В. Б. Шавров
ИСТОРИЯ
КОНСТРУКЦИЙ
САМОЛЕТОВ
В СССР
1938-1950гг.
(МАТЕРИАЛЫ К ИСТОРИИ
САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ)
2-е издание, исправленное
Москва
МАШИНОСТРОЕНИЕ
1988
ББК 39.53
Ш14
УДК 629.135.2.19.01 (09)
Редакторы: Ю. В. Засыпкин, К- Ю. Косминков, И. Г. Султанов
Шавров В. Б.
Ш14 История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 гг.
2-е изд., исправл.— М.: Машиностроение, 1988.—568 с.: ил.
ISBN 5-217-00477-0
В книге дан исторический обзор самолетов, созданных и эксплуатировавшихся
в СССР с 1938 до 1950 г.
Автор, в прошлом известный советский конструктор самолетов, продолжает
рассказ, начатый в его книге «История конструкций самолетов в СССР до
1938 года» (3-е изд. 1985 г.).
Собранный автором материал представляет большую ценность. В книге
приведены с возможной по имеющимся материалам полнотой и достоверностью
основные характеристики и особенности конструкций самолетов, созданных за этот
период.
Во второе издание (1-е изд. 1978 г.) внесены некоторые уточнения.
Справочник для широкого круга читателей.
Ш
3606030000-401
~038(01)-88
Без объявл.
ББК 39.53
ISBN 5-217-00477-0
© Издательство «Машиностроение», 1978
© Издательство «Машиностроение», 1988,
с исправлениями
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
Предлагаемая читателю книга написана известным
советским авиаконструктором Вадимом Борисовичем Шавровым,
создателем известного в довоенные годы самолета-амфибии Ш-2.
В. Б. Шавров долгие годы собирал материалы по всем советским
самолетам — серийным, опытным, построенным в единственном экземп-
ляре, летавшим и нелетавшим, удачным и неудачным, оставшимся
в рабочих чертежах или только в аванпроектах, модернизированным
и перестроенным на ремонтных заводах, в частях Военно-Воздушных
Сил и на предприятиях гражданской авиации. Поэтому в книгах
В. Б. Шаврова1 описаны (или упомянуты) практически все отечественные
самолеты, построенные до 1950 года — до начала эры сверхзвуковой
реактивной авиации.
Автор с доступной ему полнотой приводит описания самолетов,
излагает некоторые события, определившие начало тех или иных раз-
работок, приводит краткие сведения о конструкторах самолетов.
Подробнейшее изложение фактического материала по всем отечест-
венным самолетам, построенным до и во время Великой Отечественной
войны, а также в период перехода от авиации поршневой к авиации
реактивной,— несомненная заслуга автора. Однако в книге часто не
делается различия между летно-техническими характеристиками само-
летов, которые строились в тысячах и десятках тысяч экземпляров,
прошли боевую проверку на фронтах Великой Отечественной войны
или в условиях длительной массовой эксплуатации, и характеристиками
самолетов, построенных в нескольких экземплярах. В ряде случаев
суждения автора субъективны, он тяготеет к необычным конструкциям,
рассматривает и оценивает самолеты, как правило, только по линии
конструктивных решений, оставляя в стороне вопросы аэродинамики,
механики полета, боевого применения или эксплуатации. История
формирования идей и направлений развития самолетостроения в книге
не показана — такой задачи автор перед собой не ставил.
В книгу включены описания некоторых самолетов, время создания
которых выходит за хронологические рамки 1938—1950 гг., если они
по какой-либо причине не попали в первую книгу автора. В обозначениях
самолетов не всегда соблюдается единство. Во многих случаях сообщае-
мые автором сведения о самолетах или событиях основываются на
личных воспоминаниях автора, на воспоминаниях участников этих
1 См. также первую книгу В. Б. Шаврова «Истории конструкций самолетов
СССР до 1938 года» (М., «Машиностроение», 1985).
событий, поэтому не все сведения могут быть подтверждены докумен-
тально и служить официальным справочным материалом.
Вадим Борисович не смог закончить работу над книгой. Болезнь
и смерть, последовавшая 23 декабря 1976 г., прервали его работу.
Верстка первого издания книги (1978 г.) была просмотрена многими
участниками создания и испытаний описанных в ней самолетов.
Основные даты, характеристики самолетов, названия и принадлеж-
ность организаций и другие фактические данные были, насколько это
оказалось возможным, сверены с архивными материалами и в ряде
случаев уточнены.
Все правки, внесенные в книгу после кончины автора, касались,
кроме уточнения фактического материала, только тех мест книги,
которые могли допустить неверное толкование. Стиль автора, его
терминология и весь объем сообщаемых им фактических сведений
остались без изменений.
В. Б. Шавровым внесен значительный вклад в дело создания истории
отечественной авиации, фактический материал его книг послужит базой
для дальнейших углубленных исследований. Могут быть различные
точки зрения (в том числе и отличные от точки зрения автора книги)
на место и значимость, достоинства или недостатки того или иного
самолета, на роль того или иного конструктора и ОКБ. Однако книга,
в целом содержащая богатый фактический материал, собранный
воедино автором, будет хорошим подарком всем интересующимся
авиацией.
За время, прошедшее после выхода в свет первого издания книги,
был опубликован ряд материалов по истории отечественной авиации.
Их анализ позволил редакторам настоящего издания инженерам
Ю. В. Засыпкину, К- Ю. Косминкову и И. Г. Султанову исправить
обнаруженные ошибки и неточности. По просьбе издательства И. Г. Сул-
тановым внесены необходимые исправления и добавления в схемы само-
летов, а в ряде случаев представлены схемы, отсутствовавшие в первом
издании. Книга снабжена обстоятельными указателями, составленными
Ю. В. Засыпкиным.
Уточнения вносились только на основании документов и с полным
уважением к стилю автора и его оценкам конструкций самолетов и отдель-
ных событий.
Большую помощь редакторам при подготовке рукописи оказали
В. Н. Гончаров, Н. Т. Гордюков, Ю. А. Егоров, Ю. X. Заниборщ,
В. П. Кондратьев, И. П. Спивак, А. Т. Степанец, Герои Советского
Союза Ю. А. Антипов и А. Н. Грацианский.
ПРЕДИСЛОВИЕ К ПЕРВОМУ ИЗДАНИЮ
В 1969 г. в издательстве «Машиностроение» вышла моя
Книга «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».
Настоящая книга — ее продолжение. И цель осталась той же: дать
Систематизированный обзор отечественных самолетов следующего периода —
до 1950 г.
Однако этот период отличается от предыдущего (до 1938 г.): это уже
годы большей зрелости нашей авиационной конструкторской мысли, время
более развитой авиапромышленности.
В книге дано описание (конструкция, характеристики, время выпуска и т. п.)
самолетов и их модификаций.
Описание конструкций дано в хронологическом порядке.
Развитие показано в сопоставлении конструкций, что позволяет выявить
тенденцию смены типов и конструктивных форм в ходе эволюции самолетов.
Сведения о двигателях, оборудовании и вооружении даются лишь в объеме,
Йеобходимом для характеристики самолетов. Эти элементы самолета в книге
подробно не рассматриваются. Не рассматривается и авиапромышленность
в целом.
Исходными материалами при написании предлагаемой книги служили
описания серийных самолетов, инструкции по эксплуатации, отчеты по испытаниям,
Материалы периодической печати и авиационных музеев (Центральный дом
авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе, Музей авиационной техники
Ввс при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино, Научно-
Йемориальный музей Н. Е. Жуковского и др.).
Использована также обширная мемуарная литература, воспоминания
ййогочисленных участников и свидетелей создания и применения самолетов
(конструкторов, летчиков, техников), в том числе и участников Великой
Отечественной войны.
,) Такие воспоминания, на наш взгляд, особенно важны при оценке техники.
( , В настоящее время интерес к истории нашей науки и техники, в том
числе авиационной, сильно возрос. Коллективы заводов, институтов, конструктор-
ских бюро хотят знать свою историю.
Создание такого труда, естественно, не было бы возможным без помощи
многих ветеранов советской авиации. Автор выражает им глубокую благо-
дарность.
Автор
Глава 1
САМОЛЕТЫ ПРЕДВОЕННЫХ ЛЕТ
В эту первую главу должны были войти лишь само-
. леты двух-трех предвоенных лет, однако в нее пришлось включить и
самолеты, выпущенные в 1934—1938 гг., но не вошедшие в первую
книгу. Такое отступление сделано в интересах читателя с целью
сохранения непрерывности изложения.
В 1936 г. наша военная авиация занимала ведущее место в мире.
Передовыми были истребители И-15 и И-16 (серийный выпуск их только
начался), ДИ-6, бомбардировщики СБ и ДБ-3, разведчики Р-10, учеб-
ные УТ-2 и другие опытные образцы. Еще не совсем устарел самолет
ТБ-3, могли служить и самолеты Р-5. Это благополучное положение,
подкрепленное рядом рекордов и выдающихся перелетов (породившее
самоуспокоенность некоторых работников и даже зазнайство), неожи-
данно и быстро кончилось осенью 1938 г.— в испанской войне выяснилось
отставание в скорости и вооружении (начавшееся уже в 1937 г.) наших
истребителей от нового немецкого «Мессершмитта- 109Е». Самолеты ТБ-3
И Р-5 уже перестали удовлетворять требованиям времени. На Халхин-
Голе выручило появление самолета И-153 и новых модификаций
самолета И-16, но этого было мало для встречи с более серьезным
Противником. Война с Финляндией подтвердила этот вывод.
Необходимы были самые срочные меры, «бросок» вперед для пре-
одоления этого отставания в условиях явственного приближения войны
с фашистской Германией.
Решениями Коммунистической партии и Советского правительства
был расширен фронт опытных работ. В 1939 г. был выдан ряд заданий
на новые самолеты, особенно истребители, были организованы новые
ОКБ из молодых специалистов.
Работа по созданию опытных самолетов пошла энергично: уже
В начале 1940 г. было построено и испытано более десятка опытных
истребителей, из которых наиболее удачными оказались три — И-26,
И-200 и И -301. Еще в ходе испытаний они были улучшены, затем
переименованы в Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 и тут же пущены в серийное
и массовое производство на нескольких заводах сразу, даже без полной
доводки. Это было «второе поколение» истребителей-монопланов
после И-16. Скорость их достигала и превышала 600 км/ч на расчетной
высоте полета. Успех этот стал возможен потому, что к этому времени
наша промышленность освоила и начала выпускать новые двигатели
М-100, М-103, М-105, AM-35, АМ-38, М-82, М-71 и другие мощностью
До 2000 л. с. Кроме истребителей были созданы скоростные пикирующие
бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, бомбардировщики Йл-4, Ер-2 и ТБ-7
(Пе-8), штурмовик Ил-2, разведчик Су-2 и др.
7
И именно потому, что уровень, достигнутый нашей авиационной
наукой и промышленностью к 1939 г., был достаточно высоким, удалось
в короткий срок, всего за два года, создать совершенно новые и вполне
современные образцы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и
подготовить базу для их массового производства. К 1941 г. был в основном
обеспечен набор необходимых типов боевых самолетов.
Однако их массовый выпуск еще только начинался, и они не были
широко освоены летным составом. К тому же темпы строительства
новых заводов были недостаточны, и к началу войны они еще не давали
продукции. Их пришлось достраивать в 1941 —1942 гг. силами эвакуиро-
ванных работников и одновременно налаживать массовый выпуск
самолетов. В результате трудовых усилий уже с 1943 г. все возрастающий
выпуск самолетов позволил советской авиации достичь перевеса в воздухе.
А почти вся тяжесть первого периода войнь^легла на самолеты 30-х годов.
С 1939 г. была отброшена «теория двух истребителей» — взаимо-
действия скоростного истребителя-моноплана (И-16) и маневренного —
биплана (И-15), имевшая хождение в 1934—1938 гг. Она отражала
временный переходный этап (пока существовали истребители-бипланы),
а не закономерный процесс.
Испанская война показала в 1938 г., что важнейшим фактором
является перевес в скорости (горизонтальной и вертикальной), без
которого маневренность не может иметь значения. Истребители-
бипланы после 1939 г. изжили себя, монопланная схема стала единственно
возможной для истребителей, однако в течение всего 1940 г. продолжал
выпускаться (и притом в больших количествах, почти половина всех
самолетов) устаревший истребитель И-153 из-за отсутствия других,
лучших объектов для загрузки серийных заводов. Почти такое же
положение было с истребителем И-16, также исчерпавшим себя.
Бомбардировщики и многоцелевые
самолеты конструкции А. Н. Туполева
Развитие цельнометаллического самолетостроения неумолимо вело
к замене гофрированной дуралюминовой обшивки гладкой. Этот процесс
раньше всего начался в строительстве истребителей (1934 г.) и немного
позже — в строительстве более крупных самолетов. Внедрение гладкой
обшивки сопровождалось уменьшением размеров самолетов и улучшением
их аэродинамических свойств, что позволило резко повысить их летные
качества. Оно началось с самолета МИ-3, представляющего собой
развитие многоцелевого самолета Р-6.
МИ-3 (АНТ-21) (рис. 1 и 2) —многоместный истребитель, а также
многоцелевой самолет; его проектирование было начато в январе 1932 г.
По сравнению с его предшественником Р-6 этот самолет при тех же двух
двигателях М-17 по 500—680 л. с. имел совершенно иной внешний вид.
Его фюзеляж был гладким, овального сечения; кабины — частично или
совсем закрытые, шасси убираемое. Капоты двигателей и радиаторы —
как в Р-6, но капоты (точнее туннели) радиаторов использовались
как обтекатели убранных колес шасси.
8
F
Рис. 1. Самолет МИ-3 (АНТ-21): вверху — прототип; внизу — дублер (АНТ-21Д)
Рис. 2. Схема самолета МИ-3 (АНТ-21)
Крыло первоначально имело гофрированную обшивку — как у Р-6
и других самолетов А. Н. Туполева. Вертикальное оперение было
сделано разнесенным — на концах стабилизатора устанавливались кили
(шайбы) с рулями направления, форма которых в ходе испытаний
несколько раз менялась, причем всегда делались роговые компенсаторы.
Оперение было также с гофрированной обшивкой. Заводские испытания
были начаты осенью 1933 г. Сразу же обнаружились неполадки с
хвостовым оперением. 14 сентября 1933 г. произошла авария. Рули
направления одновременно (и довольно необычно) сломались по верхним
узлам крепления; верхние части их с роговыми компенсаторами
сложились в сторону оси самолета на 180°. Управление ими было
нарушено, однако летчик И. Ф. Козлов сумел посадить самолет, но снес
шасси.
После этого разнесенное вертикальное оперение было заменено обыч-
ным на высоком киле, составлявшем одно целое с фюзеляжем и имевшем
гладкую обшивку, а на крыле она еще оставалась гофрированной. Управ-
ляемость самолета не ухудшилась. Затем был сделан ряд изменений в
оперении, увеличена площадь элеронов, на руле направления поставлен
флетнер, изменена форма низа фюзеляжа у кинжальной установки и
сделан выход из нее через гаргрот, закрыта передняя кабина и изменена
форма задней кабины.
После этих изменений самолет-дублер значительно отличался от
своего прототипа.
Самолет МИ-ЗД (дублер, АНТ-21 бис) (см. рис. 1) проходил
испытания, одновременно шло внедрение его в серийное производство,
была изготовлена оснастка, сделаны все приспособления. В ходе
подготовки к серийному производству в конструкцию был внесен ряд
изменений по образцу одновременно строившегося самолета СБ. Однако
самолет МИ-ЗД не прошел госиспытаний (с июля по декабрь 1934 г.).
Несколько раз переделывалось оперение, но преодолеть органические
дефекты в самолете не удалось. Работы по МИ-ЗД были прекращены.
К тому же в 1934 г. МИ-3 с двигателем М-17 уже не представлял
интереса, особенно с появлением самолета СБ, обладавшего при той же
конструкции более высокими летными качествми. История МИ-3
интересна как пример внедрения более прогрессивной конструкции
в борьбе с отживающими тенденциями. В процессе его постройки и испы-
таний гофрированная обшивка постепенно заменялась гладкой, формы
становились более обтекаемыми. В одномоторных истребителях это
началось с И-14, а в двухмоторных — с самолета МИ-3 — предшествен-
ника скоростного бомбардировщика СБ.
АНТ-29 (ДИП) (рис. 3) —двухмоторный истребитель пушечный —
по схеме и конструкции был развитием МИ-ЗД с полностью гладкой
обшивкой, но в нем была существенная особенность, отличавшая его
от всех самолетов мира: сквозь весь фюзеляж в нем понизу была
установлена четырехдюймовая (102-мм) динамо-реактивная пушка
(ДРП) Курчевского. Ствол пушки выступал из фюзеляжа, длина
пушки была около 4 м, дальше шла труба для отходящих газов,
выступавшая из-под руля направления. Над пушкой были обычные
10
Рис. 3. Схема самолета АНТ-29 (ДИП)
кабины летчика и стрелка. Двигатели — Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с.,
радиаторы — под ними. Кроме основной пушки было поставлено и другое
вооружение — две 20-мм пушки в корне крыла и пулемет ШКАС
у стрелка.
Проектирование было начато в сентябре 1932 г., самолет был выведен
на аэродром в феврале 1935 г. В ходе первых же полетов обнаружились
некоторые дефекты и недостаточность поверхностей рулей и элеронов.
Самолет был возвращен на завод опытных конструкций (ЗОК). При
продолжении испытаний в конце 1935 г. было много разных неполадок,
Примерно тех же, что и с МИ-ЗД. Госиспытаний, намеченных на первую
половину 1936 г., самолет не проходил. Доводками его заниматься не
стали, поскольку с появлением PC (реактивных снарядов), подвешивае-
мых под крыло истребителей, ДРП потеряли свое значение.
АНТ-46 (ДИ-8)—двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11
(калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий
собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Гном-Рон
НК.
Начало проектирования — ноябрь 1934 г, первые полеты — 9—13
густ а 1935 г. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 г.
На госиспытания ДИ-8 не передавался/
Первый скоростной бомбардировщик СБ
АНТ-40 (СБ, ЦАГИ-40) (рис. 4, 5, 6) — всемирно известный само-
лет, строившийся серийно на протяжении ряда лет в нескольких моди-
фикациях. Он применялся в боевых действиях в Испании, на Дальнем
Востоке, в Монголии, в военном конфликте с Финляндией и в Великой
Отечественной войне, эксплуатировался в ГВФ.
11
Рис. 4. Самолет СБ с двигателями Райт «Циклон»
Рис. 5. Самолет СБ с двигателями Испано-Сюиза 12Y
В феврале 1934 г. на совещании у начальника ЦАГИ был разработан
план постройки самолета АНТ-40 — скоростного бомбардировщика (СБ).
Решено было построить самолет в двух экземплярах: первый с моторами
Райт «Циклон» и второй с моторами Испано-Сюиза 12Y.
При постройке СБ был учтен опыт создания близких к нему самолетов
МИ-3 и ДИП, и потому в нем удалось избежать многих осложнений
и неприятностей; была хорошо отработана общая им всем конструкция.
Испытания и внедрение СБ в серийное производство прошли без
больших осложнений.	'
Самолет СБ, спроектированный и разработанный бригадой А. А.
Архангельского под руководством А. Н. Туполева, был построен быстро,
получился в общем удачным; при его доводках и модификациях речь
шла о некоторых улучшениях, а не об устранении органических дефектов.
12
В 1936 г. уже была развернута его серийная постройка, продолжавшаяся
до 1941 г. на двух заводах. Было выпущено большое количество самолетов
СБ, в том числе в варианте пикирующего бомбардировщика (Ар-2),
являющегося развитием СБ.
АНТ-40 2РЦ. Первый вариант самолета СБ, спроектированный под
звездообразные двигатели Райт «Циклон» в 730 л. с., был выпущен
в октябре 1934 г. (см. рис. 4). Его размеры были меньше, чем установив-
шиеся потом в серийных самолетах. Размах крыла был всего 19,0 м,
площадь крыла — 47,6 м2, длина самолета 10,48 м. Полеты (летчики
И. С. Журов и К- К- Попов) проводились с 7 по 31 октября 1934 г.,
когда произошла авария при посадке. *
К февралю 1935 г. самолет был восстановлен: с 5 февраля по 31 июля
проведены его повторные испытания. Площадь крыла была уменьшена
до 46,3 м2 при том же размахе 19,0 м и моторах. Однако еще в 1934 г.
предпочтение было отдано двигателям Испано-Сюиза 12Y, рядным,
водяного охлаждения, более перспективным в смысле возможного
увеличения мощности. Первый экземпляр самолета со звездообразными
двигателями не стал прототипом для серии. Он был выделен для
экспериментальных исследований, в частности по поднимаемым лыжам.
С принятием двигателей Испано-Сюиза (с водяной системой охлаж-
дения), более тяжелых, чем звездообразные, площадь крыла была
Рис. 6. Схемы самолета СБ и его модификаций
13
увеличена до 51,92 м2 при том же размахе 19,0 м путем увеличения
хорды.
АНТ-40 2ИС. Второй опытный экземпляр самолета с моторами
Испано-Сюиза был построен в самом конце 1934 г. Его летные качества
были высокими, самолет признан одним из лучших бомбардировщиков
(на предварительных заводских испытаниях в январе 1935 г. он развил
скорость 430 км/ч). Государственные испытания самолет проходил
в несколько этапов с февраля 1935 г. по апрель 1936 г., после чего был
передан заводу как эталон для серии. В ходе испытаний в этот самолет
были введены изменения: двигатели сдвинуты на 100 мм вперед,
стреловидность крыла по передней кромке консолей увеличена с 4,5 до 9°,
увеличена площадь оперения, на рулях высоты введены площадь
компенсации и впервые весовая компенсация (50—80 %). Вооружение:
четыре пулемета ШКАС (спарка в носу, задний на турели и еще один
в кинжальной установке), две бомбы по 250 кг или шесть по 100 кг
в бомболюке. Позже — в войне в Финляндией — применялись снаряды
PC-132, размещаемые под крылом, а в 1938 г. испытывалась подфюзеляж-
ная батарея из четырех пушек ШВАК (520 снарядов).
СБ 2М-100. При внедрении в серию была еще раз увеличена площадь
крыла до 56,7 м2 при окончательном размахе крыла 20,33 м. В серии
устанавливались двигатели М-100, аналогичные двигателям Испано-
Сюиза 12Y.
Самолеты серийной постройки имели значительное перетяжеление
крыла, шасси, баков и оборудования. А. А. Архангельский, руководив-
ший внедрением самолета в серию, вел упорную борьбу за его облегчение.
Однако по сравнению с опытными серийные самолеты имели скорость
на 6,5 %, скороподъемность на 23 % и потолок на 7 % ниже. Ряд
конструктивных дефектов был устранен, однако такие недостатки, как
теснота передней кабины, ограниченный обзор и ограниченный сектор
обстрела, не могли быть устранены, и с ними примирились. Самолет
обеспечивал хорошую скорость, дальность до 2150 км (в перегрузочном
варианте при полетной массе 6500 кг), расход топлива составлял
0,525—0,625 кг на 1 км пути.
Самолет СБ — среднеплан трехместный с двумя двигателями и
убираемым назад шасси. Фюзеляж сравнительно узкий, овального
сечения, переходящий в центроплан широкими зализами. Он делился
на три части: Ф-1 с кабиной штурмана; Ф-2 с кабиной летчика — не-
разъемную с центропланом; Ф-3 с кабиной радиста. Носовая часть
была впереди прозрачная (панели из целлулоида) с вертикальной щелью
для движения пулеметов.
Конструкция самолета цельнометаллическая. Каркас фюзеляжа
и крыла из профилей типа U, образующих вместе с обшивкой закрытый
контур, а также рамных шпангоутов из листов с отверстиями для
облегчения. Крыло — двухлонжеронное, лонжероны — ферменные, из
труб по общему типу АНТ. Набор центроплана — многочисленные 11-
образные профили в полках нервюр и в зализах. Толщина обшивки
центроплана 0/6—1,0 мм, в консолях крыла — 0,5—0,6 мм. Шаг нервюр
200—250 мм. Раскосы нервюр — трубы. Под лонжеронами центроплана
14
во всю его длину оборудован отсек для внутренней подвески бомб,
со створками на шомполах. Элероны первоначально не имели весовой
компенсации, но со второго опытного экземпляра она была введена,
первоначально неполная. Крыло установлено под углом 2° к оси фюзе-
ь ляжа, стабилизатор — под углом 0. На рулях и правом элероне — трим-
меры.
" На первых самолетах заклепки были с потайной головкой по всем
наружным поверхностям. Каркас и тонкая обшивка подштамповывались
под конические головки заклепок. Однако в серийном производстве
‘ в условиях 1936 г. это оказалось невозможным. При подштамповке
отверстий в обшивке получились трещины. Пришлось перейти на заклепки
с чечевичной головкой, оставив заклепки с потайной головкой только
для носков крыла и оперения.
Бензобаков — четыре общей емкостью 1670 л. С 1937 г. стали изготов-
ляться протестированные баки, но не на всех сериях самолетов сразу.
В 1939 г. были проведены опыты с фибровыми протестированными
баками, но эти баки не были внедрены.
Зимой самолет ставился на лыжи. Размеры лыж: главные —
2,8X0,82 м, хвостовая 0,8X0,32 м. Лыжи первоначально не поднимались;
они были снабжены оттяжками.
СБ — 2М-100А. С конца 1936 г. на серийных самолетах СБ начали
устанавливать двигатели М-100А в 860 л. с. на высоте 4000 м. Наружным
признаком СБ с двигателями М-100, М-100А и ряда вариантов с М-103
было наличие лобовых сотовых радиаторов и капотов овального сечения.
Перед радиаторами были жалюзи, под двигателями — отклонявшиеся
вниз наподобие совка панели-створки для регулирования проходящего
воздуха (это было на СБ—2М-100А и части серийных СБ—2М-103). Вин-
ты применялись двухлопастные фиксированного шага (ВФШ) и трех-
лопастные металлические ВИШ-2 изменяемого в полете шага на два
положения: взлетное и крейсерское. С ВИШ-2 потолок был выше на
1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность выше, а максимальная
скорость чуть ниже (на 4 км/ч).
В ходе серийной постройки в самолеты СБ вносился ряд изменений,
особенно в части вооружения и оборудования, менялась конструкция
бомболюка, который приспособили для подвески ФАБ-250 и других бомб
Л горизонтальном и вертикальном положениях. Были построены отдельные
учебно-тренировочные экземпляры (см. ниже).
ПС-40—2М-100А. В 1938 г. некоторое количество самолетов СБ было
передано в Аэрофлот, где они использовались на авиалиниях под маркой
ПС-40. Предельная полетная масса была установлена в 6400 кг
(перегрузка на случай Ак — 7). Скорость с лыжами (неубранными)
У земли составляла 308 км/ч, на высоте 3800 м составляла 341 км/ч.
В фюзеляже были оборудованы три грузовых отсека общим объемом
2,58 м^.
СБ—2М-100А модернизированный. Выпущен в 1937 году. По сравне-
нию с серийными имел экранированную пулеметную установку Тур МВ-3,
новую люковую установку с коленным оптическим прицелом и ряд других
изменений. Проходил государственные испытания в мае — июне 1937 г.
15
и показал скорость 412 км/ч при полетной массе 5810 кг. Рекомендован
в серию, но не выпускался.
СБ—2М-103 (первоначально назывался СБ бис). По геометрии почти
ничем не отличался от СБ-2М-100А, но имел более мощные моторы
М-103, увеличенную кабину штурмана, снабженную вторым управлением,
новую костыльную установку с ориентирующимся колесом, управляемым
из кабины летчика. Было переделано управление рядом агрегатов, а также
электрическое и спецоборудование. Испытывался в сентябре 1937 г., после
чего началась подготовка к серийному производству. Эталон СБ—2М-103
испытывался с 27 июля по 19 сентября 1938 г. По сравнению с первым
опытным экземпляром (СБ бис) в конструкцию был внесен ряд дополни-
тельных изменений: увеличен запас прочности конструкции, установлены
наружные держатели под бомбы 250 и 500 кг (максимальная бомбовая
нагрузка стала 1600 кг), на тех же держателях можно было подвешивать
два бака емкостью по 368 л каждый. Самолет строился в серии. Увеличе-
ние бомбовой нагрузки расширило возможности боевого использования
самолета. Проведенная модернизация облегчила также условия работы
экипажа.
Начиная с этого типа СБ был введен подъем лыж в полете. Масса
лыжного шасси на 70 кг превышала массу колесного, скорость с ним
снижалась примерно на 12 км/ч. Время виража всех СБ колебалось
в пределах 21—28 с, радиус виража был около 280 м. СБ мог продолжать
полет на одном работающем двигателе со скоростью 250 км/ч и сохранять
потолок 2000 м.
На этом самолете летчик М. Ю. Алексеев установил 2 сентября 1937 г.
международный рекорд высоты 12246,5 м с контрольным грузом 1000 кг.
Еще раньше — 1 ноября 1936 г.— он установил еще больший, но незаре-
гистрированный рекорд: с тем же грузом, на таком же самолете он
достиг высоты 12695 м.
Самолет применялся и как буксировщик планеров в Великой
Отечественной войне, использовался для полетов к партизанам.
СБ с учебной кабиной. Самолет предназначался для обучения
летного состава. Прошел государственные испытания в марте 1938 г.
Представлял собой переделку серийного СБ и имел специальную
кабину, установленную вместо кабины штурмана. Конструкция кабины
предусматривала возможность установки ее взамен кабины штурмана
в строевых частях ВВС. Выпускался в небольшой серии (УСБ).
СБ бис 2, 2М-103. В отличие от серийных имел полированную
поверхность крыла для уменьшения его аэродинамического сопротив-
ления. На государственных испытаниях в марте 1938 г. показал скорость
428 км/ч при массе 5905 кг (на лыжах). При запасе бензина 1240 кг
дальность полета составляла 2170 км. В серии не строился, так как
полным ходом шла доводка СБ бис 3.
СБ бис 3, 2М-103. Самолет имел новую схему винтомоторной
группы. Было изменено капотирование двигателей, установлены туннель-
ные радиаторы с регулируемым входом вместо лобовых. Водомасляные
радиаторы заменены на воздушно-масляные. Испытания проводились
с 1 ноября 1937 г. по 17 января 1938 г. На СБ бис 3 получили значительный
16
прирост скорости. Вместе с тем стало ясно, что самолет требует значи-
тельной доводки, которая продолжалась почти весь 1938 г. За это время
было выпущено некоторое количество серийных СБ, выполненных по типу
СБ бис 3.
СБ—2М-103 1939 года. (Развитие СБ бис 3). К 1939 г. оформились
все изменения, внесенные в тип бис 3. Туннельные радиаторы имели
уже постоянное входное сечение, передние кромки крыла и оперения —
полированные. Экипаж и вооружение — как в остальных вариантах СБ.
Бомбовая нагрузка 500—1500 кг (1000 кг на внешних подвесках). Винты
изменяемого в полете шага ВИШ-2, затем ВИШ-22. Эталон для серии
прошел испытания в сентябре — октябре 1939 г. Строился массовой
серией. В 1940 г. на серийные СБ этого типа стали ставить экраниро-
ванное пулеметные установки и измененную люковую пулеметную
установку.
ПС-41—2М-103У (рис. 7). Это те же самолеты СБ бис 3, снятые
с вооружения и переданные в Аэрофлот для применения в качестве
почтовых и транспортных. Лыжное шасси подъемное, лыжи прижимались
к нижним поверхностям мотогондол, где были сделаны соответствующие
зализы-обтекатели. Размеры основных лыж 2,8X0,91 м, хвостовой —
0,8X0,32 м. Колесное шасси — без изменений.
Полетная масса была значительно увеличена (до 7000 кг), масса
пустого самолета 4380 кг, а на лыжном шасси — 4550 кг, масса воды
В системе охлаждения — 150 кг, масла — 100 кг, бензина — 1200 кг, что
• обеспечивало дальность полета в 1180 км с аэронавигационным запасом.
Платная нагрузка составляла 970 кг. Летные качества остались в общем
прежними: скорость 428 км/ч на высоте 4000 м, разбег — 660 м за 32 с,
пробег — 220 м за 12 с (с применением щитков) '.
ПС-41 бис — 2М-103У— это самолет ПС-41 с подвесными баками
(два емкостью по 270 кг) для увеличения дальности полета. Полетная
1 Самолет ПС-41-2М-103У. Техническое описание. М., Аэрофлот, 1940.
масса самолета 7000 кг, масса бензина и масла 1730 кг. Масса конструк-
ции на 260 кг больше, чем самолета ПС-41, и на 360 кг больше, чем
ПС-40. Назначение — почтовый, платная нагрузка 180 кг.
ММН—2М-105 (рис. 8 и 9) —^модификация самолета СБ с двигателем
М-105 в 1050 л. с. с уменьшенной площадью крыла (на 8 м2) и оперения,
с меньшим вооружением — всего три пулемета ШКАС, с немного удлинен-
ным застекленным носом фюзеляжа и с двумя дополнительными баками
по 205 л. Полетная масса — 6420 кг, скорость на высоте 4200 м составляла
458 км/ч, посадочная скорость— 160 км/ч, потолок — 9000 м, бомбовая
нагрузка — до 1000 кг.
Самолет был выпущен в 1939 г., проходил в том же году госиспытания
и был забракован из-за недостаточной скорости полета при слишком
большой посадочной скорости и слабой обороноспособности. Однако
этот самолет не был бесполезным и послужил как переходный к следую-
щему типу — РК.
Пикирующий бомбардировщик СБ-РК (РК, КР, Ар 2) (см. рис. 9)
В 1939 г. явственно назрела необходимость во что бы то ни стало
увеличить скорость серийных бомбардировщиков СБ, которые в новых
условиях.уже не могли действовать без сопровождения их истребителями.
Кроме некоторого повышения мощности двигателей (были установлены
двигатели М-105Р со взлетной мощностью 1100 л. С., а на высоте 4000 м —
мощностью 1050 л. с. с винтами ВИШ-22Е) была уменьшена площадь
крыла до 48,2 м2 (как в ММН). Радиаторы были установлены в консолях
крыла, воздухоприемники — в носках крыла; выход воздуха — через
решетки-жалюзи на верхней стороне их за задним лонжероном.
К 1939 г. СБ стал устаревать и модификация РК не могла надолго
продлить его жизнь; нужно было найти еще какую-нибудь область
его применения. Возникла мысль сделать бомбардировщик пикирующим.
В этом качестве тип СБ-РК показал очень хорошие результаты и его
пустили в серию. Было выпущено некоторое количество самолетов
в 1940—1941 гг., на этом он исчерпал себя. Его сменил Пе-2.
При проектировании и доводке самолета РК был проведен ряд измене-
ний (против СБ): добавлены аэродинамические тормоза-решетки под
Рис. 8. Самолет ММН
18
Рис. 9. Схемы самолетов». Ар-2, ММН и СББ-1
крылом на его переднем лонжероне, улучшена форма мотогондол,
уменьшены высота вертикального оперения и размеры горизонтального.
Емкость топливных баков составляла 1490 л, масляных — 100 л; могли
применяться также два подвесных бака по 370 л, а всего емкость
бензобаков составляла 2230 л. Вооружение — 4 пулемета ШКАС, из них
два в задних установках — верхней и нижней. Бомбовое вооружение:
6Х ЮО кг, 2X250 кг, 1 Х500 кг, ВАП-500, ЗАП-500 и другие комбинации,
а на наружной подвеске — до 1500 кг. Его скорость на высоте 4700 м
Составляла 480 км/ч, крейсерская — 320 км/ч, время набора высоты
5000 м составляло 7,25 мин, потолок 10 100 м. С 1940 г. самолету было дано
Название Ар-2. Ар-2 отличался от СБ-РК главным образом новой носовой
частью фюзеляжа, где вместо спарки ШКАС размещался один пулемет
этого типа. До 1936 г. вся работа по самолетам СБ, начиная с проектиро-
вания, велась бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Ту-
полева в КОСОС1 и ЗОК ЦАГИ, а с весны 1936 г. — самостоятельно
На заводах. Было выпущено большое количество самолетов СБ всех
Модификаций и самолетов Ар-2. Уже в 1940 г. стало ясно, что самолет
СБ себя исчерпал, пройдя всю возможную для него эволюцию. Его
сменили Пе-2 и Ту-2.
1 Конструкторский отдел сектора опытного строительства.
19
Последней работой ОКБ А. А. Архангельского был пикирующий
бомбардировщик под маркой «Б» (СББ-1, см. рис. 9), выпущенный
в начале 1940 г. и прошедший испытания. По схеме это повторение
самолета Ар-2, но с разнесенным вертикальным оперением. Двигатели
те же — М-105Р. Размеры самолета были немного меньше. Размах
крыла — 16 м, площадь крыла 46 м2, полетная масса около 6000 кг.
Особенностью самолета «Б» была обшивка консолей крыла балинитовой
фанерой, приклепанной к дуралюминовому каркасу типа СБ. Из балини-
товых листов были выполнены и стенки лонжеронов крыла (взамен
«змейки» из труб). Все это дало экономию дуралюмина и более гладкую
обшивку.
Самолет «Б» без осложнений прошел испытания и мог считаться
удачным. Однако заниматься им дальше не стали. На заводе началось
внедрение самолета Пе-2. ОКБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г.
было отправлено вслед за ОКБ А. Н. Туполева в эвакуацию.
Самолет СБ с трехколесным шасси (рис. 10). В 1940—1941 гг.
в ЦАГИ были проведены исследования по трехколесному (с носовым
колесом) шасси, тогда начинавшему входить в практику самолето-
строения. У нас такое шасси было впервые реализовано П. Г. Бенингом
на самолете ХАИ-4 (1934 г.) и А. С. Москалевым на самолете САМ-13,
но их опыт был мало кому известен. Отчет ЦАГИ под заглавием
«Исследование трехколесного шасси в натуру на двухмоторном самолете»
(работа выполнена под руководством инженера Игоря Павловича
Толстых) дает всесторонний анализ шасси такого типа.
На самолете СБ вместо убираемых в полете стоек с колесами
на задних лонжеронах центроплана при той же колее были установлены
неподвижно, без уборки, такие же стойки и передняя также неубираю-
щаяся стойка с ориентирующимися носовым колесом и демпфером
«шимми». Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных
стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести
самолета. Было выполнено много полетов, посадок и рулений. Летал
М. Л. Галлай.
Рис. 10. Самолет СБ на экспериментальном трехколесном шасси
20
Рис. 11. Схема самолета Т-1 (АНТ-41)
Масса самолета была 6000 кг (удельные нагрузки на крыло 106 кг/м2,
на мощность 3,16 кг/л. с.). Опыты показали бесспорные преимущества
шасси с носовым колесом. Самолет был устойчив в движении по земле,
техника взлета и посадки упростилась, шасси было признано более
безопасным. Эти же опыты были проведены в зимних условиях 1940—
1941 гг. в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) НКАП и оформле-
ны отчетом. На лыжах (неубираемых) самолет вел себя, как на колесах.
На серийных СБ и его модификациях эти опыты не отразились.
АНТ-41 (Торпедоносец Т-1) (рис. И) — среднеплан с двумя двигате-
лями М-34ФРН по 890 л. с., с внутренней подвеской двух (рядом)
торпед или бомб по 1000 кг, с радиаторами в туннелях в крыле. Самолет
проектировался с марта 1934 г. бригадой экспериментальных самолетов
В. М. Мясищева в КОСОС ЦАГИ, первый полет был в июне 1936 г.
Клепка всех наружных поверхностей потайная, шасси убиралось в мото-
гондолы, хвостовое колесо — в фюзеляж. Конструкция была своеобраз-
ной, с очень сильной окантовкой бомболюка и рамными незамкнутыми
шпангоутами над этим люком. Шпангоуты коробчатого сечения, в хвосто-
вой части — листовые. Стрингеры — коробчатые профили, как в СБ.
Крыло двухлонжеронное. Лонжероны ферменные из труб, раскосы нер-
вюр— также. Масса планера с оборудованием 3193 кг, масса силовой
группы 2653 кг.
Первые полеты (летчик А. П. Чернавский) показали отличные
летные качества нового самолета: скорость до 435 км/ч и хорошую
скороподъемность, но неожиданно на четырнадцатом полете самолет
разрушился -в воздухе. Причиной оказался изгибно-элеронный флаттер
крыла из-за неполной весовой компенсации элеронов (80 вместо 105 %).
Работы по уже заложенной серии были остановлены, доводка дублера
АНТ-41 бис с поплавками вместо колес задержалась и вскоре была
прекращена.
21
АНТ-42 (ТБ-7). В июле 1934 г. в КОСОС ЦАГИ было начато
проектирование высотного скоростного тяжелого бомбардировщика
с четырьмя двигателями АМ-34ФРН и установкой центрального наддува
(АЦН-2) с двигателем М-100. В декабре 1936 г. состоялся первый
вылет (летчик М. М. Громов). С 1940 г. самолет строился серийно
в модификации ТБ-7 с четырьмя двигателями АМ-35 и АМ-35А
(см. гл. 2).
Многоцелевые самолеты
Н. Н. Поликарпова
Наряду с выпуском истребителей Н. Н. Поликарпов вел большую
работу по двухмоторным самолетам многоцелевого назначения. Сюда
относятся ВИТ (воздушный истребитель танков) и СПБ (скоростной
пикирующий бомбардировщик) в нескольких вариантах каждый. Тут были
и построенные самолеты и проекты.
ВИТ-1 (СВБ, МПИ-1) (рис. 12) — трехместный многоцелевой
самолет, воздушный истребитель танков, самолет воздушного боя,
пикирующий бомбардировщик, разведчик, многоместный пушечный
истребитель, ближний скоростной бомбардировщик. Двигатели 2М-103.
Самолет цельнометаллический, рассчитанный на 13-кратную перегрузку
на случай Ак. Схема — низкоплан с вертикальным оперением, полого
переходившим в фюзеляж овального сечения. Кабины летчика и заднего
стрелка — над лонжеронами крыла. Фюзеляж — полумонокок, каркас его
образован закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны
крыла сварные, ферменные, трубчатые из стали ХМА, нервюры ферменные
из дуралюминовых профилей и раскосов-труб. Оперение цельнодуралю-
миновое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.
Колеса шасси убирались назад в мотогондолы, хвостовое колесо не
убиралось. Вооружение — две пушки Шпитального (37-мм) вперед,
в центроплане у фюзеляжа, одна пушка ШВАК-20 в носу фюзеляжа
(подвижная ± 10° в стороны) и один пулемет ШКАС на задней
турели, бомб 2X500 кг на наружной подвеске и до 600 кг в фюзеляже.
Разрабатывалось семь вариантов вооружения. Здесь была предпринята
попытка осуществить идею уничтожения танков с воздуха огнем мощного
пушечного оружия и бомбами. Первый полет был летом 1937 г. Были
достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Решено
было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые
изменения в конструкцию.
ВИТ-2 (см. рис. 12) —развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение раз-
несенное, пушка ШВАК на задней турели. Крыло профиля «Кларк Y»
с относительными толщинами 14 % в корне и 6,35 % на концах, удлинение
крыла — 6,67, сужение — 3,53, развитые зализы — все это, как в ВИТ-1.
Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками
выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние
отсеки мотогондол. Кабины штурмана, летчика и стрелка — с большими
поверхностями остекления.
22
Рис. 12. Самолеты ВИТ-1 (вверху) и ВИТ-2
Вооружение предусматривалось мощное — две пушки ШВАК-20,
подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК
В крыле, неподвижные, против танков и два пулемета ШКАС в нижней
Кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. На опытном самолете были
Две пушки ШВАК — у штурмана и у стрелка. Разрушающая пере-
грузка на случай Ак — 10,9 по статическим испытаниям.
Первый полет был И мая 1938 г. (В. П. Чкалов). Испытывали
В. Н. Кудрин (заводские испытания) и П. М. Стефановский (государ-
ственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость
Достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. Решено было пустить самолет
в серию, но часть вооружения снять с тем, чтобы повысить скорость
И высоту полета (самолет применять как скоростной и пикирующий
бомбардировщик).
Был проект ВИТ в варианте самолета для дальних полетов, с двумя
Двигателями М-105, без вооружения, с дополнительными баками.
Расчетная дальность 7900 км ца скорости 350 км/ч и 6200 км на скорости
500 км/ч. Проект не был реализован.
СПБ (Д,Д-3) (рис. 13) —скоростной пикирующий бомбардировщик?
Его опытный экземпляр в общих чертах представлял уменьшенный
и облегченный вариант ВИТ-2. Однако конструкция СПБ была совер-
шенно иной, мало похожей на конструкцию ВИТ. Трубы, закрытые гнутые
профили, сварные узлы, закрытая клепка и другие, уже старомодные эле-
менты конструкции были заменены открытыми прессованными профилями,
отбортованными листовыми деталями, узлами из поковок, штамповок и
литья, сделанными по плазово-шаблонному методу, который в это
время у нас уже внедрялся.
Первый полет на СПБ выполнил Б. Н. Кудрин 18'февраля 1940 г. Затем
была выпущена малая серия — 5 штук. Размеры немного отличались от
ВИТ-2: размах крыла — 17,0 м, площадь крыла 42,93 м2, масса самолета
пустого 4480 кг, полетная масса — 6850 кг, центровка пустого самолета —
24,8 % САХ, с нагрузкой — до 31,3 %. Коэффициент разрушающей
перегрузки на случай Ак составлял 11. Вооружение: по одному пулемету
в носу (ШКАС), на турели (УБ) и в люковой установке (ШКАС), 800 кг
бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.
Была достигнута скорость 520 км/ч, взлетно-посадочные качества
были отличные. По конструкции и достигнутым летным показателям
самолет СПБ мог считаться лучшим в СССР, в том числе и при сравнении
с данными истребителей. Новые истребители тогда лишь начинали
выходить.
Однако дальнейшая судьба самолета СПБ неожиданно оказалась
печальной. Первые десятки испытательных полетов серийных машин про-
шли благополучно, но при дальнейших испытаниях (скорость со сниже-
нием, штопор и другие случаи) стали происходить катастрофы. При
невыясненных обстоятельствах погиб 27 апреля 1940 г. на первом
выпущенном самолете летчик-испытатель П. Г. Головин. На втором
самолете возник флаттер крыла при пикировании, крыло и весь самолет
рассыпались в воздухе. Погиб летчик М. А. Липкин, излишне энергично
наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете.
Рис. 13. Самолет СПБ(Д)
24
При расследовании оказалось, что не были поставлены весовые компен-
саторы в носках элеронов.
На третьем самолете отлетел триммер руля направления, но летчику
Б. Н. Кудрину удалось посадить самолет и уцелеть. На четвертом само-
лете летчик отказался л-етать. Проводились исследования, проверки
и продувки натурного самолета в большой аэродинамической трубе
ЦАГИ. В конце концов постройка и испытания самолета были прекращены
в 1940 г., поскольку к этому времени уже был изготовлен и удачно
летал опытный самолет «100» того же назначения, а за ним следовал
серийный самолет Пе-2.
Одновременно были прекращены работы по поплавковому варианту
СПБ (Д) с теми же двигателями М-105. Полетная масса этой модели
ожидалась 7000 кг, скорость 435 км/ч. Предполагались реверсивные
винты для сокращения пробега на воде.
Одновременно с постройкой и испытаниями ВИТ и СПБ под руковод-
ством Н. Н. Поликарпова разрабатывалось несколько проектов дальней-
шего развития, улучшения и усовершенствования самолетов типа двух-
моторного пикирующего бомбардировщика:
СПБ (БСБ) —2М-88 (1938 г.) —дальнейшее развитие скоростного
бомбардировщика с 1500 кг бомб, скоростью 535 км/ч и дальностью
2900 км при потолке 11000 м. Полетная масса — 6500 кг, удельная на-
грузка на крыло— 151 кг/м2.
ПБ-1—2М-71 (1939—1940 гг.) —пикирующий . бомбардировщик
с 280 кг бомб. Вооружение: один ШКАС в носу и один БТ на турели
назад.
СПБ—2М-71 (1939—1941 гг.) —скоростной бомбардировщик высот-
ный. Скорость — 643 км/ч, удельные нагрузки — 176 кг/м2 и 1,89 кг/л. с.
«Е» (Е-2)—2М-37 (1940 г.) — скоростной пикирующий бомбардиров-
щик с 3300 кг бомб, скорость - 622 км/ч.
Дальний бомбардировщик ДБ-А
В. Ф. Болховитинова
Виктор Федорович Болховитинов (1899—1970) —один из первых
выпускников Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуков-
ского, бессменно в течение почти 45 лет работал в ней как преподаватель,
Потом профессор, заведующий кафедрой конструкций самолетов; он вел
Кроме того и большую работу по новым самолетам, возглавляя конструк-
торскую группу ВВИА, потом — свое ОКБ на заводе, где был директором.
Конструкторская деятельность В. Ф. Болховитинова продолжалась
тринадцать лет с 1934 по 1946 г. Первой работой был самолет ДБ-А, потом
было еще семь, часть которых не была закончена или осталась в
проектах.
В 1933—1934 гг. при серийной постройке самолета ТБ-3 возникла
мысль капитально модернизировать самолет или вьщустить на его основе
новый с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей
в свете новых требований. Завод по своей инициативе, поддержанной
25
Виктор Федорович
Болховитинов
главком, пригласил группу преподавателей
и инженеров Военно-Воздушной Академии
(около 20 человек) для выполнения этой
работы. Возглавил группу Виктор Федоро-
вич Болховитинов; в группу входили
М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты
на прочность), Я. М. Курицкес (аэродина-
мика) и др. В 1934 г. на заводе было
организовано ОКБ, где весьма оперативно
были спроектированы и построены два
экземпляра нового самолета. А. Н. Туполев
от этой работы отказался, так как проекти-
ровал более совершенный ТБ-7.
По типу и размерам самолеты
(см. табл. 1), названные ДБ-А (ДБ-Ака-
демия), ДБ-2А, ДБ-2/А, «А», ДБ-2, БДД
(рис. 14), развивали тип ТБ-3, но они
были сделаны среднепланами, все кабины
и стрелковые установки были закрытые,
обшивка везде гладкая, подвеска бомб внутренняя, шасси полуубирае-
мое, потом полностью убираемое в больших отсеках — «штанах»,
кабина поднята на 0,5 м, имелись посадочные щитки. На первом экзем-
пляре стояли четыре двигателя АМ-34РН, на втором — двигатели
АМ-34РНБ и АМ-34ФРН. Масса пустого первого самолета состав-
ляла 15 400 кг.
Конструкция самолета — цельнометаллическая. Фюзеляж — полу-
монокок с рамными шпангоутами и многочисленными стрингерами
закрытого и открытого профиля. Под центропланом был бомбовый
люк размером 6X2 м, каждая створка которого управлялась двумя
силовыми цилиндрами. Лонжероны крыла ферменные из труб по типу
ТБ-3, нервюры были также ферменные с полками из А-профилей.
Обшивка толщиной 0,6—0,8 мм с многочисленными стрингерами. Крыло
было сделано неразъемным для экономии массы. Вооружение: шесть
пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК (в носовой части), перво-
начально — четыре пулемета ШКАС и один пулемет УБТ, бомб — 5 т.
Экипаж — 7 человек. Емкость баков — 14000 л.
Самолет был выпущен в ноябре 1934 г., первый полет — в мае 1935 г.
К 5 марта 1936 г. были проведены его заводские испытания (летчики
Н. Г. Кастанаев и Я- Н. Моисеев), продолженные как государственные
в мае — июне того же года. При полетной массе 19500 кг был возможен
горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех
двигателях потолок был 5100 м. Самолет ДБ-А показал преимущества
перед ТБ-3. Скорость была больше на 42—50 км/ч, разбег был 400 м,
пробег 300 м, посадочная скорость 85 км/ч. После устранения ряда не-
достатков испытания были повторены с двигателями АМ-34РНВ, самолет
снова прошел госиспытания и был признан вполне удачным.
10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли
на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т
26
Рис. 14. Самолет ДБ-А и его схема
на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г.
летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом
Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелито-
поль — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 с с контрольным
грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч
на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.
Успехи самолета навели на мысль применить его для трансарктичес-
кого перелета через Северный полюс в Америку. На этом же первом
экземпляре самолета, получившем обозначение Н-209, были проведены
некоторые конструктивные улучшения. Для перелета был составлен
экипаж: С. А. Леваневский — командир, Н. Г. Кастанаев — второй
пилот, В. И. Левченко — штурман, Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годови-
ков—механикй, Н. Я. Галковский—радист.
Перелет, начатый 12 августа 1937 г. из Москвы, протекал в сложных
метеорологических условиях. 13 августа в 13 ч 40 мин самолет прошел
над Северным полюсом, а в 14 ч 32 мин с борта самолета была получена
последняя радиограмма с сообщением, что один из двигателей остано-
вился. На этом связь оборвалась. Самолет так и не был найден, несмотря
на долгие и тщательные поиски на протяжении почти года. Этот перелет
не был тщательно подготовлен.
Несмотря на гибель первого экземпляра, работа по самолету продол-
жалась. На втором самолете были установлены двигатели АМ-34ФРН
с турбокомпрессорами, и в 1938 г. были проведены госиспытания (летчик
М. А. Нюхтиков). Была заложена серия в 16 самолетов, из них сдано
в 1939 г. 12 самолетов. В 1940 г. производство было прекращено ввиду
запуска в серию самолета ТБ-7, обладавшего значительно более высокими
летными качествами.
Самолет ДБ-А остался лишь переходным типом к скоростному
тяжелому бомбардировщику. Но из-за того, что самолет ТБ-7 выпускался
с большими перерывами и два раза снимался с производства, а потом
опйть восстанавливался, была даже мысль выпустить еще несколько
серий ДБ-А.
В марте 1936 г. у Болховитинова был проект самолета БДД с четырьмя
двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина
26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, масса полетная
20 000—27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло
111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л. с., скорость у земли 350 км/ч
на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м—460 км/ч, потолок
9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м — 10,5 мин, 8000 м — 17,4 мин.
Самолет по проекту был аналогичен бомбардировщику ТБ-7, но не
строился, хотя и числился в плане 1938 г.
В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования
(ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя
двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК,
5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи
снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были
заданы: экипаж — 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса от 16 880
до 23 900 кг. Самолеты по этим ТТТ не строились.
28
Первые самолеты-бомбардировщики
ОКБ С. В. Ильюшина
Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина в авиапромышлен-
ности началась в 1931 г. После работы заместителем начальника
ЦАГИ и одновременно начальником ЦКБ ЦАГИ (а затем Сектора
опытного строительства ЦАГИ) он был назначен в январе 1933 г.
начальником ЦКБ на заводе им. Менжинского, где одновременно
руководил одной из бригад.
Тематикой первых конструкторских работ Ильюшина стали дальние
бомбардировщики.
Первоначально такой самолет проектировался им (недолго)
по схеме летающего крыла с двумя двигателями М-34, но эта схема,
в разработке которой принимал участие В. В. Никитин, была вскоре
оставлена и заменена обычной низкопланной схемой под два двигателя
М-85. Этот самолет был выпущен в двух вариантах ЦКБ-26 (1935 г.)
и ЦКБ-30 (ДБ-3, 1936 г.).
ЦКБ-26 (рис. 15) — низкоплан с довольно тонким фюзеляжем
овального сечения и с большими зализами крыла, под которыми фюзеляж
имел постоянное сечение почти на половине своей длины. Внешне самолет
отличался короткой тупой носовой частью фюзеляжа. Конструкция его —
деревянный монокок с фанерной обшивкой толщиной 5 мм в цилиндри-
ческой передней части и выклеенной из шпона задней частью с толщиной
обшивки до 2,5 мм на конце. Снаружи монокок был оклеен полотном
на аэролаке. Кабина летчика — как в И-16 (ЦКБ-12), задней верхней
стрелковой точки не было. Вооружение: стрелкового не было, бомбы —
до 1000 кг на наружной подвеске. Конструкция крыла, оперения, шасси
и силовой установки — как в следую-
щем самолете ЦКБ-30 (описана
ниже).
На этом самолете летчик В. К- Ко-
ккинаки установил в 1936 г. несколько
международных рекордов. 17 июля —
Высота 11294 м с грузом 500 кг,
26 июля — высота 11402 м с грузом
1000 кг, 3 августа — высота 12816 м
t грузом 500 кг, 21 августа — высота
2101 м с грузом 1000 кг, 7 сентября —
'Высота 11005 с грузом 2000 кг, 26 ав-
Густа 1937 г.— скоростной беспоса-
дочный перелет по треугольнику
Москва — Севастополь — Сверд-
ловск — Москва протяженностью
flP18,2 км с контрольным грузом
ф00 кг за 16 ч со средней ско-
ростью 325,3 км/ч (три международ-
ных рекорда). На ЦКБ-26 В. К. Кок-
кинаки впервые в СССР выполнил
петлю на двухмоторном самолете.
Сергей Владимирович Ильюшин
29
Рис. 15. Самолет ЦКБ-26
В серии ЦКБ-26 не строился, так как был по существу эксперимен-
тальным самолетом. Его развитие — ЦКБ-30 металлической конструкции.
ДБ-3 (ДБ-Зб, ЦКБ-30) (рис. 16) — дальний бомбардировщик. Опыт-
ный экземпляр назывался ЦКБ-30, другой номер ДБ-3 сохранялся
в 1936—1938 гг. С 1938 г. самолеты типа 1936 г. для отличия от последую-
щих модификаций стали называть ДБ-Зб.
Полетная масса опытного экземпляра была 6250 кг. При этом
расчетные разрушающие перегрузки были приняты с запасом: пл = 8,17;
пв = 5,\; пс = 3,38 и nD = 2,5. Масса пустого самолета без вооружения
и съемного оборудования была сначала около 4200 кг. Постепенно
масса возрастала по мере усложнения оборудования, а также вследствие
конструктивных усилений и производственных утяжелений. В поздних
серийных, уже ремонтированных экземплярах, она дошла до 5270 кг,
а полетная перегрузочная масса в разных вариантах нагрузки доходила
до 9700 кг. В этом случае пл = 5,3. Оптимальная центровка — на 28 %
САХ.
О конструкции самолета ДБ-Зб следует сказать несколько подробнее,
так как она явилась своего рода венцом развития структурных форм
и элементов, принятых у нас в период, предшествовавший внедрению
плазово-шаблонного метода производства самолетов. В ДБ-3 этот метод
невозможно было применить, поскольку лонжероны его крыла делались
из труб, а нервюры и шпангоуты — из U-образных профилей с малковкой
их обеих полок.
По конструкции ДБ-3 имел некоторое сходство с СБ, но трубы
в лонжеронах были из стали ХМА (хромомолибденовой) с толщиной
стенок до 4 мм на сварке и клепке. Ферменные лонжероны консолей
крыла состояли из четырех частей каждый. Они соединялись в целый
лонжерон заклепками из ХМА по полкам-трубам, входившим одна
в другую телескопически.
30
часть лонжерона длиной около 2 м —
закалке в специальных вертикальных «шахтных» терми-
Качество сварки проверялось рентгеноконтролем каждого
оценка давалась в результате рассмотрения снимков и
суждений контролеров о том, как понимать ту или иную
Изготовление таких лонжеронов было трудоемким процессом. После
разовой сварки каждая ферма —
подвергалась
веских печах.
Жзла, причем
Субъективных
^черточку или точку на снимке — как трещину или нет. Первоначально
''^з боязни ошибиться часто браковали вполне исправные лонжероны.
В общем сварка получилась удачной, хотя и очень трудоемкой. Внутрен-
няя клепка полок-труб малых диаметров (в среднем 30 мм внутри)
ж*цм заклепками из стали ХМА была очень трудной и медленной
операцией. Поскольку телескопические полки были ступенчатыми,
.* обшивка крыла — гладкой, все эти ступени под обшивкой сглажива-
лись посредством 20-мм полос-прокладок из Д1 переменной толщины
ОТ 1 до 4 мм с пригонкой по месту.
Нервюры крыла ферменные: долки — U-профили, раскосы — трубы
20X18 мм на кницах. Под обшивкой крыла и фюзеляжа шли U-стрин-
ГОры меньшей высоты, проходившие сквозь полки нервюр и шпан-
гоуты. Места пересечения перекрывались выколоченными накладками на
заклепках. И тут дело не обходилось без прокладок, поскольку точность
вдготбвления нервюр в тогдашних деревянных шаблонах не всегда была
на высоте. Полки нервюр крепились к лонжеронам посредством
сварных узлов.
31
Вся клепка каркаса крыла была внутренней. Крыло было конструк-
тивно сложным, очень трудоемким, однако прочным и достаточно легким.
Трудоемкость резко снизилась только в ДБ-ЗФ и Ил-4 при коренном
изменении всей конструкции. Фюзеляж был по конструкции проще крыла,
в нем не было лонжеронов из ХМА, но участвовали в большом коли-
честве те же U-образные профили с малковкой их полок, переменной
по всему периметру шпангоутов и достигавшейся лишь ручной выколот-
кой, те же стрингеры, те же накладки и множество мелких сварных
узлов. Узловые шпангоуты были коробчатые, как и рамы жесткости под
фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др. Толщина обшивки крыла
и фюзеляжа почти везде 0,6 мм, рулей — 0,4 мм. Вся клепка, кроме
больших узлов — на дуралюминовых заклепках с полукруглой головкой.
Преобладали диаметры 3 и 2,6 мм по обшивке и каркасу. Стальные
заклепки из ХМА и мягкие применялись диаметром до 6 мм.
Вооружение: три пулемета ШКАС, иногда пушка ШВАК в носо-
вой установке, позднее — ШКАС (300 патронов) в «кинжальной» уста-
новке.
Экипаж — три человека. На сиденье летчика — 9-мм бронеспинка.
Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг.
На специально переоборудованном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен
27—28 июня 1938 г. беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний
протяженностью 7580 км за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч
в значительной части пути на высоте 7000 м (В. К. Коккинаки и
А. М. Бряндинский). 28—29 апреля 1939 г. на том же самолете «Москва»
В. К- Коккинаки и М. X. Гордиенко совершили беспосадочный перелет
из Москвы в США (остров Мискоу) за 22 ч 56 мин, пройдя около 8000 км
со средней скоростью 348 км/ч.
На самолетах ДБ-Зб было выполнено много полетов с испытательной
целью.
ДБ-ЗТ — это ДБ-Зб в варианте торпедоносца, выпущенный в 1938 г.
Конструктивных отличий в планере от ДБ-3 не было. Торпеды 45-36 АН
и 45-36-АВ '.
ДБ-ЗТП (рис. 17) —торпедоносец поплавковый, тот же, что ДБ-ЗТ,
но установленный на поплавки типа «Ж»- Для этого пришлось усилить
лонжероны и узлы центроплана и другие места. Выпущен в 1938 г.
Поплавковый вариант как принципиально устаревший принят не был,
и с тех пор военные поплавковые самолеты у нас не строились. Самолет
ДБ-ЗТ состоял на вооружении и применялся в Великой Отечественной
войне.
ДБ-ЗМ — первоначальное обозначение самолета ДБ-ЗФ (рис. 18)
первых серий с моторами М-87Б и М-88.
Самолет ДБ-3 строился серийно на трех заводах. Двигатели после-
довательно менялись с М-85 на.М-86, М-87, М-88, последние применялись
с винтами ВИШ-23. Самолеты применялись в войне с белофиннами и
1 Первое число — калибр торпеды в см, второе — год принятия на вооружение;
АН — авиационная низковысотная; АВ — авиационная высотная. Масса боевого
заряда 200 кг, общая масса 940 кг.
32
в Великой Отечественной войне, в частности — в бомбардировочных
налетах на Берлин.
Использовались они преимущественно в ночных налетах в составе
авиации дальнего действия. С 1940 г. ДБ-3 стал сменяться самолетами
ДБ-ЗФ, переименованными затем в Ил-4.
Винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А лишь в 1939 г.
были заменены винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3. Это
дало прирост скорости на 33 км/ч до высоты 4000 м, а на 5000 м —
50—52 км/ч, потолок увеличился на 1300 м.
Значительно позже, уже в 1943 г. на Ил-4К была испытана экспери-
ментальная герметическая кабина для летчика и штурмана — общая,
несколько увеличенная по высоте.
Назначение этих работ — освоение больших высот, которое в то время
проводилось как на истребителях, так и на бомбардировщиках.
18. Схема самолета ДБ-ЗФ (Ил-4)
2 Зак. 182

Рис. 19. Самолет ДБ-ЗФ (Ил-4)
Ил-4 (ДБ-ЗФ) (рис. 19). В августе — сентябре 1939 г. прошел
госиспытания этот вариант — модернизация ДБ-3 тех же размеров и
очертаний, за исключением кабины штурмана — удлиненной, остроносой
с большой площадью остекления. Но конструкция планера самолета
была изменена полностью и радикально в соответствии с требованиями
плазово-шаблонного метода производства. Из нее были полностью
устранены трубы и U-образные профили и все сопутствующие им мелкие
сварные узлы. Лонжероны крыла (на прежних местах) стали двутав-
рового сечения: полки — стальные (ЗОХНЗА) профили-тавры, стенка —
дуралюминовая листовая с вертикальными усилительными углобуль-
бовыми профилями с подсечкой их у полок. Шпангоуты и нервюры —
листовые с отбортовками, малкованными на нужный угол в процессе
штамповки резиной, без ручной доводки, без подгонки и без полос-
прокладок, без сварки с рентгеноконтролем, без трудной внутренней
клепки. Это был важный принципиальный шаг в области конструкций,
обусловленный повсеместным внедрением у нас плазово-шаблонного
метода производства цельнометаллических самолетов после освоения
и проверки всего метода при внедрении самолета Ли-2. Трубы и сварка
оставались в моторамах, шасси и в немногих других местах; вся жесткая
проводка управления самолетом не менялась. Все элементы конструкции
были пересчитаны на прочность соответственно все возраставшей
полетной массе, связанной с увеличением дальности (баки в носках
крыла). Конструкция стала достаточно простой.
Была введена пневматическая система уборки шасси вместо масляно-
пневматической.
Эталон ДБ-ЗФ на вторую половину 1940 г. был выпущен с двигателями
М-88 в 1100 л. с. и имел полетную массу 8033 кг, доведенную с пере-
грузкой до 10153 кг. Поэтому скорость по сравнению с серийным ДБ-3
с М-87А возросла лишь на несколько километров в час и достигла
435 км/ч на высоте 6800 м.
34
I Обозначение Ил-4 было введено в марте 1942 г. Ил-4 выпускался
|серийно, сменив в 1940—1944 гг. ДБ-3. Формы и размеры его уже не
кценялись, но из-за дефицитности дуралюмина во время войны пришлось
‘go многих сериях консоли крыла и носовую часть фюзеляжа изготовлять
'?ИВ дерева и фанеры.
'' г. Двигатели ставились М-88Б (1100 л. с. на высоте 4000 м и 1000 л. с.
' на высоте 6000 м). Пробовали ставить двигатели М-82, М-89 и М-90
(в серии не строили).
Первоначально использовались винты ВИШ-23, потом — флюгерные
УФ-61-ИФ и АВ-5ФЗ-158А. Масса пустого самолета в 1942 г. достигла
6421 кг, полетная — 10055 кг. Полеты с бомбами в перегрузку стали
правилом, причем взлетная масса в перегрузочном варианте достигала
12120 кг с 2500 кг бомб.
Год от года вносились изменения, добавления, улучшения. Поэтому
дать какие-то единые цифровые показатели для Ил-4 невозможно, так
как летные данные при различных испытаниях относились к различным
•яассам. Во всяком случае максимальная скорость у земли была в пределах
330—350 км/ч (позднее с М-82 она достигала 368 км/ч), на высотах
порядка 4500 м (первая граница высотности) — до 400 км/ч, а на 6000—
6500 м (вторая граница высотности) — до 445 км/ч. Наружная подвеска
.бомб, торпед соответственно снижала эти цифры. Дальность была
порядка 3500 км (с двигателем М-82 — порядка 1640 км при нормальном
запасе топлива), потолок — до 10 000 м.
Вооружение: первоначально три пулемета ШКАС, потом два пулемета
ШКАС и один пулемет БС или пулемет УБТ (на турели) с 500 патронами.
Цробовали две пушки ШВАК — впереди со 120, на турели с 240 снаря-
дами. Бомбовая нагрузка нормальная (на внутренней подвеске) —
1600 кг, предельная — 2700 кг. Емкость топливных баков 3855 л в самолете
ДБ-ЗФ, а первоначально в самолете ДБ-Зб емкость была 2860 л —
Десять баков, из которых четыре были встроены в консоли крыла и их
фбечайки служили обшивкой крыла. Протектирования не было. В самолете
ДБ-ЗФ количество баков (при большем их объеме) уменьшили до шести,
Мв* которых встроенных было только два. В варианте торпедоносца
4|эмба в 1000 кг заменялась торпедой 45-36-АН, сбрасываемой с малых
Дысот, или торпедой 45-36-АВ — с больших высот. Кроме бронеспинки
виденья летчика стали бронировать и место стрелка (6—9-мм броне-
Йитка).
Ил-4 применялся еще как буксировщик планеров А-7 и Г-Н и для
сбрасывания десанта до 7 человек. В 1946 г. был выпущен в нескольких
Иемплярах гражданский вариант Ил-4 для аэрофотосъемки, исполь-
ЯЬвавшийся в системе Министерства геологии. Фотоаппаратура устанав-
ливалась в бывшем бомбоотсеке.
Был произведен опыт применения теплового антиобледенителя
и стабилизатора, с обогревом также и задней кабины, с тремя
шДвесными калориферами. Скорость уменьшилась на 7 км/ч. Иногда
«©Дилось дополнительное усиление хвостовой части фюзеляжа четырьмя
^Дружными лонжеронами-профилями, капотов двигателей и носовой
<»бины.
2*
35
Ил-4 выпускался в 1940—1945 гг. в больших количествах в разных
модификациях и широко применялся в Великой Отечественной войне.
ДБ-4 (ЦКБ-56) — дальний бомбардировщик, немного больший по
длине, чем ДБ-3, и отличавшийся по схеме. Это был высокоплан с двумя
двигателями АМ-37 по 1400 л. с., с разнесенным вертикальным оперением
и с большим бомбовым отсеком в фюзеляже под крылом. Выпущен
был в октябре 1940 г., но'его испытания были только заводские, так как
из-за дефектов он не мог быть предъявлен на госиспытания. Кроме того,
в октябре 1940 г. в серийное производство был запущен Ер-2 того же
класса. ЦКБ-56 не имел перспектив также из-за двигателя АМ-37,
который в следующем году-был снят с производства. Предполагалась
постановка М-120, потом М-82, но это сделано не было.
Ил-6. Дальний бомбардировщик с крейсерской скоростью 350—
380 км/ч при полете на дальность 5000 км, т. е. почти на 100 км/ч больше,
чем у Ил-4. По схеме напоминал Ил-4, но несколько больших размеров
и с дизелями А. Д. Чаромского АЧ-ЗОБ в 1250/1500 л. с. Ил-6 был
выпущен в двух опытных экземплярах.
Испытания проводил с 7 августа 1943 г. В. К. Коккинаки на заводе,
затем А. Н. Гринчик и Н. С. Рыбко в ЛИИ. Летом 1944 г. установили
двигатели АЧ-ЗОБФ мощностью до 1500 л. с. Дальнейшие работы были
прекращены из-за недостатков самолета и двигателей.
Работы В. Н. Беляева
Профессор Виктор Николаевич Беляев (1896—1958 гг.) был крупней-
шим специалистом и автором ряда трудов по прочности самолетов,
работал в ОМОС, АГОС1, КОСОС, в ОКБ Туполева и в ЦАГИ, а кроме
того, вел и конструкторскую работу.
Еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н. Б. Делоне,
но с колесным шасси. В 1934—1936 гг. он спроектировал и построил
два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме «бабочка» —
бесхвостки с обратной стреловидностью в комбинации с «чайкой». Оба
эти планера БП-2 и БП-3 (бесхвостый планер) были очень удачны.
Их постройке предшествовали продувки моделей в ЦАГИ, а легкая
летающая модель БП-2 была еще испытана буксировкой за тележкой
гидроканала ЦАГИ.
Планер БП-2 (ЦАГИ-2) участвовал в IX планерном слете в Коктебеле
и показал отличные летные качества (летчик Д. А. Кошиц), а по оконча-
нии соревнований прилетел на буксире самолета Р-5 в Москву. Следую-
щий, уже рекордный планер БП-3 тоже показал отличные результаты
и был построен небольшой серией. На этих планерах была проверена
аэродинамическая компоновка крыла и получены характеристики
управляемости при их оригинальной схеме.
Опыт планеров послужил основой для проекта двухмоторного
пассажирского самолета, представленного В. Н. Беляевым на конкурс
1 ОМОС — отдел морского опытного самолетостроения; АГОС — отдел
авиации, гидроавиации, опытного самолетостроения.
36
скоростных пассажирских самолетов, объявленный в 1935 г. Аэрофлотом
И научно-техническим обществом Авиавнито. Проект получил вторую
дремию, и самолет был рекомендован к постройке, но построен не был
.(как и все остальные конкурсные). Позже он был осуществлен в военном
фарианте ДБ-ЛК, проектирование которого началось в 1938 г., а испы-
J 1яния в 1940 г.
< Проектировался в 1937 г. совместно с инженером Виктором Ивано-
вичем Юхариным и был построен в 1941 г. в КАИ экспериментальный
самолет «с упругим крылом» под двигатель Рено в 430 л. с.
Кроме того, В. Н. Беляев строил экспериментальный истребитель ЭОИ
двухбалочной схемы; постройка была прекращена в 1941 г. из-за
эвакуации завода.
Основными работниками ОКБ Беляева и участниками создания его
Самолетов были П. Н. Обрубов, Л. Л. Селяков, Э. И. Корженевский,
Д. А. Затван, Б. С. Бекин, Н. Е. Леонтьев и др.
ЭОИ (экспериментальный одноместный истребитель) В. Н. Беляева —
оригинальный двухбалочный низкоплан с толкающей установкой
двигателя М-105, кабина летчика — в носовой части корпуса. Перед
Кабиной размещалась стрелковая установка. Конструкция цельно-
металлическая. Площадь крыла— 19,0 м2, размах— 11,4 м. Остальные
данные (в том числе и расчетные) не сохранились, так как самолет
(постройка начата в 1940 г.) был уничтожен при эвакуации в октябре
1941 г. вместе с чертежами и расчетами.
> ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик — летающее крыло) (рис. 20
И 21). Схема его была совершенно оригинальна и не может быть названа
НИ летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее — полубесхвосткой.
¥него было специфическое крыло типа «бабочка» с сильно выраженной
обратной стреловидностью. Горизонтальное оперение было установлено
Высоко на киле, за задней кромкой центроплана. Самолет двухфюзеляж-
20. Схема самолета ДБ-ЛК
Рис. 21. Самолет ДБ-ЛК
ный, с двумя двигателями М-87Б в 950 л. с. на высоте 4700 м. Фюзеляжи
были как бы развитыми гондолами двигателей и замыкались сзади
оригинальными стрелковыми установками в виде прозрачных «колец»,
вращающихся вокруг осей фюзеляжей. На задней части центроплана
помещалось развитое вертикальное оперение, причем часть киля шла под
центропланом и несла хвостовое колесо.
Профиль крыла — переменный: от ЦАГИ МВ-6 бис (безмоментный)
в центроплане до «Геттинген-387» на концах консолей, где хорда его
расположена под углом -ф 12° относительно нестреловидного центроплана
Это была аэродинамическая закрутка крыла, сопутствующая обратной
стреловидности. Угол стреловидности в плане по передней кромке кон-
солей 5°41' (10 %), удлинение крыла 8,21, сужение около 7. Концы крыла
были отогнуты назад под 30° и несли небольшие элероны в дополнение
к основным, занимавшим полразмаха консолей. Против этих элеронов
были управляемые предкрылки, а между элеронами по всей задней
кромке — посадочные щитки типа ЦАП, опускавшиеся на 45°. Кроме
того, задняя часть центроплана (за щитками) могла опускаться при
взлете и подниматься при посадке на небольшие углы. Элероны —
типа Фрайз. Они, как и все рули, имели 100 %-ную весовую и аэро-
динамическую компенсацию. Площадь крыла 56,87 м2, а за вычетом
фюзеляжей — 45,7 м2. Хорда центроплана — 5,0 м, между осями фюзе-
ляжа — 4,5 м.
Конструкция самолета металлическая — дуралюмин на потайной
клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей
крыла. Центроплан пятилонжеронный с подкрепляющим гофром под
обшивкой верхней стороны. На его подвижной части задняя кромка могла
в свою очередь отгибаться, действуя как дополнительный руль высоты.
Консоли крыла двухлонжеронные, с продольным усилительным гофром
по верху между лонжеронами, не доходившим до концов крыла. Дальше
и понизу были стрингеры углобульбового профиля, нервюры листовые.
Поперечное V консолей — 6°28'.
Горизонтальное хвостовое оперение — стабилизатор малых размеров
и большой руль высоты, их площади соответственно 0,85 м2 и 4,8 м2,
38
jgf
i а всего 5,65 м2. Стабилизатор устанавливался на верхней части киля.
Площадь вертикального оперения — 7,0 м2, в том числе руля направле-
ния — 1,94 м2.
i Принятая компоновка крыла имела целью облегчить конструкцию.
Д от конструкции крыла зависела конструкция оперения. Можно еще
добавить, что рули на оперении имели триммеры площадью 3—
4 %-
' Шасси двухколесное, убираемое поворотом назад в фюзеляжи,
& специальные отсеки рядом с бомбовыми. Подъем и выпуск его —
электрогидравлическим механизмом, аварийный выпуск механический.
Колеса 900X300 мм с односторонними тормозами. Хвостовое колесо
450X150 мм без тормозов, неубираемое.
Управление смешанное (тросы и тяги) двойное.
Фюзеляжи (их называли тогда гондолами) типа полумонокок,
с четырьмя лонжеронами и тремя основными шпангоутами. К переднему
крепилась сварная (из труб) моторама, к заднему — поворотное
каркасное звено с плексигласовой обшивкой и пулеметной установкой
в нем. За ним следовало такое же звено, но конической формы,
замыкавшее фюзеляж, с другой такой же пулеметной установкой.
Крепление звеньев к фюзеляжу и друг к другу — посредством торцовых
колец с зубчаткой на внутренней стороне, вращаемых от электродвига-
телей. Четыре пулемета обеспечивали обстрел задней полусферы.
В левом фюзеляже — летчик и стрелок, в правом — штурман и
Стрелок-радист. Фонарь кабины летчика немного сдвинут влево для
лучшего обзора при посадке. Для входа и выхода крышки фонарей
сдвигаются назад. Каждый стрелок обслуживает обе пулеметные
установки в прозрачных «кольцах-звеньях». Кроме этих четырех
Пулеметов ШКАС были еще два пулемета ШКАС в центроплане,
. установленных в спарке по оси самолета и отклонявшихся на угол ± 10 %
8 стороны при надобности, с дистанционным управлением. Общий боеза-
1Вас на 6 пулеметов ШКАС — 4500 патронов.
Бомбовое вооружение нормальное — 1000 кг бомб на внутренней
Подвеске в фюзеляжах, в различных комбинациях: от четырех ФАБ-250 до
ж. 58 более мелких бомб. В перегрузку можно было брать две ФАБ-1000 или
«Две ФАБ-500 на наружной подвеске (держатели Дер-20 и Дер-19).
Р *' Двигатели М-87Б предполагалось заменить двигателями М-88.
Капоты — «с юбками», регулирующими охлаждение двигателей. Винты —
Ниш -23Д диаметром 3,3 м (масса 152 кг). Топливных баков в
/ Центроплане — пять, из них два — в носке; в консолях — по три бака
- |рдин в носке), в фюзеляжах— по одному баку.
у Общйй объем топливных баков — 3444 л. Маслобаков — три. Все
* баки протестированы аназотом.
Масса пустого самолета 6004 кг, в том числе массы частей самолета:
Центроплан с килем — 542 кг, каждая консоль — 507 кг, элерон — 22 кг,
фюзеляжи— 500 кг, двигатели М-87Б— 1270 кг, мотооборудование
*В том числе винты) — 1142 кг, шасси — 307 кг, управление — 185 кг,
Горизонтальное оперение — 81 кг, руль направления — 13 кг, кислородное
Оборудование — 57 кг.
В ходе испытаний в самолете были дополнительные грузы общей
массой до 280 кг для обеспечения различного положения центра тяжести,
не входящие в его конструкцию.
Нагрузка: экипаж — 360 кг, боезапас — 156 кг, снаряжение — 24 кг,
радиоаппаратура — 77 кг, бензин— 1048 кг, масло— 160 кг, бомбы —
1000 кг; кроме того, нагрузкой тогда считались пулеметы, аккумуляторы
и др. Общая масса нагрузки — 3001 кг и более.
Полетная масса — 9061 кг, перегрузочная— 10 672 кг, установленные
при испытаниях в ГК НИИ ВВС. Их выполняли летчик М. А. Нюхтиков,
ведущий инженер Т. Т. Самарин, по тактическим испытаниям —
Н. И. Шауров. Было 102 полета. Центровка пустого самолета — 6 %
хорды центроплана и 6,65 % САХ крыла (3,66 м). С нагрузкой —
до 7,83 % САХ, но не больше. При этом условии самолет мог летать
с брошенным управлением при скорости более 300 км/ч.
При нормальной полетной массе коэффициент разрушающей пере-
грузки на случай Ак был равен 8.
Летные качества по госиспытаниям были неплохие: скорость у земли —
395 км/ч, на высоте 5100 м — 488 км/ч, посадочная — 150 км/ч, отрыва —
145 км/ч; скороподъемность — 5,9 м/с у земли и 6,15 м/с на высоте 2000 м,
время набора высоты 3000 м — 8,2 мин, 5000 м — 13,6 мин, потолок —
8500 м, время виража — 50—55 с на высоте 2000 м, дальность полета —
1270 км (с 1000 кг бомб), а в перегрузочном варианте.с запасом топлива
и масла в 2500 кг — 2900 км с 1000 кг бомб. Разбег — 600—620 м
(щитки опущены на 10°), пробег 550—600 м (задняя часть центроплана
поднята на 30° вверх), взлетная дистанция до высоты 20 м — 2 км.
При одном работающем двигателе скороподъемность—1,15 м/с.
Минимальная скорость полета — 220 км/ч, скорость планирования —
230—250 км/ч, как и скорость набора высоты.
Было признано, что самолет не прошел госиспытаний по причине
плохого обзора для летчика и штурмана при наводке на цель и ряда
дефектов и недоделок в конструкции. Предложено было все недостатки
устранить и самолет предъявить вторично.
Такая модификация с добавлением средней кабины была разработана,
был утвержден макет под двигатели М-71, но времени на ее осуществле-
ние уже не было. С началом войны работы по ДБ-ЛК были прекращены
и подлинной причиной этого была невозможность ломки серийного
выпуска Ил-4 и замены его каким-либо другим в военных условиях, когда
требовалось максимальное количество самолетов и в кратчайшие сроки.
Скоростные разведчики и штурмовики
Работы ОКБ С. А. Кочеригина
СР (скоростной разведчик, Р-9, ЦКБ-27) (рис. 22). Самолет был
задуман как многоцелевой скоростной разведчик, двухместный
истребитель и легкий бомбардировщик. Схема — среднеплан. Ради
лучших аэродинамических форм задняя стрелковая установка была
сделана не турельной, а шкворневой и закрывалась продолговатым
40
 телескопическим прозрачным обтекателем, являвшимся продолжением
заголовника фонаря кабины летчика и переходившим плавно в
£ {киль. Среднепланная схема позволила сделать бомбовый отсек с кассе-
тами под лонжеронами крыла на 400 кг бомб. Двигатель—Гном-Рон
[J «Мистраль-Мажор» 14Krsd в 670—780 л. с. в капоте NACA. Винт
» трехлопастный изменяемого на земле шага, на винте — кок. Были приняты
: все меры для достижения заданной скорости 400 км/ч на высоте 4000 м.
t t Конструкция самолета была смешанная. Фюзеляж — деревянный
монокок. Крыло — металлическое, лонжероны ферменные из стальных
ТРУб на клепке и сварке, нервюры и обшивка — из Д6 от 0,6 до 1,5 мм,
клепка — потайная. Посадочные щитки ЦАП. Элероны и оперение —
Д6 с полотном, на рулях триммеры. Шасси одностоечное с очень длинными
j стойками; третий стержень ног шасси управлял их уборкой от гидро-
системы, в которой источником энергии был сжатый воздух в баллоне.
Колеса 800X150 мм с масляно-воздушной амортизацией по типу ДИ-6.
" 'Костыль убираемый, ложечный, с цилиндром-амортизатором.
(1.> Вооружение — два пулемета ШКАС на задней шкворневой установке
I И бомбы (до 400 кг).
' Самолет был построен в трех экземплярах в 1935—1936 гг. Первые
^Полеты показали, что по скорости самолет не имеет себе равных среди
'/'разведчиков. С выпущенным шасси скорость была ’ около 360 км/ч,
рв при убранном она достигала 460 км/ч. Однако различного рода
|/Неполадки не дали возможности оценить его качества в точных цифрах,
нПолных испытаний так и не было проведено. Самолет был переделан,
жЖ новый вариант его был с жестким неубираемым шасси в обтекателях,
№ экранированной турельной установкой, дававшей гораздо большее
^Сопротивление. Это был явный шаг назад, на который тогда пришлось
ПОЙТИ.
Ш (ЛБШ, легкий бронированный штурмовик) (рис. 23). Схема и
размеры те же, но двигатель другой — М-88 в 1100 л. с. с винтом
1ДИШ-22Е.
/* Самолет испытывался также с двигателями М-85 и М-86. Шасси —
Фвободнонесущие стойки с полуосями и с колесами полубаллонного
Типа (750X250 мм) в обтекателях. Вооружение — два пулемета ШКАС
и две пушки ШВАК в крыле и один пулемет ШКАС на турели, бомб 200 кг,
с перегрузкой — 400 кг.
Стойки шасси — с масляно-воздушной амортизацией и двухзвенным
механизмом. Амортизационный цилиндр был вынесен за пределы стойки
на кронштейнах с шарнирным креплением концов, что избавляло его
уплотнения от бокового трения при значительном стояночном угле шасси.
В главной стойке телескопический шток с полуосью и двухзвенниками
имел трение меньше, чем это было бы в амортизационном цилиндре.
Управление самолетом полностью жесткое. Фонарь летчика прозрачный
до экранированной турели. Бомбовый отсек вмещал четыре ФАБ-100.
Сиденье летчика с бронеспинкой. Летные качества самолета были хоро-
шие, даже при неубираемом шасси. Но в серийной постройке он не был,
так как предпочтение было отдано самолету Р-10 с убираемым шасси.
Были еще модификации Ш-2 (дублер) и ММШ-М-81.
ОПБ-5 (одномоторный пикирующий бомбардировщик ОКБ С. А. Ко-
черигина) (рис. 24).
Схема — одноместный низкоплан с крылом типа обратной «чайки».
Бомба скрыта в фюзеляже и сбрасывается посредством параллело-
граммной подвески, выводящей ее за пределы диска винта.
Крыло профиля NACA-23014 площадью 18,0 м2 двухлонжеронное,
полки лонжеронов — из хромансилевых профилей, остальное — дуралю-
мин; консоли крыла — с автоматическими предкрылками; закрылки
Шренка; на верхней и нижней сторонах консолей у заднего лонжерона —
тормозные щитки, отклоняемые на 90°. Передняя часть фюзеляжа
с кабиной — дуралюминовая, хвостовая — фанерный монокок. Козырек
фонаря и заголовник — из бронестекла. Оперение дуралюминовое,
обшивка рулей — полотно. Шасси одностоечное, колеса, убираемые
назад, в центроплан, с поворотом на 90°. Колеса полубаллонные
750X250 мм, тормозные. Амортизация масляно-воздушная. Хвосто-
42
Е1 вое колесо 300X150 мм, ориентирующееся, со стопором, убирае-
мое.
Вооружение стрелковое синхронное: два пулемета ШКАС (1700
^атронов) и два пулемета БС (Березина) с 440 патронами. Бомба
! йассой 500 кг.
| Капот звездообразного двигателя был сделан с центральным
'уходом для воздуха, с вентилятором у винта и цилиндрическим
j кольцевым выхлопным коллектором. Баки протестированные.
/ Масса пустого самолета — 2546 кг, полетная масса — 3842 кг.
; Проектная скорость — до 600 км/ч.
« '!> Проектирование самолета было начато в 1938 г. под двигатель
, М-90 в 1425 л. с. на расчетной высоте 5700 м. Взлетная мощность
|750 л. с. В 1941 г. самолет был закончен постройкой, но двигатель
’ М-90 еще не был готов. В 1941 г. делались расчеты под серийный
дригатель М-82А в 1400/1700 л. с. Скорость получалась 584 км/ч на
высоте, с М-71 она получалась 593 км/ч. Но в начале 1942 г. работы
ho самолету ОПБ были прекращены и ОКБ С. А. Кочеригина ликвидиро-
вано. Сам он был назначен главным редактором БНТ НКАП.
В 1937—1938 гг. КБ Кочеригина занималось внедрением в произ-
। родство американского лицензионного самолета Валти V-l 1 (см. в разделе
' ^Лицензионные самолеты»).
'й Кроме выпущенных самолетов коллективом С. А. Кочеригина в
‘ 1939—1940 гг. было в той или иной мере разработано до двух десятков
Проектов одномоторных и двухмоторных самолетов, истребителей,
Штурмовиков, легких бомбардировщиков под двигатели М-34, АМ-37,
М-71, М-88, М-105 и др. Некоторые самолеты были в макетах и даже
Начали строиться, но на их полную реализацию не было ни сил, ни
производственных возможностей.
24. Схема самолета ОПБ
Самолеты Харьковского авиационного
института (ХАИ)
На протяжении 1932—1938 гг. в ХАИ и на заводе велась большая
конструкторская работа силами преподавателей и студентов. Работа
эта возглавлялась зав. кафедрой конструкций самолетов, в дальнейшем
профессором ХАИ Иосифом Григорьевичем Неманом, работавшим
ранее в конструкторском коллективе К- А. Калинина (ГРОСС *).
Вместе с И. Г. Неманом работали С. Я- Желковский, А. Ф. Бело-
стоцкий, П. Г. Бенинг, А. Д. Арсон, С. И. Кузьмин, А. А. Кроль, А. А. Лаза-
рев, А. Г. Агронин и другие преподаватели, в недалеком прошлом
студенты1 2. Ими были построены самолеты ХАИ-1 (1932 г.), ХАИ-2
(1936 г.), ХАИ-3 (1936 г.), ХАИ-4 (1934 г.), ХАИ-5 (1936 г.), ХАИ-6
(1936 г.) и ХАИ-8 (1937 г.). Некоторые из них имели модификации.
Строились и планеры: ПП-3, «Осовец ХАИ», «Безлонжеронка ХАИ» и др.1'
Из перечисленных самолетов три (ХАИ-1, ХАИ-5 и ХАИ-6, все —
И. Г. Немана) относятся к разведчикам и пассажирским и четыре —
к легкомоторным. Из них строились серийно ХАИ-1 и ХАИ-5 (оба — Не-
мана) с их модификациями, что безусловно, было очень большим дости-
жением для учебного института.
Р-10 (ХАИ-5) (рис. 25) — двухместный скоростной (для своего
времени) разведчик, легкий бомбардировщик и небронированный
штурмовик с двигателем Райт «Циклон» Ф-3, в серии — М-25В и затем
М-62 с ВИШ-6.
Самолет был спроектирован И. Г. Неманом по его инициативе,
с успехом прошел все испытания и был принят к серийной постройке
как соответствующий всем требованиям к разведчику на 1937 г.
За 1938—1940 гг. было выпущено большое количество Р-10.
Конструкция — цельнодеревянная, как в ХАИ-1 (описанная в преды-
дущей книге). Фюзеляж — фанерный монокок, центроплан — одно целое
с ним. Крыло — двухлонжеронное с фанерной обшивкой толщиной
2,0—1,5 мм. Такой же конструкции и оперение. Все поверхности склеены
полотном на аэролаке. Шасси одностоечное, убираемое в центро-
план в направлении оси самолета, хвостовое колесо — в фюзеляж.
Вооружение: два пулемета ШКАС синхронных и один пулемет ШКАС
на турели, закрытой обтекаемой башней конструкции И. В. Веневидова
и Г. М. Можаровского, бомб до 300 кг (6 ФАБ-50) внутри фюзеляжа.
С 1940 г. самолеты Р-10 под маркой ПС-5 применялись в Аэрофлоте
в качестве почтовых. Полетная масса — 2880 кг (без перегрузки) была
сохранена, в фюзеляже оборудованы три пассажирских места.
«Иванов» И. Г. Немана проектировался и строился по условиям
конкурса. Макетная комиссия состоялась в сентябре 1937 г., постройка
была начата в апреле 1938 г. в Харькове, а в декабре прекращена,
поскольку в это время уже шла серия Р-10 и выходил на испытания
такого же типа самолет ХАИ-52 — модификация серийного ХАИ-5 (Р-10).
1 Гражданское опытное самолетостроение
2 Техника, 1934, 18 августа.
44
frwc. 25. Самолет P-10
ХАИ-52 (ХАИ-51) — развитие ХАИ-5, двигатель М-62 в 800 л. с.,
дотом — М-63 в 900 л. с. (взлетные мощности 830 л. с. и 930 л. с.).
Отличался от ХАИ-5 более мощным вооружением — 7 пулеметов ШКАС
(3500 патронов) и 400 кг бомб. Его конструктивная особенность —
Полки лонжеронов крыла были выполнены из Д-16 с приклепанной
фанерной накладкой, к которой приклеивалась фанерная обшивка.
Самолет, выпущенный в 1939 г., принят не был, хотя с М-63 он превосходил
серийный Р-10, который выпускался в
небольшая серия ХАИ-52 строилась.
А. А. Дубровин.
№ ХАИ'6 — двухместный скоростной
^ружия. Внутри фюзеляжа за кабиной
большом количестве. Однако
Этим самолетом занимался
низкоплан-фоторазведчик без
стрелка-наблюдателя располз-
алось дистанционное управление фотоустановки. Внизу фюзеляжа и
Д боков имелись открывавшиеся люки, через которые обеспечивалась
.Лиановая и, что очень важно, перспективная фотосъемка на расстояние
|0—50 км в сторону от направления полета. Конструкция деревянная,
^общем — как в ХАИ-5, но рули — с дуралюминовым каркасом и полот-
няной обшивкой, фюзеляж — фанерный монокок, крыло и стабилиза-
тор — с фанерной обшивкой, посадочные щитки — типа ЦАП, дуралюми-
НОвые. Шасси, как в ХАИ-5. Двигатель Райт «Циклон» Ф-3 в 712 л. с.
; Самолет был выпущен в 1935 г. и с успехом прошел заводские
Испытания (летчик Б. Н. Кудрин), показав скорость, близкую к рекорд-
ЧРЙ для данного класса. Но в серии он не строился, поскольку был
принят ХАИ-5 (Р-Ю) с тем же двигателем, имевший более широкое
^Дзначение и вооруженный.
Самолеты «Иванов»
й*
ф В начале 1936 г. ВВС объявили конкурс на лучший осуществленный
В, НатУРе моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным
$евизом «Иванов» *; были составлены тактико-технические требо-
ЯДрес/^еВИЗ *^ввнов>> — по указанию И. В. Сталина (это был его телеграфный
вания (ТТТ) к нему. По этим требованиям проектировались три
самолета, названные «Иванов»: И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова
и П. О. Сухого. Самолет Д. П. Григоровича, также строившийся для
этого конкурса, не был закончен. Самолеты предназначались для
срочной замены разведчиков-бипланов Р-5, ССС и P-Z, уже безнадежно
устаревших. И конкурс был вынужденной мерой ускорения.
«Иванов» Н. Н. Поликарпова (рис. 26) — двухместный разведчик,
легкий бомбардировщик и штурмовик, самолет сопровождения.
Двигатель М-62 мощностью 800 л. с. на высоте 4200 м. Выпущен
в двух экземплярах, различавшихся деталями вооружения и оборудо-
вания.
Самолет имел много нового в конструкции. Впервые были применены
для полок лонжеронов крыла термически обработанные тавры из стали
ХГСА. Широко применялись поковки, штамповки, литье, потайная
клепка, предагрегатная сборка. Дуралюминовые листы обшивки крыла
были состыкованы на подкладках-полосках, благодаря чему достигнута
исключительная чистота обшивки.
Конструкция фюзеляжа — деревянный монокок эллиптического се-
чения с продолговатым фонарем и экранированной турелью. Толщина
обшивки от 3 мм впереди до 2 мм в хвосте; монокок был составлен
из правой и левой половин, состыкованных на ус в плоскости симметрии,
оклеен полотном и отполирован.
Полки лонжеронов центроплана — швеллеры, полки консолей —
тавры. Нервюры цельнометаллические. Обшивка крыла — Д6 толщиной
0,8 мм. Элероны и оперение — Д6 и полотно; везде были установлены
триммеры. Колеса убирались в центроплан пневматически с поворотом
назад и внутрь. Хвостовое колесо — тоже убираемое. Управление
самолетом — жесткое. В амортизационных стойках шасси впервые
в СССР применены звенники взамен шлиц-шарниров.
Рис. 26. Схема самолета «Иванов» Н. Н. Поликарпова
46
! Вооружение — четыре пулемета ШКАС, синхронных, два пулемета
ВК и один пулемет ШКАС в крыле, один пулемет БС на турели и один
пулемет ШКАС на кинжальной установке вниз назад. Бомб до 900 кг,
‘ и том числе 400 кг в фюзеляже и 500 кг под крылом.
Самолет был начат проектированием в первом квартале 1937 г.,
4 июля был предъявлен его макет. Однако постройка его из-за отсутствия
>то время производственной базы задержалась, и самолет был выпущен
Ддшь в конце 1938 г. (см. табл. 3). Он удачно прошел испытания как
разведчик и бомбардировщик. Второй экземпляр не испытывался. В серии
самолет не строился, как и другие конкурсные, поскольку был принят
Р-10 (ХАИ-5), которому «Иванов» уступал немного в скорости
,{(на 20 км/ч), но значительно превосходил в вооружении и дальности
Полета, будучи крупнее его по размерам.
.у «Иванов» П. О. Сухого (АНТ-51) описан ниже.
Таким образом, конкурс сам по себе не дал ожидаемых результатов.
Требуемый разведчик был задуман и даже построен харьковскими
Йгонструкторами еще до объявления конкурса. Здесь конструкторская
мысль явно опередила военную.
(	Самолет А. П. Голубкова
СРВ (скоростной разведчик-бомбардировщик). С конца 1939 г.
М/В 1940 г. на новом заводе бригадой А. П. Голубкова велось проекти-
рование самолета СРБ. Были в основном изготовлены чертежи, начаты
Плазы и построен макет в двух вариантах — с звездообразным и с рядным
двигателями. По-видимому, этот проект был одним из объектов
' Л, Н. Туполева под номером от 54 до 56.
Й Эти работы были прекращены в конце 1940 г. А. П. Голубкову
Жфучили работу по стандартам, а во время войны дали КБ по переделкам
Йиостранных самолетов В-25, DC-3 и др. Позднее это КБ стало под-
разделением ОКБ А. Н. Туполева и принимало участие в постройке
/Самолета Ту-104.
Ми
Работы П. О. Сухого в ЦАГИ
и первые самолеты ОКБ П. О. Сухого
If
‘Павел Осипович Сухой (1895—1975) —один из виднейших авиа-
ГНструкторов нашей страны — родился в Белоруссии 10 (22) июля 1895 г.
1905 г. он поступил в гимназию в Гомеле, которую окончил в 1914 г.,
/^Поступил на физико-математический факультет Московского государ-
•Йвеиного университета, откуда через год перешел в ПТУ (МВТУ),
второе и окончил. В 1924 г. поступил в АГОС ЦАГИ, где вскоре вы-
ЦОлился, был отмечен А. Н. Туполевым. В 1926—1927 гг. П. О. Сухой
..проектировал и разрабатывал конструкцию истребителя И-4 (АНТ-5),
Цельнометаллических лыж к самолету ТБ-1 (АНТ-4) и вел ряд других
работ.
47
Павел Осипович Сухой
С 1937 г. бригада П.
С середины 1932 г. П. О. Сухой был
назначен начальником бригады и ведущим
по самолету РД (АНТ-25).
Одновременно его бригада проектиро-
вала и строила истребитель И-14 в двух его
вариантах — АНТ-31 и АНТ-31 бис. Само-
лет РД разрабатывался также и в военном
варианте, неосуществленном. Бригаде Сухо-
го было поручено спроектировать на его
основе дальний бомбардировщик АНТ-37
(ДБ-2), уже двухмоторный. Однако в свете
новых требований к скорости он тоже не
мог иметь успеха и лишь послужил основой
для отработки П. О. Сухим нового рекорд-
ного (по дальности) самолета ДБ-2Б (АНТ-
37 бис) «Родина», на котором 24—25 сен-
тября 1938 г. был выпрлнен рекордный
женский перелет Москва — Керби экипа-
жем В. С. Гризодубовой.
О. Сухого начала работу над скоростным
разведчиком-монопланом АНТ-51 «Иванов» по объявленному тогда
конкурсу.
В конце 1939 г. бригада была выделена из КОЗОК (конструкторский
отдел завода опытных конструкций) и стала самостоятельным ОКБ.
25 августа состоялся первый полет АНТ-51, потом самолет доводился,
на нем устанавливались более мощные двигатели, и он был принят к серий-
ной постройке, получив название ББ-1 (с 1940 г.— Су-2).
В марте 1945 г. в ОКБ П. О. Сухого был влит штат ОКБ В. Г. Ермо-
лаева, 27 ноября 1949 г. ОКБ П. О. Сухого было закрыто и влито в ОКБ
А. Н. Туполева, а Павел Осипович стал одним из его заместителей.
ОКБ было восстановлено только в 1953 г. и получило новую базу.
Ниже рассматриваются самолеты П. О. Сухого, начатые и построен-
ные до войны, с их модификациями.
АНТ-51 (рис. 27) — разведчик-моноплан, был начат проектированием
еще в 1936 г. при общем руководстве А. Н. Туполева, тогда уже назна-
ченного главным инженером ГУАП, и строился с начала 1937 г. бригадой
П. О. Сухого в КОЗОК, был своевременно выпущен, и 25 августа
М. М. Громов впервые испытал его в воздухе. На нем был двигатель
М-62 в 820 л. с., с ним АНТ-51 на госиспытаниях показал скорость
360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м. Такие данные были
признаны недостаточными, но так как самолет был вполне удовлетвори-
телен и превосходил другие однотипные разведчики, решено было
испытать его повторно с более мощными двигателями и строить серийно
в смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок).
Были поставлены двигатели М-87А. На госиспытаниях 1939 г.
самолет с двигателем М-87А в 950 л. с., потом в 1000 л. с., показал
скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5600 м, был одобрен
и пущен в серийное производство под маркой «Иванов» (АНТ-51).
48
f; ' В 1940 г. самолет был выпущен с двигателем М-88, потом смененным
•i на М-88Б с трехлопастным винтом ВИШ-23-7. Бомбовая нагрузка была
' увеличена до 600 кг. Самолет строился серийно на трех заводах. Было
^выпущено много самолетов ББ-1 и самолетов Су-2.
( Су-2 (ББ-1, ближний бомбардировщик — первый) (рис. 28) —
, многоцелевой одномоторный двухместный самолет, ближний бомбарди-
ровщик, разведчик и штурмовик, по схеме — нормальный низкоплан.
^Конструкция смешанная, очень рациональная и технологичная, воплотив-
йщая в себе все, что могла дать техника 1937—1938 гг. с учетом дефицит-
йности материалов.
S Фюзеляж с килем — деревянный полумонокок с бакелитовой фанерой
Обшивке, крыло с центропланом — из дуралюмина Д16 с полками
Ьрнженоронов — таврами из стали ЗОХГСА, оперение —дуралюминовый
МНфкас с полотном в обшивке рулей, на центроплане и консолях —
«Осадочные щитки; управление жесткое. За турелью — опускаемый при
^стрельбе обтекатель, между кабинами — прозрачный фонарь. Турель
уЙКранированная, крышка ее открывается вверх и назад, хорошо обеспе-
^*швая покидание кабины стрелком с парашютом одновременно с летчиком.
^' Летчик защищен 9-мм бронеспинкой, стрелок — 9-мм бронеплиткой снизу
ff’IJ .c боков. Шасси одностоечное, убираемое в центроплан путем поворота
,^оси самолета. Ширина колеи — 2724 мм, колеса — 750X250 мм тормоз-
''{ЖЫе, хвостовое колесо, убираемое назад. Площадь горизонтального
Мперения — 18,2 %, вертикального — 7,25 % и элеронов — 7 % от пло-
йради крыла.
Центровка самолета — 23 % САХ.
к Топливные баки: главный — на 425 л в фюзеляже, за двигателем,
ММ— по 140 л в консолях крыла. Протектирования еще не было.
ЙИроружение: 6 пулеметов ШКАС (по 650 патронов) — по два в консолях
;^®>Ыла, у разъемов (неподвижные), по одному на турели и в люковой
'Жтановке назад вниз; в серийных самолетах этой установки перво-
,Начально не было, хотя в опытных образцах она была. Бомбовая
ДДагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска —
400 кг небольших бомб в разных комбинациях (30X8 кг, 30X Ю кг,
JTOX15 кг; 20X20 кг, 12X25 кг, 4X50 кг; 4X100 кг); на наружной
подвеске две бомбы по 250 кг, или более мелкие на 14 держателях, или же
10ХРС-82 или 8ХРС-130 (последние — уже перед самой войной).
К началу Великой Отечественной войны стрелковое вооружение Су-2
было уже недостаточным.
Однако, хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не
в чем было упрекнуть, самолет соответствовал реально возникавшим
требованиям лишь до войны. Во время войны быстро выяснилось, что
такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя,
принципиально устарел и стал ненужен. Его функции повсеместно и
прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам типа Пе-2 и
Ту-2, имевшим скорость около 550 км/ч.
Су-2 с М-88Б был испытан в облегченном варианте, без наружной под-
вески бомб и PC, и показал скорость 410 км/ч у земли и 512 км/ч на высоте
7100 м. В начале войны его иногда пробовали применять даже в качестве
одноместного истребителя (из-за больших потерь самолетов в первые дни
и часы войны). Был вариант Су-2 с М-82 в 1400 л. с. Скорость была
459 км/ч у земли и 486 км/ч на высоте 5850 м.
Рис. 28. Самолет Су-2 с двигателями М-88 (вверху) и М-82
50
29. Самолет <Иванов> (ШБ)
Г «Иванов» (ШБ) с двигателем М-88А (рис. 29) — штурмовик-
ВОмбардировщик с бронированием снизу, бомбовой нагрузкой до 600 кг
и потому увеличенной до 4500 кг полетной массой и с измененной
Конструкцией шасси, колеса которого убирались назад в центроплан
лашмя с поворотом колес на 90° вокруг оси амортизационных
йгоек. Выпущен был весной 1940 г., но в серии не строился, так как
•оке выпускался штурмовик Ил-2.
Су-4 — модификация Су-2 с предполагавшимся двигателем М-90
К-В. Урмина в 2100 л. с., звездообразным, двухрядным, 18-цилиндро-
К|М, значительно меньшего диаметра, чем другие звездообразные дви-
гатели. Но двигатель М-90 не вышел из опытной стадии, и на самолете был
Итановлен серийный двигатель М-82, с которым в апреле 1942 г. самолет
рошел государственные испытания. Су-4 строился серийно и принимал
Участие в Великой Отечественной войне. В нем консоли крыла были
вделаны при тех же металлических лонжеронах с деревянными нервюрами
 фанерной обшивкой по общей причине дефицитности дуралюмина.
Вооружение было более мощным — два крупнокалиберных пулемета БС
Кдентроплане при тех же двух пулеметах ШКАС у стрелка и 400 кг
Ярмб на внутренней подвеске. Скорость у земли была 450 км/ч и время
абора высоты 6000 м — 10,5 мин.
| Кроме самолетов Су-2 у П. О. Сухого в предвоенные годы были два
истребителя, законченные и проходившие испытания.
Й’ Су-1 (изделие «330») (рис. 30) — одноместный истребитель с двигате-
№М М-105П в 1100 л. с. и двумя турбокомпрессорами ТК-2. Вооружение:
ИНЦка калибра 20 мм, проходившая через полый вал редуктора, и два
Синхронных пулемета ШКАС. Конструкция смешанная: фюзеляж —
Деревянный полумонокок, крыло цельнодуралюминовое одноложеронное
^Центропланом и консолями, с мощными полками лонжеронов и стрин-
^ерами-углобульбами под обшивкой.
Оперение дуралюминовое с полотном в обшивке рулей. Шасси одно-
ртоечное, колеса, убираемые назад, в центроплан, с поворотом на 90°
вокруг осей стоек; хвостовое колесо, поднимаемое назад. Водорадиатор
был расположен в фюзеляже за сиденьем летчика. Турбокомпрессоры
ТК — в бортах, позади двигателя, работали от выхлопных газов. Управ-
ление жесткое, рулем направления — тросовое.
Самолет был спроектирован в 1939 г., а затем построен на заводе и
выпущен в августе 1940 г. Летал очень хорошо, скорость у земли была
около 500 км/ч. При работе ТК она достигала 641 км/ч на высоте
10000 м при посадочной—111 км/ч с выпущенными закрылками,
потолок— 12500 м. В связи с недоработанностью турбокомпрессоров
и началом эвакуации дальнейшие работы были прекращены.
Су-3 («360») (см. рис. 30) — почти копия Су-1 (см. табл. 4), но с не-
много меньшей площадью крыла (17,0 м2 вместо 19,0 м2), те же двигатель,
ТК, вся конструкция и вооружение. Самолет был спроектирован в 1939 г.,
построен в 1941 г., увезен в эвакуацию и в 1942 г. проходил испытания
в ЛИИ, которые до конца не были доведены, а самолет передан
в НИИ ВВС.
52
Плохая работа ТК не позволила снять надежные характеристики,
' що летные качества были в общем, как у Су-1.
Работы П. Д. Грушина
Петр Дмитриевич Грушин, впоследствии академик, начал свою
работу в самолетостроении в МАИ постройкой самолета «Сталь-МАИ»,
проходившей на протяжении 1931 —1934 гг. Дальнейшие его работы:
Сиетка «Октябренок», тренировочная кабина для слепого полета, испы-
ния экспериментальной паровой двигательной установки с прямоточным
котлом на самолете У-2. Дальше уже пошли самолеты военные.
Г Штурмовик-тандем (Ш -тандем, Тандем-МАИ, МАИ-3) (рис. 31,
табл. 3) — экспериментальный самолет-штурмовик оригинальной
©хемы: горизонтальное хвостовое оперение по площади составляло 45 %
ОТ крыла, несло разнесенное вертикальное оперение и рули высоты,
Служившие также и элеронами (элевонами), которых не было на крыле.
Двигатель М-87 взлетной мощностью 930 л. с. Экипаж — 2 человека.
Й хвостовой части фюзеляжа экранированная стрелковая установка.
Д1асси, убираемое в крыло, хвостовое колесо — неубираемое. Фюзеляж —
цонокок из бакелитовой фанеры. Вооружение — пять пулеметов ШКАС
i $ 200 кг бомб. Полетная масса — 3088 кг.
ь Самолет был построен в учебно-производственных мастерских МАИ.
Дервый полет 5 декабря 1937 г., за ним было много испытательных
Йрлетов, завершенных в 1939 г. Испытывал П. М. Стефановский. Резуль-
Шты были хорошими: скорость у земли — 460 км/ч, на высоте 4250 м —
В8 км/ч. На основе первого самолета П. Д. Грушин построил следую-
МИЙ — аналогичный штурмовик ББ-МАИ несколько меньших размеров
^>И большей мощности.
£ ББ-МАИ — ближний бомбардировщик и штурмовик. Впервые в СССР
ИЦел шасси с носовым колесом. Двигатель М-105 в 1050 л. с. Радиатор —
носовым колесом. Фюзеляж — монокок из бакелитовой фанеры на
'9е* ВИАМ В-3. Крыло двухлонжеронное из той же фанеры, причем
|^рки лонжеронов практически отсутствовали и их заменяла толстая
О.0 25 мм) фанерная обшивка крыла между фанерными стенками
|ЮНжеронов. Получался монолитный кессон. Обшивка носка крыла —
ЙШиной до 5 мм, хвостовой части — до 3 мм. На крыле автомати-
Ьские предкрылки. Колеса убирались в крыло поворотом к оси самолета.
Самолет строился в 1939—1941 гг., был закончен перед войной, начаты
рО испытания (летчик А. Н. Гринчик), которые не удалось завершить.
gL Гр-1 (Грушин-1)—дальний одноместный истребитель сопровожде-
с двумя двигателями АМ-37 в 1400 л. с. на высоте 7200 м. Схема
[Омолета обычная с разнесенным вертикальным оперением.
Конструкция металлическая. Лонжероны крыла — коробчатого
Сучения с двумя стенками, с полками из стальных угольников и толстых
^9Лос переменной толщины с оригинальными узлами разъема.
Стыковые узлы консолей имели поперечную гребенку, входившую
Л гребенку центроплана. Гребенчатый узел стягивался вертикальными
.«Олтами. Такая конструкция обеспечивала малую массу узла.
53
Рис. 31. Самолет Ш-тандем и схема самолета ББ-МАИ
54
Кабина летчика бронированная. Размеры самолета при довольно
большой принятой мощности были сравнительно невелики: размах крыла
15,8 м, площадь его 42,0 м2, удлинение 6,7. Полетная масса около 7650 кг,
удельная нагрузка на крыло (без оперения) 182 кг/м2 (по тому времени
([большая). Вооружение: четыре пулемета ШКАС, две пушки ШВАК и
1ррсемь реактивных снарядов РС-82 или PC-132. Бомбовая нагрузка
Ч фюзеляже до 500 кг.
Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев, стати-
ческие испытания проведены весной 1941 г. В связи с начавшейся войной
Четные испытания были прекращены, самолет эвакуирован, но в пути был
разрушен, попав под бомбежку в эшелоне.
'j. В дальнейшем во время войны П. Д. Грушин был главным инженером
крупного авиационного завода, работал первым заместителем С. А. Ла-
рочкина, а затем самостоятельно и с большим успехом.
Самолеты ОКБ В. К. Таирова
। Всеволод Константинович Таиров — авиаконструктор, работавший
^На заводе в 1935—1941 гг. 1 Деятельность его продолжалась недолго —
В конце декабря 1941 г. он погиб в авиационной катастрофе (при перелете
?ЦЙЗ Москвы в Куйбышев). Его ОКО (опытный конструкторский отдел)
выпустил пять самолетов: в 1937 г.— ОКО-1 —М-25 (описан в преды-
дущей книге); в 1939 г.— Та-1 (ОКО-6)—2М-88 без редуктора, одно-
Цилевой; в 1940 г.—ОКО-6 бис — 2М-88Р с редуктором; в 1941 г.—
'0-3—2М-89 и 1942 г.— Та-3 бис — 2М-89 — все двухкилевые.
Ж До этого времени Таиров в 1933 г. окончил МАИ, был первым
вместителем у Н. Н. Поликарпова в 1934—1935 гг.
Ж ОКО-6 (Та-1) (рис. 32) — двухмоторный истребитель сопровождения,
Шйоместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением. Двигате-
Ш М-88 без редукторов, разных направлений вращения для взаимной
Жшпенсации момента винтов (левый двигатель имел правое вращение).
ЯКдеыло трапециевидное прямое, вертикальное оперение обычное одно-
яилевое, рули с триммерами. Конструкция металлическая.
® Фюзеляж — полумонокок стрингерного типа, не нарушенный выре-
ИВМИ, в средней части дуралюминовый, в хвостовой — деревянный
Мрьемный. в носовой — служащий лишь обтекателем батарей оружия —
мДГырех пушек ШВАК-20 снизу и двух пулеметов БС сверху. Кабина
Иггчика защищена броней спереди (за оружием), бронеспинкой сзади
BE лобовым бронестеклом внутри плексигласового фонаря. Крыло двух-
В&Нжеронное. Полки лонжеронов — тавры из стали ЗОХГСА. Стенки
рйжеронов и листовые нервюры дуралюминовые. Все было выполнено
даб плазово-шаблонному методу. Обшивка носка и законцовки крыла
gr электРона’ остальная обшивка дуралюминовая. На крыле — закрылки
ЦАГИ. Консоли крыла отъемные. КапотЫ двигателей М-88
«На страже», 1937, 28 октября, с. 3.
Рис. 32. Схема самолета ОКО-6
по 1100 л. с.— из электрона. Оперение — дуралюмин с полотном.
Шасси двухстоечное, убираемое назад, хвостовое колесо также. Обору-
дование кабины — как в одноместном истребителе.
Первый полет был 31 декабря 1939 г., первый этап заводских
испытаний завершился 8 июня 1940 года. В ходе испытаний однокилевое
оперение заменили на двухкилевое. Второй экземпляр, названный
ОКО-6 бис, был двухкилевым с увеличенной площадью вертикального
оперения и удлиненной хвостовой частью. Двигатели М-88Р с увеличен-
ным КПД винтов. Вооружение — четыре пушки ШВАК и два пулемета
ШКАС вперед. Испытания начались в конце октября 1940 г. Устойчивость
и управляемость значительно улучшились за счет большой эффективности
оперения. После окончания заводских испытаний на ОКО-6 бис
установили моторы М-89 по 1150 л. с., увеличили площадь консолей
крыла и заменили вооружение на одну 37-мм пушку и две ШВАК-
Самолет стал называться Та-3. Его испытания в мае 1941 г. начал
Ю. К. Станкевич.
Следующий экземпляр — Та-3 бис — с консолями еще большего
размаха и площади, с обратной стреловидностью по передней кромке
(для центровки). Летчикам самолет нравился, и они рекомендовали
установить моторы М-82.
У В. К. Таирова был еще неосуществленный проект самолета ОКО-7
с двумя двигателями АМ-37 (или с двумя двигателями М-90); с тремя
пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Проект был одобрен ВВС
56
L 1940 г. Строился, но не был закончен самолет ОКО-4 с двигателем М-88,
Кйолутораплан, истребитель-штурмовик, одноместный, с двумя пулеметами
КБС и 100 кг бомб. Самолет не удался, и в 1939 г. был снят с плана.
№	Работы В. Ф. Болховитинова
К «С» ^Спарка») (рис. 33, см. табл. 6) — скоростной ближний
бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой
Ктух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей
К)Т обоих на соосные винты («Спарка»), Такая установка была принята
Mb целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление
Двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить
рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на
К' стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.
1| Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях
тандем, носками в разные стороны. Передача была по идее и конструк-
Ц^ивно очень проста, но тяжела — более 150 кг из-за вала с его креп-
шдениями и демпфирующими устройствами.
И/ Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г.
Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты.
'В 1937 г. разрабатывался проект самолета, в июле 1938 г. началась
гГфГО постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты испытатель-
Ецые полеты (летчик Б. Н. Кудрин).
|у( Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже
ЙЯанельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью
Шй2,9 м2 состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеро-
Нами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части.
Мфюзеляж собирался из четырех панелей — боковых, нижней и верхней,—
йврторые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках. Конструкция
Шшла оригинальной, технологичной, прогрессивной. Через десяток лет она
Квйла применена в самолете Ил-28.
В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна,
как удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В систему
Дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-
|ЛЬредаточное устройство для ограничения усилия на ручке. Широко
ЯлЙМенены электросистемы.
Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается,
:ЯЯфсле отрыва медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении
Яррости до 300 км/ч (вертикальная скорость Ку = 8 м/с) сказывалась
Дфезмерная нагрузка на крыло, а также, видимо, то, что в передаче
заднего двигателя были чувствительные потери мощности, а
^ЯНтношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не
Риилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали
Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные:
|;фкорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенном
W ИСПЫТЗНИЯХ А° 5150 кг массе — 863 м (при нормальной массе 5652 кг
яР был бы 1045 м). Дальность полета по расчетам 700 км. Признано
^ыло, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных
Рис. 33. Самолет «С» с одним и двумя двигателями и схема самолета «С» с двумя
двигателями
58
I’i взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на
/ самолете «С», по сути экспериментальном, впервые в СССР решалась
задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивле-
ния и эта задача конструктором практически решена.
1у Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный,
^решено было его изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда
j(b 1940—1941 гг.) работавший у Болховитинова, выполнил это,
^переклеив» профиль. На поверхность цельнометаллического крыла
были приклепаны потайными заклепками деревянные рейки и
фанерные полозки, а на них наклеена вторая — фанерная обшивка по
верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет — также. Но это
fce помогло, поскольку самолет был выпущен в 1941 г. передгсамой войной,
Когда на том же заводе уже шел массовый выпуск самолета Пе-2.
j?1' С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы
^Механизмов предварительно были проведены полеты на самолете
варианта «С» со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным
?)щасси при взлетной массе 4000 кг (см. рис. 33, табл. 6).
4, Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым — всего
•0дин пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом
В вмененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от
брелка-наблюдателя, с оригинальным механическим приводом, очень
|^добным. В фюзеляже — 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.
й; И — истребитель, пикирующий бомбардировщик двухбалочной схемы
!лкающей спаркой двух двигателей М-107, тогда в 1941 г. еще не
едших в свет и временно замененных двигателями М-103 или М-105,
ект и макет этого самолета как пикирующего бомбардировщика
< утверждены ВВС. Конструкция спарки — та же, что и в «С»,
роекте множество элементов новизны. Редкая схема со спаркой.
ггрукция из магниевого сплава — электрона, в ней крыло-бак с
Хиной обшивки до 4 мм, двухлонжеронное с применением новых
шевых профилей и со стальными полосами-накладками полок. При
: было освоено производство электрона, технология изготовления
лей из него, оснастка с обогревом, штампы, особые, еще невиданные
:мы клепки, в том числе «заклепками Ицковича и Червинского»
авторское свидетельство) для соединения толстых брусков с листами,
а-герметик. Было преодолено много трудностей технологических и
труктивных. Воздухозаборники с боков балок, радиаторы в балках,
колесное шасси были новыми и необычными. В проекте были и
пультируемое сиденье летчика (впервые у нас), и демпферы
даточных валов.
ведущим по этому проекту и самолету был А. М. Исаев. Самолет
был закончен: постройка прекратилась с началом войны.
I — проект четырехмоторного скоростного бомбардировщика с двумя
ками двигателей М-105, с тянущими и толкающими винтами на
ie большого удлинения (около 8). Схема — среднеплан с веретено-
зным фюзеляжем чистой формы, без выступающего фонаря,
^трукция цельнометаллическая. Полетная масса 23—28 т, по-
& Ндочная — около 18 т, удельная нагрузка на крыло — 200 кг/м2.
59
Предусматривалось устройство для быстрого слива горючего. Был
проект и макет, обдумывался пассажирский вариант. Однако в 1941 г.
для реализации не было никаких возможностей.
ОКБ В. Ф. Болховитинова было в 1946 г. закрыто. Кипучая
конструкторская деятельность В. Ф. Болховитинова в 1934—1946 гг.
имела результатом самолет ДБ-А, строившийся малЬй серией, несколько
опытных самолетов и несколько проектов. Все они были оригинальны
по замыслу и выполнению, но не все они (по крайней мере в своем
первоначальном исполнении) были одинаково пригодны к серийному
выпуску, а условия военного времени окончательно лишили их этой
возможности. Подражания себе они не вызвали, но оставили известный
след в истории нашего самолетостроения.
В ОКБ В. Ф. Болховитинова был создан реактивный самолет БИ
(см. гл. 2).
Истребители ОКБ Н. Н. Поликарпова
В предыдущей книге — «История конструкций самолетов в СССР
до 1938 г.» — описание самолетов Н. Н. Поликарпова было доведено
до И-15, И-15 бис, И-153 и И-16 во всех их модификациях с тем, чтобы
не прерывать их историю. Это описание не доведено до определенного года
или даты, где бы изложение остановилось по соображениям периодизации
и хронологии. Теперь, продолжая его дальше, мы проследим отдельно
работы по истребителям-полуторапланам, истребителям-монопланам
и по другим классам самолетов.
И-190 — истребитель, повторявший по схеме и размерам И-153,
дальнейшее его развитие, но с двигателем М-88 в 950 л. с. и с рядом
конструктивных и технологических улучшений, сделанных с учетом опыта
боев в Испании и на Халхин-Голе. Предназначался для ведения воздуш-
ного боя при высокой маневренности в групповом бою в сочетании со
скоростными истребителями. Строился в 1939 г. в двух экземплярах.
Конструктивные особенности: полотно пришивалось по отверстиям
с фестонами в полках нервюр, в канавках их профилей. Этот способ стал
общепринятым. Вооружение: четыре пулемета ШКАС или две пушки
ШВАК, бомб 200 кг. В И-190 было интересное нововведение — в коке вин-
та было сделано осевое отверстие диаметром около 150 мм для охлажде-
ния втулки и корневых участков лопастей винта, снабженных для этой
цели вентиляторными лопастями в задней плоскости кока.
В производстве находился второй экземпляр самолета, который
должны были снабдить мягкой герметической кабиной, а на моторе М-88
установить турбокомпрессор, но работы были прекращены.
Первый вылет произвел 30 декабря 1939 г. летчик А. И. Жуков,
который проводил и дальнейшие испытания. В процессе испытаний
менялись моторы — М-88, М-88Р, М-88А и винты. Самолет показал
скорость 450 км/ч на высоте 7050 м и потолок 12400 м. После аварии
13 февраля 1941 г. работы по самолету И-190 были прекращены.
И-190 был последний истребитель-полутораплан, доведенный до
возможного совершенства, но уже безнадежно отживший и не способный
60
f конкурировать с истребителем-монопланом. Однако летом 1940 г. Н. Н.
Поликарпов сделал проект истребителя-полутораплана И-195 с
двигателем М-90 в 1500 л. с. без лент-расчалок. Расчетная скорость
„580 км/ч при полетной массе 2916 кг (104 кг/м2 и 1,94 кг/л. с.). Капот
VC центральным входом воздуха, кабина закрытая. Преследовалась
"цель как-то сблизить и объединить в одном типе признаки маневренного
ф скоростного истребителей. Проект реализован не был.
И-180 (рис. 34) — в нескольких вариантах проектировался и
^троился (в замену И-16) как массовый истребитель для тех полутораста
|»ысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы
гласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько
5лыпими размерами и мощностью и значительно более высокими
КГно-тактическими качествами. Предполагалась также и более
^ершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета
ванов» Н. Н. Поликарпова — с широким применением прессованных
афилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проекти-
1ался И-180 с двигателем М-88. Однако в уступку серийному заводу
|а принята привычная для него смешанная конструкция типа И-16,
38 г. уже во многом устаревшая. Поэтому сразу же возник второй
Ицант при той же внешней форме, а первый вариант остался лишь
оекте; разработка его прогрессивной конструкции не была даже
ичена.
И-180-1. Конструкция по типу И-16, смешанная. Фюзеляж —
евянный монокок, как у И-16, крыло профиля « Кларк-YH», с трубчаты-
I лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла
Цйлюминавый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная
Й)ивка. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов —
Цртно. Шасси трехстоечное пирамидальное, уборка его пневматическая.
сварные из АМц, протектированные. ВИШ трехлопастный, диаметр
а двигателя М-88 — 1310 мм, длина его — 1260 мм. Вооружение —
^лемета ШКАС синхронных, бомб 40 кг, в перегрузку до 200 кг.
Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром.
^Первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чка-
малых оборотах переохлажденный двигатель
Лричиной была остановка двигателя. В этот день был мороз 24 °C.
«снижении самолета на . _________r г_____________„_____„_________
Йох. В. П. Чкалову не хватило нескольких метров высоты, чтобы
стичь аэродрома.
#1-180-2 — измененный вариант предыдущего самолета, двигатель
рала М-87А, затем М-87Б, конструкция несколько модернизирована,
flMffyax и площадь крыла немного увеличены, учтен опыт первого
|щЭД*6лета. Вооружение прежнее. Первый вылет совершил летчик
, Уляхин 19 апреля 1939 г., а 1 мая 1939 г. летчик С. П. Супрун
^Ц^дствовал на самолете И-180-2 в воздушном параде над Москвой. При
аАДЛьнейших испытаниях, которые проводил Т. П. Сузи, в 53 полете
заданием — полет на потолок) 5 сентября 1939 г. самолет потерпел
МД^астрофу и летчик погиб. По заключению аварийной комиссии причиной
^ртастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие раз-
61
Рис. 34. Самолет И-180 и его схема
рушения подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был
опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного
экземпляра и внедрении самолета в серию.
И-180-3 — внешние формы самолета остались прежними, но двигатель
был новый — М-88Р (с редуктором) в 1000 л. с., и соответственно
изменилась форма его капота. От И-180-2 отличался конструкцией крыла,
выполненной по типу крыла самолета «Иванов». Полки лонжеронов
(тавры) — из стали ЗОХГСА, остальной материал крыла — дуралюмин.
Нервюры — из угольников, клепка везде открытая. Полотно в обшивке
62
лдоей—п0 типу И-190. Шасси пирамидальное с пневматической
Коркой. Вооружение: два пулемета ШКАС и два пулемета БС,
Убранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно
ЬеждУ верхними цилиндрами двигателя. Бомб 40 кг, в перегрузку —
КЮ кг.
Е Первый полет был 10 февраля 1940 г. Заводские испытания прошли
Ьйбшем благополучно (летчик Е. Г. Уляхин); самолет показал очень
цепкие летные качества (птах — 575 км/ч). Еще с августа 1939 г. было
||чато внедрение И-180 в серию. Правда, на госиспытаниях самолет
Ьбился, потому что летчик Прошаков, выполняя неправильно «бочку»,
набросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю.
Встройка первой серии продолжалась. Было признано, что самолет
Ьерегрузочном варианте может использоваться как штурмовик, а с под-
Юёными баками — как истребитель сопровождения. Отмечалась лишь
Достаточная местная прочность шасси с его механизмами.
1^,И-180 серийный. Двигатель М-88Р, формы — как в И-180-3, но
инструкция крыла снова была сделана по типу И-16 в уступку заводу.
Валовая группа с вооружением была сделана отъемной на четырех
Вчках. Серийная сборка была уже организована на потоке. Первые
гои самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре
й)39 г. и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 г. были выпущены
ке десять, а три из них были показаны на первомайском параде.
В И-180Ш — серийный экземпляр И-180, но с изменением шасси,
ттррое вместо пирамидального было сделано одностоечным, как в других
Истребителях. Постройка не была завершена в связи с прекращением
ВИЙного выпуска.
К.И-185 (см. табл. 5) — развитие И-180 в общем при тех же размерах,
й’Двигателям и по схеме двухрядной звезды гораздо большей мощности,
ИГ резком возрастании удельной нагрузки на крыло и усилении
Йужения. Летно-тактические качества возросли значительно в соответ-
с требованиями обстановки 1939—1940 гг. (когда уже вышли в свет
МЮиЛИ испытаны истребители Як, МиГ и ЛаГГ).
Корректирование И-185 было начато в 1940 г.; в дальнейшем было не-
Кко вариантов его с единой у всех формой крыла площадью 15,53 м2
трение Х = 6,18) профиля NACA-230, относительной толщины 14 %
ИДСИ самолета, 12,2 % в разъемах крыла и 8 % на концах его. Попереч-
цо плоскостям хорд 7°, угол стреловидности 3° по линии фокусов.
Мкаковым было и оперение. Шасси одностоечное, колея — 2,7 м, ход
вЙМ, уборка пневматическая, как и хвостового колеса.
Варианты самолета И-185 различались двигателями, вооружением,
ИИЙОй фюзеляжа и некоторыми деталями конструкции.
ИР-185— М-90 («Р»), Самолет был спроектирован в рекордно короткий
Др С 25 января по 10 марта 1940 г. Конструкция была новой, очень
Диалогичной и приспособленной для массового производства, без усту-
Д»традициям заводов. Проектирование форсировалось, постройка —
|Вке.
Однако мотор М-90 запоздал и не был доведен. Только в декабре
pW г. на самолете был установлен некондиционный экземпляр мотора
'	R.4
М-90 для отработки винтомоторной группы. Испытаний самолета не про-
водилось, и этот экземпляр в дальнейшем был разобран. Пришлось
ставить другие двигатели, что потребовало переделок. И-185 был первый
отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздуш-
ного охлаждения, тогда как все наши истребители этого года были
с двигателями водяного охлаждения. Оригинальным был капот совер-
шенно нового для СССР типа — с центральным отверстием в коке винта
для входа воздуха с целью охлаждения втулки винта и двигателя. Было
построено пять экземпляров И-185 с разными двигателями.
И-185 — М-81 («РМ», «02»). Капот под этот новый двигатель был
сделан с узкой кольцевой щелью и впервые в СССР герметизирован
по стыкам прокладками, а центральное отверстие в коке упразднено.
Вооружение было оставлено, как в первоначальном варианте — два
пулемета ШКАС и два пулемета БС, бомб две по 250 кг.
Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж —
деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с авто-
матическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов — полотно.
Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также
убираемое. Управление ручное — жесткое, ножное — мягкое. Моторама
сварная из труб, сталь ЗОХГСА.
Самолет совершил первый вылет 11 января 1941 г. Однако ввиду
недостаточной мощности двигатель М-81 был в мае 1941 г. заменен
на М-71, с которым самолет и проходил заводские испытания.
И-185 — М-82А («И», «06»). Конструкция — как в предыдущем
варианте, очень хорошо отработанная и доведенная, но с удлиненным
фюзеляжем. Разрушающая перегрузка на случай Ак доведена до 13,
что позволяло перегружать самолет дополнительным топливом или же
вооружением. Масса пустого самолета — 2437 кг, в том числе фюзе-
ляжа — 211 кг, крыла — 410 кг, оперения — 49 кг, с возможным облегче-
нием всей конструкции примерно на 30 кг за счет более тонкой шпатлевки
фюзеляжа и несущих поверхностей. Емкость топливных баков — 650 л,
что обеспечивало дальность полетов на 0,9 итах — 950 км и на 0,8 итах —
до 1050 км. Центровка самолета — 24,1 % САХ (от 20,8 % до
25,7%).
Вооружение было особо сильным — были установлены три синхронные
пушки ШВАК калибра 20 мм (сверху и по бокам фюзеляжа) с боезапасом
500—540 снарядов. Масса секундного залпа стала 3,49 кг. Кроме того
была оборудована подвеска четырех бомб по 100 кг и восьми РС-82.
До этого установка синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм для стрельбы
через винт была осуществлена на серийном самолете И-153 (И-153П)
в 1940 г.
Предложение по синхронизации пушек на истребителях было сделано
Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным. До этого синхронно устанав-
ливались только пулеметы калибра 7,62 и 12,7 мм.
Снаряд пушки ШВАК был вдвое тяжелее тяжелой пули БС, а по
разрушающей способности он превосходил ее в несколько раз. В связи
с этим возникли опасения, что попадание снаряда в лопасть винта при
затяжном выстреле может вывести из строя самолет.
64
к В ОКБ Н. Н. Поликарпова этой работой руководил его помощник
юо вооружению А. Г. Ротенберг, в ОКБ Б. Г. Шпитального — его
помощник К. А. Бортновский.
№' Возможность применения синхронных пушек ШВАК на истребителях
Ирыла обеспечена относительно простыми переделками механизма синхро-
низации и его специальной регулировкой, а безопасность их применения
В^оказана отстрелами в тире и в воздухе (летчик Е. Г. Уляхин), показав-
Е щими, что попадание снаряда пушки ШВАК € лопасть винта не приводит
I* к аварии самолета.
К Благодаря работам по синхронизации на самолете И-153П пушка
» ШВАК калибра 20 мм была принята на вооружение, и наши истребители
{ в Великой Отечественной войне обладали вооружением, превосходившим
/ вооружение истребителей противника.
Самолет успешно прошел госиспытания с 13 апреля по 5 июля 1942 г.,
войсковые испытания на Калининском фронте в ноябре 1942 г. и был
рекомендован в серию, но не строился из-за дефицитности дуралюмина
и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов
Ла-5 с тем же двигателем.
Летом 1941 г. по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы
и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185
с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна,
С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного
обмена опытом.
И-185— М-71 («04») (рис. 35). Этот экземпляр проходил госиспыта-
ния и войсковые испытания на Калининском фронте одновременно
с экземпляром с двигателем М-82А.
По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немец-
кие серийные истребители, имелась возможность ряда модификаций.
Скорость при испытаниях достигала 630 км/ч на высоте 6100 м
и 556 км/ч у земли, дальность — 835 км при нормальном запасе топлива,
Рис. 35. Самолет И-185 с двигателем М-71 («04»)
3 Зак. 182
ЛК
скороподъемность у земли— 17,4 м/с, время набора высоты 5000 м —
5,2 мин. Конструкция была изменена: крыло — однолонжеронное (вместо
двухлонжеронного во всех предыдущих вариантах), металлическое;
полки лонжерона — тавровые профили из стали ЗОХГСА, стенки —
двойные, угол его установки -|- l°30z. Оперение дуралюминовое, обшивка
рулей и элеронов — полотно. Колеса были приняты 650X220 мм вместо
700X220 мм до этого. Вооружение: два пулемета УБС (400 патронов)
и два пулемета ШКАС (1400 патронов), бомб 4X100 кг (или 8 РС-82
или 2X250 кг). Были испытания и с тремя пушками ШВАК-20.
И-185— М-71 (эталон для серии, И-186) (рис. 36). На основе
рекомендаций о серийном выпуске самолета И-185 с двигателем М-71
и трехпушечным вооружением ОКБ Н. Н. Поликарпова в апреле 1942 г.
выпустило эталонный образец этого самолета.
В нем были некоторые изменения по сравнению с первым экземпля-
ром: удлинен фюзеляж, как в И-185 — М-82А, улучшена его отделка,
усовершенствован капот (герметизация), диаметр капота— 1400 мм,
длина — 1360 мм, внесены мелкие улучшения. Вооружение — три пушки
ШВАК-20 (500 снарядов, бомб до 500 кг, причем возможны были и две
по 250 кг, или же восемь РС-82). Центровка — 23,6 % САХ (21,1 % —
28,5%).
Самолет произвел первый вылет 10 июня 1942 г., успешно прошел
в июне — октябре заводские испытания, а в ноябре 1942 г.— январе
1943 г.— госиспытания. По оценке НИИ ВВС, это был истребитель,
превосходивший все истребители мира 1942 г., и притом перспективный.
Было отмечено, что он прост по технике пилотирования и доступен
летчикам средней квалификации.
Рис. 36. Схемы самолетов И-185 и И-186
66
I Существенной особенностью И-185 — М-71 была непривычно боль-
я удельная нагрузка на крыло — 240 кг/м2, вызывавшая много
фажений и споров.
Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные:
>рость достигала 680 км/ч на высоте 6100 м, у земли — 600 км/ч
а форсаже), скороподъемность у земли 20 м/с, на^ор высоты на боевом
авороте 1200—1500 м. Самолет был и скоростным и маневренным,
был единственным у нас истребителем, поднимавшим 500 кг/бомб.
на подготовка его серийного производства. Однако при подготовке
штаний на дальность произошла катастрофа от совершенно случайной
ичины, не зависящей от конструкции и летных качеств самолета
корился жиклер карбюратора). Из-за остановки двигателя на малой
соте погиб летчик-испытатель В. А. Степанченок.
Внедрение в серию самолета затормозилось, несмотря на все усилия
Н. Поликарпова, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода
н серии.
У Н. Н. Поликарпова был еще проект истребителя И-187 — М-71
невиданным еще сильным вооружением — четыре пушки ШВАК-20
синхронные и 2 в крыле) с 640 снарядами. Предполагалось установить
ювые двигатели М-71Ф и М-90. Конструкция — по образцу И-185—
1лон, с автоматическими предкрылками, капот NACA с реактивно-
екторными патрубками и жалюзи; диаметр капота — 1,39 м; винт
Б-118-А-Д диаметром 3,4 м. Двигатель М-71 имел взлетную мощность
)0 л. с., на высоте 2600 м — 1800 л. с. и на высоте 6250 м — 1670 л. с.
счетная масса пустого самолета — 2490 кг, в том числе конструкция —
1 кг и силовая группа — 1556 кг, полетная масса — 3667 кг, удельная
'рузка на крыло — 213 кг/м2, на мощность — 2 кг/л. с. Емкость топлив-
’t баков составляла 690 л, масляного — 70 л. Проектирование было
:таточно реальным, скорость могла быть достигнута, как у И-185, но
ювий для постройки во время войны не было. Разработан был также
>ект четырехпушечного истребителя И-188 под проектировавшийся
цный двигатель М-95.
Работы А. А. Боровкова и И. Ф. Фло-
рова
Молодые инженеры Алексей Андреевич Боровков — начальник
СКВ и Илья Флорентьевич Флоров — начальник ОКБ предложили
в 1935 г. проект истребителя оригинальной бипланной схемы. Предложе-
ние поддержал начальник ВВС Я. И. Алкснис и в конце 1935 г. лично
принял макет самолета. По согласованию с ГУАП в 1936 г. производилась
разработка проекта и началась постройка самолета, вышедшего в свет
в мае 1937 г. под маркой № 7211. 23 мая были начаты полеты (заводской
летчик Л. М. Максимов). Был 21 полет его и один полет П. М. Стефанов-
ского. Самолет прошел заводские испытания.
Истребитель № 7211 (рис. 37, см. табл. 6) —одноместный экспери-
ментальный истребитель редкой схемы, почти нигде не встречавшейся —
3*	67
Рис. 37. Самолет № 7211
безрасчалочный бесстоечный биплан с одинаковыми свободнонесущими
крыльями, с 30° выноса верхнего крыла. Стойки шасси свободнонесущие,
колеса в обтекателях. Верхнее крыло на четырех стойках с лентами-
расчалками. Двигатель М-85 800 л. с. был собран на наших заводах из
импортных деталей в капоте типа NACA без «юбок» с трехлопастным
винтом. Кабина летчика — почти у самого киля, но обзор из нее был
хороший. Самолет был очень компактен, предельно малых размеров,
площадь крыльев— 18 м2 (по 9 м2 каждое). Бронеспинки не было,
предусматривалось вооружение — четыре пулемета ШКАС с 2200
патронами.
Конструкция смешанная. Передняя часть фюзеляжа с моторамой
представляла собой сварной каркас из труб (30ХГСА) с дуралюминовой
обшивкой. Задняя часть фюзеляжа — деревянный монокок по типу И-16.
Крылья и стабилизатор были совершенно оригинальной конструкции —
первые у нас цельнодуралюминовые кессонные крылья, с гладкой обшивкой
и одномиллиметровым гофром под ней в два и в один слой волнами
вдоль. Обшивка стала несущей, что было прототипом будущих несущих
панелей толстостенных и пустотелых. Обшивка заменяла полки лонжеро-
нов, сводя их только к стенкам. Нервюры крыльев и стабилизатора
состояли из гофрированных стенок (волны вертикально), края которых
были отштампованы под гофр обшивки. Получилась прочная и легкая
конструкция, масса каждого крыла составляла 110 кг, т. е. удельная масса
12,23 кг/м2. Стойки шасси с шлицшарниром (как в И-15), в обтекателях.
Масса пустого самолета — около 1400 кг, полетная — 1745 кг.
68
^Самолет быстро прошел заводские испытания; были начаты государ-
Ьнные. 21 июня 1937 г. в первом же полете (23-м по счету) произошла
Кястрофа. Летчик Э. Ю. Преман благополучно выполнил полет и произ-
В посадку, но тут же решил пойти на второй круг. Над краем аэродрома
Ьатель отказал, а впереди места для посадки (Ге было.
|шри полетной массе 1745 кг скорость у земли составляла 365 км/ч,
«высоте 4000 м — 416 км/ч, посадочная — 110 км/ч, потолок —
Н0О м, время виража на высоте 2000 м составило 14—15 с, разбег —
К—200 м. По маневренности он был средним между И-15 и И-16, по
юоподъемности и потолку — лучше их.
ЦВ марте 1938 г. А. А. Боровков и И. Ф. Флоров были приглашены
м переговоров, а осенью 1938 г. им была предоставлена производствен-
на база на заводе.
Цд. А. Боровков и И. Ф. Флоров построили еще четыре самолета
названием И-207 с двигателями М-62 и М-63 (рис. 38, см. табл. 6).
ругатель М-62 как безредукторный был невыгоден, так как при
№0 об/мин диаметр винта ВИШ-26 был мал — 2,8 м. Тогда перешли
«двигатель М-63 с редуктором. Отличительные признаки этих самолетов
дующие.
кЙ-207 («изделие 7», № 1) с двигателем М-62 и «изделие 7» № 2 с дви-
келем М-63 — шасси неубираемое, фонарь открытый, выпущен весной
В9 г.; И-207 («изделие 8», № 3) с двигателем М-63 без редуктора, шасси
Ираемое, фонарь открытый, выпущен осенью 1939 г.; И-207 («изделие
4) с двигателем М-63 редукторным, шасси убираемое, крышка
шаря открывалась вбок, винт 3,0 м; выпущен весной 1941 г.
КИ-207 — М-62 — мощность двигателя 800—930 л. с. с винтом ВИШ-26
ИЙопастным. Отличался (при тех же очертаниях и размерах) капотом
иного обжатый) с выколотками над клапанами цилиндров и верхним
Жжением воздухозаборника, над капотом. Полетная масса его была
ВО кг, летные качества выше, чем у самолета № 7211, вооружение —
|ЙРе пулемета ШКАС. Испытания проводили П. М. Стефановский,
Максимов и Н. И. Николаев.
Ell-207 — М-63 без редуктора, мощность двигателя 930 л. с. Несмотря
оригинальное убираемое шасси, не имел существенных преимуществ
ИВД предыдущим, хотя и мог поднять две бомбы по 250 кг. Данные
Вваводским испытаниям были выше, чем по государственным, скорость
Гигала 486 км/ч на высоте 5300 м, но для 1940 г. его показатели
К становились недостаточными. Интересным был механизм уборки
шеи. Колеса втягивались вертикально в фюзеляж, крепились на
1|образной рычажной подвеске. Выигрыш от уборки был значительным
Сравнению с колесами в обтекателях. На этом самолете испытывались
НЙоточные ускорители И. А. Меркулова ДМ-4, установленные под
ЖНИМ крылом в узлах подвески баков. Было около 20 полетов с вклю-
ЙИем ПВРД без единой аварии.
&И-207 — М-63 с редуктором и трехлопастным ВИШ диаметром
4. М, с убираемым шасси и закрытым фонарем.
Экспериментальный истребитель Д (условно) И. Ф, Флорова и
Боровкова. Это был одноместный истребитель двухбалочной схемы
с комбинированной силовой установкой, состоявшей из поршневого двига-
теля М-71 в 2000 л. с., с толкающим винтом и двух прямоточных
ускорителей И. А. Меркулова в балках. Вооружение — четыре пушки
(две Ш-37 и две ШВАК-20).
Крыло типа обратной «чайки» размахом 14,8 м, стреловидностью 20°
по передней кромке для центровки. Конструкция цельнометаллическая,
хвостовые балки — цилиндрические трубы с гофром под их гладкой
обшивкой; их прочность была проверена статическими испытаниями.
70
Зрители должны были работать не все время, а только в нужные
<енты боя, не создавая заметного сопротивления в моторном полете,
кидался значительный прирост скорости при этой.
Проект разрабатывался в январе — июне 1941 г., постройка самолета
Йа начата, но с эвакуацией завода все прекратилось. А. А. Боровков
гиб в авиационной катастрофе в начале 1945 г. И. Ф. Флоров в 1944—
гг. разрабатывал экспериментальный истребитель с ЖРД (см.
м3).
(Ь
Работы В. П. Яценко
И-28 В. П. Яценко (рис. 39) — одноместный истребитель, низкоплан
Небольшой обратной «чайкой» в соединении крыла с фюзеляжем
Потому со сравнительно низким шасси. Двигатель — звездообразный,
первом самолете М-87 в 950 л. с., на втором — сначала М-87Б, затем
08 в 1000 л. с., он же на нескольких серийных самолетах.
-Винт ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Конструкция в основном деревянная,
Данная уже в задании как желательная. Это было началом курса
применение дерева в условиях дефицитности дуралюмина. Этот курс
Йвдал себя в самолетах Ла и в других. Дерево в его конструкции шло
ййе в виде бакелизированной фанеры березового шпона, импрегни-
Йнного (пропитанного) искусственной смолой с прессованием
Вкгоклаве.
^фюзеляж — монокок с выклеенной обшивкой, в нем были четыре
ИЙерона, рамные шпангоуты, а в передней части — несложная клетка
сальных труб, несшая мотораму. Крыло неразъемное двухлонжерон-
L обшивка фанерная и выклеенная из шпона (на «чайке») толщиной
Врне до 12 мм, далее — до 4 мм, несущая. Элероны — 40 % полу-
шаха, между ними — сквозной посадочный щиток типа Шренка,
f
• 39. Самолет И-28 В. П. Яценко
Оперение дуралюминовое, узлы его литые. Управление жесткое. Шасси
убирались пневматически в крыло. В силовой установке (ее масса
886 кг) — капот NACA с регулировкой охлаждения — «юбкой» по
задней кромке, на винте кок, воздухозаборник внизу, в передней кромке
капота. Масса пустого самолета 2257 кг, полная нагрузка 403 кг.
Центровка — на 26,4 % САХ.
Вооружение: два пулемета ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два
ШКАС 7,62 мм (1700 патронов); 100 кг бомб в перегрузку; вариант —
два пулемета БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК, четыре PC и 100 кг бомб
(в перегрузку).
Владимир Панфилович Яценко, один из старейших авиаконструк-
торов, работавший еще на заводе, а потом в ОКБ Поликарпова, в ЦКБ,
выпустивший вместе с С. А. Кочеригиным самолет ДИ-6 и руководивший
его серийной постройкой, получил весной 1938 г. задание на истребитель
по своему проекту, обозначенному И-287 (7-я модификация И-28), под
двигатель М-90, со сроком 1 мая 1939 г.
Был образован опытный отдел на заводе, где и были построены
два экземпляра И-28 и первый из них с двигателем М-87А (так как
двигателя М-90 не было) вышел 30 апреля 1939 г. Он проходил совместные
испытания с 1 июня по 4 июля 1939 г. На последнем полете по заданию
на пикирование с установившейся скоростью (более 600 км/ч) с высоты
8000 м произошла авария — на скорости 725 км/ч разрушился капот
двигателя от аэродинамических перегрузок, которые в то время еще не-
достаточно учитывались и точных методов расчета не было '. Кусок
капота разрушил хвостовое оперение, самолет сделал клевок на нос,
Стефановского выбросило из кабины (к счастью, фонарь был открыт),
причем оборвались привязные ремни, не сразу он пришел в сознание
и раскрыл парашют.
До этого (на основании проводившихся испытаний) ввиду большой
нужды в новых истребителях И-28 был запущен в серию, в связи с чем
на этом заводе была прекращена серийная постройка самолета Р-10
и его гражданского варианта ПС-5, начатая в 1938 г.
Внедрение И-28 проходило с трудом. Плохо давалось освоение новой
технологии деревянной конструкции (не то, что освоение Р-10). Кроме
того, новому заводу трудно давалась взаимозаменяемость, даже при
большой оснастке. На И-28 завод «Саркомбайн» учился.
После аварии самолет И-28 был снят с производства, второй
экземпляр его проходил госиспытания с М-88 с 20 апреля по 15 мая
1940 г. (летчик-испытатель Кубышкин) и показал скорость 566 км/ч
на высоте 7000 м.
Всего И-28 было построено два опытных экземпляра и пять серийных
из числа 30 заказанных. Они рулили, но не летали. В июне 1940 г. все было
прекращено. В это время уже выходили истребители ЛаГГ-1, МиГ-1
и Як-1. И-28 (один из первых в СССР скоростных истребителей) потерял
в некоторой степени свое значение. Опыт его внедрения послужил на
1 Стригунов В. М. Конструкция и расчет на прочность авиационных капотов.
М., Оборонгиз, 1940.
72
пользу, и после него освоение Як-1 на том же заводе шл(^быстрее — всего
х шесть месяцев. Был неосуществленный вариант И-28Ш — штурмовика
(взлетная масса 2911 кг).
И-28 не уступал другим новым истребителям, опережал их, и, есте-
ственно, прокладывал новые пути. После И-28 капоты‘двигателей стали
рассчитывать точнее и происшествия с ними прекратились.
i. В. П. Яценко был с июля 1941 г. переведен на завод, выпускавший
иГ-3. Далее он работал в должности заместителя Микояна, а затем
льюшина, до выхода на пенсию в 1958 г. Умер он в 1964 г.
Работы М. М. Пашинина

И-21 (заводское обозначение ИП-21) (см. табл. 6) —одноместный
Истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным
Профилем крыла и сравнительно низким шасси; двигатель М-105П
1050 л. с.
В 1939 г. возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наи-
лыпей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних
рийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его
[Прочности. Были случаи разрушения крыльев при пикировании.
Михаил Михайлович Пашинин — заместитель Н. Н. Поликарпова —
предложил впервые для истребителя крыло с симметричным безмомент-
ЖЫМ профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось исполь-
|кжатц эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикиро-
вания 950 км/ч. Проект разрабатывался с января 1940 г., постройка
мдмолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 г. состоялся первый
Лрлет (летчик П. Ю. Фокин). 18 августа И-21 был показан в Тушино на
Жараде. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел
фварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю
|Ш0 г. го госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалась
^достаточная устойчивость и большая посадочная скорость.
< Конструкция смешанная. Фюзеляж — монокок, выклеенный из шпона
мм на цельной болванке; каркас — сосна, шпангоуты — по типу И-16
fin гнутых реек; толщина стенок — 3,0 мм со снижением в хвосте до 1,5 мм.
Передняя часть фюзеляжа — переходная ферма из стальных труб.
нжероны крыла — как в И-16, нервюры дуралюминовые, обшивка
ла — фанера от 3,0 мм в носке до 1,5 мм на алюминиевых заклепках
отай. Киль — съемный деревянный, стабилизатор цельный, рули и эле-
ны — по типу И-16. Управление — жесткое. Кабина летчика — без
нестекла. Вооружение: одна пушка ШВАК, стреляющая через втулку
Инта, и два пулемета ШКАС.
"ч» Конструкция была очень легкой, рациональной. Самолет показал
^Скорость 573 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемность у земли — 21 м/с,
КУ**?? виража — 25 с.
’ 1 Но необходимо было провести доводку этого самолета.
Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 г. и 5 апреля совер-
^'ШИл первый полет. Он имел измененное крыло и бол£е мощное вооружение
& ^Вместо 20-мм пушки ШВАК установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот lL
lL	73
И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пило-
тажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в се-
рии не строился, так как широко выпускались Яки, ЛаГГи и МиГи.
Работы ОКБ М. Р. Бисновата
Инженер Матус Рувимович Бисноват летом 1938 г. начал работать
самостоятельно (до того был в ОКБ В. К. Таирова), получив свое ОКБ
и задания в порядке общей тогда линии. Первоначально производственной
базой его были центральные мастерские ЦАГИ. Задание было дано (по его
предложению) на экспериментальный одноместный истребитель под дви-
гатель М-105 мощностью в 1050 л. с. Самолет был построен в двух экзем-
плярах, одинаковых по обводам, размерам и конструкции (рис. 40,
см. табл. 6).
СК (СК-1) — экспериментальный скоростной самолет. Спроектирован
и построен для исследования в полете крыльев с различными профилями
и динамических свойств самолета при больших нагрузках на крыло
(устойчивость, управляемость, штопор, взлетно-посадочные характе-
ристики). Получение больших скоростей при использовании серийного
мотора М-105 достигалось путем применения более совершенной аэро-
динамики, большой нагрузки на крыло и убирающегося фонаря кабины.
Фонарь вписывался в обводы фюзеляжа цельнометаллической конструк-
ции, а при посадке раскрывался, образуя козырек, кресло с летчиком
гидравлическим подъемником поднималось вверх, чем и обеспечивался
необходимый обзор. Крыло свободнонесущее с тонким профилем NACA-
23014,5 было выполнено в виде одного агрегата без разъемов и его
легко можно было заменить. Основа крыла — кессон, образованный лон-
жеронами и наружной обшивкой. Крыло было покрыто тонким слоем
шпатлевки пробковой пылью на маркизете, приклеенном к металлу
нитроклеем на грунте — глифталевой основе. Поверхность крыла отполи-
рована до зеркального блеска. Эта отделка держалась особо прочно.
В эксперименатальном порядке была испробована новая система охлаж-
дения: площадь радиатора 0,17 м2 почти вдвое меньше обычной и вода
циркулировала под давлением 1,1 кг/см2. Рули и элероны имели полную
весовую компенсацию, щитки ЦАГИ — Власова.
Самолет был выпущен в начале 1939 г. Проходил испытания на
неубираемых лыжах, а также на колесном шасси. Материалы по летным
испытаниям не найдены.
СК-2 — экспериментальный самолет, дублер СК- Отличался от него
главным образом фонарем нормального типа, имевшим механизм аварий-
ного сбрасывания. Кроме того, предусматривалась установка двух син-
хронных крупнокалиберных пулеметов БС. Летные испытания начались
10 ноября 1940 г. (летчик Г. М. Шиянов) и продолжались до 10 января
1941 г. Была достигнута скорость 660 км/ч на высоте 4900 м; посадочная
скорость очень большая— 170 км/ч, но несмотря на это, посадка, по
отзывам летчиков, была проста. Предполагалось оборудовать СК-2 воору-
жением и предъявить на испытания в боевом варианте. Но сделано это
не было, так как уже шли серийные истребители МиГ, ЛаГГ и Як.
74
*' *0- Самолет СК и схемы самолетов СК и СК-2
Г Ь 1940 г. у М. Р. Бисновата был проект СК-3 — двухместного
ЖТребителя-низкоплана с двумя двигателями АМ-37. Площадь крыла
Wr? м . Конструкция цельнометаллическая. Вооружение — четыре не-
подвижных крупнокалиберных пулемета. Расчетная скорость 555 км/ч
Т Земли и до 700 км/ч на расчетной высоте. Проект был возвращен на
«чработку, в декабре 1940 г. рассматривался вторично, но утвержден
Р® был.
Самолет Г. М. Можаровского
и И. В. Веневидова
МВ «Комбайн». Об этом самолете, быть может, не стоило бы и
говорить, поскольку работа с ним не шла дальше проектирования,
довольно было бы только одного упоминания. Сама идея и схема самолета
встречалась в том или ином оформлении и у других конструкторов, что
говорит о живучести предложенных мыслей.
Георгий Миронович Можаровский и Иван Васильевич Веневидов —
конструкторы-вооруженцы. Их специальностью было вооружение на
самолетах — разного рода турели, перезарядка, прицелы, подвеска и
сбрасывание бомб и т. п. Г. М. Можаровский занимался этим с 1929 г.,
после окончания ВВА, имел десятки авторских свидетельств. И. В. Вене-
видов, постарше возрастом, пришел в вооружение позже, а до того
занимался оборудованием самолетов. Работали они вместе, и изделия
с маркой МВ принадлежат им.
В конце 1940 г. они предложили проект самолета-штурмовика,
одноместного, одномоторного, двухбалочной схемы с толкающим винтом,
с двигателем М-38 (или близким к нему). Кабина, выступающая вперед,
могла быть бронированной. В основании хвостовых балок стояли пушки,
выступавшие стволами перед крылом. За ними были небольшие отсеки
для самых мелких осколочных бомб. Дальше шли крепления колес шасси,
убираемых поворотом назад в те же балки. Носовое колесо убиралось
назад, под кабину. Радиатор находился под крылом, предусматривался
вентилятор для обдува двигателя под капотом.
Стрелковое вооружение предполагалось очень мощным — две или
четыре пушки и столько же пулеметов ШКАС в носу перед кабиной.
Словом, в этом предэскизном проекте многое было предусмотрено, но
многое и не учтено (например, покидание в воздухе самолета), его схема
в трех проекциях была лишь приблизительной, без точной центровки,
не окончательная. Было выделено помещение и люди, был построен
макет самолета, оборудованный всеми устройствами. Кстати, пулеметы
перед кабиной были подвижными и могли поворачиваться в вертикаль-
ной плоскости на десятки градусов '. Демонстрация этого макета пред-
ставителям НИИ ВВС происходила в конце марта и 1 апреля 1941 г.
Самолет С. Г. Козлова
ЭИ (экспериментальный одноместный истребитель). Схема —
низкоплан с изменяемым углом установки крыла (поворотом вокруг
переднего лонжерона). По сути дела это было повторением идеи, осуще-
ствлявшейся у нас в 1916 г. и уже тогда себя не оправдавшей в самолетах
Колпакова, Виллиша, Касяненко и Диля. Двигатель предполагался
М-107.
Крыло размахом 9,2 м было неразъемное с закрылками и дифферен-
циальными элеронами, лонжероны его — двутаврового сечения со сталь-
1 Эта идея была реализована В. В. Иорданом еще в 1916 г. в пулеметных
установках на самолете Ньюпор XI.
76
KkjrfMH полками-таврами и дуралюминовой стенкой, обшивка клееная из
Ешона переменной толщины. Оно крепилось передними лонжеронами
ЕГфюзеляжу — дуралюминовому монококу овального сечения. Управление
Иамолетом жесткое на шарикоподшипниках. Конструкция смешанная.
№. Самолет проектировался в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жу-
Ипрского с 1939 г. Участники: Сергей Григорьевич Козлов, Михаил
Ииихайлович Шишмарев (шасси), Дмитрий Осипович Гураев (зам. глав-
Kjro конструктора), Виталий Сергеевич Чулков (крыло), Савелий
ИЬумович Кан и Иосиф Абрамович Свердлов (расчетчики-прочнисты,
^Кидающиеся знатоки этого дела) и др.
HL, Постройка производилась на заводе. Из-за трудности задачи было
НКиого переделок в проекте и в чертежах, самолет запоздал, не был
Ькончен постройкой и 16 октября 1941 г. при эвакуации был уничтожен
Иширсте с чертежами.
К	Самолет А. В. Сильванского
№1 И-220 (ИС, истребитель Сильванского). Среди всех русских и совет-
Мшх конструкторов А. В. Сильванский оказался явлением довольно
МЬрбычным и для нашего строя нетипичным. Не имея сколько-нибудь
НЬачительного опыта, он после окончания института и нескольких лет
Ииботы на заводах сумел в 1937 г. получить самостоятельное задание
Ш одноместный истребитель с двигателем М-88. В 1938 г. было сформи-
Шфано его ОКБ на сибирском заводе. В это ОКБ попали и очень хорошие
Ниботники — В. Д. Яровицкий, Ю. Б. Стурцель и др. По схеме и общему
Миду истребитель был похож на И-16, но чуть длиннее и на более низком
Нгасси. Конструкция его также была взята в точности по И-16, но шасси
Мило одностоечным. Все было бы нормально, но ниши для убранных
МЙес оказались неудачными и испортили профиль крыла, а винт оказался
Иншшком близок к земле и при разбеге почти касался ее лопастями.
Нвдьванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см.
ИНв^того упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не
1МВфал. Все же Сильванский, не проведя заводских испытаний, привез
В Москву (ЛИИ) и там настаивал на проведении испытаний и доводок.
мИртчики с большим трудом отрывали самолет от земли и, не набирая
МЙсоты, с трудом сажали его, говоря, что летать на нем нельзя. Несостоя-
НМЬность Сильванского как главного конструктора стала для всех
Юмрвидна, и деятельность его в авиации закончилась.
Вмвт
Работы бюро особых конструкций
»	(БОК)1
Им Основанное в 1930 г. это конструкторское бюро, кроме других своих
HkHJot, выпустило семь самолетов, в том числе два легких и пять,
|^РстРоенных по типу РД, для рекордных полетов на высоту и дальность.
ИЖ. ' Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., Маши-
ностроение, 1985, с. 559.
77
БОК-2 (РК, «Разрезное крыло») —экспериментальный одноместный
свободнонесущий моноплан с двигателем М-11, построенный по идее
талантливого инженера Саввы Семеновича Кричевского. Особенность
самолета — крыло большого удлинения, разрезное (щелевое) со спе-
циальным профилем 1. Самолет всегда должен был летать «по огибающей»
поляре». Для каждого отклонения рулей и закрылков получалась своя
поляра и свое качество. Можно было подобрать управление так, чтобы
полет всегда происходил на наивыгоднейшем качестве. В соответствии
с этим С. С. Кричевский так и отработал аэродинамику крыла; было
произведено много продувок, все было обосновано. Самолет БОК-2 летал
успешно в 1935 г. Выполнен он был очень чисто, обшивка — фанерная,
отлакированная до блеска. Трудно сказать, за счет ли огибающей по-
ляры или же совершенной аэродинамики получились его отличные лет-
ные качества. Испытания не были завершены из-за смерти конструк-
тора.
БОК-5 (рис. 41) 1 2 — экспериментальный бесхвостый низкоплан
с двигателем М-11. В его схеме был учтен опыт испытаний и эксплуатации
бесхвостых самолетов,, но было много и совершенно оригинальных
решений. Автор самолета Владимир Антонович Чижевский — начальник
и главный конструктор БОК- Самолет был выпущен в 1937 г. и испытан
в сентябре того же года.
Крыло — трапециевидное с почти прямой 'задней кромкой, по всему
размаху разрезное. Задняя часть его могла менять угол установки
в полете, заменяя собой стабилизатор, легко снимающий аэродинами-
ческие нагрузки с ручки управления. Отклонение от -(-3 до —5°. К задней
кромке поворотной части крепились рули высоты и элероны. Крыло —
двухлонжеронное, полки — трубы, стенка — два листа, нервюры —
ферменные, обшивка — полотно. Подвижная часть крыла состояла из
трех отсеков с каждой стороны, ее обшивка — дуралюмин 0,5 мм для
жесткости. Рули высоты и элероны — с трубчатыми лонжеронами,
листовыми нервюрами и полотном. Фюзеляж — цельнодуралюминовый
полумонокок с закрытыми профилями, переходящий в вертикальное
оперение. Шасси — типа шасси У-2, костыль, управляемый вместе с рулем
направления. Профили крыла — ЦАГИ-890/15, рули и элероны — с осе-
вой компенсацией на 21 % их хорды, угол установки элеронов — 5°.
Коэффициент разрушающей перегрузки Ак = 8.
Скорость достигала 174 км/ч, потолок 4850 м, разбег 120 м (9 с),
пробег 200 м (19 с). В заключении НИИ ВВС отмечалось, что управляе-
мость отличная, самолет хорошо слушается рулей, особенно элеронов,
и хуже руля направления. Маневренность хорошая, весьма устойчив,
прост в пилотировании, доступен летчикам средней и даже ниже средней
квалификации.
БОК-1 (стратосферный самолет, СС, первый советский стратоплан)
(рис. 42). Схема, размеры и внешний вид его почти повторяли РД
1 «Самолет», 1934, № 8—9, с. 17; 1936, № 9, с. 21. Техника, 1934, 18 августа.
2 Отчет о госиспытаниях БОК-5 НИИ ВВС, 1937.
78

Рис. 42. Самолет БОК-1
(АНТ-25), но крыло было чуть меньше, а шасси — неубираемое.
Конструкция цельнометаллическая, кроме обшивки рулей. Крыло ана-
логично крылу РД, но объем баков значительно меньше. Фюзеляж —
оригинальной конструкции со вставной герметической кабиной (ГК) для
полетов на высоту 12 000 м и более.
Идея такого самолета и экспериментальные работы в этой области
были в те годы популярны. Рекорды стратостатов должны быть достиг-
нуты и стратопланом — таково было общее убеждение и желание.
В Академии наук СССР в 1934 г. была проведена конференция по изуче-
нию стратосферы, и там были сделаны доклады о высотных самолетах —
стратопланах. Реализация этих идей была поручена БОК- За основу
была принята схема и конструкция самолета РД — это сберегало время.
Герметическая кабина регенерационного типа — одна из первых в СССР
была выполнена в виде цилиндра с выпуклыми днищами и фонарем.
Корпус ее клепаный из Д1 (1,8—2 мм), объемом около 2 м3. Фонарь у лет-
чика с пятью небольшими круглыми иллюминаторами, у летчика-наблюда-
теля — с двумя. Сверху был люк входной, сзади — выходной в фюзеляж.
ГК была снабжена обогревом от радиатора на полу, чем обеспечивалась
80
ймпература от +15 до +18 °C. Шасси неубираемое, колеса в обтека-
иелях.
Самолет был построен и испытывался осенью 1936 г. 1 Время набора
Ирсоты 5000 м составляло 15 мин, 9000 м — 38 мин, потолок — 10 700 м.
Hja облегченном варианте был достигнут потолок 14 100 м.
В пилотировании самолет был устойчив. Вибраций не было. ГК
Испытания тоже выдержала и была рекомендована при полетах на
ИЬсотах более 8000 м.
№ Были отмечены и недостатки ГК: обзор всего 5,5 % передней и 2 %
Индией полусфер, запотевали иллюминаторы (хотя имели электро-
Ийогрев), поглотители водяных паров работали хорошо только до темпе-
ИЬтуры 8—10 °C. Первоначально было очень жарко в кабине.
К- Самолет был признан экспериментальным, и требовалась его доводка:
Необходимо было установить новый высотный двигатель, улучшить обзор,
Устранить запотевание, установить вооружение и пр. Потолок требовалось
Июднять до 13 000—14 000 м. Кое-что было сделано еще в ходе испытаний:
Навойные стекла с осушительными патронами между ними кроме имев-
Ий£Йся в стекле проволоки для электрообогрева. Запотевание прекра-
Кгилось. Весной 1937 г. на БОК-1 был испытан двигатель М-34РНБ
двумя турбокомпрессорами (ТК) конструкции В. И. Дмитриевского,
Еаботавшими от выхлопных газов. Дополнительная масса при установке
фк была 70 кг. Была достигнута высота 12 000 м. При попытке взять
НЙйнтрольный груз в 500 и 1000 кг и с ним установить рекорд подъема
Ния высоту произошла поломка лопасти в ТК.
Ж БО|<-72 — повторение БОК-1, но герметическая кабина — встроен-
К|ад, т. е. неотделимая от фюзеляжа, ее стенки были стенками фюзеляжа.
МуД ГК были два выпуклых купола над сиденьями летчика и летчика-
Вмблюдателя, с несколькими иллюминаторами каждый. Двигатель
Ж-34ФРН с двумя ТК- Самолет испытывался в 1938 г. и показал данные
иИорнхем, как и БОК-1. Испытывали его (как и БОК-1) летчики И. Ф. Пет-
и П. М. Стефановский. Интересные опыты с этим самолетом и
Кмвдующим за ним БОК-И были проведены на земле. Несколько эки-
Р*И$£Й, готовившихся к дальним высотным перелетам (Громов, Юмашев,
ЙИанилин, Спирин, Байдуков, Беляков и др.), прожили по нескольку
Имргок в герметической кабине самолета, проверив на себе весь жизненный
НИЙКл. Эта была тренировка летчиков для будущих высотных продол-
ДМртГельных перелетов на самолете БОК-15.
Bl, Все системы работали хорошо. Герметичность кабины была такой,
нормальная подача кислорода в дыхательную аппаратуру компен-
МИрровала незначительную утечку воздуха через швы и выводы управления
ИОроводок. Однако предвиделось, что в летящем самолете утечка может
Вмазаться значительно большей, и ГК была дополнительно оборудована
1рХ.
у, Л* 1 Стефановский П. Триста неизвестных. М, Воени?дат, 1973, с. 48—49.
1	2 Материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, Альбом кон-
струкций БОК, 1935, ЦГАОР. Отчет о государственных испытаниях БОК-7 от
НХП.1936.
81
системой наддува путем установки приводного центробежного нагнета-
теля (ПЦН), работавшего от двигателя самолета. Это была первая
ГК смешанного типа. Герметические выводы тяг и тросов управления
были сделаны сальниковые.
БОК-8 — развитие самолета БОК-7. Для БОК-8, эскизный проект
которого разрабатывался в 1939 г., проектировалась стрелковая уста-
новка. Была разработана электроавтосинхронная установка для прицели-
вания (прицел Резунова) и для управления стрельбой из ГК. Установка
для наводки пулеметов, расположенных вне ГК, была дистанционной. Схе-
ма — синхронно-следящая, на тиратронах с сельсинами. Авторы этой уста-
новки — инженеры В. С. Костышкин и К- В. Жбанов. Это было сделано
задолго до реализации аналогичной установки в США на самолете В-29.
БОК-11 (рис. 43) по конструкции планера — как предыдущие, но
с дизельным авиадвигателем АЧ-40 А. Д. Чаромского для увеличения
дальности полета. ГК трехместная. Самолет был построен в двух
экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания. Проводилась
подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке
подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ
П. О. Сухого.
Конкурс на скоростные транспортные
самолеты
Конкурс был организован в мае 1934 г. обществом Авиавнито и
редакцией газеты «За рулем» «... с целью постепенного отбора из числа
представленных проектов самолетов тех из них, по которым могут быть
построены машины с достаточной гарантией их будущих летных
свойств» Были составлены и изданы подробные условия конкурса,
назначены премии и установлены сроки представления проектов (1 мая
1 Организационные и технические условия конкурса. Издание газеты «За ру-
лем». М.: 1934.
82
	1935 г.)- Технические требования были составлены для одномоторного
Дд двухмоторного самолетов. Были приняты двигатели М-17 и М-34, и как
Идрисе желательные — Райт «Циклон» и Испано-Сюиза 12Ybrs.
К/ Требования были заданы следующие: скорость 400—450 км/ч, даль-
йность 1250—1500 км, потолок 7500 м, платный груз 5 и 12 пассажиров с их
Ииагажом. Были подробно перечислены требования к устойчивости,
Ийезопасности, удобству в эксплуатации и др. Были обусловлены габариты
Икабин, сидений, дверей, багажников, проходов, электро- и радиооборудо-
ДКания и многого другого. Такие условия и требования к гражданским
вамолетам составлялись у нас впервые. И все это было выполнено
/организованной общественностью в тесном контакте с руководством
учреждений. Так, начальник Аэрофлота И. С. Уншлихт был одновременно
ш председателем Авиавнито, начальник НТУ Аэрофлота И. Р. Гроза —
.«председателем Самолетного комитета Авиавнито, а председатель жюри
конкурса А. И. Некрасов — заместителем начальника ЦАГИ. Некоторые
([другие активные общественники тоже занимали определенные посты и
.помогали проведению конкурса.
	L- Конкурс проходил в обстановке большого общественного подъема.
КНа обсуждениях проектов присутствовало иногда более 300 человек,
большой интерес всех авиаработников к конкурсу был вызван прежде
всего новизной этого дела. Тогда в эксплуатации состояли самолеты
КхК-5, ПС-9 и «Сталь-2», а идея скоростного самолета еще только начинала
проникать в сознание масс и была еще несколько непривычной. Все
.ан ал и только расчалочные бипланы и большие самолеты с гофрирован-
Жной обшивкой, а мысль о гладком скоростном моноплане была реализо-
Цмана лишь в самолетах ХАИ-1 и И-16, производивших по этой причине
Огромное впечатление.
	Ь Конкурс принес большую пользу всем и как нельзя лучше способ-
ЖТвовал тому, что идея скоростного моноплана стала гораздо более
Идизкой, понятной, привычной. Для многих понадобились бы годы
ЯПбычной работы на заводе или в КБ для достижения такого же сдвига
мышлении. Информация о ходе конкурса с описаниями проектов
Мипмедленно публиковалась в газете «За рулем» и других '.
На конкурс было представлено несколько десятков проектов преиму-
ргественно двухмоторных самолетов, в общем очень похожих на появив-
Ияриеся позднее самолеты Дуглас DC-2 и АНТ-35. Видно было, что требо-
Ю||ания конкурса были действительно передовыми и прогрессивными, но это
Мй'ало ясно позже. Они двигали вперед творческую мысль, были реаль-
вЛЫми и выполнимыми по своему времени.
Самолеты по конкурсным проектам построены не были, но цифровые
Ироказатели проектов повлияли на создание самолета «Сталь-7». А задача
Ирассажирского самолета была решена немного позже путем освоения
ВЫПУСКЭ самолета Дуглас DC-3 в типе Ли-2.
й-1 ^НТ-35 (ПС-35) (рис. 44) — пассажирский вариант скоростного бом-
мЭДврдировщика СБ, от которого были взяты без изменения крыло, оперение,
*	у—~—______
М i.
«Техника воздушного флота», 1935, № 8. с. 97—100. Результаты конкурса.
Рис. 44. Самолет АНТ-35
шасси и ряд деталей. Были установлены двигатели М-85 звездообразные,
фюзеляж — новый, пассажирский, в котором установили два места лет-
чиков и десять кресел. Кабина имела хорошую звукотеплоизоляцию,
была снабжена общей и индивидуальной вентиляцией, освещением и
отоплением, был там буфет, туалет, багажник. Имелось богатое пилотаж-
ное оборудование, автопилот и др. Платная нагрузка — 840 кг.
Самолет строился бюро скоростных самолетов А. А. Архангельского
под руководством А. Н. Туполева, когда СБ уже внедрялся в серию.
Осложнений.с.ним не было. Клепка носков крыла и оперения — потайная,
по остальным поверхностям — заклепками с чечевичной головкой. Управ-
ление двойное. Винты — трехлопастные ВИШ, капоты двигателей —
с регулируемой задней щелью.
Первый полет М. М. Громова был 20 августа 1936 г. Самолет показал
отличные летные качества: скорость на высоте 4000 м составила 400 км/ч,
потолок 8500 м, дальность 1200—2000 км. Самолет мог продолжать
полет на одном двигателе, сохраняя потолок до 3000 м. Он был проверен
в перелетах Москва — Ленинград — Москва (15 сентября) и Москва —
Париж — Москва (ноябрь — декабрь 1936 г.). В Париже он экспониро-
вался на Международной авиационной выставке.
Недостатком самолета АНТ-35 была малая высота пассажирской
кабины — ниже роста человека. Для запуска в серию было предложено
переделать фюзеляж, увеличив его высоту на 0,15 м. Это было выполнено
во втором экземпляре — АНТ-35 бис. В серии самолет под маркой ПС-35
строился в 1937—1939 гг. с двигателями М-62ИР. Было выпущено 11
серийных самолетов. В эти годы уже внедрялся самолет Ли-2, пере-
возивший при тех же двигателях, хоть с меньшей скоростью, вдвое
большую платную нагрузку. Самолеты ПС-35 применялись на аэролиниях
Москва — Львов и Москва — Одесса до июня 1941 г.
«Сталь-7» Р. Л. Бартини. Это был двухмоторный низкоплан (рис. 45,
см. табл. 7) с крылом резко выраженного типа обратной «чайки»; сечение
фюзеляжа — расширенный книзу овал, переходящий в крыло, имевшее
очень большое сужение к концам (более 4). Двигатели М-100 — в сгибах
крыла, шасси — предельно низкое. Фонарь двухместной кабины лет-
84
Ййиков — с наклоненным вперед лобовым стеклом (по моде того времени).
^Пассажирских мест — 12.
Самолет проектировал Р. Л. Бартини в НИИ ГВФ с конца 1933 г.
ЙЦель проекта — создать пассажирский самолет со скоростью 400 км/ч.
ВПроект утвержден в июле 1934 г. Самолет «Сталь-7» строился в ЗОК
|НИИ ГВФ и был выпущен осенью 1936 г.
и. Р. Л. Бартини, верный своему принципу — создавать конструкции
^наименьшей массы из любого материала, сделал первоначально фюзеляж
га виде сварной из труб фермы с легким каркасом, прикрепленным к ней,
Ьс полотняной обшивкой. Такой же была и конструкция крыла. Фюзеляж
^действительно получился легкий, но нежесткий из-за бомболюка в его
молу, й был заменен цельнодуралюминовым полумонококом, а крыло
мосталось ферменным. Оно было двухлонжеронное, профиля, разработан-
ного Бартини. Лонжероны — ферменные, связанные между собой
раскосами в плоскостях полок, также образующими ферму из треуголь-
ников. В общем каждая консоль крыла представляла собой простран-
ственную ферму из 200 стержней — различного сечения труб, сваренных
Йстык. В пролетах были трубы из стали ХМА, а в узлах были короткие
иставные точеные втулки переменного сечения, сделанные из более
мягкой стали вдвое большей толщины. Получились равнопрочные по всей
иййне полки, хотя и трудоемкие, но очень легкие.
Е Требования к стыковой электросварке в таких ферменных лонжеронах
рыли исключительные — от разрыва любого стыка мог погибнуть самолет.
|рДнако в ЗОК НИИ ГВФ сварка была освоена и для такой конструкции.
Юна себя оправдала, и с лонжеронами крыла «Сталь-7» никаких недора-
зумений не было. Нервюры крыла и оперения были, как в «Сталь-2»,
ЙЬбшивка — полотно.
r 45. Самолет
«Сталь-7»
як
Самолет показал прекрасные летные качества. Потолок на одном
работающем двигателе — 4500 м, при перегрузочной массе 11 000 кг
весовая отдача самолета составляла 56 %. Испытания самолета прошли
успешно, и весной 1937 г. решено было пустить его в кругосветный перелет
под управлением заслуженного летчика Н. П. Шебанова. В самолете было
установлено 27 бензобаков общим объемом 7400 л и дополнительное
оборудование. Для пробы решено было выполнить круговой перелет
внутри страны. Такой перелет был выполнен лишь 28 августа 1939 г. по
замкнутому треугольнику Москва — Свердловск — Севастополь — Мос-
ква протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 ч 30 мин
56 с. Экипаж самолета — летчики Н. П. Шебанов и А. А. Матвеев и борт-
радист Н. А. Байкузов. Это был международный рекорд скорости
полета на такой дистанции. Перелет вокруг света не состоялся из-за
начавшейся войны.
На основе самолета «Сталь-7» были созданы бомбардировщики
ДБ-240, Ер-2 (см. гл. 2).
СПС-89 (скоростной пассажирский самолет). В 1937—1939 гг. на
ремонтном заводе Аэрофлота энергично разрабатывался проект пасса-
жирского самолета СПС — на 17 мест при трех членах экипажа, с двумя
двигателями М-100 или М-103. Схема самолета обычная, с хвостовым
колесом, разнесенным вертикальным оперением, с шасси, как потом
в Ли-2.
Фюзеляж имел обтекаемую веретенообразную форму, без выделяю-
щегося фонаря. Конструкция металлическая, хорошо продуманная по
типу Ли-2.
Авторы проекта — инженеры Дмитрий Сергеевич Максимов и Иван
Иванович Дракин (аэродинамик) — до этого принимали участие в проек-
тировании и постройке самолета «Сталь-7». После окончания работ
по «Сталь-7» весь коллектив был переключен на СПС. Разработка
проекта и чертежей шла с конца 1937 г. до весны 1940 г., но до постройки
дело не дошло. В апреле 1940 г. весь состав КБ (около 70 человек), кроме
самого Д. С. Максимова, был передан в новое ОКБ В. Г. Ермолаева.
Следует думать, что освоение и внедрение в это же время лицензион-
ного самолета DC-3 (Ли-2) с теми же параметрами остановило работу
по СПС.
Самолеты А. С. Яковлева
В 1934 г. Александр Сергеевич Яковлев получил производственную
базу, постепенно превращенную в опытный завод (ранее это была кроват-
ная мастерская, почти пустое место). В ГУАП был образован отдел
легких самолетов под его руководством. А. С. Яковлев настойчиво про-
водил мысль, что обучение летчиков должно вестись на скоростных
монопланах, первоначально в форме тренировки после прохождения
курса на самолете У-2, а потом и полностью на них. Эта мысль не сразу
получила признание и практическое воплощение. У-2 еще долго оставался
86
новным самолетом первоначального обучения, поскольку и боевые
молеты тех лет Р-5, И-5 и И-15 были бипланами. Но мысль об учебном
юноплане была всем понятна, ей отдавали должное, и А. С. Яковлев, уже
Ж заданиям, занялся отработкой самолета учебного и тренировочного
ina, а попутно и спортивного, по схеме низкоплана в ряде образцов, очень
1изких по схеме, размерам и внешнему виду, испытанных Ю. И. Пионт-
ским.
 , ДИР-9 и АИР-9 бис 1 — двухместные низкопланы с двигателем М-11,
ркас фюзеляжа сварной из мягких стальных труб, оперение — дура-
миновое, крыло — деревянное, обшитое фанерой по носку сверху до
него, снизу — до переднего лонжеронов, с посадочными щитками,
ивка везде полотняная. Кабины открытые. Проект самолета был
дставлен на конкурс безопасных самолетов, почему на крыле были еще
Стоматические предкрылки. Этот проект 1933 г. не был осуществлен,
{затем его переделали в АИР-9 (1934 г.) и АИР-9 бис (1935 г.),
торых кабины были закрыты общим прозрачным фонарем. АИР-9
отличался треугольной формой козырька и кольцом Тауненда на
гателе (потом кольцо сняли).
На АИР-9 бис (см. табл. 8) 4 июля 1937 г. летчицы Ирина Вишневская
Катерина Медникова установили женский международный рекорд для
Йих самолетов 1-й категории2. Они достигли высоты 6518 м.
фАИР-9 демонстрировался на Парижской авиационной выставке
г., а АИР-9 бис — на Миланской авиационной выставке 1935 г.
АИР-10 (рис. 46, см. табл. 8)3 —подобен предыдущему, но кольцо
йенда снято и кабины открытые. Первый полет— 11 июля 1935 г.
уценке НИИ ВВС было сказано, что это хороший тренировочный
лет для ВВС, что он может быть применен и для первоначального
учения взамен У-2, пригоден и как переходной от У-2 к военным, а также
С самолет связи. Указывалось также, что необходимо повысить запас
•чности с 8 до 10, снизить посадочную скорость до 55 км/ч, установить
рылки и триммеры, предохранить переднего летчика при капотирова-
после чего можно пускать самолет в серийное производство. Но в се-
он был запущен лишь после переделки в цельнодеревянный
Имолет № 20) для облегчения освоения.
^Качества самолета АИР-10 (летные и эксплуатационные) были
дерены в состязаниях легких самолетов 1935 и 1936 гг., где он занял
•вое место. В 1937 г. самолет АИР-10 был установлен на поплавки
ИР-6 и испытан с ними.
АИР-11 — самолет, по конструкции подобный предыдущему, но трех-
)(ный, туристский, с закрытой кабиной и с двигателем «Джипси-
джор» в 120 л. с. Выпущен в конце 1936 г., успешно прошел гос-
[Спытания, но в серии не мог строиться из-за отсутствия подходящего
«Самолет», 1935, № 9, с. 11.
«Самолет», 1937, № 7, с. 25; «Техника воздушного флота», 1937, № 9, с. 103.
«Самолет», 1935, № 9, с. 12; 1937, № 7, с. 25; «Техника воздушного флота»
№ 5, с. 89; Отчет о госиспытаниях. НИИ ВВС, 1936.
87
Рис. 46. Самолеты АИР-10 (вверху) и АИР-12
отечественного двигателя. На этом самолете С. В. Ильюшин при
перелете Москва — Воронеж потерпел аварию по вине механика, не
заправившего самолет маслом ’.
АИР-12 (рис. 40, см. табл. 8) — гоночный самолет 1 2, предназначенный
для полетов на дальность, двухместный. Головки цилиндров двигателя
М-11 без обтекателей, шасси убираемое в центроплан, колеса баллонные.
Кабина летчика (задняя) расположена за крылом и закрыта узким
фонарем, кабина пассажира — над крылом, верх ее прозрачный, запод-
лицо с фюзеляжем, на месте пассажира мог быть установлен дополни-
тельный бензобак. Крыло стреловидное по передней кромке, с прямой
задней кромкой.
Самолет был выпущен в июле 1936 г. и принимал участие в состяза-
ниях того же года. 21 сентября летчик Ю. И. Пионтковский в ходе
заводских испытаний выполнил на нем беспосадочный перелет Москва —
1 Яковлев А. С. Цель жизни. М., Политиздат, 1972, с. 608.
2 «За индустриализацию», 1936, 20 сентября, с. 2. «Самолет», 1937, № 6, с. 10.
88
С. 47. Схема самолета УТ-1
ьков — Севастополь — Харьков дальностью около 2000 км за 10 ч
(мин летного времени. 24 октября 1937 г. на этом же самолете с двигате-
М-11Е в 150 л. с. летчица В. С. Гризодубова и штурман М. М. Раскова
(полнили перелет Москва — Актюбинск (1444 км по прямой). Оба
>елета были рекордами для этого класса самолетов.
-1 (АИР-14) (рис. 47 и 48, см. табл. 8) — небольшой по размерам
кицадь крыла всего 8,3 м2) учебно-тренировочный одноместный пило-
тный низкоплан 1 с открытой кабиной. Двигатель первоначально М-11.
Йиолет создавался как переходный с двухместного учебного скоростного
оплана и как тренировочный для летчиков-истребителей.
^Конструкция УТ-1 повторяла предыдущие в основных чертах. Каркас
®еляжа в виде фермы, сварной из мягких стальных труб с рас-
рками из проволоки ОВС (рояльной); обшивка — полотно на легком
ерном и реечном каркасе, придававшем выпуклость граням. Крыло
азъемное, цельное, двухлонжеронное, деревянное, причем лонжероны
гжались к его концам. Этот тип крыла перешел потом в истребитель
R. Каркас оперения и элеронов дуралюминовый, компенсации не было.
Щивка — везде полотно. Нормальная центровка самолета — 27 %
Ж; Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортиза-
Й, очень прочное. Для проверки Ю. И. Пионтковский выполнил за один
300 посадок, а потом — тысячу посадок за несколько дней.
• 'Самолет проходил госиспытания в 1936 г., с двигателем М-11
М‘Ю0 л. с. Летные показатели были хорошие, но самолет был строг
₽*Илотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для
более строгого истребителя И-162. В 1937 г. самолет был предъяв-
1 Техническое описание и инструкция по эксплуатации самолета УТ-1, М.,
ронгиз, 1939.
«Техника воздушного флота», 1938, № I, с. 83.
Отчет о госиспытаниях'самолета АИР-14, НИИ ВВС, 1936.

Рис. 48. Самолет УТ-1 с двигателем М-11 (вверху) и самолет Я-21 с двигателем МВ-6
лен повторно с двигателем 4-11Г в 115 л. с. и доработками по замеча-
ниям ВВС. Результаты пол; чились положительные, и с этим двигателем
самолет был запущен в серию. Позднее с двигателем М-11Е в 150 л. с.
было достигнуто еще лучшее соответствие между размерами, массой
и мощностью.
В отчете НИИ ВВС была отмечена отличная маневренность самолета,
хорошее выполнение фигур и легкость обслуживания *. Самолет оста-
вался строгим в пилотировании, что приближало его по характеристи-
кам к И-16.
Отчет о госиспытаниях самолета АИР-14. НИИ ВВС, 1936.
90
к Серийная постройка началась осенью 1936 г. на двух заводах, из
Еаторых один до того самолетов не выпускал. Поэтому вначале были
Ьиределенные трудности, а главное — не сразу удалось наладить сварку
ИЕрзеляжей и моторам, мешали деформации при сварке. Понемногу
|Кбочие и ИТР нашли свои приемы сварки (иногда без помощи опытного
Ии вода), и все стало получаться. За 1937—1940 гг. было выпущено боль-
Н&де количество самолетов.
НЕТ Самолет показывал рекордные достижения в руках летчиков высшей
^Кодификации, но требовал самого внимательного к себе отношения,
Щм'ветствующей подготовки летчиков. Но он и не предназначался для
Ииссового обучения летного состава. УТ-1 успешно использовался как
Ний€!ходный к И-16, как тренировочный для командиров, инструкторов
МЕцетчиков-истребителей и как спортивный.
И&'лНа самолетах УТ-1 было установлено восемь международных рекордов
КСмюсти, дальности и высоты. В 1939 г. на УТ-1 была удлинена на 260 мм
НК^ррама, центровка самолета стала более передней, благодаря чему
Щичительно улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника
Квотирования. Одновременно винтомоторная группа была приспособлена
перевернутого полета. Исключительно высокие пилотажно-акробати-
Ивд^ие качества УТ-1 оставались непревзойденными до 50-х годов и высоко
Уценивались летчиками — мастерами высшего пилотажа. На одном серий-
Вюм экземпляре Л. И. Сутугин установил пулемет, двигатель М-12 и
НБрдяно-воздушную амортизацию взамен резиновой. Была небольшая
Нш1Я их, но с М-11. Во время войны, в 1941 г., А. И. Волков — мастер по
ЦИ^ружению— установил на УТ-1 два пулемета ШКАС (по 200
Н||ронов) под крылом у стоек шасси. Инженер К. А. Москатов вооружил
КК>1 двумя пулеметами ШКАС и снарядами PC. Были и еще неучтенные
^Кучаи аналогичного вооружения.
1937 г. самолет был поставлен на поплавковое шасси. 21 октября
И^7 г. летчик Д. Н. Федосеев выполнил на нем дальний рекордный
И||$лет Москва — Уфа (1174 км по прямой) — международный рекорд
Нщрьности. А еще раньше — 2 октября Ю. И. Пионтковский пролетел
Ки£$анцию в 100 км со скоростью 218 км/ч — тоже рекорд поплавкового
Ннщрлета этого класса.
ОКБ было еще десять экземпляров разных модификаций УТ-1, в том
ЕВ|Де с крылом профиля ВВС (неудачным, так как возросла посадочная
ИАрость), с плавающими элеронами (1938 г.), с измененным шасси,
ИМызличными винтами и др.
МВАИР-15 (УТ-15) — гоночный самолет с крылом профиля Ф. Г. Гласса
^И^моментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для
^Мвдедований.
КрАИР-16— по схеме и внешнему виду повторял АИР-11, но четырех-
^ИгНый с закрытой кабиной, с двигателем Рено в 220 л. с. Построен
мЯт веден на аэродром в 1937 г., но в полет не выпускался из-за отсутствия
Дугателя.
— серийный УТ-1, но с рядным двигателем Рено «Бенгали» 4
йу*0 л- с- и закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один
И^Земпляр его был установлен на поплавковое шасси.
Я1'' .’*!*» «
Я-21 (УТ-21, самолет № 21) (рис. 48, см. табл. 8) —тот же, но
двигатель Рено «Бенгали»6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала
300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил
испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением
№ 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые
самолеты.
УТ-2 (№ 20, Я-20)1 (рис. 49) —учебно-тренировочный двухместный
низкоплан, развитие АИР-10, но фюзеляж и центроплан — деревянные.
Коэффициент разрушающей перегрузки на случай Ак равнялся 10. Само-
лет был выпущен в 1937 г. в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л. с.
и с двигателем Рено «Бенгали»4 в 140 л. с. Масса обоих самолетов была
минимальной, довольно близкой, запас топлива — на 2 ч. Летные данные
получились высокие. Однако при госиспытаниях было выдвинуто требова-
ние увеличить запас топлива до 7 ч и переделать сиденья для воз-
можности применения парашютов, которых первоначально не было.
Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились,
но все-таки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС
было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может
быть рекомендован для первоначального обучения. Вариант с Рено отпал,
так как этот двигатель у нас строить не стали. Самолет с ним занял
первое место на состязаниях 1937 г.
В том же 1937 г. самолет УТ-2 с двигателем М-11Е был поставлен на
поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международ-
ных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству,
но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального
обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 г. на двух
заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при
внедрении не было. Впоследствии выпускался на пяти заводах.
Однако с выходом на аэродромы первых серийных самолетов выяви-
лось, что УТ-2 входит в плоский штопор и выходит из него со значительным
запаздыванием. В результате больших работ по исследованию плоского
штопора, ^проведенных в ОКБ А. С. Яковлева, были найдены простейшие
способы конструктивных доработок самолета — изменены регулировки
рулей и элеронов и угла установки стабилизатора. Тем самым был устра-
нен самопроизвольный вход в плоский штопор и обеспечен простой и
надежный выход из него. В разработку методики вывода из штопора боль-
шой вклад внес выдающийся летчик-испытатель ОКБ В. Л. Расторгуев.
Одновременно были получены необходимые материалы для дальней-
шей модификации самолета. В 1941 г. на основе этих материалов был
создан и запущен в серию модифицированный самолет УТ-2М, отличав-
шийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным
хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был
очень прост в управлении, прощал грубые ученические ошибки, не входил
в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из
него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания. Самолет
1 «Самолет», 1938, № 1, с. 26.
92

получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2
постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2
в качестве учебного самолета. Во время войны увеличилось и производ-
ство У-2, но уже как ночного бомбардировщика.
УТ-2 эталон 1944 г. (см. рис. 49) был выпущен в 1943 г. Еще в 1942 г.
кабины были закрыты общим прозрачным фонарем, потом добавлены
обтекатели головок цилиндров двигателя, изменено шасси, введено
хвостовое колесо, посадочные щитки, отклоняемые на 50°, и др. Это стал
по существу уже другой самолет, переходный к будущему Як-18. Но и
обычный УТ-2 с двигателем М-11 строился до 1944 г. Соответственно
нуждам военного времени их выпускали до четырех экземпляров в день,
а всего выпущено несколько тысяч. Данные самолетов УТ-2 в серии имели
некоторые колебания. Так, с двигателем М-11Д в 115 л. с. скороподъем-
ность и потолок были выше, чем с двигателем М-11 в 100 л. с. (4700 м
вместо 3500).
Во время войны были единичные попытки применить УТ-2 в качестве
легкого бомбардировщика, наподобие У-2, с 200 кг бомб и более. Таким
был, например, УТ-2МВ с двигателем М-11Д: полетная масса 1150 кг,
скорость у земли 177 км/ч, время подъема на 1000 м составило 8 мин, пото-
лок 3350 м. Проходил госиспытания, но в серию не был запущен.
Инженер К. А. Москатов переделал на фронте в 1942 г. УТ-2, поставив
на кабины фонарь с противокапотажным выступом среднего шпангоута,
предохранявшим летчиков, и триммеры на рули и элероны. Иногда
самолет вооружали одним или двумя пулеметами ШКАС и подвешивали
снаряды PC. В ОКБ производились переделки и улучшения УТ-2
(самолеты № 23 и № 24 с МВ-6), не отразившиеся в серии.
С 1938 до 1948 гг. УТ-2 являлся основным самолетом школ перво-
начального обучения ВВС. На нем прошли подготовку сотни тысяч
военных летчиков. Много самолетов УТ-2 использовалось в аэроклубах
вплоть до 50-х годов.
Всего самолетов УТ-2 было выпущено за 10 лет очень много. Он сме-
нился типом Як-18, но еще до прекращения серийного выпуска был
построен и прошел заводские испытания уже упомянутый эталон 1944 г.
Масса пустого самолета была 633 кг, полетная 905 кг (тренировочный)
и 991 кг (связной).
УТ-3 (АИР-17, самолет № 17, Я-17) (рис. 50, см. табл. 8) —двух-
моторный низкоплан для тренировки летчиков больших самолетов (воен-
ных и гражданских). Двигатели Рено «Бенгали-6» (МВ-6) в 220 л. с.,
винты «Ратье» (французские) с электроуправлением (ВИШ). На четырех
экземплярах УТ-3 стояли двигатели «Джипси-VI» в 220 л. с.
Фюзеляж сварной из мягких труб- с полотняной обшивкой, крыло
неразъемное деревянное по типу УТ-1 и Як-1 со сходящимися к концам
лонжеронами; профиль «Кларк YHC». Колеса — убираемые назад в мото-
гондолы. Самолет трехместный: летчик, за ним стрелок, смотрящий назад,
и в носу фюзеляжа — штурман-стрелок с вращающейся стрелковой
установкой (два пулемета ШКАС).
УТ-3 был выпущен 31 декабря 1937 г. и долго проходил испытания,
в том числе и с бомбовой нагрузкой 200 кг на наружной подвеске.
94
ЛО. Самолет УТ-3 в трехместном и двухместном вариантах
, Этом полетная масса достигала 3108 кг вместо 2742 кг в перво-
Мьном виде и без бомб, скорость — 273 км/ч, потолок — 4000 м.
ные были признаны неплохими, и самолет стали внедрять в серию
1вух заводах.
Практика показала, что летные качества, полученные с импортными
*ами «Ратье», значительно снижаются при отечественных винтах АВ-3,
того чтобы сохранить их, была снята задняя стрелковая установка
|молет оставлен как двухместный (эталон 1941 г.); были вновь
Дедены госиспытания, в конце мая 1941 г. получена положительная
1ка, но дальнейшему производству помешала начавшаяся война.
Производство было прекращено и дело ограничилось двумя десятками
|ных экземпляров (и еще десять не было сдано). На этом серийная
‘Р°йка закончилась, и самолет УТ-3 разделил участь близких к нему
1ии Ицковича, Грибовского и Рафаэлянца. Двухмоторный тренировоч-
самолет с относительно малыми двигателями не нашел себе приме-
,я в системе ВВС.
Во время войны с использованием опыта УТ-3 был создан связной
и штабной самолет Як-6 с двумя двигателями М-11Ф.
Я-19 (самолет № 19; АИР-19) 1 — гражданский вариант УТ-3,
пассажирский для местных линий и санитарный. Двигатели МВ-6
в 220 л. с. при 2100 об/мин. Пассажирских мест 5. Фюзеляж в виде
ферм, сварной из труб стали ЗОХГСА, с лентами-расчалками, носовая
часть дуралюминовая, обшивка кабины фанерная, хвостовой части____
полотняная. Крыло — как в УТ-3, щитки Шренка, управляемые от
гидросистемы. Элероны и оперение — дуралюмин и полотно. Шасси т-
по типу самолета СБ, колеса 650X250 мм. Самолет был выпущен в конце
1938 г. (ведущий инженер О. К. Антонов, работавший в то время в ОКБ
А. С. Яковлева). Я-19 успешно прошел госиспытания в НИИ ГВФ 18—26
октября 1939 г. (летчик — Э. И. Шварц, ведущий — Г. А. Муратов).
Была признана целесообразной его серийная постройка. В отчете по
госиспытаниям отмечалось, что самолет прост в технике пилотирования,
прост в техническом обслуживании и ремонте; по своим летным данным
и эксплуатационным качествам удовлетворяет потребностям республикан-
ских линий ГВФ, а также может быть использован на отдельных участках
магистралей для замены самолетов «Сталь-3» и К-5, и, кроме того,
в качестве санитарного. Особо отмечалось, что Я-19 обеспечен базой
для серийной постройки, и его серийное производство фактически освоено
выпуском самолета Я-17 (УТ-3). Начальник ГУ ГВФ В. С. Молоков
планировал использовать Я-19 для регулярных рейсов на коротких линиях.
Но в предвоенной обстановке, когда было прекращено производство
УТ-3, выпуск Я-19 не мог быть осуществлен. Признание такого типа
самолета пришло позже в Як-6.
ББ-22 (№ 22) (рис. 51, см. табл. 8) —ближний бомбардировщик,
двухмоторный, двух-, трехместный низкоплан с разнесенным вертикаль-
ным оперением. Двигатели М-103 по 960 л. с., потом М-105 по 1050 л. с. Это
первый боевой самолет А. С. Яковлева, выпущен в 1939 г. В то время везде
происходила погоня за скоростями самолетов, уже приближалась вторая
мировая война, появились истребители-монопланы и двухмоторные бом-
бардировщики со скоростями до 550 км/ч. А у нас наиболее скоростным
ближним бомбардировщиком был СБ (выпуска 1934 г., скорость 455 км/ч)
и дальним Ил-4 (460 км/ч). Требовался самолет этого же класса, но
гораздо более скоростной и соответствующий требованиям времени.
И вот в этих условиях на первомайском параде, а затем в Тушино
(1939 г.) был продемонстрирован двухмоторный опытный самолет пре-
красных форм, ярко-красного цвета с серебристыми крыльями, показав-
ший скорость до 567 км/ч на высоте 4900 м — большую, чем все
другие самолеты. И. В. Сталин, который всегда обращал особое внимание
прежде всего на скорость, одобрил этот самолет, и ББ-22 сразу же начали
внедрять в серийное производство как ближний бомбардировщик на двух
заводах. Впрочем Яковлев это предвидел и еще до показа самолета на
парадах начал передавать фотокопии его чертежей в марте — апреле
1 Последний, имевший обозначение «АИР».
96
14 000
51. Самолет ББ-22 и его схема. Схема самолета Як-2.
Самолет №22
ггв
ЯК-2

№» г. на завод, где было организовано специальное КБ-70 по внедрению,
ровной самолет был выпущен 31 декабря 1939 г., а летать он начал
Гфевраля 1940 г. Благодаря этой, заранее проведенной подготовке
^рение пошло быстро, чему благоприятствовала и конструкция
ВОлета ББ-22. Она была смешанная.
Укрыло — неразъемное, деревянное, двухлонжеронное с фанерной
КИвкой. Центральная часть фюзеляжа деревянная, составляла одно
ре с крылом. Носовая часть фюзеляжа дуралюминовая, хвостовая —
Имная ферменная, сварная из хромансилевых труб, с полотняной
обшивкой. Элероны и хвостовое оперение — дуралюминовые с полотном,
щитки — дуралюминовые. Шасси — по типу СБ, с вилками колес. Словом,
никаких усложняющих дело особенностей в конструкции не было, она
повторяла то, что было уже освоено и проверено в других самолетах.
Для столь скоростного и относительно крупного самолета ферменная
конструкция фюзеляжа была все-таки не совсем обычной.
Первый экземпляр’ самолета проходил государственные испытания
в варианте ближнего разведчика без вооружения, но с бомбоотсеком.
Были отмечены высокие летно-технические данные, хорошее производ-
ственное выполнение, простая для освоения технология деревянного
самолета. Поэтому и было принято решение о серийной постройке ББ-22
на двух заводах. Но ВВС, соблазненные высокой скоростью, заказали
его не только в качестве разведчика, но и ближнего бомбардировщика
с внутренней подвеской бомб 400 кг. В связи с этим ВВС потребовали
перекомпоновать самолет: кабину штурмана расположить непосредст-
венно за кабиной летчика, изъять фюзеляжные бензобаки и перенести
бомболюк назад, увеличив его размеры, а емкость крыльевых баков
увеличить. Было предложено также установить стрелковое вооружение,
а затем доработать его, поместив пулемет ШКАС для обстрела задней
полусферы на тяжелой стандартной турели с экраном. Эти изменения
привели к ухудшению устойчивости и к значительному увеличению
массы. Самолет утратил и свое аэродинамическое совершенство. Скорость
существенно снизилась, в то время как в первоначальном варианте
разведчика, да и в варианте бомбардировщика, превосходившего по
скорости истребители, ББ-22 мог уйти от преследования, используя
свое преимущество в скорости.
Были построены серии этих машин под обозначением Як-2 с двигате-
лями М-103 и Як-4 с М-105. Но самолет не получил широкого применения
и не имел продолжения, поскольку, как указано выше, под грузом
не свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых к тому же в процессе
производства без должной отработки, была нарушена логика развития
конструкции, которая так и осталась недоведенной. Значение ББ-22 в том,
что он явился предвестником нового поколения скоростных монопланов,
показал возможности дальнейшего повышения скорости, дал толчок
ускорению аналогичных работ в других ОКБ.
В ходе освоения и внедрения ББ-22 были еще две его модификации:
Р-12 (разведчик), проходивший только заводские испытания, и И-29
(ББ-22 ИС) — видоизменение Р-12, истребитель сопровождения, воору-
женный двумя неподвижными пушками ШВАК, размещенными под фюзе-
ляжем. Был построен в 1941 г. (летал П. М. Стефановский), доводился
в 1942 г., но дальше опытного образца дело не пошло.
Самолеты В. В. Никитина
Василий Васильевич Никитин (1901 —1955) —конструктор-самоучка.
Не имея специального образования (учился в Архитектурном инсти-
туте), он самостоятельно построил 15 самолетов (см. табл. 9), доста-
точно оригинальных и удачных. При этом он почти самостоятельно
98
Василий Васильевич Никитин
Ьцился летать и обычно свои самолеты
Бытывал в воздухе сам. В авиации
гр. Никитин начал работать в 1922 г.
Григоровича по компоновке общих видов,
Lm в 1925—1929 гг. занимался тем же у
[дикарпова, а в 1930—1936 гг. — в ЦКБ.
В&ЗЗ—1939 гг. он строил свои самолеты и
Ь)ДИЛ изделия других конструкторов.
|Й)38—1940 гг. у Никитина было свое
М№>30. С 1941 г. он занимал ряд руководя-
ЙгДолжностей в ремонтных предприятиях,
НАГИ (по постройке аэродинамических
в и в БНТ), а впоследствии был за-
Бтителем главного конструктора Н. И. Ка-
Ца (вертолеты).
ЦнВ-1 (рис. 52) — небольшой спортивный
Ькоплан 1 с двигателем М-11. Крыло
Йкосное деревянное, каркас фюзеляжа
|лной из мягких (сталь марки М) труб,
юкас оперения — дуралюминовый, обшив-
Виезде полотняная. Шасси без амортизации, колеса баллонные. Управле-
№ жесткое. По схеме самолет 2 был похож на американские гоночные
Цюлеты «Джи-би» и имел очень малые размеры, площадь крыла
Цавляла всего 6,85 м2. Первый полет был в сентябре 1933 г. Испытывал
1ft, Чкалов. Всего состоялось девять полетов, самолет был исключитель-
НЙ*рог в пилотировании и летать на нем было трудно. Был сделан вывод,
№рта схема самолета при столь малых размерах является лишь экспери-
Ншлыюй и не допускает практического использования.
НИВ-2 (рис. 53) — одноместный тренировочный низкоплан с двига-
Нвм М-11 в капоте NACA. Фюзеляж — монокок, выклеенный из шпона
кЙм с толщиной стенки 2 мм, оклеенный полотном. Крыло неразъемное,
Ипянное, до заднего лонжерона зашитое фанерой (2 мм) и поверх нее
Дййутое полотном. Шасси — убираемое назад в обтекатели под кры-
ВСамолет был построен в 1935 г. в Московском авиатехникуме
Кв-зо) на средства Осоавиахима и с успехом прошел испытания.
Кием было выполнено свыше 150 вылетов. Самолет был очень чисто
ЦоЛнен и обладал отличными летными качествами.
RB-2 бис (см. рис. 53) —тот же НВ-2, но с двигателем МГ-11 в
КД- с. Выпущен был ОКБ-ЗО в 1938 г. и успешно прошел испытания.
К заказали серию в 10 экземпляров, но она была прекращена с началом
дарения на этом заводе самолета УТ-2.
рПИ-5 (НВ-2 бис — МГ-31) (рис. 54) — тот же НВ-2, но соответствен-
Нрсиленный под двигатель МГ-31. Выполнен был самолет очень чисто
чем серийный И-16, на который он очень походил по внешнему
МВыпущен был по заказу УВВС и испытан Летчиками НИИ ВВС,
U . ‘ «Техника воздушного флота», 1934, № 3, с. 81; 1935, № 1, с. 112.
№.. «Самолет», 1937, № 7, с. 25.
оо
, 54. Схема самолета УТИ-5 (НВ-2бис — МГ-31)
Ф и Осоавиахима (расширенные заводские испытания). Всего на нем
до 40 летчиков. Было признано, что самолет хорош и соот-
Ц^рует своему назначению как учебно-тренировочный истребитель,
йболее, что на нем был синхронный пулемет ШКАС с 250 патронами,
заказали серию в 20 самолетов, которая не была закончена.
УТИ-6 (НВ-6) (рис. 55) —тренировочный «акробатический» самолет
ЙВысшего пилотажа, своеобразный биплан, в котором элероны были
ИЬ на нижнем крыле, а верхнее было стреловидным (8° по кромке)
«(Много превосходило по размаху нижнее. Двигатель МГ-11Ф имел
((Йальный карбюратор М. А. Коссова для перевернутого полета. Кон-
Г '
101
Рис. 56. Самолет НВ-5
струкцйя смешанная. Фюзеляж с каркасом из труб ХМА, крылья —
дерево с полотном, оперение — дуралюмин с полотном. Шасси —
свободнонесущие стойки с баллонными колесами в обтекателях. Самолет
построен с использованием центральной части фюзеляжа и крыла от
НВ-1, которое вошло как нижнее крыло в бипланную коробку НВ-6.
Разрушающая перегрузка 13 на случай Ак.
Самолет был построен в ОКБ-ЗО по заказу Осоавиахима в 1939 г.,
но для него не было двигателя, который поставили лишь в декабре 1940 г.
Зимой был выполнен ряд полетов В. В. Никитиным и В. В. Шевченко.
Самолет вел себя хорошо, однако из-за отсутствия статических испытаний
ЦАГИ не давал разрешения на официальные полеты, и дело затянулось
до самой войны, когда уже не стало возможным заниматься этим весьма
интересным самолетом.
НВ-5 (У-5, НВ-5 бис, У-5 бис, У-5ЛШ) (рис. 56) —один самолет
в нескольких вариантах. Основные размеры и конструкция их в общем
одинаковы. Назначение — двухместный самолет первоначального обу-
чения. Схема и конструкция в общем повторяла У-2, но все размеры
меньше при том же двигателе. Стойки коробки крыльев 1-образные,
колеса шасси полубаллонные диаметром 500 мм, но с возможностью
установки колес от У-2, моторама на резиновых буферах.
Первый образец — самолет НВ-5 — был выпущен в 1937 г. с двигате-
лем МГ-40 М. А. Коссова. Был установлен винт Кузнецова (очень удач-
ный). Самолет возник в ходе подготовки к конкурсу на безопасный
самолет, объявленному Осоавиахимом и Авиавнито в 1934 г. Проект
самолета НВ-5 получил первую премию *.
1 «Красная звезда», 1936, 27 апреля, с. 2.
102
ра первом экземпляре НВ-5 элероны были сделаны по образцу У-2,
дайее — щелевые. Шасси было с костылем (потом — хвостовое коле-
Самолет успешно прошел испытания. На нем летали 15 летчиков,
№ выполнено до 250 полетов на колесах и лыжах. Было признано,
^ самолет отвечает требованиям безопасного полета при простоте
|етрукции.
’Поскольку двигатель МГ-40 оставался лишь опытным, решено было
•ановить двигатель МГ-11Ф, с которым самолет вел себя еще лучше.
!амолет с обозначением НВ-5 бис (1938 г.) был сразу же разобран
нему изготовлены рабочие чертежи для головных экземпляров
го самолета У-5, который решено было строить серийно по заказу
<ахима, а потом и УВВС.
(см. рис. 56) — опытные экземпляры и четыре головных с двигате-
М-11 и МГ-11Г были построены в 1938—1939 гг. Конструкция
рработана для серии. Фюзеляж был несколько упрощен, в крыльях
инят профиль ЦАГИ-876 (плоский снизу), вместо «Геттинген-436»,
элеронов и рулей дуралюминовый, управление элеронами и руля-
юты жесткое, винт металлический.
да же были проведены заводские и государственные испытания,
дих участвовало до 60 летчиков. Все были довольны самолетом.
Ьдполагалась его массовая постройка. На одном из этих самолетов
iустановлено вооружение, чтобы получить настоящий учебно-трени-
ный самолет: пулемет ШКАС на правом нижнем крыле вне диска
и четыре снаряда PC под нижним крылом.
5 бис — тот же самолет У-5, но с двигателем МГ-11Ф, соответствен-
иленный. По заказу УВВС были выпущены в 1939 г. опытный
пляр и четыре головных, также успешно испытанные.
:его самолетов У-5 с различными двигателями было построено
>емпляров, опытных и головных. Дальше дело не пошло из-за нали-
амолетов У-2 и УТ-2.
5 — МГ-31Ф (ЛШ) (рис. 57) —вариант У-5, построенный по за-
юмандования обороной Москвы в 1942 г. во фронтовых ремонтных
рских МВО, где В. В. Никитин был главным конструктором
вным технологом.
1 самолете был установлен двигатель МГ-31Ф в 330 л. с., конструкция
втственно изменена и усилена. Верхнее крыло — от истребителя
i, обе половины его немного укорочены в основании, так что размах
i остался прежний, как в других вариантах У-5. Фюзеляж —
1нный, сварной из труб (сталь ЗОХГСА) с фанерной обшивкой. Это
рехместный лимузин с прозрачным фонарем. Сиденье для двух пасса-
9 — продольная доска, на которой сидели верхом. Масса пустого
«ета 880 кг, полетная масса 1400 кг, скорость достигала 272 км/ч
рейсерской — около 240 км/ч. Дальность полета при запасе топлива
> ч составляла 1000 км, разбег 40 м (6 с).
1молет в полной мере соответствовал своему назначению легкого
ioro (ЛШ) и был успешно использован в 1942—1944 гг. Было выпол-
ем свыше 600 полетов на фронтах от Ленинграда до Сталинграда,
исто в боевых условиях, много бывало пулевых пробоин, был ряд ремон-
103
Рис. 57. Самолет У-5 (ЛШ) и его схема
тов. Но двигатель в общем не подводил. Самолет прошел славный
путь.
Другими работами В. В. Никитина были самолеты Р-5Т 1933 г.,
Р-5 с двигателем Юмо 1935 г., P-Z улучшенный рекордный 1937 г.
(рис. 58) и МП 1937 г. Кроме того, в 1937 г. были построены планеры
ПСН (планер специального назначения) Н. Г. Михельсона (10 экз.) и
ПСН-2 М. М. Ефимова, уже летавший на буксире. Их было поручено
доводить В. В. Никитину, но эти работы были прекращены.
104
88. Самолет P-Z
Самолет НВ-4
BAW-
1 ЛЕ
ф|1В-4 (рис. 59) —амфибия, двухместный биплан с двигателем М-11,
>дном главном поплавке, вплотную примыкавшем к фюзеляжу, и двух
ых подкрыльных с шасси типа Груммана. Конструкция деревянная,
веляж — фанерный монокок круглого сечения, в задней своей части
иеенный из шпона, поплавок — одно целое с фюзеляжем. Крылья
[лонжеронные, на верхнем — элероны, на нижнем — посадочные
Рис. 60. Самолет МУ-4
щитки. Уборка и выпуск шасси производились ручным приводом. Име-
лось оборудование для ночных полетов.
Самолет был построен в 1936 г. в Москве, летал, но дальнейшего
хода не имел, так как Никитин, командированный по другим зада-
ниям, не мог им заниматься.
МУ-4 (рис. 60) — двухместная морская учебная (МУ) летающая
лодка-амфибия, биплан с тянущим винтом и двигателем МГ-11Ф в 165 л. с.
на верхнем крыле. Колеса шасси поднимались вдоль бортов назад,
стойки их были свободнонесущие, с масляно-воздушной амортизацией.
Конструкция самолета деревянная, кабина летчиков закрытая. Автор —
Н. Г. Михельсон.
Первый экземпляр самолета, выпущенный в 1936 г., испытывался
всесторонне, летал хорошо, выполнял все фигуры высшего пилотажа,
но потерпел аварию из-за нелепого конструктивного дефекта. Управле-
ние двигателем было смонтировано на деревянной бобышке, приклеен-
ной к борту лодки. Склейка оказалась некачественной, и бобышка
отвалилась.
Второй экземпляр был переделан и доведен В. В. Никитиным. Испы-
тания были удачны, и предполагалась серийная постройка, которая,
однако, не состоялась, поскольку серийная амфибия Ш-2 выполняла те
же задачи.
Проектировалась и была начата постройка аналогичной лодки МУ-5
с двигателем МВ-6 в 220 л. с., но из-за изменения тактико-технических
требований работы были прекращены.
ИС (истребитель складной) (рис. 61 и 62, см. табл. 9) В. В. Ники-
тина — одноместный экспериментальный истребитель оригинальной
схемы, нигде не встречавшейся. Это был полутораплан со складным
нижним крылом, убираемым в верхнее крыло и в борта фюзеляжа.
106
дои также убиралось в борта фюзеляжа вместе с нижним крылом.
Цдо уборки шасси и нижнего крыла схема самолета — высокоплан-
Ака» свободнонесущая. Нижнее крыло служило главным образом
^снижения посадочной скорости.
«были два последовательных экземпляра ИС-1 и ИС-2, различавшихся
^ным образом двигателями.
Еамолет был выпущен в порядке опытного строительства истребите-
|в 1939—1941 гг. Идея самолета возникла еще в 1938 г., и В. В. Никитин
Ьтал над ней. Работа ускорилась после предложения летчика Влади-
и Васильевича Шевченко. В 1939 г. В. В. Шевченко построил макет
юлета в Московском авиатехникуме (МАТ). Было организовано офи-
Ььно ОКБ-ЗО, штат 60 человек. Шевченко был назначен главным
Ьруктором и начальником ОКБ, Никитин был переведен из Ленин-
Первый экземпляр ИС-1 был выпущен к зиме 1940 г.
конструкция ИС — металлическая с полотном в обшивке хвостового
каркас фюзеляжа, лонжероны крыльев и механизм уборки шасси
1жнего крыла — сварные из труб (сталь ЗОХГСА), набор и обшивка
|ьев и каркас оперения — из Д16, нервюры листовые. Клепка
(Йная. Управление самолетом жесткое.
[аждое нижнее полукрыло состояло из двух соединенных шарнирно
н — внутренней, убираемой в борт фюзеляжа, и наружной консоль-
«убираемой в верхнее крыло. Для них были соответствующие углуб-
жВ бортах и в верхнем крыле, не слишком искажавшие их профиль
|ртания.
,81. Схемы самолетов ИС-1 и ИС-2
Рис. 62. Самолеты ИС-1 (вверху) и ИС-2
Стойки шасси крепились у наружных нервюр внутренних частей
нижнего крыла; при уборке колес они входили в нижнее крыло на поло-
вину своего диаметра, а потом вместе с ним — в борта фюзеляжа.
Наружные части нижнего крыла в процессе подъема и выпуска остава-
лись параллельными верхнему крылу. Уборка и выпуск пневматические.
Крылья трапециевидные с эллиптическими законцовками. Кабина откры-
тая, бронестекла не было.
Площади верхнего крыла 13,0 м2, нижнего крыла 7,83 м2, общая
20,83 м2, удлинение 5,7, размах крыльев 8,6 м и 6,72 м. Размеры самолета
в общем соответствовали И-153 и были небольшими, самолет — ком-
пактным.
108
й На ИС-1 стоял двигатель М-63 в 900 л. с. на высоте 4500 м. Масса
Естого самолета около 1400 кг, полетная масса 2300 кг. Винт «Гамиль-
|н> изменяемого шага, Z) = 2,8 м.
Г Площади горизонтального оперения: стабилизатора 1,95 м2, рулей вы-
|гы 1,21 м2; площади вертикального оперения: киль 0,97 м2 и руль на-
селения 1,09 м2. Колея шасси 2,74 м, колеса 700X150 мм. Вооруже-
четыре пулемета ШКАС (1000 патронов).
|’ИС-1 проходил испытания заводские и в ЛИИ (летчик Г. М. Шиянов),
я механизм уборки крыла и шасси работал безотказно и вся схема
ета была сама по себе вполне пригодной, госиспытания были
аны нецелесообразными, поскольку максимальная скорость полу-
э 453 км/ч на высоте 4900 м, а время набора высоты 5000 м
шло 8,2 мин, т. е. самолет уступал истребителям-монопланам
МиГ и Як.
[пущенный вслед за ним дублер ИС-2 с двигателем М-88 (1941 г.)
аний не проходил. Было признано, что площадь крыльев надо умень-
по крайней мере до 17 м2, а то и до 14 м2. Но тогда уже терялся
всей схемы и на такие переделки не пошли, тем более, что уже
кались ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. ОКБ-ЗО было закрыто. Были еще два
'а ИС-3 и ИС-4.
боты В. В. Никитина не исчерпываются описанными самолетами.
2 г. он переделал трофейный самолет Юнкере Ю-52 в «Летаю-
[абораторию» по заданию ЦАГИ, где он кроме того проектировал
)ил аэродинамические трубы. В 1945 г. он переоборудовал аме-
ский самолет Дуглас «Бостон» под связной и штабной с нескольки-
рсажирскими местами.
Работы А. С. Москалева
М-6 (рис. 63) — опытный, в сущности экспериментальный одно-
лй легкий самолет, построенный для проверки работы одноколес-
иасси. Двигатель М-23 в 65 л. с. Схема самолета — свободно-
ий низкоплан с трапециевидным крылом, на концах которого
>влены вертикальные поверхности — «шайбы» без рулей направле-
ишь несущие подкрыльные костыли. Хвостовой костыль на обычном
горизонтальное и вертикальное оперение тоже обычное. Кон-
(ия деревянная с полотном, простейшая.
»молет был выпущен в 1934 г. и испытывался на одноколесном
1 и на лыже. Всех интересовали главным образом руление, взлет
адка, летные качества не были целью. Опыт самолета Р. Л. Бар-
«Сталь-6» А. С. Москалеву не был известен, и он провел самостоя-
о исследование этой схемы шасси для уверенности в возможности
именения в других самолетах. Он предполагал представить проект
бителя с двигателем Испано-Сюиза 12Y на одноколесном шасси
гел проверить эту схему на малом экспериментальном самолете
6. Испытания показали, что схема вполне рациональна и осуществи-
< такому же выводу пришел и Бартини чуть раньше Москалева
1ал строить истребитель «Сталь-8» на одноколесном шасси.
Рис. 63. Самолеты САМ-6
«Сигма» А. С. Москалева (САМ-7) (рис. 64) —экспериментальный
двухместный истребитель, принадлежащий к числу наиболее необычных в
мировой и отечественной практике. Схема его — бесхвостый низкоплан
с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установ-
лено вертикальное оперение — «шайбы». Рулями высоты служили щеле-
вые закрылки, расположенные по всей задней кромке крыла. Элероны
составляли их внешнюю часть. Схема управления обеспечивала работу
элеронов и в качестве закрылков, отклоняемых лишь на несколько
меньший угол вниз. Профиль крыла Р-П 12 %-ной относительной
толщины по всему размаху без аэродинамической закрутки. Удлинение
крыла А, = 4,6.
Был принят новый тогда двигатель М-34 в 750 л. с. Винт деревянный,
четырехлопастный, так как М-34 не имел редуктора. Охлаждение паро-
вое по типу самолета «Сталь-6». При этом для малых скоростей,
особенно на рулении и на взлете, был установлен и обычный сотовый
радиатор, выдвигаемый вниз за кабиной летчика. Задняя часть фюзеляжа
была занята кабиной стрелка, закрытой прозрачным, сужающимся
назад обтекателем с проходившим через него спаренным пулеметом
ШКАС на шкворневой установке. Два синхронных пулемета ШКАС были
установлены на двигателе.
Шасси — убираемое в носок крыла и в фюзеляж путем поворота
к оси самолета его свободнонесущих стоек, крепившихся к переднему
лонжерону крыла (схема впоследствии общепринятая). Костыль неори-
ентирующийся, почти скрытый в хвостовой части фюзеляжа.
Центровка самолета — на 13—15 % САХ. При такой центровке,
проверенной опытом на взлете, самолет был устойчив.
Конструкция цельнометаллическая. Набор фюзеляжа — открытые и
закрытые профили. Лонжероны крыла — двутаврового сечения, обшивка
гладкая, толщиной местами 2—2,5 мм, например в носке крыла.
Самолет был построен в 1934—1935 гг. и проходил заводские испы-
тания, которые свелись только к рулению, пробежкам и небольшим
ПО
1йетам по прямой. На «Сигме» была точно замерена только посадоч-
^СКорость — 138 км/ч.
Полеты не были разрешены из-за недостаточной прочности ряда
OB' и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики.
^♦Стрела» (рис. 65) — экспериментальный самолет, для своего вре-
Иад совершенно оригинальный и необычный по схеме. Треугольное
Р*ло с эллиптическими очертаниями в плане, необычно малого удли-
Имя (к = о,975), сравнительно толстого профиля (РАФ-38 измененный),
Рф как бы обтекателем двигателя Рено в 140 л. с. и закрытой кабины
Пчика. Вертикальное оперение обычное. Горизонтального оперения не
Р™» рули высоты значительных размеров занимали заднюю часть крыла
и, отклоняясь на неодинаковые углы, выполняли также функции элеро.
нов (элевонов). Шасси — со свободнонесущими стойками и колесами
в обтекателях, костыль обычный. Конструкция деревянная с полотняной
обшивкой рулей. Крыло трехлонжеронное с коробчатыми нервюрами
и фанерной обшивкой. Управление тросовое.
Рис. 65. Самолет «Стрелам (модель) и его схема
112
История этого самолета очень любопытна. Еще в 1934 г. А. С. Моска-
лев подал эскизный проект истребителя-перехватчика со скоростью
Ьорядка 1000 км/ч. Самолет в проекте имел схему чистого летающего
Крыла с удлинением 0,975, с соосными винтами на удлиненном валу,
|с полулежачим положением летчика рядом с двумя двигателями Испано-
Ёsюизa 12Y в 760 л. с., полностью скрытыми в крыле, и с убираемым
асси. Столь необычный проект экспериментального самолета со многими
Цементами новизны встретил в ГУАП сдержанное отношение. А. С. Мос-
Ещев ^гем временем строил другие свои самолеты и в том числе бесхвостый
Истребитель «Сигма» (такое же обозначение имел и обсуждавшийся
Проект).
Ц/ Между тем в ЦАГИ в 1936 г. появились сообщения об американ-
>аботах по крыльям малого удлинения; исследовалась задача лежа-
юложения летчика (испытания на стенде, а потом и на самолете),
ь исследования по удлиненным валам. И тогда ГУАП предложил
Москалеву для проверки идеи скоростного истребителя с крылом
о удлинения построить легкий экспериментальный самолет — ана-
:амолета истребителя «Сигма»; это предложение было принято,
шый проект такого самолета под названием «Стрела» был сделан
« дня (а продумывался он годами), и самолет построен за 70 дней.
ГИ В. П. Горским были выполнены продувки его модели, и с ранней
! 1937 г. были начаты совместные с ЦАГИ испытания самолета на
ом и на колесном шасси.
ервые шесть полетов (вернее — подлетов) были проведены летчика-
L С. Рыбко и А. Н. Гусаровым. Потом самолет был перевезен
скву, где на различных базах были выполнены подлеты летчиками
Рыбко и А. П. Чернавским.
з-за необычной схемы и своеобразного поведения самолета первые
!ы на нем были очень трудны. Крыло столь малого удлинения
вало большого (22°) угла атаки на взлете и посадке. Первоначаль-
молет, еще не освоенный летчиками, не брал высоты, потом была
гнута вовсе не предельная высота 1500 м (Н. С. Рыбко).
грвый полет был проведен только по прямой (с аэродрома). Испы-
I самолета «Стрела» с его крылом сравнительно толстого профиля
али, что полет возможен.
зеле испытания «Стрелы» НКАП предложил А. С. Москалеву раз-
ать проект боевого самолета по ее схеме с крылом малого удлине-
,975. Такой проект РМ-1 Москалев и разработал позже в 1944 г.,
[аходясь в эвакуации.
1нако он пришел к совершенно правильному заключению, что та-
амолет надо делать уже не с поршневым, а с реактивным двига-
, Но «го в то время у нас еще не было, и такая возможность
лась лишь к концу войны.
конце 1944 г. проект РМ-1 был закончен, а в августе 1945 г.
т был доработан под двигатель Л. С. Душкина РД-2М-ЗВ с двумя
'ами (одной оказалось мало) и представлен во вновь организован-
ней главк опытных реактивных самолетов (начальник П. В. Дементьев,
РЕВеститель начальника Н. А. Жемчужин).
113
В конце 1946 г. появилось сообщение о немецком проекте Егера
Р-13 — истребителя с крылом малого удлинения, почти точной копией
крыла «Стрелы», с турбореактивным двигателем. Английская печать
расценила этот проект как крупное мировое достижение немцев, так как
о «Стреле» они ничего не знали.
САМ-11 (рис. 66) —амфибия с рядным двигателем воздушного ох-
лаждения ММ-1 в 220 л. с. Были использованы крыло, оперение
и ряд частей от САМ-10. Схема самолета — летающая лодка-высоко-
план с двигателем над крылом на одной толстой стойке и с подкрыльными
неубираемыми поплавками.
Рис. 66. Самолет САМ-11 и схема самолета САМ-13
114
ь Корпус лодки деревянный с продольным и поперечным набором
Стремя переборками. Хвостовая часть лодки имела очертания двойной
шризны, овальное поперечное сечение корпуса, переходившего в воз-
Ьный киль. Лодка двухреданная, задний редан заостренный. По
Ьсним скулам лодки до первого редана были поставлены накладные
кдовые брусья. Вся поверхность корпуса лодки была оклеена полотном
Королаке. Вход в кабину летчиков — через фонарь и вырез в левом
Ерту, а вход в трехместную кабину пассажиров — через люк в палубе
Ьфйлом.
ГКрыло, взятое от самолетов САМ-5-2 бис и САМ-10, имело лишь
шачительные изменения — гнезда для поднятых колес шасси. Опере-
Ь и управление — от тех же самолетов с несущественными отклоне-
|ши. Шасси — от САМ-5-2 бис, но свободнонесущие стойки его были
Евеплены в бортах лодки шарнирно, поднимались движением вбок
ршевмосистемы и в убранном положении колеса прятались в крыло,
Ьтрйки оставались в потоке. Костыльное колесо (за вторым реданом)
Гм0иралось.
Емасса пустого самолета 1094 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем
Еппутного САМ-10, что получилось главным образом из-за большей
киш лодки по сравнению с фюзеляжем и некоторого перетяжеления
Корпуса. Нагрузка (правда, вовсе не предельная) составила 306 кг,
Мая от дач,а — 22 %, но это никого не смущало, поскольку самолет
Ьшазначался как связной трехместный для ВМФ.
|Ш.ри испытаниях получилось, что самолет никак не брал высоты более
и плохо слушался летчика. Причина была выяснена быстро.
Надувки модели показали, что двигатель на толстой стойке очень силь-
Елрртит аэродинамику самолета и вызывает срыв потока. В ходе
Б$аний имела место небольшая авария. В конце концов, путем неко-
вко подъема моторамы и изменения формы стойки удалось преодолеть
 Препятствие, и летные качества получились хорошие: скорость у воды
IaIW/ч, посадочная 85 км/ч, скорость отрыва 95—100 км/ч, потолок
|ж'.м. Однако для возможности суждения о практическом применении
ррьнейшей постройке самолета пришлось, как и в САМ-10, сменить
ЮДТель ММ-1 на серийный МВ-6 и все испытания повторить.
&АМ-11 бис с двигателем МВ-6 в 220 л. с. проходил объединенные
Итация. в сентябре — октябре 1940 г. (летчики П. В. Яковлев и
рЖ- Гусаров). В самолете были сделаны возможные облегчения
ОД^еделано шасси. Масса пустого самолета стала 1030 кг, полетная
ОД была принята 1350 кг, т. е. меньше, чем в САМ-11. Это до извест-
В(№.пени скомпенсировало многооборотность двигателя МВ-6, и летные
Д&тва получились близкими к предыдущим: скорость у воды 217 км/ч,
мйОДоте 2400 м скорость составила 240 км/ч, время набора высоты
BW) м) 17,2 мин, потолок 5600 м (за 1 ч 3 мин), разбег на воде в среднем
IM* (16 с), по суше НОм (9 с), пробег 10—11 с (120—170 м по суше
Мводе).
^Данные эти были хорошие, но полезная нагрузка была мала и о приме-
шу самолета в ГВФ вопрос не возникал, а ВВС и ВМФ не стали его
Р^иально заказывать. Все осталось лишь как интересный опыт.
115
CAM-16 — корабельный разведчик, летающая лодка с двумя двигате-
лями МГ-31Ф по 330 л. с., с крылом типа «чайка» и с подкрыльными
неубираемыми поплавками. Профиль крыла NACA-230 с относительной
толщиной в корне 16 % и на концах 12 %, удлинение 7,5, щелевые элеро-
ны, посадочные щитки. Конструкция самолета деревянная. Лодка двухре-
данная (задний редан заостренный), с двумя экранированными стрелко-
выми точками — в носу и за крылом. Фактическая масса корпуса лодки
составила 310 кг. Расчетная скорость 365 км/ч.
Постройка этого самолета, начатая в 1941 г., была прекращена в свя-
зи с войной и эвакуацией.
В 11939—1941 гг. были выпущены еще следующие модификации
САМ-5-2 бис.
САМ-5-2 бис со щитками Кальмана. Двигатель М-11 в 100 л. с.
Удалось сильно сократить разбег (при нагрузке в 3 человека), а также
и пробег.
На 21 июня 1941 г. был подготовлен перелет по маршруту Москва —
Владивосток для установления женского рекорда дальности. Война по-
мешала выполнить этот перелет, но самолет с большой пользой приме-
нялся на фронтах. На нем был выполнен ряд полетов в партизанские
районы. При эвакуации жителей Сталинграда на нем вывозили по
6—7 человек.
САМ-14 — существенная модификация САМ-5-2 бис по заказу Аэро-
флота в 1939 г. Двигатель МВ-4 в 140 л. с. четырехцилиндровый
рядный перевернутого типа. Схема прежняя, фюзеляж сохранен тот же
ферменный с фанерной обшивкой передней части и полотняной — задней.
В кабине — вентиляция. Крыло профиля Р-П 14 % относительной тол-
щины с полотняной обшивкой, щитки Кальмана, элероны и рули высоты
с триммерами, костыль управляемый вместе с рулем направления.
Шасси пирамидальное, безосное, колеса 470X120 мм. Масса пустого
самолета 765 кг, полетная масса 1280 кг. Нагрузка: бензин — 95 кг,
масло — 10 кг, летчик — 85 кг, весовая отдача — 40 %.
Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в ноябре 1939 —
июле 1940 г.
САМ-25 — слегка измененная в размерах модификация самолета
САМ-5-2 бис с двигателем М-11Ф, с предкрылками и закрылками.
Коэффициент разрушающей перегрузки был доведен до 8, однако весовая
отдача стала 44 %. Самолет был хорошо доработан и в пределах приня-
той схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г.,
однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря
на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было не-
возможно.
К предвоенным годам относится нереализованный эскизный проект
тренировочного истребителя САМ-12 с двигателем МВ-6.
САМ-13 — экспериментальный истребитель с двумя французскими
двигателями Рено по 220 л. с., выполненный по двухбалочной схеме
с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт
имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику поки-
нуть самолет. Шасси с носовым колесом, с уборкой всех колес (переднее
116
Ik гондолу, главное — в крыло). На переднем — резиновый демпфер
Киыми. Горизонтальное оперение — между балками, вертикальное —
Едеокилевое на стабилизаторе.
Г Конструкция самолета деревянная, обшивка фанерная.
Е Размеры самолета были очень малы: площадь крыла всего 9,0 м2
Ерячмях 7,3 м, все было предельно обжато. Самолет был выполнен очень
If1'0'
К Расчетная максимальная скорость получалась 680 км/ч на высоте
ЕЬо м, рекордная при данной схеме и мощности. Ее не удалось пол-
К*тью достичь из-за того, что не удалось во время испытаний отладить
Ньрку передней ноги шасси. Интересно, что за границей А. Фоккер
Иймерно в это же время выпустил почти копию САМ-13 с двигателями
Ильтер «Сагитта» под названием D-23, показавшую скорость 560 км/ч.
ИгСамо собой разумеется, такой экспериментальный самолет не мог сра-
Е же занять место среди военных машин и назначение его оставалось
Евколько неясным. Были в нем и свои отрицательные стороны, органи-
вки вытекающие из его схемы и размеров. Трудны были его взлет и по-
Кцса, велики разбег и пробег, неважны скороподъемность и потолок.
Кии два полета летчика Н. Фиксона. Потом самолет был передан
ДИИ. Там на нем рулил М. Л. Галлай, но все прервалось из-за войны.
К^/Аатериалы и отчеты по этому самолету не удалось обнаружить.
Ш 1936 г. масштабы работ А. С. Москалева возросли, и ГУАП орга-
|првало его ОКБ, в 1939 г. был построен сборочный цех этого ОКБ,
Иь 1940 г. и отдельный корпус на аэродроме. Шла кипучая опытная
Нгарта, самолеты Москалева хорошо показали себя в дальних перелетах,
Мачные образцы санитарных вариантов его самолетов Аэрофлот строил
исятках экземпляров. Однако производственной базы для их серийной
НЙройки все-таки не было, а постройка на других заводах встречала
Едкости.
^Последней крупной работой этого ОКБ летом 1941 г. были 10- и
Кй^стные десантные кабины (ДК-10 и ДК-16) к самолету ДБ-3, строив-
Кся серийно в тех же мастерских.
Е»Война прервала все работы и в конце 1941 г. ОКБ-31 А. С. Москалева
Вмр эвакуировано. В эвакуации тематикой его стали главным образом
ИИЦ>шие десантные планеры, вплоть до 80—100-местных. Один из них —
EOI-23 имел двухбалочную схему и емкий грузовой корпус с въездом
Kjftero сзади под крылом.
№* (В 1945 г. все было перебазировано, а в январе 1946 г. все опытные
|$юты А. С. Москалева были закрыты. Он перешел в ОКБ И. В. Чет-
Ей>икова, а с закрытием его в 1948 г. оба они перешли на преподава-
Ввльскую работу в Ленинградскую военно-воздушную академию.
Вт	Работы В. К. Грабовского
К К последним годам работы В. К- Грибовского относятся три самолета,
ircb Г-27 (рис. 67) — двухмоторный тренировочный самолет 1 для перехода
!«’>.1 «Самолет», 1939, № 5, с. 28.
117
Рис. 67. Самолет Г-27
на бомбардировщики, трехместный, нормальной низкопланной схемы
с убираемыми колесами шасси. Двигатели М-11 в 100 л. с., кабины закры-
тые, фюзеляж — фанерный монокок овального сечения, крыло двухлон-
жеронное деревянное, с посадочными закрылками, элероны и рули —
с триммерами.
Самолет был выпущен в 1939 г. Были пробные полеты Н. Д. Федосеева.
Скорость — около 240 км/ч, причем шасси еще не было доведено и колеса
были закрыты обтекателями — «штанами», посадочная скорость — около
80 км/ч. Самолет имел довольно малые размеры и площадь крыла
была всего 17,0 м2 при полетной массе около 1300 кг, поэтому он был
строг в пилотировании. После нескольких полетов самолет законсервиро-
вали, а Грибовскому дали новые задания на постройку десантных пла-
неров.
Г-28 «Кречет» — тренировочный одноместный самолет, переходный
к истребителю. Двигатель МВ-6 в 240 л. с. Схема и конструкция типичные
для самолетов Грибовского. Построен был в 1941 г. и начал проходить
испытания в НИИ ВВС. Летали М. М. Громов и А. Б. Юмашев, П. М. Сте-
фановский. Вместе с НИИ самолет был эвакуирован, и в эвакуации
испытания закончились. В условиях войны работы по самолету прекра-
тились.
Г-30 (Г-11М) (рис. 68) —серийный десантный планер Г-29, переде-
ланный в мотопланер путем установки на него (над крылом) двигателя
М-11 с тянущим винтом. Выпущен в 1942 г., но по разным причинам его
не испытывали.
В. К. Грибовский создал отличную галерею самолетов и планеров.
Можно пожалеть, что в этой творческой работе его усилия не были сосре-
доточены на детальной отработке стандартных типов учебно-трениро-
вочных монопланов, одноместного и особенно — двухместного.
В своих изделиях Грибовский выражал идею массовой спортивной
авиации («летающий народ», несколько наивную). Эта идея, понятно,
разделялась далеко не всеми.
118
4700
Последние работы Б. И. Черановского
БИЧ-21 (СГ-1) (рис. 69) —развитие БИЧ-20 с крылом тех же раз-
меров и очертаний, но с двигателем МВ-6 в 220 л. с. Назначение —.
спортивно-гоночный самолет бесхвостой схемы. Шасси убиралось пневмо-
системой. Фюзеляж — соответственно двигателю немного выше, чем в
БИЧ-20, так же замыкался вертикальным оперением, образуя прекрас-
ную форму минимального миделя с зализами к центроплану. Крыло —
типа обратной «чайки» с перегибами в стыках консолей. Подвесные
закрылки перевернутого профиля выполняли функции рулей высоты
и элеронов одновременно. Конструкция деревянная.
Продувки моделей БИЧ-21, проведенные в ЦАГИ, показали, что про-
дольная устойчивость и управляемость нормальные, требовалось лишь
увеличить вертикальное оперение. Это оправдалось при испытаниях.
Самолет был спроектирован в 1938 г., закончен в 1940 г. и испытывался в
1941 г., но война прервала эти работы, и полные показатели не были
зафиксированы. В воздухе самолет вел себя хорошо; была достигнута
рекордная при этом двигателе скорость 417 км/ч.
После самолета БИЧ-21 за последующие 20 лет у Б. И. Черанов-
ского не было построенных самолетов, были только два планера со
стреловидным крылом. Сам он переживал творческий процесс поисков
лучших решений, постепенно приходя к форме крыла переменной стрело-
видности, большей в средней’части и меньшей на концах крыла. Таковы
были проекты БИЧ-24 и БИЧ-25. У него было свое ОКБ с производствен-
Рис. 70. Схема самолета БИЧ-26
120
[базой, с ноября 1947 г. по июнь 1948 г. проектировался самолет
4-26.
БИЧ -26 (рис. 70) — экспериментальный истребитель — летающее
1ЛО малого удлинения, переменной стреловидности, с ТРД АМ-5
00 кгс, потом 2000 кгс тяги).
Предполагалось получить скорость до 1,7 М на высоте 7000 м и пото-
l до 22 км. Полетная масса (расчетная) около 4500 кг, поверхность
йла 27,0 м2, из которых 11 % приходилось на органы управления. Были
ланы чертежи, расчеты, модели, строился макет и некоторые детали,
ер Борис Иванович 17 декабря 1960 г.
Работы Г. И. Бакшаева
Георгий Иванович Бакшаев после окончания факультета воздушных
Мщений Ленинградского института инженеров путей сообщения
^ИПС) начал работу по опытным самолетам. Первой его работой
участие в проектировании и постройке амфибии АСК, а со следую-
Э, 1936 г., он уже выпускал свои оригинальные самолеты.
(Ленинградский комсомолец» (ЛК) (рис. 71) —низкоплан с трех-
!^ой закрытой прозрачным фонарем кабиной. На концах свободно-
Щего крыла, имевшего значительное сужение (около 3), были уста-
|ены профилированные шайбы-элероны, вращавшиеся вокруг осей
рскостях хорд профилей концов крыла и действовавшие наподобие
щепторов. По всему размаху крыла шли предкрылки и щитки типа
L Назначение самолета — пассажирский, связной и санитарный,
ат ель — М-11.
^инструкция смешанная. Каркас фюзеляжа сварной из стальных
/крыло двухлонжеронное деревянное (кроме дуралюминовых пред-
ков и щитков), оперение деревянное, обшивка везде полотно,
(«линдрах двигателя индивидуальные обтекатели. Шасси пирами-
юе с обтекателями — «штанами».
71- Схема самолета ЛК
Самолет строился в апреле — июле 1936 г., в августе успешно прошел
испытания, но потерпел аварию накануне предполагавшегося перелета
' Москву.
ЛИГ-8 — той же схемы и конструкции, но с двигателем МГ-31, пяти-
местный. Самолет был выпущен в 1937 г. и успешно прошел испытания.
Предполагалась серия:
РК (РК— М-11, «Раздвижное крыло», ЛИГ-7) (рис. 72, 73) —
экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной
площади (цель — получить крыло меньшей площади и меньшего лобового
сопротивления для горизонтального полета с максимальной скоростью
и крыло увеличенной площади при посадке). Схема — расчалочный
низкоплан с основным крылом размаха 11,3 м, постоянного профиля
и хорды 1,5 м, площадью 16,56 м2. Профиль крыла М-6 (безмоментный),
конструкция — двухлонжеронная деревянная с полотняной обшивкой.
Крыло крепилось проволочными расчалками к гаргроту фюзеляжа и к спе-
циальному кабану под фюзеляжем за шасси. Расстояние от оси само-
лета до узлов крепления расчалок на крыле 4 м.
На основное крыло в направлении от фюзеляжа надвигались теле-
скопически с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсе-
ков увеличенного профиля, дающих при полном раздвижении общую
площадь крыла 23,85 м2.
Каждый отсек (профиль ЦАГИ-846) состоял из коробчатой нервюры
и соснового ободка-планки, расположенной на расстоянии 500 мм от нер-
вюры, обшивка — фанера (2 мм). Снаружи над ободком была наклеена
рейка высотой 20 мм, фанера была подперта несколькими рейками-
стрингерами. Нервюра каждого отсека имела прорезь по профилю основ-
ного крыла, внутренняя планка скользила по поверхности последующего
отсека. Отсеки раздвигались при помощи тросовых ручных приводов
из кабины. Каждый отсек выдвигался на 460 мм, а 40 мм шло на перекры-
тие. Разъем основного крыла был на оси самолета. Размах выдвинутых
отсеков 6,27 м. Элероны были на незакрытых отсеками концах основного
крыла.
Самолет был выпущен и прошел испытания в 1937 г. В оценке было
указано, что механизм управления отсеками крыла себя оправдал,
в полете они двигались легче, чем на земле; выдвигание происходило
за 30—40 с, сдвигание — за 20—30 с; разницы в управлении не было.
Самолет устойчив при центровке на 26 % САХ. Диапазон скоростей
особенно не возрос, так как сопротивление крыла составляло около 20 %
сопротивления всего самолета. Конструкция признана перспективной.
Эффект от раздвижного крыла был доказан, но для легких гражданских
самолетов в нем особой нужды не было. Его можно было использовать
для повышения скорости военных самолетов, и такая попытка была пред-
принята Г. И. Бакшаевым в 1940 г. в его истребителе с раздвижным
крылом РК-И.
Г. И. Бакшаевым был выполнен и ряд других работ, уже во время
войны, когда он работал в системе НКАП. Это прежде всего — новые
варианты самолета У-2 и его переконструирование, унификация его учеб-
ного варианта с АП, СП,,СС — аэропылом, санитарным, трехместным
122
1 300
7340
123
лимузином, а главное — применение У-2 в новом для него качестве лег-
кого ночного бомбардировщика (ЛНБ, ВС) путем установки на нем бом-
бодержателей и пулемета. Эта идея принадлежит Г. И. Бакшаеву, как
и ее оформление. И кроме всего Бакшаев — автор ряда кассет, допол-
нительных кабин и разного рода подвесок на У-2. Эти работы выполнены
им на заводе, где он был главным конструктором и руководил серийным
выпуском У-2 и подом По-2.
124
Ljjce работы по У-2 Г. И. Бакшаев проводил с полного согласия
К Н. Поликарпова, который высоко его ценил.
Ljpce санитарно-грузовые кабины и другие устройства на самолете
Lg описываются в гл. 2.
Е рк-И (РК-800, раздвижное крыло — истребитель) (рис. 74). Схема
Кыолета необычна и нигде, кроме как в самолете РК Г. И. Бакшаева,
К> встречалась. Это был среднеплан-тандем с хвостовым оперением
раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались
К тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла увели-
мшой в 2,5 раза площади. Схема с раздвинутым крылом — свободно-
шущий среднеплан. Целью этой конструкции было достижение больших
Кристей полета на тандемных крыльях и обеспечение небольших ско-
1|тей отрыва и посадки при увеличенном крыле. Был использован опыт
Билета РК — М-11 1937 г.
МЕй 1938 г. Г. И. Бакшаев разработал проект самолета РК с двига-
Крм М-105 для установления мирового рекорда скорости порядка
ИЙкм/ч (на высоте 2000 м). Проект рассматривался комиссией ЦАГИ
НКВС, потом — военным советом ВВС и был одобрен. Максимальная
ИЬость по расчетам получалась 780 км/ч.
конце 1938 г. правительством было дано задание выпустить
юЛет в варианте одноместного истребителя с двигателем М-106, со
Июостью 800 км/ч и в 1940 г. сдать его на госиспытания.
Дре сразу нашлась производственная база. Был построен макет
голета и продут в натурной трубе ЦАГИ в 1940 г. Заключение
№И было в общем положительным, но отмечалось, что стыки раздвиж-
Вкотсеков крыла были недостаточно герметичны и потому сУтах был по-
125
лучен при продувке меньший принятого по расчету и продувкам модели
в масштабе 1:5.
Конструкция самолета была смешанная. Фюзеляж — дуралюминовый
полумонокок с открытыми профилями каркаса. Крылья — из листовой
стали ЗОХГСА, состоявшие из верхней и нижней панелей, соединенных
роликовой электросваркой. Отсеки раздвижного крыла (по 15 с каждой
стороны) состояли из дуралюминового носка и каркаса — нервюр,
по которым шла полотняная обшивка. Масса отсеков была около 330 кг
(12 кг/м2).
Отсеки крыла раздвигались и сдвигались, убирались полностью в
борта фюзеляжа тросовым приводом от электродвигателя. При этом
крайние нервюры, закрывавшие борта, служили концевыми шайбами
раздвинутого крыла. Элероны и закрылки на заднем тандемном крыле
и хвостовое оперение — дуралюминовые. Управление — жесткое; шасси
одностоечное, убираемое в фюзеляж назад, с поворотом; хвостовое коле-
со также убираемое. Запас топлива на 2,45 ч полета. Вооружение:
две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Основные размеры самолета:
длина 8,8 м, размах тандемных крыльев 8,2 м, площадь их 11,9 м2, пло-
щадь раздвинутого крыла 28,0 м2 при удлинении 2,4, расчетная полетная
масса 3100 кг, удельная нагрузка на крыло 260 и 108 кг/м2.
Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки
самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г. И. Бак-
шаев еще до начала войны был переведен на серийное производство
самолета У-2, как дело более важное.
Проектировался, но не строился вариант РК-И с двумя двигателями
и двумя винтами — передним и задним за хвостовым оперением.
Другие легкие самолеты
ХАИ-4 («Искра», «Осоавиахимовец Украины») (рис. 75) — ориги-
нальный экспериментальный бесхвостый низкоплан с двигателем М-11
и толкающим винтом. Конструкция — деревянная. Кабина — закрытая,
двухместная, сильно выступающая вперед. Крыло трапециевидное с пря-
мой задней кромкой, элероны — нормальные, на 65 % размаха, между
ними — элевоны. Вертикальное оперение — кили и рули направления —
на концах -крыла. Обшивка — везде полотно. Шасси с носовым колесом
(впервые в СССР) — низкое на баллонных колесах. Переднее колесо —-
ориентирующееся, основные колеса объединены гидравлической
связью — если одно получало удар, оно осаживалось, а стойка другого
колеса соответственно удлинялась, потом они выравнивались. В схеме и
конструкции ХАИ-4 были испробованы многие элементы, примененные
позже в планерлете ХАИ-3.
Авторы самолета — П. Г. Бенинг, А. А. Лазарев и А. А. Кроль —
намеренно пошли на большие трудности в освоении этой новой и неиспы-
тайной схемы. Самолет был выпущен летом 1934 г. Испытывал его
Б. Н. Кудрин. Взлет долго не удавался, так как на разбеге переднее коле-
со из-за момента винта несколько осаживалось, угол атаки уменьшался,
126
I
12000
76. Схема самолета ХАИ-4
г'
йЬфективность рулей высоты из-за их малого плеча была недостаточна,
Мы поднять самолет. Только при подскоке из-за неровности почвы
влет отделился от земли на скорости около 180 км/ч. В полете
явилась плохая динамическая продольная управляемость, самолет
|Шядывал в реагировании на движения ручки из-за значительного мо-
|№а инерции относительно поперечной оси, причиной чего была длинная
|вна с двигателем. Траектория полета получалась волнообразной,
ила место и путевая неустойчивость из-за вертикального оперения,
Влившегося вне потока от винта. Была достигнута высота около
В и. Набору высоты мешал пикирующий момент от винта, а отклонен-
НШевоны снижали су крыла, и самолет проваливался. Высоту прихо-
ВЬ набирать при нейтральном положении ручки. Посадка удалась
мКо на большой скорости при малом угле атаки. Парашютирование
ГОоты 1 м шасси с успехом выдержало.
ЙЙрлеты на ХАИ-4 были признаны опасными; после третьего полета
Вьше не повторялись. Это была одна из ранних попыток решить задачу
шестого самолета. При этом было доказано, что самолет такой может
НЙЬ, хотя и требуется еще большая работа по доводке этой трудной
КЫ'
№1*13 (рис. 76) — оригинальный одноместный низкоплан с крылом не-
ЖННО большого удлинения — 16 и двигателем Сальмсон в 45 л. с.
Иструктор его — Борис Николаевич Шереметев, старейший работник
яй авиации, начавший свой трудовой путь еще в 1911 г., автор
рх планеров. Назначение самолета Ш-13 — полеты на большие,
ИРДные для такого класса самолетов дальности, а также тренировка
Вйков, готовившихся выполнять такие полеты на больших самолетах.
Ирсть баков Ш-13 была рассчитана на суточную непрерывную работу
Мотеля. Конструкция самолета цельнодеревянная.
амолет был выпущен в 1939 г. Испытывал еро известный поляр-
И-летчик П. Г. Головин. Самолет вел себя отлично и был во всех
Решениях удачен, но мощность в 45 л. с., хотя и была достаточна
К^олета и с ней была достигнута скорость 180 км/ч, была совершенно
Р*сТаточна, чтобы обеспечить взлет самолета с суточным запасом
Рис. 76. Схема самолета Ш-13
топлива. В предвоенной обстановке достать более мощный двигатель
не удалось и полеты для установления рекордов дальности и продолжи-
тельности не состоялись.
ОКБ по легким самолетам в КАИ (Казанский авиационный институт)
стал возглавлять Г. Н. Воробьев (с 1940 г. после 3. И. Ицковича, пере-
шедшего на технологическую тематику). В 1940 г. велась постройка двух
легких двухместных самолетов: УК-1А с крылом типа «бабочка» по
проекту В. Н. Беляева и УК-1Б с обычным низкорасположенным
крылом. Оба с двигателем Рено 430 л. с.
Первый был экспериментальный, с упругим крылом, проектировался
и строился по заданию ЦАГИ ив 1941 г. был передан туда на испытания,
которые из-за войны не проводились. Второй не был закончен постройкой.
ОКА-38 О. К. Антонова (рис. 77). За прототип был принят немец-
кий самолет Физелер Fi-156 «Шторх» («Аист»). Работа была поручена
О. К. Антонову. На самолете был установлен двигатель МВ-6 в 220 л. с.
в высотном варианте (сохранял мощность до высоты 2000 м). Было изго-
товлено два экземпляра самолета — в связном (СС) и санитарном (№ 2)
вариантах.
Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа ферменный, сварной, из
стальных (ЗОХГСА) труб, каркас двухлонжеронного крыла постоянного
профиля — деревянный, как и хвостового оперения. Обшивка везде по-
лотняная, предкрылки дуралюминовые. Закрылки опускались на 40°, эле-
роны при этом — на 15°.
В левом борту фюзеляжа санитарного варианта — большая санитар-
ная дверь 2,3 X 1,1 м. Кабина — на двое стандартных армейских носилок
и сопровождающего медработника.
При освоении самолета обнаружилась любопытная подробность. Про-
филь крыла и его щелевых элеронов, закрылков и предкрылков оказался
тождествен профилю Р-П, разработанному П. П. Красильщиковым-
Опытный образец самолета строился в 1940 г., потом был перелет на
базу, где были проведены его испытания. Конструкция получилась на
47 кг тяжелее исходной, нагрузка была принята на 42 кг большей, но
128
ОКА-38
‘Зак. 182
нисколько не отразилось на общей оценке взлетно-посадочных
еств самолета. Он был передан для внедрения в серийное производ-
работа была прервана войной, завод эвакуировался.
«Кодрон» (рис. 78). В 1935 г. во Франции пользовались успехом го-
ц)ые самолеты фирмы Кодрон деревянной конструкции, среди которых
И самолеты очень небольших размеров (порядка 7 м в размахе крыла)
двигателями Рено 4-, 6- и 12-цилиндровыми,* перевернутого типа,
кого охлаждения. Двигатели эти удачно гармонировали с хоро-
ф дэродинамическими формами самолетов «Кодрон», и скорости дохо-
ндо 500 км/ч при двигателе в 350 л. с.
возникла мысль на базе этих самолетов создать учебно-трениро-
’ й истребитель. В 1936 г. у французских фирм были приобретены
*8. Самолет «Кодро!
Сергей Павлович Королев
чертежи двух типов самолетов и трех
типов двигателей. Двигатели были за.
пущены в производство и довольно быстро
выпущены малыми сериями под марками
МВ-4 (четырехцилиндровый) в 140 л. с. и
МВ-6 (шестицилиндровый) в 220 л. с. Тре-
тий тип (двенадцатицилиндровый, 350 л. с.)
не осваивался. Двигатели МВ ставились
у нас на легкие самолеты, но были трудности
с охлаждением и запуском двигателей в
зимних условиях, в силу чего распростра-
нения они у нас не получили.
Освоением самолетов «Кодрон» в период
1936—1939 гг. занимались А. А. Дубровин
(главный конструктор), А. Г. Брунов (за-
меститель главного конструктора),
3. И. Ицкович, Е. Г. Адлер и др. Самолет
«Кодрон I» по типу «Кодрон 690» с
двигателем МВ-6, с французским винтом
«Ратье» и жестким шасси Мессье был выпущен в 1938 г. и летал. Второй
самолет «Кодрон II» по типу «Кодрон 713» с двигателем в 350 л. с. и убира-
емым шасси закончен не был. В 1938—1939 гг. было сделано пять проек-
тов учебно-тренировочного истребителя под двигатель МВ-6, был макет,
ряд его вариантов, но ни один из них утвержден не был, поскольку
была признана нецелесообразность такой работы. С середины 1939 г. ра-
боты по «Кодронам» были прекращены.
Ракетоплан РП-318-1 (рис. 79). Это был двухместный планер Сергея
Павловича Королева — СК-9 постройки 1935 г. с ракетным двигателем
РДА-1-150 № 1 Л. С. Душкина и В. П. Глушко. Двигатель был установ-
лен на планере СК-9 в крайней задней части фюзеляжа под хвостовым
оперением и снабжен небольшим обтекателем, в связи с чем был немного
изменен контур руля направления. Других изменений в планере не было.
Баки для горючего были установлены на месте второго сиденья, за
летчиком. Была добавочная лыжа.
Первоначально предполагался аналогичный двигатель В. П. Глушко
ОРМ-65, с ним были опыты на земле еще 16 декабря 1937 г., но полеты
не производились. Масса всей ракетной установки — около 100 кг, в том
числе масса керосина — 10 кг и азотной кислоты — 40 кг. Тяга двигате-
ля РДА-1-150 была 70—140 кгс (максимальная), давление подачи топли-
ва 35 кгс/см2.
Здесь были налицо все элементы самолета с ракетным двигателем.
Предварительно планер, имевший уже пятилетнюю давность, был тща-
тельно обследован и проверен в четырех контрольных буксировочных
полетах в октябре 1939 г.; работа РД была неоднократно проверена
на планере СК-9 на земле.
С. П. Королев, еще с начала 30-х годов разрабатывавший проект
ракетоплана, не мог участвовать в работах по СК-9 с РД, бывших продол-
жением и развитием его идей, заложенных им еще в 1933 г. в планере
130
Ракетоплан Р П-318-1 и его модель
БИ. Руководили этими работами А. Я. Щербаков от РНИИ и ведущий
|>екту А. В. Палло.
Цфевраля 1940 г. состоялся первый полет ракетоплана (летчик-испы-
№ Владимир Павлович Федоров1). РП-318-1 был забуксирован само-
s'' Р-5 (летчик Фиксон, пассажиры Щербаков и Палло) на высоту
за 31 мин, затем отцеплен и планировал до высоты 2600 м со ско-
НО 80 км/ч, где летчик перевел аппарат в горизонтальное положение и
ЙИЛ двигатель.
®Рез 5—6 с скорость возросла примерно до 140 км/ч в горизонталь-
Полете, летчик перешел на набор высоты со скоростью 120 км/ч
?жал ее 110 с до конца работы РД; за это время он набрал 300 м
ы (до 2900 м), после чего перешел на планирование, за время
В 1943 г. он погиб при испытании серийного самолета.
которого выполнил ряд глубоких спиралей и разворотов на скоростях
100—165 км/ч и произвел посадку в намеченной точке. Полет был сфото-
графирован Щербаковым. Потом полет был повторен. Полет ракетоплана
РП-318-1 имел немалое значение для развития наших ракетных двига-
телей.
Данные РП-318-1: размах крыла — 17,0 м, длина — 7,44 м, площадь
крыла — 22,0 м2, массй пустого самолета — 570 кг, взлетная масса —
700 кг, удельная нагрузка на крыло — 32 кг/м2, скорость снижения —
3 м/с. Мидель фюзеляжа — 0,75 м2, запас топлива — 75 кг.
Мотопланер Г-5 С. В. Гризодубова (рис. 80, см. табл. 11). Экспери-
ментальный одноместный планер с двигателем конструкции и изготовле-
ния самого Степана Васильевича Гризодубова — АДГ-4 в 35 л. с. при
2400 об/мин, двухцилиндровым оппозитного типа. Планер — подкосный
парасоль с крылом на пилоне. Фюзеляж — фанерный монокок с немного
изогнутым кверху хвостом. Подкосы крыла деревянные, склеенные из
двух досок с прутком (4 мм) между ними. Размах крыла 12,15 м,
площадь— 17,65 м2, длина планера 6,0 м. Двигатель — над крылом на
стойках (стальных трубах), с толкающим винтом. Масса пустого аппара-
та 178 кг, полетная масса около 300 кг. Обшивка крыла и оперения —
фанера (0,8 мм) и по ней полотно. Качество изготовления — среднее.
Мотопланер был построен С. В. Гризодубовым в его мастерской
в Харькове, закончен в июле 1940 г. Он испытывался как планер, но
до полетов с работающим двигателем дело не дошло из-за войны и эва-
куации.
Рис. 80. Мотопланер Г-5 С. В. Гризодубова
132
упо-22 — легкий самолет с переделанным автомобильным двига-
1€М МВ-4 мощностью около 80 л. с., двухместный низкоплан. Конструк-
j А. А. Смолин. Самолет был выпущен в 1941 г., летчик М. Л. Галлай
полнил на нем первый полет и начал испытательные полеты по програм-
но в начале войны работы были прекращены. Никаких документов
эыскать не удалось. Можно предположить, что обозначение УПО-22
ел третий экземпляр самолета КСМ-1 А. А. Смолина, построенного
испытанного в двух экземплярах в 1936—1939 гг.
Лицензионные самолеты
3 условиях обострившейся международной обстановки, особенно
дее прихода Гитлера к власти в Германии в 1933 г., правительство
цСР приняло ряд мер по усилению обороны страны, в том числе и меры
поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более
<юкую ступень. В числе этих мер было приобретение самолетов для
данзионной постройки (Валти V-11, Дуглас DC-3, Консолидейтед PBY-1
£ленн-Мартин 156), покупка оборудования, документации, техноло-
ги пр.
/<Валти V-11 (БШ-1) (рис. 81). В 1936—1938 гг. бригада С. А. Ко-
дагина кроме работ по отечественным самолетам-разведчикам занима-
ть освоением и внедрением в серийное производство американского
дарнзионного самолета Валти V-11. Это был двухместный разведчик
легкий бомбардировщик; побочное его назначение — штурмовик. Са-
цет был приобретен в 1936 г. Цельнометаллическая конструкция
^йбыла проста, своеобразна (для нас) и имела ряд особенностей.
|&еляж в хвостовой части был построен по типу чистого монокока,
^ивка — толщиной 2,5—1,5 мм, шаг шпангоутов — более 0,5 м, стрин-
№в не было. В средней части фюзеляжа шли четыре сильных Лон-
дона от узлов крепления моторамы — два поверху, служивших окан-
fcpft кабин, и два понизу — для связи с центропланом.
Центроплан моноблочной конструкции с работающей обшивкой
подкрепленной изнутри гофром. Сварных узлов и выколоченных деталей
не было. Силовые узлы — из алюминиевого литья или штампованные
Вся конструкция открытого типа, удобная для машинной клепки, простая
в производстве. Консоли крыла состыкованы с центропланом по контуру
и по двум лонжеронам, между которыми несущая обшивка усилена
продольным гофром.
Элероны дифференциальные, угол отклонения их вверх 20°, вниз
3°. Посадочные щитки — на шомполах. Шасси убиралось в направле-
нии оси самолета посредством червячного сектора на верхнем конце
свободнонесущей стойки, привод — от электродвигателя. Баки — свар-
ные, из листов легкого алюминиевого сплава, с проваркой всех заклепок
и с синусоидальным швом обечайки.
Самолет осваивался в производстве в 1937 г., и за 1938 г. было выпу-
щено 36 экземпляров (из них первые пять из американских деталей).
Летные качества V-11 оказались значительно ниже, чем у наших
самолетов Р-9 и Р-10. Проведенные перед запуском в серию статические
испытания показали недостаточную прочность самолета по нашим нор-
мам. Больше их не строили, и все наличные самолеты вместе с заделом
были переданы в 1939 г. в Аэрофлот, где под маркой ПС-43 с двига-
телем М-62ИР самолет применялся как почтовый на аэролиниях
Москва — Киев и Москва — Ташкент. Значение для нас самолета V-11
заключалось в ознакомлении с новым типом конструкции и новой техноло-
гией. Был получен опыт плазово-шаблонного метода производства,
начатого у нас в первой половине 1937 г.
В единичных экземлярах были приобретены тогда же еще два
самолета фирмы Валти: пассажирский V-1A и его поплавковый вариант,
применявшийся потом в Главсевморпути. На первом самолете С. А. Ле-
ваневский со штурманом В. И. Левченко выполнил большой перелет из
Лос-Анджелеса (США) в Москву через Уэлен, Якутск, Свердловск
в августе 1936 г.
В 1935 г. в Москве испытывался американский двухместный раз-
ведчик-бомбардировщик Нортроп 2-Е.
Самолет Ли-2 (ПС-84) (рис. 82). Двухмоторный пассажирский
самолет (14—21 пассажир) при четырех членах экипажа (летчийи, ра-
дист, стюардесса) — воспроизведение американского самолета Дуглас
DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин
материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по
нашим нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены
в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но
безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к оте-
чественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры
руководил В. М. Мясищев; подобную работу не смогли провести фирмы
Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство само-
лета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов,
привезенных из США.
С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение
и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением
134
82. Самолет Ли-2
МИ, а с сентября 1942 г.— Ли-2 (по имени главного инженера завода
тиса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые
КСССР был применен плазово-шаблонный метод производства для
|упной серии. Самолет хорошо зарекомендовал себя как пассажирский
танспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью,
Вйомичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой
тчественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте
«тылу. Отдельные Ли-2 применяются в настоящее время. Вообще его
втотип DC-3 — один из наиболее долговечных самолетов мира. Само-
ртЬв Ли-2 за два десятка лет выпущено у нас несколько тысяч. В пилоти-
мании самолет, хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики
ИЖмолете Ли-2 говорили: «...не надо только мешать ему лететь». Кон-
ИЙкция Ли-2 — цельнометаллическая из Д16 с полотняной обшивкой
Йей и элеронов. В первом варианте в самолете было 14 пассажирских
W. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увели-
itoo ДО 21.
Б Фюзеляж— полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой
Миивкой, усиленной многочисленными легкими стрингерами-уголь-
MUimh. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, частично прерванных
Пйми, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже
W’: в основном легких рамных, листовых; узловые — коробчатые.
Рицина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих
Д$Тах 1,0; 1,2 и 1,8 мм. Стрингеры — углобульбовые, пропущенные
Др3 прорези в шпангоутах и приклепанные здесь одной заклепкой к от-
листов шпангоутов. Такая конструкция обеспечивала наименьшую
рСу на 1 м3 объема фюзеляжа.
^Крыло профиля NACA-2215 — трехлонжеронное. Лонжероны двутав-
PJbie, с листовой стенкой и с полками, образованными парой фасонных
|иобульбовых профилей. Обшивка центроплана — в среднем 1,0 мм, по
Врхней стороне между лонжеронами — усиленная продольным гофром,
1?ьиижней стороне — съемная на болтах для возможности установки
135
топливных баков (сварных) из листов АМц толщиной 0,8 мм. Обшивка
консолей — 0,8 и 0,6 мм, усиленная многочисленными углобульбовыми
стрингерами. Соединение консолей с центропланом — фланцевое, наруж-
ными фасонными угольниками и болтами (8 мм) из стали ЗОХГСА
(94 болта поверху и 132 понизу). Конструкция мотогондол — по типу
фюзеляжной. Моторамы и элементы шасси из труб (сталь ЗОХГСА).
Колеса 1200X450 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы, хвосто-
вое колесо размерами 600X250 мм не убирается. Ширина колеи шас-
си 5,63 м.
Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощ-
ность взлетная 1000 л. с., номинальная на земле 820 л. с., номинальная
на высоте 1500 м 840 л. с., эксплуатационная 738 л. с. Запас топлива
максимальный 2320 кг (тогда дальность 2500 км), нормальная дальность
1100 км при платной нагрузке 1200 кг. Центровка 17,7—23,3 % САХ.
Рейсовая скорость 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м
составляла 1300 м.
Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариантов, в которых
контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме дета-
лей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки
кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспорт-
ные.
Ли-2 (военный вариант) — ночной бомбардировщик с оборонитель-
ным стрелковым вооружением. Двигатели АШ-62ИР. Внешне отличался
экранированной турелью типа МВ на фюзеляже (для защиты задней
полусферы) с пулеметом ШКАС, замененным потом пулеметом УБТ.
Два других пулемета ШКАС — в бортах фюзеляжа. Под центропланом —
подвеска для двух тонн бомб различного калибра и типа (зажигательных,
термитных и др.) вплоть до четырех ФАБ-250. Под консолями крыла
иногда подвешивалось несколько снарядов PC. Экипаж — два летчика,
штурман-радист и стрелок. Нагрузка самая разнообразная — 20 человек,
груз. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и ши-
роко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т. п. Летные
качества из-за турели и наружных подвесок несколько снизились —
скорость почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.
Ли-2 с двумя двигателями М-88 по 1100 л. с.— транспортный, но
вооруженный одним пулеметом ШКАС (потом пулеметом УБТ) на
экранированной турели. Нагрузка до 25 солдат с оружием. Скорость —
до 350 км/ч на высоте 2000 м.
Ли-2 с двумя двигателями АШ-62ИР с четырьмя дополнительными
бензобаками по 350 л, т. е. около 1200 кг.
Ли-2В — высотный вариант 1956 г. с теми же двигателями АШ-62ИР,
снабженными нагнетателями Трескина ТК-19. Потолок 8000 м. Вариант
предназначался для горных аэролиний, для высотных полетов в Арктике,
метеорологических исследований и др. В серии не строился.
Ли-2 на гусеничном шасси С. А. Мостового (тип гусениц — по Н. А. Че-
чубалину). Испытывался в 1943 г., но без успеха из-за ненадежной работы
гусениц, которые ломались при испытаниях. Гусеницы подтягивались
в полете подобно колесам. Летные качества не были зафиксированы.
136
’рместе с Ли-2 нашей постройки эксплуатировались самолеты С-47
(ериканской поставки тех же геометрии, размеров и массы, грузовые,
з пассажирских сидений, лишь со скамьями вдоль бортов на 28 солдат,
(йгатели Пратт-Уитни «Туин Уосп» в 1200 л. с. Масса пустого самоле-
7465 кг, взлетная масса 11500 кг. Летные качества были несколько
ще, чем у серийного Ли-2: скорость 330 км/ч у земли и 350 км/ч на
:оте 2000 м, потолок 6500 м, дальность 2100 км на скорости 300 км/ч.
На одном С-47 были установлены двигатели АШ-62ИР, потом еще на
кольких. Летные качества получились чуть
-2, возможно, благодаря лучшей наружной
были у нас установлены двигатели АШ-82
тва также получились немного лучшими.
выше, чем у серийного
поверхности. На одном
в 1350 л. с. Летные ка-
Морские самолеты
Из-за неудачной работы ОМОС и ЦКБ в 1925—1931 гг. мы запоздали
йПуском опытных гидросамолетов, пригодных для серийной постройки,
этому были приобретены гидросамолеты в сериях и в лицензионной
(Стройке у фирм Юнкере, Савойя, Дорнье и Хейнкель в 1924—1933 гг.
|И составляли тогда значительную часть парка нашей морской авиации,
[.отечественных военных самолетов до 1933 г. эксплуатировались только
танковые варианты серийных сухопутных самолетов ТБ-1, Р-5, Р-6,
'Считая более ранних Р-1 и У-1.
Гидросамолеты лодочные и поплавковые по их значимости и масшта-
применения в военной авиации шли примерно наравне до 1933 г.,
да лодочные получили преобладание, но в то же время и те и другие
али вытесняться сухопутными самолетами. Поплавковые военные ма-
Иы окончательно исчезают в 1938 г. Лодочные гидросамолеты остались
[ Морские разведчики и бомбардировщики, преимущественно дальние,
«чина ясна. Летные качества гидросамолетов были неизбежно и значи-
Ьно ниже, чем сухопутных с того времени, как было освоено убира-
>е в полете шасси и повысилась надежность двигателей. До этого раз-
(а не чувствовалась и гидросамолеты были более или менее равноправ-
ие сухопытными. Недостатком было то, что летающие лодки зимой не
Пользовались.
,У нас велось опытное строительство лодочных гидросамолетов боль-
но тоннажа и в достаточно широких масштабах. За 1931 —1938 гг.
ДО выпущено несколько крупных морских дальних разведчиков и бом-
рдировщиков, не считая поплавковых вариантов’. Типаж всех их соот-
гствовал разрабатывавшимся тогда ТТТ на морские самолеты. Были
рпущены двухмоторйый МДР-2, трехмоторный МДР-4, четырехмотор-
йй МТБ-2 и шестимоторный МК-1- Скорость МТБ-2 достигала 350 км/ч,
Ючих — 230 км/ч. Поэтому, несмотря на попытки серийной постройки
ДР-4, все эти большие самолеты как военные были уже мало пригодны
вполне закономерно сменились сухопутными со скоростью 400 км/ч и
Мее. Были удачные гидросамолеты и амфибии, опытные и серийные
Д-2), зачастую невоенного назначения, но они не могли изменить об-
7*о картину.
1 О'
В общем к концу 1936 г. морская авиация ВМФ не имела в своем
составе ни одного типа гидросамолета, удовлетворяющего всем такти-
ческим требованиям момента; почти все виды морской авиации обслу-
живались, за отсутствием других, самолетом МБР-2, уеже устаревшим.
С 1939 г. в авиации ВМФ применялись главным образом сухопут-
ные самолеты; на них морская авиация с честью выполнила свои задачи.
Об американских лицензионных морских самолетах будет рассказано
дальше.
МТБ-2 (АНТ-44, АНТ-44 бис, АНТ-44Д) (рис. 83) — морской тяжелый
бомбардировщик, четырехмоторная цельнометаллическая летающая лод-
ка, высокоплан с небольшим изгибом крыла по типу «чайки». Корпус
лодки был с широким днищем, с проверенными путем протасок в гидро-
канале ЦАГИ обводами. Самолет, спроектированный в 1935—1937 гг.,
отличался хорошей летучестью и управляемостью. Лобовое сопротивле-
ние двигателей, установленных в крыле, было в несколько раз меньше,
чем сопротивление мотоустановок на стойках.
Самолет был выпущен в 1937 и 1938 гг. в двух экземплярах. На первом
стояли двигатели Гном-Рон «Мистраль Мажор» 14Krsd в 810 л. с.,
Рис. 83. Самолет МТБ-2 и его схема •
138
Ейененные в 1938 г. на М-87, на втором — М-87А в 840/950 л. с. (он назы-
вался АНТ-44 бис или АНТ-44Д). Первый полет был совершен 19 апреля
Кд&7 г. (летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский). Оба самолета отлично
Кдошли испытания и были вполне удачными. На самолетах АНТ-44 бис
Самого начала было сделано подъемное шасси, и самолет стал амфибией;
Кервый полет его (летчик Т. В. Рябенко) был с сухопутного аэродрома.
Кегчик И. М. Сухомлин выполнил на нем четыре полета, установив четыре ре-
корда' по классу амфибий. 17 июня 1940 г. им была достигнута высота
Mg95 м без контрольной нагрузки; во втором полете в тот же день —
Ийсота 7134 м с контрольным грузом в 1 т. 19 июня на этом же самолете
Кдеи выполнены два полета: с контрольным грузом 2 т на высоту 6284 м
Кс грузом 5 т на высоту 5219 м (что одновременно было рекордом по подъ-
наибольшего груза 5 т на 2 км). 28 сентября и 7 октября 1940 г. на
Кеи-были установлены рекорды скорости на дистанции 1000 км —
Н77.4 км/ч с грузом 1000 кг и 241,9 км/ч с грузом 2000 кг.
Kv Во время войны самолет МТБ-2 (АНТ-44Д) использовался на
Карном море. Особенно много полетов боевых, транспортных и связных
Выполнил на нем в 1941 —1943 гг. И. М. Сухомлин.
К	Работы ОКБ Г. М. Бериева
ИкЖОР-1 (Бе-2) (рис. 84) — корабельный разведчик, двухместный одно-
Кшлавковый биплан с двигателем М-25А. Коробка крыльев без выноса,
Киадывается назад для удобства хранения на корабле. Конструкция
Игецллическая с полотняной обшивкой. Каркас фюзеляжа — ферма свар-
НЬ; из стальных труб, каркас крыльев дуралюминовый, лонжероны их
Мюбчатые, нервюры ферменные. Элероны только на верхнем крыле, на
Макнем — посадочные закрылки. Управление двойное. Винт металли-
Мшнй с поворотными на земле лопастями. Вооружение — два пулеме-
ИкШКАС на центроплане и один пулемет ШКАС у стрелка на шкворне-
Ии установке, бомбы — две ФАБ-100 в перегрузку. Перегрузочная
Mfcca 2686 кг при нормальной 2486 кг.
^МСамолет был выпущен в 1937 г. на смену лицензионному КР-1.
^Мютных качествах он имел преимущества, но мореходность однопоплав-
Мрого самолета оказалась хуже, чем лодочного, неудовлетворительно
Мир и охлаждение двигателя на рулении. КОР-1 не прошел госиспыта-
ИВн, но ввиду отсутствия другого типа решено было его на вооружение
Ин-таки принять как переходный, устранить дефекты, испытать в сухо-
Мргном варианте и на катапульте. Была выпущена малая серия машин,
Иктоявших на вооружении морской авиации в 1939—1940 гг.
И МД Р-5 (МС-5) (рис. 85) — морской дальний разведчик — летающая
Ммка, по схеме — моноплан-парасоль с центропланом на широком пилоне
подкосов. На консолях крыла — подкрыльные поплавки на длинных
Дуйках с лентами-расчалками. Двигатели М-87А в 950 л. с. взлетной
РЩности и 840 л. с. номинальной на высоте 4700 м. Винты ВИШ-3,
ИДи^оты с управляемыми створками — «юбками». Конструкция дуралю-
Миновая с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Крыло профиля
WIOC-2718 9 %-ной относительной толщины, моноблочное, с четырьмя
139
t«r
Рис. 84. Схема самолета КОР-1
Рис. 85. Самолет МДР-5
тонкостенными лонжеронами и подкрепленной работающей обшивкой,
удлинение 7,96. Элероны — у концов крыла, оставлявшие много места
для посадочных щитков. Вооружение — три пулемета ШКАС и 1000 кг
бомб (в перегрузку), экипаж — 5 человек.
Самолет был выпущен в 1938 г. в двух экземплярах, причем
второй — в варианте амфибии. В ходе испытаний пришлось удлинить
нос лодки на 0,3 м по условиям мореходности на волне, а шасси было
упразднено, и ниши под колеса заделаны.
140
Летные качества получились неплохими: скорость 345 км/ч на высо-
де 5250 м и потолок 8150 м. Однако продолжительность и дальность
полета были совершенно недостаточны, примерно вдвое меньше, чем у
шериканских лодок. Получилось это из-за перетяжеления конструкции.
Иасса пустого самолета была около 6 т, а полетная — около 8 т,
L перегрузкой— до 10 т, весовая отдача порядка 24—34 %, что было
Недопустимо. Самолет в серии не строился.
h МБР-7 (МС-8) (рис. 86) —морской ближний разведчик — развитие
ИБР-2, двухместный, с двигателем М-103 номинальной мощности
к земли 850 л. с. и 960 л. с. на высоте 4000 м. Схема — летающая лодка-
рноплан, с подкрыльными поплавками, двигатель установлен на стойках
центропланом, с металлическим винтом ВИШ-2ПТ (правый толкаю-
ИЙ) - Корпус лодки двухреданный, главный редан треугольный в плане,
шдний — заостренный. Верх корпуса — округленный, впереди — кабина
Ертчика, закрытая фонарем, сдвигаемым назад, за крылом — экраниро-
мнная стрелковая установка с одним пулеметом ШКАС; другой пулемет
ИКАС, неподвижный, в носу лодки перед кабиной летчика. Под крылом
югли подвешиваться бомбы: четыре ФАБ-100 и две ФАБ-50, все —
Еперегрузку.
В Конструкция самолета деревянная. Корпус лодки оклеен полотном
« аэролаке, крыло двухлонжеронное кессонного типа с несущей обшив-
|№ между лонжеронами, каркас носовой и хвостовой частей, горизон-
Нпьное оперение и руль направления дуралюминовые, обшивка —
Кдотно. Управление самолетом смешанное — тросами и тягами.
И Размеры МБР-7 были значительно меньше, чем МБР-2, а площадь
Цы л я была меньше ровно вдвое. Но высота мотоустановки была даже
Ицюго больше, как и диаметр винта. Полетная масса была лишь немного
Йьше. Самолет МБР-7 имел высокие летно-технические данные: макси-
к!
!*• 86. Самолет МБР-7
141
мальная скорость 376 км/ч на высоте 4300 м, практический потолок
8850 м, дальность полета 1215 км. Однако его пилотирование на взлете
и посадке было весьма сложно, поэтому в серию он запущен не был.
КОР-2 (Бе-4) (рис. 87) — катапультный корабельный и базовый
ближний морской разведчик, выполненный по схеме летающей лодки
с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. Двигатель
М-62 взлетной мощностью 1000 л. с. и номинальной 850 л. с. на первой
границе высотности был установлен перед носком центроплана; поток
от его тянущего винта разрезался крылом, не давая опрокидывающего
момента.
Подкрыльные поплавки на двух стойках с расчалками. Корпус
лодки двухреданный, главный редан угловой, задний — заостренный,
днище лодки сильно килеватое. Конструкция самолета дуралюминовая
Рис. 87. Самолет КОР-2 и его схема
142
кВ полотном в обшивке элеронов и рулей. Винт — трехлопастный
|нЙШ‘ 105-62 или АВ-24.
О’. Стрелковое вооружение — один неподвижный пулемет ШКАС в носу
Вюдки и один подвижный в экранированной палубной стрелковой уста-
новке. Бомбовое вооружение — лишь в перегрузочном варианте — четыре
Баб-юо или другие бомбы той же общей массы.
И? Самолет был выпущен в 1941 г. и успел до эвакуации пройти испыта-
ния в,Севастополе. Летные качества были получены хорошие: скорость
/'ВОДЫ 310 км/ч, на высоте 4700 м скорость была 356 км/ч, потолок
100 м, дальность нормальная 550 км и максимальная 1150 км. Затем
Блли построены два первых серийных экземпляра, прошедшие испыта-
Цйя в 1942 г. (летчик Мальков из ГУСМП). В последующие 1943—
945 гг. КОР-2 выпускались в небольших количествах. Они применялись
на флотах.
;1 ОКБ Г. М. Бериева до конца войны было занято проектированием
постройкой крупного объекта ЛЛ-143, который описывается ниже,
№ гл. 3, вместе с его дублером Бе-6.
Ц;	Самолет П. Д. Самсонова
| МДР-7 П. Д. Самсонова (см. табл. 12) —летающая лодка с двумя
швигателями М-88 по 1100 л. с., высокоплан со свободнонесущим крылом,
№3 подкосов, с однобокими подкрыльными поплавками, убираемыми
 гондолы. Вертикальное оперение разнесенное, горизонтальное —
В'йебольшим поперечным V. Конструкция цельнометаллическая.
Ю Преследовалась цель достижения возможно большей скорости летаю-
Бей лодки хотя бы ценой уменьшения размеров и площади крыла.
Ко расчетам была принята удельная нагрузка 160 кг/м2, что для усло-
вий 1938 г. было значительной величиной, а площадь крыла принята
Йм2. Практически из-за неизбежных перетяжелений удельная нагруз-
ив получилась 188 кг/м2, что было чрезмерным.
В' Конструкция самолета была очень продуманной и заключала много
Оригинальных решений. Лодка длиной 14 м была двухреданная, перед-
ай редан клиновидный, задний — заостренный, «утюг». На втором эк-
НрИпляре самолета передний редан был сделан обычным поперечным,
№з клиновидности. Конструкция корпуса лодки — полумонокок С боль-
шим количеством стрингеров при сравнительно тонкой обшивке. Угол
Дртеречной килеватости — около 30°, без крутой вогнутости (как в
В1БР-2). Шпангоуты рамные с флорами, кроме двух узловых, имевших
ильные раскосы.
' Экипаж — 3—4 человека.
е Крыло пятилонжеронное (5 стенок), причем между второй и третьей
ренками обшивка крыла на верхней стороне усилена изнутри трапецие-
видным гофром так, что получался кессон. Соединение консолей с центро-
планом фланцевое, фланцы внутренние, невыступающие. Толщина об-
бивки крыла 1,2—0,6 мм. Против элеронов — автоматические предкрыл-
ки. Кабина летчиков закрытая. Управление самолетом тросовое.
Винты трехлопастные ВИШ на два положения. Была применена
опытная, очень удачная конструкция клепаных баков — на бакелитовом
лаке по перкалевой ленте, им пропитанной, клепка — в сыром виде.
Оборудование самолета как морского разведчика: радио, фото и др
Вооружение: два пулемета ШКАС и два пулемета БС (в задней турели),
десять бомб по 100 кг (’длиной 2,4 м) под крылом.
Эскизный проект был представлен 14 октября 1938 г. Самолет был
выпущен в 1940 г., второй и третий экземпляры — в начале 1941 г.
Качество изготовления самолета было не выше среднего, а крыло было
сделано с морщинами, неровностями и даже хлопунами. К тому же оно
было сильно аэродинамически испорчено мотогондолами звездообраз-
ных двигателей.
Первый же полет 25 июля 1940 г. с водохранилища закончился
катастрофой. Летчик Т. В. Рябенко произвел взлет с малой нагрузкой,
но на высоте около 100 м при повороте с набором высоты самолет скольз-
нул на крыло в сторону поворота и разбился.
Второй экземпляр самолета испытывался уже позже, весной 1941 г.
Было всего два полета (летчик И. М. Шевнин). И хотя крыло на этот
раз было выполнено гораздо лучше и многие неровности на нем были
зашпатлеваны, видно было, что оно мало по размерам и испорчено
мотоустановками. Велик был разбег, самолет не брал высоты даже с не-
полной нагрузкой. Испытания были прекращены. Самолет был испытан
в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ; продувка подтвердила его
плохую аэродинамику — чрезмерно малое и испорченное крыло.
Третий экземпляр самолета с несколько увеличенным крылом
и неубираемыми поплавками был закончен постройкой, но не испыты-
вался.
Самолеты В. Б. Шаврова
МДР-7 В. Б. Шаврова (рис. 88) — морской дальний разведчик,
летающая лодка-парасоль, в которой использовались крыло с силовыми
установками, оперение, управление, оборудование и вооружение от серий-
ного самолета ДБ-Зб, всего до 60 % конструкции. Это был лодочный
вариант сухопутного дальнего бомбардировщика, выпускавшегося серий-
но на том же заводе. Тем самым на несколько лет решалась задача
морского разведчика с минимальными затратами труда и времени,
с минимальными расходами.
Проект возник по инициативе командования Дальневосточного окру-
га (В. К. Блюхер и Ф. А. Ингаунис) и директора завода К. Д. Кузнецова.
Они одобрили идею использования ДБ-Зб, предложенную В. Б. Шавро-
вым, тогда работавшим на этом заводе, идею действительно ясную и по-
нятную. Тогда же летом 1937 г. В. Б. Шавровым были сделаны предва-
рительные разработки, были выполнены протаски моделей в гидроканале
ЦАГИ, в том числе динамически подобной модели (ДПМ), предвари-
тельные расчеты и общие чертежи. Летно-тактические данные получа-
лись вполне созвучными ДБ-Зб с учетом больших массы и лба лодки
по сравнению с фюзеляжем. Постройка была начата, но прекращена
в конце 1937 г.
144
Ш-7 (рис. 89) — амфибия для Арктики, местных аэролиний и кораб-
й, шестиместная летающая лодка ’, высокоплан с подкрыльными
«плавками и убираемым в борта лодки шасси. Двигатель МГ-31Ф в
|Q л. с. с тянущим винтом над лодкой на стойках; конструкция
фаллическая с полотняной обшивкой крыла и оперения, отличавшаяся
Г пой общей и местной прочностью, проверенной при полетах и посад-
(более 120 % от расчетных нагрузок). Корпус лодки образован
листов без выколотки, грани днища и бортов плоские или слабо
утые. Клепка — чечевичными заклепками на сурике. Вход в кабину
Тчиков — через двери в бортах лодки, сбрасываемые при аварии, вход
«>етырехместную пассажирскую кабину — через круглый люк в палубе
j Крылом, служившим также и для стрелковой установки.
‘ Набор лодки — из оригинальных угловых профилей, согнутых из
юта (1,5 мм) с загнутым краем высокой полки (подобие углобульбо-
М) Профиля). Угол поперечной килеватости лодки 20°, скулы до реда-
рг-* накладные. Толщина листов дуралюмина в обшивке лодки в основ-
it *1,0 мм, на редане 1,5 мм в хвостовой части и по палубе 0,8 мм.
^Крыло профиля NACA-23016-23012 (на концах), двухлонжеронное.
Йлки лонжеронов — трубы 50X46 мм, в центроплане — из стали
РЦ'СА, в консолях — из дуралюмина, с бужами в основании консолей,
фшки лонжеронов — из ДЛ-0,8 двойные. Нервюры консолей ферменные
^Швеллеров 10X10X0,5 мм с отбортованными внутрь полками. Элеро-
закрылки щелевые, опускавшиеся: закрылки на 50° и элероны на
| вместе с закрылками. Набор оперения — из открытых гнутых профи-
Ж оси элеронов, закрылков и рулей — трубы. Управление тросовое,
|0йное, штурвал перекидной в полете. Шасси — с ломающейся стойкой,
Цфрка и выпуск его ручные с цепной передачей. На полуоси шасси
рГли устанавливаться вместо колес лыжи от самолета И-15 бис, подни-
Ившиеся при посадке на воду. Амортизация масляно-воздушная,
<1
1
«Самолет», 1940, № 23—24, с. 22.
как и в неубираемом костыле с водяным рулем, управляемые вместе
с рулем направления.
Моторама сварная, на стойках, все из мягких стальных труб. Баки
сварные из АМц, с утеплением. Два топливных бака в центроплане,
один (расходный) наверху за двигателем вместе с масляным. Самолет
мог быть поднят на крюке. Было оборудование для ночных полетов,
приемо-передающая рация, морское оборудование, а в военном вариан-
те — стрелковая установка ТТ-1 на один пулемет ШКАС с 300 патрона-
ми для защиты сзади. Воздушный винт первоначально был взят дере-
вянный от двигателя самолета «Сталь-2», а потом сменен на металли-
ческий трехлопастный ВФШ от двигателя Райт в 300 л. с. Двигатель
146
ЩГ-31Ф работал хорошо, но к нему не было доверия, и позднее он был
:менен на Райт J-6.’
i , Самолет строился по проекту В. Б. Шаврова для Главсевморпути
l Аэрофлота. Первоначально предполагался двигатель МВ-6 в 220 л. с.,
вмененный уже в ходе постройки на МГ-31, а потом — на МГ-31 Ф. Поэто-
ву размеры самолета были несколько меньше, чем следовало бы при
|рпользовании МГ-31 Ф.
В Самолет был начат проектированием в конце 1938 г., выпущен весной
1940 г., его первый полет был 16 июня 1940 г. (летчик Е. О. Федоренко).
  сентябрю были закончены его заводские и государственные испыта-
ня по расширенной программе в СНИИ ГВФ. Решено было построить
Й»рию самолетов Ш-7 на ремонтном заводе Главсевморпути, приняв дви-
Йтель МГ-31 Ф и немного увеличив площадь крыла за счет центроплана,
в :Этому помешала война, во время которой самолет использовался
колесном и лыжном шасси для транспортных перевозок на Волге
|раратов, Сталинград, Астрахань и др.).
К/ .
Самолет В. Ф. Рентеля и В. Я. Крылова
L МА-1 (местная амфибия) (рис. 90)—летающая лодка-высокоплан
Крылом «чайка», с подкрыльными поплавками и тянущей установкой
|М1гателя МГ-31Ф в 330 л. с. (первоначально — МГ-31 в 300—320 л. с.).
Ншт металлический — «Гамильтон», диаметром 2,74 м, ВФШ с изменяе-
|Йм на земле углом установки лопастей. Конструкция самолета деревян-
МЯ с полотняной обшивкой элеронов и рулей, очень легкая. Самолет
ЙКСтиместный.
-Лодка однореданная, обшивка в основном фанерой (3 мм), на редане
5 мм. Шпангоуты рамные, в бортах диагональные раскосы, борта
Вгоские. Корпус оклеен полотном на аэролаке. Переборки в лодке лишь
90. Самолет МА-1
147
немного выше ватерлинии. Центроплан — одно целое с лодкой, с углом
«чайки» в 30°.
Крыло двухлонжеронное (на 15 и 60 % хорды) с фанерной обшивкой
(2 мм) на половине размаха консолей и на концах (1,5 мм) консолей
(нервюры 9—20). Элероны — с коробчатым носком-лонжероном, без рас-
косных нервюр. Закрылки своеобразной конструкции — фанерные, на
довольно длинных кронштейнах, опускаемые на угол 60° с увеличением
при этом площади крыла, без щели, очень эффективные. Стабилизатор
двухлонжеронный с фанерной обшивкой.
Шасси было оригинальной схемы, небольших размеров, с малыми дли-
нами и плечами его стержней, очень компактное и легкое. Поднятые
колеса не входили в борта лодки, а только примыкали к ним, а за колеса-
ми были наружные обтекатели на бортах. Костыль — под ахтерштевнем
лодки, убираемый. Привод уборки шасси — пневматический, как и привод
опускания закрылков. Управление самолетом двойное, смешанное.
Конструкторы самолета — Владимир Федорович Рентель и Виктрр
Яковлевич Крылов. Самолет был построен в авиаремонтных мастерских
по планам опытного строительства ГВФ, выпущен был в декабре 1939 г.
и с большим успехом прошел испытания в СНИИ ГВФ в январе — фев-
рале 1940 г. на лыжном шасси, без подкрыльных поплавков. Потом
были испытания на воде, полеты в Петрозаводск и другие города и в
сентябре — перелет в Москву (летчик А. В. Кржижевский, ведущие
инженеры А. М. Тетерюков и В. В. Живоглядов). Летные данные
были очень хорошие.
Интересно, что МА-1 и Ш-7 строились совершенно независимо.
4 октября 1940 г. МА-1 и Ш-7 одновременно демонстрировались
руководству Аэрофлота в полетах и посадках у Химкинского речного
вокзала. МА-1 летала немного лучше, показав преимущества в посадочной
скорости и в скороподъемности, но при выходе из воды на спуск в ней
деформировалось и подогнулось шасси и проломилось днище лодки, что
показало недостаточную местную прочность.
Дальнейшей работе над самолетом помешала война.
Американские самолеты
ГСТ (Консолидейтед PBY-1, МП-7) (рис. 91)—летающая лодка,
парасоль, с крылом большого удлинения, установленным на пилоне
и подкосах, с подкрыльными поплавками, в поднятом виде замыкавшими
торцы крыла и тем самым увеличивавшими его размах. Самолет обла-
дал хорошими взлетно-посадочными свойствами и мореходностью, боль-
шой продолжительностью и дальностью полета. Назначение — дальний
разведчик и транспортный самолет. Конструкция — металлическая. Кор-
пус лодки сравнительно широкий (3,0 м по переднему редану), низкий,
округлый сверху, с небольшой килеватостью, с преобладанием продоль-
ного набора — частой системой кильсонов и стрингеров. Крыло — двух-
лонжеронное с работающей обшивкой, усиленной большим количеством
стрингеров Z-профиля. Средняя ч^гь его между лонжеронами центро-
148
Я. Самолеты ГСТ и ПС-30 (внизу)
была превращена в бензобак, склепанный на герметике тиоколе.
Лодке были только дополнительные баки.
Самолет был приобретен в 1937 г. и поставлен на серийное
под маркой ГСТ (гидросамолет транспортный) с двига-
М-87 и М-88 вместо американских Пратт-Уитни «Туин Уосп».
ие его в производстве сопровождалось трудностями, так как само-
лет был довольно трудоемким. Выпуск начался в 1939 г. и в следующем
году был оивлчательно прекращен. Все 27 построенных самолетов были
переданы <7 лавсевморпуть и Аэрофлот, где с успехом применялись под
маркой MIv-7 с двигателями М-62ИР в 850 л. с.
Во время войны из США получали летающие лодки того же типа под
названием «Каталина». .
Летом 1938 г. для розысков пропавшего самолета Леваневского
была куплена в США летающая лодка РВУ-1-3 «Куба». Потом она
эксплуатировалась в Арктике.
ПС-30 (Гленн Мартин 156) (см. рис. 91) — трансокеанская летающая
лодка с большой дальностью полета и хорошей мореходностью. Схема_
четырехмоторный подкосный парасоль, корпус лодки — с жабрами попе-
речной остойчивости, использованными как топливные баки. Удлинение
крыла 10,76. Схема и конструкция самолета были весьма рациональны,
чем обусловливалась высокая весовая отдача — 50 %, редкая для ле-
тающих лодок. Конструкция корпуса лодки была бесстрингерная с частич-
но гофрированной обшивкой по днищу и палубе, шпангоуты, кроме немно-
гих узловых, были рамные с флорами, без раскосов.
Самолет был построен в США по советскому заказу и доставлен
по воздуху. Предполагалось использовать его в качестве дальнего
морского разведчика и бомбардировщика с постройкой большой серии.
Для внутренней подвески больших бомб проектировался специальный
бомболюк-колодец в редане лодки длиной 5 м и шириной 1,2 м при
высоте стенок до 2 м. Поверхность редана у киля была выполнена
как две большие створки бомболюка. Это было ново и оригинально.
Проектировал бомболюк Петр Дмитриевич Самсонов. Летом 1937 г. был
построен макет самолета с бомболюком и с оригинальными устройствами
для загрузки и подвески больших бомб, с размещением вооружения
и оборудования. Однако самолет не строился: стало ясно, что гидро-
самолет-гигант, сравнительно тихоходный, должен уступить место сухо-
путному бомбардировщику и торпедоносцу со скоростями, по крайней
мере в полтора раза большими. Самолет под наименованием ПС-30 был
передан в Аэрофлот, где эксплуатировался до 1942 г., на аэролинии
Владивосток — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке.
Дуглас ДФ (ДФ-2-195) — летающая лодка, высокоплан со свободно-
несущим крылом, с двумя двигателями Райт «Циклон» в 850 л. с., с шестью
комфортабельными четырехместными кабинами-купе для 24 пассажиров
при экипаже в четыре человека. Особенности схемы и конструкции са-
молета — очень высокий и объемный корпус лодки с тонкой (0,6—0,8 мм)
обшивкой, с многочисленными стрингерами, благодаря чему масса 1 м
объема корпуса достигала рекордно малой цифры — 16 кг. Самолет был
приобретен в двух экземплярах для Главсевморпути, где и применялся.
Амфибия Сикорского S-43 — летающая лодка-амфибия (см. табл. 12)
с двумя двигателями Пратт-Уитни «Хорнет» по 750 л. с. По схеме —
моноплан-парасоль с крылом на пилоне и подкосах, с шасси, убираемым
с борта лодки, и комфортабельным салоном на 15 пассажиров. Этот
известный в то время самолет был приобретен в 1938 г. в двух экземпля-
рах и применялся в Арктике.
150
Самолет на воздушной подушке
Другое название этого предложения — СЕН (самолет Ефремова и
адирадзе). Главное в нем — взлетно-посадочное.устройство, исключаю-
щее шасси с колесами и лыжами и обеспечивающее безаэродромный
)лет по наклонной глиссаде с любого грунта почти без разбега. Вместо
5асси под самолетом был установлен на стойках большой резиновый
{1ЛЛОН, по форме подобный надувной лодке, поставленной вверх дном,
Л уровне колес шасси. На баллоне — площадка с вентиляторной уста-
вкой, действующей от отдельного двигателя или же посредством
>ивода от основного двигателя самолета, и нагнетающей воздух под
йющадку в пространство внутри кольца баллона, выполненного из
*>орезиненной материи или из пористой резины.
В 1939—1941 гг. опыты взлета «на подушке» проводили в ЦАГИ
В ЛИИ инженеры Николай Иванович Ефремов и Александр Давидович
адирадзе (до того работавший в ОКБ В. И. Левкова по катерам на воз-
^шной подушке).
 Для опытов был взят самолет УТ-2 — низкоплан, удобный по схеме
Кй установки баллона (рис. 92), которому были приданы размеры, обве-
шивающие устойчивость при сдвиге, на разбеге и взлете при одновре-
Йной работе двигателей самолета и вентилятора (его двигатель в 25 л. с.
1йт от мотоцикла). Самолет вел себя нормально, полет не отличался
^щественно от обычного. В 1940 г. испытания провел И. И. Шелест,
|Тали также М. М. Громов, А. Б. Юмашев и А. П. Чернавский. Все
|ло удачно, идея себя оправдала. НКАП поручил авторам разрабо-
Ьь аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2. Это было
аполнено в 1941 г.
Г'В самолете Пе-2 баллонная конструкция была сделана двойной, под
иКДОй мотогондолой, с механическим приводом к вентилятору от
92. Самолет УТ-2 на воздушной подушке
соответствующего двигателя М-105 в виде длинного вала с угловой
передачей и эластичной муфтой сцепления («редуктор Надирадзе»
РЕН). По замыслу, после взлета воздух из баллонов выпускался и они
втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками
Все устройство действовало исправно, самолет рулил, но до полетов дело
не успело дойти.
В это же время Н. И. Ефремов представил проект двухмоторного
бомбардировщика с двумя двигателями АМ-38, с использованием реак-
тивного эффекта выхлопных газов (что было им проверено на самолете
И-16) и со взлетным устройством на «подушке», уже проверенным
на Пе-2. 20 июня 1941 г. НКАП вынес решение проектировать и строить
самолет. Но в условиях войны это решение не было реализовано. Инте-
рес к безаэродромному взлету самолета, с сокращенным разбегом, как
и к машинам на «воздушной подушке», оживился в 60-х годах.
Ознакомление с иностранной техникой
В 1939—1940 гг.— в период действия пакта о ненападении с гитле-
ровской Германией — нам были переданы образцы немецких военных са-
молетов для ознакомления и испытаний, общим количеством 36 самоле-
тов, принадлежащих к 12 различным типам. Это были: Хейнкель 100 —
6 экз., Мессершмитт ВМ09Е — 5 экз., Bf-110С — 5 экз., Ме-209 — 1 экз.
и Bf-108 — 2 экз., Юнкере Ju-88 — 2 экз., Дорнье Do-215B — 2 экз.,
учебные—Бюккер Вй-131 и Вй-133 — по 3 экз., Фокке-Вульф Fw-58 —
3 экз., Фокке-Агхелис Fa-266—2 экз. и Физелер «Шторх» Fi-156—
2 экз.
Испытания и изучение военных самолетов принесли определенную
пользу летчикам (правда, ограниченному числу их — испытателям)
и конструкторам. Мы узнали летные и эксплуатационные качества
самолетов наших будущих противников.
При воссоединении прибалтийских республике СССР в 1940 г. в совет-
скую авиацию перешли и их самолеты, в основном иностранные.
Эстония: Армстронг-Уитворт «Сискин-Ш»; Авро 504Р и 626, «Авиан»,
«Префект» и «Энсон»; Бристоль «Бульдог-П»; Хоукер «Харт»; Потез 25.
Латвия: Бристоль «Бульдог-П», ДН-89, Фэйри IIIP, Хоукер «Хинд»,
Глостер «Гладиатор-П» (26 экз.).
Литва: Анбо-Ш, -IV, -V, -VI, -VIII, -51 литовской конструкции,
Глостер «Гладиатор-П» (14 экз.), Персиваль L-6.
Все они уже не имели военного значения.
Работы по системе инертного газа
в топливной системе самолета
Вопросами предотвращения пожара на самолете при простреле бен-
зиновых баков стали заниматься у нас уже в 1915—1916 гг. Были опыты
поручика Григорова на самолете «Илья Муромец» по бронированию
и протектированию бензобаков, не получившие, однако, развития из-за
большой массы этих конструкций. Были и другие предложения. Мысли
152
^щите баков появлялись в ЦКБ в 1931 г., но вплотную этим занялись
шь в 1936—1937 гг.
' Была организована специальная группа, потом бригада и КБ (с 1937 г.
чальником КБ был В. И. Абрамов). В 1936—1937 гг. проводилось
jro опытов по протектированию бензобаков кордом и резиной. Во всех
гчаях входное пулевое отверстие быстро и радикально затягивалось
иной, утечка прекращалась. Но выходное отверстие получало выворо-
тные наружу рваные края, препятствовавшие затягиванию отверстия
иной. В общем цель не достигалась. Кроме того, от гидравлического
фа происходили выпучивание стенок и деформация бака, приводившие
в негодность.
Были попытки ставить внутри бензобака различного рода стенки
текстолита с тем, чтобы пуля изменила направление своего движе-
Я в жидкости и потеряла кинетическую энергию. Опыты эти не дали
зультатов, так как текстолит разрушался на мелкие (часто — мель-
йщие) части, а пуля действительно меняла направление движения, но
обивала стенку бака в другом месте.
'Удовлетворительное решение было найдено в применении мягких ба-
В («бурдюков») из толстой многослойной резины с чередованием
Слоев, различных по сорту и структуре.
,Но это была только часть задачи. Гораздо опаснее было загорание
вина в баке в том случае, если пуля пробивала не только слой бензина,
и воздушное пространство над бензином, например, сверху вниз.
И простреле только слоя бензина загорания не получалось, но выте-
кший бензин воспламенялся от выхлопных газов или же попадая на го-
ие детали. Для борьбы с этим явлением стали применять заполне-
свободного объема в баках нейтральным газом — азотом или
екислотой. Загорания не получалось, но усложнялась эксплуатация,
как требовались баллоны с этими газами, не говоря уже о лишней
Се. Принципиальным шагом явилось использование охлажденных
лопных газов двигателей.
В выхлопной коллектор заводилась трубка отвода газов диаметром
-20 мм, торцом против потока, и газы под динамическим давлением
упали в пространство баков над бензином по системе трубопро-
>в, охлаждаясь в пути. Но успех дался не сразу, было много труд-
гей, пока установили диаметр трубки, форму ее ввода со срезом
ftocoM по потоку. Пробовали форму раструба, но в конце концов
1им вариантом оказалась постановка трубки прямо против хода газов
Косом около 20°, обеспечившая избыточное давление в баках поряд-
*,2 кгс/м2.
Эти опыты начались еще в 1937 г. Первая проверка (в малых масшта-
1) была во время войны с Финляндией 1939—1940 гг., но всех выводов
1ано еще не было. Были трудности из-за влажности выхлопных
®, что приводило к конденсации воды в изгибах трубопроводов,
вмерзанию, иногда к остановке двигателя из-за образования вакуума
1ках.
В ходе этих работ вошло в жизнь понятие о 1 и 2-й зонах системы
ртного газа. 1-я зона — это пространство внутри бака над бензином.
IRQ
2-я зона — пространство между баками и обшивкой самолета, а также
все смежные объемы в конструкции самолета вблизи бензобаков, куда
при простреле тоже могли попасть пары бензина и создать пожарную
опасность. Эти объемы 2-й зоны тоже продувались нейтральным газом.
Все эти работы велись с конца 1937 г. до 1943 г. в специальном КБ.
Начались они не позже, чем в других странах, но результаты их вначале
запаздывали.
Успех дался не сразу, но был полным. Трудности были преодолены.
К 1942 г. наши самолеты получили отработанную систему инертного
газа, спасавшую от пожара при простреле баков. Работы по этой теме
с 1Л13 г. были переданы в ЛИИ НКАП, а в 1945 г. тема была закрыта
кан^/ыполненная.
Первые герметические кабины
(ГК) в СССР
Идея создания такого помещения, в котором сохранялись бы нормаль-
ные условия для жизни человека при подъеме на высоту, принадлежит
Д. И. Менделееву, давшему в 1875 г. схему герметической гондолы для
воздушного шара. Но если проследить за возникновением и развитием
ГК, гондол и высотных скафандров, то оказывается, что до 1930 г. таких
конструкций не было нигде. Шла подготовительная исследовательская
работа. В 1931 г. появилась первая герметическая гондола стратостата
Пикара и ГК на самолете Юнкере Ю-49.
У нас в 1933 г. были построены первые герметические гондолы для
стратостатов: в БОК коллективом В. А. Чижевского (стратостат
СССР-1, полет 30 сентября 1933 г.) и коллективом А. Б. Васенко (стра-
тостат СОАХ-1, полет 30 января 1934 г.). ГК в самолетах появились
позже. Это было повсеместно связано с целями повышения потолка
рекордных высотных самолетов — «стратопланов». Поскольку заметные
успехи были гораздо раньше достигнуты в конструкции самих самолетов,
а не их кабин, то до 1936 г. ряд высотных рекордов (до 14 843 м) в раз-
ных странах был установлен на самолетах с обычной открытой кабиной.
В 1936—1937 гг. высотные рекорды ставились уже с применением
скафандров (до 16 440 м) и лишь с 1938 г.— на самолетах с ГК (17 083 м).
Начало работ по ГК на самолетах в СССР относится к 1934 г.
Конструктором Алексеем Яковлевичем Щербаковым в Москве была
спроектирована и построена ГК мягкого типа — «стратокамера», вмонти-
рованная в конструкцию планера Г-14 В. К- Грибовского. Первоначаль-
ной целью Щербакова было забуксировать планер на возможно большую
высоту, какой еще не могли достичь самолеты тех лет, и там опробовать
конструкцию и оборудование своей ГК. Планер Г-14 на буксире (прово-
лока ОВС 2 мм) у самолета Р-5, впоследствии — Р-6 поднимался
на высоту 12 100 м в паре с планером Г-9 (последний — на половину
этой высоты). Были проведены первые в СССР испытания ГК, причем
как конструкция кабины, так и ее высотное оборудование регенерацион-
ного типа дали благоприятные результаты.
154
fl
1*1

"wh ГК была мягкого типа — в форме изогнутого мешка (соответствен-
Вг'фигуре сидящего человека) с полушаровым куполом с тремя круглыми
рлюминаторами диаметром 150 мм. Купол открывался для входа в каби-
Сам мешок состоял из нескольких слоев резиновых и текстильных
Сериалов в таком порядке (в направлении снаружи внутрь): плетеная
йупртка из шелковых лент, прорезиненный перкаль, чехол из листовой
Всочиой резины, чехол из шелкового набора (для защиты резины),
верху мешок заканчивался круглым профилированным ободом с рези-
май полосой под колпак, выколоченный из листа АМцЛ 0,8 мм и кре-
пшийся к ободу мешка восемью замками патефонного типа. Герме-
вация достигалась прижимом острой кромки колпака к резиновой
кантовке обода. Управление ручное и ножное было выведено из ГК через
ИЙновые конусы. В кабине поддерживалось избыточное давление
Ю.кгс/см2. Высотное оборудование состояло из кислородного баллона
^«тронов — поглотителей углекислоты и влажности, действовавших
инжектор от баллона по нормальной регенерационной схеме. Эта
‘ была испытана до высоты 19 100 м в барокамере.
В том же 1936 г. А. Я. Щербаковым была построена и испытана
;Обного же типа ГК для пассажира на самолете P-Z (впервые в СССР).
гериалы мешка шли в таком порядке: плетение из киперных лент,
фетра, чехол из масочной резины, чехол из вателина и чехол
.Перкаля. Регенерационная схема та же. В 1937 г. А. Я. Щербаковым
а испытана ГК типа, подобного типу первой (с Г-14), на самолете
Эта была первая в мире ГК на самолете-истребителе. В 1938 г.
ИНК во втором варианте была полностью оборудована управлением
(Эльбой из пулеметов самолета (чего еще не было в 1938 г.). Подобного
Р^ипа мягкие ГК были сделаны и установлены Н. Н. Поликарповым
самолетах И-15 в 1937 г. и И-153 в 1939 г. Мягкие ГК, будучи
Ной ступенью в развитии вставной конструкции, были хороши только
лервом этапе опытов, когда в самолете было мало органов управле-
I и требовалось мало выводов их (планер, пассажирское место),
истребителе, где много выводов разных органов управления из ГК и
>го приборов, такая конструкция быстро должна была смениться
сткой.
^Первый образец жесткой ГК, выполненный А. Я- Щербаковым в 1939 г.
i ^самолете И-15 бис, имел еще смешанную конструкцию. Корпус ГК
клепаный, из листов дуралюмина с прокладкой в швах, но в нем внутри
хранился резиновый чехол-камера, а внутри камеры еще чехол из репса
Я защиты резины. Снаружи вся клепаная коробка была покрыта сте-
Ым из вателина чехлом, покрытым в свою очередь прорезиненным
Калем. Девять иллюминаторов в откидной крышке фонаря были не-
ьшими, круглыми. Остекление их было из трех листов плексигласа
воздушной прослойкой, продувавшейся из кислородного баллона.
( Последующая конструкция ГК А. Я. Щербакова, установленная на
молете И-153 в 1939 г., была уже свободна от всех мягких чехлов.
,орпус ее был сварной из листа АМц толщиной 0,8 мм. Фонарь сделан
Кидным назад и удобно прятался в обтекатель-заголовник. Кроме
среднего круглого стекла под прицел, все остальные остекления дела-
лись из больших панелей плексигласа, и кабина внутри стала светлой
(чего не было во всех предыдущих ГК, в том числе и в иностранных).
Перед приборной доской, которая находилась за пределами корпуса ГК
в стенке ГК была заделана прозрачная панель из плексигласа (6 мм).
Герметизация крышки фонаря достигалась тоже прижимом ее острой
кромки к резиновой окантовке корпуса ГК- Крышка стопорилась двумя
рычажными замками патефонного типа. Все оборудование кабины оста-
лось почти без изменений и на тех же местах, как в серийном самолете.
В устройстве выводов управления самолетом, двигателем, приборами,
оружием и т. д. было много оригинальных и удачных решений. Избы-
точное давление — 0,2 кгс/см2, система воздухопитания — регенераци-
онная. Испытания дали хорошие результаты.
Позднее, в 1943 г., А. Я- Щербаковым было выполнено еще несколько
ГК в самолетах Як-7Б, Ла-5 и Пе-2. Все они были жесткой конструкции,
регенерационные. С 1946 г. в самолетах с ТРД и ТВД ГК стали только
вентиляционного типа, поскольку подача воздуха там была очень вели-
ка и ее легко было использовать. Все описанные ГК были удачны.
Утечка из&^х была весьма малой и выражалась иногда литрами в минуту.
Непроницаемость сварных корпусов ГК была абсолютной, герметизация
крышек фонарей посредством прижима острого ребра к довольно твердой
резине была очень надежной, хотя многое достигалось здесь индивидуаль-
ной точной пригонкой острой кромки к поверхности резины. Было отдано
предпочтение резиновому шлангу под давлением. Общим недостатком
всех первых ГК было запотевание остеклений в большей или меньшей
степени. Этот вопрос в те годы еще не был разрешен. Кроме кабин
Щербакова и Поликарпова до 1939 г. были построены в самолетах БОК
и ДБ-Зб описанные выше ГК- В дальнейшем ГК, только встроенного
типа, стали непременной принадлежностью всех скоростных и высотных
самолетов.
156
Йава 2	САМОЛЕТЫ ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ
F	ОТЕЧЕСТВЕННОЙ	ВОЙНЫ
Г	(1941 — 1945 гг.)
Г
F	Коммунистическая партия	и Советское	правитель-
|то, предвидя возможность вооруженного столкновения с силами импе-
Игапиамя. в годы мирного социалистического строительства принимали
обходимые меры по укреплению обороноспособности страны. Успешное
Шолнение предвоенных пятилеток значительно усилило военно-эконо-
иртеский потенциал СССР.
г В канун второй мировой войны назрела необходимость обновить
итериальную часть нашей военной авиации, служившую с 1934 г.
ю опыту локальных войн 1939—1940 гг. стало очевидным, что скорости
(мгребителей и фронтовых бомбардировщиков пора увеличить по крайней
ре на 100 км/ч *, вооружение самолетов требовало значительно-
if усиления— установки пушек и крупнокалиберных пулеметов. Появи-
|сь необходимость в совершенно новых типах самолетов — брониро-
нных штурмовиках, скоростных разведчиках, фронтовых бомбардиров-
MtKax. Кроме того, требовалось модернизировать радио- и электрообору-
|пание. Энергичными мероприятиями наше самолетостроение к началу
Йикой Отечественной войны было выведено на уровень передовых
ран, и был начат массовый выпуск боевых самолетов, непрерывно
ЦЙршенствуемых. На протяжении всей войны шла работа по модерни-
|&НИ актуальных самолетов с тем, чтобы поддерживать их превосход-
К) над вражескими. Ставились все более мощные двигатели, вместо
Нсих — крупнокалиберные пулеметы и пушки, улучшалась аэродина-
Ьа и внутренняя герметизация, совершенствовалась конструкция,
ЙрОдаря чему масса самолета увеличивалась мало, а летные ка-
Кгва возрастали существенно. Улучшалось оборудование. Обеспечивал-
К^ассовый выпуск самолетов без ломки производства, без перебоев,
Ий Непрерывном повышении их летно-тактических качеств.
^Развитием истребителя Як-1 были Як-7, Як-9 и Як-3. Из ЛаГГ-3
Миикли Ла-5 и Ла-7. Скорость опытных истребителей превысила
Иккм/ч. Бомбардировщик Пе-2 применялся всю войну, в общем не уста-
М Как и штурмовик Ил-2. В ходе войны наращивался выпуск бомбар-
Ьовщика Ту-2, признанного лучшим самолетом в своем классе; при-
Мцлся на всех фронтах Великой Отечественной войны самолет ТБ-7,
^Прекратили выпуск одномоторных разведчиков, всех бипланов, кроме
бомбардировщиков СБ и истребителя И-16. В условиях военного
Рамени был налажен массовый выпуск некоторых типов самолетов
I* 1 хРст°₽ия великой Отечественной войны Советского Союза 1941 —1945 гг.
М., Воениздат, 1960, с. 453.
157
при установившейся их конструкции, приспособленной к трудным усло-
виям производства, особенно в первый период войны1.
За годы войны у нас было до сотни опытных образцов самолетов
превосходных по летным качествам, но в серию они не шли, чтобы не
срывать массовый выпуск уже налаженных в производстве истребителей,
штурмовиков, бомбардировщиков. Конструкции первоначально преобла-
дали смешанные и деревянные. А к концу войны, когда недостаток
алюминия начал изживаться, стал преобладать металл.
С 1941 г., не считая ранних опытов 1936—1938 гг., у нас начались
работы по реактивным самолетам с жидкостными реактивными двига-
телями (ЖРД), а потом — работы по применению ЖРД на поршневых
самолетах в качестве временных ускорителей в полете. Эти опыты даль-
нейшего развития не получили из-за органических свойств ЖРД и появ-
ления газотурбинных двигателей (ТРД и ТВД), единственно пригодных
для всех классов реактивных самолетов, проектирование которых нача-
лось еще до окончания войны, а выпуск — с 1946 г.
Работы В. М. Петлякова в ЦАГИ
и самолеты ОКБ В. М. Петлякова
Владимир Михайлович Петляков родился 27 июля 1891 г. в селе
Самбек близ Таганрога. В 1911 г. он поступил на механический факуль-
тет МВТУ; ученик Н. Е. Жуковского. В 1917 и 1918 гг.— техник-чертеж-
ник Авиационного расчетно-испытательного бюро при МВТУ. С 1921 г.—
лаборант в ЦАГИ. В 1922 г., закончив МВТУ, продолжал работать
в ЦАГИ инженером.
В. М. Петляков — один из активных членов основного коллектива
работников ЦАГИ, создавших опытное металлическое самолетострое-
ние. Деятельность В. М. Петлякова в ЦАГИ
Владимир Михайлович Петляков
многогранна: он руководил проектирова-
нием и постройкой крыльев самолетов, на-
чиная с АНТ-3, создал методы их расчета и
испытаний, участвовал в налаживании се-
рийного производства и в организации
перелетов. С октября 1931 г. В. М. Петля-
ков — начальник секции тяжелых самоле-
тов, затем начальник 2-й бригады и за-
меститель начальника конструкторского от-
дела сектора опытного строительства ЦАГИ
(1932—1934 гг.), начальник конструктор-
ской бригады по проектированию и построй-
ке самолета АНТ-42 (ТБ-7) и заместитель
А. Н. Туполева по сектору опытного
1 Яковлев А. С. 50 лет советски, само-
летостроения. М., Наука, 1968, с. 107—111.
158
Iстроительства ЦАГИ. В 1936 г. В. М. Петляков назначается началь-
ником конструкторского отдела, а 20 июля 1937 г.— главным конструкто-
ром завода.
АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)
Проектирование самолета АНТ-42 (рис. 93—95, см. табл. 13) было
начато в июле 1934 г. бригадой В. М. Петлякова под руководством
А. Н. Туполева. Большая роль в создании самолета принадлежала инже-
неру Иосифу Фомичу Незвалю. Схема — тяжелый четырехмоторный бом-
бардировщик, развитие конструкции ТБ-3 и в то же время — очень боль-
• цюй шаг вперед по сравнению с ним. Обшивка его стала полностью
' гладкой, схема — среднепланной, шасси — убираемым. Конструкция —
[' цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета
/СБ, но размеры вдвое больше. В нем были те же ферменные лонжероны
Скрыла с полками из труб стали ЗОХГСА (впервые в СССР), те же V-образ-
j^toe профили* в нервюрах, шпангоутах и стрингерах, заклепки — с чече-
вичной головкой. Фюзеляж — полумонокок овального сечения с большим
^'бомболюком под центропланом. Ввиду отсутствия в то время подходя-
I щих высотных двигателей было принято довольно оригинальное реше-
ние — к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключитель-
/но для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув
высотность четырех двигателей. В июне 1935 г. были отработаны
[^хнические требования на агрегат центрального наддува (АЦН).
Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 г. Первый
Иолет (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27 декабря, без включе-
ния АЦН, и только 11 августа 1937 г. был выполнен полет с четырьмя
двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100
|Д 850 л. с. с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет показал
скорость 403 км/ч и достиг потолка 10 800 м. Отмечалось, что самолет
на большой высоте превосходит по скорости все известные тяжелые
бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Проектирова-
!i*e самолета-дублера было начато в апреле 1936 г., а первый полет его
стоялся в июле 1938 г. В соответствии с замечаниями, выявленными
время испытания опытного самолета, конструкция дублера была
учшена. На самолете были установлены двигатели АМ-34ФРНБ
а первых серийных АМ-34ФРНВ) и АЦН с М-100А. Масса пустого
молета увеличилась на 635 кг, емкость топливных баков возросла
8250 до 8750 кг.
Летно-технические данные изменились мало, и дублер был принят в ка-
стве эталона для постройки опытной серии в 5 самолетов. Диапазон
летной массы в эксплуатации самолета был установлен от 24 000 до
000 кг.
Рекомендовано было центральный наддув заменить индивидуальной
тановкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ.
вд 1 Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., М., Маши-
Ностроение. 1985, с. 387.
159
Рис. 93. Самолет ТБ-7 с двигателями АМ-34ФРН
Рис. 94. Самолет Пе-8 с двигателями АМ-35А
Рис. 95. Схема самолета Пе-8 с двигателями АМ-35А
160
ИЬ Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высот-
Кый скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям
taoero времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов
МЬа несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных
^двигателях достаточной мощности и высотности. Таким двигателем для
^Кего оказался высотный АМ-35А в 1200 л. с. С этими двигателями
^ммолет ТБ-7 с 1940 г. начал строиться серийно. Ответственным за
^Верийное производство был назначен главный конструктор завода
ВК(. Ф. Незваль. После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. за самолетом
^твердили название Пе-8.
НК) Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существо-
Ккания. Размах крыла 39,01 м, площадь его 188,68 м2, длина самолета
ИкЗ,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 м2, вертикального
1,30 м2, ширина фюзеляжа 1,6 м, высота его 2,5 м. Шасси с двухстоеч-
|ой амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса
1600 X 500 мм, хвостовое — 700X300 мм, неубираемое. В носовой части
Ииюзеляжа вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС,
Нн|ва тяжелых пулемета БТ в стрелковых установках за мотогондолами
 две пушки ШВАК-20 в кормовой установке и в фюзеляжной за задним
Нионжероном крыла. В кабине летчиков их места расположены одно
Бв другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к ле-
Врму борту. Вооружение было выбрано не сразу, первоначально преобла-
Нвали легкие пулеметы ШКАС, потом их постепенно заменяли тяжелыми
БТ и пушками ШВАК-
Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел
Нмрссу пустого самолета 19 986 кг, полетную 27 000 кг в нормальном
ИЬаоианте и 35 000 кг в перегрузочном; его полная нагрузка составляла
№014 кг, весовая отдача 42,9 %, экипаж 8—11 человек. Полный запас
Топлива вначале 10 800 кг, позднее был доведен до 13 025 кг, масла —
Кдаэ 670 кг, бомбовая нагрузка нормальная 2000 кг, с [Перегрузкой
К 5|000 кг.
Ш Представляют интерес некоторые цифры из аэродинамического рас-
№№та этого выдающегося самолета. Так, его коэффициент лобового сопро-
МИЛления на итах у земли сх = 0,027 распределялся (в процентах от обще-
|Ж) следующим образом: трение — 37,6; форма — 16,5; индуктивное — 11;
ловки заклепок — 8,9; радиаторы и-мотогондолы — 16; хвостовое коле-
ЧВ-И пр.— 10. Максимальное качество самолета К=14,8. Средняя аэро-
ддинамическая хорда (САХ) — 5,350 м; центровка пустого самолета —
|м|Р’4 % САХ, в полете — до 34 % САХ. Крыло профиля ЦАГИ-40.
Для самолета Пе-8 (начиная с него) при взлете стала учитываться
юЖе длина разбега, а взлетная дистанция с преодолением препятствия
ЕШсотой 15 м. Длина ее была в зависимости от двигателей и полетной
КШАссы 1100—2300 м. Пробег был в среднем 580 м.
I Двигатели на Пе-8 ставились различные: на первых серийных само-
I-Шетах АМ-34ФРНВ с АЦН-2 (замененные позднее на АМ-35А), затем
№ ^М-35, на которых планировалось установить турбокомпрессоры (но еде-
s' Яано это не было), потом были АМ-35А, дизельные М-40 и М-30 (позже
Г замененные на большинстве самолетов на АМ-35А), М-82 и дизельные
6 Зак. 182
1В1
АЧ-ЗОБ. В единичных случаях были и другие моторы: М-105, АШ-82ФН
(1946 г.).
Топливные баки располагались в крыле — в центроплане пять баков
между лонжеронами крыла, в консолях — по пять баков между лонже-
ронами и по два бака в носках, а всего 19 баков.
Первоначально их было 16—18. Баки сварные из АМц и протестиро-
ванные сравнительно тонким слоем резины. Радиаторы устанавливались
в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя
с одной стороны.
С двумя тоннами бомб при полной заправке максимальная дальность
полета Пе-8 составляла: с моторами АМ-35А — 3600 км, с М-40 или
М-30 — 5460 км, с М-82—5800 км. В особых случаях дальность полета
могла быть и большей. Например, в перелете Э. К. Пусепа 24—30 мая —
2 июня 1942 г. в Англию и в США и обратно с дипломатической
миссией. Для этого перелета были установлены дополнительные баки
и кислородные баллоны.
Интересно объяснить, почему не нашли применения дизельные
авиадвигатели А. Д. Чаромского, которые тоже ставились на Пе-8
и испытывались. Первоначально это были М-40 в 1000 л. с. с винтами
ВИШ-24. Работа двигателей была неудовлетворительной. Они иногда
неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка
подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам. Это
приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их
можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Взамен М-40
были выпущены доработанные дизели АЧ-ЗОБ, в которых был поставлен
центробежный нагнетатель (ЦН) и получились две ступени наддува.
В самолете было бронирование: две бронеспинки сидений летчиков
и той же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана
и стрелков в мотогондолах.
Самолет ТБ-7 (Пе-8) создавался и входил в жизнь в трудных условиях
неполной ясности вопроса о том, в какой мере необходим нам тяжелый
стратегический бомбардировщик при условии, что на него идет много
дефицитного дуралюмина.
Тем не менее самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей
авиации. На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. Авиа-
ция дальнего действия (АДД) выполнила ряд операций на этих самоле-
тах. На ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты
5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях часто бывали
скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили
Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасы-
вались на немецкую ударную группировку.
После войны Пе-8 служили как транспортные для перевозки спец-
грузов и применялись в Арктике, причем взлетная масса их достигала
35 т и весовая отдача была более 50 %.
Конструкция Пе-8 была в своем роде последней с трубчатыми
лонжеронами, закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выко-
лоткой, уже отжившими свое время. Внедрялся новый — плазово-шаб-
лонный способ производства самолетов, и цельнометаллические конструк-
162
| ции менялись в соответствии с ним, но это осуществлялось уже в других
самолетах.
ЕЦ В 1944 г. был построен пассажирский вариант Пе-8 для спецрейсов,
салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. Двигатели
[ЛЧ-ЗОБ. Отличия от серийных Пе-8: снята верхняя пушечная установка,
Ева вертикальном оперении сделан форкиль. Испытывался в апреле
F|945 г., но по назначению так и не использовался.
м*
Ip	Пе-2 («Петляков-2»)
I’ (i Этот самолет, один из наших основных в Великой Отечественной
к йойне, двухмоторный многоцелевой, большей частью трехместный пики-
11 рующий дневной фронтовой бомбардировщик — не сразу получил свое
К* 4лицо», неоднократно изменялся и имел ряд модификаций в зависимости
I От его назначения. Это видно из истории самолета Пе-2, который возник
в, * довольно необычных условиях. Для того чтобы их пояснить, придется
Дернуться на несколько лет назад, ко времени, предшествовавшему его
| выходу в свет.
I Jv В январе 1936 г. А. Н. Туполев был назначен первым заместителем
| Начальника и главным инженером ГУАП с сохранением за ним должности
| главного конструктора и непосредственного руководителя опытного
в самолетостроения ЦАГИ.
( ' В июле 1936 г. из ЦАГИ было выделено опытное самолетостроение
' (Завод опытных конструкций). В. М. Петляков был назначен началь-
I ииком конструкторского отдела и первым заместителем директора ЗОК,
' FI. О. Сухой — заместителем начальника КО, И. Ф. Незваль — замести-
телем начальника КБ сухопутных самолетов, Н. С. Некрасов и А. П. Го-
лубков — заместителями начальника КБ морских аппаратов, А. М. Изак-
сон — начальником КБ винтовых аппаратов.
।	; В августе 1938 г. были созданы конструкторские группы, в том числе
По самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО).
Среди них — группа В. М. Петлякова численностью около 50 человек,
потом расширенная до 80 человек, в составе нового подразделения 29,
потом — КБ-29.
Первоначально КБ В. М. Петлякова работало над проектом истре-
бителя-перехватчика, высотного, скоростного, трехместного, с двумя дви-
гателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой
Токологией. Его сначала назвали «СТО», позже заменив буквы цифра-
’t1’- «100», поскольку сам отдел СТО был переименован в ОТБ (Особое
Йкническое бюро).
V В. М. Петляков был назначен главным конструктором своего КБ,
а' А. М. Изаксон — его заместителем.
Была начата разработка эскизного проекта самолета «100», и в сере-
дине 1939 г. состоялась его защита. Проект был одобрен, началось
Изготовление чертежей.
Самолет действительно (как показало будущее) получился в основном
Удачным по своим параметрам, за исключением принятого в нем набора
профилей BBS крыла (В — в корне, BS — на концах).
6*
1 со
Самолет строился во второй половине 1939 года. Уже на этом этапе
работ предусматривалось, что самолет «100» может быть использован не
только как высотный истребитель-перехватчик, но и в качестве пикирую-
щего бомбардировщика, несущего на внешних подвесках до тонны бомб.
В ходе подготовки к первому полету и после него требовалось еще
заключение по флаттеру, для чего был вызван М. В. Келдыш, который
был у нас признанным авторитетом по флаттеру.
Первый полет самолета «100» состоялся 22 декабря 1939 г. (летчик
П. М. Стефановский, ведущий инженер И. В. Марков). Все полеты
прошли благополучно.
На первомайском параде над Красной площадью была сделана горка
с выпущенным шасси.
После визита наших представителей в Германию и ознакомления
с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень
нужен.
В мае 1940 г. было дано указание сделать из самолета «100»
за полтора месяца пикирующий бомбардировщик трехместный с бомбовой
нагрузкой и мощным вооружением. Быстро был сделан и утвержден
макет. Из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского
и других были переданы В. М. Петлякову около 300 человек. Срочно
выпускались рабочие чертежи, которые тут же передавались на заводы
для серийной постройки, начатой 23 июня 1940 г. Опытного экземпляра
не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет «100».
Его планер внешне оставался в основном без изменений, менялось
оборудование и вооружение. Уже в начале июля все чертежи были пере-
даны этим заводам. Петлякову была присуждена (в начале 1941 г.)
Государственная премия.
ОКБ В. М. Петлякова с июля 1940 г. до начала войны находилось
в системе ОТБ, а с началом войны было передано в НКАП.
Первые полеты серийных самолетов Пе-2 (так его назвали) происхо-
дили поздней осенью 1940 г. Было учтено положительное мнение завод-
ских летчиков-испытателей и принято решение о максимальном ускоре-
нии серийного выпуска Пе-2 на заводе, куда перевели ОКБ Петлякова.
В октябре 1941 г. началась эвакуация. На новом месте было развер-
нуто массовое производство, выпускалось большое количество само-
летов Пе-2.
Ниже приводится описание самолета Пе-2 в его последовательном раз-
витии (см. табл. 14).
«100» — высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик
(рис. 96). Проектировался как высотный истребитель с большой даль-
ностью полета, но в завершающей стадии работ военные специалисты
все большее внимание стали уделять возможности использования само-
лета и в качестве пикирующего бомбардировщика, нужда в которых в то
время ощущалась очень остро. Вскоре это назначение стало рассматри-
ваться как равноценное с изначально предусмотренным.
Самолет «100» имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами
ТК-2 (по два на каждый мотор). На самолете были устроены две
гермокабины (ГК) - В передней кабине располагался летчик, а в задней
164
Рис. 96. Схема самолета <100»
штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублирован-
ное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистан-
ционное управление хвостовым пулеметом ШКАС (на летных испыта-
ниях эта огневая точка не была установлена). В носовой части фюзе-
ляжа, перед ГК летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пу-
шек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.
' Оригинальным было бомбардировочное вооружение. Оно предназна-
чалось для поражения не только наземных, но и воздушных целей
И состояло из двух кассет для трехдюймовых снарядов, высота подрыва
(Которых устанавливалась на земле до полета. В кассетах, размещаемых
В грузовом отсеке фюзеляжа, могло находиться по 24 снаряда. Кроме того,
НВ самолете имелась внешняя подвеска для двух бомб (2X100 или
ЙХ250, или 2X500 кг), которые самолет мог нести, когда применялся
В варианте пикирующего бомбардировщика.
4 Летные испытания самолета «100» в варианте истребителя начались
*2 декабря 1939 г. (летчик П. М. Стефановский). Весной 1940 г. начал
допытываться и дублер «100», имевший мало отличий от первого опытного
экземпляра.
Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г.
рышло решение о переделке «100» в пикирующий бомбардировщик без
гермокабин и ТК. По наружному виду «100» от последовавших за ним
самолетов Пе-2 отличался тем, что у него от фонаря кабины летчика
шел сплошной гаргрот к фонарю задней кабины, находившейся пример-
Рис. 97. Самолет Пе-2 серийный
но над задней кромкой центроплана. На Пе-2 кабина штурмана была при-
ближена вплотную к кабине летчика. Двигатели были приняты М-105Р
в 1100 л. с., а потом и более мощные ВК-105ПФ и ВК-107А (эти последние
не ставились на серийные Пе-2).
Самолеты Пе-2 начали выпускать сразу же в больших количествах,
в дальнейшем планер мало менялся, и потому техническое описание
Пе-2 относится в большой степени ко всем его дальнейшим модифика-
циям.
Пе-2 (рис. 97 и 98) — низкоплан с разнесенным вертикальным опе-
рением. В некоторых (несерийных) вариантах крыло иногда бывало под-
нято и схема становилась среднепланной (обычно при двигателях
ВК-107А). Крыло было установлено под углом 2° к оси фюзеляжа,
Рис. 98. Схема самолета Пе-2
166
Il стабилизатор — под углом 1° 15' с возможностью его поворота вниз на
1$О45'. Конструкция цельнометаллическая с полотном в обшивке рулей
h g элеронов. Фюзеляж в общем сигарообразной формы, круглого попе-
речного сечения, диаметром 1,3 м, причем от середины до хвостовой
^аконцовки — форма усеченного конуса (для простоты производства),
[|ТО на глаз не было заметно (см. рис. 97).
Г’; Конструкция фюзеляжа, разработанная А. И. Путиловым, по типу
11 приближалась к монококу. Толстая, в среднем 1,5—2 мм, обшивка и
I редкие — через 0,5 м — шпангоуты. Стрингеров для подкрепления об-
ft Шнвки не было. Были только лонжероны к четырем узлам разъема
| и окантовки люков, окон и нижней стрелковой установки. Конструкция
i' фюзеляжа была предельно проста и рациональна.
Крыло трапециевидное, двухлонжеронное, состоящее из центроплана
и консолей. Его конструкция была сравнительно трудоемкой, с густым
Набором стрингеров-угольников, подкрепляющих сравнительно тонкую
г обшивку (0,6—0,8 мм). Полки лонжеронов — стальные тавры, стенки —
Г Листы, нервюры — также из листов с отверстиями для облегчения кон-
| «Йгрукции. Все это — из дуралюмина Д-16. Угол поперечного V центро-
* Издана — 0°, консолей — 7° по задней кромке. Закрылки типа Шренка —
их четыре,— опускаемые на 45° (при слегка опущенных закрылках раз-
0(йг был всего 584 м). Элероны с внутренней компенсацией, на правом —
триммер, каждый разделен на две части. На нижней стороне консолей
тормозные щитки-решетки для ограничения скорости пикирования,
сваренные из стальных труб, выпускавшиеся по команде АП-1 (автомат
цикирования). Второй АП-1 выводил самолет из пикирования, а также
вводил его в пике по команде прицела (в некоторых модификациях
эти решетки отсутствовали). Угол поперечного V стабилизатора 8°,
углы отклонения рулей высоты вверх 31°, вниз 18°, рулей направле-
ния ±25°.
Шасси было с хвостовым колесом, убираемым в фюзеляж перед го-
ризонтальным оперением. Главные колеса 900X300 мм с двухстоечной
амортизацией, убираемые в мотогондолы движением назад. За ними —
Отсеки для одной ФАБ-100. Колея шасси — 4730 мм.
Длина фюзеляжа 12,6 м. В носовой его части — нижняя остеклен-
ная плоская поверхность для обеспечения обзора вниз летчику и штур-
ману, который сидел за летчиком, со сдвигом вправо. У штурмана —
шкворневая, иногда турельная пулеметная установка. За крылом —
Люковая (кинжальная) пулеметная установка стрелка-радиста вниз —
Йазад и переносной ШКАС для стрельбы в верхней полусфере, над ней
&юк для наблюдения за задней полусферой (если штурман убит или
ранен) и для покидания самолета. Места экипажа бронированы: на си-
ненье летчика бронеспинка толщиной 9 мм, на левом борту две 6-милли-
Йетровые бронеплитки, прикрывающие летчика и штурмана. В фюзеляже
бомбовый отсек за задним лонжероном центроплана на четыре ФАБ-100,
Иногда занимаемый вместо бомб топливным баком. Под центропланом на
наружной подвеске четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка
600 кг (явно недостаточная), с перегрузкой 1000 кг и более. Перед каби-
ной летчика два неподвижных пулемета, первоначально ШКАС. Посте-
167
пенно все пулеметы ШКАС заменили крупнокалиберными УБТ, а иногда
пушками ШВАК-20.
Радиаторы — в крыле, воздухозаборники — в носке, выход воздуха —
наверх. Топливные баки — мягкие протестированные, расположенные
в фюзеляже, центроплане и консолях крыла. Общий объем их сначала
составлял 1000 л, потом 1484 л. Форма и количество баков менялись
(от 5 баков до 9). Главный бак в фюзеляже вмещал от 440 до 518 л топли-
ва, маслобаки — по 100 л (за двигателями). Запас топлива 1200 кг,
запас масла 150 кг. Топливные баки оборудованы системой инертного
газа первой и второй зон.
В оборудовании и управлении агрегатами самолета Пе-2 была широко
применена электротехника. В нем было до 50 электродвигателей, пре-
имущественно малых (от 2 до 30 Вт). В то время это было новшеством
в наших самолетах такого класса.
Пе-2 был для своего времени большим шагом вперед в нашем самоле-
тостроении по своей конструкции, технологии и особенно по оборудова-
нию.
В самом начале 1942 г. выпуск самолетов Пе-2 был уже налажен
на другом заводе (после эвакуации), выпускалось большое количество
самолетов в день.
Случилось, что В. М. Петляков и А. М. Изаксон должны были срочно
лететь в Москву. Они полетели 12 января 1942 г. на двух серийных
самолетах Пе-2, перегоняемых через Москву на фронт. Самолет с
В. М. Петляковым загорелся в воздухе, и конструктор погиб.
После гибели В. М. Петлякова главным конструктором был назначен
А. М. Изаксон, однако в апреле 1942 г. его сменил А. И. Путилов (как
более опытный по самолетам).
Был выпущен ряд модификаций Пе-2, из которых часть строилась
серийно.
Пе-2М с двумя М-105 и ТК (предполагалось ВК-107), с расширен-
ным внизу фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500. 16 октября
1941 г. Пе-2М был готов к первому вылету, и летчик С. А. Шестаков
с ведущим инженером А. А. Розенфельдом перегнали самолет в другой
город, где он доводился (были поставлены автоматические предкрылки
и увеличены воздухозаборники), но дальнейшего развития он не полу-
чил.
Пе-2Ш (штурмовик) — серийный с батареей из двух пушек ШВАК
и одного пулемета УБС под фюзеляжем. Был в опытном экземпляре
в 1941 г.
Позднее под тем же названием Пе-2Ш был выпущен самолет Пе-2
с убираемой батареей под фюзеляжем из двух ШВАК и двух ШКАС, от-
клоняемых до 40° в вертикальной плоскости (рис. 99). В серии не
был.
В начале войны были проекты и макеты Пе-2ВИ (высотный истре-
битель) и Пе-2ВБ (высотный бомбардировщик), оба с ГК, но работы
по ним прекратились при эвакуации.
В 1941 г. самолеты Пе-2 стали поступать в части, и их начали
применять с первых же дней войны. Вначале возникли осложнения.
168
til'
Рис. 99. Стрелковая установка на самолете Пе-2Ш
Нижняя (люковая, кинжальная) стрелковая установка оказалась неудач-
ной. К пулемету УБТ шел рукав по борту, и патронная лента в нем заеда-
ла иногда после первого же выстрела. Немцы это узнали, приспособи-
лись и стали сбивать Пе-2. Тогда это вооружение переделали, патронный
йщик сделали круглым под пулеметом.
' Кроме того, поставили закрытую турель МВ-3 (Можаровского и Вене-
ййдова) у стрелка наверху. • Ввели еще переносную бортустановку
ШКАС в «яблоке» на любой борт. Потери’резко сократились. Была
Желательной еще одна пулеметная установка наверху сзади, но тогда эки-
паж состоял бы из четырех человек (как в Ту-2) и нарушилась бы цен-
тровка. На это не пошли.
Пе-2 — двухместный истребитель с М-105Р. Вооружение: два пуле-
мета ШКАС, два УБС и две пушки ШВАК, в люковой установке
ОДин УБС, в гондолах две ФАБ-100. Дополнительные баки. В серии не
строился.
Пе-3 — двухместный истребитель-перехватчик, для охраны Москвы,
С вооружением: два УБС и три ШКАС, без тормозных решеток. На
Опытном самолете один ШКАС и два УБС вперед, два ШКАС назад.
Была небольшая серия в 1941 г.
Пе-3 бис — двухместный истребитель-перехватчик, бомбардировщик
И фоторазведчик с двумя двигателями М-105Р по 1100 л. с. Были уста-
новлены предкрылки, сняты тормозные решетки, установлено фотообору-
Дование. Вооружение: одна ШВАК, три УБС и один ШКАС; под крылом
восемь снарядов PC; бомб 300 кг. Испытывал С. И. Софронов. С большим
успехом применялся под Москвой и на других фронтах, а также на мор-
ских театрах для действий по кораблям. Как бомбардировщик имел
недостаточную защиту сзади снизу. Часто этот самолет называли
просто Пе-3.
Пе-2 с убираемыми лыжами с двигателем М-105РА. Выпущен в 1941 г.
Конструкция была удачна -- лыжи притягивались к мотогондолам. Са-
молет интереса не вызывал, в серии не был, так как лыжи широкого
применения не находили, а потери в скорости составляли около 40 км/ч
и в потолке — около 500 м.
Пе-2 со специальной стрелковой установкой МВ-3. Вооружение:
две ШВАК и два БС под фюзеляжем. Выпущен в 1942 г., испытывался,
предполагался в качестве штурмовика, но не применялся.
Пе-2ФТ («Фронтовое требование») — с турельной установкой УБТ
взамен шкворневой ШКАС, броня усилена, переносные пулеметы ШКАС
в бортах. Тормозные решетки убраны. Эти мероприятия были введены
для лучшей защиты от истребителя Me-109G. С 1942 г. выходил сериями.
В конце 1943 г. поставлены двигатели ВК-105ПФ в 1210 л. с. взлетной
мощности и 1180 л. с. на высоте 2700 м (номинальная). Скорость возросла
на 40 км/ч.
УПе-2 (Пе-2УТ) учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами
летчиков (одна за другой) и двойным управлением. Двигатели
ВК-Ю5ПФ. Вооружение: два УБС + два ШКАС (неподвижные), бомб
600 кг внутри или 2X500 кг снаружи. Сняты стрелковая установка
Торопова и фюзеляжный бак № 1. Выпущен в 1943 г. в большой
серии.
Пе-2ФЗ («Фронтовое задание») — с новой кабиной штурмана и но-
вой стрелковой установкой ФЗ под пулемет Березина. Испытан в 1943 г.
Реализован в части серийных экземпляров.
Пе-2 — М-82 (рис. 100) —оригинальный вариант с звездообразными
двигателями непосредственного впрыска. Был выпущен в 1943 г. в резуль-
тате поиска путей повышения летных качеств самолетов. При большей
чем в ВК-Ю5ПФ мощности М-82 хотели получить преимущества в ско-
рости и потолке. Действительно, были достигнуты скорость 547 км/ч на
высоте 6000 м и потолок 9100 м. Была выпущена небольшая серия, но
массовый выпуск Пе-2 с ВК-Ю5ПФ не стали прекращать. В опытном
порядке на одном самолете переделали профиль крыла. Скорость подхо-
да к земле на посадку снизилась с 240 до 200 км/ч.
Пе-2ВИ (высотный истребитель) — одноместный истребитель с ГК
Путилова, с опытными моторами М-105ПД, снабженными нагнетателем
В. А. Доллежаля. Мотор М-105ПД был установлен и проходил испытания
также на серийном самолете Пе-2.
ГК Путилова, установленная 1 апреля 1943 г., занимала весь нос
фюзеляжа, по конструкции сварная из сплава АМцп (полунагартован-
ного) на ферме, с наружной шпатлевкой на клее для гладкости. Само-
лет проходил летные, испытания, при которых удалось достичь высоты
только 10 500 м вместо предполагаемых 12 000 м, поэтому был передан
заводу для доработок.
Аналогичную ГК для этого же самолета построил А. Я. Щербаков.
170
рис. 100. Самолет Пе-2 с двигателями М-82
Весной 1943 г. на севере Карельского фронта было отмечено 1 примене-
ние еще одной модификации Пе-2 с двумя ВК-105ПФ с усиленным бро-
нированием за наблюдателем и под летчиком.
Вооружение — у летчика — одна ШВАК + два БС-фодин ШКАС;
у, стрелка — один БТ. Продолжительность полета была на час больше,
чем у серийных Пе-2.
Приведенные модификации Пе-2 (главным образом А. И. Путилова)
до лета 1943 г. не исчерпывают всего разнообразия их за это время.
Кроме основного назначения самолета как пикирующего бомбардиров-
щика его не раз делали высотным истребителем, разведчиком и др. Меня-
лись двигатели, менялось число членов экипажа (иногда один — два),
вооружение, оборудование. Немало неприятностей возникало от того, что
при массовом выпуске из-за недостаточно чистого производственного
выполнения летные качества снижались и иногда значительно. Макси-
мальная скорость падала. Бывали производственные трудности и ошибки
в применении технологии.
22 июня 1943 г. главным конструктором завода был назначен
В, М. Мясищев. За два года под его руководством был выпущен ряд
модификаций Пе-2.
Была поставлена задача довести скорость серийного Пе-2 до уровня
Ьрытного самолета, т. е. 540 км/ч. После внедрения в конструкцию
Я®рийного самолета улучшений, предложенных ОКБ совместно с ЦАГИ,
задача была выполнена, самолет, названный Пе-2Б, на госиспытаниях
Показал скорость 534 км/ч.
Пе-2Б с двумя ВК-105ПФ — трехместный пикирующий бомбардиров-
щик обычного назначения, с тремя УБТ и одним ШКАС, бомб 600 кг.
Полетная масса 8580 кК дальность с 600 кг бомб 1200 км, потолок
1 Из письма финского полковника К. В. Янармо в Центральный Дом авиации
и космонавтики им. Фрунзе от 16 марта 1968 г.
171
8000 м. После госиспытаний Пе-2Б был рекомендован в серию в дорабо-
танном варианте.
Пе-2РУ — пикирующий бомбардировщик с двумя М-105РА в 1100 л. с.
и жидкостным РД-1 (тяга 300 кгс) в хвосте фюзеляжа в качестве
временного ускорителя.
Самолет трехместный, вооружение: два БС и один ШКАС, бомб
500 кг (максимально 1000 кг). Полетная масса 8200 кг. Самолет выпу-
щен в 1943 г. Показал скорость 520 км/ч на высоте 5000 м, дальность
полета с 500 кг бомб — 800 км.
При испытаниях самолета в 1944 г. произошел взрыв в системе
РД-1, при этом едва не погиб Сергей Павлович Королев, который тогда
был ведущим по РД-1 в этом самолете.
В 1943 г. проводились опыты с пороховыми ускорителями на Пе-2
(летчик М. Л. Галлай), не получившие развития.
Пе-2Р — опытный трехместный дневной разведчик, богато оснащен-
ный фотоаппаратурой, с дальностью полета, увеличенной до 1700 км
благодаря дополнительным подвесным топливным бакам. Двигатели
ВК-Ю5ПФ. Вооружение — три пулемета Березина, бомб нет. Нагрузка
1200 кг. Полетная масса — 7603 кг. Был разработан эскизный проект.
В 1945 г. был разработан эскизный проект под тем же названием
Пе-2Р и того же назначения, с двигателями ВК-Ю7А и тремя пушками
Б-20, с дальностью полета до 2000 км. Полетная масса составляла
9848 кг, скорость — 630 км/ч на высоте 5600 м.
Пе-2К— промежуточная модификация на-базе самолетов: серийного
Пе-2 и опытного Пе-2И, Ф-1, винтомоторная группа, Ф-3 и оперение се-
рийного самолета Пе-2; центроплан, консоли, мотогондолы и шасси само-
лета Пе-2И.
 Такое сочетание элементов позволяло осуществить постепенный пере-
ход серийного завода на изготовление самолетов Пе-2И.
Пе-2И — модификация на базе Пе-2 с двумя двигателями ВК-Ю7А
с целью улучшения летных качеств самолета и увеличения скорости
на 100 км/ч. Самолет строился по постановлению ГКО.
Назначение Пе-2И — дневной пикирующий бомбардировщик, двух-
местный, со штурманом-стрелком. Для радикального решения поставлен-
ной задачи были приняты двигатели ВК-Ю7А по 1650 л. с. (первона-
чально капризные и недолговечные). Схема была сделана среднеплан-
ной — крыло немного поднято в фюзеляже и под ним образован большой
бомбовый отсек, причем и фюзеляж несколько расширен под бомбы нового
образца (короче, но толще), которые не вмещались в прежние люки.
Бомб — до 2 т, из них 1 т на внутренней подвеске. Стрелковое вооруже-
ние: два пулемета УБ, из которых один неподвижный вперед, а другой
в крайней хвостовой точке фюзеляжа с дистанционным управлением от
штурмана, обозревавшего заднюю полусферу из фонаря за летчиком.
Качество выполнения крыла было специально улучшено, видоизменен
носок профиля по типу NACA-23012, что снизило срыв потока на больших
углах атаки. Радиаторы были установлены в крыле с выходом воздуха
вниз под крыло. Мотогондолы длиннее обычных.
Запас топлива доведен до 3 т.
172
 Поставленная ГКО задача была выполнена: на госиспытаниях
в мае — июне 1944 г. на Пе-2И была показана скорость 656 км/ч на
№ высоте 5650 м, потолок — 9350 м, дальность — 2275 км.
В Самолет был одобрен, построена войсковая сепия.
ж Пе-2М — скоростной бомбардировщик с двумя BK-I07A, выпущенный
К в марте 1945 г., трехместный, с тремя пушками Б-20 (520 снарядов).
I Полетная масса — 10 170 кг, скорость — 630 км/ч на высоте 5600 м,
дальность — 2050 км с бомбовой нагрузкой до 2 т. Самолет не прошел
госиспытаний из-за большого количества дефектов и недоведенности пу-
щечных и силовых установок. Была выпущена войсковая серия в 1945 г.
Пе-ЗМ — двухместный истребитель с двумя двигателями ВК-105ПФ,
полетной массой 8300 кг, в том числе массой бомб до 700 кг. Вооруже-
ние: две ШВАК, три БС и два ДАГ-10. Скорость 545 км/ч на высоте
4000 м. В серии не строился.
Пе-2Д — трехместный бомбардировщик с двумя двигателями
ВК-Ю7А. Бомбовая нагрузка до 1,5 т, стрелковое вооружение: три БТ
и один ДАГ-10. Полетная масса 8750 кг. Скорость 600 км/ч на высоте
5640 м, дальность до 1700 км.
Частично изготовленные агрегаты были использованы на Пе-2И, на
чем работы по Пе-2Д были закончены.
Этим перечнем не исчерпываются модификации самолета Пе-2.
Обычно все модификации давали то или иное улучшение летных
данных, но внедрению их мешало законное нежелание или же невозмож-
ность нарушать заданный выпуск самолетов в условиях напряженного
плана. А скидок тут не давалось.
Пе-2 «Параван» (рис. 101) — экспериментальная модификация Пе-2,
аналогичная такой же модификации самолета Ту-2, для преодоления
аэростатных заграждений.
На носовую часть фюзеляжа надставлена 5-метровая острая трех-
гранная пирамида из дуралюминовых труб, от вершины которой идут
Тросы к концам крыла, снабженным острой режущей гранью. Это
устройство на практике проверено не было.
В начале 1943 г. был представлен проект и макет Пе-2 как дальнего
бомбардировщика с высотностью 12 тыс. м, дальностью 2500 км. с ГК, без
Рнс. 101. Самолет Пе-2 «Параван»
173
стрелкового вооружения, с 1 т бомб. Двигатели АШ-82, крыло увели-
ченного размаха и площади. 1 мая 1943 г. была макетная комиссия,
но дальше дело не пошло. В. М. Мясищев стал делать свои модификации,
часть которых тоже осталась в проектах, а последние из них уже значи-
тельно отличались от прототипа и являлись по существу новыми само-
летами.
Пе-2 был одним из основных наших самолетов в Великой Отечествен-
ной войне, и его роль в боевых действиях очень велика. Иван Семенович
Полбин — дважды Герой Советского Союза совершил 180 боевых вылетов
на Пе-2 и высоко ценил этот самолет.
А. И. Путилов с осени 1943 г. перешел в ЦАГИ, где организовал
группу перспективного проектирования, главным образом по треугольным
крыльям и самолетам с ними (группа существовала до 1948 г.), а по
совместительству стал продолжать преподавательскую работу в ВВИА
им. Н. Е. Жуковского на кафедре конструкций самолетов (В. Ф. Болхови-
тинова). Группа занималась и летающими лабораториями. В 1954 г. он
вернулся в ОКБ А. Н. Туполева.
Самолеты ОКБ А. Н. Туполева
К 1938—1939 гг. относятся несколько проектов и незаконченных
самолетов. Среди них был самолет АНТ-43, начатый в 1936 г., но так
и не выпущенный в полет. Потом делались эскизные проекты пассажир-
ских самолетов АНТ-50 с двумя
Андрей Николаевич Туполев
двигателями АМ-34 (1937 г.) и АНТ-53
с четырьмя АМ-34ФРНВ (1936 г.), ко-
торые не строились. Была прекра-
щена на стадии утвержденного макета
разработка скоростного разведчика-
бомбардировщика СРБ в 1940 г. Во-
обще об объектах АНТ под номерами
54, 55 и 56 трудно найти достоверные
данные. Известно только, что они вы-
пущены не были.
А. Н. Туполев с 1939 г., когда
вновь сложилось его ОКБ, приступил
к работе над самолетом «103», впо-
следствии ставшим Ту-2.
Но перед этим ОКБ А. Н. Туполева
разрабатывало дальний четырехмо-
торный высотный пикирующий бом-
бардировщик (АНТ-57). Задание на
этот самолет было дано Туполеву в
1939 году. Предполагалось, что такой
самолет будет действовать против
больших кораблей и тому подобных
целей. Моторы предполагались М-105.
Был построен и обсужден его макет,
•174
но дальше дело не пошло, так как все внимание вскоре было сосредо-
точено на самолете «103» (АНТ-58).
Выполнение проекта и постройка самолета производились в ОТБ
(особое техническое бюро), организованном в 1938—1939 гг. В нем было
четыре отдельных КБ: Петлякова, Мясищева, Туполева, Томашевича
(позже).
Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозна-
чением «СТО» (или «100») — Спецтехотдел и далее по порядку номеров.
Петляков строил самолет «100», Мясищев — «102», Туполев — «103»,
Томашевич — «110». Были и другие проекты.
В ОКБ А. Н. Туполева руководящими работниками были: Н. И. Базен-
ков (заместитель), В. А. Чижевский, Б. С. Саукке, М. Н. Петров,
Д. С. Марков, А. П. Балуев, Т. П. Сапрыкин, А. В. Надашкевич,
С. М. Егер, Л. Л. Кербер, А. Р. Бонин, С. А. Вигдорчик, А. М. Чере-
мухин, Н. А. Соколов и А. Э. Стерлин.
Самолет Ту-2
Его основное назначение — фронтовой и пикирующий бомбардиров-
щик, имевший в дальнейшем много модификаций: скоростной дальний
бомбардировщик, фоторазведчик, штурмовик, торпедоносец и др.
(см. табл. 15). Продолжительность его существования как типа, начиная
от задания и включая время его серийной постройки и применения,
составила около 15 лет.
Задание на такой самолет созрело уже в 1940 г. и заключало
Следующие основные требования: самолет двухмоторный, скорость, близ-
кая’ к скорости истребителя, внутренняя подвеска бомб крупного
калибра, полет в любую погоду, бомбардировка с пикирования и большая
дальность полета.
Проектирование самолета «103» по приведенному выше заданию было
официально начато 1 марта 1940 г. Самолет был очень быстро — к 8 янва-
ря 1941 г,— построен (с участием Р. Л. Бартини, С. П. Королева и других)
•в одном экземпляре, и 29 января 1941 г. был его первый полет (летчик-
испытатель М. А. Нюхтиков, ведущий инженер В. А. Мируц). Были
приняты имевшиеся в наличии двигатели АМ-37 в 1400 л. с., хотя перво-
начально планировались М-120.
В новом проекте были предусмотрены протестированные баки, система
'нейтрального газа (НГ), бфонирование сидений и др.
Самолет «103» (ФБ — фронтовой бомбардировщик) проходил испы-
тания до июля 1941 г. Видно было, что он удачен и значительно превос-
ходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооруже-
нию и простоте пилотирования. Его стали готовить к серии уже в начале
1941 г., но само внедрение смогло осуществиться лишь с июля 1942 г.
на заводе в Сибири, куда ОКБ Туполева бцло перебазировано при
эвакуации.
Там пришлось на первых порах самим достраивать завод, сооружать
крыши и полы (были только стены), собирать оборудование, организо-
17К
вывать цехи, обучать молодые кадры, на что ушло пять месяцев. Однако
первый полет головного самолета «103В» состоялся 15 декабря 1941 г.
(летчик М. П. Васякин), уже с моторами М-82.
Первый серийный самолет был выпущен в конце февраля 1942 г.
В дальнейшем этот завод ввиду острой потребности в истреби-
телях был занят работой над .истребителями Як-7, а оставшийся для
самолета «103» задел был законсервирован до апреля 1943 г.
К 15 апреля 1943 г. ОКБ Туполева было перебазировано обратно
на свой завод, где и был налажен серийный выпуск самолета, получив-
шего в 1942 г. обозначение Ту-2, продолжавшийся до 1948 г. С конца
1943 г. выпуск Ту-2 был возобновлен на заводе в Сибири, налажен еще
на двух заводах. Боевое применение Ту-2 началось уже осенью 1942 г.
Фронтовые летчики высоко ценили его. Применение Ту-2 было очень эф-
фективно, потери сравнительно малые. Массовое применение его началось
в 1944 г. после развертывания серийного производства на ряде заводов.
Во всех модификациях и вариантах Ту-2 сохранялась его схема и
конструкция. Менялись двигатели, вооружение и оборудование. Размеры
менялись незначительно, кроме вариантов, имевших увеличенную даль-
ность полета, где была заметно увеличена площадь крыла, а с ним и опере-
ния. Немного менялась форма и длина носовой части фюзеляжа. Соот-
ветственно менялась, хотя и в нешироких пределах, масса пустого само-
лета, но значительно возрастала полетная масса, поскольку самолет
широко использовался в перегрузочных вариантах.
Схема Ту-2 — среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом,
с разнесенным хвостовым оперением.
Шасси — одностоечное с вилкой для колеса, убираемое назад, в зад-
нюю часть могогондол, а хвостовое колесо — назад в фюзеляж. Колеса
главные— 1142X432 мм, хвостовое — 470X210 мм. В некоторых ва-
риантах колеса были немного большего размера. Кабина летчика и
сидевшего сзади него штурмана-стрелка — в носовой части фюзеляжа,
перед крылом. В самом носу — остекление, для обзора летчику вниз и
вперед. Штурман немного смещен вправо (д;(я обзора). Кабина стрелка-
радиста — непосредственно за крылом, с обзором назад и вверх. Люко-
вая (кинжальная) установка для обстрела назад и вниз обслужива-
лась стрелком-радистом или стрелком.
Экипаж — обычно четыре человека, в дальностных вариантах —
пять, иногда — три, а бывали случаи, что всего два. Бомб нормально —
1000 и 2000 кг, в перегрузочных вариантах — 3000 и даже 4000 кг.
Калибр бомб — до 1000 кг.
Последовательные варианты самолета обозначались порядковыми но-
мерами объектов от «58» до «69», причем с самолета «61» пошло название
Ту-2, а отдельные варианты назывались еще Ту-1, Ту-6, Ту-8, Ту-10 и
(во время испытаний) Ту-4.
Конструкция самолета — цельнометаллическая, из дуралюмина
Д16-Т с узлами, моторамой и шасси — из стали ЗОХГСА. Клепка
впотай. Фюзеляж — полумонокок с каркасом из 44 шпангоутов (частич-
но— неполных), четырех лонжеронов, рам и окантовок жесткости.
Шпангоуты листовые, клепка почти везде открытая. Обшивка сравни-
176
тельно толстая — в среднем 1,5 мм, и потому — без подкрепляющих
стрингеров. Обшивка носовой части в первых двух сериях — выклеен
ная из шпона. Крыло — из центроплана с двигателями и консолей
однолонжеронное. Главный лонжерон на 35,4 % хорды, передний —
только стенка на 6,3 % хорды; между ними обшивка толстая, образую-
щая кессон, усиленная гофром из Д16-Т толщиной 1,5 мм (верх) и 1,0 мм
(низ). Стык консолей с центропланом фланцевый потайной на 19 болтах
поверху и понизу, полки главного лонжерона стыкуются накидными
гайками. Третий — тоже вспомогательный лонжерон — стенка на 77 %
хорды крыла, за ним шли узлы крепления элеронов типа Фрайз и щитков
типа Шренк. Размах крыла— 18,86 м, площадь его — 48,8 м2, удлине-
ние — 7,3, САХ — 2,885 м, размах центроплана — 6,56 м. Горизонтальное
оперение — 8,72 м2, вертикальное — 5,32 м2.
Управление самолетом — жесткое одиночное, была возможность уста-
новки второго управления для вывозных полетов. Управление щитками,
створками, тормозами колес, уборкой шасси — от гидросистемы.
Вооружение в типовом случае: две пушки ШВАК-20 неподвижные
вперед в центроплане у бортов фюзеляжа, а в отдельных случаях еще
одна — две пушки калибра до 45 и 57 мм; для защиты задней полу-
сферы — три — пять пулеметов ШКАС в двух — трех стрелковых точках,
заменены потом на УБТ 12,7 мм.
В опытном самолете были четыре ШКАС в носу фюзеляжа и два
ШКАС назад. В бомбоотсеке под центропланом 1—3 т (иногда до 4,5 т)
разных бомб.
Ниже приводится описание всех последовательных вариантов Ту-2 '.
«103» («58», АНТ-58) — первый экземпляр (рис. 102) был закончен
постройкой 8 января 1941 г., заводские испытания проводились до
конца мая 1941 г. (летчик М. А. Нюхтиков, первый полет 29 января),
государственные — в июне — июле 1941 г. Этот прототип самолета имел
размеры, чуть меньшие тех, которые стали в дальнейшем: размах
18,7 м, длина 13,2 м. Двигатели АМ-37 по 1400 л. с. на высоте 6000 м,
винты ВИШ-61Т трехлопастные диаметром 3,4 м. Экипаж — три человека.
Летчик в передней кабине (перед крылом), штурман и стрелок-радист
в задней (за крылом). Вооружение: две ШВАК-20 в корнях крыла непод-
вижных вперед и четыре — шесть ШКАС (два — четыре неподвижных
в носовой части фюзеляжа и по одному в верхней и люковой установках).
Бомб до 3 т. Масса пустого самолета — 7626 кг, причем оборудование
его еще не было законченным. Центровка на 25,6—30,6 % САХ. Самолет
отличался очень чистыми формами, следов всяческих доводок на его
поверхностях еще не было. Поэтому летные качества самолета «103» были
исключительные. Скорость достигала 635—640 км/ч на высоте 8 тыс. м
(второй границе высотности), потолок — 10 600 м, дальность — 2500 км.
Это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик.
«103» («59», АНТ-59) ( см. рис. 102) был окончен постройкой в апреле
1941 г., дублер самолета «103» с теми же АМ-37 и винтами: первоначально
1 Документальная история самолета Ту-2. ОКБ А. Н. Туполева, 1959 г.
(в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского).
177
Рис. 102. Самолеты «103» («58») — вверху и «ЮЗУ» («59»)
ВИШ-61П, потом ВИШ-61Е и, наконец, АВ-5-167 диаметром 3,8 м, при
этом коки винтов были с отверстиями спереди (около 150 мм) для поступ-
ления охлаждающего воздуха (что отличало этот вариант от всех
последующих Ту-2). По сравнению с первым экземпляром был внесен
ряд изменений. Самолет сделан четырехмеётным: штурман — за летчи-
ком (по требованию ВВС) имел дополнительную стрелковую установку
с одним ШКАС (на бывшем месте штурмана помещен стрелок). Под кон-
солями крыла можно было подвесить 10 снарядов PC-132.
Были также другие небольшие изменения. Фюзеляж стал длиннее на
0,6 м. Центровка на 16,3—32,25 % САХ. Летные качества немного сни-
зились, скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км.
Первый полет был 18 мая 1941 г. Летчик М. А. Нюхтиков, ведущий
инженер В. А. Мируц.
По госиспытаниям самолет «ЮЗУ» был признан удовлетворяющим
всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, к которой
приступили в сентябре 1941 г.
Однако в октябре вышло постановление о прекращении выпуска
двигателей АМ-37, так как надо было сосредоточить все мощности на
выпуске АМ-38 для штурмовиков Ил-2. По этой же причине прекратился
выпуск самолетов МиГ-3.
178
«103В» (рис. 103)—третий опытный экземпляр «103» с моторамг
М-82. Работы по этому самолету (1500 чертежей) были практическг
закончены еще в Москве до эвакуации ОКБ. «103В» строился с 1 ав-
густа по 13 ноября 1941 г. Госиспытания начались 15 декабря 1941 г.
(первый вылет — летчик М. П. Васякин) и продолжались . довольно
долго из-за дефектов двигателя М-82. Винты АВ-5-167. Вся конструкция
самолета была пересмотрена в сторону ее технологизации, широко при-
менены агрегатирование и метод комплексных монтажей на стапелях,
верстаках, пультах и др. Попутно вся конструкция была значительно
упрощена и облегчена, сокращено число заклепок и болтов, сокращена
длина электропроводов и др.
Самолет был четырехместный, вооружение — две ШВАК, пять ШКАС,
10 PC-132, 1—3 т бомб. Были внесены и конструктивные улучшения —
в панельной обшивке крыла параллельный гофр был заменен коническим,
что дало выигрыш в массе.
Со звездообразными двигателями скорость на 1-й и 2-й границах
высотности (3200 и 6200 м) была получена 528 км/ч, т. е. на сотню кило-
метров меньше, чем у первого образца.
Однако у земли она была почти такой же, как и при рядных двигате-
лях. Потолок был немного ниже — 9000 м, дальность — 2000 км —
та же при бомбовом грузе 2 т. Снижение массы на полтонны
было достигнуто в значительной степени вследствие установки более лег-
ких двигателей и отсутствия радиаторов с водой.
Из-за плохой работы силовой установки госиспытания «103В» закон-
чить не удалось и он был заменен уже серийным «103ВС» № 100308.
Госиспытания этого самолета завершились 22 августа 1942 г.
Ту-2—2М-82 («103ВС», № 100308) — серийный, повторял «103В»,
но два ШКАС были сменены на УБ, а три оставлены. Название Ту-2
было присвоено «103В» в марте 1942 г., а до этого серийные самолеты
назывались «103ВС». После окончания госиспытаний была образована
группа из трех самолетов для войсковых испытаний. Из следующих
построенных самолетов был сформирован полк. Все были отправлены на
Калининский фронт в 3-ю BA (М. М. Громова), где и совершали
боевые полеты, причем очень удачно, так как Мессершмитты Me-109 не
могли атаковать Ту-2, обладавшие скоростью 520 км/ч на боевой высоте.
Отчет НИИ ВВС с отличной оценкой самолета послужил основанием для
серийной постройки Ту-2 на трех заводах с конца 1943 г. (когда, по
мнению ВВС, потребность в истребителях уже перестала быть острой).
Отмечалось, что в самолете Ту-2 — 2М-82 правильно решена такти-
ческая схема современного бомбардировщика и что положительными
свойствами его являются: 1) большая бомбовая нагрузка при достаточ-
ном радиусе действия; 2) повышенная живучесть двигателей воздушного
охлаждения по сравнению с жидкостными; 3) хорошая огневая схема;
4) возможность полета на одном работающем двигателе; 5) легкость
освоения летным составом; 6) экипаж из четырех человек.
Ту-2С — 2АШ-82ФН (рис. 104) — это был самолет крупносерийной
постройки, уже всесторонне проверенный с новыми двигателями непосред-
ственного впрыска, более мощными и всесторонне отлаженными. Были
упрощены конструкции и особенно технология планера самолета, пере-
смотрены и упрощены электро-, гидро- и бензосистемы. Вооружение:
две ШВАК и три УБ. Пулеметы ШКАС были заменены на УБ, снаряды PC
сняты, бомб 1—3 т. Мощность двигателей АШ-82ФН 1460/1850 л. с.,
винты трехлопастные АВ-5-167А, диаметром 3,8 м. В последних сериях
Ту-2 винты ставились четырехлопастные со срезанными концами лопа-
стей. Тормозные решетки под крылом были сняты, концы крыла срезан-
ные.
Скорость самолета на первой границе высотности 2400 м — 530 км/ч,
на второй границе высотности 5400 м — 547 км/ч, у земли — 482 км/ч,
на форсаже — 509 км/ч, крейсерская скорость — 442 км/ч на высоте
5800 м, дальность — 2100 км на высоте 3000 м с 1,5 т бомб при запасе бен-
зина 2700 л (около 2100 кг). Самолет был действительно лучшим бом-
бардировщиком и превосходил все иностранные, в том числе и применяв-
шиеся в нашей авиации. Он был выпущен в августе 1943 г., первый
полет был 26 августа, с 9 сентября по 16 декабря прошел заводские
и государственные испытания. С начала 1944 г. его начали поставлять
в воинские части.
Этот основной тип Ту-2 имел ряд модификаций, часть которых не имела
различий в размерах планера и в силовой установке.
СДБ( «63») — скоростной дневной бомбардировщик, он же фронтовой
бомбардировщик, выпущен в 1944 г. в двух экземплярах. Первый
экземпляр (рис. 105) — переделка самолета «103» под двигатели АМ-39
в 1500/1870 л. с. (вместо АМ-37). Винты АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м.
Размеры не изменились. Тормозные решетки сняты. Самолет двухмест-
ный — летчик и штурман-стрелок; пулеметы сняты, оставлены две ШВАК,
бомб — до 3 т, нормально—1 т. Первый полет был 21 мая 1944 г.
(летчик А. Д. Перелет), объединенные испытания — с 5 июня по 6 июля.
Достигнута скорость 645 км/ч и время набора высоты 5000 м — 7,45 мин.
Второй экземпляр (рис. 106) — с двигателями АМ-39Ф и теми же вин-
тами.
180
Рис. 105. Самолет СДБ (<63>), первый экземпляр
181
В конструкции этого экземпляра были использованы многие элементы
серийного Ту-2С: отъемные части крыла и горизонтальное оперение,
с небольшими переделками центроплан, центральная и хвостовая части
фюзеляжа. Шасси новое — одностоечное.
Самолет сделан опять трехместным, сиденья Защищены броней, по-
ставлены два пулемета УБ (у штурмана и у стрелка), запас бензина
увеличен, бомб от 1 до 4 т. Взлетная масса возросла на 800 кг. Самолет
был выпущен 14 октября 1944 г. Объединенные испытания велись до
30 июня 1945 г. (летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер В. А. Шубра-
лов). Скорость — 640 км/ч на высоте 6850 м, остальные качества чуть
ниже, чем у первого, но все-таки очень хорошие. Посадочная скорость —
156 км/ч. Однако в серии самолет не строился, так как был расчет на
самолет Ту-10 («68»), который уже начинали испытывать. Кстати, был
отмечен и недостаточный обзор для штурмана.
Ту-10 («68») (рис. 107) — модификация серийного Ту-2 с незначитель-
ными изменениями в планере, но с рядными двигателями АМ-39ФНВ
(непосредственного впрыска) по 1850 л. с. Винты АВ-5ЛВ-22А трехло-
пастные, смененные потом на АВ-5ЛВ-166Б диаметром 3,8 м, а позже на че-
тырехлопастные АВ-9К-22А диаметром 3,6 м. Самолет четырехместный.
Вооружение: две ШВАК и три УБ, бомб — до 4 т. Первый полет был
19 мая 1945 г. (летчик А. Д. Перелет). Заводские испытания (летчик
Ф. Ф. Опадчий) шли недолго до 8 июня 1945 г., государственные
в несколько этапов продожались в общей сложности до 20 ноября
1946 г. Перед последним этапом госиспытаний были внесены некоторые
изменения: поперечное V крыла уменьшено на 1,5°, установлены новые
двигатели АМ-39ФН-2 и четырехлопастные флюгерные винты, увеличена
площадь вертикального оперения и т. д. Самолет прошел госиспытания
и был запущен в серийное производство, но выпущено было лишь 10 само-
летов (1947 г.). В ходе госиспытаний «68» получил было название Ту-4,
но оно очень скоро было закреплено за другим самолетом.
182
Рис. 107. Самолет Ту-10 («68>). Внизу — после ремонта (1946 г.)
Ту-2—2АШ-83 — опытный экземпляр Ту-2С (Ту-2 № 100716) с более
мощными и высотными двигателями (по 1900 л. с.), выпущенный в 1945 г.
Произошло заметное увеличение скорости при незначительном снижении
дальности.
Ту-2Д («62») (рис. 108) — по типу и схеме тот же Ту-2, назначе-
ние — дальний бомбардировщик. Имел крыло значительно большей пло-
щади— 59,12 м2 вместо 48,8 м2 у Ту-2, в консолях дополнительные
топливные баки, немного увеличено оперение, размах горизонтального
стал 5,7 м. Выпущен в 1944 году последовательно в двух экземплярах.
Первый (Ту-2Д № 100718) отличался от серийного Ту-2 в основном кры-
лом и оперением, а второй (№ 100714) имел удлиненную на 0,6 м носовую
часть фюзеляжа, где размещался штурман. Летчиков стало два, а весь
экипаж — 5 человек. Сиденья летчиков расположены уступом — второй
летчик сзади и правее первого; с целью избежать значительного ушире-
ния фонаря площадь остекления кабины штурмана, перенесенной в самый
носок фюзеляжа, увеличена. Общий тип конструкции сохранен. Воору-
жение: две ШВАК (300 снарядов), три УБТ (195 патронов), 1—4 т бомб,
возможная масса бомбы — 3 т. Дальность до 2790 км. В протоколах
отмечалось, что Ту-2Д как бомбардировщик гораздо лучше Ил-4 и Ер-2.
Заводские и государственные испытания второго Ту-2Д в общей
сложности шли с 20 октября 1944 г. по 31 октября 1945 г.
183
Рис. 108. Самолет Ту-2Д («62») и его схема
Ту-2Р (Ту-6, Ту-2Ф) (рис. 109) — фоторазведчик больших высот
с двумя АШ-82ФН и крылом, как в Ту-2, оперение — такое же. Фото-
оборудование разнообразное; устанавливалось в разных комби-
нациях: АФА-33 с фокусным расстоянием 20, 33, 50, 75 и 100 см, НАФА-
Зс/50 (ночное), АФА-Зс/50 (качающиеся односторонние) или АФА-33/50
и 33/75, при этом АФА-33/100 не вписывалось в габарит фюзеляжа
и ее выступающий конус прикрывался обтекателем под задней частью
крыла. В бомбоотсеке помещался дополнительный бензобак, а также и
фотоаппаратура.
184
Рис. 109. Самолет Ту-2Р
Работы по установке фотооборудования были начаты еще в 1942 г.,
и первый образец фоторазведчика с аппаратурой в бомболюке был уже
в 1943 г. Но это оборудование менялось и совершенствовалось, выходили
новые образцы. Поэтому все отработалось только в 1946 г. Госиспыта-
ния проводились до 9 апреля 1947 г. Был утвержден эталон 1947—1948 гг.,
освоено фотооборудование, но серийной постройки не бщло, поскольку
производство самолета Ту-2 уже шло к завершению. Было только несколь-
ко экземпляров этого первого в СССР специального фоторазведчика.
Вооружение оставалось прежним, как и в Ту-2: две ШВАК (по 100 снаря-
дов) и три УБТ (по 250 патронов). Этот же самолет в 1947 г. испытывался
(впервые в СССР) и в варианте разведчика, и бомбардировщика боль-
ших высот, и ночного бомбардировщика с «радаром» под носом фюзеля-
жа, без остекления носовой части.
Ту-2Д (< 65») (рис. 110) —дальний бомбардировщик с двигателями
АМ-44ТК с нагнетателями ТК-1Б (ТК-300). Винты АВ-5ЛВ-166Б диамет-
ром 3,8 м с механическим управлением. Шасси вынесено вперед на
125 мм. Размеры — как у второго «62». Первый полет выполнен 1 июля
1946 г. (летчик Ф. Ф. Опадчий). Из-за дефектов двигателей работы
Рис. 110. Самолет Ту-2Д («65»)
185
были прекращены. К тому же ОКБ А. Н. Туполева было в это время боль-
ше всего занято самолетом Ту-4.
Ту-2Д («67») — с дизельными двигателями АЧ-ЗОБФ в целях увели-
чения дальности. Первый полёт выполнен 12 февраля 1946 г. (летчик
А. Д. Перелет). Из-за дефектов двигателей в 1947 г. работы были
прекращены.
Ту-8 («69») (рис. 111) —дальний бомбардировщик, созданный на
базе Ту-2Д («62»), причем площадь крыла еще больше увеличена —
до 61,26 м2 при том же размахе 22,06 м вследствие увеличения длины
хорды консолей крыла и элеронов. Усилено шасси и увеличены размеры
колес: 1170X435 мм и 580X240 м. Полетная масса возросла до
14 250 кг, перегрузочная — до 16 750 кг; двигатели оставались АШ-82ФН.
Самолет пятиместный. В кабине летчики сидят рядом; фонарь и нос
фюзеляжа заметно расширены и площадь остекления увеличена; усилено
вооружение: в носу неподвижно установлена пушка Б-20, у второго летчи-
ка и двух стрелков на электрифицированных турелях по одной пушке
Б-20, бомбовая нагрузка — до 4,5 т. Выпущен в мае 1947 г.
Разумеется, при сильно возросших массах, размерах и при прежних
двигателях летные качества снизились, кроме дальности, которая могла
достигать 4100 км. При государственных испытаниях было признано, что
самолет недостаточно прочен, недостаточно устойчив и низки его летные
качества. Но дело еще в том, что в это время уже испытывался тип
«73» с реактивными двигателями, и «69» не имел перспектив. Были
проекты вариантов с двигателями АМ-42 (Ту-8Б) и с дизелями
АЧ-30БФ (Ту-8С).
Ту-2Ш — несколько вариантов штурмовика на основе серийного Ту-2
с двумя двигателями АШ-82ФН, различавшихся вооружением. В 1944 г.
был выпущен Ту-2Ш в опытном экземпляре по предложению А. В. Надаш-
кевича, начальника бригады вооружения в ОКБ, для поражения пехот-
ных колонн. Кроме двух ШВАК и трех УБТ в самолете было установлено
88 автоматов ППШ. Это было некоторым повторением замыслов 1931 г.,
реализованных тогда в ЦКБ на самолетах ТШ-1, ТШ-2 и других А. В. На-
дашкевичем. Получался мощнейший шквал огня по земле, но лишь на
короткое время, а быстрая перезарядка многочисленных автоматов была
Рис. 111. Самолет Ту-8 («69>)
186
невозможна, что и помешало принятию на вооружение такого типа
самолета.
, В том же 1944 г. был выпущен опытный образец штурмовика
Ту-2 с совершенно иной схемой вооружения. Кроме обычных ШВАК и УБТ
в нем была установлена пушка 75-миллиметрового калибра, невиданного
на самолетах (не считая ДРП). Цель — поражение железнодорожных
составов стрельбой из этой пушки по паровозу. Перезаряжал ее штурман.
Самолет был испытан, но в серии не строился.
Ту-2Ш (1946 г.) — с установкой в носу фюзеляжа снизу двух пушек
НС-45 и двух НС-37, двух ШВАК у бортов фюзеляжа и одного УБТ
на верхней задней установке. Самолет двухместный. В серии не строился.
Ту-2 с РШР (рис. 112) —с противотанковой пушкой РШР калибра
57 мм (взамен четырех пушек предыдущего варианта), установленной
в носу фюзеляжа и в бомбовом отсеке, причем ствол пушки с надульником
выступал примерно на 0,5 м впереди фюзеляжа. Шасси вынесено вперед
-на 125 мм. Самолет двухместный. Госиспытания были закончены 28 фев-
раля 1947 г. Серийно не выпускался, так как считалось, что достаточно
штурмовиков Ил-10.
Ту-2Т и «62Т» (рис. 113) —торпедоносец с двигателями АШ-82ФН.
Выпущен был в двух неодинаковых экземплярах. Первым на базе серий-
ного Ту-2С был «низкий торпедоносец», несший одну или две торпеды
Типа 45-36-АН со стабилизатором ЦАГИ, массой по 966 кг, подвешенные
ЙОд центропланом у бортов фюзеляжа на держателях ТД-44 с замками
Дер- 4-44-У. Совместные испытания были в феврале—марте 1945 г.
Скорость с одной торпедой была 505 км/ч, с двумя — 493 км/ч. Второй —
Переделка пятиместного «62» — «дальний торпедоносец» — с теми же
торпедами и с дополнительным баком в бомбоотсеке на 1020 л. Было
усилено шасси. Первый полет состоялся 2 августа 1946 г. (летчики
Ф. Ф. Опадчий и В. П. Марунов). Скорость с одной торпедой была
500 км/ч, с двумя — 490 км/ч, дальность максимальная — 3800 км. Под-
вешивались и три торпеды массой по 800 кг. Самолет был признан луч-
шим из всех торпедоносцев. Была выпущена серия для ВМФ.
1Й7
Рис. 113. Самолет Ту-2Т
Ту-1 («63П») (рис. 114) —перехватчик и дальний истребитель
сопровождения, трехместный, переделка второго экземпляра СДБ под
двигатели АМ-43В мощностью (взлетной) 1950 л. с. с четырехлопастными
винтами АВ-9К-22А. Вооружение мощное: две НС-45 в измененной
носовой части фюзеляжа, две НС-23 в центроплане и два УБТ. Радио-
локационная станция ПНБ-1 «Гнейс-7». Размеры — как у второго «63».
Результаты испытаний, начатых 22 марта 1947 г. и законченных 3 ноября
1947 г., показали, что самолет имеет: скорость до 641 км/ч, потолок —
11 000 м, дальность — 2250 км с бомбовой нагрузкой 1 т. Однако
из-за недоведенных двигателей самолет также не доводился.
Ту-2 «Параван» (рис. 115) — серийный Ту-2 с защитным устройством
для преодоления аэростатных заграждений. На носу серийного Ту-2С
был установлен длинный 6-метровый конус — дуралюминовый монокок,
от вершины которого шли расчалки из троса 13,5 мм к концам крыла,
снабженным острыми режущими гранями по передней кромке. Для цент-
ровки пришлось добавить груз 150 кг в хвосте. Выпущен был в двух
экземплярах в экспериментальном порядке в сентябре 1944 г. Скорость
была 537 км/ч на высоте 5450 м, потолок — 9150 м, время набора
высоты 5000 м — 11,0 мин. Все это было довольно нормальным для
массы 9150 кг в полете.
Ту-2 с противообледенительными устройствами из резины по перед-
ним кромкам крыла и оперения, жидкостными для винтов и электриче-
скими для стекол кабин. Они были всесторонне испытаны в 1948 г.
188
и исправно работали, показав соответствие техническим условиям. Одна-
ко приняты они не были, так как резина того времени оказалась не-
достаточно стойкой. Снижение летных качеств было незначительным:
в общем они были такими же, как и у эталонов Ту-2 1946—1948 гг.
Рис. 114. Самолет Ту-1 (<63П>)
Рис. 115. Самолет Ту-2 «Параван»
189
Отмечалось только, что винты АВ-5В-21 диаметром 3,6 м были лучше дру-
гих и с ними скорость увеличивалась на 10—11 км/ч. Последние винты
чаще применялись с прямосрезанными концами четырех лопастей,
флюгерные.
Самолет Ту-2 применялся с 1946 г. как «летающая лаборато-
рия» — носитель для испытаний в воздухе подвешенных к нему реактив-
ных двигателей и ракетных снарядов.
В 1949 г. Ту-2 испытывался с парашютной подвеской автомобиля
ГАЗ-67Б, наполовину скрытого в бомбовом отсеке. Из контрольных
испытаний был сделан вывод, что нужен обтекатель для автомобиля
и бомболюка, иначе скорость падала значительно — до 378 км/ч и пото-
лок — до 6000 м.
Ту-2 («104») с двумя двигателями АШ-82ФН — истребитель-
перехватчик бомбардировщиков, создан на основе серийного Ту-2, с уста-
новкой радиолокационного прицела А. Л. Минца и двух пушек ВЯ-23
в нижней части носа фюзеляжа. Первый полет состоялся 18 июля
1944 г. (летчик А. Д. Перелет, ведущий инженер Л. Л. Кербер). Лет-
ные качества были, как у серийного Ту-2, и потому самолет был признан
Рис. 116. Самолет Ту-2 — первая летающая лаборатория для испытаний реактивных
двигателей
190
Рис. 117. Самолет Ту-2 с подвешенным автомобилем ГАЗ-67Б
ненужным. В феврале 1946 г. он был переделан в тип УТБ. На Ту-2
^104» в 1944—1945 гг. были проведены испытания первого отечественного
радиолокационного прицела для истребителей.
Кроме ряда перечисленных модификаций Ту-2 было еще несколько
Незавершенных (не была закончена разработка или же постройка).
В июле 1947 г. была построена малая серия самолетов «77» (Ту-12)
С двумя двигателями «Нин-1». Это были первые отечественные реактив-
ные бомбардировщики.
, Обзор всех модификаций Ту-2, не считая многочисленных «летающих
лабораторий», стендов для испытаний двигателей и подвесных грузов,
буксировщиков планеров (рис. 116 и 117) показывает, что с рядными дви-
гателями водяного охлаждения они показывали скорость на высо-
те на сотню километров в час большую, чем со звездообразными,
причем остальные показатели были в общем те же. Но эти рядные
двигатели не строились в серии, а были лишь опытными, форсирован-
ными.
Ту-2 был очень хороший самолет, прошедший всю возможную для него
эволюцию с поршневыми двигателями и послуживший для развития реак-
тивных самолетов Ту-14 и последующих.
191
Самолеты ОКБ В. М. Мясищева
ДВБ-102 («102») (рис. 118, см. табл. 16) —дальний высотный
бомбардировщик, высокоплан, двухмоторный, четырехместный, цельно-
металлической конструкции с рядом элементов новизны в компоновке и
конструкции, в оборудовании й вооружении, с двумя герметическими
кабинами.
Проект самолета был предложен конструктором Владимиром Михай-
ловичем Мясищевым в 1939 г. в конструкторском бюро, где создавались
самолеты Пе-2, Ту-2 и др. Мясищев возглавлял там КБ-2, а самолет
получил обозначение «102», подобно изделиям «100» и «103» Петлякова
и Туполева.
Самолет был утвержден в плане опытного строительства КБ в начале
1940 г., и в июне была начата его постройка. К лету 1941 г. были
проведены статические испытания и продолжалась постройка первого лет-
ного экземпляра. В августе 1941 г. все было эвакуировано (бывшие
мастерские ГВФ).
Зимой 1942 г. самолет был выведен на аэродром. На нем были уста-
новлены двигатели М-120ТК (В. Я. Климова) в 1800 л. с., снабженные
турбокомпрессорами ТК-3. В феврале был выполнен первый полет (летчик
В. И. Жданов), а к сентябрю проведены государственные испытания.
Однако двигатель М-120 не удался, и его применение было прекращено.
В 1943 г. были поставлены двигатели М-71 в 2000 л. с. С ними было
много недоразумений, пришлось делать ряд доводок и изменений (под
ТК-3, поставленные позднее). Попутно была изменена передняя гермети-
ческая кабина и поставлены новые кабинные нагнетатели. Одновременно
была начата постройка дублера самолета.
Осенью 1943 г. самолет был передан заводу, где доводкой и испыта-
ниями ДВБ-102 занималась часть ОКБ В. М. Мясищева. Сам Мясищев
был назначен главным конструктором для руководства выпуском и моди-
фикациями самолета Пе-2. В ОКБ проектировались варианты
ДВБ-102ДМ с двигателями МБ-102 (прекращенные разработкой), без
герметических кабин, модифицированные, с М-120, АШ-73 и ТК-3 (эти
двигатели тогда еще не вышли в свет).
Самолет с двигателями М-71 с ТК-3 проходил испытания с марта
1944 г. до июля 1945 г. преимущественно в высотных полетах.
О конструкции ДВБ-102 следует сказать особо. При основном мате-
риале Д16 широко применялись штамповки, поковки и литье из алюми-
ниевых и магниевых сплавов, немного пластиков, сварки было очень мало.
Фюзеляж диаметром 1,6 м — полумонокок с невиданно большим бомбо-
вым отсеком длиной 7,0 м, окантованным мощной рамой, обеспечиваю-
щей жесткость на кручение от нагрузок на хвостовое оперение. При этом
створки бомболюка убирались внутрь. Технологически фюзеляж делился
на 10 отсеков поперек и вдоль. В фюзеляже были две герметические
кабины — носовая для летчика и штурмана-стрелка и задняя для двух
стрелков. Это было сделано впервые в мире — две ГК в боевом самолете,
на 3 месяца раньше, чем в американском В-29. Кабинные нагнетатели —
198А Тарасова. Остекление ГК первоначально одинарными, потом —
192
Рис. 118. Самолет ДВБ-102 и его схема
Двойными стеклами (от запотевания), причем стекла прижимались к кар-
касу остекления множеством небольших «лапок» на винтах, что было при-
митивной конструкцией, оправданной лишь новизной. Был проект
ДВБ-102Н без ГК. Литыми из легких сплавов были сделаны двери
кабин, мостик управления, узлы центроплана и др.
Крыло площадью 78,3 м2, с профилем относительной толщины от
16 до 10 % при удлинении 8,2 было первым в СССР столь тонким.
Средняя хорда его — 3,09 м. Центроплан — трехлонжеронный (третий
7	193
лонжерон — средний), консоли — двухлонжеронные. Обшивка — несу-
щая, толщиной по верхней стороне до 3 мм, с усилительным гофром
под ней, по нижней стороне, подкрепленная стрингерами-угольниками.
Нервюры — листовые, полки их — катаные угольники. Обшивке отдава-
лось предпочтение перед полками лонжеронов в восприятии усилий, и
крыло собиралось из верхней и нижней частей со стыковкой на
нейтральной оси лонжеронов. Впоследствии эта конструкция в более
доведенном (А. И. Путиловым) виде была применена на крыле самолета
Ил-28.
Шасси — с носовым колесом на вилке, две основные стойки — уби-
раемые в гондолы двигателей. Схема — одна из первых в СССР. Убор-
ка — гидросистемой. Управление самолетом жесткое, двойное. Винты
четырехлопастные. Баки — кессоны, встроенные в консолях крыла.
Вооружение: одна пушка ШВАК в носу, один пулемет БК и один
ШКАС, спаренные в верхней задней установке; в нижней, с дистанцион-
ным управлением, один БК. На госиспытаниях были испробованы одна
ШВАК, два БК и один ШКАС; пушки 20-мм могли быть заменены пушка-
ми калибром 23 мм.
В ходе испытаний менялись двигатели, вооружение и оборудование,
производились доводки. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т, с перегруз-
кой— до 4 т (практически до 3 т). Масса пустого самолета коле-
балась около 10 т, максимальный запас топлива 3800 кг, масла — 250 кг.
Полетная масса нормальная 16 038 кг, перегрузочная до 17 800 кг.
Скорость с двигателем АШ-71 430 км/ч у земли и 529 км/ч на высоте
8450 м, потолок был достигнут 10 500 м (летчик Ф. Ф. Опадчий), даль-
ность расчетная 3600 км, разбег 670 м, с перегрузкой — 750 м.
В разработке технологии производства самолета ДВБ-102 участво-
вал (недолго) Сергей Павлович Королев. Конструкторские бригады воз-
главляли: Н. Г. Нуров (фюзеляж); В. П. Не-
вдачин (центроплан); Ю. Т. Шаталов
(крыло); П. Л. Оттен (отдел ВМГ);
К. Е. Полищук (оборудование); С. М. Меер-
сон (вооружение).
Кроме ранее перечисленных модифика-
ций Пе-2 В. М. Мясищев построил еще ряд
самолетов, являющихся развитием Пе-2.
ДБ-108 (рис. 119, см. табл. 16) —
дальний дневной бомбардировщик, средне-
план, развитие Пе-2И: установлены новые
двигатели ВК-108, увеличен бомбовый отсек,
позволивший брать бомбы калибром
2000 кг (укороченные). Предусматривалась
установка в бомбоотсеке двух пушек
37-мм или 45-мм для использования само-
лета в качестве истребителя дальнего
действия.
Вся конструкция, кроме обшивки рулей
Владимир Михайлович Мясищев и элеронов, металлическая. Тормозные
194
Рис. 119. Самолет ДБ-108
решетки не устанавливались. Было построено два экземпляра. Пер-
вый — двухместный, пулеметно-пушечное вооружение установлено не
фыло, проходил летные испытания в первой половине 1945 г. Второй
экземпляр — трехместный, прошел наземные испытания, на нем были три
пушки Б-20 и пулемет БС-12,7.
ДИС—2ВК-Ю7А — дальний истребитель сопровождения, дальнейшее
развитие Пе-2-2ВК-107А (Пе-2И). Экипаж размещался в одной кабине,
цггурман сидел позади летчика. Характерная особенность этого самоле-
та — очень мощное вооружение: в носовой части фюзеляжа две непод-
вижные пушки Б-20, в нижней части фюзеляжа две пушки НС-37
(калибр 37 мм) или НС-45 (калибр 45 мм), для защиты верхней задней
полусферы — пушка Б-20, масса секундного залпа составляла 12,3 кг.
Самолет проходил летные испытания в конце 1945 г.
ВБ-109 (модификация второго экземпляра ДБ-108) — высотный
бомбардировщик с герметической кабиной, обеспечивавшей работу эки-
пажа без кислородных приборов на высотах до 12 000 м. В бомбовом
отсеке размещалась бомба калибром 2000 кг, стрелковое вооружение —
ДВе пушки Б-20. В конце 1945 г. самолет прошел наземные аэродромные
испытания и был подготовлен к первому полету.
В 1944—1945 гг. в ОКБ В. М. Мясищева были разработаны
эскизные проекты бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 с максималь-
ной взлетной массой до 45 000 кг и с бомбовой нагрузкой до 16 000 кг.
Предусматривались четыре двигателя АШ-72 с турбокомпрессором
ТКМ, три герметические кабины для экипажа, трехколесное шасси и
Стрелковые установки с дистанционным управлением. Проектные летно-
технические данные этих самолетов были весьма высокими. Был разра-
ботан эскизный проект реактивного бомбардировщика РБ-17 под четыре
Двигателя РД-10, с полетной массой 16 400 кг. скоростью 800 км/ч на
высоте 8 км, потолком 11 500 м и дальностью полета 3000 км с 1 т бомб.
Значительно раньше, в ноябре 1943 г., ОКБ В. М. Мясищева прини-
мало участие в доводке и испытаниях герметических кабин А. Я. Щерба-
кова на самолетах Як-7Б и Ла-5.
7*
В январе 1946 г. в связи с переходом народного хозяйства
на мирные рельсы ОКБ В. М. Мясищева было закрыто. Конструктор
перешел на преподавательскую работу в МАИ, где и был занят до марта
1951 г., когда возобновилась его деятельность как главного, а потом
и генерального конструктора воссозданного ОКБ.
Последние самолеты Н. Н. Поликарпова
Кроме работ по истребителям с звездообразными двигателями воз-
душного охлаждения Н. Н. Поликарпов во время войны занимался
истребителями с рядными двигателями водяного охлаждения (см.
табл. 16), причем он ставил перед собой цель оснастить истребители
особо мощным вооружением, более сильным, чем у лучших серийных
истребителей противника, не уступая им в летных качествах.
Рис. 120. Самолет ИТП: вверху М-1, внизу М-2
196
ИТП (М-1) (рис. 120) —истребитель тяжелый пушечный с двига-
;'телем ВК-Ю7П в 1650 л. с. взлетной мощности. Вооружение: одна
f пушка ШК-37 (40 снарядов) через ось редуктора двигателя и две пушки
ЩВАК-20 (400 снарядов) синхронные; кроме того, предусматривалась
подвеска восьми РС-82 или четырех бомб по 100 кг. Действительно,
{вооружение было невиданным. Масса пустого самолета была поэтому
(больше обычного — 2960 кг, а полетная — 3570 кг. Правда, площадь кры-
"ла была немного увеличена по сравнению с площадью крыла И-185 —
'с 15,53 до 16,45 м2. Удельная нагрузка на крыло стала 217 кг/м2, на
(МОЩНОСТЬ — 2,1 кг/л. с.
, ’ Конструкция смешанная, такая же, как И-185; фюзеляж — деревян-
ный монокок, выклеенный из березового шпона; крыло — дуралюминовое
‘С полками главного лонжерона из стали ЗОХГСА, обшивка элеронов
И.рулей — полотно. Маслорадиатор — под двигателем, водорадиаторы —
'в центроплане, воздухозаборники — в его носке.
Самолет был выпущен в октябре 1941 г. и совершил первый вылет
23 февраля 1942 г. В конце 1942 г. двигатель ВК-Ю7П был заменен
на ВК-Ю7А. Проводившиеся заводские испытания осложнялись недове-
денностью двигателей.
Была достигнута скорость 655 км/ч на высоте 6300 м, потолок —
10 400 м и дальность полета — 1280 км.
ИТП (М-2) (см. рис. 120) — второй экземпляр самолета ИТП, по-
строенный в 1942 г. с двигателем АМ-37, которых был заменен потом на
двигатель АМ-39А в 1700 л. с. взлетной мощности. Вооружение: три
ЩВАК-20 синхронных, а также восемь РС-82 или 400 кг бомб. Самолет
совершил первый вылет 23 ноября 1943 г. Заводские испытания продол-
жались до июня 1944 г.
ВП (К) — высотный перехватчик с двигателем АМ-39Б в 1900 л. с.
взлетной мощности и ТК-300Б, с крылом большого удлинения (размах
11,0 м) при площади 16,2 м2. Радиаторы в центроплане, кабина герме-
тизированная. Конструкция та же, что ИТП. Вооружение: две пушки ка-
либра 23 мм, т. е. облегченное против ИТП. Расчетная полетная масса
3320 кг. По расчетам скорость должна была быть около 715 км/ч на
Высоте 14 000 м — рабочем потолке, время набора которого 18 мин.
В 1944 г. был выпущен эскизный проект и началось рабочее проекти-
рование; после смерти Н. Н. Поликарпова работы были прекращены.
«Малютка» (рис. 121) — экспериментальный истребитель-перехватчик
Кратковременного действия (8—14 мин полета) с жидкостно-реак-
ТИвным двигателем конструкции НИИ-1, тягой 1000 кгс. Проектировал-
ся под те же тактико-технические требования, что и самолеты БИ и
5302».
Схема — низкоплан минимальных размеров, с прямым крылом пло-
щадью около 8,0 м2. Конструкция смешанная: фюзеляж — фанерный
монокок, крыло цельнометаллическое, как и оперение. Шасси с носовым
колесом. Вооружение — две пушки калибра 23 мм. Самолет проектиро-
вался в 1944 г.
ТИС (рис. 122) —тяжелый истребитель сопровождения. Первый в
ССР самолет такого назначения, а вместе с тем двухместный двухмотор-
197
Рис. 121. Схема самолета «Малютка»
ный истребитель, пикирующий бомбардировщик, разведчик, многоцеле-
вой самолет.
Задание на него Н. Н. Поликарпов получил (по собственной инициа-
тиве) осенью 1938 г. в ходе формирования программы строительства
новых самолетов наряду с истребителями. ТИС был выпущен в двух
последовательных вариантах.
ТИС (А) — с двигателями АМ-37 в 1400 л. с. на высоте 6300 м,
выпущенный в 1941 г. В отличие от других самолетов близкой схемы
и назначения (ВИТ, СПБ, Пе-2, Ту-2), его размеры и площадь крыла
(34,85 м2) значительно меньше, а двигатели крупнее и тяжелее: удель-
ная нагрузка на крыло была в полтора раза больше. Разрушающая
перегрузка 12 (как у истребителей). Крыло профиля NACA-230.
Относительная толщина: на оси самолета— 14,1 %, в разъемах консо-
лей — 12,85 % и на концах — 7,8 %. Поперечное V консолей — 7° по
плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (очень
большое), угол его установки—1° 30'; автоматические предкрылки,
щитки. Фюзеляж был тоньше, чем в других самолетах, овального
сечения, с сильно сглаженным фонарем кабины летчика и экранирован-
ной броневой плитой задней стрелковой точкой. Вертикальное оперение
разнесенное. Шасси двухстоечное (ход амортизации 305 мм), убираемое
назад в мотогондолы, хвостовое колесо также убираемое. Радиаторы —
в мотогондолах. Вся цельнометаллическая конструкция была хорошо
продумана технологически.
Вооружение было исключительно мощным: носовая стрелковая бата-
рея из четырех ШКАС (3000 патронов), в центроплане — две ШВАК-20
(1600 снарядов), один ШКАС назад — вверх и один ШКАС назад —
198
вниз (по 750 патронов). Масса секундного залпа — 5,12 кг. Бомб —
две по 500 кг на наружной подвеске.
Самолет был выпущен весной 1941 г., перед войной, и по тому времени
был новым типом, основанным на опыте ВИТ и СПБ. Первый полет был
только в сентябре, потом последовала эвакуация, где и проводились
испытания, затянувшиеся до 1943 г. Летные качества были неплохие:
скорость у земли — 490 км/ч, на высоте 1500 м — 515 км/ч, на высоте
5800 м — 555 км/ч, время набора 7000 м — 11,5 мин, дальность 1070—
J720 км, разбег — 430 м, пробег — 240 м. Но было уже поздно, и вопрос
р серии не возникал. В 1944 г. был построен второй измененный экзем-
пляр — самолет МА.
ТИС (МА) — тяжелый истребитель сопровождения, предназначен-
ный для борьбы со скоростными бомбардировщиками, но не пикирую-
щий бомбардировщик.
• ' Предполагалось установить двигатели АМ-39, но, ввиду их отсутствия,
были установлены АМ-38.
^Ис- 122. Самолет ТИС и его схема
199
Размеры и формы самолета были те же, что и ТИС (А), но радиаторы
вынесены в консоли крыла с входными и выходными туннелями. Воору-
жение было еще более усилено: в носу фюзеляжа — два пулемета БС,
в центроплане — две пушки калибра 37 мм у бортов фюзеляжа (пробо-
вали даже калибр 45 мм) и один пулемет ШКАС вверх — назад.
Первый полет был 13 июня 1944 г. За ним было много испытательных
полетов, показавших в общем столь же хорошие летные качества само-
лета. К обоим самолетам ТИС были сконструированы и испытаны подби-
раемые в полете (поджимаемые к мотогондолам) лыжи с обтекателями,
мало влиявшие на скорость.
К началу 1941 г. у Поликарпова был проект, правда, еще только
предэскизный, двухмоторного истребителя, близкого к ТИСу, с катапуль-
тированием летчика. Катапульта была пружинная.
НБ (Т) (рис. 123) — ночной бомбовоз (именно так называл его
Н. Н. Поликарпов) с двумя двигателями АШ-82А по 1430 л. с. (хотя по
проекту предполагались два АШ-71 в 2000 л. с.), потом смененными
на два АШ-82ФНВ. По схеме — двухмоторный скоростной пятиместный
ночной и дневной бомбардировщик-высокоплан с очень большим бомбо-
вым отсеком в фюзеляже. Размеры приняты были возможно меньшие,
а удельная нагрузка на крыло превосходила таковую в истребителях
1941 — 1943 гг.
Весовая отдача была исключительно высокой — 36 % ив перегрузоч-
ном варианте — до 48 %. Был испытан ряд вариантов со все возрастаю-
щей бомбовой нагрузкой и с соответствующим изменением числовых
показателей. По размерам и площадям самолет НБ почти совпадал
с серийным бомбардировщиком ДБ-3, но полетная масса его была в пол-
тора — два раза больше, бомбовая нагрузка — также больше. Вся компо-
новка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов
может считаться образцовой (ее так и оценивали). В схеме и конструк-
ции был ряд оригинальных решений.
Масса пустого самолета первоначально была 6128 кг, потом (с несъем-
ным оборудованием) дошла до 6767 кг, в том числе масса конструкции
Рис. 123. Самолет НБ(Т)
200
• планера — 2853 кг. Полетная масса 10 340 кг возросла до установлен-
ной нормальной массы 12 640 кг, были испробованы массы 14 060 и
14 640 кг и прослежены варианты до 18 850 кг полетной массы. Проч-
ность самолета НБ допускала их. Нормальная бомбовая нагрузка —
«2 т с возможным размещением в бомбоотсеке в перегрузочных вариантах
до 5 т разных бомб (включая 5-тонную) при дальности полета до
4000 км.
Конструкция самолета была смешанная в наиболее полном смысле,
ней были применены разнообразнейшие материалы с учетом их дефи-
щитности и с целью достижения наименьшей массы при требуемых
Прочности и жесткости.
фюзеляж (мидель 2,0 X 1,55 м) — деревянный полумонокок из шпона,
НЫрезанный снизу на большом протяжении под громадный бомбовый
отсек.
' Неизменяемость формы обеспечивалась жесткостью бортов в виде уси-
лительных ферм (довольно сложных), сваренных из стальных труб. Та-
<ие же конструкции для жесткости — раскосы и кресты-расчалки с регу-
лировкой их длины были установлены поверху над центропланом. Шпан-
гоуты коробчатого сечения были склеены из реек 4X17 мм, стенки
йх— из 1,5-миллиметровой фанеры.
Крыло профиля NACA-230 (16—15,1—8 %), удлинение — 7,96, суже-
ние — 3,47, однолонжеронное с небольшим задним лонжероном и носовой
Сменкой. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали ЗОХГСА,
стенки их двойные дуралюминовые из Д16 в, 1,5—2 мм. Нервюры
центроплана дуралюминовые, консолей — фанерные с рейками. Обшивка
центроплана дуралюминовая, консолей — фанерная разных толщин. Ав-
томатические предкрылки и посадочные щитки цельнометаллические.
’ Стабилизатор (с поперечным V = 7°) и кили дуралюминовые с фанер-
ной обшивкой, рули и элероны деревянные с полотном. Шасси двухстоеч-
ное (колеса 1200X450 мм), убираемое в гондолы пневмосистемой, как
И хвостовое колесо. Управление «юбками» и жалюзи капотов электро-
механическое. В систему управления входили автопилот и рулевые машин-
ки. Была сделана «закольцовка» двигателей — обеспечение их питания из
разных баков. Управление тормозами колес — от гидросистемы, посадоч-
ными щитками и триммерами — электромеханическое, створками бомбо-
Люков — механическое тросовое ручное от «трещотки». Было антиобле-
денительное устройство крыла, оперения и винтов.
Нормальная центровка — 22,9 % САХ (в пределах 18,6—26 %).
Разрушающая перегрузка 6,18 в перегрузочном варианту.
Вооружение: носовая неподвижная установка — один пулемет УБ,
t верхней турели — один УБТ, в нижней люковой установке — один УБ.
**°мбы могли подвешиваться в бомбоотсеке в различных комбинациях:
Одна в 5000 кг, одна в 2000 кг, четыре по 1000 кг, восемь по 500 кг,
12 по 250 кг, 33 по 100 кг — общей массой до 5000 кг.
Самолет был выпущен осенью 1943 г., довольно долго испытывался
В Доводился. Были установлены высотные, более мощные двигатели
АШ-82ФНВ, и первый полет с ними был 23 мая 1944 г. Заводские испы-
тания проводились в августе. Скорость достигала 510 км/ч на высоте
201
Рис. 124. Мотопланер МП
5000 м, скороподъемность у земли — 7,1 м/с. Испытания не были закон-
чены.
ОДБ(П) — одноместный одномоторный бомбардировщик с двигате-
лем в фюзеляже и передачей на два винта в крыле. Двигатель предпо-
лагался АМ-37 или АМ-38 или же М-120. Расчетная полетная масса —
5300 кг, удельные нагрузки: 212 кг/м2 и 3,76 кг/л. с. Расчетная макси-
мальная скорость — 585 км/ч. Проект этого самолета разрабатывался
в ОКБ Н. Н. Поликарпова в 1941 г., но война прервала эту работу.
МП (рис. 124) — мотопланер, десантный и грузовой, вариант плане-
ра БДП-2 (С-2) Н. Н. Поликарпова, выпущенного в начале 1942 г. На
планере были установлены два двигателя М-11Ф по 145 л. с. с винтами
от самолета У-2 (Д-2,35) и с добавлением колес к лыжному шасси
планера. Конструкция осталась прежней — деревянная с полотном. Фю-
зеляж — монокок из фанеры, крыло двухлонжеронное, обшивка носка —
фанерная, остальная — полотняная. Щитки Шренка. Шасси — в виде
двух полозов под фюзеляжем, примыкающих к нему (как было в планере);
к каждому полозу («лыже») крепилась короткая ось с двумя сбрасывае-
мыми в полете колесами 700X220 мм на резиновой амортизации. В фю-
зеляже— две грузовые двери размерами 1000X900 мм.
Полезная нагрузка мотопланера — 20 десантников с их вооружением
и запас бензина на 7 ч полета. В разных местах было сделано семь
креплений для установки пулеметов ДП, предусмотрено размещение
бойцов десанта и броневых щитков для них.
Мотопланер был выпущен и прошел госиспытания в 1943 г. Скорость
была 172 км/ч, потолок — 2000 м, дальность полета 390 — 700 км; раз-
бег — 400 м, пробег — 200 м. Но признано было, что принятие его в серию
нецелесообразно, так как он явно уступает самолету Ще-2 с двумя
М-11Д.
Одной из последних работ Поликарпова был проект шестиместного
низкоплана-лимузина «Д» с двигателем М-11Ф. Расчетные данные:
скорость — 250 км/ч, потолок — 3750 м, время набора высоты 2000 м —
17,5 мин. Масса пустого самолета — 798 кг, полетная — 1375 кг. Были
выпущены чертежи и построен макет самолета.
202
г Работы Н. Н. Поликарпова, передового, ищущего конструктора, над
этим проектом и другими самолетами, перечисленными выше, прервала
его смерть, последовавшая 30 июля 1944 г. на 52-м году жизни.
Истребители Як
Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 г.
Надо было дать истребители, скорости которых по крайней мере на
|00 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой
цясоте, превосходя тем самым достижения любых зарубежных истре-
бителей (см. табл. 17). Объективные возможности для этого были. Уже
делись мощные двигатели, как, например, М-105.
И-26 (рис. 125) —первый опытный истребитель А. С. Яковлева,
Прототип всех его последующих многочисленных поршневых истреби-
телей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном
^сходный тип.
Схема — одноместный низкоплан с двигателем М-105ПА в 1050 л. с.
(первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П.
Конструкция смешанная.
, . Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали ЗОХГСА,
Обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части — полотняная
ПР опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30',
деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке.
Црофиль «Кларк-YH» с относительной толщиной от 14 до 10 %
(на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки
цельнодуралюминовые. Вооружение: одна пушка ШВАК-20 (120 патро-
нрв) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШКАС
(1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета 2 ч 35 мин.
У1*6, 125. Самолет И-26
203
Александр Сергеевич Яковлев
Первый полет на И-26 Ю. И. Пионт-
ковского был выполнен 13 января 1940 г.
Результаты заводских испытаний были
отличные, скорость на высоте была до-
стигнута 586 км/ч, но при дальнейших
полетах 27 апреля 1940 г. произошла
катастрофа из-за производственного де-
фекта. Пионтковский погиб, но было яс-
но, что самолет хорош, а времени на сом-
нения не было. Решено было пустить его в
серийное и массовое производство в
середине 1940 г. до завершения госиспы-
таний, которые он успешно выдержал в
июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г.
ему было дано название Як-1.
Як-1 (рис. 126 и 127) — воспроизве-
дение И-26 в серии с доработкой и
рядом улучшений в конструкции, благо-
даря чему масса самолета немного
увеличилась при том же вооружении и
двигателе М-105ПА с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с. с тем же
ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная — 2847 кг,
т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем.
Скорость серийных самолетов Як-1 с мотором ВК-105ПФ достигла
592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время
виража 19 с). Потолок 10 000 м.
В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском
параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г.
Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны,
в первый период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших
новых фронтовых истребителей
Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был поло-
гий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинами-
ческие формы самолета, но лишало с^бзора назад, нужного в воздушном
бою.	1
Як-1б — модификация серийного Як-1, в котором было усилено
бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины
и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов
ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в
200 патронов. В июле 1942 г. прошел госиспытания этот разработанный
ОКБ эталон Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооруже-
нием, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные
самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на
Як-9 и Як-3.
1 Инструкция по техническому обслуживанию самолетов Як-1, Як--7 и Як-9.
М., Воениздат. 1944, 180 с.
204
Г'
j В том же 1942 г. переделка фонаря и гаргрота была выполнена
Rb авиационном истребительном полку, которым командовал майор
|Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе,
.Переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям
боевой обстановки и обозначили их Як-16
1 Сообщил И. И. Иванов, тогда летчик полка и участник этой работы, генерал-
майор, Герой Советского Союза.
205
Як-1 с ВК-Ю6 — модификация серийного Як-1 с двигателем
ВК-106-Ick (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна
пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества,
но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном
экземпляре.
Як-1 во всех своих вариантах строился в 1941 —1944 гг. Применялся
на протяжении всей войны.
Як-5 (первый с этим названием, И-26В, № 28, И-28) — высотный
истребитель на основе И-26 с тем же вооружением, но с опытным,
не прошедшим испытаний в полете, двигателем М-105ПД в 1140 л. с.
и приводным центробежным нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля.
206
Центроплан и консоли деревянные с работающей обшивкой. Спроекти-
рован и изготовлен за три с половиной месяца. Заводские испытания —
с 5 ноября 1940 г. по 16 апреля 1941 г. (летчик-испытатель П. Я- Федрови,
ведущий инженер В. В. Барсуков). В ходе испытаний было 9 вынужденных
посадок из-за ненормальной работы двигателей (сменили три двигателя).
Самолет показал скорость 665 км/ч на высоте более 9000 м и практический
удотолок 12 000 м. Однако в серию не пошел из-за недоведенности двига-
теля.
j Як-3 (первый с этим названием, И-30) — истребитель с мощным
Вооружением (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС), увеличенной
дальностью, отъемными металлическими консолями и предкрылками. Был
выпущен в 1941 г., успешно прошел госиспытания, и делались даже
редщые шаги по его внедрению в серию, но с началом войны из-за
дефицитности дуралюмина в то время дело не пошло.
Як-7УТИ (И-26УТИ, УТИ-26, №27) (рис. 128) — двухместный
вариант с двойным управлением для целей учебно-тренировочных,
Вывозных и транспортных при перебазировании авиачастей. Самолет имел
^Ве кабины — ученика и инструктора. Самолет вышел на испытания почти
Сразу после И-26 — в середине 1940 г. Он успешно прошел госиспытания,
выпускался серийно под обозначением Як-7УТИ и широко использовался
как учебно-тренировочный истребитель.
Скорость на госиспытаниях — 586 км/ч при массе 2750 кг.
Як-7 — первоначальный вариант истребителя на базе серийного
Як-7УТИ с двигателем М-105ПА в 1050 л. с. создан в конце 1941 г.
Вооружение — как на Як-1: одна пушка ШВАК (130 снарядов) и два
синхронных пулемета ШКАС (1000 патронов). Размеры и контуры те же,
что и у Як-7УТИ. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 был еще оставший-
ся от второй кабины Як-7УТИ отсёк, закрывавшийся крышкой, который
можно было использовать для различных целей: переброски грузов и тех-
нического состава при перебазировании частей или же для установки
дополнительного бензобака в 100 л. Полетная масса по сравнению с
ЙК-7УТИ увеличилась на 185 кг.
Як-7А — улучшенный вариант Як-7 с теми же двигателем и вооруже-
нием. Под крылом можно было в перегрузку подвешивать шесть
реактивных снарядов РС-82 или бомбы по 100 кг. Самолет был создан в
начале 1942 г., быстро прошел летные испытания и затем строился се-
рийно.
()г Як-7Б (рис. 129) — по схеме аналогичный предыдущему, но с заменой
пулеметов ШКАС на УБС, с более богатым оборудованием и с рядом
Конструктивных улучшений. Была установлена приемо-передающая стан-
ция РСИ-4 с мачтой и двухлучевой антенной. На варианте Як-7Б для ПВО
имелись также радиополукомпас РПК-Ю, посадочная фара и электросве-
товая сигнализация убранного положения шасси. Полетная масса увели-
чилась по сравнению с Як-7А на 95 кг и достигла 3030 кг. Однако благо-
даря уборке в полете хвостового колеса, улучшении) обводов капота и
туннелей радиаторов, а также внутренней герметизации фюзеляжа уда-
лось снизить сопротивление самолета в такой мере, что скорость не
Уменьшилась.
207
Як-7Б был выпущен первоначально с двигателем М-105ПА, но в сере-
дине 1942 г. на нем был установлен более мощный ВК-Ю5ПФ в 1180 л. с.,
благодаря чему летные данные улучшились.
Конструкция Як-7Б смешанная: крыло деревянное с фанерной обшив-
кой, оклеенной полотном; каркас фюзеляжа ферменный сварной из
Хромансилевых труб, обшивка передней части фанерная, задней —
полотняная; капоты, обтекатели, щитки и зализы — дуралюминовые; рули
Н элероны — дуралюминовые с полотном. Площадь крыла — 17,15 м2,
размах—10,0 м, длина самолета — 8,475 м, высота — 2,5 м; запас
•топлива — 305 кг. Окраска Як-7Б камуфляжная, зеленая с черным;
снизу — бледноголубая.
В отчете о госиспытаниях Як-7Б отмечалось: «По сравнению с самоле-
том Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в
Конструктивном отношении является более совершенным и перспектив-
ным. В отличие от некоторых других истребительных самолетов, состоя-
щих на вооружении ВВС Красной Армии, самолет Як-7Б за время
нахождения в серийном производстве непрерывно улучшался кон-
структивно и оснащался новым более мощным вооружением (РО, пуле-
меты УБС) и спецоборудованием (фара, приемо-передающая радиостан-
ция, радиополукомпас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных
Данных благодаря умелому подходу и систематической работе ОКБ по
улучшению летных данных серийных самолетов. Самолет Як-7Б после
замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня вполне соответствует
запросам фронта и может быть более эффективно использован как по
воздушным, так и по наземным целям».
Летные данные Як-7Б практически одинаковые с Як-1: скорость
593 км/ч на высоте 3650 м, потолок 10 000 м, дальность полета —
820 км. Як-7Б выпускался серийно в 1942—1944 гг.
Як-7Б с герметической кабиной А. Я. Щербакова. Был опытный
экземпляр, с успехом прошедший испытания, но не бывший в серии,
поскольку в нем не было необходимости.
В марте — декабре 1944 г. на Як-7Б испытывались два ПВРД
И. А. Меркулова ДМ-4с (ДМ — «дополнительный мотор»). Летал
С. Н. Анохин. При неработающих ПВРД скорость снижалась с 494 до
460 км/ч. Включение ПВРД увеличивало скорость до 513 км/ч.
Як-7В (вывозной) — как Як-7УТИ, но с неубирающимся шасси и без
вооружения. Был в серии с 1942 г.
Як-7ПД с мотором М-105ПД в 1160 л. с. — продолжение работ по
созданию высотного истребителя-перехватчика, начатых на Як-5 (И-28).
Работа не дала результатов из-за недоведенности двигателя.
Як-7-37 — модификация Як-7Б с более мощным вооружением: пушка
МПШ-37 калибра 37 мм Шпитального и два синхронных пулемета УБС.
Самолет строился небольшой серией в 1942 г., принимал участие
в боевых действиях, хорошо проявил себя против бомбардировщиков
противника.
Як-7Р (реактивный) с двумя ПВРД конструкции И. А. Меркулова и
одним ЖРД конструкции Л. С. Душкина. Работы проводились в 1942 г.
ЖРД предназначался для кратковременного увеличения скорости полета.
209
Проект не был реализован из-за отсутствия в то время надежно
работающих реактивных двигателей.
Як-7 М-82 (см. рис. 129) —вариант с звездообразным двигателем.
Выпущен был еще в 1941 г., но интереса к себе не вызвал,
так как подобная идея уже осуществлялась в самолете ЛаГГ. Не было
смысла нарушать производство истребителей Як с рядным двигателем
М-105.
Як-7ДИ (дальний истребитель) — модификация Як-7Б с существен-
ным улучшением конструкции крыла, в котором деревянные лонжероны
(с очень толстыми полками в корне) были заменены дуралюминовыми
с полками-таврами и листовой стенкой. Это дало большой выигрыш
объема для бензобака в крыле. Остальной набор крыла — нервюры и
стрингеры — остался деревянным, а обшивка — фанерной с оклейкой
полотном. Масса лонжеронов крыла значительно уменьшилась. Все вместе
позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета.
Фонарь кабины был, как у Як-1, с пониженным гаргротом. Вооружение:
одна пушка ШВАК и один пулемет УБС.
Опытный экземпляр Як-7ДИ прошел испытания при полетной массе
3035 кг (масса пустого — 2360 кг), показал скорость 505 км/ч у земли
и 566 км/ч на высоте 3800 м и дальность полета 1310 км. Он был принят
к серийной постройке, и серийные самолеты стали называться Як-9.
В заключение можно привести некоторые цифры о массе частей
самолета Як-7 с деревянным крылом: фюзеляж — 236 кг, крыло — 560 кг,
хвостовое оперение — 70 кг. Таким образом, при площади крыла
17,15 м2 удельная масса его была 32,6 кг/м2; при металлических лонжеро-
нах она стала около 28 кг/м2.
Як-9 (рис. 130) — самый массовый тип фронтового самолета-
истребителя в составе наших ВВС в годы Великой Отечественной
войны. С большим успехом применялся в воздушных боях на всех
фронтах.
Самолет Як-9 был развитием Як-1 и Як-7, а его непосредственным
предшественником был Як-7ДИ. При сохранении основных размеров и
обводов в Як-9 был внесен ряд усовершенствований. Был установлен
двигатель ВК-105ПФ номинальной мощностью 1222 л. с. у земли
и 1180 л. с. на высоте 2300 м. Масса его — 614 кг. Фонарь кабины и гар-
грот — по типу Як-16.	\
Конструкция Як-9 сохранялась прежняя смешанная, но лонжероны
крыла взамен прежних деревянных коробчатого типа стали метал-
лическими. Передний (главный) лонжерон имел сечение двутавровое —
дуралюминовую стенку и полки. Задний лонжерон — дуралюминовая
стенка с отбортовками-полками. Это позволяло в случае необходимости
значительно увеличить объем топливных баков и тем самым — даль-
ность полета. Профиль крыла модифицированный «Кларк УН» 16 %-ной
относительной толщины в корне. Набор крыла — 38 нервюр и стрингеры-
рейки квадратного сечения под обшивкой — оставался деревянным, кроме
четырех узловых нервюр, дуралюминовых в их средней части между
лонжеронами. Обшивка крыла — фанерная, работающая, довольно тол-
стая — от 8 мм в корне между лонжеронами и в носке до 4 мм к концам
210
14*
211
крыла и 3 мм за задним лонжероном,— оклеенная полотном на эпоксид-
ном клее. Разъем крыла технологический, по оси самолета в четырех
узлах двух лонжеронов.
Эта конструкция была рациональной и целесообразной в условиях
войны, когда уже начинала изживаться дефицитность дуралюмина, но,
разумеется, только при должном химическом качестве клея и при качест-
венном выполнении склейки. При несоблюдении этих условий (поневоле,
из-за работы в недостаточно теплых цехах зимой на сибирских заводах)
полотно отставало от обшивки, а обшивка отставала от каркаса. Полот-
няную обклейку снаружи покрывали нитрокраской. В 1943 г. были случаи
срыва полотна с крыльев в полете из-за плохого качества нитрокраски,
в которую ввели недостаточно проверенные заменители импортных
материалов ’.
Пришлось срочно на сотнях самолетов Як-9, Ла-5 и Ил-2 заменять
полотно 1 2. Иногда приходилось усиливать также крепление фанерной
обшивки к каркасу без снятия ее с самолетов.
Посадочные щитки и каркас элеронов и хвостового оперения дуралю-
миновые, элероны с весовой компенсацией, обшивка элеронов и рулей
полотняная.
Каркас фюзеляжа — ферменный, сварной из хромансилевых труб.
Обшивка его носовой части, включая и съемные капоты, дуралюминовая;
на бортах кабины — фанерная съемная, а за кабиной по бортам и низу —
полотняная по опалубке из деревянных реек, что придавало ей
чуть ребристый вид. Гаргрот за кабиной — фанерный. Такая смешанная
конструкция особенно хорошо отвечала соображениям экономии дефицит-
ных материалов в условиях войны. В 1944—1945 гг. был освоен выпуск
Як-9 с дуралюминовой (неработающей) обшивкой фюзеляжа.
Водорадиатор (площадь его 0,19 м2, масса — 85 кг) помещался
под кабиной в кожухе — туннеле. Маслорадиатор (площадь — 0,07 м2,
масса — 32 кг) — под двигателем, также в выступающем кожухе (позже,
на самолетах Як-9У и Як-3 был перенесен из-под двигателя в крыло),
с регулирующими створками «совками» на выходе воздуха. Два воздухо-
заборника к карбюраторам двигателя шли от двух небольших отвер-
стий в носке крыла у фюзеляжа. Воздушный винт ВИШ-6Ш трехлопаст-
ный, диаметром 3,0 м (масса его 139 кг).
Приборы на Як-9 (на доске, как и в других истребителях Як):
высотомер, компас КИ-11, авиагоризонт, гирополукомпас, указатель
скорости УС-800, указатель поворотов УП-Г вариометр ВР-30, часы АВР,
тахометр ТЭ-22, трехстрелочный моторный) индикатор, термометр воды,
манометр пневмосистемы, вольтамперметр. Оборудование: рация РСИ-6
с приемником, РСИ-4, генератор ГС-10-350 или ГС-650, аккумулятор 12А-5
или 12А-10. Топливных баков было первоначально два, потом четыре в
крыле, иногда до восьми, из них один расходный; общий объем четырех
1 Яковлев А. С. Цель жизни, М., Политиздат, 1972, с. 355.
Шелест И. И. Лечу за мечтой. М., «Молодая гвардия», 1973, с. 255—257.
2 Филиппов В. Совершенствование инженерного обеспечения боевых действий
авиации (1941 — 1945 гг.) —«Военно-истор. журн.», 1975, № 1, с. 29.
212
" баков — до 480 л (на 326 кг бензина) в крыле, остальные — в фюзеляже
перед кабиной, под ней и за ней. Баки мягкие, протестированные,
оборудованные системой инертного газа. Масла — 48 кг.
? фонарь кабины был снабжен бронестеклами, передним и задним, за
головой летчика, его сиденье — бронеспинкой. Крышка фонаря сдвига-
s' ядсь назад по направляющим профилям на бортах. Управление самолетом
ручное — жесткое, ножное и триммерами — тросовое. Запуск двигателя,
(• выпуск и уборка шасси и щитков, торможение колес и перезарядка
) оружия — от пневмосистемы. Спуск пулемета — электропневматический,
пушки — электрический.
1 Шасси одностоечное подкосного типа, убираемое в носок крыла
,, 1Перед главным лонжероном, в направлении оси самолета. Колеса —
, J$50X220 мм, хвостовое — 300X125 мм, убираемое назад в фюзеляж.
. v Вооружение в типичном случае: одна ШВАК (120 снарядов) через
ПОЛЫЙ вал редуктора и один синхронный пулемет 12,7-мм УБС Березина
(2Q0 патронов), на Як-9У два УБС (300 патронов).
/ Было не менее 15 модификаций Як-9 по вооружению. Ставились
 пушка НС-37 калибра 37 мм или пушка НС-45 калибра 45 мм, три пушки
J5-20, пушка ВЯ-23 и один пулемет УБС, иногда — два УБС, был и ряд
других вариантов. Размеры самолета не менялись, только первоначаль-
ной размах крыла 10,0 м был уменьшен до 9,74 м.
Окраска самолетов Як-9 была сверху и с боков обычно защитная,
Камуфляжная, с произвольными разводами серо-голубого и темно-
серого, иногда коричневатого и грязно-зеленого оттенков, снизу обычно
' бледно-голубая.
' , В последние два года войны нередко летчики-асы раскрашивали
; свои самолеты более декоративно, например красным или желтым
цветом разрисовывали кок винта и руль направления, добавляли
изображения своих орденов и звездочек — счет побед.
Як-9М (модифицированный) — кабина сдвинута на 400 мм и раз-
мещена в заднем отсеке фюзеляжа. Цель — унификация фюзеляжей для
Дсех типов самолета Як-9, что облегчило и ускорило их выпуск. Вооруже-
^иие самое разнообразное, в зависимости от назначения и марки
Самолета. Переход в производстве на выпуск Як-9 с кабиной в заднем
Отсеке фюзеляжа осуществлен в 1944 г.
Як-9Д (дальний) (рис. 131) — с одной пушкой ШВАК (120 снарядов)
И одним пулеметом УБС (200 патронов), бензобаков четыре, вместо
Двух на Як-9М. Общая емкость топливных баков 650 л (480 кг). Взлетная
Масса 3117 кг, скорость полета 597 км/ч на высоте 3900 м, дальность
1330 км. Крайние баки непротектированные. Была большая серия.
Як-9ДД (дальнего действия)—тот же Як-9Д, но с восемью
Основными и одним расходным баком. Двигатель тот же, ВК-Ю5ПФ.
Запас бензина основной — 880 л (630 кг), взлетная масса — 3276 кг, даль-
ность свыше 2200 км. Самолет серийный. Группа из 12 этих самолетов
(даже без дополнительных баков) выполнила в августе 1944 г. перелет
Ьельцы — Бари (Италия) протяженностью около 1300 км для оказания
помощи Югославии. Лидером был летчик М. А. Нюхтиков на самолете
«Бостон».
213
Рис. 131. Самолеты Як-9
Як-9Б (бомбардировщик, Як-9Л) — как Як-9Д, но с внутренней
(за кабиной) подвеской 400 кг бомб калибра до 100 кг (вертикально).
Взлетная масса 3150—3556 кг в зависимости от нагрузки. Была серия
в 1944 г.
Як-9Т (танковый) с двигателем ВК-Ю5ПФ и винтом ВИШ-105СВ и
с мощным вооружением: одна пушка НС-37 (30 снарядов) и один УБС
(220 патронов). Ствол пушки выступал из кока винта, и общая длина
самолета стала до 8,65 м, причем из-за размеров пушки кабина
была сдвинута на 0,4 м назад. Запас топлива был, как на обычных
Як-9, т. е. 445 л (330 кг), максимальная дальность 890 км на высоте
1000 м.
Як-9К (крупнокалиберный) (рис. 132) — как Як-9Т, но с пушкой
ОКБ-16 НС-45 калибра 45 мм. Для уменьшения силы отдачи ствол
пушки был снабжен дульным тормозом длиной около 0,3 м, в связи с чем
длина самолета увеличилась до 8,87 м. Самолет построен в конце 1943 г.,
был выпущен малой (войсковой) серией, отлично проявил себя,
особенно против бомбардировщиков и при флокировании аэродромов
противника.
Як-9Р (разведчик) — выполнен как основной тип, но с фотооборудова-
нием для маршрутной съемки. На части самолетов вооружение состояло из
одной пушки ШВАК. Самолет выпускался небольшими сериями или
модифицировался непосредственно в строевых частях силами ПАРМов.
Успешно применялся в районах, сильно насыщенных зенитной артил-
лерией и истребителями противника.
Як-9В (вывозной)—двухместный вариант ЯК-9, аналогичный
Як-7В.
Як-9 «Курьерский» (см. рис. 132) — в конструктивном отношении
представлял собой комбинацию Як-9ДД и Як-9В, но без вооружения
214
g с задней кабиной, комфортабельно оборудованной как пассажирская.
Выпушен в 1944 г. по заказу ВВС в одном экземпляре.
Як-9 с М-106-Ick (с односкоростным нагнетателем), мощность
двигателя 1350 л. с. на высоте 2400 м — очередная попытка, предпринятая
? ОКБ в 1942 г., с целью создания фронтового истребителя с улучшенными
летными данными. Цель была достигнута: самолет на госиспытаниях
при полетной массе 3050 кг показал скорости: 531 км/ч у земли и
®02 км/ч на высоте 3250 м, время виража 18 с, но двигатель (из-за недове-
денности), а вместе с ним и самолет не пошли в производство.
Як-9П (пушечный) (см. рис. 132) — модификация серийного Як-9 с
1*ем же двигателем ВК-Ю5ПФ и мотор-пушкой, но с заменой пулемета УБС
синхронной пушкой ШВАК- Масса вооружения увеличилась на Ю кг,
полетная масса и летные характеристики — практически без изменений.
Был построен в одном экземпляре, успешно прошел госиспытания в
апреле 1943 г., но в серии не строился, так как было признано
более целесообразным оснащать Як-9 пушками более крупного ка-
либра.
Як-9ПД — с двигателем М-105ПД (с нагнетателем В. А. Доллежаля),
1 Облегченный с целью достижения высоты 14 000 м. Сиденье без броне-
спинки (заменена фанерной), вооружение: одна пушка ШВАК- Было
выпущено пять экземпляров.
Як-9 МП ВО — серийный тип, но с оборудованием для ночных полетов,
С радиополукомпасом РПК-10 и фарой ФС-55 в носке левого полу-
Жрыла.
i Этот вариант предназначался для борьбы с немецким разведчиком
Юнкере Ю-388, который в 1943 г. почти ежедневно появлялся над
I); Москвой и ее аэродромами на высоте около 13 000 м, а самолетов, способ-
I Я^ых подняться на эту высоту, у нас еще не было. Як-9 при облегчении
01, с применением нагнетания уже смог достичь высоты 13 000 м, но
।' Лишь на предельном угле атаки. На той же высоте и на совершенно
(как выяснилось потом, не имевший
I,
№
Мком же режиме шел «Юнкере» (
Вооружения). Оба самолета едва могли выполнить поворот даже при
г* ^ольшом радиусе виража. И хотя скорость Як-9 была гораздо больше,
£Чму очень трудно было занять положение для атаки. В общем, оба само-
р. Лета покружились и разошлись, но только с тех пор «Юнкере» над Москвой
больше не появлялся.
й, Як-9У (улучшенный) с форсированным двигателем ВК-105ПФ2
Номинальной мощностью 1240 л. с. на высоте 2100 м. Самолет показал
» Скорости: 558 км/ч у земли и 620 км/ч на высоте 3850 м, чего было
Совершенно достаточно в воздушных боях. Модификация самолета про-
изведена ОКБ в конце 1943 г. Самолет получил отличную оценку на
ф ^осиспытаниях, был рекомендован к серийной постройке, но остался в
> одном экземпляре, так как предпочтение было отдано самолету Як-9У с
мотором ВК-Ю7А.
Однако на первых порах двигатель ВК-Ю7А оказался недостаточно
Доведенным, капризным в эксплуатации и с малым ресурсом, что повлекло
За собой длительную задержку выпуска самолетов и оснащения ими
строевых частей.
Рис. 132. Самолеты Як-9К (вверху), Як-9У с двигателем ВК-107А. Самолеты Як-9П и Як-9
«Курьер»
В дальнейшем, после осуществления р|яда доводочных работ,
самолет Як-9У с мотором ВК-Ю7А выпускался в больших количествах
и являлся одним из основных и лучших истребителей ВВС.
Як-9У (улучшенный) (см. рис. 132) — с новым тогда двигателем
ВК-107А значительно большей мощности (взлетной) — в 1600 л. с., тех же
габаритов, что и ВК-Ю5ПФ, но чуть тяжелее. В конце 1943 г. он был
установлен на Як-9, причем были еще внесены улучшения в аэро-
динамику самолета. Был упразднен выступавший воздухозаборник масло-
радиатора и заменен отверстиями — воздухозаборниками в носке крыла
вблизи фюзеляжа (см. выше), а водорадиатор сдвинут назад (для нужной
центровки).
216
i\‘Прирост летных качеств был значителен. Скорость стала 600 км/ч
у земли и 700 км/ч на высоте 5500 м, время набора высоты 5000 м —
*‘^>1 мин, потолок 11 900 м.
i'1 . Этот перечень не является исчерпывающим, так как были еще более
Детальные модификации без особых буквенных обозначений. Некоторые
^рдификации по оружию делались силами воинских частей. Як-9 был
Подлинно рабочей машиной, превосходившей к тому же основные типы
немецких истребителей своего времени в мощи вооружения, скорости
^Маневренности на высотах, где в основном и происходили воздушные бои
/(до 4000—5000 м).
Як-1М — одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в
ДВУХ экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на
экземпляре № 1 — ВК-Ю5ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П,
а на дублере — тот же двигатель, но форсированный по наддуву
С 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность
Увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным
217
истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт
конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших
типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена
и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения
габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла
уменьшены соответственно наД,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и
9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа
заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего
самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней
до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых
посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор
перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух
маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота.
Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла — 20 кг.
Вооружение: на экземпляре № 1 — одна пушка ШВАК и один пулемет
УБС, а на дублере — одна опытная пушка ША-20М и два синхронных
пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий по-
летная масса снизилась до 2655—2660 кг, а летные качества существенно
улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством
15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по
7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я- Федрови), госиспытания —
с 7 июня по 7 июля и вторично 21—22 июля 1943 г. для
проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с.
Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испы-
тания 20—30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6—
15 октября 1943 г.
По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер
Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м —
651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка по
госиспытаниям была блестящая: «Самолет Як-1М превосходит истреби-
тели противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает
ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях». Як-1М прошел
госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое
производство взамен Як-1 под маркой Як-3.
Як-3 (рис. 133) — воспроизведение опытного Як-1М в серии с серий-
ным двигателем ВК-Ю5ПФ2 мощностью 1240 л. с. и винтом ВИШ-105СВ
с профилированными комлями лопастей. В конструктивном отношении, а
также по массе и летно-тактическим данным мало отличался от дублера.
Крыло меньшей площади и размаха имело относительную толщину
14 % при средней аэродинамической хорде 1800 мм, площадь элеронов —
1,0 м2, закрылков — 2,6 мг, вертикального оперения— 1,92 м2, горизон-
тального оперения — 2,86 м2. Воздухозаборник маслорадиатора под дви-
гателем ВК-105ПФ2, перенесенного в крыло, был упразднен и заменен
входными отверстиями в носке крыла. Колея шасси 3,22 м, колеса
600X180 мм, хвостовое — 300X 120 мм. Диапазон центровок 21,4 —
25,1 % САХ.
Як-3 выпускался на двух заводах, причем первая серийная машина
была построена лишь 1 марта 1944 г., через семь месяцев после заверше-
218
рис. 133. Самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2
Ния госиспытаний первого опытного самолета и получения чертежей
Заводом. Производство продолжалось до 1946 г., т. е. до выпуска
реактивных истребителей Як-15. За время серийной постройки самолет
JIk-З с ВК-105ПФ2 имел вооружение нескольких типов. В 1944 г. выпу-
скался вариант с одной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом
УБС; в 1945 г.— с одной ШВАК и двумя синхронными УБС, а в 1946 г.—
Як-ЗП (пушечный) — с тремя пушками Б-20М конструкции М. Е. Бере-
зина. В 1945 г. был построен в одном экземпляре Як-ЗТ с пушкой
рС-37 калибра 37 мм. Последние две модификации самолета в боевых
действиях не участвовали в связи с окончанием войны.
Як-3 пользовался большой любовью на фронте и считался лучшим
истребителем. Во время боя 16 июля 1944 г. с участием 18 самолетов
Як-3 против 24 Me-109G-2 и FW-190A-4 наши летчики сбили 15 истреби-
телей противника при одном потерянном и одном поврежденном Як-3.
Французские летчики полка «Нормандия — Неман» из предложенных им
Истребителей, как советских, так и английских и американских, выбрали
Именно Як-3 и действовали на них исключительно успешно. За 10 дней
Октября 1944 г. они сбили на Як-3 119 самолетов, в основном FW-190
и Me-109G. Фашистские летчики избегали встреч с Як-3.
Як-3 — ВК-107А 1944 г. (рис. 134). Мощность двигателя 1500 л. с. на
высоте 4500 м особенно полно соответствовала площади крыла и массе
самолета. Вооружение: одна пушка 20-мм и один — два пулемета УБС или
'Же две пушки 20-мм, но в опытном порядке ставились и гораздо более
[Крупнокалиберные пушки, например 57-мм. Правда, был всего один
Полет А. Б. Юмашева. Конструкция крыла цельнометаллическая. Полет-
ная масса с двигателем ВК-107А составляла 2984 кг. Скорость достигала
0 км/ч у земли и 720 км/ч на высоте 5750 м, потолок— 11 800 м,
время набора высоты 5000 м — 3,9 мин, время виража — 17—18 с.
ти качества были рекордными. Однако были трудности в эксплуатации
а
Рис. 134. Самолет Як-3 с двигателем ВК-107А и его компоновка
220
шз-за недоведенности и чрезмерного форсирования двигателя. Поэтому
Выпущена была лишь небольшая серия. Оценка Як-3 с ВК-Ю7А по
йюсиспытаниям: «по максимальной горизонтальной скорости, скоро-
Мрдъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от
И^мли до практического потолка является лучшим из известных
игечественных и иностранных истребителей».
Ь( Действительно, Як-3 по скорости превосходил Me-109G-2 на 100 км/ч и
BW -190А-4 на 120 км/ч на высоте 5000 м. Хороши были штопорные
^Характеристики (ввод и вывод). Это превосходство сохранялось до конца
|войны.
К’, Як-3 — ВК-108 (рис. 135) — модификация под еще более форсиро-
ванный двигатель с очень напряженным тепловым режимом. Конструк-
ция — как у предыдущего. Вооружение: одна пушка НС-23 (60 снарядов).
|нолетная масса 2896 кг, на испытаниях — 2830 кг за счет уменьшения
feanaca топлива и масла. Самолет проектировался с 1 августа 1944 г.,
|шыпущен 7 октября 1944 г. Первые два полета были выполнены
Л. Расторгуевым 19 декабря 1944 г., на другой день были совершены
;Йще два полета. Летные данные были рекордными: скорость достигала
/745 км/ч на высотах около 6000 м, а время набора высоты 5000 м —
Ж5 мин. Из-за многочисленных осложнений с двигателем полные
'|испытания не проводились и о выпуске серии речи не было.
т 1 Скорость 745 км/ч, полученная 21 декабря 1944 г., была наибольшей
|ДЛя советских поршневых самолетов и близкой к пределу поршневого
«Двигателя. Дальнейший рост скорости был получен благодаря установке
•Вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД).
Як-ЗРД (Як-ЗР) — экспериментальный самолет 1944 г., серийный Як-3
с двигателем ВК-105ПФ2 и вспомогательным ЖРД типа РД-1 (ХЗ)
- В- П. Глушко, расположенным в хвостовой части фюзеляжа под
вертикальным оперением. Подача топлива к нему — по трубкам из баков
221
под кабиной. Аналогичные опыты проводились на самолетах Ла, Су и МиГ.
Испытывал В. Л. Расторгуев.
Было достигнуто кратковременное (чего и следовало ожидать) уве-
личение скорости до 782 км/ч, но при этом произошел ряд аварий, закон-
чившихся катастрофой. В ходе испытаний первый раз взорвался РД-1, во
второй раз произошел разрыв керосиновой трубки на левом борту,
а в третий раз— 16 августа 194^Гг. по невыясненной причине самолет
потерпел катастрофу, В. Л. Расторгуев погиб.
Як-ЗУ — АШ-82ФН (рис. 136) —вариант со звездообразным двига-
телем. Выпущен в 1945 г. Получился вполне удачным, но к самому концу
войны уже не был нужен и в серии не строился.
Рис. 136. Самолет Як-ЗУ с двигателем АШ-82ФН и его схема
222
>! Як-ЗУТИ (Як-УТИ) — учебно-тренировочный вариант, двухместный с
двигателем АШ-21, звездообразным, в 570 л. с. Конструкция аналогична
'конструкции серийного Як-3, но крыло увеличено в размахе на 0,2 м.
,'^бшивка верха и низа фюзеляжа — фанера, борта — полотно. Шасси и
УЗюЙерение — с небольшими отклонениями от серийного. Управление двой-
pjfee. Винт — ВИШ-111В-20 диаметром 3,0 м. Поскольку полетная масса
Мыла всего 2250 кг, разрушающая перегрузка при серийной конструкции
Врала 15,4. Вооружение: один пулемет УБС (100 патронов) и 50—100 кг
|'&мб на двух держателях БИ-42. Скорость — до 478 км/ч на высоте
м. Серийно не строился, но стал прототипом Як-11.
я V История развития истребителей Як за 1939—1945 гг. дает впечатляю-
Г^ВуЮ картину большой последовательной работы по их совершенство-
ванию от типа к типу. Схемы их были в общем одинаковы, размеры —
|;ДОКЖе, конструкция — смешанная, с постоянными улучшениями, часто
^Мелкими, но в сумме дававшими эффект. Все время вносились улучшения
> аэродинамику самолета, позволявшие снижать сопротивление, и
мучшения в конструкцию, снижавшие ее массу. Поэтому даже при
ЮЗ^аставшей мощности двигателей, при усилении вооружения, увели-
<&нии дальности полета масса самолетов, пустого и полетная, за все годы
Давалась в общем стабильной, а в последнем типе Як-3 была даже
чительно снижена.
Летные показатели росли неуклонно, а некоторые — даже высокими
Мпами. Так, например, набор высоты за боевой разворот возрос с 900 м
я Як-1 до 950—1350 м для Як-9 и до 1200—1500 м для Як-3. Скорость
высотах возросла с 600 до 720 км/ч, время набора высоты 5000 м
||изилось с 5,4 до 3,5 мин, потолок возрос с 10 до 11,8 тыс. м, время
ража не увеличивалось.
/ Вооружение становилось все более мощным. Пулемет ШКАС калибра
62 мм сменился БС калибра 12,7 мм и пушками все возрастающих
либров. А полетная масса при этом менялась очень мало.
/ Истребители Як-9, Ла и другие вылетывались до предела, ремонти-
вались, пока на смену им не стали поступать реактивные самолеты.
Работы ОКБ С. А. Лавочкина
j; Это ОКБ было организовано наряду с другими самолетостроитель-
ной ОКБ в 1938—1939 гг.
Осенью 1938 г. в аппарате НКАП состояли кураторами заводов
ЭДиен Алексеевич Лавочкин и Михаил Иванович Гудков, подчиненные
ЧВльнику Технического отдела Владимиру Петровичу Горбунову.
jfc'Лавочкин попутно выполнял по трудовым соглашениям работы в
~ИЗе Главсевморпути, где изобретатель О. Ф. Каплюр (сотрудничавший
С- А. Лавочкиным в 1935 г. в Управлении спецработ НКТП) строил
ара из «каплюрита» — пластифицированной древесины, армированной
ржвльной сеткой.
те же Г°ДЫ главный инженер завода винтов и лыж Леонтий
Рыжков разработал технологию изготовления дельта-древесины,
пластифицированная древесина; родственная другим древесным
к
Ь-’	223
Семен Алексеевич Лавочкин
пластикам: бакелиту, балиниту и про-
чим, которыми в те годы у нас занима-
лись. Все они имели примерно вдвое
большую, чем простая древесина
объемную массу, но зато и значитель-
но большую прочность. В таких сило-
вых элементах, как полки лонжеронов
крыла, лонжероны фюзеляжа и дру-
гие, дельта-древесина обещала опре-
деленные преимущества по сравнению
с простым деревом. К тому же труд-
ности получения качественной древе-
сины в больших количествах все время
возрастали.
Дельта-древесина была перпектив-
ным материалом и в смысле экономии
дефицитного в то время дуралюмина.
Горбунов вместе с Лавочкиным и Гуд-
ковым предложили наркому авиа-
промышленности М. М. Кагановичу
идею постройки истребителя из этого
материала. Каганович пошел навстре-
чу. У Рыжкова была организована небольшая группа по предэскизному
проекту истребителя И-22, в которую вошли основные конструкторы
из ликвидированного ОКБ Сильванского.
Группа выполнила предэскизный проект, который был одобрен НКАП.
В мае 1939 г. Горбунов, Лавочкин и Гудков были назначены руководи-
телями только что образованного по их инициативе ОКБ. Следует сказать,
что двое из них до этого времени конструированием самолетов не занима-
лись и только Лавочкин был образованным расчетчиком, имел немалый
опыт в этой области, полученный в АГОС, у Ришара, в ЦКБ и БНК, а
также при недолгом проектировании своего самолета в УСР1.
Новому ОКБ была дана производственная база. В то время на этом
заводе выпускали фюзеляжи самолета ББ-22 и небольшие изделия, а до
этого там внедрялись французские самолеты «Кодрон» и проектировались
учебно-тренировочные истребители на их основе. В конце 1938 г. эти
работы были прекращены, а руководитель их А. А. Дубровин направлен в
Харьков для доводок самолета ХАИ-5 (Р-10). Его ОКБ-301 было сохра-
нено (А. Г. Брунов — заместитель А. А. Дубровина и В. В. Кондратьев —
начальник группы прочности).
Вновь пришедшим на завод Горбунову, Лавочкину и Гудкову дали
ОКБ-301 и опытный цех. Брунов ушел к Микояну и Гуревичу.
В новое ОКБ были направлены сотрудники БНК, Григоровича и другие,
в том числе Юлий Богуславович Стурцель. Началась разработка
1 Об этих организациях см. в книге В. Б. Шаврова «История конструкций
самолетов в СССР до 1938 г.».
224
^узнического проекта истребителя. С. А. Лавочкин был назначен oi
Ьётственным конструктором.
За один год, к весне 1940 г., был выпущен истребитель И-22 (И-301,
Ьуяучивший в дальнейшем обозначение ЛаГГ-1). 30 марта был выполнен
Шй первый полет (летчик А. И. Никашин). В ряде дальнейших полетов —
Когда с происшествиями (поломка при посадке против солнца) —
Квый истребитель успешно прошел испытания, почти в то же время,
Ко и Як-1 и МиГ-1.
и Однако для серийной постройки было выставлено требование увели-
К*гь дальность полета до 1000 км вместо первоначальных 600 км. Тогда
Кутя вил и дополнительные баки в консолях крыла. Был выполнен перелет
Косква — Курск — Москва с остатком бензина 15 %. В этом виде самолет
Ьлучил обозначение ЛаГГ-3, и 29 июля 1940 г. последовало решение
Вапуске его в серийное производство. Осенью 1940 г. С. А. Лавочкин с
встью ОКБ перебазировался на головной завод, чтобы на месте зани-
жаться внедрением ЛаГГ-3. М. И. Гудков остался в Москве, В. П. Горбу-
Вв отправился на один из серийных заводов. Их пути разошлись.
«' Внедрение ЛаГГ-3 не проходило гладко, так как самолет и его чертежи
|шли еще достаточно «сырые», не доработанные для серийного выпуска.
Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных
амолетов и поступлением их в воинские части стали приходить (хотя и не
Казу) пожелания и требования усилить вооружение и увеличить
Оезапас. Кроме того, требовали увеличить объем баков. Все это по мере
|№л выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижа-
юсь. Кроме того, зимний камуфляж — шершавая поверхность окраски —
Вхудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого
вета был отполирован до блеска, за что его называли «рояль» или
радиола»), К тому же вооружение не всегда действовало безотказно
^неудовлетворительно работал механизм уборки и выпуска шасси.
Словом, у военной приемки были причины остановить выпуск само-
летов.
В ' В результате на головном серийном заводе выпуск ЛаГГ-3 был прекра-
щен, что было правильно в тех условиях, и заменен истребителем Як-1.
С. А. Лавочкину пришлось искать какое-то радикальное мероприятие
ЛЯ спасения своего самолета. Возникла мысль о замене рядного двига-
водяного охлаждения ВК-105П звездообразным воздушного
Илаждения М-82, имевшим значительно большую мощность. К тому же
Читали (почему-то), что он в девять раз более живуч, чем жидкостной.
Между тем положение с двигателями М-82 было неясным. Считалось,
он не нужен, нет самолета, на который его надо ставить. Су-2
Мвдускался в малом количестве, а на заводе у А. Д. Швецова собралось
ЯК> тысячи готовых М-82 и нужно было найти им применение.
К. Поскольку уже была мысль о замене ВК-105 двигателем М-82 большей
ИИИЦНОсти, Лавочкин дал указание делать проект нового самолета на
WBoee ЛаГГ-3 под двигатель М-82. Тут трудность была в том, что
врАель М-82 был гораздо больше миделя сравнительно узкого фюзеляжа
ЯНГГ-З и сопряжение их требовало каких-то мер, вплоть до нового
^чозеляжа, а значит — почти что нового самолета. Но можно было найти
® 3зк. 182	225
и более простой выход. Выход нашел заместитель Лавочкина С. М. Алек-
сеев, надставив вторую (несиловую) обшивку по бортам фюзеляжа в
соответствии с М-82. На этом было выиграно время.
М. И. Гудков первый (он был в Москве) предложил установить на
ЛаГГ-3 двигатель М-82, взяв целиком силовую установку самолета Су-2.
Этот вариант был назван им Гу-82 (март 1941 г.). К началу войны один
экземпляр его был готов, но еще не летал, второй заканчивался.
Кроме того, еще до войны Гудков начал проектировать истребитель
по схеме американской «Эркобры», названный им Гу-1.
С началом войны, когда понадобились средства для борьбы с танками,
Гудков установил на трех серийных экземплярах ЛаГГ-3 37-миллиметро-
вую пушку Шпитального Ш-37 (с 20 снарядами). Эти самолеты, назван-
ные К-37, он привез на фронт под Вязьму. Было выполнено всего
несколько полетов, причем один очень удачный, когда старший лейтенант
Перескоков сбил два Ме-110, израсходовав всего 12 снарядов. Потом
пришлось отступать, а самолеты К-37 остались в воинской части и верну-
лись вместе с ней в Москву. Эта работа по К-37 немного задержала
Гу-82, но все-таки были выполнены полеты, оставившие хорошее впе-
чатление.
Потом началась эвакуация. 16 октября самолеты Гу-82 и К-37 были
отправлены на восток.
Опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82 ’, названный Ла-5, энергично
строился.
В апреле два экземпляра Ла-5 с успехом прошли испытания, и по
постановлению Государственного Комитета Обороны все нарушенное
производство самолетов Ла было восстановлено, стал выпускаться Ла-5,
и к 5 декабря был налажен его поточный выпуск. До этого пришлось устра-
нять дефекты первых серийных самолетов: недостаточную герметизацию
капота (и как следствие — потерю 40—50 км/ч скорости, жару в кабине),
вибрацию и др.
Ла-5 отлично показали себя в боях под Сталинградом.
Серию Ла-5 вел Петр Дмитриевич Грушин. Лавочкин поставил
на Ла-5 первые три новых двигателя АШ-82ФН. Он держал тесную
связь с ЦАГИ, используя, в частности, их работы по внутренней
герметизации самолета, по маслорадиаторам и др.
В 1944 г. ОКБ С. А. Лавочкина вернулось из эвакуации. Горбунов
и Гудков к тому времени закончили свою работу в самолетострое-
нии.
Ниже приводится описание самолетов ЛаГГ и Ла (см. табл. 18).
И-301 (ЛаГГ-1)—одноместный истребитель-низкоплан с трапеци-
евидным крылом. Двигатель М-105П (пушечный) в 1050 л. с. на высоте
4000 м, винт ВИШ-61П (230—58°) трехлопастный диаметром 3,0 м
с гидравлическим управлением.
Конструкция деревянная. Материал — в основном сосна и березовые
фанера и шпон. В полках лонжеронов крыла, в нервюрах и в отдельных
Арлазоров М. С. Фронт идет через КБ. М., «Знание», 1975, с. 110—117.
226
V.
*дементах передней части фюзеляжа применена дельта-древесина сорта
В и клей ВИАМ Б-3.
фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона. Толщина
^иЬенок от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3,0 мм в хвостовой.
Жпангоуты — рамные коробчатые. Центроплан и киль — одно целое
Жфюзеляжем. Крышка фонаря кабины — сдвижная назад.
Е'Моторама и лафеты — сварные из стальных труб.
® Крыло профиля NACA-23016 в корне и 23010 у концов, двухлонжерон-
передний лонжерон главный, по всему размаху крыла, задний —
Вдаереломом в разъеме консолей. Размах центроплана — 3,17 м. Лонже-
Коны коробчатые. Элероны — дуралюминовый каркас с полотном, щитки
Цельнодуралюминовые, опускаемые до 15° и 50° и занимающие 56 %
Шемаха крыла 1 от элеронов до радиатора, расположенного под кабиной
Жцаполовину выступающем туннеле с регулирующей створкой.
iЖ Первоначально туннель был выполнен из шпона заодно с фюзеляжем,
Йотом — из дуралюмина. Воздухозаборники — в носке центроплана у
ивмого фюзеляжа. Маслорадиатор — под двигателем. Стабилизатор
мрухлонжеронный с 3-миллиметровой обшивкой. Рули — дуралюмин с по-
метном. Рули и элероны — с триммерами.
L Стойки шасси крепились на передней стенке переднего лонжерона и
бирались в носок крыла, для этого удлиненный у фюзеляжа. Управление
идравлическое, давление 120 ат. Колеса главные — 650X200 мм, хвосто-
Че — 300X125 мм неубираемое. Бензобаки сварные из АМц, протекти-
званные. В первом И-301 (ЛаГГ-1) их было три в центроплане, общим
бъемом 340 л (на 250 кг бензина при его удельном весе 0,725 г/см3),
о втором И-301 и затем в ЛаГГ-3 было добавлено еще два бака в консо-
их крыла, а всего бензина стало 452 л (332 кг). При часовом рас-
оде бензина 137 кг это обеспечивало соответственно 1,8 и 2,5 ч
злета.
• Сиденье летчика — с 10-миллиметровой бронеспинкой. Вооружение
*301 — пушка Таубина 23-мм через ось редуктора двигателя, два
<лемета БС и в перегрузку — два ШКАС. Все пулеметы синхронные,
1,сполагались над мотором.
И-301 дал очень хорошие показатели на госиспытаниях, начатых
; июня 1940 г.: скорость до 605 км/ч на высоте 5000 м, время набора
,!?й высоты — 5,8 мин, а 8000 м — 12,7 мин. Выполнен он был очень чисто
„отполирован до блеска. Однако на нем еще не были установлены рация,
ЖСтема инертного газа, балансир руля направления и фары.
Управление элеронами и рулями было чрезмерно тяжелым. После того
RK на втором И-301 увеличили запас топлива благодаря введению
®ух консольных баков, он был под маркой ЛаГГ-3 запущен в серий-
производство сразу на нескольких заводах.
ЛаГГ-3 (рис. 137 и 138) —серийный фронтовой истребитель,
второго начался в 1941 г.
чр
выпуск
Опускание щитков на 10°—15° практиковалось в воздушных боях
К Да в хвост противнику (Me-109) на вираже. Это была инициатива
^«стантина Груздева.
8*
с целью
летчика
227
«	i •	*	- ПЧ.<
Рис. 137. Самолет ЛаГГ-3
Рис. 138. Схема самолета ЛаГГ-3
Масса серийных самолетов после устранения дефектов и установки
недостававших агрегатов возросла примерно на 70 кг, и не было уже
той тщательной отделки поверхностей. Летные качества ухудшились: ско-
рость снизилась до 549—554 км/ч без бомб и PC, упала дальность.
Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК
(иногда вместо нее ставили пулемет БК или пушку ВЯ-23), одного —
двух БС и двух ШКАС, еще подвешивали шесть снарядов РС-82.
Были еще серийные варианты с пушкой 37-мм Шпитального Ш-37
228
(1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли
^истребителем танков».
В дальнейшем выявились еще некоторые недостатки: отсос посадочных
щитков, не вполне достаточный обзор, иногда тенденция к срыву в штопор
ji др. Но все это в общем так или иначе устранялось и не влияло
на продолжение массового выпуска ЛаГГ-3, который в первый период
ВОЙНЫ был одним из основных типов фронтовых истребителей.
Можно привести еще некоторые данные о самолете кроме вошедших
В таблицу: площадь элеронов — 1,32 м2, щитков — 2,53 м2, горизонталь-
ного оперения — 3,08 м2, в том числе рулей высоты—1,49 м2, руля
направления — 0,94 м2. Скорость экономическая — 245 км/ч, наивыгод-
нейшая 280 км/ч, скорость для скоростной дальности 340—380 км/ч, набор
высоты за боевой разворот — 800 м.
, Если сравнить массу конструкции истребителя ЛаГГ-3 с массами
истребителей Як-1, Як-7 и Як-9, то видно, что при том же двигателе,
размерах, вооружении конструкция ЛаГГ-3 (как и ряда зарубежных
Истребителей) была на 250—300 кг тяжелее. Это можно объяснить боль-
шей массой деревянной конструкции (независимо от ее выполнения)
/фюзеляжа по сравнению со смешанной конструкцией фюзеляжа Як.
Крыло во всех самолетах одинаковой конструкции, но в ЛаГГ узлы
|разъема консолей добавляли несколько десятков килограммов по сравне-
нию с гораздо более легкими узлами крепления цельного крыла в Як, не
Имевшего разъемов.
?'(I И, наконец, можно утверждать, что общая культура веса в самоле-
/гах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена
^до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ (и потом Ла) была
^Исключительной.
Поскольку ЛаГГ-3, хоть и строился в больших количествах, все-таки
/отставал в летных качествах от других наших истребителей, Делались
^Попытки усовершенствовать его. Первой такой попыткой было
^Намерение — неосуществленное — еще в 1940 г. снабдить двигатель
|ф4*105П двумя турбокомпрессорами (ТК). В 1942 г. испытывали ЛаГГ-3 с
шодвешенными под крылом прямоточными двигателями М. М. Бондарюка
качестве временных ускорителей. Результат был отрицательный: при
работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при нерабо-
ЛЖЮщих падала на 50 км/ч.
Были установлены автоматические предкрылки (с 1941 г.). Они оказа-
лись полезными — самолет стал гораздо более устойчивым, особенно
на взлете и посадке, прощал ошибки пилотирования, кроме того,
улучшалась работа триммеров, а с ними — рулей и элеронов. Но в серии
•Дольше шли обычные самолеты. В 1943 г. на ЛаГГ-3 был установлен
двигатель ВК-107, но без определенных результатов, так как этот двига-
тель не был еще достаточно доработан.
! Группой В. П. Горбунова на одном из серийных заводов были
Выпущены три опытные модификации. На этом заводе ЛаГГ-3 выпускался
конца 1941 г. и до сентября 1943 г., когда он сменился истреби-
телем Як-1 (их было много выпущено за 1944—1945 гг.). Там же было
выпущено небольшое количество Ла-5.
229
ЛаГГ-3 облегченный с двигателем ВК-Ю5ПФ в 1180 л. с. на высоте
2700 м (1942 г.). Уменьшение массы было достигнуто за счет вооружения,
оборудования и отчасти конструкции.
Полетная масса была снижена до 2865 кг. Вооружение: одна пушка
МП-20 и один пулемет УБС. Скорость была 564 км/ч на высоте
3900 м. Была построена небольшая серия.
«105» с двигателем ВК-Ю5ПФ. Выпущен весной 1943 г. От серийных
ЛаГГ-3 отличался пониженной массой (2749 кг) и рядом конструктивных
изменений. Кроме того, был изменен контур фюзеляжа в гаргротной
части и установлен новый фонарь для обеспечения заднего обзора,
предкрылки сняты.
На летных испытаниях летом 1943 г. «105» показал скорость у земли
570 км/ч, а на высоте 3,5 км — 623 км/ч (т. е. на 25—28 км/ч больше,
чем у серийных ЛаГГ-3 того же времени выпуска), потолок 10 250 м,
максимальная дальность 853 км, набор высоты 5000 м занимал 4,7 мин.
Самолет обладал хорошей управляемостью.
Второй экземпляр «105» с двигателем ВК-105ПФ проходил госиспыта-
ния в апреле 1944 г. под обозначением ЛаГГ-3 «дублер». Этот самолет
имел ряд конструктивных усовершенствований и усиленное вооружение:
пушка ВЯ-23 и пулемет УБ. На испытаниях была достигнута скорость
618 км/ч, что для 1944 г. было недостаточно. Отмечалась также неудо-
влетворительная работа силовой установки и вооружения. Работы были
прекращены.
ЛаГ-5 (1942 г.) аналогичен Ла-5. Вооружение: две пушки ШВАК-20.
Полетная масса — 3308 кг. Скорость — до 554 км/ч на высоте
6500 м.
Испытания прошел, но в серии не строился, поскольку Ла-5 был
лучше и выпускался на более крупном заводе.
Вообще для ЛаГГ-3 только модификации под М-82 оказались
перспективными.
Кроме того, В. П. Горбунов начинал проектировать и строить брони-
рованный штурмовик с двигателем АМ-37, но в 1942 г. эту работу
бросил, так как в этом самолете не было нужды при наличии Ил-2.
К-37 — модификация М. И. Гудкова — переделка серийного ЛаГГ-3
с тем же двигателем М-105П с 37-миллиметровой пушкой Шпитального
(20 снарядов от зенитки этого калибра). Выпущен был в одном
экземпляре в августе 1941 г., потом еще в двух. Все три самолета
были на фронте, результаты применения были удачные, и было принято
решение о запуске К-37 в серию.
В 1942 г. было выпущено некоторое количество таких самолетов.
В 1943 г. также была небольшая серия, но уже с пушкой Нудельмана
НС-37.
Гу-82 — это серийный ЛаГГ-3 с силовой установкой М-82, взятой
с самолета Су-2. Остался тот же капот двигателя с регулирующими
«юбками» по его задней кромке, маслорадиатор перенесен под фюзеляж
за капотом. В капоте оставались передние жалюзи, а за его «юбками»
надставлена легкая обшивка для получения округлой формы фюзеляжа
соответственно звездообразному двигателю. В общем количество переде-
230
док было минимальным и вне силовой установки других изменений
(Не было.
Вооружение — две синхронные пушки ШВАК-20.
Переделка была произведена М. И. Гудковым. Был выпущен один
самолет, и второй не закончен из-за эвакуации.
Ла-5— один из наших основных истребителей в Великой Отечествен-
ной войне, прославленный и любимый летчиками. Применялся двигатель
.Д-82 в нескольких его модификациях. Конструкция, как и в ЛаГГ-3,
с небольшими изменениями, хвостовое колесо — убираемое в фюзеляж.
С 1943 г. устанавливался новый фонарь с передним и задним
'(бронестеклами, обеспечивавший обзор задней полусферы (гаргрот
фюзеляжа был понижен).
Конструкция обладала большой живучестью в бою и почти не содер-
жала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной
из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового
‘выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижа-
лась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов
крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за
' Вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 г. лонжероны крыла стали
[^металлическими, и этот вопрос был снят.
Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона толшиной
['JI,15—0,75 мм в пять — восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5—
J)4,5 мм (с клеем), с уменьшением толщины от носа к хвосту. Продольный
•'набор — 4 лонжерона и 14 стрингеров, поперечный — 15 рамных шланго-
вое коробчатого сечения.
• В каркас фюзеляжа входили еще окантовка кабины и лючков, носок
^киля, составляющего одно целое с фюзеляжем, ряд деталей для крепления
‘управления и др. Центроплан изготовлялся отдельно, но с фюзеляжем
^(составлял одно целое. Размах его — 3,17 м. Клей — везде ВИАМ Б-3.
[[’ Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были
^’сделаны (взамен «юбки») по бортам «щеки» в виде створок, регулируе-
мых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое
!, назначение.
1 На первых Ла-5 еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за
капотом, но потом фюзеляж был переделан в полном соответствии
•*с габаритами двигателя М-82.
' Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 м2 и размахом 9,8 м.
Передний лонжерон главный, прямой по всему размаху; задний в центро-
плане параллелен переднему, а в консолях — сближающийся с ним к кон-
цам крыла. Профиль крыла — NACA-23016 в центроплане и 23010 у кон-
цов. Предкрылки оставались. Элероны небольшого размаха, щелевые,
Их каркас из Д16, обшивка — полотно. Щитки — из Д16, отклоняемые на
50° при посадке и иногда на 10—15° в воздушном бою на вираже.
Обшивка крыла — фанера в 3 мм.
Стабилизатор двухлонжеронный деревянный -с 3-миллиметровой
фанерной обшивкой, из двух консолей, крепившихся к шпангоутам
'Хвостовой части фюзеляжа. Рули с каркасом из Д16 и полотняной
Обшивкой. Левый руль высоты и руль направления — с триммерами.
23
Стойки шасси крепились на передней стенке переднего лонжерона
центроплана, колеса убирались в носок центроплана, немного для этого
удлиненный у фюзеляжа. Управление уборкой и выпуском шасси
гидравлическое (давление 150 ат). Колеса 650X200 и 300X 125 мм.
Топливные баки — сварные из АМц, протестированные, расположен-
ные в центроплане и в консолях. Первоначально их было пять, потом три
(в центроплане), общим объемом на 340 кг бензина (на 1,8 ч полета).
Сиденье летчика — с 10-миллиметровой бронеспинкой. Вооружение — две
пушки ШВАК-20 синхронные, над двигателем.
Первоначально устанавливался двигатель М-82 в 1330 л. с. на расчет-
ной высоте. Самолет был построен в самом конце 1941 г., потом были
доделки и заводские испытания, а в апреле 1942 г.— государственные
испытания (летчик А. И. Никашин). Самолет был сразу же пущен в
массовое производство, причем двигатель ставился М-82 до 1700 л. с.
взлетной мощности. Скорость достигала 580—600 км/ч на высоте 5900_
6400 м, а у земли — 550—560 км/ч (с форсированием). Потом ставили
М-82Ф. Был вариант с М-71 (1943 г.) в опытном экземпляре.
Ла-5ФН (рис. 139) — тот же, но с двигателем АШ-82ФН, форсирован-
ным, с непосредственным впрыском горючего в цилиндры, взлетной
мощностью 1850 л. с., максимальной — 1630 л. с. на высоте 1550 м и
1500 л. с. на высоте 4500 м. Вдоль капота по его верхней
части шел всасывающий патрубок. Винт — ВИШ-150В трехлопастный
диаметром 3,0 м. Вооружение: две пушки ШВАК-20, синхронные, над
двигателем (по 170 снарядов); были и держатели для четырех 50-кило-
граммовых бомб. Масса пустого самолета — 2605 кг, полетная масса
3230—3265 кг, в том числе бензина и масла — 370 кг.
В Ла-5ФН кроме модернизированной силовой установки было
облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине
было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя), снижены усилия на
ручке управления и педалях, оставались автоматические предкрылки
против элеронов по образцу МиГ-3 и Ла-5. В результате всех улучшений
фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истре-
бители Me-109F и FW-190A по скорости на малых и средних высотах и по
характеристикам вертикального и горизонтального маневра. Впервые
самолеты Ла-5ФН были в больших количествах применены летом 1943 г.
в воздушных боях на Курской дуге. А до этого первые истребительные
полки на Ла-5 участвовали с большим успехом в Сталинградской битве.
Самолеты Ла-5 этих модификаций строились в массовых количествах.
Было два опытных «облегченных» Ла-5, в которых одна из пушек
заменялась пулеметом УБС. Пулеметы ШКАС быстро заменили на УБ
на всех истребителях. В серии Ла-5 с ними не строились, хотя летные
качества стали выше из-за меньшей массы, которая была в пределах
3168—3392 кг (взлетная).
Ла-5ФН с ТК — нагнетателями Трескина — не дал положительных
результатов и попросту не был нужен. Их выпустили несколько экземпля-
ров.
Ла-5УТИ (рис. 139) —двухместный учебно-тренировочный вариант
с двигателем М-82Ф, выпущенный в 1943 г. и прошедший объединенные
232
139.
Самолеты Ла-5ФН (вверху) и Ла-5УТИ
(Испытания с 3 по 30 сентября. От серийного Ла-5 отличался второй
Кабиной (инструктора). Была снята правая пушка ШВАК-20. Упразднены
'бронестекло фонаря и бронеспинка сиденья, радио- и кислородное
Оборудование, система нейтрального газа (НГ), бомбодержатели и упра-
вление сбрасыванием бомб. Летно-тактические данные были примерно
такие, как у серийного Ла-5 с двигателем М-82Ф.
• Самолет строился серийно в 1944 г.
ЛА-7 («120», Ла-120) 1 (рис. 140 и 141, см. табл. 19). По размерам
И обводам он лишь незначительно отличался от Ла-5, но в нем было
Существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла металли-
1 «Военно-исторический журнал», 1959, № 6, с. 52.
233
Рис. 140. Самолет Ла-7
Рис. 141. Схема самолета Ла-7
ческие, полки их — стальные хромансилевые тавры, малкованные по про-
филю крыла и закаленные до К2 = 130 кгс/мм2, а стенки — из дуралюмина
Д16-Т. Нервюры и обшивка оставались прежней конструкции. Габариты
сечений лонжеронов резко сократились, освободив дополнительные
объемы для баков. Такие лонжероны были уже в последних Ла-5ФН (тип
41) и Ла-5 (тип 39). Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг.
Вооружение было усилено - три пушки Б-20 вместо двух ШВАК, хотя
234
было выпущено с двумя пушками ШВАК. Потом ставили
от пулемета УБ 12,7 мм. Первоначально с ними были
при стрельбе, но за два месяца все пришло в норму.
того Ла-7
[ушки Б-20 Березина (по 130 снарядов). Они по конструкции мало
'личались	‘	п"	1-1
ложнения
1ШРицел ПБП-1Б(В). Кроме того, были установлены держатели для
“ плвески двух 100-килограммовых бомб. Работы эти выполнены
£ М. Алексеевым в СКБ (серийном). Лавочкин в это время был в Москве.
Й^рвые полеты на модернизированном Ла-5ФН № 206, ставшем про-
ротипом Ла-7, выполнил летчик Н. В. Адамович.
® Аэродинамика самолета была также улучшена путем переноса
Г^аслорадиатора, изменения всасывания в двигатель — воздухозаборники
i^троены в передней кромке центроплана, без выступающего над капотом
Прежнего воздухозаборника (чем Ла-7 зрительно отличался от Ла-5);
кбыла еЩе Раз улучшена внутренняя герметизация самолета путем
^окончательной ликвидации всяких щелей в капоте и просветов между
(трубками и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все это
мало самолету Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъем-
ности и потолке. Набор высоты за один боевой разворот стал 1200 м
j ^йесто 1100 м у Ла-5.
Модернизированный Ла-5ФН (прототип Ла-7) был выпущен в декабре
йДОИЗ г., в январе 1944 г. на серийном заводе выпустили эталонный
Изразец Ла-7, который в течение января — апреля 1944 г. прошел гос-
мЬпытания и сразу же стал выпускаться массово как один из основных
шаших истребителей в последний год войны. На нем одержал большую
м,асть своих побед И. Н. Кожедуб.
Ла-7 имел несколько опытных модификаций.
IL ЛА-7ТК — тот же, но с двумя турбокомпрессорами ТК-3, обеспечивав-
шими скорость 676 км/ч на высоте 8 тыс. м вместо 6 тыс. м (без ТК).
«аводские испытания проходили в июле — августе 1944 г. В серии не был,
МОТЯ и было построено 10 самолетов.
, Ла-7 — М-71. Заводские испытания — в 1944 г. В серии не строился,
И двигатель был немассовый.
Ч Ла-7—АШ -83 — модификация серийного Ла-7 под новый более высот-
и мощный двигатель. На этом самолете впервые в СССР установили
крыло, спроектированное под ламинарные профили ЦАГИ.
МКфужение усилено — две пушки НС-23, секундный залп — 3,0 кг вместо
В Ла-7 серийном. Летные качества отличные: скорость 725 км/ч на
Высоте 7400 м и 604 км/ч у земли (на номинальном режиме работы
^дагателя) •
t Выпущен был в конце 1944 г. с обозначением «120» (Ла-120). Завод-
Ц? Испытания закончились 12 сентября 1945 г., но дальше ничего
было, так как двигатель АШ-83 был только опытный и в дальнейшем не
^пускался.
(см. рис. 144) — развитие Ла-7. Профиль крыла — ламинар-
ЦАГИ, в узлах конструкции применено литье из электрона. Вооруже-
четыре пушки НС-23 (масса их — 152 кг, 290 снарядов общей массой
V** Кг, боезапас несколько уменьшенный). Немного изменена форма
фонаря. Масса пустого самолета и полетная почти не изменились.
;	235
Рис. 142. Самолет Ла-7Р и его ЖРД
Заводские испытания (летчики
А. В. Давыдов, И. Е. Федоров
и А. А. Попов) были закончены в
апреле 1946 г. В серии не строился.
Он был предшественником истре-
бителя Ла-9.
Появление на фронте первых не-
мецких реактивных истребителей в
1944 г. поставило задачу увеличе-
ния скорости наших истребителей,
хотя бы временно, в нужные мо-
менты воздушного боя (догон про-
тивника, отрыв от него, выигрыш в
высоте и т. п.). В качестве первой
меры была применена установка в
хвостовой части фюзеляжа и под
крылом реактивных ускорителей на
существующих истребителях.
Первые такие опыты (если не считать наших довоенных работ) были
проведены на Ла-7 в трех его модификациях. Аналогичные работы были
в ОКБ Яковлева, Микояна и Сухого.
Конструкторским бюро Лавочкина были выпущены следующие само-
леты.
Ла-126 ПВРД — с подвеской под крылом двух прямоточных ВРД-430
М. М. Бондарюка. Заводские испытания — в июне — сентябре 1946 г.
(летчик А. В. Давыдов). Прирост скорости — 64 км/ч по сравнению с
Ла-126.
Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10 по 200 кгс тяги, подвешенными под кры-
лом. По расчетам ожидались скорости 800 км/ч на высоте 6 тыс. м и
715 км/ч на высоте 8 тыс. м, но в действительности получилось 670 и
620 км/ч.
Аналогичные работы с ПВРД и ПуВРД проводились и на следующем
истребителе Ла-9.
236
К Ла-7Р (рис. 142) — экспериментальный вариант Ла-7, выпущенный
самом конце 1944 г. (начало разработки — осень того же года) в двух
К Экземплярах с дополнительным РД или РД-1ХЗ — жидкостно-реактив-
К)1ым двигателем В. П. Глушко. Тяга — 300 кгс.
Двигатель устанавливался под вертикальным оперением, гори-
/ибнтальное было немного приподнято. Запас топлива для него: 90 л керо-
?Йина и 180 л ислоты. Бензина для поршневого двигателя — 215 кг. Масса
Жустого самолета возросла почти на 100 кг, полетная масса — с 3265
ЙО 3500 кг. Вооружение — две пушки УБ-20.
 Прирост скорости при работе РД-1 в течение 3—3,5 мин был более
км/ч. Видно было, что требуется дальнейшая работа, так как
В|другие летные качества и маневренность снизились. Было 15 испытатель-
К>ых полетов (летчики Г. М. Шиянов и А. В. Давыдов) за первые три
: Месяца 1945 г. Бывали и осложнения — 12 мая 1945 г. произошел взрыв
А жрд, правда, на земле. Был взрыв и в воздухе, но Шиянов
/сумел посадить самолет. 18 августа 1946 г. полет с включенным ЖРД был
продемонстрирован на авиационном празднике в Тушино.
» Ла-7УТИ с АШ-82ФН (рис. 143) —двухместный учебно-трениро-
рочный стребитель, аналогичный Ла-5УТИ. Снято бронестекло и броне-
‘^Сйинка, оставлена одна левая пушка СП-20, хвостовое колесо — неубира-
^Нкое. Обшивка крыла — от восьми до пяти слоев шпона толщиной 1,15 —
|),75 мм — стыковалась из правой и левой половин. Обшивка фюзеляжа —
Урцкелитовая фанера 2,5-миллиметровая. Рули — дуралюмин и полотно,
воздушная система выполняла: запуск двигателей, аварийный выпуск
^расси, торможение колес. Гидросистема: подъем и выпуск шасси, опуска-
йе закрылков.
( Справочные цифры для двигателя АШ-82ФН: бензин 4Б-78; октановое
ело 94—95, у = 0,735.
Ла-9(«130») с АШ-82ФН (рис. 144) — развитие Ла-7 с небольшими
виде — концы крыла ламинарного профиля
»43_. Самолет Ла-7УТИ
""
13ЛИЧИЯМИ во внешнем
237

Ьсрезанные, а не эллиптические. Предкрылков нет, при новом профиле они
ж>тали не нужны. Конструкция цельнометаллическая. Кабина летчика
Ииесколько расширенная, более удобная. Вооружение особо мощное —
Ометыре пушки калибра 23 мм с общим боезапасом — 300 снарядов,
и В крыле размещены дополнительные баки для топлива, и общий
рбъем их достиг 825 л, при нормальной взлетной массе 487 л этого
йсватало на 2 ч 27 мин полета. Соответствующие дальности полета —945
№ 1735 км. Самолет был истребителем сопровождения.
Г Благодаря цельнометаллической конструкции было достигнуто значи-
тельное снижение массы конструкции. Масса пустого самолета стала
Ьб38 кг—-немногим больше массы серийного Ла-7 при гораздо более
жильном вооружении и почти вдвое большем объеме баков. Оборудование
L общем, как и на Ла-7. Ряд дальнейших небольших улучшений
В аэродинамике позволил достичь скорости 690 км/ч на второй границе
высотности 6250 м. Скороподъемность и потолок — как у Ла-7.
и Заводские испытания были начаты в июне, а государственные закон-
чены в октябре 1946 г. Самолет удовлетворял требованиям, но, поскольку
война кончилась и уже выпускались реактивные истребители, серийное
^Производство Ла-9 постепенно свертывалось.
На Ла-9 также проводились опыты по временному повышению
^орости с помощью ПВРД и ПуВРД.
r ЛА-138 с АШ-82ФН и двумя ПВРД-430 под крылом аналогично Ла-126.
(Выпущен в конце 1946 г., заводские испытания — с марта по август 1947 г.
'Прирост скорости при включении ПВРД составил 107—112 км/ч.
По сравнению с самолетом Ла-9 без ускорителей, имевшим меньшее
Э^бовое сопротивление, прирост скорости был всего около 60 км/ч на про-
жжении нескольких минут, а уменьшение скорости при выключенных
ВРД — почти в таком же размере в течение всего полета.
Ла-9РД с двумя ПуВРД РД-13 (автопульсирующими) под крылом,
рирост скорости при работающих РД — 127 км/ч, а по отношению
исходному Ла-9 — всего 70 км/ч. При установке воздушно-реактивных
^Жидкостных ускорителей на истребителях Ла-7 и Ла-9 существенно
е^ичивалось их лобовое сопротивление, возрастала полетная масса.
ГО приводило при полете с неработающими ускорителями к уменьшению
Ксимальной скорости и снижению маневренности по сравнению с исход-
мм вариантом. Опыты, проведенные в 1947 г., приносили пользу лишь
.Я изучения прямоточных двигателей. Практического применения это
имело.
^Jla-ЭУТИ (УЛа-9) с АШ-82ФН
Й', как Ла-5 и Ла-7. Вооружение
Пущен в 1947 г., прошел госиспытания в июне
!^Ьшой серией в августе 1948 г.
1 1 jl 3- 11	( а 1 ДО v. \	{ гчтлг* 1 Л \
‘82ФН, тех же размеров, форм и конструкции,
W--23 вместо четырех и с еще более увеличенным объемом баков —
1100л. Масса пустого самолета была немного больше, чем у Ла-9, а по-
могла достигать 4000 кг. Это был истребитель сопровождения
1 “ДЦе более дальнего полета — до 2550 км
к
- двухместный учебно-тренировоч-
— одна пушка 23-миллиметровая.
? и был построен не-
Ла-11 («140») (рис. 145) —развитие Ла-9 с тем же двигателем
но с тремя пушками
239
Рис. 145. Схемы самолетов Ла-9, УЛа-9 и Ла-11
Выпущен был в мае 1947 г., испытания (летчик А. Г. Кочетков)
прошел в июне, а государственные — в августе и сразу же был запущен
в большую серию. Самолеты Ла-11 служили потом несколько лет.
Ла-9 и Ла-11 были венцом развития поршневых истребителей в смысле
вооружения, летных и эксплуатационных качеств, полного учета богатей-
шего боевого опыта. Но они уже не были нужны с появлением
в 1945 г. реактивных истребителей и просуществовали некоторое
время как переходные.
Самолет М. И. Гудкова
Гу-1 (Гу-37) (Рис. 146) — одноместный истребитель, по схеме близкий
к американской «Эркобре». Двигатель АМ-37 за кабиной летчика, вблизи
центра тяжести самолета. Длинный вал диаметром 120 мм (сделанный
из ствола пушки) и выносной редуктор. Шасси с носовым колесом. Кон-
струкция смешанная с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеля-
жа — сварная из стальных труб ферма, несшая двигатель, длинный вал с
редуктором и винт. Обшивка ее — дуралюмин. Хвостовая часть фюзеля-
жа, крыло и оперение — деревянные, но лонжероны центроплана металли-
ческие с хромансилевыми полками-таврами и дуралюминовой стенкой.
Профиль крыла — 1В-10 типа В-2 с приподнятой задней кромкой, без-
моментный. Автоматические предкрылки. Водорадиаторы главные — в
крыле, промежуточный водовоздушный с отдельным контуром — в раз-
вале цилиндров двигателя для охлаждения ПЦН (приводного центро-
бежного нагнетателя к двигателю). Маслорадиаторы в мотоотсеке по
бокам фюзеляжа над крылом. Вооружение — одна пушка Таубина, 37-
миллиметровая, через ось редуктора винта (81 снаряд) и еще шесть пуле-
240
jhc. 146. Схема самолета Гу-1
г. в ОКБ
и приспо-
собрана и
и гибелью
Втов синхронных и несинхронных в фюзеляже и крыле. Самолет был
асного цвета, отполированный. Конструкция была перетяжелена почти
, всем '.
Самолет был начат проектированием в 1940 г. До 1942
А. Микулина был изготовлен длинный вал с редуктором
|блен двигатель. Силовая установка была предварительно
ытана.
Первый же полет 12 июня 1943 г. закончился катастрофой
й^чика А. И. Никашина. После чрезмерно большого разбега самолет,
рав по прямой высоту до 200 м, свалился на бок и пошел в пике
земли. Работы были прекращены.
Работы ОКБ А. И. Микояна
и М. И. Гуревича
ОКБ было организовано 8 декабря 1939 г. путем выделения
части состава ОКБ Н. Н. Поликарпова и СКО серийного
|ф^да. В группу его руководящих работников вошли М. И. Гуревич,
Ромодин, И. 3. Матюк, Н. И. Андрианов, Я- И. Селецкий и др.
Артем Иванович Микоян в 1937 г. окончил инженерный факультет
*нно-Воздушной Академии. Первоначально он был военпредом по
^Орке самолетов на серийном заводе, а в 1939 г. его назначили замести-
м Н. Н. Поликарпова по серии И-153.
Сводка по массе: двигатель — 790 кг, винт— 145 кг, вал — 45 кг, фюзе-
1Ж 463 кг, центроплан — 435 кг, консоли — 326 кг, управление — 71 кг,
>сси — 318 кг, пустого — 3742 кг.
Артем Иванович Микоян
Михаил Иосифович Гуревич
Михаил Иосифович Гуревич до начала 1939 г. по возвращении
из командировки в США работал по внедрению самолета Дуглас DC-3.
Позже Гуревич перешел к Поликарпову, где работал над несколькими
опытными самолетами, в том числе над проектом высотного истреби-
теля «X» с двигателем АМ-35А.
Директор завода Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр
Васильевич Дементьев приказом по заводу в октябре 1939 г. (т. е. еще
до окончательного решения наркомата) выделили из СКО и ОКБ Поли-
карпова часть двух его подразделений КБ-2 и КБ-3 (оба по истреби-
телям) и организовали новый опытный конструкторский отдел ОКО-1 под
началом А. И. Микояна. Его заместителями были назначены М. И. Гуре-
вич и В. А. Ромодин.
Этому отделу был передан для использования проект «X», находив-
шийся на утверждении в НКАП, куда Поликарпов передал его при
отъезде в Германию.
Впоследствии, после внедрения в серию самолета МиГ-1 Поликарпов
был отмечен премией по заводу за проектирование самолета. Затем его
перевели на другой завод.
С ноября — декабря 1939 г. ОКБ Микояна приступило к проектиро-
ванию по заданиям высотного истребителя И-200 в двух вариантах
с АМ-37 и бронированных штурмовиков ПБШ-1 и -2 с двигателем АМ-38.
Штурмовик ПБШ-1 хотели уже строить и заказали на него броню, но
вскоре прекратили. Одной из причин этого было наличие штурмовика
Ил-2, уже испытанного. Теперь все усилия были сосредоточены на И-200,
проект которого был в основном закончен в декабре, и в январе 1940 г.
была начата постройка трех экземпляров с двигателем АМ-35А. С декабря
1940 г. самолету дали марку МиГ -1, а его доработанному варианту МиГ-3.
242
(щтически обозначение МиГ-1 имели только первые 100 серийных само-
гов, а следующие — МиГ-3.
Первый полет И-200 (летчик А. Н. Екатов) был 5 апреля 1940 г.
ходе испытаний получена скорость 628 км/ч на высоте 7000 м, а
мая — 648,5 км/ч на высоте 6900 м. Первый полет второго экземпляра
Л 9 мая. На нем была достигнута скорость 651 км/ч на высоте 7000 м,
ia6op высоты за один боевой разворот — 850 м. Время виража — 20—
с. Третий экземпляр был облетан 6 июня.
18 августа этот самолет был показан на параде в Тушино, а в сентябре
кончены госиспытания.
По скорости на высотах более 5000 м И-200 значительно превосходил
Же истребители мира: Як-1 — на 65 км/ч, ЛаГГ-3 — на 80 км/ч, немецкие
J4e-109E — на 136 км/ч и Ме-109Ф — на 115 км/ч. Сразу же последовало
Щешение о его серийной постройке. Было начато внедрение, а с января
Д<941 г.— серийный выпуск.
i Выпуск МиГ-1 и быстро сменившего его МиГ-3 пошел во все
Имрастаюших темпах — их выпускали больше, чем всех других истреби-
дкпей. С эвакуацией завода в октябре 1941 г. выпуск МиГ-3 продолжался
м» новом месте, пока не последовала известная телеграмма Сталина об
млах. Серийная постройка МиГ-3 была прекращена 23 декабря 1941 г.,
ЯюЬледние экземпляры сдавались уже в 1942 г.
№ Прекращение их постройки было вызвано двумя обстоятельствами.
В1' Заводы, выпускавшие двигатель АМ-35А, были переключены на
Выпуск АМ-38, необходимых для штурмовиков Ил-2.
№ Самолет МиГ-3, вопреки первоначальным предположениям, не мог
Ввименяться как фронтовой истребитель, так как на небольших высотах
Вгупал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Зато МиГ-3
|Вейь пригодился в системе ПВО как ночной истребитель против бомбар-
дировщиков. Это вытекало из особенностей его схемы и конструкции,
to силовой установки необусловленных этим его летных данных.
В МиГ-1 и МиГ-3 (рис. 147) —оба смешанной конструкции. Передняя
есть фюзеляжа с моторамой — пространственные сварные фермы
№ труб стали ЗОХГСА (НО кгс/мм2) с обшивкой из пяти дуралюми-
Ирвых панелей и капотами из семи панелей на дуралюминовом
вркасе и замках «Дзус». Хвостовая часть с килем — деревянный
Вонокок с четырьмя сосновыми лонжеронами с накладками из бакели-
товой фанеры под узлы, восемью рамами — шпангоутами коробчатыми
ЯШ стенками из бакелитовой фанеры и со стрингерами — сосновыми
ОЙками. Обшивка — из пяти слоев 0,5-миллиметрового шпона с проклей-
внутри слоем миткаля на нитролаке и с наружной оклейкой миткалем
^Шпатлевкой.
В Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка
ВМвижная на роликах.
If1 Крыло — однолонжеронное. Профиль — «Кларк YH» 14—8 %, удли-
ВкНие — 5,97, поперечное V = 6°. Центроплан цельнометаллический, его
Ж?мжерон — двутавр с полками-таврами из стали 20ХГСА термообрабо-
Ж?ННЫМИ’ стенка — Два листа в 2 мм дуралюмина с усиливающими про-
филями, 13 нервюр, из них две усиленные под бортами фюзеляжа.
1	243
244
Дополнительные лонжероны, передний и задний, пять стрингеров под об-
шивкой верхней стороны, клепка впотай. Между лонжеронами, главным
ВТ задним,— два топливных бака, сварных из АМц, протектированных
и|(роме первых серий), по 150 л. Третий бак — в фюзеляже перед кабиной,
(Оже на 150 л, с механическим бензиномером. Обшивка центроплана под
аками съемная, усиленная каркасом, на 6-миллиметровых болтах
муяяг 60 мм) с самоконтрящимися гайками.
fc, Консоли крыла деревянные, однолонжеронные. Лонжерон коробчатый
 семью (на концах с пятью) 4-миллиметровыми фанерными стенками,
Ьполками из дельта-древесины шириной 14 — 15 мм. Это давало общую
ширину лонжерона в основании 115 мм, на конце — 75 мм. Дополни-
Ьльные передний и задний лонжероны — коробчатые из сосны и фанеры,
Бервюры балочные. Обшивка — 5-слойная бакелитовая фанера толщиной
до 4 до 2,5 мм по диагонали, кроме носков. Сборка — на казеиновом
лее.
L. Элероны — дуралюминовый каркас с полотном АСТ-100. Щитки
Иренка — дуралюминовые. Хвостовое оперение — дуралюмин с полот-
дом. Площадь горизонтального оперения — 18 % от площади крыла,
вертикального — 8,75 %. Шасси — одностоечное с пневматической убор-
дой и торможением колес, с электросигнализацией и механическим
иигнализатором убранного положения в гнезде в носке центроплана.
Ширина колеи — 2,8 м. Амортизационные стойки — из стали ЗОХГСА
130—150 кгс/мм2), гидросмесь — 70 % глицерина и 30 % спирта. Рабо-
МЙ ход 270—250 мм, давление 39+1 ат. Колеса 600X180 мм. Подъем и
Ыпуск — силовыми цилиндрами, действующими на рычаг выше оси пово-
ВОТа стойки и на замки в обоих положениях. Хвостовое колесо 170X90 мм
Йрузошина), убираемое, с амортизацией.
Р Двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 и 1200 л. с. на высоте
|Ю0 м, массой 830 кг1 установлен на мотораме, сварной из труб ЗОХГСА.
Йодорадиатор сотовый, емкостью около 40 л, с лобовой площадью
$-23 дм2 — под летчиком в туннеле, с регулируемой заслонкой. Два
|«слорадиатора — в туннелях по бокам фюзеляжа.
№* Система запуска — сжатым воздухом от общей пневмосистемы само-
ДОта. Выхлопных патрубков всего шесть, объединяющих по два цилиндра,
(жаропрочной стали ЭЯ1-ТЛ1. Диаметр ВИШ-22Е — 3,0 м. Кок—из
Вктрона.
Ед Управление самолета: ножное — тросовое, ручное — жесткое, трим-
|ирами — трос в боудене, щитками — пневматическое.
р'.Оборудование — аэронавигационное и другое— 13 приборов, кисло-
ЙИное КПА-3 бис, генератор ГС-350, аккумулятор 12А-5, приемо-
ИНдающая рация РСИ-3.
^Вооружение — один пулемет УБС (300 патронов) и два пулемета
ШКАС (по 375, потом — по 750) над двигателем, синхронных, по две
ОМбы ФАБ-50 или ФАБ-100. На МиГ-3 могли еще подвешиваться под
ЙОНсолями крыла шесть снарядов РС-82 или две бомбы ФАБ-100, или
О} < ।
Для сравнения: масса ВК-105—600 кг, DB-601 (на Me-109) — 575 кг,
**®ЛЛс-Ройс «Мерлин» — 605 кг.
четыре ФАБ-25. Взлетная масса нормальная — 3355 кг. Была попытка
поставить пушку ШВАК вместо пулемета БС. На некоторых самолетах
были установлены еще два пулемета УБ под консолями вне диска
винта. Тогда масса секундного залпа достигла 3,56 кг вместо 1,36 кг.
Взлетная масса МиГ-3 с пятью пулеметами — 3510 кг. Имелись в виду
действия по наземным целям, и были боевые полеты под Москвой.
Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установить пушку через
ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Бронеспинка —
9 мм (первоначально — 8 мм).
И-200 несмотря на принятие его к серийной постройке не удовле-
творял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего нужно
было значительно увеличить дальность его полета. Кроме того, в нем был
еще ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и што-
пор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить
введением предкрылков. В ходе его испытаний стал разрабатываться
модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 г.
Серийные МиГ-1 несколько отличались от прототипа И-200. На неко-
торых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшая-
ся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым. Потом крышку исправили.
Недостатком МиГ-1 была и неудовлетворительная статическая продоль-
ная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко попадал в што-
пор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем
на других самолетах.
В МиГ-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но неко-
торые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная
скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах мане-
вренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был
по маневренности лучше других истребителей. Время виража — 26—27 с.
Конструктивные мероприятия в МиГ-3 по сравнению с МиГ-1 были
следующие.
Добавлен бензобак на 250 л под кабиной. В связи с этим для
обеспечения удовлетворительной центровки двигатель был сдвинут вперед
на 100 мм, радиатор — еще больше и был сделан трубчато-пластинчатым,
добавлен второй маслобак, ЦТ пустого — 20,1 % САХ. В полете —
27,3 % САХ.
Поперечное V консолей увеличено на 1°, установлены автоматические
предкрылки против элеронов.
Все баки стали протестированные, с системой нейтрального газа.
Изменена форма воздухозаборника. Винт принят ВИШ-61Ш с гидравли-
чески управляемым шагом на 35°. Колеса были поставлены 650x200 мм.
Конструктивным мероприятиям предшествовали продувки самолета в
натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Улучшились пилотажные
характеристики при маневре с большими углами атаки, возросла даль-
ность полета с 730 до 857 и 1250 км (с перегрузкой). Минимальная
длина разбега 347 м, пробега — 410 м с применением закрылков и
тормозов.
К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно
больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало
246
Ы1
К'1
датчиков. Однако МиГ-3 был все-таки еще недостаточно освоен строевыми
Метчиками, переучивание большинства их еще не было завершено, и
1»>зможности самолета не всегда использовались. По сравнению с И-16,
lb говоря уже об И-153, МиГ-3 был труден в пилотировании, особенно
Би посадке (пробег бывал порядка 600 м при посадочной скорости более
иы) км/ч). Первоначально велика была аварийность. По предложению
Ктчика-испытателя С. П. Супруна, были сформированы два полка на
киГ-3 с большим процентом в них знающих испытателей. Косвенно это
врогло в устранении недостатков пилотирования, но оказался непрео-
Ьенным основной недостаток самолета МиГ-3: превосходя все истреби-
вши в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних
Осотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, имея сравнительно
|мзкие данные, что вместе со слабостью вооружения не позволило
Юлноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашел
авбе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где
то большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решавш-
ими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности
Храняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941 —1943 гг. (на
Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). На МиГ-3 одержал свою
^рвую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е).
Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключитель-
е. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух — трех поло-
нных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень
хнологичен и долго держался на вооружении после прекращения
оизводства.
Г МиГ-3—АМ-37 (МиГ-7) строился в одном экземпляре, но не испы-
рался, так как двигатель АМ-37 с 1941 г. уже не производился.
Самолет МиГ-3 в 1941 —1943 гг. имел много модификаций, в основном
• силовой установке, в которых сохранялось крыло той же площади
,44 м2 и того же размаха 10,2 м; длина самолета менялась незначи-
ьно. Эти самолеты выпускались после прекращения серийной по-
эойки и имели целью улучшить тип МиГ-3 в сторону увеличения ско-
сти на высоте и потолка.
/МиГ-91—М-82 (МиГ-3—М-82, «ИХ») — первый опыт смены рядного
ругателя на звездообразный М-82 взлетной мощностью 1700 л. с. и на
£оте 6500 м — 1330 л. с. Самолет был выпущен в пяти экземплярах
амом конце 1941 г. в эвакуации, испытывался в 1942 г. (ведущий
.Й$?неР И. Г. Лазарев, летчик-испытатель В. Е. Голофастов).
^Самолет оказался неудачным. Лобовое сопротивление звездообраз-
двигателя при сравнительно узком фюзеляже оказалось больше
четного, не было еще должной внутренней герметизации. Имели место
деации хвостового оперения и плохая управляемость. Скорость полу-
а была всего 565 км/ч на высоте 6150 м, потолок — 8700 м. Были
[Полнены продувки в натурной аэродинамической трубе, а самолет был
Заращен в ОКБ для переделок. Вооружение — три пулемета
Первый с этим названием.
247
Рис. 148. Самолет И-211 («Е»)
Первый экземпляр, проходивший испытания на Калининском фронте,
имел еще два синхронных пулемета ШКАС.
И-211 («Е») (рис. 148) с двигателем АШ-82ФН, но фюзеляж был пере-
делан для более плавного перехода с капота и регулируемых створок на бор-
та, кабина немного сдвинута назад, носок киля удлинен вперед, воздухо-
заборники маслорадиатора — в передней кромке центроплана у бортов
фюзеляжа, стабилизатор поднят. Вооружение: две пушки ШВАК,
синхронные в центроплане.
Испытания проходили летом 1943 г. Была получена скорость
670 км/ч на высоте 7000 м, время набора 5000 м 4 мин. Однако, несмотря
на хорошие данные, в серии не строился, так как с тем же двигателем
уже вовсю шло производство самолета Ла-5. Было только 2 экземпляра,
прошедших заводские испытания.
МиГ-ЗУ (улучшенный, И-230, «Д») — дальнейшее развитие МиГ-3 при
том же двигателе АМ-35А, но с двумя синхронными пушками ШВАК
(СП-20), с новым деревянным фюзеляжем от моторамы, облагороженной
аэродинамикой водорадиатора, всасывающими патрубками в корне
крыла, с облегченным шасси и другими усовершенствованиями.
По конструктивно-силовой схеме явился воплощением исходного проекта
«X», начатого еще при Н. Н. Поликарпове — без центральной сварной
фермы фюзеляжа.
За счет попутного облагораживания внешних форм и снижения массы
на И-230 удалось получить более высокие характеристики, чем на
МиГ-3. Вопрос о возобновлении серийного производства МиГ был
поднят, однако для 1943 г. его сочли нецелесообразным при все
возрастающем выпуске Яков и Ла. Шесть летных экземпляров МиГ-ЗУ
(«Д»), построенных силами опытного завода, были отправлены на
Калининский фронт, где действовали с известным успехом.
248
'h И*231 («2Д») — почти тот же МиГ-ЗУ, но с двигателем АМ-39 взлетной
Мощностью 1800 л. с. и цельнометаллическим фюзеляжем. Вооружение:
Ве пушки ШВАК, синхронные. Полетная масса — 3287 кг. Выпущен в
р43 г. в опытном экземпляре. Благодаря большей мощности была
эстигнута скорость 707 км/ч на высоте 7100 м и время набора высоты
)00 м 4,5 мин. Показатели были хорошие, но двигатель — немас-
1ВЫЙ, и серия не строилась.
[ В дальнейших попытках увеличить скорость и потолок МиГов при-
поев пойти на увеличение площади крыла и применение нагнетателей
)И более мощных двигателях. Размеры опытных экземпляров самолетов
•али соответственно возрастать, масса — также.
И-220 («А») (рис. 149). Площадь крыла — 20,38 м2 (на 3 м2 больше
!иГ-3). Был выпущен в двух опытных экземплярах в конце 1942 г.
двигателями АМ-38Ф и АМ-39. Конструктивные нововведения: туннель-
е водорадиаторы в крыле, мягкие топливные баки, рычажная
двеска колес. Вооружение — четыре пушки ШВАК (впервые в СССР),
е из них — в перегрузку (легкосъемные). Использовалась энергия
хлопа.
Первый экземпляр (с АМ-38Ф, затем АМ-39) испытывался в январе
4 г., была получена скорость 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте
м. Летали А. П. Якимов, И. И. Шелест и др.
Второй экземпляр (с АМ-39) проходил заводские испытания в июле —
^густе 1943 г., а госиспытания были начаты 14—24 июня 1944 г., но
№кратились из-за выхода из строя двигателя. Скорость была достигнута
F1 км/ч у земли, 614 км/ч на высоте 2700 м и 697 км/ч на высоте 7800 м.
L В общем у МиГ с невысотным двигателем АМ-38Ф (пригодным больше
|Я штурмовиков, чем для истребителей) никаких преимуществ не было.
I с двигателем АМ-39 они появились.
249
Рис. 150. Схема самолета И-220 («2А»)
И-221 («2А») с двигателем АМ-39А и двумя турбокомпрессорами
ТК-2Б. Они работали хорошо, и наддув не падал до достигнутой высоты
более 13 тыс. м.
По внешнему виду самолет представлял собой тот же тип, И-220
(рис. 150), но с увеличенным до 13 м размахом крыла. Для работы гермо-
кабины вентиляционного типа под ней был устроен широкий воздухо-
воздушный радиатор, включенный в систему вентиляции по последова-
тельному циклу. Первый полет летчика П. А. Журавлева был 2 декабря
1943 г. Но заводские испытания завершены не были из-за ава-
рии.
И-222 («ЗА») (р ис. 151) —высотный стратосферный истребитель-
перехватчик с двигателем АМ-39Б-1, с одним турбокомпрессором
ТК-300Б, работавшим от левого выхлопного коллектора двигателя.
Справа были реактивные выхлопные патрубки. Мощность взлетная —
1860 л. с., на высоте 6500 м — 1620 л. с. и на высоте 13 200 м — 1430 л. с.,
масса его—1043 кг, масса ТК—85 кг. Винт — четырехлопастный
АВ-9Л-26 массой 190 кг.
Крыло площадью 22,44 м2, профиля NACA 230-14-10 (на концах),
удлинение 7,5. Площадь горизонтального оперения 3,34 м2, вертикаль-
ного 2,01 м2. В общем были приняты все меры к достижению больших
высот. На двигателе были свой ПЦН (приводной центробежный нагнета-
тель), ТК и высотный винт.
Это был вовсе не рекордный самолет, а полноценный истребитель,
вооруженный двумя 20-миллиметровыми пушками ШВАК, с бронеспинкой
сиденья летчика, передним (внутри фонаря) и задним бронестеклами
герметической (впервые на МиГах) кабины вентиляционного типа.
250
|pWc. 151. Самолет И-222 («ЗА»)
*с. 152. Самолет И-224 («4А»)
« Конструкция — смешанная, консоли крыла и хвостовая часть фюзе-
яжа — деревянные, как в МиГ-3. Мидель фюзеляжа (без фонаря) —
>0 м2, с фонарем — 1,14 м2. Колея шасси — 3652 мм, колеса основные
ВЬ0Х200 мм, хвостовое — 350X 125 мм, убираемое. Радиаторы — водя-
ной и масляный — установлены в крыле, в туннелях. В отличие
рт И-221 воздуховоздушный радиатор вынесен из-под кабины вперед под
Иригатель. Топливный бак мягкий.
К Данные по массе: ВМГ — 1845 кг, в том числе моторама — 30 кг,
Радиатор с водой — 128 кг, воздуховоздушный радиатор — 80 кг, масло- 
Радиатор с маслом — 65 кг, маслобак в носке крыла — 10,5 кг, водопро-
вод — 12 кг, коллектор — 23 кг.
£ Самолет был выпущен в конце апреля, а первый полет состоялся
,17 мая 1944 г., были достигнуты скорости 682 км/ч на высоте 6700 м и
Я>91 км/ч на высоте 12 500 м и потолок 14 500 м — рекордный для истреби-
телей, как и скорости на высотах. Посадочная скорость — 169 км/ч.
и с. 4>tШиигх U (/
И-224 («4А») (рис. 152) — модификация И-222 (ЗА) с форсированным
двигателем АМ-39Б и одним ТК-2Б (ТК-300Б) того же назначения, той же
геометрии, размеров и конструкции. Винт четырехлопастный с очень
широкими лопастями, увеличен и улучшен воздуховоздушный радиатор.
Вооружение — две пушки ШВАК. И по внешнему виду мало отличался от
«ЗА». В ходе заводских испытаний осенью 1944 г. была достигнута
высота 14 100 м. Расчетная дальность полета 1400 км не была получена.
И-225 («5А») (рис. 153) —модификация И-220 с его же геометри-
ческими размерами и площадью крыла 20,38 м2, но с двигателем
АМ-42Б взлетной мощностью 2000 л. с. с одним турбокомпрессором
ТК-300Б. Вооружение: 4 синхронных пушки ШВАК. Первый полет был
выполнен 21 июля 1944 г. летчиком А. П. Якимовым. По расчетам само-
лет должен был иметь на боевом режиме работы двигателя скорость
729 км/ч на высоте 8520 м, а на номинальном режиме — 721 км/ч на
высоте 8850 м. 7 августа в ходе летных испытаний И-225 показал
на номинальном режиме скорость 704 км/ч на высоте 7800 м, близкую
к расчетной на этой высоте. 9 августа 1944 г. на 15-м полете произошла
авария и самолет был разрушен. Второй его экземпляр с двигателем
АМ-42ФБ и ТК-300Б начал испытываться только 14 марта 1945 г. По срав-
нению с первым экземпляром на этом самолете несколько улучшили обзор.
Таким образом, все семейство истребителей «А», планомерно разви-
ваемое от типа к типу, дало рекордные показатели для промежуточного
Рис. 153. Схемы самолетов И-222, И-224, И-225
252
[дериода, до появления истребителей с ТРД, переходной ступенью к кото-
рым был самолет И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой.
Г И-250 («Н») (рис. 154) — опытный скоростной истребитель с поршне-
вым двигателем ВК-107А взлетной мощностью 1650 л, с и на высоте
1*3800 м— 1450 л. с. Двигатель ВК-107А был с дополнительным отвод-
валом на расположенный сзади ВРДК конструкции К- В. Хол-
Кцевникова из ЦИАМ. Это обусловило своеобразную схему самолета,
Кйиалогичную схеме Су-5 П. О. Сухого. ВРДК (воздушно-реактивный
Кдигатель компрессорный) — в хвостовой части фюзеляжа, воздух к нему
Поступает по туннелю под ВК-Ю7А и под кабиной. Камера сгорания —
К семью форсунками за кабиной, выходное газовое сопло — с регулируе-
Кдлми боковыми створками.
р / Конструкция цельнометаллическая. Размеры самолета небольшие,
Мдощадь крыла всего 15,0 м2, оно тонкого профиля, со специальной
Кэродинамической компоновкой. Общая мощность поршневого двигателя
К Врдк была 2800 л. с. на высоте 7000 м при скорости 820 км/ч. Полетная
Квсса — 3680 кг, удельная нагрузка на крыло — 245 кг/м2 — для
|№>го времени очень большая, хотя потом значительно превзойденная
Kft' истребителях с ТРД. Но в И-250 все было сделано для достижения
Мвибольшей возможной скорости, которая и была действительно получена.
Яюсадочная скорость— 150 км/ч.
Яр Самолет выпущен был в феврале 1945 г. Первый полет (летчик
ЯкП. Деев) был выполнен 3 марта 1945 г., первый этап испытаний был
ЯБоведен в марте — мае. Была зафиксирована (в марте) скорость
№ км/ч на высоте 7800 м (впервые в СССР), потолок был достигнут
Ииоло 12 000 м, но больший и не был нужен.
Ь И-250 имел мощное вооружение: три пушки Г-20 (калибр 20 мм),
ha — в развале цилиндров мотора и две синхронных. Это был полноцен-
истребитель. Была построена малая серия, проведены войсковые
ЯКпытания. Самолет применялся в ВВС Северного и Балтийского флотов
v 1950 г. Дальность полета без включения РД на скорости 600 км/ч была
№18 км (МиГ-13).
К' Самолет И-250 («Н») был началом работ ОКБ МиГ по реактивным
вМолетам. Первым шагом в этом направлении был МиГ-9 с двумя ТРД,
ВКтем И-270 («ж») с ЖРД.
кр^Роме работ по истребителям, в ОКБ были выпущены еще два типа
ИКмрлетов другого назначения.
LjUifc (МиГ-5) (рис. 155) —двухмоторный одноместный истребитель
Д^ИРвожден и я тактических бомбардировщиков, он же легкий бомбарди-
Ярщжк, разведчик и торпедоносец. Вооружение: одна пушка ВЯ-23, два
Иидемета БС и четыре пулемета ШКАС. Самолет был построен в двух
Л1Риантах — «Т» с двумя двигателями АМ-37 (в конце 1941 г.) и «ИТ» с
М-82Ф (в октябре 1942 г.). Схема ДИС — низкоплан с разнесенным
«Щурением, подобно ОКО-ббис (Та-3). Конструкция смешанная.
• Ж’РРвый экземпляр проходил заводские испытания и показал скорость
км/ч на высоте 6800 м. Второй испытаний не закончил, поскольку был
в массовой постройке самолет Пе-2, который тоже мог строиться
$ разных вариантах.
9КЯ
Рис. 154. Самолет И-250 и его схема
254
L«Утка» (МиГ-8) (рис. 156) — экспериментальный легкий высокоплан,
Иполненный по схеме «утка», с двигателем М-11ФМ в 110 л. с. с толкаю-
ШМ винтом. Кабина — закрытая, трехместная (летчик впереди),
ЖСИ — с носовым колесом, стойки шасси — свободнонесущие, колеса —
Ибтекателях, неубираемые. Крыло — подкосное, постоянной хорды,
Штатным поперечным V, угол — 2°, двухлонжеронное. Вертикальное
|й||)ение — «шайбы» с рулями направления — было расположено на
№ёдине каждого полуразмаха крыла (первоначально они были на концах
рта). Нос фюзеляжа — удлиненный, тонкий, несший горизонтальное
Рфение — стабилизатор с рулями высоты. Вся конструкция деревянная
'Полотном.
[^'Самолет строился как пробный для проверки схемы «утка», которая
•РГла бы пригодиться в дальнейшем для скоростных самолетов и для
спытания стреловидного крыла на малых скоростях, был выпущен в
L	255
полета. Для решения этой трудной задачи впервые была разработана
концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, т. е.
броня заменяла многие элементы обычной конструкции и обеспечивала
потребную прочность. Осуществление такой концепции возможно было
лишь при наличии броневых листов двойной кривизны, а их промышлен-
ность не выпускала. Наладить производство этих листов стоило
больших усилий.
Работы над созданием цельнобронированных штурмовиков были
начаты по инициативе Ильюшина во второй половине 30-х годов, а в пер-
вой половине 1939 г. Ильюшиным был выпущен первый опытный образец
такого самолета — БШ-2 (бронированный штурмовик — второй, он же
ЦКБ-55).
Следует напомнить, что было и название БШ-1, присвоенное несколь-
ким самолетам С. А. Кочеригина и лицензионному самолету Валти
V-11, в которых бронирование было очень ограниченным, тогда как в БШ-2
были полностью защищены двигатель, люди и топливо. Характеристики
штурмовиков Ил даны в табл. 21.
БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) с двигателем АМ-35 в ИЗО л. с. номинальной
мощности, 1200 л. с. на высоте 4500 м и 1350 л. с. взлетной с винтом
ВИШ-22Т, трехлопастным. Самолет был выпущен в двух экземплярах,
в общем одинаковых. На первом производились доводки и изменения,
второй был предъявлен на госиспытания. Самолет был двухместный
(летчик-радист и стрелок). Его размеры, формы, оборудование в даль-
нейшем уже мало менялись, самолет сложился сразу, только вооружение
его значительно усиливалось. Первые полеты самолетов № 1 и № 2 были
2 октября и 30 декабря 1939 г. (летчик В. К. Коккинаки), заводские испы-
тания закончены 26 марта 1940 г., а государственные были проведены 1 —
19 апреля. Выводы их были таковы, что с двигателем АМ-35 самолет не
соответствует тактико-техническим требованиям (ТТТ), что необходим
двигатель АМ-38, более мощный у земли, и что следует заказать
войсковую серию для дальнейших испытаний.
Скорость у земли составила 362 км/ч вместо заданной 385 км/ч,
посадочная — 135—140 км/ч вместо 105—110 км/ч, дальность — 618 км
вместо 800 км; время виража — 27,3 с. Потолок при госиспытаниях не
определялся, так как для штурмовика он не был решающим фактором.
Вооружение: четыре пулемета ШКАС и 400—600 кг бомб, плюс один
ШКАС оборонительный.
Конструкция БШ-2 была смешанная. Бронекорпус фюзеляжа, его
передняя часть — капоты двигателя, состояли из листов стальной
брони АБ-1 толщиной 4 мм (капоты), 5 мм (пол и бока), 7 мм (задняя
стенка кабины стрелка); защита двигателя сверху — листовой дуралюмин
в 5 мм. Общая масса бронирования — около 700 кг. Стыковка и крепление
кусков брони — на 5- и 6-миллиметровых стальных заклепках на дуралю-
миновых профилях и полосах каркаса. Задняя часть фюзеляжа — дере-
вянный монокок, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых
участках). Шпон в виде лент толщиной в среднем 0,8 мм и шириной
до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока — 5 мм (с клеем). Крыло
и оперение дуралюминовые.
258
"2_1Б7. Самолеты ЦКБ-57 (вверху) и ЦКБ-55П (Ил-2 одноместный)
В целом самолет был безусловно удачным по схеме и конструкции
не требовал особых изменений. Однако военными был сделан вывод,
самолет должен быть одноместным, чтобы за счет массы стрелка уве-
запас топлива. Необходимость защиты сзади для самолета-
ика если и не отвергалась совсем, то во всяком случае
не придавали должного значения, не предполагали, что в начале войны
, хватит истребителей прикрытия для них. С. В. Ильюшину пред-
выпустить самолет в одноместном варианте, что и было им
нено к концу 1940 г.
ЦКБ-57 (рис. 157) — одноместный штурмовик, переделанный из
№ 1; двигатель АМ-38, невысотный. Вместо кабины стрелка
или бронеперегородку и бензобак; наступательное вооружение
изменений. Была повышена продольная устойчивость и облегчено
е элеронами. Первый полет — 12 октября 1940 г. (В. К. Кок-
). На заводских испытаниях достигнута скорость у земли 423 км/ч,
высоте 2800 м (граница высотности двигателя) — 437 км/ч. Самолет
начался прежде всего для оценки двигателя АМ-38 и госиспыта-
не проходил.
ЦКБ-55П, Ил-2 одноместный (рис. 157) с двигателем АМ-38 в 1500—
л. с., причем двигатель был опущен на 175 мм, добавлен бензобак
; 9*
259
на 155 кг и тогда запас топлива стал 470 кг вместо 315 кг в ЦКБ-55. Как
и на ЦКБ-57, для улучшения продольной устойчивости консоли крыла
были отогнуты назад на 5° и центровка стала 30,2 % САХ. Площадь
стабилизатора была увеличена на 3,1 %. Был сделан новый фонарь
кабины с задним бронестеклом, толщина задней брони была увеличена до
12 мм. Вместо четырех пулеметов ШКАС были установлены две пушки
ШВАК-20 (420 снарядов), два ШКАС (1500 патронов) и восемь снарядов
РС-82. Нагрузка возросла с 1110 кг до 1320 кг, масса пустого
самолета — с 3615 кг до 3990 кг и полетная — до 5310 кг, т. е. увели-
чилась на 585 кг отчасти благодаря усилению конструкции крыла.
Первый полет был 29 декабря 1940 г. (В. К- Коккинаки). Госиспытания
проводились с 28 февраля по 20 марта 1941 г. Ил-2 был запущен в серийное
производство на трех заводах, причем работа над ним продолжалась
и вносились некоторые изменения. Так, первоначально фонарь кабины
замыкался пологим непрозрачным обтекателем, замененным прозрачным
лишь в серии.
Мощность двигателя АМ-38 за это время была увеличена —
номинальная до 1575 л. с. при той же взлетной в 1665 л. с., повышенной
в 1942 г. до 1720 л. с. (это был уже АМ-38Ф).
Самолет с апреля 1941 г. стал называться в серии Ил-2. Вооружение
было еще усилено: две пушки ШВАК, два пулемета ШКАС, восемь
РС-82 или РС-132 и 400—600 кг бомб. Пушки ШВАК уже с лета 1941 г.
стали заменяться пушками ВЯ (Волкова — Ярцева) 23-миллиметровыми,
имевшими большие начальную скорость снаряда (915 м/с), скорострель-
ность (550 выстрелов/мин) и сам снаряд большей взрывной силы.
Полетная масса серийных экземпляров достигала 5750 и 5873 кг,
по данным госиспытаний в июне 1941 г. Запас топлива был увеличен
до 535 кг. Скорость стала 372—382 км/ч у земли и 391—412 км/ч
на высоте 2500 м (так как дигатель АМ-38 был невысотный).
Летные качества сильно зависели от наружной подвески бомб и PC,
но они были в общем достаточны для боевого применения Ил-2. В лучшем
случае скорость у земли на взлетной мощности могла достигать
433 км/ч и на номинальной — 419 км/ч. Снижение летных качеств
в серии, вовсе не оправданное возросшей массой и более сильным воору-
жением, было вызвано главным образом производственным выполнением,
в серии более грубым, чем в опытном экземпляре. В 1942 г. в ЦАГИ были
подробно исследованы причины снижения летных качеств самолета и даны
рекомендации по их устранению. Так, отсос створок бомболюков мог
уменьшать максимальную скорость на 12—15 км/ч, отсутствие обтека-
телей полозов под PC и над хвостовым колесом — на 11 км/ч, плохая
внутренняя герметизация бронеспинки и противопожарной перегородки —
на 5,5 км/ч. Всего набиралось более 30 км/ч потерь в максимальной
скорости. Было проведено два существенных конструктивных улучше-
ния — маслорадиатор был установлен в общем туннеле с водорадиатором
(а был под фюзеляжем). Пробовали убрать нижний и боковые воздухо-
заборники продува картера (у кока винта), что давало выигрыш в
несколько км/ч, но это не было принято, так как нарушило бы форму
брони, налаженной в серийном производстве.
260
В мае-июне 1941 г. первые серийные Ил-2 стали поступать в строевые
5ч#сти штурмовой авиации наших ВВС, но в 1941 г. их было еще мало
Ьз-за последовавшей вскоре эвакуации авиапромышленности. Однако они
Ьуспехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе —
Ьябре. и показали себя как действенное противотанковое оружие при
Кгурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Их
Кюружение плюс появившиеся в 1943 г. специальные противотанковые
Кмбы ПТАБ-2,5—1,5 (кумулятивного, т. е. направленного действия)
Щссой 1,5 кг в количестве 200 шт. давали возможность вести
Нстивную и успешную борьбу с танками и пехотой.
|ы, Были приняты чрезвычайные меры для увеличения выпуска Ил-2
мЬаигателей АМ-38 за счет сокращения выпуска АМ-35А, АМ-37 и других;
надписывалось самолеты с ними переделывать под другие двигатели или
Кекращать их производство. Выпуск Ил-2 неуклонно рос и уже в конце
«М2 г. достиг больших размеров.
'Ну Однако успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их
ЙЙЙгери (как и старых самолетов СБ и ТБ-3). Бывало, что летчик-
Ыюрмовик после десяти успешных боевых вылетов получал звание
1КрОЯ Советского Союза (а обычно — после ста вылетов). Отсутствие
Грелка определенно вредило самолету Ил-2, беззащитному сзади.
Вщиецко-фашистское командование учло это и сформировало специаль-
ные истребительные авиагруппы из летчиков, натренированных в атаках
шди — сверху на самолеты Ил-2. Истребителей для прикрытия Ил-2 у
тогда еще не хватало. Бронекорпус хорошо защищал летчика,
Ьцгатель и баки, но хвостовая деревянная часть фюзеляжа была очень
«займа и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально
ррёрезанный пулеметной очередью. Но летчик часто оставался жив в
врнекорпусе, который не страдал при посадке на фюзеляж («на брюхо»).
Ку На одном из заводов, где производился ремонт Ил-2, главный
Инженер А. К. Беленков применил как меру спасения усиление монокока
КЯНрьмя лонжеронами — стальными Л-профилями. Потери умень-
МйВИСЬ. Потом и в сериях стали усиливать монокок Л-профилями.
Кроме того, в строевых частях инженеры и техники иногда сами обору-
Шпали импровизированные стрелковые установки для защиты самолета
НЬди.
И|В начале 1942 г. в Бюро новой техники (БИТ НКАП) была
Доведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-
1КрЫтателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом боевого применения
о улучшению Ил-2. Пожелания штурмовиков, уже не впервые выска-
Вные, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта,
«Усилению пушечного вооружения, так как пушки ШВАК-20 были
ККтаточно эффективны против танков, и к увеличению мощности дви-
Оставалось все это осуществить.
, дуфоизошел возврат к первоначальному двухместному типу. Двигатель
;АЯ1"38 был форсирован до 1720 л. с. взлетной мощности (АМ-38Ф).
исключения были предприняты две описанные ниже попытки соз-
ДР* Одноместный вариант Ил-2 со специальной целью применить его
ИМЯ воздушного боя, используя его штурмовые качества.
261
Рис. 158. Самолет Ил-2 двухместный и его схема
Ил-2 двухместный (рис. 158). В июле 1942 г. прошел государственные
испытания Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, с двумя пушками ВЯ-23, двумя
пулеметами ШКАС, восемью РС-82 или четырьмя PC-132, одним пулеме-
том УБТ у стрелка и 400—600 кг бомб.
С третьего квартала 1942 г. эти самолеты стали поступать на фронт
во все возраставшем количестве. 30 октября они впервые были применены
и притом с большим успехом.
262
В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности
онсолей (деревянных — временно). В связи с появлением кабины
Йтелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части
рзеляжа (деревянной).
। Кабину стрелка оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой
|днего топливного бака. Спиной к перегородке на подвесной брезентовой
ймке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста самолета
донеперегородкой толщиной 6 мм. Вырез в верхней части фюзеляжа под
|бину стрелка окантовывался отштампованным из дуралюминового
’ста жестким кольцом1.
Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг.
Ьнекорпус состоял из двух десятков кусков, штампованных, точной
#рмы, с чистыми краями и с заранее сделанными отверстиями под
айные заклепки в 5 и 6 мм. Броня — гомогенная (однородная)
щиной 4, 5, 6, 8 и 12 мм (бронеспинка цементированная).
^Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом, чтобы убедиться в
йутствии трещин. Лунки от пуль допускались. Пробовали вариант
Электросварке, но удачных результатов не было, и академик Е. О. Патон
го не мог справиться со сваркой самолетной брони. Листы ее из-
лились на нескольких заводах в разных городах. К концу войны
Нку освоили.
^Деревянная хвостовая часть фюзеляжа стыковалась с бронекорпусом
алюминовой лентой на дуралюминовых же 5-миллиметровых заклеп-
яГТакой она была почти до конца войны, когда ее стали делать дуралю-
Мовой, как и консоли крыла.
переднем смотровом стекле была «мозаичная» прозрачная броня —
Шесте кд о толщиной 63 мм, склеенное из кусков размером примерно
(X 1'5 см и дававшее лишь ограниченные трещины при попадании
Ь.
^Центроплан — дуралюминовый со стальными (ЗОХГСА) полками
11Жеронов, двухлонжеронный, с бомбовыми отсеками между фюзеляжем
долами — обтекателями шасси. Консоли крыла — деревянные, двух-
Керонные с фанерной обшивкой, позднее они стали делаться из
Ййюмина, когда этот материал перестал быть у нас дефицитным. Дере-
Ная конструкция была вынужденной и имела свои неудобства.
МОЙ часто приходилось клеить в холодных цехах, потом ремонти-
вать крылья уже на фронте (например, перед началом Курской бит-
'«угол стреловидности по передней кромке первоначально оставался,
'р одноместном Ил-2, хотя кабина стрелка смещала центровку назад.
ь с конца 1943 г. консоли были переконструированы, и угол их
Мловидности по передней кромке доведен до 15°.
лОперение дуралюминовое с полотняной обшивкой рулей и элеронов.
®>Нью 1943 г. был введен «контрбалансир» к рулям высоты для
^Ж*ЫШения степени продольной устойчивости.
«Самолеты марки Ил», М., Машиностроение, 1983, с. 105—106.
263
Шасси — убираемое (не полностью) поворотом назад в специальные
гондолы-обтекатели на центроплане. Колеса 888X260 мм, хвостовое —
300X120 мм — неубираемое, с небольшими обтекателями перед ним и за
ним. Каждая нога шасси с двумя амортизационными стойками — шасси
более трудоемкое, чем одностоечное, но зато при простреле одной из
стоек другая* более или менее обеспечивала посадку. Управление
подъемом и выпуском колес — сжатым воздухом под давлением 35—
50 ат. Гондолы-обтекатели — с дуралюминовыми носками, средняя
часть их фанерная, хвостовая из шпона. Давление в пневматиках
главных колес — 2,9 ат, хвостового — 3,9 ат.
Шасси изготовлялось из стали ЗОХГСА. Пробовали использовать
аналогичную сталь американской поставки, но она оказалась хрупкой и
с малой ударной вязкостью.
Ил-2 (крыло со «стрелкой») — модификация предыдущего с тем же
двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми
аэродинамическими и конструктивными улучшениями. Угол стреловид-
ности консолей крыла — 15°. С 1945 г. консоли крыла и хвостовая часть
фюзеляжа стали дуралюминовыми.
В январе — феврале 1943 г. этот Ил-2 уже в больших количествах
прошел летно-боевые войсковые испытания на Сталинградском фронте
в составе Восьмой воздушной армии, потом широко и с большим эффек-
том применялся в Курской битве против танков и пехоты. Тут шли в ход
их пушки, пулеметы и PC.
Госиспытания были закончены еще раньше — 12 декабря 1942 г.
Присутствие стрелка позволило в ряде случаев действовать без
прикрытия истребителями. Однако это давалось нелегко, и потери среди
стрелков были очень велики (примерно на одного погибшего летчика
приходилось семь убитых стрелков), так как голова и грудь их не были за-
щищены.
Ил-2 двухместный с успехом применялся в авиации морского
флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника.
Летчики-штурмовики вели активную борьбу с железнодорожными эшело-
нами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначе-
нием Ил-2 была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба
с танковыми и моторизированными группировками противника на линии
фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак и т. д.
Ил-2 с крупнокалиберными противотанковыми пушками. Двигатель
АМ-38Ф. Был взят серийный самолет и на нем взамен прежних пушек
ШВАК и ВЯ установлены две пушки Нудельмана НС-ОКБ-16 калибра
37 мм (по 50 снарядов). Оставлены два ШКАС и один УБТ у стрелка.
Масса увеличилась на 760 кг. С 20 июля по 16 декабря
1943 г. были проведены войсковые испытания на боевое применение.
Пушки НС могли поражать любые танки вплоть до «тигров». Они
очень пригодились в Курской битве.
Оригинальный опыт был произведен в 364-м ШАП. Под крыло
Ил-2 были подвешены 32 штуки РС-82 в «два этажа». Было три
очень удачных боевых вылета, но в дальнейшем эта установка не при-
менялась, так как скорость заметно уменьшилась.
264
159. Самолет Ил-2У
Ил-2 И («Истребитель бомбардировщиков») — с двигателем АМ-38Ф.
До усилено крыло, снято бомбовое вооружение, оставлены две пушки
амолет был выпущен в одном экземпляре в 1943 г. и предназначался
Вяым образом для уничтожения бомбардировщиков, транспортных
етов, Для подавления зенитной обороны. Самолет был в общем
1*чен на 760 кг.
^Свмолет успеха не имел и по госиспытаниям в июле 1943 г. был
ан нецелесообразным, так как снятие бомбового вооружения
Ительно ухудшило его данные как штурмовика. В серии не вы-
||М1ся: мощь нашей истребительной авиации все время возрастала,
отив немецких истребителей и скоростных бомбардировщиков
и Do-215 самолет Ил-2И вести активный наступательный воздуш-
ной не мог, против других же самолетов — только на высотах не
4000 м.
Л-1 — одноместный истребитель малых и средних высот. Двигатель
^42 в 2000 л. с. взлетной мощности. Самолет был как бы уменьшенной
Ц1ей Ил-2 одноместного с меньшей площадью крыла и с повышенными
|№<ми данными. Вооружение — две пушки ВЯ-23 со 150 снарядами.
S-корость достигала 580 км/ч на высоте 3260 м и 525 км/ч у земли.
виража 20 с. Серийно не выпускался, поскольку в 1944 г. (а его
1Шй вылет был 19 мая) летные качества требовались уже более высо-
Л-2 У (УИл-2, Ил-2 учебный) (рис. 159) — учебно-тренировочный
ЖНт двухместного Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с
о уменьшенным вооружением (два ШКАС, два РС-82 и 200 кг
^олетная масса 5091 кг, скорость—414 км/ч на высоте 1500 м,
ок — 7000 м. Выпущен в 1943 г. и строился серийно в сравнительно
ьших количествах в 1945 г.
мроме Ил-2У, совершенно такие же переделки Ил-2 производились
’Инициативе летного и технического персонала в ремонтных организа-
Рис. 160. Самолет Ил-2 с двигателем М-82 и его схема
циях. Так, в 11-х ПАМ (полевые авиамастерские) был самостоятельно
выпущен 1 учебно-тренировочный вариант Ил-2.
Ил-2 с двигателем М-821 2 (рис. 160). Этот вариант создавался как за-
пасной, т. к. завод, выпускавший АМ-38, эвакуировался на неподготовлен-
ные производственные площади.
При установке двигателя воздушного охлаждения на Ил-2 была снята
передняя часть бронекорпуса, в которой этот двигатель не нуждался.
Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный, но важно было
вынести общую оценку этого варианта с кабиной стрелка.
Эксперимент себя не оправдал. Масса пустого самолета уменьшилась,
но летные качества ухудшились, статическая продольная устойчивость
1 По сообщению В. Е. Фальковича — конструктора и участника этих работ.
2 Иногда его называли Ил-4.
266
1з-за более задней центровки также ухудшилась. Кроме того, двигатель
-82 был высотный, что не требовалось для штурмовика. Самолет,
пущенный в сентябре 1941 г. и прошедший госиспытания в феврале —
рте 1942 г., в серии не строился.
 Бронированный штурмовик Ил-2 был одним из основных наших само-
тов в Великой Отечественной войне, и его массовое применение было
щественным фактором успеха всех наших операций по разгрому против-
ка в решающих сражениях, особенно во второй половине войны. Такой
молет был нужен при прорыве обороны противника для действий на
X) коммуникациях, по танковым и моторизованным колоннам на подходе
[И на поле боя. Он хорошо поднимал дух войск. Бытовало его название
тающий танк». Успех самолета был велик, чему способствовал его мас-
1вый выпуск.
Ил-8 (рис. 161) с двигателем АМ-42 и четырехлопастным винтом,
много увеличенный в размерах и массе против Ил-2 с целью получения
тльшей дальности — до 1000 км при скорости 305 км/ч и с бомбовой
(грузкой до 1000 кг при калибре бомб до 500 кг. Шасси, как в Ил-10,
остоечное, с убиранием в крыло. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два
Немета ШКАС и один УБТ на турели. Серийно не строился.
Ил-16 с двигателем АМ-43НВ и четырехлопастным винтом — двух-
местный облегченный штурмовик. Целью было увеличить скорость и
улучшить маневренность, необходимые для ведения наступательного
воздушного боя. Конструкция — как в Ил-10, с которым этот самолет
имел много общего. Крыло меньше, чем у Ил-10, броня. 6 и 12 мм.
Самолет строился с начала'1945 г. Выпущено было три экземпляра.
С окончанием войны постройка остальных была прекращена. С самолетом
Ил-16 была проведена только часть заводских испытаний в августе
1945 г.
В ходе испытаний увеличили длину хвоста и площадь киля, т. к. реак-
тивный момент от винта оказался очень большим, а путевая устойчивость
малой. Ил-16 должен был превосходить Ил-10, но недоведенный двигатель
и конец войны определили прекращение работ.
Ил-10 (рис. 162) — преемник Ил-2, тоже двухместный бронированный
штурмовик, но крыло уменьшено по площади на 22 % и по размаху —
на 8 %, а двигатель взят более мощный — АМ-42 номинальной мощ-
ностью в 1750 л. с. и взлетной — 2000 л. с. с винтом АВ-5Л-24. Схема та же,
бронирование аналогичное, вооружение первоначально как у Ил-2, а после
войны значительно более сильное и только пушечное. Под крылом —
восемь РС-82. В бомбоотсеках центроплана и под крылом — 400—600 кг
разных бомб.
Аэродинамика по сравнению с Ил-2 была значительно улучшена.
Хвостовое колесо убираемое, главные колеса убирались назад и укладыва-
лись плашмя в крыло, с поворотом стойки на 90°, что стало возможным
при одностоечной схеме; гондол для шасси уже не было, и крыло стало
почти чистым. Пушки устанавливались в основании консолей крыла,
стволы выходили наружу вне диска винта (по 300 снарядов для каждой).
Установка радиаторов — более компактная. Посадочный щиток —
сплошной под фюзеляжем и основаниями консолей. Профиль крыла
был принят более скоростной. Все это позволило увеличить скорость
на 120—150 км/ч против скорости Ил-2 при тех же потолке и дальности.
Конструкция — цельнометаллическая.
Опытный экземпляр Ил-10 был выпущен в апреле 1944 г. и к 9 июня
прошел госиспытания (летчик А. К- Долгов). 23 августа было решено
запустить его в серийное производство. В октябре самолеты начали
поступать на вооружение.
Испытательные полеты войсковой серии были на фронте в Германии,
на реке Нейссе со 2 февраля 1945 г.
Заключение:
1)	самолет Ил-10 обладает явными преимуществами перед Ил-2
по ЛТД — большой диапазон скоростей, лучшая устойчивость и маневрен-
ность, что облегчает сопровождение истребителями и позволяет вести
активный воздушный бой;
2)	полное бронирование экипажа повышает живучесть самолета;
3)	простота в технике пилотирования, легкий переход на Ил-Ю
с Ил-2, переучивание за 3—4 ч, 10—15 посадок.
После войны вся штурмовая авиация была переведена на Ил-Ю
в СССР и в странах социалистического содружества.
268
|УИл-10 (Ил-10У)— учебно-тренировочный вариант, аналогичный
fl-2, но без уменьшения вооружения и с теми же качествами. Выпущен
Д^ольшой серии в 1945 г.
йрл-ЮМ — улучшенный вариант Ил-10, выпущенный в 1951 г. Его
Всание имеет смысл дать здесь для цельности изложения, как и
Йсание последующего штурмовика Ил-20 выпуска 1948 г.
£1л-10М. — модификация Ил-10 со следующими различиями: 1) крыло
Мичено в размахе на 0,6 м и по площади на 3,0 м2,
Ифйль его принят «Кларк-YH» 18 % — 12 %; 2) фюзеляж удлинен
Мм5 м, в том числе хвостовая часть — на 0,5 м; 3) колеса двухтормоз-
900X300 мм вместо 800X260 мм, хвостовое колесо 400X150 мм
269
перенесено назад на 0,77 м; 4) концы крыла срезаны, а не скруглены.
Были и некоторые менее важные различия.
Двигатель — тот же АМ-42 в- 1750/2000 л. с. с винтом АВ-5Л-24
диаметром 3,6 м, трехлопастным. Конструкция самолета цельнометал-
лическая. Внесенные изменения значительно повысили летно-тактические
и эксплуатационные качества Ил-ЮМ по сравнению с Ил-10.
Удлинение крыла X —5,95, сужение т|=2,15, САХ — 2,47 м, элероны
типа Фрайз, закрылки щелевые. Площадь горизонтального оперения —
5,6 м2, вертикального — 2,29 м2. Угол отклонения руля высоты вверх —
30°, вниз — 15°. Колея шасси — 3,26 м.
Масса пустого самолета — 5570 кг, нормальная взлетная масса —
7100 кг, перегрузочная — 7320 кг, центровка допустимая — от 22
до 31 % САХ. Емкость бензобаков — 800 л (580 кг бензина), масса
масла — 80 кг.
Броня — комбинированная; сталь 4, 5, 6, 8 и 16 мм, дуралюмин
4 и 6 мм, всего 50 кусков, из них шесть — крышки лючков. Соединение
кусков брони — болтами и замками на каркасе.
Вооружение — четыре пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле
(600 снарядов), на задней установке у стрелка одна пушка Б-20 ЭН
(150 снарядов). Бомбовая нагрузка 400—600 кг калибра от 1 до 100 кг в
бомбоотсеках центроплана. Под крылом могли подвешиваться восемь
снарядов РС-82 или четыре PC-132.
Летные показатели были немного ниже, чем у Ил-10, из-за большей
массы, но взлетно-посадочные качества, а также устойчивость и управляе-
мость на всех режимах полета были значительно лучше.
Ил-ЮМ строился в серии в 1953—1954 гг. и применялся до 60-х
годов.
В последние годы на них обучали стрелков, которые потом направля-
лись на Ил-28.
Ил-20 (рис. 163) — бронированный штурмовик, представленный на
госиспытания в 1948 г. в качестве дополнения к состоявшему тогда
на вооружении Ил-Ю и к предназначенному к выпуску Ил-ЮМ. Этот
самолет имел довольно необычную схему, не встречавшуюся, пожалуй,
нигде на протяжении всей истории авиации. В общем это был нормальный
низкоплан с двигателем МФ-47 в 3000 л. с. взлетной мощности, невысот-
ным, с четырехлопастным винтом, но кабина летчика находилась не-
посредственно над двигателем и была до предела выдвинута вперед с
целью достижения наилучшего обзора.
Самолет двухместный. Кабина стрелка-радиста — за кабиной летчика,
дальше турельная установка пушки НА-23, для защиты задней полу-
сферы сверху, с дистанционным управлением. В основании консолей
крыла — две пушки НС-23, подвижные. Бомбовая нагрузка нормаль-
ная — 1190 кг, с калибром бомб до 500 кг на наружной подвеске. Под
консолями — восемь РС-82 или четыре PC-132.
Конструкция — цельнометаллическая. Колеса шасси — убираемые в
центроплан плашмя движением назад с поворотом на 90° (как в Ил-Ю).
Хвостовое колесо тоже убираемое. Площадь крыла — 44,0 м2, размах
его — 17.0 м, длина самолета — 12,59 м. Масса пустого — 7535 кг, полет-
270
» *183. Самолет Ил-20 и его схема
WV*---------------------—------------------------------------—
Е""' i
Ю>~9500 кг, с перегрузкой — 9820 кг. Двигатель и кабины — под
Ижй броней.
НРри испытаниях была достигнута скорость 515 км/ч (как у Ил-10М),
Дуй набора высоты 3000 м — 8 мин, потолок — 7750 м и дальность —
By км с нормальной бомбовой нагрузкой. С появлением реактивных
Вредителей этих качеств стало уже недостаточно, и самолет принят не
несмотря на попытки его внедрения. Стало ясно, что нужно подумать
реактивном штурмовике. Таким самолетом стал Ил-40 в 1953 г.
Кр-
г	Штурмовики ОКБ П. О. Сухого
— бронированный штурмовик в трех вариантах: Су-6 (СА, ОБШ,
R3*) одноместный с двигателем М-71 в 2000 л. с.; Су-6 (С2А) —
РУхместный с двигателем М-71Ф в 2200 л. с. (взл.); Су-6 — двухместный
двигателем АМ-42 в 2000 л. с. (см. табл. 22).
271
Схема и конструкция планера во всех вариантах одинакова: низко-
план с бронированием кабины экипажа и баков, а при двигателе АМ-42—
и с бронированием двигателя. Звездообразные двигатели воздушного
охлаждения М-71 и М-71Ф не бронировались, как более живучие и
пулестойкие. Броня в этих случаях состояла из листов плоских или же
гнутых,,но без двоякой кривизны. Стенки бронекоробки являлись бортами
и дном фюзеляжа. За задней стенкой кабины фюзеляж — деревянный
монокок из обычной фанеры, без выклейки.
Листы брони имели различную толщину — от 2 до 12 мм. Самые
тонкие — 2-миллиметровые — шли непосредственно за двигателем (ко-
нус) и по бортам около бензобака (в центроплане). Листы 4-миллиметро-
вые шли за двигателем (цилиндр) и по бортам над крылом, по кабине и по
всей нижней поверхности. 6-миллиметровые образовывали верхнюю по-
верхность кабины; 8-миллиметровые — отдельные куски брони кабины
стрелка и 12-миллиметровые — заголовник кабины летчика и нижнюю
часть задней стенки кабины стрелка. Всего было до 50 кусков брони,
собранных на болтах и заклепках. Было два бронестекла — переднее у
летчика (толщиной 50 мм) и заднее — кабины стрелка (толщина 65 мм).
Масса бронирования в двухместном варианте — 643 кг, в том числе
бронестекло — 64 кг, бронирование около двигателя — 72 кг, кабины
летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг. На крепежные детали
приходилось 11 кг. В одноместном варианте задняя стенка кабины имела
толщину 12 мм, и общая разница в массе брони двух вариантов не
превышала 150 кг при звездообразных двигателях. При двигателе
АМ-42, бронированном со всех сторон, добавлялось еще около 250 кг
массы брони и итог достигал 895 кг (в Ил-2 эта масса была 990 кг)
благодаря рациональному подбору толщин.
Крыло — двухлонжеронное, из Д-16, полки лонжеронов — тавровые
профили из ЗОХГСА. На крыле — автоматические предкрылки и посадоч-
ные щитки. Обшивка рулей и элеронов — полотно. Шасси — убираемое
назад в центроплан с поворотом колес на 90° вокруг амортизационной
стойки. Маслорадиаторы — в центроплане, защищенные броней вместе с
проводкой. Управление самолетом жесткое.
Вооружение'Су-6 в одноместном варианте: две пушки калибра 23 мм
(230 снарядов), четыре пулемета ШКАС (1500 патронов) и 400 кг
бомб на внутренней подвеске в фюзеляже.
Вооружение в двухместном варианте: две пушки ОКБ-16 калибра
37 мм или же 11-П-37 длинноствольные противотанковые (90 снарядов),
два пулемета ШКАС (1400 патронов) и один пулемет УБТ (196 патро-
нов) у стрелка. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 200 кг
бомб.
Самолет Су-6 в одноместном (рис. 164) варианте проектировался в
1940 г. и строился по правительственному заданию, выпущен весной
1941 г. и передан на испытания перед самой войной. Эвакуация и другие
обстоятельства не дали возможности испытать самолет своевременно.
Это было сделано лишь в 1942 г. Но к этому времени требовался уже
двухместный вариант. Он был спроектирован и построен в 1942 г. и
проходил испытания с сентября 1943 г.
272
(, 164. Схема самолета Су-6 (одноместного)
It
«’’Летные качества опытного самолета были выдающиеся (как и в одно-
|сстном варианте). Скорость (одноместного и двухместного) у земли —
ЙЮ'и 480 км/ч, на высоте — 527 и 514 км/ч, на 100 км/ч превосходив-
Кй скорость штурмовика Ил-2. Маневренность оказалась отличной. Она
проверена в 1944 г. в пробных воздушных боях на высоте 6000 м
Истребителем Як-3.
КЖдесь можно обратить внимание на то, что площадь крыла Су-6 была
ВИтора раза меньше, чем у Ил-2 (26 м2 и 38,5 м2), масса значительно
Ннше, а мощность — немного больше. Аэродинамически он был совер-
Ьее, шасси убиралось полностью. В этом и причина его гораздо лучших
И» а тел ей.
КВ®К штурмовик Су-6 (особенно двухместный с двигателем М-71Ф)
МВ&165) обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управ-
МкЬсти, был прост и приятен в пилотировании, но он появился слишком
ИВЙО> да и двигатель был не серийный. Поэтому Су-6 в серию пущен не
К' О. Сухому еще заранее было предложено сделать вариант под
Игвтель АМ-42 (рис. 166), что и было им выполнено в конце 1943 г.
ИИРлет проходил госиспытания уже в 1944 г. и по скорости уступал
Ирму штурмовику Ил-10 на 20—30 км/ч при том же двигателе.
ВРУ-8 (ДДБШ, «Б») (рис. 167) — двухмоторный двухместный брони-
ИртНный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных штурмовиков.
Ий Двигателя М-71Ф по 2200 л. с. взлетной мощности и 1900 л. с. на
В®оте 3600 м. Схема — среднеплан с полным бронированием кабин,
Р^этелей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони — 1680 кг,
ИЕТЬ! различной толщины.
273
Рис. 165. Самолет Су-6 (двухместный) и его схема
Рис. 166. Самолет Су-6 с двигателем АМ-42
274
Ic. 167. Самолет Су-8
fe
г' Конструкция — смешанная. Фюзеляж в передней части — броне-
Я&рпус, средняя часть — дуралюминовая, хвостовая — деревянный моно-
Mf- Центроплан — дуралюминовый со стальными полками лонжеронов.
ЖОнсоли крыла — деревянные с дуралюминовыми лонжеронами (их
Клки — тавры из стали ЗОХГСА). Разнесенное хвостовое оперение —
Ильнодуралюминовое. Шасси — одностоечное, убираемое назад в мото-
Ишдолы, хвостовое колесо — убираемое в фюзеляж.
С Вооружение было особо мощное: под фюзеляжем — батарея из
Ивтырех пушек калибра 37 мм или же 45 мм, в консолях крыла — по
пыре пулемета ШКАС, один пулемет в верхней установке — УБТ и один
Крюковой ШКАС. На все пулеметы — 5900 патронов (массой 232 кг).
Итого—600 кг на внутренней подвеске, с перегрузкой— 1400 кг.
П*Самолет проектировался в 1942 г. и был построен в 1943 г. в двух
ИВшплярах. Проходил заводские испытания в 1944 г.
КЙЛощадь крыла — 60,0 м2, горизонтального оперения — 10,2 м2 верти-
Икыгого— 6,6 м2. Масса пустого самолета — 9180—9218 кг (в зависи-
Нсти от вооружения), полетная— 12425—12736 кг и до 13 380 кг
ИЕииерегрузкой). Летные качества были очень хорошие: скорость у
— 485 км/ч, на высоте 4600 м — 550 км/ч, время набора высоты
— 9 мин, дальность полета с 600 кг бомб — 600—1450 км (с пере-
Иикой), разбег и пробег — 350 м. В серии не строился.
Иирг-
Дуй
'	Самолеты ОКБ В. Г. Ермолаева
Нкь
ш|/Все они обозначались маркой Ер и были по существу модификациями
ИгОго самолета Ер-2 — дальнего ночного бомбардировщика, пред-
ИВВлявшего собой прямое развитие самолета «Сталь-7» Р. Л. Бартини
Mhгл-1).
М^адание на бомбардировщик возникло при следующих обстоятель-
275

Р. Л. Бартини с января 1938 г. перестал
принимать участие в постройке и испыта-
ниях самолета «Сталь-7»1, который дово-
дился и испытывался уже без него. Ведущим
инженером был Захар Борисович Ценципер,
работал над этим самолетом и небольшой
коллектив конструкторов — инженеры
Н. В. Синельщиков, Т. К- Сверчевский,
М. В. Орлов (по расчетам прочности),
В. В. Смирнов (по аэродинамике),
В. Г. Ермолаев и др. Большую заботу о
самолете проявил заместитель начальника
Аэрофлота М. Ф. Картушев.
После ряда испытательных полетов
«Сталь-7», проведенных летчиками
Н. П. Шебановым, В. А. Матвеевым с
Владимир Григорьевич Ермолаев участием инженера-радиста Н. И. Байкузо-
ва, были совершены беспосадочные полеты
28 августа 1938 г. по маршуруту Москва —
Симферополь — Москва протяженностью 2360 км за 8 часов и 6 октября
1938 г. по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва протяжен-
ностью 3800 км за 11 часов со средней скоростью 350 км/ч.
В январе 1939 г. 3. Б. Ценципер, летчики Н. П. Шебанов, В. А. Матвеев
были приглашены на специальное заседание, на котором они доложили о
самолете «Сталь-7», там же был поставлен вопрос о дальнем бомбарди-
ровщике на его основе. Ценципер сообщил, что вариант дальнего
бомбардировщика предусмотрен и учтен в конструкции «Сталь-7» и что
в апреле, т. е. через 2—3 месяца, может быть представлен его эскизный
проект.
Тогда же было получено разрешение на установление международного
рекорда по скорости полета на дальность 5000 км на самолете «Сталь-7».
Затем последовало решение об организации в системе Аэрофлота ОКБ.
В него вошли работники группы Д. С. Максимова и СНИИ ГВФ.
М. Ф. Картушев утвердил В. Г. Ермолаева руководителем ОКБ, а
М. В. Орлова — его заместителем.
Новое ОКБ энергично взялось за работу, которая облегчалась тем, что
надо было лишь переделать существующий самолет, его смешанную
конструкцию в цельнометаллическую. Сохранялись его схема, формы,
размеры и другие параметры, уже проверенные. Р. Л. Бартини консуль-
тировал эту работу.
В. Г. Ермолаев и коллектив ОКБ успешно справились с этой большой
работой, и в мае 1940 г. был выпущен опытный бомбардировщик, назван-
ный ДБ-240, прошедший без осложнений к октябрю заводские и государ-
ственные испытания и в октябре 1940 г. запущенный в серию на
1 Сообщили: Александр Дмитриевич Казанли — ведущий инженер по летным
испытаниям самолетов Ер, В. Г. Ермолаев, 3. Б. Ценципер и др. Использованы
также личные воспоминания автора.
276
1аводе, где директором был А. Б. Шенкман. ОКБ Ермолаева было
предано в НКАП.
На опытном самолете был выполнен в начале 1941 г. перелет
Аосква — Омск — Москва без посадки в Омске, со сбросом там 1000 кг
условных бомб. Были и еще испытательные перелеты. К началу войны
1ыло сделано уже несколько десятков самолетов и из них сформированы
>ва полка с летчиками ГВФ, с базой в Смоленске. Отзывы о самолете
|ыли очень хорошие. На протяжении своей истории самолет менялся и
ыел ряд модификаций (см. табл. 22).
ДБ-240 — первый прототип бомбардировщика. Схема его отличалась
и> схемы «Сталь-7» новой носовой остекленной кабиной штурмана,
|нноместной кабиной летчика, смещенной к левому борту, задними
игоелковыми установками, разнесенным хвостовым оперением и бомбовым
йсеком в фюзеляже. Шасси, силовая группа и ряд других элементов были
Ставлены без изменений, в том числе лонжероны центроплана. Самолет
||*ал четырехместным.
БьВзамен смешанной конструкции «Сталь-7» была принята совершенно
ДОая, основанная на применении плазово-шаблонного метода производ-
доя' самолетов и всей связанной с ним технологии.
ДОКонсоли крыла ДБ-240 стали цельнометаллическими из Д16, профили
(мрду прессованные открытые — тавры в полках лонжеронов и углобуль-
Мвые — все остальные. Стенки лонжеронов — листы, подкрепленные
ЬГОчисленными стойками — углобульбовыми профилями с подсечкой их
МИДОВ при переходе на тавры полок. Нервюры — листовые с круглыми
1ортованнь1ми отверстиями облегчения. Элероны и закрылки щелевые.
Иощадь крыла — 72,1 м2, размах — 23,0 м.
Фюзеляж длиной 16,34 м — полумонокок стрингерного типа с компо-
Вшсой бомбардировщика и большим бомбовым отсеком между лонжеро-
Идо центроплана. Благодаря большому сужению крыла (4,8) при
йшении 7,3, а потому и большой корневой хорде расстояние между
Серонами на оси самолета достигало 2,5 м. Лонжероны центро-
Кна оставлены прежними, сварными из труб стали ЗОХНЗА, так как
ИК'Йыли выполнены рационально и вместе с раскосами центроплана
рвзбвывали общую пространственную ферму, к которой очень удобно
Шарив ал ись узлы крепления подмоторных рам, шасси и пр. Переделка
й этой конструкции с заменой труб на профили не оправдывалась, и
^сохранялась и в серии.
Кдосе шпангоуты фюзеляжа — рамные, без раскосов; два централь-
коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа 1,0—0,8 мм при легких
BBptepax.
рея конструкция была рациональной и чисто выполненной, несмотря
«которую новизну этой работы для ремонтного завода.
Двигатели предполагались М-106, но они запоздали и пришлось по-
Идоть менее мощные М-105 в 1050 л. с. Стрелковое вооружение (по
сражениям того времени) было сравнительно слабым: два пулемета
и один БТ. На внутренней подвеске могло быть размещено
Кг различных бомб. Полетная масса — И 300 кг. Летные качества
К-40 были признаны отличными. Скорость — 395 км/ч у земли и
277
445 км/ч на высоте 4200 м, потолок — 7700 м, дальность — 4100 км.
Замечаний заказчика было мало, внедрение в серию не вызвало осложне-
ний и прошло быстро. Уточнение тактико-технических требований
(ТТТ) ВВС было сделано на дублере самолета — образце для серии,
показавшем те же качества и названном Ер-2.
Ер-2 серийный (рис. 168 и 169). Самолет применялся с первых дней
войны, в частности в налетах на Берлин. Бомбы брались в 100 и
250 кг, а при малой дальности — и на наружной подвеске более крупные.
В боях под Воронежем Ер-2 были применены как ближние бомбардиров-
щики. Были сформированы два полка (Новодранова и Гусева) по
40—60 самолетов.
Однако самолет Ер-2 с двигателем М-105 мог иметь успех лишь до
1942 г., когда потребовалось значительное увеличение дальности полета
(из-за сдвига фронтов на восток), увеличение бомбовой нагрузки и
усиление стрелкового вооружения. Эти требования касались и других
классов боевых самолетов, процесс был всеобщим. Удовлетворение этих
требований вызвало возрастание полетной массы, недостаточной станови-
лась мощность.
Уже в конце 1940 г. были спроектироаны и в 1941 —1942 гг. испытаны
варианты Ер-2 с двигателями АМ-35 и АМ-37, более мощными, но и более
тяжелыми, смещавшими центровку самолета и вынуждавшими изменить
площадь и стреловидность крыла по передней кромке и развернуть оси
двигателей на 3—5° в стороны из-за большого диаметра винтов. С дви-
гателем АМ-37 было выпущено пять самолетов, а с АМ-35 всего один, ко-
торый испытывался и оказался неудачным — скорость возросла мало,
а дальность уменьшилась.
Еще перед войной велись (н�