Текст
В. А. ГРИБКОВ
fl. В. ГРИГОРЬЕВ
В. И. САРИН
УЗКОКОЛЕЙНЫЙ
ТЕПЛОВОЗ
мн ЕЛ ЛОРИ ЗЛАТ
В Л. ГРИБКОВ, П. В. ГРИГОРЬЕВ,
В. И. САРИН, Г. А. СЛИВИН
УЗКОКОЛЕЙНЫЙ
ТЕПЛОВОЗ ТУ2
*
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1958
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
В книге рассмотрено устройство дизеля, гене-
ратора, тяговых электродвигателей, электриче-
ской аппаратуры, вспомогательного оборудова-
ния и экипажа тепловоза ТУ2. Дано описание
электрической схемы и тормозного оборудова-
ния. Большое внимание уделено уходу за теп-
ловозом, а также проверкам основных его агре-
гатов и их регулировке. Рассмотрены особен-
ности эксплуатации тепловоза ТУ2, приведены
основные причины неисправностей дизеля элект-
рического оборудования и вспомогательных ме-
ханизмов и способы их устранения.
Книга рассчитана на машинистов тепловозов
и других работников, связанных с эксплуата-
цией и обслуживанием узкоколейных тепловозов
Редактор инж. Р. Г. Ч ЕРЕП ALL ЕНЕЦ
ГЛАВА I
ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТУ2
Тепловоз ТУ2 (рис. 1 и 2) предназначен для обслуживания
грузовых и пассажирских поездов на железных дорогах, имеющих
ширину колеи 750 мм. Кузов тепловоза установлен на две двух-
Рис, 1. Тепловоз ТУ2
оеные тележки, у которых все оси ведущие. На каждую тележку
рама кузова опирается тремя точками: шаровой пятой и двумя
боковыми пружинными скользунами.
В передней и задней частях кузова расположены кабины ма-
шиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся
посты управления (рис. 3), на которых размещены приборы управ-
ления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов.
Для обогрева кабин в зимнее время установлены калориферы.
В машинном отделении размещены: дизель-генераторная уста-
новка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую
или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор,
холодильник с вентилятором, высоковольтная камера, котел-
подогреватель и другие вспомогательные агрегаты. Воздух в ди-
зель поступает по воздуховодам через фильтры типа мультициклон.
Отработавшие газы по двум выпускным охлаждаемым коллекто-
рам через глушители выбрасываются в атмосферу.
Рис. 3. Пост управления тепловозом:
I -рукоятка контроллера машиниста; 2~кнопочный выключатель; с —пуск дизеля
первого тепловоза; б— управление общее; в —отключатель реле перехода; г — осве-
щение кабины; д—отключатель буферных фонарей кабины Л® /; е—отключатель
буферных фонарей кабины 2; we —вспомогательный топливный насос второго теп-
ловоза; з—вспомогательный топливный насос первого тепловоза; н —отключатель-
возбуждения главного генератора; к—пуск дизеля второго тепловоза; 3 — воздуш-
ный манометр; 4 —кран машиниста; 5 —кран прямодействующего тормоза; 6 — ампер-
метр главного генератора; 7 — кнопки включения прожектора: л—яркого, м — туск-
лого; в —масляный манометр; Р —масляный термометр; 10— водяной термометр;
11— амперметр зарядки аккумуляторной батареи
Главный генератор — постоянного тока со смешанным воз-
буждением и самовентиляцией. Ток, вырабатываемый главным
генератором, питает тяговые электродвигатели, которые передают
вращение через цилиндрическую зубчатую передачу колесным
парам тепловоза. Главный генератор используется также для пуска
дизеля. При этом он работает в режиме электродвигателя, получая
питание от аккумуляторной батареи, расположенной под холо-
дильной установкой.
4
От вала главного генератора через распределительный редуктор
вращение передается: вентилятору холодильника, компрессору,
вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей передней те-
лежки, возбудителю и вспомогательному генератору. Вентилятор
охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки приво-
0000]
8000
Г000
6000
5000
4650
4000
3700
3000
гооо
woo -
---действительная
характеристика
---проектная хара-
ктеристика
переход с ПО на ОП
переход с On на ПО
i°
/50ц.
/роя
то го зВ
Укн/ч
Рис. 5. Касательная сила тяги теп-
ловоза ТУ2 в зависимости от ско-
рости при различных положениях
рукоятки контроллера машиниста
Рис. 4. Касательная сила тяги тепло-
воза ТУ2 в зависимости от скоро-
сти при 8-м положении рукоятки
контроллера машиниста
л
о
43) 50
дится во вращение от переднего конца коленчатого вала дизеля.
Вспомогательный генератор предназначен для питания электро-
энергией цепей управления и освещения, а также вспомогательных
агрегатов тепловоза. Возбудитель питает электроэнергией незави-
симую обмотку возбуждения главного генератора.
Холодильник тепловоза состоит из двух водяных и трех масля-
ных радиаторов и осевого вентилятора, приводимого во вращение
через фрикционную муфту и конический редуктор.
5
В средней части тепловоза, под кузовом, расположен топлив-
ный бак. На тележках у каждого колеса тепловоза установлены
бункера пневматических песочниц. Тепловоз оборудован пневма-
тическим прямодействующим тормозом, пневматическими стекло-
очистителями и стеклообогревателями лобовых окон кабин маши-
ниста. По тяговым качествам тепловоз ТУ2 является самым мощ-
ным среди мотовозов и тепловозов, эксплуатирующихся на наших
железных дорогах с шириной колеи 750 мм. При трогании с места
он развивает силу тяги до 8 500 кг (рис. 4 и 5) и обеспечивает дви-
жение поезда весом 375 т по подъему 9°/00 со скоростью 12 км!ч.
Максимальное значение к. п. д. тепловоза, равное 26%, дости-
гается па 6-й позиции контроллера машиниста при скорости
v = 20 км/ч. Наибольший к. п. д., реализуемый па 8-й позиции
контроллера, составляет около 25%.
Кривые силы тяги и величина к. п. д. получены в результате
паспортных испытаний тепловоза ТУ2, проведенных Всесоюзным
научно-исследовательским институтом железнодорожного транс-
порта.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА ТУ2
Тип ................................... С двумя постами уп-
равления и электри-
ческой передачей
Род службы........................... Грузовой, пасса-
жирский и манев-
ровый
Осевая формула.......................... 20-|-20
Число ведущих осей ........................... 4
» тележек .................................. 2
Мощность силовой установки............... 200 л. с.
Конструкционная скорость ................. 50 км/ч
Вес служебный при полной экипировке . . 32 000кг
Давление м рельс от каждой оси . . 8 000 »
Запас топлива.............................. 700 »
>> масла в системе....................... 120 »
» воды в системе охлаждения с кот-
лом-подогревателем ....................... 185 »
» песка ................................. 200 »
Наименьший радиус проходимых кривых 50 м
Габаритные размеры
Тепловоз вписывается в габарит .... «В» ОСТ 10167—39
Наибольшая высота от головки рельса 3 470 мм
» ширина по выступающим ча-
стям ............................... 2 450 »
Длина по буферам ударно-тяговых приборов 10 740 »
Расстояние между пятами тележек . . . 5 000 »
Койесйая база тележки................. 1 700 »
Диаметр колеса ио кругу катания . . . <!00 »
Колея................’......... . . 750 »
Наименьшее расстояние от головки рель-
са до кожуха зубчатой переда1 и при
новом бандаже "............................ 100 »
6
Дизель
Марка...................................... 1Д12
Количество.................................... 1
Тип....................................Четырехтактный,
бескомпрессорный со
струйным распилива-
нием топлива, без
наддува
Число цилиндров...................... 12
Расположение цилиндров .............. V-образное, под
углом 60'
Порядок нумерации цилиндров .........От механизма пере-
дачи к маховику
дизеля
Ход, поршня:
левого ряда................................ 180 мм
правого ряда (с прицепными шату-
нами) ............................. 186,7 »
Диаметр цилиндра .................... 150 »
Поминальная (длительная) мощность при
1 500 об/мин коленчатого вала .... 300 л. с.
Максимальная мощность (в течение 2 ч
непрерывной работы) .................. 330 л. с.
Направление вращения коленчатого вала . Против часовой
стрелки, если смот-
реть со стороны ге-
нератора
Максимальное число оборотов в минуту
коленчатого вала дизеля на холостом
ходу .............................. 1 560 об/мин
Минимальное устойчивое число оборотов
в минуту коленчатого вала дизеля на
холостом ходу...................... 500 об/мин
Порядок работы цилиндров...........1л—бпр—5л—2пр—
Зл — 4 пр—6л— 1 пр—
2 л—5пр—4 л—Зпр
Часовой расход топлива при работе на
номинальной мощности не более ... 60 кг/ч
Часовой расход масла при работе на но-
минальной мощности не более........ 3,6 кг/ч
Рабочий объем цилиндров ........... 38,8 л
Степень сжатия..................... 14—15
Соединение маховика дизеля с генерато-
ром ...............' . . . ..........Гибкой или пальце-
во-втулочной муфтой
Давление сгорания.....................Не более 75 кг!смг
Топливо...............................ДЗ, ДП, ДС, ДА
(ГОСТ 4749—49),
заменитель—дизел ь-
ное автотракторное
марок Л и 3
(ГОСТ 305-42)
Масло . .............Авиационное марки
МК.-22 или МС-20
(ГОСТ 1013—49),
допускается масло
марки МТ-16П
(ГОСТ 6360-52)
7
Топливоподкачивающий насос........... Коловратный
БНК-12ТК
Привод к насосу .................... Механический
от дизеля
Топливный фильтр ................... Войлочный
Давление подачи топлива после топлив-
ного фильтра ........................ 0,7—0,8 кг/смг
Топливный насос высокого давления . . Двенадцатиплунжер-
ный, блочный
Угол опережения подачи топлива до в.м.т.
в градусах угла поворота коленчатого
вала................................. 24—26“
Отношение числа оборотов кулачкового
вала топливного насоса к числу оборо-
тов коленчатого вала ..............
Форсунка ..........................
Затяжка пружины форсунки ............
Регулятор............................
0,5
Закрытая
210 кг/см*
Всережимный, цен-
тробежный, непо-
средственного дей
ствия.с регулируемой
Система смазки........................
Масляный насос.......................
Привод к насосу ......................
Производительность масляного насоса при
давлении 6,5 кг/см?, температуре мас-
ла 90°С и числе оборотов коленчатого
вала п. = 1 500 об/мин ...............
Давление масла в главной магистрали пос-
ле масляного фильтра..................
степенью неравно-
мерности
Циркуляционная
под давлением
Шестеренчатый,
трех секционный
Механический
от дизеля
Не более 3 900 л/ч
6—9 кг/см2
Температура масла, входящего в дизель:
рекомендуемая ..................... 60—75°С
максимально допустимая ................... 80'С
минимально допустимая..................... 40эС
Температура масла, выходящего из дизеля:
рекомендуемая ........................ 80—90 С
максимально допустимая ................... 95~С
Охлаждение масла в системе ............Циркуляционное, в
воздушных масля-
ных радиаторах
Ручной маслопрокачивающий насос . . . Поршневой, двусто-
роннего действия
Производительность ручного насоса при
температуре масла 50—60"С............Не менее 2,5 л за 100
полных ходов
поршня
Охлаждение дизеля.....................Водяное, принуди-
тельное, по замкну-
той системе
Водяной насос ........................Центробежный с при-
водом от дизеля
Привод к насосу ........................ Механический
8
Охлаждающая вода......................Пресная, прокипя-
ченная, с добавлени-
ем хромпика и соды
Производительность водяного насоса при
числе оборотов валика 2 250 в минуту и
противодавлении 0,4 кг/с.и2.......... Не менее 450 л/мин
Температура воды, входящей в дизель:
нормальная на эксплуатационных ре-
жимах ............................... 65-753С
минимально допустимая.............. 503С
Температура воды, выходящей из дизеля,
не более............................. 953С
Пуск дизеля........ .................Электрический от
аккумуляторной ба-
тареи
Обозначение сторон дизеля 1 .........Сторона, к которой
присоединен генера-
тор, называется
задней, противопо-
ложная — передней
Холодильник
Тип радиаторов для воды и масла Трубчатый, ребри-
стый
Число радиаторов для воды.............. 2
» » » масла ........... 3
Наружная поверхность охлаждения водя-
ных радиаторов......................... 106 м2
Наружная поверхность охлаждения мас-
ляных радиаторов....................... 13,5 м2
Тип вентилятора Осевой, восьмило-
пастный
Число оборотов вентиляторного колеса
(при 1 500 об/мин коленчатого вала ди-
зеля) ..................................... 1 500 об/мин
Главный генератор
Тип.................................. МПТ-49/25-3
Возбуждение .........................Смешанное (обмотки:
независимая, шун-
товая и противокомпаундная)
Номинальное напряжение ................... 450 в
Ток:
длительный................................. 434 а
часовой................................. 480 »
Номинальная мощность при 1500 об/мин
коленчатого вала дизеля ................. 195 кет
Возбудитель
Тип................................ ПН-28,5
Возбуждение ....................... Смешанное
Номинальная мощность....................... 2 кет
Напряжение............................... 115 в
1 Правая и левая стороны определяются со стороны, противоположнсц
той, к которой присоединен генератор.
9
Вспомогательный генератор
Тип.................................
Число оборотов (при 1 500 об/мин колен-
чатого вала дизеля) .................
Напряжение номинальное .............
Возбужение .........................
Вентиляция .........................
Ток номинальный ....................
Мощность............................
ПН-28,5
2 860 об/мин
1Ъ в
Смешанное
Самовентиляция
23 а
1,7 кет
Тяговый электродвигатель
ДК-806Л
Сериесное
Независимая
200
240
275
55
62
I 650 об/мин
40%
Тип...................................
Возбуждение ..........................
Вентиляция ...........................
Ток длительный .......................
» часовой ...........................
Напряжение ...........................
Мощность номинальная .................
» при часовом режиме..............
Максимальное число оборотов...........
Шунтирование поля.....................
Переход тяговых электродвигателей:
с полного поля на ослабленное при ско-
рости ..............................
с ослабленного поля на полное при ско-
рости ...............................
Подвеска .............................
Привод от тягового электродвигателя к
осям ................................Посредством односту-
пенчатой цилиндри-
ческой зубчатой
передачи (односто-
ронней)
Передаточное число зубчатой передачи . 72/13-5,54
Зуб...................................Коррегированный
прямой, модуль 9
а
»
в
кет
»
27—28 км/ч
20—21 »
Опорно-осевая
Охлаждение тяговых электродвигателей
Тип вентилятора .......................... Центробежный,
0 300 мм
Число вентиляторов...................... 2
Напор воздуха для охлаждения тяговых
электродвигателей при шестом положе-
нии рукоятки контроллера .................... Не менее
10 мм вод. ст.
Число оборотов вентилятора (при
1 500 об/мин коленчатого вала дизеля) 1 500 об/мин
Аккумуляторная батарея
Тип.................................6СТЭН-140М или
6МСТ-140
Количество аккумуляторных батарей на
тепловозе ................................. 5
10
Напряжение одной аккумуляторной бата-
реи ......................................... 12 в
Общее напряжение аккумуляторной ба- . .
тареи......................................... 60 в
Номинальная емкость аккумуляторной
батареи (при 20-часовом разряде) . . . 140 а-ч
Разрядный ток максимальный............ 420 а
Компрессор
Тип................................... Э-400
Производительность при 1 500 об/мин ко-
ленчатого вала дизеля ................... 0,7 мх/мин
Число ступеней........................ 1
» цилиндров ....................... 2
Электродвигатель топливного насоса
Тип................................... ПН-2,5
Мощность.............................. 0.2 кет
Число оборотов........................ 1 740 об/мин
Напряжение............................ 75 в
Электродвигатель калорифера
Тип........................................... М38
Мощность....................................... 45 вт
Напряжение..................................... 12 в
Пневматический тормоз
Количество тормозных осей локомотива . 4
Торможение............................ Одностороннее
Тип тормоза (локомотивного) ..........Прямодействующий
и ручной
Крйи машиниста (локомотивного тормоза) Золотниковый
типа 4ВК
Число тормозных цилиндров ............2 (по одному на
каждую тележку)
Кран машиниста ........................ Сист. Казанцева
К отел-подогреватель
Тип.......................................Водогрейный, фор
суночный
Теплопроизводительность .................. До 20 000 кал/ч
Топливо............................... Дизельное
Расход топлива........................ 6—7 л/ч
Мощность, потребляемая вспомогательными агрегатами
при 1 500 об/мин коленчатого вала дизеля
Компрессор ................................ 8 л. с.
Вентилятор холодильника .................. 21 »
Вентиляторы охлаждения тяговых электро-
двигателей (два)........................... 2 »
Возбудитель и вспомогательный генератор 4 »
Всего ... 35 л. с.
11
Вес агрегатов, основных узлов и деталей тепловоза ТУ2 в кг
Дизель 1Д12 ................................... 1800
Крышка головки блока............................. 22
Головка блока ................................... 50
Рубашка цилиндров с гильзами........................ 74
Блок цилиндров................................... 156
Нижняя часть картера ............................ 88
Верхняя » » .......................... 275
Коленчатый вал................................... 87
Топливный насос в сборе............................. 34
Коллектор выпускной ................................ 21
Глушитель ....................................... 43
Генератор MIIT-49/25-3 .......................... 1 950
Якорь генератора................................... 530
Тяговый электродвигатель ДК-806Л................... 1 035
Якорь тягового электродвигателя.................... 316
Вес остова тягового электродвигателя без катушек
и полюсов.......................................... 338
Возбудитель ПН-28,5................................. 96
Вспомогательный генератор ПН-28,5 96
Аккумулятор (один ящик) 6СТЭ-140................. 58
Компрессор Э-400 .................................. 330
Котел подогревателя ................................ 46
Распределительный редуктор ........................ 120
Конический редуктор привода вентиляторного колеса 90
Вентиляторное колесо................................ 26
Рама тележки.................................. . 1 843
Колесная пара с шестерней без букс ................ 900
Тележка в сборе (с электродвигателями и колесными
парами) ......................................... 8 247
Рама тепловоза .................................... 2 540
Шестерня большая .................................. 153
Букса в собранном виде.............................. 39
Рессора листовая ................................... 58
Радиатор водяной .................................. 115
» масляный...................................... 35
ГЛАВА II
ДИЗЕЛЬ 1Д12
Дизель 1Д12 (рис. 6) представляет
четырехтактный быстроходный двигатель
ванием топлива, водяным охлаждением
собой 12-цилиндровый
со струйным распыли-
и V-образпым располо-
жением цилиндров.
Рис 6. Дизель 1Д12:
/—головка блока: 2 — блок,
5 — картер, 4— кожух махо-
вика, 5 — гибкая муфта,
(У —масляный фильтр; 7 — маг
ляный насос; 8 — водяной
насос
Он имеет следующие механизмы и системы: кривошипно-шатун-
ный механизм, механизм передач, механизм газораспределения,
топливоподающие аппараты, воздухоподающую и выпускную си-
стемы, топливную систему, систему охлаждения, систему смазки.
И
Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный .механизм включает в себя картер,
блоки цилиндров, головки блока, поршневую группу, шатуны,
коленчатый вал и маховик.
Картер (рис. 7) является остовом дизеля. Он состоит из
двух основных частей (верхней и нижней), отлитых из чугуна.
В перегородках верхней части 2 расположено семь гнезд для ко-
ренных подшипников, ось которых находится в плоскости разъема
картера. Нижняя часть, выполненная в виде корыта, служит
резервуаром для сбора смазки и образует два углубления •— пе-
редний 12 и задний 7 маслоотстойники; по дну ее проходит труба 9,
соединяющая маслоотстойник 7 с масляным насосом. Над трубой 9
укреплен щиток, предназначенный для уменьшения ценообразо-
вания и разбрызгивания стекающего в картер масла. К нижней
части картера крепятся масляный, водяной и топливоподкачиваю-
щий насосы.
На переднем торце картера установлена проставка с цилиндри-
ческой цапфой, на которую надевается траверса, являющаяся
передней опорой дизеля. К противоположному торцу крепится
отлитый из чугуна кожух маховика 5, к которому привернуты
две лапы, служащие задними опорами дизеля. В кожухе имеется
окно с указателем для установки коленчатого вала но градуи-
ровке на маховике. Траверса и лапы кожуха болтами крепятся
к раме тепловоза.
Гнезда в верхней части картера совместно с крышками под-
шипников 6 и /4, прикрепляемыми шпильками 11, образуют по-
стели для вкладышей 13, в которых вращается коленчатый вал.
Вкладыши разъемные, стальные, с заливкой из свинцовистой
бронзы, расточены после их постановки в картер. Шесть подшип-
ников являются опорными, а седьмой, расположенный около
маховика, — опорно-упорным. Он имеет бурты, также залитые
свинцовистой бронзой, фиксирующие осевые смещения коленча-
того вала.
Две обработанные плоскости верхней части картера, на которые
устанавливаются блоки цилиндров, расположены под углом 120°
друг к другу и имеют по шесть окон для прохода гильз цилиндров.
На боковых наружных стенках верхней части картера предусмо-
трены обработанные привалочные плоскости для постановки масля-
ного фильтра, электростартера и электрогенератора. На верхней
горизонтальной площадке укреплены три кронштейна 1 для уста-
новки топливного насоса.
Блок (рис. 8) отлит из чугуна. По расположению со стороны
передачи различают правый и левый блоки, в гнезда которых
вставлены сменные стальные гильзы — цилиндры. Полость между
блоком и гильзами омывается водой. На боковой поверхности
блока расположен фланец с патрубком для подвода охлаждающей
воды, а на верхней — перепускные втулки 5 для прохода воды
14
Рис. 7. Картер.
J— кронштейн топливного/насоса, 2— верхняя часть картера, з— стяжная шпилька, 4 — рым для подъема двигателя,
5 — кожух маховика, 6 — крышка опорно упорного подшипника, 7 — задний маслоотстойник, в— пробка маслосливного
отверстия, 9 — масляная труба, /0 —нижняя часть картера, //—шпилька, /2 —передний маслоотстойник, 13 — вкладыщ
подшипника, 14—крышка коренного подшипника
в головку блока. Блоки, их головки и картер соединены в одно
целое шпильками 3 (рис. 7), которые проходят через отверстия
блоков и ввернуты с натягом в тело картера. Давление газов,
действующее на головку блока, передается картеру через стяжные
шпильки; гильзы цилиндров продольными усилиями при этом не на-
гружены. В блоке просверлены контрольные отверстия 7, через
которые выходит вода в случае просачивания ее в полость отвер-
стий стяжных шпилек.
В верхней части гильзы имеют фланцы, которыми они опи-
ваются на соответствующие выточки, уплотняя водяное простран-
р ство блока. Внизу гильзы
Рис. . Блок цилиндров:
/—•гильза цилиндра; 2— уплотнительные
резиновые кольца; 3—блок цилиндров;
4 —прокладка головки блока; 5 — водопере-
пускная втулка; 6—уплотняющее резино-
вое кольцо; 7 — контрольное отверстие по-
лости стяжной шпильки
уплотняются резиновыми
кольцами 2. Плотность соеди-
нения блока цилиндров с
головкой блока обеспечивает-
ся алюминиевой проклад-
кой 4, уложенной на фланцы
гильз. Буртик на фланце
центрирует прокладку и пре-
дохраняет ее края от обго-
рания.
Головка блока
(рис. 9), отлитая из алю-
миниевого сплава, на поверх-
ности, прилегающей к блоку,
имеет шесть цилиндрических
выточек, образующих совме-
стно с днищами поршней ка-
меры сгорания. Дно каждой
камеры сгорания соединяется
каналами со всасывающими окнами на одной стороне головки и вы-
хлопными окнами на противоположной ее стороне. Каналы имеют
четыре гнезда для седел 10 клапанов, представляющих собой
стальные кольца, запрессованные и зачеканенные в свои места.
Над гнездами в специальные расточки запрессованы чугунные
направляющие 9 стержней клапанов 11 и 12. В центре дна каждой
камеры сгорания расположено гнездо для форсунки. У каждого
отверстия ввернуты две шпильки 7 для крепления корпуса фор-
сунки. Предварительное соединение головки с блоком обеспечи-
вается сшивными шпильками 8, размещенными по контуру го-
ловки и входящими в соответствующие отверстия блока. Каждая
головка блока имеет внутри полость, которая образует водяную
рубашку, вода из которой через выходные отверстия и патрубки 2
поступает в рубашки выхлопных коллекторов, откуда отводится
в радиаторы.
На головке установлено семь разъемных подшипников 6 рас-
пределительных валов механизма газораспределения. В каждом
подшипнике имеется по два параллельно расточенных отверстия
Рис. 9. Головка блока:
1 головка блока; 2 — патрубок отвода воды; 3 — прокладка под крышку; 4— крышка головки блока; 5 — крышка люка;
f' подшипник распределительного вала; 7 — шпильки для крепления форсунки; 8— сшивная шпилька; 9 — направляю-
щая клапана; 10 — седло клапана; //—клапан впускной; 12 — клапан выпускной
для валов впуска и выпуска. Первый подшипник, являющийся
упорным, имеет кольцевые проточки и сверления для подвода
масла в полость распределительных полых валов, из которых
смазка поступает в остальные подшипники. Сверху головка с на-
ходящимися на ней распределительными валами закрывается
литой крышкой 4, имеющей вверху три люка, закрываемые штам-
пованными крышками 5.
Поршневая группа (рис. 10) состоит из поршня 1,
поршневых колец 4 и поршневого пальца 2 с заглушками 3. Пор-
шень штампуется из аллюминиевого сплава. Днище его имеет
Рис. 10- Поршневая группа:
/ — поршень; 2 —поршневой палец; з — заглушка поршневого пальца; 4 — поршневое
кольцо; 5 —отверстия для смазки пальца
форму, которая способствует лучшему сгоранию топлива. Внутри
поршня сформированы два прилива — бобышки, рассверленные
под поршневой палец. В каждой бобышке имеются два отверстия 5,
через которые к рабочим поверхностям поршневого пальца про-
ходит масло, разбрызгиваемое в .картере. На цилиндрической по-
верхности поршня проточено пять канавок для поршневых колец,
из которых четыре расположены выше поршневого пальца, а пя-
тое — ниже. Поршневые кольца изготовлены из специального
чугуна, обладающего необходимой упругостью и износоустойчи-
востью при высокой температуре. Через кольца отводится основная
часть тепла от днища поршня к стенкам цилиндра.
Два верхних кольца, уплотняющих рабочую полость, имеют
квадратное сечение, причем рабочая цилиндрическая поверхность
их хромируется. Сечение третьего и четвертого колец, являющихся
уплотняющими и отчасти маслосбрасывающими, — трапецеидаль-
ное. Угол, образующийся между цилиндровой втулкой и луженой
рабочей поверхностью колец, составляет 2—3°. Пятое кольцо,
конструктивно не отличающееся от двух предыдущих, выполняет
функции маслосбрасывания и частично уплотнения. Для отвода
излишка смазки от пятого маслосбрасывающего, а также от чет-
вертого кольца в поршне сделаны отверстия, по которым она сте-
кает в картер. Поршневой палец служит для шарнирного соеди-
18
нения поршня с шатуном; он изготовляется из высококачественной
стали с последующей цементацией и закалкой рабочей поверх-
ности, тщательно полируемой. Палец — пустотелый, с плавающей
посадкой в поршне и головке шатуна; от осевого перемещения
в бобышках он ограничивается заглушками из аллюминиевого
сплава со сферической торцовой поверхностью. Заглушки имеют
воздушные отверстия, выходящие во внутреннюю полость пальца.
Рис. 11. Шатуны:
/—главный; 2 —прицепной; 3 — стопорная втулка; 4 — втулка верхней
головки; 5*—палец прицепного шатуна; 6 — вкладыш нижней головки;
7 —крышка нижней головки; в —стяжной болт пальца; 9 — стопорная
шайба; 10 —штифт стопорный; //—шатунная шпилька
Шатуны (рис. 11) обеспечивают шарнирную связь между
поршнями и кривошипами коленчатого вала дизеля. Шатуны
сочлененные: главный 1 помещается в левом, а прицепной 2 —
в правом блоке цилиндров. Изготавляются они из высоколеги-
рованной стали; стержни шатунов имеют двутавровое переменное
сечение. Поршневая головка главного шатуна глухая, кривошип-
ная — разъемная; обе головки прицепного шатуна неразъемные.
В неразъемные головки запрессованы бронзовые втулки 4. Смазка
верхних втулок осуществляется разбрызгиванием масла, посту-
пающего через сквозные отверстия, сделанные в стопорных втул-
ках 3.
В проушины главного шатуна вставляется неподвижный пусто-
телый палец 5, закрепляемый стяжным болтом 8. Палец имеет
зуб, который входит в паз проушины. Головка стяжного болта
стопорится шайбой 9.
19
Крышка 7 крепится к телу шатуна шестью шпильками 11,
которые фиксируются цилиндрическим буртом, входящим в такую
же выточку шатуна, и двумя цилиндрическими штифтами. В ниж-
нюю головку вкладывается разъемный стальной вкладыш 6, зали-
Рис. 12. Коленчатый вал:
1 — хвостовик”коленчатого вала; 2 — заглушка: <* —стяжной болт; -/ — коническая ше-
стерня коленчатого вала; 5 —опорная шайба; 6 — гильза центрального подвода смаз-
ки; 7 — плавающая втулка
тый свинцовистой бронзой (толщина слоя заливки 0,5—0,7 мм).
Половинки вкладыша фиксируются цилиндрическими штифтами
запрессованными соответственно в крышку и тело шатуна. Рас-
точка в проушине под палец 5 прицепного шатуна расположена
под углом 67° к оси главного шатуна. Этим ход поршня, соеди-
ненного с прицепным шатуном, увеличивается на 6,7 мм по сравне-
нию с нормальной величиной, так как при вращении коленчатого
вала нижняя головка прицепного шатуна движется по овалу.
20
Смазка поверхности вкладыша нижней головки шатуна осу-
ществляется маслом, поступающим под давлением, через отвер-
стия в коленчатом вале.
Коленчатый вал (рис. 12), являющийся основной де-
талью кривошипно-шатунного механизма, изготовляется
повкой из высококачественной стдл::. 2_..... .......
штам-
стали. Вал имеет шесть колен
(кривошипов), расположенных попарно (1 и 6, 2 и 5, 3 и 4) в трех
плоскостях под углом 120° друг к другу,
с шестью шатунными и семью корен-
ными шейками. Коренными шейками
вал укладывается на вкладыши подшип-
ников картера. Коренные и шатунные
шейки вала полые. С торцов они закрыты
заглушками, которые стягиваются между
собой болтами. Образующиеся, таким
образом, внутри вала замкнутые поло-
сти соединяются между собой сверле-
ниями, сделанными в щеках вала.
На конец вала за последней, седь-
мой, коренной шейкой напрессовывает-
ся фланец для крепления маховика.
Торец фланца и торец наружной щеки
шестого колена вала являются упорны-
ми и сопрягаются с упорными буртами
вкладыша седьмого коренного подшип-
ника. В первую коренную шейку вала
запрессован пустотелый хвостовик, на
наружных шлицах которого устанавли-
Рис. 13. Маховик:
/—маховик; 2 — болт крепле*
ния маховика; 3 — фланец ко-
ленчатого вала; 4—контроль-
ный штифт
вается коническая шестерня привода
передачи. Цилиндрический шлифован-
ный конец хвостовика входит в гильзу
центрального подвода масла, полость
которой сообщается с каналами в про-
ставке, подводящими масло к дизелю от фильтра. Отверстие в хво-
стовике со стороны щеки колена закрывается резьбовой заглушкой.
Внутренняя полость хвостовика соединяется наклонными от-
верстиями с выточкой на его наружней поверхности, которая через
два отверстия в щеке сообщается с полостями первой шатунной
и первой коренной шеек.
К рабочим поверхностям вкладышей остальных коренных под-
шипников и шатунов масло подводится из полостей вала по мед-
ным развальцованным трубкам, вставленным изнутри в отверстия
шеек так, что концы трубок несколько не доходят до середины
полости шейки. Благодаря этому в трубки поступает более чистое
масло, так как под действием центробежной силы загрязняющие
масло тяжелые частицы отбрасываются к стенкам полости шейки.
Масло, вытекающее из зазоров между шейками и вкладышами
шатунных и коренных подшипников, подхватывается и разбрызги-
21
вается шатунами и коленами вала, образуя масляный туман, оса-
ждающийся на поршни, поршневые пальцы, верхние головки
шатунов и рабочие поверхности гильз цилиндров, к которым оно
не поступает под давлением.
Коленчатый вал в месте его выхода из картера имеет уплотнение
состоящее из маслосгонной резьбы и маслосбрасывающего бурта
на фланце.
Маховик, закрепленный на фланце шестью плотно встав-
ленными болтами 2 (рис. 13), тщательно балансируется совместно
с коленчатым валом. Положение маховика относительно колен-
чатого вала определяется штифтом 3, запрессованным во фланец.
Штифт фиксирует маховик в положении, при котором нулевое
значение градуировки, нанесенной на ободе, совпадает с уста-
новочной стрелкой указателя, прикрепленной к кожуху махо-
вика, что соответствует положению поршня 1-го левого цилиндра
в в. м. т. Цена делений на маховике равна 1°. На маховик напрес-
сован зубчатый венец передачи стартера (на тепловозе не исполь-
зуется). Для крепления ведущего фланца гибкой муфты к маховику
на нем имеются посадочные места и резьбовые отверстия.
Механизм передач
Механизм передач (рис. 14) состоит из вертикального вала
передачи к топливному насосу 2, двух наклонных валов передачи
к распределительным валам 4, валика передачи к электрогенера-
тору 3, нижнего вертикального вала передачи 1 к водяному, мас-
ляному и топливоподкачивающему насосам. Валики и шестерни
изготовлены из стали, зубья шестерен и трущиеся поверхности
валов цементированы. Валики вращаются в подшипниках — ста-
канах из алюминиевого сплава, вставляемых в соответствующие
расточки.
Передача к топливному насосу (рис. 15).
Ведущая коническая шестерня привода устанавливается на шли-
цевом хвостовике коленчатого вала с помощью упорной шайбы,
упирающейся в борт картера. При изменении длины картера и ко-
ленчатого вала от повышения температуры при работе дизеля
шестерня может скользить по шлицам, чем обеспечивается сохра-
нение сборочных зазоров в зацеплении с ведомой шестерней.
В зацеплении с ведущей шестерней находится шестерня, состав-
ляющая одно целое с вертикальным валом 2. В средней части
этого вала имеется шестерня для привода наклонных валов, осу-
ществляющих передачу к распределительным валам, а вверху
на шлицах насаживается ведущая шестерня 3 для передачи дви-
жения к горизонтальному валику И топливного насоса.
Вертикальный вал с подшипником монтируется в гнезде, рас-
точенном в верхнем картере. Закрытое заглушкой отверстие в вале
служит для подвода масла к его верхней опоре и другим узлам
передачи. В нижней части подшипника имеются внутренняя и на-
22
ружная кольцевые выточки, сообщающиеся между собой отвер-
стием. Смазка из гильзы центрального подвода через жиклер
и указанные выточки поступает в полость вала. Подобные соеди-
ненные между собой кольцевые выточки имеются и в верхней части
Рис. 14. Механизм передач:
/—передача к насосам — водяному, масляному и топлнвоподкачивающему; 2— пере-
дача к топливному насосу; 3~передача к электрогенератору; 4— передача к распре-
делительным валам
подшипника, через которые смазка поступает к нижним подшип-
никам наклонных валиков привода распределения и через канал
в корпусе и жиклер — к валику привода топливного насоса. Масло,
вытекая в полость корпуса 9, смазывает конические шестерни
привода и валик распределителя воздушного пуска (на тепловозе
23
не применяется). Открытая часть корпуса 9 заканчивается флан-
цем, к которому привертывается воздухораспределитель воздуш-
ного пуска (на тепловозе не используется). Валик 11 привода
насоса выполнен за одно целое
с шестерней. Выходящий из
корпуса противоположный конец
вала имеет мелкие шлицы для
соединения с муфтой привода
топливного насоса и уплотняет-
ся в корпусе маслосгонной резь-
бой и войлочным сальником 10.
В корпусе и подшипнике сделаны
каналы для обратного слива
масла в картер.
Передача к распре-
делительным валам
(рис. 16) осуществляется от
средней конической шестерни
Рис. 16. Передача к рас-
пределительным валам:
1—шестерня привода; 2—под-
шипник шестерни; 3— валик
привода; 4— стакан кожуха;
5 —трубчатый кожух; б—на-
кидная гайка; 7—уплотнитель-
ное кольцо
Рис. 15. Передача к топлив-
ному насосу:
/ — подшипник вала: г —верти-
кальный вал; з — верхняя коничес-
кая шестерня; 4 —регулировочная
шайба; 5 — гайка: 6—стопор; 7,
/2—жиклеры; в —уплотняющие
прокладки; 9 — корпус привода
топливного насоса; 10—войлочный
сальник; 11 —горизонтальный ва-
лик привода топливного насоса;
13 — регулировочная шайба
24
валика привода топливного насоса с помощью шестерни 1, которая
находится в подшипнике 2, установленном в расточке картера, и вну-
тренними шлицами соединяется с валиком 3. Последний на верх-
нем конце имеет коническую шестерню, сцепленную с конической
шестерней, сидящей на распределительном валу. Верхней опорой
Рис. 17. Передача к тахометру:
/ — корпус привода; 2— сухарь; 3— веду-
щая коническая шестерня; 4 — валик
привода к гибкому валу; 5 — подшипник
валика; 6—заглушка
Рис. 18. Передача к электро-
генератору:
/—подшипник вала; 2—иаклоииыЛ
вал; 3— уплотняющие прокладки;
/ — регулировочная шайба; 5 — ше-
стерня вала; 6 — корпус привода*
электрогенератора; 7 — горизон-
тальный валик привода электро-
генератора; а-войлочный саль-
ник; Р —крышка корпуса;
/0 —трубка подвода, масла;
11, 12 — штуцеры
для валика 3 является бронзовая
втулка, запрессованная в расточ-
ку литой коробки, которая при-
вернута к торцовой стенке го-
ловки блока. Смазка к втулке поступает через канал в головке
блока из упорного подшипника распределительных валов, в кото-
рый масло подается от вертикального вала. Валик закрыт труб-
чатым кожухом 5, ввернутым в коробку валика привода. Нижняя
часть кожуха входит в стакан 4 через резиновое уплотнительное
кольцо 7, зажатое накидной гайкой 6.
Передача к тахометру (рис. 17). Корпус 1 привода
центрирующим буртом входит в расточку на торце крышки головки
правого блока цилиндров дизеля и прикрепляется к ией фланцем.
В корпусе под углом 90° расположены два отверстия, в которых
вращаются валики привода. Валик ведущей шестерни 3 имеет
хвостовик с отверстием, связанным с сухарем 2, который своей
прорезью соединяется с заглушкой, завернутой в распредели-
тельный вал впуска. К валику 4 ведомой шестерни присоединен
конец гибкого вала отдатчика тахометра. Масло в корпус посту-
пает через наклонное отверстие, сделанное в буртике, из полости
25-
распределительных шестерен. Отверстия корпуса закрыты за-
глушкой 6 и подшипником 5 валика ведомой шестерни.
Передача к электрогенератору Г-73 (рис. 18)
осуществляется от коленчатого вала через шестерню, укрепленную
на валу 2, выполненном заодно с ведущей шестерней 5, вращение
которой передается горизонтальному валику 7. Подшипник 1
.вала 2 и корпус 6 привода электрогенератора совместно прикреп-
Рис. 19. Передача к агрегатам нижнего картера:
/ — водяной иасос; 2 — масляный насос; 5 — привод топливопод-
качивающего насоса; 4 — нижний вертикальный вал; 5 — шестерня
нижнего вала; 6 —паразитная шестерня; 7 —ось паразитной ше-
стерни; 8— шарикоподшипник; 9 — шестерня привода топливо-
подкачивающего насоса
лены к картеру дизеля, в котором для этого имеется соответствую-
щая расточка. В корпусе 6 привода электрогенератора сделана
расточка под крышку 9, являющуюся передней опорой валика
и кронштейном для крепления датчика электротахометра. На конце
хвостовика валика 7 проточены шпоночная канавка и лыска под
болт для крепления ведущего фланца муфты привода электро-
генератора. По трубке 10 масло из полости подшипника вертикаль-
ного вала привода топливного насоса (рис. 15) поступает к шту-
церам 11 и 12. По каналу в стенке картера и подшипнику 1 масло
протекает во внутреннюю выточку подшипника, из которой попада-
ет на верхнюю и нижнюю шейки вала 2. Вытекающее из под-
шипников масло смазывает зубья шестерен и из полости корпуса
по каналам в подшипнике сливается в картер.
26
удаления
из них
и
20. Клапаны:
Рис.
1—тарель клапана; 2 —замок тарели клапа-
на; 3 —клапан выпуска; -/ — клапан впуска;
5 — большая пружина; 6 — малая пружина
Передача к агрегатам (рис. 19), расположенным
на нижней части картера, осуществляется от коленчатого вала
через вертикальный вал привода 4, вращающийся в бронзовых
втулках, запрессованных в расточки нижнего картера. Конец
вертикального вала входит в шлицованное отверстие нижней
шестерни 5, в пазу которой помещается приводной кулачок вала
крыльчатки водяного насоса 1. В зацепление с нижней шестерней
входит также паразитная шестерня 6 привода масляного насоса 2,
вращающаяся на шарикоподшипнике 8, и цилиндрическая шестерня,
которая штифтом соединяется с хвостовиком конической шестерни 9
привода топливоподкачивающего насоса. Последняя находится
в зацеплении с горизонтальной конической шестерней, передающей
вращение ротору топливоподкачивающего насоса. Смазка к втул-
кам нижнего вертикального вала подводится по каналам от гильзы
центрального подвода через жиклер. Подшипники и шестерни
передачи смазываются маслом, стекающим в нижний картер.
Механизм газораспределения
Механизм газораспределения предназначен для управления
подачей воздуха в цилиндры
газов. Механизм состоит из
клапанов и распределитель-
ных валов. Клапаны служат
для периодического сообще-
ния рабочей полости цилин-
дров с воздушным и выхлоп-
ным коллекторами. Каждый
цилиндр обслуживается че-
тырьмя клапанами, из кото-
рых два впускных и два
выпускных.
Клапаны состоят из
головки и стержня. Впуск-
ные клапаны изготовляются
из хромистой стали, выпуск-
ные — из специальной жа-
ростойкой стали. Диаметр
головки всасывающего клапа-
на (54 мм) несколько больше
диаметра выхлопного (50 мм)
для обеспечения лучшего на-
полнения цилиндров возду-
хом. Стержень заканчивается
резьбовым отверстием, в ко-
торое ввертывается хвостик
тарели / (рис. 20). Тарель
а также служит для регулировки зазора между ее рабочей поверх-
ностью и тыльной частью кулачка. Положение тарели фиксируется
27
воспринимает усилие от кулачка
замком 2, который, передвигаясь по шлицам стержня, входит
радиальными шлицами в шлицы тарели. В закрытом положении
клапаны удерживаются двумя соосными пружинами 5 и 6, которые
служат также для прижатия замка. Наружные пружины на край-
них витках имеют усики, один из которых входит в углубление
головки блока, а другой в прорезь замка, чем предотвращается
вращательное движение клапанов, вызывающее износ кулачков
распределительных валов.
Распределительные валы (рис. 21). Управление
закрытием и открытием клапанов каждой головки блока произ-
водится от двух распределительных валов, из которых вал 1 пред-
назначен для управления впускными, а вал 2 — выпускными
клапанами.
Валы изготовляются из качественной углеродистой стали и
имеют семь опорных шеек и двенадцать кулачков одинакового
профиля с закаленной поверхностью. Для подвода масла к опор-
ным подшипникам и тарелям клапанов валы выполнены полыми.
Укладываются они на алюминиевые подшипники 3 и соединяются
между собой цилиндрическими шестернями 4 и 5. Приводные
шестерни монтируются на распределительных валах при помощи
регулировочных втулок 11, которые для этой цели имеют разное
количество шлиц на внутренней и наружной поверхности. Пово-
рачивая регулировочные втулки, можно изменять положение ва-
лов Относительно коленчатого вала с целью регулировки газо-
распределения. Цилиндрическая шестерня распределительного вала
впуска выполнена заодно с конической шестерней, которая за-
цепляется с шестерней вала передачи к топливному насосу. При
вращении валов кулачки в определенной последовательности
набегают на тарели клапанов, заставляя их открываться и увели-
чивать при этом сжатие пружин. При сбегании кулачков пружины
плотно прижимают клапаны притертыми поверхностями к гнездам.
Распределительные валы вращаются вдвое медленнее коленчатого
вала.
Масло для смазки механизма подается из полости верхнего
подшипника валика передачи к топливному насосу, по трубке
поступает к штуцеру на головке блока и по каналу в нем подво-
дится к упорному подшипнику распределительного вала. Из по-
лости в подошве подшипника по двум вертикальным каналам
масло поступает к выточкам упорных подшипников, из которых
по отверстиям в валах входит в их полости, откуда по радиальным
отверстиям поступает на остальные шейки, а также на кулачки
и тарели клапанов. Смазка направляющих втулок производится
разбрызгиванием в пространстве, ограничиваемом крышкой кла-
панного механизма. Масло, вытекающее из зазоров в подшип-
никах, а также стекающее с тарелей клапанов, собирается под
крышкой и сливается в картер по кожуху валика привода распре-
делительных валов и по сливной трубе, присоединенной к головке
блока со стороны маховика.
28
га
в
?
Резьба
npaSaii
Резьба-
неба»
Рис. 21. Распределительные
валы:
/—распределительный вал впус-
ка; 2 — распределительный вал
выпуска; 3 — подшипник; 4 — ше-
стерни вала впуска (коническая и
цилиндрическая); 5 — цилиндри-
ческая шестерня распределитель-
ного вала выпуска; 6 — гайка;
7 — пружинный замок; 5 —пружин-
ное кольцо; 9 — регулировочное
кольцо; 10 — заглушка; // — регу-
лировочная шлицевая втулка
7
Топливоподающие аппараты
Сгорание топлива в дизеле происходит вследствие его само-
воспламенения в среде сжатого воздуха, имеющего к концу такта
сжатия давление около 35 кг/см? и температуру 500—600°С. Ча-
стицы топлива, поступившие в камеры сгорания, подогреваются,
частично испаряются и смешиваются с воздухом.
Повышение степени использования воздушного заряда, не-
обходимого для полного сгорания топлива, в значительной мере
зависит от качества приготовления рабочей смеси топлива с воз-
духом. Улучшению качества смесеобразования способствует тонкое
и однородное распыливание топлива и равномерное его распределе-
ние в объеме камеры сгорания.
Распыливание — процесс раздробления на мельчайшие капли
топлива, впрыскиваемого в цилиндр, происходит под действием
перепада давлений перед соплом форсунки и в камере сгорания.
Высокое давление топлива создается топливным насосом; ввод
его в цилиндры и распыливание в камерах сгорания производятся
форсунками.
Топливный насос (рис. 22) служит для подвода к фор-
сункам при определенном положении поршня в цилиндре порций
топлива, точно соответствующих нагрузке дизеля. На дизеле 1Д12
применен топливный насос плунжерного типа с постоянным ходом
плунжеров и регулированием подачи топлива поворотом плун-
жеров. Он состоит из 12 отдельных насосных секций (соответственно
числу цилиндров дизеля), размещенных в корпусе 2 (рис. 22), отли-
том из алюминиевого слава.
Кулачковый вал установлен на двух шарикоподшипниках 14,
расположенных по его концам, и пяти промежуточных опорах
с подшипниками скольжения. На конусный конец вала на шпонке
посажена кулачковая муфта 11 привода насоса. Кулачки 22 вала,
расположенные соответственно порядку работы секций насоса,
действуя на ролики толкателей 21, приводят в движение плун-
жеры 4 (рис. 23) насосных секций, обратный ход которых осу-
ществляется пружинами 9, постоянно прижимающими толкатели
к поверхности кулачков. Насосные пары секции состоят из плотно
пригнанных друг к другу гильз 12 и плунжеров 4, имеющих по-
стоянный ход.
По всей длине верхней части корпуса насоса расположен топ-
ливный канал, соединенный двумя поперечными всасывающими
отверстиями а и б (рис. 24) в гильзах плунжеров с рабочими ка-
мерами насосных пар. Отверстие б с продольным пазом на наруж-
ной поверхности гильзы — перепускное. Каждый плунжер имеет
продольный паз в, соединяющий торец его со спиральной отсечной
кромкой г, предназначенной для изменения величины подачи
топлива. Подача топлива начинается при перекрытии отверстий а
и б кромкой верхнего торца плунжера при движении его вверх.
Давление топлива в этот момент равно 210 ± 3 кг/см2. Окончание
30
1г 3 4 5 6 7 8 9 10
Рис. 22. Топливный насос:
/ — рейка регулирующая: 2 — корпус насоса; -3 — нагнетательный клапан; 4—секция насоса; 5 — стопорная пластина; d—пломба
фиксирующего винта гильзы; 7 —пробка маслозаливного отверстия; 8 — вннт для спуска воздуха; 9— штуцер подвода топлива;
10 — винт упора регулирующей рейки; 11—кулачковая муфта; 12 — крышка; 13 — сальник; 14 —шарикоподшипник; 15—крышка
корпуса; 16 — стопорный винт подшипника скольжения; 17—штуцер спускного отверстия; /S — средняя опора корпуса; 19— по-
воротная гильза; 20 — регулировочный винт; 21 —толкатель; 22 — кулачок; 2з — подшипник скольжения; 24 — пробка с войлоч-
ной подушкой
подачи происходит при совмещении отсечной кромки г с пере-
пускным окном б гильзы. Над плунжером находится нагнетатель-
ный клапан 2,(рис. 23), корпус которого тщательно притерт к торцу
гильзой 12 совместной доводкой и прижат к ней через уплотни-
тельную прокладку нажимным штуцером, ввернутым в корпус
Рис. 23. Насосная секция:
/—пружина нагнетательного клапана;
2 —нагнетательный клапан; з — всасываю-
г'щее отверстие; 4 — плунжер; 5 —рейка;
6 — заплечик плунжера; 7—тарелка плун-
жера; 8—толкатель; Р—пружина плунжера;
/0 —поворотная гнльза; //—зубчатый ве-
нец; /2 —гнльза плунжера
насоса. Внутри штуцера по-
мещены пружина 1 и огра-
ничитель подъема клапана.
Вверху штуцер имеет резь-
бовой наконечник с отвер-
стием, расширяющимся на
конус, к которому присоеди-
няется топливная трубка вы-
сокого давления.
Нагнетательный клапан
имеет четыре направляющих
пера, разгрузочный поясок
и запорный конус. При
подаче топлива клапан при-
поднимается, пропуская его
в напорный трубопровод. При
открытии перепускного отвер-
стия плунжером давление
в рабочей камере насоса бы-
стро снижается, и под дейст-
вием пружины клапан резко
садится на гнездо. При этом
напорный трубопровод разоб-
щается от рабочей камеры
насоса с момента, когда ниж-
няя кромка разгрузочного
пояска войдет в седло. При
дальнейшей посадке клапана
разгрузочный поясок полно-
стью входит в отверстие сед-
ла, вследствие чего объем
трубопровода высокого давления увеличивается на величину
объема разгрузочного пояска. Поэтому происходит резкое сни-
жение давления в трубопроводе к форсунке, что дает четкое
окончание впрыска и устраняет опасность подтекания.
Одновременный поворот плунжеров производится общей зуб-
чатой рейкой 5, в зацеплении с которой находятся зубчатые
венцы 11, закрепленные на поворотных гильзах плунжеров стяж-
ными винтами. По вертикальным пазам нижних торцов гильз
скользят прямоугольные заплечики плунжеров, которые повора-
чивают плунжер при повороте гильзы. Регулировка на одинако-
вую подачу топлива разными плунжерами производится при за-
водских испытаниях путем поворота венчика, удерживающегося
32
на втулке трением, создаваемым зажимом винта. При повороте
плунжера по часовой стрелке (если смотреть сверху) подача топ-
лива увеличивается, а при повороте против часовой стрелки______
уменьшается.
Начало подачи в градусах угла поворота коленчатого вала
дизеля остается постоянным при любом ее изменении поворотом
плунжера. Если рейка переместится настолько, что продольные
канавки плунжеров постоянно сообщаются с перепускными отвер-
стиями гильз, то все вытесняемое топливо вытекает через эти ка-
навки обратно в топливный канал. При таком положении плун-
жеров топливо в форсунки не поступает (нулевая подача). Поло-
жение рейки, соответствующее максимальной подаче топлива,
а)
f)
Г И
Рис. 24. Различные положения плунжера:
а —полная подача: I — н.м.т., /Z — начало подачи, /// — конец подачи;
б —частичная подача:/V — н.м.т., V—конец подачи; а —нулевая
подача: V/ —н.м.т.
определяется упором ее в винт 10 (рис. 22), регулировка которого
производится при контрольном испытании дизеля на стенде. Ре-
гулировочные винты 20 толкателей предназначены для установки
начала подачи топлива в насосе отдельными плунжерами. Для
этой цели зазор между торцом седла нагнетательного клапана
и плунжером в его верхнем положении регулируется в пределах,
указываемых в формуляре на дизель.
Начало подачи топлива насосом зависит от установки его ку-
лачкового вала по отношению к коленчатому валу. Кулачковый
вал соединяется с валом привода посредством муфты с текстоли-
товой шайбой таким образом, чтобы обеспечивался впрыск топлива
в нужный момент. Регулировка установки вала производится на
заводе с занесением необходимых данных в формуляр дизеля.
В процессе эксплуатации эти данные периодически проверяются.
Нарушение регулировки может произойти из-за ослабления стяж-
ного болта регулировочной муфты.
У топливного насоса спуск воздуха из топливоподающего ка-
нала насоса и топливного фильтра объединенный. На дизелях,
имеющих устройство для их остановки при падении давления масла
в главной магистрали, в зажиме угольника, крепящего трубку
3 Зак. 816 33
отвода воздуха из канала, со стороны регулятора предусмотрен
обратный клапан, который предотвращает поступление топлива
в канал насоса из топливного фильтра. При отсутствии обратного
клапана топливо будет поступать в канал насоса, помимо устрой-
ства, нарушая действие последнего.
Смазка кулачкового валика
производится маслом, залитым
Л 15 К П 18 /?
Рнс. 25. Регулятор числа оборотов
дизеля:
/ — коническая тарелка; 2 — крестовина;
3— шаровой груз; 4 — тарелка плоская;
5 —ось рычага; 6 — пробка спускного
отверстия; 7 —пробка контрольного от-
верстия; 8 — рычаг; 9 — маслоподводящий
щиток; 10 — винт; // — хомут; /2 —пру-
жины; /з —крышка корпуса; 14 — пробка
смотрового отверстия; /5 —чашка винта;
16 — рычаг; 17 — корпус регулятора;
18 — тяга рейки; 19 — пробка заливного
отверстия
и толкателей топливного насоса
в корпус, уровень которого сле-
дует постоянно проверять. Рас-
точенные в корпусе вертикаль-
ные отверстия закрываются сни-
зу резьбовыми пробками 24 с
войлочной подушкой. Смазка
плунжера и гильзы осущест-
вляется топливом, просачиваю-
щимся между ними. Разбавление
масла в картере кулачкового
вала топливом, проникшим че-
рез элементы насоса, вреда не
приносит. Излишек этого масла
сливается по трубке в сборный
бак.
Регулятор числа
оборотов дизеля (рис. 25)
предназначен для поддержания
в определенных пределах задан-
ного числа оборотов коленчатого
корпуса насоса, и составляет с
вала дизеля, а также ограниче-
ния изменения числа оборотов
в допустимых пределах при
резко меняющейся нагрузке. Ре-
гулятор — центробежного типа,
всережимпый, прямого действия,
с катарактом (рис. 26) и механиз-
мом переменной степени неравно-
мерности. Размещается он в кор-
пусе, прикрепляемом к торцу
насосом один узел. На кони-
ческом хвостовике кулачкового вала насоса на шпонке сидит
крестовина 2; в шести се пазах, расположенных радиально под
углом 60° друг к другу, помещается по одному шаровому грузу 3.
Со стороны насоса грузы упираются в неподвижную коническую
тарелку 1, а с другой стороны — в плоскую тарелку 4, которая
может свободно вращаться и передвигаться вместе со втулкой
вдоль оси по хвостовику крестовины 2.
При увеличении числа оборотов кулачкового валика топлив-
ного насоса шаровые грузы под действием центробежных сил
перемещают плоскую тарелку, которая через шарикоподшипник,
плоский упор и ролик поворачивает рычаг 8 относительно его
34
неподвижной оси 5. При повороте рычага растягиваются две пру-
жины 12 регулятора и одновременно тяга 18 передвигает рейку
насоса в сторону уменьшения подачи топлива.
При уменьшении числа оборотов происходит обратное явление.
Пружины вторыми концами закреплены на рычаге, сидящем
на одном валике с наружным рычагом регулятора. Число обо-
ротов коленчатого вала дизеля зависит от затяжки пружин регу-
лятора, т. е. от положения наружного рычага, управляемого
электропневматическим механизмом управления дизелем.
Наружный рычаг регулятора имеет два упора 2 (рис. 27), огра-
ничивающих максимальный угол поворота его. Нижний упор уста-
навливается на заводе при работе дизеля в режиме номинальной
мощности и положение его определяет максимальное число оборотов
дизеля. Верхний упор ограничивает поворот наружного рычага
при прекращении подачи топлива. Подача топлива изменяется
регулятором автоматически. Положение рейки (а следовательно,
и подача топлива) непосредственно связано с положением грузов
регулятора относительно оси вращения, но не связано непосред-
ственно с оборотами коленчатого вала. Так, например, на режиме
максимальной мощности при предельных оборотах дизеля подача
топлива будет наибольшей, хотя грузы будут находиться в бли-
жайшем к оси положении. На малых оборотах холостого хода
подача будет минимальной, а грузы будут удалены от оси вала
насоса.
Регулятор имеет механизм переменной степени неравномер-
ности, состоящий из рычага 16, в приливах которого вращается
винт 10, и хомута 11, соединенного пружинами 12 с рычагом по-
дачи топлива 20 и перемещающегося по резьбе винта 10. От осе-
вых перемещений винт застопорен планкой. На головку винта
напрессована чашка, обеспечивающая удобное вращение винта
отверткой. Крышка корпуса 13 имеет прилив с отверстием, за-
крываемым пробкой 14. Вращая винт отверткой, можно на рабо-
тающем дизеле менять степень неравномерности регулятора. Для
уменьшения степени неравномерности необходимо винт 10 вра-
щать против часовой стрелки, а для увеличения — по часовой.
После изменения степени неравномерности регулятора возможно
изменение числа оборотов дизеля, которое восстанавливается
подрегулировкой натяжения пружин 12 наружным рычагом ре-
гулятора. Следует иметь в виду, что такая регулировка может
производиться достаточно квалифицированными лицами, снаб-
женными необходимыми измерительными приборами.
Смазка регулятора осуществляется разбрызгиванием, для чего
в его корпус заливается авиационное масло. Для обеспечения
хорошей смазки упора плоской тарелки и втулки регулятора,
предусмотрен маслоподводящий щиток 9.
Катаракт предназначен для обеспечения устойчивой ра-
боты дизеля на всех режимах; он (рис. 26) представляет собой
пневматический амортизатор, поршень 2 которого соединен с кон-
35
дами рейки топливного насоса с помощью пружины 3. При не-
подвижной рейке 7 (установившийся режим работы без колебания
оборотов) катаракт бездействует, а при колебании рейки пру-
жина 3, деформируясь, воздействует на рейку, увеличивая тем
самым жесткость пружин регулятора, чем и повышает стабиль-
ность оборотов. Перепуск воздуха из-под поршня 2 осуществляется
через отверстие А, выходящее в полость катаракта. Торможение
воздухом достигается поворотом регулирующей конусной иглы 12,
которая постепенно закрывает отверстие своим концом, изменяя
д
Рис. 26. Катаракт:
I —корпус катаракта; 2 — поршень; 3 — пружина; 4 — винт упора рейки; 5 —пробка
для заливки масла; 6 — сетчатый фильтр; 7 —рейка топливного насоса; в —планка
пружины; 5 —сливная пробка: 10 — сальник; //—гайка; /2 —регулирующая конусная
игла; Л —отверстие, соединяющее цилиндр катаракта с полостью; Б — полость ката-
ракта; В —полость под поршнем
проходное сечение. Катаракт устанавливается на корпусе топлив-
ного насоса со стороны привода, крепится к нему четырьмя шпиль-
ками и фиксируется двумя контрольными штифтами. В корпус
катаракта заливается профильтрованное дизельное топливо в ко-
личестве не более 10 ел/3. Отсутствие смазки на поршне вызывает
неустойчивую работу дизеля, а заедание поршня — завышенные
или заниженные обороты коленчатого вала при изменении на-
грузки.
Управление регулятором числа оборо-
тов дизеля осуществляется с обоих постов управления
тепловозом рукояткой контроллера, которая связана электриче-
скими приводами с электропневматическим механизмом. Послед-
ний при помощи рычажной системы воздействует на всережимную
пружину регулятора числа оборотов дизеля, изменяя ее затяжку.
Каждой позиции контроллера машиниста соответствует опреде-
ленное число оборотов дизеля.
Электропневматический механизм (рис. 27)
с рычажной системой установлен с левой стороны дизеля на свар-
ном кронштейне, прикрепленном к раме тепловоза, и связан с на-
36
ружным рычагом регулятора. Он состоит из пневматического
привода и управляющих этим приводом трех электромагнитных
включающих вентилей типа ВВ1.
Пневматический привод представляет собой блок 1 (рис. 28)
из трех пневматических цилиндров, в которых перемещаются
поршни 4 с кожаными манжетами. Штоки 12 поршней имеют го-
ловки с плоскими опорными поверхностями, на которых лежат
Рис. 27. Схема механизма управления регулятором:
1 — плоская тарелка регулятора; 2 —винты упора, ограничиваю-
щие поворот наружного рычага; 3 — винт упора рейки наеоеа;
4 — муфта наклонной тяги; 5 — рукоятка ручного управления;
6 —подвижной хомут рукоятки; 7 —двуплечий рычаг рукоятки;
S—фиксатор рукоятки; 9 — муфта вертикальной тяги; 10 — глав-
ный рычаг; // — прямой рычаг; /2—изогнутый рычаг; 13 — на-
ружный рычаг
текстолитовые сухари 10 опорных точек рычажной системы при-
вода. Последняя состоит из трех рычагов: главного одноплече-
го 7, шарнирно закрепленного в приливе корпуса привода, и
двух двуплечих 8 и 9, соединенных шарнирно между собой. Фи-
гурный рычаг 9 шарнирно связан также с главным рычагом 7
Крышка 3 закрывает нижнюю поверхность блока и образует под
поршнями 4 рабочие полости цилиндров. Пружины 14 служат
для возврата поршней в нижнее положение.
Сжатый воздух от магистрали под давлением 3,5 кг/см2 под-
водится к блоку пневматического привода, в котором для этого
предусмотрено продольное сверление. Рабочая полость каждого
цилиндра может сообщаться со сверлением подвода сжатого воз-
духа или с атмосферой только через электромагнитные вентили ВВ1.
Шарнирные соединения валиков рычажной системы выпол-
нены на игольчатых подшипниках для предохранения их от износа.
В собранной рычажной системе люфты не допускаются. Рычажная
система уравновешивается цилиндрической пружиной 6.
37
Вентили включающего типа ВВ1 осуществляют впуск сжатого
воздуха в цилиндры при возбуждении электромагнитных катушек
(прохождении тока по катушкам) и выпускают воздух из цилиндров
в атмосферу при прекращении возбуждения (обесточивании) ка-
тушек.
Включение и выключение различных электромагнитных вен-
тилей пневматического привода происходит в зависимости от по-
5
Рис. 28. Электропневматический механизм управления
регулятором:
/ — блок; 2 — заглушка воздушного отверстия; 3 — крышка; 4 —поршень;
5 — воздушные отверстия, соединяемые с вентилем; 6 — пружина главно-
го рычага; 7 —главный рычаг; 8 — прямой рычаг; 9 — фигурный рычаг;
/0 —сухарь текстолитовый: //—масленка; 12 — шток поршня;
13 — направляющая втулка; /4 —пружина поршня
ложения рукоятки контроллера на одном из двух постов управле-
ния тепловоза. Путем последовательного возбуждения катушек
одного из вентилей, одновременно двух из них или всех трех,
осуществляется впуск сжатого воздуха в цилиндры соответственно
включенным вентилям. Под действием сжатого воздуха, преодоле-
вая усилие пружин 14, поршни 4 поднимаются вверх, при этом
штоки 12 приводят в действие рычажную систему, которая изме-
няет затяжку всережимной пружины. Ход каждого поршня до
упора равен 13,5 мм и может быть отрегулирован прокладками,
установленными между заточками штоков и опорными поверх-
ностями ступиц поршней. Ход поршня измеряют по зазору между
нижней поверхностью головки штока и торцом направляющей
втулки, запрессованной в блок. Путем изменения хода поршня
можно увеличивать или уменьшать величину подъема рычагов,
38
а следовательно, и главного рычага по отдельным позициям кон-
троллера. Регулировка подъема главного рычага по позициям
дает возможность, изменяя затяжку всережимной пружины регу-
лятора, получать заданное число оборотов коленчатого вала дизеля.
Включение трех цилиндров пневматического привода в различных
их сочетаниях позволяет осуществлять семь ступеней подъема
главного рычага и соответственно этому семь ступеней изменения
числа оборотов коленчатого вала дизеля (табл. 1).
Величины подъема главного рычага 7 и соответствующие им
ступени изменения чисел оборотов коленчатого вала приведены
в табл. 1.
Таблица I
Позиции конт- роллера Номера цилиндров с включенными электромагнитными вентилями Высота подъема главного рычага 'от первоначального по- ложения в мм Скорость вращения коленчатого вала дизеля в об!мин
0,1,2* 1 4,20 750+20
3 2 8,50 940+20
4 1+2 12,78 1 120+20
5 3 17,60 1 240+20
6 1+3 21,88 1 360+20
7 2+3 26,10 1 460+20
8 1+2+3 30,38 1 530+30
Примечание. Па нулевой позиции контроллера после включения
кнопки «Управление общее» вентиль цилиндра № 1 включается и осуще-
ствляет подъем поршня первого цилиндра, который создает предвари-
тельный подъем главного рычага для первоначальной затяжки пружины
регулятора оборотов двигателя, обеспечивающий его запуск.
В эксплуатации число оборотов по позициям контроллера
должно выдерживаться в соответствии с заводской регулировкой.
Регулировка механизма изменения затяжки пружины регуля-
тора производится путем изменения:
а) длины вертикальной и наклонной тяг муфтами 9 и 4 (рис. 27);
б) нулевого положения двуплечего рычага 7;
в) радиуса поворота подвижного хомута 6 рукоятки.
Перед началом регулировки необходимо поставить двуплечий
рычаг 7 так, чтобы ось шарнира вертикальной тяги располага-
лась ниже оси вращения двуплечего рычага на 10—-11 лш (это
положение двуплечего рычага фиксируется стяжной муфтой вер-
тикальной тяги), а подвижной хомут 6 установить так, чтобы ось
его шарнира находилась от оси вращения двуплечего рычага на
расстоянии около 55 мм. Промежуточный рычаг на валике подачи
топлива, соединенный с рычагом затяжки пружины регулятора,
устанавливается вертикально.
Тяга рукоятки пневматического привода должна быть отрегу-
лирована муфтой таким образом, чтобы система рычагов не имела
лю^га при положении наружного рычага регулятора на упоре
39
минимальных оборотов. Перед регулировкой необходимо про-
греть дизель, пользуясь для изменения числа оборотов рукояткой
ручного управления.
После этого необходимо проделать следующее:
1) установить рукоятку контроллера машиниста в 8-е поло-
жение и определить максимальное число оборотов холостого хода
дизеля, которое должно быть 1 560 об/мин. При меньшем числе
оборотов необходимо хомут 6 сдвигать по стержню рукоятки вверх,
пока число оборотов не достигнет 1 560 в минуту;
2) установить рукоятку контроллера в нулевое положение
(первый вентиль пневматического привода должен быть при этом
включен) и, изменяя длину вертикальной тяги, установить число
оборотов дизеля 750 об/мин. Допускается установка с отклоне-
нием от номинальных чисел оборотов на 20 об/мин при условии
надежной остановки дизеля при выключенной кнопке «Управление
общее»;
3) установить рукоятку контроллера в 8-е положение и, если
число оборотов дизеля соответствует 1 560 в минуту, провести
контроль чисел оборотов по промежуточным положениям рукоятки
контроллера;
4) убедившись в том, что после проделанных операций по
регулировке числа оборотов коленчатого вала дизеля в диапазоне
730—1 560 об/мин соответствуют положениям рукоятки контрол-
лера от нулевого до восьмого, необходимо надежно закрепить
хомут и зашплинтовать стяжной болт;
5) проверить отрегулированную систему рычагов механизма
затяжки пружины регулятора в диапазоне 730—1 560 об/мин
на предмет определения числа оборотов по каждому положению
рукоятки контроллера. При необходимости изменения числа обо-
ротов по отдельным положениям рукоятки контроллера необхо-
димо снять привод и заменить регулировочную шайбу под ступен-
чатой втулкой соответствующего поршня. После этого проверить
обороты дизеля на всех положениях рукоятки контроллера.
После регулировки привода необходимо произвести пятикрат-
ную проверку правильности установки числа оборотов по поло-
жениям рукоятки контроллера и четкость остановки при нулевом
положении рукоятки контроллера и выключении кнопки «Общее
управление». Регулировку механизма управления по показаниям
электротахометра дизеля нужно контролировать механическим
тахометром. Контрольную проверку регулировки привода по всем
позициям контроллера необходимо провести путем запуска и
остановки дизеля со второго поста управления. На отрегулиро-
ванном механизме привода стяжные муфты вертикальной и на-
клонной тяг должны быть закреплены контргайками и опломби-
рованы.
Для пуска дизеля при отсутствии сжатого воздуха в маги-
страли тепловоза рычажную систему можно привести в действие
при помощи рукоятки 5 (рис. 27) с зубчатым сектором, который
40
ставится на зуб пружинного фиксатора 8. При действии электро-
пневматического привода фиксатор рукоятки выводится из за-
цепления с зубчатым сектором и не препятствует работе механизма.
Рычажная система уравновешивается цилиндрической пру-
жиной .
Впускные и выпускные отверстия, соединяющие вентили с ра-
бочими полостями цилиндров, имеют жиклеры, предназначенные
Рис. 29. Форсунка:
/—корпус; 2 — пружина;
Л —регулировочная гайка;
4 —контргайка; 5 —штанга
с тарелкой. 6 — накидная
гайка распылителя; 7 —на-
ружная втулка щелевого
фильтра; 8 — корпус рас-
пылителя; 5—игла распы-
лителя; /0 —уплотняющее
кольцо; 11 — внутренняя
втулка щелевого фильтра;
12 — отверстие для выхода
просочившегося топлива;
1.3 — нажимной штуцер;
14 — трубка для отвода топ-
лива; 15 — нагнетательная
трубка; 16 — нажимные
гайки; /7 —сальники
для увеличения времени
наполнения цилиндров с
целью плавного перехода
рычага из одного положе-
ния в другое, чем дости-
гается более мягкая работа
электропневматического ме-
ханизма. Для этой же цели
управление рукояткой кон-
троллера должно осущест-
вляться с выдержкой на
каждом положении, т. е.
переход на последующую
ступень должен произво-
диться по достижении ди-
зелем чисел оборотов, со-
ответствующих данной сту-
пени как при повышении,
так и при снижении скоро-
сти вращения коленчатого
вала.
Форсунка служит
для впрыскивания топлива
в камеру сгорания в рас-
пыленном виде; она состоит
из корпуса и распылителя.
В верхней части пустоте-
лого корпуса 1 (рис. 29)
размещена пружина 2, которая одним торцом упирается в регулиро
вочную гайку 3, а другим в тарелку, напрессованную на штангу 5.
Штанга нижним концом нажимает на штифт иглы распылителя 9.
Топливо, просочившееся вдоль штанги в корпус форсунки, через от-
верстие сливается в штуцер и далее в отводящую трубку, которая
выводится в топливный бак. Внутри штуцера размещается напорная
трубка. В корпусе распылителя 8 скользит притертая к нему игла 9,
спаренные вместе они представляют собой прецизионную пару.
Игла имеет два конуса. Меньший конус, притертый к гнезду,
закрывает сопловые отверстия, сообщающие внутреннюю полость
распылителя с камерой сгорания; большой конус является торцо-
вой поверхностью, на которую действует давление топлива при
подъеме иглы. Распылитель к корпусу форсунки крепится при
4t
Рис. 30- Воздушный фильтр:
7—сетка фильтра; 2 — головка возду-
хофильтра; 3—канитель проволочная;
4 — уплотнительное кольцо; 5 — пат-
рон фильтра; 6— кассета фильтра;
7 — корпус воздухофильтра; 8—трубы
со спиральными направляющими;
9 — пылесбрасывающие конусы; 10 —
уплотнительное кольцо; // — бункер
для пыли; 12 — окно для входа возду-
ха; /8 —заслонка; /-/ — воздуховод
помощи накидной гайки 6. Между торцами распылителя и фор-
сунки устанавливается дополнительный щелевой фильтр тонкой
очистки топлива. Внутренняя втулка 11 щелевого фильтра, на
наружной поверхности которой имеются несквозные продольные
канавки, поочередно идущие от противоположных торцов, входит
с зазором в 0,02—-0,04 мм в наружную втулку 7 так, что между
канавками образуются щели для прохода топлива.
Игла распылителя прижимается к седлу пружиной, воздей-
ствующей через штангу. Предварительная затяжка пружины,
производимая регулировочной гайкой, определяет начало подъема
иглы, после чего топливо впрыскивается через семь отверстий
диаметром 0,25 мм, расположенных
так, что угол между их осями со-
ставляет 140°.
Нагнетательная топливная
трубка предназначена для соеди-
нения секции насоса с форсункой.
Она изготовляется из толстостен-
ной стальной трубы с наружным
диаметром 7 мм и толщиной стенки
2,5 мм, на концах которой при
помощи холодной высадки с после-
дующей полировкой образуется
конусная (под углом 60°) головка,
служащая для присоединения к
штуцерам. Внутренняя поверхность
трубки тщательно обрабатывается
при помощи пескоструйного аппа-
рата, наружная поверхность оцин-
ковывается. Внутреннее отверстие
при выходе разделывается на конус
под углом 20°.
Воздухоподающая и выпускная
системы
Воздух к каждому блоку ци-
линдров дизеля подводится через
отдельный воздушный фильтр, в
котором предварительная очистка
его производится инерционным
способом при помощи циклонов,
а окончательная — посредством
фильтрующих пакетов увлажнен-
ной маслом проволочной канители.
Забор воздуха осуществляется через боковые отверстия в съемной
крыше кузова и брезентовые воздуховоды, соединяющиеся с при-
емными отверстиями корпусов, или непосредственно из машинного
42
отделения через окно в корпусах, закрываемых поворотными за-
слонками.
Воздушный фильтр состоит из головки 2 (рис. 30),
корпуса 7 и бункера И. В головке установлены две кассеты 6,
заполненные проволочной канителью 3. В корпусе расположены:
Рис. 31. Глушитель:
/—корпус; 2 — выхлопная тру-
ба; 3~ диафрагма трубы;
4 — изоляция; 5 — кожух;
£ —спускная труба; 7 —встав-
ка; 8 — патрубок
Рис. 32. Сапун:
/ — корпус сапуна; 2 — диск;
3 — крышка; 4 — пружинный за-
мок; 5 — фильтрующая набив-
ка;_£ — стяжная шпилька
окно 12 для входа воздуха и семь пылесбрасывающих конусов 9
с цилиндрическими трубами 8, имеющими на наружной поверх-
ности винтовые лопатки.
Корпус с бункером 11 и головкой 2 соединяется откидными
стяжными болтами и уплотнительными кольцами 4 и 10 из вой-
лока. Воздух, поступающий в воздушный фильтр снаружи тепло-
воза по воздуховоду 14 или из машинного отделения через за-
слонку 13, движется по спиральным направляющим труб 8 в сто-
рону бункера, а затем резко меняет направление и поднимается
по трубам 8 к головке; при этом крупные частицы пыли осаждаются
в бункере. Проходя через кассеты, воздух освобождается от мель-
чайших частиц пыли, остающихся на увлажненной маслом кани-
тели. Кассета и патрон головки заполняются канителью равно-
мерно по всему объему так, чтобы не было утолщений или про-
светов. Канитель укладывается по 6—-7 слоев поровну в патрон
43
и кассету и уплотняется деревянным инструментом. Общий вес
уложенной канители 1,8 ± 0,1 кг.
При сборке воздушного фильтра после очистки следует обра-
щать особое внимание на надежность уплотнения стыков между
головкой и корпусом, а также между корпусом и бункером, для
чего необходимо обильно смазывать солидолом войлочные кольца
и надежно затягивать стяжные болты.
Тщательная очистка воздуха имеет большое значение для
долговечности работы дизеля, так как частицы пыли, попадая
на трущиеся поверхности, вызывают абразивный износ их.
К головке блока прикреплены всасывающий и выхлопной
коллекторы. К всасывающему коллектору присоединяется воз-
душный фильтр, а к выхлопному — колено глушителя. Всасы-
вающий коллектор сваривается из двух штампованных стальных
половин и имеет толщину стенки 1,5 мм. Выхлопной коллектор
отлит из алюминиевого сплава и для предохранения обслуживаю-
щего персонала от ожогов имеет водяную рубашку, включенную
в систему охлаждения дизеля. От каждого выхлопного коллектора
отработавшие газы отводятся через отдельные глушители (рис. 31).
Последние прикреплены верхними фланцами к съемной крыше
кузова, а нижними к патрубкам 8 выхлопных коллекторов. Между
фланцами ставятся уплотняющие асбестовые прокладки. Для
спуска несгоревшего топлива внутренняя полость корпуса 1 глу-
шителя сообщается с атмосферой спускной трубой 6, которую
необходимо периодически очищать и промывать. Корпус глуши-
теля и выпускные трубы снаружи изолируются листовым асбе-
стом 4 и покрываются металлическим кожухом 5.
Сапун (рис. 32) служит для сообщения полости картера с атмо-
сферой и прикреплен к верхней части картера двумя шпильками.
Сапун состоит из корпуса 1 и крышки 3 с фильтрующей набивкой 5
из проволочной канители. В зимнее время для подогрева дизеля
через сапун в картер заливается горячее масло.
Топливная система
Топливная система служит для хранения, фильтрации и под-
вода топлива к топливному насосу дизеля. Она включает в себя:
топливный бак 11 (рис. 33), фильтр грубой очистки 5, вспомога-
тельный топливный насос 4, перепускной клапан 19, топливо-
подкачивающий насос 18, фильтр тонкой очистки 17 и систему
трубопроводов.
Одним из условий нормальной работы дизеля является беспе-
ребойная подача топлива к топливному насосу. Для этой цели
служит топливоподкачивающий насос 18, установленный на ди-
зеле. Вследствие того что топливный бак расположен ниже ди-
зеля, для подвода топлива к топливоподкачивающему насосу перед
его пуском, а также для поддержания во всасывающей трубе его
необходимого напора в топливную систему включен вспомога-
тельный насос 4 с электродвигателем 3.
44
При включении кнопки «Топливный насос», расположенной на
пульте управления, включается электродвигатель 3 вспомогатель-
ного топливного насоса, который засасывает топливо из бака 11
и подает его к топливоподкачивающему насосу 18. При этом топливо
проходит фильтр 5 первичной (грубой) очистки и расположенный
в масляном баке 25 змеевик, омываемый горячим маслом. Подо-
грев топлива несколько снижает его вязкость, что способствует
Рис. 33. Схема топливной системы:
/—кнопка включения вспомогательного топливного насоса; 2 — провод от электро-
сети; 3 — электродвигатель насоса; 4 — вспомогательный топливный насос; 5 — фильтр
грубой очистки; d —отстойник; 7—мерная рейка; 8 — пробка для слива топлива;
$ — крышка промывочного люка; /0—-наливная горловина; /У—топливный бак;
12— трубка отвода воздуха из фильтра тонкой очистки; 13—трубки слива топлива
из насоса и форсунок; 14— кран отвода воздуха нз фильтра тонкой очистки;
15 — манометр давления топлива; 16 — компенсатор манометра; 17 — фильтр тонкой
очистки; 18—топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 19 — перепускной клапан;
20, 22 — краны; 21 — котел-подогреватель; 23 — вестовая труба; 24— топливный бак
котла-подогревателя; 25— масляный бак
повышению надежности работы топливной системы при низких
температурах наружного воздуха. Вследствие того что произво-
дительность вспомогательного насоса превышает потребление топ-
лива дизелем при его работе, на нагнетательном трубопроводе
предусмотрен перепускной клапан 19, через который избыток его
сливается в бак 11. Топливоподкачивающий насос подает топливо
к фильтру тонкой очистки 17 и затем в коллектор топливного
насоса дизеля. Для контроля давления топлива, подводимого
к топливному насосу, установлен манометр 15 с компенсатором 16.
45
Накапливающийся в фильтре тонкой очистки воздух периоди-
чески выпускается через кран 14 в спускной трубопровод, сооб-
щающийся с баком 11. К этому трубопроводу присоединяется
трубка, отводящая топливо, просочившееся через плунжерные
пары насоса и иглы форсунок дизеля. К нагнетательному трубо-
проводу через кран 20 подводится трубопровод для наполнения
расходного топливного бака котла-подогревателя.
Вспомогательный топливный насос с элек-
тродвигателем установлен на общей чугунной плите. Насос со-
стоит из корпуса 1 (рис. 34), крышки 5, ведущей втулки (шестер-
Рис. 34. Вспомогательный топливный насос:
/ — корпус; 2, 4—штуцеры; 3 — звездочка; 5 —крышка корпуса с сегментом; 6 — ва-
лик; 7—ведущая втулка (шестерня с внутренними зубьями); S — опориая втулка;
р_накндная гайка; 10 — втулка; // — пружина; /2 — гофрированная трубка;
13 — упорно-уплотнительная втулка; / 4 — серповидный выступ крышки
ни) 7, звездочки 3, сидящей на валике 6, и уплотнительного устрой-
ства, состоящего из гофрированной трубки 12, втулок 10 и 13,
опорной втулки 8, пружины 11 и накидной гайки 9. Внешние
торцы зубьев звездочки 3 и внутренние торцы зубьев ведущей
втулки 7 отстоят на 0,02—0,06 мм от соответствующих поверх-
ностей серповидного выступа 14 крышки 5.
Работа вспомогательного топливного насоса происходит сле-
дующим образом: при вращении ведущей втулки 7 по часовой
стрелке звездочка 3 также вращается по часовой стрелке. При
этом топливо, заполняющее впадины между зубьями из полости
всасывания (правой по чертежу), перегоняется в полость нагне-
тания (левую по чертежу). В полости нагнетания зубья ведущей
втулки и звездочки входят в зацепление между собой и выдавли-
вают из впадин топливо, которое по штуцеру 2 идет в нагнетатель-
ный трубопровод и далее к дизелю.
Топ л иво подкачивающий насос БНК-12ТК —
коловратного типа и состоит из корпуса 1 (рис. 35) с запрессо-
ванным в него стаканом 2, ротора 4, четырех лопастей 3 и стержня 5.
В корпусе имеются приемное и отводящее отверстия. Ротор рас-
46
положен эксцентрично относительно отверстия стакана 2. В про-
дольных пазах его помещаются четыре лопасти. При вращении
ротора против часовой стрелки объем справа от него увеличи-
вается, а объем слева уменьшается. В увеличивающемся объеме
создается разрежение и топливо поступает в него через входное
отверстие. Из уменьшающегося объема топливо вытесняется Через
отводящее отверстие и поступает далее к фильтру тонкой очистки.
В корпусе насоса помещен редукционный клапан, предназначен-
ный для перепуска топлива из нагнетательной полости в приемную
полость при превышении давления топлива в нагнетательной по-
лости выше нормального. Он состоит из двойного клапана 7 и 8
и мембраны 9.
Рис. 35. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК:
д — схема насоса; б—действие насоса при неработающем дизеле;
в — действие иасоса при работающем дизеле; /— корпус; 2 — ста-
кан; <у — лопасть; 4 — ротор; 5 —стержень; 6 — полый стержень; 7,
8 — двойной клапан; 9 — мембрана; 10 — крышка; //—пружина;
12 — шайба
Двойной клапан включает в себя тарельчатый клапан 8, опи-
рающийся на седло в корпусе насоса, и перепускной клапан 7,
свободно сидящий на полом стержне 6, запрессованном в клапан 8.
Перепускной клапан прижимается к нижней плоскости тарель-
чатого клапана спиральной пружиной 11, опирающейся другим
концом на шайбу 12, укрепленную на стержне 6. Двойной клапан
центрируется в корпусе с одной стороны мембраной 9, а с другой—
полым стержнем 6, входящим в корпус.
Тарельчатый клапан установлен для поддержания постоянства
давления топлива перед фильтром тонкой очистки, а перепускной—
для обеспечения прохода топлива через насос при заполнении
топливоподающей системы перед пуском дизеля.
При неработающем дизеле перед его пуском топливо поступает
внутрь корпуса через приемное отверстие (рис. 35, б), подни-
мается по каналу, проходит через отверстия в тарельчатом клапане
и нажимает на перепускной клапан. При давлении топлива от
47
тельной полости
Рис. 36. Топливный
фильтр первичной (гру-
бой) очистки:
/ — корпус; 2—трубка;
5 —штуцер; 4 —пробка;
5 — нижняя крышка;
6 — гофрированный стакан;
7 — обмотка гофрированного
стакана; 8 — верхняя про-
«кладка; 9—крышка корпуса;
10 — верхняя пробка
0,2 до 0,3 кг/см2 перепускной клапан открывается и оно поступает
в левую часть корпуса и далее к отводящему отверстию.
При работающем дизеле (рис. 35, в), если давление в нагнета-
шает нормальное, топливо, преодолев со-
противление пружины редукционного кла-
пана и отжав его вверх, возвращается об-
ратно в приемную полость. Затяжка пру-
жины редукционного клапана устанавли-
вается такой, чтобы во время работы дав-
ление топлива после фильтра тонкой очи-
стки было в пределах 0,6 — 0,8 кг/см2
(при чистом фильтре). Насос имеет привод
от коленчатого вала через нижний верти-
кальный валик механизма передачи с пе-
редаточным отношением 0,786. Произво-
дительность насоса при скорости враще-
ния коленчатого вала дизеля 1 400 об!мин
составляет около 1,4 л/мин.
Топливные фильтры служат
для очистки топлива, подаваемого к топ-
ливному насосу дизеля, от механических
примесей. При недостаточной очистке топ-
лива происходит заедание и повышенный
износ прецизионных пар (плунжер-гильза
и распылитель-игла), что вызывает неравно-
мерную подачу топлива по цилиндрам,
потерю мощности и увеличение расхода
топлива.
В топливной системе установлено два
фильтра, включенных последовательно.
Один фильтр первичной (грубой) очистки,
установленный перед вспомогательным и
топливоподкачивающим насосами, задер-
живает сравнительно крупные механические
примеси. Этот фильтр находится на вса-
сывающем трубопроводе вспомогательного
топливного насоса и должен иметь незначительное сопротивление
проходу топлива из бака. Другой фильтр — вторичной (тонкой)
очистки, установленный перед топливным насосом двигателя, очи-
щает топливо от мельчайших механических примесей.
Корпус фильтра первичной очистки (рис. 36) представляет
собой цилиндрический корпус 1, в дно которого упирается штуцер 3
с трубкой 2, предназначенной для скрепления основных деталей
фильтра между собой. Гофрированный стакан 6 имеет гофрирован-
ную цилиндрическую поверхность, покрытую в два слоя метал-
лической сеткой: наружный слой выполнен из сетки № 08
(ГОСТ 6613—53) с размером ячейки 0,8 мм, внутренний — из
сетки № 008 (ГОСТ 6613—53) с размером ячейки 0,08 мм. Топливо,
48
проходя через сетки, очищается от механических примесей и по-
ступает по каналам между впадинами гофрированной поверхности
стакана в полость крышки 9 фильтра. Нижняя крышка 5 гофри-
рованного стакана и верхняя прокладка 8 предотвращают про-
сачивание неотфильтрованного топлива в полость отфильтрован-
ного. Пробка 4 служит для слива отстоя загрязненного топлива,
а пробка 10 — для выпуска воздуха из полости отфильтрованного
Рис. 37. Фильтр вторичной очистки:
/ — корпус: 2—фильтрующий элемент; 3 — шелковый чехол; -/ — сетча-
тый стакан; 5 —приемная трубка; 6 — штуцер для отвода воздуха из
полости очищенного топлива и присоединения манометра; 7 —прок-
ладка: 8 — крышка; 9 — прокладка сетчатого стакана; 10 — гайка;
//—стяжной стержень; /2 —сальник: 13 — колпачок сальника;
// — пружина; 15— пробка спуска воздуха из полости неочищенного
топли ва
топлива. Топливный фильтр первичной очистки должен промы-
ваться при каждом контрольно-техническом осмотре тепловоза.
Топливный фильтр вторичной очистки состоит из корпуса 1
(рис. 37), фильтрующего элемента 2 и крышки 8, скрепляемых
стяжным стержнем 11, для чего нижний конец его ввернут в пробку,
а на верхний навернута гайка 10, с помощью которой корпус стя-
гивается с крышкой фильтра.
Фильтрующий элемент включает в себя металлический сетча-
тый стакан 4, шелковый чехол 3 и набор войлочных пластин.
Из 15 пластин семь более тонких по сравнению с остальными, они
изготовлены из плотного войлока. Тонкие и толстые пластины
установлены на сетчатом стакане поочередно и зажаты гайкой
между фланцем сетчатого стакана и стальной пластинкой, надетой
на буртик дна последнего.
На крышке фильтра имеется три прилива, в которые вверты-
ваются зажимы, присоединяющие поворотные угольники трубок
4 Зак. 816 43
подвода А и отвода В топлива, и штуцер 6 выпуска воздуха из
полости отфильтрованного топлива. Пробка 15 служит для вы-
пуска воздуха из полости неочищенного топлива. С внутренней
стороны крышки фильтра запрессована приемная трубка 5, соеди-
няющая внутреннее пространство сетчатого стакана с угольником
отвода топлива. Пониженное расположение приемного отверстия
трубки предусматривает забор топлива из средней части фильтра,
что уменьшает возможность попадания в топливо воздуха, скапли-
вающегося в верхней части фильтра под крышкой.
При работе дизеля топливо из приемной полости фильтра,
охватывающей фильтрующий элемент с внешней его стороны,
проходит через войлочные пластины и шелковый чехол в сет-
чатый стакан, откуда по приемной трубе поступает к топливному
насосу.
К приливу крышки для спуска воздуха из полости очищен-
ного топлива присоединены поворотные угольники двух трубок.
Первая трубка служит для спуска воздуха через краник 14 и далее
в бак 11 (рис. 33); вторая — сообщает полость очищенного топлива
с манометром 15. Падение давления, замеченное по показанию
этого манометра, в первую очередь указывает на загрязненность
топливного фильтра тонкой очистки. Для смягчения пульсации
топлива в фильтре тонкой очистки предусмотрен компенсатор 16,
который представляет собой резервуар цилиндрической формы,
установленный в вертикальном положении перед манометром.
Трубка подвода топлива заканчивается у нижнего днища, а трубка,
сообщающая полость компенсатора с манометром, опущена до
половины высоты компенсатора. Компенсатор заполнен топливом
на 3/4 своего объема таким образом, что в верхней части его оставлен
замкнутый объем воздуха. При пульсации теплина в трубопроводе
гидравлические удары смягчаются воздушной подушкой, что спо-
собствует уменьшению колебаний стрелки манометра и повышению
срока его службы.
Для обеспечения нормальной работы топливного насоса через
каждые 100 ч работы дизеля фильтр тонкой очистки следует про-
мывать с разборкой фильтрующего элемента. Для этого необхо-
димо: отвернуть верхнюю гайку на крышке фильтра и отнять
корпус фильтра с фильтрующим элементом от крышки, укреплен-
ной на кронштейне; вынуть из корпуса сетчатый стакан с филь-
трующими пластинами и промыть их в собранном виде в чистом
керосине или дизельном топливе; извлечь из корпуса сальник
с пружиной и тщательно очистить и промыть корпус внутри; снять
войлочные пластины; шелковый чехол с сетчатого стакана не сни-
мать; каждую войлочную пластину тщательно промыть в керо-
сине и выжать в руке; сетчатый стакан с шелковым чехлом про-
мыть, опустив несколько раз в чистое дизельное топливо так,
чтобы не загрязнить его внутри.
Сборку фильтра производят в такой последовательности. Сна-
чала собирают фильтрующий элемент. Если после промывки общая
50
высота набранных пластин уменьшается, то добавляют одну или
Несколько пластин. Затем в корпус фильтра устанавливают пру-
жину, сальник и собранный фильтрующий элемент и прикрепляют
к крышке. Прокладку между корпусом и крышкой заменяют при
ее повреждении. Чистый фильтр тонкой очистки должен быть
проверен на герметичность при давлении 3 кг/см2, а также на про-
ходимость топлива; через фильтр должно проходить не менее
2—2,6 л/мин.
Топливопроводы должны соответствовать следующим требова-
ниям:
1) обеспечивать герметичность системы;
2) быть устойчивыми против коррозии (особенно внутренние
йоверхности);
3) иметь оцинкованные наружные поверхности соединений;
4) надежно укрепляться для предохранения от вибрации при
работе тепловоза.
Рис. 38. Штуцерное соединение и и поворотив й
угольник б:
/ — штуцер; 2- наконечник; 3 —накидная гайка; 4- труГа;
5 — поворотный угольник; 6' —прижим; 7 —прокладка
Соединение труб и их подсоединение к корпусам выполнено
посредством арматуры, состоящей из штуцеров 1 (рис. 38, а) с ко-
нусным гнездом, наконечника 2 с шаровой головкой и накидных
гаек 3 или поворотных угольников 5 с прижимами 6 и двух асбесто-
медных прокладок 7 (рис. 38, б).
В системе топливопровода перед, топливоподкачивающим насо-
сом установлен перепускной клапан, предназначенный для слива
избытка топлива, поступающего к насосу, в топливный бак. Он
состоит из корпуса 1 (рис. 39), шарового клапана 2, пружины 3
и регулировочного винта 4. Затяжка пружины под клапаном уста-
навливается такой, чтобы во время работы вспомогательного
Топливного насоса давление топлива перед топливоподкачивающим
насосом не превышало 0,2 кг/см".
Топливный бак, расположенный под средней частью
рамы тепловоза вместимостью 700 кг, служит для хранения запаса
Дизельного топлива. Бак 11 сварной конструкции (рис. 33), имеет
Две горловины 10 с сетчатыми фильтрами для наполнения топли-
вом. Расположение горловины позволяет набирать топливо с обеих
51
Рис. 39. Перепускной клапан:
/—корпус; 2 — пировой клапан:
3 —пружина; 4 — регулировочный
винт
сторон тепловоза. В отстойнике 6 имеется спускная пробка 8 для
слива загрязненного топлива и воды. Над отстойником располо-
жены две трубы: всасывающая — для забора топлива из бака
и сливная — для слива избытка его при работе вспомогательного
топливного насоса. Приемное отверстие всасывающей и выходное
отверстие сливной труб сообщаются между собой через приемник,
который имеет отверстие для поступления в него топлива из бака.
При указанном расположении труб и приемника при работе вспо-
могательного топливного насоса в
системе создается циркуляция топли-
ва с многократным проходом его через
фильтр грубой очистки перед поступ-
лением в дизель, что способствует
лучшей его очистке. Для промывки
бака предусмотрены люки 9 в боковых
его стенках, закрываемые пробками
па резьбе. Слой теплоизоляции из
войлочных щитов толщиной 8—10 мм
на боковых стенках и днище бака
предохраняет находящееся в нем топ-
ливо от сильного охлаждения при
низких температурах окружающего
воздуха.
Мерная рейка 7 служит для опре-
деления степени заполнения бака.
При наборе топлива необходимо
следить, чтобы в бак не попадали
грязь, снег и вода. Нельзя допус-
кать наполнение бака без фильтра в горловине и оставлять гор-
ловину открытой после набора топлива. Набор неотстоявшегося
топлива не разрешается.
Система охлаждения
Дизель имеет водяное охлаждение с принудительной циркуля-
цией в открытой системе с расширительным баком.
Основными частями системы охлаждения являются: водяной
насос 1 (рис. 40), радиаторы 11, расширительный бак 12, трубо-
проводы и манометрические термометры. К системе охлаждения
дизеля присоединяются котел-подогреватель 2 и калориферы 14
отопления кабин машинистов. Вместимость системы составляет
185 л, в том числе радиаторов — 60 л, расширительного бака —
30 л, котла-подогревателя — 30 л, системы дизель — 35 л, кало-
риферов и трубопроводов — 30 л. Вода, применяемая для запол-
нения системы охлаждения, должна быть пресной, прокипяченной
и не сэдеожать посторонних примесей. Для уменьшения корро-
зии дета1ей дизеля в нее перед заправкой системы добавляется
специальный раствор.
52
Циркуляция воды в системе охлаждения осуществляется цен-
тробежным насосом, установленным на нижнем картере дизеля
со стороны передачи.
От насоса вода по двум нагнетательным патрубкам и двум
подводящим трубам направляется в нижние части рубашек охлаж-
дения обоих блоков цилиндров. Охладив гильзы, вода подни-
Рис. 40. Схема системы охлаждения:
1 — водяной насос; 2 — котсл-подогреватель; 3, 5 —вентили; 4 — воздухоспускной
кран; 6, —манометрические термометры; 7 —масляный бак; 8 — пароотводная труб-
ка; 9» 10 —'воздухоспускные краны; 11 — водяной радиатор; 12 — расширительный
бак; 14 — калорифер; 15, 16 — спускные вентили; 17 — пароотводные трубки, двига-
теля; 18 — вентиль
мается в верхнюю часть рубашек и через соединительные трубки
поступает в рубашки головок блоков, в которых омывает стенки
камер сгорания и гнезда форсунок. Из выходных патрубков голо-
вок блоков вода поступает в водяные рубашки охлаждаемых вы-
пускных коллекторов, откуда по трубопроводу направляется в ра-
диаторы холодильника. Отдав тепло радиаторам, она снова воз-
вращается к водяному насосу. Чтобы не образовались паровые
пробки, нарушающие нормальную работу системы, предусмотрены
пароотводные трубки 17, по которым пар отводится в водяные трубы.
Верхние коллекторы водяных радиаторов имеют дренажные трубки
для отвода скапливающегося в них воздуха в расширительный бак.
Контроль за охлаждением дизеля осуществляется замером
температуры воды, выходящей из рубашек головок блоков. Для
53
этого на каждом угольнике выхода воды имеются штуцеры, в ко-
торых укреплены приемники дистанционных манометрических
термометров.
Термометр состоит из приемника, капиллярного трубопровода
и указателя, образующих замкнутую систему. Приемник пред-
ставляет собой небольшую полую трубку, закрытую с одного конца
и частично наполненную кипящей при низкой температуре жид-
костью — хлорэтилом (температура кипения 24° С при давлении
700 мм рт.ст.). С другого конца внутренняя полость трубки прием-
ника соединяется капиллярным трубопроводом с внутренней по-
лостью бурдоновской пружины указателя, заполненной смесью,
состоящей из 75% глицерина, 20% этиленового спирта и 5% воды.
Для предохранения от повреждений и для устойчивости капилляр-
ный трубопровод заключен в металлическую оплетку и дополни-
тельно в защитную спираль.
Капиллярный трубопровод прокладывается под полом машин-
ного отделения и кабины машиниста и предохраняется от повре-
ждения щитком. Изгибать капиллярные трубопроводы радиусом
менее 50 мм, а также перекручивать их не разрешается. Капилляр-
ный трубопровод к указателю прибора, находящемуся в кабине
машиниста № 1, имеет длину 9 м, а к указателю, расположенному
в кабине № 2, — 6 м.
Указатель представляет собой манометр с бурдоновской пру-
жиной, циферблат которого отградуирован в градусах Цельсия.
Указатель, имеющий круглый корпус, крепится к щитку пульта
управления. Приемник прикрепляется к штуцеру на выходном
колене патрубка водяной рубашки головки блока при помощи
накидной гайки с резьбой.
При периодических осмотрах тепловоза необходимо произво-
дить проверку показаний дистанционных термометров на месте их
установки. Для проверки целесообразно использовать переносную
электроплитку с водяной ванной и контрольным ртутным термо-
метром со шкалой до 100°С. Помещая приемник в переносную
ванну, наблюдают за показаниями указателя прибора и сравни-
вают с показаниями контрольного термометра. При расхождении
показаний указателя и контрольного термометра свыше 10°С ди-
станционный термометр должен быть заменен новым.
Схема трубопроводов, размещение вентилей и спуск-
ных кранов в системе водяного охлаждения дизеля предусмотрены
Так, чтобы заполнение системы водой и слив воды происходили
без образования воздушных пробок и водяных мешков, которые
нарушают нормальную работу системы и вызывают снижение
производительности водяного насоса, что может привести к пере-
греву дизеля.
Заполнять водой систему охлаждения через горловину расши-
рительного бака необходимо при открытых воздухоспускных кра-
нах 9 и 10 (рис. 40), расположенных в наиболее высоких участках
трубопроводов. Все вентили и спускные краны должны быть также
54
открыты. После частичного слива воды из системы вентили 15 и 16
закрывают.
Сливать воду из системы охлаждения следует при полностью
открытых имеющихся в ней кранах и вентилях, что устраняет
возможность образования водяных пробок и ускоряет опоражнива-
ние системы. Необходимо обращать особое внимание на то, чтобы
вода из рубашек охлаждения выхлопных коллекторов и водяного
насоса была полностью удалена, что особенно важно при низких
температурах для избежания повреждений при замерзании воды.
Водяной насос состоит из следующих основных частей:
корпуса 1 (рис. 41, а и б), отлитого заодно с отводящими патруб-
ками 6, крышки 2 с приемными патрубками 5, крыльчатки 3, ва-
лика 4 и двух шарикоподшипников 10.
В расточке корпуса запрессована бронзовая втулка 8, отде-
ляющая водяную полость насоса от привода. Крыльчатка 3 при-
клепана к фланцу валика 4, опорами которого являются два
шарикоподшипника 10. Верхняя часть валика 4 имеет хвостовик,
на котором укреплена муфта 11 для соединения его с нижним
вертикальным валиком передачи дизеля.
В корпусе насоса установлены сальники 7 и 9 с нажимными
пружинами 14. Сальник 7 уплотняет валик от просачивания воды
к шарикоподшипникам со стороны крыльчатки 3, а сальник 9—
от просачивания масла в водяную камеру насоса со стороны шари-
коподшипников. По мере выработки сальников уплотнение их
создается нажатием пружин: верхней, уплотняющей сальник 9,
и нижней, уплотняющей сальник 7.
В нижней части крышки насоса имеется прилив, в который
ввернут кран для спуска воды. Он состоит из корпуса 12, кла-
пана 13 и нажимной пружины 14. Для открытия крана необходимо
с помощью кольца 15 стержень клапана потянуть к себе и преодо-
леть усилие нажимной пружины, удерживающей клапан в своем
гнезде.
Калориферы служат для обогрева кабин машиниста.
Калорифер состоит из радиатора и осевого вентилятора, посажен-
ного на валу электродвигателя.
При работающем дизеле в радиаторе калорифера циркулирует
вода, которая отдает свое тепло воздуху, прогоняемому между
ребристыми трубками радиатора вентилятором. Нагретый воздух
направляется на правую стенку кабины машиниста, обогревая
в первую очередь трубопроводы и краны управления воздушного
тормоза и песочниц. В летнее время циркуляция воды через ра-
диатор должна быть отключена посредством предусмотренных
для этой цели кранов.
Соединения трубопроводов системы охлаждения в большин-
стве мест выполнены дюритовыми муфтами, плотно обжимаемыми
стяжными хомутами. Особое внимание следует обращать на соеди-
нения всасывающей линии между радиаторами холодильника
и водяным насосом. Расстояние между двумя смежными трубами,
55
б)
Рис. 41. Водяной насос:
а — разрез; б —общий вид: / — корпус; 2—крышка; 3 — крыльчатка;
4—валик; 5 — приемные патрубки; 6 — отводящие патрубки; 7—саль-
ник; 5 —втулка; 9 — сальник; 10 — шарикоподшипник; // — муфта;
12— корпус крана; 13 — клапан; 14— пружина;ж/5- кольцо
56
соединяемыми дюритовыми муфтами, должно быть не более поло-
Ьины диаметра трубы и не менее 2 мм. Длина дюритовой муфты
должна быть такой, чтобы расстояние от ее конца до обреза трубы
было примерно равно 40 мм. Постановка муфт на белилах и сурике
не разрешается.
Трубопроводы системы охлаждения должны иметь антикорро-
зийное покрытие внутри и снаружи. Перед нанесением покрытия
трубы травят. Внутреннюю поверхность труб покрывают олифой,
а наружную — маслостойкой краской. Постановка в систему
охлаждения труб без антикоррозийного покрытия не допускается.
Система смазки
Смазка трущихся деталей дизеля имеет большое значение для
экономичной и надежной его работы. Подвод смазки в места не-
посредственного соприкосновения трущихся поверхностей сопря-
женных деталей понижает потери на трение, уменьшает их износ
Рис. 42. Схема системы смазки:
1—масляный насос: 2— вентиль; 3 — фильтр приемной трубы; 4 — масляный манометр;
5 —манометрический термометр; 6 — масляный бак; 7 — ручной маслоподкачивающий
насос; 8--фнльт; 3 —масляный радиатор; 10, 11, 12— вентили; 13 — перепускной
клапан
и нагрев. Масло, циркулирующее в системе, отводит тепло, выде-
ляющееся при трении, а также передающееся деталям от газов,
образующихся в камерах сгорания. У дизеля 1Д12 применяется
принудительная система смазки под давлением по принципу сухого
картера.
Масляная система состоит из шестеренчатого масляного на-
соса 1 (рис. 42), щелевого фильтра 8 с элементами тонкой очистки,
перепускного клапана 13, радиаторов охлаждения масла 9, масля-
ного бака 6, ручного маслоподкачивающего насоса 7, маномет-
ров 4, термометров 5 и трубопроводов. Запас масла в системе со-
ставляет 120 л, причем большая его часть находится в баке 6 ем-
костью 96 л.
57
Масло, циркулирующее в системе, насыщается воздухом. При
этом образуется много пены, что увеличивает объем масла, цирку-
лирующего в системе. Поэтому бак нужно заполнять до уровня,
отмеченного у маслоуказательного стекла. Для выхода воздуха,
выделяющегося из масла при заполнении бака, предусмотрена
дренажная трубка, сообщающая его с картером.
Наполнение системы маслом производится через горловину
бака с сетчатым фильтром. При работе дизеля масло расходуется,
поэтому периодически (при остановленном дизеле) необходимо
контролировать уровень масла в баке по указательному стеклу
на передней его стенке. Понижение уровня масла в баке ниже
отметки маслоуказательного стекла недопустимо. Масло из бака
в систему поступает через нижний сетчатый фильтр, установленный
на вводе всасывающей трубы масляного насоса.
Масло из бака 6 засасывается шестеренчатым масляным насо-
сом 1 (рис. 42) и подается в фильтр 8, а затем через гильзу цен-
трального подвода смазки поступает во внутреннюю полость хво-
стовика коленчатого вала.
К гильзе центрального подвода смазки масло поступает с давле-
нием 6—9 кг/см2, что необходимо для подвода его в достаточном
количестве к седьмому коренному подшипнику коленчатого вала.
Вытекающее через зазоры вкладышей коренных и шатунных под-
шипников масло разбрызгивается движущимися частями шатунно-
кривошипного механизма и попадает на рабочие поверхности
гильз цилиндров, поршней, поршневых пальцев и вкладышей
верхних головок шатунов, обеспечивая тем самым их смазку. Часть
масла, поступающего к гильзе центрального подвода смазки, по
каналам в нижней и верхней частях картера подводится к под-
шипникам передачи.
Для смазки опор механизмов передач масло поступает под
давлением около 1 кг/см2 и через жиклеры с калиброванными отвер-
стиями, установленными в маслопроводах.
Масло, стекающее в нижнюю часть картера, собирается в двух
маслоотстойниках — переднем и заднем, откуда насосом направ-
ляется в радиаторы холодильника. Для того чтобы масло, не тре-
бующее охлаждения, не попадало в радиаторы, на трубопроводе,
подводящем к ним масло от откачивающих секций насоса, уста-
новлен перепускной клапан 13, устройство которого понятно из
рис. 43. Ввиду большой вязкости холодного масла сопротивление
его проходу через радиаторы возрастает, вследствие чего увели-
чивается давление в трубопроводе, под действием которого отжи-
мается шаровой клапан 2 (рис. 43), и масло возвращается в масля-
ный бак, минуя радиаторы. При горячем масле, имеющем мень-
шую вязкость, давление в трубопроводе перед радиаторами не
повышается настолько, чтобы преодолеть усилие пружины пере-
пускного клапана, и масло полностью поступает в радиаторы.
Таким образом, при наличии перепускного клапана в некоторой
степени осуществляется саморегулирование температурного ре-
58
Рис. 43. Перепускной клапан:
жима в масляной системе дизеля. Кроме того, перепускной клапан
устраняет резкое повышение давления масла в трубопроводах
и радиаторах, что может иметь место при пуске дизеля, резких
изменениях скорости вращения коленчатого вала или при недо-
статочно прогретом масле.
Давление масла в главной магистрали дизеля определяется
двумя дистанционными манометрами, установленными на трубо-
проводе, идущем от масляного фильтра к центральному вводу
маслопровода. Дистанционный
манометр состоит из прием-
ника, трубопровода и указа-
теля. Все вместе они обра-
зуют замкнутую систему, за-
полненную лигроином. Прием-
ник представляет собой кор-
пус, в котором заключен чув-
ствительный элемент — силь-
фон, служащий для непосред-
ственного воспринятия внеш-
него давления, которое через
трубопровод передается на
указатель.
Капиллярный трубопровод
заключен в металлическую оп-
летку и около приемника и
указателя дополнительно в
защитную спираль. Указате-' — корпус; 2 — шаровой клапан; 3 — пружн-
Г » на; 4 — седло клапана
лем является обыкновенный
манометр с бурдоновской пру-
жиной, шкалой со светящимися делениями и стрелкой, установ-
ленный на пульте управления.
Контроль за температурой масла осуществляется двумя ди-
станционными манометрическими термометрами с приемниками,
расположенными на трубопроводе, направляющем масло от насоса
к радиаторам холодильника.
Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотяну-
тых труб, предварительно протравленных и обработанных внутри
пескоструйным аппаратом. Соединения труб и их присоединения
к корпусам выполнены штуцерами с конусным гнездом и на-
конечниками с шаровой головкой или поворотными уголь-
никами (рис. 38, а и б) с прижимами и асбесто-медными про-
кладками.
Слив масла из системы производится путем открытия спускных
вентилей 10 м. 11 (рис. 42) на всасывающем и нагнетательном трубо-
проводах. Для спуска масла из маслоотстойников картера пре-
дусмотрены: боковой штуцер с левой стороны картера (для слива
масла из переднего маслоотстойника) и пробка на днище картера
(для слива масла из заднего маслоотстойника). Сливать масло из
59
системы необходимо немедленно после остановки дизеля при до-
статочно высокой его температуре.
Особое внимание необходимо обращать на положение вентиля,
установленного на всасывающем трубопроводе у масляного бака.
При запуске дизеля необходимо убедиться, что он полностью
открыт.
Масляный насос имеет три секции, расположенные
в три яруса: две верхние—откачивающие и одну нижнюю —
Рис. 44. Масляный насос:
/ — корпус верхней откачивающей секции; 2 — корпус нижней откачивающей секции;
3 — корпус нагнетающей секции; 4 — крышка; 5— ведущий валик; в — ось ведомых ше-
стерен; 7 — ведущие шестерни откачивающих секций; 8 — ведущая шестерня нагне-
тающей секции; £ — ведомые шестерни откачивающих секций; 1U— ведомая шестерня
нагнетающей секции; // — редукционный клапан; 12— прокладка; 13 — сетка; 14—за-
жимы; /5—поворотный ниппель; 16 — пробки; /7 — пластинчатый замок; 18 — корпус
редукционного клапана; 19— стержень клапана; 20 — шпонка; 21 — упорное кольцо
нагнетающую. Каждая секция состоит из пары цилиндрических
шестерен, заключенных в отдельный корпус. Корпуса откачиваю-
щих и нагнетающей секций (рис. 44) и крышка насоса скрепляются
между собой четырьмя стяжными болтами, два из которых при-
зонные, центрирующие корпуса и крышку относительно друг
друга. В крышке имеются два штуцера, закрытых накидными гай-
ками с заглушками. Штуцеры предназначены для спуска масла
из насоса: верхний — из откачивающих секций, нижний — из
нагнетающей секции.
Ввиду того что из дизеля масла откачивается больше, чем по-
ступает в него из бака, для увеличения производительности отка-
чивающих секций шестерни их имеют большую высоту, чем ше-
стерни нагнетающей секции.
Масляный насос крепится к нижней части картера шестью
шпильками.
60
Работа масляного насоса происходит следующим образом.
При вращении ведущего валика шестерни верхней откачивающей
секции отсасывают масло из переднего отстойника через сетку 13
и перегоняющего через отверстие Г в полость нагнетания нижней
откачивающей секции. В эту же полость перегоняют масло из
заднего отстойника шестерни нижней откачивающей секции, от-
куда оно подается через штуцер Б и радиаторы холодильника
в масляный бак. Шестерни нагнетающей секции насоса отсасы-
вают масло из бака через штуцер В и перегоняют его в полость
нагнетания, откуда через отверстие Д подают в фильтр дизеля.
На нагнетательной секции насоса установлен редукционный
клапан, пружина которого отрегулирована на давление 6,5 кг/см-,
при большем давлении часть масла перетекает из полости нагне-
тания в полость всасывания нагнетающей секции.
Rmxod масла после тонкой очистки
Рнс. 45. Масляный фильтр:
/ —корпус фильтра; ? — перфорированный корпус фильтрующего элемента: 3 — смен-
ный картонный фильтрующий элемент; 4 — секция щелевой очистки; 5 — кольцо
уплотнительное; 6 — крышка фильтра; 7 —болт стержня; 8— штуцер отвода масла
после щелевой очистки; 9— штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 — редук-
ционный клапан
Масляный фильтр (рис. 45) предназначен для улавли-
вания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в ре-
зультате химического разложения при высоких температурах,
а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла
при износе деталей и т. д. Непрерывная фильтрация масла повы-
шает надежность и долговечность работы дизеля. Фильтр сочетает
в себе секцию щелевой очистки и картонный фильтрующий эле-
мент тонкой очистки.
В центральное отверстие дна корпуса вставляется трубчатый
стержень, имеющий на своих концах по два радиальных отверстия
для входа и выхода масла, прошедшего через секцию щелевой
очистки. Внутри этого стержня запаяна трубочка, по которой
отводится масло, прошедшее через картонный фильтрующий эле-
мент тонкой очистки. На стержень последовательно надеваются:
перфорированный корпус 2 со сменным элементом тонкой очистки 3,
секция щелевой очистки 4 и крышка 6. Все детали фильтра стя-
гиваются болтом 7, под который подложена медная уплотняющая
61
прокладка, фильтрующая щелевая секция штампованная, имеет
на цилиндрической поверхности гофры, по которым намотана про-
филированная лента. Масло, проходя через щели, образованные
витками ленты, фильтруется, затем по впадинам гофр попадает
во внутреннюю полость стержня и поступает далее по трубопро-
водам в дизель. Механические примеси задерживаются на наруж-
ной поверхности секции щелевой очистки.
Рис. 46. Ручной маслопод-
качиваюший насос:
/ — корпус насоса; 2 — крышка
корпуса; J— поршень; 4~ рычаг;
5—рукоятка; 6~пружины; 7--вса-
сывающие клапаны; 8 — опорные
кольца: ‘/ — стопорные кольца;
/8 — зажимы; 11 — поворотные
угольники; 12 — медно-асбестовые
кольца; 13 — прокладка;
14 — болты; 15 — сальник; 16 — на-
жимная гайка
Сменный фильтрующий элемент
тонкой очистки представляет собой
изделие, набранное на стальных
стержнях из картонных пластин и
лучевых прокладок. Пластины и про-
кладки расположены попеременно и
зажаты между двумя картонными
дисками. Канавки в лучевых про-
кладках предназначены для отвода
фильтрованного масла в центральное
отверстие, имеющееся в каждой пла-
стике и прокладке. Собранный смен-
ный фильтрующий элемент вставляет-
ся в перфорированный корпус 2,
располагаясь между двумя пласти-
нами. На стальную пластину с одной
стороны устанавливают пружину,
которая сжимает картонные пластины
и лучевые прокладки, после чего пер-
форированный корпус закрывают
стальным донышком, которсе закреп-
ляют тремя разводными шплинтами.
В дне корпуса фильтра в штуце-
ре 8 установлен перепускной шари-
ковый клапан, который часть масла
отводит от фильтрующей секции, в
случае ее засорения или при работе
на холодном масле. Редукционный
клапан 10 служит для регулирова-
ния давления масла в системе дизеля
в случае его падения ниже 6,0 кг!смг.
Последнее может иметь место при не-
достаточной производительности масляного насоса. Смену фильтрую-
щего элемента следует производить через 100 ч работы дизеля.
После смены фильтрующего элемента тонкой очистки необходимо
ручным маслоподкачивающим насосом поднять давление масла до
2 ат и провернуть на 2—3 оборота коленчатый вал дизеля.
Ручной маслоподкачивающий насос слу-
жит для нагнетания масла в систему дизеля перед его пуском, чем
обеспечивается смазка шеек коленчатого вала и других деталей ди-
зеля в момент пуска последнего.
62
Ручной маслоподкачивающий насос поршневой, двустороннего
действия состоит из корпуса 1 (рис. 46), двух крышек 2, поршня 3
с размещенными в нем нагнетательными клапанами, двух всасы-
вающих клапанов и привода поршня с рукояткой 5. В корпусе
имеется два колодца, в одном из которых помещается поршень,
в другом — два всасывающих клапана 7 с нажимными пружи-
нами 6. Поршень имеет форму цилиндра с прямоугольными отвер-
стиями внутри, в которых находятся распираемые пружиной два
нагнетательных шариковых клапана. По образующей цилиндра
поршня расположено отверстие В, соединяющее внутреннюю его
полость с нагнетающим отверстием в корпусе. Поршень переме-
щается рукояткой 5, которая насажена на рычаг 4.
Подвод масла к насосу и отвод от него к дизелю осуществляется
через поворотные угольники И, укрепленные на корпусе нассса
зажимами 10. При качании рукоятки поршень получает возвратно-
поступательное движение, при котором по одну сторону поршня
происходит всасывание масла, по другую — его нагнетание. Так,
при движении поршня вниз в камере А возникает разрежение,
шарик открывает отверстие и масло заполняет камеру и связанные
с ней каналы. При движении поршня в обратном направлении
в камере А создается давление, под действием которого всасываю-
щий клапан закрывается, а нагнетательный сдвигается внутрь
поршня. При этом масло попадает во внутреннюю полость поршня
и далее по отверстию В в нагнетательный трубопровод к дизелю.
Производительность маслопрокачйвающего насоса равна 2,5 л!мин
за 100 полных ходов поршня (при температуре масла 50—60сС).
Насос установлен на раме тепловоза вблизи масляного фильтра.
Всасывающая труба его присоединяется к трубе, подводящей
масло от бака к масляному насосу дизеля, нагнетательная — к тру-
бопроводу центрального подвода масла.
Установка дизеля и ссединение его с генератором
Дизель устанавливается на общий с генератором подрамник,
приваренный к основной раме тепловоза.
Передняя опора прикрепляется двумя призонными болтами,
а каждая задняя — одним призонным и одним обычным болтом.
Затяжка болтов производится основными гайками равномерно
в определенной последовательности (по диагонали), с последующей
постановкой контргаек. Маховик дизеля соединен с валом генера-
тора через гибкую муфту, которая допускает некоторое несовмеще-
ние и перекос осей коленчатого вала дизеля и вала тягового гене-
ратора. При установке дизеля допускается несоосность валов дизеля
и генератора до 0,05 мм и перекос до 0,1 мм на 1 000 мм длины.
Гибкая муфта (рис. 47) состоит из ведущей 1 и ведомой
4 полумуфт, соединенных с гибким пакетом 3 каждая четырьмя
болтами 5. Гибкий пакет набран из 50 кольцевых дисков толщиной
0,4 мм каждый.
63
Ведущая полумуфта крепится болтами 2 к торцу маховика
дизеля и фиксируется контрольными штифтами 7, которые в свою
очередь фиксируются стопорными шайбами. Положение ведущей
полумуфты относительно маховика отмечается общей риской. Болты
крепления гибкого пакета к ведущей полумуфте устанавливаются
со стороны генератора для возможности их выемки при разборке
Рис. 47. Гибкая муфта:
1 — ведущая полумуфта; 2— болт; 3 — пакет дисков;
4—ведомая полумуфта; 5—болт; опорная шайба;
7 —контрольный штифт; 8 — корончатая гайка;
д — высокая гайка
пакета в случае смены
изношенных дисков. Вы-
сокие гайки 9 этих бол-
тов заходят в шестигр эн-
ные гнезда ведущей по-
лумуфты. Корончатые
гайки 8 прилегают к па-
кету 3 через опорные
шайбы 6. Головки болтов
ведущей полумуфты фик-
сируются лепестковыми
шайбами. Затяжка бол-
тов крепления гибкого
пакета производится
нормальным ключом до
отказа. При эксплуата-
ции тепловоза нельзя
допускать их ослабле-
ния.
Перед постановкой
ведомой полумуфты на
вал главного генератора
производится расюжа
посадочного отверстия с
соблюдением следующих
условий:
1) при обработке
по диаметру 90 мм предельное
посадочного отверстия
смещение центра обрабатывае-
мого отверстия относительно центра круга расположения отвер-
стий под соединительные болты не должно превышать 0,1 лог;
2) расточенный диаметр посадочного отверстия должен обеспе-
чить плотную посадку полумуфты на вал главного генератора
(натяг 0,015 мм);
3) поверхность фланца ведомой полу.муфты, к которой приле-
гает гибкий пакет, должна быть перпендикулярна к цилиндриче-
ской поверхности посадочного отверстия. Биение этой поверхности
допускается не более 0,1 мм на диаметре 270 мм.
Ведомый фланец полумуфты насаживается на вал генератора
с нагревом в масле до температуры 150—180сС. Биение плоскости
прилегания пакета у насаженной полумуфты не должно превышать
0,15 мм на диаметре 270 мм.
64
Рис. 48. Стрела для центри-
рования дизеля:
/—стрела; 2 — контргайка; 3 — ре-
гулировочный болт; 4— контргайка
При установке дизеля и генератора соединение их нужно про-
изводить в следующем порядке:
1) установить дизель на подготовленные опоры рамы, предва-
рительно убедившись в чистоте поверхностей лап; зазор между
одной из опор и рамой более 0,1 мм должен быть устранен постанов-
кой прокладки. Остальные опоры должны прилегать к раме не менее
чем на 75% своей опорной поверхности;
2) закрепить дизель на раме монтажными болтами, затягивая
их равномерно, по диагонали. После затяжки болтов прилегание
опорной плоскости каждой лапы про-
веряется щупом 0,05 мм, который не
должен проходить вокруг каждого
болта;
3) выбрать осевые разбеги колен-
чатого вала дизеля и вала тягового
генератора, сблизив их навстречу
друг другу;
4) установить генератор с ведомой
полумуфтой в такое положение, при
котором после затяжки болтов муфты
пакет дисков был бы сдеформирован в
сторону генератора на 0,1—0,3 мм.
При увеличении деформации пакета
допускается между опорной поверх-
ностью полумуфты и пакетом уста-
новка регулировочных шайб, но не
более трех под каждый болт;
5) установить в развернутые отвер-
стия опор дизеля и рамы призонные
болты с шайбами и произвести затяж-
ку их, начиная с передней опоры
по диагонали.
По установленному дизелю производится установка генератора
и центрирование их валов. Порядок центрирования следующий:
1) ввернуть центровочные стрелы 1 (рис. 48) в диаметрально
противоположные резьбовые отверстия маховика и закреш.ть их
гайками;
2) выставить стрелы в вертикальной плоскости путем проворота
маховика, после чего вращением вала генератора ведомый фланец
устанавливается обработанным торцом под регулировочные болты 3
стрел 1 (положение / рис. 49);
3) закрепить болты крепления на раме генератора и выставить
по щупу одинаковые зазоры (примерно 0,3 мм) at, mi, bi, tii между
торцами регулировочных болтов 3 и обработанными поверхностями
ведомой полумуфты. Затем осторожно провернуть на 180° (в одном
направлении) коленчатый вал дизеля и вал генератора;
4) при новом положении полумуфт замерить щупом зазоры
между торцами регулировочных болтов и обработанными поверх-
5 Зак. 816 65
ностями ведомой полумуфты (положение 77). Четверь разности
полученных радиальных зазоров aIt mi определит величину сме-
щения валов дизеля и генератора в вертикальной плоскости, т. е.
ai — mi
--------=Л мм.
4
Половина разности полученных торцовых зазоров, отнесенная
к 1 м длины, даст величину переноса коленчатого вала и вала
генератора в вертикальной плоскости.
Так получим
(bi— п) 1 000 п
-----------— Вмм,
2D
где D в м.
При соблюдении допускаемых норм смещения (0,05 мм) и пере-
коса (0,1 мм на 1 000 мм длины) центрирование в вертикальной
I
Рис. 49. Установка регулируемых упоров для
центровки дизеля:
/— положение первое; // — положение второе
1 - я с трепа
плоскости заканчивается. В противном случае заменой прокладок
под опорными лапами генератора требуется подогнать необходимое
перемещение оси вала генератора.
Метод центрирования валов в горизонтальной плоскости такой
же, как и в вертикальной плоскости. Изменение положения генера-
тора при этом осуществляется путем его перемещения вправо или
влево. Достигнув удовлетворительных результатов центровки в
горизонтальной плоскости, необходимо вновь проверить центровку
в вертикальной плоскости. По окончании центровки агрегатов
66
в обеих плоскостях крепежные болты генератора затягивают окон-
чательно.
Проверив центровку при затянутых болтах и убедившись в отсут-
ствии отступлений от полученных ранее результатов, генератор
должен быть зафиксирован двумя контрольными штифтами. После
разборки центровочных стрел на маховике ведомую муфту
соединяют с гибким пакетом дисков, для чего, проворачивая вал.
генератора, необходимо совместить отверстия под соединительные
болты, вставить их и затянуть корончатые гайки с последующим
законтриванием.
После проведенной центровки агрегатов болты крепления дизеля
контрятся постановкой контргаек. Соединительная муфта закры-
вается съемным щитком, закрепленным болтами на кожухе махо-
вика. Щиток имеет откидную крышку для осмотра муфты и доступа
к масленке подшипника вала тягового генератора.
Для предупреждения ненормальной работы подшипников ко-
ленчатого вала дизеля и вала генератора, что может иметь место
при нарушении центровки их в эксплуатации, необходимо периоди-
чески проверять состояние центровки на контрольно-технических
осмотрах. При увеличенных вибрациях дизеля проверку центровки
необходимо выполнять независимо от установленных сроков.
ГЛАВА III
ХОЛОДИЛЬНИК ТЕПЛОВОЗА
Холодильник предназначен для передачи тепла от воды и масла,
нагревающихся в системах охлаждения и смазки дизеля, потоку
воздуха, омывающему трубки радиаторов. Он состоит из двух водя-
ных / (рис. 50) и трех масляных 2 радиаторов. Водяные радиаторы
Рис. 50 Холодильник:
J — водяной радиатор; 2 — масляный радиатор; 3 — шахта холодильника; 4— диффузор
вентиляторного колеса
расположены в отсеках шахты 3 холодильника по одному с правой
и левой сторон тепловоза. Масляные радиаторы установлены перед
водяным, причем два из них расположены с левой и один с правой
стороны тепловоза. Сба отсека шахты холодильника в верхней части
сообщаются между собой, образуя цилиндрический диффузор 4
для осевого вентилятора с вертикальной осью вращения.
Для создания потока воздуха, охлаждающего радиаторы холо-
дильника, служит осевой вентилятор типа ЦАГИ диаметром 990 мм
с восемью лопастями, установленными под углом 25° к горизонту.
Для условий работы тепловозов при температурах окружающего
68
воздуха выше 35°С предусмотрена перестановка лопастей вентиля-
торного колеса на угол 35° к горизонту. При правильной установке
крыльчатки вентилятора на валу привода радиальный зазор между
концами лопастей и стенками диффузора не должен быть менее
5 мм. Проверку зазоров необходимо производить после каждой
разборки вентиляторного колеса.
Боковые стенки шахты холодильника снабжены закрывающи-
мися жалюзи, посредством которых осуществляется регулирование
количества воздуха, засасываемого вентиляторным колесом.
Холодильник тепловоза обеспечивает поддержание в допустимых
пределах температуры охлаждающей воды и масла при длительном
режиме работы тепловоза на полной мощности и температуре окру-
жающего воздуха ~45°С.
Радиаторы холодильника
Водяной радиатор 1 (рис. 51) состоит из 483 плоских латунных
трубок, расположенных в пять рядов и укрепленных в решетках
верхнего и нижнего коллекторов. На трубки насажены 200 латун-
ных пластин толщиной 0,8 мм. Для охлаждения масла используются
масляные радиаторы трактора С-80.
Характеристика водяного радиатора
Площадь фронта.................................1,01 м2
Поверхность охлаждения по воде.................14 »
» » » воздуху..............53 »
Живое сечение по воде.......................... 0,0256 »
» » » воздуху........................ 0,686 »
Емкость радиатора..............................15 л
Масляный радиатор 2 состоит из 42 плоских латунных трубок,
расположенных в один ряд. На трубки насажены 72 латунные
пластины толщиной 0,5 мм, припаянные к внешней поверхности
трубок. Концы трубок укреплены в решетках верхнего и нижнего
коллекторов.
Характеристика масляного радиатора
Площадь фронта.................................0,613 м2
Поверхность охлаждения по маслу...............1,36 »
» » » воздуху.............4,8 »
Живое сечение по маслу......................... 0,00233 »
» » » воздуху ...................... 0,3466 »
Емкость радиатора..............................2,85 л
В процессе эксплуатации тепловоза, вследствие осаждения на
верхней решетке и в трубках радиаторов грязи и мелких частиц,
переносимых циркулирующей водой, возможно засорение водяных
радиаторов. Засорение радиаторов обнаруживается по быстрому
повышению температуры охлаждающей воды, что определяется
на ощупь. При засорении радиаторов их необходимо снять с теп-
ловоза и тщательно промыть, пропуская воду со стороны нижнего
69
коллектора. Если
промыть, нижний
Рис. 51- Радиаторы
холодильника:
/ — водяной; 2 —масля-
ный
радиатор забит настолько, что его не удается
коллектор заглушают и радиатор заполняют
50%-ным водным раствором технической соля-
ной кислоты, выдерживая раствор в нем
15—20 мин. Затем кислоту сливают и через
радиатор пропускают 20—30 л 2%-ного горя-
чего раствора кальцинированной соды. Пос-
ле нейтрализации кислоты промывку повто-
ряют.
Засорение масляных радиаторов происхо-
дит вследствие осаждения на верхней решет-
ке и в трубках радиатора сгустков масла,
смешанных с нагаром, образующимся в ци-
линдре дизеля.О засорении масляных радиа-
торов свидетельствует большая разница в
температуре радиаторов, а также верхней и
нижней частях одного и того же радиатора.
Засоренные масляные радиаторы необходимо
снять с тепловоза и промыть со стороны ниж-
него коллектора водой, имеющей температуру
около 90°С.
Для снятия нагара радиатор следует про-
мыть горячим раствором (температура 90°С)
жидкого стекла (1%), кальцинированной
соды (1%) и хромпика (0,1%) в воде, а затем
гсфячей чистой водой и продуть сухим сжа-
тым воздухом.
Привод вентилятора холодильника
Привод вентилятора (рис. 52) состоит из горизонтального 2
и вертикального 6 карданных валов, конического редуктора 4
с фрикционной муфтой 10 и подшипника 8.
На свободном конце горизонтального вала конического редукто-
ра насажено колесо центробежного вентилятора охлаждения тяго-
вых электродвигателей передней тележки тепловоза.
Муфта включения 10 предназначена для пуска или остановки
вентиляторного колеса; включение ее производится вручную рыча-
гом 11. Муфта допускает проскальзывание ведущего и ведомого
дисков, чем частично устраняются инерционные усилия при вклю-
чениях вентилятора, а также при изменении режима скорости вра-
щения коленчатого вала дизеля. Фрикционная муфта включения
вентилятора холодильника, применяемая на тепловозе ТУ2, заим-
ствована из сцепления автомобиля «Москвич» с незначительными
конструктивными изменениями.
Вертикальный карданный вал 6 шарниром 5 соединен с верти-
кальным валом конического редуктора 4, а шарниром 7 — с валом
вентиляторного колеса, вращающегося в двух радиальных шарико-
70
подшипниках, установленных в корпусе подшипника 8. Соединение
редуктора с валом вентилятора посредством карданного вала до-
пускает некоторое смещение осей редуктора и подшипника венти-
ляторного колеса без нарушения работы привода вентилятора.
Корпус подшипника 8 вентиляторного колеса крепится к уголь-
никам арки холодильника.
Рис. 52. Привод вентилятора:
/, 3, 5, 7 —шарниры карданного вала; 2 — горизонтальный карданный вал; 4 — кони-
ческий редуктор; 6—вертикальный карданный вал; 8—подшипник; 9 — колесо вентиля-
тора; 10 — фрикционная муфта; // — рычаг отводки муфты; 12 — винт регулировки
фрикционной муфты
Корпус редуктора 8 (рис. 53) представляет собой литую коробку
из силумина с двумя горизонтальными и одной вертикальной горло-
винами. В горизонтальных горловинах на шарикоподшипниках 5
и 17 установлен полый вал 18 с конической шестерней 7. Между
шестерней 7 и шарикоподшипником 17 установлена распорная
втулка 6, удерживающая шарикоподшипник от осевого смещения.
К фланцу полого вала посредством шпилек прикреплена фрикцион-
ная муфта сцепления, состоящая из ведомого фланца 19, ведущего
диска 20 с фрикционными накладками и нажимного внешнего
71
диска 21 с шестью нажимными пружинами 28. Внутри полого вала
18 расположен ведущий вал 3, который соединен горизонтальным
карданным валом с распределительным редуктором и может вра-
щаться независимо от полого вала 18.
Ведущий диск 20 имеет возможность перемещаться вдоль оси
вала 3 вместе со шлицевой втулкой 25.
Рис. 53. Конический редуктор:
/, 7 — конические шестерни; 2, 10, 31—стаканы подшипника; 5—вал ведущий; 4, 5,
9, 14, 17- шарикоподшипники; 6, // — распорные втулки; 8 — корпус; /2 —ведомый
вал; 13 — прокладка; 15 — гайка; 16, 30 — крышки; 18 — полый вал; 19 — ведомый
фланец; 20— ведущий диск; 21 — нажн.мной диск; 22 —отжимной рычаг; 23 — винт;
24 — шарнир рычага; 25 —шлицевая втулка; 26 — пята; 27 — графитовое кольцо;
28 — пружина; 29 --кожух
В вертикальной горловине корпуса редуктора в стакане 10
на шарикоподшипниках 9 и 14 установлен ведомый вал 12, на ниж-
нем хвостовике которого насажена шестерня 7, входящая в зацепле-
ние с ведущей шестерней 1. Внутренняя обойма шарикоподшипника
9 через прокладное кольцо опирается на торец шестерни 7, а внут-
ренняя обойма шарикоподшипника 14 зажимается через прокладку
гайкой 15. Наружная обойма шарикоподшипника 14 зажата между
заплечиком стакана 10 и кольцевым буртом верхней крышки 16,
соединенной с корпусом редуктора шпильками. Минимальный боко-
вой зазор в зацеплении зубьев шестерен должен быть не менее
0,20 мм при полностью выбранных в сторону вершины конуса
осевых люфтах вертикального и горизонтального валов.
При полностью выбранных в направлении основания конуса
осевых люфтах вертикального и горизонтального валов величина
72
бокового зазора в зацеплении зубьев на новом редукторе или при
установленных новых шестернях не должна быть более 0,4 мм.
Проверка зазора в зацеплении производится щупом через люк кор-
пуса. Регулируется зазор набором прокладок 13, уложенных между
верхним торцом корпуса 8 и буртом стакана 10. Правильность
прилегания рабочих поверхностей зубьев проверяется по краске.
Со стороны кожуха 29 расположен механизм отводки (включения
и выключения муфты), который состоит из отжимных рычагов 22
с укрепленной на их концах чугунной пятой 26. При включении
муфты на пяту нажимает графитовое кольцо 27 (подпятник) выжим-
ного подшипника, запрессованное в гнездо вилки выключения.
Последняя соединена с рычагом 11 (см. рис. 52). При переводе меха-
низма отводки рычагом вправо графитовое кольцо 27 освобождает
пяту 26 и концы отжимных рычагов 22. При этом пружины 28,
установленные по окружности кожуха 29, переместят нажимной
диск 21 влево. Вследствие этого ведущий диск 20 с фрикционными
накладками будет зажат между нажимным диском 21 и фланцем 19,
т. е. произойдет включение муфты. В первый момент ведущий
диск 20 несколько проскальзывает относительно ведомых частей
муфты, чем обеспечивается мягкость включения вентилятора. При
включении муфты приводится во вращение полый вал 18, который
посредством шестерен 1 и 7 передает вращение ведомому валу 12
и далее вентиляторному колесу. Скорости вращения вентилятор-
ного колеса и коленчатого вала дизеля одинаковы.
Смазка подшипников и шестерен конического редуктора осуще-
ствляется разбрызгиванием масла, которое заливают в масляную
ванну корпуса до уровня контрольной пробки. Уровень масла кон-
тролируется по масломерному стеклу, установленному на корпусе.
При эксплуатации тепловоза необходимо своевременно произво-
дить регулировку муфты включения, так как при износе фрикцион-
ных накладок ведущего диска происходит проскальзывание ведомых
и ведущих частей муфты, что вызывает перегрев ее. Перекос нажим-
ного диска при сборке муфты также является причиной ее ненор-
мальной работы и перегрева.
Регулировка муфты на правильность сцепления ведущего диска
20 с ведомым фланцем 19 и нажимным диском 21 осуществляется
затяжкой или ослаблением пружин 28 посредством нажимных
винтов, расположенных на кожухе муфты. При этом достигается
параллельная установка нажимного диска 21 относительно ведущего
диска 20.
При недостаточном нажатии в случае износа накладок ведущего
диска 20 следует винтом на рычаге отводки восстановить зазор
между упорным концом и подшипником отводки, равный 2 льм.
При вращении винта от себя (ввинчивание его) рычаг отводки со-
кращает зазор; при вращении винта на себя (вывинчивание его)
зазор увеличивается. Своевременная регулировка указанного за-
зора является обязательным условием надежной работы муфты
в эксплуатации.
73
Управление холодильником
Регулирование степени охлаждения воды и масла осущест-
вляется изменением величины открытия створок жалюзи, а также
периодически включением вентилятора. С каждой стороны тепло-
воза имеется по два ряда поворотных створок жалюзи, причем
каждый из них имеет самостоятельный рычажный механизм управ-
ления, выведенный в кузов тепловоза. Широкие створки жалюзи
регулируют поступление воздуха на масляные и последовательно
стоящие за ними водяные радиаторы. Узкие створки регулируют
поступление воздуха только на водяные радиаторы. Установка
створок жалюзи в необходимое положение осуществляется рычагом
с рукояткой, имеющей фиксатор, который запирает рычаг на опре-
деленном делении сектора, соответствующем степени открытия
створок жалюзи.
В зимнее время необходимо с особой осторожностью относиться
к регулированию температуры воды и масла, помня, что на тепло-
возе установлен мощный вентилятор, который при полностью
открытых жалюзи может привести к замораживанию воды и засты-
ванию-масла в радиаторах. При температуре окружающего воздуха
ниже —10°С жалюзи следует держать закрытыми и открывать их
только в случае превышения допустимых значений температуры
воды и масла. При более низких температурах окружающего воз-
духа на боковые жалюзи надевают утеплительные чехлы, а шахты
вентиляторного колеса разобщают с камерами радиаторов верхними
заслонками. При длительных стоянках тепловоза с неработающим
дизелем следует открыть боковые люки шахты холодильника, через
которые воздух из машинного отделения проходит в камеры радиа-
торов, предупреждая их охлаждение, а выходное отверстие раструба
над вентиляторным колесом следует закрыть утеплительным чехлом.
На тепловозах, отставляемых в запас или при их транспортировке
в холодном состоянии, выходное отверстие раструба над вентиля-
тором холодильника, независимо от времени года, должно быть
закрыто предусмотренной для этой цели крышкой.
ГЛАВА IV
СХЕМА И ОБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Воздушная система состоит из источника сжатого воздуха (ком-
прессора), механизмов и аппаратов, в которых сжатый воздух ис-
пользуется в качестве рабочего тела (пневматический тормоз, песоч-
ницы, привод управления дизелем, электроаппаратура и др.),
соединенных между собой воздухопроводами.
Компрессор
Питание воздушной системы сжатым воздухом осуществляется
компрессором типа Э-400 с механическим приводом от нижнего
вала распределительного редуктора, с передаточным отношением
17 : 25. При наибольшей скорости вращения вала компрессора
1 020 об!мин его производительность при противодавлении 8 кг!см2
составляет 0,7 м31мин.
Компрессор (рис. 54) двухцилиндровый, одноступенчатый, со-
стоит из корпуса 1 с клапанной коробкой 2 и крышками 26 и 17,
двух поршней 4, кривошипно-шатунного механизма и цилиндриче-
ского редуктора с передаточным отношением 17 : 88.
Корпус компрессора 1 представляет собой чугунную отливку,
в которой заодно выполнены два цилиндра и картер для колен-
чатого вала и редуктора. Сверху корпус закрывается крышкой 26,
которая плотно, через картонную прокладку, притягивается бол-
тами к корпусу. На корпусе имеются три ушка 14, с помощью кото-
рых компрессор устанавливается на трех стойках, укрепленных
на сварной раме.
В цилиндры компрессора запрессованы сменные гильзы 3, в ко-
торых перемещаются пустотелые поршни 4 с двумя компрессион-
ными 21 и одним маслосбрасывающим 18 кольцами. Маслосбрасы-
вающее кольцо, расположенное на юбке поршня, имеет поперечное
сечение, способствующее возвращению в картер излишков масла
с рабочей поверхности гильзы цилиндра. Паз для маслосбрасываю-
щего кольца имеет фаску со стороны коленчатого вала, а в поршне
просверлены радиальные отверстия для возврата смазки в картер.
Возвратно-поступательное движение поршни получают от колен-
чатого вала 11 при помощи шатунов 8. Поршневая головка шатуна
неразрезная, с запрессованной втулкой. Поршневой палец 20
75
неподвижно укреплен в бобышках поршня
стопорным винтом 19.
Кривошипная головка шатуна разъемная с заливкой баббитом.
Крышка 13 крепится к телу шатуна 8 двумя болтами. Между крыш-
Рис. 54. Компрессор:
/ — корпус; 2 — клапанная коробка; 3 — гиль-
за цилиндра; 4 — поршень; 5 —упорное коль-
цо; 5 —шестерня (ведущая); 7~упор вала;
3 — шатун; 5 —коренной подшипник; /0 —за-
глушка коренного подшипника; 11— колен-
1атый вал; 12 — зубчатое колесо; /3 —крыш-
са шатунного подшипника; 14 — ушки для
хрепления компрессора; 15— вкладыш вала;
16 — вал приводной; 17, 26 — крышки;
18 — поршневое кольцо маслосбрасывающее;
19 — стопорный винт поршневого пальца;
20 — поршневой палец; 21 — поршневое коль-
кой и телом шатуна ставится
набор стальных прокладок,
число которых уменьшают по
мере износа слоя баббита;
таким путем регулируется за-
зор между шейкой коленчато-
го вала и головкой шатуна.
Коленчатый вал 11 состоит
из двух штампованных ча-
стей, соединенных между
собой диском путем сварки.
На диск коленчатого вала
насажено ведомое зубчатое
колесо 12, в зацеплении с
которым находится ведущая
шестерня 6, сидящая на кони-
ческом хвостовике приводного
вала 16. Зубчатые колеса ре-
дуктора шевронные, состоят
из двух половин, соеди-
ненных между собой заклеп-
ками. Ведомое колесо укреп-
лено на диске коленчатого
вала болтами, а ведущая ше-
стерня входного вала посаже-
на на шпонке и фиксируется
гайкой с замковой шайбой.
Коренные подшипники 9
цо компрессионное; 22, 24 —спускные проб-
ки; 23— угольник для наполнения картера
маслом; 25 — сапун
коленчатого вала разъемные,
с откидными крышками, имеют
стальные вкладыши, залитые
слоем баббита, и предохране-
ны от проворачивания штиф-
тами, запрессованными в от-
кидные крышки.
К корпусу компрессора
укреплена клапанная короб-
ка 2, которая является общей
крышкой обоих цилиндров.
В коробке расположены
четыре клапана: по краям два всасывающих, а между ними два
нагнетательных. Всасывающие клапаны посредством каналов в кла-
панной коробке сообщаются с цилиндрами и штуцером всасывающей
трубы, а нагнетательные — с цилиндрами и штуцером нагнета-
тельной трубы.
76
Рис. 55. Фильтр УФ-2:
/ — корпус; 2—кожух; 3 — цилиндр:
4 — чехол; 5-цилиндр-сетка;
6 —фильтрующая набивка: 7- стер-
жень; 8 — крышка; 9 — втулка;
10 — проволочный бандаж
Величину подъема клапанов ограничивают имеющиеся в кла-
панной коробке крышки упоры.
В картере компрессора при заполнении его маслом на 45 мм
над уровнем днища корпуса образуется масляная ванна, в которую
частично погружается ведомое зубчатое колесо редуктора. При
вращении зубчатого колеса масло разбрызгивается и часть его по-
падает в маслоуловитель, укрепленный на внутренней стороне верх-
ней крышки, откуда самотеком по
желобам и канавкам оно посту-
пает для смазки поршней и шатун-
ных головок.
Цилиндры, коренные подшип-
ники и вкладыши консольного
подшипника ведущего вала также
смазываются путем распыления
смазки в картере компрессора и
подачи смазки по желобам и канав-
кам. Наполнение картера маслом
производится до уровня, располо-
женного на 15 мм ниже кромки
отверстия в угольнике 23. Длитель-
ная остановка компрессора без
спуска масла из корпуса в зимнее
время не допускается (при «холод-
ной» стоянке тепловоза).
При центровке вала распре-
делительного редуктора с валом
компрессора допускается несоосность не более 0,05 мм и пере-
лом осей не более 0,1 мм на длине 200 мм. После центровки вход-
ного вала компрессора с валом распределительного редуктора рама
компрессора приваривается к раме тепловоза.
Для предохранения компрессора от перегрузки инерцион-
ными усилиями, возникающими при пуске и остановке дизеля и
изменениях скорости вращения коленчатого вала, промежуточный
вал, соединяющий компрессор с раздаточным редуктором, имеет
фрикционную муфту максимального момента.
Фильтр УФ-2 (рис. 55) предназначен для очистки от пыли по-
ступающего в компрессор воздуха. Корпус фильтра 1 укреплен
под кузовом и трубопроводом сообщается с камерой всасывающих
клапанов компрессора. Основными частями фильтра являются сет-
чатые цилиндры,? и 5, между которыми находится набивка 6 из кани-
тели (латунной проволоки диаметром 0,05 мм); внутренний ци-
линдр обтянут чехлом 4 из тонкого фетра, укрепленным проволоч-
ными бандажами 10. Сетчатые цилиндры ограждены кожухом 2
и корпусом 1, которые соединены между собой посредством стерж-
ня 7 и гайки.
При работе компрессора воздух засасывается в фильтр по
кольцевому зазору между фланцем корпуса и кожухом и проходит
77
через наружный сетчатый цилиндр, фильтрующую набивку из
канители и фетр внутреннего сетчатого цилиндра и через централь-
ное отверстие поступает во всасывающую трубу компрессора.
Фильтр следует периодически
Рис. 56. Регулятор давления
воздуха:
/ — гайка; 2, Р —пружины;
3, клапаны; 4— диафрагма;
5 —седло клапана; 6 — калибро-
ванное отверстие в атмосферу;
7 —камера; 5 —поршень; // — кор-
пус; /2 —отверстие в атмосферу;
13 — нагнетательная труба ком-
прессора; 14— труба от главного
резервуара
промывать чистым дизельным топл и-
вом или керосином.
Регулятор давления предназначен
для автоматического отключения ком-
прессора от главных резервуаров при
повышении давления в них воздуха
свыше 8,2 кг/см2 и автоматического
включения нагнетательной трубы ком-
прессора в сеть главных резервуаров
при понижении давления в них до
7,9 кг/см2.
Регулятор давления состоит из
двух основных частей — верхней с
редукционным клапаном 3 (рис. 56)
и нижней, в которой помещается
впускной клапан 10, управляемый
поршнем 8 с пружиной 9. В регуля-
торе давления используется большая
часть деталей регулятора хода воз-
душного насоса системы Вестингауза,
применяемого на паровозах.
Камера редукционного клапана
постоянно сообщается с главным ре-
зервуаром. Редукционный клапан 3
в нормальном положении закрыт
и диафрагмой 4 прижат к седлу 5.
Гайка 1 служит для регулирова-
ния степени сжатия пружины, дей-
ствующей на диафрагму редукцион-
ного клапана, и позволяет изменять
потребное усилие для подъема
диафрагмы, что определяет преде-
льное давление сжатого воздуха в
главном резервуаре. Поршень 8 вы-
пускного клапана 10, отжимаемый
пружиной 9, находится в крайнем
верхнем положении, удерживая вы-
пускной клапан закрытым. При этом
компрессор нагнетает сжатый воздух
в главные резервуары. Когда давление в них превысит 8,2 кг/см2,
диафрагма прогибается вверх и поднимает клапан 3. Вследствие
этого из главного резервуара сжатый воздух поступает в камеру над
поршнем 8. Давление воздуха на поршень превышает силу на-
жатия пружины 9 и перемещает поршень вместе со штоком клапа-
78
на 10 вниз. При этом полость нагнетательной трубы сообщается через
отверстие 12 с атмосферой и компрессор продолжает работать без
сжатия воздуха на выхлоп в атмосферу.
Работа компрессора на таком режиме будет продолжаться до
снижения давления в главных резервуарах до 7,9 кг,см2, при кото-
ром диафрагма редукционного клапана возвратится в исходное
положение и посадит клапан на свое гнездо. Камера над поршнем
окажется изолированной от главных резервуаров; давление воздуха
в ней постепенно снизится, так как она имеет постоянное сообщение
с атмосферой через калиброванное отверстие 6. Поршень под воз-
действием пружины займет исходное положение и посадит выпуск-
ной клапан на свое гнездо. Сообщение нагнетательной трубы с атмо-
сферой прекратится. Компрессор возобновит нагнетание сжатого
воздуха в главные резервуары.
Цикл работы компрессора, состоящий из периода холостого
хода, т. е. работы без нагнетания сжатого воздуха, и периода рабо-
чего хода — нагнетания сжатого воздуха при установившемся режи-
ме работы компрессора и средних утечках в системе составляет от
1 до 2 мин. На главном резервуаре установлен предохранительный
клапан, предусмотренный на случай неисправности регулятора
давления воздуха. Предохранительный клапан отрегулирован на
предельное давление сжатого воздуха, равное 9 кг!см2. При «срыве»
предохранительного клапана требуется проверка работы регуля-
тора.
Пневматический тормоз
Тепловоз оборудован прямодействующим локомотивным тормо-
зом и пролетной трубой с краном машиниста системы Казанцева для
управления тормозами вагонов, следующих в составе поезда. При
управлении прямодействующим тормозом тепловоза сжатый воздух
из главных резервуаров воздушной системы через кран машиниста
4ВК поступает в тормозные цилиндры и создает усилие по штоку
поршня, действующее через рычажную передачу на тормозные
колодки. Наибольшее нажатие тормозных колодок двух тележек
тепловоза равно 18 т при давлении сжатого воздуха в тормозных
цилиндрах 3,8 кг/см2.
Из главных резервуаров общей емкостью 280 л сжатый воздух
подводится к крану машиниста локомотивного тормоза 22
(рис. 57) и к крану машиниста системы Казанцева 19 автоматиче-
ского непрямодействующего тормоза, установленных в обеих каби-
нах машиниста. Для предотвращения заклинивания колес при
торможении тепловоза локомотивным тормозом установлен клапан
максимального давления, отрегулированный на давление 3,8 кг/см2.
При торможении прямодействующим тормозом воздух из глав-
ного резервуара через контакторный фильтр 20, клапан максималь-
ного давления 21, кран локомотивного тормоза 22 поступает в тор-
мозные цилиндры 12 обеих тележек. Контроль давления воздуха
79
в тормозных цилиндрах осуществляется по манометру 24, установ-
ленному в кабине машиниста. Локомотивный тормоз позволяет
осуществлять ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.
При отпуске сжатый воздух из тормозного цилиндра
уходит через кран локомотивного тормоза 22 по трубке 23
в атмосферу. Нормальным поездным положением крана машиниста
прямодействующего тормоза является перекрыша, при котором
тормозные цилиндры разобщены от главных резервуаров и атмо-
сферы.
Рис. 57. Схема воздушной системы тормоза:
/—фильтр компрессора; 2 — компрессор; 3— регулятор давления; 4 — спускной кран;
5 —воздухоочиститель (сборник); 6 — обратный клапан; 7 —спускной кран; 8, 10 —
главные резервуары; 9 — предохранительный клапан; // — спускной кран; 12— тормоз-
ной цилиндр; 13 — концевой кран; 14 —соединительный рукав; 15— кран двойной
тяги; 16 — комбинированный кран; 17, 23 — атмосферные трубки; 18 — манометр;
19 — кран машиниста ;системы Казанцева; 20 — контакторный фильтр; 2/ —клапан
максимального давления; 22 —кран локомотивного тормоза; 24— манометр тормозно-
го цилиндра; 25 —разобщительный кран; 26 — атмосферная труба
На трубе, питающей кран системы Казанцева сжатым воздухом
из главных резервуаров, установлен кран двойной тяги 15, пред-
ставляющий собой пробковый разобщительный кран с двумя поло-
жениями рукоятки — «Открыт» или «Закрыт». Нормальным поло-
жением крана двойной тяги в действующей кабине машиниста яв-
ляется открытое положение. Во второй кабине машиниста при этом
кран двойной тяги должен находиться в закрытом положении для
предупреждения возможности управления тормозами поезда со
второго поста локомотива. При следовании тепловоза двойной
тягой краны двойной тяги обоих постов управления второго теп-
ловоза должны быть перекрыты.
На трубе, соединяющей кран системы Казанцева с пролетной
трубой локомотива, установлен комбинированный кран 16, кото-
80
рый служит для экстренного торможения поезда, а также для
перекрытия трубопровода, идущего от крана машиниста к тормоз-
ной магистрали поезда. Нормальным положением рукоятки крана
в действующей кабине машиниста является среднее положение,
при котором кран системы Казанцева сообщается с магистралью
поезда. Крайнее правое положение рукоятки соответствует экст-
ренному торможению, при котором магистраль поезда через боль-
шое отверстие сообщается с атмосферой.
кабине машиниста
комби нированный
кран должен разоб-
щать кран от маги-
страли поезда, что
соответствует крайне-
му левому положению
рукоятки. К кранам
двойной тяги и ком-
бинированному при-
соединяются трубки
двухшкального мано-
метра 18, установ-
I 1 3 4 5 6 7 в
Рис. 58. Тормозной цилиндр:
/—головка штока; 2 — передняя крышка; 3 — корпус;
4 — шток; 5— направляющая труба; 6~ пружина;
7—поршень; 8~задняя крышка
ленного в кабине машиниста. Красная стрелка манометра пока-
зывает давление сжатого воздуха в главном резервуаре, черная —
в магистрали поезда. Магистраль поезда сообщается с тормозной си-
стемой тепловоза через пролетную трубу, которая для этого обо-
рудована гибкими соединительными рукавами 14 с концевыми
разобщительными кранами 13.
Для присоединения главных резервуаров второго тепловоза
при двойной тяге к главным резервуарам ведущего с тепловоза
№ 76 предусмотрен трубопровод от главных резервуаров с гибкими
соединительными рукавами и концевыми разобщительными крана-
ми на обоих концах тепловоза.
Тормозные цилиндры с внутренним диаметром 8" установлены
на раме тепловоза и для соединения с рычажной передачей, распо-
ложенной на тележках, имеют свободные штоки, которые допускают
отклонение от своего среднего положения, необходимое при дви-
жении тепловоза.
Тормозной цилиндр (рис. 58) состоит из корпуса 3, закрытого
двумя крышками — задней рабочей 8 и передней направляющей 2,
укрепленных при помощи болтов. Через отверстие передней крышки
проходит направляющая труба 5, внутри которой перемещается
шток 4. Один конец штока шаровым шарниром связан с поршнем 7,
а другой имеет головку для присоединения к рычажной передаче.
Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом производится
через штуцер в задней крышке. Поршень имеет одностороннюю
манжету. Возврат поршня в исходное положение осуществляется
пружиной 6.
6 Зак. 81G 81
Система пневматических песочниц
Система пневматических песочниц (рис. 59) состоит из кранов 1
управления форсунками песочниц, трубопровода, форсунок 5 и
бункеров 4, укрепленных у каждого колеса с наружной стороны на
рамных листах тележек. При действии песочниц питание форсунок
сжатым воздухом осуществляется из главных резервуаров краном
управления песочницами, установленными в кабине машиниста.
Рис. 59. Система пневматических песочниц:
/—кран управления песочницами; 2 —клапан максимального давления;
3—контакторный фильтр; 4~бункер; 5 — форсунка; 6— труба для
подачи песка под колесо; 7 — соединительный рукав
При этом подача песка происходит под колесные пары обеих теле-
жек, являющихся передними по ходу движения тепловоза. Так,
при движении тепловоза вперед кабиной № 2 работают форсунки
песочниц I, II, V, VI, а при движении вперед кабиной № 1, песок
подается форсунками VII, VIII, III, IV.
Форсунка песочницы (рис. 60) представляет собой коленообраз-
ный чугунный корпус 1, верхнее колено которого присоединено
к днищу бункера, а нижнее имеет трубу, подводящую песок под
колеса.
Полость форсунки частично заполнена песком, стекающим в нее
из бункера под углом естественного откоса. При открытии крана
управления песочницами на одном из постов управления сжатый
воздух поступает в каждую форсунку по двум каналам. Часть его,
устремляясь по каналу 6 на поверхность стекающего из бункера
песка, образует в камере песчаный вихрь, который струей сжатого
воздуха, проникающего через сопло 8, увлекается далее в подводя-
щую под колесо трубу и попадает на рельсы. Количество песка,
подаваемого песочницей, регулируется винтом 2, который изменяет
сечение отверстия для прохода струи сжатого воздуха. Для песоч-
82
ниц следует применять сухой, чистый песок, обязательно просеян-
ный через сетку с ячейками не более 2 мм. Во избежание слежива-
ния песка при заполнении бункеров он не должен быть теплым.
Крышки заправочных люков на бункерах должны плотно закры-
ваться по всему контуру, чтобы влага не проникала внутрь
песочниц.
Своевременное и правильное пользование песочницами способ-
ствует предупреждению боксования колес тепловоза. Количество
песка, подаваемое форсунками под каждое колесо, устанавли-
вается следующее: для форсунок I, II, VII, VIII — 1-н2 кг!мин\
для форсунок III, IV, V, VI — 0,5-4-1 кг!мин.
Начиная с тепловоза № 64 ручной кран управления песочницами
заменен электропневматическим клапаном с кнопочным управле-
нием.
Пневматическая система управления
Пневматическая система управления (рис. 61) включает: пнев-
матические цилиндры 7 управления регулятором дизеля, пнев-
матические цилиндры реверсора 1, два тифона 12, четыре стекло-
очистителя и трубопроводы к ним.
Электропневматический механизм управления регулятором пи-
тается воздухом, поступающим через клапан с постоянным давле-
нием 3,8 кг/см2. Он состоит из трех пневматических цилиндров,
сообщающихся с трубопроводом сжатого воздуха или с атмосферой
посредством электромагнитных вентилей. Подробное описание ме-
ханизма дано в главе II «Дизель 1Д-12». К остальным аппаратам и
83
приборам системы управления сжатый воздух подается из маги-
страли под давлением 8 кг!см2.
Электропневматический механизм управления реверсором пред-
ставляет собой двухпоршневой механизм с двумя включающими
вентилями.
Сигнальные тифоны установлены на крыше обеих кабин маши-
ниста и соединены общим трубопроводом для одновременного дей-
ствия обоих приборов при управлении ими из одной кабины. При
необходимости один тифон может быть отключен краном, установ-
ленным на трубопроводе, соединяющем тифоны обеих кабин. Управ-
Рис. 61. Пневматическая система управления:
/—цилиндр реверсора; 2, 3 — включающие вентили реверсора; 4, 5, 6 — включающие
вентили механизма управления регулятором двигателя; 7—пневматические цилиндры
управления регулятором дизеля; 8, 10 — краны; 9— клапаны; 11 — стеклоочистите-
ли; 12—тифон
ление тифонами на тепловозах до №63 включительно производится
воздушным клапаном (рис. 62) с ножной педалью. Клапан состоит
из корпуса 5, внутри которого к втулке 6 пружиной 8 прижат
клапан 7. Открытие клапана производится нажатием рычага 10
при повороте его вокруг оси 12 на стержень клапана 1. После-
дующие тепловозы оборудуются клапанами управления тифоном
с ручным приводом.
Тифон (рис. 63) состоит из рупора 1, диафрагмы 3, зажатой по
наружному краю между крышкой 2 и рупором 1. В центре диафрагмы
укреплен груз 4 конической формы. Груз входит с небольшим зазо-
ром в соответствующее ему гнездо, которым заканчивается осевой
канал рупора.
Кольцевой поверхностью вокруг груза диафрагма плотно приле-
гает к обработанной поверхности рупора, создавая, таким образом,
изолированную кольцевую полость. Полость имеет сверленный
канал во фланце, который сообщается с трубопроводом, подводя-
щим сжатый воздух при нажатии педали или клапана тифона.
Полость по другую сторону диафрагмы находится в постоянном
сообщении с атмосферой.
84
При открытии клапана управления тифоном воздух, посту-
пающий в полость вокруг гнезда, поднимает в ней давление, при
этом диафрагма получает прогиб в сторону крышки. Через об-
разующуюся кольцевую щель
между поверхностью диафрагмы
и обработанной поверхностью
рупора и груза сжатый воздух
выходит в атмосферу. Так как
сечение для прохода воздуха
по этому пути в атмосферу зна-
чительно превышает сечение
подводящего сжатый воздух ка-
нала, то давление в этой полости
быстро падает. Вследствие паде-
ния давления воздуха диаф-
рагма силой упругости возвра-
щается в первоначальное поло-
жение и давление в полости
снова быстро повышается, что
снова вызывает прогиб диаф-
рагмы в сторону крышки и т. д.
Таким образом, все время, пока
Рис. 62. Воздушный клапан:
/ — нажимной стержень; 2 — специальный
болт: 3 —упор: 4— диафрагма; 5 — кор-
пус; 6 — втулка; 7—клапан; в —пружина;
9,11— крышки; 10 — рычаг; /2 —ось
нажаты педаль или клапан и
воздух поступает в тифон, диафрагма находится в колебательном
движении, следствием чего и является издаваемый звук. Высота
издаваемого звука определяется упругостью диафрагмы и массой
груза, укрепленного в центре.
Рис. 63. Тифон:
7 —рупор; 2~ крышка; 3 —диафрагма; 4 — груз; 5 —шайба;
вкладыш; 7 —стопорный болт
Необходимо периодически снимать диафрагму и очищать тифон
от попавшего в него вместе с воздухом масла. Лопнувшую диафрагму
следует заменять новой.
На лобовых окнах обеих кабин машиниста установлены два
стеклоочистителя 11 (рис. 61) автомобильного типа с пневматическим
приводом, включение которых осуществляется посредством крана 10.
ГЛАВА V
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ*
Электрическая передача
Электрическая передача тепловоза ТУ2 состоит из: главного
генератора, превращающего механическую энергию дизеля в эле-
ктрическую; четырех тяговых электродвигателей, которые в свою
очередь превращают электрическую энергию в механическую;
и комплекта вспомогательных машин и аппаратов.
Схема электрических соединений тепловоза ТУ2 приведена
на рис. 64.
Рис. 64. Схема электрических соединений:
Г —главный генератор; 111 — шунтовая обмотка главного генератора; ДС —добавоч-
ное сопротивление; ПК — противокомпаундная обмотка; ПО — пусковая обмотка;
Я—независимая обмотка возбуждения: В — возбудитель; 111В — шунтовая обмотка
возбуждения возбудителя; ВГ — вспомогательный генератор; ШВГ — шунтовая об-
мотка вспомогательного генератора; PH —регулятор напряжения; БА —аккумулятор-
ная батарея; /, 2, 3, 4 — тяговые двигатели; С/, С2, СЗ, С4 — сериесные обмотки
тяговых двигателей; 11112, 11134 — шунтирующие сопротивления тяговых двигателей
Электрическая передача позволяет автоматизировать управле-
ние тепловозом и обеспечивает при работе по системе многих еди-
ниц управление с одного поста всеми локомотивами.
Машинная система автоматизации управления, примененная
на тепловозе ТУ2, дает возможность полностью использовать мощ-
ность дизеля при скоростях движения тепловоза от 8 до 35 км/ч,
что охватывает практически весь диапазон рабочих скоростей.
Для полного использования мощности дизеля необходимо,
* В написании главы принимал участие инж. В. М. Минин.
86
Рис. 65. Тяговая характеристика или внеш-
няя характеристика тягового генератора
чтобы он работал при номинальной скорости с номинальным кру-
тящим моментом, т. е. с вала дизеля при всех условиях должна
сниматься постоянная номинальная мощность. Известно, что мощ-
ность генератора постоянного тока равна произведению напряже-
ния на его клеммах на ток якоря. Условие отбора постоянной мощ-
ности выполнимо в том случае, если напряжение на клеммах глав-
ного генератора изменяется обратно пропорционально току его
якоря, т. е. при увеличении, например, тока в два раза, напряже-
ние на клеммах генера-
тора должно уменьшить-
ся в два раза. Графичес-
ки такая зависимость
изображается гипербо-
лой; таким образом
внешняя характеристика
генератора — зависи-
мость напряжения на
его клеммах от тока
нагрузки — должна быть
в рабочей части гипер-
болической (рис. 65).
Гиперболическая ха-
рактеристика главного
генератора обеспечивает-
ся: наличием у него не-
зависимой, шунтовой и
противокомпаундной об-
моток, определенным сочетанием ампер-витков этих обмоток, ихвклю-
чением и небольшой просадкой оборотов коленчатого вала дизеля.
При большой скорости движения величина тока в силовой
цепи мала и размагничивающие ампер-витки противокомпаундной
обмотки невелики. При таком режиме напряжение на клеммах
генератора высоко.
При понижении скорости движения тепловоза ток в силовой це-
пи, а значит и в противокомпаундной обмотке, увеличивается, вслед-
ствие чего суммарные намагничивающие ампер-витки генератора
уменьшаются, что приводит к понижению напряжения на его клем-
мах. Указанный процесс изменения напряжения генератора происхо-
дит автоматически в зависимости от величины тока в силовой цепи.
Трогание с места и увеличение скорости движения тепловоза
ТУ2 осуществляется изменением числа оборотов коленчатого вала
дизеля, что вызывает соответствующее увеличение напряжения
на клеммах главного генератора и тяговых электродвигателей.
Дальнейшее увеличение скорости движения тепловоза дости-
гается за Счет ослабления поля тяговых электродвигателей путем
шунтирования их обмоток возбуждения. Переход на ослабленное
поле и обратно на полное поле осуществляется автоматически
с помощью реле перехода.
87
Главный генератор
Главный генератор предназначен для питания электроэнергией
тяговых электродвигателей и пуска дизеля (генератор при
этом работает электродвигателем и питается от аккумуляторной
батареи). На тепловозе ТУ2 установлен главный генератор
типа МПТ 49/25-3 постоянного тока смешанного возбуждения
(рис. 66 и 67).
Генератор состоит из станины с укрепленными на ней главными
и добавочными полюсами, якоря, щеткодержателей и двух под-
шипниковых щитов. Станина 1 изготовляется из стали; она имеет
две лапы для крепления генератора на раме тепловоза, а сверху—
площадку для установки возбудителя. Внутри станины укреплены
четыре главных и четыре дополнительных полюса.
Сердечник каждого главного полюса 2 для уменьшения потерь
от вихревых токов набран из покрытых изоляционным лаком листов
электротехнической стали. На нем устанавливается катушка 3,
состоящая из 320 витков независимой обмотки возбуждения, 1 300
Рис. 66. Общий вид тягового
витков шунтовой, четырех витков противокомпаундной и трех
витков пусковой обмоток. Обмотки независимого и шунтового воз-
буждения выполнены из круглых проводов диаметром соответст-
венно 2,26 и 1,16 мм. Класс изоляции независимой обмотки — СВ,
а шунтовой — В.
88
Пусковая и противокомпаундная обмотки возбуждения выпол-
нены из прямоугольной меди с размерами 2,44 X 25 мм и 3 х 40 мм
и изоляцией класса В. Обмотки возбуждения всех четырех полю-
сов соединены последовательно.
Дополнительные полюса, предназначенные для улучшения
коммутации генератора, также состоят из сердечников и кгту-
шек. Сердечники 4 дополнительных полюсов изготовлены из ли-
той стали. Катушка 5 дополнительного полюса состоит из 19
витков голой меди размером 4,7 х 25 мм с изоляцией класса В.
Все четыре катушки соединены последовательно. Якорь 6 генера-
тора состоит из вала, пакета стали, коллектора и обмотки. Диаметр
стали якоря равен 490 мм, активная длина — 250 мм. Сердечник 7
якоря набран из электротехнической стали марки Э1А и имеет 62
паза, в которых размещена обмотка, выполненная из провода пря-
моугольного сечения с размерами 1,35 X 6,4 мм, с изоляцией ми-
калентой. Обмотка якоря лягушечья. Число параллельных ветвей—
восемь. Длина одного витка — 1 500 мм.
Коллектор генератора состоит из 248 коллекторных пластин
(ламелей) 8, изолированных друг от друга прокладками коллек-
/ 4 5 з 'г
генератора типа МПТ 49/25-3
торного миканита толщиной 1 мм. Верхние концы коллекторных
пластин (петушки) имеют прорези, в которые впаяны конпы обмотки
якоря 9. Нижняя часть коллекторных пластин, имеюшая форму
ласточкина хвоста, служит для удержания пластин между упор-
ной шайбой корпуса коллектора 10 и нажимной шайбой 11, кото-
89
рые стягиваются болтами 12. Пластины от упорной и нажимной шайб
изолированы миканитовыми манжетами (конусами), а от корпуса—
миканитовым цилиндром. Выступающий конец миканитовой ман-
жеты прижат к шайбе веревочным бандажом и покрашен серой
эмалью.
Четыре щеткодержателя 13 крепятся к подшипниковому щиту
посредством подвесок из полосовой стали и пластмассовых
держателей. На щеткодержателе установлено по три корпуса,
в каждом корпусе укреплено по одной щетке. Давление на
щетки создается пружинами, помещенными в корпусе щеткодер-
жателя.
Ш-начало шунтовой обмотки,
ШШ-конец шунтовой обмотки,
H-начало независимой обмотки
нн-конец независимой, обмотки
Я-начало якорной обмотки
ПК-конец противокомпаундной
обмотки
ПП -Пусковая лротивокомпа-
ундная обмотка.
Рис. 67. Схема
внутренних соеди-
нений тягового ге-
нератора типа
МПТ 49/25-3
Вентиляция генератора осуществляется вентилятором, укреп-
ленным на валу генератора со стороны, противоположной коллек-
тору. Охлаждающий воздух забирается с крыши тепловоза через
специальный воздуховод и патрубки, имеющиеся на крышке кол-
лекторного люка генератора. Вентилятор прогоняет засасываемый
воздух между полюсами и якорем, а также по каналам, имеющимся
в стали якоря. Нагретый воздух выбрасывается в машинное поме-
щение через вентиляционные отверстия в станине генератора со
стороны, противоположной коллектору.
Технические данные главного генератора
Тип...........................................МПТ 49/25-3
Номинальная мощность длительная.............. 195 кет
» скорость вращения . . ........ 1 500 об/мин
Номинальное напряжение ...................... 450 в
Длительный ток............................... 434 а
Максимальное напряжение ..................... 750 в
Вес......................................... 1 850 кг
90
Воздушные зазоры:
под главными полосами .................... 3 мм
» дополнительными полюсами............ 7—8 мм
Щетки:
марка ........................................ ЭГ-4
нажатие .............................. 860 г
Сопротивление обмоток при 15°С в ом:
якоря ..................................... 0,0221
независимого возбуждения................ 5,99
параллельной ........................... 91
противокомпаундной...................... 0,00265
пусковой................................ 0,00393
дополнительных полюсов.................. 0,00865
Главный генератор тепловоза является важнейшим силовым
агрегатом и поэтому за ним должен быть установлен тщательный
контроль и уход. Профилактический осмотр генератора должен
производиться не реже одного раза в два дня. Поверхность коллек-
тора не должна иметь царапин, выбоин или раковин. Биение кол-
лектора допускается не более 0,04 мм. Глубина продороживания
коллектора должна быть 1,2 мм. После продорожки, не скашивая
кромок ламелей, необходимо удалить заусеницы, а затем произве-
сти полировку пластин мелкозернистой стеклянной бумагой. При
осмотре бандажей следует убедиться, что на их поверхности нет
масла и грязи. В случае необходимости бандажи следует покрыть
серой эмалью.
Смазка подшипников генератора производится смазкой 1-13
по ГОСТ 1631—51. После полной очистки и промывки подшипника
для его заполнения требуется 300 г смазки.
Возбудитель
Возбудитель типа ПН-28,5 предназначен для возбуждения глав-
ного генератора и представляет собой серийный генератор постоян-
ного тока с шунтовой и компаундной обмотками возбуждения,
причем компаундная обмотка отключена и в схеме возбуждения
возбудителя не участвует. Возбудитель (рис. 68) имеет четыре глав-
ных и четыре дополнительных полюса. Главный полюс состоит из
сердечника 2, набранного из листовой стали и прикрепленного
двумя болтами к остову 1, и двух катушек 3 и 4 соответственно
с шунтовой и компаундной обмотками. Якорь возбудителя состоит
из вала 5, на котором насажен коллектор 6, и сердечника 7, изготов-
ленного из листовой стали; в пазах сердечника заложена обмотка 8.
Коллектор состоит из медных пластин, набранных над изолиро-
ванной втулкой 9 и стянутых конусными шайбами 10, изолиро-
ванными миканитовыми манжетами 11. Со стороны коллектора и
со стороны привода вал якоря возбудителя устанавливается на ша-
риковые подшипники 12, расположенные в щитах 13, которые
в свою очередь крепятся к остову 1.
На внутренней части щита со стороны коллектора имеется тра-
верса 14 с четырьмя подвесками 15, на каждой из которых располо-
91
Рис. 68. Возбудитель типа ПН-28,5
жено по три щеткодержателя со щетками 16. Вентиляция возбуди-
теля осуществляется осевым вентилятором, насаженным на вал воз-
будителя, причем воздух входит в машину со стороны коллектора
и выходит со стороны привода. Нормальным направлением враще-
ния возбудителя считается правое, т. е. по часовой стрелке, если
смотреть со стороны привода. Возбудитель имеет защитные козырьки
и сетки для предохранения от попадания внутрь машины посторон-
них предметов, падающих сверху капель и защиты от случайного
прикосновения к токоведущим или вращающимся частям.
Технические данные возбудителя
Тип ....................................... ПН-28.5
Мощность ................................ 2 кет
Напряжение............................... 115 в
Ток ..................................... 17,4 а
Скорость вращения........................ 1 430 об/мин
К- п. д...................................... 74%
Исполнение ................................ Защищенное
Изоляция .................................. Класса А
Возбуждение .............................. Компаундное
Число главных полюсов .......................... 4
Диаметр коллектора ........................... 125 мм
Число коллекторных пластин ................... 87
Допустимый диаметр изношенного коллектора 117 мм
Число параллельных ветвей якоря.......... 2
Обмотка якоря:
число витков на полюс ..................... 435/4
соединение ............................ Волновое
сопротивление при 15°С................... 0,447 ом
Обмотка главных полюсов:
число витков на полюс..................... 1 000
соединение ...........................Последовательное
сопротивление при 15 С . ................... 87 ом
Обмотка дополнительных полюсов:
число витков на полюс ........................ 78
соединение ...........................Последовательное
сопротивление при 15°С................... 0,244 ом
Компаундная обмотка:
число витков на полюс....................... 29
соединение . . ’ . . .................Последовательное
сопротивление при 15°С................... 0,131 ом
Вспомогательный генератор
В качестве вспомогательного генератора на тепловозе ТУ2 при-
менена машина постоянного тока типа ПН-28,5, но с измененной
по сравнению с возбудителем обмоткой возбуждения. Поэтому
вспомогательный генератор отличается от возбудителя лишь
электрическими параметрами, а во всем остальном они совершенно
одинаковы.
Вспомогательный генератор служит для зарядки аккумулятор-
ной батареи, питания вспомогательных цепей и цепей управления.
93
Технические данные вспомогательного генератора
Тип ........................................ ПН-28,5
Мощность ................................ 1,7 кет
Напряжение .............................. 75 в
Ток ..................................... 23 а
Скорость вращения.......................... 2 860 об/мин
К- п. д.................................. 70%
Возбуждение...............................Независимое 35 в
Обмотка якоря:
число витков на полюс.................... 406/4
соединение ........................... Волновое
сопротивление при 15°С................ 0,359 ом
Обмотка главных полюсов:
число витков на полюс ; ,.................. 288
соединение ..........................Последовательное
сопротивление при 15°С................ 7,1 ом
Добавочные полюса:
число витков на полюс .................. 73
соединение ...........................Последовательное
сопротивление при 15°С................ 0,205 ом
............’4/....- --
Рис. 69. Тяговый электродвигатель
/ — остов; 2—-сердечник главного полюса; 3— сердечник дополннтель*
полюса; якорь; 7—пакет железа якоря; 8—передний подшипник; 9—зад-
тель; 13 — передний подшипниковый щит; 14 — задний
94
Тяговый электродвигатель
На тепловозе установлено четыре тяговых электродвигателя
типа ДК-806А, по два на каждой тележке. Тяговый электродвига-
тель типа ДК-806А (рис. 69) является сериесной машиной по-
стоянного тока закрытого исполнения с принудительной вен-
тиляцией с четырьмя главными и четырьмя дополнительными
полюсами.
На тепловозе ТУ2 применена опорно-осевая подвеска, т. е.
с одной стороны электродвигатель посредством пружин подвешен
к раме тележки, а с другой опирается моторно-осевыми подшип-
никами на ось колесной пары.
Остов электродлигателя стальной, литой, в поперечном сечении
восьмигранной формы. Он имеет две горловины под подшипниковые
типа ДК-806А:
ного полюса; /—катушка главного полюса; 5 — катушка дополнительного
нии подшипник; 10—моторно-осевая букса; / —коллектор; /2 —ш-еткодержа-
подшипниковый Щнт; 15 — обмотка якоря
95
щиты, два смотровых коллекторных люка (по одному сверху и сни-
зу), закрытых съемными крышками, и один верхний вентиляционный
люк со стороны коллектора. Выброс воздуха производится в отвер-
стия подшипникового щита со стороны зубчатой передачи.
Главные полюса набраны из штампованных листов электротех-
нической стали толщиной 1,5 мм, спрессованных и стянутых в пакет
заклепками. Главный полюс крепится к остову двумя болтами, ко-
торые ввертываются в круглый стальной стержень, проходящий
через отверстие вдоль полюса. Дополнительные полюса стальные,
каждый из них крепится к остову двумя болтами. Болты полюсов
изготовляются из качественной стали.
Катушка главного полюса двухслойная, а дополнительного по-
люса намотана из обмоточной голой меди на ребро с асбестовой изо-
ляцией между витками. С помощью пружинных стальных фланцев
катушки прижимаются к обработанным поверхностям остова. Меж-
дукатушечные соединения и выводные концы выполнены из кабеля
марки ПС-3000.
В горловины остова устанавливаются два подшипниковых щита,
в которые встроены роликовые якорные подшипники.
Сталь якоря удерживается на валу двумя нажимными шайбами.
Коллектор обычного типа. Обмотка якоря волновая,что дает воз-
можность иметь два ряда щеток, расположенных под углом 90°
(рис. 70). Каждая якорная секция состоит из четырех элементарных
одновитковых секций, изготовленных из голой меди и изолирован-
ных микалентой. В свою очередь каждая секция также изолирована.
Пазы сердечника якоря изоляции не имеют; только в местах выхода
секций из пазов применена дополнительная изоляция из гибкого
миканита и прессшпана. Для указанной цели пазы сердечника яко-
ря в этих местах уширяются. В пазах и на лобовых частях обмотка
якоря удерживается стальными бандажами.
На конусный конец вала якоря электродвигателя в горячем со-
стоянии насажена малая зубчатая ведущая шестерня, которая на-
ходится в зацеплении с большой ведомой шестерней, насаженной
на ось колесной пары тепловоза. От сдвига в осевом направлении
малая шестерня предохраняется гайкой на хвостовике вала..
Тяговый электродвигатель имеет два щеткодержателя, каждый
на две щетки. Латунный корпус щеткодержателя с помощью гре-
бенки и болта крепится к стальному кронштейну. Кронштейн имеет
два впрессованных в него пальца, изолированных пластмассой, с на-
детыми на них фарфоровыми изоляторами. С помощью этих пальцев
щеткодержатель крепится к передней торцовой стенке остова. Пру-
жина щеткодержателя спиральная, изготовлена из качественной
стальной ленты. Давление пружины на щетку устанавливается
при изготовлении щеткодержателя или при его ремонте и в экс-
плуатации не регулируется.
Электромеханические характеристики тягового электродвига-
теля ДК-806А представлены на рис. 71.
96
Зак. 8 1G
Рис. 70. Схема внутренних соединений и выводов тягового
двигателя ДК-806Л
Рис. 7J. Электромеханические
характеристики тягового двигателя
ДК-806А
Технические данные тягового электродвигателя типа ДК-806А
Мощность часовая...................... 62 кет
Напряжение ........................... 275 в
Ток часовой....................... 240 а
Скорость вращения часовая............. 625 об/мин
Ток длительный........................ 200 а
Максимальная скорость вращения .... 1 650 об/мин
Передаточное отношение ..................... 72/13
Вес без передачи...................... 1 035 кг
Число пазов якоря............................ 43
Размер паза................................. 10,8x35aiai
Число коллекторных пластин................... 171
Сечение провода ...................... 1,81X6,4 мм
Тип обмотки .............................. Волновая
Диаметр коллектора ................... 385 мм
» стали якоря.................. 440 »
Длина » » ............. 150 »
Число главных полюсов......................... 4
» витков катушки полюса................... 36
Сечение обмоточной меди...................... 3,05X22 мм
Соединение катушек.....................Последовательное
Воздушный зазор............................... 3 мм
Число дополнительных полюсов.......... 4
» витков катушки полюса .................. 36
Сечение меди"............................... 3,8X16,8 мм
Соединение катушек ....................Последовательное
Воздушный зазор............................... 4 мм
Сопротивление обмотки якоря при 20°С . 0,0371 о.и
» катушек главных полюсов 0,0345 »
» катушек дополнительных
полюсов...................... 0,0156 »
Тип щетки............................. С арматурой
Размер щетки.................................... 25x40x60 мм
Минимальная высота изношенной щетки . 30 .и.и
Марка щетки........................... ЭГ-2Л
Давление на щетку..................... 2,5—3 кг
Толщина коллекторного миканита .... 0,8 мм
Глубина продорожки................. . 1 »
Зазор от корпуса щеткодержателя до кол-
лектора .............................. 2—4 »
Количество воздуха, подаваемого прину-
дительной вентиляцией иа один двигатель 15 м3/мин
Вспомогательные электродвигатели
Электродвигатель типа ПН-2,5 (рис. 72) служит для привода
топливного насоса. Двигатель представляет собой машину постоян-
ного тока напряжением 75 в. Устройство его аналогично устройству
электродвигателя типа ПН-28,5, рассмотренному выше;
Технические данные электродвигателя привода топливного насоса
Тип....................................... ПН-2,5
Л\ощность................................. 0,20 кет
Напряжение ................................. 75 в
Ток........................................ 4,3 а
Скорость вращения....................... 1 740 об/мин
98
с©
Рис. 72. Вспомогательный электродвигатель типа ПН-2,5:
1— остов; 2—сердечник главного полюса; 3 —катушка главного полюса; 4- вентилятор; 5 — задний подшипниковый щит;
6 — задний подшипник; 7 —вал якоря; 8—якорь; Р —обмотка якоря; 10— сердечник дополнительного полюса; 11— катушка
дополнительного полюса; /2 —щеткодержатель; 13 — коллектор; /4 —передний подшипниковый щит; 15 — передний
подшипник; 16 — клеммовая коробка
Кп.д................................. 71 %
Исполнение........................... Защищенное
Изоляция............................. Класса Л
Возбуждение.............................. Шунтовое
Число главных полюсов........................ 2
» дополнительных полюсов ................. 1
» коллекторных пластин................... 56
» катушек якорной обмотки .... 14
Соединение катушек ..................Последовательное
Число параллельных цепей..................... 2
» секций.............................. 14X4 = 56
» витков обмотки якоря...........14(8+7+8 + 8)= 434
Диаметр коллектора ....................... 52 мм
Допустимый диаметр изношенного коллек-
тора ..................................... 46 »
На тепловозе ТУ2 установлены два калорифера для обогрева
кабин машиниста, по одному калориферу в каждой кабине. Каждый
калорифер снабжен электродвигателем постоянного тока типа
М38 мощностью 45 вт при напряжении 12 в. Питание электро-
двигатель получает от генератора, установленного на дизеле, с вклю-
чением дополнительного сопротивления в цепь двигателя, так как
рабочее напряжение указанного генератора составляет 24 в.
Электродвигатель котла-подогревателя представляет собой ма-
шину постоянного тока малой мощности типа МВ-42; 170 вт, 24 в\
3 500 об!мин. Питание электродвигателя осуществляется от акку-
муляторной батареи тепловоза.
Уход за электрическими машинами. Про-
верку изоляции электрических машин тепловоза ТУ2 необходимо
проводить каждый раз перед пуском машины, не работавшей дли-
тельный период. В этом случае сопротивление изоляции, опреде-
ляемое 500-е мегомметром при эксплуатации, может снижаться до
0,35 мегома.
Запуск машины, имеющей сопротивление изоляции ниже
0,35 мегома, допускается только после обязательной сушки ее:
сушка изоляции производится вне зависимости от показания мегом-
метра при длительной транспортировке или хранении машины
в зимних условиях. Машину необходимо сушить до тех пор, пока
сопротивление будет доведено до 0,35 мегома или более. Сушка про-
изводится способом, доступным по конкретным условиям в зависи-
мости от наличных в депо вспомогательных средств. Одним из
таких способов является сушка воздухом, нагретым до температуры
около 100°С, который вводится в машину со стороны коллектора.
Если сопротивление изоляции машины около 0,1 мегома, то при
сушке якорь следует вращать.
Машину можно сушить также и электрическим током. Для суш-
ки якоря машины возбудитель должен работать в режиме короткого
замыкания. Величина тока должна быть около 50% номинального,
чтобы температура обмоток не превышала 85°С. Периодически не-
обходимо измерять сопротивление изоляции и температуру на-
грева.
100
Сушка параллельных вспомогательных и независимых обмоток
полюсов машины также может производиться током около 50%
номинального, при этом температура обмотки не должна превышать
85°С. При сопротивлении изоляции машины менее 0,1 мегома пред-
почтительнее сушку производить нагретым воздухом. Если сопро-
тивление изоляции не восстанавливается сушкой, необходимо про-
верить изоляцию каждого отдельного участка электрической цепи
(т. е. отдельно отключенного щеточного аппарата, обмотки якоря,
катушек главных и вспомогательных полюсов, соединительных про-
водов зажимов машины). Обнаруженный дефект необходимо устра-
нить или дефектную деталь заменить запасной.
Нормально во время монтажа и испытания машин сопротивле-
ние изоляции их не должно быть ниже 0,5 мегома.
Коллектор является одной из основных частей электрических
машин постоянного тока, установленных на тепловозе ТУ2.
Поверхность нормально работающего коллектора имеет краснова-
тый цвет с фиолетовым оттенком. Во время работы машины поверх-
ность коллектора должна подвергаться осмотру не реже одного раза
в сутки. При осмотре необходимо щетки, износившиеся до 12—
15 мм, заменить новыми (запасными) и протереть коллектор чистой
тряпкой, смоченной в спирте.
Вновь установленные щетки до начала работы должны быть при-
терты к окружности коллектора стеклянной шкуркой № 00, ко-
торую закладывают между щетками и коллектором (шероховатой
стороной к щетке); при этом шкурку необходимо двигать назад и
вперед в направлении, поперечном оси якоря до тех пор, пока по-
верхность щетки не совпадет с окружностью коллектора. В конце
притирки шкурку необходимо тянуть только в сторону вращения
коллектора.
При притирке новых щеток необходимо поднять незаменяемые
щетки, чтобы не испортить их поверхность, приработавшуюся к кол-
лектору. После замены большого количества щеток (50% и более)
рекомендуется вначале давать в течение 4—6 ч машине одну чет-
верть или треть нормальной нагрузки, чтобы щетки могли прира-
ботаться.
Если на поверхности коллектора обнаружен сильный нагар,
его необходимо шлифовать при полных оборотах машины стеклян-
ной бумагой № 00, навернутой на деревянную колодку, имеющую
вырез по диаметру коллектора. Шлифовка без колодки недопустима.
После шлифовки коллектора или притирки щеток машину необхо-
димо тщательно очистить от угольной пыли и медных опилок сухим
сжатым воздухом давлением 1—3 ат. При значительном износе
коллектора или наличии на его поверхности глубоких выбоин кол-
лектор должен быть проточен, продорожен и отшлифован на станке.
Необходимо иметь в виду, что обточка понижает механическую проч-
ность коллектора, поэтому к ней следует прибегать лишь при край-
ней необходимости. При установке щеткодержателей после про-
точки коллектора или замене щеток обоймы устанавливают так,
101
чтобы зазор между коллектором и нижней кромкой обоймы был от
2 до 3 мм. Если при ремонте машины траверса щеткодержателя под-
вергалась разборке, например, со снятием подвесок 15 (см. рис. 68),
то при установке необходимо следить, чтобы разность высот набе-
гающего и сбегающего краев щеток не превышала 1 мм\ при этом
должно сохраняться правильное симметричное положение щеток
по окружности коллектора с точностью 4-1 мм.
Подшипники возбудителя и других электрических машин теп-
ловоза ТУ2 требуют особого ухода за ними. При работе машины
необходимо следить, чтобы температура подшипника не превышала
температуры окружающей среды более чем на 30°С. Шум подшипни-
ка должен быть равномерным. При обнаружении недопустимого
нагрева или повышенного и неравномерного шума подшипник нуж-
но осмотреть. При нормальной работе осмотр его и смену смазки
производят после 4 000 ч работы, но не реже одного раза в год. Ре-
комендуется эту операцию совмещать с общей ревизией машины,
чтобы по возможности сократить количество разборок ее. Осмотр
производят при вынутом якоре. После вскрытия подшипника необ-
ходимо удалить смазку, промыть подшипник керосином, а затем
бензином. В случае обнаружения трещин или других поврежде-
ний в подшипнике его необходимо заменить запасным.
Если при внешнем осмотре никаких дефектов не обнаружено,
но во время работы подшипник перегревается, его необходимо
заменить новым.
При замене неисправный подшипник снимают с вала при помощи
приспособления. Новый подшипник насаживают на вал, подогрев
его предварительно в ванне с веретенным маслом до 80—85°С.
При подогреве подшипник не следует класть на дно сосуда, необ-
ходимо его подвесить так, чтобы он не касался стенок и дна. После
подогрева подшипник легко надеть на вал; при этом недопустимы
резкие удары по подшипнику. Смазка подшипника производится
консистентной смазкой марки 1-13 по ГОСТ 1631—51.
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея служит для питания главного ге-
нератора при запуске дизеля тепловоза, цепей управления и осве-
щения при неработающем вспомогательном генераторе, а также
для питания обмотки возбуждения вспомогательного генератора
до его перехода на самовозбуждение.
Аккумуляторная батарея тепловоза ТУ2 состоит из пяти после-
довательно соединенных секций типа 6СТЭН-140М. Емкость бата-
реи при десятичасовом разряде 140 а-ч. Номинальное напряжение
60 в. Каждая секция в свою очередь состоит из шести аккумулято-
ров, помещенных в деревянный или эбонитовый ящик 1 (рис. 73)
с откидными ручками 10. Все шесть аккумуляторов с помощью
свинцовых перемычек 16 соединены последовательно. Таким образом
номинальное напряжение секции батареи равно 12 в, а емкость при
токе десятичасового разряда составляет 140 а-ч.
102
Каждый аккумулятор состоит из блоков положительных 7
и отрицательных 6 пластин, размещенных в эбонитовом бачке 4
с электролитом. Каждая положительная пластина помещается меж-
ду двумя отрицательными. Для того чтобы исключить возможность
коротких замыканий между разноименными пластинами, проклады-
ваются пористые разделительные пластинки 8 (сепараторы). Все
положительные пластины спаяны между собой при помощи свинцо-
вой полосы, которая имеет полюсный вывод. Отрицательные пла-
стины соединены таким же образом. Дно бачка 4 имеет выступы,
на которые опираются блоки пластин. Впадины между выступами
Рис. 73. Аккумуляторная батарея:
/—ящик; 2 —крышка; 3 — кислотоупорная мастика; 4— бачок;
5 — подставка под аккумулятор; 6 — отрицательная пластина;
7 —положительная пластина; 8 —сепаратор; 9—свинцовая полоса
с полюсным выводом; 10 — откидная ручка; //—стопор;
/2 —защитная коробка; 13 — серьга; 14 — выводы;
15 — пробка; 16 — перемычка
служат сборниками, в которых оседают мелкие частицы активной
массы, выпадающие из пластин при работе аккумулятора, что пре-
дохраняет пластины от короткого замыкания.
Поверх блоков пластин накладывается эбонитовая решетка.
Бачок 4 после установки в нем блоков закрывается эбонитовой
крышкой 2, которая имеет отверстия для выхода полюсных выводов
и горловину для заливки электролита. Пространство между бачком
и крышкой для уплотнения заливается кислотоупорной мастикой.
Горловины бачков закрываются пробками 15, которые имеют
отверстия для выхода газов, выделяющихся при работе аккумуля-
тора.
Новая аккумуляторная батарея в сухом виде, без электролита,
может храниться в течение трех лет без ухудшения ее электриче-
ских характеристик. Для приведения новой батареи в рабочее со-
стояние нужно залить ее электролитом. В качестве электролита для
батареи служит раствор серной кислоты с удельным весом 1,83
в дистиллированной воде. Плотность электролита в заряженных
103
элементах аккумулятора тепловоза, работающего в южных районах,
при -!-ЗО°С должна быть 1,235 — 1,245; на тепловозе, работающем
в северных районах, при той же температуре 1,275 — 1,285. Пере-
счет плотности электролита для других температур производится
по специальным таблицам. Температура электролита, заливаемого
в аккумуляторы, должна быть не выше 25°С.
Электролит заливается в аккумуляторы до уровня на 10—12 мм
выше предохранительного щитка, установленного над сепарато-
рами. После заливки батарея выдерживается в течение 2—3 ч, затем
ставится на подзарядку, причем температура электролита в конце
зарядки не должна превышать ~г303С.
Первая подзарядка батареи производится током 12 а в течение
5 ч. Удельный вес электролита в конце пятичасового подзаряда,
приведенный к 15°С, не должен отличаться от удельного веса зали-
ваемого электролита, также приведенного к -г153С, более чем на
0,01. Если такая величина удельного веса электролита не будет
достигнута, то ток подзаряда необходимо снизить до 8 а и продол-
жать подзаряд до постоянства удельного веса электролита в тече-
ние 2 ч.
Если температура электролита во время подзарядки поднимется
выше -т-45°С, то зарядный ток следует снизить до 5 а, если же и при
этом токе температура электролита будет продолжать повышаться,
то необходимо прерывать подразряд и дать остыть электролиту
до +30°С. Время, затраченное на охлаждение электролита, не вклю-
чается в длительность подзаряда.
После приведения батареи в рабочее состояние все последующие
заряды ведутся двумя ступенями: первая ступень—током 16—
20 а, вторая — 8 а. Ориентировочное количество ампер-часов при
заряде полностью разряженной батареи составляет 160—190.
На вторую ступень заряда следует переходить, как только
напряжение на большинстве элементов достигнет 2,4 в.
Конец заряда током второй ступени определяется по обиль-
ному газовыделению во всех элементах, постоянству удельного
веса электролита и напряжения у всех элементов батарей в тече-
ние 2 ч.
Уход за батареей. Наиболее частыми неисправностями
свинцовых аккумуляторных батарей являются сульфатация пла-
стин и короткие замыкания.
Для устранения сульфатации аккумуляторную батарею разря-
жают током десятичасового режима, электролит выливают, вместо
него наливают дистиллированную воду и ставят батарею на заряд-
ку током второй ступени. Заряд ведется до постоянства удельного
веса электролита и напряжения на элементах в течение 5—6 ч. В кон-
це заряда доводят удельный вес электролита до 1,285—0,005 (при
+303С) доливкой электролита удельного веса 1,40, после чего про-
водят контрольный разряд током десятичасового режима. Если
при этом разряде батарея отдаст менее 90% от гарантийной емкости,
то указанную операцию повторяют 2—3 раза.
104
Во время заряда необходимо каждый час замерять температуру,
удельный вес электролита и напряжение элементов. Уровень элек-
тролита во время заряда, в случае понижения, надо восстанавли-
вать, доливая в элементы дистиллированную воду.
Короткие замыкания, не удаляемые при промывке элементов,
устраняются путем вскрытияэлементов и удаления очагов замыкания.
Основные электрические аппараты
Электрические аппараты, установленные на тепловозе ТУ2,
можно разделить на две группы: защитные аппараты и аппараты
управления.
Защитные аппараты предохраняют электрические машины от
перегрузок, а аппараты управления обеспечивают возможность
управления тепловозом и его рабочими органами. По принципу
работы аппараты управления делятся на автоматические и неавтома-
тические и имеют как непосредственное ручное, так и дистанцион-
ное управление. Большая часть электрической аппаратуры, уста-
новленной на тепловозе, размещена в высоковольтной камере и на
пультах управления тепловозом.
Контакторы. Контакторами называют электрические
аппараты, служащие для замыкания и размыкания электрических
цепей, пропускающих большие токи. В зависимости от числа сило-
вых контактов различают контакторы однополюсные и двухполюс-
ные. Однополюсный контактор имеет подвижный и неподвижный, а
двухполюсный — два неподвижных и два подвижных контакта.
Привод контактора может быть пневматическим или электромагнит-
ным, в зависимости от этого различают контакторы электропневма-
тические и электромагнитные.
На тепловозе установлено семь электромагнитных контакторов:
два контактора включения тяговых электродвигателей П1 и П2
типа КП-504-1, контактор Ш шунтировки поля тяговых электродви-
гателей и пусковой контактор Д типа КТП-523-7 контактор зарядки
аккумуляторной батареи Б, контактор возбуждения главного ге-
нератора КВ типа КП-502-5 и контактор возбуждения возбудителя
В В типа КП 1-0021.
Электромагнитный контактор КП-504-1 (рис. 74) монтируется на
асбоцементной плите размером 20 х 170 X 450 мм с прессшпановой
прокладкой толщиной 2 мм. Все детали контактора собираются
на основной П-образной скобе /, являющейся магнитопроводом.
В прямоугольное отверстие скобы вставлен якорь 13 Г-образной
формы, качающийся на острие призмы — крае прямоугольного
отверстия в скобе. Якорь удерживается на острие призмы упорной
скобой 14 и контактной пружиной 8, прижимающей его хвостовик
при отключенной втягивающей катушке к скобе /.Подвижный кон-
такт 7 укреплен в специальном держателе-кронштейне, который
винтами крепится к скобе якоря.
Контакт 7 удерживается в крайнем положении контактной
пружиной 8, которая прижимает его к опорной поверхности крон-
105
штейна и одновременно обеспечивает его притирание. Связь под-
вижного контакта 7 с шинным выводом 16 осуществляется гиб-
ким шунтом 15.
Неподвижный контакт 4 укреплен на специальном пластмассо-
вом основании 2, прикрепленном к основной скобе магнитопровода.
Подвод тока к контакту осуществляется через дугогасительную
катушку 5.
Контактная система контактора рассчитана на длительный ток
300 а.
Рис. 74. Электромагнитный контактор типа КП-504-1:
/ — скоба магнитопровода; 2 — основание из пластмассы; 3 —дугогасительная щека;
4 — неподвижный контакт; 5 —дугогасительная катушка; 6 —дугогасительная камера;
7 —подвижный контакт; 5 —контактная пружина; 9 — блок-контакты; 10 — пружина
отжимная; //—плоская пружина; /2—втягивающая катушка; 13 — якорь; 14 — упор-
ная скоба; /5 —гибкое соединение (шунт); 16 — шинный вывод подвижного контакта;
17 — шинный вывод неподвижного контакта
Втягивающая катушка 12 намотана на изолированную тонко-
стенную гильзу-каркас, что повышает ее механическую прочность,
снижает температуру перегрева и значительно удлиняет срок ее
службы по сравнению с бескаркасными катушками. На сердечник
катушки между каркасом и нижней частью скобы надевается пло-
ская пружина //, зубцы которой входят в соответствующие прорезы
каркаса. Края пружины имеют отбортовку в сторону, противополож-
ную зубцам, что обеспечивает фиксацию положения катушки кон-
тактора относительно скобы магнитопровода. Мощность, потреб-
ляемая катушкой контактора, составляет 45 вт.
У контакторов КП-504-1 применено сериесное гашение дуги.
Дугогасительная камера 6 надевается на рог неподвижного контак-
та 4 и при помощи двух дугогасительных щек 3 собирается в один
106
узел. Рог неподвижного контакта служит также для крепления ду-
гогасительной камеры к контактору.
Блок-контакты 9 крепятся к скобе магнитопровода при помощи
пластинки, которая служит одновременно упором для отжимной
пружины. У всех контакторов КП-504-1 блок-контакты представ-
ляют собой самостоятельный узел, состоящий из пластмассовых кор-
пуса и траверсы. К корпусу прикрепляются два нормально от-
Рис. 75. Электромагнитный контактор типа КТП-523-7:
/—основание из пластмассы; 2 — неподвижный контакт; <3 —дугогасительиая катуш-
ка; 4 —дугогасительная щека; 5 —дугогасительная камера; 6 — подвижный контакт;
7 — контактная пружина; 8 — блок-коитакты; 9 — плоская пружина; /(/ — втягивающая
катушка; //—якорь; /2—гибкое соединение; 13 — скоба маг ннтопровода ; 14 — пласт-
массовая колодка; /5 —кронштейн; 16 и /7 —шинные выводы
крытых и два нормально закрытых неподвижных контакта. Под-
вижные контакты мостикового типа с серебряными накладками
крепятся на пластмассовой траверсе, движущейся поступательно
в направляющих корпуса. Допускаемая нагрузка на блок-контакты
при продолжительном режиме составляет 20 а.
Электромагнитный контактор КП-502-5 по своей конструкции
и внешнему виду одинаков с контактором КП-504-1 и состоит из
тех же элементов, но контактная система его рассчитана на токи,
не превышающие 100 а, вследствие чего он имеет меньшие размеры,
а мощность, потребляемая его втягивающей катушкой, составляет
28 вт.
Электромагнитный контактор КТП-523-7 (рис. 75) смонтирован
так же, как и контактор КП-504-1, на асбоцементной плите размером
W7
20 X 175 X 350 мм с прессшпановой прокладкой толщиной 2 мм.
Основной конструктивной особенностью его является то, что он
имеет двухполюсное исполнение.
Все узлы и детали контактора собраны на основной скобе маг-
нитопровода 13, имеющей П-образную форму. Якорь 11 в отличие
от контакторов серии КП-504-1 несет на себе пластмассовую колод-
ку 14, к которой винтами прикреплены два кронштейна 15, несу-
щих подвижные контак-
ты. Такое исполнение
подвижных контактов
обеспечивает надежную
изоляцию их друг от
друга и от скобы маг-
нитопровода 13.
Конструкция осталь-
ных узлов и деталей кон-
тактора КТП-523-7 ана-
логична конструкции со-
ответствующих узлов и
деталей контактора КП-
504-1.
Контактная система
контактора КТП-523-7
Рис. 76. Электромагнитный контактор
типа КП1-0021:
/—скоба магнитопровода; 2 — втягивающая катуш-
ка; 3— шайба; 4 — гайка; 5 — неподвижный контакт;
6 — серебряные накладки; 7 —подвижный контакт;
8 — притирающая пружина; 9 — регулировочный
болт; 10 — изоляционная прокладка; 11—держа-
тель; 12 — якорь; 13 — регулировочный винт;
/4 —отключающая пружина
на асбоцементной доске с размерами 20 X
Скоба / магнитопровода на которой
рассчитана на длитель-
ный ток 150 а, а мощ-
ность, потребляемая
втягивающей катушкой,
составляет 45 вт.
Эле кт ро м а гн и тн ы й
контактор КП 1-0021
(рис. 76) смонтирован
160 х 360 мм.
крепится втягивающая
катушка 2 и якорь 12, контактора выполнена из полосовой электро-
технической стали и имеет Г-образную форму. Якорь 12 представ-
ляет собой слегка изогнутую стальную полосу, качающуюся на
призме ярма. При невозбужденной втягивающей катушке он удер-
живается в выключенном положении отключающей пружиной 14,
натяжение которой регулируется регулировочным винтом 13.
К якорю контактора через изоляционную прокладку 10 с по-
мощью держателя 11 крепятся два подвижных мостиковых контак-
та 7, каждый из которых имеет свою притирающую пружину 8. Жест-
кость пружины можно изменять с помощью болта 9. Неподвижные
контакты 5 представляют собой оцинкованные шпильки, укреплен-
ные с помощью гаек 4 и шайб 3 непосредственно на плите контакто-
ра. Подвижные и неподвижные контакты снабжены серебряными
накладками 6, что значительно удлиняет срок службы контак-
тора.
108
Подводящие провода подключаются к неподвижным контактам
с задней стороны панели.
Контактная система контактора рассчитана на длительный ток
20 а. Мощность, потребляемая катушкой контактора, равна 25 вт.
Реле. Реле называют электрический аппарат, автоматически
производящий определенные переключения контролируемой им
электрической цепи.
На тепловозе установлено два управляющих реле: реле обрат-
ного тока РОТ и реле перехода РП, три защитных реле: два реле бок-
Рис. 77- Реле обратного тока:
7—доска; 2 — прокладка; 3 — основание; 4 — крепежные болты; 5 — винты; 6 — шунт;
7 — бакелитовая трубка; 8 — шунтовая катушка; 9 — крепление катушек; Ю и //—труб-
ки сопротивлений: /2— соединение; 13 — контргайка; 14, 16 — регулировочные вин-
ты; 15 — скоба; 17 — контргайка; /8—упор; 19 — регулировочная пружина; 20 — держа-
тель; 2/—сериесная катушка; 22 —упорная планка; 23 — изоляционная планка;
24 —предохранительная планка; 25 — гибкая пластина подвижного контакта; 26 — не-
подвижный блокировочный контакт; 27 —подвижный блокировочный контакт;
28,32 — винты; 29 — якорная пластина; 30 — встречная катушка; 31— шайбы
сования РБ1 и РБ2 и реле заземления РЗ, а также один вспомога-
тельный аппарат — реле напряжения PH.
Реле обратного тока. Реле обратного тока вклю-
чено в электрическую схему тепловоза для защиты аккумуляторной
батареи от разряда ее на вспомогательный генератор. С помощью
этого реле осуществляется автоматическое управление контактором
зарядки батареи. При напряжении на клеммах вспомогательного
генератора, достаточном для зарядки батареи, реле включает
контактор, который замыкает батарею на вспомогательный гене-
ратор. Когда напряжение вспомогательного генератора стано-
вится меньше напряжения аккумуляторной батареи, реле обрат-
ного тока выключает контактор зарядки батареи, который от-
ключает батарею от вспомогательного генератора, предохраняя
ее тем самым от разрядки.
109
Реле обратного тока типа ПР-26А (рис. 77) монтируется на
асбоцементной доске 1 с прессшпановой прокладкой и состоит из
собственно реле типа Р-44А и двух трубок сопротивлений 10 и 11
типа ТСМ с сопротивлениями соответственно 400 и 100 ом. Сопротив-
ление трубки 10 имеет две секции на 25 и 375 ом.
Основание 3 реле представляет собой стальную оцинкованную
пластину размером 9 X 50 X 190 мм, которая с помощью двух бол-
тов 4 укреплена на доске 1. К основанию латунными винтами 5
прикреплены три сердечника, на которых размещены катушки:
шунтовая (напряжения) 8, сериесная (токовая) 21 и встречная, или
дифференциальная, 30. Между сердечниками и основанием реле
поставлены латунные шайбы 31.
Шунтовая и встречная катушки имеют каркас, а сериесная ка-
тушка бескаркасная и выполнена из медной шины. Для изоляции
сериесной катушки на ее сердечник надевают бакелитовую трубку 7,
на концах которой устанавливаются гетинаксовые шайбы. На сер-
дечнике сериесной катушки крепится держатель 20, на котором ка-
чается якорь реле.
Якорь реле выполнен из стальной оцинкованной пластины 29
размером 9 х 50 X 160 мм, в верхний конец которой ввернут ре-
гулировочный винт 14 с контргайкой 13, а в нижний — контакт-
ный латунный винт 28 с контактом 27. В средней части якорной
пластины укреплен упор 18 в виде изогнутой под углом 40° стальной
пластины. В отогнутой части упора крепится заклепка с высокой
головкой, служащая направляющей регулировочной пружины. Из-
менение нажатия пружины производится с помощью регулировоч-
ного винта 16, ввернутого в скобу 15, которая крепится к держателю
якоря и несет на себе гетинаксовую изоляционную планку 23.
На изоляционной планке 23 крепится гибкая бронзовая пластина 25,
зажатая между упорной 22 и- предохранительной 24 планками.
Регулировку реле следует производить в следующем порядке:
1) установить ток в шунтовой катушке равным 0,576 а, а во
встречной — 0,14 а;
2) плавно уменьшая ток во встречной катушке, довести его до
нуля, после чего, изменив направление тока в катушке путем пере-
ключения концов, постепенно увеличивать ток. Реле должно вклю-
чаться при токе меньше 0,008 а.
Подрегулировка производится изменением нажатия на регули-
ровочную пружину, причем для уменьшения тока включения необ-
ходимо увеличить нажатие;
3) отключить встречную катушку и постепенно уменьшать ток
шунтовой катушки до момента выключения якоря реле, которое
должно произойти при токе, меньшем 0,075 а. Регулирование тока
отпадания якоря производится регулировочным винтом;
4) установить ток в шунтовой катушке равным 0,135 а и вручную
включить якорь реле, после чего постепенно увеличивать ток в се-
риесной катушке до отключения якоря. Ток отключения должен быть
в пределах 8,5—9 а.
ПО
Реле переходов. Реле переходов в схеме тепловоза
управляет автоматическим переходом с режима полного поля тяго-
вых электродвигателей на режим ослабленного поля и обратно. Пере-
ход на ослабленное поле осуществляется при скорости тепловоза
27—28 км/ч, а с ослабленного поля на полное — при 20—21 км/ч.
Реле переходов типа Р-42Б-1 (рис. 78) монтируется на асбоцемент-
ной доске 1. К доске винтами 7 крепится рама, состоящая из пла-
Рис. 78. Реле переходов:
/—доска; 2 —прокладка; 5, 13 — плунжеры; 4— стальная пластина;
5 —винт для крепления сердечника; 6 — сердечник шунтовой катушки;
7 —винт для крепления пластины; 8 — противовес; 9 — ось якоря;
10 —стойки; 11 — якорь; 12 —сердечник сериесной катушки; 14 — планка;
15, 29 — гибкие пластины; 16, 31 — подвижные контакты блокировки;
17, 32 — неподвижные контакты блокировки; 18— держатель изоляцион-
ный; 19— держатель неподвижного контакта; 20, 28 — защитные планки;
21, 26 —держатели; 22, 27 —шунты; 23 — регулировочная пружина;
24 — регулировочный винт; 25 — плаика; 30 — держатель неподвижного
контакта
станы 4 размером 6 X 68 X 160 мм, двух стоек 10 и планки 25,
прикрепленной к стойкам винтами. Перечисленные детали, обра-
зующие магнитопровод, изготовлены из мягкой отожженной стали
и оцинкованы.
На пластине 4 винтами 5 укреплены два стальных цилиндриче-
ских сердечника 6 и 12, на которых размещены шунтовая и сериес-
ная катушки реле.
Якорь реле, состоящий из двух стальных плунжеров 3 и 13,
двух текстолитовых держателей подвижных контактов 21 и 26,
противовеса 8 и собственно якоря 11, качается на оси 9, укреп-
ленной в стойках 10.
111
Подвижные контакты, установленные на держателях 21 и 26,
состоят из пружинящих гибких пластин 15 и 29 с напаянными
серебряными контактами 16 и 31, зажимных планок 14 и защитных
планок 20 и 28. Подвод тока к подвижным контактам осуществляется
гибкими шунтами 22 и 27.
Два неподвижных контакта из серебра 17 и 32 напаяны на держа-
телях 18 и 30, которые размещены на держателе неподвижных кон-
тактов 19, прикрепленном винтами к планке 25. Хвостовики держа-
телей 18 и 30 служат клеммами. В качестве двух других клемм
используются концы винтов, крепящих шунты 22 и 27.
Каждый плунжер реле представляет собой цилиндр, на одном
конце которого имеется хвостовик с резьбой Мб и прорезью под от-
вертку, а на другом — латунная напайка.
Под действием регулировочной пружины 23, размещенной между
нижним плечом якоря и регулировочным винтом 24, при обесточен-
ных катушках якорь реле должен поворачиваться против часовой
стрелки до упора регулировочного винта 13 в сердечник сериесной
катушки 12.
Перед регулировкой реле необходимо проверить его блок-кон-
такты.
Изгиб регулиробочной пружины 15 нижнего контакта в свобод-
ном состоянии (при разобранном нижнем контакте) должен быть
таким, чтобы стрела ее прогиба составляла 1—2 мм. Такой прогиб
создает необходимое первоначальное усилие на контакте, застав-
ляющее его четко, без вибрации, прижиматься к скобе контакта.
Изгиб пружинящей планки 28 верхнего контакта должен быть
таким, чтобы после его сборки планка прижималась к скобе пол-
ностью лишь в том случае, когда контакту будет дано смещение
1,5—2 мм.
После проверки блок-контактов необходимо проверить положе-
ние плунжеров. Плунжер шунтовой катушки должен быть ввернут
так, чтобы резьба его хвостовика выходила из гайки на 1—1,5 витка.
Плунжер сериесной катушки должен быть ввернут по возможности
больше, но так, чтобы якорь реле не упирался в каркас катушки.
В сердечник катушки должен упираться плунжер.
Регулировку реле необходимо вести в такой последовательности:
1. Установить реле в рабочее положение — вертикально, шун-
товой катушкой кверху.
2. Проверить полярность катушек, для чего при обесточенной
сериесной катушке установить в шунтовой катушке ток примерно
20 ма и заметить отклонение северного конца стрелки компаса,
затем отключить шунтовую катушку, а в сериесной катушке уста-
новить ток около 0,2 а. Северный конец стрелки компаса в этом слу-
чае должен отклониться в противоположную сторону. В случае если
стрелка отклонится в ту же сторону, необходимо полярность клемм
одной из катушек поменять.
3. Установить ток в сериесной катушке равным 1 а и постепенно
повышать ток в шунтовой катушке. При токе в шунтовой катушке
112
150—157 ма реле должно включаться. Если реле включается при
токах в шунтовой катушке больших, чем 150—157 ма, то необхо-
димо, ввертывая плунжер сериесной катушки, уменьшить зазор
между плунжером и сердечником шунтовой катушки. Если включе-
ние реле происходит при меньших токах, то необходимо вывернуть
плунжер сериесной катушки.
4. Включить ток в сериесной катушке, после чего, постепенно
повышая ток в шунтовой катушке и изменяя натяжение регули-
ровочной пружины, добиться включения реле при токе 50—55 ма.
При достижении требуемых результатов провести повторную про-
верку согласно п. 3. Корректировку следует производить измене-
нием положения плунжера сериесной катушки.
5. Установить ток в сериесной катушке 1,6 а, а в шунтовой
100—120 мам. вручную включить реле, после чего медленно снижать
ток в шунтовой катушке. При токе в шунтовой катушке 27—28 ма
должно произойти размыкание контактов реле. Если реле срабаты-
вает при больших токах, то необходимо уменьшить толщину латун-
ной напайки на плунжере шунтовой катушки. При срабатывании
реле при меньших токах толщину напайки следует увеличить.
6. Правильно отрегулированное реле должно выключаться
при токе 0,8 а в сериесной катушке и при 16—18 ма — в шунтовой.
Дополнительная регулировка реле, вызываемая неизбежным
отклонением электромеханических характеристик главного генера-
тора от расчетных, производится изменением величины сопротив-
лений панели СРП.
Реле боксования. Реле боксования предназначено для
защиты тепловоза от начавшегося боксования путем обесточивания
обмотки возбуждения возбудителя и оповещения об этом маши-
ниста.
На тепловозе установлено два реле боксования—РБ1 и РБ2
типа Р-46Б-1, нормально закрытые контакты которых включены
в цепь питания втягивающей катушки контактора возбуждения
возбудителя ВВ, а нормально открытые — в цепь сигнальной
лампы.
Реле боксования РБ1 включено в цепь первого и второго, а реле
РБ2 — в цепь третьего и четвертого тяговых электродвигателей.
Параллельно якорным обмоткам тяговых двигателей включается
панель сопротивлений СРБ-1,2 типа ЩС-27А-5, состоящая из
четырех трубок сопротивлений типа ПЭ-75 по 500 ом каждая. Со-
противления подобраны таким образом, что падение напряжения
на них равно падению напряжения в обмотках якорей тяговых
электродвигателей.
При отсутствии боксования по катушкам реле РБ1, РБ2 ток не
проходит, так как их выводы подключены к точкам равных потен-
циалов. В случае боксования одной из колесных пар, из-за увеличе-
ния противоэлектродвижущей силы ее электродвигателя, нарушает-
ся равенство потенциалов в точках подключения катушки одного
из реле, что вызывает протекание тока по ней и срабатывание реле,
8 Зак. 816 ИЗ
при этом отключается контактор ВВ и одновременно создается цепь
питания сигнальных ламп, которыми подается световой сигнал ма-
шинисту. Выключением контактора ВВ прекращается питание об-
мотки возбуждения возбудителя от вспомогательного генератора,
что приводит к значительному снижению напряжения на клеммах
главного генератора и прекращению боксования.
Реле боксования срабатывает при токе, равном 0,05 а.
Рис. 79. Реле боксования:
/—доска; 2 — держатель; 3 — задний неподвижный контакт; 4 —гибкий держатель
контакта; 5 —жесткий держатель контакта; 6 — передний неподвижный контакт;
7 —сухарь; в —коромысло; 9 — ось; 10 — кронштейн; 11— шунт; 12 — стальная плас-
тина; 13— регулировочный винт; 14 — специальный держатель пружины; 15— регули-
ровочная пружина; 15 — пластина якоря; 17 — плунжер; 18 —катушка; 19 — сердечник
катушки; 20 — винт крепления сердечника катушки; 21— винты крепления кронштей-
на; 22 — винты крепления катушки
Реле (рис. 79) монтируется на асбоцементной доске 1 толщиной
25 лш с прессшпановой прокладкой толщиной 2 мм. На панели дву-
мя винтами укреплен стальной оцинкованный Г-образный крон-
штейн 10, на котором с помощью винта крепится сердечник 19
с катушкой реле 18. Сердечник изготовлен из стали в виде цилинд-
ра с головкой и оцинкован. Катушка реле 18 имеет каркас и крепит-
ся с помощью винтов 22 к доске.
Якорь реле, состоящий из алюминиевого коромысла 8, стальной
пластины 16, плунжера 17 и двойного подвижного контакта, ка-
чается на оси 9, укрепленной в кронштейне 10. Плунжер реле 17
выполнен из оцинкованной стали в виде цилиндра, на одном конце
которого имеется хвостовик с резьбой и прорезью под отвертку,
а на другом—латунная напайка.
114
Двойной подвижной контакт, состоящий из гибкого держателя 4
с контактом и жесткого стального держателя 5 с контактом, кре-
пится к якорю с помощью алюминиевого сухаря 7 и винта. Регули-
ровочная пружина реле 15 прикреплена одним концом к якорю,
а другим к регулировочному винту 13, ввернутому в стальную пла-
стину 12, укрепленную с помощью двух винтов на кронштейне 10.
При возбуждении катушки реле плунжер 17, преодолевая на-
тяжение регулировочной пружины, притягивается к сердечнику
катушки и поворачивает якорь, вследствие чего нормально замкну-
Рис. 80. Реле заземления:
/—доска; 2 — угольник; 3 —болт; 4 —пружина защелки; 5 —ось;
d —рычаг защелки; 7 —катушка; 8, /3 —планки; 9 — сердечник катуш-
ки; 10— якорь; И—винт крепления катушки; 12 — кронштейн;
34— угольник; 15— шунт; 16 — регулировочная пружина; 17 — регулиро-
вочный винт; 18 — изолятор; 19 — притирающая пружина; 20 — подвиж-
ный контакт; 2/ —стойки с неподвижными контактами; 22 — штырь;
23 — пружина; 24 — изолятор блокировки; 25 — клеммный угольник;
—контактный мостик; 27 — пружина
тый блок-контакт выключается, а подвижный контакт и неподвиж-
ный 6, укрепленный на винте, замыкаются.
Для регулировки реле на ток срабатывания 0,042—0,043 а не-
обходимо установить панель с реле вертикально. Регулировку
реле на нужный ток включения производят изменением натяжения
регулировочной пружины, а на ток выключения — изменением
положения плунжера.
Реле заземления. Реле заземления типа Р-45Г-2
(рис. 80) предназначено для защиты силовой цепи тепловоза от то-
ков короткого замыкания. Нормально замкнутые контакты этого
реле включены в цепь питания катушки контактора возбуждения
115
главного генератора КВ и контактора возбуждения возбудителя ВВ
(см. схему электрических соединений). При срабатывании реле
заземления отключается контактор КВ, разрывающий цепь воз-
буждения главного генератора, вследствие чего напряжение на
клеммах главного генератора становится равным нулю. Одновременно
с этим разрывается цепь независимого возбуждения возбудителя.
Катушка реле одним своим выводом через выключатель зазем-
ления ВРЗ подключена к шунту силовой цепи ШГ, а другим —
к каркасу высоковольтной камеры.
Реле заземления смонтировано на асбоцементной доске 1, к ко-
торой двумя винтами привернут Г-образный кронштейн 12. На крон-
штейне укреплены сердечник 9 с катушкой реле 7, планки 13 и
угольник 14.
Якорь реле 10 качается на призме кронштейна 12. В средней ча-
сти якорь изогнут и по краям имеет косые вырезы, позволяю-
щие ему удерживаться на планках 13. К планкам 13 двумя винтами
крепится угольник 14, в который ввернут регулировочный винт 17
с контргайкой и пружиной 16.
Подвижные пальцевые контакты реле состоят из изолятора 18,
притирающей пружины 19 с регулировочным винтом и контакта 20
с серебряными напайками. Стойки с неподвижными контактами 21
выполнены в виде оцинкованных шпилек с серебряными напайками.
Мостиковые контакты реле состоят из клеммного угольника 25
с неподвижными контактами, контактного мостика 26 с серебряными
напайками, притирающей пружины 27 и штыря 22 с пружиной 23.
При невозбужденной катушке якорь реле под действием регули-
ровочной пружины 16 устанавливается в выключенное положение.
Пальцевые контакты реле при этом замкнуты, а мостиковые ра-
зомкнуты. При токе в тяговой катушке, равном 0,19 а, реле вклю-
чается, якорь его притягивается к сердечнику и поворачивает план-
ку 8, которая входит в вырез рычага защелки 6 и запирается ее
пружиной 4.
Электромагнитные вентили. Электромагнитным
вентилем называется электрический аппарат, служащий для ди-
станционного управления впуском и выпуском сжатого воздуха.
На тепловозе ТУ2 имеется пять электромагнитных вентилей
включающего типа. Три вентиля ВВ1 (рис. 81,а) служат для управ-
ления электропневматическим механизмом затяжки пружины ре-
гулятора оборотов дизеля. Два вентиля ВВ2 (рис. 81,6) предназна-
чены для управления пневматическим приводом реверсора.
Вентиль состоит из сердечника 3 с катушкой 4, якоря 9, маг-
нитопровода 10, клапанной коробки, или угольника, 6 и корпуса 1,
в котором размещается пневматическая система. Корпус изготов-
лен из отожженной стали с малым остаточным магнетизмом.
Во фланце корпуса имеется три воздушных канала А, Ц и Р.
Верхний канал Ц соединен с цилиндром привода аппарата, ниж-
ний Р — с резервуаром сжатого воздуха, а канал А — с атмосферой.
В корпусе вентиля проходит сквозной вертикальный канал,
116
имеющий по обоим концам внутреннюю резьбу,по которой снизу
ввертывается пробка 16, а сверху — сердечник катушки 3. В сред-
нюю часть канала запрессовывается бронзовая втулка 2.
Впускной клапан, прижимающийся пружиной 14 к нижнему
седлу втулки 2, состоит из собственного клапана 13 и хвостовика 12.
Клапан изготовлен из бронзы в виде цилиндра, имеющего на кон-
це шайбу для упора выключающей пружины и хвостовик 12, ко-
торый служит направляющей клапана. Выпускной клапан 11 по
своим размерам и форме у вентилей ВВ1 и ВВ2 различен. Нижняя
Рис. 81. Электромагнитные вентили:
/—корпус; 2 — втулка; 3 —сердечник; 4 — катушка; 5—латунные штиф-
ты; 6 — клапанная коробка, или угольник; 7 —пуговка, или штифт;
8 — пружина; 9 — якорь; 10 — магнитопровод; // — клапан выпускной;
12 — хвостовик впускного клапана; /3 —клапан впускной; /4 —выклю-
чающая пружина; 15 — уплотнительные шайбы; 16 — пробка; Л, Р,
Ц — каналы
часть его у вентиля типа ВВ1 имеет диаметр 9 мм, а у вентиля ВВ2—
5,3 мм. Оба вентиля отличаются друг от друга также и диаметрами
расточек верхнего и нижнего седел втулки 2. У вентиля ВВ1
верхнее отверстие имеет диаметр 2 мм, а нижнее — 1,7 мм; у вен-
тиля ВВ2 эти отверстия имеют диаметры соответственно 3, 6 и 2,9 мм.
Сердечник катушки 3 выполнен из отожженной стали в виде
втулки со штуцером на одном конце и бортиком на другом. Штуце-
ром сердечник с надетой на него втягивающей катушкой 4 вверты-
вается в корпус 1 и стопорится винтом. Для предотвращения при-
липания якоря 9 к сердечнику 3 в торец его бортика запрессовы-
вают латунные штифты 5.
117
Катушка 4 каркасного типа, двухсекционная. Намотка обеих
половин катушки производится от средней шайбы в противопо-
ложные стороны. Магнитопровод вентиля ВВ1 выполнен из сталь-
ной оцинкованной пластины и несет на себе угольник 6. Магнито-
провод вентиля ВВ2 имеет Г-образную форму, к нему винтами при-
-MU-
Рис. 82. Панель регулятора напряжения:
/ — регулятор; 2 — конденсаторы; 3— сопротивле-
ния; 4 — промежуточное реле; 5 —панель (доска)
креплена клапанная ко-
робка 6 с крышкой.
У обоих вентилей
якорь 9 лежит одним
своим концом на торце
магнитопровода, а дру-
гим на стержне выпуск-
ного клапана. В уголь-
нике 6 вентиля ВВ1
установлен штифт 7 с
пружиной 8, прижимаю-
щей якорь 9 к стержню
выпускного клапана, а
в крышке вентиля ВВ2—
пуговка 7 с возвратной
пружиной 8 под колпач-
ком.
При прохождении
тока по катушке 4, под
действием возникающе-
го в магнитопроводе маг-
нитного потока, якорь
9 притягивается к сер-
дечнику 3. Якорь 9 давит
на стержень выпускного
клапана 11, который,
преодолевая давление сжатого воздуха и пружины, садится на
свое гнездо и отжимает впускной клапан 13, вследствие чего
сжатый воздух из резервуара по каналу Р, через зазор между впу-
скным клапаном 13 и седлом по каналу Ц пойдет в привод аппарата.
При обесточенной катушке вентиля сжатый воздух и возврат-
ная пружина прижмут впускной клапан к седлу, а его хвостовик
поднимет выпускной клапан, вследствие чего канал Ц сообщится
с атмосферой, а канал Р надежно закроется впускным клапаном.
Регулятор напряжения. Поддержание постоян-
ства напряжения вспомогательного генератора при переменной
нагрузке и переменных оборотах его якоря осуществляется с по-
мощью специального аппарата — регулятора напряжения.
Панель регулятора напряжения типа ПР-29А-1 (рис. 82) смон-
тирована на специальной панели, на которой размещены: собственно
регулятор 1 типа СРН-2В, промежуточное реле 4 типа Р45Ж, че-
тыре конденсатора 2 типа В-3 К-153 по 0,5 мкф, из которых два яв-
ляются запасными, и пять трубок сопротивлений 3 типа ТСБ:
118
сопротивление RO— трубка ТСБ-5, сопротивление R1— трубка-
ТСБ-55, сопротивление R2— трубка ТСБ-14 и сопротивления
R3 и R4 — трубки ТСБ-40.
Регулятор напряжения (рис. 83) состоит из стальной оцинко-
ванной скобы (ярма) 1, в которую впрессована стальная втулка 2,
сердечника 3 с неподвижной катушкой 16, подвижной ка-
тушки 5, намотанной на ла-
тунный цилиндр, якорной
пластинки 4, подвижного кон-
такта 10, двух неподвижных
контактов 9 и 11, регулировоч-
ной пружины 12 и регулиро-
вочного винта 14.
Сердечник 3 выходит за
пределы неподвижной катуш-
Рис. 83. Регулятор напряжения:
1 — ярмо; 2 — стальная втулка; 3 —сердечник неподвижной катушки;
4_якорные пластинки; 5—подвижная катушка; 6—изоляционная планка;
7—держатель подвижного контакта; 8 — биметаллические пластины;
5 —неподвижный контакт (серебряный); 10 —подвижный контакт;
11—неподвижный контакт (угольный); 12 —регулировочная пружина;
/З—держатель пружины; 14 — регулировочный винт; 15 — скоба;
16 — неподвижная катушка
ки 16 и проходит внутри стальной втулки 2, образуя кольцевой
зазор, в котором вдоль оси сердечника перемещается подвижная
катушка 5, один конец обмотки которой припаян к ее каркасу,
а второй имеет гибкий вывод.
Якорь регулятора, представляющий собой фигурный рычаг
из двух алюминиевых пластинок, нижним концом крепится к кар-
119
касу подвижной катушки. Верхний конец якоря на изоляционной
планке 6 несет на себе держатель 7 подвижного контакта 10. Якорь
качается на оси, оканчивающейся призмами, которые опираются
на стальную скобу, укрепленную в верхней левой части ярма.
Регулировочная пружина 12 одним концом крепится к валику,
расположенному между боковыми пластинами якоря, несколько выше
оси его качания. Второй конец ее закреплен в специальном держа-
теле 13, в который ввернут регулировочный винт 14.
Подвижной контакт 10 и правый неподвижный И графитовые,
а левый неподвижный контакт 9 — из серебра. Неподвижные кон-
такты подвешиваются на биметаллических пластинах 8, прикреп-
ленных к стальным угольникам.
Биметаллические пластины при нагреве изгибаются и сдвигают
неподвижные контакты относительно оси подвижного контакта
на 1—2 мм, чем обеспечивается равномерный износ контактов.
Промежуточное реле Р-45Ж представляет собой реле постоян-
ного тока клапанного типа с нормально замкнутыми контактами.
Трубчатые эмалированные сопротивления типа ТСБ располо-
жены на панели регулятора горизонтально в два ряда.
Аппараты управления. К аппаратам управления,
установленным на тепловозе, относятся реверсор, контроллер ма-
шиниста, кнопочные выключатели, выключатели и переключатели.
Все они, за исключением реверсора, имеют ручной непосредствен-
ный привод. Реверсор, установленный в высоковольтной камере,
имеет электропневматическое дистанционное управление.
Контроллер машиниста. На тепловозе ТУ2 уста-
новлен контроллер машиниста типа КВ-8А-6 (рис. 84).
Контроллер вмонтирован в корпус, состоящий из уголков 1
и двух чугунных крышек 4 и 14. В корпусе размещены: главный
вал 8 с укрепленными на нем шайбами фиксатора 7 и барабаном,
состоящим из кулачковых шайб 20, реверсивный вал 3 с бараба-
ном 10, текстолитовая панель 9, на которой размещены восемь
неподвижных контактов, текстолитовая панель 11 с восемью
пальцами 12 и 13 и блокировочное устройство.
Главный вал вращается в двух латунных подшипниках, установ-
ленных в верхней и нижней крышках контроллера. На концах обоих
валов расположены рукоятки 5 и 6. Рукоятка 6 главного вала имеет
восемь рабочих позиций и одну позицию холостого хода; рукоятка 5
реверсивного вала имеет три положения: «Вперед», «Выключено»
и «Назад».
На реверсивном барабане расположены две кулачковые шайбы,
а на главном— шесть.
Неподвижный контакт состоит из планки 29 и серебряной на-
плавки 28. Контактный палец, представляющий собой подвижный
контакт, состоит из угольника 21, пальца 24, ролика 23, включаю-
щей пружины 22, притирающей пружины 26, шунта 25 и серебря-
ной наплавки 27. Палец 24, изготовленный из оцинкованной стали
толщиной 1 мм П-образного профиля, крепится к угольнику шар-
120
нирно. При вращении кулачка ролик 23, прижимаемый пружиной 22
свободно перекатывается по его пэверхности и в зависимости от
профиля кулачка включает или выключает палец 24.
Рис. 84. Контроллер машиниста:
1—уголки; 2 —планки для крепления; 3 —реверсивный вал; 4—-крышка верх-
няя; 5 —реверсивная рукоятка; 6 — главная рукоятка; 7 —шайбы фиксатора; 3 —глав-
ный вал; 9 — панель с неподвижными контактами; /0 —реверсивный барабан; 11—па-
нель с контактными пальцами; 12—пальцы реверсивные; 13 — пальцы контактные;
/4—-крышка нижняя; /5 —собачки; 16 — пружины собачек; /7 —фиксатор блокиров-
ки; 18 — пружина фиксатора; 19 — зубчатый сектор; 20— шайбы контроллера;
21 — угольник; 22 — пружины включающие; 23 — ролик; 24—палец; 25—шунт;
26—притирающая пружина; 27 — серебряная наплавка пальца; 28 — серебряная
наплавка неподвижного контакта; 29 — планка неподвижного контакта
Главная и реверсивная рукоятки контроллера машиниста ме-
ханически сблокированы между собой. Реверсивная рукоятка мо-
жет быть переведена в одно из крайних положений «Назад» или
«Вперед» только в том случае, если рукоятка главного барабана
находится в положении «Холостой ход». В свою очередь главная
рукоятка контроллера может быть переведена на рабочие позиции
только в том случае, если реверсивная рукоятка установлена
в положение «Назад» или «Вперед».
Реверсивную рукоятку можно снимать только в положении «Вы-
ключено». При снятии реверсивной рукоятки контроллер заперт
и перевод главной рукоятки в рабочее положение невозможен.
121
Блокировочное устройство состоит из двух зубчатых шайб 7,
укрепленных на главном валу 8, сектора 19 с тремя выемками, ко-
Рнс. 85. Реверсор:
1—стойки; 2 — пневматический привод: 3 —включающий
вентиль; 4 — палец защелки; 5 —вал; б — барабан блоки-
ровки; 7—кронштейн; 8—масленка; 9 —держатель блоки-
ровочных пальцев; /0 —защелка; II —пальцедержатсль;
/2—контактная пластина; /3 —шунт; 14 — штифт пальца;
15 — силовой палец; 16 — планка; 17 — пальцедержатель;
18—фибровая прокладка; 19 — силовой сегмент; 20 — болты,
стягивающие силовые сегменты; 21—болты, стягивающие
пальцедержатели; 22 — изоляция стоек; 23 — пальцедержа-
тели; 24—блокировочные пальцы; 25 — сегменты блоки-
ровочные; 26 — деревянные колодки: 27 — сегментодержа-
тель; 28 —изоляция вала
торый крепится на реверсивном валу 3, фиксатора 17, собачек 15
и пружин 16 и 18.
При переводе реверсивной рукоятки контроллера из положения
«Вперед» или «Назад» в положение «Выключено» сектор 19 повора-
122
чивается так, что зуб фиксатора из одной крайней глубокой выемки
перемещается в среднюю неглубокую выемку. Фиксатор 17, растя-
нув пружину 18, повернется вокруг своей оси и войдет вторым зу-
бом в выемку шайбы 7. В таком положении главная рукоятка конт-
роллера оказывается запертой и не может быть переведена из поло-
жения «Холостой ход» в рабочее.
При установке реверсивной рукоятки в одно из крайних поло-
жений сектор 19 поворачивается таким образом, что фиксатор 17
под действием пружины 18 войдет одним своим зубом в глубокую
выемку сектора, а другим выйдет из шайбы 7. В таком положении
главную рукоятку контроллера можно ставить на любую пози-
цию.
Рабочие позиции главной рукоятки контроллера фиксируются
собачками 15, которые прижимаются к храповику пружинами 16.
Если главная рукоятка контроллера находится на одной из ра-
бочих позиций, то шайба 7 оказывается повернутой, вследствие чего
выемка в нижней шайбе не совпадает с зубом фиксатора. В таком
положении реверсивная рукоятка не может быть переведена в поло-
жение «Выключено», что исключает реверсирование тепловоза под
током.
Реверсор. С помощью реверсора производится переключе-
ние концов обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, чем
изменяется направление тока в них. Изменение направления тока
приводит к изменению направления вращения якоря электродвига-
теля, а значит, к изменению направления движения тепловоза.
На тепловозе ТУ2 установлен реверсор типа ПР-159А-1 (рис. 85),
состоящий из двух изолированных стоек 1, кронштейна 7, вала 5
и пневматического привода 2.
Стойки 1 верхними концами крепятся к кронштейну 7, а нижними
к корпусу пневматического привода 2. Вал 5, реверсора вращается
в бронзовых подшипниках, укрепленных в кронштейнах. Вал
реверсора и стойки изолируются. Сегменты 19, отлитые из свинцо-
вистой бронзы, крепятся на валу при помощи болтов 20. Сегменто-
держатель 27 представляет собой стальную отливку, на которой
укреплены две деревянные колодки 26 из пропитанного ясеня с мед-
ными сегментами 25.
На каждой стойке 1 размещены восемь бронзовых держателей 11
силовых пальцев и один держатель 9 блокировочных пальцев. Паль-
цедержатели 17 контактными пластинами 12 соединяются попарно;
каждая пара имеет четыре силовых пальца.
Блокировочные пальцы 24 реверсора, выполненные из стальной
ленты, крепятся к пальцедержателям 23, которые изготовлены из
пропитанного ясеня.
Привод реверсора (рис. 86) представляет собой двух-
цилиндровый пневматический механизм, управляемый двумя вклю-
чающими электропневматическими вентилями ВВ-2А.
Поршни 4 привода соединены между собой ползуном. Штифт 5
ползуна входит в малую вилку мотыля 9.
123
При питании катушки электропневматического вентиля ВВ-2А
того или иного пневматического цилиндра, сжатый воздух по-
ступает в цилиндр, давит на поршень 4 и перемещает его, а вместе
с ним и ползун. Мотыль вала поворачивается сам и поворачивает
вал реверсора с сегментами. Сегменты, повернувшись вместе с ва-
лом, обеспечат то или иное включение обмоток возбуждения тяго-
вых электродвигателей в силовую цепь.
При прекращении питания катушки электропневматического
вентиля сжатый воздух выходит из цилиндра в атмосферу.
Рис. 86. Привод реверсора:
/ — цилиндр; 2 — пружинные шайбы; 3 — кожаная прокладка; 4 — поршень; 5—штифт;
6—болт; 7 — стойка; 8— крышка; д — мотыль; 10 — болт; // — масленка; 12— вал;
13 — вентиль
Кнопочный выключатель. Кнопочный выключа-
тель служит для управления цепями запуска дизеля, топливного
насоса, возбуждения вспомогательного генератора и освещения. На
тепловозе установлен выключатель типа ВК-2, представляющий
собой панель, на которой в один ряд размещены 12 кнопок с контак-
тами и приспособление для запирания кнопок (замок). Панель вместе
с кнопками и замком встроена в пульт управления тепловозом. Из-за
малых габаритов пульта две кнопки управления лобовым прожекто-
ром сняты с общей панели выключателя ВК-2 и перенесены
в среднюю часть пульта.
Из двенадцати кнопок выключателя ВК-2 две кнопки, управляю-
щие цепями запуска первого и второго тепловозов, снабжены воз-
вращающей пружиной. Каждая кнопка (рис. 87) состоит из двух
124
неподвижных пальцев 5, укрепленных на деревянной рейке 10,
подвижного контактного ползуна 4, который стержнем 2 связан
с головкой кнопки 1. Подвижной контактный ползун 4, изготов-
Рис. 87. Кнопки кнопочного выключателя:
а—с возвращающей пружиной; б —без возвращающей пружины:
/—головка кнопки; 2 — стержень; 3 — контактная пластина; 4 — ползун;
5 — неподвижные пальцы; 5 — винт пальца; 7 — изолятор; 5 — стальная
планка; Р — винты планки; 10—деревянная рейка; //—пружина возврат-
ная; 12 — вал
ленный из фибры, имеет канавку для фиксации кнопки в выключен-
ном положении и медную контактную пластину 3, замыкающую
пару контактных пальцев 5. Замок, служащий для запирания кно-
пок, состоит из вала 12 с рожками и съемного ключа.
Сопротивления. В различных цепях электрической схе-
мы тепловоза установлены сопротивления, которые служат для огра-
125
ничения и регулирования величин токов. Сопротивления собраны
на панелях. На тепловозе установлены сопротивления типов СР,
ТС, ПЭ и КФ.
Сопротивление типа СР представляет собой фарфоровую трубку
с винтовыми желобками, в которые уложена константановая или
нихромовая проволока.
Сопротивления типов ТС и ПЭ также состоят из фарфоровой
трубки (рис. 88), на поверхности которой уложена проволока с вы-
соким удельным сопротивлением. Поверхность трубки с намотанной
на ней проволокой покрывается стекловидной эмалью, защищающей
проволоку от окисления и межвиткового замыкания. У сопротив-
лений типа ПЭ эмалью покрывается вся активная поверхность
Рис. 88. Сопротивление типа ТС:
1 —фарфоровая трубка; 2— стержень; 3 — фарфоровая втулка; 4 — стойка; 5 — гайка;
6 — хомут; 7 —винт хомута; 8 — гибкие выводы
трубки; у сопротивлений типа ТС по всей длине трубки оставляется
полоса, не покрытая эмалью. На такой трубке дополнительно
устанавливается контактный хомут 6 с перемычкой.
Сопротивление типа КФ состоит из стального держателя, на
котором крепятся фарфоровые изоляторы с канавками, и фехрале-
вой ленты, навиваемой по канавкам изоляторов на ребро.
Предохранители. Для защиты от токовых перегру-
зок и коротких замыканий цепей управления, возбуждения и осве-
щения на тепловозе установлено 14 предохранителей, из них два —
на 30 а, один — на 20 а, один — на 15 а и десять — на 5 а.
Предохранители на 20 и 30 а установлены в высоковольтной
камере, остальные — в пульте управления тепловозом.
Предохранители на 5 и 15 а выполнены в виде фибровой трубки,
на обоих концах которой установлены латунные колпачки. Внутри
трубки впаяна медная вставка из проволоки диаметром соответ-
ственно 0,15 и 0,35 мм. Предохранители на 20 и 30 а представляют
собой фибровую трубку 5, на концы которой надеты и прикреплены
к ним штифтами 7 латунные втулки 4 с резьбой (рис. 89). Плавкая
вставка 6 в виде оцинкованной пластины с двумя шейками двумя
болтами прикрепляется к контактным ножам 1, которые удержи-
ваются двумя колпачками 2, навернутыми на втулки 4.
Защита плавких вставок от скручивания при сборке предохра-
нителя осуществляется шайбами 8.
126
Соединительная аппаратура. К соединительной
аппаратуре, установленной на тепловозе, относятся междутепловоз-
ные соединения, клеммовые рейки и штепсельные розетки.
Рис. 89. Предохраяители:
I—контактные ножи; 2—колпачок; 3 — болты, крепящие вставку; 4— втулка;
S—трубка; 6 — плавкая вставка; 7—штифты; 3 — шайба фасонная
Междутепловозное соединение (рис. 90) состоит из двух кон-
цевых розеток (по одной на каждом конце тепловоза) и одного шест-
надцатижильного кабеля, несущего на своих концах два штепселя.
Рис. 90. Междутепловозное соединение:
/ — корпус розетки; 2 — крышка с зубом; 3 —ось; 4 —пружина; 5 — корпус штепселя;
6 — резиновая шайба; 7 —накидная гайка; 8 — направляющий винт; Р —изоляционная
шайба штепселя; 10— гнездо контактное; //—изоляционная шайба розетки; 12— пру-
жинящая шайба; /5 —штырь контактный; 14 — накоиечннк; /5— резиновая прокладка;
16 — винты крепления шайб; Д, Б — полости
Розетка типа Р32А-1 остоит из литого чугунного корпуса 1
с крышкой 2, вращающейся на оси 3, и пружины 4, прижимающей
крышку 2 к корпусу розетки. В корпусе тремя винтами укреплена
изоляционная шайба 11 с шестнадцатью отверстиями, в которые
вставлены бронзовые контактные штыри 13. Между заплечиками
штырей и изоляционной шайбой поставлена пружинящая шайба 12.
127
В хвостовики контактных штырей ввернуты зажимы, которые одно-
временно являются наконечниками проводов.
Для улучшения изоляции шайбы 11 от корпуса розетки между
ними ставится резиновая прокладка 15. Крышка розетки имеет
уплотнение, обеспечивающее необходимую герметичность и зуб,
запирающий вставленный в розетку штепсель. Для создания хоро-
шей изоляции и устранения возможности попадания и скопления
в розетке влаги полость А заливается компаундной массой с темпе-
ратурой плавления около 90°С.
К раме тепловоза розетка крепится специальным приливом,
имеющимся на ее корпусе.
Штепсели типа ШУ-2А смонтированы в литом чугунном корпусе 5,
имеющем полость Б для ввода шестнадцатижильного кабеля. Внут-
ри корпуса с помощью винтов укреплена изоляционная шайба 9
с шестнадцатью контактными гнездами. Уплотнение кабеля в гор-
ловине штепселя осуществляется резиновой шайбой 6 и накидной
гайкой 7.
Схема электрических соединений
Принципиальная электрическая схема тепловоза представлена
на рис. 91. Для удобства пользования схемой в ее изображении до-
пущен ряд условностей:
1) все машины и аппараты изображены в обесточенном состоя-
нии;
2) расположение машин и аппаратов не соответствует дейст-
вительному их положению на тепловозе;
3) элементы аппаратов и машин (обмотки катушек, якорей
и возбуждения, силовые и блокировочные контакты и пр.) не сгруп-
пированы;
4) механическая связь между отдельными частями аппаратов
не изображена;
5) элементы одного и того же аппарата обозначены одним и
тем же номером или буквой.
Пуск и работа дизеля без н а г р у з к и. Для
запуска дизеля тепловоза необходимо:
1) вставить блокировочный ключ кнопочного выключателя на
пульте управления в замок и повернуть его снизу вверх до отказа;
2) включить в высоковольтной камере разъединитель аккуму-
ляторной батареи РАБ;
3) поставить главную рукоятку контроллера машиниста в поло-
жение «Холостой ход», а реверсивную в положение «Выключено»;
4) включить на пульте управления кнопку «Управление общее»;
5) включить кнопку «Топливный насос 1-го тепловоза» и выж-
дать, пока давление топлива в топливной системе поднимется до
0,8—1,0 кг/см2',
6) открыть кран масляного бака и при помощи ручного масло-
подкачивающего насоса создать в масляной системе дизеля давле-
ние не менее 2 кг/см2-,
128
7) включить кнопку «Пуск двигателя 1-го тепловоза» и держать
ее во включенном положении до тех пор, пока произойдет вспышка
топлива и дизель начнет работать. Обычно процесс запуска дизеля
до вспышки топлива занимает не более 5—6 сек.
После включения разъединителя аккумуляторной батареи ток
пойдет по проводу 14А, минусовому ножу разъединителя и проводу
14 на клемму 14 клеммной рейки. На эту клемму подключаются
минусовые выводы втягивающих катушек всех аппаратов и вспомо-
гательных электрических машин. Ток от плюса батареи по проводу
18 А, плюсовому ножу разъединителя, проводу 18, шунту аккумуля-
торной батареи ШБ, проводу 18Б, через плавкий предохранитель
ПР1, по проводу 18В, через сопротивление зарядки батареи СЗБ,
по проводу 17В подводится к клемме 17В клеммной рейки и от нее
проводом 17В — к кнопке «Управление общее» и кнопкам цепей ос-
вещения, размещенным на пульте управления тепловозом. При
включенной кнопке «Управление общее» ток от плюса аккумулятор-
ной батареи через замкнутый нижний палец контроллера машиниста
подводится к кнопкам «Пуск двигателя 1-го тепловоза», «Пуск
двигателя 2-го тепловоза», «Топливный насос 1-го тепловоза» и
«Топливный насос 2-го тепловоза».
Включением кнопки «Топливный насос 1-го тепловоза» ток от
плюса аккумуляторной батареи по проводуР через замкнутую кнопку
«Топливный насос 1-го тепловоза» по проводу 12А, через пятиам-
перный плавкий предохранитель, по проводу 12 подается на клемму
12 клеммной рейки, а оттуда проводом 12 на начало обмоток якоря
и возбуждения двигателя топливного насоса TH, концы обмоток
которого проводом 14 соединяются с минусом аккумуляторной ба-
тареи. Таким образом, после включения кнопки «Топливный насос
1-го тепловоза» создается замкнутая цепь питания двигателя TH,
в результате он начнет работать, приводя в действие вспомогатель-
ный топливный насос, который подает топливо из топливного бака
в коллектор топливного насоса дизеля. При давлении топлива в кол-
лекторе 0,8—1,0 кг'см? включается кнопка «Пуск двигателя 1-го
тепловоза».
При включении этой кнопки создается цепь питания втягиваю-
щей катушки двухполюсного пускового контактора Д: ток пойдет
по проводу 9, через замкнутый нижний палец контроллера маши-
ниста (нижний палец контроллера замкнут только в том случае,
если главная рукоятка его находится в положении «Холостой ход»),
по проводу 10Д, через замкнутую кнопку «Пуск двигателя 1-го
тепловоза», по проводу ЮГ, через пятиамперный плавкий предо-
хранитель ЩП, по проводу 10, через замкнутый блок-контакт кон-
тактора возбуждения главного генератора КВ, по проводу 10А,
через замкнутый блок-контакт контактора тяговых двигателей П1,
по проводу 10Б, через замкнутый блок-контакт контактора тяго-
вых электродвигателей П2, по проводу 10В, через катушку пуско-
вого контактора Д и провод 14 на минусовую клемму аккумулятор-
ной батареи.
9 Зак. 816 129
Ток, проходящий по тяговой катушке контактора, вызовет вклю-
чение его силовых контактов и отключение нормально замкнутых
блок-контактов в цепи катушки контактора КВ и Б. Включением
силовых контактов контактора Д якорь главного генератора под-
ключается к аккумуляторной батареи. Ток от плюсовой клеммы
аккумуляторной батареи по проводу 18 А, через плюсовой нож разъ-
единителя РАБ, по проводу 18, через плюсовой контакт пускового
контактора Д, якорь главного генератора Г, обмотку дополнитель-
ных полюсов, пусковую обмотку, минусовой контакт пускового кон-
тактора Д и минусовой нож разъединителя попадет на минусовую
клемму батареи и заставит работать главный генератор в режиме
электродвигателя. Якорь главного генератора приведет во вращение
коленчатый вал дизеля и после вспышки топлива в цилиндрах ди-
зель начнет работать.
Описанный запуск дизеля может быть произведен только при
наличии в главных резервуарах сжатого воздуха. В этом случае
при включении кнопки «Управление общее» по проводу 17В, через
замкнутую кнопку «Управление общее», по проводу 17Г, через пят-
надцатиамперный плавкий предохранитель, по проводу 9, через
замкнутый третий сверху палец контроллера машиниста КМ, по
проводу 6 получит питание катушка электропневматического вен-
тиля ВТ1 привода регулятора числа оборотов дизеля. Вентиль ВТ1
возбудится и сообщит соответствующий цилиндр привода с источ-
ником сжатого воздуха, в результате чего поршенек этого цилиндра
поднимется и через систему рычагов создаст предварительное натя-
жение всережимной пружины регулятора.
При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах, не-
смотря на возбуждение катушки вентиля ВТ1, привод регулятора
не сработает. В этом случае для запуска дизеля по команде машини-
ста его помощник должен с помощью установленной на рычажной
передаче привода регулятора рукоятки вручную создать натяже-
ние пружины регулятора дизеля, обеспечив тем самым необходи-
мую подачу топлива.
После того как дизель будет запущен и давление масла достиг-
нет 6—9 ат, кнопку «Пуск дизеля 1-го тепловоза» необходимо от-
пустить.
При отсутствии сжатого воздуха рукоятку рычажной передачи
привода необходимо удерживать рукой до тех пор, пока давление
воздуха в главных резервуарах поднимется до 2 кг/см2. На этом за-
канчивается процесс запуска дизеля и начинается его прогрев.
Если запуск длится более 10 сек и дизель не запускается, то кноп-
ку запуска надо отпустить и устранить неисправность. Разряжать
батарею повторными пусками, если первые три запуска оказались
безуспешными, запрещается, так как это уменьшает срок ее службы.
Возбуждение вспомогательного генера-
тора и зарядка аккумуляторной батареи.
При включенной кнопке «Топливный насос l-ro тепловоза» по про-
воду 12 через сопротивление панели регулятора напряжения RO
130
получит питание обмотка возбуждения Ш1-Ш2 вспомогательного
генератора ВГ. При запуске дизеля и его работе якорь вспомога-
тельного генератора ВГ при помощи клиноременной передачи
приводится во вращение от вала распределительного редуктора,
вследствие чего на его клеммах появляется напряжение, которое
с помощью регулятора напряжения PH поддерживается на всех
режимах работы дизеля, равным 75 ± 2 в.
Когда напряжение вспомогательного генератора становится
выше напряжения аккумуляторной батареи на 3 в, включается реле
обратного тока РОТ, которое замыкает свой нормально разомкну-
тый контакт в цепи втягивающей катушки контактора Б зарядки
аккумуляторной батареи.
Если при этом пуск дизеля окончен и пусковой контактор Д
выключен, то его нормально замкнутый блок-контакт Д между
проводами 17В и 9А замкнут. Таким образом, при включенном
блок-контакте пускового контактора Д и включенном контакте реле
обратного тока РОТ создается замкнутая цепь питания катушки
контактора Б.
Ток от клеммы 17 В клеммной рейки по проводу 17В, через нор-
мально замкнутый блок-контакт пускового контактора Д, по про-
воду 9А, через замкнувшийся контакт реле обратного тока РОТ,
по проводу 9Б подойдет к катушке контактора Б и дальше по про-
водам 14 и 14А вернется на минусовую клемму аккумуляторной
батареи. Контактор Б включится и подключит вспомогательный
генератор на аккумуляторную батарею.
Начиная с этого момента, вспомогательный генератор переходит
на самовозбуждение, производит зарядку аккумуляторной батареи
и одновременно питает цепи управления и освещения.
Зарядный ток от вспомогательного генератора ВГ идет по про-
воду 17, через тридцатиамперный предохранитель ПР2, по проводу
17А, через токовую катушку реле обратного тока РОТ, замкнутый
контакт контактора Б, по проводу 17В через зарядное сопротивле-
ние батареи СЗБ, по проводу 18В, через тридцатиамперный предохра-
нитель ПР1, по проводу 18Б, через шунт батареи ШБ, по проводу 18,
через плюсовой нож разъединителя, по проводу 18А к плюсбвой
клемме аккумуляторной батареи А Б. Минусовые клеммы вспомо-
гательного генератора и аккумуляторной батареи после включения
разъединителя батареи РАБ проводами 14 и 14А связаны постоян-
но. Самовозбуждение вспомогательного генератора осуществляется
по той же цепи, что и при возбуждении от аккумуляторной
батареи.
Для питания цепей управления и освещения ток поступает от
неподвижного контакта контактора Б, через провод 17В, клем-
му 17В клеммной рейки в высоковольтной камере и по проводам
17В подается на клеммы 17В кнопок «Управление общее».
Работа регулятора напряжения. При невоз-
бужденных катушках регулятора напряжения подвижный контакт
его под действием пружины прижимается к правому неподвижному,
9Д2 131
чем создается цепь питания обмотки возбуждения вспомогательного
генератора от аккумуляторной батареи.
При включенных разъединителе аккумуляторной батареи и кноп-
ке «Топливный насос 1-го тепловоза» по обмотке возбужде-
ния Ш1-Ш2 возбудителя пойдет ток. Величина этого тока будет
наибольшей, так как в этом случае последовательно с обмоткой
включено сопротивление R0, величина которого составляет 5 ом.
Вращение якоря вспомогательного генератора ВГ в магнитном
поле, созданном обмоткой возбуждения Ш1-Ш2, приведет к появле-
нию на его зажимах напряжения, вследствие чего в цепи провод 17,
сопротивление R4 панели регулятора напряжения, неподвижная НК
и подвижная ПК катушки регулятора напряжения, провод 14
и клемма Д2 якоря вспомогательного генератора появится ток. По
мере возрастания напряжения увеличивается и ток, а значит и сила
взаимного притяжения подвижной и неподвижной катушек регулято-
ра. Когда напряжение вспомогательного генератора достигает 75 в,
подвижный контакт регулятора под действием силы, созданной под-
вижной катушкой, преодолевшей противодействие пружины, по-
вернется так, что подвижный контакт отойдет от правого неподвиж-
ного и займет среднее положение.
В этом случае ток, протекающий в обмотке возбуждения вспомо-
гательного генератора, уменьшится, так как последовательно
с обмоткой Ш1-Ш2 оказываются включенными сопротивление R0
и сопротивления R1 и R3, соединенные параллельно. Общее сопро-
тивление цепи при этом увеличивается примерно на 13 ом, а ток воз-
буждения уменьшается примерно в два раза. Уменьшение тока
возбуждения приведет к снижению напряжения на клеммах вспомо-
гательного генератора, вследствие чего уменьшится ток в цепи под-
вижной и неподвижной катушек регулятора напряжения, а значит
и сила взаимодействия между ними. Подвижный контакт регулятора
.под действием пружины снова прижмется к правому неподвижному
контакту и закоротит сопротивления R1 и R3. Это вызовет увеличе-
ние тока возбуждения и напряжения на клеммах вспомогательного
генератора, вследствие чего подвижный контакт вновь отойдет от
правого неподвижного и займет среднее положение.
Таким образом подвижный контакт регулятора будет постоянно
вибрировать, то прижимаясь к правому неподвижному контакту,
то отходя от него в среднее положение. При этом величина резуль-
тирующего сопротивления, включаемого в цепь обмотки возбужде-
ния вспомогательного генератора, будет изменяться от 5 до 18 ом.
При увеличении оборотов якоря вспомогательного генератора
или сбросе нагрузки напряжение на его клеммах может возрасти
до 76—77 в. В этом случае сила притяжения катушек будет настоль-
ко большой, что подвижный контакт регулятора напряжения при-
жмется к левому неподвижному контакту и ток, идущий на пита-
ние обмотки возбуждения вспомогательного генератора, пройдя
сопротивление R0 и два параллельно включенных сопротивления R1
и R3, пойдет частично через обмотку возбуждения Ш1-Ш2, а ча-
132
стично через подвижный и левый неподвижный контакты регуля-
тора напряжения, через сопротивление R2 панели регулятора, по
проводу 14 на минус вспомогательного генератора. Обмотка воз-
буждения при таком режиме работы регулятора оказывается за-
шунтированной сопротивлением 3,7 ом, в результате чего умень-
шается ток возбуждения и напряжение вспомогательного генера-
тора.
При снижении напряжения вспомогательного генератора па-
дает сила притяжения катушек регулятора и его подвижный кон-
такт под действием пружины встанет в среднее положение и разорвет
цепь, шунтировавшую обмотку возбуждения вспомогательного
генератора. При этом ток возбуждения, напряжение вспомогатель-
ного генератора и сила притяжения катушек регулятора снова
увеличатся и подвижный контакт опять прижмется к левому непод-
вижному контакту регулятора напряжения. Таким образом, в этом
режиме работы регулятора напряжения его подвижный контакт бу-
дет вибрировать у левого неподвижного контакта.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала дизеля ве-
личина шунтирующего тока достигает большой величины, что вы-
зывает сильный нагрев левого неподвижного и подвижного контакта
регулятора. Для уменьшения подгорания контактов левый непод-
вижный контакт выполняется из серебра, а величина шунтирующего
тока, начиная с 5-й позиции контроллера машиниста, ограничи-
вается промежуточным реле ПР, установленным на панели регуля-
тора напряжения.
Катушка промежуточного реле получает питание при 5-м поло-
жении рукоятки контроллера машиниста одновременно с катушкой
электропневматического вентиля ВТЗ сервопривода регулятора
числа оборотов дизеля. При включении промежуточное реле ПР
размыкает свой нормально закрытый контакт в цепи сопротивле-
ния R3, что увеличивает сопротивление цепи возбуждения вспомо-
гательного генератора и одновременно сопротивление шунтирующей
цепи. В результате токи в этих цепях уменьшаются, что облегчает
работу контактов регулятора и одновременно обеспечивается по-
стоянство напряжения вспомогательного генератора при больших
оборотах дизеля.
Работа реле обратного тока. Встречная ка-
тушка реле РОТ одним своим концом постоянно подключена к плю-
совой клемме вспомогательного генератора и плюсовой клемме ак-
кумуляторной батареи. Величина и направление тока в этой катуш-
ке определяются разностью потенциалов вспомогательного генера-
тора и аккумуляторной батареи.
После включения разъединителя батареи ток потечет от ее
плюсовой клеммы по проводу 18А, плюсовому ножу разъединителя
РАБ по проводу 18, через шунт ШБ, по проводу 18Б, через плав-
кий предохранитель ПР1, по проводу 18В, через зарядное сопро-
тивление СЗБ и по проводу 17В через встречную катушку реле об-
ратного тока. Пройдя через встречную катушку реле, секцию стол-
133
бика сопротивления в 25 ом, сериесную катушку реле, плавкий пре-
дохранитель ПР2, ток подходит к плюсовой клемме вспомогатель-
ного генератора. Далее через якорь и обмотку дополнительных
полюсов вспомогательного генератора по проводам 14 и 14А он воз-
вращается к минусовой клемме аккумуляторной батареи. В этом
положении через встречную катушку идет наибольший ток и она сов-
местно с пружиной надежно удерживает якорь реле в выключен-
ном положении.
При запуске дизеля, по мере увеличения числа оборотов его ко-
ленчатого вала, растет напряжение на клеммах вспомогательного
генератора. Это приводит к уменьшению разности потенциалов
между вспомогательным генератором и батареей, что вызывает
уменьшение тока во встречной катушке реле обратного тока. В мо-
мент, когда напряжение вспомогательного генератора станет рав-
ным напряжению аккумуляторной батареи, ток во встречной катуш-
ке реле будет равен нулю.
Когда напряжение вспомогательного генератора превысит на-
пряжение аккумуляторной батареи направление тока во встреч-
ной катушке реле изменится на обратное. Шунтовая катушка реле
обратного тока постоянно подключена к клеммам вспомогательного
генератора и ток, протекающий в этой катушке, пропорционален
напряжению вспомогательного генератора. Ток в этом случае про-
ходит от плюсовой клеммы вспомогательного генератора ВГ по
проводу 17, через плавкий предохранитель ПР2, по проводу 17А,
через сериесную катушку реле, по проводу 17Б, через нормально
замкнутый блок-контакт контактора Б, столбик сопротивления, по
проводу 17Д, через шунтовую катушку реле и далее по проводу 14
к минусовой клемме вспомогательного генератора.
С увеличением напряжения вспомогательного генератора будет
возрастать ток в шунтовой катушке и ее сердечник будет все силь-
нее притягивать верхний конец якоря реле.
Сила притяжения нижнего конца якоря реле сердечником встреч-
ной катушки по мере роста напряжения вспомогательного
генератора падает и при равенстве напряжения вспомогатель-
ного генератора и аккумуляторной батареи становится равной
нулю.
Особенностью реле обратного тока является то, что его магнит-
ная система имеет Ш-образную форму, вследствие чего на работе
реле сказываются в первую очередь не величины токов в его ка-
тушках, а результирующий магнитный поток в магнитной системе,
так как магнитные потоки, создаваемые катушками реле, взаимо-
связаны. При равенстве напряжений вспомогательного генератора
и батареи величина тока во встречной катушке реле равна нулю,
однако магнитный поток, наведенный шунтовой катушкой реле
в сердечнике встречной катушки, не равен нулю.
Из сказанного следует, что при напряжении на клеммах вспомо-
гательного генератора, большем напряжения аккумуляторной ба-
тареи ток во встречной катушке реле изменит свое направление
J34
на обратное, вследствие чего результирующий магнитный поток
сердечника этой катушки уменьшится.
Срабатывание реле обратного тока происходит тогда, когда на-
пряжение вспомогательного генератора превышает напряжение
аккумуляторной батареи на 3 в.
Включившись, реле замыкает свой контакт РОТ и соединяет
провода 9А и 9Б. Если в этот момент пуск дизеля окончен и нор-
мально замкнутый блок-контакт пускового контактора Д замкнут,
то создается цепь возбуждения катушки контактора Б. Контактор
включится и разомкнет свой нормально закрытый блок-контакт Б,
шунтировавший столбик сопротивлений в цепи шунтовой катушки
реле. Ток в шунтовой катушке реле упадет, но якорь реле
будет удерживаться во включенном состоянии, так как ток, прохо-
дящий через сериесную катушку реле, создает магнитный поток, по-
могающий шунтовой катушке удерживать якорь реле. При нор-
мальной работе дизеля якорь реле все время остается в этом поло-
жении.
Уменьшение влияния шунтовой катушки реле на его работу
при включенном контакторе Б облегчает выключение реле при об-
ратном токе.
В момент, когда напряжение вспомогательного генератора ста-
новится меньше напряжения аккумуляторной батареи, направле-
ние тока в сериесной катушке меняется на обратное, ток в шунто-
вой катушке уменьшается, а во встречной катушке, изменив свое
направление на обратное, увеличивается. Магнитный поток сериес-
ной катушки в этот момент помогает встречной катушке притянуть
нижний конец якоря реле. Это происходит, когда величина обрат-
ного тока достигнет 8—9 а. Сработав, реле отключит свой контакт
в цепи катушки контактора Б, в результате чего контактор Б
выключится и отключит вспомогательный генератор от батареи.
Увеличение числа оборотов дизеля. После
того как дизель прогреется, можно увеличить подачу топлива в ци-
линдры. Для этого, предварительно убедившись в том, что кнопка
«Возбуждение» выключена, нужно перевести реверсивную рукоятку
контроллера в одно из крайних положений, а затем плавно переве-
сти главную рукоятку контроллера машиниста из положения «Хо-
лостой ход» в положение 3. При этом замкнется четвертый сверху
палец главного барабана контроллера, который соединит провод 9
с проводом 7, в результате чего катушка электропневматического
вентиля ВТ2, привода регулятора числа оборотов коленчатого вала
дизеля получит питание.
Возбудившись, вентиль ВТ2 сообщит специальный резервуар
со сжатым воздухом с соответствующим цилиндром привода, в ре-
зультате чего поршенек этого цилиндра поднимется и через рычаж-
ную передачу создаст определенную затяжку всережимной пружины
регулятора, сдвинув рейки секций топливного насоса в новее поло-
жение. Число оборотов вала дизеля при этом увеличится с 740 до
950 об!мин..
135
Напряжение с электропневматического вентиля ВТ1 при 3-м
положении рукоятки контроллера будет снято, так как третий свер-
ху палец главного барабана, соединявший на предшествовавших
позициях провод 9 с проводом 6, сойдет с сегмента контроллера.
При перестановке главной рукоятки контроллера в 4-е поло-
жение электропневматический вентиль ВТ1 возбудится вновь. Таким
образом, при 4-м положении рукоятки контроллера машиниста
возбужденными оказываются два электропневматических вентиля
ВТ1 и ВТ2.
Это приводит к еще большей затяжке всережимной пружины
регулятора, увеличению подачи топлива и числа оборотов вала
дизеля до 1 120 в мин. При установке главной рукоятки контрол-
лера в 5-е положение замыкается пятый сверху палец главного
вала контроллера, а третий и четвертый размыкаются, в результате
чего вентиль ВТЗ включится, а вентили ВТ1 и ВТ2 выключатся.
Это обеспечивает такую затяжку пружины, что число оборотов
вала дизеля становится равным 1 270 в минуту.
При 6-м положении рукоятки контроллера будут включены вен-
тили ВТ1 и ВТЗ, в результате чего число оборотов дизеля возрастет
до 1 375 в минуту.
На 7-м положении рукоятки оказываются включенными вентили
ВТ2 и ВТЗ, а число оборотов вала дизеля увеличивается до 1 460
в минуту.
При переводе рукоятки в 8-е положение замыкаются все три
пальца главного барабана, подающие питание на катушки электро-
пневматических вентилей ВТ1, ВТ2 и ВТЗ, в результате чего число
оборотов вала дизеля становится максимальным — 1 540 в минуту.
Приведение тепловоза в движение. Для
того чтобы привести тепловоз в движение при работающем дизеле,
необходимо главную рукоятку контроллера машиниста поставить
в положение «Холостой ход», перевести реверсивную рукоятку конт-
роллера в положение «Вперед» или «Назад», в зависимости от тре-
буемого направления движения тепловоза, включить кнопку «Воз-
буждение» и поставить главную рукоятку контроллера на 1-ю
позицию. Если при этом тепловоз тронулся с места и желательно
увеличить его скорость, то следует плавно переставить главную ру-
коятку контроллера на последующие позиции до получения нужной
скорости движения.
Категорически воспрещается производить трогание тепловоза
с места включением кнопки «Возбуждение» при положении глав-
ной рукоятки контроллера на рабочих позициях.
Для простоты изучения электрической схемы приведения теп-
ловоза в движение вся схема тепловоза разбивается на ряд более
простых составных цепей: а) цепи управления контакторами;
б) цепи возбуждения машин и в) силовая цепь.
а) Цепи управления контакторами возбуждения возбудителя ВВ,
возбуждения главного генератора КВ и контакторами тяговых элек-
тродвигателей П1 и П2. На всех рабочих положениях рукоятки
136
контроллера машиниста верхний палец главного барабана остается
включенным и провод 9 оказывается соединенным с проводом 2В.
Если кнопки «Управление общее» и «Возбуждение» включены, а
реверсивная рукоятка контроллера поставлена в положение «Впе-
ред», то ток пойдет по проводу 17В, через кнопку «Управление об-
щее», по проводу 17Г, через пятнадцатиамперный плавкий предо-
хранитель, по проводу 9, по перемычке в контроллере машиниста,
через замкнутый верхний палец главного барабана контроллера,
по проводу 2В, через замкнутую кнопку «Возбуждение», через пя-
тиамперный плавкий предохранитель ЩП, по проводу 2 А, через зам-
кнутый палец 1 реверсивного барабана, по проводу 1, через катушку
«Вперед» электропневматического вентиля реверсора и по проводу 14
на минус вспомогательного генератора ВГ.
Вентиль «Вперед» включится и сообщит цилиндр привода ревер-
сора с главным резервуаром. Главный вал реверсора повернется
и главными сегментами произведет нужное включение обмоток воз-
буждения тяговых электродвигателей 1, 2, 3 и 4, блокировоч-
ный же барабан реверсора соединит провод 1 с проводом 1А, по
которому ток для плюса вспомогательного генератора или акку-
муляторной батареи подается через замкнутые контакты реле зазем-
ления РЗ и реле боксования РБ1 и РБ2 на катушку контактора
возбуждения возбудителя ВВ, в результате-чего контактор ВВ
включится. Одновременно по проводу 1А питание будет подано на
катушки контакторов тяговых электродвигателей П1 и П2. Кон-
такторы П1 и П2 включатся и подключат тяговые электродвигатели
1, 2, 3 и 4 к главному генератору Г.
После включения силовых контактов П1 и П2 включатся их
нормально разомкнутые блок-контакты в цепи катушки контак-
тора КБ. Контактор КБ включится и соберет цепь возбуждения
главного генератора.
б) Цепи возбуждения машин. Шунтовая обмотка возбудителя по-
лучает питание от двух источников: от вспомогательного генера-
тора ВГ и от якоря самого возбудителя В. Сериесная обмотка
возбудителя отключена и в работе не участвует.
После того как контактор ВВ включится, ток от вспомогатель-
ного генератора ВГ пойдет по проводу 17, через плавкий предохра-
нитель ПР2, по проводу 17А, через сериесную катушку реле об-
ратного тока РОТ, по проводу 17Б, через замкнутый контакт кон-
тактора Б, по проводу 17В, через зарядное сопротивление СЗБ
по проводу 18В, через плавкий предохранитель ПР1, по проводу
18Б, через шунт батареи ШБ, по проводу 18, через замкнутый
контакт контактора ВВ, через сопротивления 19Е-19Г панели со-
противления СВВ и по проводу 19Г подойдет к плюсовой клемме
Ш1 шунтовой обмотки возбудителя. Пройдя через шунтовую об-
мотку возбуждения возбудителя, ток по проводу 14 вернется на
минусовую клемму вспомогательного генератора ВГ.
Ток самовозбуждения возбудителя проходит по цепи: плюсо-
вая клемма якоря возбудителя Д2, провод 19, замкнутый контакт
137
контактора КВ, провод 19А, сопротивление 19А-19Д панели
СВВ, провод 19Д, отключатель моторов ОЛ43-4, провод 19К, от-
ключатель моторов ОМ 1-2, провод 19Г, шунтовая обмотка возбуж-
дения возбудителя Ш1-Ш2, провод 14 и минусовая клемма возбу-
дителя Д1. Сопротивление самовозбуждения величиной 25—35 ом,
помимо своей основной функции, выполняет еще роль демпфера,
на который при выключении контактора КВ разряжается индук-
тивная цепь возбуждения главного генератора и цепь возбужде-
ния возбудителя.
После включения контактора КВ большая часть тока возбуди-
теля В от его клеммы Д2 идет по проводу 19, через замкнутый кон-
такт контактора КВ, по проводу 19А к клемме Н независимой об-
мотки возбуждения главного генератора Г и от клеммы НН этой об-
мотки по проводу 14 возвращается на клемму Д1 якоря возбудителя.
Цепь возбуждения главного генератора Г при движении тепло-
воза под током замкнута все время.
в) Силовая цепь. Силовая цепь собирается после установки глав-
ной рукоятки контроллера.машиниста в 1-е положение при усло-
вии, если кнопка «Возбуждение» включена, а реверсивная рукоятка
контроллера поставлена в одно из крайних положений. Подключе-
ние тяговых двигателей 1, 2, 3 и 4 к главному генератору проис-
ходит раньше его возбуждения.
Тяговые электродвигатели подключаются к главному генерато-
ру постоянно двумя параллельными группами, в каждой из кото-
рых два электродвигателя соединяются последовательно.
При возбужденном главном генераторе Г ток пойдет от клеммы
якоря Я по кабелю 24 через замкнутый контакт контактора П1 и
Н2, по якорным выводам тяговых двигателей 1, 2, 3 и 4 и далее по
кабелям 22Б и 23Б к пальцедержателям реверсора. Пройдя обмот-
ки возбуждения тяговых электродвигателей, по кабелю 25А, через
шунт главного генератора ШГ, по кабелю 25, ток возвращается на
минусовую клемму главного генератора Г.
Прохождение тока по обмоткам тяговых электродвигателей
вызовет вращение их якорей, которое через зубчатую передачу пе-
редается колесным парам тепловоза.
Изменение направления движения тепловоза осуществляется
переводом реверсивной рукоятки контроллера машиниста. Глав-
ная рукоятка контроллера при этом должна находиться в положе-
нии «Холостой ход».
Регулирование скорости движения. Уве-
личение скорости движения на тепловозе серии ТУ2 осуществ-
ляется путем повышения напряжения на клеммах главного генера-
тора и ослаблением магнитного потока возбуждения тяговых
электродвигателей.
Напряжение на клеммах главного генератора зависит от числа
оборотов его якоря и, следовательно, может быть повышено пере-
движением главной рукоятки контроллера на рабочие позиции, что
вызывает увеличение числа оборотов коленчатого вала дизеля.
138
Дальнейшее увеличение скорости движения тепловоза дости-
гается изменением возбуждения тяговых электродвигателей.
Известно, что при ослаблении магнитного потока, создаваемого
полюсами двигателя, скорость вращения его якоря возрастает.
Уменьшение магнитного потока можно получить двумя путями:
либо закорачивая часть обмотки возбуждения, либо подключая
параллельно ей сопротивление — шунт. Первый способ экономичен,
но конструктивно сложнее, чем второй, поэтому большее распро-
странение получил второй способ ослабления поля тяговых элек-
тродвигателей.
Шунтировка поля производится автоматически и управляется
реле перехода РП.
Работа реле перехода РП. Схема включения
реле перехода РП представлена на принципиальной схеме элек-
трических соединений тепловоза (рис. 91).
Сериесная катушка реле перехода подключена параллельно
противокомпаундной и обмотке дополнительных полюсов главного
генератора, через сопротивление СРП к клемме генератора ШШ
и к зажиму 250 шунта главного генератора ШГ. Сопротивление
21В-21Г, включенное в цепь токовой катушки реле перехода, со-
ставляет 1,6—1,8 ом.
Ток, протекающий в сериесной катушке реле, пропорционален
величине тока в силовой цепи. При трогании тепловоза с места
и его разгоне величина тока в силовой цепи значительна и токо-
вая катушка реле совместно с пружиной надежно удерживает
якорь реле в выключенном положении.
Шунтовая катушка реле перехода подключена к зажиму 250
шунта главного генератора ШГ и через переменное сопротивление
панели СРП проводом 24 к неподвижному контакту контактора/7/.
Величина тока в шунтовой катушке реле пропорциональна на-
пряжению на клеммах генератора. Ток и напряжение на клеммах
главного генератора взаимосвязаны и зависят от скорости движе-
ния тепловоза. При увеличении скорости ток в силовой цепи умень-
шается, а напряжение возрастает. Это приводит к тому, что ток
в сериесной катушке реле уменьшается, а в шунтовой катушке
возрастает.
Количество витков токовой и шунтовой обмоток реле подобрано
таким образом, что реле включается при вполне определенном со-
отношении тока и напряжении главного генератора, которое соот-
ветствует скорости движения тепловоза, равной примерно 27—
28 км/ч. Включаясь, реле перехода замыкает свой нормально-
разомкнутый контакт РП в цепи катушки контактора шунтировки
поля тяговых электродвигателей Ш.
При снижении скорости движения тепловоза из-за увеличения
сопротивления движению напряжение на клеммах главного
генератора уменьшается, а ток в силовой цепи снова возрастает,
в результате чего при скорости движения тепловоза, равной 20
21 км/ч, реле перехода выключается.
139
Шунтировка поля тяговых электродвига-
телей. Для питания катушки контактора Ш на пульте управ-
ления тепловозом необходимо включить кнопку «Переход».
При включенной кнопке «Переход», начиная с 5-й позиции конт-
роллера машиниста, по проводу 8 к нормально разомкнутому кон-
такту реле перехода РП подводится плюс от вспомогательного
генератора ВГ.
Таким образом цепь автоматического управления контактором
шунтировки Ш при включенной кнопке «Переход» ставится под
контроль реле перехода, начиная с 5-й позиции контроллера ма-
шиниста.
Контактор Ш, замкнувшись, подключает параллельно обмот-
кам возбуждения тяговых электродвигателей шунтирующие сопро-
тивления СШ1 и СШ2.
Величины сопротивлений шунтировки подобраны таким образом,
что по ним будет проходить 60% тока каждой из параллельных це-
пей тяговых двигателей.
При включении контактора шунтировки Ш размыкается его нор-
мально замкнутый блок-контакт Ш, шунтировавший часть со-
противления панели СРП (цепь проводов 24 и 21А разрывается).
Увеличением сопротивления в цепи шунтовой катушки реле пере-
хода при включенном реле облегчается возможность отключения
реле при обратном переходе на полное поле.
При скорости движения тепловоза 20—21 км/ч реле перехода
выключается и размыкает свой контакт в цепи катушки контактора
Ш, в результате чего контактор Ш выключится и отключит сопро-
тивления СШ1 и СШ2.
Работа реле заземления и боксования.
Реле заземления включено в схему тепловоза через выключатель
реле заземления ВРЗ. При включении выключателя ВРЗ один
конец катушки реле заземления подключается проводами 25Б
и 25А к клемме 251 шунта главного генератора ШБ. Второй конец
катушки реле проводом О подключается на каркас высоковольтной
камеры.
При замыкании в силовой цепи на корпус ток пойдет по корпусу
тепловоза, по проводу О, через катушку реле заземления РЗ, по
проводу 25Б, через выключатель ВРЗ, по проводу 25А и на шунт
главного генератора.
Когда ток, проходящий через катушку реле, станет равным
0,19 а, реле заземления включится и разомкнет свои нормально зам-
кнутые контакты в цепи катушки контактора возбуждения возбу-
дителя ВВ, а также в цепи катушки контактора возбуждения глав-
ного генератора КВ. Контакторы ВВ и КВ отключатся, в резуль-
тате чего напряжение на клеммах главного генератора Г исчез-
нет.
Реле заземления несамовосстанавливающееся. Якорь его во
включенном положении удерживается защелкой.
Катушка реле боксования РБ1 проводами 22В и 22А включается
140
в диагональ моста, образованного сопротивлениями реле боксова-
ния СРБ1 и якорями тяговых электродвигателей 1 и 2.
При начавшемся боксовании противоэлектродвижущая сила
электродвигателя, связанного с боксующей осью, увеличивается
и равновесие моста нарушается, в результате чего через катушку
реле потечет ток. При токе 0,05 а реле включится, разомкнет свой
нормально замкнутый контакт в цепи катушки контактора ВВ
и одновременно замкнет свой блок-контакт в цепи сигнальной лам-
пы, которая установлена в кабине машиниста тепловоза.
Контактор ВВ выключится и разомкнет свой контакт в цепи
проводов 18 и 19Е, вледствие чего цепь независимого возбуждения
возбудителя разорвется. Это приводит к снижению напряжения
на клеммах главного генератора и к прекращению боксования.
Схема включения и действие реле боксования РБ2, защищаю-
щего тяговые двигатели 3 и 4, аналогичны со схемой РБ1.
Следует помнить, что реле боксования срабатывает при наруше-
нии равновесия плеч мостика, которое чаще всего происходит при
боксовании. Но это равновесие может быть нарушено при значи-
тельном задире на коллекторе одного из тяговых электродвигателей,
при нарушении внутренних электрических соединений в электро-
двигателе и при межламельном замыкании коллекторных пластин.
Во всех этих случаях реле боксования будет срабатывать, поэтому
по сигналу лампы, включаемой реле боксования, необходимо убе-
диться, есть ли действительно боксование.
Движение с одной отключенной тележ-
кой. При повреждении одного тягового электродвигателя на теп-
ловозе ТУ2 отключаются одновременно оба двигателя одной
тележки.
Отключение тяговых электродвигателей производится поворо-
том рукоятки соответствующего отключателя. Рукоятки отключа-
телей выведены на заднюю стенку первой кабины машиниста,
а сами отключатели размещены в высоковольтной камере.
Отключение тяговых электродвигателей первой тележки произ-
водится поворотом рукоятки отключателя ОМ 1-2 из положения
«Включено» в положение «Выключено».
При выключении отключателя ОМ 1-2 вследствие разъединения
проводов 1А и //< разрывается цепь питания катушки контактора
П1. Одновременно с этим замыкается контакт отключателя ОМ1-2,
шунтирующий нормально разомкнутый блок-контакт контактора II1,
чем восстанавливается цепь питания катушки контактора возбуж-
дения главного генератора КВ. Кроме того, размыкается третий
контакт в цепи самовозбуждения возбудителя, разрывающий цепь
провода 19К. Таким образом, при езде с одной отключенной тележ-
кой питание обмотки возбуждения возбудителя Ш1-Ш2 осуществ-
ляется только от вспомогательного генератора ВГ, из-за того, что
контакт отключателя ОМ 1-2 разомкнут и не работает. Это приводит
к тому, что мощность на клеммах главного генератора уменьшается
вдвое. Уменьшение мощности на клеммах главного генератора ис-
141
ключает возможность перегрузки тяговых электродвигателей вклю-
ченной тележки.
Приведение тепловоза в движение и управление им при одной
отключенной тележке не отличается от описанного ранее.
При выключении отключателя второй тележки ОМЗ-4 размы-
кается его контакт в цепи катушки контактора П2, замыкается
контакт ОМЗ-4, шунтирующий блок-контакт контактора П2
в цепи катушки контактора КВ, размыкается контакт ОМЗ-4 в
цепи самовозбуждения возбудителя и одновременно с помощью
четвертого контакта отключателя ОМЗ-4 производится переключе-
ние провода 20А с подвижного контакта контактора П2 на подвиж-
ной контакт контактора П1. Этим обеспечивается включение шун-
товой обмотки главного генератора Ш-ШШ параллельно его якорю,
после включения контактора П1.
Ц-епи управления электродвигателями
вентиляторов калориферов и котла-подо-
гревателя.
Источником энергии для питания моторов калориферов служит
генератор постоянного тока типа Г-73 мощностью 1,5 кет, с рабо-
чим напряжением 24 в.
Генератор Г-73, связанный проводами 26, 27 и 27А с реле-регу-
лятором РР, которое поддерживает напряжение на его клеммах
в пределах 22—24 в, установлен на дизеле тепловоза. Вращение на
вал генератора передается от коленчатого вала дизеля через меха-
низм передач.
Вентилятор калорифера первой кабины включается выключа-
телем ВДО1, а второй кабины — выключателем ВДО2.
При включенном выключателе ВД01 ток проходит от клеммы
МД генератора Г-73 по проводу 26 на клемму МД реле регулятора
РР от клеммы МБ реле регулятора по проводу 28, через плавкий
предохранитель ПП-5, через добавочное сопротивление С01, по
проводу 29, через включенный выключатель ВДО1, якорь и обмот-
ку возбуждения двигателя Д01, на корпус тепловоза и с корпуса
на клемму — Д генератора, в результате чего электродвигатель
начнет работать и приведет во вращение вентилятор калорифера.
Питание электродвигателя котла-подогревателя КП и запаль-
ной свечи С котла осуществляется поочередно от двух половин
аккумуляторной батареи. Переключение питания с одной половины
аккумуляторной батареи на другую производится выключателем
питания котла-подогревателя.
Принятая схема питания электродвигателя КП и свечи С обу-
словлена тем, что оба потребителя рассчитаны на работу в сети с на-
пряжением 24 в, а напряжение аккумуляторной батареи равно 60 в.
Поочередное переключение питания обеспечивает одинаковую сте-
пень разрядки обеих половин аккумуляторной батареи.
Поворотом рукоятки выключателя ПД подается питание на
провод 35А и одновременно производится заземление средней точки
аккумуляторной батареи, чем обеспечивается подготовка цепи пи-
142
тания электродвигателя /(/7 и свечи С, минусовые выводы которых
соединены с корпусом тепловоза. Для запуска электродвигателя
КП или свечи С после поворота ручки переключателя ПД в рабо-
чее положение необходимо нажатием кнопки вручную включить
выключатель АВКП или АВС.
Цепи освещения. Схема цепей освещения условно вы-
делена из общей схемы тепловоза и изображена в верхней части
принципиальной схемы (рис. 91).
Цепи освещения нормально питаются от вспомогательного гене-
ратора, а при неработающем дизеле — от аккумуляторной батареи.
Освещение машинного помещения и высоковольтной камеры может
осуществляться от аккумуляторной батареи при выключенном разъ-
единителе РАБ. Включение и выключение буферных фонарей перед-
них и задних, лобового прожектора, освещения кабин управления
и освещения пультов управления производится с помощью соот-
ветствующих кнопок, установленных на пультах управления теп-
ловозом.
Проверка последовательности включе-
ния электроаппаратов. Проверка срабатывания ап-
паратов должна производиться от аккумуляторной батареи при
неработающем дизеле в такой последовательности:
1) включить разъединитель аккумуляторной батареи РАБ\
2) включить кнопку «Управление общее», вентиль ВТ1 при
этом должен включиться;
3) поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение
«Вперед»;
4) включить кнопку «Возбуждение»;
5) поставить главную рукоятку машиниста в 1-е положение.
При наличии в тормозной системе тепловоза сжатого воздуха глав-
ный барабан реверсора должен повернуться в положение «Вперед»
и замкнуть соответствующие блокировочные пальцы, после чего
должны включиться контакторы ВВ, II1 и П2 и после включения
контакторов П1 и 112— контактор /(В;
6) включить кнопку «Переход» и вручную включить реле пере-
хода РП, контактор шунтировки Ш при этом должен вклю-
читься;
7) вынуть плавкую вставку предохранителя ПР2 и включить
вручную реле обратного тока РОТ, контактор Б при этом должен
включиться;
8) включить вручную реле заземления РЗ, контакторы ВВ и
КВ при этом должны выключиться;
9) включить вручную поочередно реле боксования РБ1 и РБ2.
При включении каждого реле должен выключаться контактор ВВ,
а сигнальная лампа, установленная в кабине машиниста, должна
загореться;
10) перемещая главную рукоятку контроллера по всем рабочим
позициям, проверить последовательность включения электропнев-
матических вентилей привода регулятора дизеля.
143
Порядок включения вентилей по позициям контроллера должен
быть следующим:
О, 1, 2-я позиция
3-я позиция
4-я »
5-я »
6-я »
7-я »
8-я »
...................включен вентиль ВТ1
.......................... »....................» ВТ2
............................ включены вентили
ВТ1 и ВТ2
...................включен вентиль ВТЗ
................... включены вентили
ВТ2 и ВТЗ
...................включены вентили
ВТ1 и ВТЗ
................... включены вентили
ВТ1, ВТ2 и ВТЗ
11) включить кнопку «Топливный насос 1-го тепловоза», при
этом топливный насос должен начать работать. Убедившись в его
исправности, кнопку пуска необходимо выключить;
12) поочередно включая на пульте управления соответствующие
кнопки, проверить работу цепей освещения.
Сочлененная работа двух тепловозов.
При сочлененной работе двух тепловозов управление локомотивами
осуществляется с одного поста. Для управления двумя теплово-
зами с одного поста необходимо включить штепсельное соединение,
главную рукоятку контроллера машиниста на втором тепловозе
поставить в положение «Холостой ход», а реверсивную — в положе-
ние «Выключено» и включить на первом и втором тепловозах разъе-
динители аккумуляторных батарей. Реверсивная рукоятка и бло-
кировочный ключ пульта управления второго тепловоза должны
быть сняты и переданы машинисту, управляющему обоими локомо-
тивами. После включения штепселей межтепловозного соединения
провода цепи управления одного тепловоза соединяются с соответ-
ствующими проводами второго тепловоза.
Запуск дизелей тепловозов производится раздельно, причем
целесообразнее вначале запустить дизель второго тепловоза. Для
запуска дизелей необходимо открыть блокировочным ключом пульт
управления и включить кнопку «Управление общее». Помощник
машиниста, наблюдающий за работой всех агрегатов второго теп-
ловоза, должен открыть кран масляного бака и с помощью ручной
маслоподкачивающей помпы прокачать масло, создав при этом дав-
ление в масляной системе в 2 ат, после чего дать команду на вклю-
чение топливного насоса.
По команде помощника машинист включает кнопку «Пуск топ-
ливного насоса 2-го тепловоза». Когда давление топлива в топливной
системе второго тепловоза поднимается до 2 ат, помощник дает ко-
манду на запуск дизеля и машинист включает кнопку «Пуск двига-
теля 2-го тепловоза».
После того как дизель второго тепловоза будет пущен и давление
в его масляной системе достигнет 6—8 ат, кнопку «Пуск двигателя
2-го тепловоза» можно отпустить. Электрическая схема пуска ди-
зеля первого тепловоза описана выше.
144
При включении кнопки «Топливный насос 2-го тепловоза»
(рис. 91) ток от аккумуляторной батарей первого тепловоза пойдет
по проводу 17В, через кнопку «Управление общее» по проводу 17Г,
через пятнадцатиамперный плавкий предохранитель, по проводу 9,
через замкнутую кнопку «Топливный насос 2-го тепловоза», по
проводу 13Л, через пятиамперный плавкий предохранитель,’ по
проводу 13 на клемму 13 клеммной рейки, откуда по проводу 13 через
розетку и штепсель межтепловозного соединения по проводу 12
попадет на клемму 12-клеммной рейки второго тепловоза, затем
по проводу 12, через якорь и обмотки возбуждения электродвига-
теля топливного насоса TH второго тепловоза и по проводу 14 вер-
нется на минус аккумуляторной батареи первого тепловоза.
Необходимое скрещение проводов достигается за счет того, что
пальцы 1, 11 и 13 одного штепселя соединены с пальцами 2, 10 и
12 другого штепселя. При включении кнопки «Пуск двигателя 2-го
тепловоза» ток от аккумуляторной батареи первого тепловоза пойдет
по описанной ранее цепи и подойдет к кнопке «Пуск двигателя 2-го
тепловоза», пройдет по ее мостику и предохранителю на 5 а, по
проведу 11, через междутепловозное соединение, по проводу 10, че-
рез замкнутые блок-контакты контакторов КВ, П1 и Л2, пройдет
через катушку пускового контактора Д второго тепловоза и по про-
воду 14 вернется на минусовую клемму аккумуляторной батареи
первого тепловоза.
Возбудившись, пусковой контактор Д подключит главный ге-
нератор второго тепловоза на его аккумуляторную батарею.
Зарядка батарей. При включении кнопки «Топливный
насос 2 го тепловоза» получит питание не только электродвигатель
топливного насоса, но и обмотка возбуждения вспомогательного
генератора второго тепловоза. Поэтому при запуске и работе дизеля
второго тепловоза, когда напряжение вспомогательного генератора
становится достаточным, срабатывает его реле обратного тока и
подключает вспомогательный генератор к аккумуляторной батарее,
которая, начиная с этого момента, работает в режиме подзарядки
Регулятор напряжения и реле обратного тока на втором тепловозе
работают самостоятельно, независимо от работы этих аппаратов
на первом тепловозе. Таким образом, цепи зарядки батареи обоих
тепловозов независимы.
Приведение тепловозов в движение. После
запуска обоих дизелей тепловозы могут быть приведены в движе-
ние, для чего необходимо реверсивную рукоятку на контроллере
ведущего тепловоза поставить в положение «Вперед» или «Назад»,
а главную рукоятку контроллера — на 1-ю позицию.
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста на
1-ю позицию замыкается верхний палец контроллера, через который
по проводу 2В, через замкнутую кнопку «Возбуждение», плавкий
предохранитель на 5а, замкнутый палец 1 реверсивного барабана
контроллера питание подается на катушку «Вперед» реверсора пер-
вого тепловоза и одновременно через междутепловозное соединение
10 Зак, 816 145
на катушку «Вперед» вентиля реверсора второго тепловоза. При
этом главные барабаны реверсоров обоих тепловозов повернутся
в положение «Вперед». Цепи возбуждения возбудителя и главного
генератора обоих тепловозов работают независимо друг от
друга.
Увеличение скорости движения. Увеличение
скорости движения тепловозов достигается переводом главной ру-
коятки контроллера машиниста ведущего тепловоза с первой на по-
следующие позиции, что приводит к включению электропневматиче-
ских вентилей ВТ1, ВТ2 и ВТЗ приводов регуляторов числа оборотов
одновременно на обоих тепловозах. При включении кнопки «Управ-
ление общее» на пульте управления ведущего тепловоза по прово-
дам 9 и 6 получит питание вентиль ВТ1 ведущего тепловоза и одно-
временно по проводу 6 через междутепловозное соединение — вен-
тиль ВТ1 ведомого тепловоза.
При 1-м и 2-м положениях рукоятки контроллера машиниста
включены вентили ВТ1 обоих тепловозов.
Если перевести рукоятку контроллера в 3-е положение, то вен-
тили ВТ1 на обоих тепловозах выключатся, так как разрывается
цепь проводов 9 и 6, а замкнувшийся четвертый сверху палец конт-
роллера соединит провод 9 с проводом 7, в результате чего по про-
воду 7 получит питание вентиль ВТ2 ведущего тепловоза и по про-
воду 7 через междутепловозное соединение — вентиль ВТ2 ведомого
тепловоза.
Переводом рукоятки контроллера машиниста в последующие
положения обеспечивается одновременное включение в строго
определенной последовательности и очередности вентилей ВТ1,
ВТ2 и ВТЗ одновременно на обоих тепловозах.
Переход на ослабленное поле тяговых электродвигателей и
обратно на полное поле на обоих тепловозах осуществляется авто-
матически с помощью реле перехода РП ведущего тепловоза. При
срабатывании реле перехода РП на ведущем тепловозе замыкается
его контакт в цепи катушки контактора шунтировки Ш ведущего
тепловоза и одновременно по проводу 4 через междутепловозное
соединение получает питание катушка контактора шунтировки Ш
ведомого тепловоза. Таким образом, при сдвоенной езде реле пере-
хода ведущего тепловоза управляет одновременно контакторами
шунтировки на ведущем и ведомом тепловозах.
Работа реле боксования. Цепи включения реле
боксования на обоих тепловозах независимы. При включении реле
боксования на одном из тепловозов снижается напряжение на клем-
мах главного генератора этого тепловоза и одновременно по про-
воду 3 через междутепловозное соединение получат питание сиг-
нальные лампы, установленные в кабинах управления как ведуще-
го, так и ведомого тепловоза.
Работа реле заземления. При срабатывании реле
заземления какого-либо тепловоза напряжение на клеммах главного
генератора этого тепловоза становится равным нулю, так как одно-
146
временно разрываются цепи возбуждения возбудителя и главного
генератора.
Таким образом, при срабатывании реле заземления сила тяги
уменьшается вдвое, что немедленно скажется на токовой загрузке
ведущего и ведомого тепловозов и машинист по показаниям силового
амперметра и вольтметра сможет определить, на каком тепловозе
сработало реле заземления.
Испытание тепловоза под реостатом и настройка электрической
схемы
Испытание тепловоза под реостатом и настройка его элект-
рической схемы должны производиться всякий раз после
ремонта или замены на тепловозе электрооборудования, а также
при сезонной регулировке. Подключение электрической схемы
тепловоза к реостату и измерительных приборов реостатной стан-
ции должно производиться в следующем порядке (рис. 92).
1. Отсоединить концы кабелей 24 от неподвижных контактов
контакторов П1 и П2 и подключить их к плюсовому кабелю реоста-
та (плюсовой кабель реостата соединен с подвижными пласти-
нами реостата).
2. Отсоединить концы кабелей 25А от шунта главного генера-
тора ШГ и подключить на шунт минусовой кабель реостата
(минусовой кабель реостата подключен к баку реостата, который
заземлен).
3. Выключить реле заземления.
4. Отключить от клемм 250 и 251 шунта ШГ провода 250 и 251,
идущие от амперметров тепловоза, и подключить на эти клеммы
амперметр испытательной станции.
5. Отключить от вольтметра, установленного в кабине маши-
ниста, провода 250 и 253 и подключить их к вольтметру постоян-
ного тока испытательной станции. Вольтметр должен быть со
шкалой 0—1 000 в класса 1,5.
6. Отключить от неподвижного контакта контактора КВ провод
19/1, идущий на клемму Н независимой обмотки возбуждения
главного генератора, и включить в рассечку шунт типа 75РИ,
к которому подключить амперметр постоянного тока испытательной
станции со шкалой на 0—15 а класса 1.
7. Подключить на якорные выводы возбудителя вольтметр
испытательной станции со шкалой 0—150 в класса 1. Плюсовой
вывод вольтметра следует подключить к неподвижному контакту
контактора КВ, а минусовой — к клемме 14 на клеммной рейке,
в высоковольтной камере.
8. Подключить на якорные выводы вспомогательного генера-
тора вольтметр испытательной станции со шкалой на 0—-150 а
класса 1.
9. Отключить с помощью отключателей ОМ 1-2 и ОМ3-4 тяговые
электродвигатели обеих тележек.
147
10. Отключить от сопротивления СВ провод 20А и перемычкой
соединить клемму 20А сопротивления СВ с плюсовым кабелем
водяного реостата.
Подготовка электрических машин и ап-
паратов к наладке схемы. После прогрева дизеля
необходимо проверить его обороты по всем позициям контроллера
машиниста. Одновременно с проверкой оборотов необходимо сле-
дить за показаниями вольтметра, измеряющего напряжение вспо-
могательного генератора ВГ. Напряжение вспомогательного генера-
тора на всех режимах работы дизеля должно быть 73—77 в.
Если напряжение будет отличаться от указанных значений, необ-
ходимо произвести настройку регулятора напряжения, которую
надо выполнять в следующем порядке.
1. Если напряжение на всех режимах работы дизеля ниже 73 в,
то необходимо увеличить натяжение регулировочной пружины
регулятора или немного увеличить сопротивление R4.
2. При напряжении на всех режимах работы дизеля более 77 в
нужно ослабить регулировочную пружину регулятора или умень-
шить величину сопротивления R4.
3. Если до 5-й позиции напряжение выше 77 в или ниже 73 в,
а начиная с 5-й лежит в пределах нормы, то следует в первом случае
увеличить сопротивление R3, а во втором уменьшить его.
4. Если напряжение вспомогательного генератора на первых
четырех позициях нормальное, а начиная с 5-й позиции становится
ниже или выше нормы и подвижной контакт регулятора вибри-
рует у левого неподвижного контакта, необходимо в первом случае
(напряжение ниже нормы) увеличить сопротивление, а во втором
случае (напряжение выше нормы) уменьшить его. При вибрации
подвижного контакта у правого неподвижного следует в первом
случае уменьшить сопротивление R1 и увеличить сопротивление
R3, а во втором, наоборот, увеличить сопротивление R1 и немного
уменьшить сопротивление R3.
После настройки регулятора напряжения необходимо присту-
пить к прогреву обмоток возбудителя и главного генератора. На-
грев обмоток главного генератора производится током 350—400 а,
рукоятка контроллера машиниста при этом должна находиться на
8-м положении. Нагрев обмоток следует вести до средней эксплуа-
тационной температуры, которая в летнее время составляет 70—
75°С, а в зимнее время — 40—65СС. Нагрев обмоток главного гене-
ратора определяется по температуре его независимой обмотки
возбуждения.
Температура нагрева обмотки подсчитывается по формуле
^-|^(235 + Тхол)-235°,
R ХОЛ
где
148
U в— напряжение возбудителя в в;
1д — ток в независимой обмотке возбуждения главного
генератора в а;
Rxot и Тхол—сопротивление и температура независимой обмотки
возбуждения главного генератора, замеренные до
начала прогрева генератора;
Rtop— сопротивление той же обмотки после прогрева гене-
ратора.
Напряжение возбудителя и ток в независимой обмотке возбуж-
дения главного генератора определяются по показаниям вольт-
метра и амперметра.
После прогрева независимой обмотки возбуждения главного
генератора до указанных величин можно производить регулировку
мощности дизеля и настройку внешней характеристики главного
генератора, для чего необходимо включить всю вспомогательную
нагрузку.
Ориентировочные значения напряжения и тока главного гене-
ратора, а также напряжения возбудителя на 8-й позиции контрол-
лера представлены в табл. 2.
Регулировка реле
перехода. После настройки
внешней характеристики глав-
ного генератора приступают к
регулировке реле перехода. На-
стройку необходимо вести таким
образом, чтобы реле включалось
при токе главного генератора
300—320 а и отключалось при
токе 460—480 а. Регулировка
реле перехода на нужные пределы включения и выключения про-
изводится изменением сопротивлений 21-21А, 21А-24 и 21В-21Г.
При этом необходимо помнить, что уменьшение сопротивлений
21-21А и 21А-24 в цепи шунтовой катушки реле приводит к уве-
личению тока падения, а увеличение сопротивления 21В-21Г в
цепи токовой катушки — к возрастанию тока включения реле.
Для того чтобы, находясь на испытательной станции, следить
за работой реле перехода, необходимо через свободные контакты
этого реле включить сигнальную лампочку.
После окончания реостатных испытаний необходимо восстано-
вить схему электрических соединений тепловоза и проверить по-
следовательность включения электрических аппаратов.
Таблица 2
и»
750 0 87
680 200 83
650 300 79
490 400 70
310 600 76
250 700 80
ГЛАВА VI
ЭКИПАЖ
Рама и кузов тепловоза
Рама тепловоза сварной конструкции (рис. 93, а и б) со-
стоит из двух хребтовых балок 8, скрепленных между собой проме-
жуточными креплениями 3 и по концам — шкворневыми балками 13.
Средняя часть 1 рамы между шкворневыми балками с помощью
боковых кронштейнов 6 связана с обносными угольниками 7. Ниж-
ние листы И перекрывают среднюю часть по всей длине. Такое соче-
тание элементов придает раме необходимую прочность и жесткость
в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Концевые части 5 рамы имеют каркас из угольников, покрытый
сверху листами 9. По контуру обносных угольников рама тепло-
воза посредством сварки соединена с обвязочным угольником кар-
каса кузова. Наружная обшивка боковых стен приварена к нижним
настильным листам средней части рамы и вместе с каркасом кузова
воспринимает вертикальные нагрузки.
Для установки дизеля тягового генератора и распределитель-
ного редуктора на верхних поясах хребтовых балок предусмотрены
накладки, опорные поверхности которых расположены в одной
плоскости и обрабатываются на строгальном станке за одиц проход.
Опорные поверхности накладок под установку дизеля и главного
генератора пригоняются припиловкой и шабровкой с проверкой по
линейке. При этом зазор между линейкой и обработанными поверх-
ностями опор дизеля и генератора не должен превышать 0,2 мм.
Рама опирается на каждую тележку тремя опорами: централь-
ной шаровой пятой и двумя боковыми скользунами (рис. 94). Обе
пяты служат для передачи тягового усилия при движении тепло-
воза. Сферическая форма пяты обеспечивает подвижность тележки,
что улучшает динамические качества тепловоза. Боковые скользуны
воспринимают на себя примерно 30% от общей нагрузки на тележки
и придают раме необходимую поперечную устойчивость.
Каждый скользун состоит из расположенной на кронштейне
тележки подушки 3, по которой перемещается подпятник 5, арми-
рованный бронзовой шайбой 4, и плунжера 7 с пружиной 10 в на-
правляющем стакане 8, укрепленном на раме. Пружина 10 имеет
предварительное сжатие, что обеспечивает поперечную устойчи-
во
3 и
Рис. 93. Рама тепловоза:
а — вид сверху; б —вид снизу: 7—средняя часть; 2 — опора генерато-
ра; 3— промежуточное крепление; 4— подрамник дизеля; 5 —конце-
вая часть рамы; б~боковые кронштейны: 7 — обносной угольник;
в — хребтовая бадка; 9— верхние настильные листы; /0-^шкворне-
вая пята; 11—нижние настильные листы; 12— боковой скользун;
/З — шкворневая балка
151
вость рамы с кузовом и вместе с тем не препятствует наклонам
тележки. Трущиеся поверхности боковых скользунов предохра-
нены от попадания на них пыли, песка и воды чехлами 6.
Кузов тепловоза (рис, 95) состоит из каркаса и наружной и
внутренней обшивок с промежуточным слоем теплоизоляции из
мипоры. Каркас сварной из профильной штампованной стали ко-
робчатого и углового сечений и состоит из боковых и торцовых стен,
связанных поверху крышей, а внизу — общим обносным угольни-
ком. Боковые стены имеют проемы для дверей и окон, а также для
установки радиаторов холодильника. На торцовых стенах в каби-
Рис 94. Шкворневая пята и боковые опоры рамы:
1—шкворневая пята; 2 — шкворневая балка тележки: 3 — подушка; 4 — шайба; 5 — под-
пятник; 6— чехол; 7 — плунжер; 8 — стакан; 9 — обойма; 10 — пружина; // — крышка;
12 — шкворневая балка рамы; 13 — масленка
нах машиниста установлены большие смотровые окна. В крыше над
машинным отделением предусмотрен люк для установки дизеля и
генератора внутрь кузова. Люк перекрывается съемной частью
крыши, в которой находятся заборные отверстия для всасывающих
коллекторов дизеля, вентиляционных каналов тягового генера-
тора, отверстия для глушителей и люки вентиляции машинного
помещения. С каждой стороны тепловоза, у кабин машиниста,
имеется по одной входной двери с лестницами для входа в кузов.
Боковые окна кабин машиниста выдвижные.
Тележка
Тележка тепловоза состоит из сварной рамы 6 (рис. 96), рес-
сорного подвешивания, двух колесных пар 7 с роликовыми бук-
сами 8 и ударно-тягового прибора 2. Каждая колесная пара тележки
имеет привод от тягового электродвигателя 15. Тележки оборудо-
ваны односторонним колодочным тормозом на обе колесные пары,
пневматическими песочницами под все четыре колеса, путеочисти-
152
153
сл
►с-
Рис. 96. Тележка:
! —путеочиститель; 2 — ударно-тяговый прибор; 3 — предохранительная цепь; 4 —бункер песочницы; 5— листовая
рессора; б —рама тележки; 7 —колесная пара; 8 — букса; S —рычажная система тормоза; /0 —гнездо шкворневой
пяты; 11— тормозная колодка; 12 —моторно-осевой подшипник; 13 — кожух зубчатой передачи; 14 — пробка смазоч-
ного отверстия кожуха; 15— тяговый электродвигатель; 16 — смотровой люк электродвигателя; 17 — опора подвески
электродвигателя; 18—противовес тележки; 19—опорный брус
телем и двумя предохранительными цепями, предусмотренными
для ограничения поворота тележки при сходе ее с рельсов.
Рама тележки сварная из листовой стали марки М16С толщиной
20 .ил*. Она состоит из двух боковых листов, связанных между собой
по концам между рамными листовыми креплениями и в середине
шкворневой балкой коробчатого сечения. В шкворневой балке
укреплен подпятник опорной пяты рамы кузова. К боковым листам
приварены кронштейны для подушек скользунов рамы. К нижней
кромке рамы укреплены брусья 19, которыми тележка ложится на
рельсы в случае ее схода с рельсов. Для уравновешивания ударно-
Рис 97. Рессорное подвешивание:
/—гайка корончатая; 2 — шайба опорная; 3 — пружина; 4 — кронштейн;
5 —подвеска; 6—листовая рессора; 7, в —шайбы; 9 — гайка
тягового прибора, установленного в передней части тележки, на
заднем междурамном креплении установлены два противовеса.
Рессорное подвешиваие экипажа служит для передачи веса
тепловоза на колесные пары и смягчения ударов, испытываемых
экипажем тепловоза при движении по неровностям пути. В каждой
из четырех точек подвешивания тележки надбуксовые рессоры
выполнены двойными и состоят из соединенных последовательно
одной листовой рессоры и двух цилиндрических пружин.
Листовая рессора 6 (рис. 97) своим хомутом лежит на корпусе
буксы. Пружины 3 установлены между кронштейнами 4, укреплен-
ными к боковым листам рамы, и шайбами 2, через которые пропу-
щены подвески 5 с гайками 1 и 9, служащими для регулирования
рессор. Нагрузка от рамы тележки через кронштейн 4 передается
на пружины 3, шайбы 2, подвески 5, листовые рессоры и от них
на буксы колесных пар. Листовые рессоры собраны из желобчатой
листовой стали марки 55С2 сечением 100 X 13; они состоят из
семи листов (в том числе трех коренных), связанных в средней
части хомутом.
Цилиндрические пружины изготовляются из прутка диаметром
30 мм из стали марки 55С2 с термообработкой до твердости /7В =
155
=400~-480. При правильно отрегулированном рессорном подвеши-
вании тележек тепловоза зазор между кромкой выреза рамы и бук-
сой должен быть не менее 30 мм.
Колесная пара. Колесная пара состоит из оси 1 (рис. 98),
двух цельнокатаных колес 2, имеющих диаметр по кругу катания
900 мм, и зубчатого колеса, состоящего из центра 3 и венца 4.
Оси колесных пар изготовляются из осевых заготовок углеро-
дистой стали марки ОС. Л. ГОСТ 4728—53. Материал осей, его
химические и механические свойства должны соответствовать
ГОСТ 3874—47. Ось имеет шейки под буксовые роликоподшипники,
предподступичные и подступичные части, на которые напрессовы-
ваются колеса, участок под запрессовку центра зубчатого колеса и
шейки моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя.
Зубчатое колесо состоит из литого стального центра и
кованого венца из стали марки 40Х, посаженного на центр в
горячем состоянии. Формирование колесных пар производится в
.. . ЦТ
соответствии с инструкцией по формированию колесных пар . о
1 /О0
Министерства путей сообщения СССР.
Буксы. Буксы (рис. 99) предназначены для передачи под-
рессоренного веса тепловоза на оси колесных пар и вместе с тем они
воспринимают от колесных пар и передают на раму тележек тяговое
или тормозное усилие при движении тепловоза.
На тепловозе установлены буксы с двумя роликовыми подшип-
никами — однорядным с цилиндрическими роликами № 32320
(ГОСТ 294—54) и двухрядным сферическим № 3620 (ГОСТ 5721—54).
156
Цилиндрический ролико-
вый подшипник восприни-
мает только радиальную
нагрузку, а сферический—
радиальную и осевую.
Сборка буксы произво-
дится в следующем поряд-
ке. Подобранное по натягу
лабиринтное кольцо 9, наг-
ретое в масле до 150°С, на-
девается на предподступич-
ную часть оси до упора в
торец. После остывания
кольца насаживается внут-
реннее кольцо одноряд-
ного подшипника, нагре-
тое до 100—120° до упора
в лабиринтное. Затем на-
девается наружное кольцо
с цилиндрическими роли-
ками, после чего на шей-
ку устанавливают дистан-
ционные кольца 5 и 6
и насаживается на ось
сферический подшипник,
нагретый до 120°С. Про-
странство между подшип-
никами заполняется смаз-
кой 1-13 (ГОСТ 1631—52)
и они закрепляются тор-
цовой шайбой 2 с по-
мощью двух болтов. Подо-
гретый до 60—70° С корпус
буксы 3 насаживается на
подшипники и произво-
дится крепление задней
крышки 8. Передняя крыш-
ка 1 устанавливается на
корпусе буксы с упором в
наружное кольцо сфери-
ческого подшипника. При
этом между фланцами
передней крышки и кор-
пусом буксы должен оста-
ваться зазор не менее
1—1,5 мм.
Собранная букса про-
веряется на легкость вра-
Рис. 99. Колесная пара с электродвигателем и буксами:
1—передняя крышка буксы; 2— упорная шайба; 3 — корпус буксы; 4 — сферический роликовый подшипник; 5, 6 —дистанционные коль-
На; 7—цилиндрический роликовый подшипник; 8 — задняя крышка буксы: 9—лабиринтное кольцо; 10— кожух зубчатой передачи*
11 — электродвигатель; /2 —цанговая втулка; 13 — ведущая вилка; 14 — корпус редуктора скоростемера; /5—вилка карда иного сочленения;
16 — балочка; /7 —прилив электродвигателя; 18, 19 — угольники крепления кожуха зубчатой передачи; 20— стержень; 21—пружина
157
щения от руки. Болты крепления передней крышки зашплин-
товываются проволокой, пропускаемой через отверстия в их
головках.
Работа букс под нагрузкой проверяется при обкатке тепловоза.
При нагреве букс выше 60—70°С необходимо отнять переднюю
крышку и проверить наличие смазки в буксе. Если смазки недо-
статочно, нужно добавить ее.
Сборка тележки. От качества сборки колесной пары
с тяговым электродвигателем зависит надежность работы зубча-
того зацепления шестерни электродвигателя и зубчатого колеса
колесной пары. При сборке тяговый электродвигатель устанавли-
вается в вертикальное положение, моторно-осевыми подшипниками
вверх. Затем на вал якоря электродвигателя надевается шестерня
(без подогрева) плотно, до упора.
Колесная пара укладывается на моторно-осевые подшипники и
производится проверка зацепления зубьев шестерни и колеса. При
этом боковой зазор между смежными зубьями должен быть в пре-
делах 0,3—0,8 мм при разности зазоров между зубьями не более
0,25 мм. Обе шейки оси должны занимать правильное положение
на моторно-осевых подшипниках, что определяется площадью
прилегания шеек к вкладышам, которая должна быть не менее
75% общей их площади. Правильность зацепления зубьев шестерни
и колеса проверяется также на «пятно». Для этого зубья малой ше-
стерни смазывают тонким слоем краски (лазури) и колесную пару
проворачивают на два-три оборота. Отпечаток краски по зубьям
зубчатого колеса и шестерни должен составлять не менее 60%
по высоте и 50% по длине зуба. Одновременно с проверкой
зацепления определяется осевой разбег оси в моторно-осе-
вых подшипниках, величина которого должна быть в пределах
1—2 мм.
При удовлетворительном состоянии зацепления и правильном
расположении шеек оси колесной пары на моторно-осевых подшип-
никах колесную пару окончательно монтируют на тяговом элек-
тродвигателе. Предварительно перед этим производится горячая
посадка шестерни на вал якоря электродвигателя. Для обеспечения
плотной и надежной насадки шестерни последнюю ее конусным
отверстием притирают по коническому хвостовику вала якоря.
Общее прилегание сопрягаемых поверхностей должно быть не менее
75%. Нагретую до 150°С шестерню насаживают на вал с соблюде-
нием расстояния от торца вала до наружного торца шестерни 3 мм,
после чего на хвостовик вала навинчивают гайки с фиксацией ее
путем загиба краев предохранительной шайбы в прорези гайки и
шестерни.
При установленной на тяговом электродвигателе колесной
паре с затянутыми гайками шпилек шапок моторно-осевых под-
шипников диаметральный зазор между шейкой оси и вкладышами
должен быть в пределах 0,4—0,85 мм у новой колесной пары.
158
В эксплуатации допустимо увеличение этого зазора до 2 мм, осе-
вой разбег тягового электродвигателя не должен быть более 6 мм
(предельный износ по торцам каждого вкладыша 3 мм). Вкладыши
моторно-осевых подшипников, имеющие указанные предельные
зазоры и разбеги, подлежат замене или восстановлению. Мате-
риалы вкладышей — латунь ЛКС-80-3-3.
Шапки моторно-осевых подшипников имеют встроенные сма-
зочные камеры для наполнения жидкой смазкой. Подача смазки
к оси осуществляется с помощью фитилей из шерстяных концов и
войлочной подушки. Шерстяные концы и войлочная подушка перед
закладкой в смазочную камеру должны быть тщательно пропитаны
в теплом масле в течение 12 ч, после чего излишнее масло должно
стечь (температура масла около 30°С).
Порядок набивки смазочных камер следующий:
1) сделать несколько фитилей, скручивая длинные пряди в
двойной жгут;
2) из куска войлока толщиной 10 мм изготовить подушку с не-
сколькими продольными сквозными прорезями;
3) положить подушку и за ней фитили в набивочную камеру
со стороны окна вкладыша так, чтобы они лежали на дне камеру
и достигали верха ее. Прижать подушку и фитили плотно к оси,
набивая как можно больше концов между фитилями и стенкой
камеры. После этого закрыть крышку набивочной камеры и залить
смазку.
Смена набивки должна производиться через два периодических
ремонта тепловоза. Пополнение смазки в моторно-осевых подшип-
никах при эксплуатации проводится через каждые 3—4 дня. Для
крепления двигателя к раме тележки на его корпусе предусмотрены
два прилива 17 (рис. 99, б), а на поперечной стенке рамы — крон-
штейны, между которыми расположены балочки 16, распираемые
двумя цилиндрическими пружинами 21. Через кронштейны и ба-
лочки пропущены стержни 20. Для облегчения установки и раз-
борки упругой системы подвески электродвигателя предусмотрены
стяжные болты, установленные по обоим концам балочек 16, с по-
мощью которых можно, сжимая пружины, освободить всю систему
подвески для снятия ее при разборке тележки.
После установки тягового электродвигателя с колесной парой
в раму тележки зубчатая передача заключается в кожух 10, при-
крепляемый к остову тягового электродвигателя в трех местах. Для
этого используются лапы в верхней и нижней половинах кожуха,
а также угольники 18 и 19.
Зубчатая передача смазывается осерненной смазкой, заливае-
мой в кожух через отверстие в верхней половине его, которое за-
крывается пробкой на резьбе. Количество смазки для образования
масляной ванны в кожухе равно 2 кг.
Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговые при-
боры на тепловозе ТУ2 имеют усиленную конструкцию, рассчитан-
159
ную на применение двойной тяги. Прибор имеет буфер 2 (рис. 100),
стержень которого проходит через отверстие стакана 7 розетки 8
и оканчивается хвостовиком с резьбой. Двойное коромысло 4 с
цепью 1 и крюком 6 с помощью шкворня 3 соединяется со стержнем
буфера 2. На хвостовике стержня расположены две шайбы 9, рас-
пираемые сжатыми пружинами 10 и 11. Посредством шайб 9 прибор
Рис. 100. Ударно-тяговый прибор:
1 — пепь; 2— буфер; 3 — шкворень; 4 — коромысло; 5 — валик;
6 — крюк; 7—-стакан буфера; 8—розетка; 9—шайба упорная;
10 — пружина наружная; // — пружина внутренняя; /2 —гайка;
13 — задний упор; 14 — средний упор; /5 —передний упор
фиксируется между упорами 13 и 15 тележки. Тяговое усилие от
цепи 1 и крюка 6 через шкворень 3 и хвостовик стержня буфера
передается на заднюю шайбу 9. При этом сжимаются пружины
10 и 11 до соприкосновения шайбы 9 с задним торцом упора
14 и тяговое усилие передается на раму тележки. Ударные усилия
воспринимаются тарелкой буфера и через стержень, переднюю
шайбу 9, пружины 10 и 11 и упор 14 передаются на раму
тележки.
Ударно-тяговые приборы перед постановкой их на тепловоз
после изготовления или ремонта испытываются пробной нагрузкой
на растяжение, равной 18 т. При этом на крюк и звенья цепи дей-
ствуют равные усилия по 9 т.
160
Рычажная система тормоза. Рычажная система
юрмоза служит для передачи усилия от штока тормозного цилиндра
или привода ручного тормоза к тормозным колодкам колесных пар.
Тележки тепловоза имеют одностороннее торможение, причем тор-
мозные колодки расположены между колесами.
Рис. 101. Рычажная система тормоза:
-рычаги; 2 —чехол; 5 —валик присоединения ручного тор-
моза; 4 — ось рычага; 5 —распорка; 6 —колодка; 7— подвеска;
8 —-ба лка; 9 — предохранительная скоба; 1О~ рычаг приводной:
;/ -валик; 12 -вал тормозной; 13— башмак колодки; 14 — ниж-
няя распорка
При наполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом шток
поршня, выдвигаясь из цилиндра, поворачивает тормозной рычаг /
(рис. 101), нижнее плечо которого через распорку 5 воздействует
на верхнее плечо рычага тормозного вала 12. При повороте тормоз-
ного вала вокруг своей оси нижнее плечо его перемещает распорку
14, которая воздействует на поперечину и укрепленные на
подвесках тормозные башмаки с колодками и прижимает их к
колесам.
Второе отверстие верхней распорки используется при регули-
ровке выхода штока тормозного цилиндра. Нижняя распорка
выполнена составной из двух вилок с правой и левой резьбой и
161
соединительной муфты, посредством которой осуществляется регу-
лировка зазоров между колесами и тормозными колодками при их
изнашивании.
Тормозная система каждой тележки может быть приведена в
действие от ручного привода. Для этого в кабинах машиниста уста-
новлены колонки ручного тормоза. При вращении маховика, через
зубчатую коническую передачу, приводится во вращение верти-
кальный винт, по которому при этом перемещается гайка, связан-
ная посредством двух тяг с верхним плечом коленчатого рычага,
расположенного под рамой кузова. Нижнее плечо коленчатого
рычага посредством регулируемой тяги соединяется с рычагом ры-
чажной системы тормоза тележки. Ручной привод тормоза в каждой
кабине машиниста воздействует на рычажную передачу одной те-
лежки.
ГЛАВА VII
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Распределительный редуктор
Отбор мощности на привод вспомогательного оборудования
тепловоза осуществляется от свободного конца вала главного ге-
нератора, для чего хвостовик вала через зубчатую муфту соеди-
няется с распределительным редуктором.
Ведущая шестерня 7 (рис. 102) распределительного редуктора
находится в зацеплении с шестерней 8 нижнего вала 9 и паразит-
ной шестерней 6, с которой посредством шестерни 4 связан верхний
вал 5, соединенный промежуточным валом с карданным валом ко-
нического редуктора привода вентилятора холодильника.
Зубчатые передачи распределительного редуктора заключены
в разъемный корпус, имеющий масляную ванну, заполняемую ди-
зельным маслом Д11 (ГОСТ 5304—54).
Уровень масла контролируется с помощью щупа, установлен-
ного в нижней части корпуса. При сборке редуктора боковые за-
зоры у зубьев зацеплений шестерен должны быть в пределах 0,2н-
-е-0,5 мм. При проверке во краске «пятно» зацепления должно иметь
размеры по ширине не менее 50% длины зуба и по высоте не менее
60% его рабочей части профиля зуба.
Шарикоподшипники редуктора должны иметь напряженную
посадку внутренних колец на валах (с нагревом до 804-100°С) и
скользящую наружных колец в корпусе.
При установке редуктора на раме тепловоза и его центровке
с валом генератора допускается: несоосность валов не более 0,1 мм,
излом осей валов редуктора и генератора не более 0,2 мм на длине
200 мм.
Вспомогательный генератор приводится во вращение от шкива,
установленного на входном валу раздаточного редуктора, клино-
ременной передачей с двумя ремнями типа Б длиной 1 600 мм и пере-
даточным отношением 1,73 : 1. Ведомый шкив передачи посажен
на вал якоря вспомогательного генератора.
Распределительный редуктор связан с компрессором промежу-
точным валом с предохранительной муфтой. Промежуточный вал
имеет зубчатые муфты 1 и 3 (рис. 103), с помощью которых он при-
соединяется с одной стороны к нижнему валу распределительного
163
редуктора, а с другой — к предохранительной муфте, установлен-
ной на валу компрессора.
Предохранительная муфта предназначена для предупреждения
поломки привода и компрессора при резких изменениях скорости
Рис. 102- Распределительный редуктор:
/ — входной вал; 2 — зубчатая муфта; 5 —шкив приводи
вспомогательного генератора; 4 — шестерня верхнего
вала; 5 — верхний вал; паразитная шестерня; 7 —шестер-
ня входного вала; 8 —шестерня нижнего вала; Р —нижний
вал; 10 — корпус редуктора; // — клиноременный привод
возбудителя; 12 — клиноременный привод вспомогатель
ного генератора; 13 — шкив привода возбудителя
вращения ведущего вала во время пуска и остановки дизеля. Ве-
дущая часть муфты имеет диск 5 и нажимное кольцо 8, между ко-
торыми зажимается ведомый диск 4 с фрикционными обкладками
сцепления автомобиля «Москвич». Благодаря усилию, создаваемому
двенадцатью цилиндрическими пружинами 6, установленными на
винтах 7 нажимного кольца, создается трение между ведущим и
ведомым дисками, за счет которого происходит передача необхо-
димого крутящего момента для привода компрессора. Нажатие
пружин 6, а следовательно, и величина передаваемого муфтой кру-
тящего момента регулируется винтами 7. Для устойчивой работы
муфты без пробуксовки ведомой части при нормальной нагрузке
компрессора величина передаваемого муфтой крутящего момента
164
устанавливается равной 1 000 кг/см. Регулировку муфты на расчет-
ный крутящий момент необходимо производить на станке при
числе оборотов ведущей части, соответствующем рабочему и рав^
ному 1 020 об/мин. Для этой цели целесообразно использовать
приспособление, с помощью которого муфта устанавливается в
Центрах токарного станка. При этом ведущий вал ее присоединяется
к шпинделю передней бабки, а ведомый нагружается требуемым
моментом 1 000 кг/см посредством рычага длиной 1 м с грузом,
равным 10 кг. Рычаг должен быть огражден от проворачивания
вместе с ведомым валом, для чего необходимо в суппорте станка
установить скобу, допускающую незначительный ход рычага в вер-
тикальной плоскости и ограничивающую его вращение.
Пуск компрессора при температуре ниже 0°С с застывшим
в нем маслом не допускается, так как может привести к выходу из
строя предохранительной муфты вследствие ее перегрузки.
При эксплуатации тепловоза необходимо следить за состоя-
нием муфты, не допуская ее перегрева, что может произойти при
неточной регулировке муфты по крутящему моменту, неравномер-
ной затяжке регулирующих винтов, а также вследствие попадания
смазки на фрикционные обкладки дисков.
Для принудительной вентиляции тяговых электродвигателей
применены два центробежных вентилятора, от которых по отдель-
ным воздуховодам, расположенным в раме тепловоза, и промежу-
точным гибким рукавам из пропитанного олифой брезента поток
воздуха поступает к обоим тяговым электродвигателям каждой
тележки.
Привод вентилятора тяговых электродвигателей второй тележки
(рис. 104) осуществляется от переднего конца коленчатого вала
135
дизеля. Привод состоит из промежуточного вала 4, установленного
на двух шарикоподшипниках в корпусе <3, и упругой муфты, сое-
диненной с хвостовиком коленчатого вала. Муфта имеет ведущий 8
и ведомый 5 диски с четырьмя пальцами 7 в каждом, которые вхо-
дят в резиновое кольцо. Крыльчатка 2 вентилятора укреплена на
другом конце приводного вала.
Рис. 104. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей
второй тележки:
/_Кожух; 2 — крыльчатка; 3 — корпус; 4 —вал; 5 —ведомый диск.
6 — резиновое кольцо; 7 —палец; S —ведущий диск; 9 — кронштейн
10 — воздуховод
Кожух 1 вентилятора укреплен на воздуховоде 10, а корпус
приводного вала расположен на кронштейне 9, установленном на
раме тепловоза.
Крыльчатка вентилятора охлаждения тяговых электродвига-
телей первой тележки (рис. 105) установлена на консоли вала 2
конического редуктора привода вентилятора холодильника. Ко-
жух 3 вентилятора укреплен на воздуховоде 4. Воздух поступает
в вентиляторы по подводящим рукавам через сетчатые фильтры
с промежуточным слоем канители. Забор воздуха может произво-
диться снаружи тепловоза, через боковые отверстия в фонарях
крыши или из его кузова, что достигается установкой в соответ-
1G6
ствующее положение поворотной заслонки на воздуховоде. При
поступлении воздуха снаружи тепловоза заслонка устанавливается
в положение, при котором она перекрывает отверстие в воздухо-
воде, сообщающее его с помещением кузова.
Рис. 105. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей
первой тележки:
/—крыльчатка; 2—вал редуктора; 5 —кожух вентилятора;
4 — воздуховод к тяговым электродвигателям
Котел-подогреватель
На тепловозе ТУ2 установлен котел-подогреватель, работаю-
щий на дизельном топливе. Подогреватель предназначен для про-
грева воды и масла в системе охлаждения и смазки дизеля при
его пуске после ремонта или для поддержания в состоянии готов-
ности к пуску при кратковременных остановках при температуре
наружного воздуха ниже +5°С.
Нагретая в подогревателе вода циркулирует в системе охлажде-
ния дизеля, а также в змеевике-теплообменнике масляного бака.
Подогреватель состоит из водогрейного котла 1 (рис. 106) и ре-
дуктора 7 с встроенными в нем воздуходувкой центробежного типа,
водяного центробежного насоса и плунжерного топливного на-
соса высокого давления. Привод редуктора подогревателя осуще-
ствляется от электродвигателя постоянного тока МВ-42. От шкива
167
электродвигателя 1 (рис. 107) ременной передачей 2 приводится во
вращение вал редуктора, на котором установлены воздуходувка 8
и крыльчатка водяного насоса 4. От ведущего вала редуктора через
две пары цилиндрических шестерен получает движение также
кулачковый вал топливного насоса высокого давления, состоящий
из одной плунжерной пары с нагнетательным клапаном.
Для ручного привода редуктора при пуске котла-подогревателя
предусмотрена съемная рукоятка 8 с шестерней, посредством кото-
рой производится вращение ведущего вала редуктора.
7 8 3 JO Н /г
Рис. 106 Схема форсуночного подогревателя:
/—-котел; 2 — топка котла; 3 — конусная крышка; 4 —свеча запальная; 5 —форсунка;
^ — пробка смотрового отверстия; 7 —редуктор; 8 — пробка заливного отверстия;
2 —болт для выпуска воздуха из топливного насоса; /0 —трубка для подачи топлива
к насосу; //—змеевик подогрева топлива; /2 —труба для отвода газов сгорания;
13~ труба для выпуска несгоревшего топлива
В подогревателе отсутствует открытое пламя; части, подвергаю-
щиеся действию высокой температуры, изготовлены из жаро-
прочных сталей, поэтому подогреватель обладает относительно вы-
сокой пожарной безопасностью. Подогреватель при помощи лап
опирается на два кронштейна и прикрепляется к ним четырьмя
болтами. К топочной камере подогревателя присоединяется вытяж-
ная труба 12 (рис. 106), по которой продукты сгорания топлива
отводятся наружу. Труба изолируется асбестовым картоном и ме-
таллическим кожухом. Выходное отверстие ее закрывается тарельча-
той заслонкой с нажимной пружиной, управление заслонкой осу-
ществляется изнутри кузова посредством рукоятки.
Под насосом на кронштейнах закреплен противень для сбора
вытекающего топлива со спускной пробкой в его дне. Для спуска
несгоревшего топлива, выбрасываемого из котла, в нижней части
колена вытяжной трубы устроена отъемная (для очистки) труба.
168
Питание подогревателя дизельным топливом производится oi
бачка емкостью 9 л, установленного около котла на стенке кузова.
Топливо к топливному насосу поступает самотеком. Заполнение
бачка производится топливоподкачивающим насосом топливной
системы тепловоза. При нормальном расходе топлива, составляю-
щем 6,6—7,2 л/'ч (110—120 см3/мин), теплопроизводительност ь
котла составляет не менее 30 000 ккал/ч.
При работе подогревателя необходимо выключать всех потреби-
телей электроэнергии, получающих питание от аккумуляторной
батареи, кроме необходимых ламп освещения.
Рис. 107. Схема редуктора:
/—электродвигатель со шкивом; 2 — ременная передача; 3 — воз
духодувка; ^--водяной насос; 5 — корпус редуктора; 6 — ведомый
вал; 7 —ведущий вал; 8 —съемная рукоятка с шестерней; 9 — топ-
ливный насос; /(/—червячная пара для регулировки подачи топлива
При стоянке тепловозов в депо, чтобы не разряжать аккумуля-
торные батареи, целесообразно чштание электродвигателей форсу-
ночных подогревателей производить постоянным током с напряже
нием 12 в от внешней сети переменного тока через выпрямитель-
ную установку.
Для пуска подогревателя необходимо:
1) заполнить котел подогревателя водой;
2) включить топливоподкачивающий насос и заполнить рас-
ходный бачок подогревателя топливом до верхнего уровня смот-
рового стекла;
3) включить подачу топлива к топливному насосу редуктора
подогревателя, открыв краник на расходном бачке;
4) открыть заслонку выхлопной трубы, поставив рукояткх
в положение «Открыто»;
5) снять щиток редуктора и поставить ла редуктор шестерню
с рукояткой для ручного привода. Щиток снимается только на
время пуска обогревателя;
6) включить накальную свечу, дав ей накалиться в течение
1 мин, после чего начать медленное вращение рукоятки ручного
16'..-
привода редуктора в сторону, противоположную показанию стрел-
ки на ручном приводе (рукоятку ручного привода не стопорить).
В случае невозможности провернуть за рукоятку необходимо про-
вернуть привод рукой непосредственно за ремень на несколько
оборотов. При особо низких температурах (ниже —30°С) разре-
шается заливать в полость редуктора через пробку 25—30 г ди-
зельного топлива;
7) после воспламенения топлива необходимо немедленно изме-
нить направление вращения рукоятки на нормальное, соответст-
вующее направлению стрелки. При неисправности электродвига-
теля рукоятку необходимо застопорить и вращать ее со скоростью
60—70 об1мин. Нормальное усилие, развиваемое рукой, составляет
около 4,5 кг (для уменьшения усилия рекомендуется снять ремень
электропривода);
8) включить электродвигатель, а рукоятку ручного привода
снять. Установить щиток редуктора;
9) при устойчивой работе прогретого котла свечу необходимо
отключить и продолжать работу с самовоспламенением топлива
до полного прогрева системы охлаждения дизеля;
10) через каждые 10 мин работы обогревателя менять положе-
ние переключателя питания электродвигателя подогревателя
в целях равномерной разрядки групп аккумуляторной батареи;
11) степень нагрева воды в дизеле и трубопроводах проверяется
по показанию термометров на щитках управления. Температура
воды при прогреве не должна превышать 70°С. К запуску дизеля
можно приступать при достижении температуры по термо-метру
Н-60°С. При необходимости можно пользоваться подогревателем
и в пути следования. Во время перерыва в работе подогревателя
не допускать снижения температуры охлаждающей жидкости
ниже +50°С. Нормальная работа подогревателя характеризуется
интенсивным повышением температуры воды и цветом выхлопных
газов, которые после прогрева котла (примерно через 10 мин ра-
боты) не должны быть черного цвета;
12) для прекращения работы подогревателя необходимо: выклю-
чить электродвигатель, перекрыть кран топливного бачка, закрыть
заслонку вытяжной трубы, поставив рукоятку в положение «За-
крыто». Для циркуляции воды через котел и масляный бак вен-
тиль отключения следует оставить в открытом положении.
Просачивание газа в местах соединения котла внутрь помеще-
ния не допускается. При неработающем котле охлаждающая
жидкость из контрольного отверстия не должна вытекать. При
работе котла допускается подтекание охлаждающей жидкости и
масла (8 капель за 30 мин).
Ремень привода должен быть натянут нормально, прогиб его
посредине ветви под нагрузкой 500—600 г должен быть 10—30 мм.
Перекос ремня между его шкивом и ободом вентилятора допускается
не более 6 мм. После 40—50 ч работы необходимо производить
очистку котла от сажи струей сжатого воздуха с давлением 3—
5 кг!см2, а также очистку от продуктов неполного сгорания (на-
гара).
При подготовке подогревателя к зимней эксплуатации необ-
ходимо очистить котел независимо от количества отработанных им
часов. Чистке подлежат внутренняя полость конусной крышки
с форсункой и свечой, а также цилиндрическая и дымовая камеры.
Для очистки котла нужно произвести частичную разборку его,
снять топливную трубку от редуктора к форсунке, отсоединить
провод от свечи, ослабить затяжку хомутов, обжимающих дюрито-
вый шланг на воздушном патрубке редуктора и конусной крышке,
отвернуть гайки крепления редуктора, снять конусную крышку,
отвернув гайки и болты ее крепления. Очистить воздушные и вых-
лопные проходы, а также конусную крышку скребком. Топку чистить
шомполом, доводя конец его до упора в заднюю стенку котла.
После очистки собрать подогреватель в обратной последователь-
ности.
Смазка редуктора производится совместно с чисткой котла,
для чего в полость редуктора через пробку на корпусе вводится
20—30 г смазки (ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—52). Этой же смазкой
необходимо периодически, примерно через 10 пусков котла, смазы-
вать втулку, в которую устанавливается рукоятка ручного при-
вода.
Установка скоростемера СЛ-2
На тепловозе предусмотрена установка регистрирующего скоро
стемера типа СЛ-2, расположенного в кабине машиниста № 1 с ле-
вой стороны.
Прибор имеет привод (рис. 108) от оси передней колесной пары
тележки. Привод состоит из следующих элементов: червячного
редуктора 1, установленного на крышке левой буксы передней
колесной пары, карданного вала 2, двух конических редукторов 3
и 5, промежуточного вала 4 и карданного вала 6. Общее переда-
точное число привода равно 1 : 12.
Червячный редуктор прикрепляется шестью болтами к крышке
буксы. Редуктор состоит из чугунного корпуса 14 (рис. 99),
в котором заключена двухзаходная червячная передача. На вход
ном конце вала червяка укреплена вилка, находящаяся в сцепле-
нии с вилкой 13, закрепленной в оси колесной пары посредством
цанговой втулки 12. При помощи этих вилок осуществляется вра-
щение червяка редуктора при движении тепловоза. Червяк передает
вращение сцепленному с ним червячному колесу, вертикальный
вал которого выходит из корпуса редуктора и вилкой 15 соедп
няется с карданным валом 2 (рис. 108) привода прибора.
Карданный вал состоит из наружной и внутренней труб, имею-
щих на внешних концах сочленения для соединения с червячным
редуктором 1 и коническим редуктором 3. Конические редукторы 3
л 5 служат для передачи вращения от карданного вала червячного
171
редуктора к прибору, установленному в кабине. Передаточное
число обоих редукторов равно 1.
Все трущиеся поверхности привода должны быть хорошо сма-
заны, редуктор заполнен смазкой до оси червяка.
Скоростемер СЛ-2 показывает скорость движения локомотива,
количество километров, пройденное за сутки, суммарное количе-
ство километров, пройденное локомотивом, и суточное время в ча-
сах и минутах. Одновременно прибор регистрирует на бумажной
Рис. 108. Привод скоростемера:
/—червячный редуктор; 2, 6 — карданные валы; 3,
5 —конические редукторы; 4 — промежуточный вал;
7— скоростемер СЛ-2
ленте пробег тепловоза в километрах, скорость движения в кило-
метрах в час, суточное время в часах и минутах, длительность про-
бега тепловоза и время стоянок до 24 ч, направление движения теп-
ловоза, моменты и длительность пользования пневматическим тор-
мозом для торможения поезда и давление тормозной магистрали.
Скоростемер имеет точность показания скорости движения
-2 км/ч, не считая ошибки за счет износа колес по кругу катания.
Механизм прибора (рис. 109) заключен в чугунном корпусе 1,
закрытом передней стенкой 2. Через застекленное окно этой стенки
видны циферблат часов и их стрелки. Ключ 3 служит для завода
часов и перевода стрелок. В верхней части прибора помещен реги-
стрирующий механизм, закрытый откидной крышкой 4 с замком ./.
В камере 7 регистратора давления подводится трубка от тормоз-
ной магистрали состава поезда. На циферблате скоростемера через
застекленное окно видны цифровые барабаны, показывающие пробег
тепловоза в километрах. На пяти левых цифровых барабанах
отсчитывается расстояние в километрах, пройденное локомотивом.
172
Пробег за сутки или за рейс отсчитывается на трех правых цифро-
вых барабанах. Цифровые показатели трех правых барабанов могут
быть сброшены на нуль при помощи ключа, расположенного на
правой стороне прибора. Прибор работает независимо от направле-
ния движения тепловоза.
Рис. 109. Скоростемер СЛ-2:
/—корпус; 2 — передняя стенка; 3 — ключ завода часов;
4 — крышка; 5 — замок; 6 — звонок предельной скорости;
7 — регистратор давления воздуха; 8— ключ поворота барабанов;
9 — барабаны показаний суточного пробега; 10— барабаны пока-
заний суммарного пробега; 11—валик привода скоростемера;
12 — колпачковая масленка смазки валика привода
Правила ухода за скоростемером СЛ-2 и его подробное описание
изложены в инструкции, прилагаемой к каждому прибору.
ГЛАВА VIII
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И СОДЕРЖАНИЯ
ТЕПЛОВОЗА
Тепловозная бригада и ее обязанности
Для поддержания тепловоза в исправном состоянии его бригада
обязана своими силами выполнять следующий основной служеб-
ный ремонт.
П о д и з е л ю. Производить наружный осмотр дизеля. В про-
цессе эксплуатации при обнаружении ослабления крепить анкер-
ные и сшивные шпильки головки блока, болты водяного и масля-
ного насосов, регулятора, топливного насоса и другого вспомога-
тельного оборудования дизеля, а также болты, соединяющие вых-
лопной коллектор, производить смену негодных болтов и возобнов-
ление изоляции, регулировку муфты включения привода вентиля-
тора холодильника, устранять утечки воды, масла и воздуха, за-
меченные в процессе эксплуатации, с перестановкой труб и флан-
цевых соединений в топливном, масляном, водяном и воздушном
трубопроводах; производить смену форсунок дизеля и нагнетатель-
ных трубок топливной системы, чистку и замену неисправных
масляных и топливных фильтров; смену негодных шплинтов, гаек,
болтов, шпилек и винтов, а также смену масла в системе смазки
дизеля.
По электрооборудованию. Заполнять смазкой
кожухи зубчатой передачи тяговых электродвигателей. Производить
смазку моторно-осевых подшипников и смену их фитилей; очистку
всасывающих фильтров вентиляторов электродвигателей и смазку
подшипников их привода, а также очистку вентиляционных кана-
лов и сеток рукавов электродвигателей, крепление рукава со сменой
негодных болтов; очистку доступных частей якоря и статора всех
электрических машин, смену негодных щеток; крепление болтовых
соединений; проверку работы замков крышек коллекторных люков;
очистку сегментов и пальцев реверсора и кулачков контроллера
от грязи и окалины; регулировку усилия нажатия пальцев со сме-
ной негодных пружин, добавление смазки в подшипники вала ре-
версора; крепление к реверсору и контроллеру подводящих прово-
дов; осмотр и очистку деталей и контактов электрической аппара-
туры, крепление подводящих проводов к ним и очистку искрогаси-
171
тельных камер; проверку состояния крепления и изоляции подво-
дящих проводов в высоковольтной камере, на тяговых электродвига-
телях и в других доступных местах; очистку контактов и смену
предохранителей; устранение неисправностей в проводке и арма-
туре освещения, обнаруженных в процессе эксплуатации, очистку
контактов и крепление подводящих проводов и перемычек аккуму-
ляторной батареи; добавление в нее дистиллированной воды.
По экипажной части. Удалять масло с колес и очи-
щать от грязи буксы колесных пар; крепить подбуксовые струнки,
очищать от грязи и смазки буксовые направляющие, рессоры,
рессорные подвески, крепить ударно-упряжные приборы и путе-
очистители; регулировать тормоза тепловоза со сменой тормозных
колодок, сменять валики, шайбы и шплинты соединений рычажной
передачи; проверять работу ручного тормоза; прочищать смазочные
отверстия подшипников в оборудовании автоматического и ручного
тормозов и добавлять смазку ко всем трущимся поверхностям рес-
сорного подвешивания; укреплять и переставлять песочные трубы,
сменять сетки песочных коробок, а также воздушных форсунок
песочниц; сменять все шплинты гаек, болтов, шпилек и винтов
экипажной части, ослабшие и пришедшие в негодность во время
эксплуатации.
Подготовка тепловоза к работе
При подготовке тепловоза к работе необходимо заправить его
топливом, маслом, водой и песком; смазать узлы и агрегаты; осмот-
реть и проверить готовность к пуску дизеля и связанных с ним
постоянным приводом узлов: главного генератора, возбудителя,
распределительного редуктора, вспомогательного генератора, ком-
прессора, конического редуктора, вентилятора холодильника, вен-
тиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, а также котла-
подогревателя, электрооборудования тепловоза; ходовых тележек,
тяговых электродвигателей с приводом, тормозной рычажной пе-
редачи; пневматического и ручного тормозов, звукового сигнала,
пневматических песочниц, стеклоочистителя, реверсора, электро-
пневматического привода механизма управления регулятором чис-
ла оборотов двигателя.
Заправка тепловоза топливом, маслом, водой и песком должна
производиться таким образом, чтобы предотвратить попадание
в баки грязи, пыли, снега. Посуда, предназначенная для заправки,
должна быть тщательно вымыта и иметь крышки; воронки должны
иметь сетчатый фильтр.
При наборе топлива необходимо следить за тем, чтобы сетка
заливной горловины бака была чистая. После наполнения бака
горловины тщательно закрывают пробками.
Заливку масла нужно производить обязательно через сетчатый
фильтр. При температуре окружающего воздуха ниже 4-5°С зали-
вается только горячее масло, имеющее температуру не ниже 80°С.
I т>
Заполнять масляный бак необходимо до уровня верхней от-
метки указательного стекла; меньшее количество масла не до-
пускается.
Набирать песок необходимо через сетки, имеющиеся в каждом
бункере. Песок должен быть хорошо просушен и не содержать
пыли и комков. Крышки песочниц нужно плотно прикрывать и
не допускать попадания воды и снега внутрь бункера. Сетки для
просеивания песка после заправки оставлять чистыми.
Заправку тепловоза топливом, маслом и охлаждающей системы
дизеля водой выполнять по прибытии из поездки.
Смазка узлов и агрегатовтепловоза. В каче-
стве смазки применяются чистые, свободные от кислот минераль-
ные масла и мази, а также консистентные смазки, удовлетворяю-
щие требованиям соответствующих ОСТ, ГОСТ и технических усло-
вий. Род смазки, допустимый заменитель ее и порядок смазки для
каждого узла тепловоза указаны в табл. 3 и на рис. НО.
Подготовка к работе дизеля и связанных
с ним постоянным приводом узлов. Перед каж-
дым пуском дизеля необходимо проверить уровень воды в водяной
системе, наличие достаточного количества топлива в топливном
баке и масла в масляном баке. В системе охлаждения проверить,
нет ли течи в стыке головки блока с рубашкой цилиндров и блока
с картером, а также из контрольных отверстий на стенках блока и
водяного насоса. Убедиться, что все спускные вентили, пробки и
краны систем смазки и воды закрыты, а в системе нет воздушных
пробок. Рукоятка контроллера машиниста должна находиться
в нулевом положении, а рукоятка реверсора в нейтральном;
муфта включения вентилятора холодильника должна быть выклю-
чена (рукоятка включения муфты при этом находится в верхнем
положении). Если дизель перед пуском длительное время не работал,
го необходимо спустить воздух, попавший в топливный трубопровод.
Для этого следует открыть контрольные пробки на корпусе топ-
ливного насоса и фильтра тонкой очистки топлива. Включить
вспомогательный топливоподкачивающий насос и спускать топливо
до тех пор, пока оно не пойдет сплошной струей без пузырьков
воздуха, после чего пробки поставить и плотно закрыть, а вспомо-
гательный топливоподкачивающий насос остановить.
Убедиться в правильности положения фиксатора рычажной
системы сервомотора управления дизелем; рычажная система
должна свободно перемещаться.
Проверить крепление болтов гибкой муфты соединения вала
дизеля с валом генератора и осмотреть состояние пластин. Осмот-
реть муфты привода вентилятора холодильника, компрессора, рас-
пределительного редуктора и вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей обеих тележек, их крыльчатки и подшипники.
Проверить натяжение клиновых ремней привода возбудителя и
вспомогательного генератора и при необходимости произвести
регулировку.
176
12 Зак. 816
Рис. 110. Схема смазки узлов тепловоза ТУ2
Таблица 3
Схема смазки узлов тепловоза
(рис. ПО)
Место смазки (рис. 110) Наименование сма- зываемых деталей Наименование смазки Периодичность смазки
основной заменителя
1, 28 а) Шарикопод- шипники привода скоростемера Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631—52) — Смазывать через 3 месяца
б) шарниры при вода скоростемера То же — Смазывать через Р/г месяца
в) редуктор при- вода скоростемера Смазка для под- подшипников ка- чения 1-13 (ГОСТ 1631—52) — Смазывать через Р/2 месяца
Дизель МС-20 и МК-22 (ГОСТ 1013—49) зимой МС-14 (ГОСТ 1013 — 49) МТ-16п (ГОСТ 6360 — 52) Замену произ- водить через 100ч работы. Заправить масляный бак. При смене масла обязательно про- мыть масляный фильтр
3,31 Воздушный фильтр дизеля Отработанное и отфильтрован- ное масло, приме- няемое для двига- теля При работе в запыленных усло- виях производить ежесуточно
4 Подшипники главного генера- тора Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631—52) Объем смазки — 2/3объема подшип- ника. Дополни- тельная смазка через 3 месяца по 50 г
5 Подшипники возбудителя гене- ратора То же Дополнительная смазка через 3 месяца по 5 г. Объем смазки 2/s объема подшипни- ка
6 Распределитель- ный редуктор Масло дизель- ное Д-11 (ГОСТ 5304—54) — Следить за уров- нем
7 Редуктор венти- лятора холодиль- ника Масло дизель- ное Д-11 (ГОСТ 5304—54) — Смазывать после 15 000 км пробега (через Р/2 месяца)
8 Подшипник про- межуточного вала вентилятора холо- дильника Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631—52) —. Дополнительная смазка по надоб- ности
178
Продолжение
Место смазк? (рис. 110) Наименование смазываемых деталей Наименование смазки Периодичность смазки
основной заменителя
9, 10 Реверсор: а) масленка колпачковая б) скользящие контакты в) манжеты пор- шня г) цилиндры и манжеты поршня Солидол Л (ГОСТ 1033—51) или вазелин тех- нический (ГОСТ 782-53) Вазелин техни- ческий (ГОСТ 782-53) Прожировка № 12 ТУ МПС 10/Х 1949 г. Манжетная смазка № 4а по ТУ МПС 1949 г. Смазка графитная №2 ВТУ-601 1 — 2 оборота ежемесячно Поддерживать постоянно тонкий слой смазки Прожировать после Р/г месяца работы Смазывать пери- одически 1 Смазывать после
11 Обоймы подвес- ки тяговых элек- тродвигателей Солидол любой марки (ГОСТ 1033—'51) пробега 15 000 км
12 Роликоподшип- ники электродви- гателя ДК-806Л Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631-52) Количество за- кладываемой смаз- ки при сборке со стороны коллекто- ра 600 г, со сторо- ны шестерни 1 200 г. Дополни- тельная смазка через каждые 30 000 км или каж- дые 3 месяца 50 — 75 г на подшип- ник со стороны коллектора и 150 — 230 г на под- шипник со сторо- ны шестерни
13 Зубчатая пере- дача тяговых электродвигателей Смазка осернен- ная летняя и зим- няя Замените- ли не допу- скаются Зубья шестерен должны быть хо- рошо покрыты смазкой. Попол- нение через 300 — 500 км
14 Моторно-осевые подшипники Масло осетре летом марки Л с температурой за- стывания не выше 15°С, зимой мар- ки 3 с температу- рой застывания не выше —40J С (ГОСТ 610—48) и марки С с тем- пературой засты- вания ие выше —55°С Замените- ли не допу- скаются После пробега 600 — 800 км ми- нимальный уро- вень 45 мм, макси- мальный 90 мм; после длительных стоянок добавлять- масло через верх- ние крышки
179
Продолжение
Место смазки (рис. ИО) Наименование сма-. зываемых деталей Наименование смазки Периодичность смазки
основной заменителя
15 Манжеты тор- мозных цилиндров Смазка тормоз- ная Ns 4а (ТУ МПС 1949 г.) -г- Смазывать после 35000 км пробега
16, 23 Шкворневая пя- та и боковые скользуны Масло осевое летом марки Л, зимой 3 и С (ГОСТ 610—48) —. На каждом КТО
17 Буксовые на- правляюдне Масло осевое летом марки Л, зимой 3 и С (ГОСТ 610-48) — Смазывать по мере надобности после пробега 300 — 600 км
18 Компрессор Масло компрес- сорное летом мар- ки Т, зимой М (ГОСТ 1861-54) Смесь 30%-ного авиационно- го масла МК-22 (ГОСТ 1013 — 49) и 70% ма- шинного масла МУ (ГОСТ 1707 — 51) Анализ масла производить через 6 000 км пробега. Масло заменять после 15 000 км пробега (через 11/2месяца)
19 Подшипники, вспо- могательного ге- нератора Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631-52) Дополнительная смазка черер 3 ме- сяца по 5 а; объем смазки 2/3 объема подшипника
20 Шарниры рес- сорного подвеши- вания Нигрол летний (ГОСТ 542—50) любой марки Цилинд- ровое мае ло любой марки по (ГОСТ 1841 -51) Через каждые 2 000 — 3 000 км пробега
21 Подшипники ро- ликовых букс Консистентная смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631-52) Периодическая добавка смазки при ревизиях букс
22 Шарикоподшип- ники вентилятора охлаждения тяго- вых электродвига- телей Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631-52) Смазывать после 30 000 км пробе а (через 3 месяца)
24 Сервомотор уп- равления двигате- лем Вазелиновое ма- сло МВП (ГОСТ 1805-51) Через 15000 км пробега
180
Продолжение
Место смазки (рис. 110) Наименование сма- зываемых деталей Наименование смазки Периодичность смазки
ОСНОВНОЙ заменителя
25 Подшипники мотора топливо- подкачивающего насоса Смазка для под- шипников качения 1-13 (ГОСТ 1631—52) — Пополнять смаз- ку каждые 20 000 км работы,, но не реже 1 раза в3месяца. Полость подшипника должна быть за- полнена не более 2/з его объема. Промывка под- шипника не реже 1 раза в год.
26 Червячный ре- дуктор привода скоростемера Масло компрес- сорное летом мар ки Т, зимой М (ГОСТ 1861-54) Осевое масло летом марки Л, зимой марки 3 иС (ГОСТ 610 — 48) при тща- тельной фильтрации Смазывать через 3 — 4 месяца
27 Верхняя пробка телес коп ичес кого вала привода ско- ростемера Масло осевое летом марки Л, зи- мой 3 (ГОСТ 610—48) —- Смазывать через 3 — 4 месяца
29 Кнопочный вы- ключатель Вазелин техни- ческий (ГОСТ 782-53) — Поддерживать постоянно тонкий слой смазки
30, 40 Стержни буфе- ров Масло осевое летом марки Л, зимой 3 и С (ГОСТ 610—48) Замените- ли не допу- скаются Детали должны быть хорошо сма- заны
31 Колонка ручно- го тормоза Солидол любой марки (ГОСТ 1033-51) —- Смазывать через 6 месяцев
32 Шарниры элек- троаппаратов и пальцы контрол- лера Масло вазелино- вое МВП (ГОСТ 1805-51) Масло со- ляровое (ГОСТ 1666 — 51) Поддерживать постоянно тонкий слой смазки
33 Подшипники электромотора ре- дуктора котла-по- догревателя Консталин (ГОСТ 1957- 52) Пополнять смаз- ку не реже 1 ра- за в 3 месяца. По- лость подшипника должна быть за- полнена не более 2/3 его объема. Промывка под- шипника не реже 1 раза в год
181
Продолжение
Место смазки (рис. 110) Наименование сма- зываемых деталей Наименование смазки Периодичность смазки
основной заменителя
34 Редуктор котла- подогревателя ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 52) ЦТМ(КВ) (ГОСТ 2931 — 51) Заправка 30 — 40 г. Добав- лять через 40 — 50ч работы по 20 — 30а
35 Топливный на- сос МС-20 или МК-22 МТ-16П Заправить до появления масла через штуцер трубки отвода то- плива из корпуса насоса через 100 ч
36 Регулятор топ- ливного насоса МС-20 и МК-22 (ГОСТ 1013-49) зимой 50% MC-14-J- + 50% ДЗ Замени- тель не применяется Заправлять до уровня контроль- ного отверстия через 100 ч
38 Контактная по- верхность перемы- чек аккумулятор- ной батареи и на- конечники кабеля Вазелин техни- ческий (ГОСТ 782-53) Поддерживать постоянно тонкий слой смазки
39 Подшипники электромотора ка- лориферов Смазка 1-13 (ГОСТ 1631—52) — Смазывать через 3 месяца по 0,5 г
Кожаные ман- жеты поршня электропневмати ческих контакто- ров Прожировка № 12 (ТУ МПС 20/X 1949 г.) Смазка графитная № 2 ВТУ-601; в зимнее вре- мя разбав- лять мас- лом вазели- новым МВП (ГОСТ 1805— 51) Прожировывать после 35 000 км пробега
Цилиндр пнев- матический кон- тактора Масло вазели- новое МВП (ГОСТ 1805-51) Смазка незамерзаю- щая 1Б-Т У-616 После 15 000 км пробега добавлять в цилиндр контак- тора 1 — 3 см3 масла (через Н/г месяца)
— Стеклоочистите- ли Масло вазели- новое МВП (ГОСТ 1805-51) Масло со- ляровое (ГОСТ 1666— 42) | Смазывать через 6 месяцев
Примечание. Если температура окружающего воздуха ле па-
дает ниже +5 С, применение зимних сортов масел и смазок необя-
зательно. Для подбивки моторно-осевых подшипников должна при-
меняться длинно волокнистая шерсть с длиной тестяных гитск
35J ± 20 мм.
182
Подготовка электрооборудования к ра-
боте. При подготовке электрического оборудования к работе
необходимо осмотреть электрические машины, для чего открыть
смотровые люки.
Поверхности якоря, полюсов, шин и других элементов должны
быть чистыми, не иметь следов масла, влаги, хорошо изолированы,
а шины надежно соединены.
Осмотреть состояние коллекторов, щеток, щеткодержателей и
их крепление на кронштейнах, бандажей и петушков. Коллекторы
всех электрических машин должны иметь гладкую, полированную
поверхность без цветов побежалости, задиров и следов подгара.
Цвет коллектора может быть коричневый; этот цвет не следует
смешивать с цветом побежалости, который является следствием
перегрева коллектора. Темные следы от щеток на рабочей поверх-
ности коллекторов не допускаются и должны удаляться продувкой
и промывкой чистой тряпочкой, смоченной в бензине.
При наличии задиров риски должны быть зачищены стеклянной
шкуркой № 00, надетой на деревянную колодку, имеющую полу-
круглое углубление с радиусом, равным радиусу коллектора дан-
ной машины. После очистки коллекторы продуть сжатым воздухом.
Обратить особое внимание на чистоту и глубину продорожки изо-
ляции между коллекторными пластинами, при необходимости
произвести продороживание коллектора. Запрещается производить
очистку коллекторов наждачной шкуркой, напильником или при-
жатием шкурки рукой, что может нарушить правильную форму
коллектора. Щетки должны свободно перемещаться в своих обой-
мах и не иметь люфта. Рабочая поверхность щеток должна быть
гладкой, без трещин и отколов. Кроме того, щетки должны иметь
длину, обеспечивающую возможность соответствующего нажатия;
новые щетки должны быть притерты к коллектору. Проверить
состояние и крепление кронштейнов щеткодержателей, наплывы
меди и поджоги, особенно в щеточных гнездах, зачистить или заме-
нить эти детали. При осмотре машин необходимо проверить надеж-
ность крепления контактов силовых проводов во всех доступных
местах, а также надежность укладки кабелей в колодках и бан-
дажировки их, состояние полюсов, их соединение и крепление
в корпусе. Следует убедиться в отсутствии повреждений изоляции
и изоляторов, которые должны быть чистыми и не иметь тре-
щин.
После осмотра электрических машин смотровые люки закрыть,
убедившись предварительно, что внутри электрических машин нет
посторонних предметов (гаечных ключей, отверток и др.).
Осмотреть электрическую аппаратуру высоковольтной камеры.
Проверить надежность крепления всех катушек сопротивлений
и особенно чистоту блокировочных контактов всех реле и контак-
торов. Контакторы с подгарами зачистить. Все скользящие кон-
такты реверсора и контакторов покрыть тонким слоем технического
вазелина.
183
Проверить работу контроллера, включив рубильник аккумуля-
торной батареи, осмотреть контактные пальцы, ножи и ламели и
убедиться в отсутствии слабины, пригаров и т. д., опробовать
исправность освещения тепловоза.
При наличии воздуха в системе проверить работу реверсора.
Если воздуха нет, запустить дизель и накачать воздух в главный
резервуар, но самую проверку производить при остановленном
дизеле. Если электрические части влажные, их необходимо проте-
реть чистой салфеткой и продуть сжатым сухим воздухом.
Обязательно проверить состояние аккумуляторных батарей;
уровень электролита в каждой банке должен быть на 15 мм выше
предохранительного щитка. При пониженном уровне добавить
в отдельные банки чистую дистиллированную воду, если плотность
электролита повышена; при этом необходимо, чтобы вода была
абсолютно чистая. В особенности опасно применять дистиллиро-
ванную воду, полученную в железных холодильниках или хранив-
шуюся в железных банках, так как в ней всегда содержится при-
месь железа, которая может вывести батарею из строя. Выводные
клеммы и наконечники должны быть покрыты тонким слоем тех-
нического вазелина. Категорически запрещается соединять между
собой зажимы батареи для испытания на «искру». Нормальное
напряжение батареи должно быть не ниже 55 в.
Подготовка ходовой части и пневматиче-
ской системы тепловоза к работе. Осматривая всю
ходовую часть тепловоза, следует обратить особое внимание на
состояние поверхностей по кругу катания колесных пар, которые
должны удовлетворять всем требованиям ПТЭ. При наличии масла
на поверхности катания бандаж необходимо протереть насухо.
Произвести наружный осмотр брезентовых рукавов для подвода
воздуха к тяговым электродвигателям и их крепление, протертые
места отремонтировать.
Проверить болты крепления моторно-осевых подшипников и
кожухов зубчатой передачи. По контрольной пробке убедиться
в наличии смазки в кожухах, при необходимости добавить осернен-
ной смазки и закрепить верхнюю и нижнюю пробки. Осмотреть
подвешивание тяговых электродвигателей и проверить крепление
силовых кабелей.
Произвести осмотр ударно-тяговых приборов, рычажной пере-
дачи тормоза и тормозных колодок. При необходимости подрегули-
ровать тормозную рычажную передачу для образования Зазора
между колодкой и колесом 3—5 мм. Изношенные колодки заменить.
Пневматическую систему проверить после запуска дизеля и наполне-
ния системы воздухом до давления в главном резервуаре 8 атм.
Осмотреть и проверить действие прямодействующего тормоза,
звукового сигнала, песочниц, стеклоочистителя, привода ревер-
сора и электропневматического сервомотора управления дизелем
на всех положениях рукоятки контроллера машиниста.
184
Пуск дизеля
Перед пуском дизеля следует убедиться в том, что запорный
вентиль от масляного бака открыт и вентилятор холодильника
выключен. Поставить рукоятку контроллера машиниста в нулевое,
а рукоятку реверсора в нейтральное положение.
Пуск дизеля производить в такой последовательности:
1) включить рубильник аккумуляторной батареи;
2) открыть ключом кнопочный выключатель поста;
3) включить кнопку «Управление общее»;
4) включить кнопку «Топливный насос»;
5) ручным маслопрокачивающим насосом создать в масляной
системе дизеля давление масла 1,5—2 кг!см2\
6) дать предупредительный сигнал о пуске дизеля;
7) включить кнопку «Пуск двигателя» и отпустить ее при первых
вспышках в цилиндрах, но при этом нужно следить за давлением
масла и кнопку держать включенной до момента, когда давление
масла по манометру достигнет 2,5 атм. При пуске дизеля кноп-
ку держать включенной не более 5 сек и, если дизель не запустился,
кнопку выключить, установить причины отсутствия запуска и
устранить их. Нельзя разряжать аккумуляторную батарею повтор-
ными пусками. Между каждым повторным пуском выдерживать
интервал 1—2 мин. Падение напряжения аккумуляторной бата-
реи ниже 55 в требует перезарядки ее на зарядной станции.
После пуска дизеля установить минимально-устойчивые обо-
роты и на них прогреть дизель. Прогрев дизеля на больших оборо-
тах запрещается, допускается лишь кратковременная (на несколько
секунд) проба дизеля на больших оборотах. Дизель считается
прогретым, если температура масла на выходе будет 55°С, а темпе-
ратура воды на выходе будет 60—65°С. Переходы с одного режима
работы на другой осуществлять плавно. Внимательно следить
за показаниями приборов на пульте управления машиниста и
особенно за давлением масла. Нормальное давление масла при
минимальных оборотах дизеля должно быть не менее 2,5 кг!см2.
После того как дизель начнет работать, необходимо проверить,
нет ли течи во всех соединениях трубопроводов топливной, масля-
ной и водяной систем, работу топливного насоса и форсунок по
пульсации топлива в нагнетательных трубках, равномерность
работы дизеля на слух, а также работу компрессора и подачу им
воздуха в главные резервуары. Одновременно проверить работу
пневматических песочниц, прямодействующего тормоза с контролем
нажатия тормозных колодок, включение и выключение фрикцион-
ной муфты вентилятора холодильника, убедиться, что отключатели
тяговых электродвигателей (находящиеся в кабине машиниста
против высоковольтной камеры) включены и происходит зарядка
аккумуляторных батарей (по амперметру на пульте управления
машиниста). Спустить конденсат из главных резервуаров.
185
Приведение тепловоза в движение
Для трогания тепловоза необходимо:
1) отпустить тормоза, ручной или пневматический (если они
были заторможены);
2) включить кнопку «Возбуждение»;
3) поставить реверсивную рукоятку контроллера в соответст-
вующее положение хода («Вперед» или «Назад»);
4) после сигнала к движению плавно перевести рукоятку кон-
троллера машиниста в положение, необходимое для трогания теп-
ловоза. Если тепловоз начал движение, то следует продолжать
перемещение рукоятки контроллера в последующие положения до
получения желаемой скорости.
Если тепловоз с составом не трогается при 5-м положении ру-
коятки контроллера, то рукоятку следует быстро возвратить в ну-
левое положение. Затем дать обратный ход, немного сжать состав
и снова повторить трогание с места. Держать рукоятку контрол-
лера в рабочем положении более 10 сек при неподвижном тепловозе
запрещается во избежание перегрева пластин коллекторов якорей
тяговых электродвигателей. При трогании поезда с места необхо-
димо следить за показанием амперметра «Нагрузка генератора».
Величина тока электродвигателей не должна превышать 240 а.
Если значение тока окажется выше указанного предела, необходимо
рукоятку контроллера перевести на низшую позицию.
Обслуживание тепловоза в пути
Для предупреждения боксования колес тепловоза при трога-
нии поезда с места необходимо, заранее подъезжая к поезду, на
расстоянии 50—80 м привести в действие песочницы. Если бок-
сование началось при следовании поезда, необходимо перевести
рукоятку контроллера на одно-два положения назад, привести
в действие песочницы, после чего постепенно увеличивать наг-
рузку дизеля.
Во время работы дизеля под нагрузкой необходимо следить за
показаниями приборов, которые должны быть следующими:
Давление масла....................... 6—9 кг/см*
» топлива ........................ 0,7—0,8 »
Температура воды, выходящей из дизеля 75—853С
» масла, выходящего из ди-
зеля .............................. 80 — 90’С
Запрещается работа дизеля при температуре воды и масла
выше 95°С. Уровень воды следует периодически контролировать по
водомерному стеклу расширительного бака, а уровень масла — по
маслоуказательному стеклу расходного бака. В исключительных слу-
чаях разрешается добавлять воду в пути следования небольшими
186
порциями, но при условии обязательного снижения температуры
воды в системе до 40—50° и только при работающем дизеле.
По амперметру наблюдать за зарядкой аккумуляторной батареи,
при этом величина тока не должна превышать 10 а. Следует на-
блюдать за давлением воздуха в главном резервуаре и тормозной
магистрали. Учитывая, что компрессор имеет механический привод
от дизеля и тем самым его производительность поставлена в зави-
симость от режима работы последнего, при вождении длинносостав-
ных поездов и работе дизеля на минимальных оборотах компрес-
сор не обеспечивает отпуск тормозов. В этих случаях целесообразно,
чтобы дизель работал на повышенных холостых оборотах, чем со-
кращается время наполнения главных резервуаров и тормозной
магистрали поезда. Кнопка «Возбуждение» на пульте управления
на это время должна быть выключена.
Перед остановкой дизеля необходимо выключить вентилятор
холодильника, так как остановка при включенном вентиляторе
ведет к быстрому износу фрикционной муфты. Нельзя переводить
рукоятку реверсора на обратный ход до остановки тепловоза.
В пути следования необходимо постоянно следить за работой
дизеля электрооборудования, вспомогательных механизмов и ап-
паратов, на остановках осматривать ходовую часть тепловоза.
Перед остановкой прогретого дизеля для снижения температуры
воды до 50°С и масла до 60°С следует дать дизелю поработать на
пониженных холостых оборотах и только тогда остановить его.
Жалюзи радиаторов закрыть.
При уходе машиниста с поста управления рукоятку реверсора
поставить в нейтральное положение и затем снять ее.
В случае появления в пути следования каких-либо неисправ-
ностей в работе тепловоза необходимо принимать немедленные меры
к предупреждению порч и аварий. Возможные неисправности
тепловоза, их причины и способы устранения приводятся в табл. 4.
Осмотр тепловоза после работы
Осмотр тепловоза после работы производится в депо или спе-
циально для этого отведенном месте.
После постановки тепловоза для осмотра необходимо выклю-
чить кнопку «Управление общее», рукоятку реверсора контрол-
лера машиниста поставить в нейтральное положение и затем снять
ее, выключить рубильник аккумуляторной батареи.
Осмотр тепловоза после работы производится примерно в том
же объеме, что и перед работой. Кроме того, необходимо при
осмотре электрических машин проверять степень нагревания их
коллекторов и корпусов, а также нагрев подшипников и муфты
редуктора привода холодильника.
Необходимо также очистить тепловоз от грязи и пыли, произ-
вести обтирку дизеля генератора, компрессора, шахты холодиль-
ника и других агрегатов. Ручной тормоз тепловоза затормозить.
187
Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и способы устранения
Таблица 4
Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
Дизель
Дизель не пускается Коленчатый вал дизеля 1. Перегорел предохранитель пус- I. Заменить предохранитель.
или пускается трудом с не проворачивается Коленчатый вал дизеля не проворачивается вручную Вал дизеля проворачи- вается с недостаточным числом оборотов Заедание или разъеди- нение рейки Рейки топливных насо- сов остаются на ну- левой подаче Дизель холодный (осо- бенно в зимнее время) При пуске наблюдается перебой в работе ди- зеля или отсутствие вспышек ковои кнопки управления или предохранитель на 80 а. 2. Плохой контакт в кнопке «Уп- равление» или в кнопке «Пуск дизеля», или в обратной блоки- ровке контакторов зарядки бата- реи и возбуждения возбудителя Заклинило коленчатый вал в под- шипниках Неисправны аккумуляторные бата- реи 1. Неисправен привод электропнев- матических клапанов. 2. Низка вязкость масла в регуля- торе. 3. Тугой ход реек топливного на- соса Дизель недостаточно прогрет 1. Топливо не поступает к топлив- ным насосам или поступает в недостаточном количестве. 2. Попадание воздуха в топливную систему. 2. Обеспечить надежный контакт Устранить неисправность Проверить и зарядить аккумуля- торные батареи 1. Устранить неисправность. 2. Заменить масло в регуляторе. 3. Устранить тугой ход реек Выпустить воду из системы охлаж- дения и залить в систему воду, нагретую до 70—80 С (прогреть котлом-подогревателем) 1. Проверить наличие топлива в ба- ке; проверить исправность топ- ливоподкачивающего насоса. 2. Удалить воздух из топливной системы.
Низкое давление
масла в системе
После пуска дизель
глохнет
Коленчатый вал дизеля
проворачивается лег-
ко, не чувствуется
компрессия. Во время
работы дизеля проби
ванне газов и масла
через сапун
После запуска дизеля
масляный манометр
не показывает доста-
точного давления
3. Попадание воды в топливо.
4. Неисправен топливоподкачиваю-
щий насос
1. Попадание воздуха в топливную
систему.
2. Топливоподкачивающий насос не
подает топливо
3. Неисправен топливный насос
(зависли нагнетательные кла-
паны)
Износ поршневых колец или полом-
ка клапанных пружин
3. Проверить наличие воды в от-
стойнике топливного бака. При
наличии воды топливо заменить
4. Устранить неисправность насоса
1. Удалить воздух из топливной
системы.
2. Отвернуть соединение трубы к
насосу и проверить, поступает
ли топливо из бака. Присоеди-
нить трубу. Отвернуть соедине-
ние трубы от насоса к фильтру
и, проворачивая коленчатый вал
двигателя, проверить, подает ли
насос топливо. Если насос не
подает топливо, сменить его.
3. Проверить работу топливного на-
соса и устранить неисправность
Дизель подлежит ремонту
1. Недостаточное количество масла
в баке.
2. Подсос воздуха (стрелка мано-
метра колеблется).
3. Масляная система не заполнена
маслом перед запуском.
4. Засорен масляный фильтр.
5. Наисправен масляный манометр.
6. Ослабла или поломана пружина
редукционного клапана масляно-
го насоса.
1. Добавить масла в бак.
2. Проверить герметичность соеди-
нения маслопроводов до насоса
и устранить подсос воздуха.
3. Заполнить перед запуском масло
проводы двигателя маслом.
4. Снять и. промыть фильтр.
5. Заменить манометр.
6. Заменить пружину и отрегули-
ровать давление на 7—9 кг/см2.
о
Продолжение
Неисправность
Характерные признаки
Причины неисправностей
Рекомендуемые способы устранения
Пробивание выхлоп-
ных газов
Наличие газов в машин-
ном помещении
Дизель не развивает
полной мощности
На холостом ходу, иа
малых оборотах слы-
шится свист. Для про-
верки необходимо про-
вести рукой вдоль
стыка головки блока
с рубашкой цилинд-
ров. В месте пробива-
ния газов чувствуется
теплая струя газов.
Подтеки масла и сажа в
месте пробиваниягазов
Выбрасывание масла из
сапуна
При работе на макси-
мальной подаче топ-
лива и при 1 500 об:мин
приборы не показы-
вают полную мощ-
ность (шток сервомо-
тора регулятора под-
нялся вверх до отказа)
7. Нарушено уплотнение регенери-
рующего пакета масляного
фильтра
Трещины на выхлопном коллекторе
или пробивание уплотнительной
прокладки под фланцами коллек-
тора
Пробивание газов в стыке между
головкой н рубашкой цилиндров
Пробивание газов через сапун
1. Попадание воздуха в топливную
систему.
2. Неисправен топливной насос.
Установить это можно следую-
щим образом:
а) При работе дизеля отсоеди-
нить последовательно от топ-
ливного насоса по одной тру б-
7. Заменить пакет, добившись хо-
рошего уплотнения по его тор-
цам
Заменить выхлопной коллектор или
уплотнительные прокладки
Заменить прокладку между голов-
кой блока и рубашкой цилиндров
Отремонтировать дизель
1. а) Подтянуть все соединения
топливных трубопроводов на
всасывающей магистрали и
подтянуть сальник топливо-
подкачивающего насоса;
б) удалить воздух из системы.
2. Снять топливный насос при пер-
вой возможности.
Неисправные нагнетательные
клапаны и их пружины можно
заменить, ие снимая насос с ди-
зеля.
ке, подающей топливо к фор-
сункам. Если из нажимного
штуцера нет подачи топлива,
это свидетельствует о том, что
данная (секция неисправна
(завис плунжер, поломана
пружнна плунжера и т. д.);
б) При остановке дизеля отсое-
динить от топливного насоса
трубки и включить топливо-
подкачивающий насос. Если
из какого-нибудь штудера
беспрерывно течет топливо, это
свидетельствует или о полом-
ке пружины нагнетательного
клапана, нли о неисправности
пары нагнетательный кла-
пан — седло.
3. Неисправны форсунки.
Для определения неисправных
форсунок необходимо при рабо-
те дизеля последовательно от-
ключать по одной форсунке. Для
этого слегка отвернуть штуцер
иа трубке, идущей от насоса к
форсунке. При выключении ра-
ботающей форсунки тахометр по-
казывает падение числа оборо-
тов, слышится изменение звука
работы дизеля в связи с измене-
нием числа оборотов. При вык-
лючении форсунки хорошо слы-
шится изменение работы дизеля,
вызванное падением числа обо-
ротов.
3. Заменить форсунки,
негодными.
признанные
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
Отключение неисправной форсунки не вызывает отклонений в рабо- те дизеля, обороты не меняются. 4. Нарушился угол опережения по- дачи топлива. 5. В топливный насос поступает не- достаточное количество топлива из-за засорения топливного фильтра, 6. Большое сопротивление на вы- пуске. 7. Утечка топлива после топливно- го насоса: а) утечка топлива из-под нажим- ных штуцеров топливного на- соса; б) трещина или утечка топлива по трубке высокого давления. 8. Недостаточная компрессия в ци- линдрах вследствие неправиль- ной регулировки зазоров, по- ломки пружин клапанов головки блока, износа или пригорания поршневых колец. 4. Установить правильный угол опе- режения. 5. Промыть топливный фильтр. 6. а) Проверить засорение выпуск- ного трубопровода и глуши- теля, при необходимости очис- тить; б) проверить нагар иа тарелках выпускных клапанов и в ка- налах головки блока; при необходимости очистить их от нагара. 7. а) Подтянуть гайки нажимных штуцеров, при необходимости заменить прокладку; б) заменить трубку или подтя- нуть нажимные гайки. 8. Проверить и отрегулировать за- зоры у клапанов головки блока, заменить пружины, заменить поршневые кольца.
13 Зак. 816
Дизель дымит
Дизель стучит
9. Дизель разрегулирован при ре- 9. Отрегулировать дизель
монте или разборке
Черный дым с проблес- ком пламени Неполное сгорание топлива. 1. Уменьшился угол опережения по- 1. Проверить положение меток на
Черный дым дачи топлива. Топливо догорает в выхлопной трубе. 2. Неплотное прилегание клапанов к седлам, поломка клапанных пружин 1. Неисправности форсунки: муфте привода топливного насо- са. Установить нормальный угол опережения подачи. 2. Снять головку блока для ремонта 1. Снять ненормально работающие
Сизый дым а) сильно подтекают форсунки; б) заедает или зависает игла распылителя, вследствие чего топливо впрыскивается нерав- номерно; в) засорение форсуночных отвер- стий; г) топливо не соответствует тре- бованиям ГОСТ 2. Дизель после пуска нагружен без предварительного прогрева Большой износ или потеря упругости форсунки и заменить их исправ- ными. Проверить топливо. 2. Прогреть дизель Заменить поршневые кольца
Появление ненормаль- поршневых колец и вследствие этого попадание масла в камеры сгорания 1. Дана большая нагрузка без пред- 1. Прогреть дизель.
ных стуков в работе варительного прогрева дизеля. 2. Неисправны форсунки. Выявить неисправные форсунки, как ука- зано выше. 3. Воздух в топливной системе. 4. Неисправности топливного насоса. Отвернулся винт, стягивающий зубчатый венец на поворотной втулке, вследствие чего не регу- лируется подача топлива 2. Заменить неисправные форсунки. 3. Выпустить воздух из системы. 4. Заменить неисправный топливный насос
<О Продолжение
— III. Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
Дизель работает не- равномерно Определяется по тахо- метру Не работает один или несколько цилиндров из-за неисправности топливного насоса или форсунки. Неисправные секции топливного на- соса или форсунки определить, как указано выше При первой возможности произвести замену топливного насоса или форсунок
Дизель идет вразнос Дизель развивает число оборотов больше мак- симально допустимого Поломка регулятора топливного насоса Немедленно остановить дизель. Для этого закрыть запорный кран топливного бака и по возмож ности нагрузить дизель. Топлив- ный насос должен быть заменен
Высокая температура воды 1 По показаниям термо- метра 1. Недостаточное количество воды в системе охлаждения или обра- зование паровой пробки. 2. Недостаточное охлаждение воды. 3. Неисправен водяной насос. 4. Накипь в системе охлаждения. 1. Долить воду в систему охлажде- ния, удалить паровую пробку через предусмотренные заглушки в трубопроводах. 2. Обеспечить нормальное охлажде- ние воды. 3. Проверить производительность насоса. Отремонтировать насос. При необходимости насос заме- нить. 4. Удалить накипь промывкой си- стемы раствором 1 кг едкого натра и 500 г керосина на ведро воды. Для удаления накипи спустить воду из системы, за- полнить систему раствором и оставить его в дизеле па 8—10 ч. Затем запустить дизель и про- греть его на малых оборотах. После прогрева спустить раствор и промыть систему чистой водой.
Высокая температура
масла
Дизель глохнет при
переходе с эксплуа-
тационных на наи-
меньшее число обо-
ротов
5. Неправильное показание дистан-1 ционного термометра воды 5. Проверить дистанционный термо- метр. При необходимости заме- нить
По показаниям термо- метра I. Недостаточное охлаждение масла в холодильнике. 1. Обеспечить нормальное охлажде- ние масла.
2. Недостаточное количество масла в системе. 2. Долить масла.
3. Двигатель перегружен. 3. Перейти на меньшую нагрузку.
4. Неправильное показание дистан- ционного термометра. 4. Проверить дистанционный термо- метр. При необходимости заме- нить.
5. Неудовлетворительное качество масла (определяется физико-хи- мическим анализом) 5. Проверить качество масла. При необходимости заменить
1. Занижено число оборотов холо- стого хода. 1. Отрегулировать наименьшие числа оборотов.
2. Тугой или неплавный ход рейки топливного насоса 2. Проверить легкость хода рейки топливного насоса
195
Муфта пробоксовы-
вает при включен-
ном состоянии
Ведомая часть вра-
щается при выклю-
ченном состоянии
фрикционной
муфтц.
Фрикционная
Повышенный нагрев
муфта привода вентилятора холодильника
1. На трущиеся поверхности попало 1.
масло.
2. Отсутствует зазор между под- 2.
шипником отводки и коромыс-
лами, подшипник вращается.
3. Износ фрикционных дисков. 3.
4- Потеряли упругость нажимные’4.
пружины. I
5- Заедает шлицевая втулка на валу 5.
1. Провернулась на оси вилка вклю- 1.
чения.
2.
Увеличенный зазор между под-
шипником отводки и коромысла-
ми при включенном состоянии i
Разобрать муфту, промыть диски
бензином.
Отрегулировать зазор.
Сменить фрикционные диски.
Сменить пружины.
Разобрать муфту, осмотреть со-
стояние шлицев
Отрегулировать положение вил-
ки, надежно завернуть зажимной
винт.
Отрегулировать зазор
2
<о II ! ГГ . Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
Нагрев подшипников и втулок Нагрев цилиндров и крышки Стук в компрессоре Компрессор 1. Плохая обработка трущихся по- верхностей. 2. Перекос, сильно затянуты болты. 3. Отсутствие или недостаток смаз- ки. 4. Загрязнена смазка 1. Отсутствие или недостаток смаз- ки. 2. Неправильная работа поршня и поршневых колец из-за перекоса иа пальце шатунов 1. Сработались вкладыши подшип- ника коленчатого вала. 2. Эллиптичность шеек коленчатого вала. 3. Разработались вкладыши головки шатунов. 4. Ослабли болты крышки нижней головки шатуна. 5. Неправильная работа поршня и колец вследствие плохой смазки и нагара. 6. Ослабление пальца во втулке шатуна «ли поршне, 7. Поломка клапанов. 1. Проверить пригонку, пришаб- рить. 2. Устранить перекос, ослабить за- тяжку болтов. 3. Проверить подачу смазки. При необходимости добавить свежей смазки. 4. Промыть картер. Заправить све- жей смазкой 1. Проверить подачу смазки. При необходимости добавить свежей смазки. 2. Устранить перекос посадки на пальце шатуна. Поставить на поршне новые кольца 1. Перезалить вкладыши баббитом, пришабрить. 2. Проверить шейки, устранить эл- липтичность. 3. Вынуть соответствующее количе- ство подкладок и подтянуть болты. 4. Подтянуть ослабшие болты. 5. Проверить подачу смазки, очи стить нагар. 6. Сменить палец и втулку. 7. Сменить неисправный клапан.
Снижение производи-
тельности
Выбрасывание смазки
в воздухопровод
Понижение конечного
давления подавае-
мого воздуха
Повышение конечно-
го давления
8. Поломка одной из деталей ком-
прессора.
9. Ослабли болты крышки подшип-
ника коленчатого вала.
10. Сработались по ширине поршне-
вые кольца
1. Поломка клапана.
2. Нагар на клапане и седле.
3. Разбито седло у клапана или в
клапанной коробке.
4. Неправильно установлены кла-
паны, т. е. всасывающий по-
ставлен на место нагнетатель-
ного и наоборот.
5. Наличие рисок на цилиндре или
цилиндр имеет большую выра-
ботку.
6. Сработались поршневые кольца.
7. Вследствие нагара несвоевремен-
но закрываются всасывающий
и нагнетательный клапаны.
8. Прорыв прокладки между ци-
линдром и крышкой.
9. Воздухопроводы имеют большие
утечки
1. Износ поршневых колец.
2. Выработка цилиндра (эллиптич-
ность)
1. Пропуск поршневых колец.
2. Неисправность клапанов
Неисправность регулятора давления
8. Немедленно остановить компрес-
сор и осмотреть внутренние де-
тали и узлы.
9. Подтянуть ослабшие болты.
10. Сменить негодные кольца
1. Заменить новым.
2. Удалить нагар.
3. Проверить седло в клапанной
коробке, притереть клапан к
седлу.
4. Переменить местами клапаны.
5. Прошлифовать цилиндр и поста-
вить иа поршень новые кольца.
6. Сменить кольца.
7. Удалить иагар, клапаны прите-
реть.
8. Сменить прокладку.
9. Устранить утечки
1. Сменить кольца.
2. Прошлифовать цилиндр, сменить
кольца
1. Сменить поршневые кольца,
2. Осмотреть клапаны, при необ-
ходимости притереть их
Отрегулировать регулятор давления
о
Неисправность
Характерные признаки
Причины неисправностей
Продолжение
Рекомендуемые способы устранения
Высока я температу ра
нагнетаемого воз-
духа
Понижение давления
всасывания
Нет подачи масла
1. Недоброкачественная смазка.
2. Пропуск нагнетательных клапа-
нов
Загрязнение фильтра
1. Мало смазки в картере.
2. Засорились смазочные отверстия
1. Сменить смазку.
2. Притереть или сменить клапаны
Прочистить фильтр
1. Добавить свежей смазки.
2. Прочистить отверстия
Электрооборудован ие
Не включается топ-
ливоподкачиваю-
щий иасос
Дизель не нагружает-
ся при всех поло-
жениях Контрол-
лера
1. Перегорел предохранитель у
кнопки «Топливный насос» или
у кнопки «Управление общее».
2. Перегорел Предохранитель у
кнопки «Управление общее».
3. Перегорел предохранитель 80 а,
через который идет питание от
аккумуляторной батареи.
4. Плохой контакт в кнопке «Топ-
ливный насос»
1. Сработало реле заземления РЗ.
Дизель ие запускает-
ся или коленчатый
2. Неисправна блокировка контак-
тора П1 или П2.
3- Неисправен контактор П1 илиП2
(не срабатывает).
4. Подгорели контакты контактора
КВ
1. Перегорел предохранитель пус-
ковой кнопки.
1. Сменить предохранитель.
2- То же.
3- »
4. Зачистить контакты
1. Устранить неисправность или
продолжать движение на одной
тележке.
2. Устранить неисправность.
3. То же.
4. Контакты зачистить
1. Сменить предохранитель
<©
вал проворачивает
ся с трудом
Нет зарядки аккуму-
ляторной батареи
Тепловоз не трогает-
ся с места после
установки главной
рукоятки контрол-
лера в рабочее по-
ложение
2. Рукоятка контроллера не стоит
на нулевом положении или под-
горели контакты пальцев конт-
роллера .
3- Засорены или подгорели блоки-
ровки контакторов П1, П2, КВ.
4. Плохой контакт в кнопке «Пуск
дизеля».
5- Неисправны аккумуляторные ба-
тареи
1. Перегорел предохранитель 30 ь
в цепи вспомогательного генера-
тора.
2- Неисправно реле обратного тока.
3- Неисправен регулятор напряже-
ния.
4. Плохой контакт у прямой блоки-
ровки контактора Д или основ-
ных контактов контактора B.j
5- Неисправен амперметр
1. Перегорел предохранитель у
кнопки «Возбуждение».
2. Плохой контакт у кнопки «Воз-
буждение».
3. Плохой контакт у блокировок
контакторов П1, П2, Д, реле за-
земления, блокировок реверсора,
реверсивных пальцев контрол
лера, а также у главных кон-
тактов контакторов ВВ, КВ, П1
и /72.
4. Сработало реле заземления РЗ
2. Рукоятку поставить в нулевое
положение, контакты зачистить.
3. Блокировки зачистить.
4. Зачистить контакты.
5. Проверить и зарядить аккумуля-
торные батареи
1. Сменить предохранитель.
2. Проверкой установить неисправ-
ность (обрыв обмотки катушки,
плохой контакт) и устранить ее.
3. Проверкой установить неисправ-
ность (обрыв катушки, перегора-
ние сопротивлений, заедание под-
вижной системы) и устранить.
4. Зачистить контакты.
5. Сменить амперметр
1. Сменить предохранитель.
2. Зачистить контакт.
3. Зачистить контакты.
4. Устранить неисправность или от-
ключить реле (см. ниже)
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
При запуске дизеля В цепи управления со стороны Установить и устранить неисправ-
срабатывает реле заземления РЗ плюса аккумуляторной батареи (в основном в цепи освещения ди- зельного помещения) «Земля» ность
Не происходит вклю- чение ступени ос- лабления поля 1. Неисправно реле переходов РП. 2. Плохой контакт у кнопки «Пере- ход». 3. Плохой контакт у пальцев кон- троллера 1. Осмотреть и проверить исправ- ность реле. Если обнаружится плохой контакт, заедание сер- дечника или какой-либо другой дефект, устранить его. Если пов- реждение значительно, сменить аппарат. 2. Зачистить контакт. 3. Зачистить контакт
J енератор ие разви- Ослабли ремни возбудителя или за- Ремни натянуть. Проверить нажа-
вает полной мощ- висли его щетки, слабое нажа- тие щеток, полярность машин и
ности, дизель ра- ботает без просадки оборотов тие щеток, нарушена полярность возбудителя устранить недостатки
Напряжение главно- го генератора сильно занижено 1. Неисправно сопротивление воз- буждения генератора СВ, ВВ; зависание илн заедание щеток. 2. Плохой контакт у отключателя электродвигателей ОМЗ-4 1. Неисправность устранить. 2. Зачистить контакты
Сработало реле за- В силовой цепи имеет место пробой Произвести осмотр всей силовой
земления РЗ или частичное нарушение изоля- ции цепи для выявления неисправ- ности. При обнаружении повреж- дения устранить его, восстановив изоляцию нли удалив касание то- коведущих элементов корпуса тепловоза. Если повреждение не
Вышел из строя тя-
говой электродви-
гатель
Отсутствие подачи
песка при включе-
нии крана песоч-
ницы
Котел не зажигается
По различным причинам, которые
ие могут быть устранены силами
бригады
Вспомогательное оборудование
1. Образование пробки в корпусе
форсунки из слежавшегося или
смерзшегося песка.
2. Уплотнение влажного песка или
смерзание его в зимнее время в
бункере песочницы.
3. Недостаточное давление воздуха
в главном резервуаре.
4. Значительные утечкн воздуха
через неплотности в трубопро-
воде песочной системы
Котел-подогреватель
Двигатель не вращается
Слабый и неравномерный иакал
витков свечи
обнаружено, нужно возвратить
реле от руки в нормальное поло-
жение и попытаться продолжать
движение. Если реле срабатывает
и после повторного осмотра, когда
не обнаружено место повреждения,
необходимо вновь поставить реле
в нормальное положение, отклю-
чить рубильник и продолжать
движение до депо, где заявить о
неисправности
Отключить соответствующий отклю-
чатель электродвигателей ОМ
1. Прочистить форсунку проволо-
кой.
2. Заменить песок сухим.
3. Поднять давление воздуха в глав-
ном резервуаре до 8 кг/смг.
4. Устранить утечки
Устранить неисправность в электри-
ческой цепи
Проверить накал спирали свечи че-
рез смотровое окно конусной
крышки котла.
Продолжение
Неисправность Характерные признаки Причины неисправностей Рекомендуемые способы устранения
Рукоятка редуктора не проворачивается В топливе содержится вода К насосу не поступает топливо Неисправен насос, заедание и сла- бая плотность плунжера Засорилась форсунка Прн необходимости свечи вывернуть, осмотреть, очистить спираль или при перегорании сменить ее. В случае неисправности свечн раз- решается производить зажигание прн помощи факела (прут с горя- щими концами), вводимого в смот- ровое окно конусной крышки при одновременном вращении ру- коятки. Проверить наличие топлива, спус- тить топливо с попавшей в него водой Необходимо выпустить воздух из топливного насоса редуктора, отвернув на 3—5 оборотов болт выпуска воздуха. После того как топливо станет вытекать из-под болта сплошной струей без пу- зырьков воздуха, болт необходимо завернуть до отказа Отвернуть накидную гайку нагне- тательной трубки на штуцере на- соса редуктора и убедиться, что при вращении рукоятки редуктора топливо нз штуцера выбрасывает- ся наружу в виде сплошной струи Прочистить или заменить форсунку. Для прочистки форсунку необходимо разобрать и тщательно промыть в дизельном топливе
Котел дымит во вре-
мя работы
После 10 мин работы
подогревателя продол-
жают выходить вы-
хлопные газы густого
черного цвета ввиду
неполного сгорания
топлива в топке котла
1. Прерывистая подача топлива из-за
попадания воздуха в топливный
трубопровод.
2- Недостаточное поступление возду-
ха.
3. Плохой выход выхлопных газов
4. В бак залито некачественное го-
рючее.
5- Плохое распыливайие топлива
форсункой, дающей струйную или
обильную капельную течь.
6. Внутри котла отложилось боль-
шое количество нагара
Нарушилась регулировка подачи
топлива насосом редуктора
Котел работает слиш-
ком шумно
Повреждение в механизмах котла
Повышенная температура отходящих
газов из-за ухудшения теплопере-
дачи вследствие отложения накипи.
1. Выпустить воздух из топливного
насоса.
2. Проверить и очистить воздухопро-
вод.
3. Проверить и очистить трубопровод
4. Проверить качество топлива.
5. Заменить форсунку.
6. Нагар удалить путем чистки котла.
Попадание несгоревшего топлива в
котел способствует нагарообразо-
ванию, поэтому вращение редук-
тора необходимо начинать только
после полного прогрева спирали
свечи и не допускать вращения
редуктора без надобности
Нарушение регулировки может
произойти только в случае отрыва
проволоки, фиксирующей регули-
ровочный червяк насоса, и прину-
дительного вращения этого чер-
вяка. В этом случае необходимо
отрегулировать насос на нормаль-
ную подачу, равную 6,6—7,2 л/ч
(110—120 см3 в минуту).
Поворотом червяка по часовой
стрелке подача топлива умень-
шается, а поворотом против часо-
вой стрелки увеличивается. После
регулировки червяка затянуть его
проволокой и запломбировать
Устранить неисправность
Необходимо произвести чистку котла
Особенности эксплуатации тепловоза в зимнее время
В зимнее время эксплуатация тепловозов усложняется, а по-
этому требуется больше внимания локомотивной бригады к об-
служиванию тепловоза.
При низкой температуре окружающего воздуха затрудняется
проворачивание коленчатого вала вследствие повышения вязкости
масла на поверхностях трения кривошипно-шатунного механизма
и других движущихся деталей; аккумуляторная батарея имеет по-
ниженные емкость и напряжение, что приводит к замедленному
вращению вала тягового генератора, а следовательно, и коленча-
того вала при пуске дизеля.
При замедленном вращении коленчатого вала повышаются утечки
воздуха из рабочей полости цилиндра при его сжатии и теплоотда-
ча к стенкам цилиндра, поршня и камеры сгорания. Кроме того,
уменьшается нагрев засасываемого в цилиндры дизеля воздуха
при его сжатии, что ухудшает самовоспламенение топлива в каме-
рах сгорания.
Кроме того, ухудшается распыливание и смесеобразование топ-
лива в камере сгорания вследствие повышения вязкости и ухудше-
ния испаряемости его.
При недостаточном поступлении смазки на трущиеся места в
холодном дизеле вследствие повышенной его вязкости увеличи-
вается износ деталей кривошипно-шатунного механизма, что ведет
к сокращению срока их службы.
Подготовка тепловоза к работе и запуск ди-
зеля на открытом воздухе или в неотапливае-
мом помещении при температуре ниже Н-5°С. В топ-
ливный бак заливают зимнее топливо, подогретое до 20—50°
в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Систему смазки заполняют маслом, подогретым до 80—100°С;
при этом в картер дизеля через сапун заливают 5—6 л горячего
масла для подогрева маслопроводов в нижнем картере и масляного
насоса.
В систему охлаждения через водяной бак заливают воду, имею-
щую температуру не выше 60° (рука едва терпит), до тех пор, пока
из спускного крана не пойдет теплая вода; после этого подают более
горячую воду (температурой 75—80°), пока из спускного крана не
пойдет горячая вода и не прогреется корпус водяного насоса. Воду
следует заливать быстро под напором без перерыва. При этом
краник на калорифере надо держать открытым до тех пор, пока
через него не пойдет вода.
Заправку компрессора производят маслом, подогретым до 80—
100°С за 5—10 мин перед пуском дизеля.
Перед запуском дизеля необходимо проверить состояние акку-
муляторной батареи. Регулятор топливного насоса заправить
смесью, состоящей из 50% дизельного топлива и 50% масла марки
204
МС-14, до уровня контрольной пробки. Запуск подогретого и под-
готовленного таким образом дизеля производят обычным порядком.
Во время запуска температура воды должна быть не ниже 40, а
масла 30°.
Запуск дизеля без предварительного подогрева горячей водой
и маслом, а также прокачка масла ручным насосом категорически
запрещаются.
Зимой после запуска нужно прогреть дизель первые 10 мин
при 700—800 об!мин до температуры воды 50°, масла 40°, затем
постепенно увеличить скорость вращения коленчатого вала до
1 000 — 1 100 об/мин.
Нагружать дизель разрешается только при температуре выходя-
щей воды 50 ч- 55°С. Зимой не разрешается работать на холостом
ходу или под нагрузкой при температуре выходящей воды и масла
ниже +60°С, так как это ведет к осмолению клапанов и поршней
дизеля, что может вызвать серьезную аварию.
В зимних условиях, кроме обычных проверок работы всех уз-
лов и агрегатов тепловоза, необходимо продуть через спускные
краны главные резервуары, отстойники воздушных магистралей
и через концевые краны все воздушные магистрали.
В случае длительной остановки дизеля необходимо закрыть
боковые и верхние жалюзи холодильника и внимательно следить
за температурой воды и масла. При снижении температуры воды и
масла необходимо прогреть систему охлаждения при помощи кот-
ла-подогревателя.
Следование в пути. При вынужденных остановках
не допускать резкого охлаждения дизеля и холодильника. Необ-
ходимо поддерживать температуру воды не ниже 40—50°С, а масла
не ниже 30—40°С. При температуре окружающего воздуха ниже
—25°С на боковые жалюзи холодильника плотно навесить утепли-
тельные чехлы и ни в коем случае не держать люки и двери кузова
открытыми.
При следовании в пути регулировку температуры масла и воды
нужно производить очень осторожно, так как чрезмерное охлажде-
ние может увеличить вязкость масла в системе, что повлечет за
собой полное прекращение циркуляции его в холодильнике. Это
приведет в свою очередь к перегреву масла в дизеле.
Тяговые электродвигатели следует тщательно осматривать как
перед выездом, так и в оборотном депо. Попавшая на коллектор
электродвигателя или провода влага должна быть удалена, а элек-
тродвигатели подвергнуты сушке, если сопротивление изоляции
недопустимо снизилось.
Остановка тепловоза на длительное вре-
мя. В случае остановки тепловоза на длительное время необходимо
спустить всю воду из системы охлаждения и масло из системы смаз-
ки. Масло из дизеля и компрессора следует сливать сразу же после
остановки дизеля. После спуска масла закрыть все сливные краны,
а затем приступить к спуску воды из системы охлаждения. Воду
205
разрешается спускать только тогда, когда температура ее снизится
до 50 н- 55°С. Для ускорения охлаждения воды можно включить
вентилятор холодильника.
Для спуска воды следует открыть спускной вентиль на сливной
трубе, краны на рубашках охлаждаемых выхлопных коллекторов,
верхнюю пробку расширительного бака, краник на калорифере и
после слива воды из системы охлаждения оставить их в открытом
положении, затем открыть сливную пробку на водяном насосе и
спустить воду. Следует помнить, что неполностью спущенная вода
и даже оставленные капли примораживают крыльчатку водяного
насоса; это может привести к ее поломке.
Текущее содержание и ремонт тепловоза
Нормальная работа тепловоза во время эксплуатации зависит,
главным образом, от правильного технического обслуживания всех
его механизмов.
В комплекс мероприятий по техническому обслуживанию теп-
ловоза в депо входят:
1) тщательный уход за тепловозом во время эксплуатации и
его периодический технический осмотр тепловозными бригадами
ежедневно и при каждом выезде тепловоза из основного депо;
2) контрольный технический осмотр тепловоза комплексными
бригадами депо совместно с обслуживающим персоналом тепловоза;
3) текущий ремонт и регулировка механизмов в депо.
Текущий ремонт узкоколейных тепловозов в депо подразделяет-
ся на малый и большой периодические и подъемочный ремонты.
На основе имеющегося опыта эксплуатации тепловозов опреде-
лились следующие среднесетевые нормы пробегов узкоколейных
тепловозов между осмотрами и ремонтами, а также нормы простоев
на осмотре и ремонтах (табл. 5).
Таблица 5
Наименование осмотра и ремонта Норма пробега между осмотрами и ремонтами в км Норма простоев на осмотре и в ремонте
Ежедневный осмотр Контрольно-технический осмотр . Малый периодический ремонт . . . Большой периодический ремонт . . Подъемочный ремонт ....... 250-500 3 500-4 000 14 000-16 000 45 000-50 000 90 000-110 000 30 мин 7 ч 2 суток 4 » 7 »
По определившимся среднесетевым нормам пробега и простоя
тепловозов в ремонте приказом по дороге объявляются нормы про-
бега и простоя для тепловозов каждого депо по сериям. Циклы чере-
206
давания ремонтов и контрольно-технических осмотров тепловозов
ТУ2 показаны на рис. 111.
Для обеспечения равномерной загрузки ремонтных цехов на-
чальнику депо предоставлено право увеличивать установленный
пробег между видами текущего ремонта до 20%.
Увеличивать пробег тепловозов более 20% может начальник
службы локомотивного хозяйства по рекомендации начальника депо
при условии, что тепловозы работают
без захода на внеплановый ремонт.
Контрольно-технический осмотр.
При контрольно-техническом осмотре,
помимо предусмотренных ежедневным
осмотром, выполняют также с уча-
стием комплексных бригад следую-
щие работы.
1. П о дизелю и вспо-
могательному оборудо-
ванию. Внимательно осматривают
состояние и проверяют крепление:
дизеля, распределительного редуктора
и компрессора к раме тепловоза,
редуктора и вала привода вентиля-
торного колеса холодильника, приво-
да вентиляторов охлаждения тяговых
электродвигателей, фрикционной муф-
ты вентилятора. Проверяют состоя-
ние и крепление муфты соединения
дизеля с генератором и при обнару-
жении неисправностей устраняют их.
Через один контрольно-технически
для очистки от нагара и испытания на стенде. При проверке на
стенде форсунка должна давать впрыск топлива при давлении
210+5 кг!см2\ начало и конец впрыска должны быть четкими и рез-
кими, распыленное топливо иметь туманообразное состояние, не
должно быть отдельно вытекающих капель и сплошных струй. Обра-
зование подвпрысков и капель на конце распылителя не допускает-
ся. Форсунки, не удовлетворяющие этим требованиям, заменяют
исправными.
Проверяют и регулируют угол опережения подачи топлива.
Проверку установки угла опережения подачи топлива производят
по меткам на фланце и кулачковом диске муфты привода топливного
насоса. Для этого в формуляре дизеля после регулировки указы-
вают взаимное положение риски 3 на фланце 7 (рис. 112) и делений 2
на кулачковом диске 4 муфты привода топливного насоса; указан-
ное положение меток соответствует углу опережения подачи топ-
лива 24—26° до в. м. т. по ходу сжатия. Если положение меток из-
менилось, значит нарушился угол опережения подачи топлива.
Нарушение угла опережения подачи топлива может произойти
207
Рис. 111. Циклы чередования
ремонтов и контрольно-техни-
ческих осмотров тепловоза ТУ2
о Мальш периоВачснай, ремонт
А большой периодичеснщё ремонт
иПодъемочный ремонт
осмотр форсунки снимают
опережения неооходимо кулачковый
Рис. 112. Установка угла опережения
подачи топлива:
/ — риски на корпусе шарикоподшипника топ-
ливного насоса и на втулке кулачковой муфты;
2—деления на кулачковом диске; 3 — риска на
фланце; 4 —кулачковый диск; 5 —стягивающий
болт; 6 — зажимной болт 2; 7 —фланец соеди-
нительной муфты
из-за ослабления затяжки болтов 6, соединяющих фланец 7 с ку-
лачковым диском 4, или болта 5, крепящего фланец 7 муфты при-
вода на валике привода топливного насоса. Для восстановления
угла опережения необходимо отвернуть болты 6, заменить пластин-
чатые замки, восстановить прежнее положение меток, затянуть
и законтрить болты.
При повороте кулачкового вала насоса на одно деление кулачко-
вой муфты угол опережения изменится на 6°. Для увеличения угла
вал вращать по ходу, для
уменьшения — против хо-
да. Регулировка угла опе-
режения подачи топлива
может быть произведена
двумя способами: по рискам
на кулачковой муфте и
корпусе шарикоподшипни-
ка топливного насоса или
при помощи моментоскопа
(мениска).
Регулировка по
рискам на кулач-
ковой муфте и кор-
пусе шарикопод-
шипника топлив-
ного насоса
(рис. 112). На кулачковой
муфте (втулке) имеется
риска, которая при совпа-
дении с риской, имеющейся
на корпусе шарикоподшипника, соответствует началу подачи топ-
лива вторым плунжером насоса в первый левый цилиндр.
Для проверки необходимо:
1) определить в. м. т. первого левого цилиндра по градуировке
на маховике или при помощи приспособления (регляжа);
2) проворачивая коленчатый вал по ходу, установить поршень
первого левого цилиндра в положение в. м. т. начала такта расши-
рения;
3) повернуть коленчатый вал против хода на 60—90°;
4) вращая коленчатый вал по ходу, достигнуть совпадения ри-
сок 1 на кулачковой муфте и корпусе шарикоподшипника;
5) по маховику определить угол, соответствующий этому поло-
жению насоса;
6) если подача топлива происходит несвоевременно, устано-
вить необходимый угол в следующем порядке:
а) провернуть коленчатый вал против хода на 30—40°,
б) вращая коленчатый вал по ходу, установить поршень первого
левого цилиндра по маховику в положение 24—26° до в. м. т. по
ходу сжатия,
208
в) отвернуть два болта 6, стягивающих фланец приводной муф-
ты 7 и кулачковый диск 4,
г) провернуть кулачковый валик насоса так, чтобы риски 1
на кулачковой муфте и корпусе шарикоподшипника совпали,
д) затянуть болты, закрепить их проволокой и снова проверить
угол опережения.
Регулировка при помощи моментоскопа
(мениска):
1) определить в.м.т. первого левого цилиндра;
2) на второй штуцер топливного насоса поставить моментоскоп
и нажимную гайку с резинкой и стеклянной трубкой небольшого
диаметра;
3) выпустить воздух из системы, отвернуть винты для выпуска
воздуха на корпусе топливного насоса;
4) провернуть коленчатый вал на 5—6 оборотов, поддерживая
при этом ручным маслопрокачивающим насосом давление масла
в главной магистрали 2,5—3 кг/см2. Выжать резинкой топливо из
стеклянной трубки моментоскопа так, чтобы трубка была заполнена
топливом наполовину;
5) медленно, вращая коленчатый вал по ходу, заметить момент
начала движения топлива в стеклянной трубке. Это будет началом
подачи топлива вторым плунжером топливного насоса. По маховику
определить угол и, если он не соответствует требуемому, уста-
новить необходимый угол опережения, как указано выше.
Проверяют уровень масла в регуляторе и корпусе топлив-
ного насоса. Хлопчатобумажную набивку топливного фильтра
грубой очистки и войлочные пластины топливного фильтра тонкой
очистки промывают. Очищают воздушный фильтр дизеля и комп-
рессора. Берут пробу масла и сдают на анализ в лабораторию. Очи-
щают масляный фильтр тонкой очистки с заменой фильтрующего
элемента (картонного пакета) новым. Заполняют корпус привода
тахометра консталином. Проверяют работу топливоподкачивающего
насоса, а также надежность закрытия всех спускных вентилей,
пробок и кранов топливной, масляной и водяной систем. Осматри-
вают состояние текстолитовых сухарей электропневматического
сервомотора.
Контрольным тахометром проверяют обороты дизеля по пози-
циям контроллера и сравнивают с записанными заводом в журнале
реостатных испытаний. Отклонение на каждой позиции не должно
превышать ± 10 об/мин. Регулировку общего диапазона оборотов
нужно производить за счет измерения длины тяги электропневма-
тического сервомотора, а по позициям — за счет постановки шайб
на штоки воздушных поршеньков.
После окончания регулировки оборотов дизеля вертикальную
тягу запломбировать.
2. По электрическ ому оборудованию. Перед
осмотром машины и аппараты необходимо очистить от грязи, а для
14 Зак. 8 16 209
удаления пыли продуть чистым сжатым воздухом давлением не
более 3,5 ат. Осматривают коллекторы, щетки и щеткодержатели
междукатушечных соединений и крепление катушек главного генера-
тора, возбудителя, вспомогательного генератора и тяговых электро-
двигателей. Проверяют состояние и прочность подвешивания вы-
водных проводов главного генератора и тяговых электродвигате-
лей, а также величину сопротивления силовой электрической цепи,
которая должна быть не менее 1,0 мегома, и величину сопротивления
изоляции цепи управления, которая должна быть не менее 0,8 ме-
гома. При осмотре электрических аппаратов особое внимание обра-
щают на прочность крепления их и пайку наконечников проводов.
Мелкие оплавления контактов зачищают стеклянным полотном,
крупные — личным напильником. Полученные опилки тщательно
удаляют с аппаратов чистой салфеткой, слегка смоченной в бензине.
Проверяют действие подвижных частей аппаратов вручную с целью
выявления механических заеданий и люфтов. Осматривают состоя-
ние и проверяют плотность прилегания силовых пальцев реверсора
к барабану. Все скользящие контакты реверсора и контакторов
покрывают тонким слоем технического вазелина. При проверке ра-
боты регулятора напряжения напряжение вспомогательного ге-
нератора должно находиться в пределах 73—77 а . Тщательно про-
веряют состояние аккумуляторной батареи. Уровень электролита
в каждой банке должен быть на 12—15 мм выше верхних кромок
пластин или на 3—5 мм над предохранительным щитком.
При понижении уровня электролита ниже указанного необхо-
димо добавить чистую дистиллированную воду. Запрещается по-
вышать уровень электролита в банках добавлением электролита.
Нагрузочной вилкой проверяется напряжение каждого элемента
аккумуляторной батареи. Если напряжение на отдельных эле-
ментах будет на 0,26 в меньше, чем на остальных, и при этом плот-
ность электролита будет также ниже, то необходимо произвести
восстановительный заряд.
3. По экипажной части. Производится осмотр
и проверка состояния рессорного подвешивания, колесных пар,
тормозной рычажной передачи, ударно-тяговых устройств,
рессорного подвешивания и кожухов зубчатых передач тяговых
электродвигателей. Зазоры в моторно-осевых подшипниках должны
быть в пределах 0,2—2,0 мм, а суммарный осевой разбег тягового
электродвигателя на оси колесной пары не менее 1 и не более 6 мм.
Предельный износ по торцам каждого вкладыша допускается 3 мм.
Проверяется действие автотормозных приборов и песочниц. Руко-
водствуясь картой смазки, производят смазку ходовых частей
тепловоза и добавляют смазку в моторно-осевые подшипники и ко-
жухи зубчатых передач тяговых электродвигателей.
Малый периодический ремонт. Периодический ремонт имеет
своей целью обеспечить бесперебойную работу всех агрегатов и
узлов тепловоза до следующего периодического ремонта. При
малом периодическом ремонте производят работы в объеме
210
контрольно-технического осмотра и, кроме того, следующие ра-
боты.
1. По двигателю и вспомогательному обо-
рудованию. Очищают зарубашечное пространство блоков от
накипи и промывают водяную систему охлаждения дизеля. Сни-
мают головки блоков для ревизии, разбирают их и очищают от грязи-
и нагара, при необходимости притирают тарелки клапанов по гнез-
дам головок блоков. Проверяют фазы газораспределения по зазо-
рам между затылками распределительных кулачков и тарелками
клапанов, которые должны быть в пределах 2,24—2,44 мм. Заменяют
фильтровальный элемент (авиационный войлок) топливного фильт-
ра тонкой очистки и масло в регуляторе дизеля. Если при ремонте
Рис. 113. расположение кулачков распределительных
валиков в момент положения поршня 1-го левого
цилиндра в в. м т.
снимался блок цилиндров или были разъединения в кинематической
цепи передачи, то регулировка фаз газораспределения производится
в следующем порядке.
а) Установка газораспределения дизеля.
Начиная регулировку газораспределения, необходимо убедиться
в том, что распределительные валики левой и правой групп уложены
в подшипниках так, что кулачки первого левого и первого правого
цилиндров располагаются, как показано на рис. 113. Данное положе-
ние кулачков на распределительных валиках должно соответство-
вать моменту нахождения поршня 1-го левого цилиндра в в. м. т.
(счет со стороны передачи). В случае отклонения от положе-
ния, указанного на рисунке, необходимо снять регулировочные
втулки и установить валики в нужное положение, после чего регу»
лировочные втулки поставить на место, подбирая такое положение,
при котором они наиболее свободно входят в эвольвентные шлицы.
После укладки распределительных валиков уточняют фазы распре-
деления. Регулировку дизеля начинают с 1-го левого цилиндра,
у которого по приспособлению — регляжу — определяют в.м.т.
Примечание. Допускается регулировку газораспре-
деления проводить по в.м.т. 6-го левого цилиндра (хода вса-
сывания). В.м.т. фиксируется стрелкой, укрепленной на кожухе
маховика, по делениям на маховике.
211
б) Определение в.м.т. Верхняя мертвая точка опреде-
ляется при восходящем движении поршня, т. е. так, чтобы избе-
жать влияния зазоров в кривошипно-шатунном механизме. Для
определения в.м.т. в первом левом цилиндре надо установить при-
способление — регляж—в форсуночном отверстии головки, вращать
коленчатый вал по ходу и остановить его, когда стрелка не дойдет до
нулевого деления на шкале регляжа 4—5 делений. Сделать отметку
на шкале против стрелки и маховике против указателя. Вращать ко-
ленчатый вал в обратном направлении, пока стрелка снова вернется
в исходное положение. Сделать на маховике другую отметку, про-
тив указателя. Разделить дугу на маховике между двумя отметкамй
(соответствующими делению, отмеченному на регляже при движе-
нии коленчатого вала по ходу и против хода) пополам и найденное
деление подвести к указателю, проворачивая коленчатый вал. Это
положение коленчатого вала соответствует в.м.т. 1-го левого ци-
линдра. Если при данном положении коленчатого вала указатель
не совпадает с риской в.м.т. 1-го левого цилиндра, нанесенной на
маховике, то указатель можно переместить и, совместив его с этой
риской, окончательно закрепить. Найденную в. м. т. проверить не-
сколько раз и только после этого приступить к дальнейшей регули-
ровке газораспределения.
в) Регулировка начала и конца всасыва-
ния. Регулировка производится по левым цилиндрам, сначала
по 1-му, а затем по 6-му (рис. 114).
Вначале определяется среднее отклонение фаз начала и конца
впуска от требуемого. Затем производится регулировка фаз путем
перестановки регулировочной втулки 3 (рис. 115), имеющей 10
внутренних прямоугольных и 41 наружный эвольвентный шлиц,
и проверка по всем цилиндрам дизеля.
Для регулировки необходимо произвести следующие операции:
1) убедиться в том, что поршень 1-го левого цилиндра находится
в в.м.т. начала такта всасывания;
2) провернуть коленчатый вал против хода на 30—40°;
3) вращая коленчатый вал по ходу, подводить кулачок впуска
к тарелке клапана 1-го левого цилиндра до тех пор, пока кулачок
не начнет нажимать на нее, что соответствует началу открытия кла-
пана. Начало открытия клапана определяется проворачиванием
клапана за тарелку (до начала открытия клапан плотно сидит в седле
и не проворачивается). Заметить по градуированному диску начало
открытия всасывающего клапана (в градусах поворота коленчатого
вала). Открытие должно происходить за 20° до в.м.т. Подсчитать,
на сколько градусов раньше или позже открывается всасывающий
клапан;
4) провернуть коленчатый вал по ходу до тех пор, пока кулачок
впуска не Перестанет нажимать на тарелку всасывающего клапана,
что соответствует моменту конца всасывания. Для определения
конца всасывания проворачивать тарелку клапана рукой. Закрытие
212
должно происходить на 48° после н.м.т. Подсчитать, на сколько гра-
дусов раньше или позже закрывается всасывающий клапан;
5) определить в.м.т. начала такта всасывания 6-го левого
цилиндра, а также начало и конец всасывания в градусах поворота
коленчатого вала, как это было сделано для 1-го цилиндра. Под-
8 МТ
при. холодном Зигеле
Качано всасывания 20° ±3°во ВМТ
Конец 8с асы6ал ня Чв°±3° после нмт
начало выхлопа цв°гЗ° до нм Г
Конец выхлопа. 2О°гз°после вмт
Сторона, маховика дизеля
Сторона
Поря Зон вспышек
1л-5лр -5л-2пр~Зл-Чпр-6л
1Пр -2л-5Пр -Чл- 3Пр
передачи,
Порядок работы топлив-
ного насоса,
2-П -10-3-5-7-12-1-4-9-8
Рис. 114. Фазы газораспределения и порядок
работы цилиндров дизеля
считать, на сколько градусов раньше или позже открывается и за-
крывается всасывающий клапан 6-го левого цилиндра;
6) подсчитать, на сколько градусов в среднем раньше или
позже открываются и закрываются клапаны 1- и 6-го ци-
линдров.
Если отклонение фаз больше 3°, необходимо их отрегулировать.
Для этого нужно сложить среднее отклонение начала открытия и
конца закрытия 1- и 6-го цилиндров, разделить их пополам и этим
найти среднее отклонение от фазы, так как, изменяя начало откры-
тия, мы на такую же величину изменяем и конец закрытия клапа-
на. В табл. 6 указано, на сколько шлиц и в каком направлении
следует переставить регулировочную втулку 3, а затем распреде-
лительный вал 5 вместе с регулировочной втулкой 3 для полу-
чения необходимой фазы газораспределения.
213
Таблица составлена на основе следующих рассуждений. Если
вывести регулировочную втулку из зацепления и повернуть ее по
ходу на один прямоугольный шлиц, то при этом она переместится
41
относительно эвольвентных шлиц на величину эвольвентных
шлиц и, следовательно, не совпадет с эвольвентными шлицами на
величину Vio эвольвентного шлица. Чтобы эвольвентные шлицы
совпали, необходимо провернуть распределительный вал вместе
Рис. 115. Привод распределительных валов:
/—гайка распределительного вала; 2 — стопорное кольцо; 3 — регули-
ровочная втулка; 4 —шестерня; 5 — распределительный вал
с регулировочной втулкой на 1/i0 эвольвентного шлица, или,
360 _ fiO
в градусах, на »7/о по распределительному валу, или на
720
4110
= 1 3/4° по коленчатому валу; при этом эвольвентные шли-
цы на втулке 3 и шестерне 4 совпадут. Следовательно, если про-
вернуть регулировочную втулку на один прямоугольный шлиц в
одну сторону, а затем распределительный вал вместе с регули-
ровочной втулкой в другую сторону до совпадения эвольвент-
ных шлиц, то при этом фаза изменится на 13АО по коленчатому
валу.
Соответственно поворот регулировочной втулки на 2, 3, 4 и бо-
лее прямоугольных шлиц в одну сторону и распределительного
вала вместе с регулировочной втулкой в другую сторону до сов-
падения эвольвентных шлиц изменяет фазу открытия клапана на
13/4 • 2 = 31/2°; 13/4 • 3 - 544°; 13/i -4- 7° и т. д.
214
При раннем открытии распределительный вал необходимо
вращать против хода, при позднем открытии — по ходу.
г) Проверка начала и конца выхлопа. Про-
верка и регулировка производятся аналогично проверке и регули-
ровке начала и конца всасывания. Открытие должно происходить
за 48° до н.м.т. по такту расширения, закрытие на 20°—после в.м.т.
такта всасывания. Допуск на фазу открытия и фазу закрытия ±3°.
д) Проверка начала и конца всасыва-
ния и выхлопа по всем цилиндрам дизеля.
По окончании проверки и регулировки фаз газораспределения 1-го
и 6-го левых цилиндров проверяют фазы по остальным цилиндрам
блока, записывая результаты в таблицу регулировки фаз, помещен-
ную в формуляре дизеля. Отклонение по фазе конца всасывания или
выхлопа может быть устранено подворачиванием тарелки клапана,
как описано ранее. При этом зазор между затылком кулачка и та-
релкой клапана должен оставаться в пределах 2,24 — 2,44 мм.
Примечание. После окончания регулировки левого
блока приступают к регулировке правого блока. Для этого надо
провернуть коленчатый вал от найденной в.м.т. 1-го левого
цилиндра на 60° по ходу и проделать все операции, указанные
для регулировки левого блока.
Пример 1. Всасывающий клапан открывается раньше, чем необ-
ходимо.
При проверке фаз открытия и закрытия всасывающего клапана
I- и 6-го цилиндров установлено: всасывающий клапан 1-го ци-
линдра открывается за 24° до в.м.т., а закрывается на 42° после
н.м.т.; всасывающий клапан 6-го цилиндра открывается за 26° до
в. м. т., а закрывается на 45° после н.м.т.
Подсчитываем среднее начало открытия всасывающих клапанов
1- и 6-го цилиндров
24 + 26
2
= 25° до
в.м.т.
Среднее начало закрытия всасывающих клапанов 1- и 6-го
цилиндров
42 + 45 .„.,о
----!—- = 431/2 после н.м.т.
2
Следовательно, всасывающие клапаны открываются на 25 —
— 20 = 5°, а закрываются на 48 — 43й/2= 41/2° раньше.
Среднее значение ^~2 = 43/4°.
Регулировка. В графе 1 табл. 6 находим ближайший угол
к 43/4°, он равен б1/^. Из графы 2 следует, что при раннем открытии
необходимо переставить регулировочную втулку на три прямоуголь-
ных шлица по ходу. Для регулировки необходимо вывести регули-
ровочную втулку из зацепления, предварительно отвернув гайку 1,
215
и сместить ее на три прямоугольных шлица по ходу; затем про-
вернуть распределительный валик вместе с регулировочной втулкой
против хода до совпадения эвольвентных шлиц регулировочной
втулки и шестерни распределительного валика.
Пример 2. Всасывающий клапан открывается позже, чем
необходимо.
Подсчетами, как и в примере 1, установлено позднее открытие
всасывающего клапана на б1/^0.
Таблица 6
Угол пово- рота колен- чатого вала, на величину которого нужн о изменить начало открытия клапана в градусах При раннем открытии При позднем открытии
Коли чество прямоуголь- ных шлиц, на которое нужно повер- нуть регули- ровочную втулку отно- сительно рас- пределитель- ного валика Количество эволь- вентных шлиц, на которое нужно повернуть распре- делительный валик вместе с регулиро- вочной втулкой Количест во п рямоуголь- ных шлиц, на которое нужно повер- нуть регули- ровочную втулку отно- сительно рас- пределитель- ного валика Количество эволь- вентных шлиц, на которое нужно повернуть распре- делительный валик вместе с регулиро- вочной втулкой
1 2 3 4 5
3 1 3 2 1 5Т 7 3 84~ 1 ioT +1 + 2 +3 +4 +5 +6 Против вращения валика до совпа- дения эвольвен- тных шлиц ре- гулировочной втулки и ше- стерни распре- делительного ва- лика -1 —2 —3 —4 -5 -6 По вращению ва- лика до сов- падения эволь- вентных шлиц регулировочной втулки и ше- стерни распре- делительного валика
Примечание. Знак + (плюс) означает, что регулировочную
втулку надо поворачивать по вращению распределительного валика;
знак (минус) — против его вращения.
Регулировка. В графе 1 табл. 6 находим ближайший
угол 61/г°, он равен 7°. В графе 4 находим, что при позднем откры-
тии необходимо переставить регулировочную втулку против хода
на четыре прямоугольных шлица. Затем проворачиваем распреде-
лительный валик вместе с регулировочной втулкой по ходу до сов-
падения эвольвентных шлиц распределительной втулки и шестерни.
При малом периодическом ремонте необходимо также заменить
масло в регуляторе числа оборотов дизеля в такой последовательно-
сти: после остановки дизеля спустить старое масло из масляной
ванны; залить ванну дизельным топливом до нормального уровня;
запустить дизель и дать проработать в течение 5—7 мин; остано-
вить дизель, спустить дизельное топливо и залить ванну свежим
216
маслом; запустить дизель и дать проработать 3—5 мин, после чего
масло заменить свежим. Заполнение ванны регулятора произ-
водить тщательно отфильтрованным дизельным топливом или
маслом.
2. По электрическому оборудованию. Изме-
ряют давление воздуха, подаваемого на охлаждение тяговых элек-
тродвигателей, которое должно быть не менее 10 мм при 1 360 об/мин
коленчатого вала дизеля. Проверяют состояние коллекторов, ще-
ток, щеткодержателей и бандажей электрических машин. Особое
внимание необходимо обратить на состояние полюсов и выводных
кабелей тяговых электродвигателей.
На каждом периодическом ремонте производят регулировку регу-
лятора напряжения. Высоковольтную камеру продувают сухим сжа-
тым воздухом, осматривают и проверяют работу всей аппаратуры,
приборов пульта управления машиниста и цепи освещения тепло-
воза. Производят лечебный разряд-заряд аккумуляторной батареи.
При выпуске тепловоза из периодического ремонта емкость аккуму-
ляторной батареи должна быть не менее 75% номинальной (при тем-
пературе +30°С).
3. По экипажной части. Выполняют работы по ос-
мотру колесных пар без выкатки их из-под тепловоза, производят
осмотр тележек, ревизию рессорного подвешивания, рычажной тор-
мозной передачи, опор и рамы кузова. Снимают кожухи зубчатых
передач и осматривают состояние зубьев шестерен. Излом зубьев
не допускается. Кожухи очищают от старой и заправляют свежей
осерненной смазкой, тщательно крепят их. Прежде чем приступить
к ревизии компрессора, сливают из него смазку; затем вскрывают
крышку картера, вынимают поршни и проверяют состояние коленча-
того вала, зубчатого колеса и малой шестерни. Зазор между поло-
винками зубчатого колеса допускается не более 0,05 мм на глубину
5 мм. Осматривают и проверяют состояние рабочих поверхностей
цилиндров, крепление шатунов, втулок шатунов, подшипников про-
межуточного и коленчатого валов, измеряют зазор на масло в шатун-
ных и коренных подшипниках. Разбирают и осматривают клапанную
коробку компрессора. Клапаны и упорные пробки очищают, промы-
вают в чистом дизельном топливе, слегка смазывают компрессор-
ным маслом и ставят на место. Подъем клапанов регулируют в пре-
делах 4,5—5,5 мм. Снимают и очищают маслоотделители и фильт-
ры. Очищают и протирают чистыми салфетками внутреннюю по-
лость картера и заливают в картер свежее масло. Проверяют цент-
ровку вала компрессора с валом распределительного редуктора,
при этом несовпадение осей должно быть по соосности не более 0,1 мм
и по излому не более 0,2 мм на длине 200 мм.
Проверяют работу муфты включения вентилятора холодильника,
заменяют изношенные фрикционные диски и регулируют отключе-
ние муфты. Осматривают распределительный редуктор, вентиляторы
охлаждения тяговых электродвигателей, все трубопроводы водяной,
топливной, масляной и воздушной систем. Производят ревизию
217
автотормозных приборов и песочниц, ударно-тяговых устройств
и котла-подогревателя.
При снижении мощности дизель-генераторной установки или
при дымном выхлопе дизеля после выполнения всех работ, преду-
смотренных малым периодическим ремонтом, производят реостат-
ные испытания дизель-генераторной установки.
Большой периодический ремонт. При большом периодическом
ремонте, помимо предусмотренных малым периодическим ремон-
том, выполняются также следующие основные работы по осмотру
и ревизии агрегатов и узлов тепловоза.
1.По дизелю и вспомогательному обору-
дованию. Дизель снимают с тепловоза и подают в цех, где
разбирают его. Узлы и детали осматривают и определяют годность
их к дальнейшей работе. Шестерни привода распределительных
(кулачковых) валов при наличии видимых износов или изломов
заменяют. Диаметр шейки распределительного вала должен быть
не менее 29,87 мм. Высота кулачка (измеренная по диаметру) долж-
на быть не менее 50 мм. Пружины клапанов должны удовлетворять
следующим условиям: большая пружина иметь высоту 42,4 мм
под нагрузкой не менее 10,25 кг и высоту 29,4 мм под нагрузкой
не менее 19,9 кг; малая пружина — высоту 42,4 мм под нагруз-
кой 9,4 кг и 29,4 мм под нагрузкой 18,7 кг.
Тщательно осматривают гильзы цилиндров и при наличии оваль-
ности или конусности по всей длине гильз более 0,1 мм их заменяют.
Блок цилиндроз в сборе с головкой опрессовывается водой при
температуре 60—70°С под давлением 2,5—3 кг!см2 в течение 5 мин.
Течь воды не допускается. Тщательно осматривают поршни, порш-
невые кольца и нагнетательные трубки форсунок. При ревизии
топливного насоса проверяют плотность плунжерных пар, которая
Должна быть в пределах 3—22 сек, и нагнетательных клапанов; очи-
щают и промывают картер насоса. После установки насоса на место
производят регулировку подачи топлива секциями.
Проверяют и при необходимости ремонтируют регулятор числа
оборотов дизеля, водяной, масляный и топливоподкачивающий на-
сосы. Дизель, собранный из осмотренных и отремонтированных де-
талей и узлов, испытывают на стенде и ставят на тепловоз, после
чего производят проверку центровки валов дизеля и генератора;
при этом допускается несоосность не более 0,05 мм и излом осей не
более 0,1 мм на длине 1 000 мм. При проверке центровки валов ди-
зеля и генератора применяется приспособление с индикатором
(рис. 116).
Проверку необходимо выполнять в следующем порядке:
1) ослабить болты, соединяющие муфту с пакетом пластин:
2) между полумуфтами поставить упругие прокладки для устра-
нения осевых перемещений валов при их проворачивании. При про-
верке радиального биения прокладки не обязательны;
3) при исходном верхнем положении приспособления устано-
вить стрелки обоих индикаторов на нуль:
218
4) с помощью маховика дизеля медленно проворачивать колен-
чатый вал с валом генератора, записывая показания обоих индика-
торов после каждого поворота на 90° (в одном направлении). Откло-
нение стрелки индикатора отсчитывается в микронах со знаком
Рис. 116. Приспособление для проверки центри-
рования валов дизеля и генератора:
/—хомут; 2 — стойка; £ —стрела; 4 — индикатор для
замеров торцового биения; 5 —индикатор для замеров
радиального биения
+(плюс) при отклонении от нуля по часовой стрелке и со знаком—
(минус) при отклонении против часовой стрелки;
5) запись производят в следующем виде (табл. 7):
Таблица 7
Положение индикаторов Верхнее Правое Нижнее Левое
Биение радиальное . 0 4- илн — —ил и + нли —
> торцовое 0 + ИЛИ — + или — 4- или —
Величина биения (радиального и торцового) определяется как
разность измерений противоположных сторон.
219
Пример. Вертикальная плоскость (+ верх) — (— низ) мк;
горизонтальная плоскость (—правое) — (+ левое) мк.
Допустимое по показаниям индикаторов радиальное биение
0,1 мм. Торцовое биение 0,004 мм.
При большом периодическом ремонте производят центровку
валов распределительного редуктора с валом главного генератора
и валом конического редуктора вентилятора холодильника. Несо-
осность валов распределительного редуктора с валом главного ге-
нератора допускается не более 0,1 мм и излом осей не более 0,2 мм
на плече 200 мм. Осевой разбег зубчатой муфты при установленном
на тепловозе распределительном редукторе должен быть в преде-
лах 5—8 мм. Несоосность валов распределительного редуктора
с валом конического редуктора вентилятора холодильника допу-
скается не более 30 мм. Промывают масляный бак с проверкой плот-
ности соединений всех трубопроводов, размещенных в нем; особое
внимание обращается на плотность соединений трубопровода водя-
ного подогрева масла в баке. Заменяют хлопчатобумажную набивку
топливного фильтра грубой очистки. Производят полную ревизию
котла-подогревателя.
2. По электрическому оборудованию. Тща-
тельно осматривают электрические машины с проверкой мегоммет-
ром сопротивления изоляции якорей и катушек полюсов главного
генератора, тяговых электродвигателей, вспомогательного генера-
тора и возбудителя. Сопротивление изоляции должно быть не ме-
нее 1 мегом; если сопротивление меньше, то якоря и катушки под-
лежат сушке или пропитке.
При осмотре электрических машин обращают внимание на плот-
ность посадки полюсных катушек на сердечниках; ослабшие раз-
бирают и уплотняют на сердечниках. Снимают для производства
ремонта электропневматический привод регулятора числа оборотов
дизеля и реверсора. Годные манжеты прожировывают, с оборван-
ными краями или дающие излом при перегибе на 180° заменяют.
Собранные приводы проверяют на утечку воздухом давлением 5 ат.
Контактные сегменты реверсора, имеющие оплавление или задиры,
запиливают по шаблону. Изоляционные прокладки между сегмен-
тами реверсора зачищают, ослабшие закрепляют. В масленки
приводов заливают смазку. Пальцы и силовые сегменты смазывают
тонким слоем вазелина. На каждом большом периодическом ре-
монте добавляют смазку в шариковые и роликовые подшипники
электрических машин.
3. По экипажи ой части. Производят ревизию мотор-
но-осевых подшипников. Проверяют работу установки вентилятора
холодильника со снятием муфты для ремонта. Осматривают и при
необходимости ремонтируют распределительный редуктор, вентиля-
торы охлаждения тяговых электродвигателей и их приводы, брезен-
товые рукава воздухопровода охлаждения тяговых электродви-
гателей. Краны машиниста и вспомогательного тормоза снимают
с тепловоза и ремонтируют. Главные воздушные резервуары ос-
220
матривают и промывают. При выпуске из большого периодиче-
ского ремонта производятся реостатные испытания тепловоза.
Подъемочный ремонт. Подъемочный ремонт тепловоза вызы-
вается необходимостью устранения неисправностей узлов и де-
талей экипажной части. Основными работами по экипажной части
являются: обточка бандажей колесных пар, пропитка якорей и ка-
тушек тяговых электродвигателей.
Объем работ и время простоя в подъемочном ремонте определя-
ются графиком технологического процесса, который разрабатывает-
ся по специальной характеристике сменяемости и износов узлов де-
талей.
При подъемочном ремонте выполняются следующие основные
работы. Поднимают тепловоз и выкатывают тележки. Осматривают
состояние пят рамы тепловоза и поперечных балок. Производят
осмотр и ревизию тележек, буксовых направляющих, рессорного
подвешивания и тормозного оборудования. Тяговые электродвига-
тели разбирают и производят ревизию якорных подшипников, кол-
лекторов, междукатушечных соединений и моторно-осевых подшип-
ников.
После обточки бандажей и ремонта производят освидетельство-
вание колесных пар. Роликовые буксы разбирают и производят ре-
визию с тщательным осмотром роликовых подшипников. Дизель
1Д-12 заменяют новым или заранее отремонтированным, так как
капитальный ремонт его целесообразнее производить в специализи-
рованных мастерских. Распределительный редуктор, радиаторы,
редуктор вентилятора холодильника, вентиляторное колесо, вен-
тиляторы охлаждения тяговых электродвигателей, компрессор и
другие вспомогательные механизмы и узлы снимают с тепловоза для
ревизии и ремонта. Возбудитель, вспомогательный генератор и дру-
гие электрические машины разбирают для ревизии подшипников,
междукатушечных соединений и бандажей. При необходимости
протачивают, продороживают и прошлифовывают коллекторы.
По окончании подъемочного ремонта тепловоза производят рео-
статные испытания дизель-генераторной установки с проверкой
внешней характеристики и настройкой электрических аппаратов.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Н. А. Т е р т ы ч к о, Т. Ф. Кузнецов. Тепловоз ТЭ2. Транс-
жёлдориздат, М, 1956-
2. Е. И. Артемьев, Н. Л. Вегера, И.А. Шум и л о, В. М. Вол-
ков. Дизель Д-6. Машгиз М. 1957.
3. В. II. Немухин, Е. В. Платонов, Ю. М. Козырев. Тепло-
воз ТУ2. Тягово-теплотехнические испытания. Труды ЦНИИ, выпуск 153.
Трансжелдориздат, 1958.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Стр.
Основные конструктивные особенности и техническая характеристика
тепловоза ТУ2............................................ 3
Глава II
Дизель 1Д-12................................................. 13
Кривошипно-шатунный механизм................................. 14
Механизм передач..............................................22
Механизм газораспределения....................................27
Топливоподающие аппараты......................................30
Воздухоподающая и выпускная системы........................... 42
Топливная система.............................................44
Система охлаждения.............................................52
Система смазки ...............................................57
Установка дизеля и соединение его с генератором...............63
Глава III
Холодильник тепловоза .........................................68
Радиаторы холодильника.........................................69
Привод вентилятора холодильника...............................70
Управление холодильником ..................................... 74
Глава IV
Схема и оборудование воздушной системы .......................75
Компрессор...................................................75.
Пневматический тормоз.........................................79
Система пневматических песочниц ..............................82
Пневматическая система управления.............................83
Глава V
Электрооборудование ......................................... 86
Электрическая передача ...................................... 86
Главный генератор.............................................88
Возбудитель...................................................91
Вспомогательный генератор ....................................93
Тяговый электродвигатель......................................95
Вспомогательные электродвигатели . I....................98
Аккумуляторная батарея........................................102
Основные электрические аппараты.......................... ... 105
Схема электрических соединений................................128
Испытание тепловоза под реостатом и настройка электрической схемы 147
Глава VI
Экипаж.......................................................150
Рама и кузов тепловоза.......................................150
Тележка......................................................152
222
Стр.
Глава VII
Вспомогательное оборудование..................................163
Распределительный редуктор....................................163
Котел-подогреватель...........................................167
Установка скоростемера СЛ-2...................................171
Глава VIII
Особенности эксплуатации и содержания тепловоза ..............174
Тепловозная бригада и ее обязанности ........................ 174
Подготовка тепловоза к работе.................................175
Пуск дизеля...................................................185
Приведение тепловоза в движение...............................186
Обслуживание тепловоза в пути.................................186
Осмотр тепловоза после работы ............................ 187
Особенности эксплуатации тепловоза в зимнее время.............204
Текущее содержание и ремонт тепловоза.........................206
Использованная литература ................................... 221
Валентин Алексеевич Грибков, Павел Васильевич Григорьев,
Валерий Иванович Сарин, Григорий Андреевич Сливин
УЗКОКОЛЕЙНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТУ2
Обложка художника А. № Азерского
Технический редактор £. Я. Боброва
Корректор Г. Г. Правдина
Сдано в набор 26/IX 1958 г. Подп. к печ. 7/XII 1958 г
Формат бумаги 60x92/16. Печ. листов 15 (2 вкл.).
Бум. листов 7,5. Уч.-изд. листов 15,62.
Т12175. Тираж 6000. ЖДИЗ 15825. Зак. тип. 816.
Цена 5 р. 50 к. Переплет 1 р.
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, Москва, Басманный туп., 6а.
1-я типография Трансжелдориздата МПС
Москва, Б. Переяславская, 46.