и лонжеронам, а также в носовой и хвостовой частях
фюзеляжа в плоскости симметрии самолета. Таким образом,
технологической базой при сборке становилась обшивка
зафиксированная по теоретическому контуру, а не каркас
самолета.
При решении вопросов размещения двигателя, параметров и
формы фюзеляжа, схемы шасси конструкторы применили
оригинальную схему установки четырех двигателей на коротких
крыльевых пилонах в отдельных мотогондолах. Последние
разнесены по размаху крыла и сильно вынесены вперед
относительно его передней кромки. Такая схема стала впоследствии
общепринятой и широко применялась при строительстве
многих отечественных и зарубежных самолетов.
Главные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в
него. Колея шасси была максимально увеличена. Для этого
поперечному сечению фюзеляжа придали форму
горизонтального овала. Носовая часть фюзеляжа застеклена, без
выделяющегося фонаря.
Носовая кабина экипажа, копюрая
не выходила за обводы фюзеляжа
Ил-22
Носовая стоика шасси одноосная со спаренными колесами.
Убиралась в фюзеляж назад по направлению полета
Пушка НС-23 для
защиты от атак
спереди

Бомбардировщики и штурмовики •
Ил-22
i
Защиту бомбардировщика от воздуш-
.- го противника обеспечивают четыре
тапки: носовая, калибра 23 мм, предназ-
"- чена для отражения атак с передней
- лусферы; две спаренные, калибра 20 мм,
= верхней подвижной башне обеспечива-
' . круговой обстрел верхней полусферы;
-"твертая, калибра 23 мм, защищает от
_"2К сзади. Все пушки управляются дистан-
"ЮННО.
Экипаж самолета включал пять человек ■
~^vx пилотов, сидящих рядом, штурмана-
мбардира, стрелка-радиста,
управляющего верхней пушечной установкой, и
■ рмового стрелка. Имелось радиолока-
юнное, радио- и фотооборудование.
Однако полетная масса (20 000 кг),
порученная при испытаниях, не достигла
проектной (24 000 кг), поскольку ожида-
. ись двигатели тягой 1600 кгс, но ОКБ
А.М. Люльки еще не смогло их дать. По
этой причине и другие данные —
дальность, скорость и время полета не
соответствовали ожидаемым, был большим и
разбег (2 км). На официальные
испытания самолет не предъявлялся.
В июле 1947 г. летчики-испытатели
братья Владимир и Константин Коккинаки
выполнили на Ил-22 первый полет, а 3
августа он демонстрировался на воздушном
параде в Тушино.
Самолет Ил-22 послужил лишь для
накопления опыта. В ходе испытаний
тщательно проверялась работа силовой
установки, летные и пилотажные качества
бомбардировщика на различных режимах
полета, в том числе и с выключенным
крайним двигателем. Изживались впервые
встреченные осложнения, в частности
тряска хвостового оперения и кабрирую-
щий момент от реактивной струи
двигателей. Испытания проводились с июля по
сентябрь 1947 г.
В феврале 1948 г. В. Коккинаки
выполнил на Ил-22 взлет с двумя стартовыми
1вердотопливными ускорителями тягой
по 1500 кгс каждый. Подобный взлет
тяжелого реактивного самолета был
выполнен в СССР впервые.
Опыт, полученный при создании
самолета Ил-22, в дальнейшем был реализован
при постройке фронтового реактивного
бомбардировщика Ил-28.
По типу Ил-22 разрабатывался также
проект бомбардировщика Ил-24 с
четырьмя двигателями «Дервент» в двух спарках
под крылом на пилонах.
Прямое трапециевидное крыло панельной
конструкции которая обеспечивала
необходимую поперечную устойчивость
самолета в полете
Двигатель ТР-1 размещенный
в мотогондоле, закрепленной
на небольшом пилоне спереди крыла
Нестреловидный стабилизатор с гладкой
работающей обшивкой, закрепленной
по теоретическому контуру хвостового оперения
Основные стойки шасси крепились непосредственно
к фюзеляжу. Для обеспечения устойчивости фюзеляж
самолета был выполнен в виде горизонтального овала

16* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ИЛ-28
ОКБ СВ. Ильюшина • 1948 г.
В 1947 г. СВ. Ильюшин по своей инициативе продолжал проект
тирование фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28.
Официальное задание на разработку такой машины было
выдано другому ОКБ. Но Ильюшин был глубоко убежден в
преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, и
продолжал работы по выпуску рабочих чертежей и постройке
опытной машины. К этому подталкивали сложная
международная обстановка и острая потребность советских ВВС во
фронтовом бомбардировщике, отвечающем новым требованиям.
Новое проектное решение предполагало изменения в
составе экипажа, схеме оборонительного вооружения, размещении
основных опор самолета, установке двигателей.
Летные испытания Ил-22, предшественника Ил-28, выявили
недостатки компоновки верхней дистанционной башни, в частности
наличие «мертвых» зон обстрела из-за попадания в сферу огня
частей самолета. Создание кормовой оборонительной установки,
отвечающей новым требованиям, имеющей малую массу, было
технически очень трудной задачек Сггроектированная на основе кормовой
установки самолета Ил-22 башня с двумя пушками НС-23 не обладала
нужной маневренностью. Лишь разработка совершенно новых схем
приводного устройства и системы дистанционного управления
привели к успеху — была создана двухпушечная кормовая установка
Ил-Кб с высокими боевыми характеристиками при малом ее весе.
Она стала первой в Советском Союзе электрогидравлической
дистанционной установкой под две пушки НС-23 и применялась в
дальнейшем и на других типах советских боевых самолетов.
Использование лишь одной оборонительной установки
определило и компоновочные особенности Ил-28. Это
цельнометаллический с двумя двигателями высокоплан с прямым
трапециевидным крылом, стреловидным хвостовым оперением.
Основной конструктивной особенностью крыла и оперения
является технологический разъем по линии хорд, вдоль всего размаха
агрегата, что позволяло расширить фронт работ, применить
высококачественную и высокопроизводительную станочную прессовую
клепку. Фюзеляж также имел продольные технологические разъемы,
что давало возможность при открытых подходах ко всем его
элементам быстро и с высокой гфошводительностью монтировать раз-
Тех ч- ■ .энные
Максимальная взлетная л
Размеры:
длина х высота х размах
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность
Максимальная скорость
на высоте 4000 м
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая
Ил-28
крыла
нагрузка ..
.. 3 чел.
23 200 кг
17,65x6,7x21,45 м
2 ВК-1 х 2270 кгс
906 км/ч
12 500 м
24 500 км
.. кормовая пушечная установка
Ил-Кб с 2 пушками Н-23,
2 неподвижные пушки НР-23
3000 кг
Хвостовое оперение,
закрылки и рули
цельнометаллические
Двигатели подвешены
в гондолах, передние части
которых легко снимаются
и открывают доступ
к двигателю
Ил-28
Две кормовые
подвижные
пушки НР-23
с 450 снарядами
Кабина стрелка-радиста, кресло
^катапультируемое, защищено 8-мм
стальной броней и смотровыми
бронестеклами толщиной 102 мм
Створки шасси
Посадочная фара при
уборке шасси
закрывается створками
гондолы

Бомбардировщики и штурмовики «17
Ил-28
ч-~
4"-
личные оборудование и системы, легко
заменять вышедшие из строя элементы
Кабины экипажа, летчика и штурмана в
передней части фюзеляжа, стрелка-радиста
в хвостовой были герметичными. В случае
аварии летчик и штурман могли покинуть
самолет с помощью катапультируемых
кресел, а кормовой стрелок—через нижний люк
На бомбардировщике применили шасси
с носовым колесом. Колеса основных опор
самолета убирались в гондолы двигателей, а
расстояние между опорами самолета было
достаточным для его устойчивого движения
по неровным грунтовым
взлетно-посадочным полосам прифронтовых аэродромов.
Крепившиеся к силовому шпангоуту гондол
двигателей основные опоры самолета с
помощью простейшего механизма
поворачивались на 90°, и колеса плашмя укладывались
Кабина летчика, кресло
защищено 10-мм стальной
бронеспинкой, чашка
сиденья из 6-мм стали
в пространство позади компрессора
двигателя под его выхлопной трубок
Важность оснащения фронтовых
бомбардировщиков противообледенительны-
ми системами подтвердил и опыт второй
мировой войны.
ОКБ была разработана
воздушно-тепловая автоматизированная противообледени-
тельная система, которая стала первой в
Советском Союзе системой такого типа.
Масса ее составляла 70 кг. В самых
разнообразных условиях новинка обеспечивала
защиту от любого вида обледенения При этом
повысились боевая эффективность машины,
безопасность ее полетов.
В сложных метеоусловиях и ночью
эффективность боевого использования
Ил-28 достигалась за счет комплексов
имеющегося аэронавигационного и ра-
Кабина штурмана,
кресло с такой же
чашкой и бронеспинкой
* 1
\
Две неподвижные
пушки НР-23
с 200 снарядами
Ъомбоотсек оборудовался четырьмя кассетными и одним
балочным бомбодержателями. На кассетные держатели
тгли подвешиваться бомбы-массой от 50 до 500 кг, а на
балочный — от 1000 до 3000 кг
диосвязного оборудования,
радиовысотомеров, радиоустройств слепой
посадки и панорамного радиолокатора. Все
это давало возможность экипажу
производить ориентировку, поиск,
опознавание и поражение наземных целей при
отсутствии видимости земли.
Первый полет опытного Ил-28 был
выполнен известным летчиком-испытателем
В.К. Коккинаки летом 1948 г. Его летная
оценка самолета была высокой: управлять
самолетом.легко, взлет прост, поведение
машины при наборе высоты нормальное,
устойчивость положительная. Тенденции
к срывам и сваливанию не наблюдалось,
самолет мог продолжать горизонтальный
полет при отказе одного двигателя.
В феврале—апреле 1949 г. Ил-28
прошел государственные испытания, после
чего было принято решение о его
массовом производстве.
Фотофакт
\
'РЛС
Кормовая оборонительнаяустановкаИл-Кб.

18 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Ил-28
Ил-28У — учебный вариант бомбардировщика, на котором
вместо кабины штурмана была оборудована кабина инструктора.
В 1950 г. машина была успешно испытана и принята на
вооружение.
Ил-28Р — серийно строившийся разведчик. Предназначался
для ведения тактической и оперативной воздушной
фоторазведки. В соответствии со своим назначением оснащался
разнообразной аппаратурой, которая размещалась в бомбоотсе-
ке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Для увеличения дальности полета была смонтирована
топливная система большей, чем на основном бомбардировочном
варианте, емкости за счет установки дополнительного
топливного бака в бомбоотсеке и двух подвесных консольных
баков, сбрасываемых в полете. Вместо обычных двух
неподвижных носовых пушек на левом борту была установлена одна,
а при полетах над морем в средней части фюзеляжа могла
размещаться спасательная лодка ЛАС-3. Обогрев кабин,
система нагнетания воздуха и автопилот обеспечивали экипажу
длительное пребывание на большой высоте без лишнего утом-
Ил-28Р
Ил-28У
±=J
ления, что весьма важно для самолета-разведчика Летом
1950 г. Ил-28Р был принят на вооружение и
продолжительное время строился серийно.
Ил-28Т — торпедоносец, еще один вариант боевой машины.
Предназначался для высотного и низкого бомбометания. У него
на 2,2 м увеличена длина бомбоотсека для размещения двух
авиационных торпед. В фюзеляже имелась спасательная лодка
ЛАС-3.
Ил-283А — зондировщик атмосферы, использовался для
метеорологических исследований.
Самолеты Ил-28 применялись также для выполнения других
научно-технических задач. Например, на них отрабатывался
комплекс оборудования и снаряжения для готовившегося в начале
60-х годов первого полета человека в космос.
Немаловажна роль Ил-28 и в развитии гражданской авиации.
На этих машинах летчики «Аэрофлота» готовились к
эксплуатации первых в Советском Союзе реактивных пассажирских
самолетов.
Ил-28 стал первым реактивным бомбардировщиком,
принятым на вооружение ВВС, и по праву вошел в число этапных
машин советской фронтовой бомбардировочной авиации.
' I
I-
П

Бомбарлировшики и штурмовики • 19
Фотоар ив
■1
1 — i-
1.
■• j- • ... ' • k
! - " * 1
_J
- ' i
1 /ч
1 16 ' '
*
1
1
kit " - *""
tf
1
1
1 "'
: ""■— - .
< 1г
1 *
\
^ -07
.
I
1
1
т
.-—.
V
к-
) _
с
\
-
1
1
1
1
1
1
1
1

20 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ил-46
ОКБ СВ. Ильюшина • 1952 г.
Задание на проектирование опытного реактивного
бомбардировщика среднего радиуса действия было получено ОКБ СВ.
Ильюшина в начале 1950 г.
Новая машина должна была иметь максимальную
техническую дальность полета 3000 км в варианте с нормальной
полетной массой и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на
половине пути. В варианте с перегрузочной взлетной массой и
бомбовым грузом 5000 кг дальность возрастала до 5000 км.
При таких требованиях наряду с необходимостью обеспечить
высокую экономичность турбореактивных двигателей наиболее
важной задачей был выбор формы крыла в плане — прямой или
стреловидной.
На создание самолета отводилось очень мало времени, и с
учетом этого СВ. Ильюшин принял решение создать два
опытных самолета — и с прямым, и со стреловидным крылом.
В первом варианте в основу общей схемы самолета была
положена проверенная и хорошо себя зарекомендовавшая схема
самолета Ил-28. Это был двухдвигательный цельнометаллический
среднеплан с прямым крылом и стреловидным оперением Внешне
он очень походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был
больше его и значительно тяжелее. На Ил-46 использовались
двигатели AM. Люльки АЛ-5 тягой до 5000 кгс с осевым компрессором.
Чтобы сохранить обычную трехопорную схему шасси с передней
опорой, эти двигатели пришлось разместить в передних частях
гондол, а последние вынести далеко вперед, за переднюю кромку
крыла. Отвод горячих газов производился через выхлопные трубы
длиной почти 5 м, т.е. полетная масса самолета возросла.
У второго варианта опытного самолета Ил-46 стреловидность
крыла по линии четвертей хорд составляла 35°. Утолщенная кор-
Носовая герметичная кабина
пилота и штурмана-оператора.
В ней имелся свободный проход
для возможности обаяния их друг
с другом во время полета
Технические данные Ил-46
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 52 425 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 24,5 х 4,7 х 29,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 АЛ-5 х 5000 кгс
Максимальная скорость полета 928 км/ч
Дальность полета 4845 км
Практический потолок 12 700 м
Вооружение 4 пушки
калибра 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка 6000 кг
невая часть крыла обеспечивала требуемые прочность и
жесткость крыла и позволяла разместить в нем значительное
количество топлива. Несущие свойства стреловидного крыла до
некоторой степени ухудшились, поэтому пришлось увеличить
площадь крыла и взлетную массу самолета. В 1952 г. постройка
второй опытной машины, со стреловидным крылом, была
прекращена, поскольку в серийное производство был запущен
первый советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный ОКБ
под руководством АН. Туполева.
Для облегчения взлета перегруженного самолета с коротких
взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах
хвостовой части фюзеляжа была предусмотрена возможность
размещения двух сбрасываемых после взлета пороховых ракетных
ускорителей. Чтобы сохранить возможность базирования Ил-46
на грунтовых аэродромах и с учетом увеличения полетной
массы, конструкторы разработали оригинальную схему основных
опор самолета. Каждое колесо основных опор было
прикреплено к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси
стойки расходились в противоположные стороны: внешнее
колесо со стойкой убиралось вперед по направлению полета, а
внутреннее колесо и его стойка — назад. Одновременно колеса по-
Двигателъ АЛ-5 устанавливался
в передних частях гондол,
вынесенных далеко вперед,
за переднюю кромку крыла
Ил-46
Две пушки калибра 23 мм
размещались рядом полевому
борту под кабиной штурмана
Носовая опора
убиралась назад
по направлению полета
РЯС обеспечивала боевую
эффективность самолета
в сложных метеоусловиях
и при отсутствии видимости

Бомбардировщики и штурмовики «21
Ил-4б
е
ворачивались на 90° и укладывались в
обтекатели на нижних частях гондол
двигателей.
Экипаж Ил-4б составляли пилот,
штурман-оператор и кормовой стрелок-радист.
Все рабочие места членов экипажа имели
бронезащиту. Экипаж размещался в
носовой (пилот, штурман-оператор) и
кормовой (кормовой стрелок-радист) кабинах,
оборудованных катапультируемыми
креслами.
Оборонительное вооружение состояло
из четырех пушек калибра 23 мм.
Кормовая пушечная установка Ил-К8 с
дистанционным электрогидравлическим приводом
двух подвижных пушек НР-23 (боезапас
640 снарядов) устанавливалась в
хвостовой части фюзеляжа самолета. Кроме того,
сфера обстрела в горизонтальной
плоскости расширилась до 105° вправо и влево,
при вертикальном перемещении — до 58°
вверх и 39° вниз (у Ил-Кб соответственно
70°, 60° и 40°). В значительной степени
повысились тактические возможности
оружия за счет прицельной станции. В бом-
боотсек подвешивались бомбы различной
массы до 6000 кг включительно,
нормальный вариант загрузки 3000 кг.
В начале 1952 г. постройка первого
опытного самолета Ил-4б закончилась и
начались наземные испытания всех
систем и оборудования, рулежки и подлеты.
Проверялось поведение машины на малых
скоростях, отрабатывались тормоза шасси.
Весной 1952 г. летчик-испытатель
В.К. Коккинаки совершил первый полет
самолета Ил-46. По его словам, машина
держится в воздухе устойчиво,
показывает хорошую продольную и путевую
устойчивость и нормальную управляемость.
Виражи, горки, скольжения и боевые развороты
выполняет без всяких осложнений.
Тенденция к сваливанию отсутствует. Коккинаки
считал, что машина может продолжать
полет при отказе одного из двигателей,
посадка не имеет никаких сложностей.
В процессе заводских летных
испытаний максимальная скорость составила
928 км/ч, дальность полета 4845 км с
бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на
половине пути. Летом 1952 г. были
проведены и государственные испытания самолета
Ил-4б. Его летно-технические данные
соответствовали техническим требованиям.
Фото ««акт
Основная стоика шасси самолета Ил-4б.
Прямое крыло при минимальных
геометрических размерах
обеспечивало большую дальность
полета
Сдвоенная боковая опора шасси. Колеса опор
размещались в обтекателях на нижних частях
гондол двигателей под выхлопной трубой

22 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ил-54
ОКБ СВ. Ильюшина • 1955 г.
В конце 1952 г. коллектив ОКБ СВ. Ильюшина начал работы по
созданию околозвукового реактивного бомбардировщика Ил-54.
При этом ставились задачи повышения скорости до показателя
М=1,15 на высоте 4750 м, практической дальности 2400—
2750 км, усиления ударной мощи.
На основе главных параметров, выбранных в процессе
многочисленных расчетных и экспериментальных исследований,
были разработаны две компоновочные схемы.
Согласно первой, это был среднеплан с двумя двигателями
ТРД-И, расположенными в гондолах в корневых частях крыла.
Главные колеса обычного трехопорного шасси убирались
вперед по направлению полета в межлонжеронное пространство
силового кессона крыла Однако на расчетной скорости полета
возникало большое интерференционное сопротивление гондол
двигателей.
Вторая компоновочная схема самолета была принята осенью
1953 г. Машина имела два двигателя AM. Люльки АЛ-7, была
выполнена по схеме высокоплана с обычным низким
расположением горизонтального оперения. Угол стреловидности крыла
составлял 55° и до этого на самолетах подобного типа не
применялся. Аэродинамическая компоновка и устройство
шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна
от другой главными стойками также были принципиально
новыми.
Передняя опора велосипедного шасси была управляемой,
задняя располагалась за бомбоотсеком на значительном удалении
от центра масс самолета. Из-за этого на переднюю опору
действовала большая сила, затруднявшая ее отрыв от земли и вы-
Технические данные Ил-54
Экипаж 3 чел, "
Максимальная взлетная масса 38 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 21,80 х 6,40 х 17,80 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 АЛ-7 х 5000 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 1250 км/ч
Скороподъемность
на высоту 5000 м 4 мин
Практический потолок 14 000 м
Дальность полета 2400 км
Вооружение 3 пушки НР-23
Максимальная бомбовая нагрузка 5000 кг
держивание посадочного угла при пробеге после посадки. Это
вело к увеличению длины пробега и разбега. Поэтому в
конструкцию задней опоры шасси был включен специальный
механизм, обеспечивающий укорачивание ее при разбеге. Самолет
как бы «приседал» на заднюю опору, угол атаки крыла
увеличивался почти в два раза и длина разбега при взлете значительно
сокращалась. Поперечная устойчивость Ил-54 при движении по
земле достигалась с помощью вспомогательных боковых опор
на концах крыла.
В нижней части фюзеляжа имелись вырезы под
радиолокационную антенну, бомбовый отсек, отсеки шасси. Крыло Ил-54
с силовым кессоном с толстой обшивкой и частым
стрингерным набором имело технологический разъем вдоль всего
размаха крыла. Такой же разъем был предусмотрен в конструкции
киля и стабилизатора.
Экипаж самолета — пилот, штурман и стрелок-радист —
располагался в герметичных кабинах Все рабочие места членов
экипажа имели сильную броневую защиту. При аварийной
ситуации экипаж покидал самолет с помощью катапультируемых кре-
Боковая опора для обеспечения
поперечной устойчивости
самолета при движении по земле,
убиралась в обтекаемые гондолы
4г
Двигатель М-1 , устанавливался в гондолах, которые
подвешивались на пилонах ?юд крылом. При таком
размещении двигателей уменьшалось их сопротивление
на больших околозвуковых скоростях и благодаря высокому
расположению воздухозаборников над взлетно-посадочной
полосой в двигатели не попадали посторонние предметы
Кормовая кабина стрелка-радиста,
вход — через нижний люк
Аэродинамические гребни, располагались на нижней
поверхности хвостовой части фюзеляжа. Благодаря
им увеличилась путевая устойчивость самолета
"Велосипедное шасси, передняя (
опора управляемая, задняя имела
механизм для укорачивания
ее во время разбега и уменьшения
в результате длины разбега

Бомбардировщики и штурмовики • 23
сел: летчик — вверх, а штурман и стрелок-
радист — вниз.
Оборонительное вооружение
включало три пушки большой скорострельности
и мощностью секундного залпа.
Неподвижная пушка, расположенная по левому
борту фюзеляжа, защищала переднюю
полусферу. В кормовой дистанционно
управляемой турели имелись две подвижные
пушки.
Весной 1955 г. первые опытные
испытания Ил-54 проводил известный летчик-
испытатель В.К Коккинаки. По его оценке,
самолет показал хорошую устойчивость и
управляемость в полете. Но взлет и
посадка в определенной степени были
осложнены применением шасси
велосипедного типа.
Ил-54
Ш-54УТ
Поэтому в том же году был выпущен
и испытан в полете второй опытный
Ил-54 с двумя модифицированными
двигателями АЛ-7Ф. Учитывая
результаты испытаний первой опытной машины,
на второй на нижней поверхности
хвостовой части фюзеляжа установили два
аэродинамических гребня, в результате
чего повысилась путевая устойчивость
бомбардировщика.
Были построены и модифицированные
варианты Ил-54.
-г\
&^
тл
Ил-54Т — самолет-торпедоносец
высотного и низкого торпедометания. От
основного варианта отличался увеличенной
почти на 2 м длиной бомбового отсека и
новой кабиной штурмана. Отводы
кабины обеспечивали хороший обзор вперед
при низком торпедометании.
Ил-54 — фоторазведчик, имел
комплект специального оборудования для
выполнения поставленных перед ним задач.
Учебно-тренировочный Ил-54 в
носовой части фюзеляжа вместо кабины
штурмана имел кабину летчика-инструктора.
Передние кабины летчика и штурмана. Между ними имелся проход для общения их друг
с другом при полете. Вход в кабины через небольшую дверь в правом борту фюзеляжа
Ил-54
\
\
Фотофакт
Посадочная фара,
при взлете поворачивалась
и уходила в гондолу
Самолет Ил-30. Его схема была применена при создании
бомбардировщика Ил-54-

24 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ил-102
ОКБ СВ. Ильюшина • 1982 г.
В 1953 г. впервые поднялся в воздух штурмовик Ил-40,
построенный в ОКБ СВ. Ильюшина. Для своего времени он обладал
очень высокими летно-тактическими данными, и его создание
явилось значительным качественным скачком в авиации.
Однако в 1956 г. из-за решения об упразднении штурмовой авиации
работы в этом направлении были прекращены. Но основные
принципиальные особенности конструкции бронированных
штурмовиков и опыт их боевого применения оказали
существенное влияние на последующее развитие штурмовой авиации.
Идея создания бронированного штурмовика вновь встала на
повестку дня после изучения и анализа опыта ведения боевых
действий во Вьетнаме и в ближневосточных конфликтах. Были
выработаны требования ВВС ко вновь разрабатываемым
проектам. В1969 г. объявили конкурс проектов штурмовиков, в
котором участвовали ОКБ А.С. Яковлева (Як-25Ш), А.И. Микояна
(МиГ-21ЛШ), П.О. Сухого (Т8) и СВ. Ильюшина,
предложившего проект самолета Ил-42. Последний был глубокой
модернизацией штурмовика Ил-40. Для дальнейшего проектирования
отобрали Т8 ОКБ П.О. Сухого и МиГ-21ЛШ А.И. Микояна. Однако
разработка ильюшинского штурмовика была все же
продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке.
Новый самолет имел измененную носовую часть фюзеляжа с
улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные
двигатели, сильное вооружение и обозначение Ил-102. Из-за
увеличения массы и габаритов пришлось отказаться от единого бро-
некорпуса. Броней решено было защитить кабины экипажа,
частично двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки
разместили в центре фюзеляжа. Спереди и сзади их
прикрывали бронированная кабина экипажа и стрелковая установка, с
боков — двигатели, а снизу — пушка.
Ил-102 имел традиционно устанавливаемую кормовую
пушечную установку, ИК-ловушки и систему активных помех от
атак ракетами противника. На подфюзеляжном качающемся
лафете, фиксирующемся в двух положениях, монтировалась
двухствольная 30-мм пушка. Установка легко демонтировалась в
аэродромных условиях, и высвободившееся пространство
может быть использовано для бомбового вооружения или
установки дополнительного топливного бака. В каждой консоли
крыла расположены три грузоотсека, способные вмещать
бомбы весом до 250 кг. В сумме боевая нагрузка на внутренних
узлах подвески могла достигать 2300 кг. Ракетное вооружение —
УР класса «воздух—поверхность», ракеты класса
«воздух—воздух», НАР различных типов.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме
с низкорасположенным стреловидным крылом и хвостовым
оперением. Фюзеляж — типа полумонокок. С обоих боков его
хвостовой части было два аэродинамических тормоза. Двухлонже-
ронное крыло с закрылком, занимающим 2/3 его размаха, имело
на верхней поверхности двухсекционные интерцепторы. Сило-
Ил-102
\
Законцовт крыла. В них установлены
антенны системы радиотехнической
разведки «Береза-Л»
Крыло стреловидное двухлонжеронное
с относительно толстым профилем,
что позволяет разместить в нем
грузоотсеки для бомбового вооружения
ческие данные Ил-102
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка...
.. 2 чел.
.. 22 000 кг
.. 17,75 х 5,08 х 16,98 м
2 ТРДД И-88 х 5380 кгс
.. 950 км/ч
.. 10 000 м
.. 300 км
.. 1 двухствольная 23-мм
пушка ГШ-23Л, двухствольная
30-мм пушка 9А-4071К
7200 кг
Узлы внешней подвески,
расположенные под крылом
Основная двухколесная стойка с пневматиками низкого
давления, что обеспечивает эксплуатацию самолета
с грунтовых ВВП. Основные стоики убираются
в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед

Бомбардировщики и штурмовики • 25
т-102
вая установка самолета — два ТРДЦ И-88
ОКБ Изотова. Штурмовик был оснащен
трехопорным шасси.
Работы по программе Ил-102
продвигались медленно. Финансирование было
недостаточным — сказывался не совсем
легальный статус самолета. И только к
началу 1982 г. опытный образец был
изготовлен и представлен главкому ВВС
П.С. Кутахову. Несмотря на то, что в целом
он одобрил работы по Ил-102,
Министерство обороны в лице министра Д.Ф.
Устинова категорически запретило Г.В.
Новожилову «заниматься самодеятельностью»
Но ОКБ продолжало работы, и в целях
«конспирации» решено было перегнать са-
Фюзеляж. В центральной его части расположены кабины летчика и бортового стрелка, а
между ними — топливные баки. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с
двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л, а ее патронные ящики — в передней части
хвостовой секции фюзеляжа
Гермокабины лепршка и стрелка.
Оборудованы катапультируемыми
креслами К-ЗбЛ, позволяющими
покидать самолет на нулевой
скорости и высоте. Фонари кабин
образованы плоскими
бронестеклами
молет в Белоруссию для проведения
летных испытаний. Здесь 25 сентября 1982 г.
состоялся первый полет самолета.
Пилотировал его шеф-пилот ОКБ
заслуженный летчик-испытатель С.Г. Близнюк За
1982—1984 гг. в общей сложности было
произведено 250 полетов, и за это время
не было зафиксировано ни одного
случая поломки или серьезного отказа
бортовых систем. Отмечалась высокая
маневренность штурмовика, минимальный
радиус виража составлял 400 м. Но,
несмотря на это, Ил-102 не смог показать
убедительные преимущества перед
штурмовиком Су-25 (Т8), серийный выпуск
которого развернулся к тому времени.
В1984 г. Ил-102 перелетел на аэродром
ЛИИ в г. Жуковском, где и был поставлен в
ангар ОКБ СВ. Ильюшина на
консервацию. В1992 г. самолет экспонировался на
Московском авиасалоне, после чего его
нигде и никогда уже не видели.
Носовая стойка
трехопорного шасси.
Вынесена далеко
вперед и убирается в
фюзеляж поворотом
назад
Фотофакт
V.
Носовая стойка шасси, штурмовика Ил-102.

26 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
М-50
ОКБ В.М. Мясщева • 1959 г.
В1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ
нового сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50, в
котором воплотились новые достижения отечественного
авиастроения.
Это был своего рода ответ на ускоренную разработку
авиастроительными концернами США такого наступательного
оружия, как стратегические бомбардировщики, способные донести
атомные бомбы до территории Советского Союза.
М-50, уникальный по тому времени летательный аппарат, был
спроектирован и построен в сравнительно короткий срок Он
был рассчитан на скорость, близкую к М=2, и
межконтинентальную дальность полета.
Работа по созданию самолета началась с организации
сплоченного коллектива единомышленников, в который вошли крупные
специалисты авиастроения JUL Селяков, ЛИ. Балабуха, И.Б. Баславский,
ЛМ. Роднянский, ВА Сгопачинский, ВА Федотов Принимали
участие в разработке и такие видные ученые, как М.В. Келдыш, АИ. Мака-
ревский, ГС Бюшгенас и другие. В работупо созданию самолета были
вовлечены многие заюды-смежники. Весомым оказался и вклад
коллектива ЦАГИ, совместно с которым было проанализировано более
30 вариантов аэродинамической компоновки.
Сложность конструктивных схем потребовала широкого
использования цифровых вычислительных машин и аналоговых
моделей. Поэтому пришлось организовать свой вычислительный
центр и при нем — стенд-тренажер, на котором
летчики-испытатели Н.И. Горяинов и АС. Липко отрабатывали систему
управления на различных режимах полета.
В результате многочисленных всесторонних исследований
была принята нормальная схема с тонким треугольным крылом
малого удлинения. Применявшиеся в то время методики для
расчетов при моделировании такого крыла были непригодны, и
коллектив под руководством В.М. Мясищева разработал алгоритм
расчета, который стал предшественником применения в самоле-
Технические данные М-50
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 200 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 57,48 х 8,25 х 35,1 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ВД-7М х 14 000 кгс 2 ВА 7Б х
х 9500 кгс (тяга на форсаже)
Максимальная скорость полета 1950 км/ч
Практический потолок 16 500 м
Дальность полета 7400 км
Вооружение на опытном самолете
вооружение отсутствовало, на серийных
машинах предполагалось
применение пушечной установки с
дистанционным управлением
Максимальная бомбовая нагрузка 30 000 кг; предполагалось
также подвешивать управляемую
сверхзвуковую крылатую
ракету М-61с дальностью пуска
1000 км
Кабина «истребительного»
типа Летчики располагались
в ней тандемом
М-50
Двигатель Щ-7Б
бесфорсажный (2 х 9500 кгс),
установлен на концевых
частях крыла
Ч_-
тостроении метода конечных элементов и позволил
существенно снизить вес конструкции.
Конструкция планера состояла из крупногабаритных
прессованных панелей, что исключало трудоемкий процесс клепки.
Кроме того, была освоена герметизация больших объемов
крыла и фюзеляжа, которые стало возможным использовать в
качестве емкостей для топлива.
Для предотвращения затягивания самолета в пикирование
ОКБ совместно с ЦАГИ разработали и применили на М-50
автоматическую систему, которая путем перекачки топлива
фюзеляжных баков регулировала положение центра тяжести машины и
обеспечивала безопасность полета.
Одним из самых важных вопросов аэродинамической и
конструктивной компоновки был вопрос размещения двигателей.
Турбореактивный двигатель для М-50, характеристики которого
соответствовали заданным значениям, разрабатывал коллектив под
руководством П.Ф. Зубца при участии ученых Центрального
института авиационного моторостроения. Правда, к первому
полету бомбардировщика двигатели ОКБ П.Ф. Зубца не были готовы, и
пришлось временно установить менее мощные и менее эконо-

Бомбардировщики и штурмовики • 27
М-50
"Фюзеляж. В нем располагались топливные
баки. Перекачкой топлива фюзеляжных
баков регулировалось положение центра
тяжести при переходе самолета
на сверхзвуковой режим
Треугольное крыло выполнено
с использованием монолитных
прессованных панелей. Внутри
крыла размещалась часть топлива
ч?
мичные двигатели ОКБ В А Добрынина, но
и с ними во время испытаний самолет
достиг звуковой скорости.
Исследовались следующие варианты
установки двигателей: в вертикальной и
горизонтальной плоскостях попарно на пилонах по j
крылом; двух в хвостовой части фюзеляжа на
пилонах и двух под крылом. Было принято
ггредложение Ю.Е Ильенко и ВА Федотова:
два двигателя установили на концах крыла и
два—на пилонах под крылом. Благодаря
этому достигались благоприятные
динамические характеристики, простота конструкции
и необходимая дальность полета.
М-50 были присущи такие
аэродинамические особенности, кактонкое треугольное
крыло, стреловидное целиком
поворачивающееся горизонтальное и вертикальное
оперение, изолированные мотогондолы и
передняя тележка велосипедного шасси.
Первый полет бомбардировщика М-50
состоялся 27 октября 1959 г.
Характеризуя М-50, летчики-испытатели Н.И. Горяи-
нов и АС. Липко отметили хороший
обзор, удобство кресел и в общем удачную
компоновку кабины и систем управления.
Пилотирование было несложным,
управление — эффективным во всем
диапазоне высот и скоростей.
Однако из-за всеобщего сокращения
вооружений программа производства
стратегических бомбардировщиков была сверну-
Двигатель ТРЩФ ВД-7М с форсажными
камерами (2 х 14000 кгс), установлен
на пилонах под крылом
та и единственный в мире опытный
экземпляр М-50 стал музейным экспонатом.
Фотофакт
Силовые установки самолета М-50,
расположенные по оригинальной схеме. На
переднем плане — авиационные бомбы.

28 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
«150»
ОКБ СМ. Алексеева • 1951 г.
ОКБ, возглавляемому СМ. Алексеевым, было выдано техническое
задание на проектирование самолета, который занял бы
промежуточное положение между фронтовым бомбардировщиком Ил-28 и
дальним Ту-1б. Проектирование велось в тесном сотрудничестве с
ЦАГИ. Учитывались рекомендации специалистов по аэродинжике
и прочности, к разработке бортовых систем и установок
привлекались различные научно-npoi одственные коллективы.
ного люка. Под общим многопереплетным фонарем кабины
размещались: летчик — командир экипажа, второй пилот —
оператор РЛС и стрелок, управляющий верхним поворотным
перископическим прицелом. Кроме приборного оборудования и
системы жизнеобеспечения, в кабине монтировался прицел
летчика для ведения огня из передней пушки. Также за пределами
кабины размещалась дистанционно управляемая башня с
широкоугольным обстрелом задней полусферы. В нижнем
обтекателе находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора
В передней части обтекателя монтировались две посадочные
фары. Хвостовая часть фюзеляжа сужалась от круглого сечения
«150»
"Горизонтальное оперение Т-образной формы.
Для улучшения продольной управляемости
имело положительный угол
Задняя герметичная кабина.
В ней размещался стрелок-
радист, который вел огонь из'
двух подвижных пушек
В ходе эскизного и рабочего проектирования предлагались
решения, еще не апробированные для бомбардировщиков:
стреловидное крыло, подвеска двигателей на пилонах, Т-образное
стреловидное хвостовое оперение, электрогенератор с ветро-
приводом, противообледенительные электрообогреватели в
носках крыла и оперения, сотовые топливные баки,
электромеханическая система управления и другие новинки.
Для снижения веса машины применили схему
велосипедного шасси. Носовая двухколесная стойка убиралась назад по
направлению полета, а задняя парная — в нишу фюзеляжа.
Вспомогательные боковые опоры были подвешены впереди законцовок
крыла и убирались в нишу сигарообразной формы.
Фюзеляж бомбардировщика имел сложные криволинейные
формы с цилиндрическим участком посередине. В носовой
части размещалась четырехместная герметичная кабина. По
правому боку имелся прямоугольный вырез для герметичного вход-
Технические данные «150»
Экипаж 5 чел.
Максимальная взлетная масса 47 000 кг
Размеры:
длина х размах крыла 23,885 х 23,600 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 ТРА АЛ-5 х 5000 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м 930 км/ч
Практический потолок 12 500 м
Дальность полета 4500 км
Вооружение 6 пушек
Максимальная бомбовая нагрузка 6000 кг
Основная стойка двухколесная
Благодаря широко разнесенным
опорам от центра тяжести при
разбеге она как бы триседала»,
увеличивая угол атаки
и подъемную силу крыла
Крыло стреловидное. Ezos
обшивочные панели
подкреплялись внутренним
гофром из прессованных
П-образных профилей
и работали на прочность
при кручении и сгибе
Вспомогательные боковые"
опоры подвешены впереди
законцовок крыла, чтобы
их колеса выходили за ось
основных стоек шасси

Бомбардировщики и штурмовики • 29
«150»
\_
Дистанционно управляемая
башня с широкоугольным
обстрелом задней полусферы
из двух подвижных пушек
Кабина экипажа
до вертикального овала у кормовой
стрелковой башни. В задней герметичной
кабине размещался стрелок-радист.
Для улучшения путевой устойчивости
под хвостовой частью фюзеляжа имелось
два фальшкиля с развалом в стороны.
Крыло стреловидностью 35° набрано
из различных профилей по размаху.
Отрицательное поперечное V имело пере-
Носовая стойка управляемая
двухколесная убиралась назад
по направлению полета
'Турбореактивный двигатель
АЛ-5 установлен
на стреловидном пилоне.
Двигатели выполняли роль
противофлаттерных грузов
лом по нижней поверхности
центроплана. Технологически крыло делилось на
четыре части. Две секции центроплана
соединялись фланцевым стыком в
плоскости симметрии самолета, а две отъемные
консоли крепились к центроплану. По
верху крыла приклепаны аэродинамические
гребни. Механизация крыла состояла из
двухсекционных закрылков и трехсекци-
онных щелевых элеронов. По этой же
схеме выполнены и рули хвостового оперения.
Киль имел стреловидность 45°,
горизонтальное оперение — положительное
поперечное V.
Под крыльями на узких стреловидных
пилонах с выносом за пределы крыла в
мотогондолах подвешены двигатели. Пи-
лонная подвеска при ее чуть большем
сопротивлении существенно повышала
подъемную силу крыла.
В центральной части фюзеляжа
размещались восемь основных и запасных
топливных баков, которые имели систему
аварийного слива топлива. В этой же части
располагался бомбоотсек для бомб
различного калибра и веса. В носу имелись две
пушки по курсу полета и две в дистанционно
управляемой башне за кабиной пилота. В
кормовой части устанавливались еще две
подвижные пушки.
Система управления не имела
традиционных гидравлических приводов и
бустеров, а была оснащена валами,
работающими на кручение от крупношаговых
винтовых пар и приводимых в движение
от электродвигателей.
К маю 1951 г. летные испытания самолета
сразличным составом экипажа летчиков ОКБ
и завода выполнил Герой Советского Союза
Я.И. Берников. Все 15 полетов показали, что
новшества, примененные на самолете, себя
оправдали. Были выявлены и недостатки,
часть которых устранили. В шестнадцатом
полете 9 мая 1952 г при заходе на посадку
машина неожиданно спарашютировала и
упала на грунт. Однако ремонтировать
потерпевший аварию самолет не стали, поскольку
к этому времени необходимость в
«промежуточной» машине отпала.
Фотофакт
Самолет «150» на заводском аэродроме
перед первым вылетом

30 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-10
ОКБ П.О. Сухого-1947 г.
Су-10 — скоростной дневной бомбардировщик с четырьмя
двигателями ТР-1А конструкции А.М. Люльки.
В конце 40-х годов с появлением реактивных истребителей с
высокими околозвуковыми скоростями полета и
соответствующих отечественных турбореактивных двигателей встал вопрос
о создании фронтовых бомбардировщиков с реактивными
двигателями. Главными качествами, которыми должны были обладать
самолеты данного класса, являлись требуемая боевая нагрузка и
дальность действия, необходимая для фронтовых
бомбардировщиков. Задача, поставленная руководством ВВС, была
достаточно сложной. Большой расход топлива, потребляемого
турбореактивными двигателями того времени, приводил к увеличению
габаритов самолета и, соответственно, его полетной массы. В
связи с трудностью решения этих проблем задание
одновременно было выдано нескольким конструкторским бюро, в том
числе ОКБ П.О. Сухого.
Следует отметить, что ОКБ уже имел опыт создания
бомбардировщика. Еще в 1938 г., когда самостоятельное
конструкторское бюро под руководством П.О. Сухого только
организовалось, был спроектирован ближний бомбардировщик
ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем.
Самолет получился удачн ш и был принят на вооружение в ка-
Технические данные Су-1 О
Экипаж 4 чел. '
Максимальная взлетная масса 7702 кг
Размеры:
длина х размах крыла 19,55 х 20,6 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 4 ТР-1 х 1500 кгс
Максимальная скорость полета 850 км/ч
Практический потолок 12 000 м
Дальность полета 1500 км
Вооружение 4 пушки НС-23
Максимальная бомбовая нагрузка 4000 кг
честве легкого бомбардировщика. Летчики отмечали легкость
управления машиной, хороший обзор и скороподъемность.
Самолет представлял собой образец применения передовой
и продуманной технологии, что всегда отличало стиль
работы ОКБ П.О. Сухого.
Строительство Су-10 было закончено в 1948 г. Схема его —
высокоплан с прямым неразъемным крылом и таким же
горизонтальным оперением, установленным на вершине
стреловидного вертикального киля с углом стреловидности 45°.
Конструкция самолета цельнометаллическая.
Четыре двигателя ТР-1 тягой по 1500 кгс каждый были
установлены по оригинальной схеме — попарно над и под
крылом с большим выносом вперед нижних двигателей, т.е.
уступом. Конечно, целесообразнее было бы использовать два
двигателя со вдвое большей мощностью, но тогда таких не
Кабина пилота и стрелка-радиста
Башенки с вооружением
Кабина штурмана
расположена в носовой
застекленной части
фюзеляжа
Пушка неподвижная НС-23 калибра 23 мм, расположенная
в носовой части фюзеляжа (установка их предполагалась
на серийных машинах)
Су-10

Бомбардировщики и штурмовики • 31
Су-10
было. Элементом новизны было
гидравлическое бустерное управление
элеронами и рулями, что облегчало
управление самолетом. Новой была и хвостовая
часть фюзеляжа с кормовой установкой,
которая отделялась при аварийной
ситуации для спасения стрелка.
Экипаж состоял из четырех человек:
летчика, штурмана, стрелка-радиста и
стрелка-наблюдателя. Штурман
размещался в носовой кабине, летчик и стрелок-
радист — в кабине, выступающей за
обводы фюзеляжа, стрелок-наблюдатель — в
кормовой кабине.
Из вооружения бомбардировщик имел
четыре пушки: одну неподвижную
впереди, одну на верхней турели и две в
кормовой установке под вертикальным
оперением. В фюзеляже размещался бомбовый
отсек для бомб общим весом 4000 кг.
Несмотря на ряд нововведений,
самолет не достиг проектной дальности, и
работы по нем}7 были прекращены без
проведения летных испытаний.
Фото акт
Макет самолета Су-10, изготовленный для
проведения испытаний в аэродинамической
трубе.
Двигатель ТР-1 (4 по 1500 кгс) конструкции
AM. Люльки (77.0. Сухой первым применил ТР-1
на своих самолетах)
Хвостовое оперение. Киль стреловидностью
45°, прямое горизонтальное оперение
расположено на 1/3 киля
Шасси трехстоечное Уборка шасси
осуществлялась плашмя в отсеки крыла
Кормовая кабина в которой
располагался стрелок-наблюдатель

32 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-24
ОКБ П.О. Сухого • 1970 г.
Су-24 — сверхзвуковой самолет, способный наносить ракетно-
бомбовые удары в простых и сложных метеоусловиях днем и
ночью, в том числе на малых высотах с прицельным
поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и
автоматического управления.
К работам по созданию ударного самолета ОКБ П.О. Сухого
приступило в начале 60-х годов. В 1970 г. совершил первый
полет прототип Су-24, оснащенный крылом с изменяемой
геометрией, а в 1972 г. началось серийное производство этой машины,
принятой на вооружение в 1974 г.
Испытания самолета проводили главный инженер
Владимир Конохов, главный конструктор Су-24 Евгений Фельснер
и заместитель главного конструктора Михаил Симонов.
Дал этом}' самолету путевку в жизнь Герой Советского Союза
летчик-испытатель Евгений Соловьев. Он погиб при
выполнении испытательного полета на другом типе машины.
Еще одно имя связано с освоением Су-24. Это Герой
Советского Союза генерал-майор Владимир Ильюшин. В то время
еще полковник, он первым поднимал машину в небо, учил
сверхзвуковой бомбардировщик летать. И при этом ни
одного вынужденного катапультирования, ни одной серьезной
поломки.
Бомбардировщик на многое способен. Так, при
необходимости летчик со штурманом могут сами подготовить машину к
повторному вылету. Су-24 «работает» с бетонированных взлетно-
посадочных полос и с грунтовых аэродромов. Современные
Технические данные Су-24
Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость
на высоте 10 км 1550 км/ч
Практический потолок 11 000 м
Дальность полета 420—600 км
Максимальная взлетная масса 39 700 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 22,67 х 5,92 х 10,36—17,63 м
Силовая установка:
колич. лвиг. х мощность 2АЛ-21ФЗ-ЗАх7800—11 200 кгс
Вооружение 1 встроенная шестиствольная
пушка ГШ-6-23 (калибр 23 мм)
3 подвижные установки СППУ-6
ракеты «воздух—поверхность»
Х-25,Х-29,Х-58,Х-59
ракеты «воздух—воздух» Р-60
Максимальная боевая нагрузка 7500 кг
цифровая вычислительная машина и посадочные системы
позволяют автоматически выполнять полет по маршруту, выходить
на свой аэродром, заходить на посадку в сложных
метеоусловиях до высоты 40—50 м. Изменяемая геометрия крыла
обеспечивает большой диапазон высот и скоростей.
Турбореактивный двигатель, который устанавливается на
«Сухом», разработан конструкторским бюро под руководством
AM. Люльки. Два таких ТРД легко поднимают в воздух боевую
машину.
Су-24 оснащен комплектом самого современного ракетного,
бомбового и пушечного вооружения. Оборона самолета от
средств ПВО противника обеспечивается системой
индивидуальной защиты и возможностью осуществлять полет на
предельно малых высотах вне видимости наземных РЛС, а также
комплексом средств боевой живучести.
Отсек размещения
радарных станций
Двухместная герметичная кабина Члены экипажа размещены рядом друг
с другом. Слева рабочее место летчика, справа — штурмана-оператора
Турбореактивные
двигатели АЛ-21ФЗ-ЗА
\
Су-24
Подвесной топливный бак
емкостью 3000 л
Подвесной топливный бак
емкостью 2000 л
Шасси выполнено по трехопорной
схеме и обеспечивает взлет
с бетонных и грунтовых
аэродромов

Бомбардировщики и штурмовики • 33
Су-24
!■
И
Еще на стадии разработки машины
были зарезервированы все системы. С
годами сажлет все более
совершенствуется. Прицельно-навигационная система
«Пума» вместе с радионавигационным
оборудованием в любую погоду и время
суток обеспечивает выполнение следующих
задач: выход в заданный район; защита от
столкновения с наземными объектами;
поражение целей бомбами с
горизонтального полета и кабрирования; уничтожение
раоотающих радаров и малоразмерных
цетей. Обновилось радиоэлектронное
оборудование, расширились боевые
возможности бомбардировщика за счет
применения управляемых типов авиационных
средств поражения, шагнули вперед
прицельное оборудование, система контроля
боевого применения.
Исходный серийный бомбардировщик
Су-24 разработан в следующих
модификациях.
Су-24М. Работы по его созданию
начались в 1975 г. На самолете была
изменена аэродинамическая компоновка,
установлены новое оборудование и
вооружение, в частности система
дозаправки топливом в полете. Первый полет на
Су-24М выполнен в 1978 г. Серийный
Контейнер
с тормозными
парашютами
выпуск этой машины продолжался до
1992 г.
Су-24МР. Предназначен для ведения
всепогодной комплексной воздушной разведки
днем и ночью в широком диапазоне высот и
скоростей на глубину до 400 км за линией
боевого соприкосновения войск Бортовой
комплекс разведки состоит из следующих
средств: радиолокационного «Штык»,
телевизионного, лазерного «Шпиль-М», общего
радиотехнического и радиационного «Эфир-
IM». Установлена аппаратура для панорамной
и перспективной фотосъемки. Собранная
фотоинформация обрабатьюается прямо на
борту самолета и может сбрасьшаться на
землю при помощи спецустрорюБ. Состоит на
вооружении ВВС России.
Су-24МЛ. Самолет радиоэлектронной
борьбы. Предназначен для создания помех.
Станция, осуществляющая активные
помехи радарам противника, расположена в
подвесном контейнере под фюзеляжем.
Су-24МТ. Воздушный танкер. Кабина
оснащена двойным управлением. Средняя
часть фюзеляжа включает три топливных
отсека. Предусмотрен аварийный слив
топлива в полете.
Самолет находится на вооружении ВВС
и ВМС стран СНГ, ВВС Алжира, Ливии,
Сирии, Ирака и Ирана.
ф|лфакт
"а*=
1
\{'
Шпоны для размещения различного вооружения расположены
на х частях крыла и поворачиваются в процессе
изм стреловидности. Стреловидность меняется
от 16 до 6$Р при 4 фиксированных положениях: 16°, 35°, 45°, 69°
Четырехсекционный
предкрылок
Оборудование пилотской кабины
штурмовика Су-24.

34 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-25
ОКБ ПО. Сухого -1975 г.
с -
Самолет Су-25 — штурмовик, предназначенный для эффективного
ведения боевых действий на переднем крае в тактической и
ближайшей оперативной глубине в условиях визуальной видимости
днем и ночью. Он представляет собой единственный в мире тип
классического бронированного штурмовика серийного
производства и значительно превосходит по скорости полета, тяговоору-
женности и маневренности американский штурмовик А-10А.
Разработка самолета была начата по инициативе ОКБ П.О.
Сухого в 1968 г. Штурмовик должен был отвечать следующим
требованиям: высокая эффективность, живучесть и надежность,
простота производства и эксплуатации, обеспечение
кратчайших сроков запуска в массовое производство.
В связи с меняющимися в процессе работы требованиями
заказчика менялись и параметры самолета: пришлось несколько
увеличить боевую нагрузку и, в свою очередь, размеры машины и
нормальную взлетную массу, скорость установить на уровне М=82
(1000 км/ч).
22 февраля 1975 г. летчик-испытатель В.С Ильюшин впервые
поднял в воздух самолет с индексом Т8-1, а в конце этого же года
был испытан второй экземпляр опытной машины Т8-2 с
несколько измененной конструкцией. Испытания привели к выводу, что с
Су-25
\
Экипаж
Максимальная взлетная
масса
Размеры:
длина х высота х размах кпыля
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость
Практический потолок..
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая
полета
нагрузка ..
.. 1 чел.
.. 17 600 кг
.. 15,53 х4,80х 14,36 м
.. 4 Р-95Шх4100кгс
.. 970 км/ч
7000 м
.. 1250 км
.. пушка ГШ-30 калибра 30 мм,
3000 выстр/мин
Имеется 10 узлов подвески
различного вооружения:
ракетно-бомбового и
артиллерийского оружия, УР с
лазерным наведением, блоки НАР и др.
.. 30 000 кг
имеющимися двигателями Р9-300 достигнуть требуемых летных
характеристик не удастся. Было решено использовать
бесфорсажный вариант двигателя Р-13-300, в дальнейшем получившего
обозначение Р-95Ш. Потребовалось доработать планер и вооружение.
''Крыло с мощной механизацией.
Включает элероны, закрылки,
маневровые предкрылки и расщепляющиеся
тормозные щитки на концах крыла
Двигатель ТРДР-95Ш Располагался по
обеим сторонам фюзеляжа в мотогондолах
Посадочный гак. Устанавливался
в варианте палубного штурмовика
Шасси самолета выполнено по трехопорной
схеме с носовым колесом. Пневматики основных
стоек имеют характерный широкий профиль,
что позволяет производить посадку на грунт

Бомбардировщики и штурмовики • 35
Су-25К
В июле 1976 г. самолет получил
наименование Су-25, а в июне 1979 г.
летчик-испытатель Ю А Егоров поднял в небо первый
штурмовик Су-25. Госиспытания были закончены
в конце 1980 г, и началось серийное
производство Су-25 на заводе в г. Тбилиси.
Отличительная особенность
самолета — высокая выживаемость, которая
достигается путем использования комплекса
специальных средств повышения боевой
живучести и
конструктивно-компоновочных мер. Цельносварная кабина
изготовлена из 24-мм титановой брони с
лобовым оптическим бронеблоком для защиты
летчика от крупнокалиберных пуль,
осколков ракет и снарядов. Применен и ряд
других средств повышения боевой живучеста,
общая масса которых достигает 805 кг.
На самолете установлены два
турбореактивных одноконтурных двухвальных
901
Пилоны для подвески различного
вооружения Всего имеется 10 узлов,
на которых размещается ракетно-
бомбовое вооружение
J
двигателя, размещенных по обеим
сторонам фюзеляжа в мотогондолах.
В состав бортового оборудования входят
лазерная станция подсвета и дальнометри-
рования «Клен-ПС», стрежою-бомбардиро-
вочный прицел, применяется система
предупреждения о радиационном облучении На-
вигационно-пилотажное оборудование
включает навигационный комплекс КН-23-1.
Вооружение штурмовика размещается
на 10 внешних узлах подвески: восемь из
1
Прицельный комплекс И-251
Предназначен для автоматического
рас?юзнавания и сопровождения
подвижных целей целеуказания
и автоматического наведения УР, а также
обеспечения стрельбы НУР и из пушки
*
\*
них рассчитаны на нагрузку по 500 кг для
ракетно-бомбового и артиллерийского
оружия и две — для оборонительных
ракет класса «воздух—воздух» малой
дальности. В состав юоружения могут входить УР
с лазерной головкой самонаведения,
авиационные бомбардировочные средства
поражения, авиационные НУР до 8 блоков,
до 4 самолетных подвижных пушечных
установок Слева по борту в нижней
носовой части фюзеляжа установлена
двухствольная неподвижная пушка ГШ-30
(калибр 30 мм, боезапас 250 патронов) для
поражения в основном
слабобронированных целей, например БТР.
Самолет имеет автономную систему
технического обслуживания,
позволяющую эксплуатировать его с
необорудованных аэродромов.
Су-25 изготавливался серийно до 1991 г.
Участвовал в боевых действиях в
Афганистане, широко использовался в период
ирано-иракской войны (1980—1988 гг.). Он за-
шывался как узкоспециализированная
машина для непосредственной поддержки
войск, но постепенно трансформировался
в многоцелевой боевой самолет, не
имеющий аналогов в мире.
.Фотофакт
\
Носовая часть штурмовика Су-25 сраскры-'
тым люком для обслуживания пушечной
установки.

36 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-25
Су-25Т — противотанковый вариант, оснащен прицельным
комплексом И-251 для автоматического распознавания и
сопровождения подвижных целей — танков, автомобилей, катеров и т.п.,-
целеуказания и автоматического наведения УР, а также
обеспечения стрельбы НУР и из пушки. Предназначен для применения
в любое время суток противотанкового ракетного комплекса
«Birxpb» с лазернолучевой системой наведения. По оценкам
специалистов, Су-25Т с прицельным комплексом И-251 опередил
аналогичные разработки за рубежом на 5—6 лет.
Су-25ТК — экспортный вариант Су-25Т.
Су-25ТМ (Су-39) — модернизированный вариант Су-25Т с
улучшенным бортовым оборудованием, оснащенный, в
частности, новым многофункциональным радиолокационным
комплексом «Копье-25», позволяющим при любой погоде обнаружить
цель: группу танков — на расстоянии 25 км, портовый кран или
док — 100 км, ракетный катер на море — на расстоянии 75 км.
Самолет по своим возможностям значительно превосходит
серийный Су-25Т.
Су-25УТ — двухместный учебно-тренировочный самолет
начального обучения.
Су-25УТГ — двухместный корабельный
учебно-тренировочный самолет, модификация учебно-тренировочного самолета
Су-25УТ. Предназначен для подготовки и обучения летчиков
технике пилотирования при взлете с трамплина и посадке на
аэрофинишер наземного учебно-тренировочного комплекса и
корабля.
Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант.
Су-25УБК — экспортный вариант самолета Су-25УБ.
Су-25БМ — буксировщик мишеней.
Су-25Т
*
зц
Су-25УТ (Су-28)
*

Бомбардировщики и штурмовики • 37
Фотоархив
;^
\
т?.-^-
i ■
* vr
Г
I
• •
^
*7Т
Ь
j j
т
'^
^

38 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-34
ОКБ П.О. Сухого-1992 г.
Работы по созданию бомбардировщика Су-34 были начаты ,в
1989 г., хотя история его восходит к середине 80-х годов, когда
ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке двухместного
варианта Су-27, одного из лучших в мире серийных истребителей
четвертого поколения. Этот самолет явился базовой
конструкцией, на основе которой был создан целый ряд летательных
аппаратов различного назначения, в том числе и
бомбардировщик Су-34.
При работе над Су-27 была использована принятая в
современной бомбардировочной авиации схема, когда пилоты
экипажа размещались в кабине не друг за другом, а рядом. Такая
компоновка была особенно удачной для учебно-тренировочных
машин, поскольку облегчала взаимодействие и обеспечивала
обоим — инструктору и обучающемуся — отличный обзор.
Указанная схема была реализована при создании самолета
палубной авиации Су-27КМ-2. Однако уменьшение ассигнований
на строительство авианосцев сделало создание Су-27КМ-2
неактуальным, и работы в этом направлении были свернуты.
Вместе с тем ВВС нуждались в двухместном ударном
самолете, который мог бы заменить устаревающий фронтовой
бомбардировщик Су-24М. Для этой цели прекрасно подходил
сухопутный вариант Су-27, по своим возможностям отвечающий
требованиям современного истребителя-бомбардировщика.
Прототипом Су-34 послужил истребитель-бомбардировщик
Су-27ИБ, переоборудованный из серийного самолета Су-27УБ
путем замены передней части фюзеляжа. Машина впервые
поднялась в воздух 13 февраля 1992 г.
Кабина представляет собой бронированную капсулу, давление
в ней регулируется автоматически. Доступ летчиков
в кабину осуществляется по трапу через нишу переднего шасси
Те еск! е да . ie Cv-34
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 44 360 кг
Размеры:
длина с ПВД х высота х размах крыла... 23,34 х 6,36 х 14,05 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 ТРДЛФ АЛ-35ФМ х
х 9100/13 300 кгс
Максимальная скорость полета:
на высоте около 10 км 1900 км/ч
на высоте до 3 км 1400 км/ч
крейсерская 800—950 км/ч
Практический потолок 14 000 м
Дальность полета 900 км
Вооружение пушка ГШ-301, ракеты и бомбы
с дальностью действия до
250 км, УР класса
«воздух—воздух» средней и малой дальности
Максимальная бомбовая нагрузка 8000 кг
Самолет выполнен по нормальной схеме с
высокорасположенным крылом, продленным почти до самого носа. На
наплывах крыла установлено ПГО (переднее горизонтальное
оперение), увеличивающее несущие свойства самолета, улучшающее
устойчивость и управляемость машины. Такая схема известна как
«интегральный продольный триплан», и использование ее в
значительной степени улучшает маневренность и
взлетно-посадочные характеристики.
При сохранении базовой конструкции отличия Су-34
состоят в следующем: изменены обводы головной части фюзеляжа и
его переднего отсека; увеличены объемы внутренних
топливных баков; ограничены скорости при полете в режиме
следования рельефу местности, что позволило выполнить
воздухозаборники нерегулируемыми; изменена хвостовая центральная балка
РЯС с малоразмерной
антенной размещена
внутри обтекателя
* 1
Усиленное шасси со спаркой колес на передней опоре
Вход в кабину
Воздухозаборник
всережимный
нерегулируемый

Бомбардировщики и штурмовики • 39
из-за установки радиолокатора заднего
обзора.
Планер самолета выполнен по
интегральной аэродинамической схеме, при которой
крыло и фюзеляж образуют единый
несущий корпус. Носовой обтекатель имеет
сплющенную форму с развитыми
боковыми наплывами и заостренными кромками.
Учитывая опыт боевого применения
самолета, конструкторы выполнили кабину
с расположением пилотов рядом в виде
сильно бронированной капсулы с
применением титанового сплава толщиной
17 мм и бронестекла. Им же прикрыты
двигатели и топливные баки. Топливо
находится в четырех фюзеляжных и двух
крыльевых топливных баках. При
необходимости можно разместить три
подвесных топливных бака объемом по 3000 л.
Имеется убирающийся топливоприемник
системы дозаправки в воздухе.
Увеличение взлетной и посадочной
массы обусловило необходимость установки
нового усиленного шасси со спаркой
колес на передней опоре и с тандемной
тележкой на основных. Такая конструкция
шасси обеспечивает хорошую
проходимость самолета по необорудованным
аэродромам, а следовательно, высокую степень
боевой выживаемости.
Су-34
Су-34
а
Силовая установка состоит из двух двух-
контурных турбореактивных двигателей
АЛ-35ФМ. Для защиты их от попадания
посторонних предметов на земле и в
полете установлена роторная защита.
Бортовое оборудование включает целый
комплекс систем, позволяющих в
автоматическом режиме производить поиск,
обнаружение и распознавание наземных и
надводных объектов; выдавать
целеуказания, прицеливание и применение средств
поражения в простых и сложных
метеоусловиях, днем и ночью; выдавать
информацию о параметрах полета, работе
агрегатов и систем самолета. Система активной
безопасности автоматически
предотвращает выход на недопустимые полетные режи-
Закрылок
мы и столкновение с землей при
маловысотном полете. Имеется режим приведения
к горизонту и выведения из штопора.
Большая дальность полета вызвала
необходимость создания комфортных
условий для экипажа, обеспечения его
высокой работоспособности. В кабине
воздушная система поддерживает
давление, позволяющее экипажу работать без
кислородных масок. Пилоты могут
вставать в полный рост, имеется система
кондиционирования воздуха. В
автоматическом режиме контролируются физическое
состояние и действия экипажа,
обеспечена возможность автоматического
возвращения на аэродром и захода на посадку.
Бомбардировщик имеет мощное
вооружение: управляемые ракеты «воздух-
воздух» средней и малой дальности,
«воздух—поверхность», «воздух—корабль»,
«воздух—РЛС», управляемые и
корректируемые авиационные бомбы, широкую
номенклатуру неуправляемого
бомбардировочного и ракетного вооружения. На
самолете есть неподвижная пушечная
установка на основе пушки ГШ-301
калибра 30 мм.
С 1998 г. серийный выпуск Су-34
прекращен.
Фото акт
Основная стойка
шасси с тандемной
тележкой
Пилон для подвески
Вход в пилотскую кабину самолета Су-34-

40 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ЗМ
ОКБ В.М. Мясищева • 1953 г.
В марте 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ
главного конструктора В.М. Мясищева. Ему поручалась
разработка стратегического реактивного бомбардировщика — аналога
создававшихся в США «Боинга» В-52 и «Конвэр» В-60. Высота и
дальность полета будущего самолета в 1,5—2 раза, а взлетная
масса в 3—4 раза должны были превышать аналогичные данные
самолетов, имеющихся на вооружении.
Многочисленные предварительные исследования и
продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 разных вариантов
самолета дали возможность определить его облик. Компоновка
машины — устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и
слегка опущенные крылья — поражали своей необычностью.
Новым было размещение турбореактивных двигателей на стыке
крыла и фюзеляжа, шасси велосипедного типа, большие
размеры грузового отсека и большие герметичные кабины. Все
работы по созданию самолета совместно со специалистами многих
научных институтов и авиазавода удалось выполнить в
рекордно короткие сроки — за 22 месяца, и уже к 1 мая 1951 г. чертежи
машины были переданы в производство, а в ноябре самолет с
индексом М-4 был доставлен на летно-испытательную базу ОКБ
в г. Жуковском. 20 января 1953 г. летчик-испытатель Ф.Ф. Опад-
чий поднял самолет в воздух. В ходе испытаний была
достигнута рекордная для самолетов подобного класса максимальная
скорость 947 км/ч, практический потолок — 12 500 м
В декабре 1953 г. был испытан и второй опытный самолет. В
отличие от прототипа в результате ряда усовершенстюваний он
имел на 850 кг меньшую массу и на 650 м меньшую длину разбега.
1 мая 1954 г. бомбардировщик М-4 впервые участвовал в
воздушном параде и пролетел над Красной площадью.
зм
Технические данные ЗМ
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка ....
%
.... 7 чел.
202 000 кг
51,70 х 53,14 м
4 ВД-7х 11 000 кгс
940 км/ч
12 150 м
11 850 км
.... 6 пушек АМ-23, кормовая
установка — 2000 снарядов.
остальные — по 1100 снарядов
свободнопадаюшие бомбы обшей
массой до 24 000 кг, 2
противокорабельные торпеды калибра
533 мм, морские мины. Ядерное
вооружение—2 «спеибоеприпа-
са» массой 2000 кг или 1 —
4000 кг
А
\
Самолет был запущен в серийное производство, но
одновременно в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его
полетов за счет дозаправки топливом в воздухе. В
октябре-ноябре 1953 г., исследовав различные варианты системы дозаправки
ОКБ остановилось на системе «шланг—конус>>, включающей
лебедку, гибкий шланг, заканчивающийся воронкой, насосы для
перекачки топлива. Таким оборудованием в 1955 г. был
оснащен опытный самолет М-4А. В носовой части другого
самолета, М-4-2, была смонтирована штанга топливоприемника.
На базе бомбардировщика ЗМН был создан
самолет-заправщик ЗМН-2. Впоследствии все самолеты М-4 были
переоборудованы в самолеты-заправщики и на протяжении 20 лет, вплоть
до 1980 г., когда появились специализированные заправщики
Ил-78, самолет ЗМН-2 В.М. Мясищева оставался единственным
типом такого самолета в стратегической авиации СССР.
Вместе с тем недостаточная экономичность двигателей АМ-3
не позволяла М-4 достигнуть требуемой дальности. Дальнейшее
совершенствование летно-технических характеристик лежало
в плоскости использования новых, более экономичных
двигателей. В ходе проведенных компоновочных работ и
необходимых расчетов было решено установить на М-4 ТРД РД ЗМ-500А
тягой 9500 кгс. Эта силовая установка позволила М-4 развить
максимальную скорость до 930 км/ч на высоте 7500 м и достичь
потолка 12 500 м.
Кормовая кабина стрелка,
управлявшего пушками АМ-23
с запасам 2000 снарядов
Поддерживающая стойка с двухколесными
тележками. Убиралась в специальные гондолы

Бомбардировщики и штурмовики • 41
За счет большой дальности полета
бомбардировщик М-4 мог использоваться как
фоторазведчик. Для этого требовалось
снять часть оборудования и вооружения
и уменьшить состав экипажа до пяти
человек. На втором опытном М-4
отрабатывалось применение его в качестве
торпедоносца против крупных морских целей.
Кроме того, велись работы над созданием
специализированного высотного варианта
бомбардировщика «28» с четырьмя ТРД ВД-5.
Со временем были выдвинуты дополнитель-
<> «тоф.кт
М-4
у
Носовая четырехколесная стойка шасси
бомбардировщика М-4.
♦ I
ные требования, которые повлекли
значительные изменения конструкции, а также
необходимость установки радиолокационного
стрелкового прицела «Ксенон».
Отличительная особенность самолета «28» — большая
высота полета над целью, равная 17 000 м.
Поскольку сроки работы над этой
машиной затягивались, государственной
комиссии были предъявлены эскизный
проект и макет модернизированного и более
простого самолета с обозначением ЗМ.
27 марта 1956 г. начались летные
испытания бомбардировщика ЗМ. Он
отличался удлиненной на 1 м носовой частью
фюзеляжа. В носу размещалась РЛС РБП-4.
Велосипедное шасси имело систему
«вздыбливания», облегчающую взлет. Уменьшение
массы кабины на 500 кг позволило облегчить
конструкцию планера, а установка более
легких, но более мощных двигателей
способствовала снижению удельного расхода
топлива на 25%. Количество членов экипажа
уменьшилось с восьми до семи человек
Удалось добиться некоторого увеличения
емкости топливных баков и предусмотреть узлы
крепления подвесных топливных баков,
которые разместили под мотогондолами и в
грузовом отсеке. Максимальная взлетная
масса самолета ЗМ составила 193 т без
подвесных баков и 202 т с ПТБ. По фавнению с
самолетами предьщущих модификаций
дальность полета ЗМ увеличилась на 40%, а с
одной дозаправкой в воздухе составила свыше
15 000 км при продолжительности полета
20 ч. Это был действительно
межконтинентальный самолет, способный, взлетев с
аэродромов на территории СССР, атаковать цели
в США.
Экипажами летчиков Н. Горяинова,
Б. Степанова, А. Липко на самолете ЗМ и
его модификациях было установлено
19 мировых рекордов высоты и скорости
полета с грузом.
На вооружении дальней авиации ЗМ
состояли до 1985 г. и затем были уничтожены в
ссклветствии с советско-американской дого-
юренностью о сокращении стратегических
наступательных вооружений.
Двигатели РД-ЗМ-500А размещались на стыке
крыла и фюзеляжа. Впоследствии были
заменены на более мощные и легкие ВД-7
Кабина экипажа герметичная. Все члены
экипажа были защищены броней
и размещались в катапультируемых креслах
РЛС РБП-4
15
Блистер оптического
бомбардировочного прицела ПБ-11
Шасси велосипедного типа с системой «вздыбливания».
Доработка конструкции носовой стойки шасси позволила
исключить эффект «шимми» (раскачивание стойки)

42 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Т-4
ОКБ П.О. Сухого • 1972 г.
Этот самолет производил неизгладимое впечатление, вызывал
восторг, о нем говорили: «настоящее русское чудо», «эпохальное
сооружение». И в самом деле, это была уникальная машина, по
всем своим параметрам и характеристикам далеко
опережающая летательные аппараты своего времени.
История его создания начиналась в 60-е годы, когда трем
ОКБ — В.М. Мясищева, А.С. Яковлева и П.О. Сухого — было
предложено разработать проект сверхзвукового
бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения
носителей крылатых ракет. Предпочтение было отдано ОКБ ПО Сухого,
поскольку после тщательной проработки задания он предложил
скорость полета М=3 (за три звука).
Технические требования к самолету сводились к
следующему: он должен обладать способностью совершать длительные
полеты на сверхзвуке. Дальность и скорость определили вес
машины — 100 тонн. Отсюда второе название Т-4 «сотка». Процесс
проектирования и производства длился почти 9 лет. На Западе
срок подготовки аналогичного проекта составлял 5—7 лет. Но
еще никогда в отечественной авиапромышленности не
решалось одновременно столько новых задач. Коэффициент
новизны приближался к 100%.
Для этого самолета были созданы специальные жаропрочные
сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики.
В качестве материала для постройки самолета был выбран
титан. Этот материал научились не только обрабатывать, но и
добились высокого коэффициента его использования. Почти все
сварочные работы (95%) были автоматизированы, освоен и
совершенно новый вид сварки — методом сквозного проплавле-
ния. Трудоемкость строительства «сотки» из титана оказалась не
выше, чем если бы она строилась из алюминиевых сплавов.
Многие применяемые технологии не имели аналогов в
отечественном и мировом авиастроении.
С 1966 г. началась подготовка к постройке «сотки». Но и на
этом этапе подвергались сомнению технические новинки,
заложенные в конструкцию самолета, в частности
электродистанционная система управления (ЭДСУ), впервые в мире
создававшаяся для серийной машины. Острые дискуссии велись вокруг
вопроса, ставить ли на самолете традиционный для тяжелых
бомбардировщиков штурвал или отдать предпочтение ручке уп ав-
Элероны трехсещионные,
расположены на задней
кромке крыла
Сопло ТРДФ многорежимное,
сверхзвуковое. Топливо —
термостабильный нафтол РГ-1
фотофакт
%
Перед одним из испытательных полетов.
ления «истребительного» типа. Был выбран последний вариант,
поскольку «рога» штурвала закрывали значительную часть и без
того небольшой приборной доски.
22 августа 1972 г. B.C. Ильюшин сел в кабину Т-4.
Напутственные слова сказаны главным конструктором Н.С. Черняковым и
ведущим инженером А.С. Титовым, запущены двигатели, и
машина пошла на старт. Широко распластанные треугольные
крылья, узкий стремительный 45-метровый фюзеляж, устрашающе
наклоненный вниз хищный клюв кабины. Короткий разбег — и
машина не взлетела, а прыгнула в небо. Первый полет прошел
успешно, машина была проста в пилотировании и управлении,
обладала хорошей устойчивостью. Несмотря на солидные
размеры, по своим аэродинамическим формам новый
экспериментальный самолет был само совершенство.
Т-4 был выполнен по схеме «бесхвосто» с небольшим
управляемым дестабилизатором, имел цельносварную конструкцию.
Горизонтальное оперение
предназначено для балансировки ^^^-
в крейсерском полете^^--"'^
\
Основные стойки шасси убираются
в центральную часть двигательных
гондол и имеют восьниколесные
тележки. Поворот и запрокидывание
тележки основных опор выполняется
одним гидроцилиндром

Бомбардировщики и штурмовики • 43
Т-4
<
Крыло треугольной в плане формы с
тонким профилем (3%) имело излом по
передней кромке. Фюзеляж Т-4 состоял из
носовой отклоняемой части, двухместной
кабины экипажа, закабинного отсека
БРЭО, топливного отсека и хвостового
отсека для тормозного парашюта. Деста-
билизаторы использовались для
балансировки при малых запасах устойчивости.
Вертикальное оперение относительно
малой площади обеспечивало
минимальную величину путевой устойчивости. Руль
направления был разделен на две секции.
На опытном самолете имелся перископ для
обзора при поднятой носовой части.
Все четыре двигателя были размещены
в одной мотогондоле с одним каналом на
каждую пару и работали отлично. На
самолете была использована 4-кратная
резервированная автоматическая система
управления самолетом. Новшеством
явилась и система электропитания
переменным током стабилизированной частоты и
вторичной системой постоянного тока на
выпрямительных устройствах.
Застуженный летчж-исгаттельВ.С
Ильюшин, чьи заслуги в создании Т-4 трудно
переоценить, отмечал, что это был
самолет XXI века. Но, к сожалению, первый
экземпляр его, выполнивший 10 успешных
полетов, в 1975 г. был отправлен на
вечную стоянку в Монинский музей ВВС, а два
других разрезали на куски и увезли на
переплавку. Жаль, что в результате
непродуманных решений часто гибнут
необыкновенно оригинальные конструкции.
Такова драматическая судьба этой
великолепной машины.
'Фонарь кабины расположен в подвижной носовой часты фюзеляжа. На взлете и при
посадке носовая часть отклоняется вниз, и летчику открывается отличный обзор
Пилоты располагаются в кабине по схеме тандем», кресла катапультируемые
Радиолокационная
станция большой
мощности
Т-4
Пе
внос
Управ.
с двухкачесной тележкой убирается
jpHUKa, под вертикальный клин
одистанционное
Технические данные Т-4
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 135 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 44,5 х 11,2 х 22,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 4 ТРАД РА-36-41 х 16 150 кгс
Максимальная скорость полета:
горизонтального 3200 км/ч
крейсерская горизонтального 3000 км/ч
Практический потолок 25 000—30 000 м
Дальность полета 6000 км
Вооружение две УР Х-45 класса «воздух—
земля» с системой
самонаведения; свободнопадаюшие
бомбы в сбрасываемом
контейнере

44 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-12
ОКБ АН. Туполева-1947 г.
Ту-12 — первый советский реактивный бомбардировщик, в
развитии самолетов данного класса закономерно сменивший
фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 с двигателем АШ-82
воздушного охлаждения. С этим двигателем Ту-2 был принят для
серийного выпуска и состоял на вооружении боевых частей
вплоть до замены его реактивным Ту-12.
Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 г. Первый
экземпляр его с обозначением «103» был выпущен в конце 1940 г.
с моторами АМ-37 жидкостного охлаждения, затем были
применены двигатели АШ-82. В 1942 г. в ходе боевых испытаний
самолет показал отличные качества, по достоинству оцененные
летчиками-фронтовиками. Пикировщик имел хорошую схему
оборонительного огня, позволял летать и на одном моторе, а
оснащение двигателем АШ-82 воздушного охлаждения
повысило его живучесть.
В 1947 г. на серийном экземпляре Ту-2 было проведено
исследование работы ТРД «Нин-1», незадолго до того закупленных
в Англии взамен АШ-82 и установленных на тех же местах. Но
было очевидно, что схему и конструкцию самолета придется
изменить — ввести новое шасси с носовым колесом и выделить
объемы для топливных баков.
ОКБ АН. Туполева разработало проект самолета «77»,
получившего впоследствии обозначение Ту-12. Он стал первым советским
Технические данные Ту-1 2
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м
Скороподъемность
Практический потолок
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка ,
.. 4 чел.
.. 14 700 кг
.. 16,45 х 18,86 м
.. 2 «Нин-1» х 2270 кгс
783 км/ч
.. 5000 м за 8 мин
.. 11 360 м
.. 2200 км
.. пушка НР-23 калибра 23 мм,
2 пулемета калибра 12,7мм
1000—3000 кг
реактивным бомбардировщиком и отвечал новым требованиям:
имел два двигателя «Нин-1 •> общей тягой 2270 кгс, шасси с носовым
колесом, крыло и разнесенное хвостовое оперение от Ту-2,
удлиненную носовую часть и увеличенную на 0,5 м высоту фюзеляжа.
В носовой части оборудовали штурманскую кабину с
хорошим обзором. За ней размещалась кабина пилота и
стрелка-радиста с обзором назад и вверх, в кормовой части фюзеляжа —
еще одна кабина стрелка, управляющего люковой (кинжальной)
пушечной установкой для обстрела назад и вниз.
Крыло состоит из центроплана с мотогондолами и консолей
В полете носовое колесо убирается назад, а основные — в
мотогондолы с поворотом на 90°
Прорабатывался и промежуточный вариант: двигатели АШ-82ФН
сохранялись, а в задней части фюзеляжа устанавливался двига-
Кабина штурмана. В ней размещались
бомбардировочный прицел и прочее
штурманское оборудование. Носовая
часть во многом была схожей с Ту-2Д
Негерметичная кабина пилота
имела некатапулътируемое кресло
В фюзеляже размещался бомбоотсек,
в кормовой части — кабина стрелка,
управляющего люковой пушечной
установкой
К
Носовая стойка шасси
убиралась назад
по направлению полета
Створки бомбового отсека, в котором
размещалось до 3000 кг бомб

Бомбардировщики и штурмовики • 45
Ту-12
-а*
тель РД-45 с выхлопным соплом под
горизонтальным хвостовым оперением,
стреловидным в плане. Но в процессе
дальнейших работ решили, что установка двух
разнородных двигателей не будет
продуктивной, да и по массе такая комбинация
будет тяжелой для крыла. Поэтому
работы были прекращены.
Вооружение реактивного
бомбардировщика Ту-12 состояло из одной пушки
НР-23, расположенной в носовой части, и
двух пулеметов калибра 12,7 мм,
бомбовая нагрузка от 1 до 3 т. Экипаж — четыре
человека.
27 июня 1947 г. летчик-испытатель
А.Д. Перелет начал заводские испытания
бомбардировщика. После
незначительных доработок в октябре 1947 г. самолет
Двигатель <<Нж-1>>. Под каналом
воздухозаборника размещалась
ниша уборки основной стойки шасси
передали на государственные испытания.
Машина оказалась удачной, показав
хорошие летно-технические характеристики,
продемонстрировав увеличение
дальности и потолка полета. Правда, из-за
повысившейся нагрузки на крыло и близких в
те годы значениях тяги поршневых и
реактивных двигателей у земли последние
по взлетно-посадочным качествам
уступали поршневым: разбег у Ту-12 был более
чем в два раза, а пробег почти в полтора
раза длиннее, чем у Ту-2С.
По отзывам летчиков-испытателей, с
установкой реактивных двигателей
техника пилотирования существенно не
изменилась. Во всем диапазоне высот и
скоростей отмечались высокая устойчивость и
управляемость.
Конструкция крыла самолета Ту-12
была целиком заимствована
у фронтового бомбардировщика Ту-2
3 августа 1947 г. два самолета Ту-12
участвовали в воздушном параде в Тушино.
Было выпущено несколько
экземпляров, но в серийное производство машина
не пошла. Требовался самолет больших
размеров и мощности в связи с
возрастающими требованями к летным качествам
и грузоподъемности. В ходе
проектирования и испытаний в ОКБ накопился
необходимый материал для разработки новых
современных реактивных
бомбардировщиков, в частности Ту-14.
Ту-12
Хвостовое оперение
по конструкции было аналогично
поршневому бомбардировщику Ту-2
Фотофакт
— —
Двигатель «Нин-1»
т
• ^ ♦• -.:
, **'■■■> п .
который устанавливался на самолет Ту-12.

46 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-14
ОКБ А.Н. Туполева-1949 г.
Опыт постройки самолета Ту-12 показал, что принципы проек*
тирования и создания такого типа машин нуждаются в ряде
уточнений и изменений. Первым шагом на этом пути был проект
«72» с двумя двигателями «Нин-1» тягой 2270 кгс,
установленными в крыле. Но расчеты показали, что мощность таких
двигателей недостаточна.
Проект переработали в следующий вариант — «73» с двумя
«Нин-1» и одним «Дервент» тягой 1590 кгс. Для установки
последнего в задней части фюзеляжа удлинили воздушный киль, а
разнесенное хвостовое оперение заменили обычным. Бее
двигатели установили под крылом.
Самолет был построен, и 29 декабря 1948 г летчик Ф.Ф. Опад-
чий совершил первый полет. К июню этого же года
испытания закончились с обнадеживающими результатами. После
установки двигателей РД-45 и РД-500, а также небольшой
переработки самолет под обозначением «73» поднялся в
воздух, но в серийное производство не пошел. К этому времени в
ОКБ В.Я. Климова были завершены работы по
усовершенствованию РД-45 и РД-45Ф под маркой БК-1 тягой 2700 кгс, и
коллектив ОКБ А.Н. Туполева начал разработку варианта
фронтового реактивного бомбардировщика под два только что
созданных ВК-1 тягой 2700 кгс.
По схеме, размерам и конструкции самолет с заводским
обозначением «81» почти не имел отличий от трехдвигатель-
ного бомбардировщика «73». При сборке были
использованы уже изготовленные узлы и части крыла, центроплана, не-
и- • .. . е - 4
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Скороподъемность на высоту 5000 м .
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка
. 3 чел.
. 21 000 кг
. 21,37 х 21,70 м
2 ВК-1 х 2700 кгс
. 861 км/ч
. 9,5 мин
. 11 500 м
. ЗОЮ км
4 пушки НР-23
калибра 23 мм
1000—3000 кг
1
1
1
Ту-14
которые элементы фюзеляжа. От своего предшественника
самолет отличался двигателем и внешним видом. Вместо
третьего вспомогательного двигателя в хвостовой части
расположили герметичную кабину стрелка с пушечной
установкой, управляемой дистанционно Несколько увеличили
длину фюзеляжа и бомбового отсека, а также запас топлива.
Осенью 1949 г. летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий поднял
«81» в воздух. Государственные испытания самолет
проходил под обозначением Ту-14. Были зафиксированы хорошие
показатели по скорости, дальности и потолку полета. В мае,
после завершения госиспытаний, отмечалось, что
бомбардировщик отвечает основным требованиям и может быть
рекомендован к серийному производству после устранения
некоторых недостатков.
Работы по усовершенствованию самолета были оперативно
выполнены. Так, претерпела изменения схема вооружения. До
последних вариантов в составе вооружения самолета было шесть пу-
В кабине летчика было установлено
катапультируемое кресло
4 М(ч
Пушка НР-23 установлена
под кабиной штурмана
Носовая стойка шасси убиралась
назад по направлению полета
Бомбоотсек размещался в центральной
части фюзеляжа. В варианте тортдоносца
там же размещалась торпеда

Бомбардировщики и штурмовики • 47
Тх-14
шек НР-23: две неподвижные в носу
фюзеляжа под передней кабиной, две
спаренные — в верхней (за кабиной летчика) и
две — в нижней (за крылом) установках для
защиты задней полусферы. Обе имели
дистанционное управление. Экипаж состоял из
четырех человек Упразднение третьего
двигателя позволило расположить кормовую
стрелковую кабину вместо верхней и
нижней пушечных установок В результате
количество пушек сократилось до четырех, а
число членов экипажа до трех. В кабинах
летчика и стрелка установили
катапультируемые кресла. Размах и площадь крыла
остались прежними, фюзеляж и бомбоотсек
удлинили на 0,43 м.
После этих доработок самолет в
конце 1950 г. вновь представили на госис-
Форкиль. Первоначально
на его месте был
установлен двигатель
«Дербент»
V
пытания, имея все основания надеяться
на решение о запуске его в серию. На
заводе изготовили оснастку и наладили
производство, но после выпуска всего
трех экземпляров работы прекратились
и весь задел передали на другой завод,
где было выпущено некоторое
количество самолетов Ту-14.
К этому времени был построен и
испытан фронтовой
бомбардировщикИл-28,также оснащенный двумя двигателями ВК-1. Его
показатели—скорость, скороподъемность,
потолок и взлетно-посадочные
характеристики — несколько превосходили
аналогичные данные Ту-14, и Ил-28 был сразу
запущен в массовое производство.
Вместе с тем, как отмечали
представители ВВС и испытатели, Ту-14,
обладавший большей дальностью и
грузоподъемностью, чем Ил-28, более полно
отвечал требованиям, предъявляемым к
морским бомбардировщикам и
торпедоносцам. Уже на другом заводе машина,
прошедшая всесторонние испытания,
была запущена в серийное производство
под наименованием Ту- 14Т и долгое
время использовалась в авиации Военно-
Морского Флота. Был также разработан
вариант и фоторазведчика Ту-14Р.
v_
Фотофакт
Двигатель БК-1
Кабина стрелка, управлявшего
двумя пушками НР-23. Имела
катапультируемое кресло
zzi
V
/ г-
—
ч
-
г
X
^
Рабочее место штурмана в
бомбардировщике Ту-14.

48 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-16
ОКБ АН. Туполева-1952 г.
К началу 50-х годов ОКБ А.Н. Туполева приобрело
определенный опыт проектирования самолетов со стреловидным крылом.
Первым шагом в этом направлении оказался проект «86» (1951 г.).
Он не был осуществлен из-за несоответствия габаритов
двигателей, выбранных для машины. В это же время шла работа над
проектом дальнего бомбардировщика «88», ставшего
впоследствии первым в нашей стране турбореактивным дальним
бомбардировщиком со стреловидным крылом Ту-1б.
В 1950 г. руководство ОКБ поставило перед
проектировщиками задачу выбрать наиболее оптимальный вариант компоновки
будущей машины.
Анализ показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие
перспективы за счет меньшего сопротивления и меньшей
массы силовой установки. В1950—1951 гг. производится полная
перекомпоновка самолета. За счет особой компоновки
центральной части планера совершенствуется аэродинамическая схема
будущего самолета. Расположение двигателей между крылом и
фюзеляжем позволило создать так называемый активный зализ:
реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий
крыло и фюзеляж, и таким образом улучшалось обтекание в этой
напряженной аэродинамической зоне.
Для самолета было выбрано крыло переменной
стреловидности: по средней части — 37° и по объемной части крыла —
35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.
Летом 1950 г. начали строить макет самолета, а к апрелю
1951 г. он был представлен заказчику одновременно с эскизным
проектом. Тогда же, в апреле началось строительство самолета.
В конце 1951 г. опытный экземпляр был передан на летную базу
для испытаний и доработки.
27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко по
нял Ту-1б в воздух, а с 1953 г. началось серийное произволе L и
первые бомбардировщики стали поступать в строевые части В С
страны. 1 мая того же года девятка Ту-1б прошла над Красной
площадью.
Задняя герметичная кабина
Технические данные Tv-16
Экипаж 6 чел.
Максимальная взлетная масса 79 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 34,80 х 10,36 х 33,00 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 РД-ЗМ х 9500 кгс
Максимальная скорость полета 1050 км/ч
Практический потолок 12 800 м
Дальность полета 5800 км
Вооружение 7 пушек типа АМ-23
калибра 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг
Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции и с
гладкой работающей обшивкой, воспринимающей часть нагрузки
наряду с другими силовыми элементами. Он состоит из
четырех самостоятельных отсеков. Носовая часть имеет фонарь с
прочным остеклением. Наклонное стекло кабины штурмана
особо высокого качества. Кабина герметична, в ней автоматически
поддерживаются атмосферное давление и температура,
имеется запас кислорода. Установленное в кабине оборудование
обеспечивает выполнение задач в любых метеоусловиях, днем и
ночью. Центральный отсек имеет цилиндрическую форму с
местными поджатиями: вверху — для пушечной установки, с
боков — для воздухозаборников двигателей. Внизу имеется ниша
для шасси. Два следующих отсека — центроплан и бомбовый
отсек. Там же располагается нижняя пушечная установка. В
хвостовой части фюзеляжа находится задняя герметичная кабина
стрелка-радиста и командира огневых установок. Над кабиной
установлена антенна радиолокационного прицела.
Стреловидное крыло — двухлонжеронное. Его силовая часть
выполнена в виде кессона, образованного лонжеронами и
силовой обшивкой. Носок крыла съемный.
Стреловидное крыло, внутри которого
размещены топливные баки
Блистер. Расположен с правой
и левой сторон кормовой кабины
Обтекатели (гондолы). В них убираются основные стойки назад
по направлению полета. Для улучшения маневренности самолета
при рулежке колеса передней стойки сделаны управляемыми

Бомбардировщики и штурмовики • 49
Вдоль всей поверхности консольной
части крыла расположены закрылки и
элероны. При опускании закрылки
сдвигаются назад, увеличивая тем самым площадь
крыла.
Хвостовое оперение — стреловидное,
состоит из киля с рулем поворота и
стабилизатора с рулем высоты. На всех рулях
имеются триммеры, облегчающие их
отклонение.
Шасси выполнено по трехколесной
схеме с хвостовой предохранительной пятой.
Основные стойки размещены на объемной
части крыла. На каждой стойке
установлена тележка с четырьмя колесами,
снабженными тормозами. Передняя стойка имеет
два управляемых колеса. В хвостовой
части фюзеляжа расположен контейнер с
двумя тормозными парашютами.
Силовая установка состоит из двух ТРД
типа АМ-ЗА (8750 кгс) или РД-ЗМ (9500 кгс).
Г11пшр1етоплиюмс<уществляетсяаг27
фюзеляжных и крыльевых баков мягкой
конструкции.
Управление самолетом двойное,
система управления жесткая, без
гидроусилителей. К системе основного управления под-
Ту-1б
Ту-16К-Ю
ключей автопилот. Закрылки и триммеры
руля поворота действуют от
электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют
электрическое и тросовое управление.
Гидросистема выполнена в виде двух
независимо действующих гидросистем —
основной и управления тормозами.
В систему бомбардировочного
вооружения входят бомбы крупных и меньших
калибров общим весом 9000 кг. Пушечное
оборонительное вооружение состоит из
семи пушек калибра 23 мм, установленных
на одной неподвижной и трех спаренных
подвижных установках с дистанционным
управлением.
Передняя герметичная кабина штурмана, левого пилота (командир корабля)'
правого пилота и штурмана-оператора. Вход в переднюю кабину — через
нижний люк под сиденьем штурмана-оператора. Для аварийного
покидания самолета имеются люки
со сбрасываемыми крышками:
для левого и правого пилотов
сверх}) фюзеляжа, а для
остальных членов
экипажа — снизу
' I
ti&?
-л
Ту-16
решатели АМ-ЗА (8750 кгс) или РД-ЗМ
V500 кгс). Запуск их производится от
~азотурбинного стартера
Фотофакт
В хвостовой части фюзеляжа размещалась
герметичная кабина стрелка-радиста,
а также командира огневых установок

50 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Ту-16
Т\-1бКС — на крыльевые держатели подвешивались ракеты КС-1,
в грузоотсеке размещалась гермокабина с оператором и РЛС.
Ту-1бА — носитель ядерной свободнопадающей бомбы.
Ту-1бК-10 — носитель самолета-снаряда.
ТУ-16К-11-16 — оснащался самолетами-снарядами типа
КСР-2 или КСР-11 на крыльевых держателях. Носовая пушка
снималась.
Ту-1бК-2б — вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11
или КСР-5.
Ту-1бК-10-2б — носитель двух самолетов-снарядов К-ЮС или
двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.
Ту-1бТ — самолет-торпедоносец и постановщик мин.
Ту-1бП и Ту-16 «Елка» — самолеты РЭП, оборудованы
системами подавления радиоэлектронных средств.
Ту-1бР — самолет-разведчик. Оснащался системами
фотографирования на разных высотах днем и ночью.
Ту-1бЗ — самолет-заправщик
Всего за 40 лет было создано около 50 различных
модификаций.
По своим основным характеристикам самолет Ту-16
оставался вполне передовым до конца 50-х годов. Преимуществом его
являлось мощное оборонительное вооружение, ракетное
оружие и уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика
эксплуатироваться с грунтовых ВВП.
Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись в Китай,
Индонезию, Египет, Ирак. Бомбардировщик участвовал в боевых
действиях в Афганистане, осуществляя вылеты с аэродромов на
территории СССР.
Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г., но до 1993 г. он
находился на вооружении ВВС и ВМФ России.
Фотоа хив
^ ^Ах
\ш \Ш Г Ш
Ш li Ш И
•»■- «s
\\

Боллбарлировшики и штурмовики «51
• оархив
*- L-
1 «
i И
Ч •*

52 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-95
ОКБ АН. Туполева-1952 г.
Решение о строительстве стратегического бомбардировщика' с
ТВД было принято 11 июля 1951 г. Бомбардировщик,
получивший обозначение «95», предназначался для поражения
крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных
стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой
точке земного шара.
Первый опытный экземпляр, спроектированный в ОКБ
А.Н. Туполева под обозначением «95/1», совершил полет 12
ноября 1952 г. Испытания проходили успешно, но на 17-м
полете 11 мая 1953 г. самолет потерпел катастрофу из-за
пожара двигателя. Погибли летчик-испытатель АД. Перелет и
.Фотофакт
I Кормовая пушечная установка бомбардировщика Ту-95
Технические данные Tv-95
Экипаж 8 чел.
Максимальная взлетная масса 172 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 44,95—46,94 х 12,98 х 50,04 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 4 ТВА НК-12 х 9330 кгс
Максимальная скорость полета 882 км/ч
Практический потолок 11 300 м
Дальность полета 15 400 км
Вооружение 6 пушек АМ-23
в 3 установках
Максимальная бомбовая нагрузка до 12 000 кг
бортмеханик А.М. Чернов. Для выяснения причин
катастрофы создали правительственную комиссию под
председательством министра авиапромышленности М.В. Хруничева. В
расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС,
Генштаба, ЦК КПСС, Совмина и многих других организаций.
Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно
от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную
машину. Расследование установило, что причиной катастрофы
стало разрушение промежуточной шестерни редуктора
вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь
была изготовлена с нарушением технологии. Истинный
виновник произошедшего был установлен и осужден. Ныне она
находится среди экспонатов музея самарского НПО «Труд», на
котором был изготовлен двигатель.
15 октября 1953 г. МАП выпустил документ, в котором
среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни,
указывалась недостаточная эффективность бортовых средств
пожаротушения.
Второй опытный самолет под обозначением «95/2» был
построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля
1955 г под управлением летчика-испытателя М. Нюхтикова.
Кабина передняя герметичная. В ней размещены первый
и второй летчики, а за ними — рабочие места бортинженера
и радиооператора, далее — оператора вооружения
Неубираемая штанга
топливоприемника
\
\
\
ю
Фюзеляж с двумя
изолированными
гермокабинами
Двигатель ТВД НК-12. Снабжен
дифференциальным редуктором,
вращающим два сдвоенных винта
в противоположные стороны
РЛС панорамная «Рубидий-ММ» сопряжена
с оптическим бомбардировочным прицелом
ОПБ-5 через приставку «Цезий»,
устанавливалась на Ту-95МС. В варианте Ту-95 в носовой
части самопета располагалась кабина штурмана
rs
Носовая одноосная двухколесная
стойка, убираемая в фюзеляж
назад по направлению полета

Бомбардировщики и штурмовики • 53
Ту-95
\
U
Госиспытания Ту-95 проводились на
трех самолетах — «дублере» и двух первых
серийных машинах — с 31 мая по август
1955 г. Первым начал полеты «дублер». Он
достиг максимальной скорости 882 км/ч,
потолок составил 11 300 м, а дальность —
15 040 км. Серийные, более тяжелые
машины показали меньшие дальность и
потолок. Результаты оказались ниже
заданных в 1951 г.
Летом 1955 г. «дублер» представили
министру обороны Г.К Жукову и руководителю
страны КС. Хрущеву, который, сидя в кабине
самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с
Туполевым. Широкой публике «95/2» впервые
показали на традиционном воздушном
параде в Тушино. В течение двух лет западная
пресса считала, что бомбардировщик создан
в ОКБ СВ. Ильюшина, и называла его Ил-38.
Лишь через некоторое время за «железным
занавесом» определили истинных создате-
I
лей самолета, но присюили ему
неправильное обозначение Ту-20.
Ту-95МС
—€:<E-f°l I j <с=Т
Еще до окончания государственных
испытаний было принято решение о запуске
его в серийное производство под индексом
Ту-95. В 1956 г. самолет поступил на
вооружение частей дальней авиации.
Базовый Ту-95 выполнен по нормальной
аэродинамической схеме с высокорасполо-
Фотоархив
\
женным стреловидным крьшом большого
удлинения. Фюзеляж типа полумонокок
имеет круглое сечение. Оперение
стреловидное, оборудовано антиобледенитель-
ной системой. Рули высоты и поворота
снабжены гидроусилителями. Шасси трех-
стоечное со сдвоенными колесами.
Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми
двигателями НК-12, расположенными в
стреловидных крыльях. Большинство
бомбардировщиков оборудовано топливопри-
емником системы дозаправки топливом в
полете. Впоследствии все эти самолеты
были оснащены двигателями НК-12М и НК-
12МВ ОКБ Н. Кузнецова.
Всего было выпущено более 500
самолетов Ту-95 различных модификаций,
оснащенных самым разнообразным
оборудованием и юоружением.
ч
Основные стойки шасси двухосные четырехколесные.
Убираются в полете в крыльевые мотогондолы
назад по направлению полета
Крыло стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное. Корневые
секции элеронов снабжены триммером. На верхней поверхности
каждой консоли установлено три аэродинамических гребня

54 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Ту-95
Ту-95М — серийный стратегический бомбардировщик с
двигателем НК-12М и увеличенными взлетной массой и запасом
топлива. В отсеке вооружения размещается бомбовый груз массой
до 12 000 кг. Оборонительное вооружение состоит из шести
пушек АМ-23 в трех установках с дистанционным управлением.
Целевое оборудование самолета включает панорамную РЛС «Ру-
бидий-ММ», сопряженную с бомбардировочным прицелом
ОПБ-5 через приставку «Цезий».
Ту-95А и Ту-95МА — предназначены для доставки ядерных
боеприпасов.
Ту-95К (Ту-95К-20)—носитель управляемой ракеты Х-20 с
ядерной боеголовкой. Ракета обладала сверхзвуковой скоростью и
могла поражать наземные и морские радиоконтрастные цели.
Размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем
самолета. Ее наведение осуществлялось по радиокомандам с борта
самолета-носителя, следящего за целью и КР при помощи мощной
бортовой РЛС с широким сектором обзора или в программном
режиме. Самолет Ту-95К был построен в 1956 г. и принят на
вооружение в конце 1959 г. Для управления огнем оборонительного
вооружения имеется радиоприцел «Криптон».
Ту-95КД — имел топливоприемник системы дозаправки
топливом в полете методом «шланг—конус». Мог принимать в
полете до 50 т топлива. Имел на вооружении УР Х-20.
Ту-95КМ — модернизация всех Ту-95К и Ту-95КД.
Модернизировано БРЭО.
Ту-95К-22 — модернизация Ту-95КМ. Оснащен ракетой Х-22,
способной поражать наземные и морские цели как обычными,
так и ядерными боеголовками. Мог брать одну (под фюзеляжем)
Ту-95Щ
\
Ту-95МС
или две (под крылом) ракеты типа Х-22. Стрелковая установка в
корме заменена аппаратурой РЭП
Ту-95МС — носитель УР Х-15 и Х-55, предназначен для
поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем
и ночью, в любой точке земного шара. Имеет новое крыло с более
скоростным профилем. Полностью заменено БРЭО, в состав
которого включены две бортовые ЭВМ. На внешних узлах подвески
могут размещаться 10 или 8 крылатых ракет. Оснащен
барабанной внутрифюзеляжной пусковой установкой, рассчитанной на
6 крылатых ракет большой дальности. Оборонительное
вооружение — две пушки ГШ-23 в кормовой установке.
Ту-95МС — является основой воздушных стратегических сил
России.
Ту-95МР — стратегический разведчик, созданный на базе
Ту-95 М. Оснащался станцией радиотехнической разведки и
фотооборудованием, а также РЛС «Рубин-1Д2 с
фотоприставкой.
Ту-95РЦ — разведчик-целеуказатель, предназначенный для
взаимодействия с кораблями и оснащенный мощной РЛС
кругового обзора. На самолете убраны створки бомбоотсека, а в
самом грузоотсеке размещена часть аппаратуры
радиотехнической разведки. В 1964 г. был принят на вооружение и выпускался
серийно. На базе этого самолета создано семейство
противолодочных самолетов и самолетов-ретрансляторов Ту-142.
Ту-95У — учебный вариант самолета. При
переоборудовании снималось бомбардировочное вооружение и часть
оборудования.
Ту-116 (ТУ-114Д «Дипломатический») — транспортный
вариант. В гермоотсеке смонтирована гермокабина с
иллюминаторами для размещения 20—24 человек
?
~и

Боллбарлировшики и штурмовики • 55
Фотоархив
V V
—ъямтфац
>ч
1 1
f * ~ ■•■■ * ^*
>.*
» * >
" i

56 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-22
ОКБ АН. Туполева-1958 г.
Сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 предназначался
для нанесения бомбовых и ракетных ударов по стационарным,
морским и ограниченно подвижным целям.
В1953 г. ОКБ А.Н. Туполева, работая над проектом «88» —
прототипом самолета Ту-16, в порядке инициативы приступило к
предварительной разработке тяжелого бомбардировщика
нового поколения — сверхзвукового самолета «105».
По сравнению с предшественником новая машина должна
была иметь совершенно иную компоновку: двигатели были
перенесены в хвостовую часть фюзеляжа (на Ту-1б — в
центроплане), что диктовалось соображениями центровки, а
также стремленем отказаться от тяжелой и сложной рамы,
окантовывающей на Ту-1б двигательные отсеки. При этом
освобождалось место под крылом для размещения вооружения
на внешней подвеске.
Первый опытный самолет «105» поднялся в небо 21 июня
1958 г. После дальнейших испытаний и доработки 7
сентября 1959 г. состоялся первый полет самолета «105А»,
ставшего прототипом серийного бомбардировщика Ту-22. Была
построена партия из 10 машин с обозначением Ту-22Б для
проведения всесторонних испытаний. В 1961 г. три новых
бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом на
авиационном параде.
В 1962 г. самолет Ту-22 был официально принят на
вооружение и вошел в состав ВВС страны.
Бомбардировщик выполнен по нормальной схеме с низко
расположенным стреловидным крылом с углом 57° по
передней кромке. На крыле размещены гондолы для уборки
шасси. Имеются двухсекционные элероны большой площади и
закрылки. На верхней поверхности крыла расположены два
аэродинамических гребня. Фюзеляж круглого сечения.
Члены экипажа — штурман, летчик и оператор — располагаются в
кабине друг за другом.
Бомбоотсек в центральной части фюзеляжа по габаритам
соответствует бомбоотсеку Ту-16. В центроплане, а также
крыльевых гондолах-обтекателях имеется еще по одному
небольшому бомбоотсеку для подвески небольших бомб. Шасси
самолета трехстоечное со сдвоенными баллонами на колесах.
В хвосте самолета, по бокам киля размещаются
мотогондолы с двумя ТРДФ РД-7М тягой 16 500 кгс и регулируемыми
Ту-22Б
Двигатель РД-7М. Оба двигателя
в мотогондолах располагались
в хвосте самолета, по бокам киля
Гондолы расположены на крыле. В них
убираются основные стойки шасси
с четырехколесными тележками
Технические данные Tv-22
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 84 000—92 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыльев 41,6—42,6 (со штангой
для заправки) х 10,0 х 23,6 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 ТРАФ РД-7М х 16 500 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м 1510 км/ч
Практический потолок 14 700 м
Дальность полета 1300—2200 км
Вооружение 2 пушки Р-23 калибра 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка 12 000 кг (бомбы, управляемые
ракеты, спеибоеприпасы)
соплами. Под оборонительной пушечной установкой
расположен контейнер тормозного парашюта.
Бортовое электронное оборудование включает обзорно-
прицельную РЛС, оптический прицел, РЛС управления огнем,
телевизионный прицел оборонительного вооружения,
радиовысотомер, радиокомпас и др.
Остекление самолета дополнено автоматическими
светозащитными шторками для защиты от светового излучения при
ядерном взрыве.
В основном бомбоотсеке размещаются бомбы калибром
от 250 до 9000 кг. Свободнопадающие бомбы крепятся на
шести кассетных держателях. Сброс производится одиноч-
о
*

Бомбардировщики и штурмовики «57
Кабина штурмана, летника, оператора.
Опшичительная особенность — посадка экипажа.
Члены экипажа поднимались в кабину в креслах,
как на лифте. Подъем производился при помощи
электролебедок или вручную с помощью специальных
штурвалов. Катапультирование осуществляется вниз
Ту-22К
Заправочная неубираемая штанга
Самолеты первых выпусков не имели
топливоприемников для дозаправки
в воздухе, в дальнейшем оснащались
стандартной для ВВС
системой штанг—конус»
О
Фюзеляж. В его центральной части
расположен основной бомбоотсек.
В фюзеляж с поворотом назад убирается
носовая двухколесная стойка шасси
Обзорно-прицельная РЯС. Позволяла
обнаруживать крупные морские цели
на большом удалении — до 500 км. Имелась
также РЛС управления огнем ПРС-3
Фото Л акт
но и сериями. Самолет имеет систему
выброса ИК-ловушек и дипольных
отражателей.
В1962 г начались испытания устройств
дозаправки в полете по схеме «конус».
Процесс испытаний был весьма трудным
и занял три года. Заправляемый самолет
на скорости 600 км/ч пристраивался
справа сзади от танкера на дистанции 50 м.
Затем он отставал, и когда расстояние
между самолетами увеличивалось до 150 м,
летчик начинал прицеливание на
заправляемый конус. Последние десять метров
самолет летел буквально «на нервах»
летчика, перед глазами которого
стремительно разрасталось темное пятно конуса.
Если командиру не хватало внимания и
выдержки, самолет проскакивал вперед.
Чтобы не столкнуться с танкером,
приходилось уходить вправо вниз. Затем все
повторялось. О Ту-22 многие отзывались
так:«... машина конструктивносложная, в
пилотировании — строгая, обзор —
ограниченный, а посадка весьма скоротечная.
Но каждый полет доставлял
удовольствие...»
Под соплами двигателей РД-7М распола-
1 гался контейнер тормозного парашюта.
Кормовая пушечная установка была
расположена под контейнером.

58 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Ту-22
Ту-22К, Ту-22КП — был оснащен чисто ракетным вооружением.
Под фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась
крылатая ракета Х-22.
Ту-22П — предназначен для защиты соединений
бомбардировщиков от средств ПВО и истребителей противника. Имел
аппаратуру для создания активных и пассивных помех.
Ту-22Р, Ту-22РД, Ту-22РМ, Ту-22РДМ -
разведчики-бомбардировщики. Оборудованы средствами для ведения
радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки.
Фоторазведку и топографическую аэрофотосъемку могли вести во всем
диапазоне высот в оперативной глубине обороны противника
на скорости до 1700 км/ч. Ту-22Р мог нести свободнопадаю-
щие бомбы.
Ту-22КЩ
Ту-22УД
Фотоархив
Ту-22У — учебно-тренировочный самолет. Кабина
инструктора размещалась за кабиной летчика. В процессе эксплуатации
самолета вьывились достаточно серьезные недостатки На
больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений,
вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым
оперением, машина становилась трудноуправляемой. Серьезные
неудобства экипажу доставлял плохой обзор из пилотской
кабины, слишком высокой была посадочная скорость.
Ту-22 — находился на вооружении ВВС Ливии и Ирака. В
боевых действиях в Афганистане использовался для нанесения
бомбовых ударов по крупным целям и для ведения фоторазведки.
Базировались самолеты на советской территории.
Строительство Ту-22 всех модификаций велось на Казанском
авиазаводе, где с 1962 по 1969 гг. было выпущено около 300
самолетов.
i
*9*
* I
I

Боллбарлировшики и штурмовики • 59
Фотоархив
^
%*
;< ■ ' t- .

60 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-135
ОКБ А.Н. Туполева-I960 г.
Работы над «135» развернулись в отделе техпроектов под руко-.
водством СМ. Егера. На первых этапах тема «135» не выходила
за рамки поисковых исследований. Было создано несколько
предварительных проектов стратегического сверхзвукового
самолета, которые во многом напоминали разработки
американских инженеров по самолету В-70.
3 октября I960 г. вышло постановление Совета Министров СССР,
согласно которому ОКБ А.Н. Туполева должно было в
трехмесячный срок дать предложения по созданию сверхзвукового
самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика.
Машину предполагалось строить серийно на заводе №22 в г. Казани.
Работы в отделе СМ. Егера развернулись с новой силой. Было
рассмотрено большое количество проектов создания авиаци-
онно-ракетных и разведывательных стратегических систем на
базе различных вариантов сверхзвуковых самолетов. Были
проработаны десятки вариантов аэродинамических компоновочных
решений под различные типы двигателей. Бюро Туполева были
переданы материалы по проекту М-56 ОКБ В.М. Мясищева.
Общее руководство планировалось возложить на Л.Л. Селякова,
Ту-135
Технические да • Tv-135
Экипаж 4 чел.
Максимальная взлетная масса 175 000—205 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 50,7 х 10,7 х 38,4 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 4 НК-6 х 23 500 кгс
Максимальная скорость полета 2650 км/ч
Практический потолок 19 000—22 000 м
Дальность полета, на сверхзвуке 7800—8000 км
Максимальная дальность полета 10 000 км
Вооружение А—6 крылатые ракеты Х-22;
2—4 Х-45; 2—4 баллистические
ракеты «воздух—воздух» 4—6 шт.
одного из главных специалистов мясищевских самолетов,
который был переведен в ОКБ А.Н. Туполева.
На самолет предполагалось устанавливать двухконтурный
двигатель НК-6. Параметры силовой установки обеспечивали дос-
Треуголъное крыло с переменной
стреловидностью по передней кромке
- ~ Разнесенные по размаху крыла
спаренные мотогондолы
тижение дальности полета, на 20—30% большей по сравнению с
другими типами двигателей. Кроме того, НК-6 устанавливался
на самолете Ту-22, что давало дополнительный эффект при
применении его модификаций и агрегатов.
На основании исследований и анализа для дальнейшего
проектирования был выбран вариант со следующими параметрами:
площадь крыла — 400—450 м2, взлетная масса — 160—200 т, при
скорости 2650 км/ч дальность 8000 км, максимальная
дальность —10 000 км, в дозвуковом режиме полета с дозаправкой —
15 000 км. Пассажирский вариант такого самолета в
сверхзвуковом режиме мог бы совершить беспосадочный полет с
территории СССР в США.
По требованию ВВС предусматривалась эксплуатация Ту-135
с аэродромов, имеющих слабобетонные и грунтовые покрытия.

Ty-135
Кабина экипажа
'Плавающее переднее
горизонтальное оперение
Под фюзеляжем самолета мог
подвешиваться самолет-
доразведчик
Дпя этого он обеспечивался многоколесным или лыжно-колес-
ным шасси.
Работы по прокгу «135» предполагали не только получение
эффективного уцарного носителя, речь шла о создании
многоцелевой системы на базе одного самолета. Вооруженный 2—4
крылатыми или баллистическими ракетами с дальностью 500—600 км,
он должен был осуществлять поиск и уничтожение ударных
авианосных соединений, судов и конвоев; поиск и уничтожение
кораблей — носителей ядерного оружия на удалениях, превышающих
дальность пуска их ракет, барражировать на удалении 4000 км—2,7 ч,
оснащаться поисково-уцарной протиюкорабельной и
противолодочной системой. Для срыва воздушных военно-транспортных
перевозок самолет оснащался радиолокационной станцией перехвата и
наведения. Вооружался 4—6 ракетами класса «воздух—воздух».
Разрабатывался вариант для ведения радиолокационной и
специальной разведки при сверхзвуковом полете. Для расширения
радиуса действия разведывательной системы предполагалось
использовать самолет-доразведчик, подвешивающийся под Ту-135.
Когда работы по самолету шли полным ходом, правительство
во главе с Н.С. Хрущевым делает ставку на отказ от
пилотируемых бомбардировщиков в пользу межбаллистических ракет.
Однако руководитель государства не рискнул выступить напря-
Бомбарлировшики и штурмовики • 61
мую против патриарха советской авиации АН. Туполева. ОКБ
было предложено проработать возможность увеличения
скорости полета Ту-135 до 3000 км/ч. Одновременно, в противовес АН.
Туполеву, задание получили ОКБ П.О. Сухого и АС. Яковлева. В
июле 1962 г. на техническом совете при подведении итогов конкурса
проект самолета был подвергнут критике в части
переразмеренности машины (вес 190 т) и несоответствия скорости полета
заданной (2500 вместо 3000 км/ч). Доводы ОКБ АН. Туполева,
весьма объективные и грамотные, не были услышаны. Главный
конструктор понял, что проект «135» будет снят с конкурса. Так и
случилось на втором обсуждении проектов авиационными
институтами и военными. Большую «помощь» в этом оказал АС Яковлев.
Хотя работы по ТУ-135 были прекращены, многие идеи нашли
свое воплощение в самолетах Ту-22М и Ту-1б0.
Фотофакт
%
I
I Двигатель НК-б, который предполагалось установить на самолет
\ly-135.

62 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ТУ-22М
ОКБ АН. Туполева-1969 г.
Ту-22М является продолжением династии бомбардировщиков
Ту-4, Ту-16, Ту-22. Будучи для своего времени вполне
современным самолетом, Ту-22 имел и серьезные недостатки,
снижающие его боевой потенциал: высокую посадочную скорость,
меньшую, чем у Ту-1б, дальность полета, плохой обзор из кабины,
низкие технико-эксплуатационные характеристики.
Прорабатывая технические и экономические возможности
создания новой машины, А.Н. Туполев решил, что более
перспективным в сложившихся условиях является путь глубокой
модернизации уже существующего бомбардировщика Ту-22. ОКБ
совместно с ЦАГИ подготовило предложения и приступило к
разработке вариантов модернизации.
Ко времени завершения технического проектирования от
исходного Ту-22 остался лишь бомбоотсек, часть
радиоэлектронного оборудования и ряд систем. Самолет получил
наименование Ту-22М и предназначался для поражения крупных морских
целей (в первую очередь авианосных ударных групп) на малой
Фотофакт
Технические данные Ty-22M
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка...
. 4 чел.
. 124 000 кг
.. 42,46 х 11,5 х 23,33—4,28 м
.. 2 ТРААФ НК-25 х 25 000 кгс
. 2300 км/ч
. 14 000 м
.. 2200 км
.. до 10 КР «воздух—поверхность».
«воздух—корабль»,
1 УР Х-22,
1 двухствольная пушка ГШ-23
до 24 000 кг
Боковой воздухозаборник прямой конфигурации первой
модификации самолета Ту-22М-2.
высоте полетов, что позволяло уклоняться от средств
поражения ПВО противника.
30 августа 1969 г. летчик-испытатель В. Борисов совершил
первый полет на опытном самолете Ту-22М-0 (Ту-22КМ) с
изменяемой геометрией крыла. В этом же году начались заводские
испытания. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось
отсутствие оборонительного вооружения.
В1971 г. на Казанском авиазаводе построена малая серия
бомбардировщиков Ту-22М-1 с оборонительным вооружением,
состоящим из двух пушек ГШ-23. В этом же году началось
крупносерийное производство Ту-22М-2, а в 1976 г. самолет был
официально принят на вооружение. Установлены двигатели
ТРДЦФ НК-22, созданные в ОКБ Н. Кузнецова. Затем в ОКБ двига-
телестроения на базе двигателя НК-22 был разработан новый,
более мощный и экономичный трехвальный двигатель с
электронной системой управления НК-25 тягой 25 000 кгс. В 1977 г.
он установлен на специально переоборудованный Ту-22М-2, и
следующая модификация самолета с новым двигателем
получает обозначение Ту-22М-3. Первый его полет состоялся 20 июня
Воздухозаборник видоизмененной
конфигурации с горизонтальным клином
и дополнительными створками,
что обеспечило более комфортные
Ът условия работы двигателя
Универсальная кормовая пушечная установка для защиты
задней полусферы ГШ-23М с вертикальным блоком стволов
Поворотная консоль крыла. Устанавливается в положение с углом
стреловидности от 20° до 65°. По всему размаху крыла на передней
кромке установлены предкрылки, на задней кромке — трехсекционные
закрылки, перед которыми находятся интерцепторы и элевоны
Основное шасси трехосное,
шестиколесное (убиралось
плашмя по направлению
к фюзеляжу самолета)

Бомбардировщики и штурмовики • 63
Ту-22М-3
1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на
вооружение.
Самолет выполнен по нормальной
аэродинамической схеме с
низкорасположенным крылом изменяемой геометрии,
состоящим из неподвижной части и
поворотных консолей. На задней кромке
имеются элевоны и трехсекционные
закрылки. В крыле установлены
интегральные топливные баки.
Бомбардировщик может быть
оборудован системой дозаправки топливом в
полете «шланг—конус». В соответствии с
условиями договора по ОСВ-2, на ТУ-22М-3 система
дозаправки демонтирована. В связи с этим
для размещения топлива используются все
резервы планера. Помимо восьми
фюзеляжных баков топливо заливается в семь кессон-
баков в крыле, фюзеляже и киле.
В пилотажно-навигационный комплекс
входят РЛС большой мощности, прицел-
автомат ОПБ-15, дублированная ИНС,
радионавигационное оборудование В
хвостовой части, под килем размещены РЛС
и телевизионный прицел. Средства РЭП
включают системы радиоразведки и
оповещения об облучении, устройство
выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек
Связь обеспечивается двумя
УКВ-радиостанциями, одной КВ-радиостанцией и
засекречивающей аппаратурой связи.
Вооружение Ту-22М-3 усилено
аэробаллистическими ракетами.
Противокорабельный вариант ракеты способен
поражать цели на дальности 150 км. Шесть
УР размещаются в фюзеляже, еще
четыре — на внешних узлах подвески.
Бомбовое вооружение состоит из обычных и
ядерных бомб. На самолете установлена
одна пушка ГШ-23 с укороченным
блоком стволов.
Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3
применялись на заключительном этапе
войны в Афганистане. Базируясь в глубине
российской территории, они могли
держать под прицелом «горячие» точки как
ближнего, так и дальнего зарубежья,
оставаясь малоуязвимыми для
современных средств ПВО потенциального
противника.
Ту-22М и ТУ-22М-3 выпускаются
серийно и находятся на вооружении ВВС и ВМС
России. В1992 г. в ВВС СНГ насчитывалось
380 самолетов.
Задняя кабина навигатора и штурмана-оператора систем вооружения
герметичная. Доступ в кабину через индивидуальные люки сверху. Все члены
экипажа снабжены катапультируемыми креслами КГ-1. Катапультирование
ножет быть принудителънъш для всех и индивидуальным
Передняя кабина герметичная. В ней
размещаются два пилота, сидящие рядом
_ф-
\
Обтекатель бомбового
прицела ОПБ-15
Носовая стойка трехопорного
шасси одноосная, двухколесная
Радиопрозрачный обтекатель
антенны РЛС
Ту-22М

64 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Фотоархив
Г
1
ч
Ч
BREITLrNO

Бомбардировщики и штурмовики • 65
*»
\\\
I Г

66 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-160
ОКБА.Н.Туполева*1981г.
\
Работы по созданию многорежимного >j^ ~
(Лратептческогобомбардигюв11щка,пред- * ™
назначенного для действий как на малых
высотах с околозвуковой скоростью, так и на
больших высотах при скорости М больше 1 на- \ -
чались в СССР в 70-е годы. Самолет должен был ч
нести на борту ядерное и ракетное оружие и
поражать цели в удаленных военно-географических
районах и глубоком тылу континентальных театров военных
действий вне зависимости от погодных условий.
В результате конкурса, в котором принимали участие
несколько конструкторских коллективов, предпочтение было
отдано ОКБ А.Н. Туполева.
Проектирование и изготовление уникальной машины было
выполнено в установленный срок Разработка и постройка самолета
велись под руководством главного конструктора В.И. Близнюка.
19 декабря 1981 г. новый самолет с экипажем под
командованием летчика-испытателя Б.И. Веремея впервые поднялся в воздух.
Еще до принятия на вооружение самолет получил
обозначение Ту-1б0. Первые самолеты поступили в строевую часть
дальней авиации в мае 1987 г. К концу 1991 г. производство машин
замедлилось из-за экономических трудностей, связанных с
развалом связей внутри СССР. Но в 1992 г. было принято решение о
продолжении серийного выпуска этих самолетов
Ту-160 оснащен крылом изменяемой стреловидности (от 20° до
60°). Компоновка центральной части планера—интегральная с
плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Планер изготовлен в
основном из алюминиевых сплавов. Его центральная часть включает
фюзеляж, неподвижную часть крыла, встроенную балку центроплана и
мотогондолы двигателей. В неподвижной части крыла и в хвосте раз-
''Стреловидное крыло с большим корневым,
наплывом и поворотными консолями. Узлы
поворота консолей (шарниры) расположены
на 25% размаха крыла (при минимальной
стреловидности)
\
Ту-160
Астронавигационная система РЛС
для обнаружения наземных и морских
целей на удалении в несколько сот
километров
Гермокабина для размещения экипажа из четырех
человек. Вход в кабину — через нижний люк
со специального наземного трапа-стремянки
или с помощью телескопической лестницы
(на самолетах более поздних выпусков)
Фюзеляж. Вместе с центральной частью крыла представляет
собой единый агрегат. Носовая часть фюзеляжа — это
радиопрозрачный оживалъный обтекатель бортовой РЛС
Технические данные Ту-160
Экипаж 4 чел.
Максимальная взлетная масса 275 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м
Скороподъемность
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка...
... 54,1 х 13,1 х 35,6—55,7 м
... 4 ТРДДФ НК-32 х 25 000 кгс
... 2200 км/ч
... 60—70 м/с
... 15 000 м
... 12 300 км
... до 12 КР на двух барабанных ПУ,
ракеты Х-15
... бомбы различных типов и
мощности серии КАБ-1500, в том
числе ядерные, морские мины
и др. — 45 000 кг
мешены топливные кессон-баки За оживальным обтекателем
носовой РЛС находится отсек БРЭО и герметичная кабина экипажа,
состоящего из четырех человек Катапультируемьк кресла позволяют
покидать самолет ю всем диапазоне высот полета, в том числе и на
земле при рулении Два унифицированных отсека вооружения
расположены фазу за кабиной. Отсеки оснащены узлами для подвески
необходимого количества средств поражения, системами подъема и
монтажа авиационного вооружения и управления створками.
Управление самолетом осуществляется не традиционным
штурвалом, а посредством ручки управления «истребительного» типа.
Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и
горизонтальное оперение, расположенное на 1/3 высоты
вертикального оперения для исключения воздействия струи от
работы двигателей.

Бомбардировщики и штурмовики • 67
7"'-/60
Особенностью конструкции планера
является титановая балка, представляющая
собой цельносварной кессон с узлами
поворота консолей крыла. К балке,
проходящей через весь самолет, крепятся все
основные силовые элементы планера.
Шасси самолета трехопорное. Две
основные стойки с шестью колесными
тележками крепятся на центроплане и
убираются в отсеки-ниши назад по направлению
полета. Носовая стойка снабжена
двухколесной тележкой и убирается поворотом
назад по направлению полета.
Ту-1б0 оборудован системой дозаправки
в воздухе типа «шланг—конус». В нерабочем
Хвостовое оперение. Выполнено по
нормальной схеме с целъноповоротным
стабилизатором. Конструкция хвостового
оперения включает кессоны с узлами
поворота и сотовые
трехслойные панели из алюминиевых или
композиционньюс материалов. Киль
щдьноповоротный
'Двигатель НК-32 тягой 25 000 кгс.
Имеет регулируемые
воздухозаборники с вертикальным
клином. Двигатели разделены
противопожарными перегородками
и полностью автономны
положении приемная штанга топливопр -
емника убирается в носовую часть
фюзеляжа перед кабиной летчика.
В двух гондолах под неподвижными
частями крыла установлены четыре двухкон-
турных турбореактивных форсированных
двигателя НК-32 с тягой 25 000 кгс.
Прицельно-навигационная система
обеспечивает автоматический полет и
применение оружия независимо от времени суток и
метеоусловий. Установлен оптикоэлектрон-
ный бомбардировочный прицел. В
хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК-ло-
вушками и дипольными отражателями, а
тепловой локатор обнаруживает самолеты и УР
противника с задней полусферы.
Устойчивую связь на любом удалении от базы
обеспечивает автоматизированная цифровая си-
стема. Применены средства снижения
радиолокационной заметности самолета.
Вооружение Ту-1б0 размещается в двух
отсеках и включает широкую
номенклатуру УР, корректируемых и свободнопадаю-
щих бомб, а также других, как ядерных, так
и обычных средств поражения. На
барабанных держателях может размещаться до
12 крылатых ракеттипаХ-55 иХ-55А
дальностью полета до 3000 км или 24 ракеты
малой дальности типа Х-15.
Высокие летно-технические
характеристики самолета подтверждены 44
мировыми рекордами скорости и высоты полета
Под фюзеляжем предусмотрено
размещение твердотопливной ракеты-носителя,
обеспечивающей выведение на
околоземную орбиту высотой 500—700 км легких
искусственных спутников земли массой до
500 кг.
По единодушным оценкам
специалистов, тяжелый многорежимный
многоцелевой стратегический
бомбардировщик-ракетоносец Ту-1б0 является самым мощным
ударным авиационным комплексом в мире.
Фотофакт
Дозаправка Ту-1б0 в полете. В носовой
части видна выдвижная штанга топливопри-
емника.

68 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-28
ОКБ А.С. Яковлева-1958 г.
Сверхзвуковой двухместный бомбардировщик Як-28 —
развитие самолетов Як-26 и Як-27. При неизменной компоновочной
схеме конструкция Як-28 претерпела существенные изменения.
Были использованы новые двигатели Р-11АФ-300 тягой 5750 кгс
на форсаже конструкции С.К Туманского, установленные в
гондолах усовершенствованной аэродинамической формы и
верхним расположением коробки агрегатов. Воздухозаборники име-
"ш центральное тело, которое выдвигалось или убиралось в
зависимости от скорости набегающего потока воздуха.
Топливные баки емкостью 3450 кг располагались в фюзеляже, а под
крылом могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.
Вооружение самолета состояло из одной пушки НР-23. Бомбы
весом от 1000 до 3000 кг размещались в фюзеляже в специальном
отсеке. Увеличение веса обусловило увеличение размаха и
площади крыла и оперения. Усовершенствована аэродинамическая
схема: часть передней кромки крыла вьщвинута вперед и
опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки.
Наличие в составе оборудования
прицельно-навигационного комплекса позволяло производить бомбометание в сложных
погодных условиях. Кабины летчика и штурмана — как на Як-27.
5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков выполнил
первый полет на Як-28.
Важным моментом в истории создания «яков» 50-х годов
является преемственность. Разработка истребителя-перехватчика
Як-25 стала основой создания целого семейства модификаций с
оощей схемой, но различных по назначению.
Як-28Б — двухместный бомбардировщик с
радиолокационным бомбовым прицелом РБП-3. В частях ВВС ранее выпущен-
Технические данные Як-28
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 15 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 18,8 х 4,4 х 12,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 Р-11АФ-300 х 5750 кгс
Максимальная скорость полета 1450 км/ч
Практический потолок 20 000 м
Дальность полета 1000 км
Вооружение 1 пушка НР-23
Максимальная бомбовая нагрузка бомбы обшим весом от 1000
до 3000 кг
Носовая кабина
штурмана-оператора
Кабина летчика герметичная
с катапультируемым креслом
ные Як-28Б дорабатывались под станцию «Инициатива» и
получали обозначение Як-28БИ.
Як-28И — бомбардировщик, оснащенный автономной
станцией «Инициатива», позволяющей экипажу самостоятельно вести
поиск цели. Конструктивные изменения — двигатель 11АФ2-300 в
гондолах улучшенной формы и новое остекление носовой
кабины. Эксплуатационный недостаток Як-28Б и Як-28И — это
текстолитовый обтекатель радиолокационного прицела,
затруднявший доступ к бомболюку. Для подвешивания бомб приходилось
устанавливать самолет на подъемники и тратить на эту операцию
полтора часа.
Як-28Л — бомбардировщик, оборудованный системой
наведения самолета на цель «Лотос», которая принимала сигналы с
нескольких наземных станций управления. В процессе испытаний
был установлен усовершенствованный двигатель 11АФ2-300,
изменено остекление носовой кабины штурмана-оператора.
Доработанный Як-28Л начали строить серийно, но официально на
вооружение он принят не был, хотя эксплуатировался в частях ВВС.
Як-28Р — фронтовой разведчик, созданный в 1963 г.
Конструктивные изменения состояли в замене лобового стекла кабины пи-
^Ь-
^ ,
Як-28
Корневая часть крыла была выдвинута вперед
и опущена вниз для затягивания срыва потока
воздуха на больших углах атаки
Регулируемые конусы воздухозаборника меняли свое положение
в зависимости от скорости набегающего потока воздуха

Бомбардировщики и штурмовики • 69
лота на два стекла эллиптической формы,
сходящиеся клином, и увеличении
площади остекления носовой части фюзеляжа для
улучшения обзора из кабины штурмана.
Фотоаппаратура была расположена в районе
бомболюка, поэтому в нижней части
фюзеляжа вмонтировали специальные стекла. На
базе разведчика были построены опытные
модификации Як-28РЛ, Як-28СР и Як-28ПП
(последний — для подавления
радиотехнических средств ПВО противника).
Як-28П—двухмесгньш сверхзвуковой
перехватчик построен в I960 г Предназначен
для перехвата юздушных целей на малых и
средних высотах в большом диапазоне
скоростей днем и ночью в любых
метеоусловиях. Имелась новая система вооружения,
включающая две управляемые ракеты и РЛС
«Орел-Д». Были предусмотрены пороховые
стартовые ускорители, сбрасываемые после
взлета. Для сокращения пробега при посадке
из подфюзеляжного хвостового гребня
выпускалась штанга с датчиком касания земли,
после чего фазу срабатывала система
выпуска тормозных парашютов. Все это
позволяло эксплуатировать самолеты с аэродромов
с укороченной полосой в лруднодослупньгх
районах Крайнего Севера.
Перехватчик получил положительную
оценку, прошел госиспытания и строился
серийно. Это самая массовая модификация
из всего семейства Як-28, которая
эксплуатировалась в течение многих лет, хотя
официально на вооружение принята не была
Як-28
Як-28Б
Як-28У
Всего было построено 430 машин.
Як-28П демонстрировался на
авиационном празднике в Тушино в 1961 г. С ним
в одном строю пролетели и серийные
бомбардировщики Як-28Б и Як-28И.
Як-28ПМ — модернизация Як-28П.
Число ракет увеличено с двух до четырех. На
дополнительных пилонах могли крепить-
В аэродинамическом
гребне устанавливался
специальный щуп
который обеспечивал
выброс тормозного
парашюта перед
касанием самолета
взлетной полосы
^-
ся ракеты ближнего боя. Был изменен
радиопрозрачный носовой обтекатель РЛС.
Его сделали более вытянутым по форме,
что улучшило характеристики при
разгоне от малых до больших сверхзвуковых
" Максимальная скорость
увеличилась на 50 км/ч, была доработана и
радиолокационная станция.
Як-28ПД—создан на базе Як-28ПМ. Имел
ограничения по управляемости на больших
скоростях. Этот недостаток был устранен, но
серийные самолеты дорабатывать не стали
из-за прекращения их выпуска.
Самолеты Як-28 находились в эксплуа-
Фотофакт
Самолет имел шасси велосипедного типа. Боковые поддерживающие
опоры убирались в утолщенные законцовки крыла
Под крылом самолета на узлах подвески
размещались дополнительные топливные
I баки, а также различное вооружение

70 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Дальность полета
Сводная таблица
Ил-102 300 км
Су-24 600 км
Ил-22 '. 865 км
Су-34 900 км
Як-28 1000 км
Су-25 1250 км
Су-10 1500 км
Ту-22М 2200 км
Ту-22 2200 км
Ту-12 2200 км
«82» 2395 км
2500
2000

Бомбарлировшики и штурмовики • 71
и= Ил-102
« _ Су-24
, 1.г~"1 ~ - Ил-22
., - " Су-34
Ы " ^ Як"28
Су-25
Су-10
Ту-22М
Ту-22
i
Ту-12
«82»
1500 1000 500 0

72 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Св я таблица (продолжение
Ил-54 2400 км
Ту-14 3010 км
к150» 4500 км
Ил-46 4845 км
Ту-16 5800 км
Т-4 6000 км
М-50 7400 км
Ту-135 8000 км
М-4 11 850 км
Ту-160 12 300 км
Ту-95 15 400 км
Ил-28 24 500 км
♦ !
25 000
20000

Бомбарлировшики и штурмовики • 73
е
ЦТ*
* «150»
"" Ил-46
" Ту-16
, Т-4
М-50
45
~~ Ту-135
'*
I
М4
I
Ту-160
Ту-95
Ил-28
10000 5000 0
Ил-54
ТЧ/-14

"4 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Практический потолок
Сволн.• ■•
Су-25 7000 м
Ил-102 10 000 м
Су-24 11 000 м
Ил-22 11 100 м
Ту-95 11 300 м
Ту-12 11 360 м
«82» 11 400 м
Ту-14 11 500 м
Су-10 12 000 м
М-4 12 150 м
Ил-28 12 500 м
«150» 12 500 м
Ил-46 12 700 м
Ту-16 12 800 м
Ил-54 14 000 м
Су-34 14 000 м
Ту-22М 14 000 м
Ту-22 14 700 м
Ту-160 15 000 м
М-50 16 500 м
Як-28 20 000 м
Ту-1 35 22 000 м
Т-4 30 000 м
Як 28
Ил-54
Ил-46
/
Ту-160
Ту-22М
«150»
«82»
Су-10 _
•I
Ил-28
Ту-14
Су-24
Ил-22
Су-25

Бомбарлировшики и штурмовики • 75
FF
—
- ■■ _
- -
,
Су-34
1 I
"*Ту-12 N
-в-
jj
-
-■
а
Т-4
45
-*
Ту-16
' 562370
II
%
М-4
»
>=
~Т^~ Ил-102
-
Ту-135
М-50
Ту-22
Ту-95
30000
25 000
20000
16000
15 000
14000
13 000
12 000
11000
10000
5000

76 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Скорость
водная таблица
Ил-22 718 км/ч
Ту-12 783 км/ч
Су-10 850 км/ч
Ту-14 861 км/ч
Ту-95 882 км/ч
Ил-28 906 км/ч
Ил-46 928 км/ч
«150» 930 км/ч
«82» 934 км/ч
М-4 940 км/ч
Ил-102 950 км/ч
950
900
850
800
750

Бомбардировщики и штурмовики • 77
U
I I
Ил-22
Ту-12
Су-10
Ту-14
Ту-95
Ил-28
Ил-46
«150»
45
«82»
•
М-4
Ил-102

78 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Сводная таблица (продолжение)
Су-25 970 км/ч
Ту-1 6 1050 км/ч
Ил-54 1250 км/ч
Як-28 1450 км/ч
Ту-22 1510 км/ч
Су-24 1550 км/ч
Су-34 1900 км/ч
М-50 1950 км/ч
Ту-160 2200 км/ч
Ту-22М 2300 км/ч
Ту-135 2650 км/ч
Т-4 3200 км/ч
3000
2500
2000
1500
1000
500

Бомбарлировшики и штурмовики • 79
0
г
-—— ,"
■
— .- •
-1 »_
1
__ —— -
'-
• "
—
__ и
_--(
(
Су-25
Ту-16
Ил-54
Як-28
Ту-22
\
Су-24
Су-34
М-50
Ту-160
Ту-22М
Ту-135
Т-4

80 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Бомбовая нагрузка
Сводная таблица
«82» 1000 кг
Ил-22 3000 кг
Ту-1 2 3000 кг
Ту-14 3000 кг
Ил-28 3000 кг
Як-28 3000 кг
Су-10 4000 кг
Ил-54 5000 кг
Ил-46 6000 кг
«150» 6000 кг
Ил-102 7200 кг
Су-24 7500 кг
Су-34 8000 кг
Ту-16 9000 кг
Ту-95 12 000 кг
Ту-22 12 000 кг
М-4 24 000 кг
Ту-22М 24 000 кг
Су-25 30 000 кг
М-50 30 000 кг
Ту-160 45 000 кг
45 000 30 000
25 000
20000
15 000

Бомбардировщики и штурмовики • 81
♦ i
■ЙЯ
«82»
Ил-22
Ту-12
Ту-14
Ил-28
Як-28
Су-10
Ил-54
Ил-46
«150»
Ил-102
Су-24
Су-34
Ту-16
Ту-95
45
* Ту-22
М-4
Ту-22М
Су-25
' М-50
Ту-160
5000

Истребители
Е-166 (Е-152П(М) • Е-8 • Е-266 (Е-155М) • И-270 (Ж)
И-215 • И-320 • И-350 (М) • Ла-150 • Ла-152
Ла-160 • Ла-168 • Ла-15 (174) • Ла-176 • Ла-200
Ла-190 Ла-250 • МиГ-9 • МиГ-15 • МиГ-17
МиГ-19 • МиГ-21 • МиГ-25 • МиГ-23 МиГ-27
МиГ-31 • МиГ-29 • МФИ • Су-11 • Су-15 (1949 .
Су-7 • Су-9 (1961 г.) • Су-15 (1965 г.) Су-1
Су-27 • Су-30 • С-37 «Беркут» • Су-37
Ту-28 (Ту-128) • Як-15 • Як-17 • Як-19 Як-2
Як-30 • Як-50 • Як-25
История развития истребительной авиации в послевоенные
годы — это поиски увеличения мощности силовой установки,
поскольку возможности аэродинамики к тому времени были
практически исчерпаны. Фактором, обусловившим коренные
изменения в формах и способах применения военной авиации,
стало появление ядерного оружия. Так как первоначально оно
было представлено только атомными бомбами, то авиация на
протяжении нескольких лет сохраняла монопольное
положение единственного носителя ядерных зарядов. Это повлекло за
собой бурный прогресс в строительстве ВВС.
Авиационная техника быстро развивалась. Широко развер-
нпась творческая деятельность конструкторских бюро СВ.
Ильюшина, А.И. Микояна, О.К Антонова, А.Н. Туполева, В.М. Мяси-
♦ ■
\-
щева, И.О. Сухого, АС. Яковлева, ОКБ двигателистов А.М
Люльки, С.К Туманского, В Л. Климова и других. Истребительная
авиация получила самолеты со сверхзвуковыми скоростями полета.
Самолеты оснащались все более совершенным оборудованием
и вооружением. В истребительной авиации пушечное
вооружение начало вытесняться ракетами класса «воздух—воздух».
Внедрение разнообразного радиоэлектронного оборудования
расширило возможности авиации. Истребители теперь могли с
большим успехом перехватывать воздушные цели днем и ночью
в любых метеорологических условиях.
На смену штурмовой авиации пришла истребительно-бом-
бардировочная, которая первоначально оснащалась
реактивными истребителями МиГ-15бис. В дальнейшем был разрабо-

(TV
>
—:_лтальный тип реактивного истребителя-бомбардиров-
способного нести как обычное, так и ядерное оружие
_= поражать малоразмерные, внезапно появляющиеся
_ -iibie цели.
. седине 70-х годов на вооружение стали поступать истре-
_ завоевания превосходства в воздухе, отличающиеся вы-
" эффективностью при ведении ближнего боя. Задачи, сто-
~:эед истребительной авиацией, постоянно усложняются,
~7 лдит к созданию специализированных истребителей:
_= г^елей-бомбардировщиков, истребителей-перехватчиков,
' —х истребителей, многоцелевых истребителей. Вместе с
_ ■. ние их по видам весьма условно, поскольку уровень са-
исфоения, а также широчайшие возможности и
разнообразие бортового радиоэлектронного оборудования позволяют
даже в полевых условиях, в зависимости от поставленных задач,
трансформировать самолет из бомбардировщика в перехватчик
и наоборот.
В настоящее время многие даже достаточно развитые в
экономическом отношении страны не могут позволить себе
содержать парк ВВС с большим количеством типов самолетов. Это
обусловило появление класса многоцелевых самолетов
повышенной маневренности и управляемости (МиГ-29, Су-32 и др.).
Высокие летно-технические данные отечественных
самолетов-истребителей неоднократно отмечались на международных
авиационных салонах и подтверждались востребованностью
наших машин во многих странах мира.

84 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Е-166 (Е-152ЩМ))
ОКБ АИ. Микояна-1959 г.
Е-152 был задуман как базовый самолет для разработки
истребителя-перехватчика с более совершенной системой навигации и
перехвата. Он был рассчитан под установку нового двигателя и
внешне отличался высоким гаргротом, тянувшимся до основания
киля, а также новым фонарем кабины пилота без плоского
лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех
дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной
летчика общей емкостью 6690 л (из них в накладных баках 1760 л).
Под фюзеляж можно было подвешивать один топливный бак
емкостью 1500 л. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя
законцовками большой площади. Кроме того, в носовой части
фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное
оперение с размахом 3,5 м, предназначенное для улучшения
продольной устойчивости при переходе звукового барьера.
Предполагалась установка новой усовершенствованной системы вооружения.
Ее основу должен был составлять радиолокатор «Ураган-5Б»
(позднее этой станции дали название «Смерч»), рассчитанный на
управление крупногабаритными тяжелыми ракетами класса
«воздух—воздух» К-80. Конструкторами рассматривался целый ряд
вариантов крыльевой подвески вооружения, начиная от
традиционных пилонов под крылом и заканчивая самым необычным —
пилоны на отогнутых законцовках крыла. Однако по
соображениям аэродинамики и прочности решили установить ракеты К-80
непосредственно на усеченных законцовках крыла.
Построенная машина несколько отличалась от той, которую
теоретически спроектировали в эскизе. Ей присвоили
название Е-152М. Первоначально установленное переднее
горизонтальное оперение в процессе испытаний было снято, при этом на
фюзеляже осталась часть его неповоротной корневой части. Е-152М
проходил испытания, в ходе которых выявилась ненадежная
работа двигателя. Кроме того, пуски ракет, расположенных на срезах
крыла, дали неудовлетворительные результаты Из-за
недостаточной жесткости законцовок ракета при пуске сходила нестабильно,
В носовой части должна была быть
установлена РЛС «Сапфир-23»
с антенной большого диаметра
Технические данные Е-166 (Е-152П(М))
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 14 350 кг
Размеры:
длина х размах крыла 19,66 х 10,3 м
Силовая установка:
колич. двиг. ж мощность 1 ТРА Р-15Б-300 х 6480 кгс
Максимальная скорость полета 2681 км/ч
Практический потолок 22 670 м
Вооружение 2 УР К-9-155 или К-80
продолжала полет по непредсказуемой траектории и в результате
теряла цель. Все попытки решить эту проблему ни к чему не
привели. Пуски опытных ракет пришлось прекратить.
Испытание системы «Ураган-5» было приостановлено в
1961—1962 гг., практически на начальном этапе, в связи со
сложностью входящих компонентов и затягиванием процесса
их создания. Ресурсы были перераспределены в пользу
космической отрасли и внедрения новых идей в концепцию
построения системы ПВО. Тяжелые МиГи 150-й серии фактически
стали летающими лабораториями для отработки элементов новых
Е-166 (Е-152ЩМ))
Накладные топливные баки
установлены на фюзеляже
за кабиной летчика
Радиопрозрачный конус-
обтекатель для размещения
радиолокатора «Ураган-5Б»
Корневая часть переднего горизонтального оперения,
которое было снято в процессе испытаний

Истребители • 85
тексов перехвата воздушных целей.
■ гроходивших испытания дальних пе-
хзатчиков на вооружение авиации
"О в 1965 г. поступил только самолет
-128.
~осле завершения испытаний Е-152М
^ie 1967 г. продемонстрировали на
тгавке в аэропорту Домодедово. Фюзе-
■ украшали надпись «Е-166» и три ма-
. -~— ie звездочки, свидетельствовавшие
новлении мировых рекордов. Од-
рекорды были установлены на пер-
опытном самолете Е-152, а название
■1 было придумано для Международ-
" федерации авиационного спорта в
целях соблюдения конспирации. После
выставки самолет передали в музей ВВС
в Монино, где он экспонируется по сей
день.
Фотофакт
г
-WX3.I
Самолет Е-166 на авиационной выставке
в Домодедово.
Двигатель ТРДР-15Б-300
серийно не выпускался
V
Ракеты К-80 расположены на срезах крыла.
Из-за недостаточной жесткости закощовки
крыла ракета при пуске летела по
непредсказуемой траектории и теряла цель
Е-166 (Е-152ЩМ))

86 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Е-8
ОКБ АИ. Микояна-1962 г.
Истребитель МиГ-21 после его создания модернизировался
рекордное количество раз. Модернизация заключалась в основном в
установке новых двигателей с повышенной тягой, увеличении запаса
топлива на борту и оснащении различным оборудованием и
вооружением. Но Е-8 существенно отличался от стандартного МиГ-21
новой, прогрессивной аэродинамической схемой.
Воздухозаборник в самолете Е-8 размещался под фюзеляжем. В носовой части
фюзеляжа предполагалось разместить радиолокатор «Сапфир-2 3»
с антенной большого диаметра. Самолет, который должен
представлять собой глубокую модификацию МиГ-2ШФ, имел столько
конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе решили
присвоить собственный индекс МиГ-23.
Основные отличия от самолета МиГ-21 ПФ:
новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двустворчатым
соплом;
подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым
вертикальным клином;
носовая и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки
(впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции
фюзеляжа;
система спасения летчика выполнена без защиты фонарем,
установлено кресло СК-3, фонарь козырькового типа с
открытием в сторону;
установлено переднее горизонтальное оперение (цестабилизатор),
отклоняемый подфюзеляжный гребень, один тормозной щитокснизу.
Технические данные Е-8
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Вооружение
1 чел.
8200 кг
16,9 х 7,15 м
1ТРАФ Р-21Ф-300 х 7200 кгс
2230 км/ч
20 000 м
Ракеты «воздух—воздух» P-3C
или Р-23Т
Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым
истребителем-перехватчиком, поэтому в нем использовались уже
отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить
серийный выпуск будущего МиГ-23.
Первый экземпляр самолета был закончен в январе 1962 г.
Приказом министра авиационной промышленности на первый
опытный экземпляр назначили экипаж ведущий летчик Г.
Мосолов, дублер А. Федотов. Первый полет был выполнен 13 июля
1962 г. Пробные полеты показали, что двигатель Р-21Ф-300 еще
не готов полностью к летным испытаниям. В нескольких
десятках полетов произошло одиннадцать остановок двигателя,
которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора —
явление для летчика и самолета неприятное и опасное, так как при
этом начинались сильные боковые колебания самолета.
Конструкторы ОКБ в процессе летных испытаний пытались улучшить
слишком малые запасы газодинамической устойчивости
компрессора, однако им не удалось добиться надежной работы.
Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению
режимов на больших скоростях.
В носовой части предполагалось
установить РЛС «Сапфир-23»
с антенной большого диаметра
Фотофакт
Первый экземпляр Е-8 перед
испытательным полетом
Дестабилизаторы для смещения
аэродинамического фокуса на сверхзвуковых
скоростях полета. При достижении скорости
звука они механически фиксировались
в нейтральном положении — это позволяло
получать большую маневренность на сверхзвуке
Плоский воздухозаборник
с вертикальным клином.
Имел электрогидравлическое
управление
Передняя стойка шасси
убиралась в нишу между
панелями клина
воздухозаборника

Истребители • 87
Е-8
\=&L
Ко времени завершения заводских ис-
тытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты.
Чо 11 сентября 1962 г. при полете на раз-
~он на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч
произошло разрушение диска шестой сту-
ени компрессора двигателя. Часть диска,
^к фреза, мгновенно пропилила корпус
читателя и обшивку фюзеляжа с после-
глощим разрушением обеих гидросистем
и топливного бака, вызвав потерю управ-
- ния и пожар. Ударив по правому крылу
" зоне элерона, она вызвала его разруше-
ie. Это, в свою очередь, привело к вин-
" зому (в бочке) падению. В спиральном
-ижении самолет стал практически не-
.иравляемым. Катапультировавшись на
.-^рхзвуковой скорости из кабины быс-
-ро вращающегося самолета,
летчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжелые
травмы.
К тому времени был построен и
совершил 13 полетов под управлением
летчика-испытателя А. Федотова второй
экземпляр Е-8, но после аварии 11
сентября, несмотря на хорошие летно-такти-
ческие характеристики, полученные на
кабине установлена система спасения «СК».
шпультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч
обоих самолетах, полеты были
прекращены.
Самолет можно было довести до
необходимого уровня надежности, но к томл
времени в ОКБ уже полным ходом шли
работы по проектированию совершенно
нового истребителя МиГ-23 с изменяемой
стреловидностью крыла.
Самолет Е-8 фактически уже в начале
60-х годов мог стать истребителем
маневренного воздушного боя, аналогично
современным МиГ-29 и F-16.
В конструкции самолета крыло, шасси и
хвостовое оперение не отличались от таких
же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя
стойка шасси была несколько изменена. Под
хвостовой частью фюзеляжа размещался
большой гребень (фальшкиль). При выпущенном
шасси гребень поворачивался на 90°, а
после взлета он раскрывался, увеличивая
путевую устойчивость. Через несколько лет
именно эта конструкция была применена на
самолете МиГ-23. Новинкой бьио то, что все
топливные емкости в фюзеляж были уже не
резиновыми (вкладными) баками, а
представляли собой баки-конструкции, получившие
распространение на всех без исключения
последующих МиГах. Планировалась установка
новейшего комплекса перехвата С-23.
Ко времени постройки первого
экземпляра радиолокатора еще не было,
поэтому вместо него были установлены ве-
г-. «иваленты.
.4 «г.
Е-8
Фальшкиль, повернутый на 90° при
посадке самолета и нахождении на земле

88 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Е-266 (Е-155М)
ОКБ А.И. Микояна • 1974 г.
Новые разработки США активизировали работы по
модернизации истребителя МиГ-25.
Проектирование самолета было проведено с 1970 по 1972 гг.
В 1973 г. по документации ОКБ на горьковском авиазаводе были
построены два образца, которые получили обозначение Е-155М.
Один экземпляр — перехватчик и один — разведчик
Предполагалось использование двигателей Р-15БФ2-300,
обладавших, по сравнению с серийными Р15Б-300, большей тягой
и большей экономичностью. На самолете устанавливали
усовершенствованную радиолокационную станцию «Смерч-А4» и
модернизированные ракеты К-40М. Большая дальность действия
РЛС и ракет должна была обеспечить расширение диапазона
высот и скоростей перехватываемых целей, а также поражение
скоростных целей на малых высотах. Экспериментальный
самолет с полным ракетным вооружением мог развивать
максимальную скорость, равную трем скоростям звука.
Опытный образец самолета вышел на испытания в начале
1974 г., в следующем году было получено предварительное
заключение о запуске в серийное производство. На протяжении двух
лет проводились отработки нового двигателя, а также более
совершенной навигационной системы «Пеленг-2», которую
предполагалось устанавливать в одноместный сверхзвуковой
разведчик-бомбардировщик Испытания опытных самолетов с новой
Технические данные Е-266 (Е-1 5М)
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 41 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 22,3 х 6,0 х 14,1 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 Р-15БФ2-300 х 13 500 кгс
Максимальная скорость полета 3200 км/ч
Практический потолок 24 200 м
Дальность полета 1920 км
С дополнительными ПТБ 2510 км
Вооружение VP «воздух—воздух»
силовой установкой показали, что летные характеристики
улучшились, однако в связи с отсутствием мощностей на
моторостроительном заводе программа Е-155М развития не получила.
Из-за меньшей массы и упрощения бортового оборудования
самолет использовался для установления новых рекордов мира. В
течение одного дня 17 мая 1975 г. летчики А. Федотов и П.
Остапенко установили три мировых рекорда времени подъема на
высоту 25 000 м, 30 000 м и 35 000 м. Были получены результаты:
соответственно — 2 мин. 32,2 с, 3 мин. 9,85 с, 4 мин. 11,7 с. Летом
1977 г. А. Федотов улучшил собственный рекорд: 22 июля
самолет с грузом 2000 кг поднялся на высоту 37 800 м, а 21 августа
поднялся без груза на высоту 37 650 м. Это абсолютный
мировой рекорд высоты полета для машин с воздушно-реактивными
двигателями, не превзойденный до сих пор! Для регистрации
рекордов в Международной федерации авиационного спорта
(ФАИ) с полным соблюдением традиционной советской конс-
Кабина пшюта с комплексом
навигационной системы «Пеленг-2»
Заслонка воздухозаборника
двигателя для перепуска воздуха
Фюзеляж самолета потребовал
улучшенной термозащиты
от нагрева при больших
скоростях полета
•
Усовершенствованная РЛС «Смерч-А4»
располагалась в носовой части самолета
Носовая стойка шасси со спаренными
колесами убиралась назад
по направлению полета

Истребители • 89
Е-266
-фации самолету присвоили название Е-
.dS. Под этим обозначением он оставил
~ \Ш след в книге авиационных рекор-
; з. В дальнейшем самолет был наглядным
.обием в одном из училищ ПВО, а сей-
- - является экспонатом с бортовым но-
ром ""10 в авиационном музее на Хо-
z. *ском поле.
Фотофакт
Самолет Е-155М на заводском аэродроме.
Е-266 (Е-155М)
Двигатель
с форсажной
камерой
и уменьшенным
расходом топлива
ипельный топливный бак емкостью 5300 л

90 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
И-270 (Ж)
ОКБ АЛ Микояна • 1946 г.
С1945 г. наступил период стремительного развития реактивных
самолетов и прежде всего истребителей как ведущего класса
самолетов, в котором раньше всего реализуются передовые
достижения науки и техники самолетостроения.
ОКБ А.И. Микояна в этот период также приступило к
решению сложных задач проектирования летательных аппаратов со
сверхзвуковой скоростью и большой высотой полета.
Изменились способы компоновки, приобретали права на жизнь тонкие
стреловидные крылья с острыми, как ножи, кромками. Развитие
техники двигателестроения предопределило переход к новым
силовым установкам, особенно в истребительной авиации.
Одним из первых самолетов переходного периода стал
истребитель И-250 выпуска 1945 г. Он был оснащен
комбинированной силовой установкой, состоявшей из
поршневого с трехлопастным винтом и воздушно-реактивного
двигателей. Мощность поршневого двигателя частично
использовалась для привода осевого компрессора воздушно-
реактивного двигателя. Поток газов выводился через сопло
Технические данные И-270 (Ж)
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 4120 кг
Размеры:
длина х размах крыла 8,77 х 7,75 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РД-2М-ЗВ х 1450 кгс
Максимальная скорость полета 1000 км/ч
Скороподъемность 3,0 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 18 000 м
Вооружение 2 пушки НС-23 (боекомплект
80 снарядов)
в хвостовую часть фюзеляжа, что создавало
дополнительную тягу.
Первый полет на И-250 состоялся в марте 1945 г. Была
выпущена опытная партия. В это же время проектируется еще
один опытный самолет, И-300 — будущий серийный МиГ-9.
По результатам испытаний и исследований конструкций
опытных образцов А.И. Микоян принимает решение
проектировать еще одну машину — истребитель с жидкостным
реактивным двигателем.
Этот экспериментальный истребитель-перехватчик,
созданный в 1946 г., получил обозначение И-270 (Ж). Машина в опре-
Герметичная кабина пилота
каплевидной формы
И-270 (Ж)
' К
> ^
/ ■
Пушка НС-23 устанавливалась по обеим
сторонам фюзеляжа под кабиной пилота
Носовая и основная стойка
шасси убиралась в фюзеляж
веретенообразной формы

Истребители • 91
И-270 (Ж)
деленной степени повторяла созданный
в 1942 г. истребитель БИ, но в отличие от
него И-270 имел двухкамерный ЖРД
(жидкостно-реактивный двигатель) с
более высокими характеристиками по
мощности.
Самолет цельнометаллической
конструкции с прямым нестреловидным
крылом тонкого профиля, малого сужения.
Горизонтальное оперение выполнено по
Хвостовое оперение Т-образной
формы. Эта конструкция была
весьма оригинальной в самолетах
конца 40-х годов
Т-образной схеме. Площадь крыла 12,0 м2.
Фюзеляж веретенообразной формы,
кабина герметичная, шасси трехстоечное.
Носовая стойка шасси убирается в фюзеляж
вместе с основными.
На самолете установлен двухкамерный
жидкостно-реактивный двигатель
конструкции Л.С. Душкина и В.П. Глушко тягой
1450 кгс. Для работы двигателя
использовался керосин с агрессивным окислителем
(азотной кислотой), что позволило
увеличить вертикальную скорость и потолок
полета.
Максимальная скорость истребителя-
перехватчика достигала 1000 км/ч,
потолок — 18 000 м, самолет имел на борту две
пушки НС-23. Был построен и испытывал-
ся в двух экземплярах. При испытаниях
оба были разбиты по не зависящим от
схемы и конструкции самолета причинам.
~Ж~~"
Жидкостно-реактивный двигатель устанавливался
в хвостовой части самолета
о ото it акт
Революционная схемарасположения
горизонтального оперения на самолете M-270QK).

92 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
И-215
Фотофакт
ОКБ СМ. Алексеева • 1947 г.
И-215 — одноместный реактивный дальний истребитель. По
многообразию боевого оснащения это один из наиболее
универсальных самолетов, в определенной степени ставший про-
ооразом для многих боевых машин своего времени.
Разработку истребителя в первой половине 1947 г. начала
группа конструкторов, возглавляемая СМ. Алексеевым, который
в 1946 г. был назначен главным конструктором авиазавода, где
начал самостоятельную работу над опытными самолетами.
Первый опытный И-211 был построен в короткий срок. Это
среднеплан, цельнометаллической, передовой по тому времени
конструкции. Крыло прямое трапециевидное в плане с
ламинарным профилем ЦАГИ. По задней кромке — щелевые элероны и
закрылки, отклоняемые на 20° при взлете и на 45° при посадке.
Оперение умеренно стреловидное, крестообразное при виде
спереди.
Фюзеляж очень чистых форм. В нем размещались три
топливных бака общей емкостью 2000 кг. В носовой части
устанавливалась мощная фара для освещения целей при перехватах и
обтегчения посадки в ночное время. Вместо фары можно было
устанавливать радиолокатор для обнаружения целей в облаках
и ночью. Предусматривались также два сбрасываемых в полете
подвесных топливных бака емкостью по 250 л.
По решению СМ. Алексеева и рекомендации ученых ЦАГИ
СА Христиановича и Г.П. Свищева, на И-211 были установлены
два двигателя ТР-1 конструкции AM. Люльки тягой по 1350 кгс.
"Ч
I
-*
|ЦЭВ
Блок пушечного вооружения, которое применялось на самолете И-215
Они размещались на крыле с разносом от фюзеляжа таким
образом, чтобы не препятствовать уборке основных стоек шасси в
центроплан, а их спаренных колес — в фюзеляжные ниши.
Согласно проекту, предусматривались два варианта
стрелкового вооружения с примерно одинаковым весом, чтобы не
нарушить принятую для нормального веса центровку. Один
включал батарею из трех пушек Н-37 с 30 патронами на каждую или
4—6 пушек калибра 23 мм, второй — два орудия калибром 57 и
даже 75 мм. Замена пушек и патронных ящиков производилась
на аэродроме.
И-215
Крыло имело щелевые
элероны и закрылки
Техническ - ».
Максимальная взлетная
Размеры:
• -21
масса
длина х высота х размах кпыля
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость
Скороподъемность
Практический потолок..
Вооружение
полета
.... 1 чел.
.... 6890 кг
.... 14,54 х 12,25 х 16,2 м
.... 2 ТР-1 х 1350 кгс
.... 960 км/ч
.... 5000 м за 2,8 мин
.... 14 000 м
.... 1700 км
1-й вариант — 3 пушки Н-37
с 30 патронами на каждую
или 4—6 калибра 23 мм;
2-й вариант — 2 орудия
калибра 57 или 75 мм
Двигатель ТР-1 устанавливался на И-211,
в последующем РД-500 на И-215

Истребители • 93
И-215
ul
Кроме пушек, на внешней подвеске
могли располагаться бомбы различного
назначения, фотоаппараты и другое
снаряжение общим весом до 1 т.
Для предотвращения затягивания
самолета в пике по бокам хвостовой части
фюзеляжа разместили прямоугольные
отклоняемые щитки, связанные с
приемником воздушного давления и
автоматически открывающиеся при достижении
критической скорости.
Фюзеляж. За герметичной кабиной
пилота располагались три
топливных бака
Испытание И-211 в воздухе осенью
1947 г. проводил летчик АА Попов.
Самолет показал хорошие летно-технические
данные, был относительно прост в
пилотировании.
Вместе с тем удачная компоновочная
схема и аэродинамика самолета
позволяли модифицировать истребитель под
более мощные двигатели без
существенных переделок конструкции. Для
обеспечения максимальной скорости в вари-
Мощная фара для освещения
целей при ночных перехватах
и посадке
Пушки, установленные
под полом кабины
и нишей уборки
передней стойки
шасси
Стойки основного шасси убирались
в центроплан, а спаренные
колеса — в фюзеляжные ниши
}
анте дальнего перехватчика
предусматривалась установка двигателей ТР-1А
тягой по 1500 кгс или РД-45 тягой по
2230 кгс. Кроме того, рассматривался
вариант использования двух реактивных
двигателей РД-500 тягой по 1590 кгс,
которые давали увеличение скорости
(правда, небольшое) и дальности
полета. В конце 1947 г. был построен такой
модифицированный истребитель с
обозначением И-215, а следом за ним
второй экземпляр — И-215Д с
велосипедным шасси. Передняя и задняя
фюзеляжные стойки этого шасси со спаренными
колесами увеличенного диаметра
убирались в ниши, расположенные по торцам
группы топливных баков, а две боковые
вспомогательные опоры — в
обтекатели под двигательными гондолами. Оба
варианта И-215 испытывали летчики
С. Анохин, М. Галлай, И. Иващенко, А.
Попов, И. Федоров.
В первой половине 1948 г. на
авиазаводе началась подготовка к серийному
выпуску И-215. Но далее работы
прекратились в связи с увеличением выпуска уже
освоенного истребителя МиГ-15. На нем
установили дополнительные топливные
баки, что позволило увеличить дальность
полета и таким образом решить задачу
выпуска дальних истребителей.

94 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
И-320
ОКБ АИ. Микояна-1949 г.
С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении
самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но
и радиолокационными средствами обнаружения и поражения
самолетов противника
Вопросам создания и отработки радиолокационных станций
уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот
период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ,
оборудованные радиолокационными станциями.
В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15
и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со
специальным оборудованием и различными вариантами
радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом
ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа
под обозначением И-320(Р) завершились и его представили на
заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя
двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем — ВК-1).
Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех
экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом
двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 — по два двигателя ВК-1.
Двигатели были расположены уступом один за другим и
размещались в фюзеляже: передний — в его носовой части с
выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний — за
серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным
оперением. Воздухозаборник — большой общий с
разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при
двух двигателях центробежного типа, несмотря на
оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась
довольно громоздкой.
Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине.
Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной
кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов
Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.
Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных
по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.
Крыло площадью 412 м2, стреловидное. На образце Р-2 поставлено
новое крыло с баками-кессонами. Консоли крыла усилены.
Установлены три аэродинамических гребня
В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь
и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен
аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и
стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1
оборудованы системой электрообогрева.
В1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские
испытания проводил летчик-испытатель АА Берников с ведущим
инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки — летчик ЮА
Антипов. По предварительным результатам было видно, что
самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной
жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого
удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по
прибору
Кроме испытаний самолета и его систем, следовало
доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две
разработки радиолокационной техники: АБ. Слеггушкина, создавшего
систему «Торий» — одноантенный локатор с устройстюм для
сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В.
Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруц» с автоматическим
сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для
сопроюждения цели).
И-320
Сопло заднего двигателя
Выходило в хвосте фюзеляжа,
гюд вертикальным оперением
t
Технические данные И-320
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 10 265 кг
Размеры:
длина х размах крыла 15,77 х 14,20 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 РА-45Ф х 2270 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 1060 км/ч
Скороподъемность на высоту 5000 м ... 2,3 мин
Практический потолок 15 000 м
Дальность полета 1205 км
Вооружение 3 пушки Н-37
Шасси трехопорное. Все колеса имели
рычажную подвеску. Основные стойки
в полете убирались в нишу под крылом.
Переднее колесо убиралось в фюзеляж
вперед по направлению полета

Истребители • 95
Фотофакт
И-320
Двигатель РД-45Ф, устанавливавшийся на
самолет И-320.
По решению АЛ. Микояна были
проведены сравнительные испытания двух
локаторов, результаты которых привели к
твердому убеждению: станции должны
иметь одну антенну и систему
автоматического сопровождения.
В 1952 г. был выпущен вариант
самолета Р-2 и на нем проведены полные
испытания. Первый полет совершил Ю А Антипов,
в дальнейших испытаниях принимали
участие МА Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т.
Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и
садиться с одним из работающих (любым из
двух) двигателей, причем взлет при работе
переднего происходил быстрее, чем при
работающем заднем. У самолета Р-3 крыло
было усилено, но критическая скорость
*
возникновения флаттера отодвинулась
незначительно. На верхней стороне крыла
было установлено три гребня, введены ин-
терцепторы и местами усилена обшивка.
И-320 полностью прошел весь комплекс
испытаний, которые завершились в 1950 г.,
но к серийному производству принят не
был из-за уже ставшей недостаточной
скорости, ограниченной прочностью крыла.
Топливные баки мягкие, располагались
фюзеляже. На образце Р-1 в двух баках
помещалось 3175 л топлива, на Р-2
дополнительно с двумя подвесными
баками по 750л —4575л
Кабина двухместная герметичная. Места летчика и оператора РЛСразмщены
рядом. На экземпляре Р-2 для улучшения обзора катапультируемые кресла были
приподняты. Кабина стала выше, общая для пилота и оператора
крышка фонаря сдвигалась назад. Бронестекло с электрообогревом
Радиолокатор. Установлен
в радиопрозрачном обтекателе
в верхней части воздухозаборника
Сопло переднего двигателя. Располагалось
под фюзеляжем, за кабиной пилота,
образуя так называемую реданную схему
Пушка Н-37 калибра 37мм. Установлены: две по бокам фюзеляжа
третья — с правой стороны фюзеляжа, под первой пушкой
Воздухозаборник. Общий для
двух двигателей. Для более
полного поступления воздуха
имел разветвления к переднему
и заднему двигателям

96 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
И-350 (М)
ОКБАИ.Микояна-1951г.
И-350 — фронтовой истребитель-перехватчик. На всех этапах,
разработки обозначался как изделие «М». Проектировался под
новый двигатель ТР-ЗА конструкции AM. Люльки сразу в двух
вариантах: М-1 с двухантенной станцией «Изумруд» и «М-2» с
одноантенной станцией «Коршун».
В процессе создания истребителя конструкторы ОКБ
применили некоторые технические новшества: основной усиленный
шпангоут фюзеляжа выфрезерован из отливки как одно целое с
узлами крепления лонжеронов крыла; корневые участки
обшивки над нишами колес изготовлены в виде трехслойных панелей
со внутренним гофром общей высотой 15 мм, что повысило
жесткость крыла. После испытания его на прочность корневые зоны
дополнительно подкрепили четырьмя наружными ребрами
жесткости, выполняющими роль аэродинамических гребней. Был
применен и новый механизм управления элеронами, хорошо
вписывающийся в тонкую дужку концевого профиля крыла (в
дальнейшем этот механизм использовался на ряде скоростных
самолетов). Стреловидность крыла по передней кромке 60°.
Фюзеляж самолета имел вытянутую форму, в его передней
части размещались радиолокационная станция, носовая стойка
шасси, пушки, герметичная кабина с катапультируемым креслом.
Ручное и ножное управление представляло собой единый блок.
Тонкое стреловидное крыло площадью 36 м2 потребовало
специального изготовления для основного шасси нестандартных
узких пневматиков и применения нового механизма его
уборки. Колеса поворачивались вперед и плашмя укладывались в
самое широкое место крыла.
Двигатель ТР-ЗА тягой 4300 кгс на номинальном и 5200 кгс
на максимальном режиме был установлен в хвостовой части
фюзеляжа.
Технические данные И-350 (М)
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 8710 кг
Размеры:
длина х размах крыла 16,27 х 9,73 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 ТР-ЗА х 4300/5200 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 10 000 м 1266 км/ч
Скороподъемность 1,1 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 16 600 м
Дальность полета 1120 км
с дополнительными баками 1620 км
Вооружение 1 пушка калибра 37 мм,
2 пушки калибра 23 мм
Первый вылет опытного самолета состоялся 16 июня 1951 г.
Проводил испытания летчик ГА Седов. Перед этим были
проанализированы данные многочисленных продувок в
аэродинамических трубах, проверены все системы, проведены
неоднократные запуски двигателей, выполнено несколько подлетов,
поэтому никаких опасений по поводу взлета и посадки
(наиболее опасных режимов) не возникало.
Самолет взлетел, набрал небольшую высоту и стал
выполнять над аэродромом разворот на 360°. В момент завершения
разворота двигатель истребителя заглох. Попытки запустить
его ничего не дали. Когда ГА Седов, используя небольшой
запас высоты (всего 2000 м), начал маневр для посадки при
неработающем двигателе, снизилось давление в бустерной
системе. Усилия, требуемые для управления, были на пределе
физических возможностей летчика. И, наконец, у самой
земли, когда машина была над посадочной полосой, с земли по
радио прозвучало предупреждение о невыпуске правого
шасси. Если бы не долгая, тщательно продуманная подготовка, вряд
ли хватило бы Григорию Александровичу тех считанных
секунд, которыми он располагал. В одно мгновение он
дотянулся до вентиля аварийного выпуска шасси, открыл его, и едва
В носовой части фюзеляжа устанавливалась
радиолокационная станция
Герметичная кабина была снабжена
катапультируемым креслом пилота
И-350 (М)
В конструкции крыла была применена технология изготовления
корневой части из трехслойных панелей со внутренним гофром
Основные стойки шасси убирались
вперед с последующим поворотом
на 90° в отсек крыла

Истребители • 97
И-350 (М)
«нога» зафиксировалась в замках,
истребитель коснулся колесами бетонной
полосы. Со времени старта прошло всего
9 минут, и они потребовали от летчика
неимоверного напряжения моральных и
физических сил, высочайшего летного
мастерства, хладнокровия и
собранности во всех действиях.
Это был первый случай посадки
сверхзвукового самолета с неработающим
двигателем, и он позволил отработать
методику, инструкции и рекомендации для
летчиков, которые могли столкнуться с
подобной ситуацией.
Отказ двигателя 16 июня и недостаточная
его надежность во втором полете 19 июня
стали причиной приостановки испытаний.
После тщательных проверок, проведенных
совместно с двигателистами, выяснилось, что
причина остановки двигателя — не очень
устойчивое горение топлива. В августе 1951 г.
испытания были прекращены.
В 1980 г. генеральный конструктор
дважды Герой Социалистического Тру-
Двигатель ТР-ЗА установлен в хвостовой части фюзеляжа.
Недоработки в конструкции двигателя, в целом очень
перспективной, не позволили самолету стать серийным
истребителем
йг
да академик А.М. Люлька, говоря о
сложностях процесса доработки двигателей,
отметил, что двигатель ТР-ЗА (АЛ-5)
хороший, но чтобы отработать его,
необходимо было сделать сотни, тысячи
полетов на летающих лабораториях.
Однако тогда к этим вопросам
подходили иначе, поверхностный взгляд
превалировал над компетентным анализом.
Иными словами, высшему начальству
было доложено, что A.M. Люлька и его
коллектив не умеют конструировать
двигатели.
Двигатели AM. Люльки все же были
оценены в 1955 г., когда опытный С-1
конструкции П.О. Сухого с двигателем АЛ-7Ф
впервые в Советском Союзе достиг
скорости 2000 км/ч.
Фотофакт
Пневматики основных колес были узкими из-
за необходимости их уборки в тонкое крыло
Конструкция носовой стойки шасси
истребителя И-350

98 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-150
ОКБ СА Лавочкина • 1946 г.
Продолжая работы по совершенствованию Ла-5, ОКБ СА.
Лавочкина в 1944 г. выпустило новую модификацию —
истребитель Ла-7. На нем имелись три пушки калибра 20 мм,
топливные баки размещались в крыле. Истребитель развивал скорость
680 км/ч, преимущества его перед немецкими самолетами, в
частности перед основным истребителем Bf 109G-6, были
неоспоримы. Всего за период войны построили 5753 Ла-7.
Фотофакт
\1
Создатель знаменитых самолетов Великой Отечественной войны
Ла-5 Семен Лавочкин на одном из заводских аэродромов
Техниче кие >анн- - •- l
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 2961 кг
Размеры:
длина х размах крыла 9,42 х 8,2 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РД-10 х 900 кгс
Максимальная скорость полета 850 км/ч
Скороподъемность 4,5 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 12 500 м
Дальность полета 700 км
Вооружение 2 пушки НС-23
Вместе с тем к концу войны стало ясно, что поршневые
машины уже исчерпали свои возможности, не имея больших
перспектив в увеличении скорости и высоты полета. Переход к
реактивным двигателям знаменовал новую эру в авиации.
В конце войны был построен опытный истребитель Ла-7Р,
помимо поршневого оснащенный жидкостно-реактивным двигателем
(ЖРД). В процессе испытаний, которые проводили летчики ЕМ. Ши-
янов и АВ. Давыдов, включение ЖРД на высоте 3000 м обеспечило
прирост скорости до 85 км/ч. В одном из полетов Ла-7Р развил
скорость 724 км/ч. Но это не было решением проблемы и не могло
удовлетворить потребности авиации Нужны были кардинальные
перемены — применение новой, газотурбинной силовой установки.
Руководствуясь решением правительства о создании
самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в
Ла-150
Кабина пилота. Под ней располагался
двигатель, и получалось, что летчик как
бы сидит на двигателе. Обзорность была
отличная
Пушка НС-23. С
противоположной
части фюзеляжа
имелась вторая
такая же пушка
калибра 23 мм, обе
они были
расположены по
бокам двигателя
Носовая стоика шасси
убиралась назад
по направлению полета
Основные колеса шасси
убирались в фюзеляж,
как и у последующих Ла

Истребители • 99
Ла-150
1945 г., конструкторское бюро Лавочкина,
наряду с другими истребительными ОКБ
работавшее над этой проблемой,
разработало несколько типов экспериментальных
и опытных машин с турбореактивными
двигателями РД-10 тягой 900 кгс.
Первым в этом ряду был истребитель
реданной схемы Ла-150, испытания
которого начались осенью 1946 г. и
проводились до апреля 1947 г. летчиками АА
Поповым, И.Е. Федоровым, МЛ. Галлаем, Н.И.
Звонаревым и АГ. Кочетковым. По компо-
Высокорасположенное крыло, характерное
для всех самолетов С А Лавочкина,
строившихся в 1946—1948 гг.
\
Лвигателъ РД-10 установлен под кабиной
е носовой части фюзеляжа под углом 3°
вверх для большей компактности всей
г струкции и вывода сопла под хвост
(реданной схеме
новке он мало отличался от самолетов с
поршневым двигателем. Конструкция
самолета цельнометаллическая, крыло прямое
высокорасположенное. Двигатель РД-10
был форсирован путем дожигания
топлива в реактивном сопле, что обеспечило тягу
около 1100 кгс. Силовая установка
располагалась впереди, непосредственно под
кабиной летчика, реактивное сопло выходи-
Фюзеляж с хвостовой
балкой под которой
проходила реактивная
струя
ло под хвост фюзеляжа. Основные и
переднее колеса убирались в фюзеляж
Самолет получился удачным, скорость
его достигала 850 км/ч. Была построена
небольшая серия этих машин, пять из
которых участвовали в параде реактивных
самолетов 1 мая 1947 г.
Но несмотря на то, что в общем самолет
сбоев не давал, были у него и недостатки,
неизбежные в ноюм деле склонность к
раскачке по крену; вибрации, особенно на
больших скоростях; необходимость
дополнительного груза в носу для обеспечения
центровки; тесная кабина пилота; малый
запас топлива. К массоюй эксплуатации Ла-
150 еще не были пригодны,
тактико-технические требования небьшидс>стигнугь1.
Кроме того, самолет был выпущен позже, чем
истребители других конструкторских бюро,
и серийно не изготовлялся
Ла-150 явился переходным этапом на
пути создания истребителя Ла-1б0.
Были разработаны еще две
модификации: Ла-150М с тем же двигателем и
вооружением. Ряд усилений и улучшений
привел к увеличению массы и, следовательно,
снижению летных качеств. Хотя основные
дефекты были устранены, для серийного
производства самолет не был пригоден и
остался экспериментальным.
Ла-150Ф тот же, но с форсированным
двигателем. Удалось достигнуть скорости у
земли 950 км/ч.
Фотоф у
*ш*^
Общий вид пушки НС-23, коупорая
устанавливалась на самолете Ла-150

100 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-152
ОКБ СА Лавочкина • 1947 г.
«»о
оф.отчетом 1946 г. ОКБ С А Лавочкина, используя опыт
проектирования и постройки первого реактивного истребителя Ла-150, в
короткий срок разработало свой второй истребитель под
двигатель РД-10 тягой 900 кгс — Ла-152 В октябре этого же года
тетчик-испытатель И.Е. Федоров поднял машину в воздух.
При проектировании была избрана новая компоновочная
схема: турбореактивный двигатель устанавливался снизу головной
части фюзеляжа таким образом, что сопло выходило под его
днище, образуя подобие внешней подвески, поскольку четырех-
лонжеронная носовая балка фюзеляжа проходила выше
двигателя. Двигательный отсек, закрытый подвесным капотом, не
входил в силовую схему корпуса, а крепился к нему снизу в
нескольких точках. Благодаря этому упростились технология
сборки самолета и его эксплуатация.
Кабина летчика была приподнята над соплом двигателя,
который располагался под определенным углом к оси машины, что
улучшало аэродинамику. Защиту пилота обеспечивали
установленная спереди и сзади листовая броня, а также бронестекло в
фонаре. Кроме того, от пуль и осколков снарядов его
прикрывали три носовых и один задний протектированные топливные
баки. От зенитного огня и атак снизу предохраняли двигатель и
колеса основного шасси.
По-новому размещалось вооружение: две пушки НС-23
были установлены в правом борту фюзеляжа и одна того же
калибра — в левом. При этом их дульные срезы не выступали
за плоскость воздухозаборника, что исключало остановку
двигателей при стрельбе. В передней части фюзеляжа под
компрессором имелась ниша, в которую плашмя укладывалось
носовое колесо.
При заводских испытаниях выявилось, что в расчетные
весовые характеристики уложиться не удалось: вес пустой машины
Дальнейшее развитие самолета Ла-152.
увеличился на 210 кг, что обусловило и ухудшение основных
летных данных. В этот период готовился к выпуску новый
двигатель А.М. Люльки — ТР-1 тягой 1350 кгс и была надежда
установить его на истребитель вместо РД-10. Параллельно с самолетом
Ла-152 разрабатывалась его модификация Ла-154 — опытный
промежуточный тип той же схемы. Предполагалось, что с
двигателем ТР-1 он сможет достичь скорости 925 км/ч у земли,
набрать высоту 5000 м за 3,7 мин., обеспечить потолок 13 500 м и
дальность 1000 км. Но, к сожалению, выпуск двигателя нового
типа задерживался, и самолет в воздух не поднялся.
Эти образцы были, по существу, однотипны, и их испытания
еще раз доказали, что РД-10 сам по себе недостаточен.
Кабина пилота сдвинута к центру
фюзеляжа и расположена
над двигателем самолета
Те ческие данные Ла-1 52
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 3239 кг
Размеры:
длина х размах крыла 9,4 х 8,2 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РД-10 х 900 кгс
Максимальная скорость полета 778 км/ч
Скороподъемность 6,5 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 12 500 м
Дальность полета 500 км
Вооружение 2 пушки НС-23
Прямое крыло с посадочными щитками.
Профиль крыла более тонкий
ламинарный, впервые применена
внутренняя компенсация элеронов

Истребители «101
Ла-152
В октябре 1946 г. впервые созданный
в стране турбореактивный двигатель
РД-10Ф с форсажной камерой прошел
стендовые испытания. Вес его увеличился
пишь на 31 кг, а тяга возросла с 900 до
1350 кгс. В феврале 1947 г. он был
установлен на несколько переделанном Ла-
152. В частности, были увеличены
объемы топливных баков, поскольку при
использовании форсажных камер
возрастал расход топлива. Пришлось сделать
новые, увеличенные отъемные консоли,
возросли площадь крыла и взлетный вес.
Эта машина получила индекс Ла-15б, и
в феврале 1947 г. летчики И. Федоров и
С Машковский провели заводские
испытания, в ходе которых была достигнута
скорость 926 км/ч.
В это время промьшшенностью был
освоен выпуск нового, более экономичного дви-
Две пушки НС-23 установлены
в правом и одна в левом бортах
фюзеляжа
гателя РД-500 тягой 1590 кгс, и на базе «152»
был создан истребитель «174 ТК» с
улучшенными летно-техническими данными.
Разработка Лавочкиным ряда
однотипных истребителей, опробование на них
различных двигателей со все
возрастающей тягой позволили приблизиться к
заветной цели — покорению околозвуковых
и сверхзвуковых скоростей самолетами со
стреловидными крыльями.
Ла-152
Входной
воздухозаборник
двигателя
Створка ниши носового шасси поворачивалась
на значительный угол для обеспечения работы
амортизационной стойки
Двигатель РД-10
без форсажа
устанавливался
в передней части
фюзеляжа с выходом
реактивной струи
под хвост фюзеляжа

102 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-160
Технические данные Ла-1 60
ОКБ СА Лавочкина • 1947 г.
Послевоенное пятилетие характеризовалось бурным развитием
авиации. Практика обгоняла теорию. Скорость разрабатываемых машин
приближалась к скорости звука, и на этом пути возникала масса
острых вопросов, требующих решения. Во многих странах произошла
серия авиакатастроф, и выяснилось, что старые добрые физические
законы действуют далеко не на всех скоростях и не на всех высотах
На подступах к звуковому барьеру самолет внезапно
начинало трясти, возникал так называемый волновой кризис.
Становилось ясно, что это связано с конфигурацией частей самолета и
решение проблемы лежит в плоскости изменения его
аэродинамических форм. Чтобы найти решение возникающих,
казалось, неразрешимых проблем, нужны были совместные усилия
ученых и конструкторов.
ОКБ СА Лавочкина, создавая в эти годы семейство
экспериментальных самолетов Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-15б,
настойчиво и последовательно решало вопросы теории и практики.
Каждая из этих машин, сохраняя основные черты прародителя, несла
в себе нечто новое, все глубже и глубже вторгаясь в мир больших
скоростей. На самолетах «Ла» были опробованы не только
трофейные реактивные двигатели, но и двигатели с дожиганием
В.И. Нижнего. Были испытаны тонкие крылья, скоростные
ламинарные профили, элероны со внутренней компенсацией и др.
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
на высоте 5700 м
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
1 чел.
4060 кг
10,06 х 8,95 м
1 РА-ЮФх 1100 кгс
1050 км/ч
11 000 м
500 км
... 2 пушки НС-37
Летом 1947 г. на одном из подмосковных аэродромов появился
реактивный истребитель, который стал первым отечественным
самолетом со стреловидным крылом. Форма его была
необычна. Присутствовавшие на аэродроме отметили: Лавочкин создал
самолет-стрелу. Он был весь сама стремительность с чуть
приподнятым спереди обтекаемым телом фюзеляжа и энергично
откинутыми назад крыльями.
На этапе разработки проекта ОКБ совместно с ЦАГИ провело
обширные исследования в аэродинамических трубах по
стреловидным крыльям и общей компоновке самолета с такими
крыльями. Многочисленные эксперименты показали, что
стреловидное крыло позволяет отодвинуть кризисные явления в область
более высоких скоростей, смягчить их крутой, резко
изменяющийся характер, обеспечить устойчивость на больших углах
атаки. Истребитель, получивший обозначение Ла-160, достиг
скорости 1060 км/ч.
Обе пушки НС-37 были
расположены
над двигателем
Кабина пилота
\
Ла-160
Съемные технологические
панели фюзеляжа для доступа
к двигателю при его ремонте
Основная стоика шасси
убиралась назад по направлению
полета под углом в фюзеляж

Истребители • 103
Ла-1б0 представлял собой одноместный
цельнометаллический среднеплан. Крыло
имело стреловидность 35° и было
скомпоновано из скоростных профилей ЦАГИ. На
крыле установили перегородки,
препятствующие перетеканию пограничного слоя
вдоль крыла. Эти аэродинамические гр •-
ни обеспечивали необходимую
поперечную устойчивость и управляемость на
больших углах атаки, ослабляли концевой срыв
потока при интенсивном маневре, а также
взлете и посадке.
Схема Ла-1б0 реданная, шасси трехстоеч-
ное с носовым колесом, оперение
стреловидное. Двигатель РД-1ОФ с максимальной тягой
1350 кгс на форсажном режиме требовал
интенсивного охлаждения форсажной камеры.
Чтобы обеспечить его, конструкторы сдела-
ти в обшивке фюзеляжа вырез необходимо-
Ла-160
го размера, в результате сопловая часть
оказалась снаружи и охлаждалась воздушным
потоком. Вооружение состояло из двух пушек
калибра 37 мм, кресло пилота было
катапультируемое.
Ведущим летчиком-испытателем Ла-160
был назначен И.Е. Федоров. Ярким
солнечным днем стреловидному крылу
предстояло сдать экзамен. Специалисты, стоя на
крыше ангара, говорили о разном, но
думали об одном: как пройдет полет. Как
будто все не раз взвешено, рассчитано, но есть
ли гарантия, что все пойдет по
намеченному плану, уж очень многое ново и
необычно? Н.С. Черняков, заместитель С.А. -
Лавочкина, стоявший рядом с ним в тот
памятный день, вспоминал: «Звуковой
барьер казался тогда авиационным
работникам всего мира очень страшным. Казалось,
преодолеть его невозможно. А
преодоление этого барьера было конечной целью
наших работ по созданию Ла-160. Мне
трудно передать волнение, которое
испытывали мы все, хорошо зная, какие
опасности поджидают машину и испытателя».
Но Иван Федоров провел полет блестяще
и приземлился великолепно. А затем на
летно-испытательной станции закипела
напряженная будничная работа. Летные
испытания Ла-1б0 по широкой
программе, проведенные в июне—сентябре 1947 г.,
впервые дали достоверный материал об
особенностях устойчивости и
управляемости самолета со стреловидным крылом.
Каждый день испытаний добавлял новые
штрихи к его поведению на больших
скоростях полета, аэродинамической
компоновке. В одном из полетов полковник
И. Федоров достигает результата
немецкого Bf 262 -1050 км/ч (М=0,92), впервые в
СССР перекрыв «тысячную отметку».
Однако при дальнейшем увеличении
скорости наступала тряска. Она стеной стала на
пути истребителя к скорости звука. Вместе
с тем все, что было достигнуто при
создании этого истребителя, пригодилось и для
датах наших самолетов.
Двигатель РД-10Ф
с форсированием
устанавливался
под кабиной nunotna
Крыло довольно тонкого
профиля. Имело стреловидность
по передней кромке 35°
Фотофакт
V»* .
Реактивный двигатель РД-10 во многом, повторял конструкцию трофейного мотора Jumo 004-B

104 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-168
ОКБ СА Лавочкина • 1948 г.
40-е годы стали рубежом в развитии отечественного
самолетостроения, подходившего к границе сверхзвуковых скоростей. С
окончанием второй мировой войны перед
авиаконструкторами, как советскими, так и зарубежными, встала стратегическая
цель: создание машин со скоростями, приближающимися к
скорости звука, равными и превышающими ее.
В эти годы конструкторы ОКБ СА Лавочкина проектируют и
строят целый ряд истребителей с турбореактивными
двигателями, но при этом есть осознание того, что такой путь не сулит
большого прорыва. Наращивания мощности ТРД мало, для
резкого роста скорости требуется кардинально иной подход —
создание самолета со стреловидным крылом!
И впервые в отечественном авиастроении при создании
опытного истребителя Ла-1б0 с турбореактивным двигателем РД-10 Ф
применяется крыло стреловидностью 35°. Летчик-испытатель
И.Е. Федоров успешно провел первый полет, достигнув
скорости немецкого Bf 262 — 1050 км/ч (М=0,92). Но дальше этой
отметки продвинуться не удавалось: дальнейшее наращивание
скорости вызывало тряску, и стреловидный Ла-1б0 сверхзвук не
одолел. Однако полученный опыт подсказывал новые решения
и позволял идти дальше, совершенствуя стреловидное крыло.
Летом 1948 г. летчик И.Е. Федоров завершил заводские
испытания нового фронтового истребителя Ла-168 с двигателем «Нин»
и новой высокопланной схемой. Крыло имело стреловидность
37° по линии фокусов, верхняя сторона крыла была
расположена вровень с верхом фюзеляжа. Такая компоновка сулила
достижение больших околозвуковых скоростей при относительно
малой тяге двигателя.
Заводские испытания истребителя Ла-168, завершившиеся летом
1948 г., показали, что коллективу ОКБ удалось создать незаурядную
машину с хорошими летными данными. Самолет был устойчив во
Технические данные Ла-168
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 1439 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 10,56 х 9,5 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 «Нин» х 2270 кгс
Максимальная скорость полета 1084 км/ч
Скороподъемность 2,0 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 14 570 м
Дальность полета 1275 км
Вооружение: 2 пушки НР-23(по 100
снарядов), 1 Н-37(40 снарядов)
всех режимах полета, легко выполнял фигуры высшего пилотажа, его
конструкция позволяла произюдить взлет и посадку не только с
бетонных, но и с фунтовых полос аэродромов.
Фюзеляж истребителя типа монокок состоял из двух частей.
Лобовой воздухозаборник разделялся на два воздушных канала,
которые огибали кабину пилота. Последняя была герметичной
и имела катапультируемое кресло. Трехколесное шасси
убиралось в фюзеляж В нем же размещалось четыре топливных бака
общей емкостью 1430 л. Кроме того, под фюзеляжем имелась
подвеска сбрасываемого в полете дополнительного бака
емкостью 610 л. Горизонтальное оперение высоко поднятое, почти
наверху воздушного киля. Все оперение стреловидное.
Вооружение Ла- 1б8 включало две пушки НР-23 и.одну пушку Н-37, рас-
Крыло впервые
в СССР с углом,
стреловидности
45°
Фотофакт
Основная стойка шасси со створкой.
Посадочный щиток,
обеспечивающий
снижение скорости
при посадке
Двигатель ВК-1

Истребители • 105
Ла-168
полагавшиеся в нижней носовой части
фюзеляжа.
Первый полет состоялся 22 апреля 1948 г.,
испытания продолжались до 19 февраля
1949 г. В одном из испытательных полетов
четчик В.И. Хомяков на высоте 15 000 м дал
залп из всех пушек, и в результате этого
топнуло остекление фонаря. От
декомпрессии летчик потерял сознание, и самолет
стал падать. Но на высоте 4000 м при
почти звуковой скорости В. Хомяков очнулся
и смог выйти из пикирования.
По совокупности летных данных Ла-168
был близок к истребителю МиГ-15бис с
более мощным двигателем ВК-1
конструкции В Я Климова. Испытатели, отмечая
хорошие пилотажные качества машины,
рекомендовали принять «168» на вооружение.
Но в это время был освоен заводами и
полным ходом осуществлялся выпуск МиГ-15,
решение о серийном выпуске которого
было принято ранее, еще весной 1948 г.
Кроме того, МиГ-15 уже осваивался в
частях. По этим причинам скоростной
истребитель Ла-168 в серию не пошел и остался
только в опытном экземпляре.
Ла-168
Пушки НР-23
(боекомплект
по 100 снарядов)
Основная стойка шасси
убиралась вперед
по направлению полета
Носовая стойка шасси
убиралась назад
по направлению полета

106 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-15 (174)
ОКБ СА Лавочкина • 1948 г.
Разработка и испытания созданных в 1946—1948 гг. в ОКБ СА
Лавочкина истребителей с полной ясностью показали, что схема
поршневых самолетов с прямыми крыльями уже изжила себя и
эпоха этих машин уходит в прошлое. В ОКБ началась
исследовательская и конструкторская работа со стреловидными
крыльями, благодаря которым можно было добиться желаемого
результата —достичь скорости звука. Упорный труд конструкторов
бюро позволил им первыми построить истребитель со
стреловидным крылом Ла-1б0. Одновременно с этим разрабатывались
и другие проекты: например, была предпринята еще одна
попытка увеличить скорость без стреловидного крыла, используя
лишь более тонкий его профиль.
В результате появился экспериментальный истребитель Ла-174
ТК (тонкое крыло) с нестреловидным крылом тонкого профиля
(6%). Схема машины и ее очертания аналогичны Ла-15б, другой
лишь двигатель — вместо РД-10Ф установлен «Дервент» тягой
1590 кгс, расположенный под углом 6° к оси самолета.
Проведенные в начале 1948 г. испытания показали, что тонкое крыло ни в
Посадочная фара
ехнические данные Ла-1 5 174 .
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 3850 кг
Размеры:
длина х размах крыла 9,56 х 8,83 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РА-500 х 1590 кгс
Максимальная скорость полета 1026 км/ч
Скороподъемность 3,1 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 13 500 м
Дальность полета 1170 км
Вооружение 2 пушки НС-23
коей мере не только не может заменить стреловидное, но и
вообще почти ничего не дает. Увеличение скорости всего до 60 км/ч
было достигнуто лишь за счет двигателя большей мощности.
Несмотря на это, летчики отзывались о машине хорошо, она потом
еще долго летала, участвуя в испытаниях различных двигателей.
Осенью 1948 г. был построен и испытан Ла-174 Д, той же
схемы, как у Ла-168, но с двигателем «Дервент», который обусловил
меньшие массу и размеры истребителя. Но эта машина уже имела
крыло стреловидностью 37°.
Сегодня очевидно, что скоростная авиация немыслима без
стреловидного крыла, а тогда конструктор не мог не считаться с тем,
На самолете впервые
применена герметичная
кабина пилота
ей"
Носовая стойка шасси
убиралась назад
по направлению полета
Две пушки НС-23 расположены
по обоим бортам фюзеляжа
Створки основной стойки
шасси, убирающегося вперед
по направлению полета

Истребители «107
что вес такого крыла значительно больше,
чем прямого. Поэтому С А Лавочкин не
спешил принимать окончательное решение, и
на испытательном аэродроме почти
одновременно появились два Ла-174 с тонкими
и стреловидными крыльями. Конечно,
преимущества показала «стрелка», достигнув
большей скорости. Именно она и стала
основным вариантом нового самолета.
Стреловидный вариант Ла-174, несмотряна
развитую большую скорость и
скороподъемность, сразу показал свой «нрав» в виде пре-
неприятнейшей тряски, от которой не фазу
избавились. Полковник И. Федоров в одном
из испытательных полетов был вынужден из-
за этого катаг1ультироваться. Крупнейшие
специалисты по вибрациям устанавливали на
машину множество датчиков. «Укротить» ее,
помогая И Федорову, пытались лучшие
испытатели М. йллай и С Анохин. А избавиться от
тряски помог случай. Когда машина катилась
по полосе, кто-то заметил, что она трясется —
вздрагиваетфюзеляжи вответ колышется
оперение. Проверка на вибростенде показала, что
Аэродинамические
гребни, обеспечивающие
жесткость крыла
и предотвращающие
срыв потока воздуха
Ла-15
Ла-15УТИ
частоты колебаний, которые должны быть
разными, на самом деле совпадали, а это и было
причиной тряски.
Дефект был устранен, и истребитель
доставлен в НИИ ВВС для прохождения
госиспытаний. Испытывал машину летчик
А.Г. Кочетков, и Ла-174 преподнес и ему не
один сюрприз. В одном из полетов
самопроизвольно открылся фонарь пилотской
кабины, в другой раз случился пожар:
загорелся моторчик динамометрической
ручки, движущий ленту самописца, третий
сюрприз — штопор. Огромный опытА. Ко-
четкова (в годы войны он занимался
штопором, испытывая американские
самолеты «Айркобра», которые самопроизвольно
я
метичную кабину пилота (одновременно с
МиГ-15 и Як-23) и воздушные тормоза. И
все же большая слава Ла-15 не была сужде-
на. Одновременно были спроектированы
три истребителя Як-23, Ла-15 и МиГ-15.
Яковлев и Лавочкин использовали для своих
самолетов «истребительный» двигатель, каким
считался РД-500, а Микоян —
«бомбардировочный» РД-45. Все три самолета имели
одинаковое вооружение, но преимущество было
отдано мощному МиГу, который прозвали
самолетом-солдатом и без промедления
поставили на вооружение частей. Поэтому
Ла-15 выпускался лишь малой серией
" 1Т(фак
~~Двигатель РД-500
Ла-15 (174)
входили в плоский штопор) помог ему
выявить этот дефект и у Ла-174.
После устранения всех неполадок
фронтовой истребитель Ла-174 принимается на
вооружение под обозначением Ла-15 с
турбореактивным двигателем РД-500, который
стала выпускать отечественная
промышленность. Аэродинамическая компоновка с
верхним расположением крыла
существенно уменьшила негативный эффект
центральной части крыла, что обеспечило
высокие околозвуковые скорости полетов фи
сравнительно малой тяге двигателя и
довольно солидном вооружении (две пушки
НС-23). Впервые в отечественном
самолетостроении СА Лавочкин применил гер-
Носовая часть самолета Ла-15
(воздухозаборник закрыт заслонкой
предотвращающей доступ посторонних предметов).

108 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ЛА-176
ОКБ СА Лавочкина • 1948 г.
Продолжая разработку истребителей со стреловидным крылом и
оперением, СА Лавочкин первым из советских конструкторов
перешел на новый метод работы, дополнив свое ОКБ
экспериментальной базой. Последняя представляла собой систему различных
лабораторий автопилотов, радиоизмерительной, телеметрической
аппаратуры и др. Отныне центр тяжести испытательной работы
переносился с воздуха на землю, а летные испытания — это
контроль того, что уже опробовано в лабораториях.
Осенью 1948 г. на летно-испытательной станции кипела
работа, здесь друг за другом взлетали и садились лавочкинские
истребители с тонкими и стреловидными крыльями Ла-174, Ла-1б8.
Летчики писали отчеты, снимались и анализировались данные
самописцев, словом, изучалось поведение самолетов и
двигателей.
В один из таких дней на опытном аэродроме появился
очередной истребитель, похожий на сюих предшественников, в
частности по схеме — на Ла-1б8. Это был Ла-17б, и главное, что его
отличало, — это крыло стреловидностью 45° по линии фокусов, чего не
было еще ни у одного другого советского истребителя. Увеличение
угла стреловидности почти на 8° по сравнению с Ла- 1б8 было
качественно новой ступенью в развитии аэродинамической
компоновки скоростного самолета. Начались заводские испытания «176» под
руководством полковника И. Федорова, ставшего к тому времени
Героем Советского Союза, и молодого летчика-испытателя капита-
Фотофакт
Фото перед первым, испытательным полетом-.
А не верили скептики потому, что трубка (приемник
воздушного давления), измеряющая скорость, при проверке на
сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе дает
существенные погрешности. На истребителе установили специальную
сверхзвуковую трубку, с которой и стал каждый раз вылетать
О. Соколовский. Как оказалось в дальнейшем, эта трубка, наобо-
' рот, не завышала, а занижала показания. Вот почему инженеры-
испытатели даже при всей их осторожности были уверены, что
первым сверхзвуковой скорости достиг Олег Соколовский,
проводивший испытательные полеты в декабре. Таким образом, 26 де-
Ла-176
Технические данные Ла-1 76
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 4631 кг
Размеры:
длина х размах крыла 10,97 х 8,59 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 ВК-1 х 2700 кгс
Максимальная скорость полета 1105 км/ч
Скороподъемность на высоту 5000 м ... 1,8 мин
Практический потолок 15 000 м
Дальность полета 1000 км
Вооружение 1 пушка Н-37 и 2 НС-23
на О. Соколовского. Изо дня в день они упорно наращивали
скорость, но сверхзвук не покорялся. Специалисты ОКБ считали, что
для этого недостаточна тяга двигателя РД-45, особенно в
горизонтальном полете. Тогда было решено «разогнать» самолет в
пикировании, добавив к мощности двигателя вес самой машины. И.
Федоров так описывал полет: «Самолет, наращивая скорость, мчится к
земле. Нудный негромкий свист — неизменный спутник летчика в
этих ответственных полетах Трехзначные цифры на шкале
указателя скорости уступают место четырехзначным. Стрелка
Мах-метра, показывающего отношение скорости полета к скорости звука,
подбиралась к единице, самолет дрожал, как в лихорадке. И снова
тишина. Звуковой барьер взят.
Посадка, доклад, а эти неисправимые скептики инженеры-
испытатели упорно не хотят этому верить...»
Горизонтальное
хвостовое оперение
высоко поднятое,
почти на вершине
воздушного киля
Подфюзеляжный
аэродинамический гребень,
улучшающий путевую
устойчивость самолета

Истребители «109
кабря 1948 г тридцатидвухлетний летчик-
испытатель Олег Соколовский на опытном
фронтовом истребителе Ла-17б в
испытательном центре в Саки впервые в мире
превышает скорость звука: на снижении (при
пологом пикировании) с 10 тыс. м до
6 тыс. м на высоте 7 тыс. м достигает
скорости 1105,0 км/ч, что соответствовало
числу М=1,021. Такая скорость
превосходила официальные мировые рекорды,
установленные к этому времени лучшими
реактивными самолетами зарубежной
авиации и зарегистрированные ФАИ.
Летные характеристики истребителя
Ла-176 в значительной степени
улучшились, когда вместо двигателя РД-45 был
установлен более мощный двигатель ВК-1
конструкции В.Я. Климова тягой на
взлете 2700 кгс. В результате потолок
самолета достиг 15 км.
В оставшиеся дни декабря 1948 г. и в
январе 1949 г. испытатели переходят скорость
звука шесть раз, в том числе и в режиме
установившегося горизонтального полета.
Причем достигнутая скорость не была
пределом, и, таким образом, Ла-17б стал
вторым пилотируемым летательным аппара-
Технологический разъем в фюзеляже
для доступа к двигателю
при его ремонте
Ла-Цб
том после американского ракетоплана Х-1.
Последний взял этот важный рубеж на год
раньше, в октябре 1947-го, но он не был
классическим самолетом и взлетал не с
земли, а с бомбардировщика-носителя.
Звуковой барьер, к покорению
которого так стремился СА Лавочкин, как и вся
советская боевая авиация, был взят.
В ходе летных испытаний на скорости
звука и несколько превышающей его
никаких аномалий в характеристиках
устойчивости и управляемости истребителя не было.
Поведение самолета почти ничем не
отличалось от полета на дозвуковых скоростях.
Испытания Ла-17б, к сожалению,
продолжались недолго. Однажды на взлете
неожиданно открылся фонарь кабины,
жизнь молодого.летчика О.В. Соколовс-
Крыло со стреловидностью 37°
и обратным поперечным V*-2°
для обеспечения маневренности
путем устранения избыточной
поперечной устойчивости
•
кого трагически оборвалась, а самолет
разбился.
В акте аварийной комиссии,
подписанном такими крупными учеными, как
В.Н. Матвеев, И.В. Остославский, В.В. Стру-
минский, отмечалось: «В процессе завод-
аШ
ских летных испытаний самолета «176» с
двигателем ВК-1 достигнута скорость,
равная звуковой. Такая скорость получена в
СССР впервые. Полученные материалы
летных испытаний самолета «176»
представляют исключительную ценность для
нашей скоростной авиации».
Ла-17б стал «первенцем» покорения
сверхзвуковых скоростей полета, о чем
мечтали многие конструкторы мира, а потому
навсегда вписан в историю развития
авиации.
Кабина пилота
\

110 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ЛА-200
ОКБ СА Лавочкина • 1949 г.
Самолет впервые поднялся в воздух 9 сентября 1949 г. К
февралю 1950 г. закончилась первая стадия испытаний, а к
октябрю — вторая. После устранения выявившихся недостатков
к апрелю 1951 г. самолет был рекомендован для серийного
производства.
На Ла-200 были установлены два двигателя БК-1 по 2700 кгс
тяги, расположенные уступом один за другим. Воздух в оба
двигателя поступал через центральный воздухозаборник в носу
фюзеляжа. Сопло переднего двигателя располагалось немного
позади кабины. Там же начинался второй двигатель с соплом под
хвостовым оперением.
Самолет имел тонкое крыло-бак с углом стреловидности 40°
площадью 40,18 м2, систему управления с жесткими рулями и
элеронами с необратимыми бустерами. На плоскости крыльев
имелись аэродинамические гребни.
Самолет был оснащен радиолокационным,
радионавигационным и высотным оборудованием, рассчитанным на
обеспечение перехвата воздушных целей на больших высотах в
любых метеоусловиях. Многообразие действий, необходимых
для поиска, отбора и поражения цели, осложнило и без того
нелегкий труд летчика* СА. Лавочкин решил ввести в состав
экипажа второго летчика-оператора. Его задача — вести
поиск, следить за обстановкой, выбирать цель, подсказывать
Технические данные Ла-200
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 10 375 кг
Размеры:
длина х размах крыла 16,59 х 12,92 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ВК-1 х 2700 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 4500 м 1062 км/ч
Скороподъемность 5000 м за 2,6 мин
Практический потолок 15 150 м
Дальность полета 2000 км
Вооружение 3 пушки НС-37
пилоту наиболее выгодные направления для ведения боя. В
результате в передней части фюзеляжа была установлена
герметичная кабина для двух пилотов. Места летчиков
располагались рядом.
Запас топлива в основных баках составлял 2800 л и на
подвесных — 2240 л, что позволяло совершать полет на дальность
1165—2000 км. Скорость Ла-200 достигала 1062 км/ч на высоте
4500 м. Вооружение — 3 пушки НС-37.
Схема самолета была довольно необычна, но при всей ее
оригинальности — громоздка. Тех же целей перехвата можно было
добиться и на истребителях с одним двигателем, но схема Ла-200
была оптимальна для самолета с большой дальностью и
продолжительностью полета.
В серию истребитель-перехватчик не пошел. В ноябре 1951 г.
были разработаны новые требования к барражирующему типу
самолетов.
Под радиопрозрачным
колпаком размещалась РЛС
Боковой карман для поступления
воздуха к двигателю, установленному
в хвостовой части фюзеляжа
Двухместная кабина. Места
летчика и летчика-оператора
располагались рядом
\
Нижний воздухозаборник
для доступа воздуха
к переднему двигателю
Двигатель ВК-1 А, установленный
в носовой части фюзеляжа
Подкрылъевой топливный
сбрасываемый бак емкостью 2650 л

Истребители • 111
Ла-200
^г
В результате проектирования был
изготовлен и 3 июля 1952 г. совершил
первый полет модифицированный Ла-200.
Поднял его в воздух летчик-испытатель
АГ. Кочетков. Новое обозначение—Ла-200Б.
Он сохранил двухместную кабину, два
двигателя ВК-1А тягой ЗЮО кгс. Весь нос
самолета заняла РЛС под
радиопрозрачным колпаком. Воздухозаборники
пришлось разместить вокруг фюзеляжа в
виде трех «карманов». Через нижний
воздухозаборник воздух подавался к
переднему двигателю, а через два верхних
боковых кармана — к заднему. Угол
стреловидности крыла-бака — 40°, форма и
размеры крыла — почти как у Ла-200.
Фюзеляж, оперение — те же, шасси трех-
стоечное, но основные стойки имеют по
одному колесу.
Однако масса пустого самолета
увеличилась и достигла 8810 кг (у Ла-200—7б75 кг),
а взлетная — 11 160 кг. Запас топлива в
основных баках составлял 2810 л и 5300 л
в двух больших подвесных сбрасываемых
баках.
С помощью РЛС поиска и
прицеливания обеспечивалась стрельба из трех
пушек НС-37. Скорость на высоте 5000 м
была 1030 км/ч, дальность с подвесными
баками составляла 2800 км
В программе доработки РЛС и
испытаний самолета принимал участие летчик-
испытатель МА Галлай.
Серийно самолет не строился
Двигатель ВК-1 А, установленный в
хвостовой части фюзеляжа
\
Ла-200Б
Фото пакт
Щ
' ' .14
Двигатель ВК-1, устанавливавшийся на
самолет Ла-200.

112 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ла-190
ОКБ СА Лавочкина • 1951 г.
Разработка проекта по созданию Ла-190 в ОКБ СА Лавочкина
велась с 1949 г. Совместно с ЦАГИ было проведено большое
количество исследований по выбору наиболее рациональных параметров.
Впервые было разработано крыло-бак тонкого профиля с
жесткими рулями и элеронами. Угол стреловидности 55°. Система
управления оснащалась необратимыми бустерами.
Самолет имел шасси велосипедного типа с подкрыльными
костылями и длинным фальшкилем под хвостовой частью
фюзеляжа. Стойка носового шасси имела одинарное колесо,
основная стойка — парные колеса, расположенные на одной оси.
Двигатель А.М. Люльки АЛ-5 с тягой около 5000 кгс позволил
достигнуть скорости 1190 км/ч на высоте 5000 м.
В связи с особенностями компоновки взлет истребителя
производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с
использованием тормозного парашюта, что уменьшало длину
пробега. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших
аэродромах.
Дальность полета обеспечивалась количеством топлива в
основных баках объемом 2100 л. В подвесном сбрасываемом баке
было еще 600 л.
В головной части над воздухозаборником размещалась
радиолокационная станция.
Ла-190 — экспериментальный самолет. В то трудное для
конструкторов время на нем проверялась или отвергалась та
Технические данные Ла-1 90
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 9257 кг
Размеры:
длина х размах крыла 16,35 х 9,9 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 АЛ-5 х 5000 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 1190 км/ч
Скороподъемность 5000 м за 1,5 мин
Практический потолок 15 600 м
Дальность полета 1150 км
Вооружение 2 пушки НС-37
Скорострельность 400 выстр./мин.
или иная техническая проблема. Как вести воздушный бой на
сверхзвуковых скоростях? Как быстро снизить в случае
необходимости скорость? Как узнать, свой самолет или чужой
попал в зону обстрела? Как покинуть самолет при аварии? Как
справиться со всевозрастающими перегрузками? Возникли
проблемы с вооружением, так как на больших скоростях
пушки оказались малоэффективны: они были недостаточно
скорострельны, чтобы вести бой на стремительно мчавшихся
навстречу друг другу истребителях. Времени не хватало ни
летчику, ни оружию.
Эти задачи разрешила установленная на борту
радиолокационная станция, позволявшая открывать огонь с больших
расстояний, оптические прицелы заменили
радиолокационными, артиллерийское вооружение — ракетным.
Однако это было сделано позже, а пока на истребителе
запроектировали две пушки НС-37.
РЛС, установленная над воздухозаборником
двигателя, позволяла открывать огонь
из пушек с больших расстояний
)\
I
О
Носовая стоика с одинарным
колесом убиралась назад
по направлению полета
Основная стоика шасси велосипедного
типа с парными колесами убиралась
вперед по направлению полета

Истребители • 113
Ла-190
Постройка Ла-190 была закончена в
феврале 1951 г. Начались испытательные
полеты (летчик-испытатель А.Г.
Кочетков). После восьми полетов испытания
были прекращены из-за проблем с
двигателем АЛ-5. Дело в том, что в 1951 г. этот
двигатель считался самым мощным ТРД
Фотофакт
в СССР Генеральный конструктор AM.
Люлька внес немало ценнейших нововведений
в конструкцию. Было получено авторское
свидетельство на изобретение турбо-
стартера со свободной турбиной,
повышен ресурс двигателя до 200 часов
работы, испытаны различные варианты
Общий вид пушки НС-37со скорострельностью 400 выстр/мж, которая устанавливалась
на самолете Ла-190.
форсажных камер для
кратковременного увеличения тяги. За эту работу А.М.
Люлька был награжден Государственной
премией СССР. И все же по различным
причинам, не всегда зависящим от
двигателя, Ал-5 в серию запущен не был. По
этим причинам самолет, опередивший
свое время, не стал серийным.
Технологический разъем
фюзеляжа для ремонта
и замены двигателя АЛ-5
Ла-190
Тонкое крыло-бак с углом
стреловидности 55°
Подкрыльевой костыль с небольшим
колесом убирающийся в закощовку крыла

114 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ЛА-250
ОКБ СА Лавочкина • 1956 г.
Ла-250 с первыми в СССР ракетами класса «воздух—воздух», и
системой наведения стал продолжением работ ОКБ СА
Лавочкина над реактивными самолетами Ла-190 и Ла-200Б.
Разработки этого оригинального для своего времени
проекта начали в 1953 г. У самолета была совершенно новая
аэродинамическая компоновка. Угол стреловидности крыла по
передней кромке — 57° и треугольная в плане форма, такой же формы
цельноповоротное горизонтальное оперение. Специально
разрабатывались бустеры, шасси, катапультируемое кресло и
другие узлы и агрегаты. На натурном деревянном макете
отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Кабина
предполагалась как одноместная, но при испытаниях
предусматривалось и место для оператора. Одновременно строился
экземпляр планера для статических испытаний. Новый истребитель,
плотный и «широкоплечий» на виде сверху, сбоку выглядел
длинным, с глазами-воздухозаборниками, металлическим телом
фантастической змеи. Скорые на прозвища аэродромные остряки
окрестили новую машину «Анакондой».
Технические данные Д - 50
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 25 000 кг
Размеры:
длина х размах крыла х высота 25,6 х 13,9 х 5,7 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 АЛ-7Ф х 6500 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 2000 км/ч
Практический потолок 18 000 м
Дальность полета 2000 км
Вооружение YP «воздух—воздух» 2К-15
В носовой части самолета расположены РЛС
и радиооборудование; антенна позволяла
обнаруживать цели на большой дальности
Фотофакт
Носовая часть самолета. Нерегулируемые конусы
воздухозаборника были характерной особенностью Ла-250.
Первый вылет самолета произвел 16 июля 1956 г.
летчик-испытатель А Кочетков. Два двигателя АЛ-7Ф тягой по 6500 кгс
установлены по бокам фюзеляжа. Масса пустого — около 12 т,
взлетная — около 20 т. В этом полете совершенно неожиданно,
еще до полного отрыва от полосы, самолет стало энергично
раскачивать с крыла на крыло. Раскачивание происходило так
быстро, что летчик не смог вывести его элеронами из этого
состояния и пошел на посадку прямо «перед собой». Поскольку шасси
уже частично были убраны, пришлось садиться на «брюхо». Для
выяснения причин аварии создали электронно-моделирующий
стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета,
и провели исследования гидросистемы управления. Выяснили,
Треугольное крыло с углом
стреловидности 57°
Щ*
'', 1
Нерегулируемый боковой
сверхзвуковой воздухозаборник
Двигатели АЛ-7Ф установлены
вплотную по обеим сторонам
фюзеляжа
Ракеты «воздух—воздух»,
специально разработанные
для Ла-250

Истребители • 115
la-250
что в этой системе происходил сдвиг фаз
% e>av движением ручки пилота и орга-
\i\ i управления. Вывод подтвердили на
стьле и летчики-испытатели Г. Шиянов
.^ Галлай.
После доработки системы управления
са. олетом и внесения некоторых изме-
•-•■ ли в конструкцию весной 1957 г. ис-
-" ' ггель вывели на заводской аэродром
zr~ отработки двигателей. К осени 1957 т.
- с~ тщательной проверки ОТК
опытного завода «Анаконду» перевезли в Москву
з 1етно-испытательный институт. С
аэродрома института А. Кочетков успел совер-
ить десятки благополучных полетов,
когда машина вновь показала свой «ха-
оактер .Дал о себе знать дефект, который
Хвоаповая часть фюзеляжа
чела технологический разъем
д. ремонта и замены двигателя
\
был более или менее ясен, но
исправление которого отложили до получения
большего количества информации о
поведении самолета в воздухе. Дело в том,
что у «Анаконды» был непомерно
большой нос, лишающий летчика на взлетно-
посадочных режимах возможности
видеть землю. При ясной погоде Кочетков
выбирал себе какую-то параллельную
систему ориентиров и заходил на полосу.
Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на
посадку в сложных метеоусловиях он не
увидел начала полосы, пошел на второй
круг и снова промазал. В третий раз все
было бы благополучно, если бы не
строительные машины. Зацепившись за
какую-то трубу, ломается стойка шасси, ма-
4
Цельноповоротный
однолонжеронный
стабилизатор
шина проползает на «брюхе» сотню
метров и загорается. Получивший ранение
летчик сумел освободить заклинивший
фонарь, выскочить и отбежать от
горящего самолета.
Семен Алексеевич сразу же взял вину на
себя, и на заводе без промедления
занялись переделкой носа. Его опустили на 6°
от самого козырька кабины, улучшив
таким образом обзор.
Для отработки пилотирования,
проверки характеристик самолета без ракет и
специального оборудования,
радиолокационного комплекса и вооружения был
назначен летчик-испытатель А.
Богородский.
Затянувшиеся испытания «Анаконды»
заставили СА. Лавочкина летом 1959 г.
«^eSC
^ ч нИ**
отказаться от дальнейшей доводки и
испытания комплекса систем наведения и
перехвата ракет и передать дальнейшие
работы по этой тематике ОКБ А.Н.
Туполева.
В общем, несмотря на аварии, самолет
считался хорошим и обещающим. Ему
еще мешала ненадежная работа
двигателей АЛ-7Ф и иногда остановка их. Летные
качества остались не до конца
зафиксированными.
В конце 60-х годов одна машина
находилась на территории ЦАГИ, а вторая — в
музее ВВС в Монино.

116 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-9
ОКБ АИ. Микояна • 1946 г.
Первый отечественный реактивный самолет. Одноместный
цельнометаллический истребитель-среднеплан реданной схемы с
прямым крылом, с ТРД осевого типа, установленными в
фюзеляже под крылом и кабиной с выходом сопел под хвост фюзеляжа.
Имел еще два обозначения — И-300 и Ф.
С середины 30-х до середины 40-х годов скорость самолетов
возросла более чем вдвое. К концу 1945 г. все способы
дальнейшего ее повышения были практически исчерпаны.
Аэродинамика летательных аппаратов стала почти совершенной не
только за счет крупных конструктивных решений, в результате
которых появились убирающееся шасси, обтекаемые внешние
контуры самолета, гладкая обшивка. Были учтены и «мелочи» —
потайная клепка, герметизация всех щелей, тщательная
подгонка малейших лючков. Иными словами, «подмели по всем сусе-
кам«, больше «взять» от аэродинамики было нечего.
Главным источником увеличения скорости оставалось
повышение мощности и высотности силовой установки. Но
усиление мощности мотора — это увеличение его размеров и веса, а
следовательно, возросшее лобовое сопротивление, больший
расход горючего.
Необходимы были принципиально новые технические
решения, нужен был легкий, компактный, гораздо более сильный, чем
поршневой, двигатель и самолет других аэродинамических
форм, соответствующих новым энергетическим возможностям
такого двигателя. И такая машина была разработана. Задание
создать в короткий срок скоростной реактивный истребитель ОКБ
А.И. Микояна и М.И. Гуревича получили за несколько месяцев до
окончания войны.
Схема истребителя возникла не сразу. В 1944—1945 гг. ТРД на
первых машинах устанавливались над фюзеляжем, например «Хейн-
кель», а если их было два — то в крыле (Глостер «Метеор») или
под крылом («Арадо» Ар-262 и др.). При этом сильно ухудшалась
аэродинамика машин. Первоначально предполагалось
скопировать Ар-2б0, изучить его и продолжить разработки. Затем такая
схема была отвергнута. Поиски наилучшего варианта увенчались
успехом благодаря смелому новаторскому решению А.И.
Микояна: разместить два двигателя БМВ рядом, в фюзеляже под
полом кабины. В соответствии с этим решением шла компоновка
«первенца» реактивных истребителей. Схема истребителя была
оригинальной и необычной для своего времени, да и внешне
МиГ-9 не был похож на все известные тогда самолеты.
Объемный спереди и резко сужавшийся книзу фюзеляж низко висел
над землей на коротких стойках шасси и по общему виду очень
напоминал головастика. А на месте винта зияли две большие
дыры. Казалось, самолет ремонтируют и для этого с него сняли
винт.
В знаменательный день 24 апреля 1946 г состоялся первый вылет
И-300, положивший начало новой эпохе в авиации. Испытательный
Технические данные МиГ-9
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность
Дальность полета
Продолжительность полета
Максимальная скорость полета
Вооружение
... 1 чел.
4860 кг
... 9,75 х 3,0 х 10,0 м
. 2 РА-20 х 800 кгс
800 км
1,5 ч
910 км/ч
. . 1 пушка НС-37 (40 снарядов)
2 НС-23 (160 снарядов)
МиГ-9
L.
*
Форкиль для значительного
улучшения путевой
устойчивости самолета
ч
Л
Жаропрочный гофрированный
жран для защиты хвостовой
части от истекающих газов
Закрылки для снижения
большой посадочной
скорости (170 км/ч)
Два двигателя РД-20

Истребители • 117
МиГ-9
МиГ-9УТИ
Л
полет совершил уже известный в
авиационной среде зжечательшш летчик-испьггатель
VH Гринчик, которому было тогда 34 года.
Полет прошел успешно. Машина показала
хорошие данные. Она была устойчива в
воздухе на всех скоростях от минимальной до
максимальной, вираж на ней выполнялся за 37 с.
После небольших доработок она была
принята в серийное производство.
Но реактивные «первенцы» нелегко
дались их создателям и испытателям. Из-за
^
разрушения конструкции на двадцатом
испытательном полете разбился опытный
МиГ-9. Погиб прекрасный летчик и
незаурядный человек А.Н. Гринчик Но эта
трагедия не остановила работы. Были
построены новые, усиленные экземпляры той
же, в принципе удачной и перспективной
конструкции. В их кабины сели другие
испытатели. В августе состоялись полеты
Ф-2 (летчик Г.М. Шиянов) и Ф-3 (летчик
МЛ. Галлай). На последнем были в основ-
Пушка НС-37
Передняя стойка шасси
с одинарным колесом убиралась
назад по направлению полета
ном проведены испытания. Уже 18
августа 1946 г. МиГ-9 демонстрировался на
воздушном параде в Тушино, а в 1947 г.
участвовал в майском параде в Москве.
вй
Фотофакт
Пушка НС-23
W ,
Основная стойка шасси В полете убиралась
в направлении от фюзеляжа кзаконцовкам
крыла.

118 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-9
МиГ-9УТИ (ФТ, УТИ МиГ-9, И-301Т) - учебно-тренировочный
двухместный вариант, созданный в 1946 г. для обучения и
вывозки летчиков на таком малознакомом самолете. На нем
впервые в СССР проводились летные испытания по
катапультированию летчиков. Сначала существовало два опытных экземпляра —
ФТ-1 и ФТ-2, потом выпускались и другие.
МиГ-9 «с бабочкой» — т.е. с устройством для отвода дульных
газов. Применялась коробка-гильза из поля воздухозаборника,
которая надевалась на ствол большой пушки. Коробка-гильза
имела отводящие патрубки обтекаемого сечения вверх и вниз.
При этом определенное количество дульных газов выходило за
пределы воздухозаборника. Без этого устройства при некото-
Фотофакт
/
W\
\
о\
рых испытательных полетах бывали случаи остановки
двигателя во время стрельбы из 37-мм пушки. Самолет в полете не был,
поскольку МиГ-9 уже снимался с вооружения.
МиГ-9 (ФФ) — серийный самолет с форсированными
двигателями. Не строился.
МиГ-9 (ФР) — серийный самолет с двигателями РД-21 (тяга
1000 кгс). Летные качества этих машин были более высокими,
чем у опытных самолетов с РД-20Ф (тяга 800 кгс). Скорость на
высоте 5000 метров составила 965 км/ч по сравнению с 911—
920 км/ч у опытных образцов.
Первый реактивный истребитель МиГ-9 был принят на
вооружение, но эксплуатировался недолго и вскоре был
заменен более современными машинами со стреловидными
крыльями.
/.
4 ■—
' ЩШ
С
с ~>
ал
i'
*. -, -*

Истребители • 119
Фотофакт
i
ч

120 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-15
ОКБ А.И. Микояна-1948 г.
Большим достижением конструкторского коллектива А.И.
Микояна явилось создание в 1948 г. реактивного истребителя МиГ-15.
Ему принадлежит одно из самых почетных мест среди
самолетов, созданных в начале эры реактивной авиации. Эта этапная
машина воплотила в себе все последние достижения
отечественной науки того времени, а также накопленный опыт советской
конструкторской школы при разработке первых образцов
реактивной техники.
Создание в то время околозвукового истребителя, а не
просто очередного самолета, — факт, существенный для всей
мировой авиации. К энергичным безотлагательным действиям
побуждала и сложная политическая обстановка: в конце 40-х
годов начиналась «холодная война» против
социалистических стран.
Еще до окончания испытаний МиГ-15 начали выпускать
несколько заводов — настолько он был удачен. На своих
предприятиях их стали строить Польша и Чехословакия. МиГ-15
приняли на вооружение страны социалистического содружества. Уже
в начале 50-х годов он блестяще выдержал испытания в небе
тоф кт
-*. -
т
•
Л- f
■-■?.. .* '
it
\
' <
Приборная доска самолета МиГ-15.
i
\ ' ч
ч V
V-Y
•■ 1
V
Северной Кореи, продемонстрировав свои великолепные
боевые возможности
МиГ-15 — это одноместный цельнометаллический свободно-
несущий среднеплан со стреловидным крылом и стреловидным
Кабина пилота
с катапультируемым
креслом
МиГ-15
Встроенный
топливный бак
за кабиной
пилота
Двигатель РД-45 находится
за топливным баком. В дальнейшем
устанаоливался двигатель ВК-1
:\ -
\
•~л<~.
к
V
-/L
Пушка НС-37
Пушка НС-23
Техни ■ е ». ■ \v -15
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 4806 кг
Размеры:
длина х размах крыла 10,04 х 1080 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1РА-45Ф х 2270 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 2200 м 1050 км/ч
Практический потолок 15 200 м
Дальность полета 1980 км
Вооружение 1 пушка НС-37 (45 снарядов);
2 пушки НС-23 (по 80 снарядов)
Резиновый коврик, предотвращавший
скольжение по крылу во время заправки
и обслуживания систем самолета

Истребители • 121
хвостовым оперением. Фюзеляж имеет
сигарообразную форму, шасси
трехколесные с носовой стойкой. Каждое колесо
имеет свою рычажную подвеску, что
позволяет эксплуатировать самолет не
только с бетонированных, но и с грунтовых
взлетно-посадочных полос.
Впервые в практике отечественного
самолетостроения на МиГе применили
относительно тонкое стреловидное
крыло (35°) с двумя аэродинамическими
гребнями, поскольку уже было ясно, что
для достижения звуковых и
сверхзвуковых скоростей недостаточно одного
увеличения тяги двигателя. Необходимо
было изменить аэродинамическую
компоновку самолета, в частности
существенно изменить крыло.
Конструкторы работали в теснейших
контактах с учеными ЦАГИ, которые
выявили и объяснили суть непривычных
аэродинамических явлений — ухудшение
способности стреловидных крыльев со-
А
Руль высоты.
На самолетах последних
серий устанавливался
гидроусилитель руля
Аэродинамический
тормозной щиток
Аэродинамические гребни
улучшали жесткость крыла
и предотвращали срыв потока воздуха
МиГ-15
МиГ-15УТИ
здавать подъемную силу и последствие
этого—ухудшение устойчивости и
управляемости самолета. Проблема стала менее
острой после создания профилей с
низкой подъемной силой и установки их в
корневой части крыла.
Также впервые были применены две
раздельные гидросистемы (основная и бу-
стерная), аэродинамические тормозные
щитки, герметичная кабина пилота,
катапультируемое кресло.
Для МиГа Микоян выбрал не «истреби-
т ьный» двигатель, каким считался «Дер-
т», а более мощный
«бомбардировочный» РД-45, созданный на базе «Нин» и
развивающий тягу 2270 кгс. Размещался
он в фюзеляже, за кабиной летчика и
топливным баком. В дальнейшем на Миг-15
устанавливался более мощный двигатель
ВК-1 тягой 2700 кг. Управление
самолетом жесткое, машины последних серий
оснащались гидроусилителями руля
высоты и элеронов.
Совершенно по-новому на МиГ-15
размещалось его мощное вооружение.
Конструкторами была предложена идея
устанавливать пушку калибром 37 мм и
две — калибром по 23 мм вместе со
своими боекомплектами на специальном
выдвижном лафете. За считанные
минуты производились зарядка и
перезарядка оружия, его замена.
Первый вылет опытного образца
выполнил летчик-испытатель В.Н. Юганов.
Далее в испытаниях участвовали С.Н. Ано-
Ъ
хин, И.Т. Иващенко. Мнение было
единодушным: истребитель первоклассный,
отвечает требованиям времени, надо
скорее ставить его на вооружение ВВС.
Для своего времени МиГ-15 являлся
выдающимся самолетом. Начавшаяся в
1950 г. война в Корее заставила
заговорить о МиГ-15 весь мир. Самолет
продемонстрировал безусловные преимущества
перед применявшимися там
американскими самолетами F-80 «Шутинг Стар», F-4
«Тандерджет» и F-86 «Сейбр» по
практическому потолку и скороподъемности.
Намного эффективнее оказались три
пушки МиГа по сравнению с шестью
пулеметами «Сейбра».
В западной прессе МиГ-15 назвали
«корейским сюрпризом», а наши летчики и
техники за высокие боевые качества,
простоту в управлении и эксплуатации
называли его «самолет-солдат».
МиГ-15 оказался весьма перспективным
самолетом, в нем были заложены большие
возможности для совершенствования и
создания целого ряда модификаций.

122* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-15
МиГ-15бис — первая модификация МиГ-15, появилась в 1948 г.
В новом варианте машины повысилась надежность средств
спасения, взлетно-посадочных устройств, гидросистемы. В систему'
управления элеронами встроен бустер обратимой схемы,
облегчавший пилотирование. Вместо пушки НС-23 — пушка НР-23
(80 снарядов), у нее выше темп стрельбы и больше начальная
скорость снаряда. Горизонтальное оперение чуть смещено вниз,
и тормозные щитки под ним увеличены. Летные качества
повысились: скорость 1114 км/ч на высоте 2200 м вместо 1050 км/ч у
МиГ-15, потолок 16 200 м вместо 15 200 м, продолжительность
полета достигла 2 ч.
МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.
Кабины разделенные, с телефонной связью по СПУ, крышка
фонаря передней кабины откидывается вправо, задней — сдвигается
назад. Эти «летающие парты» приобрели большую популярность. Они
выпускались в больших количествах, и именно на них в основном
осуществлялось массовое переучивание летного состава с
поршневой на реактивную технику. Длительное время использовались в
аэроклубах ДОСААФ для обучения и тренировок летного состава.
МиГ-15П — перехватчик всепогодный с радиолокационной
установкой в носу фюзеляжа для обнаружения противника в об-
паках, ночью и в сложных метеоусловиях.
МиГ-15ЛЛ — летающая лаборатория с увеличенным вверх
воздушным килем и рулем за счет некоторого уменьшения
хорды оперения. Для выполнения полетов с предельными
скоростями увеличили жесткость крыла. Машину обозначили «СЕ». Для
облегчения управления установили бустеры, и 18 октября
1949 г. летчик М. Тютерев на высоте 12 200 м преодолел
звуковой барьер, кратковременно развив с принижением скорость,
равную числу М=1,01. Экспериментальные испытательные
полеты на МиГ-15СЕ явились шагом в исследовании
сверхзвуковых самолетов в СССР.
МиГ-15 (СП1) — с двигателем ВК-1 и радиолокатором,
компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной перехватчик Вооружение — одна
пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Выпущен в 1949 п, но
в серию не пошел.
МиГ-15Рбис — фоторазведчик, оснащен дополнительным
фотооборудованием.
МиГ-15С и МиГ-15Сбис — высотный истребитель
сопровождения с двумя подвесными баками по 600 л.
МиГ-15 бис 45° (СИ-2) — экспериментальный экземпляр с
измененным крылом с углом стреловидности 45°. Прототип
самолета МиГ-17.
МиГ-15 бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с двумя
балками под крылом для подвески бомб.
Фотоар ив

Истребители • 123
Фотоа хив

124 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-17
ОКБ А.И. Микояна-1949 г.
Приступая к разработке очередной новой машины,
конструкторы ОКБ Микояна и Гуревича решили взять за основу
оправдавшую себя схему истребителя МиГ-15. Очевидный успех этого
этапного самолета утвердил А.И. Микояна в мысли, что,
двигаясь вперед, разумнее всего идти по пути модификации,
отталкиваясь от уже апробированной базы. Задачей ОКБ было повысить
максимальную скорость самолета в основном за счет
усовершенствования его аэродинамики, улучшения устойчивости и
управляемости.
Испытания первого опытного образца самолета СИ-01,
построенного в декабре 1949 г., показали, что он развивал скорость в
горизонтальном полете до 1114 км/ч, а при разгоне в режиме
снижения мог достичь скорости звука. Улучшилась также маневренность
на больших высотах, увеличилась скороподъемность, однако
несколько ухудшились взлетные характеристики. Проводил
испытания летчик-испытатель И. Иващенко, но весной 1950 г. при
очередном испытательном полете он не вышел из режима полета со
снижением. Самолет разбился, летчик погиб. Все случилось так
внезапно, что он не успел передать по радио ни слова. Потребовалось
более года на анализ недостатков самолета, их исправление и
постройку нового опытного образца машины СИ-2, обозначавшегося
также МиГ-15бис 45°. Испытателем ее стал ГА Седов, на долю
которого выпали наиболее сложные, ответственные и опасные
эксперименты. В первом полете ему пришлось столкнуться с таким
грозным явлением, как флаттер какой-то новой, доселе невиданной
разновидности. Внезапно на самолет обрушился как будто шквал,
его затрясло, но Седов мгновенно убрал скорость, и машина
рванулась вверх. Жесткая атака флаттера длилась секунду-полторы, но
этого оказалось достаточно, чтобы от рулей осталось не более
трети. Седов смог посадить растрепанный самолет, и теперь
предстояло разобраться в том, что случилось.
В процессе испытательных полетов выявилась еще одна
опасность — обратное действие элеронов: при наклоне • -
ки управления вправо самолет кренился влево. Оказалось, что
при скоростях, близких к звуковой, возникала «валежка»
(опасное кренение самолета), крылу не хватало жесткости. При
отклонении элеронов нагрузки превышали норму. Понадоби-
Технические данные МиГ-17
Экипаж 1 чел.
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1ВК-1 х 2700 кгс
Максимальная взлетная масса 5340 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 11,26 х 3,80 х 9,63 м
Максимальная скорость полета 1145 км/ч
Практический потолок 14 700 м
Дальность полета на высоте 12 000 м .... 2150 км
Скороподъемность 3,7 мин на высоту 10 км
Вооружение 1 пушка Н-37 (45 снарядов)
2 пушки НР-23 (по 80 снарядов),
2 бомбы калибра 50—100 кг
или ПТБ емкостью 400 л
Фотофакт
3
Y i ч ^ii
I
Ниша носовой стойки шасси истребителя МиГ-1J.
лось немало времени, чтобы устранить опасный дефект,
после чего самолет стал отлично управляться.
Задача повышения скорости решалась путем наращивания
мощности за счет форсажа — дожигания топлива в форсажной
камере, очень эффективной на больших скоростях полета, на
По сравнению с МиГ-15 форма
* вертикального и горизонтального
оперений изменена
МиГ-17
Л
Площадь тормозных'
щитков увеличена до
1,76м2
Стреловидное крыло составное
с увеличенной стреловидностью На каждой консоли крыла
установлены три аэродинамических гребня (на МиГ-15 — два)

Истребители • 125
взлете и особенно в ответственные
мгновения воздушного боя. Форсажная камера
повышала тягу на 30—40%.
Самолет имел отличные пилотажные
свойства, был хорошо вооружен.
Мощный огневой залп обеспечивали три
бортовых пушки — одна 37 мм и две по
23 мм. Скорость его по сравнению с
МиГ-15 при том же двигателе ВК-1
увеличилась на 40—50 км/ч, улучшилась
маневренность на больших высотах,
возросла скороподъемность. Внешне и по
МиГ-Ц
конструкции машина имела много
сходства со своим предшественником МиГ-15.
Различия состояли в том, что у МиГ-17
(он получил это обозначение после
успешных испытаний и решения о
масштабном серийном производстве, принятого
1 сентября 1951 г.) угол стреловидности
крыла был 45° (у МиГ-15 — 35°),
соответственно стреловидности удлинен фюзе-
hi-
ляж за счет хвостовой части. Отличала
его также более острая вверху форма
вертикального оперения.
Конструкция — цельнометаллическая, аналогичная
установленной на МиГ-15. Управление
самолетом жесткое, шасси аналогичное МиГ-15.
Все самолеты МиГ-17, кроме обычного
комплекта приборов имели фотокамеру и фо-
токинопулемет.
Первый раз МиГ-17 публично
демонстрировался на воздушном параде в Тушино
20 июня 1953 г. Он стал первым в СССР
самолетом, достигшим скорости звука в
горизонтальном полете.
Все замечательные качества МиГ-17
были продемонстрированы в 1956 г.,
когда они в составе вооруженных сил
Египта приняли участие в боях против
военно-воздушных сил Израиля, имевшего на
вооружении французский истребитель
Дассо «Мистер 4». А весной 1965 г.
северовьетнамские МиГ-17 встретились с аме-
к-
*
риканскими
истребителями-бомбардировщиками F-105 «Тандерчиф» и в
первом же бою сбили два F-105, летевших
бомбить города Северного Вьетнама.
МиГ-17 был принят на вооружение
ВВС более 30 стран мира. Он
производился в Польше под обозначением Lim-5m
(МиГ-17Ф) и в модифицированных
вариантах Lim-5m, Lim-5P и Lim-6, а также в
Китае под обозначением J-5 (МиГ-17Ф)
и J5A (МиГ-17ПФ). В Китае также
производился учебно-тренировочный вариант
JJ-5. На заводах СССР построено 8000
МиГ-17, а с учетом производства по
лицензии число построенных самолетов
превысило 11 000.
Благодаря своим высоким летно-тех-
ническим и боевым характеристикам,
надежности и неприхотливости в
эксплуатации МиГ-17 был признан одним
из лучших истребителей своего
времени.
Бескаркасная сдвижная часть фонаря кабины улучшала обзор.
Дпя обзора задней полусферы на подвижной части фонаря размещался перископ
Двигатель ВК-1 А На МиГ-17Ф устанавливался ВК-1Ф
с форсажной камерой, которая имела регулируемое
критическое сечение и была первой в мире камерой
такого типа
L
В передней части кабины
устанавливались броня и
бронестекло
Лобовой
воздухозаборник
/U
I V/V
Подвесной топливный бак
Пушка Н-37

126 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-17
Исходный фронтовой истребитель МиГ-17 имел ряд
модификаций.
МиГ-17Ф(СФ) — вариант с форсированным двигателем ВК-1Ф с
трехминутным режимом работы на форсаже, в течение
которого тяга достигала 3380 кгс. Летчик А. Чернобуров достиг на этом
самолете скорости 1145 км/ч и потолка 16 200 м. Высоту 10 км
самолет набирал за 3,7 мин. против 5,1 мин. на МиГ-17 с
нефорсажным ВК-1. Весной 1953 г. самолеты МиГ-17Ф стали
выпускаться серийно и строились до конца 1958 г.
МиГ-17П(СП) — первый в СССР серийный легкий
всепогодный перехватчик с радиолокатором. Установленная на нем
РЛС РП-1 «Изумруд» прошла испытания в 1950 г. на летающей
лаборатории МиГ-15бис (СП-5), а в 1953 г. испытывалась в
различных метеоусловиях на учебно-тренировочном МиГ-15П УТИ
(СТ-7). Это ускорило доработку самолета МиГ-17П и
внедрение его в серийное производство. Серийные самолеты
находились на вооружении войск ПВО СССР и наземной авиации
ВМФ и доверялись, как правило, наиболее подготовленным
летчикам.
МиГ-17ПФ (СП-7Ф) — вариант перехватчика МиГ-17П с
форсированным двигателем. После нескольких лет эксплуатации
МиГ-17ПФ были переоборудованы в вариант МиГ-17ПФУ с но-
Фо • архив
t I
О
О^
вым вооружением: пушки были сняты и заменены четырьмя УР
с радиолокационным наведением.
МиГ-17Р (СР-2, СР-2с) — фоторазведчик на основе самолета
МиГ-17Ф. На опытном образце СР-2 был установлен новый
двигатель ВК-5Ф, но хотя тяга его была на 470 кгс выше, чем у ВК-1Ф,
летные характеристики самолета улучшились ненамного по
сравнению с серийным МиГ-17Ф. Поэтому в серию в августе 1954 г.
был рекомендован вариант фоторазведчика в конфигурации
СР-2с с двигателем ВК-1Ф.
МиГ-17ПФУ (СП-6) — вариант перехватчика МиГ-17ПФ с
управляемым ракетным вооружением.
На основе МиГ-17 было создано большое количество
опытных и экспериментальных вариантов для отработки различных
бортовых систем и вооружений.
МиГ-17Ф(СП-2) — вариант с РЛС «Коршун»,
предусматривавший создание перехватчика, способного атаковать днем и
ночью, в любых метеоусловиях все бомбардировщики, разведчики
и истребители сопровождения противника. Пушка Н-37 была
снята, а боезапас двух оставшихся НР-23 увеличен до 90 и 120
патронов соответственно. Ввиду сложности работы летчика с РЛС
«Коршун» и ее малой дальности действия работы по ней и
самолету СП-2 были прекращены.
МиГ-17 (И-340, СМ-1) — двухдвигательный
экспериментальный вариант для отработки двигателя АМ-5. Испытания показа-

Истребители • 127
МиГ-ЦПФ
Г I
МиГ-ЦСН
ли, что тяга AM-5 была все же недостаточна для самолетов
следующего поколения. На основе AM-5 впоследствии был создан
двигатель АМ-9 и, наконец — РД-9Б, который был использован
на других истребителях ОКБ А.И. Микояна.
МиГ- 17(СН) — экспериментальный вариант с поворотной в
вертикальной плоскости пушечной установкой СВ-25-МиП 7, которая
имела дистанционное управление и представляла собой
смонтированные на подвижном лафете три пушки ТКБ495
калибра 23, скорострельностью 1250 выстрелов в минуту. Ни
одна другая одноствольная пушка того времени не имела
столь высокого темпа стрельбы. При этом пушки были
расположены в полностью переделанной носовой части
фюзеляжа, а лобовой воздухозаборник был заменен двумя
боковыми по бортам фюзеляжа (это первое применение на
самолете ОКБ А.И. Микояна боковых воздухозаборников,
которые начиная с МиГ-25 стали применяться на всех
самолетах ОКБ). Однако испытания самолета СН выявили
существенное ухудшение его характеристик из-за применения
подвижных установок, использование которых было
признано нецелесообразным, и все работы в этом направлении
были прекращены.
МиГ-17 (СИ-10) — экспериментальный вариант с
модификациями для повышения маневренности и управляемости
самолета. Были применены три новшества: поворотное
горизонтальное оперение (ГО) с рулями высоты; автоматические
предкрылки; интерцепторы (впервые на реактивных МиГах),
расположенные на нижней поверхности крыла перед
щитками и кинематически связанные с элеронами.
Испытания показали, что ГО и интерцепторы существенно
улучшили маневренность и управляемость самолета, особенно
на большой скорости и высоте. В то же время автоматические
предкрылки не дали значительного повышения
маневренности, хотя их установка потребовала значительных
дополнительных весовых затрат.
МиГ-17ПФ (СП-10) — экспериментальный вариант для
испытаний новой двуствольной скорострельной пушки калибра 23
мм. Испытания прошли в 1955 г. Пушка оказалась неудачной и в
серию не пошла.
МиГ-17 (СДК-5) — экспериментальный вариант,
предназначенный для отработки системы наведения крылатой ракеты класса
«воздух—земля». В верхней губе воздухозаборника была размещена
система самонаведения, в обтекателе на конце киля — антенна для
приема сигналов коррекции траектории с самолета-носителя.
МиГ-17 (СП-9, СП-11, СИ-05, СИ-07, СИ-16, СИ-19, СИ-21, СИ-
21м, СИ-91) — экспериментальные варианты, предназначенные
для испытаний различных систем вооружения с
использованием НАР, запускаемых с пилонов, из отдельных трубчатых
направляющих или из блоков.
МиГ-17 (СП-8) — экспериментальный вариант для отработки
радиолокационного дальномера (РД). В 1953 г. испытывался РД
«Град», работающий совместно с прицелом «Снег». «Град»
оказался неудачным и в серию не пошел.

128 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Миг-19
ОКБ АЛ. Микояна -1952 г.
т факт
rt I» * .' ■
В начале 50-х годов ОКБ Микояна предстояло совершить один из
самых значительных в авиации скачков—достичь в
горизонтальном полете скорости звука и значительно ее превзойти — выйти
на сверхзвуковые просторы. История создания боевого
истребителя МиГ-19 начинается с 1952 г. и появления двух опытных
образцов истребителей сопровождения С-2. Первые полеты С-2 с
двигателем АМ-5 проводил летчик-испытатель ГА Седов,
сделавший в общей сложности 132 вылета. Для преодоления звуковой
скорости энерговооруженности двигателя АМ-5 явно не хватало.
В 1952 г. на самолете С-2 с двумя двигателями АМ-5 ГА Седов
превысил скорость звука в горизонтальном полете (М=1,04), а с
прижимом достиг числа М=1,14. На этом же самолете, но уже с
новым, более мощным двигателем АМ-9Б, он достиг числа М= 1,44
с прижимом и М=1,33 в горизонтальном полете. Кроме того,
набрал высоту 17 900 м. Скороподъемность у этого самолета была
фантастическая — за 1,1 мин он взлетал на высоту 10 км. В то
время ни один самолет в мире подобной скороподъемностью не
обладал.
На пути к достижению таких показателей был решен ряд
сложнейших инженерных задач. Для облегчения управления полетом
в дополнение к элеронам на крыльях поставили специальные
пластинки, усиливающие действие элеронов — интерцепторы.
Новшеством явился необратимый бустер, своего рода
«гидравлические мышцы», облегчающие работу пилота. Были завершены
исследования штопора, внедрена своеобразная автоматическая
следящая система (АРУ), реагирующая на малейшие изменения
Технические данные МиГ-19
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 8500 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 12,6 х 3,88 х 9,21 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 РА-9Б х 2650 (без форс.)
и 3250 кгс (с форс.)
Максимальная скорость
на высоте 10 000 м 1450 км/ч
Практический потолок 18 700 м
Вооружение 3 (МиГ-19С) или
2 (МиГ-19П) пушки НР-30
(калибр 30 мм)
Максимальная бомбовая нагрузка на четырех подкрыльевых
пилонах крепятся ракеты,
бомбы и контейнеры
со снарядами
\
Целъноповоротный стабилизатор. Устанавливался на последних
сериях МиГ-19.
герметизация. Костюм срабатывал безупречно, стремительно
компенсировал потерю давления, мгновенно повышал его по
всей поверхности тела летчика.
Принципиально новый самолет должен был иметь и
соответствующее вооружение. В корейском конфликте МиГ-15 и МиГ-15бис
были испытаны в бою и показали свои великолепные боевые
возможности, пушки МиГов и лафетная система их эксплуатации
работали хорошо. Однако с учетом статистических данных и
результатов ряда экспериментов Микоян пришел к выводу, что наилучшим
вариантом может быть 30-мм пушка. Но таких пушек
промышленность не выпускала. В соревновании стрелковых КБ выиграли
АЭ. Нудельман и АА Рихтер. Новый МиГ получил разработанную
ими пушку НР-30.
После двух лет поисков, напряженного труда,
многочисленных расчетов, наземных и летных испытаний, успехов в
отработке сложнейших задач управления первый советский сверх-
Целъноповоротный
стабилизатор, улучшавший
управляемость самолета
на больших скоростях
МиГ-19
условий полета, высоты и скорости, т.е. сделано всё, чтобы при
управлении летчик не ощущал разницы в режимах.
Специалисты, занимавшиеся средствами спасения и жизнеобеспечения,
разработали высотно-компенсационный костюм. Испытывал его
В.К Коккинаки. Вместе с физиологами, врачами, инженерами
АИ Микоян через глазок барокамеры наблюдал, как Коккинаки
«набирал высоту». Она достигала 25 тыс. м, затем — резкая раз-
Подвесной топливный бак
дополнял фюзеляжные
и крыльевые баки

Истребители • 129
МиГ-19П
звуковой истребитель был запущен в
серийное производство и получил имя
Миг-19. По совокупности своих
возможностей, особенно по таким важным
характеристикам, как скорость и
скороподъемность, он заметно превосходил своих
зарубежных современников: F-100, «Супер
Сейбр», «Старфайтер».
Поступив на вооружение советских
ВВС, высотный сверхзвуковой
истребитель-перехватчик МиГ-19 оказался очень
ко времени: «холодная война» усиливалась,
американские самолеты поднимались с
аэродромов в Европе и осуществляли
разведку, бесцеремонно нарушая наши
границы. Вступление в строй МиГ-19
поставило надежный заслон перед «тактическим
носителем маленькой атомной бомбы»
«Супер Сейбром».
МиГ-19 — построенный по
классической схеме среднеплан со стреловидным
крылом (55° по передней кромке).
Оснащен закрылками, элеронами, интерцепто-
рами и аэродинамическими гребнями. Ин-
терцепторы взаимодействуют с элеронами
таким образом, что при отклонении
элерона вниз на этом же полукрыле
выдвигается интерцептор. Вертикальное оперение
классическое стреловидное, с рулем
направления постоянной толщины. В первых
серийных образцах применялось
классическое горизонтальное оперение,
располагающееся на киле, как у МиГ-15 и МиГ-17.
При сверхзвуковых скоростях
эффективность такого оперения оказалась малой, и
поэтому начиная с модификации МиГ-19С
стабилизатор стали размещать на
фюзеляже и сделали его управляемым.
Для повышения путевой устойчивости
площадь вертикального оперения была
увеличена за счет применения подфюзеляж-
ного киля. Шасси трехстоечное с
одинарными колесами. Передняя стойка убирается
в носовую часть фюзеляжа, главные
стойки—в ниши крыла. На самолетах
серийного производства устанавливались
турбореактивные двигатели РД-9Б тягой 2650 кгс
без форсирования и 3250 кг — с
форсированием.
Начиная с модификации МиГ-19С использовалось
катапультируемое кресло с телескопическим
выбрасывающим механизмом, обеспечивающим
более безопасное покидание самолета при
больших скоростях полета
Обтекатель антенны РЯС. Ранее антенна размешалась в воздухозаборнике.
В модификации МиГ-19П верхняя часть контура воздухозаборника была
выдвинута вперед, а конусообразный обтекатель
размещен в перегородке
(
Ракеты К-5М класса
«воздух—воздух»
Носовая стоика шасси фюзеляжа'
убиралась в носовую часть
Фотокинопулемет,
устанавливался на
разведчике МиГ-19Р

130 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-19
Были разработаны и выпускались различные модификации
самолетов, которые отличались друг от друга применявшимися
двигателями, оборудованием, вооружением, формой
воздухозаборника, конструкцией фонаря кабины и горизонтальным оперением.
МиГ-19С — фронтовой истребитель, получивший наиболее
широкое распространение. Отличался управляемым
стабилизатором и тем, что в системе рулевого управления применялись
гидроусилители, питаемые от отдельной установки. Машина
оснащена трехсекционными тормозными щитками и
тормозным парашютом, который располагался в отсеке нижней
хвостовой части фюзеляжа. МиГ-19С имел три пушки НР-30 (калибр
30 мм), размещенных в околофюзеляжных частях крыла.
Впервые на нем для питания бустеров, стабилизатора и элеронов были
применены две гидросистемы — основная и бустерная.
МиГ-19П — истребитель-перехватчик, созданный в 1957 г.
Способен действовать днем и ночью, а также в
неблагоприятных атмосферных условиях. Был оснащен радиолокационной
станцией «Изумруд». Имел две пушки НР-30 (калибр 30 мм) и
четыре ракеты К-5М класса «воздух—воздух».
МиГ-19С
-~Э
МиГ-19 СМ-12
МиГ-19 СМ-15
МиГ-19СМ-П — в этом варианте был дополнительный жид-
костно-реактивный двигатель (ЖРДГв подвесной гондоле под
фюзеляжем. Летчик-испытатель В. Нефедов на МиГ-19СМ-П с
этим ЖРД и четырьмя боевыми ракетами достиг скорости 1900
км/ч и высоты 24 000 м. На этом же самолете Г. Седов сумел
подняться еще выше — на 24 500 м.
МиГ-19-30 — истребитель-перехватчик со стартовым
пороховым ускорителем ПРД. Этот самолет, установленный на
автомобильном трайлере, мог совершать безаэродромный
старт, т.е. появляться и внезапно атаковать противника, что
намного повышало его боевую эффективность. Самолет с
убранными шасси устанавливался под большим углом вверх,
летчик запускал двигатель, затем включал пороховой
ускоритель. Самолет срывался с направляющих рельсов и взмывал в
воздух. Затем пороховой ускоритель догорал и сбрасывался.
Первые взлеты с такой установки выполнил
летчик-испытатель Г. Шиянов.
Выпускались также перехватчики МиГ-19ПМ и МиГ-19ПФ;
разведчик МиГ-19Р; опытный МиГ-19-Ю с оборудованием для
дозаправки топливом в полете; МиГ-19-СМ-12П со сверхзвуковым
воздухозаборником; МиГ-19-СМ-50 с ракетным ускорителем.
■й
I I I
ъ
I I I

Истребители «131
Фотоа i хив
—
J
ГЬ
-
к
Ш I
* л
" —
■ч
i
-
—
—
*
, —
«
~
N
л
.*•
-
-
V
г-
1
*
_. ~^-:
—
*Ч
. '. - % > ■ : ■ ■ ■
V — ~*
<
X v ч
•»
»
т
•
■
. Л
i
i
~,'
-—
Г"

132 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-21
ОКБ А.И. Микояна-1958 г.
В 1954 г. были начаты работы по созданию самолета МиГ-21 —
одного из лучших истребителей второго поколения, ставшего
самым массовым сверхзвуковым самолетом в мире по числу
построенных.
Он должен был превосходить своего предшественника МиГ-19 по
многим показателям—скорости, маневренности, потолку.
Необходимо было также повысить технологичность произюдства, добиться
простоты в обслуживании. Т]эебовали решения непростые задачи
выбора между апробированным стреловидным и еще не раскрывшим
своих возможностей треугольным крылом, разработки нового, более
мощногоивто же время более легкого двигателя, оснащения
истребителя наиболее совершенным и эффективным ракетным оружием.
На сложном пути поисков рождался ряд опытных самолетов
Ф тофакт
Технические данные МиГ
Максимальная взлетная масса .
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
■21
Максимальная бомбовая нагрузка...
.. 1 чел.
.. 7750 кг
.. 15,76 x4,10 x7,154 м
1 ТРАФР-11Ф-300Х
х 3880/5740 кгс
..2175 км/ч
.. 19 000 м
.. 1580 км
.. 2 пушки НР-30 калибра 30 мм
.. 2 бомбы массой 50—500 кг
т
b
$
№В
I Носовая часть с передней стойкой шасси.
семейства Е: Е2, Е4, Е5, Еб. Самолеты Е2 и Е4 были похожи по
форме, имели аналогичные двигатели С.К. Туманского. Опытный
образец Е2 (летчик-испытатель ГА Седов) с углом
стреловидности по передней кромке 57° при испытаниях показал
максимальную скорость 1900 км/ч, дальность полета до 2000 км при
сравнительно небольшой полетной массе 625 кг. При испытаниях
Е4 с треугольным крылом расчетная скорость не была
достигнута из-за засасывания воздуха между выхлопным соплом и
хвостовой обечайкой фюзеляжа Далее этот образец был
усовершенствован и достигнутые на нем максимальная скорость и потолок
составили соответственно 2000 км/ч и 18 000 м.
Сравнение технических данных Е2 и Е4 показало преимущество
самолета Е4 с треугольным крылом, и в 1958 г. был создан и
испытан истребитель с треугольным крылом тонкого профиля,
получивший индекс Еб. Эту предсерийную машину, так же как и Е5,
испытывал летчик-испытатель ВА Нефедов. Он уже выполнил первые шесть
полетов, испытания шли хорошо, и ничто не предвещало беды. Оче-
Воздухозаборник
с автоматической
плавной регулировкой
Фонарь кабины пилота с системой
защиты «СК», позволяющей покидать
самолет на минимальной высоте
и скорости 1100 км/ч
Накладной
топливный бак
МиГ-21
Двуствольная пушка ГШ-23 в контейнере на
подфюзеляжном узле подвески

Истребители «133
редной полет предстояло провести на
большой высоте. Достигнув 18 000 м, летчик
ощутил сильный взрыв, двигатель не работал,
машина плохо управлялась. От предложения
земли отапультироваться Нефедов
отказался и решил попытаться сесть с
неработающим двигателем. До земли оставалось один-
два метра, когда машина ударилась передней
стойкой шасси о бетон, перевернулась и за-
горелась. Через несколько часов ВА Нефедов
умер. Он не дожил и до 30 лет, но его
самоотверженная борьба за самолет и спасение
записей приборов во многом решили судьбу
МиГ-21, в который были вложены
колоссальные силы и труд всего коллектива.
МиГ-21
Причиной катастрофы стал помпаж
воздухозаборника и остановка двигателя
при скорости полета, почти вдвое
превышающей скорость звука. В момент, когда
земля была рядом, вышла из строя
гидравлическая система управления, а аварийный
автоматический переход на электрическую
систему требовал еще нескольких секунд,
Двигатель Р-13-300.
Для замены двигателя
фюзеляж имел узлы
расстыковки
которых и не хватило. Все причины были
тщательно изучены, и потребовалось
немало времени и напряженных усилий, чтобы
разрубить эти сложнейшие узлы.
При доводке самолета была внедрена
автоматическая система плавного
регулирования воздухозаборника в зависимости
от скорости и высоты полета, аварийная
электрическая система управления была
заменена гидравлической,
модернизирована топливная система.
В1959 г. многоцелевой одноместный
истребитель Миг-21 был запущен в серийное
производство и принят на вооружение.
МиГ-21 представляет собой свободноне-
сущий моноплан с треугольным крылом,
стреловидным хвостовым оперением и
управляемым с помощью гадгюусилителя
стабилизатором. Ряд эксплуатационных
разъемов позволяет отделять хвостовую часть
фюзеляжа от носовой, демонтировать
консоли крыла. Фюзеляж полумонокок, т.е. на-
<г
ряду со стрингерами, шпангоутами и
лонжеронами усилия воспринимает и обшивка.
В системе управления элеронами
имеется автопилот, который улучшает
управляемость самолета, облегчает работу летчика,
особенно при полетах ночью и в сложных
метеоусловиях. Спасение летчика в
аварийных ситуациях обеспечивает система
катапультируемого кресла с защитой летчика
фонарем при любых скоростях полета.
Важная страница в рождении МиГ-21 —
это создание двигателя Р-11-300 С.К. Ту-
ма некого. Весьма жесткие требования,
предъявленные к нему, — большая
мощность, компактность, небольшой вес —
были выполнены. Использование
принципиально новой схемы обеспечило
высокую устойчивость на переходных
режимах, а в конечном итоге — замечательные
летно-боевые характеристики МиГ-21.
Из года в год машина совфшенсгвовалась.
Она стала универсальной, многоцелевой,
способной на выполнение многочисленных
функций: истребителя-бомбардировщика,
истребителя-перехватчика, воздушного
фото- и радиоразведчика и др. На базе
серийного МиГ-21 Ф было создано более 20
модификаций, 16 из которых пошли в серию.
Различные типы МиГ-21 находились на
вооружении стран Варшавского Договора и
многих других государств.
На нем было установлено 17 мировых
рекордов, три из которых стали абсолютными.
МиГ-21 стал прообразом для создания
истребителей следующих поколений.
Колеса основною шасси
имели диаметр,
обеспечивающий
посадку на грунт
Подкрыльевые узлы
подвески вооружения
Треугольное крыло
малого удлинения.
Оснащено элеронами
и закрылками
Подфюзеляжный
аэродинамический гребень для
улучшения путевой устойчивости

. 134 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-21
На базе самолета МиГ-21 создано большое количество
модификаций.
МиГ-21Ф — серийный дневной фронтовой истребитель с
пушечным вооружением: две пушки НР-30 калибра 30 мм; НАР
калибра 57 мм в двух подкрыльевых блоках УБ- 16-57У. Для борьбы
с наземными целями предназначались две НАР АРС-240
калибра 240 мм или две бомбы массой 50—500 кг.
МиГ-21Ф-13 — наиболее массовый вариант дневного
истребителя, впервые в советских ВВС оснащенного управляемыми
ракетами с ТС (диапазон дальности пуска 1—7 км). Имел
мощное пушечное вооружение, оснащался системой средств
спасения с защитным фонарем «СК», позволявшей безопасно
покидать самолет на минимальных высотах и скорости до 1100 км/ч.
МиГ-21 У — учебно-тренировочный вариант. Первый полет
состоялся 17 октября I960 г. Предназначен для начальной
подготовки летного состава к полетам на боевых машинах серии
МиГ-21. Это двухместный вариант истребителя Миг 21Ф-13.
Имеет двигатель Р-11Ф-300 тягой 5740 кгс. Вооружен
крупнокалиберным пулеметом А-12,7.
МиГ-21 П — предсерийный всепогодный истребитель. Имел
радиоприцел Щ-30Т, аппаратуру командного наведения
«Лазурь», автопилот КАП-1, шасси с колесами увеличенного
размера. Иногда классифицировался и как фронтовой истребитель-
перехватчик.
МиГ-2 ШФ — серийный всепогодный фронтовой истребитель.
Имел более мощный двигатель ТРДФ Р-11Ф2-300, радиоприцел
РП-21 «Сапфир», коллиматорный прицел ПКИ-1. Пушечное
вооружение отсутствовало.
МиГ-21 УТИ — учебно-тренировочный истребитель.
МиГ-21 ФЛ — модификация МиГ-21 ПФ с увеличенной
емкостью топливных баков, предсерийный.
МиГ-21 ПФМ — фронтовой многоцелевой истребитель для
эксплуатации с грунтовых аэродромов. Модификация МиГ-21 ФЛ,
серийный. Оснащен более мощным БРЭО и вооружением, а
также системой сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка.
Установлены киль большей площади, модернизированный
прицел РП-21М, оптический прицел ПКИ, система
радиолокационного опознавания «Хром-никель». Имел вооружение:
двуствольную пушку ГШ-23 в контейнере на подфюзеляжной
подвеске. На подкрыльевых узлах могли крепиться четыре
УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 класса
«воздух—поверхность».
МиГ-2 IP — фронтовой самолет-разведчик. Оснащен
сменными контейнерами, расположенными на подфюзеляжном узле
подвески с АФА, телевизионными и другими средствами
ведения воздушной разведки. Вооружение: две УРК-13, блоки НАР
УБ-1биУБ-32,НАРС-24.
МиГ-21С — фронтовой всепогодный истребитель. Имел
оборудование, обеспечивавшее взаимодействие с наземной
автоматизированной системой управления «Воздух-1»,
автопилот АП-155. Вооружение: двуствольная пушка ГШ-23 в
контейнере на подфюзеляжном узле подвески, на подкрыльевых
узлах могли подвешиваться четыре УР К-13 или Р-ЗС с ТГС,
РС-2УС (К-5), а также УР Х-вв класса «воздух—поверхность».
МиГ-21ПД—экспериментальный самолет для отработки
укороченного взлета и посадки с комбинированной силовой
установкой (маршевый ТРДФ Р-11Ф2-300 и два подъемных ТРД РД-
36—35) и неубирающимися шасси.
МиГ-21УС — учебный фронтовой истребитель. Оснащен
двигателем ТРД Р-11Ф2С-300, автопилотом КАП-2 (1966 г.).
Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57 и 240 мм, свободнопадающи-
ми и боевыми бомбами различных типов на двух подкрыльевых
узлах внешней подвески.
МиГ-21 «Аналог» — экспериментальный самолет для
испытания оживального крыла.
МиГ-21 СМ — фронтовой всепогодный истребитель.
Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью в
простых и сложных метеоусловиях. Разработан в 1968 г. с
существенно расширенными боевыми возможностями.
Основные отличия от предшествующих модификаций — в
увеличении пушечного, ракетного и бомбового вооружения. Двигатель
Р-11Ф2С-300 заменен на Р-13-300 с тягой 6490 кгс на форсаже.
Имеются радиоприцел С-21 «Сапфир-21» и оптический
прицел АСП-ПФД.
МиГ-21 М — экспортный вариант фронтового всепогодного
истребителя МиГ-21 СМ. На нем установлены двигатель Р-11Ф2С,
радио- и оптический прицелы. Оснащен встроенной пушкой
калибра 23 мм. На внешних узлах подвески могли подвешиваться
четыре УРРС-2УС (1970 г.).
МиГ-21 МФ — усовершенствованный вариант МиГ-21 СМ.
Установлен двигатель Р-13-300. Мог нести до шести УР ближнего
боя Р-60.
МиГ-21 МТ — фронтовой всепогодный истребитель.
Значительно увеличена емкость накладного бака, за счет чего общий
объем топлива во внутренних баках возрос до 3250 л.
МиГ-21 СМТ — фронтовой всепогодный истребитель с
увеличенной до 2950 л емкостью внутренних топливных баков.
МиГ-21УМ — учебный фронтовой истребитель с
модернизированным БРЭО, двигатель Р-11Ф2С-300. Установлены
катапультируемые кресла КМ-1М. Вооружен УР Р-3 с ТГС, НАР калибра 57
и 240 мм, свободнопадающими практическими и боевыми
бомбами различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней
подвески. Возможна установка двух стартовых твердотопливных
ускорителей СПРД-99 кгс.
МиГ-21бис — фронтовой всепогодный истребитель.
Предназначен для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в
простых и сложных метеоусловиях, а также для нанесения ударов
по наземным объектам неуправляемыми средствами поражения
в условиях визуальной видимости. Самолет МиГ-21 бис стал
одной из последних серийных модификаций самолетов семейства
МиГ-21.
Истребитель создан в 1971 г., серийно строился в 1972—
1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся в зарубежные
страны (имелся экспортный вариант самолета). По сравнению
с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-
21 бис модернизировано крыло, применены интегральные топ-

Истребители «135
МиГ-21бис
МиГ-21СМТ
- I
МиГ-21У
тавные баки, новый двигатель,
усовершенствовано бортовое оборудование,
значительно увеличена номенклатура
бортового вооружения. По своей
радиолокационной заметности сравним с
истребителем F-16, может серьезно конкурировать
с ним в скороподъемности, скоростях и
радиусах разворотов.
Состоит на вооружении ВВС стран СНГ
и многих других государств. Серийный
выпуск прекращен. Применялся
сирийской авиацией в боевых действиях в
Ливане (1979-1983 гг.).
МиГ-21И (МиГ-21-93) — предназначен
z.1% уничтожения воздушных целей днем и
ночью, в простых и сложных
метеоусловиях, а также для поражения наземных
объектов неуправляемыми и управляемыми
средствами поражения в любых условиях.
Работы над новой модификацией
начались в 1989 г. Без изменения
конструкции планера и силовой установки,
только за счет оснащения современным
радиоэлектронным оборудованием и
вооружением удалось многократно
повысить его боевую эффективность до
уровня истребителей четвертого поколения
типа «Мираж»-2000 и F-16. Для улучшения
путевой устойчивости установлен подфю-
зеляжный киль. Система
катапультирования обеспечивает покидание самолета на
скорости до 1100 км/ч. Высокие характе-
#
Л
ристики устойчивости и управляемости, в
том числе на малых скоростях и при
полетах со скольжением, создали репутацию
лучшего в мире легкого истребителя.
МиГ-21 является одним из самых массовых
самолетов мира Серийноон выпускался 28 лет
(с 1959 по 1986 гп),было построено 10 154
машины, поставлялся в десятки стран.
Самолеты МиГ-21 ранних модификаций
широко использовались в урегулировании
региональных конфликтов, в частности в
арабо-израильской войне (1967 г.), индо-
пакистанском конфликте (1971 г.) и войне
во Вьетнаме, а также применялись в
боевых действиях в Афганистане, Анголе и в
районе Персидского залива.

136 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России

Истребители «137
. v:
*"*
.<:
\
j-^-l.
/ t--

138* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-25
ОКБ АЛ Микояна • 1964 г.
МиГ-25—один из самых выдающихся летательных аппаратов
своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший
рубежа скорости 3000 км/ч. Создавался он в непростое время. В
ОКБ А.И. Микояна имелся задел перспективных разработок, но
это был период, когда считалось, что будущее не за авиацией, а за
ракетами, горячим поборником которых был Н.С. Хрущев.
Но в 1964 г. в печати США появились снимки самолета А-11,
способного длительно летать при скорости 3000 км/ч. Строго
засекреченная программа А-11 включала также разработку
перехватчика YF-12 и разведчика SR-71. МиГ-25 должен был стать
противодействием этой программе. Поисковые работы по его
созданию начались еще в 1958—1959 гг., а принципиальное
решение было принято в I960 г.
Все работы были выполнены в максимально короткие сроки.
Генеральный конструктор подобрал группу высококлассных
специалистов прогрессивных взглядов и нестандартного
мышления, и за полгода они выполнили проект. В декабре 1963 г. из
цеха выкатили первую машину, в марте 1964 г. состоялся первый
полет опытного высотного скоростного разведчика Е-155Р-1, а в
сентябре 19б4-го в небо поднялся опытный перехватчик Е-155П-1.
МиГ-25 не был похож ни на один самолет в мире.
Значительно позже его схема стала примером для подражания. Скорость
этой уникальной машины должна была втрое превышать
скорость звука, поэтому все нужно было делать заново, используя
другие конструктивные и аэродинамические принципы,
впервые решая множество задач и проблем. Одной из главнейших
был двигатель, и создание его с нуля заняло бы очень много
времени. Длительная совместная работа с ОКБ двигателистов дала
ожидаемый результат.
Базовый МиГ-25 представляет собой высокоплан с крылом
умеренной стреловидности, вертикальным стреловидным
хвостовым оперением двухкилевой схемы и управляемым в полете
низкорасположенным стабилизатором.
Фотофакт
г
■»«■
*■
\ ,
*
я
1
1*4 ^>
~С — '
* •"• п
v. \_ _с - '
>Ь 1
Панель приборов самолета МиГ-25.
Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 8% — из
титановых сплавов, 11% — из алюминиевых сплавов, 1% — из
других материалов. В зависимости от выбора основного
конструкционного материала по-разному решаются вопросы обеспечения
прочности корпуса. Для того чтобы компенсировать прибавки в весе
Фонарь кабины пилота. Капшпультируемое кресло
КМ-1 (КМ-Щ дает возможность покидать
самолет во всем диапазоне высот при скорости
от 130 до 1200 км/ч
Крыло умеренной стреловидности
Технические данные МиГ-25
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 41 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 19,75 х 5,14 х 14,02 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТРАФ Р-15Б-300х
х 7500/11 200 кгс
Максимальная скорость полета:
на высоте около 10 км 3000 км/ч
на высоте до 3 км 1200 км/ч
Практический потолок 20 700 м
Дальность полета 400 км
Вооружение до 4 VP класса «воздух» Р-40
Бортовая РЯС
Основная стойка
трехопорного
шасси имеет
одинарные колеса
большого
диаметра
Носовая стойка
шасси
со спаренными
колесами

Истребители «139
из-за использования обшивок приемлемой
толщины, самолет был выполнен по
несущей схеме бак—конструкция, разделенной
на отсеки, усиленной изнутри стрингерами,
сваренной герметично и полностью
заполненной топливом. В качестве топлива и
теплоносителя в системе охлаждения
используется высокотемпературный керосин Т-6.
Самолет оснащен бортовым
оборудованием самого различного назначения:
радиотехническим, пилотажно-навигационным,
радиосвязным, радиолокационными
системами навигации и посадки «Полет-1 И».
Последняя при совместной работе с наземным
радиомаяком и посадочной радиомаячной
группой обеспечивает программный набор
высоты, маршрутный полет, возврат на
аэродром вылета или на один из трех запасных
аэродромов посадки, заход на посадку на
малых высотах и повторный заход на посадку.
Вооружение включает до четырех ^
класса «воздух—воздух» Р-40 с тепловы
Несущий боковой воздухозаборник
обеспечивает минимальные
потери аэродинамического
качества самолета из-за
интерференции крыла
с фюзеляжем
МиГ-25П
t
25
МиГ-25У
85
и радиолокационными ГСН. Ракеты
крепятся на четырех пилонах под крылом. На
истребителе-перехватчике МиГ-25ПД (МиГ-
25ПДС) возможна подвеска четырех УР
ближнего боя Р-бОМ с тепловой ГСН, а под
фюзеляжем могут размещаться подвесные
топливные баки большой емкости (5300 л).
С 1969 г. начат серийный выпуск
высотного скоростного самолета оперативнотак-
тической разведки МиГ-25Р В 1970 г.
подписан акт о государственных испытаниях
перехватчика, а в 1972 г. МиГ-25П
официально принят на вооружение авиации ПВО.
Впоследствии, в 1976 г. вышло
постановление правительства, которое
предусматривало за два года закончить испытания и
передать самолет для производства в новом
виде. Связано это было с тем, что в
очередном своем полете на МиГ-25 летчик
одного из дальневосточных полков ПВО
старший лейтенант Беленко угнал самолет и
посадил его на японский аэродром на ост-
•
рове Хоккайдо. И хотя по
дипломатическим каналам была достигнута
договоренность о возврате самолета, японские и
американские специалисты успели детально в
нем разобраться. Вот почему пришлось за
два года поменять всю начинку самолетов,
после чего они были опять отправлены в
авиаполки. Это был уже не тот МиГ-25,
который создали в середине 60-х, а более
соответствующий своему времени. Это была
техника высочайшего уровня, по своим
техническим характеристикам не уступающая
зарубежным образцам..
Состоит на вооружении войск ПВО ряда
стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии
Узлы для подвески ракет
\
Цельноповоротныи
стабилизатор
Турбореактивный двигатель Р-15Б-300.
Тяга двигателей на полном форсаже 11200 кгс
Аэродинамические гребни
Ирака и Индии. Серийное производство
МиГ-25 продолжалось до 1985 г.,
построено . самолетов всех модификаций.
Использовался в
сирийско-израильском конфликте 1982 г., ирано-иракской
войне (1980—1988 гг.) и в районе
Персидского залива.
Выпускался в различных
модификациях в зависимости от варианта
разведывательного оборудования и получал
соответствующие обозначения.

140 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-25
МиГ-25Р — разведчик, оснащенный АФА А-72, А-10-10 и
радиотехнической разведывательной системой «Вираж» СРС4А.
МиГ-25РБ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
радиотехнической разведывательной системой СРС-4Б и АФА
А-72, А-10-10.
МиГ-25РБВ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
радиотехнической разведывательной системой СРС-9.
МиГ-25П — истребитель-перехватчик.
МиГ-25РБК — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
радиотехнической разведывательной системой «Куб».
МиГ-25РБШ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
радиотехнической разведывательной системой «Штык».
МиГ-25РБС — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
радиотехнической разведывательной системой «Сабля».
МиГ-25РУ — учебно-тренировочный самолет.
МиГ-25РБТ — разведчик-бомбардировщик, оснащенный
системой РЭБ СПС-141.
МиГ-25ДЦ — истребитель-перехватчик, модернизированный
с БРЛС «Сапфир-25».
МиГ-25ДЦС — вариант с возможностью подвески ракет Р-60
МиГ-25ПМ — перехватчик с теплопеленгатором.
МиГ-25РБФ — переоборудованный
разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБК
МиГ-25БМ — разведывательно-ударный самолет
вооруженный четырьмя противорадиолокационными УР класса «воздух-
земля» Х-58.
Фотоархив
л
—CSV
— W *
^
__« 4
\ N
^-4
*
~t*
^»>»
» «л \ к

Истребители • 141
Фотоархив
/
\
Г
91
v
» *
'".ft
ТТ-
Ч
сэ
•■•* Мл.
Г,
•л
ч.

142 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-23
ОКБ Ай Микояна-1967 г.
МиГ-23 — один из первых серийных самолетов с изменяемой
геометрией крыла. Предназначен для уничтожения воздушных
целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в том
числе на фоне земли и в радиоконтрастной облачности, в
условиях активных и пассивных помех. Может поражать наземные
объекты неуправляемыми и управляемыми средствами
поражения в условиях визуальной видимости целей.
Работе по созданию машины предшествовал большой объем
исследований, в которых принимали участие ведущие ученые-
аэродинамики ЦАГИ Г.С. Бюшгенс, Г.В. Александров, СМ. Бело-
церковский, Г.И. Загайнов и другие. В процессе опытов было
доказано, что применение крыла изменяемой стреловидности
позволит построить многорежимный боевой самолет,
способный решать задачи фронтового истребителя,
истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.
МиГ-23 — модернизированный вариант самолета МиГ-21 со
внедрением новейших достижений в области аэродинамики,
бортовой радиоэлектроники и вооружения. Базовая модель МиГ-23
МФ выполнена по нормальной аэродинамической схеме с
высокорасположенным крылом изменяемой геометрии, цельнопово-
ротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси.
ГГехнические данные МиГ-23
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. лвиг. х мощность
Максимальная скорость
на высоте около 10 км
Скоропольемность
Практический потолок
Дальность полета с допбаками
Вооружение
.,
. 1 чел."
. 20 670 кг
. 15,75 х5,77х 7,8 м
. 1ТРАФ Р-29-ЗО0х83О0/12 500 кгс
. 2445 км/ч
. 240 м/с
. 17 500 м
. 2820 км
. 1 пушка TLU-23, УР малой и
средней дальности, УР ближнего боя
Проектирование самолета МиГ-23 было начато в 1964 г., а
первая опытная машина, пилотируемая летчиком-испытателем
А.В. Федотовым, впервые поднялась в воздух 9 июля \%1 г.
Планер самолета изготовлен из стали и алюминиевых
сплавов с широким использованием сварки. Консоли крыла имеют
трапециевидную в плане форму и могут устанавливаться на угол
стреловидности 16°, 45°, и 72° по передней кромке. Каждая
консоль имеет предкрылки, четырехсекционные закрылки и
двухсекционные интерцепторы. Подфюзеляжный гребень МиГ-23
выполнен отклоняемым, при выпуске шасси его нижняя часть
устанавливается в горизонтальное положение.
Из вооружения МиГ-23 имеет пушку ГШ-23 (калибр 23 мм, 200
патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокацион-
Антенна станции
активной обороны
Тормозные щитки
МиГ-23
Тормозной парашют,
контейнер тормозного
парашюта находится
под рулем направления
Сопло двигателя
ТРДФР-29-300
тягой 12 500 кгс
Целъноповоротныи
стабилизатор
Поворотная часть треугольного
среднерасположенного крыла
с увеличенной хордой подвижных частей.
Максимальный угол стреловидности
72°, средний 45°, минимальный 16°

Истребители • 143
МиГ-23С
31
ной полуактивной системой наведения
(МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД); Р-23Т и Р-24Т
с ТТС (МиГ-23МЛА, МиГ-23МЛД);
две-четыре УР малой дальности Р-13М, Р-ЗР или Р-ЗС
с радиолокационной системой наведения
или ТГС; четыре-шесть УР ближнего боя Р-60
и Р-60М. В результате модернизации стала
возможна установка ракет Р-73 с целеуказанием
от напиемного визира.
Для поражения наземных целей
самолет может оснащаться двумя УР Х-66 или
Х-23, НАР различных типов, свободнопа-
дающими бомбами калибра до 500 кг,
общей массой до 2000 кг. Масса боевой
нагрузки в перегрузочном варианте
самолета МиГ-23МЛД может достигать 4500 кг
МиГ-23 участвовал почти во всех арабо-
израильских войнах 1982—1983 гг. Другим
театром военных действий, на котором
широко применялись МиГ-23, была Ангола,
Фонарь кабины пилота. Кабина оборудована катапультируемым креслом,
которое дает возможность покидать самолет во всем диапазоне высот
и скоростей. Фонарь вписан в обводы фюзеляжа, открывается назад
и вперед. На фонаре смонтирован перископ обзора задней полусферы
куда в 1985 г. было направлено 50
самолетов МиГ-23МФ и МиГ-23БН, пилотируемых
кубинцами. Самолеты МиГ-23 различных
модификаций широко применялись
Ираком в войне с Ираном в 1980—1986 гг.
Истребители МиГ-23МЛД советских ВВС
использовались в Афганистане для нанесения
ударов по наземным целям. Зимой 1991 г.
принимали участие в военных действиях в
районе Персидского залива.
На базе созданного самолета
разработаны следующие модификации.
МиГ-23С — фронтовой истребитель,
первый серийный самолет. Оснащен
двигателем ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теп-
лопеленгатором ТП-23, радиокомпасом
АРК-10 и аппаратурой приводной
системы АСП-ПФ.
.5)
Фотофакт
РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23
и МиГ-23МС) позволяла
сопровождать цели на фоне
земли
Пилон для подвески вооружения, при изменении угла
подвижного крыла остается параллельным фюзеляжу,
т£. всегда ориентирован по встречному потоку
Основная стоика шасси истребителя МиГ-23.

144 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-23
МиГ-23 выпускался в следующих модификациях.
МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик.
МиГ-23М — фронтовой истребитель, модернизация МиГ-23С
Оснащен новым дальномером РЛС «Сапфир-23Д», теплопелен-
гатором ТП-23, оптическим прицелом АСП-23Д и
дополнительным встроенным топливным баком. В состав вооружения
входили УР Р-23Р, Р-23Х К-13М, позднее Р-60 и Р-бОМ, Х-23, НАР и
бомбы калибра до 500 кг. Отличался крылом увеличенной
площади и усовершенствованной аэродинамикой.
МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой самолет, создан на
базе боевого самолета МиГ-23С в 1970 г. Отличается наличием
двухместной кабины и уменьшенным запасом топлива на борту.
Выпускался до 1978 г.
МиГ-23МС и МиГ-23М — с упрощенной бортовой
радиоэлектроникой и вооружением, в 1973 г. предназначались для
поставок на экспорт.
МиГ-23МФ — второй экспортный вариант самолета (1977 г.),
имел более мощную РЛС.
МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Имел
усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-
2;»МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой—
чулой» СРО-2М и индикатор ИЛС АСП 17МЛ на лобовом стекле
МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО,
способный вести оорьбу с низколетящими целями. Начало выпуска -г
1 "г.
МиГ-23МЩ
ЫиГ-23УБ
23~ *'
МиГ-23БН — истребтель-бомбардировщик, был разработан в
1970 г. на базе истребителя МиГ-23М. От базовой машины
отличается скошенной вниз носовой частью фюзеляжа, увеличенной
поверхностью остекления фонаря кабины, наличием по бортам ка-
. бины броневых листок Увеличенный размер колес шасси позволяет
действовать с грунтовых ВПП. Предназначен для поражения
подвижных и неподвижных наземных целей с предельно малых,
малых и средних высот в условиях визуальной видимости, а также
уничтожения воздушных целей с помощью стрелково-пушечной
установки. В процессе дальнейшей модернизации был создан
вариант МиГ-23БМ, оснащенный прицельно-навигационным
комплексом ПрНК-23 и лазерным дальномером «Клен», и МиГ-23БК, на
котором аналоговый вычислитель ПрНК-23 заменен цифровым.
МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в
семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку,
обеспечивающую существенное улучшение маневренности при
минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна
обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для
защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК-системами
самонаведения на неподвижных частях крыла установлены блоки
контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24, Р-24Т, а в
дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты
ближнего боя Р-73 с ИК-системой самонаведения.
МиГ-23 состоит на вооружении многих стран: Алжира,
Анголы, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии,
Ирака, Йемена, Китая, Кубы, Ливии, Польши, Северной Кореи,
Сирии, Судана, Чехии и Словакии.
it
•

Истребители «145
Фотоа хив
i
I
1
t
-
I W
I
•
. 1
А
*
"
.г-
^ i'
-
-
-
— х
1
fti
и
*
1
-
-
1.
»
»«
11
■ -
..*
Ц
»
1°
1
/
1

146 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-27
ОКБ АН. Микояна-1974 г.
Во второй половине 60-х годов у советских ВВС возникла
потребность в новой легкой ударной машине, поскольку стало ясно,
что, кроме всеобщей ядерной войны, возможны и локальные
конфликты с применением обычного оружия. Требовался самолет,
способный наносить удары по стационарным и мобильным
наземным, а также морским целям. Такая машина должна была
нести большое число свободнопадающих бомб малого калибра,
современное оборудование и вооружение, в частности
прицельно-навигационную систему, лазерный дальномер и управляемые
ракеты класса «воздух—поверхность».
Созданием тактических ударных самолетов в ОКБ А.И.
Микояна занимались и ранее, поэтому работы в этом направлении
были вполне обоснованны. Разработка машины
принципиально новой конструкции требовала больших финансовых затрат,
и, естественно, было принято решение использовать в качестве
базы массовый истребитель МиГ-23. Таким образом, создание
истребителя-бомбардировщика МиГ-27 — это развитие серии
ударных самолетов МиГ-23Б, МиГ-23БН, МиГ-23БМ, МиГ-23БК
Снижение требований к скоростным характеристикам
истребителя-бомбардировщика, предназначенного преимущественно
для действий на малых высотах с околозвуковой Скоростью, по-
звочило отказаться от регулируемого воздухозаборника, что
значительно упростило и облегчило конструкцию МиГ-27.
Поначалу это был тот же МиГ-23 с измененным прицельным
оборудованием и двумя дополнительными узлами подвески бомб
Технические данные МиГ-27
Экипаж 1 чел. .
Максимальная взлетная масса 20 560 кг
на хвостовой части фюзеляжа. Однако форма его носовой
части стала иной. Скошенный вниз, слегка приплюснутый из-за
отсутствия РЛС цельнометаллический нос полумонокок,
напоминающий клюв утки (отсюда и прозвище «утконос»), значительно
улучшал обзор из кабины летчика вперед и вниз, что отвечало
назначению машины — атака наземных целей. Летные данные
практически не отличались от соответствующих характеристик
истребителя МиГ-23.
Разработка истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (изделие
32—25) началось в 1972 г. на базе МиГ-23БМ. Первый полет на
I
Фонарь кабины пилота состоит из козырька
и откидной части, поднимающейся
и опускающейся при помощи воздушного
цилиндра. Оборудован эксплуатационной
системой управления откидной частью
и аварийной системой сбрасывания
Воздухозаборник двигателя ТРДФ Р-29Б-300 нерегулируемый.
Входные части воздухозаборника отстоят от боковой
поверхности образуя щели для слива пограничного слоя
МиГ-27
Лазерный дальномер-
целеуказателъ «Клен»
Подфюзеляжный узел
для крепления бомб
Дополнительный
подвесной топливный
бак емкостью 800 л
Размеры:
длина х высота х размах крыла 16,70 х 5,004 х 14,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 1 ТРАФ Р-29Б-300 х 8000 кгс
Максимальная скорость полета:
у земли 1350 км/ч
на большой высоте 1800 км/ч
Практический потолок 15 600 м
Практический радиус действия на малой высоте:
без ПТБ 225 км
сЗ ПТБ 540 км
Вооружение: 2—4 ракеты класса «воздух—
поверхность»; 2 ракеты класса
«воздух—РЛС»; 4 ракеты
класса «воздух—воздух»; 4 блока
НУР; бомбы от 100 до 500 кг;
пушка шестиствольная 30-мм
ГШ-6-30; до 2 подвесных пушеч
ных установок СППУ-22; до 4
зажигательных баков

Истребители «147
нем выполнил в 1974 г. летчик-испытатель
В. Меницкий.
МиГ-27 представлял собой уже
полностью самостоятельную машину. Силовая
установка его состояла из одного двухваль-
ного одноконтурного ТРДФ Р-29Б-300 со
статической тягой на форсаже 11 500 кгс.
Сопло внешнего контура заменили более
легким хвостовым коком из титанового
сплава, что снизило тягу силовой
установки. Упразднение системы управления
воздухозаборниками позволило снизить вес
машины на 300 кг, но при этом
уменьшилась максимальная скорость полета с
числа М=2.35 до М=1,7 по газодинамической
\стойчивости силовой установки. Снятие
500-килограммовой РЛС дало
возможность установить на МиГ-27 две кованые
бронеплиты трапециевидной формы по
бортам кабины летчика. Запас топлива
увеличился до 5400 л за счет
дополнительного топливного бака под поликом зака-
бинного отсека. Подвесные топливные
баки емкостью по 800 л каждый
унаследованы от МиГ-23. Подфюзеляжный ПТБ
МиГ-27К
ограничивал скорость до М=1,4, а два под-
крыльевых ПТБ были вообще
дозвуковыми.
Шасси самолета трехопорное. Носовая
стойка имеет два колеса с бескамерными
шинами, основные стойки — по одному.
Носовая стойка оборудована механизмом
возврата колеса в нейтральное положение
по полету. Грязезащитные щитки
позволяют самолету рулить и взлетать с
грунтовых аэродромов.
Что касается вооружения, то вместо
двухствольной пушки ГШ-23М МиГ-27
получил мощнейшую шестиствольную 30-мм
пушку ГШ-6-30 с боекомплектом 260
патронов и скорострельностью 6000 выстре-
Крьпо высокорасположенное изменяемой
стреловидности. Изменение угла стреловидности
олей осуществляется в пределах 16—72°.
верхней поверхности крыла имеется
_ ^секционный интерцептер
\
он
ъевои
- шный бак
Аэродинамический
гребень убирается
вправо при посадке
Основная стойка состоит из сварной
балки поворотного узла, консольной
полувилки, механизма дополнительного
разворота и выносного амортизатора
лов в минут)' Семь усовершенствованных
точек подвески вооружения позволили
довести максимальную бомбовую нагрузку
до 4000 кг.
Однако переделка истребителя
формально в истребитель-бомбардировщик
не могла не иметь негативных
последствий. В процессе эксплуатации
поступавших в войска МиГ-27 происходили случаи
невыхода передней стойки шасси,
заклинивания пушки, отказа топливного
насоса бака 1А из-за обрыва цепи питания в
фильтре помех, установленном вблизи
пушки, и др. Все это учитывалось при
очередных доработках. Серийное
производство МиГ-27 продолжалось до 1977 г.,
всего было выпущено 560 самолетов этого
типа.
Фото II акт
Обслуживание самолета перед учебным
вылетом.

148 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-27
На базе МиГ-27 созданы следующие модификации.
МиГ-27К — истребитель-бомбардировщик с изменяемой
геометрией крыла, отличался от других самолетов типа
МиГ-27 составом оборудования и вооружения. На нем
установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К,
состоящий из БЦВМ «Орбита-20-23К», телевизионно-опти-
ческого индикатора и лазерно-телевизионной прицельной
системы «Кайра-1». МиГ-27К стал одним из первых
самолетов, вооруженных совершенными высокоточными
ракетами Х-29 с телевизионной и лазерной системами
наведения, а также корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л,
КАБ-500КР.
МиГ-27М — серийный истребитель-бомбардировщик,
вариант МиГ-27К с упрощенным БРЭО.
МиГ-27Д — модернизированный МиГ-27.
МиГ-27МЛ — экспортный вариант самолета МиГ-27М с
двигателем АЛ-7Ф1 и тягой 9600 кгс.
Всего за время серийного выпуска с 1974 по 1982 гг. было
построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до
1993 г., когда большинство уцелевших к тому времени машин
было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении
вооружений в Европе.
Единственным иностранным государством, принявшим на
вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 г. лицензию
на постройку этого самолета. С 1986 г. в г. Насик выпускается
экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГ-27М.
Индусы дали ей название «Бахадур» — «Богатырь». До 1997 г.
планировалось построить 165 экземпляров машин, оснащенных
западным радиоэлектронным оборудованием.
Истребители-бомбардировщики МиГ-27 были участниками
почти всех сколько-нибудь серьезных военных локальных
конфликтов в 70—80-х годах
Фотоа • хив
^
> * *
* —'/
\ v

Истребители • 149
Фотоархив
t i
'* Л
к. \
^
51
31

150 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-31
ОКБ А.И. Микояна-1975 г.
МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик
с трапециевидным крылом умеренной стреловидности и
стреловидным хвостовым оперением, выполненным по двухкилевой
схеме с дифференциально управляемым стабилизатором.
Работа по программе глубокой модернизации самолета МиГ-25
началась в 1972 г, а первый полет нового МиГ-25МП (Е-155МП)
состоялся в сентябре 1975 г Самолет предназначался для
перехвата и уничтожения американских стратегических разведчиков SR-71,
бомбардировщиков В-1 В, крылатых ракет. Отсюда требования к
самолету — большая дальность полета и огромная скорость. Внешне
истребитель был очень похож на МиГ-25—та же двухкилевая
стальная конструкция, двухдвигательная схема, боковые коробчатые
воздухозаборники, треугольное крыло, сильно сдвинутое назад
Планер МиГ-31 — это цельнометаллический моноплан с
боковыми воздухозаборниками. Изготовлен из алюминиевых
сплавов, выдерживающих рабочую температуру 150° С, а зоны
высокого кинетического нагрева при больших сверхзвуковых
скоростях — из титана и нержавеющей стали.
Принципиально новым на МиГ-31 является турбореактивный
двигатель Д-ЗОФб со взлетной тягой 15 500 кгс, со смешением
потоков наружного и вттутреннего контуров за турбиной, с фор-
Технические данные МиГ-31
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 46 200 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 22,69 х 5,15 х 13,46 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 ТРААФ А-30Ф6 х
х 9270/15 500 кгс
Максимальная скорость полета:
на высоте 17 000 м 3000 км/ч
на высоте до 3000 м 1500 км/ч
крейсерская 2400 км/ч
Практический потолок 20 600 м
Дальность полета (перегоночная) 3300 км
Вооружение 4 УР большой дальности,
2 ракеты средней дальности,
до 4 ракет ближнего боя,
шестиствольная пушка
ГШ-23-69(калибр 23 мм)
Максимальная бомбовая нагрузка 3000 кг
сажной камерой сгорания и регулируемым всережимным соплом
створчатой конструкции. Под крылом могут устанавливаться два
подвесных топливных бака общей емкостью 5000 л. Все
последующие модификации МиГ-31 оснащены системой дозаправки
в воздухе от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т.
На МиГ-31 установлено уникальное бортовое электронное
оборудование, основой которого является мощный локатор с
фазированной антенной решеткой. Это позволило увеличить диаметр ан-
МиГ-31
-Л\
'Фонарь кабины пилота. В серийных самолетах переднее
остекление кабины летчика сделано сплошным, а для улучшения
обзора при посадке увеличен наклон носовой части фюзеляжа
\
Воздухозаборник двигателя Д-ЗОФС
тягой 9270 кгс
Посадочная фара
Тормозной щиток отклоняется на угол 44°
одновременно является створкой ниши
основного шасси, Створки могут быть
выпущены даже на сверхзвуковых скоростях
Полуутопленные
узлы внешней
подвески ракет
Основные стойки шасси имеют
конструкцию тележек,
в которых колеса расположены
тандемом и со смещением
относительно продольной оси

Истребители • 151
МиГ-31
•
тенны и, следовательно, улучшить такие
характеристики, как дальность и углы видения.
Экипаж истребителя «видит» одновременно
10 целей и может вести ракетный огонь
сразу по четырем. МиГ-31 — пракптчески^дин^
ственный самолет, который может перехва-
тывать и уничтожать крылатые ракеты,
летящие на предельно малых высотах.
Сложная, многофункциональная
система управления вооружением обусловила
необходимость введения второго члена
экипажа — штурмана-оператора, в
обязанности которого входят прокладка
маршрута, обработка информационного
материала, наблюдение и выбор цели, участие в
Два киля вертикального
перения несут на себе
нагрузку в видемного-
чисченных антенн
групповых действиях (обычно группа
включает четыре самолета и может вести
боевые действия во всем диапазоне высот
до 30 км, на больших удалениях).
Командир экипажа лишь принимает
окончательное решение в бою. Первым штурманом-
оператором фирмы «МиГ» стал B.C. Зайцев,
имеющий большой опыт летчика. 16
сентября 1975 г., выполняя первый полет на
опытной машине МиГ-31, погибли один из
лучших летчиков нашего времени АВ.
Федотов и первый штурман-оператор B.C.
Зайцев. Приборы ошибочно показывали
очень большой расход топлива. Александр
Васильевич стал спасать машину. Он
вывел ее из режима сваливания, но высоты
недостало и не хватило секунды, чтобы
катапультироваться...
Новым в 46-тонном МиГ-31 являются
двухколесные тележки основного шасси
Колеса в них расположены тандемом и со
смещением относительно продольной оси.
При такой конструкции значительно
снижается давление на грунт, что позволяет
эксплуатировать МиГ-31 с грунтовых и
ледовых аэродромов. Бортовое оборудование
самолета обеспечивает применение
ракетного вооружения с радиолокационными и
Фотофакт
инфракрасными ГСН. В его состав входит
импульсно-допплеровская РЛС СБИ-16
Фюзеляж, в котором размещается
7 топливных баков. Еще имеется
4 крыльевых и килевых бака
«Заслон» с ФАР большой мощности,
позволяющая обнаруживать и поражать
самолеты, в том числе малозаметные, вертолеты
и крылатые ракеты в верхней полусфере и
на фоне земли. МиГ-31 оснащен также ИК-
системой поиска и сопровождения целей.
Вооружение МиГ-31 включает четыре УР
большой дальности Р-33, две ракеты Р-40
средней дальности с тепловой или
радиолокационной полуактивной системой
наведения, до четырех ракет ближнего боя Р-60
(Р-60М), шестистюльную пушку ГШ-23-69
(калибр 23 мм, боекомплект 260 патронов,
скорострельность 800 выстрелов в минуту).
Истребитель МиГ-31 выпускался
серийно с 1978 г. Поставлялся в Китай. Построено
500 самолетов различных модификаций.
Полуутопленные в фюзеляж узлы крепления ракет различного назначения

152» Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-31
МиГ-31А — одноместный опытный самолет с
противоспутниковой ракетой.
МиГ-31Б — истребитель-перехватчик с системой дозаправки в МиГ-31 БМ — вариант с усовершенствованным БРЭО.
воздухе. МиГ-31БС — вариант с УР большой дальности Р-37.
МиГ-31 М — усовершенствованный истребитель-перехватчик МиГ-31Д, МиГ-31 ДС — модернизированные варианты само-
с новым бортовым оборудованием, двигателями и вооружени- лета МиГ-31. Установлены двигатели ТРДДФ Д-ЗОФб.
ем. Установлена более мощная РЛС, вооружение состоит из
шести УР большой дальности Р-33 и высокоманевренных Р-77.
Фотоа хив
\
v
Г щ<
\
V
*>

ар ив
' .1
С
V
-**
V
Истребители «153
- и
А
К I

154 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-29
ОКБ А.И. Микояна-1977 г.
Разработка истребителя МиГ-29 началась в ОКБ А.И. Микояна в
70-х годах. В октябре 1977 г. летчик-истребитель А.В. Федотов
выполнил на опытном образце самолета первый вылет.
С 1982 г. МиГ-29 — самолет четвертого поколения —
находился на вооружении ВВС СССР, а затем России.
В отличие от всех предшествующих «мигов» конструкция
этого планера выполнена по интегральной схеме, то есть с
несущим фюзеляжем, когда крыло плавно переходит в корпус, при
этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан. Перед
крылом самолета имеются сильно развитые наплывы,
обеспечивающие при маневрировании на больших углах атаки очень
высокие несущие свойства комбинации крыло—фюзеляж.
Немаловажную роль в картине обтекания фюзеляжа играют
установленные на штанге ПВД специальные пластины—генераторы
вихрей. Генеральный конструктор РА Беляков, руководивший
не только большим количеством людей в ОКБ, но и
непосредственно участвовавший в принятии конструкторских решений,
как-то отметил: «Это как раз то место, откуда начинаются
аэродинамические характеристики самолета».
Фо офа
*
f/ _jm _
i
МиГ-29СМГ, оборудованный устройством
для
дозаправки в воздухе.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных
двигателей РД-33 тягой на форсаже по 8250 кгс каждый. Они
обеспечивают стартовую энерговооруженность больше «единицы». Тяга
двигателей превышает вес самолета, поэтому он может набирать
высоту практически вертикально и с набором скорости.
Самолет может летать на глубоком сверхзвуке «за два Маха» и очень
малых скоростях. Он может выполнять установившийся вираж
с перегрузкой девять «Ж». Высокая тяговооруженность МиГ-29
позволяет ему произвести взлет за 6—7 с, а длина разбега при
этом составляет 250—300 м. Для сокращения длины пробега
используется тормозной парашют.
Бортовая РЛС «Жук» имеет
возможность сопровождать
до 10 целей, обнаруживать
истребитель противника
на дальности до 100 км
Лазерный дальномер обеспечивает
автоматическую подсветку целей при
применении оружия с лазерной системой
наведения, осуществляет распознавание
воздушных целей на больших расстояниях
Фонарь пилотской кабины. Улучшены
оптические характеристики,
отсутствует переплет на переднем
козырьке. Кабина просторнее, чем
на предыдущих истребителях
МиГ-29
Пластина
«Генератор вихрей»
Технические данные МиГ-29
Экипаж
Максимальная взлетная
Размеры:
масса
длина х высота х размах кпыла
Силовая установка
колич. двиг. х мощность...
Максимальная скорость
Практический потолок.
Вооружение:
полета
. 1 чел.
. 17 720 кг
. 17,32 х4,73 X 11,36 м
2 ТРДДФРА-33 по 5100 х 8300 кгс
. 2450 км/ч
. 330 м/с
. 18 000 м
.. 2100 км
пушка ГШ-301 калибра 30 мм
2 УР-27Р, 6 УР-73
и УР-Р60М, НУРС 8
калибра 80, 40 мм. 80 шт.
Бомбы 250 и 500 кг на внешней
подвеске обшей массой
до 3000 кг.
4 контейнера КМГУ-2,
3 подвесных топливных бака
71-
Воздухозаборник двигателя с системой
автоматического перекрытия каналов для
предотвращения попадания посторонних
предметов при движении по полосе

Истребители «155
При движении по взлетно-посадочной
полосе, а также взлете и посадке
возможно попадание посторонних предметов в
воздухозаборники. Конструкторы
разработали систему автоматического перекрытия
каналов. При движении по полосе
воздухозаборники полностью закрыты
подвижной рампой, а воздух в двигатель
попадает через жалюзи на верхней поверхности
наплывов крыла. Во время взлета рампа
поворачивается вверх, обеспечивая
попадание воздуха в двигатель, как у обычных
самолетов. В полете рампа играет роль
подвижного клина для регулирования
площадки «горла» воздухозаборника и
упорядочения системы скачков уплотнения
воздуха на сверхзвуковых скоростях. При
посадке, в момент касания колесами ВПП,
воздухозаборники вновь перекрываются.
МиГ-29 создавался для завоевания
превосходства в воздухе в
оперативно-тактической зоне, для поражения наземных
целей с применением управляемых средств
в условиях визуальной видимости. На
самолете сделано все, чтобы летчик поразил
цель. Система управления оружием
включает импульсно-допплеровский
радиолокатор РЛПК-29, позволяющий
обнаруживать цели на фоне земной поверхности,
тепловой локатор и лазерный дальномер.
Все они могут работать как
самостоятельно, так и совместно с бортовым
компьютером и нашлемным прицелом.
Инфракрасная система измеряет координаты
цели с высокой точностью. Для обороны
задней сферы в специальных гребнях
перед килями установлены устройства для
выброса тепловых ловушек и дипольных
отражателей. У самолета улучшена
пилотская кабина. Она стала просторнее, чем на
предыдущих истребителях. Передний
козырек не имеет переплетов. Улучшены его
оптические характеристики, устранены
искажения при визуальном
прицеливании.
Вооружение истребителя
соответствует его назначению. На борту имеется
встроенная 30-мм пушка, ракеты
ближнего боя с тепловыми головками
самонаведения и радиолокационными ракетами
класса «воздух—воздух» средней
дальности.
МиГ-29 — один из лучших истребителей
своего класса. Благодаря высокой тяговоо-
руженности, отличной аэродинамике,
бортовому вооружению, он стал заметным
явлением как истребитель конца XX века. На
авиасалоне в г. Фарнборо (Англия) среди
лучших истребителей F-16, F-18, Мираж-2000 и
- с по некоторым параметрам даже
сравнивать было не с чем. Самолет
закупался более чем 20 странами. Участвовал
МиГ-29 и в реальных боевых действиях: на
заключительном этапе войны в
Афганистане, в районе Персидского залива в
составе ВВС Ирака.
Фюзеляж самолета выполнен по интегральной схеме, т.е. с плавным
переходом крыла в фюзеляж. Эта схема обеспечивает очень высокие
несущие свойапва при маневрировании на больших углах атаки
*
N
Двигатель РД-33
Пилоны для подвески ракет «воздух—воздух», «воздух-
поверхность», блоков НУРС, авиабомб 250,500 кг, а также
дополнительных топливных баков

156» Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации МиГ-29
МиГ-29УБ — учебно-боевой двухместный самолет. В
кабине на переднем кресле размещается обучаемый летчик, на
заднем — летчик-инструктор. Закрывается кабина общим
фонарем. Управление самолетом и двигателями, пилотаж-
но-навигационным оборудованием, вооружением,
средствами связи осуществляется с обоих рабочих мест. С пульта
летчика-инструктора можно имитировать отказы системы
автоматического управления, систем навигации, а также
работу радиолокационного прицельного комплекса при
перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р.
Способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных
целей из задней полусферы, вести ближний маневренный
бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели.
Имея примерно равные боевые возможности с МиГ-29, при
действиях по наземным и воздушным целям уступает ему
на 30-35%.
МиГ-29К — палубный истребитель. Предназначен для
авиационного прикрытия корабельных соединений при их
действиях в любой точке Мирового океана. 8 ноября 1989 г.
произведена первая посадка на авианесущий крейсер «Адмирал флота
Советского Союза Кузнецов».
В конструкции самолета увеличена доля композитных
материалов, передняя кромка наплыва переднего крыла заострена, а
стабилизатор несколько увеличен по площади и имеет уступ по
передней кромке. При взлете и посадке предусмотрен
дополнительный воздухозаборник в виде перфорированной стенки в
нише основного шасси. Консоли крыла складываются, а на
фюзеляже установлен тормозной гак
Установлен комплекс, обеспечивающий заход и посадку на
палубу корабля. Для дозаправки в воздухе имеется приемник,
который в нерабочем положении убирается в фюзеляж. На
случай катапультирования разработана система, автоматически
уводящая летчика на 30° в сторону от центральных надстроек
корабля.
Фотоархив
МиГ-29М — глубоко модернизированный вариант МиГ-29.
Оснащен новыми более мощными двигателями РД-ЗЗК с
цифровой системой управления. Установлена новая бортовая РЛС.
Фюзеляж изготовлен из алюминиево-литиевого сплава с
применением электросварки. Некоторые узлы изготовлены из
композитных материалов: тормозные щитки, двигательные
гондолы, каналы воздухозаборников и кили. Благодаря применению
технологии по снижению радиолокационной заметности «стэлс»
ЭПР самолета снижена в 10—12 раз по сравнению с
истребителем МиГ-29.
За счет приподнятого расположения катапультируемого
кресла обзор из кабины вперед и вниз увеличен на 15°.
Один тормозной парашют заменен двумя.
В состав оборудования входит импульсно-допплеровская РЛС
«Жук», оптико-локационная станция, облегченный нашлемный
прицел.
Кабина имеет многофункциональные болынеформатные
монохромные индикаторы (предполагается их замена
цветными).
Вооружение включает пушку ГШ-301 калибра 30 мм,
боекомплект 100 снарядов, 2 УР «воздух—воздух» увеличенной
дальности Р-279,4 ракеты Р-27 средней дальности или до 8 ракет
малой дальности Р-73, 6 ракет «воздух—поверхность» Х-29,
4 противокорабельные ракеты Х-31,6 авиабомб по 500 кг.
Возможно оснащение самолета и другими типами вооружения.
МиГ-29С — усовершенствованный фронтовой истребитель.
Из вооружения включает ракеты класса «воздух—воздух» Р-27РЭ
увеличенной дальности. Для увеличения дальности полета
могут подвешиваться объемные подкрыльевые баки на 1150 л.
МиГ-29СМ — модификация самолета заключалась в
усовершенствовании системы управления оружием.
МиГ-29СМТ — увеличен запас топлива и модернизировано
оборудование кабины.
МиГ-29СЭ — экспортный вариант МиГ-29С.
МиГ-29УБТ—многоцелевой истребитель для выполнения
боевых задач на малых высотах.
\

Истребители • 157
МиГ-29К
МиГ-29УБ
Фотоа • хив
2В8
82
v -ч

158 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МФИ
ОКБ АИ. Микояна-2000 г.
Тяжелые истребители пятого поколения стали разрабатывать в
рамках программы И-90 («истребитель 90-х годов*). В 1981 г.
Комплексная целевая программа создания истребителей
нового поколения была утверждена постановлением правительства.
Предстояло разработать не только сами самолеты нового
поколения, но и весь комплекс их оснащения, включая новые
двигатели, радиолокационную и оптико-электронную
обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное
оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение.
В1981 т. Центральным аэрогидродинамическим институтом
проводились многочисленные продувки и исследования макета
самолета, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом.
Большое количество отклоняемых поверхностей, адаптивное крыло
обеспечивали высокие значения аэродинамического качества на
всех режимах полета, а также на закритических углах атаки.
В 1983 г. была принята Комплексная целевая программа
работ по самолету, а также выдано тактико-техническое
задание ВВС и ПВО. Эскизные разработки истребителя в ОКБ
А.И. Микояна велись на конкурсной основе параллельно с
работами ОКБ П.О. Сухого над самолетом с обратной
стреловидностью. Аванпроект нового истребителя специалисты ОКБ
А.И. Микояна выполнили в 1985 г. Проект осуществлялся по
двум направлениям: по многофункциональному фронтовому
истребителю и истребителю ПВО (МФИ); по легкому
фронтовому истребителю (ЛФИ). Предполагалась высокая степень
унификации обоих самолетов. В 1987 г. аванпроект самоле-
Технические данные МФИ
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность
Максимальная скорость полета
Практическая дальность полета
(дозвуковая)
Вооружение
.... 1 чел.
.... 35 000 кг
.... 21,7 х 6,0 х 16,3 м
.... 2 ТРАФ АЛ-41Ф х 18 500 кгс
.... 2900 км/ч
.... 4500 км
.... на опытном самолете
не установлено
тов МФИ и ЛФИ был успешно защищен, выиграв конкурс у
ОКБ П.О. Сухого.
В дальнейшем из-за недостаточного финансирования работ
программа ЛФИ была заморожена, и все усилия ОКБ
сосредоточились на тяжелом истребителе
Основными особенностями нового истребителя должны были
стать:
— сверхманевренность;
— способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном
режиме;
— малая радиолокационная и тепловая заметность;
— улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
— значительное сокращение стоимости летного часа,
количества технического состава и оборудования, требующегося для
обслуживания самолета;
— новая структура информационно-управляющего поля
кабины, высокая степень интеграции.
Общее руководство работами по созданию МФИ
осуществлял генеральный конструктор ОКБ А.И. Микояна РА Беляков.
Главным конструктором был назначен Герой Советского Союза
Фонарь кабины летчика с подвижной частью,
открывающейся плоскопараллельным движением вверх —
назад. Кабина оснащена современной системой индикации.
Летчик по своему желанию может выбирать необходимый
объем и вид информации на электронных индикаторах
Переднее горизонтальное оперение. При
полетах на больших углах атаки оно вместе
с крылом участвует в создании системы
управления, которая позволяет отказаться
от аэродинамических тормозов
МФИ
Многофункциональная БРЛС пятого поколения. Способна
обнаруживать и сопровождать большое число воздушных целей
одновременно; обеспечивает обстрел ракетами нескольких целей

Истребители • 159
инженер и летчик-испытатель ГА Седов.
При разработке истребителя была
использована автоматизированная система
проектирования
Первоначально работы по программе-
шли быстрыми темпами, однако
экономическая и политическая ситуация в стране,
сложившаяся в начале 90-х годов, привела
МФИ
к замедлению реализации программы. Тем
не менее опытному производству АНПК
МиГ» удалось построить макет самолета и
в начале 1994 г. завершить сборку первого
четного прототипа МФИ — опытного
самолета 1.44. В декабре того же года
машина, управляемая летчиком-испытателем
р. Таскаевым, совершила первую
скоростную рулежку на аэродроме ЛИИ им.
Громова в г Жуковском. Однако довести истре-
"нтель до стадии летных испытаний тогда
3 центральной части фюзеляжа
отложены основные топливные
' ки, воздушные каналы двигателей
i ниши основных опор шасси
О
не удалось. Лишь в 1998 г. были найдены
средства для возобновления испытаний.
Публичный показ самолета МФИ
состоялся 12 января 1999 г. Впервые в воздух
новый МиГ поднялся 29 февраля 2000 г
Самолет выполнен по
аэродинамической схеме «утка» со среднерасположенным
крылом, размещенным на нем двухкиле-
вым вертикальным оперением, цельнопо-
воротным передним горизонтальным
оперением, а также органами поперечного
управления в хвостовой части. Крыло,
фюзеляж и оперение в сочетании с системой
управления тягой двигателей образуют
единую, адаптивную к режимам полета
аэродинамическую структуру,
обеспечивающую высокое аэродинамическое
качество на дозвуковом и сверхзвуковом режи-
мах. В конструкции самолета широко
применяются композиционные
материалы на основе углепластика и полимеров,
позволяющие снижать радиолокацион-
Основные опоры шасси убираются
в ниши центральной части фюзеляжа
вперед с разворотом колес. Каждая ниша
закрывается парой створок
ную и тепловую заметность. Носовая часть
фюзеляжа имеет сечение, близкое к
эллиптическому. Воздухозаборники
силовой установки расположены под головной
частью фюзеляжа, максимально
сближены и образуют единую гондолу. В гондоле
воздухозаборников оборудована ниша для
уборки основных опор шасси. Треугольное
крыло имеет прямолинейную переднюю
кромку без наплывов. Каждая консоль
крыла оборудована развитым задним
наплывом с дополнительной
многофункциональной поверхностью и силовой килевой
балкой, в которой размещается
радиоэлектронная аппаратура.
Опытный образец самолета не имеет
вооружения, но на боевом варианте
истребителя будет обеспечено применение
всего набора средств поражения. Основной
состав вооружения класса
«воздух—воздух» размещается внутри контейнера под
фюзеляжем.
Фотофакт
Ш
Сопла двигателей с управляемым вектором
тяги, которые обеспечивают
истребителю сверхманевренность.
Ч.
Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-41Ф и с управляемым
вектором тяги обеспечивает истребителю сверхманевренность в воздушном бою во всем
диапазоне скоростей. Сопла двигателей могут отклоняться на углы +15° в вертикальной
плоскости и +8° в горизонтальной плоскости

160 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Фотоа хив
и i' ,
I и
п
01

Истребители «161
tfr
<* *

162 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-11
ОКБ П.О. Сухого • 1947 г.
Су-11 — усовершенствованный вариант Су-9, первого
реактивного самолета-истребителя П.О. Сухого. Проектирование Су-9
началось в середине 1945 г.
В 1944 г на фронте появился самолет Мессершмитта Bf 262 с
реактивным двигателем ЮМО-004, превосходивший по скорости
все другие истребители того времени, что позволяло ему вести
«свободную охоту» за нашими поршневыми машинами. После
окончания войны в качестве трофеев у нас оказалось несколько таких
машин с двигателями. На базе ЮМО-004 и БМВ-003 тягой 900 и 800 кгс
соответственно было решено организовать производство
подобных двигателей. Они получили наименование РД-10 и РД-20.
Именно два РД-10 по 900 кгс и были установлены на первом
реактивном самолете П.О. Сухого. Располагались они под
крылом, конструкция самолета была металлической, сечение
фюзеляжа овальное.
В конструкции машины появилось много новшеств. Впервые
были применены оригинальные воздушные тормоза в комплекте с
посадочным щитком. Два стартовых пороховых ускорителя (У-5
тягой 1150 кгс в течение 8 с) на взлете и тормозной парашют при
посадке позволили уменьшить разбег и послеполетный пробег в
2—3 раза. Имелось устройство для аварийного сброса фонаря
кабины, кресло летчика — катапультируемое. Самолет имел мощное
пушечное (пушка Н-37 с возможностью замены ее на Н-45, две пушки
НС-23) и бомбовое (две ФАБ-250 или одна ФАБ-500) вооружение, и
его вполне можно считать прототипом
истребителя-бомбардировщика, который появится только к середине 50-х годов.
Пушка НС-37
Пушки НС-23
Технические данные Су-1 1
Экипаж 1 чел."
Масса:
пустого 4495 кг
полетная в зависимости от нагрузки .... 6350—6877 кг
Размеры:
размах крыла х длина 11,80 х 10,58 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТР-1 х 1300 кгс
Скорость полета
на высоте 3000 м 910 км/ч
Практический потолок 13 000 м
Дальность полета 900 км
Вооружение 1 пушка Н-37, 2 пушки НС-23
Испытания машины проводили лучшие летчики-испытатели
страны А.Г. Кочетков, С.Н. Анохин, ЕМ. Шиянов. В процессе
полетов было выявлено, что с возрастанием скорости и высоты
управление самолетом становится физически тяжелым. П.О.
Сухой находит выход: он включает в систему управления бустер —
гидравлическое устройство, в несколько раз снижающее усилие
на ручку и облегчающее управление самолетом.
Сначала бустеры брали на себя только часть нагрузки. П.О.
Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления на
гидросистему. Г.М. Шиянов, проводивший испытания первых
отечественных бустеров, в своем отчете отметил, что управление
значительно облегчилось, маневр на самолете упростился и стал
возможен на всех скоростях полета.
При испытаниях была выявлена еще одна проблема. Нос
самолета на максимальных скоростях начинал дергаться, рыскать из
стороны в сторону. Специалисты терялись в догадках. Инженерная
интуиция подсказала П.О. Сухому правильное решение — изменить
сопряжение хвостовой части мотогондолы с крылом, убрать пазу-
Фонаръ пилотской кабины с системой аварийного
сброса и катапультируемым креслом пилота
1
Носовое шасси
убиралось
в фюзеляж
Стойка основного шасси убиралась
в центроплан, к оси самолета
Мотогондолы с размещенными
в них двигателями ТР-1

Истребители • 163
Су-9
X
xv. обтекатель сделать плоским. Рыскание
прекратилось.
Наконец, в ноябре 1946 г. Су-9 появился
в воздухе и после парада в Тушино был
рекомендован в серию, но из-за
перегруженности авиазаводов производством других
самолетов в серию не пошел. А у Сухого был
почти готов более совершенный самолет-
истребитель Су-11.
При работе над ним главным оставался
вопрос, как увеличить тягу двигателя. Дос-
-игчшя на Су-9 скорость около 900 км/ч
~ыла пределом. Модернизация РД-10
пошла увеличить тягу, но Сухой
примешь его все же не стал. К этому времени
юлой двигателист А.М. Люлька создал
I
Стабилизатор
с изменяемым углом
установки управлялся
специальным
электромеханизмом
свой первый турбореактивный двигатель
ТР-1 с тягой, намного превосходившей тягу
РД-10. Выше были показатели по
экономичности и удельному весу
СЕ
Приняли решение установить этот
двигатель на Су-11, который 28 мая 1947 г.
поднялся в воздух. Это был первый вылет
советского реактивного самолета с
отечественным двигателем.
Конструкция Су-11 аналогична
конструкции Су-9. Форма фюзеляжа та же,
несколько больше размах и площадь крыла,
то же вооружение. Различия были в схеме:
двигатели подняты и установлены в крыле,
для чего лонжероны в этих местах
изогнуты дугой, чтобы обойти двигатели. Приме-
г—
нены также герметичная кабина и
тормозной парашют.
Двигатели А.М. Люльки, тогда еще не
серийные, имели недостатки, в частности
работать сектором газа надо было очень
плавно. При резком изменении режима
работы оба двигателя начинали сильно
грохотать, быстро поднималась
температура газов, самолет начинало трясти.
Стоило изменить режим — и работа
двигателя восстанавливалась. С такими явлениями
столкнулся летчик-испытатель ЕМ. Шиянов
в одном из испытательных полетов, а затем
и вдень воздушного парада в Тушино 3
августа 1947 г. Су-11 как самый тяжелый
истребитель находился в конце колонны,
совершающей групповое пилотирование. На
подходе к аэродрому последовал приказ
снизить скорость. Резкое изменение
режима снова вывело двигатели из нормальной
работы, и только умение и находчивость
ЕМ. Шиянова позволили благополучно
завершить маневр. В то время никто не мог
объяснить, что же происходило с
двигателями при резкой работе сектором газа.
Конструкторам самолета и двигателя
предстояло выяснить суть этого грозного
для самолета явления, которое затем
назвали помпажем.
Су-11
Прямое нестреловидное крыло. В систему
управления элеронами были включены бустеры
для снижения нагрузки на ручку управления
Фотофакт
Раскапотированный двигатель самолета
Су-11.

164 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-15 (1949 г.)
ОКБ П.О. Сухого-1949 г.
Самолет-перехватчик Су-15 был построен в 1948 г. ОКБ П.О. Сухого
в очень сжатые сроки: всего за четыре месяца. Этот всепогодный
одноместный истребитель-перехватчик отличался прежде всего
тем, что имел не прямые, а уже стреловидные крылья.
Дело в том, что в самолетах с прямыми крыльями на
скорости полета, близкой к скорости звука, начинало возрастать
лобовое сопротивление, вызывая увеличение так называемого
волнового сопротивления. В результате балансировка самолета
нарастала и машину затягивало в пикирование.
Проведенные многочисленные лабораторные и
практические летные исследования с беспилотными машинами,
имеющими крылья различной толщины и конфигурации (прямые,
треугольные, стреловидные с разными углами стреловидности,
ромбовидные), привели к выводу: только тонкие стреловидные
крылья могут обеспечить снижение лобового сопротивления и,
следовательно, повысить скорость самолета.
На пути создания машины с такими крыльями возник ряд
проблем: как обеспечить безопасную посадку при увеличении
посадочных скоростей, куда убирать шасси (у прямокрылых оно
убиралось в крыло), каким образом должен выбираться из кабины
летчик при мощном воздушном потоке, как уменьшить пробег
самолета, и множество других.
Другие конструкторские бюро (СА Лавочкина, А.И. Микояна,
А.С. Яковлева), создающие истребительные машины, также
отказались от прямых и начали использовать ареловидные или
треугольные крылья с различными углами стреловидности: 35°, 40°, 50°.
П.О. Сухой решил использовать на Су-15 свободнонесущее
однолонжеронное крыло стреловидностью 35°. По его
расчетам, машина с такими крыльями и двумя двигателями РД-45,
Фонарь герметичной кабины летчика
с катапультируемым креслом
\
Технические данные Cv-15
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 10 437 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 15,44 х 5,50 х 12,87 \л
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 РД-45 х 2200 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 4550 м 1032 км/ч
Скороподъемность у земли 40,0 м/с
Практический потолок 10 950 м
установленными в фюзеляже, может развивать скорость более
1000 км/ч.
Компоновка Су-15 отличалась оригинальностью: кабина пилота
была смещена влево, а воздушный канал заднего двигателя
размещался справа. Согласно расчетам, скорость машины у земли
могла составить 1050 км/ч, а на высоте 5000 м — до 1000 км/ч.
Была внедрена и принципиально новая система
противопожарной защиты силовой установки. Каждый двигатель имел
кожух (пассивная защита), между его стенками и рубашками камер
сгорания циркулировал воздух. Под кожух подавалась
углекислота (активная защита), которая в случае пожара локализовала огонь.
Кожух препятствовал распространению пламени, и благодаря ему
сохранялась необходимая концентрация углекислоты.
Фюзеляж Су-15 типа полумонокок состоял из головной и
хвостовой частей, которые легко разделялись и открывали подход к
заднему двигателю. В радиопрозрачном обтекателе перед
носовым воздухозаборником была расположена радиолокационная
станция с индикатором в кабине для поиска воздушных целей.
Герметичная кабина летчика снабжалась системой наддува для
поддержания необходимого давления, температуры и
влажности на высоте 15 000 м. Откидной фонарь кабины был защищен
100-мм бронестеклом. Бронеплиты толщиной 16 и 12 мм закрыва-
Антенна радиосвязной станции
Су-15
\ ■
Две пушки НС-37 (елевой и правой
стороны фюзеляжа),
по 110 снарядов на каждый ствол
Двигатель РД-45 в носовой
части фюзеляжа
Шасси основные стойки
которого убирались
в центроплан к оси самолета

Истребители • 165
Су-15
i соответственно переднюю стенку каби-
- - и патронные ящики двух пушек НС-37.
Ча каждый ствол приходилось по ПО ос-
- точных снарядов.
На Су-15, как и на Су-9 и Су-11,
конструктора)! применили модифицированную схему
\~ ки гтавных стоек шасси. Носовая стойка
гэезставляла собой рычажную систему. По-
зпом\ применили амортизатор с высоким
явлением и малым ходом, что обеспечило
тыпой вертикальный ход колеса и, следо-
запельно, малые перегрузки на нем при от-
■ хительно небольшой высоте всей стойки.
Все это позволяло считать, что создан
у-рошии современный истребитель. Он
'ыл передан на испытания 11 января
1°-*9 г. Летчиками-испытателями стали
"_М Шиянов и С.Н. Анохин.
тьРД-45
м части
тяжа
Однако полет, который выполнил СН
Анохин 5 июня 1949 г., окончился гибелью
машины и тяжелым ранением испытателя
(Сергей Николаевич потерял в этом
полете глаз). При снижении, на высоте 4000 м
и оптимальной скорости возникла тряска,
за нею — пожар. Пилоту с трудом удалось
покинуть самолет, и едва раскрылся
парашют — машина взорвалась.
Дальнейшие работы по этому
истребителю были прекращены. Неудача с Су-15
тяжело сказалась на судьбе всего КБ.
В конце 1948 г. ОКБ П.О. Сухого
строило еще один самолет. К этому времени на
Ла-176 был преодолен звуковой барьер. Взять
его готовилось и ОКБ П.О. Сухого. Новый
сверхзвуковой одноместный
экспериментальный истребитель Су-17 (Р) имел крыло
стреловидностью 50°, что для того времени
бьио очень смело и прогрессивно. На нем бьи
установлен новый двигатель ТР-3 AM. Люльки
тягой 4600 кгс, имелись катапущгируемая
кабина, воздушные тормоза, бустерное
обратимое управление элеронами и необратимое
ш тормозной парашют. Самолет имел
следующие расчетные данные: скорость у
земли — 1252 км/ч, на высоте 5000 м —
1207 км/ч, на высоте 10 000 м — 1152 км /ч,
время набора высоты —10 000 м за 3,5 мин.
Предохранительная пята от
ударов о взлетно-посадочную
полосу при посадке
'■ьдвижной закрылок, конструктивно аналогичный элерону,
ился на четырх направляющих к крылу Крыло площадью
1 имело стреловидность 35° по линии фокусов
Строительство Су-17Р по точным
расчетам и экспериментам в ЦАГИ обещало
успех. Летом 1949 г. работы были завершены
и самолет перевезли на аэродром для
испытаний, проводить которые снова
предложили СН. Анохину. Он воспринял это как
большое доверие, считал машину
замечательной и способной на полеты со
сверхзвуковой скоростью. На ней уже
выполнялись скоростные поддеты и рулежки. Была
надежда, что эта красивая машина
совершенной формы полетит с небывалой
скоростью, пойдет в большую серию и
компенсирует провал с Су-15. Но именно эта
неудача, а возможно, и другие причины
обусловили закрытие ОКБ. Су-17Р не
суждено было взлететь, хотя долго еще
показатели этого самолета служили примером
для создателей других крылатых машин.
Ф»тоф.
"'-'-•:"-• - - Jf"4F1-""j';''"V"-''-^-,*~'.
Двигатель РД-45 устанавливался в
хвостовой части; под фюзеляжем видно сопло
двигателя установленного в носу.

166 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-7
ОКБ ПО. Сухого • 1955 г.
В1953 г. основной целью вновь созданного ОКБ П.О. Сухого была
разработка современных самолетов нового поколения, которые
не должны были уступать аналогичным машинам типа
американских F-101 ни в скорости, ни в дальности и высоте полетов.
Это был разгар «холодной войны», и жизнь ставила перед
отечественным авиастроением задачу создания самолетов со
скоростью, превышающей звуковую.
Самолеты, разработанные в ОКБ П.О. Сухого с 1940 по 1949 гг.,
обозначались рядом последовательных чисел от Су-1 доСу-17. После
аварии Су-15 ОКБ было закрыто, а после возобновления его
работы в 1953 г. снова была принята нумерация с самого начала.
Первым серийным сверхзвуковым истребителем новой
нумерации стал Су-7. Он был построен по классической схеме, имел
стреловидное среднерасположенное крыло с углом
стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В
качестве основных удельных параметров самолета главный
конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и
нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было
очень необычно и многими воспринималось скептически.
Впервые в истории отечественного авиастроения был
применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустер-
ным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9,
Су-11, Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной,
то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало:
усилия на ручке управления становились огромными.
Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер
двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей
гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В буду-
Су-7
Аэродинамические гребни
Технические данные Cv-7
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 13 830 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 18,055 х 4,99 х 9,309 м
Максимальная скорость полета 2120 км/ч
Практический потолок 15 150 м
Дальность полета 1875 км
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 ТРАФ АЛ-7Ф1 х9600кгс
Максимальная бомбовая нагрузка 2000 кг
Вооружение: 2 пушки НР-30;
бомбы, ракеты класса
« воздух—воздух »
и «воздух—земля»,
блоки НУРС
щем этот способ широко применялся на всех зарубежных и
отечественных самолетах.
Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси
При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для
размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в
общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий
было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса
главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло
механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке
их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в
отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма
удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант
сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от
набегающего воздушного потока при катапультировании. Было
спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.
Прошло немногим более двух лет с начала работы
возобновленного ОКБ, и облик Су-7 определился: длинный, словно
ракета, веретенообразный фюзеляж, стремительно откинутые назад
крылья, необычное трехколесное высокое шасси, из-за которо-
Двигателъ АЛ-7Ф1 газотурбинный воздушно-реактивный
с форсажной камерой. Запуск осуществляется турбостартером
Имеется система кислородной ггодпитки двигателя для запуска его
в воздухе в высотных условиях, запуска форсажной камеры, запуска
на земле при низкой температуре окружающего воздуха
Комсно-лыжное универсальное шасси На передней опоре
разместили колесо увеличенного диаметра, а на основных, рядом
с пневматиками установили небольшие металлические лыжи

Истребители • 167
го кабина летчика, расположенная
впереди в носу фюзеляжа, выглядела
непривычно высоко.
В сентябре 1955 г. состоялся первый
вылет Су-7. Выполнил его летчик-испытатель
А.Г. Кочетков. А весной 1956 г. самолет,
управляемый летчиком-испьггателем В.Н. Ма-
халиным, впервые в отечественной
авиации достиг скорости, превышающей две
скорости звука, и стал не технической
фантазией, в которую многие не верили,
а реальностью. Несмотря на то, что
госиспытания нового истребителя закончились
только осенью 1957 г., подготовка к
серийному выпуску началась с середины 1956 г.,
а в 1957 г. на стапелях
машиностроительного завода в г. Комсомольск-на-Амуре
приступили к сборке первого серийного
Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г.
В истории освоения этого самолета
были и трагические страницы. При
государственных испытаниях погиб летчик-
испытатель И.Н. Соколов. Как было
указано в итоговом акте, причиной аварии
стали «помпажный срыв» компрессора и
Су-7
остановка двигателя. С1959 г. было
решено перейти на выпуск самолета с
двигателем АЛ-7Ф1. Для этого в ОКБ доработали
один из первых серийных Су-7, и он был
облетан в марте 1959 г. До 1961 г. было
построено 133 истребителя Су-7, часть из
них была передана в ОКБ для доработок и
испытаний по различным программам,
часть направлена на войсковые
испытания. Скорость намного больше скорости
звука, огромная высота полета — все это
летчикам предстояло осваивать впервые.
В ходе войсковых испытаний
устранялись обнаруженные недостатки,
естественные для головных серий, одновременно
внедрялась усовершенствованная
автоматическая система управления ЭСУВ-1В,
заменялась носовая часть фюзеляжа в связи
с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф1 с
новой системой автоматики.
Так постепенно самолет доводился до
нужного уровня надежности и ресурса, но
достичь более высоких показателей в то
время не удалось.
Неожиданно в судьбе Су-7
произошел резкий поворот, изменивший все в
его назначении. ВВС страны требовали
создания нового самолета со
свойствами бомбардировщика, штурмовика и
истребителя. Первым отечественным
самолетом с такими
тактико-техническими данными станет самолет Сухого
Су-7Б.
Фотофакт
Носовая стойка шасси самолета Су-7.
Противопомпажные створки. Установлены на расстоянии 1500 мм
от передней кромки воздухозаборника. Конусом и противопомпажнъши
створками в полете управляет автоматическая система ЭСУВ-1
i/
Носовой радиопрозрачный конус.
С помощью гидравлического
привода может перемещаться
на 230 мм вперед
Шасси трехопорное, с одинарными колесами. Передняя стойка имеет
нетормозное колесо и убирается вперед по направлению полета

168 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-7
Су-7 послужил базой для ряда модификаций.
Су-7Б — истребитель-бомбардировщик. К концу 50-х годов
появилась необходимость в машине, способной нести
тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых
высот. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ
Сухого весной 1958 г., а через год, в апреле 1959 г., опытный
экземпляр Су-7Б (доработанный Су-7) уже поднялся в воздух.
У него была удлинена носовая часть фюзеляжа, имеющая про-
тивопомпажные створки, которые автоматически открывались
на сверхзвуковых скоростях. В крыле были установлены
дополнительные топливные баки. Бомбометание можно было
производить с любого возможного маневра, самолет мог набирать
высоту, выполняя фигуры высшего пилотажа, пушками и
ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей
противника. Комплекс вооружения значительно расширился и
кроме двух пушек НР-30, включал бомбы и НАР на четырех
узлах внешней подвески.
Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40-
процентным форсированием (1 х 9650 кгс). За счет использования более
Фотоархив
1
I
крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила
характерное «раздутие», что отличало его от истребителя Су-7.
8 апреле 1959 г. начались летные испытания, зимой Су-7 был
передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г.
самолет был принят на вооружение советских ВВС.
Первые серийные истребители-бомбардировщики имели
двигатель АЛ-7Ф1 и катапультируемое кресло КС-2. Начиная с 13-й
серии самолеты стали оснащаться системой КС-1,
обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых
ракет (отмечались случаи остановки ТРД во время ракетного
залпа). Конструкция шасси была несколько изменена: основные
стойки укорочены на 113 мм, а носовая стойка получила
тормозное колесо. Катапультируемое кресло КС-2 было заменено
на КС-2А, для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили
вправо.
9 июля 1961 г. во время воздушного парада в Тушино в
воздухе демонстрировались уже серийные машины. Начиная с 1963 г
самолетами Су-7Б стали перевооружать полки ВВС,
находившиеся в ГДР и Венгрии.
Су-7БМ — создан в 1962 г. Имел топливную систему
большего объема, двигатель АЛ-77Ф (в дальнейшем АЛ-7Ф1), ка-
3117
\

Истребители • 169
Су-7Б
II
Су-7БКП
Су-7У
Л ir
тапультируемое кресло КС-3. Была установлена система
струйной защиты воздухозаборника, применена подсветка красным
цветом, установлена гировертикаль. По сравнению с
самолетами предыдущих серий снижены усилия на ручке
управления.
Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г. и продолжался до
1965 г.
В 19б4 г. появилась экспортная модификация Су-7БМК с
несколько измененным бортовым оборудованием. Самолеты
этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии и
применялись в локальных вооруженных конфликтах.
Су-7БКЛ — наиболее распространенный из модификаций Су-7.
Отличался тем, что имел единственное в своем роде колесно-лыж-
ное шасси и мог садиться и взлетать как с бетонных, так и с
грунтовых взлетно-посадочных полос. Была усилена форсажная
камера двигателя АЛ-7Ф1, что обеспечило полеты на малых высотах
и исключило случаи повреждения стенок форсажной камеры.
Усовершенствованное кресло пилота позволяло катапультироваться
с земли при разбеге или пробеге. Двухкупольный парашют боль-
>'
I
it '
шой площади обеспечивал остановку самолета после
300-метрового пробега при посадочной скорости 300 км/ч.
Су-7У — учебно-тренировочный боевой самолет. Имел
вторую кабину с двойным управлением. Вооружение было
сохранено, однако массу топлива пришлось уменьшить на 200 кг из-за
установки задней кабины. Далее была разработана
усовершенствованная модификация Су-7УМК, унифицированная с
истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.
В ходе эксплуатации Су-7Б неоднократно
усовершенствовались и подвергались доработкам. Отличительными
особенностями были способность совершать полеты у земли со
сверхзвуковой скоростью и даже с вооружением, хорошая маневренность
и управляемость на малых высотах, возможность с высокой
точностью применять бортовое вооружение.
Су-7Б всех модификаций состояли на вооружении советских
ВВС до конца 80-х годов. Поставлялись во многие страны мира:
Ливию, Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Афганистан, Индию, ЩДР
и др. Им довелось участвовать в нескольких войнах.
Присутствовали Су-7Б в Польше, ГДР, Чехословакии.

170 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-9 (1961 г.)
ОКБ П.О. Сухого • 1957 г.
ич ■ кие ^. иные v-9
В1953 г. восстановленное после трехлетнего перерыва в работе
ОКБ П.О. Сухого было ориентировано на разработку
скоростного истребителя-перехватчика с треугольным крылом под
создаваемые в это время управляемые ракеты (УР) К-6 и К-7.
Еще в середине 50-х годов американская фирма «Локхид»
построила самолет-«шпион» для стратегической разведки, который
мог подниматься на высоту более двадцати километров.
Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого
оружия для перехвата нарушителей наших границ.
Треугольное крыло, как и стреловидное, имело не меньшие
скоростные возможности, но при этом сулило еще увеличение
дальности полета, надежности и маневренности, что в целом
повышало эффективность боевого применения самолета.
Время для проектирования новых самолетов было весьма
ограничено, поэтому П.О. Сухой принимает решение о
максимальной унификации машин с треугольным и стреловидным
крылом и использовании одного и того же двигателя А.М. Люльки
АЛ-7Ф.
В ОКБ было разработано целое семейство перехватчиков СЗ
со стреловидным и ТЗ с треугольным крылом. Все они имели
практически одинаковые фюзеляжи и двигатели АЛ-7Ф. В даль-
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета на высоте 11 000 м.
Вооружение
. 1 чел.
. 13 830 кг
. 18,06 х 4,82 х 8,54 м
1 АЛ-7Ф или АЛ-7Ф1 х9600кгс
. 2230 км/ч
. 25 м/с
. 21 000 м
. 1370 км
4УР
нейшем предпочтение было отдано самолетам С-1 (он стал
прототипом Су-7) и Т-3 (прототип Су-9).
Первый полет самолета Т-3, который стал фактически
летающей лабораторией, состоялся весной 1956 г. Пилотировал его
летчик-испытатель В.Н. Махалин. Он же в июне впервые
продемонстрировал машину на воздушном параде в Тушино, где перед
многочисленными иностранными военными миссиями и
тысячами москвичей пронеслись три совершенно новых
сверхзвуковых самолета.
На самолете с треугольным крылом была установлена одна
из первых РЛС «Алмаз», оказавшаяся довольно громоздкой и
включавшая, по существу, две станции: обзорную и прицельную.
Обзорную разместили в верхней части воздухозаборника.
Огромный антенный обтекатель имел вид своеобразного
наплыва, или «зуба», придававшего самолету характерный вид.
I
Су-9
Двигатель АЛ-7Ф1. Турбореактивный
одноконтурный форсажный с тягой
9600 кгсДля предотвращения заглохания
двигателя при пуске ракет внедрили
устройство встречного запуска ТРД
Треугольное крыло. Конструкция
его из штампованных и литых
элементов оказалась настолько
эффективной, что впоследствии
применялась как на отечественных,
так и на зарубежных самолетах
\
(
Целъноповоротное горизонтальное оперение
Подвесной топливный бак. В последующих
разработках был введен бак-кессон что
позволило на 11% увеличить объем топлива

Истребители #171
Су-9
u
В процессе доработки машины был
установлен осесимметричный
сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным
центральным телом. Во избежание помпажа
воздухозаборника в передней части
фюзеляжа были вмонтированы четыре про-
тивопомпажные створки. Самолет оснас-
тилидвигателемАЛ-7Ф1 с тягой на форсаже
9600 кгс. Ему был присвоен индекс Т-43.
Самолет имел лобовой нерегулируемый
воздухозаборник и был выполнен по
нормальной аэродинамической схеме со
среднерасположенным крылом, одноки-
левым оперением и цельноповоротным
стабилизатором.
Появление новой, более удачной одно-
антенной РЛС ЦЦ-30 позволило
вписаться в размеры центрального подвижного
тела воздухозаборника, несколько
изменив облик Т-43, а также усилить его
вооружение четырьмя управляемыми
ракетами К-5М.
Весной 1958 г. ОКБ было дано задание
разработать авиационный ракетный
комплекс Т-3-5, включающий систему автома-
Фонаръ кабины пилота
с креслом КС-3,
предусматривающим
катапультирование на
больших скоростях
полета. В 1%1 г. кабину
летчика оснастили
осветительными
приборами красного цвета
\
\
Точка крепления ракеты
тического наведения перехватчика с
земли «Воздух-1». На первом этапе
совместных госиспытаний было выявлено
множество дефектов, требующих устранения.
В декабре 1958 г. следующий этап
испытаний проходил уже с
модернизированными ракетами К-5МС, которые отличались
от К-5М переключателем коэффициента
усиления радиоаппаратуры. Вывод
перехватчика в район встречи с целью
выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой
обнаружения и наведения «Воздух-1» с
земли.
Для улучшения летно-технических
данных самолета Т-43 ТРД модифицировали
в вариант АЛ-7Ф-2 с большей тягой,
повышенной устойчивостью в работе и
надежностью при скоростях,
соответствующих М=2,35. В этом же году разработали
новую переднюю стойку шасси, что
улучшило взлетно-посадочные
характеристики машины.
14 июля 1959 г. летчик-испытатель
B.C. Ильюшин установил первый
мировой рекорд, достигнув динамического
потолка 28 852 м и превысив достижение
американцев на 949 м. В мае I960 г.
летчик Б.М. Андрианов установил на
самолете Т-43-5 мировой рекорд скорости
2032 км/ч на 100-км маршруте. 4 сентября
1962 г. B.C. Ильюшин установил на Т-43-1,
но уже с ТРД АЛ-7Ф 2 абсолютный рекорд
высоты горизонтального полета — 21270 м,
а спустя три недели летчик АА Кознов
поставил еще один, последний рекорд. На
замкнутом маршруте протяженностью
500 км ему удалось получить среднюю
скорость 2337 км/ч.
Совместные испытания завершились
в апреле I960 г. Многочисленные
доработки устранялись по результатам
испытательных полетов. Полеты выполняли
летчики-испытатели ОКБ: B.C.
Ильюшин, Л.Г. Кобищан (погиб 20 июля 1959 г.
при аварии самолета Т-43-6), АА
Кознов, Н.М. Крылов, Е.С. Соловьев, а из НИИ
ВВС — Б.М. Андрианов, Г.Т. Береговой,
Н.И. Коровушкин, СА Микоян, В.Г.
Плюшкин и А.Н. Фадеев.
После успешного окончания
госиспытаний самолет получил войсковое
обозначение Су-9- На вооружение
истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в
составе АРКП с официальным названием
Су-9-51.
Таким образом, новый самолет
Сухого стал не просто перехватчиком, а
одним из звеньев комплекса перехвата,
включавшего наземные РЛС, систему
автоматизированного наведения на цель,
самолет с бортовой РЛС и системой
автоматизированного управления
ракетами класса «воздух—воздух».
С1957 по 1962 гг. новосибирский
авиазавод им. В.П.Чкалова выпустил 888 Су-9
различных модификаций, московский
завод «Знамя труда» с 1959 по 1961 гг.
построил 126 боевых Су-9.
Фотофакт
I Ракеты К-5М на узлах подвески. Под
фюзеляжем размещены два дополнительных
\ топливных бака.

172 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-9 (1961 г.)
Су-9 строился в следующих основных модификациях
Су-9 — базовая модификация истребителя-перехватчика
(1956 г.).
Су-9У — двухместный учебно-боевой вариант самолета
(1959 г.). Предусматривал размещение второго пилота путем
удлинения фюзеляжа за счет так называемой проставки
длиной 600 мм в районе кабины пилота. Кроме того, доработке
подверглась конструкция фонаря кабины пилотов, обе
откидные части которого стали открываться вверх-назад (а не
сдвигаться, как на боевом самолете), а также системы
управления и катапультирования. По требованию военных на
самолете предусматривался полный комплект бортового
оборудования, включая РЛС с двойной индикацией, а комплекс
вооружения сокращался до двух комплектов ракет РС-2УС.
На опытном самолете объем топливных баков не превышал
3420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л
заняла КЗА.
Опытный самолет в течение I960 г. был переоборудован
из серийной машины Су-9, и 25 января 1961 г.
летчик-испытатель Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет.
Госиспытания начались 1 сентября. В начале 1962 г. были дорабо-
Фотоархив
таны кабина и фонарь для обеспечения инструктору
необходимого уровня обзора. Испытания показали, что потолки
и разгонные характеристики учебной машины с двумя
ракетами практически не отличаются от боевого Су-9 с
четырьмя. На высоте 12 800 м и при форсажном режиме работы
двигателя самолет достигал установленного ограничения
скорости 2230 км/ч (М=2,11). Статический потолок с двумя
К-5М и подвесными баками (полетный вес 9700 кг) был
17 500 м, а дальность с аналогичным снаряжением на
высоте 11 км — 1 370 км.
В результате проведения 83 испытательных полетов было
установлено, что на самолете можно обучать и тренировать
летный состав по перехвату воздушных целей, летящих со
скоростью 800—1600 км/ч на высотах до 20 км днем и ночью, в простых
и сложных метеоусловиях. При этом рубеж перехвата по
топливу колебался в пределах 105—130 км.
Результаты доработок были признаны удовлетворительными
и самолет рекомендовали в серию и для принятия на
вооружение. Серийное производство было освоено к концу 1961 г., а до
конца 1962 г. удалось выпустить 50 спарок.
Су-11 — усовершенствованный вариант Су-9, оснащенный
более мощной РЛС «Орел», модернизированным двигателем
АЛ-7Ф 2 и ракетами семейства К-8 (1959 г.).

Истребители • 173
Фотоа хив
'*
,к.
Ч< :*.
v' • h^
| il 4i.!'lrl'H
.11 . i II'. t \У L ■f I ' I I jm3*- I 1} '
И' ч
,7 *.
■A.
***v.

174 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-15 (1965 г.)
ОКБ П.О. Сухого • 1965 г.
К проектированию Су-15 ОКБ П.О. Сухого приступило в сложной
обстановке. В конце 50-х — начале 60-х годов вдоль границ СССР
авиация НАТО активно нарушала воздушное пространстю. На
вооружение поступают новейшие самолеты, обладающие
сверхзвуковой скоростью и большой высотой. Для стратегической разведки
фирма «Локхид» строит самолет У-2, достигающий высоты более 20 км.
В мае 1953 г. Павла Осиповича Сухого, в то время четвертый год
работавшего зжестителем АН. Туполева, вызвали в Совмин СССР и
предложили организовать самолетостроительное ОКБ. Начинать
пришлось с нуля. Дело в том, что ОКБ, возглавляемое НО. Сухим с
1939 г, в 1949 г. без особых на то оснований ликвидировали. В
таких условиях пришлось начинать работу. Соратники и друзья,
работавшие вместе с ним у Туполева, и составили ядро нового ОКБ
Буквально через несколько дней Главный конструктор принес в
бригаду аэродинамическую схему общих видов и основные
параметры первых двух будущих самолетов, вслед за которыми
последует новое поколение «Су», ничем не уступающее самолетам НАТО
ни в скорости, ни в дальности и высоте полета.
Самолет строился по классической в то время схеме.
Фюзеляж технологически разделялся на головную и хвостовую
части. Разъем между ними служил для удобства установки и замены
двигателей. Крыло в плане треугольной формы имело угол
стреловидности 60° по передней кромке. Для увеличения
подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена
поворотным закрылком с системой управления пограничным
слоем (СУПС), наличие которой способствовало повышению
эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя
при выпуске их на 45°. Первоначально СУПС не подключалась
и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 2 5°. Для
уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения
взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета
конструкция крыла изменена, площадь увеличена до 36,6 м2, передняя
кромка концевой части получила излом на 45° и
аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55°
состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем
направления.
На самолете установлено два ТРД Р11-Ф2С-300 тягой на
форсажном режиме по 6200 кгс. На последних сериях
устанавливались двигатели Р13-300 по 6600 кгс.
Крыло треугольной формы с углом стреловидности 60°.
К нему крепятся основные стойки шасси, пилоны —
держатели вооружения и два топчивных бака
Технические данные Cv-15 (1965 г.)
Экипаж 1 чел.
Нормальная взлетная масса 16 570 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 21,41 х 5,00 х 8,616 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 Р11-Ф2С-300 х 6200 кгс
Максимальная скорость полета 2230 км/ч
Практический потолок 18 500 м
Дальность полета 1260 км
Вооружение 2 УР класса «воздух—воздух»
с ТГС и РГС, 2 пушечных
контейнера для пушек
калибра 23 мм
Шасси трехстоечное. Переднее самоориентирующееся
тормозное колесо убиралось в фюзеляж, главные стойки с
одинарными тормозными колесами — в крыло по направлению к
фюзеляжу. В хвостовой части киля под рулем направления
располагался контейнер тормозного парашюта.
Кабина пилота находилась в носовой части самолета с
выступающим за обводы фюзеляжа фонарем. Оборудована
необходимыми системами управления, а также вентиляции, давления и
температуры, предохранения фонаря от запотевания,
вентиляции костюма, системой кондиционирования. Для покидания
самолета в аварийных ситуациях кабина оснащена пиросистемой
сброса фонаря и катапультируемым креслом КС-4. Конструкция
кресла обеспечивала спасение пилота на разбеге и пробеге при
скорости не менее 140 км/ч, а в полете на высотах до 20 000 м и
приборных скоростях — до 1200 км/ч.
Уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков,
управление воздухозаборниками и створками сопел двигателей
питание антенны БРЛС обеспечивали четыре автономные
гидравлические системы. Установлены и три автономные пневмо-
системы, предназначенные для аварийного выпуска шасси и зак-
Двигатель. Состоит из двух двухвалъных ТРДР11-Ф2С-300
с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. На последующих
сериях применялись ТРД Р13-300 по 2600 кгс
Су-15 (1965 г.)
\ *
Вооружение: УРР-8М класса «воздух—воздух* с РГС
и ТГС, УРР-бОМ класса «воздух—воздух» с ТГС
Топливный бак дополнительный. Оба бака
монтируются под фюзеляжем, топливо —
авиационный керосин Т-1 ТС-1, Т-2, и РТ

Истребители #175
рылков, торможения колес, наддува
гидробака и т.д.
Управление самолетом осуществлялось
с помощью гидроусилителей (бустеров),
установленных вблизи органов управления
стабилизатора, элеронов и руля
направления, включенных по необратимой схеме.
В центральной части фюзеляжа
размещались три топливных бака, два
крыльевых и два подвесных на балочных
держателях. Общая емкость топливной системы
сПТБ8060л.
Электронное оборудование,
устанавливаемое на борту самолета и расширяющее
диапазон его действия, требовало все боль-
Су-15Т
ше места. В носовой части фюзеляжа оно
уже не помещалось: мешал конус
воздухозаборника. И тогда П.О. Сухой предложил
освободить носовую часть для размещения
там электроники, а воздухозаборники
разнести по бокам фюзеляжа (впервые такая
схема была реализована на эксперимен-
Су-15УТ
.. \В
тальном истребителе-перехватчике в
I960 г. По разным причинам работы над
этим проектом были прекращены). В
состав радиоэлектронного оборудования
входили: радиостанция, автоматический
радиокомпас, маркерный радиоприемник,
системы опознавания и наведения, БРЛС.
Вооружение самолета составляли: две УР
класса «воздух—воздух» с РГС и ТГС,
размещенные под крылом на пусковых
устройствах. С1973 г. все самолеты, находящиеся
в эксплуатации и вновь выпускаемые,
оснащались двумя пилонами с держателями
под две ракеты класса «воздух—воздух» с
ТГС. На доработанных подфюзеляжных
пилонах располагались два
унифицированных пушечных контейнера. Каждый
контейнер состоял из двухствольной пушки
калибра 23 мм
Кабина пилота герметичная. Фонарь оснащен пиросистемой сброса при аварийных
ситуациях. Установлено катапультируемое кресло
Су-15 был принят на вооружение в
1965 г., серийное производстю началось с
1967 г. Размещенные на борту
радиоэлектронные системы, вооружение и силовая
установка позволяли перехватывать цели с
диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и
высот 500—23 000 м Вывод перехватчика в
район цели до ее обнаружения РЛС выполнялся
с помощью наземного комплекса наведения
«Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и
наведение ракеты РГС сх^ществлялись БРЛС
Ракеты с ТГС наюдились на цель по
принципу ИК (теплового) излучения, исходящего
непосредственно от цели.
Су-15 — истребитель-перехватчик,
который по количеству перехватов реальных
нарушителей фаницы СССР не имел себе
равных. 20 апреля 1978 г. капитан А. Басов
принудил к посадке в Карелии «Боинг-707»,
18июля1981 г каггит В. Куляпин таранным
ударомуничтожил над Грузией аргентинский
самолет, шедший со стороны Ирана. 1
сентября 1988 г майор Е Осипович сбил над
Сахалином южнокорейский «Боинг-747».
Фотофакт
РЛС. В комплекс радиоэлектронного
оборудования входила радиостанция Р-802,
автоматический радиокомпас АРК-10,
маркерный радиоприемник МРП-56,
системы опознавания СОД-57СР30-2М,
наведения — «Лазурь» и БРЛС «Орел-Д»
Воздухозаборники имеют прямоугольное
сечение в передней своей части
и расположены по обе стороны фюзеляжа
Внешний вид БРЛС «Орел-Д»
Радиопрозрачный конус снят.

176 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-15 (1965 г.)
Су-15Т — истребитель-перехватчик с новым комплектом средств
перехвата.
Су-15УТ — учебно-тренировочный самолет с упрощенным
составом оборудования: отсутствовали РЛС, система наведения и
вооружения. В 1969 г. самолет облетал летчик-испытатель Е.К. Ку-
кушев, в этом же году машина успешно прошла госиспытания
и была рекомендована для принятия на вооружение.
Серийное производство началось в 1970 г. и продолжалось в течение
двух лет.
Су-15ТМ — перехватчик с модернизированной РЛС «Тайфун-М»
и доработанной системой вооружения. Запущенный в
серийное производство в начале 70-х годов, он на протяжении
многих лет оставался одним из основных истребителей ПВО
страны.
Су-15бис — перехватчик с двигателем Р25-300, носовым
радиопрозрачным обтекателем оживальной формы. Из-за
недостатка в двигателях в серийное производство не
запускался.
Су-15УМ — опытный экземпляр на базе Су-15ТМ. В 1976 г.
принят на вооружение. В составе вооружения четыре ракеты с
ТГС и двумя УПК. Сокращен состав системы БРЭО, объем
топлива сохранен. Выпускался до начала 1980 г.
Т-58Л — летающая лаборатория. Исследовалась
возможность посадки и взлета с грунтовых ВПП, в том числе с
лыжным шасси.
Т58-ВД — экспериментальный вариант. Исследовалась
возможность упрощенного взлета и посадки с
применением комбинированной силовой установки из двух маршевых
и трех подъемных двигателей с тягой на максимальном
режиме 800 кгс.
Су-15 — заправщик, на котором был установлен опытный
комплект системы дозаправки «Сахалин-бА». На этой машине испы-
тывалось также доработанное крыло и РЛС следования рельефу
местности.
Фотоа • хив
^ >^ч.-*»■
Ч
I ..vi J
■' -1
11-
I \
■Ш

Истребители #177
Фотоархив
*Г.
n»f
у
I
t
*y
"Ъ ■;*.•.
Л *** >
*f „"-
» .г . _ . .
f ' '
1. -
.Т* ?. ■ : • ■
*.
Jf.
«•

178 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-17
ОКБ П.О. Сухого • 1966 г.
Су-17 — истребитель-бомбардировщик Работы по созданию
нового самолета в ОКБ П.О. Сухого были начаты в 1965 е Прототипом
должен был стать серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Высокая живучесть и надежность, заложенные в конструкции,
высокая точность бортового оружия оправдали себя в ходе больших
и малых войн, в которых участвовали Су-7Б. Но наряду с
достоинствами были и недостатки: посадочная скорость более 300 км/ч,
плохой обзор из кабины по направлению вперед-вниз, большое
время (до 6 с) ввода форсажной камеры, малый запас кислорода
для повторных запусков двигателя на большой высоте.
Все это и многое другое учитывал Павел Осипович, выдавая
задание проектировщикам ОКБ. Он говорил, что нужно, не создавая
новой конструкции, сохранив фюзеляж, оперение, шасси,
оборудование и его компоновку, все системы самолета, повысить его
летные данные, увеличить дальность полета, уменьшить посадочную
скорость. Всего этого позволяло достигнуть крыло, изменяющее
стреловидность во время полета. Предложенная П.О. Сухим
компоновка позволила решить и проблему устойчивости самолета на
переходных режимах полета. При полном сохранении центроплана
выбранное расположение оси поворота консолей не приводило к
значительному смещению центровки при перекладке крыла,
продольная устойчивость оставалась в допустимых пределах во всем
диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол
стреловидности крыла — 30°, максимальный остался таким же, как
иуСу-7Б,-бЗ°.
По рекомендации ЦАГИ, в ходе проектирования нового
крыла было решено, кроме использования закрылков на
центроплане и консолях, применить механизацию передней кромки
крыла. Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и
дополнительных силовых элементов стреловидного крыла
увеличили общую массу самолета. В свою очередь объем горючего
в крыле уменьшился и дальность полета должна была
сократиться. Но расчеты показали, что летно-технические
характеристики не ухудшились, а, наоборот, улучшились. Сказалось то, что
при полете самолета с крылом средней стреловидности расход
топлива значительно меньше, чем при максимальной
стреловидности крыла, а дальность полета больше. Уменьшилась взл -
Те еские да ные Су-1 7
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 16 280 кг
Размеры:
длинах высота х размах крыла (ПВД) 18,9x4,97x10,025—13,68м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 ТРДФ АЛ-7Ф1 х 9600 кгс
Максимальная скорость полета на высоте:
около 10 000 м 2230 км/ч
до 3000 м 1350 км/ч
Практический потолок 15 250 м
Дальность полета 2300 км
Вооружение 2 30-мм пушки, ракеты класса
«воздух—поверхность»,
«воздух—воздух», противорадиоло-
кационные ракеты.
Максимальная бомбовая
нагрузка до 4250 кг: бомбы свободнопадаюшие,
фугасные, осколочные
фугасные и зажигательные массой
100—500 кг, обьемнодетони-
руюшие, корректируемые,
разовые бомбовые кассеты,
контейнеры малогабаритных грузов.
Способен нести ядерное
тактическое оружие.
и посадочная скорость, короче стал разбег при взлете и пробег
при посадке.
2 августа 1966 г. состоялся первый полет первого в Советском
Союзе самолета с изменяемой стреловидностью крыла, выпол-
*
Круглый воздухозаборник
расположен в хвостовой
части фюзеляжа. Служит
для охлаждения бортового
радиоэлектронного
оборудования
РЯС бокового обзора
Су-Ц
Пушка
калибра 30 мм
Крыло изменяемой геометрии. Минимальный угол
стреловидности 30°, максимальный — 63°.
Крыло оснащено щелевыми закрылками,
расположенными на центроплане и поворотной
части крыла, и трехсекционными предкрылками
Пилоны для подвески различных видов
вооружения. На 10 узлах могли крепиться
ракеты класса «воздух—поверхность*,
«воздух—воздух», «воздух—РЯС», авиабомбы

Истребители «179
Су-17
ненный шеф-пилотом ОКБ B.C.
Ильюшиным. На разборе Владимир Сергеевич
доложил: машина устойчива и хорошо
управляется по всем трем осям, во всем диапазоне
стреловидностей крыла.
Затем начались обычные полеты по
программе испытаний. Проходили они
зесьма интенсивно (иногда по пять
полетов в день) и на редкость гладко. Многие
ведущие летчики — Е.С. Соловьев, Е.К. Ку-
чушев, СА Микоян, А.С. Девочкин, Э.И.
Князев, В.Г. Иванов, АА Манучаров, Н.И. Коро-
зушкин, ГА Баевский — облетали машину
и дали высокую оценку ее летным
качествам.
Ъргрот. В нем размещались
аппаратура и коммуникации
а также дополнительный
птвный бак
\
Самолет получил обозначение Су-17 и
с 1969 г. начал выпускаться серийно.
Су-17 цельнометаллической конструкции,
фюзеляж типа полумонокок В головной
части размещен воздухозаборник с
нерегулируемым центральным конусом. Механизация
крыла состоит из щелевых закрылков, трех-
секционного предкрылка и элеронов.
Горизонтальное оперение цельноповоротное,
трехопорное шасси с передней стойкой. В
отличие от предшественника на фюзеляже
имеет гаргрот, как на двухместном Су-7УБ. В
гаргроте размещаются аппаратура и
коммуникации. Применено более совершенное
БРЭО. Общее количество узлов внешней под-
Кабина пилота бронированная.
Оборудована катапультируемым креслом
К-36. Фонарь кабины открывается вверх и
назад
вески доведено до шести за счетустановки двух
узлов на неподвижной части крыла
Гидросистема в целом заимствована также у Су-7. В
результате уменьшения объема крыльевых
топливных баков число подвесных увеличили до
четырех (по 600 или 1150 л). Су-17 оснащен
турбореактивным двигателем АЛ-7Ф1.
Су-17 принимал участие в боевых
действиях в Афганистане, в военных
конфликтах в ряде стран Азии и Африки, на
Ближнем Востоке, в Персидском заливе и
других горячих точках.
Производство Су-17 было прекращено
в 1990 г. За 20 лет выпущено 1200
самолетов всех модификаций. Самолет стал
самым массовым
истребителем-бомбардировщиком третьего поколения.
V Ч
-v
Воздухозаборник с нерегулируемым центральным
конусом и установленной в нем догтлеровским
измерителем скорости и сноса ДИСС-7
Фотофакт
Л
Оборудование кабины пилота
истребителя Су-17.

180 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-17
Су-17М — самолет-бомбардировщик с новым двигателем АЛ-21ФЗ.
Увеличена емкость топливных баков. Установлен радиокомплекс
АРК-10, радионавигационная станция СП-50, радиовысотомер РВ-УМ,
допплеровскии измеритель скорости и сноса ДИСС-7, маркер МРП-
5бП, ответчик СОД-57, радиостанции Р-831 и РСПУ-5. В кабине
установлен коллиматорный прицел АСП-5НД, сопряженный с
радиодальномером. Бортовая РЛС отсутствует. Вооружен двумя
встроенными пушками НР-30 (на внешней подвеске могут
крепиться контейнеры СППУ-22 с пушками ГШ-23), свободнопадаю-
щие бомбы массой до 500 кг, УРХ-23, НУРС-24 или С-5. Принят на
вооружение в 1973 г.
Су-17М2 — модификация Су-17М. Удлинена на 200 мм
носовая часть, в которой установлен лазерный дальномер-целеука-
затель «Клен» и допплеровскии измеритель скорости и сноса
ДИСС-7. Принят на вооружение в 1976 г.
Су-17МЗ — базой служил серийный Су-17М2. Установлен
двигатель АЛ-21ФЗ с тягой на форсаже 11 200 кгс. Отличается от
Су-17М2 опущенной вниз носовой частью фюзеляжа и
наличием десяти точек внешней подвески. Максимально допустимая
перегрузка возросла на 0,5 ед. Запас топлива во внутренних
баках за счет размещения дополнительного бака в гаргроте
увеличился на 350 кг и на подвесных также на 350 кг. Это позволило
увеличить радиус полета на 6%. Повышена точность
применения управляемого и полууправляемого вооружения (УР класса
«воздух—РЛС», Х-27ПС и Х-58). Модернизирован комплекс РЭП
и установлено устройство выброса радиолокационных и
инфракрасных помех. В результате повышена выживаемость
самолета. Кроме того, имеется комплекс КН-23 с лазерным
дальномером «Клен-ПС», прицел стрелково-бомбардировочный
АСП-17БЦ и радиовысотомер РВ-5. Наличие на борту этих
систем позволяет выполнять полет со сверхзвуковой скоростью на
малых высотах в автоматическом режиме. Бортовая РЛС
отсутствует.
После проведенной модернизации масса пустого самолета
возросла на 430 кг, в результате увеличилась длина
взлетно-посадочной дистанции на 50—100 м и на 400 м уменьшился потолок.
За счет бронирования кабины повысилась живучесть
экипажа, а применение нейтрального газа и поропласта обеспечило
взрывобезопасность топливных баков, противопожарную
защиту двигателя и топливной системы.
В вооружение самолета Су-17МЗ входили УР различных
классов — «воздух—поверхность», «воздух—РЛС», «воздух—воздух»;
авиабомбы; зажигательные баки массой до 500 кг; две
встроенные пушки калибра 30 мм; две двухствольные подвесные
пушечные установки калибра 23 мм. Могло подвешиваться до четырех
баков ПТБ-800Л или до двух баков ПТБ-1150Л.
Истребитель-бомбардировщик по эффективности
превосходит Су-17М2 на 20%.
Су-17М4 — разработан на базе Су-17МЗ и серийной
модификации Су-17 с усовершенствованным бортовым оборудованием
и нерегулируемым воздухозаборником. Внешне отличается от
Су-17МЗ наличием круглого воздухозаборника,
расположенного в верхней части фюзеляжа, перед килем. На шасси
применены пневматики низкого давления, что позволило
эксплуатировать самолет на аэродромах с травяным покрытием
Кабина оснащена катапультируемым креслом К-Зб. Фонарь
кабины открывается вверх и назад. Имеется перископ для
обзора задней полусферы. Для уменьшения длины пробега при
посадке предусмотрен тормозной парашют.
Силовую установку представляет двигатель АЛ-21ФЗ с
максимальной тягой на форсаже 11 200 кгс. От предыдущих
вариантов модернизации самолет отличается наличием на борту
цифрового прицельно-навигационного комплекса в системе
управления оружием, станцией подсвета и определения цели
«Клен», радиотехнической системы ближней навигации,
вычислителя, допплеровского измерителя скорости и угла сноса.
Самолет оборудован оптическим прицелом. Имеется индикатор
прямой видимости, система обнаружения радиолокационного
облучения, обеспечивающая обзор на 3б0°.
При выполнении разведывательных задач используется
контейнер для размещения аэрофотоаппаратуры, РЛС бокового
обзора, ИК-система, патроны для фотографирования в ночных
условиях. Остальные системы бортового оборудования
аналогичны системам, установленным на Су-17МЗ.
Боевая нагрузка общей массой до 4250 кг размещается на
10 подфюзеляжных узлах подвески. В состав вооружения
входят: УР класса «воздух—поверхность», ракеты «воздух—РЛС»,
ракеты «воздух—воздух», авиабомбы, зажигательные баки массой
до 500 кг, две встроенные пушки калибра 30 мм, две
двухствольные подвесные пушечные установки калибра 23 мм, четыре
подвесных бака ПТБ-800 и до двух ПТБ-1150.
Су-17М4 по эффективности на 8—10% превзошел самолет
Су-17МЗ.
Су-17МЗР — разработанный на базе Су-17МЗ тактический
разведчик.
Су-17М4Р—разработанный на базе Су-17М4 тактический
разведчик.
Су-17УМ, Су-17УМЗ — учебно-тренировочные самолеты.
Су-22 — разработан на базе экспортного варианта
самолета Су-17М2. На Су-22 установили двигатель ТРДР-29Б-300,
который имел более простую конструкцию, и, следовательно,
меньшую стоимость, но обладал большей тягой. Однако по
габаритам он превышал двигатель АЛ-21ФЗ, из-за чего
потребовалось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Пришлось
доработать конструкцию планера и топливную систему.
Пройдя испытания, в начале 1975 г. поднялся в воздух. По
сравнению с Су-17М2 Су-22 имел несколько меньшую дальность,
более низкие эксплуатационные характеристики,
увеличился расход горючего, ухудшилась аэродинамика. Из состава
вооружения исключили ракеты Х-25, Х-29П и Р-бО. Была
сохранена УР-23. Для ведения воздушного боя оснащался
ракетой Р-сЗ. Предусматривалась подвеска контейнера
комплексной разведки ККР.
Су-22 выпускался в экспортном исполнении с 1976 по 1980 гг.
Поставлялся во многие страны мира: Афганистан, Венгрию,
Ливан, Ливию, Анголу, Иран, Ирак и тд.

Истребители • 181
Фотоархив
\
_ ' - \

182 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-27
ОКБ П.О. Сухого • 1977 г.
Су-27—одноместный двухдвигательный истребитель-перехватчик;
создан в ОКБ ПО. Сухого. При его разработке в качестве
отправной точки был взят американский истребитель F-15 «Игл», данные
которого были введены в компьютер и проиграны в сравнении с
первоначальной моделью проектирования. Полученное
соотношение обеспечивало превосходство над конкурентом, и в соответствии
с принятой концепцией был построен самолет Т-10, первый в
Советском Союзе самолет с электронной устойчивостью
Летом 1977 г. Т-10 поднял в воздух шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого
В.С. Ильюшин. Полет прошел хорошо, и начались испытания. Но
оказалось, что, несмотря на выполнение всех пунктов
технического задания, самолет Т-10 не соответствовал мировому уровню ни
по дальности, ни по маневренности. Поэтому, сохранив то же
название машины, приступили по сути к созданию новой, и от
прототипа Т-10 в сравнении с серийным Су-27 почти ничего не осталось.
Оптико-электронная система с оптико-
локационной дальномерной станцией,
обеспечивающей наведение ракет класса
«воздух—воздух»
Прежде всего на 20% уменьшили модель самолета
Кардинально изменили крыло: вместо оживального крыла с тупым
наплывом и деформацией срединной поверхности применили
крыло, имеющее наплыв с острой кромкой. Передняя кромка —
прямая, и весь ее размах занят адаптивным предкрылком,
работающим вместе с флайперонами.
Принципиально разные наплывы на Т-10 и Су-27 обусловили
и различия в расположении килей. Аэродинамика Су-27 в
значительной степени вихревая. Большие передние наплывы в
корневой части крыла увеличивают подъемную силу и улучшают его
свойства на больших углах атаки. Крыло самолета имеет
стреловидность по передней кромке около 45° с почти прямой задней
кромкой, повышающей эффективность закрылков и элеронов.
Су-27 оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-31Ф с
максимальной тягой по 12 500 кгс. Силовая установка была
разработана ОКБ AM. Люльки, где применялись самые современные
технологии, что и позволило создать АЛ-31 — первый в Советском Союзе
двухконтурньш двигатель такого класса. По своим параметрам он
соответствует высшему мировому уровню, устойчиво работает на ре-
Воздушный тормоз. Выполнен в виде
щитка. Выдвигается посредством
гидравлики
\
ЪЪ
Су-27
\
w4-
Технические данные Су-27
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 30 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 21,935 х 5,93 х 14,7 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТРАДФ АЛ-31 Ф х
х 9100/12 500 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте около 10 000 м 2430 км/ч
Практический потолок 18 000 м
Дальность полета 4000 км
Максимальная боевая нагрузка 6000 кг
Вооружение размешается на 10 точках
подвески. 6 УР на средних подкры-
льевых пилонах; до 10 ракет
«воздух—воздух». Авиационная
одноствольная подвижная
пушка ГШ-301 калибра 30 мм.
to»
Передняя стойка шасси. Размещена таким образом, что самолет
может практически разворачиваться на месте. Расположение ее
уменьшает вероятность попадания в воздухозаборник
посторонних предметов сВПП

Истребители • 183
жимах глубокого помпажа
воздухозаборника на числах М больше 2 в условиях
плоского прямого и перевернутого штопора.
Базовый Су-27 выполнен из металлов с
большой долей титановых сплавов.
Интегральная конструкция крыла и фюзеляжа с
большими наплывами позволила увеличить
внутренний запас топлива и обойтись без
подвесных топливных баков. Современная
аэродинамическая компоновка, мощные и
экономичные двухконтурные
турбореактивные двигатели, большой запас топлива,
широкий диапазон высот и скоростей полета,
сокоэффективный комплекс
радиоэлектронного оборудования, современное управ-
емое ракетное вооружение делают Су-27
езаменимым для решения задач перехвата
воздушных целей.
В период создания Су-27 генеральным
конструктором ОКБ им. П.О. Сухого был
Эюзеляж. Выполнен ш металлов с большой
угеи титановых сплавов. Интегральная
~тр\кция крыла и фюзеляжа позволила
пенить запас топлива
Су-27
иь
ый бак
ожен
снах крыла
Су-27УБ
33!
М.П. Симонов, и на его плечах лежала вся
тяжесть ответственности и драматичности
событий, связанных со строительством,
испытанием и доводкой
истребителя-перехватчика Су-27. Трагическая судьба
постигла прекрасных летчиков-испытателей ОКБ
Евгения Соловьева и Александра Комарова.
Оба они погибли, сознавая в полной мере
степень риска, на который шли, отдав свои
жизни в борьбе за познание неизвестного.
Версии катастроф были проработаны и
причины устранены. В первом случае остался
цел «черный ящик», который четко
зафиксировал картину трагедии: Е. Соловьев
попал в резонансный режим, в результате
самолет разрушился и летчик погиб. Причина
катастрофы с А. Комаровым была выяснена
не сразу. Лишь после уникального полета
летчика Н. Садовникова, в котором на
предельном режиме у самолета отлетела
большая часть консоли крыла, подтвердилась
одна из выдвинутых аварийной комиссией
версий. Больше ни на одном серийном
самолете происшествий, связанных с
техническими причинами, не было. Летчик
экстра-класса Н. Садовников смог посадить
фактически обрубок самолета, и в
результате этого мужественного поступка
полностью стала ясной причина катастрофы А.
Комарова.
Самолет Су-27 серийно строится с
1982 г., состоит на вооружении ряда стран
СНГ и КНР. Принимал участие в грузино-
абхазском конфликте и в боевых дей-
„ствиях в Чечне.
Предкрылок Расположен
по всему размаху крыла
фа
7I=-J
Двигатель АЛ-31Ф. По параметрам
работы соответствует высшему
мировому уровню
Пилоны внешней подвески для
крепления различного вооружения.
На 10 точках подвески могут
размеш/ятъея ракеты класса
«воздух—воздух» блоки НУР
и свободнопадающие бомбы
•»•
1 Доска приборов и оборудование кабины
истребителя Су-27.

184 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Су-27
Су-27 превосходит зарубежные аналоги по таким
характеристикам, как маневренность, большая дальность обнаружения
воздушных целей. Над американским аналогом F-16A
превосходство в дальнем воздушном бою составляет 22—25%, а в
ближнем — 18—20%. На рекордном варианте перехватчика
Су-27 в 1986—1988 гг. установлено 27 мировых рекордов
скороподъемности и высоты горизонтального полета. Су-27
разрабатывался в следующих модификациях.
Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик.
Су-27УБ — двухместный учебно-боевой сверхзвуковой
истребитель с уникальными летными данными. Сохраняет все
боевые возможности и обеспечивает летчикам отличный обзор из
обеих кабин.
Су-27К (Су-33) — корабельный истребитель
трамплинного взлета. Первый в мире серийный самолет, выполненный
по схеме «триплан» с ПГО. Имеет складывающиеся консоли
крыла и стабилизатора для уменьшения поперечного
размера в походном положении. Усилено шасси, носовая
стойка имеет два колеса, изменена форма хвостового
контейнера, крыло и горизонтальное оперение складные. Два
турбореактивных двигателя АЛ-31Ф в морском исполнении
(АЛ-31К).
Су-27ПУ (Су-30) — самолет наведения и целеуказания, создан
на базе Су-27УБ.
Су-27М(Су-35) — многоцелевой истребитель.
П-42 — рекордный самолет.
Су-27УП — учебно-патрульный самолет для ПВО с системой
дозаправки топливом в воздухе.
Су-27СК, Су-27СМК — экспортные варианты истребителя
Су-27
Су-27ИБ — прототип истребителя-бомбардировщика Су-34.
Фотоархив
</'
J?
L
>
\
-,"7i I
1Ъ
*

Истребители • 185
Фотоархив
N
nig»
- "J
0
' , ■ > »
3Z(
\

186 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Су-30
ОКБ П.О. Сухого-1985 г.
Су-30 — истребитель-перехватчик, создан на базе учебно-боевого сз-
молета Су-27УБ. Имеет уникальные летные характеристики за счет
интегральной аэродинамической компоновки, при которой
фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус высокой
тяговооруженности с большим внутренним объемом для
размещения электронного оборудования и топливной системы с
максимальным запасом топлива во внутренних баках
Предназначен для использования в качестве командирского
самолета при групповых воздушных боях, взаимодействия с другими
родами авиации, прикрытия войск, уничтожения десантов, наземных
(надводных) целей. Создавался как протиювес американскому истребителю
F-15 для завоевания и удержания превосходства в воздухе.
Двухместный сверхзвуковой истребитель способен вести
боевые действия в любых метеоусловиях, днем и ночью, в пределах и
за пределами радиолокационного поля АСУ, при использовании
противником средств радиоэлектронного и огневого
противодействия. Высокие маневренные характеристики обеспечивают
возможность полета на закритических углах атаки. Система
дозаправки топливом в полете позволяет увеличить продолжительность
полета до пределов физических возможностей пилотов.
Двухместный боевой самолет имеет преимущества перед одноместным
вариантом: члены экипажа могут подменять друг друга в полете и,
следовательно, дольше находиться в воздухе; распределение
функциональных обязанностей обеспечивает возможность более
эффективного использования комплекса; двойной контроль за
работой оборудования и систем повышает безопасность полета.
Кабина экипажа двухместная с двумя
катапультируемыми креслами и встроенной
кислородной системой, обеспечиваюи^ей выживание
летчиков при катапультировании на больших высотах
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 33 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 21,93 х 6,36 х 14,7м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТРАДФ АЛ-31Ф х
х 9100—12 500 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 10 км 2450 км/ч
Практический потолок 17 500 м
Дальность полета (перегоночная) 3200 км
Максимальная боевая нагрузка 6000 кг
Вооружение противолокаиионные ракеты,
УР класса «воздух—поверхность»,
ракеты класса «воздух—воздух»
малой, средней и увеличенной
дальности, корректируемые
авиабомбы, авиационная
пушка ГШ-301 калибра 30 мм и две
подвесные пушечные установки
Головная часть фюзеляжа — полумонокок из алюминиевых
сплавов. В закабинном и подкабинных отсеках располагается
радиоэлектронное и самолетное оборудование. Средняя часть
фюзеляжа состоит из топливного бака, центроплана и обтекателей
основных стоек шасси.
Система спасения экипажа включает два катапультируемых
кресла К-ЗбМД второй серии и предусматривает спасение пилотов на
высотах от 0 до 25 км и при скоростях от 0 до 1400 км/ч. Кресла
имеют встроенную кислородную систему, которая обеспечивает
выживание пилота при катапультировании на больших высотах
Фюзеляж. Головная часть — полумонокок из алюминиевых сплавов
с интегральной поверхностью. В радиопрозрачной носовой части
расположены антенна радиолокатора, блок прицела. Средняя часть
фюзеляжа состоит из переднего топливного бака, центроплана
и обтекателей основных стоек шасси
РЯС когерентная импулъсно-допплеровская.
На ее базе действует обзорно-прицельная
система, способная наводить
одновременно 2 УР на две воздушные цели
^
Переднее горизонтальное оперение
Убирающийся топливоприемник
для дозаправки в полете
Крыло с отклоняемыми предкрылками
и закрылками, на концах крыла
дифференциально отклоняемые
поверхности флапероны, в кессонах крыла
топливные баки, на торцевых нервюрах
узлы подвески вооружения

Истребители • 187
Су-30
15
±г- -
Силовая установка включает два ТРДДФ
АЛ-31Ф максимальной тягой по 12 500 кгс.
Двигатели устойчиво работают в условиях
глубокого помпажа воздухозаборника при
скоростях полета до М=2.
Радиолокационная обзорно-прицельная система на базе
когерентной импульсно-допплеровской
РЛС, оптико-электронный прицельный
комплекс, комплексы пилотажно-навига-
ционный, радиоэлектронного
противодействия, средств связи, а также высокие
маневренные характеристики, большая
дальность обнаружения воздушных
целей — все это определяет высокую боевую
эффективность истребителя. По
обобщенным показателям боевой эффективности
Су-30 на 15—17% превосходит
одноместный американский истребитель
аналогичного назначения F-15A
Су-30 оборудован системой управления
действиями группы
истребителей-перехватчиков. Имеется широкий перечень
авиационных средств поражения, которые
размещаются на 10 узлах внешней
подвески, общей массой до 8000 кг. В их составе:
противолокационные ракеты, УР класса
«воздух—поверхность», корректируемые
авиабомбы, лазерные системы
целеуказания, ракеты «воздух—воздух» малой,
средней и увеличенной дальности.
Су-30
Для действия по воздушным целям
самолет может брать на борт до шести
ракет класса «воздух—воздух», имеются
также авиационная пушка ГШ-301 калибра
30 мм (боезапас 150 патронов) и две
подвесные пушечные установки.
Выпускается серийно с 1992 г
Разработаны следующие модификации
самолета.
С^
■с сто—i:«(j
шёа><(!1|;|
Су-30 — двухместный
истребитель-перехватчик, предназначенный для решения
задач целеуказания и управления.
Су-ЗОМ — многофункциональный
истребитель. Предназначен для замены про-
тиволокационного самолета МиГ-25БМ в
российских ВВС.
Су-ЗОМК — двухместная ударная
модификация, предназначен на экспорт.
Оснащен системой координации атак наземных
целей
истребителями-бомбардировщиками. Может вооружаться УР с лазерным и ТВ-
наведением, противолокационной ракетой
с ТВ-наведением.
Фотофакт
Целъноповоротный
стабилизатор
РЛС заднего обзора и сопла двигателей
АЛ-31Ф.

188 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
С-37 «Беркут»
ОКБ П.О. Сухого • 1996 г.
В середине 70-х годов были сформулированы основные
положения концепции нового истребителя —
многофункциональность, наличие круговой информационной системы, освоение
крейсерских режимов на сверхзвуковых скоростях, уменьшение
заметности самолета в радиолокационном и инфракрасном
диапазонах с переходом бортовых датчиков на пассивные методы
получения информации и режим повышенной скрытности.
В 1980 г. был объявлен конкурс проектов истребителя с
крылом обратной стреловидности (КОС). Несмотря на предпочтение
отданное ВВС проекту многофункционального истребителя ОКБ
АИ. Микояна, работы по самолету с КОС были продолжены и в
ОКБ И.О. Сухого, что явилось огромной заслугой генерального
конструктора М.П. Симонова.
В ходе проектирования выяснилось, что конструкция слишком
тяжелая и проект необходимо радикально изменить. С учетом
опыта и с имеющимся заделом в ОКБ П.О. Сухого приступили к
разработке фактически нового истребителя с КОС, который получил
индекс С-32. Сначала предполагалось совместно с Иркутским
авиазаводом до 1991 г. построить несколько опытных машин для
летных и статических испытаний. Однако в дальнейшем, когда
государственное финансирование программы прекратилось и она
приобрела статус «инициативной», было решено построить одну
экспериментальную машину (индекс С-37).
Поскольку «штатные» двигатели отсутствовали, на самолет
были временно установлены два ТРДЦФ Д-30Ф6 по 15 600 кгс, а
Двухкилевое вертикальное оперение
с рулями направления. Крепится
к центропланной части крыла и имеет
«развал» во внешнюю сторону
Технические данные С-37
Экипаж
Максимальная взлетная масса ..
Размеры:
длина х высота х размах крыла .
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета.
Практический потолок
Дальность полета
«Беркут»
1 чел.
24 000 кг
22,6 х 6,4 х 16,7 м
2 Д-30Ф6 х 15 500 кгс
2500 км/ч
18 000 м
3300 км
затем планировалось переоснастить его двигателем пятого
поколения АЛ-41Ф тягой 20 000 кг.
В сентябре 1997 г. начались скоростные рулежки, и 25-го числа
этого же месяца самолет С-37 «Беркут», пилотируемый
летчиком-испытателем И. Вотинцевым, совершил первый полет.
«Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «продольный
интегральный триплан». Крыло плавно сопрягается с
фюзеляжем, образуя единую несущую систему. Особенностями
компоновки являются развитые крыльевые наплывы, под которыми
размещаются нерегулируемые воздухозаборники двигателей, в
сечении имеющие форму, близкую к сектору круга.
Планер самолета изготовлен с широким применением
композиционных материалов. В результате повысились весовая отдача
ресурс, коэффициент использования материалов, снизились
трудозатрат, достигнуты требуемые теплофизические и
радиотехнические характеристики. Использование композиционных
материалов с рациональным расположением юлокон позюлило увеличить
жесткость крыла в заданных направлениях.
***т
'Заднее горизонтальное оперение
целъноповоротное. Имеет относительно
небольшую площадь угол стреловидности
по передней кромке порядка 75°, его
размах около 8 м
Две антенны заднего обзора установлены между
крылом и соплами двигателей. Вместе с основной
БРЛС достигается широкий сектор обзора
С-37 «Беркут»
Основные одноколесные опоры шасси. Крепятся
к фюзеляжу и убираются вперед по
направлению полета с разворотом колес
в ниши за воздухозаборниками двигателей

Истребители • 189
На самолете С-37 применено
отечественное наиболее современное бортовое
оборудование — цифровая
многоканальная ЭДСУ, автоматизированная
интегральная схема управления, навигационный
комплекс. Имеется интегрированная система
жизнеобеспечения и катапультирования
экипажа нового поколения. «Беркут» также
Кабина пилота герметичная. Оснащена
системой катапультирования. Фонарь
кабины С-37 практически идентичен
фонарю истребителя Су-27
X
Переднее горизонтальное оперение
цельноповоротное размахом около
75 м имеет трапециевидную форму.
Угол его стреловидности по
передней кромке — около 50°
может быть оснащен оптико-локационной
станцией, размещенной в носовой части
фюзеляжа, перед козырьком фонаря
летчика. Хотя какая-либо информация о
бортовой РЛС отсутствует, косвенно о
потенциальных ее возможностях можно судить
по опубликованным в открытой печати
сведениям о разрабатываемой с 1992 г.
объединением «Фазоторон» новой БРЛС. Она
имеет плоскую фазированную антенную
решетку и работает в Х-диапазоне.
Возможность совмещения электронного и
механического сканирования позволит расширить
сектор обзора новой РЛС в вертикальной
и горизонтальной плоскостях на 60° во
всех направлениях.
При создании самолета самое серьезное
внимание уделялось снижению его
радиолокационной заметности. В соответствии с
Фото it акт
#
Основная БРЛС. Размщена в носу
под оребренным обтекателем.
Дальность обнаружения воздушных
целей составляет 165—245 км. Станция
способна одновременно сопровождать
24 цели и применять ракетное оружие
против 8 самолетов противника
Передняя двухколесная опора.
Убирается в фюзеляж вперед
по направлению полета. База шасси
приблизительно 8 м, колея —4м
Крыло обратной стреловидности. Имеет развитую корневую часть с большим прямым
углом стреловидности (70°) по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную
часть с обратной стреловидностью по передней кромке (порядка 20°). Оснащено
флаперонами, занимающими более половины размаха, и элеронами
С-37 «Беркут»
*
01
\
Ш
\-
Основная стойка шасси С-37 была целиком
заимствована с самолета Су-27.
ill
канонами технологии «стеле» большая часть
вооружения боевых машин, созданных на
базе «Беркута», вероятно, будет размещена
внутри планера. Допустимо увеличение бо-
* нагрузки за счет расположения части
вооружения на внешних узлах подвески.
Возможно, новая многофункциональная
машина будет нести ракеты класса «воздух-
воздух» сверхбольшой и большой дальности,
способной развивать гиперзвуковую
скорость и поражать воздушные цели на
дальности более 400 км. А «главным калибром»
перспективного истребителя, видимо,
станут УР средней дальности типа РВВ-АЕ,
обладающие увеличенной дальностью и
скоростью. Важное значение в вооружении
самолета будут иметь ракеты К-74 класса
«воздух—воздух» малой дальности.
Ведутся работы и над рядом других ракет этого
класса, снабженных системой управления
вектором тяги. Вероятно, в составе
бортового вооружения сохранится и 30-мм
пушка ГШ-301. Новые машины будут нести и
ударное вооружение — высокоточные УР
и КАБ класса «воздух—поверхность» для
поражения наземных и надводных целей и
РЛС противника.
В1999 г. С-37 был включен в
государственный оборонный заказ, что должно улучшить
финансирование программы. В настоящее
время «Беркут» рассматривается как
экспериментальный самолет, предназначенный для
летной проверки новых технических
решений и демонстрации технологий, в
частности средств снижения заметности, а также
отработки элементов сверхманевренносги. В
дальнейшем он должен стать прототипом
высокоманевренного шогхх|зунк1Щ)нального
истребителя пятого поколения.

190 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-37
ОКБ П.О. Сухого • 1996 г.
Су-37 — многоцелевой истребитель, представляющий собой
результат дальнейшего развития истребителя Су-35. В этой машине
разработчики попытались органично совместить новейшие достижения
в области аэродинамики, электроники и двигателестроения с
хорошо отработанными конструкциями самолетов конца 70-х годов.
Су-37 представляет собой глубокую модернизацию
многоцелевого истребителя Су-27 — самого маневренного в мире для
своего времени истребителя четвертого поколения.
Предложенные ОКБ П.О. Сухого варианты компоновки
являются уникальными и нигде в мире на серийных самолетах не
применяются
Аэродинамическая схема Су-37 представляет собой
интегральный триплан с передним горизонтальным оперением (ПГО). При
маневрировании самолета переднее расположение оперения
служит для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих
пограничным слоем на крыльях при маневрировании самолета
на больших углах атаки. Кроме того, снижается статическая
устойчивость самолета и управляемость «неустойчивостью» в
зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески.
Принципиальным новшеством, повлиявшим на повышение
маневренности истребителя Су-37, стало применение двигателя с по-
Технические данные Cy-37
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 34 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 22,18 х 6,43 х 14,70 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2ТАРААЛ-37ФП по14 500кгс
Максимальная скорость полета:
у земли 1400 км/ч
на большой высоте 2500 км/ч
Практический потолок 18 000 м
Дальность полета 3700 км
Вооружение см. в тексте
юротными соплами, позволяющими управлять вектором тяги.
Используя эту особенность, можно добиться очень хорошей
управляемости, так как даже небольшое отклонение сопла в продольной
плоскости приводит к возникновению вращающего момента,
позволяющего маневрировать на предельно малых скоростях.
Первый полет на самолете с бортовым номером «711» 2
апреля 1996 г. совершил летчик-испытатель Герой России Евгений
Фролов. Самолет существенно отличался от предшественника
Су-35. На нем были установлены усовершенствованные
двигатели М-37ФП (два по 14 500 кгс).
Система управления вектором тяги позволяет контролировать
самолет как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается
путем рассогласования направления тяги правого и левого двига-
Кабина пилота оборудована катапультируемым креслом Щ-ЗбЩ
с углом наклона спинки 3°, имеется увеличенный (по сравнению с
Су-27) запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и
воды, устройство утилизации отходов
Воздушный тормоз выполнен
в виде большого щитка,
поднимающегося гидравлически
Предкрылок отклоняется
автоматически
на больших углах атаки
Су-37
Импулъсно-допплеровская
БРЛС с неподвижной
фазированной решеткой
v
Воздухозаборник
двигателя АЛ-31ФП
Переднее горизонтальное оперение представляет собой
дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая
консоль которого имеет собственный быстродействующий
электрогидравлическии привод. ПГО включено в общую
цифровую ЭДСУи способно отклоняться в диапазоне углов —
50+10°. Это позволило улучшить устойчивость и
управляемость на больших углах атаки, значительно
уменьшить статическую устойчивость
\
\
Закрылок

Истребители «191
Су-37
71
телей. На серийных машинах, возможно,
будут устанавливаться двигатели пятого
поколения НПО «Сатурн» АЛ-41Ф тягой до
20 000 кгс.
По конструкции планер самолета
напоминает планер истребителя Су-27, но при
создании Су-35(Су-37) были
использованы новые алюминиево-литиевые сплавы
и значительно расширено применение
композиционных материалов.
Дифференциально отклоняемый стабилизатор
горизонтального оперения имеет собственный
быстродействующий
электрогидравлический привод на каждую консоль. По
сравнению с Су-27 несколько увеличены
высота и хорда вертикального оперения.
БРЛС заднего
обзора
Кессоны килей выполнены из
стеклопластика и используются в качестве
топливных баков.
Выполнять полеты как с управлением
вектором тяги, так и без него помогает новая
электронная система управления. На
приборной панели установлена цифровая ЭДСУ,
выполненная по четырехканальнои схеме
резервирования в продольном канале и
трехканальной схеме в каналах бокового
движения. Дм повышения надежности все
вычислители ЭДСУ работают параллельно.
Все системы радиоэлектронного и
радиолокационного оборудования, реализованные
в конструкции истребителя, обеспечивают
возможность нанесения упреждающих
ударов по любой воздушной цели, в том числе
малозаметной; многоканальность и
алгоритмическую защищенность всех
информационных и прицельных систем; атаку наземных
целей без входа в их зону ПВО; полет на
малых высотах с облетом и обходом наземных
препятствий; автоматизированные
групповые действия по юздушным и наземным
целям; противодействие радиоэлектронным и
оптико-электроннь1м средствам противни-
Цельыоповоротньш
стабилизатор
Поворотные coma
обеспечивают управление
вектором тяги, очень
хорошую управляемость
и возможность
маневрирования на
предельно малых высотах
ка; автоматизацию всех этапов полета и
боевого применения.
Безопасность полета достигается
автоматическим ограничением перегрузок
самолета в зависимости от полетной массы
и полетных режимов. Имеется режим
автоматического выхода из штопора.
Многоцелевой истребитель Су-37
считается истребителем завоевания
превосходства в воздухе. По словам
генерального конструктора М.П. Симонова, Су-35/37
следует отнести к реактивным
истребителям поколения «четыре с двумя плюсами».
Из вооружения истребитель имеет
традиционную для семейства «Су» 30-мм
пушку ГШ-301, а на 14 узлах внешней подвески
размещается различное вооружение.
Возможно более 70 вариантов внешней
подвески. В дальнейшем за счет перспективных
разработок оружия различных классов его
состав может быть расширен.
Подготовленный за 1996—1997 гг. к
серийному производству многоцелевой
истребитель Су-37 был принят на
вооружение и начал поступать в войска ВВС
России в 1998—1999 гг. Ориентировочно
на вооружении в составе ВВС будет
состоять до 2020 г.
За прошедшие годы Су-37
неоднократно был участником мировых авиасалонов,
пользуясь неизменным успехом.
отоф.
г-сЗТ
tft
V-
' 5»
Панель приборов самолета Су-37-

192 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-28 (Ту-128)
ОКБАН.Туполева-1961г.
В 1957 г командование авиации ПВО обратилось с предложением к
ОКБ АН. Туполева о создании в кратчайшие сроки на базе опытного
фронтового сверхзвукового бомбардировщика «98» авиационно-ра-
кетного комплекса дальнего перехвата. Проектные работы под
обозначением «128» (официальноТу-28), развернулись в отделе СМ. Егера.
Через год вышло постановление Совета Министров СССР, в котором
указывалось, что КБ АН Туполева должно обеспечить создание
комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с
двумя двигателями АЛ-7Ф1, с ракетами «воздух—юздух» К-80 и
системой наведения перехватчика на цель «Воздух-1».
Сложность работы по комплексу заключалась не только в
создании самого самолета-носителя, но и в организации взаимодействия
многих предприятий, участвовавших в проектировании АРК
Сравнительно большая дальность обнаружения цели
бортовой РЛС «Смерч» и большая дальность полета ракет не
требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью
наземных средств наведения.
При создании Ту-28 была выполнена работа по
совершенствованию исходного самолета «98». Самолет перепроектировали с
учетом «правила площадей». Это обеспечивало получение мак-
Ту-28 (Ту-128)
Технические данные Tv-28 (Ty-1 28)
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 43 700 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 30,06 х 7,15 х 17,53 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТРД «Сатурн» АЛ-7Ф2 х
х 10 100 кгс
Максимальная скорость полета 1910 км/ч
Практический потолок 15 600 м
Дальность полета 2665 км
Вооружение 2 YP «воздух—воздух» Р-4М
и 2 — Р-4 ТМ
симального аэродинамического качества на больших
крейсерских дозвуковых скоростях полета. В Ту-28 были применены
регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными
полуконусами. В отличие от самолета «98» было изменено
шасси, спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые
закрылки, введен тормозной посадочный парашют. Эти
мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик
на всех режимах полета с неплохими взлетно-посадочными
данными. На самолете размещались пилотажно-навигационный и
радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к
применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16. Для
самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек:
летчик—командир корабля и штурман-оператор.
Блок контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). При
демонстрации самолета на воздушном параде в Тушино
западные специалисты приняли его за мощную РЛС
Подфюзеляжные аэродинамические
гребни для улучшения путевой
устойчивости самолета
В гондолы, расположенные в корневой части крыла, в которые убирались основные стоики шасси

Истребители «193
Ту-128
л.
Строительстю перюго опытного
самолета «128» было закончено летом I960 г 18
марта 1961 е экипаж летчика-испьггателя MB.
Козлова и илурмана-испьггателя К.И. Малхасяна
поднял в первый полеттяжелый истребитель-
перехватчик Ту-128. Заюдские испытания,
проюдившиеся на двух машинах,
продолжались до конца 1961 е 20 марта 1962 е
начались совместные госуоарственньк испытания
перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский
прибыли военные летчики-испьггатели К Ко-
ровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман-
оператор Е Мозговой. В одном из полетов
перехватчик, пилотируемый Ю. Рогачевым и
Е Мозговым, на высоте 11 800 м потерял
устойчивость и начал падать. Лишь благодаря
исключительному мужеству, хладнокровию и
мастерству пилота на высоте 2000 м машину
удалось вывести в горизонтальный полет и
благополучно посадить на аэродром. На
протяжении всего падения Ю. Рогачев
передавал на командный пункт информацию о
поведении перехватчика и обо всех своих
действиях. За этот полет экипаж наградили
орденами. После анализа записей конт-
рольно-записьшающей аппаратуры
конструкторы провели необходимые доработки
самолета для улучшения характеристик
устойчивости и управляемости.
Осенью 1962 г. были выполнены
первые успешные перехваты и уничтожения
целей-мишеней с помощью нового
комплекса. 30 апреля 1965 г. комплекс
принимается на вооружение авиации ПВО.
Первые Ту-128 в 1964 е поступили в ЦБП и
ПЛС авиации ПЮ. В октябре 1966 е Ту-128
начали поступать в строевые авиационные
полки. С началом активной эксплуатации
комплекса в КБ бьиа создана специальная
эксплуатационная бригада, которую возглавил
А.И Залесский, вместе со своими
подчиненными сделавший очень много для освоения
этого сложного комплекса в войсках. Когда
комплекс создавался, гфедполагалось
развернуть в приграничных районах на северном,
восточном и северо-восточном
направлениях 25 авиационных полков, вооруженных Ту-
128. Реальнодо 1970 Еуцалось перевооружить
6 полков ПВО. Комплекс Ту-128С-4 и его
модернизированный вариант Ту-128С-4М с
успехом эксплуатировались в авиации ПВО до
второй половины 80-х гг., надежно
прикрывая наши северные и восточные границы
В настоящее время комплекс снят с
эксплуатации, а большая часть самолетов
утилизирована.
Фотофакт
Полное вооружение самолета Ту-128 с
двумя УР «воздух—воздух» Р-4М и двумя Р-4 ТМ
Кабина летчика и штурмана-оператора. Доступ в кабину осуществлялся раздельно через
два прозрачных фонаря, открывавшихся против направления полета. Пилотажно-
навигационный комплекс во многом повторял функциональный состав оборудования
дальнего бомбардировщика Ту-1б
Бортовая РЛС «Смерч»,
установленная в радиопрозрачном
конусе, позволяла обнаруживать
цели на большом удалении
Подвижные полуконусы
воздухозаборника двигателя АЛ-7Ф2
Ракеты Р-4М. При первом показе самолета на параде на пилоны были подвешены деревянные
муляжи ракеты

194 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Ту-28 (Ту-128)
Ту-128 (самолет «И») — истребитель-перехватчик с двигателями
АЛ-7Ф 2 (элемент комплекса перехвата Ту-128С-4).
Ту-ШУТ (самолет «И-УТ») — учебно-тренировочный
вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, которая
размещена на месте РЛС «Смерч».
Ту-128М (самолет «ИМ») — модернизированный самолет с
расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей,
элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС
РП-СМ «Смерч-М»).
Ту-128 2АЛ-7Ф 4Г — серийный самолет, переоборудованный
под опытные двигатели АЛ-7Ф 4 и АЛ-7Ф 4Г.
Ту-128 2РД-19Р2, Ту-128 2Р-15Б-300, Ту-128 2РД-36-41 -
проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19 — летающая лаборатория. Предназначена
для отработки новой силовой установки.
Ту-28А — проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты
К-80М и РЛС РП-СА «Смерч-А» или ракеты К-100 и РЛС «Гроза-
100» (комплексы Ту-28А-80 и Ту-28А-100).
Самолеты «138» и «148» — проекты глубокой модернизации Ту-128.
Ту-128 в варианте многоцелевого самолета — проект
оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами и пушками в
подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием.
Ту-128Б — проект модификации Ту-128 во фронтовой
бомбардировщик-ракетоносец.
Ту-128УТ
Ту-128М
Ту-128 (опытный)

Истребители «195
Фотоа хив

196 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-15
ОКБ АС. Яковлева-1946 г.
Над созданием первого истребителя с турбореактивным
двигателем Як-15 ОКБ А.С. Яковлева начало работать в год окончания
Великой Отечественной войны, и уже весной 1946 г. наряду с
МиГ-9 на старт были выведены оба эти самолета.
В данный период в связи с рядом неудач на Западе при
постройке таких машин существовала определенная
предубежденность по отношению к реактивной технике. В этих условиях
нужно было создать самолет, в который бы летчики поверили и
убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в
полете, чем поршневой. В ОКБ родилась остроумная идея взять
за основу конструкцию знаменитого, самого легкого и
маневренного истребителя второй мировой войны — Як-3. При этом
новым будет только двигатель, все остальное по возможности
останется аналогичным поршневому самолету. Это даст
возможность в кратчайшие сроки создать машину, быстро освоить ее в
массовом применении, в максимальной степени обеспечить
пилоту привычную обстановку полета, технику пилотирования,
взлета и посадки.
Коренной переделке подверглась лишь носовая часть
фюзеляжа, где вместо двигателя ВК был установлен турбореактивный
двигатель осевого типа РД-10 тягой 960 кгс. Располагался он под
крылом и кабиной с выходом реактивного сопла под хвост
фюзеляжа (реданная схема). Были сохранены каркас фюзеляжа,
конструкция крыла (но с передним лонжероном, изогнутым аркой
Пушки НС-23 установлены
по обеим сторонам фюзеляжа,
над воздухозаборником двигателя
в обход двигателя), оперения и шасси с хвостовым колесом.
Оборудование в кабине, ее габариты, как на Як-3, позволяли летчику
ощущать себя в привычной обстановке, облегчая процесс
переучивания.
Самолет имел крыло, аналогичное крылу Як-3, обладавшее
хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Под
двигателем устанавливались две пушки. К осени 1945 г. машина уже была
построена и появилась на аэродроме. Начались первые пробы
двигателя, подлеты и рулежки. Машину с работающим
двигателем продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Испытания
показали, что самолет может летать.
24 апреля 1946 г. состоялся первый полет Як-15, который
совершил опытный летчик-испытатель М.И. Иванов, имевший
за плечами несколько десятков освоенных им самолетов
различных конструкций. Первое заключение, которое он сделал, было
таким: в кабине гораздо меньше шума, отсутствует обычная при
Технические данные Як-15
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 2638—2742 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 8,78 х 2,2 х 9,2 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РД-10 х 960 кгс
Максимальная скорость полета 805 км/ч
Скороподъемность 4,8 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 13 350 м
Дальность полета 510 км
Вооружение: 2 пушки калибра
23 мм (60 снарядов)
Оборудование кабины и ее габариты во многом
были подобны аналогичным деталям на
поршневых фронтовых истребителях
\
\
Як-15
Двигатель РД-10 расположен
с выходом реактивного сопла
под хвост фюзеляжа самолета
\
Шасси выполнено
по трехопорной схеме
с хвостовым колесом

Истребители • 197
работе поршневого двигателя тряска,
никакой разницы в управлении по
сравнению с поршневой машиной не
существует. В общем, первое впечатление очень
хорошее.
В тот же апрельский день 1946 г. и на
этом же аэродроме совершил первый
полет реактивный МиГ-9, ведомый
летчиком-испытателем АН. Гринчиком. Это был
двойной праздник, и день 24 апреля
знаменовал собой начало новой эпохи в
отечественной авиации — эпохи реактивной
техники.
После удачных полетов и полученных
результатов ОКБ АС. Лавочкина, АИ.
Микояна и М.И. Гуревича получили задание
готовиться к воздушному параду в Тушино.
Наконец день парада наступил, и перед
трибунами с шелестящим, характерным для
реактивных самолетов свистом пронеслись
Як-15 и через несколько мгновений —
МиГ-9, вызвав всеобщий восторг.
После парада, на следующий день,
СА Лавочкина и АИ. Микояна вызвали в
Кремль и поручили к Октябрьским
праздникам построить и облетать по 10— 15
реактивных Як-15 и МиГ-9 для участия в юздушном
параде на Красной площади. Времени на это
Крыло по своей конструкции было
подобно крылу на самолете Як-3
Як-15
Як-15УТИ
отюдилось катастрофически мало, и задание
казалоа невьшолнимым Однако через
четыре недели была готова первая машина, а 21
октября в Москву отправился псоедний,
пятнадцатый Як-15. К 7 ноября все самолеты
были готовы, несколько десятков летчиков
были обучены полету на них. К сожалению,
из-за густого тумана воздушный парад был
отменен, и только 1 мая 1947 г. впервые над
Красной площадью появились реактивные
самолеты страны.
Хвостовое оперение
имело характерный
силуэт поршневых
истребителей Як
it
•
За время между 7 ноября 1946-го и 1 мая
1947 г было выпущено много Як-15 и МиГ-9,
а полеты на них стали обычными для
летчиков ВВС. Як-15 снискал признание у летного
и технического состава благодаря сюим
хорошим летно-техническим данным
легкости в пилотировании и обслуживании Но
из-за малой тяговооруженности он не
получил широкого распространения, хотя и
находился в серийном производстве.
Вместе с тем сравнительно простыми
средствами удалось получить отличный
переходный самолет, который в значительной
степени облегчил освоение новой
реактивной техники.
Был выпущен и двухместный вариант
«21» в опытном экземпляре.
Фото акт
Хвостовое колесо. Для предотвращения возгорания
от реактивной струи на него надевался стальной обод
Серийный истребитель Як-15 в полете.

198 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-17
•с •., н.е'-1
Экипаж 1 чел.
ОКБ АС. Яковлева-1947 г.
В первые послевоенные годы ведущие советские опытные кон^
структорские бюро одновременно работали над созданием
реактивных истребителей, отвечающих возросшим требованиям
к этому классу боевых машин.
В ходе творческого соревнования коллективы создали
несколько экспериментальных истребителей с различными
типами турбореактивных двигателей. Первые реактивные
истребители, оснащавшиеся двигателями РД-10 и РД-20 с тягой всего
900—1000 кгс, хотя и не могли развивать очень высокие
скорости, все же обладали хорошими боевыми качествами. Одним из
таких самолетов был истребитель Як-17, сохранивший
принципиальную схему и размеры своего предшественника —
выпущенного ранее истребителя Як-15.
Як-17 имел те же формы и размеры, но на нем
конструкторы применили ряд новшеств, в частности шасси с носовым
колесом, облегчающим взлет и посадку. Соответственно, для
размещения нового шасси они доработали корневую часть
крыла. Для уборки колес пришлось освободить пространство
между лонжеронами крыла, установить топливные баки под
концами крыла. Были усилены отдельные места конструкции.
В результате этих изменений увеличилась взлетная масса и
летные характеристики при том же двигателе РД-10
несколько ухудшились. Но схема самолета была более перспектив-
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
2890—3323 кг
8,78 х 2,9 х 9,2 м
1 РД-10 х 910 кгс
751 км/ч
12 750 м
717 км
.... 2 пушки НС калибра 23 мм
ной, и шасси с хвостовым колесом отпало окончательно.
Вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм. Самолет
строился серийно.
С появлением реактивной авиации возникла острая
потребность в соответствующих машинах со спаренным управлением
для обучения летчиков пилотированию реактивных самолетов.
В короткие сроки в ОКБ А.С. Яковлева на основе Як-15 был
разработан учебно-тренировочный вариант Як-21. Прежде всего
изменили носовую часть фюзеляжа. Вооружение было снято, а на
его месте, перед кабиной летчика, установили вторую кабину
для обучающегося Обе кабины были закрыты обтекаемым
каплевидным фонарем с двумя створками (компоновка аналогична
кабине Як-15).
Почти одновременно с Як-21 разрабатывался
учебно-тренировочный вариант Як-21Т. Но он, как и Як-17, уже имел шасси с
носовым колесом. На Як-2 IT фонарь кабины был
традиционной формы, но без гнутых стекол в лобовой части, которые мог-
Пушки НС-23 устанавливались
по бортам фюзеляжа
Посадочные фары
устанавливались слева
и справа в крыле
Для доступа в кабину створка фонаря
сдвигалась назад. Оборудование во многом было
подобно кабине истребителей 40-х годов
\
ЗЯЯТ-
Носовое колесо существенно облегчало
взлет и посадку. Убиралось назад
по направлению полета, частично
выступало за обводы фюзеляжа
Двигатель РД-10

Истребители «199
ли искажать обзор. Форма и площадь
вертикального и горизонтального оперения
были несколько изменены, что
улучшило устойчивость и управляемость
самолета. Еще одно отличие Як-21Т —
отсутствие на нем вооружения по сравнению с
боевым истребителем. Оборудование
было несколько упрощено, но дополнено
переговорным устройством РСИ-6.
При конструировании топливной
системы была учтена возможность
выполнения фигур обратного пилотажа. В
остальном конструкция Як-21Т была полностью
аналогична конструкции Як-17.
В апреле 1947 г. состоялся первый
полет учебно-тренировочного Як-21, и
машина продемонстрировала хорошие
показатели. Но было очевидно, что Як-21Т
более перспективен, и первый же его
вылет в мае 1947 г. это подтвердил. После
завершения госиспытаний Як-21Т,
получивший обозначение Як-17УТИ, был
принят в серийное производство. Он
стал первым советским серийным
реактивным учебно-тренировочным
самолетом, мог выполнять фигуры высшего
пилотажа с восьмикратной перегруз-
Як-17
Як-17
Як-ЦУТИ
а
кой, устойчиво летать на больших
углах атаки, практически без
запаздывания выходить из штопора.
Хвостовое оперение для
улучшения устойчивости
и управляемости было
изменено по сравнению
сЯк-15
офакт
"Основные стоики шасси Для уборки в крыло
их установили между лонжеронами
^ „ Воздухозаборник и носовая опора
Дополнительный j r г
топливный бак шасси *K- * 7-

200 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-19
ОКБ АС. Яковлева-1947 г.
Разработку легкого реактивного истребителя Як-19 коллектив ОКБ
АС. Яковлева завершил к концу 1946 г. Машина была построена
всего за несколько месяцев и уже в январе 1947 г. испытана.
По компоновке самолет отличался от своих
предшественников Як-15 и Як-17. Это по сути дела экспериментальный средне-
план с крестообразным оперением и двигателем РД-10Ф.
Вместо реданной схемы с расположением двигателя в передней части
фюзеляжа была использована аэродинамически более выгодная
с размещением его в хвостовой части самолета.
Однако с учетом того, что тяга двигателя составляла всего
900 кгс, было решено усилить его путем установки форсажной
камеры с форсунками впрыска за турбиной дополнительного
топлива и двумя створками для регулирования сечения сопла на
выходе.
Выхлопное сопло-труба с автоматической подачей
дополнительного топлива было удлинено до конца фюзеляжа. Эта работа
проводилась совместно со специалистами Центрального
института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Испытания на
земле и самолете — летающей лаборатории показали, что при
включении форсажной камеры тяга двигателя возрастала до 1100 кгс
Поскольку двигатель располагался теперь в хвостовой части
машины, кабина пилота была вынесена вперед, что позволило
существенно улучшить обзорность. Таким образом, компоновка
самолета стала классической и применялась на очень многих
истребителях вплоть до 60-х годов.
Конструкция Як-19 цельнометаллическая, фюзеляж полумо-
нокок с поперечным разъемом за крылом для установки
двигателя. Крыло ламинарного 12%-го профиля с закрылками типа
ЦАГИ, трапециевидное, двухлонжеронное. Такое крыло было
испытано ранее конструкторами ОКБ на истребителе реданной
схемы Як-РД-10. Этот самолет был переходным вариантом от
Як-15 кЯк-19 и выполнил несколько полетов летом 1946 г. Стойка
шасси с носовым колесом убиралась поворотом назад по
направлению полета в фюзеляж Главные стойки складывались
поперек потока в крыло, а колеса — в фюзеляж Кресло пилота было
катапультируемое, кабина без герметизации. Вооружение Як-19
включало две пушки калибра 23 мм с запасом по 70 снарядов на
каждую.
Технические да ■ 4-19
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 3050 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 8,11 х 3,4 х 8,7 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РА-10Ф х 1100 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 904 км/ч
Скороподъемность 7,7 мин на высоту 5000 м
Практический потолок 15 000 м
Дальность полета 1000 км
Вооружение 2 пушки калибра 23 мм
Як-19
\
Кабина пилота без герметизации,
кресло катапультируемое
\
\
Пушка Ш-3 калибра
23 мм
Летчиками-испытателями Як-19 были С.Н. Анохин и М.И.
Иванов. Сергей Николаевич Анохин испытывал все «Яки» в течение
многих послевоенных лет. Его отличали необыкновенное мужество
и потрясающее летное мастерство. Он был прекрасный
парашютист, планерист, летчик-спортсмен и рекордсмен. Эти его качества
не раз позволяли выходить из трудных, подчас катастрофических
ситуаций и оставаться в живых благодаря собственной выдержке,
хладнокровию, квалификации мастера «высшего класса».
С.Н. Анохин и М.И. Иванов испытали новый истребитель в
воздухе в январе 1947 г. Як-19 легко выполнял весь комплекс
фигур высшего пилотажа, в том числе перевернутый полет.
В ходе государственных испытаний, завершившихся 21 августа
1947 г., были подтверждены все летные характеристики. Ко
времени, когда государственные испытания подходили к концу,
отечественная промышленность наладила выпуск новых двигателей
РД-500, развивавших тягу 1695 кгс без форсажа. Поэтому пускать
Як-19 и его двигатель в серийное производство посчитали
нецелесообразным. Однако опыт разработки Як-19 был использован при

Истребители • 201
строительстве других самолетов, а с
середины 50-х годов форсажная камера стала
обязательной для всех реактивных
истребителей.
Як-19
^г
Поперечный разъем за крылом
для установки двигателя
Створки для
регулирования
сечения сопла
Фотофакт
В хвостовой части фюзеляжа
устройство автоматической подачи
дополнительного топлива
Як-19
На самолет Як-19 устанавливался
двигатель РД-10Ф с форсажной камерой.

202 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-23
ОКБ АС. Яковлева-1947 г.
Первые советские реактивные истребители, построенные в
1946 г., разрабатывались под трофейные двигатели тягой в
пределах 800—900 кгс. Естественно, они в значительной степени
уступали американским и английским самолетам, оснащенным
двигателями тягой, вдвое большей. Отечественные двигатели еще
только создавались и должны были осваиваться в массовом
производстве. Поэтому было решено закупить в Англии двигатели
тягой 1625 и 2270 кгс.
Под двигатель тягой 162 5 кгс и был разработан и построен в
короткие сроки и сверх утвержденного плана одноместный
опытный истребитель Як-23.
Схема Як-23 была реданная, традиционная для ОКБ
А.С. Яковлева. Все элементы аэродинамической
компоновки были проверены на предыдущих самолетах, что
позволило провести испытания в сжатые сроки. Уже в июле 1947 г.
летчик-испытатель М.И. Иванов начал полеты на новом
истребителе.
В течение 1948—1950 гг. было построено 310 самолетов Як-23.
Они находились на вооружении истребительных частей
советских ВВС, а также ряда стран социалистического содружества.
Одно время Як-23 строился серийно в Чехословакии.
Технические данные Як-2
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 3036 кг
с дополнительными баками 3389 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 8,812 х 3,3 х 8,7 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 РД-500 х 1625 кгс
Дальность полета 1030 км
Продолжительность полета 2,3 ч
Практический потолок 15 000 м
Скороподъемность 2,3 мин на высоту 5000 м
Максимальная скорость 925 км/ч
Вооружение 2 пушки калибра 23 мм
Конструкция Як-23 цельнометаллическая. Среднерасположен-
ное двухлонжеронное крыло со щелевым закрылком типа ЦАГИ
имело ламинизированный профиль. Двигатель был размещен в
носовой части, сопло выведено под хвостовую часть фюзеляжа.
В носовой части фюзеляжа типа полумонокок имелся
эксплуатационный разъем для установки двигателя. Оперение
крестообразной схемы, киль и стабилизатор двухлонжеронные.
Шасси самолета трехопорное.
Як-23 задумывался как легкий маневренный фронтовой
истребитель и был оснащен соответствующим бортовым вооружением.
Оно включало две пушки, которые размещались в носоюй части,
под двигателем. Самолет легко выполнял любые фигуры высшего
пилотажа, имел отличные пилотажные характеристики.
Посадочная фара
Эксплуатационный разъем
для установки двигателя
Основной топливный
бак емкостью 760 кг
""•♦«•v.
Кабина негерметичная, кресло
пилота катапультируемое
с бронеспинкой 8 мм, переднее
бронестекло 57 мм
Пушка калибра 23 мм
Двигатель РД-500

Истребители • 203
Як-23
а
D
#
■й
Вскоре конструкторами ОКБ был
разработан двухместный учебный вариант
истребителя Як-23УТИ. В первом
варианте без существенной перекомпоновки
машины вторую кабину разместили позади,
но обзор из нее оказался недостаточным.
Поэтому учебный самолет
перекомпоновали полностью: обе кабины были
сдвинуты вперед, фюзеляж удлинен на 200 мм.
Однако этого оказалось недостаточно, и
был построен третий вариант, который
наконец получил одобрение испытателей.
На машине кресло обучающегося подняли
выше таким образом, что на фонаре
задней кабины образовался характерный
блистер — куполообразный прозрачный вые-
Як-23
Як-23УТИ
Ч-
туп, обеспечивший необходимый обзор.
Продолжительность полета этого
самолета при взлетной массе 3410 кг (с подвес-
Л
/\
ными баками) составляла 1 ч 50 мин,
максимальная скорость у земли — 816, а на
высоте 5000 м до 850 км/ч.
Скороподъемность почти не отличалась от
аналогичного показателя боевого истребителя.
Высоту 5000 м учебно-тренировочный Як-23
набирал за 2,3 мин.
В соответствии со своим назначением
Як-23УТИ был оборудован фотокинопуле-
метом, в качестве вооружения имелся
пулемет УБ калибра 12,7 мм.
Многочисленные переделки, испытания
и доработки потребовали много времени
и закончились в конце 1950 г. К этому
времени Як-23 уже снимался с производства
и потребность в его учебном варианте
отпала.
/\
Шасси аналогичное Як-19, трехопорное
с носовым колесом. Главные стойки
убирались частично в крыло, частично
в фюзеляж носовая опора — в фюзеляж
против направления полета
Крыло неразъемное двухлонжеронное
площадью 133 м2, как у Як-19
«>о офакт
LaJ- ll
V, i .
"\
Выходное сопло двигателя РД-500,
расположенного пореданной схеме с выходом
реактивной струи под фюзеляж

204 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-30
ОКБ АС. Яковлева-1947 г.
Як-30 — одноместный истребитель-перехватчик, результат
напряженной работы ОКБ АС. Яковлева по поиску наиболее
эффективной схемы и конструкции легкого маневренного
фронтового истребителя.
Это среднеплан с двигателем РД-500, развитие Як-25. Главное
отличие от предшественника состояло в том, что впервые в
своей практике конструкторы ОКБ применили на новой машине
стреловидное крыло с углом 35° по линии четверти хорд.
Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов центроплана
выполнены из стали ЗОХГСА, консолей — из В-95, обшивка — из Д1б в
2 мм. Щелевые закрылки конструкции ЦАГИ отклонялись на 20°
при взлете и на 50° при посадке. Для предотвращения
перетекания пограничного слоя к концу крыла на его верхней
поверхности устанавливались аэродинамические гребни.
Кабина летчика была герметичной вентиляционного типа с
передним бронестеклом толщиной 57 мм, кресло
катапультируемое с 8-мм бронеспинкой.
В носовой части фюзеляжа под кабиной пилота размещалось
основное юоружение: три пушки НР-23 калибра 23 мм с
боекомплектом в 225 снарядов (по 75 на каждую).
Технические данные Як-30
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м
Скороподъемность
Практический потолок
Вооружение
... 1 чел. ■
3305 кг
.... 8,96 х 8,6 м
1 РА-500 х 1590 кгс
... 1025 км/ч
... 2,2 мин на высоту 5000 м
15 000 м
... 3 пушки НР-23 калибра 23 мм
Самолет проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г.
по 3 июля 1948 г. под руководством Героя Советского Союза
летчика СН. Анохина, вклад которого в создание самолетов с
обозначением «Як» переоценить невозможно: он испытывал их
почти все. Испытания прошли нормально, отзывы СН. Анохина о
машине были хорошие. Отмечалось, что в самолете удачно
сочетались большая скорость с отличной маневренностью,
горизонтальной и вертикальной, что позволяло ему вести бой с
любыми типами истребителей. На нем можно было выполнять
фигуры прямого и обратного высшего пилотажа с переменой
знака перегрузок
Впервые примененное стреловидное крыло никаких
«сюрпризов» не преподнесло. В сжатые сроки оно было
доработано. При этом конструкторы ОКБ использовали опыт
Герметичная кабина с передним
бронестеклом толщиной 57мм
Фюзеляж. Хвостовая часть отъемная
для удобства обслуживания двигателя
Воздухозаборник
двигателя РД-500
тягой 1590 кгс
>»
Носовая стойка шасси

Истребители • 205
Як-30
£Г\
коллективов С.А. Лавочкина и А.И.
Микояна, несколько раньше построивших
Ла-15 и МиГ-15 с аналогичными по
аэродинамической компоновке
стреловидными крыльями.
При испытаниях было проверено
влияние стреловидного крыла на летные ха-
Як-30
I
/Хвостовое оперение. Под
горизонтальным оперением
тормозные щитки,
автоматически
открывающиеся при
достижении предельной
скорости
\
Основная стойка
шасси
I
рактеристики истребителя. Оказалось,
что у земли максимальная скорость Як-30
на 20 км/ч меньше, чем прямокрылого
Як-25. Но с увеличением высоты полета
проявились преимущества стреловидного
крыла: на высоте 5500 м скорость Як-30
была больше на 45 км/ч, а на высоте
10 000 — на 60 км/ч больше, чем у Як-25.
Лучшей у Як-30 была и
скороподъемность. На такие показатели, как потолок,
дальность и продолжительность полета
истребителя стреловидное крыло
влияния не оказало. Несколько возросли
время виража и посадочная скорость, а
соответственно и длина пробега.
Общий вывод был таким: новый
истребитель со стреловидным крылом во
многом превосходит Як-25, хотя было также
отмечено, что неудачен профиль крыла и
неудовлетворительна компенсация
элеронов.
В начале 1949 г. был построен
улучшенный вариант истребителя Як-ЗОД с
усовершенствованной корневой частью крыла, в
конструкцию которого был введен внут-
Стреловидное крыло с двумя
аэродинамическими гребнями
*
ренний подкос. Щелевой закрылок был
заменен выдвижным, установлены
воздушные тормоза, увеличены запас топлива и
боекомплект. Силовую установку
скомпоновали по-иному, внесли изменения в
кислородное и радиооборудование. В
результате всех этих изменений юзрос
взлетный вес истребителя, максимальная
скорость у земли увеличились до 1025 км/ч, а
дальность полета Як-30 — до 1950 км.
Но время опережало усилия
конструкторов, и характеристики даже
улучшенного Як-ЗОД уже не отвечали быстро
возрастающим требованиям к машинам
подобного назначения. Вслед за
реактивными первенцами появлялись новые
истребители — более скоростные, более
совершенные и надежные. В их числе МиГ-15,
который быстро прошел заводские и
государственные испытания и был принят на
вооружение как основной боевой
реактивный самолет-истребитель. Поэтому Як-30
и Як-ЗОД в серию не пошли и остались
лишь в опытных экземплярах.
Фото акт
СамолетЯк-30 перед испытательным полетом

206 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-50
ОКБ А.С. Яковлева-1949 г.
В конце 40-х годов несколько конструкторских бюро нашей стра^
ны почти одновременно приступили к проектированию
истребителей-перехватчиков, которые могли бы в любое время суток
вести поиск и бой на дальних подступах к району цели. Эта
необходимость была вызвана агрессивным стремлением США и
Европы усиленно развивать стратегическую авиацию, создавать
самолеты с большой дальностью полета, способные нести на
борту не только обычное, но и ядерное оружие.
Разработанные тактико-технические требования
предусматривали следующие показатели: максимальная скорость — до 1100 км/ч,
практический потолок — до 16 км, скороподъемность — 10 000
за 3,5 мин, большая дальность полета, мощное бортовое
вооружение. Кроме того, самолет должен был иметь
радиолокационную систему, обеспечивающую поиск и ведение прицельного
огня по воздушным целям вне визуальной видимости.
Для создания истребителя с такими данными требовалась
соответствующая силовая установка. А в наличии имелись лишь
РД-45 и ВК-1 — более мощных в серийном производстве тогда
не было. Конструкторские коллективы СА Лавочкина, АИ. Ми-
Технические данные Як-50
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 4100 кг
Размеры:
длина х размах крыла 11,8 х 8,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 1 ВК-1 х 2700 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 1135 км/ч
Скороподъемность у земли 68 м/с
Практический потолок 16 600 м
Дальность полета 1100 км
Вооружение 2 пушки НР-23 калибра 23 мм
кояна и П.О. Сухого начали разрабатывать перехватчики под два
двигателя РД-45. Были построены Ла-200, И-320 и Су-15, но в
ходе испытаний требуемых показателей достигнуть не удалось,
в частности скорость оказалась ниже 1100 км/ч.
ОКБ АС Яковлева в порядке инициативы и почти
одновременно с другими ОКБ начало разработку перехватчика,
используя свой богатый опыт по созданию различных типов
поршневых и реактивных истребителей. Задача максимального снижения
веса конструкции была достигнута путем применения
облегченной броневой защиты пилота, уменьшения вооружения (две
пушки калибра 23 мм), исключения автономного запуска двигателя.
Радиолокатор типа «Коршун»
предназначался для поиска и ведения
прицельного огня по воздушным целям
Кабина пилота герметичная
вентиляционного типа, кресло
катапультируемое с бронеспинкой
Фюзеляж длиной 9,465 м,
диаметр 1,4 м
Воздухозаборник
\
Пушка НР-23, калибр 23 мм. Боезапас
для двух пушек (по 80 снарядов)
Стойка основного шасси
велосипедного типа убиралась
назад по направлению полета

Истребители • 207
Як-50
J с
использования велосипедного шасси,
малогабаритного радиолокатора типа
«Коршун», применения в конструкции более
легких магниевых сплавов. Все эти меры
позволили сэкономить не одну сотню
килограммов веса и создать машину,
получившую обозначение Як-50.
Як-50 — легкий
истребитель-перехватчик, непосредственное развитие Як-30, но
с углом стреловидности крыла 45° и
более мощным двигателем тягой 2700 кгс.
Коьструкция цельнометаллическая. Это
р днеплан с крестообразным оперением
Як-50
и двухлонжеронным крылом. На верхней
поверхности крыла установлены
аэродинамические гребни, предотвращающие
перетекание пограничного слоя к его
концу, а на нижней, вдоль концевой
нервюры —ребро, затрудняющее
распространение срыва потока от подкрыльной стойки
шасси к элерону.
Еще одна особенность Як-50 — это
велосипедное шасси, включающее главную
стойку с двумя колесами, управляемую
носовую и два подкрыльных, убирающихся
в полете в специальные обтекатели на
концах крыла. Выпуск и уборка шасси,
закрылков, управление тормозами
производились с помощью пневмосистемы.
Самолет был выпущен в 1949 г.
Испытания проводил С.Н. Анохин с 15 июля 1949 г
до 30 мая 1950 г. В заключительном отчете
заводских испытаний он отметил, что по
своим летным данным Як-50 стоит выше
всех опытных отечественных
истребителей 1949 г., а как сверхлегкий перехватчик
представляет собой образец удачного
решения стоявшей перед конструкторами
задачи.
Но представители заказчика отметили
отступление от некоторых пунктов
тактико-технических требований. Кроме того,
в процессе государственных испытаний
выявилось, что продольные колебания,
возникающие в полете при скорости
М=0,92—0,97, препятствуют ведению
прицельной стрельбы; на пробеге при боко-
^^^^\_
вом ветре более 5 м/с машина кренилась
на крыло, противоположное сносу, и
прижималась ко взлетно-посадочной полосе
подкрыльной стойкой, что создавало
дополнительный разворачивающий момент,
и самолет скатывался с полосы. Управление
носовой стойкой оказалось недостаточно
эффективным. В результате при посадке на
мокрую, особенно обледеневшую полосу
истребитель становился неуправляемым.
Было признано, что для легкого самолета
велосипедное шасси неприемлемо.
В серии истребитель Як-50 не
строился, поскольку на заводах уже осваивался
МиГ-17 — дальнейшее развитие весьма
удачного истребителя МиГ-15.
Аэродинамические гребни,
устанавливаемые на верхней
поверхности крыла для
предотвращения перетекания
пограничного слоя к его кониу
Боковая подкрыльная стойка
убиралась в специальный
обтекатель на конце крыла
Фото it акт
-* *.
Турбореактивный двигатель ВК-1 который
был установлен на самолет Як-50.

208 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-25
ОКБ А.С. Яковлева-1952 г.
В начале 50-х годов.самолеты с прямым крылом уже не могли
удовлетворять возрастающие потребности ВВС страны.
Требовались иные машины, со стреловидным крылом, с герметичной
кабиной, с принудительными средствами спасения пилота для
обеспечения возможности полетов на больших высотах.
Проектирование такого самолета было возможно лишь на основе
соответствующей производственной, экспериментальной и научной
оазы. В послевоенные годы по проекту АС Яковлева было создано
современное опытное производстю и построено новое здание ОКБ
взамен маленького заводика на базе кроватной мастерской, где
строились первые самолеты АС. Яковлева.
Летом 1951 г. вышло правительственное постановление о
разработке двухместного барражирующего перехватчика, и ОКБ
АС. Яковлева, как и другие конструкторские бюро, приняло
участие в строительстве самолета, оснащенного принципиально
новым оборудованием и вооружением и предназначенного для
оонаружения и уничтожения самолетов противника вне
оптической видимости цели.
Уже 19 июля 1952 г. был выполнен первый полет опытного
образца оригинальной конструкции самолета Як-120. Силовая
установка его состояла из двух разнесенных по обеим сторонам
Технические данные Як-25
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 8700 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 16,7 х 4,4 х 12,4 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 АМ-5А х 2600 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м 1090 км/ч
Скороподъемность 5,5 м/с
Практический потолок 14 500 м
Дальность полета 2700 км
Вооружение 2 пушки Н-37П калибра 37 мм,
2 реактивных снаряда АРС-212
фюзеляжа двигателей АМ-5А конструкции АА Микулина тягой
2600 кгс. В отличие от конструкций перехватчиков других ОКБ
двигатели были размещены не в фюзеляже, а в гондолах под
крылом. Сделано это было с целью максимально освободить
фюзеляж для размещения топлива. Крыло представляло в плане
параллелограмм и имело стреловидность 45°. По конструкции оно
было двухлонжеронным с закрылком, разделенным гондолой
двигателя на две части. Отъемная часть крыла заканчивалась
обтекателем, в который убиралась боковая опорная стойка
шасси. Передняя часть обтекателя одновременно являлась трубкой
приемника воздушного давления. Поднятый стабилизатор
крепился к килю. В носоюй части фюзеляжа, под большим обтекателем
была размещена радиолокационная станция «Сокол». Под
фюзеляже *Сокол» размещалась в носовой
части фюзеляжа под большим
обтекателем и позволяла
осуществлять перехват цели в любых
погодных условиях и в большом
. пазоне высот
Кабина, в которой кресла пилотов
имели тандемное расположение
под общим сдвигавшимся назад
остеклением
Значительная часть фюзеляжа
была высвобождена под топливо,
под ним предусматривалась
подвеска дополнительного
топливного бака
чяя основная опора
юсипедного шасси
Пушка Н-37П с боезапасом
50 снарядов на ствол

Истребители • 209
Як-25
*
жем, между нишами основных опор шасси,
предусматривалась подвеска
дополнительного топливного бака.
На самолете было применено
велосипедное шасси оригинальной схемы с
передней и задней основными
фюзеляжными стойками и двумя крыльевыми опорами.
Двухместная кабина выполнена по тандем-
ной схеме с общим сдвигающимся назад
фонарем. По бокам кресел летчиков
установлены бронеплиты, имелись также
переднее бронестекло, бронеплита перед
кабиной, бронеспинки и бронезаголовники.
Вооружение перехватчика включало две
пушки Н-37П калибра 37 мм,
установленные в боковых нишах носовой части
фюзеляжа. Боезапас — по 50 снарядов на
ствол. Предусматривалась и подвеска под
крылом двух авиационных
крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212.
Як-25
Двигатель АМ-5А тягой 2600 кгс
(оба двигателя располагались
в гондолах под крылом)
Пилотажно-навигационный и
радиолокационный комплексы позволяли
перехватывать цели в любых погодных условиях и в
большом диапазоне высот. Несмотря на
достаточно тяжелое и сложное оборудование,
машина получилась относительно легкой для
двухдвигательного истребителя. Это было
достигнуто не только за счет применения
велосипедного шасси, но и новой для того
времени конструктивно-силовой схемы крыла
со внутренним подкосок Строгое
соблюдение весовых ограничений позволило снизить
относительную массу планера на 29%.
Достигнутые достаточно высокие летно-техни-
ческие характеристики позволяли
перехватчику нести боевое дежурство в воздухе на
значительном удалении от аэродрома.
Самолет отличался хорошей управляемостью и
мог выполнять фигуры высшего пилотажа.
Як-120 прошел госиспытания и был
запущен в серийное производство под обо-
Вспомогательные опоры
шасси на законцовках крыла
значением Як-25. С1953 г. начал поступать
в войска ПВО страны. Но в больших
количествах перехватчик не строился,
поскольку в это время значительно
быстрее осваивался серийно выпускавшийся
МиГ-17П и успешно прошел испытания
новый сверхзвуковой одноместный
перехватчик МиГ-19П. Тем не менее в
некоторых регионах страны, особенно в
районах Крайнего Севера эта машина
была незаменима.
Впервые Як-25 были
продемонстрированы публике в июле 1955 г. на
авиационном празднике в Тушино, а затем 1 мая
следующего года самолеты прошли над
Красной площадью и снова приняли
участие в тушинском параде.
В общей сложности было построено
480 «двадцать пятых», включая 406 Як-25М
и семь опытных самолетов. Вполне
современный еще в середине 50-х годов, Як-25
быстро устаревал, и уже на рубеже 60-х ему
трудно было соперничать с ударными
самолетами нового поколения. Но пока
замены «якам» не было, они продолжали
свою службу, пользуясь неплохой
репутацией у летного состава и наземных служб.
Однако время шло, и начиная с 1963 г. Як-25
стали выводить из боевого состава частей и
отправлять на базы хранения
Фотофакт
Экипаж самолета размещался под одним
общим фонарем. Для доступа в кабину фо-
I нарь сдвигался назад.

210 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Модификации Як-25
Як-25М. Производство перехватчиков Як-25М началось в январе
1955 г. На этих самолетах двигатели АМ-5А первой серии
заменили на РД-5А (9АМ-5А) второй серии той же тяги, но с
конструктивными улучшениями. Пушки оборудовали дульными
срезами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты.
Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял
3445 л, в подвесном — 670 л. Самолеты с новой системой
наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ.
Як-25К В начале 50-х годов вышло несколько
правительственных постановлений о создании управляемого ракетного
авиационного вооружения и на его основе АРКП воздушных целей.
Все истребительные ОКБ получили задание оборудовать
образцы своих изделий для оценки их в качестве носителей
управляемого реактивного оружия. В195 5 г. на доработанном Як-25М
прошла испытания система вооружения К-5, включавшая
ракеты РС-1У и пусковые устройства. РЛС «Сокол» заменили на
специально модернизированную станцию «Изумруд», между
гондолами двигателей и фюзеляжем установили пилоны подвески
ракет по два с каждого борта, сняли пушечное вооружение и
разместили необходимое дополнительное оборудование. Самолет
получил обозначение Як-25К Выпускался в ограниченном
количестве.
Як-25Р — фронтовой разведчик. Для размещения
громоздкого фотооборудования носовую часть фюзеляжа пришлось
несколько удлинить, приборы управления фотоустановками и
фотолюками разместили в кабине штурмана. Пол кабины штурмана
был оборудован смотровым окном; кроме того, вести
наблюдение за объектами фотографирования штурман мог с помощью
оптического прицела ОБП-1Р Состав оборудования разведчика
мало отличался от установленного на перехватчике.
Вооружение самолета состояло из одной пушки НР-23 по правому борту
с боезапасом 80 снарядов. Прицеливание осуществлял пилот
через коллиматорный прицел ПКИ. Запас топлива в четырех
фюзеляжных баках составлял 3925 л. Под фюзеляжем
предусматривалась установка ПТБ на 675 л. Испытания разведчика прово-
Ф рхив
дил В.М. Волков, облет самолета осуществляли С.Н. Анохин и
Я.И. Берников.
Як-25Л. Один из серийных Як-25 был переоборудован в
летающую лабораторию Як-25Л для испытания катапультируемых
кресел, стреляющих механизмов и высотного снаряжения экипажа
В связи с этим герметичную двухместную кабину пилотов
переделали. Ее разделили на две одноместные, каждая из которых имела
свой фонарь и отдельную систему управления их сбросом. Сняли
также РЛС, пушки, часть оборудования. С целью безопасности
катапультирования над кабиной установили съемный обтекатель,
на консолях крыла укрепили киноаппаратуру.
Як-25Б. Во время доработок Як-125 ОКБ Яковлева получило
задание разработать и построить на его основе скоростной
бомбардировщик Як-125Б. Он предназначался для нанесения
ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине
обороны противника в условиях сильной ПВО. «Спецподвеска»
размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части
фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось
шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за
резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили,
сделав двухколесной (аналогичная схема шасси применялась на всех
последующих фронтовых бомбардировщиках этого ОКБ).
Учитывая необходимость установки бомбового
радиоприцела кабину штурмана разместили в носовой части самолета.
Обзор из нее обеспечивали носовой сферический колпак из
оргстекла, 8 боковых окон, а для работы с оптическим бомбовым
прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного
стекла. Входной люк кабины штурмана расположили сверху.
Як-25Б стал первым самолетом ОКБ Яковлева, на котором
установили бомбардировочный радиолокационный прицел
РММ-2 «Рубидий». Антенна, приемо-передатчик и модулятор РЛС
располагались под кабиной пилота, остальные агрегаты — в
кабине штурмана. Снаружи антенна РЛС закрывалась
радиопрозрачным обтекателем. В части радиотехнического оборудования
было еще одно новшество: по правому борту из-под крыла к
хвостовому обтекателю фюзеляжа тянулась длинная шлейфовая
антенна. Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось

Истребители • 211
Як-25Р
•
Як-25Л
•
jftc-25
#
дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г, но серийно не
строился, поскольку уже не соответствовал требованиям
времени, и на испытания вышел новый сверхзвуковой
бомбардировщик этого ОКБ.
Як-25РВ — дальний одноместный высотный разведчик, был
построен в 1959 г. Конструкция его отличалась прямым
крылом вдвое большего размаха, чем у основного Як-25. Тяговоо-
руженность самолета была увеличена путем установки
специальных высотных двигателей Р-11В-300 тягой по 3900 кгс.
Практический потолок увеличился до 21 000 м, а дальность
полета возросла до 3500 км. Максимальная скорость
уменьшилась до 870 км/ч, но для высотного разведчика была дос:
таточной.
Як-25РВ строился небольшой серией и находился на
вооружении ВВС до начала 70-х годов. Выпускались серийно еще две
модификации Як-25РВ: первая — беспилотный разведчик с
автопилотом и специальной аппаратурой, позволявшей выполнять
полет в автоматическом режиме; вторая — беспилотная
радиоуправляемая машина, предназначенная для полетов на большой
высоте. Управление производилось с переоборудованного
спортивного самолета Як-30 с командной радиостанцией.
При испытаниях летчик-испытатель В Смирнов установил на
Як-25РВ мировые авиарекорды подъема грузов на высоту.
Несколько лет спустя летчик-испытатель М. Попович установила
на РВ женские мировые рекорды скорости и дальности полета
по замкнутому маршруту.

212* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Дальность полета
Сводная таблица
МиГ-25 400 км
Ла-160 '. 500 км
Ла-152 .' 500 км
Як-1 5 510 км
Ла-150 700 км
Як-1 7 717 км
МиГ-9 800 км
Су-11 900 км
Ла-1 76 1000 км
Як-19 1000 км
Як-23 1030 км
Як-50 1100 км
И-350 (М) 1120 км
Ла-190 1150 км
Ла-15 (174) 1170 км
И-320 1205 км
Су-15 (1965 г.) 1260 км
Ла-168 1275 км
Су-9 (1961 г.) 1370 км
МиГ-21 1580 км
-L
1500
100

Истребители • 213
_ .^ __ ' МиГ-25
Ла-160
-152
Як-15
Ла-150
•к-17
МиГ-9
Су-11
Ла-176
Як-19
Як-23
i
Як-50
И-350 (М)
i
Ла-190
i
Ла-15 174
И-320
Су-15(1965г.)
Л.-1.:
С -9 (1961 г.)
МиГ-21
500 0

214 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Сводная таблица (ппололжение)
И-215 1700 км
Су-7 1875 км
Е-266 (Е-155М) 1920 км
МиГ-15 1980 км
Ла-250 2000 км
Ла-200 2000 км
МиГ-29 2100 км
МиГ-17 2150 км
Су-1 7 2300 км
Ту-28 (Ту-128) 2665 км
Як-25 2700 км
МиГ-23 2820 км
Су-30 3200 км
МиГ-31 3300 км
С-37 «Беркут» 3300 км
Су-37 3700 км
Су-27 4000 км
МФИ 4500 км
Lib
IS
5000
4500
4000
3500

Истребители • 215
^- '- Су-7
Е-266 (Е-155М)
1и -15
_ ___ , Ла-250
1~" Ла-200
*
-— МиГ-29
МиГ-17
I
_ С -17
Ту-28(Ту-128
Як-25
*/
МиГ-23
i
Су-30
i
МиГ-31
С-37 «Беркут»
Су-37
Су-27
МФИ
3000 2500 2000 1500 1000

216 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Практический потолок
Сводная таблица
Е-266 (Е-155М) 24 200 м
Е-166 Е-152П(М) 22 670 м
Су-9 (1961 г.) 21 000 м
МиГ-25 20 700 м
МиГ-31 20 600 м
Е-8 20 000 м
МиГ-21 19 000 м
МиГ-19 18 700 м
Су-15 (1965 г.) 18 500 м
И-270 (Ж) 18 000 м
Су-27 18 000 м
Су-37 18 000 м
С-37 «Беркут» 18 000 м
МиГ-29 18 000 м
Ла-250 18 000 м
МиГ-23 17 500 м
Су-30 17 500 м
И-350 (М) 16 600 м
Як-50 16 600 м
МиГ-27 15 600 м
Ту-28 (Ту-128) 15 600 м
Ла-190 15 600 м
Су-17 15 250 м
МиГ-15 15 200 м
Ла-200 15 150 м
Су-7 15 150 м
Як-30 15 000 м
И-320 15 000 м
Як-23 15 000 м
Як-19 15 000 м
Ла-176 15 000 м
МиГ-1 7 14 700 м
Ла-168 14 570 м
Як-25 14 500 м
И-21 5 14 000 м
Ла-15 (174) 13 500 м
Як-1 5 13 350 м
Су-11 13 000 м
Як-1 7 12 750 м
Ла-150 12 500 м
Ла-1 52 12 500 м
Ла-160 11 000 м
Су-15 (1949 г.) 10 950 м
Су-1 5 (1 965 Г.)
МиГ-19
И-270 (Ж)
Су-27
С-37 «Беркут»
И-350 (М)
Су-30
МиГ-15
Ла-200
Су-17
МиГ-27
Су-7
Як-30
Ла-150
И-215
Як-17
Ла-160

Истребители • 217
—
*г
МиГ-29
- Ту-28 (Ту-1 28)
Як-23 —•
МиГ-17
Ла-15(174)
*
Е-266 (Е-155М)
*
-<•
Е-166(Е-152П(М))
*
<.з —«.
МиГ-25
МиГ-31
-
~ —
Су-37
МиГ-23
- ~ - Ла-190
И-320 Як-19
Ла-168
Як-15
Су-11
-
МиГ-21
Як-50
-
Як-25
Ла-152
Су-9
^—
Е-8
Ла-250
Ла-176
24000
22 000
20 000
18000
16 000
14000
12 000
Су-15(1949г.)
10 000

218* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Скорость
Сводная таблица
Як-17 751 км/ч
Ла-152 778 км/ч
Як-15 805 км/ч
Ла-150 850 км/ч
Як-19 904 км/ч
Су-11 910 км/ч
МиГ-9 910 км/ч
Як-23 925 км/ч
И-215 960 км/ч
И-270 (Ж) 1000 км/ч
Як-30 1025 км/ч
Ла-15 (174) 1026 км/ч
Су-15 (1949 г.) 1032 км/ч
МиГ-15 1050 км/ч
Ла-160 1050 км/ч
И-320 1060 км/ч
Ла-200 1062 км/ч
Ла-168 1084 км/ч
Як-25 1090 км/ч
Ла-1 76 1105 км/ч
Як-50 1135 км/ч
МиГ-17 1145 км/ч
Ла-190 1190 км/ч
1250
1000

Истребители • 219
Як-17
Ла-152
Як-15
Ла-150
Як-19
Су-11
МиГ-9
Як-23
И-215
И-270 (Ж)
Як-30
Ла-15 (174)
Су-15(1949г.)
МиГ-15
Ла-160
И-320
Ла-200
Ла-168
Як-25
Ла-176
Як-50
МиГ-17
Ла-190
750
500

220 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Сводная таблица (п одолжение)
И-350 (М) 1266 км/ч
МиГ-19 1450 км/ч
МиГ-27 1800 км/ч
Ту-28 (Ту-128) 1910 км/ч
Ла-250 2000 км/ч
Су-7 2120 км/ч
МиГ-21 2175 км/ч
Су-9 (1961 г.) 2230 км/ч
Су-17 2230 км/ч
Су-15 (1965 г.) 2230 км/ч
Е-8 2230 км/ч
Су-27 2430 км/ч
МиГ-23 2445 км/ч
Су-30 2450 км/ч
МиГ-29 2450 км/ч
Су-37 2500 км/ч
С-37 «Беркут» 2500 км/ч
Е-166 (Е-152П(М)) 2681 км/ч
МФИ 2900 км/ч
МиГ-31 3000 км/ч
МиГ-25 3000 км/ч
Е-266 (Е-155М) 3200 км/ч
3500 3000 2500 2000 1500

Истребители • 221
_ _ И-350 (М)
МиГ-19
i
" . ~" МиГ-27
i
_ _ - Ту-28 (Ту-128)
Ла-250
^,1 ■■■■
Су-7
i
i
- "" МиГ-21
i
Су-9(1961 г.)
Су-17
_ Су15 (1 g65 r j
i
Е-8
"~~~"~^ — ' - - Су-27
3J МиГ-23
— ~~с^.
" " —- Су-30
i
_^ * __ МиГ-29
Су-37
» *" С-37 «Беркут»
— " "- Е-166(Е-152П(М)
\ " МФИ
МиГ-31
-"~ -~ МиГ-25
*
Е-266 (Е-155М)
1000 500 0

Транспортные
и учебно-спортивные
самолеты
Ан-12 • Ан-22 • Ан-26 • Ан-70 • Ан-124 «Руслан»
Ан-225 «Мрия» • Ан-74 • ВМ-Т • Ил-76М
МиГ-АТ • Су-28УТ • Ту-134УБЛ • Як-32
Военно-транспортная авиация является важной составной
частью Вооруженных Сил России Ее главное назначение —
доставка в заданные районы парашютных и посадочных десантов,
переброска войск, техники, материалов, необходимых для ведения
боевых действий или учений.
Основной разработчик военно-транспортных машин — ОКБ
О.К Антонова.
В начале 50-х годов ОКБ O.K. Антонова был создан военно-
транспортный самолет Ан-8 для перевооружения отечественной
авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. С
его появлением решилась задача воздушного десантирования
крупногабаритной техники. Далее были построены Ан-10 и Ан-
12, которые имели большое количество модификаций.
Повышение надежности при снижении массы и увеличение
грузоподъемности — основные требования, предъявляемые к
транспортным машинам. В связи с увеличением дальности
перевозок многих видов боевой техники и войск, а также
крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала очевидной
необходимость создания особо тяжелого
транспортно-десантного самолета. Постройка такого самолета с четырьмя
турбовинтовыми двигателями и винтами больших размеров была
делом весьма сложным, мировая практика не знала ничего
подобного. Тем не менее 28 февраля 1965 года самолет Ан-22
«Антей» совершил первый вылет, и в мае того же года был
продемонстрирован на Всемирной авиационной выставке в Париже
Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. «Антей»
стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом, и его с
полным основанием можно считать родоначальником машин
такого класса.
По сравнению с «Антеем» пришедший на смену Ан-124
«Руслан» способен брать в два раза большую полезную нагрузку, в
основном крупногабаритную, тяжелую по весу,
транспортировка которой невозможна ни автомобильным, ни
железнодорожным, ни даже речным транспортом.
В 1988 году совершил свой первый вылет сверхтяжелый
транспортный самолет Ан-225 «Мрия», предназначенный
прежде всего для нужд советской космической программы.
22 марта 1989 года за один полет на нем было установлено
106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного
класса. Ан-225 может быть использован в качестве первой
ступени ряда космических комплексов для коммерческих

V-
запусков полезных грузов в космос При этом стоимость
запуска будет в 7—Ю раз меньше, чем со стационарного
космодрома.
Военно-транспортный самолет Ан-70 предполагалось
принять на вооружение в 2000 году. Он превосходит Ан-12 по
полезной нагрузке в 1,5 раза, по крейсерской скорости — в 1,4 раза.
Серийный выпуск планируется в России, на Самарском
авиазаводе, и в Украине.
Кроме ОКБ О.К Антонова, разработкой
военно-транспортного самолета занималось ОКБ СВ. Ильюшина. Созданный этим
коллективом самолет Ил-7б явился первым реактивным серийным
самолетом военно-транспортной авиации. За время эксплуатации
было создано 17 модификаций машины, в их числе
транспортные - Ил-7бМ, Ил-76МД, Ил-7бМФ.
Многие поколения летчиков осваивали летное мастерство на
учебно-тренировочных самолетах. Первыми в этом ряду в
послевоенное время были учебный По-2 (У-2), МиГ-9УГИ — учебно-
тренировочный вариант для обучения и вывозки летчиков (на нем
впервые в СССР проводились летные испытания по
катапультированию), МиГ-15УШ — двухместный учебно-тренировочный и
вывозной самолет с катапультируемыми креслами и телефонной
связью по переговорному устройству. По мере усложнения
авиационной техники появились учебные реактивные самолеты: Як-
17УГИ, ЯК-23УТИ, Ла-15УТИ, Ил-28У - учебно-тренировочный с
носовой кабиной пилота вместо штурманской.
Все авиационные КБ, наряд)' с боевыми машинами,
создавали их учебные варианты. В 60-е годы были построены Як-32,
Ту-22У,МиГ-21УП4,А11-1Г-2^в70-е-Су-17УМ)Су-17^13,М1^Г-23УБ,
МиГ-25РУ; в 80-е - Су-27УБ, Су-27УП, МиГ-29УБ и др.
В1995 году состоялся первый полет учебно-тренировочного
самолета МиГ-АТ. Он предназначен для обучения летчиков
современных и перспективных военных самолетов. МиГ-АТ
обладает уникальным сочетанием особенностей, необходимых для
эффективной подготовки пилотов на всех ступенях обучения.

224 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-12
ОКБ ОК. Антонова -1957 г.
Десантно-транспортный самолет Ан-12, созданный в ОКБ ОК
Антонова, предназначен для перевозки и десантирования войск,
военной техники на дальность до 6000 км, а также грузов и
строительной техники, их размещения и швартовки при переюзке.
Ан-12, как и пассажирский Ан-10, создавались на базе
военно-транспортного самолета Ан-8, представляющего собой
машину принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем, что
являлось характерным для ОКБ Антонова. Оба самолета — Ан-10
и Ан-12 — по схеме, расположению крыла и силовой установке
были идентичны и отличались только внутренним
оборудованием. Их агрегаты были унифицированы на 85%, и
пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.
По схеме Ан-12 представляет собой свободнонесущий,
цельнометаллический высокоплан с прямым крылом площадью
119,5 м2. На крыльях расположены четыре турбовинтовых
двигателя АИ-20 с четырехлопастными винтами. Многоколесное
шасси особого типа обладает высокой проходимостью, что по-
Ан-12
7V
Технические данные Ан-12
Экипаж 5—6 чел.
Максимальная взлетная масса 61 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 33, х 10,53 х 38,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 4 ТВА АИ-20 х 4250 кгс
Максимальная скорость полета 780 км/ч
Практический потолок 10 200 м
Дальность полета 3600 км
Вооружение 2 пушки НР-23 калибра 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка осветительные и другие бомбы
весом до 250 кг
зволяет эксплуатировать самолет в условиях фунтовых
аэродромов не только в нашей стране, но и во многих государствах
Ближнего Востока.
Погрузка крупногабаритной техники производится через гр\ -
зовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря высо-
копланной схеме уровень грузоподъемного пола расположен
близко к земле, что облегчает и упрощает погрузку.
При погрузочно-разгрузочных работах применяются
грузовые трапы, бортовые лебедки ГЛ-1500, кран-балки
грузоподъемностью 1500 кг и транспортер ТГ-12М. Для парашютного
десантирования техники на платформах имеется транспортер,
некоторые модификации которого могут быть использованы для
серийного бомбометания. На полу расположены гнезда для
крепления носилок и швартовочные узлы. Имеются съемные и
несъемные кресла, санитарные стойки, крепежные ленты и
оборудование для обслуживания раненых.
Грузовая кабина длиной 13,5 м, шириной 3,1 м, высотой 2,6 м,
негерметична. В ней могут разместиться 60 десантников, или
91 человек, или 90 раненых.
Хвостовое оперение
Крыло прямое. На нем располагаются
четыре турбовинтовых двигателя
Грузовая кабина негерметичная, снабжена
системой индивидуальной подачи кислорода

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 225
Ан-12
Пилотажно-навигационное
оборудование самолета составляют курсовая система,
автопилот, аппаратура радиотехнической
системы ближней навигации,
радиотехническая система слепой посадки,
автоматический радиокомпас, радиовысотомер,
навигационная автономная система.
Обзорно-прицельный комплекс
включает РЛС панорамного обзора,
радиотехническую систему прицеливания по маякам,
оптический прицел, радиолокационный
ответчик Радиосвязь обеспечивают KB и
УКВ-радиостанции, переговорное
устройство и аварийная радиостанция.
Ан-12 разработан в следующих
модификациях: Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б, Ан-12БК,
Ан-12П, Ан-12АП и Ан-12БП -
транспортные самолеты.
Ан-12БК-ППС—самолеты РЭБ,
оснащены различным радиоэлектронным
оборудованием, которое размещается в
фюзеляже и во внешних контейнерах.
Ан-12БКС — самолеты
радиоэлектронной разведки ВМФ.
Ан-12БП «Циклон» —
самолет-метеолаборатория. Кроме того, имеются
варианты летающего командного пункта,
поисково-спасательного самолета и др. — всего
более 20 модификаций.
Из вооружения самолет оснащен двумя
пушками НР-23 (калибр 23 мм). Под
крылом крепятся узлы внешней подвески для
осветительных и других бомб калибром до
250 кг.
Ан-12 — был самым массовым
самолетом военно-транспортной авиации и при-
Фотофакт
Основная тележка шасси. Убирается
поворотом к центру фюзеляжа.
нят на вооружение ВВС стран СНГ,
Афганистана, Алжира, КНР, Чехии, Эфиопии,
Индии, Ирака, Польши, Югославии,
Иордании и др. Использовался в локальных
войнах и конфликтах в разных точках
земного шара.
Двигатель турбовинтовой АИ-20
с четырехлопастным винтом изменяемого шага
Кабины экипажа герметичные.
В них поддерживается давление,
соответствующее высоте 3500 м
Шасси с трехстоечными опорами. Основная стойка
четырехколесная, носовая стойка двухколесная.
В полете убираются в фюзеляж
РЛС панорамного обзора РБП-3

226 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-22
ОКБ OJC Антонова • 1965 г.
Транспортный самолет Ан-22 создан ОКБ O.K. Антонова и
предназначен для перевозки крупногабаритных грузов на большие
расстояния. Применялся самолет и в транспортной авиации ВВС
для быстрой переброски вооружения и военной техники всех
видов Вооруженных сил СССР.
Впервые опытный самолет поднялся в воздух 27 февраля
1965г., а в 1966 г. на Ташкентском авиазаводе из цеха вышел
первый серийный Ан-22. В 1967 г. он начал поступать в строевые
части военной транспортной авиации
Фото акт
* •
J.,
. «>
Основная входная дверь для экипажа в самолет Ан-22
Технические данные Ан-22
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
... 5—6 чел.
... 225 000 кг
... 57,3 х 13,53 х 64,4 м
... 4 ТВД НК-12МА х 3750 кгс
... 600 км/ч
... 8000 м
5000 км
Главное назначение самолета определило его схему и
конструктивные особенности. Он имеет огромный фюзеляж
длина его грузовой кабины 33 м, ширина 4,4, высота 4,5 м.
Скошенная вверх хвостовая часть имеет грузовой люк размером
4,4 х 16,0 м2 для прямой загрузки колесной и гусеничной
техники.
По аэродинамической схеме представляет собой
цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним
расположением крыла. Хвостовое оперение двухкилевое. На крыльях
установлены 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА конструкции
НД Кузнецова общей мощностью 15 000 кгс.
Шасси самолета состоит из носовой и основных стоек
Применена система регулирования давления воздуха в пневматиках
шасси, что позволяет эксплуатировать машину с грунтовых и
заснеженных аэродромов.
Несмотря на огромные размеры, Ан-22 показал высокие лет-
но-технические данные. При полном взлетном весе разбег
самолета не превышает 1300 м. Этому способствуют обдувка
винтами значительных участков крыла, а также эффективность
закрылков. Пробег после посадки составляет всего 800 м. Сокра-
Ан-22
Двигатель НК-12Ш с тянущими соосными
четырехлопаапными винтами диаметром б£ м
АЭРОФЛОТ
Радиолокационная
станция «Купол-22»
Передняя стойка шасси имеет два колеса,
убирающихся назад по направлению полша

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 227
Лн-22
АЭРОФЛОТ
СССР-09334
щению длины пробега способствуют двух-
делевые закрылки, воздушные тормоза и
оеверсивное действие винтов.
Для проведения погрузочно-разгрузоч-
::ых работ в хвостовой части установлена
лэап-рампа, а внутри фюзеляжа — 4 тель-
эера грузоподъемностью по 2,5 т. Кроме
~ого. имеется грузовая лебедка, электро-
-етьфер, рольганговое оборудование,
вартовочные цепи, тросы, такелажное и
вспомогательное оборудование, сиденья
-х)ртовые съемные и несъемные и другие
стройства.
В грузовой кабине размещается 151
-"сантник или 292 солдата, раненых—202
-еловека, до 4 БМД или БМП, самолеты и
ртолеты. В герметичной пассажирской
*■ бине можно перевозить 29 пассажиров.
1редусмотрена возможность подвески
крупногабаритных грузов под крылом и
над фюзеляжем.
На Ан-22 «Антей» установлено пило-
тажно-навигационное оборудование:
РЛС «Купол-2 2»,
прицельно-навигационный пилотажный комплекс,
автоматический радиокомпас, радиовысотомер,
УКВ-радиокомпас, оптический
пеленгатор. Имеется самолетное переговорное
устройство.
Достоинством самолета является его
экономичность. По этому показателю он
уступает только Ан-124, значительно
превосходит Ан-12 и Ил-7б, по транспортным
возможностям превосходит Ил-7бМ.
Как военно-транспортный самолет
использовался для перевозок в ходе
боевых действий в Афганистане.
Транспортировал тяжелые и крупногабаритные
грузы в системе «Аэрофлота», работал в
разных регионах земного шара. В1967 г.
экипаж, возглавляемый
летчиком-испытателем И. Давыдовым, в одном полете
установил сразу 15 мировых рекордов в
своем классе самолетов, а всего по
грузоподъемности и дальности полета
установлен 41 мировой рекорд. За время
эксплуатации при разных
обстоятельствах потеряно 5 самолетов.
_> хшлевое разнесенное вертикальное оперение. Рули направления состоят
двух половинок, расположенных выше и ниже стабилизатора
Крыло оборудовано двухщелевыми
закрылками большого размаха. В крыле
размещаются основные запасы топлива
Основное многостоечное 12-колесное шасси повышенной проходимости, обеспечивающее посадку даже в случае выхода из
строя отдельных амортизаторов стоек или пневматиков

228 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-26
Фотофакт
ОКБ OJC Антонова • 1970 г.
Для перевооружения транспортной авиации ВВС страны более
грузоподъемными и скоростными машинами средней
дальности действия ОКБ О.К. Антонова было поручено создание
самочета, отвечающего этим требованиям. В результате
проведенного анализа остановились на варианте серийно выпускаемого
пассажирского самолета Ан-24. Проектируемая машина по
схеме, расположению крыла, силовой установке, унификацией
узлов и агрегатов почти не отличалась от прототипа.
В1970 г. серийная машина совершила свой первый полет.
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан со
сюбоднонесущим высокорасположенным крылом
трапециевидной формы, однокилевым оперением с форкилем и двумя под-
Технические данные Ан-26
Экипаж 5 чел.
Максимальная взлетная масса 24 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 23,8 х 8,6 х 29,2 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТВД АИ -24ВТ х 2820 кгс;
ВСУ ТРД РУ-19А-300 х 780 кгс
Максимальная скорость полета 540 км/ч
Практический потолок 7500 м
Дальность полета 1240 км
Максимальная бомбовая нагрузка на некоторых самолетах
имелись подкрыльевые узлы для
крепления авиабомб и
контейнеров ИК-ловушек.
/ *
- *
!»
СамолшАн-32 с двигателями АИ-20М стал дальнейшим
развитием Ан-26.
фюзеляжными гребнями. В хвостовой части фюзеляжа имеется
грузовой люк, оборудованный универсальной рампой-трапом,
откидывающейся на землю при погрузке и выгрузке людей,
колесной техники и других грузов и вооружения. С левой стороны
фюзеляжа, позади пилотской кабины, установлен блистер для
наблюдения при выброске десанта и грузов. В грузовой кабине
установлен транспортер для механизированного сброса грузов
и техники. В состав десантно-транспортного оборудования
входят средства десантирования. Они оснащены тросами
принудительного раскрытия парашютов и механизмами вытяжных
веревок В грузовой кабине могут размещаться грузы шириной 2,1 м и
высотой 1,5 м.
Кабина герметична. В ней предусмотрена система
кондиционирования с автоматическим регулированием температуры и давле-
Ан-26
*
Мощная механизация крыла
с трехщелевыми закрылками
Турбовинтовой двигатель АИ-24ВГ
с флюгирующими
четырехлопастными винтами
Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа
оборудован универсальной рампой-трапом
Двигатель РУ-19А-300 для создания дополнительной тяги
при взлете и посадке, а также запуска основных двигателей

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 229
Лн-2б
г
ik
ния воздуха. Количество перевозимых
человек — 39 или 30 десантников, в санитарном
варианте — 24 раненых на носилках.
^1Р
В аварийной ситуации или при
вынужденной посадке экипаж и десантники
покидают самолет через входную дверь,
грузовой люк, два аварийных люка по бортам
грузовой кабины и люк в потолке кабины
экипажа.
Входная дверь, расположенная
в борщ грузовой кабины
Шасси трехстоечное с парными
колесами на всех стойках. Благодаря шинам
низкого давления самолет может взлетать
и садиться на грунтовые аэродромы
относительно малых размеров в любое время
года и суток
Два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ
размещены в мотогондолах под крылом и
вращают четырехлопастные винты
изменяемого шага. В хвостовой части гондолы
правого двигателя установлен двигатель РУ-
19, сконструированный в ОКБ С.К. Туманс-
кого, для создания дополнительной тяги
при взлете и посадке, а также для запуска
основных двигателей и обеспечения
электроэнергией самолета при стоянке. В
полете питание потребителей электроэнер-
Герметичная кабина экипажа
состоящего из 5 человек
\
Опойка основного шасси оснащена парными колесами такого давления.
Благодаря им возможны взлет и посадка на грунтовый аэродром
гии осуществляется от двух
стартеров-генераторов и трех аккумуляторных батарей.
Полеты в простых и сложных
метеоусловиях, днем и ночью обеспечивает
бортовое оборудование, в состав которого
входят: пилотажно-навигационное,
радионавигационное, радиосвязное,
радиолокационное, десантно-транспортное и
высотная система, а также электрооборудование
и противообледенительная система мик-
роэжекторного типа с забором горячего
воздуха от двигателей. Воздушные винты,
два лобовых стекла кабины экипажа,
приемники воздушного давления и часы на
приборной доске кабины экипажа имеют
электрический обогрев.
В пилотажно-навигационное
оборудование входит комплекс пилотажно-навигаци-
онных приборов и автопилот. Для точного
сбрасывания десанта и груза используется
оптический бомбардировочный прицел
ОПБ-1Р, установлен метеорадиолокатор.
Для обеспечения радиосвязи,
радионавигации и радиолокации используются
четыре абонентских связных прибора, УКВ-ра-
диостанция, магнитофон, два радиокомпаса,
радиовысотомер, станция
радиотехнических систем ближней навигации,
самолетный ответчик, станция предупреждения
об облучении и рейгенометр.
Ан-26 находится на вооружении ВВС
стран СНГ. Самолет закуплен 26 странами
мира. Широко применялся в
Афганистане по своему прямому назначению. На
него дополнительно установили четыре
подфюзеляжных узла подвески для
крепления бомб или другого вооружения, а
также контейнеры с ИК-ловушками.
Самолет отличается легкостью
управления, простотой техники
пилотирования, высокой устойчивостью. Всего
построено более 1000 экземпляров.

230 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-70
ОКБ О.К Антонова • 1970 г.
Транспортному самолету Ан-12, находившемуся на вооружении
с 1959 г., требовалась замена. Машина нового поколения должна
была отвечать современным летно-техническим и оперативно-
тактическим требованиям, предъявляемым к транспортным
самолетам большой грузоподъемности.
Программа создания и финансирования осуществлялась
правительствами России, Украины и Узбекистана, проектирование —
ОКБ ОК. Антонова.
Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 г. При
проведении испытаний самолета 11 февраля 1995 г. произошла
катастрофа. Второй экземпляр поднялся в воздух 24 апреля 1997 г.
На вооружение предполагалось принять в 2000 г.
Самолет выполнен по схеме цельнометаллического свобод-
нонесущего моноплана с крылом небольшой стреловидности,
Технические данные Ан-70
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. лвиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
3—5 чел.
130 000 кг
40,73 х 16,38 х 44,06 м
4 ВВД Д-27 х 14 000 кгс
890 км/ч
12 000 м
1350 км
классическим хвостовым оперением. Крыло большого
удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей,
имеет мощную механизацию. В конструкции планера (25% от
общего объема) применены композиционные материалы. Из них
изготовлены предкрылки, закрылки, элероны, интерцепторы,
киль и стабилизатор.
Грузовая кабина занимает почти весь фюзеляж. Она
герметизирована и снабжена системой регулирования температуры
воздуха. Длина с рампой составляет 22,4 м ширина пола — 4,0 м,
высота—4,1 м. Колесная техника может располагаться в два ряда.
Все погрузочно-разгрузочные работы механизированы.
Установлены четыре электротельфера грузоподъемностью 12 т, две
электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т и другие механизмы
погрузочного оборудования. В носовом отсеке предусмотрены два
места для сопровождающих грузы. Полезная нагрузка: 300
солдат или 206 раненых или до 47 000 кг груза.
Трехместная кабина летчиков оснащена современным
радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой
интегральный комплекс, обеспечивающий прохождение полетов
в сложных метеоусловиях. Бортовые средства контроля и
диагностики позволяют эксплуатировать машину на
необорудованных аэродромах.
Под крылом самолета установлены четыре двигателя Д-27 с
винтовентиляторами СВ-27 мощностью по 13 880 л.с. Это
первый тяжелый самолет с такими установками. В режиме крейсер-
Кабина экипажа трехместная. Оборудована
цветными многофункциональными индикаторами
Ан-70
Двигатель Д-27 с винтовентиляторами СВ-27.
Силовая четырехдвигателънш установка
самолета обеспечивает высокую крейсерскую
скорость и 20—30% экономии топлива по
сравнению с турбовинтовыми двигателями
ского полета и при такой силовой установке он потребляет
топлива на 30% меньше, чем турбореактивный двигатель.
Многоколесное шасси самолета состоит из передней и двух
основных стоек, в полете убирается в фюзеляж В зависимости
от взлетной массы машины шасси обеспечивает возможность
Фото ««акт
• • • •
• 1
■ —
ъ
f Ч
i
Оборудование пилотской кабины самолета
— г
\ • - •
•\ .
Ан-70

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 231
Фюзеляж. Почти весь его объем
занимает герметизированный
грузовой отсек, размеры которого
позволяют размещать перевозимые
колесные машины в два ряда. На
откидьшающемся люке-рамт может
быть размещен груз массой до 5000 кг
В носовой части размещена кабина
экипажа
Хвостовое оперение — классического типа
"Крыло небольиюй стреловидности. Обдуваемое
высокоэнергетическими струями винтовентиляторов,
оно обладает высокой несуи^ей способностью
эксплуатации как с бетонных площадок
длиной 1800 м с невысокой прочностью
покрытия, так и с грунтовых площадок
длиной 600—800 м с низкой прочностью
грунта.
По полезной нагрузке Ан-70
превосходит самолет Ан-12 в 1,5 раза, по
крейсерской скорости — в 1,4 раза, объем его
грузовой кабины на треть больше, чем у
11л-7б, и в три раза больше, чем у Ан-12. На
Ан-70
его базе предполагается создание самолета
дальнего радиолокационного обнаружения
и наведения, летающего командного
пункта, топливозаправщика,
поисково-спасательного самолета и т.д.
Разрабатываются модификации Ан-70:
Ан-70Т — для применения в
гражданской авиации.
Ан-70ТК — вариант Ан-70Т с
грузопассажирской кабиной.
Ан-70-100 — вариант с двумя
двигателями Д-27.
Ан-77 — вариант с четырьмя
двигателями CFM56-5A1 и авионикой западного
производства.
Ан-7Х — предполагается как
транспортный самолет для европейских стран
НАТО.
Серийный выпуск самолета
планируется в России на Самарском авиазаводе и на
Украине — на Киевском авиазаводе.

232 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-124 «Руслан»
ОКБ 0.К Антонова • 1982 г.
По сравнению с «Антеем» пришедший ему на смену тяжелый
транспортный самолет Ан-124 «Руслан» способен выдерживать
на борту в два раза большую полезную нагрузку, в основном
крупногабаритную, транспортировка которой не может
производиться ни автомобильным, ни железнодорожным и даже речным
транспортом.
Технические возможности Ан-124 в полной мере были
учтены для случаев переброски на дальние расстояния из глубокого
тыла личного состава, колесной и гусеничной техники,
ракетных комплексов и другого штатного вооружения на театры
военных действий.
Первый полет опытного самолета состоялся 26 декабря 1982 г.
В транспортную авиацию ВВС машины стали поступать в 1987 г.
В соответствии с назначением самолета спроектирована
герметичная грузовая кабина: длина ее — 36,5, ширина по полу —
6,4, высота — 4,4 м. Над грузовым отсеком расположена
пассажирская кабина, вмещающая 88 человек
Носовая и хвостовая рампы (люки), комплекс погрузочно-раз-
грузочного оборудования, состоящего из двух мостовых кранов
фузоподъемностью по 10 т, двух лебедок с тягой по 3 т, рольган-
Технические данные Ан-124
Экипаж
Максимальная взлетная масса ....
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета ....
Практический потолок
Дальность полета
«Руслан»
... 6 чел.
.. 405 000 кг
.... 69,1 х 20,8 х 73,3 м
.... 4 ТРАЛ А-18Т х 23 400 кгс
.... 865 км/ч
.... 12 000 м
4500 м
гов, — все это позволяет быстро и удобно производить погрузку и
выгрузку техники и грузов. Самоходная техника загружается своим
ходом-, загрузка — через передний, выгрузка — через задний люки.
Повышению эффективности эксплуатации самолета
способствует разработанная и впервые в отечественном
самолетостроении примененная система регулирования высоты пола
грузовой кабины. Она вызвала большой интерес специалистов на Зб-м
Авиасалоне во Франции. Главный конструктор самолета С-5А «Гэ-
лекси» после осмотра «Руслана» признал, что фирме «Локхид»
не удалось доработать подобную систему.
Для достижения высокой скорости впервые в практике ОКБ
использовано относительно толстое крыло стреловидной
формы с умеренно сверхкритическим профилем. Тщательно
отработаны формы хвостовой части фюзеляжа, крыла, обтекателей шасси
и многое другое, что обеспечило высокие аэродинамические ка-
Кабина экипажа, состоящего из двух пилотов, двух бортинженеров,
штурмана и бортрадиста. В кабине установлены новые
пилотажно-навигационные индикаторы интегрального типа.
В результате современных эргономических компоновок рабочая
нагрузка на пилотов уменьшилась на 18—39% по сравнению
с нагрузкой пшютов Ан-12
Носовая часть переднего грузового люка. Отклоняясь
вперед и вверх при двустворчатом опущенном трапе,
позволяет производить погрузку или разгрузку грузов
и техники. Управляется при помощи гидросистемы
Двигатель Д-18Т'тягой 23 400 кгс.
Спроектирован в ОКБ ВАЛотарева.
Изготавливается на Запорожском
моторостроительном предприятии
N*i
Переднее амортизационное
двухопорное шасси. На каждой
опоре установлено по два колеса,
поворот которых производится
с помощью гидросистемы
Основная опора. Состоит из пяти амортизационных стоек на каждой из которых установлено
по два колеса. Для облегчения разворотов при движении по земле передние и задние стойки опор
выполнены самоориентирующимися. Торможение колес — от гидросистемы

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 233
чества и способствовало увеличению
дальности полета.
В конструкции планера широко
использованы композиционные материалы
общей площадью 1500 м2, что позволило
снизить массу пустого самолета на 2 т. Пол
грузовой кабины изготовлен из
титанового сплава.
Шасси самолета выполнено по трехо-
порной схеме—двух носовых и десяти
основных амортизационных стоек На всех
опорах установлено по два колеса.
В мотогондолах на пилонах под
крыльями установлено четыре турбореактивных
двухконтурных двигателя конструкции
ОКБ ВА Лотарева и два вспомогательных
двигателя ТА-12, которые обеспечивают
запуск сжатым воздухом основных
двигателей на земле и в полете. Основными
источниками электропитания являются
четыре генератора, установленные на
основных двигателях.
Автоматизированная топливная
система состоит из четырех групп, каждая из
которых питает «свой» двигатель.
Кабина выполнена с учетом
требований эргономики, на рабочих местах
свободно размещаются шесть членов экипа-
хфыло стреловидное. Имеет
мощную механизацию. Наличие
предкрылков по всему размаху
крыла и закрылков болъиюй
площади позволяет увеличить
подъемную силу крыла
Ан-124 «Руслан»
жа. За ней расположена кабина сменного
экипажа. На приборной доске
индикаторов и сигнализаторов примерно в два раза
меньше, чем в кабине самолета Ан-12.
Электрогидромеханическая система
автоматического управления самолетом и
тягой двигателей работает по заданной
программе на всех этапах полета, оповещая
световыми и звуковыми сигналами, что
надо сделать на каждом этапе полета.
Для выполнения транспортно-десантных
задач днем и ночью в простых и сложных
метеоусловиях при противодействии ПВО
противника и длительном отрыве от основ-
/а
Ан-124 «Руслан»
ю
ной базы предназначено бортовое
оборудование, состоящее из
прицельно-навигационного пилотажного комплекса. В его состав
входят система автономной навигации,
система высотно-скоростных параметров,
аппаратура вождения самолета в боевых
порядках, РСБН «Омега», система посадки, а
также другие системы и комплексы
радиоэлектронного оборудования (РЛС, KB, MB и
ДМВ радиостанций).
Вооружение на борту Ан-124 отсутствует.
Во время боевых действий в
Афганистане самолет применялся для военных
перевозок Использовался также для доставки
ЗРК «Пэтриот» в интересах
многонациональных сил во время войны в районе
Персидского залива и других
международных акциях.
На Ан-124 «Руслан» установлен ряд
мировых рекордов по грузоподъемности и
дальности полета. 6 июня 1987 г., пройдя
по замкнутому маршруту 20150,3 км,
превзошел достижение 1962 г.
американского «Боинг-52Н», равнявшееся 18 245,5 км.
Состоит на вооружении ВВС России,
эксплуатируется авиакомпаниями
«Аэрофлот» и «Волгоднепр». Строится малыми
сериями.
Задний грузовой люк состоит из двух створок и опускаемого трапа.
В рабочее и транспортное положение приводипгся гидросистемой
Фотофакт
Носовая часть Ан-124, подготовленная для
погрузки.

234 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-225 «Мрия»
ОКБ ОХ Антонова • 1988 г.
Ан-225 «Мрия» был создан в ОКБ QK. Антонова и предназначался для
нудд советской космической программы как летающий пусковой
комплекс а также для транспортировки корабля многоразового
использования «Буран», космонавтов ракетной системы «Энергия», а также
крмшогабаритных грузов как в фюзеляже, так и на «спине».
Проектирование самолета началось в 1985 г. и благодаря
широкой унификации узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан»
завершилось в рекордно короткий срок — через три с половиной
года. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе завершилась
сборка первого опытного образца, и 21 декабря Ан-225 совершил свой
первый полет.
Фюзеляж с верхним расположением крыла имеет такое же
поперечное сечение, как и у Ан-124, но увеличена его длина. Для
уменьшения общего веса самолета убран задний грузовой люк при
сохранении откидывающегося переднего. Пассажирский салон
расположен над грузовым отсеком и рассчитан на 60—70
человек Отсек и салон герметизированы. Установлен комплекс погру-
зочно-разгрузочного оборудования, включая мостовые краны,
лебедки, рольганги и другие устройства. Над фюзеляжем
предусмотрены узлы крепления крупногабаритных грузов и других
систем и аппаратов. Грузовая кабина имеет размеры: длина 43 м,
ширина 6,4, высота 4,4 м.
е ические данные Ан-225
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
«Мрия» ,
6 чел.
. 600 000 кг
.... 84,0 х 18,1 х88,4 м
.... 6 ТРЛЛ Д-18Т х 23 400 кгс
850 км/ч
.... 11 000 м
.... 15 400 км
Крыло Ан-225 также модифицировано с крылом Ан-124, но
дополнено новой центральной секцией, увеличен его размах.
Хвостовое оперение состоит из горизонтального и двух
разнесенных вертикальных килей. Такое решение вызвано
размещением на «спине» длинномерных и крупногабаритных грузов.
Шасси самолета имеет 2 носовые и 14 основных
двухколесных стоек Носовые стойки убираются в фюзеляж, основные —
в обтекатели фюзеляжа.
Силовая установка состоит из шести турбореактивных
двигателей Д-18Т с реверсом тяги, заключенных в мотогондолы и
установленных на пилонах по три на каждую консоль крыла.
Экипаж в составе шести человек размещается в кабине,
выполненной с учетом эргономических требований к размещению
органов управления, навигационного, радиоэлектронных блоков и
систем. Предусмотрено помещение для сменного экипажа.
На самолете использованы электродистанционная система
управления и радиоэлектронное оборудование, установленное на Ан-
Ан-225 «Мрия»
Крыло стреловидное. По всему размаху для увеличения
подъемной силы установлены предкрылки и щелевидные
закрылки большой площади
Двигатель двухконтурный Д-18Т
тягой 23 400 кгс конструкции
ВАЛотарева. Изготавливается
на моторостроительном
предприятии в г. Запорожье
I
Хвостовое оперение стреловидное с двухкилевым верппикалъным
оперением. Размах стабилизатора 32,65 м. Такая конструкция
позволяет устанавливать длинномерные грузы и предотвращает
возможность возникновения бафтинга

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 235
124 с измененным программным
обеспечением бортовых компьютеров. Имеется
навигационная РЛС, блоки
радионавигационных систем «Лоран», «Омега» и аналоговая
четырехканальная электродистанционная
система управления, а также счетверенная
инерциальная навигационная система.
В ходе летных испытаний и
транспортных полетов на Ан-225 «Мрия» был
установлен ряд мировых рекордов для самолетов
данного класса, 22 марта 1989 г. в полете с
максимальным весом свыше 500 000 кг за
3,5 ч были установлены следующие
рекорды: скорость на замкнутом маршруте
2000 км с грузом 155 т — 815,09 км/ч,
максимальная высота полета с грузом 155 т —
12 430 м, максимальная масса самолета на
высоте 2000 м - 508 200 кг.
13 мая 1989 г. из г. Жуковский под
Москвой на космодром Байконур Ан-225
доставил космический корабль «Буран», а месяц
спустя комбинация самолет—космический
челнок была продемонстрирована на
Парижском авиасалоне в Ле-Бурже. В
сентябре 1990 г был показан в Англии на авиашоу
в Фарнборо, в 1991 г. — вновь в Ле-Бурже.
Носовая часть. Поднимается вверх, образуя люк.
По опущенной двухстворчатой рампе происходит
погрузка и выгрузка техники и грузов.
Продолжительность открывания грузовой рампы 7 мин
Ан-225 «Мрия»
После установления независимости
Украины ОКБ О.К Антонова работало над
несколькими проектами, связанными с
коммерческими запусками грузов и человека
на околоземную орбиту, используя в
качестве первой ступени Ан-225. Но отсутствие
финансирования не позволило
продолжить эти разработки.
В середине 90-х годов, по информации в
печати, летающий Ан-225 был
разукомплектован. Двигатели использовались на Ан-124
«Руслан». Второй экзепляр законсервирован
на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании
«Авиалинии Антонова» К Лушаков
сообщил, что Ан-225 будет реконструирован
для коммерческой эксплуатации.
В соответствии с требованиями
Международной организации гражданской
авиации ICAO, для коммерческой эксплуатации
Ан-225 «Мрия» был оснащен системами
предупреждения столкновений в воздухе и на
земле, новыми радиостанциями. Кроме того,
на мотогондолах установлены
звукопоглощающие конструкции. С новым
оборудованием самолет сможет летать по всему миру.
7 мая 2001 г. после семилетнего
перерыва реконструированный Ан-225 вновь
поднялся в небо с аэродрома под Киевом.
Производить самый большой самолет
в мире, видимо, будет Ульяновский
авиакомплекс, в настоящее время
выпускающий «Русланы».
Кабина для шести членов экипажа. Пилот и второй
пилот сидят на регулируемых вращающихся
креслах, что обеспечивает удобный доступ
к органам управления. Радист
и специапист по навигации
располагаются за пилотами,
а два бортинженера занимают
места с правой стороны кабины
Шасси двух передних амортизационных стоек
имеет по два колеса каждое. Управление
осуществляется системой поворота колес.
Передние стойки оснащены системой
триседания» для более удобной погрузки
\
Шасси основных амортизационных стоек. Состоит из семи опор
■ каждого борта и имеет по два колеса на каждой стойке. Четыре
последних ряда двухколесных тележек при маневрировании на ВПП
жюориентируются, а при взлете и посадке стспюрятся. Самолет
изворачивается на полосе шириной 60 м
Фотофакт
Самолет Ан-225 во время
транспортировки космического челнока «Буран».

236 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ан-74
ОКБ 0.К Антонова • 1989 г.
В начале 80-х годов на базе многоцелевого транспортного
самолета Ан-72 разработан Ан-74 — средний
военно-транспортный самолет, предназначенный для эксплуатации в условиях
Арктики (прототип его имел обозначение Ан-72А — арктический).
Серийный выпуск Ан-74 был начат в 1989 г.
По сравнению с базовой моделью самолет оснащен более
современным радиоэлектронным оборудованием, в частности
более мощным радиолокатором, новой эффективной противо-
обледенительной системой, усовершенствованной системой
обогрева и вентиляции кабин. В соответствии с новыми
задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины,
предусмотрена возможность замены колесного шасси лыжным.
Самолет может эксплуатироваться на аэродромах как с
бетонным, так и с галечным покрытием.
Ан-74 успешно прошел сертификацию благодаря своим
высоким эксплуатационным характеристикам, подтверждением
которых стал факт посадки самолета этого типа на
подготовленную на льдине взлетно-посадочную площадку длиной 600 м.
Пилотировал машину экипаж под управлением С. Горбика, при
этом вес груза, доставленного полярникам, составил 2000 кг.
На базе Ан-74 с использованием его удачной конструкции были
разработаны варианты транспортных самолетов Ан-74ТК-Ю0 и
Ан-74ТК-200, предназначенные для перевозки грузов массой Ют
Кабина экипажа Расположена в носовой части фюзеляжа, может
быть оборудована на два или четыре человека. Вход — за кабиной
елевой стороны фюзеляжа
\
е ■ .-ни. • ' -7'
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
2—4 чел".
34 500 кг
.... 26,068 х 8,65 х 31,89 м
.... 2 ТРА Д-36 х 6500 кгс
705 км/ч
11 800 м
4200 км
(в том числе 1 т на рампе) на дальность 1350 км, с грузом 3 т — на
дальность 4200 км. Оба самолета имеют сертификаты летной
годности.
Анализ грузоперевозок показал, что грузовые и пассажирские
перевозки экономически выгодно осуществлять одним самолетом,
трансформируя его из пассажирского в транспортный и наоборот.
Достигается это благодаря установленному комбинированному
комплексу транспортного и пассажирского оборудования,
позволяющему быстро переходить от одного варианта к другому.
При перевозке груза кресла в пассажирской кабине
складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки
складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в
потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные
полки демонтируются с рампы и складываются в специально отве-
Двигателъ двухконтурный турбореактивный Д-Зб, обеспечивает
сохранение постоянного значения взлетной тяги. Высокое
расположение двигателей над поверхностью крыла исключает
попадание в них посторонних предметов
\
О
0
У
Носовая телескопическая
управляемая стойка трехопорного
шасси с пневматиками низкого
давления, имеет два колеса
Фюзеляж. В нем располагаются кабина экипажа и пассажирская
(грузовая) кабина. Передняя часть пассажирской кабины ограничена
силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты
экипажа при аварийной посадке с грузом. В хвостовом отсеке фюзеляжа
размещены вместительные багажные полки для ручной клади

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 237
Ан-74
денные для них места. При подготовке к
перевозке пассажиров эти операции
производятся в обратной последовательности.
По желанию заказчика пилотская
кабина может оборудоваться на четыре
(командир, второй пилот, штурман, борттех-
ник) или два (командир и второй пилот)
человека. Для обеспечения аварийной
эвакуации пассажиров самолет имеет
четыре аварийных выхода. Вход и выход
пассажиров в нормальном режиме
осуществляется через грузовую рампу с
откидным трапом. Багажный отсек отделен от
пассажирской кабины жесткой
легкосъемной перегородкой.
На самолетах AH-74TK-100 и Ан-74ТК-200
установлены двухконтурные
турбореактивные двигатели Д-Зб серии ЗА.
Самолет оснащен бортовым
погрузочным устройством и лебедкой. На линиях с
постоянным грузопотоком он может
дополняться рольганговым оборудованием для
загрузки и швартовки поддонов и
контейнеров. Перевозка грузов возможна в
контейнерах или спакетированными на поддонах.
Другой модификацией Ан-74 является
вновь разработанный Ан-74ТК-300. Главным
отличием его от (чествующих образцов
является перенос двигателей под крыло на
пилоны Согласно информации АНТК «Антонов»,
транспортные возможности этой
модификации увеличены в 1,5—2,0 раза, существенно
повышена его экономическая эффективность.
На заводе ОКБ в Киеве собирается первый
опьпный образец самолета Ан-74ТК-300
гражданского назначения. Его отличия—меньший
расход топлива и простота в эксплуатации.
Вместо двигателей Д-Зб тягой 6500 кгс он
оснащен двумя ТРДЦД-436Т1 тягой 7600 кгс, при
этом расходтопливаумёньшается на 29%,
максимальная скорость должна увеличиться с 700
до 750 км/ч. Самолеттакже будет
конвергируемым из грузового в пассажирский вариант с
52 креслами с шагом 75 см. Параллельно
проектируется самолет Ан-174 —удлиненный
вариант Ан-74ТК-300.
Фотофакт
Ан-74
\
Основные опоры — двухколесные. Расположены колеса
по тандемной схеме, каждое из них имеет
амортизационную стойку. Предусмотрена возможность
замены колесного шасси лыжами
•
• т
•• ..
Погрузочный трап. Раскрывается на
ным движением.
•
t
две части
1
I
1
плоскопарамелъ-

238 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ВМ-Т
Технические данные ВМ-Т
ОКБ В.М. Мясищева • 1980 г.
В конце 60-х — начале 70-х годов с созданием системы
«Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху
агрегатов системы к месту сборки на Байконуре.
Для доставки крупногабаритных фрагментов системы
предназначался самолет АН-124 «Руслан». Однако он еще находился
в стадии постройки, и тогда с инициативой выступил Владимир
Михайлович Мясищев, предложив переделать в грузовой
самолет стратегический бомбардировщик дальней авиации прошлых
лет ЗМ, обладавший высокими аэродинамическими качествами.
Рассматривались два варианта: первый — с размещением грузов
внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа, второй—на
«спине» фюзеляжа. В первом случае необходимо было создать фюзеляж
увеличенного диаметра, шасси самолета заменить трехколесным, в
итоге масса конструкции возрастала, а грузоподъемность —
снижалась. И, главное, срок изготовления грузового варианта
становился неприемлемым. Поэтому был принят второй вариант—с
размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло
обходиться минимальными изменениями конфигурации грузов и,
в целом, меньшими переделками бомбардировщика.
Идея размещения транспортируемых грузов вне
аэродинамических обводов самолета не была новой. Такой способ широко
используется в боеюй и транспортной авиации всех стран.
Необычным было соотношение между габаритами груза и самолета —
диаметр баковых отсеков ракеты 8 м, а фюзеляжа самолета — 3 м.
Были проведены все исследования по аэродинамике и
прочности, чтобы выяснить, может ли конструкция самолета ЗМ,
эксплуатируемого в дальней авиации более 25 лет, выдержать на-
гружение в новых условиях. Требовалось решить вопросы, как
разместить на готовом планере объемные грузы, как преодолеть
резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основ-
Максимальная скорость полета
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
6—7 чел.
650 км/ч
58,2 х 10,6x53,16 м
4 ВА-7М х 11 000 кгс
9500 м
3000 км
ные летные данные, как справиться с управлением самолета и
обеспечить его боковую устойчивость при дестабилизирующем
воздействии верхнерасположенных грузов и многие другие.
Главным критерием в принятии конструкторских решений
была возможность пожертвовать долей высокого
аэродинамического качества, равным 18, которым обладал бомбардировщик
ЗМ. Положительным фактором в пользу трансформации
самолета в транспортировщик было его шасси со
вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев, что
обеспечивало устойчивость движения по земле при боковом ветре и
предотвращало опрокидывание самолета. Явление бафтинга
оперения (проявилось в полете «Боинга-747» с кораблем «Спейс
Шаттл») предполагалось максимально смягчить путем замены
однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.
Три самолета повторно прошли статические испытания на
прочность в СибНИИА, чтобы найти решения по замене или
усилению наиболее ответственных конструкций, учитывая новые
условия их нагружения.
Стреловидное горизонтальное оперение.
Его стабилизатор был заменен на прямой,
большей площади, установленный с большим
поперечным V
Двухкилевое вертикальное оперение?
значительно увеличенное и выполненное в виде
двух шайб, наклонно закрепленных на концах
стабилизатора, что способствовало
уменьшению нагрузок на фюзеляж
Фюзеляж. Был удлинен на 4,7 м путем замены хвостового отсека
несколько приподнятого за счет «косой» вставки во избежание
соприкасания с землей при взлете и посадке с большими углами
атаки Остальная часть фюзеляжа не подвергалась изменениям
Главная стойка велосипедного
шасси. Изменении не претерпела

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 239
ВМ-Т
л »
Обеспечить устойчивый и
управляемый полет предполагалось путем внесения
изменений в систему управления.
Размещение грузов на «спине» самолета стало
возможным после удлинения фюзеляжа на
4,7 м. Были изменены размерность и
форма всех поверхностей оперения.
Исследования прочности позволили обеспечить
минимальные затраты массы на
изменение конструкции планера и решить
проблему аэроупругости. Этому
способствовало принятое уменьшение скорости
полета, снизившее расчетные нагрузки.
Динамическое нагружение хвостовой
части самолета от бафтинга исследовалось
ЙРИЛСПЫЛГДИС
.шгателъ Щ-7М. Как более
щный заменил двигатель ВД-7Б
в аэродинамических трубах ЦАГИ и Сиб-
НИИА и контролировалось при летных
испытаниях. Для обеспечения безопасной
эксплуатации были обновлены агрегаты
планера. Доработка конструкции
контролировалась полноразмерными статичес-
ВМ-Т
Носовая стойка велосипедного шасси.
Изменениям не подвергалась. Лишь
подкрыльные стойки шасси были
изготовлены под увеличенные нагрузки
кими испытаниями планера.
Необходимым доработкам подверглась топливная
система самолета.
В 1979 г. были сданы чертежи и
оснастка для сборки машины ВМ-Т «Атлант».
Благодаря выдающемуся таланту В.М. Мя-
сищева и сотрудников его ОКБ два
самолета, которые, не исключено,
предназначались на слом, обеспечили выполнение
уникальной государственной программы.
Всего за два года коллектив ОКБ создал
летательный аппарат, аналогичный «Боингу В-52»,
который представлял собой национальную
программу США
Самолеты ВМ-Т «Атлант» выполнили
более 150 полетов по перевозке грузов
системы «Энергия-Буран». Опыт по их
созданию в дальнейшем использовался
в перспективных авиакосмических
программах.
Фотофакт
/
Вид против направления полета на левую
концевую подкрылъевую опору

240 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ИЛ-76М
ОКБ СВ. Ильюшина • 1971 г.
К разработке нового самолета коллектив ОКБ СВ. Ильюшина
приступил в 1966 г. Проектируемая машина должна была
заменить транспортный самолет Ая-12.
В 1967 г. совместно с ЦАГИ было разработано техническое
предложение по транспортному самолету, получившему
обозначение Ил-7б, с четырьмя турбовентиляторными реактивными
двигателями.
Постройка первого опытного самолета была завершена в
начале 1971 г., и 25 марта состоялся первый полет. Серийное
производство начато в 1975 г.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого
сечения, шириной 3,40 м, высотой 3,46 м. Общая длина грузовой
кабины с наклонной рампой составляет 24,5 м. Через задний
наклонный люк производится сбрасывание грузов на платформах методом
парашютного срыва, а также военной техники и десанта.
Заканчивается кабина вертикальной откидной гермостворкой, что
обеспечивает герметизацию большого грузового люка. По бортам
расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси.
Герметизированная кабина экипажа из семи человек
разделена на верхнюю и нижнюю с комплексом оборудования и
системами управления. Площадь остекления обеспечивает хороший
обзор, имеются места для отдыха членов экипажа.
Крыло верхнего расположения, кессонного типа, умеренной
стреловидности с углом 25°, выполнено из набора профилей с
хорошими несущими свойствами при малом лобовом сопротив-
Технические данные Ил-76М
Экипаж 7 чел.
Максимальная взлетная масса 170 000—190 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 46,59 х 14,76 х 50,50 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 4 ТРААА-ЗОКП х 12 000 кгс
Максимальная скорость полета 850 км/ч
Практический потолок 12 000 м
Дальность полета 5000 км
Вооружение 2 пушки ГШ-23 калибра 23 мм
Максимальная бомбовая нагрузка бомбы обшим весом до 10 000 кг
лении вплоть до максимальных скоростей полета. Поперечное
управление обеспечивают элероны и трехсекционные интерцеп-
торы на верхней поверхности крыла перед закрылками. В
кессонных баках крыла размещается топливо.
Хвостовое оперение малой стреловидности, имеет
Т-образную форму.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. На
передней опоре установлено четыре колеса. Четыре основные
опоры, колеса которых оборудованы тормозами, расположены по
четыре на общей оси каждой опоры, что улучшает проходимость
самолета по грунту. Колеса передней опоры убираются в нишу
фюзеляжа, а основные — в обтекатели фюзеляжа.
Силовая установка состоит из четырех ТРДЦ Д-ЗОКП тягой по
12 000 кгс.
Высокое расположение крыла позволило закрепить
двигатели на пилонах под крылом, не опасаясь близости земли.
На самолете установлена бустерная система управления с
возможностью перехода на ручное, что повышает безопасность по-
Кабина экипажа в составе двух пилотов,
бортинженера, штурмана, бортрадиста,
бортоператора, бортстрелка. Позади
кабины находится технический отсек
с оборудованием и откидным местом
бортоператора
«\
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический
полумонокок с усиленным продольным и поперечным
набором по границам больших вырезов и в местах
крепления к фюзеляжу агрегатов. Грузовой люк
закрывается рампой и тремя створками. Установлено
швартовочно-крепежное оборудование
Крыло. Механизация включает
трехщелевые раздвижные
закрылки и выдвижные
предкрылки по всему размаху
крыла. В кессонных баках,
разбитых на четыре группы,
размещено топливо
РЧС навигационная, заключенная
в радиопрозрачный обтекатель,
и Р1Сметеорологическая
Шасси на передней опоре поворачивается
на 52° для возможности разворота
на полосе шириной 40 м
Шасси основных опор Убирается
с разворотом колес вокруг стоики на 90°

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 241
лета. Оснащение самолета новейшим пи-
лотажно-навигационным, электронным и
радиосвязным оборудованием позволяет
выполнять полеты в сложных
метеоусловиях на любых географических широтах.
Ил-7бМ является первым реактивным
серийным самолетом в
военно-транспортной авиации. В кормовой части фюзеляжа
установлены две пушки, в грузовом отсеке
могут размещаться бомбы сверхбольшой
мощности (массой до 10 000 кг),
сбрасываемые парашютным способом, имеются
средства активных и пассивных помех.
За время эксплуатации создано 17
модификаций самолета Ил-76:
военно-транспортные Ил-7бМ, Ил-7бМД, Ил-7бМФ; Ил-78
самолет-заправщик; А-50—самолет
дальнего радиолокационного обнаружения и
наведения (БРЭО); воздушный госпиталь
«Скальпель», принимавший участие в
афганской войне и юенных действиях в Чечне;
Ил-7бМДК — самолет для тренировки
космонавтов в условиях невесомости.
Ил-7б состоит на вооружении ВВС
стран СНГ, Ливии, Сирии, Индии, Ирака.
Ил-7бМ
По состоянию на середину октября 1999 г.
из 270 самолетов ВВС России в боевой
готовности находится две трети и по
прогнозам экспертов, ресурс самолетов будет
полностью выработан к 2005 г
Строится серийно на Ташкентском
авиапредприятии. По данным на октябрь
1999 г. выпущено около 1000 самолетов.
В гражданском секторе находится
примерно 200 машин.
ВВС России совместно с фирмой
Ильюшина ведут работу по модернизации
имеющегося парка самолетов
Ил-7бЩ—установку новыхдвигателей, сгг/гникоюй навигации,
новых высотомеров и радиостанций,
аппаратуры ггредупреждения столкновения с
землей и в воздухе
Фотофакт
V
1
\\
Остекление кабины штурмана самолета
Ил-76.
ИЛ-76М
V
"Хвостовое оперение Т-образной формы. Позволяет вывести горизонтальное
оперение из зоны действия срыва потока с крыла при полностью выпущенной
механизации
"Кабина бортстрелка. Оснащена кормовой
установкой из двух 23-мм пушек
Двигатель Д-30КП. Снабжен устройапвом реверсирования тяги что
позволяет использовать его для торможения самолета при пробеге

242 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
МиГ-АТ
МАПО-МиГ • 1995 г.
Принятие на вооружение ВВС России самолетов нового поколе-
ния с высокими летно-техническими характеристиками, сложным
радиоэлектронным оборудованием обусловило необходимость
создания учебно-тренировочного варианта для обучения
летчиков управлению современными и перспективными самолетами.
В результате проведенного в начале 90-х годов конкурса по
созданию нового учебно-тренировочного самолета
предпочтение было отдано проекту объединения МАПО-МиГ. В апреле
1995 г. самолет, получивший наименование МиГ-АТ, совершил
первый полет. Главный конструктор самолета — В. Штыкало.
Уже на стадии проектирования МиГ-АТ рассматривался как
совместный российско-французский проект, в котором
принимают участие фирмы «Снекма», «Турбомека» (силовая
установка) и «Телес Авионикс» (БРЭО). На самолете впервые в России
установлена цифровая система электродистанционного
управления (ЭДСУ) отечественной разработки. Она способна
изменять характеристики управляемости самолета, позволяет
использовать один и тот же тип учебного самолета для подготовки
летчиков различного класса, а бортовому компьютеру —
контролировать этапы полета и не допускать выхода на опасные
критические режимы в случае ошибочных действий летчика.
Использование ЭДСУ позволяет имитировать на дозвуковых
режимах полета маневренные и динамические характеристики
самолетов разных типов, в том числе МиГ-29 и Су-27.
Кабина. Курсант и инструктор размещены друг за другом. Для
лучшего обзора заднее кресло инструктора приподнято, а носовая
часть фюзеляжа опущена. Установлены катапультируемые кресла
облегченной конструкции, позволяющие катапультироваться
при нулевых скоростях и высотах и из перевернутого полета
Технические данные МиГ-АТ
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
на высоте до 3000 м
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
. 2 чел.
. 5690 кг
. 12,11 х4,62 х 10,16 м
. 2 ТРАА04-Р20 «Ларзак»
«Снекма» х 1440 кгс
. 850 км/ч
. 15 500 м
. 2600 км
. контейнер с 20-мм пушкой, 2 ПУ
НУР или 2 легкие бомбы, 2 УР
«воздух—воздух» или «воздух—
поверхность»
Конструктивно МиГ-АТ выполнен по привычной
аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом кессонной
конструкции, в корневой части которого предусмотрен наплыв,
обеспечивающий в сочетании с остальными конструктивными решениями
полет с большими углами атаки. На углах атаки 18°—20° юзникает
перегрузка, адекватная перегрузке на МиГ-29 при углах атаки 30°.
В конструкции планера использованы композиционные
материалы и алюминиевые сплавы.
Фюзеляж самолета цельнометаллический полумонокок,
носовая часть и кабина — клепаной конструкции. Установлен
единый фонарь улучшенного обзора, закрывающий герметичную
кабину курсанта и инструктора, предусмотрены два кресла
новой конструкции К-93. Шасси трехстоечное. Носовое колесо в
полете убирается в фюзеляж, основные колеса — в крылья по
Фюзеляж цельнометаллический,
стрингерный полумонокок. В средней части
расположен топливный бак-отсек
Л
МиГ-АТ
^
Носовая стойка управляемая,
с рычажной подвеской,
убирается в фюзеляж вперед
по направлению полета
Основная стойка одноколесная, с рычажной
подвеской. Имеет тормозную систему убирается
в подкрыльевые ниши к оси самолета

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 243
тению к оси самолета. К хвостовой
- —и фюзеляжа крепится вертикальное и
-\,зонтальное оперение, которое
вместе с ролями управления и высоты изготов-
.-"•но из углепластика и сотовых металли-
еских шоков.
Органы управления включают руль вы-
со~ы. предкрылки, закрылки, тормозные
ггкн. зависающие элероны и руль на-
травления.
Самолет оснащен двумя
турбореактивными двигателями, установленными в
мотогондолах, расположенных над
крылом. Суммарная тяга составляет 2880 кгс.
Высокая мощность установленных на
МиГ-АТ двигателей позволяет выполнять
фшлры высшего пилотажа и вести
учебный бой с восьмикратными
положительными и трехкратными отрицательными
перегрузками. В свою очередь в Тушинском
МКБ «Союз» проходит испытания
турбореактивный двигатель РД-1700, созданный для
оснащения российских ВВС и предлагаемый
для использования на МиГ-АТ.
По простоте взлета и посадки самолет
соответствует существующим УТС L-29 и
L-39, а по летным характеристикам —
истребителю МиГ-29, не уступая ему по ма-
Двигателъ двухконтурный
турбореактивный модульный
-Р20 фирмы «Ларзак»
\
МиГ-АТ
невренности и превосходя его при
ведении ближнего боя.
Базовый УТС МиГ-АТ может быть
использован для размещения
неуправляемого оружия, предназначенного для
поражения наземных и морских целей, а на
модификации МиГ-АТС возможно
применение УР по наземным и морским целям
с помощью системы наведения, размещен-
•
Рули направления и высоты
хвостового оперения
ной в подвесном контейнере.
Разрабатывается модификация МиГ-АС в качестве
легкого одноместного тактического
штурмовика с РЛС и встроенной пушкой.
Руководство фирмы «МиГ» считает, что
одной из приоритетных программ на
2002 г. будет завершение испытаний и
продвижение на внутренний и внешний
рынки учебного самолета нового
поколения МиГ-АТ. Принято решение о
совместных с ВВС РФ и Росавиакосмосом
сертификационных испытаниях самолета и
принятии его в опытную эксплуатацию.
Фотофакт
л
I
Учебно-тренировочнаямодификация МиГ-АТ
может быть превращена в легкий
штурмовик с установкой на внешних узлах подвески
различного вооружения.
Крыло неразъемное с топливным баком в кессоне.
Имеет предкрылки, закрылки, тормозные щитки

244 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-28УТ
ОКБ П.О. Сухого • 1987 г.
В истории авиации найдется немного случаев, когда грозная
боевая машина стала «учебной партой» для подготовки
строевых летчиков-профессионалов.
Для отработки взлета и посадки, техники пилотирования
навигации, групповой слетанности, выполнения всех фигур
сложного и высшего пилотажа в ОКБ П.О. Сухого были рассмотрены
варианты разработки учебно-тренировочной машины,
отвечающей этим требованиям. В качестве базовой был принят
штурмовик Су-25, и в 1987 г. появился опытный облегченный вариант
самолета. Испытал его летчик-испытатель Е. Фролов. В этом же
году самолет получил наименование Су-28УТ и на первенстве
страны по высшему пилотажу в г. Волгограде занял третье место. С
1988 г. Су-28УТ серийно выпускается на авиазаводе в г. Улан-Удэ.
В процессе обучения летчики приобретают навыки полетов
днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, обучаются
полетам по приборам и заходам на посадку с применением
шторки, действиям в особых случаях с имитацией отказов пилотаж-
но-навигационного оборудования.
Су-28УТ—дозвуковой самолет, выполнен по нормальной
аэродинамической схеме с высокими маневренными
характеристиками, с высокорасположенным трапециевидным крылом малой
стреловидности. На конце каждой консоли крыла установлены
гондолы с тормозными щитками. На передней кромке крыла
имеются пятисекционный предкрылок и двухсекционный закрылок
Стабилизатор состоит из горизонтального и вертикального
оперения. Управление элеронами, рулями высоты, триммерами
и стабилизатором — ручное, рулем направления — ножное.
Фюзеляж выполнен по типу полумонокок и имеет
эллипсовидное сечение. В носовой части расположен отсек с
радиоэлектронным оборудованием. Кабина двухместная
негерметичная. Пилоты расположены друг за другом и имеют
катапультируемые кресла К-ЗбЛ. Открывание и закрывание
фонаря производится вручную. Система аварийного
покидания самолета обеспечивает спасение летчиков во всем
диапазоне высот и скоростей полета, включая взлет и посадку при
нулевой высоте и скорости.
Нерегулируемые воздухозаборники со скругленными
входными кромками расположены по обе стороны фюзеляжа Меж-
Су-28УТ
Фонарь на откидной части задней кабины оборудован перископом.
переднего обзора для летчика-инструктора. Катапультирование
происходит последовательно: сброс задней части фонаря — кресло
инструктора; сброс передней части фонаря — кресло курсанта
R-е^
Передняя управляемая опора имеет одно
нетормозное колесо с пневматиком
и грязезащитным щитком. Уборка и выпуск
производятся при помощи гидросистемы
Технические данные Су-28УТ
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса
с 4 ПТБ 17 222 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 15,53 х 4,80 х 14,36 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 Р-95Ш х 4100 кгс
Максимальная скорость полета 1000 км/ч
Скороподъемность 85 м/с
Практический потолок 7000 м
Дальность полета с 4 ПТБ 2150 км
ду бортами фюзеляжа и воздухозаборниками находятся клинья
слива пограничного слоя..
Силовая установка состоит из двух бесфорсажных
турбореактивных двигателей Р-95Ш. Топливо размещено в двух фюзеляжных
■+■

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 245
Су-28УТ
Крыло трапециевидное суглом апреловидности по
передней кромке 19°. Выполнено по кессонной схеме.
Кессон соапотп из переднею и заднего лонжеронов,
верхней и нижней панелей и нервюр. Верхний и нижний
щитки отклоняются вверх и вниз на угол 55°
"V.
'игвные опоры одноколесные
■ ирокопрофилъными пневматиками,
рмозные. Уборка, выпуск и торможение
яиествляются при помощи гидросистемы
^сзхчясеках, в центропланном баке и двух
тьевьгс баках. При перебазировании на
С\ -I эУГ устанавливаются четыре балочных
^ржателя, на которые подвешиваются до-
- -'чительные баки. Основной способ зап-
-вки — через централизованную горлови-
-i\ или через заправочные горловины
• ллой емкости.
Шасси самолета трехопорное с носовым
* чесом, убирающимся назад по направле-
- по полета. Главные опоры одноколесные
Двигатель бесфорсажный
турбореактивный Р-95Ш
тягой 4W0 кгс
и убираются в ниши фюзеляжа движением
вперед к середине оси самолета.
Летные данные позволяют, при
взлетной скорости 225—235 км/ч отрываться
от полосы после пробега всего 450—500 м.
Скороподъемность у земли на
максимальном режиме работы двигателей 85 м/с. Без
подвесных топливных баков самолет
может преодолеть расстояние у земли в
560 км, а на высоте 7000 м — 1050 км.
Радиус установившегося виража 450 м.
Длина пробега составляет 500 м при
посадочной скорости 210—220 км/ч.
Количество взлетов-посадок при одном
вылете — 18—20.
Самолет Су-28УТ надежен и отказобе-
зопасен. Технический ресурс его планера
и систем рассчитан на 2000 ч.
Еще одним вариантом «спарки» стал
палубный Су-25УТТ, предназначенный для
облегчения освоения летчиками
корабельных истребителей Су-27К (Су-33) по-
Рулъ высоты состоит из двух половин,
на каждой из которых установлен бустер.
На правой половине — триммер.
Вертикальное оперение включает киль, руль
направления и демпфер рыскания
летов с палубы авианесущего крейсера.
Серийный выпуск этих машин был начат
в Улан-Удэ в 1988 году.
Фото и акт
/ -
1
Кабина летчика-инструктора
спортивного самолета Су-28.

246 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ТУ-134УБЛ
ОКБ АН Туполева • 1972 г.
Учебно-тренировочный самолет проектировался конструктор-1
ским коллективом, возглавляемым А.Н. Туполевым, на базе
выпускавшегося серийно с 1962 г. пассажирского самолета Ту-124.
Внешне отличался от прототипа переносом двигателей с
центроплана в хвостовую часть фюзеляжа, конусообразной формой
обтекателя РЛС и измененной конструкцией хвостового
оперения. Два опытных экземпляра были изготовлены из
незавершенных самолетов и имели обозначение Ту-124А. Первый полет
одного из этих самолетов совершен в 1962 г. К этому времени было
принято обозначение Ту-134.
Самолет выполнен по нормальной схеме с
низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым
оперением. Приблизительно на 1/3 размаха крыла расположены гондолы
шасси, частично выступающие за заднюю кромку, характерную для
всех машин ОКБ того периода. Конструкция самолета
цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей
обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров,
представляет собой сигарообразное тело круглого сечения и
полной герметизации.
Крыло стреловидной формы, двухлонжеронное со средней
кессонной частью, внутри кессона размещены топливные баки.
Установленные двухщелевые закрылки и интерцепторы
создают положительный эффект для уменьшения скорости при
посадке. На верхней поверхности крыла имеется два
аэродинамических гребня.
Хвостовое оперение стреловидное, Т-образное, стабилизатор
закреплен в верхней части киля место соединения закрыто
обтекателем.
Ту-ЩУМ
Крыло Состоит из лонжеронов
и панелей усиленных стрингерами,
образующих в средней части кессон для
размещения топлива
Техничес и - • • н ь * Т -134 ■ Л
Экипаж 4 чел.
Максимальная взлетная масса 49 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 41,92 х 9,14 х 29,01 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 2 ТРАА А-30 х 6800 кгс
Максимальная скорость полета 890 км/ч
Практический потолок 11 800 м
Дальность полета 3020 км
Шасси самолета трехопорное, имеет носовую двухколесную
стойку, убираемую назад по направлению полета.
Основные четырехколесные тележки шасси имеют
оригинальную рычажную схему с качающимися стойками и
воспринимают не только вертикальные, но и горизонтальные
удары. В систему управления рулем направления вмонтирован
электрогидравлический демпфер, устраняющий рыскание по
курсу и крену. Продольное и поперечное управление
самолетом осуществляется без использования гидроусилителей.
Стабилизатор, при помощи электромеханического привода
изменяющий угол установки, обеспечивает необходимые
характеристики управляемости самолета на всех
эксплуатационных режимах полета.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных
двигателей типа Д-30 тягой 6800 кгс с реверсивным устройством для
энергичного торможения самолета.
В модификации учебно-боевого самолет оснащался
обзорно-прицельной РЛС «Рубин-1» или более мощной
станцией ПН, оптическим бомбардировочным прицелом ПСБ-
11, радиовысотомером РВ-25, допплеровским измерителем
скорости и угла сноса ДИСС-1, радиокомпасом АРК-11 и
другим оборудованием, соответствующим оборудованию
бомбардировщика Ту-22М.
Двигатель Д-30 тягой 6800 кгс с реверсивным
устройством. Создан в ПНПО «Авиадвигатель».
Генеральный конструктор — ПЛ. Соловьев
0

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 247
Ту-134УВП
тк
Предусматривалась возможность
установки под центропланом до 4 бомбовых
многозамковых держателей для подвески
свободнопадающих бомб. В варианте
учебного бомбометания подвешивалось
8 бомб ПБ-59-75 или ПБ-120. Сброс
производился одиночно или серией.
Для длительного полета ранние
выпуски самолета оснащались штангой
дозаправки в воздухе.
В соответствии с достигнутыми
советско-американскими договоренностями
по вооружению, на самолеты Ту-134УБЛ
в дальнейшем бомбодержатели и
системы дозаправки в воздухе не
устанавливались.
Методика тренировки летного состава
обеспечивала одновременное участие
12 курсантов. На самолете проходили
подготовку и экипажи, готовившиеся для
полетов на бомбардировщиках Ту-160.
Модификация Ту-134БШ, имевшего радар
самолета Ту-22М в носовой части, служила для
подготовки летчиков военно-морской
авиации. Часть самолетов использовалась в каче-
Фотофакт
<ч\
Самолет Ту-134Л, послуживший основой
для создания учебно-боевого самолета
Ту-134УБЛ.
стве летающих лабораторий для отработки
перспективного БРЭО.
Ту-134УБЛ состоял на вооружении
советских и российских ВВС. С 1977 г.
серийный выпуск самолета прекращен.
Фюзеляж круглого сечения. Состоит из набора шпангоутов
и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Вход
в самолет и выход — через входные проемы,
обеспечивающие герметичность салона
Радиопрозрачный обтекатель В его корпусе
расположена обзорно-прицельная РЯС с оптическим,
прицельным и навигационным оборудованием
\
Основная стойка. Опирается на четырехколесную
тележку, поворачивающуюся при уборке на 180°.
Колеса имеют систему торможения
Носовая стойка управляемая двухколесная. В полете
убирается в фюзеляж поворотом назад

248 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-32
ОКБ А.С. Яковлева-1961 г.
Фотофакт
50-е годы в авиации характеризуются началом широкого развития
реактивных самолетов со скоростями, превышающими звуковые
барьеры. Для этого требовались новые турбореактивные двигатели
с высокой мощностью, но низким весом и габаритами. Это
диктовалось необходимостью сокращения материальных затрат и
открывало широкие возможности для конструкторов авиационной
техники.
Такие двигатели нужны были и для разработки легких
учебных и учебно-спортивных реактивных самолетов для
подготовки пилотов в летных училищах ВВС и клубах ДОСААФ.
К концу 50-х годов такие двигатели появились, и в 1959 г. был
объявлен конкурс на разработку учебного реактивного
самолета, в котором приняли участие конструкторы Польши,
Чехословакии и Советского Союза.
В ОКБ А.С. Яковлева был создан учебный двухместный самолет
Як-30 с двигателем СК Туманского РУ-19. Он имел вес 228 кг, а
тягу 900 кгс. По сравнению с РД-10 при одинаковой тяге он был в
три с половиной раза легче, более чем в два раза меньше по
линейным размерам и потреблял вдвое меньше топлива.
Наряду с Як-30 в конкурсе принимал участие чехословацкий
Л-29 «Дельфин» и польский самолет ТС-11 «Искра». Все машины
имели хорошие летные характеристики, но лучшим признали
Як-30: при других аналогичных данных он имел вес более чем
на тонну меньше. Но к серийному выпуску приняли все же Л-29,
поскольку предполагалось строить его на авиационных
предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого
приспособленных.
В 1961 г. на базе двухместного Як-30 был создан
одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32. Новый самолет,
облегченный за счет снятия второй кабины, приобрел еще
большую маневренность. Приспособленный для
перевернутых полетов, Як-32 мог выполнять фигуры высшего
пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По
сравнению с Як-30 вес его был на 300 кг меньше, летные данные
также были лучше.
Конструкция Як-32 аналогична конструкции
предшественника. Это цельнометаллический моноплан с низко расположен-
Спортшно-пилотажный самолет Як-32 в одном из
испытательных полетов.
ным крылом, разъемным с центропланом. Был оснащен легким
катапультируемым креслом, имел минимальный комплект
авиационного и радиотехнического оборудования. Самолет
успешно прошел испытания. Важным качеством этих
учебно-тренировочных машин является их приспособленность к
эксплуатации на грунтовых аэродромах.
Як-32
Выхлопное сопло
двигателя
Технические данные Як-32
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х размах крыла
Максимальная скорость полета
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Практический потолок
Дальность полета
... 1 чел.
... 1940 кг
... 10,14 х9,4м
... 755 км/ч
... 1 РУ-19-300 х 1050 кгс
... 14 283 м
965 км
Крыло разъемное
с центропланом

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 249
Як-32
ЯК-32
9 июля 1961 г. на Тушинском
аэродроме состоялся авиационный парад. Здесь
собрались сотни тысяч зрителей, чтобы
увидеть новейшие образцы авиационной
техники, мастерство летчиков и
спортсменов. На недавно созданных Як-30 и Як-32,
первых в нашей стране реактивных
учебно-спортивных самолетах, молодые
летчики успешно демонстрировали
искусство высшего пилотажа.
Летчик-испытатель В. Смирнов
установил на Як-30 два мировых рекорда:
скорости — 7б7,3 км/ч и высоты — 16 128 м, а в
1961 г. летчик-испытатель В. Мухин
достиг на Як-32 рекордной высоты 14 283 м.
Четыре года спустя на этой же машине
мировые рекорды установили Г. Корчуга-
нова, пролетевшая 100 км со средней
скоростью 714 км/ч, и Р. Шихина, развившая
скорость 755 км/ч на базе 15—25 км. Тем
не менее в серию Як-32 не пошел.
В начале 70-х годов Як-32 был
модернизирован и получил
наименование Як-32П. У него изменилась
площадь элеронов и посадочных щитков,
стало меньше бортового оборудования
и запаса топлива, взлетный вес
составлял 1800 кг. Пилотажные свойства
машины улучшились.
В 1972 г. Як-32П участвовал в
воздушном параде в Тушино и успешно
продемонстрировал каскад фигур высшего
пилотажа.
Кабина пилота с катапультируемым креслом.
На Як-30 кабина была двухместной под общим
фонарем, пилоты располагались друг за другом
Задняя стойка шасси
убиралась плашмя
в центроплан
Воздухозаборники прямоугольной формы
располагались в корневой части центропшна
Носовая стоика шасси
убиралась вперед
по направлению полета

250 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Дальность полета
водная таблица
Ан-26
Ан-70
ВМ-Т
Ан-12
Ан-74
Ан-124 «Руслан»
Ан-22
Ил-76М
1240 км
1350 км
3000 км
3600 км
4200 км
4500 км
5000 км
5000 км
15 400 км
I I
10
15 400
5000
45

Транспортные и учебно-спортивные самолеты «251
7 Ан-26
Ан-70
ВМТ
Ан-12
Ан-74
i i
Ан-124 «Руслан»
А-22
Ил-76М
Ан-225 «Мрия»
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

252 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Практический потолок
10
Ан-124 «Руслан»
Сводная таблица
Ил-76М
Ан-70
Ан-124 «Руслан»
Ан-74
Ан-225 «Мрия»
Ан-12
ВМ-Т
Ан-22
Ан-26
12 000 м
12 000 м
12 000 м
11 800 м
11 000 м
10 200 м
9500 м
8000 м
7500 м
Ан-22
Ан-26

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 253
Ан-70
Ил-76М 12 000
Ан-74
■ft*';
Ан-225 «Мрия»
11000
Ан-12
i i
ВМ-Т
10 000
9000
8000
7000

254 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Скоюсть
Сводная таблииа
Ан-26 540 км/ч
Ан-22 600 км/ч
ВМ-Т 650 км/ч
Ан-74 705 км/ч
Ан-12 780 км/ч
Ил-76М 850 км/ч
Ан-225 «Мрия» 850 км/ч
Ан-124 «Руслан» 865 км/ч
Ан-70 890 км/ч
\
1000 800 600 400 200

Транспортные и учебно-спортивные самолеты • 255
СССР-09334
J »
U
10
мрщштмви
9--
Ан-26
Ан-22
ВМ-Т
Ан-74
Ан-12
Ил-76М
Ан-225 «Мрия»
Ан-124 «Руслан»
Ан-70

Разведывательная авиация представляет собой род дальней
(стратегической) фронтовой авиации и авиации ВМФ предназначенный
для ведения юздушной разведки с целью сбора сведении о
противнике на сухопутных и морских (океанских) театрах военных
действий. В армиях наиболее развитых стран разведывательная авиация
имеет на вооружении га-шотируемые самолеты и беспилотные
средства со специальным техническим оборудованием, позволяющим
вести разведку днем и ночью различными способами: визуально, с
помощью фотографирования и радиолокационного обнаружения
К началу Великой Отечественной войны в большинстве
армий Советского Союза разведывательная авиация состояла из
отдельных звеньев, отрядов и эскадрилий и делилась на
войсковую, предназначавшуюся для ведения тактической разведки
и корректирования огня артиллерии, фронтовую
(армейскую) — для оперативной разведки и главного командования —
для стратегической разведки. Во время второй мировой войны
количество самолетов, специально оборудованных для ведения
воздушной разведки, а также самолетов других родов авиации,
использовавшихся для выполнения разведывательных задач
резко возросло (ВВС Германии насчитывали 12,3%,
Великобритании — 18,2% самолетов-разведчиков). В 1941—1945 годах в
Советских Вооруженных Силах для ведения воздушной разведки
днем использовались самолеты Су-2, Пе-2, Пе-3, Ил-2 и Ил-4;
ночью — самолеты СБ, ДБ-3, Р-5 и По-2.
В послевоенные годы разведывательная авиация получила
дальнейшее развитие. На ее вооружение поступили дальние и
сверхзвуковые самолеты-разведчики, оснащенные высококаче-

ТЕЛЬНЫЕ
Е
А-£0 Ил-38 М-17
Су-32ФН*Ту-126
- -€>
П
ir*>
ственной фото- и радиоэлектронной аппаратурой, совершен- самолет Су-32ФН, предназначенный для поиска и уничтоже-
ным разведывательным оборудованием. Начиная с 50-х годов, ния надводных кораблей и подводных лодок противника на
на вооружение разведывательной авиации были приняты Ил-28Р, значительном удалении от обороняемой территории. По мне-
Ту-1бР, Ту-22Р, Ту-95РЦ нию специалистов, Су-32ФН не имеет аналогов в мире и об-
В 1984 году в части авиации войск ПВО поступил самолет ладает большим экспортным потенциалом,
дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведе- Сегодня части и подразделения разведывательной авиации
ния А-50 (возможно его использование и для обнаружения (кроме летных) включают наземные органы с оборудованием
морских целей) а в 90-х годах — разведывательно-ударный для фотолабораторных и фотограмметрических работ.

258 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
А-50
ОКБ ЕМ. Бериева • 1985 г.
А-50 — самолет дальнего радиолокационного дозора, обнару-.
жения и наблюдения. В 1966 г. в СССР начались исследования
перспективного трехкоординатного авиационного комплекса
радиолокационного дозора и наведения (АКРЛДН),
предназначенного для замены первой отечественной авиационной систе-
А-50
\
Технические данные А-50
Экипаж:
летный 5 чел.
радиотехнический
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
10 чел.
190 000 кг
46,5 х 14,76 х 50,5 м
4 ТРАЛ А-30КП х 12 000 кгс
600—850 км/ч
10 200 м
.... 2000 км
Новый самолет, созданный при участии Таганрогского
авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева,
получил обозначение А-50.
В 1984 г. А-50 начали поступать в части авиации войск ПВО
страны, а в 1985 г. их приняли на вооружение.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с
высокорасположенным стреловидным крылом, оснащенным
высокоэффективной механизацией и Т-образным хвостовым оперением
Под крыльями на пилонах размещены четыре турбореактивных
двигателя. На фюзеляже с помощью аэродинамических стоек укреплен
грибовидный обтекатель антенны PJIC Топливо размещается в
крыльевых баках. Самолет оснащен системой дозаправки в воздухе.
Воздухозаборник системы
кондиционирования
мы радиолокационного дозора Ту-2б с комплексом «Лиана»,
принятой на вооружение в 1965 г.
Комплекс предназначен для обнаружения и сопровождения
воздушных целей и надводных кораблей; опознавания их
государственной принадлежности; управления воздушным
движением и наведением на цель; передачи данных радиолокационной
обстановки в зоне обзора; определения источников излучения
и определения пеленгов на них.
К разработке комплекса, получившего наименование «Шмель»,
приступили в 1969 г. в НПО «Вега-М» под руководством
генерального конструктора П. Иванова. Для отработки новой
аппаратуры в воздухе был задействован один из серийных
самолетов Ту-126. Однако из-за прекращения производства комплекса
ДРЛО ТУ-126 и настоятельного требования заказчика было
решено вновь разрабатываемый комплекс разместить на борту
перспективного военно-транспортного самолета Ил-7бМД.

Разведывательные самолеты • 259
Шасси четырехопорное с четырьмя
колесами на каждой опоре, что позволяет
улучшить проходимость самолета по
фунту. Колеса носовой опоры могут
поворачиваться на 50° при маневрировании по ВПП.
На Ил-7бМД упразднено
транспортно-десантное оборудование и кормовой фузо-
вой люк Для защиты экипажа от СВЧ-из-
лучения хвостовая часть, где находится
передатчик РЛС, отделена экранирующей
сеткой, в иллюминаторы вставлено
металлизированное стекло, от шума экипаж
предохраняют специальные наушники.
Для защиты самолета в передней и
задней полусферах отуправляемого и
неуправляемого оружия противника используются
средства РЭП (дипольные отражатели и
ИК-ловушки). Предусмотрена защита и за
счет наведения своих
истребителей-перехватчиков.
В память бортовой ЭВМ РТК «Шмель»
заложены данные о спутниках, с помощью
которых можно ретранслировать инфор-
Обтекатель антенны
РЛС, диаметром 102 м
и высотой 2,0 м
А-50
мацию практически на неофаниченную
дальность.
Потенциал самолета А-50 был
продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых
действий в районе Персидского залива,
когда он успешно обнаруживал и сопровождал
самолеты союзников, наносившие удары по
Ираку с территории Турции
В процессе эксплуатации оборудование
комплекса модернизировалось, в
результате чего появилась новая модификация А-50М.
Дальнейшим развитием стал А-50У,
оснащенный усовершенствованным
радиолокационным комплексом «Шмель». Позже был
установлен комплекс «Шмель-2»,
обеспечивающий большую дальность обнаружения
и сопровождения целей, наведения
большего количества истребителей.
В начале 1999 г. ВВС России имели на
вооружении 16 самолетов типа А-50. В конце
90-х годов совместно с израильской фир-
42
мой IAI начаты работы по созданию
экспортного варианта самолета А-50,
получившего обозначение А-50И. Заинтересованность
в приобретении самолетов выразил Китай,
шли переговоры с правом последующей
закупки с Индией. Состоит на вооружении
Ирана.
Фотофакт
. А
Носовая часть фюзеляжа самолета А-50 с
топливоприемной штангой для
дозаправки в воздухе.
Топливо размещается в кессонных
крыльевых баках, разделенных на 4 группы
Обтекатель системы
спутниковой связи
В носовой части фюзеляжа
расположена неубираемая
штанга топливоприемника
>\*
Турбореактивный двигатель Д-ЗОКПустановлен под крылом на пилоне
и заключен в гондолу, которая закреплена на самом двигателе

260 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ИЛ-38
ОКБ СВ. Ильюшина • \%2 г.
Ил-38 — патрульный противолодочный самолет, предназначен
для патрулирования, обнаружения, слежения и уничтожения
подводных лодок противника в любое время года и суток, в любых
пцрометеоусловиях.
Работы по созданию самолета в ОКБ СВ. Ильюшина начались
в I960 г. В 1962 г. был изготовлен опытный экземпляр для
летных испытаний на базе хорошо освоенного промышленностью
авиалайнера Ил-18Д. В 1965 г. приступили к летным
испытаниям самолета с полным комплектом БРЭО. Принятый в 1967 г. на
вооружение патрульный противолодочный самолет получил
наименование Ил-38.
По своей конструкции это цельнометаллический моноплан
с низкорасположенным крылом трапециевидной формы.
Междулонжеронами размещены топливные баки-отсеки. Группы
баков для питания двух правых и двух левых двигателей
изолированы между собой, но при необходимости может быть включена
система их объединения. Хвостовое оперение однокилевое,
классической схемы
Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, по сравнению
с самолетом Ил-18Д количество иллюминаторов значительно
уменьшено. Исходя из требований центровки при размещении
Ил-38
В длинном коке расположен
датчик детектора
магнитных аномалий
В фюзеляжных отсеках могут
размещаться глубинные бомбы,
противолодочные управляемые
ракеты, торпеды и мины
Технические данные Ил-38
Экипаж 7 чел.
Максимальная взлетная масса 66 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 40,075 х 10,16 х 37,42 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 4 ТВА АИ-20М х 4250 кгс
Максимальная скорость полета 685 км/ч
Практический потолок 10 000 м
Дальность полета 8500 км
Вооружение глубинные бомбы,
противолодочные УР, торпеды, мины
и РГБ (до 3 видов)
в передней части фюзеляжа дополнительного БРЭО,
центроплан смещен вперед на 3 м, длина гермокабины уменьшена, над
центропланом расположен дополнительный топливный бак В
носовой части, под кабиной экипажа под обтекателем
размещена мощная поисковая PJIC, а в оконечной части фюзеляжа, за
хвостовым оперением, в длинном коке установлен датчик
детектора магнитных аномалий. Для поиска подводных лодок на
борту имеются сбрасываемые гидроакустические буи и
газоанализатор.
Шасси трехопорное. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М
конструкции АГ. Ивченко размещены на крыльях
Ил-38 является первым отечественным серийным самолетом
с бортовой ЦВМ. Имеет пилотажно-навигационный комплекс
(ПНК), в состав которого входят допплеровское и
радионавигационное оборудование, а также автоматизированная поисково-
прицельная система (ППС) «Беркут». В составе последней —
БЦВМ «Пламя», расположенная в хвостовой части фюзеляжа, над
отсеком вооружений, в негерметичном контейнере с
постоянной температурой и влажностью воздуха, магнитометр и
обзорная РЛС, способная обнаруживать надводные корабли и
подводные лодки, идущие под перископом. Управление системой
осуществляют два оператора, рабочие места которых обо-
Турбовинтовой двигатель АИ-20М с четырехлопастными
флюгирующими винтами диаметром 45 м

Разведывательные самолеты «261
рудованы индикаторами на ЭЛТ
(аналогичной автоматизированной системой,
установленной на американском
самолете «Локхид» Р-ЗС «Орион», управляют пять
операторов, а сама система принята на
вооружение ВМС США в 1969 г.).
В первой половине 70-х годов велись
работы по модификации самолета. В
1973—1974 гг. проходил летные
испытания Ил-38, оснащенный новой ППС и
системой дозаправки в воздухе. В качестве
самолета-заправщика также предполагалось
использовать Ил-38 с заправочным
оборудованием, однако по финансовым
соображениям, а также из-за существования
самолета Ту-142М, работы в этом направлении
были прекращены.
Противолодочный самолет поступал на
вооружение ВМФ России и Индии.
Выпускались машины мелкими партиями по
15—20 самолетов в год до середины 70-х
годов. По сообщениям в печати, в 1999 г.
госкомпанией «Росвооружение»
прорабатывался контракт с Индией по модернизации
самолетов Ил-38, Ту-142 и вертолета Ка-
28 индийских ВВС. Контракт
предусматривал создание нового комплекса БРЭО
«Морской змей» (г. Санкт-Петербург).
Аналогичный комплекс, но с более высокими
характеристиками планировалось создать
и для российских ВВС. В «Росвооружении»
Ил-38
и главном штабе ВВС считают, что
совпадение интересов обеих стран позволит
существенно сократить расходы на
разработку новых образцов авиационного
радиоэлектронного оборудования.
По данным на конец октября 2000 г.,
Индия предполагает оснастить самолеты
своей морской авиации российскими
противокорабельными ракетами. При этом
ракетное оружие будет установлено на
восьми дальних морских разведчиках Ту-142 и
пяти противолодочных патрульных
самолетах Ил-38, закупленных в СССР в 80-е
годы. В настоящее время у этих самолетов
имеются на вооружении только
противолодочные торпеды. Первый индийский
Ил-38 может быть направлен с этой
целью в Россию уже в настоящее время.
Модернизация морских разведчиков Ту-142
планировалось на начало 2001 года. В
случае переоснащения срок эксплуатации
этих самолетов предполагается продлить
на 15 лет.
За все годы эксплуатации
противолодочный самолет Ил-38 зарекомендовал
себя как неприхотливая, надежная и
достаточно экономичная машина.
<гп
Кабина экипажа с комплексом
радионавигационного
оборудования, а также
автоматизированной поисково-
прицельной системой «Беркут>
Поисково-обзорная радиолокационная станция, способная
обнаруживать надводные корабли и подводные лодки под перископом
Фотофакт
—' \
1
i
Конструкция обзорной РЛС самолета Ил-38.

262 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
М-17
ОКБ В.М. Мясищева • 1977 г.
В связи с появлением в воздушном пространстве некоторых го-'
сударств, а затем и уничтожением в небе над Советским Союзом
американского самолета-разведчика «Локхид» U-2 Советским
правительством были приняты адекватные меры.
При разработке разведывательно-ударного комплекса, по
своим возможностям не уступающего американскому «Ассолт
Брейкер», была поставлена задача спроектировать высотный
разведчик Работа над проектом осуществлялась в ОКБ В.М. Мясищева В
процессе проектирования самолет получил наименование М-17.
Перебрав множество вариантов и не нарушая традиций своей
прославленной фирмы, выбрали и отстояли пусть и
неожиданный, но наиболее эффективный вариант.
По компоновке М-17 представляет собой двухбалочный
аппарат с коротким фюзеляжем и «чистым» крылом большого
размаха — 40 м.
о i
|ф.КТ
1 Конструкция хвостовой части фюзеляжа самолета М-17.
М-17
\
Хвостовое оперение. Широко разнесенные кили находятся
под стабилизатором, а не над ним, как обычно
Технические данные М-17
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. лвиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
. 1 чел.
19 950 кг
.... 21,20x5,25 х 40,7 м
.... 1 ТРА РКБМ РА-36-51В х
х 6850 кгс
700 км/ч
20 000 м
Впервые самолет поднялся в воздух в декабре 1977 г. под
управлением пилота фирмы летчика-испытателя К Чернобровки-
на. Испытания проходили в Летно-испытательном институте
(г. Жуковский) достаточно успешно. Полеты совершались
регулярно. За это время летчики установили 25 мировых рекордов
высоты, скорости и грузоподъемности.
В 1982 г. американцы увидели на фотоснимках своего
разведывательного спутника неизвестный советский самолет,
который своим необычным видом и размерами сразу привлек их
внимание и получил прозвище «Мистика». Позже в СССР его назвали
менее загадочно — «Стратосфера».
Специалисты особо отмечают профиль и механизацию
крыла. Конструкторы разработали новый сверхкритический
профиль, обеспечивающий машине повышенное
аэродинамическое качество практически во всем диапазоне скоростей и высот.
Крыло М-17 даже стали называть адаптивным. Это результат его
изменяемой геометрии профиля (не путать с изменяемой
стреловидностью). Данное решение защищено авторским
свидетельством в 1971 г. Еще на целую единицу удалось повысить
аэродинамическое качество крыла за счет оригинальной законцовки.
Оно оказалось эффективнее «законцовки Уиткомба».
Крыло большого удлинения. Имеет
суперкритический, особой конфигурации
аэродинамический профиль, обеспечивающий
устойчивость в полетах на больших углах
атаки в сильно разреженной атмосфере
Сопло реактивного двигателя РД-36-51В

Разведывательные самолеты • 263
М-17
Бортовое оборудование самолета
оптимизировано для решения задач
разведывательно-ударного комплекса, хотя
пилотажное оборудование в кабине летчика
практически не отличается от обычного.
На одной из машин была установлена 23-
мм пушка.
М-17 оснащен доработанным
двигателем РД-36-51В, ранее предназначавшимся
для пассажирского самолета Ту-144. Но и
с этой силовой установкой «Стратосфера»
показала великолепные летные качества.
Машина получилась очень маневренной,
причем на всех доступных ей высотах. Ее
отличает высокое планерное качество —
М-17 может планировать с высоты 1 км на
дальность 30 км. В сложнейшей
экстремальной ситуации, когда вышла из строя
САУ (система автоматического
управления) и отказал двигатель, замечательный
летчик-испытатель В.В. Архипенко смог
посадить самолет, как планер,
совершенно бесшумно, поразив находившихся на
аэродроме авиаторов.
В 1987 г. работы над созданием
высотного разведчика были прекращены.
В дальнейшем самолет был
переоборудован для ведения высотной
экологической разведки. «Стратосфера» — один
из немногих в мире уникальных
самолетов, на которых можно проводить
длительные исследования и решать народ-
нохозяйствнные задачи на высотах
порядка 20—22 тыс. м, устойчиво летая
в сильно разреженном воздухе на
дозвуковых скоростях не более 750 км/ч,
что исключает вредное воздействие на
характеристики воздушной среды, чем
грешат сверхзвуковые машины. М-17
способен доставлять и распылять в
стратосфере запасы жидкого озона, тем
самым «штопая» озонные дыры. Большой
экономический эффект может быть
достигнут от применения «Стратосферы»
в борьбе с градообразованием,
наносящим ежегодно убытки на сотни
миллионов рублей. Эскадрилья самолетов
такого назначения может с любой высоты
и в любом месте быстро атаковать мощ-
нокучевые облака противоградовыми
снарядами, обеспечивать надежную
защиту огромной территории.
В настоящее время на базе М-17 создан
специализированный самолет-носитель
М-55 «Геофизика» для космического
челнока, способного совершать космические
полеты в околоземном пространстве.
Челнок закрепляется на верху фюзеляжа и
отцепляется на высоте 20—22 км.
Совершает полет и посадку самостоятельно.
Фюзеляж цельнометаллический двухбалочный.
«Рама» пристыкована к широкому центроплану
крыла, высоко расположенного над укороченной
гондолой, в которой расположены кабина
летчика и мощный двигатель
/Кабина герметичная. Оснащена
бортовым оборудованием для
решения задач разведывательно-
ударного комплекса
**-'
0>
Шасси основное одностоечное
двухколесное. Убирается в нишу
хвостовой балки назад
по направлению полета
Воздухозаборники двигателя
Расположены в центральной части
фюзеляжа по обе стороны гондолы
Шасси носовое одностоечное двухколесное. В полете
убирается в нишу капсулы вперед по направлению
полета

264 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
СУ-32ФН
ОКБ им. П.О. Сухого • 1994 г.
Разведывательно-ударный самолет Су-32ФН создан для
разведки и уничтожения кораблей и подводных лодок противника и
защиты наземных объектов от авиационных средств нападения
со стороны моря. Первый полет состоялся в 1994 г.
Сверхзвуковой самолет выполнен по интегральной
аэродинамической схеме, когда крыло и фюзеляж образуют единый
несущий корпус. Планер изготовлен из алюминиево-литиевых
сплавов со включением ограниченного количества титана и
нержавеющих сталей. Самолет имеет свободнонесущее крыло с
мощной механизацией (отклоняемые носки и закрылки),
хвостовое двухкилевое вертикальное и переднее горизонтальное
оперение, цельноповоротный стабилизатор. Установленное переднее
горизонтальное оперение увеличивает несущие свойства
самолета, улучшает устойчивость и управляемость на больших углах
атаки и представляет собой цельноповоротную поверхность,
плавно переходящую вместе с крылом в обводы фюзеляжа.
В носовой части фюзеляжа эллипсовидной формы с
острыми боковыми кромками размещается РЛС и вьщвижная штанга
системы дозаправки топливом. Кабина самолета представляет
собой бронированную капсулу, в которой размещается экипаж
в составе пилота и штурмана-оператора. Располагаются они
рядом, что значительно улучшает взаимодействие в полете.
Атмосферное давление в кабине регулируется автоматически, в
результате экипаж до высоты 1000 м может работать без кислородных
масок При аварийной ситуации члены экипажа покидают са-
Технические данные Су-32ФН
Экипаж 2 чел.
Максимальная взлетная масса 44 600 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 22,00 х 5,93 х 14,70 м
Силовая установка:
колич. лвиг. х мощность 2 ТРДДФ АЛ-35Ф х
х 7600—12 800 кгс
Максимальная скорость полета 1900 км/ч
Практический потолок 17 000 м
Дальность полета 4000 км
Вооружение 30-мм пушка ГШ-301, 36 УР
различных классов и
модификаций, авиабомбы, НУРС,
торпеды, гидроакустические буи и
другое вооружение обшей
массой до 8000 кг
молет с помощью катапультируемых кресел К-ЗбДМ на всех
режимах полета, включая катапультирование при нулевой
скорости. Размеры кабины позволяют летчикам вставать с кресел,
выпрямляться в полный рост, что немаловажно в длительном полете.
Имеется шкаф для разогрева пищи. Вход в кабину
осуществляется при помощи стремянки через нишу у носовой стойки шасси.
Фонарь выполнен из бронестекла. За кабиной располагаются
отсеки радиоэлектронного оборудования.
Три топливных бака занимают объем в средней части
фюзеляжа: один — в центроплане и два — в консолях крыла.
Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 3000 л.
Шасси самолета трехопорное. В связи с увеличением
взлетной и посадочной массы на основных стойках установлены
тележки с тандемным расположением колес. Передняя стойка
Су-32ФН
Хвостовое двухкилевое вертикальное
оперение, угол стреловидности
по передней кромке 40°. Включает
киль и руль поворота
Датчик магнитных аномалий,
служащий для обнаружения
подводных лодок. Самолет
может быть оснащен БРЛС
заднего обзора

Разведывательные самолеты • 265
Су-32ФН
47
имеет два колеса. Основные опоры
убираются в наплывы мотогондол, а
передняя — в фюзеляж.
Силовая установка машины состоит из
двух двухконтурных двигателей АЛ-35Ф.
Для разведки, наблюдения за
поверхностью моря, поиска подводных лодок,
борьбы с надводными кораблями, обнаружения
мин на самолете имеется комплекс БРЭО
«Морской змей» с раздельно интегральной
структурой. Все системы работают как
автономное оборудование, объединенное
вычислительными блоками БЦВМ «Аргон».
Это позволяет координировать работу
аппаратуры и устройств, обмен данными и
оказывает интеллектуальную помощь
экипажу при выполнении боевой задачи. При
помощи РЛС-комплекса можно
обнаруживать и определять местонахождение
воздушных целей на удалении 150—200 км.
Фюзеляж. В головной части плавно
сопрягается с крылом. В средней
части фюзеляжа имеется объем
для топливных баков
Су-32ФН может выполнять боевые
задачи в условиях активных и пассивных
помех на максимальном удалении от зоны
действия корабельных средств ПВО
противника.
В состав бортового вооружения входит
скорострельная 30-мм пушка ГШ-301,
установленная в правом наплыве крыла.
Имеется 8 подкрыльевых и 4 подфюзеляж-
ных пилона, на которые подвешиваются
УР различных классов и назначения, авиа-
Кабина экипажа
бомбы, НУРС и другое вооружение общей
массой до 8000 кг.
Противокорабельное вооружение
самолета размещается на 12 наружных
узлах под фюзеляжем, под мотогондолами
и консолями крыла. В состав вооружения
входят УР противокорабельные с
различной дальностью полета, ракеты с
телевизионной системой наведения, торпеды,
гидроакустические буи и др. Возможна
подвеска обычных авиабомб.
Разведывательно-ударный комплекс
Су-32ФН по своим
тактико-техническим и летным данным считается одним
из лучших, не имеющим аналогов в
мире и обладающим экспортным
потенциалом, что позволяет отнести его
к самолетам пятого поколения.
Предполагается к 2005 г. заменить им
самолеты Су-24 и Су-24М.
РЯС, установленная в носовой части эллипсовидной
формы. Здесь же размещае7пся выдвижная штанга
системы дозаправки топливом в полете
Фотофакт
Двигатель турбореактивный двухконтурный АЛ-35Ф
Лчя предохранения двигателей от попадания
посторонних предметов в канале воздухозаборника
установлена роторная защита
В носовой эллипсовидной части самолета
Су-32ФН размещена борповая РЯС

266 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Ту-126
ОКБ АН. Туполева-1962 г.
ТУ-126 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и
наведения, предназначался для обороны воздушных рубежей СССР
от вероятного противника. В конце 50-х годов правительством
было принято решение о создании мобильных систем дальнего
радиолокационного обнаружения (ДРЛО), размещаемых на
самолетах, предназначенных для действий в системе ПВО страны. Как
самолет, так и радиотехнический комплекс в ходе разработки
должны были радикально изменить всю систему ПВО.
Головным предприятием по разработке этого сложного
комплекса стало ОКБ-156 под руководством СМ. Егера. После
рассмотрения нескольких вариантов и исследований, проведенных
в отделе технических проектов ОКБ, в качестве базового
самолета был выбран Ту-114, впоследствии получивший индекс Ту-126.
Существенные изменения коснулись фюзеляжа, состава
оборудования и ряда самолетных систем. Практически не
изменилась кабина летчиков, лишь на рабочем месте штурмана стало
несколько теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя
палуба была разбита на отсеки. В первом размещались БЭВМ,
места операторов и часть блоков бортовой РЛС «Лиана». За ним
располагался гардероб, далее второй отсек (он оставался
зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке
предполагалось оборудовать место стрелка дистанционной
кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23,
прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В
четвертом отсеке находились места отдыха, в пятом монтировались бло-
Технические данные Ту-1 26
Экипаж 6 чел. и две смены
радиоэкипажа по 12 чел.
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета (с дозаправкой) ..
171 000 кг
... 55,0—57,9 со штангой
дозаправки х 15,3 х 51,4 м
... 4 ТВД НК-12МВ х 15 000 кгс
790 км/ч
10 700 м
7000—10 000 м
ки станции «Лиана», в шестом — блоки радиотехнической
системы «Кристалл».
В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный
пилон, на верхней части которого крепился вращающийся
обтекатель с антенным блоком РЛС. Обтекатель имел диаметр 11 м,
скорость вращения 10 об/мин, высота с пилоном 2 м. На
нижней палубе размещались часть агрегатов самолетных систем и
аппаратура радиоэлектронного противодействия.
В ходе дальнейшей проработки состав и размещение
оборудования на Ту-126 были несколько изменены. Прежде всего
отказались от кормовой установки как неэффективной для
данного типа самолета и, соответственно, упразднили рабочее место
стрелка. Предусмотрели систему РТР для обнаружения
работающих РЛС на дальности до 600 км, ряд мер защиты экипажа от
мощного излучения станции «Лиана» и др.
РЛС «Лиана», установленная на самолете, в то время считалась
настоящим чудом техники. Воздушные цели в зависимости от их
размеров она обнаруживала на дальностях от 100 до 350 км, морс-
\
^Г
Ту-126
Вращающийся обтекатель с антенным блоком
РЛС. Располагается в верхней части в районе
пятого отсека фюзеляжа, крепится на пилонах
Крыло стреловидное трехлонжеронное. Имеет трехсекционные
элероны и двухсекционные закрылки. На верхней консоли каждого
крыла установлено три аэродинамических гребня. Передняя кромка
крыла оснащена антиобледенителъной системой
Хвостовое оперение стреловидное. Оснащено антиобледенителъной системой. ~ ~
Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости
и управляемости под хвостовой частью фюзеляжа крепится килъгребенъ большой площади

Разведывательные самолеты • 267
кие цели типа крейсер — на дальности до
400 км. Телекодовая аппаратура передавала
полученные сведения на командные
пункты ПВО и МВФ, расположенные на
удалении до 2000 км.
Прорабатывалась возможность
установки на самолет аппаратуры
целеуказания подводным лодкам.
После почти двухлетней работы в I960 с
началась постройка первого опытного
самолета Ту-126. Осенью 1961 г. первый прототип
был закончен. Испытания начались в январе
1962 г, а 23-го числа экипаж во главе с
летчиком-испытателем ИМ. Сухомлиным совершил
первый полет. До 8 февраля 1964 т.
проходили испытания самолета и установленных на
борту радиолокационной и электронной
систем обнаружения и наведения, в ходе
которых выявлялись достоинства и недостатки
всего комплекса. В ноябре 1964 г. завершился
очередной этап испытаний взаимодействия с
наземными и корабельными командными
пунктами, отрабатывались совместные
действия с силами и средствами ПВО
Важным этапом стала отработка
процесса дозаправки самолета в воздухе и его
поведения в спутной струе заправщика. В
1965 г. Ту-126 был принят на вооружение
войск ПВО страны. В следующем году
машины стали поступать в части,
базирующиеся на аэродроме под г. Шяуляй (тогда Ли-
Фюзеляж круглого сечения
диаметром 4? м,
двухпалубный. Количество
иллюминаторов уменьшено
Ту-126
товской ССР). Отдельная эскадрилья
состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом.
В ходе выполнения задач по ведению
радиолокационной и радиотехнической
разведки в акваториях Карского, Баренцева и
Балтийского морей выяснилось, что
аппаратуру, предназначенную для автоматического
целеуказания самолетам-перехватчикам,
довести до рабочего состояния не удастся, и
наведение их на учебные цели стало
производиться в ручном режиме. Практически Ту-126
оказался в состоянии решать лишь два вида
задач: обнаружение и проводка юздупшых
целей и ведение радиотехнической
разведки Маршруты полетов пролегали из Шяуляя
Штанга топливоприемника. Серийные
самолеты оснащались системой
дозаправки топливом в воздухе, которая
практически без изменений была
перенесена с Ту-95Щ и Ту-95Щ
через Ленинград и Архангельск в район
Новой Земли или через Кольский полуостров в
район Земли Франца-Иосифа.
Обычная продолжительность рейда
равнялась 8,5 ч. Другой маршрут пролегал
через Балтийское море, в район о. Еэтланд,
и полет продолжался всего 5 ч. Летали
одновременно один-два самолета, на
Севере — до 4 машин. Иногда ходили вдоль
западных границ до Черного моря. Полеты
в основном выполнялись по заявкам
Северного флота и по заданию Отдельной
армии ПВО. Отлетав положенное, в 1984 г.
Ту-126 были сняты с вооружения.
Системе ПВО требовался новый комплекс,
способный отслеживать низковысотные
цели на фоне земли на расстоянии до 200 км
в нижней полусфере и до 500—600 км в
верхней. В1969 г. правительство приняло
решение о начале разработки комплекса «Шмель»
с антенной «Гриб», который должен бьи
обеспечивать обнаружение и обработку данных
о скоростных малозаметных целях. В1970 г.
год комплекс «Шмель» туполевцы
подготовили эскизный проект носителя, в качестве
которого применялся все тот же Ту-126.
Однако заказчик настаивал на использовании
серийного самолета, в частности Ил-76. В
этой ситуации самое большее, что выпало на
долю Ту-126, — стать летной лабораторией
для отработки комплекса «Шмель».
Фотофакт
Двигатель ТЩНК-12МВ тягой по 15 000 кгс.
Имеет дифференциальные редукторы,
вращающие два сдвоенных винта в разные стороны
Кабина экипажа из шести человек
Впереди размещены первый и второй
летчики, непосредственно за ними —
рабочие места бортинженера
и радиооператора. По левому борту
располагается оператор и за входным
люком — рабочее место штурмана
\
Подфюзеляжный аэродинамический гребень
дляулучшения путевойустойчивости Ту-126.

268 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Дальность полета
Сводная таблица
А-50 2000 км
Су-32ФН 4000 км
Ил-38 8500 км
Ту-126 10 000 км
1

Разведывательные самолеты • 269
*
1
21
10 000
- .
1 7
8000
N
42
-
i
6000
•
>
||-
__
4000
-
i
2000
А-50
Су-32ФН
Ил-38
Ту-126
0

270 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Практический потолок
Cboi ■i a
М-1 7 20 000 м
Су-32ФН 17 000 м
Ту-126 10 700 м
А-50 10 200 м
Ил-38 10 000 м
1
Ту-126
п

Разведывательные самолеты «271
Су-32ФН
*
42
А-50
М-17
21
ИР
Ил-38
20 000
15 000
10 000

272 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Скоюсть
Сводная таблица
Ил-38 685 км/ч
М-1 7 700 км/ч
Ту-126 790 км/ч
А-50 850 км/ч
Су-32ФН 1900 км/ч
2000 900 800
700

Разведывательные самолеты «273
600
J
■
~/|
>*-
• * * _*
21
*
»
42
•
I
Ил-38
М-17
Ту-126
А-50
Су-32ФН

Летающие лод
и палубные самолеты
А-57 • А-40 «Альбатрос» • Бе-10
Бе-12 • ВВА-14 • Р-1 • Як-36
Як-38«Як-141
\
Авиация Военно-Морского Флота — один из основных и
наиболее маневренных родов сил ВМФ, предназначенный для
решения боевых задач на морских и океанских театрах военных
действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с
другими родами сил флотов, фронтовой, дальней и
истребительной авиацией ПВО страны. Морская авиация используется
также для содействия сухопутным войскам, действующим на
приморском направлении, и обеспечения высадки воздушных
десантов.
К началу Великой Отечественной войны авиация ВМФ
Советского Союза имела в составе действующих флотов (кроме
Тихоокеанского) 1445 самолетов.
За годы войны силами авиации противнику были
нанесены ощутимые потери в корабельном и судовом составе. К
1945 году 17 авиационных частей ВМФ были
преобразованы в гвардейские, 241 человек удостоен звания Героя
Советского Союза, а 5 летчиков — звания дважды Героя
Советского Союза.
В послевоенное время перед конструкторскими бюро была
поставлена задача создания новых родов авиации —
противолодочной, ракетоносной и корабельной. 50-е годы стали
периодом освоения морской авиацией реактивной техники и
нового оружия.
Особое место в развитии морской авиации занимает
единственное в нашей стране ОКБ морского самолетостроения
ГМ. Бериева. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую
лодку Бе-6 весьма удачной конструкции, которая строилась до
1957 году. В 1951 году была создана первая в мире летающая
лодка Р-1 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, которая
впоследствии использовалась в качестве летающей лаборатории
Большим шагом в развитии отечественной гидроавиации
стала постройка перюго реактивного гидросамолета Бе-10. На этих

машинах удалось установить 12 мировых рекордов по классу
гидросамолетов.
До 1956 года ВМФ не имел в своем составе противолодочной
авиации. Первым противолодочным самолетом стал Бе-6,
оснащенный поисковой радиогидроакустической аппаратурой
«Баку». 1Малая эффективность противолодочных авиационных
бомб обусловила проблему разработки оружия для поражения
подводных лодок В 1962 году на вооружение поступила
самонаводящаяся торпеда АТ-1, что значительно повысило боевые
возможности противолодочной авиации. В дальнейшем каждый
гип противолодочного самолета проектировался и строился как
единый авиационный противолодочный комплекс (АПЛК),
представляющий собой совокупность носителя и всех средств,
обеспечивающих выполнение противолодочных задач. АПЛК
именовались по названию самолета: поисковый вариант АПЛК Бе-12,
поисково-ударные АПЛК Ил-38, АПЛК Ту-142.
Создание на Западе стратегических систем вооружения
океанского базирования обусловило необходимость выхода
наших подводных лодок в удаленные районы Мирового океана,
решения задачи их боевого обеспечения, а также проблемы
усиления ПВО и ПРО Авиация наземного и берегового
базирования не всегда могла подцержагь наши корабли из-за большой
удаленности морских районов. В состав соединений
необходимо было включить такие корабли, которые имели бы на борту
корабельную авиацию различного назначения. Были
построены тяжелые авианесущие крейсеры «Ленинград», «Москва»,
«Минск», «Новороссийск», «Адмирал Флота Советского Союза
Горшков», «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». На их
палубах базировались Як-ЗбМ, Як-38. корабельные
авиационные комплексы МиГ-29, Су-24, корабельный вариант Су-28К,
способный выполнять задачи противовоздушной и прогиво-
ракетной обороны корабельного соединения в море,
уничтожать средства воздушного нападения на самых различных
высотах и сравнительно больших дальностях.
В настоящее время авиация ВМФ продолжает
совершенствоваться, на ее вооружении состоят современные реактивные
самолеты-ракетоносцы, противолодочные и разведывательные
самолеты, позволяющие выполнять боевые задачи в удаленных
районах морей и океанов.

276 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
А-57
Проект РЛ. Бартини • 1955 г.
Проект бомбардировщика — летающей лодки Т-203 — был
создан в 1952 г. Робертом Людвиговичем Бартини, в то время
начальником отдела перспективных схем Сибирского
научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина.
Великолепный математик, он без дорогих продувок и
существенных затрат буквально «вычислил» схему самолета с крылом
переменной по передней кромке стреловидности.
В 1955 г. Р.Л. Бартини разработал проект сверхзвуковой
летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-5 5.
Гидросамолет мог пополнять запасы топлива в океане, в
непосредственной близости от берегов противника, с надводных
кораблей и подводных лодок. Для него не требовались
большие аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми
бетонными ВПП, которые являлись отличными мишенями для
ударных средств противника. Однако заявленные
характеристики посчитали нереальными, и проект был отклонен. Лишь
обращение к СП. Королеву помогло обосновать проект
экспериментально. Были изготовлены и продуты десятки моделей с
различными вариантами крыла.
В апреле 1957 г. РЛ. Бартини был откомандирован для
продолжения работы в ОКБС МАП (Москва). Здесь к разработкам
стратегического А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ.
Исследуются режимы взлета самолета с воды и возможности
длительного пребывания его на плаву.
Самолет А-57 представлял собой стратегическую
комплексную систему, в которую входил сам гидросамолет-амфибия,
способный взлетать и садиться на водную поверхность, а
также на снег и лед (обеспечивалась возможность
использования аэродромов передового базирования в Арктике на
дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный
снаряд РСС (ОКБ П.В. Цыбина), располагавшийся на
самолете-носителе.
Предполагалось выполнить самолет по схеме «бесхвостка» с
ярко выраженной интегральной компоновкой (фюзеляж
практически отсутствовал).
Фотофакт
Двигатель НК-1 ОБ, который предполагалось уапанавливатъ на
самолет А-57-
Технические данные А-57
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 320 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 72,5 х 7,50 х 37,10 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность 5 ТРАФ НК-1 ОБ х 26 000 кгс
или 5 НК-6 х 22 500 кгс
Максимальная скорость полета 2500 км/ч
Практический потолок 18 000—23 000 м
Дальность полета 12 000—14 000 км
Вооружение 1 термоядерная бомба «244Н»
весом 3000 кг
Герметичная кабина экипажа из трех
человек. Расположена в носу лодки
\
Корпус самолета-амфибии длиной
72$ м Выполнен по интегральной
схеме с плавным переходом в крыло
«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась
круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и
индуктивным сопротивлением и переменной стреловидностью
имело сверхкритический профиль, в центре выпуклый вниз, а
на концах — вверх.
Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду
производились с помощью убирающейся под центральную часть
самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома
предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли
колесные тележки.
А-57 предполагалось оснастить оборудованием для
автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине. Для этого
имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной
проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по
техническому обслуживанию самолета выполнялись в пределах
обводов крыла и вертикального оперения, иными словами, машину
можно было обслуживать на плаву.
Оборудование летающей лодки было по тем временам
совершенным: БРЛС СВР-1, активные системы радиоэлектронного
противодействия «Роза» и «Веник», система постановки
пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс
связи «Планета» и гидроакустическая система связи с
подводными лодками «Охотск».

Летающие лодки и палубные самолеты • 277
А 51
Силовая установка, состоящая из пяти
двигателей ТРДФ НК-10Б Расположены пакетом
над корпусом лодки в хвостовой ее части
Хвостовое оперение. Состоит
из собственно киля с углом
наклона к оси самолета
и рулей направления
«Самобалансирующееся» крыло переменной
стреловидности по передней кромке
Расчетная максимальная скорость
самолета составляла 2500 км/ч,
практический потолок в зависимости от полетной
массы 18 000—23 000 м, практическая
дальность 14 000 км. Самолет со взлетной
массой предполагалось оснастить пятью
ТРДФ НК- 10Б тягой по 26 000 кгс или
временно пятью НК-6 по 22 500 кгс,
размещенных пакетом над корпусом лодки в
хвостовой ее части между килями,
наклоненными внутрь.
Крылатая ракета РСС должна была
устанавливаться над двигателями. Кроме того,
имелся внутренний термостабилизирован-
ный бомбоотсек для размещения
термоядерной бомбы «244Н» массой 3000 кг.
Комиссия МАП, в работе которой
приняли участе представители ЦАГИ, ЦИАМ,
ОКБ А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, НИИ-1,
дала самолету положительную оценку, но
правительственное решение о постройке
А-57 так и не было принято.
В общей сложности с 1952 по 1961 гг. РЛ.
Бартини вел работы по пяти проектам
сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных
по схеме «бесхвостка», на которых
предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10
или ВК=15М. Среди таких самолетов были:
Р-57 — фронтовой сверхзвуковой
бомбардировщик-амфибия с лыжным шасси;
А-58—ядерный морской
бомбардировщик, по летно-техническим данным
близкий к Ту-16, Ту-22. По схеме и
конструкции аналогичен А-57.
В 1961 г. конструктором был
представлен проект сверхзвукового дальнего
разведчика Р-57-АЛ — усовершенствованный
вариант А-57 с ядерной силовой
установкой.
А-57

278 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
А-40 «Альбатрос»
ОКБ ЕМ. Бериева • 1986 г.
Поступивший на вооружение ВМФ страны в 1976 г. противоло-1
дочный самолет-амфибия Бе-12Н к началу 80-х годов уже
считался устаревшим и не отвечающим современным
тактико-техническим и летным характеристикам.
В 1983 г. в ОКБ Г.М. Бериева начали разрабатывать новый
целевой самолет-амфибию, предназначенный для борьбы с
подводными лодками в простых и сложных метеоусловиях, в любое
время года и суток, а также способный совершать посадку на воду.
Предусматривалась возможность использования его для
гражданских целей при спасательных операциях в морской и
океанской зонах.
К испытаниям было подготовлено два опытных самолета.
Один из них совершил первый полет в декабре 1986 г., а в 1988 г.
многоцелевой противолодочный гидросамолет А-40 поступил
в подразделение морской авиации ВМФ.
Корпус лодки цельнометаллический, большого удлинения,
двухреданный, разделен на отсеки с водонепроницаемыми
переборками, с днищем переменной килеватости, что
значительно улучшает устойчивость и управляемость при
движении по воде и уменьшает перегрузки при взлете и посадке.
По бортам корпуса в носовой части перед реданом
установлены брызгоотражатели. На заднем редане находится
водяной руль.
ехнические данные А-40
Экипаж
Максимальная взлетная масса ..
Размеры:
длина х высота х размах крыла .
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
на высоте 6000 м
Практический потолок
Дальность полета
«Альбатрос»
8 чел.
95 000 кг
43,84 х 11,07 х 41,62 м
2 ТРАЛ Д-30КПВ х 12 000 кгс
2 ТРД РД-36-35АФВ х 2900 кгс
820 км/ч
9700 м
4100 км
Крыло стреловидное, высокорасположенное, большого
удлинения. Под концевыми частями на коротких пилонах
установлены поплавки.
Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с
небольшой стреловидностью киля и стабилизатора.
Силовая установка заключена в мотогондолы,
закрепленные выше крыла за центропланом, и состоит из двух
реактивных двигателей Д-ЗОКПВ тягой 12 000 кгс и двух бустерных
ТРД РД-Зб—35АФВ тягой 2900 кгс, расположенных в обтекателях
стоек шасси. Топливо размещается в крыле и центроплане.
Экипаж располагается в герметичной кабине и состоит из
8 человек. Кабина разделена на два отсека. Длина
герметизированной части — 7,9 м, общая длина — 13,9 м, максимальная
ширина — 3,25 м, максимальная высота — 2,1 м. В передней части
размещаются рабочие места летчиков, в основной —
операторов подсистем.
Штанга топливоприемника
неубираемая. Служит для дозаправки
самолета топливом в полете
Кабина экипажа герметичная.
Разделена на два отсека — для летного
экипажа и операторов подсистем
Корпус лодки. Выполнен из алюминиевых
сплавов и разделен на водонепроницаемые
отсеки, между которыми установлены
переборки-шпангоуты. Имеются
эксплуатационно-аварийные люки, по левому
борту — дверь для входа экипажа
РЯС Закрыта
радиопрозрачным
обтекателем
Фото и акт
Ц/
Кабина пилотов самолета А-40.
Передняя стойка двухколесная. При маневрировании
на земле предусмотрено управление колесами

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 279
А-40 «Альбатрос»
ж
17
Поиск, обнаружение, слежение и
поражение подводных лодок в надводном
положении, под водой и на грунте
обеспечивает бортовое оборудование самолета.
С его помощью решаются навигационные
и пилотажные задачи.
Поисково-прицельная система включает радиолокационную,
радиогидроакустическую и
магнитометрическую подсистемы, а также другое
современное оборудование.
Комплекс вооружения включает
широкий перечень средств поражения:
торпеды различных типов, глубинные бомбы,
противокорабельные ракеты различных
классов, мины, размещаемые в задней
части корпуса в отсеке длиной 6,1 м.
На базе А-40 создан морской
спасатель Бе-42. Размещенное на нем
радиолокационное и навигационное
оборудование позволяет вести поиск терпящих
бедствие людей в условиях ограничен-
Маршевый двухконтурный турбореактивный
двигатель Д-30 КПВ с реверсом тяги. Запуск
осуществляется с помощью вспомогательной
силовой установки
ной видимости — в тумане и в ночное
время. На борту имеются две
шестиместные полужесткие моторные лодки
ЛПС-6, механизированные трапы и
другие спецсредства. Предусмотрено
оказание всех видов медицинской помощи.
В корпусе лодки могут разместиться
54 человека.
В пожарном варианте «Альбатрос»
способен производить забор воды на борт в
режиме глиссирования, что позволяет
увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
Предусматриваются модификации
пассажирского Бе-40П, грузопассажирского
Бе-40ПТ.
Б-42 «Альбатрос» демонстрировался на
39-м салоне в Ле-Бурже в июне 1991 г. и
вызвал большой интерес среди
специалистов и посетителей салона. Он был
признан самым большим самолетом своего
класса в мире (взлетная масса 86 т). В
прессе отмечались совершенство его обводов
и «элегантность» внешнего вида, высокие
летно-технические характеристики. Еще
в процессе летных испытаний было
установлено 14 мировых рекордов в классе
самолетов-амфибий и гидросамолетов по
высоте полетов с грузом и без груза. Так,
на высоту 13 300 м поднят груз в 1000,
2000,5000 кг, а груз в 10 000 кг поднят на
высоту 13 100 м, что для этого самолета
далеко не предел.
Самолет-амфибия не был заказан
военным ведомством России в основном по
экономическим причинам.
А-40 «Альбатрос»
Крыло. По передней кромке имеет
отклоняемые носки и выдвижные двухщелевые
закрылки. На концевой части закреплен
неубираемый поплавок на коротком пилоне
Основная стойка. Имеет тележку с четырьмя
колесами, снабженными системой торможения

280 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
БЕ-10
ОКБ ЕМ. Бериева • 1956 г.
В 1953 г. в ОКБ ЕМ. Бериева, опираясь на опыт создания первой'
в мире летающей реактивной двухмоторной лодки Р-1,
приступили к разработке новой, более совершенной модели.
Назначение самолета, получившего обозначение Бе-10, — патрульная
служба, морская разведка, нанесение бомбовых и торпедных
ударов.
Конструкция машины — цельнометаллическая из
алюминиевых сплавов. Корпус лодки — двухреданный, с работающей
обшивкой, с плоскокилеватым днищем переменной килеватости,
подкрепленный чистым набором стрингеров и шпангоутов. В
корпусе имеются три технологических разъема.
Для обеспечения непотопляемости при повреждении или
простреле корпус разделен на отсеки водонепроницаемыми
переборками. В передней части корпуса располагались кабины
штурмана и летчика, в задней — кабина стрелка-радиста. Самолет
оснащался эксплуатационно-аварийным, палубным и якорным
оборудованием.
Бе-10 — моноплан с высокорасположенным стреловидным
крылом, состоящим из центроплана, двух средних частей и двух
консолей. На концах консолей крепились поплавки для обеспечения
поперечной устойчивости лодки. Крыло имело значительное
положительное поперечное V и два аэродинамических гребня на
верхней поверхности. В крыле было 16 отсеков для баков с топливом,
8 из которых располагались в средних частях крыла и 8 — в
консолях. Имелись также два протектированных топливных бака.
Силоваяусгановка ш двухтурбореактивных двигателей АЛ-7ПБ
конструкции ОКБ AM Люльки крепилась к нижней части центроплана
Герметичная кабина летчика с приборами
и органами управления самолетом.
Катапультируемое кресло позволяет
катапультироваться вверх через
сбрасываемый фонарь кабины
Технические данные Бе-1 0
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Практический потолок
Дальность полета
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка
.. 3 чел.
48 500 км
33,10 х 11,03 х 22,3 м
2 АЛ-7ПБ х 7500 кгс
912 км/ч
12 500 м
2960 км
.. 4 пушки НС-23 калибра 23-мм
торпеды, бомбы до 3300 кг
Бе-10
В 1955 г. началась сборка первого опытного гидросамолета.
Аэро- и гидродинамические испытания Бе-10 проходили на
базе, созданной в районе Геленджика (Тонкий Мыс). Завершив
программу испытаний на воде и устранив выявленные
дефекты, перешли к испытаниям в воздухе. 20 июля 1956 г. экипаж
летчиков-испытателей в составе В.В. Курячего, Б.С. Фадеева,
Г.Б. Гиляткина впервые поднял гидросамолет с поверхности
моря в воздух. Испытания подтвердили заявленные тактико-
технические характеристики новой машины по массе боевой
нагрузки, мощности силовой установки, скорости и дальности
полета. Взлет и посадка Бе-10 при скорости ветра более 12 м/с,
что соответствует высоте волны 0,8 м, являлись предельными
из-за попадания воды в воздухозаборники. Длина разбега при
скорости 260 км/ч составляла 2200 м. Планирование самолета
устойчиво осуществлялось до скорости 400 км/ч.
Установленное пилотажно-навигационное и
радиооборудование являлось типовым для данного класса машин.
Ведение разведки на море и патрулирование на летающей
лодке осуществлялось благодаря бортовому
радиоэлектронному оборудованию, в состав которого входили прицельно-нави-
Двигателъ турбореактивный АЛ-7ПБ
тягой 7500 кгс. Заключен в мотогондолу
Герметичная кабина штурмана. Оснащена
штатным оборудованием. Имеет катапультируемое
кресло. Катапультирование происходит вверх через
люк в корпусе лодки. Установлены две пушки НС-23
Корпус лодки. В нем размещены пушечное, торпедно-бомбовое и др.
вооружение, радио- и фотооборудование, кислородные баллоны,
морское и аварийно-спасательное снаряжение часть топливных
баков. В хвосте —руль для маневрирования на воде

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 281
Бе-10
гационный комплекс, РЛС, оптический
прицел для бомбометания и
торпедирования. Предполагалось оснащение лодки
системой для целеуказания
противокорабельным ракетам, запускаемым с
кораблей, подводных лодок и береговых
пусковых установок. Для ведения разведки на
борту лодки имеется также
фотоустановка АФА, позволяющая производить
перспективную фотосъемку через правый и
левый люки. Аппарат наводится на объект
съемки дистанционно, от прицела в
кабине штурмана.
Вооружение гидросамолета состоит из
двух 23-мм пушек, расположенных в
носовой части лодки, и двух таких же — в
хвостовой части. Боевая нагрузка
включает бомбы и торпеды общей массой до
3300 кг.
Для серийного производства Бе-10 был
определен авиазавод в г. Таганроге. За
1957—1960 гг. здесь было построено
более 60 гидросамолетов.
Машина принимала участие в
соревнованиях на побитие мировых рекордов по
классу летающих лодок В августе-сентябре
1961 г. летчики Н.И. Андриевский и Г.И.
Бурьянов на Бе-10 установили рекорд
скорости 912 км/ч на отрезке 15—25 км, достигли
высоты 14 962 м без груза и 11997 м с
грузом. Всего на самолете было установлено
12 мировых рекордов.
Крыло свободнонесущее, кессонное, с углом
стреловидности 35°- Механизация
включает щелевые выдвижные закрылки
и элероны. Каждый элерон снабжен
триммером
V
Хвостовое оперение. Состоит из киля
с рулем направления и горизонтального
оперения малой стреловидности. Рули
высоты и направления снабжены
триммерами
Поплавок однореданный с плоскокилеватым
днищем. Смонтирован в торце консоли
крыла и разделен на отсеки, установлен под.
углом 5° во избежание зарывания в воду
Кабина стречка-радиста. Находится за килем
корпуса лодки. Имеет блистер для наблюдения
и штатное оборудование. Катапультирование
возможно с помощью катапультируемого
кресла вниз. Уапановлены две пушки ИС-23
Фото it акт
Выруливание самолета Р-10 на
испытательной станции под г. Таганрогом,

282 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
БЕ-12
ОКБ Г.М. Бериева • I960 г.
В 50-х годах специалистами ОКБ под руководством известного'
авиаконструктора Г.М. Бериева была создана реактивная
летающая лодка Бе-10, а затем — самолет-амфибия Бе-12,
предназначенный для поиска, слежения, обнаружения и уничтожения
подводных лодок противника в простых и сложных гидрометеоусловиях,
в любое время года и суток, на удалении от мест базирования до
500 км.
Первый полет противолодочного самолета-амфибии Бе-12
состоялся в октябре I960 г. Машина предназначалась для замены
летающей лодки Бе-6.
Новый самолет представляет собой цельнометаллический из
алюминиевых сплавов двухмоторный свободнонесущий высо-
коплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми
поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, свободнонесущим
горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
Конструкция фюзеляжа — типа полумонокок. Плавучесть его
обеспечивается тем, что нижняя часть лодки, вдоль 8 из 10 отсеков,
на которые она разделена, до высоты 3,3 м от первого редана
водонепроницаема.
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана
и летчиков, снизу, в районе форштевня, размещен аварийный
люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа имеются
эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки,
используемые при базировании на воде для постановки самолета на
бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на пла-
Технические данные Бе-1 2
Экипаж 4 чел.
Максимальная взлетная масса:
с суши 36 000 кг
с воды 35 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 29,0 х 7,4 х 29,8м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 АИ-20Дх5180 кгс; 1 ВСУАИ-8
Максимальная скорость полета 608 км/ч
Практический потолок 11 000 м
Дальность полета с боевой нагрузкой ... 2870 км
Вооружение 2 глубинные бомбы,
противолодочная торпеда, мины,
бомбы, РГБ и маркеры
Максимальная бомбовая нагрузка 3000 кг
ву. Сразу за центропланом расположена кабина радиста с
установленным над его рабочим местом открываемым блистером
Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета
ограничена 8000 м. В средней части фюзеляжа расположены
ниши основных опор и грузовой отсек
Крыло — высокорасположенное, трапециевидное в плане, сво-
боднонесущее двухлонжеронное, кессонное. Механизация
включает однощелевые выдвижные закрылки и элероны. Закрылки
приводятся в движение шарико-винтовыми механизмами.
Наличие трансмиссионного вала обратной связи позволяет по
сигналу рассогласования в случае разрушения основного вала
остановить перемещение закрылков и тем самым предотвратить
переворот самолета.
Шасси трехопорное с хвостовым колесом. Система торможения
снабжена антиюзовой автоматикой, что позволяет эксплуатировать
Крыло. Состоит из центроплана, двух средних
и двух отъемных частей На консолях
расположены по две посадочные фары
На левом крыле контейнер для морских бомб
Двигатель Заключен в мотогондолу и закреплен
над крылом. Оснащен четырехлопастным
винтом автоматического флюгирования
АВ-68Д диаметром 5 м
г
Поплавки однореданные, опорного
типа с плоскокилеватым днищем,
внутри разделены на пять
водонепроницаемых отсеков.
К крылу крепятся пилонами
Обтекатель штанги
магнитометра устранения помех
Хвостовое колесо рычажного типа, имеет
следящую систему поворота, убирается в нишу
корпуса и закрывается двумя створками

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 283
самолет с бетонных и фунтовых ВПП при
прочности фунта не менее 7 кгс на 1 см2.
Главные опоры шасси одностоечные,
расположены по бортам фюзеляжа перед первым
реданом и убираются в ниши с
закрывающимися двумя щитками. Хвостовая опора —
рычажного типа, убирается в специальную
нишу и закрывается двумя створками.
Выпуск и уборка хвостовой опоры
осуществляется гидравлическим
цилиндром-подъемником. При взлете и посадке самолета
хвостовое колесо фиксируется от
разворота стопором с пневмоприводом.
Силовую установку Бе-12 составляют
2 маршевых ТВД АИ-20Д с моторесурсом
4000 ч, оснащенные автоматическими четы-
рехлопастными винтами АВ-68И диаметром
5 м, и вспомогательная силовая установка
АИ-8. Маршевые двигатели установлены над
крылом, в местах стыка центроплана со
средними частями крыла. Четырехлопаст-
ные воздушные винты оборудованы
системами автоматического флюгирования,
вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м.
Вспомогательная силовая установка
размещена в задней части фюзеляжа.
Топливо — авиационный керосин (Т-1,
ТС-1), размещено в 8 мягких топливных
баках в центроплане, 2 кессон-баках в
средних частях крыла, а также в фюзеляж-
Бе-12
Бе-12
ном центровочном мягком баке. В
грузовом отсеке предусмотрена установка
дополнительного бака на 1800 л.
В состав бортового оборудования
входят: поисково-прицельная система в
составе РЛС, приемное устройство, прицельно-
вычислительное устройство, панорамный
приемоиндикатор, аппаратура передачи
данных и радиоакустическая система,
авиационный поисковый магнитометр,
ПНК, радиосвязное оборудование.
Обтекатель антенны РЛС расположен в
носовой части лодки, а штанга магнитомет-
Кабина экипажа. Для выхода наверх
и при катапультировании
предусмотрены два люка в потолке
корпуса. Снизу в передней части кабины
рашщен аварийный люк шщрмана
ра для устранения помех вынесена за
хвостовое оперение. На самолете
предусмотрена установка разведывательного
оборудования. Гидросамолет способен в безветренную
погоду садиться на воду и осуществлять
поиск подводных лодок с помощью
собственного акустического оборудования.
В центральной части лодки
располагается отсек сбрасываемого вооружения. В
составе вооружения: две глубинные
бомбы, противолодочная торпеда, мины,
бомбы, радиогидроакустические буи и
маркеры во внутреннем отсеке и на двух узлах
внешней подвески. Общая масса боевой
нагрузки составляет 1500—3000 кг.
В 1964 г. на Бе-12 было установлено
42 мировых рекорда высоты с грузом и без
фуза. В настоящее время как военный
самолет Бе-12 считается устаревшим, хотя
продолжает оставаться на вооружении
ВМС России, Украины, Вьетнама.
На базе Бе-12 в 1969 г. был создан
поисково-спасательный самолет Бе-12ПС, а в
1976 г. на вооружение ВМФ принят
противолодочный гидросамолет Бе-12Н,
отличающийся от базовой модификации
усовершенствованным поисковым оборудованием
Шасси одностоечные, расположены перед
первым реданом, убираются в ниши корпуса
и закрываются двумя щитками
Фотофакт
Основная стойка шасси амфибии Бе-12

284 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
ВВА-14
ОКБ Р.Л. Бартини-1972 г.
Разработке экспериментального самолета вертикального взлета" и
посадки (СВВП) — амфибии ВВА-14 предшествовали многолетние
исследования РЛ. Бартини и разработанная им «Теория
межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортных
возможностей судов, самолетов и вертолетов. Итогом этих исследований
стал вывод, что оптимальным транспортным средством является
амфибийный аппарат, способный взлетать, как вертолет (или с
использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность
больших суцов, а скорость и оборудование, как у самолетов.
Идеи РЛ. Бартини реализовались в проекте противолодочного
СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась в ноябре
1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ) и продолжилась в
ОКБ Г.М. Бериева в г. Таганроге, в дальнейшем преобразованном в
ТАНТК Заместителями РЛ. Бартини были известные
конструкторы МЛ. Симонов (на УВЗ), Г.С. Панатов (на ТАНТК), ставшие затем
генеральными конструкторами, а также НА Погорелов.
На базе экспериментальных самолетов предполагалось
создать противолодочный вертикально взлетающий
самолет-амфибию, который сможет решать задачи по обнаружению,
слежению и уничтожению подводных лодок противника в
подводном и надводном положении, а также использоваться в
качестве поисково-спасательного аппарата.
После изучения ряда проектов была принята окончательная
компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14. Самолет выполнен по
схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана
и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным
оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством (ПВПУ).
Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов с
антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.
Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных
частей трапециевидной формы в плане, образованных профилями с
относительной толщиной 0,12%. Оперение свободнонесущее,
расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение
имеет стреловидность по передней кромке 40°, вертикальное
оперение двухкилевое со стреловидностью по передней кромке 54°.
Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает
надувные поплавки, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и
уборки поплавков используется сложная мс - - -.
электрическая система, воздух в которую подается от компр- -
сора маршевых двигателей. Для транспортировки самолета по
земле предусмотрено колесное шасси.
Силовая установка комбинированная, состоит из двух
маршевых двухконтурных двигателей Д-30М и 12 подъемных ТРДЦРД-36-
35ПР Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были
доработаны, и полеты самолета проводились без них.
Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с
турбокомпрессором. Топливная система включает 14 баков—два бака
Технические данные ВВА-14
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 52 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 25,97 х 6,79 х 30,00 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 маршевых АТРА Д-30М х
х 6800 кгс; 12 подъемных
ДТРД РД-36-35ПР х 4400 кгс
Максимальная скорость полета 760 км/ч
Практический потолок 8000—10 000 м
Дальность полета 2450 км
Вооружение 2 авиационные торпеды или
8 авиационных мин ИГМД-500
или 16 авиационных бомб
ПЛАБ-250.
Боевая нагрузка 2000 кг (максимальная —
4000 кг)
отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15500 л.
Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.
Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации
системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противо-
обледенительной, кислородной и кондиционирования воздуха.
На ВВА-14 было установлено необходимое для летных
испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.
Предполагалось использовать новейшее оборудование для
обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на
маршруте для автономного полета в сложных
метеорологических условиях. В спасательном варианте предусматривалось
оснастить самолет аварийно-спасательными радиосредствами.
В противолодочном варианте намечалось использовать
поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск под-
Крыло. Состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей,
по всему размаху которых имеются предкрылки, однощелевые
закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные
обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ
I
Боковые двухколесные г-.
поддерживающие опоры

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 285
водных лодок и определение координат для
применения оружия. В бомбоотсеке должно
было размещаться различное вооружение:
авиационные торпеды или мины,
авиационные бомбы. Для обороны на маршруте
патрулирования предусматривался
оборонительный комплекс, обеспечивающий
постановку активных и пассивных помех
Была запланирована постройка двух
СВВП: ВВА-14-1М для исследований
аэродинамической компоновки и систем
на самолетных режимах и ВВА-14-2М для
исследований вертикального взлета и
посадки и переходных процессов. В июле
1972 г. завершилась постройка первого са-
Двигатель двухмаршевый двухконщрный
Д-ЗОМ. Оба двигателя установлены рядом
в отдельных гондолах сверху центроплана
ВВА-Ц
СССР-19172
молета без подъемных двигателей и
поплавков и начались рулежки с колесным
шасси и подлеты.
4 сентября 1972 г. состоялся первый
полет со взлетом и посадкой
по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов,
штурман Л.Ф. Кузнецов). Б1974 г. на СВВП
было установлено ПВПУ, состоящее из
двух надувных поплавков, и 11 июня
1975 г. состоялся первый полет с
выпуском и уборкой ПВПУ. Конструкция его
оказалась чрезвычайно сложной и
потребовала длительной доработки. Поэтому
первый созданный ВВА-14-Ш, для
которого так и не были построены и
доработаны подъемные двигатели, было решено
модифицировать, установив на нем в
носовой части два двигателя Д-ЗОМ для
поддува и образования воздушной подушки,
и использовать как экраноплан, который
получил обозначение 14М1П. Испытания
Фотофакт
<.-
Самолет ВВА-14, установленный для
испытаний на воздушной подушке.
проводились на акватории Таганрогского
залива Азовского моря, но дальнейшего
развития они не получили.
Экспериментальный самолет ВВА-14
так и не осуществил вертикальный взлет
и стал своего рода памятником и
воплощением оригинальных конструкторских
идей, которые не удалось реализовать до
конца. Теперь занимает достойное место
в Музее авиации в Монино.
ВВА-14
Кабина экипажа трехместная. При аварийных
ситуациях отделяется и обеспечивает спасение
экипажа на всех режимах полета без использования
катапультируемых кресел
J
Основная опойка шасси,
четырехколесная
тележка (Колесное
шасси
предусматривалось при движении
самолета по земле)
Фюзеляж полумонококовой конструкции,
переходящий в центроплан. В носовой
части размещена кабина экипажа.
За кабиной располагаются отсек
силовой установки с 12 подъемными
двигателями и отсек вооружения
Носовая стойка велосипедного
шасси двухколесная

286 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Р-1
ОКБ Г.М. Бериева • 1952 г.
В первые послевоенные годы проектируемые самолеты начали
оснащаться реактивными двигателями, открывающими
перспективы и при создании гидросамолетов.
Построить в СССР первый реактивный гидросамолет выпало
конструкторскому коллективу, возглавляемому Г.М. Бериевым.
Все подразделения, отделы и лаборатории сразу начали поиск
наилучших решений множества новых технических проблем.
Наиболее сложной из них была гидромеханика будущей
реактивной летающей лодки. Требовалось решить, сохранять ли
обьиный редан или создавать что-либо новое, не попадут ли при
Технические данные Р-1
Экипаж 3 чел.
Максимальная взлетная масса 20 000 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 19,8 х 7,1 х 20,0 м
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность 2 ТРД ВК-1 х 2700 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 7000 м 800 км/ч
Скороподъемность на высоту 11 500 м... 33,8 мин
Практический потолок 11 500 м
Дальность полета 2000 км
Вооружение 4 пушки калибра 23-мм,
авиабомбы
<Л
х.
Г
Кабина стрелка-радиста.
В ней имеются две пушки
калибра 23 мм в шаровой
установке. Для наблюдения
установлены блистеры
волне и разбеге брызги воды в реактивный двигатель и не
откажет ли он в ответственный момент на взлете, а также другие не
менее важные вопросы.
На случай, если высота редана окажется недостаточной для
отрыва гидросамолета от воды, была разработана дренажная
система, расположенная в межреданной части. С помощью эжек-
ции воздух засасывался в пространство за реданом по
специальным каналам и создавал так называемую воздушную смазку,
способствующую отрыву машины от поверхности воды. Для
этого были предусмотрены два отверстия за первым реданом.
Забор воздуха происходил из корпуса летающей лодки в режиме
глиссирования.
При аэродинамических расчетах выяснилось, что
подкрыльные поплавки, предназначенные для обеспечения поперечной
устойчивости на воде, в полете оказывают дополнительное
сопротивление, уменьшая крейсерскую скорость. Решено было
сделать их убирающимися в законцовки консолей крыла.
Первые рулежные испытания лодки на воде, получившей
обозначение Р-1, начались 22 ноября 1951 г. и показали, что на
режиме глиссирования гидросамолет не обладает необходимой
продольной устойчивостью. Последующие 56 пробежек на воде
подтвердили, что требуется ряд конструктивных доработок До
апреля следующего года конструктивные изменения были
внесены и испытания продолжились. После 46 очередных
пробежек и дополнительных изменений устойчивость лодки
улучшилась, что позволило начать полеты.
Впервые реактивный гидросамолет Р-1 оторвался от воды в
конце мая 1952 г. Выполнил 23-минутный полет и
благополучно приводнил машину летчик-испытатель И.М. Сухомлин.
Обтекатель антенны РЛС
диаметром 102ми высотой2,0м
Р-1
Турбореактивный двигатель ВК-1 установлен
под крылом на пилоне и заключен в гондолу,
которая закреплена на самом двигателе

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 287
Летные испытания не обошлись без
сюрпризов. На скорости более 350 км/ч
в самолете возникла тряска, а в момент
приводнения — опасные прыжки
аналогично брошенному под углом на воду
плоскому камню. Устранение этих
недостатков продолжалось до осени 1953 г.
Потребовалось выполнить 215 пробежек
и 28 полетов. Было внесено 26
изменений в аэро- и гидродинамические
характеристики самолета. В процессе
испытаний на воде была оценена мореходность
машины. Высота ветровой волны, при
которой могли производиться взлеты и
посадки, соответствовала двухбалльному
волнению моря. Брызги при движении по
воде в воздухозаборники двигателей и на
оперение не попадали. Скорость отрыва
составляла 210 км/ч, посадочная
находилась в пределах 180—190 км/ч.
Применение эффективного водяного руля
способствовало рулению машины по воде под
любым углом к ветру.
Шдросамолет Р-1 представлял собой
летающую лодку со свободнонесущим
крылом типа «чайка». Конструкция
крыла кессонная. Два турбореактивных
двигателя ВК-1 установлены на изломах
крыла в специально предусмотренных для
Р-1
них кессонных мостах. Топливо
размещается в двух мягких баках, расположенных
в корпусе самолета. Корпус лодки — двух-
реданный, с работающей обшивкой,
подкрепленной набором стрингеров и
шпангоутов.
Экипаж состоит из трех человек и
размещается в двух герметичных кабинах.
Назначение самолета Р-1 — высотная
морская разведчика. Оборудование его
позволяло выполнять полеты на высотах до
12 000 м в сложных метеоусловиях и в
ночное время с решением задач аэро- и
астронавигации, опознавания самолетов
своих и противника.
Вооружение самолета состояло из
4 авиационных пушек калибра 23 мм. Под
крылом имелись замки для подвески бомб.
В серийное производство Р-1 не
пошел, но опыт, накопленный при проек-
Воздухозаборник системы
кондиционирования
Обтекатель системы спутниковой связи
Топливо размещается в кессонных крыльевых
баках, разделенных на 4 группы
тировании, постройке и летных
испытаниях, использовался в дальнейшем при
создании серийного реактивного
гидросамолета Бе-10.
Несколько десятилетий назад в США
была издана авиационная энциклопедия,
в которой гидросамолет Р-1 признан
первой в мире двухмоторной реактивной
летающей лодкой.
Фотофакт
Один из первых экземпляров самолета
перед испытательным полетом.
В носовой части фюзеляжа
расположена неубираемая штанга
топливоприемника

288 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-36
Технические данные Як-36
ОКБ АС. Яковлева-1966 г.
В конце 50-х годов коллектив ОКБ АС. Яковлева приступил к
работам по созданию самолета вертикального взлета и посадки (СВВГТ).
Реализации этих замыслов способстювало появление легкого и
компактного ТРД Р-19-300. В I960 г АС. Яковлев предложил проект
самолета Як-104 с двумя форсированными двигателями Р-19-300 тягой
по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного
Р-19-300 тягой 900 кгс. В1961 г рассматривались еще два
предложения: одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-
маршевыми двигателями Р-2Ш-300 и штурмовик с двумя ТРД
Р-ПВ-300, оснащенными турбовентиляторными агрегатами.
Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в
крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых
двигателей. Изыскания по этим проектам привели к выводу о
необходимости создания силовой установки, состоящей из ТРД и
турбовентиляторного агрегата, малоресурсного ТРД только для взлета и
посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом.
В результате проведенных исследовательских работ к
практической реализации приняли проект получивший сначала
обозначение «изделие В», а затем Як-36.
Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством
С.Г. Мордвинова, ставшего впоследствии заместителем главного кон-
Экипаж
Максимальная взлетная масса
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мощность
Максимальная скорость полета
Дальность полета
1 чел.
8900 кг
17 (с учетом штанги
газоструйных рулей) х 4,5 х 10 м
2 ТРД Р-27-300 х 4200 кгс
900 км/ч
500 км
струкгора. Ведущими инженерами по машине были ОА Сидоров и
В.Н. Павлов, а по летным испытаниям — КБ. Бекиров и В.Е Горшков.
К этому времени в Великобритании уже летал опытный
СВВП «Харриер» с одним подъемно-маршевым ТРД и четырьмя
поворотными соплами. Но отечественные авиаконструкторы
пошли своим путем. Назначение самолета и выбор
подъемно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами обусловили
необходимость установки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа
струйных рулей с большой тягой, а один из них пришлось
вынести вперед на длинной штанге, поскольку назначение их
заключалось не только в управлении самолетом на переходных
режимах, но и балансировке его на висении. Двигатели разместили в
носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести
машины. Струйные рули управлялись автопилотом. Разгон выпол-
Кабина пилота
X
Струйный руль, вынесенный
вперед на длинной штанге
и предназначенный для
управления самолетом
на переходных режимах
и балансировки аппарата
на висении
Фотофакт
\ ' Г
t
\*
Натурный макет самолета на
испытаниях в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Одноколесная носовая-
стойка
Газоотражающий щиток, предотвращающий
попадание в двигатель отраженной струи

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 289
нялся при повороте сопл двигателей в
горизонтальное положение.
Указанная компоновка силовой
установки привела к применению шасси
велосипедного типа с одноколесной носовой и
двухколесной задней опорами.
Конструкция планера типична для самолета тех
лет — полумонококовый фюзеляж и лон-
жеронное крыло с закрылками. Чтобы
обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в
состав системы спасения ввели устройство
принудительного катапультирования.
Имелась также система автоматического
управления на околонулевых скоростях полета.
Было построено четыре опытные
машины. Одна, с бортовым номером 36,
предназначалась для прочностных испытаний,
на второй машине, с номером 37,
отрабатывались взлеты и посадки, в том числе в
режиме свободного висения (за два года
было выполнено 82 висения). Этот
экземпляр самолета потерпел аварию: из-за
большого скольжения при вертикальной
посадке сломалось шасси. На третьей машине
Поворотное сото двигателя. Перед ним
имеется газоотражающий щиток для
защиты двигателя от попадания в него
отраженной струи
Як-Зб
•*~.
-* t1*^.
(номер 38) проверялась эффективность
доработок струйных рулей, автопилота и
перекомпонованных органов управления в
кабине пилота. Подбирались оптимальные
нормы расхода воздуха, которые
придавали самолету устойчивость на висении и
делали машину послушной воле летчика.
Работа продвигалась медленно.
Поведение многотонной машины, которая порой
раскачивалась над аэродромом, как
маятник, и почти не поддавалась управлению,
требовало скрупулезного изучения и
доработок Лишь опытным путем удалось
'Хвостовое оперение.
В хвостовой части
фюзеляжа
установлен
струйный руль
с большой тягой
Як-36
\*
'Двухколесная основная
стойка шасси
Крыльевые опоры. Убираются против направления полета
в обтекатели, на правом из которых установлен
стандартный приемник воздушного давления с датчиками
углов атаки и скольжения
определить необходимое соотношение
между дачей органов управления и
расходом воздуха в струйных рулях. Наконец,
испытатели ЮА Гарнаев и В.Г. Мухин
начали готовиться к первому полету СВВП.
27 июля 1964 г. летчж-испьггатель В.Г
Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и
пробегом, поскольку было неизвестно, как
поведет себя самолет в воздухе. После этого
доработали все три машины, установив на
них по два подфюзеляжных киля. Но все же,
чтобы осуществить вертикальный взлет,
потребовалось еще почти полтора года
кропотливой работы И только 24 марта 1966 г.
состоялся полет по кругу с вертикальным
взлетом и посадкой, и эта дата стала днем
рождения отечественного СВВП.
В июле 1967 г. в Домодедово на
авиационном параде тысячи людей увидели самолет с
уникальными свойствами. На пилонах под
крылом зрители могли наблюдать
подвешенные блоки НАР УБ-16. Но, к сожалению, это
было бутафорское вооружение, поскольку
слабым местом самолета оставалась малая
грузоподъемность. Мизерная полезная нагрузка
данного СВВП делала его бесперспективным, и
вскоре в ОКБ ггоиступили кразработке
боевого самолета Як-ЗбМ, получившего после
принятия на вооружение обозначение Як-38.
—Ж—'

290 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-38
ОКБ АС. Яковлева-1971 г.
Период 60-х — начала 70-х годов был временем, когда наш флот,
активно начал плавать в водах Мирового океана, но не имел на
вооружении корабельных самолетов. Вместе с тем опыт других
стран уже показал исключительную важность этого вида
авиации, в частности действия самолета вертикального взлета и
посадки (СВВП) типа «Харриер».
К разработке боевого самолета ВВП Як-ЗбМ, получившего
после принятия на вооружение обозначение Як-38, ОКБ
приступило в 1967 г. Компоновка новой машины коренным
образом отличалась от компоновки предшественника, став
классической для отечественных СВВП.
Силовая установка старого Як-Зб была далеко не
оптимальной: продольная балансировка на переходном режиме, а также
на режиме взлета и посадки была усложненной. В связи с этим в
1968 г. конструкторская бригада ОКБ, возглавляемая
заместителем главного конструктора С. Мордовиным, приступила к
разработке нового самолета с комбинированной силовой
установкой. Задача была решена путем разделения двигателей по
направленности тяги — горизонтальной и вертикальной.
Двигатель горизонтальной тяги участвует в режиме
вертикального взлета и посадки путем поворота сопл в вертикальное
положение, и потому силовую установку пришлось составить из трех
двигателей — двух подъемных и одного подъемно-маршевого. При
этом двигатели требовалось основательно модифицировать.
Работа вьшолнялась в ОКБ С.К Туманского, где ведущим по двигателям
был Ю. русев, а подъемные движки производились в КБМ,
возглавляемом П. Колесовым, с ведущим конструктором А Дынкиным.
Через два года самолет был построек С самого начала
проектирования разрабатывалось также навигационно-пилотажное и
прицельное оборудование. При этом предусматривались два варианта:
Технические данные Як-38
Экипаж 1 чел.
Максимальная взлетная масса 11 700 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла 15,5 х 4,37 х 7,32 м
Силовая установка:
колич. авиг. х мошность ТРА Р28-В-300 1 х 6800 кгс
ТРА РА38 2 х 3250 кгс
Максимальная скорость полета 1050 км/ч
Практический потолок 12 000 м
Дальность полета 680 км
Вооружение YP «воздух—воздух», «воздух—
поверхность». Шесть бомб
калибром 100 кг, пушечные
контейнеры, глубинные бомбы
первый — на базе существующих образцов, второй — разработка
оригинального перспективного оборудования. Однако к началу
летных испытаний новое оборудование так и не появилось, и проверку
боевого Як-ЗбМ, а также последующего учебного Як-ЗбУ, пришлось
проюдить с прежним. Кроме того, новое оборудование с большими
тактическими возможностями имело бы и значительно больший вес.
Жесткое ограничение взлетного веса подтвердилось во время
испытаний самолета: чем выше температура воздуха, тем меньше
взлетный вес, а следовательно, и полезная нагрузка. Увеличение расхода
топлива модифицированной силовой установки также обусловило
сокращение боевого радиуса самолета. Поиск резервов увеличения
взлетного веса в ОКБ не прекращался. В результате взлет стали
производить с коротким разбегом (ВКР), что позюлило на 1 тувеличить
полезную нагрузку. При этом не обошлось без трагических потерь. В
1979 г. при отработке режима ВКР на авиакрейсере «Минск» в
экстремальных по температуре и влажности условиях в Индийском океане
погиб летчик-испытатель ЛИИ Олег Кононенко.
В 1972 г. опытный Як-ЗбМ перелетел на первый
построенный к тому времени вертолетоносец «Москва» для выполнения
контрольной программы летных испытаний. С учетом их
результатов было сделано предварительное заключение рекомен-
Кабина пилота. Для обеспечения автоматического^
катапультирования на взлетно-посадочных
режимах оснащена катапультируемым креслом К-Зб
_[
Як-38
Носовая стойка шасси одноколесная,
убирается назад по направлению полета
Боковой воздухозаборник основного
подъемно-маршевого двигателя

Летающие лодки и палубные самолеты • 291
" • I на
Як-38
Т0
*•+
к'
Лоска приборов самолета Як-38.
ЯК-38УТИ
г
ловать самолет к серийному выпуску, а
через два года первые две машины
опустились на палубу нового тяжелого
авианесущего крейсера «Киев».
1етом 1976 г. первая эскадрилья Як-36М
перебазировалась к месту постоянной
службы, и в этом же году машина
получила обозначение Як-38.
Хотя «яки» несли боевое дежурстю, боль-
лая энерговооруженность самолетов в
сочетают с оборудованием 60-х годов приводила
к частым отказам, ненадежность устаревшего
бортового оборудования препятстювала
эффективному решению сложных тактических
задач по штурмовке и особенно перехвату
воздушных целей. В дальнейшем бьио принято
решение снять с кораблей самолеты Як-38 и
Як-ЗвМ, не оборудованные подвесными
топливными баками.
По окончании разработки двигателя с
суммарным увеличением тяги на 1000 кгс
начались работы по созданию
модификаций самолета. В1983 г. был создан и
испытан вариант Як-38М, который отличался от
предшественника новой силовой
установкой, имел управляемую переднюю стойку
шасси, подвесные топливные баки. Этот
вариант выпускался серийно.
На следующей модификации «яка»
предполагалось увеличить площадь
крыла и емкость топливных баков, установить
радиолокатор и, наконец, новое
оборудование. Это позволило бы эффективно
использовать самолет в варианте
штурмовика и перехватчика. Но, к сожалению, такой
самолет так и не появился из-за ряда
организационных причин.
Постройка самолета Як-38, доводка и
отработка режимов взлета с предельно
ограниченных площадок как с грунтовым, так и
с искусственным покрытием, когда
требуется очень короткий разбег, показали
несомненную перспективность самолетов ВВП.
Дальнейшим развитием этого направления
стал Як-141, который по ряду показателей
превзошел аналогичный самолет «Харриер»
и получил международное признание.
Складывающиеся консоли крыла, для размещения в трюме авианесущего крейсера.
В сложенном положении размах составлял 4,88 м
*
*■
Пилоны для размещения различного
боевого снаряжения. Максимальная
масса боевой нагрузки — 2000 кг
Поворотные сопла основного
двигателя Р28-В-300
Основные стойки шасси убираются в ниши
воздухозаборника. Имеют рычажную подвеску

292 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Як-141
Технические данные Як-141
ОКБ А.С Яковлева- 1987 г.
Як-141 — истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и
посадки. В начале проектирования он задумывался как
многоцелевой корабельный самолет. Но в процессе летных испытаний стало
ясно, что он может эксплуатироваться без больших переделок и с
бетонных асфальтовых полос, т.е. использоваться для огневой
поддержки сухопутных войск Таким образом, область применения
самолета значительно расширилась: он может перехватывать
воздушные цели, вести ближний маневренный бой, наносить штурмовые
удары по наземным и надюдным целям в любое время суток и года,
в простых и сложных метеоусловиях, а также эксплуатироваться на
взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и
кораблях. Он способен взлетать без выруливания на ВПП —
непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке.
Рабочее проектирование самолета началось в 1977 г. на базе
истребителя Як-4Ш Было построено четыре опытных
самолета, в том числе два — для летных испытаний, первый из которых
впервые поднялся в воздух в марте 1987 г.
Як-141
Максимальная взлетная масса
при взлете с коротким разбегом
Размеры:
длина х высота х размах крыла
Силовая установка:
колич. двиг. х мошность
Максимальная скорость полета
на высоте 11 000 м
Практический потолок
Дальность полета:
при вертикальном взлете
при взлете с коротким разбегом
и подвесным топливным баком
Практический потолок
Вооружение
Максимальная бомбовая нагрузка..
.. 1 чел.
19 500 кг
18,3 х 5,0 х 10,1(5,9) м
1 Р-79 х 15 500 (форс)
9000 (нефорс.) кгс;
2 РД-41 х 4260 кгс
1800 км/ч
.. 15 000 м
1400 км
.. 2100 км
.. 15 000 м
... 30-мм пушка, управляемые
ракеты и неуправляемые
средства поражения
.. до 6 бомб массой 500 кг
Як-141 — высокоплан нормальной схемы, со
складывающимся на стоянке крылом, двухкилевым вертикальным оперением.
Основные отличия Як-141 от предшественника таковы:
применение нерегулируемых воздухозаборников, увеличение запаса
топлива, большая площадь крыла, улучшенная аэродинамика
планера, усовершенствованная система управления вооружением,
более низкий уровень радиолокационной заметности за счет
наклона аэродинамических поверхностей относительно
источника излучения и применения радиопоглощающих покрытий.
Силовую установку самолета составляют: один
подъемно-маршевый турбореактивный двигатель Р-79, расположенный в хво-
Закощовка крыла. В ней расположен струйный руль.
Подача воздуха к рулям осуществляется
от компрессора подъемно-маршевого двигателя
Фото акт
Сопло подъемно-маршевого двигателя.
Торцы хвостовых балок защищены
титановыми листами,
Струйные рули для управления
полетом на малых скоростях
и в режиме висения
Основное сопло подъемно-маршевого двигателя Р-79
Для движения назад в режиме свободного висения
может поворачиваться на 95°
Основная опойка шасси
убирается вперед
по полету в ниши
воздухозаборника
двигателя Р-79

Летающие лодки и палубные самолеты • 293
стовой части, и два подъемных
турбореактивных двигателя РД-41, установленных
друг за другом за кабиной пилота и
создающих дополнительную подъемную силу.
За счет этого возрастает тяга основного
двигателя. При вертикальном положении
сопла подъемно-маршевый двигатель
обеспечивает 80% горизонтальной тяги.
Основное сопло может поворачиваться на
95° для отклонения тяги, обеспечивающей
торможение, или для движения назад в
режиме свободного висения.
Управление почетом на малых
скоростях и в режиме висения осуществляется с
помощью струйных рулей на концах
крыта и хвостовых балках, а также путем
дозированного изменения тяги подъемно-
маршевого и подъемных двигателей.
Подача воздуха для струйных рулей
осуществляется от компрессора подъемно-
маршевого двигателя. Титановая
теплозащита позволяет разместить основное
сопло между высокими хвостовыми
балками ближе к центру тяжести самолета без
потери тяги, характерной для
раздвоенного сопла. Короткий разбег при взлете
возможен благодаря повороту на 65° сопла
основного двигателя и максимальному
Як-141
отклонению подъемных двигателей для
создания горизонтальной составляющей
тяги. Использование форсажного режима
при взлете с коротким пробегом может
привести к повреждению поверхности
ВПП, поэтому вместо бетонной полосы
применяется покрытие из стальных плит.
Пилотажно-навигационный
комплекс обеспечивает ручное, директорное
и автоматическое управление от
взлета до посадки в любое время суток, в
различных метеоусловиях на всех
географических широтах. В его составе:
инерциальная система наведения,
радиовысотомер, автоматический
радиокомпас, автономный навигационный
вычислитель и аппаратура спутниковой
навигационной системы.
Прицельный комплекс самолета
состоит из бортовой вычислительной машины,
системы управления огнем, нашлемной
Кабина пилота. В ней размещается современный
пилотажно-навигационный комплекс
Многорежшная РЯС
с системой единой
индикации
систему целеуказания и лазерно-телевизи-
онной системы наведения.
Вооружение включает встроенную
пушку ГШ-30-1 (калибр 30 мм,
боекомплект 120 патронов). На четырех (позднее
шести) подкрыльевых точках подвески
могут размещаться управляемые ракеты и
неуправляемые средства поражения. Для
нанесения ударов по наземным объектам
могут подвешиваться УР Х-25 и противо-
радиолокационная Х-31П, пушечные
установки калибра 23 мм с боекомплектом 250
патронов или пусковые блоки НАР
калибра от 80 до 240 мм, а также до шести бомб
массой 500 кг.
Система управления вооружением
включает многорежимную РЛС с системой единой
индикации и обеспечивает выполнение
задач с применением различных видов оружия.
Выходные сопла двух подъемных
турбореактивных двигателей РД-41
Носовая стойка шасси
одноколесная убирается назад
по направлению полета
Як-141 оснащен катапультируемым
креслом К-36В с системой
автоматического катапультирования в случае
возникновения критической ситуации.
Истребитель Як-141 получился очень
удачным. На нем установлено 12 мировых
рекордов по скороподъемности, макси-
альной высоте с нагрузкой в 1 и 2 т с
вертикальным взлетом и посадкой. На 39-м
международном авиасалоне в Ле Бурже он
стал настоящей сенсацией, а показ
видеофильма о Як-141 вызвал аплодисменты. По
мнению специалистов, Як-141 опережает
зарубежные разработки на 15—20 лет.
Но, несмотря на международное
признание и уникальные летные данные,
серийное производство Як-141 не
налажено из-за отсутствия финансирования.

294 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Дальность полета
Сводная таблица
Як-36
Як-38
Р-1
Як-141
ВВА-14
Бе-12
Бе-10
А-40 «Альбатрос»
А-57
500 км
680 км
2000 км
2100 км
2450 км
2870 км
2960 км
4100 км
14 000 км
17
-к

Летаюшие лолки и палубные самолеты • 295
Як-36
Як-38
Р-1
Як-141
CCCP-19L72 _.
' *— ВВА-14
Бе-1
Бе-10
А-40 «Альбатрос»
А-57
3500 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

296 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Практический потолок
Сводная таблица
А-57 23 000 м
Як-141 15 000 м
Бе-10 12 500 м
Як-38 12 000 м
Р-1 11 500 м
Бе-12 11 000 м
ВВА-14 10 000 м
А-40 «Альбатрос» 9700 м
j
i
Бе-12 „
- 17

Летаюшие лодки и палубные самолеты • 297
2500
А-57
2000
1500
Як-141
•
Бе 10
Як-38
СССР-19Ш
1000
ВВА-14

298 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Скорость
Сводная аб
Бе-1 2 608 км/ч
ВВА-14 760 км/ч
Р-1 800 км/ч
А-40 «Альбптрос» 820 км/ч
Як-36 900 км/ч
Бе-10 912 км/ч
Як-38 1050 км/ч
Як-141 1800 км/ч
А-57 2500 км/ч
2500
2000
1500
1000
500

Летающие лодки и палубные самолеты • 299
*
_ &-СР-1»1Л< .
-
17
-
ч "
-^..-
-=^
"=-
г' —-
Бе-12
ВВА-14
Р-1
А-40 «Альбатрос»
Як-36
Бе-10
Як-38
Як-141
•*
о
А-57

300 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
Указатель
К«82» (12-13)
•
17
ПА-40 «Альбатрос» (278-279)
1 .
i
<-Ан-П (224-225)

Указатель • 301
А
к«150» (28-29)
#
42
I -
ла-50 (258-259)
^А-51 (216-211)

302 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
АЭРОФЛОТ
СССР-093
UR-47571
ANTONOV АН-ТО
КАн-70 (230-231)
?
г -\
L J
д:вга

Указатель • 303
Kto-22 (226-227)
ijn
КАн-74 (236-237)
lt(
U
^-Ан-124 «Руслан» (232-233)
\

304 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
■
<Ан-2б (228-229)
?-
<-Бе-10 (280-281)
V
U
/ИР19
АН-225
Г

Указатель • 305
ССО-«2060
КАн-225 «Мрия» (234-235)
i "
*Бе-12 (282-283)
СССР-19172
^■ВВА-14 (284-285)
f-BM-T (238-239)

306 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
1 *
Л£-8 (86-87)
_ <-Е-1б6 (Е-152ЩМ)) (84-85)
t-E-266 (E-155M) (88-89)
т-210 (Ж) (90-91)
т-215 (92-93)
КИ-320 (94-95) КИ-350 (М) (96-97)
*-Ил-22 (14-15)
КШ-28 (16-18)
КИЛ-28У (16-18) КИл-28Р (16-18)

Указатель • 307
? е
1
-"»
0 •
-
\
1 щш
КИл-102 (24-25)
\
■■
3
1
*fll
а
1
№i-38 (260-261)
<-Ил-4б (20-21)
^■Ил-54 (22-23)
*-Ил-54УТ (22-23)
^ —~
1
КИЛ-76М (240-241)
К1а-15 (174) (106-107)

308 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
-^ Н1а-15УГИ ' ' —
(106-107) '
* * Н1а-152 (100-101)
Н1а-1б8 (104-105) {
!КПа-200 (110-111)
\
НИ-17 (262-263)
+
НАиТ-9 (116-118)
^■МиГ-15 (120-122)
*
HIa-150 (98-99)
HIa-160
(102-103)
Hla-176 (108-109)
/Яа-190 (112-113)
HIa-250 (114-П5)
А
•
КМЫГ-9УТИ (116-118)
КМиГ-15Ш (120-122)

Указатель • 309
— - ^-МиГ-П (Щ-127)
кМиГ-ЦСН (124-W)
RAuY-1% (128-130)
45
*
" 370
т-4 (40-41)
к7
т-50 (26-27)
зГ * . _ "
^~
кМиТ-23МЩ (Ц2-144)
кМиГ-17ПФ (124-127)
кМиГ-19П (128-130)
ШиТ-19 СМ-12 (128-130)
-
тиГ-19 СМ-50 (128-130)
i
ШиГ-21 (132-135)
-
КМиГ-21бис (132-135)
КМиГ-21СМТ (132-135)
_>—Т - ,_ _
ШиТ-21У (132-135)
31
КМЫГ-23С (142-Щ)

310 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
23 "
85
2»
-
*
d7
"~
* ■*
'""Г 25 —г^Г
КМиГ-23УБ (142-Щ) кМиГ-25П (138-140)
ИгГ"
А*
КМиТ-25У (138-140) ШиТ-21К (146-148)
7 .' •
^_ — 2БЬ "~ *
тиГ-29 (154-156) кМиГ-29К (154-156)
В2 " '—
КМиТ-29УЬ (154-156)
•*
-. ШиГ-31 (150-152)
^■МиГ-АТ (242-243)
<-МФИ (158-159)

Указатель #311
— •
•
•"
KCy-7 (166-169)
*Су-7ЕКП (166-169)
— —
KCy-9 (170-172)
Щ-11 (162-163)
in
... 13
*Р-1 (286-287)
01
Н:-37 «Беркут» (188-189)
а.
*Су-7Б (166-169)
ш.
г-
.—■— - " * яг —
*Су-7У (166-169)
пСу-10 (30-31)
1
кСу-15 (1949 г) (164-165)
— *Су-15Т (1965 г) (174-176)
— *Су-15УГ (1965 г) (174-176)

312* Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
-
'
^г^301
ь
33
-^^301
-\ъ
^-.
л
i
- - - —
—
■ . ~ -
KCy-25K (34-36)
кСу-25УТ (34-36)
\
* _
**-^. 1
КСу-28УГ (244-
*
HJy-17 (178-180)
*Су-24 (32-33)
KCy-25T (34-36)
т~
«у-21 (182-184)
<-Су-27УБ (182-184)
-245)
(■Су-30 (186-187)

Указатель • 313
.47
<-Су-32ФН (264-265)
(.2
«у-34 (38-39)
*Су-37 (190-191)
4-Т-4 (42-43)
<-Ту-12 (44-45)
Щ-Ц (46-47)
S3
г.
КГу-16 (48-50)

314 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
06
КГу-1бК-10 (48-50)
I
1 —
КГу-22КПД (62-63)
+
*Ту-22Щ (62-63)
,i ——
КГу-95Щ (52- 54)

Указатель #315
о
1Щ-22Б (62-63)
I ,
КГу-22МЗ (62-63)
*
*Ту-95 (52-54)

316 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
*Гу-95МС (52-54)
КГу-128 (опытный) (192-194)
<-Ту-128 (192-194)
1 <-Ту-128М (192-194)
*Ту-128УТ(192-194)

Указатель • 317
~L
КГу-126 (266-267)
г
КГу-ЩУШ (246-247)
U
КГу-135 (60-61)
Г
1Л
Щ-160 (66-67)

318 • Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России
>.
II —
-—■ г "
. J—
5
\
|~~
5
—
*Як-15 (196-197)
<-Як-17 (198-199)
*Як-19 (200-201)
<-Як-23 (202-203)
j
КЯк-25 (208-211)
КЯк-25Р (208-211)
г- -
_ .Z. _
г* - —
*Як-30 (204-205)
\
• * <-Як-15УГИ (196-197)
* - <-Як-17УГИ (198-199)
<-Як-23УТИ (202-203)
— -
*Як-25Л (208-211)
<-Як-28 (68-69)
<-Як-28Б (68-69)
<-Як-28У (68-69)
<-Як-32 (248-249)

Указатель • 319
КЯк-36 (288-289)
i' •
*Як-38 (290-291) *Як-38УГИ (290-291)
КЯк-50 (206-207) и
КЯк-141 (292-293)

По вопросам оптовой покупки книг
издательства ACT обращаться по адресу:
Звездный бульвару дом 21, 7-й этаж
Тел. 215-43-38, 215-01-01, 215-55-13
Книги издательства ACT
можно заказать по адресу:
107140, Москва, а/я 140,
ACT— «Книги по почте».
Научно-популярное издание
Архипова
Мария Андреевна
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ
ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СССР И РОССИИ
Редактор М. Жабцева
Ответственный за выпуск Ю.Г. Хацкевич
Подписано в печать с готовых диапозитивов 03.02.05.
Формат 60х90'/8. Бумага офсетная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 40,0. Тираж 3000 экз. Заказ 351.
ООО «Издательство ACT»
667000, Республика Тыва, г Кызыл, ул. Кочетова, д. 28.
Наши электронные адреса: WWW.ASTRU
E-mail: astpub@aha.ru
ООО «Харвест».
Лицензия № 02330/0056935 от 30.04.04.
РБ, 220013, Минск, ул. Кульман,
д. 1, корп. 3, эх 4, к. 42.
Отпечатано с готовых диапозитивов на ИП «Принтхаус»
Заказ 36. Лицензия № 02330/0148772 от 30.04.04.
220600, г. Минск, ул. Красная, 23, офис 3.
Открытое акционерное общество
«Полиграфкомбинат им. Я. Коласа».
220600, Минск, ул. Красная, 23.

*
В КНИГЕ ПРЕДСТАВЛЕНА
САМАЯ ПОЛНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
О РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТАХ
ВООРУЖЕННЫХ СИЛ
СССР И РОССИИ.
В НЕЙ ПОДРОБНО ИЗЛОЖЕНА ИСТОРИЯ
СОЗДАНИЯ ВСЕХ МОДИФИКАЦИЙ
СЕРИЙНО ВЫПУСКАЕМЫХ САМОЛЕТОВ.
ПРИВЕДЕНЫ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ, КОНСТРУКЦИЯ,
А ТАКЖЕ ДАННЫЕ
ОБ ИХ ВООРУЖЕНИИ. ИЗДАНИЕ
СОДЕРЖИТ АРХИВНЫЕ ФОТОДОКУМЕНТЫ,
РИСУНКИ, СХЕМЫ.
КНИГА ПРЕДНАЗНАЧЕНА КАК ДЛЯ
СПЕЦИАЛИСТОВ ПО ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ,
ТАК И ДЛЯ ШИРОКОГО КРУГА ЧИТАТЕЛЕЙ.
23
~И
h
ISBN 5-17-013656-0
9 785170и136568